12 aprile - Motosprint 15

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12/18 APRILE 2011 Settimanale Anno XXXIV Fascicolo 1716 2,50 Euro (Italy only) 15 Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf 9 771122 173002 10015 SUPERBIKE SUPERBIKE A tu per tu A tu per tu con Carlos Checa con Carlos Checa PROVA NOVITÀ PROVA NOVITÀ Suzuki GSR 750 Suzuki GSR 750 La tuttofare La tuttofare CROSS CROSS Partenza falsa Partenza falsa degli italiani degli italiani DUCATI La mille del 2012 in pista con Rossi Rabbia MOTOGP MOTOGP Vincere per Honda Vincere per Honda è una missione. è una missione. Un obbligo. Ma solo Un obbligo. Ma solo con uomini nuovi con uomini nuovi (e una nuova moto) (e una nuova moto) è tornata a fare paura è tornata a fare paura

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Shuhei Nakamoto, numero uno HRC, spiega il fenomeno Honda 20.Ducati “mille” 2012. Primo test a Jerez, A tu per tu con Carlos Checa

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  • 12/18 APRILE 2011SettimanaleAnno XXXIV

    Fascicolo 1716

    2,50 Euro

    (Italy only)

    15

    Poste

    Italia

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    A tu per tuA tu per tucon Carlos Checacon Carlos Checa

    PROVA NOVITPROVA NOVIT Suzuki GSR 750Suzuki GSR 750La tuttofareLa tuttofare

    CROSSCROSSPartenza falsaPartenza falsadegli italianidegli italiani

    DUCATI La mille del 2012 in pista con Rossi

    Rabbia

    MOTOGPMOTOGPVincere per HondaVincere per Honda una missione. una missione.Un obbligo. Ma solo Un obbligo. Ma solo con uomini nuovicon uomini nuovi(e una nuova moto) (e una nuova moto) tornata a fare paura tornata a fare paura

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    Sommarionumero 15/2011

    1LA POSTALetteredi Stefano Saragoni 4Officinadi Massimo Clarke 8

    1PADDOCKVelocit, cross, enduro, trial,minimoto, speedway, supermoto 10

    1IN PISTAMotoGPShuhei Nakamoto, numero uno HRC, spiega il fenomeno Honda 20MotoGPDucati mille 2012. Primo test a Jerez 28SuperbikeA tu per tu con Carlos Checa 32CIVLa prima prova a Misano Adriatico 38

    1FUORISTRADACross MX1-MX2GP Bulgaria a Sevlievo 52Supercross USA Quattordicesima prova a St. Louis 60EnduroGP Portogallo a Vale de Cambra 62RallyPrima prova del Mondiale Cross Country negli Emirati Arabi 66TrialCampionato italiano a Giaveno (TO) 68SportitaliaGare nazionali e campionati regionali 70

    1SU STRADAProva novit Suzuki GSR 750 78AttualitLa produzione, le leggi, le novit 84Made inAbbigliamento e accessori 85MotolandiaTurismo, viaggi, epoca 86

    1MERCATINO Compravendita di moto e accessori 90

    1GP GUIDAGare e raduniGli appuntamenti in pista 98

    1RUBRICHE Contromanodi Marco Masetti 14Polvere di stelledi Luigi Rivola 16Qui Giapponedi Akira Nishimura 18Donne e motoridi Laura Cattaneo 86Via col ventodi Giovanni Carlo Nuzzo 88

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    ABBIAMO sempre parlato dei circuiti spagnoli e dei loro commissari di percorso, prepa-rati e professionali... A Jerez hanno dimostrato di non esser-lo affatto; tutti ad aiutare Rossi e nessuno per Stoner. Vi sem-bra un comportamento da commissari di pista del Mon-diale? Simoncelli cade e nessu-no va a dargli una mano. Be se il valore degli addetti ai lavori questo, facciamo 4 GP in Italia, invece che in Spagna!

    Giuseppe CenturelliTerno dIsola (BG)

    NON mi sento di condannare Rossi per la caduta di Jerez (con coinvolgimento di Stoner), perch quando si in gara ladrenalina sale ed episodi di questo tipo possono capitare, indipendentemente dai titoli vinti.

    Certo che Valentino ha con-fermato che, al contrario di quanto hanno sempre detto i pi, quando sotto pressione anche lui commette errori co-me gli altri, ma anche in questo non ci vedo nulla da condanna-re.

    Mi sento invece di condanna-re gli addetti al servizio in pista, che non soltanto hanno lascia-to Stoner solo a rialzare la pro-pria moto, ma si sono precipi-tati a far ripartire Rossi, che aveva la propria moto sotto quella dellaustraliano, fregan-dosene di questultimo. Ed da condannare anche la Dorna, che non ha preso nessuna po-sizione.

    Ora, cos come sono stato imparziale io nel raccontare i fatti, vi chiedo una altrettanto

    UNA SPINTA NON SI NEGA A NESSUNO

    Lettere

    Servizio non servizio. Dorna che dice?

    di Stefano Saragoni [email protected]

    imparziale spiegazione sullin-differenza della Dorna in meri-to al servizio non servizio in pista.

    Gianni

    PER COMINCIARE, va detto che la Direzione Gara del Mon-diale GP, a seguito di quanto avvenuto dopo la caduta di Ros-si e Stoner, ha convocato un incontro con il Direttore di Gara di Jerez e il responsabile dei commissari di pista del circuito spagnolo, per riesaminare il filmato dellaccaduto, ascoltare le spiegazioni dei responsabili in campo e valutare il da farsi per evitare che la disparit di trattamento vista a Jerez possa ripetersi in futuro. Il meeting si terr allEstoril gioved 28 apri-le, alla vigilia del GP Portogallo.

    Dunque Dorna e FIM non hanno messo una pietra sopra allaccaduto, anche perch do-po le vibranti proteste di Stoner e Simoncelli nei confronti dei commissari di pista che non li hanno aiutati, sullargomento arrivata una dura presa di posi-zione della Honda, fortemente penalizzata dalluscita di scena dei suoi due piloti.

    In attesa del meeting, abbia-mo interpellato Franco Uncini, responsabile della sicurezza in seno alla Direzione Gara, per saperne di pi sui commissari di percorso. Uncini ci ha con-fermato che non si tratta di professionisti ma di persone esperte che ricoprono questo ruolo pi volte nel corso della stagione, e che sono diretti da un capo marshall che fre-quenta corsi di aggiornamento periodici ed ha lincarico di tra-sferire il corretto codice com-

    portamentale a tutti i commis-sari prima di entrare in azione.

    Quello che successo a Je-rez non doveva accadere, anche nella concitazione del momen-to il personale doveva dividersi sui due piloti, invece tutti si so-no buttati su quello pi famoso. Sbagliando.

    La cosa pi semplice, per assicurare a tutti lo stesso trat-tamento, sarebbe non aiutare nessuno, ma questo comporte-rebbe la sicura uscita di scena di un pilota che magari pu ri-

    partire, ma non in grado di riavviare la moto da solo. Im-presa impossibile. Perch con la MotoGP c anche questo problema: sono tutte difficili da avviare ma non tutte allo stesso modo, alcune sono pi facili, altre pi difficili da far partire.

    Inoltre, non detto che tutti i commissari se la sentano di buttarsi in pista a spingere un pilota con le altre moto che sfrecciano l vicino (anche in regime di bandiere gialle non che si rallenti pi di tanto...). Quindi, se Uncini conferma che i commissari devono aiutare i piloti a ripartire (il regolamento dice possono), aggiunge compatibilmente con le condi-zioni di sicurezza, il che sa-crosanto e umano.

    Quello che non va, che si facciano favoritismi, che si vada a simpatie.

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    IL GP SPAGNA DI ROSSI IN UNA RIGA (E MEZZO) La disperazione di Rossi travolge pure Stoner.

    Flavio

    VORREI SAPERE A COSA SERVE QUELLAVVITATORE IN MOTOGPVorrei capire a cosa serve il trapano avvitatore che i meccanci Honda usano sulla parte destra del motore quando viene messo in moto. Ho visto che vengono svitate due viti.

    Andrea SaluceTortora (CS)

    Lavvitatore, in realt un avviatore, che serve a mettere in moto facendo girare lalbero motore.

    PERCH LA DUCATI NON HA TENUTO IL TRALICCIO?Perch in Ducati, oltre a rimanere fedeli ai propri sponsor, non hanno mantenuto anche il telaio a traliccio?

    Amerigo

    La filosofia Ducati quella di sfruttare la rigidit del motore, facendone elemento di congiunzione tra la parte anteriore della moto e il forcellone (in questo modo, gli ingegneri possono progettare separatamente le due parti). Nella prima Desmosedici il traliccio cera ma non si collegava al forcellone, quindi il principio, seppure meno estremizzato, era lo stesso. LA MIA FIAT 500 DEDICATA A VALENTINOVi invio le foto della mia ultima creatura. lultima di tre FIAT 500 dedicate. Mi piacerebbe vederla pubblicata su Motosprint. Vorrei farla autografare da Valentino. Pensate sia possibile?

    Graziano

    Complimenti per il risultato. Credo che Rossi sar felice di metterci il suo autografo.

    IN B

    RE

    VE

    CARA ELEONORA TI RISPONDO

    HO LETTO la lettera che Eleonora Pedron ha scritto alla Gazzetta dello Sport per difendere Biaggi e ho pensato di risponderle. Cos ho scritto a voi...

    Cara Eleonora,ho letto la tua lettera di accorata difesa del tuo compagno e come

    donna ti capisco. Difendi la tua famiglia e questo giusto ed onore-vole ma il problema che Max non fa un lavoro normale Fa un mestiere dove dovrebbe essere esempio di sportivit e correttezza, perch dallaltra parte dello schermo ci sono ragazzini che emulano i loro idoli; questo vale sia per Max che per gli altri sportivi anche di altri sport.

    Il mondo dei motori ancora un mondo perfetto: non c cattiveria, non c quel tifo da stadio che ti fa temere per la tua incolumit. un mondo dove ti puoi sedere sul prato di qualsiasi circuito del mondo e parlare con persone che tifano altri piloti senza per questo sentirsi rivali.

    Non la prima volta che Biaggi ha un comportamento del genere, e in passato stato punito ma anche scusato, perch era giovane e sappiamo tutti che quando si giovani si vive di impeto. Ma ades-so Max un uomo, un padre, un grande campione e secondo me non pu pi permettersi di reagire dimpeto, dovrebbe invece ragionare, ponderare e rispondere come solo un uomo adulto sa fare.

    Campioni come Max hanno la responsabilit di migliaia di giovani, che sono spugne e prendono tutto per oro colato. Cerchiamo di la-sciare il modo dei motori pulito e genuino, cos come lho conosciuto.

    Irene Paumgardhen

    CARA Irene, sono certo che Eleonora e Max comprenderanno lo spirito della tua lettera. Ma non posso fare a meno di sollevare Biag-gi e chi per lui da questa responsabilit di essere esempio. Certo, hanno le telecamere addosso e ogni loro gesto amplificato a dismi-sura, ma non si pu chiedere agli sportivi di prendere il posto di ge-nitori ed educatori. Di essere perfetti. E il motociclismo, anche agli albori, anche il pi genuino, ha registrato pi di una scazzottata. Altro che schiaffetti di Biaggi.

    STONER A JEREZ LO HANNO IGNORATO S

    MA COME fate a scrivere sul n. 14 nella didascalia delle im-magini che seguono alla cadu-ta di Rossi e Stoner C voluto qualche secondo perch i com-missari si occupassero anche di Stoner. Ma non vero che lo abbiano ignorato.?!

    Se andate a rivedere le im-magini si vede chiaramente che, dopo aver finito il lavoro con Valentino, i marshall si in-camminano belli tranquilli ver-so le loro postazioni, finch Stoner non si mette a sbraitare per aver anche lui diritto ad un piccolo aiuto, e quelli corrono finalmente verso il pilota com-pletamente ignorato sin quan-do vicino a lui vi stato il Dotto-re.

    Eddai. Sono chiare anche le vostre foto! Alla fin fine bisogna essere sinceri, ed ammettere che Rossi, semplicemente, esercita carisma anche sugli addetti ai lavori. Durante la gara comunque, una scritta ti-po Marshall under investiga-tion ci stava proprio bene!

    Francesca GualtieriMoglia (MN)

    SUL FATTO che Rossi eserci-ti un carisma unico sono dac-cordo, ne prova il fatto che si sono precipitati tutti su di lui, ignorando Stoner, quando chi lavora sul campo non pu e non deve fare favoritismi. Dopo per, e soltanto dopo, i com-missari sono andati anche da lui. Che non riuscito comun-que a ripartire perch la sua moto non si riavviata (Rossi la sua era riuscito a tenerla acce-sa...).

    LE IMMAGINI MOSTRANO COME I COMMISSARI DI JEREZ, UNA VOLTA RIPARTITO ROSSI, ABBIANO SPINTO ANCHE STONER. TARDIVAMENTE, E FORSE PURE CON SCARSA ENERGIA MA LO HANNO FATTO.

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    SUPERBIKEFATTORE PILOTA E REGOLAMENTO QUESTANNO in Superbike la Ducati non schiera il team ufficiale con i piloti super pagati, ma c una squadra privata che con Checa in testa alla classifica e c un altro pilota che riesce ad arrivare in seconda posizione quando fino allanno prima era spesso per terra o in posizioni insignificanti. Tutto questo cosa vuol dire? Per tutto il 2010 i responsabili Ducati hanno tuonato in modo logorroico sul fatto che bisognava modificare (per lennesima volta) il regolamento, a loro dire troppo favorevole alle 4 cilindri. E adesso? Quando vincono vuol dire che il regolamento va bene? Siamo italiani e ci fa piacere veder vincere il Made in Italy e la Ducati, per noi spettatori non vogliamo essere presi per il naso.Lanno scorso la Yamaha aveva due moto superiori alle altre, Aprilia comprese, ma con i due piloti inconcludenti che aveva riuscita a buttare via il Mondiale in partenza.Nel 2009, con una moto inferiore alla Ducati, la Yamaha riuscita a vincere il Mondiale; sapete perch?Perch aveva Spies, e la Ducati due piloti inconcludenti... Biaggi ha detto una mezza verit, e cio che il problema della Ducati lanno scorso erano i piloti. vero, ma questanno hanno anche avuto notevoli vantaggi tecnici dalla modifica del regolamento tecnico; chiss cosa sar capace di fare la versione 1200! Chiediamo solo una cosa ai signori della Superbike, chiediamo chiarezza!

    Bastian Contrario

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    CO

    S

    Lettere

    GUARESCHI E IL PODIO DIMENTICATOUNO C ANDATO: NICKY HAYDEN!

    QUESTA volta vi scrivo davvero, al bando pigrizia e timidez-za. appena terminata la gara della MotoGP a Jerez, la TV accesa su Fuorigiri, sto sistemando la cucina ma alle parole di Vittoriano Guareschi sfilo i guanti e afferro il telecomando. Oggi, dopo il warm-up, abbiamo pensato che il podio fosse possibile! Ma come, sul podio ci siete andati. Non sarebbe meglio sottolineare questo?!

    Ora, per concludere al meglio, dovrei firmarmi Silvio, ma io sono Silvia e so gi che la maggior parte dei lettori dir che sono una ragazza affascinata da Nicky e altre sciocchezze. Ma non mi interessa un fico secco, dicano pure quello che voglio-no: io festeggio il podio.

    Silvia Bastianini - Rodello (CN)

    FESTA lecita, per un pilota che fatica, suda, soffre, cerca sempre di fare la sua parte per la squadra, premiato da un podio che Guareschi non ha sminuito. Semplicemente lo hai sentito commentare la gara di Rossi, a gentile richiesta.

    LE PAROLE DI STONERTRADUZIONE INESATTA

    DEVO dire che vedere Valenti-no Rossi, ancora con il casco in testa, fare unazione sentita, cio andarsi a scusare con Stoner per avergli rovinato la gara (e lo zero in classifica pu pesare a fine campionato) una cosa bel-la da vedere, perch spontanea e dimostrazione che Valentino si reso conto di quello che ha fatto.

    Non sono invece daccordo con la lettura fatta dai cronisti della traduzione verbale delle parole di Stoner, accusato di non accettare le scuse e rispondere con sarcasmo. Una videoregi-strazione non un sms a cui mancano il tono, le espressioni e i movimenti del corpo, quindi non sempre si pu fare una tra-duzione col traduttore elettroni-co!

    Secondo me, che ho fatto un corso serale di inglese, andata cos:

    Valentino: Scusa Casey, non volevo... mi dispiace di averti ro-vinato la gara.

    Casey: Ok (pacca sulla spalla e sorriso di circostanza ). Volevi

    TROPPI LAPIDATORIUN ERRORE NON CANCELLA TUTTO

    POSSO solo immaginare quante mail arriveranno in re-dazione dopo il primo vero er-rore eclatante di Valentino Ros-si. C chi lo condanner a morte per avere abbattuto Stoner, ca-duto per la prima volta non per colpa sua!

    Ci sar invece chi perdoner e giustificher il campione dei campioni per il grave errore

    superare le tue possibilit di gui-da. Traduzione del paddock: Dove cavolo volevi frenare? Vuoi fare pi di quello che sai fare!

    Roberto Gallocchio

    IL PARLATO di Stoner ai box stato proposto a pi riprese, e non v dubbio sulla fedelt della traduzione fatta dal traduttore simultaneo di Mediaset e da altri (tra cui noi) dopo di lui. Ma per sciogliere ogni dubbio, Casey ha ribadito quanto affermato ai box anche in un secondo tempo, a beneficio di chi temeva di averlo male interpretato...

    commesso quando non doveva e non poteva permetterselo, visto che sicuramente la prima vitto-ria in sella alla Ducati era alla sua portata, analizzando anche gli eventi della gara fino a quel momento: partito dodicesimo, aveva ripreso i primi con innu-merevoli sorpassi alla... Valenti-no Rossi.

    Ok, ha sbagliato alla grande, doveva aspettare ancora un po ad affondare lattacco decisivo: dopo tutto ne aveva tutto il tempo (20 giri), per la voglia e la gran-de grinta che ci mette ogni do-menica nonostante corra da tan-tissimi anni a livelli altissimi non possono lasciare indifferenti.

    Non pu essere una moto difficile o un errore, bench grave, a cancellare le imprese di un ragazzo che ha cambiato il modo di vivere e affrontare le gare in moto. Dopotutto, se non ricordo male, anche Kevin Sch-wantz ad Assen tir gi Eddie Lawson...

    No caro Angelo Simionato (Motosprint n. 13) la MotoGP non la stessa senza Rossi e la gara di Jerez lo dimostra. Sicu-ramente questanno non piover tutte le domeniche, sicuramente (per ora) non sar protagoni-sta... ma diamogli tempo: Valen-tino non finito. Con buona pace di tutti.

    Daniele

    C SICURAMENTE chi ha chiuso la carriera senza avere mai buttato gi nessuno, ma successo a pi di un grandissimo di coinvolgere altri in un proprio errore: a Schwantz ad Assen nel 1992 ma anche a Doohan con Schwantz nel 1993 a Donington e prima ancora con Lawson a Suzuka.

    Talento e sportivit di Rossi sono fuori discussione (anche se qualche saputo sostiene il con-trario), ma questo non gli ha impedito di sbagliare a Jerez, cos come gi aveva fatto a Mote-gi nel 2005, travolgendo Melan-dri. Anche quella volta ci fu chi lo accus di scorrettezza...

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    NELLE sue risposte parla spes-so di trattamenti che sono in grado di modificare, anche in misura considerevole, le caratteristiche dei materiali. Potrebbe darmi qualche indicazione in merito? Co-sa sono e quali risultati consento-no di ottenere? Sono sempre indi-spensabili? Che differenze ci sono tra i vari trattamenti?

    Luigi Del BiancoPadova

    LE CARATTERISTICHE dei ma-teriali dipendono dalla loro com-posizione e dalla loro struttura. Nel caso degli acciai, di importan-za fondamentale la percentuale di CARBONIO, oltre al tipo ed alla quantit di elementi leganti. La struttura a sua volta legata alle modalit con le quali vengono ef-fettuati i trattamenti, ed in partico-lare alla velocit con la quale av-viene il raffreddamento. I princi-pali meccanismi che entrano in gioco riguardano i cambiamenti allotropici (nel caso delle leghe ferrose, e quindi degli acciai) e le variazioni della solubilit del car-bonio e degli altri elementi di lega. I trattamenti in questione si impie-gano per modificare le caratteri-stiche meccaniche dei materiali, per migliorare la lavorabilit, per ridurre le tensioni interne e/o per omogeneizzare il grano cri-stallino.

    Tipicamente un trat-tamento termico pre-vede una fase di ri-scaldamento, se-guita dal manteni-mento del pezzo ad una determinata temperatura ed infi-ne da una fase di raf-freddamento. Il ferro esiste in due stati allo-

    Officinadi Massimo Clarke [email protected]

    SENZA TRATTAMENTOVALGONO MENOAcciaio e alluminio: cotti e raffreddati

    tropici; quello che prevede una cella elementare cubica a corpo centrato (nove atomi di ferro) viene detto alfa, mentre quello nel quale la cella elementare cubica a facce centrate (14 atomi di ferro) viene detto gamma. Questultimo stabile solo a temperatura molto elevata, ma negli acciai, grazie alla aggiunta di determinati elementi, possibile renderlo stabile anche a temperatura ambiente.

    La solubilit del carbonio nel ferro gamma molto pi elevata di quella che caratterizza il ferro alfa. Inoltre, varia notevolmente al cambiare della temperatura. A complicare le cose c poi il fatto che oltre alle soluzioni solide, il carbonio forma con il ferro un composto durissimo (ma fragile); si tratta del carburo Fe3 C, che costituisce la cementite. Con il nome di ferrite viene indicato il ferro alfa (per la verit, si tratta della soluzione solida ferro alfa + carbonio, ma dato che questulti-

    mo elemento a temperatura am-biente sciolto nel primo in mi-sura inferiore alluno per mille). La ferrite tenace e duttile, ma anche assai tenera e dotata di una resistenza a trazione modesta. Un aggregato strutturale assai im-portante la perlite, costituita da strati pressoch lamellari di ferri-te che si alternano con altri di ce-mentite. Le sue caratteristiche meccaniche sono decisamente buone, come pure la lavorabilit. La martensite una soluzione solida soprasatura di carbonio in ferrite, caratterizzata da una resi-stenza a trazione e da una durezza elevatissime (questultima varia considerevolmente in funzione del tenore di carbonio). Laustenite in-fine una soluzione solida di car-bonio in ferro gamma.

    La tempra si effettua portando i pezzi di acciaio ad una temperatu-ra (spesso dellordine di 825 900 C) superiore a quella critica, cio di trasformazione da ferro alfa a ferro gamma, il che determina la formazione di una struttura auste-nitica. Il raffreddamento che se-gue rapidissimo (i pezzi vengono repentinamente immersi in acqua o in olio); il carbonio non ha il tem-po di diffondersi e/o di formare cementite. Il risultato costituito da martensite. La tempra imparti-sce una elevata durezza e una grande resistenza meccanica al materiale, ma d luogo anche ad una notevole fragilit, accompa-gnata da formazione di tensioni interne anche assai rilevanti. Per questa ragione essa viene seguita dal rinvenimento, tratta-

    mento che prevede un riscalda-mento dei pezzi a una temperatu-ra allincirca compresa tra 250 e 650 C (notevolmente inferiore a quella critica); dopo una adeguata

    CARBONIOQUESTO ELEMENTO

    COSTITUENTE FONDAMENTALE

    DEGLI ACCIAI, NEI QUALI, DIVERSAMENTE DA QUANTO ACCADE PER LE GHISE, NON

    MAI PRESENTE SOTTO FORMA DI GRAFITE.

    LA SUA QUANTIT RISULTA DETERMINANTE AI FINI

    DELLE CARATTERISTICHE OTTENIBILI DOPO

    IL TRATTAMENTO TERMICO

    permanenza in tali condizioni essi vengono raffreddati in maniera graduale e accuratamente con-trollata (generalmente in aria). Il risultato costituito da un cospi-cuo miglioramento della duttilit e della tenacit accompagnato dalla eliminazione delle tensioni interne (questo avviene a scapito, in una certa misura, della durezza). Gra-zie a questo trattamento, che ge-neralmente finale, si imparti-scono al materiale le caratteristi-che meccaniche desiderate. Lin-sieme dei trattamenti di tempra e di rinvenimento viene denominato bonifica.

    La ricottura si effettua portando i pezzi a una temperatura molto elevata, superiore a quella critica; una permanenza prolungata in ta-li condizioni seguita da un raf-freddamento che in genere si ef-fettua in aria calma. Il passaggio dalla fase gamma alla fase alfa avviene quindi in maniera gradua-le. Si ottiene in questo modo un grano cristallino omogeneo e de-bitamente affinato. La normaliz-zazione differisce dalla ricottura in quanto il raffreddamento ancora pi lento (in molti casi ha luogo in forno). In genere si esegue per ri-durre gli effetti della solidificazio-ne, delle deformazioni plastiche e di eventuali trattamenti preceden-ti. Determina una maggiore omo-geneizzazione del materiale, una eliminazione delle tensioni interne e un miglioramento della lavora-bilit, ma causa una diminuzione della durezza.

    La distensione si effettua a tem-peratura relativamente bassa (qualche centinaio di gradi soltan-to), con prolungato mantenimento dei pezzi in tali condizioni e con un successivo raffreddamento molto lento. Si esegue per ridurre le

    I PISTONI NON DEVONO SUBIRE VARIAZIONI DIMENSIONALI DURANTE LUSO, QUINDI UNA RICOTTURA DI STABILIZZAZIONE IMPORTANTISSIMA.

    motosprint

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    CORSA E ALESAGGIOSULLE SPORTIVE 600 SONO IDENTICI

    DIMINUENDO la corsa ed au-mentando lalesaggio si posso-no montare valvole con fungo di maggiore diametro. Di conse-guenza migliora la respirazione del motore, che riesce anche a raggiungere regimi di rotazione pi elevati. Il concetto chiaro, per vorrei sapere se questo tutto, o se ci sono altri aspetti che possono influenzare le scel-te dei progettisti, quando si trat-ta di scegliere queste misure cos importanti. Per quale ra-gione tutte le quadricilindriche giapponesi di 600 cm3 hanno lo stesso alesaggio e la stessa corsa? Possibile che nessuno voglia utilizzare misure pi radi-cali?

    Davide ManciniRoma

    HA DETTO quasi tutto lei, in poche righe, riassumendo quan-to pi volte affermato su queste pagine. Una diminuzione del rapporto corsa/alesaggio (C/D), oltre agli importanti punti di for-za indicati (possibilit di valvole pi grandi e di regimi di rotazio-ne pi alti, a parit di cilindrata e di sollecitazioni meccaniche) in-fluenza anche qualcosaltro. Tanto per cominciare, permette di ridurre laltezza del motore, e quindi anche il peso. Lalbero a gomiti poi pu essere pi rigido, grazie al maggiore ricoprimento che si pu avere tra i perni di banco e quelli di biella. Pure le bielle possono essere pi legge-re (fermo restando il rapporto tra la loro lunghezza e la corsa). Laltro lato della medaglia co-stituito da un peggioramento della compattezza della camera di combustione (con aumento del rapporto superficie/volume), il che svantaggioso ai fini del RENDIMENTO TERMICO. E pure per quanto riguarda il conteni-mento delle emissioni. Inoltre, i pistoni diventano pi pesanti e cresce la distanza tra i supporti di banco. Aumenta poi la lar-ghezza del motore (il che ne-gativo anche per quanto riguar-da il peso).

    In merito al fatto che le qua-dricilindriche sportive giappone-si di 600 cm3 adottano le stesse misure caratteristiche, non so proprio cosa dirle. Sembra quasi

    tensioni interne senza dare luogo a una diminuzione della durezza.

    Per quanto riguarda le leghe di alluminio, occorre anzitutto dire che non tutte si prestano ad esse-re trattate (in tal caso per miglio-rare le caratteristiche meccaniche si fa ricorso allincrudimento). Inoltre, c un solo tipo di cella elementare, e non due. Schema-tizzando al massimo anche in questo caso, si pu dire che que-ste leghe sono fondamentalmente costituite da una soluzione solida pi dei composti che si separano durante il raffreddamento per via della diminuzione della solubilit. Il trattamento di gran lunga pi impiegato la tempra strutturale (o di solubilizzazione), che si effet-tua riscaldando i pezzi a circa 500 C e quindi raffreddandoli rapida-mente. In genere seguito dallin-vecchiamento artificiale, che pre-vede un mantenimento dei pezzi a 130-200 C e quindi un raffredda-mento lento. Linsieme dei due trattamenti (detto anche in questo caso bonifica) viene indicato dalla sigla T6. Il risultato costituito da un aumento della resistenza a trazione, della durezza e della te-nacit. Altri trattamenti sono quel-li di ricottura (di distensione, di omogeneizzazione, di stabilizza-zione).

    Per avere unidea dei risultati ottenibili, basta pensare che un acciaio contenente lo 0,30-0,35% di carbonio passando dallo stato ricotto a quello bonificato vede la

    sua resistenza a trazione aumen-tare del 35-40%; per la lega di al-luminio 7075 il trattamento T6 determina un aumento di tale ca-ratteristica assai prossimo al 160% (da 230 a quasi 600 MPa)! Una ricottura di stabilizzazione importantissima ad esempio per componenti come i pistoni, che non devono subire variazioni di-mensionali durante luso, in segui-to del susseguirsi di cicli riscalda-mento-raffreddamento.

    RENDIMENTO TERMICO

    INDICA LEFFICACIA DEL MOTORE NELLUTILIZZARE

    LENERGIA CONTENUTA NEL CARBURANTE FORNITO AI

    CILINDRI. COSTITUITO DAL RAPPORTO TRA LENERGIA

    MECCANICA RACCOLTA DAI PISTONI E QUELLA

    TEORICAMENTE DISPONIBILE (CIO IL CALORE GENERATO

    DALLA COMBUSTIONE)

    che ci sia una sorta di tacito ac-cordo. Per quanto concerne il rapporto C/D, occorre segnalare che anche in motori come i mo-nocilindrici e i bicilindrici boxer, nei quali un alesaggio maggiore abbinato a una corsa minore non determina alcun problema di in-gombro, ma anzi pu rivelarsi vantaggioso sotto questo aspet-to, non ci si spinge tanto in l. Probabilmente, non ce ne biso-gno. E poi, non si devono dimen-ticare i limiti posti da alcuni re-golamenti sportivi.

    Nel nuovo bicilindrico Ducati, attualmente in fase di sviluppo, pare che il rapporto C/D sia pari a 0,54, un valore straordinario. A titolo di confronto, tale rapporto compreso tra 0,621 e 0,769 negli attuali 1000 quadricilindrici sportivi e si attesta su 0,634 nei 600. Nei motori di F.1 siamo da tempo a poco pi di 0,4

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    SAR la pista di Santa Marina di Lonigo a ospitare la prima gara di Speedway mondiale 2011 in Italia. Domenica 17 aprile, con inizio alle ore 15,00) quattro nazioni si daranno battaglia nella difficile e tecnica pista veneta per conquistare il primo posto e accedere alla fase finale del Mondiale per team. Le nazioni partecipanti sono: Repubblica Ceca, Lettonia, Slovenia e Italia. Il nuovo CT azzurro Alessandro Dalla Valle ha una lista di sette piloti tra i quali scegliere i cinque per la gara: il campione nazionale Mattia Carpanese, Guglielmo Franchetti, Marco Gregnain, Mattia Cavicchioli, Jonatha Seren e i due oriundi ar-

    gentini, Carrica e Covatti. Per il nostro team salire sul podio sa-rebbe gi una grossa soddisfa-zione, perch sia la Repubblica Ceca che la Slovenia hanno un potenziale di piloti almeno sulla carta superiore.

    Le prove ufficiali sono alle 10,30, mentre i cancelli dello stadio saranno aperti per la gara alle ore 13. Prezzi: Tribuna 22 euro (20 il ridotto). Prato 16 euro (14 ridotto). Ingresso libero fino a 16 anni.

    4.928.000 TELESPETTATORI, CON IL 28.17% DI SHARE, PER IL GRAN PREMIO DI SPAGNA IN DIRETTA SU ITALIA 1. IL PICCO DI ASCOLTI (5.366.000) SI REGISTRATO ALLE 14.15, CON LINCIDENTE CHE HA COINVOLTO ROSSI E STONER. RISPETTO AL 2010 SI SONO PERSI 1.200.000 SPETTATORI. LA 125 STATA VISTA DA 649.000 PERSONE (9.56%), MENTRE LA MOTO2 HA TOTALIZZATO 1.579.000 (12.48%). ANCHE QUESTE HANNO REGISTRATO UNA FLESSIONE NEGLI ASCOLTI. 1.585.000 GLI SPETTATORI PER LAPPROFONDIMENTO DI FUORI GIRI.

    Oltre 5 milioni per il botto

    PaddockA cura di Lucia Voltan

    FABRIZIO AZZALIN SI FRATTURATO LO SCAFOIDE Mentre stava rodando una delle sue moto, Fabrizio Azzalin, team manager Husqvarna al Mondiale enduro, si fratturato lo scafoide sinistro. stato operato, ne avr per almeno un paio di mesi.

    INTERREGIONALE DI ACCELERAZIONE A ROVIGOIl motoclub Due Torri di Rovigo anche questanno organizza la prova di accelerazione 150 Sprint. Si terr domenica 17 aprile, alle 9 del mattino, presso la zona Interporto di Rovigo. La manifestazione interregionale (coinvolge Veneto e regioni limitrofe) e inserita nel calendario FMI.Potranno partecipare tutti gli iscritti FMI in regola con il tesseramento 2011 e, per il gruppo I, con tessera sport o licenza agonistica, per il gruppo II (da 250 in su) con licenza Velocit Senior o Miniold.Il motoclub Due Torri sar in grado di regolarizzare i tesseramenti sul posto prima della gara.

    QUANTI EX CROSSISTI AL MONDIALE ENDURO!Si allunga lelenco degli ex crossisti di spicco presenti questanno nel Mondiale enduro. E1: Eero Remes, Rodrig Thain, Matti Seistola. E2: Johnny Aubert, Antoine Meo, Ivan Cervantes, Pierre Renet, Aigar Leok, Gonzalo Reis, Jean Goblet. E3: Alex Salvini, Fabio Mossini, Maurizio Facchin. EJ: John Carlsson, Mathias Bellino, Jeremy Joly, Deny Philippaerts, Giacomo Redondi, Calle Sjoo. Juha Salminen, David Knight e Taddy Blazusiak hanno invece iniziato a gareggiare con moto da trial.

    SPEEDWAY GHIACCIO.IN SVEZIA MUORE PETER KOIJ Peter Koij, un pilota svedese, morto dopo essere stato coinvolto in un gravissimo incidente durante una prova del campionato svedese di speedway su ghiaccio. Tre le moto coinvolte nella caduta, in entrata di curva: gli altri due piloti sono ricoverati in ospedale ma senza gravi problemi.

    IN B

    RE

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    A LONIGO SQUADRE DI TRAVERSO Via al Mondiale Speedway

    LA HUSABERG AL MONDIALE ENDUROLO STAFF DIRIGENZIALE HUSABERG GUIDATO DALLINGEGNER THOMAS GUSTAVSSON, UNO DEGLI STORICI FONDATORI DELLA CASA SVEDESE, ORA DI PROPRIET DELLA KTM, HA PRESENTATO LA SQUADRA UFFICIALE AL MONDIALE ENDURO. DA SINISTRA: ORIOL MENA, JOAKIM LJUNGGREN, PIERRE RENET, MATHIAS BELLINO E IL SEMI UFFICIALE HANS VOGELS. EUROSTOCK

    UN AMERICANO AL TRASIMENO AUSTIN De Haven stato ingaggiato dal Team Trasimeno per disputare il campionato Europeo Stock 600. Il californiano De Haven campione in carica AMA Supersport. Un successo che gli ha aperto le porte del motociclismo europeo a soli 16 anni.

    BANCA CATALANA

    INVESTIRE SU MARQUEZ LA CAIXA de Catalunya, banca spagnola sponsor di Marc Marquez, sta preparando un fondo di investimento legato al pilota. Per gli investitori previsto un rendimento minimo del 2,93%. Che rappresenta il numero di gara del campione del mondo della 125 e la classe nella quale corre questanno.

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    A PARTIRE dal numero 16 Motosprint per iPad non sar pi acquistabile dalla attuale App Motosprint ma da una nuova, che si chiamer Motosprint pad e che sar disponibile gratuitamente sullAppStore dal giorno 19 aprile. La vecchia App Motosprint sar cancellata dallAppStore due settimane dopo enon sar pi possibile accedervi; i lettori che hanno acquistato dei numeri di Motosprint con quella applicazione potranno ovviamente continuare a consultarli sul proprio iPad.Il disagio sar compensato da un numero, appunto il 16, gratuito. Inoltre la nuova funzione permette di iniziare a leggere la rivista senza aspettare che sia terminato il download, ma subito dopo che sono stati scaricati la copertina ed il sommario, rendendo cos pi semplice accedere subito al serviazio che pi interessa.

    Il numero 16Il numero 16su iPad gratis su iPad gratis Ma attenti, cambia lapplicazione

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    l applicazione

    MONDIALE ENDURO PREMIATI I CAMPIONI INDOOR JEAN GUILLAUME MEILLER, PRESIDENTE DELLA NUOVA COMMISSIONE ENDURO DELLA FIM, HA EFFETTUATO NEL PADDOCK DEL GP SPAGNA, LA PREMIAZIONE DEL MONDIALE INDOOR ENDURO. NELLA FOTO, DA SINISTRA: IL SECONDO JOAKIM LJUNGGREN, IL VINCITORE TADEUSZ BLAZUSIAK E MIKA AHOLA, TERZO CLASSIFICATO.

    TROFEO MORIWAKI

    ITALIA CONTRO OLANDA ITALIANI contro olandesi: la prima sfida ad Assen, in occasione della tappa del Mondiale Superbike (15-17 aprile). La sfida si svolge nellambito del Trofeo Moriwaki 250 4T. Il monomarca, che si corre con Honda Moriwaki MD250H, al suo terzo anno di attivit nei circuiti italiani e alla stagione desordio in Olanda. Gli appuntamenti a caratura internazionale saranno complessivamente due: oltre a quello di Assen, dove saranno gli italiani a giocare in trasferta, sar la volta di Imola, sempre in occasione del Mondiale Superbike, il 25 settembre, con ospiti gli olandesi.

  • motosprint

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    1 Nella prima prova del nuovo trofeo femminile la campionessa in carica si fatta subito sentire: seconda assoluta, ma soprattutto prima tra le 600, la categoria pi numerosa. Insomma, sei sempre la pi forte? Piano, siamo solo allinizio. E questanno non come il precedente, dove il titolo stato assegnato in prova unica. Ci saranno altre tre gare: diciamo che sono pronta a giocarmela.

    2 Una ragazza che corre in moto ancora una rarit. Tu come ci sei arrivata? Dallo scooter, ma soprattutto dalla passione. Vedendo che guidavo benino, i miei amici, tutti grandi fanatici delle due ruote, hanno cominciato a farmi guidare le loro moto. La prima che mi sono trovata per le mani stata una CBR 900, mica un giocattolo... Comunque andata bene. Cos, a mia insaputa, mi hanno iscritto al Trofeo Femminile. Era il 2004, da allora non ho pi smesso.

    3 Gare a parte, le moto hanno una parte significativa nella tua vita? Direi proprio di s. Io non sono una di quei piloti che arrivano in circuito, salgono sulla moto e via. No, a me piace mettermela a posto. Il mio primo lavoro stato proprio in una officina. Il primo giorno mi hanno messo a lavare le moto. Poi ho cominciato con lavoretti semplici, i tagliandi. Adesso ho un po cambiato ramo, ma non pi di tanto. Faccio la rappresentate di ricambi e abbigliamento motociclistico per la Sardegna.

    4 Per qualcuna poco gratificante correre solo tra ragazze. Davvero? Per me il contrario. Lo trovo molto stimolante. Siamo ad armi pari, a livello fisico, dunque conta proprio la manetta. Certo il livello delle ragazze non sempre altissimo: diciamo che cinque o sei sono professioniste o quasi, le altre... un po meno. Il vero problema che siamo poche: senza grandi numeri difficile che esca la grande campionessa.

    MANUELA LA LICATA IDENTIKIT

    NATA A NUORO

    ET 35 ANNI

    HA VINTO CAMPIONESSA ITALIANA (2010)

    QUESTANNOTROFEO ITALIANO FEMMINILE

    Paddock

    X-FIGHTERS PER 12DEFINITA la lista dei 12 piloti che parteciperanno alla prima

    tappa degli X-Fighters di Freestyle, il 15 aprile a Dubai. Contro il campione in carica Nate Adams ci saranno: Andre Villa,

    Levi Sherwood, Jackson Strong, Dany Torres, Robbie Maddison (nella foto mentre salta oltre le 77 sculture di metallo nel parco di Borrego Springs, il California, il giorno del suo matrimonio...)

    Adam Jones, Lance Coury, Eigo Sato, Taka Higashino, Blake Williams, Rob Adelberg.

    Lalcool mi aveva portatoa un punto dove non avrei mai pensato di arrivare... Ma smettere non stato troppo difficile

    John Hopkins(www.motorcycle-usa.com)

    SPEEDWAY

    NIENTE GARE A GIAVERA LE tre gare di speedway di Giavera del Montello non verranno disputate. Due saranno recuperate a Lonigo e Terenzano, una annullata.Nel campionato Italiano individuale le gare previste a Giavera del Montello il 25 aprile e 1 giugno verranno disputate a Lonigo l1 giugno e a Terenzano il 9 ottobre. Nellitaliano a squadre viene annullata la gara di Giavera del 9 ottobre e quindi il campionato sar su 4 prove.

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    Ancora pi bella, ancora pi cattiva.In pa

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    LA ZAVORRA AI PICCOLI SAREBBE INUTILE E INGIUSTA I piloti pi leggeri hanno di sicuro benefici. Ma non mancano i vantaggi per chi pi alto

    ECCOCI pronti a unaltra di quelle iniziative che ci fanno capire che larte della complicazione la vera specialit di questa epoca. Si parla di una norma che andrebbe a zavorrare i piloti pi leggeri della MotoGP. Questo perch, dicono, i pi grossi e pi alti fanno consumare di pi le moto, causando interventi da parte del computer che andrebbero a minare la resa del propulsore.

    Visto che si parla di una legge, bisogna capire da quale principio derivi. Secondo me, che non sono certo uno studioso di diritto, e quindi vado preso con le molle, tutto deriva da una sorta di comunismo da corsa che da anni sta invadendo il nostro sport. Tutti con le stesse gomme, pi o meno tutti con le stesse sospensioni, tutti con gli stessi litri di benzina a bordo. Dai, usiamo anche lo stesso casco e la marca di intimo e poi siamo a posto!

    Premetto di non essere il presidente del Dani Pedrosa Fan Club, ma lo difendo apertamente. chiaro che Marco Simoncelli fa consumare di pi la sua moto rispetto al fantino iberico, ma ci sono pro e contro ad essere piccoli

    e leggeri. Lo capiscono tutti che meno peso assorbe una quota minore di potenza in accelerazione, come evidente che due belle spalle larghe hanno una penetrazione dellaria peggiore rispetto a quelle di un peso piuma, ma proviamo a pensare anche in maniera pi articolata.

    Quando Pedrosa viene sbalzato via dalla moto, non pu certo appoggiarsi a terra e ritirarsi su come riesce, tanto per fare qualche nome, a Rossi e Simoncelli. Non parliamo poi dei cambi di direzione al volo e di quando c bisogno di una bella dose di forza per rimediare a unimbarcata. Aggiungo, ma lo vedete la fatica che fa Dani a tirar su da terra la moto dopo una scivolata?

    Cinquanta chili o poco pi non sono molti quando c da tenere in pugno briglie che controllano 250 cavalli. E lo spagnolo, interrogato sulla questione zavorra dalla stampa, ha risposto ironicamente: Va bene, per a me devono concedere luso di pillole per diventare pi robusto e muscoloso.

    A me la regola del peso uguale per tutti non esalta e mi fa venire in mente il centravanti inglese Crouch, due metri o gi di li, che la prende sempre di testa. Quindi bisognerebbe impedirgli di saltare! Lo so che il nostro sport con un contenuto tecnico, ma le regole ci sono gi. Cilindrata, peso minimo della moto, litri imbarcati. E in passato ci sono stati esempi di piloti corpulenti come il tedesco Dieter Braun, che combatteva contro piloti da mezzo quintale in 125. Lui passava il metro e ottantacinque e pesava pi di Simoncelli! A Gianni Rolando non mai venuto in mente di lamentarsi perch nessuna carena riusciva a riparare la sua statura extra. E correva in 350, dove i cavalli erano pochi, molto meno di un terzo rispetto ad unattuale MotoGP.

    Il bello dello sport quello di permettere a tutti di sfidare i rivali nellambito di regole precise. Chiaro che Maradona, con le sue gambette corte, non aveva nessuna speranza di battere in una volata di cinquanta metri un difensore che aveva leve lunghe e corsa veloce. Eppure ci riusc e in Inghilterra si chiedono ancora come abbia fatto. Diego riusc nellimpresa con labilit e la destrezza (in quelloccasione non us mano o altri trucchi). Come capita qualche volta anche nellenduro, quando una piccola cilindrata si impone nellassoluta.

    Per favore, risparmiamoci unaltra regola complessa e poco intuitiva, una delle tante figlie di unepoca complicata e non sempre molto divertente.

    DANI PEDROSA, UN METRO E SESSANTA PER 52 CHILI, IL FANTINO DELLA MOTOGP. INTERROGATO SULLA QUESTIONE ZAVORRA, HA RISPOSTO: OK, MA CONCEDETEMI PILLOLE PER METTERE SU MUSCOLI.

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    LA LEONESSA CHE NON HA MAI RUGGITO Benelli la produsse negli Anni 50. Avrebbe dovuto essere il modello di punta, invece fu un tonfo

    PROSEGUIAMO il viaggio nel museo degli errori e, costeggiando la riviera adriatica arriviamo a Pesaro, alla Benelli. Era il 1951, anno difficile sul fronte dello sport, in cui la Casa pesarese, detentrice del titolo mondiale 250, aveva accusato un colpo terribile nel GP Francia con la morte del suo campione, Dario Ambrosini. Sul fronte industriale invece lazienda completata la ricostruzione dello stabilimento stava recuperando il ruolo di protagonista nel panorama motociclistico nazionale.

    Quellanno al modello Letizia 98, che aveva riscosso un buon successo di vendite, si affianc il Leoncino 125, una moto dallestetica un po stramba (il motore monocilindrico due tempi era montato insolitamente ruotato verso lalto) ma estremamente valida e affidabile. Anche il Leoncino si impose subito sul mercato, ma a fine stagione la Benelli diffuse le prime foto di un nuovo modello che non manc di attirare lattenzione per le sue caratteristiche molto moderne e per lepoca elitarie.

    Sulla scena fece cos il suo debutto la Leonessa 250,

    una motocicletta di stile classico elegante caratterizzata da dimensioni e forme che la classificavano a prima vista fra le cilindrate pi elevate della norma, almeno di quella italiana, che considerava grossa una 175. La caratteristica pi rilevante della Leonessa era per il motore, a due cilindri 4 tempi affiancati fronte marcia. La scelta quella del bicilindrico era allora rara, vuoi per lottimo livello di efficienza raggiunto dai mono, vuoi per il costo industriale, vuoi per le prerogative del nostro mercato, ancora dominato da veicoli a due ruote di stampo economico, ultraeconomico e dalla Vespa, che rappresentava, pur costando poco, un traguardo di lusso. La Leonessa mirava oltre questo traguardo, ma ancora troppo pochi erano i motociclisti disposti a cedere alla tentazione. E per quelli che non avevano difficolt a spendere per una moto diversa, la cilindrata di 250 era forse troppo limitata: il loro obiettivo erano le maxi bicilindriche inglesi.

    Le riviste specializzate le riservarono unaccoglienza coi fiocchi: Una macchina che per venir posta in serie nei modelli turismo e sport destinata ad una clientela vastissima in Italia e anche fuori dai confini. E ancora: La Benelli ha lanciato decisamente il suo modello sulla strada dellavvenire contenendone la cilindrata nei 250 cm3, pur ricavandone, nelledizione turismo, la potenza notevolissima di 16 CV. La Benelli la prima Casa italiana che ha risolto con illuminata tempestivit il problema di costruire una bicilindrica di 250 cm3 che sar accolta con entusiasmo sul mercato italiano che da tempo desiderava macchine del genere.

    Non fu cos. La moto non scaten il desiderio collettivo, soprattutto perch i motociclisti si aspettavano dal bicilindrico prestazioni che invece si rivelarono non superiori, anzi a volte inferiori, a quelle di una 175 Sport. La sua carriera commerciale si trascin fino ai primi anni 60 nellanonimato, trascurata dalla stessa Benelli che non si impegn nello sviluppo, concentrata comera su altri modelli pi adatti al mercato nazionale, come il Leoncino 125 4 tempi, il 175 sportivo e una gamma di nuovi e ben riusciti ciclomotori. Addirittura nelle pagine pubblicitarie della Casa di Pesaro, che elencavano le caratteristiche e il costo dei singoli modelli della gamma, la Leonessa nellultimo periodo non veniva neppure presa in considerazione pur essendo ancora in catalogo. Triste fine per una moto nata per essere ammiraglia.

    LA LEONESSA DELLA BENELLI, 250 DI CILINDRATA. OTTIME RECENSIONI SUI GIORNALI, PESSIMA ACCOGLIENZA SUL MERCATO.

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    I NEGOZI DEI BALOCCHI DEI MOTOCICLISTIGrandi come supermercati, vendono solo ricambi, accessori e parti speciali per moto e scooter

    A MOLTI motociclisti piace modificare la propria moto. Molti di loro, se non quasi tutti, sanno che piccole modifiche fanno la differenza. Cose come il tuning del motore o la sostituzione del forcellone potrebbero essere troppo costose per semplici appassionati, ma la sostituzione degli scarichi , per esempio, una cosa molto diffusa. Anche il semplice cambio della marca dei pneumatici potrebbe essere una delle modifiche che pu cambiare decisamente il feeling della moto.

    A proposito, dove e come si trovano questi pezzi? Potete ordinarli al negozio di fiducia e farveli montare l dal meccanico. Oppure oggi possibile trovare ci che si vuole su Internet. Quando ricevete i pezzi, potete arrangiarvi da soli in cortile, con le mani sporche di grasso e olio.

    Ad essere sincero, per, non so quanto grande sia il mercato dei pezzi di ricambio o quanti negozi specializzati

    ci siano in Italia. In Giappone abbiamo molti grossisti e distributori di grandi dimensioni in molte citt come Naps, 2Rinkan, Nankai Buhin, Racing World, Rico Land e altri. Offrono molte variet di parti per il tuning, pezzi di ricambio ed accessori come pure tute e abbigliamento da moto e attrezzi.

    Non esagerato dire che ci si pu trovare di tutto eccetto i motori originali del costruttore (ma naturalmente si possono trovare pezzi che del motore fanno parte, come pistone, albero a gomiti, biella o altro). Per tenere e vendere queste enormi quantit di prodotti la maggior parte dei distributori dispone di spazi molto ampi. Generalmente la superficie dei loro negozi maggiore di quella di un supermercato. Per esempio, la sede di Nankai Buhin dispone di un palazzo di 10 piani a soli 5 minuti di strada a piedi dalla stazione di Osaka (forse ricorderete che Mick Doohan indossava tute di marca Nankai). 2Rinkan ha aperto 30 negozi nelle zone est, ovest e sud delle isole dellArcipelago (e organizzano spesso dei raduni per andare a cimentarsi in circuito).

    La maggior parte dei negozi dispone di tessere fedelt a punti (come nei supermercati) che si accumulano con lacquisto di prodotti. Con i punti raccolti si possono richiedere caschi nuovi fiammanti o la leva della frizione che avete rotto qualche giorno prima, o qualsiasi cosa desideriate, a patto che sia disponibile in negozio.

    La sola importante differenza tra un supermercato e un negozio specializzato in componenti e ricambi che la maggior parte dei clienti di questi negozi sono uomini. La clientela femminile molto rara anche se non del tutto assente. Tuttavia non c dubbio che tutti i clienti vanno pazzi per le moto. Una prova indiscutibile possiamo trovarla nel parcheggio. La maggior parte delle moto pi o meno modificata e per alcune di queste stato speso anche il doppio del loro prezzo dacquisto. A volte si vedono tipi impazienti che montano pezzi che hanno comperato solo qualche minuto prima, la scena davvero curiosa. sempre divertente vedere moto interamente modificate ed proprio qui che facile scovarle, probabilmente in qualsiasi momento. Comunque, se avrete la possibilit di visitare il Giappone, vi consiglio caldamente di fare una capatina in questi negozi di componenti e ricambi. La loro enorme vetrina un vero e proprio paese delle meraviglie. Una volta varcata la soglia, sarete decisamente sbalorditi e confusi dal loro enorme assortimento. come essere sugli Champs-lyses dei motociclisti!

    NELLARCIPELAGO GIAPPONESE IL TUNING DI GRAN MODA ED ESISTONO NUMEROSE CATENE DI MEGASTORE DEDICATI ESCLUSIVAMENTE AI MOTOCICLISTI. LA MAGGIOR PARTE DEI NEGOZI OFFRE ANCHE TESSERE FEDELT.

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    CERTE COSE GLI ITALIANI LE FANNO PROPRIO BENE

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  • motosprint

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    di Enrico Borghi - foto HRC e MilagroMotoGP Dentro la sfida Honda

    Obbligati a vincereObbligati a

    DELLA RC212V che sta annichilen-do la concorrenza, dice che solo migliorata, a breve deve fare un altro passo in avanti. Riguardo il suo pregevole lavoro, che in due anni ha per-messo alla HRC di recuperare potenza e lustro, parla con medestia: non la chia-merei una rivoluzione, ma un ritorno della Honda nel posto in cui deve stare.

    Shuhei Nakamoto luomo nuovo del-la Honda perch ha saputo mantenersi in linea con i dettami del passato. Ambi-zione, determinazione, esaltazione della cultura aziendale e del suo sistema la-vorativo di stampo militare, sono gli ele-menti che un manager della Honda deve possedere. Eppure non basta, per vince-re. Bisogna avere anche furbizia e mali-zia, conoscenze tecniche e carisma. E un certo potere da usare in modo anche spregiudicato.

    Il suo arrivo ai vertici della HRC e dellR&D, nel gennaio del 2009, ha se-gnato per la Honda il ritorno al manager incaricato di riprendere il cammino trac-ciato dai grandi manager che fecero grande la HRC: lultimo, in ordine di tempo, fu Suguru Kanazawa, che venne trasferito nel mondo dellauto al termine del periodo di Valentino Rossi in Honda e che andato in pensione da poche settimane. Senza Kanazawa, nella se-conda met degli anni 2000 c stato un vuoto cio personaggi mai allaltezza del compito assegnato che stato col-mato solo a fine 2008. In questo modo: mi chiamarono racconta Nakamoto e mi dissero: la Honda esce dalla F.1, tu puoi scegliere se andare in MotoGP oppure andartene via!.

    Il progetto MotoGP della Honda era sceso al suo livello pi basso, si pens che Nakamoto fosse luomo giusto per-ch era cresciuto tra le moto ma era diventato un duro nel mondo dellauto. E fu unintuizione vincente.

    Rigore e ambizione, in nome della cultura Honda.

    Ecco come Shuhei Nakamoto ha riportato in alto la HRC

    motosprint

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    NAKAMOTO, 54 ANNI A FINE MESE, LUOMO A CUI IL VERTICE DELLA HONDA HA AFFIDATO IL COMPITO DI RIORGANIZZARE TUTTO IL RACING, A FINE 2008.A SINISTRA I PILOTI HRC: PEDROSA, STONER, DOVIZIOSO. Obbligati a vincerevincere

  • motosprint

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    MotoGP Dentro la sfida Honda

    NAKAMOTO IN PISTA (SOPRA) E IN UFFICIO (SOTTO) NELLA SEDE DELLA HONDA RACING CHE SI TROVA NELLASAKA CENTER DI TOKYO. IN BASE ALLA RIGIDA TRADIZIONE

    DELLA HONDA, NEMMENO I CAPI HANNO UN UFFICIO RISERVATO: TUTTI LAVORANO NEL SISTEMA OPEN SPACE (NELLA FOTO IN BASSO, NAKAMOTO IL PRIMO DA DESTRA).

    IL NUOVO CAPO

    Nato il 29 aprile 1957 nella Prefettura di Tottori

    Nel 1983, a 26 anni, entra in Honda e viene assegnato subito alla HRC

    dal 1984 al 2000: Capoprogetto telaio RS 125 e RS 250, poi RVF 750 e VTR 1000

    2002: Responsabile del Test Team nel Centro Ricerca e Sviluppo Auto (e generale) HRD (Honda Racing

    Development)

    2003: Direttore progettazione HRD

    2005: Direttore engineering BAR Honda

    2006-2008: Direttore tecnico BAR Honda F.1

    dal 2009: Vicepresidente esecutivo HRC - Responsabile operativo del centro R&D - Direttore generale dello MSD (il settore

    motorsport)

    Asaka Center: una armata da 2.000 persone

    motosprint

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    COMPLIMENTI, la rincorsa finita. Non ancora finita. Manca un dettaglio

    di non poco conto: dobbiamo ancora vincere il titolo.

    Le truppe sono fortissime, per. Abbiamo quello che ci serve: lorganizza-

    zione funziona di nuovo bene, i piloti sono forti ed esperti, la moto c. Ma questo uno sport difficile, pu succedere di tutto.

    La Honda non vince dal 2006. Non ... da Honda.

    Eh no, da Honda. Dal 2007 siamo rima-sti parecchio indietro.

    Si tende sempre a pensare che la Honda sia sempre avanti.

    Lo si pensa, ma non vero. La Honda non intoccabile. In certe aree forse siamo mol-to avanti, ma in altre no. In ogni caso, anche la Honda pu perdere la strada. Ad esempio, negli ultimi anni il nostro telaio non mai stato al livello di quello della Yamaha: abbia-mo dovuto ingaggiare degli ingegneri giova-ni per ristudiare la ciclistica. Inoltre la Yama-ha era andata avanti anche nel motore: sia nella progettazione che nella gestione elet-tronica.

    Per adesso la RCV fa di nuovo paura. La moto ci permette di lottare, per dob-

    biamo fare almeno un altro passo in avanti entro la met della stagione.

    La Honda non molla mai, vero? Lingegnere della Honda come il tonno

    (annuncia, ridendo). un insulto? No. Il tonno un pesce grosso e veloce,

    che ha bisogno di molta acqua e di tanto ossigeno: se lo tieni in uno spazio ridotto, muore. Lingegnere della Honda va tenuto sempre in azione, deve poter pensare e pro-gettare in grande. Se no, restiamo indietro.

    In quanto ingegnere, anche il capo della HRC pu intervenire sul progetto della mo-to?

    Chi, io?! No, a me la moto non la fanno neanche toccare.

    Perch? La tradizione della Honda fatta di mo-

    tori fantastici ma di telai un po carenti. Ecco, io sono un ingegnere telaista (e comincia a ridere di gusto)!.

    Valentino Rossi ha sempre detto che la sua Honda, la V5, aveva un gran telaio. ]

    HONDA REGINA DEI GP

    108 TITOLI MONDIALINELLA VELOCITLA HONDA ha creato una vera struttura per le corse sono nel 1982 (con la nascita della HRC, Honda Racing Corporation) poi ha cambiato la storia di questo sport: oggi pu vantare 108 titoli mondiali, 50 piloti e 58 costruttori. E una lunga serie di moto di riferimento. Tutto il centro del sapere Honda in materia di due ruote racchiuso nellAsaka Center di Tokyo: questa struttura riunisce lR&D (che progetta e sviluppa le moto), la HRC (il reparto operativo, che produce le moto e i ricambi e si occupa delle gare) e lMSD (che gestisce il programma sportivo a livello finanziario e logistico). A livello operativo, oggi tutti questi reparti fanno capo a Shuhei Nakamoto.

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    Certo, non ho dubbi. Infatti in quel tempo io non ero coinvolto nel progetto in quanto lavoravo in Formula 1 (e ricomincia a ridere, ancora pi forte).

    Lo sanno in tanti, questo segreto? Segreto?! Questa la realt!.

    TORNIAMO SERI. Perch in Honda non c mai il senso di appagamento?

    Noi dobbiamo primeggiare sempre: tutto viene pensato e fatto per ottenere la vittoria, in pista e sul mercato. Non credo che cam-bier mai, questa mentalit: radicata sin dalla nascita dellazienda.

    Come si fa a reggere questa pressione?Poich la pressione in Honda c sempre,

    ad un certo punto non te accorgi. Diventa normale. Ad esempio: il presidente, Ito-San, ci ha provato a fare pressione su di me, per i risultati nella MotoGP, ma non funziona per-ch sono io, per primo, che voglio vincere. La mia frustrazione legata al fatto che non ci sono ancora riuscito, non dalla pressione della presidenza.

    Il presidente segue il piccolo mondo del-la moto?

    S, perch un buon mezzo per promuo-vere il marchio. Honda un gigante nellau-to, adesso costruisce anche gli aerei, per pur sempre il Costruttore numero al mondo nelle moto.

    Quindi non come il presidente prece-dente, Takeo Fukui. Da poco in pensione.

    No, Fukui-San veniva dalla HRC, era un progettista di moto. Ito-San, per cultura e preparazione, un uomo dellauto: stato lui, il responsabile del progetto NSX. Co-munque, tanto per tornare al punto centrale: auto o moto, noi siamo la Honda e quindi dobbiamo vincere. Appena entri in Honda apprendi immediatamente la cultura dellazienda; e se in seguito nessuno te lo ricorda tutto il giorno, solo per il fatto che ogni dipendente deve saperlo da solo.

    Cosa succede ai manager che non vinco-no?

    Bella domanda, me la faccio spesso an-che io! (ricomincia a ridere...). Io non lo so, cosa succede, per dopo due anni di sconfit-te io sono ancora al mio posto; quindi mi gioco la carta del 2011 e poi vedremo.

    dura, per. Da noi vincere una missione, una sorta

    di obbligo. Questo comporta una formazione mentale particolare: da noi si tende a pensa-re che se non si vince significa che c qual-cosa di sbagliato nel progetto o nel gruppo di lavoro; oppure non sono state messe a disposizione le risorse necessarie.

    Cosa c stato di sbagliato, negli ultimi anni?

    Lorganizzazione, la moto. Un po tutto. Io ho studiato la situazione: ho trovato le cose sbagliate e ho cercato di ricreare le condizio-ni che avevano reso la HRC molto forte negli anni 90 e nei primi anni 2000.

    MotoGP Dentro la sfida Honda

    La competizione interna nel team serve a dare motivazione ai piloti. Non credo che ci porter dei problemi.

    Il top management ha dovuto scegliere un uomo della Formula 1, per riuscirci.

    Beh, io sono un uomo delle moto. Ero un appassionato sin da ragazzo e appena laure-ato sono entrato in HRC. Ho sempre lavora-to qui. Poi, vero, sono stato per otto anni in F.1 e sono stato il responsabile del progetto, ma questo non centra.

    Deve essere stata dura, ambientarsi nel mondo della F.1.

    Mah, per me aveva solo due ruote in pi! F.1 e MotoGP sono due discipline al top nel proprio settore. Diciamo che la F.1 un mon-do molto particolare, ma lho trovato interes-sante dal punto di vista della tecnologia.

    C della tecnologia automobilistica nella RCV di oggi?

    Non molta. La F.1 troppo avanti, la mo-to non riesce a recepire tutto in modo imme-diato. Per in Formula 1 ho imparato tante cose riguardo lorganizzazione e la gestione. Nonch riguardo la politica.

    Ma lelettronica pu essere trasferita. Allinizio del 2009, quando tornai nelle

    moto, riuscii a convincere alcuni ingegneri del progetto F.1 a passare in HRC per aiutar-ci a sviluppare i sistemi di controllo elettro-nici. Ma servito del tempo per capire cosa fare, perch la moto un veicolo molto di-verso. Se avessi avuto dieci ingegneri della F.1 avremmo recuperato pi in fretta, ma ne ho potuti portare molti di meno.

    motosprint

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    Adesso il sistema di controllo della RCV si pu paragonare a quello di una F.1?

    Siamo indietro di almeno tre anni!. Perch in Honda il reparto R&D dellauto

    non aiuta quello della moto? Sono strutture diverse, e devono stare

    cos. E oggi niente, rispetto al passato.In che senso?Tra la fine degli anni 80 e i primi dei 90

    il motore Honda di F.1 era avanzatissimo nel campo dellelettronica. La McLaren-Honda faceva grandi cose, in quel periodo. Poi il programma venne fermato e proprio in quel periodo nacque lAsaka Center; bene, noi non potemmo ottenere niente da loro. Noi dovemmo partire da zero.

    Perch non avete attinto alle esperienze fatte in F.1?

    Ci venne proibito: quella era tecnologia che doveva restare a disposizione del settore auto. E poi, non era nemmeno possibile tra-smetterci quelle conoscenze. Infatti gli inge-gneri di quel progetto ci dissero che avrem-mo dovuto aspettare almeno dieci anni.

    In che senso?Loro avevano sviluppato un sistema trop-

    po avanzato, per la moto. In quel periodo noi non avevamo nemmeno i computer e i sof-tware in grado di gestire e di usare il livello di tecnologia che aveva raggiunto lunit tec-nologica che lavor nel progetto F.1 con la McLaren. La centralina era troppo grande, per poterla applicare ai motori della moto:

    chiedemmo di farne una piccola, per le no-stre esigenze, e ci venne vietato. Dovemmo aspettare effettivamente quel lasso di tem-po, dieci anni.

    Cos si arriv ai primi anni 2000. S, e a quel punto la nostra prima Moto-

    GP si rivel pi avanti di tutte le altre. In quel periodo lAsaka Center fu in grado di usare, e quindi sviluppare, la sua propria tecnolo-gia.

    Oggi quanti ingegneri lavorano al proget-to MotoGP?

    Circa 30. E nellAsaka Center? Pi di 2000.

    LA CRISI delle vendite alle spalle? Per noi s. La Honda ha recuperato le

    perdite degli ultimi due anni, in pi, recente-mente le ha aumentate del 10%. Questo de-riva dalla notevole espansione di alcuni mer-cati asiatici e sudamericani.

    vero che sono le moto di piccola cilin-drata, quelle che stanno tenendo in piedi i colossi giapponesi?

    S, sono le moto di cilindrata che varia da 125 a 250. Diciamo ciclomotori o poco pi. In Indonesia vendiamo quasi 4 milioni di pez-zi allanno, in India arriviamo a 4,7 milioni. Andiamo bene anche in Brasile.

    Il tetto dei 10 milioni di moto vendute re-sta salvo, quindi?

    Vendiamo molto di pi di quella cifra.

    Allora adesso la Honda pu ricominciare ad investire come un tempo?

    Non ancora, per abbiamo appena ripre-so il programma di sviluppo in altre discipli-ne, come il motocross: in Giappone abbiamo nuovamente un nostro team ufficiale. Cos come per il trial. Invece per la Superbike forniamo alcune parti speciali ai team. Que-sta lunica disciplina in cui non siamo im-pegnati direttamente.

    Il budget della MotoGP adeguato alle esigenze?

    Due anni fa avevano tagliato il budget, ora lho recuperato. Oggi non ho pi denaro di prima, ma ne ho abbastanza. Fortunata-mente abbiamo la Repsol, che fondamen-tale. Poi abbiamo la Honda Indonesia. Addi-rittura, adesso ci sono alcune aziende giap-ponesi che hanno iniziato ad aiutarci, anche se in modo ridotto.

    Come possibile che tutte le quattro Ca-se giapponesi facciano cos fatica a trovare sponsor in Patria?

    Da noi gli sport del motore non sono ben visti, e la moto ha una brutta reputazione. Ai ragazzi, sin dalla scuola, viene praticamente imposto di non andare in moto. Addirittura abbiamo una serie di leggi che rendono la vita impossibile a un ragazzo che intenda prendere una moto. Cosa che, tra laltro, non si pu fare se non dopo i 16 anni. Il 90 per cento degli studenti che vanno al liceo, e che hanno quindi let in cui ci si avvicina alle due

    STONER (27) SI STA RIVELANDO IL PI

    VELOCE. DOVIZIOSO (4) ANDATO IN

    CRISI

    NELLA SECONDA GARA. PEDROSA ST

    A RISOLVENDO ALCUNI PROBLEMI F

    ISICI.

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    sono i tempi per osare cos tanto. Infatti stiamo cercando di trovare qualche altro sponsor. Anzi, dobbiamo assolutamente trovarlo.

    A QUESTO punto, in quali aree la RCV deve migliorare ancora?

    In tutto. Non c unarea particolare: de-ve continuare a crescere in modo costante e

    omogeneo.Ma i piloti sono soddisfatti,

    finalmente!Non credo che siano vera-

    mente soddisfatti. Un vero pilo-ta vuole sempre qualcosa in pi e i nostri, infatti, sono cos. Ad esempio, si lamentano della stabilit in frenata; che in ef-fetti il punto debole della nostra moto. Per risolverlo stiamo lavo-rando sul sistema di gestione elettronica del motore e sulla frizione.

    Perch la MotoGP della Hon-da, sia la 5 che la 4 cilindri, ha sempre avuto problemi con la frizione?

    Credo che si tratti di qualcosa che insito nel progetto. Quel motore ha i suoi pregi, ma paga un prezzo su alcuni altri fronti. Infatti dopo 8 anni, se conoscessi-mo la risposta avremmo gi risol-to il problema. Invece....

    La frenata lultimo dei pro-blemi grossi, per.

    Mi sa che quando avremo ri-solto anche quello, poi ne verr fuori un altro. una cosa tipica delle corse. Ma meglio cos: se uno pensa di essere a posto smet-te di progredire.

    Quattro piloti ufficiali, addirittu-ra tre nel Team HRC. Non c il ri-schio che prima o poi quei galletti

    nello stesso pollaio combinino dei guai?

    Vedremo. Io non credo che sia un problema, avere tre piloti forti nello stesso team; anzi, secondo me questo serve a dare pi motivazione a tutti. Noi vogliamo vincere, quindi serve una squadra forte. Io, in ogni caso, non metto mai pressione ai piloti; anche perch se ne mettono gi abbastanza da soli. In febbraio li ho visti gi tutti concentrati, e determinati. Del resto i nostri piloti lo sanno cosa ricevono e cosa devono dare in cambio.

    MotoGP Dentro la sfida Honda

    IL MARTED seguente il GP Spagna Dani Pe-drosa stato operato alla spalla sinistra che lo ha condizionato nelle prime due gare del cam-pionato. Lintervento ha eliminato la compressio-ne dellarteria succlavia sinistra. Per risolvere il problema Pedrosa si affidato al chirurgo vasco-lare Csar Garcia-Madrid e al traumatologo e chirurgo ortopedico Joaquim Casaas al Teknon Medical Centre a Barcellona. Per eliminare la compressione dellarteria sono state rimosse la placca in titanio e le viti applicate nellottobre 2010 alla clavicola per ri-durre la frattura subita nel GP Giappone. La stessa arteria stata anche separata dal tessuto

    fibrotico cicatriziale che circondava lo spazio co-stoclaveare. Durante lintervento, unangiografia effettuata tramite accesso mininvasivo dallarte-ria femorale, ha confermato il ripristino del nor-male flusso vascolare nellarteria succlavia. Per i primi due giorni seguiti allintervento chirurgico, Pedrosa stato sottoposto ad un trattamento con anti infiammatori e analgesici. Questa settimana, previa valutazione della sua condizione, il pilota e il suo entourage stabiliran-no il programma di riabilitazione in previsione della ripresa del campionato con il Gran Premio del Portogallo che si svolger allEstoril il 1 mag-gio.

    Pedrosa: liberata larteria che bloccava la spalla

    mi fermava e mi chiedeva sei uno studen-te?, io rispondevo: no, faccio il pescato-re! Ogni tanto mi andava bene.

    Le industrie giapponesi possono conti-nuare anche senza sponsor?

    Credo di s. Cos come credo che la Honda correr sempre. Ma meglio non arrivare a questa situazione. Questi non

    ruote, non possono prendere la patente per guidare la moto. Queste leggi sono molto vecchie, ma nessuno le cambia. Quando io andavo al liceo cera la stessa legge: a me piacevano le moto, ma non potevo guidarle. Cio, non ufficialmente.

    Perch, invece? Io andavo in moto lo stesso. Se la polizia

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    MotoGP Ecco la DesmosediciGP12

    Ducati guarda avantiDucati guLE NOVIT PI EVIDENTI DELLA GP12 SONO NELLA PARTE POSTERIORE: IL FORCELLONE NON PI IN CARBONIO, MA IN ALLUMINIO. VICINO AL PIEDE DEL PILOTA SI NOTA ANCHE IL NUOVO IMPIANTO DI SCARICO LATERALE.

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    Rossi in pista con la mille. Per guidare il reparto corsenella direzione giusta

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    Ducati guarda avantiuarda avanti

    NON C da stupirsi se Valentino Rossi ha detto che la GP12 pi gustosa, pi bella da guidare. Non c da sorprendersi nemmeno del gradimento di Nicky Hayden, uno dei piloti che ha maggiormente detestato la 800 in gene-rale, cio come tipo di moto proprio perch con lavvento del motore di minore cilindrata, nel 2007, cambiarono lerogazione e la guida.

    La maggiore cubatura permette al nuovo motore (sempre big bang, nel caso della Ducati) una coppia migliore, unerogazione meno aggres-siva, un arco di utilizzo pi ampio. Insomma, tutto ci che non hanno avuto i piloti della MotoGP negli ultimi cinque anni.

    Ora bisogna aspettare di capire cosa riguardino le molte indicazioni che sono state raccolte e che tradurremo in attivit di ulteriore proget-tazione e sviluppo, come ha dichiarato Filippo Preziosi, responsabile del progetto, nel suo impeccabile ingegnerese.

    La Ducati ha messo in pista la sua MotoGP 2012 con leggero anticipo rispetto ai Costruttori giapponesi limitati, questo va detto, dallo scon-volgimento del loro Paese a causa del terremoto, dello tsunami e del dramma nucleare e ha quindi gi utilizzato due delle otto giornate in cui un Costruttore pu beneficiare del supporto dei piloti ufficiali.

    Il Team Sviluppo si letteralmente blindato allinterno del circuito di Jerez. Per ordine di Preziosi, stato aumentato il servizio di sicurezza per impedire laccesso a chiunque non autorizzato, sia nel paddock che lungo la pista. Le immagini sono state selezionate da Preziosi in persona, prima di essere divulgate. Sono state distribuite solo fotografie che non ritrag-gono la GP12 in angolazioni che permettono di capire le caratteristiche tecniche. In particolare, la parte anteriore del telaio.

    La censura stata decisa perch Preziosi vuole il massimo riserbo sulle caratteristiche della GP12. Una moto che, per, non appare rivolu-zionaria. Almeno, non dallesterno.

    La parte posteriore diversa da quella che equipaggia la GP11 (cio la 800) e il forcellone, in alluminio, stato completamente ridisegnato. La parte anteriore del telaio ci che la Ducati non vuole fare vedere: il progetto prevede sia lutilizzo di una struttura in carbonio (come quella attuale) che una in alluminio; che piacerebbe di pi a Valentino.

    Il reparto progettazione negli ultimi anni si dedicato anche allo studio di strutture in alluminio, rafforzandosi tra laltro grazie allingaggio di ingegneri provenienti dallAprilia: esperti nel campo della progettazione della ciclistica. Cio, esperti nella costruzione di telai in alluminio. Vedre-mo, quindi, se la versione definitiva, quella che verr schierata nel cam-pionato 2012, sar dotata di una struttura di questo tipo. Intanto si lavora sul retrotreno, una componente importante perch bisogna trovare mag-giore stabilit in accelerazione. ]

  • motosprint

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    NON DEVE stupire nemmeno che Valenti-no Rossi sia tornato in Andalusia cinque giorni dopo il Gran Premio di Spagna, per una giornata di lavoro supplementare (ha percorso in totale 50 giri). Al di l dellemo-zione del debutto la moto era davvero nuo-va, il motore ha superato gli ultimi test di affidabilit solo il venerd precedente, men-tre si disputava il GP Valentino voleva capi-re il prima possibile il livello attuale del pro-getto e soprattutto il suo potenziale. Non un mistero che lapproccio alla GP11 sia sta-to pi duro del previsto; non un segreto che Valentino fatichi ad abituarsi alla guida di questa moto cos particolare; evidente an-che la difficolt che la squadra sta trovando per cercare una buona messa a punto. In-somma, Valentino non vuole affrontare le stesse problematiche con la mille.

    Anche se la Ducati brava nellinterpreta-re i cambi regolamentari nel 2007 domin perch riusc a sorprendere i giapponesi la presenza di Valentino nel momento della messa in pista della GP12 era di fondamen-tale importanza. Perch i collaudatori sono utili, ma il pilota ufficiale unaltra cosa, a maggior ragione, se si tratta di Valentino Rossi. Non un caso che il regolamento vieti di usare i piloti ufficiali per lo sviluppo, dopo che il campionato iniziato. E che, in

    via eccezionale, nel 2011 siano concesse so-lo otto giornate per la 1000, divise tra due piloti (cio quattro giorni a testa).

    La soddisfazione di Filippo Preziosi, rela-tiva alla quantit e qualit del lavoro svolto venerd e sabato della scorsa settimana a Jerez, deriva soprattutto da questo. Avere una serie di informazioni dettagliate in apri-le, da parte di Valentino, permette agli inge-gneri di colmare subito eventuali lacune e di prendere la direzione giusta senza perdere tempo. chiaro che se si comincia a svilup-pare la moto adesso c anche il tempo di proseguire la progettazione, come ha detto Preziosi. Infatti la GP12 era gi stata proget-tata quando Valentino ha firmato per la Du-cati (nellestate del 2010) ma adesso il nove volte campione del mondo pu partecipare almeno alla definizione del progetto.

    Anche Nicky Hayden ha fatto la sua parte anche se il responsabile del progetto Valentino e i suoi 61 giri hanno sicuramen-te portato altri dati importanti.

    DURA aspettarsi progetti rivoluzionari o particolarmente coraggiosi, con lavvento delle nuove mille. La crisi economica ha im-posto un regolamento che limita non poco la fantasia degli ingegneri. Sono vietati tutti i virtuosismi che possono fare lievitare i costi

    a livelli che sarebbero insostenibili per chi corre adesso, e che scoraggerebbero chi vuole entrare. Tanto per fare un esempio, non vedremo pi un mezzo come la leggen-daria Honda V5. Infatti le indiscrezioni che riguardano le mille giapponesi parlano di una Honda RCV e una M1 del tutto simili a quelle attuali.

    La nuova sfida si giocher su diversi piani, ma di sicuro su quello dei consumi, quindi sullevoluzione della gestione elettronica del motore, che, con buona pace di Valentino e di tanti altri piloti, sar ancora pi sofisticata. Del resto i motori hanno 200 cm3 in pi ma la capacit del serbatoio resta di 21 litri (al-meno per le moto ufficiali). Non un caso che Yamaha e Honda nellinverno abbiano sviluppanto sistemi di iniezione elettronica sempre pi sofisticati. Il problema, per tutti, consiste nellaumentare le prestazioni ridu-cendo o almeno controllando i consumi.

    Approfittando della spedizione nel sud della Spagna, proseguito anche il lavoro di sviluppo della GP11, con Franco Battaini. Anche se la mille per il prossimo anno ri-chiede molte attenzioni, sia la Ducati che Valentino Rossi non hanno ancora archiviato il campionato in corso, certi che il meglio debba ancora arrivare.

    Enrico Borghi

    MotoGP Ecco la Desmosedici GP12

    IL PRIMO PROTOTIPO DELLA GP12 SCESO IN PISTA CON LAERODINAMICA DELLA GP11 (LA 800). SI NOTI PER IL FORCELLONE, COMPLETAMENTE RIDISEGNATO.

    2 secondi dalla pole di sabato. La griglia di partenza non cambia: parte Fordiani davanti a Boccacci, Fasce e Lazzoni.

    Alla partenza di gara 1 si formano subito tre gruppetti: il primo vede scattare velocissimo Fordiani tallonato subito dall82 Boccacci men-tre a breve distanza si posizionano Garlato e Fasce che precedono Lazzoni e Chiaramonte. Qualche problema nelle prime fasi per Vietina, che non riesce pi a riprendere il ritmo degli altri malgrado gli ottimi tempi in prova. Garla-to resiste qualche giro davanti al mastino Fasce che al quarto giro rompe gli indugi e cerca di scappare mantenendo nei passaggi finali 1 secondo di sicurezza sullavversario. Anche la bagarre tra Lazzoni e Chiaramonte si risolve a met gara a favore del primo. Dopo essersi fat-to avvicinare da Boccacci nei primi giri Fordiani allunga e taglia il traguardo solitario con oltre un secondo di vantaggio su Boccacci. Fasce si fa riprendere da Garlato, ma passa terzo per tre decimi.

    Boccacci si rif in gara 2 e rende il favore al toscano che riesce a passare alla parabolica per ben due volte. Partiti al solito in vantaggio, For-diani mantiene la testa ma si fa studiare dal suo avversario che lo passa al quarto giro in para-bolica, mantenendo la testa fino alla variante. Il toscano si riprende la testa per soli 6 centesi-mi ma Boccacci gli rif lo scherzo e mantiene la

    leadership fino alla bandiera a scacchi, che gli consente di scalzare Fordiani dal gradino alto del podio. Bella al lotta per il terzo posto e anche in questo caso il piazzamento in gara 2 a decidere il podio. Vanno forte Garlato e Fasce ma alla fine si riavvicina Laz-zoni che quinto al penultimo passaggio taglia il traguardo terzo guadagnando il terzo gradino del podio.

    Alvise Ulrich

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    NEXT ROUND: 1 SUD BATTIPAGLIA (SA) 31/4 1/5 - 1 SIC ACIREALE (CT) 10/4 - 2 NORD CASTELLETTO B. (PV) 7-8/5

    GIOCHI DI SCIEPari punti tra Andrea Boccacci e Graziano

    Fordiani nella prima prova del Trofeo Scooter-Matic delle Regioni: i due piloti si sono spartiti una vittoria e un piazzamento per gara ma il gradino alto del podio andato ad Andrea Boccacci, che ha vinto gara 2 davanti al to-scano. Terzo sul podio sale Marco Lazzoni che approfitta di un finale di gara allattacco e con un doppio sorpasso allultimo giro su Garlato e Fasce guadagna la terza piazza che gli garanti-sce il podio di giornata.

    E Fordiani il mattatore delle cronometrate ma non riesce a fare il vuoto come Pelloni nel Trofeo Italia. Il toscano segna subito un 1254 davanti a Boccacci, staccato di mezzo secondo. Fasce si mantiene terzo su Lazzoni con un di-stacco di 4 decimi. Boccacci si avvicina la leader e a met turno migliora la pole di 3 decimi ma il toscano scalzato dalla posizione non vuole mollare e prima ritocca il tempo a 14 centesimi da Boccacci e poi si riporta in testa negli ultimi minuti del turno, con 1249 segna il suo nome sulla pole di giornata. Boccacci chiude secondo e Fasce sempre terzo, ora dietro di 7 decimi davanti a Lazzoni. Vietina apre la seconda fila.

    Ci mettono diversi minuti i piloti del Trofeo delle Regioni per segnare i tempi del sabato ma sempre con Fordiani e Boccacci a darsi battaglia per la pole. A met turno Fasce sfrutta la scia di Fordiani e si porta in testa, ma ancora lontano

    2 secondi dalla pole di sabato La griglia diGIOCHI DI SCIEPari punti tra Andrea Boccacci e Graziano

    UNA POLTRONA PER DUE

    Boccacci (82) ha conquistato il gradino alto del podio con due ottime gare.

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    Boccacci vince la gara di Varano ma a pari punti c Fordiani; terzo posto per un ottimo Lazzoni

    Secondo posto per Graziano Fordiani (16), sempre veloce e coriaceo.

    Lazzoni (15) ha conquistato il terzo gradino del podio!

    Prende il via a Varano il girone Nord del Trofeo ScooterMatic delle Regioni!

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    Pos Pilota Team Scooter Punti1 82 Boccacci A. Boccacci Piaggio Zip SP 22 25 472 16 Fordiani G. Fordiani Corse Gilera Runner 25 22 473 15 Lazzoni M. Idee in Movimento Gilera Runner 16 20 364 8 Garlato G. Joy Racing Piaggio Zip SP 18 18 365 43 Fasce M. Team BO Piaggio Zip SP 20 16 366 10 Chiaramonte N. Perinelli Engines Piaggio Zip SP 15 15 307 48 Vietina M. Idee in Movimento Piaggio Zip SP 14 14 28

    Classifica Gara

    Trofeo ScooterMatic Extreme Nord 17a Edizione - Autodromo R. Paletti - 03 aprile 2011

    Le premiazioni sul podio incoronano Boccacci vincitore di giornata davanti a Fordiani e Lazzoni.

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    di Paolo Gozzi - foto Zac e Getty ImagesSuperbike A tu per tu con Checa

    Scordatevi il Scordatev

    Corre da una vita, ma per la prima volta, a 38 anni, si sente davveropronto a vincere il Mondiale. E vuole riuscirci...

    DOVEVA diventare un affare privato tra Max Biaggi e Marco Melandri e invece la Superbike partita nel segno del pilota che non vinceva mai.

    Carlos Checa andato in fuga con tre cen-tri su quattro e una media punti/gara di 22,75 contro 17,34 realizzati da Max Biaggi nella trionfale (dieci vittorie) cavalcata 2010. Lanno scorso, dopo due round (Phillip Island e Portimao), al comando del Mondia-le cera Leon Haslam con 85 punti, seguito da Max Biaggi a 69. Checa ha alzato lasti-cella: di punti ne ha 91, 19 pi del secondo, Melandri.

    Allargando lorizzonte agli ultimi due round della passata stagione (Imola e Ma-gny Cours) i numeri del catalano diventano ancora pi impressionanti: cinque successi in otto uscite. Da fine agosto 2010, quando la Ducati ha deciso di ritirare la squadra interna, Checa ha avuto il massimo suppor-to tecnico e le sue prestazioni si sono im-pennate. Biaggi e Melandri non dormono sonni tranquilli, nonostante i precedenti sia-no loro largamente favorevoli. Biaggi ha in-contrato Checa per dieci stagioni di fila tra 500, MotoGP e Superbike, perdendo il con-fronto diretto solo nel 2008, quando il cata-lano era alla Honda Ten Kate e il Corsaro guidava la Ducati privata di Borciani. Melan-dri arrivato dietro Checa nel Mondiale Mo-toGP solo nel 2003 e 2004, stagioni condizio-nate da gravi infortuni. Dopo non c stato confronto. Ma adesso tutto diverso. Con la moto buona e lorganizzazione del Team Al-thea, lo spagnolo si scoperto fuoriclasse. Sorprendendo perfino se stesso.

    Ti aspettavi una partenza di questo livel-lo?

    Sinceramente sono andato oltre le mie stesse aspettative. In Australia ero convinto che mi sarei potuto giocare la vittoria ma a Donington pensavo che sarebbe stata dura. Invece sono tornato a casa con un terzo e un primo, risultati che mi ha