17 agosto - Motosprint 33

17/23 AGOSTO

2010

Settimanale

Anno XXXIII

Fascicolo 1684

2,50 Euro

(Italy only)

33

CROSS Nazioni senza Philippaerts e Cairoli

MOTOGP BRNOMOTOGP BRNOCinico e perfettoCinico e perfettoJorge LorenzoJorge Lorenzoinfilza gli avversariinfilza gli avversarie uccide il Mondialee uccide il Mondiale

MatadorMatador

PROVA VERITÀYamaha FZ8Yamaha FZ8Sopra la mediaSopra la media

ROSSI E DUCATIROSSI E DUCATIIl binomio italiano Il binomio italiano adesso è ufficialeadesso è ufficiale

MOTO2MOTO2Iannone terzoIannone terzo

Elias imprendibileElias imprendibile

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Mondiale MX1Mondiale MX1nelle mani di Tonynelle mani di Tony

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65

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Accertamenti DiffusioneStampa

Questo periodico è iscritto alla Federazione Italiana Editori Giornali

Sommarionumero 33/2010

LA POSTALetteredi Stefano Saragoni 4Officinadi Massimo Clarke 8

PADDOCKVelocità, cross, enduro, trial,minimoto, speedway, supermoto 10

IN PISTAMotoGPGP Repubblica Ceca. Commenti, foto, pagelle, interviste, dai nostri inviati a Brno 22Moto2GP Repubblica Ceca 42125GP Repubblica Ceca 48SuperbikeAyrton Badovini, Re della Superstock 52SuperbikeLe ultime notizie 55

FUORISTRADAMondiale MX 1 - MX2 GP Repubblica Ceca a Loket 56Speedway GP Svezia a Malilla 64SpecialeX Games a Los Angeles 66SportitaliaI campionati regionali 68

SU STRADAProva verità Yamaha FZ8 72Novità Harley Davidson 2011 78AttualitàLa produzione, le leggi, le novità 80MotolandiaTurismo, viaggi, epoca 84Made inAbbigliamento e accessori 88

MERCATINO Compravendita di moto e accessori 90

GP GUIDAGare e raduniGli appuntamenti in pista 98

RUBRICHE Contromanodi Marco Masetti 14Polvere di stelledi Luigi Rivola 16Qui Giapponedi Laurent Benchana 82Donne e motoridi Laura Cattaneo 86Via col ventodi Giovanni Carlo Nuzzo 87

motosprint

3www.motosprint.it

CARO Direttore, dopo aver letto la lettera sullo Speedway sul n. 30 ho pensato fosse giusto risponde-re a te e al caro vecchio amico Mariano Garziera, cui auguro di tornare in forma il prima possibile e di rientrare nel nostro mondo come ai vecchi tempi.

Non è facile spiegare perché il nostro Speedway stia attraver-sando tempi duri, con magri risul-tati, ma farò il possibile.

Sicuramente il motivo principa-le è la mancanza di impianti, infat-ti al momento abbiamo tre im-pianti: Lonigo (Vicenza), Terenza-no (Udine) e Giavera del Montello (Treviso) che fanno attività di gare, allenamenti e scuole, ed un im-pianto a Potenza Picena (Macera-ta) che svolge prevalentemente attività di scuole e allenamenti.

Si può notare come gli impianti che fanno gare sono tutti al Nord Italia: questo è il motivo per cui lo Speedway non decolla.

Non si può dare la colpa a delle singole persone se moltissimi im-pianti sono stati chiusi nel corso degli anni, i motivi sono per lo più dovuti al fatto che tutti i vecchi impianti erano in centro città (o paesini) o appena fuori dalle zone residenziali. Con il passare degli

anni le zone residenziali si sono allargate e le piste (per la maggior parte di proprietà dell’ammini-strazione comunale in loco) hanno cominciato a chiudere per colpa di rumore, polvere, ristrutturazioni troppo costose etc. etc.

Le amministrazioni comunali non hanno praticamente mai tro-vato il budget per ricostruire que-sti impianti in altre zone limitrofe (o non hanno mai voluto trovar-li...), di promoter milionari in Italia che hanno investito nello Spee-dway non ne ho mai visti e di conseguenza l’attività Speedway ha cominciato a sparire da molte delle nostre regioni.

Negli anni ‘80, quando io ho iniziato l’attività, c’erano una quin-dicina e più di impianti distribuiti in diverse regioni e ricordo che c’erano piloti provenienti da tutta Italia, le piste avevano caratteri-stiche diverse, con fondi teneri e fondi duri, quello che serve per formare un pilota. Così c’era la possibilità di imparare a correre su tutti i tipi di fondo.

In questo momento le nostre poche piste esistenti devono sob-barcarsi tutta l’attività nazionale e anche loro hanno non pochi pro-blemi a mantenere l’attività, i no-

stri piloti si trovano a praticare una disciplina praticamente di-mezzata rispetto a quella di 15-20 anni fa, quando praticamente si correva tutte le settimane anche con due gare a week-end e sicu-ramente i risultati a livello Inter-nazionale hanno cominciato a di-minuire.

Tutte le persone che hanno a che fare con lo Speedway stanno lavorando molto per mantenerlo vivo e migliorarlo ed anche la FMI lo sta aiutando moltissimo; non lo dico perché sono il coordinatore dell’attività, ma perché ho visto come la Federazione lavorava an-ni fa e come sta lavorando ora.

La FMI ha avviato un program-ma di scuole gratuite (comprando diverse moto da Speedway) alle quali hanno partecipato moltissi-mi giovani (anche se pochi hanno iniziato o continuato l’attività ago-nistica per i motivi scritti sopra), con il Settore Tecnico FMI è stato avviato un programma di Ritiri Federali per professionalizzare un pochino i piloti di interesse nazio-nale (dico un pochino perché con la nostra attività nazionale è mol-to difficile che un pilota diventi un “top ten” del mondo). C’è un aiuto economico per i ragazzi che par-tecipano alle gare dell’Europeo e del Mondiale quando si devono sobbarcare lunghi viaggi soprat-tutto nei lontani Paesi dell’Est o del Nord Europa, ma resta il fatto che non facciamo più grandi risul-tati.

Bene, una soluzione sarebbe professionalizzare i giovani più promettenti mandandoli a vivere in Inghilterra, Scandinavia o in qualche Paese dell’Est Europeo dove questa disciplina è sport na-zionale, ma come potete ben im-maginare i costi sono enormi.

DOVE LA TROVO LA MAGLIETTA DEL “RISKIOMETRO”? Dove si può comprare la maglietta che indossa spesso Mauro Sanchini con la scritta “RISKIOMETRO” durante i collegamenti dai box prima delle gare di SBK?

FabioVarese

Purtroppo non è in commercio: Sanchini se l’è fatta realizzare appositamente.

EH NO! DA SECONDA A QUINTA È DAVVERO TROPPO! Come ogni martedì mi trovavo a sfogliare la vostra rivista pensando: “Wow Rossi quarto!” “E che bravo Pedrosa, finalmente un po’ di coraggio!”. Fino a che, arrivata alle classifiche del Bridgestone Challenge di Vallelunga dell’11 luglio, mi ritrovo a dire... “Cosaaaaa?! Com’è possibile che dal secondo gradino del podio mi ritrovi in quinta posizione?!”. Ok, non ho fatto una splendida gara, poteva sicuramente andare meglio ma addirittura quinta no! Ho allegato una foto del podio dove sul gradino più alto c’è Federica Speranza e accanto a lei, bionda, occhi azzurri e tuta Yamaha ci sono io!

Sharon Chima

Chiediamo scusa. E per farci perdonare... Pubblichiamo la prova del tuo secondo posto.

CHI MI DÀ DUE PASS PER IL ROUND DI IMOLA? Sono Sergio Fonti, il ragazzo disabile di Roma tifosissimo di Max Biaggi. Mi piacerebbe andare al round del Mondiale SBK a Imola e cerco qualche team che mi possa dare due pass, per me e mio padre. Mi fareste davvero felice!

[email protected]

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POCO SPEEDWAY SENZA GLI IMPIANTI

Lettere

Castagna fa il punto sulla specialità

di Stefano Saragoni [email protected]

LONIGO, PISTA STORICA DEL NOSTRO SPEEDWAY. GLI IMPIANTI ITALIANI

CHE OSPITANO GARE DELLA SPECIALITÀ OGGI SONO SOLTANTO TRE!

GLI AMERICANI VAN GIÙ PESANTE

CORREVA l’anno 1990 o ‘91 quando lessi su una rivista americana un’intervista a Kenny Roberts dove “King” Kenny affermava in modo alquanto categorico che Cadalora non avrebbe mai potuto competere con Rainey in quanto l’italiano era un “front end rider” mentre l’americano era un “rear end rider”. E le 500 a due tempi, secondo Roberts, andavano gui-date nel secondo modo. Roberts ovviamente non si sarebbe mai “sbottonato” così apertamente se l’intervistatore fosse stato un giornalista italiano... Passò del tempo, Rainey vinse più di un titolo mondiale e poi successe quello che tutti sap-piamo.

Ora sobbalzo nel leggere a pag. 22 del n. 30, con il resocon-do del GP USA, che Roberts afferma, ancora categoricamen-te, che «Lorenzo è diventato più forte di Rossi» e anche Rai-ney, due pagine dopo, afferma ciò in modo “tranchant”. È esattamente quanto ho detto io lo scorso inverno a un amico, vedendo Lorenzo più mobile sulla sella nei cambi di direzione, mentre Valentino mi sembra un po’ “ingessato”. Io però espressi un timore, essendo tifoso di Rossi...

Be’, per l’anno prossimo spero che ci sbagliamo tutti e tre!Claudio Tarantola

GLI AMERICANI sono sufficientemente lontani dal Moto-mondiale da poter dare giudizi assolutamente disinteressati e anche poco “politici”. Confesso che le affermazioni dei due grandi ex mi sono sembrate un po’ frettolose e ingenerose. Lo dico conoscendo la schiettezza di entrambi e ben sapendo di alzare la palla a chi mi (ci) trova “filo Rossi”.

Un’altra soluzione sarebbe aprire più piste (stiamo lavorando e forse ci sarà un ovale a Viterbo in futuro e questo aiuterebbe enormemen-te) ma anche questo è più facile a dirsi che a farsi... Quest’anno ab-biamo rilanciato il Flat Track (vec-chio Short Track), dove si corre negli ovali con moto praticamente di serie derivate da cross e mo-tard ed essendo una specialità un po’ più “umana”, forse porterà praticanti anche allo Speedway.

Infine, non sono tanto d’accordo sul fatto che commercialmente lo Speedway non “tiri”. In tanti Paesi Europei lo Speedway porta negli stadi anche 50.000 persone, forse non “tira” commercialmente co-me altre discipline dove i mezzi usati sono guidabili anche su stra-da, ma lo spettacolo che offre una gara di Speedway dal vivo è il massimo aspetto di come si guida una moto al limite.

I mezzi di informazione nazio-nali non ci hanno sempre trattato benissimo, ma posso anche dire che la loro presenza c’è sempre stata, pur con alti e bassi. Non è una situazione facile, in ogni caso ho tanta fiducia e non è mia inten-zione mollare, lo Speedway è una disciplina che merita molto di più!

Armando Castagna

RINGRAZIO Armando Casta-gna, grande campione della spe-cialità oggi coordinatore del setto-re Speedway per la FMI, per avere prontamente accolto l’invito a farci un quadro sulla situazione dello Speedway in Italia. Non è un qua-dro confortante, perché il numero delle piste sul quale si può fare attività agonistica nazionale è dav-vero minimo, ma ci permette di capire perché i nostri piloti molto difficilmente potranno competere con atleti di Paesi che hanno grande tradizione.

Oggi in Italia lo Speedway è da considerarsi un fenomeno locale, confinato là dove può essere pra-ticato. Non potrebbe essere altri-menti, perché non è facile appas-sionarsi ad uno sport se non lo si può vedere né praticare.

TOCCO VINCENTEI MIRACOLIDI VALENTINO

APPARE scontato, ma forse in-confessabile, tanto che pratica-mente nessuno ne ha parlato... La prima vittoria, clamorosa e per giunta doppia, di Cal Crutchlow in Superbike porta la mente al test di Valentino Rossi a Brno in sella alla Yamaha R1 SBK ufficiale, test dovuto all’ennesima assurdità del farneticante regolamento della MotoGP, che impedisce ai piloti di provare al difuori delle date stabi-lite.

Durante il test, pilota e squadra hanno evidentemente trovato il giusto feeling: e la... “matricola” della SBK, oltre a verificare la sua condizione fisica in vista del rien-tro in gara avvenuto in Germania, pare abbia dato indicazioni prezio-se...

Qualcuno sembra avere detto di aver ricevuto più informazioni dal Dottore in un solo giorno che dai piloti ufficiali in mesi!

Una situazione che fa volare la fantasia: com’è possibile che Va-lentino si sia districato dalle infini-te possibilità di setting in poche ore? Ha chiesto forse, come già accaduto in passato, di restare solo con la moto? Gli ha parlato come ha sempre fatto con le sue “creature” della classe regina?

Cosa sia successo all’interno del box Yamaha Superbike rimane un mistero, resta il fatto che la moto non soltanto ha vinto, ma si è trasformata e non distrugge più le gomme come aveva sempre fatto!

Filippo Bianchi

SI È APPENA conclusa gara 1. Complimenti a Cal Crutchlow per la manetta (che aveva già dimo-strato) e a Rea che ha guidato so-pra le buche di Silverstone come sul velluto. Perché in telecronaca non si fa mai riferimento all’altro campionato del mondo o a qual-che suo esponente?

Neanche un cenno al fatto che dopo una vita a combattere con la prestazione sulla distanza, Valen-

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INFORTUNIIL CORAGGIO DI RIENTRARE SARÒ molto breve.Leggo qua e là sui vari giornali e nelle pagine dei siti internet le opinioni di diversi piloti sul rientro di Valentino alle corse dopo l’infortunio del Mugello.E vedo che il grande Loris Capirossi, eroe di molti infortuni e di molte gare finite svenendo poi dal dolore e dalla fatica, protagonista di un motociclismo di veri eroi, è stato praticamente il solo a dare un giudizio positivo sul gesto di Rossi.Mi tocca invece leggere i commenti dei giovani fighetti che hanno liquidato il rientro di Valentino con frasi del tipo: «È solo un capriccio...».A costoro consiglierei di riguardare qualche gara degli anni ‘80 o ‘90, con i vari Kevin Schwantz e Michael Doohan, tanto per citare due piloti famosi che si rompevano le ossa e in brevissimo tempo tornavano in sella quando ancora erano ben lontani dalla guarigione. Ricordo che venivano presi dalla sedia nel box dai loro meccanici e posati in sella...Nonostante questo davano gas a “quattro mani” e regalavano emozioni uniche.Noi motociclisti tifosi speriamo, per tornare ai giorni nostri, che di piloti con il cuore e il coraggio di Valentino Rossi o di Loris Capirossi ce ne siano sempre. Perché se venissero meno, sarebbe la fine del motociclismo passionale coraggioso, emozionante.

Gianluca Morlacchi

Lucca

IL PILOTA ce l’ha dentro, il desiderio di correre sempre, anche quando fatica a tenersi in piedi. È parte della sua indole. Non si perderà.

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Lettere

tino prova la Yamaha Superbike e Cal riesce finalmente ad agguan-tare la prima vittoria (e Toseland un piazzamento dignitoso).

Sarà l’aria di casa ad aver rinvi-gorito gli inglesi?

Emanuele

L’ARIA di casa fa sempre bene... E anche un aiutino tecnico. Crutchlow ha candidamente am-messo, ringraziando Rossi. Inte-ressante caso di interazione tra i due campionati, che a volte sem-brano divisi da un muro, invisibile ma palpabile.

BIAGGI STORYIL PERIODO “NERO” DI MAX

LEGGO sul n. 29 la lettera di Paolo Crecco, con la quale mi trovo d’accordo, ma non comple-tamente. Ricordo benissimo le sensazioni che Max Biaggi ci ha dato con la sua nera Aprilia 250, e credo che gran parte dei tifosi fossero con lui. E con lui sono an-che oggi, che sta dominando la Superbike da esperto e valido campione, tornato al vecchio amore Aprilia.

Purtroppo c’è un lungo inter-vallo nel quale Max, forse esaltato dai lusinghieri risultati della 250, ci ha messo “del suo” per inimi-carsi buona parte della platea dei fan. Un po’ più di umiltà, modestia e capacità “di sapersi vendere” non avrebbero guastato. Sfortu-natamente quel periodo ha coinci-so con la vigorosa crescita di Va-lentino, e lo scontro è stato per-dente, specialmente sul piano mediatico.

Dopo aver denigrato la propria Yamaha fino a definirla “un cesso” ed aver ipotizzato che Valentino non avrebbe mai lasciato la Hon-da, i due si sono scambiati le moto ed il “cesso” è divenuto vincente.

Oggi, dopo l’anno sabbatico e il periodo di assestamento, tornia-mo ad ammirare il pilota che, malgrado si avvicini alla soglia degli “anta”, si sta dimostrando il campione che è sempre stato, ma

che gli eventi, per un motivo o per un altro, hanno in parte messo in ombra.

Mario Maiolani

Forlì

PER IL PILOTA che ha riportato il motociclismo italiano all’atten-zione del grande pubblico, oltre-passando i confini del suo sport per conquistare una platea ben più vasta, non poteva essere facile “digerire” l’ascesa di un giovane vincente e irriverente come Rossi, che lo ha provocato e sfidato sen-za remore fin dal suo arrivo sulla scena iridata, quando ancora era solo la “promessa” dei trionfi che sarebbero arrivati in seguito. Max ha sofferto questo venire scalzato dal piedistallo e si è un po’ incupi-to... Calandosi poi (dopo i primi tempi anche con una certa ironia, ma forse era tardi...) nei panni del “cattivo”.

DUCATISCELTE TECNICHE PENALIZZANTI

ALLORA, ormai è cosa fatta: Rossi lascia la Yamaha e passa alla Ducati, fra l’entusiasmo ge-nerale dei suoi fan e dei tanti ap-passionati della rossa Desmose-dici. La cosa mi offre il destro per affrontare un argomento, ahimé tabù per la quasi totalità dei gior-nali e delle riviste italiane che si occupano di motociclismo, Moto-sprint compreso, e cioè la crisi in cui si dibatte ormai da due anni il Reparto Corse bolognese, per una serie di errate ed intempestive scelte tecniche ed industriali. Cri-si che interessa tanto la MotoGP quanto la Superbike.

Ma andiamo con ordine: in MotoGP Preziosi & C. dopo il

titolo mondiale vinto nel 2007 con Stoner, hanno dato il via a un pro-cesso di revisione della Desmose-dici 800 per farla diventare un’ar-ma fruibile anche agli altri piloti del team ufficiale e delle squadre satellite. Le condizioni psicofisi-che e il conseguente abbandono delle gare da parte dell’australia-

no a metà del Mondiale 2009 han-no avuto l’effetto di accelerare tale progetto, che ha portato ad un ri-maneggiamento della parte mo-toristica oltre che di quella cicli-stica.

Risultati? Oggi Stoner non vince più, tanto che se la squaglia in Honda (preceduto dal saggio Sup-po, che, come gli addetti ai lavori ben sanno ma non dicono, non condivideva le nuove scelte dell’azienda). Ma anche Hayden non vince e il team ufficiale Duca-ti arranca dietro le squadre Yama-ha e Honda.

Ma, almeno in MotoGP, la Du-cati può ancora salvarsi per i pros-simi campionati, perché è in arrivo quel fenomeno di Valentino, che può ripetere il miracolo già visto in Yamaha nel 2004. A patto, però, che gli sia data carta bianca, so-prattutto da parte dei tecnici di Borgo Panigale. Notte fonda, inve-ce, in Superbike, dove per il se-condo anno la Ducati perderà il mondiale, apprestandosi anche a perdere quello 2011, per aver continuato ad insistere su un or-mai sorpassato bicilindrico, in at-tesa di aiuti regolamentari che ormai non arriveranno più. Il pre-annunciato nuovo bicilindrico, se e quando giungerà in pista, com-porterà migliorie che non cambie-ranno più di tanto la situazione e, intanto, i 4 cilindri (soprattutto quello italiano) continueranno a farla da padrone, come è giusto che sia, per la tecnica e per lo sport.

Rolando De Cesaris

Ascoli Piceno

NON SAREI così pessimista sul futuro della Ducati e del bicilindri-co in Superbike. Così come non sarei così categorico nel bocciare l’evoluzione della MotoGP, peral-tro avallata da Stoner, che ha preferito il motore a scoppi irre-golari allo screamer.

Non dimentichiamo che nel 2007 Stoner insieme ad una stra-ordinaria Desmosedici ha trovato nelle gomme Bridgestone una so-lidissima base per andare alla conquista del titolo.

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VORREI avere informazioni su particolari motori a due tempi, che credo abbiano avuto una buo-na diffusione negli anni dopo la Seconda Guerra Mondiale. Un mio conoscente mi ha anche detto che motori di questo tipo, credo tede-schi, hanno vinto molte gare du-rante gli anni Trenta.

Da quel che ho capito, le canne dei due cilindri erano adiacenti, collegate da un’unica camera di combustione. I due pistoni erano collegati, non so come, ad un al-bero a gomito identico a quello di un normale monocilindrico. Sic-come si tratta di una persona an-ziana ma affidabilissima e compe-tente in fatto di moto, vorrei sape-re come funzionavano questi mo-tori e quali Case hanno impiegato questa soluzione.

Garantivano vantaggi, almeno in linea teorica? E per quale ragio-ne ad un certo punto sono scom-parsi dalla scena?

Sergio Ghezzi

Milano

I MOTORI in questione sono i due tempi a cilindro sdoppiato, che effettivamente hanno avuto una considerevole notorietà negli anni Venti e Trenta, durante i qua-li alcuni di essi hanno anche otte-nuto eccellenti risultati in campo agonistico. Pure negli anni Cin-quanta erano piuttosto popolari, sulle moto di serie, in particolare in Germania e Austria; da noi li impiegava la Iso, che con essi ha equipaggiato moto dalle ottime caratteristiche complessive, ven-dute in decine di migliaia di esem-plari.

Ai tecnici italiani spetta un po-sto di particolare rilievo nella sto-ria di questi motori. Adalberto Garelli propose uno schema con

Officinadi Massimo Clarke [email protected]

UN CILINDRO SOLOPER DUE PISTONIEra diffuso tra gli anni Venti e Trenta

una sola biella e pistoni che si muovevano all’unisono (in quanto vincolati ad un unico spinotto di notevole lunghezza) già nel 1913. Nel 1919 iniziò la produzione del suo motore di 350 cm3, che otten-ne eccellenti risultati in campo agonistico, fino quasi alla metà degli anni Venti.

L’austriaca Puch, che per lungo tempo è stata una delle più im-portanti Case motociclistiche del mondo, sia per il livello tecnico delle sue realizzazioni, che per il volume produttivo, realizzò il suo primo due tempi a cilindro sdop-piato (costruito con uno schema inedito, che prevedeva l’impiego di una biella a forchetta) nel 1923, per merito dell’ingegnere Giovan-ni Marcellino.

Nel 1925 Carlo Bacchi propose un motore a cilindro sdoppiato

che adottava un sistema a biella madre e bielletta e che consentiva di ottenere un diagramma di di-stribuzione asimmetrico. Uno schema analogo venne ideato po-co tempo dopo dal grande tecnico svizzero Arnold Theodor Zoller, che lo propose di lì a poco alla DKW per le sue moto da competi-zione, sviluppate in seguito in più versioni sovralimentate, che do-minarono la scena mondiale, nel-la loro classe di cilindrata, nel periodo tra il 1936 e il 1939. Que-sto stesso sistema a biella madre e bielletta venne utilizzato dalla Puch per le sue moto di serie, fino al termine degli anni Sessanta. Tra il 1953 e il 1970 del modello 250 SGS vennero costruiti oltre 38.000 esemplari. I motori della Casa austriaca erano talmente validi che la nostra Iso li prese

LAVAGGIOÈ LA FASE DEL CICLO

DI FUNZIONAMENTO

NELLA QUALE I GAS FRESCHI

(MISCELA ARIA-CARBURANTE

O SOLA ARIA, SE IL MOTORE

È AD INIEZIONE DIRETTA)

ENTRANO NEL CILINDRO

COMPLETANDO

L’ESPULSIONE DEI GAS

COMBUSTI. NEI QUATTRO

TEMPI HA LUOGO DURANTE

L’INCROCIO, QUANDO SONO

APERTE SIA LE VALVOLE

DI ASPIRAZIONE

CHE QUELLE DI SCARICO

come modello per le sue ottime 125 (Isomoto e Isoscooter) degli anni Cinquanta. Sembra probabile che tra le due Case ci fosse un accordo, ma questo non lo posso confermare con certezza.

Sempre nel dopoguerra, non si possono non ricordare i motori a cilindro sdoppiato della tedesca TWN (Triumph Werke Nurnberg), che ebbero una notevole diffusio-ne. Questo costruttore adottò tan-to un sistema con due bielle indi-pendenti, ovvero vincolate ognuna ad un proprio perno di manovella dell’albero a gomiti, quanto un si-stema con biella a forchetta.

I motori a cilindro sdoppiato erano nati per cercare di elimina-re, o perlomeno ridurre fortemen-te, uno dei difetti caratteristici dei due tempi, quello del cattivo LA-VAGGIO, a causa del quale molta miscela fresca si perde allo scari-co e una notevole quantità di gas combusti rimane all’interno del cilindro dopo la chiusura della lu-ce di scarico. Tanto per comincia-re, essi consentivano di avere un lavaggio a corrente unidireziona-le. La miscela fresca entrava dalla base di una delle due canne cilin-dro, saliva verso l’alto e quindi, “piegata” a U dalla parete della camera di combustione, scendeva verso il basso nell’altra canna, completando l’espulsione dei gas combusti che fuoriuscivano attra-verso una o più luci praticate in corrispondenza della base di tale canna. Il sistema, in linea di prin-cipio, era più che valido e lo diven-tò ancora di più quando, grazie al sistema a biella madre e bielletta, fu possibile adottare diagrammi di distribuzione asimmetrici. La luce di scarico si apriva prima di quelle di travaso, ma si chiudeva anche prima di esse. Ciò significa che la

LA PUCH ADOTTÒ LO SCHEMA A CILINDRO SDOPPIATO PER LE SUE MOTO DI SERIE TRA IL 1953 E IL 1970. QUESTO È IL MOTORE 175 SV DEL 1954, IN UN DISEGNO UFFICIALE.

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POTERECALORIFICO

INDICA IL “CONTENUTO ENERGETICO” DEI CARBURANTI, OVVERO LA QUANTITÀ DI CALORE CHE ESSI SONO IN GRADO DI SVILUPPARE, PER UNITÀ DI MASSA, IN SEGUITO ALLA COMBUSTIONE

PARAMETRIGIRI E POTENZA SPECIFICA

ESSENDO molto appassionato di motori, a volte leggo alcuni “classici” per documentarmi. Su uno di essi si fa riferimento, come parametro motoristico significati-vo, alla potenza specifica, consi-derata in relazione al regime di rotazione del motore, espresso in migliaia di giri al minuto. In altre parole, cavalli/litro/1000 giri/’. Mi rivolgo a voi per avere chiarimenti in materia. Il libro in questione è stato scritto da un tecnico inglese, credo durante gli anni Sessanta, e fino a poco tempo fa era regolar-mente acquistabile in libreria.

Marcello Giordani

Firenze

TANTO per cominciare, devo complimentarmi con lei per l’inte-resse che mostra nei confronti dei motori, procurandosi e leggendo libri esteri sull’argomento. Per quanto riguarda la domanda, in effetti in passato alcuni tecnici in-glesi, penso più che altro con in-tento divulgativo, facevano ricorso a questo parametro motoristico. Che, se lo analizza con cura, ha le stesse dimensioni fisiche di una pressione (massa x distanza alla meno uno x tempo alla meno due). Dunque, si tratta in fondo di un altro modo per indicare la “so-lita” pressione media effettiva, ovvero la densità di energia (o il

miscela fresca poteva continuare ad entrare mentre la luce di scari-co era già chiusa, un vantaggio non trascurabile.

Ogni medaglia ha però un suo rovescio e lo schema a cilindro sdoppiato non fa eccezione. Il ma-novellismo è più complesso e vi sono più parti mobili. Se a questo si aggiunge il maggior numero di lavorazioni necessarie, è evidente che i costi di fabbricazione risulta-no superiori. Inoltre il sistema non si presta al raggiungimento di re-gimi di rotazione molto elevati. La parete che separa le canne (adia-centi e parallele) presenta seri problemi di raffreddamento. Se tutto funzionava bene con potenze specifiche non molto elevate, quando i regimi e le prestazioni salivano, tale zona diventava un grave punto critico, soggetta a di-storsioni, anche serie. La DKW aveva adottato il raffreddamento ad acqua per questa ragione.

Per concludere, la storia ha di-mostrato una volta di più (ma a ben pensarci non ce ne era nean-che motivo) che in genere le solu-zioni più semplici sono quelle mi-gliori, anche sotto l’aspetto delle prestazioni ottenibili. Basta vede-re come sono fatti i motori moder-ni. In particolare, nel caso dei due tempi, la vera svolta è arrivata quando i tecnici hanno iniziato a sfruttare le onde di pressione, raggiungendo rapidamente po-tenze specifiche impensabili fino a pochi anni prima.

lavoro specifico, se preferisce). Che a sua volta corrisponde alla coppia specifica. I valori numerici sono diversi, ma il significato è lo stesso.

Ci pensi un attimo: la coppia moltiplicata per il regime di rota-zione ci dà la potenza. Ma la cop-pia non è altro che la pressione media effettiva (PME) moltiplicata per la cilindrata. Dunque, il para-metro motoristico del quale parla è costituito da una potenza (PME x cilindrata x regime) divisa prima per una cilindrata, il che ci dà PME x regime, e quindi per una velocità di rotazione, il che fa ri-manere solo la pressione.

In qualunque caso ciò che la PME, la coppia specifica o il para-metro da lei citato indicano è la “vigoria” delle singole fasi utili che hanno luogo all’interno del moto-re (per unità di volume, ovvero ferma restando la cilindrata). Vie-ne influenzata da vari fattori, tra i quali il POTERE CALORIFICO del carburante impiegato. Quelli di gran lunga più importanti, e sui quali si lavora per fare aumentare

le prestazioni del motore, sono però il rendimento termico, quello volumetrico e quello meccanico. In effetti, la PME è direttamente proporzionale al loro prodotto. Per avere un’idea dei valori oggi in gioco, in linea indicativa, consideri che i motori di F.1 e quelli delle MotoGP raggiungono valori dell’ordine di 14 bar; si tratta di un risultato eccezionale, se si consi-derano i regimi di rotazione in ballo.

Per le moto sportive, le PME sono dell’ordine di 11,8 - 13 bar. In questo caso c’è il vantaggio delle velocità di rotazione minori (cosa che agevola l’ottenimento di un elevato rendimento volumetrico) ma d’altro canto ci sono sistemi di aspirazione e di scarico che devo-no essere silenziati, il che peggio-ra la situazione. Le moto stradali di impostazione turistica, svariate naked e sports tourer hanno PME dell’ordine di 10,5 - 11,5 bar. In questo caso si tratta di motori meno spinti e che devono avere una grande elasticità, ovvero es-sere in grado di fornire una coppia elevata già ai regimi medio-bassi. Occorre anche tenere presente che al crescere della PME au-mentano le sollecitazioni alle qua-li sono sottoposti organi come i pistoni. Come ovvio, le PME più elevate si hanno nei motori sovra-limentati, che non è detto non possano tornare ad essere impie-gati anche in campo motociclisti-co…

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SONO tempi difficili per la velocità italiana sulla scena internazionale, ma ci riscattano i piccolissi-mi. Sono infatti tutti italiani i nuovi campioni euro-pei di minimoto: è questo l’incoraggiante verdetto con il quale si è conclusa la prova (unica) disputata a Wittgenborn, in Germania. Nella Junior A si è imposto Bruno Ieraci (nella foto) che ha dominato le prime due gare e amministrato con maturità la

terza, terminata in seconda posizione; completano il podio il tedesco Tulovic e Tony Arbolino. Nella junior B un primo, un secondo e un terzo posto per Niccolò Bianucci, che si è laureato campione da-vanti all’altro italiano De Pascali e all’olandese Schotman. Nella categoria open 40 monopolio italiano sul podio: sul gradino più alto per un solo punto, a dimostrazione del grande equilibrio espresso in pista, Vincenzo Giorgianni seguito dal campione uscente Pisano e da Barani; nell’altra categoria open, la 50, è ancora il tricolore a sven-tolare con Davide Biagiarelli campione continenta-le, seguito da D’Angelo, e, sul terzo gradino, Con-tadini. Contestualmente alle minimoto si è dispu-tato il campionato anche per le MiniGp. Tre le cate-gorie - tutte appannaggio dei nostri ragazzini: GP50, GP70 e GP100. Nella MiniGP 50 con tre vit-torie si è imposto Lorenzo Gabellini davanti a Manzi e Bulega Nella MiniGP 70, tripletta di Ma-nuel Pagliani che precede Valtulini e il tedesco Gerstacker. Nella miniGP 100 Livio Loi conquista il titolo europeo con tre vittorie davanti all’olandese Bendsneyder e all’altro italiano Piscitello.

POCHE NOVITÀ NEL CALENDARIO 2011 DEL MONDIALE SBK. IL ROUND SUDAFRICANO VERRÀ SOSTITUITO DALLA MALESIA (SEPANG) DOVE SI CORRERÀ UNA O DUE SETTIMANE DOPO L’APERTURA IN AUSTRALIA (27 FEBBRAIO). IL CAMPIONATO SI CONCLUDERÀ A PORTIMAO (PORTOGALLO). CONFERMATE LE TRE TAPPE ITALIANE A MONZA, MISANO E IMOLA. IL ROUND BRITANNICO RESTERÀ A SILVERSTONE: LA PRECEDENTE SEDE DI DONINGTON NON È PIÙ DISPONIBILE PERCHÉ IL TRACCIATO È STATO COMPLETAMENTE SMANTELLATO PER IL PROGETTO F.1, INOLTRE LA SOCIETÀ DI GESTIONE È FALLITA E ADESSO NON CI SONO I SOLDI PER RICOSTRUIRLO.

SBK, il Mondiale del 2011

PaddockA cura di Lucia Voltan

EUROSPEEDWAY JUNIOR. POLONIA PRIMA IN SEMIFINALEIl team della Polonia under 19 ha vinto la semifinale numero 2 UEM che si è disputata nella pista di Chervonograd, in Ucraina. 18 i punti che hanno separato i vincitori dall’Ucraina, seconda, terza la Russia e quarta, staccatissima, si è classificata la squadra finlandese.

MARCHETTI LASCIA L’OSPEDALE E TORNA A CASA 41 giorni dopo il grave incidente di Rijeka, in Croazia, Dario Marchetti ha lasciato l’ospedale, con le stampelle ma sulle sue gambe. A seguito delle gravi fratture a pube, coccige, bacino ed osso sacro riportate in una gara Superbike internazionale, i medici avevano previsto per il pilota bolognese due mesi di completa immobilità, senza mai alzarsi da letto, a cui sarebbe dovuto seguire un altro mese tra letto e sedia rotelle. Invece il recupero è stato molto più veloce del previsto, Marchetti si è sottoposto a un forcing di fisioterapia ed è riuscito ad accelerare notevolmente i tempi.

DOPPIO GIUSEPPETTI IN GERMANIA L’ex pilota tedesco del Motomondiale Dario Giuseppetti protagonista della dodicesima tappa del campionato nazionale di Superbike. Pilota Ducati, Giuseppetti si è aggiudicato entrambe le frazioni, precedendo Nebel (KTM) e Muggeridge (Honda) in gara 1, Bauer (KTM) e Nebel nella seconda. A quattro gare dal termine, in campionato comanda Muggeridge.

POSTICIPATE DUE GARE DELL’ITALIANO SPEEDWAY Cambiano le date di due gare dello speedway nazionale. La prova di campionato italiano a squadre, che era in programma per sabato 11 settembre (a Lonigo) è stata spostata a sabato 18 settembre. Posticipata di un giorno la gara del campionato italiano individuale: da sabato 9 a domenica 10 ottobre.

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FESTIVAL ITALIANO IN MINIMOTO Tutti nostri i nuovi campioni europei

MONDIALE SS

ABOLITOIL “MULETTO” NIENTE più “muletto” nel Mondiale Supersport. Cambia la regola attuale, che fissa a due il numero delle moto a disposizione di ogni pilota. Dal 2011, una sola moto, più un motore di riserva.

CORSO AL MUGELLO IL 14 SETTEMBRE

A LEZIONE DA NICCOLÒ CANEPA UN CORSO di guida teorico e pratico, a numero chiuso (2 gruppi da 3 persone), con un insegnante particolare, Niccolò Canepa. Il pilota della Moto2 terrà la sua lezione al Mugello, il prossimo 14 settembre, dalle 9 alle 18. Per iscriversi: [email protected] 347-7680226 o 335-6343240.

22 E 26 ANNI I LIMITI

PIÙ VECCHI IN SUPERSTOCK ELEVATA l’età massima nella Superstock internazionale, che si corre insieme al Mondiale Superbike. Nell’europeo 600 si passa da 20 a 22 anni, mentre nella Coppa del Mondo 1000 il limite viene portato da 24 a 26.

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«La prima

volta

che sono

sceso in

pista sono

caduto

e mio padre

mi ha detto

“questo

sport non

fa per te”.

Il giorno

dopo

ho vinto»

Cal Crutchlow (Moto.it)

CRESCERÀ IL PESO DELLE SUPERBIKEA PARTIRE DAL MONDIALE 2011 NEL 2011 VERRÀ MODIFICATO IL LIMITE DI PESO PER TUTTI I TIPI DI MOTO CHE PRENDERANNO PARTE AL MONDIALE SUPERBIKE. MA C’È ANCORA INCERTEZZA TRA 165, 166 O 167 CHILI: DECISIONE A FINE SETTEMBRE. AL MOMENTO IL LIMITE È 162 SIA PER LE 4 CILINDRI CHE PER LE BICILINDRICHE E L’INNALZAMENTO PERMETTERÀ DI RIDURRE L’IMPIEGO DI MATERIALI PREGIATI. OBBLIGATORIO L’USO DEL CERCHIO ANTERIORE DI UNA SOLA MISURA: 3,5 POLLICI.

SCENDE IN PISTA REMY, IL FIGLIO DI WAYNE GARDNER GARDNER IN PISTA. NON L’EX CAMPIONE DEL MONDO DELLA 500 WAYNE, MA SUO FIGLIO. IL DODICENNE REMY (SOTTO) CHE CORRE IN AUSTRALIA IL TROFEO HONDA NSF 100. DEBUTTO INTERNAZIONALE ALLA FINALE EUROPEA DEL MONOMARCA, AD ALBACETE, IN OTTOBRE. OBIETTIVO DICHIARATO DEL PICCOLO, MANCO A DIRLO, SEGUIRE LE ORME DEL CELEBRE PAPÀ.

MISS MOTOSPRINT 2010 È PARTITA la seconda selezione di Miss Motosprint, casting dal quale saranno scelte due ragazze che il 5 settembre andranno al Gran Premio di San Marino della MotoGP in qualità di Umbrella Girl dei due piloti del team Ducati Pramac. Miss Motosprint 2010 si svolgerà mercoledì 1 settembre, nel cuore della città di Riccione, in viale Ceccarini, a partire dalle 21.00. Lo spettacolo, aprirà la MotoGWeek, la settimana di eventi che culminerà nell’attesissimo Gran Premio di San Marino - Riviera di Rimini il 5 settembre. Verrà allestito un palco all’incrocio tra viale Ceccarini e via Dante, sul quale si presenteranno le 15 miss finaliste, accompagnate da alcuni piloti delle categorie MotoGP, Moto2 e 125. Piloti e miss partiranno infatti dal vicino Hotel Mediterraneo, e sfileranno attraverso un percorso riservato e transennato, passando in mezzo alla folla che alla sera anima il centro di Riccione. I requisiti per iscriversi sono avere da 18 anni compiuti a 25 anni da compiersi entro il 31 dicembre 2010 e un’altezza di almeno 1.70 m. La selezione si chiude il giorno 24 agosto alle ore 16. Per iscriversi basta andare sul nostro sito web, all’indirizzo www.motosprint.it

0 si svolgerà mercoledì 1 settembre, nel cuore21.00. Lo spettacolo, aprirà

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1 Sette mesi dopo un grave incidente è arrivato il tuo - finora - più grande successo. Il titolo italiano assoluto enduro 125. Soddisfazione doppia? Ma anche tripla... L’incidente è stato pesantissimo. È successo a dicembre, una brutta caduta mentre mi allenavo. Ne sono uscito con la parte destra del corpo devastata: costole, clavicola, versamento nel polmone. Ma soprattutto è stato difficile superare lo schiacciamento delle vertebre. Una settimana all’ospedale senza riuscire a muovere le gambe è stata durissima, volevo smettere di correre. Mi sono chiesto mille volte chi me l’avesse fatto fare...

2 Dove hai ritrovato la forza di ricominciare? Nel momento stesso in cui ho mosso le gambe, quando ho capito che potevo tornare come prima, a camminare, a correre. Mi hanno operato quindici giorni prima dell’inizio della stagione, non ho perso una tappa. Né degli assoluti, né degli europei.

3 A proposito di europei, a una gara dal termine sei terzo, con un distacco di 20 punti dal primo. Pensi di potercela ancora fare? Sarà difficile, ma in fondo sono contento anche così. Anche perché il primo è Massimo Mangini, il mio compagno nel Team Italia. Se avrà bisogno di una mano, sono pronto ad aiutarlo.

4 Altro obiettivo importante della stagione è la convocazione alla 6 Giorni, nel team Junior. Una manifestazione che evoca, per te, ricordi dolceamari... Più amari, a dire la verità. L’anno scorso siamo finiti quarti, e si poteva decisamente fare di più. Dell’edizione 2007, poi, meglio, non parlarne: lussazione della spalla destra, praticamente mi sono giocato tutta la stagione successiva. Insomma, con questi precedenti non posso che migliorare!

JONATHAN MANZIIDENTIKIT

NATO A CLUSONE (BG)

ETÀ 20 ANNI

HA VINTO 4 TITOLI ITALIANI ENDURO UNDER 23 1 TITOLO ASSOLUTO

QUEST’ANNOEUROPEO E1 JUNIOR 6 GIORNI JUNIOR

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CAMPIONI IN SALITAVITTORIA assoluta di Stefano Bonetti (con il tempo di 1’43’’02 )

e due titoli già assegnati nella quarta e penultima tappa del campionato italiano in salita, la Sillano-Ospedaletto, in

Garfagnana. I primi due campioni del 2010 sono Francesco Curinga nella 600 Superstock e Stefano Manici nella naked.

Entrambi hanno vinto anche le rispettive gare. Le altre vittorie di classe sono andate ad Alessio Tarabella (Scooter), Marco Queirolo (125), Frediano Pieroni (250), Bonetti (600 Open),

Giuliano Covezzi (Supermotard), Ozimo-Zanarini (sidecar).

ALL’ISOLA DI MAN

TOTTI, DAL CIV AL MANX GP TOMMASO Totti, 21 anni, impegnato nell’italiano Supersport, a fine agosto prenderà parte al Manx Grand Prix, corsa motociclistica che si corre sull’Isola di Man, sullo stesso percorso del Tourist Trophy, che si snoda per 60 chilometri sulle stradine intorno all’isola tra case e marciapiedi e che da sempre intimorisce anche piloti di ottimo livello. «Correre sull’Isola di Man è il mio sogno fin dal primo giorno che sono salito su una moto» racconta il pilota riminese. Il Team W.R.M. metterà a disposizione di Totti due Yamaha 600.

MALE CERVELLIN

LENOIR RADDOPPIA CON un doppio successo nella nona prova, che si è disputata a Schwedt, in Germania, il francese Steven Lenoir scavalca Andrea Cervellin (quattordicesimo e decimo) nella classifica del campionato europeo cross EMX2. Il miglior piazzamento italiano è un quarto posto di Pier Filippo Bertuzzo.

RALLY IN MAROCCO

DESERT LOGIC CERCA PILOTI CERCASI piloti per il Virgin Radio team al Desert Logic Maroccco, in programma dal 5 all’11 dicembre. La formazione sarà composta da Anna Sappino, campionessa italiana di enduro, e da due altri piloti che saranno estratti a sorte tra tutti coloro che formalizzeranno la loro domanda di partecipazione a Desert Logic entro il 15 settembre 2010. Infoe i moduli di iscrizione su www.desertlogic.it, 02-5391.579.

PJ LARSEN CAMPIONE AUSTRALIANO PRO LITESDOPO JAY MARMONT NELLA PRO OPEN, RESTAVA UN TITOLO DA ASSEGNARE NEL CROSS AUSTRALIANO. L’HA CONQUISTATO NELL’ULTIMA GIORNATA DELLA STAGIONE PJ LARSEN, CAMPIONE PRO LITES.

DIENER, IL CINQUANTENNE CHE VINCE NEL LONG TRACK HA QUASI 50 ANNI,MA BERDT DIENER CONTINUA A GAREGGIARE ED ESSERE UN PROTAGONISTA DELLE GARE DI LONG E GRASS TRACK. A WERTLE,IN GERMANIA, HA VINTO IL ROUND DI QUALIFICAZIONE NUMERO 2, CHE HA PROMOSSO I PRIMI 6 CLASSIFICATI AL GP CHALLENGE DI FORSSA, IN FINLANDIA, IL PROSSIMO25 SETTEMBRE.ALLE SPALLE DEL CORIACEOPILOTA TEDESCOSI SONO CLASSIFICATI STIEKEMA, HALL, RATH, COOPER E MUSTONEN.

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LA BANALITÀ FA MALE ALLO SPORT I commenti e le dichiarazioni dei piloti troppo spesso sono insignificanti e scialbi

CON il lavoro che faccio cerco di non essere tifoso di alcun pilota, mi sembra il minimo. Certo, come tutti, ho le mie simpatie. Ma il tifo è un’altra cosa, appartiene ad un’altra (mia) epoca, quella in cui le passioni sono più forti. Mettiamola così, l’ultimo pilota per il quale ho fatto il tifo è Marco Lucchinelli. Sarà perché un po’ ci somigliamo (ad una manifestazione chiedevano a lui dove fosse suo fratello e viceversa), sarà perché siamo un po’ estroversi, sarà perché alla fine ci piace ragionare, anche se non sempre sembra così. Il mio primo articolo pubblicato apparve su un numero di Motosprint nel quale c’era Marco in copertina, l’unico casco replica che ho mai indossato è il suo Nava con la stella fortuna. E poi, quando ci si trova, si passa volentieri un po’ di tempo assieme, con stima reciproca, anche se si cazzeggia.

Ho visto di recente Lucchinelli in TV, a Fuorigiri, e devo dire che mi ha fatto piacere sentirgli dire una cosa che mi passa spesso per la testa: «Ma perché i piloti di oggi dicono cose tremendamente fredde, se non scontate?».

Marco faceva notare che il commento di Dovizioso alla sua prestazione a Laguna Seca era tremendo: Andrea parlava di 1 e 22, di 1 e 21, di tempi e dati, senza trasmettere nessuna emozione. E aveva ragione.

A me Dovizioso piace perché è una persona normale, umile e con i piedi per terra. Un pilota con un notevole bagaglio tecnico e che guida benissimo. Dirò di più: quando mi spiega il comportamento di una moto, è davvero preciso, ma non è mai assoluto. Insomma, è molto bravo, ma non mi illumina con una frase che ti fa capire la situazione. Non dico che dovrebbe arrivare alla classica dicotomia di Stoner, che di solito definisce le moto in due modi: “shit” e “ok”, a seconda che non gli garbino oppure che lo soddisfino appieno, ma tendo a preferire quelli che si spiegano in maniera più diretta.

Rossi, ad esempio, è bravissimo in questo, anche se è altrettanto abile a mandare messaggi trasversali ai rivali attraverso la stampa. Degli altri apprezzo senza mezze misure Edwards e Hopkins che non conoscono il significato del termine “politicamente corretto”. La frase «Oggi ho guidato come una fighetta», pronunciata da Hopkins dopo una gara deludente, è da Nobel per chiarezza e comprensibilità. Invece mi fa arrabbiare Capirossi, che non ha mai una critica da muovere alla sua moto, anche se sta penando con una Suzuki edizione 2010, una delle “cose” più deludenti vista in azione negli ultimi anni. Eppure anche Loris in passato fece una cosa oggi impensabile, definendo, in un comunicato stampa, la propria moto “un canchero”. Altri tempi, due tempi per la precisione, visto che si trattava della Honda NSR del team Pons con la quale Loris tentava di battersi contro le prime Honda 211.

Lo so che bisogna rispettare Case, team e sponsor (soprattutto), però l’ipocrisia fa male in uno sport ruspante quale è la moto. Mi fa ridere sentire manager della comunicazione esaltare Rossi per come si esprime e poi stilare rigidissimi contratti messi nero su bianco, con tanto di penali, per stabilire cosa può dire il pilota.

La banalità, spesso e volentieri, fa più male di una ben articolata verità. Dire le cose come sono fa crescere il mondo e le persone che ci vivono, le “veline” di regime no, lo affossano senza pietà. E per questo che, oggi come allora, faccio il tifo per Lucchinelli non più in pista, ma quando lo sento ragionare, bene, di cose che conosce benissimo. Non pensate male, parlo di moto!

MARCO LUCCHINELLI OGGI È MOLTO APPREZZATO COME OPINIONISTA. NON SOLO PER I SUOI TRASCORSI DI CAMPIONE DEL MONDO E PER LA COMPETENZA, MA ANCHE E SOPRATTUTTO PER LA SUA SCHIETTEZZA.

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LA TECNOLOGIA DEL TERZO REICHRiportata alla luce casualmente, la Killinger & Freundè un esempio della ricerca della Germania nazista

ANCORA una puntata sulla storia delle moto con motore rotativo stellare nella ruota. Dopo aver parlato della tedesca Megola della prima metà degli Anni ’20, torniamo in Germania: è l’aprile del 1945 e le truppe alleate hanno occupato Monaco di Baviera. Un militare americano ispeziona alcuni locali di un’installazione militare dello sconfitto esercito del Reich, e in uno di questi trova una strana motocicletta che decisamente lo incuriosisce, tanto da chiedere a un commilitone di ritrarlo accanto al veicolo.

Siamo al cospetto di una delle tante scoperte del genere, che mostrarono al mondo a che punto fosse arrivata la tecnologia della Germania nazista. Alla storia è passata grazie ad un articolo della rivista specializzata tedesca Motorrad dell’ottobre 1938, che la presentò nei dettagli, precisando che non si trattava di un modello concepito per usi militari, ma studiato per una produzione su vasta scala. Si chiamava “Killinger & Freund” dal cognome dei due progettisti, ma fu realizzata in tre anni da un team di cinque tecnici, il cui obiettivo era una moto

che perseguisse tre indirizzi primari: aerodinamica, estetica ed efficienza meccanica. Ai progettisti era nota l’esperienza della Megola, che applicarono collocando un motore rotativo stellare nella ruota anteriore, ma con differenze strutturali e di funzionamento.

Esaminando il veicolo di Killinger & Freund si viene colpiti dal disegno della carrozzeria, concepito col doppio scopo di offrire la minor resistenza all’aria e nel contempo di preservare la pulizia degli abiti del pilota. È evidente, e lo precisa anche l’articolo di Motorrad, che il target cui si volevano rivolgere i promotori dell’iniziativa era quello di chi sognava l’automobile, più che la moto, ma non poteva ancora permettersela.

Sempre nell’ottica della moto comoda, pulita e aerodinamica, si pone la scelta del telaio completamente elastico e della sella con molle facilmente regolabili. La carrozzeria non svolgeva una funzione portante, essendo montata nei suoi diversi elementi sul telaio vero e proprio, in tubi d’acciaio, ma anche in questo caso la rivista tedesca anticipa che i progettisti avevano intenzione, passando dal prototipo alla produzione in serie, di eliminare il telaio sostituendolo con due gusci di lamiera stampata sagomati alla pressa e saldati.

Quanto al motore, un tre cilindri due tempi a stella, si trattava in realtà di tre monocilindrici, in quanto ciascuno disponeva di un carter pompa proprio e ciascun albero motore ingranava su una corona dentata centrale collegata a una trasmissione interna al mozzo e costituita da una frizione e da un cambio a due rapporti. Interessante il sistema di alimentazione, che per la prima volta adottava la distribuzione a disco rotante, la stessa che, propugnata per le moto da corsa dalla MZ, permise negli Anni ’60 al motore a due tempi di guadagnare una superiorità prestazionale sul quattro tempi.

All’interno del mozzo si trovavano anche lo spinterogeno dell’impianto di accensione e il freno anteriore a tamburo. Nella sua lungimiranza, il progetto prevedeva anche un dinamotore per l’avviamento elettrico del veicolo.

I tre cilindri erano disposti tangenzialmente secondo lo schema di una stella a tre punte. Dal mozzo emergevano solo i cilindri, le teste, in alluminio, e i tubi di scarico, corti e privi di silenziatore. I raggi della ruota erano conformati in moda da fare anche da ventola di raffreddamento.

La Killinger & Freund fu collaudata su strada e il suo motore provato al banco. Poi venne la guerra.

NELL’APRILE DEL 1945 A MONACO DI BAVIERA UN SOLDATO AMERICANO SCOPRÌ CASUALMENTE, IN UN’INSTALLAZIONE MILITARE DELLO SCONFITTO ESERCITO DEL TERZO REICH, UNA MOTO “KILLINGER & FREUND” CON MOTORE ROTATIVO STELLARE NELLA RUOTA ANTERIORE.

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Si ringrazia:

>> Vincono Stirpe, Zerbo e Giugovaz: si riapre la lotta per la vittoria finale.

> RS125 GP Trophy: Davide Stirpe vince la gara per un soffio.

> CBR600RR CUP: Diego Giugovaz conquista il primo gradino del podio.

> HORNET CUP: Sebastiano Zerbo festeggia la meritata vittoria.

MUGELLOLe vittorie bruciano ogni previsione.

> I 40 partenti della CBR alla "S" della Luco-Poggio Secco.

> Davide Stirpe (63) si difende dall'attacco di Michael Coletti (93) e Andrea Tucci (44).

> Stefano Pacchiana terzo nella gara della Hornet Cup.

La gara del Mugello, penultima della sta-gione 2010, riapre la lotta per la vittoriafinale in tutti e tre i Trofei Honda grazie,non soltanto alle vittorie di Stirpe nella RS125, Zerbo nell’Hornet e Giugovaz nella

CBR, ma anche ai passi falsi di Faccani, otta-vo, e Segoni quarto.

Nella Hornet Cup Zerbo non si è accontentatodella Pole con oltre un secondo di vantaggio ma ha

anche stravinto con una gara dominata dal secondo giroin poi, con un distacco superiore ai cinque secondi. Spettacolare

la lotta per la seconda posizione con Di Lalla, Pacchiana, Segoni, Galimberti e Bentivogli protago-nisti di tantissimi sorpassi e duelli avvincenti. Ma negli ultimi due giri un concreto Emilio Di Lallariesce a trovare lo spunto per prendere un margine di vantaggio che gli consente di ottenere unaseconda posizione in solitaria. Il terzo gradino del podio se lo aggiudica Pacchiana con un arrivo involata su Segoni e Galimberti. Sesto Paolo Bentivogli penalizzato da un problema alle sospensioninegli ultimi giri. Giusti, Papa, Bellini e Morosi chiudono la Top Ten. Negli Under Gollini si confermail più giovane protagonista davanti a Fugardi, penalizzato da una brutta partenza, e l’esordienteLaura Marongiu. Papa si conferma primo nella classifica Over davanti a Marzo.

Faccani conquista la Pole della RS125GP Trophy con soli 34 millesimi di vantaggio su Stirpe. Alpronti via è velocissimo con Coletti, lo stesso Stirpe, Caricasulo, Tucci, Torlaschi e Migno incollati albattistrada. Nella bagarre Caricasulo scivola per un contatto fortuito con un altro concorrente e deveabbandonare la gara. Più fortunato è, invece, Faccani che dopo aver ottenuto un buon vantaggio sci-vola alla Casanova-Savelli ma riesce a ripartire limitando così i danni. La lotta per la prima posizio-ne è spettacolare fino all’ultimo giro e alla fine, forte della sua esperienza, la spunta Stirpe che siregala una bellissima vittoria per il suo compleanno. Piazza d’onore per Coletti, pilota del San CarloJunior Team, alla sua prima stagione in 125. Terzo Torlaschi, autore del giro più veloce davanti aTucci, Migno e Cunti: i primi sei piloti sono giunti al traguardo racchiusi in poco più di un secondo.Baldassarre, giunto settimo, precede Faccani che riesce a conquistare un preziosissimo ottavo postoin extremis. Alle sue spalle Comollo davanti al pilota francese Arciero .

Nella CBR600RR Cup il più veloce alla partenza è Giugovaz davanti ad uno scatenato Zerbo,autore della pole position, seguito da Miele, Zappa, Sassaro, Vargas e il giovane Lagiongada. Alprimo passaggio Giugovaz si conferma al comando e riesce giro dopo giro a mettere al sicuro lasua vittoria davanti a Zerbo. Se per loro la corsa è in solitaria, nelle posizioni successive la gara èinvece caratterizzata da continui scambi di posizione: è Sassaro che, dopo una gara di “studio”, rie-sce ad aggiudicarsi il terzo gradino del podio precedendo Miele e Zappa. Lagiongada, giunto sesto, è il primo degli Under davanti a Vargas e Ciro Pizzo. Nono Zenatello che precede Rinaldi.

Honda Italia conferma anche per la stagione 2011 i tre Trofei MonomarcaRS125GP Trophy, Hornet Cup e CBR600RR Cup.

Prossimo appuntamento sul circuito di Vallelunga il 12 settembre .

> I piloti della RS125 al via.

E&E ORGANIZATION - Via Marcello Garosi, 10 – 00128 Roma - Cell: 349 15 23 135 - 348 38 16 929 - Fax: 06 508 22 33 - E-mail: [email protected]

Classifiche

> RS125GP TROPHY:Stirpe, Coletti e Torlaschi.

> CBR600RR CUP:Giugovaz, Zerbo e Sassaro con gli Under Lagiongada, Vargas e Pizzo.

> HORNET CUP:Zerbo, Di Lalla e Pacchiana.

CLASSIFICA GENERALE

1. Sassaro Alex punti 652. Giugovaz Diego punti 633. Zerbo Sebastiano punti 554. Zenatello Franco punti 435. Lagiongada Nicolò punti 366. Miele Roberto punti 337. Colatosti Alessandro punti 318. Rinaldi Diego punti 28

CLASSIFICA CONCESSIONARIE

1. DINAMICA MOTO - Grandate (CO) punti: 1102. MEGABIKE - Roma punti: 993. ESPRESSIONE MOTO - Genova punti: 664. DALL'ARA - Bergamo punti: 655. HONDA POINT BY TRESOLDI - Pessano C.B. (MI) punti: 636. GALLO - Frosinone punti: 627. VALDOMOTO PESCARA - Pescara punti: 588. MARINO MOTO - Savigliano punti: 56

CLASSIFICA DI GARA

1. Giugovaz Diego alla media di 154,290 km/h2. Zerbo Sebastiano a 3,623 sec.3. Sassaro Alex a 8,196 sec.4. Miele Roberto a 8,315 sec.5. Zappa Andrea a 9,996 sec.6. Lagiongada Nicolò a 10,420 sec.7. Vargas Raffaele a 10,515 sec. 8. Pizzo Ciro a 15,090 sec.

CLASSIFICA GENERALE

1. Segoni Lorenzo punti 832. Zerbo Sebastiano punti 703. Bentivogli Paolo punti 594. Pacchiana Stefano punti 455. Di Lalla Emilio punti 44 6. Bellini Fernando punti 357. Giusti Fabio punti 348. Papa Gelsomino punti 33

CLASSIFICA CONCESSIONARIE 1. MEGA BIKE - Roma punti:2002. VALDOMOTO PESCARA - Pescara punti: 1143. GILPI - Bologna punti: 1044. TOTTENE - Bassano del Grappa (VI) punti: 805. GILPI 2 - Bologna punti: 696. VALDOMOTO PESCARA 2 - Pescara punti: 487. MARINO MOTO - Savigliano (CN) punti: 428. DIEFFE MOTOR - Fermo punti: 40

CLASSIFICA DI GARA

1. Zerbo Sebastiano alla media di 148,680 km/h2. Di Lalla Emilio a 5,487 sec.3. Pacchiana Stefano a 6,255 sec.4. Segoni Lorenzo a 6,397 sec.5. Galimberti S. a 6,407 sec.6. Bentivogli Paolo a 7,052 sec.7. Giusti Fabio a 21,108 sec.8. Papa Gelsomino a 21,325 sec.

CLASSIFICA GENERALE

1. Stirpe Davide punti 702. Faccani Marco punti 663. Tucci Andrea punti 624. Coletti Michael punti 545. Torlaschi Alessandro punti 526. Migno Andrea punti 407. Caricasulo Federico punti 39 8. Cunti Elia punti 37

PILOTA-TEAM

1. Stirpe Davide Rossocromo-CRP2. Faccani Marco San Carlo Junior Team3. Tucci Andrea San Carlo Junior Team4. Coletti Michael San Carlo Junior Team 5. Torlaschi Alessandro Power Racing Team6. Migno Andrea Team 447. Caricasulo Federico San Carlo Junior Team8. Cunti Elia Pos Corse

CLASSIFICA DI GARA

1. Stirpe Davide alla media di 149,284 km/h2. Coletti Michael a 0,438 sec.3. Torlaschi Alessandro a 0,780 sec.4. Tucci Andrea a 0,895 sec.5. Migno Andrea a 1,221 sec.6. Cunti Elia a 1,349 sec.7. Baldassarre M. a 24,780 sec.8. Faccani Marco a 39,646 sec.

Si ringrazia:

E&E ORGANIZATION - Via Marcello Garosi, 10 – 00128 Roma - Cell: 349 15 23 135 - 348 38 16 929 - Fax: 06 508 22 33 - E-mail: [email protected]

> Stretta di mano tra i centauri Giugovaz e Pizzo.

> Hospitality Honda: punto di riferimento nel paddock.

> I giovani piloti della RS125 scaldano i motori.

> Sebastiano "Nuccio" Zerbo in concentrazione pre gara.

> Briefing dei tecnici RS125 prima della gara.

> Davide Stirpe (63) in testa al gruppo degli inseguitori.

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MotoGP Repubblica Cecadi Enrico Borghi - foto Milagro

MatadorMatador

Cinico e perfetto. Jorge Lorenzoinfilza gli avversari e uccide il Mondiale

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7 vittorie e 3 secondi postiin 10 GP. Come lui solo due piloti

nella “top class”: Agostini e Doohan

LA SAGOMA DI DANI PEDROSA (26) COMINCIA

A FARSI SFUOCATA. JORGE LORENZO (99)

NON HA LASCIATO SPERANZE AL CONNAZIONALE

E A NESSUN ALTRO...

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MotoGP Repubblica Cecail commento

BRNO - Ora che è stato finalmente detto ciò che tutti già sapevano, cioè che Va-lentino Rossi nel 2011 guiderà una Du-

cati, bisognerebbe impegnarsi per trovare il modo di far divertire la gente che sta agitando-si al pensiero di ciò che vedrà nel futuro più che per quanto sta vedendo in questo momento, ovvero un campionato che sta scorrendo tra l’indifferenza generale e una noia devastante.

Ci si è ritrovati a Brno ad aspettare i comu-nicati stampa di Yamaha e Ducati, consideran-do il GP Repubblica Ceca come una tappa ver-so la fine della stagione, niente di meno, niente di più. Non c’era alcuna attesa per sapere chi avrebbe potuto vincere. Nessuna emozione particolare. Sì, tecnici e meccanici si sono im-pegnati per risolvere i guai della messa a pun-to, i piloti hanno cercato di guidare al meglio delle proprie possibilità. Ma quel po’ di emozio-ne che è rimasta in questo ambiente che ha un disperato bisogno di novità era tutta per il do-po-gara, cioè per il momento dell’annuncio. E si è diffusa un’ansia che alla fine ha sovrastato tutto, anche la gara perfetta di Jorge Lorenzo.

Jorge Lorenzo

«L’emozione per la vittoria di una gara dura lo spazio di una settimana.Quella per la vittoria del titolo invece è per sempre»

Valentino Rossi e la Ducati hanno (compren-sibilmente) monopolizzato l’attenzione genera-le, offuscando lo spagnolo e la Yamaha, che stanno marciando con passo da record verso la conquista del titolo.

SI SUOLE DIRE che il tempo vola, ma nella MotoGP di oggi questo aforismo è più che mai sentito. Da una parte questa stagione non ha più niente da dire - perché Lorenzo ha annichi-lito la concorrenza e le gare sono noiose -, dall’altra le vicende del paddock sono più emo-zionanti di ciò che succede in pista. Ecco per-ché, pur essendo solo a metà campionato, si parla solo del prossimo anno. È come se il 2010 fosse già finito per tutti, persino per Jorge Lo-renzo e la Yamaha, visto che i punti di vantaggio del ragazzo di Maiorca nei confronti dei suoi avversari più pericolosi permettono di scaccia-re i cattivi pensieri. Ora Jorge vanta 77 punti su Dani Pedrosa, 116 su Casey Stoner, 120 su Andrea Dovizioso, 134 su Valentino Rossi. Qual-cuno ha dei dubbi su come andrà a finire? Ap-punto, di dubbi non ce ne sono, quindi nel pad- ]

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PER BEN SPIES (11) SECONDO TEMPO IN PROVA E PRIMA FILA AL VIA. IN GARA IL TEXANO HA LOTTATO PER IL PODIO CON CASEY STONER (27) ED HA AVUTO LA PEGGIO, CHIUDENDO QUARTO.

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ADESSO È UFFICIALE:ROSSI DUE ANNICON DUCATI

BRNO - Due anni per vincere il titolo, ma con un occhio sempre rivolto alla Ferrari. Va letta anche in chiave Formula 1, infatti, la decisione di Valentino Rossi di lasciare la Ya-maha per la Ducati. È una sorta di ponte per traghettare là dove Valentino desidera arriva-re ormai da anni. Il pesarese ha la possibilità di svolgere prove, ma tecnicamente può libe-rarsi alla fine della stagione se arriverà la chiamata: cioè la disponibilità della ormai leggendaria terza macchina. Ma poiché que-sta porta potrebbe aprirsi solo nel 2013... Ec-co che i due anni di contratto diventano un tempo perfetto.

Adesso è però della sua nuova sfida nelle moto che bisogna parlare. E quindi della Du-cati. Non è semplice, a volte, capire che cosa significhi essere Valentino Rossi. Continuare a trovare le motivazioni per sacrificarsi e im-pegnarsi come fa lui è possibile solo se si ri-escono a trovare le motivazioni. La possibilità di vincere il titolo della classe regina con tre moto diverse, impresa mai riuscita a nessu-no, è certamente una buona motivazione. Ma anche la possibilità di sviluppare la nuova “mille” Ducati del 2012 (una moto che poi verrà usata anche da altri piloti, così come è accaduto per la Honda RCV e per la Yamaha M1) è una sfida a cui Rossi tiene molto.

La Yamaha lo ha capito, e i rapporti sono buoni. Almeno per ora. Del resto lo ha detto (e scritto nel comunicato Yamaha) anche Va-lentino: «il mio lavoro in Yamaha è finito». Ed è anche in virtù di questa considerazione che si è dato il via al nuovo corso, che sarà rap-presentato da Jorge Lorenzo.

L’OPERAZIONE Rossi porta alla creazione di una sorta di consorzio italiano che si è for-mato grazie alle aziende italiane che sosten-gono la Ducati, anche se una grossa parte la farà ovviamente la Marlboro. Del resto, avere Valentino Rossi significa non solo pagare una cifra che nessun altro pilota può permettersi di chiedere – si parla di 13 milioni all’anno –

dock non si vede l’ora che arrivi novembre, cioè la fine di questo campionato vissuto tutto in proiezione futura, tra il disegno di nuovi scena-ri e la discussione sulle strategie che verranno. Perché c’è una gran voglia di capire chi ha fatto la scelta giusta e chi quella sbagliata. E perché con i cambi che ci saranno – su tutti, Rossi in Ducati e Stoner in Honda – la MotoGP cambierà effettivamente il suo volto.

PER IL PRESENTE non c’è niente di nuovo rispetto alla situazione che si viveva prima del-le due settimane di pausa. Jorge Lorenzo guida in modo splendido, in grande sicurezza, e con-tinua a gestire le sue prestazioni in maniera impeccabile. Ed è un peccato che lo stia facen-do nell’indifferenza generale. Forse è anche colpa sua, nel senso che ha annullato lo spet-tacolo. Ma mica gli si può chiedere di partire ultimo per far divertire con una rimonta...

La verità è che la colpa è dei suoi avversari. Ormai Jorge ha un format collaudato: attacca all’inizio, ma solo per stare lontano dai guai; poi aspetta di scaldare bene le gomme (manovra indispensabile, con le Bridgestone di ultima generazione) e intanto verifica se qualche av-versario ha voglia di dargli fastidio. A quel pun-to imposta il suo ritmo e lo gestisce a piaci-mento. È un modo di gareggiare freddo, spie-tato, poco spettacolare. Ma è anche un modo che porta dritto verso la gloria, quella terra promessa verso la quale sta navigando lui.

Prima della gara Jorge ha detto che «l’emo-zione per la vittoria di una gara dura lo spazio di una settimana, mentre quella per il titolo è per sempre» ed è dura dargli torto. Il fatto è che lui tra la fine del 2009 e l’inizio del 2010 si era preparato per battere Valentino Rossi nel pieno della sua forma. Quando il pesarese ha perduto la propria potenza, per i problemi fisici, Lorenzo si è ritrovato in una condizione tale da poter battere gli altri con apparente facilità: la sua forza, la sua straordinaria condizione fisi-ca, e la sua ormai perfetta condizione psicolo-gica, adesso stanno annullando persino lo spettacolo.

Non bastassero le sette vittorie e l’enorme vantaggio in classifica, va sottolineato che Lo-renzo ha concluso le prime dieci gare in una delle due prime posizioni. Questo gli ha per-messo di diventare il terzo pilota della storia ad esserci riuscito nella classe regina. Gli altri due sono Agostini e Doohan.

Ma non ci si può divertire facendo i conti con la calcolatrice, ci vuole qualcuno che si metta a lottare con lui in pista. Considerando che Casey Stoner non sembra uscire da suo torpo-re e che Andrea Dovizioso si batte ma va spes-so per terra (lo ha fatto anche questa volta) bisogna sperare che Valentino Rossi recuperi il prima possibile. Siamo nelle sue mani. Come sempre, del resto...

Jorge Lorenzo guida in modo splendido, in grande sicurezza. E sa gestire le sue prestazioni in maniera impeccabile

MARCO MELANDRI È IL PRIMO DEI “NON UFFICIALI” AL TRAGUARDO. OTTAVO.HA AVUTO LA MEGLIO IN VOLATA SULLO SPAGNOLO BARBERA.

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ma anche investire nel reparto corse, sia a li-vello umano che dal punto di vista della ricerca tecnologica. La sfida è affascinante, ma anche molto impegnativa: si va contro la Honda, che sta investendo tanto per tornare al vertice, e contro la Yamaha, che è l’azienda del momen-to.

«Siamo più piccoli degli altri, ma anche per questo siamo onorati di sapere che Valentino ha deciso di venire con noi – ha detto Gabrie-le Del Torchio, presidente di Ducati Motor Holding –. Per la Ducati questo è un momen-to molto eccitante, ed è importante avere unito due icone. Il punto determinante non sono stati i soldi, ma il grande feeling che si è formato tra Valentino e Filippo Preziosi (direttore generale di Ducati Corse) e il loro rapporto umano».

Valentino Rossi porterà con sé il suo te-am, così come Casey Stoner porterà in Honda la sua squadra attuale (dalla Ducati partiranno in sei, tra capotecnico e mecca-nici).

È stato giusto annunciare tutto adesso: primo, perché tanto lo sapevano già tutti... Secondo, perché adesso si potrà pensare al campionato in corso con maggiore se-renità. Certo, è innegabile che siamo di fronte ad una svolta, la MotoGP ha comin-ciato a cambiare radicalmente volto, per-ché piloti fedeli ad un costruttore divente-ranno avversari, e allo stesso modo squadre che hanno lavorato per anni su un tipo di moto andranno a fare nuove esperienze con altre marche.

Soprattutto, bisognava muovere le ac-que. La MotoGP da anni è troppo uguale a se stessa e la rivoluzione rossa do-vrebbe fare bene a tutto l’ambiente. La MotoGP che cambia faccia spera infatti di guadagnare interesse, perché di pro-blemi da risolvere ce ne sono tanti ma uno è molto urgente: servono spettaco-lo, emozioni, vicende di cui parlare e discutere. Ora ci sono.

LA LETTERA D’ADDIO ALLA YAMAHA VALENTINO ROSSI L’HA SCRITTA DI SUO PUGNO. ED È BELLA COSÌ.

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BRNO – Cosa facevano gli avversari di Jorge Lorenzo, mentre lo spagnolo si divertiva a scorrazzare tutto solo sui saliscendi di Brno? Dani Pedrosa l’ha detto per primo: «ho fatto quello che ho potuto, ma più di così non era possibile. Le condizioni che abbiamo trovato in gara non sono ideali per me, e per la mia guida: c’era molto vento, e mi dava fastidio, e poi la pioggia della notte ha cambiato le condizioni dell’asfalto. In fondo, essere tornato in seconda posizione, in gara, dopo la caduta di Laguna, è la cosa migliore del mio

BRNO - Valentino Rossi dopo la gara è apparso piuttosto deluso, al punto da lasciare intendere che la situazione non gli è del tutto chiara. Valentino è arrivato a Brno convinto di potersi giocare il podio senza problemi, e magari qualcosa di più. Era un’opinione diffusa, in effetti. Il rientro molto positivo del Sachsenring e il podio di Laguna Seca facevano ben sperare. Ma non è andata come si pensava. Sulla sua M1 si è acutizzato un problema ormai cronico per lui, quest’anno: la mancanza di grip. Ma quello che è successo, è un po’ misterioso. Come ha spiegato lui stesso: «Non capisco come ho potuto ritrovarmi nelle condizioni di prendere un secondo al giro, pur non avendo cambiato assolutamente nulla sulla mia moto. Da sabato, tutti hanno perso un paio di decimi, ma è normale perché sono cambiate le condizioni della pista. Ma perdere un secondo senza aver cambiato nulla, non ha senso. Ho perso grip, e non so perché. Non mi era mai successa una cosa del genere. La mia moto andava piano in gara, e non so perché. Anche a Laguna all’inizio non andavo forte, ma poi ho preso il mio ritmo. Qui non è stato possibile». Valentino ha sollevato una questione importante: «avrei dovuto provare una nuova forcella, dopo la gara, ma mi hanno detto che è solo per Lorenzo. Io non posso provarla. Io dico solo che sono rientrato prima, dopo l’infortunio, proprio per dare sempre il cento per cento; spero che anche la Yamaha faccia lo stesso». Ci vuole un attimo, a pensare male, dopo una frase del genere. Anche se ci sta che un’azienda decida di affidare il materiale nuovo a chi resta e non a chi se ne andrà. Valentino ha ufficializzato il suo passaggio alla Ducati, e la Yamaha ha deciso che d’ora in poi si punterà tutto su Lorenzo. Ciò che viene provato d’ora in poi è qualcosa che servirà per il futuro ed è quindi normale che il pilota che correrà per una Casa concorrente non abbia accesso a questo genere di informazioni.

LA MOTO NON ANDAVAE NON SO PERCHÉ

La rabbia di Rossi

Chi si è arreso e chi invece no

INSODDISFATTIE RASSEGNATI...

Gli sconfitti

week-end». Non c’è bisogno di aggiungere granché, se non che Pedrosa si era preparato sin dalle prove a correre una gara così. Cioè in seconda posizione, prestando più attenzione a quello che succede dietro piuttosto che davanti. Le prestazioni messe in mostra sabato pomeriggio, e la conseguente pole, lo avevano un po’ rinfrancato, ma... «quando ho capito che le condizioni meteo erano cambiate mi sono rimesso il cuore in pace». Dani Pedrosa, del resto, non può fare ciò che

non gli riesce. A Laguna Seca ci aveva provato, a reagire, a spingere di più, ed era caduto.

ANDREA Dovizioso ha fatto lo stesso a Brno. Il forlivese è caduto nel corso del quarto giro, mentre si trovava in quarta posizione e aveva appena superato con autorità Casey Stoner. «È stata colpa mia, spingevo troppo – ha ammesso Andrea – . Avevo già avuto qualche avvisaglia, ero al limite, e ad un certo punto ho perso l’anteriore». Stoner si trovava in difficoltà, in quella fase della gara, perché «le reazioni della mia moto, quando le gomme sono fredde, non sono proprio confortanti, quindi all’inizio ho dovuto stare calmo; quando le gomme si sono scaldate bene, allora ho aumentato il mio ritmo». Ma Dovizioso non era più in gara, quando il pilota che fra tre mesi prenderà il suo posto nel Team HRC Repsol (Stoner, appunto) ha iniziato a forzare un po’ di più. Il problema, per Andrea, è che con questo

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Ma sarà bene non fare erroriBRNO – Jorge Lorenzo è tranquillo dopo la gara. E si fa fatica a credere che 24 ore prima fosse arrabbiato. «Invece lo ero, eccome. Non riuscivo ad essere veloce. Almeno, non quanto volevo io. Ma dopo le prove abbiamo lavorato con calma, alla fine la mia moto era a posto. È per questo che ho deciso di andare subito al comando». Senza forzare. All’inizio...

«Pensavo che Dani, visto il passo che aveva nelle prove, sabato, sarebbe stato molto veloce e molto aggressivo; non volevo forzare, ma stare a guadare cosa pensava di fare lui. Però non lo vedevo mai arrivare, non mi attaccava mai, allora ho deciso di aumentare un po’ il mio ritmo; pensavo che sarebbe rimasto vicino, invece più

forzavo e più lui si allontanava. Quello è stato il momento in cui ho capito che era fatta». Ma la svolta è stato il sorpasso a Dani.

«Sì, ma non solo nel modo in cui si può pensare dall’esterno». In che senso?

«C’è una cosa particolare da dire, riguardo questo sorpasso». Quale?

«A parte il fatto che è stato proprio un bel sorpasso, la cosa che conta di più, per me, è che l’ho fatto nel punto in cui lo scorso anno sono caduto». Vedi un segnale, in questo?

«Sì, perché così come nel 2009 ho perso il titolo anche a causa di quella caduta, qui a Brno, questo sorpasso fatto oggi, nei confronti del mio avversario più pericoloso, è certamente un bel segnale». Stai dominando, fai quello che vuoi. Ormai è

fatta.

«Diciamo che il mio sogno è più vicino, adesso. Ma devo restare concentrato; non voglio commettere nessun errore». Cambierai tattica, d’ora in poi?

«No, le mie priorità restano sempre quelle. Primo: finire tutte le gare; secondo: salire sempre sul podio; terzo: se c’è la possibilità di vincere, bisogna provarci». C’è stata una svolta, un evento particolare,

che pensi ti abbia avvantaggiato sugli altri? «La vittoria di Laguna Seca è stata un passaggio importante: il modo in cui ho vinto mi ha dato la conferma della mia condizione, e ha rappresentato un altro passo in avanti anche a livello psicologico. Direi che è stata questa, la svolta».

IL MIO SOGNO È PIÙ VICINO

L’intervista

JorgeLorenzo

«Regola 3: se c’è la

possibilità di vincere,

bisogna provarci»

VALENTINO ROSSI TRA NICKY HAYDEN (DAVANTI) E COLIN EDWARDS (ALLE SUE SPALLE).NONOSTANTE SI ASPETTASSE MOLTO DALLA GARA DI BRNO, NON È ANDATO OLTRE IL QUINTO POSTO.

“zero” (il primo della stagione, per lui) se ne è andata la terza posizione nella classifica di campionato: ora è Stoner, ad occuparla. Andrea non sta vivendo un periodo particolarmente brillante, ma è indubbio che i problemi a cui deve far fronte – la Honda lo vuole supportare, nel 2011, ma fuori dal team interno – certamente non aiutano.

CASEY Stoner, terzo in gara e adesso terzo anche in campionato, è molto più tranquillo: se le condizioni della sua moto gli permettono di spingere, lui si impegna; altrimenti, di rischi non ne vuole più prendere. È dall’inizio della stagione che c’è qualcosa che non funziona sulla sua Desmosedici e per quanto si faccia, l’australiano non riesce a trovare il feeling con l’anteriore. «Non mi infonde la necessaria sicurezza per spingere davvero come vorrei, quando entro in curva», ha spiegato, concludendo con questa frase: «questa gara mi rende soddisfatto ma non felice».

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Lasciarsi con stile

BRNO – La storia del motociclismo è fatta anche di divorzi. Chissà come si lasciarono

Agostini e la MV, Nuvolari e la Bianchi, chissà quante liti e porte sbattute ci siamo persi, quante parolacce e pugni vibrati sul tavolo

sono rimasti nascosti nelle pieghe della storia. In ogni caso, nella MotoGP ci si lascia

con stile, soprattutto quando di mezzo ci sono i giapponesi. Gente che ama la forma e non

perde lo stile anche nei momenti difficili.Si sapeva da tempo che Rossi avrebbe

lasciato la Yamaha per correre in rosso, ma per averne l’ufficialità bisogna che tutti siano

d’accordo e che si rispetti un protocollo.Quindi le parti si sono accordate in questo

modo. Alle ore 18, dopo che la gara era finita da un pezzo, la Yamaha ha emesso un

comunicato nel quale Lin Jarvis, managing director di Yamaha Motor Racing, ripercorre

gli anni di matrimonio tra Rossi e la Casa dei tre diapason. I successi e le tappe

fondamentali e, soprattutto, il fatto che Rossi ha deciso di lasciare la Yamaha. Perché la

“colpa” qualcuno la deve pur sempre prendere. E segnala che fino alla fine di

stagione Valentino sarà pilota ufficiale a tutti gli effetti. Poi tocca al pilota salutare ex datore

di lavoro e compagni di team, con la dichiarazione autografa (quindi non preparata

da qualche addetto stampa) allegata al comunicato ufficiale.

Nel frattempo si attendeva l’annuncio della Ducati che doveva arrivare, come comanda il nuovo galateo, dopo quello della Yamaha. Si narra che sul sito in inglese della Ducati il comunicato sia uscito in anticipo e che la

pagina web incriminata sia stata oscurata fino all’ora X. Ma questi sono dettagli da poco.

L’importante è arrivato dopo, con il presidente della Ducati, Gabriele Del Torchio, che ha dato

il benvenuto a Rossi, ed altrettanto ha fatto, con considerazioni più tecniche, il Direttore Generale di Ducati Corse, Filippo Preziosi.

Tutto formalmente impeccabile, senza ombra di dubbio. Un solo problema: a Brno

sembrava che il mondiale fosse finito (invece ci sono ancora 8 gare da disputare)

e che Rossi l’indomani fosse pronto a salire su una Ducati. Questo fa capire che alle volte

la forma non coincide con la sostanza. Infatti chi lo spiega a mia mamma che a

Indianapolis il suo pilota preferito, Valentino, non correrà con una Desmosedici?

GALATEO DA CORSA

MotoGP Repubblica CecaLe pagelle di Marco Masetti

Jorge Lorenzo«So di aver detto che avrei guidato per il mondiale, e questo è ancora vero, ma quando c’è la possibilità di vincere devo acciuffarla!»Tra gli aspetti che conosciamo meglio

di Jorge c’è la fame di vittoria e la voglia

di sorridere beffardo dopo la gara.

È la sua stagione: guida benissimo

e non sbaglia mai. Cade in prova, ma non

in gara. Implacabile scelta di tempo

da parte di un pilota che ha sempre più

il numero uno sulla moto.

Festa in vista 10

Dani Pedrosa «Dalla caduta di Laguna Seca al podio di Brno: mi sembra un buon passo in avanti»Decisamente lo spagnolo sa vedere il

bicchiere mezzo pieno ed effettivamente

a Brno ha messo in mostra un passo

devastante nelle prove. Peccato che in

gara le cose siano cambiate e che il suo

rivale, nella classifica iridata e nel cuore

degli appassionati spagnoli, abbia fatto

un altro passo in avanti verso la vittoria

nel mondiale.

Passo corto 8

Casey Stoner «Il podio fa sempre piacere, anche se all’inizio avevo troppo carico sull’anteriore e ho rischiato diverse volte di cadere. Alla fine la situazione è migliorata, ma Dani era oramai lontano»Il problema è sempre lo stesso:

l’anteriore che non piace a Stoner da

inizio anno frena l’estro dell’australiano

che, da una vita, non lotta per la vittoria.

E Casey è animale da battaglia, non un

piazzato tranquillo e calcolatore.

In difesa 7

Ben Spies «Sono partito bene, ma dal settimo giro ho avuto un problema all’anteriore che mi ha fatto perdere tempo. Ah, Jorge guida molto bene!»In prova il miglior privato della stagione

per poco non va in pole. In gara combatte

e prova a stare con i big. Davvero

un “cagnaccio” che non molla mai ed

è capace di andare forte. I complimenti

a Lorenzo fanno di lui anche un ottimo

talent scout.

Mastino 7

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Valentino Rossi«Siamo molto delusi perché speravo di fare una buona gara ed ero fiducioso di poter battagliare per la vittoria. Sembrava che tutto andasse bene, in prova abbiamo tenuto un buon passo, ma in gara non eravamo più così veloci e non riuscivo a stare con i leader»Il brivido del complotto aleggia sulla

moto numero 46: proprio nel giorno

in cui viene annunciato il divorzio, la M1

che fece tremare il mondo diventa di

colpo mediocre e lenta. Inoltre la settima

vittoria di Lorenzo concorre a rendere

nervoso l’ambiente. Bene, adesso

bisogna girare pagina e finire il mondiale

divertendo e facendo divertire.

Alta tensione 5,5

Nicky Hayden «Avevo un passo niente male ma non era quello dei ragazzi che sono saliti sul podio»Onestissimo come sempre, l’americano

ha corso in condizioni menomate per una

piccola frattura al polso. Lui dice che

l’adrenalina della gara non fa sentire il

dolore, ma alla fine era piuttosto provato.

Arrendersi mai 7,5

Colin Edwards «Peccato per il settimo posto, in prova andavo davvero bene, in gara è cambiato qualcosa. Ma siamo in crescita, spero molto di andare bene a Indy»Anche Colin in prova fa sognare, ma in

gara soffre, come Rossi e come Spies.

Insomma, tutte le Yamaha sono

peggiorate durante la notte di sabato.

Fuori che una, quella di Lorenzo…

Texas Tornado punta sulla pista di casa

e fa bene: gli interessi promozionali della

Yamaha USA gli stanno dando un’altra

chance in MotoGP.

Sogni proibiti 6

Randy De Puniet «Questo risultato è semplicemente grandioso! Non potevo chiedere di più a me stesso e voglio ringraziare di cuore tutti: dai dottori alla mia famiglia, i miei amici e tutto il team»Generoso fino all’incredibile, il francese

lotta addirittura per l’ottava piazza. Un

esempio per tutti, anche quando arriva al

traguardo letteralmente “finito” per lo

sforzo e il dolore. Poco più di tre

settimane fa era sull’asfalto, con una

Ducati che gli spaccava tibia e perone.

Arrendersi mai 9

Marco Simoncelli «Pensavo di girare in 1‘59” ma da metà gara in avanti tutto è peggiorato; in particolare il motore nelle marce alte non dava potenza, così gli altri sono riusciti a riprendermi»Traduzione: il computer di bordo della

sua Honda ha letto consumi eccessivi

e ha tagliato potenza, “smagrendo”

il motore. Di conseguenza la gara

di “Marcone” prende una piega poco

piacevole, con una moto che sembrava

una 600 in mezzo alle 800.

In affanno 6,5

RANDY DE PUNIET (14) ERA AL RIENTRO DOPO LA FRATTURA IN GERMANIA E SI È DIFESO ONOREVOLMENTE, DECIMO DAVANTI A MARCO SIMONCELLI (58). A FIANCO, STRETTA DI MANO TRA DANI PEDROSA E CASEY STONER.

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MotoGP Repubblica CecaLe pagelle

Marco Melandri «Non riesco a fare i sorpassi come vorrei e ho ancora difficoltà con l’elettronica, ma abbiamo fatto una discreta gara»Il feeling con la moto non è il punto di

forza di Marco in questa fase di stagione,

ma il pilota ritrova grinta e motivazioni,

soprattutto quando deve attaccare

il compagno di squadra.

Prestazione positiva, comunque.

In salita 6,5

Hector Barbera «Non sono andato male, ho lottato con parecchi piloti, ma devo metterci meno tempo a mettere a punto la moto»Lo spagnolo ammette di avere qualche

limite tecnico. Se la cava con più

naturalezza in battaglia: quando ha

agganciato Simoncelli ci si aspettavano

sportellate come avveniva

in 250. Ma ai bei tempi si lottava per la

vittoria.

Scuola guida 6

Aleix Espargaró «Era importante finire una gara dopo tre cadute consecutive e, nonostante il male al braccio, ce l’ho fatta»Be’, una gara non certo esaltante, c’è da

capire la crisi di risultati, ma lo spagnolo

ha fatto davvero fatica e ha chiuso con un

distacco abissale.

Braccio di ferro 5

Alex De Angelis «Anche questa è stata una gara difficile. Mi spiace perché con la squadra abbiamo trovato una buona direzione, ma il risultato non va bene»Alex ammette che per prendere le

misure alla Honda ci vuole tempo.

E, aggiungiamo noi, anche fiducia.

De Angelis ha bisogno di trovare una

sistemazione stabile e di riacquistare

fiducia nei propri mezzi: un anno fa era

sul podio a Indy, non è possibile che si sia

perso.

Da ricostruire 5

Alvaro Bautista «La caduta è una vera delusione, avevo superato Simoncelli. All’inizio della gara non sapevo in che condizioni fisiche sarei arrivato alla fine ed ero contento di sentirmi ancora abbastanza forte da riuscire a superare»Il botto in prova, con rischio di danni

vertebrali, non frena il coraggio dello

spagnolo che, in pratica, crolla a pochi

metri dal traguardo. Roba da Dorando

Pietri, da epica dello sport.

Eroe 7

Mika Kallio«Il warm up mi aveva caricato con un bel quinto posto, in partenza ero scattato bene, poi mi si è chiuso l’anteriore…»Il finnico ha dato segnali di risveglio,

ma resta sempre una mina vagante:

appena ha passato Melandri, ha provato

ad allungare ed è caduto. Non è in un

buon momento, da parecchio, e anche

a Brno raccoglie uno zero che gli

aumenta la depressione.

Zero assoluto 5

DOVIZIOSO (4) È CADUTO, COSÌ COME CAPIROSSI (SOTTO A DESTRA).GIORNATA NO ANCHE PER ESPARGARÓ (41) E DE ANGELIS (15), ULTIMI AL TRAGUARDO

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Andrea Dovizioso«Sono partito bene, guadagnando subito due posizioni, poi mi è partito l’anteriore. Mi era già successo e ho fatto male a non considerare questo»Di positivo in uno zero in classifica ci

sono l’avvio pimpante e la fortuna che gli

ha permesso di uscire indenne da un

incidente che poteva essere molto

pericoloso. Quando lo abbiamo visto

sfilare a destra e a sinistra da altri piloti,

in mezzo alla pista, abbiamo tremato.

Che paura! 5

Loris Capirossi «Sono proprio arrabbiato per la gara di oggi, so che avrei potuto fare bene. Mi hanno urtato al primo giro e il colpo ha spostato la leva della frizione, per cui ho dovuto colpirla per farla tornare al suo posto e quando ci sono riuscito ero ultimo»Davvero sfortunato Loris che, dopo poche

curve, è finito a terra per un’improvvisa

perdita di aderenza. Iniziare la gara con

la leva della frizione che punta verso il

cielo non deve essere facile, d’altro canto

in questa stagione proprio non glie ne va

bene una.

Anno no ng

Alvia

Lecadute

Dani Pedrosa (Honda) in 1'56"508 alla media di 166,948 km/h. Pole 2009: Valentino Rossi (Yamaha) in 1'56"145 alla media di 167,469 km/h.

LIBERE V

ENERDÌ

LIBERE S

ABATO

QUALIFIC

AZION

I

Venerdì: Simoncelli.Sabato: Barbera, Bautista, De Puniet, Hayden, Lorenzo, Rossi, Simoncelli. Domenica: Capirossi, Dovizioso, Kallio, Bautista.

Repubblica Ceca 15.08.2010 Brno

1. Dani Pedrosa Spagna Honda 1'57"756 1'57"201 1'56"508 2'11"817

2. Ben Spies USA Yamaha 1'58"970 1'57"975 1'56"846 2'13"917

3. Jorge Lorenzo Spagna Yamaha 1'57"215 1'57"217 1'56"865 2'11"869

4. Casey Stoner Australia Ducati 1'58"532 1'57"688 1'56"868 2'11"817

5. Valentino Rossi Italia Yamaha 1'57"821 1'57"866 1'57"059 2'16"185

6. Andrea Dovizioso Italia Honda 1'57"873 1'57"572 1'57"117 2'10"135

7. Colin Edwards USA Yamaha 1'58"497 1'57"971 1'57"222 2'13"053

8. Nicky Hayden USA Ducati 1'58"286 1'58"166 1'57"635 2'12"156

9. Hector Barbera Spagna Ducati 1'59"910 1'58"692 1'57"960 2'13"686

10. Loris Capirossi Italia Suzuki 1'59"216 1'59"042 1'57"981 2'13"284

11. Randy De Puniet Francia Honda 2'00"184 1'59"775 1'58"089 2'13"450

12. Marco Simoncelli Italia Honda 1'58"840 1'58"507 1'58"169 2'13"765

13. Mika Kallio Finlandia Ducati 1'59"289 1'59"532 1'58"182 2'12"138

14. Marco Melandri Italia Honda 1'59"510 1'59"792 1'58"430 2'12"129

15. Alex De Angelis R.S. Marino Honda 2'01"098 2'00"246 1'58"522 2'12"829

16. Aleix Espargaró Spagna Ducati 1'59"254 1'59"599 1'58"700 2'13"650

Alvaro Bautista Spagna Suzuki 1'59"204 2'00"158 — 2'17"877

Poleposition

WARM

-UP

esterna 25°Casfalto 38°C

il tabellone

SPETTATORI

148.120nei tre giorni 238.210

nel 2009 138.096 (nei tre giorni 217.907)

MotoGP Repubblica Ceca

Altraguardo Giriveloci Velocitàmassime

CampionatomarcheTopteam

Campionatopiloti

11. Marco Simoncelli 54; 12. Hector Barbera 48; 13. Loris Capirossi 36; 14. Aleix Espargaro 32; 15. Mika Kallio 31; 16. Alvaro Bautista 25; 17. Hiroshi Aoyama 18; 18. Alex De Angelis 11; 19. Roger Lee Hayden 5; 20. Kousuke Akiyoshi 4; 21. Wataru Yoshikawa 1.

1. Fiat Yamaha Team 3372. Repsol Honda Team 2733. Ducati Team 2184. Monster Yamaha Tech 3 1475. San Carlo Honda Gresini 115

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TEMPERATURAESTERNA (°C)

26TEMPERATURA

ASFALTO (°C)

40PILOTIAL VIA

17NUMERO

GIRI

22

1. Jorge Lorenzo 1'57"524

alla media di 165,504 km/h

2. Dani Pedrosa 1'57"712

3. Ben Spies 1'58"001

4. Andrea Dovizioso 1'58"045

5. Casey Stoner 1'58"121

6. Valentino Rossi 1'58"240

7. Nicky Hayden 1'58"433

8. Colin Edwards 1'58"469

9. Marco Simoncelli 1'58"630

10. Alvaro Bautista 1'59"197

11. Hector Barbera 1'59"251

12. Marco Melandri 1'59"328

13. Randy De Puniet 1'59"416

14. Alex De Angelis 1'59"487

15. Mika Kallio 1'59"524

16. Aleix Espargarò 1'59"611

17. Loris Capirossi 2'08"360

PRIMATO IMBATTUTO

Jorge Lorenzo (Yamaha) nel 2009 in 1'56"670

alla media di 166,716 km/h.

Punti in classifica

rispetto al 2009

dopo 10 gare

1. Jorge Lorenzo Spagna Yamaha 20 25 25 20 25 25 25 20 25 25 235 +73

2. Dani Pedrosa Spagna Honda 9 20 11 25 8 20 20 25 — 20 158 +43

3. Casey Stoner Australia Ducati — 11 — 13 11 16 16 16 20 16 119 -31

4. Andrea Dovizioso Italia Honda 16 10 16 16 20 11 2 11 13 — 115 +21

5. Valentino Rossi Italia Yamaha 25 16 20 — — — — 13 16 11 101 -86

6. Nicky Hayden USA Ducati 13 13 13 — 13 9 8 9 11 10 99 +52

7. Ben Spies USA Yamaha 11 — — 9 16 13 10 8 10 13 90 deb

8. Randy De Puniet Francia Honda 10 7 9 10 10 10 13 — — 6 75 +1

9. Marco Melandri Italia Honda 3 8 10 11 — — 7 6 8 8 61 -18

10. Colin Edwards USA Yamaha 8 4 4 3 7 8 5 — 9 9 57 -46

1. YAMAHA 25 25 25 20 25 25 25 20 25 25 240 +10

2. HONDA 16 20 16 25 20 20 20 25 13 20 195 +31

3. DUCATI 13 13 13 13 13 16 16 16 20 16 149 -7

4. SUZUKI 7 6 — 6 4 3 11 5 6 — 48 -41

TO

TAL

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35

TUBAZ

IONI RAC

ING

CATENE CORONE PIGNONI

1. Jorge Lorenzo Yamaha Fiat Yamaha Team in 43'22"638

118,866 km alla media di 164,416 km/h

2. Dani Pedrosa Honda Repsol Honda Team a 5"494

3. Casey Stoner Ducati Ducati Team a 11"426

4. Ben Spies Yamaha Monster Yamaha Tech 3 a 13"723

5. Valentino Rossi Yamaha Fiat Yamaha Team a 17"930

6. Nicky Hayden Ducati Ducati Team a 26"815

7. Colin Edwards Yamaha Monster Yamaha Tech 3 a 33"396

8. Marco Melandri Honda San Carlo Honda Gresini a 39"406

9. Hector Barbera Ducati Paginas Amarillas Aspar a 39"639

10. Randy De Puniet Honda LCR Honda MotoGP a 40"893

11. Marco Simoncelli Honda San Carlo Honda Gresini a 42"032

12. Aleix Espargaró Ducati Pramac Racing Team a 47"091

13. Alex De Angelis Honda Interwetten Honda MotoGP a 51"368

RITIRATI

Alvaro Bautista Suzuki Rizla Suzuki MotoGP al 22. giro

Mika Kallio Ducati Pramac Racing Team all'8. giro

Andrea Dovizioso Honda Repsol Honda Team al 7. giro

Loris Capirossi Suzuki Rizla Suzuki MotoGP al 2. giro

1. Pedrosa qualifiche 303,42. Stoner gara 299,33. Melandri gara 298,54. De Angelis gara 298,45. Barbera qualifiche 298,36. Dovizioso qualifiche 298,37. Lorenzo gara 298,18. Spies qualifiche 298,09. Kallio gara 297,0

10. Bautista gara 296,811. Rossi gara 296,112. De Puniet gara 295,913. Espargarò gara 295,614. Hayden libere 1 295,615. Edwards gara 295,216. Capirossi qualifiche 295,217. Simoncelli qualifiche 294,5

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L’errore è _____________________________________________________________

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Indovina l'errore

Dopo l’ultimo GP, tra tutte le cartoline pervenute, ne saranno estratte 5 che vinceranno un paiodi stivali XP7 R cadauna

Nome ____________________________________________

Cognome ______________________________________ Età ______________

Via _____________________________________________________________

Città __________________________________________ Prov. _____________

CAP ________________ Tel. _________________________________________

E-mail ___________________________________________________________

Autorizzo la Conti Editore S.p.A. ad inserire i miei dati per l’invio di materiale informa-tivo, pubblicitario e promozionale ed anche ai fi ni di informazione e promozione di prodotti e servizi di terza società. In ogni momento, a norma D.Lgs. 196/2003, potrò avere accesso ai miei dati per prenderne visione, chiederne la modifi ca o la cancel-lazione oppure oppormi al loro utilizzo scrivendo a : CONTI EDITORE S.p.A., via del Lavoro, 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Tel. 051.6227111 - Fax 051.6227309

Firma _________________________________________________________________________

Da spedire a: Motosprint “Indovina l’errore” - Via del Lavoro, 740068 San Lazzaro di Savena (BO). Saranno valide per il GP Rep. Cecale cartoline pervenute in originale entro lunedì 30/08/2010.

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ll’u’u’ lltiimo GPGP tra tutte lle ccarartoliline pervevennu

ANCHE SE SBAGLI PUOI VINCERE

Tra tutte le cartoline compilate correttamente, quella estratta vincerà un paio di stivali

XP7 R

Individua la foto con l’errore. Puoi vincere lo stivale del GP Repubblica Ceca

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VINCI LO STIVALE della MOTOGP

MotoGP Repubblica CecaPit walk

DALLE ESPRESIONI RACCOLTE TRA BOX E PADDOCK DI BRNO, ALLA “SOLUZIONE” DEL GP GERMANIA. L’ERRORE È SULLA MOTO DI SIMONCELLI: È STATA TOLTA LA B DI BRIDGESTONE DAL PARAFANGO.

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LA MOTOGP APRE ALLE DERIVATELe nuove regole per il 2012

LA CADUTA DEGLI DEI

Pole Position

BRNO – Jorge Lorenzo e Valentino Rossi sono caduti, nell’ordine, rispettivamente a 3 e a 2 minuti dalla fine del turno di qualifica, ma non è per questo che Dani Pedrosa ha conquistato la pole position. Che è anche la sua prima pole su questa pista. Lo spagnolo è stato proprio bravo: veloce, sicuro, preciso. «Più veloce e più preciso di me – ha detto Ben Spies, che si è visto strappare la pole virtuale a soli 40 secondi dalla fine – e quindi se l’è meritata». Per Dani si tratta della terza

pole stagionale (dopo Jerez e Mugello), invece per Spies questa seconda posizione significa la prima fila in MotoGP della sua carriera. Jorge Lorenzo, terzo, ha detto che «questa è stata la mia peggior sessione di qualifica dell’anno» e va capito: era stato lui l’uomo della pole nelle ultime cinque gare. Il suo compagno di squadra, Valentino Rossi, è stato invece quinto: un passo più indietro di Stoner e uno più avanti di Dovizioso. Tutti in seconda fila.

BRNO – La GP Commission ha ratificato le decisioni prese da tempo per il 2012, quello che sarà l’anno della “mille”. Per riassumere, va detto che la MotoGP potrà avere una cuba-tura fino a 1000 cm3, al massimo quattro cilindri, un alesaggio non superiore a 81 mm, una capacità del serbatoio di 24 litri e la disponibilità di 12 motori per ogni pilota. Le 800 reste-ranno prototipi, le altre moto potranno essere derivate dalla serie.

Le nuove squadre, per essere accettate, dovranno essere sostenute all’unanimità; cioè dovranno acconsentire tutti al loro ingresso. Non è un sistema democratico, ma questo è.

Ci sono alcune novità anche per la stagione in corso: “Se una Casa non ha vinto una gara (sull’asciutto) nel 2008 e 2009 può usare 9 motori anziché 6”. E la Suzuki è la prima a bene-ficiarne.

MotoGP Repubblica CecaDai box

DA MARZO A NOVEMBRE

CAMPIONATOPIÙ LUNGO NEL 2011SARÀ difficile vedere novità nel calendario del Motomondiale 2011 (invece nel 2012 dovrebbero arrivare l’India o la Corea, e la Crimea) ma questo non interessa molto a piloti e squadre; ciò che hanno chiesto, e ottenuto, è che il campionato venga spalmato su di un arco di tempo maggiore. Nessuno vuole più correre nel modo in cui si sta gareggiando quest’anno, con gare troppo ravvicinate: il Mondiale 2011 dovrebbe cominciare in marzo e finire e metà novembre. Il problema è la prima prova, che per contratto si correrà in Qatar. Ma poiché è in notturna, in marzo (e lo si è già visto nel 2009) ci sono problemi di umidità e asfalto troppo freddo e quindi pericoloso. L’idea è di anticipare il warm up della 125 e della Moto2 al sabato sera, e comprimere il programma delle gare della domenica in modo da disputare la MotoGP alle 21 e non più alle 23.

È UFFICIALE

ABRAHAM IN MOTOGP CON LA SESTA DUCATIAPPROFITTANDO della gara di casa – in tutti i sensi, visto che il circuito è di proprietà di suo padre –, Karel Abraham ha annunciato l’accordo con la Ducati per il passaggio alla MotoGP nel 2011. Ovviamente verrà seguito dalla sua squadra; e di nuovo, si tratta di una cosa tutta sua visto che anche il Team Cardion AB è di proprietà di suo padre, ricchissimo industriale.

LA CADUTA IN PROVA DI LORENZO, CON LA MOTO FINITA SOPRA LE GOMME DI PROTEZIONE.

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COME CAMBIERANNO LE MOTO NEL 2011BRNO – I quattro costruttori impegnati nella MotoGP hanno portato diverse novità per la giornata di prove prevista dopo la gara, lunedì. Non ci si sta concentrando solo sul materiale per quest’anno, ma si lavora anche per la moto del 2011 visto che i giorni di prove sono ridotti e c’è quindi l’esigenza di mettersi avanti con il lavoro di sviluppo. I costruttori in realtà non hanno pianificato rivoluzioni per le ultime gare di quest’anno, né per il prossimo. Tutti sono già impegnati nella progettazione delle moto per la futura classe “mille”, che arriverà nel 2012, e i budget sono destinati al nuovo progetto. Per l’ultimo anno della 800 vedremo solo moto modificate per eliminare i problemi attuali. La Honda sta lavorando molto sia sulla ciclistica che sul motore. Da un lato si stanno ancora cercando le rigidezze ottimali, per ottenere maggiore stabilità in accelerazione e in curva. Anche il motore è oggetto di diverse modifiche, soprattutto nella gestione elettronica perché bisogna renderlo maggiormente sfruttabile. La RCV che si sta modificando in questa parte dell’anno servirà da base per la versione 2012. La Yamaha sta cercando più grip in accelerazione e ulteriore precisione in curva. Il prototipo che ha spedito in Europa ha una parte posteriore sensibilmente rivista: il nuovo design permette di migliorare non solo l’aerodinamica ma anche la posizione del pilota in sella. E quindi la distribuzione dei pesi. La Suzuki sta lavorando ancora sul telaio, nuovamente modificato, e ha sviluppato un’altra carenatura mirata a garantire maggiore stabilità, e pressione al suolo, alla GSV-R. I piloti si sono lamentati anche della gestione elettronica, che pare assolutamente al di sotto della concorrenza: per ora si sta cercando di mettere a punto il controllo di trazione, in attesa di sviluppare un nuovo sistema per il prossimo anno. La Ducati ha deciso che in primo luogo bisogna risolvere la mancanza di feeling dei piloti (in particolare Stoner) con l’anteriore, un problema che si trascina dall’inizio dell’anno. C’è molta fiducia nella nuovissima forcella Öhlins, che Franco Battaini (il nuovo collaudatore) ha provato al Mugello ad inizio agosto. I risultati sembrano incoraggianti, la squadra ha quindi deciso di concentrarsi sul lavoro di messa a punto della parte anteriore della Desmosedici; anche perché si tratta di un lavoro lungo.

CADUTO IL SABATO

HAYDEN INFORTUNATO AL POLSO SINISTRO NICKY Hayden (nella foto) si è complicato il week-end cadendo nelle qualificazioni del sabato e infortunandosi alla mano sinistra: la radiografia ha evidenziato una “scheggiatura” dello stiloide radiale. «Niente di veramente grave, ma molto doloroso quando si guida una moto in pista» ha commentato lui.

BRIVIDI IN PROVA

BAUTISTA IN OSPEDALEMA CORRE LO STESSOALVARO Bautista ha subìto una brutta botta alla schiena cadendo sabato mattina a 140 all’ora. Si è temuta la frattura della quinta e sesta vertebra lombare, per questo è stato trasportato in elicottero all’ospedale di Brno (nella foto); le radiografie però hanno evidenziato che non era successo niente, quindi Bautista è rientrato in circuito dove è stato preso in cura dallo staff della Clinica Mobile. Non avendo disputato il turno di qualificazione, domenica è stato relegato in fondo allo schieramento.

A BRNO SOFFRE LA GOMMA ANTERIOREDi solito si presta particolare attenzione alla gomma posteriore, invece a Brno la Bridgestone si è preoccupata soprattutto dell’anteriore, come ha detto il responsabile tecnico Tohru Ubukata: «Su questa pista i tratti in discesa impongono un notevole, e inusuale, trasferimento di carico sull’anteriore e quindi la gomma deve sopportare uno stress notevole; inoltre spesso la temperatura aumenta anche a causa dell’asfalto molto abrasivo. Ecco perché abbiamo deciso per una scelta radicale: oltre alla “hard”, abbiamo portato anche la “extra hard”, cioè un tipo di gomma che di solito portiamo solo per la posteriore».

BRIDGESTONE PRUDENTE

GOMME, PIANO COL RINNOVOBRNO – La Bridgestone sembra ormai vicina al rinnovo del contratto con la Dorna (il contratto scade alla fine del 2011) per la fornitura delle gomme nelle prossime stagioni, ma il responsabile del progetto, Hiroshi Yamada, ha parlato con cautela: «Io faccio pressione perché si rinnovi, ma i grandi capi non hanno ancora preso una decisione. Penso, ma soprattutto spero, che entro Misano si possa fare una nostra proposta alla Dorna e che si trovi l’accordo». In Repubblica Ceca la Safety Commission e la Dorna hanno chiesto alla Casa giapponese di mettere a disposizione dei team un pneumatico extra per ogni gara. La gomma non verrebbe mai toccata, in caso di regolare svolgimento della corsa, ma diventerebbe utilizzabile nel caso la gara si trasformasse in due manche come accaduto nel GP Germania. Al Sachsenring è avvenuto un fatto importante, che ha indotto i piloti a parlare di nuovo di sicurezza: la gara è stata sospesa dopo pochi giri e molti piloti hanno poi dovuto correre la seconda parte con la stessa gomma perché avevano esaurito la fornitura del week-end. Però Hiroshi Yamada non sembra d’accordo, e ha preso tempo: «In fondo è un caso raro, magari accade una sola volta in un anno; e aggiungere anche una sola gomma, a questo punto della stagione, non credo sia una cosa così semplice».

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MotoGP Repubblica CecaDai box

DE PUNIET, RIENTROA DENTI STRETTIDopo la frattura di tibia e perone

BRNO – Randy De Puniet è arrivato senza stampelle, ha girato a piedi e in scooter con una naturalezza sorprendente, e ovviamente ha anche voluto scendere in pista e gareggiare. Il francese ha stupito tutti, scendendo in pista dopo soli 27 giorni dalla frattura di tibia e perone della gamba sinistra, riportata al Sachsenring a metà luglio.

«La frattura va bene, l’intervento non è stato complicato e ho lavorato tanto per recupera-re in fretta – ha spiegato De Puniet (nella foto) –. Se devo essere sincero, è stato molto più duro recuperare dall’infortunio alla caviglia perché è stato molto più doloroso e difficile».

Randy ha approfittato dell’intervento subìto alla gamba (gli è stato inserito un chiodo lungo la tibia) per farsi togliere anche le viti che aveva nella caviglia sinistra, e ha saltato solo una gara, quella di Laguna Seca. Però il rientro in pista non è stato indolore: «La gamba ha co-minciato a farmi male già venerdì sera, ma era previsto: mi avevano detto di prepararmi a questo. Avevo deciso di tenere duro, e quindi ho fatto finta di niente. Però noi piloti non siamo superuomini. Rispetto agli altri, abbiamo solo una cosa che ci aiuta: l’enorme motivazione derivante dal fatto che stiamo bene solo in moto, e solo in pista. Quindi vogliamo tornarci il prima possibile».

DEROGA PER LA SUZUKI

TRE MOTORI IN PIÙ MA NIENTE PODIOCASE e team hanno definitivamente acconsentito alla richiesta della Suzuki di poter usare altri tre motori nella seconda parte della stagione, uno strappo alla regola consentito da un accordo verbale, fatto due anni fa tra i costruttori. Unica condizione è che al primo podio di una GSV-R la fornitura supplementare verrà subito bloccata. Realisticamente, però, la Suzuki ha davvero pochissime chance di salire sul podio in questa stagione.

CON STONER TUTTO OK

PEDROSA VERSO IL RINNOVODANI Pedrosa ha fatto capire che l’accordo con la Honda è ormai cosa fatta, ma è rimasto in linea con il suo carattere scegliendo un modo tutto suo per annunciarlo: prima ha detto che «con Casey non ci saranno problemi, perché lui ha vissuto a casa di Alberto (Puig) e ci si conosce da tanto tempo» e quindi ha aggiunto che «le trattative per il rinnovo del contratto stanno andando molto bene: la mia priorità è restare con la Honda, e stiamo mettendoci d’accordo».

AD ARAGON SI PROVA IL VECCHIO SCHEMAA metà settembre sulla pista di Aragon avremo un week-end vecchio stile: verrà riproposto il primo turno delle libere del venerdì. Si tratterà di una prova, con la scusa che la pista è nuova per tutti, e se i piloti daranno il loro assenso (e lo daranno di sicuro...) si tornerà definitivamente al vecchio schema a partire dal campionato 2012.

ELIAS CERCA UN POSTO IN MOTOGPVinca o meno il titolo della Moto2, Toni Elias è deciso a tornare in MotoGP nel 2011. Lo spagnolo pare disposto persino a trovare personalmente il budget necessario a garantirsi una stagione nella classe regina. Si è già offerto sia alla Suzuki – ma il team manager Paul Denning proprio a Brno ha intensificato i colloqui con Randy De Puniet – che al team Tech3 Yamaha.

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DA INDIANAPOLIS

TORNA AOYAMA,DE ANGELIS È A PIEDIHIROSHI Aoyama (nella foto) si è presentato a Brno per effettuare una sessione di prove il lunedì, dopo la gara. Il giapponese è ormai guarito dalla frattura della dodicesima vertebra riportata a Silverstone, e vuole anche riprendere possesso della sua moto e del suo box. Aoyama dovrebbe quindi riprendere a gareggiare in occasione del prossimo gran premio, a Indianapolis. La notizia è buona per lui e pessima per Alex De Angelis, che adesso è virtualmente a piedi.

SERVONOPIÙ TESTBRNO – I maligni sostengono che le esigenze future di Rossi e Stoner abbiano indotto la Dorna a sollevare il problema dell’esiguo numero dei giorni di prova durante l’inverno – i ragazzi avrebbero necessità di provare parecchio, per mettere a punto le moto nuove – ma al di là di questa problematica è ormai chiaro che il sistema dei test invernali è inadeguato: 6 giorni di prove nell’anno nuovo, più 2 alla fine della stagione in corso, sono pochi. Di certo Rossi con la Ducati avrebbe davvero bisogno di più di 6 giornate di lavoro, e lo ha detto anche durante il week-end, scherzando ma non troppo: «Se io fossi la Yamaha mi lascerei libero di provare subito dopo la fine del campionato, a Valencia, perché la Ducati lascerà libero Stoner». Anche la Honda ha la necessità di provare di più, e non manca mai di farlo notare durante le riunioni. I team ufficiali vorrebbero almeno altri quattro giorni in più, da distribuire nella fase pre-campionato. Per adesso la Dorna, insieme a IRTA (l’associazione dei team) ed MSMA (l’associazione dei costruttori), stanno cercando di trovare un paio di giorni a fine novembre, per provare a Jerez, ma anche un altro paio di giornate tra febbraio e marzo; è stato proposto di aggiungere due giorni di prove in Australia (tra le due sedute previste in Malesia).

CON CAL CRUTCHLOW

EDWARDS FORSE RIMANE COLIN Edwards (nella foto) aveva cominciato a prendere accordi per il ritorno in Superbike, in particolare con la Ducati, ma ha visto riaprirsi una porta per restare in MotoGP. La Yamaha USA sta cercando il budget per garantire la permanenza del texano nel Team Tech3 anche nel 2011. L’importatore statunitense lavora da anni con Edwards, per iniziative promozionali in America, e lo ritiene ancora il miglior testimonial. Persino più importante di Ben Spies, che il prossimo anno sarà un pilota Yamaha ufficiale. Colin potrebbe diventare il compagno di squadra di Cal Crutchlow, ormai molto vicino all’accordo con la squadra francese.

QUANTO ACCADUTO NELLA SETTIMANA DI CHIUSURA DELLA REDAZIONE, CI HA PORTATO A MODIFICARE IN CORSA LA RIVISTA. PERTANTO NON TROVERETE ARTICOLI ANNUNCIATI NEL SOMMARIO(STAMPATO IN ANTICIPO) E NE TROVERETE ALTRI NON PREVISTI. CI SCUSIAMO PER IL DISAGIO,CERTI CHE CAPIRETE LA SITUAZIONE E SAPRETE COMUNQUE ORIENTARVI TRA LE NOSTRE PAGINE.

Ai lettori

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Moto2 Repubblica Cecadi Enrico Borghi - foto Milagro

BRNO - Questa volta Andrea Iannone ha accolto la bandiera a scacchi co-me la fine dei suoi guai, non come la

consacrazione dopo una gara vissuta da dominatore. Aveva pensato di fare questo, il ragazzo di Vasto, ma a nemmeno metà gara si è reso conto che questa volta avrebbe dovuto cambiare i piani. La gom-ma posteriore si è deteriorata con ampio anticipo, e senza questo alleato non si va molto avanti. Di certo non si vince, infatti Andrea non ha potuto fare altro che gesti-re quel po’ di gomma che gli era rimasta e in questo modo è stato anche bravo a sal-vare almeno il podio. Prima ha dovuto ab-bandonare la lotta con Toni Elias, poi è stato costretto a cedere anche la seconda posizione a Yuki Takahashi. E alla fine è stato terzo.

«Sono partito male, e non sono riuscito a prendere subito il largo - ha spiegato Andrea - . Poi, quando sono andato in te-sta, ho cercato di darmi da fare e ho alzato il ritmo, solo che dopo un po’ la gomma posteriore ha cominciato a deteriorarsi. Ma questo è un po’ il nostro problema, e non siamo riusciti a risolverlo nell’arco di tutto il week-end».

La SpeedUp di Iannone consuma troppo la gomma posteriore. È questo il proble-ma. E la sua gara lo dimostra: «All’inizio ero veloce, poi sono stato costretto a cala-re il ritmo». Ma cosa è cambiato, rispetto alle gare precedenti? Pare che la concor-renza, rappresentata soprattutto dalla Moriwaki e dalla Suter, durante la pausa estiva abbia fatto un passo avanti deciso.

In ogni caso Toni Elias ad un certo punto si è reso conto di avere qualcosa in più, e l’ha usato molto bene. Lo spagnolo ci ha messo un po’ a trovare le coordinate, ma quando a metà gara si è messo tranquillo, il suo modo di guidare è cambiato. Si è avvicinato in fretta all’abruzzese ed ha ri-solto la questione con facilità. E dopo aver avuto la gara in pugno, ora Toni Elias ha tra le mani anche il campionato. Nel gior-no in cui ha portato alla sua squadra, il Team Gresini, il centesimo podio della sua storia, il ragazzo catalano ha risposto in modo netto agli attacchi recenti di Ianno-ne. Adesso comanda il gruppo dall’alto dei

ROLFO (44) ERA IN LOTTA PER LA VITTORIA INSIEME AD ELIAS (24)

E IANNONE (29), QUANDO È STATO FERMATO DALLA ROTTURA

DEL MOTORE.

Elias reagisce agli attacchi di Iannone, vince la gara e guadagna punti in un campionato che sembra saldamente nelle sue mani

]

LittleLittle ToniToni

Andrea Iannone

«Io non mi arrendo, voglio vincere altre gare e spero

che il team ci creda quanto ci credo io»

motosprint

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Toni Elias Veloce quanto basta per rimediare

all’agitazione che lo ha colto all’inizio,

lo spagnolo si sta rivelando il padrone

del campionato. Sarà dura fermarlo.

Dominatore 9

Andrea IannoneÈ l’unico che non si vuole arrendere alla

forza di Elias. Ed è l’unico azzurro che entra

in pista con un solo scopo: essere davanti

a tutti. Ha corso bene, ha dato tutto.

Cuor di leone 8

Le pagelle

Roberto Rolfo È stato aggressivo e veloce, stava

costruendosi una grande gara. Era ormai

in seconda posizione, quando il motore

ha ceduto. Lui non ha colpe.

Che iella! 8

Pole Position

SHOYA TOMIZAWA NON DELUDE LA HRCLA STAMPA spagnola ha dato enfasi al miglior tempo fatto segnare venerdì da Fonsi Nieto, pilota che sembrava destinato ad una parabola decisamente discendente. Il nipote del grande Angel ha commentato così: «Sono ancora capace di essere il più veloce. Se così non fosse sarei rimasto in vacanza ad Ibiza!». In pole, però, ci va Shoya Tomizawa, vero talento nipponico, che sta crescendo bene nel team Italo-francese ICP Technomag. “Tomi” è legato da un contratto all’HRC e viene seguito molto da vicino dai dirigenti Honda, che lo considerano un pilota molto talentuoso.

Moto2 Repubblica Ceca

suoi 161 punti, con Iannone che lo segue a 106. Ed è difficile pensare che possa get-tare al vento questo vantaggio.

All’inizio sembrava che Simone Corsi potesse giocarsi il podio. Il romano è par-tito con aggressività, ha cercato di andare subito davanti e ci è anche riuscito portan-dosi al comando nel corso del terzo giro. Sembrava sicuro di sé, a posto con la mo-to, in ottime condizioni. Invece Corsi ha cominciato a perdere forza e alla fine è stato ottavo.

Roberto Rolfo sembrava in grado di lot-tare per la vittoria, invece al rush finale non c’è nemmeno arrivato: il torinese ha dovuto abbandonare la lotta mentre era secondo, a otto giri dalla fine, quando il motore della sua Suter ha ceduto di schianto.

MOLTI piloti si sono resi protagonisti di bei recuperi: in primo luogo Yuki Taka-hashi, che è andato ad agguantare la se-conda posizione nel finale (approfittando anche delle difficoltà di Iannone) dopo es-sere partito da lontano: si trovava in dodi-cesima posizione, all’inizio.

Anche Julian Simon ha corso in rimonta, ma è stato un po’ meno incisivo del giap-

ponese. Lo spagnolo si è ritrovato alle sue spalle, dopo il via, e alla fine è stato quinto, chiudendo davanti a Gabor Talmacsi. La gara del campione della 125 è un po’ la rappresentazione della stagione della sua squadra: il Team Aspar è partito con gran-di obiettivi, ma si è trovato improvvisa-mente molto indietro e adesso sta cercan-do di risalire la china, dopo aver cambiato fornitore di telaio, dopo le prime gare.

Anche Jules Cluzel ha corso bene e re-sta un po’ il rammarico, perché il francese all’inizio era davanti e poi ha dovuto calare il ritmo per il deterioramento della gom-ma posteriore. E alla fine è stato quarto.

SUL FRONTE degli italiani, resta da dire che Raffaele De Rosa ha conquistato il suo primo punto iridato nella Moto2, con il quindicesimo posto. E dopo essere stato tredicesimo nel penultimo giro.

Alex Baldolini si è ritrovato in sedicesi-ma posizione dopo il via e non è riuscito a fare un balzo all’interno della zona punti. Alla fine è stato diciassettesimo.

Claudio Corti sperava di poter dar vita ad una buona rimonta, ma è stato rallen-tato dal malfunzionamento di un sensore. Alla fine è stato solo ventiseiesimo.

IL TEST PROIBITO DI ELIAS

GRESINI SI PRENDE TUTTE LE COLPENEL primo turno di libere della Moto2 Elias è rimasto al muretto a causa di una squalifica rimediata per aver provato a Misano, durante la pausa estiva. Il regolamento lo vieta. Elias è stato anche multato (3000 euro). Fausto Gresini si è addossato tutta la responsabilità per il test.

L’AGONIA DEL TEAM SCOT

GRANDE SQUADRA IN SERIA CRISIA BRNO il Team Scot è venuto a ranghi ridotti, non dovrebbe essere presente a Indianapolis, ma alle gare europee e alla tripla trasferta tra Asia e Australia di ottobre. Questa squadra, che ha conquistato l’ultimo mondiale della 250 con Aoyama, è in grave crisi.

Hanno detto

Andrea Iannone«Innanzitutto voglio fare i complimenti a Toni e a Yuki. Noi dobbiamo continuare a lavorare sulla ciclistica. Ad un certo punto mi bastava aprire poco il gas per sentire la moto scivolare. Dobbiamo trovare la soluzione del nostro problema, perché la gomma posteriore si deteriora troppo in fretta. Io non mi arrendo, voglio vincere altre gare e spero che il team ci creda quanto ci credo io».

Toni Elias«All’inizio ero nervoso ed ho rischiato di addormentarmi. L’attacco di Iannone mi ha dato la sveglia. Quando Andrea mi ha passato ho reagito. Una volta al comando, mi sono rilassato e sono riuscito a gestire bene la situazione. Questa è una vittoria importante per il campionato».

L’ultima nota, però, è per Karel Abra-ham. L’attesissimo padrone di casa conti-nua a perdere occasioni. Questa volta non ha addirittura nemmeno preso parte alla gara, in seguito ai postumi di una caduta, avvenuta sabato, in cui ha subito una botta alla testa.

SOTTO, TONI ELIAS E FAUSTO GRESINI FESTEGGIANO IL CENTESIMO PODIO DEL TEAM. A SINISTRA, LO SPAGNOLO ALL’INSEGUIMENTO DI ANDREA IANNONE, CHE NELLE PRIME FASI DI GARA AVEVA UN RITMO IMPRESSIONANTE.

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6. Cluzel 74; 7. Corsi 73; 8. Takahashi 72; 9. Talmacsi 62; 10. Gadea 49; 11. Debon 46; 12. Nieto 41; 13. Rolfo 37; 14. Abraham 33; 15. Wilairot 25; 16. Bradl 25; 17. Redding 23; 18. Ae-gerter 23; 19. Hernandez 21; 20. Noyes 18; 21. Di Meglio 17; 22. Baldolini 14; 23. Pasini 12; 24. West 11; 25. De Angelis 11; 26. Cudlin 9; 27. Simeon 9; 28. Faubel 8; 29. Pesek 4; 30. Ivanov 2; 31. Tode 2; 32. De Rosa 1; 33. Teshima 1; 34. Corti 1.

LIBER

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1. Toni Elias Spagna Moriwaki 13 25 25 11 6 20 11 25 25 161

2. Andrea Iannone Italia Speed Up — — 13 25 4 25 3 20 16 106

3. Thomas Luthi Svizzera Moriwaki 9 16 — 13 20 16 20 — 5 99

4. Julian Simon Spagna Suter — 8 20 7 16 10 16 — 11 88

5. Shoya Tomizawa Giappone Suter 25 20 — 10 10 11 — — 6 82

1. Toni Elias Moriwaki in 41’51”715108,060 km alla media di 154,880 km/h

2. Yuki Takahashi Tech 3 a 2”3123. Andrea Iannone Speed Up a 2”9594. Jules Cluzel Suter a 6”9055. Julian Simon Suter a 6”9746. Gabor Talmacsi Speed Up a 7”0247. Alex Debon FTR a 7”8088. Simone Corsi Motobi a 11”6919. Stefan Bradl Suter a 15”958

10. Shoya Tomizawa Suter a 15”97411. Thomas Luthi Moriwaki a 16”48612. Hector Faubel Suter a 16”49013. Fonsi Nieto Moriwaki a 19”42614. Sergio Gadea Pons Kalex a 20”13015. Raffaele De Rosa Tech 3 a 20”22716. Dominique Aegerter Suter a 20”23317. Alex Baldolini I.C.P. a 25”73818. Anthony West MZ-RE Honda a 27”52619. Xavier Simeon Moriwaki a 27”71120. Mike Di Meglio Suter a 28”89521. Ratthapark Wilairot Bimota a 36”26322. Scott Redding Suter a 44”28123. Yonny Hernandez BQR-Moto2 a 46”44624. Ricard Cardus Bimota a 47”62025. Axel Pons Pons Kalex a 47”79826. Claudio Corti Suter a 47”96627. Vladimir Ivanov Moriwaki a 48”49928. Niccolò Canepa Suter a 51”99329. Robertino Pietri Suter a 52”24330. Mashel Al Naimi BQR-Moto2 a 53”15131. Joan Olive Promoharris a 53”47832. Valentin Debise ADV a 1’00”08033. Yannick Guerra Moriwaki a 1’08”242

RITIRATI

Roberto Rolfo Suter al 15. giroYusuke Teshima Motobi al 13. giroLukas Pesek Moriwaki al 10. giroPatrik Vostarek Suter al 3. giroKenny Noyes Promoharris al 2. giro

NON HA FINITO IL PRIMO GIRO

Arne Tode SuterNON PARTITO

Karel Abraham FTR

1. Toni Elias 2’04”315alla media di 156,463 km/h

2. Yuki Takahashi 2’04”6183. Andrea Iannone 2’04”6764. Roberto Rolfo 2’04”7395. Jules Cluzel 2’04”8686. Alex Debon 2’04”8907. Julian Simon 2’04”9478. Gabor Talmacsi 2’05”1269. Thomas Luthi 2’05”145

10. Simone Corsi 2’05”23711. Stefan Bradl 2’05”43312. Shoya Tomizawa 2’05”47313. Hector Faubel 2’05”48314. Anthony West 2’05”48515. Raffaele De Rosa 2’05”53416. Fonsi Nieto 2’05”54217. Mike Di Meglio 2’05”59918. Lukas Pesek 2’05”60619. Scott Redding 2’05”64720. Sergio Gadea 2’05”66321. Alex Baldolini 2’05”77922. Xavier Simeon 2’05”88123. D. Aegerter 2’05”88724. Ratthapark Wilairot 2’05”93925. Axel Pons 2’06”28226. Robertino Pietri 2’06”28427. Claudio Corti 2’06”58328. Niccolò Canepa 2’06”62729. Mashel Al Naimi 2’06”63730. Ricard Cardus 2’06”65031. Yonny Hernandez 2’06”66532. Vladimir Ivanov 2’06”74633. Yusuke Teshima 2’06”75834. Joan Olive 2’06”80935. Valentin Debise 2’07”27936. Yannick Guerra 2’07”85337. Patrik Vostarek 2’08”19038. Kenny Noyes 2’16”906

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KIT PASSO 520

1. Shoya Tomizawa Giappone 2’04”907 2’03”452

2. Andrea Iannone Italia 2’04”071 2’03”684

3. Toni Elias Spagna 2’03”964 2’03”741

4. Roberto Rolfo Italia 2’04”795 2’03”794

5. Yuki Takahashi Giappone 2’04”165 2’04”145

6. Dominique Aegerter Svizzera 2’05”433 2’04”251

7. Simone Corsi Italia 2’04”592 2’04”383

8. Arne Tode Germania 2’04”973 2’04”484

9. Julian Simon Spagna 2’04”461 2’04”519

10. Scott Redding G. Bretagna 2’04”824 2’04”528

11. Jules Cluzel Francia 2’05”038 2’04”597

12. Fonsi Nieto Spagna 2’04”875 2’04”602

13. Thomas Luthi Svizzera 2’05”344 2’04”605

14. Alex Baldolini Italia 2’05”681 2’04”735

15. Alex Debon Spagna 2’05”006 2’04”775

16. Gabor Talmacsi Ungheria 2’04”720 2’04”899

17. Raffaele De Rosa Italia 2’04”782 2’04”929

18. Mike Di Meglio Francia 2’05”033 2’04”976

19. Hector Faubel Spagna 2’05”234 2’04”989

20. Stefan Bradl Germania 2’05”211 2’05”029

21. Axel Pons Spagna 2’06”090 2’05”268

22. Sergio Gadea Spagna 2’05”024 2’05”387

23. Claudio Corti Italia 2’05”686 2’05”402

24. Ratthapark Wilairot Thailandia 2’04”813 2’05”426

25. Lukas Pesek Rep. Ceca 2’04”870 2’05”486

26. Vladimir Ivanov Ucraina 2’05”818 2’05”517

27. Patrik Vostarek Rep. Ceca 2’06”873 2’05”558

28. Valentin Debise Francia 2’06”022 2’05”650

29. Yusuke Teshima Giappone 2’05”736 2’05”658

30. Niccolò Canepa Italia 2’05”954 2’05”760

31. Kenny Noyes USA 2’06”811 2’05”802

32. Anthony West Australia 2’06”668 2’05”805

33. Yonny Hernandez Colombia 2’05”148 2’05”871

34. Karel Abraham Rep. Ceca 2’04”877 2’05”877

35. Xavier Simeon Belgio 2’06”552 2’05”906

36. Ricard Cardus Spagna 2’06”552 2’06”047

37. Mashel Al Naimi Qatar 2’06”811 2’06”130

38. Robertino Pietri Venezuela 2’07”247 2’06”458

39. Joan Olive Spagna 2’07”093 2’06”707

40. Yannick Guerra Spagna 2’07”667 2’07”711

Moto2 Repubblica CecaIl tabellone

Il ricordo di Mario Galeotti

AddioMarioÈ stato un grande uomo ed un tecnico eccezionale nel Motomondiale che non c’è più. Quello a 2 tempi

BRNO - Mario Galeotti ci ha salutato, in punta di piedi, in un giorno d’agosto, venerdì 6. Dalla sua Urbania, provincia

di Pesaro Urbino, se n’è andato uno dei tec-nici più amati e vincenti della storia del mo-tociclismo. Nato 56 anni fa a Pesaro, Galeot-

ti ha respirato subito l’aria delle gare e un ambiente decisamente frizzante. Gli anni della Sanvenero, della MBA, della Morbidel-li, della tecnica del due tempi che diventa arte. Arte andata di pari passo con i successi. Gli anni di Capirossi e di Biaggi, i titoli mon-

diali, poi in cattedra con il ritorno della Derbi e della Gilera, fino alla KTM. Sempre a pro-vare, a ottimizzare, a trovare la frazione di cavallo necessaria alla vittoria.

La leggenda parla di un incontro con Jarno Saarinen che, apprezzando le doti di mecca-nico di Galeotti, regalò a Mario il proprio ca-sco. Invece di metterlo in una teca, Mario lo usò nel traffico di tutti i giorni fino alla con-sunzione. Vecchie storie dalle quali resta un grande esempio e il ricordo di un grande uomo e di un tecnico tra i più lucidi ed atten-ti visti nel Motomondiale che ormai non c’è più. Quello a due tempi.

A Brno Loris Capirossi non si è fatto pre-gare, per ricordare l’amico che lo ha aiutato a crescere ed affermarsi, fin dal primo anno in 125: «Per me è stato un grandissimo di-spiacere, una tristezza enorme. Mario è sta-to un secondo padre, visto che ho iniziato la carriera nel mondiale con lui. L’ho conosciu-to quando ero molto giovane, e lui mi ha in-segnato tante cose e mi ha permesso di im-parare molto. Sin dall’inizio avevamo un bellissimo rapporto, molto stretto.

Ha dato la vita per il suo lavoro, ed è tri-stissimo pensare che questa cosa terribile gli è capitata proprio quando avrebbe potuto cominciare a godersi i frutti del suo impe-gno. È stato malato per tanto tempo: ci sia-mo sempre sentiti, ma ad un certo punto, ultimamente, i nostri contatti avvenivano so-lo per messaggi: Mario voleva stare da solo, voleva vicino a sé solo la famiglia. Abbiamo perso una persona importante».

A BRNO, IL MOTOMONDIALE HA RICORDATO MARIO GALEOTTI CON UN MINUTO DI SILENZIO PRIMA DELLA PARTENZA DELLA 125 (A SINISTRA). SOTTO A SINISTRA, GALEOTTI INSIEME A GIAMPIERO SACCHI E UN GIOVANISSIMO LORENZO. SOTTO, GALEOTTI CON POGGIALI.

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125 Repubblica Cecadi Marco Masetti

GraniticoTerol rientra dopo un serio infortunio, straccia tutti e torna in corsa per il titolo.Con una spalla lussata, Marquez chiude settimo

BRNO – Non è facile arrivare in pista dopo un infortunio serio e andare su-bito forte. Nico Terol ha fatto molto di

più, ha vinto, dando un calcio alla paura, al dolore, alla rabbia per un Mondiale che gli stava sfuggendo di mano.

Prima, però, è necessario fare un passo indietro e andare al GP Catalunya, ultimo giro. Terol, con la sua Aprilia del Team Aspar sta per chiudere il GP, sembra tutto fatto, tutto a posto, manca solo la festa, perché quella è la gara di casa. E invece no: una caduta dalla quale il pilota si rialza doloran-te. Una corsa in ospedale e l’amara scoper-ta: due vertebre dorsali incrinate, ernia a un disco vertebrale e lesione al polmone. Il Mondiale sembra svanire e finire nelle mani di Marquez o di Espargaró. Nico si mette all’opera, dedica ogni secondo al recupero e si presenta al via del GP Germania. Ma il dolore e le difficoltà respiratorie lo costrin-gono a rientrare a casa; una sconfitta in bat-taglia, ma non nella guerra…

Terol si presenta a Brno determinatissi-

mo. Non va in pole, ma fa vedere di aver ri-trovato la forma. In gara, poi, si scatena, massacrando letteralmente i rivali. A testa bassa, velocissimo su una pista umidiccia e infida, lo spagnolo scava solchi profondissi-mi nei confronti dei rivali che sembrano ra-gazzini della Rookies Cup piuttosto che riva-li nella lotta per il titolo. Solo in due riescono a vedere in lontananza la sagoma della moto numero 40 - Espargaró, che porta a casa un podio davvero prezioso nella lotta per il mon-diale e Esteve Rabat - che chiudono a 20 secondi da Terol.

Non è stata una vittoria, è stata una maz-zata tirata in faccia ai rivali e alla malasorte, quella di Nico. Ma anche una giornata stori-ca per l’Aprilia, che porta a casa la vittoria numero 276, 133 in 125. Con questa, la Casa del gruppo Piaggio sorpassa la MV nella classifica di tutti i tempi. Non solo: si chiude dopo sette successi il dominio Derbi nel Mondiale, anche se il marchio spagnolo vie-ne posto su RSA assolutamente identiche a quelle marcate Aprilia.

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ANDIAMO AVANTI COSÌ

Nico Terol

UNA VITTORIA nettissima e anche eroi-ca. Hai vinto dopo un grave infortunio, staccando nettamente i tuoi rivali: una grande impresa davvero, complimenti.

«Beh, fa piacere vincere e festeggiare, ma penso al duro lavoro che mi ha accom-pagnato per tutta l’estate e devo dire gra-zie a una persona in particolare, il mio fi-sioterapista Jordi, che ha fatto il massimo. Anch’io mi sono impegnato e ho fatto una grande gara su una pista che amo moltis-simo».

C’è qualche segreto?

«Si, uno. Sono partito da casa con l’idea di attaccare sin da venerdì e pensando solo a un risultato, la vittoria. Non avevo altre possibilità, dovevo portare a casa il massimo dei punti per avere ancora qual-che speranza nella lotta per il titolo».

Una strategia aggressiva...

«Senza dubbio. Mi sentivo sicuro e ho iniziato a spingere forte, perché volevo ar-rivare in fondo con un po’ di vantaggio da gestire. In questo mi hanno aiutato le gomme che sono arrivate alla fine in buo-ne condizioni e la grande concentrazione che ho conservato fino alla fine».

Adesso che si fa, si pensa al Mondiale?

«Adesso si va a Indianapolis, la pista sulla quale ho vinto per la prima volta. Ho voglia di continuare!».

MOTORE 250 A 4 TEMPI

NEL 2012 ADDIO 125ARRIVA LA MOTO3 NEL 2012 inizierà una nuova era anche per la classe più piccola: la 125 andrà in pensione e arriverà la Moto3. Avrà il motore quattro tempi, monocilindrico, 250 cm3, con alesaggio massimo di 81 mm per contenere il regime di rotazione. Ogni motore dovrà durare almeno tre gare ed ogni costruttore dovrà garantire moto e assistenza ad almeno 15 piloti. L’obiettivo, in questa categoria che si vuole mantenere promozionale, è evitare il monomarca.

SULLA LAMBRETTA ARRIVA VIÑALESDopo Salom e Van der Mark, sulla seconda Lambretta iscritta al mondiale 125 c’è un nuovo pilota. Si tratta dello spagnolo Isaac Viñales, sedicenne che viene dal CEV e che ha già corso a Jerez e Barcellona. A Brno ha chiuso al ventiduesimo posto,ale spalle del compagno di squadra, Marco Ravaioli.

Non cambia invece la dittatura dei piloti spagnoli che vincono da 19 gare consecutive in 125; l’ultimo a battere gli iberici fu Ianno-ne, lo scorso anno a Montmelò.

Si vedono, comunque, parecchie novità. Ad esempio il quarto posto del giovane tedesco Jonas Folger e il quinto del ceco Kornfeil, due ragazzini che stanno crescendo bene. Niente male un protagonista, piuttosto ac-ciaccato, come Marc Marquez, che è riuscito a chiudere settimo, nonostante fosse pesan-temente menomato dalla lussazione della spalla sinistra rimediata in prova. Lo spa-gnolo precede un altro che ha fatto la grande impresa: l’olandese Jasper Iwema, che cor-re per il team italiano CBC. Partito ultimissi-mo dalla corsia dei box, ha rimontato fino all’ottava piazza!

Il tedesco Marcel Schroetter ha preso punti con una Honda, moto ritenuta non ido-nea nemmeno nei campionati nazionali; il malese Zulfahmi Khairuddin ha chiuso quin-dicesimo. Gente nuova, piloti più o meno esotici, ma più concreti dei nostri. A Brno, in

veste di wild card, c’erano i ragazzi di Junior GP, quello che dal prossimo anno sarà il team Federale, il Team Italia. Nel ruolo del maestro e del consigliere un campione del mondo (anche di umanità e preparazione) come Roberto Locatelli, moto di buon livello e una struttura in grado di disputare un Mon-diale. Per ora non esaltano i ragazzi. Luigi Morciano chiude in anticipo la gara per pro-blemi tecnici mentre Alessandro Tonucci chiude diciottesimo. Un po’ poco, detto sen-za girarci attorno. Il presidente della FMI, Paolo Sesti, presente a Brno sa di aver poco tempo: «La Spagna ci sta surclassando, non solo nel motociclismo, ma a livello giovanile, la nostra politica sportiva sta portando nuo-vi frutti, mentre a livello mondiale siamo in-dietro. Il prossimo anno ci sarà un Team Italia, ma voglio vedere ragazzi combattivi, con tanta “fame” e voglia di imporsi». Anche noi e, proprio da Misano, ci aspettiamo la pronta risposta di Morciano e Tonucci. Primo obiettivo, arrivare davanti a cechi, tedeschi e, soprattutto, ai malesi. Con tutto il rispetto…

NICO TEROL (A SINISTRA) NON AVEVA CORSO IL GP GERMANIA PER VIA DI UNA BRUTTA CADUTA IN CATALUNYA. SOPRA, POL ESPARGARÓ MARCATO STRETTO DA EFREN VAZQUEZ.

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e

VALE

NC

IA

6. Rabat 79; 7. Cortese 76; 8. Vazquez 68; 9. Krummenacher 63; 10. Zarco 55; 11. Webb 48; 12. Folger 36; 13. Moncayo 29; 14. Iwema 28; 15. Salom 21; 16. Masbou 20; 17. Kornfeil 14; 18. Grotzkyj 14; 19. Martin 14; 20. Schrotter 14; 21. Fagerhaug 7; 22. Kartheininger 6; 23. Savadori 4; 24. Khairuddin 3; 25. Rossi 2.

LIBER

E

1. Marc Marquez Spagna Derbi 16 — 16 25 25 25 25 25 9 166

2. Pol Espargaró Spagna Derbi 13 25 25 16 20 16 16 — 20 151

3. Nicolas Terol Spagna Aprilia 25 20 20 20 13 20 — — 25 143

4. Bradley Smith G. Bretagna Aprilia 8 13 11 13 16 13 20 11 10 115

5. Tomoyoshi Koyama Giappone Aprilia 7 11 8 8 11 2 10 20 7 84

1. DERBI 20 215

2. APRILIA 25 186

3. HONDA 3 14

4. KTM — 6

5. LAMBRETTA — 1

Bradley Smith (Aprilia) in 2’07”146 alla media di 152,980 km/hPole 2009: Andrea Iannone (Aprilia)

in 2’08”171 alla media di 151,756 km/h.

PolepositionCampionatomarche

TO

TAL

E

1. Nicolas Terol Aprilia in 43’49”303102,657 km alla media di 140,556 km/h

2. Pol Espargaró Derbi a 20”3513. Esteve Rabat Aprilia a 20”5554. Jonas Folger Aprilia a 29”5295. Jakub Kornfeil Aprilia a 29”9146. Bradley Smith Aprilia a 29”9867. Marc Marquez Derbi a 31”4058. Jasper Iwema Aprilia a 32”9739. Tomoyoshi Koyama Aprilia a 41”842

10. Luis Salom Aprilia a 46”12811. Adrian Martin Aprilia a 46”75912. Alberto Moncayo Aprilia a 47”63013. Marcel Schrotter Honda a 50”65714. Louis Rossi Aprilia a 50”72815. Zulfahmi Khairuddin Aprilia a 55”49016. Sandro Cortese Derbi a 1’00”90217. Randy Krummenacher Aprilia a 1’02”37418. Alessandro Tonucci Aprilia a 1’30”73619. Johann Zarco Aprilia a 1’50”61620. Sturla Fagerhaug Aprilia a 1’53”81121. Marco Ravaioli Lambretta a 1’54”41922. Isaac Vinales Lambretta a 1’54”71023. Luca Marconi Aprilia a 2’03”252

RITIRATI

Efren Vazquez Derbi al 18. giroSimone Grotzkyj Aprilia al 14. giroLadislav Chmelik Honda al 12. giroLorenzo Savadori Aprilia all’11. giroLuigi Morciano Aprilia al 9. giroAlexis Masbou Aprilia al 2. giro

NON HA FINITO IL PRIMO GIRO

Danny Webb Aprilia

125 Repubblica Ceca

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Distribuito da:

Pinza M4 Tecnologia Monobocco

Dischi SuperSportFactory Brakes

1. Bradley Smith G. Bretagna 2’08”517 2’07”146

2. Nicolas Terol Spagna 2’08”010 2’07”630

3. Pol Espargaró Spagna 2’08”822 2’08”073

4. Marc Marquez Spagna 2’08”798 2’08”186

5. Sandro Cortese Germania 2’09”922 2’08”339

6. Efren Vazquez Spagna 2’09”938 2’08”674

7. Randy Krummenacher Svizzera 2’09”750 2’08”974

8. Tomoyoshi Koyama Giappone 2’10”171 2’09”166

9. Johann Zarco Francia 2’09”984 2’09”349

10. Luis Salom Spagna 2’10”269 2’09”496

11. Danny Webb G. Bretagna 2’09”825 2’09”639

12. Esteve Rabat Spagna 2’09”454 2’09”793

13. Jonas Folger Germania 2’10”701 2’10”188

14. Jakub Kornfeil Rep. Ceca 2’10”867 2’10”313

15. Alberto Moncayo Spagna 2’10”777 2’10”424

16. Alexis Masbou Francia 2’12”477 2’10”435

17. Jasper Iwema Olanda 2’11”114 2’10”443

18. Marcel Schrotter Germania 2’11”426 2’10”610

19. Simone Grotzkyj Italia 2’12”272 2’10”674

20. Sturla Fagerhaug Norvegia 2’13”076 2’10”774

21. Louis Rossi Francia 2’12”255 2’11”017

22. Adrian Martin Spagna 2’11”631 2’11”022

23. Zulfahmi Khairuddin Malesia 2’14”572 2’11”131

24. Lorenzo Savadori Italia 2’13”087 2’11”553

25. Isaac Vinales Spagna 2’13”077 2’11”562

26. Luigi Morciano Italia 2’13”186 2’11”817

27. Alessandro Tonucci Italia 2’14”876 2’12”281

28. Marco Ravaioli Italia 2’14”595 2’12”772

29. Luca Marconi Italia 2’14”515 2’12”929

NON QUALIFICATI

Ladislav Chmelik Rep. Ceca 2’17”675 2’17”738

Andrea Touskova Rep. Ceca 2’20”507 2’18”162

1. Johann Zarco 2’12”642alla media di 146,641 km/h

2. Jasper Iwema 2’13”0103. Nicolas Terol 2’15”6224. Bradley Smith 2’17”8515. Esteve Rabat 2’17”8786. Jakub Kornfeil 2’18”2037. Pol Espargaró 2’18”4138. Efren Vazquez 2’18”5489. Jonas Folger 2’18”769

10. Marc Marquez 2’18”97411. Tomoyoshi Koyama 2’19”13912. Luis Salom 2’19”38613. Louis Rossi 2’19”46714. Z. Khairuddin 2’19”56815. Alberto Moncayo 2’19”56916. Adrian Martin 2’19”60617. Marcel Schrotter 2’19”70018. Sandro Cortese 2’20”01019. R. Krummenacher 2’20”52720. Sturla Fagerhaug 2’20”59821. Simone Grotzkyj 2’20”92322. Alessandro Tonucci 2’20”98523. Marco Ravaioli 2’22”04124. Lorenzo Savadori 2’22”32925. Isaac Vinales 2’22”32926. Luca Marconi 2’23”61827. Luigi Morciano 2’24”27928. Ladislav Chmelik 2’25”29129. Alexis Masbou 2’33”022

PRIMATO IMBATTUTO

Lucio Cecchinello (Aprilia) nel 2003, in 2’07”836 alla media di 152,154 km/h

il tabellone

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motosprint

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di Paolo Gozzi - foto ZacSuperstock Ayrton Badovini

il secchioneseccmotosprint

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IL VIAGGIO è cominciato nel parcheggio di una fabbrica di Biella. Ayrton aveva cin-que anni, una minimoto, il caschetto di

plastica e come protezione un giubbotto da salvataggio in polistirolo adattato alla me-glio. La famiglia Badovini - papà Alberto e mamma Nadia - aveva pochi soldi e tanta passione. Il piccolo tanta voglia di giocare e di credere nei miracoli. Forse il destino era già scritto in quel nome così impegnativo.

CON TRE GARE DI ANTICIPO, BADOVINI HA FESTEGGIATO IL TITOLO IN INGHILTERRA, SALENDO SUL PODIO CON QUESTA MAGLIETTA.PER LA SUA SERIETÀ E PER NON AVER SBAGLIATO UN COLPO È DIVENTATO IL “SECCHIONE”.

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secchionechioneSette gare, altrettante vittorie, il titolo.

Storia di un successo inseguito con caparbietà dopo anni difficili

«Ai miei genitori piaceva Senna ma non pensate che mi abbiamo battezzato per mo-da. Nel 1986 il vero Ayrton non aveva ancora vinto nulla, era il suono di quel nome esoti-co che piaceva».

Un anno fa, di questi tempi, l’Ayrton a due ruote era senza moto e senza speranze. L’avventura in Superbike si era fermata sul più bello, causa il fallimento della Kawasaki Psg1. E, tanto per non stare a casa ad im-

La parabola di Ayrton è la risposta per coloro che, insistentemente, si chiedono perché non sboccino più i campioncini ita-liani di una volta. Nel 2003, a 16 anni, Bado-vini approdò in Superstock con la Ducati del preparatore e scopritore di talenti Edo Vi-gna. Si vide subito che il ragazzino aveva talento e coraggio. Ma i risultati si fecero attendere e gli anni passavano. L’approdo alla MV poteva essere il colpo della vita e invece, tra una rottura e una scivolata, ne-anche lì Badovini aveva preso il volo. Sette anni trascorsi a cercare di convincere gli altri di essere bravo. Forse un campione.

«Puoi sentirti forte quanto vuoi, ma se non hai la squadra e la moto giuste è tutto inutile. Io quest’anno ho guidato come sem-pre, non ci ho messo neanche un centesimo di più. Eppure i risultati sono arrivati copiosi. Sono diventato imbattibile e, se devo essere onesto, non so neanch’io spiegarvi come e perché».

La BMW ha debuttato in Superstock con una moto dal potenziale molto alto. Ma in griglia ce ne sono otto e solo Ayrton l’ha fatta vincere. Degli altri sette solo Sylvain Barrier e Daniele Beretta hanno assaggia-to il podio, con un terzo posto a testa.

«La BMW ha un gran motore. È un van-taggio, ma anche un problema perché la ciclistica va in crisi facilmente. Io ho capito come sfruttarla al massimo nei test inver-nali. È stato fondamentale il mio ingegnere elettronico (Gerardo Acocella, ndr) che mi ha insegnato ad utilizzare il gas nel migliore dei modi. C’erano tratti che facevo in pieno, facendo derapare e scomporre inutilmente la moto. Lui mi ha fatto capire che senza esagerare potevo essere più veloce».

BMW Italia ha messo il pilota più promet-tente nelle mani della squadra che aveva dominato la Stock nelle tre stagioni prece-denti con le Ducati ufficiali. Il DS Serafino Foti e il preparatore Rossano Innocenti hanno fatto centro per la quarta volta.

«Il 60% del merito è loro. In passato avevo gareggiato con squadre scarse, o di medio livello. Adesso ho capito cosa significa gui-dare per un top team. Dal punto di vista tecnico sono fantastici, da quello umano anche meglio. Mi hanno incoraggiato nei momenti difficili, tenuto sveglio, mi hanno spinto a dare sempre il massimo».

Dopo cinque anni nella Stock Badovini era approdato in Superbike nel 2008 con un biennale di Kawasaki Italia. Mica male.

«Il primo anno, con la struttura di Donato Pedercini, sono andato forte. A Monza feci settimo battendo in volata la ZX-10R ufficia-

pazzire di rabbia, Ayrton aveva accettato perfino di correre nell’Endurance, con una squadra privata. Meglio di niente.

Dodici mesi dopo, Badovini è partito per le vacanze, 1400 chilometri in moto da Bolo-gna a Salerno, da pilota ufficiale BMW e con la coppa del mondo Superstock già in tasca. Con la S 1000 RR ha conquistato sette gare su sette, sbaragliando gli avversari. Non sembra un miracolo? ]

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le di Makoto Tamada e molti altri piloti mol-to blasonati. Una grande giornata che mi fece capire che avrei potuto giocarmela con-tro chiunque. Ma da lì, invece di andare avanti, sono cominciati i problemi».

Già, il 2009 è stato tutto da dimenticare.«Kawasaki mi aveva affidato alla Psg-1,

l’ex team ufficiale. Ma non c’erano soldi, saltammo i test e alla terza gara hanno det-to basta. Mi è caduto il mondo addosso. E ancora oggi non ho capito perché la Kawa-saki, pur avendo un pilota infortunato nel team ufficiale (Broc Parkes, ndr) non abbia pensato a me».

Ritieni che la Superstock sia il campiona-to giusto per formare campioni?

«Senza dubbio. Le moto sono potenti, vanno forte. Le gomme sono uguali per tut-ti e puoi conoscere le piste del Mondiale. Non manca nulla».

Perché tra i precedenti campioni Super-stock solo Michel Fabrizio ha vinto gare di Mondiale Superbike e gli ultimi tre – Cane-pa, Roberts e Simeon – si sono persi?

«Canepa ha avuto delle belle opportunità con la Ducati. Ma si è bruciato perché ha puntato sulla MotoGP invece che sulla Su-perbike come avrei fatto io al suo posto. Roberts non aveva la squadra giusta e si è fatto molto male (Monza 2009, ndr), Simeon forse non ha fatto le scelte giuste. I prece-denti contano poco. Il primo della Stock a diventare campione SBK potrei essere io».

Ma ci vogliono la moto e il team. La BMW vorrebbe portarti al Mondiale con una se-conda squadra ufficiale: sarebbe il massi-mo ma manca ancora la copertura finan-ziaria. Che speranze ci sono?

«Stanno facendo il massimo ma l’opera-zione è molto costosa, perché avrei una S 1000 RR ufficiale e il pieno appoggio del reparto corse. Con quattro moto in pista lo sviluppo sarebbe molto più veloce. Mi hanno promesso una risposta alla prossima gara (Nurburgring, 5 settembre)».

In alternativa la BMW Italia potrebbe of-frirti un altro anno di Superstock. Ti an-drebbe bene?

«Assolutamente no. Ho vinto sette gare su sette e posso chiudere la stagione nel migliore dei modi. Significa che punto a vin-cere anche le tre gare che restano e finire a punteggio pieno. Restarci un altro anno non avrebbe senso, non avrei nulla da dimostra-re e mi mancherebbero le motivazioni».

Allora sei sul mercato?«Non voglio lasciare la BMW. Però piutto-

sto di un altro anno nella Stock preferirei fare il tester Superbike a tempo pieno. Però

sarebbe un peccato non poter correre dopo un 2010 come questo».

Nel 2011 la Stock alzerà il limite d’età da 24 a 26 anni. Sei d’accordo?

«Per nulla. Rischia di non essere più il campionato dei giovani, ma solo un par-cheggio per piloti che non trovano sbocchi nel Mondiale. E se le moto giuste se le gira-no sempre i soliti, per chi arriva è difficile mettersi in luce, come avviene in SBK».

Dicono che hai messo la testa a posto per merito di una ragazza. Alessia.

«È amica della fidanzata di un mio mec-canico alla MV (Redamo Assirelli, ex pilota del CIV Superbike, ndr). Spesso andava a trovarla a Castelbolognese e portava giù anche me. È stato un colpo di fulmine».

Per amore hai lasciato Biella e ti sei tra-sferito nella terra dei motori.

«Alessia mi ha dato tranquillità, mi ha spinto ad andare avanti anche quando, un anno fa, sembrava tutto compromesso. Inol-tre, a Castelbolognese ho trovato anche un paio di sponsor. Sono felice, ma anche un po’ preoccupato. Spero in un altro miraco-lo».

La BMW non vinceva dal 1939

CON Ayrton Badovini e la squadra dell’importatore italiano la BMW ha stabilito una serie di prestigiosi primati. Non considerando i sidecar, BMW non aveva mai vinto un campionato internazionale di livello iridato. Era dal 1955 che una moto tedesca non vinceva a questo livello: l’ultima era stata la NSU con John Surtees nel 1955 all’Ulster TT. Per ritrovare l’ultima affermazione BMW (sidecar esclusi) bisogna risalire addirittura al 1939: Greg Meir con la Kompress nell’europeo 500 in Belgio.

Badovini è stato il primo pilota a vincere sette gare consecutive e il primo a portare a casa il titolo Stock con tre round d’anticipo. Se dovesse sbancare anche il Nurburgring, Imola e Magny Cours metterebbe a segno la più lunga striscia vincente nella storia delle derivate dalla serie, superando Colin Edwards (2002 con la Honda) e Neil Hodgson (2003 con la Ducati) vincitori di nove gare di fila in Superbike. La coppa del mondo Stock non è la top class ma intanto i tedeschi si sono gustati l’antipasto…

71 ANNI DI DIGIUNOINTERROTTI DA UN’IMPRESA

AYRTON COM’ERA E COM’È OGGI. A CINQUE ANNI HA CORSO LA SUA PRIMA GARA IN MINIMOTO. A 15 ANNI È PASSATO ALLE MOTO “DA GRANDI” CON L’APRILIA CHALLENGE. DOPO CINQUE STAGIONI IN SUPERSTOCK, NEL 2008 È APPRODATO AL MONDIALE SBK: DUE ANNI POCO FELICI.

Superstock Ayrton Badovini

motosprint

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QUANDO Imola ha ospitato il suo ultimo GP di Formula 1, venne or-ganizzata una bella festa con pas-

serella di campioni e riconoscimenti a chi aveva fatto parte della storia di gara e autodromo.

Ezio Pirazzini era tra questi. A pre-miarlo, Nelson Piquet, quello vero, il campione brasiliano degli anni Ottanta. Le sue parole furono gentili e piene di rispetto. Ricordo le prime: «Per me è un grande onore, premiare questa sera Ezio Pirazzini…». Compresi che Pirezio aveva lasciato il segno anche nell’altra metà del mondo dei motori. Quel giorno aveva un incedere lento e mi parve di cogliere la sua sofferenza nel farsi vede-re con un accenno di difficoltà, lui che

di Stefano SaragoniIl ricordo di Ezio Pirazzini

Ciao PirezioElegante

e appassionato, Ezio Pirazzini

ha raccontato con stile lo sport

del motorea 2 e 4 ruote

era stato sempre esempio di brillantez-za. In seguito le sue uscite pubbliche si sarebbero fatte sempre più rare. Colpa della malattia che ha accompagnato i suoi ultimi anni. E la presentazione alla stampa del Motor Show di Bologna non poteva essere più la stessa, senza lui cui immancabilmente spettava l’ultima do-manda: «Chi sarà quest’anno la madri-na?». Aveva una passione per le belle donne, gli piaceva essere un po’ dandy e un po’ “Casanova”. Vestiva elegante, un po’ fuorimoda in un mondo, quello del Motomondiale, che si era mosso così velocemente da spiazzarlo, con l’arrivo degli americani, per primo il “marziano” Kenny Roberts, con il suo “slang” cali-forniano, troppo lontano da lui, cresciuto tra l’Emilia e la Romagna e amico di En-zo Ferrari, il “Drake” di Maranello.

Con eleganza e senso di cameratismo Pirezio dava la sua benedizione agli ul-timi arrivati nel mondo delle corse, affi-dava loro il motociclismo futuro, e poi restava ben saldo al suo posto, forte del-la sua capacità di raccontare, maestro di un giornalismo che si sta perdendo per strada.

Firma de “Il Resto del Carlino”, quoti-diano bolognese al quale ha lavorato fi-no alla pensione, nel 1988, ed anche dopo, ha seguito più volte le Olimpiadi e raccontato le gesta dei “Principi della moto”, come aveva battezzato una rac-colta di ritratti pubblicati da Motosprint all’inizio degli anni Ottanta.

Prima, molto prima, aveva scritto (tra gli altri) due libri che hanno aiutato i più giovani appassionati del nostro sport a conoscere un’epoca che non hanno vis-suto. “I giorni del coraggio” e poi, dopo la morte di Pasolini e Saarinen a Monza, “I giorni dell’ira e del dolore”.

Imolese, molto legato al Dottor Costa e prima di lui al padre Checco, seguì passo per passo la nascita e la crescita del circuito, “cantandone” il successo. Imola gli ha dato l’ultimo saluto in un lunedì di agosto pieno di luce. Uno di quei giorni in cui Ezio uscendo di casa avrebbe messo il cappello e gli occhiali da sole.

EZIO PIRAZZINI È MORTO IL 6 AGOSTO SCORSO NELLA CITTÀ DOVE È NATO E SEMPRE VISSUTO, IMOLA. AVEVA 86 ANNI ED ERA MALATODA TEMPO. OLTRE CHE GIORNALISTA, È STATO SCRITTORE.

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di Stefano TaglioniCross MX1 GP Repubblica Ceca

Mancano ancora tre GP ma Tony potrebbe

L’uomo dei remotosprint

57

vincere il Mondiale già nella prossima gara in Brasile

ecord

Sesta vittoria

di Cairoli, sempre

più vicino al titolo. Desalle,

secondo, è staccato di 84 punti

LOKET - Il campionato è alle battute finali ma Cairoli ha ancora fame. Ha fame di vincere e ha vinto ancora.

Sesto successo stagionale: un record nel-la MX1 del dopo Everts. Ora il leader ha 84 punti su Desalle: a tre gare dalla fine. Sin dalla prossima, in Brasile il 22 agosto, occhio al punteggio: se guadagna 16 pun-ti sul belga è già campione.

Sulla pista di Loket, una di quelle che non gli va giù, logico attendersi un Cairoli attendista e guardingo. Specie su un trac-ciato più insidioso del solito, rovinato dal-la pioggia caduta il sabato e nei giorni precedenti. Pista da prendere con le mol-le, con il fondo che ha retto bene ma con improvvisi tratti viscidi, qualche punto molto fangoso, e con diversi tratti con aderenza differente in traiettorie anche vicine. Cairoli ha interpretato alla perfe-zione la situazione ed ha messo nel com-puter tutte le variabili possibili, in primis classifica mondiale e condizioni della pi-sta. L’algoritmo che risiede nella sua capoccia-computer, e che ne fa la macchi-na da gara più perfetta degli ultimi anni, ]

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58

LE P

AG

ELLE

AntonioCairoliRiesce a monetizzare il miglior risultato da una gara insidiosa e su una pista poco gradita. Ora il finale di campionato per il campionissimo di Patti è davvero in discesa.

ClementDesalleIl belga dimostra ancora che è in questa fase l’unico a poter tenere il passo di Cairoli, e ha il merito di essere sempre motivato e di tenere il campionato ancora vivo.

TanelLeokIl venticinquenne estone, quando il gioco si fa duro, sa tirare fuori il meglio di sé. Ha grandi doti fisiche e di resistenza e riesce a tenere sempre aperto il gas come pochi.

DavidPhilippaertsLoket è una delle piste dove riesce ad esprimersi ad altissimi livelli, e nella rimonta si è visto. Stavolta ha però avuto a che fare con qualche episodio sfortunato.

88 88 7799

Cross MX1 GP Repubblica Ceca

ha come al solito trovato la strategia idea-le: prudenza al sabato nella qualifica (di-sputata per pioggia e fango in sessione cronometrata invece della manche; pole a Desalle), anche perché la posizione al cancelletto non era rilevante come in altre situazioni, e prudenza anche in gara, per star lontano dagli errori, con un occhio di riguardo al suo avversario diretto Desalle. Dopo cinque vittorie di manche consecuti-ve, una pausa di riflessione può prender-sela anche un computer…

Poi si è abbassato il cancelletto ed in pochi secondi il software ha dovuto rical-colare tutto: Tony holeshot! Nonostante il lungo rettifilo di partenza, il fondo morbido ruba-cavalli, la piccola 350 del siciliano ha beffato ancora i compari con la cilindrata piena. E le fantastiche partenze di Cairoli, in entrambe le manche, lo hanno “costret-to” a fare da lepre, e a cercare l’ennesima vittoria. In gara uno dopo venti minuti è però arrivato l’affondo di Tanel Leok, an-

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MONDIALE FEMMINILE

LIVIA LANCELOT TORNA ALLA VITTORIALOKET - Finalmente Livia Lancelot! La campionessa 2008 (nella foto), infortunatasi nel 2009, ha risolto qualche problema di sospensioni ed è tornata sul gradino più alto del podio grazie ad un terzo posto in gara uno (disputata nel fango del sabato) e con la vittoria in gara due. Il campionato resta così aperto fino all’ultima prova (Fermo) ma alla tedesca Laier, due volte seconda a Loket (la prima manche vinta dalla Franke), basterà raccogliere undici punti per avere la matematica certezza di bissare il titolo. Dura prima manche per Chiara Fontanesi, che è stata coinvolta in una caduta al via ed è stata colpita a terra dalle moto di altre ragazze.

TANEL LEOK (40) HA VINTO LA PRIMA GARA. NELLA SECONDA HA CONCLUSO QUINTO, RIUSCENDO COMUNQUE A SALIRE SUL PODIO DEL GP. DESALLE (25) HA PERSO ALTRI 5 PUNTI NEL CONFRONTO CON CAIROLI. PHILIPPAERTS (19), QUARTO NELLA PRIMA GARA, È STATO PROTAGONISTA DI UN GRAN RECUPERO NELLA SECONDA DOPO UNA CADUTA.

che lui partito bene e molto veloce, che si è portato davanti approfittando di un giro lento di Cairoli, che litigava con le lenti a strappo. La fame di vincere ha spinto Cai-roli a mordere nel penultimo giro (record di gara) Leok, ma l’estone è di ferro ed ha resistito. Leok (seconda vittoria di manche dopo Bellpuig) primo e Cairoli secondo. Tanel nel 2011 potrebbe arrivare in TM a far compagnia al cugino Aigar: sarebbe un bel colpo per la Casa italiana.

Alle loro spalle l’ottima rimonta di De-salle (al primo passaggio era nono) gli fruttava la terza posizione, davanti a Phi-lippaerts e Nagl, anche loro in rimonta.

In gara due tutto è sembrato più facile. La tredicesima vittoria di manche di Cai-

roli non pare neanche sudata: in testa dal via alla fine. Ma per tenere a bada Desalle, alle sue spalle, Tony non si è risparmiato. Il loro passo ha fatto il vuoto dietro: il ter-zo, Ramon, si becca più di un minuto, mentre solo i primi dieci non sono stati doppiati.

Bobrishev terzo fino a tre giri dalla fine ha ceduto fisicamente ed è finito settimo, mentre per il quarto posto nella battaglia tra Leok, Nagl e Strijbos l’ha spuntata il tedesco. Podio con Cairoli, Desalle e Leok nell’ordine.

Philippaerts è sesto di giornata, dopo la positiva quarta posizione di gara uno, in gara due è scivolato al primo giro ed è ri-partito intorno alla trentesima posizione. David si è buttato in una rimonta spettaco-lare e nonostante un’altra scivolata ha chiuso nono. Tiene stretta la terza posizio-ne in campionato.

L’altro italiano Guarneri, fresco di con-vocazione al Nazioni, si è invece imbattuto con la peggiore giornata stagionale: in ga-ra uno (era dodicesimo) è caduto ed è sta-to costretto al ritiro per un forte dolore dorsale. Non ha preso il via in gara due: il problema sembra di natura muscolare.

Buona seconda manche per Bonini che con il quindicesimo posto porta a casa sei punti.

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BRACCIO DI FERRO FRA F.M.I. E SPONSORCAIROLI E PHILIPPAERTS A RISCHIO PER IL NAZIONI

MX1 Philippaerts cade ma resiste in terza posizione

Mondialepiloti1. Antonio Cairoli Italia KTM 16/25 22/25 25/25 16/25 15/20 25/20 25/20 15/22 18/25 25/25 25/25 22/25 531

2. Clement Desalle Belgio Suzuki 20/16 25/18 0/0 22/22 20/15 16/22 18/22 20/20 25/22 22/22 20/18 20/22 447

3. David Philippaerts Italia Yamaha 22/14 2/22 22/18 20/13 22/16 10/3 20/25 22/16 16/15 20/13 18/15 18/12 394

4. Maximilian Nagl Germania KTM 25/22 20/20 18/15 25/16 25/12 20/0 —/— 16/14 14/14 15/15 22/20 16/18 382

5. Steve Ramon Belgio Suzuki 14/20 11/14 20/22 14/9 6/14 14/15 22/16 14/12 20/20 18/20 16/10 15/20 376

1. T. Leok (Honda) 20 giri in 39’08”429; 2. Cairoli (KTM) a 3”457; 3. Desalle (Suzuki) a 7”250; 4. Philippaerts (Yamaha) a 27”771; 5. Nagl (KTM) a 29”930; 6. Ramon (Suzuki) a 53”331; 7. Pourcel (Kawasaki) a 1’11”257; 8. Aubin (Kawasaki) a 1’12”146; 9. Bobryshev (Honda) a 1’15”536; 10. Goncalves (KTM) a 1’21”500; 11. De Dycker (Yamaha) a 1’27”372; 12. Swanepoel (Honda) a 1’29”401; 13. Coppins (Aprilia) a 1’34”280; 14. Barragan (Kawasaki) a 1’38”218; 15. Soubeyras (KTM) a 1’40”680; 16. Strijbos (Suzuki) a 1’42”480; 17. Church (CCM) a 1’44”413; 18. Neugebauer (Kawasaki) a 1’51”782; 19. De Reuver (Suzuki) a 2’15”955; 20. Bellino (KTM) a 1 giro; 21. Priem (Aprilia); 22. Sword (CCM); 23. Walkner (KTM); 24. Albertson (Honda); 25. Smola (Suzuki); 26. Söderström (Yamaha); 27. Justs (Honda); 28. Sandberg (Kawasaki) a 2 giri; 29. Bonini (Yamaha); 30. Hirata (Honda); 31. Degousee (TM) a 4 giri; 32. Wicht (Honda) a 8 giri; 33. Smith (Aprilia) a 10 giri; 34. Bill (KTM) a 11 giri; 35. Leonce (Suzuki) a 12 giri; 36. Steinbergs (Honda); 37. Guarneri (Honda) a 15 giri; 38. Wouts (Kawasaki) a 18 giri.

1. Cairoli (KTM) 21 giri in 40’34”824; 2. Desalle (Suzuki) a 3”037; 3. Ramon (Suzuki) a 1’06”778; 4. Nagl (KTM) a 1’09”320; 5. T. Leok (Honda) a 1’10”907; 6. Strijbos (Suzuki) a 1’11”841; 7. Bobryshev (Honda) a 1’17”435; 8. Goncalves (KTM) a 1’21”038; 9. Phi-lippaerts (Yamaha) a 1’41”461; 10. Coppins (Aprilia) a 1’48”010; 11. Church (CCM) a 1 giro; 12. Bill (KTM); 13. Albertson (Honda); 14. Walkner (KTM); 15. Bonini (Yamaha); 16. Sword (CCM); 17. Söderström (Yamaha); 18. Soubeyras (KTM); 19. De Reuver (Suzuki); 20. Bellino (KTM); 21. Justs (Honda); 22. Steinbergs (Honda); 23. Smola (Suzuki) a 2 giri; 24. Hirata (Honda); 25. Sandberg (Kawasaki); 26. Neugebauer (Kawasaki) a 3 giri; 27. Degousee (TM) a 4 giri; 28. Swanepoel (Honda) a 5 giri; 29. Smith (Aprilia) a 6 giri; 30. De Dycker (Yamaha) a 10 giri; 31. Leonce (Suzuki) a 11 giri; 32. Wicht (Honda) a 13 giri; 33. Pourcel (Kawasaki) a 15 giri; 34. Priem (Aprilia) a 17 giri; 35. Aubin (Kawasaki); 36. Wouts (Kawasaki) a 18 giri; 37. Barragan (Kawasaki) a 21 giri.

Primamanche Secondamanche

6. Ken de Dycker 309; 7. Tanel Leok 290; 8. Xavier Boog 276; 9. Evgeny Bobryshev 270; 10. Davide Guarneri 213; 11. Kevin Strijbos 201; 12. Joshua Coppins 184; 13. Gareth Swanepoel 182; 14. Rui Goncalves 177; 15. Anthony Boissiere 145; 16. Sebastien Pourcel 106; 17. Jimmy Albertson 90; 18. Jonathan Barragan 78; 19. Nicolas Aubin 70; 20. Cedric Soubeyras 59; 21. Matthias Walkner 52; 22. Marc de Reuver 49; 23. Tom Söderström 47; 24. Manuel Monni 46; 25. Mike Alessi 40; 26. Ben Townley 25; 27. Tom Church 25; 28. Matteo Bonini 22; 29. Manuel Priem 21; 30. Kyle Chisolm 20; 31. Julien Bill 18; 32. Günter Schmidinger 18; 33. Kevin Wouts 17; 34. Filip Neugebauer 15; 35. Alvaro Lozano Rico 14; 36. Yentel Martens 14; 37. Grant Langston 12; 38. Shannon Terreblanche 8; 39. Mathias Bellino 8; 40. Dean Ferris (AUS, Honda), 7; 41. Stephen Sword 5; 42. Gregory Aranda 5; 43. Bradley Anderson 5; 44. Loic Leonce 5; 45. Bobby Garrison 4; 46. Ryan Hughes 4; 47. Milko Potisek 4; 48. Gert Krestinov 3; 49. Rickard Sandberg 2; 50. Dimitry Parshin 2; 51. Justin Soule 2; 52. Stuwey Reijnders 2; 53. Antonio Balbi 2; 54. Rob van Vijfeijken 1.

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LEMondialepiloti1. Marvin Musquin Francia KTM 25/25 25/25 13/16 25/25 14/25 25/25 25/25 25/22 25/14 18/16 22/20 22/25 527

2. Ken Roczen Germania Suzuki 22/22 22/20 22/22 22/15 25/0 20/16 5/14 16/25 22/20 0/25 25/22 25/22 449

3. Steven Frossard Francia Kawasaki 20/18 20/11 18/20 10/16 22/10 22/18 18/7 20/18 18/22 25/22 11/13 7/18 404

4. Jeffrey Herlings Olanda KTM 15/20 15/22 25/25 20/22 20/0 13/0 22/9 0/13 20/25 22/18 20/25 20/0 391

5. Shaun Simpson G. Bretagna KTM 14/12 14/13 20/14 18/0 15/18 12/20 9/22 12/12 13/8 12/10 16/14 16/15 329

1. Roczen (Suzuki) 20 giri in 39’33”781; 2. Musquin (KTM) a 30”926; 3. Herlings (KTM) a 35”408; 4. Van Horebeek (Kawasaki) a 37”549; 5. Simpson (KTM) a 52”968; 6. Paulin (Ya-maha) a 56”169; 7. Charlier (Yamaha) a 57”223; 8. Tonus (Suzuki) a 1’00”372; 9. Roelants (KTM) a 1’01”813; 10. Kullas (Yamaha) a 1’11”753; 11. Osborne (Yamaha) a 1’28”754; 12. Karro (Suzuki) a 1’36”901; 13. Michek (TM) a 1’45”822; 14. Frossard (Kawasaki) a 1’56”300; 15. Verbruggen (KTM) a 1 giro; 16. Lupino (Yamaha); 17. Delince (KTM); 18. Coldenhoff (Yamaha); 19. Butron (Suzuki); 20. Triest (KTM); 21. Petrov (Honda); 22. Eri-ksson (KTM); 23. Auberson (KTM); 24. Nyegaard (Yamaha); 25. Del Segato (Suzuki); 26. Ullrich (Honda); 27. Kouwenberg (Suzuki); 28. Nicholls (KTM) a 2 giri; 29. Guillod (KTM); 30. Battig (Honda); 31. Balazs (Suzuki); 32. Mitchell (Suzuki) a 3 giri; 33. Lieber (Suzuki); 34. Larsen (Honda) a 8 giri; 35. Klein Kromhof (Yamaha) a 14 giri; 36. Moroni (Yamaha) a 16 giri; 37. Pocock (Yamaha) a 17 giri; 38. Teillet (KTM) a 18 giri; 39. Leib (Kawasaki).

1. Musquin (KTM) 20 giri in 38’58”574; 2. Roczen (Suzuki) a 0”516; 3. Paulin (Yamaha) a 43”397; 4. Frossard (Kawasaki) a 58”354; 5. Van Horebeek (Kawasaki) a 1’14”565; 6. Simpson (KTM) a 1’24”314; 7. Tonus (Suzuki) a 1’28”202; 8. Osborne (Yamaha) a 1’29”270; 9. Roelants (KTM) a 1’29”793; 10. Teillet (KTM) a 3’41”077; 11. Kullas (Yamaha) a 1 giro; 12. Lupino (Yamaha); 13. Michek (TM); 14. Verbruggen (KTM); 15. Karro (Suzuki); 16. Larsen (Honda); 17. Petrov (Honda); 18. Butron (Suzuki); 19. Triest (KTM); 20. Ullrich (Honda); 21. Nyegaard (Yamaha); 22. Delince (KTM); 23. Guillod (KTM); 24. Auberson (KTM) a 2 giri; 25. Battig (Honda); 26. Del Segato (Suzuki); 27. Kouwenberg (Suzuki); 28. Eriksson (KTM); 29. Pocock (Yamaha) a 8 giri; 30. Balazs (Suzuki); 31. Coldenhoff (Yamaha) a 9 giri; 32. Moroni (Yamaha); 33. Nicholls (KTM) a 11 giri; 34. Mitchell (Suzu-ki) a 12 giri; 35. Klein Kromhof (Yamaha) a 15 giri; 36. Charlier (Yamaha) a 18 giri; 37. Herlings (KTM) a 20 giri.

Primamanche Secondamanche

6. Zach Osborne 313; 7. Jeremy van Horebeek 302; 8. Joel Roelants 298; 9. Arnaud Tonus 293; 10. Harri Kullas 254; 11. Gautier Paulin 235; 12. Jake Nicholls 198; 13. Christophe Charlier 193; 14. Dennis Verbruggen 148; 15. Alessan-dro Lupino 143; 16. Matiss Karro 120; 17. Valentin Teillet 104; 18. Nikolaj Larsen 80; 19. Khounsith Vongsana 58; 20. Mel Pocock 52; 21. Nick Triest 47; 22. Michael Leib 43; 23. Petr Smitka 33; 24. Aleksandr Tonkov 28; 25. Ceriel Klein Kromhof 27; 26. Jose Antonio Butron 26; 27. Loic Larrieu 25; 28. Martin Michek 24; 29. Axel Alletru 17; 30. Travis Baker 15; 31. Glenn Coldenhoff 15; 32. Marcus Schiffer 11; 33. Nicolas Aubin 11; 34. Jeremy Delince 10; 35. Hugo Dagod 9; 36. Max Anstie 9; 37. Vince Friese 8; 38. Petar Petrov 7; 39. Gianluca Martini 6; 40. James Decotis 6; 41. Rudi Moroni 5; 42. Frederik Noren 4; 43. Joey Rossi 4; 44. Nick Kouwenberg 3; 45. Calle Aspegren 3; 46. Alesandro Battig 3; 47. Remi Nyegaard 2; 48. Edward Allingham 2; 49. Michael Van Wezel 2; 50. Klemen Gercar 2; 51. Augusts Justs 2; 52. Deny Philippaerts 1; 53. Dennis Ullrich 1; 54. Dakota Tedder 1; 55. Mike van den Bogaert 1.

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MX2 Frossard si allontana dai primi

Cross MX1 - MX2 Tabellone

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di Stefano TaglioniCross MX2 GP Repubblica Ceca

Roczen attacca, domina e... cade. A vincere è ancora Musquin

LOKET - Roczen attacca e Musquin vince… I due a Loket non avevano avversari. Anzi, è Roczen che non

aveva avversari, se non sé stesso. Il tede-sco ha dominato gara uno con una supe-riorità schiacciante, affibbiando nel giro più veloce ben due secondi a tutti e par-tendo, finalmente, in testa. Imprendibile. Musquin, sesto al primo giro, è riuscito comunque a finire secondo ma si è becca-to trenta secondi.

In gara due è scattato in testa proprio il leader del campionato ma Roczen, partito quinto, al secondo giro è già alle sue spal-le. Nel sesto giro Ken supera e se ne va. È velocissimo e non c’è storia, sembra av-viato alla prima doppietta stagionale, ma anche stavolta gliene capita una. Cade, e riparte dietro a Musquin. Prova a ripren-derlo e gli arriva addosso, ma al francese non va di prendersi un altro schiaffo e tira fuori le unghie: resiste e vince, manche e GP (pari punti con Roczen ma miglior ri-sultato in gara due). Ottava vittoria assolu-ta di stagione, su una pista per lui mai fortunata (un piede rotto nel 2008). Anche per Musquin, come per Cairoli, già in Bra-sile è ora di conteggi per il titolo. È 78 punti sopra e deve salire di altri 22 per chiudere subito i giochi.

Il Roczen di Loket ha convinto ma con-Grinta diroferma che gli manca un po’ di esperienza per essere completo. Non male, a sedici anni.

Herlings, buon terzo in gara uno, è ca-duto nel primo giro di gara due e gli è uscita la spalla destra. Purtroppo per l’olandese la stagione è finita in quanto si dovrà operare. Sul podio è salito Gautier Paulin, terzo, con un sesto ed un terzo posto. Per lui secondo podio in tre gare e un finale di stagione in crescendo. Van Ho-rebeek è quarto di giornata senza entusia-smare e non brilla neanche il compagno di squadra Frossard, nonostante la pole sul

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ROCZEN (94) HA TENTATO INVANO DI RECUPERARE QUALCHE PUNTO A MUSQUIN (1). IL FRANCESE LO HA BEFFATO VINCENDO IL GP. PAULIN (21), TERZO, È TORNATO NELLA ZONA ALTA DELLA CLASSIFICA.

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CAMPIONATO EUROPEO 125

GARA E TITOLO PER JORDI TIXIERLOKET - È il francese Jordi Tixier (nella

foto) ad aggiudicarsi il campionato Europeo 125. Con una gara d’anticipo (ultima prova a Fermo) e già con la vittoria nella prima manche ha festeggiato il titolo, ma tanto per non perdere il vizio ha dominato anche la seconda manche. Impressionante il suo ruolino di marcia Jaulin secondo e Clermont terzo, e quarto Arnaud Aubin, fratello di Nicolas. Settimo Samuele Bernardini (buon quarto in gara due). L’italiano può ancora puntare al podio di campionato, quattordicesimo Alessandro D’Angelo (quinto in gara uno) e tre punti per Francesco Muratori.

fango e il quarto posto di gara due. Gara sofferta per Lupino che in gara uno

fa sedicesimo con due scivolate e nella due fa una partenza catastrofica: impatta col cancello prima che si abbassi, poi alla

prima curva centra il mucchio già a terra. Buona la rimonta, dodicesimo. Zero punti per gli altri italiani Battig, Moroni e Del Segato, con quest’ultimo, all’esordio irida-to, venticinquesimo in gara uno.

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Speciale Cross delle Nazioni

Sponsor sulla maglia, non c’è accordo. Cairoli e Philippaerts esclusi dal Nazioni

L’ULTIMA speranza di vedere Tony Cairoli e David Philippaerts in gara al Trofeo delle Nazioni che si corre-

rà negli Stati Uniti a Denver il 26 settembre è legata all’ultima proposta fatta dalla no-stra Federazione a KTM e Yamaha. Una prova di disponibilità da parte della FMI, pronta ad “allargare” gli spazi a disposizio-ne delle due Case costruttrici sulla maglia azzurra, che in realtà per regolamento de-ve essere libera da marchi, salvo il caso in cui la Federazione sportiva rappresentata abbia un proprio sponsor (e quest’anno l’Italia del cross non ce l’ha).

Certo, il motociclismo è sport particola-re, e proprio per questo il presidente Pao-lo Sesti ha garantito la presenza dei mar-chi di moto e team sulla maglia, oltreché quello del main sponsor delle due squadre sulle maniche (Red Bull per KTM, Monster per Yamaha) in considerazione del fatto che si tratta di un appuntamento dai risvol-ti commerciali molto importanti. Ma que-sto non è bastato ad ottenere la disponibi-lità di KTM e Yamaha che pretendono gli sponsor sul davanti.

Alla FMI non è rimasto che provare a rimpiazzare in qualche modo Cairoli e Phi-lippaerts mettendo in allarme altri piloti, e parallelamente cercare di ricucire lo strap-po con i costruttori.

Detto che le regole del CONI parlano chiaro in tema di maglia azzurra, detto che i due piloti in questione sono ben felici del-la convocazione in Nazionale, si può ag-giungere che il problema si era già mani-festato un anno fa e che forse si poteva cercare di “prevenire” affrontando prima la questione, senza dover arrivare al braccio di ferro, ma se si è arrivati a questo punto è perché miopia e rigidezza nel mondo del cross continuano ad essere un ostacolo che si ostina a frenarne la crescita.

Stefano Saragoni

Azzurro cupo

Art. 31 del Nuovo statuto del Comitato Olimpico Nazionale ItalianoGli atleti selezionati per le rappresentative nazionali sono tenuti a rispondere alle convocazioni e a mettersi a disposizione della competente Federazione sportiva nazionale o Disciplina sportiva associata, nonché ad onorare il ruolo rappresentativo ad essi conferito.

Regolamento Squadre Nazionali Federali della FMI approvato dal Consiglio Federale nella riunione del 16 Giugno 2006 con delibera n. 261Art.13 – Atleti Nazionali: diritti. Gli atleti delle Squadre Nazionali Federali hanno diritto: a) al rimborso delle spese sostenute per la partecipazione a qualsiasi attività di preparazione, di aggiornamento e di impegno agonistico richiesta dalla Squadra Nazionale Federale ; b) ad una indennità giornaliera, ove prevista, nella misura determinata dal Consiglio Federale;

Agli atleti delle squadre nazionali possono essere altresì attribuiti premi speciali, deliberati dal Consiglio Federale. Gli Atleti Azzurri sono iscritti ad un Albo d’Onore, conservato ed aggiornato dalla Segreteria Generale ed hanno diritto di fregiarsi di uno speciale distintivo donato dalla Federazione Motociclistica Italiana. La FMI segnala al CONI gli Atleti Azzurri che maggiormente si sono distinti per la concessione di particolari riconoscimenti al merito sportivo. Art.14 – Divisa Maglia Azzurra Le divise degli atleti nazionali sono stabilite dalla FMI. A ciascun atleta viene assegnata in dotazione: a) una divisa di rappresentanza; b) una divisa da manifestazione composta da: 1) pantaloni da gara, 2) maglia da gara, 3) stivali, 4) caschi, 5) guanti; c) una divisa da allenamento; d) una divisa da riposo ; e) il necessario materiale di corredo. Gli atleti non possono utilizzare divise o materiali di corredo diversi dalla dotazione loro assegnata e parimenti non possono aggiungere sulle stesse

LE REGOLE DI CONI E FMI

PHILIPPAERTS, GUARNERI, CAIROLI E IL CT BARTOLINI AL CROSS DELLE NAZIONI DELLO SCORSO ANNO. SULLA MAGLIA LO SPONSOR ERA LA REGIONE LOMBARDIA.

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IL PRESIDENTE della Federazione Motociclistica è amareggiato ma fermo.«La maglia azzurra è questa. Un anno fa abbiamo avuto come sponsor la Regione Lombardia, che ospitava il Nazioni. Oggi è di nuovo “pulita”».La KTM risponde che le altre Nazionali

accettano i loro sponsor sulle maglie.

«E noi abbiamo chiesto alla Federazione Internazionale di dirimere la diatriba. Ma non lo hanno fatto. Ne hanno parlato, ma non si è arrivati alla soluzione. Non capisco perché un concetto chiaro per tutte le federazioni non lo debba essere per noi».Perché c’è di mezzo… il mezzo?».«E per questo sulla maglia c’è spazio per moto, team e anche uno sponsor. Ci hanno risposto che non basta. Che a queste condizioni i piloti non sono disponibili».Ci sono speranze di arrivare a un accordo?

«Abbiamo concesso più spazio, in un’ultima proposta, non dico di avere disposizioni ferree, ma il presidente del CONI mi ha ricordato che sulla maglia non si discute».

LA QUERELLE era sul punto di esplodere già l’anno scorso ma da allora ad oggi non si è fatto niente per risolverla. Così al mo-mento delle convocazioni per il Nazioni 2010 si è arrivati alla rottura in pochi gior-ni.

I team ufficiali di KTM (Red Bull KTM Factory Racing) e Yamaha (Yamaha Mon-ster Energy MX) alla convocazione di Cairo-li e Philippaerts per indossare la Maglia Azzurra al Cross delle Nazioni hanno risol-levato la questione relativa all’abbiglia-mento da gara, pretendendo che fossero presenti gli sponsor del team, pur lascian-do spazio ad eventuali sponsor federali e, ovviamente, all’identificativo “Italia”.

Nessuna richiesta sui colori né sulla gra-fica, lasciati a discrezione FMI.

La FMI, dal canto suo, ha concesso totale libertà ai team per quanto riguarda la moto (tabelle escluse) ed infine la diatriba si è concentrata solamente sulla maglia azzur-ra. Niente sponsor, dice FMI; spazi per gli sponsor chiedono i team (evidentemente pressati dai main-sponsor, in questo caso Red Bull per KTM e Monster per Yamaha).

Dopo la prima fase di trattativa la FMI ha concesso due spazi su ciascuna manica: uno per la Casa motociclistica ed uno per uno sponsor del team. Spazi piuttosto ri-dotti: 4x5 cm ciascuno.

I team hanno replicato elaborando una proposta grafica, indicativa degli spazi sponsor richiesti, semplicemente per ren-dere più comprensibile la loro idea.

L’elaborazione rivela che sul frontale maglia l’esigenza spazi dei team è molto inferiore a quella della maglia gara usata in tutta la stagione e, anzi, è limitata alle maniche e ad uno spazio sulla parte bassa della maglia, la meno “ambita”.

Niente da fare, le richieste sono troppo lontane anche dall’ultima offerta della FMI con spazi un po’ più grandi. Discorso chiuso con la Federazione che ha diramato un co-municato con i nomi dei convocati: Lupino, Monni, Guarneri e Salvini.

Questo è quanto successo e le conside-razioni da fare sarebbero infinite. Non per cercare chi ha torto o chi ha ragione, per-

divise o sul materiale di corredo: insegne, scritte o stemmi diversi da quelli previsti nei modelliconsegnati dalla Federazione. Gli atleti sono responsabili della buona conservazione delle divise e del materiale di corredo assegnato in dotazione e possono ottenerne la sostituzione solo se deteriorati e previa consegna dei capi non più utilizzabili. In difetto di restituzione il materiale mancante verrà addebitato all’atleta assegnatario. La divisa Maglia Azzurra non può essere indossata in occasioni diverse dalle manifestazioni ufficiali internazionali. Art.32 – Entrata in vigore Il presente regolamento, approvato dal Consiglio Federale con delibera n. 261 nella riunione del 16 Giugno 2006, entra in vigore immediatamente ed abroga ogni disposizione in materia con esso incompatibile. Nello specifico l’art. 14 entra in vigore nella sua totalità, da 1 Gennaio 2009. Fino a tale data i piloti convocati nelle squadre Nazionali Federali, saranno vincolati all’utilizzo solo della Maglia da Gara che comunque non sarà sponsorizzata da aziende del settore motociclistico.

AMAREGGIATO MA FERMO

Paolo SestiPERDONO TUTTIUn problema che andava affrontato e risolto prima

Pagano i piloti e gli appassionatiché, comunque, il risultato è che due piloti che sono primo e terzo al mondiale MX1 non ci rappresenteranno al Nazioni. Quindi team e FMI ne escono sconfitti e ne hanno comunque la responsabilità.

Per una volta all’anno i team potrebbero accontentarsi dell’immagine e degli spon-sor presenti sulla moto e sull’abbigliamen-to, maglia esclusa. In ogni caso se Philip-paerts e Cairoli corressero al Nazioni, an-che senza marchi sulla maglia, resterebbe-ro comunque piloti Monster e Red Bull. Insomma l’immagine rimane. Comunque sempre meglio esserci… che restare a ca-sa! E il regolamento FMI parla chiaro, è in vigore da qualche anno ed i team hanno avuto tempo per adeguarsi. Magari tenen-do fuori il Nazioni dai contratti con gli spon-sor.

C’è un “Regolamento Squadre Nazionali Federali” della Federazione Motociclistica Italiana redatto nel 2006 che determina la struttura delle squadre federali e diritti e doveri degli atleti rappresentanti dei colori azzurri. Tale regolamento riprende la nor-mativa CONI ed ogni federazione ha il pro-prio. Quello FMI all’articolo 14 riporta: Gli atleti non possono utilizzare divise o mate-riali di corredo diversi dalla dotazione loro assegnata e parimenti non possono ag-giungere sulle stesse divise o sul materiale di corredo: insegne, scritte o stemmi diver-si da quelli previsti nei modelli consegnati dalla Federazione.

Vista dalla parte di team e Case, però, diversamente da altri sport, nel motocross non è solo l’atleta ad essere convocato in nazionale. Nel motocross l’atleta ha biso-gno del mezzo, cioè della moto e di tutto quello che ne consegue: tecnici, ricambi, assistenza.

Insomma ha bisogno del team. E il team per vivere e per portare ad un livello mon-diale il suo pilota ha bisogno degli sponsor. E in quella che è probabilmente la gara mediaticamente più importante della sta-gione non vuole dire a chi tira fuori i soldi: scusate, fatevi da parte.

La FMI nel suo comunicato ricorda che le spese logistiche (biglietti aerei, albergo, ]

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Speciale Cross delle Nazioni

etc.) della spedizione in USA sono a proprio carico. Per circa cinquantamila euro. Ma non dimentichiamo che parliamo di atleti e team professionistici. Team che in una oc-casione importante come il Nazioni voglio-no schierarsi al gran completo e la trasfer-ta in America è sicuramente più costosa di quanto la FMI mette a disposizione. Questo per dire che la FMI dovrebbe accettare una mediazione, pur rispettando le proprie esi-genze e senza disattendere il regolamen-to.

La sensazione è che invece la FMI sia troppo presto arrivata alla rottura. Eppoi per le altre Nazionali il problema non si pone, con i piloti che portano i loro sponsor principali sulle maglie.

Certo è che la questione ha fatto scalpo-re e se ne discuterà sicuramente nella prossima riunione generale della FIM. Po-trebbe essere così l’organismo internazio-nale a stabilire in dettaglio come dovrà in futuro vestire il pilota in pista al Nazioni. Ma intanto Denver si avvicina…

Stefano Taglioni

NOI PILOTI CI SIAMOAntonio Cairoli

«Certo mi dispiacerebbe guardare il Motocross delle Nazioni alla televisione. Meglio non pensarci. Purtroppo mi sembra che la Federazione Motociclistica Italiana stia facendo una questione di principio mentre da parte di KTM e Yamaha c’è la disponibilità a trattare. Noi come piloti oltre a dare la nostra disponibilità non possiamo fare altro».

SCELTA INCREDIBILEDavid Philippaerts

«È una situazione incredibile, io e Tony siamo terzo e primo

al mondiale MX1 e non saremo al Nazioni…

È ovvio che non sono contento e credo che

la Federazione dovrebbe rivedere questa decisione,

con tutto il rispetto per i ragazzi convocati. Credo che le richieste dei team

siano legittime, d’altronde se io e Tony corriamo

a questo livello è perché ci sono team ufficiali

e sponsor che pagano».

LE MAGLIE A CONFRONTO A SINISTRA, LA MAGLIA AZZURRA DELLA FMI SENZA SPONSOR (I MARCHI DEI TEAM E DELLO SPONSOR DEI PILOTI SELEZIONATI ANDREBBERO SULLE MANICHE). SOPRA, LA BOZZA DELLA MAGLIA PROPOSTA DALLA KTM CON SULLA PARTE ANTERIORE IN EVIDENZA I MARCHI DELLA CASA E DELLO SPONSOR PRINCIPALE E SULLE MANICHE ANCHE I MARCHI DI TUTTI GLI SPONSOR TECNICI. DUE PUNTI DI VISTA DECISAMENTE TROPPO LONTANI PER PENSARE DI POTER TROVARE UN ACCORDO.

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Speedway GP Svezia

GARA: 1. Holta punti 20; 2. Crump 15; 3. Gollob 17; 4. Lu. Lindgren 11; 5. Hancock 12; 6. Hampel 10; 7. Bjerre 9; 8. Harris 9; 9. Jonasson 8; 10. Jonsson 7; 11. Holder 6; 12. Sayfutdinov 6; 13. Andersen 5; 14. Zetterstrom 3; 15. Woffinden 3; 16. Li. Lindgren 2; 17. Sundstrom 1; 18. Pedersen 0.

IN CAMPIONATO: 1. Gollob punti 107; 2. Hampel 102; 3. Crump 90; 4. Holta 76; 5. Bjerre 75; 6. Holder 66; 7. Andersen 61; 8. Jonsson 55; 9. Lin-dgren 54; 10. Hancock 53; 11. Pedersen 51; 12. Harris 51; 13. Zettertrom 46; 14. Sayfutdinov 33; 15. Woffinden 31.

Gollob leader

della classifica

Leclassifiche

GRANDE ALLUNGO DI HOLTAArriva in semifinale con soli 9 punti, poi domina

RUNE Holta ha vinto il settimo Gran Pre-mio della stagione, che si è corso sul circu-ito di Malilla. È stata una gara incredibile, dove nelle venti manche di qualificazione, grazie ad una pista perfetta, i piloti hanno dato spettacolo, effettuando sorpassi moz-zafiato. Holta, arrivato alle semifinali con soli 9 punti, si è scatenato, battendo in ma-niera netta lo svedese Lindgren, il califor-niano Hancock ed il danese Bjerre.

Nell’altra semifinale, il polacco Tomasz Gollob, pur avendo la mano destra malcon-cia a causa di un incidente con il russo Emil Saifutdinov, è riuscito ad avere la meglio su Crump, Hampel ed Harris.

In finale Holta, partito dalla corsia blu, è entrato in curva in prima posizione e, tro-

Mondiale Under 21

A DAUGAVPILS, a circa 1000 chilometri da Malilla, sede del settimo Gran Premio di speedway, si è disputato il secondo GP del mondiale under 21. Uno spareggio, alla fine delle venti manche, ha sancito la vittoria dell’australiano Darcy Ward, campione del mondo in carica, che dopo quattro giri infuocati ha avuto ragione del padrone di casa e capo classifica Bogdanov. In terza posizione si è classificato il russo Laguta, che nella seconda manche di spareggio ha battuto il danese Hougaard. Quarta posizione per il polacco Janowski, con 10 punti. Dopo due

LO SPAREGGIO PREMIA WARD

vando le traiettorie più veloci di questa fan-tastica pista, è riuscito a vincere il suo se-condo Gran Premio, davanti a Crump, Gol-lob e Lindgren.

Chi ha guadagnato di più in questo Gran Premio svedese è stato Gollob, che con i suoi 17 punti è balzato in vetta alla classifi-ca con ben 5 punti di vantaggio su Hampel e 17 su Crump. Sfortunata la prova del gio-vane Saifutdinov, rientrato nei GP dopo tre mesi di assenza. Il russo, dopo l’incidente con Gollob, è stato costretto al ritiro. Da dimenticare anche la gara del tre volte campione del mondo Nicky Pedersen, co-stretto al ritiro dopo la sua seconda batteria per problemi alla spalla destra, fratturata di recente.

GP la classifica generale vede in prima posizione Boddanov, che precede di due punti Hougaard e di quattro Ward e Laguta.

GARA: 1. Ward punti 12 d.s.; 2. Bogdanov 12; 3. Laguta 11 d.s.; 4. Hougaard 11; 5. Janowski 10; 6. Bach 10; 7. Andersson 9; 8. Vakulic 9; 9. Pavlic 8; 10. Kus 6; 11. Wolbert 5; 12. Tarasenko 5; 13. Dudek 3; 14. Pawlicki 3; 15. Giruckij 3; 16. Facher 1; 17. Karawackij 1.

IN CAMPIONATO: 1. Bogdanov punti 21; 2. Hougaard 19; 3. Ward 17; 4. Laguta 17; 5. Janowski 16; 6. Bach 14; 7. Vakulic 14; 8. Pavlic 14; 9. Tarasenko 11; 10. Anders-son 11; 11. Kus 9; 12. Wolbert 8; 13. Dudek 7; 14. Facher 3; 15. Pawlici 3; 16. Giruckij 3; 17. Moczka 3; 18. Karawackij 1; 19. Speaz 1.

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Sportitalia

Velocitàal Mugello

GAMARINO CHE VOLATA!

SCARPERIA - In Coppa Italia, se-conda vittoria consecutiva di Christian Gamarino su Luca Oppedisano e Ma-nuel Tatasciore in una volata da brivi-do, cui ha partecipato anche Benito De Nigro, quarto sul campo, ma poi squa-lificato per irregolarità tecnica. È stata una gara emozionante dall’inizio alla fine. Buona prestazione per Alessan-dro Calgaro, quinto preceduto da Mi-chael Ruben Rinaldi nello sprint del secondo “trenino”. In evidenza Benito Tarantino, sesto assoluto (e primo tra le Kawasaki) che ha preceduto Toti. Tra i ritiri eccellenti quelli di Mantova-ni a causa di una scivolata e di Aloisi, fermo per problematiche tecniche. La classifica, quando manca solo il round finale di Vellelunga a metà settembre vede Oppedisano leader con qualche punto in più di margine su Tatasciore rispetto alla vigilia; un pilota, quest’ul-timo, che dalla sua ha una regolarità schiacciante: sempre sul podio in Coppa da inizio stagione.

Max Regazzi

I campionati regionali

1 agosto Coppa Italia velocità, quinta prova –

Organizzatore: FMI E Motoclub Firenze – Direttore di gara: Gianluca Rossi – Me-teo: sereno

ClassificheCOPPA ITALIA125 SPORT: 1. Gamarino 10 giri in

22’59”517 alla media di 139,916 Km/h; 2. Op-pedisano a 0”105; 3. Tatasciore a 0”169; 4. Rinaldi a 2”411; 5. Calgaro a 2”424; 6. Taran-tino (Kawasaki) a 5”342; 7. Toti a 5”867; 8. De Simone (Kawasaki) a 16”081; 9. Milioli a 16”427; 10. Bastianelli a 16”508; 11. Luc a 22”730; 12. Cavalli (Kawasaki) a 22”742; 13. Spedale a 22”750; 14. Benelli a 22”785; 15. Gatti a 22”813; 16. La Manna a 27”391; 17. Palli a 30”741; 18. Cintio a 30”750; 19. Berto-lasio a 43”906; 20. Lamberti a 43”952; 21. Ritucci a 44”220; 22. Scalzi a 44”366; 23. D’Agostino a 56”891; 24. Betti a 57”041; 25. Romeo a 57”118; 26. Preziuso a 57”134; 27. Crispino a 59”562; 28. De Gruttola a 1’17”319; 29. Andreozzi a 1’21”316; 30. Di Noto a 1’27”132 (tutti gli altri su Aprilia).

DUNLOPCUP 600: 1. Monti (Yamaha) 10 giri in

20’13”669 alla media di 155,577 Km/h; 2. Lo-renzetti (Yamaha) a 0”082”; 3. Cipriani (Yama-ha) a 5”126; 4. Dittadi (Yamaha) a 9”348; 5. Brignoli (Yamaha) a 14”372; 6. Cassani (Yama-ha) a 14”592; 7. Carzaniga (Honda) a 23”978;

43”902; 24. Bracci a 46”664; 25. Contaldo a 47”176; 26. Altomonte a 47”248; 27. Amicucci a 57”568; 28. Peano a 57”802; 29. Albertelli a 58”706; 30. Lo Turco a 59”485; 31. Boezi a 1’09”384; 32. Miniero a 1’09”386; 33. Pierucci a 1’16”578; 34. Gillio a 1’27”954; 35. Sorrenti-no a 1’29”427; 36. Crippa a 1’48”368; 37. Ago-sta a 1’53”463; 38. Simoneschi a 2’01”397; 39. Crocicchia a 2’05”103.

HORNET: 1. Zerbo 10 giri in 21’09”970 alla media di 148,680 Km/h; 2. Di Lalla a 5”487; 3. Pacchiana a 6”255; 4. Segoni a 6”397; 5. Ga-limberti a 6”407; 6. Bentivogli a 7”052; 7. Giusti a 21”106; 8. Papa a 21”325; 9. Bellini a 21”704; 10. Morosi a 22”241; 11. Gollini a 41”855; 12. Maggio a 59”488; 13. Fugardi a 1’13”939; 14. Marzo a 1’27”809; 15. Barbizzi a 2’03”974; 16. Pellegrini a 2’20”322; 17. Ma-rongiu a 1 giro.

KAWASAKIJUNIOR TROPHY 250: 1. Tarantino 10 giri

in 22’47”386 alla media di 138,088 Km/h; 2. De Simone a 0”003; 3. Cavalli a 10”053; 4. Bassa-ni a 30”666; 5. Magro a 35”382; 6. Massa a 41”270; 7. Balestra a 41”666; 8. Di Giacinto a 41”728; 9. Ricca a 41”767; 10. Andolfatto a 43”446; 11. Fugardi a 48”378; 12. Vanzo a 1’22”707; 13. Rossi a 1’26”344; 14. Ferrari a 1’34”554; 15. Carcano a 1 giro; 16. Di Simone a 1 giro; 17. Seren a 1 giro.

NINJA TROPHY 600: 1. Morreale 10 giri in 20’00”287 alla media di 157,312 Km/h; 2. An-tonello a 0”532; 3. Spigariol a 3”642; 4. Re-naudo a 5”871; 5. Mariotti a 6”109; 6. Galdes a 14”621; 7. Ferroni a 21”339; 8. Tosetto a 26”438; 9. Vallazza a 26”796; 10. Lo Bartolo a 28”114; 11. Mantia a 41”724; 12. Trisorio a 41”797; 13. Costantini a 42”272; 14. Di Mezza a 46”134; 15. Casoni a 48”586; 16. Vescovi a 48”596; 17. Repetti a 1’03”793; 18. Sterni a 1’03”793; 19. Bijno a 1’09”660; 20. Zannini a 1’09”783; 21. Cerri a 1’14”866; 22. Guerriero a 1’15”251; 23. Di Gangi a 1’15”367; 24. Berto-lini a 1’17”362; 25. Barbieri a 1’21”355; 26. Ferretti a 1’28”774; 27. Boaretto a 1’30”602; 28. Aimeri a 1’44”832; 29. Giangrande a 1’51”792; 30. Stopponi a 1 giro.

METZELERCUP 1000: 1. Coltelli (BMW) 10 giri in

20’09”513 alla media di 156,112 Km/h; 2. Pilia (Suzuki) a 0”190; 3. Sciacca (Honda) a 6”022; 4. Ferreri (Yamaha) a 7”369; 5. Romaldi (Apri-lia) a 13”159; 6. Cucci (Honda) a 13”159; 7. Filippini (Suzuki) a 13”189; 8. Sanca (Yamaha) a 19”998; 9. Blokhin (Yamaha) a 28”422; 10. Iandolo (Yamaha) a 31”779; 11. Ruggiero (Ya-maha) a 32”349; 12. Pischedda (Yamaha) a 34”648; 13. Rizzi (Ducati) a 49”960; 14. Botta-ri (Yamaha) a 50”813; 15. Peano (Honda) a 51”277; 16. Pedretti (Kawasaki) a 52”835; 17. Rivi (Ducati) a 52”950; 18. Marsella (Aprilia) a 58”063; 19. Cannizzaro (Ducati) a 59”357; 20. Andolfatto (Suzuki) a 59”397; 21. Scarpati (Ya-maha) a 1’00”049; 22. Marchetti (Suzuki) a 1’00”726; 23. Vezzoli (Ducati) a 1’00”979; 24. Caggiano (Suzuki) a 1’05”729; 25. Calderoli (Kawasaki) a 1’23”107; 26. De Lucia (Yamaha) a 1’23”711; 27. Andriulli (Yamaha) a 1’32”273; 28. Anghetti (Honda) a 1’38”897; 29. Merlini (Suzuki) a 1’44”710; 30. Fanni (Aprilia) a 1’44”868; 31. Colombo (Honda) a 1’51”521; 32. Sergiovich (Suzuki) a 1’59”762.

CUP 600: 1. Vigilucci 10 giri in 20’14”878 alla media di 155,423 Km/h; 2. Fornasari a 3”384; 3. Cloroformio a 7”507; 4. Mottola a 12”909; 5. Eccheli a 15”981; 6. Cannizzaro a 16”111; 7. Manieri a 20”154; 8. Caimi a 27”715;

9. Pasina a 28”980; 10. Desci (Honda) a 31”727; 11. Cini a 33”765; 12. Lagonigro a 35”542; 13. Federici a 36”319; 14. Bovelli a 38”784; 15. Falzoni (Honda) a 39”035; 16. Tomassini a 39”800; 17. Marcantonio (Aprilia) a 47”625; 18. Caravita a 59”812; 19. Bottino (Honda) a 59”871; 20. Ostuni a 59”955; 21. Quinto (Hon-da) a 1’02”798; 22. Spagnulo a 1’04”644; 23. Buttironi a 1’09”797; 24. Valente a 1’11”252; 25. Serino a 1’34”451; 26. Federzoni a 1’46”219; 27. Brugali a 1’46”346; 28. Micoche-ro a 1 giro; 29. Aiello (Suzuki) a 1 giro; 30. Caldana (Honda); tutti gli altri su Yamaha.

TORDIS CUP 250: 1. Lucchetti (Aprilia) 10 giri in 20’39”463 alla media di 152,340 Km/h; 2. Cipiciani a 0”371; 3. Binucci (Aprilia) a 11”415; 4. Orlandini (Aprilia) a 11”415; 5. Mar-chetti (Aprilia) a 11”634; 6. Gori a 24”247; 7. Becker a 30”890; 8. Michelotto (Honda) a 47”339; 9. Stella (Aprilia) a 52”719; 10. DaGas-Testa a 1’18”523; 11. Lazzarin a 1’18”731; 12. Bras a 1’19”738; 13. Isola a 1’24”032; 14. Ve-nerito a 1’26”416; 15. Bourgade a 1’58”253; 16. Nicocia a 2’01”267; 17. Zanetti a 1 giro (tutti gli altri su Yamaha).

MORIWAKI 250 4T: 1. Zanella 8 giri in 17’43”711 alla media di 142,008 Km/h; 2. Fra-toni a 9”459; 3. Giordani a 9”459; 4. Arioni a 20”210; 5. Cangi a 36”994; 6. Del Piano a 37”032; 7. Guetti a 37”126; 8. Bottani a 37”310; 9. Liberati a 47”441; 10. Falanesca a 1’02”322.

TROFEO ITALIAPREGP 125: 1. Fabrizio 8 giri in 18’30”262

alla media di 136,054 Km/h; 2. Antonelli a 0”028; 3. Fedi a 0”538; 4. Monaco a 0”995; 5. Auriti a 33”854; 6. Lagiongada a 1’21”446 (tut-ti su Metrakit).

8. Volpato (Yamaha) a 24”328; 9. Dell’Aglio (Yamaha) a 26”850; 10. Besana (Honda) a 30”994; 11. Romano (Honda) a 31”016; 12. Landi (Honda) a 43”934; 13. Osler (Honda) a 44”314; 14. Zavatta (Yamaha) a 47”541; 15. Navone (Honda) a 49”943; 16. Trovò (Yamaha) a 51”029; 17. Pietrobon (Kawasaki) a 51”211; 18. Gilardi (Yamaha) a 53”008; 19. Ascari (Ya-maha) a 56”627; 20. Chiappa (Honda) a 1’03”186; 21. Fada (Triumph) a 1’03”642; 22. Romiti (Yamaha) a 1’04”737; 23. Rossi (Yama-ha) a 1’04”786; 24. Gambetta (Honda) a 1’05”990; 25. Stabile (Honda) a 1’13”036; 26. Foresti (Yamaha) a 1’20”520; 27. Perletti (Honda) a 1’27”007; 28. Riva (Honda) a 1’29”882; 29. Battistella (Yamaha) a 1’36”413; 30. Mancin (Yamaha) a 1’56”998; 31. Quattroc-chi (Honda) a 1’57”311; 32. Radaelli (Kawasa-ki) a 1’58”764; 33. Perletti (Honda) a 1 giro.

CUP 1000: 1. Traversaro (Suzuki) 10 giri in 20’05”292 alla media di 156,659 Km/h; 2. Cle-menti (Honda) a 0”887; 3. Cristini (BMW) a 19”391; 4. Poggi (BMW) a 19”547; 5. Governa-li (Yamaha) a 26”101; 6. Nasato (Yamaha) a 27”091; 7. Lini (Yamaha) a 27”093; 8. Bettini (Yamaha) a 27”669; 9. Antonellini (Yamaha) a 28”571; 10. Di Chiara (Yamaha) a 29”943; 11. Pelloni (BMW) a 31”401; 12. Stellini (Ducati) a 53”251; 13. Fontanelli (Yamaha) a 53”816; 14. Brocco (Honda) a 53”845; 15. Pelonara (Yama-ha) a 54”967; 16. Bilardo (Yamaha) a 1’02”201; 17. Fratus (Honda) a 1’03”058; 18. Giaccherel-lo (Suzuki) a 1’08”469; 19. Para (Aprilia) a 1’08”794; 20. Chiodi (Ducati) a 1’14”830; 21. La Quale (BMW) a 1’22”781; 22. Perotti (Honda) a 1’25”107; 23. De Pra (Kawasaki) a 1’34”751; 24. Segata (Suzuki) a 1’35”233; 25. Bello (Du-cati) a 1’49”637; 26. Stefanini (Honda) a 1’49”751; 27. Vitali (Suzuki) a 1’49”933; 28. Brocco (Suzuki) a 1’53”982; 29. Fragapane (Honda) a 1’56”038; 30. Lupi (Suzuki) a 1’56”339; 31. Andriulo (Suzuki) a 1 giro; 32. Parente (Suzuki) a 1 giro; 33. Calderoli (Hon-da) a 1 giro; 34. Fantini (Yamaha) a 1 giro.

SUZUKI GLADIUS CUP: 1. Segoni 10 giri in 22’09”870 alla media di 141,983 Km/h; 2. Ma-rangon a 0”060; 3. Valentini a 2”436; 4. Tri-marco a 2”621; 5. Tavella a 2”878; 6. Donati a 17”659; 7. Paolillo a 45”994; 8. Natali a 53”383; 9. Tuttolomondo a 1’18”839; 10. Bro-glia a 1’28”313; 11. Tarticchio a 1 giro.

TROFEO HONDA125 GP: 1. Stirpe 10 giri in 21’04”830 alla

media di 149,284 Km/h; 2. Coletti a 0”438; 3. Torlaschi a 0”780; 4. Tucci a 0”895; 5. Migno a 1”221; 6. Cunti a 1”349; 7. Baldassarre a 24”780; 8. Faccani a 39”646; 9. Menchetti a 48”716; 10. Comollo a 55”043; 11. Arciero a 55”343; 12. Di Ciolo a 1’42”539; 13. Villani a 1’42”878; 14. Bras a 1’51”740; 15. Antonucci a 1 giro; 16. Tiveron a 1 giro.

CBR 600: 1. Giugovaz 10 giri in 20’23”796 alla media di 154,290 Km/h; 2. Zerbo a 3”623; 3. Sassaro a 8”196; 4. Miele a 8”315; 5. Zappa a 9”996; 6. Lagiongada a 10”420; 7. Vargas a 10”515; 8. Pizzo a 15”090; 9. Zenatello a 15”900; 10. Rinaldi a 19”002; 11. Proietto a 19”661; 12. Lusso a 24”990; 13. Manfredi a 26”994; 14. Colatosti a 29”119; 15. Pagnoni a 29”278; 16. Rossi a 29”297; 17. Magnanelli a 29”551; 18. Gipponi a 30”072; 19. Pedrini a 30”083; 20. Piccari a 36”247; 21. Ciannavei a 36”259; 22. Fabrizio a 40”804; 23. Omarini a

DAVIDE STIRPE (SOPRA) PRIMO NEL TROFEO HONDA 125. SOTTO, ANDREA ZANELLA (3) BATTE MARTINA FRATONI (30). IN ALTO, CHRISTIAN GAMARINO DAVANTI IN COPPA ITALIA.

motosprint

69

Supermotodal nord al centro

SupercrossInternazionali

ROUIS BATTE DUE VOLTE DAMI

LATINA - Due secondi posti per Stefano Dami nella quarta prova degli in-ternazionali d’Italia di Supercross. A dominare è stato il francese Alexandre Rouis, costante e perfetto in tutto: pole, vittoria nelle “heat” di qualificazione e in entrambe le finali. Ormai è lui l’autentico dominatore di questo campio-nato. Terzo l’americano Keeney. Per la SX2 si è trattato della seconda prova di campionato, dopo Carpi. Una gara che ha visto lo stravolgimento della classifica generale, con doppietta di Samuele Bernardini.

Nella SXJ la prima prova valida per la classifica di campionato è stata vinta da Bersanelli.

1 agosto Supercross Internazionali d’Italia -

Organizzazione: MC Lazio Racing - Me-teo: sereno.

ClassificheSX1: 1. Rouis (Honda); 2. Dami (Honda);

3. Keeney (Suzuki); 4. Pellegrini (Suzuki); 5. Mannevy (Suzuki); 6. Bricca (Suzuki); 7. Compagnone (Honda); 8. D’Angelo (Suzuki); 9. Philippaerts (Suzuki); 10. Violi (Yamaha); 11. Gonzales (KTM); 12. Vendramini (Hon-da); 13. Testella (Honda); 14. Rodriguez (Husaberg).

SX2: 1. Bernardini (KTM); 2. Muratori (Suzuki); 3. Moroni (KTM); 4. Cucini (KTM); 5. De Pietri (Suzuki); 6. Nardin (KTM); 7. Brugnoni (KTM); 8. Bergonzani (Suzuki); 9. Zecchin (KTM); 10. Favalli (Husqvarna).

SXJ: 1. Bersanelli (Yamaha); 2. Schito (KTM); 3. Savioli (Suzuki); 4. Isdraele (KTM); 5. Poggi (KTM); 6. De Nicola (KTM); 7. Pego-raro (KTM); 8. Gaudino (KTM); 9. Mantero (Suzuki); 10. La Scala (Suzuki); 11. Ravera (KTM); 12. Marini (KTM).

Friuli Caneva (PN) 11 luglio

Campionato minicross Friuli Venezia Giulia, quarta prova – Organizzatore: M.C. Caneva – Direttore di gara: Mark Coral – Meteo: sereno

ClassificheSUPERCAMPIONE: 1. Luca Pilot (KTM);

2. Chiarotto (KTM); 3. De Cecco A. (Honda); 4. Quas K. (TM); 5. Belluzzo (KTM); 6. Da Dalt R. (Honda); 7. Ceron (Kawasaki); 8. Sandrin (Honda); 9. Zanette (Honda); 10. Corradin (Yamaha); 11. D’Alicandro (Kawa-saki); 12. Pitton (Suzuki); 13. Pignat (Hon-da); 14. Cudini (Honda); 15. Gri (Yamaha); 16. Righi (KTM); 17. Basso C. (Yamaha); 18. Pivetta D. (Honda); 19. Basso S. (Yamaha); 20. Conti (Honda); 21. Dal Bò (Honda).

INTERREGIONALE: 1. Mario Volpe (Su-zuki); 2. Pessot P. (KTM); 3. Leonarduzzi M. (Suzuki); 4. Celentin (Kawasaki); 5. Olivotto (Suzuki); 6. Gava (KTM); 7. Martinuzzi (Hon-da); 8. Manfè (KTM); 9. Balzan (Kawasaki); 10. Zanetti (Honda); 11. Dozza (Kawasaki); 12. Marin (Honda); 13. Furlan (TM); 14. Za-nardo (Kawasaki); 15. Tormen (Husqvarna);

16. Da Rold (Yamaha); 17. Meneguzzi (KTM); 18. Perini (Honda); 19. Roddaro (Suzuki); 20. Mantia (KTM).

SENIOR: 1. Nicola Garlatti (Honda).JUNIOR: 1. Mattia Corradin (KTM); 2.

Pessot S. (KTM); 3. Scremin (Suzuki); 4. Lanfrit (KTM); 5. Babuin (KTM); 6. Volpe (KTM); 7. Minisini (KTM); 8. Quas R. (Kawa-saki); 9. Minisini A. (KTM); 10. Ponicelli (Honda); 11. Palù (Honda); 12. Stefanutti (Suzuki).

CADETTI: 1. Matteo Zanchetta (KTM); 2. Lenarduzzi (KTM); 3. Perini (KTM); 4. Bot-teon (KTM); 5. Trevisiol (KTM); 6. Zamai (Kawasaki); 7. Copetti (KTM); 8. Della Nora (KTM); 9. Collino (KTM).

DEBUTTANTI: 1. Vittorio Conte (KTM); 2. Balliana (Kawasaki); 3. Coradazzi (Kawasa-ki); 4. Bilucaglia (KTM); 5. Smaniotto (KTM).

LiguriaSassello (SV) 11 luglio

Campionato regionale motocross, quinta prova – Organizzatore: M.C. i Lupi – Meteo: sereno

ClassificheMX2JUNIOR: 1. Marino (Honda); 2. La Valle

(Husqvarna); 3. Managlia (Suzuki); 4. Polla-ra (Honda); 5. Rebora (KTM); 6. De Faveri (Kawasaki); 7. Tesconi (KTM); 8. Andolfi (Honda); 9. Parodi (Suzuki); 10. Robotti (KTM); 11. Faggio (Honda); 12. Moretti (KTM); 13. Faraone (Suzuki); 14. Piccardo (Yamaha); 15. De Ferrari (Honda); 16. Lago-marsino (Suzuki); 17. Rollero (Kawasaki); 18. Bertagna (Suzuki); 19. Introvigne (Su-zuki); 20. Fiorato (Honda); 21. Bazzurro (Kawasaki); 22. Ferraris (Honda); 23. Calta-biano (KTM); 24. Oda (Kawasaki); 25. Parodi (Honda); 26. Cecere (Honda); 27. Oliveri (Honda); 28. Galli (Suzuki); 29. Coppola (Honda); 30. Sturla (Yamaha); 31. Passalac-qua (Honda).

MX1JUNIOR: 1. Ciriale (Honda); 2. Criscione

(Honda); 3. Smeraldo (Honda); 4. Caltabia-no (Suzuki); 5. Mescia (Honda); 6. Depetrini (Honda); 7. Caringela (Yamaha); 8. Accinel-li (Honda); 9. Bosio (Honda); 10. Stilo (Hon-da).

CADETTI: 1. Rovelli (KTM); 2. Di Maria (KTM); 3. Campalati (KTM); 4. Barbieri (Su-zuki); 5. Bonetto (KTM); 6. De Luca (Suzuki); 7. Casaretto (Honda); 8. Testone (Honda); 9. Martini (Husqvarna); 10. Garzoglio (KTM); 11. Claudi (Suzuki); 12. Oliveri (Honda); 13. Oliva (KTM); 14. Ruello (Suzuki); 15. Porcile (KTM); 16. Bossi (Suzuki); 17. Damiano (Ka-wasaki); 18. Andrei (Yamaha); 19. Viglino (Suzuki); 20. Cimiotti (Yamaha); 21. Trucchi (KTM); 22. Mulè (Honda); 23. Mori (Honda).

MX2SENIOR: 1. Di Mario (KTM); 2. Fallabrino

(Yamaha); 3. Andrei (Yamaha); 4. Bisso (Su-zuki); 5. Carlini (Honda); 6. Molinari (Hon-da); 7. Brescia (Honda); 8. Portoghese (Ya-maha); 9. Filippi (Kawasaki); 10. Zunino (Honda); 11. Martini (Suzuki); 12. Carozzo (Suzuki); 13. Genta (Honda); 14. Pisano (Su-zuki).

MX1SENIOR: 1. Meirana (Honda); 2. Terrile

(Honda); 3. Parisella (Honda); 4. Paganini (Honda); 5. Giacomini (Honda); 6. Zunino (Honda); 7. Traverso (KTM); 8. Paparella (Kawasaki); 9. Zunino (Honda); 10. Campa-nella (Yamaha); 11. Savoca (Honda); 12. Calcopietro (Honda); 13. Casalino (Yama-ha); 14. Perlongo (Honda); 15. Rogai (KTM); 16. Bussadori (Honda); 17. Ceccarelli (Su-zuki).

DEBUTTANTIMINI 65: 1. Spataro (KTM); 2. Ferraris

(KTM); 3. Ossola (KTM); 4. Barbagallo (KTM); 5. Messina (KTM); 6. Biolcati (KTM); 7. Gandolfi (KTM); 8. Panfili (Kawasaki); 9. Mannotti (Honda).

CADETTIMINI 65: 1. Pileio (KTM); 2. Gentoso

(KTM); 3. Genta (KTM).JUNIORMINI 85: 1. Grillo; 2. Secco; 3. Vezzetti;

4. Berrutto; 5. Chierico (tutti su KTM).SENIORMINI 85: 1. Serventi (Kawasaki); 2. Vigli-

no (Suzuki); 3. Pugneres (Honda).TESSERA SPORT: 1. Alberini (Suzuki); 2.

Scardigno (Kawasaki); 3. Signorello (Hon-da); 4. Magnano (Kawasaki); 5. Di Maria (Honda); 6. Barberio (Kawasaki); 7. Bracale (Honda); 8. Cavagnaro (Honda).

500 2T: 1. Alassio (Honda); 2. Bolognesi (Honda); 3. Argiolas (Honda); 4. Oliva (Ya-maha); 5. Delfino (Honda); 6. Venturini (Su-zuki); 7. Pologruto (Honda); 8. Camarotto (Yamaha).

MX2SENIOR: 1. Mangini (KTM); 2. Filippi (Ya-

maha); 3. Capellino (Honda); 4. Gino (Suzu-ki).

CADETTI: 1. Soreca (Yamaha).

PiemonteArmeno (NO) 11 luglio

Campionato piemontese cross, quinta prova – Organizzatore: M.C. Armenise – Meteo: sereno

ClassificheCLASSE MAJOR: 1. Osenda R. (Yamaha);

2. Ferrari (Suzuki); 3. Rampado (Honda); 4. Gasparella (Suzuki); 6. Lusardi (Suzuki); 7. Bassani (Suzuki); 8. Pignataro (KTM); 9. Bessone (Kawasaki); 10. Brunello (Honda); 11. Pelizzari (Honda); 12. Lusso (Suzuki); 13. Frati (Suzuki); 14. Maranoli (Kawasaki); 15. Tornaco (Suzuki); 16. De Agostino (Su-zuki); 17. Smeraldi (Honda); 18. Enrico (Ya-maha); 19. Saibene (Yamaha).

CLASSE NAZIONALI: 1. Lorenzon (Ka-waski); 2. Tabone (KTM); 3. Orlandi (Kawa-saki); 4. Marra (Yamaha); 5. Grammatico (Honda); 6. Arimatea (Yamaha); 7. Roasio (Yamaha); 8. Colombo (Kawasaki); 9. Ferra-rio (Honda); 10. Rabossi (Suzuki); 11. Mon-tanari (Suzuki); 12. Pampuri (Honda).

TERRITORIALI: 1. Gobbi (Yamaha); 2. Martinelli (KTM); 3. Giusti (Yamaha); 4. Razzolio (Yamaha); 5. Ponetti (Honda); 6. Selva (Honda); 7. Castelli (Yamaha); 8. Dan-na (Yamaha); 9. Maggiolini (Kawasaki); 10. Manenti (Honda); 11. Lorenzi (Suzuki); 12. Berutti (Yamaha); 14. Bombelli (KTM); 15. Bertola (Honda); 16. Pioletti (Suzuki); 17. Piredda E. (Honda); 18. Stangalini (Yama-ha); 19. Marangon (Yamaha); 20. Reale (Honda); 21. Mucchi Al. (Honda); 22. Carnia-to (Honda); 23. Piredda D. (Honda); 24. Muc-chi An. (Yamaha); 25. Viale (Honda); 26. Baima Besquet (Suzuki); 27. Grassi (Suzu-ki); 28. Mossoti (Honda); 29. Molteni (Suzu-ki); 30. Marchetto (Honda); 31. Valenzani (Yamaha); 32. Rainoldi (KTM).

TrivenetoEmilia-RomagnaPomposa (FE) 27 giugno

Campionato Triveneto - Emilia Roma-gna, quarta prova – Meteo: sereno

ClassificheROOKIES EM-ROM + FEMMILEGARA 1: 1. Fellini (Aprilia); 2. Filippone

(KTM); 3. Campana (Kawasaki); 4. Lavalle (KTM); 5. Brunelli (Honda); 6. Bertuzzi (KTM); 7. Schiavina (KTM); 8. Lupino (KTM); 9. Schipa (KTM); 10. Albonetti (Suzuki); 11.

Sut (Honda); 12. Tedeschi (Honda); 13. Soli (Honda); 14. Mancuso (Honda); 15. Mazzotti (TM); 16. Camilletti (Honda); 17. Ferro (Ya-maha); 18. Gavelli (Suzuki); 19. Landi (KTM); 20. Gianferrari (Honda); 21. Girotti (KTM); 22. Russo (Suzuki); 23. Berti (Honda); 24. Badini (Yamaha); 25. Bertacchini (Honda); 26. Versace (Suzuki).

GARA 2: 1. Fellini (Aprilia); 2. Filippone (KTM); 3. Bertuzzi (KTM); 4. Lavalle (KTM); 5. Albonetti (Suzuki); 6. Verbeni (Honda); 7. Gavelli (Suzuki); 8. Lupino (KTM); 9. Schiavi-na (KTM); 10. Schipa (KTM); 11. Sut (Honda); 12. Ferro (Yamaha); 13. Tedeschi (Honda); 14. Badini (Yamaha); 15. Mazzotti (TM); 16. Girotti (KTM); 17. Gianferri (Honda); 18. Ber-ti (Honda); 19. Russo (Suzuki); 20. Versace ]

NIC

CO

LÒ G

OB

BI

motosprint

70

Sportitalia

(Suzuki); 21. Bertacchini (Honda); 22. Fran-ciosi (Suzuki); 23. Mancuso (Honda).

CHALLENGEEMILIA ROMAGNAGARA 1: 1. Covezzi (Honda); 2. Ferranti

(KTM); 3. Toumaniantz (KTM); 4. Farneti (Honda); 5. Zuppiroli (Honda); 6. Brigliado-ri (Yamaha); 7. Baraldi (KTM); 8. Dal Molin (Honda); 9. Marchioni (Suzuki); 10. Dalaty (KTM); 11. Grass (Suzuki); 12. Righini (Apri-lia); 13. Giorni (Honda); 14. Ansaloni (KTM); 15. Bernabei (Suzuki); 16. Maiardi (Aprilia); 17. Ciuffolini (Honda); 18. Cappucci (Hon-da); 19. Masoni (Aprilia); 20. Solmi (Hu-sqvarna); 21. Piscaglia (Yamaha); 22. Lo-renzetti (Honda); 23. Piscaglia (Honda); 24. Gatti (Yamaha).

GARA 2: 1. Covezzi (Honda); 2. Touma-niantz (KTM); 3. Ferranti (KTM); 4. Farneti (Honda); 5. Zuppiroli (Honda); 6. Dal Molin (Honda); 7. Brigliadori (Yamaha); 8. Mar-chioni (Suzuki); 9. Ansaloni (KTM); 10. Ri-ghini (Aprilia); 11. Baraldi (KTM); 12. Rigon (Honda); 13. Cappucci (Honda); 14. Grass (Suzuki); 15. Bernabei (Suzuki); 16. Giorni (Honda); 17. Dalaty (KTM); 18. Maiardi (Aprilia); 19. Piscaglia (Yamaha); 20. Maso-ni (Aprilia); 21. Solmi (Husqvarna); 22. Lo-renzetti (Honda); 23. Gatti (Yamaha); 24. Piscaglia (Honda).

EXPERTTRIVENETOGARA 1: 1. Roselli (Honda); 2. Zanon

(Aprilia); 3. Ukota (Honda); 4. Sarazin (Ya-maha); 5. Mariuzzo (TM); 6. Marzaro (Apri-lia); 7. Zonin (Honda); 8. Vanin (Honda); 9. Zabot (Aprilia); 10. Giacometti (Honda); 11. Garbellotto (KTM); 12. Chiarlanti (Honda); 13. Braidotti (Suzuki); 14. Marchina (Kawa-saki); 15. Sitran (Honda); 16. Brunello (KTM).

GARA 2: 1. Zanon (Aprilia); 2. Marzaro (Aprilia); 3. Ukota (Honda); 4. Vanin (Hon-da); 5. Mariuzzo (TM); 6. Sarazin (Yamaha); 7. Tricarico (Aprilia); 8. Zonin (Honda); 9. Giacometti (Honda); 10. Zabot (Aprilia); 11. Sitran (Honda); 12. Braidotti (Suzuki); 13. Chiarlanti (Honda).

PROMOTRIVENETOGARA 1: 1. Minca (Honda); 2. Piccinato

(Suzuki); 3. Montanino (KTM); 4. Bertasi (Honda); 5. Bassetto (Honda); 6. Perotto (KTM); 7. D’Adam (Honda); 8. Partelli (KTM); 9. Bassani (KTM); 10. Klotz (KTM); 11. Me-negazzo (KTM); 12. Zossi (Honda); 13. Man-soldo (KTM); 14. Dodich (Honda).

GARA 2: 1. Bertasi (Honda); 2. Piccinato (Suzuki); 3. Minca (Honda); 4. Montanino (KTM); 5. Partelli (KTM); 6. Bassani (KTM); 7. D’Adam (Honda); 8. Perotto (KTM); 9. Klotz (KTM); 10. Bassetto (Honda); 11. Man-soldo (KTM); 12. Dodich (Honda); 13. Zossi (Honda).

ROOKIESTRIVENETOGARA 1: 1. Tiso (KTM); 2. Cagnini (TM);

3. Stefani (Honda); 4. Cavallaro (KTM); 5. Weston (Aprilia); 6. Pradelle (Honda); 7. De Michel (Aprilia); 8. Lazzari (Honda); 9. Bab-bolin (TM); 10. Zambotto (Husqvarna); 11. Conti (Yamaha); 12. Tonet (Honda); 13. Zaia (KTM); 14. Milan (TM); 15. Polacco (Yama-ha); 16. Micoud (Beta); 17. Vanin (Honda); 18. Giacomelli (Honda); 19. Cortivato (TM); 20. Cusinato (KTM); 21. Molina (Husqvar-na).

GARA 2: 1. Cagnin (TM); 2. Tiso (KTM); 3. Stefani (Honda); 4. Cavallaro (KTM); 5. We-ston (Aprilia); 6. Zambotto (Husqvarna); 7. Zaia (KTM); 8. De Michel (Aprilia); 9. Milan (TM); 10. De Cassan (Aprilia); 11. Conti (Ya-maha); 12. Pradelle (Honda); 13. Lazzari (Honda); 14. Tonet (Honda); 15. Micoud (Be-

ta); 16. Vanin (Honda); 17. Giacomelli (Hon-da); 18. Cortivato (TM); 19. Babbolin (TM); 20. Polacco (Yamaha); 21. Cusinato (KTM).

ELITE EMILIATOP CLASS TRIVENETOGARA 1: 1. Sammartin (Honda); 2. Bar-

tolini (Husqvarna); 3. Gattazzo (Honda); 4. Medizza (Honda); 5. Buda (Honda); 6. Ca-manini (KTM); 7. Solimeno (Honda); 8. De Valier (Honda); 9. Comellini (Rieju); 10. Gottardo (KTM); 11. De Angelis (Honda); 12. Curti (Yamaha); 13. Piva (Husqvarna); 14. Di Flumeri (Suzuki); 15. Marchesini (KTM); 16. Lupini (Honda); 17. Danieli (Honda); 18. Iot-ti (KTM); 19. Rivi (Honda).

GARA 2: 1. Sammartin (Honda); 2. Bar-tolini (Husqvarna); 3. Piva (Husqvarna); 4. Camanini (KTM); 5. Buda (Honda); 6. Gat-tazzo (Honda); 7. Solimeno (Honda); 8. Pic-cinato (Aprilia); 9. Medizza (Honda); 10. De Angelis (Honda); 11. Comellini (Rieju); 12. De Vallier (Honda); 13. Danieli (Honda); 14. Gottardo (KTM); 15. Iotti (KTM); 16. Lupini (Honda); 17. Marchesini (KTM); 18. Curti (Yamaha); 19. Rivi (Honda).

ToscanaFollonica (GR) 18 luglio

Campionato toscano supermotard, terza prova – Organizzatore: M.C. Follo-nica – Direttore di gara: Maurizio Tava-roli – Meteo: sole

Classifiche125 OVERGARA 1: 1. Draghi (Honda); 2. Semplici

(Kawasaki); 3. Vigni (Honda); 4. Ioni (Yama-ha); 5. Andrei (Honda); 6. Terzuoli (Yamaha); 7. Lippi (Yamaha); 8. Da Frassini (Yamaha).

GARA 2: 1. Semplici (Kawasaki); 2. Mon-terosso (Kawasaki); 3. Vigni (Honda); 4. Dra-ghi (Honda); 5. Ioni (Yamaha); 6. Lippi (Yama-ha); 7. Tanzini (Kawasaki); 8. Amodei (Hon-da); 9. Terzuoli (Yamaha); 10. Da Frassini (Yamaha).

UNDER 125GARA 1: 1. Zucchini (Suzuki); 2. Funghi

(Kawasaki); 3. Cortigiani (Suzuki).GARA 2: 1. Funghi (Kawasaki); 2. Zucchini

(Suzuki); 3. Cortigiani (Suzuki).SPORTGARA 1: 1. Mulas (Husqvarna); 2. Frizzi

(Beta); 3. Bigiarini (KTM); 4. Masi (Subaru); 5. Boschi (Husqvarna); 6. Renzetti (Yamaha); 7. Magini (Aprilia); 8. Sani (Yamaha); 9. Razzi (Aprilia); 10. Faralli (Aprilia); 11. Cammeli (KTM); 12. Vezzani (KTM).

GARA 2: 1. Mulas (Husqvarna); 2. Frizzi (Beta); 3. Bigiarini (KTM); 4. Masi (Subaru); 5. Capecchi (Honda); 6. Boschi (Husqvarna); 7. Sani (Yamaha); 8. Renzetti (Yamaha); 9. Ma-gini (Aprilia); 10. Razzi (Aprilia); 11. Vezzani (KTM); 12. Cammelli (KTM).

PRESTIGEGARA 1: 1. Rispoli (Honda); 2. Lorenzini

(TM); 3. Gazzarri (TM); 4. Falai (Honda); 5. Carapelli (Aprilia); 6. Lauria (Aprilia).

GARA 2: 1. Lorenzini (TM); 2. Falai (Hon-da); 3. Masi (Subaru); 4. Gazzarri (TM); 5. Lauria (Aprilia).

PIT BIKE OPENGARA 1: 1. Bianchi (Monster); 2. Giorgi

(Monster).GARA 2: 1. Bianchi (Monster); 2. Giorgi

(Monster).PIT BIKE MOTARDGARA 1: 1. Butini (Moleshot); 2. Giorgi

(Monster).GARA 2: 1. Butini (Moleshot); 2. Giorgi

(Monster).

EnduroCoppa Italia

QUANTE EMOZIONI NEL GRAN FINALE

LUMEZZANE - L’ultima prova del-la Coppa Italia enduro, disputata a Lumezzane, ha assegnato i titoli. Nella classe Cadetti vittoria e titolo tricolore per Nicolò Bruschi (HM-Honda), seguito da Davide Cutuli (TM). Nella classifica di campionato Bruschi ha preceduto Cutuli e Gio-vanni Gheza (KTM). Vittoria di giorna-ta e titolo tricolore della Junior per Andrea Mayr davanti a Andrea Sas-soli (Beta) e Paolo Pasotti (KTM). Nella classifica finale di campionato dietro a Mayr sono finiti Lorenzo Mo-randi (Husqvarna) e Lorenzo Gamba (KTM). Nella Senior prima posizione per Alessandro Eustacchi (KTM), mentre il titolo è andato a Mauro Rolli (KTM) che ha preceduto nella classifica finale Matteo Scaburri (KTM) e Roberto Urgnani (KTM). Nel-la Major grande duello tra Marco De Rocchi (Yamaha) e Stefan Schrock (Gas Gas). Alla fine a spuntarla, vin-cendo la gara e il titolo, è stato Schrock. In campionato Schrock ha preceduto De Rocchi e Matteo Pe-dersoli (Beta).

Dario Agrati

30 luglio Coppa Italia enduro, ultima prova -

organizazione: MC Lumezzane - Metoe: sereno.

ClassificheCADETTI: 1. Bruschi (HM); 2. Cutuli

(TM); 3. Ferrari (KTM); 4. Gheza (KTM); 5. Martinelli (TM); 6. Spanò (HM); 7. Ghidini (KTM); 8. Guarneri (KTM); 9. Mamone (KTM); 10. Savoldi (Gas Gas).

JUNIOR: 1. Mayr (HM); 2. Sassoli (Beta); 3. Pasotti (KTM); 4. Gamba (KTM); 5. Ma-nenti (KTM); 6. Internò (Aprilia); 7. Montini (KTM).

SENIOR: 1. Eustacchi (KTM); 2. Rolli (KTM); 3. Boracchi (Yamaha); 4. Scorta (Hu-saberg); 5. Urgnani (KTM); 6. Bignoli (KL); 7. Guarneri (KTM); 8. Stimpfl (TM); 9. Bos-sini (KTM); 10. Lombardi (HM); 11. Blesio (KTM); 12. Ecca (KTM).

MAJOR: 1. Schrock (Gas Gas); 2. De Roc-chi (Yamaha); 3. Zanone (Beta); 4. Agazzi (Husqvarna); 5. Pedersoli (Beta); 6. Gram-matica (KTM); 7. Zanotti (KTM); 8. Pasotti (Beta); 9. Bonomi (KTM); 10. Carrara (Hon-da); 11. Benedetti (KTM); 12. Salti (Gas

Gas); 13. Montagnini (KTM); 14. Bertoli (Husqvarna); 15. Ongaro (Gas Gas); 16. Ma-goni (KTM); 17. Maestrello (KTM); 18. Zorzi (KTM); 19. Gottardi (Husqvarna); 20. Gras-seni (KTM); 21. Ferrari (Honda); 22. Bordo-li (KTM); 23. Vismara (KTM); 24. Di Martino (KTM).

Friuli Capriva del Friuli (GO) 18 luglio

Campionato enduro Friuli Venezia Giulia, quarta prova – Organizzatore: M.C. Medeot – Direttore di gara: Franco Zotti – Meteo: pioggia

ClassificheEXPERT: 1. Matteo Zoppas (KTM).CADETTI 50: 1. Federico Oliana (Fantic);

2. Collovigh (Beta); 3. Pellizzoni (HM); 4. Battaino (Fantic); 5. Arzillo (HM); 6. Bre-gant F. (HM).

CADETTI 125: 1. Filippo Buiatti (TM); 2. Pezzetta (Husqvarna); 3. Folledore (Hu-sqvarna); 4. Vendrametto A. (KTM); 5. Ton-dolo (KTM); 6. Buiatti R. (TM); 7. Tomazic (Husqvarna); 8. Brandolini (KTM).

JS1: 1. Massimiliano Rossi (Honda); 2. Valentinuzzi (Suzuki); 3. Fachin (TM); 4. Ramani (Husqvarna); 5. Di Sopra (Kawasa-ki); 6. Toppano (Suzuki); 7. Ziber (Husqvar-na); 8. Fabbro D. (KTM); 9. Orioli (KTM); 10. De Monte R. (KTM); 11. Baradel M. (Yama-ha); 12. Nimis (KTM); 13. Novent (Honda); 14. Novello S. (HM); 15. Buzzin (Honda).

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JS2: 1. Enrico Taviano (Suzuki); 2. Ema-nuele Lupato (KTM); 3. Agostino Panzani (Suzuki); 4. Francesco Mingotti (KTM); 5. Paolo Rossetto (Husqvarna); 6. Rizzi (KTM); 7. Panzarin (Yamaha); 8. Agosto (Honda); 9. Casasola (Suzuki).

JS3: 1. Ronni Marconato (KTM); 2. Bru-netta M. (KTM); 3. Bensi (KTM); 4. Cescon A. (Husqvarna); 5. Cattarossi (KTM); 6. Tem-porin (KTM); 7. Rovatti (Husqvarna); 8. Or-zan (KTM).

M1: 1. Gabriele Varutti (Honda); 2. Zor-zettig M. (Honda); 3. Centis A. (Honda); 4. Marconi (Yamaha); 5. Pagano (Suzuki); 6. Pastorutti (KTM); 7. Toniut (Honda); 8. Bat-tel (KTM); 9. Iride (Honda); 8. Battel (KTM); 9. Iride (Honda); 10. Dapit (Husqvarna); 11. Castaldo (Husqvarna); 12. Virginio (Suzuki); 13. Fumis (Honda); 14. Minervini (Suzuki); 15. Corrent (Suzuki); 16. Tomasini R. (Hu-sqvarna); 17. Forte S. (TM).

M2: 1. Stefano Zamboni (Suzuki); 2. Fili-puzzi (Honda); 3. Boscarol (Honda); 4. Bu-covaz (Honda); 5. Mellina (Yamaha); 6. Ploz-zer (TM); 7. Zorzitto (Suzuki); 8. Laurencich (BMW); 9. Feruglio (Kawasaki); 10. Rugora (Husqvarna).

M3: 1. Paolo Masat (KTM); 2. Arturo De Monte (TM); 3. Grion S. (Husqvarna); 4. Bru-mat (KTM); 5. Busatta F. (KTM); 6. Dario (Gas Gas); 7. Zanelli (KTM); 8. Leonardi (KTM); 9. Stabile (KTM); 10. Brumat M. (KTM); 11. Zamarian (KTM); 12. Lavagnoli (KTM).

VETERAN: 1. Franco Klancnik (Husqvar-na); 2. Zanardo (Honda); 3. Macorig (KTM); 4. Sferza (KTM); 5. Gramola (Beta); 6. Klan-jscek (Honda); 7. Francescut (KTM); 8. Car-lon (Yamaha); 9. Bonato R. (KTM); 10. Cuzzit (Gas Gas); 11. Driussi (KTM); 12. Dal Pos (Fantic).

SUPER VETERAN: 1. Roberto Marassi (KTM); 2. Plesnicar (Yamaha); 3. Korenika (KTM); 4. Di Bernardo (KTM); 5. Svara (KTM); 6. Gennaro (KTM); 7. Del Pin (KTM); 8. Cattaruzza (Yamaha); 9. Valent (KTM).

ASSOLUTA: 1. Gabriele Varutti (Honda); 2. Zoppas (KTM); 3. Zorzettig (Honda); 4. Centis A. (Honda); 5. Marconi (Yamaha).

PiemonteFarigliano (CN) 18 luglio

Campionato piemontese enduro, se-conda prova – Organizzatore: M.C. Major Motor – Direttore di gara: Bruno Barbero – Meteo: sereno

ClassificheCLASSE 50: 1. Giacchero (Fantic); 2. Fa-

varetto (HM); 3. Abrigo (Honda); 4. Barberis (Beta).

LADIES: 1. Borra (KTM).UNDER 23CLASSE E1: 1. Barel (KTM); 2. Peila F.

(TM); 3. Iacazzi G. (Suzuki); 4. Bongiovanni (Suzuki); 5. Ganio Mego (KTM); 6. Paolini (Suzuki); 7. Marchiaro (KTM); 8. Taramazzo (KTM); 9. Mora (KTM); 10. Fassio (KTM); 11. Fiore (KTM); 12. Gavinelli (Yamaha); 13. Fo-gliacco (Gas Gas); 14. Zaimaj (KTM); 15. Roasio (KTM); 16. Vaccari (Suzuki); 17. Piombino (Honda); 18. Moroso (KTM); 19. Gavioli (Suzuki); 20. Grangetto (TM); 21. Borzoni (Husqvarna); 22. Bo (Honda); 23. Sanino C. (Husqvarna); 24. Mangini (KTM).

CLASSE E2: 1. Boffa U. (SBR); 2. Porro (Gas Gas); 3. Omodei Zorini G. (Honda); 4. Beltritti M. (KTM); 5. Pesante (KTM); 6. Oro-li (Kawasaki); 7. Gioria (KTM); 8. Parodi (KTM).

CLASSE E3: 1. Careglio (Gas Gas); 2.

Sordo (KTM); 3. Beltritti F. (KTM); 4. Grillo (TM).

UNDER 35CLASSE E1: 1. Caffaratti S. (Kawasaki);

2. Galliano (Husqvarna); 3. Barroero (KTM); 4. Belliardo (Sherco); 5. Mazza (Yamaha); 6. Gaiero (KTM); 7. Gualchi (KTM); 8. Albesia-no (Yamaha); 9. Baù (Suzuki); 10. Candela (KTM); 11. Iacazzi M. (Suzuki); 12. Lucotti R. (Suzuki); 13. Ivaldi (Suzuki); 14. Revelli (KTM); 15. Prati (KTM); 16. Gelmini (Honda); 17. Travaglio (KTM).

CLASSE E2: 1. Giordano (Beta); 2. Dotta (Honda); 3. Lucotti M. (Suzuki); 4. Bergama-sco V (Honda); 5. Varalli (Suzuki); 6. Robio-lo Brietto (Suzuki); 7. Celano (KTM); 8. Bi-gnoli P. (Suzuki); 9. Denci (Suzuki); 10. Fa-sani (KTM); 11. Giacobone (Honda); 12. Strada (KTM); 13. Albarello (KTM); 14. De-sanso (Husqvarna); 15. Delponte (KTM).

CLASSE E3: 1. Cantinotti A. (KTM); 2. Volorio (KTM); 3. Caranzano (KTM); 4. Ger-mani (KTM).

OVER 35CLASSE E1: 1. Bertorello (KTM); 2. Oc-

celli (Yamaha); 3. Carca (Honda); 4. Sanino (Husqvarna); 5. Cavarero (KTM); 6. Mar-chiondi (Yamaha); 7. Artuso (Honda); 8. Bonamico (Kawasaki); 9. Dalmasso (Yama-ha); 10. Capra (Yamaha); 11. Menotti (SBR); 12. Pattono (KTM); 13. Erbea (KTM); 14. Albano (KTM); 15. Gagliardi (Suzuki); 16. Monti (Suzuki); 17. Guglielminetti (Suzuki); 18. Greppi (KTM); 19. Dellacasa (Suzuki); 20. Caffaratti G. (Kawasaki); 21. Tabasso (Suzuki); 22. Tunno (KTM).

CLASSE E2: 1. Bezzoli (Suzuki); 2. Torla-schi (Kawasaki); 3. Galimberti (KTM); 4. Peila U. (KTM); 5. Peiretti (Suzuki); 6. Boffa G. (Husaberg); 7. Mattiauda (Honda); 8. Sandri (KTM); 9. Politanò (SBR); 10. Marga-glia (Suzuki); 11. Mosini (Honda); 12. Givo-netti (KTM); 13. Cornero (KTM); 14. Lobello (KTM); 15. Cerruti (Husaberg).

CLASSE E3: 1. Burdizzo (Husqvarna); 2. Ravetta (KTM); 3. Rivoir (Sherco); 4. Platini (KTM); 5. Tribolo (Honda); 6. Pagliata (Gas Gas); 7. Bergamasco P. (KTM); 8. Belloni (KTM); 9. Merola (Gas Gas); 10. Gerbi (KTM); 11. Beltritti (KTM); 12. Gaglione (KTM); 13. Ferreri (KTM); 14. Fiore (KTM); 15. Doglio (KTM); 16. Maestripieri (KTM); 17. Truffo (KTM); 18. Aimone (KTM); 19. Radetti (TM); 20. Devalle (Husqvarna); 21. Bonello (KTM); 22. Ballatore (Yamaha).

OSPITI: 1. Porcella (Husaberg); 2. Trione (KTM); 3. Postuma (KTM).

SPORT 2T: 1. Genovesio (KTM); 2. Pipino (Suzuki); 3. Borgarello (KTM); 4. Manera (Honda); 5. Azzolin (Gas Gas); 6. Lanza (KTM); 7. Maltoni (Honda); 8. Bertone (KTM); 9. Briatore (KTM); 10. Veglio (Hu-sqvarna); 11. Maggio (KTM).

SPORT 4T: 1. Diano (Yamaha); 2. Bo-schetto (Honda); 3. Uberto (Beta); 4. Mon-tanaro (KTM); 5. Grigato (Yamaha); 6. Tar-tara (KTM); 7. Mollo (Husqvarna); 8. Rizzo Parisi (Beta); 9. Seghesio (KTM); 10. An-dreis (KTM); 11. Farinasso (KTM); 12. Azza-lin (Honda).

SQUADRE: 1. Alfieri; 2. Dogliani; 3. 100 Torri Alba; 4. Granozzo; 5. Major Motor; 6. Acqui Terme.

VARALLO - È Fabio Lenzi il vinci-tore della quarta prova del campio-nato italiano di Trial indor. Nello scontro diretto conclusivo con Mau-rino, il pilota della Montesa ha otte-nuto una facile vittoria. In campiona-to, Lenzi ha ora 77 punti, mentre al secondo posto c’è Matteo Grattarola (terzo in gara) con un distacco di dieci lunghezze.

TrialItaliano indoor

PER LENZI UN BEL PASSO AVANTI RODOLFO BAREL (SOPRA)

PRIMO IN PIEMONTE. NELLA PAGINA ACCANTO, STEFAN SCHROCK (COPPA ITALIA); SOTTO, MASSIMILIANO ROSSI (JS1 FRIULANA).

LiguriaTavarone di Maissana (SP) 18 luglio

Campionato regionale trial ligure, se-conda prova – Organizzatore M.C. della Superba – Meteo: sereno

ClassificheTR2: 1. Baghino (Gas Gas); 2. Rembado

(Gas Gas); 3. Balbo (Gas Gas); 4. Ferrando (Gas Gas); 5. Donaggio (Beta).

TR3: 1. Valeri (Beta); 2. Bruno (Gas Gas); 3. Perotto (Gas Gas).

TR3 OVER 30: 1. Raffaele (Gas Gas); 2. Lazzaroni (Beta); 3. Ferrando (Gas Gas); 4. Sciri (Gas Gas); 5. Donaggio (Gas Gas); 6. Perassolo (Sherco); 7. Cocco (Gas Gas); 8. Restieri (Gas Gas).

TR3 / 125: 1. Ansaloni (Beta); 2. Donag-gio (Gas Gas); 3. Scicolone (Beta).

FEMMINILE: 1. Rivera (Beta); 2. Peretti (Beta); 3. Porcu (Gas Gas).

TR4: 1. Scarato (Beta).TR4 OVER 40: 1. Molinaro (Beta); 2. Co-

miotto (Gas Gas); 3. Pesce (Beta); 4. Batti-stini (Beta).

TR5: 1. Parodi (Gas Gas).TR5 OVER 40: 1. Castellotti (Beta).JUNIORES B1: 1. Ricci (Beta).JUNIORES C2: 1. Ansaloni (Beta); 2. Ghi-

glione (Gas Gas); 3. Castagnola (Beta); 4. Torre (Beta); 5. Strocchio (Beta).

JUNIORES B2: 1. Piccinini (Beta); 2. De-lucchi (Beta); 3. Parodi (Beta).

JUNIORES D: 1. Moretto (Gas Gas); 2. Grattarola (Beta); 3. Botta (Beta).

TESSERE SPORTGIALLO: 1. Bottaro (Beta); 2. Malatesta

(Gas Gas); 3. Maggio (Gas Gas); 4. Levrini M. (Beta); 5. Guidotti (Gas Gas); 6. Levrini D. (Sherco); 7. Passano (Beta); 8. Maggiani (Beta); 9. Catarozzolo (Gas Gas); 10. Carbo-ni (Gas Gas).

31 luglio Campionato italiano Trial Indoor,

quarta prova - Organizzazione: MC Val-sesia - Meteo: sereno.

Classifica1. Lenzi (Montesa); 2. Maurino (Gas

Gas); 3. Grattarola (Sherco) ; 4. Orizio (Gas Gas); 5. Iolitta (Beta); 6. Cotone (Gas Gas); 7. Vaccaretti (Beta); 8. Cominoli (Beta); 9.

Saleri (Beta); 10. Locca (Beta).

Emilia RomagnaTosca dei Varsi (PR) 11 luglio

Campionato trial Emilia Romagna, seconda prova – Organizzatore: A.M. Crociati Parma – Direttore di gara: Gra-ziano Provini – Meteo: sereno

ClassificheTR2: 1. Pradelli (Beta); 2. Conforti (Be-

ta); 3. Monateri (Beta).TR3: 1. Del Monte (Beta); 2. Taddei (Be-

ta); 3. Minorini (Beta); 4. Ottoni (Gas Gas); 5. Vignaroli (Beta).

TR3 OVER: 1. Saloni (Gas Gas); 2. Rossi-ni (Beta); 3. Gibellini (Gas Gas); 4. Conti (Beta).

TR3 125: 1. Fiorini (Beta).TR4: 1. Morini (Beta); 2. Rozzi (Beta); 3.

Mondini (Montesa); 4. Fontana (Beta).TR4 OVER: 1. Casadio (Beta); 2. Semera-

ro (Gas Gas); 3. Tonnini (Sherco); 4. Ciancia (Beta); 5. Maselli (Beta); 6. Cella (Beta); 7. Perla (Beta); 8. Reverberi (Beta); 9. Batti-stini (Beta); 10. Ghini (Beta); 11. Rossetti (Gas Gas); 12. Giacobazzi (Montesa).

TR5: 1. Bertarini (Beta); 2. Verucchi (Gas Gas).

TR5 OVER: 1. Mondini (Montesa); 2. Ciancia (Beta); 3. Reverberi (Gas Gas); 4. Iubini (Gas Gas); 5. Incerti (Beta); 6. San-drolini (Gas Gas); 7. Perla (Beta).

TR6: 1. Leonelli (Gas Gas); 2. Reverberi (Beta); 3. Bertarini (Beta); 4. Bononcini (Sherco).

JUNIORES D: 1. Leonelli (Beta); 2. Lelli (Beta); 3. Bulgarelli (Beta).

FABIO LENZI IN AZIONE. NEL CONFRONTO FINALE A DUE, HA BATTUTO AGILMENTE MAURINO.

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di Marco Comellini - foto DeltaProva verità Yamaha FZ8

In sella a una delle naked più azzeccate tra le cilindrate “di mezzo”. Tiro generoso e guida intuitiva

DESCRIVERE la nuova FZ8 come il perfetto compromesso tra la FZ6 e la FZ1 potrebbe sembra-

re scontato e banale. Non lo è, invece, affermare che la neonata di casa Ya-maha, nonostante non abbia la mis-sione di soppiantare le due colleghe, ha tutte le carte in regola per farle dimenticare velocemente e senza rimpianti. E azzardiamo, inoltre, che possa attaccare il trono della Kawasa-ki Z750, attuale regina del mercato naked italiano.

Come mai tante certezze? Innanzi-tutto perché la FZ8 è molto versatile ed ha qualità dinamiche di primo livel-lo; poi perché, pur essendo entrata nella rete vendita solo nella seconda metà di aprile, si è già conquistata una buona quota di mercato: nella lista delle immatricolazioni del periodo gennaio-luglio 2010, con 709 pezzi in poco più di 3 mesi, si è subito piazzata al ventiduesimo posto delle vendite moto in Italia (dati ANCMA).

Evidentemente la moto piace ed il prezzo di listino di 8190 euro franco concessionario incoraggia all’acqui-sto, anche in questo periodo di crisi. A proposito di prezzi, nonostante si trat-ti di un modello giovane, sul web è già partita la gara al ribasso: ci sono con-cessionari che offrono la FZ8 a 7400/7500 euro, ma poi “recuperano”, chiedendo una quota di immatricola-zione a dir poco esosa... C’è anche chi la propone a poco meno di 7000 euro con formula a km 0 (in questo caso,

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Prezzo 8190 Euro f.c.Potenza 106,2 CV (78,1 kW) a 10.000 giri/’ Coppia 8,4 kgm (82 Nm) a 8000 giri/’Peso in o.d.m. 211 kgColori bianco, blu, nero

DATI DICHIARATI

Sopra Sopra la la mediamedia

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per il passaggio di proprietà, è meglio in-formarsi da un’agenzia pratiche auto).

SALIAMO finalmente a bordo. Il ricordo delle forme della FZ1 è abbastanza evi-dente. Il serbatoio sembra un po’ meno panciuto rispetto a quello della mille e tra le ginocchia si percepisce un ingombro inferiore, grazie anche alla nuova sella, più stretta nella parte anteriore. Le peda-ne hanno una superficie d’appoggio esa-geratamente ampia, che crea più di qual-che fastidio nelle manovre, situazione in cui sarebbe apprezzabile avere una mag-giore capacità di sterzata. La posizione di guida, comunque, è adatta ai motociclisti di tutte le taglie.

Il motore della FZ8 è silenziosissimo e si avvia facilmente; stona, proprio per que-sto, il pronunciato “clonck” all’inserimen-to della prima marcia, unico difetto di un cambio caratterizzato da innesti molto precisi. Ciò che più impressiona fin dai primi metri, in positivo, è l’elasticità di questo quattro cilindri. Con la FZ8 si può addirittura partire con facilità e senza in-sistere sulla frizione, anche lasciando in-serita la seconda marcia. Volendo esage-rare, si può effettuare la stessa manovra anche con la terza.

Queste doti consentono di utilizzare le marce lunghe anche a bassissime veloci-tà. Nel traffico della città, una volta inseri-ta la terza, ci si può dimenticare tranquil-lamente del cambio, usando solo gas e freno, come su uno scooter. Così facendo la FZ8 avanza senza singhiozzare e met-tendo in mostra una fluidità disarmante, anche quando l’ago del contagiri si trova sotto i 2.000 giri. Se non fosse per le soste, nelle quali la frizione deve forzatamente fare il suo lavoro, si potrebbe quasi pensa-re che la FZ8 sia dotata di un variatore automatico.

Con questo carattere, la nuova naked Yamaha si trova perfettamente a suo agio anche nei percorsi urbani: le sospensioni sono ben tarate e rendono la FZ8 sicura e confortevole anche in questo frangente, le imperfezioni del manto stradale vengono filtrate in maniera impeccabile e non si accusano mai indolenzimenti ai polsi ed alla schiena. Rimanere a lungo nel traffi-co, a bassa velocità, mette però in luce una brutta abitudine del motore, ovvero quella di trasmettere i suoi bollenti spiriti sul tra-ve discendente sinistro del telaio. In estate è meglio evitare di appoggiare la gamba in quella zona...

LA LINEA CONSERVA L’IMPRONTA DELLA FAMIGLIA FZ, ED ANCHE IL MOTORE È DERIVATO DALLA FZ1 2008.

LA TARATURA DELLE SOSPENSIONI NON È REGOLABILE MA SI PUÒ VARIARE IL PRECARICO AMMORTIZZATORE.

CLASSICO IL DISEGNO DEL CRUSCOTTO.

Prova verità Yamaha FZ8FZ8

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LA FZ8 ha lo stesso telaio e lo stesso forcellone della FZ1. I cerchi, invece, pur avendo il medesimo disegno, sono più leggeri di quelli montati sulla sorella maggiore. Inoltre la FZ8 al posteriore monta un pneumatico 180/55 - ZR17”, mentre sulla FZ1 c’è un 190/50 - ZR17”. Completamente nuove le sospensioni, prive dei registri per variare il freno idraulico in compressione ed in estensio-ne. Si può invece modificare il precarico molla dell’ammortizzatore.

Per quanto riguarda i freni, l’impianto anteriore è composto da due pinze mo-noblocco e dischi flottanti di 310 millime-tri di diametro, mentre al posteriore c’è un grosso disco di 267 millimetri di dia-metro. La sella è stata modificata rispet-to a quella montata sul modello di 1000 cm3: quella della FZ8 è più rastremata sui fianchi, anche se il piano di seduta è rimasto a 815 millimetri dal suolo.

Il motore della nuova naked di Iwata deriva da quello della R1 del 2008. A por-tare l’aria nei condotti di aspirazione provvede un airbox di 7,8 litri, all’interno del quale ci sono cornetti di differenti

altezze: quelli dei cilin-dri 1 e 4 sono lunghi 125 millimetri, mentre quelli dei cilindri 2 e 3 sono lunghi 150 milli-metri, scelta che ha ga-rantito un tiro ai medi regimi più vigoroso senza grosse rinunce in alto. L’impianto d’inie-zione è caratterizzato da otto valvole a farfalla (due per ogni corpo far-fallato), quattro delle quali sono gestite diret-tamente dalla centrali-na attraverso un servo-motore.

La strumentazione è

ben realizzata e questa non è una novità, per una Yamaha: il cruscotto ha un aspetto minimalista ed è composta da un contagiri analogico e da un display LCD.

Va infine segnalato che nel sito www.yamaha-motor.it c’è la lista dei conces-sionari che mettono a disposizione le FZ8 per effettuare un test drive.

ALL’ORIGINE ERA UNA 1000Telaio e motore di derivazione FZ1

LA TECNICA

IDENTIKIT

MOTOREQuattro cilindri in linea, 4 tempi, raffredda-to a liquido. Cilindrata 778,6 cm3. Alesaggio e corsa 68 x 53,6 mm. Rapporto di com-pressione 12:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 16 valvole. Alimentazione ad iniezione elettronica, 4 corpi farfallati con doppie farfalle. Accensione elettronica digitale TCI. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

TRASMISSIONEPrimaria a ingranaggi, finale a catena. Fri-zione multidisco in bagno d’olio con coman-do meccanico. Cambio a sei marce con in-nesti frontali.

CICLISTICATelaio a diamante in alluminio. Sospensio-ni: anteriore forcella a steli rovesciati di 43 mm Ø, corsa ruota 130 mm; posteriore Mo-nocross progressiva con un ammortizzatore regolabile nel precarico, corsa ruota 130 mm. Freni: anteriore 2 dischi di 310 mm Ø, pinze monoblocco a 4 pistoncini; posteriore 1 disco di 267 mm Ø, pinza a 2 pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17”M/C (58W); posteriore 180/55 ZR17”M/C (73W).

DIMENSIONIInterasse 1460 mm, lunghezza 2140 mm, larghezza 770 mm, altezza 1065 mm, altez-za sella 815 mm, luce a terra 140 mm. In-clinazione cannotto 25°, avancorsa 109 mm. Capacità del serbatoio carburante 17 litri.

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Prova verità Yamaha FZ8

ABBANDONATA la città per le strade collinari, la FZ8 continua a stupire. Le so-spensioni non vanno in crisi neppure quando si inizia a guidare in modo sporti-vo. Frenando energicamente, la forcella affonda progressivamente; la taratura standard si adatta un po’ a tutte le situa-zioni, quindi non si sente la mancanza del-le regolazioni. Buono anche il rendimento dell’ammortizzatore, che va in crisi solo sugli avvallamenti affrontati a velocità so-stenuta e nell’uso in coppia.

L’impianto frenante trasmette un ottimo feeling, sin dalla prima staccata. Il mor-dente non manca, però appena si azionano i comandi (sia quello anteriore che quello posteriore) si ottiene una risposta molto dolce, che aiuta a mantenere la situazione sotto controllo in qualsiasi situazione, an-che quando si richiede una decelerazione molto vigorosa. Abbiamo anche provato ad effettuare staccate molto decise in una

lunga e tortuosa strada in discesa: solo dopo diverse curve l’impianto ha iniziato a perdere parte della sua efficacia, permet-tendoci comunque di mantenere un buon passo.

Sospensioni a punto, freni ben tarati e... un motore le cui doti spiccano anche al di fuori della città: buon tiro in basso, eroga-zione fluida e coppia ai medi regimi, ovve-ro tutto quello che serve per divertirsi, senza troppo impegno.

Se poi si vogliono avere emozioni forti basta superare i 6.000 giri, regime oltre il quale il quadricilindrico di Iwata inizia a spingere con vigore; dà il meglio di sè in prossimità dei 10.000 giri e consente di allungare fino a quota 11.500, regime oltre il quale non è possibile andare a causa dell’intervento del limitatore. Insomma, quando ci si vuole divertire davvero è suf-ficiente effettuare i cambi marcia a 10.000 giri, però, volendo evitare un cambio mar-

cia, ce ne sono altri 1.500 di allungo dispo-nibili.

Anche sulle strade di montagna, proprio come in città, si può innestare la terza ed usare la FZ8 come uno scooter, rimanen-do concentrati solo sulle traiettorie. Anche fuori dalle curve lente, infatti, non si sente mai l’esigenza di scalare e tra un tornante e l’altro si raggiungono velocità degne di nota anche senza innestare la quarta. La FZ8, inoltre, si inserisce in curva con una facilità disarmante e a centro traiettoria il comportamento è neutro. La moto, quindi, è facile da gestire anche per i motociclisti poco esperti, che saranno in grado di di-vertirsi su qualsiasi tipo di percorso.

Appena si entra in autostrada, infine, il cupolino minimalista, che abbraccia il faro anteriore, garantisce una discreta prote-zione aerodinamica e, fino a 130 km/h, il comfort di marcia risulta più che accetta-bile.

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Velocità max219,8 km/h

Accelerazione da fermo distanza tempo velocità uscita in metri in secondi in km/h

0-400 11”78 186,9 0-1000 22”47 213,4 variazione tempo distanza velocità in km/h in secondi in metri

0-100 3”58 50,9 0-200 15”31 592,2

Ripresa da 60 km/hMisurata nel rapporto più lungo

distanza tempo velocità uscita in metri in secondi in km/h

0-400 12”74 161,0 0-1000 24”32 205,9 variazione tempo distanza velocità in km/h in secondi in metri

60-100 4”38 97,1 60-200 21”64 853,0

Scarto al tachimetro Velocità indicata Velocità effettiva

50 km/h 45,4 km/h 100 km/h 93,0 km/h 150 km/h 140,0 km/h

Frenata metri

da 60 km/h 13,4da 100 km/h 37,1

Peso effettivoCon il pienodi carburante 210,2 kgAsse anteriore 106,0 kgAsse posteriore 104,2 kg

Potenza massimaeffettiva alla ruota

69,2 kW (94,1 CV) a 10.100 giri/’

Coppia massimaeffettiva alla ruota

71,9 Nm (7,33 kgm) a 8.400 giri/’

Linea7,5È decisamente ispirata alle forme della sorella

maggiore, la FZ1. Il design è equilibrato e gradevole ma non brilla per originalità.

Finiture9Lo standard qualitativo è alto sotto tutti

gli aspetti. Le verniciature sono ben eseguite, gli accoppiamenti tra le plastiche sono precisi.

Componentistica8,5È di buona qualità e tutto quello che c’è funziona

bene. Non convincono la qualità costruttiva del manubrio e del terminale di scarico.

Motore10L’elasticità di questo quattro cilindri è a dir poco

incredibile. In più, ai bassi e medi regimi la risposta al gas è pronta e la coppia non manca.

Trasmissione9Il comando frizione è morbido e modulabile,

il rapporto finale è perfetto per una naked. Innestando la prima il cambio è un po’ rumoroso.

Sospensioni8La forcella funziona benissimo, anche se non è regolabile. L’ammortizzatore, invece, va in crisi

sugli avvallamenti e con il passeggero.

Freni9Quello anteriore è modulabile, potente

e si gestisce bene con due sole dita. Ottimo anche il feeling con quello posteriore.

Strumentazione7,5È compatta ma si legge benissimo.

Lo schema è collaudato, contagiri analogico con le spie e strumento LCD multifunzione.

Comfort9Ottimo, anche se si viaggia in due. Gran parte

del merito è delle sospensioni. La FZ8, inoltre, è adatta anche all’uso sportivo.

Guida9,5Versatilità da riferimento: ottima per i neofiti, sa emozionare anche il motociclista esperto

e quello abituato a guidare moto più performanti.

Prezzo9Per essere una novità, non costa una fortuna.

Inoltre, almeno per ora, numerosi accessori sono compresi nel prezzo di listino.

la pagella i rilevamenti

il banco

POCHI FRONZOLI E TANTA SOSTANZA PER I FRENI: DIETRO UN DISCO DI 267 MM Ø, DAVANTI DUE DI 310 MM Ø CON PINZE CHE NON HANNO IL FISSAGGIO RADIALE MA SONO RICAVATE DAL PIENO, ED HANNO UN FUNZIONAMENTO ECCELLENTE. SOTTO, LA SELLA A DUE PIANI.

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di Dario BallardiniNovità Harley-Davidson 2011

Arriva la Sportster SuperLow 883,

sella bassa e prezzo

abbordabile. Tutte le novità

di Milwaukee per il prossimo anno

UN AMORE solo, ma con 27 sfumatu-re diverse: tanti sono i modelli della gamma Harley-Davidson 2011, una

armata che abbraccia custom, tourer, bobber, roadster e stradali eppure man-tiene uno stile di fondo, una filosofia che fa dell’approccio alla moto informale e rilas-sato un punto d’orgoglio esattamente quanto lo fa dell’impatto estetico capace di stupire.

È un mondo a sé quello del marchio di Milwaukee, tanto a sé che per tradizione le novità vengono presentate a metà estate, in controtendenza rispetto a tutti gli altri. Quest’anno non ci sono rivoluzioni ma un modello tutto nuovo sì: è la Sportster Su-perLow, con il motore 883 cm3, e assieme a questa anche quattro modelli a produ-zione limitata, variazioni sul tema realiz-zate dalla divisione Custom Vehicle Ope-rations; e poi numerosi aggiornamenti –

Bassa quota

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anche significativi – su tutta la gamma. Come il nome stesso suggerisce, la Su-

perLow è caratterizzata da una sella vici-nissima a terra, appena 695 mm: tanto per fare un esempio la 883 Iron, da cui è deri-vata, l’ha a 735 mm. Rispetto alla più ven-duta delle Harley però le differenze sono notevoli, dalla sagoma del serbatoio di maggior capienza – 17 litri – a quella della sella monoposto scavata, dal manubrio al telaio che sembra uguale ma ha una di-versa inclinazione del cannotto di sterzo, fino alle misure delle ruote: 19” sulla Iron, 18” anteriore e 17” posteriore sulla Super-Low, per un’avancorsa di ben 145 mm. E siccome alla Harley non conoscono mezze misure, per tenerla bassa si è lavorato anche sull’escursione dei due ammortiz-zatori: appena 54 mm, contro 108 della forcella Showa con steli di 39 mm Ø. Il motore invece resta il V-Twin Evolution di 883 cm3 raffreddato ad aria, con iniezione elettronica sequenziale: 7,1 kgm di coppia a 3750 giri, con un tiro robustissimo che rende particolarmente facile questa Har-ley d’accesso. Facile, infatti, è anche il prezzo: 8900 euro chiavi in mano.

Tra le altre novità 2011 le quattro “spe-cial” CVO che si distinguono per la dotazio-ne elettronica e audio, e le finiture ricchis-sime; inolte tutti i modelli della serie Sof-tail, a parte la Cross Bones, hanno l’ABS di serie, mentre sulle Touring è stato adotta-to il motore Twin Can 103 di 1690 cm3, più potente: di serie su Electra Glide e Street Glide, a richiesta sulla Road King Classic. Infine la XR1200X ora è disponibile anche in bianco.

A SINISTRA, LA SUPERLOW 883, SOPRA LA CVO STREET GLIDE COL NUOVO CERCHIO ANTERIORE E LA CARENA INFERIORE A 6 ALTOPARLANTI. SOTTO, L’ELECTRA GLIDE CLASSIC COL MOTORE TWIN CAM 103 MONTATO SULLE TOURING.SULLA GAMMA SOFTAIL (IN BASSO,LA HERITAGE) L’ABS ORA È DI SERIE.

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Attualitàa cura di Dario Ballardini

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UN CASCO INTELLIGENTETRASFORMA L’URTO IN CALOREL’ospedale pediatrico Bambino Gesù di Roma in collaborazione con l’università di Salerno sta lavorando alla progettazione di un casco intelligente per ridurre i danni derivanti da effetti traumatici come gli incidenti. Alla base dello studio ci sono nuovi materiali assemblati con l’obiettivo di ridurre drasticamente la forza dell’impatto sulla zona cranica, trasformando la forza d’urto in calore, che viene più facilmente dissipato. Per testare il “casco intelligente” è stato realizzato un modello al computer della testa umana che consente di effettuare simulazioni di impatto e, di conseguenza, la valutazione virtuale dell’efficacia dei mezzi di protezione nel corso di eventi traumatici.

PLASTIC BIKE CAMBIA INDIRIZZODal 30 agosto la Plastic Bike, azienda specializzata nella produzione di parti in vetroresina per moto, auto, nautica, arredamento e attrezzature mediche, si trasferirà in via della Rampina 18 -15077 Predosa (AL). Tel. 0131-71500Fax 0131-719079Nuovo anche il sito internet: www.plastic-bike.com

RUBATA UNA BIMOTA DB8DI PRE PRODUZIONENella notte tra il 14 e il 15 luglio, ignoti hanno rubato una Bimota DB8 di pre produzione da un giardino privato, a Rimini. La moto era in uso ad uno dei meccanici del Reparto Esperienze per gli ultimi test e aveva targa “prova”.

CAMBIA LA STRUTTURADELL’UFFICIO STAMPA SUZUKI È stato modificato l’assetto organizzativo dell’ufficio stampa Suzuki Italia: a Katia Bertello e Barbara Moscato si è aggiunta Immacolata Moretta. Carolina Scrinzi, responsabile dell’ufficio stampa e PR, ha invece lasciato l’azienda per passare alla PidiErre, agenzia di comunicazione. Haruo Ito, amministratore delegato della divisione Moto e Marine di Suzuki Italia, è responsabile ad interim del Settore Moto.

LA DUCATIDEGLI STUDENTI Progetto di tesi all’IED di Torino

SI CHIAMA Twins e non è un modello in produzione, ma c’è un coinvolgimento della Ducati: è il risultato di un progetto di tesi del corso triennale post-diploma in transportation de-sign dell’Istituto Europeo di De-sign di Torino, svolto in collabo-razione con la Casa di Borgo Panigale.

A dieci studenti è stato ri-chiesto di “individuare i segni riconoscibili delle Ducati di do-mani, applicandoli alla proget-tazione di una motocicletta di accesso alla gamma”. Gli stu-denti hanno lavorato sotto la supervisione di Luigi Giampao-lo, co-coordinatore del corso, e di Andrea Ferraresi, direttore del Centro Stile Ducati.

I progetti sono stati selezio-nati e Ducati ha scelto quello di Simone Buonpensiere e Danie-le Mazzon, ritenendo che unis-se perfettamente lo stile del marchio, creatività ed innova-zione; quindi è stato realizzato il prototipo in scala 1:1. È una moto della categoria Supermo-tard allestita sulla base di ma-teriali già esistenti in Ducati. Ne sono state studiate due varian-ti: una rivolta ad un pubblico più glamour, ed è quella realizzata in scala reale, mentre l’altra idea ha l’obiettivo di un pubblico più sportivo.

Il prototipo Twins è in esposi-zione presso la sede IED di To-rino, via San Quintino 39, nell’ambito di “Apriti IED 2010 - Natural Powerful”, la mostra dei progetti di tesi dell’istituto. L’esposizione resterà aperta al pubblico fino al mese di set-tembre, dal lunedì al venerdì, ore 9-13 e 14-18, a ingresso li-bero.

MV A CASTIGLIONILA MV AGUSTA è tornata ancora una volta a Claudio Castiglioni, che nel 2008 l’aveva venduta alla Harley-Davidson mantenendo comunque il ruolo di presidente onorario. Nell’ottobre 2009 il Gruppo di Milwaukee aveva annunciato l’intenzione di vendere per focalizzare tutte le risorse sul marchio capofila, Harley: dopo avere portato avanti trattative con diversi potenziali compratori ha ceduto l’azienda MV ad MV Agusta Motor Holding srl, compagnia di totale proprietà di Castiglioni, il quale già una volta aveva ceduto e riacquistato (per un euro) l’azienda ai malesi della Proton. «MV Agusta è un marchio glorioso e auguriamo al Sig. Castiglioni così come ai dipendenti dell’azienda il meglio» ha dichiarato Keith Wandell, presidente e CEO Harley.

IL PROTOTIPO TWINS È UN PROGETTO REALIZZATODA DUE ALLIEVI DELL’IED DI TORINO.

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PIÙ VISIBILITÀPIÙ SICUREZZA Spidi, un gilet che brilla

VUOTATO IL MAGAZZINO

VENDUTE TUTTE LE MOTO MORINILA MOTO MORINI spa, di cui il Tribunale di Bologna ha dichiarato il fallimento lo scorso 18 maggio, ancora non ha un acquirente, ma lo hanno tutte le 196 moto che erano rimaste nel magazzino dell’azienda di Casalecchio: sono state vendute al dettaglio a prezzo dimezzato, venerdì 23 luglio, a seguito delle prenotazioni fatte sul sito dell’azienda, dopo l’annuncio del curatore fallimentare, Paolo Aicardi. L’operazione frutterà circa un milione di euro.

SEMPLICE e geniale allo stesso tem-po: l’idea è della Spidi e consiste in un gilet ad alta visibilità che permette a motociclisti e scooteristi di spiccare in qualunque condizione, anche col sole al tramonto o col buio.

Si chiama H1 Life Vest ed eleva sensi-bilmente la sicurezza: inserti catarifran-genti e ampie zone giallo fluo per essere sempre perfettamente distinguibili, ta-sche in abbondanza; si porta anche so-pra un giubbotto o sulla tuta, ed è veloce da indossare grazie a una cerniera ed una fibbia a scatto. Prezzo di listino 99,90 euro.

Immatricolazioni 2010 I modelli più venduti del 2010 Ciclomotori 2010

1. Honda 41.131 Honda SH 300 10.896 1. Piaggio 18.330

2. Piaggio 38.296 Piaggio Beverly 300 Tourer 9.426 2. Aprilia 9.183

3. Yamaha 31.946 Yamaha X-Max 250 8.151 3. Kymco 6.666

4. Kymco 25.981 Honda SH 150 7.706 4. Yamaha 5.605

5. BMW 11.792 Yamaha TMax 500 7.256 5. Malaguti 5.190

6. Aprilia 10.849 Honda SH 125 7.194 6. Garelli 2.239

7. Suzuki 10.228 Piaggio Liberty 125 RST 5.580 7. SYM 2.207

8. SYM 8.470 Piaggio Vespa GTS 300 Super 5.307 8. Peugeot 2.034

9. Kawasaki 8.296 Kymco Agility 125 R16 5.009 9. Honda 1.279

10. Ducati 7.061 Kymco Downtown 300 4.421 10. Gilera 1.176

altre 39.050 Il più venduto di luglio altri 6.813

Totale 233.100 Honda SH 300 1.919 Totale 60.822

NON CI sono scossoni nell’andamento delle immatricolazioni a due ruote, ed è una pessima notizia perché significa il sesto mese consecutivo con il segno “meno”. Luglio 2010 segna -31,1% rispetto allo stesso mese del 2009: scooter a -35%, con 27.559 unità registrate, vanno un po’ meglio le moto con 10.655 pezzi, -18,8%, mentre i 50 sono a -16,8%, 14.305 pezzi. Ancora una volta pesa il confronto tra gli incentivi che nel 2009 c’erano, e oggi non ci sono più: secondo Corrado Capelli, presidente di Confindustria ANCMA, la prospettiva è di chiudere l’anno con una diminuzione superiore al 20%, per un totale di 400.000 veicoli venduti, 100.000 in meno del 2009.Tra le moto continua il momento positivo per le cilindrate da 800 a 1000 con un totale di 18.214 immatricolazioni, +1,7%, e vanno forte le oltre 1000 che segnano +10,9% (19.558 pezzi), ma non basta a compensare il crollo delle cilindrate medie e piccole: 600 cm3 a -40,1% (8105 unità), 600-750 a -28,8% (16.668), 125 a -14,5% (5301). Tra le categorie a registrare il calo maggiore sono naked (-27,4%) e sportive (-25,6%), bene le turismo (+27,1%), tengono endurone e motard.

LA DISCESA CONTINUA

SALONE IN GERMANIA

ESSEN APRE ALLE MOTONATO come salone auto, l’Essen Motor Show quest’anno aprirà anche alle moto. La fiera tedesca, tutta incentrata sul racing e sulle esibizioni spettacolari, si terrà dal 27 novembre al 5 dicembre e alle due ruote offrirà uno spazio di 300 m2 su cui esporranno preparatori e produttori di trasformazioni per moto da corsa e da strada, chopper e scooter. Info sul web: www.essen-motorshow.de

DOWNLOAD GRATUITO

KYMCO PEOPLE SULL’iPHONEKYMCO ha reso disponibile il download gratuito dell’applicazione iPhone People GTi sull’App Store http://itunes.apple.com/app/people-gti/id383617693?mt=8Tra i contenuti l’action movie dello scooter People GTi, la galleria fotografica, la scheda tecnica e lo store locator per rintracciare i concessionari Kymco più vicini mediante il GPS del telefono.

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AD HAMAMATSU L’EXPO SUL DESIGN DELLA MOTOPer tutta l’estate nella città sede della Suzuki un’esposizione di progettazione industriale

LA 8 ORE di Suzuka rimane la corsa motociclistica più popolare dell’anno. Per questa edizione 2010 non meno di 107.000 spettatori, ossia 5000 in più rispetto all’anno scorso, hanno coraggiosamente sfidato il caldo nei quattro giorni della manifestazione.

Domenica 25 luglio ben 56.000 appassionati hanno assistito alla vittoria del team MuSashi Harc-Pro (equipaggio composto da Ryuichi Kiyonari, Takaaki Nakagami e Takumi Takahashi) con una Honda CBR1000RR. I team Keihin Kohara Racing Team e F.C.C. TSR hanno completato un podio al 100% Honda.

Questa ventiduesima vittoria, nell’insieme delle trentatré edizioni, rimarrà molto importante per il colosso giapponese che ha piazzato sei delle proprie moto nella top ten.

IN GIAPPONE bisogna fare l’abitudine ai terremoti, ai tifoni, al caldo tremendo dell’estate (minimo 35° con un tasso di umidità del 50 per cento) e inoltre fare attenzione

alle frane del terreno. Insomma, la natura spesso è inclemente.

Nella città di Hashimoto, situata nella prefettura di Wakama, un motociclista l’ha imparato a proprie spese. Infatti, lo scorso 18 luglio la strada si è aperta davanti a lui. Bilancio: una caduta di 10 metri di dislivello e per di più una frattura alla gamba. In questo paese i motociclisti non hanno decisamente vita facile!

I MOTOCICLISTI si sono spesso lamentati, a ragione,

della mancanza di parcheggi nelle grandi città, dato che non è più consentito parcheggiare sui marciapiedi e neppure vicino ai marciapiedi, salvo rare eccezioni in alcune zone. Tuttavia oggi, a Tokyo, si contano oltre 250 parcheggi per moto e le autorità hanno verosimilmente deciso di andare ancora oltre. Lo prova il fatto che dal primo luglio 2010 è stato istituito anche il servizio “live camera” per trovare più facilmente un posto. In pratica, è sufficiente fare una foto con il cellulare a un QR code (un codice a barre bidimensionale costituito da moduli neri disposti in un quadrato a fondo bianco), per accedere poi a un sito internet dove è possibile vedere in diretta se nel parcheggio che è stato scelto c’è ancora posto oppure no. Con un po’ di fortuna, se parcheggiate davanti alla telecamera, potrete perfino verificare che nessuno lo occupi mentre lo raggiungete!

Questo sistema, introdotto per la prima volta nella capitale, dovrebbe poi essere esteso a tutto il paese,a condizione che i motociclisti lo trovino pratico. Una inchiesta, anch’essa accessibile attraverso un codice QR, accompagna questa sperimentazione fino al 30 settembre.

IL DESTINO della prefettura di Shizuoka è legato a quello di Yamaha, situata nella città di Iwata, e a Suzuki, la cui sede è a Hamamatsu. Ed è proprio in quest’ultima città che il Municipal Museum of Art organizza per tutta l’estate un expo chiamato “Half a century of Motorcyle Design”. Suzuki, Honda, Yamaha e GK Dynamics, designer ufficiale di tutte queste moto, partecipano alla manifestazione.

Sul manifesto promozionale dell’evento,sono raffigurati lo scooter Suzuki Gemma, la V-Max e, questo dovrebbe fare piacere agli italiani, l’inimitabile Ducati 916!

NEL MANIFESTO PROMOZIONALE DELL’EXPO “HALF CENTURY OF MOTORCYCLE DESIGN” OLTRE ALLO SCOOTER SUZUKI GEMMA E ALLA V-MAX(SOPRA) È RAFFIGURATA ANCHE LA DUCATI 916.

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MotolandiaManifestazioni, viaggi e turismo

TUTTO è pronto per la mostra scambio di moto, auto e ricambi d’epoca di Imola, uno dei più importanti appuntamenti del settore, che quest’anno si svol-gerà dal 10 al 12 settembre. L’evento, giunto alla sua trenta-quattresima edizione, è stato il primo nel suo genere in Italia. Da diversi anni la manifestazio-ne riempie gli spazi dell’auto-dromo Enzo e Dino Ferrari, che vengono invasi dagli espositori e dai tantissimi visitatori e colle-zionisti spesso alla ricerca di pezzi unici, difficili da trovare

MOTO D’EPOCATUTTI A IMOLAC’è il CRAME dal 10 al 12 settembre

NON un semplice giochino per telefonini, ma una vera e propria simulazione di guida su vetture GT, che non sfigura al confronto dei titoli più famosi in commercio per le più blasonate consolle portatili. Il mobil-game si chiama “GT Racing: Motor Academy” ed è proposto da Gameloft, sul suo sito (www.gameloft.it), ad un prezzo a partire da 5 euro, in base al cellulare. Ci sono 21 auto di grande attrattiva a disposizione – roba come Dodge Viper ACR o Audi R8 - e 12 importanti marchi automobilistici. Tanti i circuiti ufficiali, come Laguna Seca, e un’ampia gamma di modalità di gioco.

Multimedia

altrove. Per meglio spostarsi fra i vari espositori, come di con-sueto sarà in servizio gratuito per i visitatori un trenino navet-ta. La mostra osserverà il se-guente orario: venerdì dalle ore 13 alle 18; sabato e domenica dalle 7 alle 18. I visitatori po-tranno entrare sia dall’ingresso principale di viale Dante sia dal nuovo ingresso Variante Alta. Prezzo del biglietto: 10 euro. La manifestazione è organizzata dal Crame Service. Telefono per gli espositori 0542-698315, per il pubblico 0542-690704.

DAL 3 AL 5 SETTEMBRE

GUZZI & FRIENDS A SORRENTOLA PENISOLA sorrentina e la costiera amalfitana ospiteranno dal 3 al 5 settembre “Guzzi and Friends”. Nel dettaglio, il programma prevede venerdì 3 settembre un giro turistico che abbraccerà tutto il golfo di Napoli: Sorrento, Capri, Ischia e Procida, con partenza alle ore 15. Serata e cena in riva al mare. Sabato alle ore 11 partenza per il “Coast to coast” fra le costiere sorrentina ed amalfitana e dalle 20,30 “Magica serata Moteros al chiaro di luna” con cena e musica al ristorante Castore di Positano. Domenica mattina ultimo giro per le strade della costiera e pranzo convenzionato al ristorante “Torna a Sorrento”. Fra tutti gli iscritti al motoraduno verrà sorteggiata una crociera per due persone da usufruire nel 2010. Per info tel. 081-8087210, 338-7017856, www.moteros.it

A LANGHIRANO

LA CAVALCATA DEL PROSCIUTTODOMENICA12 settembre in occasione della Festa del Prosciutto di Parma prevista a Langhirano, si svolgerà la “Cavalcata del prosciutto”. La partenza è prevista da Langhirano con ritrovo alle ore 8 e il percorso di circa cento chilometri offrirà tratti hard e soft in un contesto di media difficoltà. Nei 38 euro d’iscrizione sono compresi il rinfresco a metà percorso e il pranzo a base, ovviamente, del prelibato salume. In considerazione della festa, è consigliato a tutti i partecipanti, soprattutto ai più... buongustai, di fermarsi a cena per le vie del paese la sera di sabato 11 settembre. È consigliata la prenotazione alla cavalcata. Info Long John 329-5742818 oppure Sahara Services 335-8253000, e-mail: [email protected], www.saharaservices.it

SULLE ORME DEL RALLY TOURING DEL 1973

DOLOMITI MOTO INTERNATIONALNEI GIORNI 2, 3, 4 e 5 settembre il Moto Club Spinea organizza la Dolomiti Moto International, revival del Rally Touring delle Dolomiti (edizione 1973). La manifestazione è aperta a ogni tipo di moto per i tesserati FMI e per gli iscritti al BMW Motorrad Club Italia e si svolge con la doppia formula del motoraid e del motogiro. Ogni pilota potrà scegliere la formula preferita, così come partecipare anche solo a una giornata della manifestazione. Fulcro dell’evento è la possibilità di unire sport e turismo, con varie possibilità. Come il raid 1 “Sulla strada dell’architettura”, il raid 2 “La grande guerra”, il raid 3 “Fonti e Laghi”, il raid 4 “Palladio”. L’evento si concluderà con il pranzo il 5 settembre in una villa dei Colli Berici, e la possibilità di spostarsi poi a Spinea e raggiungere Venezia per assistere alla regata storica. Per info 041-990878.

DAL 10 AL 12 SETTEMBRE L’AUTODROMO ENZO E DINO FERRARI SI ANIMERÀ DI ESPOSITORI, COLLEZIONISTI E VISITATORI PROVENIENTI DA OGNI PARTE D’EUROPA PER L’ANNUALE MOSTRA SCAMBIO.

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moto

ri I SOGNI POSSONO ESSERE PILOTATI

SIAMO su una moto rossa, la mamma che guida e io dietro, in piedi e con i capelli di entrambe che svolazzano al vento. Avrò si e no dieci anni. Ad un certo punto saliamo sul ponte di viale Europa, mi sembra proprio che la moto stia andando un po’ troppo forte, guardo la mamma e vedo che anche lei ha la stes-sa impressione, ma dai suoi occhi capisco che non ci può fare granché, anche se è lei che guida. Il ponte è in curva, la strada disegna una specie di mezza rotonda ed è per questo che la moto sbanda, poi esce di strada e comincia a volare giù verso i campi, fortissima, velocissima: paurissima!

È sempre a questo punto che mi sveglio, agitata e smarrita. Poi mi guardo intorno nella mia cameretta di bambina, butto l’occhio al letto dove dorme mio fratello, riconquisto un paio di punti di riferimento – il leoncino Lele sulla pancia e l’orso Teddy in fondo al letto sui piedi – e chiudo gli occhi.

Non è la prima volta che mi capita di fare questo sogno, anzi si può quasi dire che mi accada spesso, tanto da poter etichet-tare la storia come sogno ricorrente. Sempre la stessa moto rossa – mai avuto moto e tanto meno rosse in famiglia, perlome-no a quel tempo – e sempre la stessa curva, sul ponte del viale Europa. Sempre la mamma alla guida e io dietro, in piedi. E sempre, per fortuna, lo stesso brusco risveglio prima di toccare terra.

Da lì in avanti non ci sono stati molti altri episodi di sogni ri-correnti, ma di incubi sì. Ricordo ancora con un certo orrore quello tremendo in cui eravamo in guerra, venivo catturata e mi svegliavo proprio sul punto di essere fucilata in piedi su uno scoglio in mezzo ad un mare in tempesta, con le mani legate dietro la schiena (mi son sempre domandata che bisogno ci fosse di fucilarmi visto che da lì a poco sarei certamente finita in mare, forse era un atto di pietà). Oppure quell’altro in cui cerca-vo di uscire da una casa in fiamme che, tra l’altro, affondava dentro la terra.

Ricordo bene che fin da allora ricorrevo ad una semplice stra-tegia per superare l’incubo, ovvero ricordavo il sogno da sveglia e gli davo un lieto fine che poi puntualmente rivivevo in un nuovo sogno, per cui la moto rossa apriva delle grandi orecchie e vola-va come Dumbo oppure la casa si spegneva affondando nella terra e poi sbucava dall’altra parte del globo in un Giappone pieno di fiori rosa.

Bene, leggo oggi sul giornale che il dottor Barry Krakow, esperto nello studio degli incubi e fondatore della P.T.S.D. Sleep Clinic presso il Maimonides Sleep Arts and Sciences ad Albu-querque, dopo anni di ricerca ha elaborato una tecnica per su-perare gli incubi. Consiste nello risceneggiarli da svegli dando un lieto fine che poi verrà vissuto in un sogno successivo.

Io per carità ho sempre avuto un totale rispetto per i ricerca-tori, e soprattutto americani, chissà perché. Ma davvero ci vole-vano anni di ricerca ed esperimenti per scovare una tecnica che inconsapevolmente applicava una bimbetta di Varese e ci scom-metto non solo da lei?

In fondo, bastava chiedere.Laura Cattaneo

Motolandia

Valle d’AostaDOMENICA 29 AGOSTORaduno territoriale a Valpelline AO) M.C. G.M. Valdostani, tel. 339-7711389, 0165-762844, email [email protected]

PiemonteSABATO 28 - DOMENICA 29 AGOSTO5º raduno nazionale Vespa Città di Car-magnola (TO) V.C. Carmagnola, tel. 339-7318138, www.vespaclubcarmagnola.comDOMENICA 29 AGOSTOMotogiro del Piemonte 3ª tappa a Biella M.C. Perazzone-Cavallini, tel. 015-2532009, 349-1005481, email [email protected]

LiguriaDOMENICA 29 AGOSTOIncontro Molinovecchio a Savignone (GE) M.C. Vecchio Stampo, tel. 010-9761153, fax 010-9769435, www.mcvecchiostampo.orgRaduno nazionale Le Vespe al Mare alla seconda a Sanremo (IM) V.C. Sanremo, tel. 338-2286406, www.vespaclubsanremo.it

LombardiaVENERDÌ 20 - DOMENICA 22 AGOSTOScalata Quattro Valichi Alpini, 12ª rievo-cazione storica a Edolo (BS) M.C. 4 Valichi Alpini, tel. 0364-71592, 347-8230382, www.motoclub-4va.it, [email protected] 29 AGOSTO10º raduno della Valmalenco Gruppo 1 M.C. Storiche in Valtellina, tel. 0342-510426, 338-7755364, www.motostoricheinvaltellina.itRaduno Gruppo 1 a Germignaga (VA) M.C. N. Manzoni, tel. 345-4062894, 0332-532494, fax 0332-570803, [email protected]

Trentino Alto AdigeMERCOLEDÌ 18 - DOMENICA 22 AGOSTORaduno internazionale Città di Rovereto (TN) M.C. Pippo Zanini, tel. 0464-423695, 339-3782242, www.mc-pippozanini.itSABATO 28 AGOSTO2º Raduno Vespa e Lambretta a Bolzano Veteran Car Team Bolzano, tel./fax 0471-324141, www.veteran.it, [email protected] 28 - DOMENICA 29 AGOSTO2ª Motodolomitica, manifestazione ASI Scuderia Trentina Storica, tel. 0461-090515, www.scuderiatrentinastorica.it

Friuli Venezia GiuliaDOMENICA 22 AGOSTO11º raduno interregionale a Prodolone di San Vito al Tagliamento (PN) M.C. Richin-velda, tel. 0432-918168, 335-1338226, 0434-85280, 333-4750994, [email protected]º incontro d’epoca e turismo a Casale (TV) M.C. Amatori AutoMoto, tel. 0422-702506, [email protected]Ì 27 - DOMENICA 29 AGOSTO3º raduno internazionale sidecar Tre Ruote in Friuli a Tarcento (UD) A.M. Friulana, tel. 328-3883233, 0432-678941, 0432-785216, www.associazionemotociclisticafriulana.com11º raduno internazionale Vespa dell’Alto-piano Carsico a Trebiciano (TS) V.C. Trieste e Gatti Randagi, tel. 338-7765882, fax 040-395485, www.vespaclubtrieste.comDOMENICA 29 AGOSTORaduno a Tiezzo di Azzano X (PN) M.C. V&V, tel. 0434-949203, fax 0434-960684, email [email protected]

VenetoSABATO 28 - DOMENICA 29 AGOSTO14º Raduno d’epoca nazionale a Zenson di Piave (TV) M.C. Zenson, tel. 0421-344699, 0421-344178, [email protected] 29 AGOSTO15ª concentrazione nazionale epoca Grup-po 1 Città di Bardolino (VR) M.C. Bardolino, tel. 347-1048175, www.motoclubardolino.itRaduno interprovinciale Gaton Spalancon a Caldogno (VI) M.C. Caldogno, tel. 349-3212445, email [email protected]º Motoincontro a Ceregnano (RO), Comita-to Parrocchiale, M.C. Vigili del Fuoco Rovigo, per info tel. 328-2478713.

Emilia RomagnaGIOVEDÌ 19 - DOMENICA 22 AGOSTO13º Motoduck Bikers Meeting a Campotto di Argenta (FE) per tutti i tipi di moto. Street Diamonds, tel. 339-4438495, 347-4348923, 333-2101152, www.streetdiamonds.itSABATO 21 - DOMENICA 22 AGOSTORaduno nazionale Vespa Meeting dell’Ami-cizia a Cattolica (RN) V.C. Adriatic Coast, tel. 0541-951418, 388-9477243, email [email protected] 22 AGOSTOMostrascambio al Museo Nazionale del Motociclo di Rimini tel. 0541-731096, 347-1844267, www.museomotociclo.itSABATO 28 AGOSTOMotoparty Bikers a Bagnacavallo (RA) M.C. I Bikers del Senio, tel. 346-5355430, email [email protected] - [email protected] 29 AGOSTO26º incontro moto d’epoca a San Patrizio (RA) M.C. Conselice, tel. e fax 0545-89303, email [email protected] Motoparty a Crevalcore (BO) M.C. Crevalcore, tel. 338-7685564, fax 051-980449, email [email protected]

ToscanaSABATO 21 - DOMENICA 22 AGOSTO1º Mototour Medievalis Città di Pontremo-li (MS) M.C. Pontremoli, tel. 338-3652410, 348-8590068, fax 0187-830029, www.moto-clubpontremoli.itDOMENICA 22 AGOSTO6º raduno nazionale Vespa Sotto il segno dell’Ario-sto a Castelnuovo G. (LU) V.C. Garfagnana, tel. 338-5976955, www.vespaclub-garfagnana.it, [email protected] VENERDÌ 27

DOMENICA 29 AGOSTORaduno Aquile a spasso e sidecar a Mo-lin del Piano di Pontassieve (FI) M.C. Val-disieve, tel. 055-8319960, 055-8396100, fax 055-8356568, [email protected]º Master of the Fist 85 a San Gimignano (SI) Masters of the Fist Val d’Elsa 1985, tel. 339-3707259, 347-3511670, 349-2938347, email [email protected] 28 AGOSTORaduno e mostra mercato per moto d’epo-ca a Pianella (SI) M.C. La Balzana, tel. e fax 0577-46729, www.motoclublabalzana.comSABATO 28 - DOMENICA 29 AGOSTO6º raduno nazionale Vespa Pazza V.C. Mon-tevarchi, tel. 333-4288513, fax 0575-897057, www.vespaclubmontevarchi.it

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DOMENICA 29 AGOSTOMotoincontro Passo della Raticosa (FI)M.C. La Diamantina, tel. 0532-436097, 339-2026930, www.ladiamantina.itMotoincontro territoriale Motoroccastra-dino a Roccastrada (GR) M.C. Grosseto, tel. 338-3949498, 389-0543991, fax 0564-489300, www.moto-clubgrosseto.itRaduno Tutti’nmoto sulle strade del Vino presso il circolo di Martignana Per info tel. 0571-676179, 340-2501222, 334-7590920, sito internet www.motoclubguzzi-empoli.it

MarcheDOMENICA

22 AGOSTOMotoincontro della Papera a Recanati (MC) M.C. Franco Uncini, tel./fax 071-7574930, 347-3060089, www.motoclubfrancouncini.itSABATO 28 AGOSTORaduno interregionale a Montelupone (MC) M.C. Palazzesi, tel. 0733-226801 anche fax, 0733-224077, [email protected] 29 AGOSTO7º raduno nazionale Vespa Città di Sant’El-pidio a Mare (FM) V.C. Sant’Elpidio a Mare, el. 320-7634638, fax 0734-859105, www.ve-spaclubsem.com

UmbriaVENERDÌ 27 - DOMENICA 29 AGOSTO8º raduno nazionale a San Terenziano (PG) M.C. STM 2003, tel./fax 0742-98825, 393-9573110, 338-2468085, 339-2589588, email [email protected] 29 4ª rievocazione Circuito della Valdichiana a Foiano della Chiana (AR) manifestazione ASI. ASA, tel. 075-8043880, 329-0535667.

LazioSABATO 21 AGOSTOMotoincontro Motocaciara a quota 1000 a Paliano (FR) M.C. Franco Attura, tel. 333-4714851, 339-4646244, www.motoclubpa-liano.it, email [email protected] 22 AGOSTOMotoraduno 3º Memorial Gino Fantauzzi a Campoli Appennino (FR) M.C. Castelliri, tel. 340-0742689, 331-7143767, [email protected], [email protected] f

AbruzzoDOMENICA 22 AGOSTORaduno nazionale Vespa Tutti insieme per L’Aquila V.C. L’Aquila, tel. 328-3738792, www.vespaclublaquila.jimdo.comMotopasseggiata a Cologna (TE) M.C. Stella Alpina, tel. 340-1519618, fax 085-8999192, www.asdstellalpina.itDOMENICA 29 AGOSTO13º Motoraduno ad Atessa (CH) M.C. Lupi del Sangro, tel. 0872-865924, fax 0872-866300, email [email protected]

MoliseDOMENICA 22 AGOSTO3ª Motocavalcata dei Monti Molisani a Bonefro (CB) M.C. Macchiarelle, tel. 331-3680885, [email protected]

CampaniaSABATO 21

DOMENICA 22 AGOSTO12º raduno nazionale In-contriamoci a Teano (CE) Memorial Renato Valter Pino M.C. Freedom Riders, tel. 338-4616889, 0823-885917, 329-4248551, fax 389-0833302, email [email protected] 28 - DOMENICA 29 AGOSTORaduno Appia Motor Show ad Avellino M.C. Irpino, tel. 0825-33675, 347-6164344, fax 0825-34571, [email protected]

PugliaSABATO 21 - DOMENICA 22 AGOSTORaduno nazionale “Serpenti Piumati” a Canosa di Puglia (BA) M.C. Valle dell’Ofanto, tel. 388-1145114, 340-3531629, fax 0883-615812, www.mcvalledellofanto.comSABATO 28 - DOMENICA 29 AGOSTOIncontro regionale a Cellino S. Marco (BR) M.C. Cellino, tel. 0831-617685 anche fax, www.motoclubcellino.itDOMENICA 29 AGOSTORaduno nazionale Vespa 1º Rally delle Murge 150 Km a Corato (BA) V.C. Corato, tel. 348-7026546, [email protected]

BasilicataSABATO 21 - DOMENICA 22 AGOSTO13º raduno nazionale Bellezze Paesag-gistiche Lucane a Salandra (MT) e 16º ra-duno d’epoca. M.C. Salandra, tel./fax 0835-691522, 339-8513927, sito internet www.motoclubsalandra.itDOMENICA 29 AGOSTORaduno interregionale a Picerno (PZ) M.C. Fuorigiri, tel. 328-3659687, 328-2873179, fax 0971-995883, email [email protected]

CalabriaSABATO 21 - DOMENICA 22 AGOSTO2º raduno Motociclisti Rombanti a Stron-goli (KR) M.C. Rombo di Makalla, tel. 320-5657255, 328-9861392, http://rombodima-kalla.myblog.itSABATO 28 AGOSTO2º Motoparty Le Teste Matte a Parenti (CS) M.C. Teste Matte, tel. 347-9522742, email [email protected] 28 - DOMENICA 29 AGOSTO4º raduno Città di Petilia Policastro (KR) M.C. I Disobbedienti, tel. 333-3111153, 331-4378192, www.motoclubidisobbedienti.it

SiciliaVENERDÌ 20 - DOMENICA 22 AGOSTO25º Motoraduno Internazionale dei Monti Iblei - Sicilia Malta M.C. Ragusa Touring, tel. 0932-644433, 339-3607719, fax 0932-252694, email [email protected], [email protected] 28 - DOMENICA 29 AGOSTOVespa Day nazionale a Ragusa V.C. Ragusa, tel. 339-3607719, email [email protected]

SardegnaDOMENICA 29 AGOSTO4ª Bad Bikers fest Città di Solarussa (OR) M.C. Bad Bikers Giorgio & Bruno, tel. e fax 0783-374027, www.badbikers.it

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PARLIAMO di statistiche. Vabbè, non fate i difficili; magari non sarà l’argomento più entusiasmante di cui discutere sotto l’om-brellone - mentre intanto la spiaggia pullula di amabili bellezze che non lasciano molto da scoprire, essendo già abbastanza scoperte - né sarà il tema ideale da prendere in considerazione durante una sana scoperta motociclistica delle bellezze stradali superstiti, sempre più nascoste o coperte dagli scempi, del no-stro altrimenti amabile Bel Paese.

Però, via, qualcosa di stuzzicante da considerare, dopo aver visionato numeri, tabelle e indici, ci viene fuori lo stesso. Insom-ma, fate uno sforzo e seguitemi in questa sorprendente, idiotis-sima, controversa risposta alla domanda: qual è la regione più motociclistica d’Italia? Buona anche in ottica federalista. Curio-si? Bene. Rifacendoci alla più classica mitologia di settore ed a quanto ci suggeriscono alcune accreditate “mosche nocchiere” del nostro ambiente, è l’Emilia Romagna la “gran terra consa-crata de é mutór”. Vero? Falso? È però innegabile che lungo la via Emilia e nelle sue più immediate vicinanze, quasi con la for-za magnetica di un misterioso fenomeno di elettroconduzione, si sia assistito storicamente ad una sorta di concentrazione mole-colare di passione, piloti e marchi motoristici. Tutti allineati al grande asse spazial-padano come arrosticini di castrato su uno spiedo.

Ma volendo far fede al valore numerico assoluto di motocicli immatricolati e circolanti, allora con la Lombardia non c’è dav-vero storia. Possedendo questa, da sola, quasi un quinto di tutto quanto fa brum brum in Italia, con due ruote e un motore. Una sfida amministrativa umanamente impossibile.

Le altre regioni più vivaci a numeri, Lazio, Toscana, Sicilia, Campania, s’accodano infatti assai mestamente e piuttosto di-stanziate. Solo quinta, addirittura, l’Emilia-Romagna con tutti i suoi “mutór”. Poi vengono Liguria, Veneto, Piemonte e le altre. Fanalini di coda: Basilicata e Valle d’Aosta. Tra l’altro, in Lombar-dia le moto “con le palle” (quelle da 600 cm3 in su, per intender-ci) rappresentano ben oltre il 30% del circolante, mentre in Sici-lia appena poco più del 10% (così come Liguria e Campania). Insomma, “lumbard” gran motociclisti, “trinacri”, liguri e parte-nopei gran scooteristi.

Ma cosa succede se ci divertiamo ora ad incrociare la quanti-tà di due ruote motorizzate di ogni regione con la popolazione ivi residente? Meraviglia e miracolo. La Liguria allora svetta, come il grattacielo Burj Khalifa di Dubai, con una disponibilità per abitante tripla almeno alla media nazionale. Segue di un paio di lunghezze la Toscana. Lombardia, campione nei numeri assolu-ti, si contrae invece fino a raggiungere un mediocre allineamen-to col resto d’Italia. Precipitano poi negli abissi dell’irrilevanza la Sardegna, che pure sarebbe tra le migliori regioni per muoversi su due ruote (vento feroce di Maestrale a parte), ed il piede coi calli (motociclistici) dello Stivale: Calabria, Basilicata, Puglia. Costoro se la passano proprio male, poverini, con appena un paio di motocicli immatricolati ogni mille abitanti circa.

(continua)

Giovanni Carlo Nuzzo - [email protected]

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Stato patrimoniale attivo 31/12/2009 31/12/2008

B) Immobilizzazioni I. Immateriali 3) Diritti di brevetto industriale e di utilizzo di opere dell’ingegno 26.425 51.169 4) Concessioni, licenze, marchi e diritti simili 1.692 1.871 7) Altre 181.178 32.647 209.295 85.687

II. Materiali 1) Terreni e fabbricati 0 0 2) Impianti e macchinario 1.242 5.614 4) Altri beni 44.444 54.080 45.686 59.694

Totale immobilizzazioni 254.981 145.381

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Totale attivo circolante 25.703.698 33.053.023

D) Ratei e risconti - vari 179.632 161.617 179.632 161.617

Totale attivo 26.138.311 33.360.021

Stato patrimoniale passivo 31/12/2009 31/12/2008

A) Patrimonio netto I. Capitale 415.000 415.000 IV. Riserva legale 83.000 83.000 VIII. Utili (perdite) portati a nuovo 5.739.105 4.239.105 IX. Utile d’esercizio 575.000 1.500.000

Totale patrimonio netto 6.812.105 6.237.105

B) Fondi per rischi e oneri 1) Fondi di trattamento di quiescenza e obblighi simili 440.781 400.171 2) Fondi per imposte, anche differite 28.971 28.971 3) Altri 260.154 297.391

Totale fondi per rischi e oneri 729.906 726.533

C) Trattamento fi ne rapporto di lavoro subordinato 697.321 573.585

D) Debiti 6) Acconti - entro 12 mesi 265.507 182.807 265.507 182.807 7) Debiti verso fornitori - entro 12 mesi 16.545.029 24.417.929 16.545.029 24.417.929 12) Debiti tributari - entro 12 mesi 149.938 125.558 149.938 125.558 13) Debiti verso istituti di previdenza e di sicurezza sociale - entro 12 mesi 385.823 400.536 385.823 400.536 14) Altri debiti - entro 12 mesi 552.682 695.968 552.682 695.968

Totale debiti 17.898.979 25.822.798

Totale passivo 26.138.311 33.360.021

Conto economico 31/12/2009 31/12/2008

A) Valore della produzione 1) Ricavi delle vendite e delle prestazioni 40.527.522 50.024.582

5) Altri ricavi e proventi: - vari 2.197.537 1.557.716 Totale valore della produzione 42.725.059 51.582.298

B) Costi della produzione 7) Per servizi 36.485.464 44.014.899

8) Per godimento di beni di terzi 496.744 543.759

9) Per il personale a) Salari e stipendi 2.483.233 2.462.692 b) Oneri sociali 835.490 767.054 c) Trattamento di fi ne rapporto 175.171 156.338 e) Altri costi 14.868 46.067 3.508.762 3.432.151 10) Ammortamenti e svalutazioni a) Ammortamento delle immobilizzazioni immateriali 190.354 121.780 b) Ammortamento delle immobilizzazioni materiali 69.333 45.693 d) Svalutazioni dei crediti compresi nell’attivo circolante e delle disponibilità liquide 587.139 655.667 846.826 823.140

12) Accantonamento per rischi 170.241 282.788 14) Oneri diversi di gestione 121.152 114.090

Totale costi della produzione 41.629.189 49.210.827

Differenza tra valore e costi di produzione (A-B) 1.095.870 2.371.471

C) Proventi e oneri fi nanziari 16) Altri proventi fi nanziari: d) proventi diversi dai precedenti - altri 73.919 289.530 73.919 289.530 17) Interessi e altri oneri fi nanziari: - altri 17.100 14.587 17.100 14.587 17-bis) Utili e Perdite su cambi (37) (249)

Totale proventi e oneri fi nanziari 56.782 274.694

E) Proventi e oneri straordinari 21) Oneri: - imposte esercizi precedenti 0 1.164 - varie 1 1 1 1.164

Totale delle partite straordinarie (1) (1.165)

Risultato prima delle imposte (A-B±C±D±E) 1.152.651 2.645.000 22) Imposte sul reddito dell’esercizio, correnti, differite e anticipate a) Imposte correnti 577.651 1.145.000 577.651 1.145.000

23) Utile (Perdita) dell’esercizio 575.000 1.500.000

ELENCO DELLE TESTATE DELLE QUALI ESISTE L’ESCLUSIVA DELLA PUBBLICITÀ AL 31/12/2009Ai sensi dell’art. 1, comma 34 della Legge 23/12/1996 n. 650

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Velocità20 - 22 AGOSTOGara internazionale Nordbadischer ADAC Preis ad Assen (Olanda) MSC Heidelberg-Wieblingen e.V. im ADAC, fax +49 62 202 62058, www.msc-heidelberg.de. TT Circuit Assen, www.tt-assen.com22 AGOSTOItaliano - Campionato Velocità in Sali-ta (CIVS) Castione-Bazzano (PR) (anche Trofeo epoca Gruppo 5) M.C. Bazzano, tel. 347-0406420, 0521-847126 anche fax, www.43020bazzano.it, email [email protected] AGOSTOMondiale - Gran Premio di Indianapolis MotoGP, Moto2 e 125 (USA) Indianapolis Motor Speedway, www.indianapolismotor-speedway.com, www.motogp.comCoppa FMI al Mugello - 4ª prova Premier National Cup 2010, Trofei: Italiano Amato-ri - Michelin Power Cup - Dunlop Cup CS - FMI 250 GP, TTXGP FMI Italia (moto elet-triche) Autodromo Internazionale del Mu-gello, tel. 055-8499111, fax 055-8499251, www.mugellocircuit.itCampionato Alpe Adria classi 125 SP, 125GP, SSP, STSP, 600/1000, SBK, Vinta-ge a Rijeka AMD Kvarner, tel. +385 51 259 222, fax +385 51 259 135, email [email protected] FMI Kit 3, quinta prova a Castelletto di Branduzzo (PV) Motodromo Castellet-to, tel. 0383-855008, 339-5484257, 331-2531660, 348-3173230, fax 0383-859889, www.motodromo.it

Cross22 AGOSTOMondiale - Gran Premio del Brasile MX1/MX2 a Campo Grande Motodromo de Cam-po Grande, tel. +55 21 8420 6362, www.mxgpbrasil.com, email [email protected] - www.motocrossmx1.comMondiale - Gran Premio di Finlandia MX3 a Vantaa (anche europeo MX2) www.moto-crossmx1.com - www.motocrossvantaa.fi Mondiale - Campionato Junior a Dar-don Geugnon (Francia) FFM, tel. +33-1-49237700, fax 1-47000837, www.ffmoto.orgEuropeo - Campionato Open a Nelidovo (Russia) MFR, tel. +7 495 621 17 67, fax +7 495 624 44 60, www.mfr.ru, [email protected] Supercross interregionale al crosso-dromo Borgo Santa Maria (LT) M.C. Lazio Racing, tel. 0773-637290, fax 0733-637488, email [email protected]

29 AGOSTOEuropeo - Campionato Open, 65 e 85 a Se-vlievo (Bulgaria) Gorna Rositza Circuit, tel. +359 675 73606. BMF www.bfm.bgCampionato lombardo MX2 under 21 e mi-nicross a Verolanuova (BS) M.C. Verolese, tel. e fax 030-9361802, 030-9360661, www.mcverolese.itCampionato trentino MX1 e MX2 a S. Anna (TN) M.C. Volano, tel. e fax 0464-419240, email [email protected] Squadre e Trofeo Top Minicross a Recoaro (VI) M.C. Recoaro, tel. 0445-76242, 339-3549285, [email protected] umbro-marchigiano a Gioiel-la (PG) M.C. Trasimeno, tel. 075-9655651, 075-956706, www.mctrasimeno.comTrofeo Memorial Todeschini-Rubini a Ca-stelvetro (MO) gara a scopo benefico Mo-tocross Park La Barbaiola, tel. 059-791819, 347-8629428, www.barbaiola.jimdo.comGara interprovinciale Cremona/Brescia MX2 (no under 21) e MX1 a Cremona M.C. Cremona, tel. 0372-462711, 0372-37079, 335-6708545, www.mccremona.com

Supermotard22 AGOSTOCoppa UEM a Vransko (Slovenia) AMZS, tel. +386-1-5305230, www.amzs-sport.com29 AGOSTOMondiale - GP di Sicilia a Triscina di Castel-vetrano (TP) Kartodromo tel. 0924-534489, 339-8134333, www.kartodromocastelvetra-no.com; www.supermotos1.com

Enduro21 AGOSTO7° Enduro Alpini Gorle - insieme per Suor Isolina - Trofeo Stefano Ghislandi, e Me-morial Stefano Longhi per moto d’epoca a Gorle (BG) M.C. Chieve, fax 035-2922688, www.giosala.com, [email protected] - 29 AGOSTOMondiale - Gran Premio di Grecia a Serres AMC of Serres, tel. + 30 232 1052592, [email protected] - www.enduro-abc.com29 AGOSTOItaliano - Campionato Under 23 e Senior a Dego (SV) M.C. Cairo M.tte, tel. 019-502098, 335-6651411, [email protected] Campionato friulano hard-race M.C. Al-batros, tel. 0434-70584, email [email protected]ª 10 Ore a coppie a Farigliano (CN) M.C. Major Motor, tel. 0173-76301, 0173-746008, 334-3429460, email [email protected]

RallyFINO AL 21 AGOSTOMondiale - Cross-country, Rally dos Serto-es in Brasile Dunas Race Promocoes, tel. e fax +55 11 4191 0133, www.dunas.com.br27 - 28 AGOSTOEuropeo - Campionato Baja a Veszprem (Ungheria) MAMS, tel. +36-1-4606873, fax +36-1-4606874, www.mams.hu

Trial22 AGOSTOCampionato piemontese e valdostano e Juniors a Villadossola (VB) M.C. Stresa, tel. 0323-31710, fax 0323-30368, email [email protected] AGOSTOItaliano - Campionato Indoor - CITI a Nembro (BG) M.C. Lazzate, tel. e fax 02-96720762, www.motoclublazzate.com27 - 29 AGOSTOTrofeo Marathon Italia - TIM a Bormio M.C. Valtellina, tel. 0342-512982, 393-9793374, fax 0342-512982, www.valtellinatrial.it29 AGOSTOEuropeo - Ultima prova di campionato a Tanvald (Rep. Ceca) ACCR, tel. + 420-224-223370, www.autoklub.cz

Speedway21 AGOSTOMondiale - Qualificazioni per il 2011, finale a Vojens Speed Sport, tel. +45 74 504 441, fax +45 74 504 345, www.speedway.dkEuropeo - Campionato a coppie, semifi-nale 2 a Opole (Polonia) PZM, tel. +48-22-8499361, +48 22 849 93 62, www.pzm.pl22 AGOSTOMondiale - Campionato long track, finale 4 a Eenrum MC Eenrum & omstreken, tel. +31 26 352 8533, www.mceerum.nl27 AGOSTOEuropeo - Campionato individuale, semifi-nale 2 a Balakovo (Russia) MFR, tel. +7 495 621 17 67, fax +7 495 624 44 60, www.mfr.ru28 AGOSTOMondiale - GP Croazia a Gorican, ottava prova SK Unia, tel. +385 540 655 525, fax +385 406 555 35, www.speedway-unia.hrEuropeo - Campionato individuale, semi-finale 3 a Berghaupten (Germania) DMSB, tel. +49-69-6330070, www.dmsb.de

Minimoto29 AGOSTOItaliano - Prima finale nazionale alla Pista del Sole di Castellana Grotte (BA) M.C. DTM Racing Team, tel. e fax 080-4963327.

Gimkane29 AGOSTOCoppa Italia Vespa Gimkana ad Aosta Vespa Club Aosta, tel. 0165-551373, 338-2920355, fax 0165-302073, www.vespaclubaosta.it

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17 agosto - Motosprint 33

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