8 febbraio - Motosprint

8/14 FEBBRAIO

2011

Settimanale

Anno XXXIV

Fascicolo 1707

2,50 Euro

(Italy only)

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GP Legends

FrancoUNCINI

GP LEGENDS Sesto fascicolo, Franco Uncini

MOTOGP IN MALESIAMOTOGP IN MALESIASimoncelli la sorpresa Simoncelli la sorpresa

nel primo test 2011 nel primo test 2011 È più veloce di StonerÈ più veloce di Stoner

Lorenzo deluso dalla M1Lorenzo deluso dalla M1

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IN PISTAMotoGPTutto sui test di Sepang in Malesia. Primo appuntamento in pista del 2011 18SuperbikePanoramica sulle moto del campionato 2011 38

FUORISTRADASupercross USA La quinta prova ad Anaheim (California) 42EnduroIl mondiale Indoor a Barcellona 44TrialIl mondiale Indoor a Barcellona 47EnduroA tu per tu con Alex Salvini 48SpeedwayLe notità del Mondiale e dell’Italiano 50SportitaliaI campionati regionali 52

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GP GUIDAGare e raduniGli appuntamenti in pista 82

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GP LEGENDS Sesto fascicoloFRANCO UNCINI

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ORA basta. Forse qualcuno ha ragione a dire che scrivete tanto e bene di Rossi, ma ora basta.

Anch’io sono un appassionato lettore, anch’io acquisto Motosprint ogni settimana, e sono stufo di vedere pubblicate lettere contro Valentino Rossi.

Una cosa è la libertà di opinione, un’altra l’acca-nimento basato su macchinose fantasie. Rossi può essere simpatico o meno, ma è il più grande pilota di tutti i tempi, è italiano, ora guida una Ducati, il momento sportivo è storico; questi sono i fatti.

Qualcuno però continua a delirare di gomme speciali fornite solo a lui, di vantaggi e complotti per farlo vincere, di gambe (fatte di carne e ossa) usate per fermare moto lanciate a 200 all’ora.

Si lamentano del giorno di ritardo nell’uscita della rivista, per darci i dettagli di un evento stra-ordinario (io ringrazio); scrivono cose incompren-sibili su moto blu e rosse, sulla “superiorità” di Lorenzo e osannano Stoner, capace di dimostrare il suo “amore” e la riconoscenza verso Borgo Pa-nigale ufficializzando, a campionato 2010 appena iniziato, il suo passaggio in Honda, palesando così una gran fretta di andarsene. Criticano i colori di tuta e moto, senza accorgersi che il giallo era già stato caro a Schwantz e Roberts. Chi è infastidito dagli eccessi cromatici può andare a palazzo Pitti anziché al Mugello, e leggere Vogue anziché Moto-sprint.

Mi permetto di suggerire a Vale di non chiamare

“ducatisti” coloro che non gradiscono la sua pre-senza in Ducati; come dice il mio amico “Nitro”, se non sono felici, chiamiamoli: “duca... tristi”, perché se i Ducatisti sono questi, allora io, pur avendo guidato tutte le sportive di Borgo Panigale da dieci anni in qua, non lo voglio essere. Ho sempre spe-rato di vedere Rossi in Ducati e ora che c’è me lo voglio godere appieno e voglio conoscere ogni par-ticolare di questo matrimonio, anche se non do-vesse risultare vincente.

Forse non ci si rende conto che questo è, proba-bilmente, l’ultimo atto di un motociclismo il cui lo spettacolo è già anestetizzato da elettronica, crisi e regolamenti, da piloti che si lamentano per un contatto di gara o un sorpasso azzardato. Quando Rossi lascerà (non ci voglio pensare) tutto si ridur-rà come e peggio della F.1.

Tirando le somme: Rossi è il pilota che tutto il mondo ci invidia, ha compiuto imprese straordina-rie e speriamo ne abbia in serbo altre per la sfida assolutamente unica che ha abbracciato. Moto-sprint non deve fare altro che narrare di questo cavaliere, del suo destriero e delle loro epiche ge-sta. Forse importa poco, ma a me, che continuerò a leggerti comunque, piacerebbe non vedere più l’accanimento della piccola parte di pubblico schie-rata contro lo sportivo che porta nel mondo l’im-magine professionale e vincente dell’Italia.

Roberto - Genova

LA LUNGA FILA PER LO SCONTO Domenica sono andato alla fiera a Verona e mi sono accorto che la F.M.I. aveva a disposizione 1 sola cassa; all’ ingresso Cangrante. Dato che ho la tessera F.M.I. ho pensato bene di usufruire dello sconto sul biglietto d’entrata e credendo di fare prima per entrare; invece vedevo le altre casse erano molto veloci rispetto a dove ero io, una volta arrivato a pagare l’ingresso mi sono accorto che la “cassiera”doveva scrivere a mano, nome, cognome e tessera su un foglio.La mia domanda è: non sarebbe stato più semplice mettere un controllo, con codice a barre visto che le tessere sono predisposte e addirittura nei motoraduni vengono usati?Spero che pubblicherete questo messaggio e che la Federazione Motociclistica Italiana provvederà a migliorare.

Fabio Bucarelli

MOTO E MECCANICA UN’UNICA PASSIONE Ho letto l’ultimo numero di motosprint e mi è piaciuto molto la sezione “Officina” di Massimo Clarke, poiché sono uno studente e appassionato di moto e meccanica, spesso queste due materie vanno a braccetto, vi prego di continuare con questa cosa e mi è piaciuta molto anche lo spazio dedicato ai fenomeni del passato. Vi scrivo per questo motivo: dato che non sono riuscito a comprare le prime copie di quest’anno come faccio per entrarne in possesso?

Fausto Fedota

Nell’ultima pagina ci sono tutte le informazioni su come richiedere i numeri arretrati.

MINI GARE PER TENER VIVO L’INTERESSE IN INVERNOLo volete un consiglio per fare andare anche in inverno l’interesse verso la MotoGP e la Superbike? Organizzare mini gare agonistiche fra i piloti in lizza nei svariati mondiali con l’appoggio di case e sponsor con trasmissioni che seguano e pubblicizzino tutto! Daltronte gli appassionati ci sono a voi stuzzicarli

Lino Palumbi - Teramo

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DUCATISTI? PER ME SONO DUCA... TRISTI

Lettere

Sono stufo delle lettere contro Rossi

di Stefano Saragoni [email protected]

LA STRAORDINARIA ACCOGLIENZA RISERVATA A ROSSI E HAYDEN ALLA PRESENTAZIONE DEL TEAM DUCATI A MADONNA DI CAMPIGLIO. C’È EUFORIA PER VALENTINO SULLA ROSSA, CON QUALCHE INEVITABILE ECCEZIONE...

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Ora mi chiedo: il provvedimen-to è ancora valido o sono interve-nute prescrizioni o sanatorie? Non potendo circolare, essendo la patente scaduta, posso nel frattempo utilizzare un mezzo di 50 cm3?

lettera firmata

Risponde l’avvocato

Fabrizio Briganti

del Foro di Forlì Cesena

IL QUESITO pone in evidenza la realtà tristemente nota in cui versa la burocrazia del nostro Paese.

Premesso che non vi sono suf-ficienti elementi per comprende-re se la procedura di revisione fosse stata correttamente in-staurata, a suo tempo, dagli uffici della Motorizzazione, occorre spendere qualche parola sulla normativa in oggetto.

L’istituto della revisione (art. 89 legge 393/59) viene attivato dal Ministero dei Trasporti ogni qualvolta, previa segnalazione del Comando che ha rilevato il sinistro (art. 223 C.d.S.), sorga-no dubbi circa la sussistenza dei requisiti psico–fisici in capo al titolare del permesso di guida.

Purtroppo, tale delibazione ha carattere prognostico: si tratta di valutare, sulla scorta degli elementi raccolti nel sini-stro, se la condotta dell’utente della strada sia talmente grave o imprudente da meritare un ap-profondimento istituzionale.

Anche in questo caso non sap-piamo, in dettaglio, quali ele-menti di grave responsabilità siano stati valorizzati in capo al nostro lettore.

Vi è tuttavia un duplice dato sul quale fare chiarezza :

1) L’assenza di precedenti non è mai da sola sufficiente ad eli-dere un quadro di pericolosità ed è spesso un dato asintomatico (capiterà a tutti di conoscere utenti della strada indisciplinati che la fanno sempre franca…).

2) La determinazione del no-stro lettore di non ottemperanza all’ordine dell’Autorità non è sta-

UN AUMENTOINACCETTABILE

SPERO vogliate pubblicare la mia lettera come segno di protesta.

Sto per licenziarmi per partecipare ad alcuni trofei nazio-nali ed eccoti la sorpresa, la Federazione quest’anno ha pensato bene di aumentare il costo delle licenze del 13% ri-spetto al 2010. E allora io mi chiedo: ma come? In un periodo come questo, dove tutti per poter fare qualche trofeo tirano la cinghia, magari risparmiando e dormendo in tenda, e la FMI che fa? Ti gira un bell’aumento.

Scusate il mio sfogo non è per i 30 euro, è che la gente non ha scelta: o così o non corri. Praticamente una tassa: i tesse-rati diminuiscono? La soluzione è aumentare le licenze del

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PARERE LEGALEREVISIONE DELLA PATENTE

CARO Motosprint, ho bisogno di un parere legale. Nel mese di aprile del 1990, nel ripartire da una rotonda, ho investito un gio-vane in scooter, provocandogli la frattura del femore. Nell’ottobre dello stesso anno la Motorizza-zione Civile ha disposto la revi-sione della mia patente in base all’art. 89 del t.u. 15.6.1959 n. 393 “la condotta fa sorgere dubbi sulla persistenza dei requisiti psicofisici e di idoneità tecnica prescritti per il possesso della patente di guida”.

Ho fatto ricorso, facendo pre-sente che in vent’anni di guida non ho mai avuto incidenti, né mi sono state elevate contravven-zioni (se non per divieto di sosta) e che mi era stata confermata la validità della patente.

Nel marzo del 1992 (un anno e mezzo dopo!) il ricorso è stato respinto in quanto (cito solo brevi frasi della lettera) “i requisiti pre-scritti per il possesso della pa-tente a suo tempo accertati pos-sono essere venuti meno in qual-siasi momento successivo all’ac-certamento” e “l’applicabilità dell’art. 89 non è subordinata al-la valutazione dell’entità del fatto o dei danni che si sono prodotti”. Quindi se io avessi investito un corteo a velocità folle ammaz-zando qualcuno, dal loro punto di vista avrei subìto lo stesso tratta-mento.

Ritenendo di essere vittima di un sopruso, ho deciso “donchi-sciottescamente” di non ottem-perare al decreto: l’esame di gui-da non era certo la sede più adatta per scoprire se soffrissi di qualche problema neurologico....

Passano gli anni, la patente mi viene regolarmente rinnovata per tre volte, poi, dopo l’ultimo rinnovo, non mi perviene il ta-gliando da apporre sulla patente: mi informo alla Motorizzazione e mi viene detto che devo ottempe-rare a quanto stabilito a suo tempo. A vent’anni di distanza!

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13%.Povera Italia, va solo in un senso. Quando gli autodromi e i tesserati saranno sempre meno forse cominceranno a porsi qualche domanda. Ma non sarebbe meglio prevenire che curare?

Anche la FMI e diventata un apparato troppo grosso e per mantenere tutti si finisce per spremere chi dà risorse fino ad esaurirle.

Mirco

SONO certo che i responsabili della Federazione Motocicli-stica Italiana non si faranno attendere, nel fornire spiegazioni sul perché dell’aumento del costo delle licenze. Certo, in tempo di crisi vedere salire i costi non è mai una bella noti-zia.

Ci si può consolare considerando che nel bilancio econo-mico di una stagione agonistica non saranno 30 euro a fare la differenza...

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CONTRADDIZIONETEST PROIBITI SOLO A METÀ VI SCRIVO perché ho un dubbio che, spero, attraverso voi arrivi agli scienziati che gestiscono il Motomondiale (Dorna e la Honda), in modo che possano darmi una spiegazione.Ecco il quesito: se i piloti che corrono in MotoGP non possono fare test invernali, se non quelli comandati, per far risparmiare i Costruttori, perché allora gli stessi Costruttori fanno girare le loro moto affidandole ai collaudatori? Se guida un collaudatore si spendono forse meno soldi?Senza contare che i collaudatori sono più lenti e di conseguenza i test risultano molto meno utili di quelli con i piloti ufficiali.C’è qualche genio (la Honda, per non fare nomi) che, come collaudatore ha preso unpilota veloce, Jonathan Rea.Ma a questo punto non erameglio far provare il pilota pagato per correre? Sperando di avere la logica spiegazione, che sicuramente c’è, ma a io nonriesco a trovarla...

Federico Forliti

I COSTRUTTORI prima hanno voluto risparmiare tagliando drasticamente i test precampionato, poi sono venuti meno ai loro principi, andando in pista con i collaudatori non potendolo fare con i piloti ufficiali.La Honda perché vuole a tutti i costi un titolo nella 800, la Ducati per dare il massimo supporto a Rossi. Sembrerà strano, ma si è comunque economizzato. Se i test fossero stati liberi, c’è chi avrebbe provato (e speso) molto di più. Per vincere. Alla faccia della crisi.

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Lettere

CURIOSITÀPERCHÉ BIAGGI È DIVENTATO IL “CORSARO”?

ASPETTANDO il 20 marzo, data della prima gara del Motomondiale 2011, si possono fare di-verse considerazioni sull’anno che sta per arriva-re e si preannuncia magico, forse perché l’ultimo della classe 800.

È l’anno in cui la Ducati tenterà di vincere con un Rossi ancora un po’ acciaccato ma competiti-vo, che dovrà vedersela con una Honda che si gioca il tutto per tutto con ben quattro piloti uffi-ciali: uno Stoner che fa paura, Pedrosa pronto a riscattarsi dopo l’infortunio, Dovizioso sempre più competitivo e Simoncelli in crescita. Da non dimenticare la Yamaha, che punta sul neocam-pione Lorenzo e su Spies finalmente ufficiale.

Intanto è già stata svelata la Ducati 2011, che, tralasciando il mio tifo per Vale e la mia gioia per il suo matrimonio con la rossa, è nettamente più bella di quella dell’anno precedente.

In definitiva, in quest’anno che precede quello del ritorno alla mille, se proprio non si vuole tifa-re Rossi... È opportuno tifare italiano.

P.S. Mi sapete dire perché Max Biaggi è so-prannominato “Il Corsaro”?

Luisa Cavarzerani

Caneva (PN)

QUANDO Max entrò a far parte della squadra Aprilia ufficiale, nel 1994, le moto erano nere, perché così le aveva volute lo sponsor. Moto, tuta e Max una volta si mise pure la bandana nera... e siccome andava sempre all’arrembaggio divenne “Il corsaro”.

ta particolarmente oculata, visto che normalmente la macchina burocratica è lenta ma inesora-bile; per di più, il lettore è ora-mai irrimediabilmente decaduto dal porre in essere ulteriore ri-corso gerarchico avverso l’origi-nario diniego di accoglimento.

Il provvedimento di revisione è pertanto ancora valido, fermo restando che se l’Autorità ammi-nistrativa non ha proceduto alla rituale notifica dello stesso, op-pure decida di rinnovarne la no-tifica, il lettore rientrerebbe in termini per proporre ricorso (stavolta con ottime possibilità di difesa, visto che la circolazione avvenuta in questo ventennio ne garantirebbe l’affidabilità).

Quanto agli ultimi interrogativi del nostro lettore:

- un termine di prescrizione è previsto nei confronti dell’Autori-tà per ciò che concerne l’emis-sione del provvedimento inter-dittivo, non già per la sua esecu-zione, come nel caso di specie;

- le sanatorie, o più precisa-mente i provvedimenti di cle-menza, attengono alla materia penale ovvero, in taluni casi, a quella tributaria; nel nostro caso ci troviamo in ben altro ambito;

- purtroppo, senza titolo abili-tativo alla guida, non si può uti-lizzare neppure un ciclomotore.

AMARCORDERI PROPRIO FORTE, CARO PAPÀ

MI PIACEREBBE fare una sor-presa a mio papà Gabriele, fa-cendogli trovare pubblicata sul nostro giornale questa foto che lo ritrae “ingarellato” con il suo amico Romolo nell’estate del 1952: l’inseguitore è a bordo di un Motom 48, mentre mio papà cavalca un Ducati 65 Sport che mio nonno (appassionato moto-ciclista anche lui) gli aveva rega-lato per la promozione dalla ter-za alla quarta liceo. Teatro della sfida è la Strada Spolverina alla periferia di Mantova. Credo che pochi motociclisti possano van-tare una passione smisurata e duratura come quella di mio papà: ha cominciato ad andare in moto a 14 anni nel lontano 1948

e da allora non ha mai smesso, tanto che anche oggi, alla tenera età di 76 anni, non perde occa-sione per usare con soddisfazio-ne la sua Aprilia Shiver.

Questa piccola sorpresa è il mio modo di ringraziarlo per l’enorme passione che ha tra-smesso a me e a mio fratello, insegnandoci fin da bambini ad amare le moto in tutte le loro forme e il loro meraviglioso mondo.

Come diceva Gianni Morandi… “Sei forte papà!”.

Marco Pavesi

Mantova

UNA BELLA finestra sul pas-sato. Strade deserte, capelli al vento, voglia di correre a tutto gas, a velocità che oggi fanno sorridere. Giovinezza, gioia, pas-sione intramontabile.

©TC

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NEGLI ultimi anni i costruttori di moto hanno lavorato intensa-mente per ridurre il peso, so-prattutto quello dei modelli più sportivi. Mi sembra pertanto strano che non abbiano adottato una soluzione abbastanza diffu-sa in campo auto. La BMW pro-duce un motore con blocco cilin-dri in magnesio, materiale che, se non sbaglio veniva impiegato anche per costruire il carter mo-tore del famoso Maggiolino Vol-kswagen, che è stato costruito in milioni di esemplari e che è ri-cordato come un mezzo affidabi-le.

Vorrei sapere per quale ragio-ne le Case motociclistiche non usano molto il magnesio (con il quale vengono realizzati solo co-perchi laterali del carter motore ed i coperchi della testa), un ma-teriale leggero e sicuramente non costoso, dato che è stato utilizzato sul Maggiolino, una macchina non certo da ricchi).

Franco Rondelli

Milano

Officinadi Massimo Clarke [email protected]

ALLE MOTO NON PIACEIL MAGNESIOGli ingegneri preferiscono l’alluminio

IL MAGNESIO è un materiale che ha avuto un notevole impie-go in campo aeronautico in pas-sato, ma che da diverso tempo a questa parte viene utilizzato assai meno anche in tale setto-re. Veniva usato sotto forma di lamiere sottili per le parti ester-ne, cioè di “rivestimento”, della fusoliera e delle ali, per le ruo-te, eccetera… La massima uti-lizzazione si è avuta nel periodo che va dagli anni Trenta agli anni Cinquanta. Oggi si impiega generalmente per parti come le strutture dei sedili, alcuni pan-nelli e i carter delle trasmissio-ni degli elicotteri. Il Lockheed F-80 C aveva tutte le lamiere della fusoliera, degli impennag-gi e delle ali in lega di magnesio e nel grosso bombardiere Con-vair B 36 si impiegavano ben 8600 kg di questo materiale.

Le leghe venivano spesso in-dicate con il nome generico di Elektron, apparso in Germania durante gli anni Dieci.

Alcune importanti moto da

competizione del passato era-no dotate di un basamento in lega di magnesio (con un ri-sparmio di peso, rispetto all’al-luminio, dell’ordine del 25 %). Basta ricordare diverse Moto Guzzi degli anni Cinquanta, Pa-rilla, Norton, AJS. Pure le CZ e le Jawa hanno impiegato que-sto materiale per le loro moto da GP negli anni Sessanta, mentre nel decennio successi-vo vanno ricordate almeno al-cune versioni delle Suzuki RG Gamma e qualche esemplare prodotto dalla Kawasaki (pri-missime 250/350 con cilindri in tandem, successivamente KR 500).

In seguito l’interesse nei confronti di questo materiale è diminuito considerevolmente. Sarà forse anche per il fatto che i motori sono stati impie-gati in misura sempre maggio-re, se non proprio come parte integrante del telaio, almeno come elemento notevolmente stressato. Pure il fatto che le

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VERSIONE INDUSTRIALE PIÙ

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ALL’IMPIEGO DI UN MODELLO

IN CERA, CHE VIENE

SUCCESSIVAMENTE SCIOLTO

prestazioni sono aumentate (e con esse le sollecitazioni agen-ti sui supporti di banco) ha probabilmente contribuito.

Ben diversa è la situazione per quanto riguarda la parte ciclistica, a cominciare dalle ruote, che sulle moto da com-petizione sono quasi sempre realizzate in lega di magnesio (le poche eccezioni sono in composito a base di fibra di carbonio). Pure le piastre di sterzo e i foderi di forcella sono stati spesso realizzati con que-sto materiale, e lo stesso dicasi per parti come i telaietti ausilia-ri (ad esempio, quello che sup-porta la sella e il codone) e, talvolta, i bracci oscillanti delle sospensioni posteriori.

Punti deboli delle leghe di magnesio sono le caratteristi-che meccaniche, inferiori ri-spetto a quelle dell’alluminio (la resistenza a trazione è più bas-sa, anche se in genere non di molto, ma il modulo elastico è del 63% minore, il che non è certo poco). La resistenza a corrosione sembra non essere più un problema, in particolare per le parti adeguatamente protette da graffi e da urti. Pure il coefficiente di dilatazione as-sai elevato non è certo vantag-gioso. Come già detto, il punto di forza è la densità, nettamen-te inferiore a quella dell’allumi-nio.

Per ovviare alle limitazioni ora esposte, negli ultimi anni i tecnici hanno lavorato intensa-mente in due direzioni: svilup-po di nuove leghe e messa a punto di sistemi di produzione più evoluti della classica fusio-ne in terra o della pressofusio-ne. Quest’ultima è sempre sta-ta adottata molto diffusamente in quanto consente, tra l’altro, di ottenere parti dalle buone caratteristiche complessive grazie alla solidificazione mol-to rapida, che determina la formazione di una grana cri-stallina particolarmente fine. Di recente è diventato disponi-bile un nuovo procedimento di

SUI MOTORI DELLE MOTO DI SERIE IL MAGNESIO VIENE UTILIZZATO PER REALIZZARE I COPERCHI DEI CARTER MOTORE E DELLE TESTATE.

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STOP & STARTDANNOSOO VANTAGGIOSO?

HO NOTATO che nel mondo auto, per risparmiare carburan-te, è stato sviluppato lo Stop & Start, ormai montato su molti modelli, sia costosi, sia econo-mici. Mi piacerebbe sapere come funziona questo sistema, quali vantaggi dà, se è già stato mon-tato su degli scooter o delle mo-to e se secondo lei si diffonderà anche nel mondo delle due ruo-te?

Roberto Bini

L’ESIGENZA di contenere i consumi è molto sentita in cam-po automobilistico, diversamen-te da quanto accade nel nostro settore. Tra l’altro, il discorso va di pari passo con la necessità di abbattere le emissioni nocive (se si brucia meno benzina, gli in-quinanti emessi diminuiscono).

I tecnici che lavorano alla pro-gettazione delle nuove vetture hanno pertanto sviluppato, nel corso di questi ultimi anni, siste-mi molto sofisticati per migliora-re la situazione. Sono apparsi così i motori ad iniezione diretta di benzina, oggi così diffusi, che in molti casi lavorano con misce-le a titolo estremamente magro, grazie alla stratificazione della carica, per zone più o meno am-pie del campo di utilizzazione.

Una proposta più recente pre-vede lo spegnimento automatico del motore in caso di un arresto della vettura che si prolunghi per più di alcuni secondi, con ri-avvio automatico non appena il conducente agisce sul pedale dell’acceleratore per ripartire. Una soluzione che, dal punto di vista tecnico, fa semplicemente senso. Però sembra che funzio-ni, in una qualche misura, e quindi…

Certo, al motore la cosa non fa esattamente del bene. Ogni nuo-vo avviamento non è che sia proprio un trauma, ma quasi. L’olio smette di circolare e quan-do si rimette in funzione il moto-

re, deve essere rimesso in circo-lo e raggiungere la pressione normale nel minor tempo possi-bile. Questo significa che, prima che nelle bronzine si instauri di nuovo un regime idrodinamico, passa del tempo, per quanto breve, durante il quale la lubrifi-cazione è di tipo “misto”, se non addirittura limite. Le faccio pre-sente che per questa ragione la durata delle bronzine è legata più al numero degli avviamenti che ai chilometri percorsi.

I costruttori di questi organi meccanici sono stati costretti a prendere delle contromisure, sviluppando dei nuovi MATERIA-LI ANTIFRIZIONE, alcuni dei quali comportano addirittura l’impiego di sostanze polimeri-che. Pure l’adesività dell’olio vie-ne ad assumere una importanza maggiore.

Non so quanto carburante questo sistema consenta di ri-sparmiare, e non lo voglio nean-che sapere (non vorrà mica che mi interessi a una autentica aberrazione come questa?). Pro-babilmente ciò verrà sbandiera-to sui depliants e sul materiale informativo delle Case che adot-tano questa soluzione; la riman-do pertanto ad essi, ma le consi-

glio di prendere i dati con benefi-cio di inventario, come si suol dire.

Per fortuna di soluzioni di questo genere sulle moto non se ne parla, a quanto ne so. Non è escluso che qualcuno ci pensi, magari per un modello ultracar-rozzato e con trasmissione auto-matica, tanto per fare qualcosa di diverso. Meno improbabile, tutto sommato, potrebbe essere una adozione del sistema Stop & Start in campo scooteristico, ma si tratta di veicoli ben diversi, per i quali effettivamente la voce consumi può avere una certa importanza, almeno in qualche caso.

Anche lì, però, in fondo non sembra esserci alcuna necessità (i mezzi a due ruote svicolano, evitando in genere le code, e stanno fermi nel traffico assai meno delle auto) di fare ricorso a qualcosa del genere.

MATERIALI ANTIFRIZIONE CON QUESTO TERMINE GENERICO SI INDICANO I MATERIALI CHE VENGONO APPLICATI SUL GUSCIO IN ACCIAIO DELLE BRONZINE E NEI QUALI È RICAVATA LA SUPERFICIE DI LAVORO. SI TRATTA DI LEGHE, SPESSO A BASE DI ALLUMINIO E STAGNO, APPOSITAMENTE STUDIATE PER QUESTO IMPIEGO SPECIFICO

pressofusione in semisolido (Thixomolding), che consente di ottenere, agevolmente e con elevata produttività, compo-nenti dalle caratteristiche mec-caniche superiori rispetto a quelle conseguibili con gli altri processi fusori.

Per quanto riguarda le leghe, a quelle tradizionali, allo zinco-alluminio, si sono affiancate da tempo quelle alle terre rare, senza alluminio, alcune delle quali hanno caratteristiche meccaniche superiori e risul-tano vantaggiose dal punto di vista dei procedimenti produtti-vi impiegabili. Una delle azien-de maggiormente impegnate nella ricerca e nello sviluppo di questi materiali avanzati è la Magnesium Elektron, che ha di recente messo a punto la lega 21, che mantiene buone carat-teristiche meccaniche fino a temperature dell’ordine di oltre 200 °C e che si presta ottima-mente anche alla realizzazione di parti ottenute per MICROFU-SIONE.

Il basamento del motore BMW a sei cilindri di 3000 cm3 è costituito da una parte inter-na in lega di alluminio (nella quale sono ricavati i supporti di banco e le canne dei cilindri), attorno alla quale viene colato, con un sofisticato sistema di pressofusione sotto vuoto, un “guscio” esterno in lega di ma-gnesio AJ 62 A.

Tra le leghe da lavorazione plastica (sin qui si è parlato solo di quella da fonderia) spic-ca la nuova Elektron 675, anco-ra in fase di messa a punto fi-nale, che, almeno sulla carta, sembra possedere caratteristi-che eccezionali. Stando ai dati forniti, a 200 °C la sua resisten-za a trazione (400 MPa) risulta nettamente superiore, rispetto alla famosa lega di alluminio 7075. Questo materiale appare interessante anche per quanto riguarda l’allungamento (e quindi la duttilità) e la durezza. Penso proprio che ne sentire-mo parlare in futuro…

IL MOTORE DELL’HONDA PCX 125 SI SPEGNE SE RIMANE FERMO PER PIÙ DI 3 SECONDI. PER RIAVVIARLO BASTA RIAPRIRE IL GAS.

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HUSQVARNA ritorna, o meglio, approda ufficialmente nel Mon-diale cross MX2, visto che l’ultima apparizione ufficiale della Casa italiana nella piccola cilindrata del cross mondiale risale al 2003 quando la classe era la 125.

Per questa nuova avventura, la Casa italiana ha scelto il Team Ricci Racing e due giovani Ales-sandro Lupino e Michael Leib, che verranno schierati nel Mondiale e negli Assoluti d’Italia. Il ventenne Lupino è alla sua quarta parteci-pazione al Mondiale MX2: lo scor-so anno, sempre sotto le insegne del Ricci Racing, ma in sella a una Yamaha, si è piazzato quattordice-simo. L’americano Leib, 20 anni, è reduce da un diciannovesimo po-sto nella stessa classe.

Per il team italiano correrà an-che il campione italiano in carica, Andrea Cervellin che, reduce da un intervento chirurgico ai lega-menti del ginocchio destro, parte-ciperà ancora al campionato eu-ropeo MX2 per cercare di miglio-rare la seconda posizione ottenuta nella passata stagione in sella alla Husqvarna. Nella foto, da sinistra, Leib, Cervellin, Lupino e Ricci.

PaddockA cura di Lucia Voltan

MOTOSLITTE. A CORTINA ALEX PLONER È IMPRENDIBILEAnche la seconda prova del campionato italiano Motoslitte è stata dominata da Alex Ploner (Polaris-34) che a Cortina si è aggiudicato tutte le manche. Nel Trofeo Italia 500 si è imposto Diego Poiatti, mentre nella 800 ha vinto Alessandro Comella.

SUPERMOTO. LE NUOVE DATE DEL MONDIALEModifiche al calendario del Mondiale Supermoto. Ecco le nuove date: 3 aprile, Busca (Italia); 29 maggio, Pleven (Bulgaria); 26 giugno, Andorra; 28 agosto, Triscina (Italia); 25 settembre, Portimao (Portogallo); 23 ottobre, Cahors (Francia). Anche quest’anno, monogomma Goldentyre.

I TROFEI KAWASAKI PREMIANO CON LE MOTO Kawasaki Italia metterà in palio 2 moto per le classifiche finali assolute del 600 Ninja Trophy e del 250 Junior Trophy categoria Super Sport. Oltre a questo, la Scuderia Platini, metterà in palio, per il vincitore del 250 Junior Trophy categoria Stock, un kit di preparazione del valore di 6.500 euro per la trasformazione della Ninja 250R in versione Super Sport, con la possibilità quindi di partecipare al 250 Junior Trophy SS e alla Coppa Italia 2012.

ALLENAMENTO (ANCHE MENTALE) PER IL TEAM ITALIACon un week-end al centro tecnico federale di Polcanto, è iniziata la preparazione dei piloti dei Team Italia di velocità. Otto ragazzi, impegnati in tre squadre diverse e in cinque campionati differenti (Alessandro Tonucci, Luigi Morciano, Danilo Petrucci, Riccardo Russo, Niccolò Antonelli, Romano Fenati, Michael Ruben Rinaldi e Manuel Pagliani). La novità è stata il “mental training”, sotto la guida di uno psicologo, a cui hanno participato, oltre ai piloti, anche tecnici e genitori.

IN B

RE

VE

«Ho sempre corso

da dilettante. Ma vuoi

mettere la soddisfazione

che provavo io,

un operaio, a suonarle

ai professionisti?»

Andrea Maida (ex campione italiano di speedway)

LUPINO SALE SULLA HUSQVARNAMondiale MX2 con il Team Ricci

ITALIANO SUPERMOTO

BALDUCCI AL TEAM MIGLIO FABIO Balducci è il nuovo pilota del Team Miglio: correrà nel campionato italiano Supermoto con la KTM 450 SM sviluppata del Team di Massimo Migliorati. L’ex crossista Balducci, 38 anni, corre in Supermoto dal 2001, ha vinto due titoli italiani e un Mondiale a squadre nel Supermoto delle Nazioni del 2006.

CIV ED EUROPEO STK

COCCO CON MARTINI CORSE FRANCESCO Cocco ha firmato un contratto con la scuderia Martini Corse. L’accordo prevede che in questa stagione Cocco sia schierato al via del campionato Italiano e dell’Europeo Stock 600, in sella alle Yamaha; avrà come compagno di squadra Dino Lombardi. Nel 2010, a 15 anni, Cocco è stato il più giovane pilota del campionato Europeo Superstock 600 oltre ad aver vinto il Trofeo Dunlop.

GRATTAROLA

TRIAL IN MAGLIA AZZURRA MATTEO Grattarola sarà l’unico pilota della Maglia Azzurra al Mondiale trial nella categoria superiore, la World Pro. Ce ne saranno altri due - Luca Cotone e Matteo Poli - nella junior Class e atrettanti - Giacomo Saleri e Francesco Cabrini - nella Youth 125. I piloti che rientrano nel programma Maglia Azzurra godono di un particolare sostegno da parte della Federazione Motociclistica Italiana.

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NON SOLO MONDIALE PER IL TEAM FORWARD RACING, CHE PER IL CAMPIONATO ITALIANO HA ALLESTITO UNO JUNIOR TEAM. PER LA STAGIONE CHE STA PER INIZIARE, LA SQUADRA FARÀ CORRERE FERRUCCIO LAMBORGHINI (TERZO AL CIV SUPERSPORT 2010) NELLA NUOVA CLASSE MOTO2 CON UNA SUTER. «TITOLO? NON NE PARLIAMO... PER SCARAMANZIA - SPIEGA IL PILOTA BOLOGNESE - DICIAMO CHE PUNTO A MIGLIORARE IL RISULTATO DELL’ANNO SCORSO. CHIEDEREMO ANCHE WILD-CARD PER IL MONDIALE, NELLE TAPPE ITALIANE». CON GLI STESSI COLORI, MA SULLE YAMAHA, LUCA VITALI E FRANCO MORBIDELLI SARANNO SCHIERATI NELLA 600 SUPERSTOCK DEL CAMPIONATO ITALIANO.

Lamborgini, CIV Moto2

ITALIANO ENDURO 2011

SERRA E CROCI CON PRO RACING IL PRO Racing Team, struttura satellite della GAS GAS Italia per l’enduro, parteciperà anche quest’anno con moto 2T della Casa spagnola agli Assoluti d’Italia e al Campionato Italiano Under 23, Junior e Senior. Quattro i piloti ufficiali della formazione pavese: i due giovani francesi Elie Vecchi (125) e Rudy Cotton (300), gli italiani Alberto Serra (300, nella foto) e il giovanissimo campione nazionale 2010 della classe cadetti 50, Simone Croci, nipote del pluricampione europeo ed italiano Gian Angelo Croci.

MOTOTEMPORADA

LA SFIDA DELLE RMU P-GP 125 ALL’INTERNO del Trofeo Mototemporada Romagnola è stata istituita una classifica speciale riservata alle RMU P-GP 125, che gareggeranno nel raggruppamento della 125 Sport, con ordine di arrivo separato. Per informazioni sulla moto c’è un sito www.rmumoto.it, mentre per le iscrizioni il numero è:0541-616397.

SPEEDWAY GHIACCIO

RUSSI PADRONI D’EUROPA COME era nelle previsioni, la Russia ha dominato anche il campionato europeo di speedway su ghiaccio individuale, portando tre piloti sul podio. Uno spareggio a tre ha sancito la vittoria di Junir Bazeev, che ha avuto la meglio, dopo quattro giri di fuoco, nei confronti di Sergey Makarov e di Eduard Krysov. Quarta posizione per l’austriaco Harald Simon e quinta per il ceco Antony Klatovsky.

I BIGLIETTI PER SBK A MONZA CON LO SCONTO È iniziata la prevendita per i biglietti del round di Monza del Mondiale Superbike. Chi acquista entro il 15 marzo potrà godere di sconti fino al 30 per cento (www.ticketone.it, www.monzanet.it)

LE DUE TAPPE PER L’ITALIANO CROSS OVER 40 Il Campionato Italiano Over 40 di Cross si disputerà su due prove: Castiglione del Lago il 3 luglio, e Faenza, il 28 agosto, sempre all’interno dell’italiano Minicross.

PER LA PATENTE

SCUOLA GUIDA PER MARQUEZSARÀ anche campione del mondo in pista, appena eletto sportivo under 18 di Spagna, ma se vuole guidare in strada tocca anche a Marc Marquez seguire la normale trafila per ottenere la patente. Eccolo, nella foto, impegnato in una lezione di guida nella sua città, Cervera. Un impegno cui il campione del mondo della 125 si è sottoposto di buon grado: «Fuori dai circuiti è fondamentale una buona formazione teorica e pratica, conoscere bene le regole e applicarle alla lettera. Il rischio per strada e molto maggiore rispetto alla pista». Non c’è che dire: è proprio un bravo ragazzo.

DAMI SULLA NEVEVITTORIA per Stefano Dami a Sauze d’Oulx, in alta Valsusa, nel secondo

appuntamento della Winter Wheels, gara su neve. Il pilota del gruppo sportivo

Fiamme Oro ha così replicato l’affermazione ottenuta nella prima prova

di Prato Nevoso e si è aggiudicato la vittoria assoluta nella Winter Wheels

Series 2011. In una serata dalle condizioni climatiche difficili, prima nebbia e poi

un’abbondante nevicata, Dami ha guidato con efficacia, ha sfruttato traiettorie perfette e si è imposto in tutte le manche.

Secondo posto assoluto per Manuel Beconcini mentre terzo si è piazzato Andrea Togninalli (nella foto, da sinistra: Beconcini ,

Dami e Togninalli sul podio).

L’INGLESINO SHEPPARD CHE PIACE ALLA BETA BETA PUNTA SUL DICIASSETTENNE INGLESE JACK SHEPPARD, SECONDO NEL CAMPIONATO DEL MONDO YOUTH 2010. IN SELLA ALLA EVO 125, SARÀ SEGUITO DALL’IMPORTATORE INGLESE, JOHN LAMPKIN. IL PROGRAMMA DI QUEST’ANNO È INTENSO: TUTTO IL MONDIALE YOUTH, EUROPEO, CAMPIONATO INGLESE, SCOTTISH SIX DAYS.

LE GARE PIÙ BELLE DI BIAGGI SU ESPN CLASSICESPN Classic punta i riflettori su Max Biaggi. In onore del campione romano, il canale 216 di Sky manda in onda alcune delle gare che hanno avuto il romano come protagonista. Da lunedì 21 a domenica 27 febbraio alle ore 22.00.

IL FRANCESE BELLINO DAL CROSS ALL’ENDURO MATHIAS BELLINO, 19 ANNI, PASSA DAL CROSS ALL’ENDURO. DOPO UN INFORTUNIO NEL 2009, L’ANNO SCORSO IL FRANCESE HA CORSO NEL CAMPIONATO NAZIONALE ELITE MX1 DOVE HA OTTENUTO IL SECONDO POSTO NELL’ULTIMA GARA DELLA STAGIONE E HA PARTECIPATO ANCHE AD ALCUNE PROVE DEL CAMPIONATO MONDIALE MX1. QUEST’ANNO FARÀ IL MONDIALE ENDURO JUNIOR CON HUSABERG FACTORY TEAM.

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1 Quella che stai per iniziare sarà una stagione veramente importante. Per far correre te (e Tonucci) al Mondiale 125, la Federazione ha rispolverato il Team Italia. Sono felice e molto emozionato. Questa è una grande occasione, che non voglio assolutamente farmi sfuggire. Mi sto impegnando al massimo, ho cambiato vita. Continuerò il liceo, ma in un istituto privato, che mi permetta di gestire meglio gli orari. Al mattino vado in palestra, al pomeriggio fuori in bici. Insomma, affronto l’impegno seriamente: voglio che l’attività di pilota sia il mio lavoro per i prossimi anni.

2 Finora però i risultati non sono stati completamente convincenti. Mai niente di meglio di un secondo posto al CIV. Come mai? Lo scorso anno ero in corsa per il titolo italiano, ma mi sono fatto male. Altrimenti ce l’avrei fatta...

3 Un infortunio molto brutto, al GP Italia del Mugello. Frattura della sesta vertebra cervicale e della caviglia. Un mese di gesso, tanta di quella riabilitazione... Il bello è che poi, appena rientrato, sono arrivati subito bei risultati, un quattordicesimo al Mondiale in Portogallo, la pole al Mugello nel campionato italiano.

4 Tornando al Mondiale, la buona notizia è che Marquez e Pol Espargaró, i due che si sono contesi il Mondiale 2010, se ne sono andati. Sì, ma resta gente del calibro di Terol, Vazquez, Gadea che andava già forte l’anno scorso. Non illudiamoci, sarà durissima, soprattutto per me, che non conosco la maggior parte delle piste.

5 Questa settimana si comincia a fare sul serio, con i test IRTA. Che obiettivo ti sei dato? Scaramanticamente dico che vorrei rientrare nei primi quindici. Ma sotto sotto spero proprio di fare meglio di così...

LUIGI MORCIANOIDENTIKIT

CORSER KOA POCHI giorni dal via del Mondiale Superbike, la BMW è in

emergenza. Il gran caldo di Phillip Island, dove la squadra stava svolgendo dei test, ha mandato in crisi la nuova elettronica,

bocciando il lavoro di sviluppo sui software di controllo compiuto durante la pausa invernale. Il primo giorno Troy Corser è

incappato in una grave caduta e, dolorante per le escoriazioni, non ha preso parte alla seconda sessione. La squadra non ha

chiarito l’entità delle ferite ma amici del due volte iridato riferiscono che si rimetterà in tempo per i test collettivi del 21

febbraio. È toccato a Leon Haslam portare avanti tutto il programma di lavoro ma il risultato finale non è stato

soddisfacente. La BMW ha mantenuto il massimo riserbo sui tempi ma è trapelato che siano stati alquanto deludenti: sarà

stato per le condizioni limite dell’asfalto o qualcosa non va?

Paddock

RAMON IN SPIAGGIASTEVE Ramon (sopra) si è aggiudicato la vittoria della Touquet

Beach Race, spettacolare e storica gara che si disputa sul litorale francese, talmente popolare da attirate, quest’anno, 200.000 spettatori. Il belga, ex campione di cross MX1 e 125, è partito

bene e si è piazzato ben presto in testa. L’unico a tentare di tenergli testa è stato il francese Jean-Claude Mousse, che nelle

ultime battute di gara si è portato a ridosso del campione Suzuki. Ma Ramon ha allungato, andando a vincere con largo margine.

«Una gara tremendamente difficile ma molto divertente - ha commentato alla fine il vincitore - senza contare che per me è

stato strano restare in pista per oltre 3 ore ed effettuare i pit stop». Il primo degli italiani è stato Roberto Pievani,

quarantasettesimo assoluto al traguardo.

KURT CASELLI, DUE GP OLTRE ALL’AMERICA KURT CASELLI (A SINISTRA) PRENDERÀ PARTE AL CAMPIONATO ENDURO AMERICANO HARE E HOUND SERIES CON LA NUOVA KTM 450 XC-F. NEI PROGRAMMI DEL PILOTA CALIFORNIANO DEL TEAM UFFICIALE KTM-USA C’È È ANCHE LA PARTECIPAZIONE AD ALMENO DUE GP DEL MONDIALE ENDURO, IN PREPARAZIONE ALLA SEI GIORNI DI INIZIO AGOSTO IN FINLANDIA, CON LA SQUADRA AMERICANADEL TROFEO MONDIALE.

NATO A ANZIO (ROMA)ETÀ 17 ANNIHA CORSO TROFEO JUNIOR GPCIV 1256 WILD CARD AL MONDIALE 125QUEST’ANNOMONDIALE 125

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LA DUCATI NON È SOLO “QUELLA” DI VALENTINO Oggi molti se ne interessano per via di Rossi. Ma l’azienda bolognese ha una lunga storia

L’ARRIVO di Rossi a Borgo Panigale ha fatto crescere di colpo il numero degli esperti di Ducati. Gente che non ha mai speso molto del proprio tempo per apprezzare la tecnica e la storia di queste moto, ma che da qualche mese “pontifica” su teste strette e carter larghi.

Diciamo una cosa: la fortuna di questi neo-esperti è che in casa Ducati c’è uno splendido museo, un curatore competente (Livio Lodi) e una notevole pubblicistica sul tema.

Mi permetto di tirarmela un po’, anzi molto, per parecchi motivi… Inizio con l’albero genealogico. Due zii materni lavoravano a Borgo Panigale, alla Ducati, negli anni Trenta, uno di loro scrisse anche una memoria su una giornata particolare, quella della visita di Mussolini. Se proprio vogliamo essere storici al massimo, ho una splendida (solo tecnicamente) immagine presa da un bombardiere americano che sta sganciando il suo carico di bombe sulla Ducati nel 1944, nel corso dell’operazione “Pancake” volta a distruggere i due ponti sul fiume Reno,

la Ducati e l’aeroporto. Ingrandendo l’immagine si vede casa di mia nonna! Per fortuna lei e mia madre erano sfollate lontano da questi obiettivi strategici, altrimenti la storia, soprattutto la loro, sarebbe cambiata parecchio!

Non vado così indietro, ma ricordo la mia prima volta alla Ducati, nei bui anni Ottanta. Era buio davvero in via Cavalieri Ducati perché l’illuminazione era veramente alla frutta, come la voglia dei padroni dell’epoca (statali) di costruire moto. Andavano di moda i diesel marini e persino l’ingegner Fabio Taglioni si mise a lavorare su questi motori. Era il 1983 la prima volta che entrai alla Ducati. Ho visto la gestione Prodi e quella Castiglioni, come a dire il neorealismo filopauperista contrapposto alla reggia di Versailles al massimo dello sfarzo. A seguire la gestione Minoli e quella attuale.

Ho scritto due libri sulla Ducati, uno in collaborazione con un mio validissimo collega, Luigi Bianchi e l’altro che descrive le moto custodite nel museo. Sono due opere che non mi vergogno a definire tali e non solo perché fatte da me (sarebbe solo orgoglio di genitore) ma per il fatto che sono in catalogo da anni. Scrivendole ho capito cosa fosse la memoria e l’importanza che merita nella nostra vita. Lo so che per un ragazzo la “storia” è una titanica seccatura, ma io, studiando la storia della Ducati per scrivere quei libri, intervistando i protagonisti di quella lunga epopea, spulciando negli anfratti della fabbrica, persino in contenitori che ospitavano foto e famigliole di roditori, ho capito che non stavo scrivendo solo un libro di moto. Stavo rivivendo la storia del mio Paese.

Ho visto, anche attraverso documenti spesso inediti, la rapacità della classe politica, gli erroracci di gestione dei boiardi di stato, la superficialità di chi gestisce la cosa pubblica. Ma anche la tenacia di chi crede nel proprio lavoro e il coraggio di chi va avanti nonostante tutto. Mi vengono in mente tre persone e non è un caso. Un ingegnere delle mie parti che fumava troppe sigarette e che capì l’utilità del Desmo osservando una vecchia macchina da cucire. Un ragazzo (Marco Montemaggi) che voleva diventare giornalista al quale fu affidata la cura di un museo che fa sognare gli appassionati di tutto il mondo. Bella testa, farà carriera, dissi tra me e me. Indovinai. Per ultimo ci metto un altro ingegnere, bloccato su una carrozzella, ma con una testa che viaggia veloce e lontano. Si chiama Filippo, ma questo lo sanno anche i nuovi pontefici.

UNO SCORCIO DEL MUSEO DUCATI, OSPITATO NELLA SEDE DI BORGO PANIGALE, A BOLOGNA. È UN VERO E PROPRIO VIAGGIO NELLA STORIA AGONISTICA E PRODUTTIVA DELLA CASA BOLOGNESE.

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R Series Cup e R 125 Cup. Salite in sella e preparatevi alla battaglia.Sono aperte le iscrizioni per R Series Cup e R 125 Cup. Info e moduli su www.yamaha-racing.it

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L’EST EUROPEO MOTORIZZATO TOMOSDagli anni Cinquanta produce moto e ciclomotori. Con un blitz al Motomondiale classe 50

VORREI avere notizie di una fabbrica di moto di cui ho pochissimi dati. So che costruiva moto e ciclomotori nell’Europa dell’Est. Ha partecipato al campionato del mondo di velocità con velocissimi cinquantini e il suo nome è Tomos.

Roberto Buonamici, via e-mail LA TOMOS è un’azienda slovena tuttora in attività e

appartenente dal 1998 al Gruppo Hidria. Ha avuto momenti di notorietà anche in Italia, soprattutto perché impegnata a lungo nella classe 50 del Motomondiale.

Come accadde in altri Paesi d’Europa, nel dopoguerra l’esigenza di sviluppare la motorizzazione di massa fu sentita anche in Jugoslavia e generò il progetto di una locale industria motociclistica che venne deliberata nel luglio del 1954 dando vita alla Tomos (TOvarna MOtornih koles Sežana). Sezana era la città in cui sarebbe dovuto sorgere lo stabilimento, ma dopo il trattato di Londra dell’ottobre del 1954, che sanciva la fine del Libero

Territorio di Trieste, il governo jugoslavo decise di edificare la fabbrica a Koper (Capodistria), già il maggior centro industriale della costa adriatica.

I primi prodotti furono moto e ciclomotori fabbricati su licenza dell’austriaca Puch, ma nel 1959 la Tomos avviò su larga scala la produzione di ciclomotori di progettazione propria, anche se frutto di graduali trasformazioni del modello Puch MS50 e in catalogo Tomos col nome di Colibri. Quell’anno ne produsse 17.000.

Negli Anni ’60 e ’70 la Tomos crebbe e incrementò il proprio potenziale tecnico costruendo l’intero veicolo internamente. Per raggiungere questo obiettivo non lesinò gli investimenti, dotandosi di strumenti sofisticati per un’industria appartenente all’orbita socialista. Un mercato ricettivo per i ciclomotori sloveni fu l’Olanda, al punto che nel 1966 la Tomos creò nel Paese nordico il suo unico stabilimento all’estero. Nei primi Anni ’70 l’industria tentò anche la strada della maximoto costruendo su licenza per un breve periodo la Norton Fastback 750. Nel 1973 tutta la produzione, in gran parte costituita da ciclomotori monomarcia, fu dotata di propulsori originali Tomos.

Con la frammentazione della Jugoslavia e la costituzione della repubblica Slovena, l’azienda venne privatizzata e a fianco della produzione motociclistica fu avviata la produzione di componenti metallici per conto terzi: tra i clienti il Gruppo Ikea, la BMW e la Ducati.

L’attività sportiva della Tomos iniziò nei primi Anni ’60, quando la Federazione Motociclistica Internazionale lanciò la classe 50 nel Motomondiale. A dare una mano al reparto corse sloveno furono due piloti italiani: Gilberto Parlotti e Luigi Rinaudo, coi quali colse i successi più rilevanti, tra cui due titoli italiani seniores nel 1969 e 1970 con Parlotti. La Tomos 50 GP era molto diversa dalle giapponesi, tedesche e spagnole del tempo: il motore era con normale distribuzione a luci incrociate e addirittura a corsa lunga; la potenza era attorno ai 12 CV a 12.000 giri e la velocità massima sui 160 km/h. Curioso era il telaio in lamiera stampata con motore appeso a sbalzo. Con questo minibolide, Parlotti, un grande campione delle piccole cilindrate, riuscì ad ottenere nel 1970 un terzo posto nel GP di Germania al Nurburgring e un sesto ad Assen, mentre Rinaudo fu sesto in Cecoslovacchia e l’anno dopo quarto nello stesso GP.

Dopo questi sprazzi di competitività, la Tomos decise di concentrarsi solo sul prodotto industriale.

LA TOMOS 50 GP, CON LA QUALE, NEGLI ANNI 70, GILBERTO PARLOTTI E LUIGI RINAUDO OTTENNERO ALCUNI DISCRETI RISULTATI AL MOTOMONDIALE. IN SEGUITO L’AZIENDA HA ABBANDONATO LE CORSE.

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Non bastassero Rossi, Stoner

e Pedrosa, Jorge Lorenzo dovrà guardarsi pure da Spies, Dovi

e Simoncelli

SEPANG - Nel giorno in cui è sceso in pista nella veste che ha sempre sognato di indossa-re - quella del campione del mondo della classe regina - Jorge Lorenzo ha confermato la sua velocità e la sua grandiosa costanza di rendimento; tuttavia ha dato anche l’impres-

sione che i fantasmi stiano ancora prevalendo sulla forza. E sull’orgoglio. Il ragazzo di Palma di Maiorca sta effettuando la preparazione in vista della difesa del titolo,

in uno stato emotivo che non dovrebbe avere. Da campione in carica, ma non da nuovo Re, perché nonostante abbia vinto il titolo a suon di record - nessuno ha collezionato altrettanti punti in una sola stagione - dà l’idea di non avere ancora tutto perfettamente sotto controllo.

Lorenzo è agitato perché ritiene che la sua Yamaha non sia migliorata come lui si aspettava (la situazione appare però paradossale, visto che la M1 appare una moto dalla grande efficacia, agile e rapida come sempre). Ed è preoccupato dalla riscossa della Honda e dalla forza dei suoi piloti. Questo lo si può capire: la Honda ha spaventato tutti, perché è stata sempre la RCV - per giunta con tre piloti diversi - a conquistare il miglior tempo in ognuna delle tre giornate di pro-ve.

Infine, il campione del mondo è inquieto perché preoccupato dalla crescita di Ben Spies, suo nuovo compagno di squadra. E questo, a parte l’evidenza dei fatti - il texano è stato sempre tra i primi, e nella seconda giornata è stato davanti a Jorge - lo si comprende dal modo in cui lo spagnolo osserva le prestazioni del suo compagno di squadra, nonché da una rivelazione di

di Enrico Borghi - foto Milagro

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MotoGP Test a Sepang

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Tutti Tutti controcontro

JORGE LORENZO, CAMPIONE IN CARICA DELLA MOTOGP E UOMO DA BATTERE NEL CAMPIONATOCHE PARTIRÀ IL 20 MARZO IN QATAR.AL PRIMO TEST LA NUOVA YAMAHA NON LO HA SODDISFATTO APPIENO.

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Wilco Zeelemberg, suo team manager e consigliere: «la mia missione di questo in-verno, è riuscire a fare capire a Jorge che deve accettare il fatto che il suo compagno di squadra, qualche volta, potrà stargli davanti. E che potrebbe anche vincere una gara».

In ogni caso, Lorenzo va sempre forte. An-zi, fortissimo. Come ha fatto notare anche Rossi, alla fine la miglior prestazione globa-le è stata la sua, se si considera il “passo”.

Polemica con Valentino a parte (ne potete leggere a pagina 35) Jorge non sbaglia quan-do afferma che il suo tentativo di consolidare la propria posizione di nuovo numero uno avviene in uno dei periodi in cui il livello della competizione è altissimo. Come se non bastassero Casey Stoner (unanimamente riconosciuto come il pilota più veloce del mondo), Dani Pedrosa e Valentino Rossi, adesso ci si mette anche Ben Spies (impres-sionante, alla sua prima uscita con la M1 che è stata di Valentino), ma non solo lui: Andrea

Dovizioso sta preparandosi a compiere un ulteriore passo in avanti, dopo aver contribu-ito alla risoluzione dei problemi della RC212V (un lavoro che lo ha impegnato per due anni), e c’è pure Marco Simoncelli, grande sorpre-sa della prima uscita stagionale: è stato suo, infatti, il miglior tempo assoluto. Un giro impressionante, se si pensa che il 2’00”757 non solo ridicolizza la pole del GP Malesia corso nell’ottobre scorso, ma si avvicina al giro più veloce mai fatto registrare da una moto su questa pista: cioè il 2’00”518 che Valentino Rossi realizzò nel 2009.

LA PRESTAZIONE di Simoncelli introduce un argomento importante: nonostante i pilo-ti avessero i muscoli irrigiditi e gli automati-smi rallentati dalla pausa invernale, hanno tutti mostrato una grande voglia di guidare e anche una notevole aggressività: avevano voglia di cominciare ad affilare le armi e di verificare il livello dei rivali, e si sono impe-

SEPANG - Jorge Lorenzo impiega molto tempo, prima di esprimere almeno un sorriso. È molto serio, non nasconde le sue preoccupazioni. «Secondo me noi non abbiamo fatto un passo avanti netto. Io so chiaramente cosa ci serve, ma ancora non ci siamo arrivati». Di cosa hai bisogno?«Ci servono più potenza, quindi maggiore velocità in accelerazione, e anche una trazione migliore. Sempre per lo stesso scopo. Non siamo ancora forti in uscita di curva».Il nuovo motore non è migliorato? «È più o meno come l’altro. Il progresso più evidente è nel sistema anti-impennamento, che adesso è più efficace; di questo sono soddisfatto».L’anti-impennamento non dovrebbe garantire maggiore efficacia in accelerazione? «Sì, aiuta. Ma ci servono più cavalli».

E la ciclistica? «Il nuovo telaio non mi piace, perché c’è più “chattering”. Ma non sono particolarmente preoccupato per questo. Lo ripeto: la priorità, in questa fase, è la potenza». Ti sei confrontato con il tuo nuovo compagno di squadra? «Sì, abbiamo parlato un po’ nella seconda giornata: anche lui la pensa come me, sulla potenza e sulla trazione, infatti nei suoi report con gli ingegneri ha fatto i miei stessi commenti».I vostri tempi sul giro, e anche il tuo passo, sono comunque ottimi.«Sì, è vero, però in questo momento, con questa moto, è difficile fare di più. Vorrei una moto migliore, ed è quello che ho chiesto agli ingegneri. Penso che tutti i piloti chiedano questo».Sì, ma tu guidi una Yamaha. Che sembra la moto più a punto. «Infatti non dico che non è più vincente:

SERVONO PIÙ CAVALLILa priorità è la potenza. Quella che c’è non basta

Wilco Zeelemberg team manager Lorenzo

«La mia missione di questo inverno è fare capire a Jorge che deve accettare che Spies, qualche volta, potrà stargli davanti»

dico che per vincere il numero delle gare dello lo scorso anno servono dei progressi. In questo momento, secondo me, la moto non mi permetterebbe di ripetere una stagione trionfale come è stata quella 2010». Che bilancio si può fare, a livello tecnico?«Ho provato tante cose ma non ho deciso niente. Devo ancora selezionare il materiale per fare la moto 2011. Ho chiesto agli ingegneri di analizzare i dati del motore, così anche loro potranno darmi un consiglio su quali specifiche scegliere. È una scelta difficile e molto delicata: ed è il lavoro che ci siamo riservati per i prossimi test». La riscossa della Honda ti preoccupa? «La Honda va molto forte: aveva cominciato a recuperare già a metà dello scorso anno e adesso ha fatto un ulteriore passo in avanti. Questo deve farci preoccupare».


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pilota moto 1 febbraio 2 febbraio 3 febbraio giri1.Marco Simoncelli Honda 2’02”295 2’01”522 2’00”757 1362.Casey Stoner Honda 2’01”574 2’01”434 2’00”811 1383.Jorge Lorenzo Yamaha 2’01”977 2’01”563 2’00”845 1254.Andrea Dovizioso Honda 2’02”507 2’01”512 2’00”945 1565.Ben Spies Yamaha 2’02”332 2’01”508 2’01”002 1496.Dani Pedrosa Honda 2’02”024 2’00”770 2’01”241 1447.Hiroshi Aoyama Honda 2’02”483 2’01”534 2’01”353 1868.Nicky Hayden Ducati 2’03”508 2’02”379 2’01”534 1879.Colin Edwards Yamaha 2’02”514 2’01”722 2’01”651 125

10.Alvaro Bautista Suzuki 2’02”422 2’01”687 - 12811.Valentino Rossi Ducati 2’03”365 2’02”597 2’01”842 12412.Hector Barbera Ducati 2’03”767 2’02”093 2’02”030 14613.Loris Capirossi Ducati 2’03”695 2’03”047 2’02”057 16714.Randy De Puniet Ducati 2’03”152 2’02”426 2’02”159 17015.Karel Abraham Ducati 2’04”470 2’03”466 2’02”645 12816.Cal Crutchlow Yamaha 2’04”009 2’03”032 2’02”717 14417.Toni Elias Honda 2’04”238 2’04”026 2’02”916 177

Jorge Lorenzo

SIMONCELLI IL PIÙ VELOCEgnati così tanto che alla fine si contano ben dieci (!) piloti in un solo secondo. E tutti sono autori di giri da record.

È inusuale che i piloti della MotoGP siano così agitati già all’inizio di febbraio: tutti san-no che la stagione è lunghissima ed estre-mamente logorante. Ma questo è l’anno dei regolamenti di conti, e lo si è capito dal tem-po che i piloti hanno passato in pista: media-mente, hanno tutti percorso molti giri, com-preso Rossi, che sembrava dovesse ammi-nistrare spalla e forze con il contagocce. Ha girato tanto persino Casey Stoner, e questo la dice lunga.

La MotoGP si prepara a chiudere un’epoca – quella della 800 – che nessuno ricorderà con particolare nostalgia, visto che lo spet-tacolo è calato enormemente e le spese hanno subito un’accelerazione devastante. Eppure ci sono almeno cinque, forse addirit-tura sei piloti, che sognano di mettere il pro-prio nome come sigillo finale.

Che ne pensi dei primi test di Spies?«Va forte. Sinceramente, è più veloce di quello che mi aspettavo».E Simoncelli? «Marco è migliorato tanto, ha fatto un gran tempone! Sicuramente la Honda aiuta, ma per andare come è andato in questa occasione significa che anche lui ha fatto molti progressi. La concorrenza si sta facendo sempre più forte, questo sarà un campionato tosto e molto combattuto. Ecco perché vorrei che facessimo anche noi un bel passo avanti».

JORGE LORENZO È PENSIEROSO.LA NUOVA YAMAHA NON LO SODDISFA APPIENO: NÉ A LIVELLO DI MOTORE NÉ DI CICLISTICA, DOVE SI È RIPRESENTATO IL PROBLEMA CHATTERING. E LA VELOCITÀ DI SPIES, SUO NUOVO COMPAGNO DI SQUADRA, LO PREOCCUPA.

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Nonostante la spalla dolorante, Rossi ha percorso 122 giri e stabilito il primo vero contatto con la Ducati. Che... «Si guida come le vecchie 500»

Profumo d’intesaProfumo

SEPANG - Lo sguardo, la tonalità della voce, la mimica di Valentino Rossi so-no cambiati in misura proporzionale

ai giorni trascorsi in pista con la propria squadra e soprattutto sopra la sua nuova moto.

Il ragazzo fenomenale che ha riportato il sorriso e l’entusiasmo in un ambiente (quello Ducati) che lo scorso anno si era un po’ intristito, e che ha reso il mondo Yamaha il regno dell’operosità compassata e cali-brata (quasi fosse una catena di montaggio), è apparso sofferente e abbacchiato al ter-mine del primo giorno; dolorante ma più positivo alla fine del secondo; stanco ma sollevato dopo la conclusione del suo primo “vero” test con la Ducati.

Quando è arrivato in Malesia, pallido e poco allegro, Valentino è apparso persino un po’ avvilito. Quando se ne è andato, i suoi occhi avevano ripreso a brillare, i suoi modi erano tornati gioviali, il suo linguaggio era di nuovo sciolto e sarcastico.

VALENTINO lo capisci da come ti spiega le cose: se lo vedi divertito, mentre raccon-ta come si guida e come si curva, che asset-ti bisogna cercare e in che maniera bisogna stare in sella, allora non è importante os-servare i tempi sul giro, oppure analizzare i dati scaricati dalla centralina di bordo. Per-ché se Valentino si diverte, tutto il resto è... discesa.

Filippo Preziosi, capo dell’italica brigata, lavora da pochi mesi con Valentino ma cer-te cose le ha già capite. Ecco perché giovedì sera, al termine della prima sessione di prove invernali in Malesia, era persino com-mosso di fronte alla voglia di Valentino di restare in pista; dinnanzi al suo senso di sacrificio e alla sua determinazione a non mollare in nome dell’unico risultato che concepisce: la vittoria.

Sapeva bene, Preziosi, che non si sarebbe mai concretizzata la sua idea di far centel-linare a Valentino lo sforzo nelle prime usci-te stagionali. Era infatti difficile credere che Rossi se ne sarebbe stato in disparte. Ri-sparmiarsi ad un mese e mezzo dall’inizio del campionato? Lui? Impossibile! Infatti il primo giorno ha percorso 30 giri, il secondo 40, il terzo 52. Totale: 122 giri. Non sono pochi, considerando che a Sepang i piloti provenienti dall’inverno europeo hanno su-bito uno sbalzo termico ben oltre i 30 gradi, per non parlare del tasso di umidità.

Se l’è lasciato sfuggire anche Vittoriano Guareschi, il team manager: «non capisco come faccia ad andare in questo modo, no-

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Profumo d’intesao d’intesa

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SEPANG – Appena Casey Stoner ha deciso di parlare della Ducati è venuta fuori un’altra polemica a distanza con Valentino. Anche perché l’australiano – l’unico pilota che fino ad ora ha vinto un titolo con la Desmosedici – ha affrontato l’argomento del giorno: i limiti della Ducati in curva, cioè il problema che Valentino ha scoperto già nel primo test, in novembre. Tutto è nato quando Casey ha saputo che Valentino aveva definito la Desmosedici un prototipo. «L’ha chiamato davvero cosi? Prototipo?! Beh, io alla fine del 2006, quando sono salito per la prima volta sulla Ducati (era la prima 800, e Casey veniva dalla Honda RC211V a 5 cilindri ndr) mi sono chiesto: ma questa roba cos’è?! Non c’è niente che assomigli ad una Ducati, e adesso che sono su una Honda capisco delle cose che prima non mi spiegavo: durante le gare vedevo fare a Rossi, Pedrosa, Dovizioso, delle traiettorie che io non potevo fare. Ecco, adesso so perché. Per me era impossibile seguire le loro linee e il motivo è che con la Ducati puoi fare una sola traiettoria, perché c’è un solo modo per farla curvare: devi

essere aggressivo, altrimenti è impossibile. Se vuoi avere la percorrenza della curva come se fossi su una 250, con la Ducati te lo puoi scordare perché con questa moto non funzionano le linee dolci. Ma il vero problema è durante la gara: il non poter scegliere traiettorie alternative, ti limita molto quando sei in bagarre». Valentino, visto che non ha ancora guidato sufficientemente la moto italiana per poter eventualmente contestare in modo dettagliato questa affermazione, si è limitato a dire: «io non credo che sia così: penso che ci siano anche altri modi per cercare le traiettorie giuste». E a Sepang ha iniziato a cercarli.

LO DICEVO IO, CHE È UN PROTOTIPO

un pesante rallentamento. Invece la spalla «Fa male, ma regge», ha sintetizzato Valen-tino, così la squadra ha svolto un lavoro importante. Poco importa se il pesarese ha chiuso con in distacco di un secondo dalla vetta, dopo che essere stato distante anche un secondo e 8 decimi.

«Un secondo lo perdo solo a causa della spalla – ha spiegato Valentino – perché per-do molti decimi nei punti in cui bisogna “staccare” in modo più violento» e allora si potrebbe pensare che il ragazzo sia già vir-tualmente al livello dei migliori... Non è proprio così, ma è solo questione di tempo. Di sicuro, gli sguardi degli uomini Ducati adesso sono meno tesi. E sono spuntati i primi sorrisi.

«È andata molto meglio di quanto non mi

nostante le sue condizioni: Vale fa veramen-te paura!».

La maglietta sottile non nasconde la si-tuazione attuale, quindi la realtà: la spalla destra di Valentino ha perso tono, il volume dei suoi muscoli si è ridotto sensibilmente, a tal punto che lo si nota già al primo sguar-do. Valentino sembra più magro del solito, appare assottigliato.

Però voleva capire il limite della spalla, sapere fino a che punto può sforzarla. Era necessario, questo sforzo. Era inevitabile la sofferenza fisica.

Il nove volte iridato - che è stato costan-temente seguito da un fisioterapista della Clinica Mobile - era conscio del fatto che avrebbe dovuto continuare a stringere il manubrio anche in preda al dolore. Perché solo andando in moto, in pista, si possono “sciogliere” i legamenti rimasti inermi per tanti mesi.

LA COSA più importante ai fini del cam-pionato, era che Valentino raccogliesse più dati possibile sul comportamento della De-smosedici. Perché più gira, più percorre chilometri, più sensazioni ricava. E quando lui raccoglie i dati, li analizza come fosse un computer: «Le sue sensazioni spesso sono superiori a quelle di un sensore» dice Pre-ziosi, che ha tenuto il fiato sospeso per tut-ti i tre giorni: c’era paura che il dolore si facesse insopportabile, che il lavoro subisse

aspettassi dopo avergli visto fare quei giri sulla Superbike a Misano, prima di venire qui» ha detto Guareschi.

«È andata come mi aspettavo, perché ap-pena noi ci mettiamo a lavorare facciamo subito dei progressi» ha commentato Je-remy Burgess.

Il fedele capotecnico di Valentino ha preso subito il comando del box. L’australiano ha iniziato a governare la truppa e a gestire il lavoro. Con il suo classico atteggiamento positivo e confortante, Burgess ha comin-ciato con «L’eliminare i problemi maggiori, perché siamo nella fase in cui dobbiamo capire come adattare la moto alle esigenze di guida di Valentino. Lui deve capire come guidare e noi dove intervenire a livello di regolazioni. Solo dopo, penseremo ad anda-


Stoner polemizza

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ROSSI SPIEGA A JEREMY BURGESS COME SI GUIDA LA DESMOSEDICI, AIUTANDOSI CON I GESTI. IL PROBLEMA È FARLA CURVARE. NON PROPRIO UNA BAZZECOLA... MA VALENTINO PARE NON ESSERE TROPPO PREOCCUPATO. «UNA VOLTA IN CURVA, DEVI RADDRIZZARLA IN FRETTA E SPALANCARE IL GAS. COME SI FACEVA CON LE 500».

SEPANG - Valentino Rossi è riuscito a cambiare molte cose in soli tre giorni, al punto che alla fine «il bilancio è senza dubbio positivo: sia per la spalla, che per la moto; non credevo che saremmo riusciti a fare quello che abbiamo fatto». Partiamo dalla condizione fisica.

«È il limite maggiore: è soprattutto a causa della spalla, se siamo ancora un po’ lontani come tempi». Hai girato tanto. Non era previsto

il contrario?!

«Pensavo di poter fare circa 20 giri al giorno, ma ne ho fatti sempre di più perché la spalla è migliorata costantemente: più giravo, più acquistava mobilità; ho verificato che regge la guida di una MotoGP, e poi ho ritrovato una migliore posizione in sella: sia in staccata che in rettilineo».Sembri sollevato.

«Sì, perché adesso so che bisogna solo riacquistare la forza. Quando ho realizzato che la spalla regge, ho anche capito che avrei dovuto fare il maggior numero di giri possibile visto che ho bisogno di trovare il feeling con questa moto. Devo capire i sistemi di controllo, la maniera in cui la si mette a punto; il modo di guidarla». Che indicazioni hai tratto?

«Dobbiamo cambiare il modo in cui questa moto curva. La priorità resta l’anteriore. Dobbiamo lavorare parecchio sull’impostazione e sul punto di frenata. Il feeling in staccata va bene, così come la fase dell’inserimento: il problema arriva nel momento in cui si mollano i freni e la moto si porta verso il centro-curva; c’è un attimo in cui bisogna quasi fermarsi per un istante, perché altrimenti la moto tende ad andare verso l’esterno». Come si può fare?

«Innanzitutto va guidata con un altro stile, cioè un po’ come se fosse una 500: bisogna spigolare le curve e dimenticarsi le linee tonde e dolci. Perché questa moto è l’opposto della Yamaha. Bisogna raddrizzarla presto e poi aprire il gas, non si può restare tanto tempo piegati. E bisogna usare delle traiettorie diverse». Dal punto di vista tecnico, come si

interviene?

Valentino Rossi

PENSAVO PEGGIOSiamo a un secondo. Messi così...

re forte: anche perché se tutto andrà come penso io, Valentino comincerà ad andare forte molto presto».

«È difficile farla curvare, è vero – ha detto Valentino, parlando del maggiore dei pro-blemi della Desmosedici –. In frenata è sta-bile, ma appena inserisci la moto in curva e molli il freno, anziché tenere la corda tende ad andare all’esterno. Allora devi aspettare un istante, devi raddrizzare e poi chiudere la curva; e in quel lasso di tempo si perde molto».

PER GUIDARE al meglio Valentino ha bi-sogno di un trasferimento di carico molto intenso e anche molto rapido: la moto deve affondare in frenata e deve “rialzarsi” molto rapidamente appena molla i freni, così da poterla “inserire” e poi tenere in traiettoria. Con la Yamaha questa manovra era molto semplice - ma la Yamaha è una moto che curva “da sola” - invece con la Ducati non è possibile. Né ora, né tra un anno. La De-smosedici è stata progettata per rendere al meglio in altre situazioni: non è nata per essere agile.

Quindi Valentino è già arrivato alla con-clusione: «devo adattarmi io, devo cambia-re il modo di guidare. Questa moto mi ricor-da un po’ le 500: entri in curva, devi raddriz-zarla in fretta e spalancare il gas».

Valentino e il suo gruppo hanno lasciato la Malesia senza avere ancora la moto che vogliono, ma nei computer, e soprattutto nella mente, c’erano i dati necessari a tro-vare il modo per risolvere il problema.

«Sono stati fatti dei pezzi nuovi, ma non si tratta solo di rigidezza – ha detto Burgess –: la Ducati era troppo alta e troppo lunga. Dobbiamo ridistribuire i pesi e rivedere il bilanciamento, e abbiamo diverse soluzio-ni».

Che verranno tutte verificate a fine mese, sempre qui a Sepang.

«Lavorando sulle sospensioni e sulla distribuzione dei pesi. Siamo riusciti a risolvere rapidamente il problema del chattering, che ci aveva disturbato nelle prime due giornate, e adesso abbiamo diverse idee. Certo, se pensiamo che bisogna copiare la Yamaha, allora abbiamo già perso in partenza, perché si tratta di moto completamente diverse come filosofia costruttiva e come caratteristiche. Noi dobbiamo sfruttare i lati positivi della Ducati e cercare di ridurre il più possibile quelli negativi. Ma sempre pensando che questa non è una moto fatta come le giapponesi». Quindi sarà impossibile renderla più

“facile”?

«No, questo è comunque l’obiettivo. Soprattutto in ottica gara. Bisogna sicuramente renderla più efficace in curva».La Honda spaventa anche te?

«Sta indubbiamente facendo grandi cose, e ha uno squadrone, ma io continuo a puntare sulla Yamaha: la moto è molto versatile, è molto buona, e sia Lorenzo che Spies sono molto forti. Girano facilmente su tempi molto buoni, quindi secondo me la M1 resta la moto migliore». Qual è la maggiore differenza tra questo

periodo e l’inverno del 2004?

«Nel 2004 ero fisicamente perfetto. Adesso non sto bene. Anche perché, a parte il dolore alla spalla e la stanchezza che arriva in fretta, devo recuperare il tono muscolare che ho perduto. Ecco perché alla fine di ogni giornata mi faceva male anche la spalla sinistra e la schiena: per compensare, mi sforzavo molto». Che considerazione finale si può fare,

dopo le prime tre vere giornate di lavoro

sulla Desmosedici?

«Siamo a un secondo dai primi, sia con le gomme morbide che con quelle da gara: il nostro livello adesso è questo. Ma sappiamo che strada prendere per risolvere i problemi e quindi secondo me non è male il punto in cui siamo arrivati; considerando sempre che la spalla che non è ancora al meglio. Infatti sono ottimista per i prossimi test».

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SEPANG - Che Marco Simoncelli sia ve-loce, è noto. Che abbia il potenziale per farsi largo anche in MotoGP, è ormai

certo. Non può essere un giro singolo, nep-pure lo strepitoso 2’00”757, miglior tempo dei test, a farlo diventare uno dei favoriti nel-la corsa al titolo 2011, ma di sicuro consolida la sua posizione tra i grandi protagonisti di un futuro piuttosto prossimo.

Marco ha impressionato tutti, questa volta. E per “tutti”, si intendono anche Rossi, Sto-ner, Lorenzo, Pedrosa. Cioè quei piloti che fanno parte di un club che fino ad ora è stato inaccessibile per chiunque.

L’ex campione della 250 si è guadagnato stima e rispetto, e non solo perché è stato il pilota più veloce dei tre giorni, ma anche per aver mostrato un ritmo di alto livello. Anche quando ha svolto la simulazione di gara – impegno che i big hanno rimandato alla prossima sessione, a fine mese – ha espres-so valori di tutto rispetto.

Dodici mesi fa, su questa pista, Marco su-bì due colpi molto forti. Di quelli che possono anche mandarti in tilt. Nella prima sessione di prove invernali cadde rovinosamente, di-strusse la sua Honda, ci restò malissimo.

Nella seconda sessione cadde di nuovo, nella stessa curva, questa volta prendendo un colpo alla testa con commozione cere-brale che lo ha indotto a fare i conti con i cattivi pensieri. “Non ci sto capendo niente di questa moto e di questa categoria”, pensò Marco, avvicinandosi all’inizio del campiona-to. In effetti la sua prima parte di stagione è stata proprio come quella di uno che deve imparare le regole, i trucchi, gli stratagem-mi, e ovviamente le malizie. Un corso inten-sivo, che lui ha seguito per tutto il 2010 e che alla fine della stagione lo ha fatto diventare il “rookie” con la maggiore progressione.

Gli mancavano però un paio di cose: uno staff tecnico davvero esperto di MotoGP e di tutti i congegni elettronici che gestiscono la moto (i suoi uomini di fiducia venivano, come lui, dalla 250) e poi una moto buona, cioè una RCV ufficiale.

Adesso Marco ha tutto. La HRC gli ha af-fiancato un nuovo tecnico, i suoi uomini di fiducia sono stati a lungo a Tokyo (nel repar-to corse della Honda, per studiare la moto) e oggi la sua RC212V è uguale a quella di Sto-ner, Pedrosa, Dovizioso: se questi tre avran-no degli aggiornamenti, li useranno un po’ prima (con una gara di anticipo, più o meno) ma Marco ha la garanzia che anche la sua moto sarà evoluta durante l’anno. Ecco, ap-pena Marco ha ricevuto ciò di cui aveva biso-gno, si è fatto trovare puntuale al primo ap- senza frenisenza fre SicSic

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Marco ha impressionato i bigdella categoria. E il responsabile HRC

Nakamoto è sicuro che farà bene. Adesso ha tutto per riuscirci

senza frenieni

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Shuhei Nakamoto - manager HRC

«Simoncelli l’ho voluto perché mi è sembrato un pilota di grande talento e aggressività. Mi piacciono i piloti così»

puntamento. E questo è già un segnale im-portante: per se stesso, e per l’uomo che lo ha voluto sulla Honda. Si chiama Shuhei Na-kamoto, questo manager, ed è il capo della HRC nonché l’ideatore della rivoluzione che sta riportando la Honda al vertice.

«Sì, Marco l’ho voluto io – ha detto Naka-moto, nel paddock di Sepang – perché mi sembrò subito un pilota dal grande talento e dalla notevole aggressività; e a me piacciono i piloti così».

Nakamoto è apparso soddisfatto anche per un altro motivo: un Simoncelli così velo-ce con la RCV ufficiale, non potrà che funge-re da “motivazione” per i ragazzi del Team Repsol. Quelli che sono chiamati a giocarsi il titolo.

Simoncelli a Sepang ha ricevuto la sua moto definitiva: la parte aerodinamica gli si addice – il cupolino protegge meglio le spal-le e la testa, la carena anteriore ripara di più le mani – e lui ha anche già scelto il telaio: che è la “versione Pedrosa”, visto che per tutto il 2010 Marco ha utilizzato la “versione Dovizioso” con la quale non si è trovato bene a livello di rigidezze.

La nuova gestione elettronica adesso è meno ostica, per i suoi tecnici, anche perché attorno alla sua moto lavorano molti degli uomini HRC.

MARCO Simoncelli ha stupito? Beh, in parte sì. Ma in fondo non così tanto. Tutti presi dal boom mediatico rappresentato


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SEPANG - Marco Simoncelli si gode il momento di gloria, ma vuole tenere i toni bassi. «Questi tre giorni vogliono dire che sono migliorato, ma all’atto pratico non dimostrano niente: il campionato è un’altra cosa. Sarebbe un errore clamoroso pensare che siamo a posto così. Il livello è altissimo, basta uno starnuto e ti ritrovi da primo a ottavo». Sei stato il più veloce sul giro singolo, e la simulazione non è andata male...«Ho fatto 20 giri, come la gara, più i due di uscita e rientro. Per i primi due sono stato sul 2’01’’8 e poi per i successivi 10 o 12 giri sono stato sul 2’02” basso. Verso la fine ero sul 2’02’’8 e nell’ultimo ho un po’ mollato. Sono soddisfatto». Finalmente un test in cui tutto è andato bene! «Sì, è stato un crescendo e questa sì, che è una cosa importante. Abbiamo lavorato sull’elettronica e abbiamo fatto spesso delle modifiche all’assetto: la moto funziona bene, risponde a tutte le variazioni che facciamo».Cosa è cambiato da 12 mesi fa?«L’assistenza che mi garantisce la Honda. Adesso nel mio box ci sono più tecnici HRC attorno alla mia moto e grazie a loro si può cominciare a lavorare anche sui dettagli. Il sostegno della Casa, a parte la qualità del materiale e le conoscenze specifiche degli ingegneri, produce anche un cambiamento psicologico: più ti seguono e più ti senti supportato, quindi aumenta la tua determinazione».E la moto, dove è migliorata di più?«È cambiata tanto nel telaio, considerando che io lo scorso anno non avevo lo stesso dei piloti Repsol. Ora sono messo come loro e ho scelto le specifiche di Pedrosa (come rigidezza). Il cambiamento più evidente è il grip, che è aumentato molto. Inoltre la moto è diventata più stabile in frenata. Il motore ha una coppia maggiore, spinge molto di più su tutte le marce e in generale va più forte». Condividi il lavoro con il box della HRC?

«No, sono già supportato molto e non ho nemmeno la voglia di andare a vedere cosa fanno gli altri. E non mi crea nessun problema il fatto che i piloti del Team Repsol possano avere le novità prima di me; anzi, ritengo che sia giusto in quanto tutti e tre hanno molta più esperienza di me». Quindi, finalmente sei riuscito ad avere un “pacchetto” tuo?«Sì, adesso la moto secondo me è a posto. Del resto l’anno scorso siamo partiti da zero, ora abbiamo una storia e sappiamo da dove partire quando c’è un problema». Rispetto a 12 mesi fa forse prendi le cose anche con un po’ più di calma.«No, è che adesso giro 2 secondi al giro più veloce! E questo aiuta a mantenere la calma. L’anno scorso mi innervosivo quando mi sforzavo e i tempi non venivano». Il fatto che tu adesso vada forte anche a Sepang è un segnale?«Secondo me sì, perché su questa pista ho sempre fatto fatica, quindi se adesso vado forte qui significa che ho fatto dei bei progressi. Dovrebbe voler dire che dovrei andare bene anche su altre piste».A parte la moto e l’assistenza tecnica, cos’hai cambiato nella tua preparazione invernale?«Ho lavorato molto sul fisico, non solo per quanto riguarda forza e resistenza: ho cominciato a curare in modo dettagliato la mia alimentazione, e da questa cosa sto traendo grossi benefici: si è visto proprio qui a Sepang. Alla sera ero bello cotto, e dopo tre giorni le braccia erano a pezzi; però in pista ho retto bene». Dopo tre giorni di prove così, cambiano gli obiettivi per il campionato?«Io vorrei cominciare a stare stabilmente intorno alla quarta o quinta posizione, nella prima parte del campionato; poi vorrei cominciare ad andare sul podio, e di sicuro mi piacerebbe cominciare a provare a lottare per vincere qualche gara».

Marco Simoncelli

NON MI ILLUDOBasta uno starnuto... e torni indietro

dall’ingaggio di Valentino da parte della Du-cati, e rapiti dalla nuova sfida di Casey Sto-ner con la Honda, ci si era un po’ dimentica-ti che Marco è uno dei pochissimi talenti italiani rimasti in circolazione. Anzi, è il solo giovane nostrano nella classe regina. Lo scorso anno ha tolto alla sua guida alcuni difetti e ha imparato molte cose. E poiché lui progredisce in maniera più lenta di tanti altri, ma quando fa un passo in avanti raramente retrocede, è chiaro che sta diventando for-te.

Il prossimo passo consisterà nel ripetere in gara le prestazioni delle prove, perché è questo che fa la differenza tra i piloti veloci e quelli che puntano a vincere. Marco ha il 2011 per imparare anche questo.

MARCO SIMONCELLI SA DI AVERE UNA GRANDE OCCASIONE. LA HONDA GLI HA ASSICURATO UN’ASSISTENZA TECNICA DI PRIMO PIANO E LUI VUOLE SFRUTTARLA NEL MODO MIGLIORE.

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SEPANG – Casey Stoner sembra trasformato. È raggiante, e non ci si ricorda di un test in cui abbia girato così tanto. Segno che questa Honda gli piace molto. «Questa moto è fantastica! Non trovo una parola più indicata di questa, per spiegare quanto mi piace».Era da tanti anni che non giravi così tanto in

prova.

«Ed era da tanto tempo che non mi venivano le piaghe alle mani. Il motivo è che con la Honda comincio a essere stanco dopo tre giorni, con la Ducati ero distrutto già al termine della prima giornata». Nel terzo giorno sei caduto ad alta velocità.

E sempre perdendo l’anteriore...

«È stata colpa mia, non della moto. Ho messo le ruote sulla riga bianca e sono volato via. È stato un mio errore che non scalfisce minimamente la fiducia che ho nella moto». Sei sembrato entusiasta per il modo in cui

curva.

«Ogni giorno mi sorprendevo sempre di più, per la possibilità di fare traiettorie sempre diverse. Cioè linee estremamente differenti rispetto a quelle che facevo con la Ducati. Con la Honda ho cambiato i punti di frenata e di ingresso curva e posso finalmente stare all’interno, dove prima mi era impossibile».

Però questa volta non sei stato il più veloce

in assoluto.

«Non cercavo il record della pista, volevo solo verificare come si comportava questa moto. Devo capirla ancora un po’, devo imparare a sfruttare anche le piccole cose: è il lavoro che sto facendo adesso. In ogni caso sono molto felice: con la Honda giro forte con facilità e riesco a prevedere le sue reazioni».Hai dato un’occhiata al livello degli

avversari?

«Non ho seguito nessuno e non mi sono interessato alle altre moto. Non sono nemmeno interessato a sapere cosa provano i miei compagni di squadra, perché sono convinto che ogni pilota debba pensare a come mettere a posto la sua moto. E la mia, va veramente bene». Dovizioso dice che bisogna migliorare il

freno motore.

«È vero: la frizione è il punto debole di questa moto, quindi ridurre l’intervento del freno motore è fondamentale per diventare ancora più efficaci in ingresso curva. Quando cominci a piegare la moto saltella un po’, perché non ha più il contatto perfetto con l’asfalto. Questo è un problema che devono risolvere gli ingegneri, visto che è un difetto della moto. Anche lavorando sulla messa a punto, e lo

Casey Stoner

LA RC212V È FANTASTICAPosso girare per tre giorni senza stancarmi

abbiamo fatto per tre giorni, non si possono ottenere dei grandi risultati». Hai provato la nuova forcella?

«No, perché in questo momento non ne ho bisogno. Non ho neppure mai fatto delle comparazioni di telaio: ho deciso di concentrarmi solo sulla versione 2011 e l’unico dubbio riguarda il livello delle rigidezze. La Honda ha portato due versioni: una è più rigida e ha delle modifiche al retrotreno, l’altra è più morbida».Quale preferisci?

«Mi piace di più il telaio rigido, perché mi permette di raddrizzare la moto con rapidità: lo trovo più congeniale al mio stile di guida. Il telaio più morbido è meno reattivo nei cambi di direzione e nell’inserimento. Che tipo di lavoro hai svolto?

«Devo imparare a sfruttare adeguatamente questa moto. Abbiamo lavorato molto sui sistemi elettronici, come il controllo di trazione. Ci siamo concentrati sulla gestione del motore quando le gomme sono molto deteriorate perché questo sarà cruciale nelle fasi finali della gara. Nel prossimo test faremo delle comparazioni e delle verifiche, ma fondamentalmente siamo già arrivati ad avere una buona base. Ed è questo che mi rende molto soddisfatto».

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SEPANG – Che la Honda sia finalmente a punto, dopo tanti anni di lavoro, lo dimostrano le parole di Andrea Dovizioso: se lui, che è solitamente incontentabile, arriva ad affermare che «adesso sono molto, molto contento: il nostro livello è veramente alto», significa che la Honda fa davvero paura. «Vado via molto sollevato, molto contento: adesso il potenziale è veramente alto, ora si può pensare a provare a vincere. Ora che abbiamo migliorato la moto, quasi tutto dipenderà dal tipo di lavoro che io e la mia squadra riusciremo a fare durante il week-end di gara». È una bella sensazione, finalmente.

«Sì, ed è stato bello vedere sul mio computer di bordo numeri come 2’00”: non mi era mai successo prima. La moto è migliorata molto: è davvero veloce e rispetto all’anno scorso è anche più facile da sfruttare». È impossibile che tu sia completamente

soddisfatto.

«Se vogliamo vedere i dettagli, allora posso dire che la potenza non è distribuita esattamente come vorrei io. Il motore non spinge tanto di più ai medi

Sei stato sempre uno dei più veloci.

«Sì, infatti mi va bene anche se sono sesto ma a due decimi dal primo. Torno a casa molto soddisfatto e tranquillo: sono davvero vicino ai piloti più veloci e, anzi, adesso posso dire che anche io sono tra i più veloci». Pedrosa non ha ancora definito la sua moto.

E tu?

«Io avevo solo i telai 2011, quindi non è che potessi scegliere. Ma io voglio questa ciclistica, cioè la 2011, quindi sono contento così. È una scelta che avevo già fatto e non torno indietro, anche perché rispetto al 2010 le modifiche sono di poco conto. E il telaio non era più un problema ormai da parecchio tempo. I prossimi test in Malesia serviranno proprio per definire i dettagli e in quell’occasione faro anche una simulazione di gara». Appare strano che tu abbia ottenuto tutto

quello che volevi, dagli ingegneri.

«Sì, quasi... In ogni caso io non pretendo che tutto venga dalla Honda: ci sono cose in cui devo migliorare anche io. Eccome! In particolare, devo essere più veloce in prova, e più aggressivo in gara».

regimi, ma in basso. Questa scelta, però, ci dà altri vantaggi in altri momenti, quindi va bene così». Cosa resta da mettere a posto?

«Dobbiamo lavorare sulla fase di ingresso curva, perché il retrotreno si muove ancora parecchio. In alcune curve ci sono problemi con il freno motore, ed è un problema che esiste sulle Honda da quando sono arrivati i quattro tempi. Bisogna trovare un modo per gestirlo, perché a volte crea problemi nel mantenere la traiettoria. Ci stiamo lavorando da tanto tempo ma non abbiamo mai trovato una soluzione». Su cosa si dovrebbe intervenire?

«Ci sono varie proposte: alcuni tecnici dicono che si può lavorare sull’elettronica, altri sulla frizione. Questa, secondo me, è il punto centrale, anche perché, nonostante gli ingegneri ne abbiano progettata una nuova, ancora non ci siamo. Quando scalo le marce devo “lavorare“ molto con la leva della frizione, altrimenti non riesco a controllare la moto: ho notato, invece, che i piloti della Yamaha e della Ducati a volte scalano senza fare niente. In questo, sono avvantaggiati».

Andrea Dovizioso

LA MOTO È QUASI PERFETTADobbiamo migliorare la gestione del freno motore

ANDREA DOVIZIOSO (QUI CON BAUTISTA) È SEMPRE STATO UNO DEI PIÙ VELOCI E SI È DETTO CONTENTO DELLE PRESTAZIONI DELLA RC212V, PIACIUTA TANTO ANCHE A CASEY STONER (27), INCAPPATO IN UNA CADUTA SENZA CONSEGUENZE.

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SEPANG – Dani Pedrosa si conferma restio ad affrontare le rivoluzioni: è l’unico dei piloti HRC che ancora fa comparazioni col materiale 2011, ed è l’unico che non usa toni entusiastici.«Per me la cosa più importante da fare, in questi giorni, era la verifica della forza e della tenuta della spalla. Era una cosa che mi preoccupava molto più della moto, che in effetti è stata cambiata tanto. Io vengo da un infortunio serio: avevo avuto dei problemi di sensibilità e movimento del braccio destro, e mi ero spaventato. Adesso va tutto bene, e già solo per questo posso dire che sono soddisfatto».Dovresti essere soddisfatto anche della

nuova RCV.

«Sì, i progressi sono evidenti. La moto va molto bene». Sei l’unico degli ufficiali Honda che ha avuto

a disposizione anche il telaio 2010.

«Sì, l’ho chiesto io: volevo fare ancora delle comparazioni con la ciclistica 2011. Volevo raccogliere il maggior numero di dati possibile prima di scegliere la combinazione giusta tra telaio e motore. Ho lavorato molto sulle sospensioni, e sono soddisfatto: in questo caso, la strada da seguire

è abbastanza chiara. Per il resto, userò i prossimi test per selezionare il mio “pacchetto”. E parlo anche della configurazione del motore: per quello che ho visto, va forte e si sfrutta un po’ meglio quindi sono soddisfatto». Pare che adesso sia tutto a posto.

«Adesso possiamo pensare alla scelta del materiale, e quindi alla messa a punto. Finalmente!».Ti riferisci ai problemi degli inverni passati?

«Sì. Non voglio più essere costretto a


Dani Pedrosa

CI SIAMO, FINALMENTEOra possiamo pensare solo alla messa a punto

cominciare il campionato con una moto che ha ancora molti problemi. Mi ricordo che nelle prime gare del 2010 la mia moto si muoveva moltissimo in rettilineo e così ho buttato via un sacco di tempo, e di punti, per risolvere quel problema. Del resto abbiamo sempre usato la prima parte di stagione per fare lo sviluppo, cioè per risolvere i problemi, e abbiamo sempre perso tempo prezioso. Finalmente cominciamo una stagione con un progetto che è stato sviluppato bene e che va solo messo a punto».

A DESTRA, I TRE PILOTI UFFICIALI HONDA-REPSOL. IL QUARTO, SIMONCELLI, CORRERÀ CON I COLORI DEL TEAM GRESINI. PEDROSA (SOPRA) HA PROVATO ANCORA IL TELAIO 2010. BAUTISTA (19) HA SALTATO UN GIORNO DI TEST.

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SEPANG – La Suzuki continua a compor-tarsi in modo incomprensibile. Ha appena cambiato il responsabile del progetto – Shi-nichi Sahara è stato sostituito da Ken Kawa-chi, che è anche il responsabile tecnico – pe-rò il nuovo capo ha fatto sapere che «il top management non ha ancora fatto chiarezza sul futuro del progetto MotoGP e quindi sul futuro della Suzuki nelle corse». La notizia è inquietante, se si pensa al 2012: come è pos-sibile che non sia ancora stato stabilito un programma per il futuro, se Kawachi spiega che «la nuova “mille” è già stata disegnata, ora inizia la fase della costruzione: però non sappiamo quando potrà andare in pista»? Sono i misteri di una Casa che continua ad essere difficile da interpretare.

Di certo si sa che il reparto corse è stato ulteriormente ridotto e questo è anche il

GSV-R, POCO È CAMBIATOE non si sa quando andrà in pista la nuova 1000...

SUZUKI: IL FUTURO NELLE CORSE È INCERTO

AOKI RIMPIAZZA BAUTISTA

INTOSSICAZIONE ALIMENTARE DA KOLa Suzuki ha dovuto fare a meno di Alvaro Bautista nella terza giornata. Lo spagnolo è arrivato in circuito che non stava bene, poi ha cominciato a vomitare, a causa di una intossicazione alimentare. Ha lasciato subito la pista per fare rientro in hotel, così la sua GSV-R ha girato solo con il collaudatore, Nobuatsu Aoki.

motivo per cui non sono state pianificate delle novità tecniche per la GSV-R 2011: sia-mo all’ultima stagione della 800 (un progetto che la Suzuki non è riuscita ad interpretare

al meglio) e nessuno vuole spendere soldi per una moto che a fine anno verrà messa nel museo.

Al di là dei tempi di Bautista (la GSV-R è sempre andata bene su questa pista) la Su-zuki non ha fatto una buona impressione; e non perché schiera un solo pilota. Il proble-ma è che in Malesia sono stati spediti i soliti telai e i soliti motori che girano per il box da più di un anno. Di fatto, è stato rimescolato e riproposto lo stesso materiale. Ci sono solo delle novità in settori specifici, come il siste-ma di alimentazione e la gestione elettroni-ca: «perché siamo convinti che il progetto non sia così male, e che si possa migliorare lavorando senza fare delle rivoluzioni» ha detto il nuovo capo.

Alvaro Bautista, però, sperava in qualcosa di più.

AlvaroBautistaSOGNAVO IL TEMPONE... SONO FINITO A LETTO«SPERAVO di tornare a casa con il mio primo 2’00” a Sepang, invece mi sono sentito male e la mia tre giorni di test si è conclusa a letto... Nelle prime due giornate abbiamo lavorato molto, solo che bisogna stare sempre un po’ cauti a Sepang: in questa pista la Suzuki si trova particolarmente bene, quindi è necessario aspettare di cambiare circuito prima di dire che la moto ha fatto dei progressi veri. Ma anche nella prossima sessione continueremo a girare tanto, e sempre con le gomme usate; è la sola cosa che possiamo fare per risolvere il nostro maggiore problema: la costanza di rendimento sulla distanza».

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LA YAMAHAÈ SENZA SPONSORLe M1 in blu-bianco-nero

SEPANG – La Yamaha non ha trovato il “main sponsor”, cioè l’azienda che di solito garantisce il budget maggiore e quindi pren-de gli spazi più ampi, e salvo eventi dell’ulti-ma ora, i piloti ufficiali correranno con i colo-ri che hanno esibito in Malesia: le M1 2011 infatti sono dipinte di blu-bianco-nero.

La malese Petronas è rimasta, ma non ha aumentato il budget e di conseguenza nem-meno il suo spazio sulle moto e sulle tute; e la stessa cosa vale per l’importatore indone-siano, che è diventato di fatto uno dei soste-nitori principali della squadra. È stato dato ampio risalto al logo

Compare il logo che celebra la ricorrenza dei 50 anni di gran premi per la Casa di Iwa-ta, ma per il resto la situazione non è cam-biata molto rispetto a quando, alla fine dello scorso anno, la Yamaha è rimasta senza al-cuni dei suoi munifici partner. I responsabili del marketing hanno cercato durante l’inver-no uno sponsor da 8 milioni di euro a stagio-ne (una cifra più o meno in linea con quella che versava la Fiat) ma senza successo. Del resto sono tempi duri, questi, a causa della crisi finanziaria. E poi, appare ormai evidente ciò che era facilmente prevedibile: la Yamaha senza Valentino Rossi ha perso appetibilità nel mondo della pubblicità.

SCAMBIO DATI LIMITATO

I TRE PILOTI HRC NON CONDIVIDONO TUTTOSHUHEI Nakamoto ha regolamentato la condivisione dei dati dei tre piloti del Team HRC: «potranno condividerli, ma non completamente: ci sarà un limite. Sono tre compagni di squadra, è vero, ma così bravi che in fin dei conti sono anche tre avversari in pista. Ed è giusto che ognuno possa tenere per sé le proprie idee su certe regolazioni».

TRE GIORNI CON BATTAINI

LA DUCATI TORNA A JEREZ A FINE MESEIL PROGRAMMA del Team Sviluppo della Ducati prosegue parallelamente a quello del team interno: infatti tra due settimane, cioè quando la squadra ufficiale tornerà in Malesia, i tecnici e i meccanici del test team saranno in Spagna per altri tre giorni di lavoro sulla pista di Jerez. Con Franco Battaini.

CLASSIFICA SQUADRE

CHI PRENDE I PUNTI PER LA HONDA? LA IRTA sta studiando in questo periodo una soluzione per risolvere un problema che viene dibattuto dalla fine del campionato scorso: il Team HRC, avendo tre piloti, è privilegiato nella corsa al titolo Costruttori. La soluzione caldeggiata dalle altre squadre è in fondo logica: la Honda deve scegliere chi sono i due piloti che prenderanno i punti. Ma la HRC non vuole che si arrivi a questo, perché nessuno se la sente di escludere un pilota in particolare. Sarebbe un declassamento che nessuno merita. Una soluzione potrebbe essere quella di utilizzare i punti di un solo pilota per squadra, cioè il pilota meglio classificato. C’è ancora incertezza, ma serve una decisione entro un mese e mezzo.

NUOVO PNEUMATICO

BRIDGESTONE PROVA PER IL FUTUROOLTRE alla normale fornitura di gomme, la Bridgestone ha spedito in Malesia anche alcuni esemplari del nuovo pneumatico che dovrebbe essere disponibile a stagione già iniziata. Si tratta di una gomma modificata sia nella carcassa che nella mescola, per renderla meno dura. Molti costruttori e diversi piloti si sono lamentati, lo scorso anno, perché le Bridgestone di nuova generazione sono troppo dure e quindi ci sono problemi per mandarle in temperatura. I piloti inoltre hanno chiesto anche di poter usufruire quasi ovunque della gomma posteriore asimmetrica: ora è disponibile più o meno per la metà dei tracciati.

ADDIO PAGINE GIALLE

ANCHE MARTINEZ PERDE LO SPONSOR LA DUCATI con cui corre Hector Barbera diventerà rossa. È scomparso il giallo perché si è fatto da parte lo sponsor che ha sostenuto lo scorso anno il Team Aspar e il pilota valenciano nella classe regina: le Pagine Gialle. Aspar sta cercando di parare il colpo ma nemmeno in Spagna è facile trovare soldi, così pare che alla fine la moto avrà la sponsorizzazione della Mapfre, lo sponsor del team della Moto2.

COLLAUDATORI SENZA NOME

RIECCO LE M1 FANTASMA COME da tradizione, quando la Yamaha spedisce il proprio team di sviluppo in Malesia sperimenta soluzioni nuove su alcune M1 nere, che non riportano alcun marchio se non le sigle “T1” e “T2”. Le due moto sono laboratori viaggianti, servono per raccogliere dati ma anche per delle prove riguardo la gestione elettronica e il sistema ad iniezione (quindi per i consumi) così come per la durata. Le due moto sono così estranee alle altre (cioè, anche alle M1 ufficiali) che alla Dorna non viene segnalato nemmeno il pilota che le utilizza. I collaudatori si alternano sulle moto, senza averne a disposizione una in particolare.


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SEPANG – La Honda non ha cambiato solo le moto: è stata rivista anche l’organizzazione del Team HRC che adesso schiera tre piloti e quin-di è stato necessario uno sforzo tecnico e logi-stico di non poco conto. È stata eliminata la fi-gura del team director, e sono scomparsi an-che i team manager: sopra tutti c’è Shuhei Nakamoto (capo operativo della HRC) che si avvale della collaborazione di Shinichi Kokubu (responsabile tecnico) e Livio Suppo (direttore marketing e comunicazione). Gianni Berti è diventato il coordinatore, insieme a Kokubu, per la parte tecnica e il materiale. Ogni pilota avrà un tecnico giapponese che farà da riferi-mento per il reparto corse, ma la decisione più sorprendente è quella che riguarda l’assegna-

zione di due ingegneri elettronici per ogni pilo-ta (quindi, sei in tutto). Questo dimostra non solo l’enorme sforzo tecnologico (in particolare riguardo la gestione elettronica del motore) ma anche che la Honda non ha cambiato la sua fi-losofia: punta essenzialmente sugli ingegneri. Riguardo la logistica, in Honda ci sono proble-mi di spazio visto che si è deciso di tenere i tre piloti tutti insieme. Cioè, nello stesso box. La decisione è stata presa per facilitare il lavoro. Questa sistemazione però sarà possibile solo in 15 gare su 18: i paddock del Mugello, di Misano e di Phillip Island sono troppo piccoli per ospitare tre piloti (quindi 6 moto, più relati-vi tecnici e meccanici). In quelle tre gare si opterà per due box separati.

PER RENDERLA PIÙ MANEGGEVOLE

VIA I FLAP DALLA CARENA DELLA DESMOSEDICIVALENTINO Rossi ha iniziato la stagione senza i flap laterali che aveva provato a Valencia, in novembre: «Ho scelto la carena senza i flap, che è anche più stretta, perché secondo me rendono la moto meno maneggevole. Per ora non mi piacciono, poi vedremo per il futuro». In attesa di sviluppi futuri, i flap sono scomparsi anche dalla carena della moto di Hayden.

LA CICLISTICA È DEL 2009

IL TEAM TECH3 NON CAMBIA TELAIO SONO finiti i tempi in cui le Yamaha “satellite” erano identiche a quelle ufficiali. Il divario adesso è netto, infatti il Team Tech3 continua a utilizzare la ciclistica del 2009 (che aveva già utilizzato per tutto lo scorso anno) anche se siamo nel 2011. La novità principale, per la nuova stagione, è il motore, che però è in versione 2010 (si tratta comunque di un netto passo in avanti). In occasione degli ultimi test, in Qatar, la squadra riceverà la nuova parte erodinamica; questa volta, in versione 2011.

HONDA A MISURA DI INGEGNERE Due elettronici per ogni pilota

COLLAUDATORE HONDA

CADUTA E FRATTURA PER AKIYOSHI KOUSUKE Akiyoshi, collaudatore della Honda, nella mattina del terzo giorno è incappato in una caduta procurandosi una frattura alla mano destra. Ha dovuto sospendere il suo lavoro e si è così interrotta anzitempo la sfida con Katsuyuki Nakasuga: i due infatti sono rivali nel campionato giapponese Superbike e si sono ritrovati in Malesia perché Nakasuga è stato inserito nel team dei collaudatori della Casa di Iwata (dove ha affiancato Yoshikawa e Fujiwara). Akiyoshi ha vinto il titolo nel 2010, strappandolo a Nakasuga che lo aveva conquistato nel 2009.

NEGLI STATI UNITI

L’ALTRA SQUADRA DI SPIES. CICLISTICABEN Spies sta mettendo a frutto la sua passione per il ciclismo, sport in cui è ad un livello quasi professionistico: il texano ha fondato una sua squadra, negli Stati Uniti, che si chiama Elbowz Racing Elite Cycling Team. La squadra è impegnata sia a livello agonistico che nella ricerca di giovani talenti da avviare alla carriera di ciclista. Il nome “Elbowz” deriva dal suo soprannome, per via della sua guida a gomiti larghi.

L’ERA DI VALEÈ FINITA! SEPANG - Jorge Lorenzo alla fine della terza giornata è incappato in un passo falso che ha alimentato, anche se in modo leggero, un botta e risposta con Valentino Rossi. Lo spagnolo ha detto che «dopo l’era di Valentino, adesso siamo in un periodo in cui sembra di essere ai tempi di Schwantz, Rainey, Lawson, ecc. Ci sono tanti piloti fortissimi». Appena Valentino è venuto a conoscenza di queste parole ha faticato a trattenersi: «questa frase non merita nemmeno un commento...» ha detto con un sorriso nervoso; poi però ha aggiunto: «cosa vuole dire, forse che adesso, poiché è lui che ha vinto, è tutto più difficile? Quindi quando vincevo io correvo da solo?!». Poi ha messo fine alla discussione in modo ironico: «sai cosa dico? Ha perfettamente ragione lui!». Cosa avrà voluto dire, Lorenzo? Forse che la stagione 2011 sembra l’inizio di un’epoca in cui ci sono molti piloti che sono più o meno al medesimo (altissimo) livello... Ma allora Jorge ha sbagliato la premessa: l’era di Valentino Rossi infatti non è finita. E poi, Valentino ha già battuto tutti i piloti che sono oggi gli avversari di Jorge; compreso lui, cioè Lorenzo stesso (nel 2008 e nel 2009). Quindi?! Eh sì, questa frase, Jorge, avrebbe dovuto spiegarla un po’ meglio...

Lorenzo provoca

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ToniEliasERO MALATO E NON HO CONCLUSO MOLTO«SONO stati tre giorni difficilissimi! Ero partito una settimana prima, per abituarmi al caldo-umido e per superare il problema del fuso orario, ma a tre giorni dall’inizio delle prove mi sono ammalato. Ho dovuto prendere molti antibiotici e così in moto non ho concluso quasi niente. Non ero in condizioni per fare molto. Qui, nel 2009, ho girato in 2’01” e quindi devo trovare il modo di tornare a quei livelli».

CalCrutchlowDEVO MIGLIORARE IN TUTTO!«SONO come uno studente e devo imparare. Visto che i miei tempi sono migliorati giorno dopo giorno, penso positivo. Non avevo mai girato a Sepang e devo dire che si tratta di un tracciato durissimo, non certo l’ideale per fare della scuola guida. Anche perché sono ancora convalescente per l’intervento alla spalla subito in novembre e non sono in grandi condizioni fisiche. Comunque ho capito che devo migliorare in tutto!

RandyDe PunietCURVARE CON LA DUCATI NON È FACILE«MICA facile, questa moto... E quanto è dura curvare! In più, quando uso le gomme morbide, appena provo a spingere non riesco a sfruttare la moto, anche perché si muove molto: basta un attimo e diventa piuttosto instabile. Mettiamola così: devo ancora trovare il modo di metterla a punto, e quindi anche di gestirla. Ma le prove servono a questo».

LorisCapirossiDEVO CAMBIARE IL MIO STILE DI GUIDA«INUTILE negare che è dura. Anzi, è proprio difficile... Questa Desmosedici non ha più niente in comune con quella del 2007, che è l’ultima che ho guidato, ed è diventata molto più rigida. All’inizio l’impatto è stato molto duro: anche io trovo che sia molto difficile farla curvare. In più, dopo tre anni di Suzuki, ho dovuto rimettermi a pensare a come cambiare di nuovo il mio stile di guida. E forse ho trovato il sistema».

SEPANG – Ben Spies appare, come sempre, quieto e rilassato. Perfino troppo tranquillo. Ma dalle sue parole traspare soddisfazione: ha cominciato un lavoro nuovo, visto che adesso deve anche lui provare e selezionare il materiale e ammette che non è semplice. «Ho provato tante cose e adesso devo fare ordine nella mia testa prima di fare le scelte definitive. Penso, comunque, che questi giorni siano stati molto positivi». Avevi delle priorità?

«Mi sono concentrato molto sul motore.Il reparto corse ci ha portato due diverse configurazioni e ci ha detto che questi giorni sarebbero serviti per fare una scelta».

BenSpiesLA M1 È UNA GRAN MOTO


VOLEVO FAREMEGLIO

NickyHayden

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ColinEdwardsDEVO RITROVARE FEELING E FORMA FISICA«MI PIACE lo sviluppo che gli ingegneri della Yamaha

hanno fatto. La M1 mi sembra migliorata in tutte le aree: il telaio non è nuovo ma ha subito delle

evoluzioni che mi permettono di curvare meglio, e il grande passo in avanti è stato fatto con il motore. Sto cercando di recuperare quel livello di confidenza

con la moto, e anche di forma fisica, che nel 2009 mi aveva permesso di essere il migliore dei “privati”».

HectorBarberaABBIAMO LAVORATO SULLE GEOMETRIE

«ABBIAMO lavorato molto sulle geometrie e sulle altezze, cercando anche una posizione in sella

un po’ più comoda. Ogni piccola modifica ha avuto riscontri positivi: sono riuscito a girare

sul passo del 2’02”, che non è male. Abbiamo anche lavorato molto sui nuovi sistemi

elettronici, come l’anti-wheeling, e nel prossimo test avremo altre evoluzioni in questo campo».

KarelAbrahamÈ ANDATA MEGLIO DEL PREVISTO

«SONO a meno di due secondi dal pilota più veloce e il migliore dei piloti Ducati, Hayden, me ne ha dati

poco più di uno. E poi, dietro di me ci sono Crutchlow ed Elias. Nel complesso ho fatto 128 giri

e ogni giorno ho fatto un piccolo progresso nella messa a punto, che è complicata per tutti,

figurarsi per un debuttante che viene dalla Moto2... Devo dire che è andata meglio del previsto».

HiroshiAoyamaSONO IN SINTONIA CON LA SQUADRA

«AL DI LÀ del lavoro svolto per cercare una messa a punto migliore, questi sono stati tre giorni importanti e utili: mi hanno fatto capire che posso ancora andare forte. La squadra mi piace molto, mi sento in sintonia

con loro. E anche questa è una cosa importante per poter impostare una buona stagione. Adesso

analizzeremo i dati, così potremo prepararci a fare un altro passo in avanti già dalla prossima sessione».

Che non avete ancora fatto.

«Io però penso di poter dire che siamo riusciti ad individuare una buona soluzione, e la verificheremo quando torneremo qui. Ho fatto anche delle comparazioni tra telai e sospensioni, abbiamo verificato diverse geometrie; e poi ho impiegato tanto tempo sui vari sistemi di controllo del motore. Considero questi test come una raccolta di dati: la prossima volta potremo metterci a lavorare sulla messa a punto». Un’idea te la sarai fatta?

«La cosa che salta più agli occhi, dopo aver lavorato tre giorni sulla moto ufficiale, è che la M1 è ben bilanciata. E molto equilibrata. È una gran moto!». Infatti il lavoro di selezione del materiale

non ti ha impedito di andare forte.

«Sì, ma secondo me si può fare meglio. Io sono anche incappato in una bella caduta, nella prima giornata, e non è stato facile ritrovare il ritmo. In ogni caso, è vero che non siamo andati male». Lorenzo vorrebbe più potenza.

«Sì, la potenza serve, così come la trazione. Se miglioriamo lì, avremo anche una maggiore velocità. Dobbiamo trovare prestazioni migliori in uscita di curva». Jorge sembra preoccupato.

«Io non sono nella sua posizione, fino ad ora ho visto le cose, diciamo così, un po’ da fuori... La M1 è una grande moto ed io penso che quando inizierà il campionato gli ingegneri ci daranno la possibilità di stare davanti».

SEPANG – Nicky Hayden, come sempre, è un gran macinatore di chilometri, un uomo che sa mettersi al servizio della squadra, un pilota che lavorasenza lamentarsi.Ti sarebbe piaciuto ottenere prestazioni

migliori, dopo il lavoro che hai fatto?

«Per me sono stati tre giorni di lavoro molto importanti. Devo ammettere che mi sarebbe piaciuto fare qualcosa di meglio, come tempi, però mi consolo pensando che sono riuscito a migliorare sempre un po’ e alla fine ho ridotto le distanze». Qual è stato il problema da risolvere?

«Abbiamo perso parecchio tempo per risolvere il chattering; era successo anche l’anno scorso, ma solo su questa pista, quindi spero tanto che non sia un limite della moto. So che c’è molto lavoro da fare, ma punto ad essere più vicino ai primi già dalle prossime prove».

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di Paolo Gozzi - foto ZacSuperbike La tecnica

L’APRILIA sarà ancora la moto da battere? Mancano pochi giorni al via del Mondiale ed i giochi tecnici sono

(quasi) fatti: le moto sono già partite per Phillip Island ed alle squadre che sono rimaste indietro resterà un unico, breve, esame di riparazione nelle due giornate di test Infront previste sulla stessa pista australiana, lunedì 21 e martedì 22 feb-braio. Poi, 27 febbraio è prevista la gara.

Il campionato parte al buio perché mol-ti test europei sono stati condizionati dal brutto tempo. Si è girato sull’asciutto so-lo ad Aragon, a fine ottobre, ed a Phillip Island, ad inizio dicembre. In entrambe le occasioni è stato Max Biaggi il più veloce

I segreti delle sorelle77

ma è un primato fittizio, perché in Spagna mancava la Honda ed Haslam era al pri-mo assaggio con la BMW. In Australia con Max c’era solo la Yamaha e quindi l’unico dato certo emerso in quella occasione è che Marco Melandri, prima dell’operazio-ne e l’infortunio alla spalla, era ad appena tre decimi dai tempi del campione.

La Honda non ha ancora mai girato in condizioni ideali. È impossibile sapere quanto sia cresciuta la CBR 1000 RR e se Jonathan Rea sia di nuovo perfettamente a posto dopo i grossi guai a spalla e polso destro. Identica situazione per la Suzuki Alstare, che ha pure l’aggravante di aver pescato un Michel Fabrizio che deve an-

cora riprendere la mano con il motore a quattro cilindri dopo, tre stagioni sulla bicilindrica Ducati. La BMW ha fatto i due test più importanti in solitario, ad Eastern Creek e Phillp Island, ed è impossibile sapere se l’arrivo di Leon Haslam, i cam-biamenti della struttura e le tantissime novità tecniche hanno risolto i problemi della S 1000 RR.

È un mistero anche il reale potenziale della Kawasaki, l’unica novità del 2011. In attesa di ritrovare il miglior Chris Ver-meulen, la ZX-10R ha strappato il prima-to velocistico all’Aprilia, fornendo l’ele-mento di cambiamento più interessante dell’intera attività invernale.

Punti di forza e “debolezze” dell’Aprilia campione e delle sei marche che ne insidiano la leadership

motosprint

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APRILIA

ABBIAMO FATTO PASSI AVANTIMAX Biaggi ha girato pochissimo nei test di Portimao, ma in Aprilia non sono preoccupati.«In Portogallo non avevamo novità, volevamo solo verificare le positive indicazioni che avevamo raccolto in dicembre a Phillip Island», spiega il direttore tecnico Luigi Dall’Igna. E cosa avete capito?

«Che il motore 2011 offre ottime garanzie. Rispetto alla passata stagione il regolamento ci ha obbligato al ritorno alla distribuzione a catena (già utilizzata nell’ultimo round in Francia, con vittoria e secondo posto di Max, ndr) e all’adozione di iniettori, pompa e pressione carburante identici alla moto di serie. Nonostante tutto le prestazioni del nostro V4 non sono diminuite. Anzi partiremo con un briciolo di potenza in più».L’Aprilia 2011 non ha più il serbatoio sotto

sella. Perché?

«Abbiamo riportato il serbatoio del carburante verso il centro della moto, principalmente perché in questo modo abbiamo potuto migliorare l’ergonomia, modificare la sella ed aumentare lo spazio a disposizione per le gambe del pilota».Avete adottato anche la nuova forcella Öhlins

TRSP25: soddisfatti?

«Biaggi in Australia si è trovato bene. Aspettavamo la conferma in Portogallo, dove abbiamo vinto nel 2010, ma il brutto tempo non ci ha permesso di capire granché. Comunque pensiamo che sia un buon passo avanti».Noriyuki Haga è gestito dalla squadra

satellite Pata: che Aprilia avrà?

«Il giapponese ha motori 2011, identici a

DUCATI

LA RIVOLUZIONE NEL 2012LA DUCATI 2 cilindri 1200 cm3 comincerà il Mondiale a parità di peso con le quattro cilindri 1000 cm3 (165 chili) e air restrictor da 50 millimetri. Resta in vigore il complicato meccanismo di equilibrio del regolamento: ogni tre round, se il rapporto tra i risultati delle migliori due e quattro cilindri supera il coefficiente di 5, si interviene su peso e diametro dei restrittori all’alimentazione, imposti alla Ducati. Rispetto agli ultimi due anni, però, c’è qualche semplificazione: se le Ducati andranno troppo forte verranno aggiunti 3 chili di zavorra, se saranno in difficoltà potranno adottare air restrictor da 52 mm. Nonostante il ritiro della squadra ufficiale, la Ducati schiererà quattro piloti e tre

quelli di Biaggi e Camier. In Australia avrà la RSV4 con la ciclistica della passata stagione, cioè con il serbatoio sottosella, ma unicamente perché non abbiamo avuto tempo di allestire gli esemplari necessari e ci adegueremo nelle prossime gare europee. Nori, inoltre, sta provando differenti forcelle ma può già usare la Öhlins TRSP25: deciderà in base alle sue esigenze personali».

IL REGOLAMENTO HA OBBLIGATO I TECNICI DI NOALE AD UTILIZZARE LA DISTRIBUZIONE A CATENA. GLI INIETTORI E LA POMPA BENZINA SARANNO IDENTICI A QUELLI DELLA MOTO DI SERIE.

APRILIA RSV4

squadre satellite. L’evoluzione non si è fermata e il direttore tecnico Ernesto Marinelli rivela dettagli interessanti.«Abbiamo fatto qualche modifica alle cammes, guadagnando circa 2 cavalli, che ci permettono di avere una maggiore accelerazione. Ora dovremmo essere al livello delle quattro cilindri ».Aumenterà anche la velocità massima?

«Non credo, il progresso è troppo labile. Per andare più forte in rettilineo avremmo dovuto trovare almeno 5-6 cavalli. Con 2 cavalli in più avremo le stesse velocità».Avete alzato anche il règime di rotazione?

«Nel 2010 le moto satellite avevano il limitatore a 12.000 giri, adesso partiamo da 12.200, un valore identico per tutte le squadre».I nuovi scarichi a cosa servono?

«Il Termignoni provato da Checa a Portimao è sostanzialmente identico al vecchio, ma cambia il materiale. Sulle moto ufficiali 2010 era stato realizzato tutto in titanio per adeguarci al limite di peso di 162 chili, che avevamo guadagnano nella seconda di campionato. Adesso siamo a 165, per cui solo i finali sono in titanio mentre i collettori sono in acciaio».Che differenze di dotazione esistono tra

Checa (Althea), Smrz e Guintoli (Liberty) e

Berger (Supersonic)?

«Supersonic ha adattato il ride by wire sulle moto 2010 mentre Althea e Liberty hanno motori identici (ex ufficiali, ndr), cambiano solo le sospensioni».Più precisamente?

«Checa dispone della forcella Öhlins TR25SP e dell’ammortizzatore RSP40, componenti che necessitano dell’assistenza diretta di tecnici della marca svedese. Smrz e Guintoli partono con la forcella TTX25 e l’ammortizzatore TTX36, cioè i componenti che avevamo sulle moto ufficiali nel 2009. Supersonic invece ha la forcella FGR100».Ci saranno aggiornamenti durante la

stagione?

«Lo escludo, Ducati fa sviluppo un anno per l’altro».E adesso a Borgo Panigale sono troppo occupati sulla Extreme, la Superbike

QUEST’ANNO DUCATI NON AVRÀ PIÙ UNA SQUADRA UFFICIALE, MA TRE TEAM SATELLITE, CHE AVRANNO DOTAZIONI TECNICHE DIVERSE.

DUCATI 1198 R

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BMW ITALIA

L’ELETTRONICA È DIVERSALA BMW Italia debutterà nel Mondiale con gli identici motori della formazione interna. Elettronica e assetto invece sono diversi. «I tecnici della Feel Racing (la ex squadra di Ducati ufficiale, ndr) hanno realizzato nuove piastre che permettono di modificare velocemente offset e angolo di sterzo - spiega il direttore sportivo Serafino Foti. - Noi crediamo molto in questa soluzione e ne abbiamo forniti alcuni esemplari per Haslam e Corser, che la stanno provando in Australia».I sistemi di controllo sono diversi?

«Centralina e cablaggi sono identici, noi però ci scriviamo i software da soli. Se troviamo soluzioni valide le passiamo anche al team interno e viceversa. Tra le due squadre c’è uno scambio di dati ed informazioni».Avete freni Brembo, mentre la BMW ufficiale

non ha ancora scelto il materiale.

«Corser vuole provare di nuovo i Nissin, mentre Haslam e i nostri piloti si trovano benissimo con i Brembo. Cominceremo il Mondiale con la forcella meno evoluta, la Öhlins FGR100 perché è più facile da mettere a punto: preferiamo andare sul sicuro, trovare una solida base e dopo, semmai, passare alla più evoluta TRSP25. Gli steli sono da 43 mm Ø su entrambe le unità».Quanto pesa la S 1000 RR?

«Al momento siamo a 166 kg, uno più del limite, e ci va bene così».BMW Italia sarà impegnata anche nelle gare

nazionali?

«Badovini farà solo il Mondiale, ma la nostra struttura tecnica (che ha sede nel bolognese nella base Feel Racing, ndr) è a disposizione di team e piloti che correranno CIV e altri campionati nazionali Superbike e Stock. Forniremo moto complete, parti speciali e tecnologia».

SUZUKI

MOTORE: NOVITÀ IN ESTATE LEON Haslam ha portato con sé in BMW il capotecnico Giacomo Guidotti, per cui la Suzuki Alstare ha dovuto riorganizzare l’organigramma che gestisce l’unica GSX-R affidata a Michel Fabrizio. Il ruolo di Guidotti verrà coperto dal belga Sebastien Delhaye, che nel 2010 è stato capomeccanico di Sylvain Guintoli. Il motorista è sempre Bruno Bailly, storica colonna del team di Francesco Batta. «Durante l’inverno siamo intervenuti sul motore - rileva Delhaye - modificando i componenti della testata ma abbiamo lavorato a fondo anche sull’alimentazione per adottare pompa benzina e iniettori di serie, come prescritto dal regolamento 2011».La totale assenza di tecnici giapponesi nel box fa ipotizzare che l’Alstare porterà avanti lo sviluppo della GSX-R senza nessuna collaborazione dal quartier generale di Hamamatsu.

YAMAHA

AFFIDABILITÀ, IL PUNTO DEBOLE SILVANO Galbusera, direttore tecnico della Yamaha, ha parecchie idee.«In Portogallo abbiamo messo in pista la R1 che correrà in Australia e il grosso del lavoro invernale è stato adeguarci alle novità regolamentari, cioè montare la pompa benzina di serie».E gli iniettori?

«Avevamo quelli di serie già nella passata stagione, ci siamo portati avanti col lavoro».Adesso è obbligatorio anche mantenere la

stessa pressione del circuito di

alimentazione della R1 stradale. Nel 2010

avevate 228 cavalli, quanti ne avete persi?

«Nessuno. La moto 2011 di motore va forte esattamente come la precedente. Semmai i componenti di serie ci creano altri problemi».Quali?

«L’affidabilità. Prima avevamo un circuito di alimentazione realizzato con condutture aeronautiche, sicurissimo. Adesso dobbiamo usare le tubazioni della stradale, che sono in plastica. Non ci sono problemi di tenuta ma questi componenti vengono rimossi quattro-cinque volte al giorno, per cui dovremo stare attentissimi e aumentare i controlli».Avete fatto qualche altro lavoro nel motore?

«Abbiamo riposizionato la pompa dell’olio più in basso perché nel 2010 notavamo che nelle frenate più violente, come in fondo al

Superbike La tecnica

LE S 1000 RRGESTITE DALLA FILIALE ITALIANA DI BMW, AVRANNO GLI STESSI MOTORI DELLE MOTODEL TEAM UFFICIALE TEDESCO.

BMW S 1000 RR

rettilineo di Portimao, il circuito, scaricandosi, andava giù di pressione. Ora non succede più».La versione 2011 non ha più parte del

serbatoio sotto la sella. Perché?

«Abbiamo riportato il peso verso il centro della moto per avere un comportamento più neutro. La R1 è più leggera dei 165 kg concessi dal regolamento (telecamere di bordo comprese, ndr) per cui abbiamo una zavorra che possiamo dislocare dove ci conviene di più, in base al circuito e all’assetto preferito dal pilota».Melandri guida in modo completamente

diverso da Crutchlow. Cosa comporta nella

messa a punto?

«In effetti Marco ha esigenze diversissime e ha rivoluzionato la moto rispetto a Cal. Ha una grande esperienza e ci sta portando su una strada che ritengo molto proficua. E sulle piste che non conosce, come Portimao, gli metteremo a disposizione la nostra esperienza».

MELANDRI HA RIVOLUZIONATO LA R1. MARCO USA ASSETTI MOLTO

DIVERSI DA QUELLI DI CRUTCHLOW.

YAMAHA R1

rivoluzionaria che vedremo nel 2012: avrà sempre il motore V2, ma il telaio in carbonio, come quello della Desmosedici MotoGP.

motosprint

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«La base è comunque buona e nei test abbiamo lavorato a fondo per adattare la GSX-R allo stile di guida di Michel, che è molto diverso da quello di Haslam. Abbiamo cambiato le molle della forcella (Öhlins, ndr) e modificato radicalmente il bilanciamento della moto. Fabrizio è giovane ma ha una notevole esperienza e ci sta offrendo ottime indicazioni per lo sviluppo».In che direzione?

«Lo scorso anno su alcune piste avevamo un’eccessiva usura del pneumatico posteriore, stiamo cercando di modificare l’assetto per risolvere il problema».Durante l’anno Fabrizio avrà qualche

aggiornamento?

«Stiamo lavorando su una nuova configurazione di motore, che sarà disponibile per le gare estive. La ciclistica, invece, più o meno resterà quella attuale».

KAWASAKI

LA NUOVA MOTOÈ UN MISSILELA KAWASAKI sarà la mina vagante della Superbike 2011. La nuova versione della ZX-10R non ha nulla in comune con la quattro cilindri che aveva stentato nelle precedenti edizioni perché ad Akashi hanno cambiato strada, ispirandosi direttamente alla ZX-RR che ha gareggiato in MotoGP fino al 2009. L’elettronica (con centralina Marelli MHT) arriva direttamente da quel progetto. La Kawasaki continua ad avvalersi della logistica della squadra inglese Paul Bird Motorsport, ma il direttore tecnico Ichiro Yoda controlla direttamente tutto lo sviluppo e la gestione in pista con uomini di fiducia dislocati nella base europea, in costante contatto con il reparto corse giapponese. Che la verdona fosse nata bene si era capito fin dai primi test, ma la clamorosa conferma si è avuta nei test Infront a Portimao quando Sykes ha stabilito in entrambe le sessioni asciutte la velocità di punta più alta: 302,5 km/h contro 301,7 segnati dall’Aprilia, che lo scorso anno dettava legge sul dritto.

La ZX-10R, però, non è solo forza bruta ma ha anche una ciclistica interessante. Kawasaki è l’unica marca, tra MotoGP e Superbike, ad essere rimasta fedele alla Showa, azienda di sospensioni che fa parte del gruppo Honda. La Showa, che fino a poco tempo fa era fornitore esclusivo di HRC in MotoGP, sta quindi fornendo alla squadra il massimo supporto tecnico ed i risultati si vedono. La Kawasaki è la squadra che ha girato di più, iniziando a Magny Cours subito dopo la conclusione dello scorso Mondiale. Sykes e i tester hanno poi toccato Almeria, Valencia, Alcañiz, Sepang e infine Portimao insieme alle altre squadre, quando Sykes è arrivato ad appena due decimi dal primato di Smrz. «È un risultato significativo, perché Portimao nel 2010 si era rivelata una delle piste meno favorevoli alla vecchia ZX-10R» spiega Tom Sykes, che sarà uno dei tre piloti ufficiali schierati nel Mondiale. Per completare l’opera servirebbe la completa guarigione di Chris Vermeulen, il top rider che manca per puntare sempre più in alto.

HONDA

GRAN LAVORO SULL’ELETTRONICATRA le sei squadre che correranno il Mondiale con lo stesso modello del 2010 la Honda è quella che ha cambiato di più. La

CBR 1000 RR ha una nuova elettronica che per la prima volta è integrata con il GPS. Ten Kate, quindi, colma una evidente lacuna con le concorrenti. «Adesso possiamo cambiare le regolazioni del traction control curva su curva e pur girando pochissimo quest’inverno ho già capito che sarà un vantaggio enorme rispetto al passato» ha confidato Jonathan Rea. La centralina è sempre fornita dalla britannica PI, ormai storico fornitore di Ten Kate, e i software sono scritti direttamente da personale della squadra olandese. La HRC, però, rispetto al passato, sta fornendo un’assistenza maggiore, sviluppando meglio e più velocemente tutta la moto.In Australia sarà disponibile un motore ulteriormente evoluto. Non è stato ancora provato il forcellone che Ten Kate si è fatto costruire in Inghilterra. La CBR 1000 RR monterà sospensioni Öhlins messe a punto da Andreani. Nelle prime gare verrà utilizzata la forcella FGR100 meno complicata (e meno costosa…) della TRSP25 adottata da Aprilia, Yamaha e sulla Ducati di Checa. Rea e Xaus hanno girato pochissimo, dovendo fare i conti con pioggia e freddo, sia a Portimao a novembre, che successivamente ad Alcañiz e di nuovo a Portimao nei test Infront. Potranno recuperare a Phillip Island, dove la Honda ha programmato due giornate supplementari, il 16-17 febbraio, prima dei test Infront del 21-22 febbraio.

IL TEAM TEN KATE LAVORA MOLTO CON LA HRC, CHE, RISPETTO AL PASSATO, STA GARANTENDO UNA MAGGIORE ASSISTENZA TECNICA E GARANZIE SULLO SVILUPPO.

HONDA CBR 1000 RR

LA 4 CILINDRI DI HAMAMATSU HA SEMPRE USURATO TROPPO I PNEUMATICI. ORA SONO STATE FATTE ALCUNE MODIFICHE ALL’ASSETTO PER RISOLVERE IL PROBLEMA.

SUZUKI GSX-R 1000

KAWASAKI ZX-10R

LA “VERDONA” E STATA STRAVOLTA E NEI TEST INFRONT DI PORTIMAO SYKES È STATO IL PIÙ VELOCE: 302,5 KM/H.

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foto GuyBSupercross USA Anaheim II

Stewart domina e centra la terza vittoria. Dungey è costretto al ritiro per la rottura della catena

Scatenati

ANAHEIM - Stati d’animo decisamen-te diversi al termine del secondo appuntamento all’Angel Stadium.

Stewart ha vinto la quinta prova del cam-pionato, portando a cinque punti il vantag-gio su Villopoto, secondo, dimostrando di aver ritrovato la sua forma migliore.

Dungey invece ha abbandonato affranto la gara al settimo giro per un banale in-conveniente, la rottura della catena, che gli ha impedito di rimediare ad una brutta partenza. Per il campione in carica è il primo ritiro nel Supercross, un ritiro pe-sante che lo fa precipitare in quinta posi-zione, staccato di 38 punti dal leader del campionato. Stewart ha vinto facile, scat-tato al comando ha subito fatto la differen-za nella sezione ritmica molto complessa, non commettendo alcun errore su una pista tecnica e viscida, forse la più impe-gnativa affrontata sinora.

Alle spalle di Stewart si sono posiziona-ti, anche loro sin dal via, Villopoto e Reed, che non sono mai riusciti ad impensierire il leader della gara.

La partenza di Dungey è stata invece più difficoltosa, al primo giro il pilota della Suzuki era a metà gruppo e il suo recupe-ro non è stato di quelli fulminanti. Comun-que al settimo giro era risalito in sesta posizione e si apprestava ad attaccare Chi-sholm quando è stato tradito dalla catena. Con i primi tre piuttosto distanziati tra loro e Dungey fermo, ad animare la gara è sta-to soprattutto Canard, che ha recuperato

dal dodicesimo posto al quinto, conclu-dendo in scia a Brayton.

Sesto posto e miglior risultato della sta-gione per Short e la KTM 350. Nelle fasi iniziali della gara ha viaggiato con i primi Mike Alessi, che ha così cancellato la de-lusione per la mancata qualificazione del-la gara precedente. Dopo essere stato per quattro giri in quarta posizione e aver duellato con il suo compagno di squadra, ha ceduto concludendo dodicesimo.

TERZA vittoria anche per Joshua Han-sen nella Lites ma per lui è stato tutto

molto più impegnativo. Durante il secondo turno di prove è stato infatti protagonista di una brutta caduta in cui ha rimediato la frattura di una falange di un mignolo e un leggero stato confusionale. Passata la paura, in finale ha mostrato la solita grin-ta ma è stato tenuto sempre sotto pressio-ne da Tomac e Roczen che, pur lottando tra loro e scambiandosi più volte le posi-zioni, non hanno mai perso terreno.

La terza vittoria di Hansen è coincisa con il peggior risultato di Tickle, quarto in gara e staccato di otto punti in campiona-to.

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Classifiche

ancora corte

Leclassifiche

SUPERCROSS USAAD ANAHEIM: 1. Stewart (Yamaha); 2. Villopoto

(Kawasaki); 3. Reed (Honda); 4. Brayton (Yamaha); 5. Canard (Honda); 6. Short (KTM); 7. Tedesco (Kawasa-ki); 8. Windham (Honda); 9. Metcalfe (Suzuki); 10. Millsaps (Yamaha); 11. Regal (Yamaha); 12. Alessi (KTM); 13. Boni (Kawasaki); 14. Chisholm (Yamaha); 15. Wey (Yamaha); 16. Thomas (Suzuki); 17. Blose (Kawasaki); 18. Simmonds (KTM); 19. Izoird (Kawasa-ki); 20. Dungey (Suzuki).

IN CAMPIONATO: 1. Stewart 117; 2. Villopoto 112; 3. Reed 90; 4. Canard 87; 5. Dungey 79; 6. Metcalfe 67; 7. Short 64; 8. Windham 59; 9. Brayton 57; 10. Tedesco 48; 11. Chisholm 46; 12. Millsaps 44; 13. Regal 38; 14. Wey 35; 15. Blose 31; 16. Boni 20; 17. M. Alessi 20; 18. Peick 15; 19. Thomas 14; 20. Grant 12; 21. Stroupe 12; 22. Simmonds 9; 23. Friese 8; 24. Hahn 7; 25. Reardon 5; 26. Clark 4; 27. J. Alessi 3; 28. Izoird 2.

LITES OVESTAD ANAHEIM: 1. Hansen (Kawasaki); 2. Tomac

(Honda); 3. Roczen (KTM); 4. Tickle (Kawasaki); 5. Cunningham (Yamaha); 6. Davalos (Suzuki); 7. Morais (Suzuki); 8. Rutherford (Kawasaki); 9. Marmont (KTM); 10. Decotis (Honda); 11. Seely (Honda); 12. Balbi (Ka-wasaki); 13. Canada (Kawasaki); 14. Evans (Kawasaki); 15. Champion (Kawasaki); 16. Hinson (KTM); 17. Bea-ton (Kawasaki); 18. Eckman (Honda); 19. Ikegaya (Su-zuki); 20. Paluzzi (Yamaha).

IN CAMPIONATO: 1. Hansen 113; 2. Tickle 105; 3. Tomac 91; 4. Morais 84; 5. Seely 70; 6. Roczen 69; 7. Davalos 60; 8. Cunningham 60; 9. Rattray 58; 10. De-cotis 51; 11. Marmont 48; 12. Balbi 40; 13. Paluzzi 39; 14. Rutherford 38; 15. Baker 37; 16. Evans 34; 17. Canada 29; 18. Hinson 16; 19. Champion 15; 20. Stein-ke 10; 21. Bright 9; 22. Gilmore 7; 23. Blair 6; 24. Beaton 4; 25. Eckman 3; 26. Tedder 3; 27. Craig 3; 28. Ikegaya 2; 29. Ingalls 1.

PROSSIMA PROVA12 febbraio - Houston

È APPARSO IL ROSA SULLE MOTO E SULL’ABBIGLIAMENTO DI MOLTI PILOTI, LA SERATA INFATTI ERA DEDICATA ALLA SENSIBILIZZAZIONE PER IL TUMORE AL SENO. SOPRA, STEWART (7) IN TESTA SIN DAL VIA. A SINISTRA, VILLOPOTO (2), SECONDO, E DUNGEY (1) COSTRETTO AL RITIRO. SOTTO, HANSEN (100) E TOMAC (19) PRIMO E SECONDO NELLA LITES.

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di Dario AgratiEnduro Mondiale Indoor

BLAZUSIAK (111) HA INFLITTO DISTACCHI PESANTI A TUTTI GLI AVVERSARI. PER DUE VOLTE È STATO KNIGHT (1)A CONCLUDERE ALLE SUE SPALLE.

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Tre ruggiti

Blazusiak torna ad essere

il protagonista assoluto.

Vince tutto, senza

concedere nulla agli avversari

BARCELLONA - Tanta voglia di rivin-cita dopo la sconfitta dell’indoor di Genova di fine novembre dovuta a

una serie di errori che lo avevano visto imporsi solo nelle terza finale, Taddy Bla-zusiak in Spagna doveva vincere e lo ha fatto. Ha dominato la serata di Barcellona, al termine di una spettacolare battaglia: «Se è sembrata dura dal di fuori, imma-ginatevi quanto lo sia stata per me che l’ho combattuta giro dopo giro nelle tre finali. Adesso che l’adrenalina è scesa, sono esausto perché dopo il terzo posto finale di Genova, qui ho vinto tutte le tre gare guidando per la prima volta la 300 2T dopo aver sempre corso con la 250 2T. Ho recuperato anche punti importanti nella classifica del mondiale superando Ahola e Ljunggren».

Missione compiuta, dunque, Blazusiak aveva pianificato di vincere per ritornare in questa gara sul gradino più alto del podio con l’obiettivo di puntare, tra un me-se nella terza ultima prova di Lisbona,

alla riconquista del titolo mondiale vinto lo scorso anno.

«Non ero venuto qui per fare la com-parsa - ha continuato Blazusiak - Ho lavo-rato molto negli ultimi due mesi per pre-parare questa gara e la nuova stagione. Provo sempre a vincere, non sempre ci riesco, qui però dovevo dimostrare d’es-sere a posto. Anche la moto era perfetta, è quella che utilizzerò nella prime tre pro-ve del mondiale enduro in Spagna, Porto-gallo e Italia».

Scattato sempre tra i primi, Blazusiak non ha mai ceduto la prima posizione in gara 1 e gara 3 ha inflitto quasi venti se-condi di distacco a Knight, in gara 2 si è invece lasciato alle spalle Ljunggren, staccato di diciassette secondi.

Un vero piacere per il pubblico, vedere l’ex trialista sul gradino più alto del podio. Un po’ meno, sicuramente, per David Knight che ha portato positivamente al debutto la nuova KTM 350 4T presentata poche ore prima dalla Casa austriaca. La ]

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Enduro Mondiale Indoor

gara di Knight nel tradizionale enduro in-door all’interno del Palau Sant Jordi, non è stato un esordio qualunque, ma la con-ferma della versatilità di un pilota che ha avuto come primo obiettivo riproporsi tra i protagonisti del mondiale enduro indoor.

Alle spalle di Knight è finito lo svedese Joakim Ljunggren, che dopo la bella prova di Genova ha confermato l’ottimo feeling di guida con l’Husaberg 300 2T con anche la seconda posizione nella classifica di campionato.

Unico italiano in finale, Thomas Oldrati

KTM HA APERTO LA SERATA DELL’ENDURO INDOOR PRESENTANDO IL TEAM UFFICIALE CHE PARTECIPERÀ AL MONDIALE. CINQUE I PORTACOLORI DELLA CASA AUSTRIACA: EERO REMES, THOMAS OLDRATI (E1 CON LA 250 4T), JOHNNY AUBERT, CRISTOBAL GUERRERO (E2 CON LA NUOVA 350 4T), DAVID KNIGHT (E3 CON LA 530 4T). CI SARÀ ANCHE TADEUSZ BLAZUSIAK (E3 CON LA 300 2T), IL RE DELL’ENDURO INDOOR E DELLE GARE ESTREME, PRENDERÀ PARTE AI PRIMI TRE GP, POI SI TRASFERIRÀ NEGLI USA PER IL CAMPIONATO INDOOR ENDURO.PER QUANTO RIGUARDA OLDRATI NON SARÀ PIÙ COSTRETTO A DIVIDERSI TRA DUE DIFFERENTI CILINDRATE (ASSOLUTI D’ITALIA 250 4T, MONDIALE E2 CON LA 250 2T), GUIDERÀ SEMPRE LA 250 4T.

KTM con la formula 5+1

IN BREVECERVANTES ANCORA SFORTUNATOAl rientro alle gare dopo le contusioni alle vertebre nelle prove libere dell’indoor di Genova di fine novembre, Ivan Cervantes è rimasto escluso dalla finale per l’uscita del pneumatico posteriore dal cerchio quando era nelle prime posizioni della qualificazione. Nella manche di recupero è rimasto poi bloccato da alcuni piloti caduti.

MONDIALE INDOOR SOLO SU TRE PROVEDopo le prove di Genova e Barcellona la RPM, organizzatrice del mondiale enduro indoor, ha comunicato che il campionato si concluderà il 5 marzo a Lisbona allo stadio Restelo. Oltre alla prova del 15 gennaio in Brasile è stata annullata anche quella del 27 febbraio di Vigo.

TANTI I BIG ASSENTI Dei sei piloti ufficiali Husqvarna del mondiale enduro, hanno preso il via i soli Seistola e Salminen. Meo, Salvini, Redondi e Guillaume erano assenti in quanto hanno preferito continuare la propria preparazione. Della squadra KTM impegnata durante la settimana in una serie di test nei pressi di Barcellona, hanno corso Blazusiak, Oldrati, Knight e Gurrero, mentre Aubert e Remes hanno seguito la gara come spettatori.

DEBUTTO CON LA BETA PER BALLETTI Guidato dal neo team manager Fabrizio Dini, il team Beta ha visto in gara il solo Oscar Balletti. Debutto rimandato invece per Fabio Mossini a causa di un infortunio al ginocchio sinistro patito in allegamento giovedì.

NEL 2013 LA SEI GIORNI IN ITALIALa FMI ha richiesto di organizzare la Sei Giorni nel 2013. Alla richiesta dell’Italia manca solo l’approvazione della FIM anche se la risposta positiva sembra scontata in mancanza di altre candidature valide. La Sei Giorni ritornerebbe in Italia a distanza di sedici anni dall’ultima edizione disputata nel 1997 a Lumezzane. La sede più accreditata sembra essere la Sardegna dove il 12 e 13 marzo si disputerà la prima prova degli Assoluti d’Italia, in alternativa la Sicilia che ospiterà a maggio il GP d’Italia.

SPAGNA E SARDEGNA LE METE PREFERITESono tanti i big dell’enduro che quest’inverno hanno scelto il clima mite della Spagna per allenarsi; Ahola, Botturi, Salminen, Tarkkala, Remes, Thain, Salvini, Seistola, D’Ambrosio. Meta preferita la Costa Brava nella struttura di Mika Arpa nei pressi di Girona, mentre i piloti Gas Gas a Cambrills a sud di Tarragona sulla pista di Cervantes. Allenamenti nel sud della Francia invece per Aubert, Meo, Nambotin, Guillaume e in Sardegna per Albergoni, Balletti, Belometti, Belotti, Manzi, Moroni, Mossini, Oldrati, Piccinini, Redondi.

non è riuscito a ripetere la bella prova di Genova quando finì quarto d’un soffio alla sua ultima gara con la KTM 250 2T. Oldra-ti, in questa gara, ha corso con la 250 4T che utilizzerà nel mondiale E1; ha chiuso le prime due gare in nona posizione, nella terza è terminato quattordicesimo dopo una scivolata ed alcuni errori mentre stava lottando nel gruppo di testa.

Vincitore della prova di Genova, Mika Ahola qui non è riuscito a brillare con la sua nuova Honda 480 4T su un percorso veloce e senza particolari difficoltà.

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BARCELLONA - Il mondiale indoor trial che ha cambiato nome in questa stagione in X-Trial, ma che di questo passo non potrà che chiamarsi Bou-Trial! Il terzo successo alla terza prova delle sei previste del catalano, 4 volte iridato, in sella alla Montesa, è stato travolgente. Nel Trial, specialmente in queste competizioni brevi al coperto, si può vincere perché si riesce a man-tenere alta la concentrazione e dare il meglio nei momenti decisivi, momen-ti che non ti concedono repliche.

In situazioni normali, si dovrebbe dire che il campione è stato quello più costante, quello che ha sbagliato di meno. Stasera no, Bou non ha sba-gliato di meno: di errori proprio non ne fatti. In tre zone è salito solo lui! Ha vinto tutto. Primo nella fase di qualifi-cazione, primo in semifinale e primo in finale. E se non bastasse, lo trovia-mo anche vincitore negli scontri diret-ti dei paralleli. La differenza con i suoi avversari è che lui ci crede sempre.

Non è mai facile giudicare la fattibi-lità di una zona artificiale, soprattutto nella fase finale, dove rasenta l’inve-rosimile. Per cui tutti i piloti ci prova-no, ma con un minimo di dubbio. Lui

no. Ultimo a transitarvi, diritto acqui-sito grazie al piazzamento nelle fasi preliminari, anche quando ai fini della vittoria finale potrebbe non tentare, visti i fallimenti di tutti i suoi rivali, non si tira mai indietro. Onora il suo petto-rale numero uno ed anche a vittoria ottenuta, eccolo tentare e riuscire a passare a zero all’ultima zona “delle vasche”.

Per gli altri la lotta rimane aperta solo per il secondo posto. Albert Ca-bestany, Sherco, ha battuto Adam Ra-ga, Gas Gas, mentre in finale si è gua-dagnato l’accesso anche Jeroni Fajar-do, Ossa. Un quartetto spagnolo in un’arena spagnola. Da 8 piloti della prima fase di qualificazione, si sono persi prima gli inglesi Dabill e Brown, poi nella semi-finale Challoner e Fuji-nami. Si è corso su zone all’inizio più tecniche che spettacolari e quindi più apprezzate da un pubblico di settore, ma poi in un crescendo di difficoltà e spettacolarità, con muri altissimi da affrontare senza alcuna rincorsa, che hanno bloccato un po’ tutti, tranne ov-viamente il vincitore. Per Raga è stato fatale l’errore alla zona dei parallepi-pedi che ha permesso a Cabestany di prendersi un piccolo vantaggio, “al-lungato” poi grazie ai paralleli, che hanno preceduto la finale vera e pro-pria. Fajardo ha pagato lo scotto di dover “aprire” le zone nella fase fina-le. Il suo quarto posto è comunque stato un ottimo traguardo.

Mario Candellone

LeclassificheA BARCELLONA: 1. Bou (Montesa) p. 4; 2. Cabe-

stany (Sherco) 22; 3. Raga (Gas Gas) 25; 4. Fajardo (Ossa) 35. 5. Challoner (Beta). 6.Fujinami (Montesa).

IN CAMPIONATO: 1: Bou 60; 2: Cabestany 42; 3: Raga 39; 4: Fajardo 24; 5: Fujinami 20; 6: Challoner 11; 7: Brown 10; 8: Dabill 9; 9: Gubian 2; 10: Iolitta 1.

UN SUPER BOUPIGLIA TUTTOTerza vittoria del catalano

MONDIALE TRIAL INDOOR

FINALE 1: 1. Blazusiak (KTM) in 7’14”428; 2. Knight (KTM) a 18”367; 3. Ljunggren (Husaberg) a 25”704; 4. Gomez (Husaberg) a 30”827; 5. Walker (KTM) a 35”247; 6. Jarvis (Husaberg) a 38”620; 7. Guerrero (KTM) a 44”811; 8. Ahola (Honda) a 47”113; 9. Oldrati (KTM) a 49”065; 10. Lampkin (Gas Gas) a 55”660; 11. León (Gas Gas) a 58”279; 12. Galindo (Husaberg) a 59”522; 13. Webb (Beta) a 1’27”641; 14. Gibert (Sherco) a 4 giri.

FINALE 2: 1. Blazusiak (KTM) in 7’21”456; 2. Ljunggren (Husaberg) a 17”195; 3. Knight (KTM) a 25”611; 4. Jarvis (Husaberg) a 30”192; 5. Gomez (Hu-saberg) a 32”437; 6. Guerrero (KTM) a 34”140; 7. Gi-bert (Sherco) a 34”395; 8. Lampkin (Gas Gas) a 50”890; 9. Oldrati (KTM) a 52”341; 10. León (Gas Gas) a 1’01”202; 11. Ahola (Honda) a 1’03”715; 12. Galindo (Husaberg) a 1’14”140; 13. Webb (Beta) a 3 giri; 14. Walker (KTM) a 5 giri.

FINALE 3: 1. Blazusiak (KTM) in 7’13”497; 2. Knight (KTM) a 20”459; 3. Gomez (Husaberg) a 35”276; 4. Ahola (Honda) a 41”302; 5. Ljunggren (Husaberg) a 42”178; 6. Guerrero (KTM) a 45”776; 7. Jarvis (Husa-berg) a 45”971; 8. Webb (Beta) a 55”419; 9. Lampkin (Gas Gas) a 1’00”194; 10. Walker (KTM) a 1’04”526; 11. Gibert (Sherco) a 1 giro; 12. León (Gas Gas); 13. Galin-do (Husaberg) a 4 giri; 14. Oldrati (KTM) a 5 giri.

COSì IN CAMPIONATO: 1. Blazusiak punti 103; 2. Ljunggren 86; 3. Ahola 73; 4. Gomez 60; 5. Jarvis 57; 6. Oldrati 55; 7. Knight 48; 8. Gibert 32; 9. Webb 28; 10. Guerrero 26; 11. Mossini 19; 12. Joly 18; 13. Lam-pkin 18; 14. Seistola 17; 15. Walker 16; 16. Galindo 16; 17. Leon 12; 18. Dini 11; 19. Planet 7.

Lotta

tra specialisti

Leclassifiche

DUE NONI E UN QUATTORDICESIMO POSTO PER OLDRATI (22). LO SVEDESE LJUNGGREN (3) CON UN TERZO, UN SECONDO E UN QUINTO POSTO HA CONQUISTATO LA TERZA POSIZIONE DI GIORNATA, MENTRE È SECONDO IN CAMPIONATO.

TONI BOU

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di Dario AgratiEnduro Alex Salvini

Il grande salto

Il vicecampione della MX3 lascia il cross per passare definitivamente all’enduro. Farà il mondiale E3 con la nuova Husqvarna TE511

L’ESAME più importante della vita è sempre quello che si deve ancora sostenere. Nel 2011 Alex Salvini si

trova davanti alla prova da cui può dipen-dere tutto il suo futuro professionale. A venticinque anni, infatti, ha deciso di la-sciare il cross per passare all’enduro dopo aver sfiorato il titolo nella MX3, secondo nel 2009 e 2010.

Sono passati quasi dieci anni dalla vittoria del titolo italiano Junior Cross 125 e il pilota bolognese si trova ad iniziare una nuova avventura non pri-va di incognite ma ricca di motivazioni e stimoli. Salvini, infatti, non ha solo deciso di lasciare il cross ma correrà il mondiale della E3 con la nuova Husqvarna TE 511 cambiando cilindrata per l’ennesima volta da quando nel 2007 ha disputato la sua prima Sei Giorni Enduro in Cile.

Quanto è diversa questa vigilia di stagio-ne?

«Parecchio. Sono molto ansioso di iniziare la stagione e confrontarmi con i miei prossi-mi avversari. Ho rivisto i piani di allenamen-to rispetto alle stagioni passate e a breve andrò in Spagna assieme al mio amico e compagno di squadra Matti Seistola per al-lenarmi. Sono molto soddisfatto di essere rimasto in Husqvarna e di lavorare con Fa-brizio Azzalin e il suo team, che reputo uno dei migliori nel panorama mondiale».

Qualche rimpianto di avere lasciato il cross?

«L’unico rimpianto rimane quello di non

aver vinto il titolo mondiale negli ultimi due anni. Il motocross è stata la mia vita dal 1997 ad oggi e sicuramente lo continuerò a prati-care in allenamento. Già due anni fa avevo comunque preventivato il mio passaggio all’enduro, eccomi qui senza rimpianti. Vivo a Monterenzio sull’Appennino bolognese che è un po’ la culla dell’enduro romagnolo, dun-que, sono cresciuto tra enduristi».

Come ti presenti sulla scena del mondia-le enduro?

«Sarà un bella avventura. Avrò molto da imparare e so già che sarà molto diverso dalle mie passate partecipazioni alla Six Days».

La tua Husqvarna TE511 è una moto tutta da scoprire, questo ti preoccupa?

«Sicuramente sarà un’incognita in più. Ci sarà molto da fare, dovremo lavorare su tut-ti i fronti per sviluppare al meglio la moto.

Sarà un duro lavoro, ma sono molto soddi-sfatto che Husqvarna abbia affidato proprio a me questo compito e sarà stimolante lavo-rare direttamente con la Casa».

Come è stata pianificata questa nuova sfida?

«In Husqvarna mi hanno chiesto se fossi stato interessato a correre con la nuova TE 511 ed io ho accettato. Tutta l’Azienda è mol-to impegnata in questo progetto a cui crede molto. La TE 511 ha già una sua identità, occorrerà solo lavorare duro per farla ren-dere al meglio».

Qual è il tuo obiettivo?«Non voglio farmi prendere troppo dalla

pressione. L’impegno e la fiducia da parte di Fabrizio Azzalin e del team avranno un ruolo importante e spero di ripagarli come ha fat-to Meò in questi anni. Lavoro sempre dura-mente, mi sono voluto mettere in gioco, cer-

SALVINI IN MAGLIA AZZURRA DURANTE L’ULTIMA SEI GIORNI DISPUTATA IN MESSICO. A SINISTRA, MENTRE SE LA SPASSA COL BUNGEE JUMPING.

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Nome: ALEX Cognome: SALVINI Data di nascita: 5 SETTEMBRE 1985 Luogo: BOLOGNA Team: CH RACING HUSQVARNA Risultati

2002 1° Campionato italiano MX Junior 1252004 1° Campionato europeo SX 125 2° Campionato Europeo MX 3° Internazionali d’Italia MX2005 1° Internazionali d’Italia MX Open 3° Campionato Europeo Supercross2006 1° Cross delle Nazioni UEM2007 1° Cross delle Nazioni UEM 1° Sei Giorni Enduro Cile 2° Internazionali d’Italia MX2008 2° Internazionali d’Italia MX2009 2° Mondiale MX3 2° Sei Giorni Enduro Portogallo2010 2° Mondiale MX3 2° Sei Giorni Enduro Messico

cherò di dare il massimo per poter salire il più possibile sul podio. Sarebbe davvero una bella soddisfazione per dei debuttanti come me e la mia TE511».

Chi temi di più dei tuoi futuri avversari?«Onestamente, non avendo mai avuto

l’opportunità di confrontarmi con loro, non mi sento di esprimere giudizi in merito. Si-curamente la classe E3 sarà molto combat-tuta essendoci dei piloti come Knight, Ahola, Mena con le 4T e Nanbottin, Guillame e Ljunggren con le 2T. Per la vittoria prevedo uno scontro titanico fra Ahola e Knight».

Ti sarà utile l’esperienza fatta alla Sei Giorni?

«Ho già disputato tre Six Days in Maglia Azzurra e sempre in cilindrate diverse da quelle utilizzate nel cross. Nel 2007 in Cile con Yamaha in E1, nel 2009 con Husqvarna in E3 e quest’anno di nuovo con Husqvarna

in E1. Abbiamo vinto un titolo mondiale nel 2007 in Cile e per due volte siamo finiti se-condi dietro alla Francia. Come antipasto, in vista del mio primo mondiale, posso dire di essere soddisfatto».

Anche perché sei sempre stato uno dei migliori piloti italiani.

«Le classifiche dicono questo! Alla prima Six Days in Cile, sono stato chiamato all’ulti-mo momento e la squadra mi ha veramente aiutato tanto perché non conoscevo nulla di questo mondo. Nelle ultime due edizioni, avendo già l’esperienza passata, è stato in-vece un po’ più facile. Ci furono molte criti-che alla mia prima convocazione. La polemi-ca si è ripetuta anche nelle successive edi-zioni. Capisco ed accetto questa situazione ma non nascondo che mi ha un po’ irritato. Quando si viene chiamati a vestire la Maglia Azzurra della Nazionale è sempre un onore

per qualsiasi pilota e si cerca di dare il mas-simo per un unico obiettivo. Queste polemi-che aumentano solo la tensione e non giova-no al finale».

Il motivo di tali polemiche?«Le motivazioni bisognerebbe chiederle

proprio a chi non ci vede di buon’occhio. Io non me lo spiego! Penso che una delle moti-vazioni sia data dai buoni risultati ottenuti nell’enduro negli ultimi anni da alcuni piloti provenienti dal cross. Mi piacerebbe che si giudicasse la persona per quello che è real-mente e per quello che può dare alla squa-dra, piuttosto che pensare se arriva dal cross o dall’enduro. Penso che in Francia abbiano messo da parte questi pregiudizi, al contra-rio in Italia non sembra essere così».

Perché esistono questi pregiudizi? «L’arrivo dei crossisti nell’enduro può ave-

re infastidito gli enduristi vecchio stampo che avrebbero preferito una Maglia Azzurra com-posta solo da professionisti del settore. Si tende, comunque, un po’ a generalizzare dicendo che un buon pilota di motocross debba essere veloce anche nell’enduro. Per Remes, Meò, Aubert è stato così. Ci sono però anche tanti altri piloti come Bolley, Van-ni, Caps, Beggi che non sono riusciti ad in-serirsi bene nell’enduro.».

La cosa più importante per crossista che decide di passare all’enduro?

«Come prima cosa tanta umiltà. Si cambia sport e quindi si devono capire i meccanismi e quello che ne concerne. Vedremo cosa ri-serverà a me questa nuova avventura...».

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foto Gianni TombaSpeedway Mondiale e Italiano

Ovale Ovale perfettoperfettoLa Polonia con Gollob e i giovani vuole rimanere numero uno al mondo. In Italia 17 gare tra nazionali e internazionali

DOPO 37 anni la Polonia, la nazione dove lo speedway è lo sport più po-polare, ha visto ritornare in patria il

titolo più ambito grazie al campionissimo Tomasz Gollob.

In Polonia sono funzionanti una trentina di piste, omologate per gare nazionali ed internazionali, mentre non sono censite quelle per gli allenamenti. Quindi grande giro di piloti che incominciano da giovanis-simi ad avere contatti con la pista ovale e come vuole la legge dei numeri su tantissi-mi che provano qualcuno di buono sicura-mente emerge.

Gollob, che in patria è un idolo, nella pas-sata stagione ha vinto anche il mondiale a squadre e la FIM lo ha premiato al Con-gresso di Macao come il pilota più popolare

nel mondo del motociclismo precedendo un certo Max Biaggi, lo conoscete?

Malgrado tutto questo movimento anche la Polonia non crea campioni a getto conti-nuo se pensiamo che Gollob ha 39 anni. Così tutti sperano che nei GP del 2011 sa-ranno i giovani i grandi protagonisti: Sayfu-tdinov dopo una stagione sfortunatissima ritorna in perfetta forma, il vincitore del GP Challenge di Vojens Artem Laguta assieme al polacco Kolodziej sono le vere novità di questo mondiale dove è ritornato anche il brasiliano-svedese “Tonino” Lindback.

Gollob dovrà anche parare i colpi che cercheranno di portargli i connazionali Hampel ed Holta, la “volpe rossa australia-na” Jason Crump, Nicky Pedersen, lo sta-tunitense Hancock, gli svedesi Jonsson e

Lindgren. Tutto questo riguarda il “Paradi-so dello Speedway” dove i 15 piloti selezio-nati più una wild card daranno spettacolo in tutta Europa con gli 11 GP in programma, il sesto farà tappa in Italia, nella pista dell’Olimpia di Terenzano, sabato 30 Lu-glio.

Per arrivare ai Gran Premi ci saranno molte le gare di qualificazione con la parte-cipazione globale di circa 90 piloti, alla fine del GP Challenge, solo tre saranno gli am-messi alle prove finali.

L’Italia ha quattro piloti iscritti in queste gare preliminari, due nella qualificazione di Terenzano del 18 giugno, uno nella qualifi-cazione di Abensberg in Germania ed uno nella semifinale di Lonigo in programma il 2 Luglio.

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CAMPIONATO ITALIANO OPEN10 aprile Terenzano25 aprile Giavera del Montello1 giugno Giavera del Montello23 luglio Lonigo4 settembre Terenzano16 ottobre Lonigo

CAMPIONATO ITALIANO A SQUADRE1 maggio Lonigo15 maggio Terenzano17 settembre Lonigo25 settembre Terenzano9 ottobre Giavera del Montello

CAMPIONATO ITALIANO A COPPIE3 aprile Lonigo finale

I PROTAGONISTI DEL MONDIALE1. Tomasz Gollob (PL), 2. Jarek Holta (PL),

3. Jason Crump (AUS), 4. Rune Holta (PL), 5. Greg Hancok (USA), 6. Chris Harris (GB), 7. Kenneth Bjerre (DK), 8. Chris Holder (AUS), 9. Andreas Jonsson (S), 10. Nicky Pedersen (DK), 11. Freddie Lindgren (S), 12. Emil Say-futdinov (RU), 13. Arten Laguta (RU), 14. An-ton Lindback (S), 15. Janusz Kolodziej (PL).

LA POLONIA, che vinto il mondiale a squa-dre battendo la Danimarca in casa, è favori-tissima in questo mondiale perché la finale si disputerà nel nuovo stadio di Gorzow. L’Ita-lia è iscritta alla qualificazione di Lonigo del 17 Aprile: solo la prima passerà il turno.

L’AUSTRALIANO Darcy Ward ha vinto a soli 18 anni le ultime due edizioni del mon-diale Under 21. I migliori 16 si giocheranno il titolo in quattro GP. l’Italia ha iscritto 2 pi-loti alle qualifiche di Gorican in Croazia.

GRANDE incertezza si prevede nel mon-diale di Long e Grass dove nel 2010 si è im-posto il finlandese Kylmakorpi. In questo mondiale non è iscritto nessun italiano.

IL GHIACCIO invece è solo un affare russo ed al momento non si vedono avversari in

CALENDARIO MONDIALE30 aprile GP Europa a Leszno (PL)14 maggio GP Svezia a Goteborg 28 maggio GP Rep. Ceca a Praga11 giugno GP Danimarca a Copenaghen25 giugno GP Gran Bretagna Cardiff30 luglio GP Italia a Terenzano13 agosto GP Scandinavia a Malilla27 agosto GP Polonia a Torun 10 agosto GP Nordic a Vojens (DK)24 settembre GP Croazia a Gorican8 ottobre GP Gorzow a Gorzow (PL)

MONDIALI E INTERNAZIONALI17 aprile Lonigo qualif. squadre21 maggio Lonigo Flat Track FIM finale18 giugno Terenzano qualif. individuale2 luglio Lonigo semifinale individuale30 luglio Terenzano GP Italia

LE GARE IN ITALIA

grado di opporsi allo strapotere di Krasnikov che ha già vinto sei titoli iridati mentre tra le squadre il problema non si pone proprio.

IN ITALIA, con le cinque prove a livello mondiale, qualificazioni, GP e Flat Track, sa-ranno diciassette le gare in programma nel 2011 così suddivise: cinque Campionato Open Individuale, sei Campionato Italiano a Squa-dre, una finale Tricolore a Coppie. Nel cam-pionato individuale vinto per la quarta volta dal padovano Mattia Carpanese, che ha cam-biato ancora club, dalla Favorita di Sarego all’Olimpia di Terenzano, saranno tanti i pilo-ti che possono contendergli il titolo: Fran-chetti, Gregnanin, Cavicchioli, Zambon, Se-ren, Novello e Paco Castagna. In questo cam-pionato sono inseriti anche l’Under 21 Indivi-duale e il Flat Track, otto le prove.

Nel Campionato a Squadre c’è molta in-certezza con i club che cercano il meglio per riuscire a vincere. L’Hellas di Verona ha vinto il titolo 2010 grazie alle grandi prove soprat-

tutto di Gregnanin e Zambon che sono anda-ti molte volte in doppia cifra. La Favorita di Sarego, l’Olimpia di Terenzano, i Cialtroni del Nord Est e il Lonigo stanno allestendo dei team per puntare al titolo.

La stagione ufficiale italiana si aprirà il 3 aprile nella pista di Lonigo con la finale trico-lore a coppie che vedrà impegnate nelle 21 batterie della gara ben sette coppie o triadi; nel 2010 è stata la Favorita di Sarego a im-porsi su Lonigo e Olimpia di Terenzano.

A LONIGO il 21 maggio si disputerà il Test Flat Track FIM, finale unica della specialità dove si prevedono piloti di tutto il mondo, l’Italia partecipa con cinque concorrenti.

L’Italia ha anche tre piloti iscritti nel FIM Youth Golden Trophy dove gareggiano gli un-der 19 con moto da 250 cm3. Nei campionati UEM tre piloti partecipano in quello indivi-duale, uno nell’Under 19 e una coppia (o una triade) gareggerà nella semifinale di Berghaupten in Germania.

A SINISTRA, ATTACCO ALL’ESTERNO DI GOLLOB SU WATT AL GP CROAZIA 2010. IL CAMPIONE DEL MONDO È TRA I FAVORITI ANCHE QUEST’ANNO. SOPRA, CONFRONTO A LONIGO TRA IL CAMPIONE ITALIANO CARPANESE, FRANCHETTI E CAVICCHIOLI.

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Sportitalia

ToscanaCross

UN ANNO DIFFICILE CON SOLE 4 GARE

IL 2010 è stato un anno difficile per la Toscana. Non bastasse il commis-sariamento del “palazzo” regionale, a complicare lo svolgimento della sta-gione ci si è messo anche il maltem-po, che ha costretto a cancellare un paio di prove in calendario. Bilancio: quattro sole gare disputate e numeri, in taluni casi, preoccupanti. La media è stata di 96 concorrenti a gara. Per gli amanti dei numeri, la prova con il più alto numero di iscritti è stata la prima, 189, mentre la categoria più rappresentata è stata quella unificata degli “Over 21-Top Driver-Over 40” MX2, con il 42% complessivo dei pilo-ti verificati nella stagione.

Nella categoria Top Driver, il nuovo campione della classe MX1 è il venti-seienne viterbese portacolori del mo-toclub Rosignano, Riccardo Mocini, che ha preceduto David Liardi e Ivo Lasagna. Nella MX2 Giordano Manzo-ni si riconferma numero uno, antici-pando Lorenzo Galluzzi e Andrea Gino Laurenzi.

Nella categoria dei giovani, Under 21, spicca il nome di Luca Lippi vinci-tore su Christopher Savini. Tra gli Over 21, in MX1 emerge Francesco Lilli su Andrea Bertagnini, mentre la MX2 è stata vinta da Marco Pioli da-vanti a Tommaso Deotto. Per i vetera-ni della Over 40 i vincitori sono Carlo Caradente davanti a Luca Donati per la MX1 e Furio Franceschi , che in MX2 precede l’ex iridato della velocità Alessandro Gramigni.

In 125 spiccano i nomi di Paolo Lucci nella classe Under 18, di Chri-stopher Savini nella Over 18 e di Fe-derico Tozzi tra gli Over 23.

ClassificheUNDER 21OPEN: 1. Lippi p. 1640; 2. Savini 1544; 3.

Morelli 1140; 4. Anichini 996; 5. Lucci 774; 6. Morelli 729; 7. Paolini 680; 8. Cencioni 614; 9. Fornino 580; 10. Tacconi 537; 11. Susini 512; 12. Mazzamuto 436; 13. Vandel-li 401; 14. Ricciarini 346; 15. Villani 330; 16. Burberi 323; 17. Maltry 281; 18. Fred-diani 256; 19. Tortelli 250; 20. Pini 247; 21.

Mattolini 236; 22. Gennari 230; 23. Brogi 208; 24. Soave 190; 25. Briccolani 190; 26. Paoloni 177; 27. Ontelli 175; 28. Cerbo 170; 29. Zazzeri 158; 30. Reggianini 157; 31. La-pini 151; 32. Lazzeri 144; 33. Pasquini 134; 34. Vento 132; 35. Guarnieri 132; 36. Ermi-ni 127; 37. Poli 122; 38. Mannucci 120; 39. Mugnai 116; 40. Papaveri 116; 41. Bernini 115; 42. Dogani 110; 43. Dragoni 103; 44. Contino 64; 45. Cesare 50.

MX2OVER 21: 1. Pioli p. 1530; 2. Deotto 1490;

3. Petri 1278; 4. Rosseti 680; 5. Poccianti 666; 6. Peri 612; 7. Sitrialli 490; 8. Andreini 473; 9. Cialdi 457; 10. Bruni 420; 11. Pedret-ti 420; 12. Pasquini 375; 13. Sbrana 349; 14. Patruno 330; 15. Bistocchi 329; 16. Cavuoti 310; 17. Barelli 308; 18. Angiolini 299; 19. Del Mira 288; 20. Vannucci 280; 21. Neri 278; 22. Gonnelli 259; 23. Semplici 247; 24. Arrigo 239; 25. Carli 237; 26. Golini 235; 27. Raimondi 225; 28. Bindi 220; 29. Cherubini 218; 30. Caldini 217; 31. Falugiani 210; 32. Rossi 200; 33. Ferrarini 160; 34. Poli 152; 35. Bianchini 148; 36. Bartalini 140; 37. Giorgini 140; 38. D’Apollo 124; 39. Giovan-nelli 120; 40. Pasquini 120; 41. Calabassi 109; 42. Finocchi 109; 43. Bacci 105; 44. Ci-nelli 104; 45. Bernacchioni 101; 46. Fantoni 99; 47. Vagnoni 94; 48. Dini 90; 49. Cortigia-ni 86; 50. Galvagno 84; 51. Ridolfi 82; 52. Zito 82; 53. Falsini 77; 54. Rontini 77; 55. Marchese 71; 56. Bindi 70; 57. Goti 67; 58. Taddei 64; 59. Bruchi 51; 60. Squarcialupi 51; 61. Marchi 50; 62. Amendola 47.

MX1OVER 21: 1. Lilli p. 1530; 2. Bertagnini

1360; 3. Masi 1325; 4. Rossi 990; 5. Acqua-fresca 760; 6. Biagi 690; 7. Pistucchia 501; 8. Mugnai 481; 9. Conti 435; 10. Giovannelli 420; 11. Calvelli 362; 12. Ciabatti 360; 13. Barchielli 316; 14. Pallini 240; 15. Baldini 220; 16. Dragoni 210; 17. Naldi 160; 18. Cin-ganelli 149.

MX2TOP DRIVER: 1. Manzoni p. 1634; 2. Gal-

luzzi 1020; 3. Laurenzi 975; 4. Bacci 880; 5. Cencioni 864; 6. Casaglia 716; 7. Tozzi 665; 8. Fondelli 630; 9. Bandini 530; 10. Micozzi 530; 11. Alamanni 524; 12. Martini 500; 13. Gros-si 466; 14. Cappellini 460; 15. Lorenzoni 367; 16. Albertoni 260; 17. Cucini 260; 18. Cheru-bini 144; 19. Ricci 130; 20. Pepe 128; 21. Ghiori 119; 22. Guidi 119; 23. Grassi 114.

MX1TOP DRIVER: 1. Mocini p. 1730; 2. Liardi

1195; 3. Lasagna 1060; 4. Casucci 930; 5. Meoni 855; 6. Lucchesi 807; 7. Baldini 790; 8. Galluzzi 782; 9. Santi 616; 10. Spanò 496; 11. Fabbri 467; 12. Grossi 434; 13. Coturri 417; 14. Massini 375; 15. Colonna 366; 16. Lumachi 310; 17. Funghi 283; 18. Cancelli 280; 19. Occhiolini 260; 20. Nompari 250; 21. Magnaguagno 167; 22. Fontani 145; 23. Mengozzi 126; 24. Casucci 121; 25. Marghe-ri 118; 26. Gigliotti 63.

MX2OVER 40: 1. Franceschi p. 1920; 2. Gra-

migni 1050; 3. Bennati 1020; 4. Arenella 905; 5. Pieroni 900; 6. Giovannelli 846; 7. Zazzeri 819; 8. Caselli 750; 9. Casola 559; 10. Fabbrini 481; 11. Calenzo 429; 12. Fio-

I campionati regionali

LazioSupermoto

BASTIANINI SEMPRE PIÙ ARZILLO

retti 362; 13. Maddaluni 311; 14. Pietrelli 282; 15. Ugolini 237; 16. La Marca 220; 17. Zarrilli 220; 18. Giachi 200; 19. Bartalini 175; 20. Parri 146; 21. Mazzoni 138; 22. Fanti 132; 23. Basagni 70; 24. Pieri 68.

MX1OVER 40: 1. Caradente p. 1600; 2. Donati

1460; 3. Forconi 1020; 4. Fravoli 824; 5. Ta-bani 631; 6. Mastropasqua 620; 7. Margheri 558; 8. Barzagli 530; 9. Giovannoni 442; 10. Bettini 260; 11. Bertini 250; 12. Lunardi 230; 13. Ciabattari 210; 14. Piccolo 170; 15. Gia-chi 151; 16. Capecchi 142; 17. Bartelloni 134; 18. Bassi 130; 19. Basile 125.

UNDER 18125 2T: 1. Lucci p. 212; 2. Lippi 176; 3.

Vandelli 167; 4. Susini 162; 5. Mattolini 125; 6. Contino 120; 7. Ricciarini 113; 8. Serafini 100; 9. Cinquini 93; 10. Andreini 90; 11. Cu-cini 73; 12. Maltry 68; 13. Mannucci 56; 14.

ANCHE quest’anno l’inossidabile cinquantenne Pierluigi Bastianini ha fatto il vuoto («Non so nemmeno io come ho fatto! Oltre all’età che avan-za, ho tanti impegni di lavoro»), vin-cendo alla grande la categoria S5 nel campionato laziale di Supermoto. La cattiva notizia (per gli avversari) è che ha «tutte le intenzioni di riprovarci an-che quest’anno».

Da un veterano a un giovanissimo, Federico Squarcia, vincitore della ca-tegoria S7 e del trofeo Centro Sud Minimotard.

Nelle diverse categorie le altre vit-torie sono andate a: Paolo Salmaso nella S1, Fabrizio Rienzi nella S3, An-drea Fraccaro nella S4, Alessandro Cerio nella S6 open, Ermanno Bastia-nini nella S6 stock.

Giuliano Diligenti

ClassificheS1: 1. Salmaso p. 2140; 2. Catallo 1580;

3. Iale 1530; 4. Liciarelli 1100; 5. Lorenzini 1100; 6. Vari 1060; 7. Zaillocco 1030; 8. Zuf-ferli 1030; 9. Zamparini 420; 10. Gorini 330; 11. Nunziata 210; 12. Colaci 200; 13. Colel-la 170.

S3: 1. Rienzi p. 2010; 2. Pizziconi 1460; 3. Di Fuccia 1240; 4. Altobelli 1120; 5. Tum-molo M. 1110; 6. Attardo 910; 7. Tummolo R. 440.

S4: 1. Fraccaro A. p. 2430; 2. Pasquini 1807; 3. Fraccaro F. 1202; 4. Maccariello 1178; 5. Panetta 1082; 6. Bacaloni 958; 7. Mancini 933; 8. De Negri 930; 9. Russo 837; 10. Salimbeni 760; 11. Vagnoni 726; 12. Fulgini 710; 13. Vavini 607; 14. Argenio 593;

15. Sanetti 445; 16. Mattei 382; 17. Marini 354; 18. Avola 337; 19. Bricca 311; 20. Mau-ra 310; 21. Marani 283; 22. Di Lorenzo 262; 23. Perrone 210; 24. Rigoni 207; 25. Guada-gnini 206; 26. Paoloni 177; 27. Santoro 176; 28. Mancini 175; 29. Raffaelli 151; 30. To-mei 147; 31. Sena 136; 32. Mencarelli 130; 33. Migliorati 130; 34. Maggi 120; 36. Ven-tricini 117; 37. Pacchiarotti 114; 38. Di Car-lo 59.

S5: 1. Bastianini P. p. 2650; 2. Di Mattia 2170; 3. Maccariello 1860; 4. Liurni 1414; 5. Tortella 1220; 6. Scafoni 984; 7. Tronil 927; 8. Lancia 848; 9. Odargi 820; 10. Mincuzzi 810; 11. Donara 695; 12. Girolami 672; 13. De Cesare 658; 14. Navarra 654; 15. Pa-squaloni 540; 16. Bulco 509; 17. Maimone 488; 18. De Rosa 400; 19. Fuscà 375; 20. Calabresi 341; 21. Nataloni 329; 22. Leo-preta 297; 23. Salvia 292; 24. Sabatini 289; 25. Venturi 240; 26. Sarra 234; 27. Capaldi 182; 28. Cesarini 140; 29. Marigliano 127; 30. Annibaldi 114.

S6 OPEN: 1. Cerlo p. 1000; 2. Marinelli 550; 3. Nicolamme 210.

S6 STOCK: 1. Bastiani E. p. 1800; 2. Fa-brizi 1400; 3. Palumbo 1280; 4. Mallia 960; 5. Bisciarri 700; 6. De Luca 680; 7. Marinel-li 560; 8. Antinori 500; 9. Marinelli 420; 10. Gagliarducci 340; 11. Martini 175.

MINIMOTARDS7: 1. Squarcia p. 2550; 2. Gizzi 2150; 3.

Promutico 250.

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PER CORRERE le sei prove del campionato regionale Supermoto, i piloti hanno attraversato l’isola da Trapani a Ragusa, da Caltanissetta a Enna.

Una piacevole novità dell’anno scorso: oltre alla S1 e alla S2 è stata creata la categoria la SM, dedicata ai piloti esordienti: tra i dieci iscritti ha prevalso Massimiliano Romano, che ha ottenuto una netta vittoria del ti-tolo vicendo ben quattro gare.

Nella S2 il velocissimo Raffaele Pirri ha portato la sua Yamaha sul gradino più alto del podio. Giuseppe Violetti è stato l’assoluto

dominatore della S1, con la KTM del moto club Tritone il pilota palemita-no si è imposto in tutte le gare. Nella speciale classifica assoluta che comprende solo i piloti della S1-S2 troviamo in testa Pirri seguito da Vio-letti, che ha preceduto il ragusano Giorgio Puglisi.

Tonino Abramo

ClassificheS1 OPEN: 1. Violetti p. 300; 2. Bruno 252;

3. Lo Presti 205; 4. Casamento 198; 5. Fici-li 109; 6. Vallone 98; 7. Corvo 45; 8. Ficarot-ta 36.

S1: 1. Pirri p. 290; 2. Puglisi 261; 3. Val-lone 253.

S1 + S1 OPEN: 1. Pirri p. 285; 2. Violetti

SiciliaSupermoto

PIRRI, VIOLETTI E... UNA NOVITÀ

251; 3. Puglisi 239; 4. Vallone 235; 5. Bruno 190; 6. Lo Presti 160; 7. Casamento 150; 8. Ficili 86; 9. Vallone 79; 10. Corvo 36; 11. Ficarotta 28.

SM OPEN: 1. Romano p. 281; 2. Spinello 240; 3. Amico 199; 4. Fasone 192; 5. Giam-marresi 189; 6. Calandra 159; 7. D’Angelo 106; 8. Giammona 74; 9. Cavasino 61; 10. Maucieri 44.

Vannucci 54; 15. Morelli 40; 16. Frosali 36; 17. Fornino 25; 18. Montini A. 24; 19. Mon-tini M. 12; 20. Bonechi 11.

OVER 18 UNDER 23125 2T: 1. Savini p. 191; 2. Pini 150; 3.

Anichini 115; 4. Zazzeri 102; 5. Papaveri 56; 6. Galluzzi 42; 7. Cagnoni 20.

OVER 23: 1. Tozzi p. 203; 2. Manzoni 197; 3. Alamanni 191; 4. Fondelli 153; 5. Arne-toli 141; 6. Bandini 91; 7. Casaglia 90; 8. Lucchesi 82; 9. Coturri 68; 10. Rosseti 60; 11. Barzagli 52; 12. Angelini 40; 13. Zappo-li 15; 14. Goti 13; 15. Ugolini 13; 16. Cala-bassi 13.

LUCA LIPPI (SOPRA). NELLA PAGINA ACCANTO: GIORDANO MANZONI (3), PAOLO LUCCI (148) E, IN BASSO, PIERLUIGI BASTIANINI.

PROTAGONISTI DEL SUPERMOTARD SICILIANO: RAFFAELE PIRRI (SOPRA) E GIUSEPPE VIOLETTI (SOTTO).

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di Alessio AldrovandiProva novità KTM 990 SMT ABS

Prezzo 13.000 Euro f.c.

Potenza 116 CV (85 kW)

a 9000 giri/’

Coppia 9,89 kgm (97 Nm)

a 7000 giri/’

Peso a secco 197 kg

Colori arancio, nero, bianco

DATI DICHIARATI

FattoreFattore

Eccezionali doti di guida e un motore grintoso. Sport tourer in stile KTM. Ora c’è anche l’ABS

MARBELLA - Più che una vera sport tourer, la KTM 990 SMT deve essere considerata una

enjoy tourer, ovvero una moto facile e divertente, che consente di guidare agevolmente e di buon passo, anche a lungo. Se paragonata alla concorren-za, però, il suo punto di forza non è il comfort ma la guidabilità, eccellente in qualsiasi condizione.

La 990 SMT è un prodotto intelligen-te, versatile, adatto a tutti ed è forse anche per questi motivi che è la moto stradale più venduta dalla Casa au-striaca. Dato che la ricetta sembra essere gradita, sul modello 2011 la KTM non ha voluto fare rivoluzioni: so-no state fatte alcune leggere modifi-che della livrea ed è stato montato un ABS ottimamente tarato.

Il sistema anti bloccaggio dei freni non rappresenta una grossa novità per una moto stradale da turismo, la KTM l’ha adottato dopo molti concorrenti, però valeva la pena aspettare, dato che l’ABS della 990 SMT se la cava egregiamente anche nell’uso sporti-vo.

Staccate al limite o effettuate su fondi scivolosi non sono più un proble-ma perché l’ABS trasmette un feeling esagerato: il ritorno di forza sulla leva è appena percettibile e del ritardo di risposta tipico degli impianti turistici non c’è traccia.

Inoltre, venendo incontro alle esi-genze degli smanettoni e a coloro che non gradiscono nessun intervente “esterno” nella guida al limite, la KTM

] KK

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Prova novità KTM 990 SMT ABS

ha dato la possibilità di disattivare l’ABS. Come detto, il sistema anti bloccaggio

dei pneumatici non è l’unica novità di questo modello. L’estetica della 990 SMT è stata parzialmente rivista ed il risultato finale è apprezzabile. Come in passato, le linee tese abbondano, alcuni spigoli però sono stati smussati e la veste cromatica è stata rivista per rendere il design un pochino più morbido.

LA POSIZIONE di guida è rimasta inva-riata. D’altronde non c’era bisogno di cambiarla, dato che sulla 990 SMT non solo si sta comodi, ma si riesce sempre a trovare una perfetta postura in curva. Inoltre la sella è morbida e le pedane, grazie agli inserti in gomma, riescono ad attutire le vibrazioni del motore.

Sin dai primi chilometri, sulla 990 SMT si ha la sensazione di dominare la strada. Il piano di seduta è abbastanza alto ma questo non pregiudica il feeling con l’avantreno né è motivo di difficoltà quan-do ci si ferma, neppure per i conducenti di media statura, che riescono ad appog-giare abbastanza facilmente entrambi i piedi a terra.

Il maggiore pregio della V2 di Matti-ghofen, comunque, è la guidabilità: è una moto molto maneggevole al punto che negli inserimenti in curva e nei cambi di direzione la ciclistica sorprende perché agevola tanto il compito del conducente, che può effettuare manovre molto rapide con estrema facilità.

Con l’aumentare dei chilometri, la sen-sazione di avere tra le mani uno dei gio-cattoli più divertenti degli ultimi anni di-venta realtà. L’unico difetto che risulta

LA LINEA DELLA SMT È INVARIATA, MA SULLA 2011 CI SONO LA PRESA A 12 VOLT SUL CRUSCOTTO E SOPRATTUTTO L’ABS, MOLTO PRECISO E LEGGERO: RUOTE FONICHE A BEN 48 INTERVALLI E QUESTA CENTRALINA DI CONTROLLO CHE PESA 500 GRAMMI.

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LA STRATEGIA DEI PICCOLI PASSIPoche modifiche per la SMT 2011

IDENTIKIT

MOTOREBicilindrico a V longitudinale di 75°, 4 tem-pi, raffreddato a liquido. Cilindrata 999,9 cm3. Alesaggio e corsa 101 x 62,4 mm. Di-stribuzione doppio albero a camme in te-sta, 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, corpi farfallati Keihin 48 mm Ø. Accensione elettronica. Lubrifi-cazione forzata a carter secco con 2 pompe Eaton. Avviamento elettrico.

TRASMISSIONEPrimaria a ingranaggi, finale a catena. Fri-zione multidisco in bagno d’olio a comando idraulico, cambio a 6 rapporti.

CICLISTICATelaio a traliccio in tubi di acciaio con tela-ietto reggisella in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella WP a steli rovesciati di 48 mm Ø completamente regolabile; posterio-re forcellone con un ammortizzatore WP completamente regolabile, senza leveraggi. Freni: anteriore due dischi flottanti di 305 mm Ø, pinze a montaggio radiale a 4 piston-cini; posteriore un disco di 240 mm Ø, pinza a 2 pistoncini; impianto con sistema ABS disattivabile. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17”, posteriore 180/55 ZR17”.

DIMENSIONIInterasse 1505 mm, luce a terra 195 mm, altezza sella 855 mm. Serbatoio carburan-te 19 litri (riserva 3,7 litri).

LA TECNICA

POCHI e mirati i cambiamenti di cui è stata oggetto la KTM 990 SMT; tra di essi il più importante è l‘adozione del sistema anti bloccaggio ABS. In questa applicazione il dispositivo è caratteriz-zato da peso e ingombro ridotti: il bloc-co con la centralina che gestisce il si-stema e al quale affluiscono anche tutti i tubi dei freni è posto sotto la sella, e resta attorno ai 500 grammi. Per otte-nere un’elevata precisione dell’ABS, sulle ruote sono stati posti due sensori particolarmente efficienti, che rilevano la velocità tramite una ruota fonica di 48 intervalli, che significa un controllo ogni 4 centimetri di circonferenza.

Per alloggiare la centralina dell’ABS si sono rese necessarie alcune modifi-che al telaietto posteriore che hanno comportato anche un guadagno di spa-zio nel vano sotto la sella.

Riviste anche le sospensioni, entram-be di produzione WP: per rispondere alle esigenze di una frenata effettuata con maggior vigore, è stata aumentata la quantità d’olio nella forcella, così da ottenere una maggior progressione nell’affondamento. Sull’ammortizzato-re è stata montata una molla con un K più elevato, cioè più dura (la costante elastica indica la deformazione della molla in funzione della forza applicata). Va ricordato che le sospensioni di que-sta moto sono interamente regolabili, una cosa rara se si parla di moto “turi-stiche”.

Invariato il telaio, una struttura a tra-liccio di tubi in acciaio che abbraccia da sopra il motore, e non è cambiato nem-meno il forcellone in alluminio, di otti-ma fattura, al quale l‘ammortizzatore è collegato in maniera diretta, senza in-terposizione di leveraggi.

Per quanto riguarda il motore, il noto bicilindrico a V di 75° di 999 cm3, ora ci sono le stesse testate della 990 Adven-ture, ma modificate nei condotti e nei

passaggi acqua, e sono stati effettuati alcuni affinamenti che hanno permesso di eliminare il tagliando dei 1000 chilo-metri, a beneficio dell’economia di esercizio.

Qualche piccola novità anche nei co-mandi al manubrio, il tasto delle quat-tro frecce è stato ridisegnato e si trova alla sinistra della strumentazione; in più è stata aggiunta la presa di corrente a 12 Volt, posizionata subito davanti alla piastra superiore di sterzo, ed è stata modificata la scatola dei fusibili.

Infine i ritocchi all’estetica: i marchi KTM sul serbatoio non sono più fatti con adesivi ma in rilievo, e la verniciatura è lucida, più di quella della versione 2010. Tre le colorazioni disponibili: il classico arancio, nero e bianco. La moto sarà dai concessionari a partire da marzo.

LA KTM 990 SMT IMPIEGA UN ROBUSTO TELAIO A TRALICCIO DI TUBI CHE ABBRACCIA DAL DI SOPRA IL MOTORE. IL BICILINDRICO AUSTRIACO IN QUESTA VERSIONE MONTA LE TESTATE DELLA ADVENTURE, MODIFICATE NEI CONDOTTI E NEI PASSAGGI ACQUA.

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Prova novità KTM 990 SMT ABS

fastidioso sono le vibrazioni del motore, avvertibili soprattutto in accelerazione e sopra i 7000 giri/’.

Nei tratti misti, però, la 990 SMT ingoia una curva dopo l’altra con una tale rapi-dità che l’unica preoccupazione diventa scegliere la traiettoria ideale. In questi frangenti la ciclistica messa a punto dal-la KTM è senza dubbio di aiuto, infatti sia nel misto stretto, sia nei tratti veloci la precisione dell’avantreno è ottima e la sensazione di avere il controllo della si-tuazione diventa una certezza.

Parte del merito è anche delle sospen-sioni, che sono state leggermente modi-ficate nella taratura e ora funzionano ancora meglio, sia nell’uso turistico, sia in quello sportivo. La forcella ha eccel-lenti doti di scorrevolezza e riesce a co-piare molto bene qualsiasi asperità; l’ammortizzatore garantisce un buon comfort, ma allo stesso tempo evita bru-schi ed eccessivi trasferimenti di carico in accelerazione.

Se a tutto questo aggiungiamo un buon bilanciamento di base, si può capire per-ché la 990 SMT è una delle moto più faci-li e divertenti della sua categoria. Solo nelle frenate più impegnative si riscon-trano i limiti della sospensione posterio-re priva di leveraggi, che accentua il tra-sferimento di carico verso l’avantreno facendo fare gli straordinari alla forcella. Però stiamo parlando di situazioni limite, che si verificano solo quando si sfrutta tutta la notevole potenza dell’impianto frenante. In passato bisognava azionare i comandi con cautela per evitare il bloc-caggio delle ruote, mentre oggi, grazie all’efficienza dell’ABS, molti potranno go-dersi le performance di un impianto fre-nante da Superbike.

ANCHE il bicilindrico a V di 75° è stato oggetto di alcune modifiche. È cambiata la mappatura della centralina, per ren-dere l’erogazione più fluida. La risposta al gas resta ancora un filo brusca ma nel complesso il propulsore ha un funziona-mento più rotondo ed allunga con forza fino a 9500 giri/’. Il vero salto di qualità si percepisce spalancando il gas con le marce lunghe e con il motore a cavallo dei 3000 giri/’: ora si avvertono meno strappi e vibrazioni, anche se il V2 au-striaco continua a non amare tanto i re-gimi medio-bassi. È però evidente che con la nuova 990 SMT non è più necessa-rio guidare in modo sportivo per godersi

la moto. Ora si può anche passeggiare, sfruttando il tiro ai medi regimi e la ma-neggevolezza.

Quando si vuole fare sul serio, poi, nul-la è cambiato. Spalancando tutto l’acce-leratore il rombo prepotente dell’aspira-zione anticipa di poco una eccitante sen-sazione di accelerazione. Gli innesti del

cambio sono molto precisi, talmente pre-cisi che sbagliare una cambiata è prati-camente impossibile. I rapporti sono molto ravvicinati, quindi innestando velo-cemente una marcia dopo l’altra l’asfalto corre veloce ed in un attimo il rettilineo si trasforma in una curva. Purtroppo, una volta terminata la corsa, il primo rumore che si avverte è quello della ventola di raffreddamento che, anche con tempera-ture dell’aria attorno ai 15° C, entra in funzione spesso, troppo spesso.

Un discorso a parte lo merita la stru-mentazione, identica a quella del prece-dente modello e quindi ancora troppo minimalista per essere montata su una moto da turismo. Ma alla KTM 990 SMT si può perdonare questo ed altro. Un con-siglio? Guidatela prima di giudicarla...

CI PIACE

Guida facile

Progressione del motore

Agilità e leggerezza

NON CI PIACE

Effetto on-off

Vibrazioni

Strumentazione

IN POCHE PAROLE

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di Dario BallardiniProva novità Piaggio MP3 Yourban 300ie

YOUmeme&

Ancora un tre ruote ma dal carattere più sportivo, meno costoso, adatto a un pubblico giovane

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Prezzo 5990 Euro f.c.

Potenza 22,4 CV (16,5 kW)

a 7500 giri/’

Coppia 2,36 kgm (23,2 Nm)

a 6500 giri/’

Peso a secco 205 kg

Colori rosso, bianco, argento

DATI DICHIARATIPONTEDERA (PI) - Perché fare un se-condo scooter a tre ruote, quando il primo ancora è considerato qualcosa

di strano? Forse perché la rivoluzione non può attendere, e perché un’idea innovativa – quand’è buona – va portata fino in fondo, esplorando tutte le possibili applicazioni. E allora eccolo qui lo Yourban, MP3 a dimen-sioni ridotte arrivato un po’ a sorpresa al Salone di Milano e dai concessionari a fine febbraio. La sua anima è nel nome stesso: Yourban – con un passaggio linguistico un po’ avventuroso – sta per “your urban ve-hicle”, il tuo veicolo urbano.

È stato progettato per essere un MP3 alla portata di tutti, più facile, più piccolo e più leggero della pur eccellente versione “presidenziale” che in Francia e in Germa-

nia ha dominato le vendite; ne è uscito qualcosa di più, perché lo Yourban è anche la faccia sportiva dell’MP3. Stessa idea di base, carattere diversissimo. Questione di pesi, ingombri, geometrie: “quello”, più posato; questo, per un pubblico agli anti-podi, più giovane e più sportivo, eventual-mente meno esperto. Anche se le cilindra-te coincidono: motori 125 e 300 cm3 a quattro valvole per entrambi i modelli, mentre il 400 e la propulsione ibrida per ora restano solo sul commuter, il primo MP3. Poi... si vedrà; in fondo lo Yourban è solo all’inizio della sua carriera: abbiamo potuto provarlo in un allestimento molto vicino a quello definitivo ma verrà ancora affinato.

Già così comunque ne esce benissimo, e con una personalità tutta sua. Se voglia-mo partire dai difetti, la scelta di rinuncia-re al parabrezza in favore di un piccolo cupolino fa tanta grinta ma poca protezio-ne, però il parabrezza c’è tra gli optional; e ovviamente lo spazio di carico non è lo stesso dell’MP3 perché i volumi della car-rozzeria sono molto più filanti, ma sotto la sella ad apertura centralizzata ci stanno comunque due caschi jet.

C’È UN BEL LAVORO DI DESIGN DIETRO ALL’MP3 YOURBAN: LA SILHOUETTE FILANTE TRASMETTE ANCHE VISIVAMENTE L’IDEA DI UNA GUIDA PIÙ AGILE E SPORTIVA, E RIESCE A CONSERVARE UN MARCATO FAMILY FEELING CON IL BEVERLY, IN PARTICOLARENELLA PARTE POSTERIORE.

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LA TECNICACI SONO cose talmente sotto gli occhi

che si finisce per non vederle, perché si presta loro poca attenzione. Se avviene anche per lo Yourban è segno che lo staff di Marco Lambri ha colto nel se-gno, riuscendo a disegnare una silhou-ette leggera in un mezzo che ha tre ruote, una bella carreggiata e un siste-ma di sospensioni complesso. Un aspetto filante che sottolinea la desti-nazione cittadina dello Yourban. E non è solo apparenza: il tre ruote che in Piaggio definiscono “piccolo” ha un in-terasse più corto di 5 centimetri e pesa 15 chili in meno, è diversa pure l’avan-corsa; tutto per arrivare a un compor-tamento più agile, a un feeling più im-mediato. Con l’aiuto di qualche astuzia: ad esempio la pedana che si rialza nel-la parte posteriore per spingere meglio coi piedi nella guida “allegra”.

L’essenza non è cambiata, il mezzo è sempre incentrato su un telaio a doppia culla sovrapposta, con il sistema delle sospensioni anteriori a quadrilatero deformabile che permette di inclinarsi, e le biellette a ruota spinta per il mol-leggio; quello che è cambiato sono le misure generali e la disposizione di al-cuni particolari, come il radiatore spo-

Prova novità Piaggio MP3 Yourban 300ie

All’aspetto più agile corrisponde la so-stanza e non è nemmeno necessario par-tire per averne le prime avvisaglie: ci sono 15 chili in meno, lo Yourban si maneggia meglio già da fermo. In sella ci si trova ben inseriti, in una posizione comoda ma più reattiva, meno seduta, con i piedi che spin-gono meglio sulla pedana.

La differenza si sente bene, soprattutto a bassa velocità e ancora di più nello sla-lom: lo sterzo è molto più preciso, diretto nella risposta, la guida è decisamente più agile e le inversioni di inclinazione avven-gono con naturalezza, soprattutto se si ha cura di stare un po’ arretrati con il peso. Tra i birilli lo Yourban può sorprendere, la guida non è diventata leggera quanto quel-la di un normale due ruote ma siamo a li-velli... interessanti. Naturalmente senza rinunciare ai vantaggi intrinseci dell’MP3: stabilissimo in velocità e con un appoggio spettacolare in mezzo alla curva, l’avan-treno è sui binari. Anche in caso di bagna-to perché con due ruote davanti l’aderenza è doppia rispetto a uno scooter normale e ci si trova ad osare di più con la piega sen-za nemmeno accorgersene. Tanto non si muove e se anche scappa è controllabilis-simo. Ci si sente un po’ fenomeni con lo Yourban, anche senza averne grosso me-rito...

La taratura delle sospensioni è più so-stenuta rispetto a quella dell’MP3 ma que-

sto garantisce un assetto più stabile nel guidato; resta da verificare il comfort su un percorso stradale e in città, visto che la pista Piaggio ha un fondo liscio e senza buche, ma l’impressione è che la risposta sugli scalini non sia secca.

A QUALCUNO importa che i piedi arrivi-no a terra di misura? Si tocca ancora bene, la leggerezza fa il resto e in ogni caso c’è il solito dispositivo per bloccare il rollio nelle soste, con un minimo di pratica non c’è mai bisogno di togliere i piedi dalla pedana.

I freni hanno un’azione efficace, l’ante-riore in particolare ha una risposta poten-te ma richiede un’azione energica, al con-trario del posteriore che va usato con de-licatezza per non bloccare. Da notare che si è anche ridotta la forte tendenza auto-raddrizzante dell’MP3 “capostipite”. Le misure della ciclistica sono diverse e lo Yourban si inserisce in traiettoria anche se si porta la frenata fin dentro la curva.

Nel motore invece differenze non ce ne sono, visto che per entrambi i modelli è il Piaggio quattro valvole: il solito gran bel motore potente, con un’erogazione pulita e nella versione 300 di questo test, anche con un gran bel tiro a tutti i regimi. Con il vantaggio che qui deve spingere 15 chili in meno e l’asticella si alza di un gradino. Il che non è mai spiacevole.

TRA LE PARTICOLARITÀ DELLO YOURBAN IL CUPOLINO PICCOLO E IL RIALZO NELLA PARTE POSTERIORE DELLA PEDANA PER SPINGERE MEGLIO COI PIEDI.

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L’ALTRA FACCIA DEL TRE RUOTEPiù corto, più leggero. Due cilindrate

IDENTIKIT

MOTOREMonocilindrico orizzontale, 4 tempi, raf-freddato a liquido. Cilindrata 278,3 cm3. Alesaggio e corsa 75 x 63 mm. Distribuzio-ne monoalbero a camme in testa, a 4 val-vole. Alimentazione a iniezione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido con pompa trocoidale. Avviamento elettrico.

TRASMISSIONEA cinghia dentata con variatore continuo automatico a puleggia mobile, riduzione fi-nale a ingranaggi. Frizione centrifuga auto-matica.

CICLISTICATelaio a doppia culla sovrapposta in tubi di acciaio. Sospensioni: anteriore a quadrila-tero deformabile con bracci oscillanti e due ammortizzatori; posteriore gruppo motore/trasmissione oscillante con braccio ausilia-rio e due ammortizzatori idraulici a doppio effetto regolabili nel precarico. Freni: ante-riori due dischi di 240 mm Ø, pinze a 2 pi-stoncini; posteriore un disco di 240 mm Ø, pinza flottante a 2 pistoncini. Freno di par-cheggio a comando manuale nella parte posteriore dello scudo. Pneumatici: ante-riori due 110/70 x 13”, posteriore 140/60 x 14”.

DIMENSIONIInterasse 1446 mm, lunghezza 2040 mm, larghezza 760 mm, altezza sella 780 mm. Serbatoio carburante 10,8 litri.

stato nella parte superiore dello scudo per rubare qualche centimetro in lunghezza, e di conseguenza i fanali sono saliti sul cu-polino, che è piccolo in omaggio all’anima sportiva. Dietro, la consueta sospensione a motore oscillante con due ammortizza-tori regolabili nel precarico.

È cambiata anche la misura delle ruote anteriori che sono di 13” invece dei 12” dell’MP3, mentre la posteriore resta di 14”, così come restano di 240 mm Ø i di-schi freno montati sulle tre ruote, con co-mando indipendente per i due assi.

Tutti i sistemi dell’equipaggiamento so-no ormai collaudati, e vengono riproposti in questa versione: freno di parcheggio, gancio estraibile, sella ad apertura cen-tralizzata con un vano per due caschi jet con visiera, e un cruscotto a tre quadranti: benzina, tachimetro e temperatura liquido

di raffreddamento, in un piccolo quadran-te LCD l’orologio e il contachilometri.

Due le motorizzazioni: 125 e 300 cm3, con il propulsore Piaggio Leader a quattro valvole. Le versioni però sono molte di più. Queste “normali” si chiamano 125ie e 300ie ERL, dove la sigla è l’acronimo di Electronic Roll Lock, cioè blocco elettroni-co del rollio; l’alternativa sono le versioni NRL, cioè No Roll Lock, prive del blocco rollio e del freno di parcheggio, che per-mettono di risparmiare 12 chili e 600 euro. I prezzi sono infatti di 5290 euro per il 125 ERL e 4690 euro per il NRL, mentre i due 300 costano rispettivamente 5990 e 5390 euro. Arriverà anche uno Yourban 300 ver-sione LT, quella con la carreggiata più lar-ga omologata come “tre ruote” (gli altri sono “moto”) per guidarla con la patente B o a 16 anni con la patente A.

CI PIACESicurezzaStabilità

Maneggevolezza

NON CI PIACE

Frenata

Protezione busto

Profondità vano sella

IN POCHE PAROLECRUSCOTTO A TRE

QUADRANTI ANALOGICI PIÙ UNO

SCHERMO LCD, SOTTO LA SELLA

UN VANO PER DUE CASCHI. INVARIATO

IL SISTEMA DELLA

SOSPENSIONE ANTERIORE,

CON I DUE BRACCI OSCILLANTI

A RUOTA SPINTA.

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di Dario BallardiniNovità Prototipi Moto Guzzi

Domani Dom

V7 Scramblere California 1400. Sono solo due progetti mostrati ai concessionari ma potrebbero andarein produzione

COME noto, il modo migliore per dif-fondere una notizia è raccontarla in gran segreto. Le aziende lo hanno

verificato più volte quando hanno mostrato prototipi riservatissimi alle convention dei concessionari, ritrovandoseli regolarmente sui giornali la settimana dopo. Il Gruppo Piaggio questa volta ha aggirato il proble-ma, diffondendo ufficialmente le foto delle due novità Moto Guzzi svelate il 31 gennaio alla convention internazionale dei conces-sionari a Montecarlo: almeno la qualità è migliore delle immagini rubate coi telefo-nini...

Peraltro sono due novità molto interes-santi. Non è detto che vadano in produzione così come sono, mostrarle serviva anche per valutare le reazioni dei duemila con-cessionari presenti, ma danno un’idea piut-tosto precisa della strada che il marchio dell’aquila seguirà nel prossimo futuro.

Si chiamano una V7 Scrambler e l’altra

più genericamente California; delle due, la prima è sicuramente la più immediata e anche la più concreta. Il nome indica bene la destinazione, è una stradale dall’aspetto piacevolmente vintage che non disdegna qualche uscita lievemente fuoristradistica, realizzata sulla base della V7. E ai conces-sionari è piaciuta parecchio, tanto più che il segmento delle scrambler ancora non è molto affollato.

Se ne verrà decisa la commercializzazio-ne, e non è improbabile, produrla non sarà particolarmente complicato perché la V7 “originaria” non è stata stravolta: motore, telaio e sospensioni sono invariati, ma il restyling è stato accurato. Così la forcella è interamente cromata e i soffietti sugli steli ne accentuano il profumo retró, assieme all’inedito parafango anteriore. E poi due

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Domani ani accadràaccadrà

vistosi scarichi rialzati sul fianco destro, e protezioni in gomma stile anni Settanta sul serbatoio. Serbatoio che probabilmente è in metallo, e non più in materiale plastico, come si evince dal modello del tappo. An-cora, sono nuovi i fianchetti, il fanale poste-riore e quello anteriore, nel quale è inte-grata la strumentazione come si usava ai bei tempi, e si intravede uno scatolotto (un portaoggetti?) vicino alla coppa olio. Ma non è stato cambiato molto di più: stessi ammortizzatori, stesse ruote a raggi, stes-si freni, addirittura è lo stesso anche il ma-nubrio, soltanto ruotato leggermente in avanti utilizzando differenti riser.

In definitiva è una moto furba: le caratte-ristiche della V7, facile, guidabile e con un motore non potentissimo – bicilindrico a V a 2 valvole di 750 cm3 – ma dolce e genero-

so, la rendono adattissima anche a questa nuova destinazione. E vista l’entità delle modifiche, se entrerà in produzione non dovrebbero esserci grosse sorprese nem-meno sul prezzo.

DISCORSO differente per l’altra, che si chiama California come numerose custom di Mandello, ma è completamente nuova, ed è molto più indietro nello sviluppo: di-versi particolari appaiono ancora provviso-ri, in particolare la forcella, il cruscotto, il fanale, non c’è nemmeno il cavalletto.

Però la maquette illustra con una certa chiarezza quelle che per Mandello saranno le nuove tendenze in questo settore. Intan-to il motore, che è nuovo; mantiene l’archi-tettura con i due cilindri a V e l’albero lon-gitudinale caratteristica di tutte le Guzzi,

ma ha una cubatura inedita, 1400 cm3, ha cilindri di dimensioni notevoli e coperchi valvole sorprendentemente alti, dall’aspet-to ancora posticcio; ma nulla è stato dichia-rato in merito alla distribuzione (2 valvole o 4? e con quale tipo di comando?).

L’ingombro del propulsore ha portato co-munque ad una silhouette molto particola-re: la California è lunga e bassa come tutte le custom, ma il serbatoio si allarga fino ad “inglobare” parzialmente i coperchi valvole; e a ben guardare appare di rilevante lar-ghezza anche la sella. Inediti pure la forcel-la e il disegno delle ruote con numerosissi-me razze sottili, ci sono anche pinze freni Brembo a montaggio radiale a quattro pi-stoncini, prefigurazione della componenti-stica che verrà adottata sulla prossima produzione Guzzi.

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di Dario BallardiniNovità Borile B500Ricki

Una fuoristrada da sogno, come quelle dei tempi eroici, esclusiva e prodotta in serie limitatissima: solo 20 esemplari. Una moto con l’anima

CHI VUOLE comperare una moto può guardare una qualsiasi di tutte le altre pagine del giornale. Ma in que-

ste due si parla di altro, si parla di emozio-ni. Perché sono quelle, che Umberto Bori-le vuole creare con la sua B500Ricki. Non fosse così avrebbe poco senso costruire una moto artigianalmente, tutta a mano, e fatta come si facevano le moto da regola-rità negli anni Sessanta: i giapponesi ne fanno di modernissime e sicuramente più efficaci, se si parla di tempi sul giro. Ma non hanno l’anima, mentre questa è capa-ce di riempire il cuore.

Questa è qualcosa di particolare, così particolare che ne verranno realizzate sol-tanto 20, non una di più. Perché 20 erano gli anni di Ricki, Riccardo, il figlio di Um-berto Borile scomparso nel 2009 per un incidente con un fucile da tiro sportivo.

Non è l’unico modello che il geniale co-struttore di Vò Euganeo, alle porte di Pa-dova, produrrà nel 2011: sono in program-ma la B500CR, una scrambler stradale, e la B350EN, enduro vintage, per le quali verrà allestito un motore monocilindrico sul quale verranno impiegati i gruppi ter-mici Ducati 696 e 1100, entrambi due val-vole raffreddati ad aria; la Multiuso è già pronta e da marzo sarà in listino. La socie-tà Umberto Borile e Co. srl è stata costitu-ita a fine 2010 proprio per dare impulso alla produzione di Borile, che ricopre la carica di presidente ed è affiancato da Al-berto Bassi, amministratore delegato.

La B500Ricki però è una cosa a sé. Bo-rile aveva le idee chiare quando ha comin-

ciato a pensarci. «Voglio realizzare una moto che mi faccia riprovare quel brivido che mi attraversò, quando per la prima volta sentii e vidi da vicino una Matchless G80 da cross. Mi entrò subito nella testa e nel cuore. Voglio provare a realizzare un’emozione. Voglio che la confondano con una stella da quanto brilla. La stessa stella che guida la mia mano ed i miei sentimenti da lassù».

ECCO perché la B500Ricki ricorda tanto una moto da cross degli albori. Con il “re-golamentare” telaio in tubi di carpental, materiale che abbina rigidezza e leggerez-za, con le sue belle saldature a vista, i pa-rafanghi e il serbatoio in alluminio, la for-cella coi soffietti, le tabelle portanumero ovali; unica concessione alla modernità i freni a disco, ma è una moto nata per gi-rare su strada e per ottenere l’omologa-zione ci sono regole da rispettare. Sospen-sione posteriore a forcellone oscillante e due ammortizzatori tradizionalissimi: piggy-back e altre diavolerie moderne qui non sono graditi. Tradizionali anche le mi-sure delle gomme, 3.00 x 21” davanti e 4.50 x 18” dietro.

E poi il motore, quello che si potrebbe definire un capolavoro di esclusività. Ci vuole un bell’occhio per riconoscerlo, per-ché è particolare davvero: il GM 500 da speedway costruito da Giuseppe Marzotto, l’ex campione di speedway “Charlie Brown”, e vincitore di parecchi titoli della specialità. Ma i motori da speedway non hanno cambio, e allora qui ce n’è uno se-parato, a quattro marce, quello stesso che veniva utilizzato sulle vecchie Norton della prima gestione; e la trasmissione prima-ria è a cinghia, con frizione a secco. Ali-mentazione a carburatore – mica volevate l’iniezione, vero? –, un Mikuni di 36 mm Ø. Da notare che non è la prima volta che Borile monta un motore GM: ce n’era uno anche sulla vecchia B500CR ma aveva dif-ferenti misure di alesaggio e corsa: questo è 87 x 84 mm.

La produzione è appena partita, le moto verranno costruite su ordinazione e costa-no 17.500 euro. 20 esemplari in totale, co-me si diceva, più il prototipo, che però non andrà mai venduto. «Prima di tutto per questioni di affidabilità – spiega il suo cre-atore –: pezzi saldati, ritocchi, materiali provvisori. E poi anche per una questione di affetto, il primo amore non si scorda mai. I miei prototipi sono ancora tutti qui, con le loro lacune».

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per te LA BORILE B500RICKI RICORDA LE HUSQVARNA ANNI SESSANTA. UN GIOIELLO VINTAGE: È COSTRUITA A MANO E IMPIEGA UN MOTORE GM DA SPEEDWAY CUI È STATO ACCOPPIATO UN CAMBIO SEPARATO NORTON A QUATTRO MARCE.

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VELOCITÀ E HOOK TURNGLI INCUBI DEI “CINQUANTINI”Limite di 30 km/h. E per cambiare direzione bisogna rispettare una complicata procedura

OGNI Paese ha le sue leggi e talvolta queste leggi hanno norme ridicole. In Giappone una delle più impopolari restrizioni del Codice della Strada riguarda le moto da 50 cm3, si richiede, infatti, di osservare il limite di 30 km/h e di effettuare la manovra “hook turn”. In molti si sono lamentati di queste disposizioni ridicole perché rendono i motociclisti più pericolosi e talvolta si mette perfino in pericolo la loro stessa vita.

Non è difficile immaginare quanto sia pericoloso dover sempre procedere a 30 km/h, una velocità notevolmente inferiore rispetto alle auto e alle altre moto che procedono normalmente nel traffico. Se ci tenete alla vostra sicurezza e alla vita vi troverete a dover superare questo limite di velocità. Anche se è il vostro spirito di sopravvivenza a obbligarvi a infrangere la legge, quando venite pizzicati dalla polizia o quando gli autovelox vi scattano una foto la multa vi tocca implacabilmente. Non ci sono scuse. La polizia giapponese applica le regole molto severamente.

La “hook turn” è un’altra di queste insulse restrizioni. Si tratta di un meccanismo di gestione del traffico secondo cui le auto che normalmente dovrebbero svoltare attraverso il traffico che sopraggiunge in senso contrario vengono obbligate a svoltare attraverso tutte le corsie. La procedura, ad esempio se dovete girare a destra, è la seguente (tenete presente che in Giappone si guida a sinistra, in Paesi dove si guida a destra, come in Italia, dovrete invertire “destra” e “sinistra”):

1. avvicinatevi ed entrate nell’incrocio mantenendo il più possibile la sinistra;

2. avanzate finché il vostro mezzo sia il più possibile vicino al lato opposto della strada su cui vi state immettendo;

3. rimanete nella posizione raggiunta al punto 2 finché il semaforo della strada in cui vi state immettendo non diventi verde;

4. svoltate a destra nella strada e continuate diritto.Questa regola sembra essere molto rara al mondo, ma

esiste ancora in alcuni paesi e città. In Giappone le biciclette devono effettuare la “hook turn” quando svoltano a destra e lo stesso si applica anche a motorini e scooter al di sotto dei 50 cm3. Si può essere d’accordo per le biciclette, ma non per motorini e scooter, semplicemente perché hanno un motore. Ma ciò che rende le cose ancora più complicate è che è necessario effettuare la “hook turn” quando si svolta a destra da una strada con tre o più corsie che vanno nella stessa direzione, mentre non lo si deve fare quando si è su una strada con due corsie! Ma pensateci, a volte non si sa se l’incrocio in cui si sta entrando è a due o tre corsie. Cosa facciamo se la corsia per la svolta a destra compare improvvisamente prima dell’attraversamento e diventa a tre corsie quando invece pensavamo che si trattasse di una strada a due corsie? Dobbiamo fare la “hook turn” oppure no? Se non dovessi effettuare la “Hook turn” e fosse permesso effettuare una normale svolta a destra, allora, dovreste cambiare traiettoria dall’estremo lato sinistro all’estremo lato destro della carreggiata mantenendo, per rispettare i limiti, una velocità di 30 km/h. Bene, osservare la legge potrebbe significare mettere in pericolo la vita. Il Codice della Strada è entrato in vigore nel 1960 e la normative riguardante la “hook turn” con tre o più corsie è stata aggiunta nel 1986. Da allora sono passati 25 anni e la legge rimane immutata.

QUESTO È IL SEGNALE CHE INDICA L’OBBLIGATORIETÀ DELLA PROCEDURA HOOK TURN. SE SIETE IN GIAPPONE SU UNO SCOOTER 50, SU UNA STRADA A TRE CORSIE, E DOVETE GIRARE A DESTRA, DOVETE ACCOSTARE A SINISTRA E ASPETTARE CHE IL SEMAFORO DIVENTI VERDE.

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Attualitàa cura di Dario Ballardini

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PER CONTROLLARE LA MOTOCON IL CELLULARELa Gefco ha realizzato un sistema che permette di controllare la moto via SMS. Con un SMS la si può fare spegnere attivando contemporaneamente le quattro frecce e la sirena, in caso di rapina della moto, e ricevendo poi un messaggio sull’ubicazione del mezzo fermo. In caso di furto la moto invia un messaggio di avvertimento e ogni 60” uno sulla sua ubicazione, è possibile ricostruire percorsi e velocità della moto con il servizio Safe Tracking e in caso di incidente arriva un messaggio a un numero predeterminato. Si chiama Gefco Safe ed è facile da montare. Informazioni telefonando al numero 800 985362.

ALL’ELEFANTENTREFFEN CON UNA VUNLa CR&S Vun non è una moto nata per il turismo: motore Rotax 650 monocilindrico, misure del telaio ispirate a quelle delle Yamaha 250 GP di qualche anno fa, pensando piuttosto a un uso su strade tortuose. Ma Maurizio Primo aveva già partecipato diverse volte all’Elefantentreffen con moto diverse e voleva fare qualcosa di originale, così per l’edizione che si è svolta dal 28 al 30 gennaio è andato a Loh/Thurmansbang-Solla con una Vun avuta in prestito dal costruttore. La stessa che nel giugno 2009 Claudio Zanoni aveva usato per effettuare il periplo dell’Europa, 18.000 chilometri in 29 giorni.

HEADBANGERSU RICHIESTA Due prototipi e una special di serie

GUAI IN SARDEGNAGLI ORGANIZZATORI del Sardegna Rally Race 2009, Antonello Chiara, Valter Pinna e Renzo Bazzu, sono stati condannati dal

Tribunale di Olbia a 8 mesi di reclusione perché, seconda l’accusa della Polizia Stradale, avrebbero organizzato la gara senza

le autorizzazioni dell’amministrazione provinciale e del comune di Olbia. La difesa ha impostato la sua linea sul fatto che si tratta di una gara di regolarità, e non di velocità, per cui non sarebbero

necessarie le autorizzazioni, che erano comunque state richieste, ma non rilasciate per una serie di ragioni di natura formale.

Ha però prevalso la linea del pm Daniela Fiori e del comandante della Polizia Stradale di Olbia, Andrea Chiminelli.

L’ATTIVITÀ della Headbanger è cominciata da poco più di un anno e le novità si susseguono, di un genere particolarissimo. A distinguere il costruttore ita-liano non è solo la scelta del genere custom ma il fatto che propone moto dalla caratteriz-zazione molto spinta, per le quali è inoltre possibile possi-bile richiedere personalizza-zioni ancora più estreme: sette diversi motori disponibili, va-riazioni su sospensioni, esteti-

come ricorda orgogliosamente uno slogan del marchio.

Al Salone di Verona sono sta-ti presentati anche questi due modelli inediti dei quali in real-tà non è prevista la produzione: due esercizi di stile per presen-tare il motore S&S 1530 cm3, entrambi realizzati attorno a un telaio Softail come tutta la produzione Headbanger. Una è una bobber e si chiama Panhe-ad mentre l’altra addirittura prende l’ispirazione dallo short track, con tanto di gomme tas-sellate, e si chiama Knuckle-head.

È invece una moto di “nor-male” produzione quella con-segnata al popolare chef Ales-sandro Borghese, protagonista di produzioni di successo su Real Time. Si tratta di una Hol-lister con una livrea a base rosso/nera e sella in pelle di struzzo, motore e scarichi neri, cerchi rossi e personalizzazio-ni grafiche che ripercorrono la storia del suo proprietario. Se-condo Headbanger, un modello di serie è così...

ca, fanali. È quanto molti culto-ri del genere realizzano in au-tonomia, ma certi interventi possono uscire dai limiti dell’omologazione con le con-seguenze legali del caso, men-tre Headbanger costruisce e consegna le moto regolarmen-te omologate. Moto con motori diversi ma rigorosamente bici-lindrici americani di grossa ci-lindrata – si arriva fino a 2000 cm3 –, con alimentazione a car-buratore e nessuna elettronica,

GIORGIO SANDI, FONDATORE DELLA HEADBANGER, NON TEME LE COSE ORIGINALI: SOPRA, LA PANHEAD; A DESTRA, LA KNUCKLEHEAD. A SINISTRA ALESSANDRO BORGHESE SULLA SUA HOLLISTER.

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UNA HARLEY CONTRO IL MALE Nel film Green Hornet

DUCATI DI PASQUAÈ ROSSO e c’è scritto Ducati ma non è una moto. È l’uovo di Pasqua Ducati Corse prodotto dalla Balocco con i colori racing della Casa di Borgo Panigale, 320 grammi di cioccolato al latte finissimo e dentro la tradizionale sorpresa; questa a carattere motocicli-stico, visto che si tratta di un modellino di moto Ducati della Maisto. Quattro le possibilità: Desmosedici, Streetfighter, 848 e Monster 696. Legato all’uovo di Pasqua c’è anche un concorso che mette in palio 40 ingressi in tribuna per assiste-re alle gare del mondiale MotoGP che si correrano quest’anno sui circuiti del Mugello e di Misano.

C’È UNA Harley-Davidson V-Rod Muscle tra i protagonisti del film d’azione in 3D “Green Hornet”. È la moto di Kato, aiutante e autista del supere-roe mascherato Green Hornet (Calabrone Verde), la cui iden-tità è quella di Britt Reid, ricco editore impegnato a combatte-re il crimine; e la grossa Har-ley-Davidson sarà di grande

aiuto nella lotta contro il male. Non è esattamente un mo-

dello di serie, però: la V-Rod Muscle originale è stata modi-ficata montando un parafango posteriore corto, pneumatici del modello V-Rod Destroyer e un faro anteriore singolo a LED, oltre allo strano sistema di scarico, per giunta privo di si-lenziatore. Ma il cinema non fa

troppo caso a questi problemi, così come non si cura troppo del fatto che il casco di Kato sia di un modello non omologabi-le...

Green Hornet, nelle sale ci-nematografiche in questi gior-ni, è diretto da Michael Gondry e interpretato da Seth Rogan nel ruolo di Green Hornet e Jay Chou in quello di Kato.

JAY CHOU IMPERSONA KATO NEL FILM GREEN HORNET, E SI MUOVE CON QUESTA SPETTACOLARE HARLEY V-ROD MUSCLE MODIFICATA IN ALCUNI DETTAGLI PER ESIGENZE SCENICHE. LA MOTO SI RIVELERÀ DI GRANDE AIUTO NELLA LOTTA CONTRO IL CRIMINE.

PARTNERSHIP

PETRONAS PER I KYMCO LA KYMCO ha concluso un accordo di partnership con la Petronas Lubricants, tra i maggiori produttori di lubrificanti mondiali. Da gennaio su tutti i libretti dei veicoli prodotti dalla Casa taiwanese viene riportata l’indicazione che raccomanda l’uso dei prodotti Petronas: lubrificanti Syntium, liquido di raffreddamento Petronas Paraflu e liquido per i freni Petronas Tutela.

DECRETO

DIABETICI A RISCHIO PATENTE UN DECRETO che ottempera ad una norma comunitaria mette a rischio la concessione e il rinnovo della patente di guida per i diabetici. Il decreto stabilisce che il diabetologo debba comunicare alla Motorizzazione, per l’adozione dei relativi provvedimenti, eventuali crisi di ipoglicemia dei pazienti. Ma questo fa sì che il diabetico eviti di comunicare al medico le eventuali crisi. «Il decreto non solo contravviene alla legge sulla privacy – ha dichiarato Antonio Cabras, presidente della Federazione Diabete Giovanile - ma mina il rapporto medico-paziente». Le associazioni dei diabetici stanno predisponendo un documento da sottoporre all’attenzione della commissione comunitaria.

IBRIDI ALLO STUDIO

BMW-PEUGEOT SI ACCORDANO BMW E PEUGEOT hanno firmato un accordo per creare una joint venture 50/50 denominata BMW Peuget Citroen Electrification. L’obiettivo è lo studio e la produzione di componenti ibride e lo sviluppo di software ad esse dedicato.

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MotolandiaManifestazioni, viaggi e turismo

UN’APPUNTAMENTO, dive-nuto un classico dell’ultima do-menica di gennaio. Il Motowin-ter organizzato dal Motoclub Pompone nella sede storica di Val San Liberale (TV) ha festeg-giato, con tanto di torta, l’edizio-ne numero ventitré. Si galoppa dunque verso il quarto di secolo all’insegna della pura passione e della voglia di stare insieme, nonostante tutto. Infatti anche

quest’anno la manifestazione si è svolta con temperature polari e con la neve che interessava non solo il luogo del ritrovo, ma un po’ tutto il Nord Italia.

A riscaldare l’ambiente le fo-to del recente viaggio in Africa e una special di Taraki su base Ducati (nella foto). Per informa-zioni sull’attiovità del Motoclub pmpone, telefono 0423.538933, www.pompone.com

MOTOWINTER SPECIALRitrovo a Val San Liberale

donne e

moto

ri SPOSARSI È BELLO. COSÌ DICONO

C’È una ricerca del “British Medical Journal” che decreta che, in fondo in fondo, vale decisamente la pena di sposarsi, almeno dal punto di vista della salute. Proprio così, razza di scapoloni impenitenti che non siete altro.

Lo studio, condotto su oltre un milione di persone in sette Paesi europei, analizza gli effetti del matrimonio - ma attenzio-ne: non della semplice convivenza, con soddisfazione delle mamme che sognano per le proprie figlie nozze sontuose in abiti bianchi e veli svolazzanti - e decreta che le persone sposa-te avrebbero un tasso di mortalità del 10-15% più basso rispetto alla media.

Per le donne, la stabilità di un bel matrimonio tranquillo avrebbe effetti benefici soprattutto sulla loro psiche, mentre per gli uomini, grazie anche e soprattutto alle pressioni delle mo-gliettine sul loro sballato stile di vita, il matrimonio sarebbe un vero toccasana per il loro corpo inflaccidito, che li condurrebbe verso una vita più lunga e felice. In un certo senso, nulla di par-ticolarmente rivoluzionario.

È evidente persino a gente come noi come lo stress provocato da relazioni complicate, abbandoni drammatici, sms furibondi, pianti isterici e nuove serate di locale in locale nella disperata ricerca dell’anima gemella non contribuisca affatto a vivere feli-cemente e più a lungo, anche se conosco un sacco di gente che è proprio in quelle relazioni complicate, in quegli abbandoni drammatici, in quegli sms furibondi, in quei pianti isterici e in quelle serate di locale in locale nella disperata ricerca dell’ani-ma gemella che trova la propria ragione di vita e che in un ma-trimonio stabile a rimproverarsi il secondo piatto di pasta incon-trerebbe una morte certa ancora in tenera età.

Come ultimamente si sente dire sempre più spesso, l’onore e il merito di tutto ciò sarebbe da attribuire ai soliti ormoni: da un lato la dopamina, una specie di eccitante di cui facilmente si di-venterebbe dipendenti e dall’altro l’ossitocina, che sarebbe l’or-mone dell’attaccamento, qualunque cosa significhi, e attacca-mento a cosa, poi vallo a sapere. Comunque, con una rassicu-rante dose di buon senso che non fa mai male, i dottori che hanno condotto la ricerca concludono che per ottenere tutti questi benefici effetti non sarà sufficiente un matrimonio in sé e in quanto tale, ovvero: 1. Non basta essere sposati e magari odiarsi per vivere a lungo e in buona salute; 2. Si può vivere contenti e per almeno 100 anni stando da soli e passando di letto in letto senza alcun anello al dito.

Le conclusioni, non certo sorprendenti, pongono alcuni quesi-ti fondamentali, che voglio girarvi: si può estendere il concetto di matrimonio tra uomo e donna anche ad altre forme di rapporto stabile? Perché gli effetti siano benefici è necessario un rito re-ligioso o basta anche quello civile? È possibile che la dopamina e l’ossitocina entrino in circolo anche in presenza di matrimonio duraturo tra un tizio e la sua moto o di una signora e del suo gatto?

Ma soprattutto: l’imminente San Valentino ha qualcosa a che fare con questa ricerca?

Laura Cattaneo

IL 5 - 6 MARZO A PADOVA

PASSIONE MOTO IN FIERASEMPRE più spazio alle due ruote nel Salone Internazionale Auto e Moto d’Epoca che si terrà presso la fiera di Padova nel week-end del 5 e 6 marzo. I settori espositivi saranno suddivisi in commercianti, preparatori e restauratori, club e registri storici, ricambistica, accessori e abbigliamento, custom. Numerose gli eventi collaterali con mostre dedicate alle moto inglesi, Ducati, Laverda, KTM, BMW GS80. Sarà presente anche la Federazione Motociclistica Italiana per promuovere l’attività del registro Storico. Info: tel. 049.7386856, www.passionemotoexpo.it

10.000 KM DI STATI UNITI

COAST TO COAST AL QUADRATOGIANLUCA “John” Calzolari, vigile della Polizia Municipale di Imola, un giorno ha deciso di “evadere” dalla routine. Lo ha fatto con un viaggio di quaranta giorni negli States, in sella a una Moto Guzzi California EV 1100, 10.000 km da Houston a Los Angeles poi fino a New York. Un’esperienza raccontata nel libro “Coast to coast al quadrato”

edito da Albatros (www.albatrosilfilo.it), formato 14x20,5 cm, 180 pagine con foto a colori, 13,90 euro.

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È L’AMORE CHE CI FA SALIRE IN SELLA

APPROSSIMANDOSI San Valentino, vorrei ricordare questo celebre aforisma: “Ciò che si fa per amore è sempre al di là del bene e del male”. Ed anche quest’altro: “L’amore fa vedere le cose diversamente da come sono”.

Sono entrambi di un certo Friedrich Nietzsche, che tanto per focalizzare la questione non è un pilota cadetto delle supersport series tedesche, né un team manager di Berlino sotto sponsor Continental e nemmeno l’inventore del motore a sette tempi che va ad acqua di colonia.

Se volete un aiutino, cercatelo alla voce “filosofia”, nelle pagi-ne tra “superuomo” e “nichilismo”. Vogliamo parlarne? Parlia-mone. Di amore e di aforismi, intendo, non di Nietzsche, tran-quilli. Anche perché, per restare in tema, vorrei pure citare quanto diceva Mark Twain (che non è un freestyler americano, né un preparatore custom di Harley Davidson, ma uno scrittore del Missouri, probabilmente gay, classe 1835): “Amore è una parola di cinque lettere, tre vocali, due consonanti e due idioti”.

Beh, non so come la pensiate al riguardo, però si tratta certa-mente di un campo minato dell’esistenza in cui ognuno ha la sua ricetta per sfangarla. Io, ad esempio, il giorno di San Valentino, ho sempre avuto la magnifica idea di trovarmi impegni impre-scindibili in luoghi distanti non meno di tremila chilometri da qualsiasi velleità celebrativa. Evitando così di dover spiegare, a chi proprio non vuol capire, che l’Amore con la ”a” maiuscola non è un orticello dove può crescere solo una pianta stenta, ma un intero campo di grano capace di alimentare milioni di spighe contemporaneamente. E che nel bel mezzo di questo campo dorato, accarezzato dal vento, c’è posto a buon diritto anche per la nostra motocicletta. Non è forse amore quello che ogni giorno ci porta in sella, col sole o con la pioggia, su strada o in pista, sfidando velox e tariffe usuraie?

Un amore particolare e un po’ metallico, d’accordo, spesso incompreso, dunque ostacolato, a volte deriso, dunque sminui-to, altre invidiato, dunque odiato, ma che contribuisce senz’altro alla felicità di ogni motociclista. Dando soddisfazione a quel lato profondo di noi, al di là del bene e del male, dove trova ricovero tutto l’arsenale delle nostre migliori cazzate. Parafrasando Mark Twain, suggerirei allora questa versione, più attinente, della frase citata prima: “Moto è una parola da innamorati, fatta di due vocali, due consonanti, due ruote (naturalmente un motore) ed un idiota felice sopra”. Vi piace come pensiero per San Valenti-no? Va bè, lasciamo perdere… Permettetemi allora di conclude-re con un altro aforisma, divertente: “diplomatico è colui che ti manda affanculo in un modo tale che non vedi l’ora di iniziare il viaggio”.

Perfetto. Se mi ci avete mandato con la giusta diplomazia, e di tutto cuore, sento già addosso quel fremito colmo d’amore rico-noscente che si concreterà presto nel bisogno di saltare in sella, accendere il motore e mettermi sulla strada a casco basso, allo scopo di raggiungere la méta prefissata. E così anche quest’an-no avrò la mia brava scusa per non celebrare. Buon San Valen-tino a tutti.

Giovanni Carlo Nuzzo - [email protected]

PiemonteVENERDÌ 11 - DOMENICA 13 FEBBRAIOAutomotoretrò a Torino - Lingotto Fiere, auto, moto, accessori, ricambi d’epoca, edi-toria e modellismo. Ass. Culturale Automo-toretrò, tel. 011-350936, fax 011-6643984, www.automotoretro.it Automoto Racing a Torino (con Automo-toretrò), evento dedicato alle competizio-ni. Tel. 011-350936, 348-4121454, 393-0519712, www.automotoracing.it

LombardiaVENERDÌ 18 - DOMENICA 20 FEBBRAIOMostra scambio auto, moto e cicli d’epoca a Novegro (MI) Parco Esposizioni, tel. 02-70200022, fax 02-7561050, 02-70208101, www.parcoesposizioninovegro.it, [email protected]

Friuli Venezia GiuliaDOMENICA 20 FEBBRAIO38ª Motoconcentrazione dell’Amicizia sul Monte Bernadia a Tarcento (UD) A.M. Friu-lana, tel. 328-3883233, 0432-678941, 0432-785216, fax 0432-672306, www.associazio-nemotociclisticafriulana.com

ToscanaSABATO 19 - DOMENICA 20 FEBBRAIOTasselli a Massa, motopasseggiata delle colline metallifere. Per info: www.tassel-liamassa.com, tel. 334-9186923 Salvo, 331-9708445 Maurizio, 347-7292353 Luca.

MarcheSABATO 12 - DOMENICA 13 FEBBRAIO34ª Mostra scambio AutoMotoCiclo d’Epo-ca a Pesaro presso quartiere fieristico Museo Nazionale del Motociclo, tel. 0541-731096, 347-1844267, fax 0541-633287, www.museomotociclo.itDOMENICA 20 FEBBRAIOMotoincontro di Mezzo Inverno a Civitanova Alta (MC) M.C. Civitanova, tel. 338-3860828,

Radunifino al 20 febbraio

JOE RIDE è il primo videogioco di corse espressamente concepito per “Kinect”. L’apparecchietto lungo diciotto centimetri e spesso tre, che secondo Microsoft, rappresenta una rivoluzione nell’intrattenimento domestico. Si collega infatti alla consolle Xbox360 e tramite un sofisticato sistema di sensori 3D, telecamere e microfoni consente di giocare senza joypad nè joystick. È così possibile pilotare le vetture del Kinect Joy Ride col solo movimento del corpo,

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LazioSABATO 12 FEBBRAIOPremiazione Nazionale Mototurismo e as-segnazione Trofei 2010 a Roma FMI Com-missione Turistica, tel. 06-32488215, fax 06-32488250, www.federmoto.itDOMENICA 13 FEBBRAIO10º Motoraduno interregionale di San Va-lentino a Poggio Mirteto (RI) M.C. Valli Sa-bine, tel. 0765-423028, cell. 392-0567360, 320-6156914, 347-1828441, 347-2618201, fax 0765-423028, www.vallisabine.com

AbruzzoDOMENICA 20 FEBBRAIO6ª Motodissea a Carsoli (AQ) motocaval-cata non competitiva M.C. I Mirmidoni, tel. 347-4850756 Walter, 393-9358710 Pierluigi, www.mirmidoni.it, email [email protected]

PugliaSABATO 12 - DOMENICA 13 FEBBRAIO3° Gargantreffen a San Marco in Lamis (FG) presso l’Agriturismo “Gallo D’Oro” in località Chiancate (340-4772938). M.C. Gar-garos, tel. 0882-451955, 338-6363651, fax 0882451955, [email protected]

SardegnaDOMENICA 20 FEBBRAIOMotocavalcata a Oliena (NU) M.C. Oliena, tel. 349-3720813, fax 0784-285129, www.motocluboliena.it, email [email protected]

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19 FEBBRAIOMondiale - Campionato freestyle presso Palaolimpico di Torino Palaolimpico, Cor-so Sebastopoli 123, Torino. Info su www.freestylemotocrosstorino.it, www.nightof-thejumps.comSupercross USA, settima prova presso Qualcomm Stadium - San Diego, Cali-fornia AMASupercross.com - American Motorcyclist Association, 13515 Yarmouth Dr., Pickerington, OH 43147, tel. +1 (614) 856-1900, fax +1 (614) 856-1924, www.amasupercross.com, email [email protected]

20 FEBBRAIOStarcross internazionale a Mantova M.C. Mantovano T. Nuvolari, via Learco Guer-ra 15, Mantova, tel. 0376-327953, 0376-326782, fax 0376-368645, www.motocros-smantova.it, email [email protected] sardo MX1, MX2 e minicross, seconda prova a Gonnesa (CA) M.C. MCM Gonnesa, via G. Asproni 5/A, Gonnesa (CA), tel. e fax 0781-45938, www.motoclubgon-nesa.it, email [email protected] interregionale Beach Super-cross a Letojanni (ME) Federmoto Sicilia, via Tapso 15/A, Priolo Gargallo (SR), tel. 0931-771822, fax 0931-767096 - [email protected] - [email protected] Marche-Abruzzo UISP interregio-nale a Colonnella (TE) Crossodromo “Val Vibrata” di Colonnella, via Contrada Civita, Colonnella (TE), tel. 0861-70465, 338-8441075, fax 0861-70504, email [email protected]

Enduro12 FEBBRAIOHell’s Gate al Centro Internazionale Cioc-co di Castelvecchio Pascoli (LU) f-fasola, via Pietrasanta 12, Milano tel. 02-5391579, fax 02-56810824, www.hellsgate.it, email [email protected]. Il Ciocco Centro Inter-nazionale, tel. 0583-7191, 0583-719208-9, fax 0583-723197, www.ciocco.it

13 FEBBRAIO1º Winter Wheels Abruzzo FMI a Rocca-raso (AQ) impianti sciistici Aremogna Per info email [email protected]. Comitato Re-gionale FMI Molise, tel. e fax 0874-438742, 338-7100155.Trofeo Inverno LMO - fettucciato 2 ore a coppie, terza prova a Ottobiano (PV) pista South Milano www.lmorganization.it, email [email protected], tel. 335-6080633. Pista South Milano, tel. 0384-

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Era il privato più veloce del mondo, diventò ufficiale e campionedel mondo. Magro all’inverosimilema con una volontà di ferro.E tanta classe

LA STORIA talvolta tradisce i valo-rosi, appiccica loro un’etichetta e dimentica tutto quello che li ha resi eroi. Come Cambronne, come Monsieur De Lapalisse. Come

Franco Uncini nel piccolo universo del Mo-tomondiale: nel 1982 fu campione del mon-do in quella che allora era la massima ca-tegoria, la 500, eppure la cosa per cui più viene ricordato è la battuta di un’intervista rilasciata pochi giorni dopo. «La moto biso-gna guidarla, non spezzarla». Così rispose a chi gli chiedeva come aveva potuto doma-re la rabbiosa Suzuki RG Gamma, con i suoi miseri 55 chili. E l’inciso è entrato nella leggenda.

D’altronde a guidare la carriera di Uncini è sempre stata la testa, molto più dei (po-chi) muscoli. Intelligenza acuta e modi raf-finati, un personaggio quasi estraneo all’ambiente di quegli anni in cui la passione del motore viaggiava a braccetto con una certa rudezza dei costumi. Sono i giorni in cui si comincia a sfregare il ginocchio s ter-ra e le tute stracciate vengono protette con visiere fissate col nastro adesivo, si mantie-ne lo stesso casco anche se è graffiato, la vita nel paddock è quanto di più zingaresco si possa pensare; ci sono piloti che stanno fuori tutta la notte e rientrano con le occhia-ie la mattina, appena in tempo per le prove ufficiali. Uncini no. Lui conserva un’elegan-za dei modi, un distacco, un ordine, che sembrano di un altro mondo, e negli altri incutono una punta di soggezione.

Perdipiù viene da Recanati, come Leopar-di... L’unico collegamento con l’ombroso poeta è che da casa sua si vede il colle

GP LegendsGP LegendsFranco UNCINIFranco UNCINI

Franco Uncini è nato a Civitanova Marche il 9 marzo 1955 ma ha sempre vissuto a Recanati, in provincia di Macerata. Conquistò il titolo mondiale della 500 nel 1982 in sella a questa Suzuki, gestita dal Team Gallina.

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an Uncini

di Dario Ballardini

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GP LegendsGP LegendsFranco UNCINIFranco UNCINI 1978

dell’Infinito, ma i giornalisti sbrodolano luo-ghi comuni e questo acuisce l’immagine di un pilota a sé. Franco è di una tribù diversa, viene da una famiglia benestante, non sta in punta di forchetta ma è raro vederlo con le mani sporche d’olio. Ed è uno che riflette molto, usa la testa. Fin dall’inizio, fin da quando deve spuntare il permesso per cor-rere. Perché è il papà Ennio che contagia lui e il fratello Enrico con la passione della velocità, regalando loro un kart quando Franco ha solo 5 anni. Ma una cosa è gioca-re su una pistina e quattro ruote, ben altro è sgomitare in moto sulle piste vere.

«Con il primo ciclomotore cominciarono le sfide tra ragazzi sulle strade delle colline – ricorda –, a 18 anni ebbi la prima moto di grossa cilindrata, una Laverda 750. Natu-ralmente per arrivare alle corse dovetti persuadere mio padre che le strade erano pericolose e che era meglio correre in pista. Fu un capolavoro di diplomazia, il mio. Con qualche lavoro extra per la ditta di organi elettronici di mio padre, riuscii a racimolare i soldi per la tuta. Dovetti farmela tagliare su misura, perché non ce n’erano di abba-stanza strette per un ragazzo smilzo com’ero».

Soldi spesi bene. Con la sua Laverda, Franco debutta a Vallelunga nella Coppa Samoto, il 14 aprile 1974, ed è terzo. Con lui c’è un meccanico dai modi gentili ma pigno-lo come un ingegnere svizzero quando si tratta di sistemare la moto; si chiama Mario Ciamberlini, glie l’ha fatto conoscere Carlo Perugini, lui pure pilota e marchigiano. Ed è un’amicizia che si rivelerà preziosa, molto preziosa.

Quando l’anno si conclude, l’inesperto Franco ha già all’attivo 4 vittorie e 3 secondi

Uncini corse un anno con la scuderia Diemme, sulle Yamaha 250 e 350 (sopra), e si guadagnò l’ingresso nel team Harley-Davidson. In squadrac’era già Walter Villa, quattro volte iridato, e furono scintille: Franco non era disposto a stare dietro a nessuno, nemmeno a lui. Come nella foto sotto...

deghunviepummqureeUncini corse un anno con la scuderia Diemme sulle Yamaha 250 e 350

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1980posti. C’è da stupirsi se l’anno dopo Bruno Spaggiari lo vuole nel suo team e gli affida una Ducati ufficiale? L’uomo che perse la prima 200 Miglia di Imola per un bicchiere di benzina, restando a secco a un passo dal traguardo, ha visto giusto. Sono gare nazio-nali per moto derivate dalla serie e Uncini ruba le caramelle ai bambini, vincendo a raffica. Il suo talento è spaventoso. Qualcu-no lo chiama “grissino” eppure nelle sue mani la pesante 750 SS vola. E la fila delle coppe si allunga.

«Mi feci bello in poco tempo: sette vittorie e un secondo posto e l’entrata di diritto fra i piloti senior», quella che è la massima ca-tegoria della velocità.

Una promozione che significa anche pas-sare dalle quattro tempi derivate dalle stra-dali alle due tempi da Gran Premio, ma è un problema che nemmeno viene preso in con-siderazione.

Uncini comincia il 1976 con il team Car-peggiani, le moto sono Yamaha 250 e 350: in quei tempi è normale correre in due ci-lindrate nello stesso giorno, e non è nem-meno troppo complicato perché le moto sono identiche, a parte il gruppo termico. Infatti Uncini va subito forte e dopo poche gare si ritrova sulle Yamaha della Diemme, la squadra lughese cui l’anno prima si era appoggiato il team Venemotos per far cor-rere Johnny Cecotto, iridato in 350.

«Con loro esordii al Mugello nel GP Na-zioni, classificandomi secondo alle spalle di Cecotto. Poi terzo in Spagna e sesto in Olan-da, sempre con la 350. Una strada in disce-sa, con il colpo grosso: l’8 agosto nel GP Pesaro Mobili, una gara nazionale, riuscii a lasciarmi alle spalle due volte Agostini. Credo di non avere dormito quella notte!».

Forse è giustizia divina, con un po’ di an-ticipo. Perché negli anni successivi Uncini toglie il sonno a parecchia gente. ..Modi raffinati, certo. Ma niente peli sulla lingua; pelo sullo stomaco piuttosto. E un bel carat-terino. Uncini non ha paura di niente e di nessuno, così quando viene ingaggiato dal-la Harley-Davidson, che è poi l’ex reparto corse Aermacchi di Schiranna, non ci va per fare lo scudiero. E sono scintille. In squadra c’è già Walter Villa che con la Harley ha vinto il Mondiale 250 nel ‘74 e ‘75 e nel ‘76 ha fatto doppietta vincendo i titoli 250 e 350: il padrone di casa è lui. E a quei tempi il gioco di squadra a favore della prima guida

Uncini pesava 55 kg ma al primo anno vinse 4 gare

sulla Laverda 750: peso e cavalli non lo spaventavano

Tornare sulle Yamaha 250 e 350 col team Venemotos non portò molte soddisfazioni: Uncini a fine 1978 si trovò a piedi. Così l’anno dopo passò in 500, correndo le prime due stagioni con delle Suzuki private.

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1981

Uncini in cifreAnno Classe

GPdisputati 1° 2° 3°

Poleposition Moto Punti

Posizionein campionato

1976 250 2 0 0 0 0 Yamaha 6 21

1976 350 3 0 1 1 0 Yamaha 27 9

1977 250 7 2 1 1 3 Harley 72 2

1977 350 2 0 0 0 0 Harley 11 20

1978 250 5 0 1 2 1 Yamaha 42 8

1978 350 3 0 1 0 3 Yamaha 19 12

1979 500 8 0 0 1 0 Suzuki 51 5

1980 500 7 0 1 2 0 Suzuki 50 4

1981 500 8 0 0 0 0 Suzuki 12 13

1982 500 8 5 0 2 1 Suzuki 103 1

1983 500 8 0 0 0 0 Suzuki 31 9

1984 500 8 0 0 0 0 Suzuki 14 14

1985 500 11 0 0 0 0 Suzuki 8 15

TOTALE 80 7 5 9 8 - 446 -

è più sacro del ramadan per un islamico. Ma Uncini non ci sta, fa la sua corsa, e la Casa lascia fare...

La prima vittoria arriva presto, al terzo Gran Premio, il GP Nazioni 250 a Imola, e ne arriva un’altra in Cecoslovacchia, con sor-passo ai danni di Villa – in lotta per il titolo – proprio in extremis. Con l’aggiunta di una gentile spallata, alla faccia del gioco di squadra. Nonostante il secondo posto nella classifica finale, o forse proprio per quello, l’atmosfera è tesa, tesissima.

«Fu un’esperienza negativa perché io a Walter non ero simpatico. Esisteva fra noi una grossa differenza di mentalità dovuta al fatto che lui aveva faticato parecchio per venire fuori facendo dura gavetta, mentre io ero arrivato abbastanza giovane sulle moto ufficiali. Per questo motivo gli ero antipati-co. Non fu un bel periodo della mia carriera, anche se mi affermai. Non si andava d’ac-cordo, ecco tutto».

È un anno difficile per diversi aspetti. Le Harley hanno molti più problemi degli anni precedenti e i ritiri in 250 sono numerosi, mentre con la 350 più volte sia Uncini che

Il terzo anno in 500 fu da “quasi” ufficiale: Uncini “ereditò”la Suzuki ‘80 di Hartog, ritiratosi a metà stagione. È la moto con cui l’italiano precede Van Dulmen, qui a fianco; sopra è in sella a quella privata, con cui supera Pellandini.

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1981

Nell’ incidente in cui perse la vita

Stadelmann la rischiò a sua volta.

Lo salvò il dottor Claudio Costa

Villa non riescono a qualificarsi in prova. Franco tenta l’impossibile e cade parecchio, ma l’incidente di Salisburgo in cui rischia la vita, ed in cui l’austriaco Hans Stadelmann la perde, non è colpa sua. La causa è un grippaggio alla velocissima curva Fährerla-ger, contornata da guard rail e balle di pa-glia; la moto rimbalza, ritorna sulla pista e nell’ammucchiata che ne segue restano a terra Cecotto, Fernandez, Braun e Stadel-mann, oltre ad Uncini che perde i sensi e rischia di soffocare perché gli si è rivoltata la lingua. Lo salva l’intervento di un giovane dottor Claudio Costa, già in attività con la sua Clinica Mobile.

Ma ci sono anche motivi molto migliori per ricordare il 1977: è l’anno in cui, chiusa la storia con Laura, figlia del capo del re-parto corse Harley, Gilberto Milani, Franco conosce Cinzia, la ragazza che diventerà poi sua moglie.

Lo aspetta un altro anno difficile: il 1978. È con il team Venemotos, la squadra dell’importatore venezuelano della Yamaha

Nel 1982 Uncini entrò nel

team Gallina, chiamato al posto

di Lucchinelli, passato alla

Honda dopo avere vinto

il titolo. Non lo fece

rimpiangere, conquistando

il Mondiale a sua volta,

con 5 vittorie. A destra

è in bagarre col britannico

Henshaw ma il suo rivale

principale fu Roberts,

qui sotto alle sue spalle. 1982

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che – orgogliosissimo – chiede a Franco di correre con la licenza del Paese sudameri-cano. Le premesse sono ottime ma ne sca-turisce un anno da dimenticare: tra 250, 350 e 750 solo qualche piazzamento, molti ritiri e tanta amarezza perché i rapporti con il sanguigno capomeccanico Angelo Frontirre vanno peggio delle moto. Ed è tutto dire. Il guaio è che dopo un anno di nebbia non c’è nessuno intenzionato a far correre quello che è ancora uno dei piloti italiani più pro-mettenti, ma rischia già di trovarsi con un luminoso futuro dietro le spalle.

«Volevo ritirarmi dalle corse. Avevo avuto un’annata molto difficile più per le persone con cui stavo che per i risultati. Ero deciso a farla finita con i motori e a proseguire gli studi di Giurisprudenza. Furono Mario Ciamberlini, un amico prima ancora che il mio meccanico, e mio fratello Enrico a far-mi desistere».

Qualcosa lo fa anche papà Ennio. «Senza di lui non avrei potuto decidere di

correre per conto mio, da privato. Gli spon-sor c’erano ma troppi tirano fuori i soldi col contagocce e secondo un calendario pre-stabilito. Io dovevo fare in fretta. Mi occor-revano una moto, un camion, una roulotte, un paio di motori di scorta e i soldi per sti-pendiare alcuni meccanici. Fu a quel punto che l’aiuto di mio padre si mostrò decisivo e anche psicologicamente determinante, poi-ché era stato lui a ostacolarmi all’inizio del-la carriera, quando aveva saputo che anzi-ché diventare ingegnere o avvocato, avevo imboccato la carriera delle due ruote».

La moto è una Suzuki RG 500, replica delle 4 cilindri ufficiali realizzata per i priva-ti, e a Franco non serve troppo tempo per trovarsi a suo agio. Però alla bella favola manca il lieto fine: anche il 1979 si chiude con qualche piazzamento e diversi ritiri. In campionato Franco è quinto, non è male ma in cuor suo sa che si poteva fare molto di più. Si consola con i suoi hobby: musica, in particolare i Pink Floyd e Alan Parson, che hanno il potere di distenderlo; e poi gli ae-rei, ha il brevetto di secondo grado, quello che consente il trasporto di passeggeri, tra questi la mamma, Antonia, che ne va orgo-gliossima.

Per quel che riguarda le corse, Uncini ha la testa troppo dura per arrendersi a un anno flagellato dai problemi meccanici ma in cui ha comunque dimostrato che nella 500 ha molto da dire. E poi la macchina adesso è rodata, il suo team privatissimo gira come un orologio. Quindi ci riprova.


LA PAURA IN DIRETTA

L’anno da campione del mondo

fu anche quello del drammatico

incidente del GP Olanda, in cui

Uncini, dopo essere caduto, venne

colpito da Gardner, davanti alle

telecamere (sotto). A destra

è con Robertse Spencer, iridato

a fine stagione.

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1985

1984

Mario Ciamberlini è sempre con lui e que-sta volta la moto va forte: nasce la leggenda del privato più veloce del mondo, definizio-ne creata per celebrare i risultati del pilota marchigiano. Questa volta i “buchi” sono pochi e i risultati tanti: in anni in cui i piloti in grado di arrivare davanti sono numerosi, Uncini quando arriva è sempre a punti: alla fine è quarto davanti a diversi ufficiali.

È una buona base per costruire un so-gno. Nel 1981 Franco è ancora più agguer-rito e la Suzuki comincia a tenerlo d’occhio: per la sua RG 500 arrivano prima carbura-tori e forcella ufficiali, e dal GP Francia la moto ufficiale completa, versione dell’anno prima, lasciata libera da Wil Hartog, che a metà stagione decide di smettere perché deluso dalla poca attenzione a lui riservata dal reparto corse.

«Avevo chiesto se volevano mettere nel mio team un uomo di loro fiducia, mi hanno risposto che la loro fiducia in Ciamberlini era assoluta. Si vede che hanno voluto farmi un regalo di nozze, visto che il fine settima-na successivo mi sono sposato...».

Ma è uno dei pochi ricordi buoni di una stagione incolore, aperta con la frattura di un piede in una gara internazionale, centra-to da Huewen, e proseguita tra ritiri e pro-blemi. Forse Hartog non aveva torto, Uncini alla fine è tredicesimo, nell’anno in cui Luc-chinelli vince il Mondiale. Alla fine della stagione però Lucky passa alla Honda con un ingaggio da paura e il team manager Roberto Gallina corre ai ripari sostituendo-lo con l’ex privato più veloce del mondo. Una buona idea. Franco è estremamente con-creto e quando arriva – quasi sempre – è sul podio, a parte nel GP di apertura, dove è quarto. La lotta è sopratutto con Sheene e Roberts, ma in Gran Bretagna l’inglese si

1983

Dopo l’anno con la Venemotos voleva ritirarsi. Il fratello e Ciamberlini gli fecero

cambiare idea. E papà lo sponsorizzò

Dopo il titolo del 1982 la Suzuki decise di passare a un telaio in tubi quadri d’alluminio che dava un sacco di problemi. E non volle saperne di abbandonarlo! In seguito allentò l’impegno e Uncini si ritrovò a correre con i galloni di pilota ufficiale ma di fatto poco più che privato.

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frattura gravemente, centrando la moto di un altro pilota caduto nelle prove libere, mentre Roberts scivola in gara fratturando-si a sua volta: non potrà correre la gara successiva e il titolo è matematicamente nelle mani dell’italiano. Non finirà le ultime tre gare, per un guasto, per il dolore di una frattura riportata in prova e per il tampona-mento subito ad opera di Spencer. Ma che importa ormai?

«Ho vinto in una stagione in cui non era facile riuscirci, con tante moto ufficiali in pista. Forse ho peccato un po’ nell’offrire spettacolo ma l’ho fatto solo per professio-nismo: quando ho potuto ho preferito fuggi-

re via dal gruppo degli inseguitori, perché combattere spalla a spalla con un avversa-rio è sempre pericoloso».

Quanto pericoloso, Franco lo scopre l’an-no dopo. Un anno incolore nei risultati per-ché la Suzuki Gamma XR45 ha problemi di guidabilità; il team Gallina le prova tutte ma il podio resta lontano, mentre Spencer e Roberts fanno il vuoto. Ma è per un altro motivo che il GP Olanda, ottava delle dodici gare dell’anno, resterà indelebile nella me-moria del campione in carica: al primo giro cade alla curva Bedeldiyk, lo evitano Ro-berts, Middelburg e Fontan ma non ci riesce il quasi debuttante Wayne Gardner, che lo colpisce in piena testa. Il casco vola via sot-to l’occhio delle telecamere, Uncini resta inanimato in diretta TV. Uno shock.

Seguono giorni drammatici, Uncini è in coma e si teme seriamente per la sua vita,

ma nonostante l’aspetto esile, Franco è un duro. Supera anche l’incidente e torna a correre l’anno successivo. Roberto Gallina lo aspetta e lo schiera di nuovo, per i due anni successivi.

Ma la Suzuki si impegna sempre meno e l’evoluzione delle moto è affidata principal-mente alla buona volontà e al genio di Gal-lina; Uncini ha i galloni da pilota ufficiale ma di fatto è un privato. Contro colossi come Honda e Yamaha non può bastare e le due stagioni si concludono con piazzamenti mo-desti. Troppo modesti per un pilota ambizio-so come Uncini, che a fine stagione cambia vita. Dopo poco diventa rappresentante dei piloti per la sicurezza, incarico con il quale viene poi inserito nelle file della Dorna, or-ganizzatore del Motomondiale. Sono que-stioni delicate e ci vuole grande diplomazia: chi saprebbe farlo meglio di lui?


Dalla prima gara con la Laverda al braccio di ferro con Villa, e non solo per gioco; e ancora il servizio fotografico con la modella dello sponsor Playmen, che in quegli anni fece scalpore, e la presenza allo show TV di Maurizio Costanzo.,

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Uncini nell’82 non avrà offerto grande spettacolo, ma ha sempre badato al sodo, vincendo 5 GP

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Pilotare l’aereo è uno degli hobby di Uncini, ma quello che sta attendendo con (da sinistra) Roberto Gallina, il figlio Michele e Mario Ciamberlini, è un volo di linea. A destra con la moglie Cinzia e sotto con il presidente della Repubblica Pertini, sotto a destracol Casco d’Oro di Motosprint e in basso l’incoronazione di Rossi.

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di Enrico Borghi

L’am

SORRIDE, Franco Uncini. «Sai che per questo ho quasi rischiato il di-vorzio?!» assicura. E poiché l’at-tenzione del cronista è stata appe-na conquistata dalle grazie della

modella nuda di Playmen, seduta sulla Su-zuki Gamma 500 del 1982 alle spalle dell’ex iridato, quando erano entrambi nel fiore de-gli anni e della prestanza fisica, la risposta esce naturale: “Be’, posso capirti…”.

«Ma no, che vai pensando?! Non parlo mi-ca della ragazza!» replica subito.

Ah, scusa, allora stai parlando del mestie-re di pilota e del terribile incidente del 1983 in Olanda?

«No, parlo del mio incarico nei Gran Pre-mi. Un tempo mi ha costretto a lavorare così tanto che mia moglie e le mie figlie non mi vedevano più…».

Il poster di Playmen che fa bella mostra nell’ufficio di Uncini, immerso tra foto, trofei e documenti da ricordare, è famoso forse quanto lui. E fu Motosprint a divulgarlo, co-me omaggio ad un numero di fine stagione.

Oggi Uncini è il responsabile della sicurez-za sui circuiti della MotoGP. È il referente dei piloti, nonché della Dorna e della FIM.

«Ho sempre dedicato tantissimo tempo al mio lavoro, e fino al 2005 montavo personal-mente i filmati che poi venivano utilizzati dalla FIM a scopo didattico, nei corsi per i marshall. Passavo intere giornate chiuso in ufficio, saltavo pranzi e cene a ripetizione e tiravo sempre tardi. Ecco perché dico che ho rischiato il divorzio! ».

Nel 1997 Uncini si rese conto che bisogna-va insegnare ai commissari di gara come comportarsi in caso di emergenza.

«Non fanno questo mestiere di professio-ne, sono appassionati che dedicano parte del loro tempo libero ad aiutarci. Quindi ho sug-gerito di preparare un video didattico, qual-cosa che raccogliesse gli incidenti più signi-ficativi e mostrasse sia gli interventi corretti sia quelli sbagliati dei commissari. Oltre al montaggio delle immagini dovevo includere i sottotitoli in diverse lingue, comprese quel-le che non conoscevo: ti lascio immaginare la fatica col giapponese. Dal 2005 questi vi-deo li fa la Dorna: io segnalo gli incidenti si-gnificativi, in modo che a fine anno sia più facile andarli a recuperare, e mi preoccupo che il video sia completo».

LA SUA casa, bellissima, sembra un re-sort: tre grandi appartamenti indipendenti – «Così io, mio fratello e mia mamma siamo ognuno a casa sua pur restando tutti insie-

me» – e il resto è in comune: piscina, prati, scale, ascensori, garage. «Può capitare che non ci si incontri anche per una settimana», spiega il padrone di casa. Che qui ha fatto crescere anche le sue figlie: «Veronica ha 28 anni e Ludovica 24. Ogni tanto vengono a qualche gara. Veronica è nata nel 1982, quando ho vinto il mondiale. Dopo qualche anno io e mia moglie Cinzia abbiamo scoper-to che il suo nome significa “portatrice di vittorie”».

Intorno alla villa c’è un muro alto e solido che nasconde al resto del mondo la proprie-tà adagiata su una collina di Recanati, da cui si può godere una vista mozzafiato: il mare Adriatico è ad un passo, il monte Conero sembra di poterlo afferrare con le mani.

Siamo in una terra di grandi appassionati di moto. Siamo anche nella terra di Valentino Rossi. Un’ora di auto divide i due piloti italia-ni che si sono passati il testimone nella clas-se regina: il marchigiano Uncini è stato l’ul-timo italiano iridato nella 500 prima dell’av-vento del marchigiano Rossi. In mezzo, 19 anni di italico digiuno.

«Mi piacerebbe confrontarmi con Valenti-no, che io ammiro enormemente. Non rin-nego nulla della mia epoca, ma mi piacereb-be gareggiare con i piloti di oggi. Non lo dico per gli ingaggi stratosferici, perché guada-gnavamo bene anche noi; è che oggi ci sono piloti che mi piacciono molto, c’è la Dorna e l’organizzazione è ottima, e la Federazione fa tanto per la sicurezza».

Dei piloti con cui è cresciuto, Uncini è l’uni-co che ha continuato a lavorare nel mondo dei Gran Premi con assiduità.

«Quando decisi di lasciare le corse, alla fine del 1985, mi allontanai completamente dall’ambiente per 6 anni. All’inizio mi misi in società con un conoscente e aprimmo una società di perforazioni petrolifere. Ci occupa-vamo di pescaggio e di raccordi orizzontali: le grandi società ci chiamavano quando i loro macchinari si bloccavano. Quindi dove-vamo essere sempre disponibili: non c’erano week-end, domeniche, pranzi o vacanze. Fu un inferno. L’unico aspetto positivo era tirare le somme a fine anno: quell’attività rendeva davvero molto...».

Ma Uncini ad un certo punto mollò la pre-sa.

«Alla fine del 1988 io e il mio socio ci guar-dammo in faccia e ci dicemmo: uno dei due deve vendere. Poiché io sentivo molto la mancanza delle gare, dissi che volevo vende-re io. Poco tempo dopo Kenny Roberts Se-nior mi propose di occuparmi di un suo se-

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mico dei piloti

La moglie, le figliee una casa sulle collinedi Recanati. Ma molto del suo tempo viene speso lavorandoper la sicurezzadei piloti sulle piste

Uncini al tempo della prima garae oggi, davanti alla sua casa di Recanati. Nella stessa villa ci sono anche gli appartamenti del fratello e dei genitori.

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condo team che voleva costituire. Comin-ciammo a trattare con vari sponsor: la Seven Up sembrava interessata, poi cambiò qual-cosa e preferirono andare con la Jordan in F.1. Kenny era impegnato nel suo progetto con la Marlboro e quando mi chiese se mi sentivo di andare avanti da solo, preferii non rischiare tutto quel che avevo guadagnato».

Franco entrò nell’azienda di famiglia. «Era nata quando correvo: importava or-

gani elettronici. Poi mio padre e mio fratello investirono nei computer. Ad un certo punto abbiamo commercializzato anche mountain bike e altri oggetti per lo sport. Ma poi ho ceduto alla nostalgia per le corse, che si era fatta insopportabile. Sono tornato nell’am-biente con l’idea di starci per due o tre anni, e sono ancora qui».

DI COSA poteva occuparsi un pilota che ha rischiato di perdere la vita in un incidente di gara? Ovviamente dei diritti dei piloti e quin-di della loro sicurezza.

«Arrivai come membro di una associazio-ne di piloti che si chiamava IMRA (Internatio-nal Motorcycle Riders Association). L’aveva-no messa in piedi Reggiani, Schwantz e Rainey, con l’aiuto di un avvocato di Bologna, Minguzzi. Mi chiamarono nel gennaio del 1992».

Ma a quel tempo Uncini non era libero di dire subito sì.

«Avevo già iniziato una trattativa con la Ducati. Giancarlo Falappa mi aveva chiesto un aiuto per gestire i rapporti con gli sponsor e altri aspetti dell’attività, così quando arrivò la telefonata di Reggiani dovetti prendere tempo. E poiché la Ducati accettò le mie ri-chieste, nel 1992 lavorai a quel progetto la-sciando perdere la IMRA. Loro partirono con Didier De Radigues, che però deve aver pre-so questo impegno un po’ sottogamba per-ché a fine anno non lo confermarono».

E arrivò la seconda chiamata di Reggiani. «Era in Sudafrica con accanto Schwantz:

mi rinnovarono l’invito a lavorare con loro, ma io stavo lottando per il mondiale e inoltre la mia situazione si era complicata. In lizza per il titolo non c’era Falappa ma Polen, che era il campione in carica e che avevo dovuto includere nella squadra perché la Ducati non voleva che ci fossero troppi team. Nella mia prima stagione come manager di una squa-dra mi ero ritrovato a lottare per il titolo».

Franco rimandò ogni decisione alla fine della stagione.

«Il rapporto tecnico che avevo avuto con la Ducati nel 1992 non mi aveva soddisfatto,

quindi andai in Ducati per parlare con i fra-telli Castiglioni. Penso che il colloquio sia durato cinque minuti: loro non solo rifiutaro-no di accordarmi quel che chiedevo, ma par-larono di riduzione dell’impegno dell’azien-da. E non mi riferisco ai termini economici, perché a quelli non arrivammo nemmeno... Ringraziai tutti, uscii, e una volta in macchina chiamai Reggiani per dirgli che se quella proposta era ancora valida io ero disponibile. “Stai a Bologna, così ti raggiungo e andiamo dall’avvocato Minguzzi”, mi disse lui».

Fatto l’accordo, a inizio ‘93 Uncini si diede subito da fare.

«Cominciai a scrivere a tutti i circuiti, par-

lando delle problematiche che avevo riscon-trato, e questi invece di rispondere a me ri-spondevano alla Dorna o all’IRTA: dicevano di sapere chi ero, ma non avevano idea di cosa fosse la IMRA. Dopo qualche gara, Dor-na e IRTA mi chiamarono: secondo loro c’erano troppe associazioni e si rischiava di creare confusione. Mi proposero di lavorare con loro in veste di “delegato per la sicurez-za dei piloti” e io li invitai a parlare con la IMRA. Che accettò. Entrare nella Dorna è stato un bene: a quel punto non ero più un esterno, una specie di sindacalista, ma face-vo parte della struttura ufficiale e questo ha conferito più autorità alla voce sicurezza».

La casa di Uncini

è ordinatissima ma invasa

dalle coppe. Poteva essere diversamente,

per l’ultimo italiano capace di conquistare

il numero 1 della 500,

allora la massima cilindrata,

prima dell’avvento di

Valentino Rossi?

La casa


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Nella casa di Uncini c’è anche la Suzuki RG Gamma 500 del mondiale, in bella mostra. Franco è ancora sulle piste, oggi, come delegato per la sicurezza dei piloti.

Quando correvo io,se parlavi

di sicurezzati rispondevano:

“Se stai a casa non ti succede niente”

Nel 1993 in Dorna è arrivato Carmelo Ezpeleta «e lui ha sposato più di tutti la que-stione sicurezza. Ha accettato di non correre alcuni Gran Premi dove gli interessi econo-mici erano altissimi perché quei circuiti non offrivano buone garanzie per la sicurezza dei piloti. Lui, già all’epoca, aveva capito che il vero valore del Mondiale sono i piloti, e quan-to sia importante averli sempre tutti in ga-ra».

Già, quando correva lui, Franco Uncini, nessuno faceva queste valutazioni.

«Anche fino a poco tempo prima che io cominciassi a lavorare con la Dorna, la que-stione sicurezza non esisteva. E quando cor-revo io, lo sai che cosa dicevano gli organiz-zatori? “Se te ne stai a casa, lì sei sicuro che non ti capita niente!”. La chiudevano così, la questione sicurezza».

Quindi Roberts aveva ragione, quando si mise in testa di creare le World Series.

«Certo! Io ero al suo fianco, così come Lucchinelli e Sheene. Coinvolgemmo anche Bernie Ecclestone».

L’inizio della attività di responsabile della sicurezza non fu affatto facile.

«Avevo pochi mezzi, e poi mi resi conto che la mia responsabilità aumentava sempre più e a volte non ci dormivo la notte. Nel 1994, ricordo che avevo una determinata lunghez-za di “air fence” da distribuire nei punti più critici di Le Mans, e che non mi bastava per coprire tutte le aree a rischio. Dovevo sce-gliere dove mettere queste protezioni, e mi vennero dei dubbi. Chiesi a Schwantz di aiu-

Nella casa di Uncini c’è anche

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tarmi a scegliere, e lui ad un certo punto mi disse: “Hai sempre fatto un bel lavoro e forse nessuno meglio di te sa dove posizionarli. Quindi decidi tranquillamente tu che andrà benissimo!”. Lì mi resi conto di quanta re-sponsabilità avevo addosso».

Rossi ed Ezpeleta sostengono che l’inci-dente di Kato ha segnato una svolta.

«Sì, è vero. I piloti hanno voluto essere più presenti e si è creata una commissione di sicurezza. E questo mi ha dato una bella mano. Valentino Rossi e Loris Capirossi sono i più attivi. Stoner nel 2010 è stato più latitan-te, ma in generale c’è; e sono venuti spesso Simoncelli, Pedrosa, De Puniet e Melandri. Adesso abbiamo raggiunto un buon livello di sicurezza: le cose grosse sono state fatte, così possiamo pensare ai dettagli».

Un tempo Uncini era un “sovversivo”, oggi è un federale. Come è possibile?

«La Federazione è cambiata. L’ex presi-dente Zerbi ha modificato molte cose, con quello attuale, Ippolito, si lavora benissimo. Ma è stato Ezpeleta a cambiare tutto. E pri-ma di lui, anche Ecclestone ha fatto in modo che la Federazione capisse i cambiamenti da fare. Adesso è molto attiva e sta lavorando bene. Quando ci siamo ribellati noi, i premi gara erano irrisori, avere un pass per i propri intimi era un tesoro quasi irraggiungibile, e per la sicurezza ti dicevano che se non ti andava bene potevi startene a casa...».

PER Uncini la sicurezza dei piloti è una vocazione. Quando correva, era già un “sin-dacalista”, come dice lui.

«Il fatto è che già nel 1979, quando passai in 500, ero l’unico italiano che spiccicava qualche parola di inglese ed ero un riferi-mento, visto che riuscivo a parlare con tutti. Quindi venni scelto come rappresentante dei piloti della 500. Lo fui nel 1979, 1980, 1981, poi si presentò Mike Trimby, che a quei tem-pi era un agente di viaggio, e si propose per darmi una mano. Quando nel 1982 divenni pilota ufficiale, lui prese il mio posto. Cioè, prendeva indicazioni da tutti i piloti, ne par-lava con me e poi si presentava a parlare con i vari organizzatori».

E mentre cominciava la carriera di Trimby, oggi segretario generale dell’IRTA, Franco Uncini raggiungeva l’apice della sua, di car-riera. Campione del mondo della 500 proprio nel 1982. L’Italia della velocità dovette atten-dere quasi quattro lustri e l’arrivo di Valenti-no Rossi, figlio del suo ex rivale Graziano Rossi, per sentirsi di nuovo sul tetto del mondo.

8 febbraio - Motosprint

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