19 aprile - Motosprint 16

19/25 APRILE 2011

SettimanaleAnno XXXIV

Fascicolo 1717

2,50 Euro

(Italy only)

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Poste

Italia

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A.P.

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ToroscatenatoSUPERBIKE OLANDASUPERBIKE OLANDA Checa incorna Biaggi in gara 2Checa incorna Biaggi in gara 2

Per Max due secondi. Rea torna Per Max due secondi. Rea torna alla vittoria. Passo falso di Melandri alla vittoria. Passo falso di Melandri

ESCLUSIVO Stoner come non lavete mai conosciuto

PROVA NOVITPROVA NOVITHonda CrossrunnerHonda CrossrunnerLa trasformistaLa trasformista

MOTO3MOTO3Tutto sulla nuovaTutto sulla nuovaentry class dei GPentry class dei GP

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a riproduzione riservata ai sensi dellArt. 7 R.D. 18 maggio 1942 n.1369

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Questo periodico iscritto alla Federazione Italiana Editori Giornali

Sommarionumero 16/2011

1LA POSTALetteredi Stefano Saragoni 6Officinadi Massimo Clarke 10

1PADDOCKVelocit, cross, enduro, trial,minimoto, speedway, supermoto 14

1IN PISTAMotoGPA tu per tu con Casey Stoner 28Moto3Le regole tecniche della nuova classe 34SuperbikeRound Olanda ad Assen 38SupersportMondiale in Olanda 50SuperstockEuropeo 600 e Coppa del Mondo 1000 52Prova in pistaDucati Monster 696 RR Formula 58

1FUORISTRADASupercrossQuindicesima prova a Seattle 62SpeedwayCoppa del mondo a Lonigo 64SupermotoCampionato italiano a Latina 66RallyCampionato italiano a Foligno (PG) 68SportitaliaGare nazionali e campionati regionali 70

1SU STRADAProva novit Honda Crossrunner 74NovitYamaha EC-03 80AttualitLa produzione, le leggi, le novit 82MotolandiaTurismo, viaggi, epoca 84Made inAbbigliamento e accessori 88

1MERCATINO Compravendita di moto e accessori 90

1GP GUIDAGare e raduniGli appuntamenti in pista 98

1RUBRICHE Contromanodi Marco Masetti 18Polvere di stelledi Luigi Rivola 20Qui Giapponedi Akira Nishimura 22Donne e motoridi Laura Cattaneo 84Via col ventodi Giovanni Carlo Nuzzo 86

www.motosprint.it

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 [email protected]

RedazioneDARIO BALLARDINI 051.6227.234 [email protected] BORGHI 051.6227.294 [email protected] GIANNOBILE 051.6227.231 [email protected] IMBROGNO 051.6227.203 [email protected] PIERGENTILI 051.6227.360 [email protected] VOLTAN 051.6227.321 [email protected]

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Segreteria di redazioneCINZIA STAFFA051.6227.204 [email protected]

ArchivioCLAUDIO GIROTTI051.6227.341 [email protected] RIMONDIMAX MATTIOLI

TesterAlessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Giulio Fabbri, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, Mirko Severi.

Consulente tecnicoMASSIMO CLARKE [email protected]

CollaboranoDARIO AGRATI [email protected] enduroGIULIO BERNARDELLE tecnica da corsaMARIO CANDELLONE [email protected] trialPAOLO GOZZI [email protected] superbikeMARCO MASETTI [email protected] motogpGIORGIO SERRA vignetteGIANNI TOMBA [email protected] speedwayLaura Cattaneo, Akira Nishimura,Giovanni Carlo Nuzzo, Max Regazzi.

Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chil, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Dellepiane, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo,Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani,Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

Servizi fotograficiAlexPhoto, AP, Delta, DPPI, Fraternali, Front Vision, Gori, Martino, Oliver, Piredda, Porrozzi, Soldano, Taglioni, Villani.

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motosprint

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R6 METZELER CUP Il ritorno di Biliotti

Misano, 8 aprile 2011Cronaca, risultati, foto e video su www.yamaha-racing.it

Next race: Monza, 29 aprile 2011

Leonardo Biliotti fa len-plein di premi sul podio: pole, gara, giro veloce e tabella leader1 La bagarre del primo giro: Avanzi (106) gi nel mirino di Biliotti (144)4Marco Di Simone (7) riesce a far sua Gara B3

Partenza di Gara A dellR6 Metzeler Cup2

44

2211

33

Leonardo Leuthe Biliotti (Concessionaria Bottega della Moto) is back! Il 22enne pilota aretino, dopo due lunghi anni ai box a causa di un grave infortunio subito a Monza durante una gara della Stock 1000, tornato alla ribalta aggiudicandosi nettamente Gara A (riservata ai primi 32 classifi cati delle qualifi che) della prima prova 2011 della R6 Metzeler Cup. Biliotti a Misano ha fatto bottino pieno portando a casa pole, giro veloce e soprattutto gara. Leonardo ha stroncato la resistenza del bresciano Gianpie-tro Avanzi (Concessionaria Leoni Guido), secondo a fi ne gara e leader solo nei primi 4 giri. Quasi a met distanza (quinto dei dodici giri in programma) infatti Biliotti, dopo aver studiato per alcune curve il battistrada, andato allattacco agguantando la prima posizione con un preciso sorpasso. Da l in poi Biliotti non ha pi avuto problemi chiudendo con pi di 4 di vantaggio. Spettacolare anche il duello per il terzo e quarto posto che ha visto coinvolti Andrea Agnelli, Gennaro Romano, Andrea Paoloni e Daniele Tocca. A spuntarla alla fi ne stato il bergamasco Agnelli. Fuori al secondo giro due degli annunciati protagonisti: Danilo Paoloni e Kevin Caloroso.Anche Gara B non ha deluso le aspettative. Per tutti i dodici passaggi infatti il gruppo dei primi rimasto compatto, a dimostrazione di un livello tra i piloti molto equili-brato. Alessandro Celestini (Concessionaria Motorshow) prima, poi Giuseppe Cannizzaro (Moto Olimpia) e infi ne Marco Di Simone vincitore a fi ne gara - si sono alternati in prima posizione. Al giro di boa ben cinque piloti erano ancora in lotta per il podio, tutti protagonisti di sorpassi e controsorpassi da brividi. Al settimo passaggio per Di Simone riuscito a scavalcare Cannizzaro e da l in poi ha domato gli avversari chiudendo davanti a Celestini, secondo, con solo mezzo secondo di vantaggio. Lorenzo Cintio (21enne di Macerata) ha terminato in terza posizione facendo segnare anche il giro pi veloce di gara. Da segnalare lottimo quinto posto di Alessandro Galliani (Moto Shop), secondo nella R125 Cup Open del 2010 e oggi, alla prima gara in assoluto tra i grandi a Misano, non si fatto intimorire dagli avversari e probabilmente nei prossimi appuntamenti punter gi ad entrare in Gara A.

Classi ca di campionato Cup

Pos. Pilota Dealer Distacco

1 Leuthe Biliotti L. Bottega della Moto

2 Avanzi G. Leoni Guido 4.230

3 Agnelli A. 7.690

4 Romano G. Rima 8.534

5 Paoloni A. 8.597

6 Tocca D. Motorshow Celestini 8.728

7 Poma G. 9.878

8 Carta F. 10.740

9 Mercandelli R. 10.850

10 Eccheli D. 16.650

11 Vlasov S. 16.803

12 Dandrea M. Moto Olimpia 19.043

13 Favi L. 19.721

14 Russo S. 28.295

15 Calvano A. 30.281

Classi ca Gara A


1 Di Simone M.

2 Celestini A. Motorshow Celestini 0.407

3 Cintio L. 0.507

4 Bolognesi A. 1.541

5 Galliani A. Motoshop 3.435

Classi ca Gara B

Pos. Pilota pt.

1 Mercandelli Roberto 34

2 DAndrea Manuel 29

3 Garofoli Lorenzo 23

Cup Under 18

Pos. Pilota pt.

1 Leuthe Biliotti Leonardo 100

2 Romano Gennaro 58

3 Poma Gabriele 40

Cup Under 25

Pos. Pilota pt.

1 Avanzi Giampietro 80

2 Carta Francesco 37

3 Calvano Antonio 26

Cup Over 35

Pos. Pilota pt.

1 Leuthe Biliotti Leonardo 101

2 Avanzi Giampietro 81

3 Agnelli Andrea 69

4 Romano Gennaro 59

5 Paoloni Andrea 51

6 Tocca Daniele 45

7 Poma Gabriele 41

8 Carta Francesco 38

9 Mercandelli Roberto 35

10 Eccheli Davide 33

11 Vlasov Sergey 31

12 Dandrea Manuel 30

13 Favi Lorenzo 29

14 Russo Sergio 28

15 Calvano Antonio 27

R1 AKRAPOVIC CUP La stagione di Daniel Sanca?

Pos. Pilota pt.

1 Sanca Daniel 26

2 Laudati Ugo 21

3 Brunelli Daniel 17

4 Tocca Diego 14

5 Campedelli Nicola 12

6 Manici Andrea 11

7 Benato Alvise 10

8 Marchesi William 9

9 Papi Claudio 8

10 Federici Simone 7

11 Marchi Alberto 6

12 Bottari Massimo 5

13 Iudica Roberto 4

14 Zamboni Fabio 3

15 Chiancianesi Marco 2

16 Brunelli Massimiliano 1

17 Taddei Fabio 1


1 Sanca D. Perego Gino

2 Laudati U. 3.628

3 Brunelli D. Leoni Guido 9.257

4 Tocca D. Motoshow Celestini 12.528

5 Campedelli N. F.lli Giussani 12.708

6 Manici A. Eros Motor 19.715

7 Benato A. 22.026

8 Marchesi W. F.lli Maggi 25.190

9 Papi C. 38.602

10 Federici S. 39.109

77

Daniel Sanca (34) vince di forza la R1 Akrapovic Cup7Podio R1: da sx Ugo Laudati, Daniel Sanca (con Sanca jr) e Daniel Brunelli6

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Le spettacolari R1 allinterno del Parco Chiuso566

Fin dalle prove libere di venerd si vedeva che questo poteva essere il finesettimana di Daniel Sanca. Il pilota di Gavardo in provincia di Brescia, dopo la pole del sabato, ha impiegato solo due curve per mettere dietro tutti gli avversari e fuggire via. Il 34enne della Concessionaria Perego, alla seconda sta-gione nella R1 dopo diversi piazzamenti e qualche podio, finalmente diventato protagonista del monomarca dettando da subito la legge del pi forte e facendo segnare inoltre il giro pi veloce in gara. Ugo Laudati (41enne), lo scorso anno secondo solo al vincitore Prattichizzo, partito un po a rilento e, dopo aver tallonato il bresciano per quasi 9 giri, ha dovuto arrendersi e accontentarsi nuovamente della seconda piazza. Lotta in famiglia Brunelli (Leoni Guido) per lultimo gradino del podio, andato alla fine al fratello pi giovane Daniel (30 anni), per un problema tecnico accaduto alla R1 di Massimiliano (33 anni) che ha dovuto dire addio alla gara a soli tre giri dalla bandiera a scacchi. Da registrare anche la grande rimonta di Diego Tocca (30enne, Motor Show Celestini) che ha recuperato dal 12 posto causato da un fuori pista, ad una 4 posizione finale con tempi sullo stesso livello di Sanca.

Classi ca di campionato CupClassi ca Gara

Pos. Pilota pt.

1 Laudati Ugo 20

2 Bottari Massimo 4

3 Iudica Roberto 3

Cup Over 35

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QUALCHE giorno fa ho dato unocchiata ad alcu-ni siti, passando anche per il blog di Motosprint, rivista che acquisto regolarmente da trentanni, da quando Rinaldi e Maddii ci entusiasmavamo nel cross e Lucky vinceva il Mondiale 500 con Gallina.

Avevo undici anni, allora, e Motosprint diventa-to parte della mia vita, supportando la mia grande passione per le moto, che vorrei trasmettere ai miei figli (ogni tanto li vedo curiosare mentre ar-meggio col mio CB 1000 R). Passione che si coglie nelle varie rubriche della rivista (non potr mai dimenticare il compianto Patrignani) e che non ri-esco proprio (neanche sforzandomi) ad intravve-dere nei vari blog motoristici che circolano in rete.La mia impressione infatti che sia pi grande la voglia di andare contro gli avversari, che quella di sostenere il proprio beniamino.

Cos nel blog di Motosprint ho trovato lennesi-mo scontro fra pro ed anti Rossi. E mi venuta voglia di dire la mia, rispondendo ai vari parteci-panti ed in parte commentando il suo articolo del 4 aprile. Lo confesso, sono un tifoso sfegatato di Rossi e per questo posso essere considerato di parte, per cerco di mantenere un basso profilo, senza perdere la bussola se attaccano Valentino.

Stoner aveva ragione ad essere arrabbiato per essere stato abbattuto, ma sono convinto che la sua reazione sia stata amplificata dal fatto che a provocare lincidente sia stato Rossi. Se a causarlo fosse stato un altro pilota avrebbe avuto unaltra reazione, anche se non mai stato tenero con chiunque incrociasse le sue traiettorie.

I due certamente non si amano, sanno quale sia il valore dellavversario in pista, ma gli hanno ri-servato parole spesso taglienti ed inequivocabili. A

dire il vero, Stoner mise il nome di Rossi nella maglietta celebrativa del titolo 2007. Rossi rispose con un sono contento che un mio tifoso abbia vinto il mondiale, che fece arrabbiare persino mia moglie, che segue le gare perch costretta... In effetti quella battuta poteva risparmiarsela, uno dei pochi episodi che non ricordo con piacere, in-sieme alla spallata di Jerez del 2005. Lepisodio della scorsa settimana lo considero invece solo un errore di guida, di valutazione, forse causato dalla voglia di dimostrare di non essere bollito, finito. E lasciatemi dire, le scuse a Stoner, che hanno alza-to lennesimo polverone, voleva davvero farle subi-to.

Infastidito dai soliti che si azzuffano, scrivendone di tutti i colori (qualcuno addirittura pensa che Stoner avrebbe dovuto rispondere a Rossi con un uppercut) ho deciso di dire anchio la mia, di dare un parere pacato, e dopo aver inviato il mio post ero stranamente soddisfatto.

Francesco BoiCagliari

CARO Francesco, ti capisco, perch neppure io mi sento a mio agio nel Bar Sport virtuale, e proprio nel Blog del 4 aprile ho sentito il bisogno di confessarlo, di rilevare come nel bar reale le voci si alzano, gli animi si scaldano, ma poi si raffreddano con una bevuta. Ognuno ha detto la sua, ognuno resta del proprio pensiero... Nel web invece niente birra, niente pacche sulla spalla, nessuno sfott, abbondano invece certezze e arroganza, tanto nessuno ci mette la faccia. E invece di avere dato uno spunto di riflessione, mi sento quello che ha scatenato la rissa.

TRIBUNA DUCATI AL MUGELLO. DOVE COMPRO I BIGLIETTI? Sul n. 12 avete detto che dai primi di aprile ai GP ci saranno delle tribune Ducati, ma non riesco a trovare niente riguardo il GP Italia al Mugello. Quando saranno messi in vendita i biglietti e dove?

Andrea Conti

I biglietti sono in vendita da qualche giorno. Puoi acquistarli nel sito Ducati, www.ducati.it. Alla voce experience troverai il richiamo alla tribuna del Mugello.

CHE IDEA QUELLA DI UNIFORMARE I PESI? Cosa ne direste se mettessero dei pesi per zavorrare i centometristi pi leggeri? Per favore manteniamo questa nostra bella passione uno sport umano, altrimenti il motociclismo diventer noioso e cavilloso come la Formula 1.

Roberto PetrocchiVicenza

QUANDO LA PROVA VERITDELLHONDA SH 300?Gentile staff volevo sapere cortesemente quando uscir la prova verit del SH 300 grazie.

Dario

Sul n. 12 abbiamo pubblicato la prova novit dellSH 300 (con alcune imprecisioni che sono oggetto di una lettera in queste pagine). Dirti ora quando ci torneremo sopra purtroppo non posso farlo. SAREI CORSO ANCHIO AD AIUTARE VALENTINOIn merito allincidente tra Rossi e Stoner a Jerez. Non me la sento di condannare i commissari. Riguardando la registrazione ho notato che un attimo dopo limpatto Stoner era gi in piedi e correva verso la propria moto. Rossi invece rimasto sotto due moto. Fossi stato commissario sarei corso anchio ad aiutare chi stava peggio.

Giorgio ScarpaRoma

IN B

RE

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NELLA RETE PI ZUFFE CHE PASSIONE

Lettere

Prevale la voglia di essere contro

di Stefano Saragoni [email protected]

IL BOTTO ROSSI - STONER HA SCATENATO COMMENTI A NON FINIRE SUL WEB.

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SONO appena tornato con da un giro in moto sulle colline pi-stoiesi in compagnia di tre amici. Bene, siamo alle solite, il ter-rore di noi motociclisti si nasconde dietro ogni curva (anche tranquilla): Vigili, Carabinieri, Polizia, persino la Forestale sguinzagliata per dare la caccia a noi banditi motociclisti.

Quello che mi capitato oggi paradossale: siamo passati in fila indiana davanti ad un auto dei Carabinieri ferma sul margine destro della carreggiata, cos dopo qualche centinaio di metri ci siamo fermati per capire a quanto cavolo andavamo, perch i carabinieri avrebbero potuto immortalarci in una fantastica foto di gruppo... Nel dubbio ho deciso di risalire con un amico per andare a parlare con loro...

Alla mia domanda su quale fosse stato il limite in quel punto, e chiedendo se avessero avuto un autovelox mobile, il carabinie-re sogghignando mi ha risposto che il limite era di 90 km/h e che avevano appena smontato il dispositivo dallinterno dellauto. A quel punto mi sono preoccupato e ho chiesto dovera il cartello obbligatorio per legge che indica la presenza di una postazio-ne mobile a circa 150-200 metri prima del rilevatore.

Il carabiniere ha risposto che il cartello nel senso di marcia nostro (e quindi anche loro) non cera, ma dalla parte opposta si! E che la sera stessa avrebbero fatto i conti in caserma sulle multe fatte a noi motociclisti...

Noi motociclisti che regaliamo alle casse dello Stato milioni di euro tra bolli, assicurazioni, revisioni, benzina e chi pi ne ha pi ne metta! Noi motociclisti siamo le vere vittime del finesettima-na. A questo punto non resta che fondare un nostro partito, il partito dei motociclisti, per poi poterci fare una bella legge a misura di due ruote: via il bollo, via lassicurazione, benzina gratis e mai pi multe ingiuste!

Andrea Giuliani

CRITICHE ALLA DUCATISTONER MEGLIO CHE NON ESAGERI

FACCIO riferimento al trafilet-to di pag. 22 di Motosprint n. 13 Stoner veloce e polemico. Voi ponete due domande, forse pro-vocatorie, ed io mi sento di Sup-po...rre delle risposte di mia fan-tasia.

Credo che il ragazzo (Stoner), oltre che togliersi dei sassolini dalle scarpe polemizzando con Rossi e la Ducati, sia stato auto-rizzato da terzi a toglier loro dei macigni che hanno sulle spalle da diversi anni, dato che queste persone, esponendosi diretta-mente, non farebbero una bella figura (quale momento migliore poteva capitare se non trovare dopo tanti anni il campione in difficolt?).

Honda in questi ultimi anni ha speso tanto in soldi per raggiun-gere Rossi ma soprattutto anco-ra pesa lonta che lui gli ha inflit-to lasciandoli e battendoli ripe-tutamente e questo potrebbe essere un motivo per aizzare il loro nuovo mastino.

Suppo (super alleato di Sto-ner) non vuole molto bene a Rossi, cosa risaputa, ma a quanto abbiamo letto anche con Ducati non si sono lasciati in piena armonia e questa potreb-be essere unaltra risposta.

Stoner durante il Mondiale 2009 stato colpito dal virus Rossistomacus e quindi di certo non pu voler bene al suo virus, e ora tenta di debellarlo pole-mizzando.

Comunque a mio parere Sto-ner farebbe bene a non esagera-re nel criticare la Ducati, primo perch gli ha dato fama e gloria, secondo perch lo hanno sop-portato e pagato anche durante il periodo sabbatico.

Roberto Fratoni Cortona (AR)

DIETROLOGIE, illazioni, ran-cori, sono di questo mondo, e qualche battuta piccante verso Rossi ci pu stare, cos come

qualche commento ingeneroso sulla Ducati. In fondo Stoner alla rossa ha portato 23 vittorie e un titolo iridato in quattro anni, gua-dagnandosi pienamente lo sti-pendio. Si pu dire che con lui la Desmosedici non mai diventa-ta una moto universale, acces-sibile a tutti, ma certe lacune le aveva pur evidenziate, pur dimo-strando (vincendo) di saperci passare sopra.

DATI SBAGLIATIVI HO PRESO IN CASTAGNA...

HO TROVATO due sviste abba-stanza clamorose nella prova dellHonda SH 300: la capacit del serbatoio non 17,4 litri (ov-viamente), la Honda stessa ne dichiara 9, e la velocit massima non supera affatto i 160 Km/h, sebbene di tachimetro; la Honda stessa dichiara che non va oltre i 142 Km/h (veri).

Considerando che il tachime-tro dellSH piuttosto preciso, la domanda sorge spontanea: il buon Ballardini lha provato sulla discesa della Capannina?

Lamberto ManzoliChieti

Risponde Dario BallardiniIL SIGNOR Manzoli (che si

dimostrato buon conoscitore di Bologna facendo riferimento alla discesa pi ripida della citt) ha ragione. Per quanto riguarda la capacit del serbatoio, ovvia-mente si tratta di un refuso. Quanto alla velocit massima, vero che quel valore pu essere raggiunto con un po di penden-za o una buona scia, ma non corretto assumerlo come valore assoluto. Io lho fatto, ma sareb-be stato pi rigoroso parlare del dato secco. Dunque me ne scuso: stop and go per me.

Per inciso, con il vecchio mo-dello dellSH 300 a suo tempo, nei nostri rilevamenti, in condi-zioni standard, toccammo 151 km/h di tachimetro; la velocit effettiva era di quasi 141 km/h.

SERVE IL PARTITO DEI MOTOCICLISTI

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STONERTUTTI I MERITI VANNO A LUI. MA... COME ogni anno, a ruote ferme tutti vorrebbero il Mondiale GP pi bello degli ultimi 10 anni, etc. etc. Poi succede che alla seconda gara siamo gi qui con i piagnistei... Siamo tutti daccordo che Rossi ha sbagliato, ma onestamente tutte ste polemiche mi sembrano un po esagerate (ricordatevi sulla stessa pista Elias-Rossi nel 2006...). Se Stoner cos forte come continua a sbandierare da quattro mesi (che debba autoconvincersi?) lo dimostri sul campo e non a parole. Mi dispiace che sia caduto, ma la sua reazione covata da tempo (Laguna Seca 2008?) e tirata fuori nel momento in cui Rossi in difficolt; e allora gi con: gli ho lasciato una moto vincente, ha pi ambizione che talento.Qualcuno si chiesto come fa un pilota a vincere 9 titoli mondiali se non ambizioso (oltre che un po bravo?). Come mai in pochi ricordano che nel 2007 Stoner arrivato in una nuova squadra, si trovato a guidare un missile preparato da altri piloti negli anni precedenti e tutti i meriti sono andati a lui? Proprio come sta succedendo questanno... Che Casey non sia il pi sopraffino dei collaudatori?

Pietro FrassicaSpino dAdda (CR)

POSSIBILE e probabile che Stoner non sia proprio un collaudatore sopraffino, ma un pilota come ce ne sono pochi, o meglio pochissimi. Se quei missili di cui parli vincono con lui e solo con lui, vogliamo dargli qualche merito?

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Lettere

ARCHIVIO ELETTRONICO LA MIA MOTO NON ESISTE PI

SONO proprietario di una Moto Guzzi 1000SP del 1978, iscritta al registro storico FMI, sempre re-golarmente bollata, revisionata e quantaltro. Oggi mi sono reca-to presso il centro revisioni e, con mia grande sorpresa, ho scoperto che la mia moto non esiste pi!

Avete capito bene, nel databa-se della motorizzazione non c, per cui in mancanza di dati non possono revisionarmela. Chie-dendo lumi mi stato detto che la Motorizzazione ha inserito nel nuovo database (cosa avvenuta, a quanto detto dal responsabile del centro revisioni, alla fine dellestate scorsa) solo i veicoli con carta di circolazione nuova (quella in un solo foglio) mentre quelli con la vecchia carta a li-bretto come la mia, non ci sono; per cui se voglio revisionarla devo passare da un ufficio di pratiche auto dove, per il modico esborso di euro 25, faranno mi-racolosamente resuscitare la mia fedele compagna.

Non per la cifra, ormai sia-mo abituati a sborsare soldi in ogni dove e per i pi strani moti-vi, ma il principio. Con che di-ritto una moto non demolita ed in ordine deve essere arbitraria-mente cancellata, salvo poi ri-metterla in gioco dopo aver sborsato la solita mazzetta?

Perch di queste piccole cose non vengono avvertiti i cittadini, perch quando c da pagare la tassa di circolazione, lassicura-zione e tutto il resto la moto riconosciuta, eccome? sicura-mente una vecchia signora, e proprio per questo penso che andrebbe tenuta un minimo pi in considerazione!

Roberto SalvatoriImola (BO)

HO CHIESTO lumi sulla mate-ria alla FMI, ma purtroppo si tratta di un argomento fuori dal-la loro competenza. Il fatto che la

CASCHILALLACCIATURA COS NON MI PIACE

HO ACQUISTATO un casco in-tegrale (omologato, di marca ecc.) e vorrei sapere se esiste una regola o legge a riguardo delle allacciature a doppia d dei caschi e perch.

Una volta cerano gli attacchi rapidi, che con un semplice clik si agganciavano e si slacciavano.Ora trovo solo caschi con assur-di attacchi a doppio d, incredi-bilmente scomodi sia da allac-ciare, sia da slacciare.

Trovo questo attacco oltre che scomodo pericoloso in caso di incidente: immagino un motoci-clista ferito sullasfalto di una statale, a cui i primi soccorritori cercano di togliere il casco scuotendo la testa. Non riesco proprio a capire perch non si trovano pi caschi con i sempli-cissimi e sicuri attacchi rapidi di una volta. Esiste forse una as-surda regola? O solo moda?

Daniele Maggi Piacenza

COME tutti i componenti di un casco, anche il cinturino e la re-lativa chiusura (automatica o ad anelli) deve superare test di omologazione. Entrambe le chiusure superano i requisiti ri-chiesti anche se quella a doppio anello universalmente ricono-sciuta come la pi sicura.

Proprio per questo adottata su tutti i caschi racing e top di gamma. La chiusura automatica invece preferita suoi caschi jet e turistico, comunque di livello non elevato.

Per quanto riguarda la rimo-zione del casco in caso dinci-dente, non la chiusura a rende-re loperazione difficoltosa, ma limbottitura interna, in partico-lare i guanciotti. Per questo mo-tivo alcuni produttori per i loro caschi migliori adottano un si-stema di sicurezza che consente di sganciare rapidamente cintu-rino e guanciotti, in modo che il casco si sfili pi facilmente.

moto sia iscritta o meno al Regi-stro Storico FMI non influente, in questo caso.

La sola scappatoia per evitare la gabella di 25 euro (assoluta-mente ingiustificata, concordo in pieno) potrebbe essere chiedere allUfficio della Motorizzazione pi vicino che i dati della tua moto vengano registrati nellar-chivio elettronico della Motoriz-zazione stessa, e poi provare di nuovo a fare la revisione.

NON SA CHI SONO IOC UNO SOLOCHE PU DIRLO

JEREZ. Rossi tenta il sor-passo, sbaglia, cade. Stoner, incolpevole, viene coinvolto nella sua caduta. Sono le corse. I piloti corrono sem-pre al limite delle loro possi-bilit. Anche Rossi pu sba-gliare e, correttamente, a fi-ne gara va a chiedere scusa.

Lincazzatura di Stoner ci sta tutta. Anche qui non si discute. Ma voglio spostare lattenzione sullunica frase (tra laltro detta in modo molto spontaneo) che solo Valentino poteva pronunciare in risposta alle dure parole di Casey.

Quella frase che qualcuno ha voluto far suonare come: Lei non sa chi sono io!. Se anche cos fosse... rifletten-doci bene, Rossi lunico pi-lota in attivit - e uno dei pochi di sempre, di qualsiasi categoria - che ha le carte in regola per dire una frase del genere. Non Lorenzo, non Stoner, non Pedrosa, non i piloti della Moto2 e tanto meno quelli della 125.

La stessa frase suonereb-be male se detta da uno di questi pur bravi e titolati campioni. Farebbe un po sorridere. Ma detta da Valen-tino no.

Danilo Guglietta

Perdere un chilo*

senza sforzo ?Il sogno di tutti gli sportivi.

La vostra sportiva soffre di pesantezza nei cambi di direzione? Regalatele una terapia a base di MICHELIN PowerPure! Con lultima generazione della nostra tecnologia bi-mescola 2CT, nel momento in cui la moto va in piega, si

dispone di una maggiore superficie di mescola morbida a terra e, di conseguenza, di maggiore grip. Ma la vera novit la MICHELIN Light Tire Technology: Michelin Power Pure pesa 1 kg di meno dei suoi concorrenti*! Questo guadagno

di peso aumenter sensibilmente lagilit della vostra moto. Il beneficio amplificato dal fatto che questo kg guadagnato sulle masse non sospese. Ulteriore prova delle performance di MICHELIN Power Pure, il fatto che tutte le

tecnologie utilizzate sono state validate in competizione dal MICHELIN Power Research Team, il laboratorio itinerantepi veloce del mondo .

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HO NOTATO che una differen-za importante tra i motori auto-mobilistici e quelli motociclistici costituita dal materiale impie-gato per realizzare i cilindri. Nel-le auto, spesso, si usa ancora un blocco in ghisa, presumo per ri-durre i costi di produzione. al-trettanto vero che anche quando il blocco cilindri in alluminio, le canne, in genere, sono in ghisa. Nelle moto, invece, si usa sem-pre il nikasil. Vorrei sapere il motivo di questa differenza. Ci sono delle ragioni legate alle prestazioni?

Marco BianchiMilano

LA SUA osservazione relativa ai costi giustissima, e la sua domanda di sicuro interesse. Il mondo delle moto da sempre legato, per la quasi totalit delle sue realizzazioni, alla leggerez-za. In altre parole, numerose scelte vengono fatte proprio con lobiettivo di ridurre il peso. Que-sto stato determinante per il passaggio dai cilindri in ghisa a quelli in lega di alluminio, forse pi ancora della superiore con-duttivit termica di questo se-condo materiale.

I motori automobilistici che pi si avvicinano a quelli delle moto sportive sono quelli di F.1 che, guarda caso, hanno i cilindri con canne integrali munite di ri-porto al nichel-CARBURO DI SI-LICIO. Per le auto di serie (sem-pre con riferimento a quelle mu-nite di motori a ciclo Otto aspira-ti) la situazione diversa. Da un lato, in effetti, c assai spesso lesigenza di contenere i costi di produzione e di rendere il pro-cesso di fabbricazione quanto pi semplice possibile. Dallal-

Officinadi Massimo Clarke [email protected]

CILINDRI: NIKASILCONTRO GHISASulla scelta incidono il peso ed i costi

tro, in molti casi, c la necessit di rendere possibili eventuali in-terventi riparativi, facendo in modo che risultino anche agevo-li, possibilmente, e che possano essere effettuati a un prezzo ra-gionevole. Lapplicazione di un riporto costituito da una matrice di nichel, nella quale sono incor-porate delle particelle di carburo di silicio (uniformemente disper-se, presenti nella quantit cor-retta e aventi una granulometria accuratamente controllata) semplice quando si tratta di ci-lindri sciolti o di piccole di-mensioni, ma risulta pi impe-gnativa se il blocco cilindri in-corporato in un basamento ed ha dimensioni considerevoli.

I punti di forza dei riporti di questo tipo sono costituiti da una eccellente resistenza al grippag-gio ( per questo che sono stati impiegati inizialmente sui moto-ri a due tempi!), dal rapidissimo adattamento dei segmenti che essi rendono possibile e dallec-cellente scambio termico che consentono. Pure la resistenza allusura elevata e, infine, si pu avere anche un lieve vantag-gio per quanto riguarda il conte-nimento del peso del motore.

Se per una o pi canne risul-tano danneggiate (ad esempio, a causa di problemi di lubrificazio-ne) o sono eccessivamente usu-rate, dopo chilometraggi molto elevati, non possibile riportare il blocco cilindri a condizioni di perfetta efficienza. Teoricamen-te si potrebbe asportare il vec-chio rivestimento delle canne e procedere alla applicazione di un nuovo riporto, provvedendo poi ad impartirgli la corretta finitura superficiale, ma si tratta di un lavoro complesso, che non fa

nessuno, per i blocchi cilindri automobilistici. E infatti, in que-sti casi i costruttori prevedono la sostituzione del basamento completo.

In campo auto spesso questo visto come un handicap di rile-vanza non trascurabile. Nume-rosi costruttori preferiscono adottare basamenti in lega leg-gera con canne dei cilindri (di ridotto spessore) incorporate di fusione. Il procedimento produt-tivo automatizzato e quindi pu risultare conveniente anche sot-to laspetto economico. Inoltre, in caso di necessit, questa solu-zione costruttiva consente di recuperare i cilindri semplice-mente mediante alesatura e le-vigatura, seguite dalla installa-zione di pistoni con diametro maggiorato (forniti come ricam-bi dalla stessa Casa).

IL SERRAGGIO DELLE VITINON SEMPLICE COME SEMBRA

VORREI sapere per quale mo-tivo stringere certe viti e certi dadi diventato cos complicato, almeno stando ai manuali doffi-cina delle Case. Perch non pi sufficiente usare solo la CHIAVE DINAMOMETRICA, come si fatto per tanti anni? Unaltra co-sa che mi sono sempre chiesto, e sulla quale vorrei informazioni da voi, riguarda lordine di ser-raggio. Per quale ragione biso-gna stringere certe viti prima di altre?

Luigi FortiRoma

CARBURO DI SILICIO

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(2200 2500 PUNTI VICKERS). VIENE IMPIEGATO NEI RIPORTI PER LE CANNE DEI CILINDRI

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SUI MOTORI DELLE MOTO (SOPRA QUELLO DELLA BMW K 1600 GT), PER CONTENERE IL PESO SI USANO CILINDRI IN ALLUMINIO CON RIPORTO AL NIKASIL SULLE CANNE. SUI MOTORI DELLE AUTO, PER RIDURREI COSTI, LA GHISA ANCORA USATA.

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]

6767NATIONAL & INTERNATIONAL

TITLES

1212WORLD TITLES

anche pi dell80% della coppia impiegata per lavvitamento; questo equivale a dire che solo il 20% o meno di quella eserci-tata allatto del serraggio viene effettivamente utilizzata per mettere in trazione la vite, ossia viene convertita in precarico. Per questa ragione le Case spesso prescrivono di lubrifica-re (e indicano anche con quale prodotto!) il sottotesta e/o la fi-lettatura. Ci cambia la situa-zione in maniera sostanziosa. Ma spesso non basta

Secondo un importante pro-duttore di organi di unione spe-cificamente destinati ai settori aeronautico e automotive, se un operatore esperto serra una vite a mano, laccuratezza che si pu ottenere dellordine del 35%, in pi o in meno, rispetto al valore corretto. Utilizzando una chiave dinamometrica si

ottiene una accuratezza del 25% (in pi o in meno), mentre con il sistema coppia pi ango-lo si arriva al 15%. Questultimo sistema costituito da un pri-mo serraggio di accostamen-to seguito dalla rotazione di un dato angolo della vite (o del dado). In linea di massima tutto OK; a un dato angolo di rotazione, per un determinato passo della filettatura, deve in-fatti corrispondere un ben pre-ciso allungamento del gambo della vite (il tiro che esso esercita, nel tenere unite le parti, una forza elastica, pro-prio come quella esercitata da una molla).

Si deve per tenere conto del fatto che le parti che vengono unite non sono perfettamente rigide, ma possiedono comun-que una certa elasticit; inoltre, tra di esse in molti casi viene

LE PRESTAZIONI si pagano anche in questi termini! Levo-luzione tecnica andata avanti grazie anche a soluzioni sem-pre pi avanzate, per consegui-re prestazioni sempre pi ele-vate, e a strutture sempre pi essenziali, onde ottenere la massima leggerezza. Tutto questo ha un costo, anche a li-vello di procedure di montaggio (pi sofisticate) e di modalit di serraggio degli organi di unione (pi critiche). Se in passato era sufficiente una certa accura-tezza, per quanto riguarda il tiro delle viti, ovverosia il loro precarico (che poi ci che conta), oggi essa non basta pi e occorre una precisione netta-mente maggiore. Il problema fondamentalmente rappresen-tato dallattrito. Tra quello sotto la testa della vite e quello a li-vello di filettatura, assorbe

interposta una guarnizione. Bench il sistema coppia + an-golo sia assai valido, ce ne un altro ancora pi preciso; in questo caso si deve misurare di quanto varia la lunghezza della vite, in seguito al serraggio, e procedere fino ad ottenere lal-lungamento previsto. Come evidente, chi effettua lopera-zione deve essere abile e accu-rato. La precisione ottenibile dellordine del 3-5% (in pi o in meno).

Le strutture leggere sono OK (oggi i progettisti tendono a mettere il materiale solo dove serve e solo nella quantit che serve), ma occhio alle distor-sioni, specialmente in parti dal-la geometria complessa e/o di notevoli dimensioni! Se il ser-raggio delle viti del cappello della biella (in acciaio) determi-na inevitabilmente delle piccole

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Officina

PARLANDO con i preparatori e leggendo le rubriche tecniche, ha capito che conviene lucidare i condotti di scarico, mentre quelli di aspirazione non devono essere troppo li-sci, ma devono presentare una leggera po-rosit. tutto vero? Non so se ho usato i termine corretti, ma spero di avere reso lidea.

Renato Marson

IN PASSATO sembra che ci fossero due scuole di pensiero, per quanto riguarda la finitura dei condotti di aspirazione. Una so-steneva che le pareti dovevano essere lucidate a specchio, men-tre laltra affermava che era me-glio lasciarle leggermente ruvide, perch in tal modo si ostacolava la formazione di un velo di carbu-rante sulla superficie metallica ed inoltre si agevolava in una qualche misura la formazione della miscela, grazie ad una vera e propria microturbolenza che contribuiva ad incrementare la polverizzazione del carburante. Il discorso, per la verit, riguardava pi che altro i motori automobili-stici preparati e non si deve tra-scurare il fatto che allepoca essi erano generalmente alimentati mediante carburatori.

Oggi la situazione sembra assai differen-te. Sta di fatto che in tutti i motori da compe-tizione che ho avuto modo di osservare in un certo dettaglio, da diverso tempo a questa

parte, i condotti di aspirazione sono dotati di una eccellente finitura superficiale. Insom-ma, non sono proprio lucidati a specchio, ma ci si avvicinano molto. Mi riferisco non solo a motori che corrono nella supersport, ma anche ad alcuni destinati alle gare superbike e pure a una testa di F.1 di qualche anno fa.

Naturalmente, sarebbe meglio essere pi rigorosi ed indicare la finitura, rilevandola con un rugosimetro. Il problema che non ne ho uno con me quando vado in giro e che, in ogni caso, quello che potrei farmi prestare nel condotto non centra

deformazioni, figuriamoci cosa pu accadere ai componenti in lega leggera, spesso dalla no-tevole estensione e dotati di pareti sottili! Per molti compo-nenti dei moderni motori di alte prestazioni rispettare il corretto ordine di avvitamento degli or-gani di unione di grande im-portanza. Occorre anche tenere a mente che il serraggio di ogni vite influenza in una qualche misura il tiro di quelle adia-centi, a causa delle inevitabili interazioni elastiche. Pure una adeguata gradualit del ser-raggio in genere assai impor-tante.

Per concludere, le moderne moto di alte prestazioni sono dispositivi di grande raffinatez-za tecnica, che vanno trattati sempre come si deve. Rispetta-re scrupolosamente le modali-t indicate dal costruttore, per quanto riguarda il serraggio degli organi di unione, per-tanto essenziale.

CHIAVE DINAMOMETRICA

ATTREZZO CHE CONSENTE DI STRINGERE LE VITI E I DADI CONTROLLANDO LA COPPIA

CHE SI ESERCITA O SCATTANDO

QUANDO VIENE RAGGIUNTA QUELLA PREVISTA

PER IL SERRAGGIO FINALE

SUI MODERNI MOTORI DA CORSA DI ALTISSIME PRESTAZIONI, SEMBRA CHE OGGI LA TENDENZA SIA QUELLA DI RENDERE I CONDOTTI DI ASPIRAZIONE IL PI LISCI POSSIBILE.

CONDOTTI: MEGLIO LUCIDI?

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FINORA se ne parlato poco ma a Modena sta nascendo un nuovo autodromo e da giugno potrebbe essere possibile girar-ci: gi stato asfaltato e i lavori stanno procedendo a grande ve-locit. La pista in zona Marzaglia, vicino a un piccolo aeroporto e alluscita autostra-dale Modena Nord. larga 12 metri, 15 nella zona del rettifilo principale, lunga 2007 metri e ha un rettilineo di 470 metri; gi ci sono i progetti per un allunga-mento nel futuro prossimo, e per la realizzazione di una minipista under 14.

Il project manager, Luca Man-tovani, ha anche intenzione di far realizzare entro il 2012 una serie di box di 6 x 4 metri da affittare a chi vuole lasciare moto e mate-riale in circuito, senza andare e venire col carrello. La pista ha gi ricevuto lomologazione di grado 2 per le auto ed in fase avanzata liter per ottenere lomologazione moto. Lintenzio-ne di destinare il tracciato a prove libere, scuole di guida e corsi di guida sicura, e in un se-condo tempo allargarsi anche alle gare (per informazioni: www.autodromodimodena.it Vintage SPA tel. 059/355982).

MOTOGP E SUPERBIKE PRESENTANO GRIGLIE DI PARTENZA SEMPRE PI SPARUTE, MENTRE IL PRIMO ROUND DEL CIVHA FATTO REGISTRARE IL TUTTO ESAURITO CON 34 PILOTI AL VIA IN 125-MOTO3, 39 NELLA STOCK 600, 41 NELLA STOCK 1000, 28 NELLA SUPERSPORT/MOTO2 E 33 NELLA SUPERBIKE. NELLE DUE CATEGORIE STOCK C LA LISTA DATTESA E LA PARTECIPAZIONE AL PRIMO ROUND, MISANO, STATA SUPERIORE ALLE PREVISIONI, TANTO CHE IL FORNITORE UNICO PIRELLI SI TROVATO A CORTO DI MATERIALE E HA DOVUTO RIVEDERE I CRITERI DI ASSEGNAZIONE.

Griglie piene nella Stock

PaddockA cura di Lucia Voltan

IL MONDIALE ENDURO IN DIRETTA SUL SITO UFFICIALE Sul sito ufficiale del Mondiale enduro (www.enduro-abc.com) possibile seguire in diretta i risultati di tutti i GP e delle varie speciali.

TROFEO FLAT TRACK FMI. LE NUOVE DATE Cambiamenti nel Trofeo FMI Flat Track: le gare previste a Giavera del Montello in data 25 aprile, 1 giugno e 9 ottobre vengono annullate. In sostituzione saranno effettuate due gare nellippodromo di Treviso l8 maggio, e nellippodromo di Montegiorgio il 18 giugno. Il trofeo sar quindi disputato su sette prove invece delle otto inizialmente previste.

I PRIMI VINCITORI DELLEUROCROSS 85 E OPENA Orlyonok, in Russia, si aperto il campionato europeo di cross EMX85 e Open. Un lituano, Arminas Jasikonis, e un ucraino, Rostyslav Voytsyckyy si sono imposti nella 85, mentre nella Open il belga Evgeny Tyletski ha fatto doppietta.

LA CARICA DEI TECNICI AL MONDIALE ENDURO Questi i numeri del piccolo esercito di addetti ai lavori dei principali team del Mondiale enduro. Honda-Zanardo: 5 meccanici, 1 team manager e 1 responsabile tecnico. Husqvarna: 8 meccanici, 6 ombre, 1 team manager, 1 ds. KTM: 6 meccanici, 4 meccanici team support, 1 team manager, direttore tecnico, addetto ricambi, tecnico sospensioni. Beta: 4 meccanici, 1 team manager. Husaberg: 4 meccanici, 1 team manager. Gas Gas: 6 meccanici, 1 team manager.Fantic, TM, Beta-Boano: 2 meccanici.

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NUOVO AUTODROMO A MODENA Probabile apertura a giugno

PER 10 ANNI A AUSTIN

LA MOTOGP VA IN TEXAS LA MOTOGP sbarca in Texas, terra di Kevin Schwantz e Ben Spies, entrambi presenti allannuncio dellaccordo che dal 2013 e per dieci anni porter il Mondiale GP sul circuito di Austin (che entrer a far parte anche del calendario della Formula 1). Per Ezpeleta un colpaccio, perch la Dorna guarda con grande interesse al mercato americano, e con Indianapolis poco propensa ad andare avanti con le moto, si gi trovata lalternativa.

BAUTISTA MIGLIORA

ALLESTORIL CI PROVER BLITZ di Alvaro Bautista nel GP Spagna, a Jerez. Non per correre, ovviamente, il pilota spagnolo ancora alle prese con la riabilitazione a seguito della frattura al femore sinistro e sulla sua Suzuki ha corso John Hopkins. Bautista (sotto) si limitato a una puntata nel suo box, dove salito sulla sua moto, provando ad assumere la posizione racing. Mi faceva male, ma non troppo - ha raccontato - piuttosto stato pi doloroso salire e poi scendere. I medici dicono che miglioro in fretta. Previsioni? Vorrei tanto tornare in gara allEstoril. Sto lavorando sodo con la riabilitazione e mi hanno assicurato che se tutto continuer cos ci sono buone possibilit che possa farcela.

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CADALORA, GIANOLA E GRESINI AL CIVOSPITI ILLUSTRI DAL PASSATO A MISANO, NEL PADDOCK DEL CIV. ECCO UNA FOTO RICORDO PER (DA SINISTRA): FAUSTO GRESINI (CHE HA RITIRATO UNA SPECIALE TARGA NUMERO UNO TRICOLORE E UNA STAMPA DI QUANDO CORREVA CON IL TEAM ITALIA), LUCA CADALORA (IL PRIMO A ENTRARE NELLA HALL OF FAME) ED EZIO GIANOLA (DIRETTORE SPORTIVO DEL TEAM ITALIA).

QUADCROSS

MONTALBINI NELLA QX1 PARTITO al crossodromo San Pacifico di San Severino Marche il campionato Italiano Quadcross. Nella QX1 vittoria per Nicola Montalbini (nella foto), Mattia Torraco si imposto nella QX2 davanti a Cesari Jr. Nella QX3 e QX4 sul gradino pi alto del podio Daniele Valeri e Bruno Montalbini.INVITATO AL CAMPIONATO INGLESE

CHILI A CACCIA DI TALENTI UN WEEK-END inglese per Pierfrancesco Chili. Lex pilota del Motomondiale e della Superbike, che ha lasciato da qualche anno lattivit, sar a Brands Hatch, in occasione della prima prova del campionato nazionale inglese. Popolarissimo in Inghilterra, Chili stato invitato dagli organizzatori del trofeo Triumph Triple Challenge Series a segnalare giovani meritevoli di attenzione.

ENDURO FEMMINILE

PUY, DOPPIETTA IN SPAGNA NUOVA doppietta, dopo quella realizzata in Spagna, per la francese Ludivine Puy, che nel Mondiale enduro in Portogallo, ha monopolizzato la classifica della EW, riservata alle donne. La campionessa del mondo 2010 ha dominato le due giornate di gara precendendo sempre la spagnola Laia Sanz e la francese Blandine Dufrene. Da sottolineare che la Puy si imposta anche in nove delle dodici speciali e la Sanz ha vinto le restanti tre.

TAMBURINI A MONZAROBERTO Tamburini, campione in carica della Supersport, non ha preso parte alla prima prova del CIV, a Misano, ma a Monza, per il round numero 2, ci sar. Il pilota del Bike Service Racing Team, che in sella alla Yamaha partecipa questanno al Mondiale SS, ha dovuto saltare la prima gara: il regolamento del Mondiale consente alle squadre di avere solo una pista test e il Bike Service ha indicato Monza. In pratica, se la squadra avesse partecipato alla gara di Misano non avrebbe potuto prendere parte allappuntamento iridato in programma a giugno.Non facile partire con lhandicap di una gara in meno - ha detto il team manager Stefano Morri (nella foto con Tamburini) - ma ce ne sono altre sette e Roberto ha i numeri per farcela.

SPEEDWAY. CAVICCHIOLI QUINTO IN AUSTRIANELLA TECNICA E DIFFICILE PISTA DI NASTBACK, IN AUSTRIA, SI DISPUTATA UNA GARA INTERNAZIONALE ALLA QUALE HANNO PARTECIPATO PILOTI DI SETTE NAZIONI E CON LA PRESENZA DI QUATTRO ITALIANI. GARA VINTA A PUNTEGGIO PIENO DAL PADRONE DI CASA HAUZINGER, CHE PER UN PUNTO HA AVUTO RAGIONE DELLO SLOVENO STOJS, MENTRE IN TERZA POSIZIONE SI CLASSIFICATO LUNGHERESE MAGOSI. QUINTO HA CHIUSO MATTIA CAVICCHIOLI MENTRE MATTIA CARPANESE OTTAVO. SERATA INVECE DA DIMENTICARE IN FRETTA PER JONATHA SEREN E ALESSANDRO NOVELLO CHE HANNO CHIUSO QUATTORDICESIMO E QUINDICESIMO.

Ma perch tutti si stupiscono se faccio la manager di mio figlio? Non fanno lo stesso i padri di tanti piloti?Mary Spies (www.benspies.it)

SPEEDWAY

CHE BOTTOA TERENZANO! SPETTACOLARE incidente a Terenzano (documentato nelle foto Tomba) nel corso della prima prova del campionato italiano di Speedway. Durante la manche numero 16, Covatti allesterno stava lottando per la prima posizione con Seren. In uscita di curva, forse per una foratura oppure per un guasto, la gomma posteriore uscita dal cerchio, obbligando il pilota argentino allo stop. Da dietro, a velocit sostenuta, arrivato Ugolino, che, per evitare il pilota fermo al centro della pista andato a sbattere contro la rete elastica, cadendo in maniera spettacolare e riportando vari traumi: il pi grave la frattura dellomero.

RS GP TROPHY. COLETTI IL PRIMO VINCITORE NON SOLO MOTO3 IN GRIGLIA CON LE 125 AL CAMPIONATO ITALIANO DI VELOCIT. QUESTANNO PER LA PRIMA VOLTA CERANO ANCHE GLI ISCRITTI ALLRS GP TROPHY. IL PRIMO A TAGLIARE IL TRAGUARDO IN SELLA ALLE PICCOLE HONDA STATO MICHAEL COLETTI (93) DAVANTI A FEDERICO CARICASULO (64).

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1 Vincendo a Misano, sei in qualche modo entrato nella storia: il primo vincitore della Moto2 al campionato italiano. Eppure la tua prima dichiarazione stata disarmante... S, ho detto subito che non ci speravo... In effetti, cerano piloti con molta pi esperienza di me, come Lamborghini, Marrancone. Questa era la mia prima gara in assoluto con una Moto2, prima avevo fatto solo pochi test. Per questo mi sono stupito. Oltretutto per me la prima vittoria in assoluto e la prima volta in cui sono in testa a un campionato.

2 Tu hai esperienza soprattutto di Supersport, mentre la Moto2 un terreno nuovo. stato complicato adattarsi alla novit? Io ho trovato difficolt soprattutto con le gomme. nella Supersport avevo le intagliate, mentre con la Moto2 sono passato alle slick. Devo ancora abituarmi.

3 Tra la migliore Moto2 e la migliore Supersport c una differenza abissale: 27 secondi. La Moto2 al secondo anno del Mondiale, ma nel CIV una novit assoluta. La messa a punto di una Moto2 molto pi complicata, sono sicuro che dalle prossime gare il gap sar sempre pi contenuto, fino a scomparire del tutto.

4 Alla luce di questo risultato, le tue prospettive sono un po cambiate? Un pensierino al titolo? Lidea di una wild card al Mondiale? Ma no! Lobiettivo sempre quello, concentrarsi al massimo per raggiungere i migliori risultati possibili, ma pensare al titolo mi pare un po eccessivo, dopo una sola gara. Certo, sono punti preziosi, ma la strada lunghissima. Il Mondiale? No, direi che non sia proprio nei programmi.

DIEGO CIAVATTINI IDENTIKIT

NATO A JESI (AN)

ET 26 ANNI

HA CORSO 4 STAGIONI (2007-2010) AL CIV SUPERSPORT

QUESTANNOPRIMO VINCITORE DELLA MOTO2 AL CAMPIONATO ITALIANO

BUON COMPLEANNO CHECCO COSTA

CENTO anni fa, il 7 aprile 1911, a Imola nasceva Francesco Costa, grande organizzatore delle competizioni motociclistiche degli

anni 50, 60, 70 e 80 allautodromo di Imola, del quale stato ideatore. E la citt lo ha ricordato con un gal, il 9 aprile scorso,

al Teatro Comunale. A salutare il padre con un commosso buon compleanno Checco (mor nel 1988, investito proprio da una

moto mentre girava in bicicletta) stato il figlio Claudio (nella foto con la mamma Silvana e il fratello Carlo, speaker di Imola),

ideatore della Clinica Mobile. Molti gli interventi e gli aneddoti raccontati sul palco da Alessandro Zanardi, Marco Lucchinelli,

Fausto Gresini, Carlo Ubbiali, Graziano Rossi, Mario Lega, Virginio Ferrari, Loris Reggiani e da molti altri piloti, oltre a Gian Carlo

Minardi e al principe del motocross italiano, Emilio Ostorero. Prossimo appuntamento venerd 30 settembre: in piazza

Matteotti ci sar una mostra di moto da corsa depoca da velocit e da cross, una mostra fotografica, video sulle competizioni

dal 1950 al 1980, e un concerto rock con musica anni 60-70.

Paddock

IL 25 APRILE

AL VIA I PICCOLI CROSSISTI PRIMO appuntamento a Grottazzolina, il 25 aprile, per il Trofeo Italia Minicross 50, che si corre questa volta in abbinamento con il campionato italiano Minibike Cross. Presente anche Andrea Bartolini, lex campione del mondo di cross che ha collaborato alla stesura del regolamento, a disposizione dei partecipanti per spiegazioni, consigli e autografi. Il Trofeo si articola su due classi: 50 Sport e 50 Racing e su 4 prove (2 gare per ogni prova), per ciascuna classe. Ogni gara dura 6 minuti pi 2 giri. Previste verifiche tecniche, al termine di ogni gara, sulle prime 5 moto classificate.

SPEEDWAY ITALIANO

IL TALENTO DI VICENTIN NELLA prima prova del campionato tricolore open di speedway, a Terenzano, fra i sedici titolari hanno gareggiato tre giovanissimi usciti dalle scuole Federali Open Day. Paco Castagna e Dario Del Torre si erano gi visti nella scorsa stagione con buoni risultati, mentre per il quindicenne Nicolas Vicentin questo stato il verobattesimo di fuoco. Castagna ha chiuso in ottava posizione mentre il campione under 21 Del Torre ha finito al tredicesimo posto. Quattordicesimo Vicentin, che ha dimostrato di possedere una grinta incredibile; peccato che sia caduto, senza conseguenze, in tre delle cinque manche.

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CAMBIO MOTO DA PISTA CON DONNA DA STRADA C chi vende a lapa, chi un ducati sex day. Annunci esilaranti ma rigorosamente veri

E DITELO che, come me, godete a leggere gli annunci su e-bay, subito.it, moto.it eccetera. Confessate che amate leggere di favolose moto da gross, di annunci che spacciano a soli 5000 euro un motorino morto e stecchito, che la vostra moto preferita la Honda Naitsouc che sarebbe poi la Nighthawk. Oppure, massimo della perversione, pensate che la scuola italiana sia perfetta cos come lhanno voluta diversi governi repubblicani, visto che riuscita a creare legioni di persone che non conoscono letteralmente la lingua italiana. Bene, non vi rubo altro spazio e, grazie agli amici di Rugginose, ecco un piccolo mix di annunci, completamente fuori, assolutamente veri

C il preferito da tutti noi, visto ai mercatini, opera dello zio di Mattia Pasini, che inalbera un cartello con scritto:

CAMBIO MOTO DA PISTA CON DONNA DA STRADA.Scorrendo gli annunci, si trovano anche drammi in

famiglia: Vendo moto cross competizione Gori mx 500 modello G81 del 1981. Moto presa cos come si vede in

foto, la vendo per non marciante con problemi di motore poich il precedente proprietario mi ha detto che suo figlio prov a smontare il motore e lo ha riassemblato non bene (poich gli avanzato anche una molla che si vede in foto sopra la sella...) pertanto la vendo non funzionante quindi non offro nessuna garanzia e la vendo come vista e piaciuta. Pezzo raro depoca, ottimo per appassionati e collezionisti del settore. Prezzo euro 2.900,00.

Con questo scopriamo che lItalia ancora un Paese rurale: vendo cimatti 125 epoca usato solo per trasporto pecore dai campi a casa come nuovo.

Sui plurali, la gente fatica come conferma la presenza di una frizione completa per Sachs 7 marcie, ma ho visto anche un annuncio nel quale si proponeva un paio di forcielle

Con questo tre ruote in vendita abbiamo riso per settimane, ma c il sospetto che sia uno scherzo, eccolo:

Vendo spendida a lapa, tutta elaborata, davvero molto potente, tanto potente da impennarsi ad ogni colpo deciso di accelleratore! A lapa ha percorso pochi km, la usavo esclusivamente nei weekend, per andare in giro con i miei amichi. Multiaccessoriata, comprende stereo Irradio, uscito in un fustino di dash (12 casse potentissime ed anche il subbruful, per dei bassi decisi e corposi. E dotata anche di allarme con telecomando, alzacristalli a mano (la maniglia si rotta) e rollbar! Stanco del solito clacson inoltre, ho sostituito la tromba originale con un maestoso trombone ad ariacompressa che riproduce la splendida musica del padrino! Davvero per intenditori. Disponibile a qualsiasi prova, anche con impennata! Astenersi perditempo e gente poco seria!.

Se vero un sogno, se opera di un falso ignorante, sfiora il colpo di genio.

Passiamo al sesso, sempre di moda: vendo un ducati 125 sex day da cross senza libretto.

Poi ci sono quelli che hanno una moto in casa per anni e non sanno come si chiama. Infatti ecco lannuncio:

Vendo bellissima usquarna te 610 del 98 con motore nuovo, forcelle e mono appena rifatti, molla nuova al posteriore olins, scarico unico (non doppio). la moto e targata. secondo me questa moto e perfetta per lenduro, tanti cavalli ma un erogazione al minimo dolce che permette di attraversare tratti impraticabbili come salite a limite e ecc. senza che rischi di accapportarti.

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linnovativo sistema di gestione elettronica della guida, che integra controllo della trazione regolabile in movimento,

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IL MOTOCROSS SECONDO EMILIO OSTOREROVita e carriera del pilota pi titolato dei primi ventanni del cross italiano raccontate in un volume

HO CONOSCIUTO Emilio Ostorero. Naturalmente sapevo chi fosse, sapevo dei 16 titoli italiani vinti nel motocross, della sua lunga carriera anche internazionale di pilota e del suo finale come dirigente federale della specialit. Proprio per questo avevo da tempo curiosit di conoscerlo personalmente, e loccasione me lha offerta il CRAME, Club Romagnolo Auto e Moto dEpoca di Imola, che lha avuto ospite sabato 9 aprile quale relatore di una delle serate culturali organizzate nella sede del club.

Emilio Ostorero, oggi settantasettenne essendo nato il 23 novembre 1934, un uomo giovanile, dal fisico asciutto, ancora atletico, che contrasta col candore dei suoi capelli. Lespressione del viso costantemente serena, indice di una soddisfazione interiore derivante dalla consapevolezza e dallappagamento di una vita vissuta in modo un po speciale. Il pilota che ha vinto pi di tutti nei primi ventanni del motocross italiano ha iniziato tenendo in mano un timone, quello di barche a motore che collaudava per conto di una ditta di Torino dove aveva

trovato il suo primo impiego e con cui partecip anche a una competizione importante, la Pavia Venezia lungo il Po. Ma la sua passione erano le moto, e coi primi soldi guadagnati e laiuto dei genitori, acquist dapprima una Benelli Letizia 98, quindi una pi prestante Beta 160. Erano i primissimi Anni 50 e le gare pi diffuse, per dilettanti e principianti, erano le gimkane. Emilio divenne uno specialista di queste semplici e divertenti competizioni, ma presto non bastarono pi a soddisfare la sua ansia agonistica: pass alle gimkane-cross, poi alle prime gare di motocross in sella a una motoleggera Alpino 125 trasformata in 175 da fuoristrada. Questa fu la moto con la quale il nome di Ostorero divenne conosciuto e rispettato nel ristretto giro dei praticanti assidui del motocross in ambito nazionale. La sua abilit e il suo coraggio non sfuggirono agli occhi attenti di un esperto torinese, il telaista ed ex corridore Giuseppe Carr, che gli propose di provare una sua moto da cross con motore Mondial. Carr aveva convinto la Casa milanese, plurititolata nella velocit, ad impegnarsi con lui nella nuova disciplina fuoristrada, Ostorero ne divenne il pilota ufficiale e alla fine del 1956 la bont dellingaggio trov conferma nella conquista del primo titolo italiano.

Da allora la sua carriera avanz prepotentemente. Nessun altro pilota in Italia poteva competere col talento di Avigliana: Ostorero ebbe numerosi e validi avversari, da Soletti, a Caroli, a Coscia, soprattutto Lanfranco Angelini, ma la sua superiorit sancita dal numero e dalla qualit delle vittorie e anche dalle affermazioni internazionali non fu mai messa in discussione.

Una vita raccontata in un libro molto bello, di 352 pagine di grande formato, ben scritto, superbamente illustrato, che si intitola: Il motocross La versione di Emilio Ostorero ed stato scritto a quattro mani da Franco Daudo e Severino Ostorero per la casa editrice Melli di Borgone di Susa (TO). Costa 37,50 euro, ben spesi, perch Ostorero vale la storia che racconta e che coinvolge gli assi del motocross internazionale, da De Coster, ad Hallman, a Smith e tanti altri, italiani e stranieri, che hanno voluto dire la loro sul nostro campione. Non manca una storia parallela, quella delle moto che Ostorero ha guidato nella sua lunga carriera: Beta, Alpino, Mondial, Mival, CZ, Bultaco, Husqvarna e tante altre. Un libro che narra la storia di Ostorero, narra anche una bella parte della storia del motocross.

LA COPERTINA

DEL LIBROIL MOTOCROSS

LA VERSIONE

DI EMILIO OSTORERO.

UNA STORIA

CHE COINVOLGE,

OLTRE AL NOSTRO

CAMPIONE,

ANCHE ALTRI ASSI

DELLEPOCA.

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A RITMO LENTISSIMO PER INEBRIARSIC una settimana in cui tutti vanno piano per godersi lo spettacolo e il profumo dei ciliegi in fiore

STA diventando ogni giorno un po pi caldo e i ciliegi adesso sono in piena fioritura. Per i giapponesi la primavera una stagione speciale perch si possono ammirare i ciliegi in fiore ovunque. In questo periodo le previsioni del tempo parlano di fronte di fioritura dei ciliegi, unespressione che indica quando e dove ci si pu aspettare la prosperosa fioritura. Generalmente si verifica allinizio di marzo nella parte pi a sud delle isole del Giappone, per poi procedere gradatamente verso nord e raggiungere in maggio le zone pi settentrionali. Le previsioni relative al fronte di fioritura dei ciliegi vengono trasmesse ogni giorno in TV e si trovano quotidianamente anche sui giornali perch per i giapponesi vedere e potersi gustare questo spettacolo veramente una cosa importante.

Non c nulla di ufficiale che lo stabilisca, ma molti giapponesi considerano il fiore di ciliegio come fiore nazionale. Ogni scuola ha nel proprio giardino alberi di ciliegie, la cerimonia di consegna delle lauree si svolge in

marzo e anche la cerimonia del primo giorno di scuola si svolge allinizio di aprile. Per questo i ricordi di scuola e della fioritura dei ciliegi per la maggior parte dei giapponesi sono strettamente legati.

La fioritura dura solamente una settimana e questo breve periodo lascia una sensazione dolce e triste allo stesso tempo. per questa ragione che la fioritura dei ciliegi stata il tema di molte canzoni e della letteratura, dai tempi antichi sino ad oggi, come metafora di vita e amore, incontri e addii.

Un famoso scrittore ha scritto in un suo romanzo che ci deve essere un corpo senza vita sepolto sotto un ciliegio altrimenti non si spiegherebbe tutta la grazia della sua fioritura.

In questa stagione ci sono viali di ciliegi in fiore dappertutto, perfino nelle piccolissime citt di provincia. Quando si passeggia lungo questi viali circondati da una fioritura bianco rosata e da un odore leggermente dolce sembra quasi di sognare come inebriati dallaroma di un vino dannata. fantastico. Uno dei pi famosi luoghi dellarea di Tokyo per ammirare questa fioritura Chidorigafuchi, il fossato di nord-est del Palazzo Imperiale. Di notte in particolare, questi alberi in fiore illuminati ti proiettano in un altro mondo. Nella prefettura di Yamanashi, a due ore da Tokyo, c un albero di ciliegio considerato tesoro nazionale che si dice abbia 2000 anni. E fiorisce tuttora. Nellarea di Osaka, il punto migliore dosservazione il giardino di Nishinomaru, che si trova nel Parco del Castello di Osaka. Si tratta di unarea di 64.000 metri quadrati a ovest del castello che ospita 600 ciliegi.

Ci si pu godere questa esperienza da sogno solo una settimana allanno e quindi non dovete perdervi questa opportunit.

Camminare nel tunnel dei ciliegi in fiore bellissimo, passarvi con lauto discretamente bello, ma se volete godervi veramente questo meraviglioso spettacolo, vi raccomando caldamente di percorrere il viale dei ciliegi in moto. Dovete cercare di procedere il pi lentamente possibile in modo da potervi riempire gli occhi di un color bianco rosato, respirare a pieni polmoni la loro fragranza e sentirvi avvolti dai loro petali.

Non dovete preoccuparvi di andare troppo piano, perch tutti i veicoli in strada staranno andando piano, esattamente come voi.

IN GIAPPONE GI INIZIATA LA FIORITURA DEI GILIEGI. PARTE DA SUD A MARZO PER POI PROCEDERE GRADATAMENTE VERSO NORD E CONCLUDERSI A MAGGIO. EVENTO SEGUITISSIMO ANCHE DAI MEZZI DINFORMAZIONE.

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IN FONDO Casey Stoner un ragazzo di campagna. Lex campione del mon-do ritrova la serenit quando ha la possibilit di vivere a stretto contatto con la natura. Tutti hanno bisogno di raggiun-gere un equilibrio nella vita, e se il lavoro di questo ragazzo riguarda la velocit, lo stress e la tecnologia avanzata lui appe-na pu si rifugia nella rigogliosa natura del suo grande Paese: adora campeggia-re e pescare, andare a cavallo e a caccia.

Quando non ci sono le gare, cerco di allontanarmi dallambiente delle corse in tutti i sensi: cio fisicamente e mental-mente spiega con molta tranquillit, seduto sulla riva del lago Glenbawn, a circa 5 ore di macchina a nord-est da Sydney, nel cuore della terra dei canguri.

Mi piace pescare: unattivit com-plessa e impegnativa, mi aiuta ad evade-re dalle corse, tiene il cervello impegna-to. Inoltre per pescare frequento sempre dei posti bellissimi: adoro i laghi e i ru-scelli. E quando trovo un corso dacqua un po appartato e mi accampo l per la notte, allora proprio il massimo. Pi un posto isolato, e meglio ! Se pesco una trota, poi la faccio alla griglia e me la mangio; quando mi va, mi butto in acqua e mi faccio una bella nuotata: per me questa vita bellissima. E devo proprio ammetterlo: io sto bene e mi diverto solo nella terra dove c il mio cuore. LAu-stralia.

Laltra grande passione di Stoner la caccia: quella con arco e frecce, per es-sere precisi.

Sono passato dal trick bow allarco lungo, cio alla vecchia maniera: nessun mirino, nessun aiuto di alcun genere. Mi piace cacciare con larco perch pi difficile che con la pistola. E poi mi sem-bra anche pi leale. La cosa che mi piace di pi avvicinarmi furtivamente agli ani-mali: la parte pi difficile, star loro ap-presso, capire dove e quando mangiano, come si spostano. Poi bisogna stare at-tenti alla direzione del vento, da dove viene e in che senso spira. Bisogna tene-re in considerazione la posizione del sole e infine decidere quale angolazione sia la migliore per attaccare. Ad esempio, se il sole illumina il tuo viso, gli animali ti ve-dono e scappano. Ce ne sono alcuni, co-me ad esempio i cinghiali, che possono diventare molto pericolosi quindi bisogna stare veramente attenti a non farsi sco- il cacciatoreil cacc

di Mat Oxley - foto Milagro e Gold and GooseMotoGP Casey Stoner

Usa le strategiedi pesca e caccia per vincerein moto. Ma nonusa tatticheper esprimerei suoi pensieri. Anche sulla Ducati

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il cacciatoreiatore

STONER STA ANDANDO ALLA CACCIA DEL SUO SECONDO TITOLO NELLA MOTOGP, CON LA HONDA UFFICIALE.HA DOMINATO LA PRIMA PROVA,IN QATAR, IN SPAGNA STATO GETTATO A TERRA DA VALENTINO ROSSI.

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MotoGP Casey Stoner

prire. Quando riesco a fregarli, vinco io. Attraverso i suoi passatempi preferiti,

Stoner pu anche abbandonare la tecnolo-gia moderna: una cosa che lui non ama.

Non c tanta gente che vuole fare un lungo giro a cavallo, mettersi in sella e ca-valcare per quattro o cinque giorni, caccian-do e pescando. Partire senza vettovaglie, a parte un po di verdura da cuocere con quel che si pesca o che si caccia, un grandioso salto allindietro, ai tempi in cui la tecnologia non era cos invadente. un ritorno allo stile di vita del diciannovesimo secolo.

Nonostante Casey cerchi, quando pu, di allontanarsi il pi possibile dal suo moder-nissimo lavoro high-tech, riconosce delle similarit tra quel che fa per hobby e quel che fa di mestiere. Si tratta sempre, infatti, di essere preda o cacciatore.

vero, anche se in gara cerchi sempre di essere la preda! La prima curva, quando sono in mezzo a tutti gli altri piloti, mi sem-bra il momento prima di tirare un colpo: guardo dappertutto, controllo ogni angolo, cerco di assicurarmi di trovare un po di po-sto. Proprio come quando sono a caccia: prima di tirare la freccia, controllo tutto. Ci sono delle somiglianze, ma la grande diffe-renza che quando vado a caccia mi immer-go nella tranquillit.

Non sempre, per. Stoner uno dei pochi top rider ad ammettere senza problemi lec-citazione prodotta dalla paura nei duelli ai 300 allora, e da poco ha scoperto leccita-zione di un certo tipo di pesca.

Andare a pesca a Darwin unesperien-za spettacolare perch pieno di coccodril-li. eccitante, ti fa andare il cuore a mille. Devi continuamente controllare lacqua e sperare di non vedere venir fuori niente Molte persone vivono sempre tranquille e la ragione per cui noi corriamo in moto che cerchiamo ladrenalina. La paura adrena-lina, esattamente quel che si prova mentre si pesca in mezzo ai coccodrilli. una pesca diversa dal solito, devi essere veramente bravo.

STONER stato un ragazzo di campagna per la maggior parte della sua vita. nato nella Gold Coast e quando aveva 9 anni la sua famiglia si trasfer nella Hunter Valley, una zona di vigneti, per proseguire la sua carriera sulle due ruote.

Per me non aveva pi senso continuare a gareggiare nel Queensland: vincevo tutto, la competizione non era abbastanza tosta, quindi andammo nel New South Wales. Non

mi sono spaccato la schiena, ma ho dovuto lavorare molto pi di prima.

Casey guid la sua prima moto quando aveva 16 mesi.

Mi lanciavo lungo il pendio della collina con la PW50, la spingevo su e tornavo di nuovo gi e cos via. Potei guidare da solo una minimoto quando ebbi raggiunto i tre anni. Da quel momento, quando avevamo abbastanza benzina, ero praticamente sem-pre in moto.

Stoner corse la sua prima gara quando aveva 4 anni e prima di compierne 13 aveva vinto 41 titoli nazionali.

Sono state le esperienze nel fuoristrada, e le cadute spesso cruente, a formarlo. Pro-prio come era successo a leggende come Mick Doohan e Wayne Rainey. Da piccolo Stoner partecipava anche a una dozzina di gare al giorno, anche se alcune duravano pochi secondi. Questo tipo di gara sviluppa come nessunaltra una capacit di anda-re subito allattacco, di essere aggressivi e concentrati sin dal via. Da qui, la capacit di Casey di tirare fuori il massimo da una mo-to, persino da una Ducati Desmosedici, dopo pochissimi giri. Unabilit che lascia spesso a bocca a aperta i suoi avversari.

Ad un certo punto, convinti che il figlio avesse un talento speciale, i suoi genitori vendettero tutto ci che avevano in Australia e partirono alla volta dellInghilterra, dove Casey avrebbe potuto cominciare a correre subito in velocit (mentre in Australia avreb-be dovuto aspettare altri due anni). Nel 2000, il suo primo anno sullasfalto, vinse il campionato nazionale Aprilia 125. Due anni pi tardi era nei gran premi. Vinse la sua prima gara nella stagione seguente. Corse in 250 e in 125, poi di nuovo in 250 e nel 2006 pass in MotoGP; e nel 2007 vinse il Mondia-le. Nonostante la sua et 26 anni ha gi collezionato pi vittorie di Wayne Rainey, Kevin Schwantz e Freddie Spencer.

I SUOI genitori, che hanno fatto tanti sa-crifici per mettere il figlio sulla strada del successo, adesso hanno una fattoria vicino al lago Glenbwan, con 2400 ettari di terreno e 1000 capi di bestiame. l che Stoner si rifugia quando torna nella sua Australia.

In Ducati hanno due facce:

i capi a te dicono una cosa, poi ne

fanno unaltra

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PER LA PESCA STONER USA UNA BARCA CHE SI MUOVE CON ELICHE ELETTRICHE, PER NON SPAVENTARE I PESCI.

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Non c connessione con internet e il primo negozio a 40 km di strada: lideale per uno che rifiuta la vita moderna!

Riconosco di essere un po contradditto-rio: a me piacciono i miei oggetti, le mie cose, ma non voglio avere niente a che fare con tutto il resto. Ad esempio non sento il bisogno di una TV: preferisco stare allaria aperta o lavorare in fattoria.

Sul futuro, cio su ci che sar di lui una svolta smessi casco e tuta, Casey ha gi le idee piuttosto chiare: torner in Australia in modo stabile, mander avanti la fattoria e magari avr dei bambini. Casey e sua mo-glie Adriana adesso vivono per la maggior parte dellanno in Svizzera, sempre in mez-zo alla natura, in una casa indipendente vi-cino al lago di Ginevra.

C tanto verde e stiamo proprio vicino a un ruscello di montagna: esco di casa e mi metto a pescare trote.

Lui e Adriana si sono trasferiti in Svizzera dopo alcuni anni trascorsi a Montecarlo, in cui Casey ha rischiato di andare fuori di te-sta. Lunica cosa che riusciva a fare, l, era appendere al muro del suo appartamento dei bersagli e poi esercitarsi con la pistola ad aria compressa

Casey Stoner detesta vivere sotto i riflet-tori e non ama la mondanit, ecco perch il suo rapporto con i tifosi e con i media piuttosto difficile. Anche se con let sta im-parando a gestirlo meglio, pi sereno quando lontano dagli occhi della gente.

La notoriet non il mio pane, non fa per me. Molti piloti, specialmente gli europei, si

sentono a loro agio, quasi non ci fanno pi attenzione. Io invece cerco di starne alla larga il pi possibile. Vivo in un ambiente dove la notoriet c, quindi cerco di gestirla come meglio posso. Ma io amo gareggiare in moto, tutto il resto mi ammazza.

Casey trascorre tutto il week-end di gara aspettando solo il momento in cui abbassa-re la visiera del casco e uscire dalla pit-lane: il momento in cui ci sono solo lui e la sua moto contro il resto del mondo.

C infatti un motivo per cui Casey ha cambiato azienda, alla fine del 2010. La Du-cati o piuttosto il suo sponsor principale, la Marlboro richiede ai propri piloti di fare molte pubbliche relazioni in circuito: quello mi sfiniva, era esattamente il con-trario della vita che voglio.

NATURALMENTE ci sono altre ragioni che lo hanno spinto a imboccare una nuova stra-da. Ho cambiato non perch guidavo una Ducati o perch Valentino parlava con la Ducati: tanto loro lhanno cercato quando io avevo deciso di andarmene. stata la que-stione Lorenzo, nel 2009, che mi ha dato fastidio. In Ducati era un continuo lamentar-si che non avevano abbastanza soldi, eppure sono andati ad offrire a Jorge pi del doppio di quel che davano a me. In Ducati hanno due facce. Le persone con cui lavoravo Preziosi e i ragazzi della mia squadra era-no perfette, ma i capi a te dicono una cosa e poi ne fanno unaltra. Per me i soldi non sono tutto, lo voglio sottolineare, per non eravamo neanche lontanamente vicino agli altri (Rossi, Lorenzo e Pedrosa ndr) e io ad un certo punto ne ho avuto abbastanza. Adesso la situazione pi equilibrata.

Casey sa anche che la Honda pu investi-re pi di chiunque altro in Ricerca e Svilup-po: la Ducati non ha budget per sviluppare nuovi progetti, aggiunge.

Lultimo motivo che lo ha indotto a voltare pagina risale a parecchi anni fa. Da quando aveva 5 anni, il piccolo Casey guardava Mick Doohan sulla Honda NSR 500. Aveva una vera e propria venerazione per il suo conter-raneo, che probabilmente stato il pilota pi duro della storia: ho sempre sognato di essere nel team Repsol Honda e di seguire le orme di Mick.

Casey ammira i piloti dellepoca di Doo-han: in quel periodo cerano le gare e ba-sta. Non erano stati ancora inventati tutti i fronzoli che ci sono adesso. Quella s, che era vita!.

Doohan e suoi contemporanei gareggia-vano senza piet e senza controllo di trazio-ne. Stoner lo proibirebbe, se potesse: mi piacerebbe correre senza il controllo di tra-zione. Quando ho vinto il Mondiale la gente non faceva altro che ripetere che io ero un pilota della nuova generazione che si affida-va completamente al traction control. Final-mente, ad un certo punto hanno capito che io lo uso meno di tutti gli altri! Se non ho un traction control molto invasivo, sento molto meglio la moto.

Appena salito sulla sua Honda RC212V, lo scorso novembre, Stoner ha cominciato a dare spettacolo.

La Honda curva cos bene, cos meglio della Ducati, che le mie traiettorie adesso sono completamente diverse rispetto a pri-ma, spiega sorridendo. Ci sono un paio di punti in cui la Desmosedici migliore, ma sono molti di pi quelli in cui la Honda decisamente superiore. La Honda non vince da diverso tempo, e non ama questa situa-zione, un po come me, nemmeno io sono contento di non vincere da qualche anno. Mi sono gettato nella mischia per dare alla Honda, e a me stesso, la possibilit di col-mare la lacuna. E se c una cosa certa, che sar una bella lotta.

MotoGP Casey Stoner

Dicevano chemi affidavo al traction control. Poi hanno capito che lo uso meno di tutti!

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di Enrico BorghiMotoGP Arriva la Moto3

Ha bassi costidi realizzazionee gestione,ma pi avanzatadella Moto2. Ne parla Corrado Cecchinelli

TRA POCO, in Portogallo, verr dirama-to il regolamento definitivo della Mo-to3, che secondo Corrado Cecchinelli (Director of Technology della Dorna, quindi uno dei padri del nuovo regolamento) sa-ranno precisazioni, sostanzialmente non cambia nulla rispetto a quanto gi stato diramato. Siamo al tramonto della 125: tra pochi mesi inizier lera della Moto3, che completer il percorso che la Dorna ha ini-ziato nel 2002, con lavvento della MotoGP, proseguendo nel 2010 con la Moto2 (che ha sostituito la 250). Siamo quindi ad un passo dalla fine dellera dei motori a due tempi (la Moto3 ha un monocilindrico quattro tempi di 250 cm3), ed proprio da qui che parte il commento ai punti essenziali del regola-mento, da parte di colui che si sta occupan-do della sua attuazione e dei rapporti con i fornitori tecnici e i team.

SU QUALI basi la 125 ha dovuto cedere le armi?

I problemi sono due. In 125 i costi sono assolutamente slegati dal contenuto tecno-logico dal prodotto che compri: c una gran relazione tra i soldi spesi, e quindi specifica del materiale acquistato, e potenzialit di vincere; il che uccide lo sport. inevitabile che chi spende di pi ha anche pi chance di vincere.

Il secondo problema? anacronistico correre con i due tempi,

nel mondo di oggi; ci si preclude larrivo di

marchi che invece faranno bene a questo sport.

Qual il principio ispiratore che sta die-tro la Moto3?

Costi tecnici bassi e soprattutto ridurre il pi possibile la possibilit tecnica di mi-gliorare il risultato spendendo di pi. Parlo di investimenti tecnologici, ovviamente, per-ch se uno riesce a convincere un top rider a correre in Moto3 e si accolla le spese dellingaggio, probabile che ancora una volta i soldi facciano la differenza.

Quali sono questi limiti?Ad esempio, il carter deve essere in lega

fusa di alluminio. C chi ha detto: io faccio solo 30 motori, quindi a me converrebbe unaltra tecnologia. Ma proprio per questo che abbiamo imposto che il carter sia fuso: cos non conviene fare numeri bassi. Se sei costretto a costruire 200 motori, allora man-tieni il progetto inalterato per cinque anni e non costringi una squadra a buttare via il motore che ha appena comprato perch tu ne fai uno nuovo ogni anno. Per ammortiz-zare la tecnologia della fusione bisogna fare pi motori e a quel punto non lo riprogetti ogni mese, come invece faresti se non ci fosse questa regola.

Come si impedisce lescalation dei costi in una categoria come questa?

Limitare i giri del motore (in questo caso, a 14.000) fondamentale, perch questo un campo della ricerca in cui si spende mol-to denaro. Laltro punto la tecnologia con

Piccola Piccola ma ambiziosama acui i pezzi vengono costruiti: fare i cilindri, i carter, le teste in fusione di alluminio per-mette di tagliare una serie di tecnologie adatte ai piccoli lotti; proprio perch voglia-mo favorire la continuit.

E poi c la monocentralina. Il campo della ricerca nella gestione

motore uno di quelli in cui le aziende grosse fanno la differenza, perch in questo settore spendono la maggior parte dei soldi destinati alla tecnica; se impedisci di svilup-pare in proprio una gestione motore pi raffinata rispetto a quella dei concorrenti, impedisci lescalation.

Parlando solo di costi tecnici, che budget serve per disputare un campionato?

Direi 250.000 euro, ad esagerare. Secon-do me si pu spendere anche meno. Il bud-get dipende molto da ci che si fa in casa ovviamente.

A livello tecnico servir un budget di 250.000 euro.

Secondo me anche meno...

CORRADO CECCHINELLI, 43 ANNI NEL LUGLIO PROSSIMO, NATO A LA SPEZIA MA RISIEDE A BOLOGNA DOVE VIVE E LAVORA DAL 1997. LAUREATO AL POLITECNICO DI TORINO IN INGEGNERIA MECCANICA AUTOMOBILISTICA, NEL 1993, CECCHINELLI STATO IN PIAGGIO DAL 1995 AL 1997, PRESSO LA STRUTTURA STILE E PRODOTTI INNOVATIVI, A PONTEDERA. NEL 1997 ENTRATO IN DUCATI, NELLAMBITO DELLA VICEDIREZIONE TECNICA CHE ALLEPOCA RIUNIVA I PROGETTI DI SVILUPPO, ANCHE NEL CAMPO DELLE CORSE. NEL 1999 QUESTA SEZIONE DIVENTATA DUCATI CORSE, COS CECCHINELLI HA SEGUITO UN PERCORSO CHE LO HA PORTATO A DIVENTARE DIRETTORE TECNICO IN PISTA E RESPONSABILE DELLE ATTIVIT DI PISTA. NEL 2002 SI OCCUPATO DELLO SVILUPPO DELLA DESMOSEDICI, DAL 2003 AL 2005 STATO DIRETTORE TECNICO DEL TEAM MARLBORO MOTOGP. DAL 2005 AL 2010 HA RICOPERTO IL RUOLO DI VICEDIRETTORE GENERALE DI DUCATI CORSE. DAL 31 DICEMBRE 2010 HA CAMBIATO DI NUOVO: DIVENTATO DIRECTOR OF TECHNOLOGY DELLA DORNA: SI OCCUPA DI SVILUPPO TECNOLOGICO PER NUOVI PROGETTI, TRA I QUALI LA SICUREZZA.

Dalla Ducatialla Dorna

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ma ambiziosambiziosaNon molto. I conti sono questi: sono ammessi 8 mo-

tori allanno per pilota; significa otto vita motori, nel senso che puoi comprarne uno e revisionarlo otto volte; se compri otto mo-tori nuovi, affronterai il maggior costo. Pen-so che al massimo un team comprer 4-5 motori e li revisioner a rotazione. Il motore costa 12.000 euro, quindi si spenderanno meno di 100.000 euro per i motori (96.000 nella peggiore delle ipotesi, cio con 8 mo-tori nuovi non revisionati). Poi c la moto: ne ammessa solo una per pilota. Una ci-clistica potrebbe, come ordine di grandezza, costare 50.000 euro. Infine ci sono i ricambi: calcolerei altri 100.000 euro. Quindi con un budget di 250.000 si sta tranquilli.

LA CENTRALINA un elemento chiave. Chi il fornitore?

La DellOrto. Fornir lhardware e il sof-tware. Il nostro contribuito cio, della Dor-na pesante, infatti io parlerei di co-de-sign. Lhardware fatto in maniera tale che sia difficile da modificare, cio da aprire; dal punto di vista software, tutti i team avranno lo stesso range di taratura. Inoltre avremo lassistenza in pista della DellOrto, che non servir solo a risolvere i problemi tecnici ma servir anche a noi per garantirci la possibi-lit di cambiare, in ogni momento, la centra-lina ai vari team; e questo supera perfino labilit che la DellOrto pu metterci per rendere inaccessibile la centralina.

A SINISTRA,ARMANDO PONTONEIN AZIONE SULLA TR01 (CON MOTORE TM) DELLA IODA RACING,LA MOTO3 ITALIANA SCHIERATA NEL CIV. LA MOTO3 DEVE AVERE UN MOTORE MONOCILINDRICO 250 4T CON DIAMETRO MASSIMO DEL PISTONEDI 81 MM. A DESTRA, CORRADO CECCHINELLI.

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Stiamo parlando di misure per evitare che qualcuno possa aggirare le regole?

Esatto: potremo scambiare le centraline anche sulla griglia di partenza, perch avre-mo sempre un tecnico della DellOrto a di-sposizione. Questo evita ogni sospetto di favoritismi oppure di alterazione del mate-riale.

Ma allora la bravura di un tecnico verr mortificata?

No, perch ogni team potr tarare dei parametri aperti per ottimizzare le presta-zioni del motore, in funzione magari della fluidodinamica, e potr anche tarare alcuni parametri del controllo-motore in funzione delle necessit o dei gusti del pilota. Ad esempio, questa centralina dar la possibi-lit ad un bravo tecnico che lavora con un pilota molto sensibile, di tarare il freno mo-tore: questo pu fare la differenza, tra team e team. Quindi c anche spazio per la bra-vura dei singoli e per fare training a team e piloti per le categorie superiori.

Questa centralina sar quindi pi evoluta di quella che viene utilizzata oggi in Moto2?

Sicuramente. Sar pi capace, in pi avr il vantaggio di riunire lacquisitore dati nello stesso hardware; insomma, sta tutto in uno stesso pezzo. Noi daremo un acqui-sitore che funziona bene e il team potr farne buon uso, se pi bravo degli altri.

Quindi ha ragione chi dice che la Moto3 ha un valore tecnico superiore alla Moto2?

In effetti la Moto3 nasce con un valore tecnico superiore alla Moto2, avendo il mo-tore libero e una centralina pi capace e pi potente. Quindi chiaro che bisogner fare qualcosa per aggiornare la Moto2.

Non bizzarra, questa situazione? La Moto2 stata una scelta intelligente:

ha risolto un grosso problema (quello dei costi) garantendo un bello spettacolo. Ades-so il momento di elevarla un po, a livello tecnico. il momento di ripensarla, ma non vedo stranezze in questo.

La Moto3 sar davvero propedeutica, per un giovane pilota? Si dice, infatti, che la Moto2 non lo sia.

Il pilota della Moto3 comincer a far fronte alle problematiche che trover nella classe regina, quando ci arriver. Ecco per-ch la centralina sar capace di strategie anche non strettamente indispensabili per la Moto3, ovviamente senza che ci compor-ti un costo aggiuntivo per i team. Avere un campo ragionevole di regolazioni permette di educare lo staff tecnico del team e il pilo-ta per arrivare in modo pi naturale alle categorie superiori.

IL TRACTION CONTROL nella classe pi piccola non creer problemi?

Occorre precisare che la presenza di una strategia di traction control stata dedotta dagli addetti ai lavori per il fatto che compa-riva tra le capacit richieste da bando alla centralina: ci non significa che sar certa-mente introdotto, e da subito. Il traction control, assieme al launch control (ausilio di partenza) e alla possibilit di selezionare mappe diverse durante la gara,

19 aprile - Motosprint 16

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