24 agosto - Motosprint 34

24/30 AGOSTO

2010

Settimanale

Anno XXXIII

Fascicolo 1685

2,50 Euro

(Italy only)

34

MAXI SFIDA BMW K 1300 R contro MV Agusta Brutale 1090RR

ApriliaAprilia in MotoGPin MotoGP

DucatiDucati minaccia minaccia

la SBKla SBK

Cairoli campione

Torna nel 2012Torna nel 2012col Team Aspar col Team Aspar

O cambiano le regoleO cambiano le regoleo nel 2011 si fermao nel 2011 si ferma

DesalleDesallerompe rompe

Per Tony Per Tony festa festa

anticipata anticipata

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

172.0014 MBK BOOSTER 2004172.0015 MBK BOOSTER 2004

172.0011 PIAGGIO ZIP 172.0012 PIAGGIO NRG MC3 - NTT

172.0013 PIAGGIO NRG MC3

172.0016 YAMAHA AEROXAPRILIA SR

172.0017 MALAGUTI

PER MOTORI PIAGGIO CARTER CORTO

PER MOTORI PIAGGIO CARTER LUNGO, FRENO TAMBURO

PER MOTORI PIAGGIO CARTER LUNGO, FRENO DISCO

PER MOTORI MINARELLI VERTICALE

PER MOTORI MINARELLI ORIZZONTALE

PER MOTORI MINARELLI ORIZZONTALE

Se pretendi la massima stabilità di guida dal tuo scooter, il nuovissimo fa per te! Studiato per tutti gli scooter con motore Piaggio e Minarelli 50 cc, è il forcellone dal caratteristico disegno a boomerang ispirato alle Moto GP, indispensabile per assicurare un controllo più preciso dello scooter soprattutto in curva e per limitare l’usura asimmetrica del pneumatico. L’impiego di migliora inoltre il rendimento e le perfomance della trasmissione perché evita fl essioni ed attriti anomali, nonché sollecitazioni dannose per l’integrità del carter motore. Pista o strada, Polini pensa alla tua sicurezza senza fare distinzioni: per questo è destinato sia alle competizioni, sia al normale uso cittadino.

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Questo periodico è iscritto alla Federazione Italiana Editori Giornali

Sommarionumero 34/2010

LA POSTALetteredi Stefano Saragoni 4Officinadi Massimo Clarke 8

PADDOCKVelocità, cross, enduro, trial,minimoto, speedway, supermoto 10

IN PISTAMotoGPCome la Ducati aspetta Rossi 20MotoGPLe moto 2011 nei test di Brno 24MotoGPA tu per tu con Marco Simoncelli 28SuperbikeDucati contro il regolamento 34MotoelettricheLa prova in pista della eCRP1.2 38

FUORISTRADAMondiale Cross MX1-MX2 GP Brasile a Campo Grande 46Mondiale Cross MX3GP Finlandia a Vantaa 54XGamesAl Los Angeles Coliseum 58SportitaliaI campionati regionali 60

SU STRADAComparativa BMW K 1300 R MV Agusta Brutale 1090RR 64Prova novitàHusqvarna enduro 4T 2011 72Prova novitàPiaggio MP3 Hybrid 300ie 78AttualitàLa produzione, le leggi, le novità 82MotolandiaTurismo, viaggi, epoca 84Made inAbbigliamento e accessori 88

MERCATINO Compravendita di moto e accessori 90

GP GUIDAGare e raduniGli appuntamenti in pista 98

RUBRICHE Contromanodi Marco Masetti 14Polvere di stelledi Luigi Rivola 16Qui Giapponedi Laurent Benchana 18Donne e motoridi Laura Cattaneo 86Via col ventodi Giovanni Carlo Nuzzo 87

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3www.motosprint.it

NON sono solo un tifoso di Valentino; nutro nei suoi confronti un’ammirazione e una fiducia incon-dizionata. Eppure credo che quest’anno avrebbe perso il Mondiale anche in condizioni normali, an-che senza problemi fisici alla spalla e alla gamba.

Il motivo di questa mia convinzione è che, pur conoscendo la M1 dal 2004 e avendola sviluppata in lungo e in largo, non riesce mai a metterla a posto e a guidarla come vuole lui, mentre Lorenzo (che se l’è trovata bella pronta all’uso) ci riesce sempre e comunque, su ogni tracciato, e la sfrutta al meglio senza commettere il minimo errore (an-che perché nessuno riesce a mettergli pressione). Lo scorso anno la situazione era analoga, con la differenza sostanziale che Lorenzo non era ancora pronto e ha commesso troppi errori.

La domanda quindi è: perché Valentino, “padre” della M1, ha tante difficoltà a farla andare come vuole e Lorenzo no?

E ora una domanda rivolta al futuro: visto che la crisi ha limitato lo sviluppo di diversi componenti e

che il prossimo anno rimarrà tutto come quest’an-no (cilindrata compresa), Lorenzo potrà beneficia-re dell’equilibrio assoluto della sua moto anche nel prossimo campionato. Per verificare le sue reali capacità nel dare indicazioni utili al migliora-mento della moto dovremo aspettare in 2012? In questo caso ne dovrà passare di acqua sotto i pon-ti...

A uno che ha vinto 9 titoli mondiali bisogna solo dare fiducia su tutte le sue mosse, ed è chiaro che non ha niente da dimostrare, ma è anche vero che da uno come Rossi tutti si aspettano sempre e solo la vittoria (che rabbia quando nelle notizie sportive scrivono “Rossi solo quarto”, magari rife-rito alle libere del venerdì). Se il binomio italiano non dovesse avere successo subito, non c’è il ri-schio che l’accoppiata Rossi-Ducati venga messa troppo presto in discussione dalla stampa e dal pubblico, creando così ancor più pressione?

Valentino ha voglia di vincere ancora perché è nella sua natura e perché tutti si aspettano che sia così. Inoltre avrà lo stimolo in più di battere Loren-zo dopo aver preso paga quest’anno e vorrà batte-re la Yamaha, che gli ha preferito Jorge, che non gli ha fatto provare la moto per il prossimo anno e che, secondo me, non gli farà provare la Ducati prima del 2011). La Ducati dal canto suo, conscia di avere uno che finalmente dirà cosa fare, vorrà sfruttare l’occasione per ritornare a vincere.

Gli stimoli non mancheranno né all’uno né all’al-tra, non c’è che dire!

Lucio Cavalieri

ROSSI ha vinto il primo GP della stagione, poi, con una spalla infortunata in modo serio, è stato terzo e secondo in quelli successivi, vinti da Loren-zo. Dopodiché è arrivato l’infortunio alla gamba. I suoi problemi sono stati fisici non tecnici.

Sicuramente il Mondiale 2012 premierà le capa-cità dei piloti di dare indicazioni sullo sviluppo delle moto, ma anche e soprattutto le scelte tecni-che dei reparti corse. Non dimentichiamo che la Ducati ha dominato il Mondiale 2007 con Stoner in sella alla Desmosedici 800 sviluppata da altri.

All’ultima domanda, la risposta è sì. Rossi sulla Ducati sarà messo sotto pressione dal primo mi-nuto in sella alla Ducati, e se i risultati non arrive-ranno subito apriti cielo. Ma Valentino ha le spalle larghe, saprà reggere il peso della nuova sfida.

CON ROSSI SULLA DUCATINON SI LITIGHERÀ PIÙ Era ora! Adesso i rossisti e i ducatisti non litigano più, e ci siamo levati dalle scatole questo malvezzo calcistico. O no? Speriamo che Rossi e la Rossa vincano, se no le due “curve” torneranno a prendere una brutta “piega”...

Roberto Ravanelli

MI PIACEREBBE FARE LA TRADUTTRICE AI GPSono una grande appassionata di moto e vorrei sapere: come si può diventare interprete simultaneo delle interviste fatte ai piloti dopo gara e prove? Ovviamente sto studiando lingue.

Milla

Cara Milla, l’interprete simultaneo non è a tempo pieno sul Motomondiale, ma alle dipendenze della TV e lavora dalla sede in Italia...

AIUTIAMO ITALO BARAZZUTI A TORNARE A CASARaccolgo l’appello della nostra collaboratrice Giovanna Guiso, pubblicando la sua richiesta di aiuto.

L’amico Italo Barazzuti è partito con la sua moto per un lungo viaggio dall’America latina fino all’Alaska, per poi descriverlo in un libro, così come aveva fatto altre volte. Purtroppo in Alaska gli è capitata una brutta avventura. Ora è fuori pericolo ma l’aiuto di cui ha bisogno e’ importante. In questo sito:http://www.navigatorediterra.it/help_italo.htmlsi può leggere cosa gli è successo, cosa è stato fatto per lui fino ad ora e cosa si può fare per aiutarlo a tornare a casa.

Giovanna Guiso

IN B

RE

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DA ROSSI SI ASPETTA SOLO LA VITTORIA

Lettere

Con Ducati la pressione crescerà?

di Stefano Saragoni [email protected]

46 GIALLO SU CARENA ROSSA. È L’ ELABORAZIONE GRAFICA DI VALENTINO NEL 2011.

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CHE FASCINO I PROFESSIONISTI

LA MOTO che guido è un CBR 600RR, in un’allegra “pistata” estiva in quel dell’autodromo di Misano. Sono un amatore e con il termine amatore mi piace classificarmi a metà strada tra il principiante e lo smanettone.

Dò un’accelerata corposa per uscire dalla curva del Carro, rettilineo, deciso cambio di direzione per entrare nella curva 15 e in lontananza intravedo la curva Misano. Inizio a frenare...

La frenata è corposa, la spinta sulle braccia forte, la moto decelera rapidamente. Inizio a ragionare sulla curva da effet-tuare quando sento un gran rumore. Una moto mi supera all’interno completamente fuori traiettoria. Il mio primo pen-siero è: possibile che mentre sono attaccato ai freni nel dispe-rato tentativo di rallentare lui sia ancora in accelerazione?! Lo vedo entrare in curva ad una velocità enormemente superiore alla mia, tirando fuori la gamba sinistra, accelerare di colpo poco dopo il punto di corda ed uscire dalla curva in modo furi-bondo, salendo sul cordolo con la moto imbizzarrita. Sembra che la sua moto non abbia inerzia, che la frenata non gli faccia schizzare gli occhi fuori dalle orbite, che l’accelerazione non gli crei problemi.

Ogni volta che vedo un pilota professionista rimango affasci-nato dalla incredibile guida che è in grado di esprimere. Si tratta di un livello enormentemente superiore a quello di un amatore ed è incredibilmente affascinante. Non posso pensare che sia semplicemente una questione di frenare dopo e acce-lerare prima. Deve esserci qualcosa in più. Ma cosa?

Nel fondo della tuta ho letto il nome “Tamburini” e... Vabbé Robé, non ci conosciamo ma voglio dirti che sei un bel manico e colgo l’occasione per augurarti di rimetterti in fretta dall’in-cidente di Silverstone. Un grande in bocca la lupo.

Fabio Emilian

MS “SPECIALE ESTATE”SE LO PAGO, CHE REGALO È?

FREQUENTAVO le scuole medie quando mi sono appassionato a Motosprint. Oggi ho 26 anni, per cui di tempo ne è passato, e non mi sono mai perso un numero.

Ma dopo avere acquistato e letto il numero 31/32 ho deciso che non sarò più vostro lettore. Sono un appassionato di motori a 360°, ho assistito dal vivo a decine di ap-puntamenti tra Mondiale Superbi-ke, MotoGP e CIV, ho sempre tifato per Troy Bayliss e da quando lui non corre più tifo un po’ per tutti. Invece voi continuate imperterriti in una sorte di adulazione verso Valentino Rossi che, seppur soste-nuta da evidenti risultati sportivi, risulta a mio avviso inconcepibile quando cercate di valorizzare l’uo-mo.

Da tempo evito di leggere gli articoli relativi alla MotoGP per ri-sparmiarmi le analisi di psicologia spiccia di Enrico Borghi sulla pre-sunta supremazia psicologica di Rossi: ormai si parla quasi sem-pre di quello. Con l’ultimo numero ho però davvero perso ogni forma di rispetto per la mia ex rivista preferita. Date in “regalo” gli ade-sivi di Valentino e il prezzo della rivista magicamente passa a 3 euro dai soliti 2.50, cosa da voi giustificata dal fatto di rimanere due settimane in edicola.

La ritengo una bella presa in giro, dato che il contenuto non è assolutamente superiore al solito. La mia visione di tutto questo è che ci abbiate fatto pagare più del solito per fornirci adesivi e catalo-go della collezione di articoli fir-mati VR46. Mi dispiace, ma negli ultimi anni siete riusciti a trasfor-mare un rivista che parlava di moto in una rivista di gossip, e per questo mi rivolgerò altrove.

Certo che la mia lettera non verrà pubblicata.

Luigi Tiberti

Brescia

CARO Luigi, non sei il solo ad avere associato il kit di adesivi di

Rossi all’aumento di prezzo di 50 centesimi che ha accompagnato il numero “doppio” in edicola dal 3 al 16 agosto. A portarmi a sceglie-re la tua lettera sono stati i toni gentili della protesta e le certezze che l’accompagnano, prima tra tutte quella di non essere pubbli-cato. Perché poi? Perché hai sco-perchiato chissà quale pentolone? Perché dici cose scomode di cui ci dobbiamo vergognare? Che vo-gliamo tenere segrete?

Il numero “doppio” di Moto-sprint, quello che rimane due set-timane in edicola in estate e in in-verno, costa 3 euro. Non ricordo nemmeno più da quanto tempo. Se sei un lettore così assiduo non puoi non saperlo.

Le pagine di Motosprint, in quest’anno di crisi che non ha ri-sparmiato l’editoria, sono state il più delle volte 100, salvo rare ex-trafoliazioni dovute a carico pub-blicitario. Quelle del numero 31/32 sono 132. Escludendo le 8 centrali del catalogo ne restano 24, ovvero il 25 per cento in più del solito...

Sapendo di dovere comunque aumentare il prezzo di copertina, ho cercato un gadget per far “di-gerire” meglio la pillota. Ed ho trovato la collaborazione di Valen-tino Rossi e della VR46, cui rinnovo il mio grazie (dai primi dati in no-stro possesso il numero “speciale estate” è andato esaurito in molte edicole in tutta Italia).

Sapevo in partenza che qualcu-no non avrebbe apprezzato, per-ché in trent’anni di lavoro appas-sionato a Motosprint, in redazione e sui campi di gara di tutte le spe-cialtà, ho imparato che non si può piacere a tutti nemmeno se sei Valentino Rossi. Figurati se sei Motosprint. Ma non fare niente sarebbe stato peggio. Almeno dal mio punto di vista.

Rinuncio a ribadire chi è Valen-tino per il motociclismo e perché ne parliamo e ignoro tutto il resto, ma non riesco proprio a tenermi dentro una precisazione, per quanto futile per chi ci regala set-timanalmente la sua attenzione. Motosprint è tutto, meno che una rivista di gossip.

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DUCATI SBKCHI HA DETTO NO A BIAGGI? PASSA il tempo e tutto cambia. I “Fantastici 4”, quelli che “fanno un altro mestiere”, non ci sono più.A metà campionato, in classifica, Pedrosa è stato praticamente doppiato da Lorenzo, Stoner si trova ad anni luce ed è ancora alla ricerca della primavittoria stagionale. Purtroppo il solo fenomeno, quello vero, che da anni non delude mai, si è infortunato, e senza Rossi Lorenzo non ha avuto rivali. Peccato, con Valentino in pista il campionato non sarebbe finito così presto. Speriamo che possa recuperare in fretta il 100% della forma e regalarci lo spettacolo, quello con la S maiuscola che solo i grandi sanno esprimere.Per finire una domanda: Ducati in Superbike avrebbe potuto ingaggiare un campione come Biaggi ma gli sono stati preferiti Fabrizio e Haga, che hannotrasformato una corrazzata in una scialuppa. Chi ha effettuato questa scelta è stato licenziato?

Mauro

Perugia

LA DUCATI aveva speso una parola con Biaggi, ma alla fine temo ne abbia temuto la personalità e per questo gli sia stato preferito Haga. Decisione in qualche modo “collegiale”, che poteva pagare se non fosse arrivato Ben Spies... Alla Ducati, come altrove si fanno scelte, a volte geniali e vincenti (pensate a Stoner nel 2007) altre meno azzeccate. Biaggi ha trovato all’Aprilia la moto per una seconda giovinezza, la Ducati ha trovato in Haga la sua disperazione...

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Lettere

CAMPIONI DI DOMANISUPERSTOCK E POI SUPERBIKE?

NEL GIORNO del trionfo di Ayr-ton Badovini nella Coppa FIM Su-perstock è lecito tornare a pensare positivamente per il futuro dei pi-loti italiani in Superbike?

Il pilota biellese ha conseguito il titolo vincendo meritatamente tut-te le gare con una moto pratica-mente all’esordio (fatto più unico che raro) e al tempo stesso la classifica del campionato eviden-zia un oggettivo dominio dei nostri piloti in una disciplina che dovreb-be essere propedeutica al ben più blasonato mondiale per derivate di serie: sono addirittura sei i piloti italiani nella top ten, con quattro di loro nelle prime cinque posizioni.

Badovini, Magnoni, Antonelli e Giugliano sono piloti motivati e giovanissimi (poco più che venten-ni) che un giorno potrebbero ben figurare nel Mondiale SBK. oltre al talento hanno dimostrato una no-tevole determinazione, elemento fondamentale per poter fare risul-tato in un campionato molto com-battuto e caratterizzato da gare avvincenti, che meriterebbero la diretta TV.

A ben guardare, prima o poi la Superbike subirà, inevitabilmente, un cambio generazionale: i vecchi ma indomabili leoni (Biaggi in te-sta) presto appenderanno il casco al chiodo, mentre i pochi talenti veri (a quanto pare tutti di lingua inglese) sembrano destinati alla MotoGP: dunque la truppa degli attuali big potrebbe ben presto essere decimata e ciò potrebbe permettere ai nostri piloti di esse-re protagonisti.

Saranno in grado un giorno di competere ad alto livello? Lo si spera davvero, altrimenti la situa-zione sarebbe catastrofica per i nostri colori: Fabrizio, in sella ad una Ducati che nelle mani di Che-ca ha ben figurato, non ha entusia-smato e non può certo essere considerato il futuro della casa di Borgo Panigale; Lanzi dopo due campionati apprezzabili si è perso, mentre Baiocco, con la disastrosa

CROSS DELLE NAZIONITONY E DAVID DEVONO ESSERCI!

VI PREGO di pubblicare questa lettera (già spedita alla FMI) nella quale spiego il mio disappunto per la mancata convocazione di Cairoli e Philippaerts al Cross delle Nazioni.

È con immenso dispiacere che apprendo la notizia della manca-ta convocazione dei nostri piloti Antonio Cairoli e David Philippa-erts al Nazioni 2010. E ancora maggiore è la delusione nel com-prendere che questa esclusione è dettata da motivazioni che esu-lano dal valore agonistico dei due piloti, ma riguarda conflitti di in-teresse tra la Federazione Italia-na e gli sponsor che li supportano per tutta la stagione di gare e che per questo motivo richiedono vi-sibilità anche all’appuntamento più importante dell’anno, il Moto-cross delle Nazioni.

Kawasaki, ha conseguito risultati inferiori alle aspettative; il solo Scassa pare in grado di raggiun-gere risultati apprezzabili ed in molti vorrebbero vederlo in sella ad una moto diversa.

Resta il fatto che i nostri giovani piloti della Superstock sembrano promettenti e potrebbero, un gior-no, rompere l’egemonia inglese che si prospetta negli anni a veni-re.

Filippo Bianchi

MI UNISCO all’augurio, condivi-dendo la speranza di vedere i campioncini della Superstock di oggi protagonisti della Superbike di domani. La MotoGP di oggi è fatta al 90 per cento da piloti saliti ai vertici della 250, categoria for-mativa per eccellenza oggi sop-pressa. Il Mondiale SBK non ha invece trovato fino ad oggi in nes-suna delle categorie che accom-pagnano la Superbike il serbatoio per crescere i suoi futuri campio-ni. Credo tocchi ai fratelli Flammi-ni, cui non mancano le buone idee, trovare la soluzione.

L’inviolabilità della Maglia Az-zurra è un pretesto futile! Ben ricordo lo stupore mio e di molti tifosi quando lo scorso anno la maglia azzurra si tinse di verde, motivando la scelta come segno di ringraziamento verso la regio-ne Lombardia che ospitava la manifestazione. La Regione Lombardia è uno sponsor a tutti gli effetti della FMI e ha avuto la possibilità di cambiare addirittu-ra il colore della maglia e appor-vi il proprio logo sul fronte. Per-ché allora la maglia della Nazio-nale in questa occasione non può ospitare anche il marchio delle Case costruttrici e degli sponsor che supportano i piloti? Cosa che avviene anche per altre Nazionali?

Sono certo che qualsiasi ap-passionato di moto e la totalità dei tesserati FMI sarebbero pro-pensi a chiudere un occhio sul fatto di avere uno sponsor sulla maglia azzurra piuttosto che ri-nunciare ai nostri migliori piloti!

La Vostra chiusura verso le ri-chieste di KTM e Yamaha Italia costringe il CT Andrea Bartolini a convocare una squadra che non rappresenta l’Italia ma solo la volontà e gli interessi di coloro che a nome della Federazione hanno operato questa scelta!

Vi chiedo di rivedere la vostra decisione e di dare all’italia la sua Nazionale!

Sergio Conte

CARO Sergio, come già avrai letto nel numero scorso, le nor-me che regolano la maglia az-zurra in tutte le specialità sporti-ve sono chiare e semplici.

La FMI non ha negato uno spazio sulla maglia a KTM e Ya-maha, ai rispettivi team ed ai lo-ro main sponsor, ma questi lo hanno giudicato insufficiente e per questo hanno negato la di-sponibilità dei loro (e nostri) pilo-ti. Se Cairoli e Philippaerts non andranno al Nazioni sarà una sconfitta per tutti, FMI per pri-ma, ma le squadre dei due piloti non hanno certo dimostrato ela-sticità.

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Officinadi Massimo Clarke [email protected]

TRAINARE LA MOTO?MEGLIO EVITARESi rischia di danneggiare il cambio

PME E COPPIAFARE CHIAREZZA È OPPORTUNO

HO SEMPRE saputo che la cop-pia, o momento torcente, è il prodotto della pressione media effettiva per la lunghezza della manovella. La pressione sul cielo del pistone non dipende solo dalla sua superficie, perché è in gioco anche il riempimento del cilindro e quindi l’acquisizione della cari-ca efficace. Il riempimento del ci-lindro è variabile col numero dei giri, il diametro delle valvole, la loro fasatura e la lunghezza del condotto di aspirazione.

Un punto fermo lo abbiamo ed è la lunghezza della manovella

arriva più, le superfici di lavoro dei componenti in questione pos-sono giovarsi solo della presenza di un sottilissimo strato aderente rimasto ad esse attaccato grazie alla adesività del lubrificante. Questo strato può resistere solo fino a un certo punto, ma poi fini-sce con l’essere inevitabilmente asportato. Hanno luogo allora dei contatti metallici diretti, con no-tevole attrito e cospicua genera-zione di calore. Il risultato è costi-tuito da una notevole usura, che può trasformarsi rapidamente in seri danneggiamenti delle super-fici, con microsaldature localiz-zate e addirittura “strappo” di materiale. Nei casi più seri si può arrivare al grippaggio. Occorre poi dire che anche se le superfici non mostrano danni evidenti, a un esame visivo successivo, l’at-trito può portarle a raggiungere temperature tali da causare una trasformazione dell’acciaio, a li-vello di strato esterno, con serio scadimento di alcune proprietà meccaniche (durezza in primo luogo, dovuta alla trasformazione della MARTENSITE). In genere segno evidente di un surriscalda-mento di questo genere è una ti-pica colorazione bluastra, o co-

MARTENSITESI OTTIENE IN SEGUITO A RAFFREDDAMENTO

ESTREMAMENTE RAPIDO, DOPO AVERE PORTATO

UN COMPONENTE IN ACCIAIO AD ELEVATA TEMPERATURA

(OVVERO, MEDIANTE TEMPRA). È UNA SOLUZIONE

SOLIDA SOPRASATURA DI CARBONIO IN FERRO ALFA, CARATTERIZZATA DA ELEVATA

DUREZZA E ALTA RESISTENZA A TRAZIONE

SU MOTOSPRINT ho letto di-verse volte che trainare una moto a 4T non è mai consigliabile, an-che se il motore è spento e il cambio in folle. Potrebbe gentil-mente spiegarmi perché in questi casi si potrebbe danneggiare il cambio?

Marco Delfino

Roma

ANCHE quando il cambio è in folle gli ingranaggi montanti sugli alberi primario e secondario del cambio sono in presa, due a due, e quindi se gira la ruota posterio-re, lo fanno anche diversi di loro. Uno di ogni coppia è “folle” sul proprio albero e quindi il moto non viene trasmesso alla frizio-ne. L’albero secondario (ovvero di uscita) è solidale con il pignone della catena e ovviamente gira anch’esso.

Nelle moto a quattro tempi con trasmissione di tipo convenziona-

le, ossia con cambio in blocco, il cambio è lubrificato con lo stesso olio del motore. In molti casi esso viene lanciato tutt’attorno dalla rotazione dell’albero a gomiti (esce lateralmente dalle teste delle bielle, alle quali arriva in pressione) ed arriva in quantità adeguata anche al cambio. Di conseguenza, se il motore è spento, la lubrificazione al cam-bio stesso viene a mancare. In molte realizzazioni moderne, pe-rò, durante il funzionamento del motore l’olio viene inviato al cam-bio con un sistema a doccia o fa-cendolo entrare con una certa pressione e con una mandata continua, tramite apposite cana-lizzazioni, negli alberi primario e/o secondario. Anche in questi casi, se il motore è spento, di olio non ne circola e il cambio non viene lubrificato.

Cosa succede è semplice da spiegare. Dato che di olio non ne

munque scura, che l’acciaio as-sume nelle zone interessate. Perché ciò accada non occorre raggiungere temperature parti-colarmente elevate. Il fatto che i cuscinetti a rotolamento non va-dano mai portati a temperature superiori ai 120°C, se occorre ri-scaldarli per effettuare il mon-taggio su di un albero, e vadano riscaldati in bagno d’olio, senza venire mai a contatto con fiamme o piastre di fornelli è significativo, a questo proposito...

Dunque, se la moto viene trai-nata o percorre lunghe discese in folle e a motore spento, il cambio, non lubrificato, può risentirne in maniera anche seria. A soffrire sono non solo i denti degli ingra-naggi, che strisciano l’uno contro l’altro, ma in questo caso non trasmettono forze degne di nota, quanto soprattutto gli accoppia-menti ingranaggio folle/albero e, come ovvio, i cuscinetti sui quali gira l’albero secondario.

Nei motori a 2T e nei 4T con cambio separato, il problema può non sussistere in quanto la lubri-ficazione è indipendente da quel-la del motore e viene ottenuta grazie alla rotazione degli ingra-naggi, alcuni dei quali “pescano” l’olio contenuto nella parte infe-riore della scatola e lo lanciano tutt’attorno.

SOPRA, IL MOTORE DELLA BMW K 1200 S: QUANDO IL CAMBIO È IN FOLLE, GLI INGRANAGGI MONTATI SULL’ALBERO PRIMARIO E SU QUELLO SECONDARIO SONO IN PRESA.

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che più è lunga è più fa leva ed inoltre è una costante fissa e non capricciosa come la PME. A que-sto si aggiunge che il cilindro a corsa lunga ha le valvole di mino-re sezione, i gas aspirati hanno maggiore velocità e riempiono il cilindro meglio ai bassi regimi. Quindi, secondo questo ragiona-mento, il motore a corsa lunga ha più “tiro” ai bassi regimi di uno a corsa corta. Il mio ragionamento è corretto?

Evan de Mia

Scerni (CH)

IN FATTO di motori lei ha le idee un po’ confuse, in particolare per quanto riguarda la pressione media effettiva (PME) e il suo le-game con la coppia. Quest’ultima Non è il prodotto della PME per il raggio di manovella (pari a metà della corsa)!

Utilizzando le unità di misura usuali, ossia quelle del sistema SI, è facile vedere come stanno le cose. Una pressione si esprime in bar, ovvero in newton/metro qua-drato (1 bar = 100.000 N/m2). Se-condo lei, il prodotto N/m2 x m darebbe una coppia! Sbagliato. Otteniamo in tal modo N/m, ossia qualcosa di decisamente diverso (per inciso, è la rigidezza di una molla che si misura in N/m e an-che la resilienza ha le stesse di-mensioni fisiche, ovvero massa x tempo alla meno due).

La coppia è costituita dal pro-dotto tra una forza (newton) e una lunghezza (distanza tra l’asse di rotazione e il punto di applicazio-ne della forza stessa, che indi-chiamo in metri o in sottomultipli del metro); infatti essa si esprime in Nm.

Dunque, per prima cosa lei confonde una pressione con una forza. Quella che entra in gioco in questo caso è la forza trasmessa dai gas al pistone, pari alla loro pressione moltiplicata per la su-perficie sulla quale agiscono (ale-saggio al quadrato per 3,1416 di-viso quattro).

Per ottenere la coppia, parten-do dalla pressione dei gas occor-re moltiplicare quest’ultima per

la cilindrata, ovvero per un volu-me e non per una lunghezza (cioè la corsa o il raggio di manovella)! Ora, pensi nuovamente alle unità di misura in gioco: N/m2 x m3 = Nm. Come dovevasi dimostrare (ma non ce ne era bisogno…).

La coppia, o momento torcente, è dunque costituita dalla PME per la cilindrata. Proprio per questo la PME stessa è un parametro motoristico di importanza fonda-mentale. Consente infatti di fare calcoli, valutazioni e confronti an-che tra motori completamente diversi, non solo come tipologia, ma anche come cilindrata. Come ho avuto modo di dire anche mol-to di recente su queste pagine, corrisponde alla coppia specifica. Un motore con una PME più bas-sa di un altro può fornire una coppia più elevata, se ha una ci-lindrata maggiore. Però, a parità di cilindrata, il motore con una PME più alta ha sempre la coppia maggiore, e questo indipendente-mente dall’alesaggio e dalla cor-sa, che possono anche essere molto diversi.

Tornando alla sua lettera, non è la pressione sul cielo del pistone a dipendere dalla sua superficie, ma la forza che i gas esercitano su di esso (e che poi viene tra-smessa alla biella). Ferma re-stando la pressione dei gas, la forza in questione è tanto più ele-vata quanto maggiore è la super-ficie sulla quale agiscono (che ovviamente dipende dall’alesag-gio). Se la cilindrata non varia, ad un incremento dell’alesaggio cor-risponde una diminuzione della corsa (e viceversa). Dunque, se aumenta la forza che i gas tra-smettono al pistone, in quanto cresce l’alesaggio, diminuisce pe-rò la corsa (dato che la cilindrata resta invariata), e viceversa. Il ri-sultato, ai nostri fini (valore della coppia motrice), non cambia, se la cilindrata non varia. Qui occor-re tenere presente che la superfi-cie sulla quale agiscono i gas è proporzionale al quadrato dell’alesaggio. Dunque, variare di un millimetro la corsa non è co-me variare di un millimetro l’ale-

FASATURA DI DISTRIBUZIONEÈ COSTITUITA DAGLI ANTICIPI DI APERTURA E DAI RITARDI

DI CHIUSURA DELLE VALVOLE RISPETTO AI PUNTI MORTI.

HA UNA INFLUENZA DETERMINANTE

SULLE PRESTAZIONI DEL MOTORE E SUL “CARATTERE”

DELLA EROGAZIONE

saggio. Prendiamo un monocilin-drico di 125 cm3 perfettamente quadro (54 x 54 mm). Se aumen-tiamo l’alesaggio di due millime-tri dovremo ridurre la corsa di quattro, per avere la stessa cilin-drata, passando a 56 x 50 mm. Se però aumentiamo la corsa di due millimetri, basterà ridurre l’ale-saggio di un millimetro (passando a 53 x 56), per mantenere la cilin-drata di 125 cm3. Questi esempi sono volutamente semplificati (ci vorrebbe qualche decimo di milli-metro in più per arrivare esatta-mente a 125 cm3) ma spero che rendano chiaro il concetto.

Dunque, se deve rimanere co-stante la cilindrata, il vantaggio che si otterrebbe aumentando la corsa (e perciò il raggio di mano-vella) viene compensato in senso opposto dalla riduzione della for-za che i gas trasmettono al pisto-ne, dato che l’alesaggio è minore. Se invece si aumenta l’alesaggio, deve diminuire la corsa; la forza trasmessa al pistone è in questo caso maggiore, ma il raggio di manovella minore. Insomma, è come la storia della coperta: se la tiri in un senso, per coprire i piedi, scopri il torace e se la tiri nell’al-tro scopri i piedi. La lunghezza non cambia…

A questo punto dovrebbe esse-re ben chiaro per quale motivo nei calcoli che portano dalla PME alla coppia non entrano in gioco né la corsa né l’alesaggio, ma solo la cilindrata. E non entra in gioco neanche il regime di rotazione, fondamentale invece per calcola-re la potenza. Ferma restando la cilindrata, i motori a corsa corta possono fornire potenze specifi-che più elevate perché in grado di raggiungere regimi di rotazione superiori, a parità di sollecitazioni meccaniche, e perché in grado di respirare meglio agli alti regimi, grazie alle valvole più grandi (ciò si traduce in una PME più eleva-ta). I motori a corsa lunga hanno in genere una coppia più alta ai regimi medio-bassi in quanto adottano valvole e condotti più piccoli. Ma chi vieta, volendolo fa-re, di impiegare valvole e condotti

piccoli anche in motori con un alesaggio notevolmente maggio-re e una corsa di conseguenza minore? Il fatto è che di norma i progettisti adottano rapporti cor-sa/alesaggio piuttosto bassi pro-prio con l’obiettivo fondamentale di ottenere potenze più elevate. Dunque, non è il fatto in sé di avere una corsa più lunga a far sì che il motore abbia più tiro in basso. Per quanto riguarda la FASATURA DI DISTRIBUZIONE e le caratteristiche del sistema di aspirazione, i tecnici possono adottare quelle più vantaggiose ai fini della coppia in basso (o della potenza in alto) indipendente-mente dal rapporto corsa/alesag-gio.

Se la forza che i gas trasmetto-no al pistone rimane invariata, aumentando il raggio di manovel-la aumenta anche la coppia, ma cresce pure la cilindrata, dato che la corsa è determinata proprio dal raggio in questione. Smetta di pensare alla “leva”, ma ragioni solo in termini di cilindrata.

In quanto alle altre variabili, tenga presente che i calcoli si fanno sempre con riferimento al funzionamento a pieno carico motore. Il rendimento volumetri-co, e con lui la PME, varia in fun-zione del regime. L’andamento della curva di PME, che coincide con quello della curva di coppia, viene ottimizzato in funzione delle esigenze specifiche, ovvero del tipo di impiego al quale è destina-ta la moto che monterà quella versione del motore, lavorando a livello di sistemi di aspirazione e di scarico, di fasatura di distribu-zione, eccetera…

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IL NEOZELANDESE Levi Sherwood (nella foto) si è aggiudicato la vittoria della quinta tappa degli X-Fighters - tour mondiale di freestyle - gara che si è disputata negli spazi della ex centrale elettrica di Battersea, Londra. Secondo posto per lo statu-nitense Nate Adams e terzo lo spagnolo Dany Torres. In realtà l’evento che si sarebbe dovuto svolgere nella serata è stato annullato per via del maltempo («Non avremmo potuto correre al limite perché sarebbe stato troppo pericoloso» ha spie-

gato Nate Adams) così è stato deciso che la gra-duatoria delle qualificazioni pomeridiane, con tutti i piloti che avevano beneficiato di terreno asciutto, fosse ufficializzata come classifica finale.

In testa alla classifica resta il norvegese Andre Villa, nono nella tappa londinese dopo essere pla-nato sugli spettatori. Fortunatamente illesi pilota e pubblico.

L’ultima gara di quest’anno è fissata per il 2 ot-tobre, allo stadio Flaminio di Roma.

LA FMI CERCA TRE COMMISSARI DI GARA PER REGIONESi avvicina la scadenza del 30 settembre, entro cui gli aspiranti commissari di gara interessati devono spedire la richiesta di partecipazione al corso indetto dalla Federazione Motociclistica Italiana. Sono disponibili tre posti per ogni regione. Per la domanda di iscrizione si deve utilizzare un modulo apposito, scaricabile insieme al bando dal sito internet federale: www.federmoto.it – sezione Gruppo Commissari Gara (G.C.G.). Per informazioni: 06- 32.488.325/231/307.

MINIENDURO INTERREGIONALE A BERGAMASCO Si svolgerà a Bergamasco, a 15 km da Alessandria, la terza prova del campionato piemontese-ligure, riservata ai piloti di minienduro. Si tratta di un ritorno dell’enduro in una zona che, a partire dagli anni ’70, ha ospitato numerose manifestazioni di questo tipo. La partecipazione è aperta a tutti i piloti con licenza Juniores di Piemonte e Valle d’Aosta, Liguria, Lombardia ed Emilia. Possono partecipare anche i Cadetti 50, le Lady e le moto elettriche. Info 338-4605138

FORTI I RAGAZZINI POLACCHI DELLO SPEEDWAYNella pista di Divisov, in Repubblica Ceca, di proprietà della Jawa, il team della Polonia ha dominato la finale di Speedway junior UEM, concludendo con ben 31 punti di vantaggio sulla Svezia. Gli under 19 polacchi hanno gareggiato ad altissimo livello con ben tre piloti che hanno chiuso a punteggio pieno.

UEM 80 YOUTH GOLD TROPHY AL DANESE NISSEN Ad Elgane, in Norvegia, il danese Kenny Nissen ha vinto la finale del Youth Gold Trophy 80 di speedway. Per gli altri due gradini del podio si è disputato uno spareggio a tre, che ha visto imporsi lo svedese Freddik Eguann sul danese Jesper Scherff e sul connazionale Jonas Enfdahal.

IN B

RE

VE

SHERWOODVOLA... IN PROVAX-Fighers di freestyle a Londra

C’È BIANCONCINI

FREESTYLE A LOIANO ANCHE quest’anno, il 28 e 29 agosto, si svolgerà a Loiano (Bologna) la quarta edizione del Rock ‘n’ Bikes primo memorial dedicato a Sergio Bianconcini. Il clou è rappresentato dalle gare di freestyle, con Massimo Bianconcini e i ragazzi del suo gruppo, Daboot, che salteranno nella piazza centrale del paese. Nelle due giornate saranno organizzati vari motogiri aperti a tutte le tipologie di moto. Per informazioni: 335-5212161, 347-1408208

ENDURO CROSS USA

BLAZUSIAK IMPRENDIBILE IL POLACCO Tadeusz Blazusiak ha vinto anche la seconda prova del campionato americano Enduro Cross, disputata a Oklahoma City. Nella finalissima l’americano (anche lui KTM) Geoff Aaraon ha cercato invano di contenere l’azione di Blazusiak, senza però riuscire ad avvicinarlo. Questol’ordine d’arrivo della prova di Oklahoma City: 1. Blazusiak (KTM); 2. Aaron (KTM); 3. Soulè (Kawasaki); 4. Cody Webb (Gas Gas); 5. Graffunder (Husqvarna).

MOTO D’EPOCA

BELLETTI È... SPECIAL IL BOLOGNESE Renato Belletti (Aspes 125) ha vinto la classe Competizione Special, la più affollata, nella Rievocazione Storica del Monte Generoso, in Svizzera. Il successo assoluto però è andato all’elvetico Urs Melliger (Suzuki), primo della categoria Competizione 250. Due primi posti italiani anche nelle categorie Stradali, con Ares Pedroli (Guzzi 500) e Renato Valle (Aermacchi 175).

PaddockA cura di Lucia Voltan

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4.084.000 TELESPETTATORI, CON SHARE DEL 42.44%: SONO QUESTI I DATI DI ASCOLTO PER LA MOTOGP A BRNO. RISPETTO AL 2009, C’È UNA LEGGERA FLESSIONE (MENO 372.000). LA MOTO2 RAGGIUNGE 1.507.000, 18.59% (MENO 98.000). SEGNO PIÙ (298.000) INVECE PER LA 125, VISTA DA 777.000 (16.12%). L’APPROFONDIMENTO DI FUORI GIRI CATTURA 1.880.000, IL 24.27% DEGLI SPETTATORI COMPLESSIVI, PERDENDONE 398.000 NEL CONFRONTO CON IL 2009.

4 milioni per la MotoGP

«Non ho mai

conosciuto

nessuno

tanto

determinato

quanto

Jorge

Lorenzo»

Kenny Roberts

(Motor Cycle News)

FABIO MOSSINI HA SPOSATO LA SUA VALENTINA DOPO SETTE STAGIONI TRA IL MONDIALE CROSS E L’ENDURO, FABIO MOSSINI HA CENTRATO UN OBIETTIVO PIÙ IMPORTANTE DI QUELLI SPORTIVI PORTANDO ALL’ALTARE VALENTINA CIMINNISI. LA CERIMONIA SI È SVOLTA SABATO 7 AGOSTO A BASILICANOVA, PARMA.

HONDA HM ZANARDO

NIENTE 6 GIORNI ECCO PERCHÉ IL TEAM Honda-HM-Zanardo ha diffuso un comunicato per spiegare l’assenza di Oscar Balletti e Fabio Mossini - pur inizialmente convocati - alla Sei Giorni Enduro: «La sofferta e dolorosa decisione è stata presa quando la richiesta per il rimborso spese di partecipazione non è statasoddisfatta dalla FMI. La squadra vuole in ogni caso ringraziare la FMI peraver inserito Balletti e Mossini tra i piloti selezionati.Se il Team Honda-HM-Zanardo dovesse partecipare con i propri piloti alla Six Days dovrebbe inoltre rinunciare all’immagine della squadra non potendoutilizzare i propri sponsor sulle maglie da gara».

ITALIANO ENDURO

IL TEAM JOLLY CERCA PILOTI IL JOLLY Racing, che da anni gestisce il Team Honda-HM-Zanardo, cerca cinque piloti (massimo) per partecipare ai campionati italiani Enduro 2011.La selezione verrà effettuata presso la sede del team a partire dal 15 ottobre.Per informazioni: [email protected].

EUROCROSS EMX 85. UN TERZO PER DAVIDE BONINI UN TERZO POSTO DI DAVIDE BONINI E UN QUARTO DI EMANUELE FACCHETTI: SONO QUESTI I MIGLIORI RISULTATI PER I PILOTI ITALIANI NELLA PROVA DEL CROSS EUROPEO EMX 85 A LA CAPELLE MARIVAL (FRANCIA).

DUE SU TRE PER KIYONARI IN INGHILTERRA DOPPIO SUCCESSO PER RYUICHI KIYONARI NEL TRIPLO APPUNTAMENTO CON LA SUPERBIKE INGLESE A BRANDS HATCH. IL GIAPPONESE DELLA HONDA (PRIMO IN CAMPIONATO) SI È AGGIUDICATO GARA 2 E GARA 3, MENTRE NELLA PRIMA FRAZIONE SI È IMPOSTO ALASTAIR SEELEY (SUZUKI).

ROMBO DI MOTORI PER MICHEL FABRIZIO SPOSOMICHEL FABRIZIO HA SPOSATO A ROMA IL 7 AGOSTO SCORSO LA COMPAGNA DEBORAH. A PORTARE LE FEDI SONO STATI I LORO DUE FIGLI, NICOLAS E MICOL. NUMEROSI APPASSIONATI HANNO SALUTATO LA COPPIA COL ROMBO DEI MOTORI DELLE LORO DUCATI.

MONDIALE IN SICILIASI CORRERÀ in Sicilia, il 28 e 29, nel kartodromo di Triscina, a Castelvetrano, in provincia di Trapani, la terza prova del Mondiale Supermoto, che avrà come contorno il campionato europeo e una gara di scooter Malossi. In testa alla classifica di campionato nella classe principale, la S1, c’è il francese Thomas Chareyre con 135 punti, seguito, a quota 118, da Davide Gozzini (nella foto). Ivan Lazzarini è quarto, preceduto da Van Den Bosh. Per quanto riguarda i prezzi, la “tessera eventi” per i due giorni di gare costa 25 euro (20 ridotto FMI). Due euro in meno per chi acquisterà in prevendita e per i “non isolani”. 10 euro l’accesso al paddock. Ulteriori informazioni al sito ufficiale del Mondiale www.supermotos1.com

SBK AMERICANA

HAYDEN BATTE BOSTROM CON un sorpasso al fotofinish proprio sulla linea del traguardo, Tommy Hayden (Suzuki) ha preceduto Ben Bostrom (Yamaha) nella prima delle due gare del doppio appuntamento con la Superbike americana che si è corso al Virginia Raceway. Un secondo posto per Bostrom anche nella gara successiva, ma questa volta a batterlo è stato Josh Hayes (Yamaha).

APPLETON CAMPIONE EUROPEO DI GRASS TRACK NELLA PISTA DI LA REOLE, NEL SUD DELLA FRANCIA, L’INGLESE ANDREW APPLETON È RIUSCITO, DOPO UNA MANCHE DI FINALE SPLENDIDA, AD AVERE RAGIONE DEL FORTISSIMO OLANDESE TEO PIJPER E DEL GIOVANE TEDESCO MARTIN SMOLINSKI, DIVENTANDO CAMPIONE EUROPEO DI GRASS TRACK.

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1 Comunque vada, quest’anno per te si sta rivelando generoso di soddisfazioni. Partiamo dalla Coppa Italia. Il mio obiettivo principale. Tra poco c’è l’ultima prova, Vallelunga, punto alla vittoria, non mi nascondo. Sono a cinque punti dal primo, Oppedisano, e voglio assolutamente portarmela a casa, questa benedetta Coppa. Anche perché, finora, solo e sempre podi. È ora di dimostrare che posso anche vincere una gara.

2 Anche per alzare il tiro. Il Team Junior GP ti ha promosso sul campo al CIV. Tre gare per sostituire l’infortunato Morciano. E non è andata male...Non è andata male per niente. Al Mugello, debutto traumatico, due gare sotto l’acqua. Ho avuto problemi in prova, sono partito ultimo. La prima delle due l’ho conclusa dodicesimo, l’altra stava andando anche meglio, ma ho fatto un dritto e ho perso tempo.

3 Poi è arrivata Misano, prima gara CIV sull’asciutto. Una prova sorprendente sotto molti punti di vista. Verissimo, in positivo e in negativo. Sono partito davanti e ci sono rimasto per qualche giro. E già questo non me l’aspettavo davvero. Poi sono caduto: un colpo di vento. Incredibile? Certo, ma il fatto è che io sono abituato alle sport production, molto più pesanti delle GP che si utilizzano al CIV. Ma la vera sorpresa è stata dopo. Sono rientrato ai box pensando di trovare facce serie, invece mi hanno fatto applausi. Poi ho letto su Motosprint tutti i complimenti di Roberto Locatelli.

4 Proprio Locatelli, che è una sorta di istruttore del tuo team, dice che sei una concreta speranza per il futuro della velocità italiana. Soddisfatto? Certamente sì. I complimenti fanno piacere, ma non mi monto la testa. Non ho ancora fatto niente. E di potenziali “speranze” che poi realizzano poco in giro ce ne sono fin troppe.

MANUEL TATASCIORE IDENTIKIT

NATO A LANCIANO (PE)

ETÀ 16 ANNI

ESORDIO TROFEO JUNIOR GP (2008)

QUEST’ANNOCOPPA ITALIA E CAMPIONATO ITALIANO

Paddock

STEWART È TORNATOUN TERZO posto nella prima frazione e un ritiro nella seconda: si è consumato così il rientro in gara di James Stewart (sopra)

avvenuto nella prova del National americano di cross che si è corso al circuito di Unadilla (New York). Il campione era fermo da metà

gennaio per via di un infortunio al polso. A dominare la 450 è stato ancora una volta Ryan Dungey (Suzuki) vincitore di entrambe le gare sempre davanti a Clement Desalle (Suzuki) e ormai quasi alla meta

con un vantaggio di 111 punti. nella 250, un successo a testa per Trey Canard (Honda) e Christophe Pourcel (Kawasaki).

ROOKIES CUP A BRNOKEVIN CALIA CE L’HA FATTA FINALMENTE un ragazzino italiano nella Rookies Cup, il trofeo che fa da contorno a molte delle gare della MotoGP. A Brno, Kevin Calia (74) si è imposto nella prima delle due gare in programma, mentre nella seconda ha vinto Jacob Gagne. L’americano è primo in classifica, con 11 punti di vantaggio sull’inglese Danny Kent.

ENDURO INGLESE

KNIGHT CAMPIONE DOPO aver siglato l’accordo con il team KTM ufficiale fino a tutto il 2012, David Knight si è laureato per la decima volta campione inglese di enduro. Dominando anche la Dyfi Enduro, valida come quinta prova del campionatonazionale, Knight ha fatto suo sia il titolo assoluto, sia quello di classe. Prossimo obiettivo del neo campione inglese è la conquista del titolo mondiale della E3 nei prossimi due week-end coi GP di Grecia e Turchia.

PROVE LIBERE A IMOLA

ALTRA TRAGEDIA IN VARIANTE ANCORA un tragico incidente è costato la vita a un motociclista a Imola. Durante un turno di prove libere, Gabriele Nannini, trentottenne di Lucca, ha perso la vita andando a sbattere a forte velocità contro le gomme di delimitazione dopo essere andato dritto alla variante prima del traguardo. Inutili i soccorsi, pur tempestivi. L’incidente, avvenuto l’8 agosto, è stato molto simile a quello costato la vita ad un altro pilota amatoriale ad aprile sullo stesso circuito.

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EFFETTI COLLATERALI DEL FENOMENO ROSSIIl cambio di Marca lo ha reso ancora più appetibile per la grande stampa. Con risvolti a volte comici

QUELLI che seguono il Motomondiale sul campo da parecchio tempo ogni tanto si fanno grasse risate ascoltando certi discorsi che provengono dal paddock. «Il nuovo forcellone davanti non lo fanno provare a Vale». Ecco, mi vien da ridere perché l’inviato del grande quotidiano sta parlando di una cosa che non immagina nemmeno. Ovvero della forcella telescopica (detta così perché, analogamente a un telescopio, è formata da parti cilindriche che scorrono una dentro l’altra), che è sul 99% delle moto in vendita nel pianeta, ha una storia che inizia nell’intervallo tra le due guerre e ci accompagna da una vita. Certo, si è evoluta maledettamente da quando era l’insieme di due tubi di ferro e di una molla che tentava di smorzare le buche di un mondo agreste, ma sempre lei è. Magari andarsi a leggere un wikipediata prima di andare ad un mondiale, l’inviato poteva farlo, ma non è colpa sua.È uno dei tremendi effetti collaterali del pianeta Rossi, che da quando ha annunciato il matrimonio con Ducati è ridiventato l’unico personaggio titanico in un mondo, lo

sport della moto, fatto di nani. Non dal punto di vista della statura (sembra strano ma ci sono stati e ci sono piloti altissimi) ma da quello della medianità. Dote senza la quale non si va molto lontano, almeno in Italia, Paese nel quale, spesso con effetti comici, ogni persona sembra avere un addetto al look o un consulente d’immagine alle spalle. Credo che Stoner o Pedrosa siano l’incarnazione dell’inferno in terra per parecchi direttori e caporedattori. Gente che scivola tra un box e un camion pronunciando poche parole, più per rispetto dei contratti che per reale voglia di scambiare due frasi.

Vale invece calamita schiere di inviati che debbono riportare soprattutto l’aspetto umano di questo titano dello sport. Certo, capire perché Rossi è grande attraverso l’analisi degli occhi materni (era l’inizio di un articolo che mi fece tremare i polsi) è impresa da grandi giornalisti. Io, come altri sei o sette vecchi pazzi continuo ad usare cronometri e cronologici; forse sbagliamo, ma ci piace così. So già che al debutto di Rossi sulla Rossa ci saranno anche rappresentanti di Donna Moderna e di Rakam e, perché no, di Riza Psicosomatica. La cosa non mi preoccupa e rispetto tutti i colleghi attratti da Rossi, anche se io non andrei mai a dottoreggiare sull’Es o sulla cucina karmica. Ho sempre detto che i calzolai devono occuparsi di scarpe e i panettieri di pagnotte, ma mi inchino davanti al bisogno di proporre e raccontare il mito di un pilota che ha attratto generazioni di persone, uomini, donne, bambini, persino animali domestici che lo venerano. Ero sotto il podio quando Criville vinse il mondiale a Rio. Eravamo in due, un cameraman e io, poi arrivarono amici e parenti. Povero Alex, eppure era il primo spagnolo a vincere nella top class.

Va bene, me ne starò ad ascoltare gente che parla di fasatura variabile con la stessa autorevolezza che potrei avere io parlando di fisica nucleare. Lo so che Rossi arricchisce l’ambiente, ma un po’ di rispetto per chi riconosce una Marzocchi da una Showa!

A proposto di rispetto, lo chiedo per Capirossi e Melandri, che prima di Rossi hanno corso, loro italiani, con una moto italiana: la Ducati. A Marco andò male, Loris invece fece grande per primo la Desmosedici. Se ne sono dimenticati tutti, persino Carletto Pernat, manager di Capirossi. Parlavano di Rossi e Ducati e di Agostini e MV, in mezzo non c’era più nulla. Di fronte ai giganti, anche i “forcelloni anteriori” si inchinano!

L’ASSALTO DEI GIORNALISTI A VALENTINO NON È CERTO UNA NOVITÀ. MA ADESSO SI È ULTERIORMENTE ACCENTUATO. È UN VERO FENOMENO MEDIATICO.

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FU THOMSON IL VERO INVENTORE DEL PNEUMATICO Lo ideò e sperimentò molti anni prima di Dunlop, ma i tempi non erano ancora maturi

SONO in vacanza in Scozia con famiglia. Sul percorso da Aberdeen a Edimburgo mi imbatto in un paese dal nome familiare: Stonehaven. Molti penseranno subito a una nota marca di scarpe, e anche se in realtà non c’entra nulla, io una connessione fra scarpe e Stonehaven l’ho trovata: in questa località è nato Robert William Thomson, il vero inventore del pneumatico.

Sono tanti i grandi dubbi della storia: gli americani a lungo hanno sostenuto la priorità di Alexandre Graham Bell nell’invenzione del telefono e solo pochi anni fa un atto ufficiale ha reso giustizia al nostro Antonio Meucci.

Nel caso del pneumatico, la cultura generale attribuisce a John Boyd Dunlop la paternità dell’idea, ma è una palese ingiustizia – riconosciuta unanimemente tale dagli storici – nei confronti di Robert William Thomson, che aveva solo 23 anni quando, nel 1846 brevettò in Francia, e l’anno dopo negli Stati Uniti, la sua “Aerial Wheel”. Nel brevetto, Thomson spiegava le prerogative e l’utilità della sua idea: un tubo di tela gommata riempito d’aria e

rafforzato esternamente con strati di altra tela, quindi fissato al cerchio di ciascuna ruota, avrebbe permesso a qualsiasi veicolo di avanzare in modo silenzioso e scorrevole su ogni superficie. L’inventore scozzese diede anche una pubblica dimostrazione, coronata da successo, al Regent Park di Londra nel luglio del 1847, quando carri tirati da cavalli e muniti di ruote con tubi pneumatici resero palesi la praticità e la silenziosità del sistema. Purtroppo, Thomson non poté trasformare la sua idea in una concreta iniziativa industriale: all’epoca non solo la gomma scarseggiava ed aveva quindi prezzi molto elevati, ma non esistevano ancora veicoli che potessero davvero avvantaggiarsi della nuova applicazione.

Ben diversa la situazione nel 1888, quando Dunlop, anche lui scozzese anche se residente in Irlanda dove esercitava la professione di veterinario, reinventò il pneumatico per agevolare la marcia in bicicletta del figlio. Dunlop e un gruppo di investitori di Dublino costituirono una società per lo sfruttamento del brevetto e diedero quindi il via all’industrializzazione del pneumatico. Il successo commerciale gratificò quindi Dunlop attribuendogli la priorità dell’invenzione, anche se due anni più tardi, nel 1890, una causa civile intentata dagli eredi di Thomson tolse ogni esclusiva al brevetto di Dunlop, pur non impedendone l’utilizzo industriale.

Robert William Thomson, nato a Stonehaven il 26 luglio 1822 e deceduto a Edinburgh, l’8 marzo 1873 a soli 50 anni, ebbe una vita molto intensa e fu indubbiamente uno dei massimi geni del suo tempo, sottovalutato dalla storia rispetto ai suoi effettivi meriti. Nato in una famiglia agiata, undicesimo di dodici figli, i suoi genitori lo avrebbero voluto sacerdote, ma Robert preferì lasciare la scuola a 14 anni e trasferirsi per due anni negli Stati Uniti da uno zio che lo mandò a lavorare presso un mercante.

Tornato in Scozia, si applicò a diverse discipline: dalla chimica, alla meccanica, all’astronomia, mostrando tale attitudine mentale e manuale in ciò a cui si dedicava, che il padre gli aprì, a 17 anni, un’officina. Divenne ingegnere e lavorò in campo civile, meccanico e ferroviario. Produsse e brevettò diverse altre invenzioni, tra cui il primo sistema per far brillare le mine con un impulso elettrico, nuove macchine per la lavorazione dello zucchero, miglioramenti al motore a vapore e forse la prima penna stilografica, una priorità quest’ultima che gli è contesa da altri inventori.

UN RITRATTO DELLO SCOZZESE ROBERT WILLIAM THOMSON, NATO NEL 1822. I SUOI EREDI HANNO FATTO CAUSA A DUNLOP, TOGLIENDOGLI L’ESCLUSIVA SUL BREVETTO.

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DIECI ANNI DECISIVIPER SOPRAVVIVEREIl presidente della Honda anticipa i programmi del colosso. Si punta ai mercati emergenti

TAKANOBU Ito, presidente di Honda Motor Co. Ltd. ha avuto un incontro lo scorso 20 luglio a Tokyo con la stampa per presentare la strategia futura dell’azienda. In breve, il CEO ha annunciato che i prossimi dieci anni saranno cruciali per la sopravvivenza di Honda, in un momento di profondi sconvolgimenti, caratterizzato da una sempre crescente coscienza ecologica e segnato da cambiamenti dell’economia mondiale. Il messaggio forte che ha voluto mandare è che Honda si impegnerà a fornire “prodotti buoni” ai clienti, velocemente, a prezzi abbordabili e, naturalmente, con basse emissioni di C02. Per quanto riguarda più in particolare le moto, ecco ciò che abbiamo selezionato tra le dichiarazioni di Ito-San.

ELETTRICO. Visti gli attuali limiti delle batterie in termini di performance, le due ruote sembrano proprio essere il veicolo ideale per sviluppare la motorizzazione elettrica. Nel dicembre 2010 Honda

commercializzerà in Giappone l’EV-neo, proponendolo inizialmente solo con la formula del leasing alle imprese. Il costruttore, inoltre, cercherà di ridurre i costi delle tecnologie per rendere questo mezzo di trasporto anche alla portata dei privati il più presto possibile. Honda prevede, inoltre, di lanciare una bici elettrica in Cina nel 2011, un territorio in cui il settore delle bici elettriche è in pieno boom, come anche quello delle moto di piccola cilindrata. Migliorando le performance delle sue moto, elettriche e tradizionali, e la competitività in fatto di prezzi, il colosso giapponese intende affermarsi come leader del settore sia nei Paesi emergenti sia nei Paesi sviluppati.

MERCATI. Nei Paesi emergenti le due ruote occupano un posto importante nella vita quotidiana della popolazione. Considerando le proiezioni economiche a medio termine, questi Paesi sono destinati a diventare i pilastri dell’attività commerciale mondiale. Oggi questi mercati, che i fabbricanti cinesi e indiani si sono con lungimiranza e rapidamente accaparrati, sono diventati un obiettivo di primaria importanza anche per un costruttore come Honda. Dopo la Thailandia, l’India e il Vietnam, il colosso giapponese aumenterà la propria proposta di modelli “globali” costruiti in Asia, in particolare grazie a una nuovissimo stabilimento realizzato in Indonesia. Gli obiettivi sono: portare da 16 a 18 milioni, entro la fine del 2011, il numero di unità prodotte fuori dal Giappone, rispondere più velocemente alla domanda dei vari mercati, realizzare economie di scala e migliorare la competitività dell’impresa.

DIVERTIMENTO. Oltre ai mercati emergenti si pensa anche a quelli che hanno rappresentato la fortuna del colosso nipponico. Nel 2011, Honda lancerà una moto di media cilindrata che anticiperà una inedita famiglia di mezzi pensati per il divertimento (FUN), che porrà l’accento sul piacere di guida (cioè una moto facile, agile e con coppia ai bassi regimi), contrariamente alle moto cui siamo generalmente abituati che erogano una elevata potenza. Proposto anche a un prezzo allettante, questo modello dovrebbe permettere a Honda di creare una tendenza nei Paesi sviluppati. Non resta che aspettare per vedere...

IL PRESIDENTE DELLA HONDA MOTOR, TAKANOBU ITO, LO SCORSO ANNO PRESENTAVA NUOVE APPLICAZIONI TECNOLOGICHE E NUOVI MOTORI. QUEST’ANNO HA ANNUNCIATO CHE SI PUNTERÀ SOPRATTUTTO SULL’ELETTRICO E SU MEZZI CON PREZZI ABBORDABILI.

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di Enrico Borghi - foto MilagroMotoGP Filippo Preziosi, Ducati Corse

LUI la studia da tempo, la Ducati. La Ducati dagli stessi anni insegue lui. Ora che gli studi e gli inseguimenti

sono in fase conclusiva, Valentino Rossi e la Casa bolognese stanno contando i mesi che restano al momento in cui si mette-ranno a lavorare insieme. Nella migliore delle ipotesi accadrà l’8 novembre (se la Yamaha gli darà il permesso). Nella peg-giore, accadrà nel febbraio del 2011, con l’inizio della nuova stagione. In ogni caso Filippo Preziosi sta già preparando una strategia per far fronte ad ogni evenienza e per fare in modo che il suo gruppo di lavoro diventi il più flessibile e pragmatico possibile.

I piani strategici della Ducati e di Valen-tino Rossi non verranno svelati adesso, e neppure in futuro, come è facilmente im-maginabile, ma lo stesso Filippo Preziosi spiega che «non ci può essere nessun al-tro obiettivo se non quello che Valentino ha già centrato con le altre moto: vincere!».

All’indomani dell’annuncio dell’accordo – che lega Rossi e la Ducati per le stagioni 2011 e 2012 – ci si può chiedere se il re-parto corse italiano abbia già cominciato ad organizzarsi per l’arrivo del pilota inse-guito per sette anni. E non c’è nessuno che possa rispondere con maggiore precisione di Filippo Preziosi, direttore generale di Ducati Corse ma anche responsabile tec-

AspettandoAspettando Rossi Rossi

nico nonché padre del progetto Desmose-dici.

«Certo che ci sto pensando, a come or-ganizzarci per l’arrivo di Valentino, ma adesso non è che si possa fare molto: bi-sogna aspettare il giorno in cui Valentino, dopo aver provato la moto, ci dirà che cosa pensa. Cioè, cosa gli piace della moto e cosa invece va cambiato. Fino a quel mo-mento si possono fare solo discorsi teori-ci».

Beh, facciamoli.«Non vedo l’ora che arrivi quel giorno,

cioè il giorno in cui Valentino proverà la moto. Ogni tipo di progetto lo faremo par-tire solo dopo. Io posso solo preparare una serie di cose che lui proverà».

Sono parole importanti, per un uomo Ducati. Significa che si è compresa final-mente l’importanza dell’uomo.

«Io l’ho sempre pensato, che l’uomo conta più della moto. In questo sport la componente più importante è il pilota; poi vengono le gomme, infine la moto».

Beh, per quanto riguarda il pilota non si poteva fare scelta migliore.

«Io sono sicuro di sì, infatti sono certo che abbiamo continuato sulla strada giu-sta, abbiamo fatto il massimo di quanto era nelle nostre possibilità per rafforzare la squadra. Abbiamo fatto uno sforzo enorme, per riuscirci. Erano anni che ci provavamo».

Quindi, la fase uno consisteva nella conquista di Rossi, la fase due riguarda la moto.

«La moto e l’organizzazione. Ma bisogna aspettare cosa dice Valentino, prima di fare qualsiasi cambiamento. Bisogna aspettare che provi la moto».

■ L’INCOGNITA TESTPensi che la Yamaha gli darà il permes-

so di provare a Valencia, il giorno dopo la fine del campionato?

«Lo spero, perché ci darebbe una mano. Ma non sarà un dramma se questo per-messo non arriverà».

In che senso?«Credo che un reparto corse debba or-

ganizzarsi in base alla situazione: se avre-mo meno giorni a disposizione, vorrà dire che cercheremo di organizzare il lavoro per riuscire a fare ugualmente un buon lavoro di sviluppo».

Questo sì è pragmatismo. «Bisogna essere pragmatici, nelle cor-

se. Infatti io preferisco avere un giorno di test in meno ma ricevere indicazioni giuste e precise dal pilota. È questo che conta, oltre al fatto che poi sta a noi saper inter-pretare bene quelle informazioni».

Allora siete a posto: Valentino in questo è inarrivabile.

«In base all’idea che mi sono fatto, Va-lentino è l’uomo perfetto per questo tipo di lavoro. Ecco perché non vedo l’ora di co-minciare a lavorare con lui. Credo che Va-lentino sia esaltante per un progettista».

Fornirà un grosso aiuto. «Il maggiore aiuto che può arrivare a un

progettista è il giudizio preciso e corretto del pilota, perché solo in questo modo si può sapere cosa fa la moto, come si com-porta quando vengono fatte modifiche di messa a punto: è un po’ come avere un sensore che dice la verità».

Già. «Il sistema di sensori che abbiamo è

inadeguato a capire il comportamento del-

Finché non avrà provato la motoe detto cosa gli piace e cosa no si possono fare solo preparativi...

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«Abbiamo fatto il massimo per averlo con noi.

Erano anni che ci provavamo»

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«Meglio un giorno di test in meno ma con un pilota che dà indicazioni giuste. Rossi è perfetto per questo lavoro»

MotoGP Filippo Preziosi, Ducati Corse

la moto, quindi il pilota resta fondamenta-le. Nelle moto non è come nelle auto. La moto è un veicolo molto complesso, come oggetto».

Il fattore umano conta di più. «Molto di più! Funziona così. Il progetto

lo fai in base al regolamento tecnico, ma per renderlo vincente devi fare un ottimo sviluppo; e questo avviene se hai le indica-zioni giuste. Le indicazioni del pilota».

Che sono fondamentali. «La moto, come dinamica del veicolo, è

più complessa dell’auto e in più la tecno-logia installata è più semplice. Quindi la comprensione è minore. La moto viene studiata in modo meno accurato, rispetto all’auto, quindi il rapporto complessità del veicolo-informazioni ottenute è molto in-feriore».

Cosa si può dire della Desmosedici at-tuale?

«La condizione della nostra moto è dav-vero difficile da decifrare. Stoner non sta mostrando le prestazioni di fine 2009, quando era molto in forma, e quindi se guardiamo lui dovremmo preoccuparci; ma Hayden sta ottenendo le sue migliori prestazioni da quando corre con noi, e questo fa pensare che la moto sia miglio-rata. A questo punto aspetto il giudizio di Valentino, per capire anch’io dove siamo in questo momento rispetto alla concorren-za».

Che è piuttosto agguerrita. «È fortissima. Ho grande ammirazione

e stima per la concorrenza: la nostra sfida è molto difficile perché la Honda e la Ya-maha hanno due squadre molto forti».

■ LA MOTO 2011La Desmosedici di Valentino manterrà

le caratteristiche attuali?«Sì, sostanzialmente non cambierà

molto. I concetti tecnici saranno quelli. Cambierà in base alle indicazioni di Valen-tino, ma il progetto resta quello attuale».

L’impegno per costruire la nuova “mil-le” del 2012 è un problema?

«Eh sì, sarà quella la vera moto nuova. Spero vivamente che anche gli altri repar-ti corse la pensino così... e che non faccia-no delle rivoluzioni per la prossima stagio-ne».

Il progetto 2012 creerà problemi nel lavoro per il 2011?

«Non deve accadere, questo. Infatti ab-biamo già fatto un piano: è necessario ar-rivare alla fine della progettazione della

nuova “mille” prima del debutto di Valen-tino, così tutti i nostri progettisti saranno liberi di occuparsi della moto per lui, per il 2011».

Valentino è abituato a guidare moto giapponesi, che pur se diverse tra loro hanno comunque una serie di caratteri-stiche che le accomunano. Pensi di dover fare delle modifiche alla Desmosedici per adattarla a lui?

«I grandi campioni - e lui è un grande - riescono a capire le caratteristiche di una moto e riescono ad adattarsi. Lo farà an-che lui».

Non gli andrai incontro?«Certo che lo farò. Io non ho preconcet-

ti: non penso che tutto sia immutabile, quindi sono dispostissimo a cambiare. Il sistema desmodromico è nella nostra sto-ria e non l’abbiamo toccato, ma per quan-to riguarda il telaio non siamo rimasti le-gati alla tradizione: abbiamo fatto il mono-scocca in carbonio. Voglio fare tutto ciò che serve per migliorare le prestazioni, e sono aperto a qualsiasi soluzione».

■ IL TELAIO IN ALLUMINIOÈ vero che avete in casa un telaio in

alluminio? «Lo abbiamo anche già provato». Come va? «Funziona bene, ma è sempre un mono-

scocca: nelle forme è uguale a quello in carbonio, cambiano solo le rigidezze. Ab-biamo verificato che ha un funzionamento molto buono e ci ha dato delle informazio-ni valide».

Potremmo vederlo sulla Desmosedici nuova?

«Penso che il telaio resterà in carbonio anche nel 2011».

La Desmosedici si muove molto, e que-sta è un’altra delle cose a cui Valentino non è abituato.

«La nostra moto si muove molto sin dal 2003. Abbiamo fatto di tutto: abbiamo cambiato telaio e materiali, il forcellone e tante altre cose, ma il risultato è che si muove sempre. È un po’ una sua caratte-ristica, un problema congenito. Vedremo che cosa dirà Valentino: se lui vorrà mag-giore stabilità, allora ci adegueremo. Il problema è che bisogna trovare un deter-minato compromesso, ma per questo ve-dremo cosa pensa lui».

Ne avete già parlato, della moto nuo-va?

«Sì, un po’ ne abbiamo parlato, ma non

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così approfonditamente come si può pen-sare: in fondo siamo ancora avversari, quindi facciamo sempre molta attenzione a quello che ci diciamo. Io, sinceramente, non voglio dare dei vantaggi alla concor-renza, e bisogna pur sempre considerare che per altre otto gare saremo rivali».

Beh, tanto Valentino i segreti della Ya-maha li può dire anche in novembre.

«Di certo non si può cancellare la me-moria di una persona come fosse la sche-da di un computer, questo è chiaro. Però dobbiamo finire bene il campionato, tutti e due, quindi è meglio rimandare certi di-scorsi alla fine della stagione, quando co-minceremo a lavorare insieme».

■ IL “PESO” DI ROSSI Perché avete deciso di comunicare co-

sì presto l’accordo, senza aspettare la fine del campionato?

«Un po’ per la pressione dei media, e poi perché ci siamo resi tutti conto che la situazione stava diventando grottesca. Tanto valeva dirlo subito, apertamente, poi mettersi a pensare ognuno a finire la stagione nel miglior modo possibile».

Hai pianificato degli investimenti an-che nel reparto corse?

«Per ora dobbiamo farci trovare pronti

a fare quello che serve in base a ciò che dirà Valentino. In base a quello che ci dirà riguardo la moto, potrò capire meglio in che aree bisognerà intervenire. O quali andranno potenziate. Ad esempio, il set-tore calcolo, oppure la progettazione, co-sì come il sistema di lavorare per lo svi-luppo. Ritorniamo al discorso iniziale: nelle corse ci vuole pragmatismo».

Aumenterà il numero di tecnici del re-parto corse?

«Non credo. Siamo circa un centinaio di persone. Non siamo ai livelli della con-correnza, ma penso che la nostra orga-nizzazione sia adeguata. Siamo sufficien-ti».

Cosa pensi che abbia convinto Valenti-no, finalmente?

«Ha capito che sono cambiate tante co-se rispetto al 2003, quando non riuscim-mo a metterci d’accordo. Penso che Va-lentino abbia cambiato, piano piano, il suo modo di vedere la Ducati. Quando abbia-mo cominciato a confrontarci, lui ha capi-to che non siamo come aveva pensato per tanto tempo. Credo che abbia fatto una riflessione molto lunga; il punto di unione è stata la passione e lo stesso modo che abbiamo di vedere le corse. Penso che se Valentino ha preso questa decisione, è perché lui crede in questa sfida».

«Il punto di unione è lo stesso modo di vedere le corse.

Se Valentino ha preso questa

decisione è perché crede in questa sfida»

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di Colin YoungMotoGP Test a Brno

Anteprima Anteprima

BEN SPIES IN SELLA AL PROTOTIPO DELLA YAMAHA 2011: SARÀ IL TEXANO A PRENDERE IL POSTO DI ROSSI NEL TEAM UFFICIALE L’ANNO PROSSIMO.

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20112011

In pista diverse soluzioni che

vedremo sulle moto dell’anno prossimo. Ma per Rossi no

BRNO – Per la prima volta in sette anni (se si consi-dera il periodo della Hon-

da si arriva quasi a dieci) Va-lentino Rossi ha vissuto una sessione di prove come se fosse il pilota di un team sa-tellite: ha cercato soluzioni di messa a punto per la sua mo-

to, ma è rimasto a guardare chi provava la moto nuova. E anche le

ultimissime novità. È la conseguenza dell’accordo già annunciato con la Du-cati, per il prossimo anno.

Valentino non ha provato il proto-tipo della Yamaha M1 2011, asse-

gnato a Jorge Lorenzo e a Ben

Spies (che dal prossimo anno prenderà il posto di Rossi nella squadra ufficiale). Quanto a Lorenzo, divenuto ufficialmente il nuovo responsabile dello sviluppo, ha percorso solo dodici giri con la moto nuo-va facendo segnare il tempo di 1’56”5 co-me migliore prestazione, più lento di 3 decimi rispetto a quanto fatto registrare con la M1 2010, che è una moto perfetta-mente a punto, e quindi è un risultato niente male, considerando che il mezzo è ancora da sviluppare.

Il leader del campionato ha provato so-luzioni nuove anche per la stagione in cor-so, come ha spiegato lui stesso: «Abbia-mo un motore “evoluzione” che è legger-mente più potente, e potrei usarlo nelle prossime gare se le prove al banco stabi-liranno che è anche affidabile. Il nuovo telaio rende la moto più stabile in frenata, adesso la ruota posteriore sembra mag-giormente attaccata all’asfalto. Direi che si tratta di un progetto partito molto be-ne».

Quanto alla forcella della discordia, cioè al materiale nuovo della Öhlins che la Ya- ]

LA ÖHLINS HA PORTATO UNA NUOVA FORCELLA PER LA M1 (E ANCHE PER LE ALTRE MOTO). ESSENDO DESTINATA AL MODELLO 2011 LA YAMAHA L’HA FATTA PROVARE A LORENZO E SPIES MA NON A ROSSI. VALENTINO HA STORTO IL NASO E SI È AUGURATO CHE LA CASA GIAPPONESE CONTINUI A LAVORARE CON LUI PER CERCARE IL MASSIMO. NON SARÀ UN FINALE DI STAGIONE FACILE...

Forcellaproibita

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maha ha fatto provare solo a Lorenzo, e non a Rossi, lo spagnolo ha detto che «serve un certo lavoro di messa a punto per poterla sfruttare: bisogna ancora ca-pirla bene».

Valentino è stato chiaro: «Mi hanno det-to che si tratta di materiale per il 2011, come scusa per non avermelo fatto prova-re; in effetti si vede anche dall’esterno che è diverso da quello attuale. Adesso però vedremo se verrà usato effettivamente il prossimo anno, oppure se qualcuno ha mentito...». Rossi ha poi ribadito il concet-to già espresso ventiquattro ore prima: «Io sto cercando di dare il massimo per finire bene la stagione, spero che anche la Ya-maha faccia lo stesso».

POCO lontano, nel box Ducati, futuro ambiente di lavoro di Valentino Rossi, Ca-sey Stoner ha detto come sempre ciò che pensa e ha parlato quindi anche di Valen-tino e della sua decisione per il futuro: «Io sono sereno: sia per la scelta che ho fatto (passare alla Honda) sia perché molti pilo-ti hanno atteso la mia decisione prima di poter prendere la loro. Io ero la prima scelta della Ducati, e so di essere stato il primo nome nella lista della Honda: posso davvero essere fiero di me, per questa considerazione».

Ma Casey ha anche avuto una reprimen-da per se stesso: «Quest’anno non sono riuscito ad ottenere quei risultati che que-ste due fabbriche, la Ducati e la Honda, meriterebbero».

Quanto al nuovo binomio, Rossi-Ducati, Casey ha detto che «Valentino ha un’espe-rienza enorme, derivante dalla sua carrie-ra e dalle sue vittorie, ed è molto bravo, ma appena salirà sulla Desmosedici si renderà conto che avrà tanto lavoro da fare. Questo ovviamente non lo spavente-rà, ma secondo me non riuscirà a ripetere

lo stesso numero di vittorie che ha ottenu-to con la Yamaha dopo aver lasciato la Honda, perché adesso il livello della com-petizione è altissimo. Non so quanti piloti possono dire di aver gareggiato in un’epo-ca in cui il livello è così alto: questi sono anni durissimi, basta un solo errore e la tua stagione è finita».

Parlando del lavoro svolto nella giorna-ta di prove del lunedì, Stoner ha spiegato che secondo lui la nuova forcella non è in grado, da sola, di risolvere i problemi di mancanza di feeling con l’anteriore. E an-

MotoGP Test a Brno

CON LA M1 2011 LORENZO HA GIRATO A SOLI 3 DECIMI DAL TEMPO REALIZZATO CON LA MOTO DI OGGI, GIÀ SVILUPPATA. COME INIZIO NON È MALE...

SARÀ UN CONSULTO MEDICO LUNEDÌ, MENTRE MOTOSPRINT VA IN STAMPA, A DIRE L’ULTIMA PAROLA SUL RIENTRO DI HIROSHI AOYAMA, FUORI DA DUE MESI PER LA FRATTURA DELLA DODICESIMA VERTEBRA RIPORTATA A SILVERSTONE. NEI TEST DI BRNO AOYAMA HA COPERTO 46 GIRI CON OTTIMI TEMPI, LA SUA FORMA È BUONA E IL RIENTRO MOLTO PROBABILE. PER IL SUO SOSTITUTO, ALEX DE ANGELIS, L’AVVENTURA IN MOTOGP SEMBRA CONCLUSA.

TornaAoyama

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che Nicky Hayden si è allineato al pensie-ro dell’australiano.

«La moto tiene meglio la traiettoria ed è leggermente più stabile nei tratti sconnes-si, ma non risolveremo il nostro problema sull’anteriore – ha avvertito – fino a quan-do non avremo eliminato i guai che abbia-mo nella parte posteriore. Infatti nel po-meriggio avevamo deciso di provare qual-che soluzione di messa a punto un po’ estrema, per il posteriore, solo che è pio-vuto e questo ha messo fine al nostro la-voro».

La Honda ha lavorato molto, e in silen-zio. La squadra ufficiale ha provato sia modifiche alla RCV attuale, cioè per la se-conda parte del campionato, che per il futuro. In pratica non vi è area della moto in cui non si stia lavorando: motore, telaio, elettronica. La Honda sta dando l’idea di avere perso la pazienza: vuole tornare a vincere il prima possibile.

SULLA DUCATI (SOPRA) PROVE SULLA CARENATURA MA SOPRATTUTTO SULLA FORCELLA MENTRE LA HONDA (A FIANCO) HA SPERIMENTATO DI TUTTO. CAPIROSSI (SOTTO) SI È DETTO SODDISFATTO DEI MIGLIORAMENTI LEGATI ALL’ELETTRONICA, AL TRACTION CONTROL E AL NUOVO TELAIO DELLA SUZUKI.

di Enrico Borghi - foto MilagroMotoGP Marco Simoncelli

«Difficile, competitiva, estrema. La MotoGP è esattamentecome me l’aspettavo»

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LA TOP TEN è a un passo, basta recupe-rare tre punti a Colin Edwards, ma non è a questo che Marco Simoncelli sta

pensando. Lui è concentrato su se stesso, più che sugli altri, e sta andando alla ricerca dello standard indispensabile per poter fare progetti ambiziosi.

Sta cercando un passo di gara, un metodo di lavoro, una strategia per le prove. L’ex iridato della 250 vuole cominciare ad andare forte in modo costante, cioè per tutto l’arco del week-end, perché è in questo modo che potrà centrare l’unico obiettivo che si è fis-sato per la seconda parte del suo primo campionato nella classe regina: «Compiere il terzo passo in avanti, che sarebbe quello decisivo per poter fare un altro salto di qua-lità: ho già fatto un paio di miglioramenti, ma ora serve qualcosa di più».

Il sole e il caldo, nonché la spiaggia a po-chi chilometri da casa, vicino a Riccione, non lo distraggono. Marco Simoncelli continua a lavorare in palestra, si prepara, resta con-centrato sul suo lavoro e sulle gare. L’ultima non è andata bene, ma non è stata colpa sua: alla sua RCV è capitato lo stesso incon-veniente che si verificò sulla moto di Dani Pedrosa a Jerez: «La centralina ha deciso che stavo consumando troppo, quindi ha ridotto le prestazioni del motore».

Può, un computer, prendere una simile decisione?

«Eccome se può! Basta programmarlo. A Brno dopo 7 giri la centralina ha deciso che

Undiavolo percapello

La nuova sfida è partita male,Sic ha reagitoma ancora non sono arrivati i risultati che sente di poter fare non sarei arrivato in fondo se avessi conti-nuato con quel ritmo, e la centralina se ne frega se stavo lottando per la settima posi-zione... Così ha cominciato a smagrire la carburazione e la moto ha smesso di anda-re bene. Quando entra questa funzione, che comunque una sua utilità ce l’ha, il motore rende meno e soprattutto va peggio».

Quanto peggio?«Facevo i rettilinei con una marcia in me-

no, e anche in accelerazione la diminuzione della prestazione era notevole».

È stato commesso un errore di calcolo? «Il nuovo sistema di gestione elettronica

che ci hanno consegnato a Laguna Seca, quindi da poco, non è solo più complicato: fa anche consumare un po’ di più il motore. Noi non ci abbiamo pensato a sufficienza: credevamo di essere a posto perché abbia-mo fatto riferimento al motore con la cen-tralina precedente, che lo faceva consumare meno».

Sei al giro di boa della stagione: cosa puoi dire della tua prima metà di campio-nato nella classe regina?

«Se partiamo dai test invernali, allora partiamo da un incubo: diciamo che ho co-minciato sensibilmente in salita. Sono cadu-to troppo, anche perché non avevo feeling con la moto: in più, il problema non era solo nella ricerca della messa a punto ma anche nella moto stessa: cioè nella prima versione del telaio, che non andava bene. Ora le cose sono cambiate molto».

Il noviziato ha il suo prezzo. «Io lo posso ben dire! Non mi aspettavo di

cominciare così male. Però piano piano ho fatto dei progressi e credo di essere stato bravo nel non perdere il morale. Non ho ceduto alla tensione, e... alle botte che ho preso. Insomma, ho saputo reagire».

Diciamo che toccando il fondo all’inizio, si poteva solo migliorare...

«Sì, infatti il problema non è stato solo la mancanza di conoscenza della categoria ma anche alcune questioni tecniche: ci siamo incasinati moltissimo con l’elettronica. E ci abbiamo messo un po’ per venirne a ca-po».

Quando è stato fatto il primo migliora-mento?

«Dopo la gara di Jerez. Dopo, secondo me, alcune gare sono state belle: al Mugel-lo, se non mi fossi toccato con Espargaró all’inizio, mi sarei giocato il quarto posto con Stoner e Melandri. Non è poco. A Silverstone sono arrivato a 4 secondi dal podio e a Bar-cellona sono scivolato mentre mi stavo gio-cando il quarto posto con De Puniet. E anche al Sachsenring ho fatto una bella gara».

A Laguna Seca hai impressionato, nelle prove.

«Anche io mi ero illuso di poter fare una bella gara, dopo le prove. Poi ci siamo un po’ persi. La nuova gestione elettronica che ci hanno consegnato proprio lì, a La-guna, è molto più evoluta ma anche molto più complicata. Alla lunga dovrebbe dare dei vantaggi, ma per adesso è un casino trovare la messa a punto. E nelle ultime gare ci ha limitato. Il sistema di lavoro è molto diverso, e anche noi abbiamo fatto degli errori». ]

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SEI CADUTO spesso. Cosa è che non è andato?

«Quando cerchi il tuo limite, cioè lo spazio entro cui sai di poterti muovere, può succe-dere di andare per terra...».

Non è per caso la mancanza di feeling con l’anteriore?

«Quello è un problema serio, certo. Infat-ti non l’ho ancora risolto, pur avendolo dall’inizio dell’anno».

È un problema che ha anche Stoner. Ma cosa significa esattamente non “sentire” l’anteriore?

«Non hai le sensazioni necessarie a fidar-ti quando devi inserire la moto in curva; cioè quando devi buttarla dentro, come si suol dire. Il mio stile di guida è rimasto aggressi-vo, ma non riesco mai a spingere veramen-te e non ho la fiducia necessaria ad entrare in curva forte e poi lasciare andare la moto; sono sempre sul chi vive, sempre teso e attaccato alle leve o al gas, perché se spingo di più finisco per terra».

Preoccupato? «Eh, insomma... Sì, sono preoccupato

perché questo non è un problema facile da eliminare».

Si deduce che tu non sia vicino alla solu-zione.

«Purtroppo no. Abbiamo provato tante cose, ma il problema è rimasto. Lavoriamo sulle geometrie, sul bilanciamento della moto, sulla distribuzione dei pesi. Ma fino ad ora non abbiamo risolto molto».

Hai delle idee? «A Indianapolis proveremo un assetto

nuovo, diverso da quello che adesso definia-mo “assetto base”. Proveremo a caricare un po’ meno l’avantreno, per capire se posso trovare un po’ di fiducia e soprattutto un po’ di margine».

Le cadute ti hanno lasciato conseguenze, sulla fiducia?

«Fino ad ora no. Diciamo che mi dispiace molto per i ragazzi della squadra, che spes-so fanno tardi la sera per mettere a posto i danni che faccio io...».

Di sicuro lo fanno volentieri. «Il problema è che se capisci dove hai

sbagliato e se comprendi che cosa è succes-so, di strascichi non ce ne sono: ti rialzi, mandi qualche accidente, e a quel punto non ti resta che pensare a come puoi evitare di ripetere quell’errore».

Questa sì è una bella visione delle cor-se!

«Però in generale è vero che ogni volta che cadi perdi un po’ di fiducia, e se cadi molto nelle prove rovini anche tutto il pro-

gramma di lavoro. È quello che mi è succes-so a Brno».

Stando in piedi si resta anche sani... «Sì, lo penso anch’io... Ho capito subito,

dopo pochi chilometri, che con queste moto quando cadi è molto probabile farsi male; rispetto alla 250, la MotoGP è molto più vio-lenta e quando ti butta per aria non è una bella esperienza. Io l’ho provata: non c’è niente che tu possa fare, non c’è preavviso, ti ritrovi prima in volo e poi per terra, e cadi sempre picchiando con violenza».

Alludi alle esperienze fatte a Sepang, in inverno?

«Già. In Malesia è stato bruttissimo. Non mi era mai capitato di perdere conoscenza, o di prendere una botta così forte da non ricordarmi più niente... Ma quella fase l’ho superata bene, per fortuna. Adesso sono sensibilmente più avanti rispetto a quel pe-riodo».

Come ti trovi con le Bridgestone? «A parte i problemi nei primi giri, quando

sono fredde oppure nuove – ed è un proble-

ma che conosciamo ormai tutti – le Bridge-stone permettono di osare tanto ma siamo anche sempre al limite: si piega ormai a 60-65 gradi, e in quel frangente basta un niente e perdi l’anteriore; tra l’altro, senza avere nemmeno un piccolo avvertimento».

Il problema maggiore qual è? «Non sono ancora riuscito a capire bene

queste gomme. Ci vuole tempo».

CI SARANNO anche delle cose positive, in questo primo anno di MotoGP...

«Sì, certo, ce ne sono. Ad esempio, il mio rapporto con la Honda è piuttosto buono e sono molto contento del mio team. Ecco perché penso che miglioreremo nel finale di stagione».

La HRC sta mantenendo fede alla pro-messa di trattarti come un ufficiale?

«Mi sembra stia facendo una buona poli-tica: mi fornisce materiale nuovo con una certa calma, per non mettermi pressione obbligandomi a provare di tutto in tempi stretti. Sta cercando di non mettermi confu-

MotoGP Marco Simoncelli

«La MotoGPè il top del top.Il problema è che qui vanno tutti forte e qualcunova fortissimo»

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sione in testa. E la mia moto è migliorata molto, in questi mesi».

Come ti trovi nel mondo Honda?«Il rapporto è buono, ma dobbiamo anco-

ra conoscerci, quindi dobbiamo prendere maggiore confidenza. È diverso da quello dell’Aprilia, ma va detto che sono stato in Aprilia per 8 anni e che quindi conoscevo tutti molto bene e avevo una grande confi-denza. In Honda mi trovo bene, vado d’ac-cordo con il tecnico giapponese che mi se-gue, e anche gli altri mi sembrano bravi».

La MotoGP è come te l’aspettavi? «È difficile, complicata, competitiva,

estrema. Sì, è come me l’aspettavo». Anche come livello degli avversari? «Certamente. La MotoGP è il top del top,

nel senso che più di quello non c’è niente. È la vetta. E il problema è che non c’è qualcu-no che va forte: qui vanno tutti forte, e alcu-ni vanno fortissimo».

Però qualche progresso lo hai fatto. «Ora devo fare quello scatto che mi dovrà

portare a stare nei primi cinque o sei di ogni

gara. Ma per fare questo progresso, questo passo avanti, devo trovare il feeling che mi manca. La MotoGP è impressionante: ci vuole un attimo a perdere cinque posizioni, così come a guadagnarle».

Come va con la gestione della gara? «Ci vuole tempo. All’inizio arrivavo in gara

con una moto che aveva pochi controlli elet-tronici, e dopo un po’ di giri ero veramente in difficoltà».

Questione di messa a punto?«Gestione elettronica. Mi sono fatto frega-

re da una strana sensazione che avvertivo in prova: sembrava infatti che il controllo di trazione desse fastidio, e che fosse un limi-te, allora lo riducevo molto; poi in gara, dove devi essere costante per tanti giri, mi accor-gevo che quello che in prova sembrava un intervento troppo forte era diventato troppo debole».

Ti piace lavorare sulla messa a punto? «Sì, anche se è molto complicato, ci sono

tantissime cose da considerare. In 250 avevo solo il controllo di trazione, qui c’è di tutto.

La messa a punto in 250 riguarda per il 90 per cento la ciclistica, invece con la MotoGP l’elettronica prende il sopravvento: se è a posto quella, spesso risolvi anche alcuni problemi della ciclistica».

In cosa devi migliorare subito? «Dovrei essere più veloce nella seconda

parte della gara. Con la 250 questo era il mio punto forte: negli ultimi 7-8 giri facevo un passo in avanti. Con la MotoGP non mi riesce ancora. Se trovo il feeling sull’ante-riore, penso che ce la farò».

Dove vorresti arrivare entro la fine del tuo primo campionato nella MotoGP?

«Va detto che più ti avvicini alla cima e più è dura fare grossi progressi, quindi ad un certo punto bisogna andare a limare gli spi-goli. Adesso sono più o meno al punto che mi ero imposto: la zona che si trova a ridos-so del podio. Anche se non sembra, quella è alla mia portata e quindi adesso voglio arri-vare lì. Voglio cominciare a concretizzare il lavoro che ho fatto. Ecco, questo è quello per cui sto lavorando».

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MotoGP Ultimissime

Aprilia torna

Pronto il progetto per rientrare col Team Aspar nel 2012, quando sarà di nuovo di scena il mille

SULLA carta il progetto Aprilia in Mo-toGP nel 2012 ha già un disegno con una sua strategia di attuazione, però

siamo solo all’inizio dell’avventura. Il mercato motociclistico non induce

all’entusiasmo, la situazione economica del mondo delle due ruote non è per nien-te esaltante, nessuno può permettersi di sbagliare gli investimenti. E quello richie-sto dalla MotoGP è un impegno serio e importante. Ma in Aprilia si fanno sempre cose importanti, e vengono affrontate in modo serio, quindi se c’è chi ha deciso che questo sogno va realizzato, approfittando del cambio regolamentare, bisogna soste-nere questa iniziativa. Il sogno di ritornare in MotoGP nel 2012 è possibile. E una Ca-sa col blasone e la tecnologia dell’Aprilia

strutture meglio organizzate. Insomma, il Team Aspar è una buona squadra di Mo-toGP.

Aspar Martinez ha fatto le cose in gran-de, ed è riuscito a farle bene. Oggi è pre-sente nella MotoGP con Hector Barbera e una Ducati “satellite” ma proprio a Brno ha fatto sapere di aver deciso di rinnovare l’accordo con la Casa di Borgo Panigale solamente per il 2011. In attesa di capire cosa fare dopo. Tradotto in pratica, questo significa che ha deciso di prendersi il tem-po necessario per seguire gli sviluppi del progetto Aprilia per rientrare nel campio-nato in cui ha corso – con una tre cilindri – dal 2003 al 2004.

Insomma, Aspar Martinez per il 2012 ha deciso di mantenersi libero per l’Aprilia. Non è un gran momento, per la squadra valenciana, che nella Moto2 sta soffrendo parecchio. Sono stati fatti degli errori ri-guardo le scelte tecniche per il progetto Moto2 1 e adesso Aspar, deluso dai risul-tati e dalla situazione, sta addirittura pen-sando di abbandonare la Moto2, in un fu-turo molto vicino, per dedicarsi con mag-giore impegno alla classe regina.

Per l’Aprilia, legarsi nuovamente al Te-am Aspar è una mossa intelligente perché risolverebbe diversi problemi e garanti-rebbe una presenza importante. Tra l’altro il rapporto di Martinez con il reparto corse di Noale e il direttore tecnico Gigi Dall’Igna è sempre stato molto buono e le parti la-vorerebbero in grande sintonia. Affidare

Il punto è questo, ovviamente: il budget. Servono molti milioni di euro per gareg-giare nella MotoGP, perché il problema non è solo la realizzazione della moto ma anche la pianificazione di uno sviluppo che è praticamente infinito: in MotoGP la moto cambia in continuazione e poiché si tratta di una categoria estrema, “sviluppo” signi-fica andare ad esplorare aree tecnologiche sofisticate e costosissime. Bisogna regge-re il passo dei giganti giapponesi e dell’ag-guerritissima Ducati (che mette a disposi-zione delle corse una notevole fetta delle sue risorse umane ed economiche) e que-

ha il dovere (morale) di provarci. Il progetto prevede il ritorno in MotoGP

con una squadra esterna, il team di Jorge Aspar Martinez, attualmente legato a Du-cati e in un secondo momento potrebbe essere realizzata una struttura interna. L’impegno nella Superbike non verrebbe sacrificato in nome della nuova sfida: i due progetti possono andare avanti in modo parallelo.

Aspar Martinez è uno dei manager più legati all’Aprilia, con la quale ha lavorato per tanti anni in 125 e in 250 allestendo una delle squadre più forti e una delle

allo spagnolo la logistica, quindi, signifi-cherebbe mettere un piede in MotoGP senza dover compiere sforzi enormi. Ci si potrebbe concentrare solo sulla moto.

Martinez ha anche un ufficio marketing di notevole livello, e sarebbe questa strut-tura ad occuparsi della ricerca degli spon-sor e della formazione del budget neces-sario a coprire le spese per correre e per il pilota. Anche la Dorna farebbe la sua parte: tra incentivi ai team e la ripartizione dei diritti televisivi si potrebbe ricavare una buona fetta del budget necessario a copri-re le spese.

APRILIA HA LASCIATO LA MOTOGP AL TERMINE DELLA STAGIONE 2004.CON LA MOTO ITALIANA CORSERO JEREMY MC WILLIAMS (NELLA FOTO) E SHANE BYRNE.IL DIRETTORE TECNICOGIGI DALL’IGNA (IN BASSO) STA PROGRAMMANDO IL CLAMOROSO RITORNO.

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sto è ciò che spaventa il vertice dell’Aprilia, cioè il management chiamato a stanziare i budget e a decidere le strategie. Fosse solo per il reparto corse, infatti, l’Aprilia sarebbe già in MotoGP.

BISOGNA fare una considerazione. L’Aprilia vanta una tradizione agonistica di tale livello da imporle un programma serio e una presenza da protagonista. La secon-da rivoluzione imposta dalla Dorna (dopo quella di fine 2001 che mise fine alla 500) è stata fatta per formare due mondi che resteranno obbligatoriamente separa-ti: ci saranno i costruttori che punte-ranno alla vittoria e quelli che sa-pranno già prima di partire, di dover svolgere un ruolo diffe-rente. È vero che il nuovo rego-lamento permetterà di poter un prototipo anche utilizzan-do alcune parti derivate dalla serie o comunque abbastan-

za vicine alla produzione, ma l’abbassa-mento dei costi sarà tale solo per chi si accontenterà. E non può essere il caso dell’Aprilia. Così come non può esserlo per BMW, che sta facendo gli stessi ragiona-menti, visto che il nuovo regolamento – che entrerà in vigore nel 2012 – tende chiaramente la mano a questi due costrut-tori.

La presenza Aprilia in MotoGP nel 2012

si può concepire solo con una progetto che punta in alto, e questo le impone uno sfor-zo economico, oltre che tecnico, molto diverso da quello di una normale engine-ering. Ma l’Aprilia è nata per correre e ha sempre gareggiato nei Gran Premi: il suo posto è lì.

Il progetto RSV4 del resto è molto versa-tile, e non è un azzardo pensarlo come una sorta di base tecnica in grado di trasfor-marsi anche in MotoGP. La Casa di Noale ha sempre guardato alla MotoGP, e pro-prio il progetto RSV, all’inizio, era stato pensato per la MotoGP. Il responsabile tecnico Gigi Dall’Igna è nato e cresciuto

agonisticamente con i Gran Premi, e sta lavorando per farvi ritorno il prima

possibile. Nel 2012 la MotoGP entrerà in una

nuova epoca, l’Aprilia non può la-sciarsi sfuggire l’occasione di farvi parte.

Enrico Borghi

NEL 2012 SARÀ PRONTA LA NUOVA DUCATI 1200 CON MOTO motosprint

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di Paolo Gozzi - foto ZacSuperbike Futuro agitato

DucatiDucatidettadettale le regole regole

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RE RIPROGETTATO E TELAIO MONOSCOCCA IN ALLUMINIO

Vuole l’abolizione degli air restrictor,e non solo. E minaccia di non correre il Mondiale 2011

SE IL REGOLAMENTO non cambia, la Ducati può decidere di uscire dalla Superbike.

L’indiscrezione è confermata dalla stessa Infront, l’organizzatore del Mon-diale SBK che sta lavorando alacremente sul piano politico per evitare la clamorosa defezione della marca vincitrice di 29 ti-toli iridati.

A Borgo Panigale sono convinti che il disastro di questa stagione sia da attribu-ire al regolamento troppo favorevole alle 4 cilindri. E giudicano ininfluenti i sei chi-li di alleggerimento (tre dopo la sesta ga-ra, altri tre dopo la nona) concessi dalla norma introdotta per bilanciare le presta-zioni in base al coefficiente di punteggio tra 2 cilindri (la sola Ducati) e le sei mar-che concorrenti.

In realtà i risultati della Rossa 2010 non sono stati così malvagi. Noriyuki Haga, viceiridato in carica, ha sbancato Valencia ed è salito complessivamente tre volte sul podio prima di sprofondare in una crisi che ha più contorni personali che tecnici. Con l’altra 1198 R F10 Michel Fa-brizio ha vinto a Kyalami, dove avrebbe fatto doppietta se in gara 2 non avesse avuto gravi problemi con la gomma po-steriore, forse difettosa, firmando cinque podi. Sommando gli ottimi risultati del privato Carlos Checa, la Ducati ha vinto tre gare con dodici podi, ed occupa la ter-za posizione nel Mondiale Costruttori die-tro Aprilia e Suzuki. Quindi la 1198 R ha ]

TRE VITTORIE NEL 2010

UNA CON HAGA,

UNA CON FABRIZIO E LA TERZA

È DEL PRIVATO CHECA

LA COPPIA DI PILOTI UFFICIALI DELLA DUCATI OGGI: NORIYUKI HAGA (DAVANTI) E MICHEL FABRIZIO. IL GIAPPONESE CORRE IN ROSSO DA DUE ANNI, IL ROMANO DA TRE.

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LA DUCATI è chiusa per ferie e... in si-lenzio stampa. Non si fanno commenti sul regolamento 2011 né si danno spie-gazioni circa le richieste avanzate nei confronti di Infront e della FIM.

Alla vigilia dell’incontro del Nurbur-gring nel quale si discuteranno gli asset-ti tecnici dei campionati che verranno, è evidente la volontà di tenere i toni bassi e non esporsi al fuoco incrociato delle av-versarie. Che già considerano i 200 cm3 in più della bicilindrica un consistente vantaggio e considerano un “ricatto” l’avere minacciato di lasciare la SBK per la stagione 2011 se non verrà cambiato il regolamento, e si opporranno con forza alle richieste dalla Rossa.

Ma nello specifico, cosa chiederà la Ducati?

Superbike Futuro agitato

fatto meglio di Yamaha (due vittorie), Hon-da (tre) nonché di BMW (zero vittorie, due podi) e Kawasaki (zero di tutto).

C’è anche da sottolineare che la Ducati 1198 R ha debuttato nel 2008 (vincendo il titolo al primo colpo con Troy Bayliss) ma è un progetto realizzato nel 2005-2006, quando la concorrenza era inferiore per numero e qualità, visto che mancavano BMW e Aprilia.

Dunque nei numeri la Ducati dice anco-ra la sua, ma nella riunione tra Case, In-front e FIM già fissata nel week-end del Nurburgring, la marca italiana chiederà l’abolizione delle strozzature sui condotti di alimentazione (diametro 50 mm) intro-dotte nel 2008 per limitare le prestazioni del bicilindrico cui sono stati “concessi” 200 cm3 di cilindrata supplementari. Se la richiesta non verrà esaudita, la Ducati mi-naccia di rinunciare al Mondiale 2011.

In ogni caso si tratterebbe di una sola stagione sabbatica, perché nel 2012 sarà pronta la nuova 1200 con motore comple-

L’incontro del Nurburgring

COSA CHIEDERÀLA DUCATIIl regolamento è tutto a loro favore

1. AIR RESTRICTOR

Gli air restrictor, cioè le strozzature poste sui condotti di aspirazione per li-mitare l’afflusso di aria nei cilindri, se-condo gli ingegneri Ducati incidono sulla prestazione per un 2%, cioè 4-5 cavalli, valore giudicato “non decisivo”. Toglierli, sicuramente aiuterebbe. «La Ducati ha dominato la scena nel 2008 e 2009 per-ché aveva un’elettronica molto avanti rispetto alle concorrenti che però adesso si sono messe al passo, annullando il vantaggio – ha spiegato Carlos Checa –. La 1198 R soffre in velocità di punta ma soprattutto in accelerazione: togliere gli air restrictor ci permetterebbe di avere un po’ di potenza in più per uscire più forte dalle curve e limitare i danni. Con l’attuale regolamento la Ducati può vin-cere delle gare, non certo il Mondiale. Senza restrittori saremmo sicuramente più competitivi».

2. LIMITAZIONE GIRI MOTORE PER LE 4 CILINDRI

Per alcuni anni e fino al 2008, cioè pri-ma dell’introduzione della Ducati 1200, la cilindrata era uguale per tutti e le 4

tamente riprogettato e telaio monoscocca in alluminio: un progetto partito per ri-prendere il primato in pista e sulla strada, per cui è impossibile che la Ducati resti fuori dalla mischia.

La versione stradale della nuova moto ha già girato a Nardò, in Puglia, e il proto-tipo Superbike gira da mesi al banco, con risultati clamorosi. Le avversarie sanno che chiudere un occhio adesso significhe-rebbe concedere un vantaggio anche alla novità 2012, che si annuncia molto più competitiva dell’attuale 1198 R. Il fuoco di sbarramento quindi sarà massiccio.

Nel precedente round di Brno si era chiusa la polemica sulla contestatissima distribuzione ad ingranaggi dell’Aprilia RSV4, ammessa nella seconda parte di questo campionato ma vietata dalla pros-sima edizione, quando sarà tassativo uti-lizzare la stessa distribuzione della moto stradale. Adesso si apre un altro fronte altrettanto caldo e la mediazione della In-front sarà particolarmente difficile.

Paolo Ciabatti (Infront)

PAOLO Ciabatti, torinese di 50 anni, è stato per molte stagioni direttore sportivo della Ducati. Adesso occupa lo stesso ruolo alla Infront Motorsport (società che organizza la Superbike) e si trova nella difficile posizione di dover mettere d’accordo le Case sul rego-lamento 2011 ed oltre.

La Ducati chiede di cambiare le regole, gli

altri sostengono che il vantaggio di 200 cm3

è troppo. Come se ne esce?

«La mia opinione è che le recriminazioni della Ducati siamo strumentali. Ne ho parla-to con Preziosi (direttore generale Ducati Corse, n.d.r.) dicendogli che se Noriyuki Haga fosse stato a 3 punti da Biaggi sicuramente

PROTESTE STRUMENTALI

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cilindri che superavano un particolare rapporto alesaggio-corsa avevano un li-mite al regime massimo fissato a 14.000 giri. Questo sbarramento è stato tolto per permettere alle plurifrazionate di tenere testa alla 1198.

Adesso la Ducati potrebbe chiederne la reintroduzione. I 4 cilindri più spinti, a corsa ultracorta stile Formula 1, sono Aprilia e BMW. La norma colpirebbe specificamente le grandi corazzate della Superbike, le marche impegnate con il budget più alto. Limitare i motori a corsa cortissima farebbe anche il gioco di Su-zuki e Honda che hanno motori meno “moderni” (vedi tabella sotto) e potreb-bero recuperare competitività.

La norma porterebbe vantaggi anche sul fronte costi: è dunque una proposta che potrebbe trovare terreno fertile nei confronti di Infront e FIM.

È difficile ipotizzare che impatto avreb-be una norma di questo genere sugli equilibri del campionato. La limitazione dei giri motore sarebbe un problema se-rio per l’Aprilia, e pagherebbe dazio an-che la BMW.

Resta da valutare se la Ducati è in gra-do di far passare una norma del genere. L’Aprilia è già stata colpita dal divieto di utilizzare la distribuzione ad ingranaggi a partire dalla prossima stagione, ed è interesse generale (e di Infront in parti-colare…) fare in modo che alla BMW non venga in mente di rinunciare all’impegno ufficiale in Superbike a vantaggio dell’ap-prodo in MotoGP.

3. PESO

In questa stagione la Ducati è stata “aiutata” due volte dalla norma regola-mentare che a cadenza di tre round bi-lancia il peso limite in base ai risultati ottenuti dalle bicilindriche e dalle pluri-frazionate.

La 1198, che all’inizio stagione è parti-

non sarebbe montata questa polemica. Non ha avuto argomenti per controbattere».

Che la Ducati sia in crisi di risultati però è

un dato di fatto.

«Ma non direi che sia a causa del regola-mento penalizzante. Quando Haga è andato forte, ha vinto. Poi si è smarrito, non è stato più lui, e la squadra è andata in pezzi. Ricor-diamoci che nel 2009 Haga ha perso il Mon-diale all’ultima gara: se non si fosse trovata di fronte il fenomeno Spies, la Ducati avrebbe dominato la scena. Non sarebbe stato possi-bile se la bicilindrica fosse stata sfavorita».

Le altre Case saranno disposte a concede-

re alla Ducati l’abolizione degli air restric-

tor?

«Nel 2007 è stato difficile far passare il 1200 perché le avversarie della Ducati soste-nevano che 200 cm3 di cilindrata in più fosse-ro un vantaggio troppo sensibile. Preziosi mi

ha detto che l’air restrictor non incide molto sulla prestazione. Ne parleremo».

Da fuori si ha l’impressione che il regola-

mento tecnico venga tirato da una parte

all’altra per non scontentare nessuno…

«Non è vero. Le regole della Superbike funzionano, altrimenti non avremmo sette Case, la griglia piena e uno spettacolo coi fiocchi. Il nostro attuale obiettivo è dare un giro di vite ai costi, per evitare che chi ha tantissimi soldi da spendere possa mettere in campo risorse e tecnologie fuori portata per chi ha budget più ridotti».

La Ducati, velatamente, minaccia di non

correre il Mondiale 2011.

«La mia opinione è che restare in Superbi-ke sia interesse della Ducati stessa. Se ci sarà saremo felici, altrimenti ce ne faremo una ragione. Ma sono moderatamente ottimi-sta: la Rossa non ci mollerà».

ta con 168 chili, adesso è scesa a 162 chili, lo stesso limite delle avversarie. E se da qui a Imola i risultati saranno an-cora sfavorevoli, a partire dal round tre-dici (Magny Cours) le Ducati potrebbero aumentare il diametro degli air restric-tor, da 50 a 52 mm.

Il limite di peso non sarà in discussio-ne in Germania perché la Ducati ha già accettato per il 2011 di correre a parità con le 4 cilindri: il nuovo valore verrà fissato dalla FIM tra 165 e 167 chili.

Il peso non si è rivelato fattore decisi-vo. Noriyuki Haga ha sbancato Valencia con la moto che pesava 168 chili ed è andata molto peggio nelle gare succes-sive, quando era più leggera.

Tra l’altro la 1198 R non ha neanche sfruttato tutto il vantaggio concesso dal regolamento, visto che a Silverstone le moto ufficiali di Haga e Fabrizio pesava-no in realtà 163,5 chili invece di 162: tol-ta la zavorra e compiuti piccoli interven-ti qua e là, la 1198 avrebbe necessitato di una rivisitazione radicale e molto costo-sa per togliere il resto del peso, utiliz-zando materiali pregiati; esattamente quello che la filosofia Superbike deve impedire... Ecco perché Case e promoter hanno deciso di alzare il limite dal 2011.

BMW S 1000 RR 80 x 49,7

Aprilia RSV4 78 x 52,3

Yamaha YZF-R1 78 x 52,2

Honda CBR1000RR 76 x 55,1

Kawasaki ZX-R 76 x 55

Suzuki GSX 1000 R K10 74,5 x 57,3

MISURE DI ALESAGGIO E CORSA

DELLE 4 CILINDRI

DEL MONDIALE SBK (IN MM)

Contro...Contro...correntec

Fatta in piccola serie per il campionato moto elettriche. Tanto tiro, bella guida, nessun rumore

di Alessio Aldrovandi - foto FiorentiniSpeciale eCRP 1.2

CASTELLETTO DI BRANDUZZO (PV) - Vi piaccia o meno, il futuro elettrico è oramai alle porte anche nelle corse ed

incomincia a bussare con insistenza: si cor-rono già due campionati internazionali ed un’azienda italiana e tecnologicamente avanzatissima come la CRP, modenese, è pronta a produrre in piccola serie una moto elettrica da corsa. A gennaio era stato pre-sentato il primo progetto, la eCRP 1.0, ora è arrivato il modello definitivo, la eCRP 1.2.

Difficile prevedere cosa ci riservi il futuro

motosprint

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]

LA ECRP 1.2 HA UNA CICLISTICA MOLTO EQUILIBRATA, BISOGNA PERÒ ABITUARSI ALLE CARATTERISTICHE DEL MOTORE ELETTRICO E ALLE INCONSUETE INDICAZIONI DEL CRUSCOTTO. SOTTO IL CODONE C’È IL PULSANTE DI SICUREZZA PER STACCARE IL CONTATTO.

motosprint

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correntecorrente]

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in questo senso, intanto però le elettriche stanno conquistando spazio, con le loro ca-ratteristiche stranissime ed inusuali, tanto diverse da quelle di un motore termico. Dun-que valeva la pena toccarle con mano met-tendo il piede nel mondo dell’elettrico, e il fondoschiena sulla sella della eCRP 1.2.

La moto modenese colpisce per la pulizia delle linee e la compattezza del progetto; pochi fronzoli come su qualunque moto da corsa che si rispetti, ma quello che più inte-ressa è il paragone con una GP a benzina. Le dimensioni generali sono vicine a quelle di una 250 da gran premio, il rumore proprio no. Qui il motore pronto a partire non gira mica, e resta silenzioso anche quando si ruota l’acceleratore per avviarsi: si percepi-sce un leggero rumore di trasmissione ma nient’altro, la velocità cresce e l’entusiasmo aumenta assieme al fruscio dell’aria.

POCHI i comandi: acceleratore, leve dei freni ed un tasto che permette di attivare una sorta di freno motore; resta solo la preoccu-pazione della guida.

Il comando dell’acceleratore è ultra rapido e completa la sua escursione in meno di ¼ di giro, ma non per questo l’erogazione è scorbutica. Ruotando la manopola, l’attacco del motore è sempre graduale e ben gestibi-le, e grazie alla rapidità del comando spalan-care tutto è cosa immediata.

Di motori ce ne sono due, e la particolaris-sima erogazione dell’elettrico determina una guida piuttosto diversa dal solito: la massi-ma spinta si ha nella prima fase, ai regimi più bassi, quindi l’accelerazione è più vigoro-sa appena si esce dalla curva.

La risposta al gas è pronta, mai scorbuti-ca, per cui si riesce a stabilire un buon fee-ling con l’acceleratore; quando però il moto-re comincia ad essersi disteso l’accelerazio-ne cala vistosamente; la moto continua ad incrementare la sua velocità ma a questo punto lo fa senza entusiasmare.

È un comportamento che sorprende chi è abituato ai motori “tradizionali” – pratica-mente tutti –, ma con il passare dei giri il feeling aumenta e la faccenda si fa diverten-te. Di giri però non se ne possono fare troppi perché la carica delle batterie, su qualunque moto elettrica, è limitata, e c’è da fare atten-zione al surriscaldamento dei motori, motivo per cui gli studi dei tecnici CRP si stanno spostando verso nuove tipologie di raffred-damento e addirittura anche verso differen-ti motori. Forse la eCRP 1.2 e tutte le altre moto dei campionati elettrici precorrono i tempi e per questo si trovano ad affrontare

Speciale eCRP 1.2

LA ECRP È COMPATTA E PICCOLA COME

UNA 250 GP MA SOTTO LA CARENA C’È UNA BELLA DIFFERENZA:

AL CENTRO DEL TELAIO

CI SONO LE BATTERIE, I DUE MOTORI AGNI

SONO AI LATI, ESTERNI, COSÌ DA

SFRUTTARE IL VENTO DELLA CORSA PER

IL RAFFREDDAMENTO.A DESTRA IN ALTO,

UN TECNICO CONTROLLA

LA TEMPERATURA.

] motosprint

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LA RIPARTIZIONE dei pesi differente ri-spetto alle moto convenzionali, con motori leggeri e batterie pesanti, ha complicato la vita ai telaisti delle moto elettriche. Quelli della CRP però ne sono usciti a testa alta, la moto modenese è piccola e compatta, e ad una prima occhiata sembra una moto da gran premio.

Il telaio è costruito appositamente, non è l’adattamento di qualcosa già esistente co-me invece ancora molti fanno cannibaliz-zando vecchie ciclistiche di recupero; è a doppio trave, realizzato con parti fuse in alluminio e poi saldate tra loro, e reca al centro le batterie, il blocco più pesante di

DUE MOTORI... BOXER53 chili di batterie al litio e niente cambio

LA TECNICA

IDENTIKIT

MOTOREDue motori Agni a corrente continua da 26 kW ognuno, potenza totale 52 kW, con con-troller DC-DC. Alimentazione con un pacco di batterie al litio 92,5 Volt, energia totale 7,4 kWh-peso del gruppo 53 kg. Connetti-vità IP, sistema operativo Windows. Siste-ma di recupero energia in frenata attuabile a comando. Autonomia circa 40 km, tempo di ricarica 3 ore.

TRASMISSIONEMotori collegati tra loro da un albero, tra-smissione finale a catena.

CICLISTICATelaio a doppio trave in alluminio, pacco batterie alloggiato all’interno. Sospensioni: anteriore forcella Marzocchi pluriregolabile a steli rovesciati di 43 mm Ø; posteriore forcellone oscillante a due bracci con leve-raggi progressivi e un ammortizzatore Öhlins pluriregolabile. Freni: anteriore 2 dischi Braking flottanti a margherita di 320 mm Ø con pinze a 4 pistoncini contrapposti a fissaggio radiale, posteriore 1 disco a margherita di 220 mm Ø con pinza flottante a 2 pistoncini paralleli. Pneumatici: anterio-re 120/70-17”; posteriore 165/60-17”.

DIMENSIONIInterasse 1376 mm. Peso 160 kg

tutto l’insieme. Sotto il finto serbatoio le centraline elettroniche ed i cablaggi.

È in alluminio anche il forcellone ma si tratta di due travi estrusi, rinforzati da una capriata, ed è controllato da un unico am-mortizzatore.

Naturalmente però il punto più interes-sante è il motore, che in realtà sono due: due “Agni 95” a corrente continua da 26 kW ognuno per un totale di 52 kW – circa 70 CV – allo spunto. Sono posti in posizione molto esterna rispetto alla moto, uno a destra e uno a sinistra, fuori dal telaio come i cilindri di un boxer (ma più stretti), così da ricevere la maggior quantità di aria possibile, visto che uno dei problemi maggiori dell’elettrico è la necessità di raffreddamento; sono uni-ti tra loro da un albero su cui è fissato il pi-gnone di una tradizionale trasmissione a catena. Il cambio non c’è e tanto meno la frizione, viste le caratteristiche del motore sarebbero inutili.

ALL’ALIMENTAZIONE della eCRP 1.2 provvedono ben 53 chili di batterie ai poli-meri di litio che raggiungono una tensione di 104 Volt e si caricano in circa tre ore. L’autonomia è difficilmente calcolabile ed è fortemente influenzata dalla temperatura ambiente e dalla guida del pilota; sufficien-te, in ogni caso, a portare a termine gare per le quali il regolamento prevede lunghezze dell’ordine di 40 chilometri.

La gestione elettronica viene effettuata tramite un palmare che lavora su piattafor-ma Windows e tiene monitorata la carica di ogni singola cella delle batterie, la tempe-ratura dei motori e quella delle batterie; si può però usare solo a moto ferma, quando si è in movimento c’è un altro display più piccolo che può visualizzare la carica delle batterie, la potenza istantanea e la veloci-tà.

Curiosamente la Federazione Motocicli-stica Internazionale impone la presenza del clacson, per la necessità di segnalare l’av-vicinarsi di un mezzo che non fa rumore, così come impone l’interruttore di emer-genza, posto sotto il codone, che permette di togliere corrente alla moto.

Le sospensioni sono di buona qualità, all’anteriore la eCRP 1.2 monta una forcella Marzocchi pluriregolabile con i piedini per fissare le pinze radiali che in questo caso sono Brembo. Al posteriore invece un siste-ma di leveraggi prpogressivi sollecita un ammortizzatore Öhlins regolabile nel freno in compressione e in estensione e nel pre-carico della molla; i cerchi sono Marchesini e sono forgiati in alluminio.

Per la eCRP 1.2 viene dichiarato un peso di 160 kg ed è possibile acquistarla (40.000 euro) oppure noleggiarla con una formula che comprende anche l’assistenza in pista ed il trasposto della moto a 5.000 euro a gara o 18.000 euro per tutto il campionato.

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problemi inediti, ma se davvero questa è la strada del futuro potranno avvantaggiarsi dall’essere partiti prima.

PER QUANTO riguarda la ciclistica, una delle cose che più stupiscono della eCRP è la leggerezza, dato ancora più rilevante se si considera che spesso il peso delle batterie altera l’equilibrio delle moto elettriche, mol-te delle quali hanno problemi di guidabilità. Qui invece il bilanciamento è ottimo e fin dai primi metri ci si accorge della facilità con cui si riescono ad effettuare i cambi di direzione, e di come la guidabilità sia eccelsa.

La ciclistica è leggera e molto precisa, in sella alla eCRP 1.2 l’inserimento in traietto-ria è fluido e micrometrico: la velocità di percorrenza delle curve risulta quindi deci-samente elevata e redditizia.

In staccata la totale assenza di freno mo-tore disarma e le prime volte è facile sba-gliare, poi ci si tara sui nuovi riferimenti e si incomincia ad apprezzare la precisione che emerge anche in questa situazione; gli spazi di rallentamento sono ridotti grazie pure all’efficacia dell’impianto frenante.

La mancanza di freno motore fa assomi-gliare questa moto ad una due tempi da gran premio ma sulla eCRP c’è un sistema che permette di introdurre il freno motore e sfruttare l’inerzia ricaricando leggermente le batterie: per inserirlo c’è un tasto sul semi manubrio sinistro, l’intensità è regolabile quando ci si ferma ai box, tramite compu-ter.

Nel nostro test il freno motore era tarato ad un percentuale di circa il 15% e in pista si è rivelato molto utile per controllare le tra-iettorie; però è impossibile azionarlo con-temporaneamente all’acceleratore, perché si attua solo se la manopola è completamen-te chiusa.

Speciale eCRP 1.2

CON TANTI saluti al rombo del moto-re che urla, sono arrivate le gare per moto elettriche. Silenziose ed ecolo-

giche. È una sfida tecnica tutta nuova e i tradizionalisti storcono il naso, compren-sibilmente, ma prefigura un futuro a emis-sioni zero che è molto meno lontano di quanto ci si aspetta: il proliferare di proto-tipi a propulsione ibrida o addirittura solo elettrica presentati da tutte le Case negli ultimi tempi, qualcosa deve suggerire...

Ma non è così semplice. Thomas Betti,

Corto Corto circuitocircuitoSi corrono due campionati e sono troppi. Betti in testa all’e-Power FIM

29 anni di Badia Tedalda, dove la provincia di Arezzo confina con la Romagna, il 18 aprile ha vinto la prima gara del campio-nato internazionale FIM e-Power a Le Mans ed è un risultato storico; però sui tre gradini del podio c’erano tutti gli uomini in classifica: primo Betti, secondo Reiner Kopp, terzo ed ultimo Christian Amendt. E anche nelle due gare successive non si è andati oltre i 9 iscritti. Non è quello che si dice un risultato elettrizzante per la FIM, che ha varato il suo campionato all’ultimo

Dal 1999 al 2006 le moto elettriche hanno corso come ospiti del campionato auto ecologiche

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momento: cinque prove, una delle quali a Laguna Seca, assieme alla MotoGP.

La buona notizia, per noi italiani, è che Betti e la sua moto autocostruita guidano la classifica provvisoria con 17 punti di vantaggio e due gare ancora da disputare, dunque hanno buone possibilità di vincere il primo campionato FIM di moto elettri-che; dal 1999 al 2006, quando le moto ad emissioni zero correvano “ospitate” in una serie organizzata dalla Federazione Auto-mobilistica, tra Thomas e suo padre Lu-ciano di titoli ne hanno vinti già otto.

MA NON C’È solo la serie FIM: quest’an-no di campionati ce ne sono due e qui si sconfina nel tragicomico: molto prima dell’e-Power FIM è stato lanciato il cam-pionato della TTXGP Ltd., l’organizzazione facente capo ad Azhar Hussain – britanni-co nonostante il nome – che lo scorso an-no ha portato le moto elettriche a correre al Tourist Trophy, un solo giro perché l’au-tonomia delle batterie non avrebbe per-messo di più. Il TTXGP è organizzato sotto

LE DATEFIM e-Power

17 aprile Le Mans (F)21 maggio Albacete (E)25 luglio Laguna Seca (USA)11 settembre Magny Cours (F)26 settembre Imola (I)

TTX GP (IN ITALIA)29 agosto Mugello5 settembre Franciacorta11 settembre Vallelunga26 settembre Mugello

FINALE INTERNAZIONALE24 ottobre Albacete (spagna)

SCATTA LA PRIMA GARA DEL CAMPIONATO E-POWER: IN POLE THOMAS BETTI (115) COI COLORI DEI POMPIERI. VINCERÀ. NELLE CORSE SUCCESSIVE LA SUA CARENATURA VESTIRÀ LA LIVREA DELLO SPONSOR ENERGY RESOURCES. ]

5757NATIONAL & INTERNATIONAL

TITLES

1010WORLD TITLES

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l’egida della UEM, l’unione delle federa-zioni motociclistiche europee, non ha vali-dità mondiale e nemmeno è un campiona-to vero e proprio, ma una finale unica alla quale accederanno i migliori di tre cam-pionati nazionali: Nord America, Gran Bre-tagna e Italia, ognuno di 4 gare, punti as-segnati al pilota e al team. I primi 8 di ogni serie andranno alla finale internazionale del 24 ottobre ad Albacete, in Spagna.

La serie americana si è già conclusa, con la vittoria di Michael Barnes e del (suo) team Lightning: tre primi ed un secondo posto, l’altro successo a Shawn Higbee che però normalmente corre nella Super-bike AMA e non ha disputato altre gare elettriche. In totale gli iscritti sono stati 14, 5 in più rispetto a quelli finora visti nel campionato FIM, ed era solo uno dei tre “gironi” locali; quello britannico è ancora in corso, dopo due prove sono al comando Jenny Tinmouth e il team Agni JT con 1 solo punto su Rob Moon e il team Agni RM, mentre la serie italiana deve ancora inizia-re: la prima prova domenica prossima, 29 agosto, al Mugello.

IL CAMPIONATO TTXGP, alternativo a quello della Federazione Internazionale ma appoggiato da quelle europee, appare decisamente più vitale: più piloti, referen-ti nazionali, informazioni in abbondanza, due costruttori che hanno dato l’avvio alla produzione di moto elettriche per i privati. Uno, Mavizen, è britannico e propone un mezzo realizzato sulla base di una ciclisti-ca KTM RC8; l’altro è italiano, la CRP di Modena, e ha già sviluppato la seconda evoluzione della sua moto da gara, quella di cui avete letto nelle pagine precedenti. La CRP si è data molto da fare anche per la promozione del campionato, ha fatto

provare la sua moto a Roberto Locatelli e parteciperà in forma ufficiale alla serie italiana, anche se ancora non ha annun-ciato il pilota che scenderà in gara.

Quanto al Tourist Trophy, lo scorso anno la gara per le elettriche era organizzata da TTXGP e venne vinta da Rob Barber sulla moto del team indo-britannico Agni Mo-tors; quest’anno invece la corsa è stata ribattezzata TT Zero Race e passata senza tanti complimenti all’organizzazione che cura tutto il resto del TT; vittoria di Mark Miller sull’avveniristica MotoCzysz, prima

LA DIFFERENZA tra motore endotermico e motore elettrico non è solo nel sistema di ri-fornimento. Influenza notevolmente anche la guida di una moto e addirittura la condotta di gara. Thomas Betti, quattro volte vincitore del-la Coppa FIA, compresa l’ultima edizione del 2006, ha una bella esperienza in proposito. Tanto più che prima di lui era stato suo padre Luciano a dominare il campionato, vincendolo quattro volte.

«È piacevole quanto una moto a benzina, non si raggiungono velocità elevatissime ma le accelerazioni sono forti - spiega Thomas -. Si sente solo il vento della corsa e le prime volte in piega si resta sorpresi, perché si sente solo il rumore della saponetta sul ginocchio che sfrega, fortissimo».

Ma la differenza va ben oltre le sensazio-

ni.

«Col motore a benzina parti e arrivi a tutto

NON SPINGETE!I segreti di Thomas Betti

COME SI GUIDA

Speciale eCRP 1.2

A Laguna, Barnes era in testa con 9” ma ha consumato troppo: ha perso negli ultimi 30 metri

anche nella gara FIM e-Power di Laguna Seca con Michael Czysz.

Insomma, tra i campionati elettrici c’è una bella confusione e il confine tra il fer-mento vitale ed il pasticcio è tutt’altro che chiaro; chiara, piuttosto, è la necessità che FIM e TTXGP trovino un accordo, e in fret-ta, perché due campionati sono troppi. Interesse ce n’è ma i potenziali concorren-ti non sono tanti e il braccio di ferro fa male a tutti. Soprattutto in questa fase iniziale, c’è il rischio del corto circuito.

Dario Ballardini

MICHAEL CZYSZ, FIGLIO DI UN MILIARDARIO,HA VINTO NEGLI USA CON LA RIVOLUZIONARIA MOTO CHE PORTA IL SUO NOME.

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USARE un motore elettrico invece di uno a combustione interna comporta una serie di problematiche tutte nuove per il settore mo-tociclistico. Le più note sono legate all’auto-nomia e al volume delle batterie: per avere prestazioni è necessaria tanta carica, ma volume e peso crescono in maniera dram-matica. L’arrivo delle batterie al litio ha mo-dificato notevolmente la situazione ma c’è ancora parecchia strada da fare, e non solo metaforicamente: al TT si è corso sulla di-stanza di un solo giro, circa 62 chilometri, perché nessuno sarebbe stato in grado di fare molto di più. E bisogna ricordare che quando cala la carica, nel finale, si riducono le prestazioni, per cui non si può viaggiare sul filo dell’autonomia. Al momento si parla di potenze tra i 50 e i 70 cavalli e velocità tra i 160 e 200 km/h, i pesi variano tantissimo da una moto all’altra, tra 260 e 160 kg, ma sono anche in funzione degli accumulatori e quin-di dell’autonomia richiesta.

Naturalmente il peso elevato delle batte-rie non facilita la vita ai telaisti, ma qui si tratta di problemi ordinari, tanto più che pa-recchi si sono rivolti a telai di modelli in pro-duzione, magari modificati. Curiosa, piutto-sto, è la scelta tra motori a corrente continua od alternata. Fino a un paio d’anni fa erano

gas e non cambia niente, qui invece è come per un podista: l’autonomia è poca e bisogna dosare l’energia, c’è il rischio di non arrivare in fondo o di dover rallentare moltissimo nel finale perché la carica è agli sgoccioli. Dando tutto si consuma più di quanto non avvenga dosando le prestazioni. E sfruttare la ricarica in frenata serve poco, in staccata conviene la-sciare il motore inerte e guidare fluidi. Bisogna lasciar correre moltissimo la moto, addirittura può convenire rinunciare a frenare al limite, a meno che si stia cercando il tempo sul giro singolo».

Sono gare da giocare sul risparmio, dun-

que.

«Lo sono state con le batterie al piombo. Con l’arrivo di quelle al litio va meglio perché

garantiscono autonomie molto superiori e pe-si molto minori ma c’è ancora molta strada da fare. Siamo come nel motociclismo degli anni Trenta, si stanno sviluppando le soluzioni un po’ per volta, e non è detto che i motori elettri-ci continuino ad essere alimentati da batterie: ad esempio, in futuro potrebbero arrivare le pile combustibili».

Il motore elettrico ha anche un’erogazione

molto diversa dal motore endotermico.

«Bisogna stare attenti ad aprire il gas per-ché la moto si intraversa, la risposta può es-sere brutale. Se un motore a scoppio può ave-re 50 CV a 8.000 giri, un motore elettrico li ha fin da zero giri. L’importante è mettere a punto bene la centralina dosando l’erogazione. Co-me la mappatura di una moto “normale”».

Tecnica elettrica

CONTINUA O ALTERNATA?La scelta è tra due tipologie di motori

diffusissimi quelli del primo tipo ma questi necessitano di spazzole striscianti che man-tengano il contatto elettrico tra la parte ro-tante e l’alimentazione: con l’aumentare delle velocità, la forza centrifuga del rotore peggiora il contatto con le spazzole provo-cando scintille e facendo perdere potenza. I più moderni motori brushless (in inglese: senza spazzole) a corrente alternata richie-dono un inverter che trasformi in corrente alternata quella continua erogata dalle bat-terie ma superano questi problemi. Eppure il motore della moto che ha vinto al Tourist Trophy lo scorso anno, l’Agni, è a corrente continua ed è anche uno dei più diffusi, come è a corrente continua quello della moto con cui Betti guida il campionato e-Power FMI; è però in costruzione quella nuova, e qui il motore sarà in alternata.

Differenze, infine, anche sul voltaggio: per i motori a corrente alternata si sta sui 280-340 volt, quelli in continua si accontentano di una settantina.

d.b.

BETTI SUL PODIO DELLA GARA VINTA A LE MANS TRA KOPP (ALLA SUA DESTRA) E AMENDT. .

GROSSI PACCHI BATTERIE AL CENTRO DEL TELAIO E I SISTEMI DI CONTROLLO

NEL “SERBATOIO”. IL LOOK È ARTIGIANALE MA LA MOTO A LATO HA VINTO IL TT 2009.

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di Stefano TaglioniCross MX1 GP Brasile

Tony con due titoli in MX2 e due in MX1 è il pilota italiano Pokerissimo

Cairoli vince il quarto titolo mondiale con due gare d’anticipo. Desalle si arrende per un problema tecnico. Philippaerts e Nagl sul podio

CAMPO GRANDE - È un mondo lontano, ol-tre l’Oceano Atlantico, ad incoronare il quarto titolo mondiale di Antonio Cairoli. Il

Brasile e i fantastici ventimila di Campo Grande, capitale dello stato di Mato Grosso do Sul, nel cuore del continente sudamericano. Una città di due milioni di abitanti, nata solo cento anni fa con l’emigrazione, la fuga dall’ Europa nei primi anni del 1900. Famiglie da tutto il mondo in cer-ca di un lavoro, tanti anche dall’Italia. E il nome Campo Grande parla da sé.

Storie di umili famiglie in cerca dell’occasione giusta. Come la storia di Antonio Cairoli. Sicilia-no da Patti, di umile ma unita famiglia, come ha sempre raccontato.

Il suo talento per il motocross emerge presto, passando per i successi nelle categorie minori titolate, sempre con grandi sacrifici per spostar-si dalla Sicilia. Poi il salto grande, quello al mon-diale è un po’ sofferto. Due mezze stagioni in 125 senza neanche una soddisfazione, un risultato. L’amarezza è tanta ed anche la sofferenza. È quella che forgia il carattere di Antonio, e quan-do gli si presenta l’occasione non se la fa sfuggi-re. Per lui il motocross è tutto, è la sua possibi-lità per emergere: non può fallire. Arrivato nel 2004 nel Team di Claudio De Carli, viene accolto

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che ha vinto di più mondiali

SCENE DI ORDINARIA FELICITÀ. GRANDE UOMO

SEGNALANO A CAIROLI DAL BOX, POI L’ABBRACCIO

ALL’ARRIVO, LA TARGA D’ORO DI CAMPIONE,

LA FESTA CON IL TEAM KTM SCHIERATO SUL PODIO.

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LE P

AG

ELLE

AntonioCairoliLotta, cade, si rialza e vince tutto con il titolo che arriva con largo anticipo. In pista, e fuori, è sempre lui il protagonista. È il ragazzo che il mondo del motocross ci invidia.

DavidPhilippaertsIl pilota di Campo Grande è quello visto a Franciacorta l’anno scorso. Un pilota che può lottare alla pari con gli altri componenti del gotha del motocross. Quinto podio stagionale.

MaximilianNaglIl forte tedesco è a caccia del terzo posto in campionato (ma dovrà vedersela con Philippaerts) e nonostante non sia ancora al 100% fisicamente, riesce a tirar fuori energie impensabili.

DavideGuarneriDavide resta nei dieci della MX1 tornando ad una prestazione positiva dopo Loket. Andrà lui al Nazioni ma avremmo voluto vederlo con David e Tony: la regola dei ventitré anni non ha senso.

99 88 771010

Cross MX1 GP Brasile

come un figlio. Nel giovane siciliano il te-am romano ci crede. Cairoli subito si met-te in luce nelle prime prove degli Assoluti d’Italia ed è la rivelazione del mondiale MX2 che conclude sul podio, in terza posi-zione, con pure una vittoria di GP, nella mitica Namur. Tony si è sbloccato e sa di poter puntare al mondiale. Intensifica la preparazione. Gli allenamenti per lui non sono un problema: ama stare in moto e questa è una sua grandissima forza.

Nel 2005 arriva il primo titolo. Nel 2006 fa secondo dietro a Christophe Pourcel per soli diciotto punti, per un paio di gare sfor-tunate. Nel 2007 è determinatissimo e si vendica, strapazzando il francese Pourcel e l’inglese Searle con ben 10 vittorie di GP. Alle quali aggiunge l’incredibile vittoria all’esordio, una tantum, in MX1 a Doning-ton Park. Nel 2008 è ancora in lotta per il titolo ma si infortuna al ginocchio a sei gare dal termine, in Sudafrica. Operazione e recupero, di nuovo in sella. Ma stavolta in MX1, nella classe regina. Tanti gli inter-rogativi e i dubbi. Gli appassionati si divi-dono: ce la farà Tony a whippare alla sua maniera anche il potente 450?

Certo, Tony ce la fa. E incanta il mondo con la sua guida tecnica e leggera. Una rivoluzione nel tempio della MX1, conside-rata da sempre esclusivo appannaggio di piloti dal fisico possente e palestrato.

Cairoli spaventa tutti con il suo talento e con i finali di gara impossibili: mentre gli altri scoppiano lui gira più forte che mai. È campione del mondo all’esordio stagiona-le in MX1. Terzo titolo mondiale, entra nell’Olimpo del cross. Intanto è finita la sua storia con Yamaha, che incredibilmen-te lo molla pur avendolo sotto contratto.

Tony mastica amaro, ma fa la sua scelta: seguirà la sua squadra, quella che lo ha portato al successo. Tutti in KTM, team ufficiale MX1. E, come se non bastasse, sceglie una sfida impensabile: è il primo pilota a caccia del titolo MX1 in sella ad

LA GRINTA DI DESALLE (25) NON SI DISCUTE: SOPRA IN LOTTA CON GUARNERI (39),CHE HA CONCLUSO QUINTO E OTTAVO. SUL PODIO SONO SALITI, INSIEME A CAIROLI, ANCHE PHILIPPAERTS (19), CHE HA VINTO LA PRIMA MANCHE, E NAGL (2).

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una 350 4T. Una piccola in lotta con le mo-to di cilindrata piena… Ma Tony sa solo stupire: vince all’esordio nel Mantova Star-cross ed affronta il mondiale determinato come mai.

Riuscire a ripetersi è sempre difficile (in MX1 c’è riuscito solo Everts), ma Cairoli è nato per abbattere i record. E riesce a sfa-tare la maledizione degli anni pari: in quelli non era mai riuscito a vincere! Lo fa a modo suo, dando spettacolo e cercando sempre la vittoria. Sette GP vinti su tredici, quattordici manche dominate. Chiude il discorso a due gare dal termine.

In Brasile il suo avversario più pericolo-so stavolta gli dà anche una mano: in gara due la moto di Desalle si ferma (problema elettrico) quando mancano due giri alla fine. Era in testa, con Tony ancora all’inse-guimento nonostante un gran volo nel no-

no giro. Tony aveva comunque bastonato il belga in gara uno forzandolo ad una scivo-lata e così soffiandogli, a poche curve dall’arrivo, il secondo posto, alle spalle di Philippaerts. Per Tony vittoria nella secon-da manche, vittoria di GP e vittoria del mondiale. Nell’ultimo giro la tabella dal box gli urla: Grande Uomo.

E all’arrivo trova, come a Lierop nel 2007, l’abbraccio di Philippaerts, anche lui autore di una gara fantastica con la netta vittoria in gara uno ed il secondo posto in gara due, che gli regalano il secondo posto sul podio, davanti a Nagl. Per il tripudio tricolore e l’ennesimo messaggio alla questione Motocross delle Nazioni. Chi avrà il coraggio di tenerli fuori?

Anche Guarneri si difende bene in Bra-sile, raccogliendo il sesto posto assoluto. Quinto e ottavo di manche.

L’intervista

AntonioCairoliCHI SE L’ASPETTAVA...TI ASPETTAVI che il titolo arrivasse

così in anticipo?

«Non mi aspettavo che il titolo arrivasse qui, ma è bello perché in Brasile c’è un pubblico fantastico che ti spinge giro dopo giro. Per me hanno fatto un tifo incredibile. Se devo essere sincero avrei voluto vincere a Lierop, come nel 2005 e nel 2009. Lì era in preparazione una megafesta. Vorrà dire che ne faremo tre: una qui, una alla prossima a Lierop e poi a Fermo!». È il quarto titolo. Cosa significa per te?

«Quest’anno il titolo ha un sapore particolare: non voglio parlare di rivincite ma in questa stagione io il mio team e KTM siamo stati fantastici. KTM ha creduto in noi, è una delle poche aziende che pur in un momento di difficoltà ha investito nel motocross e merita questo successo. Fortissimi in MX2, non avevano mai vinto in MX1. Abbiamo fatto delle scelte non facili, come il 350, e le abbiamo mantenute fino in fondo. Ora la soddisfazione è doppia! Da condividere con il team che mi segue dal 2004, la mia famiglia e la mia ragazza».Mancano due gare, sarà dura trovare

la giusta concentrazione?

«Non è ancora finita: dobbiamo portare il titolo costruttori in KTM».

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Ecco le squadre provvisorie

Cross MX1 - MX2 Paddock

le proveMX1

PHILIPPAERTS, E TRE! CAIROLI RIMONTA Pista nuova per tutti, l’anno scorso si è corso a Canelinha. Fondo di terra rossa, compatta, tracciato senza variazioni altimetriche, piuttosto lungo e veloce. Nelle prequalifiche cronometrate Cairoli e Guarneri sono primo e secondo, ma nell’ultimo giro si infila tra i due Boog. Ottavo tempo per Philippaerts. Bobrishev cade e riporta la frattura di due costole con sospetta perforazione polmonare. È in ospedale e dovrà saltare domenica prossima la penultima prova del campionato britannico, dove è primo.Nella gara di qualifica Philippaerts supera Leok nelle prime curve e si porta in testa. Cairoli, partito quarto, rimonta; Philippaerts resiste e sulla bandiera a scacchi la spunta per due decimi. È la sua terza pole stagionale dopo Mantova e Agueda. Terzo Desalle a venti secondi, quarto Boog al rientro dall’infortunio e solo undicesimo Guarneri che al via è rimasto bloccato con il cancelletto.

ANCORA in via di definizione le liste dei convocati al Cross delle Nazioni a Denver. Le federazioni hanno tempo fino a 30 giorni prima della gara per confermare la loro presenza ed allegare una lista di tre piloti. Poi in realtà la lista può essere liberamente modificata. Queste le liste provvisorie:

USA: Ryan Dungey (MX1), Andrew Short (MX3), Trey Canard, (MX2). James Stewart ha pubblicamente annunciato il proprio rammarico per l’esclusione dal Nazioni, con una lettera aperta inviata al giornale Cycle News. Dopo l’infortunio al polso (otto mesi di stop) Stewart aveva programmato il rientro nelle ultime quattro prove del National proprio per tentare di far parte della squadra del Nazioni.Francia: Christophe Pourcel (MX1), Xavier Boog (MX3), Marvin Musquin (MX2)Estonia: Tanel Leok (MX1), Gert Krestinov/Juss Laansoo (MX3), Kristjan Ratsep (MX2)Germania: Max Nagl (MX1), Marcus Schiffer (MX3), Ken Roczen (MX2)Gran Bretagna: Shaun Simpson (MX1), Jake Nicholls/Tommy Searle (MX3), Dean Wilson (MX2)Italia: Davide Guarneri (MX1), Alex Salvini (MX3), Alessandro Lupino (MX2)Sudafrica: Tyla Rattray (MX1), Gareth Swanepoel (MX3), Neville Bradshaw (MX2)Nuova Zelanda: Ben Townley (MX1), Josh Coppins (MX3), Brad Groombridge (MX2)Australia: Chad Reed (MX1), Brett Metcalfea (MX3), Dean Ferris (MX2)Belgio: Clement Desalle (MX1), Steve Ramon (MX2), Joel Roelants (MX3)Svizzera: Arnaud Tonus, Grégory Wicht, Valentin GuillodBrasile: Marcelo Lima (MX1), Antonio Balbi (MX3), Christopher Castro (MX2)Portorico: Osborne (MX1), Kyle Regal (MX2)Spagna: Jonathan Barragan (MX1), Carlos Campano (MX3), Jose Butron, Suzuki (MX2)Finlandia: Harri Kullas (MX1), Toni Eriksson/Tommi Makinen (MX3), Jon Soderberg (MX2)MX2

MUSQUIN ATTACCA E BATTE PAULINCombattuta anche la manche di qualifica della MX2. Paulin è velocissimo in partenza e va subito in fuga. Musquin, che nelle prequalifiche aveva affibbiato due secondi a Roczen, dopo metà manche riesce nel sorpasso e va a vincere con autorità.Terzo Van Horebeek su Tonus e Simpson mentre Roczen è soltanto settimo (era partito in undicesima posizione) a dimostrazione che la pista è scorrevole e non sono facili le rimonte. Per questo motivo fatica anche Lupino, il solo italiano nella MX2: partito nelle retrovie, non può far meglio del tredicesimo posto.

NAZIONI AL VIA

DE DYCKER ASSENTE PER LA SPALLA!26 i piloti al via della MX2, con 11 piloti sudamericani (8 brasiliani, 2 uruguagi, 1 venezuelano). Gli altri 15 sono i primi della classifica provvisoria MX2 senza Verbruggen e con in più l’americano Leib. Anche nella MX1 26, con 12 ospiti e 14 locali: 9 brasiliani (c’è anche Mariana Balbi (nella foto), che l’anno scorso riuscì a prendere 1 punto iridato a Canelinha: è la sorella di Antonio, uno dei più forti crossisti verdeoro), 2 argentini, 2 uruguagi e 1 costaricano. Tra gli assenti di spicco, Ken De Dycker (sesto in classifica generale dopo Loket), che ha motivato l’assenza per curare i problemi alla spalla infortunata in Svezia. Assente anche Strijbos, che si è infortunato alla spalla in allenamento in Belgio venerdì.

MANUEL MONNI È TORNATONel week-end del Gran Premio del Limburgo è tornato a gareggiare Manuel Monni, che aveva subito un grave infortunio ad Agueda. Monni ha corso una gara “locale” ad invito a Miscoso (RE) e ha vinto entrambe le manche. Potrebbe tornare in una gara di alto livello in occasione della prova dell’Italiano (il 5 settembre) e della gara mondiale a Fermo.

MX1 Un primo e un secondo posto anche per Philippaerts

Mondialepiloti1. Antonio Cairoli Italia KTM 16/25 22/25 25/25 16/25 15/20 25/20 25/20 15/22 18/25 25/25 25/25 22/25 22/25 578

2. Clement Desalle Belgio Suzuki 20/16 25/18 0/0 22/22 20/15 16/22 18/22 20/20 25/22 22/22 20/18 20/22 20/4 471

3. David Philippaerts Italia Yamaha 22/14 2/22 22/18 20/13 22/16 10/3 20/25 22/16 16/15 20/13 18/15 18/12 25/22 441

4. Maximilian Nagl Germania KTM 25/22 20/20 18/15 25/16 25/12 20/0 —/— 16/14 14/14 15/15 22/20 16/18 18/20 420

5. Steve Ramon Belgio Suzuki 14/20 11/14 20/22 14/9 6/14 14/15 22/16 14/12 20/20 18/20 16/10 15/20 14/18 408

1. Philippaerts (Yamaha) 18 giri in 41’20”839; 2. Cairoli (KTM) a 9”791; 3. Desalle (Suzuki) a 13”112; 4. Nagl (KTM) a 20”864; 5. Guarneri (Honda) a 46”909; 6. Goncalves (KTM) a 54”816; 7. Ramon (Suzuki) a 1’13”946; 8. T. Leok (Honda) a 1’21”489; 9. Coppins (Aprilia) a 1’23”814; 10. Albertson (Honda) a 1’25”132; 11. A. Balbi (Kawasaki) a 1 giro; 12. Castro (Kawasaki); 13. Paulino (Honda); 14. Zenni (Honda); 15. Lima (Kawasaki); 16. Felipe (Ka-wasaki) a 2 giri; 17. Parise (Kawasaki) a 2 giri; 18. Müller (Kawasaki) a 3 giri; 19. Cerdena Fearne (Kawasaki); 20. M. Balbi (Yamaha); 21. Balduvino Priore (Kawasaki) a 5 giri; 22. Siva (Honda) a 9 giri; 23. Garcia (Honda) a 13 giri; 24. Boog (Kawasaki) a 16 giri.

1. Cairoli (KTM) 18 giri in 41’15”746; 2. Philippaerts (Yamaha) a 8”278; 3. Nagl (KTM) a 16”775; 4. Ramon (Suzuki) a 29”866; 5. Goncalves (KTM) a 43”882; 6. Boog (Kawasaki) a 58”480; 7. Coppins (Aprilia) a 1’03”281; 8. Guarneri (Honda) a 1’08”317; 9. Albertson (Honda) a 1’09”895; 10. T. Leok (Honda) a 2’03”205; 11. A. Balbi (Kawasaki) a 1 giro; 12. Paulino (Honda); 13. Felipe (Kawasaki); 14. Garcia (Honda); 15. Zenni (Honda); 16. Castro (Kawasaki); 17. Desalle (Suzuki) a 3 giri; 18. Müller (Kawasaki); 19. Cerdena Fearne (Kawasaki); 20. M. Balbi (Yamaha); 21. Balduvino Priore (Kawasaki) a 5 giri; 22. Lima (Kawasaki) a 10 giri; 23. Parise (Kawasaki) a 15 giri; 24. Siva (Honda) a 17 giri.

Primamanche Secondamanche

6. Tanel Leok 314; 7. Ken de Dycker 309; 8. Xavier Boog 291; 9. Evgeny Bobryshev 270; 10. Davide Guarneri 242; 11. Joshua Coppins 210; 12. Rui Goncalves 208; 13. Kevin Strijbos 201; 14. Gareth Swanepoel 182; 15. Anthony Boissiere 145; 16. Jimmy Albertson 113; 17. Sebastien Pourcel 106; 18. Jonathan Barragan 78; 19. Nicolas Aubin 70; 20. Cedric Soubeyras 59; 21. Matthias Walkner 52; 22. Marc de Reuver 49; 23. Tom Söderström 47; 24. Manuel Monni 46; 25. Mike Alessi 40; 26. Ben Townley 25; 27. Tom Church 25; 28. Antonio Balbi 22; 29. Matteo Bonini 22; 30. Manuel Priem 21; 31. Kyle Chisolm 20; 32. Julien Bill 18; 33. Günter Schmidinger 18; 34. Joao Paulino 17; 35. Kevin Wouts 17; 36. Filip Neugebauer 15; 37. Roberto Castro 14; 38. Alvaro Lozano Rico 14; 39. Yentel Martens 14; 40. Jose Gerardo Felipe 13; 41. Rafael Zenni 13; 42. Grant Langston 12; 43. Shannon Terreblanche 8; 44. Mathias Bellino 8; 45. Dean Ferris 7; 46. Wellington Garcia 7; 47. Marcello Lima 6; 48. Ariel Müller 6; 49. Stephen Sword 5; 50. Gregory Aranda 5; 51. Bradley Anderson 5; 52. Loic Leonce 5; 53. Bobby Garrison 4; 54. Douglas Parise 4; 55. Ryan Hughes 4; 56. Milko Potisek 4; 57. Agustin Cerdena Fearne 4; 58. Gert Krestinov 3; 59. Rickard Sandberg 2; 60. Dimitry Parshin 2; 61. Justin Soule 2; 62. Stuwey Reijnders 2; 63. Mariana Balbi 2; 64. Rob van Vijfeijken 1.

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LEMondialepiloti1. Marvin Musquin Francia KTM 25/25 25/25 13/16 25/25 14/25 25/25 25/25 25/22 25/14 18/16 22/20 22/25 22/22 571

2. Ken Roczen Germania Suzuki 22/22 22/20 22/22 22/15 25/0 20/16 5/14 16/25 22/20 0/25 25/22 25/22 25/25 499

3. Steven Frossard Francia Kawasaki 20/18 20/11 18/20 10/16 22/10 22/18 18/7 20/18 18/22 25/22 11/13 7/18 10/16 430

4. Jeffrey Herlings Olanda KTM 15/20 15/22 25/25 20/22 20/0 13/0 22/9 0/13 20/25 22/18 20/25 20/0 - 391

5. Zach Osborne USA Yamaha 13/14 16/16 11/8 16/20 9/0 18/22 20/12 18/20 0/16 14/12 4/11 10/13 18/12 343

1. Roczen (Suzuki) 17 giri in 39’52”656; 2. Musquin (KTM) a 23”697; 3. Tonus (Suzuki) a 53”952; 4. Osborne (Yamaha) a 1’01”715; 5. Kullas (Yamaha) a 1’06”236; 6. Van Horebeek (Kawasaki) a 1’10”772; 7. Roelants (KTM) a 1’16”108; 8. Charlier (Yamaha) a 1’46”335; 9. Leib (Kawasaki) a 1’56”549; 10. Lupino (Yamaha) a 2’01”833; 11. Fros-sard (Kawasaki) a 2’08”000; 12. Chatfield (Kawasaki) a 1 giro; 13. Castro (Yamaha); 14. Vilardi (KTM); 15. Lima (Kawasaki) a 2 giri; 16. Müller (Kawasaki); 17. Hauptli Cidade (Yamaha); 18. Amaral (Suzuki) a 3 giri; 19. Zanoni (Honda) a 6 giri; 20. Martin (Kawasaki) a 10 giri; 21. Cabrera Rivero (KTM) a 12 giri; 22. Nicholls (KTM) a 14 giri; 23. Paulin (Yamaha) a 15 giri; 24. Simpson (KTM) a 17 giri.

1. Roczen (Suzuki) 18 giri in 41’22”126; 2. Musquin (KTM) a 18”016; 3. Van Horebeek (Kawasaki) a 25”375; 4. Paulin (Yamaha) a 32”532; 5. Frossard (Kawasaki) a 36”430; 6. Tonus (Suzuki) a 38”248; 7. Roelants (KTM) a 38”531; 8. Charlier (Yamaha) a 1’24”599; 9. Osborne (Yamaha) a 1’29”587; 10. Lupino (Yamaha) a 1’32”968; 11. Kullas (Yamaha) a 1’35”243; 12. Chatfield (Kawasaki) a 1 giro; 13. Zanoni (Honda); 14. Castro (Yamaha); 15. Martin (Kawasaki); 16. Hauptli Cidade (Yamaha); 17. Lima (Kawasaki) a 2 giri; 18. Müller (Kawasaki); 19. Amaral (Suzuki); 20. Vilardi (KTM) a 12 giri; 21. Leib (Kawasaki) a 13 giri; 22. Nicholls (KTM) a 14 giri; 23. Cabrera Rivero (KTM) a 17 giri.

Primamanche Secondamanche

6. Jeremy van Horebeek 337; 7. Shaun Simpson 329; 8. Arnaud Tonus 328; 9. Joel Roelants 326; 10. Harri Kullas 280; 11. Gautier Paulin 253; 12. Christophe Charlier 219; 13. Jake Nicholls 198; 14. Alessandro Lupino 165; 15. Dennis Verbruggen 148; 16. Matiss Karro 120; 17. Valentin Teillet 104; 18. Nikolaj Larsen 80; 19. Khounsith Vongsana 58; 20. Michael Leib 55; 21. Mel Pocock 52; 22. Nick Triest 47; 23. Petr Smitka 33; 24. Aleksandr Tonkov 28; 25. Ceriel Klein Kromhof 27; 26. Jose Antonio Butron 26; 27. Loic Larrieu 25; 28. Martin Michek 24; 29. Adam Chatfield 18; 30. Axel Alletru 17; 31. Travis Baker 15; 32. Cristopher Castro 15; 33. Glenn Coldenhoff 15; 34. Marcus Schiffer 11; 35. Nicolas Aubin 11; 36. Swian Zanoni 10; 37. Jeremy Delince 10; 38. Eduardo Lima 10; 39. Hugo Dagod 9; 40. Anderson Hauptli Cidade 9; 41. Max Anstie 9; 42. Thales Vilardi 8; 43. Vince Friese 8; 44. Marcal Müller 8; 45. Humberto Martin 7; 47. Petar Petrov 7; 47. Gianluca Martini 6; 48. James Decotis 6; 49. Rudi Moroni 5; 50. Gustavo Amaral 5; 51. Frederik Noren 4; 52. Joey Rossi 4; 53. Nick Kouwenberg 3; 54. Calle Aspegren 3; 55. Alesandro Battig 3; 56. Remi Nyegaard 2; 57. Edward Allingham 2; 58. Michael Van Wezel 2; 59. Klemen Gercar 2; 60. Augusts Justs 2; 61. Deny Philippaerts 1; 62. Dennis Ullrich 1; 63. Dakota Tedder 1; 64. Mike van den Bogaert 1.

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MX2 Musquin (+72 su Roczen) è a un passo dal titolo

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di Stefano TaglioniCross MX2 GP Brasile

A viso C

AMPO GRANDE - Non è più una batta-glia per il campionato, per il titolo. Ormai è una questione d’onore, una

sfida continua. Uno attacca, l’altro risponde. E viceversa… Uno spettacolo regalato al pubblico a piene mani, a manciate di gas. Senza malizia, senza cattiveria, con la sem-plicità e il divertimento di due ragazzini alle prese con il loro gioco preferito. Due ragaz-zini che si apprezzano e rispettano e il gior-no prima della gara erano in albergo a gio-care a tennis insieme come se niente fos-se.

Ken Roczen e Marvin Musquin si sono affrontati a viso aperto ma senza colpi proi-biti. Ken dopo la prima fase di campionato anche con la moto è all’altezza dell’avversa-rio. Forse ancora soffre qualcosa in parten-za, e Marvin sa approfittarne scattando al via sempre come un fulmine per cercare di rendere la rimonta difficile al tedesco.

Stavolta Ken non si è fatto sorprendere troppo e tutto sommato ha fatto due ottime partenze, terzo in gara uno, anche se alla

Tra Musquine Roczen

è sfida continua. Nessuno dei due

si risparmiao fa calcoli.

Questa voltaè il tedesco a fare

il pieno di punti

prima curva era messo bene all’interno, e secondo in gara due al primo passaggio.

Così Musqin ha tentato la fuga, ma si è trovato Roczen incollato alla sua ruota po-steriore.

In gara uno il tedesco ha affondato subito la lama. Al secondo giro è passato in testa. Ma non è riuscito a fare il vuoto, Musquin era sempre lì. E l’orgoglio ha spinto il fran-cese in soli cinque giri a riportarsi davanti. Roczen sembrava piegato, ma il tedesco non è stato da meno e con due giri record ha piegato Musquin. Sfida rinviata alla seconda manche.

Alle loro spalle, il terzo si becca la bellez-za di tre secondi al giro. Impressionante. Difatti in gara due stessa scena con i nostri eroi solitari, una spanna su tutti.

Musquin, partito ovviamente in testa, cer-ca con tutte le forze di fuggire. Roczen è implacabile. Verrebbe da dire che Musquin ha anche da pensare alla classifica, al cam-pionato, non può forzare. Ma non è cosi, Marvin fa il possibile e lo dimostra la sua

motosprint

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apertosequenza di giri in 2’08”: la sconfitta di gara uno non gli è andata giù. Non basta: un pic-colo errore, un giro più lento e Roczen pas-sa. È il dodicesimo giro. Discorso chiuso, Roczen va a vincere anche gara due. È la sua prima doppietta in carriera.

Musquin ancora secondo, ed in terza po-sizione si rivede Van Horebeek, dato per futuro compagno di squadra di Herlings in KTM. È terzo anche sul podio, a pari punti con lo svizzero Tonus ma con il miglior risul-tato di gara due. Quinto è Osborne, mentre Paulin in gara uno è coinvolto in una caduta ed è costretto al ritiro con la moto danneg-giata. Nella seconda manche fa quarto.

Musquin con due secondi posti non ha di che lamentarsi, se non per l’onore da riven-dicare alla prossima occasione. Il suo se-condo titolo mondiale è a un passo. Ha 72 punti di vantaggio e alla prossima gara, a Lierop, può anche perderne 22 ed è comun-que campione.

L’inglese Shaun Simpson non c’è in clas-sifica: è caduto in gara uno ed ha riportato la lussazione della spalla. Ora per lui è a rischio il Nazioni.

Per gli italiani in pista solo Lupino. Par-tenza a metà gruppo in gara uno e non può far meglio di decimo. Stesso risultato in ga-ra due, pur partendo meglio.

ROCZEN (94) HA VINTO ENTRAMBE LE GARE, È LA SUA PRIMA DOPPIETTA.

MUSQUIN (1) HA CHIUSO SEMPRE ALLA SUE SPALLE. TERZO POSTO FINALE PER VAN HOREBEEK (89). DUE VOLTE DECIMO LUPINO (77).

motosprint

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Fuoristrada Varie

CAMPANO SI PRENOTACross MX3. Lo spagnolo ha 32 punti su Salvini

MX3GARA 1: 1. Eriksson (KTM) in 33’46”384; 2. Campa-

no (Yamaha) a 0”392; 3. Lindstrom (KTM) a 59”704; 4. Laansoo (Honda) a 1’04”136; 5. Irt (Husqvarna) a 1’05”898; 6. Justs (Honda) a 1’08”241; 7. Kovalainen (Yamaha) a 1’18”568; 8. Salvini (Husqvarna) a 1’22”220; 9. Petterson (KTM) a 1’27”947; 10. Nikkila (Yamaha) a 1’29”115; 11. Makinen (Honda) a 1’33”574; 12. Rouhia-inen (Yamaha) a 2’00”918; 13. Michalec (Honda) a 1 giro; 14. Zerava (Honda); 15. Jumppanen Mi. (Honda); 16. Smola (Suzuki); 17. Arco (Yamaha); 18. Matikainen (Honda); 19. Jumppanen Ma. (Honda) a 2 giri; 20. Aro (KTM) a 7 giri; 21. Lehtla (KTM) a 9 giri; 22. Noemi (Honda) a 12 giri; 23. Silvennoinen (Kawasaki) a 17 giri.

GARA 2: 1. Campano (Yamaha) in 35’54”697; 2. Sal-vini (Husqvarna) a 11”851; 3. Eriksson (KTM) a 24”461; 4. Laansoo (Honda) a 57”055; 5. Justs (Honda) a 1’01”646; 6. Lindstrom (KTM) a 1’03”036; 7. Smola (Suzuki) a 1’33”200; 8. Petterson (KTM) a 1’41”205; 9. Lehtla (KTM) a 2’03”927; 10. Rouhiainen (Yamaha) a 1 giro; 11. Makinen (Honda); 12. Matikainen (Honda); 13. Aro (KTM); 14. Silvennoinen (Kawasaki); 15. Jumppa-nen Ma. (Honda); 16. Arco (Yamaha); 17. Nikkila (Ya-maha); 18. Noemi (Honda); 19. Michalec (Honda); 20. Zerava (Honda) a 8 giri; 21. Kovalainen (Yamaha) a 16 giri; 22. Irt (Husqvarna); 23. Jumppanen Mi. (Honda) a 17 giri.

IN CAMPIONATO: 1. Campano punti 490; 2. Salvini 458; 3. Irt 345; 4. Zerava 325; 5. Potisek 290; 6. Arco 231; 7. Smola 227; 8. Michalec 208; 9. Wicht 145; 10. Kovalainen 76; 11. Makinen 75; 12. Martin 69; 13. Staufer 66; 14. Cepelak 63; 15. Kragelj 59; 16. Rouhia-inen 56; 17. Nikkila 51; 18. Pichon 50; 19. Eriksson 45; 20. Kumanov 42; 21. Michek 40; 22. Beggi 39; 23. Lombrici 38.

Eriksson

buona la prima

Leclassifiche

VANTAA - Con un secondo posto in gara uno e una vittoria nella frazione successi-va, Carlos Campano si è aggiudicato il gran premio in Finlandia. Soprattutto, lo spagnolo ha posto una seria ipoteca sulla conquista del titolo mondiale della MX3. Per contro, non è stata una giornata felice per Alex Salvini, che pure era partito in pole.

Tutti si aspettavano un altro confronto serrato tra i due piloti che si contendevano il titolo - Campano e Salvini, appunto - ma in realtà questo non è avvenuto. Delle due manche, la peggiore per il pilota bologne-se è stata la prima. È partito male ed è pure caduto: ha dato fondo a tutte le sue energie e dopo una gran rimonta si è piaz-zato ottavo. Per la gioia dei presenti, ad aggiudicarsi la frazione è stato il finlande-se Toni Eriksson, bravissimo in partenza (sua la holeshot) e a resistere agli attacchi di Campano. Lo spagnolo gli si è avvicinato sempre più, ma il finlandese è riuscito a mantenere un minimo margi-ne fino al traguardo. Terzo posto per lo svedese Kim Lin-dstrom.

Anche in gara due Eriksson è partito davanti a tutti, ma questa volta la sua leadership è durata solo quattro giri. Poi Campano lo ha attaccato e superato. Il finlandese è stato

passato anche da Salvini, che ha concluso secondo.

Dal round precedente, in Germania, Sal-vini era tornato a casa con un distacco di 20 punti, che ora è salito a 32. Nulla è matematicamente precluso, ma per il no-stro eroe la faccenda si complica parec-chio, dato che alla fine della stagione non manca che una tappa, quella del 5 settem-bre in Svizzera.

Campano non si sbilancia in pronostici, limitandosi a dire che si aspettava «di fa-ticare di più contro Salvini, tanto concreto in prova. Invece poi le cose sono andate diversamente, bene per me. Fosse durata di più la gara avrei passato Eriksson nella prima frazione, mentre nella successiva avevo dietro Salvini ed era importante che non vincesse. Ci sono riuscito, ho aumen-tato il mio vantaggio e adesso non mi resta che aspettare il gran finale».

CON UN SECONDO POSTO E UNA VITTORIA, LA STRADA DELLO SPAGNOLO CARLOS CAMPANO (A FIANCO) VERSO IL SUCCESSO SI FA PIÙ SEMPLICE. SOTTO, ALEX SALVINI, OTTAVO E SECONDO.

motosprint

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IN BRASILE COMA CONQUISTADORRally dos Sertoes allo spagnolo

IL RALLY dos Sertoes dalla prima prova del 1993 ha avuto un seguito sempre crescente in Brasile e il calore che accompagna ogni fase della manifestazione è unico.

La quarta prova del mondiale è partita l’11 agosto da Goiania, città a Sud della capitale Brasilia, con la disputa del prologo in notturna seguito da una folla incredibile, ha risalito lo sconfinato stato sudamericano con direzione nord-est con l’arrivo il 20 agosto a Fortaleza.

Un lungo cammino di 4.500 km, con dieci tappe e senza giornata di riposo. Un percorso che ha attraversato una grande varietà di ter-reni. Piste sabbiose, strade sassose che si trasformano in vere pietraie, tagli dentro fore-ste impenetrabili anche alla luce, guadi insi-diosi, veloci sterrati con profonde tracce la-sciate dall’erosione delle piogge.

Settanta motociclisti al via con favori del pronostico per Marc Coma. Tra gli avversari più accreditati il locale Zé Hélio, vincitore delle ultime tre edizioni, e il polacco Kuba Przy-gonski, il più pericoloso per la corsa al titolo.

Coma, in gara quasi da privato in quanto KTM non aveva nei programmi ufficiali questa gara, non si è risparmiato: guardingo solo du-

rante la prima giornata, ha subito attaccato e vinto nella seconda tappa, da Caldas Novas e Unaì (425 km di cui 214 di speciale). Il secondo posto nella tappa successiva, quella del 13 agosto, vinta con uno sprint finale da Felipe Zanol con un vantaggio di 37”, è stato suffi-ciente a Coma per portarsi al comando. Ad Alto Paraiso de Goiàs, traguardo della terza tappa, c’è il primo ritiro importante, quello del leader della classifica Zé Hélio per un proble-ma meccanico alla sua BMW.

DA QUESTO momento la tattica del pilota catalano è quella di limitare i danni quando parte per primo, recuperare e vincere quando sono gli avversari a fare da apripista. Alla fine della quarta tappa a Dianopolis è ancora primo Zanol, Coma è secondo ma consolida il van-taggio in classifica. Przgonski e Casteu si co-minciano intanto a far vedere nella zona alta della classifica generale, quarto e quinto.

Nella moderna Palmas, capitale dello stato di Tocantins, a metà rally il giorno di Ferrago-sto, Coma centra la seconda vittoria e stacca ancora un po’ Zanol che resta sempre il peri-colo più incombente con Casteu e Przygonski

che faticano a tenere il passo. Coma torna in difesa nei due giorni successivi nei quali si corre la tappa marathon, con assenza di assi-stenza tecnica tra le due tappe, da Palams a Sao Felix Tocantins e da qui a Balsas. Le vitto-rie sono di Zanol e Fantozzi.

Il 18 agosto si corre la tappa più lunga che si conclude a Teresina, 653 km di cui solo 183 km di speciale. Per Coma è la terza vittoria, Zanol è sempre alle sue spalle ma nella Generale paga 15 minuti.

Un altro forte pilota locale, Deni do Nasci-mento, si ritira per problemi fisici. Era terzo, posizione rilevata da Przygonski che precede Casteu (staccati da Coma di 48’19”20 e 50’04”90). Nella penultima tappa, la più impe-gnativa per la speciale molto tecnica e con un terreno estremamente vario, Coma si preoc-cupa soprattutto di non sbagliare dove c’è da navigare, poi controlla. All’arrivo a Sobral la migliore prestazione è del polacco Przygonski, Coma è secondo e stacca ulteriormente Zanol, malconcio per una caduta.

La tappa del 20 luglio con l’arrivo finale a Fortaleza è una formalità, a Zanol la tappa, a Coma il Rally.

ASSOLUTA: 1. Coma (KTM 690) in 25h52’42”30; 2. Zanol (Honda 450) a 17’25”50; 3. Przygonski (KTM 690) a 39’44”50; 4. Casteu (Sherco 450) a 51’17”80; 5. De Souza (Honda 450) a 56’26”00; 6. Czachor (KTM 690) a 1h47’56”70; 7. Klaumann (Yamaha 450) a 2h06’16”90; 8. R. Sacilotti (Yamaha 450) a 2h43’20”40; 9. Volkart (BMW 450) a 3h06’19”00; 10. Lopes (Honda 450) a 3h23’01”90; 11. Prohens (Honda 450) a 3h24’06”00; 12. Bianchini (KTM 525) a 3h34’53”60; 13. Caballero (Hon-da 450) a 3h38’23”40; 14. Da Silva (Honda 450) a 4h05’54”40; 15. Finato (KTM 525) a 4h50’36”20; 16. A. Lo Bosco (Suzuki 400) a 4h53’27”20; 17. Prohens (Hon-da 450) a 5h03’06”20; 18. Piva (Tokers 450) a 5h14’11”10; 19. Serena (Honda 450) a 6h12’18”80; 20. Araujo (KTM 450) a 6h31’55”40; 21. P. Lo Bosco (Su-zuki 400) a 6h41’54”40; 22. Peckham (KTM 525) a 8h18’49”60; 23. Budweg (KTM 450) a 8h38’25”40; 24. Fantozzi (KTM 450) a 8h50’09”00; 25. M. Sacilotti (Ya-maha 450) a 8h56’51”90; 26. Gouvea (KTM 520) a 8h38’34”90; 27. Cimetta (Honda 300 4T) a 10h55’07”80; 28. Moraes (Yamaha 450) a 11h27’11”30; 29. Pereira Filho (KTM 450) a 11h29’25”60; 30. De David (Honda 450) a 11h43’36”80; 31. Peretti (Honda 450) a 12h04’23”50; 32. De Benedicts Neto (Honda Kit 453) a 12h12’38”60; 33. Lazard (KTM 690) a 13h08’38”90; 34. De Magalhaes Junior (Suzuki 400) a 13h26’33”20; 35. Ringdahl (Yamaha 450) a 13h47’23”30; 36. Bianchi Garcia Silva (Suzuki 400) a 14h34’49”40; 37. Bowman (KTM 525) a 14h44’48”70; 38. Freitas (KTM 550) a 15h39’20”40; 39. Mattos (Honda 450) a 22h36’06”50; 40. Pires (Honda 450) a 23h37’23”10; 41. Clini (Hu-sqvarna 510) a 25h57’48”20; 42. Pellin (Suzuki DR 400) a 26h23’07”80; 43. Ribeiro Filho (KTM 530) a 26h31’01”40; 44. Rockenback (KTM 450) a 38h35’25”00.

Przygonski crede

ancora nel titolo

Laclassifica

MARC COMA HA VINTO TRE DELLE DIECI TAPPE DEL RALLY TENENDO SEMPRE LA SITUAZIONE SOTTO CONTROLLO SINO ALL’ARRIVO A FORTALEZA.

motosprint

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Fuoristrada Speedway

ECCO I TRE PER I GPQualificati Artem Laguta, Lindback, Lindgren

1. A. Laguta punti 12 ; 2. Lindback 12; 3. Lindgren 11; 4. Kolodziej 11; 5. Zetterstrom 11; 6. Jonasson 9; 7. Harris 8; 8. Iversen 7; 9. Karpov 7; 10. G. Laguta 6; 11. Stead 6; 12. Madsen 5; 13. Povazhny 5; 14. Ulamek 4; 15. Gapinski 3; 16. Walasek 3; 17. L. Dryml 0.

Due spareggi

per tre posti

Laclassifica

VOJENS – Si è disputato nella pista da-nese di Vojens il GP Challenge di questa stagione, uno degli appuntamenti più cal-di della specialità perché è quello che per-mette l’accesso al massimo livello.

Degli 84 piloti partiti ad inizio campiona-to i migliori 16, selezionati attraverso varie gare di qualificazione, si sono ritrovati per disputarsi le prime tre posizioni, quelle cioè che hanno garantito loro l’accesso ai Gran Premi 2011, assieme ai primi 8 dell’anno in corso ed alle 4 wild card desi-gnate, secondo quanto previsto dal rego-lamento.

Dopo le previste venti manche del pro-gramma la situazione del punteggio ha reso necessaria l’effettuazione due spa-

reggi: cinque piloti si sono giocati in due scontri diretti le prime tre posizioni. Nella prima heat, disputata fra i due che aveva-no conseguito il miglior punteggio assolu-to, 12 punti, è stato il diciannovenne russo Artem Laguta ad avere la meglio dopo quattro giri molto incerti su “Tonino” Lin-dback, il pilota brasiliano-svedese che ri-torna dopo tre anni nel giro dei Gran Pre-mi.

Ben più difficile il secondo spareggio a tre piloti, con in palio per il vincitore il ter-zo posto disponibile per i GP 2011. Lo sve-dese Fredrick Lindgren, già inserito nel circuito dei GP di questa stagione, con una manche perfetta è riuscito ad avere la me-glio sul polacco Kolodziej e sul connazio-

nale Zetterstrom. Impressionante la gara del giovanissimo pilota svedese Janasson che ha chiuso in sesta posizione prece-dendo due dei favoriti di questa gara, l’in-glese Harris ed il danese Iversen.

1. Polonia 1 punti 25 (Dudek 12, Mroczka 7, Ja-nowski 6); 2. Repubblica Ceca 24 (A.Dryml 12, Kus 12, Jaros –); 3. Croazia 21 (Kovacic 3, Pavlic 18); 4. Polonia 2 18 (Czechowicz 6, Mitko 12); 5. Finlandia 15 (Makinen 9, Pulliainen 6); 6. Slovenia 14 (Conda 9, Remih 1, Kraljic 4); 7. Italia 9 (Carpanese 8, Cavic-chioli 1).

Un punto

per la vittoria

Laclassifica

Qualificate Polonia 1, Repubblica Ceca e Croazia

OPOLE – La semifinale 2 del campionato UEM a coppie ha visto la vittoria dei tre piloti del team Polonia 1, cioè Dudek, Mroczka e Janowski (che correvano sulla pista di casa) per un solo punto nei confronti della pariglia della Repubblica Ceca: Dryml e Kus, più la riserva Jaros che non è stata utilizzata. Tre erano i posti in palio per la finale di Stralsund, in

Germania, il prossimo 18 settembre, ed il terzo gradino del podio è andato alla coppia croata, trascinata a questo risultato dalla grandissima prova di Jurica Pavlic che ha vinto tutte le manche totalizzando in sei batterie ben 18 punti, mentre Kovacic si è fermato a 3. Queste tre compagini si sono dimostrate nettamente più forti della altre, fra le quali

la coppia di Polonia 2, quarta, che a Opole ha gareggiato perché la squadra della Francia ha dato forfait. In quinta posizione si è classificata la Finlandia, in sesta la Slovenia e soltanto in settima l’Italia. Per la coppia composta da Carpanese e Cavicchioli è andata male: i due azzurri hanno faticato molto nella prima parte della gara e lì si sono giocati il risultato perché hanno perso diverse lunghezze, poi Carpanese nel finale ha conquistato una vittoria ed un secondo posto di manche. Purtroppo non è bastato.

ITALIA FUORI DALL’EUROPEO A COPPIE

MATTIA CARPANESE

HA CONQUISTATO UN PRIMO

E UN SECONDO POSTO NELLE

ULTIME BATTERIE MA NON

È BASTATO: LUI E MATTIA CAVICCHIOLI

HANNO CONCLUSO

SETTIMI.

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motosprint

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foto GuyBSpeciale X Games

Mister XXSpettacolo, fantasiae anche un po’ di follia. È il cross in versione X Games, di scena al Los Angeles Coliseum

JOSH GRANT (33) HA VINTO IL SUPERCROSS. JOSH HANSEN (1), ORO LO SCORSO ANNO, HA CHIUSO AL TERZO POSTO DOPO AVERE PERSO IL COMANDO DELLA GARA PER UN “DRITTO”. IL SALTO PIÙ SPETTACOLARE È DI CAM SINCLAIR, A SINISTRA, UN PERFETTO DOPPIO BACK FLIP.IL FRONT FLIP DI PARIS ROSEN, SOTTO, INVECE È RIUSCITO MALE...

SUPERCROSS Josh Grant

BEST WHIP Todd Potter

BEST TRICK Cam Sinclair

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MATT BUYTEN HA MESSO (E SUPERATO) L’ASTICELLA ALLA STRATOSFERICA ALTEZZA DI 33 PIEDI E SEI POLLICI (11,8 METRI) PER AGGIUDICARSI IL SALTO IN ALTO. IL PRIMO SUPERCROSS PER DISABILI HA PREMIATO MIKE SCHULTZ, SOTTO, PRIVO DELLA GAMBA SINISTRA.

ORO NEL SUPERCROSS FEMMINILE PER ASHLEY FIOLEK (1). JESSICA PATTERSON (2) È INVECE INCAPPATA IN UNA CADUTA CHE LE HA NEGATO IL SECONDO POSTO.NESSUNO È STATO TANTO BRAVO QUANTO TODD POTTER A METTERE DI TRAVERSO LA MOTO IN VOLO. CON LE SUE CONTORSIONI TODD SI È IMPOSTO NEL BEST WHIP.

SALTO IN ALTO Matt Buyten

SUPERCROSS FEMMINILE Ashley Fiolek

SUPERCROSS DISABILI Mike Schultz

FREESTYLE Travis Pastrana

IL MITICO TRAVIS PASTRANA, ORO NEL FREESTYLE,

PER I SUOI TRICKS

HA UTILIZZATO ANCHE IL MURO, CONFERMANDO DI SAPER FARE

“WALL RIDE” CON LA MOTO

DA CROSS COME NESSUN ALTRO

AL MONDO.

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Sportitalia

MinicrossCampionato italiano

BABY FENOMENI CRESCONO BENE

CASTIGLIONE DEL LAGO - Dopo l’ultimo dei tre appuntamenti tricolore, sono stati Paolo Lugana (Debuttanti), Filippo Zonta (Cadetti), Riccardo Righi (Junior) e Michele Cervellin (Senior) a laurearsi campioni italiani minicross 2010.

Ultima prova anche per il trofeo monomarca KTM. A Gioiella, Tony Cairoli ha premiato Ivo lasagna vincitore della classe MX1, Simone Lorenzoni primo nella MX2 e Alessandro Brugnoni che si è imposto nella classe riservata alle 125 2T.

I campionati regionali

25 luglio Campionato italiano minicross, terza

e ultima prova – Trofeo KTM motocross, quarta e ultima prova: Organizzatore: M.C. Trasimeno – Direttore di gara: Vale-rio Baldi - Meteo: sereno.

ClassificheDEBUTTANTIGARA 1: 1. Faso (Kawasaki); 2. Scuteri

(Polini); 3. Lugana (KTM); 4. Zancarini (Me-trakit); 5. Crepaldi (KTM); 6. Tonoli (KTM); 7. Maffini (KTM); 8. Calonaci (KTM); 9. Talluri (KTM); 10. Guadagnini (KTM); 11. Ulivi (KTM); 12. Algati (KTM); 13. Del Coco (KTM); 14. Nicoli (KTM); 15. Valsecchi (KTM); 16. Salva-tori (KTM); 17. Ossola (KTM); 18. Manucci (KTM); 19. Bogoni (KTM); 20. Sciamanna (KTM); 21. Cucciniello (KTM); 22. Roberti (KTM); 23. De Angelis (Kawasaki); 24. Blan-chi (KTM); 25. Palanca (KTM); 26. Guarini (KTM); 27. Cangialosi (KTM); 28. Puccinelli (KTM); 29. Dusi (KTM); 30. Gubbiotto (KTM).

GARA 2: 1. Scuteri (Polini); 2. Crepaldi (KTM); 3. Lugana (KTM); 4. Tonoli (KTM); 5. Nicoli (KTM); 6. Maffini (KTM); 7. Guadagnini (KTM); 8. Faso (Kawasaki); 9. Ulivi (KTM); 10. Algati (KTM); 11. Cucciniello (KTM); 12. Bo-goni (KTM); 13. Talluri (KTM); 14. Ossola (KTM); 15. Mannucci (KTM); 16. Valsecchi (KTM); 17. Sciamanna (KTM); 18. Zancarini (Metrakit); 19. Calonaci (KTM); 20. De Ange-lis (Kawasaki); 21. Blanchi (KTM); 22. Palan-ca (KTM); 23. Cangialosi (KTM); 24. Pucci-nelli (KTM); 25. Salvatori (KTM); 26. Dusi (KTM); 27. Roberti (KTM); 28. Gubbiotto (KTM); 29. Guarini (KTM); 30. Del Coco (KTM).

IN CAMPIONATO: 1. Lugana punti 1260; 2. Scuteri 980; 3. Algati 964; 4. Faso 825; 5. Maffini 810; 6. Tonoli 710; 7. Crepaldi 700; 8. Salvatori 509; 9. Nicoli 506; 10. Zancarini 498.

CADETTIGARA 1: 1. Lapucci (KTM); 2. Hsu (KTM);

3. Zonta (KTM); 4. Ragadini (KTM); 5. Lauret-ti (KTM); 6. Zanotti (KTM); 7. Riottini Patriar-ca (KTM); 8. Facchetti (KTM); 9. Paolucci (KTM); 10. Lesiardo (KTM); 11. Grigoletto (KTM); 12. Bianchi (Suzuki); 13. Camporese (Polini); 14. Puccinelli (KTM); 15. Oteri (Ka-wasaki); 16. Dolce (KTM); 17. Berto (KTM); 18. Dolci (KTM); 19. Alberio (KTM); 20. Gigli (KTM); 21. Menchelli (KTM); 22. Magnani (KTM); 23. Modini (KTM); 24. Tagliareni (KTM); 25. Nozzi (KTM); 26. Cattani (KTM); 27. Venturini (KTM); 28. Ceola (KTM); 29. Zanuto (KTM); 30. Rossi (KTM); 31. Busca

(KTM); 32. Tamai (Lem); 33. Panigas (Kawa-saki); 34. Ermini (KTM); 35. Galardi (Kawa-saki); 36. Antoniazzi (Suzuki); 37. Mosterts (KTM); 38. Cantele (KTM).

GARA 2: 1. Lapucci (KTM); 2. Facchetti (KTM); 3. Zonta (KTM); 4. Hsu (KTM); 5. Le-siardo (KTM); 6. Ragadini (KTM); 7. Riottini Patriarca (KTM); 8. Lauretti (KTM); 9. Berto (KTM); 10. Mosterts (KTM); 11. Bianchi (Su-zuki); 12. Puccinelli (KTM); 13. Menchelli (KTM); 14. Magnani (KTM); 15. Alberio (KTM); 16. Zanotti (KTM); 17. Camporese (Polini); 18. Grigoletto (KTM); 19. Dolci (KTM); 20. Nozzi (KTM); 21. Rossi (KTM); 22. Dolce (KTM); 23. Tagliareni (KTM); 24. Zanu-to (KTM); 25. Panigas (Kawasaki); 26. Modini (KTM); 27. Ermini (KTM); 28. Cattani (KTM); 29. Ceola (KTM); 30. Cantele (KTM); 31. Ta-mai (Lem); 32. Antoniazzi (Suzuki); 33. Bu-sca (KTM); 34. Venturini (KTM); 35. Oteri (Kawasaki); 36. Galardi (Kawasaki); 37. Pao-lucci (KTM).

IN CAMPIONATO: 1. Zonta punti 1260; 2. Hsu 1050; 3. Facchetti 1030; 4. Lapucci 906; 5. Grigoletto 690; 6. Ragadini 689; 7. Lauret-ti 654; 8. Zanotti 603; 9. Riottini Patriarca 576; 10. Berto 470.

JUNIORGARA 1: 1. Righi (Honda); 2. Magri (KTM);

3. Isdraele Romano (KTM); 4. Schito (KTM); 5. Poggi (KTM); 6. Lumina (Yamaha); 7. Len-tini (KTM); 8. Ricciutelli (KTM); 9. Pasqualini (KTM); 10. Cislaghi (Honda); 11. Carboni (KTM); 12. Marini (KTM); 13. Galdi (KTM); 14. Ravera (KTM); 15. Salomoni (Suzuki); 16. Beati (KTM); 17. Dal Pian (KTM); 18. Gaiffi (Honda); 19. Callegaro (KTM); 20. Diotallevi (KTM); 21. Ierace (Honda); 22. Gaudino (KTM); 23. Munari (Suzuki); 24. Bertozzi (Honda); 25. Graziola (Honda); 26. Pieran-tozzi (Honda); 27. Damian (KTM); 28. Petrillo (KTM); 29. Bonazzi (Yamaha); 30. Zoccola (KTM); 31. Andronico (KTM); 32. Soave (KTM); 33. Agosti (KTM); 34. Fadda (KTM); 35. Santandrea (Suzuki); 36. Belli (KTM); 37. Forato (KTM); 38. Gubbiotti (KTM).

GARA 2: 1. Righi (Honda); 2. Magri (KTM); 3. Ravera (KTM); 4. Isdraele Romano (KTM); 5. Ricciutelli (KTM); 6. Marini (KTM); 7. Pa-squalini (KTM); 8. Lentini (KTM); 9. Schito (KTM); 10. Lumina (Yamaha); 11. Poggi (KTM); 12. Baragliolo (KTM); 13. Cislaghi (Honda); 14. Salomoni (Suzuki); 15. Ierace (Honda); 16. Soave (KTM); 17. Dal Pian (KTM); 18. Gaiffi (Honda); 19. Damian (KTM); 20. Callegaro (KTM); 21. Diotallevi (KTM); 22. Gaudino (KTM); 23. Bertozzi (Honda); 24. Zoccola (KTM); 25. Galdi (KTM); 26. Petrillo (KTM); 27. Beati (KTM); 28. Andronico (KTM);

29. Graziola (Honda); 30. Gubbiotti (KTM); 31. Bonazzi (Yamaha); 32. Pierantozzi (Hon-da); 33. Santandrea (Suzuki); 34. Carboni (KTM); 35. Agosti (KTM); 36. Forato (KTM); 37. Munari (Suzuki); 38. Fadda (KTM); 39. Belli (KTM).

IN CAMPIONATO: 1. Righi punti 1460; 2. Lentini 950; 3. Lumina 774; 4. Magri 762; 5. Isdraele Romano 678; 6. Schito 631; 7. Ci-slaghi 592; 8. Tropepe 667; 9. Ricciutelli 564; 10. Baragliolo 523.

SENIORGARA 1: 1. Cervellin (Honda); 2. Bonini

(KTM); 3. Papa (KTM); 4. Frosali (KTM); 5. Bersanelli (Yamaha); 6. Savioli (Suzuki); 7. De Nicola (KTM); 8. Facchetti (KTM); 9. Cal-legaro (KTM); 10. Raso (KTM); 11. Placido (KTM); 12. Gemin (Suzuki); 13. Sanchini (KTM); 14. Bubola (Yamaha); 15. Furbetta (KTM); 16. Gottardi (KTM); 17. Desidera (Su-zuki); 18. Canella (KTM); 19. Clementi (Su-zuki); 20. Di Pietro Alberto (KTM); 21. Pic-ciau (Honda); 22. Borghi (Suzuki); 23. Festi (KTM); 24. Balducci (Honda); 25. Longo (KTM); 26. Pegoraro (KTM); 27. Tosadori (KTM); 28. Di Nunzio (Honda); 29. Mantero (Suzuki); 30. Simeon (Suzuki); 31. Venturini (KTM); 32. Di Pietro Andrea (Suzuki); 33. Mozzo (KTM); 34. Deghi (KTM); 35. Lucaroni (KTM); 36. Contessi (Honda); 37. Passoni (KTM).

GARA 2: 1. Bonini (KTM); 2. Cervellin (Honda); 3. Savioli (Suzuki); 4. Facchetti (KTM); 5. De Nicola (KTM); 6. Frosali (KTM); 7. Papa (KTM); 8. Sanchini (KTM); 9. Callega-ro (KTM); 10. Desidera (Suzuki); 11. Canella (KTM); 12. Borghi (Suzuki); 13. Simeon (Su-zuki); 14. Gottardi (KTM); 15. Clementi (Su-zuki); 16. Raso (KTM); 17. Bersanelli (Yama-ha); 18. Placido (KTM); 19. Di Pietro Alberto (KTM); 20. Deghi (KTM); 21. Mantero (Suzu-ki); 22. Di Nunzio (Honda); 23. Picciau (Hon-da); 24. Bubola (Yamaha); 25. Longo (KTM); 26. Furbetta (KTM); 27. Pegoraro (KTM); 28. Contessi (Honda); 29. Tosadori (KTM); 30. Balducci (Honda); 31. Festi (KTM); 32. Ven-turini (KTM); 33. Passoni (KTM); 34. Di Pietro Andrea (Suzuki); 35. Mozzo (KTM); 36. Ge-min (Suzuki).

CLASSIFICA FINALE DI CAMPIONATO: 1. Cervellin punti 1420; 2. Bonini 1300; 3. Facchetti 810; 4. Bersanelli 744; 5. Papa 666; 6. De Nicola 606; 7. Frosali 554; 8. Ge-min 519; 9. Furbetta 515; 10. Savioli 500.

TROFEO KTMMX1GARA 1: 1. Milani Mirco; 2. Lasagna; 3.

Tomassini; 4. Milani Luca; 5. Sorrentino; 6. Celesti; 7. Umer; 8. Pugliese; 9. Annibaldi; 10. Cardoni; 11. Depau; 12. Wjss.

GARA 2: 1. Lasagna; 2. Milani Mirco; 3. Tomassini; 4. Celesti; 5. Sorrentino; 6. Mila-ni Luca; 7. Umer; 8. Annibaldi; 9. Pugliese; 10. Depau; 11. Cardoni; 12. Wjss.

IN CAMPIONATO: 1. Lasagna punti 188; 2. Milani Mirco 188; 3. Tomassini 154; 4. Mila-ni Luca 142; 5. Pugliese 122; 6. Wjss 102; 7. Piatti Fabrizio 70; 8. Depau 66; 9. Piatti Tho-mas 64; 10. Sorrentino 61.

MX2GARA 1: 1. Lorenzoni; 2. Di Domenican-

tonio; 3. Siroti; 4. Alunno; 5. Morgera; 6. Langella; 7. Cherubuni; 8. Foglia; 9. Panet-ta; 10. Freddiani; 11. Gatti; 12. Angelone; 13. Porcu; 14. Sensi; 15. Fiorenti; 16. Dioni-si.

GARA 2: 1. Lorenzoni; 2. Di Domenican-tonio; 3. Siroti; 4. Sensi; 5. Langella; 6. Mor-gera; 7. Foglia; 8. Alunno; 9. Gatti; 10. Fred-diani; 11. Porcu; 12. Cherubuni; 13. Panetta; 14. Angelone; 15. Fiorenti; 16. Dionisi.

IN CAMPIONATO: 1. Lorenzoni punti 200; 2. Di Domenicantonio 161; 3. Sitori 140; 4. Alunno 126; 5. Foglia 119; 6. Di Pauli 107; 7. Langella 105; 8. Cherubini 100; 9. Sensi 96; 10. Freddiani 78.

125GARA 1: 1. Marchelli; 2. Torelli; 3. Zec-

chin; 4. Brugnioni; 5. Calisti; 6. Nardin; 7. Occhini; 8. Poli; 9. Cadeddu; 10. Tuccillo; 11. Francucci; 12. Farci; 13. Ricciarini; 14. Luc-ci.

GARA 2: 1. Brugnoni; 2. Marchelli; 3. To-relli; 4. Nardin; 5. Zecchin; 6. Tuccillo; 7. Calisti; 8. Ricciarini; 9. Francucci; 10. Farci; 11. Occhini; 12. Lucci; 13. Cadeddu.

IN CAMPIONATO: 1. Brugnoni punti 192; 2. Torelli 165; 3. Nardin 165; 4. Zecchin 143; 5. Tuccillo 115; 6. Ricciarini 107; 7. Calisti 103; 8. Cadeddu 94; 9. Poli 81; 10. Lucci 59.

Minibike crossManciano (AR) 18 luglio

Campionato italiano Minibike Cross, quinta prova – Organizzatore: M.C. Casti-glion Fiorentino – Meteo: sole

ClassificheAMATORI: 1. Santiccioli (Pit); 2. Domini-

cis (Bucci); 3. Dragonetti (Bucci); 4. Petrone (Bucci); 5. Grossi (Rgr); 6. Abete (Lem); 7. Mazzuoli; 8. Lintozzi (Bucci); 9. Lintozzi (Bucci); 10. Bernini (Holeshot); 11. Bernoc-chi (Bucci); 12. Quaglia (Holeshot); 13. Bisio; 14. Santi (Bucci); 15. Piras (Bucci); 16. Pozzi (Bucci); 17. Sacconi (Rotex).

PRO AGONISTI: 1. Cucini (Rotex); 2. Ro-landi (Rotex); 3. Steinmetz (Holeshot); 4. Governatori (Rotek); 5. Segantini.

MINICROSSDEBUTTANTI: 1. Talluri (KTM); 2. Bassi;

3. Giusti; 4. Falciani; 5. Tenti (KTM).CADETTI: 1. Lapucci (KTM); 2. Zanotti; 3.

Menchelli (KTM); 4. Tagliareni (KTM); 5. Nozzi (KTM); 6. Pieri (KTM); 7. Savitteri (KTM).

JUNIOR: 1. Beati (KTM); 2. Bennati (KTM); 3. Marzovilla (KTM); 4. Razzauti (Suzuki).

SENIOR: 1. Sanchini.INTERREGIONALEOPEN PIT BIKE: 1. Moscatelli; 2. Cencio-

ni (Bucci); 3. Madrigali; 4. Murrocu (Bucci).

LombardiaSchianno (VA) 18 luglio

Campionato regionale lombardia, ca-tegorie MX1 e MX2 under 21 - Meteo: sereno.

ClassificheGRUPPO AMX1: 1. Disetti (Honda); 2. Togninalli

(Honda); 3. Fappani (Suzuki); 4. Gambarotti (Kawasaki); 5. Andressi (Kawasaki); 6. Toda-ro (Suzuki); 7. Tagliaferri (Kawasaki); 8. Pi-

ECCO DUE NUOVI CAMPIONCINI ITALIANI: FILIPPO ZONTA (A SINISTRA) CHE HA CONQUISTATO IL TITOLO CADETTI,

E MICHELE CERVELLIN, PRIMO NELLA CATEGORIA SENIOR.

motosprint

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rovano (Honda); 9. Rizzardi (Honda); 10. Grava (Yamaha); 11. Zanetti (KTM); 12. Cam-postori (KTM); 13. Pievani (Honda); 14. Tre-vaini (Kawasaki); 15. Premi (Kawasaki); 16. Pedretti (Suzuki); 17. Ottelli (Honda); 18. Marchetti (Honda); 19. Costa (Honda); 20. Sirtoli (Suzuki); 21. Bellini (Kawasaki); 22. Zani (Honda); 23. Abruzzo (Honda); 24. Maz-za (Honda); 25. Bellini (Honda); 26. Martone (Kawasaki); 27. Gitardi (KTM); 28. Donghi (Honda); 29. Ganzetti (Honda).

MX2: 1. D’Angelo (Suzuki); 2. Patriarca (KTM); 3. Carnevale (Kawasaki); 4. Lazzaro-ni (KTM); 5. Gipponi (Honda); 6. Ascorti (Hon-da); 7. Nieli (Honda); 8. Ramon (KTM); 9. Frigerio (Kawasaki); 10. Mainardi (Honda); 11. Sonzogni (Suzuki); 12. Croci; 13. Marzi (KTM); 14. Piccolo (Suzuki); 15. Fumasoni (Kawasaki); 16. Leoni (Honda); 17. Pozzi (Ka-wasaki); 18. Malanchini (Honda); 19. Scan-della (Suzuki); 20. Bolis (Kawasaki); 21. Bellini (Kawasaki); 22. Chiodi (Honda); 23. Camotti (Yamaha); 24. Tramaglino; 25. Vani-ni (Honda); 26. Moretti (Honda); 27. Nocera (KTM); 28. Mussio (KTM); 29. Corti (Kawasa-ki).

GRUPPO BMX1: 1. Molinaro (Kawasaki); 2. Bartolo-

mei (Honda); 3. Cavicchioli (Honda); 4. Pac-calini (Husqvarna); 5. Nodari (Yamaha); 6. Estremo (Honda); 7. Bruzzese (KTM); 8. Mo-rosini (Yamaha); 9. Pistoni (Suzuki); 10. Bianchi (Kawasaki); 11. Zancato (Honda); 12. Rossini (Suzuki); 13. Lorenzi (Honda); 14. Pasotti (Suzuki); 15. Perrotta (Kawasaki); 16. Scalia (Honda); 17. Tedoldi (Honda); 18. Caronni (Suzuki); 19. Brevi (Suzuki); 20. Zan-ga (Kawasaki); 21. De Bernardi (Honda); 22. Bernaschina (Honda); 23. Di Blasio (Yama-ha); 24. Galimberti (KTM); 25. Capitanio (Ka-wasaki); 26. Lombardi (Suzuki); 27. Montal-bano (Honda).

MX2: 1. Paparusso; 2. Carosiello (Hon-da); 3. Villa (Husqvarna); 4. Magginelli (Hon-da); 5. Tironi (Honda); 6. Gozzoni (Suzuki); 7. Ferrari; 8. Fasana (Honda); 9. Castelnuovo (Yamaha); 10. Testa (Yamaha); 11. Zucchelli (Honda); 12. Angelini (Kawasaki); 13. Bona-nomi (Honda); 14. Martignoni (Husqvarna); 15. Tironi (Honda); 16. Bonanomi (Suzuki); 17. Musitelli (Honda); 18. Novali; 19. Dedola (Yamaha); 20. Alecci; 21. Manzoni (KTM); 22. Mauri; 23. Ghezzi; 24. Albini.

LiguriaLa Gamellona di Paroldo (CN) 18 luglio

Trofeo della Pineta, motocross nazio-nale a squadre – Organizzatore: M.C. Cairo Montenotte – Direttore di gara: Marco Bazzano – Meteo: sereno

ClassificheMINI 65-85: 1. (La Scala; Tropepe; Osso-

la); 2. (Tommasi; Callegaro G.; Callegaro A.); 3. (Bianchi; Vergnano; Frisoni); 4. (Gan-dolfo; Pileio; Spataro); 5. (Secco; Berruto; Tamai); 6. (Borghi; Chierico; Grillo); 7. (Ra-gadini; Porro; Pugneres); 8. (Vezzetti; Man-tero; Viglino).

FINALE A: 1. (Marrazzo; Giton; Dami); 2. (La Valle; Sartore; Ciriale); 3. (Roasio; Ric-cio; Cavallo); 4. (Tabone; Paire; Lorenzon); 5. (Manuppiello; Clo; Ciarlo); 6. (Montanari; Scabrosi; Cimberio); 7. (Bianchetti; Saletti; Giusti); 8. (Daziano; Peira; Barale); 9. (Piop-po; Rostagno; Rode); 10. (Tesconi; Andolfi; Bertolotti); 11. (Marchese; Ratti; Lauro); 12. (Oliva; Piccardo; Marino); 13. (Castelli; Ma-gliano; Quarti); 14. (Rivetti; Raggio; Balla-rio); 15. (Moretti; Robotti; De Ferrari); 16. (Politanò; Sosso; Novarino); 17. (Caltabiano

G.; Caltabiano S.; Depetrini); 18. (Fenoglio; Danna; Marangotto); 19. (Gatti; Amerio; Pennino); 20. (Bosio; Faraone; Caringella).

FINALE B: 1. (Lusardi; Sosso; Callegari); 2. (Fissolo; Cardone; Astesano); 3. (Gazzola S.; Gazzola F.; Berutti); 4. (Oda; Filippi; Fag-gio); 5. (Genta; Accinelli; Carlini); 6. (Me-scia; Stilo; Garzoglio); 7. (Introvigne; Oliva; Martini); 8. (Soreca; Marchisio; Bordese); 9. (Magliano; Zanoli; Scaglione); 10. (Meirana; Zunino); 11. (Sturla; Campanella; Perlon-go); 12. (Mori; Vigliono; Zunino); 13. (Zuni-no; Carozzo; Burlando); 14. (Masante; Car-done; Cremonini); 15. (Calcopietro; Verbica-ra; Bestagno); 16. (Biribicchi; Rosa; Perfu-mo); 17. (Trucchi; Cimiotti; Carlini); 18. (Bassi; Gastaldi; Casalino).

ToscanaPolcanto (FI) 18 luglio

Campionato toscano motocross, quar-ta prova – Organizzatore: M.C. Firenze – Direttore di gara: Andrea Valentini – Me-teo: sole

ClassificheMX1FINALE AGARA 1: 1. Mocini (Honda); 2. Lasagna

(KTM); 3. Pagliacci (Honda); 4. Galluzzi (Ya-maha); 5. Santi (Yamaha); 6. Grossi (Kawasa-ki); 7. Baldini (Suzuki); 8. Lucchesi (Kawasa-ki); 9. Spanò (Kawasaki); 10. Liardi (Honda); 11. Rossi (Honda); 12. Forconi (Suzuki); 13. Colonna (Honda); 14. Masi (Suzuki); 15. Ber-tagnini (Honda); 16. Biagi (Suzuki); 17. Lilli (Honda); 18. Magnaguagno (Honda); 19. Ca-randente (Honda); 20. Giovannelli (Honda); 21. Fravoli (Honda); 22. Tabani (Yamaha); 23. Margheri (Honda); 24. Mastropasqua (Yama-ha); 25. Pistucchia (Honda); 26. Mugnai (Su-zuki); 27. Calvelli (Suzuki); 28. Giovannoni (Honda).

GARA 2: 1. Mocini (Honda); 2. Pagliacci (Honda); 3. Santi (Yamaha); 4. Lasagna (KTM); 5. Lucchesi (Kawasaki); 6. Baldini (Suzuki); 7. Spanò (Kawasaki); 8. Lilli (Hon-da); 9. Masi (Suzuki); 10. Colonna (Honda); 11. Bertagnini (Honda); 12. Magnaguagno (Honda); 13. Biagi (Suzuki); 14. Caradente (Honda); 15. Fravoli (Honda); 16. Giovannel-li (Honda); 17. Forconi (Suzuki); 18. Mastro-pasqua (Yamaha); 19. Calvelli (Suzuki); 20. Margheri (Honda); 21. Tabani (Yamaha); 22. Giovannoni (Honda); 23. Galluzzi (Yamaha); 24. Mugnai (Suzuki); 25. Pistucchia (Honda); 26. Liardi (Honda).

MX2FINALE AGARA 1: 1. Manzoni (Honda); 2. Galluzzi

(Yamaha); 3. Fondelli (Husqvarna); 4. Grami-gni (Yamaha); 5. Alamanni (Honda); 6. Tozzi (Yamaha); 7. Bennati (Honda); 8. Franceschi (Honda); 9. Casaglia (Honda); 10. Petri (Ya-maha); 11. Cencioni (Honda); 12. Grossi (Ka-wasaki); 13. Laurenzi (Honda); 14. Pieroni (Honda); 15. Patruno (Yamaha); 16. Cappel-lini (Suzuki); 17. Poccianti (Honda); 18. De-otto (Honda); 19. Sitrialli (Honda); 20. La Marca (Honda); 21. Andreini (KTM); 22. Pioli (Honda); 23. Casola (Yamaha); 24. Rosseti (Yamaha); 25. Lorenzoni (KTM).

GARA 2: 1. Manzoni (Honda); 2. Galluzzi (Yamaha); 3. Fondelli (Husqvarna); 4. Fran-ceschi (Honda); 5. Alamanni (Honda); 6. Toz-zi (Yamaha); 7. Lorenzoni (KTM); 8. Micozzi (Yamaha); 9. Petri (Yamaha); 10. Deotto (Honda); 11. Gramigni (Yamaha); 12. Casa-glia (Honda); 13. Pioli (Honda); 14. Cencioni (Honda); 15. Laurenzi (Honda); 16. Grossi (Kawasaki); 17. Poccianti (Honda); 18. Ben-

nati (Honda); 19. Patruno (Yamaha); 20. Si-trialli (Honda); 21. Cappellini (Suzuki); 22. Rosseti (Yamaha); 23. Pieroni (Honda); 24. Casola (Yamaha); 25. Andreini (KTM); 26. La Marca (Honda).

MX2FINALE BGARA 1: 1. Falugiani (Honda); 2. Caldini

(Honda); 3. Zazzeri (Honda); 4. Arenella (Ka-wasaki); 5. Del Mira (Honda); 6. Giovannelli (Honda); 7. Carli (Yamaha); 8. Ugolini (Yama-ha); 9. Gonnelli (Suzuki); 10. Sbrana (Hon-da); 11. Maddaluni (Suzuki); 12. Fabbrini (Honda); 13. Calenzo (Suzuki); 14. Basagni (Suzuki); 15. Giorgini (Suzuki); 16. Pietrelli (KTM); 17. Neri (Kawasaki); 18. Barelli (Ya-maha); 19. Taddei (Suzuki).

GARA 2: 1. Neri (Kawasaki); 2. Sbrana (Honda); 3. Giovannelli (Honda); 4. Rontini (Suzuki); 5. Ugolini (Yamaha); 6. Arenella (Kawasaki); 7. Carli (Yamaha); 8. Giorgini (Suzuki); 9. Maddaluni (Suzuki); 10. Zazzeri (Honda); 11. Gonnelli (Suzuki); 12. Pietrelli (KTM).

UNDER 21FINALE AGARA 1: 1. Savini (Yamaha); 2. Anichini

(KTM); 3. Lippi (Suzuki); 4. Morelli (Husqvar-na); 5. Paolini (Suzuki); 6. Soave (Suzuki); 7. Cencioni (Honda); 8. Morelli (Honda); 9. Van-delli (Yamaha); 10. Lucci (KTM); 11. Mazza-muto (Yamaha); 12. Lazzeri (Yamaha); 13. Freddiani (KTM); 14. Viliani (Kawasaki); 15. Zazzeri (Suzuki); 16. Susini (TM); 17. Contino (Suzuki); 18. Briccolani (Honda); 19. Maimo-ne (Honda); 20. Tacconi (Honda); 21. Poli (KTM); 22. Tortelli (Honda); 23. Riccarini (KTM).

GARA 2: 1. Lippi (Suzuki); 2. Savini (Ya-maha); 3. Anichini (KTM); 4. Paolini (Suzuki); 5. Morelli (Husqvarna); 6. Viliani (Kawasaki); 7. Morelli (Honda); 8. Zazzeri (Suzuki); 9. Lucci (KTM); 10. Soave (Suzuki); 11. Mazza-muto (Yamaha); 12. Cencioni (Honda); 13. Vandelli (Yamaha); 14. Lazzeri (Yamaha); 15. Freddiani (KTM); 16. Susini (TM); 17. Tacconi (Honda); 18. Maimone (Honda); 19. Briccola-ni (Honda); 20. Poli (KTM); 21. Tortelli (Hon-da); 22. Ricciarini (KTM).

TrentinoRoncone (TN) 18 luglio

Campionato regionale cross, quinta prova – Organizzatore: M.C. Roncone – Meteo: sereno

ClassificheMX1: 1. Kinkelin (Kawasaki); 2. Ruoso

(Yamaha); 3. Miori (Honda); 4. Ghezzi (Yama-ha); 5. Franzoi (Yamaha); 6. Rosales (Suzuki); 7. Pedrolli (Yamaha); 8. Ghidinelli (Honda); 9. Brusinelli (Yamaha); 10. Merz (Yamaha); 11. Schwarz (KTM); 12. Cavagna (Yamaha); 13. Targa (Yamaha); 14. Perkmann (Honda); 15. Frizzera (TM); 16. Belleri (TM); 17. Asi-nari (Suzuki); 18. Borz (Suzuki); 19. Vigori (Honda); 20. Pfattner (Suzuki); 21. Messner (Kawasaki); 22. Ploner (Kawasaki); 23. Vanin (KTM); 24. Battistel (KTM); 25. Plattner (Su-zuki); 26. Fedele (Yamaha); 27. Delueg (Hon-da); 28. Pistone (Suzuki); 29. Andreatta (Ya-maha); 30. Lubian (Yamaha).

MX2: 1. Borz (Yamaha); 2. Delaldio (Ya-maha); 3. Odorizzi (Husquvarna); 4. Lantsch-ner (Kawasaki); 5. Zambanini (Honda); 6. Giuliani (Yamaha); 7. Arnoldo (Yamaha); 8. Curti (Yamaha); 9. Roilo (Yamaha); 10. Zeni (Yamaha); 11. Tavonatti (KTM); 12. Gasser (Honda); 13. Borz V. (Yamaha); 14. Stenghel (Honda); 15. Rossi (Yamaha); 16. Kuppelwie-ser (Honda); 17. Falser (Yamaha); 18. Ben-

venuti (Honda); 19. Sanin (Honda); 20. Riz-zardi (Yamaha); 21. Osler (Honda); 22. Girar-di (Yamaha); 23. Castellini (Honda); 24. Ta-manini (KTM); 25. Emer (Honda); 26. Putzer (Honda); 27. Scartezzini (Yamaha); 28. Che-molli (Yamaha); 29. Sartori (Yamaha); 30. Libera (Yamaha).

MINICROSSJUNIOR: 1. Gabrielli (KTM); 2. Graziola

(Honda); 3. Franceschi (KTM); 4. Peer (KTM); 5. Girardi (Suzuki); 6. Franzinelli (Suzuki); 7. Bertotti (KTM); 8. Borz (Yamaha); 9. Faccen-da (KTM); 10. Vadalà (Honda); 11. Polato (KTM); 12. Sighel (KTM).

SENIOR: 1. Gottardi (KTM); 2. Clementi (Suzuki); 3. Ferrari (Kawasaki); 4. Festi (KTM); 5. Tononi (Honda); 6. Moresco (Suzu-ki); 7. Venturini (KTM); 8. Pintarelli (Suzuki); 9. Banali (KTM); 10. Bertoldi (KTM); 11. Vaja (Honda); 12. Pichler (Yamaha).

SPORTOVER 21: 1. Zucchelli (Suzuki); 2. Nicolli

(Honda); 3. Untergasser (Honda); 4. Zambot-ti (KTM); 5. Cherotti (Honda); 6. Bicelli (Hon-da); 7. Ducati (Suzuki); 8. Castellani (Honda); 9. Litterini (Yamaha); 10. Ghezzi (Yamaha); 11. Iori (Honda); 12. Simoni (Honda).

UNDER 21: 1. Ambrosi (Honda); 2. Bazzo-li (Yamaha); 3. Holzknecht (Kawasaki).

TrivenetoPietramurata (TN) 25 luglio

Campionato triveneto Top Driver, set-tima e ultima gara – Organizzatore: M.C. Arco – Direttore di gara: Michele Conso-lati – Meteo: sereno

ClassificheCLASSIFICHEMX1: 1. Bracesco (Honda); 2. De Bortoli

(Honda); 3. Dottori (Kawasaki); 4. Pedri (Honda); 5. Slavec (Honda); 6. Reginato (Honda); 7. Kinkelin (Kawasaki); 8. Sonego (Suzuki); 9. Tessari (Suzuki); 10. Libera (Su-zuki); 11. Turitto (Honda); 12. Pasqua (Yama-ha); 13. Salvalaggio (Kawasaki); 14. Libera F. (Honda); 15. Dal Zilio (Honda); 16. Turchet (Honda); 17. Demattè (Honda);18. Franzoi (Honda); 19. Mario (Yamaha); 20. Asnicar 21. Ghezzi (Yamaha); 22. Rossi (Kawasaki); 23. Rosales (Suzuki); 24. Dal Bo (Honda); 25. Turra (Honda); 26. Vigori (Honda); 27. Pe-drolli (Honda); 28. Dal Pezzo (Suzuki); 29. Dezulian (Honda); 30. Mattiuz (Honda); 31. Messina (Yamaha); 32. Tinelli (Yamaha); 33. Perkmann (Honda); 34. Turitto (Kawasaki); 35. Sola (Honda); 36. Sonego F. (Suzuki); 37. Polga (Kawasaki); 38. Da Canal (Kawasaki); 39. Coccato (Kawasaki); 40. Tessaro (Hon-da).

MX2: 1. Zeni (KTM); 2. Storti (KTM); 3. De Bortoli (Honda); 4. Cogo (Suzuki); 5. Recchia (KTM); 6. Borz (Yamaha); 7. Paganini (Suzu-ki); 8. Usaj (Suzuki); 9. Miori (Honda); 10. Tomizioli (Kawasaki); 11. De Bortoli R. (Ya-maha); 12. Cescon (Honda); 13. Bruttomesso (Honda); 14. Decarli (Honda); 15. Ceola (KTM); 16. Staschitz (Yamaha); 17. Odorizzi (Yamaha); 18. Carraro (Suzuki); 19. Gobbin (Honda); 20. Vendramini (Honda); 21. Ciola (Honda); 22. Marsotto (Honda); 23. Lantsch-ner (Kawasaki); 24. Vitaliani (KTM); 25. Gu-gole (Honda); 26. Lucca (Honda); 27. Fiamin (Yamaha); 28. Reichegger (Yamaha); 29. Ri-goni (Husqvarna); 30. Medea (Honda); 31. Delladdio (Yamaha); 32. Gava (KTM); 33. Vil-lanova (Yamaha); 34. Giuliani (Yamaha); 35. Torresin (Yamaha); 36. Arnoldo (Yamaha); 37. Cogo (Kawasaki); 38. Santagiuliana (Su-zuki); 39. Cracco (Honda); 40. Dal Vecchio (Yamaha). ]

motosprint

62

Sportitalia

Friuli Bannia (PN) 31 luglio

Trofeo Supercampione, seconda pro-va - Campionato minicross Friuli Venezia Giulia, quarta prova – Organizzatore: M.C. Bannia – Direttore di gara: Mario Laurenti – Meteo: sereno

ClassificheSUPERCAMPIONE: 1. Davide Turchet

(Honda); 2. De Bortoli D. (Honda); 3. Sonego (Honda); 4. De Bortoli M. (Honda); 5. Slavec (Honda); 6. Reginato (Honda); 7. Peruch (Honda); 8. Liva (Honda); 9. Quas (TM); 10. Mattiuz (Honda); 11. Desidera (Yamaha); 12. Cecchinato (Honda); 13. Borghese (Ya-maha); 14. De Cecco A. (Honda); 15. Coraz-zin (KTM); 16. Lupato (KTM); 17. Marzotto (Yamaha); 18. Gri (Yamaha); 19. Tassan D. (Yamaha); 20. Miconi (Honda); 21. Zavagno (Yamaha).

INTERREGIONALE: 1. Alex Mascherin (Honda); 2. Scodellaro (Kawasaki); 3. Dol-cetti (Honda); 4. Gubiani (Husqvarna); 5. De Pin M. (Honda); 6. Morettin (Yamaha); 7. Infanti (Honda); 8. De Cecco M. (Honda); 9. Celeprin (Yamaha); 10. Volpe (Suzuki); 11. Basso S. (Yamaha); 12. Cattai (Honda); 13. Luchin (Honda); 14. Pessot P. (KTM); 15. Dall’Agnese (Honda); 16. Castellani (Yama-ha); 17. Biondi (Suzuki); 18. Dozza (Kawasa-ki); 19. Da Ros (Yamaha); 20. Sala (Yamaha); 21. Bertoia (Honda).

MINICROSS JUNIOR: 1. Simone Pessot (KTM); 2. Si-

goni (Honda); 3. Quas R. (Kawasaki); 4. Cor-radin (KTM); 5. Volpe (KTM); 6. Babuin (KTM); 7. Minisini E. (KTM); 8. Palù (Honda); 9. Ponticelli (Honda); 10. Stefanutti (Suzu-ki).

CADETTI: 1. Matteo Zanchetta (KTM); 2. Perini (KTM); 3. Botteon (KTM); 4. Lenar-duzzi (KTM); 5. Copetti (KTM); 6. Zamai (Kawasaki).

DEBUTTANTI: 1. Davide Cucciniello (KTM); 2. Conte (KTM); 3. Smaniotto (KTM); 4. Digianantonio (KTM).

SOPRA, LA PARTENZA DELLA SUPERCAMPIONE. SOTTO, SIMONE PESSOT, VINCITORE DEL MINICROSS CLASSE JUNIOR.

8 agosto Trofeo Marathon “2 giorni della Val-

pellice”, terza prova - Organizzazione: MC Alpi Ovest - Meteo: sereno

ClassificheTOP: 1. Lenzi (Montesa); 2. Catalin (Gas

Gas).SUPER: 1. Scalenghe (Beta); 2. Ferrari

(Beta); 3. Andreoli (Montesa); 4. Tabarelli De Fatis (Beta); 5. Giarardi (Gas Gas); 6. Cotellero (Gas Gas); 7. Mezzano (Gas Gas).

DONNE: 1. Peretti (Gas Gas); 2. Kiaser-mann (Gas Gas); 3. Porcu (Gas Gas).

ENTRY: 1. Bruno Franco (Montesa); 2. Melli (Gas Gas); 3. Comba F. (Beta); 4. Me-lano (Gas Gas); 5. Conti (Gas Gas); 6. Comba A. (Beta); 7. Agliati (Scorpa); 8. Valentini (Gas Gas); 9. Conti (Gas Gas).

ENTRY OVER: 1. Girello (Gas Gas); 2. Balocco (Montesa); 3. Alberti (Sherco); 4. Pesce (Beta); 5. Ferrero (Montesa); 6. Ai-maro (Montesa); 7. Gatti (Sherco); 8. Maina (Beta); 9. Veglio (Sherco).

SPORT: 1. Bocca (Fantic); 2. Lattanzi (Montesa); 3. Ventura (Gas Gas); 4. Raineri (Beta).

SPORT OVER: 1. Paire (Montesa); 2. Ce-na (Beta); 3. Molteni (Beta); 4. Sangiorgio (Beta); 5. Bertana (Montesa); 6. Peretti (Gas Gas); 7. Giordan (Beta); 8. Leonelli (Gas Gas); 9. Cuccuru (Montesa); 10. Sicher (Sherco); 11. Bulgarelli (Beta); 12. Cotelle-ro (Beta); 13. Olivero (Beta).

PiemonteBorgiallo (TO) 11 luglio

Campionato piemontese trial, terza prova – Organizzatore: M. C. Valli del Canavese – Direttore di gara: Franco Bottallo – Meteo: sereno

ClassificheTR2: 1. Catalin (Gas Gas) 8; 2. Gilardini

(Montesa) 18. TR3: 1. Scalene (Beta) 2; 2. Garnero (Be-

ta) 3; 3. Gaudino (Gas Gas) 12; 4. Natta (Be-ta) 13; 5. Cottellero (Gas Gas) 20; 6. Sigot (Gas Gas) 20; 7. Mezzano (Gas Gas) 22; 8. Melano (Gas Gas) 56; 9. Pignocco (Beta) 62.

TrialTrofeo marathon

TUTTO FACILE PER SUPER LENZI

LUSERNA SAN GIOVANNI - Nuova vittoria di Fabio Lenzi (contro l’unico avversario nella categoria Top, Islael Catalin) nella terza prova del Trofeo Marathon di Trial, che si è disputato sulle Prealpi Pinerolesi. Discreto il nu-mero dei partenti, circa 80. Nella Super, Alberto Scalenghe ha conquistato la vittoria davanti a Simone Ferrari e a Marco Andreoli che è riuscito a battere un mito come Gianni Tabarelli.

Brave le due ragazze presenti, in una gara che è stata un ottimo allena-mento per impegni più gravosi, con Elisa Peretti vittoriosa.

Nella Entry e nella Entry Over, le categorie più numerose, vittoria rispetti-vamente di Franco Bruno e di Mauro Girello, mentre nella debuttante cate-goria Sport Over è andato a vincere Leo Paire.

TR3 Over 30: 1. Beroggio (Gas Gas) 12; 2. Piu (Sherco) 17; 3. Marchisio (Sherco) 20; 4. Barre (Beta) 34; 5. Girardi (Sherco) 48; 6. Girardi (Gas Gas) 48; 7. Perassolo (Sherco) 64; 8. Regis (Gas Gas) 64; 9. Passarella (Gas Gas) 89.

TR4: 1. Rolle (Beta) 5; 2. Luppi (Beta) 10; 3. Prina (Gas Gas) 11; 4. Demartini (Gas Gas) 19; 5. Girello (Beta) 22; 6. Arato (Gas gas) 24; 7. Melli (Gas Gas) 25; 8. Bruno Franco (Montesa) 29; 9. Livera (Beta) 33; 10. Elta (Sherco) 40; 11. Comba (Beta) 41; 12. Rosso (Beta) 41; 13. Crestani (Gas Gas) 42; 14. Comba (Beta) 46; 15. Gianinatti (Beta) 47; 16. Terzi (Sherco) 49; 17. Saia (Beta) 60; 18. Meytre (Gas Gas) 65; 19. Co-volo (Gas Gas) 74; 20. Veglio (Sherco) 76.

TR4 Over 40: 1. Boggio (Sherco) 11; 2. Sacco (Beta) 13; 3. Rocco (Gas Gas) 15; 4. Piletta (Beta) 15; 5. Destro (Montesa) 20; 6. Adami (Beta) 24; 7. Francou (Beta) 37; 8. Aimaro (Montesa) 41; 9. Crisapulli (Beta) 47; 10. Girardelli (Sherco) 48; 11. Bordese (Gas Gas) 51; 12. Rosso (Montesa) 59; 13. Tessa (Gas Gas) 61; 14. Olivero (Beta) 67.

TR5: 1. Coello (Sherco) 24; 2. Agostini (Beta) 28; 3. Pansa (Gas Gas) 31; 4. Lattan-zio (Montesa) 34; 5. Moschini (Beta) 44; 6. Miè (Beta) 50.

TR5 Over 40: 1. Pianasso (Beta) 3; 2. Malaspina (Montesa) 8; 3. Cottellero (Gile-ra) 14; 4. Titli (Gas Gas) 14; 5. Fanchini (Montesa) 21; 6. Debernardini (Gas Gas) 22; 7. Cena (Beta) 26; 8. Monteferrario (Montesa) 30; 9. Poi (Gas Gas) 30; 10. Pe-retti (Gas Gas) 32; 11. Bounous (Montesa) 39; 12. Paire (Montesa) 46; 13. Megetto (Montesa) 46; 14. Banfo (Beta) 49; 15. Gior-dan (Beta) 53; 16. Carisio (Gas Gas) 56.

Femminile: 1. Peretti (Gas Gas) 16; 2. Caruana (Beta) 50.

Moto d’Epoca: 1. Bocca (Fantic) 31. Sport: 1. Bosco (Montesa) 3; 2. Perazzo-

lo (Gas Gas) 12; 3. Sacco (Gas Gas) 27. Out:1. Lavanche (Sherco) 23; 2. Rolando

(Montesa) 43. Juniores A: 1. Ardissone (Gas Gas) 21. Juniores B1: 1. Boccardo (Gas Gas) 1; 2.

Giambone (Beta) 3; 3. Severino (Sherco) 4; 4. Ceschetti (Beta) 5; 5. Pignocco (Beta) 12; 6. Mortara (Gas Gas) 26; 7. Goglio (Gas Gas) 28; 8. Albertoni (Beta) 33.

Juniores B2. 1. Raimondo (Gas Gas) 25.

Juniores C1: 1. Bourlot (Gas Gas) 15; 2. Ciardo (Beta) 18; 3. Crisapulli (Beta) 36.

Juniores C2: 1. Bono (Beta) 6; 2. Mada-rena (Beta) 10; 3. Zana (Beta) 12; 4. Bertuc-celli (Beta) 25.

Juniores D: 1. Aprile (Gas Gas) 33. Juniores E2. 1. Rabino (Gas Gas) 20; 2.

Casella (Beta) 31.

TrivenetoAldino (BZ) 18 luglio

Campionato triveneto, quinta prova – Meteo: sereno

ClassificheTR2: 1. Bauce (Beta); 2. Piazza (Beta); 3.

Craighero (Beta); 4. Concina (Gas Gas).TR3: 1. Xompero (Beta); 2. Depaul (Gas

Gas); 3. Petronio (Beta); 4. Hueller (Gas Gas); 5. Casagrande (Gas Gas); 6. Casarot-to (Beta).

TR3 OVER 30: 1. Zampiero (Montesa); 2. Pichler (Gas Gas); 3. Tabarelli (Gas Gas); 4. Parisi (Gas Gas); 5. Hauser (Gas Gas); 6. Verdari (Scorpa); 7. Canal (Beta); 8. Carlini (Beta); 9. Zozzoli (Beta); 10. Bonetti (Gas Gas); 11. Chistè (Beta).

TR4: 1. Mazzocco (Beta); 2. Foltran (Montesa); 3. Zampieri (Gas Gas); 4. Berger (Gas Gas); 5. Scalzotto (Beta); 6. De Nardi (Gas Gas); 7. Zoppi (Sherco); 8. Zambarda (Gas Gas); 9. Vignola (Gas Gas); 10. Guar-dini (Beta); 11. Detomas (Beta); 12. Martini (Beta); 13. Cietto (Beta); 14. Ferraro (Gas Gas); 15. Faller (Gas Gas); 16. Maurberger (Gas Gas).

TR4 OVER 40: 1. Squaranti (Gas Gas); 2. Boschi (Gas Gas); 3. Forer (Gas Gas); 4. Tonon (Beta); 5. Zanetti (Montesa); 6. Al-berti (Sherco).

TR5: 1. Castagna (Gas Gas); 2. Stuerz (Gas Gas); 3. Piol (Gas Gas); 4. Pallaoro (Beta); 5. Valentini (Gas Gas); 6. Pigozzi (Beta); 7. Ebner (Gas Gas); 8. Marcon (Gas Gas); 9. Parth (Beta); 10. Brunner (Beta); 11. Bortolini (Gas Gas); 12. Faes (Sherco); 13. Casagrande (Gas Gas); 14. Cigalotti (Beta); 15. Schmid (Gas Gas); 16. Innerbi-chler (Sherco); 17. Milan (Beta); 18. Conot-ter (Gas Gas); 19. Parth (Beta); 20. Toniolo (Beta); 21. Facchini (Gas Gas).

TR5 OVER 40: 1. Favalessa (Gas Gas); 2. Righetto (Gas Gas); 3. Bortoli (Beta); 4. Bolzan (Scherco); 5. Bressan (Beta); 6. Dal Corso (Beta); 7. De Toni (Scherco); 8. Casa-grande (Scorpa); 9. Zampieri (Gas Gas); 10. Nadalini (Beta); 11. Dal Corso (Montesa); 12. Moscon (Gas Gas); 13. De Bona (Gas Gas); 14. Vignola (Beta); 15. Dell’Antonio (Montesa); 16. Tomba (Honda); 17. Carotta (Gas Gas); 18. Geiser (Gas Gas); 19. Corra-di (Beta); 20. Ciresa (Montesa).

TR6: 1. Andreoli (Beta); 2. Tavan (Scher-co); 3. Lazzarin (Scherco); 4. Zanetti (Gas Gas); 5. Sicher (Scherco); 6. Beghini (Mon-tesa).

JUNIORESC2: 1. Dal Dosso (Gas Gas); 2. Barrale

(Beta); 3. Galliano (Beta); 4. Meneghin (Be-ta); 5. Dotta (Beta).

D: 1. De Pecol (Gas Gas); 2. Scapin (Gas Gas); 3. Berger (Gas Gas); 4. Dalle Crode (Beta).

FABIO LENZI

motosprint

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EnduroDoppio Piemonte

PiemonteFrassinello Monferrato (AL) 18 luglio

Campionato piemontese minienduro, seconda prova – Organizzatore: M.C. Monferrato – Direttore di gara: Tomma-so Guala – Meteo: sereno

ClassificheASPIRANTI 85: 1. Gardiol J. (Suzuki); 2.

Romaniello (KTM); 3. Nicli (KTM); 4. Longo (KTM); 5. Costa (KTM); 6. Croci (KTM); 7. Rovi-da (KTM); 8. Barbiero (KTM); 9. Ragazzoni (KTM); 10. Gitti (KTM); 11. Bisio C. (Honda); 12. Careglio (Gas Gas).

ASPIRANTI 50: 1. Carbone (HM); 2. Ber-nardi (HM); 3. Maspero (Beta); 4. De Nadai (Beta); 5. Destefanis (Beta).

ESORDIENTI: 1. Piccina (KTM); 2. Milan (KTM); 3. Freno (KTM); 4. Agostani (Kawasaki); 5. Cogno E. (KTM); 6. Facchini (KTM); 7. Ma-rangoni (KTM); 8. Capriolo (Suzuki); 9. Cogno V. (KTM); 10. Biolcati (KTM).

BABY SPRINT: 1. Gardiolo E. (KTM); 2. Oberto (Kawasaki); 3. Saporiti (KTM).

BABY MONO: 1. Corti (KTM); 2. Bisio E. (CH).

SPORT: 1. Micheletti (HM).SQUADRE: 1. Alfieri; 2. Hornets.

Trofeo SkubeMoano di Pieve di Teco (IM) 25 luglio

Trofeo Skube Verdeonline, terza pro-va – Organizzatore: M.C. Riviera – Diret-tore di gara: Luigi Sappia – Meteo: sere-no

Classifiche50 CODICE: 1. Soreca; 2. Castellana; 3.

Bernardi; 4. Balestra; 5. Vescia (Zundapp); 6. Bernazzani (tutti gli altri su HM).

80 2T: 1. Vescia; 2. Luciani (tutti su TM).125 2T: 1. Gerini (Husqvarna); 2. Bruschi

(HM); 3. Soreca (Yamaha); 4. Martini (Hu-sqvarna); 5. Castellana (HM); 6. Bonetto; 7. Di Maria; 8. Garzoglio; 9. Bonifazio; 10. Grasso; 11. Pelle; 12. Negro (tutti gli altri su KTM).

OLTRE 125 2T: 1. Grasso; 2. Boeri (Hu-sqvarna); 3. Garzoglio; 4. Ferratusco; 5. Berardi; 6. Bestagno; 7. Pelle; 8. Molinari; 9. Lo Nardo; 10. Borreani; 11. Fantozzi; 12. Roggero (Yamaha); 13. Muschietti (Husqvar-na); 14. Dellai; 15. Fotia; 16. Martini (Hu-sqvarna); 17. Vio; 18. Elena; 19. Data; 20. Parodi (TM); (tutti gli altri su KTM).

250 4T: 1. Berardi (KTM); 2. Armani (HM); 3. Scali (Suzuki); 4. Capello (HM); 5. Pana-relli (KTM); 6. Bossi (Honda); 7. Fata (HM); 8. Di Mario (KTM); 9. Verbicara (Yamaha); 10. Coppola (HM); 11. Tissoni (HM); 12. Pario (KTM); 13. Martini (KTM); 14. Riga (Yamaha); 15. Realini (Beta); 16. Ziliani (KTM).

OLTRE 250 4T: 1. Buccheri (Husaberg); 2. Maule (HM); 3. Boeri (Husqvarna); 4. Raso (Beta); 5. Scali (KTM); 6. Raggiunti (HM); 7. Di Mario (KTM); 8. Iannelli (Yamaha); 9. La-gorio (Husqvarna); 10. Molinari (HM); 11. Berro (KTM); 12. Bossi (HM); 13. Giancone (Honda); 14. Lagorio (HM); 15. Castellana (Yamaha); 16. Realini (Beta); 17. Stilo (HM); 18. Vacca (Husaberg); 19. Savona (HM); 20. Volpe (Husaberg); 21. Amoretti (HM); 22. Frione (HM); 23. Giannelli (HM).

SPORT: 1. Fenoggio (HM); 2. Enrico (KTM); 3. Dellai (KTM); 4. Albarelli (TM); 5. Megio-vanni (KTM); 6. Rosciano (Yamaha); 7. Fo-gliacco (KTM); 8. Berlingeri (HM).

MINI 65: 1. Armellino; 2. Maioli; 3. Freno; 4. Lavelli; 5. Cogno (tutti su KTM).

MINI MONO: 1. Maioli; 2. Freno; 3. Cogno (tutti su KTM).

MINI OPEN: 1. Cogno (KTM).FEMMINILE: 1. Scola (Husqvarna).

PiemonteDogliani (CN) 1 agosto

Campionato piemontese enduro, ter-za prova – Organizzatore: M.C. Dogliani – Direttore di gara: Bruno Barbero – Me-teo: sereno

ClassificheCLASSE 50: 1. Giacchero (Fantic); 2. Fava-

retto (HM); 3. Prato (Fantic).LADIES. 1. Sappino (Honda); 2. Barberis

(Beta).UNDER 23CLASSE E1: 1. Peila F. (TM); 2. Barel

(KTM); 3. Fiore (KTM); 4. Iacazzi (Suzuki); 5. Bongiovanni (Suzuki); 6. Signetti (Suzuki); 7. Paolini (Suzuki); 8. Marchiaro (KTM); 9. Mora (TM); 10. Ganio Mego (KTM); 11. Gavinelli (Ya-maha); 12. Sanino C. (Husqvarna); 13. Fo-gliacco (Gas Gas); 14. Piombino (Honda); 15. Borzoni (Husqvarna); 16. Moroso (KTM); 17. Gavioli (Suzuki); 18. Omodei Zorini M. (KTM); 19. Marino (KTM).

CLASSE E2. 1. Boffa U. (SBR); 2. Omodei Zorini G. (Honda); 3. Porro; 4. Beltritti (KTM); 5. Gioira (KTM); 6. Pesante (KTM); 7. Oroli (Kawasaki); 8. Parodi (KTM).

CLASSE E3. 1. Sordo (KTM); 2. Careglio (Gas Gas); 3. Grillo (TM).

UNDER 35CLASSE E1: 1. Galliano (Husqvarna); 2.

Barroero (KTM); 3. Belliardo (Sherco); 4. Ga-iero (KTM); 5. Gualchi (KTM); 6. Candela (KTM); 7. Borgese (Husqvarna); 8. Baù (Suzu-ki); 9. Iacazzi (Suzuki); 10. Codrino (KTM); 11. Parti (KTM); 12. Travaglio (KTM); 13. Lajolo (Honda); 14. Garelli (Yamaha).

CLASSE E2. 1. Dotta (Honda); 2. Lucotti (Suzuki); 3. Varalli (Suzuki); 4. Celano (KTM); 5. Celestino (SBR); 6. Crivelli (Suzuki); 7. To-sco (TM); 8. Milani (Husqvarna); 9. Giacobone (Honda); 10. Boer (Husqvarna); 11. Fasani (KTM); 12. Albarello E. (Yamaha); 13. Albarel-lo A. (KTM); 14. Delponte (KTM); 15. Dracone (Suzuki); 16. Cenci (Suzuki).

CLASSE E3. 1. Cantinotti (KTM); 2. Volorio (KTM).

OVER 35CLASSE E1: 1. Bertorello (KTM); 2. Sanino

M. (Husqvarna); 3. Occelli (Yamaha); 4. Cava-rero (KTM); 5. Carca (Honda); 6. Artuso (Hon-da); 7. Lusso (Yamaha); 8. Seghesio (KTM); 9. Gagliardi (Suzuki); 10. Albano (KTM); 11. Er-bea (KTM); 12. Perin (Yamaha); 13. Capra (Yamaha); 14. Monti (Suzuki); 15. Pattono (KTM); 16. Greppi (KTM); 17. Genta (Honda); 18. Barbero G.; 19. Galassi (Kawasaki); 20. Scarfiello (Husqvarna); 21. Barbero L.; 22. Bocchio (Husqvarna); 23. Baldi (Suzuki); 24. Caffarati G. (Kawasaki); 25. Tabasso (Suzu-ki).

CLASSE E2: 1. Bezzoli (Suzuki); 2. Torla-schi (Kawasaki); 3. Galimberti (KTM); 4. San-dri (KTM); 5. Peila U. (KTM); 6. Boffa G. (Hu-saberg); 7. Porro; 8. Mosini (Honda); 9. Mat-tiauda (Honda); 10. Margaglia (Suzuki); 11.

Marsilio (Honda); 12. Lucat (TM); 13. Deste-fanis; 14. Givonetti (KTM); 15. Bernardini (Beta); 16. Cerruti (Husaberg); 17. Micheletti (KTM); 18. Peiretti (Suzuki); 19. Cornero (KTM); 20. Chiavia (Suzuki); 21. Tonello (Su-zuki); 22. Lobello (KTM); 23. Capellino (KTM).

CLASSE E3. 1. Burdizzo (Husqvarna); 2. Rivoir (Sherco); 3. Platini (KTM); 4. Bergama-sco (KTM); 5. Tribolo (Honda); 6. Demaestri (Gas Gas); 7. Merola (Gas Gas); 8. Beltritti (KTM); 9. Crivellari (Gas Gas); 10. Ferreri (KTM); 11. Devalle (Husqvarna); 12. Truffo (KTM); 13. Godi (KTM); 14. Aimone (KTM); 15. Rugari (KTM).

OSPITI: 1. Porcella (Husaberg); 2. Montoli (TM); 3. Corradin G. (KTM); 4. Giancone (Hon-da); 5. Rachelli (KTM); 6. Dall’Osto (Gas Gas); 7. Corradin L. (KTM); 8. Romano (KTM).

PROMOSPORT 2T: 1. Genovesio (KTM); 2. Borgarello (KTM); 3. Pipino (Suzuki); 4. Ma-nera (Honda); 5. Barroero (Honda); 6. Claret-to (Husqvarna); 7. Ventura (Suzuki); 8. An-dreis (KTM); 9. Briatore (KTM); 10. Maggio (KTM).

PROMOSPORT 4T: 1. Grigato (Yamaha); 2. Uberto (Beta); 3. Seghesio (KTM); 4. Boschet-to (Honda); 5. Azzalin (Honda); 6. Favaretto (Husqvarna); 7. Barone (KTM); 8. Prato (KTM); 9. Montessoro (Husaberg); 10. Marenco (Ya-maha); 11. Bianco (Husaberg); 12. Tosin (Honda); 13. Rizzo Parisi (Beta); 14. Pozza-glio; 15. Poggiolesi (Kawasaki); 16. Molineris (KTM).

SQUADRE. 1. Dogliani; 2. Alfieri; 3. 100 Torri Alba; 4. Granozzo; 5. Neotec.

TrivenetoFener (BL) 8 agosto

Campionato Triveneto Enduro, quinta prova – Organizzatore: M.C. La Marca Trevigiana – Direttore di gara: Massimo Scanferla – Meteo: sereno

ClassificheEXPERT: 1. Vanni Cominotto (Yamaha); 2.

Facchin (Yamaha); 3. Cabass (Yamaha); 4. Hriaz (Yamaha); 5. Rubin (KTM); 6. Zoppas (KTM).

CADETTI 50: 1. Luca Pellizzoni (HM); 2. Battaino (Fantic); 3. Colladon A. (HM); 4. Oliana (Fantic); 5. Mazzoncini (Fantic).

CADETTI 125: 1. Francesco Cailotto (KTM); 2. Pezzetta (Husqvarna); 3. Buiatti F. (TM); 4. Alimonta (KTM); 5. Folledore (Hu-sqvarna); 6. Manfrini (Husqvarna); 7. Hau-sberger (Husqvarna); 8. Buiatti R. (TM); 9. De Rossi M. (KTM); 10. Coelli (KTM).

JS1: 1. Stefano Nappi (KTM); 2. Dalle Car-bonare (Kawasaki); 3. Turra (KTM); 4. Luvi-setto (KTM); 5. Rebellato E. (KTM); 6. Borto-lazzo (Husqvarna); 7. De Sopra (Kawasaki); 8. Grosso (Yamaha); 9. Baggio G. (KTM); 10. Zanotto A. (Husqvarna); 11. Martellozzo L. (Kawasaki); 12. Rossi Mas. (Honda); 13. Fur-lan (KTM); 14. Trentini (Gas Gas); 15. De Ros-si M. 16. Prisco (KTM); 17. Mattivi (KTM); 18. De Marchi (KTM); 19. Eremo (KTM); 20. Ste-fanello (KTM); 21. Bertagnin (Honda); 22. Ziber (Husqvarna); 23. Bortolotto (Kawasa-ki); 24. Moletta (Honda); 25. Michelon (Kawa-saki); 26. Dal Farra (Kawasaki); 27. Rotondo (Husqvarna); 28. Ramani (Husqvarna); 29. Fietta (Husqvarna); 30. Cervo (KTM); 31. Cor-tiana (Gas Gas); 32. Lorettu (KTM).

JS2: 1. David Favero (Honda); 2. Mayr (Honda); 3. Cavalli (Beta); 4. Battistin (KTM); 5. Cargnel (KTM); 6. Della Pietra (KTM); 7. Lorenzin (KTM); 8. Lupato (KTM); 9. Scarella (Beta); 10. Bonato D. (KTM); 11. Puttin (Hon-da); 12. Taviano (Suzuki); 13. Baggio M.

(KTM); 14. Rossetto L. (Honda); 15. Zaccaria (KTM); 16. Magarotto (Yamaha); 17. Rossetto P. (Husqvarna); 18. Rota (KTM); 19. Rizzi (KTM); 20. Maioli (KTM); 21. Cappozzo (KTM); 22. Usardi (Honda); 23. Agosto (Honda); 24. Boni (KTM); 25. Mannucci (KTM); 26. Dalle Mule (Yamaha); 27. Rossi E. (KTM); 28. Dal Busco (Kawasaki); 29. Faini (Beta).

JS3: 1. Matteo Zecchin (KTM); 2. Nicoletti (Beta); 3. Coppola (KTM); 4. Marconato (KTM); 5. Trentini (KTM); 6. Pederiva (TM); 7. Cescon (Husqvarna); 8. Caravita (KTM); 9. Dalla Longa (TM); 10. Adami (KTM); 11. Bensi (KTM); 12. Rizzato (KTM); 13. Segafredo (KTM); 14. Ro-vatti (Husqvarna); 15. Mosele (Husaberg); 16. Manica (KTM).

M1: 1. Gabriele Varutti (Honda); 2. Zanatta (Yamaha); 2. Rebellato D. (Honda); 4. Zanon (Yamaha); 5. Dalla Zuanna (KTM); 6. Vardane-ga (KTM); 7. Zorzettig (Honda); 8. Corrent (Suzuki); 9. Rovere (Yamaha); 10. Siragna (Ka-wasaki); 11. Facci (Kawasaki); 12. Guadagnini D. (Yamaha); 13. Carta (Honda); 14. Guadagni-ni A. (Yamaha); 15. Toniut (Honda); 16. Polito (KTM); 17. Pastorutti (KTM); 18. Hilber (Hon-da); 19. Dapit (Husqvarna); 20. Varotto D. (Ya-maha); 21. Paglianti M. (KTM); 22. Zanchetta (Yamaha); 23. Bergamin (Yamaha); 24. Lamo-nato (Yamaha); 25. Covolan (Yamaha); 26. Pa-van (Yamaha); 27. Lazzarin (Yamaha).

M2: 1. Mirko Silvestrin (Kawasaki); 2. De Rocchi (Honda); 3. Filipuzzi (Honda); 4. Piatto (KTM); 5. Framarin (KTM); 6. Dal Bello D. (KTM); 7. Cogato (KTM); 8. Dal Bello F. (KTM); 9. Candeo (KTM); 10. Rebellato M. (Husa-berg); 11. Ballestrin (KTM); 12. Colladon M. (Husqvarna); 13. Possamai (KTM); 14. Zorzit-to (Suzuki); 15. Paglianti S. (Husaberg); 16. Bucovaz (Honda); 17. Zamboni (Suzuki); 18. De Col (Yamaha); 19. Lenisa (KTM); 20. Caloi (KTM); 21. Paschini (Suzuki); 22. Cailotto E. (KTM); 23. Giust (Honda); 24. Caldognetto (Aprilia); 25. Artusi V. (KTM); 26. Dal Cortivo (Honda); 27. Tozzi (KTM); 28. Radovcich (KTM); 29. Bresolin (KTM); 30. Nizzetto (Hon-da); 31. Laurencich (BMW); 32. Oberhammer (Honda); 33. Spunton (KTM); 34. Bovo (Beta); 35. Canuto (KTM); 36. Perla (KTM); 37. Dalla Nora (KTM); 38. Dellai (Husqvarna).

M3: 1. Marco Feltracco (KTM); 2. Schrock (Gas Gas); 3. Molon (KTM); 4. Gatscher (Yama-ha); 5. Dei Rossi F. (KTM); 6. Grion (Husqvar-na); 7. Maestrello (KTM); 8. Zoccolan (KTM); 9. Serravallo (KTM); 10. De Monte A. (TM); 11. Segat (KTM); 12. Atticciati (KTM); 13. Zac-cheo (KTM); 14. Magnabosco (KTM); 15. Pet-tinato (Gas Gas); 16. Bottacini N. (KTM); 17. Rinaldi G. (Gas Gas); 18. Girotto (Husaberg); 19. Gasparotto (KTM); 20. Busatta (KTM).

VETERAN: 1. Eugenio Dal Sasso (Beta); 2. Bernardi (Honda); 3. Zanardo (Honda); 4. Bac-chin (KTM); 5. Ceccato (KTM); 6. Schiochet (Beta); 7. Stragliotto (Kawasaki); 8. Venzi (Hu-saberg); 9. Sambin (Yamaha); 10. Scapin (KTM); 11. Dal Pos (Honda); 12. Macorig (KTM); 13. Farina (Yamaha); 14. Zanotto L. (KTM); 15. Brunello (KTM); 16. Forasacco (Honda); 17. Sferza (KTM); 18. Klaniscek (Honda); 19. Boghetto (KTM).

SUPER VETERAN: 1. Gino Di Bernardo (KTM); 2. Chiozza (Yamaha); 3. Marassi R. (KTM); 4. Plesnicar (Yamaha); 5. Carraro (KTM); 6. Andreatta (Yamaha); 7. Fabris (Hu-saberg); 8. Peruzzi (KTM); 9. Mastrotto (KTM); 10. Martellozzo G. (Kawasaki); 11. Bozzetto (Beta); 12. Morelli (Honda); 13. Manzardo (KTM); 14. Gazzetta (KTM); 15. Cociani (Su-zuki); 16. Lazzarin (Honda); 17. Vinante (Hu-sqvarna); 18. Tadini (KTM).

SQUADRE: 1. Scuderia Dolomiti; 2. La Marca Trevigiana; 3. Acelum La Marca; 4. Me-deot; 5. Ardosa; 6. Monselice; 7. Manzano; 8. Trieste; 9. Romans; 10. Udine; 11. Gaerne; 12. Pedemontano; 13. Pistoni Roventi; 14. Alba-tros; 15. Il Grifo; 16. Bibione; 17. Variano.

di Alessio Aldrovandi - foto Delta - ha collaborato Flavio Mazzoli

Scontro tra Scontro

Potenti, fascinose, sono pensate per l’uso su strada, ma se la cavano bene anchein pista. Equilibrata la BMW, estrema la MV Agusta

Comparativa BMW K 1300 R contro MV Agusta Brutale 1090RR

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Scontro tra tra TitaniTitani]

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BMW K 1300 R o MV Agusta Brutale 1090RR? Questo è il dilemma. Stiamo par-lando di due moto molto diverse, ma en-trambe maledettamente affascinanti: la MV Agusta è sportiva fino al midollo, mentre la BMW è senza dubbio meno estrema, ma su strada risulta molto efficace e divertente.

Vi sembra una sfida assurda? Sulla carta può darsi, ma dopo averle osservate con at-tenzione, guidate, su strada e in pista, vi as-sicuriamo che si tratta di due competitor, una sorta di gemelle diverse che catturano l’attenzione per merito del loro design (non simili, ma unici nel loro genere) e delle loro doti dinamiche fuori dal comune.

Già da fermo si notano le differenti dimen-sioni di questi due gioielli: la Brutale 1090RR è molto compatta e corta, perché i tecnici hanno cercato di contenere al massimo gli ingombri. La seduta è stretta e la distanza tra la sella ed il manubrio è molto ridotta, quindi di spazio a bordo ce n’è poco.

La K 1300 R, invece, mette a proprio agio il suo cavaliere, perché è lunga ed ha una sella che somiglia molto ad un comodo diva-no. Insomma, la maxi tedesca è confortevole e, fatto davvero incredibile, ha una posizione di guida adatta anche all’uso in pista.

I design seguono due scuole di pensiero completamente differenti, anche se il fine, ovvero risultare diversi dalla concorrenza, è comune. La BMW, come da tradizione, col-pisce per le sue linee tese e spigolose e no-nostante sia una naked, alcune soluzioni meccaniche, come ad esempio la sospensio-ne anteriore Duolever, sono parzialmente nascoste dalle plastiche e da altri compo-nenti meccanici. Al contrario la MV Agusta mette in mostra tutte le sue forme: il telaio

a traliccio in tubi d’acciaio collegato a due piastre in alluminio, il coperchio della testa rosso, i collettori di scarico magnificamente saldati ed una serie di particolari maniacal-mente curati.

LA PISTA di Adria è stato il perfetto teatro dove è andata in scena la nostra comparati-va; un tracciato non eccessivamente veloce, adatto a delle moto senza carenatura e ca-pace di esaltare le doti ciclistiche e di acce-lerazione queste due belve.

Tra i cordoli di un circuito nessuna delle due protagoniste sfigura, anzi entrambe so-no in grado di dare filo da torcere alle più specializzate colleghe. È però doveroso pre-mettere che la Brutale, di serie, è equipag-giata con un treno di gomme più performan-ti (Dunlop Sportmax Qualifier RR), ma meno longeve rispetto a quelle della K 1300 R (Metzeler Sportec M3).

Il primo approccio in sella alla MV Agusta è davvero buono. La moto è talmente agile che all’inizio si resta disorientati dalla rapi-dità di esecuzione con la quale la ciclistica esegue gli ordini del pilota; basta pensare di impostare una curva o di fare un cambio di direzione e la moto lo ha già fatto!

Al contrario sulla BMW tutto avviene più lentamente. La moto non è molto agile e nelle curve lente le sue dimensioni extra large non consentono di raggiungere elevate velocità di percorrenza. Giro dopo giro, però, le sensazioni cambiano e la docile K 1300 R inizia a sfoderare tutta la sua grinta. Basta assecondarla anziché forzarla per raggiun-gere elevatissimi angoli di piega, anche nei tratti veloci, dove l’eccezionale stabilità dell’avantreno rende tutto più facile. La

BMW, insomma, vuole essere guidata con dolcezza; le manovre vanno effettuate in ma-niera graduale e la guida “pulita” è la più redditizia.

In sella alla MV Agusta non si riesce a fare meno di effettuare inserimenti in curva in derapata. La Brutale è una vera e propria moto per funamboli, però, proprio a causa della sua notevole agilità, le curve ad ampio raggio non sono il suo forte. Nei tornantini, invece, si riesce a percorrere poca strada senza diminuire la velocità di percorrenza. Insomma, è possibile ritardare molto la di-scesa in piega, proprio come si farebbe in sella ad una moto sportiva, ed anche esage-rando si riesce sempre a mantenere l’avan-treno sotto controllo.

Insomma, la K 1300 R predilige le curve ad ampio raggio, dove grazie alla sua stabilità controbatte le prestazioni della Brutale, che nelle curve strette e nei cambi di direzione è imprendibile.

In pista, quando si inizia a spingere, l’as-setto della Brutale fa la differenza: la moto ha un comportamento più sincero ed in par-ticolare colpisce il rendimento della sospen-sione posteriore, che permette di spalanca-re il gas senza dover fare i conti con problemi di trazione. In questi frangenti si apprezza anche l’ottimo lavoro svolto dal traction con-trol, che interviene molto progressivamente, ma con efficacia.

La K 1300 R ha un assetto meno adatto all’uso in circuito, però, sfruttando l’ESA II (che è un optional) è possibile migliorare sensibilmente il rendimento della ciclistica. Per ridurre drasticamente gli ondeggiamen-ti del retrotreno bisogna impostare il siste-ma su sport con borse e passeggero. In que- ]

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LA BMW e la MV Agusta sono radicalmente diverse anche dal punto di vista tecnico: le soluzioni adottate sulla K 1300 R sono state pensate per un uso stradale, mentre quelle utilizzate sulla Brutale 1090RR derivano di-rettamente dalla supersportiva F4 e quindi si prestano anche all’uso racing.

La moto varesina ha un telaio a traliccio in tubi d’acciaio imbullonato a piastre in allumi-nio. Il forcellone è monobraccio e la trasmis-sione finale è a catena. Niente di rivoluziona-rio per quanto riguarda le sospensioni, di ot-tima qualità e pluriregolabili. Sull’ammortiz-zatore, oltre al precarico molla ed al freno idraulico in estensione, è addirittura possibile variare il freno idraulico in compressione alle alte e basse velocità.

La K 1300 R, invece, ha un telaio fuso in alluminio, il quattro cilindri è un elemento stressato ed all’interno del forcellone mono-braccio c’è la trasmissione finale, che è a cardano. La Casa tedesca, inoltre, continua a puntare su sospensioni molto particolari: all’anteriore troviamo un sistema Duolever, composto da un ammortizzatore collegato alla forcella tramite una serie di bracci, snodi e rinvii; al posteriore c’è un più tradizionale Paralever, una sospensione progressiva, nel-la quale l’ammortizzatore lavora insieme a dei leveraggi.

Entrambe le moto montano dei quattro ci-lindri in linea frontemarcia con raffredda-mento a liquido e sedici valvole, mosse da due alberi a camme in testa. Per abbassare il baricentro, il propulsore BMW è molto più inclinato verso l’avantreno rispetto a quello della MV Agusta, che ha invece un baricentro più alto per rendere la moto più agile nei cambi di direzione effettuati ad alta velocità e contenere l’interasse.

L’alimentazione è per tutte e due le moto affidata a quattro corpi farfallati di 46 milli-metri di diametro: l’apertura delle farfalle principali è gestita dal pilota, mentre quelle secondarie sono gestite dalla centralina, che si occupa anche di monitorare il funziona-mento del controllo di trazione. Solo sulla MV

Agusta c’è la possibilità di scegliere due mappature della ECU. Sulla K 1300 R ci sono l’ABS, il cambio elettronico ed il controllo elettronico delle sospensioni: tramite un co-mando al manubro si possono selezionare varie opzioni pre impostate dal costruttore, per variare, anche in movimento, la tartura dell’ammortizzatore anteriore e di quello po-sterioire.

Va infine segnalato che, dati alla mano, la BMW ha sfoderato prestazioni da sportiva pura: 154,8 CV alla ruota a 9.700 giri/’, che consentono alla K 1300 R di raggiungere i 267,9 km/h e di passare da 0 a 100 km/h in 3”12. La MV Agusta è costretta ad inseguire la rivale: 128,1 CV alla ruota a 10.150 giri/’, 246,0 km/h di velocità di punta e 3”85 per passare da 0 a 100 km/h.

ENTRAMBE A 4 CILINDRI MA DISPOSTI DIVERSAMENTESulla BMW il motore è molto più inclinato in avanti

LA TECNICA

BMW MV AgustaMotore

quattro cilindri in lineaa 4 tempi

quattro cilindri in lineaa 4 tempi

Distribuzione DOHC16 valvole

DOHC 16 valvole

Raffreddamento a liquido a liquido

Cilindrata (cm3) 1293 1078

Alesaggio x corsa (mm) 80 x 64,3 79 x 55

Rapporto di compressione 13:1 13:1

Alimentazione iniezione elettronica iniezione elettronica

Accensione elettronica elettronica

Lubrificazione carter umido carter umido

Comando frizione idraulico idraulico

Cambio 6 marce 6 marce

Telaiodoppio trave in alluminio

tubolare in acciaiocon piastre in alluminio

Forcella steli (Ø mm) Duolever upside down (50)

Corsa ruota (mm) 115 130

Sospensione posteriore Paralever1 ammortizzatore

progressiva1 ammortizzatore

Corsa ruota (mm) 135 120

Pneumatico anteriore 120/70 - ZR17” 120/70 - 17”

Pneumatico posteriore 180/55 - ZR17” 190/55 - 17”

Interasse (mm) 1585 1438

Lunghezza - larghezza (mm) 2228 - 856 2093 - 760

Altezza sella (mm) 820 830

Freno anteriore (Ø mm) due dischi (320) due dischi (320)

Freno posteriore (Ø mm) disco (265) disco (210)

Capacità serbatoio (litri) 19 23

Peso dichiarato (kg) 243 in ordine di marcia 190 a secco

Potenza dichiarata (CV/giri) 173/9250 144,2/10.300

Coppia dichiarata (kgm/giri) 14,2/8250 11,2/8100

Prezzo (euro) 14.850 c.m. 18.500 f.c.

SCHEDE TECNICHE

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sto modo la BMW diventa molto più facile da guidare e soprattutto ha reazioni più preve-dibili.

In accelerazione, comunque, si avverte la mancanza di motricità, però, grazie al con-trollo di trazione si riesce a guidare con tran-quillità. La taratura del sistema non è stata pensata per l’uso in pista, dove a volte il suo intervento è troppo invadente. Va però detto che questa scelta, fatta per migliorare la si-curezza, rende la moto molto più facile da guidare per chi è poco esperto. In frenata la stabilità della ciclistica della BMW viene al-terata dal funzionamento dell’ABS, che en-

infatti, sono equipaggiate con propulsori molto potenti e dotati di tanta coppia, carat-teristica che li rende piacevoli da usare.

Il più potente è il quattro cilindri della BMW, che in uscita di curva mette in mostra un’esuberanza incredibile ed in rettilineo divora letteralmente l’asfalto. In sella alla K 1300 R, per fare il pieno di emozioni, è suffi-ciente spalancare il gas e godersi il rombo e la grinta di uno dei migliori quattro cilindri della categoria.

L’esemplare in prova era dotato del cam-bio elettronico, un optional che consente di sfruttare fino in fondo le doti di questo moto-

COME PER LA F4, IL DESIGN DELLA BRUTALE NON SENTE IL PESO DEGLI ANNISOPRA DA SINISTRA:

IL CRUSCOTTO DELLA BRUTALE È STATO

RIFATTO ED È MOLTO CHIARO. L’AMMORTIZZATORE

DI STERZO È MONTATO TRA LA PIASTRA SUPERIORE DI STERZO ED IL SERBATOIO.

IL CODINO SOMIGLIA A QUELLO DELLA VECCHIA

VERSIONE. SOTTO, PARTICOLARI BMW: LA CELLA

DI CARICO DEL CAMBIO ELETTRONICO (OPTIONAL),

LA STRUMENTAZIONE DAL LOOK RACING,

IL CODINO CARATTERIZZATO DAI MANIGLIONI

DEL PASSEGGERO.

trando spesso in funzione causa delle legge-re e continue variazioni di assetto. Inoltre, dopo pochi giri l’impianto si surriscalda e la leva al manubrio diventa spugnosa.

Proprio la frenata, invece, è uno dei punti di forza della Brutale; potenza e modulabili-tà non mancano, neppure quando si inizia a spingere davvero. Non è un caso che, nella prova di frenata al limite, la MV Agusta è più efficace della BMW. Va detto che in questi frangenti la frizione antisaltellamento, pre-sente solo sulla Brutale, è di grande aiuto. Ciò che più stupisce delle protagoniste del nostro test sono i motori. Entrambe le moto,

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AGGRESSIVITÀ ALLA STATO PURO, MA SENZA RISULTARE VOLGARE

re. Dopo averlo provato diventa difficile farne a meno...

Potenza sì, ma non solo. Il propulsore te-desco, infatti, ha anche un’erogazione molto fluida, fin dai bassi regimi; l’esatto contrario del motore della Brutale, che invece ha un carattere molto più scorbutico ed una rispo-sta al gas decisamente più brusca. È proprio per questo motivo che in uscita di curva, quando arriva il momento di aprire il gas, bisogna concentrarsi sulla traiettoria, per evitare che la risposta del motore causi la perdita della linea impostata.

Superata questo delicato momento, il mo-tore della Brutale mette in mostra una po-tenza notevole e, superati gli 8.000 giri, si

avverte un netto incremento della spinta. A questo punto bisogna reggersi forte, anche perché la moto è corta e l’avantreno tende ad allegerirsi. Portare al limite questa MV Agu-sta non è facile, però dà molta soddisfazio-ne.

NON solo pista, comunque. Il nostro con-fronto, infatti, è proseguito anche fuori dai cordoli del circuito, su strada, dove, sin dai primi chilometri il maggiore comfort della BMW risulta evidente e consente di percor-rere parecchi chilometri senza accusare in-dolenzimenti ai polsi ed alle gambe. La MV Agusta, invece, è decisamente più scomoda. La sua compattezza le conferisce un’agilità ]

da riferimento, però a bordo lo spazio è poco e sulle lunghe distanze questo è uno svan-taggio. Inoltre sulle pedane si avvertono del-le vibrazioni, che alla lunga diventano fasti-diose.

Grazie anche alla possibilità di variare la taratura delle sospensioni anche in movi-mento, la K 1300 R riesce ad adattarsi a qualsiasi tipo percorso e di asfalto. Inoltre si può sempre viaggiare in tutta tranquillità, perché l’ABS ed il controllo di trazione, che in pista avevano mostrato dei limiti, su stra-da sono dei fantastici alleati, in grado di te-nere alla larga il pilota da moltissime situa-zioni di pericolo. Le sospensioni della Bruta-le non sono regolabili elettronicamente ed

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BMW MV AgustaVelocità massima effettivakm/h 267,9 246,0

Accelerazione (tempo/velocità d’uscita)0-400 metri 10”58/222,3 11”38/210,5

0-1000 metri 19”30/262,6 20”88/241,0

Variazione velocità (tempo/metri percorsi)0-100 km/h 3”12/42,1 3”85/50,1

0-200 km/h 8”35/269,1 10”08/327,1

Ripresa da 60 km/h (tempo/velocità d’uscita)0-400 metri 10”83/203,8 10”68/199,7

0-1000 metri 19”83/262,2 20”28/239,7

Variazione velocità (tempo/metri percorsi)60-100 metri 2”95/65,2 2”79/61,7

60-200 metri 10”55/384,3 10”72/402,6

Frenata (solo sulla BMW c’è l’ABS)da 60 km/h 13,2 12,9

da 100 km/h 37,8 37,8

Scarto tachimetro (km/h)a 50 km/h 48,0 48,2

a 150 km/h 146,0 142,0

Peso effettivo (con il pieno di carburante)kg (ant./post.) 249,6 (122,6/127,0) 207,2 (105,8/101,4)

Potenza massima effettiva alla ruotaCV (kW)/giri/’ 154,8 (115,4)/9700 128,1 (95,5)/10.150

Coppia massima effettiva alla ruotakgm (Nm)/giri/’ 12,8 (125,5)/8000 10,5 (102,9)/7500

I RILEVAMENTI

LA BRUTALE È CORTA,

HA UNA RISPOSTA AL GAS UN FILO

BRUSCA E SOSPENSIONI

PIUTTOSTO RIGIDE. IN PISTA

È IN GRADO DI TENERE TESTA

AD UNA MOTO SPORTIVA,

SU STRADA IL SUO UNICO LIMITE

È IL COMFORT, CHE COMUNQUE

È MIGLIORATO RISPETTO

ALLA PRECEDENTE VERSIONE.

hanno tarature piuttosto rigide, pensate per soddisfare l’utente che ama guidare in modo sportivo. È ovvio che questa scelta penalizza il comfort e nei tratti sconnessi la forcella e l’ammortizzatore non riescono a filtrare be-ne le sconnessioni come le sospensioni del-la BMW. Va infine segnalato che la notevole potenza dell’impianto frenante della MV Agusta su strada va gestita con attenzione per evitare di arrivare al bloccaggio della ruota anteriore.

Insomma stiamo parlando di due regine della categoria, anche nel prezzo: 18.500 euro f.c. per la MV Agusta Brutale 1090RR e 14.850 euro c.m. per la BMW K 1300 R (ver-sione base). Come dire... l’esclusività si pa-ga. Molto cara. Fin troppo.


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BMW MV AgustaLinea ✸✸✸ ✸✸✸✸

La BMW è abbondante ed è caratterizzata da linee tese e spigolose. O si odia o si ama. La MV Agusta è molto più compatta. Il design è stato aggiornato, non stravolto. Non ce n’era bisogno.

Finiture ✸✸✸ ✸✸✸✸✸

Le plastiche della K 1300 R hanno un’ottima qualità. Le fusioni, invece sono piuttosto porose. La Brutale ha una carenatura minimalista, che lascia in mostra delle finiture davvero eccezionali.

Componentistica ✸✸✸✸✸ ✸✸✸✸

Sulla BMW non manca nulla: ESA II, ABS, traction control, cambio elettronico. Molti componenti, però, sono optional. Sulla MV Agusta non si possono avere le sospensioni elettroniche e l’ABS.

Motore ✸✸✸✸✸ ✸✸✸✸

Quello della K 1300 R è una bomba. Spinge forte, ha un bel sound ed un’erogazione fluida. Anche il quattro cilindri della Brutale ha grinta da vendere, però la risposta al gas è un filo brusca.

Trasmissione ✸✸ ✸✸✸✸

Il cardano della BMW è un po’ rumoroso, così come gli innesti del cambio. Il cambio della MV Agusta funziona meglio, soprattutto in pista, dove si apprezza anche la contenuta corsa della leva.

Sospensioni ✸✸✸✸ ✸✸✸✸

Quelle della K 1300 R sono più adatte ad un uso stradale, dove grazie all’ESA II si può variare la taratura in base a svariate esigenze. Ottime anche quelle della Brutale, pensate per un uso più estremo.

Freni ✸✸✸ ✸✸✸✸

L’ABS della BMW su strada è molto utile, però non ha una taratura adatta all’uso in circuito, dove l’impianto corsaiolo della MV Agusta mette in mostra tutte le sue doti di potenza e resistenza alla fatica.

Strumentazione ✸✸✸✸ ✸✸✸

Il cruscotto della K 1300 R è molto chiaro, ricco di informazioni e soprattutto intuitivo da usare. Anche a quello della Brutale non manca nulla, però ha un funzionamento un po’ macchinoso.

Comfort ✸✸✸✸ ✸✸✸

La BMW è spaziosa e garantisce la massima libertà di movimento. La MV Agusta, invece, è molto più compatta, meno adatta ai piloti alti, che faranno fatica a trovare una sistemazione per le gambe.

Guida ✸✸✸✸ ✸✸✸✸

La K 1300 R è divertentissima su strada. In pista si apprezza il suo motore, però le manca maneggevolezza. La Brutale è molto maneggevole quindi dà il meglio di sé nelle curve lente.

Prezzi ✸✸ ✸✸

La BMW in versione base costa meno della MV Agusta, però senza optional perde gran parte della sua versatilità. La Brutale è una race replica senza carene, che costa cara.

LE PAGELLE

LA K 1300 R È LUNGA, STABILE E HA UN MOTORE POTENTE CARATTERIZZATO DALLA FLUIDITÀ

DI EROGAZIONE. INOLTRE, GRAZIE ALLE SOSPENSIONI REGOLABILI ELETTRONICAMENTE (OPTIONAL),

SI ADATTA A QUALSIASI TIPO DI PERCORSO.

✸✸✸✸✸eccezionale ✸✸✸✸ottimo ✸✸✸buono ✸✸sufficiente ✸insufficiente

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di Bruno SalinaProva novità Husqvarna enduro 2011

Rivoluzione!Rivoluzione!La TE449 è stabile, efficace nei tratti fangosi ed in salita. In discesa, invece, non trasmette il feeling ideale. La TE 250 e la TE310 si equivalgono

FANO (PU) - La tanto pubblicizzata crisi non ha impedito alla Husqvar-na di presentare numerose novità,

tutte molto interessanti, per il 2011. Non poteva andare diversamente, dato che, dopo il matrimonio con BMW, tutti si aspettavano prodotti innovativi, che sono arrivati: TE449 e TE310, nata dalla TE250 con motore piccolo.

Insomma, tante moto, ricche di spunti tecnici, primo fra tutti la sospensione po-steriore che deriva da quella della BMW G450X. Su quest’ultima moto il sistema non era stato pensato per assecondare le esigenze dei piloti, mentre sulle Husqvar-na sono state fatte delle modifiche per migliorare il funzionamento del retrotre-no nell’uso racing.

La sospensione posteriore, studiata in collaborazione con la società Dynamotion dell’Università di Padova, ha la particola-

LA TE449 (A DESTRA) HA IL PIGNONE IN ASSE CON IL PERNO DEL FORCELLONE, QUINDI IL TIRO CATENA INCIDE POCO SUL RENDIMENTO DELLA SOSPENSIONE POSTERIORE. IL SISTEMA FUNZIONABENE IN SALITA; MENO IN DISCESA.

Prezzo TE250: 8590 euro f.f. TE310: 8690 euro f.f. TE449: 8900 euro f.f.Potenza n.d.

Coppia n.d.Peso a secco TE250: 106 kg TE310: 106 kg TE449: 113 kgColore bianco/rosso

DATI DICHIARATI

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Prova novità Husqvarna enduro 2011

rità, rispetto ai sistemi tradizionali, di non subire l’interferenza del tiro della catena durante la fase di accelerazione e di con-seguenza di limitare il trasferimento di carico verso il retrotreno. Riprogettati an-che il serbatoio della benzina, che ora si trova sotto la sella, insieme alla batteria ed alla pompa della benzina, e l’air box, montato anteriormente, sopra la testata.

Le due sorelle minori (la TE250 e la TE310) sono più tradizionali. La 310, come detto, deriva dalla 250 a motore piccolo che è guidata da Antoine Meo e sta domi-nando il campionato del mondo.

IN SELLA alla TE449 si nota subito una certa interferenza con alcune parti del te-laio e con il carter del lato accensione, piuttosto sporgente. In movimento non si hanno particolari fastidi, anche se questa caratteristica va controcorrente, dato che tutti i costruttori cercano di realizzare mo-to caratterizzate da sovrastrutture molto lineari, pensate per facilitare gli sposta-menti del pilota. La sella è lunghissima e finisce proprio in prossimità del cannotto di sterzo, quindi è possibile avanzare tanto

A DIFFERENZA DELLA BMW G450X,

SULLA TE449 (A DESTRA) L’AMMORTIZZATORE

LAVORA INSIEME A LEVERAGGI.

L’ATTACCO DI QUESTI ULTIMI SI TROVA

NELLA PARTE SUPERIORE DEL FORCELLONE.

LA NUOVA TE310 (SOTTO) DERIVA DALLA TE250

CON MOTORE PICCOLO. L’AUMENTO

DELLA CILINDRATA HA OBBLIGATO I TECNICI

A RIPROGETTARE SIA IL CILINDRO CHE IL PISTONE.

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DEFINIRE la nuova TE449 diversa dal vec-chio modello è addirittura riduttivo, perché quest’anno Husqvarna ha iniziato una vera e propria rivoluzione tecnica. Uno degli obbietti-vo primari dei tecnici era quello di centralizza-re le masse, quindi la batteria, il serbatoio e la pompa della benzina sono stati posizionati sot-to la sella.

L’air box, invece, è stato spostato nella parte anteriore del veicolo ed il filtro dell’aria è facil-mente raggiungibile tramite un grande pannel-lo posto sul lato destro della moto, che funge anche da fianchetto. Il condotto che porta aria nell’airbox si trova sopra il radiatore dell’acqua. Il serbatoio, posto come detto sotto la sella, contiene 8,5 litri di carburante ed al suo interno sono stati ricavati gli alloggiamenti per la bat-teria e per la pompa della benzina. Il materiale del serbatoio, nella parte bassa di quest’ulti-mo, è trasparente per consentire al pilota di verificare il livello del carburante.

Il monocilindrico con distribuzione a doppio albero a camme in testa di provenienza BMW è alimentato ad iniezione elettronica ed ha un corpo farfallato di 46 millimetri di diametro. La

TE449: SERBATOIO SOTTO LA SELLAL’airbox è montato sopra la testata

LA TECNICA

IDENTIKIT

Tra parentesi i date delle TE250 e TE310

MOTOREMonocilindrico, 4 tempi, raffreddato a liqui-do. Cilindrata: 449,6 (249,5/302,44) cm3. Alesaggio e corsa: 98 (79/82) mm x 59,6 (50,9/57,35) mm. Rapporto di compressio-ne: 12 (13,6/13,1):1. Distribuzione: doppio albero a camme in testa, 4 valvole. Alimen-tazione ad iniezione elettronica, corpo far-fallato Keihin (Mikuni) di 46 (42/45) mm Ø. Lubrificazione forzata a carter secco (umi-do/secco). Avviamento elettrico.

TRASMISSIONEPrimaria ad ingranaggi, finale a catena. Fri-zione multidisco in bagno d’olio con coman-do idraulico. Cambio a sei marce.

CICLISTICATelaio a doppio trave e doppia culla in accia-io (monotrave in acciaio). Sospensioni: an-teriore forcella Kayaba pluriregolabile a steli rovesciati di 48 mm Ø, corsa ruota 300 mm; posteriore progressiva con un ammor-tizzatore Kayaba pluriregolabile, corsa ruo-ta 300 mm. Freni: anteriore 1 disco a mar-gherita di 260 mm Ø, pinza flottante a 2 pi-stoncini; posteriore 1 disco a margherita di 240 mm Ø, pinza a 1 pistoncino. Pneumati-ci: anteriore 90/90-21”; posteriore 140/80-18” (120/90-18”).

DIMENSIONIInterasse: 1490 (1470) mm, lunghezza: 2280 (2260) mm, larghezza: 820 mm, altez-za: 1260 (1290) mm. Altezza sella: 963 (950) mm. Inclinazione del cannotto di sterzo: 24,8° (n.d.). Avancorsa: 101 (106) mm. Ca-pacità del serbatoio carburante: 8,5 litri.

rapportatura del cambio è stata profondamen-te modificata, avvalendosi dell’esperienza fatta nelle competizioni. Il cilindro è molto inclinato verso l’avantreno ed è per questo motivo che è stato possibile realizzare dei condotti di aspira-zione rettilinei, abbassando anche il baricen-tro.

La moto è dotata dell’avviamento elettrico e viene venduta con due impianti di scarico: uno rispetta l’omologazione Euro 3, l’altro, realizza-to dalla Akrapovic, è stato messo a punto per essere usato nelle competizioni. La frizione ha il comando al manubrio idraulico ed i freni ar-rivano dalla Brembo: all’avantreno c’è una pin-za flottante accoppiata ad un disco a marghe-rita di 260 millimetri di diametro, mentre al retrotreno c’è un disco di 240 millimetri di dia-metro.

Il reparto sospensioni è composto da una rinnovata forcella Kayaba a steli rovesciati di 48 millimetri di diametro e da un ammortizzatore, sempre Kayaba, studiato appositamente per questa moto. Il manubrio non ha il traversino di rinforzo e di serie vengono forniti i paramani, il paramotore ed il paratelaio.

La caratteristica più interessante di questa moto è la sospensione posteriore, denominata CTS (Coaxial Traction System). Il sistema è un’evoluzione di quello utilizzato sulla BMW G450X: il pignone si trova sullo stesso asse del perno del forcellone, scelta che non causa nes-suna variazione del tiro catena in accelerazio-ne. Ora, però, ci sono due semi perni indipen-denti (anziché un unico perno del forcellone) che migliorano l’affidabilità dei componenti e soprattutto agevolano la sostituzione del pi-gnone, operazione che sulla BMW G450X era molto più complessa.

Inoltre la sospensione posteriore è dotata di un leveraggio (sulla BMW G 450 X l’ammortiz-zatore collegava direttamente il telaio al forcel-lone) montato nella parte superiore del forcel-lone.

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Prova novità Husqvarna enduro 2011

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e caricare molto l’avantreno. Il manubrio, inoltre, ha una forma che facilita il control-lo del mezzo nelle situazioni limite.

Il monocilndrico della TE449 vibra poco, non è per nulla rumoroso e si avvia bene, sia a freddo che a caldo. Come ampiamen-te spiegato nella presentazione di questa moto, il tiro catena, che solitamente fa abbassare il retrotreno in accelerazione, su questa Husqvarna non determina va-riazioni di assetto e in un primo momento ci si sente leggermente spiazzati. Infatti quando si apre il gas l’ammortizzatore si chiude poco e la moto non si scompone. In salita i vantaggi sono evidenti: si ha sem-pre un eccellente feeling con l’avantreno e la trazione non manca, neppure nei tratti viscidi e sconnessi. Inoltre, lavorando nel-la prima parte della corsa, l’ammortizza-tore ha una notevole sensibilità.

Per contro, in discesa bisogna guidare stando leggermente sbilanciati in avanti. Nonostante lo sterzo non accenni a perde-re aderenza non si riesce ad essere veloci e soprattutto rilassati. La maneggevolezza non è male anche perché il motore, carat-

terizzato da un’erogazione molto fluida, dà un grosso aiuto. L’allungo non è da riferi-mento con lo scarico omologato euro 3; migliora decisamente con la marmitta Akrapovic (compresa nel prezzo, ma non omologata), ma resta al di sotto delle aspettative. Nei tratti fangosi e nei lunghi canali la moto ha messo in mostra un’ot-tima precisione dell’avantreno, grazie an-che ad una forcella veramente a punto e caratterizzata da ottime doti di scorrevo-lezza. Anche la sospensione posteriore, quando le velocità aumentano, ha un com-portamento sincero. Ottimi, infine, i lavori svolti dalla frizione, dal cambio e dai freni; questi ultimi sono potenti e modulabili.

PER QUANTO riguarda le piccole TE250 e TE310, va detto che hanno rendimenti praticamente equivalenti. La 250 va vera-mente bene: non è maneggevolissima, ma ha delle sospensioni tarate alla perfezione e un motore brillante e generoso, nono-stante la piccola cilindrata. Si può guidare in modo aggressivo, anche nei tratti visci-di, dove mantenere la situazione sotto

controllo non è mai difficile. Il motore del-la TE250 ha una buona “schiena” tanto che in rettilineo è meglio anticipare il cambio marcia, piuttosto che ritardarlo.

La TE310 non era a punto a livello di carburazione e per questo in accelerazio-ne non ci è sembrata efficace come la 250. In compenso la TE310 ha buone doti di allungo, di poco superiori a quelle della sorella minore. Tutta gamma Husqvarna enduro 2011 sarà disponibile dai conces-sionari dal mese di settembre 2010.

CI PIACEIl motore della TE449 vibra poco

Scorrevolezza della forcellaEquilibrio dinamico della TE250

NON CI PIACEAssetto della TE449 in discesa

Carburazione della TE310Sovrastrutture troppo spigolose

IN POCHE PAROLE

LA TE250 (A DESTRA ED A SINISTRA),

È MOLTO MANEGGEVOLE,

HA SOSPENSIONI DAVVERO VALIDE

ED UN MOTORE CHE, NONOSTANTE

LA PICCOLA CILINDRATA,

HA UN OTTIMO TIRO AI MEDI REGIMI.

ADDIRITTURA IN ACCELERAZIONE

CONVIENE CAMBIARE LE MARCE

CON UN FILO DI ANTICIPO,

SENZA SFRUTTARE TUTTE LE DOTI

DI ALLUNGO, BUONE, MA NULLA DI PIÙ.

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di Dario Ballardini

ElettroElettrochicchic

Prova novità Piaggio MP3 Hybrid 300ie

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2 motori: elettrico e a benzina per avere più tiro ed andare dappertutto. C’era già il 125 ma col 300 è un altro mondo

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PARIGI - La mobilità elettrica ha il sapore dei sogni e talvolta anche la stessa consistenza: il vantaggio di

spostarsi ad emissioni zero e spese ridi-cole si scontra con problemi di autono-mia ancora non del tutto risolti. Ci stiamo avvicinando però: la nuova frontiera è l’ibrido, l’auto la sta esplorando da tem-po, Piaggio ha cominciato ad applicarla sugli scooter mettendo in produzione lo scorso anno l’MP3 Hybrid 125 e ora que-sta versione di maggior cilindrata, 300 cm3, che ne ricalca fedelmente i tratti

I motori sono due in uno: sul Piaggio LEADER quattro valvole ne è stato appli-cato un secondo, elettrico, inserito sulla trasmissione finale, riconoscibile per il leggero rigonfiamento sul carter, e si può scegliere tra quattro diverse modalità di funzionamento selezionabili dal manu-brio: hybrid power per sfruttare il massi-mo della potenza di entrambi – in totale 18,2 kW, 25 CV –, hybrid charge per rica-ricare le batterie mentre si viaggia, solo elettrico e marcia indietro – sempre in elettrico –, utilissima su un mezzo del non trascurabile peso di 257 kg a secco.

Particolare nella tecnica e anche nell’impiego: per quanto i due propulsori lavorino assieme, quello che si ottiene non è una semplice somma di potenze nemmeno nella modalità “full power”, per via delle differenti caratteristiche dei due motori. La coppia dell’elettrico è for-tissima a velocità di rotazione minime e via via decresce, il motore a benzina è quasi all’opposto, perdipiù la gestione

LA STRANEZZA DELLE TRE RUOTE NON STUPISCE PIÙ MA L’MP3 HYBRID HA ANCHE ALTRE PARTICOLARITÀ: AL CENTRO DEL CRUSCOTTO IL PANNELLO LCD CHE SEGNALA LA MODALITÀ D’USO SELEZIONATA. CAVO E SPINA PER LA RICARICA ELETTRICA SONO SOTTO LA SELLA.

Sullaspina

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Prova novità Piaggio MP3 Hybrid 300ie

elettronica varia la percentuale di inter-vento dei motori a seconda delle condi-zioni: il risultato è una maggiore fluidità alle bassissime velocità e anche un tiro più vigoroso, che va via via “normalizzan-dosi” quando la velocità sale e l’influenza dell’elettrico decresce fino ad annullarsi. In velocità spinge praticamente solo il motore termico, che in questa versione 300 ben si sposa ad un mezzo come l’MP3: il tiro vigoroso fin da basso per-mette di avere un certo scatto nonostan-te il peso di un mezzo che di ruote e so-spensioni ne ha tre, e d’altro canto è proprio la particolarissima ciclistica a renderlo divertentissimo, grazie ad un appoggio dell’anteriore sconosciuto a qualunque scooter ed anche a molte mo-to. Dà sicurezza l’MP3, e siccome nell’Hy-brid il carico è maggiore rispetto alla versione normale per via dei 30 chili di batterie agli ioni di litio e sistemi di con-trollo sotto la sella, risulta ancora mag-giore la stabilità. Invita a buttarsi nelle curve senza troppe esitazioni con la tran-quillità di un avantreno che non tradisce nemmeno se il fondo è infido, e che certo non ha problemi di direzionalità.

MOLTO godibile nei percorsi scorrevoli, richiede una guida più energica in quelli lenti, nei cambi di direzione o nel traffico, dove peraltro si avverte l’ingombro supe-riore a quello di un normale “due ruote”, soprattutto nelle serpentine al semaforo; ma è anche da mettere in conto il livello di sicurezza elevatissimo dovuto sia alla maggiore stabilità, sia alla maggiore aderenza delle due gomme anteriori che diventa preziosa in caso di frenata di emergenza. Ci sono due dischi davanti e uno dietro, tutti di 240 mm Ø: non sono particolarmente aggressivi ma sono ade-guati al compito, tanto più che sull’MP3 è possibile strizzarli con pochi riguardi senza timore di perdere il controllo.

Quello che distingue l’Hybrid da tutti gli

CI PIACEStabile

VersatileProtettivo

NON CI PIACEPeso

Autonomia in elettricoPrezzo

IN POCHE PAROLE

SIA IN QUESTA VERSIONE DI 300 CM3 CHE IN QUELLA 125 L’HYBRID SI DISTINGUE PER L’ESCLUSIVA LIVREA BIANCO PERLA CON I LOGHI SUI FIANCHI, E PER LA SPORGENZA DEL CARTER TRASMISSIONEDENTRO AL QUALE È ALLOGGIATO IL MOTORE ELETTRICO.

scooter “normali” però è la possibilità di viaggiare solo in elettrico. Senza grosse emozioni, perché il motore sincrono bru-shless (cioè senza spazzole) ha solo 2,6 kW, sufficienti a spingere l’MP3 a 30 km/h e con un’autonomia non superiore a 20 chilometri. Però è quello che per-mette di affrontare in sella anche le zone vietate ai motori a benzina, e di fare tutti i chilometri che si vuole una volta usciti dal centro storico.

LA VERSIONE 300 dell’MP3 Hybrid co-sta 7990 euro f.c., addirittura meno di quanto costava il 125 presentato un anno fa, prima di venire riposizionato a 7700 euro. Non è comunque pochissimo, ma è giustificato da una tecnica evoluta e da un sistema di controlli piuttosto sofistica-to, in parte dovuto alla particolare dina-mica dell’MP3: possibilità di bloccare il basculamento per lasciarlo sulle tre ruo-te nei parcheggi o al semaforo, ma anche un dispositivo che impedisce il blocco se non si è a velocità minima per non ri-schiare ribaltamenti, sblocco automatico quando si accelera per partire, limitatore di coppia se si fa marcia indietro sulle tre ruote per impedire la salita su marcia-piedi col rischio di ribaltamento, ride by wire, il dispositivo che sfrutta la decele-razione per ricaricare (un pochino) la batteria. E poi un cruscotto a due ele-menti circolari, tachimetro a sinistra e a destra l’indicatore di carica della batteria e quello del livello carburante, più al cen-tro uno schermo LCD in cui viene segna-lata tra le altre cose anche la modalità di funzionamento. Elettrica è anche l’aper-tura del baule posteriore, che contiene un casco integrale, e della sella, sotto la quale c’è la spina per la ricarica da rete.

Tra le cose da rilevare il buon livello di comfort, dovuto all’eccellente protezione offerta dall’MP3 da quando è stato intro-dotto il parabrezza alto, alla sella ampia e soffice ed alle sospensioni che assicu-rano un ottimo smorzamento in ogni si-tuazione, pure sul pavé. E ancora l’effi-cienza dei retrovisori ampi, la posizione di guida azzeccata nonostante il tunnel alto che non agevola la salita, e la buona abitabilità anche per il passeggero.

Come il 125, anche l’Hybrid 300 viene proposto nell’unica livrea bianco perla con sella bicolore e loghi “Hy Tech” ai lati dello scudo. Riconoscibilissimo, co-me si conviene a un mezzo che costitui-sce una categoria a sé. Molto avanzata.

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IDENTIKIT

MOTOREPropulsione ibrida, 4 modalità (power, charge, elettrico e retromarcia elettrica). Motore termico: monocilindrico orizzontale 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 278 cm3. Alesaggio e corsa 75 x 63 mm. Distribuzione SOHC, 4 valvole. Alimentazio-ne ad iniezione. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico. Motore elettrico: unità sincrona brushless a magneti permanenti, alimentazione trifa-se a corrente alternata con inverter a con-trollo digitale. Carica immagazzinata in pacco batterie agli ioni di litio.

TRASMISSIONEPrimaria a cinghia con variatore e frizione automatica. Riduzione finale a ingranaggi.

CICLISTICATelaio a doppia culla sovrapposta in tubi. Sospensioni: anteriore quadrilatero defor-mabile e due ammortizzatori, posteriore a motore oscillante con due ammortizzatori regolabili nel precarico. Freni: anteriore 2 dischi di 240 mm Ø, posteriore 1 disco di 240 mm Ø. Pneumatici: anteriori 120/70-12”, posteriore 140/60-14”.

DIMENSIONIInterasse 1490 mm, lunghezza: 2140 mm, larghezza 760 mm, sella 780 mm. Peso a secco 257 kg. Serbatoio 12 l (riserva 1,8 l).

LA SOSPENSIONE A QUADRILATERO DEFORMABILE PERMETTE DI INCLINARE LE DUE RUOTE ANTERIORI. TUTTO IL SISTEMA LEGATO ALL’ELETTRICO È SOTTO LA SELLA: DAVANTI LA GROSSA CENTRALINA DI GESTIONE E SUBITO DIETRO IL PACCO BATTERIE AGLI IONI DI LITIO CHE PESA 30 CHILI. IL TELAIO HA LA CLASSICA STRUTTURA A DOPPIA CULLA SOVRAPPOSTA.

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AttualitàLa produzione, le leggi, le novità

IN B

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TUTTE LE NOVITÀ 2011NELL’OPEN DAY HARLEYOpen day presso le concessionarie Harley-Davidson che aderiscono all’iniziativa, il 25 e 26 settembre. Saranno esposte tutte le novità 2011, in particolare l’inedita Sportster SuperLow, le Softail dotate di ABS e le Touring col motore Twin Cam di 1690 cm3; alcune di esse saranno disponibili anche per prove su strada. Ulteriori informazioni e l’elenco delle concessionarie sul sito www.harley-davidson.it .

SONO LE DISTRAZIONIA CAUSARE GLI INCIDENTIUn’indagine della Fondazione ANIA per la Sicurezza Stradale ha rilevato come la distrazione alla guida sia il primo fattore di incidentalità stradale: il 51% degli intervistati ha ammesso di avere avuto almeno un incidente dovuto alla distrazione. Tra le attività più pericolose degli italiani alla guida interagire con il GPS, mangiare o bere, fumare, telefonare, mandare SMS o comporre numeri telefonici.

LE ULTIME DATE DEL SUPER TÉNÉRÉ EXPERIENCEProsegue il Super Ténéré Experience, l’iniziativa che permette di provare la nuova endurona Yamaha su alcune delle strade più belle d’Italia. Queste le date rimaste: 28-29/8 Montezemolo (CN) e Moncenisio (TO); 4-5/9 Passo Giau (BL) e San Pellegrino (BG); 11-12/9 Lago di Como (CO) e Arona (NO); 18-19/9 Passo del Muraglione e Passo della Colla di Casaglia (FI); 25-26/9 Passo della Cisa (PR) e Passo del Bracco (GE). Per partecipare è sufficiente presentarsi ai gazebo allestiti alle località di partenza. Informazioni al sito: www.yamaha-motor.it

ECCO L’IMPORTATORE OSSA PER L’ITALIALa Ossa ha definito il suo importatore ufficiale per l’Italia. Si tratta della SRG

Motorcycles srl di Cantù (CO), via degli Arconi 101, tel. 031-701290fax 031-702920. Sul web: [email protected] www.ossaitalia.it

ECONOMICODA RECORD Malbo Line DVD 50

SE MALBO LINE è un marchio che vi suona nuovo, troverete rassicurante sapere che appar-tiene alla Malaguti ed è quello con cui viene commercializzato il DVD, uno degli scooter più eco-nomici della storia: 990 euro, un prezzo da bicicletta per un veico-lo che non ha grosse pretese ma svolge onestamente il suo lavo-ro, permette di muoversi rapida-mente nel traffico più serrato e consuma quanto un accendino, percorrenze di oltre 42 chilome-tri con un litro di benzina. Monta un onesto motore 50 cm3 quattro tempi raffreddato ad aria e non schizza come un dragster ai se-mafori, ma ha comunque un buon allungo e un’accelerazione discreta, più che sufficiente per muoversi disinvoltamente nel traffico, e partire ai semafori davanti alla massa delle auto. Il resto lo fanno un peso ridottissi-mo – appena 83,8 chili compresi 3 litri di carburante –, le dimen-sioni estremamente contenute e

una maneggevolezza fuori della norma: si guida senza il minimo sforzo sul manubrio, è corto ed ha il baricentro basso, risalire le code al semaforo è un gioco da ragazzi. La sagoma sottile non è particolarmente protettiva ma fa comodo quando i passaggi di-ventano stretti.

Molto tradizionale nella sua linea orientaleggiante e simpati-ca, il DVD è disponibile in bianco, nero oppure bicolore, bianco/blu; è piccolo ma garantisce una discreta abitabilità anche

a chi arriva attorno al metro e ottanta. Non brilla per l’accura-tezza delle finiture ma non si fa mancare le cose più importanti: sotto la sella un vano capace di ospitare un casco jet e nel con-troscudo un secondo spazio, piuttosto ampio ancorché privo di chiusura. E poi la pedana piat-ta che permette di caricare una borsa, retrovisori dalla buona visuale e un cruscotto in cui c’è tutto l’essenziale: tachimetro/contachilometri, indicatore del carburante e le spie di frecce e riserva.

Le sospensioni sono idrauli-che, sia la forcella con steli di 26 mm Ø che l’ammortizzatore, e le ruote sono piccole di 10”: non si possono pretendere miracoli, tanto meno per 990 euro, ma in rapporto alle prestazioni vanno benissimo. E la stessa cosa si può dire dei freni: davanti disco di 155 mm Ø e dietro tamburo, più che adeguati alle necessità di un mezzo che ha pochi fronzoli ma chiede anche davvero poco. E per chi lo deve usare tutti i giorni è un gran vantaggio.

Dario Ballardini

990 EURO PER SFUGGIRE ALLA METROPOLILINEA TRADIZIONALE, CRUSCOTTO PULITO E CURVE DOLCI PER IL DVD 50, SCOOTER CONTENUTO NEL PREZZO E NELLE DIMENSIONI, NATO PER SVICOLARE ANCHE NEL TRAFFICO PIÙ SERRATO.

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PIAGGIO MP3 PROVATELO IN TOUR Genova, Torino, Milano, Firenze, Roma

OCCHIALI DEDICATI

DUCATI ISPIRA OAKLEYCONTINUA la collaborazione tra Oakley e Ducati, una partnership nata nel 2003 che ha portato ad una vasta gamma di occhiali ispirati al marchio di Borgo Panigale. L’ultima serie, sei montature da sole e tre da vista, è stata presentata proprio in questi giorni e comprende anche questa rivisitazione del modello Scalpel con la firma di Casey Stoner, ed il modello Jupiter siglato da Nicky Hayden.«Gli occhiali altamente performanti di Oakley sono tra i preferiti dei piloti Ducati, e gli ingegneri di Oakley saranno sempre ispirati dal puro genio e design autentico di casa Ducati» ha dichiarato l’amministratore delegato di Oakley, Colin Baden.

13-14 OTTOBRE

RITORNA EXPOTECHSI TERRÀ il 13 e 14 ottobre a Modenafiere la terza edizione di Motorsport Expotech, la mostra-convegno dedicata a materiali, tecnologie, prodotti e servizi per il motorismo da competizione. Confermate la presenza di numerose delegazioni straniere e la collaborazione con la Facoltà di Ingegneria dell’Università di Modena e Reggio Emilia. Tra gli appuntamenti, i convegni dedicati all’aerodinamica, alle tecniche di progettazione per motori e veicoli ad alte prestazioni e ai materiali innovativi e compositi.

BMW E RICERCA SCIENTIFICALE CELLULE staminali cerebrali sono in grado

di raggiungere selettivamente le aree del cervello e del midollo spinale danneggiate dall’infiamma-zione e di ripararle attraverso fattori anti-infiam-

matori e neuroprotettivi. Questa importante sco-perta è frutto delle ricerche svolte dalla BMW Research Unit-HSR guidata dal prof. Gianvito Martino (nella foto), direttore dell’Unità di Neu-roimmunologia dell’Istituto di Neurologia Speri-mentale (INSPE) del San Raffaele di Milano, e apre la strada allo sviluppo di nuove terapie rige-neranti basate sull’utilizzo di queste cellule nelle malattie infiammatorie croniche che colpiscono i giovani e gli adulti quali la sclerosi multipla, l’ic-tus cerebrale e i traumi del midollo spinale.

La BMW Research Unit-HSR è nata dalla colla-borazione iniziata nel 2001 tra BMW Group e l’Istituto Scientifico Universitario San Raffaele di Milano; è stata fondata nel 2008 ed è costituita da 25 ricercatori.

Giovanna Guiso

PIAGGIO MP3 in tour a set-tembre per consentire a chi lo desidera di provare la particolare guida e la sicurezza dell’innovati-vo veicolo a tre ruote, disponibile in tutte le versioni: i due Hybrid 125 e 300, il nuovo 300 e il 400, il più potente, oppure il più aggres-sivo modello Sport. Cominceran-

no in contemporanea Genova e Torino, mercoledì 15 e giovedì 16 settembre: due giornate di prova per entrambe, base operativa il “Gran Bar” nel capoluogo pie-montese, e “I Tre Merli” in quello ligure. Il 22 e 23 settembre toc-cherà a Milano, presso il “Living”, mentre il 23 e il 24 sarà la volta di

Firenze, al “Dolce Vita”; la chiu-sura a Roma, il 29 e il 30, presso il “Duke’s”, ai Parioli. Tutti posso-no partecipare: bisogna iscriversi online sul sito www.it.piaggio.com oppure, dal 30 agosto, pre-notarsi al numero verde 800-129065, esprimendo la preferen-za sul modello da provare.

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MotolandiaManifestazioni, viaggi e turismo

SONO attesi centomila harley-sti alla tredicesima edizione dell’European Bike Week, in pro-gramma dal 7 al 12 settembre al lago di Faak, nel comprensorio di Villach in Austria.

Si tratta di uno degli eventi più affollati di appassionati in Euro-pa, se non il più frequentato.

Tanti anche quest’anno i moti-

vi di richiamo, oltre all’amore e alla fedeltà per il Marchio di Mil-waukee, l’Harley Village ospiterà l’Expo Tent, ove saranno esposti i modelli della gamma con la possibilità di acquistare tutti gli ricambi originali, accessori e ca-pi d’abbigliamento; nella Dealer Area ci saranno i maggiori con-cessionari di Germania, Austria

e Italia; nella Customizer Area, più estesa degli anni passati, ci saranno i grandi nomi della pro-duzione personalizzata. Venerdì 10 settembre ci sarà il Custom Bike Show con la premiazione del Best in Class e il Runner Up (rispettivamente primo e secon-do classificato delle dieci cate-gorie in concorso). Il programma è naturalmente arricchito con un corposo “corollario” di inizia-tive.

Gran finale con la parata di domenica 11 settembre con l’in-finito serpentone di moto che si snoderà sull’abituale percorso che porta da Faal a Finkenstein.

Informazioni turistiche (in ita-liano): Villach-Warmbad/Faaker See/Ossiacher See Tourismus, Töbringer Straße 1, 9523 Villach-Landskron, Austria.

Telefono: +43/(0)4242/42000-0. Fax: +43/(0)4242/42000-42. E-Mail: [email protected]

EUROPEAN BIKE WEEKRADUNO HARLEY Dal 7 al 12 settembre a Villach in Austria UN RADUNO “BESTIALE”

ALLO ZOO SAFARI DEL GARDA Sarà ospitata dallo Zoo Safari del Garda la sesta edizione della Settimana Motoristica Bresciana. La manifestazione organizzata dal 3 al 5 settembre dall’ASI (l’Automotoclub Storico Italiano) in collaborazione con il Musical Watch Veteran Car Club Brescia, il Club E. Bernardi di Verona e Benaco Autoclassiche di Bardolino ospiterà solo veicoli costruiti entro il 1918. Il veicolo più antico sarà una Georges Richard del 1897 alla quale faranno ala tutta una serie di auto e moto che fanno il loro esordio alla “settimana”: De Dion Buton 1902, Peugeot del 1903, Cadillac Single Phaeton del 1905, Buick del 1910, Aster del 1907, Lancia Theta del 1913 e, tra le moto, Ok 3/4 HP del 1910, Singer TT del 1912 e Douglas 350 del 1914, tutti pezzi rarissimi e funzionanti. Il programma: venerdì prove di abilità sulla pista Aeroporto di Ghedi, sabato sfilata allo Zoo Safari Del Garda, passaggio a Bardolino e sfilata notturna a Verona, domenica trasferimento a Villafranca presso il Museo Nicolis.

MV AGUSTA A VOLANDIA

NELLA STORIA DELL’AVIAZIONENEI SESSANTAMILA metri quadrati dei vecchi hangar delle Officine Caproni, a due passi dell’Aeroporto di Malpensa, c’è un museo ove è possibile ammirare la storia dell’aviazione grazie all’esposizione di trenta velivoli e di un migliaio di modellini. Una storia che s’intreccia inevitabilmente con quella della MV Agusta, perché la sede storica dell’industria motociclistica e aeronautica italiana è stata sempre nella provincia di Varese. Una delle cinque sezioni tematiche ospita le moto della MV Agusta. Presso il Volandia Store è anche possibile acquistare libri, gadget e accessori con lo storico marchio. Il museo è aperto dal martedì alla domenica, dalle 10 alle 18. Info: www.volandia.it

CHI non conosce i robot trasformisti, resi celebri dai film di Michael Bay, che passano velocemente dalla condizione di veicoli a quella di macchine umanoidi? Da quest’estate sono anche un dignitoso videogame di Activision, disponibile per tutte le consolle. “Trasformers: la battaglia per Cybertron” è la guerra senza esclusione di colpi tra Autobots e Decepticons. Uno sparatutto in terza persona, con funzioni di guida, in cui si può scegliere da che parte

Multimedia

schierarsi. Buona la grafica, diverse lunghe missioni da smarcare, modalità multiplayer competitiva o cooperativa, ma munizioni dosate col contagocce.

Gruppo Corriere dello Sport Sede in Piazza Indipendenza 11/b - Roma - Capitale sociale euro 300.000, i. v. - Registro delle imprese di Roma e C.F. 00394970586 - P. IVA 00878311000

Bilancio consolidato al 31.12.2009Pubblicato ai sensi dell’art. 1, comma 33 del decreto legge 23/10/96 n. 545, convertito in legge 23/12/1996 n. 650

Gli importi presenti sono espressi in Euro

Stato Patrimoniale Attivo 31/12/2009 31/12/2008

B) IMMOBILIZZAZIONI I. Immobilizzazioni immateriali 3) Diritti di brevetto industriale e di utilizzo delle opere dell’ingegno 23.974 37.491 4) Concessioni, licenze marchi 142.206 116.718 6) Immobilizzazioni in corso e acconti 0 0 7) Altre immobilizzazioni immateriali 1.200.346 447.135 Totale Immobilizzazioni immateriali 1.366.526 601.344

II. Immobilizzazioni materiali 1) Terreni e fabbricati 45.720.070 46.582.386 2) Impianti e macchinari 4.441.655 7.193.864 3) Attrezzature indus. e comm. 3.968.638 4.308.837 4) Altri beni materiali - netti 327.642 503.753 5) Immobilizzazioni in corso e acconti 586.831 1.152.174 Totale Immobilizzazioni materiali 55.044.836 59.741.014

III. Immobilizzazioni fi nanziarie 1) Partecipazioni in: c altre imprese (immobilizzaz. fi nanziarie) 1.722.238 1.722.238 1.722.238 1.722.238 2) Crediti: o oltre 12 mesi 313.885 356.953 Totale Crediti: 313.885 356.953 3) Altri titoli 17.000.000 21.960.749 Totale Immobilizzazioni fi nanziarie 19.036.123 24.039.940

Totale IMMOBILIZZAZIONI 75.447.485 84.382.298

C) ATTIVO CIRCOLANTE I. Rimanenze 1) Materie prime, sussid. e di consumo 2.188.963 2.909.836 2) Prodotti in corso di lavorazione e semilavor. 0 0 3) Lavori in corso su ordinazione 0 0 4) Prodotti fi niti e merci 248.586 245.079 Totale Rimanenze 2.437.549 3.154.915

II. Crediti 1) Verso clienti entro 12 mesi 19.569.232 25.152.147 oltre 12 mesi 351.942 458.055 Totale Verso clienti 19.921.174 25.610.202

3) Verso imprese collegate entro 12 mesi 461.091 4.743.116 oltre 12 mesi 0 0 Totale Verso imprese collegate 461.091 4.743.116 4bis) Tributari entro 12 mesi 2.640.510 1.891.331 oltre 12 mesi 18.378 18.378 Totale Tributari 2.658.888 1.909.709 5) Verso altri entro 12 mesi 462.179 894.016 oltre 12 mesi 231.396 320.697 Totale Verso altri 693.575 1.214.713 Totale Crediti 23.734.728 33.477.740

IV. Disponibilità liquide 1) Depositi bancari e postali 4.224.096 3.318.920 3) Denaro e valori in cassa 88.784 59.098 Totale Disponibilità liquide 4.312.880 3.378.018

Totale ATTIVO CIRCOLANTE 30.485.157 40.010.673

D) RATEI E RISCONTI - vari 412.319 621.223

Totale Attivo 106.344.961 125.014.194

Stato patrimoniale passivo 31/12/2009 31/12/2008

A) PATRIMONIO NETTO I. Capitale 300.000 300.000 III. Riserve di rivalutazione 8.203.334 5.690.345 IV. Riserva legale 60.000 51.646 VII. Altre riserve Riserva straordinaria 6.451.112 5.508.565 Fondi riserve in sospensione di imposta 28.788.810 28.788.810 Riserva di consolidamento 0 0 Altre 8.989.551 8.989.551 Arrotondamento Euro 0 0 VIII. Utili (perdite) portate a nuovo (2.898.800) (2.271.144) IX. Risultato di Pertinenza del Gruppo (3.334.228) 323.248

Totale patrimonio netto di gruppo 46.559.779 47.381.021

Patrimonio Netto di competenza di Terzi 1.363.756 5.697.466 Risultato di Pertinenza di Terzi (403.037) (310.881)

Totale Patrimonio Netto di competenza di Terzi 960.719 5.386.585

Totale PATRIMONIO NETTO 47.520.498 52.767.606

B) FONDI PER RISCHI E ONERI 1) Fondo indennità tassato 241.418 435.604 3) Altri fondi 9.238.833 7.606.567

Totale FONDI PER RISCHI ED ONERI 9.480.251 8.042.171

C) TRATTAMENTO FINE RAPPORTO LAVORO SUBORDINATO 8.331.717 8.700.489

D) DEBITI 3) Debiti verso banche entro 12 mesi 2.052.071 3.914.459 oltre 12 mesi 4.786.068 6.838.139 Totale Debiti verso banche 6.838.139 10.752.598

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6) Debiti verso fornitori entro 12 mesi 25.532.425 34.567.352 10) Debiti verso collegate entro 12 mesi 8.226 434.129 11) Debiti tributari entro 12 mesi 848.449 2.026.744 12) Debiti v/istituti di previdenza entro 12 mesi 2.162.162 2.136.998 oltre 12 mesi 216.419 276.161 Totale Debiti v/istituti di previdenza 2.378.581 2.413.159 13) Altri debiti entro 12 mesi 3.405.671 3.303.168 oltre 12 mesi 1.503.365 1.482.522 Totale Altri debiti 4.909.036 4.785.690

Totale Debiti 40.514.856 54.979.672

E) RATEI E RISCONTI 1) Vari 497.639 524.256 Totale Passivo 58.824.463 72.246.588 Totale Patrimonio + Passivo 106.344.961 125.014.194

Conti d’ordine 31/12/2009 31/12/2008 1) Sistema improprio dei beni altrui presso di noi 0 0 2.a) Sistema improprio degli impegni 4.979.598 4.979.598 3) Sistema improprio dei rischi 235.560 17.923 5.215.158 4.997.521

Conto economico 31/12/2009 31/12/2008A) VALORE DELLA PRODUZIONE 1) Ricavi delle vendite e delle prestazioni 101.731.597 123.447.671 2) Variazione delle rimanenze di prodotti 3.507 183.869 3) Variazione lavori in corso su ordinazione 0 0 5) Altri ricavi e proventi a) Vari 1.427.343 1.525.881 b) Contributi in conto esercizio 39.555 648.354 Totale Altri ricavi e proventi 1.466.898 2.174.235 Totale VALORE DELLA PRODUZIONE 103.202.002 125.805.775

B) COSTI DI PRODUZIONE 6) Per materie prime, suss. di cons. e merci (14.447.503) (17.444.266) 7) Per servizi (60.999.633) (74.031.672) 8) Per godimento di beni di terzi (1.081.674) (978.180) 9) Per il personale a) Salari e stipendi (14.693.364) (14.918.155) b) Oneri sociali (4.508.010) (4.580.931) c) Trattamento di fi ne rapporto (1.094.299) (1.196.290) d) Trattamento di quiescenza e simili (25.271) (971) e) Altri costi per il personale 0 (1.748) Totale per il personale (20.320.944) (20.696.153)

10) Ammortamenti e svalutazioni a) Ammortamento delle immobilizzazioni immateriali. (340.585) (388.982) b) Ammortamento delle immobilizzazioni materiali (4.890.133) (9.041.046) c) Svalutazione dei titoli 0 0 d) Svalutazione dei crediti (92.593) (497.063) Totale Ammortamenti e svalutazioni (5.323.311) (9.927.091) 11) Variazione delle rimanenze di mat. I etc. 680.028 482.270 12) Accantonamenti per rischi (153.521) (861.104) 13) Altri accantonamenti (1.960.686) 0 14) Oneri diversi di gestione (799.170) (822.037)

Totale COSTI DELLA PRODUZIONE (105.766.470) (125.242.773)

DIFFERENZA TRA VALORE E COSTI DI PRODUZIONE (A - B) (2.564.468) 563.002

C) PROVENTI E ONERI FINANZIARI 15) Proventi da partecipazioni 0 0 16) Altri proventi fi nanziari a) da crediti iscritti nelle immobilizzazioni 0 0 4) altri 1.759 2.977 b) da titoli iscritti nelle immobilizzazioni 57.918 2.451.386 c) da titoli iscritti nell’attivo circolante 0 0 d) Proventi diversi dai precedenti 0 0 4) altri 509.384 1.516.082 Totale proventi fi nanziari 569.061 3.970.445 17) Interessi e altri oneri fi nanziari 4) Interessi verso altri (999.043) (1.582.943) Totale Interessi e altri oneri fi nanziari (999.043) (1.582.943) 17 Bis) Utili e perdite su cambi 682 (2.044) Totale PROVENTI E ONERI FINANZIARI (429.300) 2.385.458

E) PROVENTI E ONERI STRAORDINARI 20) Proventi straordinari a) Plusvalenza 0 0 b) Altri proventi straordinari 51.581 135.093 Totale Proventi straordinari 51.581 135.093

21) Oneri straordinari b) Altri oneri straordinari (11.524) (10.267) Totale Oneri straordinari (11.524) (10.267) Totale PARTITE STRAORDINARIE 40.057 124.826 RISULTATO PRIMA DELLE IMPOSTE (2.953.711) 3.073.286 22) Imposte sul reddito dell’esercizio 1) Imposte sul reddito (783.554) (3.060.919) Risultato di Consolidato (3.737.265) 12.367 Risultato di Pertinenza di Terzi (403.037) (310.881) Risultato di Pertinenza del Gruppo (3.334.228) 323.248

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donne e

moto

ri LA LEGGEDEI COLORI

“NERO è il colore, dei capelli del mio vero amore”, cantava Nina Simone e con lei migliaia di donne innamorate. Nero è il cielo di certi giorni d’estate, quando sai che ti cadrà sulla testa e sarà tutto finito, come l’estate. Nero è il mio umore dei lunedì mattina, quando mi sveglio che già so di essere in ritardo, che non riuscirò a concludere nulla, che niente andrà per il verso giusto. Nero è il colore dei miei pantaloni preferiti, quelli che mi vanno sempre bene anche dopo che ho mangiato un panettone intero, fantastici anche con il verde.

Verde è il colore di tutto dopo i neri temporali d’estate, verde il prato, verde la vite, verde il muschio che si arrampica sui tron-chi nel bosco. Verde è la speranza, la rabbia, chi è innamorato della natura, l’età più bella, l’Irlanda, l’invidia, i soldi, non averne. Ma verde è anche la “maledizione dei verdi” che colpisce i Palio di Siena quando corrono insieme le quattro contrade con il verde nel drappo: Bruco, Oca, Selva, Drago (questa l’ho imparato ap-pena oggi), verdi sono i filtri delle streghe, verdi gli occhi di mio fratello e di mia sorella, verde il cappottino mio corto di quando mi sento un folletto, come oggi che alzo gli occhi al cielo e vedo tutto blu.

Blu come il mare quando è profondo come i suoi occhi, azzur-ro quando è buono e ci abbraccia con le sue spiagge trasparen-ti. Blu come la tristezza, come la nostalgia di certi giorni, lei che se n’è andata, lei che non tornerà più, lui che è partito, lui che non rivedrò. Blu è come suonano i neri americani, che dalle loro chitarre fanno uscire le note blu. Blu sono le mille bolle, blu sono le calze belle, blu è la giacchina della primavera quando si smette il giaccone pesante, blu sono le righe che con le bianche fanno i marinai, blu mi piaci tu, gli occhi più blu blu blu blu blu blu blu di Paul Newman. E il rosa.

Rosa è il colore preferito di Cecilia e di milioni di bambine sotto i dieci anni – ma ahimé certe volte anche sopra – che non si sa com’è ma se una cosa non è rosa non vale. Rosa sono i confetti, i fiocchetti, i coniglietti, tutte quelle cosette leziosette che adornano i vestitini rosa delle bambolette. Il rosa che sta bene solo con il rosa, al limite con il bianco, ma quanta dolcezza quando li metti insieme, improvvisamente mi viene un attacco di zuccherite, dico rosa e mi metto a guardare come minimo una puntata di Sailor Moon.

Anche se forse Sailor Moon aveva dentro il giallo, che bellissi-mo il giallo.

Giallo come i campi di girasole che guardano tutti verso l’alto, giallo come il pollo al curry che ne mangerei un quintale, giallo come gli stivalini di gomma della pioggia, giallo come la mia maglietta gialla che mi piace tantissimo ma che mi sta bene solo se sono a - a - bbronzatissima. Giallo come il prato quando passa Valentino, giallo come il libro che non mi fa dormire, gial-lo come quei fiori che mi fanno starnutire. Ma ora è tutto rosso.

Rosso come la passione, rosso come la bandiera, rosso come la faccia che mi viene. Rosso come la rossa, rosso come Rossi, rosso come Rossi sulla rossa, rosso come la faccia che ci verrà, hip hip, urrah!

Laura Cattaneo

Motolandia

Valle d’AostaDOMENICA 29 AGOSTOMotoraduno territoriale a Valpelline AO) M.C. G.M. Valdostani, tel. 339-7711389, 0165-762844, email [email protected]ª prova Coppa Italia Vespa Gimkana ad Aosta. Vespa Club Aosta, tel. 338-2920355, 0165-551373, www.vespaclubaosta.it

PiemonteSABATO 28 - DOMENICA 29 AGOSTO5º raduno nazionale Vespa Città di Car-magnola (TO) V.C. Carmagnola, tel. 339-6082456, www.vespa-clubcarmagnola.com, [email protected] 29

AGOSTO3º Motogiro dei 3 Santuari Biellesi - 4º Trofeo Città di Biella “Memorial Fran-co Cavallini” valido come terza tappa del motogiro del Piemonte. M.C. Paolo Peraz-zone-F. Cavallini 1972, tel. 015-2532009, 349-1005481, fax 015-22131, www.mcpe-razzone.it, email [email protected]

LiguriaDOMENICA 29

AGOSTOMotoincontro Molino-vecchio a Savignone (GE) M.C. Vecchio Stam-po, tel. 010-9761153, fax 010-9769435, www.mcvecchiostampo.orgRaduno nazionale “Le Ve-spe al Mare 2” a Sanremo (IM) piazzale Vesco. V.C. Sanremo, tel. 338-2286406, www.vespa-clubsanremo.it, [email protected]

LombardiaDOMENICA 29 AGOSTO4º Motoraduno della Roncola (BG) presso centro sportivo, per info www.motoraduno-roncola.it, [email protected]º Motoraduno storico della Valmalenco Gruppo 1 M.C. Moto Storiche in Valtellina, tel. 0342-510426, 338-7755364, www.mo-tostoricheinvaltellina.it, [email protected] storico Gruppo 1 a Germi-gnaga (VA) M.C. Nino Manzoni, tel. 345-4062894, 0332-532494, fax 0332-570803, email [email protected]

Trentino Alto AdigeVENERDÌ 27 - DOMENICA 29 AGOSTOD.D.T. - Dolomites Ducati Tour Passo san Pellegrino - Dolomiti Moena (TN) Dolomiti Ducati, tel. 335-5266533, www.dolomitidu-cati.it, [email protected] 28 AGOSTO2º Raduno di Vespa e Lambretta a Bolzano Veteran Car Team Bolzano, tel./fax 0471-324141, www.veteran.it, [email protected] 28 - DOMENICA 29 AGOSTO2ª Motodolomitica in Trentino manifesta-zione ASI Scuderia Trentina Storica, tel. 0461-090515, fax 0461-090602, www.scu-deriatrentinastorica.it, email [email protected]

Friuli Venezia GiuliaVENERDÌ 27 - DOMENICA 29 AGOSTO3º Raduno internazionale sidecar “Tre Ruote in Friuli” a Tarcento (UD) A.M. Friu-lana, tel. 328-3883233, 0432-678941, 0432-785216, fax 0432-672306, www.associazio-nemotociclisticafriulana.com11º Raduno internazionale Vespa Rodeo a Trebiciano (TS) V.C. Trieste e Gatti Randa-gi, tel. 338-7765882, 347-3322711, fax 040-395485, www.vespaclubtrieste.com, email [email protected]

DOMENICA 29 AGOSTOMotoraduno a Tiezzo di Azzano X (PN) M.C. V&V, tel. 0434-949203, fax 0434-960684, email [email protected]

VenetoSABATO 28 - DOMENICA 29 AGOSTO14º Motoraduno d’epoca nazionale a Zenson di Piave (TV) M.C. Zenson, tel. 0421-344699, email alessiochi@hotmail.

comDOMENICA 29 AGOSTO15ª concentrazione nazionale d’epoca Gruppo 1 Città di Bardolino (VR) M.C. Bar-dolino, tel. 347-1048175, fax 045-7211251, www.motoclubardolino.it, email [email protected] interprovinciale “Gaton Spalan-con” a Caldogno (VI) M.C. Caldogno, tel. 349-3212445, fax 0444-585130, email [email protected]º Motoincontro San Martino a Cere-gnano (RO), Comitato Parrocchiale e M.C. Vigili del Fuoco Rovigo, per info tel. 328-2478713, email [email protected]° motoraid SPEEDinRO a Vescovana (PD) manifestazione di regolarità per moto d’epoca, moderne e scooter. M.C. Speed-in-RO, tel. 338-6449381, www.

speedinro.it, email [email protected]

Emilia RomagnaSABATO 28 AGOSTOMotoincontro Motoparty Bikers a Bagnacavallo (RA) M.C. I Bikers del Senio, tel. 346-5355430, email [email protected] - [email protected] Fest 2010 a Castenaso (BO) Eden Park (laghetti Madon-na di Castenaso). Pa-esants Bologna, tel. 339-2958409, www.pa-esants.it, [email protected] 29 AGOSTO26º incontro moto d’epoca a San Patrizio (RA) nell’ambito della Sagra del Tortellone. M.C. Conselice, tel. e fax 0545-89303, [email protected], [email protected] Motoparty a Crevalcore (BO) M.C. Crevalcore, tel. 338-7685564, fax 051-980449, email [email protected], [email protected] storica Circuito di San Gior-gio di Piano (BO), per moto costruite entro il 1949. Team San Luca, tel. 335-389857, www.teamsanluca.it, [email protected] Motozucca a Pontelangorino (FE) nell’ambito della Sagra della Zucca. Moto Club Delta & Aquile nel Delta, tel. 333-9387357, 347-7362728, www.sagrazucca.it

Radunifino al 29 agosto

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Moto-CRI a Villalunga di Casalgrande (RE) parco Secchia, nell’ambito della Festa di Fine Estate. CRI Scandiano-Quattro Ca-stella, tel. 339-3926200,

www.criscandiano.it, [email protected]

ToscanaVENERDÌ 27 - DOMENICA 29 AGOSTO6ª Motoraduno internazionale Moto Guzzi “Aquile a spasso e sidecar” a Pontassie-ve (FI) Aquile della Valdisieve, tel. 320-2333221, 339-5925410, www.aquilevaldi-sieve.net, email [email protected]º Master of the Fist 85 a San Gimignano (SI) Masters of the Fist Val d’Elsa 1985, tel. 339-3707259, 347-3511670, 349-2938347, email [email protected] 28 AGOSTORaduno e mostra mercato per moto d’epoca a Pianella (SI) M.C. La Balzana Città del Palio, tel. e fax 0577-46729, www.motoclublabalzana.comSABATO 28 - DOMENICA 29 AGOSTO6º raduno nazionale “Vespa Pazza” V.C. Montevarchi, tel. 333-4288513, fax 0575-897057, www.vespaclubmontevarchi.it, email [email protected]º Motoraduno della Porchetta a Villetta di San Romano in Garfagnana (LU) aperto a tutti i tipi di moto. A.S. Villetta, tel. 335-1204644, 345-4629210, www.asvilletta.itDOMENICA 29 AGOSTOMotoincontro Passo della Raticosa (FI) aperto a tutti i tipi di moto. M.C. La Dia-mantina, tel. 0532-436097, 339-2026930, www.ladiamantina.it, email [email protected] “Tutti’nmoto sulle stra-de del Vino” presso il circolo di Martignana. Circolo Arci Marti-gnana e M.C. Guzzi Empoli, info tel. 0571-676179, 340-2501222, 334-7590920, www.motoclub-guzziempoli.itMotoincontro territoriale “Motoroccastradino” a Rocca-strada (GR) M.C. Grosseto, tel. 338-3949498, 389-0543991, fax 0564-489300, www.moto-clubgrosseto.it

MarcheSABATO 28 AGOSTOMotoraduno interregionale a Montelupo-ne (MC) M.C. Palazzesi, tel. 0733-226801 anche fax, 0733-224077, email [email protected] 29 AGOSTO7º raduno nazionale Vespa Cit-tà di Sant’Elpidio a Mare (FM) V.C. Sant’Elpidio a Mare, el. 320-7634638, fax 0734-859105, www.vespaclubsem.com

UmbriaVENERDÌ 27 - DOMENICA 29 AGOSTO8º Motoraduno nazionale a San Teren-ziano (PG) 7ª prova T.T.N. 2010. M.C. STM 2003, tel. 0742-98825 anche fax, 393-9573110, 338-2468085, 339-2589588, email [email protected] 29 4ª Rievocazione ASI Circuito della Val-

dichiana a Foiano Della Chiana (AR) ASA (Automotoclub Storico Assisano), tel. 075-8043880, www.asaclubassisi.com

LazioVENERDÌ 27 - DOMENICA 29 AGOSTO10ª Three Days Like Briganti a Castrocielo (FR) presso Lago dei Cigni - 9º Memorial Achille Materiale. Briganti Free Group, tel. 347-7602255, 338-3378594, 339-7911964, www.brigantisullastrada.org

AbruzzoDOMENICA 29 AGOSTO 13º Motoraduno ad Atessa (CH) (valevole TTR Abruzzo - Molise) M.C. Lupi del San-gro, tel. 0872-865924, fax 0872-866300, email [email protected]

CampaniaSABATO 28 - DOMENICA 29 AGOSTOMotoraduno “Appia Motor Show” ad Avellino M.C. Irpino, tel. 0825-33675, 347-6164344, fax 0825-34571, email [email protected]

PugliaSABATO 28 AGOSTO3º Motoincontro in Laguna a Lesina (FG) lungo lago, per info tel. 347-0936921, www.drinweb.itSABATO 28 - DOMENICA 29 AGOSTOIncontro regionale a Cellino S. Marco (BR) M.C. Cellino, tel. 0831-617685, www.moto-clubcellino.it, [email protected] 29 AGOSTORaduno nazionale Vespa 1º Rally delle

Murge 150 Km a Corato (BA) V.C. Corato, tel. 348-7026546, www.ve-spaclubcorato.it, email [email protected]

BasilicataDOMENICA 29 AGOSTORaduno interregionale a Picerno (PZ) M.C. Picerno Fuorigiri, tel. 328-3659687, fax 0971-995883, email [email protected]

CalabriaSABATO 28 AGOSTO2º Motoparty Le Teste Matte a Parenti (CS) M.C. Teste Matte, tel. 347-9522742, email [email protected] 28 - DOMENICA 29 AGOSTO

4º Motoraduno Città di Petilia Policastro (KR) M.C. I Disobbe-dienti, tel. 333-3111153, 331-4378192, fax 0962-905226 www.motoclubidisobbedienti.itDOMENICA 29 AGOSTO8º raduno di Maxiscooter a Soveria Mannelli (CZ). Club-Maxiscooter Garibaldini, tel. 3477987069, www.maxiscooter.

soveria.it, email [email protected]

SardegnaDOMENICA 29 AGOSTO4ª Bad Bikers fest Città di Solarussa (OR) M.C. Bad Bikers Giorgio & Bruno, tel. e fax 0783-374027, www.badbikers.it, email [email protected]

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LA PEGGIO CLASSIFICA

CONTINUO il gioco iniziato la volta scorsa di rincorrere un po’ di statistiche che ci riguardano, osservate attraverso il cannoc-chiale deforme e un po’ strampalato del mio personalissimo metodo di analisi. La cosa nasce da una domandina semiseria a cui mi piaceva trovare una risposta il meno “semi” ed il più “se-ria” possibile: qual’è la regione più motociclistica d’Italia?

Ho già chiarito che, stando al valore assoluto delle immatrico-lazioni, si tratta della Lombardia, mentre, per quantità di moto-cicli in rapporto alla popolazione (invalidi e poppanti compresi) è la Liguria (seguita da Toscana, Lazio e Sicilia). L’oscar del fondo classifica va invece alla Basilicata. Naturalmente non sono io a stabilirlo, non avendo titoli per assegnare blasoni a chicchessia, lo dicono semplicemente i numeri, con quella loro disarmante semplicità che me li rende amabili fin da quando facevo dottora-to di ricerca nella lontana notte dei tempi.

Ma i numeri, si sa, bisogna anche saperli interrogare. Anche considerando - previa leggera grattatina, che non fa mai male - la parte oscura della faccenda, quella in ombra, il lato B, la triste faccia nascosta della Luna. La quale ci dice, aiutata dall’Istat, dal Pra, dall’Aci, dall’Ancma, dall’Inail, dell’Asaps e dalle mie perso-nali stime ed elaborazioni, che le regioni più mortifere della Sacra Penisola, relativamente al parco circolante due ruote – in soldoni, dove ci si fa più male con la moto – sono, nell’ordine, Emilia Romagna, Lombardia, Lazio, Veneto, Puglia, Umbria e Friuli. Volete sapere le più virtuose? Campania, Sicilia e Ligu-ria.

Cosa significa tutto ciò in ottica di “regione più motociclisti-ca”? Che forse campani, siciliani e liguri sono più abili e accorti rider o che emiliani e lombardi sono al contrario afflitti da più sfavorevoli condizioni ambientali che li conducono più facilmen-te all’errore? Centra in qualche modo il mare? Mah, di certo servirebbe una bella ricerca approfondita (qualcuno la vuole fi-nanziare?), perché la via dei pregiudizi non aiuta a dissipare le nebbie.

Però, mettendoci in viaggio, cerchiamo comunque di tenerne conto, magari aiutati dalla confortante presenza di un buon amuleto, vedi mai. A questo proposito, altre considerazioni me-ritano di essere estratte, con un guizzo insano di creatività, dal pallottoliere della statistica. A livello europeo, per esempio, al-larme rosso nei Paesi Baltici e semaforo verde a Malta, con un rapporto di rischio di ben 10 a 1. Il Bel Paese si colloca più o meno a centro classifica; meglio di noi fa quasi tutta l’Europa occidentale, peggio quasi tutta quella orientale. Insomma, sap-piate orientare il manubrio.

E i giorni della settimana? Credete siano tutti uguali o pensa-te che il classico sabato sera sia il più pericoloso per mettersi in strada? Sbagliato, il giorno più tragico è il martedì. Paura poi delle curve cieche, magari viscide? Beh, causano solo un deci-mo degli incidenti, mentre la maggior parte avviene in rettilineo e con fondo ben asciutto. La provincia più infernale? Prato. La più paradisiaca? Isernia. Se ho scosso qualche luogo comune, era quello che volevo. Ne riparleremo.

Giovanni Carlo Nuzzo - [email protected]

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Dimensioni e Caratteristiche

motosprint

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Velocità29 AGOSTOMondiale - Gran Premio di Indianapolis MotoGP, Moto2 e 125 a Indianapolis, In-diana (USA) Indianapolis Motor Speedway, www.indianapolismotorspeedway.com, www.motogp.comCoppa FMI al Mugello - 4ª prova Premier National Cup 2010, Trofei: Italiano Ama-tori - Michelin Power Cup - Dunlop Cup CS - FMI 250 GP, TTXGP FMI Italia (moto elettriche) Autodromo Internazionale del Mugello, via Senni 15, Scarperia (FI), tel. 055-8499111, fax 055-8499251, www.mu-gellocircuit.it, email [email protected] FMI Kit 3, quinta prova a Castelletto di Branduzzo (PV) Motodromo Castellet-to, st. vicinale della Scevola, Castelletto di Branduzzo (PV), tel. 0383-855008, 339-5484257, 331-2531660, 348-3173230, fax 0383-859889, www.motodromo.it, email [email protected] Alpe Adria classi 125 SP, 125GP, SSP, STSP, 600/1000, SBK, Vinta-ge a Rijeka AMD Kvarner, Soboli 55, Rijeka Croatia, tel. +385 51 259 222, fax +385 51 259 135, [email protected]

Cross29 AGOSTOEuropeo - Campionato Open, 65 e 85 a Se-vlievo (Bulgaria) Gorna Rositza Circuit, Se-vlievo 5400, tel. +359 675 73606. Bulgarian Motorcycle Federation, www.bfm.bg Campionato lombardo MX2 under 21 e campionato lombardo minicross a Vero-lanuova (BS) M.C. Verolese, via Industriale 19, Verolanuova (BS), tel. e fax 030-9361802, 030-9360661, www.mcverolese.it, email [email protected] trentino MX1 e MX2 a S. Anna M.C. Volano, via Volpare 20, Volano (TN), tel. e fax 0464-419240, [email protected]

Trofeo Squadre e Trofeo Top Minicross a Recoaro (VI) M.C. Recoaro, via Maglio 46, Recoaro Terme (VI), tel. 339-3549285, 0445-76242, fax 0445-780234, email [email protected] umbro-marchigiano e gara sport al Crossodromo “Vinicio Rosadi” Loc. Gioiella (PG) (recupero gara del 20/6) M.C. Trasimeno G. Capecchi, C.P. 102, Ca-stiglione del Lago (PG), tel. 075-9655651 pi-sta 075-956706, fax 075-9653202, www.mc-trasimeno.com, [email protected] Memorial Todeschini-Rubini a Ca-stelvetro (MO) classi MX1, MX2, 125 2T, mini 85/65 gara a scopo benefico Moto-cross Park La Barbaiola, località Levizano via oltre Guerro, Castelvetro di Modena tel. 059-791819, 347-8629428 , www.barbaiola.jimdo.com, mail [email protected] interprovinciale Cremona/Brescia MX2 (no under 21) e MX1 a Cremona M.C. Cremona, via Riglio 22, Cremona, tel. 0372-462711, pista 0372-37079, 335-6708545 , fax 0372-462711, www.mccremona.com, email [email protected]

Supermotard29 AGOSTOMondiale - GP di Sicilia, terza prova, a Tri-scina di Castelvetrano (TP) Kartodromo “Il Duetto di Besi”, c.da Manicalunga, Triscina di Castelvetrano (TP), tel. 0924-534489, 339-8134333, 339-4009640, fax 0924-84550, www.kartodromocastelvetrano.com, email [email protected], cam-pionato su www.supermotos1.com

Enduro28 - 29 AGOSTOMondiale - Gran Premio di Grecia a Serres L.A.M.S - Auto Moto Club Of Serresm Par-ko Omonias, tel. + 30 232 1052592, fax + 30 232 1039044, email [email protected] - www.lams.gr - www.enduro-abc.com

Gara UISP 4° Memorial “Mauro Boccioli” valevole come Enduro delle Regioni 2010, Team Trophy, Trofeo Umbria a Magione (PG) ASD Team Professional, Case Sparse Montebuono 27, Magione (PG) tel. 347-3605819, www.teamprofessional.it 29 AGOSTOItaliano - Campionato Under 23 e Senior a Dego (SV) M.C. Cairo Montenotte, via Tec-chio, Cairo Montenotte (SV), tel. e fax 019-502098, 335-6651411, email [email protected] Campionato friulano hard-race M.C. Alba-tros, via Amalteo 14, Nave di Fontanafredda (PN), tel. e fax 0434-70584, email [email protected]ª 10 Ore a coppie a Farigliano (CN) M.C. Major Motor, via Fornace 20, Farigliano (CN), tel. 0173-76301, 0173-746008, 334-3429460, fax 0173-746008, email [email protected]

Rally27 - 28 AGOSTOEuropeo - Campionato Baja a Veszprem (Ungheria) MAMS, tel. +36-1-4606873, fax +36-1-4606874, www.mams.hu

Trial27 - 29 AGOSTOTrofeo Marathon Italia - TIM a Bormio (SO) M.C. Valtellina, via Toti 34a, Sondrio, tel./fax 0342-512982, 393-9793374, www.valtelli-natrial.it, email [email protected] - 29 AGOSTOEuropeo - Campionato Femminile, Junior e Youth (sabato), Europeo trial e Coppa Over 40 (domenica) a Tanvald, Rep. Ceca (ulti-ma prova) ACCR, tel. + 420-224-223370, fax + 420-224-223363, www.autoklub.cz

Speedway27 AGOSTOEuropeo - Campionato individuale, semifi-nale 2 a Balakovo (Russia) MFR, tel. +7 495 621 17 67, fax +7 495 624 44 60, www.mfr.ru28 AGOSTOMondiale - GP Croazia a Gorican, ottava prova SK Unia, tel. +385 540 655 525, fax +385 406 555 35, www.speedway-unia.hrEuropeo - Campionato individuale, semi-finale 3 a Berghaupten (Germania) DMSB tel. +49-69-6330070, www.dmsb.de

Minimoto29 AGOSTOItaliano - Prima finale alla Pista del Sole di Castellana Grotte (BA) M.C. DTM Racing Team, via sott. Simone 11, Castellana Grot-te (BA), tel. e fax 080-4963327, www.dtmra-cingteam.com, [email protected]

Gimkane29 AGOSTOCoppa Italia Vespa Gimkana ad Aosta Ve-spa Club Aosta, tel. 338-2920355, fax 0165-302073, www.vespaclubaosta.it

Segnalazione gare e motoraduni

Per posta: Motosprint - GP Guida, Casella Postale,

40068 San Lazzaro di Savena (BO) Per fax:

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A Indianapolis tutte e tre le cilindrate

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VENERDÌ 27

1,15 Prove Italia 1 differita

SABATO 28

18,55 125 prove Italia 1 diretta

19,55 Moto GP prove Italia 1 diretta

21,10 Moto2 prove Italia 1 diretta

DOMENICA 29

17,45 125 gara Canale 5 diretta

19,15 Moto2 gara Canale 5 diretta

20,30 MotoGP gara Canale 5 diretta

21,50 Fuori Giri Canale 5 rubrica

Il gran premio è visibile anche in digitale terrestre, a pagamento,

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24 agosto - Motosprint 34

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