Touring 2 / 2016 italiano

13prodotti per

affrontare

il freddo

UN CHIARO SÌ IL 28 FEBBRAIOIntervista a Patrizia Pesenti

VIAGGIO DEI LETTORI

LA MONGOLIA DEGLI SCIAMANI

#2 | FEBBRAIO 2016 | FR. 4.50La rivista della mobilità

FUTURAInvasione

POLIVALENZA LUSSUOSA

Test Mercedes GLC

di strani mezzi

La rivista della mobilità

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In futuro viaggeremo su vetture autonome?

In tutti gli angoli del mondo si studiano e si ricercano nuove forme di mobilità. Certa-mente in futuro sia nel traffico individuale che in quello pubblico verranno lanciati modelli inediti. Negli ultimi decenni si sono registrati

progressi nel campo dei motori, con l’avvento di quelli ibridi o elettrici e si sono sperimentate for-mule innovative quali la mobilità condivisa. È pa-lese che la mobilità diventa sempre più efficiente e sempre più interconnessa. Oggi bastano un paio di click per comprare un biglietto del treno, noleggiare un’auto o una bicicletta. Oppure pos-siamo organizzare un passaggio su un veicolo o condividere un parcheggio servendoci di un’app. Ma ci sono ancora tante altre cose che si stanno muovendo in Svizzera, come i primi tentativi di una mobilità autonoma. Al momento spostarsi dal punto A al punto B con veicoli che guidano da soli è ancora una visione, ma potrebbe anche di-ventare ben presto realtà. L’avvenire resta aperto e imprevedibile… lasciamoci sorprendere! Felix Maurhofer caporedattore

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In futuro viaggeremo

febbraio 2016 | touring 3

EDITORIALE

IL GRANDE SPETTACOLO ALL‘ARIA APERTA

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21.30 Basel Tattoo 2016

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Test delle auto ibride plug-in

34

Il test della Mercedes GLC

30

Il secondo tubo, una questione di buon senso

26

Mezzi futuristi di ogni genere

17

Visioni della mobilità del futuro

10

febbraio 2016

dossier10 La mobilità del domani Sei tesi su come ci si sposterà

14 Bus navetta autonomi Intervista e reportage in Vallese

20 In viaggio con la tecnologia Sempre aggiornato con le applicazioni

22 Mobilità condivisa in Svizzera Per risparmiare anche qualche soldo

mobilità26 Sì al tunnel di risanamento Intervista alla socialista Patrizia Pesenti

28 Un secondo portale termico Verifica dei camion anche dal lato Nord

tecnica30 Test della Mercedes-Benz GLC Comfort da ammiraglia del motore

34 Autonomia delle ibride plug-in Test comparativo di quattro modelli

svago50 Ospizio Bernina e Alp Grüm Con il trenino rosso alla fine del mondo



SOMMARIO

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L’Appenzello incanta da sempre con le sue dolci colline, le spigolose rocce, le argen-tee sorgenti e i luoghi ricoperti di muschio gli ospiti provenienti da vicino e da lontano. Antichi valori si fondono armoniosamente con una suggestiva modernità. Ma soprattutto trovate qui – nell’hotel Hof Weissbad – persone simpatiche e gioiose che preparano per voi un’ospitale dimora. Benvenuti all’hotel Hof Weissbad!L’hotel Hof Weissbad si trova ai piedi dell’Alpstein e con la sua vocazione di luogo di riposo al servizio della salute e del benessere onora al meglio la tradi-zione dell’Appenzello. Oltre alla moderna e variegata infrastruttura e a un’ampia o� erta vi attendono persone, la maggior parte residenti locali, vivaci, cosmopolite e cordiali.

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Come reagisce la mia Panamera in pista

36

Contatto con lo sciamano e i suoi riti

44

La neve lo appassiona

62

Copertina: Ryno Motors, Ian Lyman

L’essenziale per stare al caldo

42

ParkU: posteggi garantiti

54Touring n. 3Temi trattati nella prossima edizione della rivista: occhi puntati sul Salone di Ginevra, assistenti alla guida, test Audi A4 e centrale ETI.Data di pubblicazione: 3.03.2016


febbraio 2016

club57 Ritratti TCS Emanuel Freudiger, il fotografo di Touring

rubriche29/38 L’esperto TCS

53 Un salto in città

59 Impressum

60 Tourolino

62 In giro con

64 Prestazioni TCS

65 Gioca & vinci

TCS Sezione Ticino68 Nez Rouge

69 Diagnostica tecnica

70 Villaggio di vacanza TCS

71 Gottardorama: salute e ambiente

73 Votazione Gottardo: sicuramente SÌ!

74 Opportunità a Rivera

Soggiorno nel silenzio dell’Alp Grüm

50


SOMMARIO

14.30

Pareti verdiIl moovel lab del Gruppo Daimler si è lanciato in uno strano progetto: ricoprire alcune Smart Fortwo (5 m2) con piante e farle circolare in tutta Stoccarda. Queste piante su ogni auto assorbi-rebbero 7 kg di CO2 per anno, secondo la ditta. Fra breve dovremo annaffiare l’auto?

Big bang automobilistico a Las Vegas

Record sulla JungfrauNel 2015 è stato trasportato per la prima volta sullo Jungfrau-joch un milione di visitatori. Il milionesimo ospite – una gio-vane tedesca – è salito in dicembre sul trenino a cremagliera che conduce a 3454 metri di quota. Come annuncia la diri-genza, lo scorso anno si è approfittato soprattutto dell’au-mento della domanda asiatica. La frequenza di visitatori è au-mentata anche sugli altri impianti appartenenti al gruppo. Così, il numero di passeggeri è cresciuto del 18 percento sulla funicolare dell’Harder, del 2,5 sulle gondole di First e dell’1,7 sulla ferrovia di Mürren. Al contrario, un aspetto negativo è rappresentato dal cattivo inizio della stagione sciistica 2015/2016 nel comprensorio della Jungfrau, nel quale il gruppo ferroviario ha una partecipazione del 60%.

Un volante retrattile e ripiegabile, un braccialetto che permette di dare ordini vocali alla propria vettura o ancora l’av-vento dei comandi gestuali: il Consumer Electronics Show di Las Vegas si è impo-sto, nel corso degli anni, come il tempio della rivoluzione automobilistica. All’i-nizio di gennaio, questo salone ha visto

le marche tradizionali affiancare le star della Silicon Valley e altre start up di successo. Sicché l’automobile troneggia ormai a fianco degli ultimi deliri in materia d’elettronica del divertimento. E qui non si parla più di cavalli vapore, ma di guida autonoma, connettività e parcheggio comandato a distanza.

È questa l’ora fatidica per gli amanti dello sci, dello snowboard e di altri sport sulle nevi. Stando alla Suva, l’apice del numero d’incidenti sulle piste si registra a metà pomeriggio. Un dato che si basa sulle analisi statistiche emesse dagli assicuratori. Più precisamente, un inci-

dente su quattro avviene in quel mo-mento, mentre alle 9.30 la probabilità di tale disavventura raggiunge appena il 7%. Conviene quindi adattare lo stile di sciata alla propria forma e capacità. E per i superstiziosi... beh, non resterà che togliere gli sci prima dell’orario critico!

LA FOTO

LA CIFRA

Assalto al treno... Chi desidera viaggiare attraverso la gal-leria del San Gottardo con il treno inau-gurale, deve affrettarsi. Sino a fine gen-naio, sul sito www.gottardo2016.ch si può partecipare al concorso e sperare di aggiudicarsi uno dei restanti 490 po-sti in palio. Tuttavia le possibilità sono scarse, visto che nelle prime due setti-mane del concorso si sono già annun-ciate oltre 140 000 persone. I posti per il viaggio d’inaugurazione del 1° giu-gno saranno estratti a inizio febbraio.

Presenza svizzera La visionaria Etos, della zu-righese Rinspeed, è stata svelata a Las Vegas.

Herbert Diess Il capo di VW al «Sonntagsblick» alla domanda se i motori a benzina e diesel sono morti.

«Il cambia-mento delle tecnologie di trazione sarà un lento sviluppo»

CITAZIONE

8 touring | febbraio 2016

http://www.gottardo2016.ch

Via libera ai bolidi elettriciIl Consiglio federale ha deciso di auto-rizzare le corse di Formula E (veicoli elettrici) in Svizzera. Da aprile vale dun-que un’eccezione al divieto di gare su suolo elvetico, ma solo per corse con vei-coli elettrici. Sarà necessaria però una nuova regolamentazione.

Transgiurassiana e lungagginiL’inaugurazione dell’autostrada A16, che collega Bienne (BE) a Boncourt (JU), non avverrà sicuramente quest’autunno, come inizialmente previsto. Dei ritardi sul tratto Court–Loveresse (BE) – ultima tappa rilevante – dovrebbero rimandare alla primavera 2017 la messa in servizio completa della Transgiurassiana.

Ribasso sui noleggi Sunny CarsI soci TCS beneficiano di uno sconto del 10% sui veicoli a noleggio Sunny Cars (esclusi USA/Canada). Promozione valida dal 1° febbraio al 14 marzo 2016. www.tcs-viaggi.ch/sunnycars

«Touring» su iPadPotete scaricare gratuitamente sull’iPad questa edizione di «Touring», arricchita da elementi multimediali quali video, gallerie di immagini e collegamenti di-rettamente ad internet. La versione iPad è disponibile nell’App Store.

Tutto sulle valangheL’applicazione «White Risk» è un ob-bligo per tutti coloro che d’inverno sono in giro nella neve fresca facendo freeride o escursioni con le pelli di foca. Mostra l’ultimo bollettino delle valanghe, oltre alle condizioni meteo e della neve aggiornate. L’app contiene anche diversi strumenti, come tra l’altro alcune conoscenze di base che aiutano a valutare il pericolo di valan-ghe e la situazione sul terreno.

In senso contrario nei sensi unici

Revisione del Regolamento della TCS Patrouille

Anno nuovo, regole nuove per le bici. Le rotonde celano insidie per i ciclisti, come dimostra un’analisi dell’Ufficio delle strade. Per accrescere la loro sicurezza, da gennaio vige la norma secondo cui nelle rotonde a più corsie non devono più circolare completamente a destra. Per le rotonde a corsia unica era già così. Inoltre, con l’ordinanza sulla circola-zione stradale valida dal 1° gennaio, le autorità e i Comuni possono consentire ai ciclisti di percorrere i sensi unici an-

che nella direzione opposta. Ma, se ciò dovesse risultare troppo pericoloso, può essere posto un divieto. Un’altra novità è che le e-bike lente (fino a 25 km/h) non devono più spegnere il motore sul mar-ciapiede, come invece devono sempre fare le bici elettriche veloci. Finora vi-geva anche il divieto di staccare i piedi dai pedali della bici, divieto che ora è stato abrogato. Abrogata pure la norma per cui le bici con rimorchio non devono ostacolare nessuno sulle piste ciclabili.

Il TCS ha proceduto ad una revisione del Regolamento che disciplina i Servizi TCS Patrouille. La nuova versione è va-lida dal 1° febbraio 2016 per tutti i soci delle categorie motorizzate, compresi i giovani motorizzati (Cooldown Club) e i titolari di una Carta partner o giovani. Il documento definisce le condizioni d’in-

tervento della TCS Patrouille in caso di guasto o incidente. La revisione apporta un’estensione degli eventi coperti oltre a miglioramenti nelle prestazioni com-plementari. Questa nuova versione può essere scaricata da www.tcs.ch oppure richiesta gratuitamente telefonando allo 0844 888 111.

L‘APP

Formula E Le monoposto elettriche possono sfrecciare nelle città svizzere.

FOT

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ATTUALITÀ

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Energia pulita, innovazioni tecnologiche, applicazioni e offerte di sharing stanno rivoluzionando il settore della mobilità e cambieranno radicalmente il nostro modo di vivere. Dove ci condurranno queste novità? Ce lo anticipa Jörg Beckmann, direttore dell’Accademia della mobilità, affiliata del TCS. Sei tesi.

REDAZIONE JULIANE LUTZ | ILLUSTRAZIONI NICOLAS KRISTEN

una mobilità post fossile in cui l’energia necessaria per alimentare i veicoli elettrici potrà essere prodotta in modo rinnovabile e non me-diante la combustione di car-bone e petrolio. L’auto del fu-turo – elettrica, condivisa e forse anche a guida auto-noma – soddisferà sempre

più le esigenze effettive degli utenti. Non deve più essere supermotorizzata. Dato che anche sulle autostrade si può circolare al massimo a 120 km/h, basta un motore elet-trico con una sufficiente au-tonomia e buona coppia. L’au-tonomia resta finora il punto problematico delle auto elet-

Decarbonizzazione L’accordo internazionale sul clima di Parigi del 15 dicem-bre 2015 ha decretato la fine definitiva dell’era del car-bone, del petrolio e del gas e dunque la decarbonizzazione. Ciò significa non solo una svolta energetica ma anche una rivoluzione nel settore automobilistico, che dice ad-dio ai veicoli a combustione di proprietà privata per dare il benvenuto alle auto a propulsione elettrica, ideal-mente usate da più utenti. Grazie a ciò, ci sarà forse la possibilità a lungo termine di

triche, ma sta recuperando terreno rispetto a quella dei veicoli con motore a combu-stione. Il motivo sta nel fatto che nel prossimo futuro i prezzi delle batterie cale-ranno e risulterà sempre più economico integrarne dei pacchi potenti, aumentando l’autonomia dei veicoli.

Il nuovo futuro delle auto

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DOSSIER

DeprivatizzazioneSull’onda della share eco-nomy sempre più beni ven-gono condivisi o noleggiati invece di comprarli soltanto per noi stessi. E ciò vale an-che per le automobili, che in Svizzera vengono usate in media un’ora al giorno. All’i-nizio qui c’era soltanto Mobi-lity. Ma grazie a smartphone e app, negli ultimi anni sono sorti diversi servizi di sha-ring per auto e bici così come modelli di condivisione del parcheggio. Una volta i ser-vizi di carsharing erano le-gati ad una rete di stazioni; l’auto doveva essere ritirata e riconsegnata al medesimo punto. Nel frattempo si sta affermando il cosiddetto si-stema di free floating. Dopo l’uso le auto vengono sempli-cemente posteggiate in un parcheggio pubblico della stessa città. Lo offre ad esem-pio Mobility con Catch a car a Basilea. Presto l’azienda av-vierà anche una formula one-way. Ciò permetterà di prele-

vare un’auto a Ginevra per poi lasciarla a Zurigo. Un’al-ternativa di carsharing fra privati è poi costituita da Sharoo, con cui il proprieta-rio dell’automobile offre a no-leggio il suo veicolo a terzi, che ne hanno bisogno in quel momento. Tutti questi servizi

ci rendono sempre più pro-pensi a rinunciare a una pro-pria autovettura. Già oggi Mobility serve 120 000 clienti in Svizzera. Sharoo – al quale partecipano m-way, un’affiliata della Migros, Mo-biliare e Mobility – conta ben 12 000 utenti registrati.

mento. Durante il tragitto il cliente potrà navigare in in-ternet, fare la spesa e tante altre cose. Ci saranno grandi imprese interessate a che quante più persone possibili utilizzino le loro auto, acqui-stino i loro prodotti o forni-

scano loro i propri dati men-tre viaggiano. Le innovazioni tecnologiche future, sia per quanto riguarda la guida che la navigazione, faranno emergere nuovi modelli di affari che cambieranno a loro volta la mobilità.

Veicoli autonomiI veicoli che guidano da soli riassumono in sé i tre trend di trasformazione menzio-nati prima: decarbonizza-zione, demotorizzazione e deprivatizzazione. Il motore elettrico consentirà di viag-giare in modo più pulito, efficiente e addirittura auto-nomo. Dato che il veicolo non dovrà essere per forza in mano privata, potrà essere richiesto dagli utenti come un taxi su chiamata. Si sale a bordo, si raggiunge la meta, si scende e si lascia il posto al prossimo. La licenza di condurre, che sinora era la chiave per accedere alla mo-bilità, non sarà più necessa-ria. Basterà un’applicazione. Resta da vedere se queste percorrenze saranno a paga-

Jörg Beckmann dirige l’Accademia della mobilità di Berna fin dalla sua fondazione nel 2008. Laureato in sociologia del traffico e ingegnere urbanista, è noto in tutta Europa come profondo conoscitore della materia.


Le auto di domaniDi sicuro tra 20 o 30 anni non circoleremo su anonimi veicoli gestiti da Swisscom, Google o Apple. Anzi, in fu-turo saremo circondati da una ricca varietà di modelli e motori. Anche l’automobile

privata avrà ancora un fu-turo. Dato che è una delle no-stre passioni, la rendiamo sempre migliore, più eco-logica e naturalmente più sicura. Lo dimostrano i sem-pre più sofisticati sistemi di guida assistita istallati a bordo. Anche la mobilità elet-trica e l’auto mobile condivisa sono sorte come un tentativo di eliminare gli effetti colla-terali indesiderati. Ma con ogni probabilità l’autovettura privata non sarà più il primo e principale mezzo di tra-sporto. Rimarrà come status symbol oppure elemento di distinzione, così come adesso ci si compra un orologio pre-zioso più come gioiello che non come strumento utile per misurare il tempo.

La rinascita della bici Sarebbe sbagliato ridurre il futuro della mobilità solo all’auto a guida autonoma. Per la maggior parte dei tra-gitti in città sono d’altronde più adatte le bici delle vet-

ture autonome; in particolare la cargo bike con motore elet-trico. Con questo mezzo si possono trasportare senza fa-tica due bimbi o un carico di sino a 100 chili e percorrere quei tre chilometri per i quali

in genere si usa ancora l’auto. Inoltre oggi a livello pubblico i responsabili dei trasporti vogliono promuovere la mo-bilità attiva e lenta. Queste politiche richiedono veicoli a basso consumo di energia. Non dimentichiamo che la maggior parte della gente or-mai lavora davanti a un com-puter e fa poco moto. Per-tanto ci si rallegra di ogni chilometro che si può percor-rere con l’impiego delle pro-prie forze senza doversi rin-chiudere nuovamente in auto, sebbene questa si muova in modo autonomo. Tutti questi fattori depongono a favore della bicicletta che vivrà una rinascita folgorante. Ecco da una parte gli hipster urbani che hanno riscoperto la bici come nuovo status symbol; e dall’altra i più anziani che si sono rimessi in sella, grazie alla due ruote elettrica. La forte domanda trova espres-sione in una variegata gamma di modelli che non ha nulla da invidiare all’offerta di automobili. Ve ne sono per tutti i gusti. ◆

Sfruttare il viaggioUn tempo si trattava di an-dare da A a B con un mezzo di trasporto. Poi lo scopo era quello di spostarsi da un luogo all’altro nel modo più affidabile e infine lo si do-veva fare il più velocemente possibile. In futuro si sfrut-terà il tempo trascorso in viaggio per fare tante cose. Con le auto tradizionali non si poteva perché ci si doveva

concentrare sulla guida. Al massimo si poteva ascoltare la radio. Per contro, con un’auto autonoma si può na-vigare in internet, fare la spesa o impiegare il tempo in altro modo. E chi va in bici fa comunque qualcosa di bene-fico per la salute del corpo e della mente. Ben presto la mobilità smetterà di essere passiva e diventerà attiva e sempre più individuale.

L’ACCADEMIA DELLA MOBILITÀ

Affiliata del TCS, è un labora-torio indipendente per pen-sare e fare. I suoi sette colla-boratori si confrontano con tutti gli aspetti del traffico e della mobilità. È diretta dal 49enne Jörg Beckmann, già esperto all’Istituto di ricerca del traffico in Danimarca e consulente politico presso l’Associazione europea per il traffico e l’ambiente, nonché direttore principale del Con-siglio Europeo per la sicu-rezza dei trasporti a Bruxelles.

Oggi Beckmann è anche vi-cedirettore del TCS e diret-tore dell’Associazione Swiss eMobility. Nel 2013 ha inau-gurato il congresso mondiale per la mobilità collaborativa (wocomoco), sotto la cui re-gia si svolge pure il congresso annuale della mobilità elet-trica in Svizzera.

Nel settembre 2015 l’Accade-mia ha lanciato – con il so-stegno di Migros, BLS, città di Berna e TCS – la prima piat-taforma a livello mondiale per il noleggio di cargo bike elet-triche: dopo Berna, nel 2016 il servizio sarà esteso a Basilea e altre città svizzere.


DOSSIER

Mettere in circolazione alcuni minibus senza conducente su suolo pubblico. È questa la nuova sfida di Raphaël Gindrat, uno dei fautori del progetto di mobilità urbana realizzato a Sion da AutoPostale Svizzera. Co-fondatore della spin-off BestMile, l’ex studente del Politecnico di Losanna sta sviluppando un programma informatico per la gestione a distanza e in tempo reale di veicoli autonomi. Incontro con un visionario di 28 anni.

TESTO ALINE BEAUD | FOTO ALAIN HERZOG, EPFL

Minibus autonomi diventano realtà

La sua azienda partecipa attivamente al progetto di bus navetta autonomi condotto da AutoPostale Svizzera a Sion. In che cosa consiste esattamente il progetto? Raphaël Gindrat: Il progetto mira a testare durante due anni una flotta di veicoli autonomi in condizioni reali. Attualmente, procediamo a una fase di valutazione su un sito privato, prima di aprire questo servizio al pubblico nell’aprile prossimo. Dobbiamo inoltre procedere alla formazione del personale.

Del personale? Ma i bus navetta non sono autonomi?Certamente, ma a bordo dei minibus ci sarà comunque un membro del personale che accoglierà i passeggeri e li informerà. Inoltre, alcuni impiegati lavoreranno in una sala di gestione del traffico per verificare il buon funzionamento dei veicoli.

State aiutando AutoPostale Svizzera a realizzare questo progetto?

Sì, abbiamo già esperienza in questo campo, visto che l’anno scorso abbiamo fatto circolare sei bus navetta a guida autonoma sul campus dell’EPFL e partecipato a diversi progetti europei in materia. Inoltre, forniamo ad AutoPostale la nostra piattaforma di gestione dei veicoli, una specie di torre di controllo per bus autonomi. Questa tecnologia fornisce tutte le informazioni che permettono di far funzionare un sistema di trasporto del genere. Essa gestisce gli orari e li riadatta in caso di ritardo. Grazie al nostro programma informatico, trasformiamo dei grossi robot (i bus autonomi, ndr.) in un sistema di trasporto pubblico efficace e sicuro.

Il vostro programma è indispensabile per questi veicoli?La nostra tecnologia è inutile senza i bus navetta, ma è anche vero il contrario. Senza informatica, i veicoli senza autista sfruttano solo una minima parte del loro potenziale, poiché non possono coordinarsi. Attualmente, collaboriamo con parecchie imprese che producono minibus a guida autonoma, come Easymile, Local Motors e Navya. Entro due anni, potrebbero diventare nostri partner anche i costruttori di veicoli tradizionali senza conducente…

Desiderate quindi entrare sul mercato delle vetture autonome?Sì e per una seconda fase pensiamo ad altre forme di veicoli automatizzati, che dovrebbero essere equipaggiati ad

Mentre le compagnie americane Google e Uber stanno ancora sviluppando i loro veicoli a guida autonoma,

l’azienda svizzera BestMile entra nel mercato dei bus senza conducente. In collaborazione con AutoPostale Svizzera, la Città di Sion e il Canton Vallese, stanno realizzando un progetto innovativo di mobilità urbana, avviato lo scorso dicembre e che dovrebbe durare due anni. Un esperimento il cui obiettivo è quello di testare il trasporto di passeggeri sulle strade pubbliche tramite due bus navetta a guida autonoma. BestMile non è comunque un neofita in materia, dato che ha già sperimentato sei veicoli senza conducente all’interno del campus del Politecnico federale di Losanna (EPFL) per svariati mesi nel 2015. Inoltre, in anteprima mondiale, ha pure sviluppato una particolare applicazione per smartphone che consente ai vari suoi utenti di ordinare a distanza dei servizi, come per esempio un taxi Uber.


esempio con una piattaforma simile alla nostra.

Secondo lei, è davvero possibile concorrere con giganti come Google e Uber?I ricercatori di Google dispongono di una notevole esperienza in questo campo. Tuttavia, prevedono di commer-cializzare i loro veicoli a guida auto-noma o la loro tecnologia soltanto tra 3 o 5 anni. I progetti di Google e Uber sono ambiziosi, poiché vor-rebbero sostituire le automobili con si-stemi autonomi al-trettanto efficienti. In Europa le ambizioni sono più modeste, noi sviluppiamo veicoli senza condu-cente che hanno un breve raggio d’a-zione e circolano a 20 km/h. Sono però pronti ad essere messi sul mercato.

Analogamente al progetto di Sion…Sì. Per i progetti condotti in ambiente urbano, si tratta innanzitutto di infittire le reti in alcuni centri cittadini, di pro-lungare le linee degli autobus e di do-tare di bus navetta autonomi certe zone pedonali. Ad esempio, collaboriamo con i trasporti pubblici friburghesi allo scopo di collegare una fermata dell’au-tobus dell’agglomerato friburghese al sito industriale di Marly Innovation Center. Le navette copriranno quindi una distanza di 800 metri. In questo caso si tratta di un progetto «semipub-

blico». Oltre alle previste collaborazioni con gli operatori di trasporto a Sion e Marly, siamo focalizzati sui siti privati, come gli aeroporti, le stazioni sciistiche o gli impianti industriali. Qui non è ne-cessario alcun permesso di circolazione per veicoli a guida autonoma.

La sua impresa ha sviluppato anche un’applicazione per smartphone che consente agli utenti di far arrivare un

veicolo autonomo, chiamando ad esempio un taxi Uber. Perché proporre un tale strumento?Attualmente, gli

utenti devono adattarsi all’offerta e «su-biscono» il sistema. In futuro, i bus na-vetta autonomi saranno disponibili 24 ore su 24 e si adatteranno alla domanda degli utenti. Questi potranno quindi ri-chiedere i veicoli durante le ore morte, come di notte, quando le vetture non circolano di continuo. Nell’estate 2015, grazie alla nostra applicazione abbiamo esaminato la fattibilità di questa idea. Un’anteprima mondiale!

Anche gli utenti di Sion potranno utilizzare l’applicazione?Assolutamente, le funzioni definitive non sono tuttavia ancora state stabilite.

Secondo lei, ci saranno ancora conducenti a bordo delle automobili tra una cinquantina d’anni?

Tra cinquant’anni non ci saranno più conducenti. D’altronde l’essere umano è un pessimo guidatore. Ogni anno 1,2 milioni di persone restano uccise sulle strade e quasi il 95% degli incidenti è causato da un errore umano.

Alla lunga, quindi, queste navette contribuiranno ad aumentare la sicurezza stradale?Sì, perché i veicoli auto-nomi hanno il vantaggio di disporre di un sacco di sensori, di una vi-sione periferica e reagiscono più in fretta dell’uomo. Infine, queste mac-chine non sono mai stanche, non be-vono e non si di-straggono. Contri-buiranno quindi in modo massiccio ad aumentare la sicu-rezza sulle strade. ◆

Sei bus a guida autonoma hanno

circolato per diversi mesi sul campus dell’EPFL l’anno

scorso, sotto la regia di Raphaël Gindrat.

Raphaël Gindrat, ex studente di ingegneria civile e co-fon-datore di BestMile. Questa spin-off dell’EPFL, che occupa attualmente una decina di collaboratori, sviluppa una tec-nologia di punta per veicoli a guida autonoma.

«Fra cinquanta anni, non ci saranno più conducenti a bordo»

Si parte Il bus navetta non si stanca di percorrere ripetutamente lo stesso tragitto. Un vero affare!

Interno accogliente! Qui i passeggeri possono sedersi comodamente e lasciarsi trasportare.

A destinazione Le porte del bus navetta si aprono alla fermata per far scendere gli studenti.

causato da un errore umano.

Alla lunga, quindi, queste navette contribuiranno ad aumentare la sicurezza stradale?Sì, perché i veicoli auto-nomi hanno il vantaggio di disporre di un sacco di sensori, di una vi-

Infine, queste mac-chine non sono mai

buiranno quindi in modo massiccio ad

◆


DOSSIER

«Ma quanto sono carini!», viene da pensare

adocchiando i due minibus a guida autonoma, che aspet-tano il via sulla Place de la Planta di Sion chiusa al traf-fico. Questi veicoli tondeg-gianti, lunghi 4,8 m, assomi-gliano ad autobus giocattolo di grossa taglia. Forse il fab-bricante francese Navya e AutoPostale Svizzera hanno tratto lezione dagli USA, dove le numerose Google-Car continuano a far infuriare gli automobilisti a causa della loro velocità ridotta. Ma da-vanti a un minibus elettrico dall’aspetto così divertente diventa un po’ più difficile arrabbiarsi.

È la prima volta che in Sviz-zera viene messo in servizio

un bus na-

vetta auto-nomo, che trasporterà

persone su suolo pubblico. Il progetto suscita interesse al di là dei confini nazionali, tant’è che al varo, lo scorso 17 dicembre, era presente addirittura una troupe televi-siva giunta da Taiwan.

Finalmente un bus si mette lentamente in movimento. A bordo ci sono sei giornalisti e un collaboratore della ditta svizzera BestMile, che ha svi-

luppato il software (vedi in-tervista). Il minibus sobbalza delicatamente sul selciato e fa una fermata. Su un moni-tor i passeggeri vedono a che punto del percorso si trova il veicolo in quel momento. Un altro schermo mostra come il bus percepisce il mondo esterno. Grazie a sen-sori sul tetto, davanti e dietro, può avanzare con una preci-sione al centimetro e ricono-scere persone, ostacoli e se-gnalazioni. Durante la corsa inaugurale deve superare an-che un ostacolo improvviso: una mamma con una carroz-zina sta attraversando la piazza proprio davanti al suo naso. Il bus si arresta imme-diatamente. La prova è supe-rata. Adesso può rilassarsi anche Daniel Landolf, capo di AutoPostale Svizzera, che prima del battesimo del fuoco aveva ammesso di spe-rare che tutto funzionasse bene. Interrogato sul perché la sua azienda si sia lanciata in questa avventura spiega che essa vuole trasformarsi in un fornitore di mobilità globale, rispondendo con i bus a guida autonoma ai ra-

pidi cambiamenti tecnologici. Uno di questi minibus costa 170 000 franchi, a cui si ag-giungono i costi delle sta-zioni di ricarica e la manu-tenzione mensile.

Dal 18 dicembre i bus circo-lano quasi quotidianamente su un terreno sperimentale privato a Sion. Il capoluogo cantonale vallesano è stato scelto perché vi ha sede il Mobilitylab, in cui svolgono ricerche in comune AutoPo-stale Svizzera, la città di Sion, il Canton Vallese, il Politec-nico di Losanna e la Scuola superiore specializzata della Svizzera occidentale.

Ora si tratta di chiarire le basi giuridiche. «In Svizzera non esiste un’autorizzazione per veicoli senza vo-lante», indica Jürg Michel, responsabile del progetto per Auto-Postale. Si è però in stretto contatto con l’Ustra e con l’Ufficio federale dei trasporti. Se tutto procede per il meglio, dalla prima-vera i bus saranno uti-

AutoPostale Svizzera sta testando due minibus elettrici a guida autonoma, che dalla primavera dovrebbero trasportare passeggeri a Sion. Impressioni dal vivo.

TESTO JULIANE LUTZ | FOTO EMANUEL FREUDIGER

Google Feeling a Sion

arrabbiarsi.

È la prima volta che in Sviz-zera viene messo in servizio

un bus na-

vetta auto-nomo, che trasporterà

persone su suolo pubblico. Il progetto suscita interesse al di là dei confini nazionali, tant’è che al varo, lo scorso

delicatamente sul selciato e fa una fermata. Su un moni-tor i passeggeri vedono a che punto del percorso si trova il veicolo in quel momento. Un altro schermo mostra come il bus percepisce il mondo esterno. Grazie a sen-sori sul tetto, davanti e dietro, può avanzare con una preci-sione al centimetro e ricono-scere persone, ostacoli e se-gnalazioni. Durante la corsa inaugurale deve superare an-che un ostacolo improvviso: una mamma con una carroz-zina sta attraversando la piazza proprio davanti al suo naso. Il bus si arresta imme-diatamente. La prova è supe-rata. Adesso può rilassarsi anche Daniel Landolf, capo di AutoPostale Svizzera, che prima del battesimo del

lizzati in un progetto di due anni per il trasporto di pas-seggeri attraverso le zone d’incontro di Sion e verso i castelli di Valère e Tourbillon. Durante ogni tragitto ci sarà a bordo un collaboratore che in caso di bisogno premerà il tasto d’emergenza. «La sicu-rezza innanzitutto», dichiara Michel.

Forse in futuro i bus navetta saranno impiegati su spazi fieristici o in regioni periferiche, dove non conviene avere un servizio di autobus permanente. «Ad ogni modo, i vei-coli autonomi non so-stituiranno gli autisti nel servizio di linea», assicura Michel. ◆

Jürg Michel, responsabile del progetto per AutoPostale.

Presentazione ufficiale a metà dicembre a Sion.

Interno confortevole del

minibus autonomo.


DOSSIER

Skateboard a motore, monocicli autobilanciati e altri veicoli elettrici di svago si diffondono nelle nostre città. Sono stati anche i regali più gettonati delle scorse strenne natalizie. Un regalo che però può lasciare l’amaro in bocca dato che non tutti questi nuovi gingilli hanno il permesso di circolare sulla strada.

TESTO ALINE BEAUD, DINO NODARI | FOTO EMANUEL FREUDIGER

Segway e compagnia,

Sfreccia davanti a noi, rilassato. Le mani in tasca, accelera e poi rallenta. Mentre sta

facendo lo slalom tra le colonne di un immobile, riusciamo finalmente a raggiungerlo. Frena e appoggia un piede a terra. Nicolas Saramon ci mostra come funzionano i monocicli elettrici. «Veicoli come questi potrebbero contribuire a risolvere i problemi d’incolonnamento e d’inquinamento in città», esclama questo informatico che da tre anni vende ruote elettriche della marca Solowheel attraverso il suo sito internet. Un pioniere in questo campo. Vende una cinquantina di apparecchi all’anno ad un prezzo che oscilla tra 1000 e 2500 franchi. E la tendenza è al rialzo. Da poco, anche Mediamarkt e Galaxus, per citarne solo alcuni, li hanno messi sul mercato. Propongono tra 20 e 40 prodotti ciascuno. Dopo che tutti hanno visto Justin Bieber sfrecciare su uno skateboard elettrico, perché non vendere questi veicoli alla moda anche in Svizzera? Semplicemente perché non tutti questi aggeggi sono ammessi sulla strada. Una situazione delicata che i distributori non mancano di menzionare ai loro clienti.

La giungla!Dal 1° giugno 2015, i veicoli elettrici per svago sono equiparati ai ciclomotori – leggeri o no – secondo l’articolo 18 dell’Ordinanza concer

Il superpedone Nicolas Saramon deplora il divieto che grava sui monocicli elettrici.

ammessi su strada?

→

DOSSIER


PT i2 SE di Segway

E-GO di Yuneec

Last Mile Surfer di Volkswagen

Smartwheel Z3 di Airwheel

X3 di Airwheel

nente le esigenze tecniche per i veicoli stradali (OETV). Conseguenza diretta: questi apparecchi devono circolare sulla strada o sulle ciclopiste. Sono dunque esclusi dai mar-ciapiedi e dalle zone pedo-nali. D’altra parte devono rispettare le prescrizioni tec-niche di queste categorie di veicoli, e dunque sono esclusi dalla circolazione stradale e possono essere utilizzati solo su suolo privato. Gli apparec-chi equiparati ai ciclomotori devono inoltre essere imma-tricolati. Questo vale per tutta la Svizzera. Ecco ciò che riguarda la teoria, perché in pratica è una giungla!

Informarsi per tempoGli esperti in materia consul-tano la sintesi pubblicata dall’Ufficio federale delle strade (Ustra) che elenca le principali prescrizioni tecni-che per questo tipo di veicoli. Gli altri dovranno acconten-tarsi di informarsi presso i venditori domandando loro se il veicolo scelto soddisfa i requisiti posti dall’Ustra, qual è la sua potenza e se è ammesso sulla strada. «È una tematica molto complessa, sottolinea Marco Cortesi, portavoce della polizia della città di Zurigo. Conviene dunque informarsi bene prima dell’acquisto». Allo scopo di chiarire la situa-zione, la polizia zurighese ha pubblicato online un opu-scolo che indica chiaramente quali veicoli sono autorizzati sulla strada e quali sono vietati.

Multa e confiscaMa cosa si rischia esatta-mente? «Uno dei miei clienti si è visto confiscare il suo monociclo elettrico, spiega il ginevrino Nicolas Saramon. Un altro si è fatto semplice-mente invitare a scendere dal suo particolare mezzo e a ri-entrare a casa in bus». A Zu-rigo le sanzioni sembrano essere più severe. Stando a Marco Cortesi la gente non sa

che oltre alla denuncia si può subire anche costi di proce-dura e amministrativi. Rias-sumendo, la fattura può di-ventare salata in men che non si dica! E senza tenere conto di un eventuale danno o incidente. «Nel corso del 2015 nella città di Zurigo si sono verificati più di 30 inci-denti che hanno coinvolto questo tipo di veicoli». Un problema dal punto di vista dell’assicurazione in parti-colare. Senza copertura ade-guata, i «superpedoni» si espongono a gravi rischi.

Futuro su una ruota?Allora qual è la soluzione per districarsi in questa giungla sempre più fitta di veicoli elettrici? «Stiamo perfezio-nando la nostra sintesi delle principali norme (documento di sintesi citato qui sopra, ndr.). In seno all’Ustra gli specialisti tecnici e giuridici proseguono i loro lavori per chiarire le disposizioni e le problematiche legate a questi tipi di veicoli», afferma Guido Bielmann, portavoce dell’U-stra. E anche se deplora la complessità di questa tema-tica, quest’ultimo sostiene che la situazione oggi è chiara: «Un veicolo elettrico per svago deve soddisfare i requisiti delle categorie di ciclomotori leggeri secondo l’articolo 18 dell’Ordinanza OETV, altrimenti non è am-messo a circolare sulla strada».

Da parte sua, Nicolas Sara-mon è un promotore dei mo-nocicli elettrici. «Il futuro è sicuramente su una ruota», afferma con entusiasmo. Ha fondato l’associazione Swiss-wheelers.com allo scopo di far conoscere i diritti dei superpedoni e auspica che l’Ustra crei una nuova cate goria di veicoli specifica per questo tipo di apparecchi. Non c’è che dire, Saramon desidera continuare a «sciare sul manto asfaltato» svizzero con il suo monociclo! ◆


Ammessi sulla strada

Permessi solo su aree chiuse al traffico

I veicoli elettrici di svago del futuro

Crazy Cart di Razor

Electro E300 di Razor

Ninebot Elite dell‘omonima ditta

WalkCar di Cocoa Motors

RocketSkates R10 di Acton

Revoluzzer plus di Eneway

E-bike fino a 45 km/h, nella foto il modello ST1 di Stromer

E-bike fino a 25 km/h, nella foto la Freygeist

Zero SR ZF12.5 di Zero Motorcycles

Ryno di Rynomotors

DOSSIER


DOSSIER

È finito il tempo in cui si preparava il viaggio con cartina o libro degli orari FFS. Oggi, per organizzarli, ci si affida a internet e smartphone e ai loro speciali servizi, ad esempio Mobile FFS o Moovel, la piattaforma tedesca di Daimler che permette di informarsi sui tragitti ideali in città con vari mezzi di trasporto e consente anche di comprare i biglietti.


rario, di prenotazione o di acquisto dei biglietti allo sportello. Chi è in viaggio vuole avere tutto sott’occhio e se possibile su un’unica piattaforma: diversi offerenti, mezzi di trasporto disponibili nelle vicinanze, orari e tempi di percorrenza, costi e forse anche il bilancio ecologico. E tutto questo è contenuto nel cosiddetto calcolatore d’itine-rari multimodale sotto forma di app. Il modello più diffuso a livello internazionale è la piattaforma di mobilità Moo-vel di Daimler. I clienti s’in-formano, prenotano e pagano mediante questa applica-zione. Per accedervi è neces-saria un’unica registrazione inserendo i dati della carta di credito, è possibile pagare anche con carta di debito. I viaggiatori che ad esempio vogliono andare dall’aero-porto di Stoccarda alla Ma-rienplatz situata nel centro storico, ricevono l’indica-zione su quanto dura la tra-sferta con taxi, carsharing, bus o tram e quanto costa ogni mezzo di locomozione. Ogni opzione di trasporto può essere prenotata e pagata direttamente con l’app.

Il calcolatore d’itinerari copre l’intera Germania, ma si con-centra sugli agglomerati ur-bani, come ci spiega il porta-

voce di Moovel Michael Kuhn. In questo modo ci si vuole rivolgere ai turisti e agli uo-mini di affari, che non pren-dono più un taxi in modo automatico, ma invece vo-gliono usare il migliore mezzo di trasporto in ogni particolare situazione. E vo-gliono sapere come spostarsi nel modo più veloce possibile dal punto A al punto B anche in città sconosciute. Ma Moo-vel viene in aiuto degli utenti anche quando la mobilità quotidiana non è più possi-bile ad esempio nel caso di forti nevicate. Quanti utenti abbiano già scaricato l’app, il portavoce Kuhn non lo dice, ma ci confida che Moovel all’inizio di dicembre 2015 è riuscita ad entrare nella Top 10 dell’App Store. «Si deve na-turalmente tener conto delle cifre di download. Ma ancora più importante per noi è l’in-tegrazione di tutte le associa-zioni e le aziende legate alla mobilità sia privata che pub-blica – dall’informazione de-gli itinerari sino all’acquisto dei biglietti online», afferma Kuhn. Un servizio già ben sviluppato nell’agglomerato di Stoccarda, dove i cinque più grandi offerenti di tra-sporti pubblici, la ferrovia nazionale tedesca Deutsche Bahn, il noleggiatore di bici Nextbike, la filiale di Daimler

Chi utilizza Mobile FFS soltanto per consul-tare il piano orario e comprare i biglietti,

sfrutta solo una minima parte delle possibilità offerte da questa applicazione. Si può chiedere di più. Quando si sente un certo languorino, si può ad esempio utilizzarla prima di partire per consul-tare il menù del ristorante di bordo e trovare anche un numero di telefono per pre-notare un tavolo. Quando si dimentica qualcosa in treno, l’app permette di comunicare l’accaduto direttamente all’indirizzo competente delle FFS. E fornisce informa-zioni utili su negozi e risto-ranti situati nelle stazioni di Basilea, Berna, Ginevra, Lo-sanna, Lucerna, Winterthur, Zugo e Zurigo. Seguendo la tendenza dell’utilizzo di varie forme di mobilità, i viaggia-tori in arrivo nelle otto sta-zioni possono chiamare un taxi con due click, prenotare una bicicletta a noleggio o un’auto presso Mobility.

A colpo d’occhio In tempi in cui le novità tec-nologiche nel campo della mobilità stanno stravolgendo la nostra vita quotidiana, ri-sultano ormai fuori luogo i biglietti di carta, e le proce-dure di consultazione dell’o-

L’app la miglior guida di viaggio

mytaxi e car2go si rivolgono al pubblico con le loro presta-zioni in linea tramite Moovel. Quest’ultimo nel 2015 ha stretto una collaborazione con un’ulteriore società di carsharing, Nexter.

Agli abitanti di Stoccarda e dintorni, che già sanno bene come possono raggiungere le loro destinazioni nella capi-tale del Land del Baden- Württemberg, gli autori di Moovel vogliono rendere ap-petibile il calcolatore d’itine-rari mediante varie promo-zioni. Nei giorni in cui a Stoc-carda scatta l’allarme polveri fini, i cittadini devono rinun-ciare all’auto, come voluto dal ministro dei trasporti del Baden-Württemberg e della città di Stoccarda. In questa occasione Moovel si assume il 50 percento dei costi del bi-glietto dell’azienda dei tra-


DOSSIER

sporti di Stoccarda (VVS). Presto si potrà testare la pra-ticità della piattaforma non solo in Germania, nel corso di quest’anno Moovel sarà di-sponibile anche all’estero.

Programmi FFSLe FFS intendono fare della loro app una sorta di Moovel? «A lungo termine vogliamo

proporre anche ai nostri clienti diverse opzioni di mezzi di trasporto per co-prire itinerari dal punto A al punto B», afferma il porta-voce Reto Schärli. Ma per fare in modo che una tale piattaforma sia attrattiva per gli utenti, non deve offrire troppe alternative, bensì deve presentare solo le op-

zioni che hanno un senso. Le FFS continuano a sviluppare la loro applicazione, la cui er-gonomia e rapidità non ces-sano di migliorare. Per acqui-stare un biglietto sono necessari solo due click. Le destinazioni preferite ven-gono memorizzate in modo tale che poi le richieste più frequenti possono essere sod-disfatte senza nemmeno più introdurre i dati. E nel corso dell’anno nell’applicazione verrà integrato gradualmente pure lo SwissPass. Affinché la Mobile FFS risponda sempre più alle attese del pubblico, la versione per Android è at-tualmente in fase di test da parte di un gruppo di utiliz-zatori incaricati di proporre così la massima praticità d’uso. La versione per iPhone dovrebbe poi essere disponi-bile nel corso del primo tri-mestre 2016. ◆

GRATIS, PRATICO, IN TUTTO IL MONDO

ED ECOLOGICO: IL CALCOLATORE

D’ITINERARI DEL TCS

Dal 2015 anche il TCS offre al sito www.viatcs.ch un calcolatore d’itinerari mul-timodale gratuito per la Svizzera e il mondo intero, attraverso il quale si pos-sono comparare e combi-nare diversi mezzi di tra-sporto tra di loro. Per il percorso prescelto, oltre all’opzione dell’automo-bile, si mostrano i collega-menti più importanti in treno e in aereo. Chi ad esempio desidera intra-prendere un viaggio da Berna a Berlino ottiene una descrizione dettagliata della trasferta in auto, la durata e il costo del viaggio e le relative emissioni di CO

2. Chi desidera mante-

nere la coscienza pulita e schiaccia su «Ridurre la CO

2», viene rinviato al sito

di myclimate.org. Grazie al calcolatore del TCS, gli interessati possono anche sapere quanto tempo hanno bisogno con il treno o con l’aereo per percor-rere lo stesso tragitto, quanto costa il biglietto e quanta anidride carbonica viene emessa. In un colpo d’occhio si può poi rag-giungere le pagine delle società ferroviarie o delle compagnie aeree dove si può anche prenotare e comprare i biglietti.www.viatcs.ch

Mobile FFS Tra le varie funzioni di quest’app,

si può pure prenotare bici, taxi e auto Mobility

in otto stazioni ferro-viarie svizzere.

Cercare L’applicazione Moovel facilita la mobi-lità, soprattutto nelle città sconosciute.

Paragonare Moovel in-dica il tempo di percor-renza e il costo per vari mezzi di trasporto.

Prenotare Spesso si può anche comperare il biglietto direttamente dall’applicazione.


http://www.viatcs.ch

http://www.viatcs.ch

Non aver un’auto ma spostarsi. Un test per vedere come si riesce ad andare dal punto A al punto B nel modo più veloce ed economico possibile e per mostrare i vantaggi delle nuove forme di mobilità rispetto all’auto propria e ai mezzi pubblici.

TESTO FELIX MAURHOFER | ILLUSTRAZIONE CHRISTOPHE BADOUX

di trasporto pubblici o la combinazione tra mezzi di trasporto pubblici e car sha-ring. Entrambe queste forme di mobilità sono attrattive rispetto all’auto privata anche in fatto di prezzo. Si può però an-che organizzare privatamente un pas-saggio o noleggiare un’auto.

È certo che la Svizzera, con la sua ampia rete di trasporti pubblici e la sua solida attività di car sharing, è un Paese privi-legiato per la promozione delle nuove forme di mobilità. E se si pensa che, de-gli oltre 4 milioni di auto in Svizzera, la maggior parte viene usata poco perché viene lasciata perlopiù in garage o nei parcheggi, allora si può proprio credere che la condivisione dell’auto sarà assolu-tamente un successo. In confronto ai Pa-esi confinanti come Francia e Germania, in Svizzera le offerte di passaggi o il no-leggio privato sono poco usati. Lo rileva anche Alain Brügger, direttore del pro-getto wocomoco (world collaborative mobility congress) dell’Accademia della

mobilità del TCS. «Il potenziale di cre-scita risiede soprattutto nei brevi tra-gitti e nei pendolari», afferma Brügger. Nonostante che in Svizzera tutte le of-ferte funzionino molto bene, in prima li-nea vengono usate offerte complemen-tari come mezzi pubblici di trasporto e Mobility.

La rete migliora sempre piùDall’introduzione dello SwissPass nell’autunno 2015 per gli utenti della mobilità collaborativa diventa sempre più facile collegare tra loro diversi mezzi di trasporto. Lo SwissPass non comprende solo l’abbonamento generale FFS o il metà prezzo, bensì permette an-che di accedere ai comprensori sciistici e ai servizi offerti da partner come Mo-bility Carsharing e PubliBike. In partico-lare i clienti Mobility approfittano di questa libertà senza barriere. Al comfort del viaggio di Mobility contribuisce an-che l’offerta car sharing «Catch a Car». Questa offerta per tragitti brevi fun-

Al giorno d’oggi, nell’epoca della mobilità collaborativa, come ci si sposta dal punto A al punto B usando il car sharing e combi-

nando diversi mezzi di trasporto? Le possibilità sono molteplici e interessanti soprattutto per quanto riguarda i costi di trasporto. Abbiamo messo sotto la lente i 297 chilometri della tratta da Berna a Cevio passando da Bellinzona e Locarno (vedi grafico). I conducenti delle auto in genere non si fermano a ri-flettere a lungo, si siedono semplice-mente al volante e partono in viaggio verso la Val Maggia. Questo tragitto però può essere percorso con il treno e l’autopostale, oppure con il treno e Mo-bility oppure ancora con un passaggio su un’auto privata. Con quale mezzo di trasporto ora si va in effetti da Berna a Cevio dipende da diversi fattori. Da una parte si tiene conto dei costi effettivi, dall’altra della durata del viaggio e del comfort. Insomma: chi non desidera ri-manere bloccato in coda, sceglie i mezzi

Chi condivide risparmia

Auto privata

calcolo auto con 76 ct/km

Sharoo

costi Ford Focus: 40 fr./giorno; 50 ct/km e 30 fr. assicurazione


0 fr.

0 hBerna 1 h 2 h 3 h 4 h 5 h

100 fr.

200 fr.

300 fr.

400 fr.

500 fr.

Sharoo 382 fr.

Mobility 321 fr.

MP & Mobility 326 fr.

Mezzi p. 236 fr.

condivisione 120 fr.

Prezzi a confrontoTratta: Berna–Bellinzona–Locarno–CevioCalcolo del prezzo: 1 persona, viaggio andata e ritorno per il finesettimana (2 giorni)

auto privata 457 fr.

Auto privata Circolare da solo costa più di quel

che si pensa.

ziona così: nella città pilota di Basilea ci sono in circolazione 100 Catch-Car. Queste possono essere localizzate dai clienti con smartphone o web, poi usate e infine di nuovo riportate in un par-cheggio pubblico di una zona della città.

Passaggio a buon mercatoDa alcuni anni per i conducenti di auto esiste la possibilità di conteggiare una parte dei passaggi come spese di eserci-zio. Chi ad esempio vuole prendere dei passeggeri, si può registrare al sito www.blablacar.de (nel 2015 era www.mitfahrgelegenheit.ch) e piazzare un’of-ferta o cercare un passaggio in tutta l’Europa. È richiesta una certa dose di flessibilità, perché non si può prevedere quando e dove viene offerto un passag-gio verso una determinata meta. In ogni caso, questa forma di mobilità è estre-mamente a buon mercato. Un’ulteriore offerta si chiama Publiride, è stata lan-ciata da AutoPostale in collaborazione con la piattaforma Flinc. Questo si-

FORME DI MOBILITÀ COLLABORATIVA

Comunità di condivisione: attraverso piattaforme online possono venire of-ferti e coordinati i passaggi. Un modo di viaggiare molto a buon mercato, ma che richiede una gran flessibilità da parte degli utenti. www.blablacar.de,

www.e-carsharing.ch o www.rideshare.ch

Car sharing con flotta: una società compra e gestisce una flotta di veicoli, che mette a disposizione ai suoi soci a pagamento. Un esempio è Mobility con oltre 120 000 clienti, 2700 auto in 1400 punti distribuiti in 500 località. www.mobility.ch

Peer-to-Peer car sharing: attraverso un’app i proprietari d’auto offrono a pagamento il noleggio dei loro veicoli. Attraverso una piattaforma online chi offre e chi prende a noleggio i veicoli regolano le modalità come assicura-zione, durata del noleggio o costi. In questo modo i proprietari d’auto pos-sono rendere redditizi i loro veicoli. Offerente: www.sharoo.com

Car pooling: qui vengono organiz-zate comunità di passaggio online o tramite app. I conducenti di veicoli e i passeggeri si mettono d’accordo per una determinata tratta e fissano il prezzo. La piattaforma più attiva, con oltre 20 milioni di soci: www.blablacar.de

stema, che ora è sotto forma di progetto in quattro località svizzere e funziona at-traverso un’app, è concepito come rete regionale di passaggi e unisce comunità di car sharing con i mezzi pubblici.

Le auto possono però essere condivise tra privati. La piattaforma più solida per questo è Sharoo, che è online da un paio di anni e in Svizzera conta circa 12 000 utenti. All’impresa startup vi parteci-pano Migros con m-way, Mobility e la Mobiliare. In questo modo i proprietari di veicoli possono usare al meglio la pro-pria auto e ridurre anche i costi.

Alain Brügger è convinto che la mobilità condivisa si stabilirà definitivamente fra alcuni anni. Semplicemente è necessario tempo affinché verranno spazzati via i dubbi e le diffidenze rispetto a questo nuovo sistema. È inoltre convinto che la condivisione delle auto tra privati non goda ancora di un sufficiente incentivo economico. •

Mezzi pub. & Mobility

biglietto treno fino a Locarno, poi auto Mobility per 30 ore/ 50 km

Mobility

calcolo con auto Mobility per 34 ore e 594 km

Treno & AutoPostale

il costo del viaggio è stato calcolato senza abbonamento metà prezzo

Viaggio condiviso

da Blablacar i prezzi dei viaggi condivisi possono variare


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FebbraioCosa ne dite di una gara di sci notturna? Gli appassionati dell’inverno dovrebbero andare alla Fête du Froid, i romantici incalliti alla zughese «Chröpfelimeh» e gli amanti dell’arte a Riehen.

VENERDÌ

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DOMENICA

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Festa del Freddo nel GiuraGli abitanti della Valle della Brévine ricordano il fatto di vivere nell’angolo più freddo della Svizzera con la Fête du Froid. In questa giornata al lago di Taillières si trova un Villaggio del Freddo con tante bancarelle oltre a viaggi in mongolfiera, skijöring, sculture di ghiaccio, un concerto… Il freddo diventa piacevole!Lago di Taillèresentrata gratuita www.vallee-brevine.ch

SABATO

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intonano il «Chröpfelimeh» e in-terpretano le serenate ai neo fi-danzatini. Sostano in ogni luogo

Slitte ad Adelboden Tradizione, scherzi e concorsi nella Horäschlittärenä ad Adelboden. E via si parte!Chuenisbärgli40 fr. a slitta www.adelboden.ch

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21


CALENDARIO

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C ome voterà il 28 febbraio sul risanamento della galleria del San Gottardo?Patrizia Pesenti: Dirò di sì.

Per me è una decisione assolutamente chiara e non vedo alcun argomento va-lido contro il tunnel di risanamento.

Quali sono, per lei, i tre principali argomenti a favore del raddoppio?Prima di tutto ci si deve rendere conto che una chiusura di tre anni della galle-ria autostradale del San Gottardo sa-rebbe disastrosa per il Canton Ticino sia economicamente e culturalmente, sia socialmente. Una misura del genere iso-lerebbe il Ticino dal resto della Svizzera. Gli svantaggi che verrebbero a crearsi per il Canton Ticino durerebbero ben ol-tre i tre anni della chiusura del traforo. Inoltre una seconda canna permette-rebbe di separare i flussi di traffico e dunque aumenterebbe notevolmente la sicurezza. Oggi è da considerarsi un mi-racolo che in questa galleria succedano pochi incidenti. Infine la soluzione pro-posta dal Consiglio federale è migliore della cosiddetta strada viaggiante anche dal punto di vista ambientale e sociale.

Perché gli svantaggi persisterebbero così a lungo?Un’economia che viene colpita al cuore per tre anni non si riprende in due setti-mane. L’economia ticinese, ma anche la vita sociale e culturale, ne soffrirebbe profondamente. Non si tratta solo dello scambio di merci, ma anche di persone che viaggiano al di qua e al di là del San Gottardo. Si tratta dunque anche di uno scambio culturale tra le regioni del Pa-ese. Molti giovani ticinesi studiano nella Svizzera tedesca e francese e proprio i

contatti con la regione di Zurigo sono molto importanti per il Ticino. Buoni collegamenti con il treno ma anche con l’auto sono vitali per il nostro cantone.

A proposito di sicurezza: lei definisce un orrore il passaggio attraverso il tunnel stradale del San Gottardo. Quando ci fu la catastrofe nel 2001, lei era presidente del Consiglio di Stato. Le esperienze con quel terribile incidente hanno in qualche modo influenzato la sua decisione?Può essere. Ogni volta che percorro il tunnel ripenso a quella tragedia. È sem-plicemente pericoloso. Durante la setti-mana lavorativa, quando circolano an-che i camion, è davvero terribile. Ti sfrecciano accanto ad una distanza di 20 cm. Oggigiorno un tunnel così, visti gli standard di sicurezza attuali, non po-trebbe nemmeno più essere costruito.

Lei non è solo ex consigliera di Stato socialista ma si impegna anche per la protezione delle Alpi. Come giudica la soluzione della cosiddetta strada viaggiante?Proprio la strada viaggiante (RoLa) apri-rebbe una ferita nelle Alpi. Questi gigan-teschi e rumorosi impianti di carico sa-rebbero terribili. E i contrari al secondo tunnel non dicono apertamente che, se utilizzassimo questa infrastruttura provvisoria, si dovrebbe sospendere il divieto di transito notturno per i mezzi pesanti. Per la popolazione colpita ciò si-gnifica molto rumore in più, un impatto ambientale che non dobbiamo minimiz-zare. È in gioco la qualità di vita degli

abitanti della regione. E a causa del traf-fico di deviazione verrebbero colpiti an-che altri cantoni. La via del San Bernar-dino collasserebbe. Questa esperienza l’abbiamo già fatta nel 2001. E non da ultimo la strada viaggiante saboterebbe anche la NTFA.

In che senso?La capacità della NTFA non può essere semplicemente aumentata: il San Got-tardo non può smaltire un numero illi-mitato di treni. Ripiegare sul nuovo tun-nel di base proprio nella fase iniziale di questo stupendo progetto significhe-rebbe sabotarlo. Attraverso il tunnel possono essere trasportati merci, pas-seggeri oppure le auto trasbordate. Tutto insieme non funziona.

Spesso vengono portate in campo questioni di carattere sanitario. In quanto ex ministra ticinese della sanità, come le giudica?La pianificazione ospedaliera in Ticino prevede una razionalizzazione dei noso-comi nel senso che non tutti gli inter-venti verranno compiuti in loco. Per quanto riguarda la medicina di alta spe-

È stata consigliera di Stato socialista in Ticino, candidata al Consiglio federale e sostenitrice dell’Iniziativa delle Alpi. Patrizia Pesenti è favorevole al secondo tunnel al S. Gottardo. La votazione non avrebbe nulla a che vedere con destra o sinistra.

INTERVISTA DINO NODARI

«Le stazioni di trasbordo sarebbero

una ferita nelle Alpi»

«Questi giganteschi e rumorosi impianti di carico sarebbero terribili»

«Questi giganteschi e rumorosi impianti di carico sarebbero


MOBILITÀ

cializzazione come la neonatologia sono stati stipulati dei contratti con il Canton Lucerna, mentre gli ustionati gravi ven-gono trasferiti all’Ospedale universita-rio di Zurigo. Quando l’elicottero della Rega non può volare per il maltempo, i ricoveri urgenti dipendono dalla rete viaria. Lo stesso vale per il trasporto di organi. Una chiusura del tunnel avrebbe dunque gravi conseguenze anche a li-vello sanitario.

Il suo partito (PS) è però contrario al tubo di risanamento. Allora perché per lei la votazione va al di là degli schieramenti politici?

Patrizia PesentiDal 1999 al 2011 la socialista Patrizia Pesenti è stata consigliera di Stato e direttrice del Diparti-mento della sanità e della socialità del Canton Ti-cino e due volte presidente di governo. Nel 2002 è stata proposta alla successione della consigliera federale Ruth Dreifuss, ha però dovuto cedere il passo a Micheline Calmy-Rey. L’avvocata è madre di una figlia e lavora oggi come head business development da Ringier.

Si tratta semplicemente di decidere a fa-vore di una soluzione che permette di aumentare la sicurezza e che evita di ar-recare danno ad una parte del Paese. Questa votazione non può essere liqui-data semplicemente come un confronto tra sinistra e destra. Inoltre: proprio in Ticino esiste un forte comitato di sinistra favorevole al tunnel di risanamento.

Eppure come fa una convinta sostenitrice dell’Iniziativa delle Alpi come lei ad essere favorevole al raddoppio, non potendo escludere un futuro aumento della capacità?Sono fermamente a favore della prote-zione delle Alpi. E proprio per questo ap-poggio la variante del secondo tunnel. Entrambe le gallerie entreranno in fun-zione solo nel 2035, quando cioè gran parte delle auto saranno elettriche o ad-dirittura a guida autonoma. Se i veicoli circolano attraverso il San Gottardo senza avere un influsso negativo sull’ambiente, non capisco perché si

debba bloccare artificialmente il flusso del traffico. Se per contro le auto sa-ranno come ora o inquineranno di più, sarei chiaramente contraria all’apertura delle quattro corsie. In fondo il punto di riferimento devono essere le emissioni e non il numero di veicoli che transitano nel tunnel. Si tratta di ambiente e non di mobilità dei cittadini. Ma questa deci-sione – semmai dovrà essere presa – sarà solo per il 2035.

Cosa succederà se il popolo svizzero dirà no al tunnel di risanamento?Allora si porrà la domanda a premio: dove ubicare le stazioni di trasbordo? E si sa già che sia in Ticino che nel Canton Uri non c’è alcun comune disposto ad ac-coglierle. Penso che non verranno mai costruite perché nessuno vuole sacrifi-care parte del proprio territorio. I pro-motori di questa soluzione dovrebbero dare un’occhiata ad Airolo o Biasca e dire dove piazzare queste strutture gi-gantesche. Non c’è spazio. ◆

Stazioni di trasbordo Ad Airolo dovrebbe esser

trovato spazio per co-struire uno dei terminali.

FOT

O A

LD


Il maggiore pericolo nel tunnel auto-stradale del San Gottardo sono le fiamme. Nel 2014 i pompieri sono do-vuti intervenire 22 volte per spegnere

un incendio. Per aumentare la sicurezza, nel 2013 l’Ufficio federale delle strade (Ustra) ha messo in servizio un portale termico sul versante Sud della galleria. Tramite un segnale laser, esso misura le dimensioni di un veicolo, mentre alcune telecamere a raggi infrarossi rilevano la temperatura delle varie parti del vei-colo. Se il camion è surriscaldato, non può entrare nel tunnel. Durante il 2014 è stato riscontrato un elevato surriscal-damento su 24 camion, che si sarebbero potuti incendiare nel tunnel.

Dal momento che il portale termico si è dimostrato efficace, da dicembre ne viene testato uno anche a Göschenen. Come comunicato dall’Ustra, esso sarà messo in funzione definitivamente sul versante Nord all’inizio di febbraio, consentendo così di migliorare ulterior-mente la sicurezza nella galleria stra-dale del San Gottardo.

Traffico bidirezionale Dal tragico incendio del 2001 è stato fatto molto per rendere più sicura questa

Il portale termico all’entrata Nord costituisce un grande progresso per la sicurezza della galleria autostradale del San Gottardo. Tuttavia, a fine febbraio c’è l’opportunità di colmare la principale lacuna in fatto di sicurezza.TESTO DINO NODARI

Per non perdere per strada la sicurezza

galleria. Tuttavia, da allora si sono veri-ficati 147 incidenti, in seguito ai quali hanno perso la vita dieci persone. Ciò è avvenuto soprattutto perché nel tunnel il traffico è ancora bidirezionale. Solo l’estate scorsa la galleria autostradale del San Gottardo si è piazzata all’ultimo posto nell’analisi sulla sicurezza svolta dall’automobile club tedesco ADAC.

Il 28 febbraio offre l’opportunità di au-mentarne considerevolmente la sicu-rezza. Infatti, dopo il risanamento, i due trafori avranno una carreggiata unidire-zionale e disporrebbero anche di una corsia d’emergenza. Questa soluzione ri-spetterebbe anche le nuove direttive in materia di gallerie stradali e ferroviarie. Infatti: se il tunnel stradale del San Got-tardo fosse costruito oggi, le carreggiate verrebbero separate per ogni senso di marcia a causa delle norme in vigore.Norme, tra l’altro, che già nel 2001 aveva evocato l’allora consigliere fede-rale Moritz Leuenberger nel dibattito sulla galleria ferroviaria di base del Monte Ceneri. Davanti alle Camere fede-rali disse: «Il 3 luglio 2001 abbiamo de-ciso di realizzare il tunnel di base del Ceneri con due canne unidirezionali, per motivi di sicurezza». E ancora: «Non

dimentichiamo che parliamo di una gal-leria a traffico misto, dove transiteranno sia treni merci sia treni passeggeri».

Le FFS pro secondo tuboIn materia di sicurezza non si fanno compromessi. Quel che vale per la ferro-via, dovrebbe valere anche per la strada. Oltre alla sicurezza, ci sono altri argo-menti importanti per dire di sì il 28 feb-braio. La coesione nazionale, l’economia e, non da ultimo, le strutture di tra-sbordo che non dovrebbero essere co-struite con la galleria di risanamento. Infatti, nessuno le vuole a casa propria, inoltre ci sarebbero problemi di capa-cità. Infatti, sono favorevoli al tunnel di risanamento anche le FFS. In un articolo sulla Neue Zürcher Zeitung le ferrovie federali precisano che se i veicoli stra-dali venissero caricati sui treni navetta, ci si dovrebbe attendere una limitazione delle attività ferroviarie per quanto ri-guarda la capacità, la gestione operativa e la stabilità della circolazione. •

LE RAGIONI PER IL SÌ AL TUNNEL DI RISANAMENTO

1 La costruzione di una galleria di risanamento è di gran lunga la

soluzione migliore, poiché costa meno della soluzione con le stazioni di trasbordo provvisorie e inoltre ha un minore impatto sull’ambiente.

2 Un tunnel di risanamento porta maggiore sicurezza, perché nelle

lunghe gallerie il traffico contromano è pericoloso.

3 Un sì alla galleria di risanamento è vitale per l’economia, perché le

nostre aziende hanno bisogno di un collegamento stradale attraverso il San Gottardo.

4 Un sì alla galleria di risanamento rappresenta un sì alla coesione

nazionale, altrimenti il Canton Ticino è tagliato fuori per 3 anni.

5 Un sì evita anche il traffico di aggiramento e ingorghi su tutto

il territorio nazionale.

KE

YS

TO

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Portali termici Le termpera-ture delle parti dei camion

vengono misurate per evitare eventuali incendi in galleria.


MOBILITÀ

KE

YS

TO

NE

ANNE WEGMÜLLER

Funzione: giurista della pro-tezione giuridica e respon-sabile del gruppo esperti «circolazione stradale, re-sponsabilità civile e assicu-razioni» Svizzera tedesca

Professione: avvocato

Età: 31 anni

contatto: [email protected]

E-bike come un motorino

Lenta o veloce Dal 2012 esistono due

categorie di e-bike.

TESTO ANNE WEGMÜLLER

Vi sono diverse tipologie di biciclette elettriche. Non è quindi sempre facile capire quando un simile veicolo è equiparabile ad un ciclomotore e dove perciò sia consentito circolare.

(categoria M). Per le prime non è invece necessaria alcuna patente a partire da 16 anni, mentre tra i 14 ed i 16 serve anche in questo caso la patente per il ciclomotore. I conducenti di una bici elet-trica «veloce» devono sempre portare il casco, mentre per quella «lenta» è solo racco-mandato.

Retrovisore utileLe e-bike «veloci» necessi-tano di una licenza di circola-zione e di una targa, così come di un retrovisore a sini-stra e di un fanale da ciclo-motore, mentre per le e-bike «lente» è sufficiente un’illu-minazione per velocipedi fissata stabilmente, non serve la targa, ma è certamente raccomandata una polizza di responsabilità civile privata analogamente alle normali biciclette. È pure raccoman-dato il montaggio di uno specchietto retrovisore anche sulle bici elettriche «lente». Per entrambe le categorie è possibile trainare un rimor-chio per bambini. Assicurarsi

CONSIGLI

1 Le e-bike hanno un comportamento

diverso dalle bici normali.

2 Su fondo bagnato o umido in curva si ri-

schia di sbandare.

3 Il peso e la velocità maggiori allungano

lo spazio di frenata.

4 Gli altri utenti della strada sottostimano

la vostra velocità: guidate con prudenza.

5 Indossate abiti chiari o il gilet con le bande

riflettenti, al fine di essere visti più facilmente.

tuttavia che i bambini siano bene allacciati durante i tra-gitti. Anche loro dovrebbero inoltre indossare un casco.

Anche sulla strada le due ca-tegorie hanno delle conse-guenze: su una strada o una via dove vige il divieto di circolazione per autoveicoli, motocicli e ciclomotori (rosso, suddiviso in 3), una e-bike «lenta» ha comunque il diritto di transito, mentre chi è in sella ad una e-bike «veloce» può accedervi solo col motore disinserito. Per contro, le pi-ste ciclabili segnalate col car-tello blu sono obbligatorie sia per le e-bike «lente» sia per quelle «veloci». E sulle corsie ciclabili marcate sulla carreg-giata da strisce gialle le bici elettriche possono viaggiare, così come gli altri veicoli a motore, a condizione che non intralcino i ciclisti. ◆

Funzione: giurista della pro-tezione giuridica e respon-

«circolazione stradale, re-sponsabilità civile e assicu-

contatto: [email protected]

Da anni le vendite di e-bike sono in cre-scita. Le amate due ruote elettriche sono

ampiamente diffuse e incon-trano l’apprezzamento so-prattutto di pendolari e gio-vani famiglie che cercano un veicolo ecologico. Da metà 2012 si distinguono due tipi di bici elettriche: le e-bike «lente», che sono considerate ciclomotori leggeri e devono sottostare alle medesime re-gole della circolazione delle biciclette e le e-bike «veloci», che sono considerate ciclo-motori. La prima categoria (lente) include bici elettriche con potenza fino a 500 W,

che viaggiano fino a 20 km/h senza assistenza alla peda-lata, mentre con assistenza alla pedalata raggiungono i 25 km/h. Per la seconda cate-goria (veloci), l’assistenza alla pedalata permette di rag-giungere i 45 km/h.

Questa distinzione ha delle conseguenze in fatto di patente ed equipaggiamento. I giovani sotto i 14 anni non possono guidare né le e-bike «lente» né le «veloci». Per le seconde è sempre necessaria la patente per il motorino


L’ESPERTA TCS


E4 cilindri 2,2 l turbodiesel, 204 CV W7,9 l/100 km (media del test), etichetta energia C

Vautonomia: 835 km kpeso: 2135 kg (auto del test) P8,3 s da 0 a 100 km/h L52 400 fr.

Una SUV che punta sulla

TESTO MARC-OLIVIER HERREN | FOTO EMANUEL FREUDIGER

polivalenza di lusso

MERCEDES-BENZ GLC 250 D 4MATIC

Grazie ad un mutamento radicale, la Mercedes GLC si è trasformata in una diva alla moda oltre ad un’ammiraglia dall’indicibile piacere di marcia. Affronta senza esitare lo sterrato e dà prova di una polivalenza fuori dal comune.


Bozzolo tecnologico Perfette rifiniture e qua-

lità percepita superba: l’effetto è garantito.

SCHEDA TECNICA

VEICOLO PROVATO

Mercedes-Benz GLC 250 d 4Matic: 5 porte, 5 posti; 52 400 fr. (auto del test: 91 499 fr.)Gamma: dalla 220 d, 170 CV (51 700 fr.) alla 250, 211 CV (53 900 fr.) Opzioni: vernice metallizzata (1055 fr.), selleria in cuoio (2215 fr.), pacchetto connettività, navigatore (3980 fr.), pacchetto assistenti (2835 fr.), pac-chetto off-road (800 fr.), sospensione pneumatica (2565 fr.), fari LED (1955 fr.), serbatoio 66 l (70 fr.)Garanzia: 3 anni fabbrica, 30 anni assi-stenza (se manutenzione fatta); anti-ruggine: 30 anni (con condizioni)Importatore: Mercedes-Benz Svizzera SA Schlieren, www.mercedes-benz.ch

DATI TECNICI

Motore: 4 cilindri, 2,2 l turbodiesel, 204 CV; cambio aut. 9 rapp., trazione integrale Peso: 2135 kg (auto test), tot.ammis. 2500 kg, carico rim. 2500 kg

Comfort da grande ammiraglia

Armonia tra motore turbodiesel e cambio automatico a 9 rapporti

Abitabilità e bagagliaio modulabile

Presentazione interna e materiali

Sistemi di assistenza efficaci

Carico rimorchiabile di 2500 kg

Dotazione di base striminzita e politica degli optional discutibile

Sovrappeso che grava sulle prestazioni

Intuitività del sistema multimediale

Manutenzione costosa nonostante la gratuità dei servizi fino a 100 000 km

Al passo coi tempi, la Merce-des-Benz GLC abbandona i tratti spigolosi della sua ante-nata, la laboriosa GLK, per

trasformarsi in una SUV fondamental-mente esibizionista. Con in aggiunta una certa prestanza, perché cresce nel frattempo di 12 cm in lunghezza e 5 cm in larghezza. Nuove dimensioni che la pongono su un piede di uguaglianza con le sue dirette concorrenti, l’Audi Q5 e la BMW X3. A priori, tutto questo appare superfluo. Tanto più che l’abitacolo della GLC annega negli inserti in nero lucido, alluminio spazzolato e cromature. Ma a

→

parte questa concessione alla superficia-lità, abbiamo a che fare con l’ultimo grido in fatto di tecnologia. Certo biso-gna mettere mano al portafoglio, perché la dotazione di base non è per nulla superiore di quella di un’auto compatta. E allora il conto alla fine rischia quasi di raddoppiare se si prende gusto a pescare nell’abissale lista degli optional, ovvia-mente allettanti.

Che ammiraglia!Ma perché lesinare? Cominceremo al-lora dalla sospensione pneumatica (2565 fr.), che conferisce alla GLC un tocco vellutato in autostrada che poche SUV hanno. E poiché il diesel è di una discrezione assoluta, è il via libera all’as-salto dei lunghi tragitti. Anche il pac-chetto dei sistemi di assistenza merita attenzione (2835 fr.) per godere del si-stema di mantenimento della corsia

Prestanza Lunga 4,66 m, la Mercedes GLC – qui con pacchetto

off-road – seduce per il suo elaborato design.


TECNICA

http://www.mercedes-benz.ch

Connettività Un touchpad e una ghiera comandano lo schermo centrale di 7 pollici.

Fuoristrada Le 4 modalità off-road sono completate da una funzione per il rimorchio.

Affinata L’elegante parte posteriore di-scendente è ornata

da uno spoiler.

attivo che corregge in tutta delicatezza la traiettoria. Non comune. Lasciando l’autostrada, ci si chiede come reagirà l’ammortamento piacevolmente ondeg-giante sui percorsi sinuosi. Nessun ti-more, la sospensione pneumatica multi-camera previene spontaneamente ogni eccesso di movimento su strada scon-nessa. Per avere maggiore efficacia, inoltre, si potrà scegliere tra uno dei cin-que modi di guida proposti – che sono gratuiti! Il comportamento diventa al-lora più incisivo e si potrà godere dello sterzo attivo davvero diretto.

Molto gradevole ma senza troppa eufo-ria, perché il modello testato pesava 300 kg in più della versione di base. Un sovraccarico che non si sente troppo nelle serie di curve, ma piuttosto al di-stributore. Risulta un po’ difficile pun-tare ai 5,5 l/100 km promessi nel ciclo misto. Tutto sommato, in pratica, i con-sumi sono tuttavia accettabili, tanto più che il 2,2 l diesel da 204 CV si rivela oltremodo gradevole e discreto. In aggiunta a ciò, il cambio automatico a 9 rapporti bene intercalati effettua cambiate impercettibili. Un vero piacere quindi guidare questa possente trazione

integrale le cui prestazioni sono davvero corrette.

Gli amanti del fuoristrada s’innamore-ranno del pacchetto off-road (800 fr.), con cui la GLC si ricorda delle sue ori-gini e offre 4 modalità fuoristrada, una delle quali aumenta l’altezza da terra a 23 cm. Inoltre il regolatore di velocità in discesa permette di gestire l’andatura al singolo km/h. Altri 1215 fr. per le prote-zioni della carrozzeria e vari attributi da 4×4, e la GLC acquisterà un look da arrampicatrice chic.

Questo per il lato frivolo, perché la GLC è soprattutto un condensato tecnologico, come rivela la ghiera a pressione e il pavé tattile che comandano lo schermo centrale da 7”. Per quelli che rischiano

di perdersi in questa giungla tecnologica, Mercedes ha conservato dei comandi diretti. Rassicurante, anche se i pulsanti poi proliferano.

Non resta che approfittare dell’ambiente vellutato di quest’accogliente bozzolo dalla buona abitabilità, che possiamo af-finare con tutta una serie di dettagli (cli-matizzatore a tre zone, sedili ventilati ecc.). Foderato con una tappezzeria ge-nerosamente imbottita, il bagagliaio è elegante. La sua capacità di 550 l tutta-via delude un po’. Questo valore infatti include un ampio vano sotto il fondo. Apprezzabile il sistema di ribaltamento elettrico del sedile posteriore, di serie. Per il portellone elettrico invece bisogna cercare tra gli optional, perché l’eccel-lenza va guadagnata. •

MARC-OLIVIER HERREN

CollaudatoreTanto, proposto a prezzo inflazioni-stico. Ma non si può non essere sedotti da questa GLC dallo stile gla-mour, dal tocco sulla strada, dal diesel morbido e dagli assistenti alla guida davvero utili.

80%


TECNICA

CARROZZERIADi forma più arrotondata, la GLC si è al-lungata e allargata. Le dimensioni dell’a-bitacolo sono generose. Idem per il vo-lume teorico del bagagliaio, che tuttavia include un ampio vano sotto il piano di carico. Quest’ultimo è piatto e ben confi-gurato, con sedile posteriore ribaltabile tramite diversi pulsanti.

ABITACOLOQualità percepita e rifiniture di alto livello creano un ambiente lussuoso. Gestione del sistema multimediale tramite ghiera e touchpad. I numerosi sotto-menu non facilitano il compito. Idem per la sele-zione delle stazioni radio con una rotella.

COMFORTSuper insonorizzazione, sedili in cuoio accoglienti e sospensione pneumatica assicurano un’elevata comodità. Si fanno però sentire un po’ le ruote da 20 pollici.

PREZZO-PRESTAZIONIAd eccezione del cambio automatico a 9 rapporti, la GLC 250 d si limita ad offrire l’essenziale. Comodità quali l’accesso keyless o la radio DAB+ sono opzionali. Il prezzo finale tende quindi a esplodere. I servizi sono gratuiti ma i liquidi fatturati quale supplemento. Dopo i 100 mila km, la manutenzione è cara.

COMPORTAMENTOLa GLC controlla mirabilmente le 2,1 t e sopporta andature elevate in curva. Seb-bene solo mediamente comunicativo, lo sterzo molto diretto (2,3 giri da parte a parte) contribuisce al piacere di guida.

MOTORE E TRASMISSIONEIl 2,2 l turbodiesel conquista per la sua dolcezza, morbidezza e la gran coppia di 500 Nm. Le prestazioni soffrono un po’ l’importante sovrappeso (quasi 300 kg). Le cambiate armoniose fanno meraviglie. Grande peso rimorchiabile (2500 kg).

CONSUMOLa media di 7,9 l/100 km è onorevole visto il peso del veicolo che oltrepassa le 2 tonnellate.

SICUREZZADiversi utili aiuti alla guida, ma in opzione, quali l’eccellente impianto di fari a matrice di LED. Frenata molto efficace.

DINAMICA DI COMPORTAMENTO

Accelerazioni (0–100 km/h): 8,3 sElasticità:60–100 km/h (in posizione D) 4,6 s80–120 km/h (in posizione D) 6,1 sDiametro di sterzata: 11,6 mFrenata (100–0 km/h): 35,9 m Insonorizzazione: 60 km/h: 57 dBA 120 km/h: 67 dBA COSTI DEI SERVIZI

Manutenzione gratuita 10 anni/100 000 km. Poi:Manutenzione ora mano d’opera (km/mese) (fr.)�1

15 000/12 1,1 391.–30 000/24 1,9 646.–Manutenzione per 180 000 km con15 000 km/anno 12 6175.–1 incl. materiale

COSTI D’ESERCIZIO

km/anno ct./km fr./mese fissi variabili15 000 92 754.– 396.–30 000 62 754.– 793.–Tariffa oraria per il calcolo TCS: 145 fr. (UFS, agenzie Mercedes da 107 a 222 fr.)

CONSUMO AL BANCO DI PROVA

(ciclo UE 80/1268) urbano extraurbano mistoTCS 6,9 5,2 5,8fabbrica 6,3 5,1 5,5Emissioni di CO

2: 171 g/km

Media svizzera di CO2: 144 g/km

energia etichetta (A–G): C

CONSUMO DEL TEST

7,9 l/100 km autonomia 835 kmserbatoio: 66 litri

Tabella comparativaEmblematici delle SUV di lusso di taglia media, questi due modelli uniscono design, qualità stradali, tecnologia di punta e raffinatezza.

Mercedes-BenzGLC 250 d 4Matic

BMWX320d xDrive

Prezzo (fr.) 52 400.– 52 130.–

Cilindrata (cc) 2143 1995

Potenza (kW/CV) 150/204 140/190

Coppia massima (Nm/giri min) 500/1600 400/1750

Consumo (l/100 km) 5,8 C2 5,3 1 C2

Volume del bagagliaio min./max. (l) 550/1600 (VDA) 550/1600 (n. c.)

Costi al chilometro (fr./km)3 0.92 0.85

Costi di manutenzione4 6175.– 2435.–

Test «Touring» 2/2016 7/20115

1 dati secondo l’importatore 2 efficienza energetica secondo l’importatore 3 su 15 000 km/anno 4 costi totali su 180 000 km (15 000 km/anno) 5 BMW X3 20d aut. 184 CV

96–116 cm57–81 c

m

163

cm

passo 287 cm

lunghezza 466 cm larghezza 189 cm

larghezza interna: anteriore 152 cm, posteriore 149 cm bagagliaio: 550–1600 litri pneumatici: 255/45R20, min. 235/65R17

Il video del test

CHECK-UP TCS TCS MoBe: Herbert Meier

Morbidezza I sedili posteriori offrono uno spazio corretto per le gambe, non di più.

Ben configurato Il vano bagagli è pratico e accessibile. Superba moquette d’alta gamma.

COLLABORAZIONE: luogo: Cava di ghiaia Messerli AG, Oberwangen. Grazie al signor Schüpbach e al suo team per la disponibilità


Alla moda,

le ibride ricaricabiLe automobili ibride plug-in consentono di viaggiare in modalità elettrica senza temere le panne di corrente. Ma che ne è di autonomia e consumi effettivi? La risposta dal test comparativo TCS.

Per definizione, l’auto ibrida ricaricabile (plug-in) associa il me-glio di due mondi: au-

tonomia elettrica di una cin-quantina di km e attitudine ai lunghi viaggi grazie al mo-tore a combustione. Questa la teoria, perché nella pratica il consumatore rimane inter-detto leggendo sull’etichetta energia consumi dichiarati nell’ordine di 2 l/100 km. A questi valori andrebbero peraltro aggiunti i consumi di elettricità, espressi attra-verso un enigmatico parame-tro, il cosiddetto «equivalente benzina» (1 l di equivalente benzina = 8,9 kWh). Per

chiarire il reale potenziale energetico, il TCS ha eseguito un test comparativo che mette a confronto quattro ibride plug-in: la compatta Audi A3 e-tron, la familiare Toyota Prius, la SUV Mitsubi-shi Outlander e la station wa-gon polivalente Volvo V60. Modelli piuttosto diversi tra i quali figurano due trazioni integrali e una motorizza-zione diesel (V60).

Autonomia elettricaLe quattro auto sono state sottoposte ad un Eco-Test dall’Università tecnica di Vienna. Questo simula un tragitto completo (urbano,

TESTO MARC-OLIVIER HERREN | FOTO UNIVERSITÀ TECNICA DI VIENNA

extraurbano e autostradale) in condizioni reali, ossia con il climatizzatore o il riscalda-mento acceso. E questo a tre diversi livelli di temperatura esterna. A 20 gradi, l’auto-nomia in elettrico si è fissata a circa 40 km (16 km per la Prius, che ha una batteria di capacità ridotta), vale a dire una decina di km meno del dato di fabbrica. Sorprenden-temente, la misurazione a 30° rivela un’autonomia presso-ché identica. Un risultato che si spiega con i bassi consumi energetici dei climatizzatori.

Le cose si guastano a 0 gradi, dove l’autonomia in modalità

elettrica risulta quasi dimez-zata a causa dei consumi del riscaldamento e delle dimi-nuite capacità delle batterie a basse temperature. La Volvo V60 fa eccezione (31 km) gra-zie ad un riscaldamento poco energivoro.

Parallelamente, questo test comparativo ha dimostrato che i consumi di carburante possono essere fortemente ri-dotti con una vettura ibrida plug-in, che è ancora più eco-logica se ricaricata con elet-tricità di origine idraulica. I consumi in equivalente ben-zina hanno rivelato sensibili disparità tra un utilizzo a 0 e

Alla moda,

le ibride ricaricabilile ibride ricaricabili


TECNICA

Marca/modello

Audi A3 Sportbacke-tron

Mitsubishi OutlanderPHEV

Toyota Priusibrida plug-in

Volvo V60D6 AWD Twin Engine

Prezzo (fr.) 45 450.– 49 999.– 41 400.– 64 500.–

Trazione anteriore integrale anteriore integrale

Motore a combustione benzina (turbo) benzina benzina turbodiesel

Cilindrata/numero di cilindri 1395/4 1998/4 1798/4 2400/5

Potenza combinata (kW/CV) 150/204 149/203 100/136 212/288

Cambio DSG 6 rapporti riduzione fissa CVT automatico 6 rapp.

Batteria

Capacità (kWh) 8,8 12 4,4 11,2

Capacità utilizzabile (kWh) 7,0 n.c. 2.6 8.0

Tempo di ricarica1 3h35 5h05 1h24 3h40

Prestazioni

Velocità max. in mod. elettrica2 130 km/h 120 km/h 85 km/h 125 km/h

0–100 km/h 7,6 s 11,0 s 11,4 s 6,0 s

Peso a vuoto (auto del test)3 1695 kg 1955 kg 1513 kg 2115 kg

Etichetta energia (2016) A B A C

Cons. carburante (l/100 km) 1,6 1,9 2,1 1,8

Cons. elettricità (kWh/100 km) 11,6 13,4 5,2 15,1

Equivalente benzina (l/100 km) 2,9 3,4 2,7 3,7

Emissioni di CO₂ (g/km) 37 44 49 48

Autonomia elettr. fabbr. (km)4 50 52 25 50

Eco-Test a 20°C 40 40 16 43

Eco-Test a 0°C 19 21 9 31

Eco-Test a 30°C 37 40 15 40

Consumo in modalità ibrida (equivalente benzina, l/100 km)

Eco-Test a 20°C 6,3 8,6 5,0 7,0

Eco-Test a 0°C 8,2 10,8 6,3 8,8

Eco-Test a 30°C 5,7 8,7 5,2 7,6

Costi 15 000 km/anno ca. 730.– 960.– 630.– 760.–

2⁄3 elettrico; 1⁄3 carburante 470.–; 260.– 640.–; 320.– 380.–; 250.– 480.–; 280.–

1 carica completa della batteria a 20°C con 230V-16A2 velocità massima in modalità elettrica (senza l’ausilio del motore a combustione)3 peso a vuoto misurato, incl. 75 kg del conducente4 autonomia in modalità elettrica (fino al cambiamento in modalità ibrida)

liBanco di prova I test

dei consumi sono stati effettuati dall’Università

tecnica di Vienna.

20 gradi, con uno scarto mas-simo di 2,2 l/100 km per la Mitsubishi Outlander. Va pre-cisato poi che la Toyota Prius consuma più benzina a causa della capacità ridotta della sua batteria. Modello ben più potente, la Volvo V60 com-pensa grazie al motore diesel. Da notare anche che le bat-terie dei quattro modelli di vetture presentano capacità assai diverse. Questo test comparativo fornisce inoltre una buona visione del venta-glio di modelli ibridi proposti sul mercato. Si vedano pure i nostri consigli pratici ripor-tati alla pagina seguente (ru-brica «l’Esperto del TCS»). ◆

Test comparativo del TCS auto ibride plug-in

Audi A3 Ibrida sportiva accreditata di 204 CV.

Mitsubishi Outlander

Ibrida a trazione integrale.

Toyota Prius Una batteria di capacità ridotta.

Volvo V60 Trazione 4×4 e potenza

di 288 CV.

le ibride ricaricabili

Infilare passamontagna e casco per mettersi al volante di un’opulenta Pa-namera fa uno strano effetto. Tanto quanto pensare ad una berlina gran

turismo che si immette su un circuito dove le Formula 1 sfiorano i 310 km/h. Divise in due gruppi di tre auto, le nostre Panamera sono precedute da due coupé, una Cayman e una 911, affidate a istrut-tori esperti incaricati di dare un ritmo adatto alle Panamera, ma anche alla ca-pacità di pilotaggio di scribacchini pro-mossi ora assi della pista.

Assolutamente non spaesataDubbiosi, ci mettiamo al volante di que-sto accogliente bozzolo traboccante di cuoio e alcantara. Sin dalle prime curve, abbozziamo un primo verdetto: questa longilinea automobile da 5,02 m sa far dimenticare il suo peso che sfiora le 2 t. A mano a mano che si gira, questo inso-

lito bolide ispira fiducia. Si comincia a tirare a fondo l’automobile che si adatta di buon grado a questo trattamento choc, tanto che ci mettiamo ad affron-tare la famosa curva 8 secondo le regole dell’arte. Lanciata da un cordolo all’al-tro, la Panamera segue una traiettoria ideale per affrontare il prossimo retti-filo. Certo, non facciamo i 270 come i pi-loti di F1, ma l’andatura è buona, anche perché poi bisogna pestare sui freni per permettere alla bestia di infilare la curva successiva.

Questo esercizio elettrizzante è anche l’occasione per testare in tutta sicurezza l’intervento del sistema di regolazione Sport Plus. Pedale del gas più reattivo, cambiate secche e per i palati raffinati, intervento meno incisivo del controllo di stabilità. La Panamera ci gratifica allora con begli accenni di sovrasterzo

Dal grand hotel alla

TESTO MARC-OLIVIER HERREN | FOTO DIRK DECKBARTESTO MARC-OLIVIER HERREN | FOTO DIRK DECKBAR

In ogni Porsche si nasconde una bestia da corsa. Anche nella berlina Panamera, capace di passare dall’ambiente vellutato dei grand hotel al ritmo indiavolato della pista. La prova sul tracciato di Istanbul Park, apprezzato dai piloti di Formula 1.

Dal grand hotel alla

ebbrezza del cir

Tutti in fila La lussuosa Panamera si lascia maltrattare senza problemi.

Competenti Alcuni piloti

svolgono il compito

di istruttori.


nelle curve affrontate in modo secco. Un vero piacere. Vien voglia di crederci, tanto più che le valvole degli scarichi esaltano le sonorità roche del V8 di casa Porsche.

Ad ognuno la sua sonoritàGrazie alla possibilità di passare senza difficoltà da un modello Panamera all’al-tro, l’uscita su pista mette a confronto anche le varie sonorità della gamma. Timbro racing discreto per il V6 biturbo, rauco per il V8 atmosferico della GTS e con un’aggiunta metallica sulla versione turbo. Quest’ultima si è dimostrata an-che la più interessante da pilotare per-ché la sua potenza di 520 CV e la coppia di 700 Nm richiedono maggiore impe-gno. Eppure non è mancata nemmeno la sensazione di essere a corto di «watt»

quando ci si trovava nel bel mezzo di un rettilineo.

Ad ogni modo, gli organizzatori avevano piazzato delle chicane, per temperare gli ardori dei piloti dilettanti che pren-dono troppo rapidamente confidenza.

Comunque, l’umiltà era di ri-gore, poiché non appena il pi-lota della vettura coupé capo-fila pigiava a tavoletta, la Panamera, per quanto veloce, restava indietro. E l’istruttore stesso ammette: «Impossibile per una Panamera seguire una

SAGA PANAMERAOriginariamente, la Panamera ha per obiettivo di essere la 4 porte più ve-loce sulla Nordschleife del Nürburg-ring. Dal suo lancio nel 2009, la gamma si è ampliata con diverse mo-torizzazioni, in particolare diesel e ibride. Durante lo stage su pista, ave-vamo a disposizione dei modelli Pa-namera S e 4S (420 CV), GTS (440 CV) e turbo (520 CV). Le accelerazioni sono relativamente vicine e oscillano tra i 4,1 (turbo) e i 5,1 secondi (S) per passare da 0 a 100 km/h.

Questi stage sono proposti nell’am-bito del programma «Porsche on track». Sebbene i clienti svizzeri non abbiano accesso diretto a quest’of-ferta, possono comunque ripiegare sui corsi «Introduction to race track».

Cayman oppure una 911». Cionono-stante, un’uscita su circuito a bordo della Panamera equivale a divertimento assicurato, con lo zuccherino finale dei complimenti via radio da parte dell’i-struttore al termine dell’ultimo giro: «ben fatto, ragazzi!». In aggiunta, i pro-prietari di una Porsche Panamera che si regaleranno un simile stage, costate-ranno anche con sollievo di non avere sprecato 11 200 franchi per i freni in ce-ramica. Di fronte a questi ultimi, infatti, i sistemi tradizionali sembrano addirit-tura spugnosi. Anche questo è un pre-zioso insegnamento della pista. ◆

Corteo dinamico Guidate da una 911, le Panamera tengono molto bene il ritmo.

cuito

Istanbul Park Il circuito di 5,2 km

potrebbe accogliere nuovamente la

Formula 1 quest’anno.


TECNICA

AM

PN

ET

Ibride plug-in nel quotidiano

Condensato di tecnologia Le

ibride dispon-gono di doppio

motore e batterie.

REDAZIONE MARC-OLIVIER HERREN

ERICH SCHWIZER

Funzione: esperto Consulenza mobilità

Professione: ingegnere automobilistico

Età: 53 anni

Contatto: www.tcs.ch/esperto

VANTAGGI E INCONVENIENTI

Abbinamento ottimale tra motore elettrico e motore a combustione.

Veicoli generosamente motorizzati.

Nessun rischio di restare a piedi se la batteria è sca-rica e se non si dispone di un punto di ricarica nelle vicinanze.

Durata di ricarica inferiore alle auto elettriche.

Piacere di marcia in moda-lità elettrica.

Conto per il carburante modico.

Consumi molto bassi nel traffico congestionato grazie all’utilizzo del mo-tore elettrico.

Ricarica della batteria poco efficace durante il viaggio.

Inadeguatezza del motore termico all’uso prolungato o sulle distanze estese.

Prezzo elevato rispetto ai modelli tradizionali.

Apparentemente quasi identiche ai modelli a propul-sione tradizionale,

le auto ibride plug-in differi-scono tuttavia considerevol-mente nell’uso quotidiano. Qualche regola da osservare.

Caratteristica fondamentale, una vettura ibrida ricarica-bile riesce ad esprimere tutto il suo potenziale di risparmio energetico quando si circola con batteria completamente carica. Prima dell’acquisto, il TCS raccomanda dunque di informarsi sulle possibilità di istallare una colonnina di ri-carica e se questo dispositivo può essere incluso nel prezzo del veicolo. Visti i numerosi bonus e promozioni, vale la pena chiedere più offerte.

Regole d’usoDurante i tragitti autostra-dali, è raccomandabile atti-vare la funzione «Safe» o «Hold» che mette in funzione il solo motore termico. Que-sto accorgimento permette di salvaguardare la carica della batteria e riservare la moda-lità elettrica alla guida in am-bito urbano. Bisogna sapere infatti che quando le batterie sono scariche, le ibride regi-strano consumi non inferiori a quelli di una comune auto diesel o benzina. Questo in ragione anche del loro peso maggiore.

I modelli ibridi plug-in sono spesso auto di classe media

generosamente equipaggiati, ad esempio con un impianto di riscaldamento ausiliario programmabile a distanza. Anche per questo motivo, i paragoni con le vetture nor-mali risultano difficili. Stesso discorso per le auto pura-mente elettriche. Qui, taglia e funzione dei veicoli pos-sono divergere fortemente. Impossibile ad esempio nella gamma Mitsubishi compa-rare una mini citycar i-Miev con una SUV Outlander plug-in.

I quattro modelli oggetto del test comparativo pubbli-cato sulle pagine precedenti esemplificano la diversità delle ibride ricaricabili. Tanto la compatta Audi A3, quanto la station wagon Toyota Prius, la SUV Mit -subishi Outlander e la Volvo V60 forniscono un piacere di marcia elevato. E questo a costi energetici annui infe-riori a 1000 franchi se si percorrono 10 000 km in modalità elettrica e 5000 km con il motore a com-bustione tradizionale. Un risparmio davvero note-vole. ◆

bonus e promozioni, vale la pena chiedere più offerte.

Tanto la compatta Audi A3, quanto la station wagon Toyota Prius, la SUV Mit -subishi Outlander e la Volvo V60 forniscono un piacere di marcia elevato. E questo a costi energetici annui infe-riori a 1000 franchi se si percorrono 10 000 km in modalità elettrica e 5000 km con il motore a com-bustione tradizionale. Un risparmio davvero note-vole.


L’ESPERTO TCS

http://www.tcs.ch/esperto

RENAULT MEGANE

La razionalizzazione estrema ha anche i suoi vantaggi. Sebbene i suoi 4,36 m (+ 6 cm) la

collochino al centro del seg-mento delle auto compatte, la Megane condivide tre quarti delle componenti comuni con le sue due consorelle d’alta gamma. Ne trae quindi bene-ficio sotto vari aspetti, a co-minciare dalla qualità perce-pita dato che il suo cruscotto eredita gli stessi rivestimenti morbidi. Ritroviamo anche il grande schermo stile tablet (8,7 pollici) sulle versioni su-periori così come il sistema di connettività ad hoc. Il tutto con 5 ambientazioni lumi-nose a scelta.

Nonostante questa parentela, la Megane rivela una forte identità. Prova ne sia la sua

Grazie all’alta gammaBasata sulla piattaforma della familiare Talisman e dell’Espace, la Renault Megane si propone quale compatta di alta gamma, in particolare nella versione GT a quattro ruote sterzanti dalla stupefacente agilità.

firma luminosa, in partico-lare i fari che attraversano tutto il posteriore e si allun-gano sui fianchi. E se vi ag-giungiamo i muscolosi para-fanghi posteriori, possiamo ben dire che questa Renault si è data i mezzi per distin-guersi dalla quarantina di concorrenti che popolano questo segmento.

Compatta abitabileUn filo più spazioso, l’abita-colo si iscrive nella norma delle compatte, ad immagine dello spazio disponibile per le gambe, davvero buono. Idem per il bagagliaio dal volume quasi invariato. Questo vano ben configurato è tuttavia pe-nalizzato da una soglia alta, inoltre un gradino disturba il carico quando si ribaltano i sedili.

Nessuna sorpresa riguardo al comportamento. Ben po-sato su una carreggiata note-volmente allargata, il telaio è del genere rassicurante. Quantomeno sulle versioni standard, perché il modello GT le cui 4 ruote girano nella stessa direzione a partire da 80 km/h in modalità sportiva rivela un’agilità fenomenale. Tanto più che il treno poste-riore dimostra una stabilità inabituale per questo tipo di trazione quando si guida la vettura a ritmo indiavolato. Una vera gioia sentire il treno posteriore seguire la carreg-giata, tanto più che si è seduti dentro sedili sportivi tanto avvolgenti quanto conforte-voli. Ad andature inferiori, le ruote posteriori girano in senso opposto, ciò che riduce il raggio di sterzata di 0,8 m.

La Megane GT è mossa da un 1,6 l turbo da 205 CV il cui temperamento si scatena un po’ premendo il pulsante Re-nault Sport, in particolare grazie ad una sonorità più sportiva sebbene assai artifi-ciale. Il cambio automatico a doppia frizione, accoppiato anche ad altre motorizza-zioni, è sufficientemente reattivo. Tutti i motori sono gruppi downsizing che vanno da 1,2 a 1,6 l. La Megane monta diversi sistemi di assi-stenza alla guida (regolatore adattivo ecc.). Degno di nota l’head-up display a colori.

Dotazione generosaL’equipaggiamento è d’altro canto uno dei punti forti della Megane. La seconda versione dispone in effetti già del cli-matizzatore a due zone e del navigatore. Basta qualche mi-gliaio di franchi in più perché la versione GT, proposta ad un prezzo aggressivo, si conceda una dotazione di primordine. •

NLunghezza: 4,36 m; bagagliaio: 384–1247 l EMotori: benzina 100/130/205 CV,

diesel 110/130 CV; consumo (misto) da 3,7 l, 95 g/km di CO2 Lda 19 900 a 31 500 fr.

TESTO MARC-OLIVIER HERREN

Look adatto La Megane GT (in blu) esibisce attributi sportivi. Il

posteriore scolpito non è da meno.

FOT

O A

LD


TECNICA

VW TOURAN 1.4 TSI HIGHLINE

Di primo acchito, la VW Touran non ha nulla di spumeg-giante. Il suo digni-

toso design è molto VW. Ma se si guarda da più vicino, esprime una bella presenza e uno stile raffinato, tutto som-mato abbastanza di classe. Nello spirito del marchio, questo veicolo la cui taglia equivale a quella delle grandi monovolume compatte (4,53 m), coltiva valori interiori. E qui la Touran è davvero forte.

Come sulla Golf, la qualità percepita diventa referenza. La versione provata aggiunge alle plastiche pregiate una profusione di inserti in nero laccato che potrebbero stare anche su un’auto di alta gamma. Quest’ambiente è al-tresì valorizzato da un’ampia superficie vetrata. Confortati

Condensato tecnologico

Archetipo della monovolume compatta, la Touran seduce per l’ampio abitacolo e la bella modularità. Qualità alle quali si aggiungono anche comodità e sistemi d’assistenza alla guida utili che fanno la differenza.

Puro stile VW Allungata di 13 cm,

la Touran impres-siona. Altre foto su

Touring iPad.

da questo sentimento iniziale di spazio, i passeggeri scopri-ranno un abitacolo dalle mi-sure generose. In particolare dietro, dove lo spazio per le gambe è im-pressionante. Ciascuno può inoltre rego-lare i tre sedili individuali scorrevoli dallo schie-nale regola-bile. Logica-mente un po’ stretti, possono comunque tutti accogliere un sedile Isofix. Gli aspetti pra-tici non sono stati trascurati, all’insegna dei tavolini in stile aviatorio con diversi stadi di regolazione. Non plus ultra: la versione Highline è dotata di climatizzatore a tre zone e di tendine laterali.

E per 880 fr. in più, la Touran diventa una 7 posti. I due sedili estraibili si dispiegano facilmente grazie ad una cin-

ghia. Non sor-prende che la seduta bassa destina questi sedili ai bam-bini.

Di forma ret-tangolare e piana, il baga-gliaio è facil-mente accessi-

bile grazie alla soglia bassa del portellone. Da buona mo-novolume, la VW Touran è modulabile in tutte le confi-gurazioni possibili. Un po’ in-gannevole poiché espresso secondo la norma Iso, il vo-lume utile è conforme alle ca-pacità medie che s’incontrano nel segmento. La rete per i

bagagli da fissare sui binari è fornita di serie. Ben fatto.

Stradista tranquillaOrientata alle famiglie, la Touran punta sul piacere di marcia, anche se le ruote da 17” esprimono una certa rigi-dità. Un’auto rassicurante e dotata di buona agilità, ma che avremmo voluto più lu-dica, come sono oggi nume-rose monovolume compatte. Ci si accontenterà quindi dell’eccellente sincronismo tra il motore turbo, dalla cop-pia disponibile a bassi regimi, e il cambio a doppia frizione. Inoltre, la Touran eccelle per i sistemi di assistenza alla guida impeccabili. Regolatore di velocità adattivo, allerta per l’angolo cieco e assistente per il traffico incolonnato ne fanno un asso dell’auto-strada. Si apprezza inoltre l’intensità dei fari LED. D’al-tronde la Touran è piuttosto ben equipaggiata di serie, an-che se non è facile districarsi nel listino dei prezzi piuttosto complicato. •

Nbagagliaio: 743 l (ISO) E1,4 l turbo benzina, 150 CV, 250 Nm; cambio DSG 7 rapporti;

0–100 km/h in 8,9 s; consumo (in prova): 7,8 l/100 km; autonomia: 743 km L37 350 fr.


Abitabilità e modularitàPresentazione e rifinitureArmonia motore/cambioLivello tecnologicoBuona dotazione di base Consumo ottimistaAmmortizzamento rigidoDue anni di garanzia


TECNICA

Pubblicità

VW GOLF ALLTRACK 2.0 TDI

Niente di meglio di una break fuori-strada per affron-tare terreni poco

accidentati se non si vuole in-

La fibra avventurosaFuoristrada efficace, la Golf Alltrack rappresenta una buona (o migliore?) alternativa alle SUV.

Look ad hoc Una Golf rialzata e dalla carrozzeria bardata

di protezioni.

gombrarsi con una SUV. Con un’altezza da terra aumentata di 2 cm, la VW Golf Alltrack dispone di una modalità of-froad che tempera l’azione

degli assistenti di guida fuori dall’asfalto. Meglio ancora, funge da controllo della velo-cità in discesa, come su una SUV vera e propria. Parallela-mente, la frizione a dischi multipli garantisce una mo-tricità perfetta, che non ci si accorge neppure della transi-zione al 4×4 di tale trazione anteriore, dal momento in cui l’aderenza delle ruote lo ri-chiede.

Pesante un centinaio di chili supplementari, questa grande station wagon perde un po’ di agilità rispetto ad una nor-male VW Golf. Ma la trazione integrale e la guida precisa dello sterzo le conferiscono un comportamento dinamico, nonostante il diesel da 184 CV sia un po’ meno brillante. Con le sue protezioni antiurto argentate e la calandra alveo-lata, tale versione Alltrack permette anche di smarcarsi facilmente dalla mischia delle station wagon Golf. Un’ammiraglia polivalente offerta con sedili di cuoio dal notevole comfort. •

N4,58 m; bagagliaio: 605 l E2 l turbodiesel, 184 CV, 380 Nm; cambio DSG 6 rapporti,

4×4; da 0 a 100 km/h in 7,8 s; consumo (prova): 7,0 l/100 km; autonomia: 714 km L43 750 fr.


Bella station wagonAdatta al fuoristrada dolceMotricitàDotazione correttaPeso rimorchiabile (2 t) Peso importante (1,8 t)Prezzo considerevoleConsumi ottimisti

mercato

ITALIAITALIAIl paese del soleIl paese del sole

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Nel regno degli

sciamani

Il campo di yurte Hustai L’arreda-mento interno è confortevole.

VIAGGIO DEI LETTORI DI TOURING


REPORTAGE PETER WIDMER

Enchdschargal, la rubiconda guida turistica mongola di 44 anni, mi accoglie all’aeroporto di Ulan Bator con un ampio sorriso.

«Chiamami solo ‹Enchee›», mi dice spon-taneamente offrendomi subito il tu. È una sensazione piacevole, ci si sente im-mediatamente a casa, dopo un volo di 9 ore e mezza e senza bagaglio perché nello scalo a Mosca di un’ora scarsa non ce l’ha fatta a seguirmi.

Tutto ruota attorno a UBNon si può non andare a Ulan Bator (UB). Tutte le strade, le linee aeree e ferroviarie portano alla capitale. Ulan Bator è anche l’unica «vera» città della Mongolia. Un terzo dell’intera popola-zione mongola vive a UB. Dopo un eccel-lente pranzo al Ristorante «Mongolian Barbeque» Enchee mi conduce fino sull’enorme Piazza Gengis Khan con la

statua costruita nel 2006 dedicata al condottiero mongolo presso il palazzo del Parlamento. Sulla scala una coppia di sposi e tutta la compagnia si lasciano fotografare; anch’io mi metto dalla parte dei fotografi.

Non senza orgoglio Enchee mi mostra la «sua» scuola: è maestra di tedesco alla scuola tedesco-mongola a Ulan Bator. In luglio lo stabile sembra abbandonato perché in Mongolia è periodo di ferie scolastiche. Al loro posto si trova sola-mente il personale del segretariato. Nell’aula – senza computer! – prendo un Duden dalla libreria: edizione 1986, dunque ancora senza la riforma orto-grafica tedesca! In corridoio però sono appesi in bella mostra degli slogan moti-vazionali per gli scolari come «Non ri-mandare a domani quello che puoi fare oggi» oppure «L’esercizio fa il maestro»…

Gengis Khan, sciamani, la pulsante Ulan Bator, sconfinate steppe, il Lago Baikal liscio come uno specchio, le ripide rocce del fiume Lena – queste solo alcune delle attrazioni dello straordinario viaggio dei nostri lettori in Mongolia e Siberia.

Interminabile steppa mongola Questo

enorme Paese conta soltanto tre milioni

di abitanti.

Ulan Bator Un terzo della popolazione mon-gola vive nella capitale.

Cerimonia di sciamani Sergelen con il figlio Batbayar nella yurta

a Terelj.

→


VIAGGI DEI LETTORI

Mongolia Una casa disseminata qua e

là negli enormi paesaggi.

Ulan Bator La statua di Gengis Khan davanti al Parlamento.

Siberia La chiesa di Irkutsk costruita

nello stile russo-bizantino.

Ferrovia transibe-riana Una fermata tra Ulan Bator e Irkutsk.

Nella yurtaLa Mongolia senza yurta è come Parigi senza Torre Eiffel. Per questo motivo, i turisti in Mongolia devono assoluta-mente pernottare in questa tenda ro-tonda tradizionale dei nomadi anche perché in campagna gli alberghi sono rari. Due campi di yurte mi attendono: il Parco Nazionale Hustai Nuruu nella spopolata steppa mongola e il Parco Nazionale Terelj in un paesaggio monta-gnoso con formazioni rocciose rosse e foreste di abeti. Di notte nella yurta di-venta freddo, la temperatura raggiunge poco più di 13° C, ma il personale ac-cende la stufa a legna che si trova in mezzo al bivacco, e tutto attorno l’aria e l’atmosfera si riscaldano.

Cerimonia degli sciamani Nel campo di yurte Terelj assisto in esclusiva ad una cerimonia di sciamani. Sergelen (55 anni) arriva con il figlio Batbayar di 34 anni nella yurta vuota numero 10. La madre Sergelen è diven-tata cieca a 33 anni, si è sottoposta a operazione, ma senza successo. «Se non mi fossi operata, lo sciamano mi avrebbe curata», ne è convinta. Per cin-

que anni ha seguito gli insegnamenti di un maestro sciamano per diventare lei stessa una sciamana. Oggi trasmette il suo sapere al figlio: chiede allo spirito della montagna di donare alla popola-zione locale una buona vita. A questo fine riempie diverse ciotole di offerte come latte di mucca, tè, latte di giu-menta, quark secco, yogurt, vodka e gi-nepro in polvere. Batbayar copre il viso con una maschera, suona un tamburo, mormora e canticchia una melodia mo-notona. È un canto dedicato allo spirito della montagna. Accende la polvere di ginepro «in modo che lo spirito possa sentirne l’odore», spiega Sergelen, che segue con estrema attenzione ciò che fa suo figlio. Alla fine della cerimonia, che dura circa una mezz’ora, Sergelen sparge tutte le offerte davanti alla yurta per rendere omaggio allo spirito della montagna. Per me tiene da parte un po’ di latte di giumenta cotto a fuoco lento; ne bevo un sorso: aspro e molto fuori dal comune… è proprio un gusto a cui non siamo abituati.

Con il treno in SiberiaNella stazione luminosa di Ulan Bator ci FO

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aspetta già il lungo convoglio ferrovia-rio della transiberiana, che mi farà rag-giungere la città siberiana di Irkutsk. Con me faranno il viaggio anche alcuni soldati mongoli che ora, tutti impettiti, si stanno congedando dai loro superiori con una cerimonia ufficiale. Da alcune giovani donne in costume tradizionale gli uomini ricevono latte con zucchero a cubetti; anche questo deve essere un elemento del rituale di congedo.

Prendo possesso di una cabina doppia in prima classe. Non riesco a capire se sul treno ci sia un vagone ristorante, non riesco a saperlo perché il personale a bordo parla solo russo e non capisce una parola di inglese; in situazioni come queste aiuta il linguaggio del corpo, per poter almeno riempire la mia bottiglia termos con acqua calda per un tè. Il viaggio conduce attraverso il paesaggio collinare della Mongolia settentrionale sino al confine russo, che noi oltrepas-siamo nottetempo. Le formalità doga-nali si svolgono in diverse tappe dalle 23 alle 2 di mattina; di dormire non c’è verso! Il mattino presto davanti a noi si presenta un nuovo paesaggio: la taiga

Le colonne di Lena Innumerevoli rocce calcaree costeggiano il fiume Lena.


siberiana con foreste interminabili, una vista spettacolare sul Lago Baikal, che costeggiamo lungo la sua parte meridio-nale. Dopo un viaggio ferroviario di circa 24 ore, a Irkutsk mi attende la guida turistica russa Marina Leonova, una persona piena di energia positiva. Dopo cinque ore di viaggio in automo-bile, 20 minuti di trasferta in traghetto e ancora un’ora di viaggio con un veicolo fuoristrada di epoca sovietica raggiun-giamo su strade sterrate l’albergo situato sull’Isola di Olchon.

Lo sciamano Michail sull’isola mi pre-dice per il mio pensionamento «una vita migliore, perché non ho arrecato del male a nessuno». In me vede anche un talento creativo, che avrei ereditato da mio padre; di sé dice di aver curato do-dici persone dal cancro. Dopo la nostra breve udienza un giovane disabile vuole godere del potere curativo dello scia-mano.

Sulla LenaDopo un volo di circa sei ore da Irkutsk a Jakutsk ha inizio una nuova tappa molto emozionante: la crociera fluviale di tre

DA SAPERE

giorni sul fiume Lena con il confortevole battello «Michail Svetlov». L’attrazione più nota ci attende a circa 200 chilome-tri da Jakutsk. Uniche al mondo per la dimensione e il numero, le colonne di Lena sono rocce ripide in varie forme e dimensioni che costeggiano il lato orien-tale del corso d’acqua su una lunghezza di circa 80 km. Scendiamo dal battello per compiere un’escursione. E prima di affrontare la salita di una di queste rocce (200 metri di dislivello su una di-stanza di soli 2 km) ci dà la benedizione uno sciamano sulla «Piazza dello Spi-rito» durante un rituale di 20 minuti, in cui lo sciamano chiede la benevo-lenza dello spirito della monta-gna. Arrivati in cima, ve-niamo ricompensati con una vista sensazionale sul fiume. ◆

Lo sciamanesimoLo sciamanesimo non ha un dio. In que-sto si differenzia dalle grandi religioni universali. Uno sciamano è responsabile del benessere di una comunità e unisce nella propria persona il ruolo di medico, psicoterapeuta, indovino e sacerdote. Nello sciamanesimo ci sono diversi mondi, che sono popolati da spiriti e de-moni. Uno sciamano è il mediatore tra il nostro mondo e quello degli spiriti. Inoltre vige l’idea che l’essere umano, finché vive, possiede un’anima. Se si ammala vuol dire che la sua anima si è smarrita, è stata rapita o subisce l’in-flusso di spiriti maligni. Qui allora co-mincia il lavoro dello sciamano: va in trance e viaggia nel mondo degli spiriti. Il suo obiettivo è quello di trovare e ri-portare indietro l’anima persa del suo paziente. Per questi rituali curativi lo sciamano ha bisogno di poteri sovran-naturali. Un nuovo sciamano viene scelto dagli avi e durante un duro pe-riodo vengono messe alla prova le sue

capacità. La maggior parte degli sciamani conduce una vita da

nomade e mette a disposizione i propri poteri curativi quando

viene chiamato a farlo.

Mongolia: Repubblica par-lamentare; 2,95 mio. abi-tanti; capitale: Ulan Bator (1,345 mio. ab.); la Mongolia è quattro volte e mezzo più grande della Germania; reli-gione: buddismo; valuta: Tögrög MNT (100 MNT = –.051 fr., stato nov. 2015); ingresso: passaporto valido ancora almeno 6 mesi dopo la data del rientro, non è necessario un visto.

Siberia: a grandi linee l’in-tera parte nordasiatica della Federazione russa. Città visi-tate durante il viaggio dei

lettori: Irkutsk (600 000 ab.), Jakutsk (282 000 ab.); Lago Baikal: con 1642 m di pro-fondità è il lago d’acqua dolce più profondo del mondo, lunghezza 636 km; Isola di Olchon: la più grande isola del Lago Baikal, lunga 72 km e larga 15. Il fiume Lena: lungo 4400 km. Valuta: rublo RUB (100 RUB = 1.556 fr. stato nov. 2015); ingresso: passaporto valido ancora almeno 6 mesi dopo la data del rientro, è neces-sario un visto.

Ulteriori informazioni sul viaggio dei lettori nella pagina seguente.

MONGOLIA E SIBERIA

Ulan Bator

PN TereljPN HustaiNuruu

IrkutskIsola di Olchon

Jakutsk

Pechino600 km

LenaLena

Lago BaikalLago Baikal

CINA

S I B E R I A

RUSSIA

MONGOLIA

Il mondo degli sciamani

In questa terra una figura centrale.

Isola di Olchon/Lago Baikal La roccia degli sciamani nella baia Burchan.


VIAGGI DEI LETTORI

Programma di viaggio, 17 giorni/16 notti25 giugno – 11 luglio 2016 F27 agosto – 12 sett. 2016 T

1°/2° giorno: volo Svizzera – Ulan Bator. Arrivo: 2° giorno. Visita della città. Pernotta-mento: 1*)

3° giorno: al mattino cerimo-nia della preghiera nel mona-stero di Gandan, il pomerig-gio visita al parco nazionale Hustai Nuruu. 2*)

4° giorno: sulla strada verso l’ex capitale di Gengis Khan incrociate popolazioni no-madi e mandrie. 2*)

5° giorno: un’attrazione del viaggio: la visita al mona-stero di Erdene Zuu. 2*)

6° giorno: ritorno a Ulan Bator. Arrivo verso sera. 1*)

7° giorno: viaggio con la ferrovia transiberiana fino in Siberia. 3*)

8° giorno: viaggio in treno lungo i vasti paesaggi fino a Irkutsk. Visita città. 1*)

9° giorno: lago Baikal: tra-ghetto per l’isola Olchon. 1*)

10° – 11° giorno: Olchon, isola degli sciamani: due giornate intere alla scoperta dell’isola. 1*)

12° giorno: ritorno a Irkutsk. Visita del Museo dei Decem-bristi. 1*)

13° giorno: volo a Jakutsk. Visite guidate. 1*)

14° giorno: Jakutsk, la più grande città costruita su per-mafrost. Visita della città e dei musei. Sistemazione nella cabina della nave. 4*)

15° giorno: visita alle co-lonne di Lena; alte 200 m e lunghe 80 km. 4*)

16° giorno: la nave scivola lungo le vaste terre della Siberia. Arrivo la sera a Jakutsk. Cena finale. 1*)

17° giorno: Jakutsk-Svizzera: volo di rientro. Arrivo il giorno stesso.

Pernottamento: 1*) hotel; 2*) yurta; 3*) treno; 4*) nave

PREZZI PER I SOCI TCSa persona in CHF, con almeno 20 partecipanti e occupazione doppiaSupplementi: gruppi piccoli di 15–19 partecipantiOccupazione singola*Cabina ponte superiore della naveBusiness ClassNon soci TCSVisto per la Russia incl. richiesta*Occupazione singola non disponibile in treno

9650.–340.–

2430.–210.–

su richiesta200.–148.–

Si applicano le condizioni contrattuali e di viaggio di Kira Reisen

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Attrazioni TCSI pascoli infiniti della Mongo-lia; Karakorum, la vecchia capitale di Gengis Khan; per-nottamento in yurta, le tradi-zionali tende rotonde; viaggio in treno sulla tratta più bella della ferrovia transiberiana; il Lago Baikal, la «perla blu della Siberia»

Da sapereQuesto viaggio si spinge oltre i normali percorsi turistici at-traverso alcuni dei paesaggi più incontaminati della Terra! Per compiere un viaggio di questo genere occorre quindi una buona dose di spirito d’avventura e flessibilità, non-ché la disponibilità a rinun-ciare temporaneamente a qualche comfort.In Mongolia pernotterete al-cune notti in yurta, le tradizio-nali tende rotonde delle po-polazioni nomadi. Si tratta di sistemazioni comode attrez-zate di letti normali; i servizi sanitari si trovano fuori dalla yurta, in un edificio separato.

In treno è disponibile solo la sistemazione doppia.

AttenzionePer l’ingresso in Mongolia e in Russia, i cittadini svizzeri de-vono essere in possesso di un passaporto (con validità di al-meno 6 mesi oltre la data di rientro). Inoltre, per la Russia occorre un visto che saremo lieti di procurarvi. Informazioni più precise sul programma del viaggio e delle escursioni, sulle prestazioni comprese e non comprese, sulle disposizioni di ingresso e le condizioni di annullamento sono disponibili nel pro-gramma dettagliato all’indi-rizzo internetwww.tcs-viaggi.ch/mongolia

Organizzazione, preno-tazione & informazioni Kira Reisen, Badstrasse 31, 5400 BadenTel. 056 200 19 00www.tcs-viaggi.ch/ mongolia

INFORMAZIONI DI VIAGGIO

Questo viaggio avventuroso abbandona i percorsi turistici più battuti per attraversare paesaggi spettacolari che consentono di scoprire antiche culture. Nei pascoli della Mongolia si avrà la possibilità di incontrare popolazioni nomadi e pernottare nelle tradizionali yurte. Con la Transiberiana si raggiungerà il Lago Baikal dove si potrà scoprire la cultura degli sciamani sull’isola Olchon. In conclusione è prevista una crociera attraverso i vasti paesaggi che costeggiano il fiume Lena.

Paesaggio tipico mongolo.

Sconto

prenotazioni

anticipate per

i soci TCS

CHF 200.–

valido fino al

29.02.2016

Avventura in Mongolia e Siberia orientale

La caccia con i rapaci.


VIAGGI DEI LETTORI

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A sud il sole del mat-tino inonda le Alpi Bergamasche di luce gialla, men-

tre a est colora di rosa parte del ghiacciaio del Palü. Poco dopo le sette sull’Alp Grüm la natura offre un vero e pro-prio spettacolo di luce e co-lori. Si può ritenere fortunato chi soggiorna nella stanza Cancian perché attraverso le finestre può seguire lo spet-tacolo comodamente sdra-iato a letto. Chi arriva sull’Alp Grüm, situata tra Pontresina e Poschiavo, cerca un am-biente in cui rimanere iso-lato e non essere sempre rag-giungibile. Naturalmente anche nella stazione ferro-viaria risalente al 1926 è di-sponibile WLAN gratuito, ma lo scorrere del tempo viene dettato dalla Ferrovia Retica. Quando da lontano si sente il brontolìo del trenino rosso che si avvicina lentamente, si sa che è trascorsa di nuovo

un’ora. In inverno il tradizio-nale convoglio si ferma 29 volte al giorno davanti allo stabile ferroviario. Il primo in direzione di Pontresina si ferma già alle 7.04, mentre l’ultimo viaggia nei giorni fe-riali alle 20.54 in direzione di Tirano. In seguito tutto tace.

Tripla accoglienzaPrimo Semadeni è l’unico che qui è costantemente pronto all’accoglienza. Il suo tele-fono è sempre acceso, af-ferma il gerente dell’Alp Grüm. Da dieci anni il 49enne è a capo del gioiellino della Ferrovia Retica (RhB). Cinque anni fa, a un paio di chilometri, prese in gerenza pure l’Ospizio del Bernina del 1909 che appartiene alla RhB. Inoltre possiede a Bever il ri-storante Da Primo, di cui si occupa la sua compagna.

Più volte al giorno Semadeni fa la spola tra l’Ospizio del

Bernina che, situato a 2253 m, è la più alta stazione di transito d’Europa, e l’Alp Grüm, dove si trovano l’unico ristorante e l’unico hotel in Svizzera raggiungibili solo in treno. Non molti possono go-dere di un percorso casa la-voro così bello come il suo. A seconda del treno viaggia per sette o nove minuti attra-verso il paesaggio lunare che attornia l’Ospizio del Bernina, passando accanto al Lago Bianco e al Piz Cambrena sino all’Alp Grüm e poi ri-torno. Alla domanda su quanto tempo trascorra in treno, risponde «molto» sfog-giando un gran sorriso. All’i-nizio ho provato a lavorare durante il viaggio, ma non ha funzionato. I conducenti vo-levano scambiare sempre quattro chiacchiere con me. «Oggi – afferma – mi godo semplicemente la vista e i di-scorsi». Per il proprio lavoro si ha bisogno di un buon con-

tatto con i responsabili delle stazioni. A Poschiavo e Pon-tresina i dipendenti ferroviari caricano volontariamente sui treni la merce necessaria per le sue attività. In cambio il gerente offre loro un bel pranzo natalizio.

A dire il vero Semadeni, che è cresciuto in Engadina, da bambino pensava di lavorare in polizia o nel corpo delle guardie di confine. Per farlo però era necessario assolvere un apprendistato. Dato che allora era un tipo piuttosto pigro – ci spiega – ha optato per la formazione più breve, ovvero quella da cameriere. Durante i due anni di forma-zione, si è appassionato per il settore gastronomico. Una fortuna per i suoi ospiti, che ora possono godere della sua

Breve pausa Primo Semadeni si rilassa sul treno che dall’Ospizio Bernina lo porta all’Alp Grüm.

La felicità alla fine Il gerente Primo Semadeni ha un bel percorso casa lavoro. Ogni giorno con la linea ferroviaria del Bernina fa la spola tra le sue due attività: l’Ospizio del Bernina e l’Alp Grüm. Siamo andati a trovarlo.

Atmosfera mattutina Lo spettacolare panorama sulle Alpi Bergamasche da

una stanza all’Alp Grüm.

L’Ospizio Bernina è la stazione di attra-versamento delle Alpi senza traforo più alta d’Europa.


PIZZOCCHERI

400 g Buchweizenmehl, 100 g Mehl, 200 g

Butter, 250 g halbfetter Käse, 150 g

Parmesan, 200 g Wirsing oder Mangold,

250 g Kartoffeln, 1 Knoblauchzehe

Mehl mit 350 ml Wasser verarbeiten, auf

3 mm Dicke ausrollen, in 10 cm breite

Streifen schneiden. Diese übereinander

legen und in 5 mm breite Nudeln schnei-

den. Mit Kartoffeln und Gemüse in reich-

lich Salzwasser 15 min. kochen, abgiessen,

und in eine Suppenschüssel geben. Dabei

immer eine Schicht Pizzoccheri mit einer

Schicht in Stücke geschnittenem Käse und

Parmesan abwechseln. Am Ende die mit

dem Knoblauch erhitzte Butter dazugeben.

PIZZOCCHERI

400 g farina di grano saraceno, 100 g

farina bianca, 200 g burro, 250 g formag-

gio semigrasso, 150 g parmigiano, 200 g

verza o bietola, 250 g patate, 1 spicchio di

aglio.

Mescolare le farine e impastarle con 350 ml di

acqua, tirare la sfoglia con il mattarello fino

a uno spessore di 3 mm e tagliarla in fasce di

10 cm di larghezza. Mettere queste fasce una

sopra l’altra e tagliarle per fare delle strisce di

5 mm di larghezza. Cuocerle con patate e ver-

dure in acqua salata per 15 minuti, scolare e

versare il tutto in una teglia. Nel farlo, alter-

nare uno strato di pizzoccheri con uno strato

di formaggio a cubetti e parmigiano. Alla

fine aggiungere il burro scaldato con l’aglio.

professionalità e accoglienza. Tra le tappe di Semadeni si contano indirizzi di prima classe come il Kronenhof a Pontresina e il Cafe Hansel-mann a San Moritz. E poi a un certo punto in lui è sorto il desiderio di gestire in proprio OSPIZIO E

ALP GRÜM

Ospizio Bernina, aperto ogni giorno dalle 8.30 alle 18, camera doppia 160 fr. a notte, chiuso 29.3–7.5.2016.www.daprimo.com/ch

Alp Grüm, apertura ogni giorno dalle 8 alle 18, ca-mera doppia da 160 fr., chiusura 29.3–7.5.2016, menù a pranzo: 19 franchi. Il 20, 21 e 22 febbraio hanno luogo viaggi di luna piena nella carrozza panoramica da San Moritz all’Alp Grüm, con fondue del ghiacciaio.www.daprimo.com/ch

Pizzoccheri alla moda dell’Alp Grüm sono deliziosi e sostanziosi. Allora nessuna scusa, occorre passeggiare.

Pure la merce arriva in ferrovia. Primo Semadeni scarica i sacchi con il pane all’anice dal primo trenino.

Aspetto alpino moderno La stanza Cancian dell’Alp Grüm. Anche nell’Ospizio le camere sono nuove.

un locale. Il primo passo è stato la gestione del buffet della stazione a Samedan. Da allora sono trascorsi 24 anni.

Immerso nella naturaAnche solo per la posizione, vale la pena rendere visita

all’Alp Grüm e all’Ospizio del Bernina. Attorniati dalla natura più bella, ci si sente alla fine del mondo. L’Ospizio è un apprezzato punto di partenza per gite in ciaspole e sugli sci così come per escur-sioni. «Proprio bello è quando nevica e soffia forte il vento e non si riesce a vedere nem-meno la punta del naso», afferma Primo Semadeni. «Una situazione che ti fa sentire parti-

colarmente al sicuro dentro queste mura». Se l’Ospizio è bello da fare impressione, l’Alp Grüm è quasi mistica. In un mattino invernale soleg-giato, ad un ospite berlinese 92enne il viso si è rigato di la-crime al cospetto di cotanta bellezza, ci rivela il gerente. E ai fan della ferrovia, affa-scina guardare come i treni in direzione di Tirano fanno prima un fiocco attorno allo stabile per poi allontanarsi serpeggiando in modo tea-trale. Anche in gastronomia l’Alp Grüm ha qualcosa da of-frire. I pizzoccheri con gli spätzli di grano saraceno, pa-tate, verza, parmigiano, burro e un pizzico di salvia (vedi la ricetta) sono una poe-sia. Felici si sale poi in una delle camere elegantemente rinnovate. E il mattino ci gu-

stiamo il croccante pane all’a-nice a forma di anello che viene fornito con il primo treno proveniente da Po-schiavo. È un bene dunque che dall’Alp Grüm si possano compiere escursioni in dire-zione del ghiacciaio del Palü o dell’Ospizio che fanno su-dare e consumare così le ca-lorie ingerite. Inoltre ci pen-sano anche il simpatico Semadeni e il suo team a fare della pausa qui alla fine del mondo un vero godimento.

del mondo

Ristoro con vista Buon cibo proposto anche

a prezzi equi.

Raggiungibile solo in treno Un aspetto della

singolarità dell’Alp Grüm.

Visioni rilassanti I viag-giatori godono della vista sul ghiacciaio e lago Palü.

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I fan della Ferrovia Retica do-vrebbero far una sosta a metà strada tra Coira e Pontresina, per la precisione a Bergün. Nella tratta più interessante della linea dell’Albula il mu-seo ferroviario dell’Albula vi attende con molte attrazioni. Ad esempio l’impressionante e sempre crescente impianto di modellini ferroviari in scala HO di Bernhard Tarnut-zer. L’ex collaboratore del Club Med, che ha anche di-mostrato di essere allestitore di set per film, riproduce quo-tidianamente le novità della Ferrovia Retica. Al primo piano verrete affascinati da

una storia interattiva della ferrovia Albula-Bernina. E i bambini possono partecipare a un tour su misura per loro, travestirsi, ricostruire via-dotti ecc. Chi vuole compiere la visita in tutta calma, do-vrebbe prevedere almeno un paio d’ore di tempo. Fame e sete possono essere calmate nel buffet della stazione, dove ci si accomoda su ex sedili di prima classe e si gustano le torte al formaggio o la salsic-cia della casa. E gli appassio-nati di cartoline possono sce-gliere da una vasta offerta di vecchie e nuove immagini della Ferrovia Retica. •

Sosta nel Museo ferroviario dell’Albula a Bergün

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Ospitalità all’Alp Grüm Primo Semadeni aspetta i futuri ospiti.

La storia ferroviaria in miniatura I modellini nel

Museo affascinano tutti.

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Ex-BarQuesto locale è aperto sino alle 6 di mattina. Si incontra la gente del posto e anche vip come Clinton o Bono.

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Abiti da uomo ThönyPeter e Ruth Thöny trovano sempre il vestito adatto in un batter d’occhio. Un buon rapporto qualità prezzo.

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Tempio gastronomicoLa Stüva nell’Hotel Seehof. Lo chef Martin Bieri è un maestro nel suo campo. Piacere al 100%.

Promenade 1597260 Davos Dorf

Dove si va a passeggiare nella città più alta d’Europa e dove si trovano angoli e persone interessanti e nonché dove ci si rilassa: Ernst «Aschi» Wyrsch ci mostra la sua Davos. CONSIGLI ERNST «ASCHI» WYRSCH | ILLUSTRAZIONE ANDREA PETER

Vaillant ArenaPista di pattinaggio. Il team di Arno del Curto è un oggetto di culto. Coppa Spengler o partite: azione garantita.

Talstrasse 417270 Davos Platz

Lago di DavosA passeggio o facendo jogging, semplicemente godersi il tragitto di 5 chilometri attorno al lago.

Höhwaldstrasse 107265 Davos Wolfgang

Un abile comunicatorePer 15 anni Ernst «Aschi» Wyrsch è stato un albergatore di successo (dal 1996 al 2011) del Belvédère, l’hotel principale del Forum economico mondiale (WEF) a Davos. Wyrsch è presidente onorario dell’HC Davos; autore letterario: «Mit Herzblut» (Con passione) delle Edizioni Wörterseh; docente in leadership alla Business School di San Gallo; presidente del consiglio di amministrazione di

Lenzerheide Marketing AG, di Arosa Kulm Hotel e di See-hof Hotel Selection. È editorialista e ogni anno tiene circa 100 discorsi su leadership, motivazione e felicità. Dice sempre di avere «tempo». La sua formula magica: Felicità = «realtà – aspettative».

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Lounge dei sigariAl decimo piano dell’Intercontinental c’è il «goldenen Ei», godersi un bic-chiere di vino e un eccellente sigaro.

Baslerstrasse 97260 Davos Dorf6

Portafortuna Ernst «Aschi» Wyrsch, il leggendario hote-lier del Belvédère.

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UN SALTO IN CITTÀ

Cercar posteggio se

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Grazie a ParkU gli automobilisti hanno così

a disposizione posti di parcheggio in varie città.

senza stressGli automobilisti intelligenti usano ParkU già da tempo, per evitare di arrabbiarsi cercando un parcheggio. Solo i soci TCS però possono prenotare su questa piattaforma un posteggio in Svizzera e nel resto d’Europa con il 20 percento di sconto.

La ricerca di un parcheggio è spesso noiosa e snervante. Dura in media dieci minuti e nella maggior parte dei casi l’au-

tovettura viene comunque posteg-giata ad almeno 400 metri dalla de-stinazione finale. Senza parlare del fatto che spesso non si hanno le mo-netine giuste per i parchimetri. E ne soffre anche l’ambiente: per ogni manovra di ricerca vengono im-messi nell’aria 1,3 kg di CO2.

L’invenzione di ParkUÈ un bene quindi che nel 2012 sia stata inventata ParkU. Si tratta di una specie di mercato digitale, in cui i proprietari offrono le loro aree di parcheggio che restano temporaneamente libere e le mettono a disposizione degli automobi-listi, i quali possono prenotarle sul sito internet di ParkU o sulla relativa appli-cazione. I parcheggi sono situati in ot-

time posizioni centrali, in sedi di mani-festazioni o vicino ad aeroporti. Non si paga in contanti, ma tramite carta di credito o via Paypal.

Il primo mercato di prova è stato pro-prio la Svizzera, dove nel frattempo l’impresa è diventata attiva in tutto il Paese, come pure in Austria, Germania e Olanda. In totale vengono offerti 5000 posti auto. E l’offerta viene co-stantemente ampliata.

20% di sconto ai soci TCSDa febbraio a dicembre 2016, i soci TCS godono di un vantaggio esclusivo: per le prenotazioni di parcheggi su ParkU, sarà loro restituito il 20 percento di tutte le prenotazioni effettuate durante il mese precedente (fino ad un importo totale di 20 franchi al mese), sotto forma di credito sul proprio conto ParkU.* Un esempio: chi parcheggia tre

volte al mese spendendo in totale 30 franchi, riceve 6 franchi sul proprio conto. Questo credito potrà essere uti-lizzato per pagare le nuove prenota-zioni.

L’offerta per i soci del TCS è valida per i parcheggi in tutta la Svizzera, in Au-stria, Germania e Olanda. La registra-zione si effettua sul sito https://parku.ch/tcs (in francese e in tedesco). Chi si iscrive vede subito se nella città pre-scelta è disponibile un parcheggio per l’orario desiderato. Finalmente si mette la parola fine alla lunga e faticosa ri-cerca di un posteggio. Iscrizioni su: https://parku.ch/tcs

* Condizioni: L’importo è accreditato ogni 1° del mese. I crediti ParkU hanno validità illimi-tata. Non possono essere combinati con altri mezzi o metodi di pagamento. Un versamento del credito in contanti non è possibile. Si appli-cano le condizioni generali di ParkU.

20%di sconto per

i soci TCS


VANTAGGI SOCIO

https://parku.ch/tcs

https://parku.ch/tcs

Le vacanze sciistiche sono una buona occasione per trascorrere il tempo in famiglia, in coppia o tra amici. Ecco una selezione di nuovi giochi per occupare le serate.

IDEE ALINE BEAUD

Ludico,

il dopo sci

Machi koro 2-4 giocatori, da 8 anni,

19.90 fr., Kosmos

Esotismo nipponicoAvete sempre sognato di visi-tare il Giappone? Nell’attesa, potete già costruire la vostra propria megalopoli nippo-nica erigendo panetterie, sta-zioni e altri edifici. Lanciate i dadi, investite e incassate. Un gioco per visionari e strateghi avveduti, che avranno però bisogno anche di un po’ di fortuna. Un’estensione del gioco è pure a disposizione.

Grand Tour Switzerland 2–4 giocatori, 10–99 anni,69 fr., Helvetiq

Quando bionda aurora...Grand Tour Switzerland è tipicamente elvetico. Rispon-dendo correttamente alle diverse domande relative ai cantoni svizzeri, potrete accu-mulare delle pedine, sinonimo di punti per la vittoria. Una partita si svolge in 45 minuti durante i quali potrete fare il pieno d’idee per le vostre prossime gite, ma anche tra-scorrere un momento convi-viale in famiglia o tra amici!

Elisir magicoDruidi, streghe e raccoglitori preparano delle pozioni e le consegnano in tutto il regno incantato grazie al Servizio scope. A ogni manche sce-gliete segretamente 4 ruoli tra i 10 proposti e decidete se la vostra azione sarà da codardo o coraggiosa! Tenendo pre-sente che la prima è sicura, ma poco redditizia, mentre la seconda è più vantaggiosa ma rischiosa. Disorientante! (Le regole del gioco in italiano sono disponibili sul sito inter-net di Ravensburger Alea).

Broom service 2–5 giocatori, da 10

anni, 50 fr., Ravensburger, Alea

Nei boschiSpinderella, un gioco che si distingue per lo spazio tridi-mensionale che rappresenta una foresta. Operaie, le formi-che percorrono i boschi da un’estremità all’altra cercando di filar via tra le zampe del ragno Spinderella, sospeso sopra l’humus. Se quest’ul-timo cattura una formica, la riporta alla casella di partenza. Aracnofobici astenersi.

Spinderella 2–4 giocatori,

da 6 anni, 24.95 fr., Zoch Salute!WineIQ vi permette di affinare le vostre conoscenze vinicole grazie alle sue 400 domande. Ogni partita dura circa 45 mi-nuti e si svolge in due man-che. La prima permette ai par-tecipanti di testare le loro conoscenze, la seconda la loro memoria. In questo gioco, che si sposa ideal-mente con un vino pregiato, si affrontano due squadre. In vino veritas. (Da notare che questo gioco è disponibile solo in francese e in tedesco).

WineIQ 2–12 giocatori, 18–99 anni,

29 fr., Helvetiq

Optical illusions game

2–4 giocatori, da 8 anni,

26.40 fr., Bis Publishers

2 giochi in 1Optical illusions game si basa sul gioco di memoria classico, ma con una differenza… Invece di associare un paio di carte, i giocatori devono trovare 4 immagini. Messe una accanto all’altra, queste formano un’illusione ottica. Le 80 carte di questo memory rivisto rappresentano 20 immagini, dalle più classiche alle nuove opere contemporanee. Un gioco per le meningi e l’immaginazione.


SVAGO

Ama le sorprese

Da gennaio 2015 Emanuel Freudiger incide su gran parte dell’aspetto visivo della rivista «Touring». Come redattore fotografico è, infatti, responsabile, di tutte le foto e le illustrazioni.

Pronto allo scatto Emanuel Freudiger ha

sempre un apparecchio fotografico a portata di mano anche in privato.

TESTO PETER WIDMER | FOTO FELIX MAURHOFER

EMANUEL FREUDIGER

BOTTA E RISPOSTACosa fotografa in privato?Quello che mi offre la vita: situazioni, ritratti, anche paesaggi suggestivi.

Che hobby coltiva?Cucino molto volentieri, la combinazione di aromi mi affascina. Le passeggiate sono un modo per tenermi in forma fisicamente.

Oggi tutti fotografano con il loro smartphone. Ciò ha modificato il mestiere del fotografo?Penso che la fotografia professionale sia indispen-sabile. Il quadro professio-nale è però cambiato, è diventato più esigente. Fotografare è diventata sempre più un’attività quo-tidiana di un sacco di per-sone. Con le tecnologie odierne si può arrivare ve-locemente ai massimi livelli.

Routine e monotonia non sono cose per lui. Emanuel Freudiger trasuda dinamismo e

vitalità, ama l’imprevisto e sorprendere. Questo 31enne fotografo diplomato ha lavorato per oltre cinque anni come fotoreporter all’Aargauer Zeitung, prima di entrare a far parte della piccola equipe di «Touring» a Berna, il 1° gennaio 2015 come redattore fotografico. Conosce bene la frenesia di un giornale quotidiano; forse gli manca proprio questa nella pubblicazione che dallo scorso giugno è a scadenza mensile della rivista «Touring»? «No, l’ho già vissuta. Adesso riesco ad apprezzare il fatto di avere più tempo a disposizione per scegliere le immagini. Nel tumulto del lavoro quotidiano, la cura del

dettaglio resta un po’ ai margini», ricorda.

Grado di incertezzaQuesto argoviese di nascita, che ogni giorno fa il pendolare in treno tra Lenzburg, dove abita, e Berna, alla redazione di «Touring» interagisce costantemente con i giornalisti della rivista, e va incontro il più possibile alle loro idee. «Testo e immagini devono corrispondere», sottolinea. Non tutte le fotografie sono scattate da lui. Per circa il 30 percento dà mandato a fotografi indipendenti oppure utilizza le immagini delle agenzie. Cerca però di fornire possibilmente il massimo di prestazioni proprie, «in modo che tutto provenga dalla stessa fonte, ma anche per ragioni di costi», aggiunge poi.

«Preferisco stare fuori, dove posso incontrare situazioni che non ho mai vissuto prima. Bisogna dapprima vedere l’immagine e poi anche saperla realizzare», si entusiasma Emanuel Freudiger, che poi diventa un fiume di parole: «È questo che rende una sfida permanente la fotografia per gli organi di stampa. Il grado d’incertezza comporta continuamente nuove difficoltà da appianare». Quali sono stati i punti salienti di questo primo anno alla rivista «Touring»?

Emanuel Freudiger ci riflette un po’: «Il dossier con le autovetture d’epoca del numero 6 è stato davvero bello. O anche la visita in Vaticano per il corso di guida TCS per motociclette con le guardie svizzere. Anche poter fotografare Papa Francesco a quattro metri di distanza resta indimenticabile». La cosa più ostica è rappresentata dalla ricerca della foto più adatta tra un’infinità di immagini di agenzia. «Ci si può perdere delle ore e alla fine non si è

trovato niente di adatto o non si ha avuto un riscontro a quanto ci si era prefissati». Anche pazienza e perseveranza fanno parte del mestiere di un redattore fotografico. •


CLUB

Il fondo del sacco con le lettere dei nostri lettori sulla loro prima automobile sembra inesauribile. La nostra popolare serie continua anche quest’anno. Ecco la nona puntata.

Tra le città in Maggiolino «Nel 1961 comprai all’Amag di Berna il mio primo VW Maggiolino del 1949; prezzo: 1000 franchi, cambio non sin-cronizzato, verricello, freni a tamburo, motore da 25 CV. Aveva già totalizzato 146 000 km. Il mio primo viaggio mi portò a Parigi, Anversa, Bruxelles, Rot-terdam, Amsterdam, Colonia, Basilea e Berna. La macchina mi condusse senza problemi fino ad un ‹piedipiatti› nel centro di Amsterdam. Sono rimasto fe-dele alla marca VW fino ad oggi… così come lo sono al TCS dal 1957!»

Hanspeter Sahli, Berna

La mia prima auto

Ruota bucata sul Grimsel«La mia prima auto fu un’Opel Kadett B del 1965, con 55 CV. La comprai usata nel 1967 con 50 000 km per 5500 fran-chi. L’equipaggiamento della variante L Super comprendeva, tra l’altro, un faro di retromarcia e l’illuminazione del ba-gagliaio e del cassetto portaoggetti. In una delle mie prime escursioni andai con un amico nei Grigioni e valicai i passi dell’Oberalp, della Furka e del Grimsel. Durante il viaggio sul Grimsel ci accorgemmo che in occasione delle curve strette sulla destra la vettura po-steriormente ‘sfumava’ un po’, ma non badammo troppo e così facemmo an-che durante la discesa dal passo. Da-vanti a un grosso cantiere prima di Mei-ringen dovemmo fermarci per un certo tempo e allora scesi e mi accorsi che la gomma posteriore sinistra era a terra. La cambiammo mentre ci trovavamo ancora in colonna e finimmo prima che la fila di auto si rimettesse in marcia».

Samuel Bächler, Rorschacherberg

Con un forte ruggito«La mia prima auto fu una MGB dai se-dili di pelle rossi e tetto estraibile nero. La MGB era una vettura slanciata e già nel 1961 era dotata di overdrive. Aveva anche un particolarissimo tubo di scap-pamento piatto. Quando al mattino partivo da casa, i miei genitori senti-vano il ruggito del motore fino ai limiti del paese. Quando me ne andai per un anno a Beirut, pregai mio padre di met-tere in moto la macchina almeno due volte al mese, e così fece. Mio fratello Peter ed io ci rendemmo poi conto che la MGB consumava acqua quando si mise improvvisamente a fumare du-rante un giro su un passo e il garagista che la riempì di acqua ci ammonì di fare attenzione non solo all’esterno ma anche all’interno dell’autovettura. An-cora oggi che ho 76 anni ricordo con grande gioia i tanti begli anni trascorsi con la mia amata MGB. Immaginatevi che il tubo di scappamento piatto l’ho conservato per parecchi anni!».

Rosmarie Häller, Sursee

Prima del viaggio sul passo La prima auto di Samuel Bächler, l’Opel Kadett B, in prossimità del lago di Davos.

MGB Rosmarie Häller ha conservato a lungo il tubo di scappamento piatto della prima auto.

Richiamo per gli occhi Il curato Maggiolino di

Hanspeter Sahli.

Cerchiamo: foto scattate dai lettori Siete particolarmente fieri di una foto originale o speciale scattata ultimamente che ritrae gente, paesaggi, situazioni, monumenti. Condividete la foto con noi e i lettori inviandocela per e-mail con un breve commento a: [email protected].

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FORUM


Luce accesa I fari posteriori non sono sempre utilizzati.

Accendere i fari posterioriDurante lo scorso inverno ho potuto constatare che molto spesso i veicoli con i fari diurni non avevano i fanali posteriori accesi. In caso di nebbia, pioggia e di scarsa visibilità in generale (e naturalmente nelle galle-rie), è estremamente perico-loso circolare senza accen-derli. Si pone allora la questione del perché sui nuovi veicoli non si accen-dano automaticamente an-che i fari posteriori e quelli antinebbia, quando le condi-zioni di visibilità non sono sufficienti. Le osservazioni di alcuni conducenti solle-vano una certa incredulità, quando credono che as-sieme ai fari diurni si accen-dano automaticamente an-che i fanali posteriori. Chiedo con forza a tutte le istanze del club della mobi-lità di fare il possibile per correggere questa perico-losa ignoranza, tramite una nuova e vasta campagna in-formativa. Per favorire la si-curezza sulle strade, spe-cialmente in caso di condizioni difficili.

Fritz Marthaler @

Velocità illimitataPerché non seguire l’esem-pio dalla Germania e intro-durre la velocità illimitata sulle autostrade svizzere? Nella mente di tutti, sembra logico che la principale causa di incidenti mortali in autostrada è la velocità. Dunque seguendo questo ra-gionamento, la Germania sarebbe il Paese con un tasso di mortalità stradale molto alto. Invece le statisti-che dei morti in seguito ad incidenti stradali per ogni 100 000 abitanti dimostrano che non è così. Infatti la Ger-mania si situa soltanto al

quarto posto (6 morti), poco distante da Olanda (5), Sviz-zera (5) e Giappone (5). Se la velocità non è (quasi) mai responsabile degli incidenti in autostrada, quali sono al-lora le vere cause? Alla rin-fusa: il mancato rispetto della distanza di sicurezza, troppa differenza di velocità durante i sorpassi, entrata e uscita dall’autostrada non corrette, distrazione al vo-lante. Se venissero rispet-tate tutte le regole, l’auto-strada dovrebbe essere sicura a qualsiasi velocità, la Germania ne è la prova.

P. Freimüller @

Regole ai passaggi pedonali con isolaDa anni mi arrabbio quando guido l’auto a causa delle code provocate inutilmente; in particolare prima delle strisce pedonali. Mi colpisce che, a quanto pare, il 90% degli automobilisti non sap-pia che non deve fermarsi

quando dei pedoni attraver-sano la strada da sinistra, in quei luoghi dove c’è un’isola spartitraffico. Quasi tutti si fermano e aspettano, seb-bene il pedone si trovi an-cora sulla parte sinistra della carreggiata. Proprio oggi ho quasi tamponato l’auto che mi precedeva per-ché si è arrestata davanti alle strisce. Si dovrebbero fi-nalmente istruire gli auto-mobilisti sull’articolo 47 cpv 3 dell’ONC, che recita: «Dove il passaggio pedonale, senza regolazione del traf-fico, è suddiviso da un’isola spartitraffico, ciascuna parte è considerata come un passaggio pedonale indipen-dente». Ciò significa che una volta in mezzo, il pedone deve nuovamente accertarsi se la strada sia libera e quindi gli automobilisti possono proseguire a patto che il pe-done non sia ancora arrivato sull’isola spartitraffico.

Rene Meier, Berna

ALD

Scriveteci…Qui vale la regola: più breve è la lettera, maggiore è la probabilità che venga pubblicata.

touring impressumRivista del Touring Club Svizzero (TCS)

EditoreTouring Club SvizzeroCasella postale 820, 1214 Vernier (GE)

Caporedattore Felix Maurhofer

Vice caporedattoriMarc-Olivier HerrenDino Nodari

Redazione Aline BeaudJuliane Lutz

Art DirectorAlban Seeger

Responsabile fotoEmanuel Freudiger

LayoutAndreas WaberStephan KneubühlSara BönzliMathias Wyssenbach

Assistenti di redazioneMichela Ferrari (I)Tania Folly (F)Oliver Marti (T)Irene Mikovcic-Christen

CorrispondenzaRedazione TouringMaulbeerstrasse 10, 3001 BernaTel +41 58 827 35 00Fax +41 58 827 50 [email protected]

TiraturaEdizione italiana: 83 246Totale: 1 334 694

Edizione/MarketingReto KammermannNatascia Prosperi

Abbonamento: compreso nella quota annua di socio. «Touring» è pubblicato 12 volte l’anno.

Modifica indirizzo: con il numero di socio: TCS, Sede centrale, Casella postale 820, 1214 Vernier, Tel. 0844 888 111, [email protected]

Pubblicità: Publicitas Publimag AG Seilerstrasse 8, 3011 Berna Tel. +41 44 250 31 31Fax +41 44 250 31 32Testi e foto sono protetti dai diritti di autore. Ogni riproduzione, anche parziale, richiede l’accordo scritto dell’editoria. Si declina ogni responsabilità per manoscritti e altri lavori non richiesti.

ProduzioneSwissprinters SABrühlstrasse 5, 4800 ZofingenTel. +41 58 787 30 00

La redazione si riserva di apportare eventuali tagli e non tiene corrispon-denza. È possibile inviare le lettere per e-mail ([email protected]). Le lettere sono pubblicate anche nella versione online di Touring (www.touring.ch).





http://www.touring.ch

I segnali stradaliGrazie a questo gioco, puoi allenare la rapidità e il tuo spirito di osservazione. Ad esempio può essere un divertimento ideale per due passeggeri durante un viaggio in automobile. È sufficiente rita-gliare le due carte qui a fianco e munirti di una matita. Segna ogni volta che vedrai sulla strada per-corsa uno dei segnali rappresen-tati sulla tua carta. Un consiglio: se desideri giocare più volte, è me-glio fotocopiare le due carte qui disegnate prima di iniziare la prima partita!

COME FUNZIONA?

GIOCHI MOBILI

I veicoli autonomi Forse avete già sentito parlare di veicoli autonomi? Si tratta di veicoli in grado di spostarsi da soli, ossia senza conducente! Per evitare gli ostacoli lungo il percorso e seguire un itinerario preciso, queste automobili possiedono numerosi sensori e sono equipaggiate di dispositivi o programmi informatici. Sono già stati inventati e sono attualmente testati diversi modelli di vetture autonome. In Svizzera, navette autonome somiglianti a minibus hanno già circolato per qualche mese sul campus del Politecnico federale di Losanna. Ma non è tutto! L’impresa AutoPostale Svizzera ha annunciato un progetto che testa due minibus durante due anni a Sion! Perché ci interessiamo tanto a questi veicoli autonomi? Questi mezzi di trasporto consentiranno, tra l’altro, di evitare incidenti. Infatti, come è ben noto, la maggior parte degli incidenti sono legati ad errori umani. I veicoli autonomi dovrebbero permettere di aumentare la sicurezza sulle strade!

La navetta autonoma elettrica presentata da AutoPostale Svizzera.

GIOCO 1

Quale via conduce alla piscina?


TOUROLINO

I premi sono stati generosamente offerti da Aquaparc Le Bouveret, la Maison Cailler e il Tierpark di Berna.

Inviaci un’e-mail a [email protected] con la soluzione giusta per partecipare al sorteggio e provare a vincere uno dei premi a lato.

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Partecipazione entro il 14 febbraio 2016 per e-mail:[email protected] o tramite posta a: TCS, Redazione Touring, Tourolino, Maulbeerstrasse 10, 3001 Berna.

La risposta del concorso n. 12/1 era H5, D11, A3 e F13. Complimenti ai vinci-tori: Marc Birri (Herznach), Magaly Girard (Bernex) e Lisa Egg (Gommiswald).

PREMI

2 biglietti bambino, valore totale di 78 fr.

2 buoni bambino per un atelier cioccolato, valore totale di 50 fr.

Biglietto famiglia (2 adulti e max. 4 bambini), valore totale di 24 fr.

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Cosa significa questo segnale? □ A. Attenzione, pericolo!□ B. Dare precedenza□ C. Il segnale non esiste

Possono partecipare tutti i giovani lettori e le giovani lettrici di Touring della Svizzera e del Liechtenstein, a eccezione dei collaboratori TCS e dei loro familiari. I giovani vincitori del concorso «Tourolino» saranno estratti a sorte e avvisati personalmente. Non viene tenuta alcuna corrispondenza in merito al concorso. Sono escluse le vie legali. I nomi dei vincitori verranno pubblicati di volta in volta sulla rivista Touring.

Quale auto non ha la sua copia?

Ma cosa sono questi veicoli autonomi? Te lo spieghiamo questo mese! Ti abbiamo anche preparato un gioco sui segnali stradali, per tenerti occupato e divertirti durante i tuoi viaggi in famiglia con l’auto. Buon divertimento!

Senza

GIOCO 3

GIOCO 2

Collegate i puntini per scoprire cosa spaventa l’uccello!

TESTO ALINE BEAUD | ILLUSTRAZIONE ANDREA PETER

conducente!

CONCORSO

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La neve TESTO E FOTO FELIX MAURHOFER

Non appena sul Gemsstock o ad Andermatt cade la neve, il capo del salvataggio Carlo Danioth è in giro con la sua squadra per garantire la sicurezza sulle piste. Un lavoro arduo con ogni clima.

è tragedia e piacere

Carlo Danioth ha le spalle larghe. E ne ha bisogno, vi-sto che è responsabile per la sicurezza degli sportivi della neve sul Gemsstock. Da 27 anni l’esperta guida alpina va in giro per questa vasta area sciistica.

Cosa significa per Lei la neve?Per noi la neve è contemporaneamente una benedizione e una tragedia. È bello averla, ma la situazione può cambiare in ogni momento, anche in modo im-prevedibile. Ogni giorno valutiamo le condi-zioni e mettiamo in sicurezza le piste dalle va-langhe. La neve è fondamentale per la nostra esistenza e ci fa guadagnare.

Come si comporta con il pericolo di valanghe?Sono consapevole del fatto che nonostante i brillamenti preventivi, non si possono esclu-dere del tutto gli incidenti. Ho dovuto imparare a convivere con il pericolo e a prendere le deci-sioni più appropriate. Ma per quanto ami la neve, altrettanto odio gli incidenti da valanga, perché nella maggiore parte dei casi finiscono in tragedia.

Fa staccare spesso le valanghe con gli esplosivi?Oggi vado meno in giro sul terreno. Un tempo però effettuavo sicuramente almeno 800 brillamenti a stagione.

Ha già vissuto una situazione critica in questo contesto?Certamente, perché resta sempre un rischio residuo e spesso ci si porta dietro un po’ di fortuna. Una volta mi ha davvero ab-bandonato. Una coltre nevosa si è staccata proprio sotto i miei piedi e sono finito dentro ad una valanga. In pochi secondi la neve mi ha letteralmente asfaltato. Dal momento che le opera-zioni di salvataggio sono state avviate in fretta, me la sono ca-vata senza danni, a parte l’ovvio spavento.

In montagna non c’è quindi garanzia di sicurezza neppure per gli esperti?Bisogna accettare che la natura è padrona. Sul Gemsstock met-tiamo in atto di tutto per minimizzare il rischio. Ma le valan-ghe sono davvero infide. Nonostante le ricerche, tutt’oggi non ci sono metodi per procedere a una valutazione assolutamente certa delle valanghe.

È soprattutto chi va fuoripista a correre i rischi più alti?Certo, c’è sempre qualche scavezzacollo che sbatte con forza contro la natura, nonostante tutti gli avvertimenti ed i segnali. Comunque la maggioranza è ben allenata e anche ben equipaggiata. Posso dire che, considerati i tanti «freerider» che lasciano le loro tracce dapper-tutto, ci sono pochi incidenti.

Non ha quindi mai pensato ad un divieto di sciare fuori pista?No, non è un’opzione. In linea di massima, in montagna ognuno è libero di fare quel che vuole. A patto che non metta in pericolo gli al-

tri. Puntiamo con forza sulla prevenzione e avvisiamo dei pe-ricoli anche i freerider.

Che influsso ha il riscaldamento climatico in montagna?Negli ultimi anni qui da noi molto è cambiato. Risentiamo no-tevolmente dei cambiamenti climatici. Sebbene gli inverni non siano scarsi di neve, i periodi di freddo si sono accorciati consi-derevolmente. I nostri ghiacciai si stanno sciogliendo e osser-viamo un aumento delle frane in seguito all’aumento del limite del permafrost.

E a Lei dove piace di più andare?Con gli sci mi piace attraversare il versante Nord del Gems-stock. In autunno vado a caccia sul Bätzberg o Göscheneralp. •

CARLO DANIOTHcapo delle piste e

del salvataggioPREFERENZE

Colore: blu

Veicolo: VW California

Musica: rock

Paese: Svizzera

Film: Spectre 007

Cibo: fondue bourguignonne


IN GIRO CON

Carlo Danioth (48 anni) conosce la montagna. Si prepara a far brillare una carica.


Il punto di partenza per benefi ciare di tutti i vantaggi del Club e delle informazioni degli esperti del TCS, incluse dodici edizioni della rivista del Club touring. Inoltre, diventando socio supporta il nostro impegno a favore di una maggiore prevenzione e più sicurez-za stradale.

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OCCASIONE 3 – SUDOKU 2OCCASIONE 2 – SUDOKU 1

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«Il nuovo Microsoft Lumia 950 XL stupisce con il suo grande display da 5,7 pollici, una batteria di lunga durata, le sue magnifiche fotografie e una vasta gamma di dotazioni. È possibile cambiare la batteria, e dispone inoltre di micro SD», questa la recensione della rivista specializzata Chip a propo-sito del Lumia 950 XL di Microsoft. Con questo dispositivo sarete sempre connessi con il vostro universo Office.

Risolvete l’indovinello matematico e compilate le caselle verdi (le altre caselle segnate devono essere completate di volta in volta con le cifre da 1 a 9). Inviate un SMS con scritto tmi023 e le tre cifre al numero 543.

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Ogni SMS costa CHF 1.50.È possibile partecipare anche per posta, inviando la soluzione a TCS, Editoria Touring, Casella postale, 3024 Berna.


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TCS TICINOBollettino della Sezione Ticino #02

Febbraio 2016

CONTROLLI TECNICI La diagnostica al Centro TCS di Rivera, consulenza utile e neutrale per i Soci.

Pagina 69

VILLAGGIO DI VACANZA TCSUna struttura ideale per gruppi che praticano variegate attività

Pagina 71

GOTTARDORAMAInterviste al dott. Marco Pons sulla salute e a Moreno Celio sull’ambiente.

Pagine 71–73

Diagnostica:prevenire meglio che curare!

Foto: Reza Khatir


ImpressumBollettino ufficiale dei Soci TCS, Sezione Ticino

Tiratura 84 000 copie Edizioni 12 volte all’anno

Redazione Roberto [email protected]

LayoutSara Bönzli

Inserzioni TCS Sezione TicinoCP 5816802 RiveraTelefono 091 935 91 22

StampaSwissprinters AGBrühlstrasse 5, 4800 Zofingen

Indirizzi TCS

Punto di contatto a Rivera: informazioni sul societariato, libretto ETI, protezione giuridica Assista, corsi, scuola guida, collaudi e controlli tecnici. Per il viaggio: ViaCard (I), Télépeage (F) Contrassegno per le polveri fini (D)Vignetta autostradale per CH e AustriaSeggiolini per bambini e articoli Shop

TCS Sezione TicinoVia alla Chiesa 10Casella postale 5816802 Rivera

Telefono 091 935 91 35Fax 091 935 91 [email protected]

ETI pronto interventoTel. +41 58 827 22 20 (emergenze)

Patrouille TCS:Tel.: 0800 140 140 (richiesta intervento)0844 888 111 (Informazioni)

Infostrada163 (50 cts./chiamata + 50 cts./min.)

TCS SEZIONETICINO

Durante le freddi notti di dicembre, i volontari di Nez Rouge Ticino si di-vertono giocando, chiacchierando,

leggendo attendendo lo squillo del telefo-no che li porterà a spasso per il Cantone per riportare a casa chi non è più in grado di guidare. Quando poi a fine anno si leggono le stati-stiche e ci si rende conto di quanti chilo-metri sono stati macinati e quante perso-

ne sono state portate a casa in completa sicurezza, ci si rende effettivamente conto dell’utilità di questo servizio!Dalla nascita di Nez Rouge nel lontano 1984 ad oggi si è registrato un incremen-to notevole sia per quel che concerne i vo-lontari iscritti sia per le persone riaccom-pagnate.Dal 2015 ci si avvale inoltre della collabo-razione di Strade Più Sicure, un altro atout

molto importante che ha di sicuro contri-buito al grande successo riscontrato lo scorso anno.Il servizio tiene a precisare che ogni inter-vento è assolutamente gratuito, non si ri-lascia nessuna informazione (anche perché non ce ne sono altre oltre al nume-ro di telefono richiesto per facilitare l’in-contro) a nessun organo di Polizia e per-mette a chiunque (non solo alle persone che hanno un po’ esagerato con le bevan-de alcooliche) di poter far rientro al domi-cilio in tutta sicurezza.Un volontario che si iscrive all’associazio-ne non è obbligato a svolgere sempre ser-vizio, può iscriversi liberamente quando vuole presenziare durante le diverse ma-nifestazioni; la serata con maggior richies-ta resta sempre e comunque quella di San Silvestro ed è per questo che a dicembre Nez Rouge è sempre alla ricerca di nuovi volontari.Un appello quindi è lanciato a tutte le per-sone interessate a divenire volontari attivi per un servizio che sicuramente è molto utile in ottica «prevenzione degli inciden-ti» e di utilità pubblica.L’associazione è sempre a disposizione per chiunque abbia bisogno di ulteriori infor-mazioni sul sito www.nezrouge.ch e ai recapiti: [email protected] oppure allo 079 740 00 41 •

SEZIONE TICINO | PREVENZIONE INCIDENTI

Rientro in sicurezza con i volontari di Nez Rouge



http://www.tcs-ticino.ch

http://www.nezrouge.ch



DIAGNOSTICA | SEZIONE TICINO

Controlli tecnici: un’opportunità per i Soci

ROBERTO MORANDI

Equipaggiato con le più moderne at-trezzature per diagnosi e test su vei-coli a motore, permette una diagno-

si completa, utilee neutrale per conoscere lo stato del proprio veicolo.Gli agenti tecnici, che giornalmente con-trollano le vetture, sono esperti meccani-ci e seguono regolarmente i corsi di forma-zione continua per essere sempre aggiornati sull’evoluzione delle tecnolo-gie.I più «apprezzati» tra i controlli effettuati sono lo «standard», il «pre-collaudo» e il «test occasione».

StandardDurante questo test sono controllati tutti gli aggregati di sicurezza: impianto fre-

nante, sospensioni, ruote e pneumatici. Lo scarico dei gas con i suoi componenti e la corretta funzionalità nell’emissione di sostanze nocive. Sono poi verificati la car-rozzeria, la batteria il sistema d’illumina-zione, i tergicristalli per poi terminare con l’analisi del sistema elettronico, con le va-rie centraline di comando.

Precollaudo Estremamente utile per esaminare l’auto-mobile convocata al collaudo ufficiale. Lo stato del veicolo determina l’investimento finanziario necessario per riportarlo a norma e superare quindi l’esame. A volte le necessarie «cure» comportano un esbor-so troppo elevato rispetto al valore dell’au-to. In altri casi si può conoscere la lista

d’interventi e il relativo costo senza avere sorprese poi dal meccanico, il quale sarà ben contento di conoscere le riparazioni da effettuare.

Test d’occasioneIl TCS vuole sempre più essere vicino al Socio nel momento in cui vuole cedere la propria vettura o acquistarne una di se-conda mano. Una consulenza apprezzata e che permette di conoscere lo stato dell’auto, le parti che necessitano di ripa-razioni, e quindi il suo valore effettivo. Per chi acquista saranno informazioni prezio-se che rendono la transazione un vero af-fare. Mentre per chi vende permetteranno di decidere se eventuali interventi aumen-teranno il valore dell’auto o semplicemen-te eviteranno discussioni con il comprato-re dopo aver concluso la cessione. Un consiglio: venditore e compratore posso-no trovarsi a Rivera e, alla fine del control-lo tecnico, concludere l’affare con la con-sulenza dell’agente tecnico!Sono proposti molti altri controlli specifi-ci. Per sapere quale sia più adeguato nel vostro caso basta chiamare lo 091 935 91 35 e il personale del Centro TCS saprà con-sigliarvi adeguatamente. •

La Sezione Ticino del TCS ha sede nel Centro di Rivera, una posizione invidiabile proprio nel bel mezzo del Cantone. Facilmente raggiungibile con l’autostrada (uscita Rivera) integra un centro diagnostico tra i più moderni in Svizzera. Un’opportunità per chi avverte piccoli rumori o anomalie che se «curate» subito possono evitare spese di riparazione che spesso diventano indigeste.


SEZIONE TICINO | VITA ASSOCIATIVA

Villaggio di vacanza TCSper ogni occasione

ROBERTO MORANDI | FOTO TCS

Il Villaggio di vacanza TCS si trova a Scruengo-Quinto, a qualche chilome-tro di distanza dall’autostrada (Uscita

Quinto). Dispone di 100 posti letto suddi-visi in diverse casette, una mensa, un cam-po sportivo e due aule equipaggiate di si-stemi audiovisivi. Dieci rampichini e due tavoli da ping-pong sono inoltre a disposi-zione degli ospiti. Il personale, diretto da Katty Meloni, è a completa disposizione per offrire tutto quello di cui si necessita per rendere il sog-giorno indimenticabile. Questo può esse-re in pensione completa, mezza pensione (se si vogliono compiere escursioni o atti-vità durante la giornata lontano dal cen-tro) oppure solo pernottamento con cola-zione per chi è solo di passaggio.Anche diversi compleanni e matrimoni hanno trovato un luogo ideale per festeg-giare.Matthias Brantschen, responsabile della struttura, vi potrà fornire informazioni e attende le vostre riservazioni allo 091 935 91 30.Nelle vicinanze sono disponibili strutture sportive, luoghi d’interesse e offerte turi-

stiche che permettono di organizzare in modo interessante le giornate. Sull’aero-dromo di Ambrì, anch’esso a due passi dal Villaggio di Vacanza TCS, è stata realizza-ta una pista per corsi di guida. Essa per-mette di abbinare al soggiorno attività ori-ginali quali un corso di perfezionamento per conducenti, un corso per migliorare la guida con camper o trainando roulotte op-pure per un gruppo di motociclisti che

Presso il Villaggio di vacanza TCS sono organizzati i corsi Junior Driving, dedicati ai giovani da 16 a 18 anni che vogliono affrontare l’esame teorico ufficiale «Scooter, cat. A1 limitata e auto, cat. B». Una settimana intensa, con vitto e alloggio inclusi, in cui apprendere la teoria legislativa (regole, segnaletica, ecc.) ed esercitarsi sulle domande d’esame, come avverrà a fine settimana nella prova d’esame ufficiale presso la Sezione della Circolazione a Camorino.Nel corso sono compresi inoltre i «primi

soccorsi», l’approccio alla guida pratica dell’auto su pista chiusa al traffico, le conferenze su vari aspetti della guida, un buono per il corso di sensibilizzazio-ne, necessario per presentarsi all’esame pratico (tariffa fr. 950.- tutto compreso) e un buono omaggio per la prima lezione pratica con un Maestro Condu-cente. Ai corsi possono iscriversi solo soci e figli di soci TCS. Le date possono essere richieste allo 091 935 91 21 oppure visionate su www.tcs-ticino.ch dove ci si può anche iscrivere.

Junior Driving: ancora qualche posto disponibile

Il TCS Sezione Ticino offre un luogo incantevole per poter organizzare un soggiorno in Leventina tra il verde e le montagne. Questa struttura ospita, per molte settimane

all’anno, i corsi di guida per giovani desiderosi di ottenere la licenza di guida con una preparazione di alto livello e, nel contempo, in modo divertente.

Altri gruppi, come scuole o associazioni, possono approfittare di questa oasi di tranquillità per passare qualche giorno di svago o per svolgere le più disparate attività.

vuole alternare escursioni sui passi alpini a esercizi in pista.Marco Gazzola, responsabile dei Corsi TCS, è a vostra disposizione allo 091 935 91 21 e vi saprà orientare se siete interes-sati a simili attività.Inoltre il TCS mette a disposizione, a tarif-fe ridotte tre pulmini da nove posti per chi avesse difficoltà negli spostamenti e per le escursioni nella regione. ∞



FOT

O:

PO

NS

«Sono favorevole alla seconda galleria perché se il traffico veicolare non aumenterà, come prevede l’articolo costituzionale sulla costruzione della galleria di risanamento, senza aumento della capacità l’impatto sullo stato di salute della popolazione ticinese non dovrebbe variare. Per contro, un secondo traforo con traffico unidirezio-nale migliorerebbe la sicurezza all’inter-no della galleria.

Ricordo, in qualità di responsabile dello studio Sapaldia (Studio svizzero sull’in-quinamento atmosferico e la salute nell’adulto), che l’inquinamento negli ambienti esterni provoca delle vittime. Questa mortalità è legata primariamente alla bronco-pneumopatia cronico-o-struttiva, tumori polmonari, infarti miocardici e ictus cerebrali. In Svizzera negli ultimi venti anni osserviamo un progressivo migliora-

mento delle condizioni dell’aria che respiriamo, ma negli agglomerati questo miglioramento è minore, come per il Sottoceneri, per cause dovute sia alla conformazione geografica del territorio, sia all’aumento locale degli spostamenti veicolari da Lugano alla regione di confine e viceversa.»

Il pensiero dello pneumologo prof. dott. Marco Pons:

GOTTARDORAMA | SEZIONE TICINO

Gottardo e salute:riflessione del Dott. PonsRENATO GAZZOLA

Nel dibattito in corso sul risanamento della galleria autostradale del San Gottardo, un tema che riveste una sua particolare importanza è se gli interventi previsti o ipotizzati avranno un influsso sullo stato generale della salute della popolazione. La legge sulla protezione dell’ambiente (LPAmb) obbliga la Confederazione e i Cantoni a protegge-re l’uomo, la fauna e la flora dagli effetti dannosi e molesti dell’inquinamento atmosferico. Tutte le misure volte al conseguimento di questo obiettivo sono definite nell’ordinanza contro l’inquinamento atmosferico (OIAt), nella strategia federale di lotta contro l’inquinamento atmosferico e in trattati internazionali.

Ogni anno si registrano in Svizzera da 2000 a 3000 decessi prematuri per le conseguenze dell’inquinamento atmosferico, di cui circa 280 dovuti a tumore ai polmoni. La cattiva qualità dell’aria è responsabile di più di 2000 ricoveri in ospedale per malattie cardiovascolari e malattie delle vie respiratorie e per più di 4,5 milioni di giorni la popolazione svizzera è costret-ta a ridurre le proprie attività a causa dell’inquinamento atmosferico.

Il totale dei costi della salute legati all’inquinamento atmosferico è stimato a oltre 4 miliardi di franchi all’anno. Dalla metà degli anni ‘80 nel nostro Paese, la qualità dell’aria è in continuo miglioramento, anche se un attento monitoraggio è riservato in continuazio-ne al carico di polveri fini, ossidi di azoto, ozono e ammoniaca, inquinanti che nuocciono alle persone ed agli ecosistemi.

Nei paesi occidentali l’industria, l’artigianato, le economie domestiche, lo smaltimento dei rifiuti, l’agricoltura e il traffico sono i principali imputati, con percentuali diverse a seconda delle emissioni prodotte.Una delle sostante inquinanti sotto accusa sono le polveri fini respirabili causa principale dello smog invernale e rilasciate da processi di produzione industriali e artigianali, sono contenute nei gas di scarico dei motori diesel e dei riscaldamenti, si formano a causa dell’abrasione del materiale ferroso ferroviario, dei freni dei veicoli e del manto stradale, dallo spargimento di concimi, dai lavori agricoli e di selvicol-tura e sono sollevate dalle correnti d’aria.

La situazione odierna

PROF. DOTT. MARCO PONSresponsabile in Ticino dello studio SAPALDIA

Marco Pons, specialista FMH in medicina interna e malattie polmonari. Primario del Servizio di medicina interna dell’Ospedale Civico di Lugano e Capo Dipartimento di medicina dal 2006, Direttore medico dell’Ospedale Regionale di Lugano dal 2011, Profes-sore titolare presso la facoltà di medicina dell’Ospedale Universitario di Ginevra dal 2012, responsabile del Centro ticinese per lo Studio Sapaldia (Studio svizzero sull’inquinamento atmosferico e la salute nell›adulto).

Curriculum Vitae


SEZIONE TICINO | GOTTARDORAMA

Gottardo e ambiente: il parere di Moreno Celio

Qual è, dal punto di vista generale, la sua valutazione sulla questione relativa al risanamento del San Gottardo?A mio avviso, la questione va distinta tra risanamento vero e proprio della galleria attuale e gestione successiva dell’asse stradale del San Gottardo, che deve avvenire rispettando in modo rigoroso il principio - inserito nella Costituzione svizzera e legato all’iniziativa delle Alpi - secondo cui la capacità di transito attraverso le Alpi non può essere aumentata. Un principio, questo, in cui credo fermamente.Per quanto riguarda il primo punto, rispetto alle alternative considerate il risanamento tramite la costruzione di un secondo tunnel presenta innegabili vantaggi. In primo luogo esso evita un isolamento del Canton Ticino dal resto della Svizzera per un periodo prolungato di tempo durante i lavori di risanamento. Allo stesso tempo, sul lungo termine, ovvero quando il sistema sarà concluso, esso garantisce maggior sicurezza, evitando il traffico bidirezionale che oggi contraddistingue il passaggio attraverso il San Gottardo. Questa è del resto la posizione sostenu-ta con convinzione dal Governo ticinese ed è in quest’ambito che la Divisione dell’Ambiente del Dipartimento del territorio ha valutato il progetto e gli approfondimenti di carattere ambientale elaborati finora dalla Confederazione, comprese le ripercussioni dirette sull’ambiente legate al risanamento della galleria stradale con la costruzione di un secondo tubo.

Quali le conseguenze ambientali della realizzazione di una nuova galleria?La costruzione di un secondo traforo avrà delle ripercussioni importanti a livello locale, legate ai cantieri previsti per diversi anni ai due portali di Airolo e Göschenen.I settori principalmente toccati riguarda-no l’occupazione del suolo in prossimità di un abitato (Airolo), il trattamento delle polveri e delle acque, così come la protezione contro i rumori e le vibrazio-ni, aspetti che dovranno essere affrontati

adottando le migliori soluzioni disponi-bili secondo lo stato della tecnica.Lo scavo di una galleria di questa lunghezza avrà ripercussioni rilevanti, basti pensare all’impatto sul territorio delle opere legate ad AlpTransit eseguite negli scorsi anni. In tale contesto occorrerà pertanto prestare particolare attenzione alla gestione (scavo, traspor-to, riutilizzo e deposito) del materiale di scavo estratto dalla galleria.In tale contesto, vista la scarsità di vo- lumi disponibili nelle discariche per materiali inerti in Ticino, occorrerà privilegiare nella massima misura possibile il riciclaggio e il riutilizzo del materiale estratto, senza dimenticare la possibilità di promuovere progetti di riqualifica di comparti a lago, sull’esem-pio di quanto fatto negli scorsi anni nel Canton Uri a Flüelen.

Al momento esistono degli studi specifici circa l’impatto ambientale che quest’opera comporterà nell’alto Ticino?Gli studi e le verifiche che hanno accompagnato la progettazione eseguita finora dall’USTRA documenta-no l’impatto ambientale legato alla realizzazione di quest’opera durante la fase di cantiere.Come indicato in precedenza le questioni sono due: da un lato avremo un cantiere certamente imponente ma che, con le conoscenze e le tecnologie a disposizione, potrà essere condotto nel pieno rispetto delle disposizioni ambientali. La seconda questione riguar-da invece l’impatto ambientale dovuto al traffico di transito, vale a dire la capacità del sistema e il fatto che l’asse del San Gottardo può sopportare solo un determinato numero di veicoli, soprat-tutto di veicoli pesanti. La gestione nel tempo del sistema viario legato all’autostrada A2, con il manteni-mento di quella che è la condizione legata alla capacità fissata dalla Legge sul transito alpino è a tale proposito determinante.Va in ogni caso ricordato che tale condizione è contenuta nella Costitu-

zione svizzera e qualsiasi tentativo di modifica dovrà passare da una votazio-ne popolare, nella quale confido il popolo svizzero saprà rimanere coeren-te con quanto deciso in precedenza.

Tra un anno entrerà in esercizio la galleria di base del San Gottardo. A tal proposito prevede una diminuzione del volume del traffico merci all’inter-no del tunnel stradale a favore della ferrovia?La galleria di base del San Gottardo, così come il sistema Alp Transit nel suo insieme, è stata concepita proprio per favorire il trasferimento di una parte considerevole del traffico di merci dalla strada alla ferrovia. L’auspicio è che a partire dal 2017 un importante volume aggiuntivo di merci possa essere trasportato attraverso le Alpi utilizzando la ferrovia. Di riflesso, ciò dovrebbe consentire di diminuire la pressione del traffico pesante sull’asse stradale, riducendo, per certi versi, anche i rischi cui accennavo in precedenza.

Intervista di Renato Gazzola

MORENO CELIOdir. Della Divisione Ambiente del dip. del Territorio

Moreno Celio, nato il 10.8.1957, dopo il diploma e il dottorato in fisica a Zurigo, ha svolto attività di ricerca scientifica in Svizzera e all’estero (Canada).Dal 1989 è attivo presso il Dipartimento del territorio, dapprima presso la Sezione protezione aria e acqua (SPAA) ed in seguito, dal 2001 al 2010, quale responsabile della Sezione dello sviluppo territoriale.Dall’inizio del 2011 è Direttore della Divisione dell’ambiente e Coordinatore del Dipartimento del territorio.

Curriculum vitae


GOTTARDORAMA | SEZIONE TICINO

Risanamento del San Gottardo: il secondo tunnel è la soluzione migliore

Dopo 35 anni d’esercizio, questo im-portante collegamento stradale tra il Ticino e il resto della Svizzera,

dev’essere risanato. Le Autorità federali, dopo lo studio di tutte le varianti possibi-li, hanno optato per la costruzione di una nuova galleria. Questa scelta è la soluzio-ne di gran lunga la migliore per i seguen-ti motivi:

• la sicurezza stradale • è la garanzia di un collegamento sicuro

e affidabile • è un investimento sicuro e giudizioso per

un risanamento efficace che creerà plus-valore per le generazioni a venire.

La sicurezza stradale: la costruzione di un secondo tubo trasformerà una galleria

lunga e pericolosa a traffico bidirezionale, in un sistema stradale sicuro.

Garanzia di un collegamento sicuro e affidabile: tutti i Cantoni svizzeri hanno relazioni commerciali con l’Italia, che rap-presenta il terzo partner commerciale de-lla Svizzera. Inoltre sarà garantito al Tici-no un collegamento sicuro e affidabile tutto l’anno con il resto della Svizzera

Investimento sicuro: la costruzione del secondo tubo costa 2,8 miliardi di franchi. Si tratta di un investimento duraturo e ge-neratore di plusvalori. A distanza di 30-40 anni, la galleria del San Gottardo dev’es-sere risanata, quindi ogni generazione fu-tura sarà confrontata un giorno con ques-

ta sfida. Grazie alla costruzione di un secondo tubo, questo problema sarà risol-to in modo duraturo. •

Il 28 febbraio 2016: il popolo deciderà sul progetto di risanamento della galleria autostradale del San Gottardo. Il Touring Club Svizzero e il Comitato della Sezione Ticino raccomandano chiaramente di votare SI alla proposta formulata del Consiglio federale e dal Parlamento.

Invitiamo i soci del TCS a visionare la rubrica «Gottardorama» sul sito www.tcs-ticino.ch dove potranno trovare articoli, interviste, temi e maggiori informazioni sulla costruzione della seconda galleria autostradale al San Gottardo.

www.tcs-ticino.ch





Centro tecnico (091 935 91 35)Offre le risposte e i consigli dei nostri esperti per qualsiasi dubbio nella mobili-tà: domande tecniche, controllo di fatture emesse da garage, consulenza per proble-matiche tecniche. Aperto dal lunedì al gio-vedì, dalle 7.30 alle 18.30, e venerdì dalle 7.30 alle 16.30. Il sabato dalle 8.00 alle 12.00, solo su appuntamento.

OccasioniVolete comprare o vendere un’auto d’oc-casione: il prezzo è corretto? Desiderate conoscere lo stato del veicolo? Un control-lo di 90 minuti vi aiuterà a rendere la tran-sazione un vero affare, al costo di CHF 120.– (CHF 240.– non soci).

PrecollaudoDovete affrontare il collaudo dell’auto e volete sapere quanto vi costeranno le ne-cessarie riparazioni? Con un controllo di 40 minuti, al prezzo di CHF 55.– (CHF 110.– per i non soci) cono-scerete lo stato della vostra vettura e po-trete decidere cosa fare. Se invece è in per-fetto stato effettuerete subito il collaudo.

Sicurezza e viaggiDovete partire per le vacanze, per un lun-go viaggio oppure volete semplicemente essere sicuri che tutto funzioni a dovere con l’arrivo dell’inverno? Un controllo sul-la sicurezza del veicolo nelle sue parti es-senziali farà al caso vostro, permettendo-vi di viaggiare in completa tranquillità. Per i soci, il costo del solo controllo sicu-rezza è di CHF 45.– (durata 30 minuti), mentre per un controllo standard più ap-profondito della durata di 50 minuti, è di CHF 70.– (CHF 140.– per i non soci).

Corsi (091 935 91 21)Scuola guida e formazione in «2 fasi»La scuola guida TCS offre una formazione di qualità per l’ottenimento della licenza di condurre in forma individuale, tramite l’acquisto di comodi pacchetti di buoni per lezioni private, oppure seguendo i diver-tenti corsi di una settimana, denominati Junior e senior Driving, che preparano a sostenere l’esame teorico ufficiale e, in un secondo tempo, le lezioni private su stra-da per affrontare con sicurezza l’esame pratico. I corsi «2 fasi» vi permetteranno

poi di ottenere la licenza definitiva con il costo più basso in Svizzera (per soci Cool-down).

Corsi di perfezionamento della guidaGli anni passano, nuove norme entrano in vigore e nuove tecnologie approdano sul mercato. L’ampia offerta di corsi al Centro TCS di Rivera ed Ambrì costituisce un’ot-tima occasione per aggiornarsi ed eserci-tarsi in pista. Istruttori esperti vi guideran-no in un viaggio interessante e divertente tra teoria e pratica di guida, esercitandovi inoltre nelle più importanti manovre d’e-mergenza.Corsi per auto, moto, scooter, e-bike. Cor-si speciali per la 3° età, over 70 e, in cam-po professionale, corsi per aziende e corsi Oaut per autisti professionisti.

Punto di Contatto (091 935 91 35)

Al centro di Rivera è offerta tutta la vasta gamma di prestazioni TCS, con una con-sulenza, per ogni esigenza, professionale e cordiale. Lo shop propone, oltre ai pro-dotti di prima necessità per l’auto e per i viaggi (patente internazionale, télépeage francese, viacard e telepass italiani, vi-gnette germaniche e austriache), anche una vasta scelta di seggiolini per bambini, tra i migliori testati dai nostri esperti, a prezzi vantaggiosi e con un’ottima consu-lenza e servizio dopo-vendita.

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SEZIONE TICINO | OPPORTUNITÀ

Al momento dell’acquisto di un seg-giolino è essenziale scegliere quel-lo corretto per il vostro bambino.

Presso il centro TCS di Rivera trovate l’in-tera gamma di seggiolini Kiddy, valutata

l’assistenza per installarlo correttamente all’ interno del veicolo. Un esempio di qua-lità è il tipo «Kiddy Phoenix Pro 2» a cui il TCS, per la prima volta nei 45 anni di sto-ria dei test svolti sui seggiolini per bambi-ni, attribuisce la valutazione «Eccellente». Gli esperti hanno apprezzato soprattutto la sicurezza e la facilità d’uso assegnando il giudizio «5 stelle» e non trovando nes-sun punto negativo. L’offerta del mese è il modello «Kiddy Gardian pro 2» (cat. da 9 a 36 kg) a soli CHF 250.– invece di CHF 320.– (fino ad esaurimento dello stock). Vi aspettiamo a Rivera per scoprire e pro-vare quale è il seggiolino più adatto al vostro bambino. •

Seggiolini per bambini: AZIONE!

tra le migliori nei test TCS degli ultimi anni, a prezzi davvero vantaggiosi per i Soci e potrete, nel contempo, usufruire di una consulenza professionale e qualifica-ta nella scelta del modello, così come del-


Il nuovo socio:

Il nuovo socio riceve come regalo di benvenutouna carta regalo SOCAR del valore di CHF 30.–.

Signora Signor

Nome: Cognome:

Indirizzo:

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Data di nascita:

Lingua di corrispondenza: I F D

Indirizzo e-mail:

Numero di telefono:

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Numero di socio:

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Il regalo da me scelto: Stazione metereologica Aspirapolvere a mano Avvitatore a batteria Carta regalo SOCAR

Invii questo tagliando a:Touring Club SvizzeroChemin de Blandonnet 41214 Vernier

Si prega di inviare il tagliando per posta oppure di compilare la raccomandazione online: www.raccomandare.tcs.ch

I miei dati:

Una gioia condivisa è una gioia raddoppiata.Raccomandare il TCS ora raddoppia la gioia: il nuovo socio non solo ha la sicurezza di ricevere assistenza in caso di guasto, ma approfi tta anche di una carta regalo Socar. E Lei di un regalo a Sua scelta.

Carta regalo SOCARPrima o poi bisogna fare benzina. Con questa carta regalo fare sosta conviene.

Stazione metereologicaPrima o poi il tempo cambia. Grazie a questa moderna stazione metereologica Lei sarà avvisato prima.

Aspirapolvere a manoI gatti della polvere sono sempre in agguato in qualche angolo. Questo pratico aspirapolvere li elimina in un batter d’occhio.

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Inserisca qui il nome del nuovo socio, i Suoi dati e il regalo che desidera ricevere.

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HawkerHunter

The Bradford Exchange, Ltd. • Jöchlerweg 2 • 6340 BaarTel. 041 768 58 58 • Fax 041 768 59 90 • e-mail: [email protected]

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Touring 2 / 2016 italiano

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