PREZIOSI «Con la Ducati “big bang” Stoner andrà più forte»

16/22 MARZO

2010

Settimanale

Anno XXXIII

Fascicolo 1663

2,50 Euro

(Italy only)

11

Resto Resto QUIQUIPoste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

TOP RIDER TOP RIDER Ultimo fascicolo Ultimo fascicolo Valentino RossiValentino Rossi

«Correrò altri 3 anni.«Correrò altri 3 anni.Per vincere.Per vincere.Ma non cerco nuove sfideMa non cerco nuove sfideSto bene alla Yamaha»Sto bene alla Yamaha»

SUPERBIKE SUPERBIKE Carlos ChecaCarlos ChecaritrovatoritrovatoDAYTONADAYTONALa 200 MigliaLa 200 Migliavista da dentrovista da dentro

motosprint

65

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it

RedazioneDARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.itENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.itGIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.itMARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.itRICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.itLUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it

Grafici grafici_ms@motosprint.itLUCA LAZAZZERA 051.6227.251CRISTIAN TROMBA 051.6227.393IGLIS BACCHI 051.6227.293LUIGI RAIMONDI 051.6227.252VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420

Segreteria di redazioneCINZIA STAFFA051.6227.204 motosprint@motosprint.it

ArchivioCLAUDIO GIROTTI051.6227.341 c.girotti@motosprint.itGIUSEPPE RAIMONDIMAX MATTIOLI

TesterAlessio Aldrovandi, Mirco Beneventi,Davide Calzolari, Marco Comellini, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, David Vaknin.

Consulente tecnicoMASSIMO CLARKE vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

CollaboranoDARIO AGRATI darioagrati@pp-communication.com enduroGIULIO BERNARDELLE tecnica da corsaMARIO CANDELLONE mario.c@phototrial.it trialGIORGIA CANTELLI graficaPAOLO GOZZI p.gozzi.sbk@libero.it superbikeMARCO MASETTI fagnigol@yahoo.it motogpGIORGIO SERRA vignetteGIANNI TOMBA gianni.tomba@tin.it speedwayLaurent Benchana, Laura Cattaneo,Giovanni Carlo Nuzzo, Ezio Pirazzini, Max Regazzi.

Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Delpiano, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo,Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani,Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

Servizi fotograficiAlexPhoto, AP, Delta, DPPI, Fraternali, Front Vision, Gori, Martino, Oliver, Piredda, Porrozzi, Soldano, Taglioni, Villani.

Centralino 051.6227.111Segreteria 051.6227.213Fax 051.6256.191 - 051.6255.418E-Mail motosprint@motosprint.itPosta Motosprint Casella Postale 40068

San Lazzaro di Savena (BO)Tutti gli articoli contenuti in Motosprint sono da intendersi

a riproduzione riservata ai sensi dell’Art. 7 R.D. 18 maggio 1942 n.1369

Accertamenti DiffusioneStampa

Questo periodico è iscritto alla Federazione Italiana Editori Giornali

Sommarionumero 11/2010

LA POSTALetteredi Stefano Saragoni 6Officinadi Massimo Clarke 10

PADDOCKVelocità, cross, enduro, trial,minimoto, speedway, supermoto 14

IN PISTAMotoGPA tu per tu con Filippo Preziosi 22MotoGPSalta l’Ungheria. 4 GP in Spagna 25SuperbikeCarlos Checa: «Sono rinato» 28Speciale200 Miglia di Daytona 32

TOP RIDER (inserto)I protagonisti della MotoGP Valentino Rossi

FUORISTRADACross Internazionali d’Italia a Cardano al Campo (VA) 40TrialMondiale indoor a Madrid 43SportitaliaI campionati regionali 44

SU STRADAProva novità Aprilia RXV 450 Dakar 46AttualitàMoto Days a Roma 50AttualitàLa produzione, le leggi, le novità 54MotolandiaTurismo, viaggi, epoca 56Made inAbbigliamento e accessori 58

MERCATINO Compravendita di moto e accessori 59

GP GUIDAGare e raduniGli appuntamenti in pista 66

RUBRICHE Contromanodi Marco Masetti 18Polvere di stelledi Luigi Rivola 20Qui Giapponedi Laurent Benchana 52 Donne e motoridi Laura Cattaneo 56Via col ventodi Giovanni Carlo Nuzzo 57

motosprint

3www.motosprint.it

È arrivata sulla Terra la prima supersportiva di BMW Motorrad. 4 cilindri, 193 CV e 112 Nm di coppia sportiva mai provata prima. Race ABS e DTC (Dynamic Traction Control) per garantire la massima per affrontare la prima moto di un altro pianeta? Nuova BMW S 1000 RR: venite a scoprirla in

www.bmw-motorrad.itB

MW

e

.

Inco

ntr

o a

l ve

rtic

e d

ella

tecn

olo

gia

. BM

W F

inan

cial

Se

rvic

es:

la p

iù a

van

zata

re

altà

ne

i se

rviz

i fi n

anzi

ari v

i in

vita

a s

cop

rire

an

che

i van

tag

gi d

i BM

W F

IT.

Nuova BMW S 1000 RR. Finalmente tra noi.

BMW MotorradS 1000 RR

www.s1000rr.it

Piacere di guidare

per sfruttare tutta la sua potenza e sperimentare una sensazione di guida sicurezza in frenata e la migliore spinta in fase di accelerazione. Siete pronti tutte le Concessionarie BMW Motorrad.

In c

olla

bo

razi

on

e co

n

motosprint

6

LEGGENDO i vostri articoli sulle prove di MotoGP e Moto2 mi sono soffermato un po’ a pensare a quanto è capitato allo sfortunato Marco Simoncelli nell’ultimo test in Malesia e alle difficoltà di adat-tamento alla nuova moto che sta incontrando l’ex iridato della 250.

Non riesco a capire come mai lo scorso anno, quando ha avuto la possibilità di cimentarsi nella Superbike a Imola, come wild card, sembrava do-versi giocare il titolo mondiale... Ripenso a come rischiò di abbattere Biaggi, mossa che secondo molti fu la dimostrazione di talento e coraggio e secondo altri solo un tentativo di sbeffeggiare il romano, facendogli perdere punti per la classifica finale.

Oggi, con un mezzo sì diverso, ma non troppo, dalla Aprilia RSV4 Superbike, Marco non riesce a trovare il bandolo della matassa. Così mi domando se è giusto chiedere tutto e subito a questi ragazzi, che non sono in grado di formarsi adeguatamente, di crescere in modo progressivo su una moto che non conoscono.

E mi domando anche: siamo davanti ad un nuo-vo Melandri, grande promessa mai mantenuta?

Fabio Monticelli

MELANDRI è un pilota di grande talento. Che forse non ha raccolto quanto le sue doti di guida lasciavano immaginare. Ma sappiamo come nello

sport praticato ad altissimo livello la bravura vada ad intrecciarsi con altri fattori rilevanti quali la forza psicologica, gli infortuni, le scelte. Ecco, Me-landri ha pagato cara l’esperienza Ducati, dove non è riuscito a legare con moto e squadra, ed il risul-tato è stato devastante. Ma come ha detto Capiros-si ai test di Sepang, parlando di Simoncelli: «si fa prestro a dire che uno è scarso, ma uno forte resta forte».

E adesso che lo abbiamo chiamato in causa, di-ciamo che il suo debutto in MotoGP è stato molto più difficile del previsto. Se con l’Aprilia Superbike il feeling è arrivato subito, al punto di permettergli di salire sul podio a Imola (fatto più rilevante delle polemiche che lo hanno accompagnato), con la Honda RS212V le cose stanno andando diversa-mente ed il nervosismo, con errori annessi, ci può stare.

Quello che è meno comprensibile, è che i debut-tanti abbiano a disposizione così pochi giorni per prendere le misure ad una moto completamente diversa da quella cui erano abituati.

Se Rossi, Stoner e compagnia dicono che non c’è poi bisogno di grandi allenamenti in pista per prepararsi al campionato, devo credergli. Per i debuttanti, però, il discorso cambia ed andrebbe affrontato in modo differente. Con le regole di oggi crescono i rischi di bruciare chi fa il salto di cate-goria, e questo è un danno per l’intera MotoGP.

DESMOSEDICI RR. TUTTA LA POTENZA SOLO A 90 GRADIHo letto le lettere riguardo la potenza della Desmosedici RR rilevata al banco prova. Dati analoghi ha rilevato un amico, con lo stesso rammarico...Il problema era la temperatura di esercizio del motore, che deve essere sopra 90 gradi, sennò non dà la potenza indicata. Fatta la prova in queste condizioni, il motore ha erogato i 200 CV dichiarati e tutti contenti. Provare per credere!

MarcoAulla (MS)

I SERBATOI DELLE SBK NON SONO UGUALI ALLA SERIEVoglio riallacciarmi alla lettera di Cesare Vendramini sul n. 10 per dire che concordo con lui. Ho notato anch’io che la forma dei serbatoi è differente tra moto di serie ed SBK. Confrontate le foto di una GSX-R K10 e la moto del Team Alstare: si nota come verso la sella il serbatoio della versione SBK sia molto più verticale rispetto alla versione di serie. Ma è sempre stato così, non è la prima volta che lo noto, ed in effetti per avere 24 litri in luogo dei 17-18 da qualche parte devono pur metterli... Eppure, da regolamento, le forme delle sovrastrutture devono restare fedeli a quelle di serie. Mi farebbe piacere vedere pubblicata la mia mail insieme alle foto delle moto in questione.

Paolo Vassalli

La mail è pubblicata, le foto lo saranno presto. Andremo a fondo della vicenda...

LA PROVINCIA GIUSTA DEL TEAM ALTHEA RACINGNell’inserto sul Mondiale Superbike avete sbagliato una provincia. La Scuderia Althea di Civita Castellana è in provincia di Viterbo e non di Roma.

Antonio

Prendiamo atto della nostra insufficienza in geografia... Scusandocene con gli interessati e con i lettori.

IN B

RE

VE

NON GLI SI CHIEDE UN PO’ TROPPO?

Lettere

Ai piloti che debuttano in MotoGP?

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

MARCO SIMONCELLI È PASSATO DALL’APRILIA 250 ALLA HONDA MOTOGP. IL PRIMO APPROCCIOÈ STATO TUTT’ALTRO CHE FACILEE SONO RIMASTI SOLO DUE GIORNI DI TEST PRIMA DEL VIADEL MONDIALE.

]

INTERNAZIONALISIAMO SICURI DELLA SICUREZZA?

LEGGO la vostra rivista da quando avete cominciato a pubblicarla, perché in quel pe-riodo anche io correvo. Da vero appassionato e padre di un ra-gazzo che tuttora corre, vi scri-vo perché in questo periodo si parla tanto di sicurezza sulle piste. Avendo assistito di per-sona ai fatti accaduti a Casti-glion del Lago in occasione della seconda prova degli In-ternazionali d’Italia di cross, sono rimasto perplesso dalla poca sicurezza lungo il circuito sia per i piloti che per il pubbli-co.

Sono stato testimone della caduta dell’estone Aigar Leok, pilota TM, ed ho notato subito che le sue condizioni erano preoccupanti, ma sia il perso-

nale medico che gli sbandiera-tori hanno dato l’idea di non sapere come comportarsi, no-nostante il pilota continuasse a lamentarsi e chiedere l’inter-vento del medico, il tutto men-tre le moto continuavano a sfrecciargli a pochi centimetri.

All’arrivo del medico (dopo 20 minuti) ho chiesto spiega-zioni e mi sono sentito rispon-dere che l’infermeria era pie-na!

Per quanto riguarda il pub-blico, invece, nella parte alta del percorso gli spettatori era-no letteralmente in pista, sen-za che nessuno si sia preoccu-pato di farli tornare al di là delle recinzioni.

Concludo facendo gli auguri di pronta guarigione ad Aigar Leok, sperando di rivederlo al più presto dietro al cancello.

Lauro Bertola

Reggio Emilia

PROVE IN PISTAVI RACCONTO LA MIA DISAVVENTURA

AFFRONTO anch’io il tema pro-ve in pista trattato da più lettori nelle ultime settimane.

Lo faccio portando a conoscen-za dei lettori la bruttissima espe-rienza da me vissuta all’autodro-mo di Misano Adriatico e della poca affidabilità del personale medico in pista.

Durante le prove libere del 2 giugno 2009, al mio secondo rien-tro in pista, mentre mi accingevo a percorrere, totalmente fuori traiettoria, la corsia di accelera-zione sita all’uscita dei box e ben delimitata da striscia continua, venivo investito da una moto che sopraggiungeva a forte velocità priva di controllo, guidata da una persona ancora oggi a me scono-sciuta.

Tralasciando l’episodio in sé,

vorrei spiegare nel dettaglio la dinamica dei soccorsi.

Subito dopo l’incidente, i com-missari hanno iniziato a sventolare bandiera rossa; io, che a seguito dell’urto e del volo sono atterrato in ginocchio, non riuscivo a respi-rare, avevo un dolore tremendo al petto e alla schiena. A gesti ho sollecitato l’intervento dell’ambu-lanza al commissario che si trova-va dall’altra parte della corsia. È arrivata una delle ambulanze pre-senti sul circuito. Il personale pa-ramedico, senza curarsi di quanto accaduto, mi ha chiesto: «Riesci ad alzarti?». Io, in preda al panico e alla paura di morire, con l’aiuto di due soccorritori mi sono alzato; mi hanno accompagnato a brac-cetto fino all’ambulanza che si era fermata a circa 15 metri da dove ero io, mi hanno fatto sedere sulla barella e l’autista si è diretto verso la clinica dell’autodromo. Durante il tragitto, pieno di smottamenti,

motosprint

8

Lettere

VOGLIO VENDERLA INCIDENTATA

HO DECISO di vendere la mia moto incidentata, senza farla ripa-rare. In molti giornali leggo annunci di persone e officine che si of-frono di acquistare. Sono però perplesso di fronte a tante richieste. Da un lato non riesco a comprendere dove sta l’affare, dall’altro mi domando che cosa ci può “essere sotto”, senza trovare risposte. Senza contare il fatto che non so quale annuncio scegliere.

Mi potete dare un consiglio ?Massimo Margaroli - Vicenza

SENZA girarci troppo intorno, come hai capito anche tu dal nu-mero di potenziali acquirenti della tua moto “da rottamare”, l’affare lo fa chi acquista la moto incidentata.

Tutto ha origine dal fatto che i ricambi moto costano piuttosto cari (pensa che per costruirsi una CBR 600 RR a pezzi, comprando i ricambi originali non basterebbero 60.000 euro!), così chi acquista moto incidentate può guadagnare bene vendendo ciò che è rimasto di buono della moto incidentata. Si tratta di persone che hanno contatti con team, officine meccaniche, concessionari, interessati a ricambi a prezzi molto più accessibili di quanto non siano i pezzi nuovi.

Non credo tu ti sia fatto illusioni, ma verificherai che le moto in-cidentate vengono acquistate a prezzi stracciati, anche perché chi sceglie la strada della vendita e non della riparazione, di norma non ha molte disponibilità economiche e quindi si deve accontentare di quel che gli viene offerto, piuttosto che tenersi un rottame in gara-ge.

MONDIALE SUPERBIKEDOVE SONO FINITE LE TELECAMEREON BOARD?

QUALCUNO mi sa spiegare per quale motivo a metà degli anni ‘90 le moto dei top rider della Super-bike avevano la telecamera “on board” mentre ora non si vedono più (da anni) in questa categoria quelle meravigliose e spettacolari immagini dalla moto?

Ogni tanto mi capita di rivedere su ESPN Classic le sfide fra Chili, Corser, Fogarty, Slight e compa-gnia e mi si stringe il cuore a pensare che impatto avrebbero ora quelle incredibili riprese, visto il progresso tecnologico e lo spet-tacolo che riescono a regalare le derivate di serie.

Amo lo spettacolo della Super-bike, come quello della MotoGP, ora come ora però mi coinvolge decisamente di più la prima e mi rammarico nel vedere la innegabi-le differenza di qualità delle ripre-se televisive.

Cari fratelli Flammini (o Infront Motorsport) state sprecando una grande opportunità a fronte di un piccolo investimento; avete un prodotto magnifico, valorizzatelo fino in fondo.

Paolo Gambino

Usmate Velate (MI)

RISPONDE PAOLO FLAMMINI

CARO Paolo, in questi anni la nostra azienda ha investito molto nel miglioramento della produ-zione televisiva del Campionato Mondiale Superbike.

In particolare, un grande sforzo è stato dedicato alle risorse in pi-sta, quindi al numero di telecame-re utilizzate, al loro posizionamen-

to, nonché alla grafica delle so-vraimposizioni.

Quest’anno possiamo dire di es-sere i primi a livello internazionale a produrre l’intero campionato in alta definizione; in Italia potrai ve-dere le gare in HD sottoscrivendo il servizio Eurosport HD.

Ci rendiamo conto che le on board camera siano un elemento importante e il nostro piano, salvo imprevisti, è di inserire le on board camera a partire dal 2011. Si tratta di uno sforzo molto significativo a livello economico, al contrario di quanto si possa pensare.

Inoltre, i tantissimi duelli che caratterizzano il nostro campiona-to talvolta possono essere penaliz-

ho avvertito sempre più dolore alla schiena ed al petto.

Volete sapere cosa avevo? Frat-tura a scoppio della quinta verte-bra dorsale! Sono stato ricoverato 7 giorni all’ospedale di Riccione, dopodiché sono stato trasferito a Cesena per essere sottoposto ad intervento chirurgico, in anestesia totale, durato 9 ore, nel quale mi hanno ricostruito la vertebra e mi hanno installato un fissaggio mec-canico (lungo 30 cm) in titanio, composto da barre e uncini, atto a bloccare sette vertebre.

Morale: a causa del pessimo soccorso prestatomi ho rischiato di trascorrere il resto della vita su una sedia a rotelle. Sarebbe ba-stata un’ulteriore sollecitazione alla colonna per fare fuoriuscire il liquido spinale!

Non aggiungo altro, voglio solo dire che, nonostante mi sia affida-to ad un circuito di primo livello, che ospita la MotoGP, all’atto pra-tico, a causa della negligenza del personale sanitario, ho rischiato di rimanere paralizzato.

Di conseguenza posso tranquil-lamente sostenere che la regola “chi più spende meglio alloggia” non è assolutamente vera.

Angelo Glenn Onorio

PRONOSTICICORTI IN MOTO2 FARÀ BENE

SEGUIAMO da anni le corse di Claudio Corti; lo abbiamo seguito sulle piste della Superstock e adesso siamo emozionati per il suo debutto nel Motomondiale.

Per un pilota, il debutto nel cir-cus dei GP è un po’ come attraver-sare la colonne d’Ercole, a livello di difficoltà e di esposizione me-diatica. Siamo convinti che Claudio saprà fare breccia nel cuore degli appassionati italiani e pure in quello dei giornalisti che seguono il mondiale.

Conoscerete un tipo schietto, vero, sincero, trasparente. In Su-perstock ci ha fatto divertire con i suoi traversi mozzafiato e la sua guida esagerata. In Moto2 dovrà

cambiare modo di guida, ma si adatterà. Inutile dire che il quarto posto nei test di Valencia, se tecni-camente può dire poco, viste le incertezze della categoria, ci ha fatto ugualmente esultare. Siamo felici e non vediamo l’ora di se-guirlo in questa nuova avventura.

Corti Fan Club

zati nella loro resa televisiva dalle on board che danno al telespetta-tore solo una visione parziale di ciò che avviene in pista.

Pertanto, posso dirti che, anche laddove le on board saranno pre-senti, le useremo sempre “cum grano salis”, onde evitare che solo al fine di ottenere immagini d’ef-fetto si privino i telespettatori della corretta comprensione di ciò che avviene in pista.

Ti ringraziamo moltissimo per la tua attenzione e passione, e co-munque sappi che faremo di tutto affinché anche quest’ultimo ele-mento della produzione televisiva venga garantito agli appassionati.

Paolo Flammini

RSV4 RÈ ARRIVATO IL TUO TURNO.

L’hai appena messa in moto. Un ruggito. Senti il rombo del V4 65° e l’adrenalina che sale. Scegli il carattereselezionando la mappa del Ride by Wire, accarezzi la manopola del gas e poi via. Il ruggito diventa subitoun urlo e ogni curva una piega perfetta, veloce, precisa. Merito del telaio in alluminio costruito attorno al motore e della ciclistica racing. Giro dopo giro, bruci l’asfalto alla ricerca della massima prestazione.Insegui i tuoi limiti su qualunque tracciato. E quando li raggiungi, sei già pronto ad alzare l’asticella. Nuova RSV4 R. Nata dall’esperienza tecnica Aprilia, forgiata da Max Biaggi in Superbike, pronta per te.

Vieni a provarla in pista. Scopri dove su www.aprilia.it

motosprint

10

COME lei giustamente fa nota-re, la questione sollevata sul numero 7 di Motosprint da Mar-co Bettini, il quale sostiene che l’evoluzione tecnica dei motori è andata avanti al rallentatore, è stata più volte dibattuta. L’unica considerazione che non è stata fatta è che il motore a combu-stione interna è un’invenzione antica.

Alla fine degli anni ‘50, quando ero un bambino, tutti pensavano che nel 2000 saremmo andati in giro con i dischi volanti. Invece eccoci qui, ancora a bruciare benzina, da ormai 130 anni. In numerosi settori sono stati fatti progressi inimmaginabili e in campo motoristico è stato possi-bile industrializzare materiali e soluzioni un tempo destinati solo alle competizioni. Nulla di rivo-luzionario, comunque.

Gli unici progressi sono stati fatti nell’elettronica e nelle gom-me. Ormai i motori quelli sono e tali rimarranno fino a che non avremo bruciato l’ultima goccia di benzina.

Alessandro Nobili d’Avach

Roma

LA SUA interessante lettera mi fa venire in mente ciò che disse il mitico ingegnere Taglio-ni, replicando alla osservazione fatta da un giornalista in merito a una soluzione tecnica che rite-neva oramai sorpassata: “Anche il teorema di Pitagora ha 2000 anni, ma funziona ancora benis-simo!”.

Al di là di questo aneddoto (che ho avuto la fortuna di racco-gliere personalmente), quello che lei dice è in gran parte vero, ma non coglie alcuni punti di importanza fondamentale. Tanto

Officinadi Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

BENZINA ADDIO?NON A BREVEAncora non sarebbe conveniente

per cominciare, l’affermazione di alcune soluzioni tecniche e non di altre è legata nella maggior parte dei casi, per quanto riguar-da la produzione di serie, a ra-gioni di ordine economico. Tanto per fare un esempio, la tecnolo-gia per realizzare dei veicoli a trazione elettrica alimentati per mezzo di celle a combustibile già esiste (e viene impiegata, in campo militare). Non vengono realizzati mezzi stradali di que-sto genere in quanto il costo è ancora elevato (pure per quanto riguarda l’ingombro c’è ancora qualcosa da fare, ma oramai praticamente ci siamo).

Il punto è che la benzina, della quale vi è ancora una grande di-sponibilità, ha un costo contenu-to. Questo, per inciso, fa sì che i carburanti alternativi esistano e siano ottenibili in quantità cospi-cue (ad esempio, partendo dal carbone, del quale esistono ri-serve immense), ma non venga-no impiegati in misura significa-

tiva in quanto ciò ancora non conviene. Le uniche eccezioni sono alcuni paesi che hanno grandi disponibilità di biomassa e quindi possono produrre ETA-NOLO in notevole quantità e a costi contenuti (vedi il Brasile). Se a ciò si aggiunge il fatto che i motori a pistoni di tipo conven-zionale sono anche relativamen-te economici da costruire, hanno un buon rendimento (tutto som-mato), una elevata durata, una straordinaria affidabilità e sfrut-tano tecnologie eccezionalmente collaudate e consolidate, il qua-dro è completo.

Ci sono poi anche delle consi-derazioni di ordine politico e so-ciale da fare. Quante persone lavorano oggi nei settori della componentistica per motori a combustione interna e nel cam-po dei prodotti petroliferi, a livel-lo mondiale? Se, sempre per ipotesi, le auto e le moto conven-zionali venissero repentinamen-te e in misura totale o quasi so-

stituite da altre con trazione elettrica e cella a combustibile, cosa succederebbe?

I motori a combustione inter-na oggi impiegati sulle auto e sulle moto sono tra i dispositivi che hanno avuto uno sviluppo più profondo e completo, nella storia dell’umanità. Le soluzioni tecniche in gioco sono state qua-si tutte ideate molto tempo fa; alcune sono state oggetto di una straordinaria evoluzione mentre altre sono state riprese, dopo decenni di latitanza dalla scena, solo quando il progresso tecno-logico ha reso possibile la loro adozione. Non è ad ogni modo completamente vero che tutto quanto c’era da fare è stato fat-to.

Per quanto riguarda i settori che maggiormente sono stati interessati da un forte sviluppo negli anni recenti, sono d’accor-do sulla elettronica (bella forza, prima non c’era!) e sulle gom-me, ma non si devono dimenti-

I COSTRUTTORI MOTO HANNO

INIZIATO A FAR VEDERE

PROTOTIPIALIMENTATI CON

CARBURANTI ALTERNATIVI

(A DESTRA IL SUZUKI

BURGMAN FUEL CELL

PRESENTATO AL TOKIO

MOTOR SHOW 2009),

PERÒ NONANDRANNO

PRESTO IN PRODUZIONE.

L’ETANOLO

TERMINE TECNICO

COL QUALE SI INDICA

L’ALCOL ETILICO,

CHE DI NORMA SI OTTIENE

MEDIANTE FERMENTAZIONE,

PARTENDO DA VEGETALI

COME LA CANNA

DA ZUCCHERO,

LE BARBABIETOLE,

ECCETERA. SI TRATTA

DI UN BUON CARBURANTE

PER MOTORI A CICLO OTTO,

CARATTERIZZATO

DA UN ELEVATO NUMERO

DI OTTANO

motosprint

11

FRIZIONE A SECCOQUALI SONO I PREGI E I DIFETTI

DA TEMPO mi chiedo se oltre al fascino che può avere il carat-teristico rumore di una frizione a secco, tipo quella di una Ducati, esistano dei vantaggi rispetto a quella in bagno d’olio. Io credo che con una frizione a secco l’olio motore rimanga più pulito. È realmente così?

Vorrei inoltre sapere quale ti-po di frizione è più adatta a esse-re utilizzata su motori molto po-tenti e qual è il motivo che spinge le case motociclistiche ad adot-tare un sistema piuttosto che un altro?

Giuseppe Buccieri

Cosenza

CAMPANADELLA FRIZIONEÈ L’ELEMENTO CHE TRASCINA

IN ROTAZIONE I DISCHI CONDUTTORI, AD ESSO VINCOLATI MEDIANTE

UNA SERIE DI APPENDICI DI TRASCINAMENTO

PRATICATE SULLA CIRCONFERENZA

ESTERNA

DISCHI IN CARBONIOMIGLIORI DI QUELLI IN ACCIAIO?

DURANTE la fase di staccata, la ruota posteriore di una moto da gran premio, ma anche quella di una superbike, “galleggia” a pochi centimetri da terra.

Non capisco perché sulle GP si debbano usare dischi freno in carbonio. Sono migliori rispetto a quelli in acciaio delle superbike? A parità di moto e di pilota, gli impianti frenanti con dischi freno in carbonio sono più efficaci?

Emanuele

IN EFFETTI la differenza esi-ste, ma non è tanto considerevo-le. I dati disponibili sono pochi, in quanto nessuno si mette a fare prove di questo genere (o se le fa, non comunica certo i risultati). Qualche anno fa la Brembo ha comunque fornito una interes-sante comparazione, costituita dai rilevamenti effettuati al ter-mine del lungo rettifilo del circu-ito del Qatar. La superbike presa come riferimento era dotata di dischi in acciaio da 320 mm di diametro e di pinze con quattro pistoni (da 34 e da 38 mm Ø). La velocità subito prima della stac-cata era di 312 km/h e la decele-razione, ottenuta con una forza massima sulla leva di 6,1 kg, era di 1,1 g. La MotoGP aveva dischi in carbonio da 314 mm e pinze e pompa con le stesse misure. La velocità massima era di 330,2 km/h e la decelerazione, ottenu-ta tirando la leva con una forza massima di 6,5 kg, era di 1,3 g. Dunque, si tratta di una differen-za tutto sommato lieve, anche se non proprio trascurabile. Per in-ciso, un disco in acciaio (sempre con riferimento all’esempio in questione) aveva un peso pres-soché doppio, rispetto a uno in carbonio. Ancora più rilevante era la differenza per quanto ri-guarda il momento d’inerzia. Per questi motivi i dischi freno in carbonio garantiscono notevoli vantaggi a livello di maneggevo-lezza.

TANTO dal punto di vista fun-zionale, quanto sotto l’aspetto costruttivo, entrambe le soluzio-ni in questione hanno i loro van-taggi e i loro svantaggi, o se si preferisce i loro punti di forza e i loro limiti. Tradizionalmente nel-le moto di schema convenziona-le, con asse di rotazione dell’al-bero a gomiti disposto trasver-salmente rispetto al telaio, si impiegano frizioni in bagno d’olio, del tipo a dischi multipli. Questa scelta è facilmente spie-gabile. Una soluzione del gene-re, infatti, non solo assicura una elevata silenziosità di funziona-mento e una grande dolcezza di innesto, ma è anche caratteriz-zata da una grande semplicità costruttiva e quindi da costi di produzione contenuti. Basta vin-colare alla corona della trasmis-sione primaria la CAMPANA, all’interno della quale vengono alloggiati il tamburo e il pacco dei dischi.

Diversa è invece la situazione per quanto riguarda le frizioni, sempre a dischi multipli, che lavorano a secco. Una certa ru-morosità la emettono (alcuni di-cono che è “il loro bello”) e otte-nere innesti veramente dolci e graduali è meno agevole. Inol-tre, richiedono un alloggiamento all’esterno del carter laterale nel quale è collocata la trasmis-sione primaria, con relativo pa-raolio e coperchio. Questo com-porta, come ovvio, costi legger-mente superiori. Le frizioni a secco consentono di trasmette-re coppie più elevate, a parità di diametro, e in qualche caso pos-

care le sospensioni (basta fare un confronto con quelle degli anni Settanta) e i freni. E poi i lubrificanti, le tecnologie di pro-duzione e i sistemi di lavorazio-ne. In questi ultimi due settori, abbiamo assistito alla scompar-sa dei tecnigrafi dagli uffici tec-nici (il che ha comportato una trasformazione del modo stesso di progettare) e alla forte dimi-nuzione di quegli straordinari specialisti che sono i modellisti per fonderia, autentica specie a rischio di estinzione.

Complessivamente, per quan-to riguarda il settore motoristico, mi sembra che oramai da tempo si stia assistendo a una afferma-zione dello sviluppo sulla inno-vazione, e credo che questo sia in fondo ciò che lei afferma nella sua lettera.

Stiamo comunque tranquilli perché se per ipotesi la benzina finisse nel giro di pochi anni, non andremmo a piedi; continuerem-mo ad impiegare auto e moto, ma a costi più elevati. E se, sem-pre per assurdo, non potessimo utilizzare più i motori a combu-stione interna, non andremmo a piedi lo stesso, ma la cosa sareb-be ancora più costosa, allo stato attuale della tecnica.

sono determinare un certo mi-glioramento del rendimento meccanico della trasmissione, in quanto riducono le perdite dovute allo “sbattimento” dell’olio. Inoltre, hanno una mi-gliore accessibilità. Questi ultimi tre punti sono determinanti nel caso delle moto da gran premio, che infatti impiegano tutte tale soluzione.

Per quanto riguarda la sua perplessità in merito alle conse-guenze derivanti dalla presenza di particelle prodotte dall’usura dei dischi guarniti nelle frizioni in bagno d’olio, in effetti è eccessi-va, come dimostrato del resto dalle decine e decine di migliaia di moto che le utilizzano e che hanno coperto senza problemi di sorta chilometraggi elevatissimi, in molti casi notevolmente supe-riori ai fatidici 100.000 km.

Il materiale che si usura è po-co e la formazione di particelle avviene molto lentamente, con il passare dei chilometri. Basta scaricare l’olio quando è abba-stanza fluido (e quindi può tra-sportarle con sé) per eliminarle quasi completamente.

Agli organi meccanici più deli-cati (che sono in questo caso le bronzine) le particelle in questio-ne non possono arrecare danni degni di nota, in quanto vengono quasi tutte trattenute dal filtro dell’olio. Chi “apre” e revisiona i motori con una certa frequenza può rendersi conto facilmente del fatto che i propulsori moder-ni sono decisamente puliti inter-namente e che sul fondo della coppa si accumulano ben pochi depositi.

Del resto, che non esistano problemi degni di nota a questo proposito lo testimoniano anche le condizioni, generalmente as-sai buone, del componente posto a monte del filtro e attraverso il quale passa il lubrificante, ovve-ro la pompa dell’olio. Se ci fosse-ro delle particelle abrasive in gi-ro, qualche danno visibile lo cau-serebbero senz’altro. Dunque, fondamentalmente, non vi è niente di cui preoccuparsi.

Il Trofeo Nazionale Maxi Scooter non fi nisce di stupire. Dopo un 2009 ricco di emozioni con la vittoria del titolo italiano di Gianluca Rapicavoli, la prima prova del Tricolore Maxi Scooter 2010 disputata domenica 7 marzo a Vallelunga, ha reso ancora più spettacolare questo campionato. Un’Italia dei piloti di maxi scooter, che si è riscoperta ancora più grande, veloce ed incredibile.

Rapicavoli è risultato ancora il grande protagonista della gara romana confermando la supremazia tecnico-agonistica del TMax preparato del Team La Greca di Milano equipaggiato con gli ultimissimi “kit” Polini. Rapicavoli, ha anche ottenuto la pole position nelle prove di sabato con lo spettacolare tempo di 1’59’962, nuovo record assoluto della pista per la categoria Supersport. Staccati di quasi due secondi Marvin Mendogho (Team Nonno Sport), Giovanni Gabrielli (Team Ceccarelli Racing) e Nazereno Giordani (Team Dei Carlo Moto). La gara è stata praticamente un monologo di Rapicavoli; ha subito preso il comando mantenendo la prima posizione fi no alla

bandiera a scacchi con un considerevole vantaggio su Mendogho. Mendogho, da parte sua, ha cercato nei primi giri di tenere il passo del suo avversario, ma resosi conto dell’impossibilità di battagliare con Rapicavoli,

ha saggiamente preferito adottare una strategia più conservativa, pensando a guadagnare punti per la classifi ca generale. Da segnalare la spettacolare prova di Nazareno Giordani e dei due alfi eri del Team Moscatelli Moto,

Adrenalina al massimo per tutti i partecipanti con il gruppo ancora compatto dei Maxi Scooter lanciato verso la prima curva.

Gianluca Rapicavoli è stato il grande protagonista della prova d’apertura del tricolore a Vallelunga fi n dalle prove del sabato centrando la pole position e dominando dal primo all’ultimo giro la gara di domenica.

Mario Savoca e Cristian Pietrolucci che per metà gara hanno entusiasmato il pubblico con continui sorpassi regalando al loro preparatore la miglior soddisfazione degli ultimi anni. Nella categoria Stock, Lucio Gatti (Team Nonno Sport) ha fatto sua la vittoria con un largo vantaggio su Yuri Boschetti, Fabio Pintus, Giordano Risi (Team Motostyle) e Daniele Saraceno. Nella Stock vittoria per Simone Triacci davanti a Cesare Fusto (Team Full Bike) e Luigi Pannone (Team Super Pan). Il podio della Super Stock vedeva nell’ordine Alessandro Pischedda, Massimiliano Comin, Alessandro Turbino.

VARIATORE da 40 mm. POLINI MAXI SPEED CONTROL EVOLUTION 2 PER T-MAXIl variatore Maxi Speed Control a 12 rulli Evolution 2 con boccola da 40 mm. di diametro per Yamaha T-Max, contro i 35 mm dell’originale, assicura una maggiore sportività d’utilizzo del T-Max. Il motore risultato decisamente più prestante ad ogni regime di rotazione con allunghi straordinari e partenze brucianti. La boccola maggiorata da 40 mm. con le nuove inclinazioni delle piste di scorrimento dei 12 rulli, aumentano il numero di giri del motore

anche ad alte velocità. Alle maggiori prestazioni si abbinano i minori costi di manutenzione in quanto non è più necessario ingrassare la boccola del variatore mediante lubrifi cazione o effettuare la pulizia del variatore con boccola in grafi te. Il variatore Polini Maxi Speed Control 12 rulli con boccola da 40mm. è stato studiato per autopulirsi anche dalla polvere rilasciata dalla colorazione dei rulli che si deposita sulle guide e che rischia di rallentarne il movimento. Questo variatore è stato scelto dal Team La Greca vincitore del Trofeo Nazionale Maxi Scooter 2009 con Gianluca Rapicavoli e da altri numerosi protagonisti del campionato.

LE PROSSIME GARE25 aprile: Castelletto di Branduzzo con Polini Italian Cup 13 giugno: Vallelunga27 giugno: Castelletto di Branduzzo con Polini Italian Cup31 ottobre: Vallelunga

Info: www.trofeomaxiscooter.it - www.polini.com

Rapicavoli sul gradino più alto del podio della Supersport insieme al secondo classifi cato Mendogho e al terzo Giordani.

PROVE LIBERE PER MAXISCOOTER A VALLELUNGAProve libere per maxiscooter sulla pista di Vallelunga: 3 turni di 25 minuti l’uno al costo di 170 Euro ciascuno il 2 maggio, 6 giugno, 5 settembre. Prove solo per piloti maggiorenni provvisti di abbigliamento protettivo completo con patente di guida e/o di Licenza Pilota F.M.I. 2009. Info: sanguinato@hotmail.com - 3392051434.

motosprint

14

TONI Elias (Moto2) e Marc Mar-quez (125) sono stati i più veloci nella sessione di test a Jerez che si è conclusa lunedì 8 marzo. Pro-ve condizionate dal maltempo. Per la Moto2 si trattava della seconda occasione per testare i motori Honda 600 con i quali si correrà quest’anno e che i piloti hanno avuto a disposizione solo a Valen-cia, più o meno due settimane fa. 1’45”024 il tempo fatto registrare dallo spagnolo del Team Gresini, cui seguono altri nove piloti tutti nell’arco di un secondo. Nel grup-po dei migliori ci sono Alex De Angelis (quarto assoluto con 1’45”732 e il più veloce sul bagna-to in 1’55”280), Claudio Corti (1’45”889), Roberto Rolfo (1’45”965). Completa la top ten Julian Simon (1’46”193), il più ve-loce di tutti nella sessione prece-dente, a Valencia.

Se nella classe di mezzo gli ita-liani ci sono e con buone possibili-tà di puntare al titolo, ben diverso è il discorso della 125. Dietro Mar-quez (1’47”473) ci sono altri due spagnoli, Pol Espargarò (a 0”284) e Efrén Vàzquez (un secondo più lento). Lorenzo Savadori è caduto male al termine della prima gior-nata, riportando una microfrattura del radio e un distaccamento car-tilagineo al braccio sinistro. Per lui, 15 giorni di gesso: resta da valutare se potrà partecipare ai prossimi test ufficiali dal 27 al 29 marzo, di scena ancora una volta a Jerez.

PaddockA cura di Lucia Voltan

ITALIANO MINI GP CAMBIA IL CALENDARIO Cambia il calendario della Mini Gp. Il secondo round (9 maggio) si correrà a Corridonia invece che a Viterbo, come inizialmente previsto.

TRE GIORNI DI SCUOLA FEDERALE MOTORALLY Il castello di Modanella, nelle colline senesi, è stato scenario della sesta edizione della Scuola Federale Motorally. Tre giorni di lezioni teoriche e pratiche impartite da Matteo Graziani, Paolo Ceci e Andrea Mancini. Quaranta gli allievi presenti, quasi tutti neofiti della navigazione, ai quali si sono aggiunti altri quaranta motociclisti che hanno preso parte alla “Motocavalcata delle Colline Senesi”.

MOTSLITTE, LA QUINTA DI ALESSANDRO PLONERAlessandro Ploner si è aggiudicato a Livigno (SO) la quinta prova del campionato italiano motoslitte. Nel Trofeo 500 successo di Alessandro Comella, mentre Andrea Bettiga si è imposto nella categoria 800.

SPEEDWAY. SILENZIATORI VECCHI E NUOVI Fino alla fine del mese sarà possibile utilizzare i vecchi silenziatori, mentre a partire dal primo aprile l’accesso alle piste per prove e gare di speedway sarà consentito solo alle moto che utilizzeranno i silenziatori omologati per la stagione 2010.

TROFEO ITALIA E MINICROSS NUOVE DATE La prima prova di Trofeo Italia Motocross, prevista per il 18 aprile a Castiglion del Lago, viene spostata al 2 maggio (stesso impianto e organizzatore). Inoltre, le due selettive dell’italiano Minicross previste per il 2 maggio a Ponte a Egola (MC Pellicorse) e ad Arco di Trento (MC Arco) vengono spostate al 18 aprile (stessi impianti e Moto club organizzatori).

IN B

RE

VE

DE ANGELIS VOLA SULL’ACQUA A Jerez è il più veloce sul bagnato

MOTO2 CON GRILLINI

NANNELLI VA IN SPAGNA EX dei Mondiali SBK e Supersport, Gianluca Nannelli quest’anno va in Spagna. Correrà nella Moto2 con il Team Grillini. Il pilota toscano si occuperà anche dello sviluppo della moto e chiederà alcune wild card per il Mondiale di categoria.

PROVE LIBERE. UN GIORNO IN PISTA A MAGIONEUN GIORNO IN PISTA A MAGIONE, IL 24 MARZO,AL COSTO DI 130 EURO (90 EURO LA MATTINA, 80 IL POMERIGGIO). INFORMAZIONI E PRENOTAZIONI: 393-7014270.

GLADIUS IN GARACINQUE prove per la seconda edizione della Suzuki Gladius Cup.

La quota di iscrizione (comprensiva del kit tecnico) è fissato in 2000 euro (1000 per chi era iscritto nel 2009). Al vincitore andrà in

premio una Suzuki Alto, al secondo una GSR6002 e al terzo uno scooter Sixteen 150 (più vincite in denaro ai primi tre di ogni

gara). Ecco il calendario: 11 aprile, Misano; 16 maggio, Franciacorta; 30 maggio, Misano; 1 agosto, Mugello; 12

settembre, Vallelunga (366-6658640, www.gladiuscup.it).

TONI BOU SUBITO A SEGNOVIA ALLA NUOVA STAGIONE DI FUORISTRADA IN SPAGNA. NELLA PRIMA DEL MOTOCROSS, A TALAVERA DE LA REINA (TOLEDO), SI SONO IMPOSTI JONATHAN BARRAGAN (MX ELITE) E JOSÉ ANTONIO BUTRÒN (MX2). NEI PRESSI DI BARCELLONA, DI SCENA LA PRIMA DEL TRIAL, CON VITTORIA DI TONI BOU (MONTESA).

motosprint

15

DAVIDE GIUGLIANO CORRERÀ LA COPPA DEL MONDO SUPERSTOCK 1000 IN SELLA ALLA SUZUKI DEL “TEAM06”. DECIMO ALLA FINE DELLA PASSATA STAGIONE, PER QUEST’ANNO IL VENTENNE ROMANO COLTIVA PROGETTI BATTAGLIERI: «SONO CONVINTO CHE QUESTA SQUADRA ABBIA TUTTO CIÒ CHE SERVE PER LOTTARE PER IL TITOLO: QUESTO È IL MIO OBIETTIVO».

Giugliano: STK con Suzuki

NON SOLO MONDIALE SUPERBIKEBAIOCCO AL CIV STOCK 1000OLTRE A SCHIERARSI AL VIA DEL MONDIALE SUPERBIKE CON LA KAWASAKI DEL TEAM PEDERCINI, MATTEO BAIOCCO (SOPRA) PARTECIPERÀ ANCHE AL CAMPIONATO ITALIANO VELOCITÀ NELLA CATEGORIA STOCK 1000.

PREMI TRIUMPHÈ LA PARTECIPAZIONE al campionato europeo di velocità

(in prova unica, ad Albacete, in Spagna, il 24 ottobre) il primo premio messo in palio dal Trofeo Triumph ParkinGO Series, che

si disputerà in concomitanza con sette tappe del Mondiale Superbike (si parte l’11 aprile da Valencia). A disposizione del vincitore, la Triumph di Sebastien Charpentier. Per il secondo

classificato c’è in palio un viaggio per due persone di una settimana per assistere a una gara extra-europea del campionato

2011 e un test sulla Daytona 675 Supersport. Per il terzo, un viaggio per due ma per una gara europea e anche per lui un test.

Ulteriori informazioni al sito: www.parkingoseries.com.

REBECCA BIANCHI NELLA HONDA HORNET CUPDOPO UNA STAGIONE D’ESORDIO NELLA YAMAHA 125 CUP, REBECCA BIANCHI HA DECISO DI CONTINUARE A CORRERE. QUEST’ANNO LA SEDICENNE BOLOGNESE HA SCELTO LA HONDA HORNET CUP: «SARÀ DURISSIMA, MA LA SFIDA NON MI SPAVENTA. DA GRANDE VORREI FARE IL PILOTA».

ENDURO UEM

TRE BANDIERE DELL’EUROPA DOPO la selezione effettuata sulla pista di Possagno (TV), la Commissione della UEM ha reso noto i nomi dei tre piloti che faranno parte della nuovasquadra UEM Enduro Promotion Husqvarna-Ufo gestita dal team Mucci di FaustoMuccifuora. I prescelti sono il finlandese Roni Nikander (E1J-125 2T), l’inglese Neil Catham (E1J-125 2T), il tedesco Arne Wiedmann (E2J-250 2 T). Riserva sarà il polacco Sylvester Jedrzejczyk. Correranno l’Europeo enduro.

ENDURO 2012, SEI GIORNI IN GERMANIA NEL 2012 sarà la Germania a organizzare la SeiGiorni Enduro, nel mese di settembre. Teatro della gara sarà la regione neidintorni della cittadina di Zschopau (dove venivano costruite le MZ).Per la Sei Giorni sarà l’edizione numero 87: l’ultima volta che è stata organizzata in Germania è stato nel 1989, a Walldurm.

TROFEO BLACK CUP

MONOGOMMA CONTINENTAL CINQUE gare (delle quali 4 in concomitanza con il Trofeo Motoestate) per la Black Cup, trofeo monogomma Continental. Una sola classe, la 600 aperta. Ecco il calendario: 25 aprile, Mugello; 6 giugno, Franciacorta; 18 luglio, Varano; 5 settembre, Franciacorta; 3 ottobre, Misano. Premi in denaro per i primi cinque classificati assoluti e di categoria (esordienti, over 450, femminile) materiale tecnico e treni di gomme per i piloti sul podio gara per gara. Ulteriori informazioni al sito: www.continetal-moto.it.

«PIZZA, ESPRESSO

E MOTOSPRINT.

MIA MOGLIE DICE CHE

QUANDO TROVO QUESTE

TRE COSE

SONO CONTENTISSIMO»

Gabriele Mazzarolo

(titolare Alpinestars) - moto.it

GOMME&SERVICE

AL CIV VARGAS E ALFONSI IL TEAM Gomme & Service by Brunetti ha presentato ufficialmente la sua formazione per quest’anno. Lorenzo Alfonsi tenterà la scalata al titolo italiano 1000 STK mentre Raffaele Vargas continuerà nella 600 STK. Martina Fratoni correrà il trofeo Moriwaki 250 4T mentre nella Dunlop Cup zona nord ci saranno Andrea Pizzetti (600) e Gianpaolo Cristini (1000) .

motosprint

16

1 Correre il campionato italiano Superbike a 60 anni, ma chi te lo fa fare? Che domande! Mi diverto come un matto. Credo che questo sia il modo migliore per tenere lontana la vecchiaia.

2 Fatica finire le gare? Ma quando mai! Parto da Cuneo in moto - sempre - arrivo in circuito dopo diverse ore, scendo dalla stradale e salgo sulla mia Superbike da gara. E via con le prove. A corsa finita, riprendo la mia moto e torno a casa. Sono l’unico pilota del campionato italiano a fare un simile tour-de-force.

3 Prime gare? Nota dolente: tardi. Avevo 32 anni, la passione per le moto l’ho avuta sempre, ne ero innamorato. Solo che non avevo un soldo. Ho fatto mille lavori e appena ho avuto i mezzi è arrivata la prima moto da gara, una Bimota, per il campionato italiano che allora si chiamava TT1. Era il 1980 e da allora non ho più smesso. Ho fatto anche qualche gara di Mondiale Superbike, anzi ho cominciato con la Formula TT. Ho corso ad Assen e in gara c’era anche Joey Dunlop. Un’emozione indimenticabile. Ho corso anche qualche gara del Mondiale endurance ma ho dovuto smettere quando ho compiuto 55 anni, per via del limite di età.

4 Come ti trovi in un paddock sempre più pieno di ragazzini? Benissimo. Conosco tutto e tutti. Ho ottimi rapporti con gli altri piloti, qualcuno mi chiama “zio” qualcun altro “nonno”. Ovvio che non pretendo di fare chissà che risultati, già qualificarsi quest’anno sarà una fatica, visto che la regola del 107 per cento, già in vigore ma con deroghe, diventerà tassativa. Corro da una vita e non ho mai vinto nulla, neppure una gara. Eppure non ci penso neanche a smettere. Le corse sono il mio elisir di lunga vita.

ENZO CHIAPELLOIDENTIKIT

NATO A CUNEO

ETÀ 60 ANNI

MIGLIOR RISULTATO TERZO ALL’ITALIANO TT1 (1984)

QUEST’ANNOCIV SUPERBIKE

Paddock

SEISTOLA IN TUNISIAMATTI Seistola si è aggiudicato la vittoria della Tunisia Desert Cup, gara che si è disputata nel sud del Paese. In sella a una Husqvarna 450, il finlandese è primo anche nella classe E2; ha preceduto Giacomo Redondi, su KTM, secondo assoluto oltre che di classe. Nella E1 la vittoria è andata a un pilota degli Emirati, Amed Alali, mentre nella E3 ha trionfato Bastosz Oblucki, sempre su Husqvarna, terzo assoluto. Alle sue spalle Antonio Colombo su Beta, seguito da Matteo Rivolti su KTM. Nella foto, da sinistra: Redondi, Seistola e Oblucki

ENDURO

TUTTI I PILOTI DEL MO-TO PRESENTATO a Montebelluna (TV) il Team Mo-To, che parteciperà ai Campionati Assoluti d’Italia e Major di enduro, all’Europeo, al campionato Triveneto e ad almeno un paio di GP del Mondiale. Nella foto sotto,da sinistra: Andrea Cabass (250 4T), Vanni Cominotto (250 4T),Maurizio Facchin (450 4T), Simone Zanon (250 4T), Fabrizio Hriaz (450 4T), Ivo Zanatta (250 4T). Il ds è Michele Zamattia.

PRIMO IN INGHILTERRA

KNIGHT RINATO IN KTM NUOVA prova di forza di David Knight alla sua terza gara stagionale con la KTM. Dopo il podio nella prova del mondiale indoor a Barcellona e la primaposizione nel durissimo enduro estremo Tough One, Knight ha conquistato la vittoria assoluta nella prima prova del campionato inglese di enduro.Staccatissimi tutti i suoi avversari, compreso Paul Edmondson (Suzuki)secondo classificato.

motosprint

18

controm

ano

GIORNALISTI - PILOTI CHE GENTE!Sono in pochi ad unire allle doti di guida buone capacità scrittorie e critiche

HO APPENA finito di esultare per la bella figura fatta da un mio collega, Andrea Padovani, che è andato a Daytona a correre la 200 Miglia, finendola diciassettesimo, primo degli italiani. Andrea, come capita ai giornalisti che provano le moto, ha una bella manetta, ben allenata ed educata in tante ore passate in sella e - anche se non ha più l’età per diventare una giovane promessa - quando si schiera al via di una gara, lo fa cercando di essere protagonista.

Quella dei giornalisti-piloti è una razza strana che, secondo me, discende dal leggendario Roberto Patrignani. Il grande Roberto, che purtroppo non c’è più, iniziò come pilota, poi dimostrò di avere talento anche con la tastiera. In Italia è stato il primo a provare le moto da GP, raccontando, alla fine degli anni Sessanta, come erano da vicino (anzi da sopra) le racer dell’epoca, di solito coperte da un segreto quasi militare. Roberto non era di estrazione tecnica e lo capivi da come scriveva: sapeva trasmettere le emozioni e, alla fine, il lettore era come se

si fosse trovato a guidare la favolosa MV. Poi sono arrivati molti piloti (ex o in attività) a provare le

moto ufficiali: bravissimi, ma un po’ freddi perché il mestiere di guidare non è fatto di poesia.

Raccontare un’impressione di guida è una cosa, le gare sono diverse, molto diverse dai test. La gara è fatta di un rituale che parte da lontano, dal momento in cui si decide di iscriversi. Parecchie le cose a cui pensare. Come, per esempio, la logistica, la scelta del mezzo, la preparazione e tanto altro. Il motociclismo è uno sport molto più tattico di quel che sembra e l’adrenalina serve, ma solo per poco. Altrimenti è meglio essere lucidi.

Non so se fossi lucido in un remoto giorno di giugno del 1984 quando lasciai la leva della frizione e ruotai il gas di un piccola Honda enduro per affrontare un durissimo Rally di Sardegna. Grazie a questo giornale (la testata è il vero sponsor del giornalista-pilota) ero inserito nella squadra Honda Italia, ufficiale come non mai a fianco di Orioli e Cecconi, due manette, specie la prima, di tellurica potenza. Io, in pratica, ero uno che andava a spasso con il minimo un po’ alto… In teoria ero il portatore d’acqua dei primi due piloti: avevo uno zaino pieno di camere d’aria e di bombolette “gonfia e ripara”, ma Orioli, con grande classe, mi fece capire che non serviva. Del resto, beccavo distacchi misurabili in ere geologiche da Edi, quindi il campionissimo della Dakar mi disse che si sarebbe arrangiato da solo. Riuscii a fare una bella speciale a Capo Teulada, ma andai forte solo perché qualche ora prima ero caduto e avevo battuto la testa!

Arrivai in fondo, come promesso, diciassettesimo, posizione classica per un giornalista-pilota. Come premio feci altre due gare, sempre con la Honda, e per qualche tempo provai le migliori moto che correvano nei rally africani (Cagiva, Yamaha, Honda, BMW, persino un prototipo francese), ma capii che tra me e un pilota vero c’era un abisso.

Però il vizio resta, incancellabile, e qualche garetta la faccio ancora, con le moto d’epoca e senza nessuna velleità. Andare forte è un’arte e nessuna “...ina” ti può aiutare a sopperire alla sua mancanza!

Per noi comuni mortali, lo sport è al massimo un gioco, un bel ricordo. Capito, Andrea? Te lo dice uno che ha qualche anno di professione in più sulle spalle. E che ha seguito con la solidarietà del “collega di manubrio”, la tua avventura a Daytona.

ROBERTO PATRIGNANI, INDIMENTICATO COLLABORATORE DI MOTOSPRINT, INIZIÒ LA SUA CARRIERA COME PILOTA,PER POI MOSTRARE, NEGLI ANNI, ECCEZIONALI QUALITÀ DI SCRITTORE E GIORNALISTA. SOPRA, CON LA SUA FIDA HONDA RC30, AL VIA DEL TOURIST TROPHY DEL 1989.

di M

arc

o M

ase

tti f

agnig

ol@

yahoo.it

motosprint

20

polv

ere

di s

telle

ALTE CECCATOLA CITTADELLA DEL LAVORONei primi anni Cinquanta l’ampliamento della fabbrica coincise con lo sviluppo del Paese

LA CRESCITA della Ceccato sul mercato motociclistico fu relativamente rapida, seguendo l’ampliamento della gamma che, inaugurata dal motorino ausiliario di 38 cm3 a cilindro invertito, poi da quello di 48 cm3 “Romeo”, fu arricchita presto dalle prime motoleggere con motore a due tempi, una 75 e una 125 in due versioni. Fino al 1952 la moto per Pietro Ceccato rappresentò più un’estensione produttiva in un nuovo settore che una vera e propria diversificazione industriale. Tutto cambiò nel 1952, quando iniziò ad Alte la costruzione del nuovo stabilimento, in cui c’era spazio per le produzioni “portanti”, ossia le apparecchiature per stazioni di servizio e i compressori d’aria, ma anche per un consistente aumento di volumi nel settore motociclistico.

L’ampliamento e la modernizzazione della fabbrica rappresentarono la realizzazione del piano imprenditoriale e sociale di Pietro Ceccato: quella “cittadella del lavoro” che aveva immaginato fin da quando, prima della guerra, aveva trasferito le sue prime officine da Montecchio ad

Alte. L’area agricola sperduta, il cui valore consisteva nell’essere un importante crocevia di strade, era diventato un villaggio e un piccolo quartiere produttivo legato alla Ceccato, ma con lo sviluppo della fabbrica divenne nei primi Anni ’50 un grosso paese, il cui piano urbanistico fu realizzato seguendo le idee dell’industriale. Vennero tracciati i viali e le vie, a cui Pietro Ceccato volle dare i nomi di grandi scienziati e musicisti. Fu costruito il cinema e aperto il viale della stazione ferroviaria. Anche le case destinate ai lavoratori recarono l’impronta del capitano d’industria e non fu quindi un caso se la frazione di Alte mutò poi ufficialmente il nome in “Alte Ceccato”.

Al Salone del ciclo e motociclo di Milano del 1953 la rinnovata fabbrica veneta si presentò con una gamma di moto aggiornata ed allargata, la cui esponente di spicco era una 200 a due tempi con due cilindri orizzontali: qualcosa di piuttosto esotico in un panorama nazionale in cui le bicilindriche erano fenomeni rari.

Ma la novità importante arrivò un anno più tardi col debutto, sempre a Milano, della nuova 75 con motore monoalbero a quattro tempi, una piccola motocicletta che fece scalpore perché apparve subito chiaro che si trattava di un mini-bolide da corsa previsto per la produzione in serie.

La 75 monoalbero fu il risultato dell’incontro fra due menti geniali: quella di Pietro Ceccato e quella di Fabio Taglioni. L’ingegnere romagnolo aveva progettato come tesi di laurea un motore da corsa di 75 cm3 ad aste e bilancieri della potenza di 6-7- CV, che aveva chiamato “Mistero” e che, una volta diventato insegnate all’Istituto Alberghetti di Imola, aveva realizzato tramite fusione in terra con la collaborazione dei suoi allievi.

Subito dopo aveva progettato un motore più evoluto, sempre di 75 cm3, ma con distribuzione bialbero in testa e l’aveva chiamato “Tornado”. In fase di realizzazione, il Tornado era diventato monoalbero perché, stando alle memorie dell’ingegner Taglioni, con due alberi a camme sarebbe risultato troppo pesante. Il Tornado era effettivamente un bolide: circa 10 CV e 140 kmh di velocità massima lo inserivano di diritto fra i potenziali dominatori della categoria 75 cm3, allora contesa fra due marche italiane: la Laverda, con la 75 ad aste e bilancieri, e la Aeromere, con la Capriolo 75 caratterizzata da un’originale distribuzione a tazza rotante in testa.

(3. continua)

LA CECCATO, NEL DOPOGUERRA, ALLARGÒ LA SUA SFERA DI COMPETENZE E INIZIÒ A DEDICARSI AI CICLOMOTORI. LE PRIME MOTOLEGGERE CON MOTORE DUE TEMPI PRODOTTE FURONO UNA 75 E UNA 125 (DI QUEST’ULTIMA, NELLA FOTO SOPRA, LA VERSIONE TURISMO).

di L

uig

i Riv

ola

luriv

ola

@tin

.it

GSX-R: 25 annidi capolavori su pista.

www.suzuki.itwww.gsx-r25th.com

Questa è la storia di una moto insuperabile da 25 anni.

Dal 1984 Suzuki testa sulla GSX-R le più avanzate e innovative soluzioni per elevare al massimo l’esperienza di guida sia in strada sia in pista.Ogni nuovo modello ha sempre riscritto la storia della tecnologia.La sperimentazione non si ferma mai, per ridefinire e riconfermare la supremazia: solo così ogni GSX-R riesce da 25 anni a ripetere la sua magia, trasformando ogni motociclista in un campione.La leggenda continua in tutti i concessionari Suzuki con le GSX-R1000, 750 e 600.

MotoGP Varie

L’anno del big bang

motosprint

22

Lo ha scelto Stoner. Perché gli piace di più.E va più forte

di Enrico Borghi - Foto Milagro

motosprint

23

LA DESMOSEDICI GP10 è pronta alla sfida. I piloti, anche. E la squadra, beh, quella è sempre stata pronta. Lo aveva

detto Casey Stoner, al termine della seconda sessione di prove invernali in Malesia. Ora, alla vigilia dell’ultimo test precampionato, in Qatar, dove si prova giovedì 18 e venerdì 19 marzo, anche il direttore tecnico Filippo Pre-ziosi lascia intendere che il lavoro di fatto è finito. Bisogna verificare solo i dettagli, per il resto non c’è più molto da fare: bisogna solo attendere l’inizio del campionato, cioè l’11 aprile.

Ci sono team e piloti che si sono lamen-tati per i pochi giorni di prove.

«È stata una decisione collegiale, presa prima di cominciare il 2010. In ogni caso, ormai le moto sono queste e mi chiedo che cosa serva provare molto di più di quanto stiamo facendo. Tanto, a forza di provare, fi-nisce che ti incasini soltanto».

C’è incertezza anche per la regola dei 6 motori per 18 gare.

«La penalità, la si prende solo se si usa un settimo motore. Non è un’ipotesi così con-creta».

Beh, dipende dalle Case.«Allora, facciamo un po’ di chiarezza, per-

ché non so se tutti l’hanno capita questa re-gola. Tu puoi usare 6 motori per moto in una stagione, ma nessuno ti dice quando, dove, in che misura. E in ogni caso, se il motore continua ad andare bene anche dopo aver fatto tre gare, chi ti impedisce di continuare ad usarlo?».

Si può essere ancora più chiari?«Allora: io vado in Qatar e monto due mo-

tori nuovi. Faccio tre gare, i motori sono ar-rivati a circa 1.600-1.700 km e quindi si con-sidera che vadano smontati. Quindi si monta quello nuovo, per le altre tre gare. Bene, ma fino a quando i motori che ho già usato re-stano sigillati, posso usarli ancora; non è che li spedisco a casa e li butto via. Se un motore non ha nessun problema, quindi, lo si può usare ancora: o in una gara, oppure per fare dei turni di prove, così da risparmiare un po’ gli altri per le gare. Ci sono diverse possibi-lità: i motori, te li giochi come vuoi».

Insomma, la sfida non è solo tecnologica ma anche strategica: consiste nell’usare correttamente le proprie risorse durante l’anno.

«Sì, anche se io non credo che il motore, inteso come affidabilità, sarà l’elemento de-terminante del campionato. E poi, smontare o montare di continuo i motori, magari per-ché un pilota dice che si trova meglio con uno

o con l’altro, può diventare pericoloso: ci si mette un attimo, ad incasinare tutto».

Però tutti eviteranno di usare il fatidico settimo motore.

«Sì, secondo me chi si giocherà il titolo ci penserà bene prima di farlo. È meglio usare, in qualche occasione, un motore un po’ stan-co, che ha perso qualche cavallo».

A proposito: il motore della Desmosedici ha sempre la stessa potenza di prima, an-che in versione “durata”?

«Abbiamo perso qualcosina anche noi, ma non è una cosa legata alla durata: noi siamo scesi un po’, come cavalli, soprattutto per-ché abbiamo scelto un ordine degli scoppi diverso, cioè il big bang».

ECCO, parliamo del motore. Non è che per aiutare Hayden avete finito per limitare Stoner?

«Partiamo da un dato: in base alla nostra esperienza, quando abbiamo fatto qualcosa che aiuta il compagno di Casey (come è sta-to quando cercavamo di aiutare Melandri, oppure adesso con Nicky) questo migliora-mento fa andare più forte anche lui, Casey. Non è mai successo il contrario».

Quindi il dubbio non c’è mai stato?«No, no, non nego che anche noi ci siamo

fatti questa domanda; perché ha senso. In-fatti ad un certo punto questo dubbio l’abbia-mo posto a Casey: tra i test di Valencia, fino a quelli di Sepang, gli abbiamo messo a di-sposizione due versioni del motore 2010: una big bang e una screamer. Se avessimo portato lo screamer 2009 e il big bang 2010 non sarebbe stata una comparazione esau-stiva».

Ottima mossa. «Volevamo essere sicuri; ecco perché ab-

biamo fatto lo sforzo di fare due versioni del motore 2010. Casey ha potuto fare una com-parazione molto più precisa, e alla fine ha scelto la soluzione tecnica che più gli è pia-ciuta. In fondo è lui che la guida, la moto. Quindi, dopo tutti questi test, Casey non ha avuto dubbi: ha scelto il big bang. A quel punto, siamo tranquilli anche noi».

Eppure proprio Casey è apparso meno aggressivo.

«Lui mi ha detto che se si trattasse di fare solo un giro veloce, su una determinata pi-sta, allora sarebbe meglio usare la versione screamer. Però, appunto, ci siamo messi a considerare la lunghezza del campionato, le variabili che si incontrano, le piste con diver-se caratteristiche: a quel punto è stato Ca-sey, a spingerci verso il big bang».

Come va col chattering?

«Con alcuni particolari nuovi, alla fine sia-mo riusciti a neutralizzarlo. Va detto però che quella di Sepang è una pista sempre piuttosto critica, in questo senso: un po’ di chattering lo si incontra sempre, e lo soffro-no un po’ tutti».

Quindi i test di Sepang sono stati positivi in tutto?

«Il dato importante è che Hayden ha co-minciato a fare dei tempi buoni, e soprattut-to in modo costante. E la situazione è ancora più incoraggiante se si pensa che aveva an-cora problemi alle braccia. Nell’ultima ses-sione, a Sepang, ha fatto un’uscita da 6-7 giri mantenendosi sul passo del 2’01’5. È stato uno dei più veloci.

Appunto; merito del nuovo motore...«In ogni caso, questo è il momento in cui

Nicky sta andando più forte, da quando è con noi. Aveva già cominciato a migliorare nella seconda parte del 2009, ora però è riuscito a fare un altro piccolo passo in avanti. È molto metodico: è uno che ragiona sulle cose, fa delle relazioni precise sulla situazione; e non molla mai; è uno dei suoi più grandi pregi».

Perché avete usato il big bang solo ades-so?

«Beh, lo abbiamo usato fino al 2006. Poi dal 2007 (con la 800) siamo passati allo scre-amer, e non mi sembra che sia andata poi malissimo...».

No, direi di no. «Però i motori adesso sono diversi, questa

versione big bang 2010 non ha la stessa con-figurazione che aveva il motore 2007: te ne accorgi subito, se guardi bene gli scari-chi...».

TORNANDO a Stoner...«È molto contento della moto, sia come

costanza della prestazione che per la possi-bilità di arrivarci bene. Certo, se consideri che in quattro giorni di prove Valentino è stato quattro volte in testa, e che di solito questa è una cosa che fa Casey, la situazione fa indubbiamente un po’ paura».

E un segnale di battaglia?«Beh, di solito Valentino è veloce soprat-

tutto in gara, ma se comincia ad andare così forte sin dalle prove invernali... Comunque, ]

EQUILIBRI

«ALLA FINE CONTANO

I PILOTI. È IL BELLO

DEL NOSTRO SPORT»

MotoGP Varie

vedere in testa il campione del mondo sulla moto campione del mondo non mi sembra un grande scoop. Insomma, non c’è niente di nuovo».

Comunque adesso si va in Qatar: in “ca-sa” di Stoner.

«Sì, in Qatar lui è come Valentino al Mu-gello. Però mi sa che Valentino è già in mo-dalità “qualifica”. Lo vedo aggressivo e con-centrato, quindi me lo aspetto in fase di at-tacco anche in questi test».

Che commento si può fare, a livello di moto?

«La Yamaha è il riferimento, perché è molto equilibrata. Che dire, della Honda? Sono anni che è in difficoltà, e non riesco a dire che cosa può essere successo. Ma io ho sempre un enorme rispetto, e soprattutto timore, della Honda».

Anche Rossi dice che della Honda biso-gna sempre avere paura.

«Perché se consideri la potenza di fuoco che la Honda è in grado di esprimere, solo per questo ti vengono i brividi».

Comunque negli ultimi anni non è stata

espressa, questa potenza.«È questa la fortuna! Loro hanno un po-

tenziale industriale enorme, fanno paura per la loro capacità di progettare e produrre i “pezzi”. Quindi, se per un qualsiasi motivo non riescono ad esprimere il loro potenziale, tanto meglio per gli altri. Ma se arrivano a mettere tutte le cose a punto, se arrivano ad usare bene il potenziale, allora diventa dura per tutti».

Comunque Yamaha, Honda e Ducati sem-brano più o meno allo stesso livello.

«Diciamo che alla fine contano i piloti, e ce ne sono alcuni che potrebbero andare forte con tutto... Ma io sono contento, perché que-sto è il bello del nostro sport. Le gare sono belle perché sono imprevedibili».

La Yamaha 2010 l’abbiamo già vista, in versione definitiva; la Honda sta mettendo insieme i pezzi, così come la Suzuki. E la Ducati?

«Siamo come la Yamaha: quello che ab-biamo, è già in pista. Ma noi siamo così da

sempre: all’inizio dell’anno mettiamo in pista tutto. Poi, chiaramente, durante la stagione si possono fare delle modifiche che magari diventano passi importanti (come è stato nel 2008, quando in giugno abbiamo rivisto il controllo di trazione e abbiamo messo a punto il sistema di aspirazione variabile). Ma non facciamo mai rivoluzioni».

E poi, la limitazione dei motori limita lo sviluppo.

«È vero, i motori sigillati limitano la possi-bilità di introdurre novità durante l’anno».

Non è frustrante, per un ingegnere?«In parte sì, ma c’è sempre una sfida da

vincere con gli altri costruttori: in fondo indi-rizzare lo sviluppo verso l’affidabilità e la prestazione, è comunque interessante. An-che perché c’è una ricaduta sul prodotto di serie. Quindi per la Case questa è comunque una sfida importante».

Quindi va tutto bene?«Mah. Lo vedremo solo a Valencia, se va

tutto bene».

L’AVVERSARIO

«VALENTINO DAVANTI A TUTTI

IN 4 GIORNI DI PROVE SU 4

FA INDUBBIAMENTE UN PO’ PAURA»

motosprint

25

4 GP4 GP in Spagna in SpagnaIl governo ungherese ha bloccato il progetto Balatonring. E il Motorland de Aragon si prepara ad entrare in scena

NELL’OTTOBRE scorso Carmelo Ezpe-leta e Loris Capirossi hanno fatto una scommessa – con in palio una cena

– che il capo della Dorna sta per perdere: «se si corre in Ungheria, lui (Loris) mi pa-gherà una cena, altrimenti io la pagherò a lui» raccontò proprio Ezpeleta. Ora dall’Un-gheria provengono notizie che, aggiunte a quelle che rimbalzano dalla Spagna, fanno pensare che Loris tra poco andrà a cena con il manager spagnolo senza il pensiero di dover portare con sé il portafogli.

Pare insomma imminente l’annuncio dell’ennesino rinvio del GP Ungheria (che era stato messo in calendario già nel 2009, e poi annullato) e della conseguente asse-gnazione della gara alla Spagna, cioè al nuovissimo (e bellissimo) impianto Motor-land de Aragon.

La pista – non a caso – lo scorso anno era stata infatti inserita nel calendario del cam-pionato 2010 come “circuito di riserva” e il contratto con la Dorna prevede che la gara debba svolgersi nella stessa data: il 19 set-tembre. Quindi si va quindi verso il quarto gran premio spagnolo, che si chiamerà ap-punto GP Aragon.

Cosa sta succedendo? La società (forma-

ta da gruppi ungheresi e spagnoli) che ge-stisce il progetto, si è vista rifiutare il credito di 77 milioni di dollari. Ed è una cifra enor-me, da recuperare in poche settimane.

Questa società aveva già iniziato i lavori (che comunque sono notevolmente indietro) perché era certa che il governo avrebbe in una qualche maniera provveduto a far veni-re fuori questo denaro, ma l’aria è cambiata a Budapest. II principale sostenitore del pro-getto – l’attuale primo ministro, Gordon Ba-jnai – ha deciso infatti di congelare tutti i progetti (quindi anche quello del Balaton-ring, che lo vede il maggiore dei sostenitori in patria) fino al dopo-elezioni politiche in programma in Ungheria il 25 aprile. E visto che la sua riconferma è fortemente a rischio (almeno, questo è ciò che dicono i sondaggi) il futuro del progetto Balatonring è piuttosto grigio.

Anche perché in Ungheria questa im-presa è vista sempre peggio. La stampa popolare, così come diversi personaggi politici, da mesi sono schierati contro il progetto: chiedono se il Paese ha effetti-vamente bisogno di questa opera così co-stosa, e auspicano che un simile budget (77 milioni di dollari) venga utilizzato per

iniziative diverse. Secondo la Dorna, il 25 aprile sarebbe il

tempo limite per riprendere i lavori; infat-ti Jorge Aspar Martinez (coinvolto nel pro-getto) ha precisato che «se l’OK arrivasse in tempi brevi, saremmo ancora in grado di rispettare i tempi di realizzazione». Ma i lavori non verrebbero ripresi in quel pe-riodo, perché una volta stabilito l’esito del-le elezioni servirebbe altro tempo per ri-mettere in moto i progetti che il primo ministro ha congelato.

Il Balatongring vede coinvolto anche il dipartimento del turismo ungherese, che avrebbe siglato un accordo di cessione dei diritti ad una società formata da un gruppo ungherese e da uno spagnolo (che a sua volta è formato da alcune società valencia-ne, con il coordinamento di Martinez). Pro-prio Aspar era stato a Budapest, ad inizio mese, per cercare di capire la situazione. E il fermento che si rileva in Spagna da qualche settimana fa pensare che la deci-sione sia già stata presa.

Il Mondiale 2010 dovrebbe quindi avere ben 5 gare nella Penisola Iberica, conside-rando il Portogallo.

Enrico Borghi

LA RICOSTRUZIONE VIRTUALE DEL CIRCUITO MOTORLAND DE ARAGON: L’IMPIANTO È STATO PROGETTATO DA HERMANN TILKE E IL TRACCIATO DI VELOCITÀ HA DIVERSE CONFIGURAZIONI, PER OSPITARE SIA LA MOTOGP CHE LA FORMULA 1.

motosprint

26

MotoGP Varie

ORGOGLIOITALIANOIl governo premia Rossi

DODICI MESI FA, ALLA PRESENTAZIONE DEL TEAM HONDA REPSOL MOTOGP MANCAVA DANI PEDROSA (INFORTUNATO):

QUESTA VOLTA A DISERTARE L’EVENTO È STATO ANDREA DOVIZIOSO (RIMASTO A LETTO CON L’INFLUENZA

E LA FEBBRE ALTA). INSOMMA, SI FA FATICA A TENERE INSIEME QUESTI DUE RAGAZZI, A CUI SONO AFFIDATE

LE SPERANZE DELLA HONDA PER RITORNARE AL VERTICE DELLA MOTOGP...

LA PRESENTAZIONE È AVVENUTA A MADRID, DURANTE LA GARA DEL MONDIALE TRIAL INDOOR.

UNO ALLA VOLTA

Valentino Rossi è l’atleta italiano che ha fatto risuonare più volte (103) l’inno nazionale. Per questo ha ricevuto un premio importante dalle mani del Ministro degli Esteri Franco Frattini. La cerimonia è avvenuta a Roma, a Palazzo Madama.

L’HA DISEGNATA TROY LEE

ECCO LA SUZUKI GSV-R 2010 La Suzuki GSV-R 2010 (affidata a Loris Capirossi e Alvaro Bautista) appare con una tonalità leggermente diversa. La squadra ha affidato il disegno delle grafiche alla californiana Troy Lee Design (fondata da Troy Lee, che ha iniziato negli anni ‘80 disegnando caschi per le star del Supercross USA, allestendo poi anno dopo anno una vera azienda di grafica) ma sinceramente non si notano virtuosismi stilistici. La nuova livrea debutta questa settimana nei test in Qatar.

PRESENTATO IL TEAM GRESINI

SANGUE ROMAGNOLO L’italianità è un concetto che si adatta molto bene al Team Gresini, che quest’anno schiera Marco Melandri e Marco Simoncelli nel Mondiale MotoGP. Ma a ben vedere in quel box possono tranquillamente parlare in dialetto (romagnolo), tanto si capiscono tutti: sia la squadra che i due piloti, infatti, sono nati e vivono a pochi chilometri di distanza. Tutti in Romagna.

motosprint

28

di Paolo Gozzi - foto ZacSuperbike Carlos Checa

Sono rinatoDopo il disastroso

mondiale 2009 sembrava finito.

Poi ha vinto in Australia e orasi sente meglio...

IL PRIMO miracolo avvenne nel ’98 a Do-nington. Carlos Checa perse il controllo della Honda NSR500 e si schiantò

sull’asfalta. Si disse che rischiava di restare paralizzato e perdere la vista. Tre mesi dopo, a Brno, era di nuovo in pista. Un po’ acciac-cato, ma di nuovo pilota.

Il secondo miracolo è più attuale. Deluso, demotivato, affranto, Checa stava gettando la spugna. Il Mondiale 2009 era stato una lunga battaglia con la Honda CBR-RR che non voleva tenere le traiettorie giuste, al contrario di quella di Jonathan Rea, un ra-gazzino debuttante che invece volava. Carlos era finito. Cinque mesi dopo, Carlos ha

guardato il mondo dal gradino più alto del podio di Phillip Island.

Più che una rinascita, è stata una scoper-ta, perché il pilota catalano non era mai an-dato così forte. Negli anni d’oro si era rive-lato affidabile, veloce e sensibile nella mes-sa a punto. Un buon passista, mai un attac-cante.

Checa da privato ha dato paga a sette co-struttori (quattordici piloti ufficiali), guidan-do per la prima volta la Ducati 1198R gestita da una piccola squadra laziale. Una travol-gente rimonta per un colpo imprevedibile che ha il sapore di un motociclismo che non c’è (quasi) più.

NATO IN SPAGNA, A SANT FRUITOS DE BAGES, IL 15 OTTOBRE 1972, CARLOS CHECA HA DEBUTTATO IN SBK NEL 2008, DISPUNTANDO COMPLESSIVAMENTE 58 GARE E VINCENDONE 3.

motosprint

29

A freddo, cosa puoi raccontare di questa incredibile impresa?

«È stata soprattutto una grande soddisfa-zione personale. Ho gareggiato per tanti anni, con squadre e moto diverse: 250, 500, MotoGP, 8 Ore di Suzuka, Superbike. Non si finisce mai di imparare, neanche a trenta-sette anni. Ho lavorato molto per migliorar-mi, per affinare le mie capacità. Phillip Island è una scommessa vinta con me stes-so. Non è stata una vittoria normale: all’ini-zio ero in mezzo al gruppo (undicesimo, ndr), ho rimontato, ho passato i pezzi grossi ed ho vinto. Adesso mi sento un pilota più capace, migliore di prima. Il Checa del pas-

sato non sarebbe arrivato così in alto». Com’è stato il ritorno a casa da vincitore,

al debutto sulla Ducati SBK di una squadra privata?

«In Spagna la mia vittoria ha suscitato parecchio entusiasmo e i media si sono oc-cupati a lungo di me e della Superbike. Era un po’ di tempo che non succedeva».

Sarai protagonista fino in fondo o pensi che sia stato un colpo irripetibile?

«A Phillip Island ho guidato per la prima volta una bicilindrica, debuttavo sulla Duca-ti e con una nuova squadra. La vittoria dimo-stra che il mio nuovo matrimonio funziona benissimo. Il prossimo obiettivo sarà tenta-re di replicare anche nelle prossime gare. Sto lavorando per restare ad alto livello, pe-rò non mi pongo traguardi particolari».

Checa privato e vincente. Viene il sospet-to che i top team abbiano sbagliato la cam-pagna acquisti.

«Può essere, ma per me non conta. Mi trovo bene con Althea Racing e la Ducati sembra fatta apposta per il mio stile di gui-da. Non credo che sarebbe cambiato molto se fossi stato nella squadra Ducati ufficiale. Ci manca l’etichetta, ma l’importante è ave-re mezzi di buon livello, per provare a vince-re. E noi lo abbiamo fatto».

In 500 e MotoGP hai avuto una carriera molto lunga, correndo con Honda, Ducati e Yamaha ufficiali. Perché non sei mai stato in gioco per il Mondiale?

«La competizione è umana e tecnica, per vincere devi trovare il giusto equilibrio. Non ci sono scuse, l’unica spiegazione è che non ero all’altezza di volare così in alto. Mi man-cava qualcosa. Ora sento di essere un pilota migliore. Sono a posto come non mai».

Nel ’98 a Donington durante le qualifiche 500 rischiasti grosso. Sarebbe andata di-versamente senza quel brutto incidente?

«Fu una cosa molto seria che può aver condizionato la mia carriera. Però come uo-mo ne sono uscito più forte. E questa vitto-ria, a trentasette anni, mi ripaga di tutto».

Dopo il podio hai chiesto maggiore sup-porto dalla Ducati, ma l’ingegnere Ernesto Marinelli ha spiegato che la tua 1198R è identica alle F10. Dalle velocità di punta però non sembra. Puoi chiarire?

«Non sono un pilota Ducati, corro per Al-thea Racing. Abbiamo un buon potenziale tecnico, altrimenti non sarebbe stato possi-bile vincere. Però ci sono dei limiti e il mio ingegnere (Giovanni Crupi di Ducati Corse, ndr) lo sa. La moto manca un po’ di accele-razione e temo che a Portimao (dove si cor-re domenica 28 marzo, ndr) soffriremo più

che a Phillip Island. Il mio referente è la squadra: se da sola o tramite la Ducati rie-sce a fare qualcosa in più, ne sarò molto felice. Ho un buon rapporto personale con l’azienda, ma chiedere maggiore supporto non è un mio compito».

Tra i giovani della Superbike chi è il più forte?

«Haslam sta andando molto bene, Crutch-low e Rea sono velocissimi. Hanno un gran-de vantaggio, sono inglesi. E siccome la MotoGP è sempre a caccia di talenti d’Oltre-manica, è scontato che qualcuno di questi avrà porte spalancate verso la top class. Accadrà presto».

Ritieni che abbiano le qualità per giocar-sela con Rossi o Stoner?

«I primi sette piloti della Superbike vanno veramente molto forte, potenzialmente po-trebbero essere in grado di giocarsela con tutti. Poi dipenderà dalle condizioni tecniche che troveranno».

Però in Australia ha vinto un pilota di trentasette anni…

«Vincere è questione di chimica. Serve equilibrio tra qualità del pilota, potenzialità tecniche, abilità della squadra. Solo se la miscela funziona puoi guidare al massimo. I giovani sono aggressivi, ma i “vecchi” come me e Biaggi hanno più esperienza. Sono motivato, mi trovo bene con la moto e ho una voglia matta di correre, forse più di quando avevo venticinque anni. Andare forte non è questione di età».

Correrai ancora a lungo?«A fine dello scorso campionato mi sono

chiesto se valeva la pena continuare. Poi mi hanno offerto la possibilità di guidare una Ducati e ho ritrovato motivazione e la forza per crescere. Se mi offrono una prospettiva che mi interessa e mi entusiasma sicura-mente ci sarò anche nel 2011».

E dopo le corse che strada prenderai?«Non ci ho ancora pensato». Spesso ti alleni con Jorge Lorenzo. Può

farcela contro Valentino?«Per prima cosa dovrà cercare di rimet-

tersi a posto fisicamente. È chiaro che all’inizio del campionato la mano fratturata sarà un limite. Poi dovrà cercare di crescere, come uomo e come pilota. Sicuramente pri-ma o poi ce la farà. Ma non credo che sia già pronto».

LA PROSPETTIVA

«SE ARRIVERANNO OFFERTE

IN GRADO DI MOTIVARMI

CORRERÒ ANCHE NEL 2011»

TROFEI

www. .com

Ricominciano i Trofei Malossidalla presentazione di Adria.

Prossime tappe il 21 marzo a Sarno

e il 28 marzo a Pian dell’Occhio

1) Grande spettacolo nell’area dedicata allo Show Action Group dove Sergio Canobbio e compagni hanno dato fondo al loro repertorio di salti e stunt!2) Presenti in pista anche una rappresentanza dei piloti del Trophée GP180France Malossi. 3) Durante il Meeting&Test di Adria è stata presentata la nuova MiniGP RMU spinta motori Malossi. 4) Lo stand Malossi – Malossi Griffe. 5) Marco Russo (1) si allena in pista, tallonato da Delmastro (28, alle spalle di Russo).

Per la seconda volta il Meeting&Test ha visto la presentazione ufficiale di R125 Cup,

qui lo staff Yamaha Motor Italia e Scuola Federale Corsetti in pit lane con i nuovi piloti 2010

Meeting&Test Il pubblico è il protagonista!I Trofei Malossi hanno riacceso con una gran-

de festa i motori del Meeting & Test, che da quest’anno si fa in tre per avvicinarsi ai piloti e che avrà quindi la seconda data il 21 marzo a Sarno per i protagonisti del sud e la terza il 28 marzo a Pian dell’Occhio per quelli siciliani.

Oltre alla pista del Circuito Internazionale di Adria, il pubblico da quest’anno è stato pro-tagonista attivo nelle aree esterne al grande paddock coperto, dove si sono svolti test di ac-celerazione, test drive a bordo dei propri scoo-ter ed esibizioni di trial acrobatico.

Grazie al supporto e allo staff della Clinica della Moto, sono stai molti i ragazzi che han-no potuto usufruire di un test ride gratuito con il proprio scooter svolto da professionisti. Spettacolare il test di accelerazione compiuto sui 100 metri di asfalto esterno al paddock do-ve specialisti e pubblico hanno potuto testare gratuitamente la potenza del proprio scooter. Grandi esibizioni di trial acrobatico dello Show Action Group capitanato da Sergio Canobbio che per tutto il weekend ha fatto sognare con i suoi stunt su moto da trial e quad lungo le pedane della loro struttura mobile!

PremiazioniAl Meeting & Test di Adria sono stati premiati

i campioni e i migliori preparatori dei Trofei Ma-lossi della stagione passata, che riassumiamo in breve: Massimo Mendogho - Trofeo Scooterma-tic Nazionale; Daniele Scattolini - Scootermatic Nord; Nicola Ribul - Superscooter Nazionale, Marco Franco Superscooter Nord; Luca Otta-viani - GP80; Marco Russo - Maxiscooter 500 e Gianluca Grilli, campione internazionale della Malossi Day Cup.

PRIMO ATTO2

3

4

5

1

NEXT ROUND MEETING & TEST: 21 MARZO, SARNO (SA) - 28 MARZO, PIANO DELL’OCCHIO (PA)

Calendario Trofei Malossi 2010

ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE race@raceservice.com

FOTOSPORT - www.fotosport.biz

I Trofei Malossi 2010Sono tante le novità dei Trofei Malossi, a co-

minciare dal ritorno del Trofeo Nazionale Sco-oter Velocità che si correrà solo in autodromi in esclusiva per i Trofei Malossi. Già molti piloti Scootermatic hanno confermato la loro parte-cipazione, a cominciare dal campione nazionale Massimo Mendogho, seguito a ruota dal suo an-tagonista, secondo per pochi millesimi nel 2009, Santo Russo, che proprio ad Adria domenica ha stabilito il giro record del weekend: 1’33”013. Il Trofeo Nazionale Scooter Velocità comincerà da Varano de’ Melegari, poi Castelletto di Bran-duzzo, Binetto, Vallelunga e Adria.

Pronto a ricominciare il Trofeo Scooterma-tic Extreme, specialità da quest’anno mista tra kartodromi e autodromi, che mantiene la sud-divisione in Nord, Sud, Sicilia e Italia, con le pri-me tre categorie che disputeranno cinque gare ciascuna (sei per la Sicilia) tutte dislocate nelle tre zone d’Italia, riducendo così costi e tempi di trasferimento. Il Trofeo Italia si svolgerà invece su quattro prove Nord, quattro Sud e quattro Sicilia, a seguito delle quali si svolgeranno due Finali Italiane a Vallelunga e Adria!

Il Trofeo SuperScooter quest’anno sarà la vera grande novità, e dalla risposta vista nel paddock e in pista durante il Meeting&Test è chiaro che i nuovi motori di 80cc, il famoso Big Bore Malossi, stanno facendo sorridere molti piloti. Il com-mento unanime è stato “Va veramente forte!” . Il Trofeo SuperScooter quest’anno seguirà tutte le zone del Trofeo ScooterMatic Extreme e an-che il Trofeo Nazionale Scooter Velocità; i piloti che vi parteciperanno, quindi, parteciperanno alla classifica ScooterMatic o Nazionale più una classifica esclusivamente SuperScooter! E in au-todromo ne vedremo delle belle!

In pista anche i piloti del Trofeo GP80 che quest’anno terrà impegnati i suoi piloti con quattro gare miste tra kartodromi e autodromi sia a Nord che a Sud, per poi riunire tutte le guide impegnate nella stagione 2010 sulle piste di Vallelunga e Adria per le Finali Italiane.

Presentata anche la Yamaha R125 Cup, una collaborazione tra Yamaha Motor Italia, Ma-lossi e Scuola Federale Corsetti, che quest’anno raddoppia dividendo il Trofeo in due categorie: Rookie e Open, la prima con un kit stock e riser-vata ai ragazzi dai 14 ai 18 anni, la seconda con un kit più performante e aperta anche ai mag-giorenni. Il Trofeo 2010 abbandona i kartodro-mi e si svolgerà in 5 tappe tutte in autodromi in esclusiva per i Trofei Malossi.

Altra novità 2010 è la TMax Cup Malossi, da quest’anno ufficializzata nella partnership con Yamaha Motor Italia. Marco Russo è il campione 2009 ma la griglia di partenza si allunga ogni anno e sarà sempre più dura per il toscano bis-sare il successo della passata stagione.

Alvise Ulrich

21 marzo Sarno (SA)28 marzo Pian dell’Occhio (PA)

Meeting & Test

10-11 aprile Varano (PR)8-9 maggio Castelletto di Branduzzo (PV)29-30 maggio Binetto (BA)24-25 luglio Vallelunga (RM)1-2-3 ottobre Adria (RO)

Trofei NazionaliTrofeo Nazionale Scooter Velocità

Trofeo SuperScooter Nazionale

10-11 aprile Varano (PR)8-9 maggio Castelletto di Branduzzo (PV)29-30 maggio Binetto (BA)24-25 luglio Vallelunga (RM)1-2-3 ottobre Adria (RO)

Trofei Malossi YamahaYamaha R-125 Cup - T-Max Cup

10-11 aprile Varano (PR)8-9 maggio Castelletto di Branduzzo (PV)12-13 giugno Pomposa (FE)3-4 luglio Busca (CN)24-25 luglio Vallelunga (RM) (solo SCMT Italia)1-2-3 ottobre Adria (RO)

Trofeo NordTrofeo Scootermatic Extreme ItaliaTrofeo Scootermatic Extreme Nord

Trofeo SuperscooterTrofeo GP80

17-18 aprile Battipaglia (SA)29-30 maggio Binetto (BA)19-20 giugno Latina (LT)10-11 luglio Sarno (SA)24-25 luglio Vallelunga (RM)1-2-3 ottobre Adria (RO) (solo SCMT Italia)

Trofeo Sud

Trofeo Scootermatic Extreme ItaliaTrofeo Scootermatic Extreme Sud

Trofeo SuperscooterTrofeo GP80

24-25 aprile Racalmuto (AG)22-23 maggio Pian dell’Occhio (PA)5-6 giugno Racalmuto (AG)26-27 giugno Pian dell’Occhio (PA)24-25 luglio Vallelunga (RM) (solo SCMT Italia)25-26 settembre Racalmuto (AG) (solo SCMT Sicilia)1-2-3 ottobre Adria (RO) (solo SCMT Italia)23-24 ottobre Racalmuto (AG) (solo SCMT Sicilia)

Trofeo SiciliaTrofeo Scootermatic Extreme Italia

Trofeo Scootermatic Extreme SiciliaTrofeo Superscooter

Finali Nazionali - Malossi Day 2010

24-25 luglio Vallelunga (RM)1-2-3 ottobre Adria (RO)

Momenti di vita nel paddock del Meeting&Test 2010.

Max Mendogho (1) sfoggia il nuovo numero di gara conquistato nel 2009 durante le sessioni fotografiche sul set allestito al Meeting&Test per piloti e team!

C’è stato un gran interesse nei confronti dei SuperScooter, quest’anno equipaggiati con il Big Bore 80cc Malossi! Qui Gottardello (7) in pista durante i test del nuovo motore.

Le date e i regolamenti

sono ancora in fase

di approvazione

da parte della Federazione

Motociclistica Italiana

USATODAY

di Dario Marchetti - foto Ballardini/NelsonSpeciale 200 Miglia di Daytona

]

di Darioo M Mararrararchchchcchchhchchcchheteteettitti - ffottoo Ballardini/NNelele sosonnSSpecciiaalee 200 MMiigglliiaaaa ddddddddddiiiiiii DDDDDDDDDDDaaaaaytonnaaaaa

]]]]]]]]]]]]]]]]]

Dario Marchetti ha corso per noi la 200 Miglia. E ci racconta la mitica

gara americana vista da dentro

CI SONO cose che voi umani... Gente che fa centinaia di chilometri con la moto sul carrello per andare avanti e

indietro sulla via principale di Daytona tutta la notte, squadre faraoniche e piloti di mas-simo livello che qualunque appassionato può avvicinare nella massima normalità, leggende del motociclismo a portata di ma-no e squadre ufficiali che non fanno una piega se i curiosi passeggiano nel loro box. Benvenuti nel Paese dei Balocchi; benvenu-ti a Daytona. Per un appassionato di moto è come la Mecca per un musulmano, almeno una volta nella vita bisogna andarci. Perché anche se la 200 Miglia non è più quella di

Agostini e Kenny Roberts, anche se quest’anno la crisi economica, la solita, si è portata via un mucchio di pubblico e adesso con un po’ di for-tuna un parcheggio lo si trova, Daytona resta sempre leggenda-ria. Ci sono venuto tante volte per fare gare di campionato america-no e ci sono tornato per fare la mia terza 200 Miglia. Con una squadra tutta americana e la be-nedizione di Motosprint: Daytona questa volta è anche l’occasione per raccontarvi le stranezze di

un mondo che da noi dista anni luce, dove lo spettacolo è al primo posto ma a comanda-re è ancora la passione più dei soldi.

Prendete la mia squadra: team DucShop di Atlanta, Georgia. Gente in gamba. “We make ducs flying”, facciamo volare le ana-tre promette il loro motto che gioca sull’as-sonanza duck-Ducati. Tutto quel che serve per correre e nessuno spreco. Come base d’appoggio in pista un motor home da mille e una notte, ma non ho visto attorno alla squadra nessuno che avesse nulla da fare, nessuna concessione allo spettacolo fine a se stesso. Mi hanno coccolato: volevo fare le due gare della Battle of Twins e le due della Sound of Thunder e nonostante a loro non interessassero mi hanno accontentato: tre secondi e un terzo posto, non è andata male considerando che la mia moto era una Ducati 848 preparata secondo il più restrit-tivo regolamento della 200 Miglia e correvo contro le Buell, 275 cm3 in più...

Ma è stata molto più dura la 200 Miglia perché il regolamento non lascia tanto margine con le Ducati e la gara è tiratissi-ma: quasi un’endurance ma a ritmo di GP, con una pista particolarissima, in notturna, moto ufficiali e ragazzini “avvelenati” che ai box sono gentili e cordiali ma in pista non

AgAgAgAgAgAgAgAgAggAggAgAgAggAgAgggoosososososososososssossssostttttttttquququququququququququuqquqququq esesesesesesesesesesesesesesee tttttttttttttttttsosososososoososoosossoos lilililiilililililliiiitatatatatatatataataatpupupupupupupuupuppupupuuuubbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbtutututututututtutunanananananaanaaanaDaDDaDDaDaDaDaDaDaDDaDaDDaDaaDaytyytytytytytyytyytyyytyyriririririrririrriririrrrrrr a.a.a.a.a.a.aaaa.aaa.a.a fafafafafafafafffafafafaaff rerererererereerereerenononononononononoononoonooooo mimimimimimimimimimimimimimimimimiaaaaaaaaaaaaaassqsqsqsqsqqqsqsqssqssqqsquuuuuuuuuuuuuuneneneneneneneneeneeenququququququuququuqququuqpepepepepepepeppeppppeppeepp

motosprint

33

DARIO MARCHETTI IN GARA SULLA DUCATI 848 DEL TEAM DUCSHOP

DI ATLANTA, NEL RETTILINEO DEL TRAGUARDO.

LA 200 MIGLIA SI È CORSA IN NOTTURNA, ALLA LUCE DEI RIFLETTORI.

motosprint

34

Speciale 200 Miglia di Daytona

guardano in faccia nemmeno a loro padre. Ho finito diciannovesimo, delle quattro

ciindri non riuscivo nemmeno a tenere la scia, ed erano quasi tutte di quelle. Sincera-mente speravamo di più ma questo non ci ha impedito di festeggiare fino a tardi, dopo la gara, assieme a Tim Robinson, team prin-cipal, Brian Stockes con cui ad ottobre avevo corso una 8 Ore e che qui è stato il mio co-ordinatore, una persona splendida; e poi il capomeccanico Frank Shockley, Marc Sut-ton, motorista, Richard Boyd, responsabile della ciclistica, Jeff Williamson, il tecnico delle radio, e Pete Friedland, il segnalatore: abbiamo fatto un’ora improbabile in giro per una Daytona invasa da bikers di ogni prove-nienza - anche italiani che affittano la moto in loco o più spesso la portano col carrello; chopper e giubbotti di pelle, borchie e birra ovunque, musica, strade invase. Perché la 200 Miglia è solo uno degli avvenimenti del-la Bike Week: una settimana di gare di quat-tro delle cinque federazioni statunitensi (ASRA, CCS, AHRMA e AMA, la più impor-tante; mancava la WERA), si corrono anche il dirt track e il Supercross e soprattutto c’è un raduno di bikers oceanico, ridimensiona-to dalla crisi ma ancora sufficiente a intasa-re il centro, la sera.

È davvero una grande festa. E avervi par-tecipato, una cosa da raccontare a lungo.

IL PROFUMO DEI SOLDIGli Stati Uniti sono forse l’unico posto do-

ve ancora si guadagna con i premi gara. Per il mio diciannovesimo posto ho ricevuto 5.000 dollari, al vincitore ne spettano 30.000 più i premi degli sponsor. Brian Stokes, il mio “uomo ombra”, vive di premi gara e 19.000 dollari una volta li ha guadagnati in un giorno solo; ed era un campionato mino-re, non una gara AMA.

ROLEX DAYTONALa Rolex è uno sponsor tradizionale per

Daytona, non a caso “Daytona” è il nome di uno dei suoi modelli più famosi. È anche il premio che viene consegnato all’autore del-la pole position, quest’anno Danny Eslick.

AUTOGRAFI PER TUTTIIl giorno prima della gara i piloti vengono

schierati su tavolini nella “fan zone”, dietro ai box: una mezz’ora a disposizione del pub-blico, per firmare gli autografi e scambiare due battute con gli appassionati. L’appunta-mento è obbligatorio: chi lo salta viene pe-nalizzato con uno “stop and go” di 20” in gara.

PASTORE AL VIALa procedura di partenza è lunga ma

spettacolare. Moto e piloti devono essere sulla griglia 75 minuti prima del via, vengo-no presentati uno ad uno sul palco davanti alla tribuna principale. Poi la preghiera di un pastore (cristiano evangelico) per ringrazia-re Dio e proteggere i piloti, e l’inno naziona-le: si ferma tutto, gli americani lo ascoltano in piedi e in silenzio, con la mano sul cuore come nei film.

FORZE ARMATEIl sentimento nazionale è forte qui: la Na-

tional Guard - cioè la protezione civile - sponsorizza l’intero campionato AMA e il team del cestista Michael Jordan che schie-ra Zemke in Superbike; sull’altra moto della mia squadra c’erano i marchi di Operation Front, raccolta fondi per i reduci; il team di Eric Pinson invece promuoveva la raccolta di cellulari usati che vengono poi “trasfor-mati” in tessere telefoniche gratuite per i soldati americani in missione.

GOMME TRIMESCOLALe tremende sollecitazioni del banking

rendono necessarie gomme fatte apposta per Daytona e sono il motivo per cui la 200 Miglia non si corre più con le Superbike ma con le meno potenti SportBike, dopo alcuni gravi problemi di affidabilità (a Yates scop-piò una gomma in prova). Sono obbligatorie le Dunlop, le stesse per tutti: Sportmax 211 GP di 17” fatte apposta per Daytona, con carcassa durissima e tripla mescola: mor-bida sulla destra, il lato dove ci sono meno curve e più lente, durissima al centro per il banking e media sulla sinistra.

PREZZI ACCESSIBILIIl biglietto d’ingresso varia da giorno a

giorno, cioè da gara a gara, ma è comunque molto accessibile: per la 200 Miglia, 45 dol-lari (33 euro) per un posto riservato nella tribuna principale, con accesso anche alla zona autografi e ai garage dove stanno le squadre; col Supercross si scende a 40 dol-lari (29 euro) per la tribuna. 30 dollari (14,5 euro) i posti meno costosi.

IN GARA CON LA RADIOContrariamente a quanto avviene in Euro-

pa, si può usare la radio per comunicare con i box; naturalmente solo informazioni es-senziali per non perdere concentrazione. L’ho montata anch’io e suppongo sarebbe stata molto utile, se nello scuotimento di una brutta sbandata non l’avessi messa fuo-ri uso dopo pochi giri...

SEGNALI A DISTANZAA Daytona tra la corsia box e la pista c’è

così tanto spazio che è stato possibile rica-varvi il circuito del Supercross: una distanza che renderebbe impossibile vedere i cartel-li del muretto. Dunque i segnalatori stanno in una posizione situata tra la seconda e la terza curva dell’infield, il tratto misto, e ri-cevono via radio dai box le indicazioni sul messaggio da esporre al pilota.

POTENZA LIMITATASecondo l’organizzatore del campionato

non è la potenza a fare lo spettacolo, ma la bagarre, per cui per la categoria SportBike - quella che corre la 200 Miglia - è stato posto un limite di 140 cavalli; a fine gara i migliori vengono verificati al banco prova. Beati loro: dopo le prove abbiamo messo sul banco prova anche la mia moto, e ne abbia-mo visti solo 120...

motosprint

35motosprint

35

USARE una moto quasi di serie per correre a Daytona ha avuto il gusto della sfida ma è stata anche una necessità: sono permessi solo pezzi in commercio ed omologati dal costruttore presso l’AMA, ma per la Ducati 848 le parti spe-ciali sono poche. Però tutto quel che il regolamento consente, il team DucShop l’ha fatto. Dunque è stata conservata la forcella Showa ma le cartucce interne erano Öhlins, l’ammortizzatore era un Öhlins TTX ma soprattutto c’era un diver-so leveraggio della sospensione studiato

da Mark Sutton: a Daytona serve una moto rigida per il banking e morbida per l’infield, la parte lenta, quindi il link ha due stadi di progressione, il primo al 17% e il secondo al 10%, quando quello di serie è fisso al 33%. Funziona: col link di Mark la trazione è buona e quando la ruota scivola lo fa in maniera omogenea e costante, per cui è facile da controllare, mentre nel banking si schiaccia meno il posteriore per cui la moto resta più dire-zionale e non alleggerisce lo sterzo.

La ciclistica è stata resa più “da corsa”, che significa rinunciare a un po’ di stabi-lità in cambio di maneggevolezza e pre-cisione: una moto reattiva è più veloce nell’impostazione, permette di ritardare le traiettorie ed è più rapida nelle chica-ne. Nella mia sono state montate piastre di sterzo con 30 mm di offset contro i 36 dell’originale, e tre viti di fissaggio invece di due. Abbiamo accorciato l’interasse, avvicinando la ruota posteriore per quan-to permesso dal registro del tiro catena, perché su una gara lunga conviene non affaticarsi e la maneggevolezza è fonda-mentale. Tra le modifiche, l’ammortizza-tore di sterzo e un serbatoio più capiente, 19 litri per le quattro cilindri e mezzo gallone (1,9 litri) in più per le bicilindri-che, con il bocchettone del rifornimento rapido; uno solo, mentre nell’endurance se ne usano due perché dal secondo sfia-ta l’aria. Ancora, cupolino maggiorato, parafango posteriore, pedane arretrate, e pastiglie freno adatte a gare lunghe, più resistenti all’usura, che richiedono più forza sulla leva ma sono molto efficaci.

Ho lavorato molto sulla forcella ma alla fine la ciclistica mi piaceva. Il motore un po’ meno: scarichi Leovince, centrali-na Microtec mappabile e un diverso bi-lanciamento dell’albero non fanno mira-coli, in rettilineo faticavo e in accelerazio-ne... di più. Per essere una moto di serie il motore va forte. Il guaio è che gli altri erano regolari, ma certo non di serie...

COSA SI MODIFICAPER DAYTONAL’importanza della sospensione

DUCATI 848 Team DucShop

BOX SOTTO LE TENDEUn europeo fatica a crederci ma a Daytona,

e in diverse altre piste americane, i box non ci sono: ogni squadra monta la sua struttura a tenda nella pit lane, separata dalla corsia box da un basso muretto, in una posizione stabilita dagli organizzatori dopo le prove, e sotto la tenda viene allestito tutto, compresi computer e illuminazione. Il punto di riferi-mento però sono i garage: grandi capannoni open space in cui le squadre vengono allog-giate tutte assieme, dove si lavora alla luce del giorno, e dove la parola “segreti” non esiste e nemmeno i divisori. Per il motomon-diale, fantascienza.

COM’È CAMBIATALe moto della 200 Miglia sono passate

attraverso numerose trasformazioni: dalle derivate di serie dei primi anni Settanta alle 750 cm3 due tempi da GP della seconda me-tà di quel decennio: Agostini nel ‘74 vinse con una Yamaha 700, ricavata “raddoppian-do” una 350 GP. Poi l’arrivo delle Superbike, fino al 2004, quindi i problemi di resistenza delle gomme sulle sopraelevate portarono alle F. Xtreme (2005-2008), 600 cm3 ma un regolamento tecnico simile alla Superbike; infine, con l’abolizione delle F. Xtreme dal campionato AMA, si è arrivati alle SportBi-ke, dall’anno scorso.

IL REGOLAMENTO È RESTRITTIVOMA LA 848 DEL TEAM DUCSHOP AVEVA

TUTTO IL NECESSARIO, COMPRESIIL LINK SPECIALE DELLA SOSPENSIONE

E... L’OMBRELLINA.

]

motosprint

36

IL RITORNO DEGLI EXA Daytona c’erano molti dei piloti che

hanno fatto la storia. Tra di loro Gary Nixon, 69 anni, che vinse la 200 Miglia nel 1967 con una Triumph: Barry Sheene correva con la sua maglietta sotto la tuta, è per celebrare quella vittoria che la Triumph fece il primo modello Daytona; e poi Scott Russell, iridato in Superbike con la Kawasaki, l’unico capa-ce di vincere cinque volte la 200 Miglia: oggi è commentatore della TV Speed Channel, gira con una bellissima fidanzata e corre in auto nella categoria Grand-Am. E ancora, Jamie James, che fece alcune gare con la Ducati ufficiale nel mondiale Superbike, e molte nel campionato USA, oggi allestisce special a due ruote tra North Carolina e California; Kevin Schwantz, onnipresente spettatore, Jay Springsteen che ancora cor-re e vince nelle gare AHRMA di moto stori-che, dove gareggia anche Richard Schlachter (ex motomondiale 750), mentre Nobby Clark, storico capomeccanico della Yamaha nel motomondiale, continua a fare il mecca-nico, ma nelle gare di moto d’epoca.

SPONSOR OBBLIGATICi sono alcuni sponsor del campionato e

l’AMA impone i loro marchi su moto e tuta, in posizioni prestabilite: Sunoco (benzina), Dunlop e AMA. Chi non li ha non riceve pre-mi per i piazzamenti, che sono piuttosto consistenti.

SI CORRE VENERDÌLa 200 Miglia si è corsa di venerdì, ed è

strano per una gara importante. Ma nel 2003 un uragano costrinse gli organizzatori a ritar-darla dalla domenica al lunedì pomeriggio, e fu un flop; da allora la domenica viene tenuta come “giorno di riserva”, in caso di maltem-po; fino al 2008 si è corso di sabato, negli ultimi due anni il sabato sera è stato per il Supercross.

UFFICIALI A GO-GONon c’è più la Honda ma sono diverse le

squadre schierate ufficialmente dagli im-portatori americani: Yamaha col team Gra-ves (Josh Herrin e Tommy Aquino), Suzuki con i team Geico (Danny Eslick) e M4 (Martin Cardenas) più diverse squadre appoggiate indirettamente e col supporto di Yoshimura, e poi la Buell: si è ritirata ma ha passato tutto il materiale a Shawn Higbee.

LIMITE DI VELOCITÀNella corsia box c’è un limite di velocità di

50 miglia orarie (80 km/h), verificato con una pistola radar e un display luminoso che avverte i piloti. Per rispettarlo quasi tutti hanno un sistema che “taglia” l’accensione, inseribile con un pulsante al manubrio.

QUOTE ROSACi sono anche due ragazze che corrono

nel campionato AMA, e sono pure molto carine. Melissa Paris è la moglie di Josh Hayes, pilota ufficiale Yamaha in Superbike, e gareggia nella SportBike; Elena Myers è nel team di Eslick e corre con una Suzuki nella 600, ha appena 16 anni ma è già pilota professionista.

CAMBIARE PILOTAOltre alla mia moto il DucShop ne aveva

schierata una seconda per Jake Holden, 26 anni, velocissimo, ma nelle prove è caduto riportando la frattura del polso destro e l’asportazione di tre unghie. Qui però è il team che viene iscritto, non il pilota, così il team owner Tim Robinson ha potuto fare la sostituzione dopo il primo turno di prove. La scelta è caduta su Taylor Knapp. Ha fatto solo le prove del giovedì sera perché sabato ha corso la seconda manche della Superbi-ke e non voleva fare confusione con i riferi-menti di due moto diverse. In gara se l’è cavata bene, concludendo nono.

Il brivido delle curve chiave di Daytona

LE SOPRAELEVATE sono il punto chiave di Daytona ma per essere veloci bisogna stare alti e per stare alti bisogna essere ve-loci, paradosso di due curve che qui fanno la differenza e non si ripropongono in nessun altro circuito. Roba da pelo sullo stomaco: “alti” significa passare a un soffio dal muro attorno ai 300 all’ora, con la moto che balla di brutto. La pendenza è mostruosa, nel punto più inclinato arriva a 33°. Vengono le vertigini. M’hanno detto che lì sopra un’auto, con le sue quattro gomme, deve restare sopra i 90 km/h, altrimenti scivola giù.

L’inclinazione dell’asfalto compensa la forza centrifuga, più si sale e più aumenta la pendenza, più si sale e più si può essere veloci; e allo stesso tempo, siccome non si è inclinati rispetto all’asfalto, il motore risulta

meno frenato dall’attrito delle gomme. Non solo: c’è un momento in cui bisogna

tagliare la curva e venire giù sfruttando la discesa per prendere tutti i giri. Maggiore l’altezza, maggiore la discesa, il motore sale vertiginosamente e servono rapporti lun-ghissimi, ancor più di quelli stradali. È un gran bel momento quello in cui ci si butta giù, perché si torna a respirare: sul banking - le sopraelevate si chiamano così - si sale in accelerazione e fino alla quarta marcia va bene, ma in quinta e sesta la forza centrifu-ga ti schiaccia sul serbatoio con una violen-za tale che l’aria non entra nei polmoni. Sei in apnea, e con le moto della categoria SportBike va ancora bene: quando ho corso a Daytona con una Superbike ho avuto male al collo ed alla schiena per una settimana...

SULLE SOPRAELEVATE NON SI PUÒ RESPIRARE

JAMIE JAMES

KEVIN SCHWANTZ

NOBBY CLARK

NIXON E RUSSELL

Speciale 200 Miglia di Daytona

motosprint

37motosprint

37

DUE PISTEA Daytona corrono tutte e tre le categorie

del campionato AMA, ma per i problemi di resistenza delle gomme sul banking, solo la SportBike (cioè la 200 Miglia) fa il tracciato lungo, con le due sopraelevate; Superbike e Supersport ne usano una sola, il tracciato è più corto di circa 1 chilometro e soprattutto è molto più lento.

LEGENDS OF DAYTONADaytona celebra i suoi eroi: nella zona del

paddock accessibile al pubblico (a paga-mento) ci sono le hall of fame dei motocicli-sti e degli automobilisti, con foto e dettagli sulla carriera, e sul marciapiede davanti al’entrata principale del circuito gli automo-bilisti hanno lasciato le impronte delle mani e del piede destro nel cemento. Io non ci sono: a Daytona ho conquistato 4 vittorie e 15 podi nelle varie categorie, ma è la 200 Miglia che bisogna vincere. E non è facile...

ATTENTI ALLO STOPLe moto vengono rifornite in gara ma la

procedura è leggermente diversa da quella dell’endurance: quando il pilota si ferma, i meccanici possono saltare il muro dei box solo nel momento in cui il motore viene spento, il rifornimento può avvenire solo quando il pilota è sceso di sella e il motore deve venire avviato solo quando la moto è stata fatta scendere dal cavalletto. Per chi sbaglia, stop and go. In gara tutti hanno fat-to due rifornimenti, ogni volta sostituendo entrambe le gomme.

NUMERI E PARALEVEAnni fa Eslick mi urtò in corsia box toc-

candomi il freno e mi mandò direttamente al centro medico. E nemmeno si è mai scu-sato... Dopo quell’incidente è stato introdot-to il limite di 50 mph ma io, memore, mi ero

LA 200 MIGLIA SI CORRE IN NOTTURNA MA L’EFFICIENZA DEI RIFLETTORI È ECCELLENTE E LA PISTA È ILLUMINATA A GIORNO. NELLA CURVA DOPO I BOX C’È ANCHE UNA FRECCIA LUMINOSA ENORME CHE INDICA LA DIREZIONE (NON SI SA MAI...) E ALLA VARIANTE PRIMA DEL SECONDO BANKING SE SI VA DRITTI SI VIENE ABBAGLIATI AL MOMENTO DI RIENTRARE IN PISTA, PER CUI BISOGNA FIDARSI DEL COMMISSARIO CHE INDICA PISTA SGOMBRA. PER QUESTO AVVENIMENTO LA CONFIGURAZIONE È “FULL LIGHT”, PER LA 8 ORE DI OTTOBRE L’ILLUMINAZIONE È AL 40% E BISOGNA USARE I FARI.

Innotturna

]

motosprint

38

DAYTONA - Sono stati i rifornimenti a decidere la 200 Miglia, prima prova del campionato AMA SportBike. Ha vinto Josh Herrin, 19 anni, in sella a una delle Yamaha R6 del team Graves. La chiave è stata l’ultimo rifornimento: lui e Dane Westby (sopra, nell’ordine) sono entrati nella corsia box uno di fianco all’altro, ma il rifornimento del team Project 1 è stato più lento ed Herrin è rientrato in pista con un paio di secondi di vantaggio che ha conservato fino al termine.

Al terzo posto la Ducati di Steve Rapp dopo un bel duello con Danny Eslick, campione in carica della categoria.

Fuori per caduta Martin Cardenas, in un’ammucchiata al primo giro che ha visto coinvolti anche Crozier, Day, Jacob-sen, Seller, Skubic e Wikle, e ha portato all’interruzione della gara, ripartita un quarto d’ora dopo.

Il malfunzionamento del bocchettone di rifornimento ha fermato un altro dei favoriti, Tommy Aquino: la sua moto è stata inondata di benzina e non gli è sta-to permesso di ripartire per evitare rischi di incendio.

In una gara condizionata dal carburan-te, non ha avuto successo la strategia di Dario Marchetti, che aveva una moto po-co veloce ma dal consumo ridotto: con-tava di guadagnare tempo rifornendo una volta di meno, invece anche alle quattro cilindri sono bastate due soste. Ha con-cluso al 19. posto, su 44 partenti.

In corsa anche un altro italiano, An-drea Padovani: alla prima esperienza a Daytona si è fatto onore finendo 17.

La gara si è corsa in notturna, con l’il-luminazione dei riflettori, mentre con la luce diurna sono state disputate due pro-ve della Supersport AMA, vinte una da Cameron Baubier e l’altra da Joey Pa-scarella, e due della Superbike, con due successi di Jake Zemke, in sella alla Su-zuki del team schierato dal cestista Mi-chael Jordan.

HERRIN BALLASOTTO LE STELLEA lui la 200 Miglia. SBK a Zemke

Leclassifiche

200 MIGLIA1. Herrin (Yamaha) 57 giri in 1’47”17; 2. Westby (Yama-ha) a 7”964; 3. Rapp (Ducati) a 24”496; 4. Eslick (Suzuki) a 40”973; 5. Coghlan (Yamaha) a 1 giro; 6. West (Suzuki); 7. May (Suzuki); 8. Higbee (Buell); 9. Knapp (Ducati) a 2 giri; 10. Wood (Honda); 17. Padovani (Ducati) a 3 giri; 19.

Marchetti (Ducati).

SUPERBIKE AMA1. GARA: 1. Zemke (Suzuki) 15 giri in 24’56”344; 2.

Hayden T. (Suzuki) a 0”238; 3. Pegram (Ducati) a 0”259; 4. Yates (Suzuki) a o”291; 5. Young (Suzuki) a 0”307.2. GARA: 1. Zemke (Suzuki) 15 giri in 24’49”548; 2. Hayden T. (Suzuki) a 0”009; 3. Bostrom (Yamaha) a 0”081; 4. Yates (Suzuki) a 0”212; 5. Pegram (Ducati) a 0”858.SUPERSPORT AMA

1. GARA: 1. Beaubier (Yamaha) 12 giri in 21’00”664; 2. Pascarella (Yamaha) a 0”001; 3. Gagne (Yamaha) a 0”065; 4. Beach (Yamaha) a 0”247; 5. Puerta (Yamaha) a 0”267. 2. GARA: 1. Pascarella (Yamaha) 12 giri in 20’52”116; 2. Gagne (Yamaha) a 1”271; 3. Puerta (Yamaha) a 1”286; 4. Beaubier (Yamaha) a 1”354; 5. Guevara (Suzuki) a 25”127.

portato i paraleve Pro Guard Rizoma nella valigia. Però il regolamento non permette parti non omologate, né numeri con ombre e filetti come quelli bellissimi che Aldo Dru-di mi aveva disegnato apposta, ed ho dovuto rinunciare ad entrambe le cose.

DIECI STRANIERIOrmai la 200 Miglia è essenzialmente una

gara di campionato americano ma c’erano diversi stranieri: Fernando Amantini (Vene-zuela), Martin Cardenas e Santiago Villa (Colombia), Kevin Coghlan (Scozia), David Dumain (Francia), Brett Mc Cormick (Cana-da), Bostjan Skubic (Slovenia), Roberto Var-gas (Perù) e due italiani: Andrea Padovani ed io. 51 gli iscritti e 44 i qualificati: non male, ma l’ultima volta che venni per la 200 Miglia, nel 2005, i partenti furono 70, il mas-simo ammesso; 120 i piloti nelle prove.

I RICCHI CORRONOCrisi o meno, di ricchi in pista ce ne sono

diversi: il padre di Dane Westby ha costituito un team per far correre il figlio, e con moto veloci quanto le ufficiali; anche il miliardario Pat Clark ne ha costituito uno per far corre-re il figlio Chris in Superbike ma gli ha pure affiancato Ben Bostrom, si parla di un bud-get di 10 milioni di dollari; Chris Ulrich è fi-glio dell’editore di Roadracing World, men-tre Johnny Rockpage è un neomiliardario esploso con la new economy e corre in Su-perbike con una Yamaha R1 privata.

PIEROBON VA BÉNA Daytona ha corso nelle gare di contorno

anche la F042, realizzazione su motore Du-cati del telaista bolognese Pierobon, schie-rata da Boulder Motor Sport, e si è fatta onore: 1. posto nella CCS Lightweight F40, 2. nella Lightweight Superbike e nella Lightweight Grand Prix, con John Glaefke.

DURANTE LA BIKE WEEK MARCHETTI HA CORSO ANCHE DUE GARE DELLA BOT E DUE DELLA SOUND OF THUNDER, CON QUESTA LIVREA DIVERSA, OTTENENDO TRE SECONDI E UN TERZO POSTO.

Speciale 200 Miglia di Daytona

I VINCITORI

motosprint

40

di Stefano TaglioniCross Internazionali d’Italia

CARDANO AL CAMPO - La soddisfazio-ne che si leggeva sulla faccia di Paolo Martin alla fine della terza prova degli

Internazionali d’Italia la dice lunga. Per ora la sua scommessa - anzi, la scommessa della Honda Europa per il Mondiale MX1 - sembra mantenuta. Jimmy Albertson, ven-tunenne di San Diego, trapiantato dalla Ca-lifornia in Veneto per risollevare le sorti della casa alata, a secco nel fuoristrada da un po’ troppo, è il vincitore della MX1 a Car-dano al Campo. Soprattutto, sta dimostran-do le sue capacità su piste anche molto di-verse da quelle del National USA. Prima sulla sabbia a Mantova, poi nei canali di Ca-stiglion del Lago, e ora sul “duro” di Carda-no al Campo. Terreno non facile, per chi non ci aveva mai messo le ruote sopra. Albertson invece (terzo in gara 1 e secondo nella suc-cessiva) ha anche dato spettacolo.

A dirla tutta, questa volta è stato anche fortunato. Ha approfittato dell’assenza di Philippaerts e Cairoli; poi, nella somma del-le due manche ha totalizzato 42 punti, gli

stessi di Manuel Monni, ma è salito sul gra-dino più alto del podio per la discriminante del miglior risultato di gara 2.

Al perugino, autore della pole, è sfuggita un’ottima occasione per raccogliere il primo successo stagionale. Secondo in gara 1 alle spalle di Guarneri, al primo passaggio di gara 2 era sesto e non è riuscito a conclude-re al top la sua rimonta: terzo dietro Tanel Leok e Albertson, con l’americano bravo a rispondere a ogni tentativo di assalto.

Ci sono anche altri due i piloti che hanno sfiorato il successo di giornata, a dimostra-zione di una MX1 piuttosto combattuta. Ta-nel Leok e Davide Guarneri, compagni di squadra nel team belga Honda LS, che han-no centrato una vittoria di manche a testa. L’estone, campione in carica degli Interna-zionali, è parso davvero in forma e in gara 2 ha praticamente corso da solo, in testa dal via e con netto margine sugli altri. In gara 1, invece, mentre era con i primi, alla seconda curva dopo la partenza, è scivolato, termi-nando nono.

MX1 ad Albertson, Guarneri vince gara 1 e balza in testa alla classifica. Ma domenica per l’ultima prova torneranno i big. MX2 a Charlier

Passo Passo avantiavan

] motosprint

41

MX1GARA 1: 1. Guarneri (Honda) 16 giri in 30’15”390; 2.

Monni (Yamaha) a 7”377; 3. Albertson (Honda) a 18”107; 4. Coppins (Aprilia) a 24”089; 5. Salvini (Husqvarna) a 26”907; 6. Priem (Aprilia) a 51”197; 7. Bill (Aprilia) a 53”063; 8. Lombrici (Suzuki) a 53”964; 9. Leok T. (Honda) a 54”274; 10. Dami (Honda) a 59”087; 11. Beggi (TM) a 1’04”693; 12. Bracesco (Honda) a 1’08”774; 13. Schmidinger G. (Suzuki) a 1’10”360; 14. Krestinov (KTM) a 1’13”815; 15. Bricca (Su-zuki) a 1’18”711; 16. Kohut (KTM) a 1’20”053; 17. Cepelak (Yamaha) a 1’24”501; 18. Maggiore (Honda) a 1’25”866; 19. Machtlinger (KTM) a 1’26”705; 20. Smola (Suzuki) a 1’27”582; 21. Kadlecek (TM) a 1’28”470; 22. Compagnone (Honda) a 1’43”303; 23. Walther (Yamaha) a 1’45”026; 24. Turchet (Honda) a 2’17”507; 25. Bonini (Yamaha) a 1 giro; 26. Schmidinger A. (Honda); 27. Derosa (Honda); 28. Bartos (KTM); 29. Makinen (Honda); 30. Scabrosi (Suzuki); 31. To-gninalli (Kawasaki); 32. Saletti (Honda); 33. Wicht (Honda); 34. Musso (Suzuki); 35. Ercoletti (Suzuki); 36. Tagliaferri (Kawasaki); 37. Walkner (KTM) a 3 giri; 38. Irt M. (Husqvar-na) a 4 giri; 39. Auberson (KTM) a 7 giri.

GARA 2: 1. Leok T. (Honda) 16 giri in 30’09”236; 2. Al-bertson (Honda) a 14”861; 3. Monni (Yamaha) a 18”986; 4. Bill (Aprilia) a 35”091; 5. Guarneri (Honda) a 35”798; 6. Kohut (KTM) a 36”938; 7. Salvini (Husqvarna) a 39”958; 8. Coppins (Aprilia) a 42”800; 9. Priem (Aprilia) a 44”558; 10. Schmidinger G. (Suzuki) a 1’13”605; 11. Irt M. (Husqvarna) a 1’18”422; 12. Krestinov (KTM) a 1’20”576; 13. Lombrigi (Suzuki) a 1’24”640; 14. Walkner (KTM) a 1’25”233; 15. Ferrari (Kawasaki) a 1’31”085; 16. Compagnone (Honda) a 1’32”373; 17. Bonini (Yamaha) a 1’32”519; 18. Beggi (TM) a 1’33”932; 19. Machtlinger (KTM) a 1’33”970; 20. Dami (Hon-da) a 1’41”809; 21. Turchet (Honda) a 1’53”092; 22. Kadle-cek (TM) a 1’56”093; 23. Bricca (Suzuki) a 1 giro; 24. Wal-ther (Yamaha); 25. Schmidinger A. (Honda); 26. Bartos (KTM); 27. Smola (Suzuki); 28. Bracesco (Honda); 29. Salet-ti (Honda); 30. Maggiore (Honda); 31. Togninalli (Kawasaki); 32. Derosa (Honda); 33. Auberson (KTM); 34. Musso (Suzu-ki); 35. Tagliaferri (Kawasaki) a 2 giri; 36. Scabrosi (Suzuki) a 3 giri; 37. Wicht (Honda) a 5 giri.

IN CAMPIONATO: 1. Guarneri punti 118; 2. Philippaerts Da. 100; 3. Leok T. 95; 4. Monni 93; 5. Coppins 92; 6. Salvi-ni 79; 7. Albertson 76; 8. Priem 69; 9. Bill 57; 10. Cairoli 44.

MX2GARA 1: 1. Charlier (Yamaha) 16 giri in 29’59”456; 2.

Schiffer (KTM) a 18”889; 3. Kullas (Yamaha) a 23”213; 4. Irt J. (Husqvarna) a 41”265; 5. Aperio (Honda) a 41”776; 6. Philippaerts De. (Suzuki) a 46”569; 7. Chiodi (Suzuki) a 48”470; 8. Del Segato (Suzuki) a 54”238; 9. Lupino (Yamaha) a 58”624; 10. Smitka (KTM) a 59”198; 11. Mercandino (Hon-da) a 1’00”301; 12. Bertuzzo (KTM) a 1’07”938; 13. Cervellin (Husqvarna) a 1’10”127; 14. Maddii (Suzuki) a 1’13”608; 15. Martini (Honda) a 1’19”450; 16. Guillod (KTM) a 1’23”311; 17. Larsen (Honda) a 1’27”971; 18. Soderberg (KTM) a

1’28”857; 19. Valente (Yamaha) a 1’30”349; 20. Battig (Hon-da) a 1’39”996; 21. Petrov (Honda) a 1’43”630; 22. Tadic (KTM) a 1’47”262; 23. Bacci (Honda) a 1’48”097; 24. Shaffter (Yamaha) a 1’48”902; 25. Terraneo (Honda) a 1’54”510; 26. Lorenzon (Kawasaki) a 1’59”353; 27. Quaglio (Yamaha) a 1 giro; 28. Kejmar (Suzuki); 29. Sommaruga (Honda); 30. Marrazzo (Honda); 31. Violi (Yamaha) a 2 giri; 32. Schafer (Honda) a 4 giri; 33. Stevanini (Suzuki) a 5 giri; 34. Pellegri-ni (Suzuki) a 6 giri; 35. Auberson (KTM); 36. Tedesco (Hon-da) a 7 giri.

GARA 2: 1. Charlier (Yamaha) 16 giri in 30’10”787; 2. Schiffer (KTM) a 40”556; 3. Lupino (Yamaha) a 50”165; 4. Kullas (Husqvarna) a 56”540; 5. Chiodi (Honda) a 57”498; 6. Aperio (Suzuki) a 57”967; 7. Mercandino (Suzuki) a 58”985; 8. Irt J. (Suzuki) a 1’01”827; 9. Larsen (Yamaha) a 1’11”869; 10. Philippaerts De. (KTM) a 1’12”898; 11. Smitka (Honda) a 1’13”320; 12. Maddii (KTM) a 1’17”284; 13. Martini (Hu-sqvarna) a 1’18”766; 14. Pellegrini (Suzuki) a 1’27”675; 15. Stevanini (Honda) a 1’29”363; 16. Terraneo (KTM) a 1’29”870; 17. Cervellin (Honda) a 1’34”957; 18. Soderberg (KTM) a 1’35”617; 19. Battig (Yamaha) a 1’40”066; 20. Petrov (Honda) a 1’46”926; 21. Valente (Honda) a 1’53”947; 22. Auberson (KTM) a 1’56”720; 23. Shaffter (Honda) a 1 giro; 24. Bertuzzo (Yamaha); 25. Lorenzon (Honda); 26. Violi (Kawasaki); 27. Marrazzo (Yamaha); 28. Bacci (Suzuki); 29. Kejmar (Honda); 30. Tadic (Honda); 31. Sommaruga (Yama-ha); 32. Quaglio (Honda); 33. Del Sagato (Suzuki); 34. Scha-fer (Suzuki); 35. Lattanzi (KTM).

IN CAMPIONATO: 1. Charlier punti 136; 2. Schiffer 120; 3. Paulin 100; 4. Chiodi 92; 5. Lupino 73; 6. Kullas 68; 7. Larsen 66; 8. Maddii 55; 9. Pellegrini 53; 10. Irt J. 48.

UNDER 17GARA 1: 1. Ciucci (KTM) 13 giri in 25’26”375; 2. Monticel-

li (Suzuki) a 3”901; 3. Bernardini (KTM) a 20”591; 4. Ronca-glia Mat. (Yamaha) a 26”481; 5. Borz (Yamaha) a 38”193; 6. Zecchina (Suzuki) a 41”414; 7. Giuliano (Honda) a 45”138; 8. Justs (Husqvarna) a 46”856; 9. Furlotti (Suzuki) a 47”981; 10. Vendramini (Honda) a 54”869; 11. Della Mora (Honda) a 56”812; 12. Carnevale (Kawasaki) a 58”753; 13. Paganini (Suzuki) a 59”131; 14. Bruttomesso (Honda) a 1’02”971; 15. Moroni (KTM) a 1’04”107; 16. Muratori (Suzuki) a 1’04”461; 17. Babbini (KTM) a 1’17”601; 18. Hjortmarcker (Honda) a 1’18”182; 19. Vanini (Honda) a 1’19”470; 20. Lagaren (Suzu-ki) a 1’24”145; 21. De Bortoli (Honda) a 1’25”978; 22. Miori (Honda) a 1’26”731; 23. Chiletti (Honda) a 1’27”296; 24. Tabone (KTM) a 1’28”704; 25. Marchelli (KTM) a 1’29”979; 26. Roncaglia Mar. (Yamaha) a 1’32”390; 27. Gipponi (Hon-da) a 1’34”753; 28. Recchia (KTM) a 1’37”649; 29. Komprda (Yamaha) a 1’37”969; 30. Ciola (Honda) a 1’46”718; 31. Uras (Yamaha) a 1’47”554; 32. Croci (KTM) a 1’48”994; 33. De Faveri (Kawasaki) a 1’55”516; 34. Sbrocca (KTM) a 2’36”949; 35. Sgarzani (Honda) a 1 giro; 36. Sozzi (Yamaha).

GARA 2: 1. Ciucci (KTM) 13 giri in 26’01”512; 2. Babbini (KTM) a 2”316; 3. Zecchina (Suzuki) a 2”779; 4. De Bortoli (Honda) a 9”710; 5. Hjortmarcker (Honda) a 10”549; 6. Muratori (Suzuki) a 13”325; 7. Giuliano (Honda) a 14”353; 8. Borz (Yamaha) a 18”220; 9. Justs (Husqvarna) a 18”713; 10. Paganini (Suzuki) a 28”491; 11. Carnevale (Kawasaki) a 31”409; 12. Vendramini (Honda) a 33”645; 13. Roncaglia Mat. (Yamaha) a 34”092; 14. Lagaren (Suzuki) a 41”941; 15. Vanini (Honda) a 46”557; 16. Della Mora (Honda) a 49”395; 17. Moroni (KTM) a 53”813; 18. Gipponi (Honda) a 56”161; 19. Tabone (KTM) a 56”819; 20. Bernardini (KTM) a 57”091; 21. Mainardi (Honda) a 1’00”605; 22. Komprda (Yamaha) a 1’03”358; 23. Recchia (KTM) a 1’05”518; 24. Laurenzi (Hon-da) a 1’05”773; 25. Miori (Honda) a 1’09”598; 26. Croci (KTM) a 1’10”787; 27. Marchelli (KTM) a 1’13”997; 28. Ron-caglia Mar. (Yamaha) a 1’15”955; 29. De Faveri (Kawasaki) a 1’21”755; 30. Ciola (Honda) a 1’26”233; 31. Furlotti (Suzu-ki) a 1’26”919; 32. Sgarzani (Honda) a 1’34”448; 33. Sozzi (Yamaha) a 1’59”297; 34. Sbrocca (KTM) a 2’45”717; 35. Uras (Yamaha) a 4 giri; 36. Monticelli (Suzuki) a 7 giri.

IN CAMPIONATO: 1. Ciucci punti 50; 2. Zecchina 35; 3. Borz 29; 4. Giuliano 28; 5. Babbini 26; 6. Roncaglia Mattia 26; 7. Justs 25; 8. Monticelli 22; 9. Bernardini 21; 10. Mu-ratori 20.

Tra Guarneri e Philippaerts 18 punti

Leclassifiche

GRANDE ASSENTE

DAVID PHILIPPAERTS

ERA IN OLANDA: DOPPIETTA

NELLA PRIMA PROVA NAZIONALE

DAVIDE GUARNERI (39) SUBITO AL COMANDO DI GARA 1 NELLA MX1. SOTTO, JIMMY ALBERTSON DAVANTIA MANUEL MONNI: I DUE HANNO CONCLUSO PARI, MA A FAVORE DELL’AMERICANO HA GIOCATOIL RISULTATO DI GARA 2.

avantiti

motosprint

42

SUPERCROSS USA

SECONDA vittoria di fila e quinta di sta-gione per Ryan Villopoto a Toronto. Man-cava Chad Reed: si è infortunato a inizio stagione, rompendosi la mano sinistra. Sette giorni prima, a Daytona, ha preso parte alle prove, rinunciando però al “main event” per via del dolore. Era atteso a Toronto, solo che nel frattempo è riusci-to a procurarsi un’altra frattura, stavolta alla mano destra. Tornando alla gara, a centrare la “holeshot” è stato Trey Ca-nard. La sua supremazia in gara è durata poco, perché subito è stato superato da Villopoto e (dopo quattro giri) da Ryan Dungey. Il pilota Suzuki ha sperato a lun-go in un errore di Villopoto, che però non c’è stato. Il secondo posto gli garantisce comunque ancora 17 punti di margine su Villopoto (sotto, da sinistra: Canard, Dun-gey, Villopoto, Milssaps, Windham)

A TORONTO: 1. Villopoto (Kawasaki); 2. Dungey (Su-zuki); 3. Canard (Honda); 4. Tedesco (Yamaha); 5. Win-dham (Honda); 6. Hill (Yamaha); 7. Wey (Kawasaki); 8. Hahn (Suzuki); 9. Brayton (Yamaha); 10. Boni (Honda); 11. Chisholm (Yamaha); 12. Byrne (Yamaha); 13. Blose (Honda); 14. Thomas (Suzuki); 15. Peick (Yamaha); 16. Parks (Kawasaki); 17. Keeney (Kawasaki); 18. Hinson (Honda); 19. Millsaps (Honda); 20. Browne (Kawasaki); 21. Oswald (Honda); 22. Martin (Kawasaki); 23. Morais (Suzuki).

IN CAMPIONATO: 1. Dungey 214; 2. Villopoto 197; 3. Hill 177; 4. Millsaps 152; 5. Windham 147; 6. Brayton 136; 7. Tedesco 135; 8. Wey 113; 9. Chisholm 92; 10. Hahn 89.

LITESA TORONTO: 1. Barcia (Honda); 2. Stroupe (Suzuki);

3. Pourcel (Kawasaki); 4. Wilson (Kawasaki); 5. Sipes (Yamaha); 6. Metcalfe (Honda); 7. Cunningham (Yama-ha); 8. Adams (Suzuki); 9. Willard (Honda); 10. Izzi (Yamaha); 11. Friese (Yamaha); 12. Chatfield (Kawasa-ki); 13. Futrell (KTM); 14. Kilbarger (Honda); 15. Dava-los (Yamaha); 16. Decotis (Honda); 17. Clarke (Suzuki); 18. Moss (Suzuki); 19. Baggett (Suzuki); 20. Lemoine (Suzuki).

IN CAMPIONATO: 1. Pourcel 95; 2. Stroupe 88; 3. Wilson 71; 4. Metcalfe 65; 5. Barcia 64; 6. Sipes 55; 7. Baggett 46; 8. Izzi 41; 9. Cunningham 40; 10. Friese

39.

PROSSIMA PROVA20 marzo - Dallas

VILLOPOTO IN CANADA

NELLA UNDER 17 CONTINUA IL DOMINIO DI DAWID CIUCCI. CON LA SUA DOPPIETTA NELLA PISTA LOMBARDA SI PORTA A QUATTRO MANCHE VINTE SU SEI E CON 43 PUNTI DI VANTAGGIO SUL SECONDO (ZECCHINA) HA IL TITOLO A PORTATA DI MANO. IL PERUGINO È PARTITO FORTE, E A BEN POCO SONO SERVITE LE BELLE RIMONTE DI MONTICELLI (IN GARA 1) E BABBINI (IN GARA 2). OLTRE AD ESSERE IL MIGLIORE DELLA CATEGORIA A 2T, ZECCHINA, CON UN SESTO E UN TERZO POSTO È SECONDO SUL PODIO ASSOLUTO DAVANTI A BORZ.

C’è soloCiucci Per quanto riguarda Guarneri, dopo aver

dominato gara 1 scattando in testa al via, ha sofferto nella frazione successiva. Partenza non brillante (oltre la decima posizione) e qualche errore di troppo nella rimonta: una scivolata insieme a Coppins (che era partito in testa) e poi un’altra ancora. Così, su una pista diventata monotraiettoria, ha faticato, riuscendo ed avere ragione del ceco Kohut solo nell’ultimo giro, cedendo invece a Bill. Dunque, quinto, e terzo assoluto con 41 punti, uno solo in meno dei primi due. Però è passato in testa alla classifica provvisoria (grazie anche all’assenza di Philippaerts le-ader fino a Castiglion del Lago) ed ora all’ul-tima prova, domenica a San Severino, può gestire un margine di 18 punti. Dovrebbero correre sia Philippaerts che Cairoli.

Bene l’Aprilia con Bill quinto e Coppins sesto (nonostante gli errori) e in gran spol-vero anche Salvini (settimo assoluto) con l’Husqvarna. Si comincia a rivedere anche un buon Cristian Beggi, tredicesimo e mi-gliore delle TM in gara. Nono Lombrici.

Poche le novità MX2. Assente Gautier Paulin, ha vinto nettamente il compagno di squadra (Team Gariboldi) Christophe Char-lier, determinato e imprendibile. Il francese, ora passato in testa alla classifica MX2, sarà da seguire al Mondiale; così come il più esperto Schiffer, tedesco in forze al team italiano Silver Action, due volte secondo. Il terzo sul podio è Kullas (terzo in gara 1 e quarto nella seconda dopo una scivolata). Il migliore degli italiani è ancora Lupino. Nono e terzo, il giovane di casa Ricci è quarto as-soluto davanti allo sloveno Irt (Husqvarna) e ai combattivi Aperio e Chiodi. Nelle prove della mattina si è infortunato alla spalla si-nistra il francese Larrieu (Team Ricci).

Cross Internazionali d’Italia

DOPPIO SUCCESSO DI MANCHE E LEADERSHIP DELLA MX2 PER CHRISTOPHE CHARLIER.

motosprint

43

Trial Mondiale indoor

Ancora luiPer Bou terzo successo e titolo sempre più vicino

MADRID - Il campione in carica e leader della clas-sifica provvisoria Toni Bou

ha posto una seria ipoteca sul mondiale trial indoor grazie alla sua terza vittoria, ottenuta nell’arena di Madrid. Ora, ad una gara dal termine, il suo vantaggio su Albert Cabestany è di 13 punti.

Ancora una prova perfetta per lo spagnolo della Montesa, con una costanza di rendimento non seconda a nessuno. Il suo vantag-gio per accedere alla finale se lo è guadagnato con uno spettacolare passaggio a “due” sui cilindri di cemento, dove sono fioccati pe-santi cinque per tutti i suoi avver-sari.

Alle quattro zone finali Toni è arrivato con un vantaggio di 4 punti sul rivale di sempre, Adam Raga, su Gas Gas, finalmente ri-stabilitosi dai guai al ginocchio che lo avevano condizionato nelle prove precedenti. A chiudere il terzetto Cabestany, unico vincito-re di una prova al di fuori del cam-pione in carica e, prima di questa gara, possibile pretendente a scalzare Bou dal trono.

Le quattro zone finali non sono servite a cambiare la classifica. Bou ha “lasciato” un piede alla

cascata, quindi Raga ha chiuso, con soli 3 punti in più, al secondo posto, davanti a Cabestany, le cui chance di soffiare il titolo a Bou sono ora legate ad un filo sempre più sottile.

In semifinale era stato elimina-to Fajardo, mentre prima di lui Fujinami e Dabill avevano dovuto arrendersi nella fase precedente di qualificazione.

In un’arena stracolma di gente, ha fatto eco un giro sulla moto da trial di uno degli idoli spagnoli della MotoGP, Dani Pedrosa.

L’ultima tappa del mondiale si svolgerà il 27 marzo a Palma di Maiorca.

Mario Candellone

1. Bou (Montesa); 2. Raga (Gas Gas); 3. Cabestany (Sherco); 4. Fajardo (Beta); 5. Fujinami (Montesa); 6. Dabill (Gas Gas); 7. Gubian (Gas Gas); 8. Go-mez (Montesa); 9. Wigg (Beta).

Leclassifiche

TONI BOU È SEMPRE PIÙ SALDAMENTE AL COMANDO

DEL CAMPIONATO. ALLE SUE SPALLE C’È CABESTANY, STACCATO DI 13 PUNTI.

motosprint

44

Hard RaceFriuli Venezia Giulia

Sportitalia

CrossCampionato italiano

NELLA MX1COMANDA MONNI

È STATA pressoché scontata l’af-fermazione di Manuel Monni (Yama-ha) nella MX1 della prima prova del campionato italiano di cross, Anche se le sue partenze non sono state perfette, dopo alcuni giri il poliziotto delle Fiamme Oro ha preso vantag-gio, battendo, di misura, avversari che non si sono comunque rispar-miati. Positive le due gare di Roberto Lombrici (Suzuki) giunto alle spalle di Monni e di Stefano Dami (Honda) terzo. Per quanto riguarda le singole categorie, vittorie di Fabio Ferrari nella Over 21 e di Andrea Togninalli nella Under 21.

MX2 incerta fino alla fine con due vincitori diversi nelle rispettive fra-zioni. Nella prima si è imposto Deny Philippaerts (Suzuki), mentre la se-conda è stata vinta da Gianluca Mar-tini (Honda). Ma vincitore assoluto è risultato Andrea Cervellin (Husqvar-na) che con due secondi posti ha fatto sua la classe. La Under 21 ha visto la vittoria di Stefano Terraneo, mentre la Over 21 è andata a Stefano Bonacina.

Nella categoria Femminile Chiara Fontanesi (Yamaha) ha dominato en-trambe le frazioni. Peccato per la mancata presenza di Francesca No-cera che si è infortunata durante il warm-up mattutino e non ha potuto prendere il via alle manche.

Mantova 7 marzo

Campionato italiano cross, prima pro-va - Organizzazione: Motoclub Mantova-no T. Nuvolari - Direttore di gara: Claudio Andreoli - Meteo: sereno

ClassificheMX1GARA 1: 1. Monni (Yamaha); 2. Lombrici

(Suzuki); 3. Dami (Honda); 4. Ferrari (Kawa-saki); 5. Compagnone (Honda); 6. Bracesco (Honda); 7. Dottori (Kawasaki); 8. Scabrosi (Suzuki); 9. Vestri (Suzuki); 10. Turchet (Honda); 11. Disetti (Honda); 12. De Rosa (Honda); 13. Andressi (Kawasaki); 14. Ruf (Honda); 15. Maggiore (Honda); 16. Togni-nalli (Kawasaki); 17. Fappani (Suzuki); 18.

Mastronunzio (Honda); 19. Galluzzi (Yama-ha); 20. Buso (KTM); 21. Beggi (TM); 22. Be-nedini (Yamaha); 23. Sonego (Honda); 24. Fontanesi (Yamaha); 25. Carizia (Honda); 26. Pagliacci (Honda); 27. Pegoraro (Suzuki); 28. De Bortoli (Honda); 29. Biondi (Kawasaki); 30. Bertugli (Yamaha); 31. Turitto (Honda); 32. Saletti (Honda); 33. Fossi (Honda); 34. Pievani (Suzuki); 35. Mocini (Honda); 36. Pi-gnotti (Honda); 37. Nompari (Suzuki); 38. Pedri (Honda); 39. Roman (KTM).

GARA 2: 1. Monni (Yamaha); 2. Lombrici (Suzuki); 3. Bracesco (Honda); 4. Dami (Hon-da); 5. Dottori (Kawasaki); 6. Beggi (TM); 7. Ferrari (Kawasaki); 8. Scabrosi (Suzuki); 9. Turchet (Honda); 10. Fappani (Suzuki); 11. Vestri (Suzuki); 12. Disetti (Honda); 13. Be-nedini (Yamaha); 14. Pagliacci (Honda); 15. De Rosa (Honda); 16. Maggiore (Honda); 17. Compagnone (Honda); 18. Fontanesi (Yama-ha); 19. Togninalli (Kawasaki); 20. Ruf (Hon-da); 21. Buso (KTM); 22. Andressi (Kawasa-ki); 23. De Bortoli (Honda); 24. Galluzzi (Ya-maha); 25. Pignotti (Honda); 26. Carizia (Honda); 27. Pedri (Honda); 28. Saletti (Hon-da); 29. Bertugli (Yamaha); 30. Mocini (Hon-da); 31. Turitto (Honda); 32. Fossi (Honda); 33. Biondi (Kawasaki); 34. Nompari (Suzuki); 35. Pievani (Suzuki); 36. Pegoraro (Suzuki).

MX2GARA 1: 1. Philippaerts (Suzuki); 2. Cer-

vellin (Husqvarna); 3. Aperio (Honda); 4. Zeni (KTM); 5. Mercandino (Honda); 6. Ber-tuzzo (KTM); 7. Valente (Yamaha); 8. Martini (Honda); 9. Bernardini (KTM); 10. Terraneo (Honda); 11. Cimberio (Suzuki); 12. Storti (KTM); 13. Zecchina (Suzuki); 14. Albertoni (Kawasaki); 15. Tedesco (Honda); 16. Ber-tuccelli (KTM); 17. Moroni (KTM); 18. Bacci (Honda); 19. Marrazzo (Honda); 20. Angius (Yamaha); 21. Bonacina (Kawasaki); 22. Pez-zuto (KTM); 23. Vendramini (Honda); 24. Recchia (KTM); 25. Lattanzi (Yamaha); 26. Milani (KTM); 27. Violi (Yamaha); 28. Cogo (Suzuki); 29. Lorenzon (Kawasaki); 30. Qua-glio (Yamaha); 31. Ciola (Honda); 32. Signani (Kawasaki); 33. Amodeo (Honda); 34. Usaj (Suzuki); 35. Giuliano (Honda); 36. Zecchin (Suzuki); 37. Tommasi (KTM); 38. Muotro (KTM); 39. D’Angelo (KTM).

GARA 2: 1. Martini (Honda); 2. Cervellin (Husqvarna); 3. Mercandino (Honda); 4. Ape-rio (Honda); 5. Bertuzzo (KTM); 6. Philippa-erts (Suzuki); 7. Zeni (KTM); 8. Valente (Ya-maha); 9. Terraneo (Honda); 10. Bernardini (KTM); 11. Cimberio (Suzuki); 12. Cogo (Su-zuki); 13. Violi (Yamaha); 14. Albertoni (Ka-wasaki); 15. Usaj (Suzuki); 16. Giuliano (Honda); 17. Zecchina (Suzuki); 18. Bacci (Honda); 19. Marrazzo (Honda); 20. Milani (KTM); 21. Lattanzi (Yamaha); 22. Lorenzon (Kawasaki); 23. Bonacina (Kawasaki); 24. Signani (Kawasaki); 25. Muotro (KTM); 26. Angius (Yamaha); 27. Quaglio (Yamaha); 28. Tommasi (KTM); 29. Ciola (Honda); 30. Rec-chia (KTM); 31. Zecchin (Suzuki); 32. Moroni (KTM); 33. Vendramini (Honda); 34. Storti (KTM); 35. Bertuccelli (KTM); 36. Tedesco (Honda).

FEMMINILEGARA 1: 1. Fontanesi (Yamaha); 2. Parri-

I campionati regionali

ni (Suzuki); 3. Rivetti (KTM); 4. Magnoli (Hu-sqvarna); 5. Decarli (Honda); 6. Farci (KTM); 7. Giorda (Suzuki); 8. Dionisi (Honda); 9. Sbrana (Honda); 10. Colombo (Honda); 11. Giudici (Kawasaki); 12. Hofer (Yamaha); 13. Mattioda (Suzuki); 14. Comedda (Honda); 15. Meneghini (Kawasaki); 16. Scarmaglia (Su-zuki).

GARA 2: 1. Fontanesi (Yamaha); 2. Rivetti (KTM); 3. Parrini (Suzuki); 4. Magnoli (Hu-sqvarna); 5. Farci (KTM); 6. Giorda (Suzuki); 7. Decarli (Honda); 8. Sbrana (Honda); 9. Ho-per (Yamaha); 10. Dionisi (Honda); 11. Giudi-ci (Kawasaki); 12. Colombo (Honda); 13. Lago (Suzuki); 14. Camedda (Honda); 15. Mene-ghini (Kawasaki); 16. Mattioda (Suzuki); 17. Scarmaglia (Suzuki).

Basiliano (UD) 28 febbraio

Campionato friuliano Hard Race – Organizzatore: M.C. Varian Veloc – Direttore di gara: Nelindo Del Guerzo – Meteo: sereno

ClassificheCLASSE A: 1. Coppola-Marconato

(KTM); 2. Pederiva-Beggio (TM); 3. Schneider-Cavanna (Honda); 4. Durì-Quaino (Honda-Suzuki); 5. Iacuzzi-Des-sì (KTM); 6. Battaino-Oliana (KTM); 7. Cattarossi-Miconi (KTM-TM); 8. Parava-no-Zamarian (Honda-KTM); 9. Vecchiut-ti-Schnicariola (Husqvarna-KTM); 10. Agosto-Nimis (Honda-KTM); 11. Pez-zetta-Cicalò (Husqvarna-Yamaha); 12. Buiatti R.-Buiatti F. (TM); 13. Fedele-Busolini (TM-KMT); 14. Copetti-Monai (Husqvarna-KTM); 15. Fachin-Fabbro (Honda-KTM); 16. Molinaro-Aita (Yama-ha-Suzuki); 17. Miotti-D’Odorico (Kawa-saki-Yamaha); 18. Mainardi A.-Mainardi S. (KTM); 19. Zorzetti-Malignani (KTM); 20. Ferragotto-Di Luca (Yamaha-TM); 21. Plozzer-Pasian (TM-KTM).

CLASSE B: 1. Varutti-Crivellari (Hu-saberg-Gas Gas); 2. Taviano-Basso (Suzuki-TM); 3. Miani-Rossi (KTM-Hon-da); 4. Della Pietra-Fachin (KTM-TM); 5. Cocitto-Liva (Yamaha-Honda); 6. Fili-puzzi-Cecchetto (Honda-Suzuki); 7. Zorzetti-Pastorutti (Honda-KTM); 8. Scodellaro-Lupato (Kawasaki-KTM); 9. Rossetto-Tilotti (Honda); 10. Sabbadini (Kawasaki-Yamaha); 11. Novello-Paniz-zuti (Beta-Yamaha); 12. Bertossi-Borghi (Suzuki-Yamaha); 13. Zaccheo-Zamparo (KTM-Yamaha); 14. Feruglio-Battel (Kawasaki-KTM); 15. Petris-Cecconi (KTM); 16. Klancnik-Korenika (KTM); 17. Paron-Mauro (Honda); 18. Prisco-Tondo (KTM-Beta); 19. Rizzi-Faini (KTM-Beta); 20. Troncone-D’Andrea (Kawasaki-Suzuki); 21. Iride-Zerial (Honda); 22. Orioli-Visintini (KTM-Hu-sqvarna); 23. Lunder-Perla (Husqvar-na-KTM); 24. Bassan-Furlan (Honda); 25. Danieli-Stabile (Suzuki-KTM); 26.

Civitillo-Deffenu (Yamaha-Honda); 27. Paulitti-Piasentin (Suzuki-Yamaha); 28. Giorgini-Pivetta (KTM); 29. Gianesi-Bucovaz (KTM-Honda); 30. Pascoli-De Monte (Kawasaki-KTM).

CLASSE C: 1. Melandri-Zoppas (Honda-KTM); 2. Colladon-Trevisanello (KTM); 3. Boscarol-Marassi (KTM); 4. Zorzitto-De Monte (Suzuki-TM); 5. Ba-razzutti-Zancan (Suzuki); 6. Rassatti-Zoccolan (Kawasaki-KTM); 7. Lizzi-Le-onarduzzi (Husqvarna-Suzuki); 8. Piz-zutti-Schiavon (Suzuki-Honda); 9. Con-forti-Pasian (KTM-Suzuki); 10. Sant-Cantarutti (Suzuki-Honda); 11. Cargne-lutti-Cucchiaro (Honda-TM); 12. Novel-lo-Milocco (TM-Husqvarna); 13. Ius-Morsanutto (Suzuki-Honda); 14. Fie-ghel-Vardabasso (Kawasaki-Honda); 15. Gasparotto-Cicuto (KTM-Beta); 16. Quartieri-Volpe (KTM-Suzuki); 17. Cor-radin-Rossi (Yamaha-Suzuki); 18. Di Bernardo-Macrì (Pezzicar-Dodich (KTM).

MARATHON: 1. Vidotto (Yamaha); 2. Kocina (Gas Gas); 3. Dal Bello (KTM); 4. Possamai (Honda); 5. Zanardo (Honda); 6. Dal Bello (KTM); 7. Albertini (Suzuki); 8. Marchesin (Honda); 9. Facca (Yama-ha); 10. Blocher (Honda); 11. Segnacasi (Kawasaki); 12. Bernava (Honda); 13. Albanese (Yamaha); 14. Marconi (Yama-ha); 15. Zanussi (Suzuki); 16. Panzarin (Yamaha); 17. Schiavon (Kawasaki); 18. Rodovcich (KTM); 19. Moro (KTM); 20. Rinaldi (Gas Gas); 21. Granziol (TM); 22. Quintarelli (KTM); 23. Macorig (KTM); 24. Quaiattini (Honda); 25. Pitrelli (Hon-da); 26. Tomasi (Honda); 27. Vipiana (KTM); 28. Zinutti (KTM); 29. Zoppè (KTM); 30. Tondolo (KTM); 31. Titton (KTM); 32. Zampa (Honda); 33. Virginio (Suzuki); 34. Collovigh (KTM); 35. Tizia-ni (KTM); 36. Manazzone (Suzuki); 37. Zanetti (Honda); 38. Gatti (KTM); 39. Alessio (TM); 40. Crosilla (Honda); 41. Rossi (KTM); 42. Zoia (Husqvarna); 43. Barbieri (KTM); 44. Fantin (KTM); 45. Paschetto (Yamaha); 46. Zanon (Kawa-saki); 47. Ferro (KTM); 48. Piccioli (Ya-maha); 49. Bonato (KTM).

COMINCIA BENE LA STAGIONE DI MANUEL MONNI,

CHE HA FATTO DOPPIETTA NELLA CLASSE MX1

A MANTOVA.

motosprint

45

CrossTrofeo d’Apertura

LA CARICA DEI DUECENTO

È PARTITA con i migliori auspici la nuova stagione della velocità: al Tro-feo d’Apertura erano oltre duecento i piloti iscritti alle cinque gare, più due di moto storiche.

Nella 125, lotta a sette per il podio: Manuel Tatasciore e Marco Guetti si sono alternati al comando, con Man-tovani, Gamarino, Calgaro, Drago e Aloisi in bagarre alle loro spalle. Vincerà Tatasciore, partito con il set-timo tempo e particolarmente a suo agio nei tratti guidati, mentre Gama-rino soffia a Guetti la seconda piazza per soli 15 millesimi. Quarto il pole-man Mantovani, davanti a Calgaro, autore del giro veloce in gara.

Nella 600 Stock al secondo giro esce di scena il poleman Riccardo Russo e va al comando Fabio Massei, che poco più tardi dovrà difendersi da Berardino Lombardi, solo ottavo al primo passaggio. Nell’ultima tor-nata Lombardi sigla il giro veloce e vince, mentre il suo compagno di squadra nel team Martini Corse, Fe-derico D’Annunzio, chiude alle spalle di Massei.

La 600 Open è vissuta sul confron-to tra Gianluca Vizziello, Sergio Rus-so e Ferruccio Lamborghini. Al via balza in testa Vizziello, ma dopo i primi tre giri Lamborghini lo sor-prende e festeggia con vittoria e giro veloce la sua prima uscita in sella alla Yamaha che lo accompagnerà nel CIV. Terzo il poleman Russo.

Nella Open, Stefano Cruciani, Lo-renzo Mauri e Alessandro Polita, tutti col Team Barni, hanno dominato qualifiche e gara: Mauri scatta bene al via, ma quando Cruciani lo attacca le due moto si sfiorano, Mauri riporta un danno alla leva del freno e deve ritirarsi. Polita rimane nella scia di Cruciani per tutta la gara, perdendo il contatto solo sul finale. Terzo Bor-tone dopo la penalità inflitta a Gino Salvatore per taglio di chicane.

Fiammetta La Guidara

Vallelunga (Roma) 7 marzo

Trofeo d’Apertura - Organizzazione: Gentlemen’s Motor Club di Roma - Tro-feo del Centauro 125 SP, 600 Stock, 600 Open e Open, Trofeo Maxiscooter - Diret-tore di gara: Raffaele De Fabritiis - Me-teo: sereno

Classifiche

125 SP: 1. Tatasciore (Aprilia) 10 giri in 19’41”787 alla media di 125,232 Km/h; 2. Ga-marino (Aprilia) a 0”639; 3. Guetti (Moriwaki) a 0”654; 4. Mantovani (Aprilia) a 0”738; 5. Cal-garo (Aprilia) a 0”867; 6. Drago (Aprilia) a 3”127; 7. Aloisi (Aprilia) a 4”655; 8. Toti (Apri-lia) a 26”980; 9. Benini (Aprilia) a 45”217; 10. Falanesca (Moriwaki) a 45”265; 11. Giordani (Moriwaki) a 45”808; 12. Rinaldi (Aprilia) a 45”978; 13. Spedale (Aprilia) a 46”919; 14. Benelli (Aprilia) 47”082; 15. Zonca (Aprilia) a 47”158; 16. Cavalli (Kawasaki) a 47”345; 17. Betti (Aprilia) a 49”500; 18. Cintio (Aprilia) a 51”972; 19. Ritucci (Aprilia) a 56”084; 20. De Gruttola (Aprilia) a 56”693; 21. Del Piano (Mo-riwaki) a 57”318; 22. Milioli (Aprilia) a 1’09”552; 23. Lamberti (Aprilia) a 1’17”025; 24. Bertolasio (Aprilia) 1’17”522; 25. Dello (Aprilia) a 1’17”601; 26. Veronesi (Aprilia) 1’17”616; 27. Ricca (Kawasaki) a 1’46”451; 28. Crispino (Aprilia) a 1 giro; 29. Stirpe (Aprilia) a 1 giro; 30. Tramarin (Aprilia) a 2 giri.

Giro più veloce: Calgaro in 1’55”680 alla media di 127,904 Km/h.

600 STK: 1. Lombardi (Yamaha) 10 giri in 17’18”154 alla media di 142,522 Km/h; 2. Massei (Yamaha) a 0”877; 3. D’Annunzio (Ya-maha) a 5”029; 4. Lorenzetti (Yamaha) a 5”534; 5. Marchelluzzo (Honda) a 9”475; 6. Sancioni (Yamaha) a 11”563; 7. Casalotti (Ya-maha) a 11”702; 8. Marconi (Yamaha) a 11”954; 9. Renaudo (Kawasaki) a 12”003; 10. Spigariol (Kawasaki)a 22”735; 11. Ferroni (Kawasaki) a 22”916; 12. Anastasia (Yamaha) a 26”938; 13. Morrentino (Yamaha) a 28”905; 14. Monti (Yamaha) a 31”323; 15. Romano (Ya-maha) a 32”559; 16. Federici (Yamaha) a 37”171; 17. Polita (Yamaha) a 39”404; 18. Bu-siello (Yamaha) a 39”497; 19. Sportoletti (Ya-maha) a 42”385; 20. Muscari (Yamaha) a 43”596; 21. Eccheli (Yamaha) a 44”623; 22. Ermacora (Yamaha) a 45”847; 23. Renzetti (Yamaha) a 46”947; 24. Lo Bartolo (Kawasaki) a 46”967; 25. Piccari (Honda) a 53”373; 26. Omarini (Honda) a 55”877; 27. Sigillino (Ya-maha) a 1’04”622; 28. Zappon (Honda) a 1’04”728; 29. Lo Turco (Honda) a 1’06”004; 30. Altomonte (Honda) a 1’09”595; 31. Tomassini (Yamaha) a 1’12”216; 32. Velasco (Yamaha) a 1’20”881; 33. Tocca (Yamaha) a 1’44”951.

Giro più veloce: Lombardi in 1’42”337 alla media di 144,581 Km/h.

600 OPEN: 1. Lamborghini (Yamaha) 12 giri in 20’41”579 alla media di 143,004 Km/h; 2. Vizziello (Honda) a 2”470; 3. Russo (Yama-ha) a 6”600; 4. Alfano (Yamaha) a 28”705 ; 5. Celestini (Yamaha) a 38”451; 6. Di Simone (Yamaha) a 42”276; 7. Vicentin (Yamaha) a 51”072; 8. Ferri (Yamaha) a 55”125; 9. Brandi (Yamaha) a 1’04”902; 10. Ostuni (Yamaha) a

1’08”486; 11. Gipponi (Honda) a 1’08”907; 12. Passarelli (Yamaha) a 1’09”149; 13. Curatolo (Yamaha) a 1’29”348; 14. Valeri (Yamaha) a 1’30”185; 15. Di Meo (Yamaha) a 1’31”146; 16. D’Andrea (Yamaha) a 1’40”349; 17. Zambino (Triumph) a 1’40”349; 18. Falaschi (Suzuki) a 1’44”429; 19. Ambrogioni (Yamaha) a 1’48”498; 20. Pierucci (Honda) a 1’49”588; 21. Fabrizio (Honda) a 2’00”080; 22. Sangiorgi (Honda); 23. Consalvi (Yamaha); 24. Gatti (Ya-maha); 25. Pierguidi (Yamaha); 26. Capoccia (Suzuki); 27. Fede (Yamaha); 28. Crocicchia (Honda); 29. Palumbo (Honda); 30. Faccenda (Yamaha) tutti a 1 giro.

Giro più veloce: Lamborghini in 1’41”916 alla media di 145,178 Km/h.

OPEN: 1. Cruciani (Ducati) 12 giri in 20’24”155 alla media di 145,040 Km/h; 2. Po-lita (Ducati) a 5”744; 3. Bortone (Yamaha) a 21”337; 4. Tocca (Yamaha) a 23”875; 5. Divic-caro (Yamaha) a 24”294; 6. Convento (Suzuki) a 26”911; 7. Salvatore (Yamaha) a 32”722; 8. Rehburg (Suzuki) a 33”580; 9. Laudati G. (Ya-maha) a 35”735; 10. Laudati U. (Yamaha) a 35”735; 11. Pedersoli (Ducati) a 35”959; 12. Filippini (Yamaha) a 47”899; 13. Patanò (Ya-maha) a 48”075; 14. Andriotta (Suzuki) a 51”566; 15. Sanca (Yamaha) a 51”648; 16. Mi-lanese (Yamaha) a 52”009; 17. Ippoliti (Honda) a 54”116; 18. Zuzolo (Yamaha) a 56”471; 19. Marchetti (Ducati) a 1’04”931; 20. Di Pietro-giacom (Suzuki) a 1’05”076; 21. Piccoli (Suzu-ki) a 1’05”292; 22. Brocco (Honda) a 1’16”310; 23. Amati (Yamaha) a 1’16”908; 24. Giordano (Suzuki) a 1’40”216; 25. Russo (Suzuki) a 1’41”751; 26. Maineri (Ducati) a 1’46”045; 27. Caggiano (Suzuki); 28. Girlanda (Suzuki); 29. Castaldo (Ducati); 30. Papacci (Suzuki); 31. Sorrentino (Suzuki) tutti a un giro.

Giro più veloce: Cruciani in 1’40”183 alla media di 147,689 Km/h.

MAXISCOOTER: 1. Rapicavoli 10 giri in 20’20”123 alla media di 121,266 Km/h; 2. Mendogho a 27”434; 3. Giordani a 42”665; 4. Savoca (Gilera Gp 80) a 42”675; 5. Pietrolucci (Gilera Gp 80) a 47”683; 6. Gatti a 48”334; 7. Valentini a 1’08”936; 8. Boschetti a 1’13”834; 9. Pintus a 1’16”769; 10. Risi a 1’16”999; 11. Saraceno a 1’17”737; 12. Di Carmine a 1’20”893; 13. Triacci a 1’29”341; 14. Fusto a 1’30”462; 15. Panfili a 2’00”614; 16. Pannone a 2’03”671; 17. Pischedda a 1 giro; 18. Comin a 1 giro; 19. Turbino a 1 giro (tutti gli altri su Yamaha-T-Max).

Giro più veloce: Rapicavoli in 2’00”954 al-la media di 112,327 Km/h.

SUPERBIKE: 1. Savoca (Gilera Gp 80) 10 giri in 21’02”798 alla media di 117,168 Km/h; 2. Pietrolucci (Gilera Gp 80) a 5”008.

SUPERSPORT: 1. Rapicavoli 10 giri in 20’20”123 alla media di 121,266 Km/h; 2. Mendogho a 27”434; 3. Giordani a 42”665; 4. Valentini a 1’08”936; 5. Panfili a 2’00”614 (tut-ti su Yamaha-T-Max).

SUPERSTOCK: 1. Pischedda 9 giri in 20’31”011 alla media di 108,174 Km/h; 2. Co-min a 0”424; 3. Turbino a 1”512.

STOCK: 1. Gatti 10 giri in 21’08”457 alla media di 116,645 Km/h; 2. Boschetti a 25”500; 3. Pintus a 28”435; 4. Risi a 28”665; 5. Sara-ceno a 29”403; 6. Di Carmine a 32”559; 7. Triacci a 41”007; 8. Fusto a 42”128; 9. Panno-

ne a 1’15”337 (tutti su Yamaha-T-Max).VINTAGE 2: 1. Soppelsa (Suzuki) 6 giri in

11’35”782 alla media di 127,591 Km/h; 2. Ber-tin (Kawasaki) a 0”272; 3. Mancuso (Bimota) a 16”417; 4. Damiani (Paton) a 17”696; 5. Ter-signi (Kawasaki) a 17”696; 6. De Vita (Kawa-saki) a 24”114; 7. Mancuso (Honda) a 34”402; 8. Anichini (Yamaha) a 36”723; 9. Magrotti (Suzuki) a 43”894; 10. Vallone (Honda) a 50”603; 11. Marconi (Ducati) a 50”697; 12. D’Aliesio (Guzzi) a 51”574; 13. Rossi (Yamaha) a 58”600; 14. Stacchiotti (Kawasaki) a 1’02”050; 15. Vitacca (Morini) a 1’07”063; 16. Fusco (Ducati) a 1’45”041; 17. Baldini (Suzuki) a 1’46”732; 18. Cascino (Honda) a 1’50”032; 19. Bacialli (Honda) a 1’57”340.

Giro più veloce: Bertini in 1’53”625 alla media di 130,21 Km/h.

CLASSICHE500 2 TEMPI: 1. Bertin (Kawasaki) 6 giri in

11’36”054 alla media di 127,541 Km/h; 2. Ani-chini (Yamaha) a 36”451; 3. Rossi (Yamaha) a 58”328.

500 4 TEMPI: 1. Damiani (Paton) 6 giri in 11’53”478 alla media di 124,427 Km/h; 2. Mancuso (Honda) a 16”706; 3. Vallone (Hon-da) a 32”907; 4. Vitacca (Morini) a 49”367; 5. Cascino (Honda) a 1’32”336; 6. Bacialli (Hon-da) a 1’39”644.

TT1: 1. Soppelsa (Suzuki) 6 giri in 11’35”782 alla media di 127,591 Km/h; 2. Mancuso (Bimota) a 16”417; 3. Tersigni (Ka-wasaki) a 17”696; 4. De Vita (Kawasaki) a 24”114; 5. Magrotti (Suzuki) a 43”894; 6. D’Aliesio (Guzzi) a 51”574; 7. Stacchiotti (Ka-wasaki) a 1’02”050; 8. Fusco (Ducati) a 1’45”041.

TT2: 1. Marconi (Ducati) 6 giri in 12’26”479 alla media di 118,936 Km/h; 2. Baldini (Suzu-ki) a 56”035.

VINTAGE 1: 1. Dall’Aglio (Paton) 8 giri in 16’08”410 alla media di 122,229 Km/h; 2. Tosolini (Paton) a 2”257; 3. Germann (Trium-ph) a 9”588; 4. Magnani (Triumph) a 23”889; 5. Rossi (Ducati) a 24”631; 6. Cimatti (Kawa-saki) a 36”449; 7. Damiani (Honda) a 47”981; 8. Tedesco (Seeley) a 52”259; 9. D’Aliesio (Guzzi) a 53”517; 10. Zaccarelli (Ducati) a 58”695; 11. Garlassi (Ducati) a 1’22”127; 12. Leoncini (Ducati) a 1’22”654; 13. Gabellini (Ducati) a 2’25”688; 14. Bianconcini (Kawa-saki) a 1 giro; 15. Tiricola (Ducati) a 1 giro; 16. Negri (BSA) a 1 giro; 17. Magrini (Ducati) a 1 giro.

Giro più veloce: 1. Dall’Aglio in 1’59”676 alla media di 123,633 Km/h.

EPOCA 250: 1. Bianconcini (Kawasaki) 7 giri in 16’29”909 alla media di 104,627 Km/h; 2. Magrini (Ducati) a 53”705.

EPOCA 500: 1. Dall’Aglio (Paton) 8 giri in 16’08”410 alla media di 122,229 Km/h; 2. To-solini (Paton) a 2”257; 3. Cimatti (Kawasaki) 36”449; 4. Damiani (Honda) 47”981; 5. Tede-sco (Seeley) a 52”259; 6. Zaccarelli (Ducati) a 58”695; 7. Leoncini (Ducati) a 1’22”654; 8. Gabellini (Ducati) a 2’25”688; 9. Tiricola (Du-cati) a 1 giro.

SPORT 750: 1. Germann 8 giri in 16’17”998 alla media di 121,030 Km/h; 2. Magnani (Triumph) a 14”301; 3. Rossi (Ducati) a 15”043; 4. D’Aliesio (Guzzi) a 43”929; 5. Garlassi (Du-cati) a 1’12”539; 6. Negri (BSA) a 1 giro.

VITTORIA E GIRO VELOCE PER IL BOLOGNESE FERRUCCIO LAMBORGHINI NELLA CLASSE 600 OPEN.

motosprint

46

La dakariana Bisogna abituarsi

alla posizione di guida, ma è stabilissima ed il motore è caratterizzato da un’erogazione molto fluida

MANTOVA - Il suo biglietto da visita è il terzo posto assoluto alla Dakar 2010 con Francisco Lopez. Davvero

niente male. L’Aprilia RXV 450 Dakar è na-ta da una buonissima base e gli uomini di Noale e quelli del Team Giofil sono stati in grado di metterla in condizione di compe-tere ad armi pari con le moto migliori in una delle competizioni più dure al mondo.

Aprilia è stata lesta a sfruttare il nuovo regolamento, che favorisce le “piccole” 450 e, nonostante il poco tempo a disposi-zione, il Team Giofil ha assemblato una moto molto competitiva che è stata prima testata al Rally dei Faraoni e poi ha affron-tato la sfida più dura, la Dakar, nella quale, come detto, se l’è cavata benone.

La RXV 450 Dakar, rispetto alla versione enduro ha il piano di seduta più alto e largo ed è decisamente più comoda. Di fatto, però, la sella raramente viene usata, per-ché, per facilitare le manovre a velocità ridotta, bisogna guidare in piedi. Per age-volare i movimenti sulla moto Francisco Lopez ha voluto le leve del cambio e del freno più lunghe e delle pedane molto lar-ghe.

Dopo avere avviato il motore si rimane affascinati dal rombo emesso dallo scari-co, pieno e corposo ma non sgarbato e zoppicante, come quello di molti bicilindri-ci. Non si può dire lo stesso della rumoro-sità meccanica, che anche a caldo risulta eccessiva. Sin dai primi chilometri ci si tro-va subito a proprio agio perché, nonostan-te i voluminosi serbatoi, si riescono a inse-rire senza difficoltà le gambe nelle ampie

SOPRA, IL ROADBOOK E IL GPS. ENTRAMBI SI COMANDANO TRAMITE I BOTTONI ROSSI MONTATI A FIANCO DELLA MANOPOLA SINISTRA. SOTTO, L’AMMORTIZZATORE DI STERZO ROTATIVO DELLA ÖHLINS: PENALIZZA LA MANEGGEVOLEZZA NELLE CURVE LENTE, MA È UTILISSIMO NEI TRATTI VELOCI.

Sottocontrollo

di Stefano Minguzzi - foto DeltaProva novità Aprilia RXV 450 Dakar

] motosprint

47

Prezzo 37.000 euro (la moto

è venduta dal Team Giofil)

Potenza massima circa 60 CV

a 11.000 giri/’

Coppia massima circa 4,5 kgm

a 9.000 giri/’

Peso a secco 150 kg

DATI DICHIARATI

motosprint

48

Prova novità Aprilia RXV 450 Dakar

PER SVILUPPARE la versione Dakar i tecnici sono partiti dalla RXV 450 Merriman replica. Tutte le modifiche effettuate al motore sono state fatte per aumentare l’affidabilità. Sono stati cambiati i piattelli delle valvole, i semi-coni, le viti di biella ed è stato fatto un montaggio accurato di tutti i pezzi. Co-sì facendo è anche stato possibile in-crementare il regime massimo di rota-zione, passato da 12.500 a 13.200 giri. Inoltre sono stati alleggeriti la campa-na e il mozzo della frizione, che ha an-che dischi in grado di sopportare utiliz-zi molto gravosi.

Per abbassare la temperatura del lubrificante è stato realizzato un radia-tore dell’olio supplementare. L’impian-to di scarico è stato costruito dalla Arrow e la centralina originale è stata sostituita con un componente racing. Diverso, infine, il volano magnete, più pesante per garantire una risposta al gas meno brusca.

svasature laterali. Inoltre grazie al manu-brio largo si riesce sempre ad avere un buon controllo dell’avantreno.

Più si aumenta il ritmo più si resta im-pressionati dalla stabilità alle alte velocità; la RXV 450 Dakar non si scompone mai, mantiene la linea impostata come se viag-giasse su un binario, anche quando si in-contrano buche e sassi. Per contro, rispet-to al modello da enduro, ha perso un po’ di agilità quando si procede a bassa velocità. Insomma, gli ingegneri hanno fatto un buon lavoro, anche se bisogna dire che non ab-biamo mai guidato con i quattro serbatoi pieni di carburante.

LA PROVA si è svolta su un fondo sabbio-so, l’habitat ideale di questa moto, che du-rante la fase d’inserimento in curva tra-smette un buon feeling, perché è stabile nonostante non sia un peso piuma. Quando poi si esagera, il motore viene in aiuto, in-fatti basta “giocare” con la manopola del gas per riportare la moto in traiettoria. È proprio il propulsore una delle migliori ar-mi di questa Aprilia; il bicilindrico di Noale è potente ha tanta coppia e, fatto ancora più importante, un’erogazione che consente di sfruttare tutte le sue doti.

Sin dai bassi regimi si avverte un tiro co-stante, sembra che la moto non spinga, invece ci si rende subito conto che è solo un’impressione, perché i rettilinei vengono affrontati a una velocità incredibile, anche perché l’allungo è davvero impressionante: basti pensare che ci si può spingere fino a 13.200 giri, ben 700 in più della versione da enduro, senza avvertire cali di potenza!

L’unico vero problema è che in curva, a causa della voluminosa strumentazione, si ha una visibilità limitata. All’inizio ci si trova veramente in difficoltà, però, una volta ca-pito che questa moto va guidata stando sempre in piedi, tutto diventa più facile. Il comportamento delle sospensioni ci ha fa-vorevolmente impressionato. La forcella Marzocchi con cartucce Öhlins TTX, carat-terizzata da eccellenti doti di scorrevolezza, ha una taratura molto rigida, per evitare che nelle frenate più decise la moto abbia eccessivi trasferimenti di carico sull’avan-treno. Nei terreni morbidi questa scelta si rivela molto efficace e, anche nelle curve strette, non sembra di guidare una moto pensata per essere efficace in spazi aperti e percorsi medio-veloci.

Per migliorare la stabilità e la trazione viene utilizzato un forcellone che è 30 mil-limetri più lungo rispetto al componente

originale. Ottimo anche il rendimento dell’ammortizzatore Öhlins e della sospen-sione posteriore: grazie a un leveraggio dedicato, questa RXV è molto efficace in fase di accelerazione, anche su fondi molto accidentati. Per migliorare la stabilità è stato montato un ammortizzatore di sterzo rotativo, che penalizza il feeling con l’avan-treno nei tratti guidati ma è utilissimo in quelli veloci. L’impianto frenante è a dir poco esuberante, ma garantisce anche tan-ta modulabilità.

La RXV 450 Dakar costa 37.000 euro ed è acquistabile tramite il Team Giofil, che di-stribuisce anche numerosi kit che possono essere montati singolarmente sulla RXV 450 da enduro. Si può ad esempio compra-re il motore pronto gara, venduto a 7.500 euro, ma può anche essere elaborato il propulsore di serie (costo dell’operazione, 4.500 euro). Anche per quel che riguarda la ciclistica c’è la possibilità di modificare la RXV 450 da enduro e metterla in condizione di affrontare i più difficili raid: questo kit è venduto a 16.000 euro.

CI PIACE

Stabilità alle alte velocità

Erogazione fluida

Potenza dell’impianto frenante

NON CI PIACE

Scarsa visibilità in curva

Rumorosità meccanica

Innesti del cambio un filo duri

IN POCHE PAROLE

motosprint

49

4 SERBATOI, 35 LITRI DI BENZINACollegati a un telaio più robusto

LA TECNICA

Il telaio della RXV 450 Dakar è stato rinforzato e modificato per montare i quattro serbatoi carburante, delle opere d’arte in alluminio fatte a mano che assi-curano una capacità totale di ben 35 litri. Come sulla RXV 450 di serie, c’è solo una pompa della benzina. Il telaietto al quale sono fissati il supporto della strumenta-zione, il radiatore dell’olio e i due fari po-liellissoidali sono collegati al telaio tra-mite una piastra saldata al cannotto di sterzo. Viste le esigenze dei raid africani, questa moto è dotata di molti vani porta attrezzi: uno è ricavato nel telaietto po-

steriore, un altro si trova nel nuovo para-motore costruito in fibra di carbonio, dove c’è anche un serbatoio d’acqua potabile da 1,5 litri. Sempre in carbonio sono co-struiti i parafanghi e la carenatura.

L’avantreno è dominato dalla forcella Marzocchi con steli di 50 millimetri di diametro: al suo interno ci sono cartucce TTX della Öhlins. L’ammortizzatore, sem-pre fornito dalla Öhlins, è collegato al forcellone tramite un inedito leveraggio progressivo. Curioso segnalare che è sta-to anche utilizzato un parastrappi nella trasmissione finale, un componente non presente sulle moto da fuoristrada. I fre-ni sono a dir poco sovradimensionati: all’anteriore troviamo un disco flottante di 320 millimetri di diametro, collegato al cerchio tramite una flangia in alluminio; la pinza freno flottante arriva dalla Nis-sin; al posteriore c’è un disco di 240 mil-limetri di diametro e una pinza flottante, sempre fornita della Nissin.

I mozzi sono ricavati dal pieno e gli at-tacchi per i raggi sono tangenziali, in mo-do tale da garantire il massimo in fatto di resistenza.

DALL’ALTO: IL FORCELLONE, 30 MM PIÙ LUNGO DELL’ORIGINALE, È COLLEGATO A LEVERAGGI INEDITI. IL DISCO FRENO ANTERIORE È DI BEN 320 MM Ø. A SINISTRA, NELLA VISTA FRONTALE SI NOTA IL RADIATORE DELL’OLIO SUPPLEMENTARE.

motosprint

50

di Fiammetta La Guidara - foto ZacAttualità Motodays

Nonostante la crisi sono aumentati padiglioni, pubblico e spettacolo

ROMA - La tendenza attuale è quella di ridimensionare e risparmiare, ma la Fiera di Roma è andata controcorren-

te e per festeggiare il secondo anno di vita di Motodays ha aggiunto un quarto padiglione per un totale di 40.000 metri quadri esposi-tivi: una decisione ardita, ma premiata dai favori del pubblico che ha risposto con pre-senze da record.

Ha senza dubbio aiutato la collocazione in calendario di Motodays: la vigilia della pri-mavera, infatti, è il momento migliore per fare un giro d’orizzonte nel settore. Senza dimenticare che Roma, con i suoi 630.000 motocicli, è anche la capitale delle due ruo-te.

Testimonial d’eccezione, il due volte cam-pione del mondo della Superbike James Toseland e l’attrice Martina Stella, presenti al taglio del nastro insieme all’amministra-tore delegato di Infront Motosport Paolo Flammini, al vice sindaco di Roma Mauro Cutrufo e all’assessore alla mobilità Sergio Marchi. Presenti al Motodays anche Michel Fabrizio e Niccolò Canepa, che hanno par-tecipato al convegno “La pista come labora-torio”, organizzato dal Gentlemen’s Motor Club sul palco di Radio Globo, ma anche Ruben Xaus, bersagliato dalle richieste di autografi e di domande sull’avvio di stagione a Phillip Island. Non potevano poi mancare le campionesse di motociclismo femminile Paola Cazzola, Alessia Polita e Letizia Mar-chetti, nonché i protagonisti del Trofeo del Centauro, premiati dal Gentlemen’s Motor Club.

Numerose le case presenti in forma uffi-ciale, come Aprilia, BMW, Harley Davidson, Honda, Husqvarna, Peugeot, Piaggio, Sym, Triumph, Vespa e Yamaha, oppure rappre-sentate dai propri concessionari, come Du-cati, Suzuki, Kawasaki e MV Agusta.

In questa seconda edizione, Motodays ha tenuto a battesimo anche delle novità: Ya-maha ha scelto il palcoscenico romano per il debutto di ben tre nuovi modelli: la nuova XT1200Z Super Ténéré (che costerà 15.290 euro e dovrà essere ordinata su internet), tenuta a battesimo da Franco Picco, la nuda FZ8 e la sport tourer Fazer8. Moto Guzzi ha esposto le serie speciali “Aquila Nera”: la California 1100, la Nevada 750 e la Bellagio 940. Anteprime a Motodays anche tra gli scooter, con l’anticipazione europea del PCX 125 di Honda e del SYM Symphony S.

Nei padiglioni della Fiera non è mancato lo spazio dedicato all’aftermarket e grazie anche all’Assobike (associazione formata da alcune tra le più importanti aziende italiane

produttrici e distributrici di componentistica per moto) i patiti delle personalizzazioni hanno trovato parecchie novità del settore.

Ci sono stati momenti istituzionali, come le tavole rotonde sulla sicurezza, ma soprat-tutto spazi ludici, con apposite aree dove il pubblico è diventato protagonista; molto gettonati i corsi gratuiti di Honda e Harley Davidson Italia, con modelli a disposizione anche per i neofiti. Bilancio positivo, dun-que, per un Motodays in crescita sotto tutti gli aspetti e che lascia ben sperare per le prossime edizioni.

Happy Happy

motosprint

51

Tutte le gare della kermesse romana

CHRISTIAN RAVAGLIA su Aprilia ha fatto suo il secondo Trofeo Motodays Supermoto, che ha visto la presenza in pista di diversi piloti protagonisti della scena internazionale, tra cui il campione del mondo della categoria S2, Adrien Chareyre, terzo su Husqvarna dietro a Massimo Beltrami, su Yamaha.

Nella prima Super Open Factory Cup, riservata alle minibike motard, a vincere è stato Francesco Levi su Bucci, davanti a Michele Cannistraro su Holeshot e Luigi Meattini su Mobster.

Nel tricolore minibike cross, a vincere l’assoluta nella categoria Pro Agonisti è stato il francese Mike Valade su Bucci, davanti al connazionale Jimmy Peyras e all’azzurro Manuel Beconcini, entrambi su Holeshot.

Nella Coppa Fiera Maxiscooter, la classe Supersport è stata conquistata da Marvin Mendogho davanti a Giovanni Gabrielli e Yari Valentini, mentre nella Superstock ha vinto Manuel Stefanoni che ha preceduto Giulio Di Carmine e Fabio Pintus.

Gianluca Rondinini ha trionfato al termine dei dieci giri che hanno carat-terizzato la superfinale del secondo Trofeo Quadstore Cup. Il pilota KTM ha tagliato il traguardo davanti a Massimo Neri su Can-Am, e Rodolfo Salustri, su Yamaha.

Infine, niente gare ma tanto spettacolo nell’area freestyle, dove si sono esibiti piloti in sella a moto e quad.

LE SUPERMOTARDPROTAGONISTE

daysdaysJAMES TOSELAND

E MARTINA STELLA

SONO STATI

I TESTIMONIAL

DELLA SECONDA

EDIZIONE

DEL MOTODAYS.

A FIANCO

CHRIS PFEIFFER

IN AZIONE

CON LA BMW F800R.

SOTTO, IL DEBUTTO

EUROPEO

DELLA YAMAHA

SUPER TÉNÉRÉ,

CHE FINALMENTE

HA UN PREZZO:

15.290 EURO FRANCO

CONCESSIONARIO.

PER ORA

SARÀ VENDUTA

SOLO LA VERSIONE

FIRST EDITION,

CHE VA ORDINATA

SU INTERNET.

EDIZDEL MA FIACHRIIN AZCONSOTEURDELSUPCHEHA 15.2COPESASOFICS

motosprint

52

qui g

iappone

IL REVIVAL DELLA “QUADRICILINDRICA”La nuova Honda CB1100 per ora è disponibile solo per il mercato nipponico e australiano

«E ADESSO come lo dico? E perché devo essere proprio io a fare l’uccello del malaugurio?». Ecco le domande che mi assillano la mente in un treno suburbano che percorre in lungo e in largo la grande Tokyo nella notte buia. Le due ore di tragitto necessarie per rientrare da Shuisui – non andateci, non c’è nulla da vedere a parte una fabbrica di produzione di sake (bevanda alcolica giapponese) – non saranno sufficienti a trovare risposte chiare.

Il 4 marzo, la Honda ha invitato i media giapponesi, tra cui me, a provare la nuova CB1100. Quella la cui concept fu presentata al Salone di Tokyo 2007 e, due anni dopo, come modello di pre-produzione (il passaggio dai cerchioni da 17 a quelli da 18 pollici è stata la modifica più appariscente). Quella che fa parlare di sé tutte le riviste e i forum di moto del mondo. Non perché è la più innovativa o estrema, ma perché si rivela una delle più gradevoli del momento. E allora? Allora tanto vale fugare subito tutti i dubbi e lasciarvi il tempo per dedicarvi ad altre attività: Honda

non esporterà questa fedele discendente della “quadricilindrica“ nel vostro Bel Paese, ma solo in Australia (e forse in Nuova Zelanda). Il costruttore l’ha pensata innanzitutto per i motociclisti giapponesi adulti, dai 40 anni in su, pronti a sborsare 997.500 yen (8.100 euro) o 1.071.000 yen (8.700 euro) nel caso vogliano anche l’ABS. E come succede ogni volta che un modello riveste una certa importanza per Honda in Giappone, per il lancio della CB1100 sono stati approntati un nutrito ventaglio di accessori e accordi di collaborazione con i preparatori top.

Per coloro che si erano innamorati della versione “racing“, presentata all’ultimo Tokyo Motor Show, Mugen ha creato il perfetto “custom concept kit“: basta essere pronti ad aprire il portafogli e sborsare 3.400 euro! Non fornirà certo più brio alla “quadricilindrica “, ma ne cambierà radicalmente il look grazie a nuovi elementi (come piastre della forcella, sella, scarico 4 in 2, parafango, ecc.).

Inoltre, Honda ha creato anche un catalogo “touring parts“ che va dalle borse alle mascherine cromate, passando per il 4 in 1 Moriwaki. Tra la cinquantina di accessori disponibili troviamo anche l’impianto di navigazione Gathers M, che si installa al centro del manubrio, le manopole riscaldate e il cambio-antenna ETC per oltrepassare i punti pedaggio senza doversi fermare.

Tutto ciò risponde perfettamente alla politica di marketing globale tanto in voga.

«Le norme giapponesi sono simili a quelle di Australia piuttosto che Nuova Zelanda - spiega Tetsuya Kudoh dell’Honda R&D Co - ma non a quelle vigenti nei Paesi europei o negli Stati Uniti, né per quanto riguarda i livelli di rumorosità, né per le emissioni di CO2. Inoltre, i motociclisti australiani desiderano questo tipo di moto molto di più rispetto ai motociclisti di altre nazionalità. Mettere la moto in conformità e procedere con l’esportazione sono cose che costano care e se in Giappone la CB1100 viene venduta a un milione di yen, una volta in Europa verrebbe a costare oltre 10.000 euro. Per una neo-retrò, i motociclisti sono disposti a spendere forse 9.000 euro, ma non di più».

Rassegnato, mi appresto ad andarmene quando lui aggiunge: «Se la richiesta dei motociclisti europei fosse però importante, le cose potrebbero anche cambiare…».

(1. continua)

NON SARÀ ESPORTATA NEI PAESI EUROPEI, E NEMMENO NEGLI STATI UNITI, LA NUOVA HONDA CB1100. INFATTI LA MOTO NON RISULTA CONFORME ALLE NORME VIGENTI IN TALI NAZIONI PER QUANTO RIGUARDA I LIVELLI DI RUMOROSITÀ E LE EMISSIONI DI CO2.

di L

aure

nt B

enchana N

ippon N

ew

s

motosprint

54

AttualitàLa produzione, le leggi, le novità

METZELER SPORTEC M5 INTERACTAdatte sia all’uso in pista che al turismo

PORTIMAO - Versatilità. È que-sta la caratteristica che meglio spiega le doti dei nuovi Sportec M5 Interact, pneumatici in grado di cavarsela bene sia su strada, che in circuito.

La peculiarità di queste gomme è il tensionamento multi zona, la tecnologia con cui Metzeler vuole sfidare i pneumatici multi mesco-la proposti dalla concorrenza. L’idea è quella di sfruttare la rigi-dità della cintura d’acciaio a 0° per garantire un consumo omo-geneo quando si usa molto la mo-to in rettilineo, esaltando al mas-simo le doti della mescola alle massime inclinazioni.

Inoltre la zona centrale della spalla è morbida e assicura tempi di riscaldamento ridotti e un mag-giore grip fase di accelerazione. Il pneumatico anteriore, invece, è realizzato con una struttura più uniforme: la carcassa abbastanza rigida è stata sviluppata per asse-condare le esigenze degli amanti della guida sportiva e interagire al meglio con i moderni sistemi ABS.

ABBIAMO provato le nuove Metzeler su strada e in pista, col bagnato e con l’asciutto. Tutte le moto a nostra disposizione aveva-no gli Sportec M5 Interact gonfia-ti alle pressioni raccomandate sui manuali di uso e manutenzione, fatto che dimostra lo sforzo dei tecnici, che hanno realizzato un prodotto in grado di adattarsi a diverse tipologie di moto.

Una prima prova su un manto appositamente allagato, ha dimo-strato la perfetta compatibilità di queste Metzeler con i sistemi ABS. A seguire ci siamo avventu-rati in pista, nonostante l’asfalto umido. In questa condizione criti-

ca il passaggio da tratti asciutti ad altri bagnati può portare a repentine perdite di aderenza, ma l’ante-riore ha sempre mantenuto un com-portamento rassi-curante, mentre del posteriore ab-biamo apprezzato

il rendimento “sincero” in fase di accelerazione.

Sensazioni positive anche nell’uso su strada: l’anteriore for-nisce un eccellente livello di com-fort, che però non ha pregiudicato il rendimento del pneumatico nel-la guida sportiva. Il feeling che si ha con l’avantreno non è da riferi-mento, ma più si usano queste gomme, più ci si rende conto che il grip non manca mai, nemmeno quando si prolungano le frenate fin dentro la curva. Lo Sportec M5 Interact scende in piega in modo lineare, non eccelle per reattività e agilità, ma garantisce stabilità anche agli avantreni “leggeri” del-le naked più potenti e maneggevo-

li. Il posteriore non molla mai e assicura un buon grip anche quando si apre il gas con la moto ancora inclinata. Ottima la tenuta alla distanza: dopo ben 200 chilo-metri percorsi in pista, infatti, sia l’anteriore che il posteriore pre-sentavano un’usura molto regola-re e prestazioni di buon livello.

In definitiva lo Sportec M5 Inte-ract è sicuramente un’ottima scelta per chi normalmente usa la moto su strada e vuole evitare un cambio gomme per le saltuarie uscite in piste che effettuerà du-rante l’anno.

Francesco Gulinelli

ANTERIORE

120/70 ZR 17 M/C (58W) TL

120/60 ZR 17 M/C (55W) TL

POSTERIORE

160/60 ZR 17 M/C (69W) TL

180/55 ZR 17 M/C (73W) TL

190/50 ZR 17 M/C (73W) TL

190/55 ZR 17 M/C (75W) TL

MISURE DISPONIBILI

TENSIONE VARIABILE

CINTURA D’ACCIAIO A 0°LO SPORTEC M5 posteriore è caratterizzato da una cintura a 0°, realizzata con una treccia di cavi di acciaio e avvolta alla carcassa con una tensione variabile, alternando tratti più rigidi al centro, come sul Roadtec Z6, zone morbide a metà della spalla e nuovamente rigide alle estremità, al pari del Racetec K3. Il disegno del battistrada, caratterizzato da intagli a larghezza variabile, è stato studiato per migliorare il rendimento sul bagnato.

PIAGGIO LI SCONTAPER tutto il mese di marzo, Piaggio, Vespa e Scarabeo

propongono una interessante promozione, che interesserà i seguenti veicoli: Piaggio Liberty 125/150, Piaggio Beverly Tourer

300, Vespa LX 125/150 ie, Scarabeo 100, Scarabeo 125/200 ie e Scarabeo 300 Special. Chi acquisterà uno di questi veicoli avrà

diritto a uno sconto di 500 euro sul prezzo di listino, senza obbligo di rottamazione. Un discorso a parte va fatto per il Piaggio MP3

Hybrid, per il quale lo sconto sale a 2.300 euro. Infatti il contributo di Piaggio e della sua rete dealer sale a 1.000 euro, ai quali vanno

sommati 1.300 euro d’incentivo del ministero dell’ambiente per l’acquisto di un motociclo Euro 2 o Euro 3, con contestuale

rottamazione di un ciclomotore vetusto. L’iniziativa sarà valida fino a esaurimento fondi e comunque non oltre il 30 giugno 2010.

NEGOZIO VIRTUALE

AXO VENDE TRAMITE IL SITOLUNEDÌ 8 marzo AXOha inaugurato la sezione buy on line sul suo sito internet. In questa area si potranno acquistare abbigliamento, accessori per il motocross e tutti i capi pensati per chi usa la moto su strada e in pista. Per ulteriori informazioni è possibile consultare il sito www.axosport.com.

GOLIA STORE

ESCLUSIVISTA SPYKESI CHIAMA Golia Extreme Protection, è uno store dedicato ai motociclisti e l’inaugurazione, alla quale saranno presenti Nina Moric e Michele Pirro, si svolgerà sabato 20 marzo, dalle ore 16:00 alle ore 20:00, a Francavilla al Mare (CH), in via S.S. Adriatica Sud numero 59. La particolarità di questo store è che sarà il primo a puntare forte sull’abbigliamento Spyke: basti pensare che 250 dei 300 m3 di esposizione saranno dedicati ai prodotti dell’azienda vicentina.

FULL DEMO PROGRAM

TESTA SU STRADA LA TRIUMPHPROVARE una Triumph non è mai stato così semplice. Quest’anno, infatti, è partito il full demo program. Qualunque utente potrà testare una qualsiasi moto prodotta dalla Casa di Hinckley, presentandosi in un concessionario che ha aderito all’iniziativa. La lista è disponibile su www.triumph.it.

NUOVO CENTRO CONGRESSIALL’AUTODROMO DI VALLELUNGACon l’inaugurazione del nuovo centro congressi, ACI Vallelunga ha per ora concluso il suo programma di ammodernamento, iniziato nel 2004 con l’apertura dell’impianto di guida sicura. Il nuovo centro congressi è in grado di ospitare 1.600 persone (i posti a sedere sono 1.238).

motosprint

56

MotolandiaManifestazioni, viaggi e turismo

DOMENICA 18 aprile andrà in scena la terza edizione del Cir-cuito di San Pietro in Trento, in provincia di Ravenna. L’appunta-mento, iscritto nel calendario A.S.I., si rivolge a moto costruite entro e non oltre il 1930 ed è cu-rato dal C.R.A.M.E. (Club Roma-gnolo Auto e Moto d’Epoca), isti-tuito nel 1966 e che attualmente supera gli 800 associati. Lo scor-so anno 84 motociclisti hanno girato sull’asfalto del circuito di 900 metri, ricavato da strade ur-bane chiuse, per l’occasione, al traffico. Particolarità della mani-festazione poter guidare moto di solito destinate soltanto a fare

bella mostra di sé all’in-terno di col-lezioni e m u s e i . Un’occa-sione da non per-dere per chi desi-dera co-nosce-re dal vivo le antenate del-le attuali motociclette. Informa-zioni: tel. 0542 690704, fax 0542 698315, 335 6113207, e-mail crame@crame.it

AMARCORDD’EPOCACircuito S. Pietro in Trento

donne e

moto

ri NON C’È NIENTEDA FESTEGGIARE

DOVER consegnare alla redazione questo pezzo proprio nel giorno della Festa della donna è come una bistecca davanti al naso del lupo: impossibile resistere, anche e proprio per chi, come me, prova fastidio all’apparire delle mimose dietro le qua-li fanno capolino mazzi di maschietti che per un giorno si sento-no tanto gentili.

Come dice giustamente un uomo di mia conoscenza: che modo triste, per il genere maschile, di autoassolversi da soprusi e nefandezze. Noi donne non dovremmo permetterlo.

Per non parlare poi delle pizzate cui si sottopongono le donne, che spesso fanno seguire a questo già triste rito quello ancora più squallido dello spogliarello maschile in cui dare il peggio.

Ecco, chi come me prova un profondo fastidio di fronte a que-ste cose, dovrebbe probabilmente tacere per non apparire agli occhi di certi uomini come la classica donna arrabbiata, frustra-ta e con gli ormoni in subbuglio. E invece, proprio perché sono una donna talvolta arrabbiata e talvolta frustrata, cercherò di approfittare di questo spazio per parlare di alcune donne, e non delle donne in generale, ad un pubblico maschile e maschio, come viene generalmente definito quello in sella alle motoci-clette, che magari da stereotipo a stereotipo c’intendiamo me-glio.

Così vi parlo della mia amica Chiara, due figli, un marito, una casa e che fino a poco tempo fa aveva anche un lavoro da cui l’hanno allontanata. La mia amica Chiara è sempre stata molto professionale e apprezzata. Poi deve essere accaduto che ha dato fastidio al maschio dominante e così ha dovuto affrontare, e ancora sta affrontando, una dura battaglia in difesa della sua esperienza, del suo stipendio, delle sue capacità. Ebbene in questo momento è a casa, in attesa che si decida del suo posto di lavoro. E intanto si è infilata nei rappresentanti dei genitori a scuola, in mille comitati, dentro ogni angolo di partecipazione possibile, dentro l’impegno, la voglia di fare, l’esserci.

Vi parlo di Isabella, che per tre giorni alla settimana prende il treno alle cinque del mattino per andare a lavorare in un’altra città, ma riesce ad essere di ritorno per quando i suoi bambini escono da scuola, ed è la mamma più brava del mondo.

Vi parlo di Luisa, che si è accorta in tempo che suo marito è più imbecille del previsto, se n’è andata a vivere in 30 metri quadri e fa la cassiera per pagarsi l’università a cui ha finalmen-te deciso di iscriversi.

Vi parlo di Mariella, nonna eccezionale di un numero impreci-sato di nipoti, che quando fa i biscotti, già che c’è, li fa anche per i bambini di una comunità; quando invita le amiche per un tè, già che c’è, raccoglie anche dei soldi da dare in beneficenza; quando fa la spesa, già che c’è, la fa anche per la vicina di casa di 88 anni che sta da sola.

E vi parlo di Anna che, appena diventata mamma, ha rischiato di diventare trasparente nello stesso posto in cui, prima di resta-re incinta, era considerata indispensabile. E lei, con un atto di orgoglio, ha detto no alla sopraffazione e se ne è andata. Con un sorriso da qui a qui.

Laura Cattaneo

EDITO DA NADA

SUPERBIKE 2009 ECCO IL LIBRO È IN VENDITA presso le librerie di settore e in particolare alla Libreria dell’Automobile di Milano e di Roma, “Superbike. Il libro ufficiale 2009-2010”, curato da Claudio e Fabrizio Porrozzi. La stagione 2009 è passata al setaccio, con dovizia di particolari e soprattutto tantissime immagini (270 a colori). Non mancano i capitoli dedicati a Supersport e Superstock, 1000 e 600. Il libro,

il cui formato è di cm 24 x 27, costa 30 euro, è edito da Giorgio Nada e può essere anche richiesto all’editore (tel. 02-27301126, sito: www.libreriadellautomobile.it).

UN SITO RACCOGLIE INDIRIZZI UTILI

ALBERGHI PER MOTOCICLISTIMOTORHOTEL è una catena di alberghi il cui comune denominatore è fornire ai motociclisti servizi e strutture in grado di rispondere alle esigenze specifiche. Accedendo al sito www.motorhotel.org è possibile individuare, fra quelli al momento associati, l’albergo che più risponde ai propri requisiti, consultare il listino prezzi riservato ai motociclisti e una serie di informazioni, all’interno di una scheda creata ad hoc.

strain-ol-e .

-a

enate del-

motosprint

57

via c

ol ve

nto

L’AVVENTURANON SI COMPERA

DA UN po’ di tempo vado chiedendomi in che modo il mondo del motociclismo intende le cose in cui credo e mi riconosco. Non è un’inutile disquisizione semantica. Ovvero: non è una delle mie solite tigne sul significato di un vocabolo cazzuto o sull’uso equivoco di un concetto astratto. Nossignore, stavolta è una faccenda maledettamente di sostanza. Parliamo infatti di avventura, mio perno esistenziale. Giacché ogni mattina che decido di passarmi un rasoio sulle guance, o aggiustarmi alla meglio il crine che l’uso intensivo del casco m’ha reso più simile a un cespuglio spennato di pino mugo che ad una capigliatura (e ovviamente, durante questa penosa operazione, sono costretto a guardare riflessa la mia faccia allo specchio), cerco di darmi delle risposte, anche minime, affinché la giornata abbia un sen-so e quel viso davanti a me, pieno di rughe e punti interrogativi in fronte, mi sia amico e non nemico.

Insomma, chi dell’avventura quotidiana ha fatto sistema di vita e non scorciatoia per comparsate in tv, chi mangia per cola-zione pane e carpe-diem da decenni, cosa dovrebbe pensare dell’ennesimo, fessissimo depliant pubblicitario che propone prodotti targati “adventure”? Intendiamoci, roba eccelsa, per carità; magari avercela tutta in garage o nell’armadio, pur po-tendola usare solo nei 15 giorni di ferie in cui, archiviata la cra-vatta, ci si immagina di colpo Indiana Jones.

Non discuto, sia chiaro, che con una GS 1200 o una 990, en-trambe “Adventure”, si possa portare a termine il giro del mondo ad occhi chiusi, canticchiando tra un cambio di marcia e l’altro le arie del Barbiere di Siviglia o gli ultimi successi di Sanremo, in base ai gusti. Ci mancherebbe. Né che con indosso un bel com-pletino firmato “pronto per l’avventura” ci si possa calare, dritti dritti, nel cratere attivo del vulcano Popocatépetl, senza nem-meno inzaccherarsi la punta degli stivali. E capisco tutto, incluso che, pur di vendere minchiate, si sarebbe disposti anche a dire che sono pronte per resuscitare Lazzaro o moltiplicare i pani e i pesci.

La questione, semmai, è che l’avventura non s’affronta come fosse un biglietto per Disneyland. Eh no, baby. Non è la poltro-nissima di un teatro in cui si recita una bella commedia. Non ce la fornisce un botteghino su richiesta. L’acquisto di valige in al-luminio e kit alla moda non garantisce proprio una beneamata ceppa. L’avventura vera – oh yes, baby! – è semplicemente tutto ciò che non avevate previsto nemmeno di striscio e che vi piove tra capo e collo, cambiandovi l’esistenza.

Volete allora una ricetta immediata, senza bisogno di passare in concessionaria o in boutique? Eccola, per di più gratis: infor-cate la moto, quella che avete (da 48 cm3 in su), licenziatevi in tronco (se ancora non l’ha già fatto la vostra azienda), gettate al cesso telefonino, uessebì, iddì, piccì, tivù, gipiesse, bibì e bibò e imboccate, trattenendo il respiro, la prima strada sconosciuta che vi porti il più lontano possibile. Quando avrete terminato la benzina, è garantito, l’avventura, quella vera, sarà lì ad atten-dervi.

Buon viaggio.Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

PiemonteDOMENICA 21 MARZO“Liburnum Marzolino 2010” a Livorno Ferraris (VC) strada Saluggia area Conad. M.C. Livornese, tel. 339-5266402, email gianbattista.giacomini@virgilio.it

LombardiaDOMENICA 21 MARZO“Amico” a Somma Lombardo (VA), per fare provare l’emozione di un giro in moto agli amici disabili. Sono invitati tutti i mo-tociclisti, soprattutto se possessori di si-decar. Nuovo Club La Moto Per Conosce-re, c/o Galvanone Moto, tel. 0331-256167.

Trentino Alto AdigeDOMENICA 21 MARZOBenedizione dei motociclisti a Egna (BZ) M.C. Neumarkt Egna, tel. 0471-820652, 380-4113158,, www.mc-neumarkt-egna.it, email info@mc-neumarkt-egna.it

Friuli Venezia GiuliaDOMENICA 21 MARZOMotoraduno a Fagagna (UD) piazza Mer-cato. M.C. Moto Mas, via San Vito 17, Faga-gna (UD), tel. 335-5802871, 0432-800442, www.motomas.it, email nicola.silva@tin.it

VenetoDOMENICA 21 MARZOMotoincontro regionale “Ricordo Mauro e Mirco” a Marcon (VE) M.C. Altino, tel. 0422-825233, altino@motoclubfmi.it

Emilia RomagnaSABATO 20 - DOMENICA 21 MARZOMotoraduno Nazionale “di Primavera”

a Boretto (RE) M.C. G. Villani, tel. 0522-965430-965301 333-6266416, fax 0522-965301, www.motoclubboretto.it

DOMENICA 21 MARZOMotoraduno nazionale di Primavera per moto d’epoca Gruppo 1 a Castelfranco Emilia (MO) M.C. UISP Castelfranco Emi-lia, tel. 059-926143, 347-7140914, fax 059-549875, email mm@mannisnc.191.itMostrascambio al Museo Nazionale del Motociclo di Rimini via Casalecchio 58/N, Rimini, tel. 0541-731096, 347-1844267, fax 0541-633287, www.museomotociclo.it, email info@museomotociclo.it

ToscanaDOMENICA 21 MARZO6ª Motosgassata dei Colli Aretini, moto-cavalcata non competitiva per moto da fuoristrada. A.M. Aretina, tel. 0575-20122, fax 0575-406640, 338-5003010, info@te-amhrp.it, www.teamhrp.it

MarcheDOMENICA 21 MARZO1ª Motostrapazzata 2010 nell’anconeta-no fino a Osimo M.C. Dragone, tel. 0721-820070, 335-295144, 0721-894442, fax 0721-829753, www.motoclubdragone.it, email info@motoclubdragone.it Motoincontro di Primavera a Montelupo-ne (MC) M.C. Palazzesi tel. 0733-226801, 0733-224077, email palazzesi@moto-clubfmi.it

UmbriaSABATO 20 - DOMENICA 21 MARZOMotocavalcata dei Duchi - Memorial Ales-sandro De Cesare a Spoleto (PG) M.C. Spoleto, tel. 0743-222175, 335-8481046, fax 0743-202049, www.motoclubspoleto.it, email motoclub@motoclubspoleto.it

Radunifino al 21 marzo

GARE e inseguimenti a bordo di un’incredibile varietà di veicoli fantascientifici, fluttuanti a un palmo dal suolo: auto, pickup, bici, taxi, vetture della polizia, perfino tagliaerba. Siamo sul Pianeta 51, un tranquillo mondo di villette tipo provincia americana degli anni ‘50, abitato da buffe creature verdi, dove di punto in bianco piomba l’astronave terrestre del capitano Chuck a sconvolgere le carte in tavola. Basato sull’omonimo film d’animazione creato dai realizzatori di Shrek,

“Planet 51” di Sega è distribuito in Italia da Halifax per le piattaforme DS, Wii, PS3 e Xbox, a partire da 50 euro.

Multimedia

motosprint

58

Made inAbbigliamento e accessori

HA OTTIMA vestibilità ed è adatta ad essere utilizzata in ogni occasione la giacca C-34 Herringbone Gore-Tex.

È realizzata con tessuto antistrappo, abbinato alla membrana Gore-Tex, a effetto “spinato”. Da

segnalare la doppia zip, quella esterna waterproof, il corpetto termico estraibile e il kit di protettori CE.

www.alpinestars.com

HARLEY-DAVIDSON

IL JET ULTRA LEGGEROL’Eco Hybrid ha la calotta in fibra di vetro e fibre aramidiche. L’imbottitura interna, rivestita con tessuto antibatterico, è estraibile. Predisposizione per inserimento di auricolari

Road Tech con Bluetooth. Taglie dalla XS alla XXL. A 337 euro.www.harley-davidson.it

ALPINESTARS

AKRAPOVIC

PER PRESTAZIONI SUPER L’Evolution Line è la gamma di riferimento con

impianti di scarico race per ottimizzare prestazioni e peso. È disponibile completamente in titanio e con il terminale in carbonio. Nella foto quello per l’Aprilia RSV4.

www.akrapovic.com

SKF

TENUTE PER FORCELLETra le ultime proposte, una serie di anelli di tenuta per forcelle. Il kit è composto da un anello paraolio e un parapolvere. Una migliore performace e una maggiore durata sono assicurati dalla nuova mescola con effetto di autolubrificazione.

www.skf.it

DAINESE

PROTEZIONE AL TOPIl nuovo paraschiena, con bretelle e fascia elastica con

doppia regolazione, è caratterizzato dalle protezioni articolari che si estendono sino alle scapole. L’anima interna,

che contribuisce ad assorbire l’urto, è in alluminio alveolare.www.dainese.it

TCXBOOTS

UNA SCARPA VERSATILEL’X-Zero è una calzatura pensata per la moto, ma non solo. La

tomaia è in pelle scamosciata con inserti traforati, le protezioni microiniettate su malleolo e zona cambio, il plantare rimovibile, la suola a grip differenziato. In vendita a 99 euro.

www.tcxboots.com

UN LOOK GIUSTO

motosprint

59

VENDO MOTOAPRILIA 250 - 125 GP, perfette, pronte gara, anno 2004, con ricambi, prezzi interessanti. Telefonare al 333-2372832.

BMW S 1000 RR, nuova, da imma-tricolare, con parti in carbonio ra-cing originali BMW tipo pedane, le-ve, plexiglass, fianchetti, monopo-sto, scarico Akrapovic, modifica ca-talizzatore, catena passo 520. Tele-fonare al 347-4281334, Paolo.

DUCATI 1198 S con abbigliamento Ducati Corse, esperienza in pista e invito ad una gara WSB in tribuna Ducati. Offerta disponibile presso tutti i concessionari Ducati fino al 31/03. Chiama 800-553066.

HONDA CR 125, anno 2007, ottime condizioni, tutta originale. Prezzo euro 3.500. Telefonare al 335-6600064, Flavio.

HONDA CRF250R 2008 ottime con-dizioni, plastiche nuove, cerchi neri, circa 40 ore di utilizzo, mai gare, eu-ro 3.800. Telefono 335-7322505 e-mail alessio.aldrovandi@gmail.com

KTM 450 EXC Enduro, 2006, buone condizioni, euro 4.200. Telefonare al 339-1507851.

Q.tà Modello/colore Prezzo Listino Scontato 1 F4 312RR/1000/BIP rosso-grigio 21.300 16.500 1 F4 312RR/CORSE 24.500 19.000 1 BRUTALE 910 R bianco perlato 18.500 15.000 1 BRUTALE 989 R rosso 15.800 12.500 1 BRUTALE 1078 RR bianco perlato 18.800 15.500

PASOMOTOR ti propone un affare sicuro se acquisti una delle seguenti MV Agusta nuove mod. 2009, con regolare garanzia

MV AGUSTA: Pasomotor per i clienti significa accedere alla massi-ma disponibilità dell’intero mondo dei prodotti MV Agusta (Moto-Ricam-bi-Parti Speciali-Accessori-Mer-chandising-Abbigliamento Speciale-ecc.) originali e aftermarket, com-presa l’assistenza tecnica: il tutto a prezzi competitivi. Sono disponibili, in pronta consegna, i nuovi mod. Brutale 990/1090 e F4. Le nuove mo-to sono state completamente ripro-gettate nel motore/iniezione elettro-nica, e nella ciclistica, per il massimo confort di guida per tutte le taglie, con utilizzo più dolce e progressivo della grande potenza disponibile. Ciononostante le nuove versioni mantengono la classica linea di ope-ra d’arte del precedente mod. origi-

nale. Per queste 4 moto ( permuta eventuale condizionata), siamo con-vinti che, a fronte di una perdita ra-gionata, ci sia un buon ritorno di immagine a livello nazionale per l’in-credibile vantaggio economico offer-to a chi desidera acquistare una moto considerata universalmente un vero capolavoro di tecnica ed esteti-camente un’opera d’arte. Questa nostra immagine è importante per il nostro piccolo giro d’affari, per il quale abbiamo già una clientela a livello nazionale. Pasomotor è picco-la ma economicamente e finanzia-riamente sana, perché siamo esper-ti in controllo di gestione. Siamo istruiti competenti, ma non siamo avidi, e per il nostro business puntia-mo soprattutto su rapporti di fiducia e amicizia coi clienti: perciò assistia-mo prontamente in garanzia chiun-que ne ha diritto anche se non nostro cliente. Il nostro piccolo contributo alla ricerca della felicità. L’assisten-za tecnica superspecializzata Paso-motor (noi Pasolini siamo in moto dal 1905), viene citata favorevolmente dai nostri clienti sui vari Forum rela-tivi al marchio MV, consultabili clic-cando sui seguenti link: http://www.motociclando.com/forum/viewtopic.php?t=14514&highlight=pasomotor -- http://www.revlimiter.it/ commu-nity/viewtopic.php?t=5786 “. Spedi-zioni Italia/Estero. Pasomotor Rimi-ni, telefono e fax 0541-387192; www.pasomotor.com e-mail: e-mail: pa-somotor@pasomotor.com

PIAGGIO Vespa PX 125, nera, ulti-ma versione, come nuova, km 1.000-km 0, acquistata maggio 2009, bel-lissima, parabrezza, portapacchi. Contattare 328-2380888.

YAMAHA R6 2001 Supersport, pronta pista, tre casse ricambi, mo-tore di scorta, euro 3.200. Telefona-re al 347-9496557, Danilo (Berga-mo).

YAMAHA YZ450F 2006 ottime con-dizioni plastiche e sella originali nuove, mozzi in ergal oro Talon, cer-chi neri CLS, dischi maggiorati Bra-king, come nuova, usata pochissimo, mai gare. Euro 4.300. Telefono 333-5608235 e-mail roby.valli@vallimoto.com

VENDO ACCESSORI

ACCESSORI in carbonio per Du-cati, MV Agusta, BMW 2010. Alta qualità a prezzi incredibili. Acquista online su www.ex104.com

ACCESSORI vero carbonio per sportive Kawasaki, Yamaha, Suzuki, Honda. Parafanghi posteriori e an-teriori, protezioni telaio, codini, co-pri-airbox. Vendita diretta ai privati, montaggio gratuito. Preti Giuseppe, telefono 051-901037 - sito internet www.pretigiuseppe.it

ACCESSORI moto Hazard: termo-coperte, carene ABS verniciate re-plica, parabrezza, cavalletti, silen-ziatori, ergal e tanto altro. Sconto 20% su tutto il listino!!! www.hazar-dmotopart.com tel. 340-7008217, 392-1319361. Cercasi agenti per le zone libere - info: hazard-vendite@virgilio.it

ACQUISTA all’ingrosso con sconti fino al 80%. Sugli Stock sconti parti-colari. Se non trovi: gli articoli cerchi, gli sconti che ti permettono un gua-dagno adeguato ed un servizio rapido e professionale, contattaci. Da oltre 20 anni serviamo negozi in Italia ed Europa. Quaranta marchi di caschi in 2421 colori: AGV, Airoh, Arai, Armani, A-Style, Axo, Bell, Berick, Bieffe, BMW, Caberg, Cromwell, Dainese, Dic, DMD, Ferrari, FM, HJC, JFM, Lem, MDS, Momo, M-Robert, Nolan, Nexx, OGK, Osbe, Premier, Project, Roof, Schuberth, Shark, Shoei, Suomy, SweetYears, Vemar, Yes, X-Lite, X-Speed, etc… Abbigliamento: Alpinestars, Amas, Arlen Ness, Axo, Berick, Bikers, BMW, Brema, Clover, C.M.J., Dainese, IXS, Klan, M-Tech, O.J., Puma, Rev’it, Sidi, Spark, Spidi, Spyke, Tucano, TCX, Ufo, etc…. Un assortito settore ricambi e accessori dove troverete: Akrapovic, Aim, Ar-row, Bitubo, Braking, BMC, Brembo, Did, Discacciati, Dynojet, DR, Ermax, Extreme Tech, Fabbri, FG, Fren Tubo, Ferracci , Giannelli, Givi, G.P.T., K&N, Krauser, LeoVince, Ligh Tech, LLS, Malossi, Marving, Matris, Miceli, MIVV, Nonfango, Newfren, Ohlins, Nissin, Power Bronze, Performance Friction, Polini, Top Performances, Rizoma, Simonini, Sito, Valter Moto, WP, Yoshimura, Zero Gravity, Zirri ed altri ancora. Spedizioni in Italia 3-4 giorni lavorativi a 8 euro + 2 euro di assicurazione al collo. To Europe shi-pment expenses and delivery time to be agreed. Mingarelli S.a.s. - fax 051-6330422 - www.mingarelli.it www.mingarelliricambi.it - info@minga-relli.it

MercatinoCompravendita

PER ULTERIORI CHIARIMENTI TELEFONATEALLO 051.6227270DA LUNEDì A GIOVEDìO SCRIVETE A mercatino@motosprint.it

PER I VOSTRI ANNUNCICOMPILATE IL TAGLIANDOCHE TROVATE A PAG. 65

Porta corona 10981198/Streetfighter

Pedane SP Streetfighter

info@ducabike.comwww.ducabike.comDUCABIKE via G. Giusti 8/B

40128 BOLOGNA

tel. 051.328462 fax 051.3370432

Piastre sterzo 848/1098/1198

Piattelloper frizioni originali

Carter coprifrizione

NOVITÀ 2010

Asta di reazione posterioreregolabile SBK 848/1098/1198

]

MISANO 12/4 - 24/5 Euro 240*

Week-end di Pasqua RIJEKA 2-5 aprilePareggiamento 600 SS e SBK

(possib. giorni singoli)3 gg VSD Euro 360* - 4 gg VSDL Euro 480*

ADRIA 3/5 - 17/5

motosprint

60

Mercatino

ogni ogni MESEMESEtutto l’offroadtutto l’offroad

da vivereda viveree da leggere e da leggere

BARCELONA29-30-31/03

MONZA09-10-11/07

LE MANS23-24/08

Contatto per info Silvano: +39 051 098 89 32

WWW.BIKERSDAYS.COM

PROVE LIBERECRONOMETRATE

TARIFFE SPECIALI PER GRUPPI A PARTIRE DA 10 PERSONE

MUGELLO03-04-05/09

IMOLA04-05/10

UNA SETTIMANA DA SOGNO

TRASPORTO MOTO DA BOLOGNA-MILANO

+PORTIMAO01-02/11

JEREZ04-05/11

ACQUISTA per elaborare la tua moto: terminali o impianti di scarico completi: Akrapovic, Arrow, Leovin-ce, MIVV, Polini e Yoshimura. Sconti fino al 50%, pedane arretrate, cupo-lini Fabbri, Zero Gravity e Power Bronze, kit tubi freno Fren Tubo, di-schi e pastiglie Racing e strada Bra-king e Brembo, pastiglie Racing e strada Nissin, Performance Friction e SBS, dischi modificati per gara, pompe freno radiali e maggiorate Brembo, Discacciati e Nissin, kit ca-tena, corona e pignone Did e Regina, corone Ergal e pignoni alleggeriti, parti in carbonio, ABS e vetroresina, centraline programmabili ad iniezio-ne Power Commander e kit carbura-tori Dynojet, condotti aria Racing, viti Ergal e titanio, portatarga Inox, termocoperte, comandi gas rapidi, tamponi salvacarena, filtri aria mo-dificati K&N e BMC, frecce e specchi carbonio e similcarbonio, rilevatori tempi ed indicatori marcia, adesivi ruota riflettenti e fluorescenti, kit adesivi replica Moto GP ed SBK, ca-valletti moto, leve freno, pompe fre-no radiale Braking, ammortizzatori e molle pompanti FG, Matris, Ohlins e WP, frizioni antisaltellamento. Sconti fino al 55%. Spedizioni in Ita-lia 3-4 giorni lavorativi a 8 euro + 2 euro di assicurazione al collo. To Europe shipment expenses and de-livery time to be agreed. Mingarelli - fax 051-6330422 -www.mingarelli-ricambi.it - info@mingarelli.it

AKRAPOVIC Megaphone Hornet 600 07-09 euro 259, R6 06-09 euro 180, ampia disponibilità di tutta la gamma, www.carpimoto.it per ordi-ni telefonate 0108309073.

AMMORTIZZATORI e forcelle, Omnia Racing. Ohlins, WP, Matris, Bitubo Disponibili tutti i nuovi am-mortizzatori di derivazione Moto-GP - SBK. Tarature personalizzate. Of-ferta per tutte le moto su forcelle Ohlins e Marzocchi, su kit molle for-cella Ohlins + olio di varie gradazioni specifiche su tutta la gamma di pom-panti forcella in compressione ed estensione, su tutte le cartucce for-cella anteriore modifica completa per moto naked e per scooteroni. Offerte del 15% su molti modelli. Affrofittate delle promozioni in corso. Grande disponibilità di tutti i migliori marchi del mondo Serietà, compe-tenza e garanzia marchiata da sem-pre Omnia Racing. Inviaci un’email per un preventivo info@omniaracing.it oppure non esitare chiama per un preventivo Telefono 081-7754329.

ARROW - Superbike Age ha lo sca-rico giusto per la tua moto. Presta-zioni al top, peso ridotto, design in-novativo, prezzi imbattibili e ampia disponibilità. Contattaci per la tua offerta personalizzata! Nuove linee, nuovi materiali, nuovi prezzi! Vendi-ta ingrosso e dettaglio a privati, te-am, piloti e officine. Consegne con corriere espresso in Italia e all’este-ro. Prodotti e offerte su www.super-bikeage.com Tel 0510951200 Fax 05119980479 info@superbikeage.com

CABINE insonorizzate complete di ventilazione, estrazione fumi, im-pianto elettrico, sicurezze, ecc. al miglior rapporto qualità/prezzo. Prodotte in serie o su specifica. www.spelectronics.it

CAGIVA, Ducati, MV Agusta - ri-cambi originali. Spedizioni ovunque. Angiolini Moto, fax 0578-716050, tel. 338-5886511; www.angiolinimoto.com

CAPIT - Superbike Age vende ter-mocoperte Sport e Maxima a prezzi imbattibili. Nessun termostato pre-sente, temperatura costante 80°C autoregolante. Supeficie scaldante +40% rispetto alla concorrenza. Perfetta resistenza all’acqua anche in condizioni estreme. Maggiore re-sistenza degli pneumatici all’abra-sione, maggiore durata, grip ecce-zionale! Testate 24h continue prima della vendita, marcate CE. Persona-lizzabili con il vostro logo. Vendita ingrosso e dettaglio a privati, team, piloti e officine. Consegne con cor-riere espresso in Italia e all’estero. Prodotti e offerte su www.superbi-keage.com Tel 05109512004 Fax 05119980479 info@superbikeage.com

CARENATURE vetroresina, tes-suto, abs. Oltre 200 modelli di moto. Carena stradale vetroresina com-pleta (carena e codone) a partire da euro 240. (Torino) 348-2614410 - www.vtrmoto.it

CARENE e codini in vetroresina completamente rifiniti in tessuto, rinforzi in carbonio a richiesta, pro-duzione e vendita. Visita il nostro sito www.rrpcarene.it e iscriviti al nostro forum. RRPcarene, telefono 06-9115371, 340-7260732.

CARPIMOTO.IT : se cerchi il mi-glior servizio e la massima serietà non hai alternative, siamo i profes-sionisti degli ordini telefonici e on-line. Tutta la gamma Rizoma in pron-ta consegna. Offerte spedizione gratuita: Pompa Brembo RCS euro 279, Termocoperte euro 179. Tutta la gamma Mivv GP X-CONE Suono. Ter-mocoperte Capit. Pedane arretrate a partire da euro 189; Portatarga ra-cing; Frecce omologate anche a Led; Adesivi Replica MotoGp, SBK; Plexi-glass colorati ZeroGravity e Fabbri doppia bombatura da euro 59; Kit tubazioni freno FrenTubo. Pastiglie strada/racing Brembo, Braking, Per-formance Friction, SBS. Pompe Fre-no Brembo RCS. Catene Corone Pi-gnoni Strada/Pista Afam;. Sospen-sioni Bitubo, Matris. Pedane arretra-te semimanubri piastre Robby Moto, Valter Moto, Lightech, Rizoma. Sca-richi Akrapovic, Mivv, Sil Moto, Jolly Moto. Centraline Powercommander, filtri aria BMC K&N.Cambio Elettro-nico Dynojet. Pronta consegna sfuso/kit bulloneria Lightech ergal titanio. Gamma completa canne forcella al-ternative all’originale. Tutti i prezzi IVA inclusa. Telefono: 0108309073, fax: 0108309125. Forniture privati, rivenditori, team. Genova, via Pedul-là 75. A12 uscita GE-EST a sx 7 km http:www.carpimoto.it.

CARPIMOTO.IT Offerta Cavallet-to Anteriore + Posteriore Black Sty-le (foto) euro 79, tutti gli altri caval-letti su www.carpimoto.it per ordini telefonate 0108309073.

CARPIMOTO.IT Offerta Cavallet-to Anteriore + Posteriore Racing Green (foto) euro 79, tutti gli altri cavalletti su www.carpimoto.it per ordini telefonate 0108309073.

motosprint

61

CARPIMOTO.IT Termocoperte MotoGP Design euro 179, Biketek euro 179 la coppia IVA e spedizione incluse, misure 120+180/190 per ordini telefonate 010-8309073.

CARPIMOTO.IT distribuiamo con successo in tutto il mondo i marchi più prestigiosi, con sconti molto inte-ressanti, diventa anche tu nostro Ri-venditore, ordina on-line sul nostro sito riservato con sconti dedicati agli operatori, anche via fax. Per info 0108309073 , Fax 0108309125, oppu-re chiedi la registrazione sales@carpimoto.com . Worldwide delivery, foreign dealers are welcome.

CERCA FEBUR su e-bay troverai i nostri prodotti e la nostra qualità a prezzi incredibili, offerte per le novità o per le fine serie. Inoltre contattan-doci potrai acquistare tutto il mate-riale racing o stradale per persona-lizzare la tua moto. Acerbis, Akrapo-vic, Arrow, Bike Lift, Braking, Brem-bo, Chiaravalli, Did, Discacciati, Evo-

tech, F. Fabbri, Fast by Ferracci, Far, Fren Tubo, Fuchs, Leovince, Lightech, Marchesini, Mtris Ohlins, Oxford, Oz, Paioli, Pbr, Plastic Bike, PP Tunning, Samco Spor, Sebimoto, Sf Sprint fil-ter, Spark, Termignoni, Tommaselli. Per informazioni: Tel. +39/0376-371377 - Fax +39/0376-271112 - www.febur.it - info@febur.it.

CERCHI Marvic in magnesio. Per tutte le marche di moto Ducati, Mv Agusta, Yamaha, Honda, Kawasaki, Suzuki in puro magnesio ultralegge-ro. Da 16.5 e da 17 con canali di tut-te le misure. Alta qualità derivante dalla SBK e MotoGP. La gamma di colori è svariata: nero, titanio, oro, argento, o a scelta. Qualità e legge-rezza ineguagliabile. Invia un’email a info@omniaracing.it per info, foto o per un preventivo. Oppure chiama-ci allo 081-7754329 personale spe-cializzato ti illustrerà caratteristiche tecniche.

CNC RACING propone una linea di accessori adattabili a modelli Du-cati. Esclusivamente ricavati dal pieno in leghe di alta qualità. Schede tecniche e catalogo nel sito internet www.cncracing.it - Telefono e fax 0575-342010 - cncracing@sefo.it

COMPONENTI Racing per la tua moto by Zetasassi Racing Compo-nents. Arretratori, pedane, semima-nubri, viteria ed altro ancora. Pro-dotti di alta qualità che creano la differenza, non esitare, clicca ora su shop.zetasassi.net o contattaci al n. 0521-772808.

8 APRILE Scarichi Liberi 220\150€27 APRILE 180€

3/17 MAGGIO 200\130€6 MAGGIO Scarichi Liberi

gira a MISANO

dal 29 Marzo Prove Libere Cronometrate

]

motosprint

62

Mercatino

3/24 MAGGIO 28 GIUGNO - 26 LUGLIOprenota dal lunedì al venerdì dalle 9 alle 12 al 338 3810447 - www.bntracing.com

e-mail: info@bntracing.com

MUGELLO prove libere

CRONOMETRO GPS satellitare della GPT Engineering autoalimen-tato per tempi in pista nuovo Lap timer 2010 anche ad infrarossi euro 201 iva inclusa. Pronto per l’uso completo di tutto. Vendita in con-trassegno a privato. Forniture all’in-grosso per concessionari, officine e team. Chiama allo 081-7754329.

DERRYMOTO costruzione e vendi-ta cavalletti posteriori ed anteriori regolabili euro 69, con anteriore fisso basculante euro 65, smonta e rimon-ta gomme euro 350, equilbratrice euro 70, anteriore doppio professio-nale euro 90, monobraccio euro 85, banco fisso per officina e pista euro 240. Telefonare allo 081-5872164, e-mail derrymoto@libero.it

DIRETTAMENTE dal produttore, vari colori, euro 270 + iva. Per foto ed info: www.imasrl.com IMA srl Volpiano (TO), telefono 011-9953948.

ELABORAZIONE motori Super-bike-Supersport, testate, air box, alberi a camme, alberi motore (bi-lanciatura), costruzione svariati particolari CNC. Cemes-Moto tel. 0422-445523 fax 0422-699930 www.cemes-moto.com e-mail: scarab-moto@libero.it

EVR - E’ disponibile l’air-box ultra-leggero in carbonio per Ducati Hypermotard unico nel suo genere. Intercambiabile all’originale senza modifiche. Incremento volume d’aria del 25%. Ottimizzazione della respirazione. Abbinabile con la cen-tralina EVR3 M197 per un grande aumento di prestazioni. Assistenza per ogni esigenza Tel 011-9212579, www.edovignaracing.com info@edo-vignaracing.it

FEBUR Radiatori Superbike e Su-persport, forniti e realizzati in col-laborazione con i migliori team del mondiale e del C.I.V. (Tenkate, Per-dercini, Althea Racing, Celani Ra-ce, Tkr, Intermoto Czech, Be 1 Ra-cing, Lorenzini By Leoni). I radiato-ri sono venduti completi di tubi di connessione in alluminio, tuttavia possibile acquistare separatamen-te i tubi in silicone e fascette Sam-co, per un completo montaggio racing. Per informazioni: tel. +39/0376-311377 - fax +39/0376-271112 - www.febur.it- info@febur.it, oppure visitate il nostro negozio e-bay.

FLAMINGO – Visita il nuovo sito www.flamingocorse.it e tieni d’oc-chio alle offerte della settimana. Progettazione e produzione propria di Carenature in vetroresina, Tessu-to, Carbonio, Racing e Stradali di altissima qualità (Tutto materiale Made in Italy). Repliche completa-mente aerografate, GP, Superbike e personalizzate in offerta. Venite a visionare i prodotti presso nostra sede, Reggio Emilia, Telefono 0522-812292 - Fax 0522-812685 - Cellula-re 338-4133607 - mail info@flamin-gocorse.it

GAZEBO con struttura in allumi-nio, tetto in pvc, apertura veloce misure 3x3m euro 179 - 4,5x3m eu-ro 219 - 6x3m euro 359. Accessori: pareti laterali, tettoie, zavorre. Ram-pe pieghevoli in alluminio euro 90 - Spedizioni escluse. Tel. 340-0737280, 348-7481116 - www.ame-rican-style.org - www.ultimoparal-lelo.com

GP5 - Conta ore - Conta giri - Tem-peratura Acqua/Olio. Due contatori azzerabili, per motori a 2 e 4 tempi, IP65, dim. 55x24x12mm. Per info: www.gpcrono.com; info@gpcrono.com o tel. 02-515005.

GPS ricevitore per modelli Ducati di ultima generazione. Visualizza i tempi sul giro direttamente sul di-splay della tua moto. Plug & play, l’unico ricevitore realmente 5Hz, 5 volte più preciso! Incredibile solo euro 180. Telefono 0721-820434 www.pzracing.it

H20 PERFORMANCE - fornitore

ufficiale di team Superbike e Super-sport (Bike Service, team CRS Grand Prix, GMT94). Costruzione e ripara-zione radiatori racing e supplemen-tari. www.h2operformance.it telefo-no 0125-650225.

HP CORSE, dal 1993 produzione di scarichi HI-TECH in titanio, accia-io inox e acciaio inox nero. Configu-razioni Pro-Race e Pro-Serie Euro3 con doppia omologazione rumore ed emissioni. Fondelli in Ergal ricavati dal pieno e db killer a scomparsa. Tel. e Fax 051-802334, www.hpcor-se.com, info@hpcorse.com, Bolo-gna.

motosprint

63

INDICATORE Marcia GIPRO, il più semplice da installare. euro 99 ver-sione X-Type si collega al sensore velocità, euro 125 versione DS si collega alla presa diagnosi, con con-nettori dedicati, senza tagliare e senza tabelle di collegamento. Per info e ordini www.carpimoto.it 0108309073.

INGROSSO per Officine e negozi. Stock e Ministock: Caschi ( es. Jet verniciati euro 16 - integrali con grafica euro 25), abbigliamento, marmitte, cilindri, variatori, batte-rie, candele, olio, portapacchi e bau-loni. Ricambi Originali: Aprilia, BMW, Galera, Honda, Kawasaki, Kymco, Malaguti, MBK, Piaggio, Su-zuki, Yamaha. Sconti fino al 75%. Direttamente dai migliori prepara-tori del Moto GP e della SBK: vasto assortimento di modifiche per ma-ximoto. Spedizioni in Italia 3-4 gior-ni lavorativi a 8 euro + 2 euro di as-

sicurazione al collo. To Europe shi-pment expenses and delivery time to be agreed. Mingarelli S.a.s. - fax 051-6330422 - www.mingarelli.it -www.mingarelliricambi.it - info@mingarelli.it

KIT trasmissione PBR EK, Afam, DID, per tutte le moto completi a prezzi sbalorditivi. chiamaci per un preventivo Telefono 081-7754329, fax 081-7767314 www.omniaracing.it

LA terza generazione di cronometri satellitari Starlane decreta definiti-vamente la fine dell’era infrarosso. Finalmente potete dire addio agli scomodi trasmettitori a bordo pista dei cronometri infrarosso. Stealth GPS-2 rileva tempi con una preci-sione media di 10 millisecondi, in-tertempi, velocità GPS e, anche se trovate traffico in pista, calcola il tempo ideale che avreste realizzato sommando i migliori intertempi. Il ricevitore e l’antenna GPS sono in-tegrati nel corpo strumento, non ha quindi ricevitori esterni da posizio-nare sulla moto. E’ dotato di con- LELUC 23/03/10 - 07/04/10

PROVE LIBERE SENZA TURNI

info e prenotazioni tel. 393 3373418 visita il sito www.cronoliguria.it ]

motosprint

64

Mercatino

MOTOROLAND.com

GRANDI MARCHE PICCOLI PREZZI

nessione bluetooth per essere uti-lizzato con il software Digirace-LE, scaricabile gratuitamente dal sito, che consente il confronto delle tra-iettorie di pista rilevate dal GPS. Stealth ha anche Led “Best Lap” a doppia funzione anche per gli inter-tempi, Display grafico retroillumina-to, Memoria 999 giri e 99 sessioni. Garanzia 2 anni. Tutte le informazio-ni sui prodotti GPS sono disponibili su www.starlane.com. Starlane: Tel. 035-4521007 anche per contatti commerciali come rivenditori.

MASS produzione impianti di scarico artigianali per tutte le moto e di mo-difiche scatalizzanti (come in foto). Racing e omologati con db killer estraibile. Spedizioni in tutta Europa. Tel 0918712070 Fax 0918711406 www.massmoto.com info@massmoto.com

MC RACING by Virex silenziatori racing ed omologati. Ricambi, ac-cessori, componenti per silenziatori, eliminacatalizzatori, collettori com-pleti, db killer. Info www.virex.it in-fo@virex.it tel/fax 0498016600.

MOTOFLASH - produzione care-ne in vetroresina per moto stradali e racing. Tutte le nostre carene sono forate e rinforzate e di facile mon-taggio. Le carene stradali vengono fornite con i relativi attacchi dei fari. Carene racing in tessuto con rinfor-zi in carbonio. Eseguiamo lavori di riparazione moto incidentate con verniciature originali o repliche. Verniciatura carene in vetroresina. Plexiglass normali, bombati e colo-rati, ganci rapidi, selle in neoprene e altri accessori. Per ulteriori infor-mazioni telefono e fax 045-7120194, cell. 347-1143436 o visita il sito www.motoflash.it

MOTORICAMBI Centro Occasioni - Ricambi usati per moto. Marmitte originali con omologazione per mo-to d’epoca. Leinì (TO), via Volpiano 48 angolo via Lonna, tel./fax 011-4702235, 330-384248, email centro-occasioni@libero.it

MY Chron TG Rilevatore tempi pista in offerta limitata a euro 225 solo su www.carpimoto.it per ordini telefo-nate 010-8309073.

MOTORICICLO - vendita ricambi usati per moto e scooter. Acquisto moto e scooter. Spedizioni in tutta Italia. Soccorso stradale. Disponibi-lità franchising. Telefono 051-18899064, www.motoriciclo.it

PEDANE ricavate dal pieno, peda-ne fisse e regolabili per moto naked e sportive. Novità già disponibili mo-delli 2010 Aprilia RSV4 BMW1000RR Suzuki K10 Honda CBR RR Yamaha R1 KTM RC8 Morini Corsaro Harley XR1200. Novità in collaborazione con il Team TRD Racing KIT APRILIA RSV4 con pedane, piastre, manubri, bracciali fermo sterzo, pulsanti a bracciale semimanubrio, filtro aria, copripignone, preparazione motore, banco assemblaggio motore, frizio-ne antisaltellamento, protezioni car-bonio carter telaio serbatoio, tampo-ni telaio, carter frizione, plexiglass Stock e SBK, scarichi Leovince, ca-rene, radiatore supplementare. No-vità 2010 piolini racing alto attrito, kit pedana pista con ricambi, vedi sul sito. Telefonare al 347-6306098, 338-7036862 www.flyhammer.it info@flyhammer.it trdracing@tiscali.it

PER cessata attività sportiva ven-desi materiali Honda CBR 1000 Su-perbike. Telefonare ore lavoro allo 0375-89352 (solo interessati).

RIPARAZIONE Tute Moto in pelle! Si allargano si stringono, si applica-no scritte, gobbe aerodinamiche, cordura, guanti, stivali, etc. Metti in regola la tua tuta divisibile.... Unisci-la!!! Chiama Emmegi allo 06-2005285. Qualità, convenienza, rapi-dità. Da ora punto assistenza in esclusiva del marchio Held per l’Ita-lia. Visita il sito www.emmegitute-moto.it e www.patch-sponsor.com

SERRA RACING RADIATOR, pro-gettazione e costruzione radiatori settore corse, completi o supple-mentari. Riparazione di tutti i radia-tori. Telefono 0121-804040 - www.racing-radiators.it

RICAMBI originali usati Honda, Yamaha, Suzuki, Aprilia, Ducati, Ka-wasaki, Triumph. Accessori. Compro moto incidentate. Tel. 339-4470820.

SP ELECTRONICS ha rinnovato il proprio sito, venite a visitarlo: www.spelectronics.it

SPARK - Silenziatori e scarichi completi ad alte prestazioni racing e omologati in titanio, carbonio, inox e dark style. Telefono 0376-349388 - info@spark.it - www.spark.it

TELECAMERA onboard profes-sionale, slot 2 Gb SD di memoria, alta risoluzione video, batterie in-terne incluse, nessun filo in giro per la moto! solo euro 63, telefono 331-9965735.

VEMAR e Carpimoto hanno creato il primo vero Outlet Caschi, alcuni esempi Diadem VSR Replica Curtain, Ellison, Iannone euro 125 Ivato. Le quantità sono limitate, non perdere l’occasione ordina su www.carpimo-to.it oppure telefona 0108309073.

VENDITA promozionale per tutto il mese di marzo per cessata attività. Per informazioni Valter Moto Bre-scia tel. 030-2584299.

WWW.SUPERBIKECARBON-PARTS.COM: Produzione carene racing, carene stradali, serbatoi, accessori, tutto in splendido carbo-nio! Prodotti Italiani, altissima qua-lità! Carene in tessuto di vetroresi-na. Accessori moto scontatissimi. Telefono 340-9917514.

in edicola

COMPRO MOTOACQUISTASI moto sinistrate anni ‘90 a oggi. Massima serietà per do-cumenti, pagamento contanti, ritiro in tutta Italia. Cellulare 335-6673677, ufficio 02-66405173; email francomoto@libero.it

ACQUISTO moto usate, anche in-cidentate o fuse, trapasso immedia-to o demolizione, ritiro a domicilio, massima serietà dal 1999. E-mail foreverbikes@libero.it - telefono 02-91080030, 335-396626 Ivan.

COMPRO R1, R6, CBR 600-1000 RR, 636 Kawasaki, BMW incidenta-te, massima valutazione, ritiro in tutta Italia, pagamento in contanti. Telefono 393-9281230 (24 ore su 24 SMS-MMS); email motoricambi@yahoo.it. Centro Moto Faenza (RA), tel. e fax 0546-620787, www.cen-tro—moto.com

MOTOSELF acquista moto e sco-oter incidentati o fusi recenti, disbri-go pratiche, pagamento in contanti. Vendita ricambi usati. Carasco (GE), telefono 347-8516078, email info@motoself.it

SPORTMOTOR snc - Motodemo-lizioni - compravendita moto e ma-xi-scooter sinistrati, di tutti i model-li. Vendita ricambi originali usati. Spedizioni in tutta Italia e Europa. Telefono 059-572058, fax 059-573132, www.sportmotor.net info@sportmotor.net Negozio e-bay http:stores.ebay.it/sportmotor-snc

SYSTEMBIKE: acquistiamo moto usate e incidentate assicurando massima serietà, ritiro a domicilio, pagamento in contanti e disbrigo pratiche a carico nostro. Vendita ri-cambi originali usati. Telefono 02-8259322, fax 02-57792005 info@sy-stembike.it www.systembike.it

ALTREAPRI un negozio o un’officina e de-sideri avere un assortimento di arti-coli a alta rotazione senza rischiare rimanenze invendibili, contattaci! Potrai avvalerti della nostra espe-rienza e professionalità come altri negozi hanno fatto prima di te, risul-tando i nostri migliori clienti. Trove-rai un vastissimo assortimento di: abbigliamento, caschi, accessori e ricambi originali con sconti fino al 75%. Spedizioni in Italia 3/4 giorni lavorativi a 8 euro + 2 euro di assicu-razione al collo. To Europe shipment expenses and delivery time to be agreed. Mingarelli S.a.s. - fax 051-6330422 - www.mingarelli.it - www.mingarelliricambi.it - info@minga-relli.it

BOBO RACING organizza prove li-bere a Rijeka: lunedi 22 marzo e 19 aprile, euro 120. ven-sab-dom 26-27-28 marzo. ven-sab-dom 16-17-18 aprile. giornate intere senza turni . Info su www.bobosbk.it , in-fo@bobosbk.it . telefono 338-9984197. Prenotazione obbligatoria. Numero chiuso.

ELABORIAMO 2 Tempi 320 pagi-ne euro 50 ultima edizione difficile farne senza. Motorbooks tel. 0461231102 per catalogo www.ela-boriamo.com

GULLYRACING e DIVORARACING organizzano prove libere senza turni a Rijeka il 20-21 marzo. Costo delle due giornate euro 270; possibilità di assicurazione pioggia, 15 euro: re-cupero della giornata in caso di pioggia. Date successive: 24 mag-gio, 6-7-8 agosto, 18-19 ottobre. Per info: Gully: 393-9403711; Andrea: 348-1333201.

MISANO 3 ore serali 27 aprile nu-mero chiuso euro 110 (fino al 15 aprile) corsi di guida privati ed indi-viduali, noleggio moto Honda CBR 600 Supersport - Prenotazione ob-bligatoria! Altre date 1 giugno (pre-festivo) euro 120 29 giugno, 12 lu-glio, 23 luglio e 7 settembre (solo 2 ore). Info 335-6069993 Daniele.

Ritagliare o fotocopiare questa scheda, compilarla in stampatello ed inviarlain uno dei seguenti modi:via fax 051-6227309in busta chiusa Motosprint Mercatino, Casella Postale, 40068 San Lazzaro di Savena (BO)via email mercatino@motosprint.it

LE TARIFFE PER UNA INSERZIONEFino ad un massimo di 18 parole, l’annuncio costa 18 euro. Per ogni parola in più, 1 euro.La pubblicazione della foto (max 1 per annuncio) comporta un supplemento di 31 euro. Pagamento anticipato.

Ogni inserzione nella categoria “Vendo Moto” deve riferirsi ad un solo tipo di marca. Il numero di telefono va conteggiato, così come la pubblicazione dell’indirizzo se richiesta. 1 inserzione gratuita (fi no ad un massimo di 18 parole) per gli abbonati annuali. Allegare l’etichetta con l’indirizzo.

PER ULTERIORI INFORMAZIONItel. 051-6227270 da lunedì a giovedìemail mercatino@motosprint.it

Nome e cognome o Ragione Sociale ..............................................................................................................................................................................................................................................

Indirizzo.......................................................................................................................................................... Città..................................................................................................................................................

Codice Fiscale (dato obbligatorio) ......................................................................................................................................................................................................................................................

Partita Iva ...................................................................................................................................................... e-mail...........................................................................................................................................

Ho pagato anticipatamente tramite: c/c postale 244400 di cui allego fotocopia, intestato a Conti Editore, via del Lavoro 7, 40068 San Lazzaro di Savena (BO) vaglia postale di cui allego fotocopia, intestato a Conti Editore, via del Lavoro 7, 40068 San Lazzaro di Savena (BO) assegno non trasferibile, intestato a Conti Editore Spa

Autorizzo l’addebito di Euro ......................................... su Cartasi Visa Mastercard Eurocard

N. scadenza CVV

Data........................................................................................ Firma..........................................................................................................................

Autorizzo la Conti Editore S.p.A. ad inserire i miei dati per l’invio di materiale informativo, pubblicitario o promozionale ed anche ai fi ni di informazione e promozione di prodotti e servizi di terza società. In ogni momento, a norma D.Lgs. 196/2003, potrò avere accesso ai miei dati per prenderne visione, chiederne la modifi ca o la cancellazione oppure oppormi al loro utilizzo scrivendo o telefonando a: CONTI EDITORE S.p.A., via del Lavoro, 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO), tel. 051/6227111, fax 051/6227309.

Data........................................................................................ Firma..........................................................................................................................

codice di 3 cifre sul retro della carta di credito

Vendo Moto Vendo Accessori Compro Moto Compro Accessori Altro

Pubblicare n. .......... volte

Testo inserzione

..........................................................................................................................................................................................................................................................

..........................................................................................................................................................................................................................................................

.........................................................................................................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................................................................................................

per pubblicare una inserzione

MOTORHOME Genetics k950 an-no 2008 km 22.000 unico proprieta-rio super accessoriato (aria condi-zionata, gancio traino, WC nautico, antenna satellitare, ecc.). Info: Bru-no tel. 389-9795942, email bruno-succi@libero.it

MOTORHOME, autoveicolo spe-ciale, 12 metri, metà camper e metà officina, climatizzato, cucina, 6 posti letto, foto su www.gullyracing.it, ven-desi a euro 45.000 trattabili. Per in-formazioni tel. 393-9403711, Gully.

TEAM Di Nardi by Ianniccheri cerca pilota per Trofeo Nazionale Maxi Scooter. Telefonare al 338-7510623.

TEAM XC-RC offre noleggio moto e assistenza meccanica per trofei na-zionali. Per ulteriori informazioni telefonare Gianluca 334-3672142.

MUGELLO 04 aprile, 08 agosto, 03 ottobre, 24 ottobre, prove libere al pomeriggio, 3 ore senza turni, a euro 160. Speer Racing Germany by Duilio Moto, tel. 347-2300958, Marcello.

PAVIMENTI per settore Racing: mattonelle in polipropilene in clas-se “v-0”. Dimensioni 330x330x13 mm, scivolo 330x50x13 mm. Utiliz-zabile per gare motociclistiche, sotto tendoni, allestimento box e aree hospitality. Tel. 335-6750136 (Pierluigi).

VENDO riviste: Motosprint dal 1976 al 2009 (anche annate singole), Motociclismo dal 1965 al 2009, En-ciclopedia 2 Ruote, inoltre Tuttomo-to, La Moto, Pilota Moto, Motosport, Motocross, Motociclismo d’Epoca, Legend Bike, Ruote Classiche (col-lezioni complete). Telefonare al 333-2493694, Renato.

W W W.MONACORACING.IT: assistenza completa CIV, trofei. Ven-diamo moto nuove, modelli 2009/2010, prontogara, tutte le mar-che, prezzi strepitosi! Elaborazioni racing. Moto pista, strada, usate. Accessori moto scontatissimi. Tele-fono 348-8506178.

motosprint

66

Cross20 MARZOSupercross USA presso il Cowboy Sta-dium di Arlington (Texas) AMA (American Motorcyclist Association), 13515 Yarmouth Drive, Pickerington - Ohio USA, www.ama-directlink.com, www.supercross.com

20 - 21 MARZOMeeting internazionale cross d’epoca Gruppo 3 al crossdromo Baldissero di Cumiana (TO) M.C. Pinerolo-Quadrifoglio, via Cuneo 11, Nichelino (TO), tel. e fax 011-6066849, email mc.pinerolo.quadrifoglio@gmail.com

21 MARZOItaliano - Internazionali d’Italia, quarta e ultima prova a San Severino Marche (MC) M.C. Settempedano, via San Pacifico, San Severino Marche (MC), tel. 0733-645637 anche fax, 0733-638318, www.motoclub-settempedano.it, info@motoclubsettem-pedano.it - www.offroadproracing.itTrofeo Sud Italia a Francavilla Sicilia (ME) M.C. Valle Alcantara, via Vittorio Emanue-le, 57, Francavilla Sicilia (ME), tel. e fax 0942-981551, email vallealcantara@mo-toclubfmi.itCampionato ligure, prima prova a Dorno (PV) Crossodromo Dorno, strada provin-ciale 19, Dorno - Groppello Cairoli (PV), tel. 335-6098732, fax 0381-349330, email info@mxdornopark.it, www.mxdornopark.it. www.motocrossliguria.it Campionato trentino MX1 + MX2 + mini-cross tutti, prima prova a Pietramurata (TN) M.C. Arco, C.P. 20, Arco (TN), tel. e fax 0464-507317, 336-522101, www.motoclu-barco.net, email info@motoclubarco.netCampionato friulano minicross e gara interregionale cross a Ramuscello (PN) M.C. Pedemontano, C.P. 75, Aviano (PN), tel. 338-6260089, fax 0434-919327, www.mcpedemontano.it, info@mcpedemonta-no.it, pedemontano@motoclubfmi.itCampionato veneto, prima prova a Bovo-lone (VR) M.C. Bovolone, via Peagni, Bovo-lone (VR), tel. 347-8766546, 349-1744698 fax 045-6900783, www.motocrossbovolo-ne.com, email gamotocross@libero.itCampionato emiliano-romagnolo MX1, MX2, MX4, minicross junior/senior a Castellarano (RE) (gare Under 17 MX2 e Under 17 125 non valide per il campiona-to) - M.C. Castellarano, via Fuori Ponte 23, Castellarano (RE), tel. e fax 0536-859759, www.motoclubcastellarano.com, email motoclubcastellarano@tin.itGara interregionale MX2 e campionato lombardo minicross a Bellinzago M.C. Cairatese, via Dante 33, Cairate (VA), tel. 0331-619171, fax 0331-612626, www.mc-cairatese.it, cairatese@motoclubfmi.itCampionato Provinciale MX1-MX2-Mini-Trofeo 2T-Sport a Vercelli M.C. Nuova Bil-liemme, corso Novara, crossodromo, Ver-celli, tel. 338-8735484, fax 0161-503245, email crosshouse@virgilio.it

Gara Sport al crossodromo Il Casale di Santa Marinella (RM) via S. Maria della Visitazione tel. 347-3352623 - M.C. I Due Castelli, via dei Fiori 11, Santa Marinella (RM), tel. 331-4091845, fax 0766-510517, email massimobucheri@libero.it

Supermotard21 MARZOCoppa Europea, prima prova a Pleven (Bulgaria) BMF (Bulgarian Motorcycle Fe-deration), 22 Pozitano Str., Sofia Bulgaria, tel. +359-2-9818989, fax +359-2-9805934, www.bfm.bg, email office@bmf.bgCampionato triveneto ed emiliano-ro-magnolo a Jesolo (VE) Pista Azzurra, via Roma Destra 90, Jesolo (VE), tel. 0421-972471, fax 0421-371309, www.pista-az-zurra.com, email info@pista-azzurra.com. www.supermotardtriveneto.it - tel. 349-3581125, 340-7321490.

Enduro21 MARZOItaliano - Campionato Under 23 e Senior, prima prova a Cala Gonone (NU) loc. Centro Sportivo M.C. Dorgali, via Lamar-mora 80, Dorgali (NU), tel. Baddore: 349-7227013, Zietto: 340-2901834, Giovanni: 340-3073870, fax 0784-929127, www.motoclubdorgali.it, email info@motoclub-dorgali.itCampionato friulano Hard-race, inter-regionale, a Sacile (PN) (inizialmente in calendario per il 21/2, era stata riman-data causa maltempo) M.C. Albatros, via Amalteo 14, Nave di Fontanafredda (PN), tel. e fax 0434-70584, email albatros-team@libero.itCampionato campano, prima prova a Ca-stiglione del Genovesi (SA) M.C. Salerno, viale Europa 5, Prepezzano (SA), tel. 335-6112089, fax 089-405011, www.motoclub-salerno.it, email info@motoclubsalerno.itTrofeo Città di Camaiore (LU), due ore a coppie più marathon loc. Il Magazzeno A.M. Perla del Tirreno, via Dei Lecci 134/1, Viareggio (LU), tel. Fabrizio 339-3091106, Luca 347-3764726, Roberto 338-6469337, fax 0584-618755, www.motoperla.com, email basililuca@alice.itCampionato IEC - Italian Endurocross Championship (licenza ACSIMOTO), pri-ma prova a Cinigiano (GR) pista S. Rita LMO Lamura Moto Organization, tel. 335-6080633, fax 039-2021679, www.lmorga-nization.it - www.acsimoto.it, email lamu-ramoto@tiscali.it

Rally18 - 21 MARZOEuropeo e Italiano - Italian Baja a Porde-none T.O.P. srl, via Fratelli Bandiera 38/A, Pordenone, tel. 0434-208484, fax 0434-208154, info@italianbaja.com - www.ita-lianbaja.com

Trial21 MARZOItaliano - Campionato CITO, prima prova a Loano (SV) Loano Trial Team, via Orsolani 37, Loano (SV), tel. 019-67696078, fax 019-676714, email mauro@mobiliandmobili.it

Speedway20 - 21 MARZOMondiale - Campionato individuale su ghiaccio, finale 5 a Berlino (Germania) presso Horst Dohm DMV Landesgruppe Berlin e.V., tel. +49-30-8246060, fax +49-30-8241009, www.eisspeedway-berlin.de

Minimoto21 MARZOPrima selettiva zona “A” pista Giacomo Premoli M.C. Codogno, piazza Repubbli-ca 1, Codogno (LO), tel. e fax 0377-34589, www.motoclubcodogno.it, email info@motoclubcodogno.itPrima selettiva zona “B” e campionato emiliano-romagnolo a Pomposa (FE) M.C. Pomposa, SS Romea km 29, S. Giuseppe di Comacchio (FE), tel. 0533-380366, 392-9999399, fax 0533-380093, www.circuitodipomposa.com, email mar-co@circuitodipomposa.comPrima selettiva zona “C” a Casaluce (CE) M.C. Piccole Pesti, via della Libertà 46, Aversa (CE), tel. 328-9062866, fax 081-5031195, email piccolepesti@libero.it

Scooter21 MARZOGara nazionale scooter e prima prova Trofeo Polini - GRC a Corridonia (MC) Kartodromo Cogis Kart, via Le Grazie snc, Corridonia (MC), tel. e fax 0733-432455, www.cogiskart.it - M.C. Bergamo, tel. e fax 035-4592744 www.motoclub.bergamo.it Campionato siciliano Scooter, Mini, Mo-tard, Pit Bike, prima prova al circuito Kinisia Circuito Kinisia, Strada statale 115 Km. 13,5, Rilievo (TP), tel. 0923-864053, www.kinisia.it, email info@kinisia.it

Quad21 MARZOItaliano - Prima prova di campionato a Ravenna crossodromo Treponti via S. Al-berto 257 tel. 333-2949666, 0544-453893. M.C. Three Eyes, tel. 0721-854653, www.quadcross.it, email info@quadcross.it

Gimkane21 MARZOGimkana Country in località Pettoranel-lo M.C. Isernia, via SS 17 km 181+180, Pesche (IS), tel. e fax 0865-460354, email marco.castiello@tin.it

Segnalazione garePer posta:

Motosprint - GP Guida, Casella Postale, 40068 San Lazzaro di Savena (BO)

Per fax: 051-6256191 - 051-6255418

Per e-mail: gpguida@motosprint.it

www.motosprint.it

ITALIANO ENDURO SI APRE IN SARDEGNA

Gp GuidaAppuntamenti fino al 21 marzo

CONTI EDITORE s.p.a.

Ufficio abbonamentitelefono 051-6227308, fax 051-6227314abbonamenti@contieditore.it

Motosprint: Registrazione n. 4472 del 6.9.76 presso il Tribunale di Bologna

Responsabile trattamento dati(D.Lgs 196/2003): Stefano Saragoni

Arretrati (disponibili dal 2004 in poi) euro 4,00

telefono 051-6227.282 - 051-6227.308

AbbonamentiItalia: annuale euro 93,00

semestrale euro 48,00

Estero: Europa euro 180,00

Africa/Asia/Americhe euro 260,00

Oceania euro 280,00

Modalità di pagamento:a) vaglia postaleb) assegno bancarioc) c/c postale 24966400, intestato a:Conti Editore S.p.A. - via del Lavoro 740068 - San Lazzaro di Savena (BO)

Stampa:Poligrafici il Borgo - via del Litografo, 640138 - Bologna telefono 051-603.4001

Diffusione esclusiva per l’edicola in Italia: m-dis Distribuzione Media S.p.Avia Cazzaniga 2 - 20132 Milanotelefono 02-25821, fax 02-25825302

Distributore esclusivo per l’estero:Johnsons International News Italia S.p.A, via Valparaiso 4 - 20144 Milano,telefono 02-43982263, fax 02-43916430

Concessionaria esclusivaper la pubblicità Italia ed estero:SPORT NETWORK s.r.l.www.sportnetwork.itSede legale: Piazza Indipendenza 11/b - 00185 RomaUffici Milano: via Messina 3820154 - Milano telefono 02-349.621 - fax 02-349.6450Uffici Bologna: via del Lavoro 740068 - San Lazzaro di Savenatelefono 051-6227259, fax 051-6227309

Banche dati di uso redazionaleIn conformità alle disposizioni contenute nell’allegato A.1 del D.lgs 196/2003, nell’art. 2, comma 2, del “Codice Deontologico relativo al trattamento dei dati personali personali nell’esercizio dell’attività giornalistica ai sensi dell’art. 139 del D.Lgs 196/2003, del 30/06/2003”, la Con-ti Editore s.p.a. rende noto che presso la sede esistono banche dati di uso redazionale. Ai fini dell’esercizio dei diritti di cui all’art.7, s.s. del D.Lgs. 196/2003, le persone interessate potranno rivolgersi a: Conti Editore S.p.A. -

via del Lavoro 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO).

Telefono 051-6227101, fax 051-6227314

A Cala Gonone la prima il 21 marzo

TTop riderop rider

Va

le a

l m

on

dia

le

«Se smetto adesso cosa cambia? Sarò

Valentino per sempre. Allora perché

rinunciare a quello

che più mi piace?». Valentino Rossi

2009 MotoGP 17 6 5 2 7 Yamaha 12008 MotoGP 18 9 5 2 2 Yamaha 12007 MotoGP 18 4 3 1 4 Yamaha 32006 MotoGP 17 5 4 1 5 Yamaha 22005 MotoGP 17 11 3 2 5 Yamaha 12004 MotoGP 16 9 2 - 5 Yamaha 12003 MotoGP 16 9 5 2 9 Honda 12002 MotoGP 16 11 4 - 7 Honda 12001 500 16 11 1 1 4 Honda 12000 500 16 2 3 5 - Honda 21999 250 16 9 2 1 5 Aprilia 11998 250 14 5 3 1 - Aprilia 21997 125 15 11 1 1 4 Aprilia 11996 125 15 1 - 1 1 Aprilia 9

Totale 227 103 41 20 58

AN

NO

CL

AS

SE

GP

DIS

PU

TA

TI

PR

IMI

PO

ST

I

SE

CO

ND

I P

OS

TI

TE

RZ

I P

OS

TI

PO

LE

PO

SIT

ION

MO

TO

RIS

UL

TA

TI

FIN

AL

I

IL NUMERO UNO

9 titoli mondiali alle spalle

ed una passione che lo spinge

ad inseguire nuove vittorie.

Questo è Valentino Rossi, un pilota mai appagato

che non cerca nuove sfide.

Perché sta benecon la Yamaha

di Enrico Borghi

foto Milagro - Rossi Family

DALL’ALBUM DI FAMIGLIA, UN VALENTINO

DAVVERO “MINI” MA GIÀ SPONSORIZZATO,

IN BRACCIO A PAPÀ GRAZIANO,

AI TEMPI PILOTA UFFICIALE SUZUKI IN 500.

SOPRA UN VALE GIÀ PIÙ CRESCIUTO,

CON CAPELLI A CASCHETTO,

INSIEME A MAMMA STEFANIA.

Nato il: 16 febbraio 1979A: UrbinoCittadinanza: italianaResidenza: Tavullia (PU) Stato civile: liberoProfessione: pilotaStatura: 182 cmPeso: 67 kgCapelli: castano chiariOcchi: grigio verdi

Ca

rta

d’id

en

tità

VALENTINO ROSSI. Il campione, il numero uno, l’icona della MotoGP e del motociclismo intero. Si chiude

con lui, la serie dei Top Rider di Motosprint, iniziata a fine 2009 con Jorge Lorenzo, suo compagno di squadra. Il rivale che lo ha obbligato ad impegnarsi a tal punto da superare, a volte, il limite. C’è anche questo nella chiacchierata col campione che si appresta a disputare la sua quindicesima stagione iridata, difendendo il numero uno che ha conquistato – unico tra i suoi contemporanei – già nove volte in quattordici campionati del mondo. E c’è l’ennesima dichiarazione d’amore per la moto, «la cosa che più mi piace al mondo», l’ostentazione della sua sfrenata passione per il ragionamento, le strategie. Lo smisurato amore per l’unica cosa che gli interessa veramente: «vincere». Molti piloti sanno fare discorsi importanti, ma solo Valentino Rossi concretizza ciò che per i più resta solo teoria. Perché, e lo si deduce proprio dalle parole dette in queste pagine, lui non ha mai iniziato una stagione da numero uno solo per difendere il proprio titolo: Valentino ha sempre combattuto come se dovesse riconquistarlo, e questo è il segreto del suo successo. Questo atteggiamento mentale lo porta a preparare il campionato successivo molto prima che finisca quello in corso; lo sprona a predisporsi a battere gli avversari di domani, mentre ancora sta combattendo quelli di oggi; lo spinge a rafforzarsi esattamente nel momento in cui un avversario si fa più forte; gli consente di evolversi, in perfetta sincronia con il mutare dei tempi e delle situazioni.

La 800 le Bridgestone

e l’elettronica hanno

trasformato le MotoGP e il modo di guidarle

UN ROSSI ANCORA MOLTO GIOVANE MA GIÀ PILOTA. SOPRA SI DIVERTE CON IL CROSS, IN ALTO CORRE CON LA MINIMOTO (NOTARE IL CASCO DI SCHWANTZ)A DESTRA SULLA CAGIVA 125.

ma soper i dedupaginda nutitolocomeè il sQuea prmolo savvcoma rin glse

O

STIAMO avvicinandoci ad un nuovo campionato. Come consuetudine, hai passato la fase finale della stagione precedente sulle auto. Ormai, a parte l’aereo, hai guidato il meglio, tra gli oggetti a motore. Qual è il mezzo più emozionante?«La moto. Anche se non saprei dire qual è la più bella, tra la 500 e la MotoGP. Con la 500 facevi cose incredibili, però anche la MotoGP è molto emozionante. Quindi, diciamo la moto al top level». Più di una Formula 1?«Sì, ma forse dico così perché la moto è l’unico mezzo che ho guidato veramente al limite. Con la F.1 non sono bravo come con la moto, quindi penso che magari se portassi al limite anche la F.1, così come porto una moto, scoprirei che è divertente quasi come una moto». Bello, il “quasi”... E il rally?«Come emozione, la F.1 è meglio. La macchina da rally è molto divertente, perché poi sei per strada e quindi trovi asfalto, terra, neve. Ma la F.1 è un altro pianeta».Per quanto va forte?«È bella per come va, per come spinge il motore. E poi, per il modo in cui percorre le curve. Per i punti in cui freni, per “dove” e “come” apri il gas». Riesce ad impressionarsi anche uno che guida la moto al tuo livello?«Sì, perché con la F.1 si va molto più forte. Ad esempio: al Mugello, l’Arrabbiata 2 in moto la fai ai 170 mentre con la F.1 esci a 270! Nello stesso punto, quindi, vai 100 km orari più forte. E ti assicuro che già in moto, ai 170, esci bello allegro…».

E in frenata?«Con la F.1 freni dai 100 ai 120 metri dopo, rispetto alla moto. Ci sono curve che con la MotoGP si fanno in terza, mentre in F.1 le fai in quinta piena». Allora perché la guida della moto è più emozionante? «In moto succedono molte cose in più. Devi controllare molti più parametri, a cominciare dall’angolo di piega che in auto non c’è. In macchina c’è il movimento “avanti, indietro, destra e sinistra“, invece in moto hai anche l’inclinazione». Infatti alla fine resti sempre in moto...«Perché è quella che mi emoziona e mi piace di più. Vado sempre in moto anche a casa, mi alleno con moto di tutti i tipi».

SECONDO te, in cosa possono migliorare i tuoi avversari per batterti?«Spero che non migliorino (e si mette a ridere)». Risposta sensata...«Dovranno capirlo loro, cosa devono fare. Non sarebbe molto intelligente, da parte mia, andare da Lorenzo e dirgli: secondo me devi migliorare questo e quello». Tu sei un grande studioso delle tue prestazioni ma anche di quelle dei tuoi avversari. «Mi piace conoscere i potenziali avversari, sapere cosa fanno, seguirli quando crescono, quindi mi piace guardare le gare degli altri. In realtà lo faccio per passione, ma è vero che facendo così, quando arrivano io li conosco già e capisco come corrono. Sì, studiandoli e seguendoli per anni posso capire in che modo batterli».

Ecco un altro tuo punto di forza.«Certamente. In realtà non so quanto può fare la differenza, però lo è».Perché gli altri non studiano gli avversari, oppure non danno le indicazioni giuste agli ingeneri, come fai tu?«E chi lo sa. Forse pensano che queste siano cose che non servono. Magari, stare a vedere come corre un altro non li può far migliorare».È vero che a causa della crisi ci vorranno anni per vedere moto davvero nuove?«Non si può dire che le moto non cambieranno più, di certo la situazione è difficile e si sperimenta di meno. Comunque le MotoGP sono belle: ormai tutti hanno la loro via da seguire, quindi lo sviluppo è sempre interessante».A proposito, non ti sei occupato molto delle novità del 2012.«Correre con moto diverse (800 e 1000) non è molto furbo. Ma bisogna portare più moto sulla griglia. Secondo me il numero giusto è 24. In Dorna pensano che con questo regolamento si potranno trovare quelle sei o sette moto che mancano». Ma cosa cambia avere sette moto in più che staranno dietro? «Quando la gente accenderà la TV vedrà più moto e più piloti, quindi sarà più bello. Certo, non puoi pensare di avere 24 moto che corrono per vincere, non è mai stato così nemmeno negli anni in cui ne correvano 40. Cinque andavano, gli altri prendevano due o tre secondi, e anche di più. Comunque non ho ancora capito come funziona il nuovo regolamento, ma non mi interessa troppo».

I NOVE TITOLI MONDIALI DI VALENTINO SONO STATI ACCOMPAGNATI DA ALTRETTANTE MAGLIETTE CELEBRATIVE (REALIZZATE IN COLLABORAZIONE CON ALDO DRUDI). UNA SINTESI “A FUMETTI” DEI SUOI TRIONFI.

[ ]Il vero problema,che speriamo

si risolva, è avere delle gare

più emozionanti

Perché?«Perché le Case ufficiali continueranno a correre con le 800, quindi io continuerò ad usare questo tipo di moto». Tutte le Case faranno questa scelta?«Per adesso sì. Poi vedremo». Che ne pensi della Moto2». «È un punto interrogativo; bisognerà vedere se le gare saranno interessanti. Io non avrei messo la regola del motore unico: avrei lasciato la possibilità di acquistare motori diversi, lasciando via libera ai telaisti. Il Team Tech3 avrebbe usato un motore Yamaha, un’altra squadra avrebbe usato il motore Honda. Col motore unico, questa categoria perde fascino». Se il Team Tech3 avesse il motore Yamaha, potresti fare come Spencer?«Correre in due classi? Non lo so… Al limite sarebbe stato più interessante con la 250. La Moto2 in fondo è una 4 tempi che va più piano». Forse è l’unica impresa che ti manca. «Non ce la farei. Bisognerebbe annullare tutti gli impegni collaterali del week-end di gara. Oggi non c’è il tempo per fare due categorie. In ogni caso non ho tutta questa voglia. In fondo, io con la 250 sono pari, nel senso che ho già vinto il Mondiale».

LA MOTOGP sembra in preda ad uno stato confusionale. Non pensi che il vertice di questo sport abbia perso un po’ il timone della barca?«Il punto è un altro: la MotoGP ha ragione di esistere se ci corrono le moto più sofisticate e avanzate del mondo. Purtroppo, però, questo si scontra con lo spettacolo e le gare non sono più emozionanti». Per questo si torna alle “mille”.«Ma non possiamo pensare di correre in MotoGP con moto derivate dalla serie, oppure moto che sono più semplici o banali. Perché questo, è il problema. Così come la 500 era il massimo della tecnologia della sua epoca, adesso abbiamo queste moto e dobbiamo usare queste». E allora come se ne esce?«Nel nostro sport le Case, dal punto di vista tecnico, hanno molto potere e quindi le regole le fanno gli ingegneri. Solo che gli ingegneri fanno le regole che piacciono a loro, cioè quelle che

permettono loro di esprimersi». Già, per loro la sfida tecnologica si traduce nel motore che dura di più, consumando di meno, ecc…«È questo il problema. Lo abbiamo già visto in F.1. La tecnologia non ha portato dei grandi vantaggi al “motorsport”, secondo me. Con l’odierna tecnologia togli molto spettacolo e tante variabili».E la sicurezza?«Qui è stato fatto un grande progresso; adesso è molto meno facile cadere, rispetto ai tempi della 500».Le gare si vincono ancora per un sorpasso, o si costruiscono?«Adesso, purtroppo, si costruiscono. Le gare sono sempre meno strategia e sempre più messa a punto. Una volta si arrivava al finale di gara in due, o anche di più, quindi potevi fare la tua strategia, le tue mosse. Se non c’era la possibilità di andare via, te la dovevi giocare nell’ultimo giro e quindi dovevi avere la sensibilità o l’intuito per fare la mossa giusta. E la lucidità per inventare qualcosa. Adesso devi pensare soprattutto a mettere a punto la moto per avere un buon passo in gara e cercare di andare più forte degli altri». Non toglie gusto anche al pilota, ritrovarsi a parlare sempre meno di guida e sempre più di tecnica? «A me piace, lavorare sulla moto per cercare la messa a punto: è una cosa che mi dà gusto. In ogni caso, se uno vuole vincere deve adattarsi all’evoluzione del suo sport: quindi se adesso bisogna essere bravi a mettere a posto la moto, per vincere, allora bisogna farlo. Magari dalla TV non si capisce, perché è più bello vedere i piloti in bagarre che dentro il box, però la messa a punto della moto è una parte divertente del nostro lavoro».Lo chiami lavoro, adesso?«Va bé, lo chiamo lavoro perché mi ci guadagno da vivere. Ma questa è sempre

stata la mia passione. Il vero problema, che speriamo si risolva, è che ci vogliono delle gare più emozionanti. Fino al 2005 o al 2006, quando ancora c’erano le “mille” e le Michelin si vedevano, e si faceva, un altro tipo di gare».Già, quelle di cui la gente ha nostalgia. La colpa, di chi è? « Della 800, della Bridgestone, dell’elettronica. Questi fattori hanno trasformato le moto e il modo di guidarle. Prima le moto scivolavano tanto, soprattutto negli ultimi giri, e poi si andava più piano nelle curve. Già questi sono due fattori che favoriscono la bagarre e quindi lo spettacolo. Togliendo questi elementi, le nostre gare sono diventate sempre più noiose e quindi abbiamo perso quel vantaggio, in termini di spettacolarità, che avevamo nei confronti della Formula 1». Eh sì, i sorpassi sono diventati una rarità.«Una volta potevi vedere più sorpassi in una sola gara della 500 che in tutta la stagione della F.1!». A proposito, il tuo sorpasso più bello, qual è stato?«Ci sono stati dei momenti della mia carriera in cui ho fatto cose molto belle, e spesso a sorpresa. Cose che nessuno si aspettava, oppure ritenute molto difficili. E proprio questa, è la libidine più grande». Libidine?«Sì, quando riesci a fare quelle cose lì, te la godi proprio! È un gusto che ha pochi paragoni». Un sorpasso vale più del recupero dei 10 secondi di penalità a Phillip Island, nel 2003?«Diciamo che vale di più il sorpasso di Laguna Seca 2008, perché era tutta un’altra condizione: quella gara lì, era veramente difficile vincerla. Invece…».Più bello di Barcellona 2009?«No, se guardiamo il modo in cui è stato realizzato, e il fatto che era l’ultima curva. Però dico Laguna Seca, se pensiamo alla difficoltà: quel sorpasso è stato più difficile, e soprattutto più importante».Il leggendario secondo sorpasso di Biaggi a Welkom, nel 2004, in che posizione lo metti? «È vero, c’è anche quello. Lo vedi: avendo problemi di memoria, mi ricordo degli ultimi e tendo a dimenticare gli altri. Se torno indietro, è chiaro che la prima gara

O

con la Yamaha, e quel block-pass a Biaggi, è uno dei più belli della mia carriera. Il fatto è che è difficile fare una classifica».Forse perché tu ne hai fatti tanti, di grandi sorpassi.«Sì, un po’ è così, ma si tende sempre a ricordare come i più emozionanti quelli più vicini. In ogni caso, se devo pensare ad un podio, dico che Welkom 2004 e Laguna Seca 2008 sono le più belle gare della mia carriera». C’è qualcuno, oltre a te, che può essere definito un inventore di sorpassi?«Lorenzo. Sì, lui sorpassa. È uno che quando arriva dietro a un pilota, e c’è da darsi una mossa, lo passa subito». Più di Stoner?«Ah sì, sicuro. Nel “corpo a corpo” Lorenzo mi sembra il più difficile da affrontare. Devo dire che per questo lui è anche il pilota con cui è più bello lottare. Lorenzo è uno che non si tira indietro».Chi guida meglio, tra Lorenzo e Stoner?«Ognuno ha il suo stile. È difficile dirlo, perché tutti e due hanno punti forti e punti deboli. Però posso dire che Lorenzo è un po’ più simile a me. Invece Stoner è diverso, è molto istintivo, ed è molto bravo nell’andare forte subito».Dai l’idea che per te sia sempre tutto semplice, in realtà lavori moltissimo e fai tanti sacrifici. Per quanto tempo la tua grande passione sarà sufficiente a farti sopportare la pressione e gli impegni? «Penso di poter correre ancora tre anni al top». Però, non è poco.«Se si tratta di gare di moto, io sono dispostissimo a farmi un gran “mazzo”! Correre in moto è la cosa che più mi piace fare, nella vita. Questa è la mia passione, quindi non ho bisogno di altre motivazioni. Non arrivo in una pista e dico “qui ho già vinto sei volte, che palle, che cosa mi impegno a fare”. La mia posizione è un’altra: mi impegno per vincere sempre e ovunque, perché è questo che mi

LA SUA CARRIERA È UNICA, MA LA PASSIONEPER LA VITTORIA È SEMPRE VIVA.È QUESTO “FUOCO” A DARCI LA SPERANZA CHE VALENTINO RIMANGA IN PISTAPER QUALCHE ALTRA STAGIONE.IN FONDO HA SOLO 31 ANNI.

O

diverte. Io ho la passione per la vittoria, ed è il motivo per cui corro». È anche vero che non hai l’età del pensionato.«Appunto: cosa dovrei fare? stare a casa? Ho iniziato molto presto, e per tanti anni sono stato al top, ma ho ancora l’età dalla mia parte. In fondo, ho 31 anni». Beh, tu hai “vissuto”, al top. «Sì, è vero, ma non ho stress agonistici. Per me lo stress è tutto il resto. Mi stanco quando devo fare cento interviste in un week-end, anche i giorni delle gare; oppure se devo andare due gioni in Thailandia, e poi in Indonesia, per fare le PR per la Yamaha; E, ovviamente, mi stresso verificando quotidianamente che la mia vita privata non è privata, ma pubblica». Questo è un problema che hai dall’inizio.È il tuo destino.«Infatti ho fatto un ragionamento: se smetto adesso, cosa cambia? Tra due anni la gente non mi considererà più? No, io sarò “Valentino” per sempre, quindi perché dovrei rinunciare a fare quello che più mi piace? Quando mi ritroverò a partire per una gara e dirò “che palle, non ne ho voglia”, ecco, quello sarà il segnale che devo stare a casa».Pensi che quando smetterai, il motociclismo subirà un calo di popolarità?«Non credo che si smetterà di parlare di moto. Sicuramente io ho avvicinato tanta gente alla moto, e forse un po’ di quella gente si allontanerà. Però, magari un po’ di queste persone nel frattempo si saranno legate per sempre al nostro sport; e poi, ci sono gli appassionati di sempre, e quelli resteranno anche senza di me. Certo, in tutti gli sport, in tutto il mondo, fa molta differenza se c’è un atleta nazionale che vince, perchè la gente segue di più».Però tu sei un italiano particolare, nel senso che prima del tuo arrivo c’erano già degli italiani che vincevano, eppure per te la gente è impazzita.«Beh, anche perché io ho vinto più degli altri. Agostini ha 67 anni, però ancora oggi quando va in giro non è che la gente lo lasci stare… Conta molto “quanto” riesci a vincere». C’è stata una evoluzione, nel tuo modo di allenarti?«L’evoluzione è costante, però resta un fatto: mi alleno tanto in moto, perché è una

cosa che mi piace molto. Certo, in palestra lavoro sempre un po’ più dell’anno precedente. Ma è normale, gli anni passano. Ora, a 31, è più dura». Il problema è tuo, o sono gli avversari che vanno di più?«Probabilmente Stoner e Lorenzo sono un po’ più forti di Biaggi e Gibernau, ma forse perché sono di un’altra generazione. Magari un Biaggi giovane, con queste moto, andrebbe forte come Lorenzo. È difficile immaginare questi scenari. È come chiedersi se è stato più forte Hailwood o Agostini».Chi sono stati, classe per classe, i tuoi avversari più tosti? «In 125 io ho vissuto in pieno l’epopea giapponese: Aoki, ma soprattutto Ueda e Sakata, che sono stati due grandi avversari in pista e due amici fuori. Siamo rimasti amici e ci vediamo ancora».In 250?«Il più forte che ho visto, è Harada. Ma anche Capirossi non scherzava: con lui ho fatto grandissime battaglie».In 500? «Biaggi e Capirossi. Sì, ce la siamo sempre giocata noi. In quegli anni noi italiani dominavamo. Abbiamo fatto, anche lì, grandi battaglie: questa volta direi più con Biaggi, però». Tra l’altro quella era l’epoca in cui la tua amata Yamaha era un avversario. «E che avversario! La Yamaha 500 andava molto bene sia nel 2000 che nel 2001. Nel 2000, poi, è stata dura perché la nostra NSR aveva dei guai. Criville, che era il pilota della HRC, aveva scelto una specifica di motore diversa: la moto andava un po’ più forte, ma era inguidabile. La Honda all’inizio era davvero messa male. Per questo Biaggi avrebbe dovuto vincerlo, quel titolo, visto che aveva la Yamaha. Ha perso una grande occasione».E in MotoGP?«Gibernau e Biaggi, questa volta più Gibernau. Con lui ho fatto delle grandi battaglie, ce le siamo date alla grande. Adesso invece me la vedo con Lorenzo,

Stoner e Pedrosa». Hai detto più volte che questi tre rappresentano il futuro.«Può sempre emergere qualcuno, ma in ogni caso questi tre staranno al top della MotoGP fino oltre i 30 anni, se avranno voglia di correre». Di solito chi va forte in 250 va forte nella classe regina, ma quest’anno i nuovi arrivati sembrano un po’ in crisi. È un caso?«Diciamo che ci eravamo abituati bene, nel senso che gli ultimi tre sono stati Pedrosa, Stoner e Lorenzo. Cioè i piloti che nei prossimi anni domineranno la MotoGP, o si giocheranno il Mondiale. La 250 lo scorso anno, e due anni fa, è stata bella: Simoncelli, Pasini, Barbera, Bautista, Aoyama hanno lottato insieme; arrivati in MotoGP, però, si sono accorti che devono lavorare, devono fare la lingua lunga. Perché qua si va forte». A proposito di debuttanti: Ben Spies, come l’hai visto?«Molto, molto, forte. Si potrà infilare tra noi quattro, ogni tanto». Lui non ti chiede niente, sulla Yamaha?«No, assolutamente. L’ho visto, a Sepang, in pista: ci ho parlato un attimo, ma non di queste cose». Non usa più, chiedere consigli ad un campione?«Fra piloti non accade spesso che uno arrivi e dica “come la fai tu quella curva?”. Ognuno cerca di fare come gli viene».È un segno di debolezza?«Un pilota pensa di saperlo lui, come si fa. Non è che Spies pensa: “vado da Valentino a chiedere come si guida la Yamaha”. Lo vorrà capire da solo. Però ha fatto tanti giri veloci consecutivamente, e andare forte subito su una pista come Sepang non è facile. Anche se…».Anche se?«Di sicuro anche lui è salito su una moto che funziona già molto bene, ed è bastato dargli le regolazioni di base per andare subito forte. Se fosse arrivato in MotoGP con la Honda, adesso farebbe molta più fatica».Tu che conosci la Honda, perché è ancora è in confusione, con i mezzi che ha?«Probabilmente i piloti non sono abbastanza precisi nel dire che cosa serve per migliorare, ma non so come funzionano

[ ]Correre in moto è la cosa che più mi

piace fare. Penso di poter correre

altri tre anni al top BIONDA O MORA?

MORA

BIRRA O VINO?

TUTTE E DUE

MARE O MONTAGNA?

ME LI GODO ENTRAMBI

CITTÀ O CAMPAGNA?

COLLINA

RAGIONE O PASSIONE?

ALLA FINE, CONTA LA RAGIONE

CANE O GATTO?

CANE

VIVERE VELOCE O LENTAMENTE?

LENTAMENTE

PARLARE O ASCOLTARE?

PARLARE

VITTORIA O DENARO?

SI CORRE PER VINCERE...

E IL DENARO FA COMODO

GIORNO O NOTTE?

SI VIVE DI NOTTE

E DI GIORNO SI DORME

RIVALE O NEMICO?

RIVALE

IL BICCHIERE È MEZZO PIENO

O MEZZO VUOTO?

PIENISSIMO (COME DIREBBE

ANCHE “JERRY” BURGESS)!

T-SHIRT O CRAVATTA?

QUANTE VOLTE MI AVETE VISTO

CON LA CRAVATTA? POCHE...

QUINDI DICO T-SHIRT

LA VITA È ACCELERAZIONE

O MANEGGEVOLEZZA?

PIÙ INVECCHI, E PIÙ CAPISCI

CHE SERVE IL GIUSTO MEZZO

TRA TUTTE E DUE

mettere a punto, a volte è ancora tosta, però la sua ciclistica ha un buon potenziale». All’inizio lavoravi tanto, per metterla a posto. Quei tempi sono passati?«La moto del 2004 era molto difficile, questa è completamente diversa. Ma a volte riusciamo ad incasinarci lo stesso. Lo scorso anno in alcune piste abbiamo fatto molta fatica». Perché vi incasinate?«Dalla versione 2008 a quella 2009 sono state cambiate alcune cose, che sulla carta avrebbero dovuto portare bei vantaggi ma invece hanno modificato il bilanciamento; così su certe piste abbiamo fatto fatica. In molte occasioni sono partito per la gara con la moto tutt’altro che a posto. Il GP di Le Mans è stato un disastro, anche perché oltre ad essere caduto in gara sono andato piano sia sull’asciutto che sul bagnato. Quelli di Indianapolis ed Estoril, sono stati altri due week-end negativi».

poi è stata tutta una crescita». Il reparto corse era in confusione?«Mi sembrava che non ci fossero più il mordente e la voglia di migliorare che c’erano stati nel triennio 2003-2004-2005. Se per due anni di fila la moto non va, cominci a vederla scura…».Invece… «Invece da lì – e non casualmente – si sono messi a testa bassa, hanno riorganizzato tutto, hanno ragionato su cosa non andava e sono venuti fuori con una moto di “stralivello”». Il riferimento. «Quando Furusawa, anni fa, diceva che il quattro in linea è un motore che può vincere, tutti dicevano: ma che cavolo dice, ma dove vogliono andare con quel motore che sembra di serie, e ha per giunta l’albero che gira al contrario?! Invece aveva ragione lui, eccome se ce l’aveva».Avete fatto anche una buona ciclistica.«La Yamaha è sempre stata brava nel fare i telai. È una moto sempre difficile da

[ ]Non ho stress agonistici. Mi stresso vedendo che la mia

vita privata non è privata, ma pubblica

le cose adesso in Honda».Magari non c’è più un personaggio carismatico che prenda in mano lo sviluppo.«Non è questione di carisma: dipende se uno ti dà delle indicazioni giuste, o meno. La Honda va molto forte, però ha qualche problema di messa a punto. E i due piloti, che non sono due scemi, a volte hanno dei problemi. Non riescono a guidare come vorrebbero. Dovizioso, l’anno scorso, ha fatto almeno quattro o cinque gare in cui sembrava non riuscire a venirne fuori».Quindi è colpa dei piloti?«Non lo so se in Honda funziona come da noi, dove c’è un rapporto così stretto con la Casa per decidere che cosa fare». Quando c’eri tu come andava?«Non era come in Yamaha: facevano abbastanza di testa loro».Avevano meno bisogno di consigli?«Di certo il V5 era pauroso! Avevano fatto una moto che faceva sicuramente la differenza». È vero che quel motore era così buono da sopperire ai problemi della ciclistica?«Sulla mia moto, andava molto bene anche il telaio: non ho mai avuto problemi di messa a punto. Quella era una moto facile da mettere a posto, era molto intuitiva. Il motore era un missile, certo, ma era una moto molto bella da guidare; si cadeva poco, si facevano molti traversi, era sincera. Poi nel 2007 hanno voluto fare una moto superavanzata, e hanno avuto dei problemi».

TU E LA YAMAHA, invece, di errori ne avete fatti pochi, dal 2004 ad oggi. Fare una Yamaha con cui tu potessi andare forte lo si pensava. Ma fare della Yamaha la moto di riferimento, era immaginabile? «No, all’inizio non ci pensavo di certo. Anche se devo dire che ho visto la situazione buia solo nel 2006 e nel 2007,

p

MENTRE ti prepari per un nuovo campionato, adesso, c’è qualcosa su cui lavori in modo particolare? Insomma, ormai per uno come te è dura migliorare...«Si, è dura… Però si può sempre migliorare. Per esempio, secondo me io sono stato più bravo nel 2008 che nel 2009, dove ho fatto degli errori che avrei potuto e dovuto risparmiarmi». Evitare errori è già un miglioramento. «Eh sì, perché non è che uno come me si mette a pensare “adesso imparo a frenare più avanti”. Per quello, si fa fatica. Ma devi cercare di essere bravo nel migliorare la moto, nel dare le indicazioni giuste per svilupparla. Sono punti importanti, questi». Forse sono i punti in cui, adesso, si fa davvero la differenza.«Noi, in Yamaha, lavoriamo così: a metà stagione ci riuniamo e ci mettiamo a pensare alla moto nuova; gli ingegneri mi chiedono “Cosa vuoi per l’anno prossimo? Che cosa c’è da migliorare?“ e quello è il momento importante, perché devi capire dov’è realmente il punto debole della moto, in modo da poter dare le indicazioni giuste.

Forse nemmeno il 2006 è stato proprio fantastico… «No, il 2006 è stato un disastro. Un disastrissimo!». Già, ripeti sempre che per te il 2006 non è mai esistito!«Ma lì c’era anche un problema di gomme: ci hanno tagliato le gambe. Perché la moto, quando abbiamo risolto il problema del chattering, non andava poi così piano». Ne avete passate tante, tu e la Yamaha. Attorno a te adesso c’è tanta pressione per cambiare, ma in fondo perché dovresti farlo?«È una domanda giusta, che mi sono fatto tante volte anch’io. Per cambiare devi pensare di andare in un posto dove stai meglio, e per me è difficile pensare che esista un posto in cui posso stare meglio che in Yamaha. Sarebbe bello cambiare perché, ad esempio, la Ducati è una marca italiana e i tifosi sarebbero contenti, ma alla fine non prendi queste decisioni solo per un fattore emotivo. Devi anche pensare che ci dovrai lavorare. Quindi…». Quindi?«Quindi, vedremo».

Se no, in Giappone lavorano per sei mesi a vuoto. Ed è il motivo per cui a volte c’è chi prova la moto nuova e scopre che va peggio dell’altra…». Quindi, ci sono piloti che non hanno la moto “a posto” perché hanno sbagliato a dire agli ingegneri che cosa serviva?«Non vorrei parlare degli altri, anche perché non so come lavorano».Però il messaggio è chiaro. Comunque parliamo di te.«Io sono sempre stato bravo in questo: ho una buona sensibilità e riesco a spiegare che cosa succede sulla moto e che cosa bisognerebbe che la moto facesse». Quindi questo è uno dei segreti del tuo successo?«Assolutamente, sì. Anche perché le moto che ho contribuito a sviluppare io, sono riusciti a guidarle tutti».A proposito, non ti rende orgoglioso vedere la Honda che copia la Yamaha?«Sì, è bello vedere come è cambiato l’equilibrio tra Honda e Yamaha in cinque o sei anni… Guarda che, dopo la stagione sciagurata del 2007, la Yamaha ha sempre lavorato molto bene».

VALE STORY

IL SUO APPROCCIO AL MONDIALE È QUELLO TIPICO DEI TALENTI:

TANTA AGGRESSIVITÀ, MOLTI ERRORI, MOLTISSIMA VELOCITÀ. INFATTI A METÀ STAGIONE ARRIVA LA PRIMA VITTORIA,

A BRNO (SOTTO). IL CAMPIONATO, INVECE, LO CHIUDERÀ IN NONA POSIZIONE.

[ ]1996«SE NE HO VINTA UNA, POSSO VINCERNE ALTRE» AVEVA PENSATO VALENTINO, POCHI MESI PRIMA.

COSÌ INIZIA IL 1997 CON QUESTO OBIETTIVO. ED È UN TRIONFO: VINCE 11 GARE E DIVENTA

CAMPIONE DEL MONDO CON L’APRILIA. LA SUA POPOLARITÀ SALE IN MODO ESPONENZIALE,

DI FATTO IL PESARESE È ORMAI IL VOLTO NUOVO DEL MOTOCICLISMO AZZURRO.

[ ]1997

IL PASSAGGIO IN 250 AVVIENE SEMPRE CON L’APRILIA, CON IL TEAM DI ROSSANO BRAZZI. È UN ANNO DI APPRENDISTATO MA NELLA SECONDA PARTE DI STAGIONE VALENTINO SI RIVELA IL PIÙ VELOCE. IL TITOLO VA A CAPIROSSI, PERÒ IL PESARESE (CON 5 VITTORIE E 4 PODI) CHIUDE IL CAMPIONATO ALLE SUE SPALLE.

[ ]1998

VALENTINO HA LA STESSA MOTO E LA STESSA SQUADRA SWL 1998. ORA PERÒ HA CAPITO LE REGOLE, E LE USA BENISSIMO: NONOSTANTE UN AVVIO PIENO DI PROBLEMI, ANCHE TECNICI, ROSSI DOMINA LA STAGIONE CON 9 VITTORIE, E DIVENTA CAMPIONE DEL MONDO.

[ ]1999

ROSSI PASSA IN 500 CON LA HONDA. È UN PRIVATO SUPPORTATO DALLA HRC.

A VOLTE CADE IN MODO VIOLENTO, PERÒ PIANO PIANO IMPARA AD AMARE,

E SFRUTTARE, LA NSR: CON 2 VITTORIE E 8 PODI, ALLA FINE È SECONDO ASSOLUTO

ALLE SPALLE DI KENNY ROBERTS.

[ ]2000

LA HONDA DI VALENTINO DIVENTA UFFICIALE, LUI AVANZA CON SPIETATA REGOLARITÀ: CON 11 VITTORIE PARZIALI DIVENTA ANCHE CAMPIONE DEL MONDO. CON LUI SI CHIUDE UN’EPOCA: VALE È L’ULTIMO RE DELLA 500, CHE SI PREPARA A LASCIARE IL POSTO ALLA MOTOGP.

[ ]2001

DA 2 A 4 TEMPI, PER VALE NON CAMBIA NULLA: LA RC211V VA MOLTO BENE

E LUI LA SFRUTTA ANCORA MEGLIO. CONQUISTA 11 VITTORIE E FA SUO

IL TITOLO (IL QUARTO IN CARRIERA). DOPO AVER CHIUSO L’ERA DELLA 500,

APRE QUELLA DELLA MOTOGP.

[ ]2002

L’ORGANIZZAZIONE DEL CLAMOROSO TRASFERIMENTO IN YAMAHA (CHE AVVERRÀ A FINE ANNO) NON DISTRAE TROPPO VALENTINO, CHE CONTINUA A DOMINARE. RESTA LUI, IL CAMPIONE DEL MONDO. ENTRA NELLA LEGGENDA LA VITTORIA IN AUSTRALIA DOPO AVER SUBITO UNA PENALITÀ DI 10 SECONDI.

[ ]2003

ROSSI E LA SQUADRA CI METTONO UN PO’, PRIMA DI METTERE A PUNTO LA NUOVA M1,

MA QUANDO CI RIESCONO NON CE N’È PER NESSUNO: CON 11 VITTORIE E 5 PODI,

CENTRANO I TRE TITOLI IN PALIO (PILOTI, COSTRUTTORI, TEAM)

NELL’ANNO IN CUI L’AZIENDA FESTEGGIA I 50 ANNI DI ATTIVITÀ.

[ ]2005TRA INVIDIE E SCETTICISMO, VALENTINO ROSSI SCRIVE UNA PAGINA IMPORTANTE DELLA STORIA DI QUESTO SPORT: VINCE, AL DEBUTTO CON LA YAMAHA, SIA LA PRIMA GARA CHE IL TITOLO MONDIALE (CHE ARRIVA CON 9 VITTORIE PARZIALI). ADESSO, È DAVVERO UN MITO.

[ ]2004

LA YAMAHA M1 DIVENTA GIALLA MA VALENTINO SMETTE DI VINCERE: PRIMA IL CHATTERING, POI LE MICHELIN CHE NON SI ADATTANO ALLA M1. LA STAGIONE È SOFFERTA, ALLA FINE IL TITOLO GLI SFUGGE PROPRIO DOPO AVER COMPIUTO UNA GRANDE RIMONTA PER TUTTA LA STAGIONE. QUESTO È L’ANNO DELLA HONDA E DI HAYDEN.

[ ]2006

IL GIOVANE LORENZO ATTACCA, IL TRENTENNE ROSSI REAGISCE: E VINCE. È IL SUO NONO TITOLO IN CARRIERA, IL SETTIMO NELLA CLASSE REGINA. LA YAMAHA CENTRA

ANCORA IL “TRIPLE CROWN”. SI ALLUNGA LA LISTA DEI SUOI RECORD, TRA CUI QUELLO DEI GP VINTI: SONO 103.

[ ]2009

ARRIVA LA 800 E LA YAMAHA SBAGLIA MOTO E TATTICA: È UNA STAGIONE BUIA,

CON POCHE SODDISFAZIONI. ALLA FINE, ANCHE A CAUSA DEI PROBLEMI

TECNICI, VALE È TERZO ASSOLUTO (DIETRO STONER E PEDROSA).

È IL SUO PEGGIOR RISULTATO DAL 1996!

[ ]2007

VALENTINO OTTIENE LE BRIDGESTONE, IL REPARTO CORSE COSTRUISCE UNA NUOVA GENERAZIONE DI M1, COSÌ SI RICOMINCIA A VOLARE: CON 9 VITTORIE, ROSSI CONQUISTA L’OTTAVO TITOLO E IN YAMAHA (DOVE È ARRIVATO LORENZO AL POSTO DI EDWARDS) TORNA IL “TRIPLE CROWN”.

[ ]2008