16 febbraio - Motosprint 7

IN REGALO il poster calendario con tutte le gare del 2010

TOP RIDERTOP RIDER

Settimo fascicoloSettimo fascicolo

Colin EdwardsColin Edwards

16/22 FEBBRAIO

2010

Settimanale

Anno XXXIII

Fascicolo 1659

2,50 Euro

(Italy only)

7

Testa e motivazioni sono la benzina del mio motoresono la benzina del mio motoreT tt ti ii iT t ti i iT tt ti ii i

Max Maxmette le alimette le ali

LORENZO FRATTURATOLORENZO FRATTURATOMano destra operataMano destra operataSalta i test in Malesia Salta i test in Malesia

GIOCA E VINCI

UN VIAGGIO PER 2

AL MONDIALE SBK

A PORTIMAO

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SPECIALESPECIALEPROVE IN PISTAPROVE IN PISTA

Quello che c’èQuello che c’èda sapereda sapere

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a riproduzione riservata ai sensi dell’Art. 7 R.D. 18 maggio 1942 n.1369

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Questo periodico è iscritto alla Federazione Italiana Editori Giornali

Sommarionumero 7/2010

LA POSTALetteredi Stefano Saragoni 4Officinadi Massimo Clarke 8

PADDOCKVelocità, cross, enduro, trial,minimoto, speedway, supermoto 10

IN PISTAMotoGPL’infortunio di Lorenzo 18SuperbikeIl sogno di Biaggi e i progetti dell’Aprilia 24Il Team Yamaha dopo Spies 26SpecialeProve libere in pista 28

TOP RIDER (inserto)I protagonisti della MotoGPColin Edwards

FUORISTRADASupercross La sesta prova ad Anaheim 34Cross Internazionali d’Italiaprima prova a Montevarchi 36SportitaliaI campionati regionali 40

SU STRADAProva Novità MV Agusta F4 42Speciale: le moto 2010 Le endurone 48Attualità La produzione, le leggi, le novità 55MotolandiaTurismo, viaggi, epoca 56Made inAbbigliamento e accessori 58

MERCATINO Compravendita di moto e accessori 60

GP GUIDAGli appuntamenti in pista 66

RUBRICHE Contromanodi Marco Masetti 14Polvere di stelledi Luigi Rivola 16Qui Giapponedi Laurent Benchana 54Donne e motoridi Laura Cattaneo 56Via col ventodi Giovanni Carlo Nuzzo 57

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3www.motosprint.it

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DI QUESTI tempi, per chi vuole restare a galla, differenziarsi da-gli altri è un obbligo. Ma non è sempre facile trovare il guizzo giusto; non basta tingersi i capel-li di viola per fare la differenza.

Nello sport, quando si compete ai massimi livelli, la differenza si assottiglia ancora di più, misura-ta in millesimi di secondo. Fortu-natamente però c’è chi dimostra di avere intuito ed inventiva, oltre che voglia - importantissima - di differenziarsi. Queste caratteri-stiche sono spesso prerogativa degli italiani, dai tecnici agli stili-sti, anche se questa volta è stata una Casa austriaca a destare in me interesse ed apprezzamento. La KTM, infatti, senza essere ob-bligata da nessun regolamento tecnico, probabilmente disputerà il Mondiale cross MX1 con una

CERCO IL TESTDELLA YAMAHA MT-03 Vorrei sapere se avete provato la Yamaha MT-03.

Lino

Abbiamo pubblicato una prova comparativa tra la Yamaha MT-03 e Derbi Mulhacen 659sul n. 4 del 2007. Le informazioni per ricevere l’arretrato le trovi in ultima pagina.

PERCHÉ NON C’È LA BUELLTRA LE STREETFIGHTER 2010? Ho visto con dispiacere che nello speciale “Le streetfighter del 2010” (sul n.5) non comparela Buell XB9SX e neppure la XB12SX. Ero interessato all’acquisto di questa moto e mi sarebbe piaciuto vedere scritto qualcosa nello speciale di questa moto, per me la vera streetfighter della categoria.Come mai non c’era? Forse perché la Buell ha chiuso i battenti?

Giuseppe SinacoriLetojanni (ME)

Il motivo della scelta di escluderla è esattamente questo. Puoi trovare la prova della XB9SX sul n. 20 del 2009.

ANDRÒ ALLA SBK AD ASSEN. COSA MI CONSIGLIATE? Complimenti per la rivista che in appena due anni è diventata la mia “droga contro la depressione”. Altro che crak! Vi scrivo per chiedervi qual è il modo migliore per acquistare i biglietti per il round Superbike di Assen. Se è necessario farlo in anticipo, via internet, e se è meglio prendere posti numerati o al coperto.

Alessandro GuidottiS. Martino Ulmiano (PI)

I posti al coperto, in Olanda possono sempre tornare utili...Ma non te li consiglio, perché la sola tribuna coperta è quella sul rettilineo di partenza e arrivo. Puoi acquistare i biglietti sul sito del circuito www.tt-assen.comma li troverai senza problemi anche una volta ad Assen.

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KTM E CAIROLI SFIDA INTRIGANTE

Lettere

Colpisce il coraggio di differenziarsi

di Stefano Saragoni [email protected]

TONY CAIROLI HA VINTO LO STARCROSS DI MANTOVA, PRIMA GARA DEL 2010, IN SELLA ALLA KTM 350. ED ORA PENSA DAVVERO DI CORRERCI IL MONDIALE MX1.

moto di cilindrata ridotta, cioè 350.

Sembrerà strano, ma chi abi-tualmente mastica fango non lo troverà tanto fuori luogo, consi-derando l’enorme potenziale del-le 450 attuali. Però di qui ad arri-vare a “penalizzarsi” di proposito ne passa. Ricordo la prova che avete pubblicato lo scorso anno, dove dicevate che la KTM 450 del vicecampione del mondo Nagl aveva un motore così potente che andava bene per un aeroplano, comparata alla più “facile” Yama-ha iridata col nostro Cairoli.

Sarà proprio Tony, che nella prossima stagione cavalcherà la regina delle KTM nella massima categoria del cross, a decidere se far volare la prepotente 450, ad-domesticandola col suo stile so-praffino, oppure se far decollare

la neonata 350 ad iniezione, vera “concept pronto gara”.

Anche l’abbandono del sistema PDS per l’ammortizzatore poste-riore verrà in aiuto al pilota. Ri-tornare alla progressività dei le-veraggi sicuramente aiuterà lo stile di guida del nostro super si-culo. KTM e Cairoli: una nuova ed intrigante sfida per entrambi, e se ciò che abbiamo visto allo Starcross di Mantova è l’antipa-sto...

Beppe Finocchiaro

MOTO ELETTRICHEHO DECISO, CORRERÒ ANCH’IO

PARTECIPAVO al campionato di moto elettriche prima che “esplodesse” la specialità, ed avendo ancora la possibilità di rispolverare tale mezzo, con i giusti aggiornamenti, sarei lieto di sapere con chi devo parlare per conoscere il regolamento tecnico e, perché no, come fare per par-tecipare al TT all’Isola di Man con tale mezzo.

Non solo, ora tanti parlano co-me primi costruttori, di nuovo campionato, ma a me sembra che già esistevamo. Il problema è che non eravamo considerati! Però spero proprio di poter far parte dei nuovi.

Raimondo Trebini

LA FEDERAZIONE Motocicli-stica Internazionale ha stilato un regolamento per il campionato internazionale e-Power, scarica-bile dal sito internet della FIM all’indirizzo www.fim-live.com/fr/fim/documents-officiels-fim/

Il campionato internazionale (non ha validità mondiale ma è

IL FUTURO DI ROSSISECONDO ME RESTA YAMAHA

HO APPENA finito di leggere la prima puntata del tormentone 2010, pubblicato sul n. 5 e intito-lata “Wanted”. Immediatamente ho deciso di scrivervi per ester-nare il mio personale pensiero in merito all’annoso dilemma lega-to al futuro di Valentino Rossi.

Vorrei iniziare con una pre-messa: capisco che siamo in in-verno, che le moto sono ancora in allestimento e i test invernali (a oggi 3 febbraio) devono anco-ra iniziare ma, badate bene, se ritenete che l’argomento inte-ressi tanto da parlarne per tutto il 2010, rischiate di perdere cre-dibilità.

Andiamo per ordine, partendo dalla F.1. Non è la prima volta che Rossi prova la Ferrari. Se-condo me, dietro all’evento me-diatico (che tanto bene fa a quo-tidiani e telegiornali) si nasconde il nulla! Va bene che dalla popo-larità di Valentino il mondo delle 4 ruote potrebbe trarre giova-mento ma, Rossi vuole vincere ovunque vada e, ora come ora, in F.1 non avrebbe spazio a suffi-cienza; non possiamo non consi-derare oltretutto che fare qual-che giro di pista (a 3 secondi da Massa!) non è come partecipare ad un campionato intero!

Trasferimento in Ducati. Più volte Valentino ha esternato il proprio pensiero senza mai cambiare opinione, paragonan-do la rossa alla Honda per quan-to concerne la mentalità azien-dale figlia del motto “È il mar-chio che vince, indipendente-mente dal pilota”. Come ben sappiamo, Rossi passò alla Ya-maha proprio per dimostrare il contrario…

Ritorno in Honda. Per la Casa giapponese sarebbe una caduta di stile. Riprendere Rossi signifi-cherebbe arrendersi alla sua bravura. Neppure Valentino avrebbe da guadagnarci: il suo “ritorno” avrebbe il sapore della minestra riscaldata e si rivele-

sotto l’egida della UEM, Unione Europea Motociclismo) è orga-nizzato da TTXGP Ltd. con una formula leggermente diversa da quella più tradizionale: prevede che si corrano vari campionati nazionali, in Italia, Gran Bretagna e Nord America, ed i migliori 8 team - è la squadra il riferimento, non il pilota - si scontreranno in una finale unica il 24 ottobre, ad Albacete, in Spagna.

Il regolamento tecnico della serie, ovviamente in accordo con quello FIM, è su internet all’indi-rizzo www.egrandprix.com .

Siccome le fasi di qualificazio-ne si corrono all’interno di mani-festazioni nazionali, chiaramente bisogna rispettare anche le nor-me delle federazioni ospitanti. Quelle italiane non dovrebbero discostarsi da quelle internazio-nali, in ogni caso il Regolamento FMI Velocità Moto Elettriche è in fase di ultima definizione. Appe-na disponibile verrà pubblicato sul sito FMI, www.federmoto.it

Infine il Tourist Trophy: le moto elettriche hanno corso già lo scorso anno il TTX GP ma la gara all’Isola di Man non è inserita a calendario della FIM, quindi non rientra nelle manifestazioni rego-late da norme FMI/FIM. È stata ribattezzata TT Zero Race e si correrà il 9 giugno, sulla distanza di un giro. I regolamenti dovreb-bero venire pubblicati proprio in questi giorni sul sito del Tourist Trophy: www.iomtt.com, ma an-che in questo caso non dovrebbe-ro discostarsi troppo da quelli della FIM. Particolare curioso: è stato istituito un premio di 10.000 sterline per il team che riuscirà a coprire il giro ad una media supe-riore alle 100 miglia orarie (160,93 km/h) con una moto elettrica. L’impresa, ma con un motore a scoppio, riuscì per la prima volta nel 1957 a Bob Mc Intyre, che girò in 22’24”4 alla media di 101,03 miglia orarie (162,59 km/h). Rob Barber, vincitore del TTX GP con la moto del Team Agni, lo scorso anno ha stabilito il record in 25’53”5 alla media di 87,434 mi-glia orarie (140,71 km/h).

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PARTECIPI A GARE DIVELOCITA’?

NOI TI RIMBORSIAMO PARTE DEI COSTI

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2010

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IDEE MODERNE ORGANIZAATION

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TIFOSO DUCATIQUANTO VALE TARDOZZI? È DA UN PO’ di tempo che pensavo di scrivervi per conoscere la vostra opinione circa il reale valore di Davide Tardozzi. Devo dire che quando correva era uno dei miei piloti preferiti, ma da quando ha saltato la barricata, secondo me il suo valore non è più stato pari.Certo, è difficile dire che vale poco un team manager tra i più vincenti della SBK, ma a me, e penso a tanti altri, è sorto il dubbio che fosse facile vincere guidando Il team ufficiale Ducati, infatti alla prima difficoltà Tardozzi ha dato prova di suo scarso valore e di “arroganza”, che forse gli deriva dal fatto di non avere mai avuto realmente bisogno di gestire piloti e team. È bastata una bellissima e combattuta stagione perché il buon Davide andasse nel pallone.Senza nulla togliere al valore di Ben Spies, penso che il colpo di genio di non fare gioco di squadra abbia privato noi Ducatisti di un titolo vinto da un pilota molto amato come Haga. Da tifoso Ducati spero che nella sua nuova avventura in BMW sappia fare gli stessi danni che ha fatto da noi.

Fabrizio Ferlini

CARO Fabrizio, par di capire che tu non abbia apprezzato il passaggio di Tardozzi alla BMW. E che questa scelta condizioni il tuo giudizio. Ogni ruolo che prevede delle scelte espone alla critica. Fa parte del gioco. Non credo però si possa giudicare un’intera carriera da team manager per un mancato gioco di squadra. Che avrebbe sì garantito ad Haga 5 punti in più, ma non la vittoria del titolo.

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Lettere

rebbe gesto di alto tradimento nei confronti della Yamaha.

Discorso Rally. Se proprio vuole piantarla con le corse in moto, questa disciplina, a mio parere, rappresenta meglio il suo futuro. Che si tratti di Ford o di altra marca, vedo Valentino molto a suo agio, pur conside-rando - mi ripeto - che un cam-pionato mondiale non è il Rally di Monza.

Permanenza in Yamaha. La più probabile delle opzioni, so-prattutto considerando ciò che Valentino ha più volte dichiarato di voler fare: finire la carriera con la Casa dei tre diapason che lo ha trasformato in mito viven-te!

Per quanto riguarda il presun-to rafforzamento dei rivali di Va-lentino, nel caso quest’ultimo andasse in Ducati, vorrei dire che le cose invece non cambie-rebbero, in quanto è tutto da di-mostrare che:

1. la Yamaha sia realmente la migliore moto.

2. Lorenzo, una volta solo, continui ad andare forte doven-dosi sobbarcare sia il lavoro di sviluppo che la già difficile mes-sa a punto, gara per gara.

3. Stoner, ammesso e non concesso che lasci la Ducati per la Honda, vada fortissimo anche con la moto giapponese.

Armando Cennamo

Valleggia (SV)

POTENZA EFFETTIVA20 CV IN MENO DEL DICHIARATO

SONO possessore di diverse Ducati tra cui una Desmosedici RR. È proprio sulla Desmosedici la mia curiosità e chiedo a voi di dare un risposta a questa do-manda: come mai, pur avendola provata tante volte, non avete mai scritto nulla riguardo la po-tenza reale, il peso, la velocità e tante altre curiosità tecniche strumentali?

Io una risposta me la sono data, ed essendo un po’ malizio-so penso che vi sia stato proibito dalla stessa Ducati, perché quello che hanno dichiarato è molto lontano dalla realtà.

Lo dico perché andando un po’ in giro nel web, quello che viene fuori è che con l’impianto racing in dotazione, raramente supera i 180 CV all’albero. Ben 20 in meno di quanti ne dichia-rano. Per quanto mi riguarda c’è la differenza tra una moto fun-zionante ed una fusa... In una prova fatta ad un banco Fuchs Ducati, la mia moto ha dato pro-prio un potenza di 180 CV all’al-bero, tuttavia non sono sicuro del responso, visto che nel corso della prova i giri del banco non corrispondevano a quelli della moto.

Umberto

Palermo

CARO Umberto, trattandosi di una moto decisamente speciale, realizzata in numero limitato di esemplari, la Ducati ha deciso di non inserirne neppure una nel “parco stampa”. Ciò significa che non ci è stato possibile effet-tuarne la prova strumentale al banco, la sola capace di dare le risposte che cerchi. Abbiamo girato le tue domande alla Du-cati, ed il loro responso è quello che leggi di seguito.

“CONFERMIAMO la potenza dichiarata, precisando che que-sto valore è riferito alla modalità di misurazione effettuata in azienda con banchi prova indu-striali di tipo “frenato”. Questo tipo di banco restituisce valori di prova più veritieri rispetto a quelli rilevati con i banchi di tipo “inerziale”, che restano, comun-que, di grande utilità per indivi-duare valori di potenza e di cop-pia, soprattutto in caso di test comparativi fra veicoli diversi, oppure nel caso in cui si voglia misurare l’esito di modifiche im-portanti come il montaggio di kit scarichi, alberi a camme, cen-traline, ecc.

Come lei stesso dichiara, la non corrispondenza fra il valore di giri motore letto sul contagiri della moto e quello indicato sul display del banco Fuchs, potreb-be essere indicativo della non ottimale impostazione dei para-

metri di prova prima del lancio e quindi aver determinato una differenza di potenza.

Tenga anche in considera-zione che, ol-tre alla moda-lità di prova, grande in-fluenza hanno pure le condi-zioni atmo-s f e r i c h e (pressione, temperatura e umidità)”.

meprie deundi

inztrligfpz

Uno strappo alla regola. Anzi due.

www.suzuki.it 100 anni di passione

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MOLTI pensano che tecnica-mente, negli ultimi anni, la Case abbiano fatto passi da gigante. Io non la penso così e vorrei avere una vostra opinione sull’argo-mento. D’altronde negli anni Settanta gli ingegneri già sapevano che, ai fini delle prestazioni, la soluzione delle quattro valvole per cilindro era migliore di quella a due valvole e che al di sopra di una certa potenza specifica il raffreddamento a liquido diventa indi-spensabile. Nono-stante ciò ci sono volu-ti diversi anni prima che queste soluzioni venissero utilizzate da tutte le Case. Premesso questo, le prestazio-ni che si ottengono oggi da un motore di una determinata cilin-drata, non potevano essere otte-nute già diversi anni fa? In fondo sarebbe stato sufficiente adotta-re parte della tecnologia impie-gata sui motori da competizio-ne...

Marco Bettini

Firenze

QUELLA che lei giustamente solleva è una questione più volte dibattuta. Per quale ragione oc-corre aspettare tanto tempo, durante il quale vengono in ge-nere compiuti vari “passaggi in-termedi”, per arrivare alla defi-nitiva affermazione di soluzioni delle quali era già nota la validi-tà? O per arrivare a un livello prestazionale che già si sapeva ottenibile, impiegando determi-nati schemi e certi “accorgi-menti”? I motori da competizio-ne, con i quali i policilindrici per moto di alte prestazioni sono

Officinadi Massimo Clarke [email protected]

EVOLUZIONE TECNICATROPPO LENTATecnologia usata a piccole dosi

strettamente imparentati, le strade le mostrano molto tempo prima che esse vengano di fatto seguite anche da quelli di serie. Non si potrebbero accorciare i tempi, se non proprio procedere parallelamente?

Per rispondere a questi inter-rogativi è necessario fare una serie di considerazioni, a comin-ciare dal fatto che i motori da competizione vengono realizzati senza badare ai costi e sono co-struiti in numeri ridottissimi (in pratica, sono poco più che proto-tipi). Poi c’è anche da dire che non sono sempre loro a “mo-strare la strada” e la necessità

di rispettare severi limiti in fatto di emissioni da tempo condizio-na in misura considerevole il la-

voro dei progettisti. Lo sviluppo, tecnico per

quanto riguarda i motori di serie, prevede una se-

rie di fasi, ognuna delle quali com-porta un certo tempo per svol-gersi compiuta-

mente. Lo studio puramente teorico

di ogni schema o solu-zione viene seguito dalla

realizzazione di uno o più prototipi parziali (cioè costi-

tuiti dal solo componente in questione o dal dispositivo del quale fanno parte, e non dal motore completo) e da una ac-curata sperimentazione a livello di laboratorio. Questa è neces-saria per vedere se quanto ipo-tizzato effettivamente funziona e per ottenere una migliore com-prensione dei fenomeni in gioco. Successivamente si passa alla progettazione vera e propria, se-guita dalla costruzione di più prototipi completi, sui quali si effettuano le dovute esperienze, tanto al banco quanto in pista o su strada; si passa quindi alla messa a punto finale. Tutto que-sto può richiedere molto tempo.

Una volta certi della fattibilità di un progetto, ovvero del fatto che una certa soluzione può es-sere adottata nella produzione di serie, occorre valutare le pos-sibilità di effettiva industrializza-zione, analizzando a fondo i co-sti, le attrezzature necessarie, eccetera. In molti casi sono i fornitori degli organi meccanici ad entrare in gioco, più che i co-struttori di motori. Magari i pro-

INIEZIONEDIRETTA

MENTRE NEI MOTORI A QUATTRO TEMPI

A INIEZIONE DESTINATI ALLE MOTO, IL CARBURANTE

VIENE IMMESSO NEI CONDOTTI

DI ASPIRAZIONE. IN SVARIATI MOTORI AUTOMOBILISTICI

DELLE ULTIME GENERAZIONI, INVECE, ESSO VIENE

SPRUZZATO SOTTO ALTA PRESSIONE ALL’INTERNO

DEI CILINDRI. QUELLO ADOTTATO È QUINDI

UN SISTEMA DI INIEZIONE DIRETTA

gettisti di una data Casa motoci-clistica vorrebbero impiegare una certa soluzione (o vorrebbe-ro che un pezzo fosse realizzato in un dato modo) ma i fornitori non sono in grado di soddisfare le loro esigenze (o possono farlo solo a costi inaccettabili) e sug-geriscono di procedere in modo differente. Ad esempio, la Casa “X” voleva da tempo adottare l’iniezione elettronica, ma le in-dustrie del settore non erano ancora pronte a fornirle qualco-sa che soddisfacesse appieno le sue esigenze specifiche, o non erano in grado di offrirle ciò che voleva a prezzi adeguati.

Infine, da diversi anni a questa parte, in molti casi i tecnici sono costretti ad agire seguendo le indicazioni che arrivano dall’uffi-cio marketing della azienda. È ovvio che tutto questo comporta una notevole dilatazione dei tempi necessari per arrivare al-la definitiva adozione di certe soluzioni, anche se i progettisti le hanno già individuate da anni.

Molti costruttori, poi, sono particolarmente cauti, o piutto-sto “conservatori”, se si preferi-sce, e prima di adottare certe soluzioni o certi dispositivi sui prodotti di serie preferiscono aspettare che faccia la sua com-parsa la “seconda generazione”. È ad esempio questo il caso di alcuni costruttori automobilisti-

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GRAZIE AL POTENTE 4 CILINDRI DELLA S 1000 RR, BMW HA DIMOSTRATO CHE CON L’ATTUALE TECNOLOGIA SI PUÒ COSTRUIRE UN MOTORE DI SERIE ULTRA PERFORMANTE.

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REVISIONE FAI DA TECOME SOSTITUIRE I CUSCINETTI

DA TEMPO dedico il mio tem-po libero al restauro delle moto, di amici e conoscenti più che alle mie (ne ho solo un paio). Si tratta principalmente di modelli da fuoristrada degli anni Settanta. Progressivamente mi sono dedi-cato a interventi più complessi, trovandomi di volta in volta a dovere affrontare nuove difficol-tà. Ora devo sostituire i cuscinet-ti di banco, ma è una operazione che non ho mai fatto e pertanto avrei bisogno di qualche consi-glio. Non vorrei infatti rivolgermi a una officina di rettifica per qualcosa che posso fare perso-nalmente e con grande soddi-sfazione. A grandi linee so come devo procedere, dato che mi so-no documentato consultando diversi manuali d’officina. Il pro-blema è che le procedure cam-biano da costruttore a costrutto-re. Per togliere e per montare i cuscinetti devo usare una pres-sa, un tubo e un martello o, co-me mi consiglia un meccanico amico, scaldare il carter? E per quanto riguarda il controllo degli alloggiamenti, come devo proce-

dere? Se, come nel caso specifi-co che ho per le mani, l’anello esterno di un cuscinetto (l’altro è a posto) gira nella sede, cosa si deve fare per risolvere il proble-ma?

Franco Cattaneo

Milano

EFFETTIVAMENTE ci sono certe operazioni per l’effettua-zione delle quali sui manuali d’officina spesso non vengono fornite informazioni. E, quando vengono fornite, differiscono da quelle indicate da altri costrutto-ri, anche se, in fondo, si tratta dello stesso intervento. In questi casi i meccanici si basano sulla loro esperienza, derivante da an-ni e anni di pratica quotidiana.

Ad ogni modo, la sostituzione dei cuscinetti di banco in genere non è un’operazione difficile, da-to che questi componenti sono montati nei loro alloggiamenti con una INTERFERENZA conte-nuta (soltanto qualche centesi-mo di millimetro). Naturalmente è importante che i nuovi cusci-netti non solo siano dello stesso tipo e misura di quelli originali, ma appartengano anche alla medesima classe di gioco (spes-so si tratta di C3, ovvero di cusci-netti a gioco maggiorato). Questo è un punto che deve essere con-trollato con la massima atten-zione.

Il sistema migliore, per quanto riguarda la rimozione e l’instal-lazione, è quello termico, che non prevede alcun ricorso alla forza, ma semplicemente un ri-scaldamento dei due semicarter che costituiscono il basamento del motore. Quest’ultimo è in lega di alluminio e quindi si dila-ta in misura notevolmente mag-giore, rispetto ai cuscinetti (che sono in acciaio). Il riscaldamento deve essere effettuato gradual-mente e con la massima unifor-mità. È pertanto consigliabile l’impiego di un forno. La tempe-ratura alla quale deve essere portato ciascun semicarter è de-cisamente contenuta; in genere basta arrivare dalle parti di un

centinaio di gradi (meglio non superare mai i 120 °C). I vecchi cuscinetti a tal punto dovrebbero uscire con la massima facilità, rovesciando il semicarter sul banco di lavoro e aiutandosi al massimo con un battitoio tubo-lare (una bussola di adeguate dimensioni va bene) e qualche colpetto di martello con battenti di plastica.

Per quanto riguarda gli allog-giamenti, se i cuscinetti erano saldamente serrati al loro inter-no prima della rimozione, in ge-nere è sufficiente un controllo visivo. Se invece erano “lenti”, ovvero gli anelli esterni dei cu-scinetti stessi erano in grado di ruotare al loro interno, occorre agire diversamente. In questi ca-si dopo il raffreddamento del semicarter si deve procedere a una accurata misurazione dell’alloggiamento, onde valuta-re l’entità del cedimento delle sue pareti. Se c’è abbastanza materiale, è possibile asportare materiale mediante lavorazione meccanica dalle pareti al fine di poter installare un nuovo cusci-netto con diametro esterno della serie immediatamente maggio-re. Naturalmente il nuovo allog-giamento dovrà essere perfetta-mente coassiale con quello esi-stente nell’altro semicarter. Questo delicato intervento ripa-rativo purtroppo non è sempre possibile. Talvolta si può comun-que “recuperare” l’alloggiamen-to piantando al suo interno un anello di acciaio con le pareti

INTERFERENZAÈ IL CONTRARIO DI GIOCO.

DUE ORGANI SONO ACCOPPIATI

CON INTERFERENZA QUANDO UNO È FORZATO ALL’INTERNO

DELL’ALTRO E TRA DI ESSI NON VI È ALCUNA

POSSIBILITÀ DI MOVIMENTO

ci, che hanno aspettato più di altri prima di passare, per certi modelli della loro gamma, alla INIEZIONE DIRETTA di benzina.

Certo, già nella prima metà degli anni Settanta molte cose erano ben chiare, ma era possi-bile realizzarle nella pratica, e farlo a costi accettabili? E poi, i fornitori di componentistica era-no pronti? Oggi possiamo impie-gare valvole in titanio tanto alla aspirazione quanto allo scarico, con steli di diametro molto ri-dotto rispetto ai funghi, ma allo-ra questi organi non erano di-sponibili, tanto per fare un esempio (ma se ne potrebbero fare molti altri!).

Non c’è niente da fare, in tutti i settori il progresso richiede tempo…

relativamente sottili, ma si tratta di un intervento tutt’altro che semplice. In entrambi i casi ci si deve affidare a un’abile officina di rettifica. Assolutamente da scartare è la barbara pratica di bulinare le pareti interne dell’al-loggiamento, come pure il siste-ma che prevede l’impiego di una sottile lamina di orpello piazzata attorno al cuscinetto in modo da aumentarne leggermente il dia-metro.

Il montaggio si effettua proce-dendo come visto per la rimozio-ne. Il semicarter va portato a circa 100 °C, riscaldandolo pro-gressivamente e con la massima uniformità. Il nuovo cuscinetto può essere tenuto per un’oretta nel freezer (senza toglierlo dall’involucro originale) onde fa-cilitare ulteriormente le cose. In fase di installazione, fare atten-zione a mantenere il cuscinetto perfettamente “in quadro” ri-spetto all’alloggiamento e a esercitare pressione solo sull’anello esterno; pure in que-sto caso l’impiego di un battitoio tubolare può facilitare le cose.

PER SMONTARE AGEVOLMENTE I CUSCINETTI DI BANCO È CONSIGLIABILE SCALDARE BENE I CARTER MOTORE. LA STESSA OPERAZIONE VA EFFETTUATA PRIMA DI PROCEDERE AL MONTAGGIO DEI NUOVI COMPONENTI.

motosprint

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LORENZO Lanzi (nella foto) correrà il Mon-diale Superbike con il Team DFX Ducati. A 26 anni, il pilota romagnolo torna quindi in pianta stabile dopo aver sostituito nel 2009 Règis Laconi, che si era gravemente infortunato.

In Superbike Lanzi finora ha disputato 102 gare, vincendone tre, tutte con la Ducati uffi-ciale, con la quale ha gareggiato nel finale della stagione 2005 e poi nel 2006 e nel 2007. Prima di firmare con Lanzi, la DFX aveva con-tattato anche Anthony West e poi Andrea Ian-none, ma il pilota abruzzese si era dichiarato non interessato al passaggio in Superbike.

Lanzi debutterà sulla Ducati DFX nei test Infront a Phillip Island, in Australia, la dome-nica e il lunedi precedenti il round d’apertura del mondiale, in programma sulla stessa pista il 28 febbraio.

PaddockA cura di Lucia Voltan

MOTOSLITTE, PROSEGUE IL PREDOMINIO DI PLONERProsegue il predominio assoluto di Alex Ploner nel campionato italiano Motoslitte: nella prova disputata a Formazza (VB) il trentino si è aggiudicato tutte le manche. Nel Trofeo Italia, vittoria del quindicenne Giacomo Denghi (500) e di Andrea Bettiga (800).

NUOVO SITO PER IL TROFEO SUPERTWINSIl Trofeo Supertwins ha rinnovato il suo sito ufficiale: nuova la grafica e poi: area piloti, rassegna stampa, news, programmi di gara, risultati e molto altro all’indirizzo: www.supertwins.it.

GRAVE LUTTO PER ANGELO LEUCI Un grave lutto ha colpito il nostro corrispondente dalla Puglia, Angelo Leuci, che ha perso il papà. Condoglianze dagli amici di Motosprint.

UNA SETTIMANA SU MOTO TV Trial, cross, enduro. Queste le specialità in programmazione questa settimana su Moto Tv (canale 237 di SKY). Mercoledì 17, nella puntata di “Endurissima” in onda alle 19, le immagini della 5° Motodissea-Carsoli, motocavalcata svoltasi i primi di febbraio sui monti dell’aquilano, mentre venerdì sarà la volta degli Internazionali d’Italia Supermarecross: alle 19, Moto Tv trasmetterà la seconda tappa stagionale, corsa a Reggio Calabria. A seguire, il round dell’italiano Trial indoor di Ponte di Legno mentre alle 23 sarà la volta del Winter Wheels. Sabato 20, dalle 19, “Le Touquet”, uno speciale sulla quinta edizione della gara di enduro.

SUPERMOTO. LE DATE DEL TROFEO CENTRO SUDRiparte il Trofeo Centro Sud Italia supermoto. Ecco il calendario: 7 marzo, Viterbo; 25 aprile, Triscina; 23 maggio, Viterbo; 20 giugno, Ortona; 11 luglio, Tortolì; 19 settembre, Limatola.

IN B

RE

VE

«L’anno

peggiore

della mia

carriera

è stato

il 2008.

L’errore

più grande

è stato

accettare

l’offerta

della

Kawasaki»

LANZI AL MONDIALE CON DUCATI DFX Nel 2009 aveva sostituito Laconi

ITALIANO TRIAL INDOOR

A LENZI LA PRIMA PROVA FABIO Lenzi (Montesa) si è aggiudicato la vittoria della prima prova del campionato italiano di trial indoor, disputato a Ponte di Legno (BS). Per il veterano non è stata comunque una vittoria facile. L’insidia principale è venuta da Matteo Grattarola (Sherco), giovane e intraprendente che si è guadagnato l’accesso alla fase finale forte del miglior punteggio: tre sole penalità, contro le sei di Lenzi e le otto di Michele Orizio (Gas Gas). Nella decisiva finale a tre, l’esperienza di Lenzi ha prevalso: Grattarola ha concluso secondo, Orizio terzo. Prossima provail 18 giugno a S. Stefano D’Aveto (GE).

OPERATO AL BRACCIO

NICKY HAYDEN SOTTO I FERRI DOPO i test di Sepang, Nicky Hayden ha fatto tappa in Spagna, dove è stato operato al braccio destro dal dott. Vilamor, per risolvere un problema di sindrome compartimentale, sempre più diffusa tra i piloti. Hayden sarà regolarmente al via dei prossimi test, il 25 e 26 febbraio, sempre in Malesia.

TEAM PIELLEMOTO

CIV STOCK 600 PER MASSEI FABIO Massei torna al campionato italiano Stock 600. Il giovane pilota romano è stato ingaggiato dal Team Piellemoto-Villasandra, che lo schiererà anche nelle tre tappe italiane dell’europeo di categoria. Obiettivo di squadra e pilota è entrare stabilmente sulla scena internazionale nel 2011.

John Hopkins (Cycle News)

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CIAVATTINI NEL CIV SUPERSPORT UNDICESIMO NEL 2009, DIEGO CIAVATTINI CORRERÀ ANCORA NEL CAMPIONATO ITALIANO SUPERSPORT E SEMPRE CON UNA HONDA.

È NATA GIULIA MARIA LA PICCOLA “SARAGHINA” CONGRATULAZIONI AL NOSTRO DIRETTORE, STAFANO SARAGONI, PAPÀ PER LA TERZA VOLTA. SABATO 13 FEBBRAIO È NATA GIULIA MARIA. A STEFANO, ALLA MAMMA ANNALISA, ALLA PICCOLA E AI SUOI FRATELLI, LUCA E ALESSANDRO, UN GRANDE ABBRACCIO DA TUTTA LA REDAZIONE DI MOTOSPRINT.

SUPERBIKE TV, LA NUOVA STAGIONE SU ODEON RITORNA SUPERBIKE TV, IN ONDA TUTTI I GIOVEDÌ ALLE 20 SU ODEON TV E ODEON 24 (DIGITALE TERRESTRE E SKY SUL CANALE 827).

TROFEO A 550 EURO

DUNLOP CUP IN CINQUE GARE PARTIRÀ il 9 maggio, dal circuito di Misano Adriatico, il Trofeo Dunlop Cup 2010. Cinque gare (le altre: 27 giugno, Magione, 11 luglio, Vallelunga; il 29 agosto, Mugello; 31 ottobre, Vallelunga), accanto alla classifica generale ne è prevista una dedicata ai piloti che hanno conseguito la licenza per la prima volta nel biennio 2009-2010, e una per gli over 40. L’iscrizione costa 550 euro, ma è possibile partecipare anche solo a una singola gara (www.dunlopcup.it).

MONDIALE SBK

TEAM PEDERCINI PER BAIOCCOMATTEO Baiocco torna al Mondiale Superbike: il Team Pedercini ha ufficializzato l’ingaggio del ventiseienne di Osimo, che quindi quest’anno sarà di nuovo in sella alle Kawasaki. Baiocco aveva esordito nel mondiale delle derivate di serie nel 2009 in “verde” con il team PSG-1 Kawasaki, ma a causa del ritiro della squadra aveva terminato la stagione con la DFX Ducati. Quest’anno Baiocco avrà come compagno di squadra l’americano Roger Lee Hayden.

ENDURO GIOVANEIL TEAM Italia Enduro 2010 sarà composto da cinque piloti.

Eccoli nella foto (da sinistra): Enrico Piana e Sabrina Giacobazzi (del GP Motor Sport che curerà la parte tecnica,

come nelle precedenti stagioni), Michael Pogna, Jonathan Manzi, Guido Conforti, Tommaso Montanari, Massimo Mangini,

Marco Gurieri (meccanico del GP Motor Sport) e il CT dell’enduro azzurro Gionni Fossati. Quest’anno il Team Italia

non sarà più diviso in due squadre: tutti i piloti correrannocon la stessa marca, KTM. Conforti, Manzi e Montanari

militeranno nella 125 2T, Mangini e Pogna nella 250 2T.Tutti i piloti parteciperanno agli Assoluti d’Italia, all’italiano

under 23 (con l’eccezione di Manzi e Pogna), all’europeoe a qualche prova del Mondiale. Fossati avrà il compito

di coordinare la loro preparazione atletica, mentre sui campidi gara i ragazzi saranno assistiti dai tecnici federali Fabrizio

Ferretti e Cristian Rossi.

L’EX CAMPIONE DEL MONDO HEINZ KINIGADNER, IN RAPPRESENTANZA DELLA FONDAZIONE “WINGS FOR LIFE”, HA RITIRATO DALLE MANI DI ANTONIO CAIROLI E DAI MEMBRI DEL FAN CLUB TAV (TONINO ALTA VELOCITÀ DI SAN CATALDO, PROVINCIA DI CALTANISETTA) L’ASSEGNO DI 4.000 EURO RACCOLTO ATTRAVERSO LA SOTTOSCRIZIONE DA PARTE DI CIRCA 3.500 FAN. L’IMPORTO SARÀ DESTINATO ALLA RICERCA DI NUOVE TECNICHE PER LA RIABILITAZIONE DI ATLETI CHE HANNO SUBITO LESIONI AL MIDOLLO SPINALE. PER IL FAN CLUB DI TONY IL TESSERAMENTO 2010È GIÀ INIZIATO AL SITO WWW.TONYCAIROLI.COM

Generosi i fan di Tony

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1Sedici anni di gran premi e un titolo iridato: una gran bella carriera. Quanto costa dire basta alle corse? Costa moltissimo. Anche perché non l’ho scelto io. La verità è che per me non c’è più posto. La 250 è sparita e nella Moto2 ho avuto alcuni contatti che poi sono finiti in un nulla di fatto. Sono amareggiato, perché vedo che nel motociclismo di oggi non c’è posto per un pilota di esperienza, preferiscono prendere gente che porta soldi oppure ha buoni appoggi...

2 Il tuo ultimo compagno di squadra, Marco Simoncelli, adesso è in MotoGP. Sarebbe piaciuto anche a te? Ma anch’io avevo un’offerta, da parte del Team FB Corse. Ho ringraziato molto Sergio Bertocchi ma ho dovuto declinare. Avevo già preso un altro impegno e io, che volete, sono uno della vecchia scuola e la parola data è vincolante.

3 Già, un impegno con la Federazione Motociclistica per seguire i ragazzi del Junior GP Racing Team al campionato italiano. Metterò la mia esperienza al servizio dei più giovani. Darò consigli, li aiuterò in tutto. Comincerò il giovedì, spiegandogli come si affrontano le diverse piste. L’obiettivo è portarli al mondiale l’anno prossimo. Per questo mi hanno ingaggiato.

4 Quando finisce un capitolo della vita, arriva il momento di fare bilanci. Guardando indietro, hai qualche rimpianto? No, io rifarei tutto. Ho goduto ogni momento delle gare, anche i peggiori. Anche l’incidente del 2007, a Jerez. Dico la verità: mi sono fatto molto male, ma è stata anche l’occasione per scoprire cose bellissime. Per esempio? La solidarietà della gente, l’amore della mia ragazza, il senso della vita. Ho chiuso il capitolo corse con la certezza di essere stato sempre una persona corretta, che si è lasciata alle spalle solo amici. Non è poco, no?

ROBERTO LOCATELLIIDENTIKIT

NATO A BERGAMOETÀ 35 ANNICARRIERA 224 GP DISPUTATI 9 VITTORIE (125) 1 MONDIALE VINTO (2000, IN 125) QUEST’ANNOCOORDINATORE JUNIOR GP TEAM

Paddock

YOSHIMURA IN SBKIL TEAM Yoshimura ha confermato ufficialmente la sua

partecipazione al mondiale Superbike. Per quest’anno si tratta solo di un assaggio, tre round: Assen, Imola e Magny Cours. Ma

la previsione è una stagione intera nel 2011. Due i piloti che si alterneranno alla guida della Suzuki “kittata” Yoshimura (che è

un costruttore di componenti ad alte prestazioni) entrambi giapponesi. Una vecchia conoscenza del mondiale, Yukio

Kagayama (che quest’anno corre in Inghilterra) sarà al via delle gare in Olanda e Francia, mentre a Imola scenderà in campo

Daisaku Sakai. Il Team Yoshimura parteciperà anche a due gare di endurance a Suzuka: la 8 Ore (è campione in carica)

e la 300 Km: con Kagayama e Sakai ci sarà anche Nobuatsu Aoki.

PRO ABRUZZO

CODINO DI ROSSI ALL’ASTA IL CODINO della Yamaha 2009 di Valentino Rossi va all’asta su internet al sito www.forzaabruzzo.it. «A essere messe in vendita saranno le due parti del codino della moto con cui ho corso in Qatar - spiega Valentino - In quella gara d’aprile, per sottolineare la mia vicinanza alle popolazioni colpite dal sisma, avevo messo sul codino della Yamaha la scritta “Forza Abruzzo”». Ora quella parte terminale è stata tagliata in due, entrambi i pezzi autografati. I due vincitori dell’asta, che rimarrà aperta fino alle ore 10 del 5 aprile, contribuiranno con i soldi versati all’allestimento di un laboratorio mobile che permetterà di gestire l’emergenza, coordinando le operazioni sul campo.

SPEEDWAY GHIACCIO

DOPPIETTA DI KRASNIKOVVINCENDO entrambi i GP nella pista di Togliatti in Russia il pluri-iridato idolo locale Nikolai Krasnikov si trova a guidare la classifica generale con 10 punti di vantaggio sul connazionale Danil Ivanov. Dopo queste due prime prove sembra che la corsa al titiolo mondiale on ice sia una esclusiva per soli piloti russi che hanno conquistato anche il terzo posto con Khomitsevich.

CAMPIONATO ITALIANO

I QUATTRO DEL TEAM BARNI OLTRE ad Alex Polita nella Stock 1000, il team Barni Racing schiererà altri tre piloti, nel campionato italiano. Si tratta di Luca Conforti, Stefano Cruciani e Lorenzo Mauri, che tenteranno l’assalto al titolo della Superbike. Per tutti ci sono le Ducati.

È MORTA LA MAMMA DEL NOSTRO “MATITACCIA” LA REDAZIONE DI MOTOSPRINT SI STRINGE CON AFFETTO A GIORGIO SERRA, IL NOSTRO “MATITACCIA” PER IL GRAVISSIMO LUTTO CHE LO HA COLPITO: LA SCOMPARSA DELLA MAMMA.

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QUANDO IL NEMICO È NELLA TUA STESSA CASA Battere il compagno di squadra dà un gusto speciale. Guerre di nervi e di equilibri nel team

LA FORMULA non incoraggia voli pindarici da parte dei tecnici, i budget ridotti all’osso contribuiscono a tenere in naftalina i più arditi e i sognatori. Mettiamoci anche un regolamento che in futuro fisserà anche la misura dell’alesaggio, la monogomma, forcelle e ammortizzatori uguali per tutti (non è una regola, ma tutti usano Ohlins) e avremo l’attuale MotoGP che, rispetto alla Moto2, almeno non è monomotore. Su questo tema, ovvero uno sport che tende al monomarca, potrei chiudere la questione con il detto coniato da un amico veneto che così sentenzia sui grandi temi del motomondiale: meno mono, più mona!

Concetto magari non elevatissimo, ma sottoscrivibile, se me lo concedete.

Per fortuna, la risposta al “mondo mono” arriva dalla faccia del pianeta meno controllabile, ovvero dai piloti. Gente strana, con una testa particolare, abituata a vivere nell’esaltazione e a combattere con la depressione. Già, perché quando si vive di corsa, è un attimo passare dal trionfo al tonfo… E sopportare la tensione e la pressione

non è un’impresa da poco. Certo, direte voi, sempre meglio fare il pilota che lavorare in fonderia. È vero, naturalmente, ma ricordate che nello sport professionistico partono in tanti e ne arrivano pochi.

Si può fallire a causa di tanti aspetti, quindi le cause sono molteplici. Tra queste ci metto un aspetto classico del nostro sport: il compagno di squadra. Uno vestito come te, che guida una moto come la tua, che lotta contro il cronometro e i rivali, con uno in particolare: tu! Si sa, battere il compagno di squadra dà un grande piacere, ma non c’è solo questo. Un aspetto poco evidente, ma che visto da vicino salta agli occhi subito, è un ruolo che si determina in un team: quello del padrone di casa. Insomma, di quello che ha il maggior peso all’interno della squadra. Un giretto nei box di Sepang mi ha fatto venire in mente queste gerarchie, vediamo se le condividete.

Yamaha FIAT: Due galli nel pollaio, ma il gallo numero 46 è il padrone di casa: palmares, personalità, amicizie, carisma… non gli manca nulla. Lorenzo ha davvero il compagno più tosto di sempre.

Honda HRC: Due tipi tranquilli, Dani e Dovi, impegnati, seri. Lo spagnolo ha dalla sua gli anni di esperienza accumulata e lo sponsor, ma la Repsol potrebbe anche sparire. Con lui Dani. Ma il vero padrone del box sembra Alberto Puig.

Ducati: Due campioni del mondo, ma uno dei due va più forte e nemmeno di poco. Nicky incanta con la gentilezza e l’educazione, la disponibilità e la voglia di lavorare. Casey, in teoria, sarebbe perdente. Ma quando ruota la manopola destra, sono tutti con lui.

Suzuki: Capi ha 300 gran premi sul groppone, Bautista sta imparando. Insomma, senza l’italiano sarebbe difficile persino alzare la saracinesca del garage. Loris è uno solo, anche quando ci sono da provare sette telai, venti forcelloni e quattro motori.

Honda Gresini: due romagnoli, uno del nord, uno del sud e tutti e due si chiamano Marco. Melandri ha dalla sua l’esperienza e una precedente e fortunata militanza nella squadra. Simoncelli deve guadagnarsi la stima. Come nei militari, a occhio, in casa Gresini comanda “la vecchia” e la “spina” deve guadagnare il rispetto.

Yamaha Tech3: due texani. Colin è il veterano gaudente, Ben è quello dal quale tutti si aspettano parecchio. Bella lotta in famiglia, peccato non conoscere bene il loro slang.

DERBY ALLA TEXANA NEL BOX DEL TEAM YAMAHA TECH3. PROTAGONISTI IL VETERANO COLIN EDWARDS (A SINISTRA) E IL NUOVO ARRIVATO, BEN SPIES.

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UNA PASSIONE COMUNE PUÒ TOGLIERTI DAI GUAIQuella per le moto mi ha aiutato quando, di ritorno da un GP, sono rimasto a piedi. Ecco com’è andata

NEL LONTANO 1977 seguivo il Mondiale Velocità per conto della mia rivista. La macchina con cui mi aggiravo per l’Europa seguendo i gran premi era una Peugeot 404 del modello a codoni, tipica dei venditori di tappeti. Motore diesel vecchio stampo di 1800 cm3, velocità di poco superiore ai 100 km/h, consumo d’olio da far venire i brividi: 1 kg ogni 800-1000 km; rumorosità interna da vecchio bimotore a elica da trasporto. L’avevo comprata usatissima ed aveva fama di durare per generazioni.

Al ritorno dal GP Germania, disputatosi sul circuito di Hockenheim, ero, come spesso accadeva, del tutto solo. Appena terminata l’ultima corsa, mi misi alla guida con l’intenzione di raggiungere casa in una tirata unica di circa 900 km.

Dopo pochi chilometri di autostrada, la 404 cominciò a vibrare in modo preoccupante; vidi che la città più vicina era Heidelberg; invertii la rotta e tornai a nord raggiungendo l’uscita dell’autostrada, quindi la periferia della città, mentre la vibrazione cresceva di intensità e la

spia dell’olio segnalava gravi problemi di lubrificazione.Mentre cominciavo a cercare un albergo, possibilmente

vicino ad un’officina, adocchiai una grande insegna, scritta in inglese, che segnalava un centro di assistenza e riparazioni per veicoli militari. Faceva parte della base americana di Heidelberg, un complesso molto grande e dotato di tutto ciò che poteva renderla autosufficiente. Lasciai il motore acceso e mi avvicinai al cancello, spiegai alla sentinella ciò che mi stava capitando e quella chiamò un sergente che, sentita la storia, si avvicinò alla macchina e, udito il rumore del motore si fece serio, e disse che era sbiellata.

Poi diede un’occhiata all’interno e vide la macchina da scrivere, fogli intestati dell’Hockenheimring, giornali di moto, e cambiò espressione. «Vieni dal circuito?» mi chiese. «Sì – confermai – sono un giornalista specializzato in motociclismo e non so come fare perché dovrei tornare subito in Italia a portare i rullini delle foto e i testi al mio giornale». Avevo “beccato” un sergente americano appassionatissimo di moto.

«Aspetta qui» disse; poi rientrò in officina e dopo un po’ riapparve. «Proviamo a vedere che cosa è successo».

I suoi uomini portarono la macchina all’interno, la sollevarono e cominciarono a smontare la coppa dell’olio. Dopo un po’ arrivò la sentenza: «si sta per spezzare l’albero motore in due tronconi. Domani vedremo che cosa si può fare».

Mi accompagnò lui stesso in un albergo vicino e mi lasciò con una speranza: «In qualche modo domani ti spediamo a casa, caro collega». Collega di passione, naturalmente.

La mattina dopo telefonai all’officina e il sergente mi disse di passare a mezzogiorno. Quando arrivai, la 404 mi stava già aspettando col motore in moto. «L’albero motore di ricambio non l’abbiamo trovato – mi dissero i militari – così abbiamo saldato quello rotto in modo da farti arrivare almeno a casa. L’equilibratura non sarà perfetta, ed è meglio non superare i 1500 giri, ma funziona».

Non vollero una lira: tutti amiconi, tutti felici di dare una mano a un compagno di fede motociclistica. Sì, perché il sergente naturalmente aveva contagiato tutti i suoi uomini. Me la cavai con una bottiglia di Sangiovese che avevo in macchina, poi mi misi in autostrada, convinto che non sarei mai arrivato a casa. Invece ci arrivai. Con l’albero motore saldato...

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ERA IL 1977 E A BORDO DI QUESTA PEUGEOT 404 TORNAVO DA UNA GARA. PER FORTUNA HO INCONTRATO MILITARI AMERICANI PATITI DI MOTOCICLISMO. SENZA IL LORO AIUTO SAREBBERO STATI GUAI.

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MotoGP L’infortunio di Jorge

JORGE Lorenzo ha la mano destra immobilizzata e la certezza di saltare il prossimo test in Malesia, a fine me-

se, e con questo due delle sei misere giornate di prove invernali che precedono la partenza del Mondiale MotoGP.

A questa disarmante certezza lo spa-gnolo è condannato ad accompagnare fior di dubbi: su quali saranno le sue condizio-ni fisiche in occasione dell’ultima uscita precampionato il 18 e 19 marzo in Qatar, sul se e in che modo la sua moto sarà pronta per il debutto stagionale in Qatar dell’11 aprile, su fino a che punto questo infortunio condizionerà il suo campiona-to.

Ma prima ancora di tutto questo, si chie-derà perché mai ha preso la decisione di cambiare metodo di allenamento, inse-rendo nella sua preparazione un maggiore utilizzo della moto, che spazia dal cross al motard fino alle piccole “motine” che Ken-ny Roberts e i piloti cresciuti alla sua scuo-la, tra cui Wayne Rainey, ma anche il figlio Kenny Junior e Sete Gibernau, hanno sempre considerato un ottimo allenamen-to. Perché essere veloci con moto che ti fanno pagare il più piccolo errore in termi-ni di tempo, proprio perché hanno pochis-simi cavalli, vuol dire saper sfruttare al massimo tutto il potenziale a disposizio-ne.

Lorenzo pratica questa “specialità” su una pistina a pochi metri dal circuito di Montmelo, sede del GP Catalunya. La

Lorenzo si è r

Si è fratturatola mano destrain allenamento.Salterà i test di finemese in Malesia

stessa pistina sulla quale sorgeva anni fa il “Kenny Roberts Training Ranch”. Sem-bra impossibile, per un pilota che tiene a bada 250 cavalli, farsi male con una moti-na che ne ha una decina, eppure sempre qui, nel novembre del 1995, Loris Capiros-si si fratturò una vertebra dorsale, infortu-nio che condizionò la sua preparazione al Mondiale 500 con la Yamaha.

Prima di uscire di casa, Lorenzo aveva annunciato agli amici di facebook che lo aspettava una giornata di divertimento in-sieme ai fratelli Checa, Carlos e David... Invece è caduto a una velocità ridicola, 30 all’ora, ma la botta è stata di quelle che lasciano il segno: frattura alla base del primo metacarpo e lussazione del pollice della mano destra. L’infortunio è avvenuto giovedì 11 febbraio, e il giorno stesso il pilota della Yamaha è stato sottoposto ad intervento chirurgico, servito a ridurre la frattura con l’inserimento di una piccola placca in titanio. La mattina dopo, venerdì 12, Lorenzo ha lasciato l’ospedale per tor-narsene a casa, ma dovrà portare un tuto-re che gli immobilizza la mano per un pe-riodo che va dalle quattro alle sei settima-ne. Questo il periodo di convalescenza previsto. Gli “amici di penna” hanno tem-pestato Jorge di messaggi incoraggianti e consolatori, così che prima di chiudersi nel silenzio, lo spagnolo ha sentito il biso-gno di replicare. Così: «Molte grazie a tut-ti, sebbene adesso non stia bene, perlo-meno ho degli amici. Non si può avere tutto...».

C’è da scommettere che Lorenzo sarà in Qatar per l’ultimo test di questo precam-pionato ridotto all’osso, molto più difficile è prevedere se sarà in grado di spingere la moto a sufficienza da trarre le indicazioni che gli servono per la messa a punto. Compito che quest’anno si fa più difficile, visto che Valentino Rossi ha vinto la sua battaglia sulla circolazione dei dati dell’elettronica in casa Yamaha, e lo spa-gnolo non avrà più accesso a quelli del suo compagno/avversario.

Insomma, il 2010 di Lorenzo è comincia-to decisamente male.

JORGE LORENZO IN MALESIA, NEL PRIMO TEST DEL 2010, DOVE HA SIGLATO IL TERZO TEMPO ALLE SPALLE DI ROSSI E STONER. LA SUA PREPARAZIONE AL CAMPIONATO SI CHIUDERÀ IN QATAR. SE VA BENE CON UN TOTALE DI 4 GIORNI DI PROVE.

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DOVEVA esserci John Hopkins sulla moto del team FB, invece l’americano ha firmato con la Suzuki per correre negli USA e in mancanza di pilota, la presentazione programmata per il 21 gennaio è slittata. Ma adesso ci siamo e giovedì scorso il team di Andrea Ferrari e Sergio Bertocchi ha potuto annunciare i suoi programmi. Programmi ambiziosi, perché si tratta del mondiale MotoGP, con una moto progettata e costruita in Italia, dalla Oral Engineering. L’azienda di progettazione dell’ing. Mauro Forghieri, per oltre vent’anni direttore tecnico della Ferrari F.1, aveva lavorato a lungo sviluppando un prototipo 1000 a tre cilindri per l’abortito progetto BMW MotoGP, e sfruttando quelle esperienze ne ha relizzato uno nuovo, sempre a tre cilindri ma di 800 cm3. Avanzatissimo, con tutte le soluzioni ed i controlli elettronici che vanno per la maggiore ed anche un inedito cambio elettropneumatico che però verrà adottato solo in un secondo tempo; per iniziare ce ne sarà uno tradizionale. A guidare la Fb01 in gara sarà Garry McCoy (nella foto), australiano, 37 anni, vincitore di tre gare in 500 nel 2000, lo scorso anno in Supersport con la Triumph, ma il regolamento limita le prove in pista per cui dello sviluppo si occuperà il tre volte iridato Luca Cadalora, 46 anni.Resta da sciogliere la questione dell’iscrizione al campionato: perché venga accettata, Mc Coy e la Fb01 pare debbano effettuare un test a Valencia girando in un tempo che non sia più lento di 3” rispetto a quello dell’ultimo qualificato nel GP dello scorso anno. Il team minimizza, ma ad oggi la moto non ha ancora percorso un giro in pista.

FB SOGNALA MOTOGP

Il pilota è MC COY

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di Paolo GozziSuperbike Aprilia

Ho un sogno nel cassetto. Meravigliosoe da condividere.Sento di avere ancora molto da dare

BiaggiBiaggi mette

LA FORZA DELLA PASSIONE

TESTA E MOTIVAZIONI

SONO LA BENZINA

DEL MIO MOTORE

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le ali

MAX BIAGGI è già partito per l’Austra-lia. Farà un giorno di sosta a Singa-pore, per abituare gradualmente il

fisico al cambio d’orario, poi piomberà a Phillip Island. Lo attende l’ultimo, importan-tissimo collaudo, domenica 21 e lunedì 22 febbraio. Cinque giorni dopo, la pista comin-cerà a dire la verità. Per la prima volta in ventidue anni di Superbike, c’è un pilota ita-liano in cima alla lista dei favoriti.

Max, hai un sogno nel cassetto?«Sì. Un sogno meraviglioso. Spero di po-

terlo dividere presto con voi…».Come cambia la vita: nel 2006 eri a piedi,

nel 2008 privato. Adesso hai in mano il de-stino sportivo di Aprilia e sei uomo imma-gine di un grande sponsor. Avresti immagi-nato un rilancio così?

«Credo sia una bella rivincita su quelle

Distribuzione modificata rispetto alla stradale

FIUMICINO - Le moto di Biaggi e Camier sono volate a Phillip Island in vista dei test pre-gara di domenica 21 e lunedi 22. Il campionato parte sei giorni dopo. Così sul palco di Fiumicino l’Aprilia ha portato le RSV4 labo-ratorio utilizzate dal tester Andreas Hofmann, ovviamente con la nuova livrea tricolore e i numeri di gara: Biaggi mantiene il 3 (per gentile conces-sione di Fabrizio, finito terzo in classifica) e Camier ha scelto il 2.

Alla presentazione è emerso un dettaglio molto interessante: l’Aprilia ha realizzato una versione del motore con la distribuzione a ingranaggi invece che a catena come sul modello stradale e sulla RSV4 racing 2009.

In Australia verranno spediti entrambi i motori per la valutazione fina-le.

Gli ingegneri delle squadre avversarie hanno drizzato le orecchie, per-ché in passato il regolamento tecnico non prevedeva la possibilità di mo-dificare la distribuzione omologata. Nella versione 2010 però è stata inse-rita una deroga e l’articolo 2.4.8 recita: «La distribuzione non può essere modificata, a meno che non sia disponibile attraverso la rete commercia-le della marca un kit completo di trasformazione. Il kit deve essere pro-dotto in numero sufficiente ed essere inserito nel catalogo di parti ra-cing».

Il direttore tecnico Luigi Dall’Igna precisa: «abbiamo già messo sul nostro sito tutti i dettagli del kit, a disposizione di chiunque ce lo richieda. La testata del nostro 4 cilindri è stata progettata fin dall’inizio prevedendo la possibilità di cambiare la distribuzione a catena con gli ingranaggi».

IN AUSTRALIA 2 VERSIONI DEL MOTORE

persone che non hanno voluto credere in me. Il 2009 è stata l’ennesima riprova: ho vinto una gara, siamo andati dieci volte sul podio e nella seconda parte di campionato abbiamo fatto più punti di tutti, eccetto Spies».

Perché Biaggi con Aprilia funziona sem-pre?

«Aprilia conosceva molto bene le mie qualità di pilota e di collaudatore. Ho ritro-vato lo stesso spirito che c’era ai tempi dei tre Mondiali 250: amiamo le sfide e ci piace vincerle. Tornare è stato come riassaporare l’aria di casa».

La RSV4 è competitiva e Aprilia punta molto in alto. Senti la pressione di dover fare risultato a tutti i costi?

«La moto ha possibilità di far bene e po-trebbe entrare nel pacchetto delle migliori ma per vincere non serve solo la potenza. Sarebbe troppo semplice. Avremo di fronte avversari preparati, con anni e anni di espe-rienza in Superbike. Non sarà semplice, ma io farò il massimo».

Ci sono ancora problemi da risolvere sul-la moto?

«Dobbiamo lavorare sulla rigidità ecces-

siva, che innesca vibrazioni che tolgono si-curezza a centro curva. Purtroppo il brutto tempo ci ha privato di cinque giornate di test su nove e non siamo riusciti a fare tutto il lavoro che avevamo previsto. Non abbiamo acora fatto simulazioni sulla distanza di ga-ra e adesso restano solo due giornate di prova a Phillip Island. Il Mondiale incombe, non abbiamo molto tempo, ce lo dobbiamo far bastare».

Come va il motore con la distribuzione ad ingranaggi?

«A causa del brutto tempo non l’ho potuto usare quanto sarebbe stato necessario. La prima impressione è positiva ma non siamo riusciti a verificare l’affidabilità in pista. Gli ingegneri l’hanno fatto girare a lungo al banco e sono soddisfatti. In Australia avre-mo entrambe le versioni e deciderò dopo i test quale usare».

A dieci giorni dalla partenza per l’Austra-lia si è dimesso Giampiero Sacchi. Un diri-gente e una persona alla quale sei molto legato. Cosa ne pensi?

«Giampiero è una persona esperta. Di-spiace, certo. La squadra però resta com-patta. Almeno per il momento...». ]

L’APRILIA SUPERBIKE SPONSORIZZATA ALITALIA “IN PISTA” A FIUMICINO.

A SINISTRA, MAX BIAGGI NUOVA LIVREA.

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TUTTI I POTERI A DALL’IGNA Sarà direttore tecnico e sportivo

FIUMICINO - Moto, motore e ambizioni c’erano già. Adesso l’Aprilia ha pure le ali per spiccare il volo verso il Mondiale Su-perbike.

La RSV4 ha vinto una gara nella sua stagione d’esordio, collezionando dieci podi e facendo faville soprattutto nella seconda parte della stagione. L’abbina-mento con Alitalia è affascinante: due marchi nazionali determinati a portare l’italianità nel mondo. Possibilmente da vincenti.

Max Biaggi vestito da comandante nel promo di presentazione e poi salito sul palco con la nuova tuta, a 38 anni si lan-cia a caccia del Mondiale con le spalle coperte.

Due anni fa correva da privato, adesso è l’elemento decisivo di un progetto che coinvolge un’azienda forte ed agguerrita ed uno sponsor di prestigio che farà co-noscere le derivate dalla serie ad un pubblico più vasto dell’abituale zoccolo

duro dei motociclisti. Esattamente quel-lo di cui la Superbike ha bisogno.

Aprilia e Alitalia hanno mantenuto il riserbo sull’entità e sulla durata dell’ac-cordo: si parla di 1,5 milioni di euro per due anni.

Biaggi avrà al fianco il ventiquattrenne Leon Camier, approdato al Mondiale da dominatore del campionato inglese: 18 vittorie su 26 gare con la Yamaha e titolo in anticipo.

NELLO spettacolare hangar dell’area Avio 6 di Fiumicino, un tempo destinata al reparto verniciatura degli aerei, però, non è stata solo festa. La presentazione infatti è arrivata proprio all’indomani del-le dimissioni di Giampiero Sacchi, che lascia la squadra senza direttore sporti-vo a pochi giorni dalla partenza per l’Au-stralia.

Leo Mercanti, numero uno di Aprilia Racing, ha dato la sua versione sul cla-

Sarà la Superbike dei giovani: Rea, Crutchlow, Haslam nei test hanno fatto fa-ville. Si possono battere con l’esperienza?

«Bisogna puntualizzare che anagrafica-mente sono giovani, ma non dei pivelli: or-mai corrono con le derivate dalla serie da molti anni».

Nel terzetto chi ti ha sorpreso di più?«Rea è concreto. Veloce e bravo».Diventerà un talento anche il tuo nuovo

compagno Leon Camier?«Lo scopriremo solo vedendolo all’opera

in questo 2010. Glielo auguro».Superbike o MotoGP?«Il nostro campionato non ha ancora la

notorietà e la diffusione della MotoGP ma è più competitivo. Là le Case escono, qui en-trano. Sette marche ufficiali al via sono un record. Uno schieramento fantastico. Se vuoi vendere la versione stradale, correre la Superbike è un obbligo. L’Aprilia ha fatto la scelta più giusta».

A settembre è nata Inès. Biaggi padre e pilota: ci può stare?

«Assolutamente sì, senza ombra di dub-bio. Mi sento ancora più forte di prima. Di-cono che un figlio fa perdere un secondo al giro. Non è vero».

Max ieri e oggi: voltandoti indietro, ti ri-conosci?

«Posso dire che le motivazioni sono le

Superbike Aprilia

COLANINNO apre e... chiude

FIUMICINO - Roberto Colaninno, presi-dente sia del Gruppo Piaggio (di cui Aprilia fa parte dal 2004) sia di Alitalia, non ha preso parola durante la presentazione, li-mitandosi ad osservare seduto in prima fila accanto all’amministratore delegato della compagnia aerea Rocco Sabelli.

Alla fine, stuzzicato dai giornalisti, Cola-ninno ha parlato di MotoGP, campionato dove aveva annunciato di voler entrare, prima in due, poi (correggendosi) in tre anni. Era il 2007... Oggi, passati due anni e mezzo abbondanti, siamo ancora alla pro-fessione di intenti e al condizionale.

«Se l’impegno in MotoGP resta finaliz-

MOTOGPSÌ, NO, FORSE

SINTONIA PERFETTA

CON APRILIA HO RITROVATO

LO SPIRITO CHE C’ERA AI TEMPI

DEI TRE MONDIALI IN 250

]

PRESENTAZIONE A FIUMICINO

motosprint

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moroso divorzio.«Sacchi lascia dopo dieci anni nei qua-

li ci ha dato un grande contributo. Lo sce-nario sportivo sta cambiando e abbiamo necessità di modificare la struttura che gestisce lo sport, puntando su persone più giovani e motivate. L’impegno nel Mo-tomondiale si è ridotto e in futuro guar-deremo con crescente interesse ai cam-pionati nazionali della velocità e al fuori-strada. Tengo a precisare che è stata una separazione consensuale: non abbiamo nulla contro Sacchi»

Chi prenderà il suo posto? Anche qui, Mercanti ha la risposta pronta.

«Luigi Dall’Igna, che già ricopre il ruolo di direttore tecnico, si occuperà anche della gestione sportiva. Non si tratta di temi nuovi per lui: la scelta dei piloti, per esempio, era una sua prerogativa già in passato».

Il direttore sportivo però ha tante re-sponsabilità: definisce la stretegia, tiene i rapporti con l’organizzatore e i fornitori, gestisce le grane regolamentari tra le squadre, che in Superbike sono frequen-ti.

Dall’Igna non farà tutto da solo: il suo braccio destro sarà Francesco Guidotti, ex team manager KTM, che ha già lavo-rato in Aprilia come responsabile delle squadre satelliti 250 e 125.

Ottimo ritorno: Guidotti è giovane, de-

terminato e già esperto di corse. Durante la conferenza stampa, impre-

vedibilmente tesa, Mercanti è stato chia-mato a chiarire i motivi della improvvisa rinuncia alla Moto2.

«Il Gruppo Piaggio-Aprilia non aveva interesse a prendere parte ad un campio-nato dove si utilizza il motore unico di un nostro concorrente».

E perché allora Aprilia aveva già alle-stito il telaio, cancellando il progetto solo alla vigilia dei primi test, lasciando per

strada le squadre che avevano prenotato le moto?

«Abbiamo sbagliato per troppa passio-ne. Questi team erano con noi da anni in 125 e 250, ci hanno chiesto una mano per correre nel nuovo campionato e in un pri-mo momento siamo stati tentati di dare loro il supporto richiesto. Poi abbiamo fatto altre valutazioni decidendo che la nostra partecipazione non sarebbe stata opportuna per motivi tecnici e d’immagi-ne».

zato alle corse non ci interessa assoluta-mente. Se invece può in qualche modo coinvolgere la produzione, sì» ha detto te-stualmente Colaninno.

Parole che arrivano proprio mentre Dorna e MSMA (l’associazione dei Costrut-tori) stanno per varare il regolamento 2012, pensato anche per favorire l’ingres-so di nuovi Costruttori.

SOPRA, TRA CAMIER (A SINISTRA) E BIAGGI, C’È LUIGI DALL’IGNA, CHE SARÀ DIRETTORE SPORTIVO OLTRE CHE TECNICO. A FIANCO, DA SINISTRA: LEO MERCANTI, RESPONSABILE APRILIA RACING E SVILUPPO PRODOTTO, BIAGGI E IL PRESIDENTE DEL GRUPPO PIAGGIO E DI ALITALIA ROBERTO COLANINNO. NELLA PAGINA ACCANTO, ANCORA I DUE PILOTI.

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Podio gara1 Podio gara2

1. 1.

2. 2.

3. 3.

Autore giro veloce gara1 Autore giro veloce gara2

Nome e Cognome

Via Città

CAP Telefono

Indirizzo e-mail

Per ogni pilota nella posizione di classifica corretta verranno assegnati gli stessi puntidel Mondiale (25, 20 e 16).Per l’esatto autore del giro veloce di gara1 e gara2 viene assegnato 1 punto aggiuntivo. Si vincerà solo indicandoil pilota giusto al posto giusto.In caso di parità di punteggiosi procederà al sorteggio.Saranno considerate valide tutte le schedein originale debitamente compilate pervenuteentro sabato 27 febbraio.

Indovina il podio

di Phillip Island

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SULLA presentazione del Team Aprilia 2010 gravava la figura di Giampiero Sac-chi, il grande assente, per dieci anni al vertice della gestione sportiva del Grup-po Piaggio e dimissionario meno di 24 ore prima del grande lancio.

Perché?«Perché su alcune cose avevamo visio-

ni diverse».Diverse da chi?«Il mio referente era Mercanti (Re-

sponsabile Aprilia Racing & Sviluppo Prodotto). Quindi diverse dalle sue. È certo che mi sento ancora giovane. Posso lavorare ancora a lungo, nel mondo della moto».

Sono tempi difficili. Ti hanno dato del matto, per avere lasciato?

«Qualcuno. Ma sono un appassionato, non ho mai anteposto il ruolo all’entusia-smo. Da fuori si può essere perplessi, ma il fatto che io dorma molto bene mi fa pensare che sia stata una buona scel-ta».

Cosa ti porti dietro, di questi 10 anni?«17 titoli mondiali, tra piloti e costrut-

tori. Momenti magici, partendo da Pog-giali con la Gilera nel 2001 e culminati nel titolo di Simoncelli in 250, sempre con la Gilera. In mezzo una vittoria molto significativa, quella del 2003 di Lorenzo in Brasile con la Derbi, seguita alla “tem-pesta Bartol” (il tecnico passò armi e ba-gagli alla KTM) e frutto del lavoro dell’in-gegner Marco Palmerini e di Olivier Lige-ois. A prescindere dai fatti di questi gior-ni, voglio ringraziare il Gruppo Piaggio, che mi ha permesso di vivere giorni indi-menticabili».

Belle parole. Però non è stato solo amore.

«Non ho mai visto due persone sposa-te separarsi perché vanno d’accordo. Ma queste sono cose che succedono».

Cosa farai?«Non lo so. Inventare qualcosa di nuo-

vo di questi tempi non sarà certo facile; è

tutto già partito, tutto fatto. Tanti pi-loti mi hanno in qualche modo lan-ciato un salvagen-te... ma in questo momento credo sia giusto tirare il freno. Poi se arri-verà una bella idea vedremo, altri-menti andrò a ve-dere le gare, come quando ero giova-ne».

A proposito: Aprilia confinata in 125 che effetto fa?

«Sicuramente è stato un grosso di-spiacere vedere com’è finita la storia del-la 250. Non perché la Moto2 non sarà bella, ma sarà un’altra cosa. Aprilia era una presenza importantissima nel Moto-mondiale e ora lo è di meno».

Però c’è la Superbike.«Lo sforzo fatto per realizzare il pro-

getto Aprilia, Alitalia, ENI è una cosa di altissimo livello e grande entusiasmo. Quel che mi sorprende, piuttosto, è sen-tir dire che le priorità del più grande re-parto corse europeo sono i campionati italiani e il fuoristrada. Mi sembrano obiettivi ridotti rispetto alle potenzialità e alle capacità delle persone che ci lavora-no. Sempre che quelli dichiarati siano gli obiettivi».

Colaninno ha parlato anche di Moto-GP. Con dei se e dei ma.

«La decisione di entrare in MotoGP prevede investimenti così importanti che entrambe le scelte, farla o meno, meri-tano rispetto. Quel che è certo, è che in Aprilia ci sono ingegneri bravissimi, la più alta eccellenza della tecnologia mo-toristica internazionale. Le basi per en-trare in MotoGP ci sono».

SE CI SI SEPARAUN MOTIVO C’È Visioni differenti, sono andato via

L’addio di GIAMPIERO SACCHI

Superbike Aprilia

stesse. La passione con la quale vado in pi-sta, non solo per correre ma anche per fare un test con il brutto tempo, è inalterata».

A 38 anni hai cambiato la preparazione fisica?

«Sì, radicalmente. È un obbligo quando l’età avanza. Ma vi assicuro che resto molto competitivo anche su questo aspetto».

Sarà la tua ventunesima stagione di ga-re, sempre al massimo livello. Qual è il segreto della tua longevità?

«Testa e motivazioni sono la benzina del mio motore. Fisicamente la natura mi ha aiutato molto ma il vero segreto è nella pas-sione per questo sport».

SCHUMACHER torna in F.1 a 41 anni. Tu fino a quando correrai?

«Chi può dirlo. Però sento di avere ancora molto da dare; non ho pensato neanche per un istante al momento del ritiro».

In MotoGP dicono che i piloti Superbike vanno piano...

«Dipende; direi di no. La SBK di oggi è molto più competitiva di qualche anno fa e i primi vanno forte davvero. Sono convinto che Spies avrà molto da dire anche in Moto-GP. Vedrete».

Il tuo contratto con Aprilia scade a fine stagione. Pensi già al rinnovo?

«Non ho fretta di concludere accordi ora. Penso però che si inizierà a parlare presto del rinnovo».

Nel calendario SBK restano alcune piste pericolose. Che si può fare?

«Invece di far omologare dalla FIM i circu-iti ritenuti pericolosi, non solo da me ma da gran parte dei piloti Superbike, bisognereb-be lavorare per renderli sicuri e non andar-ci a correre per forza solo perché è un busi-ness. In Sud Africa Laconi si è rovinato la carriera rischiando di morire. E poi abbiamo Imola: in alcuni punti non ci sono vie di fuga e l’asfalto è vecchio e pieno di buche. Do-vrebbero rifarlo. Non andiamo più a Valle-lunga perché l’organizzazione l’ha ritenuta pericolosa, ma a Imola che è peggio. Ci vuo-le più attenzione su questo tema».

Che rapporto hai con il denaro?«Credo che il denaro sia soltanto un mez-

zo per ottenere cose. Gli do il giusto valore senza esagerare».

Hai un rimpianto?«Sì. Aver corso nel 2008 in una situazione

non ideale con la Ducati privata. Non avrei dovuto accettare. Ho commesso un errore di valutazione perché speravo servisse per ot-tenere una Ducati ufficiale l’anno dopo. In-vece niente. Ma forse è stato meglio così».

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26

di Paolo GozziSuperbike YamahaYamaha

Spies è andato in MotoGP, tocca a Toseland e Crutchlow ripetere la sua grande impresa

The day after

CASTIGLIONE DELLE STIVIERE – Ben Spies ha cambiato aria e gli avversari sono convinti di essersi tolti un gran

peso dallo stomaco. Ma forse sbagliano. Perché la Yamaha, pur rinunciando a Texas Terror, salito in MotoGP, resta comunque una delle più serie candidate al Mondiale Superbike 2010.

La nuova sfida è stata presentata nei ca-pannoni dello sponsor Sterilgarda, azienda da 500 addetti e 259 milioni di fatturato sa-lita sul treno di Iwata a metà dello scorso campionato, proprio quando è cominciata la scalata di Spies.

con Ducati e Honda) che torna al vecchio amore dopo due stagioni incolori nella top class (11° e 14° posto).

Cruthchlow, che nel 2008 a Donington guidando la Honda come wild card finì in scia a Troy Bayliss, è stato strepitoso nei test invernali. Sarà la mina vagante: nei tre test è sempre stato più veloce di Toseland e ad un soffio dai migliori.

«Ho vinto la Supersport al primo colpo, senza conoscere le piste, adesso so quello che mi aspetta e parto con molta fiducia. I collaudi sono andati bene, sono sicuro che faremo un gran lavoro».

Toseland non nasconde che fare i conti col palmares del predecessore Spies (14 vitto-rie in 28 gare, 17 podi e 11 pole) sarà più difficile che battere i nuovi avversari.

«Correrò con la squadra campione del

mondo - prova a spiegare in italiano - e adesso tocca a me. In MotoGP sono stati due anni difficili perché non avevo l’appoggio ufficiale ed era impossibile ambire alle pri-me 5-6 posizioni. Devo riprendere la mano con la Superbike ma le prime uscite sono state incoraggianti e parto per Phillip Island molto carico».

IL SEGNALE più preoccupante per i con-correnti è il rinnovato coinvolgimento della Yamaha nel progetto SBK. Iwata aveva ri-messo piede nel 2005 più che altro per insi-stenza della filiale europea, lasciando che ad occuparsi dello sviluppo fosse la struttu-ra tecnica italiana di base a Gerno di Lesmo. Adesso i giapponesi lavorano, eccome. E alla presentazione c’era anche Lin Jarvis, gran capo dello sport Yamaha.

Pilota e sponsor sono arrivati per strani giri del destino, ma com’è finita adesso lo sanno perfino i clienti del supermercato: Big Ben in piega è stampato sulle migliaia di confezioni di latte che ogni mattina escono dallo stabilimento di Castiglione delle Sti-viere, a cavallo tra le province di Mantova e Brescia.

«La sponsorizzazione ci ha dato visibilità e vantaggi consistenti ma devo dirlo piano altrimenti la Yamaha la prossima volta ci chiederà più soldi» sorride l’amministratore Nando Sarzi.

Le rombanti R1 sono piombate sul palco guidate dagli eredi Cal Crutchlow e James Toseland. La squadra è ben assortita: ci so-no il giovane emergente (24 anni) al debut-to con la Yamaha ma non digiuno di Super-bike, e un due volte campione (2004 e 2007

Galbusera è senza freni. «Abbiamo lavorato molto per tenere sotto

controllo la temperatura d’esercizio del mo-tore: avremo un radiatore più grande e il sottocarena ridisegnato per migliorare la dissipazione del calore. E dopo le prime tre gare (Phillip Island, Portimao e Valencia) introdurremo altre novità sulle quali stiamo ancora lavorando».

Potrebbe trattarsi di evoluzioni elettroni-che: la R1 Superbike utilizza la stessa cen-tralina Marelli MHT montata sulla MotoGP M1 e anche parti del software con controllo e gestione sono in comune.

Ma quanto costa un impegno simile? «Spenderemo circa cinque milioni, uno in meno rispetto al 2009» ha rivelato il diret-tore sportivo Massimo Meregalli. Il respon-sabile sport di Yamaha Europa Laurens Koerkamp ha aggiunto che «I contratti con Cal e James sono annuali ma abbiamo l’op-

zione per le prossime stagio-ni».

Significa che, nonostante la crisi di vendite nello specifico

segmento delle sportive, la Yamaha guar-da oltre il 2010.

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L’appoggio del reparto corse interno si è tradotto in un consistente miglioramento della R1 2010. Il direttore tecnico Silvano Galbusera è stato prodigo di dettagli.

«Nel finale della scorsa stagione la nostra R1 aveva 220 cavalli, ora ne abbiamo 8 in più spalmati su tutta la curva di potenza, Cal e James avranno un motore molto potente e comunque sempre guidabile».

Galbusera ha anche rivelato che Spies ha dominato guidando una moto ben lontana dal limite di peso di 162 chili.

«La R1 di Ben pesava 168 chili, sulla 2010 ne abbiamo tolti 3 realizzando il serbatoio in carbonio che ha una maggiore capienza».

La Yamaha non vuole rivivere la beffa di Monza, quando la R1 ammutolì a trecento metri dall’arrivo privando Spies della vitto-ria. Il limite regolamentare è 24 litri. Un nuovo scarico, sempre Akrapovic, farà scen-dere il peso complessivo a 163 chili.

TOSELAND (52) TORNA IN SBK DOPO DUE ANNI IN MOTOGP, CRUTCHLOW (35) VIENE

DALLA SUPERSPORT. MA SONO AGGUERRITI E LA R1 È CRESCIUTA MOLTO.

di Dario BallardiniSpeciale Prove libere

C’è C’è pista pista Guidatesicuri

LA QUESTIONE è annosa: in caso di incidente in pista, con una assicurazione RC non ci sono certezze in merito alle possibilità di risarcimento perché la ma-teria è oggetto di interpretazioni differen-ti, forse sì o forse no. La Federazione Motociclistica Italiana però non è rimasta con le mani in mano ed ha creato la Tes-sera Sport. Una sorta di licenza molto facile da ottenere - presso gli autodromi di Misano, Mugello e Vallelunga la si può fare anche in giornata e non è necessaria visita medica - valevole unicamente sul territorio nazionale per allenamenti, ma-nifestazioni promozionali a livello locale che non prevedano classifiche e acquisi-zione di punteggi e, quel che più ci impor-ta, per sessioni di prove libere private organizzate unicamente e tassativamen-te presso impianti omologati dalla FMI.

I possessori della Tessera Sport sono coperti da un’assicurazione stipulata in accordo tra FMI e INA Assitalia; la Tesse-ra Sport costa 100 euro (più la quota di associazione a un moto club) e garantisce la copertura assicurativa per i danni ri-portati personalmente e quelli causati a terzi, con massimali vicini a quelli delle licenze sportive.

Per quanto riguarda l’elenco dei circui-ti omologati FMI, il rinnovo delle omolo-gazioni è in corso e l’unico elenco valido è quello pubblicato sul sito internet federa-le (www.federmoto.it), che viene costan-temente aggiornato. Conviene fare atten-zione: solo le piste indicate sul sito sono coperte dall’assicurazione della Tessera Sport; le altre - anche se famose - non lo sono e non lo saranno fino a quando non verrà perfezionata la richiesta di omolo-gazione e la procedura sarà portata a compimento. Solo a quel punto verranno a loro volta inserite nell’elenco.

TESSERA SPORT FMI

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per per tete

mmmooooootttooo

2m

DALLA primavera all’autunno il paddock di qualunque pista italiana brulica di una folla eterogenea: veterani con la tuta di pelle graffiata, giovani ardimentosi,

qualche decolté ben esposto e qualche “piratessa” guardata con sospetto perché ancora è difficile accettare che una donna vada forte in moto. Tra ipersportive esasperate e l’immancabile meccanico da corsa mancato che pontifica dispensando perle di saggezza tecnica da bar, un povero inesperto non si trova del tutto a suo agio, un po’ affascinato e molto disorientato. Eppure il gioco è bellissimo, la pista è rimasto l’unico posto dove è possibile sfogare le prestazioni di una supersportiva moderna e per un motociclista appassionato è come venire sparato nel Paese dei balocchi. Un mondo affascinante che nasconde le sue difficoltà e i suoi rischi. Prima di violarlo

conviene conoscerlo bene, per goderlo appieno e non pagare un dazio che in situazione limite può anche diventare pesante.Formalmente è tutto piuttosto semplice: dal giornale, da internet o tramite tam-tam vieni a sapere che c’è una giornata di prove libere organizzata da qualcuno, eventualmente prenoti, arrivi, paghi, giri e la sera torni a casa. Ma non è proprio così; o meglio, è vero solo a metà. Perché c’è tutta una serie di dettagli che non sono dettagli ed è bene sapere. Chi le sue esperienze le ha già fatte ha scoperto tutto sulla sua pelle, e forse troverà scontato quanto segue, almeno in parte; chi invece sta muovendo i primi passi in pista, anche se motociclista espertissimo, può trovare qualche spunto di riflessione.

Prove libere, che passione!Istruzioni per l’uso e piccole avvertenzeper non dover avere rimpianti

LA PISTA È PER TUTTI, NON SOLO PER I CAMPIONI.

MA QUESTA È UN’INVASIONE...

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Speciale Prove libere

INIZIATE DALLE PISTE LENTE

Cominciate da una pista non velocissi-ma. Quando le velocità sono meno alte c’è più tempo per correggere gli errori, c’è più spazio per acquisire gli automatismi e se proprio andasse male, gli errori gravi co-stano meno cari: una cosa è scivolare a cento all’ora e una a duecento. Le piste del mondiale sono bellissime ma le gode dav-vero chi ha un po’ di esperienza.

PER GIRARE FORTE... FERMATEVI

Non guidate a cottimo. Il problema principale è mentale più che fisico, in pista ci vuole tantissima concentrazione e dopo qualche giro diventa più difficile mante-nerla, soprattutto se non si è allenati. Co-sì ci si intestardisce sugli errori senza riu-scire a capire come uscirne: si cerca di li-mare un’inezia lavorando sul rischio quando basterebbe modificare una traiet-toria per migliorare tanto, le reazioni di-ventano meno pronte e i tempi non scen-dono. Guidare diventa un lavoro. Meglio fermarsi dieci minuti, resettare il cervello e ripartire. Ci si diverte di più perché si torna a godere la guida, si rischia meno e si va più forte.

ATTACCATEVI A QUELLO GIUSTO

In pista guardate gli altri: “copiare” da chi è più esperto può aiutarvi a migliorare in fretta. Può essere utile attaccarsi a un pilota leggermente più veloce e seguirlo;

attenti a non sceglierne uno troppo veloce, perché cercare di tenere il suo passo può portarvi... fuoristrada.

MAI CAMBIARE STRADA

Mai preoccuparsi di quelli che arrivano da dietro e vi devono superare. Fate la vostra traiettoria pulita, e basta. Chi so-praggiunge è più veloce, vi vede, vi può prevedere e organizzare il sorpasso. Se vi spostate improvvisamente per lasciare strada, nonostante il lodevole intento, di-ventate imprevedibili e c’è rischio di toc-carsi.

CHI PIÙ SPENDE MENO SPENDE

Non risparmiate mai sulla sicurezza: gomme, freni, casco, tuta, protezioni. Scontato a parole, un po’ meno a fatti, quando si vorrebbero fare solo un altro

paio di giri anche se non è tutto perfetto e... “cosa vuoi che succeda”. La legge di Murphy non è solo leggenda, e in moto come sugli sci è frequente che il disastro avvenga a fine giornata, per stanchezza o per qualche componente usurato oltre il limite di guardia. Un piccolo risparmio può costare un grande esborso se provoca una scivolata. Andare in pista non è obbligato-rio: se non avete soldi, non andateci.

IN PISTA COL FURGONE

Arrivate alla pista portando la moto col carrello o col furgone, e mai da soli. L’im-previsto è sempre in agguato, i motori si possono rompere e la prudenza non è la prima delle motivazioni che animano chi va in pista, altrimenti farebbe mototuri-smo. Quindi è bene essere pronti a fron-teggiare qualunque evenienza, anche ma-laugurata.

Consigli pratici

Come evitare gli errori più comuni

e più stupidi anche se è la

vostra prima volta

UN BUON MAESTRO NON SOLO GUIDA BENE, SA PURE SPIEGARE AGLI ALLIEVI COME MIGLIORARE: IN ALTO, ALEX DE ANGELIS. A VOLTE PER CORREGGERSI CONVIENE FERMARSI, RIPOSARE E PENSARE (A FIANCO).

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LA PISTA non è un Far West senza leg-ge e non è vero che la responsabilità di un incidente non esista a priori per il solo fatto di essere in un circuito chiuso. È un mito da sfatare. Non c’è univocità di cri-terio nell’interpretazione da parte dei giudici, questo sì, ma certo non siamo nella terra di nessuno, ancor meno quan-do si tratta di prove libere, e non di gare.

Giangiorgio Plenario, forse il più popo-lare degli avvocati del settore, ex pilota e titolare di un team Superbike, va oltre.

«Le prove libere, in quanto svincolate da regole di natura sportiva, sono ritenu-te attività ludica: in quel momento la pista è da considerare alla stregua di una stra-da privata, e il Codice della Strada non dice che le regole vanno applicate solo alle strade pubbliche ma a quelle su cui è ammessa la circolazione. Per esempio, il Codice vale anche in un parcheggio, o nel paddock. Oltre che in pista».

Qualche aggiustamento è necessario, per esempio in pista si può superare an-che a destra, e su una strada normale no, ma il principio del “neminem ledere” (non far danno ad alcuno) va certamente applicato anche alla pista e bisogna usa-re tutte le opportune cautele, cioè ade-guare il proprio comportamento alla ne-cessità di non causare danno. In soldoni: chi arriva lungo in staccata e “stende” un altro, ne ha colpa e ne risponde. Se dal comportamento derivano danni a cose (la moto, ma anche le strutture della pista) si resta sul piano del “Civile”, cioè i danni vanno pagati; se ci sono lesioni la respon-sabilità oltre che civile è, nel caso ricor-rano i presupposti di negligenza, impru-denza o imperizia, anche penale. Quest’ultima però è solo su querela, a meno che si tratti di lesioni gravissime.

Da notare, per quanto riguarda l’impe-rizia, che non è richiesto un livello mini-mo di abilità: il semplice fatto che un conducente giri troppo piano non costitu-isce elemento determinante.

Naturalmente, in caso di contenzioso, sono da stabilire le dinamiche degli inci-denti per risalire alle colpe e giungere ai risarcimenti: è lavoro di avvocati e periti.

Se vi sembra tutto più chiaro del previ-sto, l’avvocato Plenario mette in guardia. «Ci sono anche sentenze secondo le qua-li in pista non valgono le regole della cir-colazione stradale perché l’utilizzo che viene fatto della pista è assimilabile all’utilizzo sportivo che si fa sotto l’egida delle federazioni, nel quale non valgono le consuete regole di prudenza. L’inter-pretazione varia da caso a caso: per un incidente tra due moto palesemente da gara, non targate, e con due piloti titolari di licenza agonistica, è facile che si ricada sotto l’interpretazione “sportiva” anche se si tratta di prove libere, cioè non facen-ti parte di una manifestazione competiti-va. E ci si può aspettare l’opposto se la stessa cosa avviene tra due moto targate e assicurate, e con conducenti che non sono piloti, per logica non vicini allo spi-rito delle competizioni. Il punto, comun-que, è che non c’è univocità di criterio».

E le assicurazioni?«Se il mezzo di chi ha causato il sinistro

è conforme al Codice della Strada ed è coperto da assicurazione RC auto, e se la condotta del conducente è assimilabile alla circolazione normale, sia pur veloce, e non ad un fine competitivo, il principio giuridico in astratto dice che l’assicura-zione deve pagare i danni causati dal con-ducente a terzi ed anche alla pista». Na-turalmente non è da escludere che la condotta di guida possa essere oggetto di differente interpretazione delle parti.

Infine, la responsabilità dell’impianto. Può venire richiamata se ci sono gravi mancanze dell’autodromo, ma spesso è collegata alla prevedibilità dell’evento, cioè del tipo di incidente, come può esse-re per un ingresso o una uscita della cor-sia box conformati in modo da ingenerare incomprensioni e incroci di traiettorie.

CHI FA DANNIPAGA IL CONTOLa responsabilità non si azzera

L’AVVOCATO Giangiorgio Plenario

ALIMENTAZIONE CONTROLLATA

Guidando sotto il sole, con la tuta ad-dosso, si suda parecchio. Bevete, e fatelo prima di arrivare ad avere sete. A pranzo state leggeri, per non trovarvi con le rea-zioni rallentate da una digestione pesante. Ovviamente, no agli alcolici.

LA SCUOLA GUIDA NON GUASTA

Andando in pista da autodidatti è faci-le sprecare tempo per raccogliere espe-rienze elementari, e spesso si sedimen-tano errori che sarà faticoso eliminare, se non si ha una guida esperta, e si corrono rischi per il fatto di trovarsi in mezzo a una bolgia di assatanati senza avere co-gnizione precisa di come comportarsi. Meglio partire con una scuola di guida, scegliendone una seria; possibilmente una di quelle che prendono la pista in esclusiva, in modo da non trovarsi a fare istruzione nella mischia.

APRITE LE ORECCHIE

Ascoltate il briefing. Viene fatto all’ini-zio di ogni turno e molti lo trattano con sufficienza, invece serve per sapere se c’è qualche situazione particolare della pista e anche per capire come comportarsi: ri-schiose incomprensioni e fraintendimenti frequenti dimostrano che molti, anche fra quelli che si sentono veterani, non cono-scono le regole. Con tutti i guai che ne possono seguire.

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Speciale Prove libere

Scuole. I vantaggi di un buon corso

POCHI amavano la scuola da bambini, è improbabile che agli altri la passione sia venuta da grandi. Eppure una scuola di guida veloce può rivelarsi molto utile in pista. Claudio Corsetti, direttore tec-nico della Scuola Federale di Motocicli-smo, oltre che del nostro mensile Ma-ster Bike, spiega il perché.

«Una scuola di guida ti prende per mano e ti fa conoscere la pista senza buttarti brutalmente in una mischia spesso composta da assatanati e co-munque troppo affollata: di frequente il numero di piloti ammesso in pista per la cosiddetta “circolazione turistica” è molto superiore a quello previsto per la circolazione sportiva, e in quella situa-zione un pilota inesperto si trova molto male. Ma soprattutto la scuola insegna ad agire secondo logica e con un meto-do, permettendo di evitare gli errori det-tati dall’entusiasmo. Sarà anche poco poetico ma la moto segue le leggi della fisica, e guida meglio chi meglio riesce a sfruttarle. Significa anche andare più forte con maggior sicurezza: il talento è una cosa individuale ma è di grande aiu-to evitare fin dall’inizio errori banali, co-me quello di curvare con una marcia troppo lunga o anticipare troppo la tra-iettoria.

«Ci sono diverse scuole che riducono

al minimo la parte teorica e puntano molto sul rapporto diretto con il pilota-agonista che funge da istruttore: saltare le lezioni piace a tutti ma non è la strada più proficua. E un metodo del genere non è garanzia di efficienza: delega mol-to all’abilità personale e alle doti indivi-duali di comunicazione del pilota, che magari può avere un nome di richiamo ma non sempre è il più adatto ad ac-compagnare verso il miglioramento del-la propria guida. Attenzione agli spec-chietti per le allodole. Pochi istruttori sono istruttori federali. E date un’oc-chiata anche ai programmi dei corsi, cioè a quale strada verrà seguita per farvi migliorare: può rivelarsi una lettu-ra... interessante».

GUIDARE PIÙ FORTEGUIDARE PIÙ SICURI

OBBEDITE CIECAMENTE

Rispettate rigorosamente le regole, anche se vi sembrano illogiche. Non è det-to che siate a completa conoscenza della situazione che c’è in pista in quel momen-to, e in ogni caso tutti si comportano sulla presunzione che quelle regole vengano rispettate. Il “buon senso personale” e la “logica individuale” possono essere causa di situazioni pericolose. Tra i punti più ri-schiosi della pista non ci sono solo le cur-ve, ma soprattutto le zone di accesso e di uscita dalla pista e la pit lane, dove le in-comprensioni si sprecano.

SCEGLIETE GLI ORGANIZZATORI

Partecipate solo ad eventi che abbiano alle spalle organizzatori seri. Attenzione a quante persone sono ammesse in pista contemporaneamente, alla durata dei tur-ni e alla loro divisione: meglio chi separa agonisti ed amatori, esperti e debuttanti, magari facendo attenzione a non mischia-re Superbike e 125 SP. C’è differenza an-che nella forma di pagamento: alcuni (po-chi) fanno pagare solo il tempo effettivo trascorso in pista, più spesso si paga il turno intero, oppure la giornata completa od almeno un pacchetto di più ore. Tra le cose che fanno la differenza anche il com-portamento in caso di pioggia: se la ses-sione salta, chi paga? Non tutti gli organiz-zatori si assicurano per questo evento. Quindi...E fate attenzione ai servizi di sicurezza. Commissari di percorso, medico rianima-tore e almeno due ambulanze sono im-portantissimi. Nulla è gratis ma se si ri-sparmia c’è rischio di pentirsene amara-mente. E ricordate che se c’è un’ambulan-za sola e questa deve abbandonare il cir-cuito per trasportare un infortunato, le prove vengono sospese fino al suo ritor-no.

L’INFORMAZIONE AL POTERE

Informarsi è molto utile. Ci sono diver-si siti internet per i “pistaioli” con date delle prove organizzate sui vari autodromi, riferimenti sui tempi, commenti sui vari circuiti e forum dove è possibile raccoglie-re opinioni, esperienze e giudizi sui diffe-renti organizzatori. Tra i più frequentati:http://www.inpista.ithttp://www.solopista.com

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NON C’È molto da fare per preparare la moto per la pista. Le moderne sporti-ve, per divertirsi vanno bene già così co-me sono, tanto più se il pilota non è an-cora arrivato a livelli esasperati: servono solo gomme buone e freni in ordine. Per la grande maggioranza dei motociclisti “amatori” vanno benissimo le sospen-sioni originali non solo nel modello ma anche nella taratura: standard sono per-fette per cominciare, a meno che pesiate più di 100 chili. Col tempo e con l’espe-rienza forse arriverà il momento di in-tervenire sulla taratura ma andateci piano, anche perché pasticciando è faci-le peggiorare, la moto risponde peggio, si perde fiducia e invece di migliorare si va indietro. Succede anche a molti piloti. E ricordate che le sospensioni rigidissi-me si sono usate solo fino agli anni Set-tanta: forcella e ammortizzatori devono lavorare alleggerendo il compito dei pneumatici, cioè permettendo di trovare la migliore aderenza senza caricarli di sollecitazioni eccessive.

Per il resto, si possono togliere i pioli-ni sotto le pedane, per aumentare le possibilità di piega; ricordate però che quando si arriva a toccare, le pedane si sollevano, ma andando più giù può sfre-gare qualcosa di rigido (lo scarico, per esempio) ed è molto più facile scivolare. Forse conviene lasciare i piolini e consu-marli un po’ per volta.

Sostituire la carena di serie con una più economica, in vetroresina, può rive-larsi “risparmioso” in caso di caduta. È anche obbligatorio fasciare fari, frecce e specchi col “nastro americano” per im-pedire che possano prodursi schegge taglienti, ma se non usate la moto su strada è meglio toglierli addirittura.

Attenzione alla pressione delle gom-me, che è diversa da un tipo all’altro. Difficilmente quella usata dai piloti an-drà bene anche per voi, perché loro rie-scono a portarle a un limite per cui si scaldano di più. Conviene farsi dare le pressioni a caldo (non a freddo come si usa su strada) e regolarle di conseguen-za. Attenzione che se la gomma non è gonfia a sufficienza la moto diventa in-stabile, non tiene la traiettoria, è poco direzionale e non ha grip. Nel dubbio, è meno dannoso averla troppo gonfia.

Una raccomandazione anche per quanto riguarda gli scarichi: scordatevi quelli aperti. Al Mugello e a Vallelunga è ancora possibile girare con gli scarichi liberi ma in tutti gli altri impianti no: spesso le abitazioni private sono troppo vicine, per cui ci sono limitazioni. Ci vuo-le il db killer e spesso non basta. I con-trolli con il fonometro possono venire effettuati sia all’ingresso, sia lungo la pista. Non sempre avviene, ma se ven-gono fatti e lo scarico è irregolare si ri-schia di restare fuori.

COSA FARESULLE MOTOServe solo qualche finezza

TECNICA Pronte per la pista

QUANTIFICARE CON PRECISIONE IL COSTO DI UNA GIORNATA DI PROVE IN PISTA È IMPOSSIBILE, PERCHÉ TROPPE SONO LE VARIABILI. È BENE SAPERE PERÒ CHE APPROSSIMATIVAMENTE PARTECIPARE A UNA SESSIONE COLLETTIVA COSTA TRA I 200 E I 300 EURO AL GIORNO; OPPURE, A SECONDA DELLA FORMULA SCELTA DALL’ORGANIZZATORE, SI POSSONO ACQUISTARE I SINGOLI TURNI: DURATA DA 20 A 30 MINUTI E COSTI CHE IN GENERE VARIANO DA 35 A 55 EURO.NATURALMENTE NON È TUTTO QUI: BISOGNA METTERE A PREVENTIVO ANCHE UN TRENO DI GOMME (250-350 EURO), PERCHÉ IN PISTA QUELLE “IN MESCOLA” DURANO DAVVERO POCO, SOPRATTUTTO CON UN PILOTA CHE “PESTA”, E DOPO 150 CHILOMETRI HANNO GIÀ DATO IL MEGLIO, ANCHE SE SPESSO SI SFRUTTANO FINO A 300. CON QUATTRO O CINQUE TURNI SI ARRIVA ABBONDANTEMENTE SOPRA I 200 CHILOMETRI.C’È ANCORA DA AGGIUNGERE LA BENZINA, UNA CINQUANTINA DI EURO, IL VIAGGIO CON FURGONE O CARRELLO PER RAGGIUNGERE LA PISTA, FORFETIZZABILE IN UN CENTINAIO DI EURO. SE SI AGGIUNGONO L’ALBERGO, SE LA PISTA È LONTANA, E I PASTI, SI FINISCE PER ARRIVARE ATTORNO AI 700-800 EURO.

Quantocosta

CON LA TUTA SI SUDA PARECCHIO: MEGLIO NON DIMENTICARSI DI BERE PER NON TROVARSI DISIDRATATI. NATURALMENTE NO AGLI ALCOOLICI. ATTENZIONE ANCHE ALLE BEVANDE GELATE: SI RISCHIANO CONGESTIONIE PER GIUNTA, PER REAZIONE, SI FINISCE PER SUDARE ANCORA DI PIÙ.

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foto GuyBSupercross USA Anaheim

A ANAHEIM: 1. Villopoto (Kawasaki); 2. Hill (Yama-ha); 3. Windham (Honda); 4. Dungey (Suzuki); 5. Mil-lsaps (Honda); 6. Brayton (Yamaha); 7. Chisholm (Ya-maha); 8. Byrne (Yamaha); 9. Reardon (Yamaha); 10. Wey (Kawasaki); 11. Tedesco (Yamaha); 12. Blose (Honda); 13. Langston (Yamaha); 14. Browne (Kawasa-ki); 15. Izoird (Kawasaki); 16. Coulon (Kawasaki); 17. Keeney (Kawasaki); 18. Peick (Yamaha); 19. Thomas (Suzuki); 20. Boni (Honda).

IN CAMPIONATO: 1. Dungey 123; 2. Hill; 3. Villopo-to 120; 4. Millsaps 98; 5. Tedesco 87; 6. Brayton; 7. Windham 86; 8. Short 69; 9. Wey 61; 10. Hahn 56; 10. Stewart 51; 11. Chisholm 53; 12. Stewart 51; 13. Byr-ne 49; 14. Langston 40; 15. Blose 35; 16. Izoird 32; 17. Thomas 27; 18. Reardon 20; 19. Coulon; 20. Stroupe 18; 21. Rivas 17; 22. Keeney 12; 23. Browne 9; 24. Aranda 8; 25. Bonds 6; 26. Lawrence 4; 27. Reed; 28. Peick 3; 29. Casillas; 30. Partridge; 31. Boni 1; 32. Grant.

LITES COSTA OVESTA ANAHEIM: 1. Canard (Honda); 2. Tickle (Yamaha);

3. Hahn (Honda); 4. Wharton (Honda); 5. Larsen (KTM); 6. Nicoletti (KTM); 7. Baker (Yamaha); 8. Weimer (Ka-wasaki); 9. Balbi (Kawasaki); 10. Alessi (Yamaha); 11. Clark (Honda); 12. Borkenhagen (KTM); 13. Hewitt (Suzuki); 14. McCrummen (Honda); 15. Kiniry (Suzuki); 16. Gosselaar (Honda); 17. Hansen (Kawasaki); 18. Reidman (Honda); 19. Lacey (Kawasaki); 20. Dagod (KTM).

IN CAMPIONATO: 1. Weimer 135; 2. Canard 121; 3. Hahn 114; 4. Tickle 100; 5. Wharton 89; 6. Seely 76; 7. Anstie 63; 8. Hansen 60; 9. Nicoletti 56; 10. Alessi; 11. Baker 54; 12. Kiniry 44; 13. Morais 42; 14. Hewitt 35; 15. Balbi 33; 16. Clark 32; 17. Gosselaar 31; 18. Paulin 30; 19. Borkenhagen; 20. Larsen 29; 21. Searle 27; 22. McCrummen 23; 23. Canada 12; 24. Evans 7; 25. Reid-man 6; 26. Hendrix 5; 27. Horban 4; 28. Dagod; 29. Clark 3; 30. Lacey 2; 31. Mann Jr 2; 32. Potter 1.

PROSSIMA PROVA20 febbraio - Indianapolis

tra Weimer

e Canard 14 punti

Leclassifiche

Viaggio da soloVillopoto prende il volo e nessuno lo ferma. Dungey solo quarto

DUE LEADER

DUNGEY NON È

PIÙ SOLO. AL COMANDO

CON LUI C’È HILL

PER IL PILOTA DELLA KAWASAKI RYAN VILLOPOTO, È LA SECONDA VITTORIA NEL SUPERCROSS.

ANAHEIM - Non c’è stata lotta, questa volta. E mai, dall’inizio alla fine, qualcuno è riuscito a insidiare il pro-

tagonista indiscusso della sesta prova del Supercross americano, Ryan Villopoto. Il pilota della Kawasaki ha realizzato la “ho-leshot” ovvero è uscito in testa dalla prima curva, poi ha preso il largo.

Dunque, la lotta nella terza gara dispu-tata sul terreno di Anaheim, questa volta in condizioni eccellenti, dopo il mare di fango di sette giorni prima a San Diego, è stata limitata alle posizioni di rincalzo. Su-bito dopo il via, alle spalle dello scatenato Villopoto si sono piazzati: Davi Millsaps, Josh Hill e Kevin Windham. Dietro di loro, Ryan Dungey, che doveva difendere la sua posizione di leader in classifica, dopo la doppia caduta di San Diego, prova poi con-clusa al sesto posto.

Per circa metà gara, il quartetto degli inseguitori è riuscito a mantenere il con-tatto con Villopoto, poi però l’alfiere in ver-de ha preso letteralmente il volo. Lascian-

do agli altri un solo obiettivo: un posto sul podio. E la lotta si è fatta accesa, soprat-tutto quella per il terzo posto. Perché già a metà del primo giro, Hill aveva passato Millsaps e scalzarlo da quella posizione si sarebbe rivelato impossibile.

Anzi, a più riprese il pilota Yamaha ha tentato di andare a prendere Villopoto, senza però riuscirci. Intanto alle sue spal-le, Windham ha passato Millsaps (sorpas-so duro ma corretto), cercando a sua volta - inutilmente - di riagguantare Hill.

Per il ventunenne pilota ufficiale in ver-de è arrivata quindi la seconda vittoria del-la carriera nel Supercross. Vittoria che gli permette un avanzamento in classifica, riducendo il suo margine dalla vetta ad appena tre punti.

Anche perché per il protagonista della prima parte della stagione, Ryan Dungey, questa è stata un’altra gara difficile. Al dodicesimo giro era quarto, aveva davanti Windham, ha cominciato a insidiarlo ma ha commesso un errore, riuscendo mira-colosamente a restare in sella. Perso or-mai di vista Windham, Dungey è stato pas-sato da Millsaps. In seguito ha restituito il favore, concludendo dunque quarto.

Dungey resta la comando, ma non è più solo in vetta: a pari punti c’è Hill.

NELLA Lites class, vittoria di Trey Ca-nard e passo falso del dominatore della prima parte di stagione. Jake Weimer è scivolato nelle battute iniziali di gara, si è rialzato, ma era diciannovesimo; dopo una gran rimonta ha concluso ottavo. Resta primo, ma Canard, secondo, si avvicina.

Sabato prossimo si corre sulla Costa Est, ma per Canard niente riposo: la Hon-da lo ha promosso temporaneamente nel-la classe principale, chiamandolo a sosti-tuire Andrew Short, fermo (probabilmente per sei settimane) per una frattura al pie-de.

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Dominano i piloti del Team Rinaldi: doppia vittoria di Philippaerts in MX1 e Paulin in MX2

Yam

STESSO RISULTATO MA DIVERSO INPEGNO PER I DUE ALFIERI DELLA YAMAHA. PAULIN ( 21) NELLA MX2 HA AVUTO VITA FACILE. PHILIPPAETS (19) NELLA MX1 HA TROVATO IN GUARNERI (39), DUE VOLTE SECONDO, UN AVVERSARIO OSTICO.

MX1 2008, la prestazione di Guarneri non può che confortare su un promettente sta-gione d’esordio in MX1. E l’Aprilia che risa-le sul podio degli Assoluti (terza) dopo un lungo digiuno (Bill terzo a Cingoli l’anno scorso; da ricordare la vittoria di Chiodi al Galaello nel 2007), afferma una volta per tutte che il progetto sta crescendo (sulla nuova moto gran lavoro sulla parte termi-ca e cambio a tre marce) e c’era bisogno di un pilota di livello alto e di esperienza certa. Coppins potrà lottare per il titolo degli Internazionali con Guarneri, e proba-bilmente con Tanel Leok (vincitore della passata edizione), perché a quanto pare Philippaerts ci sarà ancora solo alla pros-sima prova, a Castiglion del Lago. Come ci saranno Salvini (sesto e settimo), Monni (undicesimo e ottavo) e potrebbe rientrare Bonini. In Umbria dovrebbe esserci, una tantum, anche Cairoli!

Tanta grazia in MX1 purtroppo non cor-risponde per gli italiani ad un momento positivo in MX2. Anzi c’è da cominciare a preoccuparsi… A dirla tutta però almeno le squadre italiane ci sono, ma non i piloti. Sul podio di Montevarchi troviamo Paulin, francese del Team Rinaldi, Charlier, fran-cese anche lui, del team Gariboldi, cam-]

MONTEVARCHI - David Philippaerts è una certezza. Allo Starcross a Mantova aveva già fatto bene, an-

che se senza farsi troppo notare, ma alla prima prova degli Internazionali doveva per forza uscire allo scoperto. A Montevar-chi, soprattutto, dove spesso e volentieri lascia agli avversari solo le briciole, David è tornato in piena luce, anche se la fredda giornata di febbraio di sole ne ha regalato poco. In gara uno se ne andato in testa dal via e ha gestito bene la gara per quello che sembrava un compitino facile facile. Inve-ce a metà gara Davide Guarneri, secondo al via, si è avvicinato e ha tentato l’affondo, costringendolo a un lavoro extra. Il duello ha scaldato il pubblico ed è rimasto acceso per più giri. I due hanno dimostrato gran velocità su una pista resa piuttosto diffici-le da canali e tratti viscidi. La prima gara, preludio esaltante per la seconda, andava

comunque a Philippaerts con un secondo e mezzo di vantaggio su Guarneri.

Alle spalle di Guarneri terzo Tanel Leok, come al solito velocissimo (suo il record sul giro in gara), compagno di squadra del bresciano nel team belga Honda LS, quar-to Coppins con l’Aprilia e quinto Aranda, non lontani.

L’attesa seconda gara è ancora vissuta sulla battaglia tra i due italiani. Stavolta è partito meglio Guarneri, secondo alle spalle di Tanel Leok, e Philippaerts subito alle sue calcagna. Già nel terzo giro i due superavano Leok per riproporre il duetto-spettacolo della prima gara. Guarneri re-sisteva al primo attacco di Philippaerts ma nel finale il pilota di Rinaldi ha dimostrato di averne un pizzico di più e a quattro giri dalla fine si portava in testa senza possibi-lità di replica. Alle loro spalle aumentava la fiducia di Coppins che, superato Leok, ha ottenuto un importante terzo posto che gli è valso il terzo posto assoluto.

L’apertura degli Assoluti, nonostante l’assenza di Cairoli, ha così regalato più di qualche emozione per gli appassionati. Come detto, David è una certezza: se la condizione di Philippaerts non fa altro che confermare le doti del campione mondiale

di Stefano TaglioniCross Internazionali d’Italia

aha express

LA SECONDA PROVA

IL 28 FEBBRAIO

A CASTIGLION DEL LAGO (PG).

GRANDE ATTESA PER IL DUELLO

CAIROLI-PHILIPPAERTS

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MX1GARA 1: 1. Philippaerts Da. (Yamaha) 16 giri in

28’57”040; 2. Guarneri (Honda) a 1”394; 3. Leok T. (Honda) a 2”535; 4. Coppins (Aprilia) a 5”533; 5. Aranda (Kawasaki) a 6”075; 6. Salvini (Husqvarna) a 48”487; 7. Leok A. (TM) a 50”459; 8. Neguerbauer (Kawasaki) a 1’05”351; 9. Cepelak (Yamaha) a 1’21”333; 10. Priem (Aprilia) a 1’23”121; 11. Monni (Yamaha) a 1’26”319; 12. Bricca (Suzuki) a 1’29”916; 13. Staufer (KTM) a 1’30”866; 14. Walkner (KTM); 15. Mi-chek (TM); 16. Schmidinger (Suzuki); 17. Compagnone (Honda); 18. Lombrici (Suzuki); 19. Bracesco (Honda); 20. Bartos (KTM); 21. Dami (Honda); 22. Smith (Aprilia); 23. Mock (Honda); 24. Krestinov (KTM); 25. Roncin (Kawasa-ki); 26. Maggiore (Honda); 27. Scabrosi (Suzuki); 28. Mor-gan (Suzuki); 29. Debbi (Suzuki); 30. Malimpensa (KTM); 31. Turchet (Honda); 32. Schmidinger (Honda); 33. Ma-stronunzio (Honda); 34. Bonnesset (Suzuki); 35. Albertson (Honda); 36. Irt (Husqvarna); 37. Peyras (Honda).

GARA 2: 1. Philippaerts Da. (Yamaha) 16 giri in 29’03”536; 2. Guarneri (Honda) a 5”359; 3. Coppins (Apri-lia) a 11”117; 4. Leok T. (Honda) a 13”278; 5. Aranda (Ka-wasaki) a 15”369; 6. Leok A. (TM) a 57”985; 7. Salvini (Husqvarna) a 1’05”663; 8. Monni (Yamaha) a 1’06”726; 9. Priem (Aprilia) a 1’13”127; 10. Schmidinger (Suzuki) a 1’15”159; 11. Verhoeven (Honda) a 1’15”666; 12. Neguer-bauer (Kawasaki) a 1’19”859; 13. Cepelak (Yamaha) a 1’34”373; 14. Bricca (Suzuki) a 1’36”613; 15. Krestinov (KTM) a 1’37”935; 16. Dami (Honda) a 1’49”617; 17. Walk-ner (KTM); 18. Michek (TM); 19. Bartos (KTM); 20. Morgan (Suzuki); 21. Bracesco (Honda); 22. Irt (Husqvarna); 23. Peyras (Honda); 24. Debbi (Suzuki); 25. Lombrici (Suzuki); 26. Turchet (Honda); 27. Schmidinger (Honda); 28. Bon-nesset (Suzuki); 29. Mocini (Honda); 30. Scabrosi (Suzuki); 31. Maggiore (Honda); 32. Malimpensa (KTM); 33. Roncin (Kawasaki); 34. Albertson (Honda); 35. Staufer (KTM).

IN CAMPIONATO: 1. Philippaerts Da. punti 50; 2. Guar-neri 44; 3. Coppins 38; 4. Leok T.; 5. Aranda 32; 6. Leok A. 29; 7. Salvini; 8. Monni 23; 9. Priem; 10. Neguerbauer 22; 11. Cepelak 20; 12. Schmidinger 16; 13. Bricca; 14. Wal-kner 11; 15. Verhoeven 10; 16. Michek 9; 17. Staufer 8; 18. Krestinov 6; 19. Dami 5; 20. Compagnone 4; 21. Lombrici 3; 22. Bartos; 23. Bracesco 2; 24. Morgan 1.

MX2GARA 1: 1. Paulin (Yamaha) 16 giri in 29’11”878; 2.

Schiffer (KTM) a 32”801; 3. Charlier (Yamaha) a 45”814; 4. Moroni (Yamaha) a 53”947; 5. Chiodi (Suzuki) a 1’02”810; 6. Larsen (Honda) a 1’11”845; 7. Kullas (Yamaha) a 1’16”580; 8. Cervellin (Husqvarna) a 1’27”099; 9. Aperio (Honda) a 1’32”392; 10. Pellegrini (Suzuki) a 1’33”713; 11. Coldenhoff (Yamaha) a 1’35”822; 12. Del Segato (Suzuki) a 1’38”209; 13. Pezzuto (KTM) a 1’38”984; 14. Gercar (KTM) a 1’40”505; 15. Philippaerts De. (Suzuki) a 1’41”910; 16. Maddii (Suzuki) a 1’46”117; 17. Brakke (Yamaha); 18. Shoegler (KTM); 19. Mercandino (Honda); 20. D’Angelo (KTM); 21. Valente (Yamaha); 22. Irt (Husqvarna); 23. Pe-trov (Honda); 24. Aubin A. (Aprilia); 25. Terraneo (Honda); 26. Battig (Honda); 27. Kejmar (Suzuki); 28. Martini (Hon-da); 29. Tadic (KTM); 30. Park (KTM); 31. Obermair (KTM); 32. Marrazzo (Honda); 33. Aubin N. (Kawasaki); 34. Lupino (Yamaha); 35. Bacci (Honda); 36. Vongsana (TM); 37. Ber-tuzzo (KTM); 38. Stevanini (Suzuki).

GARA 2: 1. Paulin (Yamaha) 16 giri in 29’12”358; 2. Charlier (Yamaha) a 3”518; 3. Aubin N. (Kawasaki) a 4”165; 4. Schiffer (KTM) a 28”388; 5. Kullas (Yamaha) a 32”650; 6. Larsen (Honda) a 1’16”761; 7. Chiodi (Suzuki) a 1’22”203; 8. Maddii (Suzuki) a 1’28”386; 9. Battig (Honda) a 1’34”435; 10. Irt (Husqvarna) a 1’35”084; 11. Coldenhoff (Yamaha) a 1’41”542; 12. Lupino (Yamaha) a 1’42”219; 13. Vongsana (TM) a 1’46”455; 14. Martini (Honda) a 1’52”458; 15. Mer-candino (Honda; 16. D’Angelo (KTM); 17. Pellegrini (Suzu-ki); 18. Aubin A. (Aprilia); 19. Del Segato (Suzuki); 20. Stevanini (Suzuki); 21. Moroni (Yamaha); 22. Philippaerts De. (Suzuki); 23. Pezzuto (KTM); 24. Petrov (Honda); 25.

Brakke (Yamaha); 26. Kejmar (Suzuki); 27. Terraneo (Hon-da); 28. Tadic (KTM); 29. Shoegler (KTM); 30. Marrazzo (Honda); 31. Bacci (Honda); 32. Lattanzi (Yamaha); 33. Ciarlo (Suzuki); 34. Bertuzzo (KTM); 35. Cervellin (Hu-sqvarna); 36. Aperio (Honda); 37. Gercar (KTM); 38. Valen-te (Yamaha); 39. Paul (Yamaha); 40. Park (KTM).

IN CAMPIONATO: 1. Paulin punti 50; 2. Charlier 42; 3. Schiffer 40; 4. Kullas 30; 5. Chiodi; 6. Larsen; 7. Aubin 20; 8. Coldenhoff; 9. Moroni 18; 10. Maddii; 11. Pellegrini 15; 12. Cervellin 13; 13. Battig 12; 14. Aperio; 15. Irt 11; 16. Del Sagato; 17. Lupino 9; 18. Vongsana 8; 19. Pezzuto; 20. Mercandino; 21. Martini 7; 22. Gercar; 23. Philippaerts De. 6; 24. D’Angelo; 25. Brakke 4; 26. Aubin 3; 27. Shoe-gler; 28. Stevanini 1.

UNDER 17GARA 1: 1. Ciucci (KTM) 13 giri in 25’06”499; 2. Borz

(Yamaha) a 6”367; 3. Monticelli a 7”134; 4. Ferrandis (Ka-wasaki) a 30”671; 5. Muratori (Suzuki) a 36”357; 6. Giulia-no (Honda) a 39”792; 7. Zecchina (Suzuki) a 58”260; 8. Justs (Husqvarna) a 1’01”411; 9. De Bortoli (Honda) a 1’03”723; 10. Ciola (Honda) a 1’18”911; 11. Della Mora (Honda) 1’20”799; 12. Roncaglia (Yamaha) a 1’24”785; 13. Furlotti (Suzuki) 1’32”112; 14. Babbini (KTM) a 1’37”953; 15. Cucini (Honda) a 1’44”461; 16. Bertocchi (Suzuki); 17. Komprda (Yamaha); 18. Muotro (KTM); 19. Recchia (KTM); 20. Sbrocca (KTM); 21. Filippi (Yamaha); 22. Cavallo (Ya-maha); 23. Chiletti (Honda); 24. Vitaliani (KTM); 25. Fabbri (Honda); 26. Alice (Honda); 27. Gipponi (Honda); 28. Man-tovani (Yamaha); 29. Paganini (Suzuki); 30. Mastronunzio (Honda); 31. Bernardini (KTM); 32. Brugnoni (KTM); 33. Amadio (Honda); 34. Bruttomesso (Honda); 35. Palazzolo (KTM); 36. Miori (Honda); 37. Azara (KTM)

GARA 2: 1. Monticelli (Suzuki) 13 giri in 25’12”976; 2. Ciucci (KTM) a 14”609; 3. Rauchenecker (KTM) a 15”820; 4. Babbini (KTM) a 28”062; 5. De Bortoli (Honda) a 30”196; 6. Muratori (Suzuki) a 31”301; 7. Borz (Yamaha) a 39”354; 8. Bernardini (KTM) a 42”108; 9. Justs (Husqvarna) a 42”356; 10. Della Mora (Honda) a 1’00”267; 11. Bertocchi (Suzuki) a 1’07”745; 12. Paganini (Suzuki) a 1’08”242; 13. Moroni (KTM) a 1’09”246; 14. Zecchina (Suzuki) a 1’21”613; 15. Miori (Honda) a 1’26”553; 16. Ciola (Honda) a 1’34”478; 17. Muotro (KTM) a 1’35”660; 18. Recchia (KTM) a 1’36”486; 19. Gipponi (Honda) a 1’41”896; 20. Montanari (Suzuki) a 1’46”188; 21. Komprda (Yamaha) a 1’55”992; 22. Filippi (Yamaha) a 2’00”316; 23. Amadio (Honda) a 2’06”015; 24. Bruttomesso (Honda) a 1 giro; 25. Alice (Honda); 26. Ca-vallo (Yamaha); 27. Fabbri (Honda); 28. Vitaliani (KTM); 29. Chiletti (Honda); 30. Brugnoni (KTM); 31. Mastronunzio (Honda); 32. Mantovani (Yamaha) a 2 giri; 33. Giuliano (Honda); 34. Palazzolo (KTM); 35. Ferrandis (Kawasaki) a 3 giri; 36. Furlotti (Honda); 37. Cucini (Honda) a 5 giri.

IN CAMPIONATO: 1. Ciucci punti 47; 2. Monticelli 45; 3. Borz 37; 4. Muratori 34; 5. De Bortoli 32; 6. Babbini 29; 7. Della Mora 25; 8. Zecchina 24; 9. Ciola 20; 10. Bertocchi 19; 11. Giuliano 16; 12. Bernardini 14; 13. Muotro 12; 14. Paganini 11; 15. Roncaglia; 16. Moroni 10; 17. Furlotti; 18. Recchia; 19. Miori 8; 20. Cucini; 21. Filippi 5; 22. Gipponi 4; 23. Sbrocca; 24. Montanari 3; 25. Cavallo 2; 26. Amadio 1; 27. Chiletti.

Coppins e Aprilia

sul podio MX1

Leclassifiche

pione europeo in carica, e Schiffer, tede-sco del Team Silver Action.

Paulin ha fatto gara a sé, dominando le due gare (con un timido attacco di Charlier nella seconda), mentre Aubin è caduto in gara uno ed ha fatto terzo nella seconda.

Tanto per infilare il dito nella piaga, il migliore degli italiani, quinto, è un certo Alessio Chiodi, quinto in gara uno ed in gara due era addirittura rimasto al palo in partenza ed è riuscito a rimontare fino al settimo posto. Stava facendo un’ottima gara Moroni (3C Yamaha), quarto in gara uno, ed era ottavo in gara due quando è caduto e si è fermato. Maddii e Battig han fatto bene solo nella seconda manche (ot-tavo e nono), mentre Cervellin, Aperio e Pellegrini nella prima (ottavo nono e deci-mo). Poca gloria per gli altri, con l’atteso Lupino convalescente per una botta ad un polso in allenamento.

ALESSIO CHIODI SI CONFERMA PILOTA INOSSIDABILE. QUINTO E SETTIMO:È IL MIGLIORE DEGLI ITALIANI NELLA MX2.

Cross Internazionali d’Italia

UNDER 17

IL PRIMO ASSALTO A DAVID CIUCCIMONTEVARCHI - A mettersi in luce, dopo due sessioni cronometrate per selezionare i 40 partenti dai 70 iscritti, sono stati anche tanti esordienti dalla categoria minicross. A vincere, dominando gara uno e con il secondo posto in gara due (è scivolato ed ha perso la testa della corsa), è il sedicenne umbro David Ciucci (nella foto). Secondo il sedicenne Ivo Monticelli (da Osimo), campione europeo Supercross Rookie, terzo in gara uno, dopo una bella rimonta, e vincitore di gara due. Terzo assoluto Luca Borz (17 anni, Trentino). Il migliore della categoria 125 2T è Riccardo Babbini, sul lituano Justs e Simone Zecchina. Fuori nelle qualifiche la Fontanesi e la Parrini.

motosprint

40

Sportitalia

EnduranceFriuli

BASSO E MICHELUZ FANNO SCINTILLE

SAN VITO AL TAGLIAMENTO - 107 piloti al via. Alla partenza è scattato in testa Matteo Zoppas, che ha condotto per quasi un’ora. Poi, gradualmente, è emersa l’inedita coppia formata da Alberto Basso e dal professionista Mau-rizio Micheluz. I due hanno preceduto la storica coppia Hriaz-Cabass e Me-landri-Zoppas. Nella marathon ha vinto il crossista Daniele Vidotto.

Mario Pittoni

I campionati regionali

7 febbraio Campionato endurance, prima prova

2. Trofeo Braida di Casa – Organizzatore: motoclub Euroracing – Direttore di gara: Riccardo Silino – Meteo: variabile

ClassificheASSOLUTA A COPPIE: 1. Alberto Basso-

Maurizio Micheluz (BRP Porcia-Fiamme Oro–TM); 2. Hriaz-Cabass (Yamaha); 3. Melandri-Zoppas (KTM); 4. Cecchetto-Fi-lipuzzi (Suzuki-Honda); 5. Beggio-Pederi-va (TM); 6. Taviano-Zavagno (Suzuki-Ya-maha); 7. Temporin-Centis (KTM-Honda); 8. Caravita-Trevisanello (KTM); 9. Gabbi-no-Sabadini (KTM); 10. Boscarol-Marassi R. (KTM); 11. Gava-Fedrigo (KTM); 12. Cossar-Zamarian (Kawasaki-KTM); 13. Zamparo-Zaccheo (Yamaha-KTM); 14. No-vello A.-Panizzutti (Beta-Yamaha); 15. Piccinato-Gottardo (Honda-KTM); 16. Battano-Oliana (KTM); 17. Colladon-Mla-dovan (Honda-Yamaha); 18. Tassan D.-Corazzin (Yamaha-KTM); 19. Basso S.-Basso C. (Yamaha); 20. Scodellaro-Bertoia (Kawasaki-Honda); 21. Bucovaz-Gianesi (Honda-KTM); 22. Quas-Cecchinato (TM-Honda); 23. Acco-Mauro (Yamaha-Honda); 24. Soldan-Santarossa (Yamaha-Honda);

LA STAGIONE 2009 dell’enduro ve-neto è stata decisamente positiva. La maggior parte dei nuovi campioni re-gionali ha centrato anche il titolo trive-neto, realizzando un’inedita suprema-zia che conferma il buon livello dei veneti. Anche sotto il profilo della par-tecipazione i segnali sono positivi e il livello agonistico dei piloti rimane ele-vato.

Non stupisce che il migliore in as-soluto sia ancora una volta Marco Feltracco, per il quale questo nuovo titolo è l’ennesimo di una carriera granitica.

E non destano sorpresa nemmeno le vittorie di piloti dalle riconosciute qualità quali David Favero, che nella JS2 è riuscito a domare lo scalpitante Cargnel, e Paolo Della Zuanna nella M1.

Le categorie dei cadetti hanno lan-ciato Federico Oliana, che ha dimo-strato di saper affrontare anche una concorrenza più impegnativa, e Stefa-no Nappi consistente lungo tutta la stagione. Tra i campioni c’è anche il friulano Luca Coppola, approdato ai trevigiani della Marca, dominatore nella JS3. Meritate sono le afferma-zioni di Alessandro Dalle Carbonare nella JS1, Piergiorgio Molon nella M3 e Mirko Silvestrin nella M2, da anni protagonisti.

Diverso è il caso di Bruno Rebuli, vecchio campione tornato sulle gare per accompagnare il figlio Riccardo (secondo nella cadetti 125) e risalito lui stesso in sella nella categoria vete-ran, nella quale in regione non trova avversari alla sua altezza; ad eccezio-ne di Diego De Negri che però ha “bucato” alcune prove. È ancora il Ga-erne a dominare fra le squadre, dove i

25. Agosto-Nimis (Honda-KTM); 26. Paga-no-Peressini (Suzuki-KTM); 27. Cescon-Zoppè (Husqvarna-KTM); 28. Anastasia-Ius (Suzuki); 29. Orioli-Visintini A. (KTM-Husqvarna); 30. Fantin M.-Borghi (KTM-Yamaha); 31. Prisco-Tondo (KTM-Beta); 32. Milocco-Novello S. (Husqvarna-TM); 33. Bassan-Furlan (Honda); 34. Perini A.-Perini W. (Honda); 35. Perla-Iride (KTM-Honda); 36. Coletto-Nucci (Suzuki); 37. Giacomini-Colladon (Honda-TM); 38. Co-razza-Roddaro (Yamaha-Suzuki); 39. Ri-naldi M.-Toppano (TM-Suzuki).

MARATHON: 1. Daniele Vidotto (Fanna-Yamaha); 2. Marconato (KTM); 3. Dal Bello D. (KTM); 4. Dal Bò (Honda); 5. Zanardo (Honda); 6. Dal Bello F. (KTM); 7. Albertini (Suzuki); 8. Bernava (Honda); 9. Zanussi (Suzuki); 10. Albanese (Yamaha); 11. Maso (KTM); 12. Baradel (KTM); 13. Tesolin (Honda); 14. Schiavon Gian. (Honda); 15. Vipiana (KTM); 16. Quaiattini (Honda); 17. Blocher (Honda); 18. Dal Pos (Fantic); 19. Collovigh (KTM); 20. Zoia (Husqvarna); 21. Tomasella (KTM); 22. Damiani Divergada (Gas Gas); 23. Michelin (Honda); 24. Tonut-ti (Honda); 25. Rossetto L. (Honda); 26. Mo-relli (Honda); 27. Fachin (Honda); 28. Luca-damo (Honda); 29. Ussai (Yamaha).

ALBERTO BASSO (21) E DANIELE VIDOTTO (81). IN ALTO, DUE CAMPIONI

2009 DELL’ENDURO VENETO DAVID FAVERO (43)

E LUCA COPPOLA (65).

piloti del Monselice Bene sono riusciti sorprendentemente a precedere lo squadrone della Marca Trevigiana.

m.p.

ClassificheEXPERT: 1. Marco Feltracco (Gaerne-Hu-

sqvarna); 2. Cabass (Honda); 3. Hriaz (Suzu-ki); 4. Cavalli (Beta); 5. Zecchin (Husaberg).

CADETTI 50: 1. Federico Oliana (Collalto-Fantic).

CADETTI 125: 1. Stefano Nappi (La Marca Trevigiana-Ktm); 2. Rebuli R. (KTM); 3. Se-gnacasi (Honda); 4. Pettinato (Suzuki); 5. Si-meoni (Kawasaki); 6. Giacomini (Honda); 7. Ballardin (KTM); 8. Zanconato (KTM); 9. Dalla Bona (KTM).

JS1: 1. Alessandro Dalle Carbonare (La Marca Trevigiana - Kawasaki); 2. Bortolazzo (Honda); 3. Rebellato E. (Honda); 4. Taviano (Suzuki); 5. Tilotti (Honda); 6. Zanotto A. (Hu-sqvarna); 7. Baggio (Sherco); 8. Furlan (KTM); 9. Michelon (Kawasaki); 10. Stefanello (Yama-ha); 11. Arfiero (Honda); 12. Martellozzo L. (Kawasaki); 13. Carnelos (Honda); 14. Borgo (TM); 15. Eremo (Kawasaki); 16. Bertagnon (KTM); 17. Zoin (TM); 18. Grosso (Honda); 19. Capitanio (KTM); 20. Bortolotto (Kawasaki); 21. Alberti (Suzuki); 22. Dal Farra (Kawasaki); 23. Rossi E. (Honda); 24. Dei Rossi M. (KTM); 25. Fossaluzza (KTM); 26. Bertoldi (Husqvar-na); 27. Capuzzo (KTM); 28. Rossato (Hu-sqvarna); 29. Masola (KTM); 30. Bresolin (Kawasaki); 31. Faggiana (KTM); 32. Pavan (Yamaha); 33. Setten (KTM).

JS2: 1. David Favero (Pradegai-Honda); 2. Cargnel (KTM); 3. Illesi (Sherco); 4. Battistin (KTM); 5. DidonË (Honda); 6. Artusi A. (KTM); 7. Lorenzin (Honda); 8. Bonato D. (KTM); 9. Cesca (KTM); 10. Dall’agnol (Honda); 11. Mannucci (KTM); 12. Benini (TM); 13. Frealdo (Yamaha); 14. Trevisanello (KTM); 15. Bru-netta (KTM); 16. Rota (KTM); 17. Luison (Be-ta); 18. Brancher (KTM); 19. De Bacco (Hon-da); 20. Favero L. (Beta); 21. Baggio M. (KTM); 22. Dal Busco (Kawasaki); 23. Poletto (KTM); 24. Formentini (Yamaha); 25. Purrin (Honda); 26. Begotto (Yamaha); 27. Lughezzani (Hon-da); 28. Soldà (Husqvarna); 29. Rossi E. (KTM); 30. Mandalari (KTM); 31. Prado (KTM); 32. Borsati (KTM); 33. Rizzotto (KTM); 34. Del Conte (TM).

JS3: 1. Luca Coppola (La Marca Trevigiana - KTM); 2. Marconato (KTM); 3. Luvisetto (Gas Gas); 4. Pederiva (TM); 5. Nicoletti (Beta); 6. Patt (Beta); 7. Rizzato (KTM); 8. Scarella (Be-ta); 9. Dal Zotto (KTM); 10. Colombara (Be-ta).

M1: 1. Paolo Dalla Zuanna (La Marca Tre-vigiana-Ktm); 2. Corrent (Suzuki); 3. Rebella-to D. (Kawasaki); 4. De Rocchi (KTM); 5.

VenetoEnduro

COPPOLA VINCE ANCHE IN TRASFERTA

motosprint

41

REGGIO CALABRIA – Sotto una pioggia battente vincono Marco Maddii (MX2, nella foto), Daniele Bricca (MX1), Alessandro Lentini (Mini Junior) e Jimmy De Nicola (Mi-ni Senior).

Anche la seconda tappa dei cam-pionati internazionali Supermare-cross, che si è disputata sulla spiag-gia di Catona-Reggio Calabria nell’ambito del trofeo “Di Stefano”, è stata contrassegnata da difficili con-dizioni meteorologiche.

Felice Compagnone e Daniele Bricca hanno riscaldato l’MX1. Alla fine hanno vinto una gara a testa,

con Bricca che, aggiudicandosi la seconda gara, si è piazzato sul gra-dino più alto. Terzo gradino del podio per il laziale Simone Mastronunzio.

La MX2 ha registrato la doppia affermazione di Marco Maddii. Il to-scano, in entrambe le gare, si è invo-lato in testa al gruppo e non è stato più impensierito da nessuno. Dietro di lui un doppio secondo posto per il giovane siciliano Giovanni Bertuc-celli (KTM).

La manche del Supercampione è stata appannaggio di Felice Compa-gnone.

Giovanni Verduci

SupermarecrossInternazionale

MADDII PARTE BENE E FA DOPPIETTA

Classifiche7 febbraio

Campionato Internazionale d’Italia Supermarecross, seconda prova – Or-ganizzatore: motoclub Tirreno – Diret-tore di gara: Michele Fasci – Meteo: variabile.

MX1 ASSOLUTA: 1. Bricca (Suzuki); 2. Compagnone (Honda); 3. Mastronunzio (Honda); 4. Doria (Honda); 5. Fontanesi (Yamaha); 6. Amodeo (Honda); 7. Milani (KTM); 8. Berenati (Honda); 9. Di Luccia (Suzuki); 10. Giglio (KTM); 11. Manuardi (Suzuki); 12. Lombardo (Honda); 13. Zuc-chi (Suzuki); 14. Scopelliti (Honda); 15. Alberto (TM); 16. Carbone (Honda); 17. Carfi (Yamaha); 18. Marotta (Honda); 19. Nespoli (Honda); 20. Teodato; 21. Ventu-ra (KTM); 22. Agro (Honda); 23. Stelitano (Honda); 24. Siclari (Honda); 25. Peluso (Honda); 26. Marafioti (Kawasaki); 27. Benco (Honda).

MX2 ASSOLUTA: 1. Maddii (Suzuki); 2. Bertuccelli (KTM); 3. Moroni (KTM); 4. Runcio (Yamaha); 5. Gizzi (Suzuki); 6. Mi-lizia (Honda); 7. Zinetti (KTM); 8. Arno (Yamaha); 9. Palazzolo (Suzuki); 10. Bisi (KTM); 11. Cristiano (Honda); 12. Di Do-menicantonio (KTM); 13. Lamponi (Hon-da); 14. Mastronunzio (Honda); 15. Greco (Honda); 16. Cicciarella (KTM); 17. Zaga-rella (KTM); 18. Molino (Honda); 19. No-cera (Honda); 20. Uras (Yamaha); 21. Fa-valli (Husqvarna); 22. Zinetti (KTM); 23.

Varà (Honda).SUPERCAMPIONE: 1. Compagnone

(Honda); 2. Maddii (Suzuki); 3. Bricca (Su-zuki); 4. Moroni (KTM); 5. Fontanesi (Ya-maha); 6. Milani (KTM); 7. Di Luccia (Su-zuki); 8. Zinetti (KTM); 9. Gizzi (Suzuki); 10. Milizia (Honda); 11. Arno (Yamaha); 12. Bertuccelli (KTM).

MINICROSSJUNIOR: 1. Lentini; 2. Marini, 3. Car-

boni; 4. Lo Giudice (Suzuki); 5. Bonaccor-si; 6. Gara (tutti gli altri su KTM).

SENIOR: 1. De Nicola; 2. Di Nardo; 3. Furbetta; 4. Caruso; 5. Borredon; 6. Sca-la; 7. Rocchi (tutti su KTM).

Facci (Honda); 6. Siragna (Kawasaki); 7. Piat-to (KTM); 8. Guadagnini A. (Yamaha); 9. Za-non (Yamaha); 10. Guadagnini D. (Yamaha); 11. Forest (KTM); 12. Albertin (KTM); 13. Fantin (KTM); 14. Bormolini (Yamaha); 15. Cattarinussi (Yamaha); 16. Scarso (Yamaha); 17. Possamai (Suzuki); 18. Berni (Yamaha); 19. Saro (Yamaha); 20. Dalla Venezia (Honda); 21. Cason (Yamaha); 22. Gasparotto (KTM); 23. Gobbo (Honda); 24. De Polo (Kawasaki); 25. Tisato (Kawasaki); 26. Danesin (TM); 27. Albertin (KTM); 28. Candiotto (Yamaha); 29. Novello A. (KTM); 30. Tonella (Yamaha); 31. Campagnolo (KTM); 32. Favero F. (KTM); 33. Covolan (Yamaha); 34. Baracco (KTM).

M2: 1. Mirko Silvestrin (La Marca Trevigia-na-Kawasaki); 2. Righetti (Suzuki); 3. Mlado-van (KTM); 4. Chiavelli (Honda); 5. Marin R.

(Suzuki); 6. De Biasi D. (Honda); 7. Bastianon (Honda); 8. Ballestrin (KTM); 9. Paglianti S. (KTM); 10. Venzi (Husaberg); 11. De Col (Hon-da); 12. Giust (Honda); 13. Lenisa (KTM); 14. Santin (KTM); 15. Artusi V. (KTM); 16. Lovo (Beta); 17. Reziere (Honda); 18. De Paoli (KTM); 19. Giusto (KTM); 20. Zanatta (Yama-ha); 21. Zerbetto (KTM); 22. Maistrello (KTM); 23. Moro (KTM); 24. Canuto (KTM); 25. Sora-via (KTM); 26. Zanussi (Suzuki); 27. Vason (Honda); 28. Marcon (KTM); 29. Vogliardi (Hu-sqvarna); 30. Ponchio (KTM); 31. Pasti (Suzu-ki); 32. Marchetti (Beta); 33. Vardanega (Su-zuki); 34. Pasquotto (KTM); 35. Antonello (KTM); 36. Pastore (Beta); 37. Dal Pont (Hu-sqvarna); 38. Crepaldi (KTM); 39. Zanibellato (Husqvarna); 40. Poli (Yamaha); 41. Buoro (Yamaha); 42. Ciangherotti (Beta).

M3: 1. Piergiorgio Molon (Monselice-Ktm); 2. Beghetto (KTM); 3. Candeo (KTM); 4. Zoccolan (KTM); 5. Serravallo (KTM); 6. Colladon (KTM); 7. Zaccheo (KTM); 8. Segat (KTM); 9. Ceccato (KTM); 10. Falcata (Beta); 11. Inghini (Gas Gas); 12. Pasquotto (Gas Gas); 13. Gatta (KTM); 14. Bottacini (KTM); 15. Simonato (KTM); 16. Canuti (KTM); 17. Sartorello (Kawasaki); 18. Schiochet (Beta); 19. Marinello (KTM); 20. Magnabosco (KTM); 21. Cinel (Gas Gas); 22. Schembari (TM); 23. Piacentini (KTM); 24. Bonato P. (KTM); 25. Durante (Gas Gas); 26. Atzori (KTM); 27. Mo-ronato (BMW); 28. Pellizzer (KTM).

VETERAN: 1. Bruno Rebuli (Pasqualetto-Ktm); 2. Clarini (Honda); 3. De Negri (Honda); 4. Farina (Beta); 5. Bernardi (Yamaha); 6. Fa-bris (Honda); 7. Morosin (Kawasaki); 8. Pic-

coli (KTM); 9. Brunello (KTM); 10. Martelloz-zo G. (Kawasaki); 11. Lucadamo (Honda); 12. Zanotto L. (KTM); 13. Bonato R. (KTM); 14. Pasian (KTM); 15. Artusi S. (KTM); 16. Car-raro (KTM); 17. Rampon (Honda); 18. Bacchin (KTM); 19. Cecchin (Beta); 20. Tonini (Beta); 21. Chiozza (Kawasaki); 22. Ronconi (Kawa-saki); 23. Bettega (Honda); 24. Scapin (KTM); 25. Peruzzi (KTM); 26. Bresolin (Husaberg); 27. Luison E. (Beta); 28. Stefani (TM); 29. Bo-namigo (Honda); 30. Bertagnin (KTM); 31. Pinarello (Honda); 32. Golo (Husqvarna); 33. Pavanello (KTM); 34. Brunino (Fantic); 35. Nappi A. (KTM); 36. Milan (KTM).

SQUADRE: 1. Gaerne; 2. Monselice Bene; 3. La Marca Trevigiana; 4. Alelum La Marca; 5. Ardosa; 6. Emc Project La Marca; 7. Bibio-ne; 8. Pistoni Roventi.

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di Riccardo PiergentiliProva novità MV Agusta F4

Meravigliosa c

IL TACHIMETRO INDICA 320 KM/H MA IL CRUSCOTTO DI NUOVO DISEGNO AVVISA CHE LA MOTO È IN FOLLE (N GEAR): È UNA ROUTINE DI CONTROLLO. COMUNQUE VIENE DICHIARATA UNA VELOCITÀ MASSIMA DI 305 KM/H.

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]

ALMERIA (SPAGNA) - Questa va meglio e costa meno della vecchia versione, che non era una quattro cilindri qual-

siasi, ma sua maestà la MV Agusta F4, una delle moto più apprezzate della storia, nata nel lontano 1997 con un cuore di 749 cm3 che, dopo una lunga serie di evoluzioni, crebbe fino a 1078 cm3.

Ora sono stati fatti un passo indietro nella cilindrata, ma due passi avanti dal punto di vista tecnico: la nuova F4 nasce per confron-tarsi con la concorrenza giapponese ed eu-ropea ed è per questo motivo che il suo nuo-vo motore ha una cubatura di 998 cm3, vicina al limite per le quattro cilindri nei mondiali Superbike e Superstock. Ciò che davvero

conta, però, è che la nuova quadricilindri-ca italiana ha conservato tutto il fascino che aveva decretato il successo del pre-cedente modello.

La F4 del 2010 è un doppio successo: a quello tecnico va infatti aggiunto quel-lo ottenuto dal Centro Stile. Con le tec-nologie moderne, aumentare la poten-za e ridurre il peso di un mezzo nato sul finire degli anni Novanta non sono obiettivi impossibili da raggiungere. Ben più complicate sono le scelte di design: rivoluzionare forme che sem-brano non accusare il peso degli anni oppure dare continuità al progetto,

accettando la critica di non aver cambiato nulla?

La scelta della MV sembra azzeccata per-ché, riprendendo quanto scritto più sopra, la nuova F4 va meglio e costa meno del model-lo che è andato in pensione e pur non rinne-gando le linee e la cura del dettaglio che l’hanno reso famosa, è stata migliorata. In-somma, proprio come la Porsche 911, la MV Agusta F4 è una scultura di arte moderna che si ispira a uno dei classici più famosi...

Difficile fare meglio di un mito. Eppure è più guidabile, più agile. E anche più economica

Prezzo 18.500 euro franco

concessionario

Potenza 186 CV (137 kW)

a 12.900 giri/min

Coppia 11,4 kgm (114 Nm)

a 9.500 giri/min

Peso a secco 192 kg

Colori Grigio, nero, grigio/rosso

DATI DICHIARATI

creatura

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SOLO POCHI PEZZI DALLA1078Rifatta quasi completamente

LA TECNICA

LA NUOVA F4 si ispira alla versione 1078 RR 312, ma analizzando tutte le novità nel dettaglio si scopre che è corretto parlare di rivoluzione più che di evoluzione. Si è lavora-to per ridurre la sezione frontale, migliorare la posizione di guida rendendola adatta sia all’uso su strada che a quello in pista, otti-mizzare le procedure costruttive - abbatten-do di conseguenza i costi di realizzazione - senza rinunciare alla maniacale cura dei dettagli che ha sempre contraddistinto que-sta moto. Era inoltre necessario ridurre il peso del veicolo e migliorare il comfort e la guidabilità, per cui è stata riprogettata anche la ciclistica. Obiettivi ambiziosi, ma alla fine il risultato ha soddisfatto le aspettative.

Entrando nello specifico è facile notare che il traliccio in tubi d’acciaio saldati a TIG e le piastre in alluminio ad esso collegati sono più compatti e leggeri. Il telaietto po-steriore ora serve anche ad irrigidire il telaio, le piastre di sterzo sono state ridisegnate e il forcellone è stato alleggerito, così come il mozzo ruota posteriore e la carrozzeria, sempre verniciata a regola d’arte. Conside-rando anche le riduzioni di peso ottenute sul motore, la nuova F4 è complessivamente ben 10 kg più leggera della F4 1078 RR 312.

La strumentazione digitale è tutta nuova:

Prova novità MV Agusta F4

nel cruscotto vengono anche visualizzati gli otto livelli d’intervento del controllo trazione (che può essere disattivato) e la mappatura utilizzata. La scelta è tra quella “base” e quella S, anche se non abbiamo riscontrato grosse differenze tra le due; utilizzando quella standard si nota che il motore ha solo una risposta al gas un filo meno brusca. Po-co soddisfacenti i macchinosi sistemi messi a punto per variare le tarature del traction control e della mappatura, operazioni che tra l’altro vanno effettuate a moto ferma.

I cilindri e le testate del propulsore della nuova F4 derivano da quelli della 1078 RR 312; tutti gli altri componenti sono stati ri-progettati. Le modifiche più importanti ri-guardano il generatore di corrente, molto più compatto e leggero, il cambio, ri-visto per migliorare la precisio-ne degli innesti e dotato di un sensore che rileva la marcia in-serita. Questa modifica è stata necessaria per assicurare il corretto funzionamento del controllo di trazione e con-sentire agli ingegneri di mettere a punto mappature migliori. La pompa dell’ac-qua, che è più compatta ma

LA POSIZIONE di guida è finalmente cam-biata, in meglio. Il grosso e spigoloso serba-toio, che non consentiva di spostarsi libera-mente e costringeva il pilota a rimanere se-duto molto lontano dal ponte di comando, è solo un brutto ricordo. Grazie a quello nuovo, che è meno capiente (17 litri anziché 21) ma molto più corto e compatto, la moto sembra addirittura più piccola di quello che è in re-altà e nella guida al limite si riesce ad in-staurare un eccellente feeling con il veicolo perché è possibile spostare il busto verso l’avantreno senza rimanere arretrati con il bacino.

Inoltre la nuova sella è più morbida, la posizione dei semimanubri - meno spioven-ti e più aperti - non causa più indolenzimen-ti ai polsi e in staccata si riescono a sfruttare con più facilità le doti dell’impianto frenante, perché i muscoli degli avambracci non sono più costretti a fare gli straordinari per soste-nere il peso del corpo.

La protezione aerodinamica della F4 resta un riferimento della categoria: dopo avere messo la testa dietro al cupolino sembra di entrare in un’altra dimensione, dove il ru-more e i fruscii aerodinamici non sono pre-senti: merito della forma del plexiglass, molto protettivo, e dei nuovi deviatori di flus-so sugli specchi retrovisori.

L’unica nota stonata sono le pedane, trop-po avanzate: in rettilineo il notevole spazio disponibile longitudinalmente consente di arretrare molto con il bacino, manovra fon-damentale per appoggiare il busto sul ser-batoio senza troppi contorsionismi. Il proble-ma è che così facendo si fatica a raggiunge-re la leva del cambio, perché si è costretti a guidare mantenendo le gambe in una posi-zione innaturale.

NEL COMPLESSO, comunque, la posizio-ne di guida è migliorata tantissimo, come il motore, che ha fatto grossi passi avanti sia a livello di meccanica che di elettronica. Sin dai primi giri si nota che l’erogazione è mol-to più fluida, che la risposta al gas è molto più progressiva e la rumorosità meccanica è notevolmente diminuita. Volendo essere pi-

SOLIDISSIMA

SE LA CAVA

EGREGIAMENTE

ANCHE ANDANDO

OLTRE I LIMITI

FRECCE E SPECCHIETTI

IN UN UNICO ELEMENTO SONO UN CAPOLAVORO

DI STILE E AERODINAMICA.

IL TELAIO È IN TRALICCIO

DI TUBI COLLEGATI A PIASTRE

IN ALLUMINIO, IL TELAIETTO POSTERIORE

SERVE ANCHE AD IRRIGIDIRE

LA STRUTTURA PRINCIPALE.

]

IDENTIKIT

MOTOREQuattro cilindri frontemarcia, 4T, raffreddato a liquido. Cilindrata 998,0 cm3. Alesaggio e corsa 76 x 55 mm. Compressione 13,1:1. Di-stribuzione DOHC comandata da catena cen-trale, quattro valvole per cilindro. Sistema integrato accensione-iniezione elettronica, corpi farfallati 49 mm Ø. Lubrificazione for-zata a carter umido. Avviamento elettrico.

TRASMISSIONEPrimaria ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, comando idrauli-co. Cambio estraibile a 6 marce.

CICLISTICATelaio a traliccio in tubi di acciaio e piastre in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica pluriregolabile a steli rovescia-ti di 50 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posterio-re progressiva con un ammortizzatore rego-labile in precarico, freno in compressione (alta/bassa velocità) e in estensione, corsa ruota 120 mm. Freni: anteriore due dischi di 320 mm Ø, pinze monoblocco a montaggio radiale a quattro pistoncini; posteriore un disco di 210 mm Ø, pinza a quattro pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17” M/C (58W); posteriore 190/55-ZR17” M/C (75W).

DIMENSIONIInterasse 1430 mm, lunghezza 2100 mm, larghezza 750 mm,

sella 830 mm, luce a ter-ra 115 mm. Avancorsa 100,4 mm. Serbatoio 17 litri.

garantisce una maggiore efficienza ai bassi regimi, è abbinata a un nuovo radiatore.

Non c’è più lo scambiatore di calore, sosti-tuito con un radiatore dell’olio, soluzione più versatile (ad esempio, se in futuro dovessero arrivare motori più potenti si potrebbero semplicemente usare radiatori più grandi senza dovere riprogettare l’impianto). Conti-nuando a parlare del circuito di lubrificazio-ne, va detto che la pompa dell’olio è più effi-ciente e che è stato cambiato il punto di pe-scaggio del lubrificante nel basamento per garantire una pressione di funzionamento costante nell’impianto.

Per rendere l’erogazione più fluida l’albero motore è stato appesantito di circa due chili; per risparmiare peso è stato eliminato il contralbero (presente, invece sulla nuova Brutale, che monta un motore praticamente identico a quello della nuova F4), necessario per smorzare le vibrazioni del secondo ordi-ne, che comunque non causano grossi fasti-di.

Inediti i corpi farfallati Mikuni di 49 mm Ø (quelli della F4 1078 RR 312, forniti dalla Marelli, erano di 48 mm Ø), abbinati a cor-netti d’aspirazione a lunghezza variabile (che modificano la loro altezza a cavallo dei 10.500 giri) e doppi iniettori (uno è montato sotto le farfalle, l’altro sopra i cornetti d’aspirazione).

Il tutto è gestito dalla nuova centra-lina Marelli 5SM.

LA NUOVA F4 HA CORPI FARFALLATI DI 49 MM Ø (IN ALTO), UN GENERATORE DI CORRENTE (SOPRA) PIÙ COMPATTO

E LEGGERO, E I CORNETTI A LUNGHEZZA VARIABILE (SOTTO, CON L’AIR BOX).

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Prova novità MV Agusta F4

gnoli, c’è ancora troppo freno motore quan-do si chiude improvvisamente il gas, ma è davvero un andare a cercare il pelo nell’uo-vo.

Ora il motore della F4 si usa come i mi-gliori quattro cilindri giapponesi, rispetto ai quali è facilmente riconoscibile per il suo caratteristico suono cristallino e ricco di sfu-mature. I cavalli abbondano ma non ci si rende conto del reale potenziale di questa moto fino a quando non si guarda il tachime-tro. Ad Almeria, pista molto tecnica ma priva di un lungo rettilineo, abbiamo raggiunto i 260 km/h effettivi; davvero un ottimo risulta-to. Grazie al nuovo albero motore, molto più pesante del vecchio, e a un controllo di tra-zione che funziona molto bene, entrando in funzione con discrezione, senza che il pilota si accorga di nulla, la nuova F4 è diventata molto più facile da usare ed ora anche con la marce basse si può aprire il gas senza ri-schiare di venire disarcionati.

L’unico limite di questo quadricilindrico resta l’allungo, buono ma nulla di più, so-prattutto se paragonato a quello delle mi-gliori unità della concorrenza. Va però ag-giunto che per evitare i cambi marcia, è possibile spingersi fino a 13.200 giri (poco sopra il picco di potenza massima dichiarata,

CI PIACE

Cura dei dettagli

Avantreno stabile e preciso

Motore potente ma sfruttabile

NON CI PIACE

Rendimento dei freni in pista

Software della strumentazione

Pedane troppo avanzate

IN POCHE PAROLE

186 CV a 12.900 giri) senza avvertire signifi-cativi cali di potenza. Nell’uso in pista avere a disposizione 600 giri in più da sfruttare avrebbe senza dubbio dato una mano; nell’uso su strada, invece, dove si apprezza-no ancora di più il notevole tiro ai medi regi-mi e la progressione di questo motore, c’è tutto quello che serve e anche di più. I tecni-ci MV non hanno trascurato neppure il cam-

BELLISSIMA DA VEDERE, ENTUSIASMANTE DA GUIDARE. È CAMBIATA ANCHE LA POSIZIONE IN SELLA CHE ORA PERMETTE DI GESTIRE MEGLIO PESO E SPOSTAMENTI.

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bio, che sulla vecchia F4 era caratterizzato da una contenuta corsa della leva ma da in-nesti duri e poco precisi; questi problemi sono stati risolti e il cambio funziona perfet-tamente anche quando si usa la moto in ma-niera estrema.

Va infine segnalato che sulla nuova F4 ha debuttato la frizione antisaltellamento, un sistema che funziona benissimo sia su stra-da che in circuito: le reazioni del retrotreno rimangono sempre facilmente gestibili, an-che effettuando staccate molto violente.

L’AVANTRENO è rimasto l’asso nella ma-nica della F4. In sella a questa meravigliosa creatura, quando non si sa più come e dove guadagnare decimi di secondo si può inizia-re a osare, ritardando la staccata, lasciando presto i freni e puntando comunque il minac-cioso cupolino verso il punto di corda. Anche andando oltre gli apparenti limiti della moto è sorprendente scoprire che questa F4 è sempre in grado di cavarsela egregiamente. Nelle curve medio veloci la solidità dell’avan-treno ha dell’incredibile e consente di rag-giungere angoli di piega impressionanti.

Fin qui nulla di nuovo, perché anche il pre-cedente modello era capace di queste ma-gie. La novità è che con la F4 2010 i cambi di direzione e le curve lente non sono più un incubo, perché ora la maneggevolezza è più che sufficiente per affrontare anche i tratti più lenti e tortuosi. Certo, questa MV Agusta non è l’agilità fatta moto, ma con un avantre-no così preciso non si poteva chiedere di più. Proprio grazie a queste doti la F4 è una mo-to che sa trasmettere emozioni forti e più si aumenta il ritmo, più ci si diverte. Inoltre l’accurato lavoro svolto per migliorare il comfort ha dato i suoi frutti ed ora sia la forcella che la sospensione posteriore rie-scono a filtrare alla perfezione le imperfezio-ni dell’asfalto. Il fatto incredibile è che la moto continua ad avere trasferimenti di ca-rico limitati e controllati, trasmettendo sem-pre un feeling esagerato.

L’impianto frenante merita un voto alto se si analizza il suo rendimento nell’uso misto strada/pista: a livello di modulabilità ci sia-mo ma servirebbe un pizzico di potenza in più nell’uso al limite. In circuito, quando si effettuano staccate degne di questo di nome, bisogna tirare con forza la leva che aziona le pinze anteriori per avere un’azione frenante sufficiente a fermare un missile del genere. Solo in questi frangenti l’utilizzo di pastiglie freno più sportive sarebbe senza dubbio sta-to di aiuto.

ALMERIA (SPAGNA) - MV Agusta è prima di tutto sinonimo di stile, quello stile che le ha consentito di resistere sul mercato dal 1997. Però Massimo Tamburini, il papà della prima F4, si è ritirato dall’attività e le persone che fino a poco tempo fa lavoravano con lui stan-no camminando da sole. Ora il responsabile del reparto stile CRC è Fabio Orlandi.

Il presidente della MV, Claudio Castiglio-

ni, ha riconosciuto i meriti di Massimo Tam-

burini ma lo ha anche criticato. Può farci

chiarezza una volta per tutte sull’accaduto?

«Posso dire ciò che penso io. Massimo Tamburini è un grandissimo perché lui non solo aveva delle intuizioni fantastiche, ma era anche in grado di capire quali erano le buone idee degli altri e sapeva addirittura spiegare ai fornitori come potevano realizzare compo-nenti apparentemente impossibili da costru-ire. Inoltre riconosceva quando c’era del buon design in una moto, anche se era della con-correnza, quindi non era un presuntuoso. Mi ha insegnato a lavorare e se oggi abbiamo fatto una buona F4 lo dobbiamo anche a lui. C’è da dire che Tamburini amava lavorare senza limiti di tempo e il costo di un pezzo non lo considerava un suo problema, se rite-neva quel componente necessario. Con l’ar-rivo di Harley-Davidson gli sono state imposte scadenze e sono stati messi dei paletti. A quel punto ha preferito abbandonare la CRC, per-ché non si sentiva di cambiare metodo di la-voro alla sua età».

La nuova F4 si ispira al precedente mo-

dello. Questo, quindi, è un progetto innova-

tivo e coraggioso, o prudente?

«Ci sono molte soluzioni coraggiose, ad esempio il nuovo faro anteriore con un solo elemento poliellissoidale al bi-xeno. Quando lo abbiamo progettato non era neppure omo-logabile... Ci è andata bene perché le leggi sono cambiate e ora siamo gli unici ad avere un componente di questo tipo, molto leggero ed efficiente. La nuova F4 è ancora più curata nei dettagli della vecchia ma costa anche me-no, perché è stato fatto un ottimo lavoro di progettazione. Per ridurre il prezzo di vendita

della moto non abbiamo usato componenti più economici, la soluzione più facile, ma ci siamo domandati come si potevano migliora-re le procedure costruttive. La risposta alla domanda, quindi, è “coraggioso”».

Sulla F4 ha lavorato anche Adrian Morton,

che aveva dato libero sfogo alla sua fantasia

sulla Benelli TNT. Non c’è traccia di quello

stile sulla F4...

«Adrian è un designer geniale, però a volte esagera. È un fuoriclasse che va gestito, uno in grado di tirare fuori il coniglio dal cilindro in ogni momento, in grado di giudicare e mi-gliorare il lavoro degli altri. In Benelli lo han-no lasciato libero e lui ha creato qualcosa di estremo. Alla F4 Adrian ha lavorato insie-me a me e ad Angelo Di Michele. Ab-biamo lavorato in equipe e non vole-vamo realizzare nulla di radicale, ma una moto dallo stile italiano, che non è sinonimo di linee spi-golose a tutti i costi ma di forme che generano colpi di luce».

Ci sono moto che hanno ispi-

rato i capolavori italiani ed esi-

stono oggi modelli dai quali pren-

derebbe spunto?

«Diciamo che l’idea giusta spesso nasce anche osservando con attenzione quello che fanno gli altri. Credo che tutti invi-dino il design delle moto italiane, però ci sono alcuni modelli giapponesi, anche poco cono-sciuti, che hanno attirato la mia attenzione. Per esempio, l’idea di realizzare i fari della Ducati 916 ci era venuta dopo avere visto il prototipo della Suzuki Nuda, una concept bi-ke che molti neppure conoscono. Interessan-ti anche alcune soluzioni presenti sulla Hon-da RC 30. Oggi, F4 a parte, non ci sono moto che hanno attirato la mia attenzione, ecce-zion fatta per la scultura dalla quale la Honda ha realizzato lo stile della nuova VFR. C’erano soluzioni stilistiche molto interessanti, come ad esempio quella del faro anteriore, soluzio-ni che però non sono state messe in produ-zione così com’erano. Forse per problemi di omologazione, i nemici di noi designer!».

È UNA MOTO NATA CORAGGIOSARisparmia senza fare economie

FABIO ORLANDI Responsabile Reparto Stile CRC

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di Riccardo PiergentiliSpeciale Le endurone del 2010

ProntePronte a a tuttotutto

IL CONCETTO di moto tuttofare ha sempre solleticato la fantasia dei motociclisti. Quelli che amano diver-

tirsi sulle strade asfaltate con tante cur-ve, ma che vogliono anche un mezzo facile da usare in città, comodo quando bisogna viaggiare con il passeggero al seguito, talmente “brave” da cavarsela egregiamente nei tratti sterrati non troppo impervi.

Chiamatele dual purpose o endurone stradali, se preferite, ma la sostanza non cambia; sono moto in grado di as-secondare qualsiasi esigenza. In questo numero ci occupiamo delle bicilindriche

di media cilindrata, agili e leggere, po-tenti quanto basta, in grado di emozio-nare più per la loro versatilità che per le loro prestazioni. Stiamo parlando della BMW F 800 GS, della Honda Transalp, della Kawasaki Versys e della Suzuki V-Strom 650.

L’unica voce fuori dal coro è la Kawa-saki, che ha sposato la filosofia del tut-tofare utilizzando pneumatici stradali e cerchi di 17” di diametro. BMW, Honda e Suzuki, invece, calzano “scarpe da trekking” adatte alle passeggiate su strade asfaltate come a quelle sullo sterrato.

Per divertirsi non solo su asfalto.

Due cilindri e taglia media

per una categoria d’accesso

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BMW F 800 GSRACCOMANDATA DI LUSSO, MA LO MERITA

Prezzo (chiavi in mano) 10.500 euro

Potenza 85 CV (63 kW) a 7.500 giri/’

Coppia 8,46 kgm (83 Nm) a 5.750 giri/’

Peso a secco 185 kgColori

Bianco, arancio

LA F 800 GS MONTA UN MOTORE BICILINDRICO PARALLELO, NOTO

ANCHE PER IL PARTICOLARE SISTEMA DI EQUILIBRATURA

A BIELLA OSCILLANTE.

GS È l’acronimo di gelände/straße, in tedesco fuoristrada/strada, e sono non a caso le stesse lettere che identificano quella da molti considerata la regina delle dual purpose, la R 1200 GS. Fino a pochi anni fa GS era sinonimo di motore boxer, e di un prezzo non propriamente a buon mercato. Oggi, invece, la famiglia delle GS include anche una moto equipaggiata con un bicilindrico parallelo di 800 cm3, caratterizzato da tanta coppia ai bassi e medi regimi, un’erogazione fluida e un rombo che ricorda molto il suo fratellone boxer. Insomma, la F 800 GS ha iniziato la carriera da raccomandata di lusso, però si è guadagnata i gradi di capitano sul campo. Oltre al motore, il cui unico vero difetto è di vibrare un po’ più del normale ai medi regimi, della F 800 GS convince anche la ciclistica: la moto, pur non avendo problemi di stabilità, risulta molto maneggevole ed ha un avantreno preciso sia sull’asfalto che sullo sterrato. Le indiscusse doti della ciclistica possono essere sfruttate da chiunque per merito della posizione di guida, che mette sempre il pilota in condizione di spostare velocemente il peso del corpo sull’avantreno o sul retrotreno. L’impianto frenante non è potentissimo, perché è stato messo a punto per garantire un buon funzionamento in tutte le condizioni di utilizzo. La sua dote migliore è la modulabilità, abbinata a una buona resistenza alla fatica e ad un discreto rendimento nei tratti sterrati.

È UNA MOTO CON CUI CI SI POSSONO TOGLIERE DELLE SODDISFAZIONI, FORTE DI UN MOTORE DAL TIRO GENEROSO, DI UNA CICLISTICA MOLTO MANEGGEVOLE E DI UN AVANTRENO PRECISO.

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HONDA TRANSALP

Speciale Le endurone del 2010

È UNA delle moto più maneggevoli e facili della sua categoria. La vecchia Transalp si comportava egregiamente sia su asfalto che in fuoristrada; sullo sterrato l’ultima endurona della Honda è un po’ meno efficace, però risulta molto più guidabile su strada. Nell’inserimento in curva e nei cambi di direzione sembra quasi di essere in sella a una naked e, dopo aver preso confidenza con l’impostazione e l’altezza del veicolo, è addirittura possibile forzare le staccate. Merito di una ciclistica eccezionale. La Transalp consente a chiunque di avvicinarsi al limite ma è anche in grado di accontentare gli utenti che vogliono spingersi oltre. Divertentissima, è una moto a misura d’uomo, con un solo difetto: al motore (680.2 cm3) manca un pizzico di potenza. Nulla da eccepire a livello di erogazione, incredibilmente fluida, di risposta al gas, molto progressiva, e di rumorosità meccanica, al di sotto della media. Ma qualche cavallo in più sarebbe apprezzabile. Per risolvere parzialmente il problema è stato utilizzato un rapporto finale piuttosto corto, che migliora l’accelerazione ma penalizza il comfort a velocità costante, perché già a 120 km/h con il rapporto più lungo il bicilindrico giapponese lavora piuttosto su di giri. Ottimo l’impianto frenante, caratterizzato da una eccezionale modulabilità, grazie alla quale la staccata diventa un gioco da ragazzi.

Prezzo (franco concessionario) 7.600 euro (ABS/CBS: 8.200 euro)

Potenza 59,9 CV (44,1 kW) a 7.750 giri/’


Peso a secco 214 (ABS/CBS: 219) kg

Colori Bianco/blu, nero, rosso, giallo

SULLA TRANSALP ABS/CBS LA FRENATA È COMBINATA

E LE PINZE FRENO ANTERIORI SONO A TRE PISTONCINI.

UNA MOTO CHE SI ADATTA A TUTTI

QUESTA LIVREA BIANCO/BLU È NUOVISSIMA ED HA DATO UNA BELLA RINFRESCATA ALLA LINEA DELLA TRANSALP.

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KAWASAKI VERSYSUN’ENDURONA MOLTO STRADALE

Prezzo (franco concessionario) 6.990 (ABS: 7.490) euro



Peso a secco206 (ABS: 209) kg

ColoriGiallo, nero

PER LA KAWASAKI I DISCHI FRENO A MARGHERITA SONO

QUASI UN MARCHIO DI FABBRICA. LA VERSYS NON SI SOTTRAE ALLA CONSUETUDINE.

È QUELLA che ama meno lo sterrato. Definirla una endurona è un po’ una forzatura anche se, di fatto, è una competitor della F 800 GS, della Transalp e della V-Strom 650. La Versys è un mix tra una naked e una maxi motard, adatta soprattutto all’uso stradale e a quello in città; come suggerisce il suo nome, è sufficientemente versatile da potere essere usata tutti i giorni al posto dello scooter, ma ha anche le doti motoristiche e ciclistiche necessarie per divertire nelle strade extraurbane medio-lente. Detto questo, va aggiunto che nell’uso turistico non ha doti di comfort paragonabili a quelle di BMW, Honda e Suzuki, anche se è spaziosa e garantisce una buona protezione aerodinamica. Il suo bicilindrico parallelo di 650 cm3 non è un mostro di potenza, però ha un funzionamento regolare, un allungo discreto (il limitatore interviene a 10.800 giri, ma dopo 9.000 giri la spinta cala un po’) e soprattutto buone doti di coppia ai medi regimi, grazie alle quali è possibile usare poco il cambio quando si passeggia. Come la vecchia versione, anche la nuova Versys ha un’ottima ciclistica: l’avantreno trasmette tanta sicurezza e la moto raggiunge rapidamente il punto di corda; le sospensioni hanno una taratura un filo morbida, sono comode ma allo stesso tempo non innescano ondeggiamenti quando si forza l’andatura. Promossi i freni, caratterizzati da ottime doti di modulabilità.

LA VERSIONE 2010 DELLA VERSYS È STATA RIVISTA NELLA CARROZZERIA; IN PARTICOLARE SPICCA IL NUOVO CUPOLINO CON I FARI SOVRAPPOSTI.

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SUZUKI V-STROM 650

Speciale Le endurone del 2010

IN GERMANIA è uno tra i prodotti più apprezzati, mentre in Italia è considerata una moto per amatori, per palati fini, per amanti dei viaggi e della guida sportiva. La V-Strom ha eccellenti doti dinamiche, abbinate a un comfort da riferimento, però il suo design non ha lasciato il segno nel cuore degli appassionati, che l’hanno sempre considerata una scelta razionale più che passionale. Su questa bicilindrica Suzuki lo spazio a bordo non manca, la sella è molto larga e comoda perché ben imbottita, e quando arriva il momento di sfruttare la potenza a disposizione si scopre che anche i comandi sono posizionati esattamente dove ci si aspetterebbe. Il motore Suzuki ha qualche anno sulle spalle ma resta uno dei migliori della categoria: in basso strappa un po’, però ai medi regimi ha grinta da vendere e l’allungo è sorprendente. Un altro pregio della V-Strom è l’avantreno che trasmette tanta sicurezza, consente di effettuare con decisione gli inserimenti in curva e di raggiungere elevati angoli d’inclinazione. È un telaio nato bene, e la distribuzione dei pesi è azzeccata. Con un pacchetto di questo tipo è stato possibile utilizzare una taratura delle sospensioni piuttosto morbida, scelta che ha garantito un buon comfort senza penalizzare più di tanto la guida. All’impianto frenante, che è abbastanza modulabile, manca un pizzico di mordente.

Prezzo (franco concessionario) 7.480 (Traveller: 7.980) euro



Peso in ordine di marcia 217 kgColore

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UNA GRAN MOTO UN PO’ INCOMPRESA

QUESTA È LA V-STROM NORMALE, MA NEL 2010 È STATA INTRODOTTA ANCHE LA VERSIONE TRAVELLER, CON BAULETTO E ABS.

Ogni mese, MX ti porta sui circuiti, le dune e i salti più entusiasmanti. Chi ama il motocross, il freestyle, l’enduro, e le altre specialità off-road, troverà pane per i suoi denti e fango per la sua moto. E ancora le ultime novità, approfondimenti, inchieste esclusive, immagini spettacola-ri e le prove dei nuovi modelli, messi sotto torchio dalla nostra redazione di superappassionati.

Dalla passione di Motosprint, nasce una nuova emozione: MX Motosprint.

DAL 10 febbraio IN EDICOLA MX DI marzo SI RIPARTE!A MANTOVA LO STARCROSS INAUGURA LA NUOVA STAGIONE

CAIROLI E LA KTM 350 SUBITO GRANDI PROTAGONISTI

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YAMAHA INVITA I DIPENDENTI AD... ANDARSENE Mai una crisi così grave dal 1983. 800 persone dovranno lasciare l’azienda

LA YAMAHA trae la fetta più grossa dei suoi profitti dalla vendita di moto, contrariamente a Honda e Suzuki, che commercializzano automobili o a Kawasaki, gruppo gigantesco, che costruisce anche treni e navi. E quando le vendite di moto calano, Yamaha non può che contare sulla vendita di biciclette elettriche oppure di pianoforti per rimontare la china… Dal 1983 è la prima volta che Yamaha sollecita i propri dipendenti a “dimissioni volontarie”. Le 800 persone interessate, che lasceranno l’azienda nell’agosto del 2010, rappresentano quasi il 7% del totale degli 11.990 dipendenti. Yamaha ha anche dichiarato che l’azienda prenderà altre misure per far fronte alle perdite nette stimate, nel 2009, in 216,2 miliardi di yen (1,75 miliardi di euro).

I DATI della Japan Automobile Manufacturers Association (Jama) lo dicevano: la produzione di moto in Giappone si è ridotta drasticamente. Tuttavia Honda, che ha appena pubblicato i propri dati riguardanti la

produzione 2009, mostra che il calo della produzione nell’Arcipelago è molto più importante di quanto non sia negli altri Paesi.

Così nel 2009 in Giappone sono state costruite 195.000 moto Honda contro le 354.000 dell’anno precedente (- 45 %), mentre all’estero la produzione è calata “solamente” da 15, 038 milioni di unità a 14,627 (-3%). Le curve di vendita hanno lo stesso andamento: 248.000 Honda vendute in Giappone nel 2008 contro le 182.000 del 2009 (- 27 %) mentre all’estero le vendite sono rimaste praticamente le stesse (14,876 milioni nel 2008 contro 14,859 milioni nel 2009).

Tuttavia, leggendo il dettaglio vediamo che è nel Nord America che le vendite del gigante Honda hanno sofferto maggiormente (204.000, pari a – 48 %), davanti all’Europa (261.000, – 26 %). Le vendite in Asia e Oceania procedono fortunatamente meglio e assicurano un nuovo record in quella parte del mondo: 11,702 milioni di moto vendute nel 2009, Honda non aveva mai fatto così bene (+6 %).

OLD school! Se foste fan di Graeme Crosby, forse vi piacerebbe scoprire come ha debuttato col team Moriwaki. Oggi è possibile sapere tutto visitando il sito Internet del preparatore giapponese (www.moriwaki-blog.info/news_eng). Molti dettagli e in lingua inglese. Da leggere assolutamente!

PREVEDETE un viaggio in Giappone nei prossimi mesi? In questo caso, non perdetevi il Tokyo Motorcycle Show che si terrà al Big Sight dal 26 al 28 marzo. Con un po’ di fortuna, vi troverete anche in piena stagione dei ciliegi in fiore!

RICEVO, di tanto in tanto, delle e-mail da motociclisti che mi domandano dove si possono acquistare ricambi per le loro moto giapponesi. La cosa potrebbe interessare anche qualcuno di voi e quindi eccovi un buon consiglio, andate a farvi un giretto su questo sito: www.japanauctioncenter.com.

YAHOO Auction Japan è senza dubbio il sito Internet di vendite all’asta più interessante del Paese e, con l’aiuto del Japan Auction Center, dovreste riuscire a trovare l’introvabile!

UNA FASE DI MONTAGGIO IN UNA LINEA DI PRODUZIONE DELLA YAMAHA. LA MAGGIOR PARTE DEI PROFITTI DELLA CASA DEI TRE DIAPASON VIENE DALLE MOTO. DUNQUE, UN MOMENTO DECISAMENTE DIFFICILE.

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AttualitàLa produzione, le leggi, le novità

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APRILIA E MOTO GUZZI IN PROMOZIONE FINO A MARZOPromozioni Aprilia e Moto Guzzi per chi acquisterà una Shiver, una Dorsoduro o uno tra diversi modelli del marchio di mandello entro la fine di marzo. Supervalutazione dell’usato o una serie di vantaggi fino a un valore diverso per i vari modelli: Shiver (1.400 euro), Dorsoduro (750 euro), Stelvio 1200 4V (2.400 euro), Norge (2.000 euro), V7 Classic (kit valigie laterali in pelle), Nevada (kit valigie laterali goffrate).

PEUGEOT MOTOCYCLES ITALIA BRUNO MULLER ALLA GUIDAIl consiglio di amministrazione di Peugeot Motocycles Italia ha nominato Bruno Muller direttore generale della Società. Muller, 51 anni, alle spalle esperienze con Yamaha, Piaggio, Gilera e dal 2003 direttore commerciale per la Francia della divisione motocicli Peugeot, subentra a Giancarlo Oranges che aveva ricoperto il medesimo incarico nei quattro anni precedenti.

KYMCO VA FORTISSIMOE RIDUCE I PREZZIKymco in super promozione. Nel 2009 il marchio taiwanese è andato fortissimo sul mercato italiano, in controtendenza rispetto alla crisi generale. La Padana Ricambi, importatore nazionale, ha deciso di sfruttare il momento ad essa favorevole lanciando dal 1. gennaio una promozione a tempo indeterminato sui prezzi.C’è una riduzione di 400 euro su quasi tutti i modelli, di 500 euro sull’Xciting 500 Ri e addirittura di 1000 euro sul quad MXU 500.

È MORTO ALESSANDRO PINELLIPer le conseguenze di un incidente stradale è morto a Roma Alessandro Pinelli, fino al 1999 direttore relazioni esterne della Piaggio. Pinelli, 67 anni, stava scendendo da un taxi ed è stato investito da una moto. Motosprint è vicino alla moglie, Lucia, ed ai figli, Alina e Giovanni.

HARLEY-DAVIDSON QUARANTOTTO Arriva la Forty-Eight, su base Sportster

FORTY-EIGHT in inglese significa 48, l’anno in cui per la prima volta Harley-Davidson adottò il serbatoio “a nocciolina”. Lo stesso genere di serbatoio che caratterizza questo nuovo model-lo - che non a caso si chiama proprio Forty-Eight -: fa parte della serie Sportster, tra le più ap-prezzate sul nostro mercato, e monta il motore

Evolution 1200 cm3 due valvole per cilindro, su supporti elastici. Sella monoposto ad appena 710 mm da terra, specchietti sotto il manubrio e nuovi steli della forcella, la Forty-Eight è propo-sta in nero, argento ed arancio, ed ha un prezzo abbastanza accessibile: a partire da 10.800 eu-ro.

TOSELAND A MO-TOOLTRE un migliaio di appassionati per l’inaugurazione del nuovo centro Mo-To Yamaha di Montebelluna (TV), a cui ha partecipato anche il due volte campione del mondo Superbike James Tose-land. Il punto vendita creato dall’imprenditore Ivo Zanatta e dal tecnico Daniele Vendramini si distingue per l’ampio show room

realizzato come i box di una pista GP e per un’esposizione moto che si estende su 350 m2, anch’essa suddivisa in varie isole-box.

SOCCORSI STRADALI

UN CONTATTODI EMERGENZAUNA segnalazione intelligente che ci viene dalla Protezione Civile di Roma.Gli operatori delle ambulanze hanno segnalato che molto spesso, in occasione di incidenti stradali, i feriti hanno con loro un telefono portatile, ma gli operatori non sanno chi contattare tra la lista interminabile dei numeri salvati nella rubrica.Gli operatori delle ambulanze hanno lanciato l’idea che ciascuno metta, nella lista dei suoi contatti, la persona da contattare in caso d’urgenza sotto uno pseudonimo predefinito. Lo pseudonimo internazionale conosciuto è ICE (In Case of Emergency), è sotto questo nome che bisognerebbe segnare il numero della persona che i soccorritori possono contattare. In caso vi fossero più persone da contattare si può utilizzare la definizione ICE1, ICE2, ICE3. Facile da fare, non costa niente e può essere molto utile. È una buona idea ed è anche promossa dalle autorità preposte al soccorso.

SERBATOIO “A NOCCIOLINA” E SELLA BASSISSIMA PER L’HARLEY FORTY-EIGHT, ULTIMA NOVITÀ SULLA BASE SPORTSTER.

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MotolandiaManifestazioni, viaggi e turismo

IL MOTOCLUB GSSS Curve&Tornanti in collaborazio-ne con il settore tecnico della Federazione Motociclistica Ita-liana propone una serie di corsi di guida dinamica sicura su strada. Quattro le tipologie.

Classic, 14 appuntamenti di quattro giorni presso il Centro Tecnico federale di Polcanto (Borgo S.Lorenzo-FI) con due ore di teoria la mattina, poi a far pratica in sella su percorsi dai 100 ai 170 km giornalieri su strade gloriose come quelle che portano ai passi del Muraglione, del Giogo e della Futa. Primo

corso il 14-17 aprile, il costo è di 445 euro, pensione completa.

OnOff, due corsi dedicati ai possessori di maxi enduro, il primo ci sarà il 24-27 giugno (a 495 euro). Special, quattro ap-puntamenti riservati a chi ha già frequentato un corso Classic, si inizierà il 9-12 maggio (a 465 euro). On Tour, anche questo successivo al Classic, si può partecipare anche con il pas-seggero e si tratta di una sorta di vacanza studio. Data e pressi sono amcora da definire.

Info: www.gsss.it, [email protected], tel. 0558409004.

GUIDA SICURASU STRADACorsi di Curve&Tornanti

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moto

ri OGNI GIORNO UNA GRANDE SFIDA

ANCHE noi persone normali, questa sera, chi con la birra e chi con la tisana, ci facciamo la domanda che rimbalza ogni tanto, vuoi da qualche giornale, vuoi da qualche pubblicità, ovvero: cos’è per noi la sfida? E allora sorseggiando le birre e le tisane, ci chiediamo cosa significhi la sfida per ognuno di noi, ma quel-la nel profondo.

C’è chi considera una sfida ben più ardua dei 300 all’ora il ri-uscire a non fumare più una sigaretta, anche oggi così come ieri, e si spera anche domani. E la sfida non è più lo smettere, ma farlo senza pensarci nemmeno più, senza più quell’aura di chi ha imparato la Rinuncia con la maiuscola.

C’è chi invece delle sigarette se ne sbatte, ma con l’aria di chi sta imparando a diventare saggio dichiara qui e ora che la sfida più grande è essere ogni giorno migliori del giorno precedente. Tra buuu di scherno e qualche risata, il futuro grande saggio è costretto a ritirarsi per guardare meglio dentro sé stesso e uscirsene, si spera presto, con una teoria decisamente più per-sonale. Qualcuno, molto semplicemente ma non per questo meno profondamente, dice che le sfide bisogna imparare ad accettarle per non lasciarsi schiacciare dalla responsabilità di raccoglierle. Le sfide sono come grandi opportunità per miglio-rarsi, ma non devono far paura e non bisogna temere di non ri-uscire a superarle.

Siccome ormai si sta facendo della filosofia e non più soltanto chiacchiere, decidiamo di sgranchirci le gambe e di variare la proporzione tra le tisane e le birrette, ma non chiedetemi quale siano i rapporti tra le due forze in campo, ovvero se girino più figlie del luppolo e del malto oppure della malva e del finocchiet-to selvatico.

Subito dopo, c’è chi dice che la sua sfida è finire finalmente quel libro di cinquecento pagine da troppo tempo sul comodino con il segnalibro a pagina dodici; c’è chi dice che è ora di accet-tare la sfida della dieta, chi di fare quella benedetta telefonata e chi di lasciare quell’insopportabile fidanzata, chi di cambiare fi-nalmente il look da brava ragazza e chi di accettare ogni giorno un lavoro indigesto per il nobilissimo fatto che quello stesso la-voro dà da mangiare a più componenti della famiglia.

Guardo il mio cane di nome Sally e immagino che per lei la sfida più grande sia la pattumiera di casa da scassinare e svuo-tare nel breve tempo in cui nessuno la guarda, mentre per un bambino di un anno è alzarsi in piedi e fare dieci passi in fila senza sbattere la capoccia.

Per molti di noi è qualcosa che nemmeno si riesce a nomina-re senza provare una tremenda vertigine che immobilizza qua-lunque capacità di fare, mentre per una persona in qualche luogo del mondo è ricominciare a parlare dopo un tremendo incidente. Io che sono una persona normale, sorseggio la mia tisana e penso in modo banale che ogni volta che vado a dormi-re tranquilla con il cagnone sul pianerottolo, la mia bambina di là e poche cose lasciate intentate almeno per quel giorno, beh, la mia sfida è vinta almeno per oggi, e domani ne prenderò un’altra per le corna.

Laura Cattaneo

I PULISMANI

LA STORIA DEI VIGILI DI BOLOGNA VIGILI Urbani di Bologna, una storia raccontata nel libro “I Pulismani” (i Vigili in dialetto bolognese). Edito dalla Minerva Edizioni di Argelato (www.minervaedizioni.com) e presentato a Bologna nella Cappella Farnese di Palazzo d’Accursio, è stato scritto da Giuliano Musi, giornalista di Stadio-Corriere dello Sport, autore di molti altri volumi sulla storia della Ducati, e da Lorenzo Parma vigile in servizio, collezionista e possessore delle moto usate dai “Pulismani”. L’occasione per la pubblicazione è data da due ricorrenze importanti: i 75 anni del gruppo motociclistico e i 150 del corpo dei Vigili Urbani di Bologna. Il volume si rivela uno spaccato della storia cittadina dal 1934 ad oggi, ripercorso attraverso i profili dei Vigili più rappresentativi e con un’accurata descrizione dei nove modelli usati in servizio e nelle gare intercorpo in cui i “Pulismani” hanno dominato per anni. Si parte dalla bolognese MM 350 fino all’unico inserimento straniero, la BMW R 80 tuttora in servizio. Formato17x24 cm, 200 illustrazioni, 17 euro.

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QUELLA SERA A KATMANDÙ

KATMANDÙ, Nepal. Dire che il viaggio fin lì fosse stato duro è oggettivamente una bugia. Prima però chiariamoci un attimo sul concetto: 4-500 chilometri al giorno, per mesi, in sella a delle ottavo di litro zavorrate dal bagaglio di un giro del mondo, cor-rendo sempre come matti, tra camionacci, bici, carretti e vacche sacre, dai sordidi slum della capitale del Bengala a quelli sfac-ciatissimi e sfasciatissimi di Mumbay, dalle affascinanti nefan-dezze di Varanasi, col Gange impestato di carogne a galla, alla difficoltà di trovare qualcosa di commestibile nel profondo del Bihar, dalla lotta con le dispettose scimmie ospiti dei mercati, a quella con le infezioni intestinali ospiti dappertutto, curate con punture da cavallo in inimmaginabili ambulatori medici.

Ecco, tolto tutto questo e qualche altro dettaglio simile - cui io e Fabio, il mio compare di raid, avevamo ormai fatto il callo - il resto si poteva considerare una passeggiata. Le moto andavano bene, i nostri fisici resistevano nonostante tutto e la stagione dei monsoni era ancora lontana. Quando tuttavia arrivammo, sma-nettando, nel centro di Katmandù, scoprire una macchina per espresso Cimbali in un locale dove si preparavano anche taglia-telle, fettuccine e ravioli impastati freschi al momento, fu come vivere un armistizio.

Per reazione al Bihar e ai suoi magri pasti di riso scotto e ac-qua bollita, cominciammo così una sarabanda di lasagne, caffè ristretti e Chianti classico. Fermate le moto e preso alloggio all’ostello Gurkha, quartier generale dei peggio marpioni occi-dentali di stanza tra l’Oceano indiano e l’Afghanistan, prose-guimmo a cannelloni e grappa, maccheroni e Marsala, agnolot-ti e Barbera.

La scellerata festa ebbe il suo clou un paio di sere più tardi, mentre seduto in branda m’apprestavo a rollare un’innocua si-garetta post abbuffata, facendo scorrere tra le dita una cartina con dentro del trinciato di tabacco aromatico, intanto che il me-tabolismo smontava e rimontava a fatica carboidrati complessi e prodotti viticoli d’importazione.

«Perché non provi questo, invece?» propose Tobias, un italo-belga della cricca del Gurkha che trafficava avanti e indietro in misteriosi import-export e s’era già scarrozzato un sacco di volte, via terra, l’intero tragitto Europa-Nepal. Perfino con una scrambler. Almeno così diceva.

«Vedrai, il tartufo nero tibetano raddrizza pure Visnù». E mi consegnò sorridendo una pallina bitorzoluta come uno scorzo-ne, infilata su uno spillo. La guardai come si guarda una caccola di capra. Tobias allora ne trasse una uguale dalla tasca, l’avvici-nò ad una fiamma e quando fu un tizzone se la portò sotto il naso, gonfiando i polmoni. «Alè, si fa così». Fabio, da un angolo, monitorava intanto la scena con sospetta premonizione.

Per non deludere l’ospite, accesi anch’io lo scorzone-caccola e ne ammirai il fumo, denso e un po’ azzurrino, lo osservai sali-re dritto nell’aria immobile verso la ventola guasta appesa al soffitto, sentendomi di colpo mezzo monaco tibetano e mezzo chierico, con in mano uno strano incensiere. Anche se ancora non capivo bene cosa avrei dovuto officiare. (continua)

Giovanni Carlo Nuzzo - [email protected]

PiemonteSABATO 20 - DOMENICA 21 FEBBRAIO10ª Motoghiacciaia, motoincontro inver-nale a Givoletto (TO) M.C. Aviglianese, Casella Postale 98, Avigliana (TO), tel. 011-9844239, 336-798562; 011-9536735, motoclubaviglianese.blogspot.com

LiguriaDOMENICA 21 FEBBRAIO12º motoraduno “Belin Che Freddo” a Borghetto Vara (SP) M.C. Val di Vara Gotti e Gumme, via XXIV Maggio, Borghetto Vara (SP), tel. 333-6201245 Stefano, fax 0187-893323, www.motoclubvaldivara.com

LombardiaDOMENICA 21 FEBBRAIO5º Motoraduno Territoriale a Cairate (VA) M.C. Cairatese, via Dante 33, Cairate (VA), tel. 0331-619171, fax 0331-612626, www.mccairatese.it, email [email protected]

DOMENICA 28 FEBBRAIO16º Motogiro territoriale “51º Cimento Invernale” a Milano M.C. Ticinese Raoul Mondini, via dei Missaglia 46/3, Milano, tel. 02-8464731, www.motoclubticinese.it

Friuli Venezia GiuliaDOMENICA 21 FEBBRAIO37º Motoraduno dell’amicizia sul Monte Bernadia A.M. Friulana, piazza Roma 5, Tarcento (UD), tel. 328-3883233, www.as-sociazionemotociclisticafriulana.com

ToscanaSABATO 20 - DOMENICA 21 FEBBRAIO2º raduno “Cinghiali d’Inverno” in Ma-remma toscana Agriturismo Sant’Egle di Sorano (GR) Associazione sportiva Stra-

danova, tel. 055-3987142, 349-7852532, 329-4250285, www.cinghialidinverno.it ,

DOMENICA 21 FEBBRAIO1ª motocavalcata enduristica nazionale “Gli amici per Fabrizio Meoni” c/o Cir-cuito Santa Rita Cross Team Santa Rita, loc. Case Rosse 63, Borgo Santa Rita (GR), 333-3320616, 339-3925066, 349-5210625, [email protected]

DOMENICA 28 FEBBRAIO8ª Motocavalcata della Lunigiana ad Aul-la (MS) A.S. Lunigiana Enduro (sez. del M.C. Valdibure Pistoiese), viale della Re-sistenza 52/a, 54011 Aulla (MS), tel. 392-9517047, www.lunigianaenduro.com, “Smotorata Macchia di Libbiano” a Po-marance (PI) manifestazione fuoristrada in circuito chiuso, di media difficoltà. M.C. Pomarance, tel. Marcello 328-2167051, [email protected]

Emilia RomagnaDOMENICA 21 FEBBRAIOMostrascambio al Museo Nazionale del Motociclo di Rimini via Casalecchio 58/N, Rimini, tel. 0541-731096, 347-1844267, fax 0541-633287, www.museomotociclo

MarcheDOMENICA 21 FEBBRAIOMotoincontro di Mezzo Inverno a Civita-nova Alta (MC) M.C. Civitanova - Gruppo Turisti veloci, Rotonda Lungomare Pier-manni, Civitanova Marche (MC), tel. 330-261606, 328-6633161, www.motoclubcivi-tanova.it, email [email protected]

CampaniaVENERDÌ 26 - DOMENICA 28 FEBBRAIOFurbinentreffen 2010 a Sorrento Furbi-nentreffen, tel. Claudio 3486033816, An-drea 3934690651, www.furbinentreffen.it, email [email protected]

Radunifino al 28 febbraio

STA per arrivare anche nei negozi europei la quarta generazione della consolle più venduta al mondo: la Nintendo DS, nella sua nuova versione XL. Che significa extralarge, riferito alle dimensioni degli schermi da 4,2 pollici, 93% in più dei precedenti modelli. Insomma, la piattaforma portatile col display più ampio attualmente sul mercato. Dispone inoltre di software precaricati e di un nuovo stilo-mouse

molto più comodo da maneggiare. In vendita da marzo nei colori wine red e dark brown ad un prezzo prevedibile intorno ai 200 euro.

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state completamente riprogettate nel motore/iniezione elettronica, e nella ciclistica, per il massimo com-fort di guida per tutte le taglie, con utilizzo più dolce e progressivo della grande potenza disponibile. Ciono-nostante le nuove versioni manten-gono la classica linea di opera d’ar-te del precedente modello originale: perciò invitiamo la clientela a pren-dere in considerazione la possibilità di acquistare le rimanenze dei pre-cedenti Mod. 2009 Brutale 910R - 989R - 1078RR - F4 312R, con fortis-simi sconti (fino al 20% accessori/abbigliamento inclusi); di cui Paso-motor ne dispone ancora di un solo esemplare per modello. Per queste 4 moto (permuta eventuale condi-zionata), siamo convinti che, a fron-te di una perdita ragionata, ci sia un buon ritorno di immagine a livello nazionale per l’incredibile vantaggio economico offerto a chi desidera acquistare una moto considerata universalmente un vero capolavoro di tecnica ed esteticamente un’ope-ra d’arte. Questa nostra immagine è importante per il nostro piccolo giro d’affari, per il quale abbiamo già una clientela a livello nazionale. Paso-motor è piccola ma economicamen-te e finanziariamente sana, perché siamo esperti in controllo di gestio-ne. Siamo istruiti competenti, ma non siamo avidi, e per il nostro bu-siness puntiamo soprattutto su rap-porti di fiducia e amicizia coi clienti: perciò assistiamo prontamente in garanzia chiunque ne ha diritto an-che se non nostro cliente. Il nostro piccolo contributo alla ricerca della felicità. L’assistenza tecnica super-specializzata Pasomotor (noi Paso-lini siamo in moto dal 1905), viene citata favorevolmente dai nostri clienti sui vari Forum relativi al mar-chio MV, consultabili cliccando sui seguenti link: http://www.motoci-clando.com/forum/viewtopic.php?t=14514&highlight=pasomotor -- http://www.revlimiter.it/ commu-nity/viewtopic.php?t=5786 “. Spedi-zioni Italia/Estero. Pasomotor Rimi-ni, telefono e fax 0541-387192; www.pasomotor.com e-mail: e-mail: [email protected]

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Velocità28 FEBBRAIOMondiale - Campionato Superbike e Su-persport, prima prova a Phillip Island (Australia) Phillip Island Motor Sports Pty Ltd., Back Beach Rd, 3922 Phillip Island- Victoria Australia, tel. +61-3-59522710, fax +61-3-59523160, www.grandprix.com.au, email [email protected] - www.worldsbk.comTrofeo Sardinia - campionato sardo, pri-ma prova all’autodromo di Mores Auto-dromo Nazionale Mores Franco di Suni, Loc. Su Sassu, 07013 Sassari, telefono 079-706665, fax 079-706200. Per informa-zioni e iscrizioni: www.autodromosarde-gna.net, email [email protected]

Cross20 FEBBRAIOSupercross USA, settima prova a Indiana-polis, Indiana, presso Lucas Oil Stadium AMA (American Motorcyclist Associa-tion), 13515 Yarmouth Drive, Pickerington 43147 - Ohio USA, tel. +1-614-8561900, fax +1-614-8561920, +1-614-8561921. Informazioni: www.amadirectlink.com, email [email protected], [email protected]

21 FEBBRAIOEuropeo - Coppa Europa Beach Cross a Viareggio (LU) FX Action, Via Tremaiola 136, 55045 Marina di Pietrasanta (LU), tel. 0584-267095, cell. 338-7830809, fax 0584-267095, www.fxaction.it, email [email protected] Marche-Umbria, campionato umbro-marchigiano minicross e Sport al crossodromo La Ginestra di Fermignano (PU) loc. San Gregorio organizzato dal Moto Club Fermignanese, Loc. San Gre-gorio, 61033 Fermignano (PU), tel. 0711-354842, fax 0722-332004, www.office-ex-press.it/motoclub, email [email protected] laziale cross e minicross, prima prova a Ripi (FR) organizzato dal Motoclub Lazio Racing, via Montello 136 , 04010 Borgo Podgora (LT), tel. 0773-637290, fax 0733-637488, email [email protected] siciliano, prima prova al crossodromo ASD Hi-Fly di Carlentini in c/da Sabbucci (SR) Comitato Regionale FMI Sicilia, via Tapso 15/A, 96010 Priolo Gargallo (SR), tel. 0931-771822, fax 0931-767096, www.fmisicilia.it, email [email protected] sardo MX1-MX2 e minicross, prima prova a Gonnesa (CA) M.C. MCM Gonnesa, via G.Asproni 5, 09010 Gonnesa (CA), tel. e fax 0781-45938, www.moto-clubgonnesa.it, email [email protected] Memorial Tullio Cassinelli, inter-regionale, al crossodromo di Dorno (PV)

organizzato dal Motoclub Berbenno, via Fratelli Calvi 21, 24030 Berbenno (BG), tel. 035-861254, 335-8229569, 348-4030939, fax 035-261418, web www.mediacom.it/motoclubberbenno, email [email protected]

27 FEBBRAIOSupercross USA, ottava prova ad Atlan-ta, Georgia, presso Georgia Dome AMA (American Motorcyclist Association), 13515 Yarmouth Drive, Pickerington 43147 - Ohio USA, tel. +1-614-8561900, fax +1-614-8561920, +1-614-8561921, www.amadirectlink.com, email [email protected], [email protected]

28 FEBBRAIOItaliano - Internazionali d’Italia, seconda prova a Castiglione del Lago (PG) orga-nizzata dal Motoclub Trasimeno G. Ca-pecchi, Piazza Dante Alighieri 9/A, 06061 Castiglione del Lago (PG), telefono 075-9655651 (per raduno 335-6567867), fax 075-9653202, www.mctrasimeno.com, email [email protected] - www.of-froadproracing.itCampionato interregionale, seconda pro-va a Roggiano Gravina (CS) M.C. Roggia-no Gravina, via Vittorio Emanuele, 87017 Roggiano Gravina (CS), tel. 0984-507286, fax 0984-502314, email [email protected] Sud ad Acerra (NA) organizzato dal Motoclub Cerbone, via Zamparelli 1, 80026 Casoria (NA), tel. 081-7585428, fax 081-7570035, www.cerbonemoto.it, email [email protected]

Enduro21 FEBBRAIOHard-race interregionale a Sacile (PN). Organizzazione: Motoclub Albatros, via Amalteo 14, 33070 Nave di Fontanafred-da (PN), telefono e fax 0434-70584, email [email protected]

28 FEBBRAIOCampionato lombardo major, prima prova organizzata dal Motoclub Chieve, via Boldori 1, 26010 Chieve (CR), tel. 338-6656349, fax 0373-648537, www.mcchie-ve.com, email [email protected], [email protected] friulano Hard-Race M.C. Va-riano , viale Carnia 70/2, 33031 Basiliano (UD), tel. e fax 0432-849243, www.mcva-riano.it, email [email protected] laziale, prima prova a Graf-fignano (VT) M.C. Graffignano, piazza del Comune 4, 01020 Graffignano (VT), tel. e fax 0761-901436, 328-3898889, email [email protected] siciliano, prima prova orga-nizzata dal Motoclub Hobby Motor Ragu-sa, via Mario Dierna 1, 97100 Ragusa (RG), tel. 0932-257684, fax 0932-257684, email [email protected] sardo, prima prova a Mor-gongiori (OR) M.C. Arborea, Strada 12

Ovest, 09092 Arborea (OR), tel. 347-1915908, fax 0783-867392, www.motoclu-barborea.com, email [email protected] 3 Ore a Coppie presso Vecchia Cava di Galliate (NO) M.C. Granozzo con Monticello, via Campo Sportivo 10, 28060 Granozzo Monticello (NO), tel. e fax 0321-55355, email [email protected]

Trial20 FEBBRAIOMondiale - Campionato indoor, quarta prova in Spagna (località da assegna-re) RFME (Real Federacion Motociclista Española), General Pardinas 71-1°, 28006 Madrid Spain, tel. +34-91-5625342/43, +34-91-5625344/45, fax +34-91-5613507, www.rfme.com, email [email protected]

27 - 28 FEBBRAIO28. Due Giorni della Brianza interna-zionale; Trofeo Marathon Italia, prima prova, a Dolzago (LC). Organizzazione Motoclub Monza O.Clemencigh, via Ardi-gò 11, 20052 Monza (MI). Informazioni e iscrizioni: tel. 039-325103, 349-8767551, fax 039-2022227, www.motoclubmonza.it, email [email protected]

Speedway20 - 21 FEBBRAIOMondiale - Campionato individuale su ghiaccio, finale 3 a Innsbruck/Olympia-halle (Austria) Innsbruck, fax +43 658 2744 58, email [email protected] - OeAMTC Oesterreichischer Automobil-Motorrad-u.Touring Club / OSK, tel. +43 1 33 22 669, fax +43 1 33 22 669, www.osk.or.at, email [email protected]

Minimoto28 FEBBRAIOGara FMI e Hobbysport sulla pista di Montemurlo (PO) M.C. da assegnare. Comitato regionale FMI Toscana, Palaz-zo Coni viale Milton 99, Firenze, tel. 055-473257, fax 055-4633095, www.fmitosca-na.it, [email protected]

Motoslitte21 FEBBRAIOItaliano - Quarta prova a Trento M.C. Ten-no, via Dante Alighieri, 38060 Tenno (TN), tel. 0464-521221, fax 0464-553945, www.motoclubtenno.it, email [email protected]

27 - 28 FEBBRAIOEuropeo - Prima e seconda prova ad Al-vsbyn (Svezia) SVEMO (Svenska Motor-cykel - och Snöskoterförbundet), Södra Promenaden 7 - P.O. Box 2314, 600 02 Norrköping Sweden, tel. +46-11-231080, fax +46-11-231081, www.svemo.se, email [email protected]

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Si parte il 28 in Australia, a Phillip Island

Davvero ricca di novità la Polini Italian Cup 2010. La Polini in collaborazione con l’organizzazione del Moto Club Bergamo e la FMI, hanno cercato di ridurre il più possibile i costi di partecipazione puntando a promuovere tutti i vari Trofei Tricolori Scooter e Pit Bike ai quali si è aggiunto il Trofeo GRC-Polini GP 50 per i più giovani piloti.

SETTE CAMPIONATI ITALIANITrofeo Scooter 70 Evolution (monomarca Polini)Trofeo Scooter 70 Evolution OPEN (aperto a tutte le marche e modelli di scooter e preparatori)Trofeo Scooter 94 Big Evolution OPEN (aperto a tutte le marche e modelli di scooter, prototipi e preparatori)Trofeo Pit Bike XP 110 - 125 Street (riservato esclusivamente a piloti con Pit Bike Polini Senior oltre i 14 anni)Trofeo Pit Bike XP 150 - XP65 2T OPEN (aperto a tutte le marche e modelli di Pit Bike per piloti Over oltre 14 anni - XP 65 cc 2T solo moto Polini)Trofeo GRC-Polini GP 50 (per i più giovani piloti dagli 8 ai 14 anni)Trofeo Nazionale Maxi Scooter (info e regolamento: www.trofeomaxiscooter.it)

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PROMOZIONE IMPERDIBILEChi si iscriverà a tutte le sei prove della Polini Italian Cup entro il 28.2.2010 pagherà solo 400,00 Euro ricevendo in omaggio una tuta in pelle personalizzata Polini.Dettagliate informazioni, anche per quanto riguarda il ricco montepremi e le licenze piloti, sul sito: www.polini.com

MEETING PRESENTAZIONE A CASTELLETTO DI BRANDUZZO PER TUTTI I TROFEI DELLA POLINI ITALIAN CUP E TROFEO NAZ. MAXI SCOOTERDomenica 28 febbraio sulla pista di Castelletto di Branduzzo (PV) si terrà un meeting di presentazione dei vari Trofei Tricolori della Polini Italian Cup e del Trofeo Naz. Maxi Scooter.

QUESTO IL CALENDARIOMeeting: 28 febbraio Castelletto di Branduzzo anche Trofreo Naz. Maxi Scooter 1° prova: 21 marzo Corridonia (MC)2° prova: 25 aprile Castelletto di Branduzzo (PV) anche Trofeo Naz. Maxi Scooter3° prova: 6 giugno Latina4° prova: 27 giugno Castelletto di Branduzzo (PV) anche Trofeo Naz. Maxi Scooter5° prova: 25 luglio Viterbo6° prova: 19 settembre Pomposa (FE)

Organizzazione e iscrizioni Polini Italian Cup 2010:Moto Club Bergamo - www.motoclub.bergamo.itTel-Fax: 035 4592744 - [email protected]

TTop riderop rider

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«Nella Costituzione

degli Stati Uniti, nel secondo emendamento, c’è scritto che un cittadino ha diritto

di difendersi». Colin Edwards

2009 MotoGP 17 – 1 – – Yamaha 52008 MotoGP 18 – – 2 1 Yamaha 72007 MotoGP 18 – 1 1 2 Yamaha 92006 MotoGP 17 – – 1 – Yamaha 72005 MotoGP 17 – 1 2 – Yamaha 42004 MotoGP 16 – 2 – – Honda 52003 MotoGP 16 – – – – Aprilia 13

Totale 119 – 5 6 3

200009 M t GP 177 11 Y h 5

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TEXAS RANGER

Va in giro armato (solo a casa)

ma odia la guerra. Non conosce

il politically correct, però non è un tipo

scomodo, anzi, piace

perché è leale.Ama la tecnica

e pochi conoscono quanto lui i segreti

delle MotoGP

di Enrico Borghi

foto Milagro - Zac

Nato il: 27 febbraio 1974A: Houston, Texas (USA)Cittadinanza: americanaResidenza: Conroe, Texas (USA) Stato civile: sposato, 3 figliProfessione: pilotaStatura: 179 cmPeso: 66 kgCapelli: castano chiariOcchi: chiari

Ca

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EDWARDS IN VERSIONE ARRAMPICATORE E IN DUE MOMENTI CHIAVE DELLA SUA CARRIERA. A SINISTRA SVENTOLA LA BANDIERA TEXANA NEL GIORNO DEL PRIMO TITOLO SBK NEL 2000. SOPRA, DUE ANNI DOPO FESTEGGIA CON MOGLIE E TEAM IL SECONDO MONDIALE VINTO.

SE QUESTA chiacchierata con il pilota più estroverso, sincero, divertente, della MotoGP, fosse un film,

sarebbe d’obbligo la premessa con la quale si prendono le distanze dai contenuti, sottolineando che sono assolutamente personali (cioè, dell’intervistato). Scordatevi le frasi politically correct di cui da tempo (purtroppo) fanno uso anche i nostri piloti. Colin Edwards ha il coraggio di esprimere le proprie idee riguardo la politica del suo Paese, oppure le cose della vita, e le sue parole vanno considerate nel contesto da cui provengono: Colin non è solo americano, ma soprattutto texano. Insomma, è un duro in uno Stato di duri, è un po’ estremista in un’ambiente già di per sé piuttosto chiuso, è un patriota in un Paese di guerrafondai.

Si può condividere in tutto o in parte, o niente affatto, quello che pensa e dice, ma Edwards è una delle migliori persone che frequentano il mondo delle corse e della MotoGP. Si assume la responsabilità di quello che dice e pensa; sa come muoversi e come rapportarsi agli altri; non ha un manager perché sa fare da sé: conosce tutti i personaggi che contano, e viceversa, quindi tratta alla pari con chiunque perché è furbo, sa quando è il momento di scherzare e quando bisogna essere seri. È un uomo, non un ragazzino. È un padre di famiglia (ha moglie e tre figli) che fa la spola tra gli USA, il suo Paese, e l’Europa, ormai da quindici anni. Era il 1995 quando, a 21 anni, approdò al Mondiale SBK (che ha vinto due volte, con la Honda ufficiale) come campione AMA della 250, dove aveva sconfitto Kenny Roberts Junior. È uno dei pochissimi piloti della Superbike che si è integrato alla perfezione in MotoGP; è stato per tanti anni collaudatore per la Michelin; Valentino Rossi (con cui Colin corse due volte, vincendo nel 2001, la Otto Ore di Suzuka con il Team HRC) alla fine del 2004 lo volle in Yamaha: per la sua simpatia, la sua sensibilità nei collaudi, la sua lealtà e lo spirito di collaborazione.

Ha vinto due volte il Mondiale SBK

con la Honda, ma nel suo cuore

c’è la Yamaha, la Casa per cui

ha corso le ultime cinque stagioni

in MotoGP

Ed è quando non ti diverti più nel fare questo, che devi stare a casa».Vale anche nella vita, questa filosofia. «Sì, certo. Bisogna cercare di godersi quello che si fa, bisogna andare a letto la sera e sapere che ci si è divertiti, e che in un modo o nell’altro si è sereni per quello che si sta facendo». La stessa filosofia di Capirossi. «Perché ormai siamo veterani, e certe cose le abbiamo già viste e vissute. Quando sei giovane, diciamo, fino ai 28 anni, sogni molto e sei spinto dalla voglia di raggiungere degli obiettivi di alto livello, come la vittoria del titolo. Poi ad

un certo punto capisci che in realtà certe cose non fanno più parte di te ma puoi restare ugualmente un buon pilota se ne apprezzi altre, che prima non consideravi: e la cosa principale, è certamente la grandiosa opportunità di divertirti che ti offre questo lavoro».Hai 35 anni, hai corso in America, poi otto anni nel mondiale SBK e ormai da otto stagioni sei nella MotoGP. Fai ancora progetti?«Mi alzo la mattina, mi faccio un caffè, mi rallegro per il fatto che va tutto bene, e poi mi invento qualcosa. Non sto più a fare progetti colossali, non sogno cose mirabolanti. Voglio vivere bene, fare vivere bene la mia famiglia, pensare ai miei affari e a fare bene quello per cui mi pagano: correre in moto. È per quello che non mi vedi molto agitato, come invece sono altri piloti». Il futuro, agonisticamente parlando, è dietro le spalle?«È chiaro che mi arrabbio ogni volta in cui mi tocca pensare che non ho più 20 anni e scopro che sono sempre un po’ più acciaccato di prima, e che c’è sempre qualche muscolo che mi fa un po’ più male. Ma non importa, l’importante è prenderne coscienza: alla mia età bisogna lavorare di più sulla O

Infatti è ancora nel mondo Yamaha, pronto ad iniziare la sua sesta stagione con la M1. L’ottava nella classe regina dei gran premi, dove ha debuttato nel 2003 con l’Aprilia. E viene da un’ottima stagione: lo scorso anno è stato quinto assoluto, giusto alle spalle dei Fantastici Quattro (Rossi, Lorenzo, Pedrosa, Stoner) dei quali ha detto: «non so che cosa mangino e come vivano, ma di sicuro per me sono assolutamente irraggiungibili». Ancora niente, rispetto a quando, compagno di squadra di Valentino, disse di lui: «è disumano, l’unico modo che conosco per fermarlo è sparargli!».

«NEL 2009, come guida ho fatto una bella stagione. Non posso lamentarmi. Purtroppo nella seconda metà del campionato il nostro motore non era più molto forte, così ho faticato un po’ di più, ma in fin dei conti sono soddisfatto. Anche perché mi sono divertito molto». Conta, vero, divertirsi quando si fa questo mestiere?«Qui il divertimento è tutto. Ormai è la sola cosa per cui continuo a correre, infatti adesso capisco che il business non è il motivo per cui sono qui: mi diverto ancora adesso nel guidare la moto in pista cercando di sfruttarne il potenziale.

[ ]Voglio vivere bene, far star bene i miei e fare bene quello per cui mi pagano:

correre in moto

A FIANCO, EDWARDS

NEL 1993, PARECCHI

CAPELLI FA...

QUANDO CORREVA

NEL CAMPIONATO

AMERICANO.

PIÙ A SINISTRA,

NELLA PRIMA

STAGIONE NEL MONDIALE

SUPERBIKE

CON LA YAMAHA,

IN AZIONE E SUL

E IL PODIO A MONZA,

IL PRIMO DELLA

CARRIERA IRIDATA.

È IL 1995.

COLIN EDWARDS A DONINGTON, NELLA SUA GARA PIÙ BELLA DEL 2009. IL TEXANO SI È CLASSIFICATO AL SECONDO POSTO ALLE SPALLE DI DOVIZIOSO. IN CAMPIONATO È STATO QUINTO. DAVANTI A LUI SOLO I “FANTASTICI QUATTRO”.

O

ancora sotto shock…«Ma va, si sono divertiti moltissimo».Comunque quelle foto furono nascoste a lungo ai giapponesi…«Sì, ma loro hanno vissuto alla texana: un’esperienza notevole. Prima che arrivassero, dissi loro che avrebbero trovato una bella sorpresa. All’epoca avevo poche pistole, così feci un giro di telefonate ad alcuni amici e vicini di casa: hei, portate qui un po’ di pistole che sta arrivando la mia squadra!».E loro?«Mi hanno portato subito le armi. Anche mio suocero ha contribuito. Abbiamo preso meccanici, ingegneri elettronici e telemetristi e siamo andati nel poligono: lì gli abbiamo messo in mano fucili mitragliatori, armi da assalto, e avevamo anche una 44 Magnum! Avresti dovuto vedere che facce avevano!».Ho visto le foto.«È stato divertentissimo. Io gli dicevo di sparare, di provarle, ma erano restii... C’era anche Brivio, anche lui era molto stranito. Comunque alla fine li ho armati tutti, uno per uno, poi li ho messi in fila a abbiamo scattato quella foto. Un gran bel ricordo. Ma quando la vedi, una cosa così, nella MotoGP?!». Ma quando la vedi anche al di fuori, della MotoGP?!«Eravamo in una proprietà privata, in Texas queste cose si possono fare. Io ho un’area che è come un resort: ci sono anche la pista da cross e da dirt track. E c’è anche il mio poligono di tiro. In America le armi si possono anche portare in giro, se non hai problemi con la legge e se hai il porto d’armi. Io sono a posto con la legge e ho un regolare permesso».

È vero che tu quando sei in America vai in giro armato?«Sì, certo. In Texas abbiamo maggiori libertà che in altri Stati. In Texas, nella tua proprietà puoi sparare con quello che ti pare. Comunque nella Costituzione degli Stati Uniti, nel secondo emendamento, c’è scritto che un cittadino ha il diritto di difendersi. Così appena arrivo a casa riprendo subito la mia pistola; adesso ho una Kimber 45». E dove la porti?«La infilo nella fondina sul fianco destro, all’altezza del bacino». Insomma, quella per le armi per te è una passione come un’altra...«È un modo di vivere. Ho molti amici, che hanno questa passione. E adesso ho una vasta collezione».Ma è un passione che potrebbe anche portare ad ammazzare qualcuno.«Beh, sì, può succedere. Ma è chiaro che si tratterebbe di un tragico incidente. In fondo può succedere anche nella caccia». Il cappellino che porti nel paddock, e in giro per il mondo, è del corpo dei Marines?«Sono i Navy Seals: un corpo scelto degli Stati Uniti. Lì ci sono ragazzi che conosco. Sono stato anche a sparare insieme a loro, in un campo di addestramento». Tu dici spesso che bisogna sostenere i militari.«Perché la guerra è una cosa seria. Non conta se il presidente è Bush oppure Obama: quello che conta è che bisogna avere rispetto per i soldati. Io so che loro proteggono la mia libertà, i miei diritti, e la mia vita, quindi ho sempre un enorme rispetto per loro. E lo dovrebbero avere tutti». Quindi tu sostieni anche la guerra?«La guerra è una merda! Fa schifo, è una cosa sporca. Nessuno vuole andare in guerra, nessuno vuole uccidere delle persone». Eppure qualcuno lo fa. «Il problema è che nella società inventata dall’uomo, la guerra fa parte della vita. A volte, la guerra funziona come un ombrello». Tu te la sentiresti di andare a combattere?«Io non ho le palle, per fare una cosa come quella».

In Honda è come essere nell’esercito. Invece in Yamaha

è come stare in una famiglia[ ]

preparazione fisica. Ma il 35 (i suoi anni ndr) è un numero ancora molto buono. Ti da il vantaggio di non doverti preparare per andare a combattere per il titolo, e quindi alla fine te la godi di più». Hai detto che bisogna allenarsi di più: è solo questione di preparazione atletica?«Beh, devi considerare la palestra come un’attività giornaliera e in più io a casa giro molto con la moto da cross e da dirt track. Ma ci vuole un limite: infatti adesso trovo che sia molto rilassante, e in fondo anche utile, stare insieme ai miei figli».A proposito, la famiglia cresce.«Sì, io e Alyssia abbiamo tre figli: due femmine e un maschio. Gracie, la più grande, ha 7 anni. Il maschio, Hayes, ne ha 4. E l’ultima, Olivia, ne ha… zero, è nata da pochissimo». Il maschio, ovviamente, sarà già un pilota.«Sì, va già in moto: gli ho preso una PW 50 minicross. Mi piace da matti, portarlo a girare con me». Se si può estendere il concetto di famiglia, possiamo dire che ormai sei un uomo Yamaha a tutti gli effetti? «Sì, anche se da quest’anno non mi paga più in modo diretto: ora il contratto ce l’ho con Hervé (Poncharal ndr). Quindi non ho più un accordo per aiutare Valentino a fare lo sviluppo. Però io sono comunque a disposizione, infatti anche a Sepang mi hanno chiesto di dare una mano per alcune cose e l’ho fatto volentieri». Segno di fedeltà?«La Yamaha è nel mio cuore. Sono con loro sin dai miei esordi, che sono stati in America, nel motocross. E anche quando passai in velocità restai con la Yamaha».Però hai vinto i titoli della SBK con la Honda.«Sì, ma in Yamaha sto meglio, visto che in Honda è come essere nell’esercito. In Honda sei un pilota con un numero, punto e basta. Invece in Yamaha è come stare in una famiglia». A proposito di famiglia: in giro c’è una foto surreale di qualche anno fa. Gli uomini del Team Yamaha ritratti con pistole, fucili, mitragliatori, nel tuo ranch. «Quelli furono giorni incredibili. Li avevo invitati nel mio ranch in Texas, nel giorni precedenti il GP USA a Laguna Seca». Lo sai che alcuni si presentarono in pista

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dei diritti civili oppure un repubblicano per sostenere questo diritto. Io invoco la libertà di scelta, che consiste nel decidere autonomamente come voglio vivere, perché questa è la base del sistema su cui si fondano gli Stati Uniti. Il nuovo presidente dice di voler fare un Paese migliore, invece vuole soprattutto avere più controllo sulla società e su tutte le attività delle persone. E io non sono d’accordo. Allora dimmi come vengono spesi i soldi delle mie tasse! Io, per cosa le pago le tasse? Per fare quale tipo di Paese?».Obama è l’uomo nuovo.«Onestamente, non ci credo molto. In campagna elettorale ha fatto tante promesse, parlava di cambiamenti, ma bisogna vedere se farà davvero quello che ha detto. Anch’io sono stato positivo, ho pensato che questo uomo fosse un bene me e i miei figli. Per l’economia, per il Paese. Per tutti, insomma. Adesso però non ne sono così sicuro».

TORNANDO alle moto, hai mai avuto rimpianti per la SBK, di cui eri il re?«No, io sto benissimo nella MotoGP». È vero che continui ad avere delle richieste per tornare?«Beh, lo scorso anno l’Aprilia mi aveva offerto la moto ufficiale per il 2010. Ma avendo trovato l’accordo con Hervé, ho declinato l’offerta. Quello nella SBK è stato un periodo molto bello della mia vita e della mia carriera, ma io voglio restare nella MotoGP». È strano, di solito chi proviene dalla SBK non si ambienta.«A me piace. Io qui mi sento nel mio ambiente. Lo scorso anno mi sono anche impegnato molto per migliorare le mie prestazioni, per fare meglio, e in questo ho trovato una buona motivazione per continuare».Cosa può darti ancora motivazione?«Ho trovato un ottimo spunto quando è arrivata la monogomma. E quando è

Hai le palle per mettere di traverso una moto a oltre 300 all’ora…«Sì, ma questa è una cosa diversa. Terribilmente diversa. Le palle che servono per andare in moto, non sono niente rispetto quelle che devi avere per andare a combattere. Credimi, io non potrei farlo. Lo scorso anno, quando abbiamo corso a Indianapolis, ho incontrato dei militari di stanza in quello Stato. Erano tutti eccitati, mi dicevano “voi siete pazzi, a fare quello che fate!“. Io li ho guardati e ho risposto: i pazzi siete voi: fare il soldato di professione, lì si che ci vuole coraggio!».Pensi che gli USA siano ancora il Paese di riferimento, nel mondo?«Quando hai un presidente che porta il Paese a terra, penso che non puoi pensare che vivi in una nazione leader».Stiamo parlando del presidente attuale?«In America c’è un sacco di gente che non ha più soldi, le aziende stanno solo cercando di sopravvivere e di scampare alla bancarotta: è questa, l’America di oggi. Tutto viene fabbricato in Cina, o in Oriente, ormai in America non si produce più niente. Sia dal punto di vista commerciale che finanziario, siamo noi che abbiamo creato i nostri stessi problemi. Siamo ancora molto forti a livello militare, è vero, e in generale il Paese è ancora molto in alto a livello industriale e finanziario, ma per il futuro bisogna cambiare e rimettere mano a un sacco di cose. Perché adesso siamo in fase calante». Quindi non sei in linea con moltissimi tuoi connazionali, circa le idee di Obama?«Non sono d’accordo per niente, su questa new wave del Paese. Che il governo ci dica che cosa davvero vuole fare, che cosa davvero noi dobbiamo fare. Tanto, è sempre così: anche in un Paese grande come il mio, alla fine chi comanda è sempre un ristretto gruppo di persone. Con i relativi interessi da proteggere». Beh, da vero texano sei un repubblicano, non un democratico.«La questione non è essere repubblicano o democratico. Io credo nella libertà, e non c’è bisogno di essere estremisti

[ ]Noi piloti elogiamo tanto il telaio,

ma se non abbiamo un buon motore...diventiamo matti

BIONDA O MORA?

BIONDA, È PIÙ “TEXAN STYLE”

BIRRA O VINO?

BIRRA

MARE O MONTAGNA?

MARE

CITTÀ O CAMPAGNA?

CAMPAGNA, IO VIVO IN UN RANCH

RAGIONE O PASSIONE?

PASSIONE, SENZA DUBBIO

CANE O GATTO?

CANE, DI SICURO

VIVERE VELOCE O LENTAMENTE?

DIREI LENTAMENTE

PARLARE O ASCOLTARE?

ASCOLTARE

VITTORIA O DENARO?

LA VITTORIA È LA COSA PIÙ

ECCITANTE. IL DENARO VIENE

DI CONSEGUENZA

GIORNO O NOTTE?

GIORNO, ANCHE PERCHÉ

MI PIACE DORMIRE DI NOTTE

RIVALE O NEMICO?

RIVALE

IL BICCHIERE È MEZZO PIENO

O MEZZO VUOTO?

MEZZO PIENO, BISOGNA

ESSERE POSITIVI

T-SHIRT O CRAVATTA?

T-SHIRT LA VITA È ACCELERAZIONE

O MANEGGEVOLEZZA?

MANEGGEVOLEZZA

iniziata la supremazia delle Bridgestone. Riuscire ad adattarsi a gomme così diverse dalle Michelin, e poi stare comunque al top in un campionato così estremo, in cui però tutti hanno le stesse gomme, è una cosa che mi ha ridato determinazione».Le Bridgestone hanno permesso di spostare i limiti?«Sì, perché sono migliori. Diciamo che la Michelin ha dominato, ha avuto in mano il settore, poi ha conosciuto il declino. È stato giusto passare alle Bridgestone». Insomma, la MotoGP è ancora un posto da frequentare. «Sì, è così. È vero che è cambiata molto, negli ultimi tempi: conta sempre di più l’aspetto “politico”, ci sono sempre problemi per fare le regole, non si può più pensare solo ad andare in moto. Ma io credo che il problema consista solo nel sapersi organizzare, e io ci sono riuscito». Questo è vero: basta pensare che non hai un manager.«Non ce l’ho mai avuto, e non lo voglio certo adesso. Ma perché dovrei dare il 20 per cento di quello che guadagno ad una persona che fa il lavoro che posso fare io? Questa è una cosa che non riesco a capire. Forse adesso per un giovane avere un manager a volte può essere utile, ma di certo non lo è per uno come me: dopo tanti anni, io ormai conosco tutti nell’ambiente». A proposito dei piloti giovani: sembrano tutti molto aggressivi. «Sì, però poi si calmano. Lo fanno quando scoprono che prima di andare forte devono arrivare a capire come usare queste gomme, e da quando ci sono le Bridgestone la difficoltà è ancora maggiore». Le Bridgestone hanno imposto un nuovo tipo di guida?«Sì, e lo dice uno che ha usato per una vita le Michelin! Con le Bridgestone puoi andare forte, e sfruttare il potenziale della moto, solo se riesci a portarle alla temperatura di esercizio necessaria. Altrimenti non ci cavi nulla. Sono molto diverse dalle Michelin. E proprio grazie a Valentino e a Jeremy Burgess, la Yamaha ha trovato in fretta questa maniera di sfruttarle. E ne ho beneficiato anche io, ovviamente». Anche il caso Lorenzo ne è una p

[ ]I giovani vogliono solo andare forte. È naturale. Poi, col tempo, capiscono.

Ci siamo passati tutti

dimostrazione.«Nel 2008 ha dato delle botte pazzesche proprio perché non è mai riuscito a capire come usare le gomme della MotoGP. Però mi ha impressionato per il modo in cui guida, per la sua determinazione, e per come reagisce». I giovani li ascoltano, i consigli? «Il problema è che tu puoi anche dar loro dei consigli ma in fondo devono arrivarci da soli: devono sbagliare, per capire davvero. Non è semplice: la MotoGP è diversa da qualsiasi altro tipo di moto. Al di là della potenza, è una moto che può diventare molto complicata. Io non ho dubbi, ad esempio, che Simoncelli sia un pilota notevole, ma anche lui dovrà avere umiltà e pazienza». I giovani non sono molto riflessivi. «Vogliono solo andare forte, ed è una cosa naturale. Poi, col tempo anche loro capiscono. Ci siamo passati tutti». Già, bisogna prima capire la moto?«Per durare, bisogna capire cosa succede quando si è in moto. Io voglio sapere perché la moto fa certe cose, oppure perché non le fa; in ogni caso voglio averne il controllo. Per fare questo, devi saperne un po’, ti devi applicare. A me piace moltissimo la tecnica di guida, ma anche la tecnica di costruzione delle moto. Sono un appassionato, quindi mi viene facile e soprattutto non mi stanco. Ma devi averlo dentro. Ci sono piloti a cui importa poco questo aspetto. Diciamo che io più sono diventato vecchio e più ho capito che se hai la moto a posto riesci ad andare forte facendo meno fatica». Che ne pensi del caso Stoner?«È una faccenda che mi ricorda qualcosa

di analogo accaduto a Ben Bostrom: è andato in sovrallenamento, perché si è imposto troppa pressione. E ad un certo punto è crollato. Può succedere, e non solo a un pilota. C’è chi si impone sempre obiettivi altissimi, senza pietà per se stesso. Il corpo le subisce, certe cose, e si finisce per non stare più bene. Quindi, quello che capitò a Bostrom fu che dopo pochi minuti di gara era come se non avesse più energie. Mi sa che a Casey è successa la stessa cosa». Stoner è molto isolato, nel paddock. «Lo so, sta sempre da solo, non ama il paddock, ma per me è un bravo ragazzo. Come pilota ha tanto talento e una guida istintiva che non potevano non portarlo in alto. Mi ricordo che nel 2006, quando debuttò nella MotoGP con la Honda, lo vidi guidare nelle prime gare e dissi a me stesso: questo è uno che tra poco diventerà campione del mondo. Non mi sono sbagliato...». Dall’alto della tua esperienza, come vedi gli equilibri della MotoGP dal lato tecnico?«La Yamaha ha ancora il pacchetto migliore. Lo dico perché voglio bene a questa moto, visto che la guido dal 2005, ma anche se non guardassi al lato sentimentale direi che la Yamaha è una grande moto. Il suo segreto sta nella sua versatilità. Ci sono moto che vanno guidate in una sola maniera, invece la Yamaha è sfruttabile da diversi tipi di pilota. Qualunque stile tu abbia, riesci a trovare un modo per guidarla. Ed è questo che la rende così ambita».È il trionfo della ciclistica sul motore?«Ma no, in fondo la moto è fatta di tutto. Io adoro occuparmi di messa a punto, mi piace lavorare sulla ciclistica, però alla fine se non hai un buon motore non vai da nessuna parte. Noi piloti siamo fatti così: decantiamo tanto il telaio, ma se non abbiamo un buon motore ci incazziamo moltissimo!». Qual è stato il periodo migliore della tua carriera?«Forse il 2002, cioè il mio ultimo anno in Superbike. È stato speciale, ho vinto il titolo e mi sono divertito molto. E poi ho avuto la possibilità di passare nella MotoGP, ed è stato un gran colpo di fortuna. Ecco perché non ho nessuna voglia di andarmene».

COLIN STORY

DEBUTTA IN MOTOGP CON L’APRILIA. ANCHE PER LA CASA ITALIANA È L’INIZIO

DI UNA NUOVA AVVENTURA E LE COSE NON VANNO PROPRIAMENTE BENE. IL MIGLIOR

RISULTATO È UN SESTO POSTO, LA CLASSIFICA FINALE DEL CAMPIONATO

LO VEDE IN TREDICESIMA POSIZIONE.

[ ]2003

CON LA HONDA DEL TEAM GRESINI SI TOGLIE LE PRIME VERE SODDISFAZIONI, SCALANDO LE CLASSIFICHE. SALE SUL PODIO IN DUE OCCASIONI, ENTRAMBE LE VOLTE SECONDO, E FINISCE IL CAMPIONATO AL QUINTO POSTO.

[ ]2004

SFIORA QUELLA CHE SAREBBE STATA LA SUA

PRIMA (E UNICA) VITTORIA IN MOTOGP.

AD ASSEN, IN OLANDA, SI GIOCA TUTTO

ALL’ULTIMA CHICANE CON HAYDEN

E CADE QUANDO L’AVVERSARIO È ORMAI

FUORI GIOCO NELLA GHIAIA...

ROSSI LO VUOLE CON SÉ ALLA YAMAHA. VALENTINO CONOSCE E APPREZZA LE SUE DOTI DI COLLAUDATORE E LA SUA LEALTÀ DI COMPAGNO DI SQUADRA. RESTERANNO INSIEME PER TRE STAGIONI. È QUARTOIN CAMPIPONATO, SUO MIGLIOR RISULTATO NELLA MOTOGP.

[ ]2005

[ ]2006

NON È UN ANNO PARTICOLARMENTE FELICE PER LA YAMAHA E LA SUA SQUADRA UFFICIALE. IL TITOLO VA ALLA DUCATI DI UNO STRAORDINARIO STONER. MA QUALCHE MOMENTO FELICE C’È. COME IL PODIO DI JEREZ, IN SPAGNA, CONDIVISO CON ROSSI. EDWARDS TERZO, VALENTINO PRIMO (SECONDO PEDROSA).

[ ]2007

YAMAHA DECIDE DI RINGIOVANIRE LA SUA SQUADRA DI PUNTA E ARRUOLA LORENZO, DUE VOLTE IRIDATO NELLA 250.MA EDWARDS RIMANE UFFICIALE, SEPPURE “DISTACCATO” PRESSO IL TEAM FRANCESE DI HERWÉ PONCHARAL. IN CAMPIONATO È SETTIMO, CON DUE PODI.

[ ]2008

IL VECCHIO COLIN SE LA CAVA BENONE. NON HA IL PASSO DEI “FANTASTICI

QUATTRO” MA CHIUDE IL CAMPIONATO ALLE LORO SPALLE, IN QUINTA POSIZIONE.

MIGLIOR RISULTATO IL SECONDO POSTO SULLA PISTA BAGNATA E INSIDIOSA

DI DONINGTON, IN INGHILTERRA.

[ ]2009

16 febbraio - Motosprint 7

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