24 maggio - Motosprint 21

24/30 MAGGIO

2011

Settimanale

Anno XXXIV

Fascicolo 1722

2,50 Euro

(Italy only)

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SUPERBIKESUPERBIKEMarco Melandri Marco Melandri senza rimorsisenza rimorsi

CROSSCROSSSamba italianoSamba italianoin Brasilein Brasile

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1SPECIALE La storia di Joey Dunlop. L’ultimo cavaliere

SIMONCELLI SI SFOGASIMONCELLI SI SFOGAAttaccato dagli avversari, redarguito dalla Honda, Attaccato dagli avversari, redarguito dalla Honda, nel mirino della Direzione Gara. Marco ne ha per tutti nel mirino della Direzione Gara. Marco ne ha per tutti

Solotutti

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San Lazzaro di Savena (BO)Tutti gli articoli contenuti in Motosprint sono da intendersi

a riproduzione riservata ai sensi dell’Art. 7 R.D. 18 maggio 1942 n.1369

Accertamenti DiffusioneStampa

Questo periodico è iscritto alla Federazione Italiana Editori Giornali

Sommarionumero 21/2011

LA POSTALetteredi Stefano Saragoni 4Officinadi Massimo Clarke 8

PADDOCKVelocità, cross, enduro, trial,minimoto, speedway, supermoto 10

IN PISTAMotoGPMarco Simoncelli solo contro tutti 22MotoGPJorge Lorenzo. Il campione soffre 28SuperbikeA tu per tu con Marco Melandri 32SpecialeJoey Dunlop, l’ultimo cavaliere.La commovente storia del Re del TT 36

FUORISTRADACross M1-MX2GP Brasile a Indaiatuba 44TrialGP Francia a Bréal-sous-Montfort 52Speedway Flat Track Test a Lonigo 53SportitaliaGare nazionali e campionati regionali 54

SU STRADAProva verità Kawasaki Z750R ABS 56Test in pistaGli scooter del Trofeo Malossi 62AttualitàLa produzione, le leggi, le novità 68MotolandiaTurismo, viaggi, epoca 70Made inAbbigliamento e accessori 74

MERCATINO Compravendita di moto e accessori 76

GP GUIDAGare e raduniGli appuntamenti in pista 82

RUBRICHE Contromanodi Marco Masetti 14Polvere di stelledi Luigi Rivola 16Qui Giapponedi Akira Nishimura 66Donne e motoridi Laura Cattaneo 70Via col ventodi Giovanni Carlo Nuzzo 73

www.motosprint.it

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 [email protected]

RedazioneDARIO BALLARDINI 051.6227.234 [email protected] BORGHI 051.6227.294 [email protected] GIANNOBILE 051.6227.231 [email protected] IMBROGNO 051.6227.203 [email protected] PIERGENTILI 051.6227.360 [email protected] VOLTAN 051.6227.321 [email protected]

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Segreteria di redazioneCINZIA STAFFA051.6227.204 [email protected]

ArchivioCLAUDIO GIROTTI051.6227.341 [email protected] RIMONDIMAX MATTIOLI

TesterAlessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Giulio Fabbri, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, Mirko Severi.

Consulente tecnicoMASSIMO CLARKE [email protected]

CollaboranoDARIO AGRATI [email protected] enduroGIULIO BERNARDELLE tecnica da corsaMARIO CANDELLONE [email protected] trialPAOLO GOZZI [email protected] superbikeMARCO MASETTI [email protected] motogpGIORGIO SERRA vignetteGIANNI TOMBA [email protected] speedwayLaura Cattaneo, Akira Nishimura,Giovanni Carlo Nuzzo, Max Regazzi.

Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Dellepiane, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo,Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani,Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

Servizi fotograficiAlexPhoto, AP, Delta, DPPI, Fraternali, Front Vision, Gori, Martino, Oliver, Piredda, Porrozzi, Soldano, Taglioni, Villani.

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NON VEDO il motivo di tutto questo parlare della presunta scorrettezza di Simoncelli, seguita alla po-lemica con Lorenzo per un fatto avvenuto la scorsa stagione, non la gara precedente. Se c’era un proble-

ma si doveva affrontare allora, non dopo un anno. Nel frattem-po non mi sembra che Simon-celli abbia fatto niente che non abbiano fatto anche gli altri.

Venendo alla caduta di Le Mans, sono dispiaciuto per Pe-drosa e la sua clavicola, ma credo sia stato lui a provocare l’incidente, in quanto se prendi l’interno a una staccata devi poi tenere la posizione fino all’in-serimento della moto nella curva, costringendo l’avversa-rio a rimanere esterno. Invece il Sic lo ha sopravanzato all’esterno, obbligando Pedro-

sa a lasciargli strada. Pedrosa ha inisitito, andando verso una sicura caduta, tanto da farmi pensare che avesse problemi ai freni.

Giampaolo Consumi - Firenze

PURTROPPO, caro Sic, quello che hai combinato in Francia saprai bene anche tu che non è scusabile. Più che l’errore, mi preoccupa il fatto che ancora pensi che la tua manovra non sia stata scorretta. Invece no, caro Marco, ti sbagli.

Non voglio abbatterti perché stimo il tuo talento, ed è proprio per questo che il caso di Le Mans mi fa arrabbiare. Pensaci caro Sic, usa la testa e i risultati si vedranno!

Vito - Erba (CO)

SCANDALOSO! Non ho ricordi di una penalità così assurda e anti sportiva, che fa male al nostro bellis-simo sport. Si rischierà di parlare di più del fattaccio piuttosto che delle prestazioni dei piloti.

È quello che ha portato la Formula 1 a essere chiamata formula noia.

Roberto Petrocchi - Vicenza

CREDO, dopo aver visto il GP Francia e ascoltato i commenti, di dover ribadire un concetto che è stato soffocato da tutti ed espresso solo dai piloti, di ieri e di oggi (Reggiani, Cereghini e Dovizioso).

Se sono alla corda, impiccato o meno, e uno mi entra all’interno, posso rimediare in quanto ho, dall’altra parte, tutta la pista. Al massimo ci appog-giamo uno all’altro, ci allarghiamo, perdiamo tempo ma nessuno si fa male. Se sono alla corda e uno mi gira davanti chiudendomi (tagliandomi) la strada che cosa posso fare per restare in piedi? Se la mia ruota anteriore viene toccata dalla moto dell’avversario cado, se freno mi si raddrizza la moto, allargo la traiettoria e la mia ruota colpisce la moto del mio avversario e cado lo stesso.

Scrivo questo perché mi è sembrato di capire che i comportamenti di Lorenzo e Simoncelli siano stati stigmatizzati allo stesso modo. Dovizioso non è ca-duto, Pedrosa sì.

E. G. Bellone - Stazzano (AL)

LA DIFESA, proprio da questa rubrica (n. 19), del Direttore, il sermone di Meda e poi... Il solito Simon-celli! Neanche capace di chiedere scusa!

Marco ha un grande talento, ma non cresce come uomo ! E quando qualcuno si farà male?

Roberto Isopi - Velletri (Roma)

MI CHIEDO: ma il nostro Sic cosa ha combinato di tanto grave? Posso essere d’accordo con Cereghini quando dice che non si possono fare paragoni con i tempi andati, ma non mi sembra siano passati seco-li da quando, specie in 250, i piloti spagnoli ne com-binavano di cotte e di crude; e non ricordo di penalità inflitte loro.

E poi i giornalisti spagnoli ogni volta che si tocca un loro pilota fanno quadrato per difenderlo, invece i nostri...

Umberto Polesello - Ponte di Piave (TV)

È VERO, Simoncelli poteva aspettare. Ne aveva di più, tanto di più, ma perché avrebbe dovuto far pas-sare Pedrosa? Secondo me il piccolo fenomeno spagnolo stavolta ha volutamente forzato quell’en-trata in curva e non è riuscito a entrare nel poco, sottolineo poco, spazio lasciato dal Sic. Per me dal video si evince in maniera chiara che Pedrosa era troppo veloce a quella staccata.

Sfrutto queste ultime righe per disapprovare il comportamento di Puig e Lorenzo, che hanno avuto entrambi comportamenti infantili. Soprattutto il se-condo, con l’idea di regolamentare i sorpassi!

Cugio - Viareggio

PUÒ PEDROSA FARSI MALE AD OGNI CADUTA? Sono felice per il podio conquistato da Rossi a Le Mans, anche se figlio di errori altrui.Mi rattrista invece che Pedrosa sia di nuovo in mano ai dottori.Può un pilota farsi operare dopo (quasi) ogni caduta? Chiudo con un ironico “bravo” a Simoncelli, che con un sorpasso insensato ha dato ragione a chi lo odia.

Enrico Candiolo (TO)

DOVI HA PAURA CHE LA HRC GLI PREFERISCA SIMONCELLI Secondo me Dovizioso fa comunella con gli spagnoli, perché ha paura che la HRC gli preferisca Simoncelli. Le vere porcherie sono altre, tipo Capirossi su Harada nel 1998, anche se il giapponese non si fece male. E Lorenzo è Porfuera... di testa! Se vuole, i sorpassi solo a moto dritta vada in Formula 1.

Nicola Di Emidio Rimini

CERTO STONER È PIUTTOSTO NERVOSO...Quest’anno Stoner appare un bel po’ agitato! Litiga con tutti e ora rifila anche sinistro da 5000 euro. Un controllino mi sembra d’obbligo, perché sembra proprio che per superare le crisi psicologiche assuma qualche farmaco che lo rende nervoso!

Marco Preite

MOTOSPRINT SU CARTA E IPAD A PREZZO SPECIALE. SI PUÒ?Sono un vostro abbonato, da poco felice possessore di iPad. Ho visto che adesso Motosprint è disponibile anche su iPad, e leggo che costerebbe 1.59 euro a numero. Mi domando se ci sono delle “facilitazioni” (leggi prezzo speciale) per la versione cartacea. Mi piacerebbe averle entrambi, ma pagare due volte il numero mi sembra eccessivo.

Priante FernandoSchio (VI)

Presto sarà possibile abbonarsi a Motosprint su iPad. Ma non è prevista (almeno per il momento) una formula “doppio abbonamento” (carta e iPad) a prezzo speciale.

IN B

RE

VE

COS’HA FATTO DI COSÌ GRAVE SIMONCELLI?

Lettere

Non tutti pensano che abbia sbagliato

di Stefano Saragoni [email protected]

SIMONCELLI VIENE “CONDANNATO”AL RIDE THROUGH

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NOSTALGIA DELLE LIVREE SPECIALI

LEGGENDO la lettera di Davide Vassallo (n. 18), di cui condi-vido pienamente il pensiero, mi è tornata in mente una “moda” di qualche tempo fa, ahimé passata: le livree celebrative.

Mi rendo perfettamente conto di come non sia un argomento di per sé importante, ma nel cuore di un appassionato queste cose fanno breccia e il ricordo mi riporta ad un motociclismo più libero dalle tiranniche volontà degli sponsor, quello che mi ha fatto innamorare. Non è necessario tornare indietro di troppo tempo, anche perché i miei 14 anni non me lo permettono.

Mugello 2001: Valentino Rossi sfoggia un’ originale (ma sfor-tunata) livrea hawaiana per celebrare il GP di casa. Anni dopo, a Valencia, è ancora il Dottore a presentare una carena partico-lare, in onore dell’ultima gara con la Honda. A Barcellona, nel 2008, la sua Yamaha si vestì d’azzurro in occasione degli euro-pei di calcio. Ma ricordo anche le Ducati tricolore (Mugello 2006), le coloratissime Gilera 250 (in occasione del 100° anni-versario del marchio), Pasini in rosa, le Yamaha Tech 3 a stelle e strisce.

Ho nostalgia di queste moto diverse, pecore nere nel gregge della griglia. Ora ci si limita ai caschi, qualche volta con mes-saggi persino presuntuosi. Ormai le livree speciali sono finaliz-zate a celebrare gli sponsor (anche perché i pochi soldi che ci sono vengono da loro, quindi...), vedi Fiat 500 eccetera, ma io continuo a sperare in un ritorno al passato, quando se per una gara lo sponsor non appariva non scoppiava la rivoluzione, dove si poteva fare qualcosa di diverso senza grossi problemi. Dopo-tutto, la speranza è l’ ultima a morire, no?

Edoardo Vercellesi

LA YAMAHA ti ha letto nel pensiero e ti accontenterà. Ad As-sen, nel GP Olanda, “vestirà” la M1 di Lorenzo e Spies dei propri colori storici per celebrare i propri 50 anni di gare.

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MELANDRI A MONZAQUEL 5 IN PAGELLA GLI VA STRETTO

NON RITENGO giuste le vostre pagelle della SBK di Monza. Per quale motivo avete dato 5 a Me-landri? Avete scritto che ha preso paga da un pivello...

In primo luogo, ricordiamoci che Melandri è al primo anno in Superbike e non aveva mai corso a Monza, che il “pivello”, come lo avete chiamato voi, in gara 1 ha suonato Biaggi e se nella seconda fosse partito con lui, Max, tempi alla mano, non sarebbe sicura-mente scappato.

Al contrario, Biaggi ha avuto un bel 7,5 nonostante, pur sapendo cosa dice il regolamento, abbia fatto di testa sua e sia stato giu-stamente punito.

Marco

VI LEGGO da anni e ho sempre condiviso le vostre critiche ai pilo-ti e le pagelle a loro legate, ma questa volta proprio no.

Mi riferisco al round SBK di Monza. E non riesco a capire per-ché Biaggi, dopo una prima gara deludente anche per voi, che scri-vete: “...così da sbagliare una, due, tre volte...” e una sciagurata gara 2 in cui ha (volutamente?) evitato la corsia riservata ai “ta-gliatori” creando le condizioni per la penalità inflittagli, ha comun-que ottenuto un 7,5.

Il povero Melandri, che ha lotta-to per tutte e due le gare con la sua R1 che non ne voleva sapere di fare quello che lui voleva, ha fatto quarto e secondo perdendo più per inesperienza (era la prima volta a Monza, mentre Laverty la conosceva bene) che per un vero e proprio errore, si vede assegnare un 5! Assurdo!

Magari vi è antipatico... Magari (lasciatemi fare il fazioso...) ven-dete il doppio di copie a Roma e provincia da quando Biaggi è il numero 1 della Superbike, certo è che le pagelle non dicono la verità.

Per quanto riguarda “Diretto...al punto”, mi domando da che parte state: se non sbaglio proprio

voi bacchettavate Biaggi ai tempi della MotoGP per la sua fama di “anarchico”. Ora, invocate la cle-menza per due sbadataggini do-vute ad eccesso di nervosismo, troppa tensione. Chiamatela co-me volete, ma senza pretendere che la direzione gara faccia atto di grazia a Max.

Creando un precedente, gli altri piloti avrebbero diritto allo stesso trattamento. Le regole ci sono, come in ogni altro sport, e vanno seguite; piaccia o no.

Finisco con una considerazio-ne: Saragoni, tu invochi lo “Spirito SBK” come anima di sportività e lealtà tra avversari. Ti chiedo se sia leale mettere una pulce nell’orecchio agli ingegneri Pirelli facendo in modo che vengano riti-rate le coperture morbide che avrebbero potuto dare un piccolo aiuto alle moto meno potenti.

Paolo Morelli

Piacenza

È VERO, ho chiamato in causa lo “Spirito Superbike”, e l’ho fatto (spero si sia capito) non in difesa di Biaggi, ma proprio per sottoli-neare come venga evocato a più riprese per rimarcare la “purez-za” del Mondiale SBK, ma poi il valore della posta in palio porti a guardare (giustamente) ai propri interessi.

Diciamo che lo “Spirito Super-bike” è palpabile in pista, nel con-fronto tra i piloti - senza tanti complimenti e senza tante storie - piuttosto che dall’altra parte del muretto dei box.

Le pagelle, come sapete espri-mono la personalissima (sottoli-neo personalissima) opinione di chi le scrive e sono lì proprio per far discutere; non hanno la prete-sa di mettere tutti d’accordo.

Però devo confessare che il 5 a Melandri non lo trovo irragionevo-le. Vogliamo mettere a confronto il “curriculum” di Marco con quello di Laverty? Credete davvero che il conoscere la pista da parte dell’ir-landese pareggi il conto?

Sul 7,5 a Biaggi, invece, sono d’accordo con voi. Il buon Gozzi è stato di manica larga.

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Lettere

PENALIZZAZIONILE REGOLE VANNO RISPETTATE

NON POSSO fare a meno che non condividere il suo “trafiletto” nell’ambito della Superbike a Monza. Forse un po’ di parte, visto che casualmente è sempre Biaggi a capitare nelle discussioni con la direzione gara sia che questa cor-ra a Donington oppure Monza.

La regola sulla partenza antici-pata è vecchia... visto che anch’io ne feci le spese a Varano nel 2003, e quando protestai mi sentii ri-spondere che non contava se si guadagnava o meno.

Sulla prima variante di Monza, ci sarebbe da scrivere un poema: se nel CIV solo al venerdì hanno tagliato la variante 320 piloti, si-gnifica che qualcuno fa il furbo. Da pilota (parola grossa) capisco che Monza sia unica, e che la staccata

a 330 km/h non sia facile da gesti-re, ma se a qualunque pilota dai la possibilità di provarci senza ri-schiare... lui ci proverà!

Se la FIM non vuole le barriere di rallentamento.... facciano come in tutte le altre piste e ci mettano la ghiaia, che non amo e sicura-mente non è piacevole se uno ar-riva veramente lungo, ma forse i piloti veri (non come me) hanno esagerato.

Per concludere sulle penalizza-zioni: se lei passa col rosso un lu-nedì notte, quando anche le pro-stitute dormono, e viene beccato dalle forze dell’ordine... prende la multa!

Se lei supera la riga continua anche se non c’è assolutamente nessuno, prende la multa!

In Italia siamo abituati a rispet-tare poco le regole (anche perché sono troppe e qualcuna stupida) ma nelle corse le regole sono ve-

ramente poche, quindi non credo ci voglia molto a rispettarle.

L’ingiustizia più grossa del we-ek-end di Monza è forse la notizia che Scassa non correrà a Misano perché ha fatto l’istruttore di guida con un 1000 stradale su quella pista... Ma forse, anche in quel caso, se la regola c’era, si poteva evitare.

Marco Monforti

Piacenza

LE REGOLE ci sono, e vanno ri-spettate, ma sono dell’idea che si possano anche discutere... Maga-ri non quella che mi mi è costata 80 euro per avere imboccato la preferenziale riservata ai bus alle 3 di notte, dopo aver passato la domenica a “chiudere” Moto-sprint (caro Marco, i tuoi esempi sono molto calzanti...). Anche se trovo la sanzione un po’ pesante, ho regolarmente pagato senza

prendermi la briga di discutere, per non aggiungere la perdita di tempo a quella di denaro...

Il potere sportivo, invece, lo im-magino più aperto, e capace di interrogarsi su “reato” ed “equità della pena”. Paroloni, se pensia-mo che l’oggetto del contendere è una partenza anticipata o un ta-glio di chicane. Tuttavia, visto che è di moto e di gare in moto che ci occupiamo, trovo lecito chiedersi se il “Ride through” come cura di tutti i mali sia una buona soluzio-ne, o forse non sia il caso di pen-sare a più sanzioni, di diversa se-verità, per non rischiare di essere esageratamente punitivi.

Privilegiare l’immediatezza di comprensione di quanto accade in pista, quando viene preso un prov-vedimento disciplinare così come in caso di interruzione della gara ha sicuramente favorito il pubbli-co. Un po’ meno i piloti.

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VORREI capire che vantaggi (se ce ne sono) assicura la soluzione scelta dalla Ducati per la realizza-zione del telaio della Desmosedi-ci. A Borgo Panigale hanno realiz-zato due mezzi telai, uno anteriore ed uno posteriore. Utilizzando il carbonio non si poteva costruire un telaio dalle forme tradizionali?

Alessandro Germani

Vicenza

NEL MONDO della tecnica esi-stono molte soluzioni alternative. Non è che una sia superiore all’al-tra. La scelta viene fatta sempli-cemente in base ad una serie di considerazioni che possono varia-re a seconda dei casi e che sono legate al tipo di impiego, a ciò che si vuole ottenere o privilegiare, alle strutture produttive delle quali si dispone, alle tradizioni della Casa, a orientamenti di mar-keting o anche semplicemente alle convinzioni dei progettisti. È un bene che sia così, se no le mo-to sarebbero davvero tutte troppo simili (già lo sono molto). Chiari esempi di soluzioni alternative ci sono anche in ambito motoristico, con cilindri amovibili o integrati nel basamento, bancate open-deck o closed deck e via dicendo.

Per quanto riguarda i telai, la Ducati ha scelto da molti anni a questa parte la strada del traliccio in tubi, che funziona più che bene e che la separa nettamente dalla maggior parte degli altri costrut-tori. Nelle moto bolognesi il moto-re integra la struttura del telaio, completandolo. In altre parole, “chiude” inferiormente la triango-latura principale. Inoltre, il basa-mento è fortemente stressato anche in quanto, di fatto, sostitui-sce pure la parte posteriore del telaio, dato che in esso è alloggia-

Officinadi Massimo Clarke [email protected]

MOTORE PORTANTEQUALI VANTAGGI?Perché Ducati lo usa in MotoGP

to il fulcro del forcellone, o del braccio oscillante. Questo sche-ma è impiegato da anni con ottimi risultati tanto nella produzione di serie, quanto nelle moto che cor-rono in Superbike.

Qui occorrono alcune parole sulla “integrazione” tra telaio e motore. Quest’ultimo in effetti una funzione di irrigidimento la svolge nella maggior parte dei casi, an-che se magari non in modo evi-dente. A seconda del disegno del telaio, il suo apporto può diventa-re via via maggiore. Nelle soluzio-ni “pivotless”, il forcellone è ful-crato direttamente nella parte posteriore del basamento, che prende quindi il posto delle due classiche piastre laterali posterio-ri.

Spingendosi ancora più al limi-te, si arriva al punto che il motore stesso va a sostituire il telaio, o almeno la sua parte centrale. Nella Windhoff a quattro cilindri, costruita a Berlino negli anni Ven-ti, vi erano solo due piccole strut-ture in acciaio fissate anterior-mente e posteriormente al moto-re, il quale, grazie alla sua geo-metria (in linea longitudinale) e alle sue dimensioni, costituiva es-so stesso il telaio. Assolutamente geniale era lo scooter Rumi For-michina degli anni Cinquanta, nel quale due gusci in lega di allumi-nio ottenuti per fusione si andava-no ad imbullonare nelle zone an-teriore e posteriore dal basamen-to del motore, che costituiva così la parte centrale della scocca. Da

alcuni decenni a questa parte sul-le auto di F.1 le sospensioni poste-riori sono vincolate al gruppo motore-cambio, che viene fissato alla scocca mediante una serie di viti. Nella maggior parte delle BMW bicilindriche boxer a quattro valvole per cilindro, il grosso ba-samento del motore, completato posteriormente dal cambio, costi-tuisce di fatto il telaio; ad esso vengono fissati i bracci oscillanti delle sospensioni e vengono im-bullonati due semplici telaietti au-siliari. Per quanto riguarda il suo quesito relativo al materiale, an-che un normale telaio a doppia trave può essere realizzato in composito a base di fibra di carbo-nio.

Quando ha deciso di realizzare una motoGP, la Ducati ha effet-tuato delle scelte molto radicali, alcune delle quali non in linea con quanto fatto fino ad allora. È stato così realizzato un motore a quat-tro cilindri, a V di 90°, con coman-do della distribuzione a cascata di ingranaggi e con i cilindri stessi incorporati nel basamento. Que-sto motore è stato studiato sin dall’inizio per essere impiegato come parte strutturale. Il telaio a traliccio in tubi lo collegava al cannotto di sterzo, mentre il for-cellone era fulcrato direttamente nella parte posteriore del basa-mento, a quella inferiore era vin-colata l’articolazione della so-spensione. Il motore dunque so-stituiva realmente la parte centra-le e posteriore del telaio, ed era stato progettato tenendo conto di questa sua importante funzione. Ciò comportava non solo un accu-rato studio della robustezza e del-la rigidità complessive, ma in-fluenzava anche il dimensiona-mento e l’architettura stessa del motore. Per intenderci, se questo fosse stato a cilindri in linea tra-sversale o se fosse stato più pic-colo, impiegarlo per sostituire il telaio, almeno in larga misura, sarebbe stato molto difficile, se non addirittura impossibile.

Questa scelta comporta alcune difficoltà, comunque. Un motore piccolo e dall’architettura “raccol-

SOPRA, L’ULTIMA EVOLUZIONE DELLA DUCATI DESMOSEDICI.IL MOTORE FUNGE DA ELEMENTO DI CONGIUNZIONE TRA LO SCATOLATO ANTERIORE IN CARBONIO ED IL FORCELLONE.

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CARBURANTI SPECIALIPIÙ COSTOSI PERCHÉ SINTETICI

VORREI porvi due domande sui carburanti speciali, cioè sulle benzine da corsa. È vero che sono sintetiche? Perché garantiscono aumenti prestazionali?

Alessandro Togni

PER PRIMA cosa è bene ricor-dare che la benzina è un miscu-glio di idrocarburi liquidi di vario tipo, con molecole contenenti da 5 a 12 atomi di carbonio. Non ha quindi una formula chimica ed al-cune sue caratteristiche variano da un valore minimo ad uno mas-simo, stabiliti da apposite norme. Per altre, però, viene indicato solo un limite, al di sopra o al di sotto del quale non si può andare (ad esempio, il numero di ottano Re-

search non deve essere inferiore a 95, per la super oggi in commer-cio). Le caratteristiche più impor-tanti, per quanto ci riguarda, sono il potere antidetonante (indicato dal numero di ottano) e il potere calorifico. Quest’ultimo indica il “contenuto energetico” del carbu-rante (joule/kg), ovvero la quantità di calore che esso sviluppa, per unità di massa, in seguito a com-bustione completa. Molto impor-tante è anche la dosatura della miscela stechiometrica (cioè cor-retta dal punto di vista chimico) che esso forma con l’aria. Una volta noti questi due valori e la densità dei due fluidi in oggetto, si sa quanta energia viene sviluppa-ta, per unità di volume, dalla com-bustione della miscela che viene fornita al motore, ossia si conosce la tonalità termica.

Il numero di ottano indica la resistenza che il carburante oppo-ne all’insorgere della detonazio-ne. Quanto maggiore il numero di ottano, tanto più elevato il RAP-PORTO DI COMPRESSIONE che si può impiegare nel motore; questo come evidente ha importanti con-seguenze a livello di prestazioni.

Il numero di ottano viene rileva-to sperimentalmente, utilizzando

motori a compressione variabile e seguendo modalità prestabilite (e accuratamente controllate). A se-conda di quali modalità vengono seguite, si ottiene il numero di ot-tano Research o quello Motor.

Benché il potere calorifico dei vari carburanti liquidi sia anche sensibilmente diverso, per quanto riguarda la tonalità termica non ci sono poi grandi differenze tra l’uno e l’altro. Come ovvio, per “sfruttare” le possibilità offerte dall’impiego di una benzina con numero di ottano più elevato, oc-corre aumentare il rapporto di compressione del motore. Altri-menti, non è che il solo incremen-to del numero di ottano possa determinare un aumento delle prestazioni.

La benzina normalmente in commercio viene ottenuta parten-do dal petrolio greggio, mediante distillazione frazionata e altri pro-cedimenti di raffineria. Quella che si ottiene per via sintetica (a costi maggiori) è costituita solo da certi idrocarburi e non da altri; il proce-dimento produttivo inoltre con-sente di dosare accuratamente la quantità di ciascuno di essi. Que-sto può costituire un vantaggio non trascurabile. In particolare, è possibile aumentare la velocità di combustione e ciò può rivelarsi positivo, per i moderni motori di altissime prestazioni. Le benzine da corsa sono sintetiche, e quindi hanno una composizione accura-tamente studiata e controllata.

ta” (grazie, ad esempio, a una V tra i cilindri minore) è più vantag-gioso ai fini della centralizzazione delle masse. A giudicare dai risul-tati, le difficoltà in questione sono state superate comunque assai bene.

Il passo successivo, per quanto riguarda la ciclistica della Ducati V4, ha visto la sostituzione del traliccio con una struttura scato-lata in composito a base di fibra di carbonio, che collega il motore al cannotto e finisce con l’incorpora-re anche l’airbox. Una soluzione molto razionale e ampiamente innovativa. Tenga presente che le scocche delle auto di F.1 sono re-alizzate in questo stesso materia-le e con tecnologie analoghe. So-no cioè costituite da un vero e proprio “guscio” in composito a base di fibra di carbonio e vengo-no prodotte facendo ricorso ad un autoclave. Dunque la Casa bolo-gnese ha ripreso delle soluzioni che hanno già dimostrato la loro validità in un settore particolar-mente impegnativo, sotto l’aspet-to tecnico. Non credo che sia il materiale la fonte dei problemi della Ducati V4. Forse si dovrà ancora intervenire a livello di se-zioni e di spessori, ma si tratta di un normale (anche se impegnati-vo) lavoro di sviluppo. Sembra che la moto sia meno agile rispetto ad altre concorrenti, ma ciò può di-pendere dalle dimensioni e dalla minore concentrazione delle masse.

RAPPORTODI COMPRESSIONE

QUELLO GEOMETRICO,

AL QUALE SI FA SEMPRE

RIFERIMENTO, È COSTITUITO

DAL RAPPORTO

TRA IL VOLUME MASSIMO

(PISTONE AL PMI) E QUELLO

MINIMO (PISTONE AL PMS)

A DISPOSIZIONE DEI GAS

ALL’INTERNO DEL CILINDRO

“Modulare” in maniera ottimale la rigidezza del telaio può anche risultare più difficoltoso, con il grosso motore che ne costituisce la parte centrale. La moto di Bor-go Panigale sembra anche non aver gradito troppo il passaggio al monogomma.

Tutto sommato il rapporto con i pneumatici attualmente disponi-bili appare abbastanza critico. Il lavoro di messa a punto richiede molto tempo, ma credo (e spero) che alla fine i risultati arriveran-no.

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ARCHIVIATE le pratiche ad Abu Dhabi e in Tuni-sia, il Mondiale Cross Country procede a larghe falcate verso la terza prova, il Sardegna Rally Race (nella foto, Marc Coma, il vincitore 2010), in pro-gramma dal 27 maggio al primo giugno. Il più ati-

pico dei rally “africani” o il più esclusivo di quelli europei, è pronto per una nuova sfida lunga 1700 chilometri, suddivisi in 5 tappe. Si partirà da Porto Cervo con le verifiche. Il giorno dopo la prima delle cinque giornate di gara, che porteranno ad Alghe-ro, Sa Itria, Arbatax e Orosei prima di concludersi a San Teodoro il primo giugno. E il Sardegna Rally Race avrà un po’ il sapore della rivincita dell’ultima Dakar: sarà infatti forse l’unica occasione che ve-drà l’uno contro l’altro Marc Coma e Cyril Despres, ormai “habitué” dell’Isola. Assieme a loro tutti i migliori, tra i quali cercheranno di inserirsi, come già accaduto nelle ultime edizioni, i nostri piloti, a partire da Andrea Mancini, Matteo Graziani e Paolo Ceci.

La notizia bomba è però la partecipazione di Stephane Peterhansel, sei Dakar vinte in moto e tre in auto, che per una volta tornerà sulle due ruote. Altra vecchia gloria presente in Sardegna è Cyril Neveu, il primo vincitore della Dakar (1978) che poi ne ha conquistate altre quattro.

OTTIMI ASCOLTI PER LA MOTOGP IN FRANCIA, CHE CON 5.735.000 TELESPETTATORI E IL 33.35% DI SHARE RISULTA L’EVENTO TELEVISIVO PIÙ VISTO DELLA GIORNATA (TUTTAVIA, RISPETTO AL 2010 C’È UNA LEGGERA FLESSIONE, CON 78.000 SPETTATORI IN MENO). PICCO D’ASCOLTI ALL’ULTIMO GIRO CON 6.389.000. LA MOTO2 È STATA SEGUITA DA 1.727.000 SPETTATORI (14.35%) E LA 125 DA 733.000 (11.46%). 2.151.000 (13.98%) QUELLI CHE HANNO SEGUITO “FUORI GIRI”.

5.735.000 per la MotoGP

PaddockA cura di Lucia Voltan

ENDURO, TUTTI CONTROLA SPECIALE PROLOGOTutti i team del Mondiale enduro sono intenzionati a chiedere alla FIM di non disputare più, dal 2012, il “super test” del venerdì sera. Introdotta tre anni fa per favorire lo spettacolo (ed eventualmente portare qualche euro nelle casse degli organizzatori), la speciale prologo è divenuta in effetti un costo inutile per tutti. D’accordo sull’abolizione di questa speciale anche i piloti, che in caso di caduta o problemi tecnici, il sabato partirebbero penalizzati.

HUSQVARNA A NOLEGGIO PER LA SEI GIORNI ENDURO L’importatore finlandese della Husqvarna, MP Racing Oy, offre la possibilità di noleggiare i modelli della Casa di Varese per la prossima Sei Giorni Enduro.Le moto saranno disponibili nel paddock prima della gara (dal 3 al 5 agosto) al costo di 2.000 euro per i modelli 2T e 2.300 euro per le 4T a cui vanno aggiunti 1.000 euro per il pacchetto assistenza (e il 23% di tasse). Il pacchetto comprende: accesso alle aree servizio Husqvarna, assistenza tecnica, uso degli attrezzi, forniture ricambi, benzina, liquidi vari, due filtri aria al giorno.Maggiori informazioni al sito: [email protected]

“BORSA DI STUDIO” DA 25.000 EURO “Corri in pista, non in strada” è lo slogan del progetto di sensibilizzazione ed educazione stradale che lega il suo nome a Gregorio Brianzoli, giovane motociclista, vittima della strada. Infront Motor Sport, organizzatore del Mondiale Superbike, ha deciso di appoggiare l’iniziativa di prevenzione volta alla sicurezza stradale: con l’appoggio della Federazione Motociclistica Italiana, ha istituito una borsa di studio di 25.000 euro che consentirà a un giovanissimo e promettente pilota di disputare, nel 2012, un’intera stagione di gare affacciandosi così al mondo delle corse.

IN B

RE

VE

IN SARDEGNA SBARCANO I BIG Peterhansel e Neveu al Rally mondiale

EURO BIZOUARD È STATO l’australiano Josh Sheehan ad aggiudicarsi la vittoria

del secondo e ultimo round del campionato europeo di freestyle, che si è disputato ad Amburgo. Sheehan ha preceduto

nella classifica finale il francese Rinaldo e il pilota della Repubblica Ceca Libor Podmol, mentre l’italiano Massimo

Bianconcini ha concluso sesto in finale. Il nuovo campione europeo è il francese Remi Bizouard, mentre il nostro

Bianconcini in classifica finale si piazza quinto.

RESPONSABILE FIM

SICUREZZA AFFIDATA A SALA IL CINQUE volte iridato Giovanni Sala (sotto, a destra) è stato nominato per il quinto anno, supervisore dei percorsi e responsabile della sicurezza al Mondiale enduro. Incarico che Sala svolge da quando si è ritirato dal Mondiale; dallo scorso anno è impegnato con la FIM anche per la Sei Giorni.

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«Ai tifosi dico di avere

fiducia: Valentino

Rossi è sempre

Valentino Rossi»

Giacomo Agostini (Corriere dello Sport)

UN CONCORSO PER IDEARLA

LA MAGLIA DEGLI AZZURRI LA FMI ha presentato nel paddock del Mondiale enduro in Sicilia la maglia disegnata dal sedicenne Daniele Doninelli di Gottolengo (BS), che ha vinto il concorso “Disegna la Maglia Azzurra” e che sarà indossata dai piloti delle nazionali italiane di fuoristrada. Il disegno è stato selezionato su oltre 100 soggetti presentati per celebrare i 150 anni dell’unità d’Italia e i 100 anni della FMI. Sulla Maglia Azzurra vi è anche un riferimento alla Sei Giorni Enduro, che la FMI organizzerà in Sardegna nel 2013. Nella foto da sinistra: Franco Gualdi, Edoardo D’Ambrosio, Giacomo Redondi, Jonathan Manzi, Rudy Moroni, Gionni Fossati, Paolo Sesti.

LINA E NICOLA SPOSI... SECONDO MATITACCIA CONGRATULAZIONI E AUGURI A LINA SABATINI, FIGLIA DELL’ORGANIZZATORE DELLA MILANO-TARANTO, CHE IL 30 APRILE SCORSO HA SPOSATO NICOLA COVARELLI. ECCOLI, VISTI DAL NOSTRO MATITACCIA.

QUADCROSS QX1

MONTALBINI SUL BAGNATO UN’INCESSANTE pioggia ha caratterizzato la terza prova del campionato italiano Quadcross a Castellarano, dimezzando di fatto il programma e facendo saltare la QX3, che verrà recuperata in occasione del quarto appuntamento a Faenza. Nella categoria QX1, Nicola Montalbini ha dettato legge, piegando il portoghese Santos e l’asso francese Romain Couprie. Aldo Lami ha trionfato nella QX2 davanti a Cesari Jr e al leader di classifica Mattia Torraco. Prima vittoria nella QX4 per Maurizio Bianchi, sul secondo gradino del podio è salito Gianluca Rondinini, terzo Silvano Grola.

TESTA A TESTA TRA HAYES E TOMMY HAYDEN IN USAJOSH HAYES (YAMAHA) NELLA PRIMA GARA E TOMMY HAYDEN (SUZUKI) NELLA SECONDA SONO I VINCITORI DELLA TAPPA DEL CAMPIONATO AMERICANO SUPERBIKE, CHE SI È DISPUTATO A SONOMA, IN CALIFORNIA. IN CAMPIONATO, HAYES È PRIMO E PRECEDE HAYDEN DI 6 PUNTI.

SPEEDWAY MONDIALE

L’INGLESE AUTY NELL’UNDER 21 LA pista di Herxheim, in Germania, ha ospitato il round 1 del campionato del mondo di Speedway under 21. La vittoria è andata all’inglese Auty, uscito in testa dallo spareggio con lo svedese Anderson. Sei erano le posizioni premianti per accedere alle semifinali, con l’australiano Swetmana che ha conquistato il terzo gradino del podio precedendo il connazionale Sedgmen e l’inglese Hart. Lo sloveno Malesic ha conquistato la sesta posizione dopo uno spareggio nel quale ha prevalso sull’inglese Newman (riserva).

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1 Al GP Italia enduro in Sicilia, l’unica consolazione per noi sei stato tu. Primo della 125 2 tempi e terzo al Mondiale junior. Insomma, hai più di un buon motivo per essere soddisfatto.Più che soddisfatto, mi sento un miracolato. Neanche tre anni fa ho creduto di non riuscire più ad alzarmi dal letto...

2 Sì, il tuo incidente più grave, quello del 2008. Frattura della clavicola, di tre vertebre e numerose costole... E poi un versamento di liquido nei polmoni. Non dimenticherò mai quella settimana immobilizzato a letto, in ospedale. Non sentivo più le gambe e chiedevo ai medici di rassicurarmi, volevo che mi garantissero che avrei potuto camminare di nuovo. Confesso che in quei momenti alle gare non pensavo proprio.

3 Non è stato l’unico infortunio. Nel 2007, alla Sei Giorni mi sono lussato la spalla destra, ho tentato di evitare l’intervento ma non è stato possibile. Tre mesi fermo. L’anno scorso, altra operazione alla clavicola.

4 Come si torna vincenti dopo diverse battute d’arresto? È stato determinante il cambio di moto. Mi trovo bene con la KTM Farioli sulla quale corro quest’anno, una moto che mi permette di tenere testa ai migliori nel Mondiale Junior anche se gli altri hanno moto più potenti. Poi sono allenato benissimo da Alessandro Belometti: grazie a lui sto facendo bei passi avanti.

5 Obiettivi di quest’anno? Molto chiari: entro i primi tre nel Mondiale Junior, primo nella 125 e rivincere gli Assoluti. Ma vado oltre: l’anno successivo passare a una categoria superiore. E poi c’è la Sei Giorni, con la quale ho un conto aperto...

JONATHAN MANZIIDENTIKIT

NATO A CLUSONE (BG)

ETÀ 20 ANNI

HA VINTO 4 TITOLI ITALIANI ENDURO UNDER 23 1 TITOLO ASSOLUTO

QUEST’ANNOIN TESTA AL MONDIALE 125 2T E AGLI ASSOLUTI

HOPKINS, DUE PODIJON KIRKHAM e Shane Byrne sono i vincitori della terza tappa del campionato britannico Superbike, che si è disputato a Croft. Nella prima manche il pilota della Suzuki ha preceduto il compagno di squadra John Hopkins, secondo, e il pilota della Kawasaki Gary Mason. Nella seconda manche, invece, Byrne ha piazzato la sua Honda HM Plant davanti a Stuart Easton, secondo e a John Hopkins, terzo e ora secondo in campionato a soli 3 punti da Byrne, che resta leader.

Paddock

SALERI SECONDO NON solo Mondiale Trial

in Germania. Al sabato si è corsa la seconda prova

dell’Europeo. Tre podi per gli italiani: Matteo

Grattarola è terzo nella “Europa”; stessa posizione

per Giacomo Saleri nella Junior, e successo

di Andrea Buschi nella categoria degli “Over 40”.

Grattarola ha guidato la classifica fino alla

penultima zona, per poi cedere il passo all’inglese

Jack Challoner e allo spagnolo Alfredo Gomez.

Davanti a Saleri, due francesi, Cedric Tempier

e Steven Coquelin.

MINICROSS UEM

LAURETTI PRIMO NELLA EMX 65 UN TERZO e un secondo posto per Riccardo Lauretti nell’europeo cross EMX65 ad Arco di Trento (doppietta del pilota della Repubblica Ceca Jakub Teresak). Sul podio di gara 2 c’era anche Andrea Zanotti, terzo. In campionato, Lauretti è in testa. In pista anche la EMX85, con Lorenzo Ravera terzo in gara 1 e successi dello spagnolo Beltran e dell’olandese Van Nobelen.

NIENTE TRIAL IL 12 GIUGNO, CI SONO I REFERENDUM LA TERZA PROVA DEL CAMPIONATO ITALIANO TRIAL OUTDOOR, IN PROGRAMMMA PER IL 12 GIUGNO, È STATA ANNULLATA A CAUSA DELLA CONCOMITANZA CON I REFERENDUM.LA DECISIONE È STATA PRESA DAL MOTO CLUB VECCHIO FAGGIO, CHE AVREBBE DOVUTO ORGANIZZARE LA MANIFESTAZIONE PRESSO IL COMUNE DI MONTORIO. A QUESTO PUNTO IL CAMPIONATO IN QUESTIONE VERRÀ DISPUTATO SU 5 PROVE, ANZICHÉ SULLE 6 PREVISTE INIZIALMENTE.

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SCENE DI STRAORDINARIA SINGOLARITÀ Dall’Inghilterra all’Italia in Lambretta. Piccoli Joe Bar crescono (in Francia). “Divide et impera” in MotoGP

SIAMO gente strana, molto strana, lo capiremo seguendo un ragionamento che si articola su tre scene.

Scena prima. Come lo definireste voi il distinto signore inglese arrivato in Italia, per strada ovviamente, in sella ad un rottame che un tempo fu una Lambretta per seguire di persona la Mille Miglia? Pazzo, aspirante suicida, turbato, masochista, che altro?

Mettersi alla guida, sulle strade ipertrafficate di oggi con un “lamierone” uscito dagli stabilimenti Innocenti di Lambrate alla fine degli anni Cinquanta è realmente una pazzia, oppure no? Magari il distinto signore che la guida ha avuto solo voglia di immergersi in un sogno fatto di amore per l’Italia e i suoi prodotti degli anni d’oro. Pensateci un po’: la Lambretta, la Mille Miglia, Fellini… Tutti sognano i nostri prodotti degli anni del boom e della Dolce Vita, ma in quanti vengono a vedere l’Italia di oggi? E non parlo di quelli che arrivano da mondi lontanissimi e poverissimi abbagliati dai lustrini e dai deliri delle nostre televisioni, ma di gente che ama ancora il nostro Paese

e non certo per le rotonde e i capannoni, uniche testimonianze di un’epoca di declino.

Seconda scena, siamo seduti al tavolo all’aperto di un ristorante nel bel mezzo di una paesino francese. Siamo all’interno di una specie di “cavatappi” urbano e un gruppo di ragazzini in sella a minimotard e scooterini si lancia in pieghe niente male. Capisco cosa sta succedendo: i quattordicenni sono i nipoti dei personaggi di Joe Bar. C’è il nasone con il “chiodo” nero, il riccio con i capelli rossi, il tonto e quello con la faccia da volpe. Mangio una cosa strana, eliminando una salsa che nottetempo sarà fatale al comparto gastro-intestinale di qualche mio compagno di tavolo e sono felice. Non è la ottima birra alla spina che va giù, è la consapevolezza che lo spirito di Joe Bar è ancora vivo, anche nel 2011!

Quei ragazzini sono il futuro, e sono scemi come lo ero io alla loro età! È proprio vero che il fuoco cova sotto la cenere.

Scena terza. Siamo in una stanza nella quale un sostanzioso numero di campioni del mondo si parlano. C’è qualcuno che ne ha vinti nove, altri uno solo, ma son tutti piloti con i controc…

Ce l’hanno tutti con un collega accusato di essere troppo “fisico” e deciso nei contrasti. Essendo io una pippa che non ha mai vinto nulla nonostante decenni di licenza, non mi permetto di controbattere ai ragionamenti di chi ha talento e classe. Mi colpisce il fatto che i piloti, tradizionalmente ben poco attenti al “sociale” e alla politica e piuttosto menefreghisti (salvo rare e notevoli eccezioni), si siano immediatamente fatti prendere da questa riunione. Trovo che sia molto giusto parlare di sicurezza, mi piacciono meno le divisioni in partiti e correnti. Ricordo sempre un motto che ci arriva da molto lontano, dal mondo classico, vituperato e quasi rimosso, ma intellettualmente superiore a quasi tutto quel che è venuto dopo. “Divide et impera”, dicevano i romani. Che vuol dire “dividi e domina”. Perché dieci piloti che hanno un obiettivo comune, lo otterranno, mentre un gruppetto contro l’altro non produrrà che qualche dichiarazione astiosa, al massimo qualche vittoria di Pirro. Che non è il bravo pilota di San Giovanni Rotondo, che corre in Moto2, ma il Re dell’Epiro che mosse guerra a Roma poco meno di tre secoli prima di Cristo. Per un po’ sembrava dovesse stracciare la nascente potenza latina con qualche vittoria in battaglia, ma alla fine perse la guerra.

È PIUTTOSTO MALMESSA LA LAMBRETTA CHE UN TEMERARIO INGLESE HA UTILIZZATO PER RAGGIUNGERE IL NOSTRO PAESE E SEGUIRE LA MILLE MIGLIA (FOTO MAX MORRI).

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LA MISTERIOSA STORIA DI ENRICO TARLARINIPioniere delle corse ciclistiche, di moto e di auto. Poi giornalista. Ma non ci sono certezze...

LEGGENDO il primo numero di una rivista di moto del maggio 1914 ho appreso che all’epoca un certo Enrico Tarlarini era annoverato tra i campioni di questo sport. Anche io porto il cognome Tarlarini che non è molto diffuso e per questo sto facendo ricerche per saperne di più su questo mio possibile lontano parente.

Può aiutarmi al riguardo? Giacomo Tarlarini - Milano

ENRICO Tarlarini è citato anche sul volumetto “Nascita delle grandi corse motociclistiche”, scritto nel 1954 da Angelo Porrini, che fu uno dei pionieri della moto a Milano e che quindi ha certamente conosciuto bene il Tarlarini.

Che abbia corso in moto è senz’altro vero, ma senza mai ottenere risultati eclatanti, tanto che non appare in alcuna classifica assieme a quello dei primi assi di cui invece è ben noto il nome. Eppure era davvero un campione, ma non della moto, bensì della bicicletta, anzi del suo antenato, il “velocipede”. Quello di Tarlarini infatti, nato

nel maggio del 1867 a Milano e morto nel 1919, è un nome ricorrente nei libri che narrano la storia delle origini del ciclismo nel nostro Paese. Vinse un gran numero di corse e nel 1887 si aggiudicò anche il titolo di campione d’Italia. Ne ho trovato conferma sullo “Sport Illustrato” dei primi Anni ’80 (del 1800) e sull’introvabile libro scritto da Angelo Gardellin (che nel 1913 fu campione italiano su pista) nel 1946: “Storia del velocipede e dello sport ciclistico”.

Il primo volume della “Storia della Motocicletta” di Abramo Giovanni Luraschi lo cita come uno dei più forti ciclisti milanesi del primo periodo e lo inserisce fra quelli “di nobile famiglia o di ceto elevato”. L’enciclopedia “Storia degli Sport”, volume 3 (Società Editrice Libraria - Milano 1936) elenca le sue principali imprese sportive, riporta la foto che pubblichiamo e precisa che Tarlarini, dopo essere stato campione nello sport, diventò anche un ottimo giornalista sportivo, dapprima come collaboratore della Rivista Velocipedistica, poi come uno dei primi cinque redattori della Gazzetta dello Sport, infine come collaboratore della rivista “L’Auto” pubblicata da Vallardi a partire dal 1901. E qui ritroviamo dunque anche il motore...

Non ho la certezza che l’Enrico Tarlarini della moto e della bicicletta siano la stessa persona, ma personalmente non ne dubito: era assai frequente, all’epoca, che si iniziasse dalla bicicletta, per poi passare alla motocicletta, all’automobile e, in alcuni casi, anche all’aeroplano. Le caratteristiche caratteriali richieste erano le stesse: curiosità verso questi mezzi messi a disposizione dalla tecnica moderna, coraggio da vendere, un po’ di incoscienza, oltre alle indispensabili doti fisiche.

Non dovrebbe essere molto difficile per lei risalire agli eventuali legami di parentela: io comincerei rivolgendomi al più antico club ciclistico milanese, che probabilmente sarà l’erede del Veloce Club Milano per cui correva Enrico Tarlarini e che potrebbe avere un archivio ricco di informazioni, oppure fornirle il nome di uno studioso locale in grado di “illuminarla”. In fondo, anche se lei lo ritiene un periodo “lontano”, dalle imprese di Tarlarini di tempo non ne è passato molto: mio nonno, ad esempio, avrebbe potuto conoscerlo personalmente, e io sono anziano sì, ma non ancora decrepito...

Se riuscirò a trovare altre notizie gliele comunicherò senz’altro, e la pregherei di fare lo stesso se le sue ricerche dessero i frutti che spero.

ENRICO TARLARINI IN VERSIONE CICLISTA, IN UNA FOTO PUBBLICATA NEL TERZO VOLUME DELL’ENCICLOPEDIA “STORIA DEGLI SPORT”. È DATATA 1887, ANNO NEL QUALE SI AGGIUDICÒ IL TITOLO DI CAMPIONE D’ITALIA.

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di Enrico Borghi - foto MilagroMotoGP Marco Simoncelli

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SoloSolocontrocontrotuttitutti

Scorretto o solo aggressivo? È un pericolo o un incompreso? Parla il pilota che divide l’ambiente e i tifosi

CORIANO - Nella quiete delle verdi col-line che ti invitano a scivolare ideal-mente verso la costa della Romagna, e

nel tepore di giornate che annunciano l’im-minente arrivo dell’estate, la tensione e l’adrenalina che attanagliano e spesso otte-nebrano il paddock appaiono all’improvviso inesistenti. I nervi si distendono, i pensieri si rischiarano. Marco Simoncelli, rientrato nel suo mondo con alcune lezioni da assimilare ma senza alcun peso sulla coscienza, ora ha le idee più chiare. Le giuste riflessioni, unite alla sincerità e alla schiettezza, gli conse-gnano gli strumenti per fare il punto sugli episodi che hanno caratterizzato i GP di Por-togallo e Francia, sui vecchi fantasmi che gli spagnoli tirano fuori dagli armadi con un’ab-negazione ormai patetica, sull’incidente di cui è stato protagonista insieme a Pedrosa; e sulla sua stupefacente velocità che sta cam-biando gli equilibri della MotoGP.

«LA COSA che tengo a chiarire – inizia così, Marco – è che io quando vado in pista lo

faccio per andare il più forte possibile e arri-vare al traguardo il più avanti possibile, non certo per trovare delle beghe con gli altri piloti; anche perché in quei casi rischierem-mo di farci male tutti, anche io! L’incidente con Pedrosa è stato casuale, come lo sono tutti gli episodi simili che succedono tra pilo-ti. Da parte mia, è stata una cosa assoluta-mente non voluta e mi dispiace che qualcuno insinui certe cose, oppure che fraintenda quello che è capitato».

L’hai spiegato a Nakamoto, che dopo la gara si era arrabbiato molto?

«Già domenica pomeriggio, visto che ho capito di aver fatto un errore, sono andato da Nakamoto per dirgli che mi dispiaceva per quello che era successo. E mi dispiace anco-ra oggi. Mi dispiace in primo luogo per Dani, che si è fatto male; e mi dispiace per la Hon-da, visto che quella gara poteva finire con 4 RCV ai primi 4 posti».

Secondo te, dove hai sbagliato? «Nel mettermi in una situazione così al

limite, in quel momento della gara. Ho volu-

to resistere a Dani all’esterno: se non lo avessi fatto, lo avrei passato comunque, po-co dopo, perché in quella fase della gara io ero più veloce di lui. Quindi è stato un errore tattico».

In che senso, situazione così al limite? «Perché situazioni in cui si rischia così,

possono andare bene all’ultimo giro, oppure all’ultima curva: allora sì che puoi rischiare. Ma a 10 giri dalla fine me lo potevo sicura-mente risparmiare».

Quindi la penalizzazione è stata giusta? «Allora, facciamo ordine: il contatto con

Pedrosa, a mio avviso, è un incidente che in gara può capitare, quindi penso che non fosse da sanzionare. La sanzione, secondo me, è arrivata per come si era messa la si-tuazione dopo le polemiche precedenti».

Il clima era ostile. A te. «Beh... Lorenzo ha messo in piedi una

gran polemica senza che fosse successo niente; e quel che è peggio, gli sono andati dietro tutti. Anche i miei compagni di Marca. A un certo punto mi è sembrato di essere all’asilo, quando i bambini vanno dalla mae-stra a lamentarsi del compagno cattivo».

Calzante, questa immagine. «Secondo me è stata questa, la cosa brut-

ta di tutta la vicenda. Credo infatti che la sanzione sia stata solo una conseguenza di tutto quel casino. In ogni caso, la lezione che devo assimilare da questo episodio, è cerca-re di essere più cauto. La prossima volta, in un caso simile, mi prenderò anche un po’ più di margine: riguardando bene le immagini, in effetti non è che abbia lasciato a Dani tan-to spazio per curvare».

Cosa ti è mancato, secondo te? «La lucidità in quella fase della gara e

anche un po’ di fortuna (sia a me che a Dani) in quell’episodio».

Si può dire che a questo punto per con-cretizzare il tuo potenziale dovresti andare un po’ più piano?

«No dai (ride)... Più piano no! A Le Mans dovevo stare più calmo e capire che avrei potuto superare Pedrosa anche qualche curva o qualche giro dopo. Dovevo darmi più tempo. Anche perché mi sono reso conto che in una gara c’è il tempo per fare tutto: anche per recuperare. Adesso è su questo che devo lavorare, per progredire ancora».

C’è anche uno strano destino, in questa vicenda...

«Ah, beh, se Dani fosse riuscito a rimane-re in piedi, magari avremmo fatto tutti e due un “dritto” e non sarebbe successo niente di brutto. Quindi è stata anche sfiga. Comun-que, da quando sono in MotoGP questo è il ]

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DICIASSETTESIMO GIRO DEL GP FRANCIA: DANI ATTACCA MARCO, CHE CHIUDE MARCO ERA DAVANTI, MA NON HA LASCIATO A PEDROSA LO SPAZIO SUFFICIENTE PER CURVARE: LO SPAGNOLO, COSTRETTO A “RADDRIZZARE”, NON HA POTUTO EVITARE DI COLPIRE LA MOTO DELL’ITALIANO. CHE HA POI SUBITO UN “RIDE THROUGH” E ALLA FINE È STATO QUINTO.

primo caso in cui sono coinvolto. E mi dispia-ce anche molto, perché Dani si è fatto male e ha dovuto farsi operare di nuovo. Proprio lui, che non si era unito al coro di proteste contro di me! Sì, c’è un destino strano».

Cosa ti aspetti, al tuo arrivo a Barcellona per la prossima gara?

«È un bel casino, comunque ci vado con uno spirito più sereno rispetto al 2009. E sono anche più preparato. All’epoca, in 250, mi ero caricato troppo dopo l’ammonizione che mi avevano dato nella gara prima, al Mugello: mi ero messo troppa pressione, e poi non mi aspettavo tutto quell’odio da par-te della gente. Ci sono rimasto molto male e sono andato un po’ in confusione».

Considerando quello che è successo con “il” pilota di casa, come pensi che ti acco-glieranno i tifosi catalani?

«Non mi aspetto certo un’ovazione, ma se devo essere criticato spero avvenga in modo civile: certe cose che succedono nel calcio spero di non vederle da noi. In ogni caso, adesso sono più tranquillo; andrò a Barcel-lona e farò come si fa con i cavalli: con il pa-raocchi. E poi mi metterò due bei tappi nelle orecchie, quindi cercherò di pensare solo alla mia moto e alla mia gara. Ma una spe-ranza, l’avrei...».

Qual è?«Spero capiscano che quello tra me e

Dani è stato un contatto casuale».

INSIEME a Lorenzo, anche due dei tuoi compagni di Marca – Stoner e Dovizioso – ti hanno dato addosso in modo preventivo. Ti senti solo contro tutti? O forse dai fastidio perché vai più forte di quello che gli altri si aspettavano?

«Secondo me sì, è questo il problema. Ri-spetto allo scorso anno le mie prestazioni sono cambiate tanto. Quest’anno, come ve-locità, sono costantemente insieme ai mi-

gliori. E forse questo ha inciso».Perché anche Stoner si è schierato con-

tro di te? Lui che è un selvatico, come si vede in tanti episodi, soprattutto in prova?

«Bisognerebbe chiederlo a lui. Io posso solo dire che non mi è piaciuto quello che è avvenuto nella riunione della Commissione Sicurezza. Non mi è piaciuto che un gruppo di piloti, tra cui Stoner, Dovizioso, Lorenzo, si siano riuniti prima per decidere cosa dire. Secondo me si sono resi anche un po’ ridico-li, ma se il loro scopo era mettere pressione sulla Direzione Gara, forse il loro gioco alla fine ha funzionato... Detto questo, non vorrei continuare a fare polemica né sull’episodio né sulla decisione che è stata presa».

Come si mette, la parola “fine”?«Ho fatto uno sbaglio, l’ho pagato, ho im-

parato qualcosa e in futuro cercherò di non

trovarmi più in situazioni simili». Non è che questa situazione sia anche il

frutto dei rapporti, ormai inesistenti, che ci sono tra voi piloti dei GP?

«Mah, non ne sono sicuro. I piloti un gran bene non se lo sono mai voluto».

Un tempo il paddock era diverso. «Questo, io, non lo so. Ma so che sin da

quando ho cominciato a correre nelle mini-moto c’erano ragazzi con cui me le davo in pista ma con cui andavo d’accordo; e ce n’erano altri, come Dovizioso, con cui non c’era niente da fare: non andavamo d’accor-do. Ero amico di Valentino quando prendevo la paga e siamo amici anche adesso che, almeno per il momento, vado più forte di lui. E poi, Pasini: abbiamo fatto tante battaglie, a volte vinceva lui e altre io, e non ci sono mai stati problemi. È questione di come sei fatto

MotoGP Marco Simoncelli

QUATTRO GARE,SOLO 22 PUNTI:MARCO DEVE COMINCIAREA METTERE A FRUTTO LA SUA GRANDE VELOCITÀ.

motosprint

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LA TRAIETTORIA. LO SCONTRO È INEVITABILE. E PEDROSA HA LA PEGGIO

«Se devo essere sincero, sì. Dopo il primo test, quando ho verificato che progressi ha fatto la Honda e che potenziale ha la nuova moto, ho cominciato a pensare di poter stare coi primi. Cioè, almeno fra i primi 5. Anche perché l’avevo capito già dalla fine del 2010».

Dalle ultime gare della stagione? «Da quelle, certo, e poi dall’ultimo test,

quello di Valencia in novembre. È lì che ho fatto il primo, grosso, passo avanti. Mi hanno consegnato il telaio e parecchie altre parti nuove, e sono andato subito molto forte. Alla fine dei due giorni ho preso solo 3 o 4 decimi da Stoner, ma come “passo” ero veloce. Molti non si sono accorti di me perché in quei giorni l’attenzione era tutta su Valentino e la Ducati e su Stoner e la Honda, ma io avevo fatto dei grossi progressi. Poi, dai test in Malesia, ho continuato ad andare sempre meglio».

È dall’inverno, che va così. «Se in queste ultime gare non fossero ac-

caduti tutti quegli episodi negativi, come i miei errori a Jerez e a Estoril, e l’incidente di Le Mans, a quest’ora sarei vicino alla testa del campionato. Mi scoccia da matti aver perso così tanti punti in queste gare, ma allo stesso tempo sono contento perché ho capi-to che posso stare nel gruppo di testa. Posso essere veloce come loro, a volte anche più veloce».

Cos’hai pensato quando sei andato al co-mando a Jerez?

«Mi sono emozionato! Non mi era mai accaduto, in MotoGP. Infatti mi sono detto: “ma sono proprio davanti a tutti?!”, e mi è venuta la pelle d’oca. Poi l’emozione è svani-ta e mi sono concentrato sulla gara. Che è durata poco... Mi dispiace anche per la Hon-da, che mi ha dato una moto eccezionale».

Se ne sono accorti anche gli avversari.«Quest’anno la Honda ha lavorato vera-

mente alla grande: abbiamo una moto che

Vuole correre a Barcellona

DANI Pedrosa vuole prendere parte al GP Catalunya, la sua gara di casa, che si correrà il fine settimana del 5 giugno.Per questo ha deciso di farsi operare, mercoledì 18 maggio: ha scelto la via più invasiva ma anche più rapida per la riduzione (attraverso una placca) della frattura della clavicola destra subita a Le Mans. Lo spagnolo, ormai un esperto del settore (questa è la terza operazione alle clavicole, dall’ottobre scorso) è stato operato dal chirurgo ortopedico e traumatologo Joaquim Casañas e dal chirurgo vascolare César García-Madrid:è la stessa equipe del Teknon Medical Centre che lo aveva operato lo scorso 6 aprile alla clavicola sinistra, per rimuovere la placca che comprimeva l’arteria succlavia.Pedrosa sta cercando di ridurre i tempi di recupero, in ogni caso nella prossima gara punterà almeno alla conquista di una manciata di punti, sperando di migliorare strada facendo. Dani si è fatto male nel momento peggiore della stagione, cioè alla vigilia di una fase molto intensa che prevede ben quattro gran premi nell’arco di cinque settimane. Sarà il periodo in cui bisognerà garantirsi una grande regolarità nei piazzamenti. Il pilota della Hondanon ha ancora dato addio alle speranzedi poter lottare per il titolo fino alla fine.

PEDROSA NON MOLLA

tu, dentro. C’entra il tuo carattere». E tu come sei?«Io sono una persona onesta: le mie que-

stioni le risolvo da solo, andando di persona da quello con cui ho un problema. Non vado a piangere dalla maestra. E non mi piacciono quelli che usano metodi che potremmo an-che definire “subdoli”. Noi piloti dovremmo affrontarci di persona, spiegarci tra di noi».

Non hai tutti i torti. «C’è un problema? Vai a bussare alla por-

ta del motorhome, o ti trovi in una hospitality. E parli. Mi sta bene che ci si mandi anche a quel paese, se si tratta di chiarirsi. Bisogna dirsi le cose in faccia, non tramite i giornali o la TV; oppure tra i vari intermediari».

TE LO ASPETTAVI, di diventare la grande sorpresa della stagione? ]

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va fortissimo, con un motore che, soprattut-to, si sfrutta molto bene. La Honda ha sem-pre avuto un gran motore, ma quest’anno è cresciuta molto a livello di guidabilità. E poi questa moto me le sento proprio mia: riesco a farle fare quello che voglio, infatti mi diver-to veramente tanto quando ci sono sopra».

Sei quello che si avvicina di più alla guida di Stoner: quindi sei tra chi la sfrutta me-glio, questa moto.

«La mia guida ha subìto un’evoluzione dalla fine dell’anno scorso ad oggi. Dalla te-lemetria, all’inizio, vedevo che rimanevo pie-gato più tempo rispetto a Casey; ora alzo la moto molto prima di quanto non facessi lo scorso anno, e la mia guida è diventata più adatta a questo tipo di moto».

È stato un progresso “scientifico”? «Mi è venuto naturale. Sono sempre criti-

co con me stesso, perché cerco di migliorar-mi, e passo molto tempo a guardare la tele-metria, a studiare tutti i dettagli per cercare di guadagnare qualcosa. Riguardo molto le immagini, per capire come guido io e come guidano gli altri. Tutto questo dà dei frutti. La mia guida, comunque, mi viene naturale: non cerco di imitare nessuno».

Sembra anche che non ci siano più piste dove sei in difficoltà.

«Si è vero, ed è un segnale importante. Ricordo che mi è successo anche in 250: a un certo momento non c’erano più piste difficili, riuscivo a essere veloce ovunque. Quest’an-no stiamo andando in quella direzione, quin-di bisogna che cominci a concretizzare un po’. Ho bisogno di portare a casa quei risul-tati che secondo me sono alla mia portata. Come velocità e capacità di messa a punto della moto, ormai io e il mio gruppo non siamo più così lontani da Stoner».

Non ti fa effetto, poterti permettere di parlare in questo modo?

«Si, è bellissimo. È un sogno che si realiz-za. Soprattutto, è un obiettivo che diventa realtà. Fin da quando ero in 125, sognavo di essere nella classe regina e giocarmela con i migliori. Ora mi sta succedendo davvero».

Dopo i test di Estoril la RCV è migliorata ancora?

«Abbiamo provato diverse soluzioni per la frizione, la moto è migliorata ma dobbiamo riuscire a fare qualcosa di più perché in fre-nata c’è ancora un po’ di saltellamento. E poi dobbiamo trovare più grip nel punto del massimo angolo di piega, quando sono a centro curva e riprendo il gas. Quando inizio ad aprire, mi manca un po’ di grip; soprattut-to quando le gomme cominciano a calare. Dobbiamo trovare un po’ più di trazione».

È questione di elettronica?«No, di ciclistica. L’elettronica ormai fun-

ziona molto bene. Anzi, devo fare i compli-menti ai ragazzi della mia squadra, e soprat-tutto a Elvio (Deganello) e Renato (Pennac-chio). Elvio l’anno scorso non sapeva pratica-mente niente di questo argomento, adesso riesce sempre e sistemarmi la moto al me-glio. Per esempio, a Jerez secondo me io ero quello messo meglio come regolazioni di elettronica, sul bagnato. Renato, l’anno scor-so era in Suzuki: lui ed Elvio stanno facendo un grande lavoro. E poi c’è Aligi (Deganello, papà di Elvio) che è sempre freddo, in tutte le

situazioni, e mi dà una grossa mano. Sono felice di avere questo gruppo. E la Honda è molto motivata, è tornata ad essere quella che era tra la metà degli anni ‘90 e il 2003, una spanna avanti agli altri».

Però davanti c’è ancora una Yamaha.«Sì, ma il campionato è ancora lungo. In

ogni caso, bisogna dire che noi piloti Honda, la nostra dose di sfiga l’abbiamo già avuta: tutti! Sia a livello di sfortuna che di errori, noi abbiamo già dato. Invece a Lorenzo è andato tutto bene. Ovviamente non mi auguro che gli succeda qualcosa, dico solo che spero che non ne tocchi più a noi».

MotoGP Marco Simoncelli

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Perché i top rider parlano sempre meno della Ducati?

«In questo momento è in difficoltà. Vale si prende molte colpe, parlando della spalla, ma io credo che la moto abbia molti più pro-blemi dalla sua spalla. Penso che in questo momento sia la Ducati a dover lavorare di più per recuperare il gap».

La strategia di Nakamoto, quattro galli nel pollaio, funziona?

«Io dico che è meglio avere molti piloti veloci, che uno solo. Sì, penso che non ci saranno problemi. E l’incidente con Pedrosa sarebbe successo anche se io o lui avessimo

SE NON fosse per una lieve rivisitazione di alcune prese d’aria, sarebbe difficile riconoscere la RCV 1000 dall’attuale 800. Almeno dall’esterno, le due moto sembrano identiche. Forse è per questo che Casey Stoner ha detto che «il mio feeling è già molto simile a quello che ho con la 800». A Jerez ha girato soprattutto lui, per due giorni (martedì 17 e mercoledì 18 maggio). Con Pedrosa all’ospedale, Casey è stato affiancato da Shinichi Ito, il collaudatore Honda, arrivato dal Giappone insieme ad alcuni ingegneri dell’R&D e ad altri tecnici e meccanici del team di sviluppo. Anche se nessuno ha voluto parlare di tempi, in Honda si respira aria di soddisfazione. Lo stesso Stoner si è detto favorevolmente impressionato dal prototipo: «Abbiamo tenuto più o meno le regolazioni della 800, e ho cercato soprattutto di capire come si comporta la moto nei punti chiave: la frenata è più forte, rispetto alla 800, e la stabilità in ingresso curva sembra molto buona. Ero curioso di verificare anche l’erogazione della potenza, e devo dire che è molto dolce. Quindi, mi sembra che la situazione sia già molto buona. La moto ha funzionato bene. E poi, è stato bello tornare a sentire il motore e la potenza di una “mille”».

Stoner e la RCV “mille”

C’È GIÀ FEELING

guidato moto diverse. Nakamoto è molto bravo nel suo mestiere, ed è anche una gran persona: tutto quello che mi ha detto l’ha mantenuto. Che abbia fatto bene il suo lavo-ro lo si vede dal fatto che quest’anno sono tanti i piloti Honda che vanno forte».

È vero che Stoner ti ha detto di stare cal-mo, perché tanto prima o poi vincerai?

«Sì, me lo ha detto. Ma se mi avesse detto queste cose prima di partecipare a quella riunione e prima di venire alla Safety Com-mission, quelle parole avrebbero avuto un significato diverso. Lui mi ha detto che mi rispetta molto perché secondo lui ho un

grande talento e quindi non ho bisogno di fare queste cose. Ma cosa vuole dire con “queste cose”? Gliel’ho chiesto anche dome-nica in Francia, e lui ha continuato a tirare fuori episodi del passato. Ma siamo nel 2011. Diciamo che ha sbagliato il luogo e il mo-mento».

Non sarebbe il caso di finirla, con queste polemiche?

«Io vorrei smetterla. Voglio guardare avanti; voglio cercare di sistemare la moto al meglio e andare più forte che posso. È que-sto, che mi piace fare. Vorrei tanto che la gente lo capisse».

MARCO SIMONCELLI HA 24 ANNI, CORRE IL MONDIALE DAL 2002E NEL 2008 È STATO CAMPIONE

DEL MONDO DELLA 250. È ALLA SUA SECONDA STAGIONE IN MOTOGP.

«Ho fatto uno sbaglio, l’ho pagato, ho imparato qualcosa e in futuro cercherò di non trovarmi piùin situazioni simili»

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MotoGP Le inquietudini di Jorge Lorenzo

IL CAMPIONE del mondo, adesso, è preoccupato sul serio. E con lui, ora, lo è anche la Yamaha. La classifica del

campionato non deve trarre in inganno: anche se Jorge ha visto crescere di 8 pun-ti il suo vantaggio nei confronti del più di-retto degli inseguitori (è passato da + 4 su Pedrosa a + 12 su Stoner), la situazione in casa Yamaha è tutt’altro che serena.

Casey Stoner, sostenuto da una moto che Valentino Rossi ha definito «impres-sionante», sta lentamente ma inesorabil-mente avvicinandosi. E se i valori reste-ranno questi, il suo recupero (a cui è co-stretto a causa dello “zero” sofferto a Je-rez, dove è stato gettato a terra da Rossi) si concluderà in poche gare.

Che succede, dunque, al pilota, alla mo-to, alla squadra, campioni del mondo? Il reparto corse non sembra in grado di rea-gire sul piano dello sviluppo della M1. E il pilota sta facendo sempre più fatica a sop-perire con la guida al divario tecnico. Piano piano, con una puntualità inesorabile, stanno iniziando ad emergere i primi gesti di nervosismo. A fare da corollario a que-sta situazione, inoltre, c’è la crisi che sembra avere colpito Ben Spies.

CHI sta vicino a Jorge Lorenzo gli sta consigliando di tenere i nervi saldi, di limi-tare i danni in attesa degli eventi. Solo che in questo momento, se nessuno dei piloti ufficiali della Honda ha dei problemi, limi-tare i danni significa accettare un quinto posto. O anche peggio, se Lorenzo non placa l’agitazione che lo ha colto almeno da un paio di gare, in cui non ha guidato certo come ai tempi d’oro.

Il primo “step” evolutivo della Honda ha colpito duro la concorrenza. Il reparto cor-se è riuscito a trovare il modo di far funzio-nare meglio il sistema che gestisce il sal-tellamento della moto in ingresso curva, ed è stato l’ultimo regalo fatto a quattro piloti che già guidavano una moto fantasti-ca. Ed ora che la RC212V è più stabile an-che in frenata e più precisa in ingresso curva, per la concorrenza sono guai, per-

YamahYammotosprint

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ché le quattro Honda ufficiali avevano già un enorme vantaggio in uscita di curva, quindi in accelerazione, in virtù del nuovis-simo cambio di derivazione F.1.

LORENZO, però, non è abituato a guida-re sopra i problemi – si è abituato, tra il 2009 e il 2010, a guidare la moto migliore – e in più va detto che probabilmente nem-meno lui può fare più di tanto. Ecco perché continua a tenere sotto pressione il repar-to corse.

Anche a Le Mans, dopo la gara, ha riba-dito che: «Servono più cavalli e più trazio-ne. Io, da solo, non posso farcela». Ed è stata una frase significativa. Poco importa se poi si è corretto, addolcendo i toni: «Pe-rò non posso nemmeno dire niente contro gli ingegneri della Yamaha, visto che fanno tutto quello che possono per me».

Il problema in realtà è doppio: Lorenzo non sembra in grado di guidare lo sviluppo della M1 (e questo confermerebbe ciò che il paddock ha sempre sostenuto) quindi gli ingegneri sono in difficoltà; e la Yamaha

sta vivendo un momento economicamente difficile – ha perso lo sponsor e non ne ha trovato un altro, quindi finanzia da sola sia lo sviluppo della moto che la squadra e la stagione – così il reparto corse deve otti-mizzare le risorse. E quelle che ha, le sta indirizzando verso la M1 del 2012, cioè la “mille”.

A sostegno della sua tesi, Lorenzo porta i dati, cioè i numeri della gara francese: «La mia prestazione è stata migliore ri-spetto al 2010, eppure se lo scorso anno ho dominato mentre questa volta sono stato solo quarto. Ciò significa che è la Honda ad aver fatto un passo avanti enor-me».

È vero. Nel 2010 Lorenzo vinse il GP Francia col tempo totale di 44’29”114 (alla media di 158.047 km/h) mentre quest’an-no è stato quarto in 44’25“030 (alla media di 158.290 km/h). Casey Stoner ha vinto col tempo di 44’03”955 (alla media di 159.551 km/h). Circa 25 secondi in meno rispetto alla prestazione di Lorenzo nel 2010: si tratta di quasi 9 decimi al giro!

Un riferimento forse ancora più utile può essere Andrea Dovizioso, che dei tre piloti saliti sul podio è il solo a non aver cambiato moto: il forlivese quest’anno è stato secondo col tempo di 44’18”169 (alla media di 158.698 km/h); nel 2010 fu terzo, in 44’36”986 (media 157.583 km/h).

Lorenzo sa bene anche che il quarto posto di Le Mans poteva essere un sesto: non bisogna dimenticare che Pedrosa è caduto nell’incidente provocato da Simon-celli (si stavano giocando la seconda posi-zione), e che Marco è stato penalizzato.

PARLIAMO dello sviluppo della M1. Ap-pena sono arrivate le prime richieste di spiegazione sul perché la M1 non miglio-ra, Lorenzo ha risposto con nervosismo:

«Per caso dovrei mettermi a fare un corso di ingegneria in Giappone? No, io credo che ognuno debba svolgere il proprio lavo-ro». È di Le Mans, questo sfogo. A Jerez invece aveva detto: «Sono gli ingegneri che devono fare la moto, usando le indica-zioni del pilota: e io, questo tipo di lavoro lo so fare». I fatti seguiti al GP Portogallo, però, contraddicono le sue affermazioni. Perché Jorge a Le Mans ha voluto utilizza-re il telaio 2010 (l’ultimo, tra quelli svilup-pati da Valentino) lasciando nel box la versione 2011. Lo ha deciso dopo i test del lunedì, all’Estoril.

Jorge a Le Mans si è lamentato della mancanza di trazione, eppure ha scartato il telaio (la versione 2011) progettata pro-prio per migliorarla. E che lui stesso, nei test in Malesia, in febbraio, aveva approva-to con soddisfazione.

Lorenzo è in evidente stato confusiona-le: nelle ultime gare ha perso parte della sua efficacia, come guida, e si è messo dei dubbi anche riguardo la precisione dell’an-teriore in ingresso curva; ecco perché ha rivoluto la ciclistica dello scorso anno. Per tornare ad un telaio che gli desse fiducia e che soprattutto lui e la squadra già cono-scevano.

Ma forse tornare indietro di un anno non è stata una mossa azzeccatissima, se si considera che la Honda in queste ultime settimane è andata avanti di due!

È quantomeno curioso notare che, ap-pena se n’è andato Valentino, la M1 ha cominciato ad accusare un rallentamento dello sviluppo. E lui, che lo ha già capito, non ha perso l’occasione per ribadirlo: «io, alla Yamaha, in passato ho fatto tanti rega-li. Adesso tocca a Lorenzo, fare lo stesso».

Eh sì, i piloti sono impietosi quando si tratta di colpire i nervi scoperti dei rivali.

Enrico Borghi

YamahmahansiaansiaGuida il campionato, ma Stoner si avvicina. Il reparto corse non riesce a reagire. E cresce il nervosismo

«Per caso dovrei mettermi a fare un corso di ingegneriain Giappone? No, io credoche ognunodebba svolgereil proprio lavoro»

Pos. n. Pilota Punti

1° 52 SEGONI 25

2° 44 MARANGON 20

3° 90 CORDARA 16

4° 77 TARENZI 13

5° 73 VALENTINI 11

6° 7 LENOCI 10

7° 48 TAVELLA 9

8° 39 COSTA 8

9° 54 GABRIELI 7

10° 11 BROGLIA 6

11° 55 NATALI 5

12° 10 CORDIOLI 4

13° 71 TUTTOLOMONDO 3

14° 3 ARMOGIDA 2

15° 17 MIRAGLIA 1

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di Paolo Gozzi - foto ZacSuperbike Marco Melandri

Soddisfatto e battagliero, aspettando il round USA, Marco lancia la sfida.E non nasconde obiettivi ambiziosi...

IL SELVAGGIO West può diventare cro-cevia del Mondiale. Sul velocissimo Mil-ler Motorsport Park vogliono vincere in

molti. La Ducati, colata a picco sui rettilinei di Monza ma comunque ancora saldamen-te al comando del Mondiale, vuole ripren-dersi la doppietta che Carlos Checa vide sfumare un anno fa per due inattesi ma fatali problemi meccanici. L’Aprilia adesso ha il supermotore, imbattibile sul veloce, definitivamente promosso nei test di Misa-no, e un Max con il dente avvelenato per la penalizzazione di Monza. Ma gli USA sono fondamentali soprattutto per la Honda, andata in avanscoperta nella speranza che i collaudi pre-gara possano permettere a Jonathan Rea di ridurre i 56 punti di ritardo da Checa: un altro passo falso e addio spe-ranze iridate. La Yamaha invece arriva in America per ripetere il dominio 2009 di Ben Spies. I piloti sono caldi, per motivi diversi: Eugene Laverty arriva galvanizzato dalla doppietta monzese, Marco Melandri deve ristabilire in fretta le gerarchie inter-ne. E, ovviamente, provare a rosicchiare altri punti a Checa e Biaggi.

Marco, togliamoci subito il dente che duole: perché a Monza hai perso due vol-te dal debuttante Laverty?

«Laverty è bravo, guida bene e a Monza era più a posto di me. Coi miei tecnici ab-biamo tentato di risolvere il problema di “pompaggio” del posteriore, cercando set-ting estremi per tentare di ovviare ma ab-biamo perso tempo e la strada giusta. Non ho rimorsi perché era un lavoro che dove-vamo fare. Il risultato è stato che non ero così veloce. Poi, all’ultimo giro di gara 2, ho fatto un errore banale che mi è costato la vittoria».

Laverty è un talento vero, oppure Mon-za è stata la gara della vita?

«Lo vedremo presto. Sono certo che sia un pilota molto bravo, Monza però è una pista abbastanza anomala».

Ti aspettavi di avere un compagno di squadra così forte, nonostante l’inespe-rienza?

«Ero convinto che sarebbe andato forte perché ha fatto una bella gavetta. Viene dalla 250 due tempi, la moto che in asso-

luto ti insegna di più. Inoltre ha passato stagioni molto difficili in sella a moto di secondo piano e questo ti fa crescere tan-tissimo».

Qual è il rammarico più grande che Monza ti ha lasciato?

«Di sicuro l’errore che ho commesso all’ultima parabolica. E, pensandoci, an-che l’assetto di gara 1: l’anteriore non era a posto e non ero in grado di tenere il mio ritmo. La difficoltà più grossa è venuta dal fatto che ad ogni turno abbiamo cambiato la moto in maniera radicale».

Guardiamo il bicchiere mezzo pieno: a un terzo del cammino hai vinto una gara, il Mondiale è nel mirino e sei davanti a Biaggi.

«Direi che sono abbastanza soddisfatto del mio inizio in Superbike. Non vi scorda-te che vengo da stagioni molto dure in Mo-toGP e da un inverno difficilissimo causa infortunio alla spalla. Ho fatto pochi giorni di test e dopo quattro round sono secondo nel Mondiale. Io non me lo aspettavo».

La Yamaha 2011 vola. Eppure l’anno scorso dicevano che la R1 fosse molto difficile da portare al limite: Crutchlow ha cominciato a vincere solo da agosto in poi, Toseland è stato un disastro fino alla fine.

«Penso che il loro stile di guida non fos-se particolarmente adatto alla R1. So di cosa parlo perché io stesso in passato mi sono trovato nella medesima situazione. La R1 è molto competitiva. Il mio unico problema è che non riusciamo a venire a capo del “pompaggio” del posteriore che in uscita si muove troppo e non mi permet-te di aprire il gas come potrei».

Cosa ti manca per vincere il Mondiale?«Spero che non mi manchi nulla. La co-

sa che più mi ha sorpreso finora è stato ]

Nessun Nessun motosprint

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DOPO QUATTRO ROUND DELLA SUA PRIMA STAGIONE

IN SUPERBIKE, MARCO MELANDRI È SECONDO IN CAMPIONATO,

CON 27 PUNTI DA RECUPERARE AL LEADER CARLOS CHECA.

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l’atteggiamento della squadra: hanno una voglia pazzesca di lavorare e di risolvere i problemi. Non si fermano mai».

Non conoscevi Monza e non conosci ne-anche il Miller Motorsport Park. Che idea ti sei fatto del circuito?

«Non ho tante informazioni. È in altura (1340 metri sul livello del mare, ndr) per questo ho lavorato fisicamente ancora più del solito. Poi ho cercato i video delle gare degli anni scorsi per vedere più o meno come gira la pista. Dà l’impressione di non essere affatto facile ma credo che mi pia-cerà molto».

Miller è una pista molto europea per sicurezza e servizi, non è “selvaggia” co-me Laguna Seca. Ma correre negli Usa è sempre un’esperienza. Ti piace?

«Adoro l’America, sono cresciuto guar-dando le sfide del Supercross in televisio-ne. Da bambino sognavo di andarci, una volta o l’altra. Ho tanti amici in California. Laguna Seca mi ha lasciato ricordi bellis-simi».

Te la stai giocando con Biaggi e Checa: tra i due chi ritieni l’antagonista principa-le per il titolo?

«Carlos è partito da paura e lunedi cor-riamo sulla sua pista preferita, ma Max è

imprevedibile e non sai mai cosa possa tirar fuori dal cappello. Quindi viviamo alla giornata e divertiamoci».

A caldo hai detto che la penalizzazione di Max era ineccepibile: rimani della stes-sa idea?

«Ritengo che la punizione sia stata dav-vero forte, ma dall’altra parte il regola-mento era chiaro e non lasciava dubbi d’interpretazione».

A Monza nel paddock show c’è stata un po’ tensione tra i tuoi tifosi e quelli di Max. Cosa ricordi di quei momenti?

«Il calore e la passione della gente: mi sono sentito di nuovo un pilota vero che lotta per vincere».

Gli appassionati pensano che in Super-bike tra i piloti sia tutto rose e fiori, invece

il tuo arrivo ha acceso la rivalità.«A volte butto là delle affermazioni per

dire qualcosa e ironizzare un po’. Le corse non sono una guerra, possiamo anche prenderci un po’ in giro qualche volta. In effetti il mio arrivo ha portato interesse ma anche rinfocolato i motivi per fare polemi-ca. Spero di poter restare quello che sono, di non dover recitare un ruolo solo per non dare motivo a qualcuno di discutere sulle mie affermazioni».

Parliamo di MotoGP. Hai lasciato e la Honda si è messa a volare, almeno quella della HRC. Rimorsi?

«Le Honda ufficiali andavano anche an-no scorso. A me sarebbe toccata quella di Elias (Melandri è stato in trattativa con LCR, ndr) quindi la figuraccia sarebbe

stata ancora più imbarazzante. Sono troppo felice della moto e della squadra che ho».

Stoner è di un altro pianeta? «No, è solo un pilota davvero

forte. La sua arma vincente è la squadra che sa dargli fiducia anche quando non è del tutto a posto. Non a caso si è portato via dalla Ducati le pedine fon-damentali».

Sonodella

St«N

fortsquancposviada

DOMENICA 29 MAGGIO

23,00 Superpole La7*diretta

LUNEDÌ 30 MAGGIO

20,00 SBK gara 1 La7*/Eurosport diretta

23,30 SBK gara 2 La7*/Eurosport diretta

In televisione

Superbike Marco Melandri

MELANDRI TALLONATO DA LAVERTY, SUO (SCOMODO) COMPAGNO DI SQUADRA, CHE A MONZA LO HA BATTUTO DUE VOLTE, VINCENDO ENTRAMBE LE GARE.

* digitale terrestremotosprint

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EUGENE Laverty cammina per il paddock ad occhi bassi, come avesse timore di disturbare. Ma in pista è un demonio e a Monza se ne sono accorti anche Biaggi, stroncato in gara 1, e Melandri, bruciato allo sprint in quella successiva. Otto gare, due vittorie: mica male. Il timido irlandese, 24 anni, adesso è al quinto posto nel Mondiale a 60 punti dal capofila Carlos Checa. Solo qualche settimana fa considerarlo un pretendente al titolo era esagerato, adesso non più. Eugene è felice, entusiasta, determinato. E non si nasconde. «Le prossime gare diranno se me la posso giocare. A Monza ho recuperato parecchio terreno sui quattro piloti che ho davanti nel Mondiale. La Superbike è la mia categoria e con la Yamaha R1 mi trovo a meraviglia: devo trasformare la fiducia in tanti piazzamenti sul podio».Laverty ha corso una stagione e mezzo in 250 GP: nel 2007 sulla Honda LCR e l’anno dopo con l’Aprilia Blusens, senza mai arrivare nei primi dieci. Con le quattro tempi però ha preso il volo: debutta nel 2008 a Donington con la Yamaha ufficiale e nel round successivo a Vallelunga fa terzo. L’anno dopo passa alla Honda Parkalgar e trionfa al secondo tentativo, in Qatar. Nella categoria cadetta ha disputato 29 gare con 12 vittorie e 19 presenze sul podio: numeri da talento. «Quando ho firmato per la Yamaha Superbike non immaginavo di essere così veloce così presto. Ma nei test invernali sono andato benissimo e ho preso fiducia. Poche settimane fa, al pub coi miei amici, mi ero lasciato andare coi pronostici: podio ad Assen e vincente a Monza. Ci ho preso a metà».Il tuo predecessore Cal Crutchlow

si è guadagnato la MotoGP in una sola

stagione di SBK. Il tuo obiettivo qual è?

«Anch’io voglio la MotoGP, ma solo quando ci saranno tutte le condizioni e se possibile con la Yamaha, perché hanno dimostrato di

Sei già a posto per il 2012?«Con la Yamaha ho un contratto fino a

fine stagione e un’opzione che si rinnova automaticamente nel corso dell’anno in base alla classifica del Mondiale. Ma non chiedetemi i dettagli, non li ricordo...».

ROUND USA SU MOTOSPRINT.ITIl prossimo appuntamento con il Mondiale SBK si correrà negli USA al Miller Park, 50 km da Salt Lake City. In pista solo la Superbike. Si corre lunedì 30 maggio e Motosprint per “aspettare” la gara raggiungerebbe le edicole con un giorno di ritardo. In un momento di difficoltà per la distribuzione delle riviste (c’è di mezzo anche la festività del 2 giugno) rischieremmo di uscire soltanto venerdì in diverse località. Troppo tardi. Pertanto il resoconto del round USA non lo troverete sul prossimo numero, bensì su quello successivo, il 23. Vi garantiremo però una tempestiva copertura dell’evento sul nostro sito www.motosprint.it

Eugene Laverty

AL MONDIALE NON PENSO. PERÒ...Ho recuperato parecchio terreno

credere molto in me. Ho due anni di contratto: questo doveva essere il campionato d’apprendistato per puntare al titolo nel 2012».Biaggi contro Melandri: chi è il più forte?

«Sono due fra i più grandi piloti del mondo e salire sul podio di Monza insieme a loro due è stato davvero un grande onore per me».Il trionfo di Monza ti ha reso famoso in

Irlanda?

«Non ancora! Nel paddock mi hanno fatto tanti complimenti ma fuori non è cambiato nulla. In Irlanda il motociclismo è molto popolare grazie a Joey Dunlop, che è stato un grande pilota ma soprattutto una gran bella persona. Io sto tentando di seguire le sue orme, in pista e fuori».

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Eroe nazionale nell’Ulster e leggenda ovunque, Joey è stato l’idolodelle corse stradali e re della più terribile: il TT dell’Isola di Man. Pilota amato e uomo ammantato di mistero. Un enigma ora svelato da chi l’ha conosciuto

L’ultimo cavaliereL’ultimo c

«TRE RELIGIONI si bagnano nel mare d’Irlanda. Due sono fottutamente perico-lose, la terza venera le corse su strada». Sono parole di Davy Wood, manager del divino Joey Dunlop, e rappresentano il cre-do dei devoti dell’Isola di Man.

Gente d’Irlanda. La dinastia Dunlop sta al Circuito di Montagna come quella dei Kennedy alla Casa Bianca. Rischio, dram-ma, gloria, maledizione del destino, esal-tazione, idealità, sacrificio e riscatto, sha-kerati in una saga infinita che buca decen-ni di storia. Commovente e orgogliosa come una ballata dell’Isola di Smeraldo.

Poco sposta che i Dunlop provengano dal profondo dell’Ulster, mentre i Kennedy siano migrati in America due secoli fa.

Da cinque decadi la determinazione dei Dunlop scalda i budelli d’asfalto dei peri-colosissimi stradali quasi fossero vene. Irrorate dall’Isola di Man, che giace in mezzo alla civiltà delle corse su strada, pulsante come un muscolo cardiaco.

Lasciamo stare i numeri bugiardamente sinceri. Quelle statistiche sfolgoranti che vedono l’eroe eponimo Joey sul trono se-colare della storia del Tourist Trophy con ventisei inarrivabili centri, il fratello Ro-bert con cinque e l’erede Michael con uno.

No, la Dunlop family non è solo questo. Il vecchio Jim, sette Manx Grand Prix

disputati sul Mountain dal ’77 all’81, con due settimi posti come migliori risultati, è ormai l’ultimo superstite dell’Armoy Ar-mada che all’inizio degli Anni ’70 cambiò per sempre il volto delle corse tra muri, pali e terrapieni. Oltre a lui, il più sotto-traccia, c’era il mucchio selvaggio compo-sto da Joey, Mervyn Robinson e Frank Kennedy. Tutti morti sull’asfalto. Tutti e quattro venivano dal paesino di Armoy, nell’Ulster.

Jim smise all’inizio degli Anni ’80, per mancanza di fondi, e fu la sua salvezza terrena. In quel momento la stella di Joey e il pianeta di Robert, i suoi fratelli, erano nel pieno dell’orbita. Sopra tutti lui, Joey, per gli amici “Yer Maun” (ossia “Il Tuo Uo-

di Mario Donninifoto Getty Images, MCN,archivio Motosprint

Speciale La storia di Joey Dunlop

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L’ultimo cavalierecavaliere

INSIEME AI COLORI DELLA HONDA JOEY DUNLOP HA VESTITO

IN ALCUNE OCCASIONI ANCHE QUELLI DEGLI SPONSOR HRC.

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Speciale La storia di Joey Dunlop

mo”). Sull’Isola di Man divenne “King of the Mountain”, il Re della Montagna. Non solo perché vinceva tanto, ma per come correva. Velocissimo, razionale, demonia-co sul bagnato e furbo. Sempre.

AL TT MAI UN GRAFFIO SPOSO a 22 anni di Linda Patterson,

gaudente barista a Ballymoney, taciturno, semplice, chiuso. Uno dei tanti. Il campio-ne di tutti. Un eroe nazionale, simbolo eterno nella civiltà delle corse su strada. Nel 1983 nella F.1 TT distrusse Mick Grant e da lì trionfi a raffica.

Nel Tourist Trophy il giorno in cui fiutava che poteva piazzare la zampata devastan-te, tirava allo spasimo per la vittoria. Quando capiva che l’impresa era impossi-bile, s’accontentava perfino di un sesto, piuttosto che d’un settimo posto. Il suo modo di correre sembrava un trattato filo-sofico geniale, scritto con l’inchiostro chi-mico di un ago che gratta le strisciate del-la telemetria.

All’Isola di Man non si fece mai un graf-fio, in oltre 100 corse disputate. Okay, nel 1989 si devastò una gamba sul sicurissimo Brands Hatch, nel 1998 s’amputò la falan-ge dell’anulare nell’Ulster, rompendosi il bacino, ma pochi giorni dopo tornò vincen-te al TT. Vinse cinque titoli mondiali di For-mula 1 TT, la progenitrice della Superbike.

Corse in tre decadi per la Honda. Mai una riga di contratto, solo strette di mano a ogni fine stagione, a inaugurare la suc-cessiva. Gli preparavano le 1000, i giappo-nesi, mentre per le 125 e le 250 faceva tutto da solo, di notte, con i polsi a bagno d’olio girando viti in officina con mezzi oc-chiali da presbite.

IL RICORDO DI GRANTTRA COLORO che lo conobbero meglio

di ogni altro, c’è Mick Grant, suo acerrimo rivale tra muri e terrapieni. Il suo è un ri-tratto intimo, inedito e prezioso: «Joey? Un introverso. Guardava i giornalisti come fossero peste, perché era un antieroe. Considerando quanto abbiamo combattu-to l’uno contro l’altro, siamo stati buoni amici, ci siamo rispettati. L’unico proble-ma è che era difficile capirlo, con quello strettissimo accento dell’Ulster, che di-ventava quasi incomprensibile quando aveva alzato il gomito, ossia non raramen-te. Cristo, quanto beveva... Amava correre la gara del Mondiale F.1 TT a Villa Real, in

100 corse sul Mountain

0 le vittorie a Macao, unica perla che manca al suo palmarés1 sola caduta in 25 anni di gare al TT, a Sulby Bridge nel 1986: illeso2 piazzamenti a punti nel Motomondiale, nella 250 e nella 3503 il numero di gara favorito, con cui vinse 20 dei suoi 26 TT5 i continenti su cui ha corso gare stradali5 titoli mondiali di Formula 1 TT13 vittorie alla North West24 vittorie all’Ulster GP26 vittorie al TT32 le stagioni di corse disputate, dal 1969 al 200048 la sua età nell’ultimo trionfale TT98 i TT disputati100 le corse disputate sul Mountain (inclusi due Manx GP)230 vittorie sugli stradali di tutto il mondo

I NUMERI MAGICI

Portogallo, perché a un passo dal circuito producevano vini e liquori da favola. Una sera, alla vigilia della corsa, ci incontram-mo lì mentre festeggiavo il mio complean-no. Be’, ingurgitammo l’impossibile. Alla fine andai a farmi una passeggiata per smaltire, mentre lui e un suo amico, in compagnia di altre bottiglie, partirono per un giro del locale tracciato cittadino, visto che JD era convinto che le piste vanno studiate di notte. Tornai tardi nel nostro albergo e vidi la sua vettura parcheggiata malamente davanti alla hall, abbandonata con gli sportelli aperti. Questo domani sa-rà kappaò, pensai. Il giorno dopo Joey fu il primo ad arrivare al paddock e il primo ad andarsene, poche ore più tardi, dopo che ebbe letteralmente dominato la corsa. Questo era Joey Dunlop».

Fu il più amato dai race fans delle corse su strada. Vinse ovunque, comunque e con qualunque tipo di moto. Corse anche da privato nel Motomondiale, in 250 e 350.

Ricordo che in tre decadi di scorribande sull’Isola di Man, l’unica volta che ho visto una scritta di vernice sull’asfalto è stata sul rettilineo di Glen Duff, dove si leggeva, semplicemente, “Go, Joey”.

Era implacabilmente preciso, lui. ] motosprint

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1952 William Joseph Dunlop viene alla luce il 25 febbraio a Ballymoney, nella contea di Antrim. È figlio di William e May, arriva dopo la sorella Helen (maggiore di tre anni) e sarà presto seguito dai fratelli più giovani Linda, Jim, Virginia e dalla coppia di gemelli Robert e Margaret.1967 A 15 anni Joey conosce Mervyn Robinson che lo introduce alle corse. Mervyn più tardi sposerà la sorella di Joey, Helen.1969 Debutta in gara a Maghaberry, su Triumph Tiger Club. Poco dopo adotta il classico casco giallo a bande nere, che diviene il suo simbolo.1972 Joey sposa Linda Patterson, la fidanzata di sempre.1973 Danny McCook, suo primo sponsor, gli compra una Aermacchi 350. Alla North West 200 non prende il via per la rottura della catena.1975 Col Rea Racing Team si fa un nome nell’Ulster. Ottiene la prima vittoria, alla Temple 100. 1976 Joey corre per la prima volta in Inghilterra, a Oulton Park. Debutta al TT dell’Isola di Man, vincendo una Bronze Replica quale miglior esordiente.

1977 Vince il suo primo alloro assoluto al TT, nella gara Jubilee Classic.1979 Prima vittoria alla North West 200, e anche all’Ulster Grand Prix nella 500 e nella Superbike.1980 Con le morti in pista dei compagni piloti Frank Kennedy, Mervyn Robinson e Tom Herron nello spazio di pochi mesi, Joey pensa al ritiro, ma il richiamo del TT è irresistibile. Con una Yamaha, Joey batte il team Honda di Mick Grant e Ron Haslam nella Classic 1000.1981 Prima gara in sella a una Honda ufficiale a Donington Park.1982 Joey si aggiudica il suo primo titolo iridato TT Formula 1, che difenderà fino al 1986. È il vero dominatore del campionato mondiale su strada negli anni ’80, finisce anche 3° nel 1980 e nel 1981 e 2° nel 1987 e nel 1988.1985 Vittorie a raffica nell’Ulster Grand Prix e al TT, doppio trionfo nella NW200 e successi nel mondiale di F1 in Olanda, Portogallo, Spagna e Germania. Sopravvive al naufragio dell’imbarcazione che lo sta portando all’Isola di Man per il TT.1986 Nominato dalla Regina Member of British Empire per i servizi resi al motorsport.1988 Ancora al top al TT con una tripletta: Junior, Senior e F1.1989 Dopo una collisione con Stephane Mertens a Brands Hatch, le fratture conseguenti lo tengono distante dalle corse per quasi un anno.1993 Al TT Joey coglie la 15esima vittoria, battendo il record detenuto dal leggendario Mike Hailwood.1995 Decide di smettere di fumare.1996 Riceve l’Order of British Empire per i suoi servizi umanitari nell’Est europeo.2000 Un’altra tripletta di vittorie al TT porta a 26 i suoi successi sull’Isola di Man. Domenica 2 luglio 2000 muore nel corso di una gara minore in Estonia.

Dall’alba, al tramonto

ON THE ROAD PER PIÙ DI 30 ANNI

STRETTO (E VINCENTE) TRA LE HONDA UFFICIALINEL 1980, JOEY DUNLOP, IN SELLA A UNA YAMAHA, SI AGGIUDICÒ LA CLASSIC 1000 AL TOURIST TROPHY, BATTENDO LA SQUADRA HONDA UFFICIALE, CHE SCHIERAVA RON HASLAM E MICK GRANT. SOTTO, I TRE INSIEME PER LA FOTO DOPO L’ARRIVO.SOPRA, UNA DELLE PRIME ESPERIENZE AL TT. CORREVA L’ANNO 1978.

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IL BRIVIDO DELLA PAGLIA JOEY lo incontrai per la prima volta nel

1995, a pochi attimi da una sessione di prove della Formula 1 TT, abbarbicato – solo come un cane – sugli scalini del mo-torhome Honda. Guardava il vuoto e suc-chiava fumo da una bionda light. Pochi minuti e si sarebbe sparato giù da Bray Hill a 250 all’ora. Era il suo rito. Pochi me-si e smise di fumare. «Così mi allungo la carriera» spiegò secco.

Quattro anni dopo, sempre al paddock del TT, ci scambiai due parole: «Bel tem-po, oggi» buttai là, e lui rispose un po’ di cose nel suo irlandese stretto, di cui, ma-ledizione, capii solo: «Se c’è il sole qui a

Speciale La storia di Joey DunlopSpeciale La storia di Joey Dunlop

STEPHEN DAVISON È UNO DEI TANTI FOTOGRAFI AFFASCINATI DA DUNLOP, DI CUI HA RACCOLTO IMMAGINI RICCHE DI PATHOS. QUESTA L’HA SCATTATA ALLA CARROWDORE 100, NEL 1993. JOEY AVEVA AVUTO UNA GIORNATA IMPEGNATIVA DI GARE (VINTE) E ALLA FINE SI GODETTE IL MERITATO RELAX SEDUTO ALL’INTERNO DEL SUO VAN, DOPO ESSERSI TOLTO LA TUTA DI PELLE, ASSAPORANDO UNA TAZZA DI THE E MANGIANDOSI UN SANDWICH.

La fotod’autore

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Douglas vuol dire che troverò umido da qualche altra parte. Come la metti, la trappola è sempre pronta a scattare».

Un anno, al Tourist Trophy, lo gustai dal-la piega destrorsa veloce di Appledene. Vicino a me, sull’esterno, a proteggere un palo del telegrafo incrostato di muschio, c’era una balla di paglia dalla guaina lenta, che tremolava al minimo alito di vento.

Per quattro volte, tanti furono i giri di corsa, “Yer Maun” passò esattamente e millimetricamente sulla stessa traiettoria, in piena velocità, a lambire la paglia. Con la pellicola plastica ogni volta sfiorata che sussultava nell’aria come a provare il me-desimo, identico, inquietante brivido.

Nel Lightweight TT 1998, a 46 anni, in un giorno da tregenda, davanti agli occhi del-la vedova di Soichiro Honda, Joey andò in fuga nell’uragano, come Coppi sulle Alpi. Sopra di lui solo la pioggia. Ero a Ginger Hall e per resistere al gelo e alle folate di vento acquoso ogni giro entravo nel pub per un caffé bollente, mentre JD in pista ne corse tre senza fare pit-stop, perché aveva calcolato che quella gara l’avrebbe-ro accorciata. Ebbe ragione. Stravinse.

MISSIONE ALL’ESTE POI, l’uomo, non meno immenso del

campione. L’impegno umanitario di Joey risale a circa un anno e mezzo dopo la caduta del muro di Berlino e la rivoluzione che portò alla caduta di Ceausescu in Ro-mania. Alla fine della stagione 1991, infat-ti, JD partì da solo col suo van pieno di vestiti, cibo e generi di conforto alla volta della Romania stessa, per dare un segna-le di solidarietà ai ragazzi bisognosi, in particolare agli orfani, dopo che l’aveva particolarmente colpito un reportage tele-visivo sulle loro difficili condizioni di vita. Fu solo il primo di una lunga serie di viag-gi all’insegna del volontariato, in seguito anche in favore della Bosnia e in Ungheria: gli valsero nel 1996 il riconoscimento dell’OBE (Order of British Empire) per me-riti umanitari, che andò a sommarsi con il titolo di MBE (Member of British Empire) già ottenuto nel 1986 per meriti sportivi. Quella dell’Est europeo fu una vera e pro-pria scoperta per Joey, che si trovò a con-tatto non solo con le drammatiche esigen-ze di popolazioni allo stremo, ma anche con una bruciante e verace passione per le corse che gli ricordava tanto, sportiva-mente parlando, l’arte povera del motoci-clismo anni ‘70.

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A QUASI undici anni dalla scomparsa, il nome di Joey Dunlop resta vivo come non mai tra i cultori delle gare stradali. Oltre 50.000 appassionati seguirono il suo funerale a Ballymoney, presso una locale chiesa presbiteriana: la cerimonia fu trasmessa in televisione in diretta nazionale. Tre mesi dopo, durante il Manx Grand Prix dell’Isola di Man, fu inaugurata la prima stele commemorativa, posta sul rettilineo di partenza. All’evento seguì una parata di bikers giunti da ogni parte d’Europa: una sfilata di migliaia di moto durata 26 minuti, tanti quante le vittorie di Joey al TT. L’anno dopo, per evitare il diffondersi sull’Isola dell’epidemia di afta epizootica, il TT non fu disputato per la prima volta dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale, e in molti vollero leggere una sorta di segno del destino, quasi che il Mountain Circuit si fosse messo in lutto per la morte del suo re. Dal 2002, al ritorno delle corse, una delle 256 pieghe del tracciato è battezzata col nome di Joey, al 26° miglio, proprio all’attacco del tratto di Montagna. Infine, da anni è attiva la Joey Dunlop Foundation, che porta avanti una meritoria attività di solidarietà in memoria del campione, che è ricordato anche da una statua bronzea che sorge sul Mountain, all’altezza del Bungalow, nella zona più alta del più celebre, antico e pericoloso dei tracciati.

In memoria del campione

LA CURVA DI JOEYA Qnoil sla ducodi26L’eSSddttpca

I SUOI 26 TRIONFI

AL TOURIST TROPHY

Anno Classe1977 Jubilee Classic1980 Classic1983 TT Formula 11984 TT Formula 11985 TT Formula 11985 Senior1985 Junior1986 TT Formula 11987 TT Formula 11987 Senior1988 TT Formula 11988 Senior1988 Junior1992 1251993 1251994 Junior1994 1251995 Lightweight (250)

1995 Senior1996 Lightweight1996 1251997 Lightweight1998 Lightweight2000 TT Formula 12000 Lightweight (250)

2000 Ultralightweight (125)

CARA E MALEDETTA 125A DUNLOP PIACEVA CORRERE CON LA 125.

NONOSTANTE IL PESO DEI SUOI TRIONFI CON LE MILLE, JOEY ERA MOLTO LEGATO

ALLA SUA PICCOLA 125. CON LA QUALE HA CORSO E VINTO MOLTO,

ED HA TROVATO LA MORTE A TALLIN, IN ESTONIA, IL 2 LUGLIO DEL 2000.

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LA GRANDE SFIDALA CARRIERA infinita di Joey fu inarri-

vabile per qualità e quantità. Sul Mountain durò un quarto di secolo e fu segnata da trionfi, a partire dal secondo anno di mili-tanza, il 1977, fino all’ultimo, il 2000, quan-do in sella a una Honda dotata di un moto-re speciale sfidò apparentemente senza speranze il fortissimo e giovane David Jef-feries.

Quel giorno non fu solo una faccenda di cavalli e potenza. Il tracciato era ancora umido dalle piogge della notte. Ci voleva l’anima per svitare la manopola del gas e Joey a 48 anni tirò fuori la sua.

JD contro DJ. La più vecchia delle leg-

gende contro il più fresco dei miti. Pochi lo sanno, ma questa storia ha un

segreto, fino a oggi custodito dal grande Mick Grant, vincitore di 7 TT. Sentiamolo:

«Joey Dunlop era pilota duro ma corret-to, che non prendeva mai rischi inutili. Un uomo di un’intelligenza tattica incredibile, astutissimo. La mattina del giorno della sua gara più bella, la F1 TT del 2000, Joey venne da me. Avevo appena preso parte a un giro di una parata di vecchie glorie e mi chiese di indicargli le chiazze di bagnato sul circuito di 60,7 km. Di descrivergliele una a una. Come uno che sta per entrare in un campo minato e vuole sapere dove sono le bombe. Quell’uomo mi aveva strappato quasi vent’anni prima lo scettro di re della montagna, era diventato un mi-to, disponeva di un motore speciale arriva-to appositamente dal Giappone, eppure mostrava l’umiltà di ascoltarmi, perché lui sapeva che io sapevo e che la chiave d’in-terpretazione che gli avrei fornito sarebbe stata micidiale. Ecco, io avevo 55 anni, ero in vacanza e in quel momento Joey si affi-dava a me. Gli parlai per quasi venti minu-ti e lui tacque. All’inizio era serio, quando terminai il racconto sorrise. No, ormai non era più un mio avversario, ma l’ultimo del-la mia generazione. Un pezzo di me anco-ra in pista. Ci salutammo freddi, ma den-tro di me pensai: “Fuck off. Va’ a vincere, Joey».

C’ero anch’io, a Ballacraine, in quella mattina umida, dal tempo incerto. Alla ra-dio i soliti rombi del via, poi la pubblicità. Quindi l’urlo in diretta del vecchio Peter Kneale, col primo ragguaglio cronometri-co: «Believe or not, Joey is in the lead!»: “Credeteci o no, Joey è al comando!”.

’Fanculo ai suoi 48 anni, volava. Passò davanti a me in piega estrema, stile pista, con gli occhi cattivi a fendere una 90 gradi secca come fosse un curvone da sesta. Dunlop stava attaccando a vita persa e dietro Jefferies boccheggiava sbalordito.

Quel giorno, nell’epopea delle corse su strada, Joey compì la stessa impresa del vecchio pugile Muhammad Alì a Kinshasa, quando nel cuore dell’Africa Nera strappò il titolo dei pesi massimi al giovane e invin-cibile George Foreman.

Big George finì al tappeto all’8° round e il mondo pianse un po’. No, non per lui che aveva perso, ma per quel vecchio, folle, assurdo sognatore che l’aveva battuto. Quando, nel pieno della battaglia, proprio a Ballacraine, alla riaccelerazione verso Ballaspur, la Suzuki di Jefferies sbuffò una nuvola infinita di fumo bianco dagli scarichi, si capì che era finita davvero.

Joey non l’avrebbero più ripreso, quel giorno. E chiunque era lì avrebbe ricorda-to per sempre quell’8° round, fatto non di pugni ma di rombi disperati, come una Kinshasa che esplode nel bel mezzo d’un

Speciale La storia di Joey DunlopSpeciale La storia di Joey Dunlop

LA GENTE AL LATO DELLA STRADA, IN ATTESA DI VEDERLO PASSARE.

E LUI CHE ARRIVA CON IL SUO CASCO GIALLO, LA RIGA NERA NEL CENTRO...

A DESTRA, LA STATUA CHE LO RICORDA.AL SUO FUNERALE ERANO IN 50.000.

La fotoin copertina

UNA DELLE PIÙ BELLE FOTODI JOEY DUNLOPÈ STATA SCELTA PER LA COPETTINA DI UN LIBRO DAL NOME EVOCATIVO: “RACERS”, SCRITTODA MICHELE LUPI.È IL RITRATTO DI UN DUNLOP MOLTO GIOVANE, CON IN BOCCA LA SIGARETTA CHE POI ABBANDONÒ,PER... ALLUNGARELA CARRIERA.

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C’È UNA domanda che da più di un decennio assilla migliaia e migliaia di appassionati: perché Joey Dunlop, do-po oltre 30 anni di carriera, andò a ri-schiare (e col senno di poi, a perdere) la vita nella più insignificante e, presumi-bilmente, nella meno pericolosa delle corse cui aveva partecipato? Sul piano logico la replica non può che essere una: per pura passione. Tecnicamente il quesito è destinato a restare senza risposta. La Kalevi-Suursoit di Tallinn, in Estonia, è una kermesse motocicli-stica che si disputa dal 1959, a rilevanza esclusivamente locale, sul tracciato stradale di 6 km di Pirita-Kose-Kloo-strimetsa.

Da tre anni ormai Joey adorava la trasferta in Estonia, nella quale si era dimostrato praticamente invincibile, contrapposto alla schiera dei piloti lo-cali e a uno sparuto drappello di vete-rani del TT. Dunlop non faceva che fare incetta di trofei nella 125, nella 250, nella 600 e nella Superbike. Per il 2000 aveva addirittura tolto da sopra il ban-cone del suo pub di Ballymoney la sua Honda RC45 personale, per caricarla

nel furgone diretto a Tallinn, per l’enne-sima, facile vittoria, a oltre 160 km/h di media, con tanto di nuovo record del circuito, davanti allo sconosciuto fin-landese Raimo Kesseli.

Ma l’appuntamento fatale lo attende-va su un tracciato bagnato da una piog-gia improvvisa mentre era in sella alla sua piccola e amatissima Honda 125, dotata di una gomma anteriore da piog-gia e di una posteriore intermedia. Pro-prio una scivolata all’ultima curva del secondo giro, nella seconda gara del giorno, lo portava fuori a Kose Corner, nella piega sinistrorsa dove nulla sepa-rava e proteggeva i piloti dagli alberi.

Tra i primi a raggiungere il luogo, il veterano John Caffrey: «Il corpo di Joey giaceva sull’asfalto, dopo quello che aveva inequivocabilmente l’aspetto di un crash ad alta velocità. Da ex poliziot-to, tirai subito le conclusioni: morte istantanea. In seguito, insieme alla po-lizia locale esaminai attentamente ciò che restava della piccola Honda nume-ro 3, divisa in due tronconi. Non tro-vammo assolutamente nulla che faces-se pensare a un cedimento tecnico».

L’ultima corsa

APPUNTAMENTO COL DESTINO

C’È UNA dAbosco celtico.Mick Grant ricorda la cosa con la voce

incrinata: «Joey salì in moto e poi non ce ne fu per nessuno. Fu l’ultimo hurrà della mia e della sua generazione. Dopo quella corsa, la mia stima per lui crebbe al due-cento per cento».

ARRENDERSI MAIPOCO dopo mi trovai a cena in una lo-

canda a Sulby, col fratello minore di Joey, Robert. A un certo punto, incoraggiato dal-la simpatia del mio interlocutore, dissi: «Francamente non capisco tuo fratello. Va per i cinquanta, ha vinto tutto, ha cinque figli e continua a rischiare. Perché non si ferma?».

Robert si stampò in faccia una piega fatalista e sparò con rigore analitico: «Cer-to, Joey potrebbe avere un futuro nella comunicazione, come manager di un gio-vane pilota o come capo di un team. Ma non sa comunicare, non gli piace lavorare per gli altri e non ama dirigere una squa-dra. Adora mettere le mani nella sua moto e correre. Tutto qui. Credimi, Joey non smetterà mai. Con questo non ti dico che correrà finché vivrà, questo no, ma piutto-sto che vivrà sino a che correrà».

IL SENSO DI TUTTOIL 2 LUGLIO 2000 la fine, a Tallinn, in

Estonia, in una gara insignificante, mentre era in sella a un’apparentemente inoffen-siva Honda 125. Una morte assurda, come a volte sa essere assurda l’esistenza.

Ma forse quest’epilogo strano non è ne-anche del tutto triste, perché da solo spie-ga l’ultimo vero enigma dell’uomo sopran-nominato “Yer Maun”.

Il senso della vita, per lui, era semplice-mente la sua vita. Correva a 250 all’ora tra muri e terrapieni ma non voleva arrivare da nessuna parte, in fondo. Non gli frega-va niente del lieto fine. Proprio non gli im-portava dove stesse andando, ma solo come. La sua vera meta era il viaggio.

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di Stefano TaglioniCross MX1GP Brasile

Philippaerts e Cairoli primo e secondo nel GP.

Lotta a distanza nella prima gara, ravvicinata nel finale

della seconda. Una vittoria a testa e stesso punteggio

Samba italian

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CAIROLI (222) HA VINTO

LA PRIMA GARA,

PHILIPPAERTS (19)

LA SECONDA.

I DUE ITALIANI HANNO

RECUPERATO

NOVE PUNTI A DESALLE

E SEDICI A NAGL.

SOPRA, L’ABBRACCIO

A FINE GARA DUE.

no

INDAIATUBA - Il ritorno degli italiani. E che ritorno! Sono passati più di undici anni da quell’ ormai lontano 26 settem-

bre 1999, da quel Motocross delle Nazioni vinto per la prima volta dalla squadra az-zurra. Una giornata memorabile, forti emozioni mai dimenticate che due grandi campioni ci hanno fatto rivivere nella stes-sa pista brasiliana, con una gara tra le più emozionanti e combattute delle ultime stagioni.

Anno 1999: Chiodi, Federici e Bartolini. Anno 2011: Philippaerts e Cairoli.

Un anello di congiunzione che ci regala soddisfazioni e onori sulle piste di tutto il mondo. Una storia che si ripete, addirittu-ra con gli stessi protagonisti. Non è un caso che due dei team che ci hanno dato il

primo Trofeo del Motocross delle Nazioni del 1999 (e poi anche quello del 2002) sono ancora quelli in lotta oggi per i vertici del-la MX1: il team Monster Yamaha di Miche-le Rinaldi, allora con Andrea Bartolini e oggi con David Philippaerts, e il team Red Bull KTM di Claudio De Carli, allora con Federici e oggi con Cairoli. Per l’Husqvar-na (allora Team di Alessio Chiodi capitana-to da Corrado Maddii) c’è ancora da aspet-tare, ma speriamo non molto.

PHILIPPAERTS e Cairoli, una gara a te-sta, gare che hanno stravinto entrambi, correndo con cuore ma anche tanta testa, quella che ha fatto la differenza contro le tante sbavature degli altri protagonisti. In tanti ci hanno messo l’anima ma alla fine ]

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Le pagelle

David PhilippaertsUna gara concreta ci riporta

un campione in corsa per i titolo.

La notizia da Indaiatuba è soprattutto

una: David c’è!

Bentornato 9

Antonio CairoliIl terreno di sicuro non è dei suoi preferiti,

ma quest’anno Tony ha capito

che gli avversari agguerriti sono tanti

e non si tira mai indietro.

Indomito 9

Clement DesalleUn po’ troppi errori per un leader,

fortunatamente gli va bene. A volte non

dovrebbe attaccare a testa bassa, può

essere un suo limite.

Troppa foga 7

Pubblico brasiliano26.000 presenze nei due giorni

ci risollevano il morale dopo il mezzo

fiasco di Glen Helen. Un pubblico

che partecipa, fa tifo e fa festa.

Straripante 10

Cross MX1GP Brasile

hanno raccolto meno di quanto si aspetta-vano.

I nostri due campioni non hanno fatto un errore e si sono giocati il gradino più alto del podio fino all’ultimo giro della seconda gara, dove David ha sfoderato il miglior giro di gara due ed è riuscito a contenere l’attacco finale di Tony che, dopo un gran recupero nel penultimo giro, ha creduto di potercela fare.

L’abbraccio tra due ragazzi dopo l’arrivo è liberatorio, una volta molto amici nel paddock, che negli ultimi anni hanno vis-suto, comprensibilmente considerando che entrambi puntano allo stesso obietti-vo, una rivalità a tratti sofferta, un’amici-zia che si è raffreddata, con qualche in-comprensione di troppo come ad Agueda nel 2009 ma anche tanta voglia di vincere insieme, come a Franciacorta nello stesso anno, in occasione del Motocross delle Nazioni. Una voglia, quella di vincere con la Maglia Azzurra, che la giornata di Inda-iatuba ci conferma più che legittima, ma che resta tarpata dalla discutibile norma che limita a 23 anni l’età per correre nella classe MX2 e non ci consente di trovare un terzo pilota all’altezza di Tony e David.

IL SECONDO GP di Philippaerts in terra americana è stato perfetto: ha dimostrato di trovarsi subito a suo agio sulla terra

rossa brasiliana, con la pole conquistata al sabato ed una prima gara dove ha corso con intelligenza lasciando sfogare Fros-sard per poi riprendersi la piazza d’onore alle spalle di Cairoli.

In gara due, dal sesto posto del primo giro ha recuperato caparbiamente, maci-nato metro su metro, lottando prima con Desalle, poi con Frossard e infine con Cai-roli, guadagnando la sua prima vittoria di manche della stagionale ed anche la vitto-ria del GP, a pari punti con Cairoli, ma con la discriminante del miglior risultato in gara due. Proprio a parti inverse del GP Brasile 2010, a Canelinha, dove a vincere fu Cairoli, ma a pari punti con Philippaerts. Una piccola rivincita, comunque una gran-de soddisfazione.

Due italiani vincenti è questo quello che conta in un momento in cui il campionato del mondo comincia ad entrare nel vivo, a dare i primi responsi. Il terzo sul podio è Desalle che riesce così a limitare i danni nonostante diversi errori, iniziati già al sa-bato e culminati con il “dritto” in gara uno, in fondo al rettilineo della pit-lane (ha ri-schiato di finire malamente a terra ed è rientrato in pista dopo un taglio abbastan-za evidente, che però non è stato giudicato degno di sanzione, da dire che non c’è stato alcun reclamo) mentre era all’inse-guimento di Cairoli, e poi con la caduta in

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Hanno detto

DavidPhilippaerts«È UNA pista che mi è piaciuta subito, perché c’era la possibilità di percorrere traiettorie diverse ed in alcuni tratti si po-teva fare la differenza. Sono molto conten-to perché nella gara prima, a Glen Gelen, non è andata benissimo, soprattutto per le partenze sbagliate. Questa volta sono partito bene in gara uno e anche in gara due, comunque, ero a ridosso dei primi ed ho fatto subito una bella rimonta. Una volta al comando, tra me e Tony nella seconda manche c’erano sem-pre circa tre secondi, poi dai box nell’ulti-mo giro mi hanno segnalato che era più vicino, ad un secondo, allora ho spinto al massimo senza guardarmi dietro, e proprio in questo giro ho segnato il tempo più veloce».

AntonioCairoli«SONO sicuramente soddisfatto, perché ho recuperato un po’ di punti sugli avversari che mi precedono in classifica, ma, ovviamente, ti resta sempre l’amaro in bocca quando finisci sul secondo gradino del podio, a pari punti e perdi il GP. Comunque David in gara due è stato molto bravo, forse ho tardato un po’ troppo ad attaccare ma con questo genere di terreno non avevo il massimo della confidenza. Nell’ultimo giro ci ho provato, comunque, ma David l’ha spuntata».

gara due, mentre era in testa, dopo il salto d’arrivo, che ha aperto la strada a Philip-paerts. I due quarti posti del pilota belga, tutto considerato un risultato da non but-tar via, tra l’altro con una posizione al can-celletto non facile (dodicesimo in qualifi-ca), gli consentono di mantenere la tabel-la rossa. Ma Desalle alla fine della trasfer-ta brasiliana lascia sul terreno undici punti a Cairoli, sempre terzo in classifica a due punti da Nagl (quinto e sesto in ri-monta). Philippaerts sale in quarta posi-zione scavalcando il compagno di squadra Frossard (terzo e quinto).

Si rivede Ramon, quinto di giornata con un settimo ed un terzo posto.

Una manciata di punti per Monni (sedi-cesimo e quindicesimo) che sta riprenden-do un buon ritmo, mentre il suo compagno di squadra Galligari è puntuale in fondo al gruppo e si becca trenta secondi al giro, un po’ troppi per un pilota che partecipa al mondiale.

Guarneri è rimasto a guardare a bordo pista, ma può dirsi fortunato perché saba-to è uscito indenne da una brutta caduta.

DESALLE (A SINISTRA) HA CERCATO

DI CONTRASTARE CAIROLI

E PHILIPPAERTS MA SENZA SUCCESSO.

È RIUSCITO A MANTENERE

IL COMANDO DEL CAMPIONATO CON

DUE QUARTI POSTI. STESSI PUNTI PER

FROSSARD (SOPRA), TERZO E QUINTO. NELLE ZONE ALTE

DELLA CLASSIFICA SI È RIVISTO ANCHE

RAMON (11) SETTIMO E TERZO. UNDICI PUNTI

PER MONNI (13), TRENTUNO PER NAGL

(2), SUO PEGGIOR RISULTATO SIN’ORA.

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Cross MX1 - MX2 Paddock

MX1

POLE A PHILIPPAERTS GUARNERI SI RITIRANELLE prequalifiche il più veloce è Cairoli, davanti a Desalle e a Goncalves. Nella gara di qualifica scatta in testa Frossard inseguito da Cairoli e Philippaerts. Nel primo giro Cairoli tenta l’attacco su Frossard ma scivola e riparte intorno alla decima posizione. David invece aspetta il quinto giro per infilare il compagno di squadra e conquistare la prima pole stagionale. Intanto Cairoli fa un’ottima rimonta e conclude terzo dietro Frossard. Guarneri cade alla prima curva e riparte ultimo. A metà gara ricade rovinosamente e subisce un gran colpo alla schiena e al collo. Lastre e TAC non evidenziano danni ma la botta è stata forte e Davide non parteciperà alle gare. Un paio di cadute anche per Monni che si qualifica 33°, davanti al compagno di squadra Galligari.

MX2

ROCZEN IN POLE SEARLE SQUALIFICAT0PREQUALIFICHE dominate da Herlings, davanti a Searle e Roczen. Il tedesco nella qualifica si porta in testa davanti a Searle, e Herlings. Searle dopo metà gara prova a spingere per attaccare Roczen ma cade e riparte decimo. Sarà squalificato perché ripartito con aiuto esterno: uno spettatore gli ha retto la moto mentre la riavviava. Sarà ultimo al cancello. Herlings è secondo davanti a Paulin e Osborne. Lupino è coinvolto in una caduta alla prima curva e si classifica diciottesimo. Fa meglio di lui il suo compagno di squadra, Cervellin: quindicesimo. Sfortunato Monticelli che si ferma per caduta (nella

foto) quando era quindicesimo.

HONDA INVESTEMomento magico in SudamericaIL MERCATO motociclistico in Sudamerica si fa sempre più interessante, con un’economia in ripresa e vendite in crescita. Per il ritorno, dal 2009, del Mondiale Motocross in Brasile, molto si deve ad Honda che ha investito nella promozione degli eventi sportivi. La Casa alata in Brasile è una potenza di primo livello, con stabilimenti di produzione a Manaus (Amazzonia) che occupano 12.000 operai e sfornano oltre 140.000 moto al mese (soprattutto moto stradali e scooter di cilindrata compresa tra i 125 e 300 cm3). Anche le vendite sono da cifre record con ben 6000 unità vendute al giorno!

I concessionari ufficiali sono 900 mentre l’headquarter di Honda Brasil è a San Paolo e conta 1000 dipendenti. Strategica la scelta di correre a Indaiatuba, dove Honda ha il centro formazione alla guida per giovani e piloti e la sede tecnica dei team off-road e velocità su pista, non lontana da San Paolo, con grande risposta di appassionati e pubblico (tutto esaurito). Biglietto a 30 Reais (circa 13 euro), contro i 50 euro della media del biglietto in Europa. Di contorno alle gare MX1 e MX2 si è disputato, in prova unica, il trofeo nazionale Honda 150, riservato ai piloti under 16.

Le prove

CONFERMATO IL RIENTRO DI BEN TOWNLEY PER IL GP DI FRANCIA, PROSSIMO APPUNTAMENTO DELLA STAGIONE NEL WEEK-END DEL 5 GIUGNO. IL FORTE PILOTA NEOZELANDESE HA ANCHE CORSO IN BELGIO (WUUSTWEZEL) LA SCORSA SETTIMANA IL CAMPIONATO NAZIONALE, LOTTANDO PER IL PODIO (TERZO DIETRO RAMON E DE DYCKER). IN MX2 INVECE SI PREVEDE IL RITORNO DI ALTRI TRE PILOTI INFORTUNATI: LEIB (HUSQVARNA), TEILLET (SUZUKI) E NICHOLLS (KTM).

In Francia rientra Ben Townley

INDAIATUBA DALL’AGRICOLTURA ALL’INDUSTRIA. CON CRESCITACON 180.000 abitanti, Indaiatuba è una città che si sta sviluppando intorno ad un polo industriale, nella regione di Campinas, a 120 km da San Paolo. La stessa Campinas è la terza città dello stato di San Paolo con più di un milione di abitanti. Anch’essa ormai convertita al settore tecnologico-industriale, dopo il periodo agricolo di coltivazioni di canna da zucchero e caffè. Diversamente da altre regioni del Paese, c’è una maggiore attenzione al sociale e ai servizi, una certa sicurezza, e le favelas sono quasi sparite.

NEL 1999 SULLA PISTA BRASILIANA IL TRIONFO DELL’ITALIA NEL NAZIONIINDAIATUBA è un nome indelebile nella storia del motocross azzurro. Nel 1999 la pista brasiliana ospitò il Motocross delle Nazioni e proprio la squadra azzurra si aggiudicò, per la prima volta nella sua storia, il prestigioso trofeo, con Alessio Chiodi (Husqvarna 125), Claudio Federici (Yamaha 250) e Andrea Bartolini (Yamaha 480 4T). Tra i “reduci” di quell’impresa presenti al GP, Massimo Raspanti, allora tecnico di Bartolini, e Claudio De Carli, team manager di Federici. La location della pista è sempre quella, ed anche il terreno è quello rosso, tipico brasiliano. Per il resto è cambiato molto: il tracciato si percorre nel verso opposto e soprattutto la pista è stata lavorata molto diversamente. Più fresata, con sessioni tecniche più lente e con molti salti.

FUORI PROGRAMMA IN FAZENDA

VENERDÌ DI FESTATRA MISS E CAIPIRINHAGITA per molti piloti il venerdì prima della gara, con visita ad una fazenda nella zona di Itatiba. Calcetto, pallavolo, canoa e per i più spericolati attraversamento del fiume appesi con una imbracatura ad un cavo d’acciaio. Buon successo ha riscosso la Cachaça, liquore tipico derivato dalla canna da zucchero, utilizzato come base della Caipirinha. I piloti hanno ancor più apprezzato il dover scegliere Miss GP Brasile tra un gruppo di bellezze locali (foto).

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Mondialepiloti1. Clement Desalle Belgio Suzuki 22/25 16/15 25/25 18/18 164

2. Maximilian Nagl Germania KTM 20/15 20/25 20/22 16/15 153

3. Antonio Cairoli Italia KTM 14/11 25/22 22/10 25/22 151

4. David Philippaerts Italia Yamaha 18/7 18/20 16/12 22/25 138

5. Steven Frossard Francia Yamaha 25/22 22/16 11/0 20/16 132

1. Cairoli (KTM) 20 giri in 39’14”114; 2. Philippaerts (Yamaha) a 2”121; 3. Frossard (Yama-ha) a 12”140; 4. Desalle (Suzuki) a 17”508; 5. Nagl (KTM) a 24”048; 6. De Dycker (Honda) a 33”108; 7. Ramon (Suzuki) a 35”392; 8. Bobryshev (Honda) a 38”190; 9. Boog (Kawasaki) a 39”471; 10. Goncalves (Honda) a 52”877; 11. Strijbos (Suzuki) a 56”486; 12. Boissiere (Yamaha) a 1’04”899; 13. Simpson (Honda) a 1’14”505; 14. Aranda (Kawasaki) a 1’15”546; 15. Balbi (Kawasaki) a 1’43”697; 16. Monni (Honda) a 1’45”204; 17. Barragan (Kawasaki) a 1’47”642; 18. De Reuver (Yamaha) a 1’52”683; 19. T. Leok (TM) a 1’57”833; 20. Castro Miran-da (Honda) a 1 giro; 21. Silva (Honda); 22. Paulino da Silva (Honda); 23. Correa (Kawasaki); 24. Ferreira de Lima (Honda); 25. Gentil (Honda) a 2 giri; 26. Sturm (Kawasaki); 27. Paulo Feltz (Yamaha); 28. Pereira do Amaral (Honda); 29. Müller (Kawasaki); 30. Cerdena Fearne (Kawasaki); 31. Tiainen (Kawasaki) a 4 giri; 32. Balduvino (Suzuki) a 5 giri; 33. Campano Jimenez (Yamaha) a 13 giri; 34. Dougan (Yamaha) a 14 giri; 35. Galligari (Honda) a 20 giri.

1. Philippaerts (Yamaha) 20 giri in 39’52”654; 2. Cairoli (KTM) a 1”944; 3. Ramon (Suzuki) a 24”845; 4. Desalle (Suzuki) a 29”849; 5. Frossard (Yamaha) a 34”546; 6. Nagl (KTM) a 36”320; 7. Strijbos (Suzuki) a 37”526; 8. Boog (Kawasaki) a 38”436; 9. Barragan (Ka-wasaki) a 51”306; 10. De Dycker (Honda) a 59”566; 11. Bobryshev (Honda) a 1’03”958; 12. T. Leok (TM) a 1’37”014; 13. Goncalves (Honda) a 1’39”467; 14. De Reuver (Yamaha) a 2’02”334; 15. Monni (Honda) a 2’16”173; 16. Aranda (Kawasaki) a 1 giro; 17. Castro Miranda (Honda); 18. Simpson (Honda); 19. Paulino da Silva (Honda); 20. Correa (Ka-wasaki); 21. Tiainen (Kawasaki); 22. Feltz (Yamaha) a 2 giri; 23. Sturm (Kawasaki); 24. Müller (Kawasaki); 25. Pereira do Amaral (Honda); 26. Cerdena Fearne (Kawasaki) a 3 giri; 27. Balduvino (Suzuki) a 5 giri; 28. Gentil (Honda) a 11 giri; 29. Boissiere (Yamaha) a 12 giri; 30. Ferreira de Lima (Honda) a 14 giri; 31. Galligari (Honda) a 19 giri; 32. Silva (Honda) a 20 giri; 33. Balbi (Kawasaki).

Primamanche Secondamanche

6. Evgeny Bobryshev 110; 7. Rui Goncalves 108; 8. Jonathan Barragan 94; 9. Kevin Strijbos 92; 10. Steve Ramon 90; 11. Xavier Boog 77; 12. Anthony Boissiere 60; 13. Tanel Leok 59; 14. Davide Guarneri 58; 15. Ken de Dycker 58; 16. Shaun Simpson 49; 17. Jason Dougan 26; 18. Marc de Reuver 23; 19. Gregory Aranda 23; 20. Christian Craig 21; 21. Carlos Campano Jimenez 16; 22. Manuel Monni 13; 23. Martin Barr 8; 24. Gert Krestinov 6; 25. Antonio Jorge Balbi 6; 26. Matthias Walkner 6; 27. Loic Leonce 6; 28. Roberto Castro Miranda 5; 29. Günter Schmidinger 4; 30. Weston Peick 3; 31. Joao Paulino da Silva 2; 32. Yentel Martens 2; 33. Benjamin Townley 2; 34. Santtu Tiainen 1; 35. Herjan Brakke 1; 36. Luis Correa 1.

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MX1 Desalle conserva la tabella rossa

Mondialepiloti1. Ken Roczen Germania KTM 25/25 22/22 25/25 25/22 191

2. Jeffrey Herlings Olanda KTM 16/20 25/25 22/22 22/25 177

3. Tommy Searle Gran Bretagna Kawasaki 22/22 20/20 16/20 18/18 156

4. Zachary Osborne USA Yamaha 14/18 15/13 12/18 16/16 122

5. Gautier Paulin Francia Yamaha 20/14 16/15 15/0 20/20 120

1. Roczen (KTM) 20 giri in 39’15”768; 2. Herlings (KTM) a 11”475; 3. Paulin (Yamaha) a 25”125; 4. Searle (Kawasaki) a 30”571; 5. Osborne (Yamaha) a 33”134; 6. Anstie (Kawa-saki) a 50”044; 7. Tonus (Yamaha) a 1’08”177; 8. Roelants (KTM) a 1’27”061; 9. Charlier (Yamaha) a 1’31”079; 10. Tixier (KTM) a 1’34”871; 11. Kullas (Yamaha) a 1’38”351; 12. Lupino (Husqvarna) a 1 giro; 13. Rauchenecker (KTM); 14. Aubin (KTM); 15. Assuncao de Freitas (Honda); 16. Petrov (Yamaha); 17. Guillod (KTM); 18. Ramos (Honda); 19. Ferreira de Lima (Kawasaki); 20. Söderberg (Kawasaki); 21. Hauptli Cidade (Yamaha); 22. Cervellin (Husqvarna); 23. Monticelli (Honda) a 2 giri; 24. Schmit (Kawasaki); 25. Pereiro do Amaral (Honda); 26. Armstrong (Honda); 27. Montenegro (Honda) a 7 giri; 28. Villardi (KTM) a 16 giri; 29. De Castro (Honda) a 20 giri.

1. Herlings (KTM) 20 giri in 40’16”791; 2. Roczen (KTM) a 6”333; 3. Paulin (Yamaha) a 7”549; 4. Searle (Kawasaki) a 8”581; 5. Osborne (Yamaha) a 1’03”018; 6. Charlier (Yamaha) a 1’06”261; 7. Anstie (Kawasaki) a 1’22”763; 8. Tonus (Yamaha) a 1’45”085; 9. Kullas (Yamaha) a 1’48”467; 10. Tixier (KTM) a 1’52”473; 11. Roelants (KTM) a 1’56”127; 12. Rauchenecker (KTM) a 1 giro; 13. Assuncao de Freitas (Honda); 14. Aubin (KTM); 15. Guillod (KTM); 16. Ramos (Honda); 17. Lupino (Husqvarna); 18. Villardi (KTM); 19. Söderberg (Kawasaki); 20. Ferreira de Lima (Kawasaki); 21. Hauptli Cidade (Yamaha); 22. Cervellin (Husqvarna); 23. Pereiro do Amaral (Honda) a 3 giri; 24. Petrov (Yamaha) a 5 giri; 25. Schmit (Kawasaki) a 8 giri; 26. Monticelli (Honda) a 13 giri; 27. De Castro (Honda) a 17 giri; 28. Armstrong (Honda) a 19 giri.

Primamanche Secondamanche

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MX2 Lotta per il titolo sempre più una questione di famiglia... KTM

6. Max Anstie 116; 7. Arnaud Tonus 108; 8. Harri Kullas 96; 9. Joel Roelants 90; 10. Christophe Charlier 89; 11. Nicolas Aubin 73; 12. Jordi Tixier 61; 13. Pascal Rauchenecker 42; 14. Alessandro Lupino 40; 15. Jeremy van Horebeek 31; 16. Petar Petrov 31; 17. Glenn Coldenhoff 31; 18. Nikolaj Larsen 30; 19. Antonio Jose Butron Oliva 21; 20. Valentin Guillod 20; 21. Marvin Musquin 17; 22. Travis Baker 16; 23. Matiss Karro 15; 24. Hector Assuncao de Freitas 14; 25. Ludvig Söderberg 10; 26. Scott Champion 9; 27. Jean Ramos 8; 28. Nick Triest 8; 29. Mike Kras 6; 30. Lars Oldekamp 5; 31. Thales Villardi 3; 32. Eduardo Ferreira de Lima 3; 33. Andrea Cervellin 2; 34. Roberts Justs 2; 35. Julien Lieber 2; 36. Petr Smitka 1; 37. Dakota Tedder 1; 38. Tevin Tapia 1;

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di Stefano TaglioniCross MX2 GP Brasile

Roczen punta alla doppietta, ma Herlings

“pareggia” e gli strappa

la vittoria del GP. Primo podio

per Paulin, terzo

INDAIATUBA - Concentrazione, fino all’ultimo giro. Una qualità che viene con l’esperienza. Ken Roczen stavolta

ha fatto il suo errore, e Jeffrey Herlings c’era, lì, pronto ad approfittarne. Quella che sembrava una gara monotona, il co-pione che nell’immaginario di tutti è il più verosimile, con il tedesco in fuga solitaria e gli altri ad inseguire, è stato stravolto in un attimo da una scivolata. Roczen stra-vince gara uno, Herlings sfrutta l’assist e vince gara due. Pari punti, sul gradino più alto del podio va l’olandese, per il miglior risultato in gara due, e Ken il fenomeno riscende per un attimo dal trono, dopo due successi consecutivi statunitensi: Super-cross a Las Vegas e Mondiale a Glen He-len.

Concentrazione, sarà mica un tarlo per tutta la stagione? Capitan Stefan Everts è da un po’ che predica umiltà ed attenzione,

ed è esplicito: «Vincere facile a volte è un problema, ci si può distrarre e pensare di aver già conquistato la stagione e questo sport non permette a nessuno di distrar-si».

Il tarlo è che Ken sia un po’ troppo pro-iettato verso il suo definitivo trasferimento in America. Sabato sera, era con la testa a Hangtown, all’apertura del National, ai suoi amici Musquin e Short e il resto della compagnia, ma questo può non voler dire niente. Anche perché sulla pista di Indaia-tuba di errori se ne sono visti molti, sia in MX2 che in MX1. Un terreno piuttosto duro, con canali, ma con tratti molto scivolosi, con improvvise perdite d’aderenza.

La doppia trasferta americana confer-ma, comunque, un Roczen maiuscolo e un Herlings in netta crescita. L’olandese gui-da davvero bene, molto sciolto e velocissi-mo, a volte un po’ troppo aggressivo ma

Prova d’Prova d’orgoglioorgog

UNA VITTORIA E UN SECONDO POSTO A TESTA PER ROCZEN (94) E HERLINGS (84). L’INGLESE PORTA A CASA IL GP, IL TEDESCO RESTA LEADER DEL CAMPIONATO. CON DUE TERZI POSTI, PAULIN (21) TORNA NELLE ZONE ALTE DELLA CLASSIFICA.

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per questa trasferta senza neanche un errore. La sua sfortuna, per ora, è di aver trovato sulla sua strada uno scoglio gigan-tesco come Roczen. Ma questo non lo pre-occupa perché ha il carattere di chi non molla mai e confrontarsi con uno dei mi-gliori del pianeta nella categoria lo carica oltremisura.

Un confronto continuo che sta facendo crescere entrambi. In tutte e due le man-che hanno fatto il vuoto alle loro spalle. Roczen è partito sempre in testa. In gara uno Herlings gli è rimasto a vista per tutti i venti giri, poi nel finale ha mollato.

In gara due sempre alla stessa distanza, poi Roczen è scivolato e l’olandese non si è fatto sfuggire l’occasione di vincere il secondo GP stagionale, il quarto in carrie-ra e, per la prima volta, su un terreno che di certo non si può definire morbido o sab-bioso.

In classifica di campionato tra loro non è cambiato niente, a fare la differenza è ancora il GP di Sevlievo dove Roczen ha fatto doppietta e Herlings ha commesso qualche errore, così il distacco è sempre di quattordici punti.

AD ALLONTANARSI sono quelli dietro. Ad Indaiatuba sul podio arriva Gautier Pau-lin, due volte terzo. Atteso invano nei pre-cedenti GP, anche per una non perfetta condizione fisica ed episodi sfortunati, il puledro francese si è svegliato ed ha trova-to una giornata più che positiva, dove i ri-sultati sono venuti grazie anche, finalmen-te, a due buone partenze, sempre a ridosso dei soliti due. Paulin sale sul podio per la prima volta in questa stagione, e tira giù Tommy Searle.

L’inglese, che finora sul podio c’era sem-pre stato, stavolta si accontenta del quarto

posto di giornata. Si è complicato la dome-nica con la caduta nella qualifica del saba-to, con squalifica per aiuto esterno e con-seguente ultimo posto dietro il cancelletto, laggiù in fondo, al via delle gare. Partenze trafficate, seguite da due belle rimonte: in gara uno dalla quindicesima posizione alla quarta, in gara due sempre quarto ma dal-la sesta posizione del primo passaggio. Tutto sommato non male, anche perché in pista ha dimostrato gran velocità e nel fi-nale di gara due ha sfiorato la possibilità di attaccare Paulin per la terza posizione.

Tra gli altri da segnalare un Osborne altalenante (ma due volte quinto), un An-stie con qualche errore di troppo e un Charlier finalmente ai suoi livelli.

Giornata negativa per gli italiani, con Lu-pino che sbaglia troppo e raccoglie solo tredici punti, Cervellin e Monticelli che ri-entrano in Italia a bocca asciutta.

orgoglioglio

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Trial GP Francia

Due gare, una vittoria e un terzo posto ciascuno per Raga e Bou

ParitàB

REAL SOUS MONTFORT - Una vittoria e un terzo posto a testa per Toni Bou e Adam Raga nelle due giornate di gara

del GP francese. In seconda posizione Fajar-do al sabato e Cabestany alla domenica. Vin-cere due volte consecutivamente si sta rive-lando difficile per il “solito” handicap di par-tire nella gara successiva per primo. Avreb-be potuto essere smentita questa convinzio-ne nelle gare di due giorni, che il calendario riproporrà in Giappone ad agosto. Smentita perché le zone della domenica sono sempre le stesse del sabato, con qualche piccolo cambiamento, quindi lo svantaggio di “apri-re” si attenua moltissimo. Invece Raga non ne ha approfittato. Vincitore sabato, ha poi subito la rimonta del campione domenica, che ha sfogato il suo disappunto per essere stato solo terzo il giorno prima, con un giro completamente a zero. Cabestany si è con-fermato terza forza di questo inizio di cam-pionato, finendo quarto e secondo.

I giudici sono stati spietati nell’applicare la nuova regola che prevede il “cinque” al solo tocco delle bandierine che segnano le porte in cui passare all’interno della zona. Ne hanno fatto le spese anche i piloti più blasonati e quindi non sono mancate le critiche a questo nuovo sistema.

Grattarola non ha saputo ripetere l’ex-ploit della Germania e ha accumulato di-versi “fiaschi”, proprio per aver toccato le bandierine.

di Mario Candellone

SABATO - Sfruttando il fattore “ordine di partenza”, Raga ha avuto la possibilità di studiare bene i passaggi dei suoi avversari, ma si è scontrato con la capacità di Bou di “aprire” le zone: un’esperienza maturata in quasi tutte le gare della passata stagione. Come risultato, un bel pareggio: entrambi, al giro di boa, erano appaiati a 15 punti. Per Cabestany e Fujinami, che hanno seguito Bou nell’ordine di entrata in zona, ben 25 e 23 errori, mentre dalle retrovie è spuntato Fajardo, che si è portato in terza posizione con 17 penalità.

A questo punto ci si aspettava il solito gran secondo giro di Bou, invece il campione è incappato in un cinque alla zona 2, per aver sfiorato, nel superare il pietrone finale, una bandierina. Raga ha assunto il comando e anche Fajardo ne ha approfittato per sorpas-sarlo. Ancora una sorpresa per un analogo problema di bandierina, ma stavolta a farne le spese è stato Raga alla zona 7. Poi Bou non è salito alla “nove”, quindi il vantaggio di Raga ha resistito.

Fajardo saggiamente, ha lasciato qualche “piede”, evitando rischi peggiori. Solo 7 pun-ti per lui in questa seconda tornata, tanti quanti Raga. Bou, con quel cinque alla due, ha consegnato il cartellino con 12 errori. Dunque, trionfo per Raga e primo podio ou-tdoor per la Ossa di Fajardo, con il campione relegato in terza posizione.

Il nostro Grattarola si è innervosito per

ben 4 “cinque”, presi a causa di passaggi troppi vicini ai confini imposti delle bandieri-ne e ha concluso al decimo posto, davanti a Iolitta. Tournour, del Team Spea Gas Gas, è sesto Junior, mentre Poli e Cotone, del team Italia, sono fuori dalla zona punti.

Nella Youth, Saleri, non in giornata, ha li-mitato i danni con un quarto posto, mentre Cabrini, partito molto bene con un primo giro a un punto dal podio, poi non si è ripetu-to nella seconda tornata, conquistando co-munque un sesto posto.

DOMENICA - Con tre zone modificate, è toccato a Raga inaugurale. Non ha iniziato bene, qualche piede gli è scappato, qua e là. Meglio Fajardo, che ha preso il comando perché Bou aveva sbagliato la ripida salita su pietre ghiaiose della zona 4.

Poi, nel finale del giro, anche per Fajardo sono arrivati errori fatali. Impossibile per tutti la cascata della zona 11, perché la ma-novra, da fare molto vicino alle frecce, ha portato inevitabilmente a toccarne una, con il fatidico cinque che incombeva.

Altra discriminante, il restringimento di una porta alla zona 14, che ha mietuto vitti-me illustri come Fujinami e Fajardo. In que-sta fase molto incerta è emerso Cabestany, che, attento e costante, ha chiuso la prima tornata a 11.

Un punto in meno di Bou. Fajardo e Fuji-nami si sono divisi la terza piazza con 17 errori ciascuno, mentre Raga era dietro con 20 punti.

Nel secondo giro, Bou si è rinvigorito, infi-lando zeri su zeri, compresa la tremenda zona 11. Cabestany ha ripetuto il buon giro precedente con solo 1 errore in più ed è an-dato a occupare la seconda posizione. Sus-sulto di Raga: ha girato a 9 e raggiunto il podio, scavalcando Fujinami e Fajardo. Nien-te di nuovo per Grattarola e Iolitta, che non sono riusciti ancora una volta a ingranare.

Nella Junior, stavolta Cotone si è fatto onore chiudendo settimo, mentre Saleri è secondo solo a Sheppard nella Youth.

ADAM RAGA (A SINISTRA) E TONI BOU RINNOVANO ANCHE QUEST’ANNO LA LORO SFIDA

motosprint

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SABATOWORLD: 1. Raga (Gas Gas) penalità 22; 2. Fajardo

(Ossa) 24; 3. Bou (Montesa) 27; 4. Cabestany (Sherco) 38; 5. Fujinami (Montesa) 41; 6. Dabill (Beta) 58; 7. Brown (Gas Gas) 64; 8. Gubian (Gas Gas) 66; 9. Chal-loner (Beta) 73; 10. Grattarola (Gas Gas) 104; 11. Iolitta (Beta) 118; 12. Wigg (Sherco) 124.

JUNIOR: 1. Gomez (Montesa) penalità 25; 2. Tar-res (Gas Gas) 32; 3. Moret (Montesa) 42; 4. Dagni-court (Beta) 45; 5. Borrellas (Gas Gas) 51; 6. Tournour (Gas Gas) 51; 7. Whitaker (Beta) 52; 8. Richardson (Sherco) 53; 9. Warenghien (Ossa) 54; 10. Peydro (Gas Gas) 56; 11. Traviesa (Gas Gas) 62; 12. Mottin (Montesa) 70; 13. Spencley (Gas Gas) 73; 14. Pedersen (Sherco) 74; 15. Sanz (Honda) 76; 16. Poli (Ossa) 82; 17. Cotone (Gas Gas) 86; 18. Kregeloh (Ossa) 105; 19. Peters (Beta) 107; 20. Johansson (Beta) 110; 21. Bertl (Beta) 119.

YOUTH: 1. Sheppard (Beta) penalità 10; 2. Tem-pier (Sherco) 15; 3. Coquelin (Gas Gas) 16; 4. Saleri (Beta) 25; 5. Rigaud (Gas Gas) 27; 6. Cabrini (Beta) 32; 7. Menard (Gas Gas) 34; 8. Petit (Gas Gas) 45; 9. Martin J. (Gas Gas) 46; 10. Cox (Beta) 48; 11. Thomas (Beta) 48; 12. Pochez (Gas Gas) 50; 13. Stay (Gas Gas) 59; 14. Bury (Gas Gas) 67; 15. Martin I. (Gas Gas) 76; 16. Gosden (Gas Gas) 84.

DOMENICAWORLD: 3. Bou (Montesa) penalità 12; 2. Cabe-

stany (Sherco) 23; 3. Raga (Gas Gas) 29; 4. Fujinami (Montesa) 32; 5. Fajardo (Ossa) 46; 6. Gubian (Gas Gas) 52; 7. Challoner (Beta) 72; 8. Brown (Gas Gas) 74; 9. Dabill (Beta) 75; 10. Grattarola (Gas Gas) 93; 11. Wigg (Sherco) 103; 12. Iolitta (Beta) 121.

IN CAMPIONATO: 1. Bou punti 55; 2. Raga 48; 3. Cabestany 47; 4. Fajardo 39; 5. Fujinami 39; 6. Dabill 27; 7. Brown 25; 8. Gubian 24; 9. Challoner 21; 10. Grattarola 21; 11. Wigg 12; 12. Iolitta 11; 13. Lam-pkin 7; 14. Stranghöner 4.

JUNIOR: 1. Gomez (Montesa) penalità 15; 2. Moret (Montesa) 17; 3. Borrellas (Gas Gas) 21; 4. Tarres (Gas Gas) 22; 5. Warenghien (Ossa) 30; 6. Dagnicourt (Beta) 31; 7. Cotone (Gas Gas) 50; 8. Richardson (Sherco) 51; 9. Traviesa (Gas Gas) 60; 10. Mottin (Montesa) 60; 11. Tournour (Gas Gas) 65; 12. Peydro (Gas Gas) 70; 13. Poli (Ossa) 73; 14. Whitaker (Beta) 74; 15. Kregeloh (Ossa) 74; 16. Pedersen (Sherco) 77; 17. Spencley (Gas Gas) 83; 18. Sanz (Honda) 95; 19. Johansson (Beta) 100; 20. Peters (Beta) 105; 21. Bertl (Beta) 117.

IN CAMPIONATO: 1. Gomez punti 60; 2. Moret 49; 3. Tarres 43; 4. Borrellas 41; 5. Dagnicourt 34; 6. Warenghien 28; 7. Richardson 25; 8. Mottin 18; 9. Traviesa 17; 10. Tournour 15; 11. Whitaker 13; 12. Peydro 13; 13. Poli 10; 14. Cotone 9; 15. Gyllenham-mar 6; 16. Sanz 5; 17. Spencley 3; 18. Pedersen 3; 19. Kregeloh 1.

YOUTH: 1. Sheppard (Beta) penalità 6; 2. Saleri (Beta) 15; 3. Coquelin (Gas Gas) 19; 4. Tempier (Sherco) 25; 5. Cox (Beta) 38; 6. Martin J. (Gas Gas) 42; 7. Menard (Gas Gas) 43; 8. Thomas (Beta) 48; 9. Cabrini (Beta) 50; 10. Pochez (Gas Gas) 52; 11. Ri-gaud (Gas Gas) 53; 12. Bury (Gas Gas) 54; 13. Stay (Gas Gas) 66; 14. Gosden (Gas Gas) 76; 15. Martin I. (Gas Gas) 80; 16. Petit (Gas Gas) 88.

IN CAMPIONATO: 1. Sheppard punti 60; 2. Tem-pier 47; 3. Saleri 45; 4. Coquelin 41; 5. Rigaud 26; 6. Martin J. 23; 7. Cabrini 22; 8. Thomas 20; 9. Menard 18; 10. Cox 17; 11. Bury 14; 12. Pochez 14; 13. Karls-son 13; 14. Petit 10; 15. Widschwendter 9; 16. Stay 6; 17. Martin I. 5; 18. Gosden 2; 19. Waldi 1.

Youth: Saleri

quarto e secondo

Leclassifiche

LONIGO - Erano in molti a sperarlo e la speranza è diventata realtà dopo la manche di finale, con il varesino Marco Belli che ha tagliato il traguardo per primo e ha vinto il primo Trofeo FIM di Flat Track. Erano oltre dieci anni che nella pista di Lonigo non si sentiva l’inno di Mameli a fine gara; lo abbia-mo sentito grazie a una specialità ancora poco nota in Italia ma che ha in Belli un vero testimonial.

Marco Belli è stato il pilota italiano che ha tenuto accesa la speranza in questo partico-lare sport, partecipando per cinque anni, dal 2004 al 2009, al campionato inglese, vincen-dolo per tre volte. Lo scorso anno il Flat Track è arrivato da noi grazie al grande lavo-ro con la FMI di Castagna e dello stesso Bel-li, ed è stato programmato un Trofeo FMI di Flat abbinato alle gare di speedway.

Il primo FIM Flat Track Test Meeting ha visto la partecipazione di piloti di cinque na-zioni mentre nelle previsioni dovevano esse-re almeno otto o nove. Quindici i piloti pre-senti che hanno dato vita a una gara molto incerta e interessante; nelle otto manche di qualificazione Belli, Fabrizio Vesprini, gli in-glesi Aidan Collins, figlio del vice campione del mondo di speedway 1982, Les, Wooley, Marzotto, Andreotti, Scalabrin, Magnoni, il californiano Starks ed il francese Bomais si sono dati veramente battaglia; alla fine Ve-sprini e Belli hanno chiuso al primo posto con 27 punti. Peccato che un italiano di pun-

MARCO BELLIENTUSIASMAE Vesprini si piazza quarto

FLAT TRACK Trofeo FIM a Lonigo

Classifica

A LONIGO: 1. Belli punti 20; 2. Wooley 17; 3. Collins 14; 4. Vesprini 12; 5. Marzotto 10; 6. Andreotti 8; 7. Scalabrin 7; 8. Lucarini 5; 9. Castiglioni 4; 10. Onodi 3; 11. Starks 2; 12. Bomais 1; 13. Magnoni 0; 14. Zambon 0; 15. Buzzi 0.

ta, Massimo Zambon, per problemi al serba-toio della sua Fasciani non abbia potuto ga-reggiare al meglio, terminando in quattordi-cesima posizione.

Le semifinali, con i primi tre classificati in finale, sono state vinte da Belli e Vesprini seguiti dagli inglesi Wooley e Collins; hanno staccato il biglietto per la finale anche Mar-zotto e Andreotti.

La finale è stata entusiasmante con Ve-sprini, vincitore in questa pista nella penul-tima prova di Trofeo, che entrato in curva per primo ha cercato di tenere testa all’incalzare di Collins e Wooley, con Belli - partito non bene - che recuperava. Al quarto giro Wooley ha preso la testa, subito superato da uno scatenato Belli, mentre hanno lottato per tre giri per il secondo gradino del podio i due inglesi e il nostro Vesprini. Alla fine è stato Marco Belli a vincere precedendo Wooley, Collins e Vesprini; più staccati Marzotto ed Andreotti.

foto Tomba

FABRIZIO VESPRINI (19),

MARCO BELLI (6) E AIDAN COLLINS

IN USCITA DI CURVA A LONIGO.

IL FLAT TRACK È UNA DISCIPLINA CHE NEL NOSTRO

PAESE È ARRIVATA SOLTANTO

LO SCORSO ANNO.

motosprint

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Sportitalia

EnduroTrofeo KTM

Velocitàa Misano

UN SUPER RINALDI VOLA SULL’ACQUA

MISANO - Era iniziato con il sole il week-end romagnolo che ha ospitato la seconda prova della Coppa Italia, ma la domenica ha piovuto, e anche forte. La premessa sul tempo non è una nota di colore, ma un elemento determinante per inquadrare le gare. Partendo dalla Coppa Italia, vinta dal pilota di casa Michael Ruben Rinaldi, che ha preceduto Sergio Arena e Ales-sio Chessa, quest’ultimo impegnato con profitto anche nel tricolore mini-moto. Molte le gare di completamento di programma; nella Mototemporada successo di Alessandro Calgaro (125 Sport), Andrea Locatelli (Challenge Mototemporada) ed Agostino Santoro (Metrakit) per quanto riguarda i piloti partiti nella 125. Nella classe 600 Stock, successo per il russo Vladimir Leonov e nella 1000 di Cosimo Divic-caro.

La competizione del Kawasaki Nin-ja Trophy 600, ha registrato il successo di Mitja Emili. In pista anche i mono-marca Honda con le firme di Maurizio Prattichizzo (CBR 600 RR Cup), Seba-stiano Zerbo (Hornet Cup) e Emanuele Vidoli (CBR 600 F Cup). Andrea Loca-telli non è fatto sfuggire il successo anche nel trofeo Moriwaki 250 4T, imitato da Agostino Santoro nel Trofeo Italia PreGP 125 Metrakit. Nel Trofeo Italiano Amatori K Pro Cup, si sono imposti Francesco Cimica nella classe 600 e Fabrizio Leoni tra le 1000.

15 maggio Coppa Italia e Mototemporada roma-

gnola, seconda prova – Organizzatore: FMI e Motoclub “Berardi” Riccione – Di-rettore di gara: Raffaele De Fabritiis - Meteo: pioggia.

ClassificheCOPPA ITALIA125 SP: 1. Rinaldi 10 giri in 23’32”228; 2.

Arena a 8”557; 3. Chessa a 33”005; 4. De Luca a 41”441; 5. Oppedisano (Kawasaki) a 41”712; 6. Zannini a 1’18”482; 7. Milioli a 1’21”149; 8. Bertolasio a 1’26”992; 9. Maz-zola a 1’29”119; 10. Palli a 1’31”427; 11. Mazzuoli (Kawasaki) a 1’32”728; 12. De Ni-gro a 1’34”843; 13. Tramarin a 1’36”583; 14.

Boscolo a 1’43”770; 15. Vesprini a 1’52”356; 16. Pagliani a 1’57”854; 17. Lovino (Kawa-saki) a 2’03”016; 18. Crispino a 2’12”364; 19. Lombardo a 2’39”137; 20. Gualano; 21. Se-ren Rosso (Kawasaki); 22. Rossi; 23. Mer-lante; 24. Pelliccia; 25. Carcano (Kawasaki); (tutti a 1 giro); (tutti gli altri su Aprilia).

METRAKIT: 1. Santoro 10 giri in 23’08”376; 2. Caravella a 36”257; 3. Fedi a 44”933; 4. Fossi a 53”191; 5. Leotta a 1’35”431; 6. Pascoli a 1 giro; 7. Pelizzari a 1 giro.

STOCK 1000: 1. Diviccaro (BMW) 10 giri in 18’54”295; 2. Totti (BMW) a 29”880; 3. Pedoni (Yamaha) a 52”959; 4. Grilli (Yama-ha) a 1’06”602; 5. Peano (Honda) a 2’06”106.

STOCK 600: 1. Leonov 10 giri in 19’18”266; 2. Caloroso a 15”082; 3. Aloisi a 25”876; 4. Fornasari a 38”700; 5. Favi a 41”173; 6. Basic a 41”514; 7. Cloroformio a 58”880; 8. Gambatesa a 1’20”235; 9. Fede a 1’30”504; 10. Eccheli a 1’30”782; 11. Iurino a 1’34”089; 12. Abati (Honda); 13. Bottani; 14. Togni; 15. Acquarelli (tutti a 1 giro e tutti su Yamaha).

MOTOTEMPORADA125 SP: 1. Locatelli (Moriwaki) 10 giri in

19’29”485; 2. Santoro (Metrakit) a 12”085; 3. Lamberti (Kawasaki) a 12”090; 4. Masoni (Moriwaki) a 12”206; 5. Calgaro a 13”464; 6. Spedale a 20”395; 7. Tramarin a 26”744; 8. Milioli a 46”142; 9. Facchetti a 46”640; 10. Boscolo a 46”686; 11. Merlante a 53”164; 12. Pelliccia a 1’15”640; 13. Theffo a 1’39”578; 14. Villani a 1 giro; (tutti gli altri su Aprilia).

KAWASAKI NINJA 600: 1. Emili 10 giri in 17’16”773;

2. Morreale a 0”574; 3. Galdes a 1”718; 4. Mariotti a 2”935; 5. Renaudo a 3”145; 6. Butti a 12”071; 7. Mantia a 17”093; 8. Toc-cacieli a 19”281; 9. Pasina a 23”014; 10. Vallazza a 24”608; 11. Vescovi a 26”262; 12. Lo Bartolo a 27”756; 13. Guerriero a 35”568; 14. Andolfatto a 36”194; 15. Bar-bieri a 46”876; 16. Cavalli a 46”954; 17. Ferretti a 55”864; 18. Magnani a 1’01”341; 19. Ricotti a 1’17”634; 20. Lancini a 1’22”999; 21. Aimeri a 1’27”541; 22. Ga-brielli a 1’31”713.

CBR F: 1. Vidoli 10 giri in 23’08”522; 2. Gollini a 1’24”695; 3. Fugardi a 1’45”278; 4. Del Piano a 1 giro; 5. Cavalli a 1 giro; 6. Liberati a 1 giro.

HORNET CUP: 1. Zerbo 10 giri in 22’28”807; 2. Bentivogli a 28”398; 3. Fonta-na a 38”577; 4. Di Lalla a 57”088; 5. De Nar-di a 1’07”696; 6. Pacchiana a 1’20”819; 7. Luzzi a 1’25”028; 8. Morosi a 1’26”268; 9. Del Deo a 1’27”104; 10. Del Vecchio a 2’00”366; 11. Liberati a 2’04”270; 12. Marzo a 2’22”205; 13. Pedrini a 1 giro; 14. Galim-berti a 1 giro.

CBR 600: 1. Prattichizzo; 2. Zerbo a 6”694; 3. Bracci a 6”701; 4. Giugovaz a 23”360; 5. Zenatello a 23”645; 6. Schiavoni a 27”901; 7. Benini a 38”077; 8. D’Arielli a 38”688; 9. Faccani a 39”916; 10. Altomonte a 40”888; 11. Andreucci a 45”732; 12. Man-fredi a 52”522; 13. Rughetti a 52”780; 14. Miele a 52”806; 15. Vargas a 55”436; 16.

I campionati regionali

Albertelli a 55”530; 17. Tucci a 56”446; 18. Miniero a 58”586; 19. Amicucci a 58”750; 20. Lagiongada a 1’26”304; 21. Rotolo a 1 giro; 22. Colleoni a 1 giro; 23. Casale a 1 giro; 24. Fagnocchi a 3 giri.

SUZUKI GLADIUS CUP: 1. Segoni; 2. Marangon a

3”157; 3. Cordara a 24”877; 4. Tarenzi a 27”600; 5. Valentini a 27”909; 6. Lenoci a 35”828; 7. Tavella a 35”878; 8. Costa a 1’02”940; 9. Gabrieli a 1’03”035; 10. Broglia a 1’08”313; 11. Natali a 1’16”790; 12. Cor-dioli a 1’19”851; 13. Tuttolomondo a 1’20”620; 14. Armogida a 1’33”201; 15. Mi-raglia a 1 giro.

AMATORI PROK CUP 600: 1. Cimica (Yamaha) 7 giri in

15’42”809; 2. Giannini (Honda) a 5”134; 3. Benato a 6”707; 4. Barone (Yamaha) a 8”030; 5. Manghi (Triumph) a 30”769; 6. Cai-mi (Yamaha) a 32”555; 7. Leo (Honda) a 33”697; 8. Di Pietro (Yamaha) a 35”532; 9.

Tartaglia (Kawasaki) a 54”127; 10. Tagliala-tela (Yamaha) a 58”747; 11. Giannuzzi (Ya-maha) a 1’04”207; 12. Serino (Yamaha) a 1’18”779; 13. Spagnulo (Yamaha) a 1’33”288; 14. Gentile (Yamaha) a 1’44”789; 15. Ferro (Honda) a 1’45”040; 16. Zupan (Yamaha) a 1’45”672; 17. Biscotti (Kawasa-ki) a 2’07”074; 18. Zannini (Kawasaki) a 2’07”850; 19. Zambelli (Yamaha) a 2’25”349; 20. Fondriest (Yamaha) a 1 giro; 21. Boaret-to (Kawasaki) a 1 giro.

K CUP 1000: 1. Leoni (Honda) 7 giri in 15’34”478; 2. Lavizzari (BMW) a 4”382; 3. Villa (BMW) a 15”977; 4. Piccoli (Suzuki) a 40”481; 5. Mafessoli (BMW) a 1’04”586; 6. Bertolini (BMW) a 1’15”208; 7. Cannizzaro (Ducati) a 1’22”652; 8. Matteotti (Suzuki) a 1’44”220; 9. Sassi (Honda) a 1’45”201; 10. Erba (Suzuki) a 1’57”191; 11. Grasselli (Su-zuki) a 2’02”019; 12. Dalpiaz (Yamaha) a 1 giro; 13. Piatti (BMW) a 1 giro; 14. Parolini (Yamaha) a 1 giro.

Spoleto (PG) 17 aprile

Trofeo KTM enduro, seconda prova – Organizzatore: M.C. Spoleto – Diret-tore di gara: Roberto Romoli – Meteo: sereno

ClassificheCLASSE 125: 1. Giammona; 2. Mon-

necchi; 3. Talamo; 4. Lelli; 5. Pasta; 6. Lazzarini; 7. Vernagallo; 8. Diamante; 9. Ghilardi; 10. Paris; 11. Medici; 12. Pini; 13. Lo Sasso; 14. Baldoni; 15. Gironi; 16. Bonacina; 17. Sbardella; 18. Zito; 19. Campoduni; 20. Marinozzi; 21. Bellio; 22. Martinelli; 23. Schippa; 24. Scrocca; 25. Mastronardi; 26. Cattaneo; 27. Grillini; 28. Romano; 29. Boscolo; 30. Romani.

CLASSE E1: 1. Perletti; 2. Arronenzi; 3. Paghini; 4. Tigli; 5. Mandotti; 6. Ghi-slandi; 7. Nicolosi; 8. Valentini; 9. Paolia-ni; 10. Sonzogni; 11. Polito; 12. Boarolo; 13. Asci; 14. Ripamonti; 15. Campoduni; 16. Cimei; 17. Ferrazzi; 18. Consonni; 19. Pellegrinelli; 20. Selvetti; 21. Cresta; 22. Franceschini; 23. Zanetti; 24. Allegra; 25. Brunozzi; 26. Persiani; 27. Mazzanti Bon-figlio; 28. Cornelli; 29. Gamberi; 30. Ver-ri; 31. Sbarzella; 32. Troiani; 33. Crippa Angelo; 34. Stefanini; 35. Zanella; 36. Ca-murri; 37. Crippa Giuseppe; 38. Paoluzzi.

CLASSE E2: 1. Giannotti; 2. Piatto; 3. Candeo; 4. Galezzi; 5. Bonato; 6. Parrini (Husaberg); 7. Giraldi; 8. Olivieri; 9. Lan-di; 10. Stefanini (Husaberg); 11. Fedriga; 12. Pieri; 13. Gilardi; 14. Paglianti (Husa-berg); 15. Ghislandi; 16. Botta; 17. Ra-strelli; 18. Zorzi; 19. Migliori; 20. Criale-si; 21. Moretti; 22. Gasperini; 23. Duran-te; 24. Bellio; 25. Chiari (Husaberg); 26. Meliddo; 27. Lagostena; 28. Magoni; 29.

Balsano; 30. Zanenga; 31. Marzetti; 32. Rota; 33. Chiabotto; 34. Calcagno; 35. Meloni; 36. Milesi (Husaberg); 37. Bono-mo; 38. Minicucci; 39. Severini; 40. Fan-tappiè; 41. Orsini Federici; 42. Flori; 43. Perrone; 44. Sala; 45. Bizzoli (Husaberg); 46. Consonni; 47. Mazzucchi; 48. Oresta-no; 49. Coviello; 50. Mattarozzi; 51. Visa-ni; 52. Armanino; 53. Sangervasio; 54. Rocchi; 55. Napoli (Husaberg); 56. Jelinek (Husaberg); 57. Invernizzi; 58. Stefanelli; 59. Costantini; 60. Villafane; 61. Spada.

CLASSE E3: 1. Loss; 2. Locatelli; 3. Cosimini; 4. Ali Federico; 5. Ali Stefano; 6. Piacenza; 7. Milani; 8. Occhialini; 9. Bonacina; 10. Gandini; 11. Valentini; 12. Migliori; 13. Poloni (Husaberg); 14. Fon-tana; 15. Invernizzi (Husaberg); 16. Re-sparambia Luca; 17. Marsilli; 18. Loren-zini; 19. Resparambia Andrea; 20. Respa-rambia Carlo; 21. Pizzanelli; 22. Molteni; 23. Sonnoli; 24. Corazza; 25. Girotti; 26. Biggio; 27. Pantalone; 28. Aloisi; 29. Suf-fratti; 30. Ferri; 31. Caravello; 32. Benti-vogli; 33. Martinenghi; 34. Zingaro; 35. De Angelis.

CLASSE OSPITE: 1. Montanari; 2. Maz-zoleni; 3. Rolli; 4. Giannettoni; 5. Boezi; 6. Urgnani; 7. Leoni; 8. Mastropietro.

CLASSE GENT.: 1. Zanetti; 2. Storai; 3. Adofaci; 4. Serra; 5. Terruzzi; 6. Ciani; 7. Pilenga; 8. Carminati; 9. Zinutti; 10. Mon-torsi; 11. Diligenti; 12. Zanotti; 13. Gatti; 14. Biagini (Husaberg); 15. Raffaelli; 16. Gragnani; 17. Tinti; 18. Coppo; 19. Cava-ni; 20. Razzi.

CLASSE SPORT: 1. Franchini; 2. Tonio-lo; 3. Proietti; 4. Bari; 5. Schippa; 6. Mo-starda; 7. Sciabola; 8. Caravello; 9. Cella; 10. Lulli.

CLASSE VINTAGE: 1. Parrini; 2. Cam-bianica.

MICHAEL RUBEN RINALDI (21), FABRIZIO LEONI (181)E FRANCESCO CIMICA (666).

motosprint

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CASTIGLIONE DEL LAGO - Prota-gonista della MX2 è stato Simone Zecchina. Quinto al primo passaggio in gara 1, ha poi dovuto fare i conti con Gilles Neri, che ha comandato la corsa per 8 giri. Durante l’ottava tornata Zecchina ha avuto la meglio su Neri andando poi a vincere indisturbato. In gara 2 un inconveniente tecnico ha impedito al giovane mantovano di esprimersi al meglio e la vittoria è andata ad Alessio Della Mora.

MX1 con parecchi colpi di scena soprattutto nella prima frazione dove l’hole shot di D’Attilio ha messo tutti dietro. La sua supremazia è durata però solo una tornata poi ha dovuto cedere il passo a Malimpensa che ha preso il comando seguito da Derosa. Per Malimpensa è giunta però la fora-tura al pneumatico anteriore che lo ha costretto a rallentare. Via libera per Derosa, che ha vinto gara 1. In gara 2 ottima partenza di Filippo Debbi se-guito da Luca Fontanesi e da Malim-pensa, mentre Derosa si è messo nei guai con un pessimo start. Fontanesi ha preso il comando dopo poco ma Malimpensa ha agguantato le redini della corsa nel corso del quarto pas-saggio, andando a vincere.

Nel campionato Femminile Chiara Fontanesi ha vinto entrambe le man-che, seguita da Floriana Parrini, che stavolta ha contenuto la rivale Eleono-ra Rivetti, giunta terza.

8 maggio Trofeo Italia motocross – Organizza-

zione: MC Trasimeno - Direttore di gara: Paolo Burini – Meteo: sereno.

ClassificheMX1GRUPPO AGARA 1: 1. De Rosa (Honda); 2. Mocini

(Honda); 3. Lasagna (KTM); 4. Debbi (Suzuki); 5. Meoni (KTM); 6. Tavelli (KTM); 7. Fontane-si (Yamaha); 8. Di Luccia (Honda); 9. Massini (Honda); 10. Ercoletti (Suzuki); 11. Angelici (Honda); 12. Musso (KTM); 13. Soccolini (Ya-maha); 14. Tincani (TM); 15. Pedica (Kawasa-ki); 16. Castellucci (Suzuki); 17. Laurenzi (Honda); 18. D’Attilio (Yamaha); 19. Tomassi-

CrossTrofeo Italia

FONTANESI LE BATTE TUTTE

ni (KTM); 20. Comastri (Honda); 21. Capurso (KTM); 22. Silvestri (Honda); 23. Ferrini (Su-zuki); 24. Prearsi (KTM); 25. Fritelloni (Hon-da); 26. Ceroni (KTM); 27. Roasio (Yamaha); 28. Giampieri (Honda); 29. Sallicati (Honda); 30. Cerbone (Honda); 31. Fossi (Husqvarna); 32. Malimpensa (Yamaha); 33. Zambon (Su-zuki); 34. Angelone (KTM); 35. Fusconi (Su-zuki); 36. Lumachi (Honda); 37. Mengozzi (Kawasaki).

GARA 2: 1. Malimpensa (Yamaha); 2. De Rosa (Honda); 3. Debbi (Suzuki); 4. Fontane-si (Yamaha); 5. Lasagna (KTM); 6. D’Attilio (Yamaha); 7. Musso (KTM); 8. Mocini (Honda); 9. Pedica (Kawasaki); 10. Meoni (KTM); 11. Massini (Honda); 12. Tavelli (KTM); 13. To-massini (KTM); 14. Di Luccia (Honda); 15. Capurso (KTM); 16. Ercoletti (Suzuki); 17. Laurenzi (Honda); 18. Castellucci (Suzuki); 19. Soccolini (Yamaha); 20. Silvestri (Honda); 21. Tincani (TM); 22. Fossi (Husqvarna); 23. Angelici (Honda); 24. Fusconi (Suzuki); 25. Comastri (Honda); 26. Morelli (Suzuki); 27. Roasio (Yamaha); 28. Frittelloni (Honda); 29. Zambon (Suzuki); 30. Giampieri (Honda); 31. Prearsi (KTM); 32. Lumachi (Honda); 33. Cer-bone (Honda); 34. Ceroni (KTM); 35. Ferrini (Suzuki); 36. Sallicati (Honda); 37. Angelone (KTM).

GRUPPO BGARA 1: 1. Balducci (Honda); 2. Nespoli

(Honda); 3. Comastri (Kawasaki); 4. Curti (Honda); 5. Nulli (Honda); 6. Sensini (KTM); 7. Santori (Honda); 8. Papetti (Suzuki); 9. Gio-vannelli (Suzuki); 10. Scelza (KTM); 11. Pro-ietti (TM); 12. Innocenzi (Honda); 13. Scattina (Suzuki); 14. Papa (TM); 15. Bondanini (KTM).

GARA 2: 1. Balducci (Honda); 2. Santori (Honda); 3. Nespoli (Honda); 4. Scelza (KTM); 5. Sensini (KTM); 6. Curti (Honda); 7. Nulli (Honda); 8. Proietti (TM); 9. Innocenzi (Hon-da); 10. Comastri (Kawasaki); 11. Giovannel-li (Suzuki); 12. Scattina (Suzuki); 13. Bonda-nini (KTM); 14. Papetti (Suzuki); 15. Papa (TM).

MX2GRUPPO AGARA 1: Zecchina (Suzuki); 2. Neri (Hon-

da); 3. Della Mora (TM); 4. Moroni (KTM); 5. Ciarlo (Suzuki); 6. Marincioni (Suzuki); 7. Bertuccelli (Honda); 8. Brugnoni (KTM); 9. Ruzzi (Suzuki); 10. Faccioli (Suzuki); 11. Gu-glielmi (Suzuki); 12. Montanari (Honda); 13. Fabbri (Honda); 14. Roncaglia (Husqvarna); 15. Amadio (Honda); 16. Lamponi (Honda); 17. Pettinari (Kawasaki); 18. Matteucci (Hon-da); 19. Cristalli (Kawasaki); 20. Cervellone (Kawasaki); 21. Di Bari (Honda); 22. Pascucci (Honda); 23. Arnò (Honda); 24. Fontanesi (Ya-maha); 25. Casa (Kawasaki); 26. Gizzi (Suzu-ki); 27. Iannarone (KTM); 28. Bersanelli (Ya-maha); 29. Gennari (Suzuki); 30. Spagna (Yamaha); 31. Micozzi (Yamaha); 32. Manup-piello (KTM); 33. Peruzzini (Yamaha); 34. Manili (KTM); 35. Morgera (KTM); 36. Pioli (Honda); 37. Bazzucchi (Honda); 38. Cerque-tella (Kawasaki); 39. Coturri (KTM).

GARA 2: 1. Della Mora (TM); 2. Zecchina (Suzuki); 3. Neri (Honda); 4. Moroni (KTM); 5. Roncaglia (Husqvarna); 6. Bertuccelli (Hon-da); 7. Ciarlo (Suzuki); 8. Faccioli (Suzuki); 9. Marincioni (Suzuki); 10. Amadio (Honda); 11. Fabbri (Honda); 12. Matteucci (Honda); 13.

Ruzzi (Suzuki); 14. Brugnoni (KTM); 15. Pet-tinari (Kawasaki); 16. Cristalli (Kawasaki); 17. Cervellone (Kawasaki); 18. Casa (Kawa-saki); 19. Lamponi (Honda); 20. Gizzi (Suzu-ki); 21. Arnò (Honda); 22. Bersanelli (Yama-ha); 23. Di Bari (Honda); 24. Manuppiello (KTM); 25. Pascucci (Honda); 26. Morgera (KTM); 27. Micozzi (Yamaha); 28. Pioli (Hon-da); 29. Iannarone (KTM); 30. Bazzucchi (Honda); 31. Cerquetella (Kawasaki); 32. Pe-ruzzini (Yamaha); 33. Manili (KTM); 34. Co-turri (KTM); 35. Fontanesi (Yamaha); 36. Montanari (Honda).

GRUPPO BGARA 1: 1. Franceschini (Honda); 2. Mau-

rizi (Honda); 3. Dandolo (Honda); 4. Lini (KTM); 5. Ontelli (Suzuki); 6. Celesti (Honda); 7. Bennati (Honda); 8. Colombo (KTM); 9. Corsini (Honda); 10. Massei (Honda); 11. Amadio (Suzuki); 12. Gabrielli (TM); 13. Gno-ni (Honda); 14. Del Federico (KTM); 15. Poc-cianti (Honda); 16. Milletti (Yamaha); 17. Pe-pe (Suzuki); 18. Scoppa (Honda); 19. Fagiola-ri (KTM); 20. Malpassi (KTM); 21. Ballariu (Honda); 22. Serena (Honda); 23. Quas (TM); 24. Morelli (Suzuki); 25. Paterni (Yamaha); 26. Spoletini (Suzuki); 27. Padrini (Kawasa-ki); 28. Falli (Suzuki); 29. Aliberti (Honda); 30. Panetta (KTM); 31. Mometti (Suzuki); 32. Marchetti (Suzuki); 33. Faleri (KTM); 34. Sas-saroli (Kawasaki); 35. Basenghi (KTM); 36. Porcaro (Suzuki); 37. Puggioni (KTM); 38. Sciusco (Honda).

GARA 2: 1. Lini (KTM); 2. Franceschini (Honda); 3. Maurizi (Honda); 4. Ontelli (Suzu-ki); 5. Dandolo (Honda); 6. Pepe (Suzuki); 7. Gnoni (Honda); 8. Ballariu (Honda); 9. Scoppa (Honda); 10. Del Federico (KTM); 11. Gabriel-li (TM); 12. Spoletini (Suzuki); 13. Celesti (Honda); 14. Aliberti S. (Yamaha); 15. Aliber-ti R. (Honda); 16. Corsini (Honda); 17. Pater-ni (Yamaha); 18. Fagiolari (KTM); 19. Faleri (KTM); 20. Morelli (Suzuki); 21. Falli (Suzuki); 22. Malpassi (KTM); 23. Mometti (Suzuki); 24. Serena (Honda); 25. Porcaro (Suzuki); 26. Marchetti (Suzuki); 27. Padrini (Kawasaki); 28. Puggioni (KTM); 29. Basenghi (KTM); 30. Sassaroli (Kawasaki); 31. Poccianti (Honda); 32. Sciusco (Honda); 33. Milletti (Yamaha); 34. Quas (TM); 35. Bennati (Honda); 36. Pa-netta (KTM); 37. Massei (Honda).

FEMMINILEGARA 1: 1. Fontanesi (Yamaha); 2. Parrini

(KTM); 3. Rivetti (KTM); 4. Padrini (Kawasa-ki); 5. Sbrana (Honda); 6. Giudici (Kawasaki); 7. Giorda (Suzuki); 8. Quas (Kawasaki); 9. Ci-marra (KTM); 10. Dell’Angelo (Kawasaki); 11. Lago (Suzuki); 12. Colombo (Honda); 13. Fa-rolfi (KTM); 14. Innocenzi (Honda).

GARA 2: 1. Fontanesi (Yamaha); 2. Parrini (KTM); 3. Rivetti (KTM); 4. Padrini (Kawasa-ki); 5. Sbrana (Honda); 6. Giudici (Kawasaki); 7. Giorda (Suzuki); 8. Lago (Suzuki); 9. Quas (Kawasaki); 10. Cimarra (KTM); 11. Dionisi (KTM); 12. Farolfi (KTM); 13. Colombo (Hon-da); 14. Innocenzi (Honda); 15. Dell’Angelo (Kawasaki).

LiguriaCasale Monferrato (AL) 17 aprile

Campionato ligure motocross, prima prova – Direttore di gara: Antonio Barat-tero – Meteo: sereno

ClassificheMX2GRUPPO AGARA 1: 1. Pollara (Honda); 2. Managlia

(KTM); 3. Moretti (KTM); 4. Di Mario (KTM); 5. Folchi (Honda); 6. Oddone; 7. Bertagna (Su-

zuki); 8. Deluca (Suzuki); 9. Contessi (Yama-ha); 10. Parodi (Suzuki); 11. Introvigne (Su-zuki); 12. Faraone (Suzuki); 13. Barbagallo (Suzuki); 14. Andolfi (Honda); 15. Di Franco (Honda); 16. Rebora (Honda); 17. Folco (Hon-da); 18. Faggio (Honda); 19. De Ferrari (Hon-da); 20. Ferretti (Yamaha); 21. Mori (Honda); 22. Rollero (Suzuki); 23. Magnani (Suzuki); 24. Viglino (Kawasaki); 25. Drago (Suzuki); 26. Lucchini (Honda); 27. Oliva (Suzuki); 28. Mantero (Suzuki); 29. Wolfang (KTM); 30. Ba-zurro (Honda).

GARA 2: 1. Pollara (Honda); 2. Folchi (Honda); 3. Managlia (KTM); 4. Moretti (KTM); 5. Faraone (Suzuki); 6. Di Mario (KTM); 7. Andolfi (Honda); 8. Oddone; 9. Introvigne (Suzuki); 10. Deluca (Suzuki); 11. Contessi (Yamaha); 12. Rollero (Suzuki); 13. Mantero (Suzuki); 14. Folco (Honda); 15. Mori (Honda); 16. Parodi (Suzuki); 17. De Ferrari (Honda); 18. Ferretti (Yamaha); 19. Rebora (Honda); 20. Barbagallo (Suzuki); 21. Di Franco (Hon-da); 22. Piccardo (KTM); 23. Magnani (Suzu-ki); 24. Bazurro (Honda); 25. Drago (Suzuki); 26. Viglino (Kawasaki); 27. Lucchini (Honda); 28. Oliva (Suzuki).

GRUPPO BGARA 1: 1. Genta (KTM); 2. Carlini (Kawa-

saki); 3. Isetta (KTM); 4. Damiano (Kawasaki); 5. Brescia (Honda); 6. Parodi (Suzuki); 7. Ce-cere (Suzuki); 8. Cimiotti (Yamaha); 9. Porcile (KTM); 10. Testone (Honda); 11. Raitteri (KTM); 12. Montaldo (Kawasaki); 13. Viglino (Kawasaki); 14. Guardone (Suzuki); 15. Truc-chi (KTM); 16. Galli (Honda); 17. Lora (Yama-ha); 18. Biribicchi (Kawasaki); 19. Damiano (Kawasaki); 20. Boldani (Honda); 21. Cava-gnaro (Honda).

GARA 2: 1. Genta (KTM); 2. Carlini (Kawa-saki); 3. Parodi (Suzuki); 4. Isetta (KTM); 5. Brescia (Honda); 6. Porcile (KTM); 7. Testone (Honda); 8. Guardone (Suzuki); 9. Raiteri (KTM); 10. Damiano (Kawasaki); 11. Cimiotti (Yamaha); 12. Montaldo (Kawasaki); 13. Galli (Honda); 14. Viglino (Kawasaki); 15. Cecere (Suzuki); 16. Trucchi (KTM); 17. Biribicchi (Kawasaki); 18. Lora (Yamaha); 19. Boldani (Honda).

MX1GARA 1: 1. Sartore (Honda); 2. Caltabiano

(Suzuki); 3. Garzoglio (Honda); 4. Pianura (Honda); 5. Smeraldo (Honda); 6. Fallabrino (Yamaha); 7. Campanella (Honda); 8. Meirana (Honda); 9. Caringella (Yamaha); 10. Timossi (Yamaha); 11. Bisso (Suzuki); 12. Oliveri (Ya-maha); 13. Stilo (Honda); 14. Rogai (Honda); 15. Calcopietro (Honda); 16. Accinelli (Hon-da).

GARA 2: 1. Sartore (Honda); 2. Caltabiano (Suzuki); 3. Smeraldo (Honda); 4. Campanel-la (Honda); 5. Pianura (Honda); 6. Fallabrino (Yamaha); 7. Burlando (Suzuki); 8. Garzoglio (Honda); 9. Caringella (Yamaha); 10. Timossi (Yamaha); 11. Meirana (Honda); 12. Stilo (Honda); 13. Bisso (Suzuki); 14. Oliveri (Ya-maha); 15. Calcopietro (Honda); 16. Rogai (Honda); 17. Accinelli (Honda).

MINICROSS65GARA 1: 1. Messina; 2. Spataro; 3. Barba-

gallo; 4. Ferraris; 5. Gandolfi; 6. Panfili; 7. Morabito; 8. Capanella (Kawasaki); (tutti gli altri su KTM).

GARA 2: 1. Messina; 2. Spataro; 3. Gan-dolfi; 4. Ferraris; 5. Barbagallo; 6. Panfili; 7. Morabito; 8. Campanella (Kawasaki); (tutti gli altri su KTM).

85GARA 1: 1. Armellino (KTM); 2. Tamai (Ka-

wasaki); 3. La Scala (Suzuki); 4. Pileio (KTM); 5. Chierico (KTM); 6. Palma (KTM); 7. Oliveri (Suzuki).

GARA 2: 1. Armellino (KTM); 2. Tamai (Ka-wasaki); 3. La Scala (Suzuki); 4. Chierico (KTM); 5. Palma (KTM); 6. Pileio (KTM); 7. Oliveri (Suzuki).

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Prova verità Kawasaki Z750R ABSdi Riccardo Piergentili - foto Delta

Sembra invariata, ma non è così. Migliorati il design, le finiture e la guidabilità. Merito di frenie sospensioni PrimaPrimadonnado

LA STRUMENTAZIONE NON HA MOLTE FUNZIONI, MA QUELLE CHE SERVONO CI SONO: INDICATORE DEL LIVELLO CARBURANTE, OROLOGIO, TEMPERATURA DELL’ACQUA. IL CONTAGIRI ANALOGICOÈ GROSSO E SI LEGGE BENE.

Chiara efunzionale

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]donnannaPrezzo 9190 euro f. c.

Potenza 106 CV (77,7 kW)

a 10.500 giri/’

Coppia 8 kgm (78 Nm)

a 8300 giri/’

Peso in ordine di marcia 227 kg

Colori nero/verde, nero

DATI DICHIARATI

FAMOSA lo era già. Ora, per restare l’attrice protagonista del mercato, è diventata ancora più aggressiva e

guidabile. Merito di un look più minaccioso, di sospensioni più adatte all’uso sportivo e di una componentistica migliore. La Z750 non era l’ammiraglia della Kawasaki; la Z750R non lo è diventata. La prima, però, è la moto preferita dall’importatore italiano e dagli appassionati delle naked di media cilindrata, che per anni la hanno preferita alle sue dirette concorrenti. Ora il testimo-ne passa alla versione R, anche se, forse per precauzione, la più economica versione standard rimarrà in produzione.

Il successo della Kawasaki Z non ha un solo segreto, ma deriva da un mix di fattori, primo fra tutti la cilindrata: la Z, infatti, monta un quattro cilindri di 748 cm3, ma costa come una quadricilindrica 600. In-somma, a parità di spesa ha un maggiore appeal. Perché in Italia, si sa, la cilindrata conta: la moto più grossa viene spesso as-sociata a migliori doti di guida e ad una maggiore esperienza del conducente. La moto col cuore grande piace, anche se non viene sfruttata, pertanto quando costa co-me un prodotto di minore cilindrata, perché non comprarla?

Questa formula, però, ora è in mano an-che ad altri costruttori (Suzuki, con la GSR 750), uno dei quali ha addirittura giocato al rialzo (Yamaha, con la FZ8). La cilindrata media sale, i jolly in mano alla Kawasaki diminuiscono. Quindi bisognava correre ai ripari, proporre qualcosa di nuovo per non perdere clienti, che in quella fascia di mer-cato non si affezionano ad un marchio (nu-merose analisi di mercato lo dimostrano), ma comprano la novità, il prodotto che va di moda o quello più performante.

Ecco spiegato l’arrivo della Z750R, il me-todo più semplice per fornire nuove armi ad un brand già valido. Ma all’atto pratico, cosa è cambiato rispetto alla vecchia Z750?

IN PRIMIS il cupolino, molto più propor-zionato: la zona che protegge la strumen-tazione, infatti, ora si raccorda perfetta-mente al resto della struttura, conferendo alla nuova Z un aspetto più moderno. A bordo non si riscontrano differenze rispet-to alla versione standard: la sella, ben im-bottita, resta molto inclinata verso il serba-toio ed obbliga a guidare con il busto abba-stanza caricato sull’avantreno ed il manu-brio è largo e rialzato quanto basta. Le pedane, invece, pur essendo ben distanzia-te dal piano di seduta, risultano un filo

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avanzate e non costituiscono un valido pun-to di appoggio all’aumentare dell’andatura. Dato che la protezione aerodinamica è scarsa, alle medie ed alte velocità il corpo del conducente funge da vela e bisogna at-taccarsi forte al manubrio. Intendiamoci, questo non è solo un problema della Z, ma di tutte le naked di media cilindrata.

Ad ogni modo le scelte fatte a livello di posizione di guida obbligano a cambiare la posizione a bordo a seconda dell’utilizzo che si fa della moto. Quando si passeggia, si può tranquillamente mantenere il busto in posizione eretta, i muscoli delle braccia rilassati ed il bacino in posizione avanzata, vicino al serbatoio. Incrementando il ritmo, e mantenendo questa postura, il feeling con l’avantreno non è soddisfacente: si ha la sensazione che troppo peso gravi sull’avan-treno, si fa fatica a guidare e sulle buche le reazioni della moto diventano difficilmente prevedibili. Per risolvere il problema basta arretrare molto con il bacino, portandolo al confine con la sella del passeggero, ed in-clinare il busto in avanti, arrivando a sfiora-re il serbatoio. Così facendo la Z750R cam-bia carattere, diventando molto più equili-brata, sia in fase d’inserimento in curva, sia nei cambi di direzione, dove mette in mostra una buona agilità.

È proprio questa la sua dote migliore. La Z, infatti, è una moto adatta a tutti ed a qual-siasi tipo di percorso. Si può usare agevol-mente in città (anche se l’angolo di sterzo non è molto ampio), sui percorsi tortuosi e sconnessi e sulle strade extraurbane prin-cipali. La ciclistica garantisce una notevole reattività durante la prima parte della di-scesa in piega, caratteristica che penalizza un po’ il feeling con l’avantreno quando si raggiungono inclinazioni elevate, dove i pneumatici di primo equipaggiamento si difendono bene senza però meritarsi la lo-de. Sono pensati soprattutto per garantire una buona resa chilometrica e consideran-do la tipologia della moto, la scelta è più che azzeccata. Insomma, la Z750R, proprio co-me la versione standard, è pensata per gui-dare di buon passo, ma senza esagerare.

Le migliorie, comunque, ci sono e si sen-tono. Innanzitutto l’ammortizzatore, che ha una taratura decisamente più sportiva: il retrotreno della Z750R resta più alto, sia durante la percorrenza della curva, sia in accelerazione. Di conseguenza la precisio-ne direzionale dell’avantreno è notevolmen-te migliorata ed ora, anche nei tratti medio veloci dove l’asfalto non è in perfette condi-zioni, la nuova Z risulta divertente e non

LE PINZE FRENO SONO REALIZZATE DALLA NISSIN. INEDITE, PER QUESTO

MODELLO, QUELLE ANTERIORI (SOTTO) AD ATTACCO RADIALE E QUATTRO

PISTONCINI; QUELLA POSTERIORE (A DESTRA) HA UN SOLO PISTONCINO ED È FLOTTANTE.

L’ABS È DISPONIBILE COME OPTIONAL.

]

Prova verità Kawasaki Z750R ABS

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È ANCORA PIÙAGGRESSIVA Sospensioni e freni da sportiva

IDENTIKIT

MOTOREQuattro cilindri in linea, 4T, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 68,4 x 50,9 mm. Cilindrata 748 cm3. Rapporto di compres-sione: 11,3:1. Distribuzione DOHC, 4 valvo-le per cilindro. Alimentazione ad iniezione elettronica, corpi farfallati Keihin di 32 mm Ø. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

TRASMISSIONEPrimaria ad ingranaggi, finale a catena. Fri-zione multidisco in bagno d’olio con coman-do meccanico. Cambio a 6 marce.

CICLISTICATubolare in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella regolabile a steli rovesciati di 41 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore pro-gressiva, un ammortizzatore regolabile, corsa ruota 134 mm. Freni: anteriore 2 di-schi a margherita di 300 mm Ø, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore 1 disco a margherita di 250 mm Ø, pinza flot-tante a 1 pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70ZR17M/C (58W); posteriore 180/55ZR17M/C (73W).

DIMENSIONIInterasse 1440 mm. Lunghezza 2085 mm. Larghezza 795 mm. Altezza 1070 mm. Al-tezza sella 825 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 24,5°. Avancorsa 103 mm. Capa-cità del serbatoio carburante 18,5 litri.

IL PIÙ grande passo avanti la Z750R lo ha fatto a livello di componentistica e fini-ture. Ora ha un aspetto “ricco”, sembra davvero una sportiva senza veli. Merito del nuovo forcellone, che rappresenta un grosso passo avanti rispetto al vecchio, decisamente più grezzo. Inoltre le pinze freno anteriori sono delle Nissin ad attacco radiale, la vaschetta della pompa freno anteriore, in stile MV Agusta F4 prima se-rie, è compatta ed ha una forma gradevol-mente arrotondata (sulla versione stan-dard c’è un più classico serbatoio cilindri-co) ed i tubi freno in treccia metallica sono di serie. Le piastre di sterzo sono realizza-te bene (quella inferiore ha tre bulloni di fissaggio per parte, proprio come sulle sportive più costose) e l’ammortizzatore

posteriore ha un grosso serbatoio del gas che conferisce al pezzo un aspetto racing.

Anche la forma del cupolino è cambiata, in meglio: ora il piccolo plexiglass che pro-tegge la strumentazione è più basso e compatto, scelta che mette ancora più in evidenza l’aggressività del gruppo ottico. Ben fatte anche le verniciature delle care-ne e del motore. I cavi ed i fili sono occul-tati abbastanza bene e le plastiche hanno un aspetto robusto, anche se quelle del cupolino vibrano un po’ quando il motore raggiunge elevati regimi di rotazione. Più compatti ed affusolati, infine, gli indicatori di direzione.

ALCUNE delle modifiche estetiche han-no anche un risvolto tecnico. Il forcellone, ad esempio, non è solo fatto meglio, ma è più leggero ed ha diversi livelli di rigidità, che garantiscono un migliore controllo del veicolo. Sempre per migliorare la guidabi-lità, sono stati adottati un ammortizzatore a gas regolabile (precarico molla e freno idraulico in estensione), caratterizzato da una taratura più sportiva, ed una forcella (regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione) che deriva da quella della Z1000. La pompa e le pinze freno garantiscono una maggiore potenza ed una migliore modulabilità: sono sem-pre abbinate a dischi freno a margherita (soluzione che ormai è diventato uno stan-dard per Kawasaki); lo spessore di quelli anteriori è passato da 4,5 a 6 millimetri, per migliorare lo smaltimento del calore e garantire una migliore costanza di rendi-mento.

Il motore non è stato modificato. L’unica differenza rispetto all’unità della Z750 è il silenziatore, che ora è interamente verni-ciato di nero. L’impianto di scarico resta un 4 in 1. Anche la struttura del telaio non è cambiata: tubolare in acciaio con due sup-porti in alluminio (uno per lato), che “ab-bracciano” il motore e si fissano dietro i cilindri.

LA TECNICA

IL NUOVO AMMORTIZZATORE DELLA Z750R HA UN VISTOSO SERBATOIO DELL’AZOTO (SOPRA): SI POSSONO VARIARE SIA IL PRECARICO MOLLA, SIA IL FRENO IDRAULICO IN ESTENSIONE (SOTTO).

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Prova verità Kawasaki Z750R ABS

faticosa da gestire. Anche l’impianto fre-nante ha fatto un salto di qualità. Ora c’è più potenza a disposizione ed anche la modu-labilità è migliorata; basta sfiorare la leva che aziona le pinze freno anteriori per av-vertire una decisa decelerazione, che co-munque non destabilizza l’assetto della moto. Come sugli impianti sportivi, le pasti-glie “mordono” subito i dischi, ma senza eccessiva foga. Al retrotreno, invece, la po-tenza scarseggia, anche se la modulabilità è buona. L’ABS ha una taratura piuttosto turistica, quindi nelle frenate più impegna-tive entra in funzione con un filo di anticipo, facendo avvertire chiaramente il suo inter-vento al conducente. C’è però da aggiunge-re che solo sul comando a pedale che azio-na l’impianto posteriore si avverte un legge-ro ritorno di forza; sul comando al manu-brio le vibrazioni della leva non sono neppu-re percettibili.

NEl MOTORE non è cambiato nulla e non ce n’era bisogno, dato che il quadricilindri-co della Z750 aveva caratteristiche adatte all’uso su strada. Il tiro ai bassi e medi regi-mi è il suo punto di forza. Sia quando si passeggia, sia quando si guida in maniera più aggressiva, non serve sfruttare questa unità fino all’intervento del limitatore (tara-to alla soglia di 12.500 giri/’ indicati, che corrispondono a 11.950 giri/’ effettivi), anzi, per dirla tutta, non conviene spingersi trop-po oltre i 10.100 giri/’, regime al quale viene erogata la potenza massima (94,4 CV alla ruota).

Volendo far fare alla Z750R quello per cui non è stata espressamente progettata, ov-vero guidare al limite, ci si accorge che nei tratti molto guidati spesso si deve fare ri-corso alla prima marcia: la naked Kawasa-ki ha i rapporti del cambio ravvicinati (prima lunga, sesta abbastanza corta) ed un rap-porto finale lungo, scelta obbligata, e sen-sata, per mantenere bassi il regime di rota-zione del motore, i consumi e le vibrazioni quando si viaggia a velocità costante. Per questo motivo la prima marcia non va usata solo in partenza, ma anche quando le curve sono particolarmente strette.

Nonostante l’aspetto ed il rombo minac-ciosi, quindi, la Z750R resta una compagna ideale anche nell’uso in città, dove si ap-prezza la notevole elasticità del suo propul-sore: la coppia non manca, l’erogazione non è sgarbata e, una volta innestata la sesta marcia, è possibile scendere fino a 1500 giri/’, regime al quale questo quattro cilindri mantiene un funzionamento regolare.

LA MIGLIORE DOTE DELLA Z750R È L’AGILITÀ, ENFATIZZATA DAL NUOVO AMMORTIZZATORE POSTERIORE; HA UNA TARATURA PIÙ RIGIDA CHE LIMITA I TRASFERIMENTI DI CARICO IN ACCELERAZIONE.

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Velocità max217,1 km/h

Accelerazione da fermo distanza tempo velocità uscita in metri in secondi in km/h

0-400 11”93 185,1 0-1000 22”72 211,7 variazione tempo distanza velocità in km/h in secondi in metri

0-100 3”65 54,0 0-160 8”48 233,5

Ripresa da 60 km/hMisurata nel rapporto più lungo

distanza tempo velocità uscita in metri in secondi in km/h

0-400 12”77 158,7 0-1000 24”39 205,2 variazione tempo distanza velocità in km/h in secondi in metri

60-100 4”59 102,8 60-160 12”99 410,5

Scarto al tachimetro Velocità indicata Velocità effettiva

50 km/h 46,0 km/h 100 km/h 92,5 km/h 150 km/h 141,4 km/h

Frenata metri

da 60 km/h 14,4da 100 km/h 40,6

Peso effettivoCon il pienodi carburante 228,8 kgAsse anteriore 114,6 kgAsse posteriore 114,2 kg

Potenza massimaeffettiva alla ruota

69,5 kW (94,4 CV) a 10.100 giri/’

Coppia massimaeffettiva alla ruota

71,4 Nm (7,3 kgm) a 8400 giri/’

Linea8,5È sempre stato il suo punto di forza.

Piace perché aggressiva e sufficientemente compatta. Promosso il nuovo cupolino.

Finiture8,5Il nuovo forcellone è fatto decisamente meglio.

Fusioni non troppo porose, verniciature brillanti, tubi e cavi in generale ben occultati.

Componentistica9È una media, ma ha una componentistica

da maxi. Sospensioni regolabili, pompa e pinze radiali, tubi freno in treccia metallica.

Motore8,5Gli manca un pizzico di allungo. Per il resto

ci siamo. L’erogazione è molto fluida, il tiro ai bassi e medi regimi è sostanzioso.

Trasmissione6,5I rapporti del cambio sono ravvicinati, come su una moto sportiva. Quello finale, troppo lungo, costringe ad usare spesso la prima.

Sospensioni8Il nuovo ammortizzatore funziona bene

sia quando si passeggia, sia quando si guida in modo più sportivo.

Freni9L’impianto garantisce un’ottima modulabilità.

Taratura turistica dell’ABS, però il ritorno di forza sulle leve è appena percettibile.

Strumentazione9Il 9 in pagella non si riferisce alla quantità

delle informazioni, ma alla leggibilità: contagiri grosso, display LCD ordinato.

Comfort7,5Lo spazio a bordo non manca, però la sella

è troppo inclinata verso il serbatoio e l’ammortizzatore è piuttosto rigido.

Guida7La versatilità è il suo forte. In città si guida

come uno scooter, perfetta per passeggiare. Ma non chiedetele di più. Non è una sportiva.

Prezzo8Il prezzo sale, la qualità

e la guidabilità anche. Insomma, il rapporto qualità/prezzo c’è.

la pagella i rilevamenti

il banco

DALL’ALTO: LA NUOVA PIASTRA INFERIORE DI STERZO HA BEN TRE BULLONI DI FISSAGGIO. IL CODINO CON IL FARO A LED INTEGRATO È IDENTICO A QUELLO DELLA VERSIONE STANDARD. INEDITI, INVECE, IL FORCELLONE E LA POMPA FRENO ANTERIORE CON VASCHETTA INTEGRATA.

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di Elio IoriProva racing Scooter Malossi

Ecco comeun tranquillo scooter diventa un missileda corsa. In sella ai mezzi preparati per correrenei monomarca. Esasperati, potenti e divertentissimi

Malossi duriMalossi ADRIA - Scooter e moto non hanno molto in comune, a parte il numero delle ruote, eppure partendo dal

basso Max Sabbatani è arrivato fino al Mo-tomondiale, Mauro Sanchini al Mondiale Superbike e Gianfranco Guareschi, fratello del team manager Ducati, a vittorie nella BOT e nella Sound of Thunder di Daytona. Sicuramente il passo è lungo ma un Trofeo Scooter può essere una valida scuola per farsi le ossa, imparare le tecniche di guida e dei motori, e raccogliere i primi rudimen-ti della messa a punto. E noi abbiamo toc-cato con mano, salendo in sella a diverse opzioni offerte dalla Malossi per i suoi mo-nomarca, in cui corrono scooter preparati con le trasformazioni della Casa bologne-se. Nati come tranquilli mezzi da diporto e tramutati in animali da gara, capaci di po-tenze sorprendenti e con un caratterino che dispensa emozioni a piene mani.

Ce n’è per tutti i gusti: nella stessa gior-nata abbiamo testato il Piaggio Zip domi-natore della formula più classica e il Gilera Runner, entrambi preparati con il kit alle-stito per le rispettive categorie, e poi il re dei maxiscooter in configurazione gara, il TMax Yamaha, rinominato Super per sot-tolineare l’incremento di prestazioni di cui è stato oggetto.

Se poi vi rimanesse qualche dubbio, po-tete trovare ulteriori informazioni sui siti www.trofeimalossi.com o www.raceservi-ce.com .

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Piaggio Zip - Gilera RunnerMalossi duriduri NEL TROFEO ScooterMatic corrono as-sieme i Piaggio Zip di 70 cm3 e i mezzi del-la categoria Superscooter, cioè Gilera Run-ner e Yamaha Aerox, per i quali c’è anche una classifica separata e il limite di cilin-drata è stato portato a 80 cm3 nel tentativo di equiparare le prestazioni degli Zip. Ma il Piaggio è lo scooter da competizione per eccellenza e sebbene sia in circolazione da parecchio è ancora il più veloce in pista, leggero e agilissimo; il Runner è tra i più apprezzati per la stabilità della ciclistica con ruote da 12” pollici, ma è anche tra i più pesanti, con i suoi 89 kg.

Lo Zip ha una posizione di guida molto più “turistica” rispetto al Gilera, con il pia-nale piatto e la sella piana, che in rettilineo bisogna sfruttare in tutta la lunghezza per abbassarsi meglio. Le braccia sono piegate ad angolo retto e non è facile trovare la posizione giusta perché lo Zip è molto sen-sibile alle variazioni di carico e se non ci si sposta con cautela si rischia di perturbare l’assetto.

Il Runner è più comodo ed immediato, la posizione di guida è molto naturale, con il busto leggermente spinto in avanti, senza carico sulle mani. È l’unico ad avere il tun-nel centrale molto alto ed ha una conduzio-ne più motociclistica.

Per guidare lo Zip bisogna dimenticare i criteri tradizionali e – come suggeriscono i veterani della categoria – “guidarlo col se-dere”, perché l’anteriore è leggerissimo e non trasmette sensazioni. All’inizio sembra impossibile controllarlo, poi si comincia ad affinare la sensibilità, a capirne le reazioni, e si scopre un potenziale elevatissimo. È importante caricare l’anteriore con il peso del corpo mentre ci si inserisce in traietto-ria, e sporgersi il più possibile per sfruttare al massimo l’aderenza delle due “gommi-ne” di 10”. Il Runner al contrario è dotato di un anteriore solido anche se reattivo, che lo avvicina molto alle moto vere. Infatti qui per essere efficaci lo si inserisce in curva spingendo sullo sterzo e poi bisogna spo-stare rapidamente il corpo verso l’interno e rialzare lo scooter per avere una maggiore impronta a terra delle gomme, così da po-ter spalancare con decisione l’acceleratore.

Come per le moto da corsa, nello Zip la precisione della guida è proporzionale alla decisione con cui lo si porta: se lo si guida in modo insicuro risponde nervosamente. Lo spostamento del corpo è importantissi-mo ma segue leggi tutte sue: avanzato in ingresso curva e poi, contrariamente alle moto, in accelerazione va spostato indietro per far girare rapidamente lo scooter ed

GINOCCHIO A TERRA E GAS SPALANCATO: LA CURA MALOSSI CAMBIA PARECCHIO

IL CARATTERE DEGLI SCOOTER...QUI È LO YAMAHA TMAX, A SINISTRA

IL PIAGGIO ZIP E SOTTO IL GILERA RUNNER.

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indirizzarlo verso l’esterno della curva a gas spalancato. Per essere più veloci e ri-durre al minimo i tempi morti e gli spazi di frenata, ci si può aiutare con il freno poste-riore, usandolo come timone in fase d’inse-rimento e in accelerazione per gestire la trazione, tenendo il gas aperto.

I freni dello Zip sono abbastanza efficaci: l’anteriore molto modulabile grazie alla pompa con pistone di diametro minore dell’originale, così come è soddisfacente il posteriore che ha un rendimento costante; altrettanto potente e modulabile l’impianto frenante del Runner, nonostante il peso da rallentare sia molto superiore.

Nei cambi di direzione lo Zip è decisa-mente agile, forse troppo per chi ha alle spalle una normale esperienza motocicli-stica: leggerissimo, sembra quasi non toc-care terra, per questo chi è bravo riesce a farlo curvare “appoggiandosi” sul posterio-re; se invece si agisce con violenza sullo sterzo, si perde stabilità. Il Runner al con-trario risponde in modo progressivo, ed anche quando le azioni sono brusche, prov-vedono a smorzarne gli effetti la forcella e l’ammortizzatore, molto efficaci, contri-buendo alla precisione della traiettoria e garantendo una buona trazione. Dei due scooter in questione, il Gilera è quello la cui guida è più vicina alle moto, più immediata e divertente: è prevedibile nelle reazioni e sincero quando s’innescano perdite di ade-renza per eccesso di piega.

Il motore dello Zip Malossi è estrema-mente divertente: la frizione attacca attor-no ai 7000 giri ma per ottenere il meglio conviene non allontanarsi troppo dai 13.400 giri della potenza massima. La risposta è sempre pronta e immediata ma non cattiva, e consente di spalancare con decisione l’acceleratore anche quando ci si trova alla corda. Per il Runner, identico comporta-mento ma le prestazioni sono decisamente più sostanziose, specie nella prima fase di accelerazione dove lo spunto derivato dalla maggior cubatura trasmette una maggiore corposità e una spinta più vigorosa.

LA TECNICA

NEL MOTORE RESTA POCO DI ORIGINALE

CI SI accorge subito del notevole vantag-gio dello Zip in termini di maneggevolezza, e c’è il motivo: con i suoi 71 kg è ben 19 kg più leggero del Runner, perdipiù utilizza ruote di 10” invece che di 12”, per cui risul-ta rapidissimo nei cambi di direzione. Mon-

ta un carburatore Dellorto PHBG 19 BS, mentre sul Gilera ce n’è uno con diffusore di 21 mm Ø. Lo Zip ha una cilindrata di 70 cm3 e una potenza massima di quasi 25 CV a 13.400 giri, mentre la cilindrata dell’altro arriva a 77 cm3 (alesaggio 50 mm, corsa 39,3 mm) con una potenza di 26,8 CV a 13.400 giri.

Nel trofeo non ci sono vincoli di potenza e i gruppi termici possono essere lavorati liberamente per asportazione di materiale, è vietato solo il riporto. Inoltre il rapporto di compressione non può superare 15,3:1. Le lavorazioni del motore sono libere e il kit di preparazione comprende numerose parti tra cui l’albero motore, l’accensione e il rotore interno, i collettori di aspirazione, il pacco lamellare, la trasmissione completa di cinghia, molle e massette del variatore,

con varie possibilità di adattamento in base al circuito e ai rapporti, e gli ingranaggi della trasmissione finale. Ci sono anche una campana della frizione forgiata, senza saldature, e l’impianto di scarico completo. Per mantenere basse le temperature del motore e perdere meno potenza, c’è per entrambi i modelli un radiatore supple-mentare di raffreddamento.

Per la sospensione anteriore monobrac-cio dello Zip nel kit è previsto un ammortiz-zatore Paioli oleopneumatico pluriregola-bile, ed è permesso un abbassamento dell’anteriore fino a 2,5 cm così da aumen-tare il carico sull’avantreno. Sul Runner si può montare una forcella Paioli realizzata in collaborazione con Malossi, con steli di 36 mm Ø, pluriregolabile. Al posteriore è disponibile per entrambi i modelli un unico

Prova racing Scooter Malossi

ECCO IL GILERA RUNNER (SOPRA) E IL PIAGGIO ZIP

(A DESTRA) PREPARATI

PER CORRERE NEI TROFEI

MALOSSI. ENTRAMBI HANNO

MOTORI CATTIVISSIMI

OVVIAMENTE, MA È STATA

MODIFICATA ANCHE LA CICLISTICA:

SPICCA L’AMMORTIZZATORE POSTERIORE PAIOLI,

ED È PAIOLI ANCHE LA FORCELLA

DEL GILERA.

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tipo di ammortizzatore Paioli, regolabile in precarico, ritorno e compressione alle alte e basse velocità, del quale si può variare la lunghezza in un campo di 3,5 cm senza necessità di smontarlo.

Da regolamento il telaio non può subire modifiche; si può solo irrigidire la staffa di collegamento con il motore, soggetta a for-ti torsioni, sostituendo i silent-block origi-nali con anelli in teflon. Nel kit sono previsti anche disco freno anteriore a margherita e pastiglie racing, per il Runner anche al po-steriore, mentre per lo Zip, che dietro ha ancora il freno a tamburo, sono disponibili ceppi freno in lega di magnesio.

Super TMaxSUPER TMax, ovvero come trasformare lo

scooter status symbol in una “quasi moto” da gara. Questo per la verità non corre per-ché è stato preparato per la categoria Open, introdotta quest’anno, ma tutti avevano i mezzi allestiti per la Stock già dalle stagioni precedenti e lì sono rimasti, così che la clas-se più esasperata è andata deserta. Pecca-to, perché il TMax Malossi Open è elettriz-zante e la differenza di prestazioni rispetto al TMax standard è notevole: il carattere è decisamente più aggressivo e l’attacco della frizione molto rapido, è sufficiente aprire il gas con decisione per trovarsi su una ruota sola. Non c’è da stupirsene: al banco un motore di serie con lo scarico racing dà una quarantina di cavalli a 7200-7300 giri, men-tre questo supera i 50 a quasi 8000. Non

solo: è più piena tutta la curva di coppia, e per quanto l’erogazione sia progressiva bi-sogna usare il gas con misura, perché la ruota posteriore fa presto a scivolare.

Il variatore ha un funzionamento simile a quello degli scooter da gara “piccoli”, tiene il motore costantemente a 8000 giri, nella fascia più favorevole, finché non è tutto aperto. Non si lavora sul rapporto finale perché sarebbe complicato, ma anche così, con una punta velocistica di 189 km/h effet-tivi, non si arriva all’intervento del limitato-re, fissato a 9000 giri. A differenza dei “pic-coli” qui non è necessario tenere sempre il gas spalancato e moderare col freno poste-riore nelle curve, per evitare che i giri “ca-dano” appena si chiude: il motore del Super TMax è molto più pronto e ha più forza, per cui lo si può usare come una moto normale.

Nella guida del TMax emerge un notevo-le equilibrio e la forcella standard è suffi-ciente a gestire le decelerazioni imposte dall’impianto frenante, modulabile ed effi-cace anche nella guida al limite. Ottimo il feeling sui due dischi davanti, che trasmet-tono sicurezza; quello dietro è meno pro-gressivo e tende al bloccaggio.

Il posteriore dello scooter è stato alzato di 25 mm e la guidabilità è sufficientemen-te sportiva, efficace soprattutto nella disce-sa in piega. Il TMax è neutro anche nei cambi di direzione e una volta superata l’inerzia iniziale dovuta al peso, si può con-tare su una discreta agilità, senza che si inneschino oscillazioni. Per sfruttarlo è im-portante individuare la corretta posizione di guida e non arrivare in curva appesi al ma-nubrio. In accelerazione l’efficacia dell’am-mortizzatore e il grip dei Dunlop Sportmax

permettono di sfruttare al meglio la poten-te erogazione del bicilindrico, senza sotto-sterzo. Guidare il TMax in questa configura-zione è un gioco divertente: accelerazioni brucianti e allunghi poderosi. Decisamente diverso dal modello di serie, che è molto più dolce e ha meno carattere.

LA TECNICA

CHE SALTO IN ALTO CON CAMME E PISTONI!

IL KIT Malossi porta la cilindrata a 560 cm3 sostituendo cilindri e pistoni: l’alesag-gio sale a 70 mm, ma analoghi pistoni for-giati a tre segmenti sono disponibili anche per i cilindri originali e in questo caso, accoppiati allo scarico omologato Malossi, danno un aumento di potenza di 5 CV. Ma il TMax della prova è preparato con le spe-cifiche Open e alla ruota ha 51,5 CV a 7800 giri, con 50,5 Nm di coppia. Qui ci sono anche gli alberi a camme Malossi, oltre allo scarico, comunque omologato. È stato sostituito il filtro aria e sulla frizione origi-nale ci sono molle racing che elevano di quasi 500 giri il regime di attacco frizione.

Il kit comprende cinghia, variatore con i rulli per modificare la curva di intervento, e la semipuleggia condotta con molle di contrasto del variatore di diversa costante. I dischi freno sono stati sostituiti con altri a margherita, ci sono diverse pastiglie e tubi aeronautici. L’ammortizzatore kit è oleopneumatico con camere di azoto pres-surizzato, realizzato da Paioli in collabora-zione con Malossi, ed è regolabile nel fre-no in estensione, nel precarico e nella lunghezza senza bisogno di smontarlo.

LA SILHOUETTE È QUELLA DEL TMAX MA IL COLPO D’OCCHIO È DIVERSO. TRA LE MODIFICHE PIÙ VISTOSE, LIVREA A PARTE, CI SONO IL PARABREZZA BASSO, LO SCARICO E I DISCHI FRENO A MARGHERITA.

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L’ENCICLOPEDIA VIVENTE SI GODE LA PENSIONEUna vita trascorsa nel paddock del Motomondiale quella di Sugi-san. Sistemando i caschi dei piloti

AL TERMINE del GP di Francia 2011 un giapponese, volto conosciuto nel paddock dei GP, ha salutato tutti e se n’è andato. L’uomo si chiama Sugi-san, ma il suo vero nome è Shin’ichi Sugihara, ha lavorato per oltre 20 anni come tecnico al servizio assistenza dei caschi Arai. Nel paddock della MotoGP lavorano tantissime persone, personale dei team, fornitori di pezzi di ricambio, giornalisti, fotografi e così via. Sugi-san è prima di tutto uno che conosce vita, morte e miracoli del mondo dei Gran Premi.

Nato nel 1947, Sugi-san inizia la sua carriera come meccanico nelle gare automobilistiche giapponesi a soli 22 anni. È il 1969, 42 anni fa. Passa poi alle corse di moto e nel 1977 inizia ad andare in giro per il mondo come meccanico del Motomondiale. Ha lavorato per il primo pilota giapponese che ha vinto il titolo iridato nel Campionato Mondiale, Takazumi Katayama (nel 1977 nella classe 350), fino al suo ritiro. Successivamente Katayama ha corso con la leggendaria Honda NR che aveva il motore

a 4 tempi a pistoni ovali. Sugi-san si è occupato di questa complicata e ambiziosa moto. Ha lavorato anche per Freddie Spencer ed è stato così testimone dei molti miracoli compiuti da quel giovane genio. In altre parole, Sugi-san è un’enciclopedia vivente degli importanti capitoli degli anni Settanta e Ottanta del Motomondiale. Da quel tempo è buon amico di Randy Mamola, che ancora oggi usa i caschi Arai e non c’era quindi da meravigliarsi a vederli chiacchierare nel retro del truck di servizio.

Al termine della sua carriera di meccanico, passa dall’altra parte del paddock iniziando a lavorare, nel 1986, come giornalista. Questo lavoro però non lo appassionava. Smette di scrivere nel 1987 semplicemente perché... «Non mi sento a mio agio se non ho entrambe le mani impegnate». Nel 1988 inizia, infine, a lavorare come tecnico dei caschi Arai. È un mestiere che lo colloca a metà strada tra i box e la sala stampa.

In quegli anni le altre aziende di caschi non erano ancora approdate al paddock. Da allora, sono passati 23 anni, Sugi-san ha fatto la manutenzione e riparato migliaia di volte i caschi dei piloti del Mondiale.

Nella sua vita professionale nelle corse, Sugi-san è stato testimone di tanti incidenti e drammi accaduti nei Gran Premi, ha vissuto dai box l’aspra battaglia tra King Kenny e Fast Freddie, si è occupato del casco di Mick Doohan, ha visto il tramonto delle 500 a due tempi e la nascita dell’era della MotoGP. Sono cambiate molte cose, specialmente in questi ultimi 10 anni. «Anni fa, dopo le gare si organizzavano dei barbecue e i figli dei piloti scorrazzavano liberi nel paddock. Stendere il bucato di fronte al motor-home era normale. Oggi tutto è rigidamente controllato. Anno dopo anno la MotoGP diventa sempre più grande. Sicuramente un fattore positivo per il business e per la promozione, ma forse abbiamo lasciato nel passato qualcosa di prezioso. Non succede solo in MotoGP, molti altri eventi sportivi sembra stiano diventando manifestazioni commerciali e questo per me è molto triste». Ci ha detto Sugi-san accomiatandosi da noi.

Dopo il suo ritiro dal mondo delle corse, Sugi-san ha intenzione di trascorrere il suo tempo godendosi con calma la sua famiglia in Belgio, mentre il servizio assistenza dei caschi Arai nel paddock sarà affidato ai suoi giovani ma affidabili colleghi.

IL GIAPPONESE SHIN’ICHI SUGIHARA, PER TUTTI SUGI-SAN, È NEL MONDO DELLE CORSE DAL LONTANO 1969. NEL MOTOMONDIALE HA FATTO IL MECCANICO, IL GIORNALISTA E, DAL 1988, IL TECNICO DELL’ASSISTENZA CASCHI.

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Attualitàa cura di Dario Ballardini

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SUOMY DÀ IL VIAAL PROGETTO FRANCHISINGLa Suomy ha lanciato un progetto di franchising. Negozi monomarca in cui non sono venduti solo i caschi dell’azienda italiana, ma anche una gamma di capi d’abbigliamento e accessori, abbigliamento tecnico, valigeria e orologi col marchio Suomy. Al momento ci sono cinque negozi monomarca in Italia e uno in Svizzera.

EURO RACING DISTRIBUTOREYOSHIMURA PER L’ITALIAEuro Racing è il nuovo distributore per l’Italia della Yoshimura. L’accordo è stato firmato ai primi di aprile e prevede la distribuzione in esclusiva sul territorio nazionale dei prodotti dello storico marchio giapponese: scarichi, preparazioni racing e stradali e accessori, per le Suzuki in particolare, ma anche per tutte le altre sportive, giapponesi e non.

PROMOZIONI E CHECK UPLE OFFERTE PEUGEOTContinuano per tutto il mese di maggio le promozioni Peugeot: LXR 125 a 2550 euro f.c. e LXR 200 a 2790 euro f.c. (-200 euro) compresi parabrezza e bauletto, Geopolis 300 a 3490 euro f.c. (-660 euro). Inoltre viene riproposta l’operazione Check Up Peugeot, 9 controlli (batteria, impianto ricarica, liquido raffreddamento, rabbocco olio, serraggio bulloni, usura e pressione pneumatici, usura freni, controllo visivo generale) al costo di soli 9 euro.

IL GARELLI GSP 50 SI GUIDANEL VIDEOGAMESegnatevi questo indirizzo: http://www.garelli.it/gspgame/ . È il videogame online sul sito Garelli, lanciato per promuovere il nuovo scooter sportivo GSP 50. Diversi tracciati cittadini su cui mettere alla prova la propria abilità, scegliendo tra scooter di colori diversi.

BORILE MULTIUSO MOTO TUTTOFAREDa città, motoalpinismo e... motosega

UMBERTO Borile è un geniaccio che segue una filosofia tutta sua, ed è capace di proporre cose che si staccano nettamente dalla mas-sa. Come questa moto che non a caso si chiama Multiuso.

Nasce a Vò Euganeo, dove ha sede la Umberto Borile & Co. srl, la società costituita dal tecnico veneto e dalla famiglia Bassi per commercializzare le moto semiar-tigianali che portano il suo nome. Ed è un “oggetto” assolutamente fuori dal coro. Una moto dalla leggerezza stra-tosferica – ap-pena 79,5 kg – e dalla facilità sorprendente, spinta da un motore di deri-vazione Suzuki caratterizzato da un buon tiro ed un’erogazio-ne molto dolce: cilindrata 200 cm3, distribuzio-ne a due valvole e cambio a cin-que marce, fri-zione multidisco in bagno d’olio e alimentazione con un carburatore Mikuni 26 mm Ø, avviamento elettrico e a kick starter.

Vengono promessi un consumo molto contenuto, 26 km/litro, ed emissioni inquinanti ridottissime in virtù di uno scarico dotato di ben tre catalizzatori, ma quello che rende veramento unica la Multiu-so è la sua ciclistica progettata per una estrema versatilità. Il telaio in lega leggera 7020 impiega il tubo-ne superiore come serbatoio e le sospensioni, tradizionalissime, hanno una taratura molto morbi-da, per assicurare comfort nell’uso

TASSA IN ARRIVOÈ IN ARRIVO una nuova tassa sulle immatricolazioni e i passaggi di proprietà, che si aggiungerà a quelle già esistenti presumibil-mente a partire dall’anno prossimo. Il decreto legislativo 6 mag-gio 2011 n. 68 introduce nuove disposizioni in materia di autono-

mia delle entrate di Regioni e Province e all’art. 17, punto 7, com-ma C, e indica come possibile oggetto dell’imposta di trascrizione provinciale anche le moto che superano un determinato limite di

potenza, ancora non indicato. La nuova disposizione entrerà in vi-gore con il disegno di legge di stabilità, probabilmente nel 2012,

mentre entro la metà di giugno verranno modificati gli importi per auto e tricicli. Il presidente dell’ANCMA, Corrado Capelli, ha

espresso forte preoccupazione per quelli che potranno essere gli effetti della nuova tassa su un settore già in crisi.

cittadino e nel fuoristrada leggero. Perché la Multiuso, come suggeri-sce il nome, è pensata per spin-gersi dappertutto, fino al motoal-pinismo e ad impieghi lavorativi impegnativi. È piena di attacchi che consentono il montaggio degli accessori più disparati: tre porta-pacchi, portamotosega per la po-tatura degli alberi, gancio di traino per il carrellino dedicato, tagliaer-ba da trainare. È allo studio anche una versione per il pronto inter-vento medico.

Da notare che i portapacchi si chiudono riducendo la larghezza ad appena 35 cm (sotto il manu-brio), mentre con i portapacchi aperti è 60 cm; da record anche il raggio di sterzata, che permette alla Multiuso di girarsi in poco più di un metro quadrato.

BORILE MULTIUSO PRONTA A TUTTO: ANCHE AL TRAINO DI UN CARRELLO E AL TRASPORTO DELLA MOTOSEGA AGGANCIATA SULLA SINISTRA.

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VISION. IL TRAFFICONON FA PAURA 110 cm3 per il diporto cittadino

INAUGURAZIONE

PISTA SPEEDWAYA MERLARA TUTTI invitati all’inaugurazione di una nuova pista di speedway. L’appuntamento è per sabato 11 giugno a Merlara (PD), all’interno del complesso motoristico polifunzionale in cui è stato realizzato anche il nuovo impianto, a cavallo tra le provincie di Padova, Verona e Vicenza. A inaugurarlo sarà Massimo Zambon, campione di cross prima ed ora di speedway. Alle ore 16 taglio del nastro, poi lancio di paracadutisti, esibizione di speedway, musica dal vivo e buffet per tutti gli intervenuti. Info: Massimo 347-1708720.

TRIAL A SCUOLAPER IL terzo anno il trial è stato portato agli studenti, nell’ambito del progetto “Trial a scuola”, presso l’Istituto Superiore C. Battisti

di Salò. L’iniziativa è stata organizzata dal prof. Fausto Orizio con la collaborazione del prof. Alessandro Bergamin e aveva l’obietti-

vo di avvicinare i ragazzi al trial facendoli provare direttamente, dopo lezioni in aula sulla pre-

parazione atletica e sulle rego-le base, e dopo una dimostra-

zione sul campo ad opera di Michele Orizio, pilota di livello

internazionale, a cui hanno as-sistito 1100 alunni e il coordi-

natore nazionale, Giulio Mauri.

L’ULTIMA proposta Honda per il diporto cittadino è questo sco-oter che pesa solo un po’ più di un cinquantino, 102 chili in ordi-ne di marcia, ma ha cilindrata più che doppia: si chiama Vision, ha una cubatura di 110 cm3 e 8,4 CV di potenza, a 60 km/h arriva a coprire 52 km con un litro di carbu-rante.

Tecnicamente è sem-plicissimo, motore a quattro tempi con distribuzione mo-noalbero a due valvole e raffred-damento ad aria, però ha l’inie-zione; il telaio è monoculla sdoppiata in tubi e le sospensioni sono tradizionalissime: forcella teleidraulica convenzionale e dietro un solo ammortizzatore. Le ruote sono medie, di 14”, e l’impianto frenante misto, disco di 220 mm Ø davanti e tamburo di 130 mm Ø dietro, con sistema di intervento combinato.

È uno scooter essenziale, ma ha misure contenute per girare bene nel traffico e nonostante questo sotto la sella cela lo spa-

zio per un casco integrale, a cui si aggiungono le due tasche sen-za sportello nel controscudo.

Disponibile nei colori nero, ar-gento, bianco, rosso, blu, è ac-creditato di un ottimo rapporto qualità/prezzo. Ma nel momento in cui queste pagine vengono “chiuse”, il prezzo effettivo non è ancora stato comunicato.

MC DELLA FUTA

SCUOLA DI SUPERMOTARD TORNA il corso di Supermotard del MC della Futa: si terrà il 1. giugno sul circuito di Adria, pista in esclusiva con sterrato aperto e possibilità di noleggiare la moto a prezzi contenuti. Sconti per donne e per chi porta in pista per la prima volta il papà oppure il figlio. Informazioni e prenotazioni: 393-8044686, [email protected]

ROYAL MCQUEEN

IL CASCO DI STEVE MCQUEEN STEVE McQueen era un motociclista appassionato e fece parte della squadra nazionale americana in gara nella International Six Days Trial del 1964 in Germania. La Royal McQueen Motociclette di Bologna (http://www.royalmcqueen.it), unico monomarca Bell Helmets in Italia, ha fatto realizzare questa replica in serie limitata del casco indossato dall’attore in quella occasione. Costa 310 euro e si può acquistare solo presso la Royal McQueen.

LINEE MORBIDE PER L’HONDA VISION, CHE MONTA UN MOTORE QUATTRO TEMPI CON RAFFREDDAMENTO AD ARIA FORZATA DA UNA VENTOLA.

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MotolandiaManifestazioni, viaggi e turismo

DAVIDE Biga, 35 anni, piemon-tese, piastrellista di professione, avventuriero di vocazione. Il suo sogno è quello di girare il mondo in solitaria, così lo scorso 15 mag-gio è partito da Mondovì (CN) in sella ad una Yamaha Super Ténéré con l’obiettivo di percorrere 80.000 km e di tornare a casa l’anno pros-simo.

Dopo aver puntato verso Capo Nord, si dirigerà a Mosca e, lungo la Transiberiana, sino a Vladivo-stok. Da qui l’imbarco verso il Giappone e, ancora in nave, alla volta dell’Alaska.

Le Americhe saranno percorse da nord verso sud sino alla Patago-nia. Il ritorno a nord per imbar-carsi a Buenos Ai-res alla volta del Sudafrica e da lì la risalita verso nord sino ai deserti che

DAL TÉNÉRÉ AL MONDOAvventura con la Yamaha

donne e

moto

ri LIBERI DI MANDARE AL DIAVOLO

DICE: “Al diavolo il tempo perso inutilmente, le feste coman-date, i regali azzeccati. A diavolo i comuni mortali a fare su e giù per le vie del centro. Al diavolo le conference-call, i social net-work, gli arrampicatori sociali. E i vernissage pieni di umani in-tenti a sorseggiare cocktail annacquati. Al diavolo l’acid jazz e la lounge music, il sushi il venerdì e il brunch della domenica. Il futuro appartiene a chi ha il coraggio di essere differente”.

Dice così la pubblicità di una macchina, mentre sullo schermo scorrono le solite immagini stra-patinate e ultra raffinate di città ingrigite e fuori città rasserenanti, di camicie bianche stira-te e di luci al neon intermittenti, di facce plastificate e finte par-tecipanti a mostre, di mostri che camminano e di zombie seduti, fino all’apoteosi dell’auto in questione che va, guidata da un giovane ma non troppo, bello ma non troppo, figo quanto basta, mentre la voce conclude che tutto questo è “a partire da” una cifra che personalmente mi piacerebbe possedere per darla come anticipo all’acquisto di una casa, mentre invece è appena sufficiente per mandare al diavolo questo mondo e quell’altro e soprattutto per conquistarsi il coraggio di essere differente. Come se il coraggio si potesse comprare (trattandosi di una pubblicità, è certo che il coraggio lo si può comprare come tutto del resto, altrimenti che pubblicità sarebbe...).

Dice così, e io stasera mentre la guardo decido che non ho nessuna voglia di farmi dire in trenta secondi – e da qualcuno che, tra l’altro, nemmeno conosco - come devo stare al mondo e chi devo mandare al diavolo e chi no, e soprattutto come devo fare per essere veramente di moda facendo quella che va contro tutte le mode e come essere veramente differente conforman-domi all’anticonformismo. E penso pure che certe pubblicità dovrebbero onestamente smetterla di farci sentire tutti dei po-veri sfigati predicando la bellezza della normalità contro la tri-stezza dell’essere migliori degli altri quando invece è esatta-mente questo quello che vogliono dire, ovvero che bisogna sempre essere migliori degli altri.

Perché certe pubblicità sono come certi sondaggi: si basano su campioni che devono necessariamente essere rappresenta-tivi e per questo in qualche modo rassicuranti, ma in realtà la gente vera è fortunatamente diversa e generalmente migliore di come viene rappresentata. Certo, vero è che basta andare in giro per certi locali milanesi o romani o newyorkesi un venerdì sera qualunque per incontrare persone che riuniscono in sé tutte quelle odiose caratteristiche (come andare al brunch della domenica, partecipare a vernissage, ascoltare la lounge music e frequentare i social network) ma generalmente quelle sono le stesse che poi comprano proprio quell’auto o molte altre simili.

Gli altri, quelli come me o come voi, sono spesso più semplici di come vengono dipinti e incasellati dentro le scatole che ser-vono alle pubblicità, a certa politica e agli stilisti per vivere me-glio. Gli altri perdono il tempo che hanno, passeggiano dove preferiscono, ascoltano quello che vogliono e la domenica man-giano le paste. E al diavolo ci mandano quelli che gli dicono chi bisogna mandare al diavolo.

Laura Cattaneo

SUPERSTOCK 1000, Supersport e, ovviamente, il mondiale Sbk. Non solo Superbike, dunque, nel gioco in licenza ufficiale “SBK 2011” di Milestone, nuovo capitolo della celebre saga che comprende le tre classi del campionato Fim - Infront Motor Sports, complete di tutti i piloti, i team, i tracciati della stagione in corso. Con in più 17 leggende del passato, tra cui Fogarty e Bayliss. Per maggiore realismo, stavolta il software è stato sviluppato

con la collaborazione diretta di Luca Scassa. Ottima la grafica, migliorata la fisica delle moto, particolarmente profonda la gestione del livello simulativo. Per PC, X360 e PS3, a partire da 40 euro.

Multimedia

hanno ispirato la sua moto. Si po-tranno condividere le emozioni di Biga sulle pagine del sito:

www.mwtadventuredream.com

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PiemonteSABATO 28 MAGGIO4º Charity Run a Ornavasso (VB) motogiro benefico aperto a ogni tipo di moto. Hur-ricanes MC Italy, tel. 339-5012558, www.hurricanesmcitaly.it

DOMENICA 29 MAGGIOMotoconcentrazione nazionale “Moto-cantinando” a Canelli (AT) M.C. Motorrad Tourer, tel. 0141-205710, 349-1780294, fax 0141-822025, www.motorradtourer.itRaduno regionale “VillanoVespa” a Vil-lanova d’Asti Vespa Club VVV Vespisti Vil-lanovesi Virtuali, tel. 0141-946342, email [email protected]

LiguriaVENERDÌ 27 -

DOMENICA 29

MAGGIO27º Motoraduno internazionale del Tigullio a Rapallo (GE) manifestazio-ne FMI d’Eccellen-za. M.C. Rapallo Olivari, tel. e fax 0185-264422, www.motoclubrapallo.it, email [email protected]

LombardiaSABATO 28 - DOMENICA 29 MAGGIO35º Motoraduno nazionale del Parco del Ticino a Buscate (MI) M.C. Europa, tel. 0331-801685 anche fax, 339-5473519, www.motoclubeuropa.org, email [email protected]º raduno storico internazionale Galletto Moto Guzzi a Chiavenna (SO) M.C. Valchiavenna, tel. 380-3901065, 327-2270647, 338-4277210, www.moto-clubvalchiavenna.it2º Custom Village a Lentate sul Seveso (MB) M.C. Iron Crown Brianza, tel. 348-2587856, 338-3247256, www.iron-crown.it, email [email protected]º Biker Laghèe Fest a Mandello del Lario (LC) per info tel. 335-7170415, 333-7987177, www.illagheemandello.it, email [email protected]º Motoincontro 100 hp a Sesto Calende (VA) parco Europa, memorial Alessandro Denna, per tutti i tipi di moto. Infoline 347-3085484, www.motoincontro100hp.info, email [email protected]

DOMENICA 29 MAGGIOMototuristica d’epoca “lungo i colli della Val Versa” a Stradella (PV) memorial Gino Magnani - 1º trofeo Pietro Trespidi. M.C. Città di Stradella, tel./fax 0385-48393, 349-6111730, www.motoclub-stra-della.it, email [email protected] o t o r a d u n o storico Gruppo 1 a Cantello (VA) M.C. Cantello, tel. 349-6807002, 0 3 3 2 - 3 3 5 9 9 6 , email paolo-v71@

libero.itRaduno Vespa “5º Sebinata Memorial Giovanni Ziliani” a Sale Marasino (BS) Ve-spa Club Sale Marasino, tel. 328-2247067, email [email protected] trial della Valle Taleggio a Pe-ghera di Taleggio (BG) M.C. Bergamo sez. Alta Valle Brembana, tel. 035-4592744, fax 035-0662050, www.motoclub.bergamo.it, email [email protected]. Gia-como Bosis tel. 035-576198, email [email protected] a San Benedetto Po (MN) Ducati Club Mantova e Pellerossa Mantova, per info tel. 347-8239381, 346-4964483.

Friuli Venezia GiuliaDOMENICA 29 MAGGIOMotoraduno “San Zuan” a San Giovanni di Casarsa (PN) M.C. San Giovanni Ca-sarsa, tel. 0427-94734, www.mcsangio-vannidicasarsa.it, email [email protected]º raduno moto d’epoca e Fantic Motor Day a Pasiano di Pordenone M.C. Pasia-no, tel. e fax 0434-625035, email [email protected]

VenetoVENERDÌ 27 - DOMENICA 29 MAGGIOCastle Bikers Meeting a Grancona (VI) - 25º anniversario Born To Be Wild M.C. North Italy, tel. 339-7553051, 333-2318234, www.btbwmc.it

DOMENICA 29 MAGGIO8º Motoraduno Rosa d’Estate a Rosoli-na Mare (RO) M.C. Rosolina Mare, tel. 338-5442644, fax 0426-337112, www.motoclu-brosolinamare.it, email [email protected]º Motoincontro per tutti i tipi di moto a Quarto d’Altino (VE) M.C. Altino, tel. 0422-825233, 0422-22925, 329-2120474, 347-0395653, email [email protected] Memorial Robertino e Ro-berto ad Alvisopoli di Fossalta di Porto-gruaro (VE) M.C. Gruppo Nutria, tel. 334-8168075, email [email protected] moto storiche a Castelfranco Veneto (TV) M.C. Le Torri Castelfranco Ve-neto, tel. 0423-495173, fax 0423-721430, email [email protected] Pompone Day M.C. Pompone, tel. 0423-53250, fax 0423-538933, www.pom-pone.com, email [email protected]

Emilia RomagnaVENERDÌ 27 - SABATO 28 MAGGIO13º Meeting dei Catenacci a Bevilacqua di Crevalcore (BI) Motokadnazzen Bolo-gna 1984, tel. 339-8726165, 335-5842442, www.motokadnazzen.it, email [email protected]

VENERDÌ 27 - DOMENICA 29 MAGGIO4ª Motognoccata a Praticello di Gattatico (RE) M.C. Praticio, tel. 348-9174471, 349-

Radunifino al 29 maggio

TOSCANA IN MOTO

MOTOCICLISTI INCOLUMIL’ASSOCIAZIONE Motociclisti Incolumi organizza dal 27 al 29 maggio il secondo Meeting Toscana in Moto. Si tratta di un raduno che consentirà di scoprire i luoghi più belli della regione e di partecipare a corsi sulle tecniche di guida su strada. L’appuntamento è a Chianciano Terme (SI) con meeting venerdì alle 19 presso l’Hotel Villa Ricci. Sabato e domenica s’inizierà con il corso di guida per proseguire con tour guidati. Sabato presso il Parco delle Terme, Sala Fellini, ci sarà anche una conferenza su Moto, strade e sicurezza. Info: www.motociclisti-incolumi.com, tel: 328-3074089.

CARRUTHERS A PESARO

GRANDE FESTA CON CAMPIONEPER FESTEGGIARE in casa i 100 anni della Benelli il Moto Club Benelli e il Registro Storico Benelli hanno invitato a Pesaro il campione australiano Kel Carruthers (nella foto) che nel 1969 vinse il campionato del mondo con una Benelli 250 4 cilindri. L’incontro con gli appassionati c’è stato lo scorso 16 maggio e non è mancato un momento altamente simbolico e rievocativo con l’accensione di due Benelli 250 ufficiali dell’epoca e, visto che ci si trovava, anche di due Benelli 500 altrettanto ufficiali, mezzi custoditi gelosamente da Luciano Battisti. Tra gli intervenuti alla manifestazione anche Eugenio Lazzarini e Giancarlo Morbidelli.

VALLINVESPA A CALOZIOCORTE L’11 E 12 GIUGNO

3° MEMORIAL ROBERTO PATRIGNANI IL MONASTERO del Lavello e il Vespacafé nel week-end dell’11 e 12 giugno organizzeranno il 3° Memorial Roberto Patrignani, indimenticato pilota e giornalista che per tanti anni legò il suo nome anche al nostro giornale. Sabato la manifestazione avrà inizio con l’inaugurazione di una mostra di Vespa d’epoca presso il Monastero del Lavello a Caloziocorte (Lecco) con la serata che continuerà nei chiostri della struttura con proiezioni e musica. Il programma della domenica avrà il suo clou nell’itinerario turistico che toccherà alcuni dei centri e luoghi più belli della zona: Ballabio, Piani di Balisio, Moggio, Culmine San Pietro, Val Taleggio, San Giovanni Bianco, Almenno, San Salvatore, Pontida, Cisano Bergamasco, Caprino. Info: www.vespacafe.it

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TOSCANA IN MOTO

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memorial “Gino Magnani”

1° trofeo “Pietro Trespidi”

PROGRAMMA:

dalle ore 8.00 (piazzale Gramsci): iscrizione dei partecipanti;

sfi lata per le vie della città;

ore 11.00: partenza per l’itinerario mototuristico;

lungo il percorso soste gastronomiche

nei Comuni di Canneto Pavese,

Santa Maria della Versa (cantina Villa Maggi)

e Montù Beccaria;

ore 16:30: arrivo a Stradella (piazzale Trieste).

Premiazioni e distribuzione omaggi a tutti i partecipanti.

In Piazzale Trieste: esposizione di moto storiche,

trattori d’epoca e mostra fotografi ca.

CITTÀ DI STRADELLA

Assessorato al Welfare

Sport

MOTOTURISTICATURISTICA d’EPOCALUNGO I COLLILUNGO I COLLIDELLA VAL VERSADELLA VAL VERSA

STRADELLADOMENICA 29 MAGGIO

MOTOCLUB “CITTA’ DI STRADELLA”

PROVINCIA DI PAVIABRONI STRADELLA S.p.A.BRONI STRADELLA S.p.A.

PrimaveraPrimaveradello dello SportSport

... e non solo... e non solo20201111

Con il patrocinio di:

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motosprint

72

5073763, fax 0522-678899, www.moto-clubpraticio.com

SABATO 28 MAGGIOFesta Bikers a San Patrizio (RA) M.C. Conselice, tel. e fax 0545-89303, email [email protected], [email protected]

SABATO 28 - DOMENICA 29 MAGGIOPasseggiata turistica d’epoca nel Duca-to di Parma e Piacenza, manifestazione ASI. Club Piacentino Automoto d’Epoca tel. 0523-248930, fax 0523-984841, www.

cpae.it, www.asifed.it1º “Fornovo in Moto” a Fornovo Taro (PR), ra-duno aperto alle moto da regolarità fino al 1980. Tel. 335-6771947, 339-3723626 348-7836644, email [email protected], [email protected] Reunion a Igea Ma-rina (RN), compleanno del forum TCP. www.triumphchepassione.com13ª Trialfest a Rocca di

Roffeno (RO) raduno moto da trial. Domenica mercatino dell’usato e mostra di moto d’epoca. M.C. La Stal-la, info tel. 338-1864051, 333-1665802, 333-7228383, www.trialfest.it email [email protected]

DOMENICA 29 MAGGIO6º Motoincontro Memorial Alberto Pizzi a Sant’Agata Bolognese Gruppo Moto-ciclistico Barta Inside, tel. 339-1136970, 335-259072. Gruppo Motociclistico AVIS Bologna, tel. 328-3008894, 348-7423617, email [email protected] a Calderara di Reno (BO) M.C. Micro, tel. 051-6143998, fax 051-437001, email [email protected] a Pieve di Cento (BO) per moto d’epoca e non, e auto storiche. M.C. Medardo Monari, tel. 333-9299023, fax 051-7457021, www.motoclubmonari.com, email [email protected]ª Motocavalcata memorial E. Cordani a Bedonia (PR) M.C. Taro Taro Taro, tel. 346-7497049, 335-480125, 335-477695, 347-0531063, www.tarotarota-ro.it, email [email protected] Vespa “6º rally Freccia dell’Appennino” a Sant’Andrea Bagni Medesano (PR) Vespa Club Parma, tel. 335-6517400, www.vespaclubparma.it, email [email protected]

ToscanaMERCOLEDÌ 25 - DOMENI-

CA 29 MAGGIOMototour d’Eccellenza per gruppi “Colline Toscane” a Firenze e Argentario M.C. Curve&Tornanti Gsss, tel. 055-8409004, www.gsss.it, email [email protected], gsss.it

VENERDÌ 27 - DOMENICA 29 MAGGIO6º CC MotorDays, motoraduno nazio-nale a Valdarno Superiore (AR) M.C. Le Manette del Valdarno, tel. 339-3110863, www.lemanettedelvaldarno.it, www.cc-motorday.it SABATO 28 MAGGIO15º anniversario dei Golden Drakes MC Livorno a Vada (LI) Golden Drakes M.C. Livorno, tel. 393-8619059, 349-1960661, www.goldendrakesmclivorno.it

SABATO 28 -

DOMENICA 29

MAGGIO7º Motoraduno nazionale Citta Di Pontasserchio (PI) M.C. Pontasserchio, tel. 349-3516853, fax 050-862104, www.motoclubpontasser-chio.it, email [email protected] - motoincontro riservato a Du-cati Multistrada a Bibbiena (AR) M.C. Castelli del Casentino, tel. 338-3652094, 349-3401560, fax 0575-529651, www.mccastellidelcasentino.com, email [email protected]º raduno itinerante nella provincia di Lucca “a giro con Marco detto il Ciolo” aperto a tutti i motociclisti. Moto Club Guzzi “Il triangolo delle Aquile”, tel. 339-5489554, 392-3967142, 331-7993311, www.iltriangolodelleaquile.com

DOMENICA 29 MAGGIO4º raduno interregionale Vespa e Ape a Ponte a Cappiano (FI) Vespa Club Il Ponte Mediceo, tel. 347-6015259, www.ilpon-temediceo.it, email [email protected]º raduno interre-gionale Versilia Sto-rica a Querceta (LU) Vespa Club Versilia Storica, tel. 0584-757302, 347-5980225, 335-7720574, email [email protected], [email protected] d’epoca Gruppo 1 a Pra-tovecchio (AR) A.M. Alto Casentino, tel. 340-3278042, 347-8865690, 338-3538331, www.amaltocasentino.com, email [email protected]º Motoincontro Two Fingers a Cerre-to Guidi (FI) M.C. Two Fingers, tel. 349-7595454, email [email protected]

MarcheGIOVEDÌ 26 - SABATO 28

MAGGIO6º Motor Bike Fest a Mo-gliano (MC) M.C. 46 Moglia-no, tel. 329-2297208, 340-7214121, www.motoclub46.it, email [email protected]

SABATO 28 - DOMENICA 29

MAGGIO14º Motoraduno nazionale a Trodica di Morrovalle (MC) M.C. Morrovalle, tel. 329-4503163, 0733-564106, fax 0733-567035, www.motoclub-

morrovalle.com, email [email protected]

DOMENICA 29 MAGGIO11ª Motoconcentrazione a Potenza Pi-cena (MC) memorial Giuliano Moriconi. M.C. Montesanto, tel. 0733-672628, 340-8954375, email [email protected] a Ripe (AN) nel paese dei mestieri, aperto a tutti. Motofili, info su www.motofiliripetutamente.itRaduno nazionale Vespa “Riviera delle Palme” a San Benedetto del Tronto (AP) Vespa Club Sambenedettese, tel. 0735-582555 anche fax, 339-8152081, http://

sites.google.com/site/vespaclub-sambenedettese, email [email protected]

UmbriaSABATO 28 - DOMENICA 29 MAGGIO20ª Mostra scambio auto e moto d’epo-ca presso la Fiera di Bastia Umbra (PG) Italservice, tel. 0742-320642, 337-645125, fax 0742-318464, www.mostrascambio-bastiaumbra.com2º Bats on the Road a Monte S. Maria Ti-berina (PG) camping Luna del Monte, per info tel. 349-8619917, 338-5646319, email [email protected], facebook Bats of the road

LazioVENERDÌ 27 - DOMENICA 29 MAGGIO6º Motoraduno Città di Cisterna (LT) 11º Memorial Alessio Pontesilli. A.S. Iron Mustang, tel. 06-9696446, 335-7402963, www.motoecultura.it

SABATO 28 - DOMENICA 29 MAGGIOMotoincontro “1º Knights Party” a Piglio (FR) aperto a tutti i tipi di moto. M.C. Sca-lambra Riders, tel. 329-8558666, 388-4461639, fax 0775-593177, www.scalam-brariders.com

DOMENICA 29 MAGGIO9º Motoraduno ad Albano Laziale (RM) M.C. Albano Laziale, tel. 338-8230407, 339-2765668, www.motoclubalbano.altervista.org, email [email protected] dell’amicizia Vespa e Lam-bretta ad Aprilia (LT) Vespa Club Apri-

lia, tel. 331-3627726, 338-6728269, www.vespaclubaprilia.it, email [email protected]. Lambretta Club Lazio, tel. 337-920119, 347-4796092.1º raduno interregionale Vespa Città di Montefiascone (VT) Vespa Club Lago di Bolsena, tel. 340-9389059, 348-7257824, 320-6303930, www.vespaclublagodibol-sena.it, email [email protected]

AbruzzoGIOVEDÌ 26 - DOMENICA 29 MAGGIOItalian Stunt Fest a Ortona (CH) circuito internazionale d’Abruzzo www.italian-stuntfest.com - Circuito Internazionale d’Abruzzo, tel. 085-9032328, fax 085-9034838, www.cinda.it

DOMENICA 29 MAGGIO2º Memorial Valloreo a Pescara M.C. Pe-scara, tel. 320-2297116, email [email protected]

CampaniaDOMENICA 29 MAGGIO3º Motoraduno nazionale Città di Ottavia-no (NA) M.C. I Vesuviani, tel. 340-3382379, 338-9960353, www.motoclubivesuviani.it, email [email protected]º raduno nazionale Vespa a Ottaviano (NA) nel Parco Nazionale del Vesuvio. Ve-spa Club Ottajano, tel. 339-8103144, www.vespaclubottajano.it, email [email protected]

PugliaSABATO 28 - DOMENICA 29 MAGGIOMotoraduno del Gargano “Motomare” a Vieste e Peschici (FG) M.C. Gargano, tel. 338-4353595, 347-8710834, fax 0884-706483, www.motoclubgargano.it, email

[email protected]º motoraduno Bike Fest ad Acquarica del Capo (LE) Ass. Proemotion Biker’s, tel. 0833-721943, 346-6337159, www.proe-motionbikers.it1º Sons of Devil a Collepasso (LE), moto-raduno aperto a tutti i tipi di moto presso Masseria Quagliasero. South Salento Bi-kers, ( tel. 339-8275020.

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CalabriaSABATO 28 - DOMENICA 29 MAGGIO6º raduno nazionale Città di Belvedere Marittimo (CS) M.C. Road Sharks, tel. 348-9125054, 338-2259473, fax 0985-89440, email [email protected]

SiciliaSABATO 28 - DOMENICA 29 MAGGIO6ª Scasellata sull’Etna a Nicolosi (CT)motoraduno d’Eccellenza FMI. M.C. Sca-sellati, tel. 347-6996291, 320-4563131, 393-5557812, 347-6685239, www.scasel-laticatania.it, email [email protected] nel Barocco Ibleo a Ragusa, manifestazione per moto d’epoca ASI. Ve-teran Car Club Ibleo, tel. 0932-623965 ore ufficio, fax 0932-655546, www.vccibleo.it, email [email protected]

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DOMENICA 29 MAGGIOMotoincontro del Sinis a Cabras (OR) M.C. I Centauri del Sinis, tel. 347-9341313, 0783-391114, www.motoclubcabras.it, email [email protected]ª Vespa Giro di Paulilatino (OR) Vespa Club Santa Cristina, tel. 328-6524117, 338-1045474, www.vespaclubsantacristina.it, email [email protected]º Motoraduno “Curve del Mandrolisai” a Sorgono (NU) Motosardegna, tel. 340-8508915, 346-3893885, www.motosarde-gna.com

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SE È TROPPO FACILE FORSE C’È IL TRUCCOQuando si entra in certi Paesi è meglio controllare con attenzione che il passaporto sia in regola

PROSEGUO da dove ho interrotto la settimana scorsa. Per chi si fosse sintonizzato solo ora, il tema riguarda una mia buffa e inedita specialità “sportiva”, di cui vanto totale copyright: corsa in moto ad ostacoli. Una specie di free style, ma molto peggio. Si tratta cioè del superamento indenne, col miglior tempo sul giro, di una qualsiasi delle tante, seccantissime frontiere e dogane che infestano il mondo, dai poli all’equatore.

Ecco il racconto di una prova tipo. In sella ad un avventuroso bicilindrico, dal suono di orso e dall’altezza di giraffa, ho appena transitato - nel tempo record di quattro primi e cinquantasette secondi - la frontiera marocchina di Mohammad, al porto vecchio di Tangeri.

Grande! Qui ci scappa un gesto di giubilo a pugni alzati al cielo, da parte mia, ed un’immaginaria “ola” in tribuna da parte dei miei fans. Del resto, nessuno può fare meglio di così. Saltare in moto l’ostacolo della dogana marocchina di Tangeri, a ridosso delle vacanze pasquali, in nemmeno cinque minuti, senza manco pagare

“bakshish”, è impensabile. Pregusto già il meritato gradino più alto del podio. Infatti, tutti gli altri piloti… pardòn, turisti, sono ancora lì dietro che mordono la polvere, contendendosi distanziatissimi le ultime posizioni.

Mentre sto già facendo il giro d’onore per le vie di Tangeri, infestate da un traffico caciarone, m’assale però il dubbio. Come mai i commissari non hanno sventolato la bandiera a scacchi quando sono passato, in vittoriosa posizione nac nac, davanti alla sbarra del traguardo? Come mai nessuno m’ha richiamato nel parco chiuso? Vuoi vedere che…? A quel punto estraggo il passaporto e controllo il visto appena timbrato. Bastardi! Non m’hanno ufficializzato la performance. C’è solo stampigliata la data del mio ingresso, ma non si fa cenno al come, né targa, né modello. Così ora gli scenari sono i seguenti: la moto è entrata clandestinamente, dunque - dal momento che non è nemmeno mia - io sono, nell’ordine, contrabbandiere, ladro, grassatore, ingenuo fesso (peggior reato, di questi tempi) e futuro corruttore di pubblici ufficiali. Ininfluente che io abbia superato il traguardo… pardòn, la sbarra, senza difficoltà e controlli. Avrei dovuto conoscere il significato delle bandiere a bordo pista ed i regolamenti di gara. Ora sono cavoli amari. Ora qualsiasi cretino col distintivo potrebbe sequestrarmi il mezzo.

Per fortuna posso ricorrere alla giuria sportiva, nella persona della guida locale marocchina di cui s’avvale l’organizzazione viaggi Tom42 di Toni Merendino (grazie Toni, debitore). Dopo cena torniamo al porto con comodo, sistemiamo tutto in appena un’oretta. Pagando ovviamente il regolare bakshish ai doganieri. Però, non vale. Non avevo nemmeno tagliato la chicane.

Vado avanti? Vado. Altra prova. Stavolta ci trasferiamo in Asia, ad un’oscura frontiera tra India e Nepal. Qui non è più una sfida a chi fa più veloce, ma una prova cronometrata di regolarità. Che volete farci, la corsa in moto ad ostacoli è disciplina complessa e imprevedibile. E comprende anche gare a squadre.

In questo caso siamo io e il mio socio, con due moto, in due paesi diversi, davanti a due frontiere in rapida sequenza e con una carrettata di rogne da saltare. Ahimè, lo spazio è finito. Continuamo alla prossima? Continuiamo. Nel frattempo, posso offrirvi un caffè o gradite birra e pop corn? (continua)

SUPERARE LA BUROCRAZIA DOGANALE, IN ALCUNI CASI,SI TRASFORMA IN UNA VERA E PROPRIA CORSA A OSTACOLI. ANCORA PIÙ IMPEGNATIVI DI QUELLI CHE SI INCONTRERANNO LUNGO IL PERCORSO.

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Cross29 MAGGIOEuropeo - Campionato Open a Kiev (Ucraina) Fed. Motorcycling of Ukraine, tel. +380-44-2416612, www.fmu.org.uaSelettiva campionato italiano Minicross zona A, e gara interregionale MX2 un-der 21 a Cardano al Campo (VA) M.C. MV Gallarate, tel. 0331-730573, 393-9410188, 340-8816857, fax 0331-731153, www.mo-toclubmvgallarate.it, email [email protected] campionato italiano Minicross zona B e Trofeo KTM a Esanatoglia (MC) M.C. Esanatoglia, tel. e fax 0737-889330, 333-4482999, www.motoclubesanatoglia.it, [email protected] Sud Italia e campionato regiona-le Basilicata a Forenza (PZ) M.C. Roger de Coster, tel. 339-2807973, fax 0971-1830522, email [email protected] Gruppo 5 d’epoca a Savignano sul Panaro (MO) A.M. Modenese, tel. 059-365225, fax 059-451677, email [email protected] piemontese MX2 e gara in-terregionale MX1 a Salmour (CN) M.C. Fossano, tel. 338-1403875, fax 0172-695200, email [email protected] lombardo MX1 tutte e MX2 fuoristrada over-elite a Ceriano Laghet-to M.C. Cairatese, tel. 0331-619171, fax 0331-612626, www.mccairatese.it, [email protected], [email protected] triveneto Top Rider e gara Sport a Fara (VI) M.C. Fara Vicentino, tel. 338-2575456, fax 0445-897226, email [email protected]

Campionato toscano a San Galgano (SI) M.C. Garganella, tel. 0577-922519, 328-9632024, 329-3331009, fax 0577-999547, www.garganella.it, email [email protected] umbro e marchigiano a Gio-iella di Castiglione del Lago (PG) M.C. Racing Terni, tel. 0744-221706, fax 0744-227658, www.mcracingterni.it, email [email protected]

Supermotard29 MAGGIOMondiale - Gran Premio di Bulgaria a Ple-ven Dolna Mitropolia, tel. +359 64804709, www.bfm.bg - www.supermotos1.comItaliano - Campionato Minibike Motard a Busca (CN) FX Action, tel. 0584-267095, cell. 338-7830809, fwww.fxaction.it. Pista Kart Planet, tel. 0171-946644, www.kar-tplanet.itCampionato interregionale Pista Azzurra Borgo Ticino (NO) T.W.O. Two Wheels Ob-session, tel. 039-325106, fax 039-325107, www.two.go.it, email [email protected] triveneto, emiliano-ro-magnolo e Alpe Adria a Pedavena (BL) Infoline tel. 349-3581125, www.supermo-tardtriveneto.it.

Enduro28 - 29 MAGGIODue Giorni di Cogno San Savino di Fari-ni (PC) M.C. Chieve, tel. 338-6656349, fax 0373-648537, www.mcchieve.com, email [email protected]

29 MAGGIOItaliano - Campionati Assoluti d’Ita-lia e Coppa Italia a Fener (BL) M.C. La Marca Trevigiana, tel. 0422-230779, 335-6243115, fax 0422-420080, email [email protected] - www.axiver.com2ª Regolarità del Roero - Trofeo nazio-nale Gruppo 5 Regolarità d’epoca, Trofeo Testori a Corneliano d’Alba (CN) M.C. 100 Torri Alba, tel. 348-3996078, fax 0173-620081, www.motoclub100torrialba.com, email [email protected] regionale Umbria-Marche a Gualdo Tadino (PG) M.C. Gualdo Tadino, tel. 0742-74475, 347-4805630, fax 075-9108186, www.motoclubgualdotadino.com, email [email protected] regionale Abruzzo-Molise a Guardiagrele (CH) M.C. M.V.C. Guardia-grele, tel. e fax 0871-83797, email [email protected] interregionale a Castelnuo-vo della Daunia (FG) M.C. Falchi Dauni, tel. e fax 0881-545849 cell. 320-0588185 http://motoclubfalchidauni.oneminutesi-te.it, [email protected] laziale, quarta prova a Fon-tecerro (RI) M.C. Fontecerro, tel. 347-3570554, 347-4609124, 333-2082313, www.mcfontecerro.com, email [email protected]

Rally27 MAGGIO - 1 GIUGNOMondiale - 4º Sardegna Rally Race a Porto Cervo - Alghero - Fonni - Arbatax - Orosei - San Teodoro M.C. Bike Villa-ge, tel. 339-2482577, www.bikevillage.it, email [email protected]

29 MAGGIO - 1 GIUGNOItaliano - Campionato Raid TT - 4º Sarde-gna Rally Race Fonni - San Teodoro M.C. Bike Village, tel. 339-2482577, www.bike-village.it, email [email protected]

Trial29 MAGGIOItaliano - Campionato outdoor CITO a Barzio (LC) M.C. Monza O. Clemencigh, tel. 039-325103, fax 039-325103, www.motoclubmonza.it, email [email protected]

Speedway28 MAGGIOMondiale - Campionato individuale, GP della Repubblica Ceca a Praga AK Marke-ta Praha V ACR, tel. +420-233-358487, fax +420-220-510134, www.speedway-pra-gue.cz, [email protected] - Campionato Long Track, round di qualificazione 2 a Artigues de Lussac (Francia) MRC Artigues de Lus-sac, email [email protected]. FFM www.ffmoto.orgMondiale - Campionato Junior a squadre under 21, semifinale 1 a Rawicz (Polonia RKS Kolejarz Rawicz, fax +48 65 5453526, email [email protected] - Campionato Junior a squadre under 21, semifinale 2 a Diedenbergen (Germania) MSC Diedenbergen e.v. im DMV, tel. +49 6192 313 95, fax +49 6192 958 811, www.MSC-Diedenbergen.de, email [email protected]

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Il Mondiale Rally sbarca sull’isola italiana

La Vespa e Polini Motori. Due miti intramontabili per molte generazioni di appassionati. La Vespa, un pezzo di design su due ruote che tutto il mondo ci invidia. Polini reinterpreta in chiave racing lo scooter più famoso della storia con una vasta gamma di componenti sportivi. Il risultato? Divertimento senza eguali. Vespa secondo Polini. L’evoluzione del mito.

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24 maggio - Motosprint 21

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