18/24 MAGGIO

2010

Settimanale

Anno XXXIII

Fascicolo 1672

2,50 Euro

(Italy only)

20

NOVITÀ NOVITÀ Aprilia RSV4 Biaggi Replica. 200 CV 50.000 euroAprilia RSV4 Biaggi Replica. 200 CV 50.000 euro

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DUCATI A METÀ DUCATI A METÀ Fabrizio domina gara 1Fabrizio domina gara 1

Haga in crisi nera Haga in crisi nera

Haslam vince due volte la sfida con Biaggi Haslam vince due volte la sfida con Biaggi Ora per Max i punti da recuperare sono 15Ora per Max i punti da recuperare sono 15

SBK KYALAMI SBK KYALAMI

LE PROVELE PROVEHonda VFR1200FHonda VFR1200F

Suzuki GladiusSuzuki Gladius

ANTI ROSSI Non solo Stoner. Honda vuole anche Lorenzo

motosprint

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RedazioneDARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.itENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.itGIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.itMARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.itRICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.itLUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it

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Questo periodico è iscritto alla Federazione Italiana Editori Giornali

Sommarionumero 20/2010

LA POSTALetteredi Stefano Saragoni 4Officinadi Massimo Clarke 10

PADDOCKVelocità, cross, enduro, trial,minimoto, speedway, supermoto 14

IN PISTAMotoGPJorge Lorenzo 28MotoGPVerso il GP Francia 32SuperbikeMondiale SBK, sesto round a Kyalami, in Sudafrica 36SupersportMondiale in Sudafrica 55

FUORISTRADACross MX1-MX2 GP Spagna a Bellpuig 56SportitaliaI campionati regionali 64

SU STRADANovità Aprilia Racing RSV4 Max Biaggi Replica 68Prova verità Honda VFR 1200 F 70Speciale Con Suzuki Gladiussulle strade del Marocco 76AttualitàLa produzione, le leggi, le novità 82MotolandiaTurismo, viaggi, epoca 84Made inAbbigliamento e accessori 88

MERCATINO Compravendita di moto e accessori 90

GP GUIDAGare e raduniGli appuntamenti in pista 98

RUBRICHE Contromanodi Marco Masetti 20Polvere di stelledi Luigi Rivola 22Qui Giapponedi Laurent Benchana 24 Donne e motoridi Laura Cattaneo 86Via col ventodi Giovanni Carlo Nuzzo 87

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3www.motosprint.it

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DOMENICA mi sono recato a Monza per assistere al GP Italia della spettacolare Superbike.

Io e due amici ci siamo appo-stati all’estrema destra della tribuna esterna alla prima va-riante dopo il rettilineo. Gare spettacolari, tanti colpi di scena, e anche una brutta caduta pro-prio sotto i nostri occhi all’inizio di gara 2. Non ho ancora avuto modo di vedere il replay della scena, per farmi un’idea esatta di cosa sia realmente successo. So solo che il mio idolo, Ruben Xaus, mi è passato sotto il naso mentre si trascinava dietro Rea!

Quando poi ho visto Toseland a terra immobile e Rea che fa-ceva fatica ad alzarsi ho capito che la botta doveva essere stata di quelle che lasciano il segno. Ruben Xaus intanto, una volta capito che la sua BMW non vole-va saperne di ripartire, ha chia-mato i soccorsi e si è fiondato con i medici a soccorrere Rea, portando lui stesso la barella fino all’ambulanza. La nostra tribuna, al pari di quella di fron-te a noi, si è alzata in piedi ad applaudire il magnifico gesto, che richiama lo spirito di solida-rietà e di amicizia che contrad-distingue i motociclisti. Solida-rietà sconosciuta a quanti hanno esultato alla caduta di Crutch-low mentre inseguiva Biaggi in gara 2 (non si esulta mai quan-do cade un pilota!).

Vi prego di pubblicare l’unica foto che ho fatto, che riprende Ruben Xaus mentre aiuta i soc-corritori a caricare la barella di Jonathan Rea sull’ambulanza. Gente, qui c’è molto da impara-re!

Michele Levati

BATTESIMO (DELLA MOTO) CON I FIOCCHI A Monza mia figlia Margherita ha assistito per la prima volta dal vivo a una gara di moto. Non poteva essere più fortunata: ingresso al paddock, foto con Toseland, doppietta di Biaggi e festeggiamento sotto il podio. È stato proprio un battesimo con i fiocchi.

OscarVarese

ANDRÒ AL MOTORLAND ARAGON. MA I BIGLIETTI?Vorrei avere informazioni sui biglietti per il GP che si correrà il 19 settembre sul circuito Motorland Aragon. Dove posso trovarli?

Pietro

Sul sito del circuito: www.motorlandaragon.com. Ma dovrai aspettare ancora qualche settimana, perché la prevendita non è ancora iniziata.

TITOLO PER LA SBK A MONZA: 1OO PER 100 ITALIA!Ho appena visto la splendida gara di Monza, e visto che ascoltate i suggerimenti che vi vengono proposti volevo proporre un titolo per la doppietta di Max e dell’Aprilia: “100% Italia”. Cosa ne pensate?

Mattia

I suggerimenti sono sempre graditi. Ricordate di farli arrivare in redazione la domenica sera!

SBK A MONZA, IO, REAE MOTOSPRINTA Monza ho fatto questa foto che mi ritrae con Rea e Motosprint.Che ne dite di pubblicarla?

Davide Cerutti Borgomasino (TO)

Accontentato. E nominato nostro ambasciatore presso Rea...

IN B

RE

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UN PLAUSO A XAUS SOCCORRITORE

Lettere

Ha portato Rea in barella all’ambulanza

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

RUBEN XAUS A MONZA SI È IMPROVVISATO BARELLIERE, ACCOMPAGNANDO JONATHAN REA, CADUTO CON LUI AL VIA DI GARA 2, ALL’AMBULANZA DIRETTA AL CENTRO MEDICO.

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( )

ROSSI E “LATO B”UNA TESI INSOSTENIBILE

SONO vostro lettore dal lonta-no 1990, anno in cui (a 15 anni) decisi che da grande volevo pra-ticare lo sport motociclistico. Nel 1994 con moltissimi sacrifi-ci e grazie ad un lavoro stabile come poliziotto sono finalmente riuscito a gareggiare nel mono-marca Suzuki RGV 250, per poi passare ai vari trofei nazionali sino al 1998. Oggi, a quasi 35 anni, seguo costantemente SBK e MotoGP con enorme passio-ne, rimpiangendo i periodi fan-tastici passati in pista.

Tornando al 1994, quell’anno ebbi la fortuna di vedere da vici-no un certo Valentino Rossi. Chi poteva immaginare che quel ra-gazzino sarebbe diventato il pi-

]

lota più grande della storia mo-tociclistica?

Leggere che Valentino vince grazie al suo “Lato B” mi fa sorridere. Così vorrei dire a chi sostiene questa tesi che Valen-tino in alcune gare ha sì benefi-ciato degli “errori” e non della “sfiga” degli altri, ma che solo lui è riuscito a rimanere al ver-tice per tutti questi anni in un campionato arrivato a livelli di competitività impressionanti.

Che Stoner e Lorenzo siano gli avversari più veloci e temuti da Rossi non ci sono dubbi. Che spesso siano più rapidi di Rossi nessuno lo nega… ma per rima-nere al vertice per tutti questi anni non basta essere veloci, ed è in questo che Valentino è uni-co.

Ultima cosa: è giusto tifare per una Casa motociclistica o

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Lettere

STONER E DESMOSEDICIDIAMANTI GREZZI

DEVO raccontarvi di un’emozione incredibile. Sono un grande estimatore di moto e piloti, pietre preziose del nostro sport. In quanto tali li stimo tutti. Più del diamante finito, però, mi piace la pie-tra grezza, quella in cui vedi il valore che c’è ma è da tirar fuori. Va intagliata, smussata e levigata fi-no a farla apparire in tutto il suo splendore.

Chi meglio di Stoner interpreta questo mio pen-siero? Valore inestimabile su cui lavorare, smus-sare, intagliare ed incastonare su quello splendido gioiello della Ducati Desmosedici. Lo ricordo in 125 con i brufoli, in 250 sempre veloce ma poco concreto. La pietra si sta smussando, la luce pe-netra e i riflessi iniziano a vedersi. Devo ringrazia-re Stoner e Ducati per le emozioni forti, belle e dolorose (Valencia 2009 e Qatar 2010 bruciano ancora da morire). Devo ringraziarli soprattutto per il regalo che mi hanno fatto per il mio compleanno. Il 1. maggio è il mio trentottesimo compleanno. Il giorno 27 (è destino) aprile c’è stata l’inaugurazione di un Ducati store a Cusago in provincia di Milano. Ci sono stato con la mia bimba, Martina. Sin-ceramente ero impreparato a tale impatto: c’era la Desmosedici #27. Bella da morire, intrigante, sinuosa, spavalda e tremendamente da corsa. Trasuda competizione pura da ogni bullone. Le parlo dandole del lei; sai, chiunque le ha dato del tu che non sia Casey ne porta ancora le cicatrici. È ip-notica…

Venendo meno alle disposizioni del

concessionario chiedo ed ottengo dopo lunga insi-stenza di poterla “indossare”. La D16 si indossa, è questione di pelle. Sigillo il tutto con una foto vene-rata e assicurata ai Lloyd di Londra. Chiudo un attimo gli occhi stringendo il manubrio, la mia mente ne ripercorre la storia... Li riapro, la guardo ancora e noto che anche lei come il suo profeta sta subendo quel processo di lavorazione del diaman-te. Da violenta e cattiva sta diventando efficace e malleabile, da incontrollabile e scorbutica a preci-sa e stabile...

Dopo averla fotografata da ogni angolo, immor-talata nelle mie emozioni, la saluto dandole del tu. Da ferma me lo permette.

Agostino Malagnino

0 bruciano soprattutto

a -

el

automobilistica storica come Ducati e Ferrari, ma ricordiamo-ci che le vere imprese (almeno nel motociclismo) le fanno anco-ra i piloti. Anche in questo il no-stro Rossi ha dato il suo contri-buto, dimostrandolo con i fatti.

Daniele Floridi

Alba Adriatica (TE)

APRILIA E BIAGGIMACCHÉ RAZZO. È UN MAX SUPER

CI RISIAMO, con le solite illa-zioni su Max Biaggi, tipo che adesso guida un razzo, che la differenza la fa solo sul dritto, ecc. Ci sarà pure una volta che ci mette del suo. O l’Aprilia va da sola?

Poi permettetemi di fare un’osservazione sulla gara di Monza: se non sbaglio il circuito ha circa 10 curve, moltiplicate per 36 giri fanno circa 360 curve.Ne avranno avute di possibilità di superare ‘sto razzo, in 360 curve. E come dice Max, le gare non si vincono solo sul dritto. Lui lo ha dimostrato.

Massimo

Colleferro (Roma)

VORREI porre l’attenzione sulla gara di Monza del Mondia-le SBK e sul commento di Mar-co Simoncelli, ospite dei com-

]

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DUCATI SBKINSISTERE COL V2 NON VA L’ITALIA s’è desta! A parte l’enfasi dovuta al particolare momento di avvio delle celebrazioni del 150° anniversario dell’unità d’Italia, dopo tanti anni di attesa in Superbike a Monza abbiamo celebrato un avvenimento che più tricolore non si poteva. Anzi, se il buongiorno si vede dal mattino, stiamo quasi certamente per assistere alla conquista del mondiale 2010 piloti e marche da parte di una grande industria nazionale e di un mitico, grandissimo campione nostrano. Paradossalmente, sorge prepotentemente un nuovo astro, l’Aprilia RSV4, e inizia il tramonto della Ducati bicilindrica. La cosa non fa piacere, ma a Borgo Panigale hanno fatto finta di non sentire i preoccupanti scricchiolii del 2009, continuando ad insistere con il V2 pur avendo la possibilità di mettere in strada ed in pista modelli superperformanti motorizzati Desmosedici. Noi appassionati italiani possiamo consolarci almeno con un passaggio di consegne tutto in casa.

Rolando De Cesaris

Ascoli Piceno

IN LINEA con un campionato riservato alle derivate di serie, appoggio in pieno la scelta Ducati di schierare la sua bicilindrica. Il V4 è un motore studiato per la MotoGP e là deve rimanere.Certo la Ducati sarà costretta ad una attenta analisi di cosa l’ha portata, nel giro di pochi mesi, a perdere il suo ruolo di protagonista del Mondiale SBK. Per tornare ad esserlo al più presto.

IO L

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SÌ

Lettere

POESIALORENZOEL MATADORDAN Pedrosa parte primoe lo insegue Valentino.Dietro Hayden, Kentuckyano,non ha voglia di andar piano.Poi c’è Stoner al quarto postola Ducati non è a postoha un procedere un po’ spentoil suo ritmo appare lento.Ha qualcosa che non quadrapie’ veloce della squadra.Dalle file con ardoresce fuori “El Matador”.È Lorenzo e già lo sala vittoria in tasca ha.Dopo tanto ritardare c’è bisogno di attaccare.Stabilito ha già un bel piano ed annienta l’australianoma i minuti son contatie si avvia all’altra Ducati.Terminata la missionepassa in terza posizione.La Yamaha, strana sorte,sembra andare assai più forteor di quella del campione.Valentino non è in pallagli fa male ancor la spallae poi forse vi è il sospettoche non abbia il giusto assetto.Ma Pedrosa, sempre in testa,la tenacia non arresta. Dani e Jorge sono tostila vittoria a tutti i costi!La battaglia si fa arditainfuocata ormai è la sfidaJorge punge, poi lo incolla,ma Pedrosa ancor non molla.Ma Lorenzo è micidialecon il suo connazionalela staccata è mostruosa,e fa arrendere Pedrosa.Dani assai sportivamentecede il passo al contendenteche contento e soddisfattoal traguardo dà di matto.In classifica ora è primolì davanti a Valentino.Quel che in vero appare stranoè che Jorge parte piano,poi piuttosto lentamentela sua moto si riprendee al tappeto tutti stende.

Elena Santini

Livorno

BAGNATO E BASTONATOJORGE LASCIA PERDERE I TUFFI

A JEREZ abbiamo potuto sco-prire le due facce di Jorge Loren-zo: quella del grande pilota che gli è naturale e quella del perso-naggio mediatico che si sforza di avere. Secondo voi è normale rischiare la vita tuffandosi tutto imbragato con casco, tuta, stivali, ecc. quando anche un bambino sa che non si può sperare di nuo-tare conciato così?

DUBBI DA CORSAFANTASTICI 4 O FANTASTICI 2?

NON È che i Fantastici 4 in re-altà sono i Fantastici 2?

Valentino è sempre il Re e Lorenzo gli si sta molto avvici-nando. Detto questo, Stoner e Pedrosa sono davvero così fan-tastici? In fondo Casey ha vinto un solo mondiale (dopodiché Va-le lo ha sempre battuto) e vedia-mo che mentalmente non regge molto la pressione. Pedrosa no-nostante la Honda lo assecondi in tutto non è ancora riuscito a fare granché e continua a la-mentarsi...

Se contano i risultati, allora credo che di fantastico ci sia solo Vale. E poi, visto e considerato che Hayden per il suo mondiale non è mai stato considerato piú di tanto, mi chiedo: Stoner ha vinto qualcosa di più?

Chicca

Parma

DIREI DI SÌ. 27 Gran Premi (di cui 20 in MotoGP) contro i 3 di Hayden. Non è poca cosa...

mentatori di LA7, che a proposi-to della vittoria di Max ha fatto riferimento alla velocità dell’Aprilia. Per carità, la RSV4 va forte, ma Max è un pilota ve-loce a prescindere dal mezzo e nessuno come lui riesce a tirar fuori il meglio nel veloce! Le velocità in gara si differenziava-no solo per i numeri dopo la virgola, quindi Suzuki, Yamaha e Aprilia erano alla pari.

I piloti romagnoli saranno at-tapirati, ma la realtà è che non esprimono nulla in Superbike e in MotoGP, Rossi escluso, fanno solo numero. Rode il fatto che i migliori siano romani (io sono napoletano ) ma è la verità!

Carlo

E VAI di sano campanilismo! P.S. Rossi non è romagnolo. È

marchigiano.

Lorenzo, pensa a fare il pilota (cosa che ti viene decisamente bene) e lascia a Valentino il ruo-lo di guascone, che lì è assolu-tamente inavvicinabile!

Tonino Pierantoni

Corridonia (MC)

JORGE LORENZO NUOTA(O MEGLIO ANNASPA) NELLO STAGNO DI JEREZ. PER LUI VITTORIA E... COLPO DI SCENA.

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motosprint

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CONOSCENDO la sua prepa-razione, ho pensato che lei po-tesse spiegarmi cosa accade di preciso nei motori degli aerei quando aspirano la cenere emessa da un vulcano. Perché può causare gravi danni?

Cristian Tiraboschi

Oltre il colle (BG)

LE POLVERI emesse dai vul-cani e portate ad elevata altezza sotto forma di autentiche “nubi” sono quasi tutte di natura forte-mente abrasiva. Un MOTORE A REAZIONE è tipicamente costi-tuito da un compressore assiale a più stadi (formato da una se-rie di rotori discoidali muniti di palette, che si alternano con degli statori, essi pure paletta-ti), da una o più camere di com-bustione (ove viene immesso il

Officinadi Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

CENERI VULCANICHE MOLTO ABRASIVEDanneggiano i motori degli aerei

carburante) e da una turbina assiale, di norma a due o tre stadi. La combustione ha luogo in maniera continua. I turbo-fans, impiegati attualmente su tutti gli aerei di linea, a monte del compressore, ossia subito dietro la presa d’aria, sono do-tati di una o più “ventole” (gi-ranti di grandi dimensioni che da un certo punto di vista pos-sono essere ritenute delle vere e proprie eliche intubate).

I motori a reazione, tanto tur-bogetti quanto turbofans, aspi-rano una quantità di aria im-pressionante, che li “attraver-sa” ad elevata velocità ed è

soggetta, al loro interno, a for-tissime variazioni di temperatu-ra.

Nel nostro caso si potrebbe pensare che in un certo senso quello che può accadere sia analogo a ciò che si verifiche-rebbe in un motore a pistoni, se esso funzionasse senza alcun filtro dell’aria, in un ambiente nel quale l’aria è assai carica di particelle abrasive. In effetti la situazione è più grave. Ciò è in-nanzitutto dovuto al fatto che l’aria si muove con elevata velo-cità; per di più girano assai forte anche i rotori del compressore assiale. Ciò porta le particelle

MOTOREA REAZIONEÈ UN MOTORE

A COMBUSTIONE INTERNA IMPIEGATO PER

LA PROPULSIONE AEREA. FORNISCE LA SPINTA GRAZIE A UN GETTO DI GAS AD ALTA VELOCITÀ EMESSO DAL SUO

UGELLO DI SCARICO

abrasive ad urtare con notevole forza contro le palette delle quali sono dotati i rotori stessi, con conseguenze che possono essere assai serie.

Oltre all’usura, si possono ve-rificare dei piccoli danneggia-menti localizzati che possono costituire un “innesco” di rottu-ra a fatica o comunque indebo-lire fortemente le palette. E se usura e danneggiamenti non hanno luogo in maniera unifor-me, l’equilibratura dei rotori del compressore può risentirne in maniera drammatica. Le faccio presente che per mettere fuori uso un motore a reazione basta rompere una paletta (della tur-bina o del compressore) e che l’ingestione di volatili è non di rado causa di problemi assai gravi (in effetti, ha fatto precipi-tare più di un aereo). Una prova assai severa che i costruttori devono affrontare in fase di omologazione dei loro motori riguarda proprio quest’ultima voce; si effettua utilizzando un cannone “sparapolli” apposita-mente studiato.

Nelle camere di combustione le particelle (che in genere sono tutte di natura silicea) possono fondere o comunque esercitare un’azione assai dannosa non solo di natura abrasiva, arrivan-do anche a ostacolare il flusso gassoso. Quello delle ceneri vulcaniche non è un problema nuovo per gli aerei. Basta ricor-dare che l’eruzione del Ga-lunggung di Giava nel 1982 cau-sò tre avarie serie e che quella del Redoubt (in Alaska) nel di-cembre del 1989, causò un drammatico atterraggio di emergenza di un aereo, costret-to a ripiegare su Anchorage.

UNA DELLE RECENTI ERUZIONI DEL VULCANO ISLANDESE EYJAFJALLAJOKULL. LE CENERI CHE SI GENERANO DA QUESTI EVENTI NATURALI SONO ALTAMENTE “INDIGESTE” PER LE PALETTE DEI MOTORI A REAZIONE.

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mance di MICHELIN Power Pure, il fatto che tutte le tecnologie utilizzate sono state validate in competizione dalMICHELIN Power Research Team, il laboratorio itinerante più veloce del mondo .

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motosprint

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Officina

VALVOLAA SPILLO

DISPOSITIVO COSTITUITO

DA UN CORPO ALL’INTERNO

DEL QUALE È ALLOGGIATO

UN ELEMENTO CON PUNTA

CONICA (LO “SPILLO”)

SUL QUALE AGISCE

IL GALLEGGIANTE.

HA LA FUNZIONE

DI CONTROLLARE

L’INGRESSODEL CARBURANTE

NELLA VASCHETTA

TRATTORINO TOSA ERBAPERCHÉ IN SALITA NON FUNZIONA?

HO UN PROBLEMA con un motore, che però non è montato su una motocicletta, ma su un banale, ma per me molto utile trattorino tosa erba.

Il propulsore in questione è un monocilindrico quattro tempi e “lavora” ormai da dieci anni (in media è stato utilizzato un’ora al giorno, cinque mesi all’anno). Il problema è che, se il suddetto trattorino non è posizionato in piano, la miscela fatica ad arri-vare alla camera di scoppio ed il propulsore si spegne in meno di un minuto. Quando però uso il trattorino in discesa, non ho ri-scontrato problemi.

Anche dopo aver eseguito la manutenzione del caso (la puli-

zia del carburatore, del filtro dell’aria e di quello della benzi-na, oltre alla sostituzione della candela) non ho risolto nulla.

Qualcosa è cambiato quando ho sigillato il serbatoio della benzina creando nello stesso una leggera sovrapressione tra-mite un compressore elettrico. In questo modo il motore funzio-na, però non vorrei che, a lungo andare, il mio “congegno” causi dei danni. Quale potrebbe essere l’origine dei mali del mio tratto-rino?

Guido Nesi

Montespertoli

I DATI che fornisce consento-no solo di fare delle ipotesi. È comunque ovvio che si tratta di un problema di alimentazione, che fondamentalmente chiama in causa il carburatore. La sola

pulizia non basta, in questi casi. Occorre smontare il carburatore stesso e procedere a una serie di controlli molto accurati, a co-minciare dal livello del carbu-rante nella vaschetta e dal cor-retto funzionamento della VAL-VOLA A SPILLO e del galleggian-

te. Si accerti che quest’ultimo sia perfettamente libero nei suoi movimenti. La valvola a spillo deve fare una tenuta perfetta, una volta in posizione di chiusu-ra.

Il suo rimedio provvisorio por-ta come ovvio ad una alterazione della dosatura della miscela aria-carburante e c’è il rischio che possa dare luogo, se non addirittura a un dilavamento del velo di lubrificante dalle pareti del cilindro, perlomeno a una “contaminazione” dell’olio nella coppa, che va sostituito con una frequenza maggiore di quella usuale. Per quanto riguarda l’usura del gruppo pistone/seg-menti/cilindro, se le prestazioni rimangono adeguate e se il con-sumo di olio non risulta elevato, non ci dovrebbe essere alcuna ragione di preoccuparsi.

motosprint

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5757NATIONAL & INTERNATIONAL

TITLES

1010WORLD TITLES

VITI IN ERGALHO FATTO BENE A MONTARLE?

HO SOSTITUITO le viti del mo-tore della mia R1 del 2008 con altre in ERGAL, però non sono sicuro di aver effettuato corret-tamente l’intervento.

Il cambio di queste viti com-porta delle conseguenze al mo-tore? Se per sfortuna il propul-sore si dovesse danneggiare, mi verrebbe riconosciuta la garan-zia? Potrei aver rovinato le guar-nizioni che si trovano tra il basa-mento ed i vari coperchi?

Ho fatto bene a montare delle viti in ergal o avrei fatto meglio a lasciare quelle originali.

Lettera firmata

NON si deve preoccupare, quello che ha fatto non dovrebbe

ERGALCON QUESTO TERMINESI INDICA UN GRUPPO

DI LEGHE DI ALLUMINIOCON NOTEVOLE TENOREDI ZINCO DALLE ELEVATE

CARATTERISTICHE MECCANICHE, DESTINATE

A LAVORAZIONE PLASTICA.LA PIÙ NOTA È LA 7075, CONOSCIUTA ANCHE

COME ERGAL 55

essere causa di alcuna preoccu-pazione, in quanto le viti in que-stione non sono sollecitate in misura degna di nota, servono a fissare parti che non sono strut-

turali e sono state sostituite senza rimuovere i compo-

nenti in oggetto e senza disturbare le guarnizio-ni. Per quanto concerne la garanzia, non so cosa

dirle (del resto questa è una rubrica tecnica, no?).

Le viti in ergal non sono meglio di quelle originali per quanto riguarda le ca-ratteristiche meccaniche, e infatti si impiegano solo per i coperchi laterali del basamento e eventual-mente quello della testa;

sono però assai più leggere. E poi hanno un look decisa-

mente racing…

LA R1 DEL 2008 NON MONTAVA BULLONERIA IN ERGAL, LEGGERA MA ANCHE DELICATA.

motosprint

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IMPRESA Ducati: in sella a una Hypermotard modificata per il dirt track, Joe Kopp (nella foto) si è aggiudicato la prima vittoria nella serie Grand National Flat Track, prima prova del campio-nato USA, sabato 3 maggio, sul circuito dello Yavapai Downs Mi-le. Si è così interrotto il dominio Harley Davidson, che in questo campionato durava da 17 anni. La prossima gara per il team ENI USA R&M Lloyd Brothers Motor-sports Ducati sarà la celebre Springfield Mile, in calendario il prossimo 30 maggio, che vedrà la partecipazione di Larry Pe-gram su una seconda moto, a fianco di Kopp.

PODIO ITALIANO NELLA SECONDA PROVA DEL CAMPIONATO SPAGNOLO CORSO AD ALBACETE. ALESSANDRO TONUCCI (JUNIOR GP RACING TEAM) SI È PIAZZATO TERZO NELLA GARA DELLA 125. PARTITO DALLA PRIMA FILA, SI È PIAZZATO IN TESTA; DOPO SEI GIRI HA INIZIATO A PIOVERE E HA CALATO IL RITMO, CONCLUDENDO ALLE SPALLE DEL VINCITORE VINALES E DI OLIVEIRA. NELLA MOTO2, A PUNTI GIANLUCA NANNELLI (DODICESIMO). LA GARA È STATA VINTA DA KEV COGHLAN. NELLA EXTREME SI È IMPOSTO JAVIER FORES CON LA BMW.

Tonucci terzo in Spagna

PaddockA cura di Lucia Voltan

UNA KTM A NOLEGGIO PER LA SEI GIORNI DI ENDURO Per la Sei Giorni di enduro che si svolgerà in Messico dall’1 al 6 novembre, la KTM propone un servizio di noleggio. Disponibili EXC 2011 ed i modelli di serie XC-W, con tutte le caratteristiche proprie dei modelli “Six Days”: 2 tempi: 250 EXC, 300 EXC (versioni europee) Six Days;4 tempi: 250 XCF-W, 450 XC-W, 530 XC-W (versione USA). Il prezzo è di 2.000 euro per le moto 2 tempi, e di 2.300 euro per i modelli 4 tempi. I moduli di richiesta si trovano presso i concessionari KTM. Il termine ultimo per il noleggio scade il 15 giugno. Maggiori informazioni al sito: www.ktm.it

TRIBUNA “TEXAS TERROR” AL MUGELLO Il fan club di Ben Spies, Texas Terror Fan Club, nato lo scorso anno con il pilota americano in Superbike, prosegue la sua attività. Tra le iniziative del sodalizio, l’organizzazione delle Tribune Texas Terror: primo appuntamento del 2010 al Mugello, curva Materassi. Informazioni al sito: www.texasterrorfanclub.com

NIENTE ASSOLUTI PER MEO, GUILLAUME E DINI Defezioni illustri alla tappa degli Assoluti d’Italia enduro disputati a Varzi. Antoine Meo e Sebastien Guillaume sono rimasti in Francia. Meo, come previsto dai programmi Husqvarna, ha partecipato solo alla prima prova degli Assoluti. Guillaume si è fermato per non compromettere la guarigione della mano destra operata a metà marzo dopo una caduta. Mancava anche Fabrizio Dini, al quale i medici hanno consigliato di non correre per assorbire meglio un piccolo ematoma causato da un trauma cranico a seguito di una caduta nel GP del Portogallo.

AMATORI IN PISTA A VALLELUNGA Il trofeo italiano Amatori scenderà di nuovo in pista domenica 23 maggio a Vallelunga, per disputare la seconda prova.

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IMPRESA DUCATI IN AMERICA Prima vittoria nel National Flat Track

ALPE ADRIA CUP

PELLIZZON RADDOPPIA È FABRIZIO Pellizzon (sotto) il migliore italiano nella seconda prova dell’Alpe Adria Cup, che si è corsa a Rijeka, in Croazia. Il pilota Aprilia si è imposto sia nella Superbike (secondo Andrea Di Vora), sia nella Stock 1000 (terzo Luca Tommasini). Sul podio sono saliti anche Gabriele Gnani, secondo in 125 GP, Alessandro Sirianni (secondo 125 SP) e Andrea Frescura, terzo nella Stock 600.

TROFEO PARKINGO

MAZZINA A MONZA MICHAEL Mazzina è il terzo vincitore del Trofeo ParkinGo, che è disputato a Monza, gara di contorno del Mondiale Superbike. Mazzina ha preceduto al traguardo Franco Zenatello, Matteo Marzotto e Samuela De Nardi.

ALLA MANO SINISTRA

AOYAMA OPERATO HIROSHI Aoyama è stato operato a Barcellona alla mano sinistra. «Spesso perdevo sensibilità» ha spiegato il campione 250, ora in MotoGP. L’intervento è ben riuscito: «I medici mi hanno detto che recupererò in tempo per correre il GP Francia a Le Mans».

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Paddock

IMOLA È OKL’AUTODROMO Enzo e Dino Ferrari di Imola ha ottenuto

ufficialmente per il 2010 l’omologazione da parte della Federazione Motociclistica Internazionale. Al termine dell’ultima ispezione, lunedì 10 maggio, Claude Danis (a sinistra nella foto

con il direttore dell’autodromo, Walter Sciacca) responsabile per la sicurezza dei circuiti della FIM, ha espresso parere positivo,

non riscontrando la necessità di alcun intervento rispetto al 2009 per quanto riguarda gli standard necessari alla concessione

dell’omologazione. L’ufficializzazione da parte della FIM conferma di fatto gli appuntamenti internazionali presenti nel calendario

dell’autodromo, test ufficiali della Superbike il 28, 29 e 30 giugno e la disputa della gara del Mondiale SBK nel fine settimana

dal 24 al 26 settembre.

BODGANOV NELLO SPEEDWAY UNDER 21 DUE MANCHE DI SPAREGGIO, ALLA FINE DELLE VENTI BATTERIE, HANNO SANCITO LE PRIME QUATTRO POSIZIONI NEL ROUND 4 DEL MONDIALE SPEEDWAY UNDER 21 DISPUTATO NELLA PISTA SLOVENA DI LENDAVA. A SALIRE SUL GRADINO PIÙ ALTO DEL PODIO È STATO IL LETTONE BOGDANOV DAVANTI AI POLACCHI PYSZNY E DUDEK.

VILLOPOTO SALTA (QUASI TUTTO) IL NATIONAL SECONDO INTERVENTO ALLA GAMBA PER COMPORRE LA FRATTURA RIMEDIATA NEL ROUND DEL SUPERCROSS A SAINT LOUIS PER RYAN VILLOPOTO. L’OPERAZIONE È RIUSCITA BENE, MA LA CONVALESCENZA SARÀ LUNGA E PER VILLOPOTO LA STAGIONE ALL’APERTO È COMPROMESSA. SE TUTTO ANDRÀ BENE, CORRERÀ SOLO LE ULTIME TRE PROVE DEL NATIONAL.

TALMACSI E FAVARO SECONDI NEL RALLY GABOR TALMACSI E IL SUO MANAGER ITALIANO, STEFANO FAVARO, HANNO PRESO PARTE ALLA RÁBAKÖZ CUP, GARA AUTOMOBILISTICA DI RALLY DELLA DURATA DI TRE GIORNI, A BORDO DI UNA MITSUBISHI. QUASI 400 I CHILOMETRI: ALLA FINE TALMACSI E FAVARO (NELLA FOTO SOTTO) SI SONO PIAZZATI SECONDI DI CATEGORIA E SETTIMI ASSOLUTI. GP ITALIA ENDURO

SI SVOLGERÀ sabato 22 e domenica 23 il GP d’Italia-Valli Bergamasche, terza prova del Mondiale enduro. Il percorso si articolerà su un anello di circa 50 km, da ripetere tre volte nelle due giornate con passaggi nei comuni di Bossico, Costa Volpino, Rogno, Songavazzo e Cerete. Sono previste quattro diverse prove speciali; due di cross, una linea e una extreme, mentre venerdì dalle 18 alle 20 si disputerà la speciale prologo. Tutte le speciali sono segnalate e al pubblico basterà seguire le indicazioni. Info: www.motoclub.bergamo.it Tel: 339-1166440.

COPPA ITALIA ENDURO

CUTULI TRA I CADETTI A VARZI (PV) secondo appuntamento con la Coppa Italia Enduro abbinata agli Assoluti. Tra i cadetti vittoria per Davide Cutuli (nella foto) davanti a Paolo Ghidini e Giovanni Gheza. Nella Junior si è imposto Andrea Corsini seguito da Gianlorenzo Lucchesi e Luca Spinelli. Tra i Senior prima posizione per Matteo Scaburri, davanti a Matteo Cravedi, terzo Marco Lucotti. Vittoria per Marco De Rocchi nella Major, dove che ha preceduto Stefan Schrock e Matteo Pedersoli.

POLSO DESTRO

HOPKINS, NUOVA OPERAZIONENUOVO intervento per John Hopkins. L’ex pilota MotoGP e SBK è tornato a correre in America, con la Suzuki, ma si è dovuto fermare subito e sottoporsi a un’operazione al polso destro per rimuovere parti di tessuto cicatrizzato. Ma il dolore era rimasto e si è così resa necessaria la seconda operazione. Salterà altre 3 gare del campionato AMA.

GP SPEEDWAY

BJERRE IN SVEZIA A GOTEBORG (Svezia), il danese Kenneth Bjerre si è agggiudicato la vittoria del secondo Gran Premio di speedway. Nella finale, gran duello con vari sorpassi per la posizione di testa fra Bjerre e Gollob, con il danese che alla fine è riuscito ad avere la meglio sul campionissimo polacco, sul padrone di casa Jonsson e su Hancock.

«Il paddock

della F.1

è molto

glamour,

ma in pista

c’è molto

meno

spettacolo

rispetto

alle moto»

Jorge Lorenzo

(spettatore al GP Spagna F.1)

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1 Cinque gare, quattro di Coppa del Mondo e una di CIV, cinque vittorie. Ayrton Badovini è irrefrenabile. Eppure di BMW in pista ce ne sono diverse. Merito, oltre che del pilota, anche della squadra? Merito di un mix perfetto, come spesso succede quando si vince. La migliore moto, un gran pilota e sì, anche una squadra che funziona. Un gruppo collaudato insieme da cinque anni.

2 La stessa squadra che ha vinto la Coppa del Mondo negli ultimi tre anni. Solo che allora eravate Ducati. Tu sei sempre stato considerato un po’ il pupillo di Davide Tardozzi. Ti ha convinto lui a passare in BMW? Veramente il primo sono stato io, che ho firmato a ottobre, mentre lui lo ha fatto a gennaio. Certo, tra noi c’è stima e amicizia, i suoi consigli per me sono preziosi. Ma siamo entità separate: io dipendo dalla BMW Italia, lui dalla casa madre in Germania.

3 Sei stato un discreto pilota, hai corso molti anni, ma senza troppa gloria sul piano internazionale. Insomma, hai vinto di più come manager. Un ruolo che ti si addice di più? Dico sempre che da team manager mi sono tolto tutte le soddisfazioni che sognavo da pilota. Però l’esperienza delle corse in prima persona è fondamentale. Tutto quello che non ho avuto io cerco di darlo ai miei piloti. Le migliori soluzioni tecniche, mentre io da quel punto di vista non è avessi sempre il top. E poi li tratto come avrei voluto avessero fatto con me. Il pilota è sempre al centro del progetto, si lavora per lui. Bisogna capirlo, volergli bene, farlo sentire al sicuro.

4 Se, come appare molto probabile, Badovini vincerà il titolo, pilota e squadra passeranno in Superbike l’anno prossimo? Ne stiamo parlando proprio in questi giorni, direi che Ayrton se lo meriti.

SERAFINO FOTIIDENTIKIT

NATO A TORINO

ETÀ 43 ANNI

HA VINTO CAMPIONATO ITALIANO SBK (1997)

QUEST’ANNOMANAGER TEAM UFFICIALE BMW FIM STOCK CUP 1000

WIGG IN SCOZIAALEXZ Wigg (nella foto) si è aggiudicato la classica di trial Sei Giorni di Scozia, svoltasi dal 3 all’8 maggio. Un’edizione molto combattuta, con un colpo di scena già al primo giorno, per i problemi meccanici che hanno fermato il vincitore delle ultime 2 edizioni, Doug Lampkin. Lampkin si è preso 30 punti per il tempo del primo giorno e ha iniziato la seconda giornata sessantacinquesimo: scalando posizioni su posizioni è giunto ottavo, davanti a Cabestany. Due gli italiani in gara, Michele Bosi (quarantaquattresimo) e Matteo Rochon (settantaduesimo). 270 i partenti, sorteggiati fra 400 richieste, 30 zone al giorno e 7-8 ore di moto tutti i giorni.

PROVE IN PISTA

SCONTO A IMOLA CON PIRELLI SABATO 29 e domenica 30 maggio sarà possibile girare nel circuito di Imola, acquistando un treno di gomme Pirelli dai rivenditori autorizzati. Con i modelli Dragon Supercorsa PRO, Diablo Supercorsa o Diablo Superbike PRO si avrà diritto a tre turni in pista da 20 minuti a un prezzo vantaggioso. All’atto di acquisto presso il rivenditore ufficiale Pirelli verrà fornito un codice voucher da utilizzare in fase di prenotazione telefonica al numero 06-90172206 (lunedì-venerdì, 9.30-12.30 o 15.30-18.30)per selezionare l’orario dei turni.

ITALIANO 600 STOCK

LORENZETTI ANCORA A PIEDISTAGIONE tormentata per Tommaso Lorenzetti. Ha cominciato il CIV 600 Stock con il Real Racing Team «che poi ha chiuso i battenti», racconta.A Monza, la seconda prova, ha corso con Elle2 Ciatti, ma, dice: «Sono ancora a piedi e spero tanto in un posto fisso».

LUCA MARCONI SI INFORTUNA MENTRE FA CROSS INFORTUNIO PER LUCA MARCONI UNO DEI POCHI PILOTI ITALIANI RIMASTI NEL MONDIALE 125. DUPLICE FRATTURA AL MALLEOLO TIBIALE SINISTRO MENTRE SI ALLENAVA CON LA MOTO DA CROSS. SECONDO IL COMUNICATO DIFFUSO DALLA SQUADRA «LUCA HA MOLTO DOLORE MA VUOLE ASSOLUTAMENTE ESSERE IN PISTA AL GP FRANCIA».

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CHE COSA NE SARÀ DI LORO DOPO LA PENSIONE?Capirossi? Manager del figlio. Lorenzo attore. Pedrosa comico. E Rossi? Lui è imperscrutabile

REGIS Laconi è un pilota che mi è sempre piaciuto. Uno tosto, forte, visto da fuori, ma con qualche punto di frattura all’interno, come è giusto che sia perché non siamo divinità, ma uomini. Uno che ha guidato una moto impossibile come l’Aprilia RS Cube nel mondiale MotoGP, rischiando davvero la vita, uno che ha vinto meno di quanto meritasse, che ha perso un Mondiale SBK che sembrava già in tasca, uno che si è spaccato.

Il termine è forte ma veritiero, Regis si è fatto davvero male, molto male e ha dovuto dire basta con le gare.

Lo hanno avvistato a Monza per la gara della SBK, sulla griglia di partenza. Aveva la faccia, mi dicono, di quello che si sarebbe messo tuta e casco e sarebbe salito in sella a pestare come un fabbro, a stracciare il filo del gas, generoso, anzi, di più.

Il momento più difficile per un pilota è quando devi dire basta, quando metti sui piatti della bilancia i pro e i contro e decidi che la fatica è maggiore del gusto, come diciamo in Romagna. È un gran brutto momento quello del ritiro.

Magari per un po’ apprezzi i momenti liberi, la tensione che si allenta, il week-end con la famiglia e gli amici. È giusto, un uomo ha bisogno di questo: di lasciare che la pancia si riempia un po’ più del dovuto davanti a un bicchiere che si svuota, di vedere i figli crescere, di non vivere con la valigia sempre pronta.

Però la nostalgia è canaglia e basta ritrovarsi assieme agli altri, a quelli che stanno per partire, per ritrovare la voglia di correre. Regis quella voglia l’aveva dipinta in faccia, ma di corse non se ne parla più: troppe “botte”.

E penso a quando verrà il momento dello stop per i big di oggi, e soprattutto a cosa faranno dopo. Per Loris Capirossi il momento arriverà presto, ma nessuno può dire quando. Uno che ha fatto più di 300 GP farà una fatica tremenda a smettere. Me lo vedo un po’ più stempiato, rilassato, con il tempo per fare affari, per lavorare su motori di ogni tipo e tentare di far correre il figlio. Ingrid non sarà d’accordo su questo, ma Loris me lo vedo proprio come quei babbi che fanno i tifosi-meccanici-segnalatori al seguito dei figli. Rossi non è facile da decifrare, troppo imprevedibile. Lo posso immaginare sindaco di Tavullia eletto con il 95% e pronto ad una carriera che lo potrebbe portare al Quirinale, ma non mi sorprenderebbe vederlo in TV a condurre programmi, a Las Vegas ospite di un concerto degli Stones, al via di Montecarlo F. 1… Con lui non sai mai cosa possa capitare, ma mi aspetto grandi cose. Casey Stoner lo vedo in Australia, con il vicino di casa a 400 chilometri, in giro per battute di caccia con il fido cane, magari un po’ più in carne ma lontano dalle moto. Lorenzo può solo diventare un grande attore. Lo vedo tra film d’azione e storie “d’amor y pasion”, idolo del mondo latino.

Ah, dimenticavo Dani Pedrosa. Se è vero che nella vita si può cambiare, per lui il dopo gare è nel mondo dello spettacolo, in un ruolo assolutamente impensabile: il comico numero uno della Tv spagnola. Dopo anni di mutismo, di interviste iniziate con un “bueno” e finite dopo tre parole tra mugugni e silenzi, finalmente verrà il momento delle battute esilaranti. Al suo fianco, nel ruolo della spalla, un altro che per adesso ha risparmiato sorrisi, Alberto Puig. Del resto, dopo una vita di espressioni accigliate e di grinta all’eccesso, una sana risata non potrà che ristabilire la parità.

In ogni caso, cari piloti miei, un futuro sereno è il mio augurio.

L’ULTIMA VOLTA CHE REGIS LACONI È SALITO IN MOTO È STATO AI TEST SBK DI PORTIMAO, DOPO L’INCIDENTE IN SUDAFRICA LO SCORSO ANNO HA DOVUTO DIRE ADDIO ALLE CORSE.

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TRISTE DECLINO DEL TOURIST TROPHY D’ITALIAGuerra e crisi economica furono i principali responsabili della fine del circuito del Lario

L’ADDIO al Circuito del Lario da parte di Nuvolari e Varzi dopo la decima edizione, nel 1930, fu solo il preludio di un periodo di “stanchezza” della grande corsa. Difatti l’edizione 1931, nel pieno della crisi economica, vide la defezione di Bianchi, Gilera e Moto Guzzi, la qual cosa comportò un calo di interesse e quindi di spettatori.

Terzo Bandini, valente pilota forlivese, fu primo assoluto quell’anno in sella a una Rudge 500 4 valvole; in tutte le categorie ci furono appassionanti battaglie, ma dal punto di vista organizzativo l’insuccesso fu pesante, come pesante fu il disavanzo economico, che la Gazzetta dello Sport e l’associazione degli industriali italiani della moto non si sentirono più di colmare.

Le difficoltà ben presto si rivelarono superiori alla pur buona volontà del Moto Club Milano, così si giunse a due anni di sospensione del Circuito del Lario, che fu riproposto solo nel 1934 e 1935 prima di interromperlo per altri due anni. Vincitore assoluto nel 1934 fu Carlo Fumagalli con la Bianchi 500 bialbero, moto che trionfò anche l’anno

successivo guidata da Dorino Serafini. Nella 250 il 1934 vide l’ultima di sei vittorie da parte di Ugo Prini, un agente di polizia stradale che meritatamente si sarebbe potuto fregiare del titolo di “Re del Lario”.

Il 10 luglio 1938, trovata la copertura economica e sanate le dispute sulle strategie da adottare per il futuro del “Lario”, la corsa riprese con la quattordicesima edizione. La novità più eclatante fu l’arrivo sul percorso Lariano della moto più potente del mondo, la Gilera 500 a 4 cilindri sovralimentata, una “belva” da oltre 80 CV che Dorino Serafini non mancò di portare alla vittoria stabilendo anche uno strepitoso primato sul giro a 88 km/h di media, favorito dalla quasi completa asfaltatura del tracciato. La corsa, ritornata agli antichi fasti con la partecipazione ufficiale delle Case, ottenne anche un grande successo di pubblico, il che spronò gli organizzatori a proporre la quindicesima edizione, che fu messa in calendario per il 30 luglio 1939.

Durante gli allenamenti ufficiali, il 27 luglio, Omobono Tenni, alla guida della Guzzi 250, uscendo da una curva nei pressi di Barni si trovò la strada sbarrata da un carro. Per evitarlo andò a sbattere contro un paracarro fratturandosi un braccio e una gamba. Il pilota e la sua macchina finirono in un fossato e nessuno si accorse dell’incidente fin quando furono avviate le ricerche. Tenni fu infine ritrovato mentre, in stato di semi-incoscienza, cercava di lavarsi il viso annerito dal terriccio.

La corsa vide nuovamente la presenza del formidabile binomio Serafini – Gilera 500 4 cilindri. La Guzzi gli contrappose Nello Pagani in sella a una 500 monocilindrica “Condor”, rinnovando la sfida fra potenza e agilità. Scattato in testa, Pagani fu presto superato da Serafini, quindi fu anche costretto a fermarsi per sostituire la candela. Nonostante ciò, Pagani si riprese e rimontò costringendo Serafini a dare il massimo per non venire superato. Avrebbe probabilmente ottenuto la seconda vittoria consecutiva se non fosse stato costretto all’abbandono per la banalissima rottura del filo del gas. Vinse così Pagani, che fu primo assoluto, mentre le altre classi furono appannaggio di Guglielmo Sandri (Moto Guzzi 250) e di Michele Mangione (MM 350).

Poi venne la guerra e per la storia del Circuito del Lario, il “Tourist Trophy d’Italia”, arrivò l’epilogo definitivo. Chi volesse approfondire l’argomento potrà farlo procurandosi lo splendido libro “Le moto da corsa al circuito del Lario”, dell’ingegner Sandro Colombo.

SERAFINI, BENIGNI

E REBUGLIO

(DA SINISTRA

NELLA FOTO)

CON LA BIANCHI

500 BIALBERO.

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DORINO SERAFINI

VINSEAL “LARIO” NEL 1935.

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NAUFRAGIO NIPPONICO NESSUNO SI SALVALa produzione delle moto crolla di oltre il 40%. Stesso risultato negativo per vendite e esportazioni

IL BILANCIO del mercato motociclistico giapponese relativo all’anno fiscale 2009 (il periodo di dodici mesi che va da aprile 2009 a marzo 2010) non è mediocre… è catastrofico. Nel corso di questi dodici mesi di riferimento nel Paese del Sol Levante sono state costruite 604.823 moto, pari a un calo del 44,3% rispetto all’anno precedente. Sono interessate tutte le cilindrate, da meno di 50 cm3 (91.940 unità fabbricate, che equivale a un - 40,0%) a oltre i 250 cm3 (331.093 unità, - 48,2%). Il Paese registra così il quarto anno consecutivo di calo. Anche le esportazioni sono in affanno (467.877 moto esportate, - 47,8%). Dal punto di vista delle vendite non si può certo dire che le cose vadano meglio. Anche qui si registra il quarto anno consecutivo in calo (374.482 moto nuove vendute, - 44,3%). Questo andamento, anche in questo caso, riguarda tutte le cilindrate, tutte hanno faticato a trovare acquirenti: delle cilindrate comprese tra i 126 e 250 cm3 sono state vendute 35.119 unità pari a un - 32,6% , di quelle di cilindrata oltre i 250 cm3 sono

state invece vendute 22.199 unità, pari a un - 49.6%; questo segmento è stato quello più pesantemente colpito. In altre parole l’Italia possiede già un mercato moto più importante di quello giapponese, nonostante il Bel Paese sia due volte meno popoloso del Paese del Sol Levante! E se si continuerà di questo passo l’anno prossimo si vedranno meno moto in Giappone che in Turchia o in Romania!

LA POLIZIA della prefettura di Shizuoka ha messo in guardia gli abitanti della zona contro i furti di auto, di moto e perfino di biciclette. Nel periodo compreso tra gennaio e marzo 2010, sono stati commessi circa 977 furti di veicoli e nel 55% dei casi questo è accaduto perché il conducente aveva lasciato la chiave nel cruscotto. Generalmente i ladri si concentrano nei parcheggi dei piccoli supermercati. La media nazionale per lo stesso tipo di reato è di solo il 36%... Secondo voi, a quale conclusione si può arrivare? Che ci sono più ladri in azione nella zona di Shizuoka? Da parte mia, sono più propenso a credere che gli abitanti siano molto più rilassati che altrove, malgrado la forte probabilità di terremoti e di tsunami nella regione e che, per questa ragione, non pensano al peggio…

L’ANNO 2010 rimarrà nella memoria anche per i richiami “globali” di autovetture da parte della Toyota (oltre 8 milioni di veicoli in tutto il mondo, una cifra notevole!). Anche la Honda in Giappone è stata costretta a un richiamo, anche se in questo caso non si tratta di veicoli a quattro ruote. A metà aprile Honda ha infatti deciso di richiamare 11.826 modelli di CB 400 Super Bol d’Or e CB 400 Super Four, prodotte nel periodo compreso tra il 17 dicembre 2007 e il 18 marzo 2010, per un problema all’impianto elettrico che interessava in particolare le luci di arresto. A causa di una cattiva tenuta stagna del sistema, in alcuni casi la luce di arresto non si accendeva quando si frenava con il freno posteriore. In totale pare si siano verificati solo sei casi di malfunzionamento dell’apparato elettrico, e secondo il MLIT (Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism) nessuno di questi casi accertati ha provocato incidenti. Come potete constatare ancora una volta, in Giappone con la sicurezza non si scherza neanche un po’…

ANCHE LA HONDA È STATA A COSTRETTA A RICHIAMARE MEZZI DI PROPRIA PRODUZIONE. CIRCA 12.000 CB 400 SUPER BOL D’OR (NELLA FOTO) E SUPER FOUR PER UN PROBLEMA ELETTRICO. NIENTE A CHE VEDERE CON GLI OTTO MILIONI DI AUTO RICHIAMATE DA TOYOTA.

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di Enrico Borghi - foto MilagroMotoGP Jorge Lorenzo

È APPENA arrivato, eppure Wilco Zee-lenberg, ex pilota e neo team manager di Jorge Lorenzo, appare già perfet-

tamente integrato nella parte. A Jerez, in-fatti, ha ripetuto senza errori la solita frase di rito pronunciata ormai da due anni da chi sta vicino allo spagnolo: «Certo che Jorge ha la possibilità di diventare cam-pione, ma se non sarà quest’anno andrà bene anche il prossimo. Tanto, lui ha tem-po». Sono balle. Bugie dette perché la MotoGP è stata invasa da un’ondata di puritanesimo che impone di nascondere sentimenti combattivi: insomma, si fa ma non si dice. Nella parte di Yamaha che sostiene Lorenzo, poi, si pensa che Jorge sia già inquieto per conto suo, quindi biso-gna evitare che si crei ulteriore pressione.

Ma questa tattica è ormai poco effica-ce, e il primo a saperlo è proprio Jorge. Che infatti ha fretta, perché non ama per-dere il suo tempo. Jorge vuole il titolo, e lo vuole adesso, cioè nel 2010, così come avrebbe voluto vincerlo prima, cioè lo scorso anno e addirittura nel 2008, quando debuttò nella classe regina. Se non fosse così evidente, la fretta con cui Jorge vuole portare a termine la sua missione, non ci sarebbe un muro nel box del Team Yama-ha... E in fondo non è nemmeno questa, la novità. Ciò che è nuovo, è il metodo con cui Lorenzo ha lavorato durante l’inverno. Un programma stabilito e poi seguito con grande determinazione, il cui risultato non è tanto l’attuale situazione di classifica – dopo due gare, è lui il leader del campio-nato – quanto il suo nuovo approccio alle gare. Proprio perché Jorge sa bene che il problema non consiste tanto nell’andare davanti, quanto restarci fino a novembre, ha cambiato il suo modo di vivere, mangia-re, allenarsi, pensare, gareggiare. E pro-prio per il solito motivo: lui ha fretta. E lo ha detto proprio a Jerez: «voglio vincere

La stessa moto di Rossi e gli stessi obiettivi. Per batterlo lavora su meditazione e concentrazione ilil ri

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LORENZO GUIDA LA CLASSIFICA DI CAMPIONATO,

DAVANTI A VALENTINO ROSSI.

LO SPAGNOLO HA CONQUISTATO

LA LEADERSHIP CON LA VITTORIA DEL GP SPAGNA.

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GP disputati 130Vittorie 27

Podi 58Pole 35

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adesso perché un titolo vinto con Valentino in pi-sta ha un valore doppio o triplo rispetto a quello che si vincerà quando lui se ne sarà andato». Jorge Lorenzo è uno dei tre pilo-ti più forti del mondo. Quindi è uno dei due più pericolosi rivali di Valentino Rossi (l’altro è Casey Sto-ner, ovviamente). Per certi versi, però, Lorenzo sembra l’avversario più completo: perché ha un metodo, ha più fame di risultati, sembra più concentrato, nonché determi-nato a fare l’impossibile pur di riuscirci.

Jorge Lorenzo ha usato una metafora molto calzante, usando il suo sport preferito, il calcio, per spiegare che cosa significhi ga-reggiare contro Valentino Rossi: «è come per un calciatore capitare nell’era di Pelé o Ma-radona: è più dura emergere, ma se ce la fai la tua impresa vale molto di più». Quello era uno dei momenti in cui fatica a frenare il suo impeto, infatti appena se n’è reso conto ha aggiunto: «comunque se non sarò campione quest’anno, di sicuro ci andrò molto vicino». Fa sorridere anche per questo, Jorge Loren-zo: per la sua continua difficoltà nel mante-nersi in linea con la MotoGP di oggi, in cui è considerata una mancanza di rispetto urlare che si pensa di essere il più forte e quel pilo-ta che vince sempre comincia a stare proprio sulle scatole. È diventato “politico” persino Valentino, perché le polemiche lo hanno stancato più delle quattordici stagioni di bat-taglie che ha già affrontato.

Anche Jorge adesso affronta la questione del muro e del divieto di condividere i dati della M1 di Valentino in modo diverso: «Il muro? Ah, sì... Lo ha voluto lui (Valentino) per mettere fine alla comunicazione tra di noi, ma lo capisco: anche io lo avrei voluto, se fossi stato al suo posto. Quanto alla tele-

metria non condivisa, non è un problema particolare non vedere i suoi dati: tanto ab-biamo uno stile di guida diverso e quindi usiamo anche regolazioni differenti».

ANCHE QUESTA è una simpatica bugia. Gliene importa, eccome. Infatti li guardereb-be, i dati di Valentino, perché fanno sempre comodo. Se la mancanza di quell’appoggio si rivelerà irrilevante, comunque, lo si vedrà andando avanti nella stagione, cioè nei we-ek-end in cui si fa di tutto ma proprio non si riesce a trovare la messa a punto (succede a tutti, prima o poi). Comunque, in attesa di scoprirlo, Lorenzo ha modificato la sua pre-parazione e il suo modo di allenarsi. E anche quello di affrontare le gare: «uso tecniche di concentrazione e di rilassamento, che inclu-dono anche la respirazione, perché mi aiuta quando devo smaltire il nervosismo».

La riflessione, quindi, non serve solo ad essere più precisi e concentrati in gara; può aiutare anche a fare le mosse azzeccate nei momenti difficili. Certo, lo spagnolo resta un grande attaccante ma è conscio del fatto che per vincere un mondiale bisogna usare an-che la calma e la testa. E le regolazioni giu-ste, in ogni pista. «Sono più tranquillo, ades-so, perché sono più cosciente di quello che mi succede: in moto, come nella vita. Prima

ero troppo istintivo. Non voglio dire che mi sono snaturato, perché tanto uno non cambia mai radical-mente, però ho co-minciato a ragionare molto di più su ogni cosa che faccio. Credo che sia un segnale di maturità».

Ma come dice lui, uno cambia fino ad un certo punto: «il fatto è

che io sono un pilota offensivo: mi piace giocare all’attacco, come fa il Barca – spiega, mantenendo una terminologia calcistica che ha assimilato a forza di frequentare i giocatori del Barcellona –. Non mi piace stare agganciato a uno e restare lì ad aspettare il finale di ga-ra, oppure stare davanti per chiudere tutte le porte. Invece Valentino sa usare, all’occorrenza, sia la tattica offensiva che quella difensivista: è per questo che lui è così forte».

In effetti, poco importa se sia la meditazione oppure l’esperienza, Jorge sta cominciando a capire cose importanti: «ho capito che dalle vittorie non si impara molto, le vere lezioni le apprendi dalle sconfitte». Che sono state poche – Jorge ha una media di una vittoria ogni 4,8 gran premi disputati – ma effettivamente pesanti.

Jorge Lorenzo è intelligente, quindi studia i suoi avversari e in primo luogo Valentino Rossi. Sa che il segreto per crescere consi-ste nel sapersi evolvere. E sa anche che la difficoltà consiste nel sapere trovare un pic-colo miglioramento anche quando si è già a livelli estremi. «Conosco i miei difetti, so dove ho sbagliato in passato e so dove dove-vo cambiare adesso» ha detto alla fine del 2009, la prima stagione in cui ha davvero lottato per il titolo della classe regina. Infat-ti sta andando alla scoperta del suo margine, consapevole del fatto che nonostante i 23 anni di età il suo limite è già vicino. Jorge guida in modo magnifico, curva in modo ec-celso, ha capito che la “pulizia” è il segreto per sfruttare al meglio la M1 ma resta un attaccante formidabile. Quindi nello scorso inverno non ha lavorato sulla tecnica di gui-da – anche se sta cercando di migliorare il controllo della moto con il dirt track – quan-to sull’aspetto “mentale”. È una parola che ricorre ormai in modo ossessivo, tra le gio-vani star di questa generazione ossessiona-ta dalla forza psicologica di Valentino Rossi.

Nelle prime due gare è partito con calma,

attaccando nel finale. Pare la sua

nuova tattica

MotoGP Jorge Lorenzo

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«Io però non mi concentro sugli avversari, ma su me stesso: lo faccio per smaltire la tensione e per trovare la lucidità» spiega Jorge, che sta cercando di imparare a stare più calmo in gara. Del resto questo è stato il suo limite maggiore, da quando corre nella MotoGP: «questo è uno sport in cui si va al limite, quindi è impossibile non cadere mai. Non bisogna pensare che si starà sempre in piedi, ma solo che bisogna cercare di andare per terra il meno possibile». Sembra banale, invece questa frase un senso ce l’ha. Infatti Jorge nelle prime due gare della stagione ha dato l’idea di correre con questo concetto nella testa. È diventato un pilota che parte con calma, non esagera, aumenta il ritmo progressivamente, non sbaglia, non si getta in terra per rimontare (come fece proprio a Jerez, nel 2009) e attacca negli ultimi giri. Lo ha fatto sia in Qatar che in Spagna, dove è apparso il più veloce in pista.

È PRESTO per dire se questa sia la sua vera, nuova, tattica. Si sono corse infatti solo due gare. Lui stesso a Jerez ha spiegato: «non ho ancora capito perché vado molto forte solo alla fine, anche se credo sia un problema che riguarda me più che la moto». In realtà Jorge lo sa, il perché: è una delle conseguenze del suo nuovo tipo di prepara-zione diretta ad eliminare i punti deboli.

Nel 2008, ma soprattutto nel 2009, Jorge è infatti incappato spesso in due errori che lo hanno penalizzato: cadeva all’inizio, per la troppa foga, e poi calava il suo rendimento nella fase finale delle gare e soprattutto del cam-pionato. Quindi sta la-vorando per trovare la

continuità, perché è questo il punto su cui si gioca il titolo mondiale in un campionato così equilibrato come questo.

In inverno, quando si è fratturato il polso destro cadendo mentre si allenava, è riusci-to a reagire con freddezza: dopo essersi fat-to operare è stato calmo durante la fase di rieducazione, e nei test di Doha è riuscito a mettere un freno al suo carattere focoso, quindi non ha commesso altri danni, salva-guardando il lavoro fatto in inverno.

«Sto diventando meno inquieto, perché mi bastano già i rischi che corro in pista, e ci vuole davvero un attimo per mettersi nei guai. In inverno mi è andata bene. Di solito sto molto attento a non prendere rischi quando mi alleno, e sto attento persino se gioco a calcio. Infatti mi sono messo a gioca-re a ping pong, perché credo che sia molto valido per allenare i riflessi e non rischiare le ginocchia».

ORA SI TORNA alla domanda iniziale: uno che ragiona così, vi sembra un ragazzo che non ha alcuna fretta di vincere? Ovviamente no. Questo è un mondo di giovani che sono chiamati a ragionare da adulti. Loro lo san-no, lo hanno accettato. La selezione è spie-tata, i posti sono pochi e le richieste sono tante, ci si può trovare fuori senza accorger-sene (anche se questo non è un problema che tocca Lorenzo): «si chiede tutto subito, e si tende a bollare come fallito un giovane pilota che affronta i suoi primi problemi» si

lamenta Loris Capirossi. Che oggi è un vete-rano e parla in modo saggio, ma a suo tempo anche lui scrisse pagine memorabili riguar-do la fretta: vinse il mondiale 125 al debutto, a 16 anni, e l’anno dopo bissò il titolo.

Nella MotoGP di oggi si considera vecchio uno che ha 30 anni, del resto a 15-16 anni si lotta per la vittoria nella 125 e a 20-21 si va in MotoGP. Il “Sistema” vuole campioni e volti freschi, e stancano persino i venticin-quenni. Infatti Lorenzo ne ha appena com-piuti 23, eppure ha già una notevole espe-rienza al vertice (oltre essere il vicecampione della MotoGP): sta infatti disputando la sua nona stagione di Mondiale. Del resto, Casey Stoner alla sua età era già stato campione del mondo della MotoGP, Dani Pedrosa era pluricampione delle classi a due tempi, e non parliamo di Rossi: aveva già conquistato i titoli mondiali di ogni categoria (125, 250, 500, MotoGP) cioè ciò che ogni pilota sogna di conquistare in una carriera intera.

Ma torniamo a Jorge Lorenzo. Nel 2002 dovette aspettare le prove del sabato, per scendere in pista nel GP Spagna 125, perché quello era il giorno in cui compiva i 15 anni necessari per correre nei gran premi. Ma se fosse stato per lui, si sarebbe gettato nella mischia ben prima. Nel 2008, dopo la sua prima gara della MotoGP conclusa in secon-da posizione dopo essere partito dalla pole, era arrabbiato con se stesso «perché avrei dovuto vincere». Vinse la terza gara, dopo tre pole consecutive. Poi cominciò a cadere e a farsi male, «perché volevo andare ad un rit-mo per il quale non ero preparato».

Di che pasta fosse fatto Jorge Lorenzo, gli uomini del suo team lo capirono a fine 2007, il giorno in cui gli venne fatta provare per la prima volta la gomma da qualifica. Aveva lasciato da pochi giorni la 250, dopo il secon-do titolo consecutivo: realizzò un tempo stre-pitoso e quando rientrò nel box si lamentò per il fatto che la moto non era ben regolata: «avrei potuto fare di meglio» disse lui, quasi stizzito. E lì si capì che Jorge Lorenzo lo puoi tenere calmo fin che vuoi, ma tanto alla fine fa quello che vuole.

«Ho capito che si impara di più dalle sconfitte che dalle vittorie».

WILCO ZEELENBERG (A DESTRA), OLANDESE,EX PILOTA, DA QUEST’ANNO È TEAM MANAGER DELLA SQUADRA

DI LORENZO.

Jorge Lorenzo

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di Enrico BorghiMotoGP Mercato piloti infuocato

DreamDream teamteamHondaHond

Stoner da solo non le basta,la HRC vuole pure Lorenzo. Ducati e Yamaha in pressing su Rossi e anche su Jorge

HA RAGIONE il team manager della Ducati, Vittoriano Guareschi: «Che vadano dove vogliono, quei tre feno-

meni là, basta che si decidano in fretta perché altrimenti questa stagione diven-terà ingestibile: abbiamo un intero cam-pionato da correre».

E la riprova del fatto che questa confu-sione non potrà che aumentare, se non verranno prese delle decisioni in tempi brevi, la si avrà questo fine settimana a Le Mans dove si prevede un week-end agita-to: non per la gara, che vede favoriti Rossi e Lorenzo, ma per l’insaziabile voglia di sapere che sta attanagliando l’ambiente. Ma in Francia ci sarà ancora calma, ri-spetto a quello che avverrà dopo: il peggio lo sentiremo nei giorni che porteranno verso il GP Italia perché la gara del Mugel-lo è il periodo che Valentino Rossi ha fis-sato, già nello scorso autunno, per annun-ciare la sua decisione.

Del resto il buffo, per non dire insulso, calendario 2010 della MotoGP prevede lunghissime pause e poi all’improvviso ab-buffate di gran premi, così nell’attuale vuoto di gare è normale che si pensi ad altro. Certo, ci sono anche dei fatti. La Repsol è uscita allo scoperto e ha fatto conoscere il suo vero piano: vuole Jorge Lorenzo, accanto a Casey Stoner, così da veder realizzato quel dream team al qua-le aspira da anni. L’attuale leader di clas-sifica è infatti l’uomo su cui la Repsol vuo-le puntare, visto che la lunga relazione con Dani Pedrosa è ormai agli sgoccioli (non a caso Dani sta puntando verso la Yamaha, con la quale il suo manager Alberto Puig aveva parlato sul finire del 2009). Lo spon-sor, che impone almeno un pilota iberico, non si pone il problema della gestione di un team così forte, e la Honda ancora me-no. Da queste parti non si sa nemmeno cosa siano parole come “pragmatismo“, “sensibilità“, “gestione delle risorse uma-ne”, perché si ragiona in modo militare: il pilota deve ricevere dal reparto corse la

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Hondaa

CASEY STONERE JORGE LORENZO SONO IN CIMAALLA LISTA HONDA:LA HRC SOGNA L’AUSTRALIANO,LA REPSOL IMPONE UN PILOTA SPAGNOLO.

SCOOP AL MUGELLO

AL GP ITALIA ROSSI ANNUNCERÀ

LE SUE DECISIONI.

ALMENO COSÌ HA DETTO NEL 2009...

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MotoGP Mercato piloti infuocato

IL 6 GIUGNO SI CORRERÀ IL GP ITALIA AL MUGELLO E L’ORGANIZZAZIONE RICORDA CHE CHI SARÀ IN POSSESSO DI UN ABBONAMENTO PER I TRE GIORNI DEL GRAN PREMIO - PROVE E GARA - POTRÀ PARTECIPARE ALL’INIZIATIVA “PIT LANE APERTA”: VENERDÌ 4 GIUGNO, DALLE 9.30 ALLE 10.45, SARÀ POSSIBILE ACCEDERE ALLA PIT LANE, OVVERO LA CORSIA DAVANTI AI BOX.

Un giro in pit laneal GP Italia

miglior moto, con cui lui deve vince-re. Quindi in attesa di una risposta da Stoner (la proposta di contratto è stata consegnata a suo padre, Colin, durante il GP Spagna), la Repsol ha messo sul tavolo la richiesta per il “suo” pilota ed ora la HRC deve muo-versi di conseguenza.

Se entrambi i ragazzi accettassero – bisogna vedere, infatti, se hanno in-tenzione di stare nella stessa squadra – Honda e Repsol si garantirebbero due piloti dalla velocità e dalla forza stupefacenti. La squadra, insomma, sarebbe fortissima.

Questa notizia porta a pensare che in questo momento sia Jorge Lorenzo, più di Valentino Rossi, l’uomo del mer-cato. Ma solo in apparenza. Infatti Ros-si è sempre al centro di tutto. Ad esem-pio, la notizia che fa finalmente luce sui piani della Repsol potrebbe affievolire i sogni del partito “Rossi in rosso”, per-ché se Lorenzo decidesse davvero di lasciare la Yamaha per la Honda, per Valentino non ci sarebbe nessun motivo di lasciare la sua squadra attuale. Restare in Yamaha, con un compagno di squadra un po’ meno aggressivo, è infatti il suo obiettivo.

SUL FRONTE Ducati, si sta attendendo la risposta di Valentino all’ennesima offer-ta (la Casa bolognese ha già incassato due “no“, il primo nel 2003, il secondo nel 2006) e si vive una situazione molto più difficile rispetto a quella della Honda. Per-ché la Ducati ha molto più da perdere, ri-spetto alla Casa di Tokyo: non può stare senza un top rider, sta cercando di tratte-nere Stoner ma allo stesso tempo sta fa-cendo un grande pressing su Valentino e ha fatto un’offerta anche a Jorge Lorenzo. Niente di straordinario, ovviamente. Era esattamente ciò che doveva fare, infatti nessuno si stupisce del fatto che a Jerez i vertici della squadra abbiano parlato con il manager di Jorge Lorenzo. Però la Du-cati sta agendo con molta cautela perché rischia davvero di perdere Stoner. Sì, la logica vuole che Valentino la sceglierebbe, se decidesse per un’altra sfida clamorosa (il pesarese sulla Honda sarebbe infatti un deja vu, come lui stesso ha detto a fine 2009), ma la Ducati sa anche che il pluri campione del mondo potrebbe benissimo restare in Yamaha.

La Ducati ragiona in questo modo: ci sono tre Case top e tre piloti top, e poiché

questi piloti hanno personalità molto par-ticolari, è impossibile che accettino di sta-re nella stessa squadra; quindi alla fine ognuno dei tre costruttori top avrà comun-que uno dei tre piloti top.

È un ragionamento perfetto sulla carta, ma non è detto che sia così anche nella pratica. Primo: avere Rossi oppure uno degli altri due fa una differenza notevole. Secondo: Rossi potrebbe accettare di con-tinuare la convivenza con Lorenzo (infatti la Yamaha in questo periodo sta discuten-do anche di questo, sia con Valentino che con Jorge) e Lorenzo potrebbe accettare di andare in Honda con Stoner. Quindi, all’at-to pratico, la Ducati rischia di restare sen-za un top rider. E sarebbe un disastro.

Sempre in tema di vicende che hanno una logica solo in teoria, c’è un’altra con-siderazione da fare: il teorema attualmen-te più popolare – “Stoner va in Honda quindi Rossi va in Ducati e allora Lorenzo resta in Yamaha” – potrebbe non concre-tizzarsi mai, perché non dipende dalla lo-gica o dalle richieste dei tifosi e di una parte dei media ma esclusivamente dai personaggi che ne sono protagonisti.

Certo, darebbe una bella sveglia a que-sta MotoGP in profonda carenza di fanta-sia, ma va anche detto che si stanno fa-cendo i conti senza l’oste: cioè, senza con-siderare cosa pensa Valentino Rossi. Per-ché Valentino dovrebbe lasciare l’invidia-bile posizione che si è costruito in ormai sette stagioni con la Yamaha? Perché do-vrebbe imbarcarsi, a 32 anni suonati (quanti ne avrà tra un anno) in un’avventu-ra con la Ducati che ha molti rischi e che gli porterebbe una pressione enorme, al punto da stravolgergli di nuovo la vita?

Non sono mica tutti come Casey Sto-ner che considera la moto «un pezzo di ferro che non metterei mai in casa mia» (frase che l’australiano ha pronunciato dopo aver vinto il titolo nel 2007). Invece a Valentino la sua Yamaha piace da mat-ti... E chissà, magari gli piace anche il gruppo che si è creato attorno. Però è giusto, provare a tentarlo con nuove sfi-de: non si sa mai che accetti.

TRE UOMINI D’ORO: VALENTINO ROSSI, CASEY STONER E JORGE LORENZO, LA CAMPAGNA

ACQUISTI RUOTA ATTORNO A LORO. SECONDO ALCUNI, I COSTRUTTORI FINIRANNO

PER DIVIDERSELI, MA NON È COSÌ SCONTATO. IN RIBASSO LE AZIONI DI DANIEL PEDROSA,

CHE RISCHIA DI NON VENIRE RICONFERMATO DALLA HONDA. E GUARDA ALLA YAMAHA...

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di Paolo Gozzi - foto ZacSuperbike Sudafrica

Leon grafHaslam, piega due volte Biaggi e porta a 15 punti il suo vantaggio in campionato. Fabrizio domina gara 1, inveceHaga va a fondo

Una vittoria e tre piazzamenti lontano dal podio. La Ducati

continua ad avere alti e bassi

ffiaK

YALAMI - La Ducati era risorta ma l’urlo di Michel Fabrizio è rimasto strozzato in gola. Leon Haslam, inve-

ce, si godrà questa giornata a due facce per molto tempo, perché il terzo successo con la Suzuki è di quelli che lasciano il segno. Sia nella testa del pilota, sempre più con-vinto dei propri mezzi alla prima avventura da ufficiale, sia sulla classifica. Il dominio di Monza aveva avvicinato Max Biaggi e l’Apri-lia alla vetta del Mondiale (meno 3 punti) ma il britannico ha ristabilito le distanze battendo l’ex iridato in entrambe le sfide di Kyalami. Nulla di definitivo, comunque: il Corsaro adesso è a meno 15, quindi sempre in piena lotta.

Fabrizio si è caricato sulle spalle la Duca-ti ormai “orfana” di un Noriyuki Haga sem-pre più imbarazzante ed ha disputa la gara perfetta, «La migliore che abbia mai fatto, ha gestito gomme, meccanica ed avversari da campionissimo» ha chiosato il respon-

sabile del team, Ernesto Marinelli. È un giudizio importante perché il pilota romano è in rotta da mesi con il numero uno della squadra. Pare addirittura che i due non si parlino, scorie del “fattaccio” di Imola, quando la vittoria di Michel era costata 5 punti a Noriyuki Haga, impegnato nella cor-sa al titolo con Ben Spies.

Il venticinquenne romano ha replicato la prestazione 2009 (per l’esattezza ha abbas-sato il tempo sulla distanza di 43 millesimi!) mentre il caposquadra è completamente mancato all’appello, fallendo la zona punti. Il pilota ha messo all’indice la copertura posteriore, stesso problema capitato a Mi-chel Fabrizio in gara 2 (ottavo posto). La Pirelli ha negato, ma resta il fatto che anche Leon Camier si è dovuto fermare ai box, dopo appena otto giri di gara 2, completa-mente senza grip.

NELLA seconda uscita, con la copertura perfetta, Haga non è andato molto meglio, finendo decimo a quasi 17 secondi dal vin-citore. Quindi la crisi è sempre più grave e la Ducati a metà stagione si trova non solo esclusa dalla corsa al titolo ma anche con una squadra 2011 praticamente da rifonda-re perché Haga non va e Michel Fabrizio non ha fatto mistero di voler cambiare aria a fine stagione. Anche se le vittorie sono la panacea ideale per risolvere contrasti e problemi interni…

LEON HASLAM ESULTA TAGLIANDO IL TRAGUARDO DI GARA 2 DAVANTI A BIAGGI, REA E CRUTCHLOW, POI SI SCATENA DI NUOVO SUL PODIO.BIAGGI APPLAUDE, MA APPARE UN PO’ PERPLESSO: SODDISFATTO A METÀ...

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Le pagelleLeon HaslamLa Suzuki non è la migliore moto in pista, né la più ufficiale. Ma lui se la fa bastare. Sulla pista più pericolosa vince di forza e consolida il primato.

Spericolato 9

Michel FabrizioPista perfetta per la Ducati ma lui ci mette del suo comandando dall’inizio alla fine. C’era aria di doppietta ma non è la stagione giusta.

Felice a metà 9

Jonathan ReaLa sensazione è che gli manchi solo un pizzico d’esperienza. Ha classe, amore del rischio, voglia di emergere. È anche giovane: l’ideale per la MotoGP?

Smaliziato 8,5

Max BiaggiTiene testa ad avversari agguerritissimi su una pista poco adatta alla RSV4: ottimo segnale. È mancato il colpo di genio ma forse ha ragione lui.

Abbottonato 8

IL SECONDO tempo del match sudafrica-no è stato decisamente migliore del primo. Ad accendere la miccia ci ha pensato lo strepitoso Jonathan Rea che, reduce dal quinto posto in gara 1, ha scatenato una successione di sorpassi da cineteca. Si è perfino sbarazzato di Haslam e Biaggi in un colpo solo prendendo le redini di una corsa incertissima dal primo all’ultimo metro.

Leon e Max spingevano, cercavano il var-co, ma l’erede di Joey Dunlop non mollava la presa, guidando magistralmente una Honda fortissima in accelerazione.

Nel finale la lotta è diventata feroce. Biag-gi non ama il corpo a corpo ma stavolta non si è tirato indietro, prendendo una bella do-se di rischi. Per vincere serviva entrare den-tro ad occhi chiusi sperando di trovare Rea ormai alla frutta con il grip. “Cuor di Leon” al penultimo giro non ci ha pensato troppo su e in un colpo solo ha preso i due piccioni con un unico, eccezionale sorpasso: ha fat-to abbassare la cresta al connazionale e ha vendicato la doppietta monzese del rivale diretto per il Mondiale. «Sul veloce Leon

«IN GARA 2 HO FATTO LA STESSA SCELTA DI GARA 1 MA LA GOMMA ERA DIFETTOSA, NON AVEVO GRIP. LA STESSA COSA È SUCCESSA AD HAGA IN GARA 1. È STRANO CHE CAPITINO DUE COPERTURE CHE NON VANNO BENE ALLA STESSA SQUADRA NELLA STESSA GIORNATA».MICHEL FABRIZIO HA TIRATO PESANTEMENTE IN BALLO LA PIRELLI CHE, TRAMITE IL PORTAVOCE KEVIN ALLEN, HA DATO LA SUA VERSIONE. «FABRIZIO HA FATTO LA SCELTA DI MOLTI ALTRI PILOTI CHE NON HANNO LAMENTATO ALCUNA ANOMALIA DI RENDIMENTO. ABBIAMO CONTROLLATO ATTENTAMENTE LE GOMME DI FABRIZIO ED HAGA SENZA RISCONTRARE ALCUNA ANOMALIA STRUTTURALE. TENGO A PRECISARE CHE LE COPERTURE CHE PIRELLI FORNISCE NEL MONDIALE SUPERBIKE SONO REALIZZATE CON UNA PROCEDURA INDUSTRIALE CHE ASSICURA UN LIVELLO QUALITATIVO ALTISSIMO».

Fabrizioaccusa

Il commentoSuperbike Sudafrica

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Carlos ChecaContinua a fornire prestazioni d’eccellenza mantenendo il team privato Althea nelle posizioni di rango del campionato. Tenetelo d’occhio.

Inossidabilde 8

Luca ScassaLa valutazione può sembrare esagerata per un pilota finito fuori dalla top ten. Invece il ragazzo, per i mezzi che ha, sta andando molto forte.

Emergente 8

Cal CrutchlowSul giro secco sta migliorando i riferimenti di Spies, scusate se è poco. Però è acerbo e sbaglia spesso la preparazione della gara. Ma quando azzeccherà…

Immaturo 7

Noriyuki HagaÈ l’oggetto misterioso. I suoi risultati sono talmente modesti che trovare una spiegazione tecnica è impossibile. Il motivo è nella testa?

Scomparso 4

Leon Haslam

PESTO DURO!Che fatica contro Biaggi e Rea

KYALAMI - Mamma Ann quasi sviene in sala stampa quando Leon Haslam si getta all’assalto di Jonathan Rea. Ma ne vale la pena: sulla pista britannica il rischio pre-mia.

«È stata la gara più combattuta che ab-bia mai corso - rincara la dose Leon dopo l’arrivo -, con Rea abbiamo rischiato di ti-rarci giù in parecchie occasioni. L’ho pas-sato due volte ma ero costretto sempre ad allargare la traiettoria, così tornava da-vanti».

E allora come hai fatto?«Il problema è che nei punti dove avrei

voluto passare lui entrava di traverso e così finiva per chiudermi la strada. A due giri dalla fine ho finto di allungare in un paio di posti sorprendendolo dove meno si aspettava. Poi l’ho bastonato duro fino all’arrivo».

Eri convinto di vincere?«Jonathan e Max avevano un ritmo fan-

tastico, siamo andati veramente forte. Pensavo che sarebbe stato difficile stare davanti ad entrambi, perché mentre stu-diavo Rea avevo Biaggi alle spalle che spingeva. Ma non mi sono accontentato di un piazzamento ed è stata la scelta giu-sta».

Com’è andata la Suzuki?«Noi non abbiamo il motore più veloce e

forse neanche la ciclistica migliore del lotto. Ma non mi lamento perché comples-sivamente la GSX-R è una bella moto. Penso però di avere la squadra numero uno: siamo un gruppo eccezionale, con una voglia incredibile di provare a vincere questo Mondiale. Dal pilota fino all’ultimo dei ragazzi».

Perché in gara 1 hai fatto solo terzo?«Non mi fidavo troppo dell’avantreno.

Nell’intervallo abbiamo cambiato l’assetto caricando il davanti e alzandola dietro. Di-rei che l’esperimento ha funzionato alla grande».

Che opinione hai di Max Biaggi?«Ci ho corso insieme in 500 quando ave-

vo 17 anni ed ero nessuno mentre lui era un super top rider. Non avrei mai pensato che un giorno mi sarei giocato il titolo con lui».

«La migliore gara che Fabrizio abbia

mai fatto: ha gestito da campione

moto e gomme»

FABRIZIO (84) HA FATTO VOLARE LA DUCATI: IN GARA 1 HA VINTO DAVANTI A CHECA (7). REA (65) A RAZZO IN GARA 2: HA STRAPPATO IL SECONDO A BIAGGI (3), FINENDO DIETRO AD HASLAM (91).

Giorgio Barbier (Pirelli)

Il commentoSuperbike Sudafrica

non aveva chance perché la Suzuki non ha lo stesso spunto dell’Aprilia ma sapevo che a Kyalami ci avrebbe fatto godere: Aprilia ha la moto ma la Suzuki ha il pilota migliore» ha graffiato Giacomo Guidotti, attuale inge-gnere di pista di Haslam ed ex di Biaggi.

Dite che il Corsaro avrebbe dovuto alme-no provarci? Già, facile a parole. In realtà quei due davanti erano scatenati e su un tracciato con troppe buche per il precisissi-mo telaio della RSV4, Biaggi – facendo due calcoli – ha pensato che il rischio non valeva la candela. Se fosse scivolato (un paio di grosse imbarcate le ha prese…) come avre-ste commentato?

Max sa che il cammino è lungo e che le prossime piste sono favorevoli: Salt Lake City ha un rettilineo da oltre un chilometro, come Monza, poi viene Misano dove l’Aprilia ha girato due volte d’inverno. Quindi sarà la volta di Brno, il giardino di casa di Biaggi. Non mancheranno le occasioni.

LA DUCATI ha brillato anche con il priva-to Carlos Checa, terza forza del Mondiale (alla pari con Rea) grazie ad un secondo e un quinto posto.

La Yamaha dominatrice in prova esce in-vece ridimensionata. Crutchlow ha avuto problemi di gomma, poi, caricando mag-giormente il posteriore, è finito in scia ai magnifici tre. James Toseland, sceso in pi-sta con il rachide cervicale dolorante per il gran botto di Monza, ha fatto sesto e setti-mo: anche quando non è velocissimo pas-sarlo è un incubo.

Luca Scassa, privato coraggioso, ha acca-rezzato due volte la top ten: l’aretino va for-te, nel paddock molti ne parlano bene. Spe-riamo che qualcuno, oltre ai complimenti, tiri pure fuori una moto ufficiale 2011.

KYALAMI - IL PODIO DI GARA 2 TUTTO A QUATTRO CILINDRI HA FATTO SCATTARE PER LA PRIMA VOLTA DAL 2008 IL COMPLICATO MECCANISMO DI REVISIONE DEGLI HANDICAP REGOLAMENTARI CUI DEVE SOTTOSTARE LA BICILINDRICA 1200 DUCATI. IN OGNI ROUND VIENE STILATO UN COEFFICIENTE DI PUNTEGGIO MEDIO TRA LE PRESTAZIONI DELLE PRIME DUE QUATTRO CILINDRI E LE PRIME DUE BICILINDRICHE. SE LA MEDIA SUPERA 5 PUNTI I VALORI DEGLI HANDICAP CAMBIANTO. DOPO KYALAMI LA MEDIA PUNTEGGIO È -6,92 QUINDI DAL PROSSIMO ROUND NEGLI USA TUTTE LE DUCATI TOGLIERANNO 3 CHILI DI ZAVORRA PASSANDO DA 168 A 165. IL PESO LIMITE DELLE QUATTRO CILINDRI È 162 CHILI.

Ducatialleggerite

«Sapevo che ci saremmo divertiti:

l’Aprilia ha la moto,la Suzuki ha il pilota

migliore, Haslam»

IN GARA 1 LUCA SCASSA (99), PRIVATO DUCATI, HA STACCATO NORIYUKI HAGA (41), UFFICIALE. QUALCOSA NON QUADRA...

Giacomo Guidotti (Suzuki)

CHE SUCCEDE?KYALAMI - Il caso Haga si ingarbuglia

sempre più. La crisi è nera, nerissima, in-spiegabile. Per il pilota di punta della Duca-ti, beffato all’ultima gara 2009 da Ben Spies, doveva essere la stagione della rivincita, invece ha faticato fin da subito a fare risul-tato, una vittoria a Valencia non è servita a dargli fiducia e continuità. Fuori dalla corsa al titolo mondiale, oggi è anche fuori posto in una categoria che lo ha visto protagonista fino a ieri.

Dopo il disastro di Kyalami Nori ha parla-to solo attraverso il comunicato stampa del-la squadra. Il mistero resta: perché il cam-pione non va più? Cerchiamo di trovare qualche risposta.

Il mondiale di Haga non era partito malis-simo: podio in Australia e vittoria nel terzo round di Valencia. Poi la luce si è spenta e il rendimento è in progressivo, disastroso ca-lo: negli ultimi tre round 6 punti ad Assen, 11 a Monza, altri 6 a Kyalami dove nel 2009 aveva fatto doppietta, dominando contro Ben Spies.

La crisi non è una questione di circuiti. Il raffronto dei tempi del Sudafrica è impieto-so: se avesse ripetuto il suo stesso tempo del 2009 sulla distanza, Haga avrebbe vinto anche stavolta. Senza contare che la Pirelli ha introdotto gomme più competitive.

A Monza Haga aveva tirato in ballo la scarsa velocità di punta della 1198F10. Ma non è questione di moto: Carlos Checa ha fatto 35 punti più di lui e a Kyalami Michel Fabrizio ha comandato gara 1 dalla prima all’ultima curva.

Chi lavora a stretto contatto con il giappo-nese riferisce che Haga cambia drastica-mente atteggiamento quando cominciano le prove: diventa cupo, preoccupato, quasi in-dolente. Dopo la fine di gara 2 torna di buo-numore, anche se i risultati sono stati pes-simi. Come se la fine del week-end, a pre-scindere dal risultato, fosse una liberazio-ne.

Dopo la Superpole di Kyalami, conclusa con un pessimo 16. tempo (quarta fila), No-ri si è messo a sparare magliette in mezzo al paddock, scherzando con gli spettatori.

Una volta per un risultato simile avrebbe messo il box a soqquadro.

Nel paddock si mormora che non abbia legato con il nuovo ingegnere di pista, Luca Ferraccioli. Ma non è esatto. Tra l’altro Fer-raccioli dipende da Ernesto Marinelli, neo responsabile della squadra e ingegnere di pista di Haga lo scorso anno. Nel box Duca-ti assicurano che non c’è alcuna frizione con tecnici e meccanici.

Che ci sia qualcosa che non va, tra Haga e Ducati, lo si desume dal fatto che la voce di un possibile ritiro a metà a stagione è scaturita proprio da Borgo Panigale. Haga che getta la spugna e libera il posto per il rientro di Bayliss farebbe risparmiare alla Ducati una bella somma: Haga ha un ingag-gio di circa 800.000 euro.

Haga ha paura? Potrebbe essere. La col-lisione con Ruben Xaus nel warm up di Phil-lip Island è stata terribile e potrebbe aver lasciato strascichi. Kyalami è un tracciato pericoloso e non si va forte senza rischiare.

C’è un problema fisico? Difficile crederlo, perché i piloti di un team organizzato come la squadra ufficiale Ducati sono costante-mente monitorati dai medici. Inoltre alle gare Superbike c’è la Clinica Mobile che sa tutto di tutti. Haga potrebbe essere caduto in depressione? Non è da escludere: in Su-dafrica è circolata la voce che la Ducati avrebbe intenzione di chiedergli di sottopor-si all’esame di uno specialista.

La crisi di Haga

Il pilota Ducati si è perso del tutto

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JakubSmrzSODDISFATTO PERCHÉ STAVO CON I PRIMI «IN ENTRAMBE le manche sono riuscito a partire bene, ma nella concitazione dei primi giri ho perduto qualche posizione. Sono rimasto nel gruppo di testa, ma non sono riuscito a recuperare sui piloti in lotta per il podio sui quali ho perso progressivamente terreno. Sono comunque soddisfatto, siamo rimasti con i primi tutto il week-end e spero in America di poter migliorare ancora».

CalCrutchlowDISCRETO IL RISULTATO DI GARA 2«ABBIAMO fatto davvero tutto il possibile su una pista che per noi era ostica e decisamente difficile. Il risultato di gara 1 è stato falsato da un comportamento anomalo delle gomme. Nella seconda frazione invece sono riuscito a tenere un buon ritmo fino alla fine, centrando un soddisfacente quarto posto che mi rende fiducioso per la prossima gara».

TroyCorserSE CI FOSSE STATA GARA 3...«LA BMW non teneva bene la linea in uscita di curva e mi sono dovuto arrangiare remando con le ginocchia. Anche il motore stavolta non era il massimo, forse abbiamo sofferto più degli altri gli effetti dell’altitudine. Inoltre ci ha detto male con la scelta di gomme: in gara 1 ho rischiato montando la soffice, nella seconda, con la copertura adatta, siamo tornati più o meno al nostro standard. Se ci fosse stata gara tre...».

Noriyuki HagaPROBLEMI CON LA GOMMA«IN GARA 1 dopo una decina di giri ho avuto problemi con la gomma posteriore. Non c’era molto da fare, senza grip non si va da nessuna parte. In gara 2 abbiamo cambiato piccole cose sulla moto ma tenuto la stessa copertura. Avevo più feeling e da metà gara ho potuto spingere sempre di più. Il problema è che i piloti del gruppo davanti a me erano già scappati; mi servivano alcuni giri in più per raggiungerli».

MaxBiaggiGABBIADI MATTI

Le intervisteSuperbike Sudafrica

KYALAMI – «Là in mezzo era un recinto di matti». Max Biaggi descrive in maniera colorita il clima della battaglia con Rea e Haslam. «Non ho nulla da rammaricarmi perché ci ho provato in ogni modo. In prova avevamo avuto delle difficoltà ed essere lì, a giocarcela, è stato comunque tanto».Cos’è cambiato tra le due gare?

«Principalmente la partenza, la seconda l’ho indovinata alla grande e ho evitato il problema Toseland che in gara 1 è stato molto difficile da superare, anche se non andava forte».Cosa serve per far andare l’Aprilia

sempre come a Monza?

«Gli alti e bassi sono naturali per un progetto così giovane. Corriamo da appena un anno e mezzo contro marche che fanno la Superbike da decenni. Deve stupirvi il fatto che siamo già davanti in così poco tempo».Quindi soddisfatto del bilancio?

«Torno a casa più che contento. Con Haslam ci rivediamo in America».

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CarlosChecaBISOGNA MIGLIORARE L’ACCELERAZIONE«IN GARA 2 non siamo riusciti a trovare subito il grip

e le 4 cilindri sono scappate. Con loro è difficile recuperare perché in accelerazione vanno via.

In gara 1, tutto bene, con un ottimo grip. Performance uguali in ambedue le gare, ma la posizione non è stata

la stessa. Dobbiamo migliorare l’accelerazione e speriamo che il regolamento ci dia una mano. È evidente che le nostre moto sono inferiori».

JamesToselandNIENTE MALE, DOPO IL BOTTO DI MONZA«HO LOTTATO in entrambe le manche contro il poco grip delle gomme ed è stata una sfida impegnativa. I due piazzamenti non sono male considerando che venivo dalla brutta caduta di Monza. In tanti hanno

sofferto la mancanza di aderenza e alla fine non mi posso lamentare dei punti conquistati. Il team come

sempre ha svolto un lavoro fantastico, il mio collo è andato migliorando di giorno in giorno».

LucaScassaBRUTTE PARTENZE, BELLE RIMONTE

«A MANCARE sono state le partenze, in gara 1 per un mio piccolo errore, in gara 2 perché nella bagarre

della prima curva è successo di tutto. Sono contento comunque per le due veloci rimonte, con il passo gara

che ho tenuto potevamo tranquillamente finire nelle prime 10 posizioni. Ho girato con una differenza

di poco meno di un secondo rispetto al giro record della pista, una bella soddisfazione».

JonathanReaHASLAM È STATO UN PO’ DURO

«LA PRIMA parte di gara 1 è stata difficile perché non avevo aderenza. Poi però anche gli altri sono calati e nel finale ho potuto recuperare parecchie posizioni.

Nella seconda mi sono divertito di più: bella partenza, bei sorpassi. Ho spinto al massimo perché ero

convinto di potermene andare ma non è stato possibile e alla fine Haslam è entrato dentro un po’ duro

portandomi via la vittoria».

KYALAMI – Michel Fabrizio riceve dall’organizzatore locale due palloni da calcio. Però manca la coppa di gara 2. «È stata una doppietta buttata via. Era la mia giornata e con una gomma perfetta avrei ripetuto la stessa gara di prima».Cose che capitano nelle stagioni no…

«Si, è vero. La doppietta avrebbe chiuso definitivamente un momento difficile. Purtroppo è come se avessi un elastico legato alle spalle: quando prendo slancio, c’è sempre qualcosa che mi riporta indietro».Con la Ducati va tutto bene?

«Con la mia squadra di meccanici si, lavoriamo bene e tutto fila alla grande. Di tutto il resto non mi frega niente».E adesso?

«Ci riprovo la prossima volta. Avete visto che quando tutto fila per il verso giusto Michel fila eccome. Salt Lake City mi piace molto, ci proverò anche là».

MichelFabrizioVADO SUE POI GIÙ

motosprint

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BAYLISSVUOLE TORNARE con la Ducati del test team?

Pole Position

KYALAMI – Cal Crutchlow ha firmato la terza pole in sei round, migliorando di 45 millesimi il primato 2009 di Ben Spies. La Yamaha ha fatto doppietta con James Toseland secondo. Sulla prima fila più serrata di sempre – appena 125 millesimi tra primo e quarto! – anche le due Ducati di Carlos Checa e Michel Fabrizio. I due sfidanti per il Mondiale, Leon Haslam e Max Biaggi, sono scattati in seconda fila con il quinto e settimo tempo. Strepitosa qualifica di Luca Scassa che con la Ducati Supersonic è andato ad un soffio dall’accesso in SP3: nono tempo.

Dai Box

IL TEST con record al Mugello di Troy Bayliss (sotto) ha aperto diversi interrogativi. L’australiano ha girato in 1’51”9, un limite che nessuno prima aveva mai avvicinato. Il mese scorso Michel Fabrizio, in condizioni meteo ideali, aveva fatto 1’52”6. Bayliss invece ha girato sull’asciutto solo per un paio d’ore, sufficienti per sbalordire («Avevo qualche dubbio ma adesso so che sono veloce quanto prima. E voglio correre») potrebbe tornare a Misano, il 27 giugno, con una terza 1198F10 ufficiale, magari la stessa moto “laboratorio” utilizzata al Mugello con l’assistenza dei tecnici del test team. La Ducati nelle scorse settimane aveva escluso questa possibilità ma adesso che Fabrizio e Haga sono fuori dalla corsa al Mondiale i toni sono cambiati. «Dal punto di vista organizzativo è difficile schierare tre moto, ne dovremo parlare in azienda» ha detto il responsabile del team, Ernesto Marinelli, che al Mugello ha seguito il test, rimandando all’ultimo il volo verso Kyalami: «Troy ha un contratto da uomo immagine con scadenza fine 2011. Girerà altre due volte con il team sviluppo: al WDW (che, guarda caso, si tiene due settimane prima del round iridato di Misano, ndr) e successivamente di nuovo al Mugello». Bayliss si è portato avanti, chiudendo accordi con sponsor personali che prevedono la sua partecipazione al Mondiale 2011...

Superbike Sudafrica

CRUTCHLOW CHE TRIS

NIENTE PIÙ SUPERBIKE A KYALAMIAddio Kyalami, la Superbike non tornerà sul tracciato alle porte di Johannesburg: la precedente amministrazione della regione del Guateng aveva sottoscritto un contratto di cinque anni con la Infront, ma il nuovo governo ha chiesto la revoca dopo due edizioni, accollandosi una forte penale. Peccato, perché in Sudafrica ci sono interessi e pubblico. La Infront, intenzionata a mantenere almeno tre round intercontinentali nel calendario 2011, sta studiando la possibilità di spostare il round sudafricano a Welkom, che in passato ha ospitato sei volte la MotoGP.

BLITZ DI MORAIS CON L’APRILIA AL MONDIALE Sheridan Morais, 25 anni, ha corso a Kyalami con l’Aprilia ufficiale. Il campione nazionale Superbike in carica ha guidato la RSV4 del test team, affidata abitualmente al tedesco Alex Hofmann per i collaudi di parti evoluzioni, con l’assistenza di tecnici del reparto corse. L’operazione è stata caldeggiata dall’importatore sudafricano Aprilia. Il “noleggio” della RSV4 laboratorio non verrà ripetuto nei prossimi round.

SIA TEST CHE GARA

IMOLA CONFERMATA IL ROUND Mondiale a Imola (26 settembre) si correrà regolarmente. La Infront ha perfezionato l’accordo con il commissario straordinario per la procedura fallimentare di Formula Imola, la società di gestione del circuito. Confermati anche i test (29-30 giugno), due giorni dopo la tappa di Misano.

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APRILIA SPERIMENTA

MOTORE “EVO” IN ALTITUDINEL’APRILIA ha portato a Kyalami un motore con rapporto di compressione più spinto per limitare la perdita di potenza determinata dall’altitudine di Kyalami, 1500 metri sul livello del mare. A questa quota l’ossigeno è più rarefatto e la diminuzione di prestazione per un motore 1000 quattro cilindri è valutabile in circa il 10%. Il motore “evo” di Aprilia è andato bene sia al banco che nei test effettuati dal collaudatore Alex Hofmann e sarà utilizzato anche nei prossimi round a livello del mare. A partire del GP USA (31 maggio) sullo stesso propulsore verrà montata la distribuzione a ingranaggi invece che a catena.

DOPO IL GRAN BOTTO DI MONZACINQUE GIORNI E... TOSELAND ERA IN MOTO James Toseland è tornato regolarmente sulla Yamaha YZF-R1 dopo soli cinque giorni dal drammatico incidente al secondo via di Monza. Nel groviglio di moto il britannico si era incastrato sotto l’Aprilia di Leon Camier rimediando una forte contusione al rachide cervicale. «Ho guidato sopra al dolore ma il problema più grosso è che non venivo a Kyalami da parecchio tempo e ho trovato il tracciato molto più sconnesso di quanto me lo ricordassi» ha commentato l’inglese.

MANCA POCO AI MONDIALI DI CALCIO IN SUDAFRICA E I PILOTI HANNO FATTO UN SALTO SUL CAMPO. ECCOLI IN POSA CON LA MASCOTTE.

REGOLAMENTO 2012

DUCATI PUNTA AL RISPARMIO RIDURRE i costi sta diventando impellente. A Salt Lake City, tra due settimane, la Infront convocherà tutte le aziende per raccogliere proposte: il regolamento tecnico 2011 è già fatto ma per il 2012 (e oltre) se ne può parlare. La Ducati presenterà un’idea interessante, cioè fissare un numero massimo di motori utilizzabili, seguendo la strada già tracciata dalla MotoGP dove si possono usare massimo sei unità per tutta la stagione. È grottesco che in MotoGP siano stati limitati il consumo, il numero di motori e la disponibilità di gomme (solo due scelte, contro quattro-cinque della SBK) mentre nel Mondiale per derivate di serie non ci siano vincoli. Il contingentamento dei motori non fermerebbe lo sviluppo ma sarebbe un forte freno all’utilizzo di materiali speciali e anche alla realizzazione di motori speciali a seconda delle caratteristiche della pista.

LA PIÙ VELOCE È SEMPRE L’APRILIA (DI BIAGGI) Kyalami ha il rettilineo più corto del Mondiale, 470 metri, e la velocità massima non è un fattore decisivo. Anche qui l’Aprilia è stata la più veloce. Ecco i dati rilevati in Superpole: 1. Biaggi (Aprilia) 253,9 km/h; 2. Crutchlow (Yamaha) 251,6; 3. Rea (Honda) 251,6; 4. Toseland (Yamaha) 251; 5. Guintoli (Suzuki) 251; 6. Corser (BMW) 251; 7. Fabrizio (Ducati) 250,4; 8. Xaus (BMW) 249,8; 9. Haslam (Suzuki) 249,8; 10. Sykes (Kawasaki) 249,3; 11. Vermulen (Kawasaki) 248,7; 12. Morais (Aprilia) 248,7; 13. Camier (Aprilia) 247; 14. Smrz (Ducati) 247; 15. Haga (Ducati) 246,4; 16. Neukirchner (Honda) 245,9; 17. Parkes (Honda) 245,9; 18. Checa (Ducati) 244,8; 19. Byrne (Ducati) 242,6; 20. Scassa (Ducati) 242,6.

TEST A GIUGNO

SMRZ PROVA LA BMWJAKUB Smrz proverà la BMW S 1000 RR ufficiale al Mugello il 10-11 giugno. Dividerà la moto del test team con Troy Corser. Non è un mistero che il pilota della Repubblica Ceca, 27 anni, sia nel mirino del gigante di Monaco. Con la BMW si è fatto avanti anche il Team Borciani-Guandalini che sta valutando alternative alla Ducati 1198R. La squadra italiana potrebbe offrire anche l’opportunità di promuovere al Mondiale Ayrton Badovini, pupillo della BMW Italia e capoclassifica della coppa del mondo Stock con quattro vittorie su quattro. L’alternativa BMW sarebbe affidare gli stessi piloti in gestione alla struttura satellite di Serafino Foti, la stessa che in questa stagione sta dirigendo il progetto Superstock con Badovini e Daniele Beretta. Alla BMW si è offerto anche Max Neukirchner che è in rotta con la Honda Ten Kate.

L’ODISSEA DI HAGA PER RAGGIUNGERE IL SUDAFRICA Non è un momento fortunato per Noriyuki Haga. Per un ritardo del volo di avvicinamento il pilota Ducati è rimasto 24 ore in attesa all’aeroporto di Parigi atterrando in Sudafrica appena in tempo per le prime prove.

Il tabelloneSuperbike Sudafrica

Gara1

Campionatomarche

Campionatopiloti

11. Guintoli (Suzuki) 77; 12. Byrne (Ducati) 62; 13. Smrz (Ducati) 61; 14. Xaus (BMW) 42; 15. Sykes (Kawasaki) 37; 16. Lanzi (Ducati) 26; 17. Scassa (Ducati) 25; 18. Neukirchner (Honda) 23; 19. Vermeulen (Kawasaki) 5; 20. Morais (Aprilia) 3; 21. Pitt (BMW) 3; 22. Hayden (Kawasaki) 2; 23. Brookes (Honda) 2; 24. Parkes (Honda) 1; 25. Baiocco (Kawasaki) 1.

Alvia

PR

OVE

SU

PE

RP

OLE

Gara2

Cal Crutchlow (Yamaha) in 1’37”234alla media di 157,190 km/h

Pole 2009: Ben Spies (Yamaha) in 1’37”288 alla media di 157,117 km/h.

Michel Fabrizio (Ducati) in 1’38”170alla media di 155,705 km/h

GIRO PIÙ VELOCE

Jonathan Rea (Honda) in 1’38”658alla media di 154,935 km/h

GIRO PIÙ VELOCE

Michel Fabrizio (Ducati) nel 2009 in 1’38”548 alla media di 155,110 km/h.PRIMATO PRECEDENTE

Poleposition

1. Leon Haslam Suzuki in 39’52”870101,904 km alla media di 153,311 km/h

2. Jonathan Rea Honda a 0”5223. Max Biaggi Aprilia a 0”601

4. Cal Crutchlow Yamaha a 0”9915. Carlos Checa Ducati a 1”4796. James Toseland Yamaha a 13”3247. Troy Corser BMW a 13”7408. Michel Fabrizio Ducati a 14”2509. Jakub Smrz Ducati a 15”190

10. Noriyuki Haga Ducati a 16”79011. Ruben Xaus BMW a 21”10112. Luca Scassa Ducati a 22”67013. Shane Byrne Ducati a 24”50614. Tom Sykes Kawasaki a 31”30115. Sylvain Guintoli Suzuki a 31”836

16. Chris Vermeulen Kawasaki a 33”71017. Max Neukirchner Honda a 35”20318. Broc Parkes Honda a 55”92919. Roger Lee Hayden Kawasaki a 56”07420. Matteo Baiocco Kawasaki a 1’08”481

RITIRATI

Leon Camier Aprilia al 18. giroSheridan Morais Aprilia all’11. giro

1. Cal Crutchlow 1’38”529 1’37”243

2. James Toseland 1’39”656 1’37”260

3. Carlos Checa 1’38”878 1’37”296

4. Michel Fabrizio 1’38”477 1’37”368

5. Leon Haslam 1’38”856 1’37”401

6. Jakub Smrz 1’38”292 1’37”561

7. Max Biaggi 1’38”904 1’37”613

8. Leon Camier 1’39”228 1’38”148

SUPERPOLE 2

9. Luca Scassa 1’39”249 1’37”756

10. Sylvain Guintoli 1’39”156 1’37”875

11. Jonathan Rea 1’38”665 1’37”953

12. Tom Sykes 1’39”336 1’38”206

13. Troy Corser 1’38”896 1’38”210

14. Sheridan Morais 1’39”399 1’38”404

15. Ruben Xaus 1’39”494 1’38”471

16. Noriyuki Haga 1’39”306 1’38”496

SUPERPOLE 1

17. Max Neukirchner 1’39”680 1’38”917

18. Shane Byrne 1’39”281 1’39”037

19. Chris Vermeulen 1’40”006 1’39”317

20. Broc Parkes 1’40”555 1’40”713

GLI ALTRI IN GRIGLIA

21. Roger Lee Hayden 1’40”98122. Matteo Baiocco 1’41”526

1. Michel Fabrizio Ducati in 39’48”343101,904 km alla media di 153,602 km/h

2. Carlos Checa Ducati a 1”0983. Leon Haslam Suzuki a 5”049

4. Max Biaggi Aprilia a 6”9745. Jonathan Rea Honda a 13”7106. Leon Camier Aprilia a 13”8487. James Toseland Yamaha a 16”0648. Cal Crutchlow Yamaha a 16”2319. Jakub Smrz Ducati a 16”580

10. Sylvain Guintoli Suzuki a 23”10011. Luca Scassa Ducati a 24”56112. Troy Corser BMW a 25”50413. Sheridan Morais Aprilia a 27”07314. Ruben Xaus BMW a 27”27315. Shane Byrne Ducati a 30”692

16. Tom Sykes Kawasaki a 34”00817. Noriyuki Haga Ducati a 35”94818. Chris Vermeulen Kawasaki a 44”03019. Max Neukirchner Honda a 48”382

RITIRATI

Roger Lee Hayden Kawasaki al 14. giroBroc Parkes Honda al 12. giroMatteo Baiocco Kawasaki al 7. giro

TEMPERATURAESTERNA (°C)

22/24TEMPERATURA

ASFALTO (°C)

28/29

PILOTIAL VIA

22GARA1

NUMEROGIRI

24/24

PILOTIAL VIA

22GARA2

1. Leon Haslam Gran Bretagna Suzuki 25/20 20/20 25/13 5/20 13/20 16/25 222

2. Max Biaggi Italia Aprilia 11/8 25/25 20/16 10/13 25/25 13/16 207

3. Jonathan Rea Gran Bretagna Honda 13/10 16/— 10/11 25/25 —/— 11/20 141

4. Carlos Checa Spagna Ducati 9/25 13/13 —/20 13/10 2/5 20/11 141

5. James Toseland Gran Bretagna Yamaha —/6 9/10 16/9 20/16 20/— 9/10 125

6. Noriyuki Haga Giappone Ducati 16/11 8/8 11/25 6/— 5/10 —/6 106

7. Troy Corser Australia BMW 7/9 7/6 13/4 11/11 8/16 4/9 105

8. Michel Fabrizio Italia Ducati 20/16 5/5 —/— 3/4 9/— 25/8 95

9. Cal Crutchlow Gran Bretagna Yamaha —/7 2/16 9/7 8/— 16/— 8/13 86

10. Leon Camier Gran Bretagna Aprilia 5/5 11/11 —/— 16/— 11/13 10/— 82

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1. SUZUKI (16/25) p. 222 2. APRILIA (13/16) p. 213 3. DUCATI (25/11) p. 185 4. HONDA (11/20) p. 150 5. YAMAHA (9/13) p. 135 6. BMW (4/9) p. 108 7. KAWASAKI (—/2) p. 39

TOTA

LE

CATENE CORONE PIGNONI

NEXT ROUND: 12-13 GIUGNO, POMPOSA (FE)

Un acquazzone bagna la pista a metà gara1; alla fine delle due manche è Pedretti a imporsi di nuovo davanti a Pelloni e Garlato

LEZIONI di NUOTO

Imprevedibile!Giuseppe Pedretti sale ancora sul gradino alto

del podio, grazie a due secondi posti e malgrado una scivolata nella prima finale, recuperata alla grande. Il leader del trofeo che ha dimostrato di amare anche le gare sotto l’acqua allunga ancora sul gruppo degli inseguitori che rimane compatto con Marco Pelloni, secondo sul podio e vincitore di gara 2 e Gabriele Garlato, che con-ferma l’ottimo esordio di Varano. Più staccati ma hanno lottato sempre per il podio Mattia Minie-ro e Filippo Tognarelli, molto concreti in gara, mentre è ancora in crisi con il suo Zip Graziano Fordiani, che non è riuscito a prendere parte alla seconda finale. Pedretti è subito il più concreto nel primo turno di crono e ci mette pochi minuti a prendersi la pole position su Miniero, Garlato e Pelloni, che sale in seconda posizione a metà turno. Fordiani apre la seconda fila davanti a Chiaramonte e Berlini, ma nella seconda parte delle crono Tognarelli si fa vedere in prima fila con il terzo tempo. Garlato è quarto, il suo van-taggio su Fordiani è di solo 2 decimi. Pedretti ha girato poco nel primo turno ma gli è bastato per tenersi la pole in 1’23”112, Pelloni è dietro di 2 decimi su Tognarelli e Garlato. Non miglio-rano i tempi nel turno di domenica, dove il più veloce è Tognarelli che mantiene la pole virtuale per tutto il turno. L’unico a migliorare tempo e posizione è Marco Tosi, che guadagna l’ottavo posto ai danni di Chiaramonte, mentre Fordiani ha qualche problema e Miniero si alterna tra giri lenti in ultima posizione e soste ai box.

Trofeo Scootermatic Nord2 Prova - Motodromo Cast di Branduzzo - 9/5/2010

Classifica Gara

Cla Pilota Team G1 G2 Tot1 21 Pedretti G. MVT 22 22 442 50 Pelloni M. Ferraguti 18 25 433 8 Garlato G. Motauto R. 20 20 404 19 Tognarelli F. D&D Moto 25 15 405 18 Miniero M. Erremmeracing 15 18 336 10 Chiaramonte N. Perinelli E. 16 16 327 222 Scarrone T. Fey Race 12 13 258 150 Chiappin E. Garda Moto 13 12 259 65 Tosi M. M.T. 14 11 2510 155 Berlini M. M.T. 1 14 1511 16 Fordiani G. Fordiani Corse 1 1 2

ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE race@raceservice.com

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In alto: la seconda partenza degli ScooterMatic Nord, sull’acqua.Pedretti (21) porta a casa un’altra vittoria in questo 2010!

Ottimo secondo posto per Pelloni (50).

Classifica Trofeo

Cla Pilota Team Tot1 21 Pedretti G. MVT 942 50 Pelloni M. Ferraguti 853 8 Garlato G. Motauto R. 744 18 Miniero M. Erremmeracing 715 10 Chiaramonte N. Perinelli E. 616 65 Tosi M. M.T. 547 150 Chiappin E. Garda Moto 508 19 Tognarelli F. D&D Moto 409 222 Scarrone T. Fey Race 3810 16 Fordiani G. Fordiani Corse 3511 155 Berlini M. M.T. 3112 15 Lazzoni M. NS 25

Sul podio salgono Pedretti, Pelloni e Garlato

All’improvviso la pioggia

Nella prima finale dominata da nuvole mi-nacciose Pedretti parte subito forte seguito da Pelloni, Garlato e Tognarelli, ma il motore del numero 50 non sale di giri e Pelloni scende in poche curve al quarto posto. Garlato fa pressione su Pedretti che scivola all’ingresso dell’ovale, ma in testa dopo qualche curva si porta Tognarelli seguito da Garlato, Pelloni e Berlini che però scivola al quarto giro ed è costretto al ritiro. Pedretti si riporta sotto al trio di testa e tutto rimane invariato fino all’ottavo giro, quando comincia a scendere qualche goccia di pioggia, che non spaventa Pedretti, l’unico a mantenere il tempo dei giri asciutti. Quando il temporale rinforza Pedretti si porta immediatamente al comando, ma Tognarelli non ci sta e ripassa in testa. L’arrivo è in volata al limite della tenuta delle gomme: Tognarelli precede di 1 decimo Pedretti, seguito da Garlato e Pelloni.

Nella seconda finale Fordiani lascia il suo po-sto vuoto in griglia, mentre Tognarelli è il più veloce nello scatto e resiste all’attacco di Pelloni che passa al comando alla prima staccatona dopo il rettilineo. Dietro c’è subito Pedretti seguito da Garlato e Miniero. Il nuovo leader ha qualche metro di vantaggio sul gruppo mentre Togna-relli viene passato nella stessa staccata anche da Pedretti al secondo giro e deve chiudere la traiet-toria per non far infilare Garlato. Davanti Pelloni non riesce a fuggire perché Pedretti sta girando più veloce e già dopo due giri è pronto alla ba-garre. Dietro segue compatto il trio: Tognarelli, Garlato e Miniero mentre Chiaramonte, che era riuscito a infilarsi nel gruppo scivola e perde il contatto. Pelloni ha qualche esitazione sull’ul-tima curva prima del traguardo e fa avvicinare Pedretti, ma riguadagna terreno dopo il primo tornantino, che Pedretti percorre a velocità dop-pia. Per qualche giro non cambiano le posizioni di testa, solo Garlato riesce ad approfittare di un’indecisione di Tognarelli e passa terzo. Pello-ni aumenta il vantaggio a fine gara, più fluido nelle curve prima del traguardo e infatti arriva puntuale il giro veloce. Vince davanti a Garlato, Miniero, poi Chiaramonte e Tognarelli.

Alvise Ulrich

..non si scorda mai! Anastasi ottiene il suo primo successo nel Nazionale davanti al rientrante Zenari e a Gabellini

Al momento della partenza del Nazionale il fondo era bagnato, rendendo più difficile la vita ai piloti impegnati

la prima VOLTA

Colpi di scena!L’aveva detto prima della gara Nicola Ana-

stasi che voleva lasciare il segno, e dopo un weekend in cui il suo numero 84 è andato sem-pre più forte ha vinto la seconda prova del Trofeo Nazionale Scooter Velocità corsa su un fondo reso viscido dalla scarica di pioggia del mattino. Il siciliano ha preceduto all’arrivo due vecchie conoscenze dei Trofei Malossi, entram-bi poco allenati sugli Zip, Davide Zenari, torna-to al cambio automatico dopo oltre 2 anni di assenza e seguito dal team Motauto e Paolo Gabellini, costante e molto abile a piazzare la zampata da podio in extremis.

Già dopo la prima gara si era capito che il Trofeo Nazionale Scooter Velocità sarà uno dei campionati più belli e spettacolari degli ultimi tempi: solo uno dei piloti del podio di Varano è riuscito a salire anche su quello di Castellet-to. Russo e Grilli per alterne vicende hanno tagliato il traguardo più indietro, mentre non riescono ancora a trovare il giusto ritmo, ma non sono per niente tagliati fuori dalla classi-fica Max Mendogho, in crisi sull’acqua e Omar Bortolato, che deve sconfiggere il “virus” che sta colpendo il suo Zip.

Cambio sul gradino alto del podio anche per i Superscooter che si dimostra un campionato

più equilibrato: Niccolò Baldi, vincitore a Va-rano e più veloce nelle crono deve cedere in gara al ritmo di Marco Gottardello, a sua volta secondo nella prima gara della stagione. Mo-mento difficile per il campione in carica Ribul: il pilota Beta Racing non è riuscito neanche stavolta a tagliare il traguardo per problemi al suo scooter, che ha dato risultati soddisfacenti solo in prova.

La presenza di tanti piloti forti rende spetta-colari anche le qualifiche: Boccardo è il più ve-loce ma il suo tempo viene subito spazzato via da Santo Russo, con 1’21”437 seguito a ruota da Grilli. Dopo 8 minuti di crono l’umbro riesce a portarsi in pole con 2 decimi di vantaggio su Russo mentre Anastasi comincia il suo show e conquista il terzo posto in griglia.

Russo si avvicina, a soli 8 centesimi da Grilli, Mendogho è sesto mentre Zenari, che si toglie un po’ di ruggine strappa il terzo posto ad Anastasi. A fine turno Grilli mantiene la pole grazie a un giro strepitoso in 1’21”216 e nono-stante una caduta che non gli ha più permesso di ritoccarlo, davanti a Russo, Zenari e Anastasi. Boccardo e Mendogho sono in seconda fila; Gabellini e Bortolato in terza.

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1- Grande prestazione per Zenari (24) che rientra e conquista la seconda piazza dopo due anni di stop con gli scooter.2 - Baldi (35) ha chiuso secondo dei SuperScooter.3 - Terzo posto per Gabellini (8) che chiude sul podio dopo una grande lotta.

NEXT ROUND: 29-30 MAGGIO, BINETTO (BA)

Mendogho e Gabellini sono i primi a tirare nelle crono di domenica, ma il traffico in pista non agevola il giro record. Tra i SuperScooter Ribul è il più veloce della giornata, riuscen-do subito a confermare il tempo di sabato. A metà turno finalmente Mendogho riesce a migliorare e sale di 2 posizioni, a pochi mille-simi dalla prima fila. Anche Boccardo recupera mentre Anastasi a pochi secondi dalla bandiera a scacchi con 1’21”8 riesce a scavalcare Zenari e si piazza terzo. Confermata la prima pole nel Trofeo nazionale Scooter per Grilli su Russo, Mendogho apre la seconda fila su Boccardo e Gabellini.

Parte fortissimo Russo prova ad allungare su Grilli mentre Mendogho si fa subito sotto, ma comincia ad accusare qualche problema di troppo e perde terreno. Il gruppo è compat-to, dietro a Grilli c’è subito Anastasi, seguito a ruota da Zenari e Boccardo mentre Gabellini è decimo. Il primo dei SuperScooter è Gottardel-lo. Grilli è in palla anche sul bagnato e con un gran numero degno del migliore Russo del 2009

Trofeo Nazionale Scooter Velocità Malossi2a Prova - Motodromo Cast. Branduzzo - 9/5/2010

Classifica Gara Cla Pilota Team Punti1 84 Anastasi Nicola D&D 252 24 Zenari Davide Motauto 223 8 Gabellini Paolo Gabellini Moto 204 5 Russo Santo Minischetti 185 36 Boccardo Sergio Boccardo 166 46 Calabrò Letterio Lillo Calabrò 157 74 Grilli Gianluca Scooternos 148 4 Bortolato Omar Motauto Racing 139 1 Mendogho Massimo D&D 1210 7 Gottardello Marco Minischetti 1111 35 Baldi Nicolò Ni.Ba.Racing 1012 34 Cipriani Marco LG Moto 913 33 Ferraguti Marco Ferraguti 814 333 Minischetti Andrea Minischetti 7

Cla Pilota Team Punti1 7 Gottardello Marco Minischetti 252 35 Baldi Nicolò Ni.Ba Racing 223 91 Bressan Stevis ASD Peschiera S. 204 34 Cipriani Marco LG Moto 185 33 Ferraguti Marco Ferraguti 166 333 Minischetti Andrea Minischetti 15

Trofeo Super Scooter Nazionale2a Prova - Motodromo Cast. Branduzzo - 9/5/2010

Classifica Assoluta

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Classifica di Trofeo Cla Pilota Team Punti1 5 Russo Santo Minischetti 432 8 Gabellini Paolo Gabellini Moto 423 84 Anastasi Nicola D&D 404 74 Grilli Gianluca Scooternos 345 46 Calabrò Letterio Lillo Calabrò 316 1 Mendogho Massimo D&D 307 36 Boccardo Sergio Boccardo 288 4 Bortolato Omar Motauto Racing 279 35 Baldi Nicolò Ni.Ba.Racing 2310 7 Gottardello Marco Minischetti 2211 24 Zenari Davide Motauto Racing 2212 333 Minischetti Andrea Minischetti 1613 34 Cipriani Marco LG Moto 1014 61 Ferraguti Gianni Ferraguti 1015 33 Ferraguti Marco Ferraguti 916 97 Magrone Marco Nord Ovest 1

Classifica di Trofeo

Cla Pilota Team Punti1 7 Gottardello Marco Minischetti 472 35 Baldi Nicolò Ni.Ba Racing 473 333 Minischetti Andrea Minischetti 334 33 Ferraguti Marco Ferraguti 325 91 Bressan Stevis ASD Peschiera S. 206 61 Ferraguti Gianni Ferraguti 207 34 Cipriani Marco LG Moto 198 97 Magrone Marco Nord Ovest 1

passa proprio Santo all’ultima curva prima del traguardo e si porta in testa mentre Anastasi tiene la terza posizione su Zenari e Boccardo. Mendogho sta iniziando la sua discesa, girando 4 secondi più lento dei primi.

Santo ha più problemi del solito mentre Grilli allunga cercando di liberarsi dal contatto di Anastasi e Zenari e segna anche il giro veloce. E’ il momento di Anastasi: prima passa Santo Russo, che cede subito altre due posizioni e al sesto giro sorprende Grilli all’ultima stacca-ta, che contiene una derapata sul traguardo e prova a rifarsi sotto. I due di testa hanno un vantaggio di oltre un secondo su Zenari mentre quarto rimane Russo. Grilli ancora in battaglia con Anastasi scivola al penultimo giro e lascia il podio a Zenari e Gabellini, ma quando risale in sella si trova già decimo. Vince Anastasi, su Zenari e Gabelllini, con Russo quarto che man-tiene la testa della classifica. Grilli taglia settimo mentre il primo dei SuperScooter è Gottardello, che contiene il recupero di Baldi, secondo. Delu-sione per Ribul, costretto ancora al ritiro.

Alvise Ulrich

Marco Gottardello (7) chiude al primo posto per i SuperScooter.

A destra: il podio del Nazionale incorona Anastasi davanti a Zenari e Gabellini mentre

per il SuperScooter Nazionale la spunta Marco Gottardello davanti a Baldi e Bressan.

Prima vittoria tutta di tenacia per Nico Anastasi (84).

Fusto torna al successo... ma nella ScooterMatic Italia vincendo davanti a un durissimo Boccardo e a Gabellini sempre costante

Attenti all’acqua!Un esordiente di lusso e altri due senatori dei

Trofei Malossi occupano il podio della secon-da prova del Trofeo ScooterMatic Italia Nord. Sul gradino alto del podio, all’esordio con uno Zip preparato dal team Borgna ma con anni di esperienza tra SuperScooter e Maxi di cui è sta-to campione nel 2008 c’è Cesare Fusto, tornato alla grande e vittorioso nella prima finale. Al se-condo posto, con una splendida vittoria in gara 2 sul bagnato resistendo agli attacchi di Fusto c’è Sergio Boccardo, fortissimo fin dalle crono e in una delle sue migliori stagioni nell’anno dei suoi 40. Terzo è Paolo Gabellini, costantemente sul podio e sempre incisivo, quest’anno ancora più attento alla classifica finale, che si gioca anche nel Trofeo Nazionale Scooter Velocità. Tra i volti “nuovi” della Scootermatic Italia il più interessante della giornata è sicuramente Riccardo Sartori, secondo in gara 1 e autore di una scivolata nella seconda finale mentre sta-va insidiando le posizioni di Fusto e Boccardo.

Nella Superscooter Italia vince Omar Spadoni, sempre marcato stretto da Bressan e Marco Fer-raguti mentre Ribul si ritira ancora; un brutto momento per il campione in carica.

Nelle crono c’è subito grande battaglia per la pole perché lo schieramento della prima finale comprenderà anche i velocissimi piloti del Tro-feo Nazionale Scooter Velocità. Nei primi giri Boccardo è il più veloce degli Scootermatic ma deve ancora scaldare bene le gomme Fusto che a fine turno riesce a migliorare di 14 millesimi il tempo del piemontese finendogli davanti. Tra i SuperScooter Ribul attacca subito per fare il miglior tempo,. Ma a fine turno è Bressan a partire davanti, anche se in quarta fila.

A fine turno Fusto riesce a tenere la prima posizione tra gli ScooterMatic Italia, di fianco a Boccardo e Gabellini, mentre Scattolini che si è messo in luce conquistando il podio a Varano è una fila dietro. Il turno di domenica non modi-fica le posizioni.

Nella prima finale con la pista scivolosa per l’acqua appena caduta è Boccardo a portarsi davanti, seguito da Parodi, mentre Gabellini è subito costretto a recuperare ma tra i più veloci si fa vedere subito Sartori. Dopo i primi giri in silenzio dal centro del gruppo si risveglia Fusto, che con una serie di sorpassi e segnando il giro veloce scala posizioni e si porta facilmente al

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il RITORNO di CAPITAN FUSTO

Gabellini (8) chiude sul gradino basso del podio anche nell’Italia.

Secondo Bressan (91) che rientra con una bella prestazione da un infortunio al braccio.

La partenza degli ScooterMatic Italia Nord

NEXT ROUND: SICLIA 22-23/5 PIAN DELL’OCCHIO (PA) - SUD 29-30/5 BINETTO (BA) - NORD 12-13/6, POMPOSA(FE)

comando tra gli ScooterMatic. Sartori è sempre più in palla e si porta al secondo osto dietro a Fusto mentre Gabellini è riuscito a scavalcare avversari ed è subito dietro. Finisce così alla bandiera a scacchi: Fusto vince nella gara d’esor-dio davanti a Sartori e Gabellini.

Nella seconda finale sempre su pista bagnata parte fortissimo Fusto con Gabellini che cerca di resistere ma tra i due s’infila Boccardo. I due di testa staccano al limite e vanno in fuga: Boc-cardo è il più aggressivo mentre rinviene Sartori che riesce a passare Gabellini. Tra i Superscoo-ter Spadoni, Ferraguti e Ribul fanno l’andatura, con il sanremese che rimane al passo con gli altri solo peri primi minuti. Boccardo vuole vincere e nel secondo giro sorprende Fusto passando al comando e prende qualche metro di vantaggio sul ligure; Sartori cerca di riavvicinarsi a Fusto tallonato da Parodi, Scattolini e Gabellini. Fusto si rimette all’attacco e tenta di raggiungere il piemontese che gli risponde con un giro velo-ce, allontanandosi ancora di qualche metro e intanto dal terzo posto Sartori si avvicina peri-colosamente. Gabellini è in recupero su Parodi e segna due giro record a metà gara, il romagno-lo sente odore di podio e si porta in scia ai primi. Boccardo controlla Fusto mentre Ribul si ritira, e Gabellini approfitta della caduta di Sartori per guadagnarsi il terzo posto in bagarre ser-

Trofeo ScooterMatic Extreme ITALIA Nord2a Prova - Motodromo Cast. Branduzzo - 9/5/2010

Trofeo Super Scooter Italia Nord2a Prova - Motodromo Cast. Branduzzo - 9/5/2010

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Pos. Pilota Team G1 G2

1 57 Fusto C. Borgna Scooter 25 22 472 36 Boccardo S. Team Boccardo 18 25 433 8 Gabellini P Gabellini Moto 20 20 404 20 Sartori R. Motauto Racing 22 16 385 12 Scattolini D. Perinelli Engines 16 18 346 71 Spadoni O. Fey Race 13 14 277 91 Bressan S. ASD Peschiera S 14 13 278 49 Parodi L. Borgna Scooter 15 11 269 49 Franco M. Fey Race 12 12 2410 30 Lipari M. Team Boccardo 1 15 1611 30 Marconato L. Motauto Racing 1 1 212 27 Ribul N. Beta Racing 1 1 2

Pos. Pilota Team G1 G2

1 71 Spadoni O. Fey Race 20 25 452 91 Bressan S. ASD Peschiera 22 22 443 33 Ferraguti M. Ferraguti 18 20 384 49 Franco M. Fey Race 16 18 345 333 Minischetti A. Minischetti 15 16 316 7 Gottarello M. Minischetti 25 1 26

Classifica Gara

Pos. Pilota Team

1 8 Gabellini P Gabellini Moto 902 36 Boccardo S. Team Boccardo 793 12 Scattolini D. Perinelli Engines 764 20 Sartori R. Motauto Racing 735 174 Parodi L. Borgna Scooter 596 71 Spadoni O. Fey Race 587 30 Lipari M. Team Boccardo 508 49 Franco M. Fey Race 499 57 Fusto C. Borgna Scooter 4710 26 Andreazzoli M. Ninja Scooter T 3011 91 Bressan S. ASD Peschiera S 2712 30 Marconato L. Motauto Racing 2413 27 Ribul N. Beta Racing 414 51 Vitali J. Cristofolini Moto 215 97 Magrone M. Nord Ovest

Classifica Trofeo

Classifica Gara

Pos. Pilota Team

1 71 Spadoni O. Fey Race 832 7 Gottarello M. Minischetti 733 49 Franco M. Fey Race 724 26 Andreazzoli M. Ninja Scooter T 475 91 Bressan S. ASD Peschiera 446 33 Ferraguti M. Ferraguti 387 333 Minischetti A. Minischetti 318 27 Ribul N. Beta Racing 49 97 Magrone M Nord Ovest

Classifica Trofeo

ratissima con Parodi. Vince Boccardo su Fusto, Gabellini in recupero finisce terzo. Tra i Super-Scooter Spadoni vince su Brassan e Ferraguti, che fulmina Marco Franco all’ultima curva.

Alvise Ulrich

A destra: vanno a podio Fusto, Boccardo e Gabellini per la ScooterMatic e Spadoni, Bressan e Ferraguti per la SuperScooter. Sotto: Spadoni (71) chiude una performance maiuscola con il primo posto, qui davanti a Ferraguti (33), terzo

Chiudono primo e secondo dopo due manche in lotta Fusto (57) e Boccardo (36).

Alle spalle della partenza sono attimi di tensione!

Santo Russo si impone di nuovo, questa volta in grande bagarre con Delmastro secondo e sempre più coriaceo; terzo posto per Gianazza all’esordio nella TMax Cup

Attenti al fondo!Una gran gara sull’acqua permette l’allungo

in classifica da parte di Santo Russo, ancora vit-torioso ma aggiunge tra i pretendenti al titolo anche Marco Delmastro, sempre più abituato ai podi e lancia nella mischia un esordiente subito a podio, Roberto Gianazza, che conclude terzo davanti a un altro Russo, Giuseppe, che lascia Marco nelle retrovie, vittima di un cattivo as-setto al suo TMax che non gli ha permesso di puntare neanche al podio. Deve metterci più im-pegno Santo Russo per vincere anche la seconda gara della TMax Cup Malossi, disputata sul mo-todromo di Castelletto di Branduzzo allagato da un acquazzone. La prima guida del Team Mi-

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sull’acqua... SANTO subito!

nischetti è andato forte come al solito, sempre all’attacco, ma stavolta ci ha messo qualche giro in più prima di imporre il suo ritmo impossibile – 17 secondi di vantaggio al traguardo – perchè a inizio gara è stato tallonato e superato dal sem-pre più aggressivo Marco Delmastro, pilota del Team DFR Alberix, seguito da un ex campione di specialità, Francesco Albera.

Delmastro, uno dei pochi piloti del Trofeo a girare con il TMax penultima versione, parte subito all’attacco in prova, staccando di qualche decimo Santo e Marco Russo che attendono la seconda parte del turno per accelerare. Anche Gianazza ci mette poco per tirare fuori il suo giro veloce, e dai primi minuti si piazza stabil-mente in prima fila. Santo ci impiega poco di più e verso metà turno è saldamente in pole, stac-cando nettamente anche il fratello Marco. Russo senior è infatti il più bravo a fare scorrere il suo TMax sull’ovale, uno dei punti in cui molti per-dono terreno. Marco Russo scavalca Delmastro e avvicina i tempi del fratello che conserva la pole in 1’23”2, chiude la prima fila Gianazza.

Dopo la pioggia notturna di domenica matti-na la pista comincia a scaldarsi nel secondo turo di prova e i piloti riescono ad abbassare i tempi del sabato. Santo Russo mantiene la testa della giornata su Marco, Del mastro è sempre terzo con Gianazza che conferma l’ottimo feeling con il suo mezzo. Tra i due fratelli Russo che girano in coppia c’è meno di un secondo di distacco, sempre a favore del maggiore mentre Delmastro è staccato di un altro secondo. Gianazza prende fiato verso metà turno ma questo gli costa la

1

2

3

1- Roberto Gianazza (88) al suo esordio nella TMax Cup strappa un ottimo terzo posto. 2- Giuseppe Russo (9) ha portato il suo TMax al quarto posto finale.3- Marco Russo (1) è incappato in una giornata storta e ha chiuso al quinto posto.

NEXT ROUND: 29-30 MAGGIO, BINETTO (BA)

prima fila, strappata da Luperini. A fine turno Santo abbassa ulteriormente la pole di un deci-mo, 1’23”176, con Marco in seconda posizione davanti a Del mastro e Luperini.

Chi è preparato per la gara bagnata si vede anche in griglia, come il team di Delmastro che sembra già avvantaggiato prima della parten-za (potete trovare un’immagine della perfor-mance del pilota e del suo team in griglia!), ma il piemontese non tradisce neanche dopo lo spegnimento del semaforo, trovandosi subito a suo agio e passando addirittura al comando al secondo giro davanti a Santo. Marco Russo non riesce a spingere il suo TMax sull’acqua, complice un assetto sbagliato e comincia a per-dere posizioni, Luperini, partito dalla prima fila scivola quasi subito, lasciando passare Gianazza che guadagna una posizione da podio seguito da Giuseppe Russo che è riuscito a scavalcare Marco Russo.

Santo si riprende la testa della corsa e si ri-mette a fare sul serio cominciando a staccare

T-Max Cup Malossi Yamaha2a Prova - Motodromo Cast. Branduzzo - 9/5/2010

Classifica Gara

Cla Pilota Team Punti1 5 Russo Santo Minischetti 252 28 Delmastro Marco GFR Alberix 223 88 Gianazza Roberto Show Bike 204 9 Russo Giuseppe Russo Racing 185 1 Russo Marco Minischetti 166 53 Ferrara Francesco Show Bike 157 222 D’Elia Angelo Scooter Gp 148 58 Rossi Pierpaolo Rossi 139 7 Luperini Cristian Nuovo Team 12

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Classifica Trofeo

Cla Pilota Team Punti1 5 Russo Santo Minischetti 502 28 Delmastro Marco GFR Alberix 423 1 Russo Marco Minischetti 384 9 Russo Giuseppe Russo Racing 335 222 D’Elia Angelo Scooter Gp 306 58 Rossi Pierpaolo Rossi 277 88 Gianazza Roberto Show Bike 208 7 Luperini Cristian Nuovo Team 199 53 Ferrara Francesco Show Bike 1510 12 Pannone Luigi Superpann11 73 Felici Paride Moto & Co

giri veloci: in pochi passaggi il suo vantaggio sale a oltre 7 secondi su Delmastro, che comincia a mollare la presa per assicurarsi i punti della piaz-za d’onore. Gianazza tiene il terzo posto su Giu-seppe Russo mentre Marco nella seconda metà di gara trova un ritmo migliore e va all’attacco del quarto posto, ma già il giro dopo accusa ben 7 secondi di distacco da Giuseppe. Santo domina e mantiene la leadership con un vantaggio che sale a 10 secondi a metà gara su Delmastro e continua ad aumentare. Gianazza e Giuseppe Russo si contendono il podio, Marco continua a perdere terreno. Le prime due posizioni sono salde mentre per il terzo posto Giuseppe Russo cerca in tutti i modi di passare Gianazza. Vin-ce ancora Santo Russo con un vantaggio di 17 secondi su Delmastro, terzo è l’esordiente Gia-nazza su Giuseppe Russo. L’altro Russo, Marco è solo quinto con un ritardo di 1’02. da Santo. La prossima gara si correrà a Binetto a fine maggio, dove lo scorso anno Marco Russo ha sigillato il Trofeo 2009 vincendo su Fusto e dove Delmastro ha ottenuto un ottimo secondo posto.

Alvise Ulrich

Delmastro (28) conduce le danze durante le prime fasi di gara; alle sue spalle Luperini (7) aveva un bel passo ma una scivolata l’ha eliminato dalla bagarre.

Delmastro (28) è ormai specializzato nelle

coreografie; qui è in compagnia

dei “sub” in accappatoio, dopo la “suora” di Binetto 2009!

Il podio con Santo Russo davanti a Marco Delmastro e Roberto Giannazza.

Santo Russo (5) ha fatto segnare tempi incredibili durante le crono e ha vinto sull’acqua dopo aver lottato con Delmastro.

NEXT ROUND: 12-13/6, POMPOSA (FE)

Simone Pellegrino agguanta la vittoria davanti al fratello Francesco e a Valerio Gammino

Da Salerno con furore!Simone Pellegrino del team Pellegrino Racing

vince la seconda prova del Trofeo GP80 Nord comandando il gruppo dei piloti dei Trofei Sud che anche a Castelletto, come a Varano, mo-nopolizzano il podio. Sul secondo gradino sale infatti “l’ospite” Francesco Pellegrino, impren-dibile come sempre sulla pista asciutta ma più in crisi dopo l’acquazzone del pomeriggio, in cui ha lottato per il terzo posto con Villani mentre al terzo posto c’è il compagno di team di Simo-ne, Valerio Gammino. Fuori dal podio Francesco Villani, malgrado conosca bene la pista e ab-bia vinto proprio qui lo scorso anno battendo il campione 2009 mentre ha approfittato della pioggia Massimiliano Volpi, centrando un ottimo secondo posto in gara due, che però non gli è valso il podio.

Nelle crono di sabato Francesco Pellegrino par-te subito a mille, ma Villani è in forma e si ancora al secondo posto. I due vanno forte per metà tur-no, poi Pellegrino torna ai box dopo 5 giri buoni con la pole praticamente in tasca mentre Villani rimane in pista a cercare il tempone ma gira più lento. Cerca di approfittarne Simone Pellegrino

Trofeo GP80 Nord2a Prova - Motodromo Cast.Branduzzo - 9/5/2010

Classifica Gara

Cl Pilota Team Tot1 18 Pellegrino Simone Pellegrino Rac. 22 25 472 17 Pellegrino Francesco Ni.Ba Racing 25 18 433 72 Gammino Valerio Pellegrino Rac. 20 20 404 24 Volpi Massimiliano Volpi 16 22 385 49 Villani Francesco Villani 18 1 19

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che si porta a un solo centesimo dal bolognese. Volpi e Gammino chiudono lo schieramento. Il secondo turno è il primo di domenica mattina, con una pista ancora umida dalla pioggia not-turna: in due fratelli Pellegrino non scendono in pista, Villani è il più veloce, ma gira sull’1’29, anche Volpi e Gammino sono lontani dai tempi di sabato.

Nella prima finale Francesco Pellegrino ci met-te meno di un giro per recuperare la partenza veloce di Gammino dalla seconda fila, mentre Villani si ritrova subito dietro ai tre piloti del sud. Pellegrino senior gira forte ma non riesce ad al-lontanarsi rimanendo con 2 secondi di vantaggio sui due compagni di team che si danno battaglia per tutta la gara. Le posizioni rimangono inva-riate fino al settimo giro quando Gammino nel tratto misto prima dell’ovale passa Simone, ma il salernitano riprende la sua posizione già all’usci-ta dall’ovale. Villani che ha tenuto sempre d’oc-chio gli avversari prova ad avvicinarsi staccando il giro record della gara, ma nel secondo tratto della pista perde troppo e non riesce ad arrivare forte alla staccata. Alla bandiera a scacchi Pel-legrino senior precede la volata comandata da Simone, che lascia alle spalle molto vicini Gam-mino e Villani.

Il bagnato dà nuova forza a Volpi, che parte fortissimo e nei primi giri è secondo dietro a Si-mone Pellegrino. Il gruppo si sgrana presto, Fran-cesco Pellegrino è terzo ma al secondo giro viene passato da Gammino che si tiene in scia Villani. Il bolognese insidia il leader del Trofeo Sud 2009 che non si trova a suo agio sulle traiettorie ba-gnate ed è il più lento in pista mentre Volpi vuole mantenere il passo di Simone e al secondo giro stacca il miglior tempo. All’ultima staccata del secondo giro Villani è già nella coda del 17 Pellegrino mentre Simone allunga con un giro veloce su Volpi. Al quarto giro prima dell’ovale Villani passa Pellegrino che però risponde subito e i due si avvicinano pericolosamente a Gammi-no. Volpi recupera bene su Simone Pellegrino ma rimane secondo. Il bolognese ci prova all’ottavo giro nella terza curva: si tocca con il salernitano e ha la peggio perché cadendo danneggia la sua GPR e deve abbandonare la gara. Vince Simone Pellegrino su Volpi, bravissimo a tentare il recu-pero fino all’ultimo.

Alvise Ulrich

La prima partenza della GP80 si è disputata sull’asciutto, mentre gara2 è stata dichiarata bagnata

Sul podio salgono Simone Pellegrino davanti al fratello Francesco (con in braccio il figlio Giuseppe!) e a Valerio Gammino

VITTORIA da LONTANO

Classifica Trofeo

Cl Pilota Team Tot1 18 Pellegrino Simone Pellegrino Rac. 1002 72 Gammino Valerio Pellegrino Rac. 863 24 Volpi Massimiliano Volpi 784 49 Villani Francesco Villani 595 17 Pellegrino Francesco Ni.Ba Racing

Vince Simone Pellegrino (18) davanti a Valerio Gammino (72), terzo finale. Francesco Pellegrino (17), wild card al Nord, ha chiuso secondo.

motosprint

55

Supersport Sudafrica

1. Laverty (Honda) 23 giri pari a 97,658 km in 39’13”215 alla media di 149,399 km/h; 2. Sofuoglu (Honda) a 4”184; 3. Davies (Triumph) a 9”609; 4. Pirro (Honda) a 12”912; 5. Lascorz (Kawasaki) a 23”383; 6. Lagrive (Triumph) a 25”252; 7. Salom (Triumph) a 25”315; 8. Harms (Honda) a 27”087; 9. Rea (Honda) a 32”358; 10. Praia (Honda) a 32”476; 11. Isaacs (Honda) a 35”347; 12. Fujiwara (Kawa-saki) a 36”882; 13. Lundh (Honda) a 48”961; 14. Chesaux (Honda) a 1’06”978; 15. Boscoscuro (Honda) a 1’29”261.

Giro più veloce: Sofuoglu in 1’41”054 alla media di 151,262 km/h.

Pole position: Laverty in 1’40”812 alla media di 151,625 km/h.

IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Sofuoglu p. 117; 2. Laverty 116; 3. Lascorz 112; 4. Davies 71; 5. Salom 49; 6. Pirro 47; 7. Rea 47; 8. Harms 43; 9. Lagrive 40; 10. Fujiwara 38; 11. Roccoli 29; 12. Praia 29; 13. Foret 28; 14. Lundh 22; 15. Disalvo 16; 16. Chesaux 7; 17. Isaacs 5; 18. Dell’Omo 5; 19. Vizziello 4; 20. Charpentier 3; 21. Boscoscuro 3; 22. Cazzola 3.

IL CAMPIONATO MARCHE: 1. Honda p. 145; 2. Kawa-saki 112; 3. Triumph 81.

Sofuoglu balza

al comando

Leclassifiche

Ricominciamo

KYALAMI - La gara vera è durata tre curve. Kenan Sofuoglu è partito a razzo ma non è bastato per cam-

biare il destino di una corsa segnata dalla supremazia di Eugene Laverty. Il ventitre-enne irlandese ha mantenuto la calma e alla prima occasione ha puntato l’interno sfilando facilmente l’ex iridato. Una volta, quando la Supersport era una categoria di successo piena piloti e di agonismo, sarebbe stata la prima scintilla della ba-garre. Invece è stato l’unico lampo di una corsa soporifera: Laverty ha guadagnato inesorabilmente decimi di secondo fiac-cando la tenacia del turco e le speranze di riscossa della Honda Ten Kate. Sofuo-glu si è consolato balzando al comando della classifica ma il salto più grosso lo ha compiuto Laverty, risalito ad 1 punto.

La Honda, al 74. successo in 136 gare Supersport, ha strappato il primato in campionato ad una Kawasaki mai in par-tita. L’ex leader Juan Lascorz ha limitato i danni con il quinto posto, il suo peggior risultato del 2010, mentre l’altra ZX-6R affidata al veterano Katsuaki Fujiwara è

affondata in dodicesima posizione.A metà cammino la serie cadetta ripar-

te praticamente da zero perché Lascorz, pur uscito ridimensionato, non è certo fuori dai giochi: è a 5 punti dalla vetta.

LA KAWASAKI ha preso paga anche dalla Triumph che ha centrato con il bri-tannico Chaz Davies il terzo posto, come a Valencia. La Triumph ha portato al tra-guardo anche il dolorante Matthieu Lagri-ve, sesto davanti al compagno di squadra David Salom.

L’approdo alla Honda Ten Kate doveva essere la svolta per la carriera di un Mi-chele Pirro che invece non decolla. Il pu-gliese, terzo in qualifica e in avvio di gara, ha perso subito la ruota di Laverty e So-fuoglu finendo successivamente nelle grinfie di Davies. Il terzo posto di Porti-mao per adesso resta un lampo isolato.

Trasferta sfortunata anche per Massi-mo Roccoli, che stava disputando la mi-glior gara dell’anno (settimo posto) quan-do è scivolato senza danni.

Paolo Gozzi

Laverty vince ancora davanti a Sofuoglu. Gara noiosa ma si riapre il campionato: tre piloti in 5 punti

LAVERTY (50) HA APPENA SUPERATO SOFUOGLU (54) E COMINCIA LA FUGA VERSO LA VITTORIA. TERZO POSTO PER DAVIES (7) CON LA TRIUMPH.

Scongiurato il pericolo paralisi per Manuel Monni. Ha già i

A gas apertoTanti piloti in lotta. Vince Tanel Leok.

Philippaerts è secondo. Nagl e Cairoli

sono entrambi rallentati da cadute

di Stefano TaglioniCross MX1 GP Catalunya

BELLPUIG - Cinque piloti in cinque

punti. Con un paio di punti in più o in

meno sei sul podio oppure sei giù.

La vittoria è lì, a portata di mano di più

piloti, mai come stavolta. A spuntarla è

Tanel Leok, meritatamente, ma con solo

un punto in più di Philippaerts e un altro

in più di Nagl. E Cairoli e Desalle sono lì,

altri due punti sotto. Meritatamente, abbiamo detto, perché

quando vince Tanel Leok si può solo dire

meritatamente, essendo uno dei piloti che

ha sempre raccolto poco per quanto met-

te in pista e per quanto è veloce.

Proprio Cairoli raccontava al termine

delle prove cronometrate: «Ho visto Tanel

davanti a me fare la curva dopo la pit-lane

come nessuno al mondo. Neanche Carmi-

chael avrebbe potuto far meglio. La ma-

nopola sinistra strisciava a terra, la gam-]

ba dritta infilata sotto il manubrio, uno

spettacolo! Poi, a dire il vero, la curva do-

po l’ha sbagliata entrando troppo forte…

ma Tanel è cosi, sempre “full gas”».

Sì, Tanel “full gas” a volte esagera, al-

trimenti sarebbe sul podio più spesso, ma

quando indovina il giro giusto, mettendo

insieme le sue curve migliori, è uno dei

più veloci al mondo. È alla sua terza vitto-

ria di Gran Premio, dopo Irlanda nel 2008

e Faenza l’anno scorso. Stavolta non gli

avevano segnalato che stava vincendo, i

calcoli si facevano complicati e sarebbe

bastato un sorpasso nel finale per far sal-

tare tutto. Tanel è arrivato festeggiando la

sua vittoria di manche e dopo l’arrivo gli

hanno detto che aveva vinto il Gran Pre-

mio. Lui stesso non pensava di aver vinto,

perché in gara uno era rimasto intruppato

al via ed aveva concluso solo settimo. Vit-

iniziato la riabilitazione al centro specializzato di Montecatone

IL GRAN PREMIO SI È DECISO NEL FINALE DELLA SECONDA GARA. TANEL LEOK (40)

HA PRESO IL COMANDO MENTRE NAGL (2) È CADUTO DUE VOLTE. UNA CADUTA

HA RALLENTATO ANCHE CAIROLI (222) NELLA PRIMA GARA. PHILIPPAERTS (19)

NONOSTANTE UNA MANO MALCONCIA È SEMPRE STATO NELLE PRIME POSIZIONI.

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TanelLeokL’Estonian Express quando gli altri soffrono ha ancora tanto carbone da buttare nella caldaia, e vola! È solo ottavo in campionato ma ha poco da invidiare tecnicamente da piloti molto più quotati di lui.

DavidPhilippaertsNon è al 100% ma riesce comunque a lottare nelle posizioni di vertice, grazie anche a grandi doti in partenza. Nel finale è sofferente e si vede, è costretto alla difensiva ma non molla: secondo come nel 2009.

AntonioCairoliBellpuig in MX1 non gli porta bene, anche nella passata stagione una gara sofferta. Ma con gran classe limita i danni, anche stavolta. Ha il cuore dell’attaccante, ma a volte dovrebbe accontentarsi.

MaximilianNaglA caccia di Cairoli, è lui che deve osare di più. E attacca. Parte come un razzo, è la sua grande forza. Ma non è la prima volta che sbaglia quand’è solo in testa. Braccino del tennista?

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Cross MX1 GP Catalunya

toria. I suoi gelidi occhi azzurri sono per un attimo andati a cercare nel vuoto, attra-versati da un bagliore. Sua moglie Karoli-na non c’era ad aspettarlo sotto al podio: è a casa in Estonia con il secondogenito Travis, un mese compiuto solo da due giorni. Papà Tanel è a correre, mestiere di famiglia, come hanno fatto il nonno, la nonna, il padre, lo zio e il cugino Aigar, ora in convalescenza per un infortunio. E Tanel è a raccogliere la prima vittoria stagionale per i colori Honda, per i colori del team CAS, l’anno scorso l’unica squadra a se-gno per la casa alata, con Desalle, due volte.

UNA MANCHE buona e l’altra così e co-sì, una giornata strana per Tanel che ha vinto ma anche per gli altri. Per Tony Cai-roli, che resta leader ma deve mordersi le mani per la prima manche, buttata al ven-to (era secondo non lontano da Nagl) con una caduta. Per Max Nagl, ancorpiù, vin-citore di gara uno ed era in testa anche in gara due, quando è caduto ed è ripartito sesto (sarebbe bastato per vincere il Gran Premio, ma è incredibilmente caduto an-cora, all’ultimo giro, finendo nono!).

Per David Philippaerts, tranquillo se-condo in gara uno ma “solo” quinto nella due, impossibilitato ad attaccare De Dy-cker davanti a lui nel finale per una fasti-diosa fitta alla schiena: se avesse passato il belga avrebbe vinto lui.

E ancora per Boog, il francese già pro-tagonista ad Agueda (quarto) capace di fare secondo in gara due, ma con un tredi-cesimo posto in gara uno. E proseguendo anche per Desalle e De Dycker, il primo con un terzo ed un sesto, il secondo con un ottavo ed un quarto. Infine anche per Bois-siere, portacolori TM, quarto in gara uno e sfortunato al via di gara due spinto su una balla di paglia alla prima curva (quattordi-cesimo) e Bobryshev, quinto e decimo.

Insomma un Gran Premio aperto ad ad-

dirittura una decina di piloti. Aperto e combattuto, ma resta la sensazione che anche in questa quinta prova mondiale il più in forma, l’uomo da battere, era Tony Cairoli da Patti. La conferma viene dai fat-ti: miglior giro in gara uno, quand’era all’inseguimento di Nagl, e miglior giro in gara due, sulle tracce di De Dycker per raggiungere il terzo posto. Ed aggiungen-do che non ha brillato in partenza ed è stato comunque uno dei pochi a rimontare in entrambe le gare (caduta a parte), i con-ti tornano.

Cairoli era il più veloce in pista, ma non ha raccolto quanto poteva, anzi ha lasciato al diretto inseguitore, il compagno di squa-dra Nagl, due punticini… pensare che pri-ma di cadere in gara due il tedesco ha avuto un po’ per le mani la sua tabella rossa.

Philippaerts irrobustisce la sua terza posizione in campionato ma anche lui ha qualche rimpianto, considerando che la

vittoria di Gran Premio gli è sfuggita per solo un punto. Solo una settimana prima in Portogallo si è infortunato ad una mano cadendo in gara uno. Come se non bastas-se, qui in gara due, senza cadere, ha preso una forte compressione alla schiena che pure necessita di controlli medici. Se due più due fa quattro quando sarà a posto fi-sicamente David potrebbe non acconten-tarsi più del secondo gradino del podio…

Per quanto riguarda gli altri italiani in gara, Guarneri, ha ben fatto in gara uno, decimo, ma ha raccolto uno sfortunato primo zero della stagione in gara due: era ancora decimo quando il motore l’ha la-sciato in una nube di fumo bianco. Primi punti stagionali (tre) per Matteo Bonini, diciottesimo in gara uno.

L’avventura mondiale dell’americano Laninovich (Aprilia) è iniziata male: caduta nella prima manche con microfrattura della terza vertebra cervicale. Si escludo-no conseguenze gravi.

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hanno detto

TanelLeokUNA GRAN BELLA SORPRESA«NON sapevo di essere in testa al Gran Premio, è stata una bella sorpresa all’arrivo. Mi sono trovato bene su questa pista perché fisicamente sono in ottima condizione e non ho sofferto la stanchezza e il primo caldo. Posso risalire in classifica ma devo assolutamente migliorare nelle partenze».

DavidPhilippaertsANCHE UN COLPO ALLA SCHIENA«NON ho avuto tempo da Agueda a qui per farmi fare le lastre alla mano ma sicuramente non è a posto. Poi si è aggiunta una fitta alla schiena dopo un salto e dovrò farmi vedere anche quella… insomma non è un periodo molto fortunato per cui il podio non è proprio da buttare!».

AntonioCairoliUN ERRORE PROPRIO STUPIDO«HO FATTO un errore stupido in un punto neanche difficile, ma c’era qualche canale e ho sbagliato la traiettoria. Poi dovevo far meglio in partenza ma purtroppo su questa pista fare una buona qualifica non premia perché la partenza è strana e non c’è una posizione ideale al cancello».

SODDISFAZIONE A METÀ PER GUARNERI (39) COSTRETTO AL RITITRO IN GARA DUE. PRIMI PUNTI IRIDATI PER BONINI (36). GRAN QUARTO POSTO PER BOISSIERE (10) CON LA TM NELLA PRIMA GARA. COPPINS (6) FATICA ANCORA A TROVARE IL FEELING CON L’APRILIA.

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LAIER OGNI TEMPOFemminile. Tre vittorie su tre gare

Cross MX1 - MX2 Paddock

le proveMX1

STRIJBOS IN POLE DOPO QUASI TRE ANNI KEN DE DYCKER dà spettacolo nelle prequalifiche (miglior tempo davantia Nagl, Leok e Aubin; Guarneri sesto, Cairoli nono e Philippaerts sedicesimo), ma nella gara di qualifica, corsa sottoun acquazzone e con forti folate di vento, parte male e fa dodicesimo. Al via il più veloce è Cairoli seguito da Strijbose Ramon. La manche sembra scontata con l’italiano davanti, finché sul fondo molto insidioso arriva una scivolata. Passa Strijbos e nel finale ancora un colpo di scena: cade ancora Cairoli e nello stesso giro Ramon e Nagl. Così Cairoli riesce a tornare secondo. Nagl è terzo mentre Ramon cede il quarto posto a Bobryshev. Philippaerts è sesto, Guarneri diciottesimo in rimonta (coinvolto nella caduta di Aranda al via) e Bonini ventiduesimo. Per Strijbos è il ritorno alla pole dopo quasi tre anni: Svezia 2007.

MX2

FROSSARD LA SPUNTASU HERLINGS NELLE prequalifiche su pista asciuttail più veloce è Musquin davanti a Roczen e Osborne. Decimo tempo per Paulin Gautier, all’esordio stagionale dopo l’infortunio, ed undicesimo per Lupino.La pioggia rende viscida e fangosa la gara di qualifica con i tempi sul giro più lenti di dieci secondi. Parte in testa il belga Triest inseguito da Frossard e Kullas. Dopo pochi giri passa a condurre il francese che vince con buon margine su Herlings in rimonta, Osborne lo ha seguito come un ombra e conclude terzo. Musquin, al via intorno alla decima posizione, non fa meglio di settimo, giusto davanti al rivale Roczen. Lupino undicesimo, trentesimo Battig e trentaquattresimo Moroni.

CONTINUA l’inarrestabile marcia di Stefi Laier verso la conferma del titolo. L’ufficiale KTM ribadisce il suo stato di forma con una doppietta e la terza vittoria su tre GP. In entrambe le manche netta la sua superiorità: nella prima (nella foto la partenza in testa), corsa il sabato con pioggia e pista fangosa, ha preso subito un netto vantaggio; nella seconda, sotto il sole domenicale, ha ancora dominato dopo aver superato nei primi giri la Lancelot, che con due secondi posti si porta in seconda posizione di campionato davanti alla Franke. Prima manche sfortunata per Chiara Fontanesi (è stata chiusa subito dopo il via) conclusa in undicesima posizione ma si è rifatta nella seconda: quinta. In campionato è sesta. A punti anche Francesca Nocera (quattordicesima e nona), tredicesima in campionato.

ALESSANDRO PUZAR TORNA IN “PISTA”È tornato al lavoro (responsabile in pista della Progrip), abbracciato da tutti nel paddock, Alex Puzar. La sua brutta avventura è alle spalle. Si è anche rivisto, da spettatore, Jonathan Barragan, anca lussata in allenamento prima di Valkenswaard. Spera di rientrare al GP di Germania.

INFORTUNATI ANCHE ALBERTSON E ARANDAPurtroppo il “bollettino di guerra” si aggiorna con l’infortunio di Albertson e Aranda. L’americano, in forze al team Martin, nell’ultimo giro della qualifica, stava per essere doppiato ed è finito, per un suo errore, nella traiettoria di Nagl e Ramon che lo hanno centrato. Ha riportato la lussazione della

spalla sinistra. Anche il francese Aranda si è fatto male in qualifica: nella prima curva ha perso il controllo della moto sulla prima gobba di una serie (che è una novità sulla pista di Bellpuig e sicuramente non è nel punto giusto: subito dopo il via) ed è stato colpito da un paio di moto riportando la frattura di tibia e perone della gamba destra. Ne avrà per tre mesi.

È GIÀ A MONTECATONE

MANUEL MONNI INIZIA LA RIABILITAZIONEBUONE notizie da Manuel Monni (infortunato ad Agueda: lesione della sesta vertebra cervicale) che è già rientrato in Italia. La sua riabilitazione è iniziata presso il centro di Montecatone (BO), specializzato in traumi spinali. Il pilota perugino è in buone condizioni generali, ha ancora poca sensibilità alle mani, ma secondo i medici migliorerà presto. Manuel ha raccontato che l’incidente è stato causato da un’entrata “eccessiva” del russo Bobryshev che lo ha colpito sulla ruota anteriore in curva.

CAMPIONATO EUROPEO

TIXIER IN FUGA CIUCCI INSEGUEQUATTRO vittorie su quattro manche disputate, questo il bottino del diciassettenne Jordy Tixier. Alle sue spalle si sono dati battaglia il connazionale Yohan Lafont, secondo al termine della giornata e l’austriaco Pascal Rauchenecker. Podio sfiorato per Samuele Bernardini e Dawid Ciucci che hanno concluso appaiatia solo un punto dal podio. In campionato Tixier guida a punteggio pieno mentre Ciucci e Bernardini sono rispettivamente terzo e quinto.

MX1 Guarneri guadagna una posizione, è decimo.

Mondialepiloti1. Antonio Cairoli Italia KTM 16/25 22/25 25/25 16/25 15/20 214

2. Maximilian Nagl Germania KTM 25/22 20/20 18/15 25/16 25/12 198

3. David Philippaerts Italia Yamaha 22/14 2/22 22/18 20/13 22/16 171

4. Clement Desalle Belgio Suzuki 20/16 25/18 0/0 22/22 20/15 158

5. Ken de Dycker Belgio Yamaha 18/13 18/16 15/14 0/20 13/18 145

1. Nagl (KTM) 21 giri in 40’45”406; 2. Philippaerts (Yamaha) a 8”082; 3. Desalle (Suzuki) a 15”097; 4. Boissiere (TM) a 17”617; 5. Bobryshev (Honda) a 19”920; 6. Cairoli (KTM) a 22”043; 7. T. Leok (Honda) a 24”025; 8. De Dycker (Yamaha) a 42”355; 9. Aubin (Kawasaki) a 43”148; 10. Guarneri (Honda) a 49”322; 11. Strijbos (Suzuki) a 50”510; 12. Lozano Rico (Yamaha) a 56”574; 13. Boog (Kawasaki) a 1’01”757; 14. Coppins (Aprilia) a 1’06”012; 15. Ramon (Suzuki) a 1’06”149; 16. Goncalves (KTM) a 1’07”552; 17. Soubeyras (KTM) a 1’46”681; 18. Bonini (Yamaha) a 1’47”476; 19. Schmidinger (Suzuki) a 1’50”154; 20. Neugebauer (Kawasaki) a 1’58”848; 21. Bill (Aprilia) a 2’19”731; 22. De Reuver (Suzuki) a 1 giro; 23. Swanepoel (Honda); 24. Bellino (KTM); 25. Walkner (KTM); 26. Wouts (Ka-wasaki); 27. Steinbergs (Honda); 28. Sandberg (Kawasaki); 29. Kempelis (Honda) a 2 giri; 30. Pourcel (Kawasaki) a 6 giri; 31. Laninovich (Aprilia) a 15 giri.

1. Leok T. (Honda) 20 giri in 39’32”274; 2. Boog (Kawasaki) a 1”651; 3. Cairoli (KTM) a 6”265; 4. De Dycker (Yamaha) a 9”584; 5. Philippaerts (Yamaha) a 13”111; 6. Desalle (Su-zuki) a 15”946; 7. Ramon (Suzuki) a 19”924; 8. Strijbos (Suzuki) a 20”609; 9. Nagl (KTM) a 24”243; 10. Bobryshev (Honda) a 44”403; 11. Swanepoel (Honda) a 52”004; 12. Gon-calves (KTM) a 53”341; 13. Coppins (Aprilia) a 1’01”462; 14. Boissiere (TM) a 1’01”848; 15. Soubeyras (KTM) a 1’16”487; 16. Lozano Rico (Yamaha) a 1’27”588; 17. Bill (Aprilia) a 1’31”260; 18. Neugebauer (Kawasaki) a 1’31”597; 19. Wouts (Kawasaki) a 1’34”748; 20. Walkner (KTM) a 1’48”091; 21. Aubin (Kawasaki) a 1’55”156; 22. De Reuver (Suzuki) a 2’02”769; 23. Bellino (KTM) a 1 giro; 24. Bonini (Yamaha); 25. Sandberg (Kawasaki); 26. Kempelis (Honda) a 2 giri; 27. Guarneri (Honda) a 12 giri; 28. Schmidinger (Suzuki) a 13 giri; 29. Steinbergs (Honda).

Primamanche Secondamanche

6. Steve Ramon 144; 7. Xavier Boog 136; 8. Tanel Leok 135; 9. Evgeny Bobryshev 106; 10. Davide Guarneri 84; 11. Joshua Coppins 78; 12. Sebastien Pourcel 75; 13. Kevin Strijbos 70; 14. Gareth Swanepoel 67; 15. Anthony Boissiere 62; 16. Jimmy Albertson 59; 17. Jonathan Barragan 56; 18. Manuel Monni 46; 19. Marc de Reuver 40; 20. Rui Goncal-ves 38; 21. Cedric Soubeyras 26; 22. Nicolas Aubin 19; 23. Tom Söderström 19; 24. Alvaro Lozano Rico 14; 25. Tom Church 11; 26. Julien Bill 7; 27. Matthias Walkner 6; 28. Kevin Wouts 6; 29. Gregory Aranda 5; 30. Filip Neugebauer 5; 31. Yentel Martens 4; 32. Matteo Bonini 3; 33. Günter Schmidinger 3.

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LEMondialepiloti1. Marvin Musquin Francia KTM 25/25 25/25 13/16 25/25 14/25 218

2. Ken Roczen Germania Suzuki 22/22 22/20 22/22 22/15 25/0 192

3. Jeffrey Herlings Olanda KTM 15/20 15/22 25/25 20/22 20/0 184

4. Steven Frossard Francia Kawasaki 20/18 20/11 18/20 10/16 22/10 165

5. Shaun Simpson Gran Bretagna KTM 14/12 14/13 20/14 18/0 15/18 138

1. Roczen (Suzuki) 20 giri in 38’57”864; 2. Frossard (Kawasaki) a 2”124; 3. Herlings (KTM) a 34”476; 4. Paulin (Yamaha) a 49”908; 5. Roelants (KTM) a 51”333; 6. Simpson (KTM) a 53”492; 7. Musquin (KTM) a 53”624; 8. Van Horebeek (Kawasaki) a 1’00”660; 9. Nicholls (KTM) a 1’27”533; 10. Kullas (Yamaha) a 1’34”574; 11. Teillet (KTM) a 1’35”704; 12. Osborne (Yamaha) a 1’36”761; 13. Tonus (Suzuki) a 1’36”907; 14. Verbruggen (KTM) a 1’43”465; 15. Karro (Suzuki) a 1’46”341; 16. Lupino (Yamaha) a 1’47”542; 17. Triest (KTM) a 1’47”559; 18. Larsen (Honda) a 1’50”124; 19. Smitka (KTM) a 1 giro; 20. Alletru (KTM); 21. Klein Kromhof (Yamaha); 22. Dagod (KTM); 23. Pocock (Yamaha); 24. Battig (Honda); 25. Vongsana (TM); 26. Justs (Honda); 27. Larrieu (Yamaha); 28. Tonkov (Suzuki); 29. Gercar (KTM); 30. Petrov (Honda); 31. Ullrich (Honda); 32. Martinez Ruiz (Yamaha); 33. Cortes (Kawasaki); 34. Kouwenberg (Suzuki); 35. Lozano (Honda) a 3 giri; 36. Moroni (Yamaha); 37. Leib (Kawasaki) a 15 giri.

1. Musquin (KTM) 20 giri in 40’54”002; 2. Roelants (KTM) a 18”932; 3. Lupino (Yamaha) a 23”692; 4. Simpson (KTM) a 31”630; 5. Nicholls (KTM) a 33”720; 6. Kullas (Yamaha) a 35”570; 7. Van Horebeek (Kawasaki) a 38”942; 8. Teillet (KTM) a 50”779; 9. Verbruggen (KTM) a 52”780; 10. Paulin (Yamaha) a 55”014; 11. Frossard (Kawasaki) a 55”358; 12. Dagod (KTM) a 1’15”761; 13. Larsen (Honda) a 1’22”402; 14. Karro (Suzuki) a 1’27”747; 15. Tonus (Suzuki) a 1’28”216; 16. Klein Kromhof (Yamaha) a 1’29”325; 17. Tonkov (Suzuki) a 1’47”966; 18. Alletru (KTM) a 1’54”301; 19. Justs (Honda) a 1’54”973; 20. Vongsana (TM) a 2’02”602; 21. Triest (KTM) a 2’26”764; 22. Pocock (Yamaha) a 1 giro; 23. Larrieu (Yamaha); 24. Gercar (KTM); 25. Ullrich (Honda); 26. Cortes (Kawasaki); 27. Martinez Ruiz (Yamaha); 28. Moroni (Yamaha); 29. Lozano (Honda) a 2 giri; 30. Roczen (Suzuki) a 6 giri; 31. Osborne (Yamaha) a 8 giri; 32. Smitka (KTM) a 14 giri; 33. Battig (Honda) a 16 giri; 34. Herlings (KTM); 35. Leib (Kawasaki) a 17 giri; 36. Kouwenberg (Suzuki); 37. Petrov (Honda) a 18 giri.

Primamanche Secondamanche

6. Arnaud Tonus 130; 7. Jeremy van Horebeek 128; 8. Zach Osborne 123; 9. Joel Roelants 118; 10. Harri Kullas 109; 11. Jake Nicholls 104; 12. Christophe Charlier 81; 13. Dennis Verbruggen 79; 14. Alessandro Lupino 70; 15. Matiss Karro 53; 16. Nikolaj Larsen 45; 17. Valentin Teillet 38; 18. Gautier Paulin 29; 19. Mel Pocock 29; 20. Petr Smitka 29; 21. Nick Triest 22; 22. Loic Larrieu 16; 23. Aleksandr Tonkov 15; 24. Francisco Jose Butron 14; 25. Marcus Schiffer 11; 26. Nicolas Aubin 11; 27. Khounsith Vongsana 10; 28. Axel Alletru 10; 29. Hugo Dagod 9; 30. Ceriel Klein Kromhof 9; 31. Gianluca Martini 6; 32. Rudi Moroni 5; 33. Edward Allingham 2; 34. Michael Van Wezel 2; 35. Augusts Justs 2; 36. Glenn Coldenhoff 2; 37. Alesandro Battig 1; 38. Deny Philippaerts 1.

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MX2 Su dieci manche Musquin ne ha vinte sette

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Cross MX2 GP Catalunyadi Stefano Taglioni

Lupino c’è

L’italiano terzo in gara 2. Roczen si ferma per un guasto, Musquin vince a allunga

BELLPUIG - Si rivede un po’ d’azzur-ro. Finalmente un italiano sul podio, anche se solo di manche, nel mon-

diale MX2. Sembrava, dopo le prime gare, un’impresa impossibile, invece è Alessan-dro Lupino, diciottenne viterbese, a riac-cendere un filo di speranza nel futuro del-la generazione tricolore post Cairoli-Phi-lippaerts. Alessandro ci regala una secon-da manche da incorniciare, in lotta a den-ti stretti con piloti di livello come Osborne e Roelants, senza mollare un metro e con promettente autorità. Alessandro è riusci-

to a concludere terzo anche per un pizzico di fortuna, che non guasta (ritiri di Osbor-ne e Roczen, entrambi per problemi al motore), ma stare davanti significa pren-dere il passo di quelli buoni; ora deve as-solutamente ripetersi.

La stoffa c’è (Lupino è stato Campione Mondiale Junior 85 nel 2006 davanti a Ro-czen). Il ragazzo del team Ricci tra l’altro è stato sfortunato in gara uno: partito bene, ottavo, da metà manche ha dovuto calare il ritmo perché la fasciatura alla mano si-nistra (infortunata prima di inizio stagione)

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(con Frossard, Van Horebbek, Paulin e al-tri), ha poi sbagliato del suo nel corso del primo giro con un bel volo: la moto non era a posto ed è stato costretto a fermarsi. Lo stesso Frossard, che in gara uno aveva ottenuto la seconda posizione dimostran-do chiaramente di poter lottare alla pari con i tre terribili, in gara due è rimasto vittima della caduta al via e nonostante una generosa rimonta (undicesimo) non ce l’ha fatta a salire sul podio. Per un solo punto glielo ha soffiato, terzo, l’inglese Simpson, anche stavolta non esaltante ma abbastanza regolare: sesto e quarto.

La sorpresa di giornata è il belga Roe-lants, secondo, non perché non sia uno da podio (è già stato secondo l’anno scorso a Lommel), ma perché si porta ancora il marchio di sabbiaiolo e Bellpuig si presen-tava invece, nonostante un sabato piovig-ginoso, bella dura. Roelants è stato bravo in gara uno a rimontare dalla dodicesima posizione fino alla quinta, e in gara due ha sfruttato una buona partenza e ha conclu-so secondo. Quinto nell’assoluta è Paulin Gautier, che al rientro dall’infortunio pre-stagione si è subito inserito con i migliori. Quarto in gara uno è rimasto anche lui nel mucchio al via di gara due ed è comunque risalito fino al decimo posto.

Osborne in traiettoria e perdeva molto per ripartire, costretto a rimontare da oltre metà gruppo.

Roczen ha approfittato, raccogliendo il massimo che poteva: dalla quarta posizio-ne, divorando prima Frossard poi Herlings, che era partito in testa, e vincendo in sciol-tezza la sua prima manche stagionale. A un punto solo dalla tabella rossa.

È stata gara due a lasciargli l’amarezza del mancato sorpasso. Partito forte, se-condo dietro Musquin, si è messo subito sulle tracce del francese. Ha provato l’af-fondo, ma Musquin ha resistito. Giravano sullo stesso passo e il pubblico già assa-porava il duello finale. Niente da fare, a 5 giri dalla fine la Suzuki di Roczen si è am-mutolita per un problema all’iniezione.

Musquin ha vinto manche e GP e si è allontanato in classifica: più 26. La guerra non è finita certo qui e se Marvin ha con-fermato gran solidità e maturità, Ken avrà le sue occasioni per rifarsi.

Ha perso molti punti anche Herlings. L’olandese, in gara uno dopo aver menato le danze per metà tempo ha mollato il colpo sugli arrembanti Roczen e Frossard e si è dovuto accontentare del terzo posto. In gara due è rimasto coinvolto in una ca-duta alla prima curva dopo la partenza

ha cominciato a stringere sempre più e non riusciva a guidare: sedicesimo.

NELLA lotta tra i titani, a Bellpuig è an-dato in scena l’attacco di Ken. Attacco fal-lito… Roczen voleva riprendersi la tabella rossa. Con la grinta, con il cuore, con le unghie, è sceso in pista a testa bassa e andando dritto al bersaglio. All’attacco di Musquin. Andato a segno in gara uno, gra-zie anche ad un episodio sfortunato che ha coinvolto il capoclassifica: nel secondo gi-ro (era quinto) si ritrovava la moto di

PER MUSQUIN (1) PRIMA MANCHE CONDIZIONATA DA UNA CADUTA. HA CONCLUSO SOLO SETTIMO, ROCZEN (94) HA VINTO E SI È PORTATO A UN PUNTO. MA IL RITIRO IN GARA DUE HA VANIFICATO LA RIMONTA. SEDICESIMO E TERZO PER UN LUPINO (77) IN CRESCITA.

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Sportitalia

Velocitàa Misano

TROFEI, COPPA FMI E MOTOTEMPORADA

Misano (RN) 9 maggio

Coppa FMI e Mototemporada roma-gnola; Trofei: Amatori, Bridgestone, Mi-chelin – Direttore di gara: Raffaele de Fabritiis – Meteo: variabile

ClassificheMOTOTEMPORADAOPEN: 1. Maggiori (Yamaha); 2. Della

Ceca (Yamaha); 3. Caselli (Yamaha); 4. Pe-doni (Yamaha); 5. Serri (BMW); 6. Zerbo (Yamaha); 7. Zerbo (Yamaha); 8. Sellone (Ducati); 9. Morelli (Yamaha); 10. Grilli (Ya-maha); 11. Menghi (Kawasaki); 12. Zuccari-no (Yamaha); 13. Focardi (Honda); 14. Sassi (BMW); 15. Cabassi (Suzuki); 16. Rosetti (Honda); 17. Maineri (Ducati); 18. Di Somma (Yamaha); 19. Gambatesa (Yamaha).

STK 600: 1. Totti (Yamaha); 2. Marchel-luzzo (Honda); 3. Marconi (Yamaha); 4. Gre-gorini (Yamaha); 5. Celestini (Yamaha); 6. Sigillino (Yamaha); 7. Romano (Yamaha); 8. Miele (Honda); 9. Toccacieli (Kawasaki); 10. Maestri (Honda); 11. Tosetto (Kawasaki); 12. Iacucci (Yamaha); 13. Magnani (Kawasa-ki).

125 SPORT: 1. Mantovani; 2. Calgaro; 3. Aloisi; 4. Andreozzi; 5. Luciani; 6. Gamari-no; 7. Spedale; 8. Benini; 9. Milioli; 10. Tra-marin; 11. Bugatti; 12. Zonca; 13. Scagnet-ti; 14. Giacomini; 15. Betti; 16. Di Girolamo; 17. Cintio; 18. Bertolasio; 19. Zanini; 20. Garofali; 21. Ritucci; 22. D’Agostino; 23. Maccesi; 24. Costa; 25. Romeo; 26. Ragazzi (tutti su Aprilia).

CHALLENGE: 1. Guetti; 2. Cangi (tutti su Moriwaki).

MICHELINPOWER CUP 1000: 1. Armetti (Honda); 2.

Castellarin (Suzuki); 3. Dal Piaz (Honda); 4. Conti (Suzuki); 5. Villa (Suzuki); 6. Gualtieri (Suzuki); 7. Abati (Honda); 8. Banfi (MV Agu-

I campionati regionali

MISANO - 450 piloti impegnati al Misano World Circuit per la Coppa FMI e la seconda prova della Mototemporada Romagnola; in gara anche alcuni trofei che hanno inziato il loro cammino agonistico 2010. Tra questi l’taliano Amatori che ha visto le vittorie di Alessandro Rossi nella Base 600 e Alessan-dro Clivio nella Pro 600. Tra le 1000, successi di Simone Fadigati e Claudio Papi. Apertura stagionale anche per la Michelin Power Cup 600 con vittorie di Emanuele Vidoli tra le 600 e Matteo Armetti tra le 1000. Al via anche il trofeo Dunlop by TMR , dove il pilota di casa Stefano Togni si è aggiudicato la 600; a Stefano Cordara è invece andata la 1000, ripartita dopo l’esposizione della bandiera rossa. Hanno proseguito il loro cammino stagionale la Brid-gestone Cup e la Mototemporada Romagnola. Nella 1000 Bridgestone, l’or-mai collaudatissimo Sebastiano Zerbo non ha avuto particolari difficoltà ad imporsi. Emanuele Viglieno, in lotta con Lorenzo Garofoli per praticamente tutta la gara, ha avuto la meglio nella 600.

Conclusione con la Mototemporada Romagnola, che ha registrato le affer-mazioni di Samuel Maggiori (Open), Tommaso Totti (Stock 600), Andrea Mantovani (125 Sport) e Marco Guetti (Challenge Mototemporada).

Massimiliano Regazzi

sta); 9. Fagioli (Kawasaki); 10. Barolo (Hon-da); 11. Erba (Suzuki); 12. Grasselli (Suzu-ki); 13. Mei (Suzuki); 14. Piatti (Yamaha); 15. La Face (Kawasaki); 16. Cusumano (Yama-ha); 17. Fornasiero (Ducati); 18. Fortunato (Yamaha); 19. Chiodi (Ducati); 20. Occhipin-ti (Yamaha); 21. Caruso (Yamaha); 22. Toso-ni (Suzuki); 23. Capra (Ducati); 24. Ceroni (Ducati); 25. Zani (Ducati); 26. Ferri (Duca-ti); 27. Cedra (Honda); 28. Iemali (Suzuki).

POWER CUP 600: 1. Vidoli (Honda); 2. Greco (Yamaha); 3. De Pasquale (Yamaha); 4. Altomonte (Honda); 5. Del Canuto (Yama-ha); 6. Fasanella (Triumph); 7. Antoni (Ya-maha); 8. Troiani (Yamaha); 9. Segantin (Yamaha); 10. Resta (Yamaha); 11. Carusi (Yamaha); 12. Innamorati (Triumph); 13. Quirico (Yamaha); 14. Di Simone (Yamaha); 15. Malaspina (Yamaha); 16. Storai (Yama-ha); 17. Gori (Yamaha); 18. Taschini (Yama-ha); 19. Luminari (Honda); 20. Luzzi (Yama-ha); 21. Tartarini (Yamaha); 22. Mattioli (Honda); 23. D’Amore (Yamaha); 24. Noli (Kawasaki); 25. Bonomi (Kawasaki); 26. Me-rendi (Yamaha); 27. Sarandrea (Yamaha); 28. Mailli (Suzuki); 29. Carra (Honda); 30. Cenciotti (Yamaha); 31. Gottardi (Honda); 32. Colombo (Yamaha); 33. Bianchi (Kawa-saki); 34. Lattavo (Yamaha).

DUNLOP 1000: 1. Cordara (BMW); 2. Pi-lia (Suzuki); 3. Coltelli (Yamaha); 4. Mantoni (Honda); 5. Pelonara (Yamaha); 6. Pennesi (Honda); 7. Angilella (Suzuki); 8. Neri (Hon-da); 9. Di Chiara (Yamaha); 10. Tamburini (Yamaha); 11. Brocco (Honda); 12. Valgiusti (Suzuki); 13. Di Salvo (Suzuki); 14. Fonta-nelli (Yamaha); 15. Natale (Yamaha); 16. La Cavita (Yamaha); 17. Laquale (BMW); 18. Di Lello (Yamaha); 19. Di Somma (Yamaha); 20. Bartoli (Suzuki); 21. Brocco (Suzuki); 22. Balzani (Suzuki); 23. Andriulo (Suzuki); 24. Zanotti (Suzuki); 25. Selvatici (Suzuki).

DUNLOP 600: 1. Togni; 2. Cocco; 3. Pal-lini; 4. Brignoli; 5. Cimica; 6. Piccari (Hon-

da); 7. De Noni; 8. Pallini; 9. Stasi (Trium-ph); 10. Valentini; 11. Ferri; 12. Ercoli; 13. Ambrogioni; 14. Margotti (Honda); 15. Di Pietro; 16. Ostuni; 17. D’Arielli; 18. Iacone; 19. Soricetti (Honda); 20. Sparvoli; 21. Lombardi (Suzuki); 22. Scalambra (Honda); 23. Galli; 24. Gentile; 25. Facchini (Suzuki); 26. Ricci (Honda); 27. Lippi; 28. Sereni; 29. Mancini (tutti gli altri su Yamaha).

BRIDGESTONE 1000: 1. Zerbo (Yamaha); 2. Clementini (Yamaha); 3. Tortora (Yama-ha); 4. Barbieri (Yamaha); 5. Albanese (Ya-maha); 6. Tommassoni (KTM); 7. Celli (Su-zuki); 8. Mulattieri (Suzuki); 9. Oliva (Suzu-ki); 10. Di Donato (Honda); 11. Billi (Kawa-saki); 12. Baglioni (Yamaha); 13. Anghetti (Honda); 14. Liverani (Suzuki); 15. Caproli (Honda); 16. Bronzetti (Honda); 17. Sirveni (Yamaha); 18. Brandoni (Yamaha); 19. Mon-trone (Suzuki); 20. Fiorini (Yamaha); 21. Venanzetti (Honda); 22. Rapuzzi (Ducati); 23. Danti (Suzuki); 24. Del Buono (Suzuki).

BRIDGESTONE 600: 1. Viglieno (Yama-ha); 2. Andreoli (Honda); 3. Ferro (Yamaha); 4. Giovannini (Honda); 5. Del Grosso (Suzu-ki); 6. Garofali (Yamaha); 7. Troiani (Yama-ha); 8. Lagonigro (Suzuki); 9. Chiurchiu (Kawasaki); 10. Colfafranceschi (Kawasaki); 11. Baci (Yamaha); 12. Leo (Honda); 13. Renzi (Honda); 14. Vannetti (Yamaha); 15. Vincenzini (Kawasaki); 16. Del Grosso (Hon-da); 17. Speranza (Honda); 18. Stopponi (Kawasaki); 19. Mazza (Yamaha); 20. Lago-nigro (Suzuki); 21. Maurizio (Honda); 22. Romano (Yamaha); 23. Bove (Yamaha); 24. Esposito (Honda); 25. Pelabasto (Honda); 26. Ferri (Kawasaki); 27. Teran (Honda); 28. Ferri (Yamaha); 29. Antonelli (Yamaha); 30. Malagoli (Suzuki); 31. Piras (Kawasaki); 32. Nuti (Honda); 33. Marongiu (Yamaha).

AMATORIPRO 1000: 1. Fadigati (Suzuki); 2. Serri

(BMW); 3. Piccoli (Suzuki); 4. Ursic (Honda); 5. Franchi (Ducati); 6. Milloch (Yamaha); 7. Tozzi (Honda); 8. Del Vecchio (Yamaha); 9. Cirotto (Yamaha); 10. Carrieri (BMW); 11. Di Foggia (Kawasaki); 12. Perini (Suzuki); 13. Matteotti (Suzuki); 14. Mansuino (Yamaha); 15. Del Podio (Yamaha); 16. Bertagna (Su-zuki); 17. Barone (Suzuki); 18. Giuliani (Ka-wasaki); 19. Tartari (Suzuki); 20. Migliorini (Suzuki); 21. Bonzanini (Yamaha); 22. Li-santi (Yamaha); 23. Giugni (Aprilia); 24. Se-ren Rosso (Honda); 25. Caggiano (Suzuki); 26. Pignotti (Yamaha); 27. Lattanzi (Suzuki); 28. Gilberti (Suzuki); 29. Fiorini (Honda); 30. Guzzonato (Aprilia); 31. Galasso (Kawa-saki); 32. Ciarrocchi (Suzuki); 33. Gallicchio (Aprilia).

PRO 600: 1. Clivio; 2. Pirrone; 3. Loriga; 4. Mercante (Honda); 5. Pinna (Honda); 6. Spinazzola (Honda); 7. Leoni; 8. Stabile (Honda); 9. Torresi; 10. Galasso; 11. La Li-cata; 12. Sartori (Kawasaki); 13. Guzzonato; 14. Zambino (Triumph); 15. Bizzarri; 16. Abbruciati; 17. Faggioli; 18. Colleoni (Hon-da); 19. Ticini; 20. Canelli; 21. Torretta; 22. Berton; 23. Campanile (Honda); 24. Sassi; 25. Parigi; 26. Lunghi; 27. Bianchini; 28. Zucconi (Honda); 29. Sessa; 30. Chiavuzzi (Suzuki); 31. Uglia; 32. Gabrielli; 33. Orsini (tutti gli altri su Yamaha).

BASE 1000: 1. Papi (Kawasaki); 2. Ar-ghittu (Ducati); 3. Girlanda (Suzuki); 4. Val-secchi (Honda); 5. Turina (Honda); 6. Beret-ta (Suzuki); 7. Rossi (Honda); 8. Raspanti (Suzuki); 9. Villani (Suzuki); 10. Manservisi (Ducati); 11. Gramisci (Suzuki); 12. Masset-ti (BMW); 13. Bozzetti (Suzuki); 14. Morosi (Yamaha); 15. Figliossi (Suzuki); 16. Menos-si (Suzuki); 17. Ferraris (Yamaha); 18. La Barca (Yamaha); 19. Illuminato (Suzuki); 20. Rigamonti (Kawasaki); 21. D’Andrea (Duca-ti); 22. Prencipe (Honda); 23. Verrascina

(Suzuki); 24. Aloi (Ducati); 25. Levada (Du-cati); 26. Framarin (Honda); 27. Russo (Ka-wasaki); 28. Mirolo (Suzuki); 29. Marzi (Du-cati); 30. Zanirato (Kawasaki); 31. Napolita-no (Yamaha).

BASE 600: 1. Rossi (Yamaha); 2. Gian-nuzzi (Yamaha); 3. Villani (Honda); 4. Golia (Suzuki); 5. Guerrini (Yamaha); 6. Biscotti (Kawasaki); 7. Vacondio (Yamaha); 8. Ferro (Honda); 9. Valentini (Honda); 10. Bongi (Kawasaki); 11. Lyubimova (Yamaha); 12. Barattini (Yamaha); 13. Buttafarro (Honda); 14. Zampedri (Honda); 15. Madeddu (Yama-ha); 16. Di Ghionno (Yamaha); 17. Cesali (Kawasaki); 18. Giorgini (Yamaha); 19. Fra-scari (Kawasaki); 20. Sorbello (Yamaha); 21. Corvo (Honda); 22. Scalcione (Yamaha); 23. Benzoni (Yamaha); 24. De Favero (Yama-ha); 25. Cucco (Honda); 26. Rudelli (Honda); 27. Russo (Yamaha); 28. Fiorentini (Yama-ha); 29. Grassi (Yamaha); 30. Pandolfo (Ya-maha); 31. Yakhnich (Yamaha); 32. Saporito (Yamaha); 33. Vernetti (Kawasaki); 34. Pa-lamides (Yamaha); 35. Boccuni (Kawasaki); 36. Zani (Yamaha); 37. La Tassa (Yamaha); 38. Pisacane (Honda); 39. Consalvi (Yama-ha).

DALL’ALTO: MATTEO ARMETTI, TOMMASO TOTTI E STEFANO TOGNI: TRE VINCITORI IN AZIONE A MISANO.

motosprint

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MiniGPCorridonia (MC) 9 maggio

Campionato italiano MiniGP, seconda prova - Direttore di gara: Federica Tibur-zi - Meteo: sereno.

ClassificheSENIOR 70GARA 1: 1. Pagliani (Zpf); 2. Marzocchi

(Grc); 3. Bastianini (Honda); 4. Locatelli (Honda); 5. Marini (Honda); 6. Pascoli (Me-trakit); 7. Caruso (Honda); 8. Fenati (Rf); 9. Tranchina (Grc); 10. Rossi (Zpf); 11. Costan-tino (Honda); 12. Mancarella (Grc); 13. Ve-sprini (Conti); 14. Mincione (Honda); 15. Sgroi (Grc); 16. Ferretti (Metrakit); 17. Ca-ravella (Metrakit); 18. Valtulini (Zpf); 19. Nocco (Seven); 20. Dalla Porta (Metrakit).

GARA 2: 1. Pagliani (Zpf); 2. Marzocchi (Grc); 3. Zimbone (Grc); 4. Ferrari (Honda); 5. Delbianco (Zpf); 6. Locatelli (Honda); 7. Cavalieri (Honda); 8. Rossi (Zpf); 9. Costan-tino (Honda); 10. Fenati (Rf); 11. Tranchina (Grc); 12. Pascoli (Metrakit); 13. Sgroi (Grc); 14. Caravella (Metrakit); 15. Caruso (Hon-da); 16. Mancarella (Grc); 17. Mincione (Honda); 18. Ferretti (Metrakit); 19. Arginò (Rf); 20. Vesprini (Conti); 21. Valtulini (Zpf).

JUNIOR 50GARA 1: 1. Manzi (Honda); 2. Zaccone

(Honda); 3. Di Giannantonio (Honda); 4. Bu-lega (Zpf); 5. Gabellini (Honda); 6. Malone (Seven); 7. Montella (Seven); 8. Gravina (Honda); 9. Giordano (Honda); 10. Castellini (Zpf); 11. Speziale (Bi Zeta Motor); 12. Scal-bi (Zpf); 13. Tiezzi (Seven); 14. Adragna (Metrakit); 15. Latini (Grc); 16. Setaro (Hon-da); 17. Bortolozzo (Honda); 18. Ciulla (Me-trakit); 19. Lasi (Bi Zeta Motor); 20. Cipriet-ti (Bi Zeta Motor); 21. Ferrante (Zpf); 22. Litrico (Grc); 23. Cicco (Honda); 24. Romeo (Rf).

JUNIOR 50GARA 1: 1. Manzi (Honda); 2. Gabellini

(Honda); 3. Zaccone (Honda); 4. Giordano (Honda); 5. Malone (Seven); 6. Bulega (Zpf); 7. Montella (Seven); 8. Scalbi (Zpf); 9. Fer-rante (Zpf); 10. Litrico (Grc); 11. Bortolozzo (Honda); 12. Adragna (Metrakit); 13. Tiezzi (Seven); 14. Cicco (Honda); 15. Setaro (Hon-da); 16. Ciulla (Metrakit); 17. Gravina (Hon-da); 18. Ciprietti (Bi Zeta Motor); 19. Di Giannantonio (Honda); 20. Speziale (Bi Zeta Motor); 21. Castellini (Zpf); 22. Lasi (Bi Zeta Motor); 23. Latini (Grc); 24. Romeo (Rf).

GARA 2: 1. Manzi (Honda); 2. Zaccone (Honda); 3. Giordano (Honda); 4. Gabellini (Honda); 5. Di Giannantonio (Honda); 6. Gravina (Honda); 7. Montella (Seven); 8. Romeo (Rf); 9. Scalbi (Zpf); 10. Ferrante (Zpf); 11. Castellini (Zpf); 12. Adragna (Me-trakit); 13. Cicco (Honda); 14. Litrico (Grc); 15. Tiezzi (Seven); 16. Malone (Seven); 17. Setaro (Honda); 18. Ciulla (Metrakit); 19. Bortolozzo (Honda); 20. Ciprietti (Bi Zeta Motor); 21. Lasi (Bi Zeta Motor).

SENIOR 70: 1. Bezzi (Honda); 2. Calì (Metrakit); 3. Suvio (Grc); 4. Campioni (Grc);

SardegnaPadru (SS) 2 maggio

Campionato sardo cross MX1-MX2, quarta prova – Organizzatore: M.C. Pa-dru – Direttore di gara: Carlo Fadda – Meteo: nuvoloso

ClassificheMX1GARA 1: 1. Asole Gian Mario (Yamaha);

2. Medda (Honda); 3. Asole Giovanni (Hon-da); 4. Mulas (Yamaha); 5. Monaco (Yama-ha); 6. Piemonte (Yamaha); 7. Argiolas (Honda); 8. Fadda (Honda); 9. Puddu (Hon-da); 10. Canu (Yamaha); 11. Mariotti (Hon-da); 12. Dassu (Yamaha); 13. Depau (KTM); 14. Mura (Honda); 15. Farci (Kawasaki).

GARA 2: 1. Asole Gian Mario (Yamaha); 2. Asole Giovanni (Honda); 3. Monaco (Ya-maha); 4. Piemonte (Yamaha); 5. Argiolas (Honda); 6. Fadda (Honda); 7. Puddu (Hon-da); 8. Canu (Yamaha); 9. Mariotti (Honda); 10. Mura (Honda); 11. Farci (Kawasaki).

MX2GARA 1: 1. Angius (Yamaha); 2. Spano

(KTM); 3. Muggianu (Honda); 4. Azara (Hon-da); 5. Cadeddu (KTM); 6. Figoni (Honda); 7. Sotgiu (Honda); 8. Manzottu (Kawasaki); 9. Asole Giuseppe (Honda); 10. Porcu (KTM); 11. Alvisa (Kawasaki); 12. Loi (Yamaha); 13. Mundula (Honda); 14. Picciau (Honda); 15. Corda (Honda); 16. Farci (KTM); 17. Muglia (Honda); 18. Fodde (Honda); 19. Azara (Honda); 20. Secci (KTM); 21. Vargiu (Yama-ha); 22. Giorda (Kawasaki); 23. Pipi (Yama-ha); 24. Atzori (Honda); 25. Fiori (KTM); 26. Pisanu (Yamaha); 27. Mannu (Honda); 28. Sechi (KTM); 29. Floris (Honda); 30. Sottile (Yamaha).

GARA 2: 1. Angius (Yamaha); 2. Muggia-nu (Honda); 3. Spano (KTM); 4. Azara (Hon-da); 5. Fodde (Honda); 6. Figoni (Honda); 7. Cadeddu (KTM); 8. Manzottu (Kawasaki); 9. Asole Giuseppe (Honda); 10. Alvisa (Kawa-saki); 11. Mundula (Honda); 12. Sotigu (Honda); 13. Muglia (Honda); 14. Picciau (Honda); 15. Loi (Yamaha); 16. Azara (Hon-da); 17. Secci (KTM); 18. Giorda (Kawasaki); 19. Pipi (Yamaha); 20. Atzori (Honda); 21. Vargiu (Yamaha); 22. Pisanu (Yamaha); 23. Sechi (KTM); 24. Mannu (Honda); 25. Sottile (Yamaha); 26. Fiori (KTM); 27. Floris (Hon-da).

QUADGARA 1: 1. Zanda (Honda); 2. Tuppone

(Pol); 3. Molino (Yamaha); 4. Ghiani (Suzu-ki).

GARA 2: 1. Zanda (Honda); 2. Tuppone (Pol); 3. Molin-o (Yamaha); 4. Ghiani (Suzu-ki); 5. Sollai (Suzuki).

Friuli Cordenons (PN) 2 maggio

Campionato cross Friuli Venezia Giu-lia, terza prova – Organizzatore: M.C. Pedemontano – Direttore di gara: Raffa-ele Sandrin – Meteo: variabile

ClassificheMX1: 1. Alessandro Turitto (Raptor Ra-

cing-Honda); 2. Liva (Honda); 3. Vidotto (Ya-maha); 4. Sonego (Honda); 5. Givani (TM); 6. Gurizzan (Honda); 7. Mattiuz (Honda); 8. De Lazzari (Kawasaki); 9. Villini (Honda); 10. Raffaglio Y. (Honda); 11. Belluzzo (KTM); 12. Argiolas (Honda); 13. Quaino (Suzuki); 14. Cebula (Honda); 15. Sonego (Honda); 16. Bor-tolotto (Honda); 17. Ciot (Yamaha); 18. De Cecco A. (Honda); 19. Benvegnù (Honda).

MX2: 1. Matteo Peruch (Tre Pini-Honda); 2. Cescon A. (Honda); 3. Cescon M. (Honda); 4. Cotti (Yamaha); 5. Villanova (Yamaha); 6. Gava (KTM); 7. Miconi (Honda); 8. Chiarotto (KTM); 9. Zamato (Honda); 10. Quas (TM); 11. Fanna (Kawasaki); 12. Cudini (Honda); 13. Rizzetto (Yamaha); 14. Pilot (KTM); 15. Da Dalt R. (Honda); 16. Cossar (Kawasaki); 17. Zavagno (Yamaha); 18. Pivetta (Honda); 19. Brusadin (Honda); 20. Cecchinato (Honda); 21. Sabbadin (Kawasaki); 22. Borghese (Ka-wasaki); 23. Blocher (Yamaha); 24. Gabbino (Yamaha); 25. Dordolo S. (Yamaha).

HOBBY MX1: 1. Michele Sandrin (Caneva-Honda); 2. Masutti (Honda); 3. Mittone (Hon-da); 4. Facca (Yamaha); 5. Francesco (Yama-ha); 6. Zamarian (KTM); 7. Fieghl (Kawasaki); 8. Miscolini (Suzuki); 9. Ferrari (Honda); 10. Battel (Suzuki); 11. D’Andrea (Suzuki); 12. Paravano (Honda); 13. Mottes (Suzuki); 14. Turitto R. (Kawasaki); 15. Anastasia (Suzuki); 16. Bassan (Honda); 17. Rivignassi (Honda); 18. Peruzzo An. (KTM); 19. Gabatel (Honda); 20. Bisinella (Yamaha); 21. Springolo (Yama-ha); 22. Panzarin (Yamaha); 23. Peruzzo At. (KTM); 24. Scuderin (Suzuki); 25. Bassetto (Honda); 26. Danieli (Suzuki); 28. Snaidero (TM); 29. Marin (Honda); 30. Da Ros C. (Yama-ha); 31. Giuntini (TM); 32. Marchesi (TM).

HOBBY MX2: 1. Paolo Scodellaro (Pede-montano-Kawasaki); 2. Favret (Honda); 3. Mascherin (Honda); 4. Barbieri (Yamaha); 5. Campaniello (Yamaha); 6. Talon (Kawasaki); 7. Mauri M. (Honda); 8. Sperandio (Kawasaki); 9. Corazzin (KTM); 10. Mauri A. (Honda); 11. Infanti (Honda); 12. Gerussi (Honda); 13. Mar-zotto (Yamaha); 14. Nicoloso (Honda); 15. Rossi N. (Suzuki); 16. Segato (Honda); 17. Dordolo L. (Honda); 18. Confortin (KTM); 19. Morettin (Yamaha); 20. Tassan (Suzuki); 21. Macrì (Honda); 22. Gaspardo (Honda); 23. Basso C. (Yamaha); 24. Belluzzo L. (Suzuki); 25. Meggiolaro (Honda); 26. Gubiani (Hu-sqvarna); 27. Faitini (KTM); 28. Mauro I. (Hon-da); 29. Scomparin (Kawasaki); 30. Brondani (Suzuki).

HOBBY MX2 Gr. B: 1. Polo A. (Yamaha); 2. Sattolo (Honda); 3. Basso S. (Yamaha); 4. Pa-dovano (Suzuki); 5. Bertoia (Honda); 6. Schia-von Giac. (Kawasaki); 7. Pramparo G. (Honda); 8. Volpe (Suzuki); 9. Orazi (Yamaha); 10. Colle (Yamaha); 11. Simatz (Suzuki); 12. Foschia (Suzuki); 13. Perini A. (Honda); 14. Cucchiaro (KTM); 15. Aita S. (Suzuki); 16. Perini W. (Hon-da); 17. Cattai A. (Yamaha); 18. Ius (Suzuki); 19. Cuttin (Suzuki); 20. Aita I. (Kawasaki); 21. Sturni (Honda); 22. Cargelutti (Honda); 23. Furlan (TM); 24. De Nardo (TM); 25. Rui (Ya-maha); 26. Molinaro (Yamaha); 27. Marchesi (TM); 28. De Cecco M. (Honda); 29. Saincich (Suzuki); 30. Ban (TM); 31. Cargnelutti (Kawa-saki); 32. Tavian (Honda); 33. Altan (Husqvar-na).

5. Mengoni (Seven).80 RUOTE ALTE: 1. Bagnaia (Rmu); 2.

Caravella (Metrakit); 3. Groppi (Metrakit); 4. Valtulini (Zpf); 5. Gobbi (Seven); 6. Maso-ni (Rmu); 7. Giannelli (Conti); 8. Antonelli (Metrakit); 9. Laghi (Mjl); 10. Rousseau (Bms); 11. Leotta (Metrakit).

LombardiaMisinto (MI) 25 aprile

Campionato lombardo minienduro – Organizzatore: M.C. Misinto – Direttore di gara: Armando Sponga – Meteo: varia-bile

ClassificheASPIRANTI 85: 1. Giudici (Suzuki); 2. Co-

minardi (Honda); 3. Apollonio (KTM); 4. Zanni (KTM); 5. Signorelli (KTM); 6. Merli (Honda); 7. Pimpinella (Honda); 8. Francinelli (Kawa-saki); 9. Pezzoni (Kawasaki); 10. Cattane (Ka-wasaki); 11. Golutti (KTM); 12. Ragazzoni (KTM); 13. Anziano (KTM); 14. Martinelli (KTM); 15. Bussandri (Kawasaki); 16. Gitti (KTM); 17. Marenzi (Honda); 18. Colleoni (KTM); 19. Jannone (KTM); 20. Raggio (KTM).

ASPIRANTI 50: 1. Bernardi (HM); 2. Mana-rin (Fantic); 3. Spandre (HM); 4. Aresi (HM); 5. Maspero (Beta); 6. Carbone (HM); 7. Zanni (KTM); 8. Croci (Beta); 9. Frigé (Honda); 10. Bonetta (KTM); 11. Brioschi (Sherco); 12. Pa-sinetti (KTM); 13. Boccalari (HM); 14. Cereso-li (KTM); 15. Ghedini (Fantic); 16. Albergoni (HM); 17. Ciccotti (HM); 18. Contenti (Fantic).

ESORDIENTI: 1. Macorito (KTM); 2. Peve-rata (KTM); 3. Piccina (KTM); 4. Pavoni (Kawa-saki); 5. Capoferri (KTM); 6. Cabini (KTM); 7. Minelli (KTM); 8. Rumi (KTM); 9. Pozzi (Kawa-saki); 10. Marangoni (KTM); 11. Bonazzi (KTM); 12. Zerla (KTM); 13. Agostani (Kawa-saki); 14. Maffi (KTM); 15. Facchini (KTM); 16. Parolini (KTM); 17. Rottigni (KTM).

LADY: 1. Cabini (KTM); 2. Montini (KTM).BABY SPRINT: 1. Minelli (KTM); 2. Raviz-

zola (KTM); 3. Pedersoli (KTM); 4. Tuani (KTM); 5. Pellizzari (Suzuki); 6. Pintossi (KTM); 7. Mazzetto (KTM).

BABY MONO: 1. Corti (KTM); 2. Servalli (KTM); 3. Ghidini (KTM).

OSPITI: 1. Corli (HM); 2. Milesi (Fantic); 3. Consolini (Fantic); 4. Natali (Fantic); 5. Con-tenti (Fantic); 6. Picaroletti (Beta); 7. Redael-li (HM).

SQUADRE: 1. Costa Volpino; 2. Hornets; 3. Presolana Enduro; 4. Treviglio.

MANUEL PAGLIANI (96), ALEX MARZOCCHI (16) E GIANLUCA ZIMBONE (13) IN LOTTA NELLA MINIGP CLASSE SENIOR 70.

MATTEO PERUCH SI È AGGIUDICATO LA VITTORIA NELLA MX2 NEL CROSS FRIULANO.

motosprint

66

Sportitalia

Emilia RomagnaBobbio (PC) 2 maggio

Campionato enduro Emilia Romagna, prima prova – Organizzatore: M.C. Bob-bio Meteo: variabile

ClassificheSPORT: 1. Bronzoni (KTM); 2. Mion (Ya-

maha); 3. Mutti (Gas Gas); 4. Mutti (Honda); 5. Pozzi (Honda); 6. Chiesa (Honda); 7. Dal-larda (Yamaha); 8. Negri (Husaberg); 9. Cassinelli (KTM); 10. Perani (KTM); 11. Se-galini (Honda); 12. Iotti (Yamaha); 13. Cal-deroni (TM); 14. Morelli (KTM); 15. Repetti (Honda); 16. Malvicini (KTM); 17. Fulcini (Honda); 18. Zini (Husqvarna); 19. Scarpet-ta (Honda); 20. Asinara (KTM); 21. Scarpet-ta (KTM); 22. Veneziani (KTM); 23. Vandini (KTM); 24. Ferri (Husaberg).

FINO 500 2T E FINO 125 4T: 1. Lazzarini (Beta); 2. Armani (Honda); 3. Castellana (HM); 4. Conciatori (Beta); 5. Boccacci (Be-ta).

FINO 144 2T: 1. Chiappa (Husqvarna); 2. Donelli (KTM); 3. Trevainini (Honda); 3. Ful-cini (Husqvarna); 4. Lelli (KTM); 5. Comastri (TM); 6. Zaffaroni (KTM); 7. Pietranera (Ya-maha); 8. Rovero (KTM); 9. Gatti (KTM); 10. Agnelli (Husqvarna); 11. Agnelli (Husqvar-na); 12. Ciccotti (KTM); 13. Degli Alberti (KTM); 14. Rossi (KTM); 15. Broggio (TM); 16. Gioia (Husqvarna); 17. Vezzosi (TM); 18. Ferri (TM); 19. Arezzi (KTM); 20. Perissino-to (Husqvarna); 21. Alfieri (KTM); 22. Coggi (KTM); 23. Vitadini (KTM); 24. Bichicchi (Hu-sqvarna).

FINO 250 4T - DA OLTRE 144 2T FINO 200 2T: 1. Scotti (Husqvarna); 2. Pasquali (Honda); 3. Rossi (Suzuki); 4. Traversi (Su-zuki); 5. Brioschi (Honda); 6. Morandi (Hu-sqsvarna); 7. Losi (Suzuki); 8. Avanzini (Honda); 9. Paghini (KTM); 10. Aguzzoli (Ka-wasaki); 11. Grosso (Gas Gas); 12. Carta (Honda); 13. Mucci (Kawasaki); 14. Cavanna (Honda); 15. Tagliani (KTM); 16. Tampieri (Kawasaki); 17. Evangelisti (KTM); 18. Cam-panella (Suzuki); 19. Marchionni (Suzuki); 20. Alfieri (Suzuki); 21. Elmi (Honda); 22. Mucci (Kawasaki); 23. Ghezzi (Honda); 24. Paratici (Kawasaki); 25. Orfei (KTM); 26. Tunesi (Honda); 27. Caprioli (TM); 28. Lom-bardo (Yamaha); 29. Odolini (Honda); 30. Monti (KTM); 31. Bercella (Honda); 32. Boi-fava (Honda); 33. Del Soldato (KTM); 34. Guglielmetti (Honda); 35. Gabriele (Suzu-ki); 36. Persiani (KTM); 37. Biggio (Honda); 38. Sigalini (Honda); 39. Albasi (Suzuki); 40. Felisi (Yamaha); 41. Dini (Sherco); 42. Dolfin (Yamaha); 43. Patuzzo (Yamaha); 44. Elmi (KTM).

OLTRE 200 2T: 1. Lenzi (Gas Gas); 2. Mayr (KTM); 3. Camisani (Honda); 4. Fiac-cadori (Suzuki); 5. Mazzocchi (KTM); 6. Se-senna (KTM); 7. Vannucchi (KTM); 8. Tanzi (KTM); 9. Pedrini (Honda); 10. Scorta (KTM); 11. Fanticini (KTM); 12. Chinosi (Husqvar-na); 13. Zuffada (KTM); 14. Dallatomasina (KTM); 15. Cangini (KTM); 16. Galli (TM); 17. Biserni (KTM); 18. Carpena (Gas Gas); 19. Bertorelli (KTM); 20. Bettini (Gas Gas); 21. Bertuzzi (Suzuki); 22. Frustagli (KTM); 23. Mattarossi (Kawasaki); 24. Salti (Gas Gas); 25. Pisani (KTM); 26. Serenari (Honda); 27. Aldrovandi (KTM); 28. Lerna (KTM); 29. Sfortunati (KTM); 30. Mutti (KTM); 31. Ca-lanchi (Gas Gas); 32. Ricotti (KTM); 33. Ca-stagna (KTM); 34. Pegorin (KTM); 35. Cano-vi (Gas Gas); 36. Cacciavillani (KTM); 37. Bosio (Gas Gas); 38. Mazzocchi (KTM); 39. Menzani (KTM); 40. Sereni (KTM); 41. Ferri

LiguriaIsolabona (IM) 2 maggio

Campionato ligure enduro, seconda prova – Organizzatore: M.C. Gentleman Bordighera – Direttore di gara: Luigi Sappia – Meteo: sereno

Classifiche125 2T: 1. Ordine (KTM); 2. Martini (Hu-

sqvarna); 3. Cassaretto (HM); 4. Di Maria (KTM); 5. Zarzoglio (KTM); 6. Compalati (KTM); 7. Pavone (Yamaha); 8. Bonetto (KTM); 9. Pancini (KTM); 10. Faraone (Ka-wasaki); 11. Grasso (KTM); 12. Bellanova (KTM); 13. Zino (KTM); 14. Bonifazio (KTM); 15. Poire (Husqvarna); 16. Girini (KTM); 17. Grasso (KTM); 18. Messaggi (KTM); 19. For-te (KTM); 20. Leonardo (KTM); 21. Beretta (KTM); 22. Boretti (TM); 23. Mezzacasa (KTM); 24. Parodi (KTM); 25. Pera (KTM); 26. Trucchi (KTM); 27. Moreno (KTM).

PiemonteRivarolo Canavese (TO) 9 maggio

Campionato piemontese cross, secon-da prova – Organizzatore: M.C. Rivarolo – Direttore di gara: Marco Bazzano– Me-teo: variabile

ClassificheNAZIONALI: 1. Vindrola (Honda); 2. Ro-

man (KTM); 3. Scabrosi (Suzuki); 4. Daziano (Honda); 5. Lorenzon (Kawasaki); 6. Fran-ceschi (Kawasaki); 7. Tacchini (Honda); 8. Roasio (Yamaha); 9. Riccio (Yamaha); 10. Zucca (Yamaha); 11. Antoniello (Yamaha); 12. Barale (Honda); 13. Lamperti De Vecchi (Kawasaki); 14. Sclavo (Yamaha); 15. Altare (Yamaha); 16. Marchese (Honda).

(Honda); 42. Bosi (Yamaha); 43. Garilli (Honda); 44. Lorenzini (KTM); 45. Gandini (KTM); 46. Cardani (Gas Gas); 47. Fiocchi (KTM); 48. Giublesi (Gas Gas); 49. Franchi (KTM); 50. Sanfelici (KTM); 51. Previsani (KTM); 52. Menchi (KTM); 53. Guglielmi (TM); 54. Afroditi (KTM); 55. Montanari (KTM); 56. Biasoli (Gas Gas); 57. Sartori (Honda); 58. Muzio (Honda); 59. Molteni (Husqvarna); 60. Santini (KTM); 61. Micco (KTM); 62. Gaioli (Honda); 63. Sangervasio (KTM).

OLTRE 250 4T: 1. Traversi (Suzuki); 2. Mulazzi (Honda); 3. Pelizzeni (Husqvarna); 4. Elmi (Rieju); 5. Cravedi (Honda); 6. Ago-stini (Honda); 7. Ferrari (Honda); 8. Bercel-la (Honda); 9. Migliori (KTM); 10. Occhialini (Honda); 11. Calesini (KTM); 12. Cesari (Aprilia); 13. Valentini (KTM); 14. Nigelli (Suzuki); 15. Tedaldi (Yamaha); 16. Milani (Honda); 17. Viglio (KTM); 18. Sordini (KTM); 19. Lombardi (Husqvarna); 20. Vignali (KTM); 21. Reverberi (KTM); 22. Orsi (KTM); 23. Pradelli (KTM); 24. Bignardi (Honda); 25. Veggetti (KTM); 26. Davighi (KTM); 27. Prandini (KTM); 28. Radicelli (Husaberg); 29. Sorboni (KTM); 30. Marina (Honda); 31. Merlani (KTM); 32. Capelazzi (Husqvarna); 33. Lapina (KTM); 34. Ghigliotto (Honda); 35. Ferretti (Beta); 36. Baistrocchi (KTM); 37. Sinibaldi (Beta); 38. Carlotti (Husaberg); 39. Tanzi (KTM); 40. Veggetti (KTM); 41. Mainardi (Beta); 42. Deroma (KTM); 43. Agrati (KTM); 44. Roncarati (KTM); 45. Ca-merini (Suzuki); 46. Bertarelli (KTM); 47. Guglielmetti (Husqvarna); 48. Minucci (KTM); 49. Bigatti (Honda); 50. Dini (Husa-berg); 51. Uberti (Honda).

VETERAN: 1. Elmi (Honda); 2. Uslenghi (Husqvarna); 3. Motta (KTM); 4. Pagliani (KTM); 5. Fontana (Husqvarna); 6. Aimi (Ya-maha); 7. Corbellini (Yamaha); 8. Matarozzi (KTM); 9. Orlandelli (Yamaha); 10. Gaiardo-ni (Yamaha); 11. Municella (Honda); 12. Evasi (Yamaha); 13. Golzi (KTM); 14. Scaler-cio (KTM); 15. Malaguti; 16. Trussardi (KTM); 17. Molinari (Husaberg); 18. Ronca-rati (KTM).

UNDER 18: 1. Bruschi (Honda); 2. Bon-davalli (KTM); 3. Montelaghi (KTM); 4. Moz-zi (KTM); 5. Draghi (KTM); 6. Algeri (Yama-ha); 7. Casolari (KTM); 8. Molteni (Husqvar-na); 9. Medici (KTM); 10. Battini (Husqvar-na); 11. Manfredi (KTM); 12. Lambri (KTM); 13. Fava (Honda); 14. Guasti (Husqvarna).

ELITE + STRANIERI: 1. Bernardi (Hu-sqvarna).

MOTOCLUB: 1. Trial Fornaroli; 2. Bob-bio; 3. Crostolo; 4. Ponte Dell’Olio; 5. Casti-glione dei Pepoli; 6. AMX; 7. Val Luretta; 8. Collina Motori.

CLASSE MAJOR. 1. Traversa (Honda); 2. Gatti (Honda); 3. Parodi (Honda); 4. Garzu-lino (Honda); 5. Miletto (Yamaha); 6. Di Giorgio (Kawasaki); 7. Pomella (Honda); 8. Magnino (Honda); 9. Imarisio (Honda); 10. Cremonini (Yamaha); 11. Adamini (Suzuki); 12. Marchisio (KTM); 13. Astesano (Honda); 14. Bessone (Kawasaki); 15. Cardone R. (Honda); 16. Costa Laia (Honda); 17. Anto-niello (Yamaha); 18. Cardone O. (Honda); 29. Masante (Yamaha).

CLASSE TERRITORIALI; 1. Paire (Kawa-saki); 2. Ratti (Kawasaki); 3. Amadio S. (Su-zuki); 4. Barbierato (Honda); 5. Pioppo (Honda); 6. Tortora (Suzuki); 7. Pasta (Ka-wasaki); 8. Novarino (Suzuki); 9. Boggio (Honda); 10. Peira (Honda); 11. Montorro (Kawasaki); 12. Amadio E. (Suzuki); 13. Ca-stelli (Yamaha); 14. Ala (Honda); 15. Cave-naghi (Honda); 16. Marangotto (Honda); 17. Fenoglio (Yamaha); 18. Momo (Honda); 19. Marocco (Kawasaki); 20. Paschero (Honda); 21. Abello (Honda); 22. Daniele (Suzuki); 23. Maio (Suzuki); 24. Varani (Suzuki); 25. Bon-giovanni (Kawasaki); 26. Bordese (Honda); 27. Flesia (Honda); 28. Fissolo (Honda); 29. Carati (Honda); 30. Mazzon (Honda); 31. Rosso (Suzuki); 32. Mattioda (Yamaha).

CLASSE UNDER 17: 1. Lagaren (Suzuki); 2. Tabone (KTM); 3. Alice (Honda); 4. Mon-tanari (Suzuki); 5. Cavalli (Yamaha); 6. Bianchetti (Yamaha); 7. De Faveri (Kawasa-ki); 8. Nicola (Kawasaki); 9. Sanfilippo (KTM); 10. Macaluso (Husqvarna); 11. Chio-da (Kawasaki); 12. Cosenza (KTM); 13. Di Piazza (Honda); 14. Inversini L. (Honda); 15. Rimossi (KTM).

MINICROSSCLASSE SENIOR: 1. Callegaro (KTM); 2.

Contessi (Honda); 3. Porro (KTM); 4. Inver-sini E. (Honda).

CLASSE JUNIOR: 1. Tropepe (KTM); 2. Arbini (KTM); 3. Valsangiacomo (Suzuki); 4. Diotallevi (KTM); 5. Accornero (KTM); 6. Fornara (Kawasaki); 7. Frisoni (Suzuki); 8. Capriolo D. (KTM); 9. Antoniotti (KTM).

CLASSE CADETTI. 1. Bianchi (Suzuki); 2. Cantele (KTM); 3. Capriolo G. (KTM).

CLASSE DEBUTTANTI: 1. Scuteri (KTM); 2. Ulivi (KTM); 3. Veiluva (KTM); 4. Ossola (KTM).

Trofeo Sud ItaliaenduroCampobasso 2 maggio

Trofeo Sud Italia di enduro, seconda prova – Organizzatore: M.C. Molisenduro – Direttore di gara: Bruno D’Innocenzo - Meteo: sereno

ClassificheCLASSE A1: 1. Cimei (KTM); 2. Fiorile (KTM); 3. Di Pasquale (Yamaha); 4. Sarro

(KTM); 5. Fiore (KTM); 6. Martoccia (KTM); 7. Marotta (Husqvarna); 8. Incollingo (KTM); 9. Di Donato A. (KTM); 10. Fragola (KTM); 11. Pignotti (Honda); 12. Credico (Husqvarna); 13. Di Donato F. (KTM); 14. Matricardi (KTM); 15. Cavallaro (KTM); 16. De Lutis (Yama-ha); 17. Urbano (Suzuki); 18. Olivieri (KTM); 19. Rutolo (KTM); 20. Iorio G. (KTM); 21. Mucciola (KTM); 22. La Rovere (KTM).

CLASSE A2: Stimpfl (Beta); 2. Leonardis (KTM); 3. Capriati (Beta); 4. Gualini (Yama-ha); 5. Altobelli (KTM); 6. Iorio R. (KTM); 7. Gaglia (KTM); 8. D’Alessandro (Beta); 9. Petrarca (KTM); 10. Garzarella P. (KTM); 11. Stella (Gas Gas); 12. Di Pietro (KTM); 13.Giuliani (KTM); 14. Iezzi (KTM); 15. Brocca (KTM); 16. Farinelli (Honda); 17. Civitillo (Tm); 18. Adorante (Honda); 19. Ciarelli (KTM); 20. Placidi (KTM); 21. Pisaturo (KTM).

CLASSE A3: 1. Garzarella A. (Gas Gas); 2. Adamuccio (KTM); 3. Di Marcello (KTM); 4. De Maio (KTM); 5. Schettini (KTM); 6. Pantalone (KTM); 7. La Bella (Husqvarna); 8. De Simone (KTM); 9. Botolini (KTM).

CLASSE E1: 1. Cutuli (Tm); 2. Schiappa (KTM); 3. Eufemia (Honda); 4. Di Gregorio (Husqvarna); 5. Moscone (Honda); 6. Luzi (Husqvarna); 7. Corrado (KTM); 8. Pittà (KTM); 9. D’Abbraccio (Husqvarna); 10. Cardinale (Honda); 11. Ieppo (Husqvarna); 12. Cristia-no (KTM); 13. Pignata (KTM); 14. Dell’Orto (KTM); 15. Setta (Yamaha); 16. Carmando (KTM).

CLASSE E2: 1. Della Rossa (Honda); 2. Lunelli (KTM); 3. Lauri (Honda); 4. Caterini (Honda); 5. Mammarella (Honda); 6. Di Giosaffatte (Suzuki); 7. Ferrara (Husqvarna); 8. Di Berardino (Gas Gas); 9. Rufolo (KTM); 10. Golia (KTM); 11. Carbone (KTM); 12. Tronci (KTM); 13. Pagliara (Honda).

CLASSE E3: 1. Ricci Federico; 2. Salvo; 3. Piscitiello (Husqvarna); 4. Leggiero (Hu-saberg); 5 . Dominici; 6. Mazzelli; 7. Calvani; 8. Basileo (tutti gli altri su KTM).

CLASSE SPORT: 1. Caramanico (KTM); 2. D’Alessio (KTM); 3 . Ricci Feliciano (KTM); 4. Pietropaolo P. (Beta); 5. Bianchino (Honda); 6. Lo Muzio (Husqvarna); 7. Vurciaio (Husqvarna); 8. Ricci Antonio; 9. Capece (KTM); 10. Tasillo (Beta); 11. Pietropaolo G. (Tm); 12. Eliseo (KTM); 13. Cipolla (Yamaha); 14. Di Prinzio (Yamaha); 15. Manocchio (KTM); 16. Trentalance (KTM).

motosprint

67

UmbriaS. Anatolia di Narco (PG) 9 maggio

Campionato enduro Umbria, Lazio, Marche, Abruzzo, terza prova – Organiz-zatore: M.C. Spoleto – Direttore di gara: Roberto Romoli – Meteo: sereno

ClassificheCLASSE 125 2T: 1. Mozzoni (KTM); 2.

Vecchi (TM); 3. Giulietti (KTM); 4. Eustacchi (KTM); 5. Barigelli (Husqvarna); 6. D’Ippo-lito (TM); 7. Maccari (KTM); 8. Arromenzi (KTM); 9. Schippa (KTM); 10. Vico (Husqvar-na); 11. Meloni (KTM); 12. Conti (Honda); 13. Fantozzi (Husqvarna); 14. Colonnelli (KTM); 15. Sampaoli (KTM); 16. Versace (TM); 17. Molinari (TM); 18. Montanucci (KTM); 19. Lametti (Husqvarna); 20. Paolini (TM); 21. Marrocco (Husqvarna); 22. Sbardella (KTM); 23. Riccioni (KTM); 24. Macioni (KTM).

CLASSE 250 2T: 1. Torresi (Kawasaki); 2. Castagnoli (Husqvarna); 3. Pasqualetti (TM); 4. Caprioli (KTM); 5. Mantini (KTM); 6. Ali S. (KTM); 7. Forini (Husqvarna); 8. Car-dinali (Husqvarna); 9. Mancinelli (Husqvar-na); 10. Pileri (KTM); 11. Montigiani (KTM); 12. Pavoni (KTM); 13. Ali F. (KTM); 14. Ma-rucci (Gas Gas); 15. Biaggi (Honda); 16. Ro-manucci (KTM); 17. Mancini (Gas Gas); 18. Mascioli (TM); 19. Abbate (KTM); 20. Gioa (KTM); 21. Sordi (KTM); 22. Meloni (KTM); 23. Paesano (KTM); 24. Mosca (KTM); 25. Ercolani (Husqvarna); 26. Cerro (KTM); 27. Bianchi (TM); 28. Fermani (TM); 29. Ottavi (TM); 30. Cavaliere (KTM); 31. Caravello (TM).

CLASSE 250 4T: 1. Capriotti (Honda); 2. Pagnoni (TM); 3. Uccellini (Honda); 4. Incai-ni (TM); 5. Pellegrini (Suzuki); 6. Balloni (Honda); 7. Tigli (KTM); 8. Cianfarani (KTM); 9. Conti (Honda); 10. Benda (Kawasaki); 11. Pieri (KTM); 12. Caciotti (KTM); 13. Latini (Yamaha); 14. Rinaldi (Honda); 15. Cianfroc-ca (Husqvarna); 16. Grimani (KTM); 17. Sa-raceni (Honda); 18. Federici (Honda); 19. Traini (Honda); 20. Paoliani (KTM); 21. Mi-nicucci (KTM); 22. Tofani (Honda); 23. Cara-manti (KTM); 24. Mammuccari (Honda); 25. Cardinali (Yamaha); 26. Sessa (Suzuki); 27. Gerlini (Honda); 28. Asci (KTM); 29. Drago (KTM); 30. Deledda (Honda); 31. Cucchi (Ya-maha); 32. Barbonari (KTM); 33. Minnucci (Honda); 34. Santoni (KTM).

CLASSE 450 4T: 1. Cianfarani (KTM); 2. Ronca (Honda); 3. Rughi (TM); 4. Bagaglia (TM); 5. Antonella (Kawasaki); 6. Cantenne (Beta); 7. Coppari D. (Yamaha); 8. Incaini (KTM); 9. Corradetti (Honda); 10. Foti (Hon-da); 11. Olivieri (KTM); 12. Rossi (Husqvar-na); 13. Galasso (KTM); 14. Resparambia (KTM); 15. Toniolo (KTM); 16. Alessandrini (Honda); 17. Orsini Federici (Suzuki); 18. Gauzzi (KTM); 19. Masuzzo (KTM); 20. Ma-rinozzi (KTM); 21. Martini (KTM); 22. Cop-pari M. (Honda); 23. Colasanti (KTM); 24. Quaresima (Honda); 25. Paccoia (Beta); 26. Posa (Beta).

CLASSE 500 4T: 1. Mastrantonio (Hon-da); 2. Pagani (KTM); 3. Mastropietro (KTM); 4. Pierpaoli (Beta); 5. Mancini (KTM); 6. Mercuri (Aprilia); 7. Bordoni (Husqvarna); 8. Dominici (KTM); 9. Sansoni (Husaberg).

VETERAN: 1. Ragni (TM); 2. Baldini (Honda); 3. Cervigni (Honda); 4. Carpisassi (Husqvarna); 5. Onesini (KTM); 6. Belli (Honda); 7. Conti (Honda).

50 CODICE: 1. Giubbettini (Fantic); 2. Marinozzi (Beta); 3. Maccari (Honda).

TROFEOE1: 1. Di Pierro (Honda); 2. Ferroni (Hon-

da); 3. Peseresi (Honda); 4. Procaccini

ToscanaIsola d’Arbia (SI) 2 maggio

Campionato toscano supermotard, prima prova – Organizzatore: M.C. Pega-so – Direttore di gara: Andrea Valentini – Meteo: pioggia

Classifiche125GARA 1: 1. Gazzarri (TM); 2. Masi (Hon-

da); 3. Carapelli (Aprilia); 4. Monterosso (Kawasaki); 5. Semplici (Kavasaki); 6. Dra-ghi (Honda); 7. Vigni (Honda); 8. Cortigiani (Suzuki); 9. Piazzi (Husqvarna); 10. Terzuo-li (Yamaha); 11. Andrei (Honda).

GARA 2: 1. Gazzarri (TM); 2. Masi (Hon-da); 3. Carapelli (Aprilia); 4. Semplici (Ka-vasaki); 5. Draghi (Honda); 6. Vigni (Honda); 7. Monterosso (Kavasaki); 8. Cortigiani (Su-zuki); 9. Terzuoli (Yamaha); 10. Da Frassi (Yamaha); 11. Piazzi (Husqvarna); 12. An-drei (Honda).

PIT BIKEFINALE 1: 1. Pieroni (Mobster); 2. Croci

(Drimbike); 3. Butini (Holeshot); 4. Bianchi (Mobster); 5. Meattini (Mobster); 6. Murzi (Mobster).

FINALE 2: 1. Pieroni (Mobster); 2. Bian-chi (Mobster); 3. Butini (Holeshot); 4. Croci (Drimbike).

SPORTFINALE 1: 1. Sani (Yamaha); 2. Mulas

(Husqvarna); 3. Lapini (Aprilia); 4. Frizzi (Beta); 5. Parlani (TM); 6. Boschi (Husqvar-na); 7. Bigiarini (KTM); 8. Rossi (Suzuki); 9. Capecchi (Honda); 10. Masi (Honda); 11. Magini (Aprilia); 12. Razzi (Aprilia); 13. Bra-mi (Honda); 14. Renzetti (Yamaha); 15. Cammelli (KTM).

FINALE 2: 1. Sani (Yamaha); 2. Brami (Honda); 3. Lapini (Aprilia); 4. Frizzi (Beta); 5. Bigiarini (KTM); 6. Parlani (TM); 7. Masi (Honda); 8. Mulas (Husqvarna); 9. Boschi (Husqvarna); 10. Capecchi (Honda); 11. Bre-sciani (Honda); 12. Razzi (Aprilia); 13. Ma-gini (Aprilia); 14. Cammelli (KTM); 15. Ren-zetti (Yamaha).

PiemonteArnad (AO) 2 maggio

Campionato piemontese trial, secon-da prova – Organizzatore: M. C. Pollein – Direttore di gara: Emmanuelle Poli – Meteo: pioggia

ClassificheTR2: 1. Tournour (Gas Gas) 32; 2. Cata-

lin (Gas Gas) 35 ;3. Gilardini (Montesa) 66;4. Ferrando (Gas Gas) 84; 5. Dresco (Gas Gas) 87; 6. Baghino (Gas Gas) 99.

TR 3: 1. Garnero (Beta) 7; 2. Natta (Be-ta) 19; 3. Coppi (Beta) 26; 4. Scalenghe (Be-ta) 44; 5. Valeri (Beta) 71; 6. Gal (Beta) 71; 7. Mezzano (Gas Gas) 75; 8. Vercellin (Mon-tesa) 76; 9. Pignocco (Beta) 80; 10. Cottel-lero (Gas Gas) 83; 11. Vacca (Sherco) 99.

TR 3 Over 30: 1. Soulier (Gas Gas) 10; 2. Polo (Montesa) 39; 3. Creux (Gas Gas) 42; 4. Beroggio (Gas Gas) 54; 5. Piu (Sherco) 58; 6. Colliardd (Gas Gas) 60; 7. Minuzzo (Mon-tesa) 61; 8. Girardi (Sherco) 81; 9. Perasso-lo (Sherco) 84.

TR4: 1. Rolle (Beta) 3; 2. Prina (Gas Gas) 9; 3. De Martini (Beta) 21; 4. Lavanche (Sherco) 25; 5. Melli (Gas Gas) 31; 6. Luppi (Beta) 33; 7. Terzi (Sherco) 38; 8. Arato (Gas Gas) 41; 9. Repetto (Beta) 42; 10. Bor-ghezio (Gas Gas) 44; 11. Comba (Beta) 44; 12. Crestani (Gas Gas) 46; Rosso (Beta) 48; 14. Comba (Beta) 49; 15. Livera (Beta) 50; 16. Bruno Franco (Montesa) 50; 17. Seziam (Montesa) 56; 18. Gianinatti (Beta) 59; 19. Vuillermin (Gas Gas) 59; 20. Belletto (Sher-co) 62;21. Zaninetti (Beta) 63; 22. Milano (Beta) 67; 23. Covolo (Gas Gas) 67; 24. Meytre (Montesa) 67; 25. Veglio (Sherco) 72; 26. Rolando (Montesa) 64; 27. Cerana (Sherco) 75; 28. Leria (Sherco) 79.

TR 4 Over 40: 1. Boggio (Sherco) 15; 2. destro (Montesa) 24; 3. Adami (Beta) 29; 4. francou (Beta) 38; 5. Maina (Beta) 42; 6. Gaiardelli (Sherco) 43; 7. Balocco (Montesa) 46; 8. Crisapulli (Scorpa) 46; 9. Aimaro (Montesa) 53; 10. Tessa (Gas Gas) 53; 11. Rosso (Montesa) 60; 12. Bordese (Gas Gas) 63.

TR 5: 1. Agostani (Beta) 30; 2. Moschini (Beta) 31; 3. Coello (Sherco) 33; 4. Montruc-chio (Sherco) 34; 5. Lattanzio (Montesa) 38; 6. Pansa (Gas Gas) 40.

TR 5 Over 40: 1. Pianasso (Beta) 6; 2. Malaspina (Montesa) 17; 3. Monteferrario (Montesa) 20; 4. De Bernardini (Gas Gas) 23; 5. Megetto (Montesa) 25; 6. Cottellero (Beta) 26; 7. Poi (Gas Gas) 27; 8. Bounous (Montesa) 29; 9. Peretti (Gas Gas) 30; 10. Fanchini (Montesa) 32; 11. Cena (Beta) 34; 12. Giordan (Beta) 39.

FEMMINILE: 1. Peretti (Gas Gas) 25; 2. Porcu (Gas Gas) 37; 3. Caruana (Gas Gas) 42.

TR 6: 1. Rabino (Montesa) 13; 2. Bosco (Montesa) 15; 3. Bertana (Gas Gas) 21; 4. Perazzolo (Gas Gas) 21; 5. Vola (Beta) 25; 6. Mazza (Sherco) 28; 7. Sacco (Gas Gas) 31; 8. Muratori (Beta) 38; 9. cargnino (Beta) 43; 10. Allara (Montesa) 52.

ASSOLUTI: 1. Gallino (Suzuki); 2. Boffa (SBR); 3. Dall’Ava (KTM); 4. Gandolfo (Hu-sqvarna); 5. Rovelli (KTM); 6. Boeri (Hus-sqvarna); 7. Barel (KTM); 8. Marmi (KTM); 9. Segre (Gas Gas); 10. Volpato (Gas Gas); 11. Sanino (Husqvarna).

250 2T: 1. Minazzo (KTM); 2. Rossi (Yama-ha); 3. Sanguinetti (HM); 4. Rasia Dal Polo (KTM); 5. Carlini (KTM); 6. Molinari (Honda); 7. Ferratusco; 8. Borreani (KTM); 9. Perotti (HM); 10. Basilavecchia (TM); 11. Bestagno (KTM); 12. Dellai (KTM); 13. Spallarossa (HM); 14. Tirone (KTM); 15. Pario (KTM); 16. Parodi (KTM); 17. Vio (KTM); 18. Santucci (Gas Gas); 19. Maggioli (KTM); 20. Contrera (HM); 21. Cappi (KTM); 22. Muschietti (Husqvarna); 23. Castagnola (KTM); 24. Scarsi (KTM); 25. Rai-mondo (KTM); 26. Campana (HM); 27. Colom-bini (KTM); 28. Favazi (KTM); 29. Genesi (KTM); 30. Volpi (Gas Gas); 31. Caprella (KTM); 32. Gottelli (KTM); 33. Grillo (KTM); 34. Gregorace (KTM); 35. Gramegna (KTM).

250 4T: 1. Sanguinetti (HM); 2. Desirello (Suzuki); 3. Vallino (Yamaha); 4. Raggio (Su-zuki); 5. Russi (Husqvarna); 6. Panarelli (KTM); 7. Cuneo (HM); 8. Perotti (HM); 9. Fata (HM); 10. Ludi (Husqvarna); 11. Di Mario (KTM); 12. Verbicara (Yamaha); 13. Marino (Yamaha); 14. Scali (Suzuki); 15. Parolini (Ya-maha); 16. Gandolfo (Husqvarna); 17. Vanni (HM); 18. De Maestri (KTM); 19. Maia (Suzuki); 20. Gazzano (HM); 21. Medina (KTM); 22. Re-alini (Beta); 23. Carnesca (Yamaha); 24. Sità (KTM).

ELITE: 1. Grasso (KTM).450 4T: 1. Oliva (Husaberg); 2. Gandolfo

(Husqvarna); 3. Simonetti (Beta); 4. Raso (Be-ta); 5. Dogliotti (KTM); 6. Mescia (HM); 7. Pe-raccini (KTM); 8. Sciamanda (HM); 9. Chioino (KTM); 10. Tassano (HM); 11. Lagorio (Hon-da); 12. Numez (TM); 13. Sciamanda (HM); 14. Iannelli (Yamaha); 15. Centenarop (Beta); 16. Bruzzo (KTM); 17. Castellana (Yamaha); 18. Bandini (Suzuki); 19. Giancone (Honda); 20. Albertone (Husaberg); 21. Armanni (HM); 22. Calcopietro (HM); 23. Andreis (Husaberg); 24. Data (KTM); 25. Rovere (Honda).

500 4T: 1. Porcella (Husaberg); 2. Presut-ti (KTM); 3. Berro (KTM); 4. Pilò (Beta); 5. Mondino (HM); 6. Vacca (Husaberg); 7. Bian-cheri (KTM); 8. Traversaro (TM); 9. Realini (Beta); 10. Volpe (Husaberg); 11. Cugge (KTM).

TROFEO 80: 1. Muraglia (Yamaha); 2. Volpi (TM); 3. Ferretti (Zundapp); 4. Vescia (TM); 5. Montoli (TM); 6. Dubronner (Accossato); 7. Rossi (Zundapp); 8. Sala (TM); 9. Cottali (KTM); 10. Tagliaffero (HM); 11. Rachelli (TM).

FEMMINILE: 1. Guaschetti (Gas Gas).SPORT: 1. Briatore (KTM); 2. Albarelli

(TM); 3. Gheraldi (KTM); 4. Martini (YM); 5. Cantini (Husaberg); 6. Donatello (KTM); 7. Ascheri (Yamaha); 8. Bottazzi (HM); 9. Saet-tone (KTM); 10. Traverso (HM); 11. Di Marco (KTM); 12. Venzano (HM); 13. Spidalieri (HM); 14. Canavera (Suzuki); 15. Lombardo (Gas Gas); 16. Bottani (KTM); 17. Leonardi (KTM); 18. Saluzzo (Suzuki).

VETERANI: 1. Buccheri (Husaberg); 2. Ga-sperini (KTM); 3. Guidetto (KTM); 4. Tirloni (KTM); 5. Pelle (KTM); 6. Delia (KTM); 7. Mar-tini (KTM); 8. Roggero (Yamaha); 9. Adofaci (HM); 10. Riga (Yamaha); 11. Siro (KTM); 12. Elena (KTM); 13. Proto (KTM); 14. Ottoboni (KTM); 15. Biancheri (KTM); 16. Negro (KTM).

SQUADREMOTOCLUB: 1. Alassio; 2. Due Valli; 3.

Sanremo.TEAM INDIPENDENTI: 1. Moto Tecnica

Racing; 2. Enduro Team Promotor; 3. Team Camper.

(Honda); 5. Catanossi (TM); 6. Curzietti (KTM); 7. Romanelli (Honda).

E2: 1. Lanci (KTM); 2. Domicoli (KTM); 3. Lampa (Honda); 4. Tamburini (Husqvarna); 5. Marini (Husqvarna); 6. Bartoccetti (Hon-da); 7. Gatti (Honda); 8. Bibi (Husqvarna); 9. Gaia (Beta); 10. Andrenelli (KTM); 11. Cioci (KTM); 12. Rulli (KTM); 13. Ventanni (KTM); 14. Rastelli (Yamaha); 15. Fratini (KTM); 16. Spinozzi (KTM); 17. Vinciguerra (Suzuki); 18. Valentini (Gas Gas); 19. Martini (Gas Gas); 20. Ricci (KTM).

E3: 1. Ercolani (KTM); 2. Mozzoni (KTM); 3. Resparambia A. (KTM); 4. Forlini (KTM); 5. Paoloni (Honda); 6. Resparambia C. (KTM); 7. Mozzoni (Honda); 8. Luzietti (Honda).

ALEXANDER TORRESI (83) E TOMMASO MOZZONI (2)

PROTAGONISTI IN UMBRIA.

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Novità Aprilia RSV4 Biaggi Replica

Prontocorse

In produzione la replica della moto di Max. Sviluppata dal settore Racing

solo per la pista. Costa 50.000 euro

LA MOTO di Biaggi, proprio quella no. Ma qualcosa che si avvicina parecchio, e con il non trascurabile vantaggio che

si può comperare. È l’Aprilia RSV4 Biaggi Replica, una vera Superbike da 50.000 euro, sorella gemella della moto con la quale Max vince nel mondiale per le derivate di serie. Una vera pronto-gara destinata al solo uso in pista, nella quale si condensa la tecnolo-gia del Reparto Corse di Noale.

Gigi Dall’Igna, direttore tecnico e sportivo di Aprilia Racing, la presenta così: «Con la RSV4 Biaggi Replica proponiamo una moto che è quanto di più vicino alla RSV4 che Max porta in pista nel Mondiale Superbike. In

questo progetto, che si è sviluppato paralle-lamente al nostro rientro in SBK, abbiamo riversato tutto il nostro sapere, tutti gli anni di esperienza sulle piste dei campionati mondiali. Ne è nata questa moto, pensata e sviluppata all’interno di Aprilia Racing, per offrire all’utente smaliziato sensazioni asso-lutamente uniche».

DERIVA dalla versione stradale, certo, ma non nasce in catena di montaggio: la RSV4 Biaggi Replica viene costruita su ordinazio-ne e anche il prezzo di 50.000 euro è pura-mente indicativo, perché è possibile richie-dere personalizzazioni di tutti i tipi, attingen-do al catalogo racing di Aprilia.

Già così com’è comunque differisce pa-recchio dalla moto standard. La Biaggi Re-plica ha il telaio di serie che già dà la possi-bilità di regolare posizione e inclinazione del cannotto di sterzo, altezza del motore e del perno forcellone, altezza delle pedane e dei semimanubri. Qui però sono differenti le

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IDENTIKIT

MOTOREQuattro cilindri a V di 65°, 4T, raffreddato a liquido. Cilindrata 999,6 cm3. Alesaggio e corsa 78 x 52,3 mm. Distribuzione DOHC, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica correlata all’accen-sione, ride by wire e cornetti a lunghezza variabile, corpi farfallati Weber-Marelli 48 mm Ø. Lubrificazione forzata a carter umi-do con doppia pompa trocoidale. Avvia-mento elettrico.

TRASMISSIONEPrimaria a ingranaggi, finale a catena. Fri-zione multidisco in bagno d’olio con anti-saltellamento, comando meccanico. Cam-bio a sei marce.

CICLISTICATelaio a doppio trave superiore in allumi-nio. Sospensioni Öhlins: anteriore forcella a steli rovesciati 43 mm Ø pluri regolabile, corsa 120 mm, posteriore forcellone a due bracci con leveraggi progressivi e un am-mortizzatore TTX36 pluri regolabile, corsa ruota 120 mm. Freni: anteriore due dischi flottanti 320 mm Ø, pinze ad attacco radia-le a 4 pistoncini; posteriore un disco 220 mm Ø, pinza a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/75 R 420 17”; posteriore 190/65 R 420 17”.

DIMENSIONIInterasse 1.440 mm, altezza sella 880 mm. Cannotto di sterzo 24,5°. Avancorsa 105 mm. Peso in ordine di marcia senza carbu-rante 175 kg. Serbatoio 17 litri.

sospensioni: la forcella pluriregolabile sem-bra invariata ma dentro ci sono le cartucce pressurizzate Öhlins racing ed è diversa la piastra di sterzo superiore; quanto all’am-mortizzatore, è stato sostituito con un Öhlins TTX36 regolabile in tutte le funzioni.

Sembrano uguali anche i freni, davanti dischi di 320 mm Ø con pinze monoblocco a quattro pistoncini, ma non sono uguali le pastiglie - qui racing -. Cambia anche la misura delle ruote, ai cerchi di 17” di serie sono stati preferiti dei Marchesini forgiati a sette razze di 16,5”, per montare gomme slick. E ancora carena in carbonio, sella mo-noposto e codone in fibra di vetro e protezio-ni motore in kevlar, con la possibilità di ave-re tutto sia in versione “carbon look”, sia nella livrea Alitalia del team ufficiale SBK.

PER CHI in tasca ha parecchi soldi e nel cuore tanta voglia di divertirsi in pista, per qualche collezionista facoltoso ma anche un’ottima base di partenza per la Superbike:

così com’è la RSV4 Biaggi Replica ha 200 cavalli - 20 più della versione di serie - e pesa 175 kg, grazie ad una bella cura dima-grante che ha interessato anche l’impianto elettrico, e lo scarico che ora è Akrapovich in titanio 4-2-1, con unico silenziatore late-rale in carbonio e titanio. Diversa pure l’elet-tronica. La centralina digitale APX realizzata dal Reparto Corse Aprilia permette l’utilizzo di strategie avanzate nella gestione del vei-colo, tra le quali controllo di trazione, cam-biata assistita, sistema antibackflash (il ri-torno di fiamma), freno motore e velocità in corsia box, è possibile intervenire sia dalla pulsantiera sul manubrio che con un pal-mare in dotazione. La RSV4 Biaggi Replica ha anche il sistema di acquisizione dati.

Particolare non trascurabile: ogni moto viene consegnata con un set-up e un allesti-mento personalizzati secondo le esigenze del pilota, e va ritirata presso Aprilia Racing. Perché il legame con il reparto corse non è solo immagine.

DERIVA DALLA RSV4 FACTORYCHE A SUA VOLTA ERA DERIVATA

DALLA RSV4 SUPERBIKE...HA I COLORI DEL TEAM UFFICIALE

MA VIENE CONSEGNATAANCHE CARBON LOOK.

TRA LE MODIFICHE, QUELLADELLA PIASTRA DI STERZO SUPERIORE.

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di Zep Gori - foto OMRProva verità Honda VFR1200F

LA NUOVA Honda VFR è diversa. Della prima versione, infatti, mantiene solo l’architettura a V del suo quattro cilin-

dri e un marchio nato quando la prima 750 voleva essere una sportiva adatta soprat-tutto all’uso stradale. Dopo quasi vent’anni il mondo è cambiato e chi amava la vecchia VFR oggi ha bisogno di qualcosa di diverso, perché sono cambiate le strade e il modo di interpretare un’uscita in moto. E allora an-che la nuova VFR è cambiata radicalmente, tanto che non ha praticamente nulla in co-mune con nessuno dei precedenti modelli.

Diversa. Nella cilindrata, nello stile, nel peso e nel comfort. La V4 Honda si è tra-sformata in una vera sport tourer, degna erede di un’altra pietra miliare: la CBR 1100 XX. La VFR è la maturazione “stilosa” dell’indimenticabile Blackbird, una potente e sfruttabile granturismo per affrontare con brio qualunque montagna, senza teme-

DynastyDynasty

Di stirpe gloriosa. Potente, versatile

con una spiccata personalità.

Molto accogliente, generosa, diventa

aggressiva se si apre davvero

re i trasferimenti autostradali o i cordoli di un circuito. La VFR è diventata molto più versatile e, considerando la sua stazza im-portante, ha l’unico limite nel buon senso di chi la usa. Le esagerazioni velocistiche di una Blackbird sono acqua passata, oggi an-che una moto autolimitata a “solo” 250 chi-lometri orari è già molto più di quanto serva per ridurre la patente a coriandoli.

Uno stile elegante e ricercato, maggior cura nei dettagli (è la prima Honda con la sella preformata e modellata per iniezio-ne), sospensioni ineccepibili, frenata com-binata e ABS e, finalmente, un rombo degno di questo nome. Con quella voce roca e graffiante la VFR è riconoscibile, personale, amabile senza infrangere la legge e il buon gusto. Anche le borse originali della moto si integrano bene nel look generale e nono-stante la grande capienza non rovinano af-fatto le linee, armoniose e morbide.

CARENATURA A DOPPIO STRATO PER TENERE LONTANA DALLE GAMBE L’ARIA CALDA ESTRATTA DAL MOTORE, E FUNZIONA DAVVERO. LE FRECCE ANTERIORI SONO SUL RETRO DEGLI SPECCHIETTI, UNA SOLUZIONE CHE LASCIA PIÙ “PULITA” LA CARENATURA.

Invenzionedell’aria calda

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Prezzo 15.500 Euro f.c.

Potenza 173 CV (127 kW)

a 10.000 giri/’

Coppia 13,1 kgm (129 Nm)

a 8.750 giri/’

Peso in o.d.m. 267 kg

Colori rosso metallizzato,

argento, bianco

DATI DICHIARATI

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PER HONDA essere innovativa, realiz-zare prodotti all’avanguardia ma comun-que accessibili per prezzo e soprattutto fruibilità, è una vera missione. In tal sen-so la VFR1200F è un buon esempio, col suo stile originale, caratterizzato da un fanale a X (realizzarne lo stampo dev’es-sere stata una bella sfida) e dalla carena-tura a due strati per deviare l’aria calda proveniente dal motore. Senza dimentica-re il propulsore, un quattro cilindri a V pensato per essere il più compatto possi-bile. Quindi, distribuzione monoalbero Unicam (sistema mutuato dai motori del-le Honda CRF da motocross), angolo più stretto fra le bancate (76°). L’Unicam è più compatto rispetto a un sistema bialbero

perché le camme agiscono direttamente sulle due valvole d’aspirazione e tramite un lungo bilanciere su quelle di scarico, che sono sempre due. Con un alesaggio non estremo (81 mm) e una corsa di 60 mm si ottengono 1.237 cm3. Da notare che i cilindri anteriori sono posizionati più larghi e i posteriori ravvicinati, e che le bielle non sono affiancate due a due, ma i perni di manovella di una stessa bancata sono separati da un angolo di 28°, per una migliore erogazione ai regimi medio-bas-si e una risposta al gas più pronta.

I quattro corpi farfallati del sistema di alimentazione ad iniezione indiretta (dop-pio iniettore) vengono gestiti dal pilota con un comando definito ride-by-wire,

AVANGUARDIATECNOLOGICAUnicam, ride-by-wire e... cardano

Prova verità Honda VFR1200F

INSERITA la prima, la frizione stacca pro-gressivamente e c’è talmente tanta coppia che si può partire senza neppure accelerare. Il motore ha un’erogazione regolare, una risposta al gas un filo brusca ma non per questo troppo fastidiosa. Dopo avere appog-giato i piedi sulle pedane il considerevole peso miracolosamente lascia spazio a quel-la guidabilità neutra e armoniosa che per la Honda è quasi un marchio di fabbrica. Il peso c’è ma non si sente, almeno fino a quando non si vuol intendere quanto poten-te sia la frenata. Con il significativo interasse e una direzionalità a prova di qualsiasi mal-formazione stradale, la VFR trasmette un senso di padronanza assoluto; anche grazie al sistema di frenata combinata e all’ABS, la moto in staccata si “accuccia” su entrambe le ruote e mantiene sempre la linea impo-stata. La massima decelerazione si ottiene usando entrambi i comandi, perché col solo freno al manubrio si azionano solo due dei sei pistoncini di ogni pinza anteriore. Così facendo non sempre il mordente a disposi-zione è sufficiente.

Quando si inizia ad aprire davvero il gas, ci si rende conto che la coppia e i cavalli abbondano, però aumenta anche la rumo-

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LA TECNICA

IDENTIKIT

MOTOREQuattro cilindri a V di 76°, 4T, raffreddato a liquido. Cilindrata 1.237 cm3. Alesaggio e corsa 81 x 60 mm. Compressione 12:1. Di-stribuzione Unicam 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione PGM-FI. Lubrifi-cazione a carter umido. Avviam. elettrico.

TRASMISSIONEPrimaria a ingranaggi, finale ad albero car-danico. Frizione multidisco in bagno d’olio a comando idraulico con antisaltellamento. Cambio a sei marce.

CICLISTICATelaio doppio trave in alluminio, struttura a diamante. Sospensioni: ant. forcella HMAS con steli 43 mm Ø regolabile nel precarico, corsa 120 mm; post. Pro-Link con ammor-tizzatore HMAS regolabile nel precarico e nel freno in estensione, corsa ruota 130 mm. Freni a intervento combinato, con ABS: ant. due dischi 320 mm Ø, pinze a sei pi-stoncini; post. disco 276 mm Ø, pinza a due pistoncini. Pneumatici: ant. 120/70 ZR 17” M/C (58W); post. 190/55 ZR 17” M/C (75W).

DIMENSIONIInterasse 1.545 mm, lunghezza 2.250 mm, larghezza 755 mm, altezza 1.220 mm, sella 815 mm, luce a terra 125 mm. Cannotto 25,5°, avancorsa 105 mm. Serbatoio 18,5 l.

quindi senza connessione meccanica (cavo) fra manopola dell’acceleratore e farfalle. Questa scelta permette di ottimizzare i tempi di accensione e di iniezione in funzio-ne dell’azione del pilota sul gas.

Il silenziatore è posto molto in basso per migliorare la centralizzazione delle masse, è provvisto di catalizzatore e contiene una valvola parzializzatrice che ai medi regimi libera il passaggio dei gas di scarico.

PASSANDO alla ciclistica, non si può non notare una meravigliosa struttura di ele-menti misti fusi ed estrusi in alluminio che avvolge la meccanica e unisce il perno del forcellone a un cannotto di sterzo genero-samente dimensionato. La forcella è una Showa upside down con steli cromati di buon diametro (43 millimetri), regolabile nel precarico molla; al posteriore c’è un ammortizzatore con serbatoio gas integra-to regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione.

Il cambio è a sei rapporti e la frizione con comando idraulico è dotata di sistema anti saltellamento. La caratteristica più raffina-ta della trasmissione però è la configura-zione del cardano (una novità per la VFR), con i fulcri studiati per rendere la risposta il meno brusca possibile, sia in accelerazio-ne che in staccata. L’impianto frenante è dotato di serie dell’ABS con sistema di fre-nata integrale. All’avantreno ci sono due dischi di 320 mm Ø, abbinati a due enormi pinze a sei pistoncini: per farli funzionare tutti bisogna utilizzare sia il comando al manubrio che quello a pedale.

Da segnalare che per la VFR1200F i ta-gliandi sono previsti ogni 12.000 km (o una volta all’anno), e che Honda offre 3 anni di garanzia contro i 2 di legge.

PARTICOLARE NELLA LINEA COME NELLE SOLUZIONI TECNICHE. DALL’ALTO, LA MANOPOLA PER REGOLARE IL PRECARICO DELL’AMMORTIZZATORE, IL CRUSCOTTO CON DUE SCHERMI LCD E IL BELLISSIMO CERCHIO POSTERIORE. SOPRA, LO SCARICO, DOTATO DI VALVOLA PARZIALIZZATRICE.

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Prova verità Honda VFR1200F

rosità meccanica del propulsore, sempre sopra la media. In città ci si destreggia facil-mente nel traffico e, dopo aver inserito la terza, si può utilizzare la moto scordandosi del cambio. In montagna, soprattutto salen-do in quota, si può guidare sia in maniera “rotonda”, utilizzando i rapporti lunghi, o con aggressività, tenendo il motore su di giri. In questo caso serve un po’ di malizia e mestiere, perché le sospensioni sono per-fettamente tarate anche per un impiego sportivo e il quattro cilindri della VFR è pur sempre un 1200 molto potente. Insomma, per andare forte bisogna avere dimestichez-za con la velocità.

Soprattutto se si riesce a tenere il propul-sore sopra i 6.000 giri, per evitare “l’effetto turbo” quando la valvola parzializzatrice apre completamente lo scarico e l’erogazio-ne del motore si trasforma, ci si diverte e non poco. Oltrepassando i 1.000 metri di altitudine questo salto nel passaggio dai

bassi agli alti regimi si accentua e soprattut-to viaggiando con passeggero e bagagli di-venta naturale sfruttare il tiro ai bassi, cam-biando marcia sotto i 6.000 giri. Da soli, in-vece, questa impennata di grinta diventa pure gustosa, un po’ come lo era l’entrata in coppia della vecchia VFR 800 V-Tech.

DANDOCI dentro con il cambio e con i freni nei percorsi tortuosi, o in mezzo ai tor-nanti, per guidare bene bisogna faticare molto, anche perché la frizione, nonostante il comando idraulico, non è morbidissima, e a furia di cambiare le marce i muscoli dell’avambraccio tendono ad indurirsi.

L’autostrada e le scorrevoli statali di fondo valle sono l’habitat più gradito alla VFR. La protezione aerodinamica per le persone di media statura è soddisfacente, mentre quel-le più alte sentiranno troppa pressione sulle spalle. L’abitabilità è buona; gambe e ginoc-chia sono ben protette negli ampi incavi a

prova di giocatore di basket. Doveroso se-gnalare che quando il motore raggiunge elevate temperature di esercizio ed entrano in funzione le ventole di raffreddamento (in città sono spesso attive), non si avvertono fastidi alle parti intime (problema che afflig-ge molte sport touring di grossa cilindrata), neppure utilizzando pantaloni leggeri.

Una gradita sorpresa arriva dalla stru-mentazione, leggibile quando si guida col sole negli occhi e luminosa quanto basta di notte, condizione nella quale si apprezza l’efficacia del fanale. I comandi al manubrio sono di nuovo disegno e aprono un capitolo diverso in casa Honda: pulsanti dal disegno classico, ampi, facili da attivare, anche in-dossando i guanti invernali. Un difetto però c’è: i più prudenti, quelli abituati a tenere sempre l’indice sinistro sul bottone del lam-peggio, dovranno tirare la leva frizione con cautela, onde evitare di schiacciarsi le altre dita.

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Velocità max251,5 km/h

Accelerazione da fermo distanza tempo velocità uscita in metri in secondi in km/h

0-400 10”66 212,2 0-1000 20”01 246,6 variazione tempo distanza velocità in km/h in secondi in metri

0-100 2”93 42,0 0-200 9”38 326,7

Ripresa da 60 km/hMisurata nel rapporto più lungo

distanza tempo velocità uscita in metri in secondi in km/h

0-400 12”47 173,1 0-1000 22”87 233,9 variazione tempo distanza velocità in km/h in secondi in metri

60-100 4”76 105,6 60-200 16”05 586,6

Scarto al tachimetro Velocità indicata Velocità effettiva

50 km/h 46,3 km/h 100 km/h 93,5 km/h 150 km/h 139,4 km/h

Frenata metri

da 60 km/h 13,5da 100 km/h 39,4

Peso effettivoCon il pienodi carburante 275,2 kgAsse anteriore 135,6 kgAsse posteriore 139,6 kg

Potenza massimaeffettiva alla ruota

109,1 kW (148,4 CV) a 10.100 giri/’

Coppia massimaeffettiva alla ruota

112,0 Nm (11,4 kgm) a 8.900 giri/’

Linea9,5Finalmente una sport tourer originale e un fanale anteriore veramente nuovo. Volumi e proporzioni

importanti, in linea con la classe della moto.

Finiture9,5Verniciatura di gran qualità, plastiche

perfettamente accoppiate, che non scricchiolano. È una Honda e lo dimostra in ogni dettaglio.

Componentistica9Blocchetti elettrici al manubrio nuovissimi, luci

di posizione integrate nelle frecce, sella sagomata con lo stampo. Lo sforzo c’è e si vede.

Motore8,5Potente quanto basta, tanta coppia e una voce personale. Grazie agli scoppi irregolari del V4

l’erogazione è perfetta per il turismo. Beve un po’.

Trasmissione8Spaziatura del cambio perfetta ma il comando

al manubrio della frizione è un po’ duro. Si avverte un po’ di rumorosità meccanica.

Sospensioni9,5Forcella e ammortizzatore sono eccezionali, in ogni situazione. Si potrebbe chiedere solo

qualche regolazione elettrica al manubrio.

Freni8Potenti, modulabili, ad azione combinata

e con un ABS ben tarato. Quando si aziona solo il freno anteriore, a volte manca potenza.

Strumentazione9I due display laterali LCD forniscono molte

informazioni e il classico contagiri ben troneggia al centro enfatizzando la sportività del veicolo.

Comfort8,5Protezione sufficiente anche per piloti alti.

Qualche fruscio sulle spalle, ben protette ginocchia e gambe. Sella un po’ dura nella parte passeggero.

Guida9Rispetto alla VFR 800 o alla CBR 1100 XX è meno sportiva ma più omogenea. Guidarla è piacevole

e rilassante. Pesa molto, ma non si direbbe.

Prezzo9Per quello che costa si compra tanto, e la qualità è fuori discussione. Nessun’altra moto di questa

categoria offre tanto a (relativamente) poco.

la pagella i rilevamenti

il banco

IMPIANTO FRENANTE DI ALTO LIVELLO PER LA VFR, CON INTERVENTO COMBINATO E ABS; ALL’ANTERIORE BELLE PINZE A SEI PISTONCINI CONTRAPPOSTI.DI SERIE LE VALIGE LATERALI, SMONTABILI. I COMANDI AL MANUBRIO SONO STATI RIDISEGNATI: LA DISPOSIZIONE È CLASSICA, IL RISULTATO ESTETICO MOLTO PIACEVOLE.

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di Giovanni Carlo NuzzoIn Marocco con la Suzuki Gladius 650

Prezzo 6.390 euro f. c.

Potenza 72 CV (53 kW)

a 8.400 giri/’

Coppia 6,5 kgm (64 Nm)

a 6.400 giri/’

Peso in ordine di marcia 202 kg

Colori bianco/blu, bianco/rosso,

grigio/rosso, grigio, nero/rosso,

nero/verde, nero

DATI DICHIARATI

ClasseClasseeconomicaeconomicaAgile, versatile,potente il giusto. Nata per divertire nel misto stretto, è adatta anche al turismo “hard”

vano ben travasate in questa nuda di Hama-matsu, che segna appunto il grande ritorno alle armi bianche di Casa Suzuki dopo la mitica Katana degli anni ‘80. E chissà, forse un altro piccolo mito è già tra noi. Una moto che il marketing ufficiale spinge verso un pubblico femminile, ma che nei fatti si rivela adatta sia a motociclisti alle prime armi che ai veterani.

Per verificarlo abbiamo approfittato del recente “Raid di Primavera” di Motosprint, organizzato da Tom42 in Marocco, dove la Gladius è stata sottoposta ad ogni tipo di “tortura”: 1.600 chilometri di test a largo raggio su strade asfaltate e non, senza re-more né sconti. Risultato? Sorprendente.

Al primo incontro con la Gladius siamo rimasti colpiti dall’allegro accostamento cro-

MARRAKECH – Non è un caso che i progettisti della Suzuki Gladius 650, la naked bicilindrica presentata a fi-

ne 2008 e riproposta quest’anno in due nuo-ve colorazioni (grigio/rosso e nero/rosso, meno “giocattolose” delle precedenti), si sia-no ispirati alla corta spada a doppio taglio in dotazione ai legionari romani. Il gladio era infatti un’arma robusta e di basso costo, cu-stodibile in poco spazio; poteva essere ma-neggiata facilmente da chiunque, si faceva apprezzare negli spettacoli circensi tra le mani esperte dei gladiatori e all’occorrenza affettava come un rasoio.

Compatta. Economica. Maneggevole. Ver-satile. Divertente ma anche temibile. Buona per ogni polso. Insomma, le caratteristiche migliori della celebre spada romana si tro- ]

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IL MOTORE DERIVA DAL V2 DELLA SVTante piccole modifiche nel 2009

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In Marocco con la Suzuki Gladius 650

matico 2010, col traliccio centrale in tubi tondi messo in evidenza dalla bella vernicia-tura rosso vivo, che contrasta con il grigio del serbatoio da 14,5 litri, le cui linee morbide s’allungano e si completano nelle fiancatine, rastremate sotto la sella nera, bassa e fin troppo sottile. Certo, le dimensioni non sug-geriscono il passeggero tra le priorità, ma all’occorrenza questi trova sicuro conforto nei robusti maniglioni color alluminio, utiliz-zabili anche per ancorare un piccolo baga-glio.

Lo scarico basso, dall’inedito taglio obli-quo, libera poi la fiancata destra dalla pre-senza ingombrante del tradizionale “tubo di stufa”, presente su altri modelli, alleggeren-do il look e agevolando la collocazione di una coppia di borse laterali. Viaggiatori serviti, dunque. L’occhio del purista, attirato dal pre-zioso V2, dovrà invece rassegnarsi alle forme pesantucce del parafango posteriore, che tuttavia si fa apprezzare sulle strade poco pulite, proteggendo dall’inevitabile sporcizia sollevata dal pneumatico posteriore.

Per salire a bordo l’ascensore è superfluo. In sella, da fermi, sia nani che giganti trova-no saldo appoggio a terra con entrambi i piedi. Il peso in ordine di marcia di 205 chili non dà alcun fastidio, grazie al baricentro basso ed alla ottima distribuzione dei pesi. I neofiti e le signorine ringrazieranno.

ALL’AVVIO il sound convince. Le pulsazio-ni del bicilindrico, ereditato dalla SV 650, dicono subito che alla Suzuki hanno fatto miracoli soprattutto ai regimi medio-bassi. Grazie a condotti di aspirazione rivisti, un albero a camme ridisegnato, quattro cande-le all’iridio (due per cilindro) ed altri inter-venti, i valori massimi di coppia e potenza sono ora raggiungibili a un minor numero di giri, mentre la curva di erogazione è diven-tata più dolce e progressiva, tanto che spre-mere subito tutti i 72 cavalli disponibili è addirittura più facile e gratificante. Non è neppure necessario dover infastidire il limi-tatore (11.000 giri), il cui intervento è peraltro brusco, perché già a 9.000 giri il meglio è già stato dato.

In marcia, l’agilità e la maneggevolezza della Gladius non si discutono. La frizione è

SEMPLICITÀ e funzionalità. Sono que-sti i segreti della Suzuki Gladius 650, una moto che s’ispira alla vecchia e fortuna-tissima SV 650, dalla quale è stato preso in prestito il motore (che comunque è stato evoluto), non la ciclistica, la quale è stata oggetto di una profonda rivisitazio-ne tecnica.

Il propulsore della Gladius è il famoso bicilindrico a V di 90° di 645 cm3, un’unità nata bene, che è riuscita a sopportare il peso degli anni, anche grazie ai numero-si aggiornamenti tecnici fatti tra il 2008, anno del debutto della Gladius, e il 2009.

Per ridurre gli attriti, la canna del cilin-dro è stata rivestita con un trattamento (definito SCEM); diversi anche gli ele-menti di tenuta, gli stessi utilizzati sulla potentissima GSX 1300 R del 2008. Per ridurre il carico inerziale, ogni valvola è richiamata in sede da una sola molla

(prima ce ne erano due); inoltre sono stati cambiati i profili degli alberi a cam-me, ora più spinti, per garantire un mag-giore allungo, esaltato da una trasmis-sione finale accorciata e caratterizzata da componenti più leggeri (sono stati ri-sparmiati 200 grammi).

Altre importanti modifiche hanno ri-guardato l’albero motore, il cui peso è stato incrementato del 5% per rendere l’erogazione ancora più fluida, il radiato-re dell’olio, sostituito da uno scambiatore di calore, e il radiatore dell’acqua, più sottile e abbinato ad un’elettroventola di maggiori dimensioni.

Va infine aggiunto che il bicilindrico della Gladius, caratterizzato dalla doppia accensione, monta un impianto d’iniezio-ne elettronica composto da iniettori a 10 fori, doppie farfalle e un sistema (chia-mato TI-ISC) che consente di controllare automaticamente il regime del minimo,

CI PIACEMotore

Equilibrio generaleDoti ciclistiche

NON CI PIACESella troppo dura

Freno anteriore spugnoso

Troppi “orpelli” estetici

IN POCHE PAROLE

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LA TECNICA

IDENTIKIT

MOTOREBicilindrico a V di 90°, quattro tempi, raf-freddato a liquido. Cilindrata 645 cm3. Ale-saggio e corsa 81 x 62,6 mm. Rapporto di compressione 11,5:1. Distribuzione: doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettro-nica. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

TRASMISSIONEPrimaria a ingranaggi, finale a catena. Fri-zione multidisco in bagno d’olio. Cambio a sei marce.

CICLISTICATelaio a traliccio in tubi d’acciaio, forcellone a doppio braccio in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella regolabile con steli di 41 mm Ø; posteriore progressiva con un am-mortizzatore regolabile. Freni: anteriori due dischi semiflottanti di 290 mm Ø, pinze flot-tanti a due pistoncini; posteriore un disco di 240 mm Ø, pinza flottante a un pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17” (58W); posteriore 160/60 ZR17” (69W).

DIMENSIONIInterasse: 1.445 mm, lunghezza: 2.130 mm, larghezza: 760 mm, altezza: 1.090 altezza sella: 785 mm. Avancorsa: 106 mm. Capa-cità del serbatoio carburante: 14,5 litri.

sistema grazie al quale è stato possibile ridurre le emissioni inquinanti.

COME noto, la ciclistica si differenzia moltissimo rispetto a quella della SV 650, che aveva il telaio in alluminio (sia la pri-ma, che la seconda versione), mentre la Gladius è passata all’acciaio. Sia sulla for-cella con steli di 41 millimetri di diametro, che sull’ammortizzatore, collegato al for-cellone tramite leveraggi, è possibile va-riare il precarico molla; non è possibile cambiare la taratura dei freni idraulici in compressione ed in estensione.

Sull’impianto frenante anteriore è stata modificata la pompa freno anteriore, che ha un pistoncino di 14 millimetri di diame-tro (anziché di 15,87 millimetri); diverse anche le dimensioni dei pistoncini delle pinze freno, passati da 30,23 millimetri a 27 millimetri di diametro, e del disco freno posteriore, passato da 220 a 240 millimetri di diametro.

LE STRUMENTAZIONI SUZUKI SONO SEMPRE RICCHE DI FUNZIONI. QUELLA DELLA GLADIUS (SOPRA) NON FA ECCEZIONE. ALL’INTERNO DEL TACHIMETRO C’È ADDIRITTURA L’INDICATORE DELLA MARCIA INSERITA. LE MANIGLIE DEL PASSEGGERO FUNGONO ANCHE DA ELEMENTO DI DESIGN DEL CODINO (IN ALTO).

LE PINZE FRENO ANTERIORI A DUE PISTONCINI (IN ALTO) SONO FLOTTANTI. SULLA FORCELLA SI PUÒ VARIARE IL PRECARICO MOLLA.

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In Marocco con la Suzuki Gladius 650

un burro, il cambio un bigné. La leva sinistra si aziona con un dito e le marce entrano una dopo l’altra con una facilità incredibile. Non occorre avere gli arti di un gibbone per man-tenere gomiti flessi ed un perfetto controllo del mezzo. Il manubrio si afferra con natu-ralezza, i comandi sono al posto giusto. Con-dizionato anche dalle pedane poco arretrate, il busto resta eretto, ma questo fatto non compromette il feeling con la moto quando si guida in maniera sportiva. Purtroppo la sella tende a far scivolare il corpo in avanti, non solo in frenata, quindi bisogna spesso stringere le ginocchia al serbatoio per risol-vere il problema.

Come tutte le moto della sua categoria, anche la Gladius non è un vettore spaziale. In rettilineo si può andare alla ricerca della velocità massima (in sesta marcia e gas spa-lancato circa 200 km/h indicati), perché la media bicilindrica Suzuki non vibra e non mette mai in imbarazzo. Però, pensare di affrontare una lunga trasferta mantenendo medie orarie elevate è impensabile. Il vento torna amico solo lontano dall’autostrada. In tal caso si può anche programmare il giro del mondo, sicuri di avere sempre pronta nel manico una bella riserva di potenza per ef-fettuare riprese degne di questo nome.

Le sospensioni garantiscono un buon equilibrio tra comfort e precisione di guida. Alle alte velocità, però, la Gladius ha messo in evidenza una scarsa propensione dell’am-mortizzatore ad incassare dossi e asperità. Non tanto per l’assetto della moto, quanto per il fondoschiena del pilota, messo alla frusta dall’eccessiva rigidezza della sella. In piedi sulle pedane, anche grazie all’onesto

lavoro della tradizionale forcella con steli di 41 millimetri di diametro, avventurarsi sugli sterrati riserva piacevoli sorprese e ci si può addirittura permettere qualche numero. Non è certo il campo d’azione di questa Suzuki, ma ci si diverte.

L’ASSETTO rigido della Gladius trova piut-tosto il proprio “clima” nelle curve a serpen-tina dei passi di montagna. Come il Col du Tichka sull’Alto Atlante. Rapida nei cambi di direzione, stabile in fase di percorrenza del-la curva, precisa nel mantenere la traiettoria impostata, la si riesce sempre e comunque a far stare dove si vuole, con ampie possibi-lità d’interpretazione nel misto. Il notevole grip dei Dunlop Sportmax Qualifier di primo montaggio, unito al corto interasse, permet-te una gestione assolutamente fluida e intu-itiva delle curve, tanto che raggiungere in piega il limite del battistrada è un gioco da ragazzi. A questo quadro positivo va ad ag-giungersi un impianto frenante senza troppi fronzoli (niente pinze o pompe freno radiali) ma in grado di svolgere egregiamente il suo dovere. A volte si sentirebbe l’esigenza di avere a disposizione un maggiore mordente. Salvo scoprire che, alla lunga, quella spu-gnosità delle leve non è affatto un limite, ma una precisa scelta costruttiva, pensata per consentire a chiunque di sfruttare la potenza a disposizione.

Concludendo: gli snob potrebbero non tro-vare eccessivi elementi di vanità davanti al bar, però va detto che non c’è nulla che que-sta Gladius 650 non possa fare. Turismo, sport, e regalare anche scariche di adrena-lina. Altro che semplice entry level!

LA GLADIUS NON È STATA PENSATA PER L’USO OFF ROAD. SUGLI STERRATI BATTUTI, COMUNQUE, NON SE LA CAVA MALE.

E POI CI LAMENTIAMO DELLE STRADE

ITALIANE! IN MAROCCO

NON C’ERA NEPPURE IL CARTELLO

DEI LAVORI IN CORSO!

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NON È MAI TROPPO PRESTO PER INIZIARE...CERTO, LA TAGLIA DELLA GLADIUS NON SEMBRA ANCORA ADATTA A QUESTO BAMBINO! DOVE ANDARE? LA PRIMA INSEGNA NON È MOLTO

CHIARA. MEGLIO SEGUIRE LA SECONDA...

IL TEST IN SINTESI

DISTANZA PERCORSA: 1.600 KM

DISLIVELLO: 2.260 METRI.

FONDI: ASFALTO, TERRA, SABBIA

CONSUMO MEDIO: 21,66 KM/LITRO

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Attualitàa cura di Dario Ballardini

ROSSO CORSA CHE PROGRESSO!Più agile la nuova gomma Pirelli

ASSEN (NL) - La filosofia di tutti i pneumatici del Gruppo Pi-relli fa capo a due punti fermi: equilibrio fra anteriore e posterio-re nel comportamento con asset-to e pressioni standard, e grande supporto da parte della carcassa al lavoro della mescola. Come prassi il maggior studio ha inte-ressato il pneumatico posteriore dove la cintura a zero gradi, bi-glietto da visita tecnologico del marchio italiano, viene avvolta va-riando il passo fra una spira e la successiva per modificare la rigi-dità della carcassa. Le spire sono più distanziate a centro battistra-da e più vicine sulla spalla per aumentare la rigidità; inoltre vie-ne variata la mescola fra il centro, ricco di silice per garantire ade-renza sul bagnato, e i lati, intera-mente realizzati in “carbon black” per la massima costanza di rendi-mento all’aumentare delle tem-perature di utilizzo. All’anteriore lo stress della guida sportiva in-duce variazioni termiche più ri-dotte ed è quindi stato possibile adottare una mescola unica con il necessario contenuto di silice che garantisce, a dire di Piero Misani, direttore R&D del settore Moto Pirelli, un comportamento soddi-sfacente in ogni condizione.

L’OBIETTIVO del lavoro di svi-luppo è stato quello di ottenere un prodotto semplice da usare, che non richiedesse assetti dedicati, e in grado di garantire confidenza al pilota facendogli percepire al me-glio l’approssimarsi del limite di tenuta. Il Diablo Rosso Corsa va usato su strada alle pressioni di gonfiaggio consigliate a libretto e solo nell’uso più estremo in pista gradisce una riduzione di qualche decimo di bar. Ne segue un tempo

di warm up ridottissimo con un buon grip dopo poche curve con-dotte ad andatura sostenuta, grip che aumenta rapidamente con-sentendo già dopo un giro di pista di spingere a fondo. Piace, e mol-to, il feedback dell’anteriore, so-prattutto perché il sostegno che offre anche nelle entrate in curva più decise è stato ottenuto senza adottare una carcassa eccessiva-mente rigida; ne segue che il fee-ling non viene mai a mancare e di conseguenza ci si sente autoriz-zati ad osare sempre di più.

Buona anche la resa del poste-riore sia in accelerazione e frena-ta, quando a contatto col suolo si trova la mescola più dura e ricca di silice, sia in piega, quando la spal-la morbida garantisce un ottimo grip che permette accelerazioni anche in piena curva. Ovviamente le prestazioni non potranno essere quelle di uno slick, ma le perdite di aderenza non sono mai repentine e, dosando l’acceleratore con un minimo di accortezza, è possibile controllare senza patemi l’inne-scarsi della derapata. Il posteriore chiaramente è pensato per sop-portare una guida sportiva e offre il meglio quando la temperatura dell’asfalto non è troppo bassa, nessun problema invece di surri-scaldamento anche spremendolo a fondo sulle potenti mille quattro cilindri. Senza critiche comunque il comportamento su tutte le moto, indipendentemente dalla cilindra-ta e dal frazionamento. Stupisce, come detto, l’anteriore, che si è sempre comportato in maniera irreprensibile coniugando una sta-bilità sul dritto che definire esem-plare è riduttivo, con una velocità di discesa in curva sconosciuta ai diretti concorrenti. È la manegge-volezza insomma il punto di forza

del Diablo Rosso Corsa e da questo punto di vista è notevo-lissimo il passo in avanti com-piuto rispetto al predecessore Diablo Corsa III che non difetta-va per grip, ma era sicuramente migliorabile per feeling trasmes-so al pilota.

Francesco Gulinelli

ANTERIORE

120/70 ZR17 M/C (58W) TL

POSTERIORE

160/60 ZR17 M/C (69W) TL

180/55 ZR17 M/C (73W) TL

190/50 ZR17 M/C (73W) TL

190/55 ZR17 M/C (75W) TL

MISURE

DISPONIBILI

CONCORSO HONDA

ROBIN HOOD PER LA CB1000RNELL’AMBITO di un progetto di promozione del film Robin Hood, nella sale in questi giorni, Honda Italia e Universal Pictures Italia lanciano il concorso “Vinci conHonda e Robin Hood”. In palio una CB1000R e 20 DVD de “Il Gladiatore”. Fino al 30 maggio il modulo di partecipazione è su www.metronews.it, e va consegnato presso le concessionarie Honda.

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L’ABBIGLIAMENTO HARLEYSI VEDE SU INTERNETVetrina on-line per l’abbigliamento Harley-Davidson, all’interno del sito ufficiale www.harleydavidson.it . Nella home page c’è il banner “Esplora MotorClothes® Merchandise” con tutte le collezioni, è possibile vedere i capi anche nei dettagli. Versioni in italiano, inglese, francese, tedesco e spagnolo. Il sito permette anche di localizzare il concessionario Harley più vicino e verificare la disponibilità dei vari capi.

LA MALAGUTI COMPIE OTTANT’ANNI2.300.000 veicoli prodotti in tutto l’arco della sua attività, oltre 30.000 unità nel 2009, 2 stabilimenti, 230 addetti e 4 linee di montaggio. Sono i numeri della Malaguti che festeggia gli 80 anni di attività. L’inizio fu nel 1930, costruendo biciclette. Tra i suoi modellli di maggior successo il Fifty, l’F10 e il Phantom, del quale sono state prodotte oltre 450.000 unità.

I FILTRI ARIA KS SONO IMPORTATI DA EURO-RACINGDallo scorso mese di marzo Euro-Racing è divenuta importatrice ufficiale dei filtri aria KS, sviluppati correndo nel mondiale endurance ed utilizzati anche in Moto2. L’azienda ha sede a Gabicce Mare (PU), in via Romagna, 20, tel. 0541 830695 - fax 0541 830002, email: info@euro-racing.it

LINEA URBANA AXO SPORT ANCHE NEI NEGOZI COINAxo Sport, uno dei maggiori produttori di abbigliamento motociclistico, ha concluso un accordo con il Gruppo Coin: dall’inizio di maggio presso i punti vendita Coin, nel Reparto Uomo, sono disponibilli anche diversi prodotti della linea Urbana Axo Sport, dai caschi jet alle giacche.

SALE IL LIVELLODELL’ATLANTIC Arriva la versione di 300 cm3

MADE IN ITALY

DUCATI ALL’EXPO DI SHANGHAIPER L’EXPO di Shanghai 2010, dal 1. maggio al 31 ottobre, sono state selezionate 45 città di tutto il mondo; tra di esse Bologna, e in questo contesto è stata chiamata ad esporre anche la Ducati, come ambasciatore del made in Italy. Gli organizzatori dell’Expo prevedono di raggiungere 70 milioni di visitatori in 184 giorni.

TRIAL A SCUOLAÈ STATO portato a termine per il secondo anno il progetto “Trial a scuola” presso l’istituto superiore “C. Battisti” di Salò (BS): un’ini-

ziativa nell’ambito del programma di educazione fisica voluta dal professor Fausto Orizio, papà del pilota Michele, con la collabora-

zione del professor Enrico Inzoli. Lezioni teoriche in aula sulla preparazione fisica e sulle regole del trial, con visione di video-

cassette e DVD, poi una dimostrazione sul campo fatto da Miche-le Orizio. A corso completato la Federazione Motociclistica è in-

tervenuta con istruttori e personaggi qualificati per far provare ai ragazzi la guida di una moto da trial. 1100 i presenti all’esibizione

di Diego Bosis. Certo che così studiare diventa piacevole...

UNA NUOVA versione per l’At-lantic, lo scooterone Aprilia di taglia media. Si chiama sempli-cemente Atlantic 300, sostituisce il 250 e va ad affiancare il 125 già in listino. Per l’occasione è stata rivista la grafica della strumen-tazione ed è stato adottato un parabrezza di diverso colore, ma soprattutto è stata ridisegnata la sella, con una conformazione più ergonomica.

Il motore monocilindrico quat-tro valvole garantisce la stessa potenza del 250 ma con un tiro molto maggiore, e ad un regime più basso di 500 giri, con vantag-gi per il consumo e l’affidabilità. L’Atlantic 300 è già dai conces-sionari e costa 3.550 euro f.c.

TESTIMONIAL ANIA

LA SICUREZZA E... ZERO ASSOLUTO ZERO Assoluto testimonial della guida sicura. La band romana ha firmato un accordo con la fondazione ANIA Sicurezza Stradale e per un anno promuoverà le iniziative della Fondazione. Il claim che accompagnerà questa collaborazione sarà “La rivoluzione è l’attenzione”. «Perché è proprio l’attenzione a quel che si fa quando ci si diverte a fare la differenza» aggiungono Matteo Maffucci e Thomas De Gasperi degli Zero Assoluto.

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MotolandiaManifestazioni, viaggi e turismo

LA SPERANZA è di rivedere in pista i migliori piloti del mondo per un confronto vero. Nell’at-tesa (e speranza) si potrà rivivere uno dei capito-li più spettacolari del periodo d’oro del motociclismo. Ad otto-bre (dall’1 al 3) tornerà sulla pi-sta di Imola la 200 Miglia, non si tratta di una competizione ma di un revival al quale potranno par-tecipare tutti i possessori di mo-to e side di cilindrata superiore ai 125 cm3, purché prodotti prima del 1980. Tanti i turni di prove li-bere previsti nei tre giorni mentre sabato e domenica scenderanno in pista anche numerosi campioni del passato in sella alle moto con cui hanno fatto la storia (nel pro-gramma ci sono quattro 200 Mi-glia Parade).

L’elenco ufficioso degli iscritti alla 200 Miglia Imola Revival è “sontuoso”, tanto per citarne al-cuni: Giacomo Agostini, Kenny Roberts, Mick Doohan, Marco Lucchinelli, Virgi-nio Ferrari, Phil Read, Graziano Rossi, Johnny

Ceccotto, Paul Smart. Proprio l’inglese nel 1972 fu il vincitore, su una Ducati, della prima edizione della gara, una creatura di Checco Costa. Suo

figlio Claudio, il dottor Co-sta, è stato tra quanti han-no presentato questo evento e commosso ha ri-cordato: «L’amore che mio padre nutriva per i piloti nasceva dalla loro capaci-tà di affrontare il dramma della vita con un sorriso, di mostrare la loro anima. Questo sentimento è la sua eredità e con questa rievocazione potremo tramandarlo».

La rievocazione sarà organizzata Dg Sport che riproporrà a Imola la for-mula che ha caratteriz-zato la Bikers Classics, proposta da otto anni a Spa-Francorchamps.

Per informazioni e iscrizioni: tel. 051-0988932, info@200miglia.com, www.200miglia.com

CAMPIONI IN PISTA PER UN MITOLa 200 Miglia di Imola torna in ottobre

EXCITEBIKE è un titolo storico di Nintendo, uscito per la prima volta in Giappone nel 1984 e subito diventato un piccolo cult. Ora riappare per la piattaforma WiiWare ed è scaricabile via Wii-Fi Connection dal sito ufficiale Wii Shop per 1000 Wii Points. Si tratta di una sfida motocross molto arcade che ci riporta allo stile ed al divertimento dei primi videogame. “Excitebike World Challenge” propone 16 piste piene di ostacoli con possibilità di disegnarne di

proprie grazie ad un intuitivo Track Editor. Sfide semplicistiche ma immediate. Meglio se in multiplayer e online.

Multimedia

CURVE & TORNANTI

NON C’È TRE SENZA QUATTROLA SERIE delle originali guide tascabili, a metà tra un fumetto e un road book, si arricchisce di una quarta proposta: Alpi dal Brennero al Sempione. La pubblicazione racconta e descrive, curva dopo curva, i più entusiasmanti itinerari che collegano i passi di montagna tra Italia, Austria e Svizzera. Anche in questa occasione la guida è stata scritta da Gianni Giorgi e illustrata da Carlo Cianferoni, ha collaborato Tommaso Pini. Visto il successo sono stati ristampate le prime tre guida. Acquistabili anche on-line: www.libreriadellautomobile.it, www.giorgionadaeditore.it, www.curveetornanti.it, www.giuntialpunto.it.

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GRANDE BIKER FEST17-20 MAGGIO. Un week-lungo da segnare sull’agenda.

È quello della 24a Biker Fest International che sarà organizzata presso il Parco del Rivellino a Osoppo (UD). Un

appuntamento sempre più internazionale per uno dei raduni più frequentati d’Europa con la presenza di molti customer di

fama mondiale. Ci sarà anche la Honda Italia con l’intera gamma di novità, con lo Shadow Owner Club Italia che tenterà di

battere il record mondiale di partecipazione con questo

modello. Tra musica, esibizioni, mostre e quant’altro ci sarà uno

spazio importante anche per la sicurezza con il progetto

Biker School. Info: www.bikerfest.com.

osprint

HI-SPEED. COMPLETO DI TUTTO, EMOZIONI COMPRESE.Quando si parla di prestazioni non si può non parlare di emozioni. HI-SPEED di Polini, studiato per gli scooter 50cc, è pura emozione perché tira fuori il lato più sportivo dello scooter senza compromettere sicurezza e affi dabilità. Un mix di adrenalina pura completo di variatore, rulli e, novità assoluta, molla di contrasto con EVO-SLIDER. Se poi lo scooter deve correre in pista la versatilità di HI-SPEED consente con poche e semplici modifi che di ottenere il massimo in termini di prestazioni. Appaga la tua voglia di competizione, HI-SPEED ti emozionerà anche nel prezzo!

SPEED CLUTCH 3G FOR RACE. LA FRIZIONE DA COMPETIZIONE. Studiata per gli scooter 50 cc, la nuova frizione Polini SPEED CLUTCH 3G FOR RACE regala partenze brucianti, maggiore ripresa e accelerazione in allungo, offrendo al tempo stesso una sorprendente resistenza agli stress termici e all’abrasione. La frizione è facilmente regolabile per essere tarata su misura delle esigenze del pilota.

HQè Unpoma

SStmate

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donne e

moto

ri UN MONDO COPERTO DALLA CENERE

A QUEL punto, erano ormai anni che il vulcano islandese Sfrzkëöolla stava eruttando cenere. Il mondo aveva imparato a convivere con le sue esplosioni improvvise, le discese ardite di lava, le risalite di fumo, e lo spargimento di cenere tutt’intorno. Per esempio, se qualcuno, puta caso in Giappone, sentiva un rumore lontano era ormai abitudine consolidata dire: Sfr-zkëöolla fa le bizze. Se Napoli si sentiva tremare si diceva: Sfrzkëöolla s’è svegliato storto. Se a Parigi ci si ritrovava con una crêpes ricoperta di cenere invece che di panna, il cuoco alzava le spalle con uno sputacchio e sentenziava: oh parbleu, Sfrzkëöolla!

Insomma dopo tutti quegli anni di convivenza, il vulcano era diventato un capro espiatorio per ogni evento incontrollabile, persino quelli che niente avevano direttamente a che fare con le eruzioni vulcaniche, si vedano ad esempio la corruzione politica o inciuci adulterini. Cielo mio marito! Non c’entro, è colpa del vulcano! Si udiva talvolta esclamare da mogli fedifra-ghe colte in flagrante, per dire come l’umanità abbia fatto della sua capacità di adattamento un’arte sopraffina.

Ma il vulcano non era solo foriero di disastri. Con il tempo, la sua esplosività a singhiozzo aveva cancellato per sempre alcune attività. Il Festival di Sanremo, per dirne una, non face-va più parte della tradizione italiana. Dopo alcuni scivoloni sulla cenere di cantanti e soubrette, la famosa kermesse fu definitivamente eliminata. E a niente valsero le proteste o le proposte di eliminare il mitico ingresso sul palco dalla scala: si preferì piuttosto lasciar perdere e inventarsi un festival a piedi nudi. Stessa cosa accadde con il Grande Fratello. Duran-te la serata finale della ormai 28^ edizione, il vulcano Sfr-zkëöolla schiantò la casa sui suoi abitanti che bestemmiarono in coro, mentre l’ormai passatella conduttrice scivolava a terra mostrando il pannolone invece che il perizoma. La vergogna fu tale che si preferì chiudere lo show e non parlarne più.

Gli aerei, invece, non volavano e basta. Dopo i primi anni a tentare di mantenere alta la situazione, le compagnie aeree tornarono – come si suol dire – con i piedi per terra: il vulcano era troppo pericoloso, tanto valeva riciclarsi tutti in compagnie di trasporto più efficaci ed ecologiche come il teletrasporto.

Fu così che anche il pericolo del surriscaldamento terrestre con conseguente fine del mondo fu scampato, anche grazie alla drastica diminuzione delle auto, troppo sensibili alle cene-ri. Scienziati e compagnie telefoniche si spesero per trovare la soluzione alle ceneri depositate sugli schermi degli smart-phones, ma si arenarono ben presto restituendo così all’intera popolazione mondiale l’ormai dimenticata libertà di non esse-re trovati al cellulare.

E che dire delle moto: sparirono dalle strade ma finirono dentro fantastici circuiti di dirt track sulla cenere, dove uomini, donne e bambini potevano divertirsi senza paura di farsi male, a bordo di moto leggerissime e capaci di volare, saltare, roto-lare al ritmo del vulcano Sfrzkëöolla, ormai diventato perfetto compagno di giochi.

Laura Cattaneo

PiemonteGIOVEDÌ 20 - SABATO 22 MAGGIO14º Motocelebration a Bruino (TO) M.C. Lupi da Branco, tel. 335-5304342, 349-4043162, 347-2535714, 338-6230321, 011-9086130, www.motoclublupidabranco.itSABATO 22 - DOMENICA 23 MAGGIO4ª Torino Motorfest a Torino presso Oval Lingotto. Magic for Fun, tel. 011-9108919, 334-5975136, www.torinomotorfest.it DOMENICA 23 MAGGIO1º Porchetta in Moto a Bibiana (TO) M.C. Edelweiss, tel. 338-3177023, 0121-55700, 338-5063624, www.edelweissmotoclub.itRaduno nazionale Vespa a Villa S. Secondo (AT) V.C. Vespentruppen, tel. 335-7193122, 349-7925317, www.vespentruppen.comRaduno nazionale Vespa “Due ruote per l’Orsa Maggiore” a Biella palazzo Boglietti, a scopo benefico, aperto a tutte le moto. V.C. Biella, tel. 339-6724261, 333-5268634, 328-3326002, www.vespaclubbiella.itRaduno moto ASI ante 1945 “Le Strade di Aleramo” ad Asti CAMEA, tel. 0141-530923, email camea@cameaasti.it

LombardiaVENERDÌ 21 - DOMENICA 23 MAGGIO34º Motoraduno nazionale del “Parco del Ticino” a Castano Primo (MI) - 3^ Prova T.T.N. 2010. M.C. Europa, tel./fax 0331-801685, 339-5473519, www.motoclubeuro-pa.org, email mceuropa@hotmail.comDOMENICA 23 MAGGIORaduno storico Gruppo 1 a Cantello (VA) M.C. Cantello, tel. 349-6807002,0332-335996, email paolo-v71@libero.it7º “Tutti In Sella” ad Arosio (CO) per moto ASI ante 1989. Veteran C.C. Como, tel./fax 031-763395, www.veterancarclubcomo.itRaduno regionale Vespa “Sebinata Giro del Lago Sebino” a Sale Marasino (BS) V.C. Sale Marasino, tel. 328-2247067, email ve-spaclubsalem@libero.it2º raduno nazionale Vespa a Sordio (LO) V.C. Sordio, tel. 335-311093, www.vespa-clubsordio.it 6º raduno della Bassa Gottolengo al San-tuario di Comella. M.C. Amici Trenzano, tel. 030-9977147, mcamiciditrenzano@libero.itRaduno benefico a San Biagio (MN) per tutti i tipi di moto. Ducati Club Mantova, tel. 347-8606386, www.ducatimantova.itManifestazione benefica a Cassano Magna-go (VA) con giri turistici, in favore di bambini e ragazzi down. Info: tel. 393-5148302.

Friuli Venezia GiuliaSABATO 22 MAGGIOFesta biker a Basaldella di Vivaro (PN) M.C. G.M. Nord-Est, tel. 0434-919276, email de-nis.leggend@tin.itDOMENICA 23 MAGGIOMotoincontro a Visinale di Pasiano (PN) M.C. V&V, tel. 0434-949203, fax 0434-960684, email sergiovian@alice.it

VenetoDOMENICA 23 MAGGIOIncontro regionale a Castelfranco Veneto (TV) M.C. Le Torri, tel./fax 0423-495173, 0423-721430, motoclubletorri-cfv@tiscali.itRaduno regionale “Memorial Robertino e Roberto “a Fossalta di Portogruaro (VE) M.C. Gruppo Nutria, tel. 334-8168075, email gruppo.nutria@gmail.com

2º raduno regionale “Il Grifone in Ve-spa” ad Arzignano (VI) V.C. Arzignano, tel. 347-0446940, vespaclubarzignano@libero.it

Emilia RomagnaVENERDÌ 21 - DOMENICA 23 MAGGIO8º Honda4Fest a Cereglio (BO) raduno gra-tuito dedicato alle Honda CB Four e aperto a tutte le moto. Honda4Fun, tel. 393 3367852, www.honda4fun.comSABATO 22 - DOMENICA 23 MAGGIO1º Festa Biker’s a Poviglio (RE) presso circolo spor-tivo Kaleidos. XV Custom Club, tel. 0362-522489, 338-7119989, www.xv-customclub.it, mattia@xvcustomclub.itRiccione Motofest 2010 M.C. Città di Riccione, tel. 328-4919838, 328-1113398, 339-5711127, www.motoclubcittadi-riccione.itBologna Auto & Moto presso Pala Nord, ricambi, accessori, mezzi d’epoca e restau-rati, modellismo. Tel. 0545-27548, 348-9030832, www.expositionservice.itMotor & Show a Faenza (RA) presso centro Fieristico. Errani Team, tel. 0546-620577, fax 0546-621238, www.erraniteam.comDOMENICA 23 MAGGIO1ª Motociacciata, concentrazione per ogni tipo di moto a Montese (MO) stand, ga-stronomia, spettacoli. Info: 328-8438288, 339-5934673, 333-2964223, fax 059-970192, www.comune.montese.mo.itRaduno territoriale a Campagnola (RE) M.C. Reggiano, tel./fax 0522-382120, 349-3769081, 335-8370955, email motoclubreg-giano@virgilio.itRaduno nazionale Vespa “5º Rally Freccia dell’Appennino” a Varano de’ Melegari (PR) V.C. Parma, tel. 338-3468079, 347-4189565, www.vespaclubparma.it, email vespaclubparma@yahoo.itMotoparty Modena presso Centro Direzio-nale 2000. Info: 059-332860, 347-4318302, www.motopartymodena.it, info@motopart-ymodena.it10ª motoritrovo “Gli Amici di Daniele” I ragazzi persi per strada.... a Villanova Ba-gnaavallo (RA). Info: tel. 3487224509 e-mail ebassini@yahoo.it

ToscanaSABATO 22 MAGGIO1º Motoincontro territoriale “Dei Cento Guadi” a Saline di Volterra (PI) per tutti i tipi di moto. M.C. Evandro Viti, tel. 0588-85257, www.motoclubvolterra.com, email info@motoclubvolterra.com1º Motoincontro Rossoverde ad Arezzo, aperto a tutti i motociclisti. Numero Tre Arezzo, tel. 335-7714641, 349-2246725, 338-5930543, email fulvio98@interfree.itSABATO 22 - DOMENICA 23 MAGGIO4º raduno Moto Guzzi in piazza della Vitto-ria a Vicchio di Mugello (FI) M.C. Aquile del Mugello, tel. 348-0468529, 335-7407319 ore pasti, www.aquiledelmugello.it, email aqui-ledelmugello@virgilio.itDOMENICA 23 MAGGIO

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RIFARE TUTTOSISTEMARE NIENTE

ERA Era un po’ che non passavo per la direttrice Terni-Foli-gno-Fabriano-Ancona e scopro che nel frattempo è diventata una gran bella schifezza. Dall’estinzione dell’ultimo dinosauro del cretaceo alla mia più recente traversata in moto per le colline del Verdicchio dev’essere successo qualcosa che m’è sfuggito. Ricordo ancora benissimo che la trama delle carroz-zabili tra i Sibillini e i limiti del Montefeltro, habitat di epici motoraduni, tartufi, vigne, boschi, eremi, curve, nonché pane, amore e fantasia, non contemplava certo l’alta velocità dello shinkansen - di cui non credo fregasse un granché ai cultori dello slow food e delle belle pieghe serene - però lo stesso, con un minimo di piglio e regolarità, consentiva un molto piacevole trasferimento in tempi del tutto accettabili. Forse escludendo gli autisti ubriachi di autoarticolati balcanici delle dimensioni di road-train australiani.

Beh, evidentemente hanno vinto costoro. Mi sono ritrovato infatti sotto le ruote un percorso minato di asfalti groviera, fatto di vecchie strade mai rinnovate e di strade nuovissime nate già vecchie, con grandi e scombinati lavori di costruzione, modello tela di Penelope, che - s’intuisce - difficilmente appro-deranno mai a qualcosa di razionale. Al posto delle pittoresche statali che ricordavo, ho trovato cantieri faraonici impiantati con la scusa della velocità, ma di fatto aperti solo per malcol-legare a cemento impoverito e asfalto sottodimensionato pezzi disarticolati di un Paese allo sbando, comunque costretto per legge ad andare a 90 all’ora quando va bene. Tanto che su cer-ti tratti a doppia carreggiata e quattro corsie di scorrimento veloce (naturalmente si fa per dire, sia per la faccenda dello scorrimento che per quella del veloce) ho incontrato limiti an-che di 70 e addirittura 50. Magari nascosto c’era pure un velox per multare i pazzi suicidi che sul disastro delle buche si fos-sero azzardati a sorpassare una lumaca.

Opere che senza chiedercelo mettono mano al portafogli di ciascuno di noi tassati, per miliardi e miliardi di euro, allo scopo di regalarci stradoni sconquassati perennemente galleggianti su costosissimi cavalcavia (ma perché non si possono più aggi-rare le colline come si faceva una sana volta?) e che all’atto pratico non migliorano un tubo. Dicono che le strade delle Marche erano ferme agli anni ‘60 e che quelle del resto d’Italia non siano messe molto meglio. Magari! Ho invece come l’im-pressione che stiamo tutti riprecipitando verso il cretaceo infe-riore. Mi chiedo: non sarebbe meglio, e più sano, ripavimentare con qualità drenante e duratura le strade che già ci sono, inve-ce di moltiplicare svincoli e carreggiate su piloni che durano mediamente quanto tra quaresima e Pasqua e che passano via come bypass cardiaci, ma senza guarire il malato d’infarto?

A chi serve, a cosa serve, fabbricare una tangenziale per ogni campanile di parrocchia e poi nel mezzo appendere sganghe-rati asfalti tutti pezze e buche?

Devo ancora raccogliere la testimonianza dei camionisti bul-gari, ma ho buoni motivi per ritenere che la maggior parte dei motociclisti non sia affatto contenta.

Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

7851472, 347-6807994, 328-7460219 www.motoclubcasteldelpiano.itMotoincontro territoriale “IIº Coppa Ma-setti” a Vinci (FI) M.C. Vinci, tel. e fax 0571-568144, 348-9030527, info@motoclubvinci.it32º Motoraduno territoriale FMI “Città di Livorno” presso la “Fortezza Vecchia” Por-to Mediceo. Inoltre dal 22 al 30 maggio XVIIº Mostra moto d’epoca. M.C. Livorno, tel./fax 0586-889379, 340-2727829, 336-709246, www.motoclublivorno.com, email postma-ster@motoclublivorno.com1º raduno nazionale Vespa “dalle mura alle colline lucchesi in Vespa” V.C. Lucca, tel. 335-6180226, www.vespaclublucca.it, email lucca@vespaclubditalia.it 13º edizione “100 Guadi”, motocavalca-ta amatoriale e raduno quad, a Saline di Volterra (PI) Cavallaro Racing Team, tel. 320-5633640, 328-4285273, 320-4124830, 347-6420390, www.100guadi.it.gg3º raduno a Ramini di Pistoia presso Circo-lo ARCI Ramini, info tel. 333-6976976, 313-8245761, email pieruccim@yahoo.it

MarcheVENERDÌ 21 - DOMENICA 23 MAGGIOMotogiro Sperimentale nazionale “Sulle Orme del Verdicchio” a Serra dè Conti (AN) M.C. Dragone, tel./fax 0721-829458, 334-9935674, www.motoclubdragone.it, www.collinedelverdicchio.it. SABATO 22 MAGGIO2º motogiro US Acli a Pesaro U.S. Acli Pesa-ro, info: tel. 06 5840561/566 fax 06 5840564, www.usacli.org Bikerfest motoraduno “Svalvolati in can-tina” a San Paolo di Jesi. Per info tel. 348-3654352, 335-6890387, 338-4110275, www.prolocosanpaolodijesi.it/bikerfestSABATO 22 - DOMENICA 23 MAGGIOCampionato Europeo Vespa Raid ad An-cona Vespa Club Ancona, tel. 348-3248970, 335-8452313, www.vespaclubancona.net, email ancona@vespaclubditalia.it

UmbriaDOMENICA 23

SABATO 29 MAGGIORievocazione storica “Motogiro d’Italia” or-ganizzata dal Moto Club Terni “L. Liberati - P. Pileri”, telefono 0744-403365, 330-883852, 335-370928, fax 0744-403365, www.moto-club-terni.it, info@motoclub-terni.it

LazioSABATO

22 MAGGIOMotoFest Roma presso Sole Luna Café in via Nomentana 972 (zona Montesacro) dalle ore 20. Motobranco, tel. 347-3636543, www.moto-branco.comDOMENICA 23 MAGGIOMotoraduno “Zavorrina Day” a Veroli (FR) M.C. Free Spirit, tel. 327-6681777, www.freespirit-fmi.it, email info@freespirit-fmi.itMototour a Latina per tutti i tipi di moto M.C. I Tuareg, tel. 347-9848515, 348-5277457, www.ituareg.it, email ituareg@alice.itRaduno d’epoca Città di Rocca di Papa (RM) M.C. FuoriGiri, tel. e fax 06-79840044, www.mcfuorigiri.it, email luigi.poli2@tin.it

PugliaSABATO 22, DOMENICA 23 MAGGIORaduno nazionale ”Monte Sant’Angelo in Vespa” a Mattinata (FG) V.C. Foggia-Garga-no, tel. 328-9131528, www.vespaclubfoggia-gargano.it, info@vespaclubfoggiagargano.it DOMENICA 23 MAGGIO18º raduno interregionale “Le Torri Nor-manne” a Bisceglie (BA) M.C. Bisceglie, tel./fax 080-3926262, www.motoclubbisce-glie.it, email info@motoclubbisceglie.it1ª motocavalcata di Primavera ad Accadia (FG), riservata a moto enduro e quad. M.C. Accadia, tel. 349-5636459, 349-7435774, 340-5783890, www.motoclubaccadia.it

MoliseSABATO 22 - DOMENICA 23 MAGGIO1ª mostra scambio di Campobasso, presso il Polo Fieristico di Selva Piana. Tel. 0874-482521, 331-6780839, fax 0874-484952, epoca.expomolise.com, email epoca@expo-molise.com

CampaniaDOMENICA 23 MAGGIOMotoraduno territoriale a Camigliano (CE) M.C. Campania in Moto, tel. 338-9251671, fax 0823-326036, info@campaniainmoto.itRaduno nazionale Vespistico a Ponteca-gnano Faiano (SA) V.C. Costa del Sole, tel. 339-7853440, www.vespaclubcostadelsole.com, costadelsole@vespaclubditalia.it

BasilicataDOMENICA 23 MAGGIORaduno interregionale a Nova Siri (MT) M.C. Siritide, tel./fax 0835-877838, email mcsiritide@libero.it

CalabriaSABATO 22 - DOMENICA 23 MAGGIO2º Motoraduno interregionale dei Cedri a S. Maria del Cedro (CS) Moto Club Riviera

dei Cedri, tel. 320-6293103, www.moto-clubrivieradeicedri.com, riviera-deicedri@motoclubfmi.itDOMENICA 23 MAGGIOMotoincontro Strade Blu a Cro-tone M.C. Ugo Gallo, tel/ fax 0962-22675, motoclubcrotone@tiscali.it

SiciliaDOMENICA 23 MAGGIOFesta Biker regionale a Priolo Gar-gallo (SR) M.C. I Lupi dei Climiti, tel. 338-9710809, email massimobri81@alice.itMototour regionale a Messina Jonio Motor Club, tel. 339-6267952, email cutroneo@infinito.it1º raduno regionale Vespa Città di

Furnari (ME) V.C. Furnari, tel. 320-0397320 0941-34196, www.vespaclubfurnari.it, email vespaclubfurnari@hotmail.com

SardegnaDOMENICA 23 MAGGIOMotoraduno regionale a S. Antioco (CA) M.C. Isola di Sant’Antioco, tel. 349-1020657, email mcisoladisantantioco@tiscali.itMotoraduno regionale a Sennori (CA) M.C. Scarenati, tel. 328-0426568, email ip.po.happy@live.itRaduno itinerante Assemini - Serri (CA) M.C. Speed Assemini, tel. 070-940251, 338-9966478, www.motoclubspeed.it

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Cross22 - 23 MAGGIOEuropeo - Campionato supercross al Torino Motorfest Tel. 011-9108919, 334-5975136, www.torinomotorfest.it 23 MAGGIOMondiale - Gran Premio di Bulgaria MX3 a Troyan (anche campionato europeo EMX2) BMF, tel. +359-2-9818989, www.bfm.bg, - www.motocrossmx1.comEuropeo - Campionato classi EMX65 EMX85 ad Halle (Olanda) KNMV, tel. +31-26-3528510, fax 26-3528522, www.knmv.nlEuropeo - Campionato Minibike MX al Torino Motorfest Tel. 011-9108919, 334-5975136, www.torinomotorfest.it - FX Ac-tion, 340-2583748, www.fxaction.it

Trofeo Italia, seconda prova a Gazzane di Preseglie (BS) M.C. G.S. Galaello, tel. 0365-860334, 0365-860337, fax 0374-84197, www.galaello.com, email myky13@libero.itTrofeo Sud Italia e Trofeo nazionale MX Ve-teran memorial Elio Villari, al crossodro-mo S. Anna di Laureana di Borrello (RC) M.C. Tirreno, tel. 340-7314117, fax 0966-52612, email tirreno@motoclubfmi.itMX Cup Husqvarna a Faenza (RA) campo cross Monte Coralli M.C. Faenza, tel. 0546-662450, fax 0546-688224, www.motoclubfa-enza.it - www.husqvarna-motorcycles.com Campionato piemontese MX1 (Nazionali/Territoriali/Major) - Mini - Under 17 a Sal-mour (TO) M.C. Fossano, tel. 338-1403875, fax 0172-695200, email berto_ba@libero.itCampionato friulano, più gara hobby a Pasiano (PN) M.C. Pedemontano, tel. 338-6260089, fax 0434-919327, www.mcpede-montano.it, email info@mcpedemontano.itCampionato veneto cross e triveneto mi-nicross a Occhiobello (RO) M.C. Mouse, tel. 347-5154666, fax 0425-756759, www.moto-club.it, email mouse@motoclub.it1º Trofeo Veteran Memorial Alberto Mor-resi e campionato umbro minicross a Ca-stiglione del Lago (PG) M.C. Trasimeno G. Capecchi, tel. 075-9655651 fax 075-9653202 www.mctrasimeno.com Campionato laziale cross e minicross a Ripi (FR) M.C. Lazio Racing, tel. 0773-637290, fax 0733-637488, email tuzi@libero.itCampionato abruzzese-molisano e Tro-feo Marche cross e minicross a Colonnel-la (TE) M.C. Palazzese, tel. 338-8441075, 0861-82303, marcel.deangelis@virgilio.itCampionato sardo MX2-MX1 e minicross a Riola Sardo (OR) M.C. Motor School Ori-stano, tel. 331-3775885, fax 0783-412100, www.motorschoolriola.comCoppa Italia AICS al Ciglione di Malpensa (VA) M.C. MV Gallarate, tel. 0331-730573, 393-9410188, 340-8816857, fax 0331-731153, www.motoclubmvgallarate.it

Supermotard22 MAGGIOHusqvarna Cup a Milano, circuito cittadino PMT Racing, tel./fax 0577-849242, www.husqvarna-motorcycles.com23 MAGGIOTrofeo Centro-Sud Italia a Viterbo (anche campionato laziale e abruzzese-molisano) M.C. Ufo Frascati, tel. 339-2268142, fax 06-9421731, www.trofeocentrosuditalia.comCampionato triveneto ed emiliano-roma-gnolo ad Adria (RO) Adria Int. Raceway, tel./fax 0426-941411, www.supermotardtri-veneto.it, tel. 349-3581125, 340-7321490.

Enduro22 - 23 MAGGIOMondiale - GP Italia - 41ª Valli Bergama-sche, terza prova a Lovere (BG); inoltre campionato Junior, Coppa Giovani 125 2T, Coppa del mondo Femminile M.C. Berga-mo, tel./fax 035-4592744, www.motoclub.bergamo.it, info@motoclub.bergamo.it

23 MAGGIOEnduro Cup Husqvarna a Faenza (RA) Mon-te Coralli M.C. Faenza, tel. 0546-662450, fax 0546-688224, www.motoclubfaenza.itCampionato piemontese a Canelli (AT) M.C. Vittorio Alfieri, tel. 0141-275019, 335-5428219, fax 0141-214347, www.mcalfieri.itCampionato ligure a Ormea (CN) M.C. San-remo, tel. 0184-507839 martedì sera, fax 0184-507839, www.motoclubsanremo.itCampionato friulano hard-race M.C. S. Giovanni Livenza, tel. 0434-76229, 0434-569804, 393-0481874, fax 0434-768969, email sangiovannilivenza@motoclubfmi.itCampionato marchigiano e abruzzese-molisano a Venarotta (AP) M.C. Venarotta, tel. 335-7746572, 339-5087594, fax 0736-362647, venarotta@motoclubfmi.itCampionato laziale e umbro a Cantalice (RI) M.C. Terre-Moto, tel. 0746-653476, 335-6882255, 335-5963993, fax 0765-841562, terre-moto-cantalice@motoclubfmi.itItalian Cross Country Championship a Casale Monferrato (AL) M.C. Palli, tel. 338-6088940, 339-4236603, www.xcc-racing.com Campionato IEC - Italian Endurocross Championship a Finale Emilia (MO) LMO, tel. 335-6080633, www.lmorganization.it

Trial23 MAGGIOEuropeo - Campionato trial, Junior e Over 40 a Krzeszowice (Polonia) PZM, tel. +48-22-8499361, www.pzm.pl, office@pzm.plTrial Masters Beta a Fanano (MO) M.C. Taro Trial, tel. 338-8350001, fax 0521-493200, ta-rotrial@motoclubfmi.it - www.masterbeta.itCampionato toscano, prima prova a Pol-canto (FI) www.polcantosport.com - M.C. Firenze, tel. 055-480553, fax 055-480710. Trial in Valsesia, gara APT FMI a Scopello (VC) M.C. Valsesia, tel. 333-1038310, 349-1629501, 348-3009104, fax 0163-71344, email valsesia@motoclubfmi.it

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22-23 maggio Mondiale Enduro in Italia

MOTOGPGP FRANCIA

VENERDI 21

0,50 Prove sintesi

SABATO 22

13,30 Grand Prix Moto

13,55 MotoGP prove diretta

15,00 125 prove sintesi

15,15 Moto2 prove diretta

DOMENICA 23

10,45 125 gara diretta

12,15 Moto2 gara diretta

13,30 MotoGP gara diretta

15,00 Fuori Giri

In T

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