MOTO2 Ultimo test a Jerez per la classe che sostituisce la 250

30 MARZO

5 APRILE

2010

Settimanale

Anno XXXIII

Fascicolo 1665

2,50 Euro

(Italy only)

13

Con Con Apriliasi si VOLAVOLA

SBK PORTIMAOSBK PORTIMAO Biaggi vince 2 volteBiaggi vince 2 volteHaslam si difendeHaslam si difendeDucati ufficiali a fondoDucati ufficiali a fondo

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

CROSSCROSS La guidaLa guidaai Mondiali ai Mondiali 2010 2010

MOTOGP MOTOGP La dura vita dei rookieLa dura vita dei rookie125 per soli spagnoli 125 per soli spagnoli OFF ROAD OFF ROAD Assoluti d’Italia enduroAssoluti d’Italia enduroSupercross USASupercross USAPROVA NOVITÀ PROVA NOVITÀ Moto GuzziMoto Guzziserie Aquila Neraserie Aquila Nera

Perdere un chilo*

senza sforzo ?Il sogno di tutti gli sportivi.

La vostra sportiva soffre di pesantezza nei cambi di direzione? Regalatele una terapia a base di MICHELIN Power Pure!Con l’ultima generazione della nostra tecnologia bi-mescola 2CT, nel momento in cui la moto va in piega, si dispone

di una maggiore superficie di mescola morbida a terra e, di conseguenza, di maggiore grip. Ma la vera novità è laMICHELIN Light Tire Technology: Michelin Power Pure pesa 1 kg di meno dei suoi concorrenti*! Questo guadagno di

peso aumenterà sensibilmente l’agilità della vostra moto.Il beneficio è amplificato dal fatto che questo kg è guadagnato sulle masse non sospese. Ulteriore prova delle perfor-

mance di MICHELIN Power Pure, il fatto che tutte le tecnologie utilizzate sono state validate in competizione dalMICHELIN Power Research Team, il laboratorio itinerante più veloce del mondo .

*Peso medio di un treno di pneumatici anteriore 120/70 ZR 17 e posteriore 190/50 ZR 17 MICHELIN Power Pure in rapporto al peso medio dei concorrentiseguenti a pari dimensione (in ordine alfabetico): Bridgestone BT-016, Dunlop Qualifier 2; Metzeler Sportec M3, Pirelli Diablo Rosso.

www.michelinpowerpure.com

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Questo periodico è iscritto alla Federazione Italiana Editori Giornali

Sommarionumero 13/2010

LA POSTALetteredi Stefano Saragoni 4Officinadi Massimo Clarke 8

PADDOCKVelocità, cross, enduro, trial,minimoto, speedway, supermoto 10

IN PISTAMotoGPLa dura vita del rookie 20Moto2Ultimo test precampionato a Jerez in Spagna 28SuperbikeSecondo round del Mondiale a Portimao in Portogallo 36SuperstockMondiale in Portogallo 52

FUORISTRADAMotocrossMondiali MX1, MX2 e MX3 al via 58Supercross USA Nona prova a Jacksonville in Florida 66EnduroInternazionali d’Italia ad Azeglio (TO) 68SupermotoInternazionali a Castelletto di Branduzzo (PV) 72RallyItaliano a Chianciano Terme (SI) 74 SportitaliaI campionato regionali 76

SU STRADAProva novità Gamma Moto Guzzi Aquila Nera 78AttualitàLa produzione, le leggi, le novità 84MotolandiaTurismo, viaggi, epoca 86Made inAbbigliamento e accessori 89

MERCATINO Compravendita di moto e accessori 90

GP GUIDAGare e raduniGli appuntamenti in pista 98

RUBRICHE Contromanodi Marco Masetti 14Polvere di stelledi Luigi Rivola 16Donne e motoridi Laura Cattaneo 86Via col ventodi Giovanni Carlo Nuzzo 87Qui Giapponedi Laurent Benchana 88

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3www.motosprint.it

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CI SIAMO, di nuovo il denaro batte la passione. Per il secondo anno consecutivo, e forse per sem-pre, è stato annullato il GP Ungheria. Problemi fi-nanziari, e non solo, hanno prevalso sulla possibi-lità di spostare un po’ più a est il baricentro del Motomondiale.

L’effetto collaterale di questa scelta obbligata (il circuito non è pronto e non si può di certo correre in una pista di terra battuta come una volta) ha fatto ricadere la scelta sul nuovo tracciato di Alca-niz. Strane coincidenze del Motomondiale, il circu-ito era stato inserito come “riserva” ad inizio anno, e stranamente è in Spagna!

E allora si correrà una volta in più su una pista disegnata dall’architetto tedesco Hermann Tilke, che magari fa cose bellissime, ma in quanto a spettacolo non ne indovina molte. Forse, ma è un’utopia, la bellissima pista di Portimao poteva essere una scelta dettata dalla passione. Ma pur-troppo quest’ultima perde sempre davanti al dio denaro.

Alessandro Germani

Vicenza

LA PASSIONE è una cosa, l’organizzazione di un GP un’altra. E al proposito, Carmelo Ezpeleta, che non è esente da errori, ma sa il fatto suo, tempo fa mi spiegò come Paesi e circuiti che ospitano un GP difficilmente riescono a guadagnare o anche solo a far quadrare i conti. E allora perché lo fanno? Per promuoversi nel mondo, per immagine. Imola de-ve la sua fama (che sta perdendo) al GP di F.1 e molti Paesi, ricchi ma a corto di immagine, hanno scelto gli eventi sportivi per farsi conoscere.

La defezione dell’Hungaroring non è certo impu-tabile a Dorna, che però, dopo il “bidone” del 2009 ha pensato bene di non farsi sorprendere di nuovo. Trattandosi di società spagnola, posso capire che abbia trovato “in casa” il circuito di riserva, non volendo rinunciare a un calendario di 18 gare. Quattro GP nella stessa nazione sono un’esagera-zione, è fuor di dubbio, e sono abbastanza convinto che dall’anno prossimo si tornerà a tre.

ASSISTENZA SOLLECITAE SENZA BUROCRAZIA! Volevo solamente lodare la serietà della TomTom per la sostituzione dell’alimentatore del mio Rider2 con sollecitudine e senza alcuna burocrazia.

Gianni Cozzani

NIENTE TV PER L’ULTIMO TEST DELLA MOTOGP. PERCHÉ? Sono un vostro lettore da quando ho imparato a leggere... E ora ho 23 anni. Vorrei sapere per quale assurdo motivo quest’anno il classico ultimo test della MotoGP con l’assegnazione della BMW per il più veloce non si è visto in televisione!Peccato, per noi era il primo appassionante appuntamento dell’anno con la MotoGP!

Marco Preite

Quest’anno niente BMW e soprattutto niente test di fine precampionato in Spagna con TV, ricchi premi e cotillons.La MotoGP “low cost” ha rinunciato al prologo (e alla vetrina) in nome del risparmio.

VOGLIO TORNARE A CORRERE QUALE TROFEO SCELGO? Per cominciare a correre dopo (quasi) dieci anni che non tocco una moto, qual è il trofeo più adatto a me?

Andrea

Difficile suggerire con così poche informazioni. Nei siti di Case e importatori puoi però trovare le informazioni per orientarti.

SULLA MOTO2 MI SONO RICREDUTO Ancora sulla Moto2. Nelle chiacchiere da bar sono stato un fiero oppositore del cambiamento. Ho sempre considerato la 250 una vera moto da competizione: forse perché a 2 tempi. Leggendo il resoconto delle prove di Valencia però mi sono ricreduto. Bello tornare indietro, al sano artigianato da corsa!

Roberto IsopiVelletri (Roma)

IN B

RE

VE

È IL DENAROCHE DETTA LE SCELTE

Lettere

Niente Ungheria e 4 GP in Spagna

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

VISIONE AEREA DEL CIRCUITO DI ALCANIZ, 300 KM A SUD OVEST DI BARCELLONA.

QUI SI CORRERÀ IL QUARTO GP SPAGNOLO.

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ESISTE UN SOLO MOTOCICLISMO

SCRIVO in risposta alla lettera firmata da motocicliste.net pubblicata sul n. 10. Personalmente mi trovo d’accordo con la FMI sul tramonto del Campionato Italiano Femminile, che quest’anno si presenta in tappa unica. Non fatico ad intuire che dal prossimo anno non lo vedremo più.

Non sono mai stato d’accordo nel ghettizzare qualsiasi persona o gruppo e perciò non vedo positiva la creazione di classi “miste” anche nel mondo motociclistico. Paola Cazzola (giusto per fare le stesse cita-zioni) ha ben poco da invidiare ai piloti uomini, sono sicuro che non è l’unica e che sarebbe emersa anche senza il Trofeo Motocicliste.

Siamo d’accordo sulle categorie distinte in sport olimpici in cui conta molto la prestanza fisica ma il motociclismo non rientra in questi casi. Non vedo la necessità di avere un campionato a parte: sarebbe come dare per assodato che le donne sono inferiori agli uomini e che sarebbe inutile gareggiare contro di loro. Si è tanto lottato e si lotta tutt’ora per la parità dei sessi ma sembra che quando fa comodo la si di-mentichi volentieri.

Non si promuove uno sport dividendolo in pezzi e si migliorano le proprie performance confrontandosi con i migliori, uomini o donne che siano. Chiedere a gran voce che il campionato femminile venga impo-stato come prima è una chiara ammis-sione di inferiorità, cosa che stride for-temente con la sopracitata “parità” e che mortifica gli incoraggianti risultati ottenuti da molti piloti donne in svariate competizioni motociclistiche. Non esi-ste un motociclismo maschile ed uno femminile, esiste un solo motocicli-smo creato da persone con la medesi-ma passione.

Gregorio Sugaris - Pavia

SCUSA, ma non condivido. Lo sport è “maschile” e “femminile”. Non solo nelle specialità olimpiche. La divisio-ne è sacrosanta. E là dove ci sono le partecipanti è giusto farla. Se non ci sono, è un altro discorso. Ma la clas-se “mista” è un’eccezione.

FUORISTRADASI PUÒ MORIRE PER UNA SBARRA

DOMENICA 14 marzo durante un’escursione con le moto da enduro tra la provincia di Cre-mona e quella di Bergamo il mio caro amico Stefano Stanga ha perso la vita sulla sua Suzuki RM-Z 250 E.

Una svista gli è stata fatale. Non si è accorto che una sbarra era chiusa davanti a lui e l’ha colpita in pieno. Nonostante la bassa velocità Stefano è morto sul colpo. A nulla sono valsi i soccorsi.

Come al solito ci si chiede co-me mai una sbarra posta su una strada comunale di campagna sia colorata di verde e non se-gnalata. Stefano era molto esperto, ma nonostante questo è rimasto vittima di una svista fa-tale. Vorrei ora dedicargli questo piccolo pensiero: “Ogni volta che passavo dal Bar Crisè speravo di trovarti, ora la speranza lenta-mente si affievolirà ma rimarrà la certezza che un giorno, solo nella campagna più sperduta, in riva al fiume, avvertirò ancora la tua presenza. In quel momento potrò ringraziarti di esserti fer-mato quel giorno in moto, per-ché da quel giorno ci dicevamo amici. Non so dirti quando tor-nerò in moto ma so che ci hai lasciato soli con i ricordi”.

Alfredo e Diego Bernabé

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ITALIANO VELOCITÀNON SI RILANCIA COSÌ IL CIV SCRIVO dopo anni di silenzio per fare una critica al nostro famigerato CIV. Vivo da anni nel motociclismo che per me non è solo passione ma anche lavoro. Sono stanco di sentir dire che bisogna portare il campionato italiano a livelli di tutto rispetto.Se per rilanciare il CIV invitiamo attori di Zelig (logicamente pagati) e poi li facciamo esibire in un orario in cui non se li fila nessuno, perché gli addetti ai lavori sono nel bel mezzo di scarico dati e messa a punto... Poi si fanno venire i campioncini della SBK, magari gratis, mentre gli altri pagano dieci volte tanto l’iscrizione rispetto ai cugini del campionato spagnolo. Attenzione poi a non rientrare nei box con una velocità superiore ai 60 km/h, si pagano 150 euro di multa. Però non ho mai visto in nessun circuito un’avvisatore ottico che dice quale velocità si fa! Ma non è che sarà una fonte di guadagno anche questa? Non parliamo poi della sicurezza; anche quest’anno è svanito l’accordo con la Clinica Mobile. Mi domando: sarà meglio pagare un sussidio alla clinica o far venire un’attore di Zelig?

RISPETTO la richiesta di anonimato, ma mi chiedo perché. Il dissenso è lecito, quando manifestato in modi ortodossi. Dei comici di Zelig posso dirti che quest’anno non ci saranno. Non ci sarà neppure la Clinica Mobile, ma questo non significa assistenza medica inadeguata. Per la prossima settimana prometto la replica più appropriata: quella della FMI.

IO L

A P

EN

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CO

SÌ

Lettere

MOTOGPMENO DI 20 PILOTI È RIDICOLO

UNA MotoGP con meno di venti piloti è a dir poco ridicola. Va bene che il proverbio dice “pochi ma buoni“, però qui si esagera. È ora che la Dorna si dia da fare per aumentare il nu-mero delle Case partecipanti, altrimenti ci si diverte di più a vedere la Superbike.

Secondo me ci sono Case che pagano troppo alcuni top rider, e che potrebbero destinare parte di quei capitali a creare nuove strutture per piloti emergenti (che non mancano, basta guar-dare le domande di partecipazio-ne alla Moto2).

Ilgamba

da Motosprint.it

VENTI? In realtà sono solo 17... Tuttavia i costruttori non sembrano affatto preoccupati del numero di partecipanti. La Dorna lo è, e prova a rinfoltire i ranghi, ma le Case su questo argomento non ci sentono. L’in-vestimento nella MotoGP è stato oggetto di tagli da parte di tutti, e anche gli ingaggi dei piloti ne hanno risentito. Ma quanto è stato risparmiato non verrà cer-to speso nelle corse in altra for-ma.

Aggiungo che un conto è il numero di piloti interessati a correre il Mondiale, in qualsiasi categoria, un altro la competiti-

LA CRISI DEI CONCESSIONARIQUANTO È DURA TENERE APERTO

SONO titolare di un negozio di moto, vi leggo forse sin dai primi nume-ri, mio padre è stato pilota e meccanico Suzuki e anch’io ho un passato come pilota dilettante di cross.

Ho letto di un concessionario che ha chiuso l’attività per non indebitar-si. È da tempo che penso di scrivere un libro a tal proposito, elencando le difficoltà nel nostro settore. Nel mio caso specifico, vent’anni di attivi-tà in proprio, e molti mesi in cui non riusciamo a prenderci uno stipen-dio... Non abbiamo nessun tipo di ammortizzatore sociale e ci siamo indebitati per salvare ciò in cui crediamo. L’unica cosa che ci ha sempre mosso è la passione e l’essere cresciuti in questo ambiente.

Possiamo dare voce ad una categoria che soffre nel silenzio?Danilo Pagano

DIFESA DI SIMONCELLIMOTOGP OSTICA PER I NUOVI

SCRIVO in merito alla lettera di Fabio Monticelli, pubblicata nel n. 11. Mi ero ripromessa di non repli-care se qualcuno avesse avuto parole poco gentili nei confronti di Simoncelli, ma il sig. Monticelli merita due righe.

Leggendo la sua lettera mi sono chiesta da che parte sta. Premetto che Simoncelli non ha bisogno di essere difeso, perché sul suo ta-lento e le sue capacità gli addetti ai lavori e gli appassionati non hanno dubbi.

Sapevamo che il grande salto in MotoGP, già di per sé notevole, con le limitazioni al numero dei test introdotte quest’ anno avreb-be potuto essere ancora più com-plicato e che i nuovi arrivati avreb-bero pagato per inesperienza il prezzo più alto.

Ma questo non significa che improvvisamente un buon pilota diventi una schiappa. Diamo tem-po a Marco per prendere confiden-za con la moto e la squadra e i ri-sultati arriveranno. Le ricordo che nel 2008 anche Jorge Lorenzo pa-gò caro l’esordio in MotoGP ma nel 2009 la musica è stata ben diver-sa.

SuperSic deve stare sereno e

MASTER SUPERBIKELA BMW S1000RR HA PERSONALITÀ

HO APPENA terminato di legge-re la vostra maxi comparativa, completissima come sempre. Bravi. È un vero piacere vedere che le superbike europee sono ri-sultate le prime, e non solo per quanto riguarda lo stile e la com-ponentistica, ma anche per pre-stazioni, guida e fascino.

Un appunto però mi sento in dovere di farvelo, anche perché vi leggo da trent’anni, quindi conce-detemelo. Sono un ducatista, ma riguardo alla BMW S1000RR dis-sento fortemente da voi quando scrivete che il suo design è “poco personale”.

È vero che i modelli di Monaco più particolari ed affascinanti sono quelli che montano il motore bo-xer, ma la superbike teutonica non mi pare affatto poco personale nello stile. Anzi!

La trovo una bellissima moto, da qualunque angolazione la si guardi, caratterizzata da un fron-tale molto “endurance” veramen-te azzeccato. Certo è che per cre-are una maxi sportiva non si può prescindere da certi canoni, ma mi pare che i designer BMW abbiano fatto un ottimo lavoro, racchiuden-do in un progetto totalmente nuo-vo prestazioni (da Enterprise), gui-dabilità e stile tipicamente biem-mevu.

Se manca di personalità la S1000RR, che dire delle jap?

Stefano Zoppi

Ancona

vità degli stessi. Non va dimenti-cato che in MotoGP il livello è di assoluta eccellenza.

tranquillo: i suoi tifosi veri gli vo-gliono bene e sanno aspettare. Arriveranno giorni migliori!

Claudia Zonta

Bassano del Grappa (VI)

DI SIMONCELLI parliamo nelle prossime pagine. Di Lorenzo... non devo rammentarti le tre pole, i tre podi, e la vittoria in Portogallo, vero? Dopo sono arrivate anche le difficoltà, ma il debutto è stato da paura!

RSV4 RÈ ARRIVATO IL TUO TURNO.

L’hai appena messa in moto. Un ruggito. Senti il rombo del V4 65° e l’adrenalina che sale. Scegli il carattereselezionando la mappa del Ride by Wire, accarezzi la manopola del gas e poi via. Il ruggito diventa subitoun urlo e ogni curva una piega perfetta, veloce, precisa. Merito del telaio in alluminio costruito attorno al motore e della ciclistica racing. Giro dopo giro, bruci l’asfalto alla ricerca della massima prestazione.Insegui i tuoi limiti su qualunque tracciato. E quando li raggiungi, sei già pronto ad alzare l’asticella. Nuova RSV4 R. Nata dall’esperienza tecnica Aprilia, forgiata da Max Biaggi in Superbike, pronta per te.

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PUR ESSENDO un appassionato e un sostenitore dei bicilindrici a V e boxer, soprattutto di quelli raf-freddati ad aria, sono rimasto affa-scinato sia dal cinque cilindri della Honda RC211V, che a mio mode-sto parere rappresenta il massimo in fatto di prestazioni e tecnologia, sia dal bicilindrico della Ducati Desmosedici, l’unico a utilizzare la distribuzione desmodromica.

So che le Case non hanno mai divulgato notizie o foto dei loro motori da competizione, però mi sembra che tempo fa la Honda abbia mostrato qualche particola-re del suo cinque cilindri a V e che in quella occasione le riviste di settore abbiano pubblicato solo poche piccole foto. Gradirei molto una sua analisi tecnica del motore in questione, a beneficio di tutti gli amanti della “bella meccanica”.

Renato Perego

Cavenago di Brianza (MI)

CARO signor Perego, conosco da tempo la sua competenza e la sua passione, e comprendo per-fettamente che lei voglia saperne di più su questo splendido V5 da competizione. Il fatto è che vorrei saperne di più anch’io! In effetti la Honda ha esposto i componenti del motore, che sono anche stati fotografati, pur se non in dettaglio, alla fine del 2006. Di dati tecnici, però, non ne sono stati forniti (ne-anche le misure di alesaggio e corsa…).

Oltre a consentire lo scatto di alcune foto delle parti in questione e a indicare l’angolo tra le due bancate di cilindri, per quanto ne so, la Casa si è limitata a fornire un disegno “ai raggi X”, dal quale, oltre alle due cascate di ingranag-gi di comando della distribuzione,

Officinadi Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

IL V5 HONDA RE DELLA MOTOGPUn capolavoro avvolto nel mistero

poste sul lato destro, non è che si possa vedere molto altro. Del re-sto, non è neanche necessario, perché come è fatto il motore lo si sapeva già e l’esibizione dei com-ponenti non ha fatto altro che confermare cose già note.

Quello che sarebbe stato più interessante sapere (e cioè dati come la lunghezza delle bielle, le dimensioni e le alzate delle valvo-le, eccetera…) non è stato certo rivelato. Ad ogni modo, ecco in sintesi quanto mi richiede; di più del resto non sarei in grado di dire. Dunque, si tratta di un motore a cinque cilindri a V di 75°30’ di dise-

gno molto semplice e lineare, ma di esecuzione decisamente raffi-nata. La bancata anteriore ospita tre cilindri e quella posteriore due; entrambe sono ricavate di pezzo con il semicarter superiore del basamento.

Le teste sono molto compatte per via del ridotto angolo tra le valvole (in titanio), che sono quat-tro per ogni cilindro. Diversamen-te da quanto accade nei motori di F.1, gli eccentrici degli alberi a camme agiscono su punterie a bicchiere (e non su bilancieri a di-to). A richiamare le valvole provve-dono delle molle a elica. Per quan-

to riguarda le misure caratteristi-che, qualcuno ha parlato di 74 x 46 mm, mentre (in particolare negli ultimi due anni di impiego della moto, quando in effetti il motore girava più forte) qualcun altro ha parlato di 76 x 43,6 mm e poi addi-rittura di 78 x 41,4 mm.

L’albero a gomiti ruota in avanti ed è dotato di quattro perni di ban-co e di tre perni di manovella (su quello centrale è montata la biella del cilindro di mezzo della bancata anteriore). Questo componente è in un sol pezzo e lavora intera-mente su bronzine; i volantini, ov-vero i complessivi braccio di ma-novella-contrappeso, sono quasi discoidali. I due perni di manovella esterni (su ciascuno dei quali lavo-rano affiancate due bielle) sono allineati, ossia disposti a 360°, mentre quello centrale è disposto a una distanza angolare di 104,5° rispetto ad essi.

I pistoni sono ultraribassati e hanno il mantello ridotto a due semplici pattini di appoggio, ma non sembrano tutto sommato più “radicali” di quelli impiegati su al-cune monocilindriche da cross at-tuali. Il cielo appare di disegno re-lativamente “pulito”, anche se presenta ben evidenti incavi in corrispondenza dei funghi delle valvole (che comunque non sono neanche tanto profondi). Purtrop-po le foto non mostrano la loro parte inferiore, che potrebbe pre-sentare delle nervature e dei tra-versini di irrigidimento, come si usa da anni sui pistoni dei motori automobilistici di F.1 (che però hanno un alesaggio ben maggio-re). Ogni pistone è dotato di due segmenti (uno di tenuta più un raschiaolio). A giudicare dalle foto, il riporto DLC viene impiegato solo sulle punterie e non anche sugli spinotti.

Le bielle pare siano in titanio, ma la sezione del loro fusto non è né ad H né ad H rovesciata; in altre parole non vi sono nervature, e la sezione stessa è considerevole. Ciò ha portato qualcuno a pensare che potrebbe esserci del nuovo in questo reparto, in particolare pen-sando che la Honda ha una note-

LA VERSIONE 2006 DEL PROPULSORE DELLA HONDA RC211V (SOTTO) ERA IN GRADO DI EROGARE CIRCA 260 CV A 16.500 GIRI/’. IL PRIMO V5, QUELLO DEL 2002, AVEVA UNA POTENZA MASSIMA DI CIRCA 230 CV A 15.800 GIRI/’.

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MMC

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MOTORI AUTO E MOTOPERCHÉ SONO COSÌ DIVERSI?

SONO un grande appassionato di motori e, dopo avere letto quello che era stato scritto di recente in questa rubrica, ho pensato di in-tervenire per chiedere un vostro parere riguardo una mia teoria. A me sembra evidente che i motori automobilistici (a benzina) e quelli motociclistici stiano prendendo strade diverse, per quanto riguar-da le realizzazioni di serie.

I motori delle moto ormai rag-giungono regimi di rotazione ele-vatissimi e utilizzano soluzioni tecniche molto simili a quelle usa-te in F.1. I propulsori delle auto, invece vengono progettati pensan-do soprattutto alla riduzione dei consumi, quindi la Case stanno sviluppando sistemi d’iniezione di-retta e impianti di sovralimenta-zione. Per quale ragione si sta ve-rificando questo? Quale delle due scelte è la migliore?

Giorgio Beretta

Milano

LE SUE osservazioni sono molto interessanti e denotano una note-vole attenzione allo sviluppo della tecnica motoristica. In effetti le cose stanno come lei dice. Benché molte soluzioni siano oramai con-solidate e quasi tutti gli schemi tecnici siano praticamente stan-dardizzati, esiste una notevole dif-ferenza per quanto riguarda le strade che i tecnici hanno deciso di seguire nei due settori in que-stione (sempre con riferimento ai modelli di serie). Che si tratti di due pianeti molto distanti, del re-sto, è dimostrato in maniera ecla-tante dal fatto che sulle auto i motori diesel sono estremamente diffusi, mentre sulle moto non se ne parla neanche. La sua mail si riferisce, giustamente, solo ai mo-tori a ciclo Otto e quindi ad essi facciamo qui riferimento.

Le esigenze delle auto e delle moto sono diverse e questo è il punto più significativo, tutto som-mato. Per le auto la riduzione dei consumi è una voce che oramai da

tempo risulta assolutamente es-senziale. Ciò ha portato a svilup-pare motori a iniezione diretta, cosa che ha comportato il supera-mento di notevoli difficoltà e ha reso necessari investimenti eleva-tissimi. Come sicuramente avrà avuto modo di osservare, il rap-porto corsa/alesaggio è di norma assai diverso da quelli adottati sui motori motociclistici di alte pre-stazioni (non prendiamo in consi-derazione, ovviamente, realizza-zioni destinate alle custom, a moto old style, eccetera..). Anche in questo caso entra fondamental-mente in gioco l’esigenza di conte-nere i consumi, oltre che le emis-sioni. L’impiego di bilancieri con rullo e di molle troncoconiche si piega fondamentalmente proprio in quest’ottica. Minori perdite per attrito significano, infatti, a parità di potenza erogata e di tempo di funzionamento, un consumo infe-riore.

Anche il tipo di impiego al quale vengono adibite le auto e le moto è generalmente diverso. E poi oc-corre tenere presente che se si vogliono prestazioni più elevate, ferma restando la cilindrata, nel vano motore delle autovetture c’è in genere uno spazio più che suffi-ciente per installare un turbo con relativo INTERCOOLER. In questo modo non c’è bisogno di raggiun-gere regimi di rotazione più eleva-ti. Proprio la strada che porta alla adozione di motori di cilindrata relativamente contenuta (e quindi compatti e leggeri), più o meno vigorosamente sovralimentati, sembra oggi interessare partico-larmente i tecnici del settore auto-mobilistico. Gli addetti ai lavori si riferiscono a questo trend col ter-mine “downsizing”.

Delle diversa vocazione dei due tipi di veicolo dei quali stiamo par-lando, ossia quelli a due ruote e quelli a quattro, parlano chiara-mente anche le curve caratteristi-che dei motori. Oggi in campo au-tomobilistico, anche se il regime di potenza massima è dell’ordine di 6.000 o 6.500 giri/min, spesso la coppia raggiunge il suo valore più elevato a meno di 3.000 giri/min (e

in non pochi casi addirittura si scende al di sotto dei 2.500 giri/min). Inoltre l’andamento della curva è sovente tale da risultare pressoché piatto per buona parte del campo di utilizzazione, atte-standosi sul valore massimo per un arco di giri molto considerevo-le. Questo viene ottenuto mediante razionale sfruttamento dei sistemi di fasatura variabile e/o di com-plessi di aspirazione a geometria variabile. E, forse ancor più, grazie alla utilizzazione di sistemi di so-vralimentazione particolarmente evoluti. Non si tratta solo di turbi-ne a geometria variabile a control-lo elettronico, ma anche di turbo-compressori di diverse dimensioni e caratteristiche montati in serie e addirittura di abbinamenti tra compressori volumetrici e turbo-compressori (con esclusione dei primi al di sopra di un certo regi-me di rotazione). A questo si ag-giunge il fatto che, grazie a sistemi meccanici (tipo Valvetronic) o idro-meccanici (tipo Multiair), in certi casi è possibile anche modificare la legge delle alzate delle valvole. E poi c’è l’iniezione diretta. Insom-ma, per quanto riguarda le realiz-zazioni di serie, non si può non concordare con lei: l’evoluzione motoristica sembra percorrere strade diverse…

Detto dei motivi, rimane da ri-spondere alla domanda relativa alla validità dei due “percorsi”. E qui i margini di ulteriore migliora-mento appaiono nettamente più ampi se è possibile sfruttare la sovralimentazione, l’iniezione di-retta e sistemi di aspirazione e di fasatura variabile anche comples-si. Del fatto che i motori delle moto supersportive siano arrivati assai vicini all’aver sfruttato tutte le loro potenzialità, nella loro con-figurazione attuale, abbiamo par-lato anche di recente in queste stesse pagine.

vole esperienza, a livello speri-mentale, nel campo delle bielle bimetalliche (matrice più elementi resistenti interni), ovvero nel set-tore delle parti in MMC. Qualcun altro invece ipotizza che il fusto sia cavo internamente… Le teste han-no una struttura decisamente semplice; in effetti, non appare più complessa di quella che questi componenti hanno nei motori del-le 600 e delle 1000 supersportive. Il sistema di lubrificazione è a carter semisecco, con il serbatoio ricavato in una profonda coppa applicata inferiormente al vano nel quale è alloggiato il cambio. Le camere di manovella sono netta-mente separate dal vano in cui è alloggiato il cambio (il quale a sua volta è situato decisamente più in alto della coppa, dalla quale lo separa una parete orizzontale). Il sistema di iniezione è dotato di due iniettori per ogni cilindro. Il cambio è estraibile e la frizione è abbinata a un dispositivo antisal-tellamento.

Per quanto riguarda le presta-zioni, nel 2002 e nel 2003 si parla-va di circa 230 CV a un regime dell’ordine di 15.800 giri/min; la pressione media effettiva (PME) sarebbe quindi risultata di circa 13 bar. Ipotizzando una corsa di 46 mm, la velocità media del pistone sarebbe stata di poco superiore ai 24 metri al secondo, un valore più che accettabile per un motore da competizione. Nel 2006 sembra che la potenza sia salita a circa 260 CV a un regime prossimo ai 16.500 giri/min.

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SETTE prove, a partire dal 18 aprile, con un dop-pio appuntamento nel week-end del 20 giugno: con una sessione di test è stata presentata ufficialmen-te a Monza la stagione del campionato italiano ve-locità. Sarà un tricolore più visibile, dato che saran-no due le emittenti che trasmetteranno in diretta tutte le categorie. Sportitalia, visibile sia sul digitale terrestre che su satellite, che manderà in onda Superbike, Supersport e 125 (sotto, una partenza 2009). Su Nuvolari, le due categorie Stock, 600 e 1000. MotoTV manderà invece in differita tutte le categorie il giorno seguente, così come faranno

Sportitalia e Nuvolari che trasmetteranno le cate-gorie non irradiate in diretta la domenica.

La Rai proporrà invece una sintesi di 25 minuti il martedì sera. Per quanto concerne le categorie Stock, entrambe si correranno in regime di mono-gomma, Dunlop per la 600 e Pirelli per la 1000. La Casa italiana di pneumatici offrirà al vincitore del campionato di passare alla Coppa del Mondo Stock 1000 attraverso una sponsorizzazione. Ecco il ca-lendario: 18 aprile Vallelunga; 2 maggio, Monza; 19 giugno e 20 giugno, Mugello; 4 luglio, Misano; 19 settembre, Imola; 17 ottobre, Mugello.

PaddockA cura di Lucia Voltan

TRIUMPH PARKINGO SERIES PRESENTATO IN SPAGNAÈ stato presentato ufficialmente in Spagna, al circuito “Ricardo Tormo” di Valencia, il Trofeo Triumph ParkinGO European Series, nato in collaborazione con Infront e con la federazione UEM. Durante la conferenza stampa è stato presentato anche il Factory Team Triumph BE1 Racing, che corre nel Mondiale Supersport con Chaz Davies, David Salom, Jason DiSalvo, Matthieu Lagrive.

LEZIONI GRATIS PER RAGAZZE CHE VOGLIONO CORRERESi terrà il 19 aprile, a Magione, il corso teorico-pratico riservato alle ragazze che desiderano correre, ma non hanno esperienza. Sotto la guida degli istruttori federali, le aspiranti piloti potranno ricevere insegnamenti gratuito. Per informazioni: 366-6658640.

CERVANTES PRIMO NELL’ENDURO SPAGNOLO Ivan Cervantes (KTM) si è imposto nella prova d’apertura del campionato spagnolo Enduro disputata a Requena, al termine di una gara dove i piloti hanno dovuto fare i conti con il maltempo, pioggia e fango. Alle spalle di Cervantes sono finiti, nell’ordine, Salminen (BMW) e Oblucki (Husqvarna).

MOTOMONDIALE IN SPAGNA SU TELECINCO DAL 2012Dalla TV di stato, alla TV commerciale: a partire dal 2012 il Motomondiale in Spagna verrà trasmesso da Telecinco.

ALAN BRAGHIROLI STRONCATO DA UN INFARTO Ad appena 34 anni è morto a causa di un infarto Alan Braghiroli, pilota e grande appassionato di moto. Un abbraccio alla famiglia dalla Redazione di Motosprint.

IN B

RE

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L’ITALIANO SI GUARDA IN DUEDue emittenti per le dirette TV

«FUORI DALLE CORSE«FUORI DALLE CORSE

VALENTINO VALENTINO

È ESATTAMANTE UGUALE: È ESATTAMANTE UGUALE:

SOCIEVOLE, BATTUTA SOCIEVOLE, BATTUTA

PRONTA. È UN PIACEREPRONTA. È UN PIACERE

STARCI INSIEME» STARCI INSIEME» Paolo Cevoli

TROFEO PRE-GP 125

A CACCIA DI TALENTI PARTIRÀ a metà maggio la prima stagione del trofeo Pre-GP 125, presentato ufficialmente a Monza. Si tratta di un monomarca Metrakit (125 GP depotenziate) cui potranno prendere parte ragazzi a partire dai 14 anni. La FMI terrà d’occhio i ragazzi di talento per valutare un loro eventuale inserimento nelle categorie superiori. Ecco le date: 11 aprile, Misano; 16 maggio, Franciacorta; 30 maggio, Misano; 1 agosto, Mugello; 12 settembre, Vallelunga.

MONDIALE ENDURANCE PER ALDROVANDIALESSIO ALDROVANDI CORRERÀ STABILMENTE NEL MONDIALE ENDURANCE. L’EX CAMPIONE ITALIANO È STATO INGAGGIATO DAL TEAM NO LIMITS, A FIANCO DI VICTOR CASAS E CHRISTIAN ZAISER. CORRERANNO CON LA SUZUKI NELLA STOCK.

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PARTIRÀ DALL’ITALIA L’EUROPEO TRIAL IN PROGRAMMA NEL WEEK-END DI PASQUA, IL 3 E 4 APRILE IN PIEMONTE, A COAZZE, VAL SANGONE. AL SABATO DI SCENA I GIOVANI JUNIOR E LE RAGAZZE DEL FEMMINILE, TRA LE QUALI CI SARÀ LA NOVE VOLTE CAMPIONESSA DEL MONDO, LAIA SANZ. PER IL GIORNO DI PASQUA SCENDERANNO IN “ZONA” LE CATEGORIE MAGGIORI, CON IL NOSTRO NUMERO UNO MATTEO GRATTAROLA TRA I FAVORITI PER PUNTARE AL TITOLO. IN ENTRAMBI I GIORNI LA PARTENZA È PREVISTA PER LE 9. MAGGIORI INFORMAZIONI AL SITO WWW.MOTOCLUBGIAVENO.COM

Pasqua con il trial europeo

GOI AL CIV STOCK 1000 CON L’APRILIA TRD RACING SARÀ L’EX DEL MOTOMONDIALE IVAN GOI L’UNICO PILOTA CHE DISPUTERÀ IL CIV SUPERSTOCK 1000 SOTTO LE INSEGNE DEL TEAM TRD RACING CAVAZZIN. AVRÀ UN’APRILIA.

60 ANNI DALLA POSA DELLA PRIMA PIETRA A IMOLA IMOLA IN FESTA PER IL SESSANTESIMO ANNIVERSARIO DELL’INIZIO DEI LAVORI PER L’EDIFICAZIONE DELL’AUTODROMO, AVVENUTA NEL MARZO DEL 1950. NELLA FOTO, DA SINISTRA, IL DIRETTORE DELL’IMPIANTO, WALTER SCIACCA, IL SINDACO DI IMOLA DANIELE MANCA, IL DOTTOR CLAUDIO COSTA, FONDATORE DELLA CLINICA MOBILE (CON IN MANO UNO DEI PICCONI DELL’EPOCA) E SUO FRATELLO CARLO, STORICO SPEAKER DELLE GARE A IMOLA.

SUL GHIACCIO

KRASNIKOV DA PAURA CON gli ultimi due gran premi, disputati nella pista di Berlino, si è chiuso il campionato del mondo su ghiaccio di speedway che ha visto vincitore per il sesto anno consecutivo il fuoriclasse russo Nikolaj Krasnikov (nella foto). La superiorità di questo pilota nei confronti degli avversari è veramente impressionante. In questa stagione ha vinto sette GP sui nove disputati, conquistando il mondiale con 27 punti di vantaggio sul suo irriducibile avversario, e connazionale, Danil Ivanov.

IL 3 E 4 APRILE

MINIGP IN PARTENZA SI AVVICINA l’appuntamento d’esordio con il campionato italiano MiniGP, il 3 e 4 aprile a Castelletto di Branduzzo (Pavia). Il programma generale della tappa e quello delle prove libere a pagamento del venerdì (30 euro a pilota per tutto il programma) è on line al sito www.civ.tv. Per info e iscrizioni: 06-324.88.611.

ENDURO FRANCESE

AUBERT - MEO È PAREGGIO SI È CONCLUSA in parità la prima sfida tra Johnny Aubert (KTM) e Antoine Meo (Husqvarna) dopo le due giornate della prova d’apertura del campionato francese Enduro, a Brignoles. Meo, dopo essersi aggiudicato sabato la prima posizione, domenica non è riuscito ad andare oltre il terzo posto, preceduto da Nambotin (Gas Gas) che si è riscattato dal ritiro della prima giornata. Due secondi posti per Aubert. Ora nella classifica assoluta i due sono primi a pari punti.

SPEEDWAY AL VIACON la prima prova del campionato italiano a squadre,

in programma lunedì 5 aprile, alle ore 17.00, nella pista di Giavera del Montello, inizia ufficialmente la stagione italiana dello

speedway. Cinque le prove in programma, cui prendono parte altrettante squadre. Campione tricolore in carica è il club della

Favorita di Sarego, ben decisa a ripetersi. Al via anche le compagini dell’Olimpia di Terenzano, di Lonigo, dell’Abato di

Badia Calavena e dei Cialtroni del Nord Est. Ogni team è composto da tre piloti, con la possibilità di inserire, oltre ai due

italiani, un pilota straniero..

LESIONE ADDOMINALE

TOWNLEY INFORTUNATO NUOVO problema fisico per Ben Townley (sotto). Nel corso di un allenamento in Nuova Zelanda, ha batttuto violentemente contro il manubrio, rimediando una piccola perforazione addominale. È stato sottoposto immediatamente a intervento chirurgico, operazione ben riuscita ma dovrà stare fermo per un periodo che va un minimo di quattro a un massimo di sei settimane. «Ovviamente non se ne parla per ora di correre nel Mondiale - ha fatto sapere il pilota neozelandese ancora dal letto dell’ospedale - peccato perché non vedevo l’ora di tornare ai gran premi».

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1 Moto nuova, squadra nuova: eppure è già arrivato il primo titolo dell’anno, perdipiù importante come quello degli Internazionali d’Italia. Francamente? Non me l’aspettavo. Ho corso per un sacco di anni con la Yamaha, poi quest’anno mi sono ritrovato sulla Honda. Con una squadra, oltre che nuova, straniera - il Team LS è belga. Ho avuto qualche problema ad adattarmi alla Honda, nei primi test. Quindi pensavo di correre gli Internazionali come una sorta di allenamento. Invece...

2 Invece ti sei preso una grande rivincita sulle tante disavventure del passato. Tra fratture e virus di varia natura, praticamente il 2009 è stato il primo anno concluso regolarmente. E con un quarto posto al Mondiale.

3 Eppure hai rischiato di rimanere a piedi...Il fatto è che il nuovo limite di età nella MX2, 23 anni, ha costretto un sacco di giovani piloti al salto di categoria. Me compreso. Alcune squadre non se la sono sentita di puntare sui giovani... ma diciamo che io sono stato fortunato e in un tempo relativamente breve ho trovato posto. Adesso però le cose hanno cominciato a girare per il verso giusto, anche se non mi faccio troppe illusioni. Al mondiale sarà tutta un’altra cosa

4 Una curiosità. Ma è vero che coltivi interessi intellettuali decisamente - senza offesa per nessuno - insoliti nell’ambiente del cross?Intellettuali è una parola grossa! Sono curioso, mi piacciono le nuove tecnologie, navigo molto in Rete. È bello che per ogni domanda su internet si trovi una risposta, no? Poi guardo molti documentari, vado matto per Discovery Channel. Per via delle corse non ho concluso le superiori, ho dovuto smettere dopo il terzo anno. Ma giuro che appena potrò tornerò di corsa sui libri.

DAVIDE GUARNERIIDENTIKIT

NATO A LOVERE (BG)ETÀ 25 ANNIHA VINTO MONDIALE CROSSUNDER 17 (2001)ITALIANO JUNIOR EXPERT (2001) INTERNAZIONALI D’ITALIA (2010)QUEST’ANNOMONDIALE MX1

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MORETTI AI GPRICCARDO Moretti correrà nel Motomondiale.

Il campione italiano 125 in carica ha appena sottoscritto un accordo con il Team Fontana per un’Aprilia. «Non vedo l’ora di salite in sella - ha

detto Moretti - ho già iniziato la preparazione fisica. Sono talmente orgoglioso di questa

opportunità». Il romagnolo è reduce da un anno trionfante nel CIV, con quattro vittorie e due

secondi posti su sei gare complessive.

DUTTO È GRAVE A PORDENONE, Alex Zanotti su Aprilia si è aggiudicato la vittoria

della prima prova del campionato europeo Baja, vittoria di classe (450) e assoluta. La gara era valida anche per l’Italian Baja (primo

Ivan Basso). Purtroppo c’è stato un grave incidente, del quale è rimasto vittima Nicola Dutto. È caduto su un tratto di ciottoli,

battendo la testa e la schiena. Sottoposto a un lungo intervento chirurgico, attualmente non ha sensibilità agli arti inferiori. A

soccorrerlo è stato proprio Zanotti: «Ho parlato al telefono con lui, mi ha detto che lo aspetta la gara più dura della sua vita...».

È STATO OPERATO

BABBINI STA MIGLIORANDO STANNO evolvendo al meglio le condizioni di Riccardo Babbini, infortunatosi nell’ultima prova dell’italiano under 17. La frattura della settima vertebra ha provocato un ematoma, che spingeva sulle vertebre, provocando perdita della sensibilità agli arti inferiori. L’ematoma è stato ridotto da un intervento.

SUZUKI CUP 2010

GLADIUS IN AFFITTO NOVITÀ per la Suzuki Gladius, che esordirà a Misano l’11 aprile. Si potrà noleggiare la moto direttamente in pista. Il costo è di 990 euro (già kittata, pronta per la gara) comprensivi di iscrizione come wild-card. Il pacchetto comprende due turni di prove al sabato oltre alla gara della domenica. Informazioni: 011-9213824.

HUSQVARNA CROSS

CERVELLIN CON SALVINI DOPO il secondo posto dell’anno scorso, Alex Salvini punta al titolo del Mondiale cross MX3, proseguendo sotto le insegne del Team Husqvarna-Cross 2 R. Nella stessa squadra ci sarà anche un altro italiano, Andrea Cervellin, che (insieme allo sloveno Jernej Irt) punterà alla conquista dell’europeo MX2. Nel trofeo continentale 125 ci sarà il lettone Roberts Justs. La supervisione, in pista e negli allenamenti, è affidata all’ex campione del mondo Andrea Bartolini (nella

foto, da sinistra: Irt, Justs, Salvini e Cervellin).

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MOLTO MEGLIO PRESENTARSI DI PERSONA Troppe squadre si affidano alla Rete per il lancio di inizio stagione. Ma la tradizione ha i suoi vantaggi

SEGUO con attenzione il lavoro dei giovani manager, almeno nel mio settore dove, se proprio non posso vantare master in qualcosa, ho almeno una buona dose di esperienza. Sarò sincero, sono cresciuto in un mondo di vecchie volpi, magari poco dotati in fatto di lauree e master, ma efficaci e soprattutto molto abili nell’uso (spesso disinvolto) di budget e fantasia.

I giovani mi sembrano molto più omologati. Non si tratta di una bocciatura, cosa che non potrei mai permettermi visto il mio ruolo di osservatore e narratore dei fatti, ma di una constatazione. Sono bravi a contenere i costi, a tagliare, a ridurre e si vede che su questo tasto hanno battuto parecchio in sede di formazione.

Tutto bello, santo e giusto, ma bisogna proprio essere privi di qualunque prospettiva storica per affermare che oggi bisogna ridurre i costi per essere competitivi perché le risorse sono minori. Vero, ma fino ad un certo punto: certo, c’erano gli sponsor tabaccai, ma le moto costavano infinitamente meno e poi non è che vent’anni fa si vivesse

l’età dell’oro. Mi ricordo l’illuminazione in stile oscuramento bellico che c’era all’interno della Ducati nell’era Efim. Una roba da festa dark, il segno tangibile della crisi. E gli operai della SWM, che stava tirando gli ultimi, si tagliarono la mensa e si portavano il pranzo da casa dentro la gamella. Torno ai giovani manager che amano internet, i social network e tutto ciò che viene (e va) dalla rete. E ovviamente presentano moto e team, campioni e supersportive in maniera virtuale. Minchia, come siete moderni!

Non per tirarmela, ma quando facevate le medie, cari i miei manager del terzo millennio, iniziavo (uno tra i primi in Italia) a seguire il motomondiale (mica le corse nei sacchi) sul web. E il sito per il quale lavoravo, e lavoro tutt’ora, mise in rete le novità di un Salone di Colonia di dieci anni fa con animazioni e effetti 3D. Quindi non sono un vecchio rincoglionito che non sa di cosa si stia parlando. E osservo i vostri notevoli e gradevoli prodotti, scuotendo la testa pensando al capitale che si butta via. Ma come si fa a rinunciare all’effetto umano di due piloti, magari carismatici? Non so da quale università siate usciti, ma c’è qualcosa che non va.

Le presentazioni e gli incontri fatti in rete vanno benissimo, quelli dal vivo pure, magari integrando i pregi di una e dell’altra. Accettate, cari giovani rampanti, una modesta citazione di esperienze dirette. A una presentazione ho conosciuto una miss Italia, era persino simpatica e alla mano oltre che bellissima. Nel mondo virtuale non l’avrei mai scoperto. Una persona che ha una bella impresa, invitato alla presentazione di un team 125, scoprì che uno degli sponsor produceva gru e ne comprò due. E non era roba da mille euro…

Sapete quanti piloti hanno trovato posto grazie alle conoscenze fatte a una presentazione? Molti, ve lo dico io. E quanti sorrisi sono stati ripagati con sponsorizzazioni, quanti chef hanno trovato un grande ristorante. C’è persino chi ha trovato il grande amore di una vita ad una presentazione. Incredibile ma vero c’è stato qualche giornalista che ha fatto domande intelligenti ai piloti o ai responsabili di una Casa, invece di “copiaincollare” la domandina messa in rete magari con ammiccante filmato. Cari giovani (manager e no), provate ad essere un po’ anticonformisti e a pensare che quando tagliate “risorse”, “esuberi” e “prepensionati”, state facendo fuori persone come voi. E magari voi sarete i prossimi..

NIENTE WEB, MA VETRINA NELLA PIÙ ANTICA REPUBBLICA DEL MONDO PER IL TEAM SCOT DI CIRANO MULARONI, CHE PORTA SULLA CARENA COLORI E STEMMA DI SAN MARINO. CORRERÀ NELLA MOTO2 CON CANEPA E DE ANGELIS.

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L’AVVENTURA CORAGGIOSA DI LEOPOLDO TARTARINI Prima pilota, poi fondatore di un’azienda capace di scelte ambiziose. E alleanze ardite

CINQUANT’ANNI fa nei pressi di Bologna iniziò l’attività una piccola fabbrica di moto. Il fondatore era un ex corridore, Leopoldo Tartarini, che negli Anni ’50 si era guadagnato eccellente fama soprattutto nelle corse di gran fondo, come il Motogiro d’Italia, che l’aveva visto prevalere nel 1953 nella classe 125, con la media oraria più alta in assoluto e nel 1954 ancora nella 125. Ottimi risultati aveva ottenuto anche nella Milano-Taranto in cui aveva debuttato nel 1952 vincendo nei sidecar con un mezzo di sua costruzione e si era ripetuto nel 1953 imponendosi nella 125 Sport.

Tartarini non era solo un “gran manico”, ma anche, nonostante la giovane età (era nato il 10 agosto 1932) un bravissimo meccanico con un talento particolare per la ciclistica della moto. Sapeva disegnare e realizzare ottimi telai e questa sua capacità l’aveva indotto, una volta arrivato il momento di appendere il casco al chiodo, a valutare l’ipotesi di diventare protagonista nel mondo dei costruttori di moto dopo esserlo stato in quello dei piloti

da corsa. L’audacia non gli fece difetto nemmeno in questa decisione cruciale, così, messi a punto nel corso del 1959 tutti gli aspetti preliminari della ”avventura”, il 4 febbraio 1960 diede ufficialmente vita alla “Italemmezeta”.

Nel curriculum di Tartarini figurava anche un’impresa che il bolognese aveva compiuto nel 1957 con l’ amico Giorgio Monetti: il giro del mondo con una Ducati 175. Da questa lunga cavalcata in moto in Paesi sconosciuti aveva ricavato una grande apertura mentale che si era tradotta nella capacità di proiettarsi oltre i ristretti confini di un imprenditore di provincia. La conseguenza fu che il suo primo partner fu la MZ di Zschopau, unica marca motociclistica della Germania Est conosciuta anche nel mondo occidentale grazie all’eccellenza dei suoi motori a 2 tempi, i soli fino a quel momento in grado di battersi ad armi pari e anche a vincere contro le moto da GP italiane a 4 tempi che monopolizzavano il motomondiale 125 e 250.

Per nulla intimorito dalla “cortina di ferro”, Tartarini la oltrepassò e si accordò coi funzionari del partito comunista che gestivano le politiche commerciali della MZ. Ne ricavò la disponibilità di un motore 125 2 tempi di serie dalle caratteristiche molto sportive, attorno al quale disegnò la sua prima moto operando una trasformazione esteticamente accettabile, per il gusto in materia dei motociclisti nostrani, della teutonica e scostante MZ 125.

Fu solo il primo passo. In breve scoprì che il suo modo di immaginare, disegnare e realizzare le motociclette di indole e aspetto sportivo incontrava esattamente il gusto degli appassionati del genere. Era un nuovo talento che emergeva dalla multiforme personalità di Leopoldo Tartarini e la sua veste di industriale della moto era proprio quanto occorreva per porlo in risalto.

I primi anni 60 stavano operando una trasformazione sul mercato motociclistico. Il miracolo economico di cui si avvertivano i benefici effetti aveva concluso il grande boom del veicolo ultra-economico protagonista della motorizzazione popolare nel primo decennio del dopoguerra. Non era più tempo di “Guzzino” e tantomeno di “Mosquito” a rullo. L’effimero stava riprendendosi spazio ai danni dell’essenziale e i primi a manifestare senza remore questo cambiamento di mentalità erano i ragazzini, che sognavano sì il ciclomotore, ma come una piccola moto, magari un po’ simile a quelle che correvano in pista. Per loro, Tartarini creò l’Italjet 50. Un mito. (1- continua)

LA ITALEMMEZETA 125 SPORT, NATA DALLA COLLABORAZIONE TRA LEOPOLDO TARTARINI E LA TEDESCA MZ.

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In collaborazione con:

GLADIUS CUP. Scende in pista l’emozione.

MISANO 11 aprile

FRANCIACORTA 16 maggio

MISANO 30 maggio

MUGELLO 01 agosto

VALLELUNGA 12 settembre

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Sponsor:

Mirko Giovacchini (30) ha fatto suo il gradino più alto del podio di giornata del Trofeo Scooter 70 Evolution ritornando a gareggiare con gli scooter “kittati” Polini dopo aver corso nel 2009 con le maxi moto da velocità.

Nel Trofeo Scooter Big Evolution 94 cc Open, vittoria meritata per Julien Vitali (51) del team Cristofolini, qui alle spalle di Cristian Mammi (35) secondo per la Norma del Regolamento che assegna la prima posizione al vincitore di Gara 2.

Si può chiamare agonismo, sfi da, divertimento, ma per tutti i piloti e gli appassionati di gare in pista con gli scooter si può defi nire semplicemente: Polini Italian Cup. Stiamo parlando del tricolore scooter più spettacolare, emozionante, aperto sempre a ogni possibile risultato che ha preso il via il 21 marzo sulla pista di Corridonia. Tante le novità di questa sesta edizione con ben tre classi riservate agli scooter: due Trofei 70 cc Evolution, una specifi ca monomarca riservata agli scooter “kittati” Polini e la 70 Evolution Open, aperta invece a scooter elaborati con i vari kit in commercio di tutti gli altri produttori ed il nuovo Trofeo 94 cc Big Evolution Open, ancora più esplosivo non solo per la cilindrata ma in quanto aperto a scooter elaborati con qualsiasi preparazione. Un mix di agonismo puro, adrenalina, duelli, e coraggio a colpi di gas con ben otto partenze.

TROFEO SCOOTER 70 EVOLUTION POLINILe due Gare di questo Trofeo già super rodato, è stato caratterizzato dalla supremazia di un quartetto capace di prestazioni davvero maiuscole. Parliamo di Mirko Giovacchini, Stefano Serventi, Alessandro Fabbri ed Alessandro Garzaro. Raggruppati in un fazzoletto per tutte le due Gare, i quattro hanno regalato brividi infi niti! Giovacchini, al suo ritorno sugli scooter dopo un anno sulle piste dell’R1 Cup, ha saputo metterci quel pizzico in più

che lo ha portato sul gradino più alto del podio. In testa praticamente per tutte le tornate, Giovacchini ha subito solo in un paio di occasioni l’affondo di Serventi, rintuzzandoli però con grande maestria. Serventi ha chiuso in seconda posizione lottando

in Gara 1 con Garzaro, capace di rimanere al comando per diversi giri. Garzaro, è però rimasto fuori dai giochi in Gara 2 in quanto il suo posto è stato preso da Alessandro Fabbri che è rimasto sempre incollato a Serventi arrivando in volata.

TROFEO SCOOTER 70 EVOLUTION MONOMARCAGARA 11. Giovacchini; 2. Serventi; 3. Garzaro; 4. Nardo; 5. Fabbri; 6. Linguerri; 7. Quartarone; 8. Nardi; 9. Capraro; 10. Iovine; 11.Delicato; 12. Valente; 13. Tognarelli; 14. Losappio.GARA 21. Giovacchini; 2. Serventi; 3. Fabbri; 4. Nardo; 5. Linguerri; 6. Capraro; 7. Quartarone; 8. Iovine; 9. Valente; 10. Nardi.IN CAMPIONATO1. Giovacchini punti 50; 2. Serventi 45; 3. Fabbri 27; 4. Nardo 26; 5. Linguerri 21; 6. Quartarone 18; 7. Capraro 17, 8. Garzaro 16; 9. Nardi 14; 10. Iovine 14; 11. Valente 11; 12. Delicato 5; 13. Tognarelli 3; 14. Lasappio 2. TROFEO SCOOTER 70 OPENGARA 11. Sisti; 2. Corsi; 3. Bartolini; 4. Ziarelli; 5. Calce; 6. Angeli; 7. Leonardi; 8. Tiraferri; 9. Basile.GARA 21. Tiraferri; 2. Corsi; 3. Bartolini; 4. Sisti; 5. Gabellini; 6. Angeli; 7. Leonardi; 8. Basile; 9. Ziarelli; 10. Calce.IN CAMPIONATO1. Corsi punti 40; 2. Sisti 38; 3. Tiraferri 33; 4.Bartolini 32; 5. Ziarelli 20; 6. Angeli 20; 7. Leonardi 18; 8. Calce 17; 9. Basile 15; 10. Gabellini 11.

TROFEO SCOOTER BIG EVOLUTION 94 OPENGARA 11. Mammi; 2. Vitali; 3. Danieli; 4. Frisoni; 5. Beatrizzotti; 6. Moretti; 7. Nardini.GARA 21. Vitali; 2. Mammi; 3. Beatrizzotti; 4. Frisoni; 5. Nardini; 6. Moretti; 7. Danieli.IN CAMPIONATO1. Vitali punti 45; 2. Mammi 45; 3. Beatrizzotti 27; 4. Frisoni 26; 5. Danieli 25; 6. Moretti 20; 7. Nardini 20.

Gradino più alto del podio per Filippo Corsi nel Trofeo Scooter 70 Evolution Open. Corsi, dopo tre stagioni sulle piste dell’R1 Cup, è ritornato agli scooter nel Team Polini Scooter con Matteo Tiraferri.

SCOOTER 70 EVOLUTION OPENGradino più alto del podio per l’uffi ciale Polini, Filippo Corsi al suo ritorno agli scooter dopo tre stagioni passate con le maxi moto dell’R1 Cup. Corsi ha fatto sua la vittoria di giornata grazie a due ottimi secondi posti. In Gara 1, fuori il compagno di team Matteo Tiraferri per un problema alla pinza del freno anteriore, Corsi ha duellato a lungo con Adriano Sisti, che si è aggiudicato la vittoria in volata per soli 15 centesimi. Sempre in Gara 1, da segnalare la bella prova di Simone Bartolini, terzo a mezzo secondo dal vincitore. Gara 2 ha invece visto il dominio assoluto di Tiraferri che si è così riscattato dalla sfortuna di Gara 1, precedendo Corsi e Bartolini.

SCOOTER 94 cc BIG EVOLUTION OPENLe Gare di questo nuovo ed interessantissimo Trofeo, sono state un affare privato per due soli piloti: Cristian Mammi e Julien Vitali. Mammi per il Team Polini e Vitali per il Cristofolini Team, sono protagonisti di un duello da batticuore, spalla contro spalla con incroci di traiettoria nei punti più impossibili del circuito. Gara 1 ha visto l’affermazione di Mammi, che ha saputo chiudere ogni più piccolo tentativo di attacco all’avversario. In Gara 2, invece, Mammi ha avuto il ruolo di inseguitore superando Vitali nelle traiettorie più veloci, ma subendo l’avversario in alcuni tratti guidati della pista. All’ultimo giro Vitali riusciva

ad avere il guizzo giusto per aggiudicarsi così la vittoria di giornata davanti a Mammi e Beatrizzotti.

FRIZIONI “SPEED CLUTCH 3G” E “SPEED CLUTCH 3G FOR RACE” PER SCOOTER 50 ccLe frizioni Polini Speed Clutch 3G per scooter 50 cc, sia nel kit BASE, sia in quello FOR RACE, assicurano maggiore ripresa, più accelerazione nell’allungo, partenze brucianti. Resistono meglio allo stress ed alle sollecitazioni delle partenze da fermo. Il kit frizione BASE è consegnata con una taratura specifi ca per il motore originale. Per le corse in pista può essere facilmente modifi cata sostituendo le molle. Il kit frizione FOR RACE è regolabile e può essere tarata per avere il miglior setting per la guida in città o per le corse in pista. La regolazione si effettua sul registro molle con una semplice chiave a brugola.

motosprint

20

di Enrico BorghiMotoGP Verso il Qatar

LA MOTOGP si era ormai abituata alle prestazioni sorprendenti dei debut-tanti, cioè i ragazzi della 250 veloci e

sicuri di sé dopo poche ore di prove con la nuova moto. Gli ultimi sono stati Andrea Dovizioso e, soprattutto, Jorge Lorenzo. Arrivarono nel 2008, e se il forlivese corse in modo così convincente da guadagnarsi subito l’accesso al Team HRC, lo spagnolo fu subito in grado di lottare per la vittoria. Poiché hanno seguito di un paio d’anni l’arrivo di Pedrosa e Stoner, si può ben comprendere il perché ci si era abituati bene; e perché oggi c’è perplessità di fron-te alle difficoltà manifestate dall’ultima ondata di top rider della 250. Che tra l’altro rappresentano davvero il meglio della ca-tegoria in quanto Hiroshi Aoyama, Hector Barbera, Marco Simoncelli e Alvaro Bauti-sta sono i numeri uno, due, tre, quattro del Mondiale 2009.

Si pensava di vederli subito veloci e ag-gresssivi, invece sono apparsi tutti in diffi-coltà. Premettendo che ogni pilota ha i suoi tempi di crescita, e quindi non biso-gna pretendere tutto e subito, viene da chiedersi quale sia il problema.

Di sicuro la riduzione dei giorni di prova ha influito, inoltre le moto 2010 sembrano complicate (soprattutto le Honda) e molto esigenti nella messa a punto. Basterebbe la battuta di Simoncelli in Qatar – «non guido la mia moto, ci vado in giro...» – per avere un’idea di quanto sia difficile trovare la giusta distribuzione dei pesi, la corretta regolazione delle sospensioni e soprattut-to azzeccare le molteplici mappature del computer ipersofisticato che gestisce il motore: la difficoltà risiede nell’amalga-mare e bilanciare questi fattori.

Abbiamo nominato Aoyama – il campio-ne in carica della quarto di litro – portavo-ce in grado di parlare a nome di tutti. La-sciando spazio al giapponese, è doverosa una considerazione. La velocità e l’effica-cia di Ben Spies (che non è un vero “roo-kie” visto che ha già corso tre gran premi, dal 2008 al 2009) inducono a riflettere su un punto: non è poi così vero che la 250 era la sola ed insostituibile palestra per i gio-vani talenti da spedire in MotoGP. Il texano, appena sceso dalla SBK, è stato subito in grado di avvicinarsi ai primi. È un altro segno dei tempi che cambiano.

RookieRookie nei guaiLe moto non sono a posto, il livello si è alzato. E sono diminuite le prove

IN ALTO (DA SINISTRA) BARBERA, SIMONCELLI, BAUTISTA E AOYAMA (SOPRA IN AZIONE). A DESTRA, I LORO TEMPI NEI TEST INVERNALI PARAGONATI A QUELLI DEL MIGLIORE IN ASSOLUTO.

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Hiroshi Aoyama

SEPANG 11. Valentino Rossi 2’00”925

12. Hector Barbera 2’03”03014. Hiroshi Aoyama 2’03”19515. Marco Simoncelli 2’03”24516. Alvaro Bautista 2’03”274

QATAR1. Casey Stoner 1’55”353

12. Alvaro Bautista 1’56”89815. Hector Barbera 1’57”22316. Hiroshi Aoyama 1’57”25117. Marco Simoncelli 1’57”379

SEPANG 21. Valentino Rossi 2’00”2719. Hiroshi Aoyama 2’01”692

10. Alvaro Bautista 2’01”73214. Hector Barbera 2’02”08016. Marco Simoncelli 2’03”254

IL CAMPIONE della 250, Hiroshi Aoyama, sta soffrendo e si sta arrabbiando. È nei guai con la RCV, i tempi non arrivano. E il passo è lento. Insomma, è messo come gli altri “rookie”. Ma ha un atteggiamento fiero, cerca di mantenere i nervi saldi di fronte alle difficoltà. Che non sono solo legate solo alla moto. «Non mi sento molto felice, in questo periodo, ma la colpa è mia. Però sono anche arrabbiato, perché nessuno ha pensato a noi debuttanti». In che senso?«La regola che limita a 6, le giornate di prove, andrà bene per i veterani, ma per un debuttante come me è un grosso problema. Sei giorni, non sono niente». Beh, i rookie, come te, hanno avuto la possibilità di provare in dicembre.«Sì, è vero, ma non è abbastanza. Una decina di giorni di prove, considerando appunto anche i tre giorni di test che abbiamo fatto in dicembre, permettono di capire davvero poco della moto». Quanto tempo pensi che serva?«Non saprei dirlo, adesso. E in ogni caso, ormai siamo arrivati al campionato. In un paio di gare penso, e spero, di poter fare almeno un piccolo progresso; ma temo che ne servano anche di più». Qual è il problema maggiore?«Io ne ho due. Innanzitutto ogni pista per me è nuova, con questa moto: devo rivedere i punti di frenata, le traiettorie, ecc... E poi, devo ancora trovare una messa a punto della moto: la gestione

Così non va

]

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22

MotoGP Verso il Qatar

REGOLA SBAGLIATA

«SONO ARRABBIATO,

NESSUNO HA PENSATO A NOI: 6 GIORNI

DI PROVE SONO TROPPO POCHI»

ti troverai a lottare con i top rider della MotoGP?«Se sarò in grado di farlo, non mi tirerò certo indietro. Ma visto che non ho idea di quando potrà succedere, è meglio che mi concentri sul mio lavoro». Non sembri molto soddisfatto.«Non lo sono per niente. Ma questa è la situazione in cui mi ritrovo, quindi sono io che mi devo adattare. La MotoGP non ha paragoni con niente altro, il livello è altissimo. E io, come rookie, mi sento davvero piccolino in mezzo a piloti di così tanto valore. Ma voglio anche chiarire che non ho certo intenzione di mollare: grazie a questa squadra (il team tedesco Interwetten ndr) ho una opportunità e me la devo giocare bene. Così come ho sempre fatto nella mia carriera».

elettronica è complicatissima, ci sono possibilità infinite di intervento e finisce che ci si perde. E poi, il motore non è ancora in sintonia con la ciclistica. Ma la mia squadra, e il mio capotecnico, hanno molta esperienza e confido anche in loro». Insomma, ogni aiuto fa comodo.«Io comunque devo migliorare la mia sensibilità: devo imparare a capire più in fretta i problemi, devo saperli riconoscere e soprattutto saperli spiegare ai tecnici: perché è così che si fanno progressi in questa categoria».E un problema grosso?«Sì perché a volte faccio confusione: non riesco a capire bene se i problemi derivano dal telaio, dalle sospensioni, oppure dall’elettronica».Sei impressionato dalla MotoGP, come potenza?«Sì e no. In certi casi la potenza è effettivamente impressionante, però ci sono così tanti aiuti da parte dell’elettronica che in certi casi questa

moto non è indomabile; all’inizio ti fa pensare che sia persino più facile della 250, anche se poi non è vero. Sono impressionato dalla quantità di elettronica che interviene sulla moto, e quanto influisce anche in quello che fa il pilota. È un piccolo shock, per me: questa credo che sia la maggiore differenza, rispetto alla 250. Insomma, il “come” e il “quanto” usi l’elettronica». Qual è la tua prima impressione sulla MotoGP?«Vedo gente, tra i debuttanti, che pensa che si debba andare subito a dare la caccia ai top rider, il che è davvero molto, ma molto, difficile. Io non ci ho nemmeno mai pensato, a loro: ho già abbastanza guai nel cercare la messa a punto della moto».Ci hai mai pensato, a cosa succederà se

vincera,soltanto uno

L’attesa è finita. Torna la MotoGPMotosprint dedica al Mondiale un numero speciale.

I protagonisti, le moto i circuiti e... tutto quello che c’è da sapere sulla stagione che sta per cominciare. Da martedì 6 aprile

Se avete nel cuore il TMax Yamaha e finalmente cercate il modo giusto per sfogarei cavalli e la passione la risposta è TMax Cup!In alto: la partenza dei Maxi Malossi del Malossi Day 2009: da quest’anno il Trofeo diventa TMax Cup Malossi Yamaha! A sinistra: Luperini (7) a Binetto.

Malossi e Yamahatodromo ne vedremo delle belle!Dopo aver cominciato nel 2009 una part-

nership fruttuosa con R125 Cup, si intensifica il rapporto tra Yamaha Motor Italia e Malossi che uniscono la passione di due grandi aziende dei motori per dare vita al primo monomarca ufficiale dedicato al potentissimo bicilindrico Yamaha TMax 500. Si chiamerà TMax Cup e sa-rà organizzata da Race Service Malossi su alcuni dei più impegnativi autodromi italiani, tutti noleggiati in esclusiva per i Trofei Malossi.

TMax Cup Malossi-YamahaLa nuovissima TMax Cup è dedicata a tutti

gli appassionati del mondo TMax che vogliono correre in sella al proprio maxiscooter all’inter-no di una struttura professionale dove a farla da padrone devono essere il divertimento e la passione. Accanto quindi all’affidabilità e alle prestazioni del kit Malossi, vi potrete aspettare un’organizzazione adeguata che si impegnerà per assicurare a tutti i partecipanti un weekend di competizione e di divertimento. Race Service Malossi e Malossi Spa organizzano i Trofei Ma-lossi sin dal 1988, condividendo un know-how tra i più longevi d’Italia che, unito alla grande passione e competenza che da sempre con-traddistinguono il marchio Yamaha e i Trofei R-Series, hanno fatto sì che la dedizione con cui l’azienda bolognese si è sempre dedicato all’attività sportiva sui maxi scooter potesse concretizzarsi in questa nuova importante av-ventura insieme al marchio giapponese!

Le piste e il calendarioLe ostilità si apriranno a Varano de’ Mele-

gari il 10 e 11 aprile 2010! Per la prima tappa si prevede grande spettacolo, tra i piloti che già partecipavano al Trofeo MaxiScooter 500 Malossi 2009 e i nuovi arrivati della TMax Cup. Le altre piste interessate dal Trofeo saranno Castelletto di Branduzzo (PV), Binetto (BA), Vallelunga (Roma) e Adria (RO), dove i giochi si chiuderanno durante il Malossi Day 2010. Cinque date infuocate che spaziano dal nord al sud dell’Italia su circuiti che sembrano studiati per le caratteristiche dei TMax. Per i dettagli delle date, non perdete d’occhio il box in que-sta doppia pagina!

Le promozioniGareggiare con Yamaha TMax non è mai stato così semplice perché Malossi ha previsto condi-zioni molto vantaggiose per tutti gli appassio-nati del maxi di Iwata. E’ possibile partecipare con entrambe le versioni di Yamaha TMax e iscrivendosi alla TMax Cup 2010 si avrà diritto ad un pacchetto che comprende:

Il costo sarà di soli 1600€ iva inclusa ma non è finita qui! Accanto al forte sconto applica-to sul prezzo iniziale, partecipando a tutte le gare e mantenendo un comportamento cor-retto si avrà alla fine della stagione diritto ad un rimborso pari a 960€! Se invece avete già

per cuori bicilindriciTMAX CUP

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NEXT ROUND: 10-11 APRILE - VARANO (PR)

Calendario Trofei Malossi 2010

Meeting & Test

10-11 aprile Varano (PR)8-9 maggio Castelletto di Branduzzo (PV)29-30 maggio Binetto (BA)24-25 luglio Vallelunga (RM)1-2-3 ottobre Adria (RO)

T-Max Cup

Santo Russo (12) è stato grande protagonista nonostante abbia saltato una gara durante il Trofeo 2009.

Del Mastro (28) in azione a Castelletto di Branduzzo. Una delle premiazioni, in questo caso il podio di Binetto.

6-7 marzo Adria (RO)21 marzo Sarno (SA)28 marzo Pian dell’Occhio (PA)

preso parte ad una delle edizioni precedenti del Trofeo MaxiScooter 500 Malossi, per voi è previsto un pacchetto contenente tuta, vernici e iscrizioni a 1100€ e, alle stesse condizioni del pacchetto iscrizione, un rimborso a fine stagione di 660€!

Per informazioni e per iscrivervi non dovete fa-re altro che telefonare al numero 335 6281121 oppure inviare una email all’indirizzo race@raceservice.com Riccardo Malossi

Il TMax laboratorio Malossi assieme ad una modella vestita Malossi Griffe

sul set fotografico al Meeting&Test di Adria, marzo 2010

Del Mastro (28) per ottenere il risultato a Binetto ha scomodato anche.. la religione!

ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE race@raceservice.com

FOTO OLIVER - FOTOSPORT www.fotosport.biz

TROFEI

A Sarno ricompare il sole che mancava dal 2009: annunciate anche per il Trofeo Sud tutte le novità 2010 con in pista grandissimo spettacolo!

A sinistra: sopra, grande prestazione per il veterano e “talent scout” dei Trofei Malossi: primo tempo per il velocissimo napoletano Gennaro Barbato (40); sotto, Crispino (64) non sarà al via di tutte le gare di questa stagione, ma si è tolto comunque la soddisfazione del secondo miglior tempo nella GP80 a Sarno.

In alto: Il Meeting&Test di Sarno è stato altamente spettacolare: il tempo è stato favorevole e in pista si sono finalmente rivisti dei fantastici duelli, anche se solo per l’onore del cronometro. In questo scatto Musella (27) precede Macera (3) e Del Mastro (83).

IL RITORNO della PRIMAVERA

Trofei Sud nuova stagioneIl secondo weekend di test che precede

la stagione agonistica dei Trofei Malossi si è svolto sulla pista di Sarno, rinnovata da poco e con nuove traiettorie che i piloti hanno apprezzato molto: più lunga ma an-che più scorrevole, come hanno dimostrato i tempi sul giro vicini al muro del minuto netto segnati nel primo giorno di prima-vera della stagione, su un asfalto caldo ma non ancora nelle condizioni ottimali della stagione estiva.

Molti piloti non si sono lasciati scappa-re l’occasione di confrontarsi con i propri avversari e nello stesso tempo testare un circuito rinnovato che li vedrà protagonisti nell’ultima prova dei Trofei Malossi Sud l’11 luglio, prima della prima finale che si svol-gerà due settimane dopo a Vallelunga.

La pista grande protagonistaOltre ai nomi più noti dei titolati piloti

del 2009, Francesco Pellegrino e Michele Crispino nella GP80, Antonio Paduano, Giu-seppe Esposito, Riccardo La lingua e Giusep-pe Musella nella Scootermatic, Niccolò Baldi e Rocco Telesca nella Superscooter, sono molti i personaggi nuovi e i graditi ritorni, come quello di Simone Sambucci, già pro-

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NEXT ROUND: 10-11 APRILE - VARANO (PR)

ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE race@raceservice.com

Antonio Macera (3) ha girato solo per mettere a posto lo scooter per il suo pilota, tuttavia ha fatto segnare il terzo miglior tempo della giornata!

Un momento del briefing di presentazione durante il Meeting&Test del Trofeo Sud.

FOTOSPORT www.fotosport.biz

tagonista nelle scorse stagioni nel Trofeo Nazionale Scooter Velocità che a Sarno ha girato subito al passo con i primi, dimo-strandosi una delle forze più interessanti della stagione.

Fa sempre impressione per la facilità con cui macina giri veloci il preparatore ed ex pilota Antonio Macera, che testa personal-mente in pista l’assetto dello Zip dei suoi pi-loti, portandolo ben oltre le loro possibilità: oggi ad esempio ha stabilito il terzo tempo assoluto dimostrando che non si discute

neanche la sua capacità di preparatore! Nel briefing di domenica mattina rivol-

to ai piloti si è parlato in dettaglio della stagione che sta iniziando, che è segnata dal ritorno del Trofeo Nazionale Scooter Velocità Malossi che mette in calendario ben 5 prove in autodromo, ben distribuite sul territorio italiano e che si correranno su piste noleggiate in esclusiva per i Trofei Ma-lossi per tutto il weekend, in concomitanza con le prove del Trofeo Yamaha R125 Cup e TMax Cup Malossi.

Durante queste tappe scenderanno in pi-sta anche i trofei “di zona” che porteranno in autodromo i GP80, Superscooter e Scoo-termatic Sud.

Confermata la suddivisione in due catego-rie per il Trofeo Scootermatic: il nazionale del 2009 si chiamerà Italia, per non confon-dersi con il TNSV in cui esordirà il campione Scootermatic 2009 Massimo Mendogho, mentre rimane inalterato lo Scootermatic Sud, che perde Riccardo La Lingua, passato nel Trofeo Scootermatic Italia.

Grande novità per il Trofeo Superscooter, in cui i piloti dei Trofei Sud si sono sempre dimostrati fortissimi e capaci d’impensierire gli Scootermatic, che hanno spesso avvicina-to in zona podio. Dal 2010 sarà permesso il montaggio del cilindro Big Bore Malossi da 80 cc e Niccolò Baldi, pilota e preparatore tra i migliori in circolazione ha già risconta-to migliori prestazioni alle basse velocità, ma attende il responso di motore e trasmis-sione con le alte temperature estive.

Sempre molto seguito il Trofeo GP80, che ha sempre avuto griglie affollate e che non sembra impensierito dalle nuove tappe del Trofeo Yamaha R125 Cup Malossi che “scen-derà” fino a Vallelunga e Binetto. Confer-mato anche per il 2010 Francesco Pellegrino che proverà a vincere il titolo nazionale, ma anche l’inossidabile Genny Barbato, ”talent scout” in grado di portare sempre nuove guide ma sempre più veloce con il passa-re degli anni: qui a Sarno ha strappato il miglior tempo tra le GP80: 1’03”168. Da segnalare anche il test su una Derbi GPR di Maddalena Miraglia, che dimostra l’at-tenzione sempre maggiore da parte delle ragazze per il motociclismo: basti pensare che nella R125 Cup quest’anno ben 5 piloti sono donne!

Alvise Ulrich

Antonio Paduano (69) ha duellato a lungo ma

alla fine è riuscito a portare a casa la coppa

per il più veloce del Meeting&Test di Sarno!

Il podio per i migliori tempi ha incoronato Paduano davanti a La Lingua e Macera per gli ScooterMatic/SuperScooter, mentre salgono sul podio GP80 Barbato davanti a Crispino e a Francesco Pellegrino.

Baldi (35) in sella al Gilera Runner è stato il primo dei SuperScooter e ha fatto segnare il quarto tempo assoluto. Grazie all’adozione del motore Big Bore i SuperScooter hanno finalmente raggiunto l’equilibrio con gli ScooterMatic!

Un momento del briefing di presentazione durante il Meeting&Test del Trofeo Sud.

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di Marco Masetti - foto MilagroMoto2 Verso il Qatar

JEREZ – Poco più di un oggetto misterio-so fino a pochi mesi, la Moto2 è pronta alla sua prima gara mondiale. Da vera

creatura di laboratorio, una specie di Fran-kentstein costruita attorno ad un motore di serie (Honda CBR 600), con una ciclistica prototipo, può risultare squilibrata e disar-monica, ma non c’è tempo per lavorare sui dettagli. A Jerez si è chiusa la fase evolutiva della formula che ha ucciso dopo sessant’an-ni la 250 e, mentre andiamo in stampa, c’è ancora una giornata di prove, ma oramai il quadro è abbastanza chiaro e, soprattutto, già si pensa al Qatar. Alla prima gara.

È quindi il momento di analizzare le forze in campo e di fare il primo pronostico. Im-presa decisamente non facile, anche perché, come hanno detto in parecchi all’annuncio della nuova formula, probabilmente le prime gare verranno vinte da chi avrà una ciclistica azzeccata, in seguito verranno fuori i valori

AppuntamentoSi parte senza conoscere bene i valori in campo.Chi è già a posto potrà sfruttare il vantaggio tecnico.I più attesi sono gli ex MotoGP ]

più reali. Potrebbe essere questa la verità, visto che

dai test non è ben chiaro chi tra Moriwaki, Suter, RSV, Force Scot, TSR, Kalex e altri costruttori ancora sia sulla strada giusta. I test precampionato sono di difficile lettura, anche perché spesso il maltempo l’ha fatta da padrone e i motori definitivi, quelli forniti dall’organizzazione attraverso Geo Techno-logy, sono arrivati solo un mese fa.

Girando per il paddock si registrano com-menti contrastanti, segno che nella Moto2 mancano ancora le gerarchie. Due nomi, però, emergono, nel sondaggio fatto nell’ul-timo test e non sono certo nomi nuovi. Toni Elias e la Moriwaki del Team Gresini godono dei favori del pronostico, con un vantaggio molto risicato nei confronti di Alex De Ange-lis con la Force GP210 del team RSM Scot. Di sicuro non si tratta di nomi nuovi, visto che sono piloti che sono nel mondiale più o meno

motosprint

29

o al buioTONI ELIAS (24) E ALEX DE ANGELIS.

LO SCORSO ANNO ERANO IN MOTOGP

CON IL TEAM GRESINI. ORA PUNTANO

AL TITOLO DELLA MOTO2. CHE È ANCHE

UN POSSIBILE TRAMPOLINO DI LANCIO

PER TORNARE NELLA CLASSE REGINA.

TONI ELIAS e Alex De Angelis, ex compagni

di squadra, sono indicati da tutti come

quelli che potrebbero fare la differenza. Ma

come si vive ruolo di favorito? Lo chiediamo

a Toni Elias…«Io favorito? Io non la penso così, però alla

fine dei test siamo sempre stati molto velo-

ci; ma non siamo ancora arrivati al punto

giusto, c’è ancora molto da fare».

In un secondo e 49 millesimi ci sono venti

piloti. Sarà un campionato molto spettaco-

lare e combattuto?

«Mah, oggi i tempi si riferiscono ad una

sessione di un’ora nella quale tutti hanno

cercato di fare bella figura. Immagino un

mondiale nel quale molte gare finiranno in

volata, ma saremo in meno. Di sicuro non

venti».E Alex De Angelis, cosa pensa vedendo

tanti piloti così vicini?

«Che fare un pronostico è molto difficile e

individuare chi sarà il pilota da battere è

un’impresa. Penso e spero che quando ar-

riveremo alle gare, cioè quando ci saranno

tempi più stretti rispetto ai test, verrà fuori

l’esperienza del pilota e che questa possa

fare la differenza».Nei test c’è stato molto effetto altalena,

nel senso che i piloti sono andati su e giù

in classifica con facilità. Come mai?

«Beh, domenica, tanto per dirne una, ab-

biamo fatto esperimenti sulla ciclistica e

messo alla prova le gomme “evoluzione”

Dunlop. Che, per informazione, vanno me-

glio di quelle utilizzate in questo momento.

Però i tempi che stiamo facendo non sono

male; sistemate due o tre cose, saremo a

posto».Cosa serve per essere vincenti a Losail?

«Dobbiamo far lavorare il motore a tempe-

rature più basse e trovare un setting valido

in breve tempo. Abbiamo un costruttore e

una squadra che lavorano solo per noi in

tempi molto rapidi. Dovremmo farcela.

A proposito: io non ho mai detto vincente!».

FAVORITI NOI? CHI LO DICE?ELIAS e DE ANGELIS al centro dei pronostici

Scaramanzia, pretattica e risposte evasive...

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30

da dieci anni e che sono reduci da stagioni corse nella top class. Si tratta di piloti che hanno perduto il paradiso chiamato MotoGP, ma che sono molto veloci, esperti nella mes-sa a punto, in grado di arrivare velocemente al limite e di dialogare con la squadra quan-do c’è da trovare la messa a punto giusta.

Insomma, aver fatto le “scuole alte” aiuta sempre e un background robusto è una dote pesante quando c’è un mondiale da vincere. Incidentalmente Toni e Alex sono anche sta-ti compagni di squadra e hanno spesso corso da rivali, quindi tra i due c’è anche la giusta rivalità sportiva. Tecnicamente hanno alle spalle squadre molto forti: la costola Moto 2 del team Gresini, con il tecnico Fabrizio Cec-chini, è un team di livello anche nella classe regina, mentre la squadra di De Angelis (e del suo compagno Niccolò Canepa) è forse la corazzata della categoria, visto che ha vinto il mondiale 250 lo scorso anno, trasfor-mando la vecchia Honda in un missile in grado di battere l’Aprilia.

Ma non ci sono solo queste realtà. Sareb-be un errore dimenticare il Team Aspar che schiera il grintoso Julian Simon e il franco-italiano Mike Di Meglio, ovvero due ex cam-pioni del mondo della 125 con alle spalle esperienze fatte in 250. Aspar non ha rispar-miato, dimostrandosi forte anche in una par-te di lavoro oggi difficile: la ricerca di fondi. In più ha in esclusiva o quasi la raffinata RSV progettata da Salvatore Giorlandino e la spinta del mondo della moto made in Spain, che ha bisogno di successi a breve termine per vincere la concorrenza della F.1 che sta calamitando l’interesse degli sponsor iberici, soprattutto da quando Alonso è approdato alla Ferrari.

LA MOTO2, diciamolo senza girarci attor-no, è un tipico prodotto degli anni di crisi che il mondo sta vivendo. Lo dimostra la scelta

Moto2 Verso il Qatar

]

27 marzo 28 marzo1. Toni Elias ESP Moriwaki 1’44”077 1’44”7752. Yonny Hernandez COL BQR-M2 1’44”477 1’45”2403. Yuki Takahashi JPN Tech 3 1’44”993 1’44”5524. Jules Cluzel FRA Suter 1’44”581 1’44”8575. Scott Redding GBR Suter 1’45”115 1’44”6006. Anthony West AUS MZ 1’45”276 1’44”6147. Alex De Angelis RSM Scot 1’44”624 1’44”8958. Stefan Bradl GER Suter 1’44”954 1’44”7379. Julian Simon ESP RSV 1’44”845 1’44”933

10. Alex Debon ESP FTR 1’45”287 1’44”96311. Claudio Corti ITA Suter 1’45”741 1’44”97112. Roberto Rolfo ITA Suter 1’45”295 1’45”00913. Kenny Noyes USA Promoharris 1’45”481 1’45”08414. Thomas Luthi SUI Moriwaki 1’45”111 1’45”24015. Shoya Tomizawa JPN Suter 1’45”182 1’45”14916. Gabor Talmacsi HUN Speed Up 1’46”302 1’45”28617. Alex Pons ESP Pons Kalex 1’45”632 1’45”33118. Alex Baldolini ITA I.C.P. 1’45”594 1’45”35719. Ratthapark Wilairot TAI Bimota 1’45”981 1’45”46320. Karel Abraham CZE RSV 1’46”239 1’45”49021. Niccolo Canepa ITA Scot 1’45”697 1’45”56822. Sergio Gadea ESP Pons Kalex 1’46”178 1’45”61823. Raffaele De Rosa ITA Tech 3 1’45”759 1’45”64124. Fonsi Nieto ESP Moriwaki 1’45”781 1’46”82725. Dominique Aegerter SUI Suter 1’46”485 1’45”80626. Valentin Debise FRA ADV 1’45”852 1’45”95527. Mike Di Meglio FRA RSV 1’45”863 1’45”97328. Lukas Pesek CZE Moriwaki 1’45”993 1’46”42229. Simone Corsi ITA TSR 1’46”822 1’45”99430. Robertino Pietri VEN Suter 1’47”597 1’46”16831. Mattia Pasini ITA TSR 1’46”806 1’46”19832. Vladimir Ivanov RUS Moriwaki 1’47”181 1’46”25433. Vladimir Leonov RUS Suter 1’46”426 1’46”93234. Joan Olive ESP Promoharris 1’46”448 1’46”75635. Arne Tode GER Suter 1’46”492 1’46”74936. Bernat Martinez ESP Bimota 1’46”647 1’46”60237. Andrea Iannone ITA Speed Up 1’47”259 1’46”62438. Mashel Al Naimi QAT BQR-M2 1’47”186 1’46”73639. Vincent Lonbois BEL Suter 1’47”916 1’47”33140. Yannick Guerra ESP Moriwaki 1’48”160 1’47”425

COSÌ (2 GIORNI) A JEREZ

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SCELTA ITALIANA per il Team Thai

JEREZ – Si sono visti in pista due Marchi famosi della storia moto-ciclistica italiana. Divisi geograficamente da pochi chilometri (tra Pesaro e Rimini non c’è molta strada) Moto Bi e Bimota. Moto Bi era il secondo marchio della Benelli e ora campeggia sulle moto del te-am JiR. In realtà di pesarese c’è poco, visto che la società è di lingua tedesca e rielabora in Italia con plastiche e accessori dedicati veico-li (scooter e quad) provenienti dall’Oriente.

La Bimota invece si è letteralmente sentita chiamare in causa dalla formula Moto2, come conferma Piero Canale, responsabile marketing della Casa. «Abbiamo un passato sportivo notevole (la Bimota vinse il Mondiale 350 con una moto motorizzata Yamaha con Jon Ekerold) e un bagaglio di conoscenze che ci permette di fare in-novazione nelle corse. A dire il vero, il nostro obiettivo prevedeva l’entrata in scena nella prossima stagione, ma le richieste ci hanno fatto anticipare i tempi».

E da Jerez è partita la collaborazione con il team Thai di Rattapark Wilairot.

C’È LA BIMOTACON WILAIROT

JULIAN SIMON (60), CAMPIONE IN CARICA DELLA 125, HA ANCHE ESPERIENZA DI 250. CLAUDIO CORTI (71), INVECE, È CRESCIUTO SULLE 4 TEMPI. E SI È TROVATO MOLTO BENE SULLA MOTO2.

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Moto2 Verso il Qatar

del propulsore che cozza contro ogni buon senso. Correre un mondiale monomotore è qualcosa difficile da digerire per gli appas-sionati e anche la gente ai box non è certo esaltata da questa soluzione, che ha aperto la strada a engineering emergenti che lavo-rano molto bene (un caso su tutti è la Rapid Inside, che collabora al progetto Scot) ma di fatto ha tolto di torno le Case. Mettiamoci poi i media che inseguono solo il leader, ovvero Valentino Rossi, ignorando o quasi il resto, e abbiamo un quadro non proprio esaltante.

La Moto2 per uscire dal limbo nel quale attualmente si trova, in pratica territorio di caccia per tecnici ed esperti, ha una sola arma: lo spettacolo. Una griglia di partenti vicina ai 40 piloti e distacchi di solito conte-nuti, sono la premessa di un grande show. Praticamente l’opposto della MotoGP e in questo la Moto2 mette in mostra una grande potenzialità.

Un altro aspetto finora oscuro di questa classe è l’aspetto economico. Dicevamo che la Moto2 è nata con l’obiettivo di consentire l’accesso a più piloti senza i costi esorbitan-ti ai quali era arrivata la 250 nelle ultime edizioni. Obiettivo raggiunto solo in parte, ovvero parlando dei team “low cost”, mentre le squadre al top, a fine anno, avranno speso qualcosa di molto vicino al milione e mezzo di euro. Quando parliamo di team low cost c’è già il campione del mondo: Anthony West e la MZ. L’australiano, non solo quando c’è il fondo bagnato, è uno dei più in palla nono-stante guidi una moto realizzata in “france-scana povertà” dalla squadra capeggiata da Ralf Waldmann. L’ex campione della 250 si occupa di tutto: gestione, elettronica, pro-getto e lavora sulla moto, aiutato da uno stagionato meccanico. La moto è molto si-mile alla CBR 600 di serie e solo ultimamen-te è stata trasformata in un prototipo con l’inserimento di una zona a traliccio in tubi nella parte anteriore del telaio e di un forcel-lone sempre tubolare. Decisamente la moto meno raffinata del lotto, eppure non lontana dalla vetta.

ANCHE in tema di piloti le sorprese non sono poche, perché, escludendo Elias e De Angelis, gente che ha vinto e ha fatto podio in MotoGP, non si è ancora capito quale sia il pilota ideale della Moto2. Gli ex 250 non sono male, hanno un buon bagaglio tecnico, ma quasi tutti lamentano il peso superiore delle 600 rispetto alle vecchie quarto di litro. Va forte Jules Cluzel, pilota aggressivo e con-creto, mentre fatica di più il connazionale Mike Di Meglio, che è più tecnico.

L’ITALIA della Moto2 è divisa, come sempre. C’è chi è contento, ad esempio Rolfo, tornato in azione dopo la frattura alla clavicola e già in gran spolvero, e chi no. Tra questi Mattia Pasini, che guida la FCC marchiata Moto Bi del team JiR. La realizzazione nipponica è una delle più belle del lotto. Non per altro deriva strettamente nella ciclistica dalla Honda 500 bicilindrica con la quale correva Gibernau un decennio fa. Una vera moto da corsa, per ora con qualche problema.Cosa succede Mattia?

«Abbiamo un po’ migliorato, ma siamo lontani dai primi e per ora stiamo facendo un altro sport. La moto è fatta bene, ma non riusciamo ad essere veloci».Hai capito dove sta il problema?

«È una moto sulla quale sono state fatte scelte radicali: parlo di distribuzione dei pesi e di geometrie. Ci sono pro e contro, dobbiamo trovare i pro. Ma intanto il cronometro non ci dice bene, nonostante io sia sempre impiccato».Non è che sei troppo legato alla 250?

«Questa moto è più facile da guidare, anche se ha un utilizzo diverso, soprattutto nell’erogazione che ha un arco più che doppio. E poi si derapa e ci si diverte, quindi adesso devo ritrovare la fiducia e la voglia di farlo».

LA DELUSIONE DI PASINILa FCC è tanto bella, ma...

L’INTERVISTA

Alex Debon con la FTR non è male, mentre Pasini sta faticando più del previsto. Sempre da ex 125 e 250 arrivano segnali altrettanto discordanti. Uno esperto come Olivè arranca in fondo al gruppo, mentre un ragazzino co-me Shoya Tomizawa (in forza al team italo-francese Technomag Cip) è andato quasi sempre forte. Anche Scott Redding e Stefan Bradl sono davanti e forse ci aiutano a capi-re che in questa classe il pilota ipertecnico non è a suo agio. I due sono abituati alle mischie e ad aprire il gas generosamente, senza magari ragionare troppo e questo aiu-ta…

Problema inverso quello di Mattia Pasini e Raffaele De Rosa, due piloti di classe, ma che forse non sono ancora entrati in sinto-

nia con queste moto che richiedono più grinta e meno tecnica rispetto alla 250. Il caso di Claudio Corti è illuminante: il pilota di Como, grande interprete delle Super-stock, 600 e 1000, ha trovato subito il feeling giusto con la moto, ma a sorpresa, ha sco-perto che la grinta messa in pista da quelli della Moto2 è addirittura superiore a quella che c’era in Supersport. Quindi un altro se-gnale incoraggiante da parte di un pilota italiano.

Le Moto2 sono poco potenti (130 CV), in compenso di elettronica praticamente non si parla e in pista ci si diverte. Traversi e virgole sull’asfalto, anche qualche high si-de. Insomma, lo spettacolo c’è. Per il resto, la Moto2 si sta attrezzando.

È COMINCIATA IN SALITA L’AVVENTURA DI PASINI IN MOTO2. IL ROMAGNOLO NON RIESCE AD ESSERE VELOCE COME VORREBBE.

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125 Verso il Qatar

Povera ItaliaMarquez il più veloce. Gli spagnolidominano. E i nostri boccheggiano

MARC MARQUEZ SI CONFERMA UNO DEI PRETENDENTI AL TITOLO DELLA 125. A JEREZ NESSUNO HA TENUTO IL SUO PASSO.

JEREZ - Con una punta di ironia c’è già chi lo chiama Super CEV, ovvero una versione più evoluta del campionato

spagnolo. Invece è il Mondiale 125 fatto di piloti spagnoli che spadroneggiano con Marquez, Espargaró, Terol e Vazquez, in-seguiti da altri piloti che sono sempre usci-ti dal vivaio del campionato iberico come Rabat, Smith, Cortese e la giovane pro-messa Alberto Moncayo, vero pilota di ca-sa, visto che corre per il team Andalucia.

Assente o quasi Lorenzo Savadori che ha problemi al polso fratturato e che ha fatto poche tornate “sperimentali”, l’Italia della 125 si affida ad un pilota che, nel bene e nel male, rappresenta un caso molto singolare, Riccardo Moretti. Prati-camente al debutto nel mondiale alla non più verde età di 25 anni, il romagnolo di Sant’Agata sul Santerno è il migliore dei nostri con un diciottesimo tempo a 4 se-condi da Marquez. Se poi ci mettiamo Mar-

coni e Ravaioli, che popolano il fondo clas-sifica, c’è da rabbrividire pensando al fu-turo della nostra un tempo splendida “li-nea giovane”.

E pensare che tutte le moto, con la sola eccezione della vetusta Honda del tedesco Schroetter, sono Aprilia, quindi italiane, e che molti tecnici sono di casa nostra, ma le leve economiche e di gestione sono irri-mediabilmente spagnole. Senza polemica e senza retorica: sono stati più bravi loro, vediamo però di metterci un rimedio per-ché la fine di una scuola come quella ita-liana non è un evento da prendere sotto-gamba.

Di fatto, il monomarca Aprilia si divide in RSV (le moto più vecchie e tecnicamente meno evolute) e RSA, le più avanzate e costose. Pensando alla Moto2, formula nella quale a livello ciclistico si confronta-no una dozzina di specialisti, la 125 sem-bra davvero un deserto.

Riccardo Moretti

RICCARDO Moretti è uno che viene sul serio dalla gavetta; uno che in estate faceva il bagnino per portare a casa i soldi per pagarsi l’iscrizione al campionato. Che effetto ti fa essere il migliore dei piloti

italiani al debutto vero con la RSA?

«Non sono soddisfatto perché siamo ancora indietro in classifica, ma almeno ho una consolazione: sappiamo cosa fare. Adesso però dobbiamo metterci in riga e migliorare il rapporto con la moto e la pista, anche perché io le piste del mondiale non le conosco».Sei passato dalla RSV alla

RSA, come ti sembra?

«È una moto fantastica. Non vibra, va forte e va capita, se ci riesci va davvero forte».Ma tra poco si

parte; cosa ti aspetti

dalle prime tre

gare?

«Parto da una considerazione: la mia è una moto vincente, quindi devo imparare a sfruttarla e cercare di entrare subito in zona punti. Del resto devo ripagare Italo Fontana della fiducia che mi ha dato. Senza di lui sarei a casa a seguire le gare in TV».Perché in Italia non vengono più fuori

giovani piloti forti come in passato?

«Credo che il motivo sia semplice: per correre ci vogliono i soldi e qualche volta chi ha i soldi non ha la manetta. E poi i giovani hanno bisogno di investimenti a lungo termine e invece bisogna far bene subito. Resta il problema degli sponsor che all’80% sono spagnoli e che difficilmente pensano ad un pilota italiano».

È QUESTIONE DI SOLDI

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Superbike Portimaodi Paolo Gozzi - foto Zac

Doppio successo di Biaggi. Haslam, due volte secondo,mantiene il primato in classifica. Affondano i piloti ufficiali Ducati,si salva invece il “cliente” Checa, due volte quarto

Con Aprilia In sole quattro gare, Leon rivitalizza la Suzuki: una l’ha vin t

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PORTIMAO – Max scatta, scappa, sbuffa. Perde la linea ma tiene duro, non si ab-batte e torna sotto. Haslam, stavolta non

se ne va: l’Aprilia è un missile tricolore e il ret-tilineo di Portimao una rampa di lancio. La Suzuki, inquadrata nel mirino, sfila di lato co-me fosse ferma. Non c’è scampo. È stato il giorno di Biaggi e della RSV4.

Sulle colline di Portimao, a due passi dall’At-lantico, l’Italia sbanca. Pilota, moto, motore, elettronica, gomme, benzina, sponsor: tutto di produzione nazionale. Non abbiamo mai vinto il Mondiale Superbike ma un cappotto come questo fa sognare in grande. Max, sarà la volta buona?

Dopo la falsa partenza in Australia (5° e 8°) la prima doppietta di Biaggi è arrivata sorpren-dente come un fulmine a ciel sereno.

Il saliscendi portoghese è sempre stato mol-to favorevole alla Ducati (Bayliss due vittorie nel 2008, Fabrizio lo scorso ottobre) e solo Ben Spies, mica l’ultimo arrivato, da queste parti era riuscito a battere la Rossa. Inoltre Jona-than Rea era stato imprendibile nei test del gennaio scorso, Cal Crutchlow aveva fatto il fenomeno in Superpole (quattro decimi sotto il record di Texas Tornado) e Leon Haslam arri-vava carico come, oltre che capoclassifica, do-po il debutto vincente da ufficiale Suzuki a Phil-

MAX BIAGGI (3)INSEGUITODA LEON HASLAM (91).DIETRO DI LOROCI SONOCAL CRUTCHLOW (35)E CARLOS CHECA.

]si vola ta, nelle altre tre ha fatto secondo. Ed è primo in classifica

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LE P

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ELLE MaxBiaggi

Prestazione quasi perfetta per la prima doppietta SBK. Quando sente sapore dell’impresa si prende anche dei rischi. Il motore Aprilia dà una mano.

LeonHaslamDeterminato, preciso, solido. È ufficiale da appena due round ma sta correndo da campionissimo. La Suzuki ha pescato il jolly.

CarlosChecaDi questo passo è destinato a diventare il pilota di punta dello schieramento Ducati. Anche stavolta da privato è stato l’unico all’altezza.

CalCrutchlowStrepitoso sul giro secco ma ancora acerbo in gara. Diamogli tempo. Se azzecca la giornata giusta può fare piangere tutti.

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QUELLO CHE VA

Superbike Portimao

lip Island. Il pilota più esperto ha sovvertito il pronostico mettendo sul piatto astuzia, tattica, esperienza. Ma anche una enorme determinazione servita per rimediare qual-che errore di misura, senza darsi per vinto e riacciuffare un secondo successo che un mezzo dritto a quattro giri dalla fine aveva messo seriamente in discussione.

Dal punto di vista tecnico il trionfo vale doppio perché la RSV4 è ancora un cantiere aperto. Anche a Portimao, come a Phillip Island, è stato utilizzato il motore 2009, con distribuzione a catena invece della versione a cascata d’ingranaggi. L’attuale V4 con ban-cate inclinate di 65° è un portento, figuria-moci come andrà quello nuovo che potrà essere montato dall’ottavo round in poi.

Ma a Noale si sta sviluppando anche un nuovo forcellone, che Biaggi ha già provato

a Portimao, e una differente distribuzione dei pesi ottenuta con lo spostamento del carburante verso il posteriore, in stile Yama-ha e Suzuki. «Stiamo lavorando per delibe-rare una moto da non toccare più nella se-conda parte del campionato» rivela Max. Quindi si deve supporre che tra qualche ga-ra l’Aprilia andrà ben più forte di adesso.

Il pilota è già in forma mondiale. Nella prima uscita Biaggi ha lasciato che fosse Leon Haslam a fare l’andatura, cuocendo le gomme al punto giusto. Quando la Suzuki è andata in crisi d’aderenza, Max ha pestato più forte finchè l’avversario non gli ha aper-to la strada finendo largo. Mancavano cin-que giri alla fine. Biaggi era troppo veloce e Leon non poteva fare più nulla.

Tre ore dopo l’ex iridato ha cambiato spar-tito. Stavolta è stato lui a prendere il coman-

do delle operazioni con l’intento di imprime-re alla corsa un ritmo insostenibile e vincere alla Biaggi, cioè per distacco. Ma Haslam non è un cuore tenero ed è rimasto attacca-to come una sanguisuga. A quattro tornate dalla fine è toccato al romano allargare la traiettoria nel punto più lento, scoprendo il fianco al rivale. Ha evitato di finire nelle fau-ci di Crutchlow e Checa, incollati al trenino di testa, e si è rilanciato sulla preda. Quando Haslam ha visto l’Aprilia sfilare di lato a ve-locità supersonica ha capito che non ci sa-rebbe stato scampo.

Biaggi ha trionfato, ma il ventiseienne bri-tannico non ha perso del tutto perché anche stavolta ha dato l’impressione di aver fatto il massimo. Ricordiamoci dov’era la Suzuki cinque mesi fa: in mezzo al gruppo a recri-minare per i guai fisici del passista Neu- ]

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JonathanReaVa molto forte ma prende rischi eccessivi. Vola in prova, si tocca alla prima curva e poi sbaglia linea troppo spesso. Crescerà?

JamesToselandIl Pianista è volato di nuovo pregiudicando in qualifica la seconda uscita con la Yamaha. Il mondiale dell’erede di Ben Spies è già compromesso?

NoriyukiHagaIn Australia era menomato, qui si è suicidato. Errori di strategia e scarsa capacità di messa a punto. Il dopo Bayliss non è ancora cominciato.

MichelFabrizioIn qualifica era andato forte, poi è improvvisamente annegato tra mille problemi. Un fallimento inspiegabile: a Portimao in ottobre aveva vinto.

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QUELLO CHE NON VA

PORTIMAO – Perché la Ducati è andata a picco sul tracciato dove vantava tre successi (Bayliss

due, Fabrizio uno) in quattro gare? Ri-sponde Ernesto Marinelli, numero uno della formazione bolognese.

«È stata la Superpole a complicare tutto. Michel Fabrizio è caduto e No-riyuki Haga non ha impiegato la gom-ma soffice nella prima sessione. Non partire dalla prima fila è penalizzante perché con avversari così veloci e tut-ti racchiusi in pochi decimi le rimonte sono impossibili».

I piloti sono sotto accusa?«Fabrizio era terzo in qualifica a 7

millesimi dal primo, poi dopo la scivo-lata si è perso e onestamente non ab-biamo capito perché. Forse ci ha tra-dito il progressivo aumento della tem-peratura dell’asfalto ma è solo un’ipo-tesi. Haga ha commesso un errore di valutazione ma io stesso avevo appro-vato la strategia di utilizzare le due coperture soffici nelle due sessioni finali. Dovremo cambiare strategia perché quest’anno ci sono tanti avver-sari, anche di secondo piano, che van-no forte sul giro secco. Inoltre il giap-ponese non ama questo tracciato. In ogni caso con due ottavi posti ha limi-tato i danni».

MALEDETTA SUPERPOLEMarinelli: “ha complicato tutto”

CRISI DUCATI

ULTIMA GARA 2009 A PORTIMAO:

DOPPIETTA DUCATI. 5 MESI DOPO

SULLA STESSA PISTA HAGA

E FABRIZIO SONO SCOMPARSI.

COLPA DEI PILOTI O DELLA MOTO?

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NORIYUKI HAGA DAVANTI A MICHEL FABRIZIO. SOPRA,TESTA A TESTATRA MAX BIAGGI (3)E LEON HASLAM (91).

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PORTIMAO – Max Biaggi arriva sul pal-co delle interviste con l’indice destro fe-rito da un profondo taglio sanguinante. «È stato il trofeo, aveva un lato affilato come una lama».

Neanche questo incidente però gli ha tolto dal volto il sorriso più radioso dei suoi tre anni e qualcosa in Superbike.

«Giornata memorabile, una delle più importanti della mia carriera. Perché è stato difficile ottenerla e perché arrivata in un momento delicato»

Perché?«Abbiamo passato un mese molto dif-

ficile dopo l’Australia. Il finale di campio-nato 2009 in crescendo ci aveva fatto ve-nire l’appetito invece al pronti via ci siamo scontrati con problemi che pensavamo di esserci messi alle spalle da un pezzo. Siamo ripartiti da Phillip Island con il morale a pezzi e le orecchie basse. Ades-so eccoci qua. Chi l’avrebbe detto?».

Stavolta è andato tutto bene?«Su questo tracciato i problemi erano

veramente piccoli e la RSV4, rispetto alla gara di ottobre, è tornata molto migliora-ta. Ci tenevo a vincere anche la seconda perché è stata la conferma del buon la-voro che abbiamo svolto».

Qual è stata la più dura?«La seconda. Ho provato a scappare

ma li avevo tutti addosso, la temperatura era aumentata e il grip molto minore. È stato rischioso prendere un ritmo così alto. Per questo ho fatto quel piccolo er-rore nel finale. Su questa pista sei sem-pre in bilico, ci sono tante insidie e l’erro-re è dietro l’angolo».

È Haslam l’avversario numero uno?«Non ha sbagliato niente e nel warm-

up aveva stampato una serie impressio-nante di giri veloci. Ho capito che per vincere avrei dovuto tirare fuori qualcosa di speciale. Io ci credevo».

Cosa pensi della Ducati così in crisi?«In Australia erano davanti, hanno vin-

to tanto e mi aspetto di rivederli davanti

molto presto. Qui si sono auto-eliminati da soli».

La prossima tappa è Valencia dove in inverno sei stato il più veloce.

«La ritengo una gara impegnativa per-ché lì le Ducati hanno sempre fatto la differenza, neanche Spies è riuscito a

batterli anni scorso. E poi il rettilineo è molto corto…».

L’Aprilia ha ancora tanto margine di miglioramento?

«Qui ho avuto un’idea, provando un set up molto radicale che forse ci ha indicato la strada da seguire per risolvere il pro-blema che più ci assilla, cioè caricare maggiormente il posteriore per poter guadagnare terreno in uscita di curva. L’obbiettivo, in linea di massima, è avere una moto che possa adattarsi veloce-mente ad ogni tipo di pista».

Puoi vincere il Mondiale?«Durante la stagione c’è chi migliora e

chi si ferma. Non è facile capire l’evolver-si della situazione. Io guardo soltanto alla prossima gara».

CHI L’AVREBBEMAI DETTO...Dopo l’Australia giorni difficili

MAX BIAGGI

Superbike Portimao

kirchner. Adesso è al comando del Mondiale, sempre con 16 punti sull’inseguitore Max, con un Haslam sempre più convinto delle proprie possibilità. Guida la GSX-R K10 da appena quattro gare, ne ha vinta una e nelle altre è stato secondo, sempre nel vivo della lotta e battuto per pochi centesimi. Haslam è in stato di grazia e Biaggi lo ha già investi-to del ruolo di principale anti-Aprilia. Ci sarà un motivo.

Crutchlow e Rea vanno altrettanto forte, anzi sul giro secco anche di più. Ma non hanno ancora la stessa lucidità e consisten-za di Haslam.

Crutchlow, dopo la Superpole capolavoro, ha deluso in parte le aspettative rovinando-si la giornata con una inutile caduta in gara 1 quando, invece di tirare i remi in barca, si è intestardito nell’inseguimento dei due fug-gitivi. L’incidente lo ha messo nella condizio-ne di non poter assolutamente sprecare un’altra gara, per cui nella seconda – per necessità – è dovuto restare a cuccia dietro i soli Leon e Max limitandosi a difendere il terzo posto dagli attacchi dell’indomito Che-ca.

Anche Rea ha un talento cristallino ma non riesce ad arrivare dove potrebbe. Una toccata alla prima curva lo ha costretto ad una faticosissima rimonta conclusa con un terzo posto che gronda recriminazioni. Nel-

TESTA A TESTA TRA SHANE BYRNE (67) E TROY CORSER (11).

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la seconda uscita il nordirlandese, dopo un paio di errori, è stato messo fuori causa dalla gran fumata fuoriuscita dal quattro cilindri Honda. Tra un colpo di testa e uno di sfortuna il Mondiale piange: Rea ha già 46 punti di ritardo dalla vetta, quindi le speran-ze iridate della Honda sono – dopo appena due round – a forte rischio.

Sta ancora peggio la Ducati, che è in crisi nera. Sulla pista dove in ottobre aveva con-segnato il Mondiale a Spies su un piatto d’argento, incappando nella scivolata più pesante nella storia di Borgo Panigale, era ipotizzabile che Haga potesse soffrire di nuovo. Non certo così. Quando sei costretto a partire in quinta fila, con un branco di lupi affamati davanti, due ottavi posti possono sembrare perfino preziosi. Ma ripensando alla doppietta in solitario di Troy Bayliss 2008, a Mondiale già vinto, ai tifosi Ducati sarà venuto da piangere.

Ancora più incompresibile definire i con-torni del baratro che ha inghiottito Michel Fabrizio dalla scivolata in Superpole in avan-ti. Il vincitore della scorsa edizione, costret-to pure lui in quinta fila, non ha più ritrovato il bandolo della matassa, uscendone con due deleteri undicesimi posti.

Nel box Ducati sale la tensione. I piloti non si scambiano informazioni, i tecnici si guar-dano interdetti e qualcuno si chiede se Nori

e Michel siano all’altezza del blasone della squadra più titolata. Valencia, tra due setti-mane, sarà un crocevia fondamentale per il destino di una marca costretta anche stavol-ta a restare aggrappata al privato Carlos Checa finito due volte quarto ad un soffio dal primato già assaggiato a Phillip Island. Ri-lanciato dalla Althea Racing il catalano è terzo nel Mondiale a 25 punti da Haslam guidando magistralmente una 1198RS che in rettilineo prendeva delle belle paghe dal-le quattro cilindri. Checa però recuperava nel misto, proprio là dove Haga proprio non si trova. Misteri.

La BMW, con il nuovo motore, ha fatto sensibili passi avanti anche se dai risultati finali si nota poco. Corser ha concluso nono e decimo, peggio che in Australia (settimo posto) ma in realtà la S1000RR comincia ad andare forte, almeno finchè le gomme reg-gono. Se riescono a migliorare la gestione dell’aderenza i tedeschi si toglieranno pre-sto soddisfazioni.

In un campionato così combattuto è un attimo ritrovarsi ai margini. Ne sa qualcosa James Toseland, che, tornato per non far rimpiangere Ben Spies, finora si è notato solo per i gran botti in prova. Ferito e contu-so, oltre che costretto alla quarta fila, il Pia-nista (settimo e sesto) ha preso un’altra bella lezione dal compagno Crutchlow.

PRIMI VERDETTI

DOPO SOLI DUE ROUND

LE SPERANZE IRIDATE HONDA

STANNO GIÀ NAUFRAGANDO

JONATHAN REA INSEGUITO DA CARLOS CHECA. IN GARA 1, IL NORDIRLANDESE HA FATTO TERZO, MENTRE NELLA SECONDA FRAZIONE IL MOTORE LO HA TRADITO.

motosprint

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CalCrutchlowHO REGALATO UN PODIO A REA«LA SQUADRA ha svolto un lavoro fantastico dopo l’Australia. In gara 1 ho commesso un errore banale: ho spinto troppo finendo per scivolare e regalare così il podio a Rea. Non vedo l’ora che si corra a Valencia per continuare nel miglior modo la strada intrapresa durante questo fine settimana, per puntare alla vittoria. Oltre alla mia squadra i complimenti vanno a Biaggi e Haslam per le due belle gare disputate».

CarlosChecaINUTILE RISCHIARE«SONO soddisfatto per il grande lavoro di questo week end e per i miei due quarti posti. Salire sul podio è una cosa diversa ma non potevamo proprio fare meglio. Nella prima manche non sono riuscito ad agganciarmi al gruppo dei primi. Gara 2 è andata meglio, sono potuto stare più vicino ai piloti più veloci. Purtroppo perdevo sul rettilineo quel che guadagnavo nelle curve e quindi sarebbe stato inutile rischiare».

JamesToselandSIAMO PARTITI COL PIEDE SBAGLIATO«ABBIAMO fatto un bel passo avanti ma serve ancora lavoro per essere più competitivi. Rimane il rammarico di essere caduto in Superpole perché avrei potuto ottenere la prima fila e tutto sarebbe stato più facile. Invece mi sono presentato al via dolorante. Nonostante tutto ho conquistato due buoni risultati. Siamo partiti con il piede sbagliato, ma ora siamo sulla strada giusta e continueremo a spingere per migliorare».

NoriyukiHagaEPPURE SIAMO FIDUCIOSI «HO CERCATO di spingere il più possibile ma a cinque giri dal termine la mia gomma posteriore ha iniziato a perdere grip. La seconda manche è stata simile alla prima. I pneumatici hanno lavorato meglio, ma ho fatto fatica a superare Guintoli ed ho terminato ancora all’ottavo posto. Biaggi ed Haslam hanno dimostrato il loro potenziale, sia qui che a Phillip Island, ma noi siamo fiduciosi di poter tornare davanti».

PORTIMAO – Leon Haslam guarda al bicchiere mezzo pieno. «Se qualcuno mi avesse detto prima dell’inizio della stagione che avrei vinto una gara e fatto tre secondi posti nelle prime quattro gare, lo avrei preso per pazzo. Sono in testa al Mondiale e voglio mantenere questo ritmo finché sarà possibile».Era impossibile battere Biaggi?

«È stato un duello molto divertente. La sua moto era veloce e c’erano un paio di posti dove poteva aprire il gas prima di me, ma la Suzuki andava bene in frenata. L’ho passato diverse volte, ma stare davanti è diverso. Sarà per la prossima».La Suzuki è pronta per il Mondiale?

«La prima volta che sono saltato sulla GSX-R K10 ho pensato che fosse un’ottima moto per far vedere finalmente quanto valgo. Ho grande fiducia anche nella squadra, che è davvero eccezionale. Ho capito a 26 anni cosa significa avere tutto quello che serve. Non c’ero abituato».Avete in programma qualche sviluppo?

«Non adesso, più avanti però mi hanno promesso qualche aggiornamento, anche di motore. Valencia mi piace e nei test siamo andati bene. Biaggi andrà forte anche lì ma io voglio la rivincita».

LeonHaslamVOGLIOLA RIVINCITA

Le intervisteSuperbike Portimao

motosprint

45

LeonCamierSONO LENTO A PRENDERE IL RITMO

«SONO molto contento perché siamo andati bene in entrambe le gare, e sono riuscito a tenere un ottimo

passo. Purtroppo nei primi giri non riesco a prendere subito il ritmo e questo mi penalizza non poco.

Adesso dovrò migliorare anche sotto questo aspetto, il feeling con la mia RSV4 con questo nuovo assetto

sta migliorando e dobbiamo lavorare duro per progredire ancora».

ShayneByrnePOSSIAMO FARE MOLTO MEGLIO

«IN GARA 1 il setting non era a posto e le mie condizioni fisiche non sono ancora perfette per

l’incidente di Phillip Island. In gara 2 la moto era molto meglio. Sono abbastanza soddisfatto delle mie due

gare ma il nostro potenziale è molto più elevato e possiamo puntare alla vittoria. Ora andiamo a Valencia

dove abbiamo provato durante l’inverno, sono certo che riusciremo a lottare per le posizioni di rilievo».

LorenzoLanziHO CERCATO DI FARE PUNTI

«LA PISTA sconosciuta non mi ha permesso di trovare subito la messa a punto ma alla fine siamo riusciti

a trovare un buon compromesso. Gara 1 è stata positiva, ho preso un buon passo premiato con il

dodicesimo posto. In gara 2 ho capito subito che c’era qualcosa nel posteriore che non andava. La moto non aveva assolutamente grip e mi sono imposto di finire per conquistare almeno dei punti per il campionato».

JonathanReaCHE BOTTA IL VENERDÌ!

«VENERDÌ sono caduto molto forte e ho impiegato tutto il week end per riprendere fiducia. Poi alla prima curva qualcuno si è scordato di frenare e mi ha portato

fuori. Sono rientrato dodicesimo e nel corso della rimonta ho perso altro tempo dietro ad Haga che

proprio non voleva farmi passare. Se tutto fosse filato liscio mi sarei giocato la vittoria. Purtroppo è stata una

partenza di campionato piena di problemi».

PORTIMAO – Michel Fabrizio è andato forte fino a sabato mattina. Poi si è spento.«Guidavo sui problemi ma la scivolata in Superpole ha fatto venire fuori la verità, rovinando tutto».Qual era il problema?

«La moto non si inseriva bene in curva, non sentivo l’anteriore. Ho fatto due fuoripista nella prima uscita e due dritti nella seconda. E partire così indietro quando i tempi sono così ravvicinati è un grave problema, i primi tre-quattro li passi bene, poi è dura».In ottobre però qui avevi vinto. Come si

spiega?

«Non so, forse sono cambiate le condizioni. O forse è stata la Superpole a mandarci nel pallone».C’è scambio di informazioni con Haga?

«Di nessun tipo, lui va per la sua strada».Hai fatto un bel passo indietro in

classifica. E adesso?

«Ci mettiamo sotto a lavorare per Valencia, lì siamo sempre andati bene e voglio essere veloce fin da venerdì. Però non arriverò tranquillo perché non sono più così sicuro che là andrà tutto bene».

MichelFabrizioNON SONO PIÙ SICURO

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Superp

ole

ALLA seconda Superpole con la Ya-maha Cal Crutchlow ha battuto Max Biaggi e distrutto (con le stesse gom-me!) il primato 2009 del predecessore Spies.

Il britannico ha girato in 1’42”092, Te-xas Tornando aveva fatto 1’42”412, un divario abissale. Biaggi ha eguagliato il suo miglior piazzamento in prova: in 43 round non è mai partito davanti.

Non era mai successo che le Ducati ufficiali finissero entrambe in quinta fila: Michel Fabrizio (caduto) e Noriyuki Haga (errore di strategia) si sono ritrovati 17° e 18°. Miglior ducatista Carlos Checa, terzo davanti a Leon Haslam (nella foto, da sinistra, Crutchlow, Checa, Biaggi).

CRUTCHLOW STELLARE

Dai box

COMPROMESSO APRILIA Motore evoluzione da giugno

RISOLTO con un compromesso il caso del motore Aprilia evoluzione con distribuzione ad ingranaggi.

L’articolo 2.4.8 del regolamento tecnico non è chiarissimo circa la possibilità di cambiare il sistema, per cui la SBK Commission, di cui fanno parte il promoter Infront, la FIM e un dele-gato delle squadre, riscriverà la norma con data di entrata in vigore 1 giugno 2010.

Prima di questa data l’Aprilia dovrà utilizzare il propulsore con distribuzione a cascata di ingranaggi, impiegato in Australia e a Portimao. La marca di Noale ha messo in vendita un apposito kit di trasformazione.

Superbike Portimao

QUANTO È BAROCCA L’HOSPITALITY SUZUKINella prima uscita europea si sono ammirate alcune hospitality nuove. La più originale è quella dell’Alstare Suzuki con arredamento in stile barocco: dal soffitto pendono vistosi candelabri e i monitor brillano dentro cornici in stile ‘700.

I PUNTI DI SUTURA NON FERMANO NEUKIRCHNER Max Neukirchner è caduto in SP1, procurandosi una ferita al gomito destro, suturata con quattro punti. È tornato in pista pochi minuti dopo in SP2 con la ferita ancora aperta.

GINOCCHIO KO

VERMEULEN, UN GIRO DI LIBERE E BASTA UN SOLO giro nelle libere è bastato a convincere Chris Vermeulen che il ginocchio destro ferito a Phillip Island non è guarito e non gli avrebbe permesso di guidare. Scivolando in gara 2, con impatto contro le barriere, si è rotto i legamenti, subito operati. Il problema più grosso è stata la perdita di tono muscolare, quindi ci vorrà qualche settimana – tendini a parte – per tornare a posto. Conta di farcela per Valencia.

NUOVO MOTORE

PIÙ POTENZA PER LA BMW LA BMW ha portato in Portogallo il motore evoluzione. Rispetto alla versione 2009 utilizzata, in Australia e nei precedenti test invernali a Portimao la potenza è cresciuta così tanto che i rapporti del cambio deliberati a gennaio si sono rivelati cortissimi. Unico intoppo, la vistosa rottura in SP1. I tecnici tedeschi hanno lavorato a fondo anche sull’elettronica, fatta in azienda, ma le nuove mappature provate con successo nel provino di Jerez non si sono rivelate altrettanto azzeccate sul saliscendi di Portimao.

STESSO TEMPO IN PROVA PER BIAGGI E SMRZPareggio al millesimo, 1’43”003, tra Jakub Smrz e Max Biaggi nella combinata delle qualifiche. Il pilota Ducati Pata è stato classificato davanti per aver fatto il tempo per primo. È stata la classifica più serrata di sempre: cinque piloti in 50 millesimi e i primi quattordici racchiusi in soli 613 millesimi.

motosprint

48

SE LA BENZINA STA DIETROSPOSTARE il carburante verso la parte posteriore della moto per caricare la gomma

dietro e aumentare la trazione sta diventando una priorità. Ha cominciato la Yamaha, poi la Suzuki: sulla GSX-R K10 parte della benzina è collocata nella parte posteriore del serbatoio, risagomato rispetto alla versione stradale, e il rimanente in un serbatoio

supplementare sotto la sella. Sulla Yamaha la benzina è tutta dietro, tanto che il bocchettone è stato ricavato in mezzo alla sella. L’Aprilia si sta adeguando e sarà pronta per Assen. Anche sulla RSV4 parte del carburante verrà collocato nella parte posteriore

del serbatoio, dietro l’air box, e l’altra in un contenitore sottosella. Le squadre che non vogliono o non possono fare la stessa modifica sostengono che i serbatoi supplementari

modificano il profilo della versione stradale, e sono quindi contrari al regolamento. La FIM non interviene: la modifica della parte posteriore del serbatoio è sempre stata

tollerata, per permettere la personalizzazione della zona dove fanno presa le gambe.

Dai boxSuperbike Portimao

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VELOCITÀ MASSIME

IN 12 OLTRE 300 ALL’ORA VELOCITÀ massime rilevate durante la Superpole: Biaggi (Aprilia) 307,7 km/h; 2. Rea (Honda) 303,4; 3. Camier (Aprilia) 301,7; 4. Crutchlow (Yamaha) 301,7; 5. Guintoli (Suzuki) 301,7; 6. Pitt (BMW) 300,8; 7. Haslam (Suzuki) 300,8; 8. Corser (Bmw) 300,8; 9. Xaus (BMW) 300,8; 10. Sykes (Kawasaki) 300,8; 11. Haga (Ducati) 300; 12. Toseland (Yamaha) 300; 13. Neukirchner (Honda) 299,2; 14. Byrne (Ducati) 298,3; 15. Checa (Ducati) 298,3; 16. Smrz (Ducati) 298,3; 17. Lanzi (Ducati) 296,7; 18. Fabrizio (Ducati) 295,9; 19. Tamada (BMW) 295,1; 20. Scassa (Ducati) 294,3.

SOLO IN PROVA

BIAGGI E IL NUOVO FORCELLONE L’APRILIA ha affidato a Max Biaggi un nuovo forcellone, provato con successo, ma solo per qualche giro, durante le prove di Portimao. «La sensazione è positiva ma non è ancora pronto per la gara - ha spiegato Max. - Andare in pista per fare risultato e pensare allo sviluppo è dura, lo sto facendo dall’anno scorso. Stiamo tentando di individuare il pacchetto giusto da non toccare più quando entreremo nella fase calda del campionato».

LA7 DAI BOX, CON FABRIZIO CALIA E LA NOVITÀ SARA SARTINI. SOTTO, LA SUPERBIKE CHE SI GUARDA... DIETRO.

HASLAM: 400.000 EURO (PIÙ GLI EXTRA) SMRZ SEMPRE FERMO A 1000 Lo scorso anno ha corso quasi gratis con la Honda Stiggy ma con il passaggio alla Suzuki Alstare Leon Haslam è diventato uno dei piloti più pagati. Prende 400.000 euro di stipendio con tabella premi per i piazzamenti. La vittoria e il secondo posto di Phillip Island hanno fruttato circa 20.000. Poi ci sono i premi finali. Se vince il Mondiale, con 4-5 successi parziali, Haslam può portare a casa una somma complessiva di 7-800.000 euro. Comunque sempre meno dell’ingaggio base di Max Biaggi che vola intorno al milione di euro. Tra i piloti di punta il più conveniente è Jakub Smrz: il Team Pata gli garantisce 1.000 euro al mese.

QUANDO CRUTCHLOW ERA UNA PROMESSA DEL CALCIO Prima di avvicinarsi alle corse, a sedici anni, Cal Crutchlow è stato un calciatore di notevole spessore a livello giovanile. Dalla squadra della sua città natale, Coventry, passò prima al Liverpool e in seguito all’Aston Villa. Poi si fece male e il papà lo portò in pista.

LE BMW (RESCH COMPRESO) RESTANO A PORTIMAO PER TEST Dopo la frattura alla clavicola rimediata in Australia, Roland Resch è tornato sulla BMW satellite della Reitwagen il lunedi dopo la gara, sempre a Portimao. Ai test privati anche BMW ufficiale e Honda Ten Kate.

Gara1

Campionatomarche

Campionatopiloti

11. Toseland (Yamaha) 25; 12. Byrne (Ducati) 25; 13. Lanzi (Ducati) 15; 14. Xaus (BMW) 10; 15. Smrz (Ducati) 8; 16. Sykes (Kawasaki) 7; 17. Neukirchner (Honda) 5; 18. Brookes (Honda) 2; 19. Pitt (BMW) 2.

Alvia

PR

OVE

SU

PE

RP

OLE

Gara2

Cal Crutchlow (Yamaha) in 1’42”092alla media di 161,925 km/h

Pole 2009: Ben Spies (Yamaha)in 1’42”412 alla media di 161,419 km/h

Max Biaggi (Ducati) in 1’42”774alla media di 160,850 km/h

GIRO PIÙ VELOCE

Carlos Checa (Ducati) in 1’43”285alla media di 160,054 km/h

GIRO PIÙ VELOCE

Michel Fabrizio (Ducati) nel 2009, in 1’43”529 alla media di 159,680 km/hPRIMATO PRECEDENTE

Poleposition

1. Max Biaggi Aprilia in 38’06”128101,024 km alla media di 159,084 km/h

2. Leon Haslam Suzuki a 0”1913. Cal Crutchlow Yamaha 0”658

4. Carlos Checa Ducati a 1”0155. Leon Camier Aprilia a 3”1236. James Toseland Yamaha a 9”1317. Shane Byrne Ducati a 11”0338. Noriyuki Haga Ducati a 13”4529. Sylvain Guintoli Suzuki a 13”964

10. Troy Corser BMW a 16”37711. Michel Fabrizio Ducati a 26”35112. Ruben Xaus BMW a 27”96413. Tom Sykes Kawasaki a 33”56614. Lorenzo Lanzi Ducati a 33”82315. Max Neukirchner Honda a 37”372

16. Luca Scassa Ducati a 45”61117. Roger Lee Hayden Kawasaki a 56”51218. Matteo Baiocco Kawasaki a 58”98019. Makoto Tamada BMW a 1’15”81920. Andrew Pitt BMW a 1’41”672

RITIRATI

Sheridan Morais Honda al 13. giroJakub Smrz Ducati all’11 giroJonathan Rea Honda all’8 giroVittorio Iannuzzo Honda all’8 giro

1. Cal Crutchlow 1’43”616 1’42”092

2. Max Biaggi 1’43”003 1’42”513

3. Carlos Checa 1’43”115 1’42”586

4. Leon Haslam 1’43”037 1’42”596

5. Jonathan Rea 1’43”053 1’42”807

6. Jakub Smrz 1’43”003 1’42”889

7. Shane Byrne 1’43”588 1’42”960

8. Troy Corser 1’43”491 1’43”152

SUPERPOLE 2

9. Sylvain Guintoli 1’43”589 1’42”984

10. Ruben Xaus 1’43”589 1’42”999

11. Leon Camier 1’44”037 1’43”039

12. Tom Sykes 1’43”485 1’43”199

13. Max Neukirchner 1’44”272 1’43”380

14. Lorenzo Lanzi 1’44”212 1’43”568

15. James Toseland 1’43”320 1’49”401

16. Luca Scassa 1’44”249 —

SUPERPOLE 1

17. Michel Fabrizio 1’43”01018. Noriyuki Haga 1’43”41819. Andrew Pitt 1’43”55320. Makoto Tamada 1’45”044

GLI ALTRI IN GRIGLIA

21. Sheridan Morais 1’45”52022. Matteo Baiocco 1’45”61023. Vittorio Iannuzzo 1’45”79524. Roger Lee Hayden 1’45”799

1. Max Biaggi Aprilia in 37’59”283101,024 km alla media di 159,526 km/h

2. Leon Haslam Suzuki a 0”2003. Jonathan Rea Honda a 6”901

4. Carlos Checa Ducati a 7”4575. Leon Camier Aprilia a 7”5646. Shane Byrne Ducati a 11”4207. James Toseland Yamaha a 18”3918. Noriyuki Haga Ducati a 18”5369. Troy Corser BMW a 24”514

10. Ruben Xaus BMW a 32”42711. Michel Fabrizio Ducati a 35”04512. Lorenzo Lanzi Ducati a 36”81613. Sylvain Guintoli Suzuki a 36”84114. Cal Crutchlow Yamaha a 44”67815. Tom Sykes Kawasaki a 44”942

16. Vittorio Iannuzzo Honda a 59”13517. Sheridan Morais Honda a 59”85218. Roger Lee Hayden Kawasaki a 1’00”09719. Matteo Baiocco Kawasaki a 1’10”15120. Luca Scassa Ducati a 6 giri

RITIRATI

Andrew Pitt BMW al 19. giroJakub Smrz Ducati al 17. giroMakoto Tamada BMW al 5. giroMax Neukirchner Honda al 4. giro

TEMPERATURAESTERNA (°C)

20/20TEMPERATURA

ASFALTO (°C)

29/33

PILOTIAL VIA

24GARA1

NUMEROGIRI

22/22

PILOTIAL VIA

24GARA2

TOTALE

1. Leon Haslam Gran Bretagna Suzuki 25/20 20/20 85

2. Max Biaggi Italia Aprilia 11/8 25/25 69

3. Carlos Checa Spagna Ducati 9/25 13/13 60

4. Michel Fabrizio Italia Ducati 20/16 5/5 46

5. Noriyuki Haga Giappone Ducati 16/11 8/8 43

6. Jonathan Rea Gran Bretagna Honda 13/10 16/— 39

7. Sylvain Guintoli Francia Suzuki 10/13 3/7 33

8. Leon Camier Gran Bretagna Aprilia 5/5 11/11 32

9. Troy Corser Australia BMW 7/9 7/6 29

10. Cal Crutchlow Gran Bretagna Yamaha —/7 2/16 25

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FRAN

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1. SUZUKI (20/20) p. 85 2. DUCATI (13/13) p. 71 3. APRILIA (25/25) p. 69 4. HONDA (16/1) p. 40 5. YAMAHA (9/16) p. 32 6. BMW (7/6) p. 29 7. KAWASAKI (1/3) p. 7

CATENE CORONE PIGNONI

motosprint

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Supersport Portimao

1. Sofuoglu (Honda) 20 giri pari a 91,840 km in 35’21”143 alla media di 155,871 km/h; 2. Lascorz (Kawa-saki) a 0”031; 3. Pirro (Honda) a 8”879; 4. Davies (Trium-ph) a 15”270; 5. Foret (Kawasaki) a 22”096; 6. Fujiwara (Kawasaki) a 23”041; 7. Harms (Honda) a 30”830; 8. Rea (Honda) a 35”171; 9. Roccoli (Honda) a 35”225; 10. Salom (Triumph) a 35”239; 11. Laverty (Honda) a 49”540; 12. Disalvo (Triumph) a 49”628; 13. Lundh (Honda) a 1’08”602; 14. Chesaux (Honda) a 1’13”455; 15. Dell’Omo (Honda) a 1’30”738; 16. Cazzola (Honda) a 1’30”852; 17. Hunt (Yamaha) a 1 giro; 18. Blokhin (Yamaha).

Giro più veloce: Pirro in 1’45”180 alla media di 157,171 km/h.

Pole position: Laverty in 1’45”169 alla media di 157,187 km/h.

IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Sofuoglu p. 41; 2. Lascorz 40; 3. Laverty 30; 4. Foret 22; 5. Salom 19; 6. Harms 18; 7. Davies 17; 8. Roccoli 17; 9. Pirro 16; 10. Fujiwara 15; 11. Rea 14; 12. Disalvo 12; 13. Praia 7; 14. Lundh 3; 15. Charpentier 3; 16. Chesaux 2; 17. Cazzola 2; 18. Dell’Omo 2.

IL CAMPIONATO MARCHE: 1. Honda p. 50; 2. Kawa-saki 40; 3. Triumph 26.

Sofuoglu guida

il mondiale

Leclassifiche

KENANIL BARBARO A muso duro per vincere la gara

PORTIMAO – Stavolta la Supersport è stata bella, vibrante e combattuta. E Michele Pirro, terzo, ha centrato il

primo podio della carriera alla seconda uscita con la Honda Ten Kate. Era partito deciso a giocarsela, ma dopo aver realizzato il nuovo primato di Portimao, 1’45”180, si è reso conto di essere oltre il limite «e non potevo rischiare di restare a zero dopo la gomma a terra dell’Australia - ha spiegato -. Ten Kate qui ha portato diverse evoluzioni, non tutto è filato liscio e non avevo una mo-to perfetta. Mi sbilancio: vincerò presto».

Intanto però sono i soliti nomi a dominare la scena. Eugene Laverty ha fatto il fenome-no in prova ma in gara, incapace di scappa-re, è finito tra le grinfie di Kenan Sofuoglu e Juan Lascorz, passati di slancio. Tentando di resistere l’irlandese è finito gambe all’aria per la costernazione di Paulo Pinhero, pro-prietario e progettista di Portimao nonché titolare della Honda Parkalgar. Laverty ha limitato i danni riprendendo la corsa, con-clusa all’undicesimo posto.

Lascorz, pupillo Kawasaki, ha cominciato davanti l’ultimo giro ma Sofuoglu si è inven-tato un varco e l’ha infilato all’interno: o far-si da parte o farsi investire. Il turco ha così raggiunto quota 15 vittorie strappando al catalano anche la vetta del Mondiale.

Chaz Davies, quarto, ha parzialmente de-luso le aspettative dell’ambiziosa Triumph. Non decolla la stagione di Massimo Roccoli, nono, mentre all’ultimo passaggio Danilo Dell’Omo ha strappato il punticino finale a Paola Cazzola.

Paolo Gozzi

SOFUOGLU (54) DAVANTI A LASCORZ: I DUE FINIRANNO NELL’ORDINE. TERZO POSTO A PIRRO (SOPRA) DOPO LA CADUTA DI LAVERTY (50).

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52

Debutto vincente di Ayrton Badovini con la BMW. Per la Casa tedesca è finito un digiuno durato settant’anni...

PORTIMAO – Ayrton Badovini ha vin-to alla grande la prima prova della Coppa del Mondo Superstock re-

galando alla BMW Italia una giornata storica.

Era dal 1955 con John Surtees su NSU all’Ulster TT che una moto tedesca non vinceva una gara titolata. E per ritrovare l’ultima affermazione BMW (sidecar esclusi) bisogna risalire addirittura al 1939 con Greg Meir con la Kompress nell’europeo 500 in Belgio. Okay, la Stock non è la Superbike, ma intanto il gigante tedesco ha consumato l’antipasto vin-cendo al primo colpo.

Per andare sul sicuro la filiale italiana ha puntato sul talento di Ayrton Badovini, al terzo successo Stock, e affidato la ge-stione delle sue moto alla stessa squa-dra che, con la Ducati ufficiale, ha domi-nato le ultime tre stagioni con Canepa, Roberts e Simeon. Il direttore sportivo Serafino Foti e il direttore tecnico Rossa-no Innocenti oramai sanno come si fa.

Badovini, scattato bene dalla pole, si è scontrato con Maxime Berger che con la Honda Ten Kate le ha provate tutte. La S1000RR però aveva un bel vantaggio in rettilineo e non c’era alcuna possibilità che il francese potesse ribaltare il pro-nostico.

Con otto marche al via e una griglia folta, la under 24 non ha deluso, metten-do in mostra anche altri piccoli talenti italiani. Come Marco Bussolotti, al de-butto con la 1000 sulla pista dove l’otto-bre scorso aveva visto sfumare l’europeo 600 under 24 per un punto. Terzo nelle battute iniziali, il marchigiano della Hon-da QDP ha fatto un dritto ma è risalito fino al quinto posto, poco distante dagli smaliziati francesi Loris Baz e Sylvain Barrier.

Buona la prima anche per Eddi La Marra (Honda Lorini), altro prodotto del-la 600, riuscito a tenere a bada Davide Giugliano con la Suzuki Osix. Qualche errore e ottavo posto finale per Andrea Antonelli (Honda Lorini) finito davanti a Danilo Petrucci, al debutto con la Kawa-saki Pedercini.

Michele Magnoni (Honda SCI) ha acca-rezzato la zona podio prima di scivolare e terminare quindicesimo.

STOCK 600 - Al contrario della Stock 1000, la categoria d’accesso è in forte crisi: appena sedici partenti per la con-correnza dei più abbordabili campionati

Ayr nazionali, CIV in testa, dove invece le gri-glie sono pienissime.

Il sedicenne francese Florian Marino era stato imprendibile in prova, ma ha distrutto la Honda Ten Kate al primo gi-ro, lasciando campo aperto al connazio-nale Jeremy Guarnoni vincitore in solita-rio. È una scoperta di Adrien Morillas, ufficiale Kawasaki in Superbike nei primi anni ’90, e adesso titolare di una scuola di pilotaggio dalla quale è uscito anche Romain Lanusse, secondo classificato.

Il debuttante Davide Fanelli (Honda QDP) ha finito quinto facendo segnare il giro veloce, 1’49”069, una soddisfazione, seppure il tempo sia distante dal 1’47”940 firmato da Bussolotti in ottobre. Fanelli ha preceduto Riccardo Cecchini (Trium-ph Azione Corse) e Berardino Lombardi (Yamaha Martini)

Superstock Portimao

BADOVINI (86) HA TENUTO A BADA SENZA TROPPO DIFFICOLTÀ IL FRANCESE BERGER (21). QUINTO POSTO PER BUSSOLOTTI (5), SOPRA IMPEGNATO DA GIUGLIANO (34).

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COPPA FIM SUPERSTOCK 10001. Badovini (BMW) 12 giri pari a 55,104 km in 21’18”245 alla media di 155,193 km/h; 2.

Berger (Honda) a 2”744; 3. Baz (Yamaha) a 13”154; 4. Barrier (BMW) a 13”800; 5. Busso-lotti (Honda) a 15”304; 6. La Marra (Honda) a 15”861; 7. Giugliano (Suzuki) a 16”727; 8. Antonelli (Honda) a 17”334; 9. Petrucci (Kawasaki) a 20”558; 10. Savary (BMW) a 22”386; 11. Tutusaus (KTM) a 23”129; 12. Jezek (Aprilia) a 29”915; 13. Walkowiak (Honda) a 37”183; 14. Vivarelli (KTM) a 38”271; 15. Magnoni (Honda) a 38”561; 16. Leeson (Kawasaki) a 44”991; 17. Andric (Honda) a 47”171; 18. Thiriet (Honda) a 52”936; 19. Dias (Suzuki) a 53”919; 20. Salac (Aprilia) a 55”497; 21. Svitok (Honda) a 55”558; 22. Sletten (Yamaha) a 56”869; 23. Stoklosa (BMW) a 1’19”684.

Giro più veloce: Berger in 1’45”282 alla media di 157,018 km/h.Pole position: Badovini in 1’45”773 alla media di 156,289 km/h.IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Badovini p. 25; 2. Berger 20; 3. Baz 16; 4. Barrier 13; 5.

Bussolotti 11; 6. La Marra 10; 7. Giugliano 9; 8. Antonelli 8; 9. Petrucci 7; 10. Savary 6; 11. Tutusaus 5; 12. Jezek 4; 13. Walkowiak 3; 14. Vivarelli 2; 15. Magnoni 1.

IL CAMPIONATO MARCHE: 1. BMW p. 25; 2. Honda 20; 3. Yamaha 16; 4. Suzuki 9; 5. Kawasaki 7; 6. KTM 5; 7. Aprilia 4.

CAMPIONATO EUROPEO SUPERSTOCK 6001. Guarnoni (Yamaha) 10 giri pari a 45,950 km in 18’18’901 alla media di 150,434 km/h;

2. Lanusse (Yamaha) a 6”101; 3. Karlsen (Yamaha) a 6”277; 4. Calero Perez (Yamaha) a 6”527; 5. Fanelli (Honda) a 7”916; 6. Cecchini (Triumph) a 10”090; 7. Lombardi (Yamaha) a 10”724; 8. Major (Yamaha) a 14”105; 9. D’Annunzio (Yamaha) a 14”785; 10. Carvalho (Ya-maha) a 16”906; 11. Carrillo (Yamaha) a 20”819; 12. Elliot (Honda) a 23”043; 13. Duwelz (Yamaha) a 25”654; 14. Vrajitoru (Yamaha) a 45”359; 15. Le Coquen (Yamaha) a 59”563.

Giro più veloce: Fanelli in 1’49”069 alla media di 151,566 km/h.Pole position: Marino (Honda) in 1’48”741 alla media di 152,024 km/h. IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Guarnoni p. 25; 2. Lanusse 20; 3. Karlsen 16; 4. Calero

Perez 13; 5. Fanelli 11; 6. Cecchini 10; 7. Lombardi 9; 8. Major 8; 9. D’Annunzio 7; 10. Carvalho 6; 11. Carrillo 5; 12. Elliot 4; 13. Duwelz 3; 14. Vrajitoru 2; 15. Le Coquen 1.

Guarnoni vincitore solitario

della Stock 600

Leclassifiche

force

P rosegue anche per il 2010 e cresce sempre più il progetto creato e fortementevoluto dalla Honda Italia per scoprire e formare i giovani piloti che un giornopotrebbero solcare i circuiti internazionali più importanti al mondo nei campiona-

ti di MotoGP e Superbike.Il progetto, nato nel 2007, è stato studiato e messo a punto con il supporto della FMI, dellaGresini Racing e della società Sport Riders Lab di Antonio Vitillo e raggruppa una serie diprofessionisti, tecnici e preparatori atletici altamente qualificati e certificati dalla Scuoladello Sport del Coni e dalla Federazione Motociclistica Italiana, oltre che da uno psicologodello sport e da istruttori federali che seguono i piloti.Si sviluppa per i più giovani ( dai 9 ai 13 anni) in diversi livelli che partono dall’HIRP,NSF100 Junior Trophy e Trofeo NSF100 Extreme - definiti Trofei Junior - e proseguono peri maggiori di 14 anni nell’RS125GP Trophy, Hornet Cup e CBR600RR Cup - definiti TrofeiSenior.

HIRPL’HIRP è l’unica scuola di motociclismo in Italia dedicata a ragazzi e ragazze dai 9 ai 12 anniche seleziona e forma gratuitamente 18 giovani piloti.

Le moto usate sono le ormai conosciutissime HONDA NSF100 HRC, vere moto da corsa a 4tempi di piccole dimensioni, tutte uguali e con pari prestazioni in modo da far emergere ilmiglior pilota alla fine delle cinque gare previste in kartodromi italiani di livello internazio-nale. A fine stagione e dopo un’attenta valutazione da parte dei responsabili del progetto,viene scelto il miglior pilota che entra a far parte del San Carlo Junior Team by HondaGresini, il quale ha la possibilità di partecipare gratuitamente all’edizione 2011 di uno deidue trofei targati Honda dedicati a più piccoli: l’NSF100 Junior Trophy ed il Trofeo NSF100Extreme.

NSF100 JUNIOR TROPHYL’ NSF100 Junior Trophy, trofeo dai costi contenuti riservato a ragazzi e ragazze dai 10 ai13 anni e gestito dallo stesso staff che opera nell’HIRP, vede nel 2010 la partecipazione dimolti piloti formati nell’HIRP 2009, segno che il progetto di crescita è pienamente apprez-zato e condiviso anche dagli stessi genitori dei piccoli centauri.In questa categoria, come nel Trofeo Extreme, le tappe previste sono le medesime dell’HIRPpiù una, pre-trofeo, dedicata ai test: le moto utilizzate sono anche qui le NSF100 ma leg-germente potenziate con uno scarico per aumentarne le performance. Tutte le moto riman-

Sono aperte ancora le iscrizioni per l’NSF100 JuniorTrophy e il Trofeo NSF100 Extreme.

gono per l’intera stagione presso la Gresini Racing che ne garantisce pari prestazionigrazie ad un’attenta e continua supervisione.Come per l’HIRP, anche in questo Trofeo viene scelto il pilota che meglio si sarà distin-to per i risultati ottenuti a cui viene data la possibilità di partecipare con i colori del SanCarlo Junior Team, al trofeo più prestigioso di quelli che Honda Italia dedica ai ragaz-zi: il Trofeo NSF100 Extreme.

TROFEO NSF100 EXTREMEIl trofeo NSF100 Extreme è pensato, progettato e sviluppato da Honda Italia per darespazio a quei piloti che vantano buone esperienze agonistiche ed è rivolto a ragazzi eragazze con età compresa tra i 10 ed i 14 anni e, grazie ad un Power Kit messo a puntodalla Gresini Racing, utilizzano le NSF100 potenziate fino a 14 cv. Quest’ultimo trofeoè considerato sicuramente come il più impegnativo, competitivo e formativo dei tre, maallo stesso tempo è un passaggio “obbligato” per tutti quei piloti che intendono passa-re a competizioni con moto a ruote alte.In questa categoria, i migliori piloti vengono scelti per essere traghettati nell’ambitissimo trofeo Honda RS125 GP Trophy, entrando a far parte del San CarloJunior Team.

Dalla scorsa stagione, infatti, il progetto di crescita di questi giovani piloti vede la suacontinuità nei trofei Honda Senior, dove possono confrontarsi con “colleghi” più esper-ti su circuiti internazionali, aumentando a dismisura il loro bagaglio tecnico.Inoltre, grazie al continuo impegno e alla stretta collaborazione tra Honda ed FMI, sianell’NSF100 Junior Trophy che nel Trofeo NSF100 Extreme sono ancora disponibili alcu-ni posti per iscriversi alla stagione agonistica 2010 in sella a queste incredibili HONDANSF100 HRC.

Per ulteriori informazioni è possibile visitare il sito

www.hondaitalia.como contattare la società organizzatrice Sport Riders Lab

al 347-4613166 - 347.93.33.750info@sportriderslab.com

di Stefano TaglioniCross Mondiali al via

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IN PISTA IL 4 APRILE

MX1 E MX2 A SEVLIEVO

IN BULGARIA. MX3 A CORTELHA

IN PORTOGALLO

Cairoli e Philippaerts favoriti per la corsa al titolo. Ma quest’anno la concorrenza è molto più agguerrita

SARÀ l’anno della consacrazione o l’anno della rivincita? Tony o David? 350 o 450? Sarà il duello tutto italia-

no ad infiammare il mondiale 2010? Una lotta tra il campione 2008 ed il campione 2009? Sarebbe bello! hanno già risposto all’unisono i due interessati, tornati in buoni rapporti dopo le scintille del dopo Agueda 2009, con l’abbraccio di Philippa-erts a Cairoli a Lierop a suggellare il pas-saggio di consegne del titolo mondiale.

Certo, sarebbe bello, troppo bello, an-che perché significherebbe togliere dalla battaglia un lotto di sfidanti di numero e calibro impressionanti. Nomi pesanti: Ma-ximilian Nagl, Clement Desalle, Ken De Dycker, Steve Ramon, Sebastien Pourcel, Tanel Leok, Jonathan Barragan, Joshua Coppins, Kevin Strijbos, Jimmy Albertson, solo per citarne una decina di quelli giusti. Ma c’è anche qualcun altro che ha già nel curriculum almeno una vittoria di Gran Premio, come De Reuver, Guarneri, Mon-ni, Boog, Sword…

Tutti a caccia del 222, tutti contro uno… Il ventiquattrenne siciliano dopo una sola stagione di MX1 è diventato l’uomo da bat-tere e il più gettonato nei pronostici. E pensare che solo un anno fa tanti dicevano che era un pilota solo da 250 e che in MX1 avrebbe sofferto. Nel 2009 Tony ha rispo-sto con i risultati: nove podi, nove vittorie di manche e quattro di GP. Uno score che nell’era del dopo Everts non ha uguali: per Cairoli 29 GP vinti in cinque anni.

Il siciliano ha soprattutto dimostrato di poter gestire la grossa cilindrata con il suo stile e la sua tecnica, la sua leggerezza di guida. Autore di rimonte spettacolari, con i suoi finali di gara ha seminato il panico tra gli avversari. Frutto anche di una nuova

interpretazione della 450. Tony con il suo team, in simbiosi ormai da sei anni, è an-dato in controtendenza rispetto alla moda della potenza innanzitutto e il risultato è stato una moto tagliata a sua misura, con una erogazione facile da gestire, pronta e maneggevole, ma non brutale.

Un concetto semplice ma innovativo, che ora, con il passaggio di Cairoli e di tutto il team De Carli in KTM, va a subli-marsi alla perfezione con la nuova filosofia introdotta dalla rivoluzionaria 350 ad inie-zione. Il gioiello austriaco con la sua cilin-drata ridotta rischia di ridisegnare l’evolu-zione tecnica nella MX1 e di tutta la produ-zione nell’off-road da competizione. Non c’è dubbio che se il progetto 350 si dimo-strerà competitivo sarà l’anno zero di una nuova era nel fuoristrada. Tutte le Case, giapponesi comprese (anche se di solito hanno programmi di produzione a scaden-za pluriennale), dovranno confrontarsi con la rivoluzione che oltretutto sembra aver già convinto molti clienti in attesa...

Per ora bisognerà accontentarsi di ve-derla nelle mani di Cairoli e Goncalves. Nagl ha scelto la 450 mentre per Mike Alessi sembra siano cambiati i programmi quindi non dovrebbe più schierarsi al via delle prime tre prove del mondiale.

Forfait obbligato dall’ennesimo infortu-nio anche per il neozelandese Ben Town-ley (Honda).

Comunque grandi nomi in MX1 non mancano. Philippaerts è atteso al riscatto ed ha potenziale e doti per combattere alla pari con Cairoli. David con la nuova Yamaha 450 ha già fatto molto bene negli appuntamenti internazionali pre-mondia-le, ha vinto a Castiglion del Lago (con Cai-roli in pista) e in Olanda, a Mill. È senza ]

NUMERI STORICI ANCHE IN QUESTA

STAGIONE PER PHILIPPAERTS (19)

E CAIROLI, CHE RINUNCIA AL NUMERO 1 DI CAMPIONE DEL MONDO

PER L’AMATO 222.

222contro tutti

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ANTONIO CAIROLI NATO IL 23.9.1985 A PATTI (ITALIA) GP VINTI: 29 MONDIALI VINTI: 3 NEL 2009: 1° IN MX1 MOTO: KTM

DAVID PHILIPPAERTS NATO IL 7.12.1983 A PIETRASANTA (ITALIA) GP VINTI: 10 MONDIALI VINTI: 1 NEL 2009: 4° IN MX1 MOTO: YAMAHA

MAXIMILIAN NAGL NATO IL 7.8.1987 A WEIHEIM (GERMANIA) GP VINTI: 3 MONDIALI VINTI: 0 NEL 2009: 2° IN MX1 MOTO: KTM

JOSHUA COPPINS NATO L’11.3.1977 A MOTUEKA (N. ZELAND) GP VINTI: 11 MONDIALI VINTI: 0 NEL 2009: 6° IN MX1 MOTO: APRILIA

JONATHAN BARRAGAN NATO IL 19.7.1985 A MADRID (SPAGNA) GP VINTI: 6 MONDIALI VINTI: 0 NEL 2009: 9° IN MX1 MOTO: KAWASAKI

Cross Mondiali al via

dubbio uno dei pretendenti al titolo e uno dei pochi (insieme a Ramon) che in una stagione così lunga (trenta manche) cono-sce bene il valore aggiunto della continui-tà e della regolarità.

Non si può dire lo stesso per il suo com-pagno ufficiale di marca Ken De Dycker (Philippaerts è nel team di Rinaldi, De Dy-cker in quello di Ricci). Il belga è un pilota velocissimo ma troppo discontinuo. Se mi-

gliora come condizione fisica e concentra-zione è però un osso duro: il re di Lommel e Lierop sa andar forte su ogni pista e vorrà dimostrare che in casa Suzuki qual-cuno ha sbagliato a lasciarlo libero. Gebo-ers ha preferito tenere Ramon e puntare sul giovane Desalle. Steve, due volte cam-pione del mondo, trentenne, è uno dei più esperti in pista, e sa ancora far valere il suo stile di guida esemplare. Non ha i ri-

flettori addosso ma resta uno dei candida-ti più autorevoli, così come il suo compa-gno di squadra Clement Desalle. Il belga è esploso l’anno scorso facendosi strada a gomiti larghi; due GP vinti e tanta grinta, ora ha un team ufficiale alle spalle.

GLI ALTRI ufficiali di spicco sono Nagl, Barragan, Pourcel, Albertson e Coppins. Il tedesco Nagl, compagno di squadra di

MASSIMO Raspanti, team manager Yamaha Monster Energy.

Quanto è rivoluzionaria la nuova YZF? «La Yamaha ha messo in produzione una moto con molti aspet-

ti tecnici innovativi, come la posizione del cilindro e la testata con le valvole di scarico rivolte all’indietro, la cassa filtro ove prima c’era il serbatoio. È stata adottata l’iniezione e la testata non è più a cinque valvole ma a quattro, cambiate anche le quote della cicli-stica. Il tutto è stato studiato per migliorare le caratteristi-che di guidabilità e si può dire che il prodotto di serie, confrontato con quello, pur ottimo, dell’anno scorso, mo-stra miglioramenti sia nella maneggevolezza sia nell’ero-gazione del motore, più corposa in basso e molto lineare. È una moto che è piaciuta subito a David, già di serie».

Dove siete intervenuti per migliorarla?

«Per quanto riguarda il motore abbiamo fatto una serie di interventi per aumentare la sostanza a tutti i regimi. Di fatto le ottime caratteristiche d’erogazione sono rimaste, solo con più corpo. Per quanto riguarda la ciclistica, da quest’anno collaboriamo con Öhlins ed abbiamo lavorato intensamente per arrivare al giusto setting per David. Ab-

biamo già fatto test su tutti i terreni e siamo soddisfatti».State pensando anche voi ad un motore 350? «Credo che con il grosso rinnovamento fatto su questo 450 sarà

difficile prevedere qualcosa di diverso a breve termine. Posso però aggiungere che questa 450 è un prodotto davvero eccellente che anche come mezzo di serie ha caratteristiche di guidabilità supe-riori per accontentare sia il professionista che l’appassionato».

TESTA ROVESCIATAMotore e ciclistica nuovi e sospensioni Öhlins

YAMAHA YZ450F

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STEVERAMON NATO IL 29.12.1979 A BRUGES (BELGIO) GP VINTI: 5 MONDIALI VINTI: 2 NEL 2009: 11° IN MX1 MOTO: SUZUKI

CLEMENT DESALLE NATO IL 19.5.1989 A LOUVIERE (BELGIO) GP VINTI: 2 MONDIALI VINTI: 0 NEL 2009: 3° IN MX1 MOTO: SUZUKI

TANELLEOK NATO IL 29.12.1979 A VORU (ESTONIA) GP VINTI: 2 MONDIALI VINTI: 0 NEL 2009: 7° IN MX1 MOTO: HONDA

SEBASTIEN POURCEL NATO IL 11.2.1985 A MARTIGUES (FRANCIA) GP VINTI: 4 MONDIALI VINTI: 0 NEL 2009: 30° IN MX1 MOTO: KAWASAKI

JIMMY ALBERTSON NATO IL 16.06.1988 A SAN DIEGO (USA) GP VINTI: 0 MONDIALI VINTI: 0 NEL 2009: 10° AMA 450 MOTO: HONDA

Cairoli, veste il numero due di vice-cam-pione ed ha dalla sua una gran prontezza nelle partenze. Se migliora alla distanza sono dolori. Jimmy Albertson è la scoper-ta USA del team Martin, e sarà schierato con la Honda ufficiale. Non più oggetto misterioso: a Mantova ha lottato con i big ed è uno che impara presto.

Jonathan Barragan, due GP vinti l’anno scorso su sette, prima di infortunarsi, è

passato nel team ufficiale Kawasaki al fianco di Sebastien Pourcel (fratellone del titolato Christophe), anche lui fuori nella passata stagione dalla quarta gara, spalla lussata. Sono entrambi vincenti, senza dubbio, ma a volte vittime di black-out o errori banali. Joshua Coppins invece ha spesso litigato con la fortuna (un problema tecnico causato forse da una sassata gli costò il titolo nel 2007) ma è un pilota so-

lido e concreto, che con i suoi trentatré anni ha l’esperienza per far fare il salto di qualità all’Aprilia ufficiale. Andrà seguito con attenzione, come l’altro prodotto itali-co in pista, la TM. Purtroppo la Casa pesa-rese dovrà fare a meno per buona parte di stagione di Aigar Leok, infortunatosi a Ca-stiglion del Lago. È stato ingaggiato An-thony Boissiere che farà coppia con il gio-vane ceko Martin Michek.

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CLAUDIO De Carli, team manager KTM Red Bull Factory.

Da team privato a team ufficiale. Cosa è cambiato? «Cambia molto, è un’opportunità di crescita unica anche perché

KTM è probabilmente la Casa al mondo che più investe nel fuori-strada e lo sviluppo delle moto si fa con le gare. Il mio lavoro in parte rimane lo stesso, si tratta di gestire un team: moto e piloti. Poi io, anche per passione, mi sono sempre occupato dello svilup-po tecnico e KTM mi permette di continuare a sfruttare la mia esperienza, anche se non sono più io a lavorare le testate col flessibile… Avere dietro un’azienda significa grande disponibilità e operativamente quello che prima era difficile o impossibile adesso si può far realizzare».

Qual è la scelta definitiva: 350 o 450? «Di una cilindrata ridotta con Tony ne parlavamo già da

un paio anni. KTM ci ha dato libera scelta e la 350 gli è subito piaciuta di più. D’altronde per il suo stile di guida sapevo cosa avrebbe scelto, già l’anno scorso alla prima stagione di MX1 gli avevamo preparato una moto per ca-ratteristiche più simile ad una 350 che ad una 450. Dopo i test comparativi fatti con la KTM su diversi terreni, en-

trambe le moto si sono rivelate ottime. Ora il mondiale ci dirà se abbiamo sbagliato, ma la scelta ormai è fatta: 350».

Quali i vantaggi che vi hanno convinto? «La 350 è più maneggevole e sfruttabile. Più leggera e diverten-

te. Sulla bilancia la differenza tra le due moto, come peso, non è molta, ma è la sensazione di leggerezza dovuta alla minore cuba-tura, alle minori masse in movimento, a fare la differenza».

SCELTA RIVOLUZIONARIACairoli ha deciso di utilizzare l’inedita 350

KTM 350 SX-F

i protagonisti

Cross Mondiali al via

A difendere i colori italiani ci saranno, oltre a Cairoli e Philippaerts, Guarneri, Monni e Bonini. Così la nostra generazio-ne di piloti più o meno venticinquenni, una delle migliori per risultati, si è trasferita in blocco in MX1, anche a causa del limite d’età imposto da quest’anno in MX2: 23 anni.

Davide Guarneri, quarto al mondiale MX2 2009, è passato al team belga Honda LS e si sta ambientando piuttosto bene al cambio di cilindrata. Il lotto dei partenti è proibitivo, ma Davide soprattutto su terre-

ni a lui favorevoli potrà inserirsi ad alto li-vello. Lo stesso discorso vale per Manuel Monni (team Yamaha 3C) che forse per struttura fisica avrebbe dovuto fare il pas-so prima, ma le doti di velocità che si ac-quisiscono in MX2 sono un’ottima arma quando il fisico, come in questo caso, c’è. Suo compagno di squadra nel 3C è Matteo Bonini, pilota di qualità tecniche ricono-sciute ma troppo spesso bersagliato da infortuni. Sa partire forte e, se potrà fare una stagione senza problemi di sicuro ar-riverà qualche soddisfazione.

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LE PROVE del Campionato Women e la Veteran Cup anche quest’anno si dispute-ranno in occasione dei GP MX1 e MX2.

Il mondiale femminile si disputerà su sette prove, a partire da Sevlievo. La cam-pionessa in carica Stefi Laier (Red Bull KTM) resta la favorita ma è prevista batta-glia con Livia Lancelot (passata a KTM HDI) e soprattutto con Ashley Fiolek. La statunitense dovrebbe partecipare a tutto il campionato. Da seguire anche Papen-meier, Kane, Franke e Mann e ovviamente le italiane. Dopo la splendida gara a Lierop

TANTI I PILOTI CHE PUNTANO IN ALTO COME DE DYCKER (9) E NAGL (2). L’APRILIA CONTA SU COPPINS (6) PER IL SALTO DI QUALITÀ. PER QUANTO RIGUARDA GLI ITALIANI AL VIA ANCHE MONNI (13), BONINI (36) E GUARNERI (39).

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ISCRITTI MX12 Maximilian Nagl GER KTM Red Bull KTM Factory Racing 4 Kevin Strijbos BEL Suzuki Beursfoon Suzuki MX Team6 Joshua Coppins NZL Aprilia Aprilia Racing7 Jonathan Barragan ESP Kawasaki Kawasaki Racing Team8 Gareth Swanepoel RSA Honda Honda CAS9 Ken De Dycker BEL Yamaha Yamaha Monster Energy Ricci

10 Anthony Boissiere FRA TM TM Racing Factory Team11 Steve Ramon BEL Suzuki Team Teka Suzuki World MX113 Manuel Monni ITA Yamaha 3C Racing 14 Marc De Reuver NED Suzuki Beursfoon Suzuki MX Team15 Julien Bill SUI Aprilia JK Datch17 Tom Söderström SWE Yamaha Yamaha Van Beers Racing19 David Philippaerts ITA Yamaha Yamaha Monster Energy Motocross Team20 Gregory Aranda FRA Kawasaki Bud Racing/Rockstar/Kawasaki 22 Rui Goncalves POR KTM Red Bull KTM Factory Racing24 Tom Church GBR CCM Buildbase CCM Racing25 Clement Desalle BEL Suzuki Team Teka Suzuki World MX127 Philips Kempelis LAT Honda Latvia Elksni Honda32 Manuel Priem BEL Aprilia Aprilia Racing36 Matteo Bonini ITA Yamaha 3C Racing 39 Davide Guarneri ITA Honda LS Honda40 Tanel Leok EST Honda LS Honda45 Loic Leonce FRA Suzuki Delta Racing Team49 Günter Schmidinger AUT Suzuki Delta Racing Team52 Matthias Walkner AUT KTM Hillinger KTM MX-Racing Team71 Stephen Sword GBR CCM Buildbase CCM Racing74 Ivo Steinbergs LAT Honda Latvia Elksni Honda75 Kevin Wouts BEL FMB Kawasaki Sturm Racing Team77 Shannon Terreblanche RSA Kawasaki Sturm Racing Team90 Sebastien Pourcel FRA Kawasaki Kawasaki Racing Team

101 Ben Townley NZL Honda Honda Racing MX111 Aigar Leok EST TM Racing Factory Team120 Cedric Soubeyras FRA KTM KTM Sarholz Racing Team121 Xavier Boog FRA Kawasaki Kawasaki Racing Team131 Martin Michek CZE TM TM Racing Factory Team222 Antonio Cairoli ITA KTM Red Bull KTM Factory Racing383 Mathias Bellino FRA KTM KTM HDI MX Team702 Jimmy Albertson USA Honda Honda Racing MX777 Evgeny Bobryshev RUS Honda Honda CAS800 Mike Alessi USA KTM Jägermeister KTM Factory Team

CALENDARIO MX1 E MX2 4 aprile Bulgaria Sevlievo Femminile11 aprile Lombardia (ITA) Mantova Veteran25 aprile Olanda Valkenswaard Veteran 9 maggio Portogallo Agueda Femminile16 maggio Catalunya (ESP) Bellpuig Femminile30 maggio Gran Bretagna Chepstow Veteran 6 giugno Francia St Jean d’Angely Femminile20 giugno Germania Teutschenthal Femminile27 giugno Lettonia Kegums Veteran 4 luglio Svezia Uddevalla 1 agosto Belgio Lommel Veteran 8 agosto Repubblica Ceca Loket Femminile22 agosto Brasile Campo Grande 5 settembre Benelux Lierop Veteran12 settembre Italia Fermo FemminileMotocross delle Nazioni26 settembre USA Denver, Lakewood

è molto attesa Chiara Fontanesi, poi ci sono Francesca Nocera, Alessandra Sbra-na e Erica Lago.

Anche per la Coppa del Mondo Veteran’s c’molta attesa (sei prove, la prima a Man-tova in occasione del GP Lombardia M1-MX2), è confermata la partecipazione di Alex Puzar sempre nel team di Riccardo Boschi ma con una Aprilia 450 particolar-mente curata. Il due volte campione del mondo nella passata stagione ha corso solo due dei cinque GP salendo una volta sul podio (terzo) a Valkenswaard.

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LA MARGHERITA della MX2 ha solo quattro petali da sfogliare: Musquin, Roczen, Paulin e Simpson. Ma la ro-

sa delle possibili sorprese è più ricca e di promesse ce ne sono tante, Herlings, Teil-let, Charlier e i più esperti Aubin, Schiffer, Frossard, Roelants, Van Horebeek.

Se c’è da scommettere torniamo sui pri-mi quattro. Marvin Musquin è il campione in carica e l’anno scorso, soprattutto da quando è salito sulla KTM ufficiale, è di-ventato fortissimo. Ventenne, francese, ha dalla sua una gran determinazione e quel-la che viene da tutti riconosciuta come la miglior moto del lotto.

Ken Roczen (Suzuki) è un talento fanta-stico. Arrivato a quindici anni nel mondia-le a stagione già iniziata, è riuscito a sor-prendere, vincendo un gran premio, in Germania, e concludendo quinto in classi-fica finale con quattro gare in meno. Non è difficile prevedere che cresca ancora e nella lotta per il titolo rientra di diritto.

L’altro francese di vertice è Gautier Pau-lin, nella passata stagione terzo classifica-to con due GP vinti, ma tutti si sono accor-ti che il livello della sua moto non era dei migliori. Ora è entrato nel team di Michele

ed è rientrato solo nel finale di stagione. Per quanto riguarda gli italiani, dopo

diversi anni di grandi soddisfazioni ci tro-viamo all’inizio di una stagione sulla carta molto difficile, anche per la norma Under 23 che ha estromesso Guarneri e Monni. Abbiamo alcuni piloti giovani che potranno crescere e far bene ma per ora non c’è da essere troppo ottimisti. Alessandro Lupino (team Yamaha Monster Ricci, con in squa-dra anche il francese Loic Larrieu) è il più quotato. Diciannovenne con già tre anni di esperienza in MX2, ha già il passo per sta-re nei primi dieci e chissà che non ci rega-li qualche sorpresa. Con la stessa espe-rienza di Lupino abbiamo Deny Philippa-erts (fratello di David – Team Suzuki Rossi) e Marco Maddii (figlio di Corrado – Team Suzuki Delta). Gli esordienti sono Rudi Moroni (Yamaha 3C) e Alessandro Battig (Honda Martin). Alcuni team italiani si so-no affidati a piloti stranieri. Il team Yamaha Gariboldi Monster schiera il francese Christophe Charlier (già portato al titolo europeo e alla vittoria negli Internazionali d’Italia MX2) e il finlandese Harri Kullas, il team AXO KTM Silver Action Marcus Schif-fer e Klemen Gercar, il team Honda SRS Nikolaj Larsen e Petar Petrov, il Team TM Khounsith Vongsana.

IL MONDIALE MX3 resiste imperterrito con tredici prove (la gara prevista in Cile è stata annullata per le problematiche legate al terremoto) ma è sempre più rifugio per team minori. Il solo team ufficiale è quello Husqvarna, con il vicecampione Alex Salvini (3 GP vinti, nel 2008 e 2009) che è il favorito per l’alloro finale. L’esperto finlandese Antti Pyrhonen (Honda), terzo l’anno scorso, non

può certo impensierirlo ed è oltretutto in-fortunato e non si sa ancora se sarà in pista a Cortelha. Nel gruppo degli inseguitori segnaliamo lo sloveno Matevz Irt (anche lui su Husqvarna, team Tecno B) che si è ag-giudicato nel 2009 il GP di Mladina, l’estone Gert Krestinov (vincitore nel 2008 del GP di Lommel in MX2) e l’italiano Roberto Lom-brici (Suzuki) che può far bene.

MX3 SALVINI E HUSQVARNA TRA I FAVORITI PER IL TITOLO

Musquin, Roczen, Paulin e Simpson partono con i favori del pronostico

Forza4Rinaldi ed è l’uomo di punta degli ufficiali Yamaha in MX2. Anche lui talento indiscu-tibile, ex campione del mondo BMX, sarà di certo competitivo. Al Nazioni a Francia-corta si è permesso di vincere la seconda manche in sella alla Kawasaki 450, un ri-sultato dal valore che chiarisce le sue am-bizioni.

Shaun Simpson (KTM ufficiale con Mu-squin e Herlings) è al momento un gradino sotto al terzetto già citato. Non gioca a suo favore la passata stagione, dove era atteso protagonista ed invece ha sofferto molto per entrare a regime. Poi è stato protago-nista di un brutto incidente in allenamento

ISCRITTI MX21 Marvin Musquin FRA KTM Red Bull KTM Factory Racing

11 Shaun Simpson GBR KTM Red Bull KTM Factory Racing19 Petr Smitka CZE KTM KTM Sarholz Racing Team21 Gautier Paulin FRA Yamaha Yamaha Monster Energy Motocross Team23 Arnaud Tonus SUI Suzuki Teka Suzuki Europe World MX 224 Herjan Brakke NED Yamaha Nestaan Team25 Glenn Coldenhoff NED Yamaha Nestaan Team27 Marcus Schiffer GER KTM AXO KTM Silver Action29 Matiss Karro LAT Suzuki Motovision30 Ceriel Klein Kromhof NED Yamaha Yamaha Van Beers Racing34 Joel Roelants BEL KTM JM Racing Team KTM35 Nikolaj Larsen DEN Honda SRS Racing37 Valentin Teillet FRA KTM KTM HDI MX Team45 Jake Nicholls GBR KTM HM Plant Red Bull KTM UK52 Axel Alletru FRA KTM JM Racing Team62 Klemen Gercar SLO KTM AXO KTM Silver Action64 Khounsith Vongsana FRA TM TM Racing Factory Team71 Jose Butron ESP Suzuki Beursfoon Suzuki MX Team75 Nick Triest BEL KTM Shineray MX Team China77 Alessandro Lupino ITA Yamaha Yamaha Monster Energy Ricci89 Jeremy Van Horebeek BEL Kawasaki Kawasaki Team CLS90 Rudi Moroni ITA Yamaha 3C Racing 92 Alessandro Battig ITA Honda Honda Racing MX94 Ken Roczen GER DMSB Suzuki Teka Suzuki Europe World MX 295 Augusts Justs LAT Honda Latvia Elksni Honda

111 Jeffrey Herlings NED KTM Red Bull KTM Factory Racing119 Mel Pocock GBR Yamaha Bike-it Cosworth Yamaha UK123 Edward Allingham GBR Yamaha Bike-it Cosworth Yamaha UK131 Nicolas Aubin FRA Kawasaki Bud Racing/Rockstar/Kawasaki 151 Harri Kullas FIN Yamaha Yamaha Gariboldi Monster Energy152 Petar Petrov BUL Honda SRS Racing153 Marco Maddii ITA Suzuki Delta Racing Team183 Steven Frossard FRA Kawasaki Kawasaki Team CLS202 Loic Larrieu FRA Yamaha Yamaha Monster Energy Ricci310 Aleksandr Tonkov RUS Suzuki ESTA - MX Team335 Dennis Verbruggen BEL KTM JM Racing Team338 Zach Osborne USA Yamaha Bike-it Cosworth Yamaha UK414 Deny Philippaerts ITA Suzuki Rossi Racing Team430 Christophe Charlier FRA Yamaha Yamaha Gariboldi Monster Energy555 Graeme Irwin GBR KTM HM Plant Red Bull KTM UK

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CALENDARIO MX3 4 aprile Portogallo Cortelha11 aprile Francia Castelnau de Levis 2 maggio Argentina La Rioja23 maggio Bulgaria Troyan30 maggio Grecia Serres13 giugno Rep. Ceca Holice20 giugno Slovacchia Senkvice 4 luglio Spagna La Baneza11 luglio Slovenia Orehova Vas (tbc) 1 agosto Germania Schwedt22 agosto Finlandia Vantaa 5 settembre Svizzera Geneva19 settembre Gran Bretagna Hereford

ROCZEN (94) E PAULIN (21) TENTERANNO DI STRAPPARE A MUSQUIN IL NUMERO 1 DI CAMPIONE DEL MONDO. POCHE SPERANZE PER GLI ITALIANI, CON LUPINO (77) TRA I PIÙ QUOTATI. SALVINI (23) PUNTA AL TITOLO NEL MONDIALE MX3.

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A JACKSONVILLE: 1. Villopoto (Kawasaki); 2. Dungey (Suzuki); 3. Canard (Honda); 4. Windham (Honda); 5. Tedesco (Yamaha); 6. Millsaps (Honda); 7. Hill (Yamaha); 8. Hahn (Suzuki); 9. Brayton (Yamaha); 10. Byrne (Yama-ha); 11. Chrisholm (Yamaha); 12. Wey (Kawasaki); 13. Boni (Honda); 14. Blose (Honda); 15. Keeney (Kawasaki); 16. Thomas (Suzuki); 17. Peick (Yamaha); 18. Clark (Honda); 19. Lawrence (Yamaha); 20. Regal (Yamaha).

IN CAMPIONATO: 1. Dungey 261; 2. Villopoto 240; 3. Hill 206; 4. Millsaps 189; 5. Windham 179; 6. Brayton 164; 7. Tedesco 159; 8. Wey 131; 9. Chrisholm 115; 10. Hahn 113; 11. Byrne 110; 12. Canard 103; 13. Blose 86; 14. Short 69; 15. Langston 66; 16. Thomas 61; 17. Ste-wart 51; 18. Boni 45; 19. Lawrence 42; 20. Izoird 32; 21. Browne 29; 22. Reardon 25; 23. Rivas 23; 24. Keeney 22; 25. Coulon 20; 26. Stroupe 18; 27. Peick 17; 28. Voss 16; 29. Morais 14; 30. Aranda 8; 31. Clark 7; 32. Bonds 6; 33. Parks 5; 34. Reed 4; 35. Partridge 4; 36. Hinson 3; 37. Payne 3; 38. Casillas 3; 39. Regal 2; 40. Grant 1; 41. Oswald 1; 42. Martin 1.

LITES COSTA ESTA JACKSONVILLE: 1. Pourcel (Kawasaki); 2. Stroupe

(Suzuki); 3. Metcalfe (Honda); 4. Barcia (Honda); 5. De-cotis (Honda); 6. Adams (Suzuki); 7. Cunningham (Ya-maha); 8. Lemoine (Suzuki); 9. Clarke (Suzuki); 10. Si-pes (Kawasaki); 11. Futrell (KTM); 12. Baggett (Suzuki); 13. Tapia (KTM); 14. Smith (Honda); 15. Gills (Kawasaki); 16. Kilbarger (Honda); 17. Lipanovich (Honda); 18. Wil-lard (Honda); 19. Davalos (Yamaha); 20. Friese (Yama-ha).

IN CAMPIONATO: 1. Pourcel 134; 2. Stroupe 126; 3. Barcia 102; 4. Metcalfe 95; 5. Baggett 80; 6. Sipes 77; 7. Wilson 71; 8. Cunningham 54; 9. Davalos 49; 10. Adams 47; 11. Lemoine 43; 12. Willard 43; 13. Izzi 41; 14. Fu-trell 41; 15. Friese 40; 16. Decotis 38; 17. Kilbarger 34; 18. Moss 33; 19. Chatfield 32; 20. Clarke 27; 21. Regal 24; 22. Sipes 18; 23. Durham 15; 24. Martin 11; 25. Tapia 10; 26. Wharton 8; 27. Smith 7; 28. Gills 6; 29. Smith 6; 30. Lichtle 6; 31. Lipanovich 4; 32. Keylon 4.

PROSSIMA PROVA10 aprile - Houston

Pourcel a due

gare dal titolo

Leclassifiche

Supercross USA Jaksonvillefoto GuyB

Mai domoJ

ACKSONVILLE - L’astinenza da podio di Villopoto è durata poco, l’ufficiale Kawa-saki ha centrato la sesta vittoria della

stagione evitando che il leader della classi-ficadiventasse irraggiungibile. Dungey con un po’ d’affanno è riuscito a portare la sua Suzuki al secondo posto, limitando i danni.

Da dire che la giornata non è iniziata nel migliore dei modi per Villopoto, che nel pri-mo turno di prove si è infortunato al piede sinistro. Un inconveniente che non lo ha li-mitato nella gara decisiva, ove è transitato in testa dal primo all’ultimo giro. Ha perso solo i 1.500 dollari in palio per l’holeshot: a sof-fiarglieli è stato Tedesco, che è riuscito a stare al comando solo per due curve.

Dungey al primo giro è transitato quinto è

ha dovuto faticare non poco per recuperare, dovendo vedersela con Hill, Tedesco e Win-dham. Con il pilota della Honda ha duellato a lungo, riuscendo a superarlo solo al tredi-cesimo giro, quando Villopoto oramai aveva già messo in cassaforte il successo.

Canard per agguantare il terzo posto ha offerto lo spettacolo più elettrizzante della serata. Transitato settimo al primo giro, do-po aver superato Hill, è stato prima impe-gnato in una breve ma dura battaglia con il compagno Millsaps, poi in una più lunga e senza esclusione di colpi con Windham, che ha battuto solo sul salto dell’arrivo.

NELLA sesta prova del campionato Lites Costa Est Christophe Pourcel ha calato il poker. Una quarta vittoria agguantata con determinazione e anche sofferta nel finale. Al via è scattato in testa Kelly Smith, ben presto superato da Metcalfle, Stroupe e Pourcel. Questi tre hanno animato la prima metà della finale con il francese cha ha su-perato i due avversari, uno nel sesto, l’altro nel settimo giro. Quando nell’ottavo giro Stroupe si è portato al secondo posto, le po-sizioni del podio sembravano ormai definite ma nel finale Pourcel ha avuto un contatto con un doppiato, riuscendo comunque a ri-partire in testa e a vincere con un vantaggio risicato sul suo più temibile avversario.

Villopoto torna alla vittoria. Dungey deve faticare per il secondo posto

SESTO SUCCESSO PER VILLOPOTO (2).

MA DUNGEY (5) HA 21 PUNTI DI MARGINE.

LA LOTTA NELLA LITES È TRA POURCEL (1)

E STROUPE (45).

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68

di Dario AgratiEnduro Assoluti d’Italia

VIVERONE - Ha attaccato, si è difeso, ha lottato spalla a spalla, ha control-lato. Ha sorpreso per come ha fatto

sua la vittoria assoluta mettendosi dietro di quasi sette secondi Albergoni e Thain, dandone quasi nove a Remes, diciasette a Oldrati, distanziando Melotte di quasi mezzo minuto. Ecco il nuovo Alex Belo-metti; dopo sei anni passati sempre in sel-la alla KTM tra 250 4T e 250 2T, ha accet-tato la nuova sfida del team KTM-Farioli di farlo correre nella 450 4T per lasciarsi alle spalle il passato, sfidando tutto e tutti. È ha vinto alla grande classe e assoluta.Sicuramente il verdetto più giusto. Il pilota della KTM, infatti, è risultato il più regola-re nelle nove speciali disputate, per tre volte imbattibile nella lunga prova di cross di quasi sette minuti.

«E dire che dovrei essere ormai un pen-sionato perché quest’anno non prenderò più parte al mondiale, disputerò solo gli Assoluti d’Italia. - Belometti, racconta rag-

giante a fine gara - Volevo però tornare in cima anche in una classe difficile come la 450 4T. Sono ringiovanito da quando quest’inverno ho iniziato la mia nuova at-tività di trainer, allenando dei giovani come Oldrati, Redondi, Piccinini e d’Ambrosio».

Uno straordinario trionfatore e tanti col-pi di scena: la prima prova degli Assoluti d’Italia non ha avuto un attimo di respiro dal primo all’ultimo metro, celebrando nel modo più spettacolare l’affermazione as-soluta e della 450 4T di Belometti e le ap-passionanti vittorie di Giacomo Redondi, (125 2T), Simone Albergoni (250 2T), Tho-mas Oldrati (250 4T) e Alessandro Botturi (500 4T). Risultati favorevoli anche per Thain e Remes mentre meditano la rivin-cita Ahola, Balletti, Mossini, tutti lontani dalle posizioni che contano per errori, ca-dute o scarso feeling di guida su delle spe-ciali difficili da interpretare.

È andata invece malissimo a Meo, che è apparso di un altro pianeta anche se trop-

Nuove sfideBelometti cambia

tutto e domina anche l’assoluta.

Redondi, diciassette anni, primo nella 125.

Ad Albergoni, Oldrati e Botturi

le altre vittoriemotosprint

69

po al limite come ha purtroppo dimostrato il suo ritiro, fuori gioco nella seconda spe-ciale per una gran botta al ginocchio de-stro dopo una capottata mentre era secon-do dietro a Thain.

TORNANDO alle note positive: nella 125 2T è nata una stella, non ci sono dubbi. Giacomo Redondi, trionfatore a diciassette anni appena compiuti in una classe diffici-le che è sempre stata il trampolino di lan-cio per altri piloti come Albergoni e Aldra-ti, è la fotografia di un enduro azzurro che si rinnova grazie a una nuova felice intui-zione di Arnaldo Farioli che ha proposto un ragazzo fresco, veloce, deciso. Redondi ha espresso una straordinaria velocità lungo la speciale più lunga ed impegnativa, di-stanziando nettamente il “senatore” Baz-

ANTOINE MEO

IL PILOTA HUSQVARNA

VA FORTE MA RISCHIA TROPPO.

CADUTA E RITIROzurri e la pattuglia degli

altri giovani: Manzi, Mangini, Gerini, Fal-gari e Conforti.

Al suo debutto nella 250 2T con la KTM 300, Albergoni ha puntato e centrato quel gradino più alto del podio che per lui po-trebbe essere il trampolino di lancio per affrontare da protagonista l’ormai prossi-mo mondiale della E3 contro Knight, Nam-botin e Guillaume. Albergoni era pronto a vincere ed ha vinto; si è però giocato la vittoria assoluta scivolando nelle due ulti-me speciali di cross. Alle sue spalle si è piazzato Cherubini che è riuscito ad avere la meglio per dieci secondi su Pogna.

Debutto tutto da incorniciare di Thomas Oldrati nella 250 4T (lo scorso anno vinse il titolo della 125 2T) dopo aver già corso nel 2009 il mondiale della E1 sempre con la KTM 250 4T. Duro, tosto, deciso. Di quel-li che non guardano in faccia a nessuno malgrado abbia solo ventuno anni, Oldrati non ha avuto problemi a mettersi dietro Micheluz, Mossini, Zanni, Cominotto ed il grande Stefano Passeri. La gara, però, avrebbe potuto avere un altro esito se Mossini non si fosse capottato, cadendo un’altra volta dopo pochi metri durante la terza speciale mentre era al comando. La classifica parla chiaro; quattro speciali a testa vinte da Oldrati e Mossini: la trentina di secondi persi da Mossini nelle sue due ]

BELOMETTI (302) PENSA AL RITIRO, INTANTO VINCE. REDONDI (20), PRIMO NELLA 125, FA BEN SPERARE PER QUANTO RIGUARDA LE NUOVE LEVE. BOTTURI (401) SUBITO VINCENTE NELLA 500 4T.

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Enduro Assoluti d’Italia

ASSOLUTA: 1. Belometti (KTM) in 28’59”00; 2. Alber-goni (KTM) a 6”48; 3. Thain (TM) a 6”57; 4. Remes (KTM) a 8”22; 5. Oldrati (kTM) a 17”56; 6. Melotte (Gas Gas) a 27”88; 7. Dini (Beta) a 36”30; 8. Kadlecek (TM) a 37”39; 9. Ahola (Honda) a 37”83; 10. Seistola (Husqvarna) a 38”30; 11. Micheluz (TM) a 39”60; 12. Redondi (KTM) a 41”27; 13. Mossini (Honda) a 51”06; 14. Cherubini (TM) a 53”66; 15. Balletti (Honda) a 54”33; 16. Bazzurri (Hu-sqvarna) a 59”53; 17. Botturi (Husaberg) a 1’02”36; 18. Zanni (Yamaha) a 1’04”01; 19. Pogna (KTM) a 1’04”06; 20. Manzi (KTM) a 1’05”35.

CLASSE 125: 1. Redondi (KTM) in 29’40”27; 2. Bazzur-ri (Husqvarna) a 18”26; 3. Manzi (KTM) a 24”08; 4. Man-gini (KTM) a 24”49; 5. Gerini (Husqvarna) a 32”79; 6. Falgari (Yamaha) a 53”40; 7. Conforti (KTM) a 1’12”41; 8. Scovolo (Gas Gas) a 1’14”83; 9. Piccinini (KTM) a 1’16”98; 10. Pellegrinelli (Yamaha) a 1’24”08; 11. Montanari (KTM) a 1’47”97; 12. Cerutti (KTM) a 1’52”45; 13. Polido-ri (TM) a 1’56”16; 14. Rovelli (KTM) a 1’59”68; 15. Ric-chiari (KTM) a 2’29”18; 16. Boezi (KTM) a 2’31”81; 17. Peila (TM) a 2’34”46; 18. Calegari (KTM) a 2’34”88; 19. Trainini (Honda) a 2’35”86; 20. Maule (Honda) a 2’36”37; 21. Bresolin (Honda) a 3’04”27; 22. Giammona (KTM) a 3’31”01; 23. Savoldi (KTM) a 4’00”24.

CLASSE 250: 1. Albergoni (KTM) in 29’05”48; 2. Che-rubini (TM) a 47”18; 3. Pogna (KTM) a 57”58; 4. Mori (KTM) a 1’37”10; 5. Belotti (Gas Gas) a 1’37”59; 6. Tellini (KTM) a 1’57”15; 7. Cantinotti (KTM) a 2’11”82; 8. Bernar-di (Husqvarna) a 2’12”53; 9. Serra (Husqvarna) a 2’30”46; 10. Bertolotti (Yamaha) a 3’20”02; 11. Mayr (KTM) a 3’33”77; 12. Ravetta (KTM) a 3’45”53; 13. Lavetti (KTM) a 3’57”49; 14. Sibelli (KTM) a 4’18”31; 15. Pegurri (KTM) a 4’18”53; 16. Letey (KTM) a 4’29”33; 17. Colombo (KTM) a

4’36”77; 18. Guizzetti (KTM) a 6’11”12; 19. Marini (KTM) a 8’22”04; 20. Bosetti (KTM) a 11’46”51.

CLASSE 250 4T: 1. Oldrati (KTM) in 29’16”56; 2. Mi-cheluz (TM) a 22”04; 3. Mossini (Honda) a 33”50; 4. Zan-ni (Yamaha) a 46”45; 5. Cominotto (Yamaha) a 1’22”02; 6. Passeri (Husqvarna) a 2’35”88; 7. Conforti (Suzuki) a 3’05”40; 8. Caffaratti (Kawasaki) a 3’33”66; 9. Alberti (Gas Gas) a 3’37”46; 10. Ulissi (KTM) a 3’37”73; 11. Gra-ziani (Honda) a 3’39”38; 12. Zanon (Yamaha) a 4’05”91; 13. Poloni (Honda) a 5’15”43; 14. Uslenghi (Husqvarna).

CLASSE 450 4T: 1. Belometti (KTM) in 28’59”00; 2. Dini (Beta) a 36”30; 3. Balletti (Honda) a 54”33; 4. Beconi (Suzuki) a 2’10”09; 5. Facchin (Yamaha) a 2’25”06; 6. Pellegrinelli (Honda) a 2’32”59; 7. Traversi (Suzuki) a 2’38”30; 8. D’Ambrosio (Husaberg) a 3’07”47; 9. Simon-cini (Honda) a 3’07”94; 10. Balboni (Beta) a 3’28”63; 11. Cabass (Yamaha) a 3’35”88; 12. Giordano (TM) a 4’08”53; 13. Gianotti (Kawasaki) a 4’57”77; 14. Rossi (KTM) 5’15”68.

CLASSE 500 4T: 1. Botturi (Husaberg) in 30’01”36; 2. Gritti M. (Beta) a 6”09; 3. Paoli (Honda) a 27”45; 4. Nico-letti (Beta) a 2’06”74; 5. Dall’Ava (KTM) a 2’30”92; 6. Vi-gnola (Honda) a 4’14”81; 7. Zigliani (KTM) a 4’28”44; 8. Burdizzo (Husqvarna) a 5’31”81; 9. Gritti G. (Beta) 10’51”85.COSÌ IN CAMPIONATO

ASSOLUTA: 1. Belometti p. 25; 2. Albergoni 20; 3. Thain 16; 4. Remes 13; 5. Oldrati 11.

125 2T: 1. Redondi p. 25; 2. Bazzurri 20; 3. Manzi 16.250 2T: 1. Albergoni p. 25; 2. Cherubini 20; 3. Pogna 16.250 4T: 1. Oldrati p. 25; 2. Micheluz 20; 3. Mossini 16.450 4T: 1. Belometti p. 25; 2. Dini 20; 3. Balletti 16.500 4T: 1. Botturi p. 25; 2. Gritti 20; 3. Paoli 16.

101 iscritti al campionato

Leclassifiche

ALBERGONI (101) HA CENTRATO IL BERSAGLIO GROSSO NELLA CLASSE 250 2T ED HA FALLITO L’ATTACCO ALL’ASSOLUTA PER DUE SCIVOLATE NELLE PROVE DI CROSS. A SEGNO ANCHE OLDRATI (202), PRIMO NELLA CLASSE 250 4T.

PILOTI, MECCANICI, RESPONSABILI TEAM E ASSISTENZE DEI VARI MOTO CLUB, AL TERMINE DEL BRIEFING DI SABATO HANNO VOLUTO INVIARE CON UN GRANDE STRISCIONE UN MESSAGGIO DI INCORAGGIAMENTO A NICOLA DUTTO, IN OSPEDALE DOPO IL GRAVE INFORTUNIO RIPORTATO NELL’ITALIAN BAJA DI PORDENONE DI DUE SETTIMANA FA. DUTTO È RICOVERATO NEL CENTRO SPECIALIZZATO DI UDINE DOVE È STATO SOTTOPOSTO AD INTERVENTO CHIRURGICO PER RIDURRE LE GRAVI FRATTURE RIPORTATE NELLA CADUTA.

ForzaDutto

cadute hanno sicuramente spalancato le porte alla vittoria di Oldrati.

Nella 450 4T, dietro a Belometti, Dini è riuscito chiudere secondo imponendosi anche in due speciali. Terzo gradino del podio per Balletti; caduto nella prima pro-va di cross, il campione italiano 2009 di questa classe, ha saggiamente preferito non prendere altri rischi in quanto sareb-be stato impossibile recuperare il tempo perso nella caduta.

Una manciata di secondi, poco più di sei, hanno infine diviso Botturi da Gritti per il primato della 500 4T promettendo una lot-ta per il titolo di questa classe davvero accesa. Il duello tra i due ha visto Botturi imporsi in quattro speciali, Gritti in tre e Paoli in due. Sfortunato Paoli, distanziato di quasi trenta secondi per una caduta.

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Supermoto Internazionali

GARA 1: 1. Van Den Bosch (Aprilia) 11 giri in 18’52”859; 2. Hiemer (KTM) a 2”236; 3. Chareyre A. (Husqvarna) a 3”132; 4. Lazzarini (Honda) a 5”405; 5. Gozzini (TM) a 5”834; 6. Hermunen (Husqvarna) a 15”942; 7. Bussei (Honda) a 17”160; 8. Chareyre T. (TM) a 17”937; 9. Sammartin (Honda) a 27”488; 10. Ravaglia (Aprilia) a 28”139; 11. Balducci (Suzuki) a 31”423; 12. Dall’Era (KTM) a 34”880; 13. Bartolini (Husqvarna) a 35”649; 14. Peroni (Hu-sqvarna) a 35”938; 15. Dondi (KTM) a 39”023; 16. Occhini (Suzuki) a 39”197; 17. Nastran (Husqvarna) a 40”091; 18. Mariani (TM) a 43”784; 19. Morelli (TM) a 46”371; 20. Borella (KTM) a 46”848; 21. Beltrami (Yamaha) a 47”904; 22. Bolsec (Honda) a 48”963; 23. Scon-fietti (Kawasaki) a 50”851; 24. Guardalà (Yamaha) a 53”237; 25. Serafini (TM) a 54”088; 26. Tognaccini (TM) a 58”247; 27. Monticelli (Honda) a 1’08”751; 28. Tschmperlin (Aprilia) a 3 giri; 29. Seel (Suzuki) a 4 giri; 30. Gaspardone (TM) a 5 giri.

GARA 2: 1. Van Den Bosch (Aprilia) 11 giri in 18’52”757; 2. Chareyre T. (TM) a 1”892; 3. Lazzarini (Honda) a 4”809; 4. Hiemer (KTM) a 5”339; 5. Gozzini (TM) a 10”046; 6. Hermunen (Husqvarna) a 10”237; 7. Bussei (Honda) a 13”086; 8. Borella (KTM) a 15”459; 9. Seel (Suzuki) a 15”660; 10. Sammartin (Honda) a 22”680; 11. Ravaglia (Aprilia) a 23”048; 12. Chareyre A. (Husqvarna) a 23”302; 13. Dall’Era (KTM) a 27”667; 14. Occhini (Suzuki) a 28”613; 15. Nastran (Husqvanra) a 31”090; 16. Gaspardone (TM) a 35”239; 17. Peroni (Husqvarna) a 35”597; 18. Monticelli (Honda) a 35”716; 19. Dondi (KTM) a 36”350; 20. Bolsec (Honda) a 36”765; 21. Mariani (TM) a 40”420; 22. Bartolini (Husqvarna) a 40”658; 23. Guardalà (Yamaha) a 40”949; 24. Morelli (TM) a 43”050; 25. Balducci (Suzuki) a 43”420; 26. Sconfietti (Kawasaki) a 50”746; 27. Serafini (TM) a 52”300; 28. Tognaccini (TM) a 53”114; 29. Verderosa (Honda) a 1’18”980; 30. Tschmperlin (Aprilia) a1’23”258; 31. Bel-trami (Yamaha) a 4 giri.

CAMPIONATO : 1. Lazzarini p. 50; 2. Gozzini 44; 3. Bussei 40; 4. Sammartin 34; 5. Ra-vaglia 31; 6. Dall’Era 28; 7. Borella 25; 8. Occhini 23; 9. Peroni 23; 10. Bartolini 20.

Lazzarini primo nell’Italiano

Leclassifiche

È UN VEROMUNDIALITO Doppio Van Den Bosch

A CASTELLETTO di Bran-duzzo la prima gara degli In-ternazionali ha confermato la tendenza di una partecipazione degna del mondiale. Anzi, con una pit line ancora più affolla-ta. Al via 170 piloti, che hanno gareggiato anche nella Open, Coppa italia, Coppa Young e nei Trofei HM Honda e Suzuki.

Questo primo appuntamento è stato un monologo di Thierry Van Den Bosch (nella foto), tornato in sella all’Aprilia e che ha vinto tutto quello che c’era da vincere, con le due gare condotte dal primo all’ultimo giro. Alle spalle del francese è

sempre partito Ivan Lazzarini che ha resistito cinque giri in gara1, poi è stato superato da Bernd Hiemer e Adrien Cha-reyre, e quattro in gara2 ma a superarlo questa volta è stato solo Thomas Chareyre. Nel secondo giro Adrien Chareyre è caduto insieme a Bussei e Hiemer. Lazzarini si consola con il primato nel campionato italiano. Secondo è Gozzini (due volte quinto assoluto), ter-zo Bussei (due volte settimo).

Nella classifica degli Inter-nazionali Van Den Bosch (50 punti) precede Hiemer (40 pun-ti ) e Lazzarini (38 punti).

motosprint

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di Edoardo BauerRally Italiano

Il terzo uomo

CHIANCIANO TERME (SI) – Il debutto stagionale del Campionato Italiano Motorally ha visto protagonisti ben 214

piloti, accorsi nel centro termale toscano per la prima prova del 2010. Chi si aspettava il consueto duello tra i due mattatori delle ul-time stagioni, il campione uscente Andrea Mancini e il plurititolato Matteo Graziani, non ha tenuto conto dello splendido stato di for-ma di Niccolò Pietribiasi. Il vicentino del Te-am KTM Motorstore è stato efficace in tutte e tre le prove speciali della giornata, molto selettive soprattutto per via della navigazio-ne a tratti molto complessa. Pietribiasi non si è lasciato sorprendere, cosa che invece hanno fatto sia Graziani che Mancini nella seconda speciale. Il forlivese è riuscito a li-mitare i danni, concludendo comunque se-condo assoluto alle spalle di Pietribiasi, staccato di quasi un minuto e mezzo. Peggio è andata a Mancini che ha lasciato sul cam-po tre minuti, scivolando così in quattordice-sima posizione al termine della gara.

Molto vario e piacevole il percorso di 167 chilometri tracciato dal Moto Club Monte-pulciano, tecnico, con pochissimo asfalto e ben 42 chilometri di prova speciale.

Sul terzo gradino del podio è salito il fi-nanziere Paolo Pettinari, cui è toccato tenere alto l’onore del Team Husqvarna al posto di Mancini. Quarto il giovane Manuel Lucchese, che con una gara regolare si è inserito nel lotto dei migliori. Il romano ha preceduto Paolo Ceci, tornato alla navigazione “stretta” dopo la brillante Dakar: il modenese del Te-am Aprilia Giofil ha pagato pesantemente un errore nella prima PS. Alle sue spalle Filippo Ciotti, Roberto Zanzi e Alex Zanotti, frenato nella prima speciale da un guasto al porta road-book.

Massimo Chiesa ha chiuso la top ten, pre-ceduto da Glauco Ciarpaglini, endurista che si sta affacciando quest’anno ai rally.

Il prossimo appuntamento con il Campio-nato Italiano è tra meno di un mese, il 18 aprile a Borgo Pace, nelle Marche.

Tra i favoriti Graziani e Mancini

a sorpresa la spunta Pietribiasi

ASSOLUTA: 1. Pietribiasi (KTM) in 50’28”32; 2. Gra-ziani (KTM) a 1’24”60; 3. Pettinari (Husqvarna) a 1’45”89; 4. Lucchese (Husaberg) a 1’50”58; 5. Ceci (Aprilia) a 1’55”05; 6. Ciotti (Beta) a 1’55”53; 7. Zanzi (KTM) a 2’01”13; 8. Zanotti (Aprilia) a 2’04”64; 9. Ciar-paglini (Beta) a 2’18”52; 10. Chiesa (Husqvarna) a 2’40”46; 11. Martellozzo (Kawasaki) a 2’46”61; 12. Fa-lappi (KTM) a 2’57”99; 13. Benetti (Honda) a 3’13”66; 14. Mancini (Husqvarna) a 3’31”26; 15. Muccini (KTM) a 3’35”50; 16. Fadda (Beta) a 3’37”90; 17. Doretto (BMW) a 3’40”76; 18. Pierpaoli (Beta) a 3’53”98; 19. Goi (Beta) a 4’34”81; 20. Scarella (Beta) a 4’45”97; 21. Giannan-drea (KTM) a 4’54”39; 22. Zanetti (Honda) a 5’25”31; 23. Semprini (KTM) a 5’37”56; 24. Pastori (Sherco) a 5’40”80; 25. Pavan (Yamaha) a 5’47”20; 26. Tarricone (Beta) a 5’51”06; 27. Colombo (Beta) a 6’04”09; 28. Fa-rinello (Beta) a 6’10”85; 29. Manzone (KTM) a 6’19”62; 30. Cosentino (KTM) a 6’47”07; 31. Ferri (KTM) a 6’52”19; 32. Barbero (KTM) a 6’55”59; 33. Pario (KTM) a 6’58”11; 34. Pontiggia (KTM) a 7’09”60; 35. Mandrelli (KTM) a 7’18”39; 36. Calandrini (Yamaha) a 7’26”97; 37. Michelotti (KTM) a 7’37”51; 38. Pietroni (Beta) a 7’58”84; 39. Gambacorta (KTM) a 8’04”89; 40. Fignani (Aprilia) a 8’12”16; 41. Marchi (KTM) a 8’21”90; 42. Fesani (Rieju) a 8’25”64; 43. Dalla Venezia (Honda) a 8’28”65; 44. Baldi (KTM) a 8’30”37; 45. Barberis (KTM) a 8’33”72; 46. Frassini (Fantic) a 8’45”31; 47. Salucci (KTM) a 8’48”90; 48. Zacchetti (KTM) a 8’54”19; 49. Danesi (KTM) a 8’57”58; 50. Pasquinucci (Beta) a 9’00”09; 51. Passiga-to (KTM) a 9’05”57; 52. Molteni (Honda) a 9’15”48; 53. Pelloni (Aprilia) a 9’16”93; 54. Ferretti (Beta) a 9’29”90; 55. Viesti (Beta) a 9’36”53; 56. Trambusti (KTM) a 9’46”85; 57. Sezzi (Aprilia) a 9’50”54; 58. Fasani (Beta) a 9’54”83; 59. Vettovalli (Husqvarna) a 10’01”79; 60. Pitzoi (Fantic) a 10’13”31; 61. Vendemini (KTM) a 10’25”27; 62. Stragliotto (Kawasaki) a 10’33”78; 63. Bertolami (Honda) a 10’34”22; 64. Chinaglia (Suzuki) a 10’42”57; 65. Zucchetti (Beta) a 10’53”05; 66. Bisi (Beta) a 11’03”68; 67. Calesini (KTM) a 11’03”85; 68. Predella (Honda) a 11’06”54; 69. Maggia (Beta) a 11’07”10; 70. Bonato (KTM) a 11’28”07; 71. Sandrone (Fantic) a 11’38”13; 72. Zambelli (Yamaha) a 11’47”21; 73. Caste-lnuovo (Axy) a 11’59”94; 74. Fedeli (Fantic) a 12’14”64; 75. Romanò (KTM) a 12’24”40; 76. Gibertoni (Husqvar-na) a 12’35”44; 77. Albano (KTM) a 12’39”82; 78. Rota (Honda) a 12’42”44; 79. Dalloca (Yamaha) a 12’46”10; 80. Vrech (Honda) a 12’52”75; 81. Catanese (Honda) a 12’58”83; 82. Marinello (KTM) a 12’58”98; 83. Ercolani (KTM) a 12’59”94; 84. Devi (KTM) a 13’04”92; 85. Perfet-ti (KTM) a 13’09”07; 86. Carollo (KTM) a 13’18”49; 87. Burioli (KTM) a 13’28”53; 88. Beretta (Yamaha) a 13’28”56; 89. Lanci (Rieju) a 13’34”38; 90. Granella (Gas Gas) a 14’01”14; 91. Paluzzi (KTM) a 14’03”71; 92. Po-letti (Beta) a 14’17”86; 93. Sciarini (Honda) a 14’27”71; 94. Bruna (KTM) a 14’34”45; 95. Mazzulli (KTM) a 14’53”63; 96. Castaldi (Suzuki) a 14’55”75; 97. Manca (Honda) a 15’05”96; 98. Colombo (KTM) a 15’07”99; 99. Valsecchi (Honda) a 15’14”15; 100. Devalle (KTM) a 15’38”26; 101. Zamparini (KTM) a 15’47”19; 102. Erba (Yamaha) a 15’58”17; 103. Candida (KTM) a 16’09”18; 104. Pelletti (Yamaha) a 16’30”14; 105. Saibene (Yama-ha) a 16’32”96; 106. Brancher (KTM) a 16’34”19; 107. Mangano (Axy) a 16’52”81; 108. Tequila (Honda) a 16’56”67; 109. Conti (KTM) a 17’05”43; 110. Caselli (Beta) a 17’08”60; 111. Malaguti (Yamaha) a 17’11”68; 112. Fabiani (KTM) a 17’12”80; 113. Turini (Yamaha) a 17’14”34; 114. Scannapieco (KTM) a 17’26”53; 115. Pe-demonte (KTM) a 17’27”22; 116. Rizzo (Gas Gas) a 17’36”93; 117. Brenna (Beta) a 17’41”19; 118. Madonna (Yamaha) a 18’15”95; 119. Cason (Yamaha) a 18’16”91; 120. Gorini (Honda) a 18’20”97; 121. Toniolo (Beta) a 18’24”80; 122. Mendotti (KTM) a 18’26”54; 123. Vischi (Husaberg) a 18’52”15; 124. Berrini (KTM) a 19’02”11.

Mancini

giù fino al 14°

LeclassificheLA NAVIGAZIONE HA FATTO LA SELEZIONE:

PIETRIBIASI (IN ALTO) HA VINTO, GRAZIANI (SOPRA) HA LIMITATO I DANNI

CHIUDENDO AL SECONDO POSTO.

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SUPERBOUVittoria e titolo. E fanno quattro!

TRIAL Mondiale Indoor

COM’ERA facile pronosticare, Toni Bou ha portato a casa il suo quarto titolo indoor consecutivo, settimo alloro mondiale se si conteggiano anche i tre campionati outdo-or, andando a vincere anche l’ultima prova, disputata nel velodromo di Palma di Ma-iorca, alle Baleari. Gli sarebbe bastato arrivare in finale, forte dei suoi 13 punti di vantaggio su Albert Cabestany, l’unico, in questa stagione, ad aver fatto meglio di lui, nella prova di Marsiglia. Ma non si è accontentato di un piazzamento. Non avrebbe voluto cedere la vittoria ad uno dei suoi rivali, anche se il titolo era già nelle sue tasche. Cabestany, ancora il più ostico dei suoi avversari, ha dovuto arrendersi e anzi ha ri-schiato di venire beffato da Jeroni Fajardo, ultimo ammesso alla finale e di conseguen-za costretto ad “aprire” tutte le zone. Quarto finalista James Dabill, che però non è riuscito a spodestare Adam Raga dalla terza piazza finale del campionato, per un solo punto. Raga, decisamente sotto tono, ha chiuso al sesto posto, battuto anche da Takahisa Fujinami.

Mario Candellone

LeclassificheA PALMA DI MAJORCA: 1. Bou (Montesa) punti 6; 2.

Cabestany (Sherco) 12; 3. Fajardo (Beta) 15; 4. Dabill (Gas Gas) 20; 5. Fujinami (Montesa) 7; 6. Raga (Gas Gas) 8; 7. Wigg (Beta); 8. Gubian (Gas Gas):

MONDIALE (FINALE): 1. Bou (Montesa) punti 95; 2. Cabestany (Sherco) 77; 3. Raga (Gas Gas) 45; 4. Dabill (Gas Gas) 44; 5. Fajardo (Beta) 42; 6. Fujinami (Montesa) 29; 7. Wigg (Beta) 15 ; 8. Gubian (Gas Gas) 15; 9. Lampkin (Beta) 5; 10. Gómez (Montesa) 4.

A BOU BASTAVA UN PIAZZAMENTO PER IL TITOLO, MA NON S’È ACCONTENTATO.

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Sportitalia

EnduroCampionato Italiano

FACCHIN E MANGINI SUBITO A SEGNO

MAURIZIO Facchin (senior) e Massimo Mangini (under 23) sono i vincitori della prima prova del campionato italiano enduro. 272 i conduttori al via, 6 gli Elite. In testa alla classe troviamo Alessandro Belometti, il quale si è dovuto confrontare con il compagno di squadra Thomas Oldrati, giunto poi secondo. Nella 125 2T Senior ad aggiudicarsi la prima prova è stato il nuovo arrivato della cilindrata, Roberto Rota con la vittoria di tutte le speciali. Nella 250 2T, in vetta alla classifica c’è Maurizio Magherini, che prevale sul secondo Danie-le Tellini per soli due secondi. Nella classe superiore, la 250 4T, a metteresi tutti dietro è stato Manuel Pievani. Con quattro speciali a suo favore, in testa alla 450 4T troviamo Maurizio Facchin, mentre a guidare la classe Oltre del campionato Senior c’è il giovane Diego Nicoletti.

Conferme e sorprese nella Under 23. Nella 125 2T Cadetti si aggiudica la giornata Guido Conforti, Simone Poloni si conferma, dopo il titolo 2009, leader della 125 4T Cadetti. Sorpresa nella 125 2T Junior dove trionfa, dopo un avvio in penombra, Luca Rovelli.

Nella classe superiore, la 250 2T, vince, facendo sue quattro speciali su cinque, Massimo Mangini. Conquista la Unica 4T Vittorio Conforti (Suzuki. Nella 50 Cadetti troviamo in prima piazza Matteo Bresolin (Honda), che ha prevalso per solo un secondo su Simone Croci (Beta).

I campionati regionali

Cala Gonone (NU) 21 marzo

Campionato italiano enduro senior e under 23 - Organizzazione: Moto Club Dorgali - Direttore di gara: Paolo Corona - Meteo: sereno

ClassificheELITE: 1. Belometti (KTM); 2. Oldrati

(KTM); 3. D’Ambrosio (Husaberg); 4. Pogna (KTM); 5. Botturi (Husaberg); 6. Redondi (KTM).

TEAM: 1. Enduro Team Traviza; 2. Team Italia Gp Motorsport.

SENIORCLASSE 125: 1. Rota (KTM); 2. Falgari (Ya-

maha); 3. Polidori (TM); 4. Vecchi (TM); 5. Calegari (KTM); 6. Zappoli (Suzuki); 7. Paolet-ti (Yamaha); 8. Bichicchi (Husqvarna); 9. Chiappa (Husqvarna); 10. Morganti (KTM); 11. Eustacchi (KTM); 12. Lelli (KTM); 13. Pusced-du (KTM).

CLASSE 250 2T: 1. Magherini (KTM); 2. Tellini (KTM); 3. Cantinotti (KTM); 4. Canova (Yamaha); 5. Lenzi (Gas Gas); 6. Rizza (Suzu-ki); 7. Colombo (KTM); 8. Scavino (Kawasaki); 9. Finardi (KTM); 10. Pozzi (KTM); 11. Gamba-rini (KTM); 12. Lavetti (KTM); 13. Milani (KTM); 14. Scorta (KTM); 15. Laffi (KTM); 16. Sesenna (KTM); 17. Marucci (Gas Gas); 18. Bossini (KTM); 19. Ferratusco (KTM); 20. Zul-li (Honda); 21. Gualchi (Gas Gas); 22. Bianchi (TM); 23. Marzi (KTM); 24. Rota (KTM).

CLASSE 250 4T: 1. Pievani (Suzuki); 2. Graziani (Honda); 3. Rossi (Suzuki); 4. Pelle-grini (Suzuki); 5. Caffarati (KL); 6. Alvisi (Hu-sqvarna); 7. Valsecchi (Yamaha); 8. Mandotti (KTM); 9. Marchesi (Yamaha); 10. Pagnoni (TM); 11. Rota (KTM); 12. Sanguineti (HM); 13. Grosso (Gas Gas); 14. Bignoli (KL); 15. Taglia-ni (KTM); 16. Borghi (Husqvarna); 17. Guarne-

ri (KTM); 18. Falgari (Yamaha); 19. Incerti (KL).

CLASSE 450 4T: 1. Facchin (Yamaha); 2. Simoncini (HM); 3. Cianfarani (KTM); 4. Fiori-ni (HM); 5. Traversi (Suzuki); 6. Scaburri (KTM); 7. Gianotti (KL); 8. Minucci (Kawasaki); 9. Bonfanti (Beta); 10. Camisani (Sherco); 11. Manieri (TM); 12. Dracone (Suzuki); 13. Oliva (Husaberg); 14. Rughi (TM); 15. Faravelli (HM); 16. Giulietti (KTM); 17. Mela (KTM); 18. Galezzi (HM); 19. De Ponti (KTM); 20. Pasta (KTM); 21. Barborini (HM); 22. Bagedda (KTM); 23. Bergamasco (HM); 24. Nigelli (Su-zuki); 25. Sonzogni (KTM); 26. Iannelli (Yama-ha).

CLASSE OLTRE 500 4T: 1. Nicoletti (Beta); 2. Gritti (Beta); 3. Zecchin (KTM); 4. Dall’Ava (KTM); 5. Marconato (KTM); 6. Vignola (HM); 7. Fancello (HM); 8. Gugliuzzo (Beta); 9. Mun-toni (KTM); 10. Porcella (Husaberg).

CLUB: 1. Acelum - La Marca TV; 2. Sebino; 3. Bg Ponte Nossa; 4. Trial David Fornaroli; 5. Foligno; 6. Brembana; 7. Ponte Dell’Olio.

TEAM: 1. Enduro Team Treviza Senior.UNDER 23CLASSE 125 4T: 1. Poloni (HM); 2. Arcuri

(Fantic); 3. Lo Burgio (HM); 4. Armani (HM); 5. Postuma (HM); 6. Facchetti (HM).

CADETTI 125: 1. Conforti (KTM); 2. Mozzo-ni (KTM); 3. Piccinini (KTM); 4. Pellegrinelli (Yamaha); 5. Maule (HM); 6. Cutuli (TM); 7. Ferrari (KTM); 8. Giammona (KTM); 9. Barel (KTM); 10. Casaretto (HM); 11. Giulietti (KTM); 12. Bondavalli (KTM); 13. Bonetto (KTM); 14. Pusceddu (Husqvarna); 15. Martini (Husqvar-na); 16. Bracco (KL); 17. Talamo (KTM); 18. Spanò (HM); 19. Mamone (KTM); 20. Crema-sco (Yamaha); 21. Ghidini (KTM); 22. Pizzirani (HM); 23. Scabini (KTM); 24. Pini (HM); 25. Montelaghi (KTM); 26. Gheza (KTM); 27. Mol-teni (Husqvarna); 28. Manfredi (KTM); 29. Molinari (TM); 30. Guarneri (KTM); 31. Zucca

(KTM); 32. Sampaoli (KTM); 33. Fiore (KTM).CLASSE 125: 1. Rovelli (KTM); 2. Roggeri

(Suzuki); 3. Cerutti (KTM); 4. Savoldi (KTM); 5. Boezi (KTM); 6. Donelli (KTM); 7. Peila (TM); 8. Zaffaroni (KTM); 9. Bove (KTM); 10. Trevai-ni (HM); 11. Ordine (KTM); 12. Gualtieri (Hu-sqvarna); 13. Nappi (KTM); 14. Giorgini (Suzu-ki); 15. Spinelli (Husqvarna); 16. Garzoglio (KTM); 17. Corsini (HM); 18. Comastri (TM); 19. Tudisco (Husqvarna); 20. Gamba (KTM); 21. Pietranera (Yamaha); 22. Bongiovanni (Suzuki); 23. Gilardi (KL); 24. Arizzi (KTM); 25. Montanari (KTM).

CLASSE 250 2T: 1. Mangini (KTM); 2. Mori (KTM); 3. Bertolotti (Husqvarna); 4. Serra (Gas Gas); 5. Coppola (KTM); 6. Cargnel (KTM); 7. Armanni (Suzuki); 8. Mayr (HM); 9. Pasotti (KTM); 10. Lucchesi (TM); 11. Vannuc-chi (KTM); 12. Pasqualetti (TM); 13. Bongio-latti (KTM); 14. Manenti (KTM); 15. Pezzotti (Gas Gas); 16. Verlato (KTM); 17. Careglio (Gas Gas); 18. Porro (Gas Gas); 19. Gheza (Gas Gas); 20. Papini (Yamaha).

4T: 1. Conforti (Suzuki); 2. Chiatti (KTM); 3. Fossati (Honda); 4. Balboni (Beta); 5. Sera-fini (Husqvarna); 6. Corradin (KTM); 7. Boeri (Husqvarna); 8. Paghini (KTM); 9. Bassi (Su-zuki); 10. Boffa (SBR); 11. Marmi (Husqvarna); 12. Barcella (Beta); 13. Puleo (KTM); 14. Omodei (HM); 15. Corrado (KTM); 16. Poli (Beta); 17. Lucarini (Husqvarna); 18. Galli (Honda); 19. Corradin (KTM); 20. Boarolo (KTM); 21. Scali (Suzuki); 22. Iacazzzi (Suzu-ki); 23. Dentis (Rieju); 24. Balzarini (HNM); 25. Mugnai (HM); 26. Paolini (Suzuki); 27. Gualdani (TM); 28. Ciarpaglini (Kawasaki); 29. Zanotti (HM).

50 CODICE: 1. Bresolin (HM); 2. Croci (Be-ta); 3. Soreca (HM); 4. Maimone (HM); 5. Pam-paloni (Beta); 6. Di Pace (Beta); 7. Martinelli (Fantic); 8. Trainini (HM); 9. Milesi (Fantic); 10. Giacchero (Fantic); 11. Corrù (HM); 12. Lo

Sasso (Fantic); 13. Natali (Fantic); 14. Pelliz-zoni (HM); 15. Contenti (Fantic); 16. Rivoltella (HM); 17. Castellana (HM); 18. Dell’Oro (HM).

LADIES: 1. Sappino (HM); 2. Marrocco (Hu-sqvarna); 3. Balduzzi (Yamaha); 4. Ori (Beta); 5. Belgiovine (KTM).

CLUB: 1. Treviglio Under; 2. Intimiano N. Noseda Under; 3. Trial D. Fornaroli Under; 4. Racing Terni Under; 5. Bg Norelli Under; 6. Sebino Under; 7. La Marca Tv Under; 8. Mo-torando Under.

Sicilia enduroFrancavilla Sicilia (ME) 21 marzo

Trofeo Centro Sud prima prova, cam-pionato Siciliano enduro seconda prova – Organizzatore: M.C. Aiello – Direttore di gara: Vincenzo Anastasi – Meteo: piog-gia

ClassificheSQUADRE1. Aiello p. 61; 2. Laser 57; 3. Vernagallo

Racing 40; 4. Evergreen 37; 5. Conca d’oro 35; 6. Hobby Motors 31; 7. Sporting Race 29; 8. Motoclub Modica 23; 9. Scicli 19; 10. Siracusa 13; 11. Sicilia 13.

1. Aiello Acireale p. 70; 2. Laser 66; 3. Sci-cli 61; 4. Vernagallo Racing 56; 5. Modica 49; 6. Hobby Motors 49; 7. Ever Green 47; 8. Con-ca d’oro 47; 9. Sporting Race 45; 10. Siracusa 44; 11. Sicilia 18.

PROMOZIONALE: 1. Lupica Spagnolo (Be-ta); 2. Timperanza (Gas Gas); 3. Zappalà (Hon-da); 4. Aprile (Beta); 5. Zapparata (KTM); 6. Sardo (Beta); 7. Piccolo (Gas Gas); 8. Crescen-ti (KTM); 9. Tumminelli (Beta); 10. Occhipinti

MAURIZIO FACCHIN

(SOPRA) SI È AGGIUDICATO

LA PRIMA PROVA DELL’ITALIANO

ENDURO SENIOR.

CENTRO ANCHE PER MASSIMO

MANGINI(A DESTRA)

NELL’UNDER 23.

motosprint

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LiguriaDorno (PV) 21 marzo

Campionato ligure motocross, prima prova – Organizzatore: M.C. I Lupi sez. Elle MX – Direttore di gara: Marco Bazza-no – Meteo: coperto

ClassificheCADETTI: 1. Bertagna; 2. Oliveri; 3. Fa-

varetto; 4. Serventi; 5. Andrei; 6. Mori; 7. Deluca; 8. Ferretti; 9. Trucchi; 10. Giorda-no; 11. Mulè; 12. Porcile; 13. Viglino; 14. Testone; 15. Oliva; 16. Iorno.

YUNIORMX1: 1. Ciriale; 2. Criscione; 3. Smeral-

do; 4. Depetrini; 5. Bosio; 6. Vassallo; 7. Stilo; 8. Burlando; 9. Campanella; 10. Car-lini; 11. Caringella; 12. Accinelli.

MX2: 1. La Valle; 2. Marino; 3. Tesconi; 4. Pollara; 5. De Faveri; 6. Rebora; 7. Fol-chi; 8. Introvigne; 9. Faggio; 10. Parodi; 11. Fiorato; 12. De Ferrari; 13. Faraone; 14. Oda; 15. Sturla R.; 16. Sturla M.; 17. Baz-zurro; 18. Managlia; 19. Carlini; 20. Calta-biano G.; 21. Caltabiano S.; 22. Pianura.

SENIORMX1: 1. Paganini; 2. Terrile; 3. Zunino;

4. Rogai; 5. Paparella; 6. Giacomini; 7. Cal-copietro; 8. Oliva; 9. Podestà; 10. Traverso; 11. Iorno.

MX2: 1. Fallabrino; 2. Savio; 3. Valdiser-ra; 4. Carlini; 5. Genta; 6. Pisani; 7. Bisso; 8. Filippi; 9. Martini; 10. Andrei; 11. Medini; 12. Carozzo; 13. Brescia; 14. Della Casa; 15. Di Mario; 16. Berardi.

DEBUTTANTIMINI 65: 1. Tommasi; 2. Ferraris; 3.

Spataro; 4. Gandolfi; 5. Biolcati; 6. Messi-na; 7. Savio.

CADETTIMINI 65: 1. Ragadini; 2. Armellino; 3.

Gentoso; 4. Pileio; 5. Genta; 6. Tamai; 7. Palma; 8. Viale; 9. Pileio; 10. Oliveri; 11. Borsese.

MINI 85: 1. Ravera; 2. Secco; 3. Grillo; 4. Chierico; 5. Vezzetti; 6. La Scala; 7. Lessi; 8. Berrutto.

SENIORMINI 85: 1. Borghi; 2. Mantero; 3. Ser-

venti; 4. Viglino. Marco Marcellino

(Aprilia); 11. Popolo (Beta); 12. Ruggeri (KTM); 13. Bianchino (Beta); 14. Sapienza (Kawasaki); 15. Casto (Husqvarna); 16. Grasso (KTM).

MINI ENDUROASP 50: 1. Bologna (KTM); 2. Di Mauro (Be-

ta).ASP 85: 1. Coniglio (KTM); 2. Albano (KTM);

3. Mammina (KTM); 4. Riccobono (KTM); 5. Mancuso (Honda).

BABY SPRINT: 1. Bottaro (KTM); 2. Crea (KTM).

MINI ESORDIENTI: 1. Marchese (KTM); 2. Rubino (KTM); 3. Vitale (KTM); 4. Lauretta (KTM); 5. Modica (KTM); 6. Mafodda (KTM); 7. Cataldo Alessandro (KTM); 8. Cataldo Arturo (KTM).

PROMO MINI: 1. Santonocito (Husqvarna).E1 TOP CLASS: 1. Ricchiari (KTM); 2. Cutu-

li (TM); 3. La Rosa (Honda); 4. Giammona (KTM); 5. Antoci (Kawasaki); 6. Corrado (KTM); 7. Antonuccio (KTM); 8. Congedo (Honda); 9. Moccaldo (Husqvarna); 10. Ielpo (Husqvarna); 11. Marano (TM); 12. Monasteri (Yamaha); 13. Salesi (Suzuki); 14. Zapparata (KTM).

E2 TOP CLASS: 1. Scuderi (KTM); 2. Magro (Honda); 3. Raniolo (KTM); 4. Scibilia (TM); 5. Puglisi (Yamaha); 6. Puleo (KTM); 7. Leone (Kawasaki); 8. Vernagallo (KTM); 9. Nieli (KTM); 10. Rio (KTM); 11. Pagliara (Honda); 12. Lullo (Husqvarna); 13. Maltese (Yamaha).

E3 TOP CLASS: 1. Lombardo (Gas Gas); 2. Salvo (KTM); 3. Santonocito (Beta); 4. Buda (Gas Gas); 5. Piscitello (Husqvarna); 6. Schem-bari (KTM); 7. Ventura (Beta); 8. Musumeci (Beta); 9. Nicolosi (KTM); 10. Mercurio (KTM); 11. La Bianca (KTM).

A1 AGONISTI: 1. Talamo (KTM); 2. Servid-dio (KTM); 3. Tudisco (Husqvarna); 4. Denaro (KTM); 5. Alberto (Yamaha); 6. Ragonese (Ka-wasaki); 7. Cucuccio (KTM); 8. Morana (KTM); 9. Piscitello (KTM); 10. Occhipinti M. (KTM); 11. Di Pietro (KTM); 12. Occhipinti G. (Kawasaki); 13. Lo Piccolo (KTM); 14. Balsano (Yamaha); 15. Terruso (KTM); 16. Bruno (Yamaha); 17. Castrorao (KTM); 18. Giannone (Gas Gas); 19. Raciti (Honda); 20. Silvestro (TM); 21. Sarro (KTM); 22. Zappalà (TM); 23. Zerilli (Yamaha); 24. Semeraro (KTM); 25. Stuto (KTM); 26. Bat-taglia (TM); 27. Conti (KTM); 28. Anastasi (KTM); 29. Baldassarre (KTM); 30. Lorefice (KTM); 31. Del Campo (Kawasaki); 32. Giacob-be (KTM); 33. Litrico (Husqvarna); 34. Maltese (Kawasaki); 35. Gugliuzzo (Honda); 36. Cam-bria (TM); 37. Ruvolo (Honda); 38. De Bella (TM); 39. Smerlo (KTM); 40. Reina (Husqvar-na); 41. Ruggeri (Honda); 42. Tomasello (KTM); 43. Lanzafame (Honda); 44. Cocina (Yamaha); 45. Meli (Honda); 46. Gurrieri (Yamaha); 47. Corsitto (Husqvarna); 48. Costanzo (KTM); 49. Adragna (KTM).

A2 AGONISTI: 1. Stimpfl (Beta); 2. Crea (Honda); 3. Governanti (Yamaha); 4. Capilli (TM); 5. Fargione (Yamaha); 6. Cutuli (KTM); 7. Dattilo (Yamaha); 8. Nasello (Kawasaki); 9. Vargetto (KTM); 10. Guglielmo (Aprilia); 11. Torre (Beta); 12. Cambria (TM); 13. Battista (KTM); 14. Pantò (Yamaha); 15. Cardile (KTM); 16. D’Angelo (KTM); 17. Pellegrino (TM); 18. Ciccò (TM); 19. Bancale (KTM); 20. Giardina (KTM); 21. Lo Manto (KTM); 22. Carbone (KTM); 23. Scimone (KTM); 24. Schembari (Aprilia); 25. Droise (KTM); 26. Musumeci (KTM); 27. Garufi (Husaberg); 28. Antonuccio (TM); 29. Cerrito (Husqvarna); 30. Miceli (KTM); 31. Cas-sarà (KTM); 32. Barone (Yamaha); 33. Sparicio (KTM).

A3 AGONISTI: 1. Puglisi (KTM); 2. De Maria (KTM); 3. Biondo (Beta); 4. Borgese (TM); 5. Palilla (KTM); 6. Sofia (KTM); 7. Pellegrino (KTM); 8. Nicolaci (Beta); 9. Fiscella (KTM); 10. Di Stefano (KTM); 11. Castiglione (Beta); 12. De Maio (KTM); 13. Santoro (Beta); 14. Di Fazio (Beta); 15. Castiglione (Beta).

Tonino Abramo

Triveneto enduroVariano (UD) 14 marzo

Campionato triveneto enduro, prima prova – Organizzatore: M.C. Variano – Direttore di gara: Nelindo del Guerzo – Meteo: sereno

ClassificheCLASSE A: 1. Pezzetta (Husqvarna); 2.

Tondolo (KTM); 3. Buiatti (TM); 4. Folledore (Husqvarna); 5. Pettinato (Suzuki); 6. Man-frini (Husqvarna); 7. Hausberger (Husqvar-na); 8. Dei Rossi (KTM); 9. Colladon (TM).

EXPERT: 1. Facchin (Yamaha); 2. Zoppas (KTM); 3. Hriaz (Yamaha); 4. Cabass (Yama-ha); 5. Kocina (Gas Gas).

CLASSE JS1: 1. Turra (KTM); 2. Rebella-to (KTM); 3. Luvisetto (KTM); 4. Grosso (Ya-maha); 5. Bortolazzo (Husqvarna); 6. Za-notto (Husqvarna); 7. Nappi (KTM); 8. Piz-zutti (Suzuki); 9. Fachin (TM); 10. Baggio (KTM); 11. Salvi (Honda); 12. Noacco (KTM); 13. Martellozzo (Kawasaki); 14. Cicalò (Ya-maha); 15. Di Sopra (Kawasaki); 16. Tilotti (Honda); 17. Furlan (KTM); 18. De Marchi (KTM); 19. Stefanello (KTM); 20. De Biasi (Yamaha); 21. Borghi (Yamaha); 22. Toppano (Suzuki); 23. Dionisio (Yamaha); 24. Rebuli (Honda); 25. Bertossi (Suzuki); 26. De Rossi (KTM); 27. Adami (KTM); 28. Novello (Hon-da); 29. Michelon (Kawasaki); 30. Bertagnin (Honda); 31. Rossi (Honda); 32. Valicelli (KTM); 33. Eremo (KTM); 34. Simeoni (KTM); 35. Prisco (KTM); 36. Fabbro (KTM); 37. Pramparo (KTM); 38. Di Giusto (Husqvarna); 39. Moletta (Honda); 40. Fornasin (Honda); 41. Copetti (Husqvarna); 42. Bortolotto (Ka-wasaki); 43. Noacco (Suzuki); 44. Pavan (Yamaha); 45. Rotondo (Husqvarna); 46. Va-lentinuzzi (Suzuki); 47. Tomasetig (TM); 48. Viola (KTM); 49. Capuzzo (KTM); 50. De Marchi (Husqvarna); 51. Serafini (KTM); 52. Capitanio (KTM); 53. Cicuto (Beta); 54. To-nello (Honda); 55. Fogato (KTM); 56. Cortia-na (Gas Gas); 57. Zoppe (KTM); 58. Mattivi (KTM); 59. Ramani (Husqvarna); 60. Fietta (Husqvarna).

CLASSE JS2: 1. Cargnel (KTM); 2. Illesi (KTM); 3. Cavalli (Beta); 4. Favero (Honda); 5. Lupato (KTM); 6. Luison (Beta); 7. Tavia-no (Suzuki); 8. Della Pietra (KTM); 9. Loren-zin (KTM); 10. Martins (TM); 11. Battistin (KTM); 12. Barazzutti (Suzuki); 13. Centis (Honda); 14. Puttin (Honda); 15. Didonè (Honda); 16. Baggio (KTM); 17. Sant (Suzu-ki); 18. De Fabris (KTM); 19. Scarella (Beta); 20. Rossetto (Honda); 21. Bonato (KTM); 22. Zaccaria (KTM); 23. Usardi (Honda); 24. Riz-zi (KTM); 25. Boni (KTM); 26. Artusi (KTM); 27. Pau (KTM); 28. Agosto (Honda); 29. Cle-mente (Honda); 30. Mannucci (KTM); 31. Calligaro (KTM); 32. Frealdo (Beta); 33. Mingotti (KTM); 34. Brancher (KTM); 35. Venturini (KTM); 36. Morsanutto (Honda); 37. Tognazzo (KTM); 38. Rossi (KTM); 39. Monai (KTM); 40. Faini (Beta); 41. Mosele (Husaberg); 42. Del Conte (TM); 43. Patt (Beta); 44. Petrucco (Honda); 45. Damiani (Gas Gas).

CLASSE JS3: 1. Zecchin (KTM); 2. Cop-pola (KTM); 3. Nicoletti (Beta); 4. Cescon (Husqvarna); 5. Marconato (KTM); 6. Bru-netta (KTM); 7. Pederiva (TM); 8. Caravita (KTM); 9. Rinaldi (TM); 10. Marassi (KTM); 11. Cattarossi (KTM); 12. Osso (TM); 13. Ro-vatti (Husqvarna); 14. Milocco (Husqvarna); 15. Rossi (Husaberg); 16. De Munari (KTM).

CLASSE M1: 1. Dalla Zuanna (KTM); 2. Varutti (Honda); 3. Zanon (Yamaha); 4. Cor-

rent (Suzuki); 5. Zanatta (Yamaha); 6. Chia-velli (Honda); 7. Rebellato (Honda); 8. Zor-zetti (Honda); 9. Guadagnini (Yamaha); 10. Vardamega (KTM); 11. Facci (Kawasaki); 12. Pastorutti (KTM); 13. Rovere (Yamaha); 14. Molinaro (Husqvarna); 15. Siragna (Kawa-saki); 16. Guadagnini (Yamaha); 17. Schnei-der (Honda); 18. Centis (Honda); 19. Marco-ni (Yamaha); 20. Grion (Honda); 21. Toniut (Honda); 22. Pagano (Suzuki); 23. Schiavon (Honda); 24. Reziere (Honda); 25. Barbieri (KTM); 26. Forest (KTM); 27. Polito (KTM); 28. Carli (Yamaha); 29. Tassan (Suzuki); 30. Albertin (KTM); 31. Pizzato (Yamaha); 32. Cantarutti (Honda); 33. Sartori (KTM); 34. Dapit (Husqvarna); 35. Iride (Honda); 36. Vogliardi (KTM); 37. Piasentin (Yamaha); 38. Tisato (Kawasaki); 39. Zarpellon (Kawa-saki); 40. Paglianti (KTM); 41. Scarso (Ya-maha); 42. Battel (KTM); 43. Virginio (Suzu-ki); 44. Canevarollo (KTM); 45. Covolan (Yamaha); 46. Cason (Yamaha); 47. Covre (Yamaha); 48. Peressini (KTM); 49. Lamo-nato (Yamaha); 50. Moronato (KTM); 51. Albertin (KTM); 52. Forte (Husqvarna); 53. Tomasini (Husqvarna); 54. Tomasini (Yama-ha); 55. Barone (KTM); 56. Bertolami (HM).

CLASSE M2: 1. Bucovaz (Honda); 2. Fili-puzzi (Honda); 3. Silvestrin (Kawasaki); 4. De Rocchi (Yamaha); 5. Dal Bello Franco (KTM); 6. Dal Bello Dario (KTM); 7. Cogato (KTM); 8. Boscarol (KTM); 9. Piatto (KTM); 10. Giorgini (KTM); 11. Framarin (KTM); 12. Danelon (Yamaha); 13. Paolazzi (Honda); 14. Zamparutti (Yamaha); 15. Colladon (Honda); 16. Dal Cortivo (Honda); 17. Pa-glianti (KTM); 18. Mellina (Yamaha); 19. Feruglio (Kawasaki); 20. Bronca (Honda); 21. Novello (Beta); 22. Zorzenone (TM); 23. Plozzer (TM); 24. Mladovan (Yamaha); 25. Caloi (KTM); 26. Caoduro (KTM); 27. Para-vano (Honda); 28. Brunetta (KTM); 29. Mar-chiani (KTM); 30. Predella (Honda); 31. Artusi (KTM); 32. Moro (KTM); 33. Bresolin (KTM); 34. Noro (KTM); 35. Rugora (Hu-sqvarna); 36. Caraffini (Husqvarna); 37. Vrech (Honda); 38. Urli (KTM); 39. Canuto (KTM); 40. Pesavento (KTM); 41. Tiziani (KTM); 42. Cailotto (KTM); 43. Dellai (Hu-sqvarna); 44. Scalzotto (KTM); 45. Zanibel-lato (Husqvarna); 46. Giavedoni (Yamaha); 47. Ferrari (KTM); 48. Perla (KTM); 49. Zamparini (KTM); 50. Marchetti (KTM).

CLASSE M3: 1. Feltracco (KTM); 2. Mo-lon (KTM); 3. Grion (Husqvarna); 4. Masat (KTM); 5. Schrock (Gas Gas); 6. Loss (KTM); 7. Brollo (Gas Gas); 8. Ravagni (KTM); 9. Zoccolan (KTM); 10. Zamarian (KTM); 11. De Monte (TM); 12. Sant (Sherco); 13. Giust (Honda); 14. Zaccheo (KTM); 15. Pignat (KTM); 16. Segat (KTM); 17. Candida (KTM); 18. Serravallo (KTM); 19. Rinaldi (Gas Gas); 20. Brumat (KTM); 21. Zanelli (KTM); 22. Bottacini (KTM); 23. Pivetta (KTM); 24. Fa-varo (Aprilia); 25. Gasparotto (KTM); 26. Toffali (TM); 27. Canciani (KTM); 28. Maso (KTM); 29. Dario (Gas Gas); 30. Girotto (Hu-saberg); 31. Brumat (KTM); 32. Stabile (KTM); 33. Dagro (KTM); 34. Ceretti (KTM); 35. Lavagnoli (KTM).

CLASSE SV: 1. Di Bernardo (KTM); 2. Minen (KTM); 3. Marassi (KTM); 4. Bettega (Honda); 5. Martellozzo (Kawasaki); 6. Ta-viano (Suzuki); 7. Plesnicar (Yamaha); 8. Chiozza (Yamaha); 9. Busolini (KTM); 10. Andreatta (Yamaha); 11. Fabris (Husaberg); 12. Gazzetta (KTM); 13. Morelli (Honda); 14. Carraro (KTM); 15. Pinarello (Honda); 16. Pasian (KTM); 17. Lunder (Husqvarna); 18. Gennaro (KTM); 19. Korenica (KTM); 20. Novello (Husqvarna); 21. Lazzarin (Honda); 22. Vinante (Gas Gas); 23. De Piccoli (KTM); 24. Zanetti (KTM); 25. Brunino (Kawasaki); 26. Ceretti (TM); 27. Pavanello (KTM); 28.

Tadini (KTM); 29. Valent (KTM).CLASSE VETERAN: 1. Zanardo (Honda);

2. De Negri (Honda); 3. Ceccato (KTM); 4. Bernardi (Yamaha); 5. Purinan (KTM); 6. Bacchin (KTM); 7. Morosin (Kawasaki); 8. Dal Sasso (Beta); 9. Farina (Yamaha); 10. Macorig (KTM); 11. Stragliotto (Kawasaki); 12. Klacnik (KTM); 13. Bormolini (Honda); 14. Carlon (Yamaha); 15. Del Pos (Honda); 16. Sambin (Yamaha); 17. Zanotto (Husa-berg); 18. Zamaro (Puch); 19. Vipiana (KTM); 20. Zanotto (KTM); 21. Sartori (KTM); 22. Alessi (KTM); 23. Artusi (KTM); 24. Cuzzit (Gas Gas); 25. Forasacco (Hon-da); 26. Klanjscek (Honda); 27. Roman (KTM); 28. Francescut (KTM); 29. Cipriani (Yamaha); 30. De Leonardis (KTM); 31. Brandolin (KTM).

NAZIONALESQUADRE: 1. M.C. Ardosa; 2. M.C. Man-

zano; 3. M.C. Gaerne; 4. Pino Medeot Gori-zia; 5. Acelum La Marca; 6. M.C. Trieste; 7. Monselice Bene; 8. La Marca Trevigiana; 9. Pedemontano; 10. M.C. Udine; 11. M.C. Al-batros; 12. S.C. Dolomiti; 13. M.C. Romans; 14. Morena; 15. Pistoni Arsiè; 16. Eurora-cing; 17. B B 4; 18. Carnico; 19. Carso.

motosprint

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ROMA - Cambia l’aspetto, non la sostanza. La verniciatura nera opaca mette in risalto le croma-

ture dei silenziatori di scarico, delle sospensioni e delle testate del bicilin-drico a V di 90° montato longitudinal-mente, una scelta tecnica che è diven-tata un marchio di fabbrica, quella di Mandello del Lario.

Moto Guzzi è un mito, uno dei marchi più conosciuti al mondo e il suo glorioso passato è un valore aggiunto ma anche un limite. È già, perché i clienti che ac-quistano le moto che nascono su un ra-mo del lago di Como sono dei conserva-tori e adorano sia i pregi che i difetti di queste bicilindriche. Ora è arrivato il mo-mento di voltare pagina, ma l’operazione non è affatto facile. Qualcuno deve deci-dere come e quando, e soprattutto deve riuscire nell’impresa di realizzare delle Moto Guzzi moderne, che conservino però il fascino di quelle prodotte fino ad ora.

In questo contesto si va ad inserire la gamma Aquila Nera, prodotti che funge-ranno da traghetto tra il vecchio e il nuovo corso, del quale la Bellagio potrebbe esse-re un’ottima base di partenza. Ha un nome importante (Bellagio è considerata la perla del lago di Como), un aspetto da custom e insospettabili doti dinamiche.

Innanzitutto la Bellagio è comoda: la sel-la è larga, ben imbottita e perfettamente raccordata con l’imponente serbatoio; le pedane non sono troppo vicine al piano di seduta e il largo manubrio consente di man-tenere sempre il busto leggermente inclina-to in avanti, migliorando il feeling con l’avan-treno.

Sin dai primi chilometri si rimane favore-volmente colpiti dal suo ottimo equilibrio ciclistico, che le consente di cavarsela egre-giamente, sia nel traffico della città che nel misto stretto. Merito della distribuzione dei pesi, della sella bassa e delle sospensioni; la forcella ha una taratura morbida, l’ammor-tizzatore, invece, è rigido. Grazie a queste scelte, che penalizzano il comfort nei tratti sconnessi, il retrotreno della moto non si “siede” molto in accelerazione e nei cambi di direzione, dove l’avantreno rimane sempre molto preciso.

Come detto, parte del merito è della cicli-stica, ma un ruolo importante lo svolge sen-za dubbio il motore, uno dei migliori bicilin-drici prodotti a Mandello del Lario. Il propul-sore a corsa corta della Bellagio ha un’ero-gazione molto fluida, in basso spinge forte senza essere brusco e ha anche un buon

Prova novità Gamma Moto Guzzi Aquila Neradi Riccardo Piergentili

Aquila

Aquila

reale

reale

Cambio di look per Bellagio,

California e Nevada, moto touring

adatte anche all’uso in città] motosprint

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LA BELLAGIO (SOPRA)

È IL MODELLO PIÙ

DIVERTENTE DELLA GAMMA AQUILA NERA.

LA STRUMENTAZIONE

DELLA NEVADA (A SINISTRA) HA LA STESSA

IMPOSTAZIONE DI QUELLA

DELLA CALIFORNIA.

IL CRUSCOTTO

DELLA BELLAGIO

(A DESTRA) È MOLTO

PIÙ MODERNO E RICCO DI FUNZIONI.

Prezzi (f.c.) Bellagio: 10.760 euro

California: 13.570 euro

Nevada: 7.860 euro

Potenza Bellagio: 74,7 CV

(55 kW) a 7.200 giri/’

California: 73,4 CV

(54 kW) a 6.400 giri/’

Nevada: 48,3 CV

(35,5 kW) a 6.800 giri/’

Coppia Bellagio: 7,95 kgm

(78 Nm) a 10.000 giri/’

California: 9,6 kgm(94 Nm) a 5.000 giri/’

Nevada: 5,6 kgm

(54,7 Nm) a 3.600 giri/’

Peso a secco Bellagio: 224 kg

California: 251 kg

Nevada: 184 kg

Colore nero opaco

DATI DICHIARATI

Prova novità Gamma Moto Guzzi Aquila Nera

allungo, che è poi la dote che manca agli altri V2 con due valvole per cilindro della gamma Moto Guzzi. Ma ciò che più piace di questo propulsore è il sound, zoppicante ma inconfondibile, cupo e prepotente senza es-sere fastidioso, pieno di sfumature sonore, che cambiano sensibilmente all’aumentare del regime di rotazione.

Basta poco per entrare in confidenza con la Bellagio e dopo pochi chilometri viene addirittura la voglia di utilizzare la moto co-me una naked sportiva! Non è proprio l’uti-lizzo per cui è stata pensata, anche se va detto che in una strada mista non se la cava affatto male, anche perché l’impianto fre-nante, pur non essendo potentissimo, è mo-dulabile ed ha un rendimento costante. In-somma la Bellagio è sorprendente; ha l’aspetto di una moto da passeggio, una vol-ta in sella si scopre che è capace anche di assecondare le esigenze di chi ama guidare di buon passo. Il suo vero punto di forza, comunque, è il carattere; ne ha da vendere ed è per questo che dà soddisfazione, a qual-siasi andatura la si usi.

Un discorso diverso va fatto per la Nevada

e la California, che iniziano a sentire il peso degli anni. Il primo scoglio lo si incontra ap-pena si sale in sella: il piano di seduta è basso, le pedane piuttosto alte e il manubrio molto vicino al busto. Entrambe le moto, soprattutto la California, hanno volumi abba-stanza importanti, però, a causa delle scelte fatte a livel-lo di posizione di guida, non sono spaziose. Il comfort, quindi, non è il loro punto di forza, anche perché sullo sconnesso gli ammortizzatori non riescono a filtrare bene le asperità dell’asfalto, assorbi-te dalla schiena che resta sempre perpendicolare ri-spetto al terreno a causa del-la scarsa distanza che c’è tra il piano di seduta e il manu-brio. Inoltre le pedane molto avanzate non possono essere utilizzate come punto d’ap-poggio per le gambe, quindi gran parte del peso del corpo si scarica sulla parte bassa della colonna vertebrale. La California, e so-

LA CALIFORNIA HA IL RINVIO DEL CAMBIO A BACCHETTA (IN ALTO). LA NEVADA E LA BELLAGIO HANNO GLI AMMORTIZZATORI REGOLABILI (SOPRA. SU QUELLO DELLA BELLAGIO C’È LA REGOLAZIONE REMOTA DEL PRECARICO MOLLA.

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CAMBIA IL VESTITONON IL “CUORE”Verniciature e finiture nero opaco

LA TECNICA

IDENTIKIT

MOTOREBicilindrico longitudinale a V di 90°, 4 tem-pi, raffreddato ad aria. Cilindrata 935,6 cm3 (California: 1.064; Nevada: 744). Alesaggio e corsa 95 x 66 mm (California: 92 x 80; Nevada: 80 x 74). Rapporto di compressio-ne 10:1 (California: 9,8:1; Nevada: 9,6:1). Distribuzione ad aste e bilanceri con due valvole per cilindro. Alimentazione a inie-zione elettronica Magneti Marelli. Lubrifi-cazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

TRASMISSIONEPrimaria a ingranaggi, finale a cardano. Fri-zione bidisco a secco. Cambio a 6 marce (California e Nevada: 5 marce).

CICLISTICATelaio tubolare in acciaio a doppia culla. Sospensioni: anteriore forcella Marzocchi regolabile con steli di 45 mm Ø (Marzocchi non regolabile con steli di 40 mm Ø, solo per la Nevada), corsa ruota 140 mm (130, solo per la Nevada); posteriore un ammor-tizzatore regolabile (California e Nevada: due ammortizzatori regolabili), corsa ruota 120 mm (California: 96; Nevada: 130). Freni: anteriore due dischi di 320 mm Ø (un disco di 320 mm Ø, solo per la Nevada), pinze a quattro pistoncini; posteriore un disco 282 mm Ø (un disco di 260 mm Ø, solo per la Nevada), pinza a due pistoncini. Pneumati-ci: anteriore 120/70 ZR18” (California: 110/90 VB18”; Nevada: 2,50” x 18”); poste-riore 180/55 ZR17” (California: 140/70 VB17”; Nevada: 3,50” x 16”).

DIMENSIONIInterasse 1.570 mm (California: 1.560; Ne-vada: 1.467), lunghezza 2.270 mm (Califor-nia: 2.380; Nevada:2.166), larghezza 890 mm (California: 815; Nevada: 825), altezza sella 780 mm (767, solo per la Nevada). Capacità del serbatoio carburante: 19 litri (14 litri, solo per la Nevada).

(sulla Nevada si può variare solo il precarico molla, mentre sulla California si può interveni-re anche sul freno idraulico in estensione) e una strumentazione molto semplice (quella della California ha addirittura l’indicatore dei chilometri percorsi analogico), dotata delle funzioni base (chilometri totali e parziali per-corsi, temperatura dell’aria e orologio) e delle spie di emergenza. Entrambe le moto montano propulsori raffreddati ad aria a corsa lunga con distribuzione ad aste e bilanceri e due valvole per cilindro. I telai sono realizzati con tubi d’ac-ciaio. All’anteriore la California ha due dischi, la Nevada soltanto uno.

Anche la Bellagio monta un propulsore raf-freddato ad aria con distribuzione ad aste e bilanceri e due valvole per cilindro, il telaio tu-bolare in acciaio e un impianto frenante com-posto da due dischi all’anteriore e uno al poste-riore. Come la California, ha sia la forcella che l’ammortizzatore regolabili; sulla prima è pos-sibile variare il freno idraulico in compressione e quello in estensione, sul secondo, tramite un comando remoto, si può variare il precarico molla e, attraverso un classico registro, il freno idraulico in estensione.

Il livello di finiture della Bellagio è superiore rispetto a quello delle sue cugine e anche la

strumentazione, più compatta, perché com-posta da un contagiri analogico e un display digitale, è molto più evoluta e ricca di funzioni, che possono es-

sere selezionate tramite un pul-sante posizionato sul blocchetto sinistro. Basti pensare che, come sulle Aprilia sportive, c’è addirit-

tura la funzione cronome-tro...

DA SINISTRA: LA BELLAGIO, CARATTERIZZATA DA UN V2 A CORSA CORTA, LA CALIFORNIA E LA NEVADA, LA PIÙ PICCOLA ED ECONOMICA DELLA GAMMA, DOTATA DI UN SOLO DISCO FRENO ALL’ANTERIORE.

CI PIACEEquilibrio ciclisticoSound caratteristico del motoreTiro in bassoNON CI PIACEPosizione di guidaVibrazioni su pedane e manubrioTaratura degli ammortizzatori

IN POCHE PAROLE

La scheda si riferisce alla Bellagio.

Tra parentesi i dati della California

e della Nevada.

LE MOTO GUZZI della serie Aquila Nera sono praticamente identiche alle versioni standard da cui derivano, eccezion fatta per alcuni parti-colari. Stiamo parlando delle verniciature di serbatoio, fianchetti e parafanghi e delle su-perfici del blocco motore, tutti neri opachi. Questa scelta enfatizza le numerose cromatu-re, finiture irrinunciabili su moto di questo ti-po.

Esteticamente la nuova California è facil-mente riconoscibile dalla versione vintage, dotata delle protezioni paramotore, dei para-gambe, del parabrezza, dei fari supplementari e delle borse laterali, tutti accessori non pre-senti sul modello Aquila Nera. Nessuna modi-fica di rilievo, invece, per la Nevada, che come la California ha gli ammortizzatori regolabili

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prattutto la Nevada, sono abbastanza ma-neggevoli, quindi nel traffico della città, co-me nel misto stretto, non creano imbarazzo, risultano facili da gestire e nella prima parte della piega mettono anche in mostra una discreta agilità, unita a una buona precisione direzionale.

Non bisogna però chiedergli la luna; per godersele è necessario accontentarsi, so-prattutto in sella alla California, con la quale la fase della frenata si prolunga inevitabil-mente a causa del rinvio del cambio a bac-chetta, che impone di scalare le marce uti-lizzando il tacco dello stivale. Meglio pren-dersela comoda, quindi, entrando così in sintonia con il motore, che ama salire e scendere lentamente di giri ed è allergico alla zona rossa del contagiri. Il propulsore della Nevada non è brillante come quello della Bellagio, però si lascia usare meglio di quello della California, perché, nonostante i pochi cavalli erogati, non ha troppo effetto volano e in accelerazione risulta divertente.

Sia il bicilindrico della California che quel-lo della Nevada trasmettono troppe vibrazio-ni sulle pedane e sui semimanubri. Da que-sto punto di vista, invece, il V2 della Bellagio ci ha favorevolmente sorpreso; anche sfrut-tando tutto l’allungo a disposizione, infatti, le vibrazioni non diventano mai fastidiose.

Un’ultima considerazione sui freni: sia la California che la Nevada montano impianti non particolarmente potenti; sono facilmen-te sfruttabili, però, quando arriva il momen-to di effettuare delle frenate di emergenza, si sente la mancanza di un pizzico di mor-dente.

Piano triennale da 25 milioni di euro per rilanciare Moto Guzzi

ROMA - Un investimento di 25 milioni di euro in tre anni, cifra grazie alla quale sarà possibile ristrutturare completamente lo stabilimento di Mandello del Lario e dare il via allo sviluppo di nuovi motori (sviluppati nel centro tecnico moto di Noale) e modelli inediti.

Per Moto Guzzi il 2010 dovrebbe essere l’ultimo anno di “purgatorio”, perché dal 2011 inizieranno ad arrivare tante novità.

L’inizio di questo rinnovamento è stato il Salone di Milano 2009, dove sono state pre-sentate tre “sculture” che racchiudevano le soluzioni che vedremo in futuro. Il centro stile, infatti, avrà molta voce in capitolo, per-ché una Moto Guzzi deve innanzitutto essere affascinante. È per questo che Miguel Gal-luzzi, responsabile dello stile del Gruppo Piaggio ha voluto collaborare con Pierre Ter-blanche.

La prima tappa del piano, comunque, ri-guarderà la profonda ristrutturazione dello stabilimento. Il gruppo Piaggio ha deciso che le Moto Guzzi dovranno continuare ad essere costruite a Mandello del Lario (dove verrà anche realizzato un nuovo museo), conside-rata la sede storica e insostituibile, perché strettamente legata al marchio dell’Aquila. Solo fino alla fine del 2010 verranno spesi circa 5 dei 25 milioni di euro ed entro la fine

del 2011 i lavori dovranno essere terminati. Il problema è che, con le attrezzature attua-li non è più possibile lavorare velocemente; qualsiasi operazione è lenta e macchinosa e il tutto si traduce in tempi e costi di produ-zione maggiori.

Parallelamente verranno sviluppati mo-delli stradali pensati per i giovani e moto dall’indole touring, che debutteranno sul mercato dalla seconda metà del 2011. Se-condo indiscrezioni, difficilmente vedremo la bicilindrica supermotard V12X, ma molto probabilmente arriverà la V12 Strada e forse anche la V12 LM.

Le decisioni del gruppo Piaggio sono sen-za dubbio coraggiose, perché è vero che Mo-to Guzzi ha mantenuto la sua quota di mer-cato, ma dal 2004 (anno in cui il gruppo Piag-gio acquisì il marchio dell’Aquila) i volumi di vendita, e quindi il fatturato, sono drastica-mente calati. Effettuare un investimento di 25 milioni di euro in questo contesto può essere visto come un azzardo; analizzando con attenzione i dati di vendita, però, è facile notare come la categoria maggiormente in crisi sia quella delle supersportive. Le naked stradali, invece, stanno soffrendo meno, quindi costruire delle “nuove nude” con un marchio storico come quello Moto Guzzi po-trebbe essere una mossa vincente.

LA FABBRICA DI MANDELLO SARÀ RISTRUTTURATA

LA NEVADA È AGILE E MOLTO FACILE DA GESTIRE. PURTROPPO LA POSIZIONE DI GUIDA E LA RISPOSTA SECCA DEGLI AMMORTIZZATORI PENALIZZANO UN PO’ IL COMFORT.

Prova novità Gamma Moto Guzzi Aquila Nera

lavabile realizzato con tessuti traspi-ranti e ipoallergenici. Il casco è predi-sposto per il sistema di comunicazioneCaberg Just Speak wireless che per-mette di comunicare non solo con ilproprio telefono cellulare e con il pro-prio passeggero, ma anche di colle-garsi ad un navigatore satellitare ed a-scoltare musica attraverso un lettoreMP3. Colori disponibili: nero metallo,nero opaco, canna di fucile metalliz-zato, argento, bianco, shadow.

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sa, garantendo la sicurezza diun casco integrale, sia conmentoniera aperta in con-figurazione jet. Per pro-porzionare il volume delcasco alla taglia del moto-ciclista, Sintesi è stato pro-

gettato con due taglie dellascocca esterna; non, quindi, solo

della calotta ma anche della mento-niera e del corpo visiere: taglia picco-la da XS a L; taglia grande da XL aXXXL. La ventilazione è garantita dadue aeratori facilmente manovrabili.L’interno è completamente amovibile e

SS intesi è il nuovo casco Cabergdotato di un innovativo siste-ma di apertura monobottone

della mentoniera che, grazie adun movimento rototraslativo, per-mette di avere la mentonieramolto più vicina alla calottarispetto ai tradizionali caschi apri-bili, riducendo così l’effetto vela eil rischio di chiusura accidentaledella mentoniera stessa. Grazie a questo sistema, Sintesi è do-tato della doppia omologazione inte-grale/jet che permette ai motociclistidi viaggiare sia con mentoniera chiu-

A cura di Sport NetworkInformazione pubblicitaria

Da TTimex® altimetri aanalogicia ttecnologia aavanzata

Timex lancia la collezioneTimex® Expedition® E-Alti-meter, che si distanzia daglialtimetri digitali attualmentesul mercato degli orologi dapolso per l’outdoor, offrendoinformazioni precise sull’alti-tudine e sul tempo grazie a un elegante displayanalogico. L’altimetro, operativo in un inter-vallo compreso tra –120 e 7.600 metri, forni-sce accurate misurazioni in metri e in piedi econsente di visualizzare le altitudini più eleva-te e più basse relative a un determinato perio-do. In linea con il design analogico, l’orologiodispone di una lancetta dedicata che misural’altitudine indicandola sulle tacche di cui èdotata la robusta cassa.

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NNEEWWSSSintesi: iil ccasco CCaberg ccon ddoppia oomologazione

L anciate sul mercato mon-diale da Carat, le nuoveruote Kineo hanno subito

riscosso successo tra i possessoridi moto Big Enduro stradali. Laruota Kineo racchiude i vantag-gi dei cerchi a raggi e di quelli in lega:rigidità e flessibilità, leggerezza e robu-stezza, affidabilità senza manutenzio-ne, prezzo e qualità. I cerchi sono ricavati da un grezzocostruito sfruttando un nuovo proces-so che permette l’utilizzo di una legad’alluminio di classe 7000 dalle carat-teristiche eccezionali. Sono senza foripassanti e il montaggio dei raggi e deinippli porta ad un automatico allinea-mento degli stessi componenti rispettoai cerchi; si ottiene così un’equilibratu-ra naturale semplicemente serrando icomponenti sui cerchi.

I raggi sono costruiti in acciaio altoresistenziale; 28 unità per la ruotaanteriore e 32 unità per la poste-riore, e sono perfettamente rettili-nei così da distribuire i carichi inmodo ideale. La geometria dei nippli rappresen-ta la principale innovazione dellaruota tubeless Kineo. Gli elementivengono montati sul cerchio in po-sizione parallela all’asse della ruota,senza la necessità dei fori passantisul cerchio.

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Aria pprêt-à-porter: ccompressori BBlack && DDecker

Black & Decker presenta una gamma dicompressori portatili Air Station funzio-nali a qualsiasi tipo di gonfiaggio. Conquesti dispositivi avrete l’auto, la moto ela bici con le gomme sempre alla giustapressione. Da 8,27 a 11 bar di potenzamassima, i tre modelli ASI200, ASI300,ASI500 offrono caratteristiche differentia seconda delle esigenze. Sicurezza alprimo posto: non dimentichiamo che la

Le nnuove rruote KKineo aal ddebutto

NNEEWWSS

pressione non corretta sia in maggiora-zione che in diminuzione rende la guidadei veicoli molto pericolosa. Su tutti icompressori AirStation c’è la possibilitàdi pre-selezionare la pressione desiderata.Regolando il quadrante digitale si proce-de al settaggio della pressione con preci-sione massima e, nel momento in cuiviene raggiunta, il dispositivo si arrestaautomaticamente. La facilità nella lettura

del quadrante è agevo-lata dalla retroillumina-zione, utilissima per l’e-mergenza stradale not-turna. I prodotti sono dotati di ugelli didiverse dimensioni per adattare la bocchet-ta del tubo ai vari oggetti.

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AttualitàLa produzione, le leggi, le novità

MICHELIN POWER PUREUN CHILO DI GUIDA Gomme più leggere, moto più agile

MICHELIN è riuscita ad allegge-rire di ben 1 chilo le sue coperture stradali bi-mescola, il che signifi-ca che il nuovo Power Pure è il pneumatico più leggero della sua categoria, quella degli sportivi stradali. È un risultato importante perché ridurre le masse non so-spese di una moto ne aumenta esponenzialmente agilità e facilità di guida: 1 kg tolto dai pneumatici (cioè sul diametro più esterno del-la ruota) equivale a 3 sui cerchi, 4 sui dischi freno. Inoltre con il Po-wer Pure la tecnologia 2CT, quella della doppia mescola, evolve, tra-sferendo ancor più mescola mor-bida sulle spalle: sono sufficienti 20° di inclinazione della moto, per usufruire dell’ottimo grip offerto dalla mescola soft. Da notare che la pressione di utilizzo deve essere di 2,5 bar all’anteriore e 2,9 bar al posteriore, a freddo, e che tale pressione va tassativamente man-tenuta anche in pista perché la carcassa è molto morbida, e dun-que va tenuta così gonfia per non deformarsi eccessivamente.

Abbiamo provato i Power Pure ad Almeria, su strada e su pista, sfortunatamente anche sotto la pioggia intensa e con temperature invernali, nel giro stradale. Ma an-che in queste condizioni estreme siamo rimasti sbalorditi per l’ele-vata tenuta dei Power Pure, che sul bagnato hanno mantenuto un eccellente livello di grip garanten-do sempre una sensazione precisa dell’aderenza disponibile. Anche forzando la frenata la sensazione non cambia, la gomma ha un livel-lo di tenuta notevolissimo.

Un altro fattore positivo è la ra-pidità con cui raggiunge la tempe-ratura d’esercizio, in qualunque condizione. Per la strada la coper-tura è promossa a pieni voti.

Nella prova in pista si percepi-sce immediatamente l’effetto del-la maggiore leggerezza che porta ad una superiore agilità, sia sulle mille che sulle seicento: Ducati 1198, BMW S 1000 RR, Honda CBR 600, cambiando le moto il risultato è rimasto lo stesso, particolar-mente avvertibile nelle “esse”.

Anche se l’effetto della maggio-re leggerezza dei Power Pure è percepibile, però, se in pista si ini-

DECRETO STORICOÈ STATO pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale della Repubbli-ca Italiana n. 55 del 19 marzo il decreto del Ministero delle

Infrastrutture e Trasporti che disciplina l’iscrizione di un veicolo in uno dei Registri di cui all’art. 60 del CdS (ad

esempio FMI o ASI) al fine di acquisire la qualifica di “vei-colo di interesse storico e collezionistico”, con i relativi be-

nefici per l’accesso a bolli ed assicurazioni ridotti anche per le moto tra i 20 ed i 30 anni; inoltre diventa possibile

reimmatricolare veicoli demoliti volontariamente o privi di targa e documenti; infine, la revisione periodica obbligato-ria che per le moto d’epoca era annuale, passa a due anni. La Commissione Moto d’Epoca FMI sta modificando i mo-

duli e le istruzioni per l’iscrizione di motocicli al Registro Storico, per rispettare le indicazioni del Decreto.

Pertanto per le pratiche già in corso verrà seguita la vec-chia procedura, ma per avviare le nuove bisognerà aspet-

tare la modulistica aggiornata.

APRILIA ON TRACK

UN GIORNO SULLA RSV4ANCORA quattro date per Aprilia RSV4 On Track Tour, iniziativa che dà l’opportunità di provare gratuitamente in pista le RSV4 Factory ed R, guidati dagli istruttori della FMI. Per partecipare bisogna chiamare il numero 06-90172273 o mandare una mail a rsv4ontrack@aprilia.it . Queste le date: 1 aprile, Varano; 18 maggio, Adria; 26 maggio, Magione; 31 maggio, Varano. I posti erano già esuriti ma visto il successo, Aprilia ha deciso di crearne di nuovi aumentando il numero di moto disponibili.

zia a forzare la guida per girare forte emerge anche qualche limi-te. Il posteriore non garantisce sempre il massimo grip, inne-scando a volte qualche sbandata, e anche l’anteriore, se si insiste con il freno nell’inserimento in curva, non garantisce un perfetto appoggio, trasmettendo poco quella sensazione di contatto as-soluto che è indispensabile per essere veloci. Questo se si spinge

a livelli da gara; se si gira in tempi amatoriali tutto si ridimensiona e questa gomma se la cava egregia-mente anche tra i cordoli. D’al-tronde non c’è nulla di cui stupirsi: le Power Pure sono coperture stradali e in quell’ambito vanno benissimo; spingerle al limite in pista è un po’ una forzatura. Per girare forte e staccare dei tempi, ci sono le Power One.

Franco Zenatello

ANTERIORE120/60 ZR 17120/70 ZR 17POSTERIORE160/60 ZR 17180/55 ZR 17190/50 ZR 17190/55 ZR 17

MISUREDISPONIBILI

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RIPARTE IL DRE

SCUOLA DUCATI A CINQUE LIVELLIRIPARTONO i corsi del Ducati Riding Experience, la scuola di guida della Casa di Borgo Panigale per la quale vengono impiegate moto dalla Monster 696 fino alla 1198 S. Cinque i livelli: Base per chi è alle prime armi, Intermedio per la strada, e poi Pista I, Pista II e Master di pilotaggio. Queste le date: 28-29 aprile Imola; 20-21 maggio Adria; 24-25 giugno Imola; 15-16 luglio Mugello; 9-10 settembre Adria. Le iscrizioni vanno fatte on line, tramite il sito internet www.ducati.it

SENTI CHE SYMPHONYAd aprile il nuovo SYM a ruote alte

ARRIVA il Symphony SR, rifa-cimento in chiave aggressiva di uno scooter che nella versione “base” ha invece linee morbide e tradizionali. Questo è molto più sportivo, monta il gruppo ottico e la copertura del manubrio che caratterizzano anche il nuovo Jet4 presentato all’ultima edizio-ne del Salone di Milano, ha di-schi freno a margherita di 226 mm Ø sia davanti che dietro, e nuovi cerchi a cinque razze dop-piate, sempre di 16”.

Invariato invece il motore, lo stesso monocilindrico quattro tempi a due valvole raffreddato ad aria delle altre versioni. Due le cilindrate: 125 e 151 cm3, con potenze dichiarate rispettiva-mente di 6,5 kW (8,8 CV) e 7,7 kW (10,5 CV). Sarà dai concessionari ad inizio aprile, costerà 1.749 euro nella versione di maggior cilindrata e 1.849 euro in quella di 151 cm3.

IN B

RE

VE

CASTRONOVO A BMW EUROPA IN ITALIA ARRIVA KREMER Andrea Castronovo, presidente di BMW Group Italia, assumerà la carica di presidente di BMW Group Central Eastern Europe. Il suo ruolo alla presidenza della filiale italiana verrà rilevato da Christian Kremer: nato a Berlino nel 1967, Kremer è in BMW dal 1986 e dal 2003 è alla guida di BMW Russia.

HUSQVARNA ENTRA IN SVIZZERA DIRETTAMENTEHusqvarna è entrata in forma diretta sul mercato svizzero, con una propria organizzazione di vendita. «La nostra azienda è solo a 30 km dal confine – ha dichiarato il direttore commerciale, ing. Massimiliano Mucchietto –. In questo modo possiamo essere più reattivi e veloci nel servizio alla nostra rete e ai clienti». Attenzione anche allo sport: è nato il Team Husqvarna Swiss di motocross composto da Kevin Llamas, Judicael Dard e Christophe Martin, correranno nel campionato nazionale.

ACCORDO PIAGGIO-DONGANPER I MOTORI DEI PORTERIl Gruppo Piaggio continua a stringere rapporti con la Cina: ha appena raggiunto un accordo con la Dongan Power di Harbin, società cinese del Gruppo ChangAn-Hafei. La collaborazione ha come obiettivo lo sviluppo di motorizzazioni per veicoli commerciali leggeri (il quattro ruote Porter) e lo sviluppo di tecnologie per motorizzazioni ibride ed elettriche.

ASSICURATE L’HARLEY CONTRO I GUASTI ACCIDENTALIHarley-Davidson in collaborazione con Europ Assistance ha lanciato un programma di estensione della garanzia dopo i primi due anni previsti di norma. Può essere attivato al momento dell’acquisto oppure, con un sovrapprezzo, entro la fine della garanzia ordinaria, e può avere un’estensione da 12 a 48 mesi. Il programma copre i guasti accidentali e comprende quasi tutte le parti meccaniche ed elettroniche. Informazioni al sito www.assicuriamolatuapassione.it

SPEED AL VERDEDA GIUGNO la Triumph Speed Triple sarà disponibile anche in

questa particolarissima livrea denominata Matt Khaki Green, il verde militare opaco già utilizzato sulla Scrambler, con scritte su serbatoio e fianchetti in stile “military” e protezioni del radiatore in tinta. Dal lancio della SE rossa e bianca, su tutte le Street Tri-ple sono state modificate le sospensioni: per la forcella diverse

componenti interne che ne hanno migliorato l’as-sorbimento delle asperi-tà, mentre per l’ammor-

tizzatore è stata mon-tata una molla più

morbida del 5%. La Speed Triple Matt Khaki costerà 11.700

euro, come tutte le altre versioni.

LINEA AGGRESSIVA PER IL NUOVO SYM SR;

MONTA LO STESSO CRUSCOTTO

DELLA VERSIONE S.

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MotolandiaManifestazioni, viaggi e turismo

DOPO tre anni la grande attesa del popolo Ducati sta per terminare. Dal 10 al 13 giugno al Misano World Circuit andrà in scena la sesta edizione della World Ducati Week. Quattro giorni di passione tra spettacoli, prove in pista, esibizioni di stuntman, feste, musica, visite guidate alla fabbrica e al museo di Borgo Panigale, giri turistici con la pos-sibilità d’incontrare tutti i piloti ufficiali. La novità importante è che sono già aperte le iscrizioni del “pacchetto” dei quattro giorni con la possibilità di rispar-miare se si effettua l’acquisto entro il 30 aprile l’acquisto (wdw2010.ducati.it).

L’iscrizione costa 70 euro, 45 euro per il passeggero. Per i soci del Ducati Owners Club 40 euro. Sarà possibile acquistare il biglietto per ogni singolo giorno ma solo dal 9 giugno presso le biglietterie.

PASSIONEIN ROSSO

donne e

moto

ri LA LEGGEREZZADELL’ESSERE AMICI

COME ogni mattina all’accensione del computer, e più o meno come fanno altri tot milioni di persone sparse per il globo, anche Giovanni apre facebook. Sostanzialmente gli serve per affacciar-si alla vita con calma, dando uno sguardo veloce allo stato d’ani-mo degli amici senza ancora compromettersi con una dichiara-zione di stato o un pensiero fatto e finito. Pazzesco, molti dei suoi amici sembra che abbiano l’urgenza di dichiarare qualcosa non appena aprono gli occhi. Tipo ehi, sono sveglio oppure mi prude un orecchio o ancora non penso a niente.

Quando vede quelle frasi lì, a Giovanni è facile che girino le scatole e così restino roteanti per un po’. Ma chissene frega, si dice, e così passa alle nuove richieste di amicizia o gli eventi a cui qualcuno propone di partecipare o gli inviti di iscriversi a qualche gruppo. Ah, i gruppi di facebook, quelli sì che riescono a svoltare le giornate, almeno a Giovanni.

Ogni giorno ce n’è uno nuovo, e più scemo di quello del giorno prima. Quelli a cui è stato invitato solo oggi sono fenomenali: un gruppo è di quelli che vorrebbero guidare l’aereo ubriachi di amaro per riportare finalmente a casa l’antico vaso, numero attuale di iscritti 4.873. Ciò significa che nel meraviglioso univer-so del – come si usa dire – social network più famoso del mondo ci sono quasi cinquemila (cinquemila!) persone che condividono lo stesso sentimento verso quella banda di dementi che da anni cerca di riportare a casa in aereo un vaso oggettivamente brutto, poi bevono l’amaro al tramonto e la sera dopo lo rifanno, ma sono scemi?

Ah, ce n’è anche un altro: il gruppo di quelli che al citofono alla domanda “Chi è?” rispondono “Io!”. Ahahaha, a questo mi iscrivo subito, si dice Giovanni, anche perché è proprio così che risponde quando suona al citofono della mamma. E poi un altro: tutti gli iscritti a facebook in un solo gruppo, ce la faremo? Sì, dice Giovanni, e accetta. Oppure chi prenderebbe un tronista a badilate sulla schiena, quelli che pensano che Di Caprio in Tita-nic si salvava se magari lei gli faceva un po’ di spazio, quelli che già dopo una stretta di mano si sono dimenticati il nome, quelli che se non rispondo al quinto squillo non ti viene il dubbio di rompere? O quelli che l’unico gas che chiudono è quello della cucina.

A questo punto della mattina, Giovanni ha ormai l’umore alle stelle. Non sa più se dichiarare la giornata perduta, smetterla di lavorare fino alle sei e passare il tempo che resta fondando cen-tinaia di nuovi gruppi oppure rifiutare l’invito di tutti e tornare a comportarsi da persona seria o ancora diventare l’unico iscritto a tutti i gruppi di tutto il web.

Perso in questi profondi pensieri, si rende conto dell’ora di pranzo che pian piano si è fatta avanti, preannunciata da un forte rumore di pancia vuota. Arrivato al bar dell’angolo, ecco che Giovanni incontra alcuni colleghi con cui appena si scambia un saluto.

Eppure, pensa, su facebook siamo tutti amici, e forse faccia-mo tutti parte dello stesso gruppo: quelli che su facebook siamo tutti amici e per strada neanche ci salutiamo (esiste!).

Laura Cattaneo

HELLS ANGELS MILANO

RIDING SEASON IL 10 APRILELO SCORSO anno a Piazza Castello a Milano c’erano più di 800 moto, l’appuntamento è riproposto per il 10 aprile con l’intento di superare questa cifra. Stesso luogo e stesso spirito per l’inaugurazione della Riding Season degli Hells Angel. L’evento organizzato dal club milanese avrà inizio alle 14, quindi alle 16 ci si muoverà alla volta della Club House a Giussago (PV). La notte passerà all’insegna del rock’n’roll. Informazioni: www.hellangels.it

SPECIAL EDITION

THE LEGEND ON TOUR H-D IL 10 E 11 APRILE sulla pista di Franciacorta (BS) gli amanti dell’Harley Davidson avranno a disposizione gratuitamente per la prova i modelli XR1200X (foto) kittato e i modelli XR1200 Replica, evoluzioni sportive della versione base. Ci saranno anche la Women Academy e Fun Academy oltre la possibilità di fare dei tour nella zona della pista.Info: www.harley-davidson.it

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WDW: aperte le iscrizioni

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Informazioni: www.hellangels.it Info: www.harley-davidson.it

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NELLA QUIETEDELLA TEMPESTA

MA COME fanno i marinai…? Avete presente, vero, il titolo della celebre canzone di Dalla e De Gregori? Bene, la mia do-manda non è però rivolta a indagare storie di sesso difficile. Tranquilli dunque se coltivate figli minori in casa. Riguarda inve-ce quell’aspetto a prova di innocenza infantile da cui traggo ispirazione per tanti miei percorsi motociclistici: il vento.

Mi chiedo, infatti, come cavolo facciano i marinai a governare i venti, a prevederli e prevenirli. Io, in moto, non ci azzecco mai. Dopo la cronaca delle mie insipide “avventure” con la bora di Trieste – episodio che ha fatto sbellicare dalle risa tanti lettori triestini – ve ne voglio allora raccontare un’altra, per legittimo diritto di par condicio, un’opera buffa che stavolta mi vede alle prese, sempre in inverno, con le bastardissime intemperanze dei venti del sud.

Sentite un po’ qua. Stimolato dalla furba idea dei furbastri organizzatori del Furbinentreffen, motoraduno che ai rigori dell’Elefantentreffen da un decennio suggerisce ai pavidi la più mite rotta verso la Penisola Sorrentina, ho deciso di andarmene anch’io, in moto, a trascorrere qualche giorno nel bel tepore campano. E quale méta più adatta, e più benedetta dai benefici influssi dei venti di libeccio, che l’Isola d’Ischia? Detto fatto.

Una mezz’oretta di nave ed eccomi a Pithecusae, tra le riden-ti casette a tinte pastello di Ischia Porto, Casamicciola e Forio, a passeggiare a filo di gas e senza stress per le sue cento stradine tiepide, popolate da un traffico invernale pressoché inerme. A parte un paio di cani randagi in traiettoria e qualche punto di pavimentazione che mi ha ricordato da vicino la speciale dell’As-sekrem “Tiburtina-Nomentana” di Roma, la prima giornata è trascorsa via bene. Ma già all’alba della seconda, una vendetta divina fatta di scirocco forza 5 aveva ammassato sul golfo la stessa quantità di nuvole nere del diluvio universale.

Mareggiate violente come palle di cannone percuotevano lo scoglio del Castello Aragonese con la forza devastante di un bombardamento napoleonico. A Ischia Ponte, onde impazzite alte come torri avevano troncato ogni possibilità di comunicazio-ne non solo ai pittoreschi ape-taxi, ma a qualsiasi veicolo non rientrasse nella categoria dei sommergibili strategici o degli anfibi tattici del reparto marò d’assalto. La piccola stazione me-teo di Barano d’Ischia, sotto il monte Epomeo inghiottito dai nembostrati, registrava disgrazia permanente per il millennio a seguire. Fermi i traghetti, impossibile la navigazione, da idioti pensare di girare in motocicletta. Io, rifugiatomi nelle terme in collina col culo a mollo nelle acque bicarbonato-alcalino-meto-riche a 37 gradi e la moto all’asciutto del locale lavanderia, grazie alla misericordiosa intercessione dell’addetta, mi dichia-ravo prigioniero politico. Tutto il resto, appeso soltanto ai capric-ci di uno stramaledetto vento.

Adesso vi prego, amici lettori ischitani e partenopei, non scri-vetemi tutti insieme che mentre questo articolo è in edicola, là fuori regna bonaccia totale, il mare è una tavola blu e nel cielo splende il sole più gagliardo degli ultimi trecentocinquanta anni. Non lo sopporterei proprio.

Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

PiemonteLUNEDÌ 5 APRILE2º raduno nazionale “Pasquetta in Ve-spa” ad Asti V.C. Paperino Asti, via De-sderi, 35, Asti, tel. 338-3127573, www.vespaclubastipaperino.it, email vcpaperi-noasti@email.it

LombardiaSABATO 10 - DOMENICA 11 APRILE39º Motoraduno Nazionale “Angelo Ber-gamonti” a Gussola (CR) M.C. A. Berga-monti, piazza Comaschi 1, Gussola (CR), tel. 335-5618054, 347-5606708, fax 0375-261032, www1.popolis.it/motoclubberga-monti, email mariotman@libero.it

ToscanaSABATO 3 APRILE1ª edizione di “Moto Ovo” a Firenze, even-to per raccolta fondi a favore dell’associa-zione Helios Onlus (www.heliosonlus.it). Ritrovo ore 14:00 piazzale Michelangelo. Organizzano Guzzi Club Fiorenza e i Free Bikers Fiorenza. www.nicolamoto.it

SABATO 10 - DOMENICA 11 APRILE26º Motoraduno nazionale “Città di Ca-stelfiorentino” valido come terza prova di Trofeo Turistico Toscano M.C. Castel-fiorentino, C.P. 161 - sede via Ciurini, 89/b, Castelfiorentino (FI), tel. 335-8255350, 328-6148989, fax 0571-634342, www.mo-toclubcastelfiorentino.it, email contatti@motoclubcastelfiorentino.it, mototuri-smo@motoclubcastelfiorentino.it

Emilia RomagnaLUNEDÌ 5 APRILERaduno nazionale “Vespetta Pasquetta” a Poggio Berni (RN) V.C. Santarcangelo di Romagna, viale G. Marini 6/E, Santarcan-gelo di Romagna (RN), tel. 338-3534306, 0541-623480, www.vespaclubsantarcan-

gelo.it, email presidente@vespaclubsan-tarcangelo.it8º Motoincon-tro - Espo-sizione S. Apollinare a Santa Maria del Piano - Monte-scudo (RN) per moto d ’ e p o c a , sidecar e ultramoderne, in occasione della Sagra del Ga-ragolo (per info telefonare 339-8608252, 0541-984209).

CampaniaDOMENICA 4 APRILERaduno regionale Vespa “Vespando” V.C. Stabia Amalfi Coast, via Panoramica 113, Castellamare di Stabia (NA), tel. 328-3761663, 081-8725725, , www.stabiaamal-ficoast.it , email vollonoantonio@virgilio.it

BasilicataSABATO 10 - DOMENICA 11 APRILE3º raduno nazionale “ai confini tra terra e mare” Città di Maratea (PZ) abbinato al raduno nazionale moto d’epoca M.C. Gli Angeli, piazza Europa, Maratea (PZ), tel. 328-8353032, 320-4045486, 333-4497016, 320-8669346, www.mcgliangeli.it, email gliangeli@motoclubfmi.it

SiciliaSABATO 10 - DOMENICA 11 APRILE7º raduno nazionale “Motofesta Gela” (CL) M.C. Gela, via Danimarca 50, Gela (CL), tel. 329-0672914, 339-3299490, fax 0933-811390, www.motoclubgela.it, email mail@motoclubgela.it

Radunifino all’11 aprile

VALE e Stoner sono in copertina, ma schierati in griglia ci sono tutti gli altri top rider. Chi vincerà il campionato quest’anno? Decidetelo voi. Per la prima volta un videogame con licenza ufficiale Dorna permette infatti di disputare la stagione in corso. “MotoGP 09/10” di Capcom e Halifax offre i piloti, i team e le moto del 2009, con possibilità di aggiornamento gratuito al 2010. Il gioco - sottolineiamo gioco – è immediato e adatto a tutti,

con un’interessante modalità Carriera dove poter gestire ogni aspetto della propria squadra, compresi tecnici e addetti stampa. Si parte dalla 125 per scalare la classe regina. 65 euro la versione Xbox, 70 la PS3.

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UN NUOVO CAMPIONATO VA IN SCENA IN SILENZIOAl via le gare per le moto elettriche. È la prima volta. Nella capitale apre il Tokyo Motorcycle Show

È, QUASI, uno scoop! Per la prima volta nella storia del Giappone si disputerà una gara di moto elettriche. La competizione Zero Emi GP farà il suo debutto il 4 aprile sul circuito di Ina, nel dipartimento di Nagano e sono già in calendario altre tre prove, fino al 17 ottobre. L’organizzatore, privato e non supportato dalla Federazione Motociclistica Giapponese, ha stilato un regolamento che prevede una sola categoria e che ricalca quello delle competizioni di minimoto. Le sessioni di qualifica avranno una durata di 8 minuti, la finale ne durerà 10. Per questa “prima” i concorrenti attesi sono privati, studenti universitari, inventori… E i potenti costruttori di moto? Ad oggi nessuno ha annunciato la propria partecipazione a questo nuovo tipo di sfida. Ma, ne siamo certi, un giorno le cose cambieranno…

SE SEGUITE le corse di velocità da poco più di una decina di anni, vi ricorderete sicuramente di Takuma Aoki.

Questo pilota giapponese, che oggi ha 36 anni, aveva debuttato nei Gran Premi nel 1993 per poi disputare il Campionato del Mondo Superbike nei due anni successivi. Fece poi ritorno nella classe 500 del Mondiale velocità con una Honda bicilindrica nel 1997 e quell’anno si piazzò al quinto posto. L’anno seguente, sfortunatamente, a causa di un incidente durante un test rimase paralizzato alle gambe. Da allora, però, Aoki non ha abbandonato il mondo delle competizioni. Lo abbiamo visto infatti partecipare a gare di Super GT, e perfino alla Parigi-Dakar 2009 su un’auto 4x4 appositamente preparata. Il 28 marzo il pilota giapponese si è messo di nuovo alla prova, prendendo parte a una gara di 400 km di Super Taikyu sul Twin Ring Motegi. In forze al Takuma-GP Team Komachi, al volante di una Honda Civic. Vi faremo sapere come è andata.

IL 25, 26 e 27 giugno, è possibile che incrociate in Italia, in Sud Tirolo, nei pressi di La Villa (in provincia di Bolzano) o del Passo Falzarego una banda di motociclisti giapponesi in sella a delle BMW. I Motomaniacs (è questo il nome che si sono dati) partecipano al Moto Tours Europe 2010: un viaggio di 1.500 km che durerà una decina di giorni.

SE LA HONDA CB1100 che vi è stata presentata da Motosprint in queste ultime settimane non vi piace, forse è perché vi sembra troppo moderna. Una buona notizia: Mugen ha creato un “custom concept kit“ (con tanti particolari esclusivi come cupolino, sella, scarichi 4-in-2, parafango) che conferisce alla roadster esattamente lo stesso stile della versione “racing“ presentata all’ultimo Tokyo Motor Show. Una sola preoccupazione, il prezzo del kit: circa 3.400 euro! Con un prezzo così forse sarebbe preferibile comperarne una veramente d’epoca…

SHINJA Nakano (secondo nel campionato del mondo

classe 250 nel 2000), Shinichi Itoh (quinto nel mondiale 500 nel 1995), Akira Narita (sei volte campione giapponese di motocross) e molti altri piloti famosi saranno ospiti del Tokyo Motorcycle Show, l’importante rassegna espositiva, che ha aperto i battenti venerdì 26 marzo. Per conoscere le novità di questo immancabile appuntamento, rimanete con noi!

LA COMPETIZIONE

ZERO EMI GP DEBUTTERÀ IL 4 APRILE SUL CIRCUITO DI INA, NEL DISTRETTO

DI NAGANO. SARÀ LA PRIMA

DI QUATTRO PROVE

DEL NEONATO CAMPIONATO, COME

POTETE LEGGERE

NELLA LOCANDINA...

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Velocità3 APRILETrofeo Primavera del Mediterraneo va-levole per la disputa del Trofeo Valle dei Templi e del Trofeo Siciliano Amatori presso l’autodromo di Racalmuto, clas-si Open 600, Open, 125 e moto d’epoca Organizzazione: Moto Club Autodromo Valle dei Templi, contrada Mezzarati (km 28+500 della SS 640 AG-CL), Racalmuto (AG), telefono e fax 0922-949462, www.autodromovalledeitempli.com, email info@autodromovalledeitempli.com

4 APRILEItaliano - Campionato italiano Mini GP, prima prova a Castelletto di Branduzzo (PV) Moto Club Motodromo, strada vici-nale della Scevola 1, Castelletto di Bran-duzzo (PV), tel. 0383-855008, fax 0383-859889, www.motodromo.it, email info@motodromo.itCampionato sardo, seconda prova all’au-todromo di Mores Autodromo Nazionale Mores Franco di Suni, Località Su Sassu, Sassari (SS), telefono 079-706665, fax 079-706200, internet www.autodromo-sardegna.net, email info@autodromosar-degna.net

Cross4 APRILEMondiale - GP Bulgaria MX1/MX2 a Se-vlievo, prima prova BMF (Bulgarian Mo-torcycle Federation), 22 Pozitano Str., Sofia Bulgaria, tel. +359-2-9818989, fax +359-2-9805934, www.bfm.bg, email office@bmf.bg - Gorna Rositza Circuit, Sevlievo 5400, tel. +359 675 73606. www.motocrossmx1.comMondiale - GP Portogallo MX3 a Cortelha, prima prova FMP (Federacao de Motoci-clismo de Portugal), tel. 351-21-3936030, fax 351-21-3971457, www.fmportugal.pt. Circuito Motocross da Cortelha, Cortelha 8100 -170 Salir, tel. +351 289846163, fax +351 289846220, www.mxcortelha.com, aac@amigosdacortelha.pt, www.moto-crossmx1.comMondiale - Campionato femminile, prima prova a Sevlievo (Bulgaria) BMF (Bulga-rian Motorcycle Federation), 22 Pozitano Str., Sofia Bulgaria, tel. +359-2-9818989, fax +359-2-9805934, www.bfm.bg, email office@bmf.bg - Gorna Rositza Circuit, Sevlievo 5400, tel. +359 675 73606. www.motocrossmx1.comEuropeo - Campionato classe MX2 a Cortehla (Portogallo) prima prova FMP (Federacao de Motociclismo de Portu-gal), Calcada Marques de Abrantes, 40, Lisbona Portogallo, tel. 351-21-3936030, fax 351-21-3971457, www.fmportugal.pt, email fmp-geral@netcabo.pt - UEM: www.uem-moto.eu

5 APRILEMondiale - Campionato sidecarcross,

prima prova a Oldebroek (Olanda) KNMV (Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging), P.O. Box 650, Zijpendaalsweg 1, AR Arnhem Netherlands, telefono +31-26-3528510, fax +31-26-3528522, internet www.knmv.nl, email info@knmv.nl, sport@knmv.nlCampionato piemontese MX1 (Naziona-li/Territoriali/Major) - Mini - Under 17 a Vercelli M.C. Nuova Billiemme, corso Novara - crossodromo, Vercelli, tel. 338-8735484, fax 0161-503245, email cros-shouse@virgilio.itCampionato lombardo MX1 e gara in-terregionale MX2 Trofeo G. Mercante a Ceriano Laghetto (MI) M.C. Bernareggio, Cascina Gattafame 13, Bernareggio (MI), tel. e fax 039-6901576, email pirovano.francesca@libero.itCampionato triveneto Top Rider e mini-cross a Cordenons (PN) M.C. Pedemonta-no, C.P. 75, Aviano (PN), tel. 338-6260089, fax 0434-919327, www.mcpedemontano.it, email info@mcpedemontano.it, pede-montano@motoclubfmi.itCampionato emiliano-romagnolo MX1 Assoluta e 2 tempi, MX2 Assoluta ed Under 17, MX4, campionato minicross ju-nior/senior a Marradi M.C. Gruppo Sasso Marconi, via Ponte Albano 27, Sasso Mar-coni (BO), tel. 051-842089, fax 051-842790, www.motoclubsasso.it, email sagiaco@tin.it

5 APRILECampionato toscano, seconda prova a Montevarchi (AR) M.C. Brilli Peri, Casella Postale 98 Circ. M, Montevarchi (AR), tel. 055-9707222 martedì dopo le 21.00, fax 055-9707348, www.mcbrilliperi.it, email info@mcbrilliperi.itCampionato laziale cross e minicross al crossodromo Il Casale M.C. I Due Castelli, via dei Fiori 11, Santa Marinella (RM), tel. 3314091845, fax 0766510517, email mas-simobucheri@libero.it1º Trofeo Sport interprovinciale MX1 MX2 minicross a Sanda - Celle Ligure (SV) crossodromo Andrea Timossi M.C. Sanda. www.ellemx.itCampionato emiliano-romagnolo UISP MX1-MX2 amatori, esperti, agonisti al crossodromo Predella di Salsomag-giore (PR) M.C. Ventasso UISP, tel. 380-7030802, 0524-565208.Gara UISP interregionale e campionato umbro minicross a San Giustino (PG) M.C. Quo Vadis?, C.P. 51 - sede via Anconetana c/o Palazzetto dello sport, San Giustino (PG), tel. 320-7682680, 339-2341591, 328-2051144, 333-2235859, fax 075-8518010, 075-8512584, www.mcquovadis.it, email corsinisrl@libero.it

Enduro5 APRILEBibione Beach Motor Race nazionale, gara enduro/cross 3 a coppie/marathon su sabbia in piazzale Zenith a Bibione

(VE) Organizzazione Moto Club BB1 Bi-bione, via Matteotti 7/A, Cesarolo (VE), telefono 348-8274974, fax 0431-577734, internet www.mcbibione.com, email info@mcbibione.com1ª Motopasquetta a squadre in loc. Fonte Paterra di Oricola (AQ) M.C. I Mirmidoni, via Roma 17/19, Carsoli (AQ), tel. 0863-995450, 335-6261203, 347-4850756, 393-9358710, 328-1876187, fax 0863-907329, www.mirmidoni.it, email info@mirmidoni.itTrofeo Boseteam - 3 ore a coppie o ma-rathon tipo hard race in località Cà de’ Ferrari di Pessina Cremonese (CR) Organizzazione Moto Club Gardone Val Trompia, via G. Pascoli, Gardone V.T. (BS), telefono 030-8913399, 338-2210145, fax 030-8913399, www.mcgardonevt.it, email info@mcgardonevt.it

Trial3 - 4 APRILEEuropeo - Campionato maschile, femmi-nile, juniores e over 40 a Coazze (TO) M.C. Giaveno, via Maria Ausiliatrice, 67, Giaveno (TO), tel. 320-8157198, fax 011-3175361, www.motoclubgiaveno.com, email moto-clubgiaveno@gmail.com

Speedway5 APRILEItaliano - Campionato a squadre - inter-nazionali d’Italia, prima prova a Giavera del Montello (TV) M.C. Montello, via sta-zione, Giavera del Montello (TV), tel. 0422-776271, fax 0422-883707, email bordi@albamail.it

Quad3 APRILEGara nazionale extreme quad in piazza-le Zenith a Bibione (VE) Organizzazione Moto Club BB1 Bibione, via Matteotti 7/A, Cesarolo (VE), tel. 348-8274974, fax 0431-577734, www.mcbibione.com, email info@mcbibione.com

3 E 5 APRILEEuropeo - Campionato quadcross “Gold-speed” a Oldebroek (Olanda) organiz-zazione KNMV (Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging), P.O. Box 650, Zijpendaalsweg 1, AR Arnhem Netherlan-ds, telefono +31-26-3528510, fax +31-26-3528522, www.knmv.nl, email info@knmv.nl, sport@knmv.nl UEM: www.uem-moto.eu

5 APRILETrofeo Italiano Quad FMI Racing Sprint Centro a Certaldo (FI) Moto Club Qua-dForQuad, via Tagliamento 26, Forni di Sopra (UD) tel. 0433-88103, 334-6563165 Gabriele Silino, fax 0433-886775, email gabriele.silino@federmoto.it, quadforquad@motoclubfmi.it

Segnalazione garePer posta:

Motosprint - GP Guida, Casella Postale, 40068 San Lazzaro di Savena (BO)

Per fax: 051-6256191 - 051-6255418

Per e-mail: gpguida@motosprint.it

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Gp GuidaAppuntamenti fino al 5 aprile

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A Pasqua partono tutti i Mondiali