27 luglio - Motosprint 30

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27 LUGLIO 2 agosto 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1681 2,50 Euro (Italy only) 30 SUPERBIKE Aprilia RSV4. I segreti del successo della moto italiana 8 ORE DI SUZUKA 8 ORE DI SUZUKA Tripletta Honda Tripletta Honda TRIAL TRIAL Bou campione Bou campione NOVITÀ NOVITÀ Honda cross 2011 Honda cross 2011 PROVA VERITÀ PROVA VERITÀ Kawasaki Z1000 Kawasaki Z1000 MOTOGP USA MOTOGP USA Rossi soffre Rossi soffre ma ritrova ma ritrova il podio. il podio. Dovizioso Dovizioso si guadagna si guadagna la conferma la conferma nel Team HRC. Lorenzo corre verso il titolo nel T eam HRC. nel T eam HRC. Lorenzo corre Lorenzo corre v verso il titolo titolo v verso il o o Terra Terra di di conquiste conquiste Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

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Terra di conquiste

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27 LUGLIO

2 agosto

2010

Settimanale

Anno XXXIII

Fascicolo 1681

2,50 Euro

(Italy only)

30

SUPERBIKE Aprilia RSV4. I segreti del successo della moto italiana

8 ORE DI SUZUKA8 ORE DI SUZUKATripletta HondaTripletta Honda

TRIALTRIALBou campioneBou campione

NOVITÀNOVITÀHonda cross 2011Honda cross 2011

PROVA VERITÀPROVA VERITÀKawasaki Z1000Kawasaki Z1000

MOTOGP USAMOTOGP USARossi soffreRossi soffrema ritrova ma ritrova il podio.il podio.DoviziosoDoviziososi guadagnasi guadagnala confermala confermanel Team HRC.Lorenzo correverso il titolo

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Sommarionumero 30/2010

LA POSTALetteredi Stefano Saragoni 4Officinadi Massimo Clarke 8

PADDOCKVelocità, cross, enduro, trial,minimoto, speedway, supermoto 12

IN PISTAMotoGPGP USA. Commenti, foto,pagelle, interviste dai nostri inviati a Laguna Seca 20SuperbikeFenomeno Aprilia RSV4 46Velocità8 ore di Suzuka 50VelocitàYamaha R Series Cup vista da dentro 52

FUORISTRADACross Everts & friends 54TrialGP Italia a Foppolo (BG) 56SpeedwayItaliano a squadre a Lonigo 58SportitaliaI campionati regionali 60

SU STRADAProva verità Kawasaki Z1000 64Speciale Scooter Polini “factory” 70Novità Honda CRF250R/CRF450R 74Novità La collezione Alpinestars 2011 76AttualitàLa produzione, le leggi, le novità 80MotolandiaBikers’ Classics a Spa, in Belgio 82Made inAbbigliamento e accessori 88

MERCATINO Compravendita di moto e accessori 90

GP GUIDAGare e raduniGli appuntamenti in pista 98

RUBRICHE Contromanodi Marco Masetti 16Polvere di stelledi Luigi Rivola 18Qui Giapponedi Laurent Benchana 78 Donne e motoridi Laura Cattaneo 86Via col ventodi Giovanni Carlo Nuzzo 87

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VORREI fare alcune considera-zioni sul Motomondiale. Sono tifo-so di Valentino Rossi e questa simpatia ha una spiegazione ra-zionale. Rossi, oltre ad essere in-discutibilmente un grande perso-naggio, è piuttosto intelligente e mi è anche simpatico. E poi, se ripenso a tutte le sue 103 vittorie (le ho viste tutte in diretta e qual-cuna dal vivo al Mugello, Misano e Imola) ne trovo poche che non siano state anche divertenti. Ros-si, anche quando è stato netta-mente superiore agli avversari di turno, si è quasi sempre accon-tentato di vincere con il minimo scarto, magari dopo qualche sor-passo e controsorpasso. La stessa cosa non può dirsi di Stoner e Pedrosa, che sanno vincere in una sola maniera, seminando tutti.

Anche al Sachsenring Rossi ci ha fatto divertire duellando con Stoner. E qui vorrei fare qualche altra considerazione. Intanto su Stoner, che dopo essersi addor-mentato per quasi metà gara è stato svegliato di soprassalto da Valentino. Evidentemente, ne ave-va di più. Perché allora si è accon-tentato, senza cercare di disturba-re chi aveva davanti?

Vorrei inoltre fare un plauso - ironico - alla regia televisiva. Ci lamentiamo del fatto che, ormai, si assiste in maniera sempre più sporadica a duelli con sorpassi e controsorpassi per le posizioni che contano e poi quando capita, come in Germania, dove gli ultimi dieci giri tra Stoner e Rossi sono stati altamente spettacolari, la re-gia inquadra i primi e ci fa perdere gran parte dello spettacolo. È ve-ramente incredibile che negli ulti-mi due giri non ci abbiano fatto più vedere il duello fra Stoner e Rossi. Carmelo Esplezeta, invece di tele-fonare a Rossi per spingerlo a ri-entrare, dovrebbe telefonare al regista per invitarlo a cambiare mestiere…

Ultima riflessione sul sistema di attribuzione del punteggio, un mio vecchio pallino. Non è possi-bile che un pilota costretto a salta-re due o tre gare venga pratica-mente privato della possibilità di lottare per il titolo. Degli inconve-nienti, sotto forma di sfortuna o errori possono capitare a tutti. Dopo sole 8 gare, e con ancora 10 gran premi da disputare, Rossi è praticamente fuori dalla lotta. Sa-rebbe sufficiente scartare qualche

risultato per lasciare aperto qual-che spiraglio anche a chi abbia dovuto saltare qualche gara. Alla fine vincerebbe sempre il più me-ritevole. Se andiamo a guardare gli ultimi anni, alla fine il risultato finale sarebbe cambiato soltanto nel 2006, quando Hayden vinse il campionato con 2 sole vittorie e forse il titolo lo avrebbe meritato più Rossi che di gare ne vinse 5 ma gli capitò veramente di tutto tra motori rotti, gomme difettose e cadute provocate da altri.

Sono un professore di matema-tica e quindi insegno anche la lo-gica... Ma non credo occorrano grandissime capacità logiche per seguire il filo del mio discorso e rendersi conto che è corretto. Del resto il meccanismo degli scarti una volta esisteva. Non mi spiego perché sia stato abbandonato.

Lorenzo Di Giuseppe

GLI SCARTI, nel Motomondiale, sono assenti da vent’anni. Venne-ro reintrodotti nel 1991, ma dura-rono una sola stagione. Eliminati, suppongo, in favore della chiarez-za: la classifica di campionato, senza dover calcolare gli scarti, appare esattamente per quella

HONDA NON PUBBLICIZZA IL MARCHIO IN MOTO2? Sul n. 28 Maurizio Flammini dice «Ezpeleta doveva risolvere il problema dei costi eccessivi in 250 e ci ha chiesto il permesso di varare una categoria monomotore senza pubblicizzare il marchio». Ma Flammini l’ha visto l’adesivo “Powered by HONDA” sulla moto di Iannone a pagina 26 dello stesso n. 28?

Michele Giuliani

QUANDO ARRIVERÀ UNA NUOVA SUZUKI V STROM 650? Mi sono appena registrato al vostro sito, sono vostro lettore dal 1980 e custodisco tutti i numeri dal 1983 in poi in garage. Sono felice possessore di una Suzuki V Strom 650 e volevo chiedervi se avete notizie di una sua nuova versione.

Massimo Gori Colleferro (RM)

Premesso che la V-Strom 650 è ancora un prodotto eccellente, va anche detto che è da molti anni sul mercato. Senza dubbio vedremo delle nuove V-Strom, ma non dovrebbero arrivare a breve. Suzuki sta sviluppando una maxi enduro moderna, che debutterà nel segmento di BMW R 1200 GS e Yamaha Super Ténéré. Il problema è che, causa crisi, i colossi giapponesi stanno cambiando continuamente i loro piani, posticipando l’arrivo di molti modelli, alcuni dei quali, probabilmente, non vedranno mai la luce. Bisognerà dunque vedere se la nuova V-Strom 1000 farà parte dei prototipi che saranno messi in produzione. Se così sarà non è difficile immaginare anche l’arrivo di una versione 650. Come avrai capito, siamo alla... fanta produzione.

NON SONO IANNONE. SONO SOLO IANNACCONE Mi chiamo Roberto Iannaccone e partecipo sal Ducati Desmo Challenge 2010 nella categoria Superstock. Nel resoconto delle gare di Magione in aprile e Imola in giugno, sulla vostra rivista il mio nome è diventato Iannone. Mi piacerebbe essere lui... Ma, ahimé, le mie doti di guida lasciano un po’ a desiderare.La prossima volta potete scrivere il nome corretto? Altrimenti nessuno ci crede che sono io!

Roberto Iannaccone

IN B

RE

VE

NESSUN PREMIO ALLA REGIA DEI GP

Lettere

Le telecamere sono mal guidate

di Stefano Saragoni [email protected]

UNA TELECAMERA A BORDO PISTA SEGUE DOVIZIOSO E ROSSI.QUEST’ANNO LA REGIA SI È PERSA SPESSO MOMENTI “CHIAVE” DEI GRAN PREMI E NON AVEVA LE IMMAGINI PER IL “REPLAY”.

IN UN CERTO SENSO È STATA UNA FORTUNA

CARO direttore,dalla mia posizione – supino – scrivere è un po’

faticoso, ma i medici vorrebbero che rimanessi sempre a letto per un altro mese ancora; io sono sicuro che accorcerò sensibilmente i tempi, ma comunque non voglio aspettare oltre per ringra-ziare un mucchio di persone stupende.

Sono qui perché il 20 giugno ho avuto un brutto incidente in gara a Rijeka, come avete riportato, e vi assicuro che vissute da dentro certe cose sono molto più dure di quanto possa apparire leggendo-le. Sto benissimo a Villa Serena, ma prima è stata una bella avventura: subito dopo l’incidente vole-vano operarmi in un ospedale con tubi arrugginiti che escono dal soffitto ed alcune parti ricavate da un ex bunker. Pittoresco da raccontare, ma quan-do tocca a te...

Ho detto che volevo essere trasportato in Italia e un medico mi ha spiegato che siccome avevo un’emorragia interna, se non mi avessero operato subito sarebbe potuta finire male. Brutto, sentir-selo dire.

Anche così, comunque, dopo l’intervento, una compagnia aerea specializzata e pagatissima si è rifiutata di trasportarmi perché le mie condizioni erano critiche. Ne ho trovata un’altra, sono arriva-to all’ospedale Maggiore di Bologna ed è stato co-me arrivare nel Paese dei balocchi: sono stato nuovamente operato – lenzuola candide, muri immacolati e aria condizionata – e da lì è iniziata la discesa, nonostante il dolore che vi giuro terribile dovuto alle fratture a pube, bacino, coccige e osso sacro.

Ma non scrivo per annoiarvi con la mia cartella clinica, che peraltro da diversi giorni mi mette di buon umore più di un libro di barzellette, perché la situazione va mi-gliorando alla velocità della luce. Quello che voglio è dire grazie a voi di Motosprint e a tantissimi media – stampa, TV e internet – che avete dato notizie ad ogni passo della mia trafila, a tutti i medici che mi hanno assistito, italiani e croati, a tantis-simi amici, appassionati, a tutta la Ducati, alla Cli-nica Mobile: non sono mai stato e tuttora non sono mai solo nella mia camera

d’ospedale, ho ricevuto migliaia – confermo, mi-gliaia! – di SMS e telefonate, è venuta a trovarmi praticamente tutta la Ducati, e mica una volta sola! Un appassionato è venuto apposta da Torino per farmi visita, ma sono venuti anche diversi amici da Paesi stranieri, il mio team di Daytona, il dottor Costa in persona si era offerto di venire a Rijeka per organizzare l’assistenza, mi hanno scritto e fatto visita molti colleghi fra cui piloti e team ma-nager del mondiale; be’, sì, fortunatamente anche parecchie amiche... e poi amici di tutte le prove-nienze, tanti da Montecarlo che non è proprio dietro l’angolo.

Avevo sempre creduto il contrario, invece è pro-prio vero: sentirsi attorno l’affetto di tante persone, anche di molte che non conosci ma che ti sono vicine, davvero dà una forza, una spinta, un aiuto enorme, che ti permette di superare momenti difficili come quelli che ho vissuto. Va tutto bene adesso che sono sicuro della guarigione completa, ma non lo dimentico, così come non dimentico che questa situazione mi ha permesso di riconoscere in molte persone che pure già credevo di conosce-re bene, cose ben più belle e più profonde di quan-to non fossero emerse nell’ordinarietà. In questo senso – solo in questo! – l’incidente è stato una grossa fortuna, anche se non ne vorrei una secon-da razione.

Non ho battuto la testa e non sono cambiato, però ho avuto molti spunti su cui riflettere. Ed è proprio grazie alla grandissima fortuna di essere circondato da belle persone, e di essermene potu-to accorgere.

Dario Marchetti

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che è. E poi più sono i GP (quest’an-no addirittura 18) e minore è l’in-fluenza degli “zeri”.

La capacità di Rossi di aggiun-gere “sale” e spettacolarità anche alle gare in cui aveva vita facile (il passato è d’obbligo) è una delle doti che lo hanno fatto amare in tutto il mondo. Evidente quanto i limiti della regia del Motomondia-le in questa stagione. Si sono per-si per strada troppi momenti chia-ve delle gare corse fino ad oggi, dalla caduta di Stoner in Qatar a quella di Rossi al Mugello. E non per scelta del regista (con cui è impossibile essere sempre in sin-tonia), ma per mancanza delle immagini. Temo che la crisi abbia portato ad economizzare anche lì, perché altrimenti con tutte le tele-camere a bordo pista e sulle moto almeno il “replay” di tanti mo-menti chiave che ci siamo persi ce lo avrebbero proposto.

ROSSI, IL RITORNOVALENTINO, CI SEI MANCATO

SEGUO Valentino Rossi da tifoso dal 2001: Vale è stato l’unico spor-tivo a tirar fuori il tifoso che è in me. Ho continuato a seguirlo an-che quando mi ha trattato male all’aeroporto di Doha, negandosi per una foto - probabilmente ero il centesimo a chiedergliela - dove sono andato apposta per vederlo correre, per la prima volta in not-turna nella storia del Mondiale GP.

Vedendolo correre in Germania ho pensato che mi sono scelto proprio una bella condanna... La condanna al vuoto che lascerà un campione così quando deciderà di lanciarsi in una nuova sfida, senza moto.

Intanto mi godo gli anni che mi separano a quel momento: ben-tornato Dottore!

Claudio Casini

Reggio Emilia

NON VORREI fare l’uccello del malaugurio nei confronti della Ya-maha, ma il pilota su cui hanno

diversi giorni mi mette di ro di barzellette, perché

, -ai ora

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SPEEDWAYCHE SUCCEDE AGLI ITALIANI? SONO un collaboratore di tanti anni fa. Purtroppo una malattia mi ha impedito di continuare a seguire il mio sport preferito che, ora come come allora, è lo speedway.Giorni fa sono tornato a Lonigo, dopo tanto tempo, perché ho visto scritto su Motosprint che si disputavano le qualificazioni mondiali. Attualmente leggo sul giornale delle sempre più magre figure dei nostri piloti in campo internazionale e mi chiedo: ma come? Proprio adesso che come CT abbiamo l’Armando (Castagna) nazionale siamo così alla canna del gas?Ricordo che ai bei tempi in una gara internazionale gli ultimi posti in classifca erano per i piloti slavi, lo speedway nei paesi Baltici non esisteva, nel Continente dominavano Castagna, Furlanetto, Famari, Dal Chiele e via discorrendo. Sabato mi è sembrato di tornare indietro di 30 anni, quando Charlie Brown doveva usare lattine di coca e calze di naylon per recuperare un filtro... Oggi siamo il Paese produttore del GM, il motore che più campione del mondo non si può, ma ho visto Carpanese, uno dei migliori nostrani, inanellare 5 zero filati.Cosa è successo allo speedway italiano? Di chi è la colpa di questo tracollo? Un po’ di risposte me le dò da solo: commercialmente lo speedway non “tira” e dai mezzi d’informazione è preso a pesci in faccia.

Mariano Garziera

DÒ il bentornato sulle nostre pagine a Mariano Garziera. Per la risposta alle sue domande, confido in Armando Castagna...

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Lettere

BIAGGI E L’APRILIAMAX NON FATICA QUANTO IN 250

È VERO che Max Biaggi è un gran pilota, ma per vincere il quin-to titolo mondiale della carriera sta facendo “meno fatica” rispetto a quelli conquistati in 250. Perché guida un’Aprilia che, ora come ora, ha un potenziale leggermente su-periore alla concorrenza. Si sta verificando la situazione del 2005 dove, un pur ottimo pilota come Troy Corser, vinse a mani basse il mondiale grazie a quel missile che era la Suzuki GSX-R K5.

Nelle quattro doppiette di Max e poi nella gara di Brno non abbia-mo mai assistito a duelli mozza-fiato fino all’ultima curva ma quasi sempre a vittorie per distacco, con strada spianata davanti.

L’anno scorso Ben Spies ha fat-to la differenza con una Yamaha tecnicamente pari alle Ducati e si son visti duelli al cardiopalma. Con questo non voglio togliere meriti ad un grande Biaggi, ma ci sono diversi modi di vincere un mondiale ed essere osannato.

Luca Puglia

Crema

CARO Luca, nessun pilota è vin-cente senza una moto all’altezza e nessuna moto vince da sola. Con Lon Camier, pilota veloce, ma an-cora acerbo e altalenante, la RSV4 non fa quello che riesce invece a Biaggi. Poi ogni campionato ha una storia a sé. Ci sono quelli in-certi fino all’ultima curva e quelli già decisi a quattro o cinque gare dalla fine. Ma quello che conta, diceva con saggezza Luca Cadalo-ra, è scrivere il proprio nome nel “librone”, ovvero l’albo d’oro dei campioni del mondo.

GP MALESIA 1999PERCHÉ LI PENALIZZARONO?

DOPO avere scoperto le corse in moto nell’estate del 1999 (sono nato nel 1987), ho scoperto Moto-sprint nel 2001. Una rivista che da quell’anno non ho mai mancato di comperare.

Ho cercato di documentarmi su quanto è successo nel Motomon-diale prima del 1999, ma molti fatti delle gare precedenti a questa stagione mi sono ancora poco chiare, causa la parziale mancan-za di video che ne raccontino la storia. E ve ne sono altre che, pur avendo recuperato il video, non ho compreso. Esempio: Shah Alham 1993, classe 250: Aoki (Nobuatsu) ed Harada si giocano sino al tra-guardo la vittoria (andata poi al primo) e fino a qui tutto bene; al traguardo i migliori italiani sareb-bero (condizionale d’obbligo) Capi-rossi terzo e Biaggi quinto... Salvo poi scoprire sul sito motogp.com che i due sono stati declassati ri-spettivamente al dodicesimo ed al diciassettesimo posto, a più di un minuto, quando al traguardo era-no non lontani dal vincitore.

Cosa è successo? Sono stati protagonisti di sorpassi con ban-diere gialle (come il nostro Ianno-ne a Barcellona con la Moto2) o hanno anticipato la partenza? Se potreste illuminarmi in merito ve ne sarei grato, perché il dubbio è grande, anche perché Capirossi ha perso il Mondiale 1993 per una manciata di punti (4).

Antonello

CAPIROSSI e Biaggi, ma anche Cardus, Zeelenberg, Ruggia, Sch-mid e probabilmente altri ancora che non sono stati puniti, quando è scattato il verde avevano già oltre-passato con la ruota posteriore la riga bianca che delimita la posizio-ne sullo schieramento. I “giudici di linea” però, non si sono accorti di nulla, ed è stato solo a gara finita che, dietro reclamo di alcuni team manager, la direzione gara ha vi-sionato il filmato della partenza, giungendo alla decisione di inflig-

deciso di puntare per il futuro in Germania mi è sembrato un po’ in difficoltà...

Se in soli quaranta giorni di as-senza di Valentino gli avversari si sono fatti così sotto, cosa potrà mai succedere l’anno prossimo? La Yamaha dovrebbe farci un pen-sierino...

Massimiliano Letizia

Paruzzaro (NO)

GRANDE, grandissimo Vale! Il nostro campione riaccendendo il motore della sua M1 al Sachsen-ring riaccende anche i riflettori sulla MotoGP, ultimamente in calo d’interesse, ma soprattutto fa rie-splodere nei nostri cuori la passio-ne per le gare.

Oggettivamente (e anche Rossi lo sa, pur se pubblicamente rila-scia dichiarazioni ambiziose) a meno di inaugurabili catastrofi per Lorenzo, il titolo 2010 ormai è an-dato. Ma, stante la poca consisten-za e continuità degli altri concor-renti la seconda piazza rimane alla sua portata E sarebbe un ottimo risultato. Comunque sia, onore a Valentino, al suo coraggio, alla sua forza di volontà, al suo immenso amore per le corse in moto.

Rolando De Cesaris

Ascoli Piceno

VOLEVO scrivervi la settimana scorsa ma non ci sono riuscito e oggi, dopo il ritorno in gara di Va-lentino Rossi in Germania le mie parole sembreranno scontate ma non importa. Vi dico a chi è man-cato Valentino: addetti ai lavori, bambini che lo chiamano “Ossi” perché la R ancora non gli viene, anziani che in lui vedono il nipote che vorrebbero, a chi delle corse in moto non interessa niente ma se c’è Rossi è un’altra cosa, a chi tifa per un altro pilota ma in fondo in fondo sa che con lui la gara ha un altro sapore. Agli avversari, in-vece, non è mancato cosi tanto...

Penso che se l’operazione Du-cati andrà a buon fine porterà a un binomio fantastico, ed accrescerà l’interesse per il notro sport.

Sandro Zilio

Romano d’Ezzelino (VI)

gere un minuto di penalizzazione ai piloti sopracitati. Punizione del-la quale hanno saputo quando erano già rientrati in albergo... Davvero un gran brutto risveglio per Capirossi, che per il ventesimo compleanno si era “regalato” il primo podio della stagione.

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VORREI avere informazioni in merito a un motociclo CM 175 a due tempi. Sono privo di qualsia-si dato (mi mancano i documen-ti), ma le allego una foto.

Marco Schincaglia

Bologna

IN EFFETTI vorrei avere delle informazioni anche io, relativa-mente a tutte le moto prodotte dalla CM, sulle quali purtroppo è ben difficile documentarsi. Nien-te libretti di uso e manutenzione e ben poche informazioni sulle riviste dell’epoca. Questa Casa bolognese realizzava mezzi di elevata qualità e dalle ottime prestazioni e nell’anteguerra si era saputa creare una eccellente immagine. Particolarmente ap-petibile era la 500 monocilindri-ca, senza alcun dubbio una delle migliori realizzazioni italiane in tale classe di cilindrata. Dopo il termine del secondo conflitto mondiale la CM (dal nome del fondatore, Mario Cavedagna) aveva ripreso l’attività con mo-delli prebellici leggermente rivi-sitati, per passare rapidamente a mezzi di impostazione molto più moderna e più adatti alle rinno-vate esigenze del mercato. Sono così nati un bel 125 a due tempi, realizzato in più versioni a partire dal 1948, e una splendida bicilin-drica 250, sempre a due tempi, apparsa poco più di un anno do-po. Quest’ultima era una moto di particolare raffinatezza tecnica e mostrava una strada che in se-guito sarebbe stata intrapresa anche da altri costruttori, non solo italiani.

In seguito la gamma si è allar-gata e hanno fatto la loro com-parsa modelli monocilindrici a due tempi di 160 e di 175 cm3 in

Officinadi Massimo Clarke [email protected]

CM. MOTO BEN FATTEPOCO CONOSCIUTEL’azienda cessò la produzione nel ‘58

INIEZIONE DIRETTASULLE MOTONON CONVIENE

COME mai in campo motocicli-stico non si vedono propulsori a benzina ad iniezione diretta, men-tre nel settore auto molti costrut-tori stanno puntando su questa soluzione? Ci sono problemi a gestire i tempi d’iniezione agli elevati regimi di rotazione, oppure non vale la pena sviluppare que-sta tecnologia su un motore da moto? Perché nei sistemi ad inie-zione vengono utilizzate le farfalle e non le ghigliottine, che alla massima apertura non causereb-bero ostacoli al flusso dell’aria in ingresso?

Sandro Zilio

Romano d’Ezzelino (VI)

MI SEMBRA che dell’impiego dell’iniezione diretta in campo motociclistico si sia già parlato, nella nostra rubrica, qualche me-se fa. Ad ogni modo, si tratta senz’altro di un argomento di no-tevole interesse, un po’ come la sovralimentazione, e il fatto che i nostri lettori lo chiamino in causa con una relativa frequenza lo di-mostra abbondantemente.

Dunque, tanto per cominciare, sottolineo nuovamente che quello delle auto e quello delle moto sono mondi molto lontani sotto un gran numero di aspetti. Dal punto di vista strettamente moto-ristico (rimanendo nell’ambito delle realizzazioni a ciclo Otto a quattro tempi), questo è vero solo

grado di fornire interessanti pre-stazioni. Molto valido, ma prodot-to in un numero assai limitato di esemplari, era il Francolino, con motore 175 a quattro tempi. En-trata in una grave crisi economi-ca, la Casa è entrata in una pro-fonda crisi economica nella se-conda metà degli anni Cinquanta e ha cessato la produzione di moto tra il 1957 e il 1958. Il mar-chio è stato venduto per essere impiegato su alcuni ciclomotori, ma anche questa attività ha avu-to una breve durata.

La CM non è mai uscita da una dimensione poco più che artigia-nale. Le sue moto erano ben progettate e ottimamente realiz-zate. L’azienda, a conduzione fa-miliare (dopo la prematura mor-te di Mario Cavedagna, nel 1941, era stata la moglie a prenderne il posto), pare non disponesse ne-anche di un vero e proprio ufficio tecnico e la progettazione dei vari modelli postbellici è in buo-na misura avvolta nel mistero; sembra però certo che dietro ci fosse il grande Marcello Lauren-ti.

La moto in suo possesso è molto interessante e merita si-curamente di essere restaurata a dovere. È sicuro che si tratti di una 175? A giudicare dalla foto che mi ha inviato, mi sembra una 160 Sport, prodotta nel periodo tra il 1954 e il 1956. Tolga la testa e misuri il diametro del cilindro. Se è di 58 millimetri, si tratta della 160. La 175 dovrebbe avere il telaio leggermente diverso, a

TRASMISSIONEPRIMARIA

È QUELLA CHE,

NELLE REALIZZAZIONI

MOTOCICLISTICHE

DI SCHEMA CONVENZIONALE,

COLLEGA IL MOTORE

ALLA FRIZIONE. PUÒ ESSERE

A INGRANAGGI, A CATENA,

E IN TAL CASO NON

COMPORTA UNA INVERSIONE

DEL SENSO DI ROTAZIONE,

OPPURE MISTA

(CATENA + INGRANAGGI)

quanto mi risulta. Comunque, i motori delle due moto erano uguali, eccezion fatta per le mi-sure caratteristiche (60,5 mm di alesaggio x 60 mm di corsa nel modello di maggiore cilindrata). La TRASMISSIONE PRIMARIA era a catena e il cambio a quattro marce. Altro non so dirle, pur-troppo, ma colgo l’occasione per invitare a mettersi in contatto con me chiunque avesse delle informazioni in merito alle CM a due tempi.

IL NOSTRO LETTORE DEVE INIZIARE IL RESTAURO DELLA SUA CM. SI TRATTA DI UNA 160 SPORT, PRODOTTA TRA IL 1954 ED IL 1956. IL MOTORE ERA IDENTICO A QUELLO DELLA VERSIONE 175, ECCEZION FATTA PER L’ALESAGGIO (58 MM ANZICHÉ 60.5 MM).

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parzialmente, in quanto gli sche-mi, le soluzioni costruttive, i ma-teriali e via dicendo sono in larga misura analoghi. Il punto di con-vergenza qui è costituito dai mo-tori da competizione, pressoché eguali (frazionamento e cilindrata a parte). Per quanto riguarda quelli di serie, le esigenze sono in genere molto diverse. I motori automobilistici devono consuma-re poco e non hanno particolari problemi di ingombro, tanto per dirne una.

Molto diverso è il discorso rela-tivo a quanto si trova attorno al motore, lo alimenta e ne gestisce il funzionamento. Si tratta fonda-mentalmente dei sistemi di inie-zione, di aspirazione e di sovrali-mentazione. Le auto sovralimen-tate sono numerose, mentre gli attuali motori motociclistici sono

invariabilmente aspirati. I sistemi di aspirazione a geometria varia-bile (e più ancora quelli di distri-buzione a fasatura variabile) sono la norma o quasi, in campo auto, dove una grande elasticità con un vigoroso tiro sin dai regimi più bassi è di notevole importanza, e dove lo spazio a disposizione sot-to il cofano è considerevole. Per quanto riguarda l’iniezione diret-ta, è stata impiegata con succes-so su alcune vetture da competi-zione negli anni Cinquanta (Mer-cedes-Benz, Borgward) e Ses-santa (Ferrari), nella versione meccanica. Poi nessuno ha più pensato a lei, dato che quella in-diretta funzionava bene, dava più o meno le stesse prestazioni e, soprattutto, era molto più sempli-ce e più economica. Inoltre, pote-va essere impiegata senza pro-

blemi anche in motori che rag-giungevano regimi di rotazione elevatissimi. I tecnici si sono inte-ressati nuovamente ad essa non molti anni fa, e fondamentalmen-te per ridurre i consumi di carbu-rante. L’iniezione diretta infatti, in certe sue esecuzioni consente di adottare una miscela a titolo complessivamente magro, grazie alla stratificazione della CARICA (sistemi “lean burn”). Ciò in gene-re si verifica unicamente in una zona relativamente ristretta del campo di utilizzazione del motore (ovvero, solo per un certo range di combinazioni regime/carico). Qualche leggero vantaggio questo sistema di alimentazione sem-

brerebbe darlo anche in termini di prestazioni. Per fare un paio di esempi, la BMW sostiene di avere avuto un incremento di potenza del 3% circa, passando dall’inie-zione indiretta a quella diretta, nei suoi motori automobilistici di se-rie. La Porsche parla del 5%, per il suo V8 di 3,4 litri (08 B, aspirato da 150 CV/litro, che raggiunge gli 11.000 giri/min). L’Audi R8 ha vin-to a Le Mans per diversi anni; dal 2001 il suo motore turbo a benzi-na è stato dotato di un sistema di iniezione diretta. Le prestazioni erano ottime, ma occorre osser-vare che il regime di potenza massima non era elevato (meno di 7.000 giri/min).

I problemi che si sono dovuti affrontare non sono stati di porta-ta modesta; essi appaiono molto più difficoltosi da superare se si

CARICACON QUESTO TERMINE

SPESSO I TECNICI

INDICANO LA MISCELA

ARIA-CARBURANTE

CHE VIENE INTRODOTTA

NEI CILINDRI DEL MOTORE

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I marchi “Aston Martin”, “Aston Martin DB” e“DB9” sono marchi registrati della Aston Martin Lagonda Limited. La promozione non è in nessun modo associata, sponsorizzata o approvata dalla Aston Martin Lagonda Limited. PartyGaming non è autorizzata o associata alla Aston Martin Lagoda Limited o ad altre società dello stesso gruppo. Non si implica, né si deve dedurre nessuna licenza, associazione, sponsorizzazione o approvazione dalla Aston Martin Lagonda Limited. Gioca Responsabilmente. PartyPoker.it è un marchio di proprietà della PB Italia, G.S. N.4204. Il gioco del Poker Online è proibito ai minori di anni 18. *Termini e condizioni su www.partypoker.it. 04192

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Officina

pensa ad un eventuale impiego sui motori motociclistici, con rife-rimento ai quadricilindrici ultra-sportivi. Il fatto che la soluzione non sia adottata sui motori delle auto di F.1, indubbiamente dà da pensare. In questo caso, tanto per cominciare, le teste sono “affolla-tissime” e al tempo stesso molto compatte; trovare lo spazio per montare un iniettore è molto ma molto difficile, se non addirittura impossibile. Se il gioco valesse davvero la candela, c’è comunque da pensare che qualcosa in que-sto senso i tecnici lo avrebbero fatto. Un problema di portata an-cora maggiore è legato ai tempi in gioco, davvero ridottissimi nei motori ultraveloci.

L’iniezione deve aver luogo in meno di 180° di rotazione dell’al-bero a gomiti; questo significa che quando il motore ruota a 14.000 giri/min il tempo a disposi-zione è dell’ordine dei due mille-simi di secondo al massimo e che quando ruota a 18.000 scende addirittura a circa 1,6 ms! Il car-burante deve essere introdotto nel cilindro con modalità accura-tamente studiate e rigorosamen-te controllate. La quantità emes-sa dall’iniettore ad ogni ciclo deve essere quella corretta; inoltre, l’orientamento del getto, la sua penetrazione e l’atomizzazione del carburante sono parametri critici, la cui ottimizzazione è estremamente impegnativa e co-me ovvio risulta tanto più difficile quanto minore è il tempo a dispo-sizione, fino al punto da risultare pressoché impossibile, al di sopra di un certo regime. Le pressioni di iniezione necessarie sono inva-riabilmente assai elevate. Inoltre, non si deve dimenticare che il carburante iniettato deve misce-larsi con tutta l’aria presente nel cilindro e deve vaporizzare, il che è estremamente difficile se il tempo a disposizione è poco…

I punti di forza dell’iniezione diretta sono costituiti dal fatto che essa consente di immettere il carburante proprio là dove serve, senza rischi di rifiuti o di forma-zione di film liquidi sulle pareti

metalliche. Il carburante, vapo-rizzando tutto all’interno del cilin-dro, assicura un buon raffredda-mento interno, il che può com-portare lievi vantaggi in termini di densità della carica e rendere possibile l’adozione di un rappor-to di compressione leggermente più elevato.

A questo punto rimane da ve-dere se l’iniezione diretta troverà impiego sui motori di F.1; se ciò accadesse è molto probabile che anche i motori destinati alle moto sportive la adotterebbero rapida-mente. Che non venga impiegata può dipendere non solo dai pro-blemi dei quali si è detto, ma an-che dal fatto che non vi sia una effettiva convenienza, a tali livelli. Insomma, verrà utilizzata se ri-sulterà davvero vantaggiosa e se saranno stati superati i problemi legati ai ridottissimi tempi a di-sposizione. Altrimenti continue-ranno ad usarla le auto per le gare di endurance, per le quali il contenimento dei consumi si tra-duce in un minor numero di soste ai box, e quelle di serie. Non ci sarebbe comunque da stupirsi se in tempi brevi l’iniezione diretta facesse la sua comparsa su qual-che motore motociclistico, con teste singole e che non gira tanto forte, magari di fabbricazione te-desca…

Per quanto riguarda il suo se-condo quesito, le valvole del gas a ghigliottina sono state a lungo impiegate sui motori automobili-stici da competizione, ma in se-guito sono state abbandonate, e questo non tanto per motivi di ingombro, quanto per ragioni flu-idodinamiche. Il disturbo al flusso che esse causano infatti è note-volmente superiore, rispetto a quello causato dalle valvole a far-falla, eccezion fatta per la posizio-ne di completa apertura (100%). E anche nelle immediate vicinanze di quest’ultima, basta un piccolo scalino per causare un disturbo superiore a quello dovuto a una farfalla ben studiata e realizzata. Un altro svantaggio è costituito dal fatto che è più difficile evitare i trafilamenti di aria.

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GRANDE prova dei piloti italiani nella terza gara del campionato europeo Enduro, che si è disputata sabato 17 e domenica 18 luglio nell’Oltrepò pavese, a Val di Nizza (PV). Alex Zanni (Yamaha 250 4T, nella foto) è il vincitore assoluto, facendo sua due volte anche la Se-nior E1. Alle sue spalle un secondo assoluto e di classe per Maurizio Gerini (Husqvarna). Nella Junior E1, una vittoria e un secondo posto ciascuno per Giacomo Re-dondi (KTM) e Jonathan Manzi (KTM). Nella Junior E2/3 un terzo e un secondo posto per Michael Pogna (KTM). Due vittorie per Alessio Paoli (Honda) nella Senior E3 con Daniele Tellini (KTM) secondo e terzo.

Nella Senior E2 un quarto e terzo posto per Maurizio Facchin (Yamaha). Fausto Scovolo (Gas Gas) ha vinto sabato la Veteran, ma si è ritirato domenica per una caduta. Con il titolo già assegnato, nella 125 4T ha vinto, per soli cinque decimi di secondo, Luigi Maule (Honda) battendo il campione 2009, Simone Poloni (Honda). Tommaso Mozzoni (Fantic) ha concluso terzo.

PaddockA cura di Lucia Voltan

BEN SPIES HA UN SUO FAN CLUB ITALIANO Ha cominciato a seguire il pilota fin dall’anno scorso, quando militava in Superbike; ora il “Texas Terror” è ufficialmente il fan club di Ben Spies. Chi volesse aderirvi, trova le informazioni al sito www.texasterrorfanclub.com. C’è anche un recapito telefonico: 035-906679.

EUROSPEEDWAY A COPPIE. ITALIANI IN PISTA IL 21 AGOSTO Dopo una manche di spareggio il lettone Geruckis ha battuto l’ucraino Karpov, portando la sua compagine a un insperato successo nella gara di semifinale a coppie disputata nella pista di Rovno. Solo tre erano le posizioni utili per passare alla finale. Oltre a Lettonia e Ucraina, passa la coppia russa. Italiani in gara il 21 agosto nella pista di Opole, in Polonia.

X-GAMES A LOS ANGELES A FINE LUGLIOAnche quest’anno (come succede dal 2003) Los Angeles ospiterà l’edizione estiva degli X-Games, che gli americani definiscono l’olimpiade degli sport spettacolari. Per quanto riguarda le due ruote, ci sono gare di Supermoto (Moto X) e Supercross (Super X). Le date di quest’anno: 29 luglio-1 agosto.

EUROPEO GRASS TRACK. I PRIMI SEI IN FINALE A Truro, in Gran Bretagna, si è disputata la terza semifinale UEM di grass track, che ha promosso i primi sei classificati alla finale di La Reole, in Francia, il prossimo 7 agosto. A sorpresa, sul gradino più alto del podio è salito il francese Lespinasse, che dopo una finale combattutissima ha avuto la meglio sugli inglesi Hurry e Cooper. Qualificati per la finale anche Hulshorst, Denhan e Di Palma; come riserva passa Woortman.

UN MILIONE IN VISITA AL SITO DEL TOURIST TROPHY Gli anni passano, ma il fascino del Tourist Trophy non accenna a diminuire. Anzi, cresce, almeno stando ai numeri diffusi dal sito ufficiale della manifestazione www.iomtt.com, che ha dichiarato quasi un milione di visite durante le giornate di gara. Il 42 per cento in più rispetto all’anno scorso.

IN B

RE

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DUE VOLTE EUROZANNI La terza prova dell’enduro UEM

EUROPEO QUAD. TRE PODI PER MONTALBINI DUE SECONDI E UN TERZO POSTO PER NICOLA MONTALBINI NELLA PROVA DELL’EUROPEO QUAD CHE SI È SVOLTA IN FRANCIA, A ST. MAMET. A CONQUISTARE TUTTE E TRE LE VITTORIE È STATO IL FRANCESE ROMAIN COUPRIE, SALDAMENTE IN TESTA ALLA CLASSIFICA DI CAMPIONATO.

ENDURO INDOOR USA

BLAZUSIAK IRREFRENABILE DOPO l’infortunio a una spalla nel Romaniacs Rally, Tadeusz Blazusiak si è aggiudicato la vittoria nella prima prova del campionato USA indoor di Enduro, che si è disputata all’Orleans Arenadi Las Vegas (Nevada). Alle spalle del pilota ufficiale KTM, è finito l’americano compagno di marca Geoff Aaron Christini. Terza posizione per Cory Graffunder (Husqvarna). Quarto Mike Brown (KTM) davanti a Justin Soule (Kawasaki).

TONUCCI E MORCIANO

WILD CARD PER BRNO UNA giornata di test al Mugello e un week-end di preparazione fisica, tecnica e psicologica presso il Centro Tecnico federale di Polcanto per i sette piloti del team JuniorGP Racing Dream FMI (Tonucci, Pontone, Bonati, Morciano al CIV, con Tatasciore, Stirpe e Rinaldi in Coppa Italia). Per due di loro, Alessandro Tonucci e Luigi Morciano, reduce da un infortunio, c’è una scadenza importante: saranno wild-card al mondiale 125 a Brno.

CROSS EUROPEO EMX2

CERVELLIN RESTA LEADER UN OTTAVO e un quinto posto per Andrea Cervellin nella prova che si è disputata in Slovenia, sono sufficienti al pilota italiano per mantenere la leadership del campionato europeo di cross, classe EMX2. A imporsi in entrambe le gare è stato lo sloveno Gercar.

NIENTE ITALIANO TRIAL IL 21 AGOSTO A GUBBIO LA QUINTA PROVA DEL CAMPIONATO ITALIANO TRIAL, IN PROGRAMMA IL PROSSIMO 21 AGOSTO A GUBBIO (PG), È STATA ANNULLATA.

MARQUEZ PROMUOVE PRESERVATIVI RAGAZZINO CON LA FACCIA PULITA, MARC MARQUEZ, LEADER DEL MONDIALE 125, PROMUOVE IL SESSO SICURO SPONSORIZZANDO PROFILATEX, UNA MARCA DI PRESERVATIVI.

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IL RITORNO DI VALENTINO HA RINVIGORITO GLI ASCOLTI TV. IL PICCO DELLA MOTOGP AL SACHSENRING - 6.139.000 - COINCIDE CON IL SORPASSO DECISIVO DI STONER SU ROSSI. TUTTAVIA L’ASCOLTO MEDIO, 5.517.000, CON SHARE DEL 43.50%, È INFERIORE (MENO 463.000) RISPETTO AL 2009. LA MOTO2, VISTA DA 1.891.000 (20.23%) NE PERDE 259.000 NEL CONFRONTO CON LA 250 DEL 2009. MENO 100.000 PER LA 125 (795.000 TELESPETTATORI, 15.45%) E LEGGERA FLESSIONE (MENO 63.000) ANCHE PER FUORI GIRI, VISTO QUEST’ANNO DA 2.094.00 (21,25%).

Vale è tornato. Anche in TV

ENDURO A GORLEIL 21 AGOSTO, settima edizione dell’enduro di Gorle (BG), la gara

organizzata da Giovanni Sala in collaborazione con gli Alpini di Gorle e il Motoclub Chieve. Nella serata di giovedì 19 agosto

freestyle (con Vanni Oddera, Max Bianconcini e altri). Sabato 21 agosto si disputerà invece la classica gara di enduro alla quale

hanno già aderito Simone Albergoni, Thomas Oldrati, Alex Belometti, Alessandro Botturi, Giovanni Sala e molti altri.

La prima squadra classificata si aggiudicherà anche il trofeo intitolato a Augusto Taiocchi, recentemente scomparso.

Il ricavato della manifestazione andrà alla missione “Project Feminin” di Atar, in Mauritania, guidata dalla suora cilena Isolina.

“Project Feminin” si occupa di dare vitto e alloggio alle ragazze madri che si trovano in stato di grave necessità, curando la

formazione scolastica e quella dei figli. info: www.giosala.com

KO A BRNO

BUSSOLOTTI OPERATO MIGLIORANO le condizioni di Marco Bussolotti. Scivolato al termine del primo giro della Superstock 1000 a Brno, il ventenne marchigiano era stato investito da Walkowiak. Pesante la diagnosi: lesione della terza vertebra lombare e doppia frattura al malleolo. È stato operato subito, con successo, è tornato in Italia e ora è ricoverato a Villa Serena, a Forlì.

IL CIV DIVENTA UN CLASSICO SU ESPN IL CIV DIVENTA UN “CLASSIC”. GLI HIGHLIGHTS DEL CAMPIONATO ITALIANO VELOCITÀ 2009 APPRODANO SUL CANALE DI ESPN (CANALE 216 DELLA PIATTAFORMA SKY)DEDICATO AGLI EVENTI DEL PASSATO. I MOMENTI PIÙ SPETTACOLARI DELLE SEI TAPPE DEL CIV 2009, ANDRANNO IN ONDA DA SETTEMBRE IN SINTESI DA 30’ CIASCUNA.

QUELLI CHE VANNO AL TRIAL DELLE NAZIONI LUCA COTONE, MATTEO GRATTAROLA, FRANCESCO IOLITTA, FABIO LENZI E DANIELE MAURINO: SONO I CONVOCATI PER IL TRIAL DELLE NAZIONI, IN PROGRAMMA IL 12 SETTEMBRE IN POLONIA. LE RAGAZZE: MARTINA BALDUCCI, VALENTINA PERETTI, SARA RIVERA, SARA TRENTINI.

ROOKIES CUP

AL SACHSENRING GAGNE FA IL BIS CON una doppia vittoria nel week-end di gara sul circuito del Sachsenring, Jake Gagne si conferma saldamente al comando della Rookies Cup, il campionato di moto dedicato ai giovani, che si corre a contorno del Motomondiale. Con questo risultato, il sedicenne statunitense ha ora 117 punti in classifica generale, 14 in più dell’inglese Danny Kent. Per quanto riguarda gli italiani, i migliori risultati sono un quinto posto in gara 1 di Kevin Calia, e un quarto di Alejandro Pardo in gara 2.

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1 Dopo quattro anni di tentativi, pensi che questa sia la stagione buona per portarti a casa la Coppa Italia? Speriamo... Finora c’è sempre stato qualche intoppo: arrivavo vicino alla meta, ed ecco che succedeva qualcosa e mi sfuggiva. Il primo anno ero già in corsa per il titolo, ma mi sono rotto un polso. Sono tornato a tempo di record, e alla penultima gara ho rotto il motore. Non ditemi che la sfortuna non esiste... L’anno successivo ho cambiato team e avuto problemi con la moto, poi nel 2008 ho concluso terzo. Quest’anno sono ancora lì davanti...

2 Sì, davanti, ma marcato strettissimo, a un punto, da Tatasciore, giovanissimo e agguerritissimo. Come finirà? Come finirà non lo so, anche se in effetti spero proprio che questa volta mi vada bene. Certo, non è semplice, perché nella rosa di quelli pericolosi, oltre a Tatasciore, metto anche Aloisi, Gamarino, Mantovani. Il problema è che la Coppa Italia è un campionato piuttosto breve, basta sbagliare una gara e sei fritto.

3 Il 1 agosto si corre al Mugello, poi c’è Vallelunga. Come ti trovi su queste piste? Il Mugello mi piace molto, a Vallelunga non sono mai andato particolarmente forte, a parte quest’anno, dove la Coppa Italia ha già corso e io ho fatto terzo. Dunque, incrociamo le dita, perché le premesse sono buone.

4 Tanti piloti stanno abbandonando i due tempi per passare ai quattro. Tentato dalla scelta? Neanche un po’. Io sono uno della vecchia scuola, per me le moto da corsa sono a due tempi. Ma se dovessi ricevere qualche buona offerta, la valuterei con interesse. Il problema è sempre quello: zero soldi. Io lavoro, riparo caldaie, ma quanto mi piacerebbe fare il pilota di professione... Anche se è meglio non farsi illusioni: al momento il mio desiderio ha ben poche probabilità di realizzarsi.

LUCA OPPEDISANO IDENTIKIT

NATO A GENOVA

ETÀ 19 ANNI

PRIMA GARA A SETTE ANNI CON LE MINIMOTO

QUEST’ANNOPRIMO IN COPPA ITALIA 125 SP

Paddock

DUNGEY AVANZASESTA vittoria di fila per Ryan Dungey (sotto) nel National

americano di cross. Nella settima tappa, che si è disputata a Millville, in Minnesota, il pilota della Suzuki ha preceduto prima

Josh Grant (Yamaha) poi Kyle Regal (Honda). Due volte terzo Andrew Short (Honda). In campionato, Dungey ha 318 punti,

dunque un largo margine sul secondo, Short, fermo a 229. Nella 250, con un secondo posto (dietro Chris Pourcel, Kawasaki),

e una vittoria, Trey Canard (Honda) si aggiudica la tappa. In campionato però comanda il francese Pourcel, con 32 punti su

Dean Wilson (Kawasaki) sesto e secondo a Millville.

TROFEO AMATORI

LISANTI, IN GARA CON L’HANDICAP AGOSTO 1995: Umberto Lisanti (sopra), allora sedicenne, mentre viaggia in moto nelle vicinanze di Chiavenna, viene travolto da un’auto. Le conseguenze sono terribili: il braccio sinistro amputato, il piede sinistro praticamente staccato dalla gamba, fratture in tutto il corpo. Umberto vive 5 anni in carrozzina e subisce una ventina di interventi chirurgici con un solo obiettivo, rimontare in sella. Nel 2001 è di nuovo in moto; nel luglio del 2009, riesce a ottenere la licenza di pilota. 0ra disputa il campionato amatori, classe 1000 Pro. «Adesso -dice - voglio vincere una gara!».

kkk«La Moto2

non mi

appassiona.

Un

monomarca

non è un

campionato

del mondo»

Max Biaggi

(www.sanmarinofixing.com)

DIVENTA TROFEO

DONNE, NIENTE CAMPIONATO NON più campionato italiano. L’appuntamento clou della stagione femminile si conferma il 12 settembre a Vallelunga (in concomitanza con la Coppa Italia), ma la gara non assegnerà il titolo tricolore, come inizialmente previsto; sarà invece valida come Trofeo Femminile FMI. La decisione - fa sapere la FMI - arriva in conseguenza delle tante richieste di partecipazione che, con il regolamento inizialmente formulato (la gara era riservata alle classificate entro la decima posizione nelle precedenti edizioni del campionato o del Trofeo Motocicliste), non sarebbero state accolte, lasciando fuori molte ragazze. Ora il format è cambiato: le campionesse italiane delle ultime 3 edizioni non potranno iscriversi al Trofeo.

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UNA SFIDA ARDUA MA NON IMPOSSIBILETrovare più risorse per aiutare i giovani meritevoli ad affermarsi. Anche nello sport

SFIDE è il titolo del più bel programma di sport (ma anche di cultura, emozione, sentimento) che ci sia in giro. Parla, naturalmente, di grandi sfide che hanno come protagonisti uomini e donne di sport ed è fatto come mi piacerebbe fosse tutta la televisione. Senza fretta ma non lento, profondo ma non palloso, emozionante ma senza trucchetti. Sfide ha anche il non trascurabile pregio di non volerti vendere nulla, ma solo di lasciarti dentro qualcosa che ti aiuta a capire, a ragionare, ad amare di più lo sport. Se vi capita, guardatelo, anche se non parla di moto: i grandi sportivi riescono ad affascinare anche se hanno in mano un fioretto o un pallone.

Ho visto (e ci ho anche lavorato) la puntata dedicata a Rossi, andata in onda anni fa e che considero una delle mie più interessanti esperienze lavorative. Il tema di quel numero di Sfide, trasmesso dalla Rai, era “Aspettando Rossi”; in pratica il racconto dei piloti e dell’ambiente italiano della moto, prima dell’arrivo di Valentino. Un grande lavoro che faceva capire come il numero 46 non

fosse un marziano arrivato sulla terra, ma il frutto di mezzo secolo di storia, di imprese sportive, di lavoro, di inventiva, di successi e fallimenti.

Adesso è tempo di altre sfide, ad esempio capire perché gli spagnoli vincono, quasi sempre, in tutte le tre classi. Forse perché il loro Paese ha creduto in un progetto di promozione attraverso lo sport. Infatti, non a caso, la Spagna è campione d’Europa e del mondo anche nel calcio. In tutti i circuiti del mondo ci sono giganteschi cartelloni che invitano a visitare la Spagna. Un messaggio letto da milioni di teleutenti che, prima o poi, faranno, o hanno già fatto, una vacanza in Spagna, portando denaro. La butto lì, ma una scritta sulla tuta di Rossi (o sulla carena di una Ducati, ce ne sono tante nel mondiale, nessuna guidata da un italiano…) con la scritta “Visit Italy” mi farebbe molto piacere e sarebbe una gran bella forma di promozione turistica. Cosa ve ne pare, una bella sfida, vero?

Lo sappiamo tutti che, finita l’era di Rossi & C., ci aspetta un futuro meno ricco e soprattutto con meno piloti in griglia, eppure non ci sono programmi decisi. Certo, la Federazione Italiana sta facendo qualcosa, ci sono iniziative, da Junior GP ai trofei promozionali, che stanno muovendo le acque. Ma non parlavo di questo. C’è bisogno di un programma a lunga scadenza, di una “filiera” che porti fino alla MotoGP un pilota che promette bene. Ne ho visti tanti di piloti italiani che si arrangiano tra 125 e Moto2 con pochi mezzi e scarse certezze nell’avvenire. Ho visto gente che è andata bene in un test MotoGP guardare le gare in TV (Mattia Pasini, tanto per non fare nomi), ho visto un campione italiano della 125 rimanere a piedi perché senza i fondi necessari per finire la stagione. Adesso Riccardo Moretti fa il bagnino e spero che torni alla svelta in moto.

È chiaro che serve una spinta dall’alto, magari con un aiuto anche fiscale alle sponsorizzazioni: solo così si possono trovare le risorse per far continuare la nostra grande scuola. Se è vero che al Sachsenring Vladimir Ivanov ha portato all’Ucraina i primi punti iridati, non credo sia impossibile che in Italia ci sia un pilota in grado di lottare per il podio in 125. Ecco, questa può essere una sfida stimolante per il futuro: trovare l’erede di Valentino Rossi, far continuare la saga dei piloti italiani che, dagli albori all’era dell’elettronica, corrono e vincono sulle piste di tutto il mondo.

PER RICCARDO MORETTI, 25 ANNI DI LUGO, CAMPIONE ITALIANO CLASSE 125 NEL 2009, IL MOTOMONDIALE È SFUMATO. DOPO DUE SOLI GP IL TEAM FONTANA GLI HA PREFERITO SIMONE GROTZKYI GIORGI, CHE HA COPERTO LE SPESE PER L’INTERA STAGIONE...

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LA STORIA DELLA MILLET DAL TRICICLO ALLE CORSE Pur molto innovativa con il suo motore rotativo a cinque cilindri stellari, non ebbe una lunga vita

MI È capitato recentemente di imbattermi, navigando su internet, in una strana motocicletta degli Anni ’30 di cui non conoscevo l’esistenza. Strana perché il suo motore è di tipo stellare rotativo, come quella della tedesca Megola, che l’aveva preceduta di un decennio. Ho deciso così di approfondire la storia di questo motore, che conobbe una grande diffusione nel periodo pionieristico dell’aviazione e che invece fu pressoché ignorato in campo motociclistico.

Il motore rotativo è chiamato in questo modo perché l’albero motore è fisso e funge solo da perno di rotazione per carter, cilindri e accessori che gli ruotano attorno. Posizionando il motore all’interno di una ruota e solidale ad essa, questa girerà quindi alla stessa velocità del suo propulsore senza necessità di sistemi di trasmissione. In campo aeronautico l’unica differenza è che il motore non è solidale a una ruota, bensì all’elica, che perciò è fissa, stabilmente vincolata al carter. La caratteristica principale di questo motore è un considerevole effetto giroscopico con forti condizionamenti per la guida.

E ora parliamo di storia. Il primo ad aver progettato, brevettato e costruito una motocicletta con motore rotativo fu il francese Felix Theodore Millet, che inizialmente lo installò sulla ruota anteriore di un triciclo (brevettato nel 1888), poi su una motocicletta, trasferendo però il motore all’interno della ruota posteriore.

Il suo era un cinque cilindri, o meglio una stella a cinque punte con un carter minuscolo che svolgeva anche il ruolo di mozzo della ruota, mentre i cilindri, privi di alettatura in quanto il raffreddamento delle pareti esterne e delle teste era assicurato dalla loro rotazione, facevano parte della struttura di sostegno del cerchio contribuendo ad irrigidire una curiosa ragnatela di fili d’acciaio armonico. La distribuzione era a valvole di aspirazione automatiche e di scarico comandate. Il motore pesava circa 10 kg e la moto completa non superava i 70 kg, nonostante la presenza dell’ingombrante e pesante (12 kg) congegno d’accensione elettrica costituito da un accumulatore primordiale da ricaricarsi ogni 12 ore e da una grossa bobina. Le prestazioni erano variabili: se ci si accontentava dei normali tre quarti di cavallo a 180 giri al minuto, si faticava a raggiungere i 25 km/h, però il costruttore assicurava che ci si poteva spingere fino a un regime di 325 giri (non dimentichiamo che, vista la configurazione del sistema, stiamo parlando di giri della ruota motrice), cui corrispondeva una velocità di oltre 45 km/h.

La moto era munita di pedaliera con catena Galle e poteva quindi essere utilizzata anche come una bicicletta.

Interessanti anche le soluzioni della ciclistica: Millet aveva dotato la sua moto di sospensioni a balestra sulle ruote. Quella anteriore, che assomigliava a una Earles, anche se il funzionamento era ben diverso, era munita di sterzo a comando indiretto, essendo il manubrio spostato all’indietro rispetto al perno di rotazione della sospensione. Infine sulla moto era presente un cavalletto centrale e naturalmente un serbatoio del carburante, collocato all’interno del lungo parafango posteriore.

Il lancio della Millet avvenne al Salone del Ciclo, tenutosi nel Parco Industriale di Parigi nel dicembre 1894, ma il veicolo non fu mai prodotto in serie, a differenza della contemporanea e assai meno moderna Hildebrand & Wolfmuller. Una Millet comunque prese parte alla prima vera corsa automobilistica della storia: la Parigi-Bordeaux-Parigi del 1895 comportandosi egregiamente prima di essere costretta al ritiro ad Orleans.

LA MILLET A 5 CILINDRI STELLARI FU PRESENTATA A PARIGI, AL SALONE DEL CICLO, NEL DICEMBRE 1894. NON FU MAI PRODOTTA IN SERIE, MA PRESE PARTE ALLA PRIMA VERA CORSA AUTOMOBILISTICA DELLA STORIA: LA PARIGI-BORDEAUX-PARIGI DEL 1895.

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La tecnologia Continous Compound Continental e la bravura dei piloti hanno trasformato questo Trofeo Monogomma in un evento di prima grandezza.

Passione e innovazione hanno corso insieme questa gara vincente.

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Mattatore della gara è il solito Alessio Corradi, che però è wild card e non prende punti per classifica generale della Black Cup. Così ai fini della classifica è primo Daniele Ventura (Yamaha) che allunga sugli avversari. Bel terzo terzo posto della wild card Frosi, seguito da Giuseppe Sabella che con questo piazzamento fa un importante balzo in avanti in classifica, tallonato da Pistarà, Pincella e Treccani. 18:02.765

Il Podio Alessio Corradi Daniele Ventura Giuseppe Sabella Emanuele Frosi

Varano 18/07/2010

Daniele Ventura

Emanuele Frosi

Giuseppe Sabella

Rossano Treccani

Stefano Pistarà

Stefano Marelli

Matteo Pasquali

Roberto Pizzo

Roberto Chiarle

Alessio Corradi

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MotoGP USAdi Enrico Borghi - foto Milagro

DiscesaDiscesa libera

La caduta di Pedrosa ha lasciato Lorenzo solo e imprendibile sia in gara che in campionato

JORGE LORENZO IN VERSIONE ASTRONAUTA PIANTA LA “SUA” BANDIERAA TERRA. IL PILOTA SPAGNOLO HA CONQUISTATOANCHE IL PIANETA AMERICA...

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6 vittorie e 3 secondi posti in 9 gare.Al giro di boa il Mondiale sembra già chiuso.

Non si vede chi possa fermare Lorenzo

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Kenny Roberts

«Lorenzo guida in modo splendido. Credo che sarebbe diventato campione anche se Rossi avesse corsotutte le gare»

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MotoGP USA

LAGUNA SECA - Nel campionato in cui sembra che tutti stiano pensando solo al futuro, erano rimasti soltanto

in due a pensare al presente: Jorge Loren-zo, l’uomo in fuga, e Dani Pedrosa, l’inse-guitore. Dopo il GP USA di Laguna Seca si può tranquillamente continuare a pensare agli scenari futuri ed alle sfide del 2011, cioè alle vendette ed alle rivincite. Perché il campionato 2010 si è virtualmente con-cluso.

La svolta è avvenuta nell’undicesimo gi-ro, quando Pedrosa, messo sotto pressio-ne da Lorenzo, ha perso l’avantreno della sua Honda ed è finito a terra. In quell’istan-te Lorenzo si è ritrovato solo e imprendibi-le in gara, solitario e ormai irraggiungibile nella classifica di campionato. Salvo even-ti oggi assolutamente imprevedibili, Jorge Lorenzo si godrà un’autentica passeggia-ta, da qui alla fine della stagione. Qua la mano. Nemic

DANI PEDROSA (26) HA PRESO SUBITO LA TESTA DELLA GARAE HA SFOGGIATO GRANDE DETERMINAZIONE. MA ERA AL LIMITE...

motosprint

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Bridgestone vuole risparmiare. Questo non risolve i problemiLAGUNA SECA – Casey Stoner si è sfogato, riguardo il problema delle gomme 2010, e

ha detto quello che pensano tutti i piloti: «A causa della crisi economica, la Bridgestone sta cercando soprattutto di risparmiare denaro e questo non aiuta a risolvere il problema delle gomme che in certi frangenti sono pericolose».

L’australiano ha spiegato che «la gomma morbida va bene in quasi tutte le condizioni, quindi c’è qualcosa che non va. Infatti la “dura” è di marmo! Molti piloti usano la morbida proprio per questo, e per il fatto che è dura abbastanza per non andare in crisi mai, nemmeno quando l’asfalto è molto caldo».

Casey ne ha avute anche per la gomma asimmetrica: «non va bene perché è imprevedibile, in quanto non trasferisce il calore dalla parte dura a quella più morbida».

Stoner ha detto cose giuste, condivise da tutti. La gomma durissima serve per garantire le prestazioni per tutto l’arco della gara, quindi per garantire a chiunque di arrivare in fondo. E questo è anche il motivo per cui molti piloti ottengono il giro veloce alla fine. Ma la gomma così dura è più difficile da scal-dare, quindi aumenta il pericolo di cadute.

Il problema a cui Stoner si riferisce quando dice che la Brid-gestone pensa solo a risparmiare, è questo: la Casa giappone-se ha già costruito tutte le gomme per il 2010, che sono in magazzino in attesa di essere utilizzate. Non c’è nessuna pos-sibilità, nonché la voglia, che si metta a costruirne altre. Alme-no per questa stagione.

LA GOMMA DURA? È DI MARMO!

Lo sfogo di Stoner

CaseyStoner

«Usare la mescola

morbida in pratica

è d’obbligo. E meno

pericoloso»

o... Champagne!

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OBIETTIVI CENTRATIRossi soffre ma ritrova il podio. Dovizioso si guadagna la conferma nel Team HRC

MotoGP USA

Dopo la gara è partito per i Caraibi «vado nella Repubblica Domenicana con i miei amici», ha detto Jorge, «ma appena torne-rò a Palma di Maiorca mi metterò a pensa-re a Brno».

Jorge Lorenzo sta andando avanti senza intoppi. E sta guidando in modo strepitoso: è sicuro, preciso, sereno, niente sembra poterlo fermare. Del resto, fa bene ad an-dare in vacanza tranquillo. Siamo solo a metà stagione, eppure ha già vinto sei ga-re sulle nove disputate (gli altri, sono tre secondi posti), mentre i suoi avversari hanno tutti commesso diversi errori. Il ri-sultato è che Lorenzo adesso è in fuga ed ha 72 punti in più di Pedrosa. Sono quasi tre gare di vantaggio.

PRIMA di questa gara Lorenzo aveva an-cora una sola preoccupazione: «Quando Dani va in fuga è dura andarlo a prende-re». Ma poi si è tolto anche quella. E lo ha fatto proprio in una pista significativa, per la Yamaha e per lui. «Qui ho sempre sof-ferto e mi sono anche fatto male nel 2008», ha ricordato Jorge. Ma qui, sempre nel 2008, il suo compagno di squadra Valenti-no Rossi era riuscito ad imporre il “break” a Stoner, ed era stata la svolta della sua stagione. Ora, pur se in modo meno ecla-tante (Valentino fece un capolavoro al Ca-vatappi), Lorenzo ha fatto la stessa cosa con Pedrosa: ha messo sotto pressione il rivale e lo ha obbligato a spingere, forzare, esagerare, cadere.

Valentino Rossi

«Oltre a fare terapia, devo lavorare per ritrovare la forza. Non sono ancora nella condizione di attaccarecome vorrei»

LAGUNA SECA - Andrea Dovizioso ha perso la sfida italiana ed ha perso anche il terzo gradino del podio. Però ha guadagnato la possibilità di continuare a lottare per tenersi la RCV ufficiale. Con il quarto posto Andrea arriva al giro di boa del campionato in terza posizione ed essendo nei primi cinque può fare valere una opzione a suo favore, per restare nel Team HRC. La Honda è in una situazione complicata: avendo ingaggiato Casey Stoner e, poiché la Repsol sostiene Pedrosa, ora la HRC deve trovare una soluzione. O allargare la squadra a tre piloti, o collocarne uno in un team satellite (ma quale?!), oppure pagare una buona uscita a qualcuno. Cioè,

] motosprint

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Rossi e Dovizioso

presumibilmente, a Dovizioso. Certo, la Honda può sempre adottare un’azione di forza, però di certo Andrea ha qualche tutela in più, in attesa che la matassa si sbrogli. Riguardo la gara, il forlivese non è riuscito a resistere all’attacco di Valentino Rossi, che si è preso il podio con la forza, mantenendo la promessa che aveva fatto al Sachsenring. Valentino è stato onesto nell’ammettere che «ce l’ho fatta, ma è stato più difficile del previsto». Del resto questa pista è molto difficile, e poi Valentino ha corso a pochi giorni di distanza dal Sachsenring. Il suo fisico non è ancora allenato per reggere agevolmente lo sforzo, però ha corso una gran bella gara: all’inizio è stato guardingo, evitando di farsi coinvolgere pericolosamente dalla bagarre, «perché io certi rischi, adesso, non me li posso permettere», poi ha aumentato il proprio ritmo, gradatamente. Quando ha visto

davanti a sé la sagoma di Andrea Dovizioso, che lo precedeva in terza posizione (entrambi hanno beneficiato della caduta di Pedrosa, acquisendo una posizione ciascuno) il pesarese ha trovato la forza per andarlo a prendere e poi attaccarlo. Sì, la forza, perché è stato questo il suo problema. Per tutto il week-end. Questo duello lo ha vinto frenando più forte di Dovizioso, e resistendo al dolore alle braccia, causato dalla mancanza di allenamento, e dai problemi alla spalla destra: «I punti della pista in cui ho sofferto di più erano le curve 4 e 5, ma soprattutto il Cavatappi, sia nella frenata prima della discesa e poi nella parte finale quando si arriva alla Rainey Curve». Dovizioso aveva dato l’idea di potersi difendere, ma quando Valentino ha aumentato il proprio ritmo, il forlivese non

è riuscito a reagire. Ha cercato di restare costante, ma non è bastato. «Fino a quando ci siamo mantenuti sul passo di 1’22” non c’è stato problema – ha spiegato Andrea –, ma quando Valentino ha iniziato a viaggiare sul ritmo dell’122”0, per me è diventata dura. Non ero efficace nelle frenate e non sono riuscito a difendermi». Valentino, giustamente, ha parlato di «grande gara», riferendosi alla sua prestazione. Il podio a Laguna Seca, dopo sole due gare dal rientro, è davvero un bel risultato. «È molto importante tornare sul podio in fretta» ha detto Rossi, spiegando però che non è il momento per festeggiare. «Adesso devo intensificare il lavoro, perché oltre alla terapia per la spalla e per la gamba, devo cominciare a lavorare per ritrovare la forza. A fine gara ero molto stanco, questa volta. Non sono ancora nella condizione di attaccare come vorrei».

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MotoGP USA

Non ci aveva fatto caso nessuno, a Dani Pedrosa. È stato Andrea Dovizioso, che ha lottato con Valentino per il podio, perden-dolo nel finale e chiudendo quarto, a fare il suo nome. «Domani ci sarà anche Pedro-sa, davanti», aveva detto il forlivese sabato pomeriggio. Ed ha avuto ragione. Solo che questa volta Dani non è riuscito a reggere il ritmo che lui stesso aveva imposto alla gara. Ed è stato Lorenzo a metterlo in cri-si: «Ero dietro a Dani e pensavo: continua a forzare, perché magari può anche cade-re. Ero al limite anche io, ma continuavo a spingere, perché sapevo che la gara era ancora molto lunga e poteva succedere di tutto. Una volta da solo, ho solo pensato ad imporre il mio ritmo. Ed è andato tutto bene».

ALLA alla vigilia della gara, le grandi star americane della 500 si erano prodotte in elogi continui nei riguardi di Lorenzo, Wayne Rainey

«Lorenzo è molto determinato, oltre che veloce. adesso che ha trovato costanza è il nuovo riferimento della classe regina»

considerato anche da loro il nuovo campio-ne. Della serie, “saliamo subito sul carro del vincitore“. Essendo intoccabili, i grandi americani hanno espresso giudizi taglien-ti. Solo Kevin Schwantz è stato un po’ mo-derato, dicendo che «senza Valentino in pista, Lorenzo è imbattibile per il titolo, perché è il più consistente». Ma gli altri sono apparsi molto più sicuri. Kenny Ro-berts Senior, vincitore di tre mondiali con la Yamaha, ha detto che «Lorenzo ad un certo punto ha cominciato a guidare in un modo splendido. Credo che sarebbe diven-tato campione anche se Valentino avesse corso tutte le gare».

Eddie Lawson, anche lui tre volte cam-pione del mondo con la Yamaha, ha sen-tenziato che «Lorenzo era pronto per di-ventare leader anche senza l’infortunio di Valentino». E Wayne Rainey, pure lui tre mondiali vinti con la Yamaha, ha ammesso che «Lorenzo è molto determinato, oltre ]

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27

Gli americani

ARMATA USA IN DISARMOQuinto Hayden, sesto Spies, settimo EdwardsLAGUNA SECA – I tempi in cui la bandiera degli Stati Uniti sventolava dietro il gradino più alto del podio di Laguna Seca non ci sono più, ma il gruppo degli americani alla fine l’ha presa con molta sportività. Certo, non è che sia andata tanto bene. Bisogna considerare che Nicky Hayden qui ha vinto nel 2005 e nel 2006 e che Colin Edwards nel 2005 è stato secondo. Quindi il quinto posto di Nicky, il sesto di Ben Spies e il settimo di Edwards non è che facciano sognare gli appassionati. Ma il problema è che i piloti di casa hanno

perduto i vantaggi che avevano all’inizio: la conoscenza profonda della pista, che è molto particolare, e quindi la possibilità di sapere dove mettere le ruote mentre ancora gli altri piloti del Mondiale cercavano le traiettorie ideali. Che non trovavano mai. Oggi, dopo sei Gran Premi corsi dal 2005 ad oggi, questa pista non ha più segreti nemmeno per gli stranieri. Ed emergono le differenze di classe e di moto. I piloti americani, che qui correvano una gara nella gara, vista la loro rivalità, hanno

avuto anche un sacco di guai. Si va da cose importanti, ad altre che sono stupide eppure influenti. Ad esempio, il maggiore dei problemi di Ben Spies è derivato dal casco: nelle frenate, o nelle discese, Ben colpiva con il mento e la bocca l’interno del casco e andava così ad azionare il tastino per apre la visiera... È anche a causa di questo tormento che non è riuscito a battersi! Nicky Hayden ha avuto i problemi di Stoner: la mancanza di feeling con l’anteriore. Per Hayden, il problema era particolarmente fastidioso nella velocissima Curva 1, che è in realtà un curvone lungo e veloce che ha anche la particolarità di avere una gobba e quindi si scollina completamente piegati sulla sinistra e a gas aperto. Non è una bella sensazione, se l’anteriore sembra cedere da un momento all’altro. Ma c’è stato anche dell’altro, nella gara di Hayden: «al via ho avuto un problema alla frizione, e per poco la moto non si è spenta (lo stesso guaio che aveva avuto Stoner a Silverstone ndr). Poi ad un certo punto le dita della mano destra si indolenzivano. È un problema che avevo avuto tanti anni fa, e che avevo risolto con una operazione. Ora è tornato fuori». Hayden è stato sincero quando ha detto: «lo sapevo che sarebbe stata dura, infatti non mi aspettavo il miracolo. Però avevo deciso di provare a conquistare almeno il podio, e mi dispiace di non esserci riuscito. Mi dispiace per i miei tifosi e i miei amici». Invece Colin Edwards alla fine si è detto contento: «non è che il settimo posto faccia sognare, però almeno questa volta ho lottato con Melandri e Spies, quindi per una volta non sono andato in giro da solo, alle prese con i miei guai. Dai, in fin dei conti mi sono divertito».

NICKY HAYDEN RESISTE ALL’ATTACCO DI SPIES NEI GIRI FINALI. IL CAMPIONE DEL MONDO SUPERBIKE HA MESSO IN MOSTRA GRANDE VELOCITÀ, MA HA COMMESSO ANCHE MOLTI ERRORI.

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MotoGP USA

che veloce. Adesso che ha trovato la co-stanza di rendimento è il nuovo riferimen-to della classe regina». Inutile dire che cosa hanno pensato dopo la gara, con Lo-renzo in fuga.

PEDROSA, che qui aveva vinto lo scorso anno, adesso può contare su una moto molto più efficace. La HRC è riuscita a co-struire un telaio in cui la distribuzione dei pesi è più adatta al suo fisico leggero ed alla sua guida (Dani sta in posizione più centrale, adesso) e il ragazzo va fortissi-mo. Solo che lui insegue Lorenzo, in cam-pionato, e deve prendersi più rischi. Questa volta gli è andata male.

Invece a Casey Stoner è andata molto

Stoner non ha feeling con l’anteriore. E non sembra disposto a rischiare più del dovuto

meglio, perché l’australiano ha corso una gara (stranamente) riflessiva. Quando si è accorto che stava esagerando, ha chiuso il gas ed ha portato a casa la seconda posi-zione. «Ho spinto subito, per superare Pe-drosa, ma ho quasi perso l’avantreno. An-che se ho perso terreno non ho mollato, ho continuato a spingere e quando ho l’avan-treno mi ha dato un secondo avvertimento, ho deciso di calmarmi». In realtà a calma-re il cuore agitato dell’australiano è stato sempre il solito problema: la mancanza di feeling con la ruota anteriore della sua Ducati. È dall’inizio di stagione che ha que-sto problema e adesso sta dando l’idea di non essere più disposto a rischiare più del dovuto.

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Melandri

BMW? NIENTE DI UFFICIALEMi piacerebbe poter rimanere al Team GresiniLAGUNA SECA – Marco Melandri, ottavo al traguardo, a fine stagione potrebbe anche lasciare la MotoGP. Dice: «dalla BMW non ho ricevuto una proposta ufficiale» ma non nega che esista l’interesse della Casa tedesca per lui, e anche la curiosità di affrontare una nuova sfida. In Superbike, subito. Poi, in MotoGP. La BMW, il cui programma sportivo nella SBK è gestito da una squadra che fa capo a Davide Tardozzi, sta valutando l’opportunità di coinvolgere proprio Melandri. E sarebbe un ottimo acquisto. «Ne ho sentite di tutte, tra cui anche che avrei già firmato. Ma non è così – assicura il ravennate –. Devo dire però che mi fa piacere questo interesse, e poi conosco bene Tardozzi e so come lavora: infatti sta facendo ottime cose con la BMW».Melandri, però, al futuro ci sta pensando. E

sta pensando anche alla SBK.

«Dopo tanti anni trascorsi a cambiare team

e moto, e quindi a ripartire da zero, ora ho voglia di stare fermo per un po’: mi piacerebbe stare con la mia attuale squadra, per avere un po’ di continuità. Soprattutto se, come sembra, la Honda per il 2011 cambierà poco. Però sono aperto ad altre soluzioni». Melandri resta giustamente abbottonato, ma

la Superbike lo tenta. Così come la BMW.

Ma adesso sta effettivamente cercando

di recuperare il feeling perduto a causa

dell’infortunio alla spalla, subito ad Assen

a fine giugno.

«È incredibile, ormai dopo tanto lavoro ero riuscito ad arrivare ad un ritmo da podio, e sono dovuto ripartire da zero. Di nuovo». Uno dei problemi maggiori è la difficoltà

riscontrata nell’adattarsi alle esigenze della

nuova RCV.

«Abbiamo dovuto fare delle modifiche alla parte ciclistica, che però sono state fatte nella sede della mia squadra, in Italia. La HRC

non ci ha mai dato niente, se non il permesso di lavorare sulla moto». Il team ha cercato di modificare la

distribuzione dei pesi, riportando un po’

di peso sull’anteriore.

«Questa moto è stata progettata per avere un carico notevole sul posteriore, e ha l’anteriore piuttosto morbido. Il problema è che io guido in modo opposto, ho bisogno di un anteriore molto rigido in modo che la moto risponda in modo immediato nell’inserimento. Adesso la mia moto è un po’ più stabile, e riesco a “sentirla” meglio». Anche il motore 2010 non è adatto

allo stile di Marco.

«È molto aggressivo, invece a me piacciono quelli fluidi, dove posso gestire il gas e la coppia durante la percorrenza della curva. Non è facile, per me. Ma non mollo, ho bisogno di fare una seconda parte di stagione decisamente migliore».

MARCO MELANDRI A LAGUNA SECA

È SALITO SUL PODIO NEL 2006, TERZO CON LA HONDA.

QUEST’ANNO HA CHIUSO OTTAVO

ALLE SPALLE DEI PILOTI DI CASA E DAVANTI A TUTTI

I “PRIVATI” NONOSTANTE NON

SIA ANCORA GUARITO

DALL’INFORTUNIO ALLA SPALLA

SOFFERTO AD ASSEN A FINE GIUGNO.

LA BMW LO VORREBBE IN

SUPERBIKE NEL 2011. A SINISTRA

L’ARRIVO TRIONFALE DI LORENZO.

Page 16: 27 luglio - Motosprint 30

SUL PROSSIM

GLI ADESIVI DIN REGAL

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DI VALENTINOLO

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Page 17: 27 luglio - Motosprint 30

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32

Le pagelle di Marco Masetti

Moto vs F.1

PER FORTUNA il nostro è uno sport tecnologicamente arretrato rispetto alla F.1.

Anzi, si spera che lo diventi sempre di più, marcando le differenze. Qualcosa che

potrebbe far pensare alla musica sparata da un megaimpianto in uno stadio e quella

ascoltata dal vivo, acustica in un piccolo club.Il sorpasso tele-radio-guidato delle due

Ferrari in Germania fa pensare che “di là” abbiano davvero un’altra testa. Il cinismo

di chi corre per vincere sbattendosene dello sport fa parte della nostra epoca,

ma non è bello e disinnamora. Un pilota, quando è in testa, pensa solo al traguardo

e a far suonare il proprio inno nazionale. Non ai calcoli e alla classifica. Se proprio bisogna

utilizzare gli “ordini di scuderia” è meglio farlo, come insegnava un navigato ex team manager, in privato, possibilmente la sera

prima e non in diretta mondiale. Non è da retrogradi pensare che un lato bello

del motociclismo sia il fatto che non esiste la telemetria (cioè il controllo a distanza

e in azione dei dati), spesso confusa con il rilevamento dati che viene fatto

da fermo e ai box. Mettiamoci anche il fatto che non ci sono comunicazioni via radio

e anche questo ha il suo lato positivo. Quando un pilota mette la prima, lascia la frizione,

è da solo, in un mondo fantastico dove tutto va incredibilmente più forte del normale. Nel quale le curve si avvicinano con una

rapidità imbarazzante e solo uno decide cosa è giusto e cosa è sbagliato. Si chiama pilota,

qualche volta ci prende, altre volte sbaglia, ma è così che si deve correre

un vero campionato mondiale piloti. Fa sorridere quando si vede qualcuno

al muretto, dotato di regolamentari cuffie e microfoni (un gadget con qualche utilità

ma che fa molto figo nel paddock), staccare gli auricolari per sentire qualcosa

di importante e urgente dalla viva voce di qualcuno. È la prova che la tecnologia è

importante, ma non è la cosa più importante. Prima viene il cervello, poi lo stile. Tutte cose che non si scaricano con un computer come un’applicazione. A Hockenheim ce lo hanno

fatto capire una volta di più, peccato siano stati i “nostri” a farlo. W le moto, anche

se sono più arretrate tecnologicamente.

BELLO ESSERE ARRETRATI

MotoGP USA

Casey Stoner«Tutte le volte che spingevo perdevo l’anteriore. C’è sempre qualcosa che non va, una volta la trazione, una volta l’accelerazione, ma il problema resta l’anteriore»A Casey proprio non va in testa

l’avantreno edizione 2010 della sua

Ducati, infatti cambia aria per andare alla

Honda. Ma esce da Laguna Seca con

onore perché è stato l’unico a provarci,

almeno in prova. Se poi andasse così

forte anche in gara… Pilota strano ma

veloce, un patrimonio per la MotoGP, ma

che ha bisogno di grandi motivazioni.

Carattere no, polso sì 8

Andrea Dovizioso«Noi siamo migliorati, gli altri di più. Ho provato ad attaccare Rossi, ma in staccata lui è più forte»Il podio che scappa dalle mani fa male.

Andrea è sempre lo stesso: se è a posto

è un pilota veloce ed autorevole, ma

quando c’è da inventare o da andare

sopra le righe diventa uno molto

normale. Qualche volta lo vorremmo

meno perfetto, ma più cattivo e portato

al rischio. Magari anche la Honda lo

vorrebbe così. Resta una gara ben fatta,

ma conclusa male: non attaccare Rossi

acciaccato quasi una colpa.

Ragioniere 6

Jorge Lorenzo«È andata molto meglio di quanto sperassi. Pedrosa andava forte ma si vedeva che stava rischiando. Adesso posso correre senza troppa pressione»Certo, Pedrosa gli regala la gara

buttandosi a terra, ma Jorge ha dominato

le prove, il warm up e in gara stava

andando fortissimo. Probabilmente

avrebbe preso e passato Pedrosa. Come?

Con tempi devastanti dall’inizio alla fine,

senza errori, con una concentrazione

mostruosa. Vittoria numero sei e due

secondi posti: per perdere il mondiale

dovrebbe smettere di correre, oppure lo

dovrebbero rapire i marziani.

Extraterrestre vero 10

Valentino Rossi«Mi fa male tutto, ma il podio mi fa star bene. Era il nostro obiettivo e l’ho raggiunto»In America fanno tutti il tifo per lui e un

motivo c’è. Rossi, anche se tutti dicono

che è tirchio, in pista è di una generosità

incredibile. Il podio conquistato su una

pista che richiede il fisico al 100% (cosa

che lui non ha) è davvero una grande

impresa. L’attacco a Dovizioso e la

risposta alla reazione del pilota Honda

sono un grande capitolo della storia di

questo grandissimo campione.

Generoso 8

motosprint

33

Marco Simoncelli«Grande battaglia con Melandri ed Edwards e un buon ritmo, poi ho forzato, ho preso una buca e mi si è chiuso l’avantreno. Fine della gara»Per quel po’ che si è visto, in gara era

almeno da 8, poi, nel duello con

Melandri, si è fatto prendere la mano

esagerando nei contatti. Troppa foga,

troppi ormoni, troppo fisico e alla fine

arriva il conto da pagare sotto forma di

una caduta che blocca quello che poteva

essere un signor debutto a Laguna.

Esagerato 5

Marco Melandri«Dobbiamo ancora imparare molto della nuova gestione elettronica: la moto cambiava sempre carattere, soprattutto in frenata, dove la spalla mi faceva molto male»Senza paura, soprattutto quando affronta

in duello il compagno di squadra

Simoncelli. Nonostante non sia ancora in

forma, guida bene e sfrutta a dovere la

sua Honda satellite. Adesso lo aspetta

una seconda parte di stagione nella

quale deve far vedere che, fisicamente a

posto, può ancora dire la sua.

Audace 6,5

Ben Spies«Peccato per quell’errore, mi stavo battendo molto bene e volevo attaccare Rossi. Ma almeno ci ho provato»Stava facendo una bella gara, poi ha fatto

un errore che lo rimanda indietro in

classifica. Ma la sostanza c’è. Magari un

po’ da affinare, ma Ben sembra già

maturo per il grande salto verso una

squadra ufficiale. Alla fine aveva la faccia

un po’ scura: voleva portare avanti la

bandiera texana dipinta sulla sua moto e

questo, sulla pista simbolo della

California, sarebbe stato un trionfo.

Sostanzioso 6,5

LOTTA IN FAMIGLIA PERMELANDRI (33) E SIMONCELLI (58).

DIETRO DI LORO C’È EDWARDS. SOTTO, CASEY STONER.

Page 18: 27 luglio - Motosprint 30

motosprint

34

Le pagelleMotoGP USA

Alex De Angelis«Alla fine un marshall ha esposto la bandiera blu, Hayden ne ha approfittato e mi ha passato»Va bene non esagerare e cercare di

capire la moto (senza riuscirci, visto che

scivolava parecchio), ma Alex ha girato

con troppa prudenza prendendo paga

anche da Hayden 2. Un po’ poco per un

pilota che cercava il grande rilancio dopo

una prima parte disastrosa in Moto2. Ci

si mette di mezzo anche un marshall

distratto, ma la gara non è positiva. Ha

bisogno di credere di più nei propri

mezzi.

Scarico 5,5

Mika Kallio«Ho provato in tutti i modi a stare il più vicino possibile a Loris. All’uscita dell’ultima curva ho sfruttato al meglio la sua scia e grazie alla velocità di punta più elevata sono riuscito a sopravanzarlo di un millesimo»In crisi personale, con un compagno di

squadra che lo attacca senza pietà,

reduce dall’aver inavvertitamente

azzoppato De Puniet, riesce a battere

Capirossi in volata. Non è molto ma forse

dimostra che c’è un po’ di luce alla fine

del tunnel.

Concreto 6,5

Nicky Hayden«Mi sono divertito di più in altre occasioni... Ho fatto il massimo, anche se ho avuto parecchi problemi nelle staccate delle curve veloci: perdevo sempre l’anteriore»Una volta era il mostro della Laguna,

adesso di mostruoso ha solo un terribile

taglio di capelli. Mai in palla tra prove e

gara per pensare a qualcosa di grande.

Onesto combattente, ma nulla di più

sulla pista che lui ritiene un’estensione

del giardino di casa. Di positivo c’è che,

nonostante qualche errore, è rimasto in

piedi, ma lui (e noi) ci aspettavamo

qualcosa di più.

Si può dare di più 6,5

Colin Edwards«Non ero del tutto a posto. Ho fatto qualcosa di buono, ma il mio sogno era decisamente un altro»Lo danno pronto al ritorno in Superbike e

forse è il momento buono. Anche su una

pista che ama e conosce alla perfezione,

Colin non infiamma, anzi si plafona in

una lotta per un onesto piazzamento,

nulla di più. Peccato: resta uno dei più

simpatici e veri tra i piloti, ha classe e

stile da vendere, ma non ha più la

zampata felina, nemmeno sulla sua

amatissima Laguna.

Leone spelacchiato 6

Loris Capirossi«Pensavo di aver battuto Kallio e invece no. In gara le ho provate tutte, cambiando anche la linea giro dopo giro»Lento e impacciato, in prova la sua

Suzuki sembrava una chicane mobile. In

gara Loris ritrova l’orgoglio e nonostante

un distacco pesante fa vedere qualcosa di

buono. È in partenza dalla Suzuki, ma

forse è quest’ultima a rimetterci. Un

grande professionista che non la butta in

vacca e si impegna sempre.

Esemplare 6,5motosprint

35

Aleix Espargaró«Durante il terzultimo giro ho toccato la riga bianca e ho perso l’anteriore. Peccato perché avrei facilmente concluso la gara tra i primi dieci e all’esordio su questo circuito, sarebbe stato un buon risultato»Anche per lui vale lo stesso discorso fatto

per Simoncelli: lo spagnolo stava facendo

bene, impegnato in una gara gagliarda.

Ma anche Espargaró deve fare i conti

con un eccesso di foga, vedi il contatto

con Bautista, che trasforma il sorriso in

una faccia abbacchiata. Con il contorno

inevitabile di qualche contusione

Ammaccato e deluso 5

Alvaro Bautista «Sono partito male a causa di un’impennata, ho iniziato a recuperare, poi ho passato Espargaró e lui mi ha buttato a terra»In prova fa qualcosa ma nulla più di una

onesta apparizione, tra l’altro sempre a

ruota di Capirossi. In gara si sdraia dopo

poco. Forse si sta pentendo di aver

firmato anche per il prossimo anno con

la Suzuki, si consola con l’ingaggio, ma

trasferta e prima parte di stagione sono

davvero deludenti. Ci si mette di mezzo

anche Espargaró che lo atterra.

Giornataccia ng

Hector Barbera«In gara può succedere di tutto. Questa volta mi è saltata la catena al terzo giro. Fine della festa»In prova riesce a fare grandi cose,

specializzandosi nell’inseguire tutti i

piloti che stanno andando forte. A Laguna

Seca avrà fatto si e no un giro da solo, il

reso in compagnia. In gara sparisce a

causa di un salto di catena, insomma una

sfortuna nera come la notte.

Sfortunato ng

Dani Pedrosa«Sfortunatamente ho preso una buca nella curva e sono caduto senza poterci fare nulla. Ovviamente mi spiace, ma sono cose che succedono quando si cerca di vincere. Quello che proverò a fare anche a Brno»Sarebbe da 4 per come ha buttato via in

una staccata gara e corsa per il titolo, ma

almeno ha fatto vedere una partenza a

razzo, specialità della casa, e un avvio di

gara spettacolare con tempi di valore

assoluto. Poi la caduta, forse effetto di

una grande pressione, sicuramente della

grande determinazione nel cercare la

vittoria; del resto questa gara era

l’ultima spiaggia per tentare l’attacco a

Lorenzo.

Naufragio in Laguna 5

Roger Lee Hayden«Beh, penso proprio di non essermi comportato male. Ho fatto il mio miglior giro durante la gara. La MotoGP è bellissima, ma i freni e le gomme sono diversi da quelli usati fino a oggi»Catapultato in MotoGP fa una buona

figura. Non commette errori, non si fa

prendere la mano e chiude con distacchi

onorevoli fin dal primo turno di prove. In

gara si prende anche la soddisfazione di

non finire ultimo infilando sul finale De

Angelis che, sostituto come lui, ha pur

sempre due anni di MotoGP sulle spalle.

Da rivedere (volentieri) 7

ALEX DE ANGELIS (15), ULTIMO DIETRO ROGER LEE HAYDEN (95). TRA I DUE,

ALEIX ESPARGARÓ (41), TRADITO DALLA FOGA. SOTTO, L’ETERNO COMBATTENTE LORIS CAPIROSSI, TALLONATO DA MIKA

KALLIO (CHE LO HA BATTUTO IN VOLATA).

Page 19: 27 luglio - Motosprint 30

Alvia

Lecadute

Jorge Lorenzo (Yamaha) in 1'20"978 alla media di 160,488 km/h. Pole 2009: Jorge Lorenzo (Yamaha) in 1'21"678 alla media di 159,112 km/h.

LIBERE V

ENERDÌ

LIBERE S

ABATO

QUALIFIC

AZION

I

Venerdì: Simoncelli. Sabato: Kallio (due volte). Domenica: Simoncelli (warm-up e gara), Bautista, Pedrosa, Espargarò.

USA 25.07.2010 Laguna Seca

1. Jorge Lorenzo Spagna Yamaha 1'21"932 1'21"763 1'20"978 1'21"857

2. Casey Stoner Australia Ducati 1'21"699 1'21"826 1'21"169 1'21"909

3. Andrea Dovizioso Italia Honda 1'22"225 1'22"166 1'21"617 1'23"045

4. Dani Pedrosa Spagna Honda 1'22"559 1'21"876 1'21"655 1'22"183

5. Ben Spies USA Yamaha 1'22"640 1'22"293 1'21"679 1'22"830

6. Valentino Rossi Italia Yamaha 1'22"660 1'22"334 1'21"688 1'22"432

7. Nicky Hayden USA Ducati 1'22"902 1'22"769 1'21"920 1'22"874

8. Colin Edwards USA Yamaha 1'22"971 1'22"642 1'22"217 1'23"272

9. Marco Simoncelli Italia Honda 1'24"002 1'23"706 1'22"300 1'23"542

10. Hector Barbera Spagna Ducati 1'24"326 1'22"846 1'22"366 1'23"890

11. Marco Melandri Italia Honda 1'23"021 1'23"077 1'22"407 1'22"731

12. Loris Capirossi Italia Suzuki 1'24"710 1'23"307 1'22"647 1'23"438

13. Aleix Espargaró Spagna Ducati 1'23"693 1'22"913 1'22"712 1'23"511

14. Alvaro Bautista Spagna Suzuki 1'25"031 1'23"310 1'22"770 1'23"683

15. Mika Kallio Finlandia Ducati 1'23"825 1'24"037 1'23"127 1'24"799

16. Alex De Angelis R.S. Marino Honda 1'24"615 1'24"637 1'23"226 1'23"930

17. Roger Lee Hayden USA Honda 1'25"432 1'24"368 1'23"764 1'24"597

Poleposition

WARM

-UP

esterna 25°Casfalto 47°C

il tabellone

SPETTATORI

51.436nei tre giorni 116.388

nel 2009 46.679 (nei tre giorni 105.817)

MotoGP USA

Altraguardo Giriveloci Velocitàmassime

CampionatomarcheTopteam

Campionatopiloti

11. Colin Edwards 48; 12. Hector Barbera 41; 13. Loris Capirossi 36; 14. Mika Kallio 31; 15. Aleix Espargaro 28; 16. Alvaro Bautista 25; 17. Hiroshi Aoyama 18; 18. Alex De Angelis 8; 19. Roger Lee Hayden 5; 20. Kousuke Akiyoshi 4; 21. Wataru Yoshikawa 1.

1. Fiat Yamaha Team 3012. Repsol Honda Team 2533. Ducati Team 1924. Monster Yamaha Tech 3 1255. San Carlo Honda Gresini 102

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TEMPERATURAESTERNA (°C)

23TEMPERATURA

ASFALTO (°C)

40PILOTIAL VIA

17NUMERO

GIRI

32

1. Casey Stoner 1'21"376

alla media di 159,703 km/h

2. Jorge Lorenzo 1'21"487

3. Dani Pedrosa 1'21"602

4. Andrea Dovizioso 1'22"039

5. Ben Spies 1'22"055

6. Nicky Hayden 1'22"112

7. Valentino Rossi 1'22"116

8. Marco Melandri 1'22"706

9. Marco Simoncelli 1'22"736

10. Colin Edwards 1'22"772

11. Aleix Espargarò 1'23"029

12. Loris Capirossi 1'23"125

13. Mika Kallio 1'23"318

14. Alex De Angelis 1'23"455

15. Roger Lee Hayden 1'23"673

16. Alvaro Bautista 1'24"198

17. Hector Barbera 1'24"472

PRIMATO PRECEDENTE

Casey Stoner (Ducati) nel 2008 in 1'21"488

alla media di 159,483 km/h.

Punti in classifica

rispetto al 2009

dopo 9 gare

1. Jorge Lorenzo Spagna Yamaha 20 25 25 20 25 25 25 20 25 210 +48

2. Dani Pedrosa Spagna Honda 9 20 11 25 8 20 20 25 — 138 +30

3. Andrea Dovizioso Italia Honda 16 10 16 16 20 11 2 11 13 115 +46

4. Casey Stoner Australia Ducati — 11 — 13 11 16 16 16 20 103 -45

5. Valentino Rossi Italia Yamaha 25 16 20 — — — — 13 16 90 -86

6. Nicky Hayden USA Ducati 13 13 13 — 13 9 8 9 11 89 +43

7. Ben Spies USA Yamaha 11 — — 9 16 13 10 8 10 77 deb

8. Randy De Puniet Francia Honda 10 7 9 10 10 10 13 — — 69 +11

9. Marco Melandri Italia Honda 3 8 10 11 — — 7 6 8 53 -17

10. Marco Simoncelli Italia Honda 5 5 6 7 9 7 — 10 — 49 deb

1. YAMAHA 25 25 25 20 25 25 25 20 25 215 +5

2. HONDA 16 20 16 25 20 20 20 25 13 175 +36

3. DUCATI 13 13 13 13 13 16 16 16 20 133 -15

4. SUZUKI 7 6 — 6 4 3 11 5 6 48 -36

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TAL

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Pist

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[email protected] www.motorquality.com

Distribuito da:

Pist

a/St

rada

Stra

da

Mescola RC Mescola SC Mescola SA

POMPA 19RCSInterasse Variabile

Pinza GP-4 RX Tecnologia MotoGP

1. Jorge Lorenzo Yamaha Fiat Yamaha Team 43'54"873

115,520 km alla media di 157,833 km/h

2. Casey Stoner Ducati Ducati Team a 3"517

3. Valentino Rossi Yamaha Fiat Yamaha Team a 13"420

4. Andrea Dovizioso Honda Repsol Honda Team a 14"188

5. Nicky Hayden Ducati Ducati Team a 14"601

6. Ben Spies Yamaha Monster Yamaha Tech 3 a 19"037

7. Colin Edwards Yamaha Monster Yamaha Tech 3 a 40"721

8. Marco Melandri Honda San Carlo Honda Gresini a 47"219

9. Mika Kallio Ducati Pramac Racing Team a 52"813

10. Loris Capirossi Suzuki Rizla Suzuki MotoGP a 52"814

11. Roger Lee Hayden Honda LCR Honda MotoGP a 1'14"089

12. Alex De Angelis Honda Interwetten Honda MotoGP a 1'14"666

RITIRATI

Aleix Espargaró Ducati Pramac Racing Team al 29. giro

Marco Simoncelli Honda San Carlo Honda Gresini al 19. giro

Dani Pedrosa Honda Repsol Honda Team al 12. giro

Hector Barbera Ducati Paginas Amarillas Aspar al 4. giro

Alvaro Bautista Suzuki Rizla Suzuki MotoGP al 3. giro

1. Stoner libere 2 267,02. Rossi libere 1 263,43. R.L. Hayden qualifiche 262,84. Lorenzo qualifiche 262,15. Pedrosa libere 2 261,76. N. Hayden gara 260,77. Edwards qualifiche 260,68. Spies gara 260,29. Dovizioso qualifiche 260,1

10. De Angelis qualifiche 260,111. Espargarò gara 258,712. Melandri qualifiche 258,613. Capirossi gara 257,814. Barbera qualifiche 256,915. Simoncelli gara 256,216. Kallio gara 254,417. Bautista warm up 252,2

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Pit walk

DALLE ATMOSFERE TIPICHE DEGLI USA, TORNIAMO AL VECCHIO CONTINENTE PER LA SOLUZIONE AL “TROVA L’ERRORE”DEL GP CATALUNYA.LA SCRITTA “THE DOCTOR” SULLA TASCA DELLA LAVAGNA DI ROSSINELLA FOTO ORIGINALE È A... TESTA IN GIÙ.INDOVINARE NON ERAPER NIENTE FACILE...

L’errore è _____________________________________________________________

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Indovina l'errore

Dopo l’ultimo GP, tra tutte le cartoline pervenute, ne saranno estratte 5 che vinceranno un paiodi stivali XP7 R cadauna

Nome ____________________________________________

Cognome ______________________________________ Età ______________

Via _____________________________________________________________

Città __________________________________________ Prov. _____________

CAP ________________ Tel. _________________________________________

E-mail ___________________________________________________________

Autorizzo la Conti Editore S.p.A. ad inserire i miei dati per l’invio di materiale informa-tivo, pubblicitario e promozionale ed anche ai fi ni di informazione e promozione di prodotti e servizi di terza società. In ogni momento, a norma D.Lgs. 196/2003, potrò avere accesso ai miei dati per prenderne visione, chiederne la modifi ca o la cancel-lazione oppure oppormi al loro utilizzo scrivendo a : CONTI EDITORE S.p.A., via del Lavoro, 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Tel. 051.6227111 - Fax 051.6227309

Firma _________________________________________________________________________

Da spedire a: Motosprint “Indovina l’errore” - Via del Lavoro, 740068 San Lazzaro di Savena (BO). Saranno valide per il GP USAle cartoline pervenute in originale entro lunedì 16/08/2010.

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ANCHE SE SBAGLI PUOI VINCERE

Tra tutte le cartoline compilate correttamente, quella estratta vincerà un paio di stivali

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Individua la foto con l’errore. Puoi vincere lo stivale del GP USA

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VINCI LO STIVALE della MOTOGP

MotoGP USA

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TRE MOTORI IN PIÙ ALLA SUZUKILe altre Case sono d’accordo

Dai box

SUZUKI ha chiesto, e ottenuto, di poter usare tre motori in più per il 2010. Del resto Capirossi (65) ha già usato 4 dei 6 motori a disposizione, Bautista (19) è arrivato a 5. Con risultati a dir poco deludenti. L’OK da parte delle Case impegnate nella MotoGP è già arrivato, quindi, se non ci saranno stravolgi-menti, la GP Commission ratificherà la deci-sione durante la riunione a Brno a metà agosto. Questa novità ha alimentato polemi-che, soprattutto tra i team privati visto che

LORENZO5 DI FILA

Pole Position

QUELLA che Jorge Lorenzo ha definito «la mia pole più difficile di quest’anno» è stata la sua quinta consecutiva e la seconda su questa pista (dopo quella del 2008). Per festeggiare questo piccolo record lo spagnolo ha compiuto «un giro incredibile», come l’ha definito lui stesso. E in effetti, 1’20”978 con le gomme da gara è proprio una gran prestazione. Nessuno, a parte Lorenzo, è sceso sotto il muro dell’1’21”. Il secondo miglior tempo è stato di Casey Stoner, mentre Andrea Dovizioso, terzo, ha raggiunto la prima fila per la prima volta da quando corre nella MotoGP. Invece per Valentino Rossi il sesto tempo è il peggior risultato dal GP Valencia 2008. Quanto a Lorenzo, sta ovviamente dominando anche il BMW Award: ora è a quota 201 punti, Stoner lo segue con 156 e Pedrosa è a 142.

molti piloti stanno usando motori ormai al limite per poter disporre di quelli “freschi” nella fase finale. Ma se è vero che le regole devono essere uguali per tutti – 6 motori per 18 gare, dal settimo motore scatta la pena-lizzazione di 10 secondi – è altrettanto vero che esiste una sorta di accordo sulla parola, che la Suzuki ha rivendicato e che gli altri (soprattutto le altre Case giapponesi) hanno deciso di rispettare. Pare che un anno e mezzo fa, quando si è discussa la regola che

contingenta i motori, sia stato stabilito che un costruttore che non vince per 2 anni ha diritto a usarne alcuni in più. Suzuki ri-entra in questa condizione. Gli altri, soprattutto Honda e Ya-maha, non vogliono che Suzuki segua la strada della Kawasa-ki: che si ritiri dalla MotoGP. E che subisca l’onta di partire sempre dalla pit lane nelle ulti-me gare. Quindi se questo ge-sto può aiutare a dare morale, ben venga. Anche perché Suzu-ki non dà fastidio a nessuno.

MotoGP USA

MEDICAL DIRECTOR

CORBASCIO AL POSTO DI MACCHIAGODENAPER il GP USA l’incarico di Medical Director della MotoGP è stato assegnato a Massimo Corbascio che ricoprirà la stessa funzione anche a Indianapolis. Invece a Brno ci sarò il dottor Ruggero Mattioli. Claudio Macchiagodena – il Medical Director ufficiale – dovrebbe rientrare a Misano. Macchiagodena è in convalescenza, dopo aver subito una lieve forma di infarto alla vigilia del GP Germania.

BUONA OFFERTA ECONOMICA

LA DUCATI VUOLE EDWARDS PER LA SBKCOLIN Edwards a fine stagione potrebbe lasciare la MotoGP per diventare la nuova prima guida della Ducati nel mondiale Superbike. Il texano, che è già stato due volte campione del mondo delle derivate dalla serie, sta valutando che il suo tempo nella classe regina è ormai finito. In più, la Ducati gli ha offerto un contratto importante, sia a livello economico che come status.

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FRATTURA DI TIBIA E PERONE

DE PUNIET VUOLE RIENTRARE A BRNORANDY De Puniet è uscito dall’ospedale tedesco dove è stato operato per ridurre la frattura di tibia e perone martedì 20 luglio, mentre i team approdavano in USA (il suo messaggio: “ragazzi, fate buone vacanze a Laguna Seca: tornerò a Brno”). Il francese si è trasferito a casa dell’amico Fabien Foret, ad Aix en Provence, dove vive anche il fisioterapista Bernard Achou. De Puniet è stato operato con la stessa tecnica usata per Rossi, e adesso il pilota del team LCR (sopra, il manager Cecchinello con il sostituto del francese, Roger Lee Hayden) vuole seguire anche lo stesso iter per la riabilitazione. Lunghe sessioni di camera iperbarica, piscina e palestra.

A SPESE DEL TEAM

ELETTRONICA EVOLUTA ANCHE PER MELANDRIDOPO De Puniet, anche Melandri ha ricevuto dalla HRC i nuovi software per la gestione elettronica del motore della RCV. Anche in questo caso, il materiale è stato pagato. A Brno, anche il Team Interwetten riceverà gli aggiornamenti. L’unico per il quale la squadra non paga è Simoncelli, legato alla HRC da un contratto diretto: Marco, qui, ha ricevuto un’evoluzione della gestione elettronica molto simile a quella dei piloti HRC.

SICUREZZA STRADALE... FORZATA

C’É LA CRISI, MENO MORTI SULLE STRADEUN recente studio americano sulla sicurezza stradale ha fornito un dato incoraggiante: nel 2009 gli incidenti mortali sono diminuiti del 10 per cento. È la prima volta, in 12 anni, in cui il dato scende. Pare non sia per merito di una guida più responsabile: i motivi sembrano legati al fatto che, causa la crisi economica, i motociclisti americani hanno usato meno la moto, e ne hanno anche comprate meno.

L’ANNO PROSSIMO FORSE A LAGUNA SECAARRIVERÀ ANCHE LA MOTO2L’organizzazione che gestisce il circuito di Laguna Seca ha rinnovato l’accordo con la Dorna fino al 2014, e la novità è che si sta trattando per portare qui anche la Moto2 (questo è l’unico GP in cui gareggia solo la MotoGP) già dal prossimo anno. Ma c’è un’altra novità, non ufficiale: quest’anno scade il contratto tra Dorna e Indianapolis, e negli ambienti americani circola la voce secondo la quale non verrà rinnovato. La gara di fine agosto potrebbe diventare così l’ultima edizione del GP Indy.

IN ITALIA FORSE POCHI SANNO CHI È, MA NEGLI STATI UNITI JAY LENO È UNA STAR, GRAZIE AL SUO “THE TONIGHT SHOW”. LA SUA PRESENZA NEL PADDOCK (NELLA FOTO È CON BEN SPIES) È GARANZIA DI PUBBLICITÀ PER IL MOTOMONDIALE.

A RICHIESTA DEI PILOTI

ANCORA LE ASIMMETRICHEPER la quinta gara consecutiva la Bridgestone ha portato la gomma posteriore asimmetrica. «Sono stati i piloti ad imporla – ha detto Tohru Ubukata – . Lo scorso anno i piloti si lamentarono molto, e dissero che questa gomma era ormai indispensabile. Il problema è che questa pista ha un rettilineo così corto (900 metri) che la gomma sta poco tempo dritta e quindi c’è meno tempo per smaltire il calore. La gomma passa la maggior parte del suo tempo in piega sul lato sinistro».

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Dai boxMotoGP USA

LAGUNA VECCHIO STAMPO

TUTTO IL GUADAGNO VA AI VOLONTARINELLA super organizzata America, e nella super moderna California, c’è ancora spazio per storie di vecchio stampo. La splendida pista di Laguna Seca è inserita in un impianto che dimostra i suoi 53 anni di età: la proprietà apporta con molta lentezza, e solo se sono gli sponsor a pagare, periodici ammodernamenti. Il motivo risiede anche nel fatto che la SCRAMP (Sports Car Racing Association of the Monterey Peninsula) è una organizzazione no-profit: alla fine di ogni stagione il guadagno viene devoluto ai gruppi di volontari che lavorano per il circuito durante le varie manifestazioni. E anche per la manutenzione dell’impianto. ELENA MYERS

LA TEENAGER CHE SOGNA LA MOTOGPIL MOTOCICLISMO statunitense si sta innamorando di una nuova star: si chiama Elena Myers, è californiana, ha 16 anni, è carina, e ha uno sguardo da maschio bello tosto. Un mese fa ha vinto una prova del campionato AMA Supersport 600, con il Team Suzuki, e poi ha dichiarato: «voglio prima vincere il titolo AMA 600, poi voglio andare in MotoGP!». La strada è lunga, ma intanto a Laguna Seca, dove ha corso anche lei (nel campionato AMA) venerdì ha incontrato Loris Capirossi e Alvaro Bautista, grazie all’intercessione della Suzuki.

UN OMAGGIO ALLE PERSONE CHE CONTANO DI PIÙ NELLA SUA VITA: QUESTO È IL CASCO CHE VALENTINO ROSSI HA SFOGGIATO A LAGUNA SECA. DAVANTI CI SONO BURGESS E UCCIO (BAFFUTO) E POI LA MAMMA STEFANIA CON IL FRATELLINO LUCA, IL PAPÀ GRAZIANO E LA SORELLINA CLARA. NELL’ELEBORAZIONE GRAFICA ISPIRATA ALLA POP ART, ANCHE L’UFFICIALIZZAZIONE DELLA FIDANZATA MARWA, VASCO ROSSI, DAVIDE BRIVIO, I SUOI MECCANICI E I SUOI DUE BULLDOG.

Caria Valentino

“COME LE BESTIE”

LA NATURA DEI PILOTI, SECONDO RAINEYA LAGUNA Seca si è assistito alla consueta parata di stelle del motociclismo statunitense, con Kenny Roberts senior, Wayne Rainey e Kevin Schwantz in grande evidenza. Sono stati chiamati a commentare di tutto, e alla fine la frase più bella va riconosciuta a Rainey. Quando gli hanno chiesto che cosa pensa del fatto che Valentino Rossi ha deciso di rientrare in gara anche se la gamba destra non è ancora completamente guarita, il tre volte iridato della 500 ha risposto: «fino a quando ci saranno le corse di moto, ci saranno anche piloti che corrono con le ossa rotte: è nella natura della bestia comportarsi così».

SCAMBIO DI BATTUTE TRA VALENTINO ROSSI E WAYNE RAINEY. L’AMERICANO È STATO TRE VOLTE CAMPIONE DELLA 500 DAL 1990 AL 1992. IN SELLA ALLA YAMAHA.

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Dai boxMotoGP USA

SOSPENSIONI NOVITÀ DA BRNOTest per “ufficiali” lunedì 16 agosto

LAGUNA SECA – La Ohlins si sta preparan-do a far debuttare le sue nuove sospensioni che dovrebbero rappresentare un deciso passo in avanti. In occasione della giornata di prove in programma lunedì 16 agosto, a Br-no, (all’indomani del gran premio) la Casa svedese consegnerà ai quattro team ufficiali una nuova forcella ed un nuovo monoam-mortizzatore.

Sono il frutto di un lavoro durato due anni, di cui uno solo per lo sviluppo.

La forcella – i cui steli mantengono il dia-metro di 48 mm – è stata completamente ri-vista nei materiali, nell’idraulica, nei sistemi di regolazione.

In pratica sono stati utilizzati gli studi fatti per produrre la forcella attuale, cioè il mo-dello 2010, ma sono stati presi anche degli spunti dal modello 2009 (che sta usando solo Casey Stoner). Insomma, è una sorta di mix delle due attualmente in uso.

Il monoammortizzatore ha subito lo stesso tipo di intervento alla parte idraulica, in più ha anche la particolarità di essere più grande rispetto al modello utilizzato adesso.

La Ohlins è l’unico fornitore della MotoGP. Il materiale Showa utilizzato da Marco Me-landri – che però, proprio da Brno, dovrebbe tornare alle Ohlins – è infatti dello scorso anno, perché la Showa ha deciso di bloccare la sua attività nella classe regina.

I tecnici della Ohlins pensano di poter sod-disfare le richieste dei costruttori di moto che sono alla ricerca di sempre maggiore preci-sione in entrata di curva ma anche di trazio-ne. Impresa non semplice da realizzare, perché non è facile trovare il giusto equili-brio.

DOVI: “MOTO PIÙ STABILE”

LA HRC EVOLVE IL TRACTION CONTROL I DUE PILOTI della HRC, ovvero l’italiano Andrea Dovizioso e lo spagnolo Dani Pedrosa, a Laguna Seca hanno ricevuto un nuovo software di gestione del controllo di trazione. «In Giappone hanno fatto un lavoro davvero notevole – ha commentato il pilota forlivese –. Questa evoluzione del sistema rende la moto un po’ più stabile, perché riduce il suo movimento in accelerazione; insomma, ha addolcito un po’ la notevole aggressività del nostro motore».

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di Paolo Gozzi - foto ZacSuperbike Supremazia Aprilia

IL DIRETTORE TECNICOGIGI DALL’IGNA BACIALA SUA “CRAEATURA”.SOPRA, MAX BIAGGI,VALORE AGGIUNTODELLA CASA DI NOALE.

L’APRILIA ha le mani sul Mondiale, e Silverstone, ultima tappa prima del-la lunga pausa estiva, sembra il ter-

reno ideale per allungare la striscia di trionfi di un Max Biaggi ormai lanciatissi-mo. L’unico rivale, Leon Haslam, ha retto per metà campionato ma non ha resistito all’affondo del Corsaro: cinque vittorie e un secondo posto nelle ultime sei gare, disputate a Miller, Misano e Brno.

La RSV4 appare irraggiungibile e nel paddock della Superbike l’insofferenza degli avversari è sempre più palpabile. Il ritorno dell’Aprilia, uscita dal Motomon-diale e impegnata al massimo livello, ha modificato equilibri consolidati e oscurato molte squadre che fino a poco fa erano sotto i riflettori. «Aprilia ha troppi soldi e risorse tecniche, è fuori portata per tutti eccetto la BMW - è l’opinione di Ronald Ten Kate - per un team satellite come il nostro correre da protagonisti è sempre più difficile e se va avanti così i giapponesi finiranno per stancarsi della Superbike».

Altri vanno giù ancora più pesante. «La Ducati se l’è giocata nella gara Superbike, l’Aprilia ha vinto la MotoGP: la RSV4 non è una derivata dalla serie, è su un altro pia-neta» ha commentato Michel Fabrizio do-po il terzo posto di Misano in gara. L’uffi-ciale Ducati parla spesso fuori dal coro ma

lo stesso concetto rimbalza ai quattro an-goli del paddock, in maniera più sommes-sa eppure incessante.

Ma è vero o sono solo scuse? Abbiamo cercato di andare più a fondo, alla ricerca dei reali motivi della supremazia Aprilia. Queste le nostre “scoperte”.

LA RSV4 È UN PROTOTIPO?

LA RISPOSTA è: ovviamente no. Nella gara del ritorno Aprilia, a Phillip Island 2009, Francesco Batta, manager del team Suzuki Alstare, mise all’indice la quattro cilindri: «Non può correre perché non hanno ancora prodotto una sola moto» tuonò. Sbagliava; due settimane dopo a Misano l’Aprilia presentò (in pista…) il mo-dello stradale. Da allora ne sono stati ven-duti 4.100 esemplari, un successo impre-visto alla luce della grave crisi di vendita che ha colpito il segmento delle maxi. Per ottenere l’omologazione 2009 ne servivano 1.000, adesso il tetto è stato portato a 2.000: in ogni caso l’Aprilia è ampiamente dentro. Dunque la RSV4 non è un prototi-po, ma una best seller. Solo la BMW S1000RR è più diffusa: diecimila pezzi già esauriti. Tutte le altre marche vendono meno di Aprilia. Inoltre le RSV4 ufficiali

IL DIRETTORE TECNICOGIGI DALL’IGNA BACIALA SUA “CRAEATURA”.SOPRA, MAX BIAGGI,VALORE AGGIUNTODELLA CASA DI NOALE.

il segretosegreto del suosuccessosuccesso

La RSV4 alla seconda stagione nella categoria ha già il Mondiale in pugno. Punto per punto...

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UN BEL VANTAGGIO

A QUATTRO ROUND

DAL TERMINE BIAGGI

HA 68 PUNTI PIÙ DI HASLAM

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Superbike Supremazia Aprilia

APRILIA fa la differenza anche come te-am. Il livello delle strutture Superbike si è elevato, ma Noale ha ulteriormente alzato l’asticella, portando nel box un gruppo di tecnici con anni di esperienza nel Moto-mondiale. Il capo meccanico di Max Biaggi è Giovanni Sandi, 56 anni, lo stesso dei tre Mondiali vinti dal Corsaro in 250. Sandi ha vinto il Mondiale 250 anche con Tetsuya Harada e due volte con Jorge Lorenzo.

Ti aspettavi che Aprilia diventasse la

moto da battere in così poco tempo?

«Ho visto girare la RSV4 con Alex Hof-mann nel settembre 2008. Tornai a casa parecchio dubbioso perché non ero convin-to che ce l’avremmo fatta a farne una Su-perbike di successo».

E Biaggi la prima volta che ci ha girato

che disse?

«Novembre 2008, Valencia. Max aveva già corso in Superbike con Suzuki e Ducati e i primi giri lo lasciarono molto, molto

perplesso. Immaginava anche lui che sa-rebbe stata molto dura».

E invece…

«Ci ha dato in fretta le indicazioni giuste, non ha sbagliato proprio niente. E siamo cresciuti prima del previsto. Senza Biaggi, onestamente, non ci saremmo riusciti. Na-kano ci dava indicazioni completamente diverse, se fosse stato per lui saremmo ancora in mezzo ai problemi».

Cosa pensi, oggi, della RSV4?

«Che è una moto progettata molto bene, con i criteri giusti. È una moto nata per le corse. In Aprilia sanno fare le cose molto bene, e anche in fretta».

Ritieni che Aprilia vinca anche perché

ha la squadra più forte?

«Quasi tutti veniamo dal Motomondiale e abbiamo portato un metodo di lavoro un po’ diverso da quello degli altri team. Diciamo-celo, le squadre Superbike non sono tutte al top. Aprilia schiera i migliori elettronici, i migliori ingegneri, i migliori meccanici. Ciascuno, nel proprio campo, cerca di fare la differenza. E spesso ci riusciamo».

Biaggi è lo stesso che vinceva a raffica in

250?

«Nelle prime gare non ho rivisto il Max della nostra epoca. Ma dalla gara di Misano ho ritrovato il “mio” Max: intendo il pilota grintoso, senza remore, che azzanna gli avversari finché non mollano».

Hai vinto due Mondiali anche con Loren-

zo: ci sono affinità tra Jorge e Max?

«Un po’ si assomigliano. Per stile di gui-da, cura maniacale dei dettagli, determina-zione assoluta».

Quanti anni correrà ancora Biaggi?

«In parco chiuso è sempre il più fresco: è preparato, convinto e la voglia non manca. Dovremo sopportarlo a lungo».

Silverstone giocherà a vostro favore?

«Non ci abbiamo mai girato e non abbia-mo riferimenti, come gli altri. Biaggi si adatta bene alle piste nuove. Spero che non piova per avere tutte le sessioni a disposi-zione. Poi ci pensa Max».

MAX, L’ASSONELLA MANICACresciuti in fretta grazie a lui

IL CAPOTECNICO Giovanni Sandi sono accuratamente smontate e verificate dai commissari tecnici della FIM dopo ogni gara. L’accusa non sta in piedi.

PERCHÉ LA RSV4 VA COSÌ FORTE?

IL MOTORE porta la firma di Claudio Lombardi, ex Ferrari F.1. È stata scelta una configurazione innovativa – quattro cilindri a V con bancate inclinate di 65° - ideale per le corse.

La RSV4 ha inoltre una ciclistica molto più evoluta delle concorrenti. Posizione del motore e attacco del forcellone sono modificabili e questo consente una gam-ma di regolazioni pressoché illimitata. I tecnici di Noale hanno introdotto nella produzione molte soluzioni vincenti sulla mitica RSW 250, a cui la RSV4 si ispira anche per linea e dimensioni.

L’Aprilia è una moto da corsa adattata alla produzione, ma il concetto non può destare scandalo: la Ducati segue questa strada da più di vent’anni.

ELETTRONICA REALIZZATA IN CASA

APRILIA utilizza una gestione elettroni-ca (centralina, cablaggi e software) intera-mente progettata e sviluppa a Noale. I tecnici veneti non hanno la stessa espe-rienza di Superbike né di quattro tempi di parecchi avversari (Ducati in testa) ma hanno bruciato le tappe. Basta andare a bordo pista per rendersi conto della qua-lità dell’elettronica montata sulla RSV4. In fase di accelerazione il traction control entra in azione in maniera quasi impercet-tibile, senza i violenti “tagli” che si avver-tono sulle moto concorrenti. Biaggi fila via sparato dove gli altri arrancano.

IL PILOTA FA LA DIFFERENZA

MAX Biaggi è un fattore fondamentale. Ha preso in mano il progetto nell’ottobre 2008, l’ha portato al successo in meno di un anno e sta volando verso l’iride venti mesi dopo il primo test di Valencia.

Che Biaggi sia un valore aggiunto e che la RSV4 non vinca da sola lo dicono i risul-tati: Shinya Nakano – cioè un vicecampio-ne del mondo 250 e per anni in MotoGP – nel 2009 ha combinato solo disastri, finen-do per farsi male tanto da lasciare le corse a soli 31 anni. Il sostituito, Leon Camier,

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Misuratore di coppia motrice

L’APRILIA è all’avanguardia nella gestione elettronica delle moto. È stata la prima a utilizzare su moto di serie il ride-by-wire e nelle corse è sempre stata tra i pionieri per quanto riguarda l’elettronica. In Superbike gli ingegneri stanno lavorando sulle RSV4 di Max Biaggi e Leon Camier per dare ai due piloti moto sempre più a punto. Quest’anno, durante i turni di prove, sulle due Aprilia ufficiali è apparso più volte un cerchio posteriore dotato di un curioso disco pieno, posto tra le razze della ruota e il disco freno (nella

foto). «È un sensore che serve per misurare un determinato parametro – ha confidato Gigi dall’Igna – e lo usiamo quando serve sia sulla moto di Max che su quella di Leon». Non si è sbottonato più di tanto il responsabile di Aprilia Racing, ma indagando nel paddock siamo riusciti a scoprire che si tratta di un misuratore di coppia motrice molto accurato, che permette un setup delle strategie di gara (traction control, freno motore, ecc) molto accurato. Uno strumento particolare, prodotto in collaborazione con Marchesini, che sembra costi circa 10.000 euro.Questo sensore, che pare immagazzini tutti i dati al suo interno e che quindi non necessiti di strumenti di lettura posti sulla moto (un led rosso ne indica il funzionamento), permette quindi ai tecnici Aprilia di dare a Biaggi e Camier moto particolarmente a punto. Curioso poi il fatto che dalla gara del Sachsenring della MotoGP, la Honda abbia dato a Dovizioso (e anche a De Puniet) un nuovo sistema di gestione del traction control detto “intelligente”, che sfrutta come parametro aggiuntivo la misurazione della coppia motrice. Ovvero, l’Aprilia in SBK ha “dato la paga” ai giapponesi della MotoGP.

Giulio Fabbri

SCOPERTA L’ARMA INTELLIGENTE

ha la scusante di essere un giovane (24 anni) al debutto, ma parliamo comunque di un talento reduce da una stagione domi-nante nel campionato britannico. In diciot-to gare ha firmato due podi, totalizzando 214 punti meno di Biaggi: mica pochi… Ultimo esempio: Jakub Smrz, considerato un emergente, è salito sull’Aprilia (ufficia-le…) a Brno, facendo zero punti e parecchi danni. Molti nel paddock hanno sostenuto per anni che Biaggi fosse vecchio, demo-tivato, poco aggressivo e inadatto al clima caldo della Superbike. Dimenticavano che Max è tra i piloti più forti in attività, vincito-re di quattro titoli mondiali, che è riuscito a impegnare Valentino Rossi. La verità è che Biaggi, in questo momento, è una spanna sopra a tutti gli avversari Superbi-ke per talento, stile di guida, esperienza. L’età (39 anni) è un dettaglio trascurabile perché fisicamente è un leone: sul podio di Brno, dove si è gareggiato con 32 gradi, Max era fresco come una rosa, mentre Jonathan Rea, appena 23, appariva stre-mato...

STOP ALLA DISTRIBUZIONE A INGRANAGGI NEL 2011DAL 2011 l’Aprilia non potrà più utilizzare il motore con distribuzione a cascata

d’ingranaggi introdotto nel round americano, tre gare fa. La clamorosa indiscrezione è confermata da Paolo Ciabatti, responsabile sportivo del promoter Infront: dalla prossima stagione la marca di Noale dovrà tornare al propulsore con distribuzione a catena, come

sulla RSV4 stradale, sia sulla moto ufficiale che su quelle che verranno schierate dai team satellite. L’Aprilia, che nel 2009 aveva gareggiato con il motore standard, ha

impiegato per la prima volta il motore “evo” nelle qualifiche del round d’apertura in Australia ma i dubbi suscitati dalle marche concorrenti avevano indotto i commissari

della Federazione Internazionale a negare il permesso in attesa di chiarimenti sull’ammissibilità o meno di una modifica così radicale. Tre mesi più tardi la FIM ha

rilasciato il nulla osta, tra i mugugni dei concorrenti, permettendo a Biaggi e Camier di correre con il nuovo motore a partire dal round degli USA, cioè tre gare fa.

Dal 2011 però si torna indietro. La Federmoto Internazionale riscriverà il discusso articolo 2.4.8 del regolamento tecnico che, nella versione attuale, si presta a differenti

interpretazioni, non vietando espressamente la modifica al comando del sistema di distribuzione. L’intenzione è riavvicinare la Superbike alla produzione, evitando modifiche

radicali del motore e la conseguente escalation di costi. Il precedente Aprilia infatti avrebbe sicuramente spinto le concorrenti ad adeguarsi: BMW sarebbe stata pronta in

tempi rapidissimi e perfino Alstare Suzuki, cioè un team satellite, aveva fatto intendere di avere allo studio la possibilità di modificare in proprio i propulsori forniti da Suzuki. La messa al bando di qualsiasi modifica strutturale al motore ha anche motivazioni

politiche: la Superbike, che minaccia azioni legali contro la FIM se la MotoGP adotterà i motori 1000 derivati dalla serie, sarebbe caduta nel ridicolo ammettendo in griglia

motorizzazioni differenti da quelle in produzione.

GOMME SFRUTTATE AL MEGLIO

L’ASSO nella manica di Biaggi è la capa-cità di sfruttare al meglio le gomme Pirel-li. Dopo il trionfo di Misano, preso dall’en-tusiasmo, Max ha rivelato qualche interes-sante dettaglio. «Sono riuscito a sistema-re la RSV4 in modo da sfruttare la gomma posteriore in un particolare angolo di pie-ga, il più efficace». Si è rifiutato di fornire ulteriori dettagli («Se vi dico tutto poi gli avversari copiano») ma il concetto si è in-tuito: Biaggi è riuscito ad adattare stile di guida e assetto (distribuzione dei pesi, re-golazioni del retrotreno ed elettronica) per far rendere al massimo la copertura. Max marciava già molto forte con la 625, la gomma di mescola medio-soffice che è andata per la maggiore nella prima parte del campionato ed ha preso letteralmente il volo da quando è arrivata la 561, ancora più soffice, quindi più competitiva ma an-che più difficile da gestire. Gli altri a metà distanza sono senza aderenza, Biaggi ar-riva in fondo senza problemi.

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Velocità 8 ore di Suzuka

Tripletta Hond

Le CBR 1000 RR monopolizzano il podio. Soltanto sesto il Team Suzuki Yoshimura, vincitore 2009

ANCHE per colpa della crisi econo-mica, le Case giapponesi hanno dovuto ridurre i budget destinati

alla 8 Ore di Suzuka che, pur non rag-giungendo i fasti di un tempo, resta una vetrina ed un evento importante. Nel 2009 era stata la Suzuki Yoshimura a salire sul gradino più alto del podio e la Honda non aveva digerito bene la scon-fitta.

Quest’anno, quindi, le CBR 1000 RR si sono presentate più agguerrite che mai. Già, le CBR. Perché c’erano diverse Fi-reblade che, sulla carta, avevano la pos-sibilità di vincere, anche se il favorito era

senz’altro il Team F.C.C. TSR Honda, che schierava Kohsuke Akiyoshi, Jonathan Rea e Yuki Takahashi.

I sogni di gloria di Rea e compagni sono durati poco: ad inizio gara Akiyoshi ha effettuato due sorpassi con le ban-diere gialle esposte ed il team è stato penalizzato con due stop and go. A que-sto va poi aggiunta la caduta di Rea, che ha relegato l’equipaggio F.C.C. TSR Hon-da in quarantaduesima posizione. La rimonta è stata incredibile, ed è termi-nata con il terzo gradino del podio, dietro alla Fireblade del Team Keihin Kohara, che schierava solo due piloti, Shinichi Ito

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da

I PILOTI DEL TEAM MUSASHI RT HARC-PRO, RYUICHI KIYONARI (A SINISTRA), TAKAAKI NAKAGAMI E TAKUMI TAKAHASHI(A DESTRA I TRE SUL PODIO) HANNO CORSO UNA GARA PERFETTA,APPROFITTANDO ANCHE DEGLI ERRORI COMMESSI DAGLI EQUIPAGGI SUZUKI YOSHIMURA E F.C.C. TSR HONDA.

1. Musashi RT Harc-Pro (Kiyonari, Nakagami, T.Takahashi/Honda CBR 1000 RR) 215 giri in 8h01’13”428 alla media di 156,04 km/h; 2. Keihin Kohara Racing Team (Ito, Tamada/Honda CBR 1000 RR) a 1 giro; 3. FCC TSR Honda (Akiyoshi, Rea, Y. Takahashi/Honda CBR 1000 RR) a 2 giri; 4. Plot Faro Panthera (Deguchi, Yasuda, Kodama/Suzuki GSX-R 1000) a 3 giri; 5. Team Plus One (Iwata, Teshima/Honda CBR 1000 RR) a 4 giri; 6. Yoshimura (Sakai, Aoki, Kagayama/Suzuki GSX-R 1000); 7. Teluru HoneyBeeRacing (H. Noda, Sekigu-chi/Honda CBR 1000 RR) a 5 giri; 8. Beet Racing (H. Takahashi, Hatano, Nishijima/Kawasaki ZX-10R) a 7 giri; 9. Team Bolliger Switzerland #8 (Saiger, Muff, Stamm/Kawasaki ZX-10R) a 9 giri; 10. Honda Escargot & PGR & Sayama & H-Tec (E) (Kuboyama, Nakatsuha-ra/Honda CBR 1000 RR); 11. Honda Suzuka Racing Team (Nakamura, Akiya/Honda CBR 1000 RR) a 10 giri; 12. Motobum and Ishigaki Island Uminchu (T. Takahashi, Oki, Shimizu/Honda CBR 1000 RR) a 11 giri; 13. RS-Itoh & Asia (Higashimura, Iwasaki, Ioda/Kawa-saki ZX-10R); 14. Team Frontier Clever-Wolf Racing (Teramoto, Nakai, Fukami/Yamaha YZF-R1) a 12 giri; 15. Evangelion RT Test Type-01 Trick Star (Takeishi, Serizawa, Konno/Kawasaki ZX-10R); 16. Yamaha Au-stria Racing Team (Jerman, Martin, Giabbani/Yamaha YZF-R1) a 13 giri; 17. Team Nap’s (Sato, Igarashi, Shi-

mizu/Honda CBR 1000 RR); 18. Tras & G-Tribe+8810R (Toda, Ta-kada, Saito/BMW S1000RR) a 14 giri; 19. Confia HMF Like a Wind (Takamiya, Y. Takahashi, Suma/Aprilia RSV4 Factory) a 15 giri; 20. Honda QCT Q-Youkai Meiwa Ra-cing (Ando, Noyori, Soh/Honda CBR 1000 RR) a 16 giri; 21. Honda Dream RT Wakayama (Nishinaka, Soma, Yasutomi/Honda CBR 1000 RR) a 17 giri; 22. Yamashina Ka-wasaki & Business Ralliart inc. (Mizusawa, Yamasaki, T. Noda/Kawasaki ZX10-R); 23. Team M II R Z-Tech (Okuda, Yoshida, Mizuta-ni/Suzuki GSX-R 1000) a 18 giri; 24. Dogfish O-Tech Suzuka Ra-cing YIC (Ouchida, Yagi, Watana-be/Honda CBR 1000 RR); 25. Hon-da Koyodai Dream Racing & Sho-wa (Nakamura, Ebinuma/Honda CBR 1000 RR) a 19 giri; 26. Crown Keibhosyou Racing (Hamacughi, Kitaguchi, Tani/Honda CBR 1000 RR) a 20 giri; 27. Winner Z-Tech (Namekata, Kunimatsu/Suzuki GSX-R 1000) a 21 giri; 28. West Power (Tsuda, Tani, Tanaka/Suzu-ki GSX-R 1000); 29. Suzuka Com-munity Racing Team (Matsui,

Shimoji/Honda CBR 1000 RR) a 22 giri; 30. Honda Ryo-kuyokai Kumamoto Racing (Yoshida, Iida, Kitaori/Hon-da CBR 1000 RR) a 23 giri; 31. T. Moto Kids/Kawauso RT with Micare (Kayahara, Higuchi, Nakao/Yamaha YZF-R1) a 24 giri; 32. Aprilia DD Boys with A-Style (Tsuda, Goi/Aprilia RSV4 Factory) a 30 giri; 33. Mito Moto & e.freaks (Takano, Kobayashi, Okada/Honda CBR 1000 RR) a 31 giri; 34. BullDocker Tagos x Halu-moto Showhei Ride (Mogi, Tanaka/Aprilia RSV4 Facto-ry) a 32 giri; 35. Honda Dream RT Sakurai Honda (Ma-xwell, Kameya/Honda CBR 1000 RR) a 34 giri; 36. Team Honda Technical College (Furusawa, Hamaguchi/Hon-da CBR 1000 RR); 37. Honda EG Racing (Kuribayashi, Hondo, Fujishima/Honda CBR 1000 RR a 43 giri).

Giro più veloce: FCC TSR Honda in 2’08”705 alla media di 162,82 km/h.

Rea primo europeo

al traguardo

Leclassifiche

e Makoto Tamada, entrambi veloci e co-stanti.

Alla fine hanno vinto i migliori, ovvero Riyuichi Kiyonari, Takaaki Nakagami e Takumi Takahashi, i piloti del Team Mu-sashi RT Harc-Pro. La Honda ha così piazzato tre CBR 1000 RR sul podio.

Voto sei meno alla Suzuki GSX-R 1000 del Team Yoshimura... Dopo la vittoria del 2009 e la pole position al termine delle prove, tutti si aspettavano un piaz-zamento da podio. Invece sono arrivate due cadute e il sesto posto finale, addi-rittura alle spalle dell’altra GSX-R 1000 del Team Plot Faro Panthera (Osamu

Deguchi, Takashi Yasuda, Yuta Kodama), giunta quarta.

Il migliore equipaggio “permanente”, ovvero iscritto a tutto il Mondiale Endu-rance, si è classificato nono. Si tratta del team Bolliger Switzerland (Horst Saiger, Patric Muff, Roman Stamm), in gara con una Kawasaki ZX-10R.

Al via di questa edizione della 8 Ore di Suzuka anche una BMW S1000RR, affi-data ad un equipaggio giapponese (Ta-kashi Toda, Hayato Takada, Eiji Saito), piazzatosi in diciottesima posizione. La supersportiva di Monaco è la prima mo-to europea al traguardo.

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di Franco ZenatelloYamaha R Series CupYamaha R Series Cup Vista da dentro

Trofeo de

MISANO ADRIATICO - La R Series Cup di Yamaha, dove vengono ad-dirittura schierate moto sportive di

1000 cm3, ovvero le R1, è senza dubbio uno dei trofei più ricchi di partecipanti. In occa-sione della tappa di Misano, abbiamo avu-to la possibilità di vivere le stesse emozio-ni dei piloti, analizzando quali sono le diffi-coltà che si incontrano in quello che è un monomarca molto impegnativo, sia per le elevate prestazioni della moto, che per l’al-to livello medio dei piloti.

Anche quest’anno l’R Series Cup si corre in concomitanza con le tappe del CIV, fatto molto importante, perché i partecipanti al trofeo hanno così la possibilità di confron-tare i propri tempi con quelli dei protago-nisti delle categorie Stock.

Non è un caso che molti dei giovani ta-lenti del panorama motociclistico italiano, come ad esempio Roccoli, Petrucci e Ca-salotti, provengano dai trofei Yamaha. Que-sto è senza dubbio uno stimolo per tutti coloro che hanno voglia di emergere e so-prattutto di migliorare in fretta le loro doti guida. Le moto utilizzate nell’R Series Cup sono indiscutibilmente molto performanti. La R6 non ha bisogno di alcuna presenta-zione, sia perché ha un ottimo curriculum agonistico, sia perché è una delle super-sport più estreme della sua categoria.

La R1, invece, è l’unica maxisportiva ad essere equipaggiata con un quattro cilindri in linea a scoppi irregolari, stessa soluzio-ne utilizzata sulla M1 da MotoGP. Ad esse-re sinceri, in questa occasione la R1 ci è sembrata molto più reattiva e meno fatico-sa da guidare del solito, segno che dopo un anno di sviluppo, Yamaha è riuscita a mi-gliorare sensibilmente un prodotto molto innovativo.

Il successo di questo trofeo va imputato certamente anche alla professionalità con cui è organizzato; barare, infatti, è davvero molto difficile, per merito dei numerosi controlli effettuati a fine gara, e grazie all’utilizzo di pneumatici eccellenti, i Met-zeler Racetec Interact, che ben si adattano alle diverse regolazioni della moto ed a qualsiasi stile di guida.

E non è tutto. Ad attirare tanti parteci-panti c’è anche un montepremi a dir poco ricco: il vincitore della R6 Cup, infatti, si porterà a casa una Yamaha XJ6, mentre al primo classificato della R1 Cup verrà rega-lato un TMax. Ovviamente sono previsti altri premi (anche in denaro), che gratifi-cheranno pure coloro che non andranno a podio.

SE VI RITENETE dei bravi piloti e pensate che per vincere facile convenga iscriversi ad un trofeo, magari organizzato dalla Yama-ha... Avete fatto il ragionamento sbagliato! La R Series Cup, infatti, è stata pensata per consentire ai veri talenti di confrontarsi tra loro e migliorare le loro già ottime doti di guida. Proprio questo confronto sta alla base di gare estremamente combattute, una pa-lestra dove è solo il più forte ad emergere e dove solo quello dotato di un carattere da pilota DOC riesce a restare ad alto livello.

Noi abbiamo toccato con mano quanto sia difficile primeggiare nella R1 Cup, dove oltre agli avversari, bisogna fare i conti con una

In gara, in sella ad una R1. Per raccontarvi le difficoltà di uno dei trofei più amati

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ei campionimoto molto potente ed impegnativa. Stiamo parlando della Yamaha R1 con motore a scoppi irregolari, che ha una tecnologia da MotoGP, utilizzata, però, per costruire un prodotto più adatto all’uso su strada che a quello in pista.

Sulla moto da trofeo sono stati risolti tut-ti i problemi che rendevano la R1 standard poco efficace in circuito... Retrotreno più basso, avantreno più alto, per migliorare la maneggevolezza. All’inizio il nostro dubbio era che questo setting rendesse la moto sottosterzante, invece, utilizzando molle molto rigide sia per la forcella, che per l’am-mortizzatore, i tecnici Yamaha sono riusciti

a limitare i trasferimenti di carico, miglio-rando anche la stabilità in frenata, uno dei punti deboli del modello di serie. Inoltre il motore della moto da trofeo ha un maggiore allungo: ciò significa che ci si può spingere fino a 13.500 giri senza avvertire cali di po-tenza.

Detto questo, va anche aggiunto che per guidare al limite la R1 bisogna essere ben allenati fisicamente e questo è solo il primo scoglio da superare! Portare al limite un mostro del genere non è infatti sufficiente per assicurarsi il gradino più alto del podio, almeno, non nella R Series Cup.

Dando il massimo, nelle qualifiche del

sabato abbiamo ottenuto il secondo tempo, alle spalle di Maurizio Pratichizzo, ex del campionato italiano Superbike.

Domenica, dopo poche curve, ci siamo ritrovati ad inseguire Ugo Laudati, oltre a Pratichizzo, con diversi piloti molto combat-tivi e veloci incollati al codino. Abbiamo im-piegato qualche giro per capire cosa stava accadendo e, quando siamo riusciti a ritor-nare in seconda posizione, Pratichizzo era ormai lontano.

Qual è la morale? Nella R Series Cup, proprio come nelle gare di altissimo livello, è vietato mollare e rilassarsi, se si vuole lottare per la vittoria...

DALL’ALTO, IL WEEK-END IN “PILLOLE”:NEL BOX, IN GRIGLIA, AL TRAGUARDO. SECONDO DIETRO A PRATICHIZZO (116). MA CHE FATICA!

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di Christophe DesmetCross Everts & Friends

Golden gala

Il meeting organizzato dal dieci volte iridato è diventato la festa del cross internazionale

GENK - È la leggenda del Motocross, una leggenda vivente. E solo lui, Ste-fan Everts, poteva riuscire a trasfor-

mare un evento, nato cinque anni fa quasi per gioco, in uno degli appuntamenti più attesi della stagione.

Perché “Everts and friends” non è solo gare, è un meeting per gli appassionati con tanti momenti diversi e coinvolgenti e so-prattutto con la presenza di tanti campioni, anche del passato, disponibili a firmare autografi, a stringerti la mano e a distribu-ire sorrisi.

Il tutto con finalità di beneficenza: il rica-vato dalla vendita dei biglietti (circa 7.000

spettatori in questa edizione, svoltasi a Genk in Belgio) viene devoluto ad associa-zioni operanti a favore di bambini malati. Il carisma di Stefan Everts, attualmente ma-nager in pista del team ufficiale KTM, è il fulcro ideale di questa festa del fuoristra-da. E Stefan ogni anno ha un’idea nuova per arricchire la festa. Così oltre alle gare vere e proprie, con top riders (GP Stars), veteran (Golden Heroes), giovani (Future Stars) e donne (Ladies), sono scesi in pista anche i “mini” con il figlio Liam, ed è stata riproposta l’epica sfida di qualche anno fa Everts – Tortelli.

Il campione francese, uno dei rivali più duri di Everts (tra l’altro gli soffiò il titolo 250 nel 1998, dopo tre titoli consecutivi di Stefan), ha accettato l’invito in onore delle vecchie battaglie ed a confermare che nel motocross la passione supera ogni rivalità. Obiettivo della giornata: divertirsi. Sul trac-ciato di Genk, lavorato alla perfezione, ed in una splendida giornata di sole, tutti si sono impegnati in whippate e scrubbate solo per raccogliere l’applauso del pubbli-co. Tra i top riders, che si sono sfidati in diverse gare, sia in mezzo ai giovani e poi alle donne, ancora all’Americana (a giri singoli ad eliminazione) e in una gara Wrong Way, cioè percorrendo la pista in senso inverso più smontaggio finale della ruota posteriore, nomi illustri del mondia-le MX1 e MX2: oltre ai piloti ufficiali KTM, Nagl Herlings Simpson Goncalves e Stefy Laier (presente anche Cairoli, che non è sceso in pista ma probabilmente ha fatica-to di più di tutti nel firmare autografi), Cle-ment Desalle in sella ad una Suzuki 250

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AMERICANA: 1.Jeffrey Herlings; 2.Max Nagl; 3.Stefan Everts; 4.Xavier Boog; 5.Clement Desalle; 6.Sebastien Tortelli; 7.Kevin Wouts; 8.Jake Nicholls; 9.José Butron; 10.Joel Smets.

GP STARS & LADIES: 1.Jeffrey Herling; 2.Max Na-gl; 3.Stefan Everts; 4.Clement Desalle; 5.José Butron; 6.Rui Goncalves; 7.Steffi Laier; 8.Jake Nicholls; 9.Li-via Lancelot; 10.Maria Franke.

WRONG WAY: 1.Shaun Simpson; 2.Steffi Laier; 3.Livia Lancelot; 4.Xavier Boog; 5.Clement Desalle; 6.Maria Franke; 7.Johan Boonen; 8.Max Nagl; 9.Jake Nicholls; 10.Niki Scott.

GP STARS: 1.Jeffrey Herlings; 2.Max Nagl; 3.Ste-fan Everts; 4.Shaun Simpson; 5.Rui Goncalves; 6.Ke-vin Wouts; 7.Nick Triest; 8.Clement Desalle; 9.Xavier Boog; 10.Jake Nicholls.

WOMENS: 1.Steffi Laier; 2.Maria Franke; 3.Niki Scott; 4.Elien De Winter; 5.Livia Lancelot; 6.Brenda Wagemans; 7.Marianne Veenstra; 8.Marielle de Mol; 9.Natascha Fransoo; 10.Bryndis Einarsdottir.

GOLDEN HEROES: 1.Jo Martens; 2.Jan Blanquaert; 3.Eric Geboers; 4.Herbert Schmitz; 5.Rudi Takman.

Steffi Laier

bastona i maschi

Leclassifiche

14 anni (future stars) e qui si sono messi in luce tre ragazzi da seguire con attenzione: Brent Van Doninck (che viene allenato dal-lo stesso Everts), Micha-Boy DeWaal e Luca Nijenhuis.

Poi ai ragazzi si sono uniti le GP Stars ed è tornato il mo-mento di un quindicenne che è già una certezza nel motocross mondiale: Jeffrey Herlings. L’olandese ufficiale KTM che ha dominato la giornata vincendo l’americana davanti a Nagl Everts Boog Desalle e Tor-telli, mentre la Wrong Way è andata a Sim-pson davanti alla Laier e la Lancelot , ha dato spettacolo permettendosi di sverni-ciare colleghi come Everts e Nagl con sor-passi entusiasmanti. Ha vinto la prima manche ma nella seconda, partito dietro, non è riuscito a riagganciare il fuggitivo Van Doninck.

Praticamente l’unica gara che si può de-finire regolare è stata quella femminile. La campionessa del mondo in carica Stefi La-ier ha approfittato della caduta della sua rivale principale, Livia Lancelot, nelle pri-me fasi di gara, per vincere senza problemi davanti alla connazionale Maria Franke e alla neozelandese diciottenne Niki Scott.

C’è stato spazio anche per gli esordienti,

i piccoli amici di Liam Everts. Il figlio di Stefan, a soli cinque anni, in Belgio è

considerato il fu-turo del moto-

cross. Nel suo DNA i geni di nonno Harry

(quattro volte campio-ne del mondo) e di papà

Stefan (dieci titoli) sono una garanzia e chi lo conosce da vicino

rassicura che la voglia di andare in moto e la determinazione sono molto più che pro-mettenti. Non a caso è già pilota ufficiale: è sotto contratto Yamaha sin dall’ultima stagione di Stefan con la Casa dei Tre Dia-pason. Per lui e tanti altri scatenati mini un’indimenticabile giornata da piloti veri davanti ad un pubblico da mondiale.

A far da intermezzo tra le gare delle GP Stars la sfida delle vecchie glorie (in due manche) è stata una delle più seguite, con in pista grandi campioni del passato e stu-pende gloriose moto storiche (Puch, CZ, Maico) restaurate alla perfezione ed anco-ra capaci di dare spettacolo. Vittoria per Jo Martens davanti a Jan Blanquaert, mentre Eric Geboers (sesto e terzo) che partecipe-rà alla gara veteran MXoN di Farleigh Ca-stle, ha dimostrato di difendersi ancora alla grande. Graham Noyce con la Maico ha corso gara uno ma ha dovuto rinunciare alla seconda per problemi alla moto.

due tempi (l’anno scorso si presentò con una Honda 500 2T), Xavier Boog, Manuel Priem, Tanel Leok, Joel Smets e dal su-permotard Eddy Seel.

Ken De Dicker ha dovuto disdire la sua presenza in seguito alle conseguenze del-la caduta di Uddevalla. C’è una piccola le-sione alla spalla ma ci sarà al prossimo GP a Lommel. Anche Cyril Despres, plurivin-citore alla Dakar, ha dato forfait per una frattura alla mano.

Nell’Americana si attendeva il confronto Tortelli-Everts ma si è subito capito che il belga, che ancora si allena molto e svolge anche compiti di collaudatore per KTM, è in uno stato di forma nettamente superio-re. Ha ben figurato Joel Smets, con la sua guida di forza è riuscito a mettersi dietro avversari di valore. Nella superfinale lotta tra Nagl (scattato come sempre in testa) ed Herlings, con vittoria dell’olandese.

Sono anche scesi in pista i giovani fino a

JEFFREY HERLING IN PISTA NON

SCHERZA MAI. HA VINTO LE GARE DEI PROGFESSIONISTI.

LA SFIDA TRA EVERTS E TORTELLI. IN ALTO A SINISTRA

E NEL CERCHIO, È STATA SENZA

STORIA, IL BELGA È ANCORA IN GRAN FORMA. IL PICCOLO

LIAM EVERTS, SOPRA, HA NEL DNA

I GENI DEL PAPÀ...

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di Mario CandelloneTrial GP Italia

A FOPPOLO UN’ALTRA PROVA MAGISTRALE DI TONI BOU, IN ALTO, CHE HA PRECEDUTO IL CONNAZIONALE ADAM RAGA, SOPRA.

Bou cala il poker

Lo spagnolo vince ancorae conquista

in anticipo il quarto titolo consecutivo

FOPPOLO (BG) - Toni Bou, per la quarta volta consecutiva, si è laureato cam-pione del mondo. Nella prova italiana,

penultima del campionato, al pilota della Montesa sarebbe bastato un sesto posto per avere la certezza matematica del titolo. Ma, come già accaduto in passato, il catalano non si è risparmiato. Ed è partito subito all’attacco per vincere.

Il percorso del GP d’Italia non ha presen-tato particolari rischi e le condizioni meteo ideali hanno ancora di più contribuito a sem-plificare le zone, scelte per rendere fattibile il tempo limite di un minuto.

A contrastare la conquista del quarto allo-ro iridato di Bou, ci hanno provato Takahisa Fujinami e Adam Raga. Entrambi lo seguiva-no in classifica, staccati però di 30 punti. Una loro superba prestazione sarebbe potuta ba-stare solo se accompagnata da una defail-lance del campione. Però si è capito fin dalle prime tre zone quanto questo evento fosse improbabile. Partito per primo e sostenuto dal pubblico, Bou ha subito infilato tre zeri convincenti. Raga ha fatto altrettanto, ma per Fujinami, Fajardo, Cabestany e Lampkin il lastrone alla sommità della zona 3 è risul-

tato una trappola. Bou si è comunque con-cesso un paio di errori: l’ultimo sul muro fi-nale della zona 14, già proposto nell’edizione del 2001, organizzata sempre a Foppolo. Un muro verticale di 2,35 metri che, al primo giro, è stato superato solo da Fujinami (a zero) e da James Dabill (1). Una classifica molto corta per i primi tre: Bou 11 errori, Raga 12, Fujinami 18. Poi la sorpresa: Mat-teo Grattarola che, da dietro le quinte, ve-dendo gli errori altrui, ha consegnato un cartellino con soli 21 punti. Per trovare un italiano al quarto posto in una prova mondia-le bisogna andare indietro di una quindicina di anni, ai tempi di Bosis e Miglio, tanto per intenderci.

Purtroppo l’illusione è durata solo metà gara. Al secondo giro Grattarola non si è ri-petuto ed ha peggiorato di 10 punti il suo parziale, mentre i soliti nomi blasonati si sono ripresi dal torpore ed hanno dimezzato i loro punteggi della prima tornata. L’ottavo posto per il pilota lecchese è comunque de-gno di apprezzamento.

In alto Bou ha lasciato un solo piede, ap-propriandosi della gara e del titolo. Raga, con quattro errori, è rimasto davanti a Fuji-

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WORLD PRO1. Bou (Montesa) p. 12; 2. Raga (Gas Gas) 18; 3. Fuji-

nami (Montesa) 26; 4. Fajardo (Beta) 43; 5. Dabill (Gas Gas) 43; 6. Lampkin (Beta) 44; 7. Cabestany (Sherco) 49; 8. Grattarola (Sherco) 53; 9. Gubian (Gas Gas) 59; 10. Maurino (Gas Gas) 80; 11. Wigg (Beta) 85; 12. Orizio (Gas Gas) 87; 13. Brown (Sherco) 96; 14. Moi (Beta) 130.

IN CAMPIONATO: 1. Bou p. 185; 2. Raga 152; 3. Fujina-mi 150; 4. Cabestany 129; 5. Fajardo 126; 6. Dabill 99; 7. Lampkin 88; 8. Gubian 60; 9. Brown 57; 10. Grattarola 51; 11. Maurino 47; 12. Wigg 42; 13. Oliveras 27; 14. Kuroya-ma 20; 15. Ogawa To. 15; 16. Ogawa Ts. 11; 17. Bethune 6; 18. Shibata 6; 19. Shibuya 5; 20. Nozaki 5; 21. Orizio 4; 22. Moi 2; 23. Arnaud 1.

JUNIOR1. Challoner (Beta) p. 8; 2. Ferrer (Sherco) 12; 3. Moret

(Honda) 13; 4. Richardson (Sherco) 14; 5. Gomez (Monte-sa) 15; 6. Dagnicourt (Beta) 20; 7. Mottin (Gas Gas) 24; 8. Cominoli (Beta) 25; 9. Cotone (Gas Gas) 27; 10. Pedersen (Sherco) 29; 11. Junklewitz (Sherco) 32; 12. Gyllenham-mar (Gas Gas) 36; 13. Borrellas (Gas Gas) 39; 14. Peters (Beta) 40; 15. Poli (Beta) 41; 16. Sanz (Montesa) 42; 17. Andersen (Gas Gas) 42; 18. Laniel (Gas Gas) 51; 19. Peydro (Beta) 59; 20. Lerda (Gas Gas) 64; 21. Stetter (Gas Gas) 65; 22. Johansson (Beta) 76; 23. Fikejz (Beta) 80; 24. Marcinow (Gas Gas) 91; 25. Harvey (Gas Gas) 115.

IN CAMPIONATO: 1. Challoner p. 152; 2. Gomez 147; 3. Ferrer 141; 4. Moret 121; 5. Dagnicourt 98; 6. Borrellas 80; 7. Laniel 79; 8. Cotone 60; 9. Richardson 58; 10. Sma-ge 47; 11. Gyllenhammar 45; 12. Mottin 45; 13. Waren-ghien 28; 14. Morton 26; 15. Poli 24; 16. Peters 21; 17. Cominoli 20; 18. Peydro 16; 19. Nomoto 15; 20. Pedersen 13; 21. Junklewitz 11; 22. Andersen 8; 23. Sanz 5; 24. Robinson 5; 25. Takiguchi 4; 26. Fujiwara 3.

YOUTH1. Tarres (Gas Gas) p. 0; 2. Sheppard (Beta) 5; 3. Tra-

viesa (Gas Gas) 8; 4. Saleri (Beta) 9; 5. Catalin (Gas Gas) 14; 6. Castells (Gas Gas) 15; 7. Chantegret (Beta) 16; 8. Rigaud (Gas Gas) 17; 9. Zuccali (Beta) 18; 10. Widsch-wendter (Sherco) 18; 11. Julita (Beta) 20; 12. Tempier (Sherco) 21; 13. Leirvaag (Sherco) 21; 14. Ferrari (Beta) 23; 15. Locca (Beta) 24; 16. Garnero (Beta) 26; 17. Hem-minger (Beta) 28; 18. Corti (Beta) 35; 19. Martin (Gas Gas) 38; 20. Latorre (Beta) 38; 21. Anker (Gas Gas) 54.

IN CAMPIONATO: 1. Tarres p. 171; 2. Sheppard 156; 3. Traviesa 142; 4. Saleri 109; 5. Catalin 98; 6. Rigaud 87; 7. Tempier 75; 8. Martin 71; 9. Castells 62; 10. Leirvaag 40; 11. Zuccali 27; 12. Locca 19; 13. Sadler 18; 14. Chantegret 18; 15. Yamamoto 15; 16. Garnero 12; 17. Short 12; 18. Kira 11; 19. Julita 11; 20. Asakura 10; 21. Vieira 10; 22. Matsuo-ka 9; 23. Nogueira 8; 24. Battensby 7; 25. Widschwendter 6; 26. Ferrari 6; 27. Coles 4; 28. Wagner 4; 29. Latorre 1.

a Pol Tarres il titolo Youth

Leclassifiche

nami (8), portandosi avanti di due punti an-che in campionato, ma la lotta per il secondo posto rimane più che mai aperta.

Fajardo è finito quarto grazie ad uno zero in più di Dabill. Ancora una buona gara per Daniele Maurino, decimo, ed esordio mon-diale per Michele Orizio, che ha chiuso in dodicesima posizione.

Ribaltone tra gli Junior: il vincitore, Chal-loner, ha scavalcato in campionato Gomez, solo quinto. Il terzo incomodo, Ferrer, si è piazzato secondo e mantiene intatte le pos-sibilità di lottare per il titolo. Primo degli italiani, Matteo Cominoli, ottavo, davanti a Luca Cotone, nono. A punti anche Poli (15).

Un Pol Tarres magistrale nella Youth ha girato a zero in tutta la gara e si è assicurato il titolo, con una prova d’anticipo. Per un punto Giacomo Saleri è stato escluso dal podio. Ben piazzati Catalin (5), Zuccali (9), Ferrari (14), Locca (15) e Garnero (16), quest’ultimo penalizzato da problemi mec-canici. Ora si dovrà attendere il 5 settembre, in Repubblica Ceca, perché il campionato 2010 chiuda i battenti.

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Speedway Italiano a squadre

LONIGO - Grande battaglia sulla pista di Santa Marina nella terza prova del campio-nato italiano a squadre. Tre erano i team che partivano con i favori del pronostico ed alla fine a salire sul gradino più alto del podio è stata l’Hellas di Verona, che ha avu-to nel teutonico Smolinski l’uomo trainante. Grandi prestazioni hanno fornito anche Zambon e il rientrante Gregnanin.

Con questa sofferta vittoria il team vero-nese ritorna in vetta alla classifica del cam-pionato con tre punti di vantaggio nei con-fronti de La Favorita di Sarego. Ancora una straordinaria prova dell’argentino Covatti per il team vicentino (lui e Smolinski sono stati i migliori), che non è comunque riusci-to a ripetersi come a Terenzano. Anche perché Carpanese è stato squalificato in una manche per aver toccato il nastro di partenza a semaforo verde acceso, perden-

Europeo Under19

GORIJCAN - In Croazia, sulla pista del Milleniun Stadium che ospiterà la nona tappa mondiale il prossimo il 28 Agosto, si è disputata la finale Under 19 di spe-edway. Il successo ha arriso, dopo uno spareggio a tre, allo svedese Dennis An-dersson. Infatti sono stati ben tre i piloti che hanno chiuso la gara a quota 14 punti quindi è stata necessaria una manche di spareggio. Dopo quattro giri esaltanti, lo svedese è riuscito ad avere la meglio sui polacchi Pawlicki e Dudek. Esultanza del pubblico per il quarto po-sto conquistato dal pilota di casa Kova-cic, che è riuscito ad avere ragione di piloti più quotati come il polacco Pul-czynski e il danese Jensen.

La classifica

1. Andersson punti 14 ; 2. Pawlicki 14; 3. Dudek 14; 4. Kovacic 11; 5. Pulczynski 10; 6. Jensen 10; 7. Bielousow 8; 8. Musielak 8; 9. Cyran 6; 10. Lahti 5; 11. Andersen 4; 12. Holub 4; 13. Gomolski 4; 14. Karaczincew 4; 15. Lukaszewski 2; 16. Tirsdal 1.

SPAREGGIO A TRE

HELLAS CON FATICAIl team di Verona ha la meglio su La Favorita

do tre possibili punti, e Seren ha ottenuto solo quattro punti. La mancanza di un pilota del valore di Mattia Tadiello si è fatta sentire in termine di punti.

Il terzo team che partiva con buone pos-sibilità di vittoria era l’Olimpia di Terenzano, che ha messo in vetrina l’inossidabile An-drea Maida, alla sua venticinquesima sta-gione di gare, l’ottimo Kralic e Cavicchioli. Purtroppo le cadute di questi due ultimi piloti hanno mandato in fumo le possibilità di vittoria della squadra friulana.

La sospensione cautelativa da parte della FMI nei confronti di Franchetti e Novello per i disordini ai box durante la sesta prova del campionato triveneto ha tarpato le ali al Moto Club Lonigo e a quello dei Cialtroni del Nord Est già prima del via. Oltre a Novello, i trevigiani hanno incassato anche il forfait di Baroni per infortunio e così l’unico pilota ad andare a punti è stato sloveno Conda. Per i padroni di casa una serata senza glo-ria con l’acquisizione del quinto posto.

A due gare dal termine di questo campio-nato, la lotta per la vittoria è ristretta all’Hellas di Verona e a La Favorita, divise da 3 punti, mentre l’Olimpia si ritrova con ben 19 punti di svantaggio.

Prossimo appuntamento il 18 settembre sempre a Lonigo.

Foto Tomba

1. M.C. Hellas Verona punti 35 (Zambon 10, Gregna-nin 8, Smolinski 17); 2. M.C. La Favorita di Sarego 31 (Carpanese 10, Seren 4, Covatti 17); 3. M.C.Olimpia di Terenzano 28 (Maida 13, Cavicchioli 4, Kraljc 11); 4. M.C. Cialtroni del Nord Est 13 (Conda 13); 5. M.C. Lo-nigo 12 (Marzotto 2, Castagna 3, Stojs 7).

Classifica del campionato: 1. M.C. Hellas punti 90; 2. M.C. La Favorita 87; 3. M.C. Olimpia 71; 4. M.C. Lo-nigo 54; 5. M.C. Cialtroni del Nord Est 52.

Smolinski

e Covatti i migliori

Leclassifiche

DUELLO FRA KRALIC (OLIMPIA), ALL’INTERNO, E COVATTI (LA FAVORITA). SOTTO, DA SINISTRA, MAIDA, GREGNANIN E COVATTI.

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Sportitalia

MiniGPCampionato italiano

PICCOLI CAMPIONI CHE CRESCONO BENE

BABY fenomeni crescono e si danno battaglia a suon di sportellate: a Sar-no si è disputato il quarto appuntamento con il campionato italiano MiniGP, fucina di talenti che crescono all’ombra della Federmoto. Nella Senior 70, doppietta di Manuel Pagliani, mentre nella Junior 50 una vittoria a testa per Lorenzo Gabellini e Stefano Manzi.

Per quanto riguarda il Trofeo Sperimentale 80 Ruote Alte, disputato in gara unica, il vincitore della tappa in Campania è Andrea Caravella.

I campionati regionali

Sarno (SA) 18 luglio

Campionato italiano MiniGP, quarta prova – Direttore di gara: Federica Ti-bruzi – Meteo: sereno

ClassificheJUNIOR 50GARA 1: 1. Gabellini (Honda) 9 giri in

1’03”376; 2. Manzi (Honda) a 0”147; 3. Zac-cone (Honda) a 0”777; 4. Di Giannantonio (Honda) a 1”100; 5. Bulega (Zpf) a 3”351; 6. Scalbi (Zpf) a 5”817; 7. Malone (Seven) a 6”620; 8. Romeo (Rf) a 8”977; 9. Montella (Seven) a 10”322; 10. Giordano (Honda) a 10”486; 11. Castellini (Zpf) a 17”041; 12.

Ferrante (Zpf) a 25”803; 13. Piccoli (Honda) a 26”029; 14. Litrico (Grc) a 26”474; 15. Tiezzi (Seven) a 28”996; 16. Cicco (Honda) a 34”954; 17. Ciprietti (Bi Zeta) a 38”658; 18. Adragna (Metrakit) a 38”980; 19. Speziale (Bi Zeta) a 44”078; 20. Sabatucci (Conti) a 44”152; 21. Ciulla (Metrakit) a 1’05”026.

GARA 2: 1. Manzi (Honda) 9 giri in 9’41”284; 2. Gabellini (Honda) a 0”153; 3. Romeo (Rf) a 4”015; 4. Malone (Seven) a 4”202; 5. Ferrante (Zpf) a 15”130; 6. Tiezzi (Seven) a 27”623; 7. Piccoli (Honda) a 27”992; 8. Adragna (Metrakit) a 28”480; 9. Bulega (Zpf) a 32”846; 10. Ciulla (Metrakit) a 35”547; 11. Scalbi (Zpf) a 40”326; 12. Gior-dano (Honda) a 41”231; 13. Sabatucci (Con-ti) a 48”496; 14. Montella (Seven) a 1’00”304.

SENIOR 70GARA 1: 1. Pagliani (Zpf) 11 giri in

11’37”068; 2. Tranchina (Grc) a 1”888; 3. Del Bianco (Zpf) a 2”115; 4. Bastianini (Honda) a 4”149; 5. Zimbone (Grc) a 4”416; 6. Fenati (Rf) a 4”859; 7. Nocco (Seven) a 11”188; 8. Spinelli (Metrakit) a 13”424; 9. Marini (Hon-da) a 14”831; 10. Carito (Seven) a 16”693; 11. Caruso (Honda) a 17”812; 12. Ferrari (Honda) a 18”046; 13. Dalla Porta (Metrakit) a 18”163; 14. Pascoli (Metrakit) a 18”383; 15. Castelli (Zpf) a 19”082; 16. Locatelli (Honda) a 26”951; 17. Arginò (Rf) a 28”282; 18. Fiscetta (Grc) a 28”888; 19. Caravella (Metrakit) a 29”066; 20. Rossi (Zpf) a 44”642; 21. Mancarella (Grc) a 44”785; 22. Mengoni (Seven) a 58”231.

GARA 2: 1. Pagliani (Zpf) 11 giri in 11’26”675; 2. Marzocchi (Grc) a 5”101; 3. Nocco (Seven) a 10”085; 4. Pascoli (Metra-kit) a 10”934; 5. Ferrari (Honda) a 14”072; 6. Valtulini (Zpf) a 14”526; 7. Dalla Porta (Me-trakit) a 16”475; 8. Castelli (Zpf) a 16”567; 9. Caruso (Honda) a 16”919; 10. Marini (Honda) a 17”086; 11. Del Bianco (Zpf) a 17”400; 12. Spinelli (Metrakit) a 23”040; 13. Sgroi (Grc) a 24”265; 14. Fiscetta (Grc) a 24”515; 15. Arginò (Rf) a 26”738; 16. Cava-lieri (Honda) a 27”310; 17. Caravella (Me-trakit) a 30”908; 18. Spedale (Bi Zeta) a 41”653; 19. Locatelli (Honda) a 47”676; 20. Mancarella (Grc) a 49”214; 21. Santoro (Honda) a 54”827; 22. Tranchina (Grc) a 58”935; 23. Mengoni (Seven) a 1’00”545.

80 RUOTE ALTE: 1. Caravella (Metrakit) 14 giri in 14’41”899; 2. Valtulini (Zpf) a 7”385; 3. Bagnaia (Rmu) a 10”528; 4. Laghi (Mjl) a 27”034; 5. Groppi (Metrakit) a 29”852; 6. Giannelli (Conti) a 59”006; 7. Masoni (Rmj) a 1 giro.

SOPRA, STEFANO MANZI. SOTTO, PAGLIANI (AL CENTRO) TRANCHINA (SECONDO) E DEL BIANCO SUL PODIO.

AL CIRCUITO DEL MUGELLO,

MARCO CASPON (13)

E GIORGIO BARBIERI (155)

SI CONTENDONO LA VITTORIA

DELLA QUARTA TAPPA

DEL TROFEO DUCATI DESMO

CHALLENGE.

SupermotardToscanaBuonconvento (SI) 27 giugno

Campionato toscano supermotard, seconda prova – Organizzatore: M.C. Siena – Direttore di gara: Luciano Pecchini – Meteo: sole

Classifiche125 UNDERGARA 1: 1. Funghi; 2. Zucchini; 3.Cortigiani.GARA 2: 1. Funghi; 2. Zucchini; 3. Cortigiani.125 OVERGARA 1: 1. Semplici; 2. Vigni; 3. Draghi; 4. Ioni; 5. Da Frassini; 6. Terzuoli; 7. Mon-

terosso; 8. Andrei.GARA 2: 1. Semplici; 2. Monterosso; 3. Draghi; 4. Vigni; 5. Ioni; 6. Andrei; 7.Da

Frassini; 8. Terzuoli.SPORTGARA 1: 1. Mulas; 2. Lapini; 3. Nannetti; 4. Sani; 5. Frizzi; 6. Ciompi; 7. Bigiarini; 8.

Boschi; 9. Masi; 10. Bresciani; 11. Vezzani; 12. Renzetti; 13. Brami; 14. Rossi; 15. Parlani.

GARA 2: 1. Lapini; 2. Mulas; 3. Nannetti; 4. Brami; 5. Sani; 6. Parlani; 7. Frizzi; 8. Boschi; 9. Bigiarini; 10. Masi; 11. Boschi; 12. Renzetti; 13. Bresciani; 14. Vezzani; 15. Rossi.

PRESTIGEGARA 1: 1. Romano; 2. Gazzarri; 3. Carapelli.GARA 2: 1. Gazzarri; 2. Romano; 3. Carapelli.STRADAGARA 1: 1. Mecarozzi; 2. Magliozzi; 3. Russo; 4. Carbone.GARA 2: 1. Mecarozzi; 2. Russo; 3.Magliozzi; 4. Carbone.

Scarperia (FI) 18 luglio

Ducati Desmo Challenge, quarta pro-va – Direttore di gara: Vladimiro Mae-strini – Meteo: sereno

ClassificheSUPERSTOCK: 1. Marchesi 10 giri in

20’08”450 alla media di 156,249 Km/h; 2. Rozza a 0”382; 3. Ennemoser a 14”934; 4. Sala a 17”666; 5. Scazzola a 33”131; 6. Pal-leschi a 33”820; 7. Mauri a 40”397; 8. Ga-brielli a 41”636; 9. Lenoci a 52”832; 10. Guidone a 54”148; 11. Avvisti a 54”926; 12. Giuffrida a 55”067; 13. Leoni a 55”378; 14. Rovati a 1’06”703; 15. Gioachin a 1’06”832; 16. Iannaccone a 1’10”038; 17. Ricci a 1’23”808; 18. D’Amato a 1’24”056; 19. Russo a 1 giro.

SUPERBIKE: 1. Caspon 10 giri in 19’59”817 alla media di 157,373 Km/h; 2.

Grandi a 0”482; 3. Barbieri a 8”200; 4. Ri-naldi a 15”546; 5. Boccelli a 22”455; 6. Ni-caso a 32”124; 7. Viani a 34”231; 8. Rizzi a 34”653; 9. Bergonzoni a 34”805; 10. Bertuz-zi a 36”606; 11. Verderio a 48”375; 12. Iac-cheri a 53”969; 13. Ariosto a 59”557; 14. Principato a 59”691; 15. Cannizzaro a 1’00”881; 16. Brambilla a 1’15”356; 17. Vet-turi a 1’15”550; 18. Cavicchi a 1’15”898; 19. Doria a 1’23”451; 20. Migani a 1’25”641; 21. Crespi a 1’25”965; 22. Baracco a 1’50”170; 23. Pagliccia a 1’50”323; 24. Alfonsi a 1’52”853; 25. Moroni a 1’55”414.

PROTWINS: 1. Valia 10 giri in 20’26”981 alla media di 153,981 Km/h; 2. Pini a 0”314; 3. Bartolini (Gpm) a 28”860; 4. Zerbo (Bi-mota) a 42”097; 5. Rizzi a 1’14”626; 6. Ca-stegini a 1’30”280; 7. Visani a 1’33”557; 8. Tinti a 1’33”738; 9. Zola a 1’34”368; 10. Ca-stellani a 1’54”053; 11. Chindamo a 2’25”404; 12. Simonetti a 2’43”404; 13. Bul-drini a 3’08”118 (tutti gli altri su Ducati).

motosprint

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Crossregionale

Friuli Gonars (UD) 27 giugno

Campionato minicross, terza prova – Campionato a squadre, prima prova - Or-ganizzatore: M.C. El Cai – Direttore di gara: Mark Coral – Meteo: sereno

ClassificheOPEN: 1. Matteo Peruch (Honda); 2. Tu-

ritto A. (Honda); 3. Pierfederici (Yamaha); 4. Cescon A. (Honda); 5. Miconi (Honda); 6. Dal Bello D. (KTM); 7. Gurizzan (Honda); 8. Car-rer (KTM); 9. Quas (TM); 10. De Cecco A. (Honda); 11. Argiolas (Honda); 12. Dal Bò (Honda); 13. Mattiuz (Honda); 14. Polo (Ya-maha); 15. Mauri M. (Honda); 16. Dal Bello F. (KTM); 17. Blocher (Yamaha); 18. Da Dalt R. (Honda); 19. Rossi N. (Suzuki); 20. Diserò (Suzuki); 21. Cecchetto A. (Honda); 22. Mot-tes (Suzuki); 23. Polo G. (KTM); 24. Marson (Honda); 25. De Cecco M. (Honda); 26. Gava (KTM); 27. Pivetta D. (Honda); 28. Mauri A. (Honda); 29. Ciot (Yamaha); 30. Paulitti (Honda).

OPEN GR. B: 1. Pitton (Suzuki); 2. Vi-gnotto (Yamaha); 3. Macrì (Honda); 4. Gu-biani (Husqvarna); 5. Scodellaro (KTM); 6. Corradin (Yamaha); 7. Mardero (Honda); 8. Goi (KTM); 9. Brunzin (Suzuki); 10. Sattolo (Honda); 11. Pessot (KTM); 12. Volpe (Suzu-ki); 13. Luchin (Honda); 14. Schiavon Gian. (Suzuki); 15. Marzotto (Yamaha); 16. Gri (Yamaha); 17. Bassan (Honda); 18. D’andrea (Suzuki); 19. Basso S. (Yamaha); 20. Benve-gnù (Honda); 21. Orazi (Yamaha); 22. Perini W. (Honda); 23. Bertoia (Honda); 24. Castel-lani (Yamaha); 25. Colle (Yamaha); 26. Car-nelutti (Honda); 27. Sperandio (KTM); 28. De Nardo (TM); 29. Cecchinato (Honda); 30. Cattai (Yamaha).

OPEN GR. C: 1. Zavagno (Yamaha); 2. Fieghl (KTM); 3. Confortin (KTM); 4. Infanti (Honda); 5. Ferrari (Honda); 6. Aita S. (Su-zuki); 7. Gabatel (Honda); 8. Sturni (Honda); 9. Bassetto (Honda); 10. Scuderin (Suzuki); 11. Molinaro L. (Yamaha); 12. Peruzzo (KTM); 13. Reichert (Yamaha); 14. Da Dalt A. (Honda); 15. Ius (Suzuki); 16. Danieli (Su-zuki); 17. Quagliaro (Honda); 18. Pramparo (Honda); 19. Zerial (Honda); 20. Mirarchi (Honda); 21. Rui (Yamaha); 22. Meneguzzi (KTM); 23. Tavian (Honda); 24. De Lazzari (KTM); 25. Springolo (Yamaha); 26. Zanon (KTM).

MINICROSS SENIOR: 1. Nicola Garlatti (Honda).

JUNIOR: 1. Simone Pessot (KTM); 2. Ba-buin (KTM); 3. Corradin (KTM); 4. Temel (Suzuki); 5. Quas K. (KTM); 6. Minisini E. (KTM); 7. Minisini A. (KTM); 8. Palù (Honda); 9. Zotti (Suzuki); 10. Stefanutti (Suzuki); 11. Ponticelli (Honda); 12. Volpe (KTM).

CADETTI: 1. Matteo Zanchetta (KTM); 2. Lenarduzzi (KTM); 3. Perini (KTM); 4. Trevi-siol (KTM); 5. Franchina (KTM); 6. Zamai (KTM).

DEBUTTANTI: 1. Matteo Smaniotto (KTM); 2. Pavan (KTM); 3. Coradazzi (KTM); 4. Bilucaglia (KTM).

MarcheSan Severino Marche (MC) 27 giugno

Campionato regionale cross Marche - Umbria, settima prova – Organizzatore: M.C. Settempedano – Direttore di gara: Raimondo Vescovo – Meteo: caldo

ClassificheSPORTGARA 1: 1. Vescovo (Honda); 2. Del Fe-

derico (Honda); 3. Pecci (Honda); 4. Rossini (Honda); 5. Piermarini (Yamaha); 6. Orlandi (Kawasaki); 7. Urbani (Honda); 8. Ruffini (Kawasaki); 9. Spilli (Kawasaki); 10. Rossi (KTM); 11. Innocenzi (Honda); 12. Rauso (Honda); 13. Fausti (Husqvarna); 14. Sbaffi (TM); 15. Palladino (Honda).

GARA 2: 1. Vescovo (Honda); 2. Pecci (Honda); 3. Rossini (Honda); 4. Orlandi (Ka-wasaki); 5. Del Federico (Honda); 6. Urbani (Honda); 7. Piermarini (Yamaha); 8. Sbaffi (TM); 9. Ruffini (Kawasaki); 10. Spilli (Ka-wasaki); 11. Fausti (Husqvarna); 12. Palla-dino (Honda); 13. Innocenzi (Honda); 14. Rauso (Honda).

X1 A - OVER 40GARA 1: 1. Spitoni (Honda); 2. Di Leo-

nardo (Honda); 3. Mitillo (Yamaha); 4. Spo-setti (Suzuki); 5. Stortini (Suzuki); 6. Jaco-pini (Honda); 7. Balducci (Honda); 8. Busel-li (Suzuki); 9. Pelosi (Yamaha); 10. Pane-bianco (Honda); 11. Marilungo (Yamaha); 12. Bonchio (Suzuki); 13. Principi (Yamaha); 14. Peverieri (Yamaha); 15. Marcozzi (Hon-da); 16. Paterni (Yamaha); 17. Donatini (Honda); 18. Centoscudi (Honda); 19. Fossi (Yamaha); 20. Fiorucci (Honda); 21. Pincia-roli (Honda); 22. Bronccoletti (Yamaha); 23. Giovannelli (Suzuki); 24. Di Cintio (Yamaha); 25. Pileri (KTM); 26. Di Pompeo (KTM); 27. Scattolini; 28. Turchetti (Suzuki); 29. Scoc-

co (Kawasaki); 30. Amadio (Honda); 31. Va-gnoni (Honda); 32. Scattolini (Yamaha); 33. Bongarzone (KTM); 34. Cardoni (KTM); 35. Papa (TM); 36. Di Ruscio (Honda); 37. Fon-tinovo (Suzuki); 38. Fritelloni (Honda); 39. Dionisi (Honda); 40. Impeciati (Yamaha).

GARA 2: 1. Fritelloni (Honda); 2. Spitoni (Honda); 3. Di Leonardo (Honda); 4. Balduc-ci (Honda); 5. Panebianco (Honda); 6. Di Cintio (Yamaha); 7. Pelosi (Yamaha); 8. Ja-copini (Honda); 9. Principi (Yamaha); 10. Fossi (Yamaha); 11. Buselli (Suzuki); 12. Sposetti (Suzuki); 13. Fiorucci (Honda); 14. Donatini (Honda); 15. Bonchio (Suzuki); 16. Marcozzi (Honda); 17. Paterni (Yamaha); 18. Marilungo (Yamaha); 19. Giovannelli (Suzu-ki); 20. Peverieri (Yamaha); 21. Mitillo (Ya-maha); 22. Turchetti (Suzuki); 23. Scocco (Kawasaki); 24. Papa (TM); 25. Cardoni (KTM); 26. Fontinovo (Suzuki); 27. Bongar-zone (KTM); 28. Dionisi (Honda); 29. Vagno-ni (Honda); 30. Stortini (Suzuki); 31. Pileri (KTM); 32. Pinciaroli (Honda); 33. Di Ruscio (Honda); 34. Scattolini P.; 35. Scattolini G.; 36. Di Pompeo (KTM); 37. Centoscudi (Hon-da); 38. Broccoletti (Yamaha).

TX2GARA 1: 1. Marincioni (Suzuki); 2. Dolce

(Kawasaki); 3. Della Mora (Honda); 4. Piun-ti (Honda); 5. Ruzzi (KTM); 6. Guglielmi (KTM); 7. D’Attilo (Yamaha); 8. De Marco (Yamaha); 9. Peverieri (TM); 10. Lamponi (Honda); 11. Pettinari (Kawasaki); 12. Fe-razzani (Kawasaki); 13. Sbrocca (KTM); 14. Zaccaro (Yamaha); 15. Fioretti (Honda); 16. Buccella (KTM); 17. Bazzucchi (Honda); 18. Fiorgentili (Suzuki); 19. Silvestri (Honda); 20. Pezzanesi (Honda).

GARA 2: 1. Della Mora (Honda); 2. Ma-rincioni (Suzuki); 3. Guglielmi (KTM); 4. D’Attilio (Yamaha); 5. Peverieri (TM); 6. Piunti (Honda); 7. Ruzzi (KTM); 8. De Marco (Yamaha); 9. Pettinari (Kawasaki); 10. Sbrocca (KTM); 11. Lamponi (Honda); 12. Zaccaro (Yamaha); 13. Bazzucchi (Honda); 14. Fioretti (Honda); 15. Fiorgentili (Suzu-ki); 16. Dolce (Kawasaki); 17. Ferazzani (Kawasaki).

TX1GARA 1: 1. Pagliacci (Honda); 2. Vestri

(TM); 3. Biondi (Kawasaki); 4. Maceratesi (Honda); 5. Ombrosi (KTM); 6. Carizia (Hon-da); 7. Pietrella (Honda); 8. Procaccini (Honda); 9. Palpacelli (Yamaha); 10. Leone-si (Honda); 11. Mosca (Honda); 12. Soccolini (Yamaha); 13. Gioacchini (Kawasaki); 14. Giampieri (Honda); 15. Ceroni (TM); 16. Prearsi (KTM); 17. Magi (Kawasaki); 18. Rossi (Yamaha); 19. Pedica (Suzuki); 20. Vagni (Honda).

GARA 2: 1. Pagliacci (Honda); 2. Macera-tesi (Honda); 3. Biondi (Kawasaki); 4. Pro-caccini (Honda); 5. Pietrella (Honda); 6. Carizia (Honda); 7. Vestri (TM); 8. Palpacel-li (Yamaha); 9. Leonesi (Honda); 10. Magi (Kawasaki); 11. Ombrosi (KTM); 12. Mosca (Honda); 13. Giampieri (Honda); 14. Vagni (Honda); 15. Rossi (Yamaha); 16. Soccolini (Yamaha); 17. Prearsi (KTM); 18. Gioacchini (Kawasaki); 19. Pedica (Suzuki).

X2AGARA 1: 1. Polidori (Yamaha); 2. Spitoni

(Honda); 3. Matteucci (Honda); 4. Marilungo (Yamaha); 5. Ascani (Kawasaki); 6. Spagna (Yamaha); 7. Del Mastro (KTM); 8. Antogno-li (Honda); 9. Minelli (KTM); 10. Mariani (Kawasaki); 11. Manili (Suzuki); 12. Bistoc-chi (Yamaha); 13. Soverchia (TM); 14. Arti-bani (Honda); 15. Pepe; 16. Del Gatto (Hon-da); 17. Pierantozzi (Honda); 18. Bianchi (Honda); 19. Fausti (Suzuki); 20. Peruzzini (Yamaha); 21. Massei (Honda); 22. Principi (Yamaha); 23. Beccacece (Suzuki); 24. Cofa-ni (Honda); 25. Cerquetela (Yamaha); 26.

Mazzoni (KTM); 27. Gonfia (Suzuki); 28. Curzietti (Kawasaki); 29. Calise (Honda); 30. Gatti (Yamaha); 31. Soverchia (TM); 32. Celesti (Honda); 33. Sassaroli (Yamaha); 34. Benedetti (Husqvarna); 35. Scelza (Kawa-saki); 36. Cola (Honda); 37. Stortini (Suzu-ki); 38. Spurio (Honda); 39. Orielli (Honda); 40. Sotgia (Suzuki).

GARA 2: 1. Matteucci (Honda); 2. Polido-ri (Yamaha); 3. Spintoni (Honda); 4. Sover-chia S. (TM); 5. Soverchia E. (TM); 6. Peruz-zini (Yamaha); 7. Spagna (Yamaha); 8. Asca-ni (Kawasaki); 9. Celesti (Honda); 10. Cer-quetela (Yamaha); 11. Del Gatto (Honda); 12. Pepe; 13. Pierantozzi (Honda); 14. Ma-riani (Kawasaki); 15. Orielli (Honda); 16. Marilungo (Yamaha); 17. Manili (Suzuki); 18. Bianchi (Honda); 19. Minelli (KTM); 20. Beccacece (Suzuki); 21. Artibani (Honda); 22. Massei (Honda); 23. Gonfia (Suzuki); 24. Curzietti (Kawasaki); 25. Sotgia (Suzuki); 26. Calise (Honda); 27. Spurio (Honda); 28. Scelza (Kawasaki); 29. Sassaroli (Yamaha); 30. Cola (Honda); 31. Stortini (Suzuki); 32. Benedetti (Husqvarna); 33. Fausti (Suzuki); 34. Gatti (Yamaha); 35. Cofani (Honda); 36. Del Mastro (KTM); 37. Bistocchi (Yamaha); 38. Mazzoni (KTM); 39. Principi (Yamaha).

FRIULANI IN AZIONE NEL MOTOCROSS REGIONALE.

A FIANCO (DALL’ALTO), MATTEO PERUCH (PRIMO NELLA OPEN)

E SIMONE PESSOT (JUNIOR).

DALL’ALTO: ALESSANDRO PAGLIACCI, GIORGIO MARINCIONI E GIANFRANCO SPITONI.

Page 32: 27 luglio - Motosprint 30

motosprint

62

Sportitalia

LiguriaParoldo (CN) 27 giugno

Campionato italiano minicross – Or-ganizzatore: M.C. Cairo Montenotte – Di-rettore di gara: Marco Bazzano – Meteo: sereno

ClassificheCADETTIGARA 1: 1. Zonta; 2. Hsu; 3. Facchetti; 4.

Lapucci; 5. Lauretti; 6. Grigoletto; 7. Raga-nini; 8. Berto; 9. Paolucci; 10. Oteri (Kawa-saki); 11. Zanotti; 12. Peruzzi; 13. Monster; 14. Camporese (Polini); 15. Rossi; 16. Riot-tini; 17. Dolci; 18. Albero; 19. Menchelli; 20. Modini; 21. Armellino; 22. Cantele; 23. Paganis (Kawasaki); 24. Ermini; 25. Magna-ni; 26. Busca; 27. Cattani; 28. Puccinelli; 29. Bianchi (Suzuki); 30. Tagliareni; 31. Dolce; 32. Tamai (LEM); 33. Galardi (Kawa-saki); 34. Venturini; 35. Antoniazzi (Suzuki); 37. Mocci; 38. Gigli; 39. Lesiardo; 40. Zanu-to (tutti gli altri su KTM).

GARA 2: 1. Zonta; 2. Facchetti; 3. Grigo-letto; 4. Hsu; 5. Zanotti; 6. Lapucci; 7. Riot-tini; 8. Peruzzi; 9. Berto; 10. Paolucci; 11. Tagliareni; 12. Lauretti; 13. Camporese (Polini); 14. Lesiardo; 15. Mosterts; 16. Dol-ci; 17. Alberio; 18. Rossi; 19. Puccinelli; 20. Menchelli; 21. Modini; 22. Cantele; 23. Za-nuto; 24. Bianchi (Suzuki); 25. Cattani; 26. Paganis (Kawasaki); 27. Dolce; 28. Magna-ni; 29. Tamai (LEM); 30. Busca; 31. Anto-niazzi (Suzuki); 32. Neozzi; 33. Oteri (Kawa-saki); 34. Gigli; 35. Galardi (Kawasaki); 36. Errmini; 37. Raganini; 38. Armellino (tutti gli altri su KTM).

DEBUTTANTIGARA 1: 1. Lugana; 2. Scuteri (Polini); 3.

Maffini; 4. Tommasi; 5. Faso (Kawasaki); 6. Salvatori; 7. Algati; 8. Tonoli; 9. Crepaldi; 10. Nicoli; 11. Guadagnini; 12. Talluri; 13. Cuccinello; 14. Zancarini (Metrakit); 15. Palanca; 16. Del Coco; 17. Ossola; 18. Ulivi; 19. Sciamanna; 20. Bogoni; 21. Manucci; 22. Cangalosi; 23. De Angelis; 24. Blanchi; 25. Dusi; 26. Calonaci; 27. Puccinelli; 28. Secchi; 29. Roberti; 30. Valsecchi (tutti gli altri su KTM).

GARA 2: 1. Lugana; 2. Algati; 3. Faso (Kawasaki); 4. Maffini; 5. Tonoli; 6. Tomma-si; 7. Crepaldi; 8. Nicoli; 9. Zancarini (Me-trakit); 10. Ulivi; 11. Salvatori; 12. Ossola; 13. Guadagnini; 14. Cuccinello; 15. Talluri; 16. Secchi; 17. Calonaci; 18. Del Coco; 19. Palanca; 20. Valsecchi; 21. Manucci; 22. De Angelis (Kawasaki); 23. Blanchi; 24. Rober-ti; 25. Dusi; 26. Cangialosi; 27. Bogoni; 28. Puccinelli, 29. Sciamanna (tutti gli altri su KTM).

JUNIORGARA 1: 1. Righi (Honda); 2. Lentini

(KTM); 3. Tropepe (KTM); 4. Cislaghi (Hon-da); 5. Lumina (Yamaha); 6. Secchi (KTM); 7. Ricciutelli (KTM); 8. Salomoni (Suzuki); 9. Magri (KTM); 10. Marini (KTM); 11. Poggi (KTM); 12. Baraiolo (KTM); 13. Schito (KTM); 14. Romaniello (KTM); 15. Isdraele (KTM); 16. Damian (KTM); 17. Zoccola (KTM); 18. Ierace (Honda); 19. Ravera (KTM); 20. Gaif-fi (Honda); 21. Pierantozzi (Honda); 22. Pe-trillo (KTM); 23. Soave (KTM); 24. Gubbiotti (KTM); 25. Bertozzi (Honda); 26. Callegaro (KTM); 27. Accornero (KTM); 28. Diotallevi (KTM); 29. Beati (KTM); 30. Munari (Suzuki); 31. Santandrea (Suzuki); 32. Gaudino (KTM); 33. Graziola (Honda); 34. Bonazzi (Yamaha); 35. Dal Pian (KTM); 36. Galdi (KTM); 37. Pasqualini (KTM); 38. Andronico (KTM).

GARA 2: 1. Righi (Honda); 2. Tropepe

(KTM); 3. Lentini (KTM); 4. Lumina (Yama-ha); 5. Baraiolo (KTM); 6. Cislaghi (Honda); 7. Poggi (KTM); 8. Isdraele (KTM); 9. Marini (KTM); 10. Magri (KTM); 11. Romaniello (KTM); 12. Schito (KTM); 13. Pasqualini (KTM); 14. Gaiffi (Honda); 15. Salomoni (Su-zuki); 16. Damian (KTM); 17. Ricciutelli (KTM); 18. Graziola (Honda); 19. Secchi (KTM); 20. Dal Pian (KTM); 21. Munari (Su-zuki); 22. Petrillo (KTM); 23. Santandrea (Suzuki); 24. Accornero (KTM); 25. Ierace (Honda); 26. Soave (KTM); 27. Diotallevi (KTM); 28. Pierantozzi (Honda); 29. Bertoz-zi (Honda); 30. Beati (KTM); 31. Callegaro (KTM); 32. Gaudino (KTM); 33. Andronico (KTM); 34. Zoccola (KTM); 35. Galdi (KTM); 36. Gubbiotti (KTM).

SENIORGARA 1: 1. Cervellin (Honda); 2. Bonini

(KTM); 3. Facchetti (KTM); 4. Bersanelli (Ya-maha); 5. Papa (KTM); 6. Gemin (Suzuki); 7. Di Nunzio (Honda); 8. Callegaro (KTM); 9. Frosali (KTM); 10. Savioli (Suzuki); 11. Fur-betta (KTM); 12. Placido (KTM); 13. Simeon (Suzuki); 14. Borghi (Suzuki); 15. De Nicola (KTM); 16. Gottardi (KTM); 17. Canella (KTM); 18. Sanchini (KTM); 19. Cantergiani (KTM); 20. Raso (KTM); 21. Rocchi (KTM); 22. Di Pietro (KTM); 23. Desiderà (Suzuki); 24. Picciau (Honda); 25. Lazzeri (KTM); 26. Longo (KTM); 27. Bubola (Yamaha); 28. Me-moli (KTM); 29. Clementi (Suzuki); 30. Gruppioni (KTM); 31. Gironi (Honda); 32. Mantero (Suzuki); 33. Borredon (KTM); 34. Di Nardo (KTM); 35. Spinaroli (KTM); 36. Passoni (KTM); 37. Contessi (Honda); 38. Festi (KTM); 39. Tosadori (KTM); 40. Bal-ducci (Honda).

PiemonteBellinzago (NO) 4 luglio

Campionato piemontese cross - quin-ta prova – Organizzatore: M.C. Bellinza-go – Meteo: sereno

ClassificheUNDER 17: 1. Grammatico (Honda); 2.

Bianchetti (Yamaha); 3. Gobbi (Yamaha); 4. Montanari (Suzuki); 5. Alice (Honda); 6. Ca-vallo (Yamaha); 7. Filippi (Yamaha); 8. Tabo-ne (KTM); 9. Giusti (Yamaha); 10. De Faveri (Kawasaki); 11. Nicola (Kawasaki); 12. San-filippo (KTM); 13. Robotti (KTM); 14. Maca-luso (Husqvarna); 15. Scaglione (Suzuki); 16. Zocchi (Yamaha); 17. Chioda (Kawasaki); 18. Inversini.

MX1. TERRITORIALI: 1. Paire (Kawasaki); 2.

Cavenaghi (Honda); 3. Peira (Honda); 4. Ma-rangotto (Honda); 5. Fumagalli (Suzuki); 6. Danna (Yamaha); 7. Fenoglio (Yamaha); 8. Daniele (Suzuki); 9. Salina (Yamaha); 10. Paschero (Honda); 11. Fissolo (Honda); 12. Bongiovanni (Kawasaki); 13. Tommasin (Suzuki); 14. Bordese (Honda); 15. Patritti (Honda); 16. Mazzon (Honda); 17. Mantova-ni

NAZIONALI: 1. Saletti (Honda); 2. Vin-drola (Honda); 3. Scabrosi (Suzuki); 4. Mus-so (Suzuki); 5. Daziano (Honda); 6. Loren-zon (Kawasaki); 7. Riccio (Yamaha); 8. Tac-chini (Honda); 9. Franceschi (Kawasaki); 10. Roasio (Yamaha); 11. Zucca (Yamaha); 12. Vagadore (Honda); 13. Pampuri (Suzuki); 14. Sclavo (Yamaha); 15. Disirò (Suzuki); 16. Roman (KTM).

MAJOR: 1. Garzulino (Honda); 2. Lusso (Kawasaki); 3. Gatti (Honda); 4. Traversa (Honda); 5. Parodi (Honda); 6. Bessone (Ka-wasaki); 7. Cremonini (Yamaha); 8. Pomella

(Honda); 9. Miletto (Yamaha); 10. Imarisio (Honda); 11. Callegari (Honda); 12. Astesa-no (Honda); 13. Cardone R. (Honda); 14. Marchisio (KTM); 15. Adamini (Suzuki); 16. Masante (Yamaha); 17. Cardone O. (Honda); 18. Di Giorgio (Kawasaki).

MINICROSSSENIOR: 1. Contessi (Honda); 2. Callega-

ro A. (KTM); 3. Traversa (Suzuki).JUNIOR: 1. Tropepe (KTM); 2. Vergnano

(KTM); 3. Diotallevi (KTM); 4. Valsangiaco-mo (Suzuki); 5. Frisoni (Suzuki); 6. Fornara (Kawasaki); 7. Antoniotti (KTM); 8. Callega-ro G. (KTM); 9. Accornero (KTM).

CADETTI: 1. Bianchi (Suzuki); 2. Cantele (KTM); 3. Cardellini (Kawasaki); 4. Capriolo (Suzuki).

DEBUTTANTI: 1. Ulivi (KTM); 2. Tomma-si (KTM); 3. Veiluva (KTM); 4. Desantis (LEM).

Enduroregionale

LazioOrvinio (RM) 27 giugno

Campionato laziale enduro – Organiz-zatore: M.C. Milani – Direttore di gara: Alberigo Pennella – Meteo: buone

ClassificheCLASSE 50: 1. Lo Sasso (TM); 2. Giuget-

tini (TM).CLASSE 125 2T: 1. Bazzurri (Husqvar-

na); 2. Boezi (KTM); 3. D’Ippolito (TM); 4. Milani (KTM); 5. Fantozzi (Husqvarna); 6. Patulli (Husqvarna); 7. Molinari (TM); 8. Versace (TM); 9. Meloni (KTM); 10. Macioni (KTM); 11. Cretaro (Husqvarna); 12. Rossi (Husqvarna); 13. Caciotosto (Husqvarna).

CLASSE 250 2T: 1. Pasqualetti (TM); 2. Abbate (KTM); 3. Landi (KTM); 4. Gioia (KTM); 5. Biaggi (Honda); 6. Mosca (KTM); 7. Mammarella (Honda); 8. Meloni (KTM); 9. Suar (KTM); 10. Mergani (KTM); 11. Bianchi (TM); 12. Faiocco (Gas Gas); 13. Neschini (KTM); 14. Ottavi (TM); 15. Pomponi (Hon-da); 16. Pantalone (KTM); 17. De Maio (KTM); 18. Caravello (TM).

CLASSE 250 4T: 1. Incaini (TM); 2. Ma-stropietro (Husqvarna); 3. Milani (KTM); 4. Barchielli (KTM); 5. Di Gregorio (Husqvar-na); 6. Bazzurri (Husqvarna); 7. Pieri (KTM); 8. Mammucari (Honda); 9. Lampa (Honda); 10. Cellini (Honda); 11. Perfetti (Yamaha); 12. Di Pasquale (Yamaha); 13. Caprarelli (Honda); 14. Colella (Husqvarna); 15. Ditta (Yamaha); 16. Rossi (Husqvarna); 17. Calva-ni (Husqvarna); 18. Deledda (Honda); 19. Deodati (KTM); 20. Minnucci (Honda); 21. Pedoe (Honda); 22. Colasanti (Honda); 23. Gerlini (Honda); 24. Meloni (Yamaha); 25. Rosati (Suzuki); 26. De Lutis (Yamaha).

CLASSE 450 4T: 1. Cianfarani (KTM); 2. Fantauzzi (Beta); 3. Della Rossa (Honda); 4. Oliveri (KTM); 5. Adiutori (Husqvarna); 6. Foti (Honda); 7. Incaini (KTM); 8. Rossi (Hu-sqvarna); 9. Sansoni (Honda); 10. Alessano-rini (Honda); 11. Paccoia (Beta); 12. France-schini (Husaberg); 13. Marzetti (KTM); 14. Montellanico (Honda); 15. Maggi (Beta); 16. Lomanto (Beta); 17. Martini (KTM); 18. Qua-resima (Honda); 19. Padovani (KTM); 20.

Marziale (KTM); 21. De Ciantis (KTM); 22. Carloni (Honda).

CLASSE OLTRE 450 4T: 1. Romanello (KTM); 2. Mastroantonio (Honda); 3. Pierpa-oli (Beta); 4. Mancini (KTM); 5. Leggiero (Husaberg); 6. Dominici (KTM); 7. Babileo (Beta).

PROMOSPORT: 1. Cioci (Yamaha); 2. Sa-liva (Honda); 3. Rosatini (Gas Gas); 4. Bor-gianni (Yamaha); 5. Vinciguerra (KTM); 6. Idini (TM); 7. Papapietro (KTM); 8. Benve-nuti (KTM); 9. Pistocchi (KTM); 10. Ponzi (KTM); 11. Pulciani (KTM); 12. Moscatelli (Husqvarna); 13. Petitti (KTM); 14. Ottavi (TM); 15. Bianchini (Yamaha); 16. Mauro (KTM); 17. Carella (TM); 18. Mauti (KTM); 19. Bignore (KTM); 20. Recchia (Husqvar-na); 21. Torrini (KTM).

LiguriaCasanova di Rovegno (GE) 27 giugno

Campionato ligure enduro, quinta prova – Organizzatore: M.C. Alta Valle Scrivia – Direttore di gara: Gianni Culaz-zo – Meteo: sereno

ClassificheCLASSE 125 2T: 1. Casaretto (KTM); 2.

Martini (Husqvarna); 3. Moretti (KTM); 4. Ordine (KTM); 5. Campalati (KTM); 6. Di Ma-ria (KTM); 7. Pavone (Yamaha); 8. Bonetto (KTM); 9. Garzoglio (KTM); 10. De Nuzzo (Husqvarna); 11. Gazzari (KTM); 12. Poirè (Husqvarna); 13. Forte (KTM); 14. Girini (KTM); 15. Pelle (KTM); 16. Boretti (TM); 17. Grasso (KTM); 18. Berretta (KTM).

ASSOLUTI: 1. Gallino (Suzuki); 2. Dall’Ava (KTM); 3. Rovelli (KTM); 4. Segre Fantoli (Gas Gas); 5. Marmi (KTM); 6. Boeri (Husqvarna); 7. Gandolfo (Husqvarna); 8. Volpato (Gas Gas).

CLASSE 250 2T: 1. Minazzo (KTM); 2. Sanguineti (HM); 3. Rossi (Yamaha); 4. Pit-taluga (KTM); 5. Borreani (KTM); 6. Carlini (KTM); 7. Rasia dal Polo (KTM); 8. Gennesi (KTM); 9. Balestracci (KTM); 10. Lo Nardo (KTM); 11. Molinari (Honda); 12. Dellai (KTM); 13. Trione (KTM); 14. Maggioli (KTM); 15. Pario (KTM); 16. Spallarossa (HM); 17. Basilavechia (TM); 18. Santucci (Gas Gas); 19. Parodi (KTM); 20. Bestagno (KTM); 21. Vio (KTM); 22. Gramegna (KTM); 23. Gottelli (KTM); 24. Favali (KTM); 25. Ca-stagnola (KTM); 26. Foschini (Husqvarna); 27. Piola (KTM); 28. Mazzia (KTM); 29. Cap-pi (KTM); 30. De Luca (KTM); 31. Rapetti (TM); 32. Volpi (Gas Gas); 33. Data (KTM); 34. Gregorace (KTM).

CLASSE 250 4T: 1. Maia (Suzuki); 2. San-guineti (HM); 3. Scali (Suzuki); 4. Raggio (Suzuki); 5. Desirello (Suzuki); 6. Perotti (HM); 7. Bruzzo (HM); 8. Campanella (Suzu-ki); 9. Marconi (KTM); 10. Cuneo (HM); 11. Cappello (Honda); 12. Ludi (Husqvarna); 13. Gandolfo (Husqvarna); 14. Parolini (Hu-sqvarna); 15. Di Mario (KTM); 16. Vanni (HM); 17. Mirabelli (Honda); 18. Maia (Suzu-ki); 19. Melli (Honda); 20. Ginocchio (Hu-sqvarna); 21. Grondona (KTM).

ELITE: 1. Grasso (KTM).CLASSE 450 4T: 1. Oliva (Husaberg); 2.

Simonetti (Beta); 3. Raso (Beta); 4. Gandol-fo (Husqvarna); 5. Caramatti (HM); 6. Pera-cini (KTM); 7. Tassano (HM); 8. Balbo (Hu-

IVAN PAIRE IN AZIONE. SI È AGGIUDICATO LA VITTORIA NELLA CATEGORIA DEI TERRITORIALI NEL CROSS DEL PIEMONTE.

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saberg); 9. Lagorio (Honda); 10. Nunez (TM); 11. Castellana (Yamaha); 12. Bandini (Suzuki); 13. Giancone (Honda); 14. Cente-naro (Beta); 15. Savona (Honda); 16. Arma-nino (Husaberg).

CLASSE 500 4T: 1. Porcella (Husaberg); 2. Presutti (KTM); 3. Rovere (Honda); 4. Traversaro (TM); 5. Realini (Beta); 6. Stilo (HM); 7. Biancheri (KTM); 8. Volpe (Husa-berg); 9. Cugge (KTM).

TROFEO COSTA LIGURE: 1. Rachelli (TM); 2. Ferretti (Zundap); 3. Volpi (TM); 4. Vescia (TM); 5. Cottali (KTM).

SPORT: 1. Briatore (KTM); 2. Bottani (KTM); 3. Manara (KTM); 4. Dellai (KTM); 5. Di Marco (KTM); 6. Vallarino (Honda); 7. Podeschi (KTM); 8. Bisignani (KTM); 9. Me-giovanni (KTM); 10. Traverso (HM); 11. Po-destà (Honda); 12. Orsini (TM); 13. Cader-martori (Husqrvarna); 14. Venzano (Honda); 15. Panzera (KTM); 16. Asborno (Suzuki); 17. Roveta (KTM); 18. Grimaldi (KTM); 19. Lombardo (Gas Gas); 20. Burzi (Honda); 21. Pinto (Honda); 22. Moizo (Husqvarna); 23. Pieri (HM); 24. Placido (Beta).

VETERANI: 1. Buccheri (Husaberg); 2. Berardi (KTM); 3. Robotti (Reju); 4. Viscafè (Suzuki); 5. Prato (Husqvarna); 6. Guidetto (KTM); 7. Battistoni (Honda); 8. Pelle (KTM); 9. Grasso (Suzuki); 10. Cervetto (Beta); 11. Tirloni (KTM); 12. Marchese (KTM); 13. D’Elia (KTM); 14. Ventarelli (KTM); 15. Ele-na (KTM); 16. Martini (KTM); 17. Biancheri (KTM); 18. Casella (Gas Gas); 19. Pasquali (KTM).

FUORI REGIONE: 1. Stampatti (KTM); 2. Ferrari (Honda); 3. Agnelli (Husqvarna); 4. Tagliani (KTM); 5. Costa (KTM); 6. Valli (KTM); 7. Degli Alberti (KTM); 8. Pisani (KTM); 9. Monti (KTM); 10. Marzi (Honda); 11. Castelli (Husqvarna); 12. Astori (KTM); 13. Dall’Osto (Gas Gas); 14. Bossi (Husqvar-na); 15. Trussardi (KTM).

50 CODICE: 1. Trussardi (HM); 2. Ferret-ti (Zundap); 3. Garlet (HM); 4. Vescia (Zun-dap).

MOTOCLUB: 1. Alassio; 2. Sanremo; 3. Calvari.

TEAM INDIPENDENTI: 1. Mototecnica Racing; 2. Team Promotor; 3. Team Cam-per.

Friuli Attimis (UD) 26 giugno

Campionato endurance Friuli V.G., set-tima prova – Organizzatore: M.C. Manzano – Direttore di gara: Lucio Urbano – Meteo: sereno

ClassificheASSOLUTA A COPPIE: 1. Maurizio Miche-

luz-Mauro Givani (TM); 2. Cominotto-Dal Vecchio (Yamaha); 3. Panzani A.-Panzani M. (Suzuki); 4. Coppola-Marconato (KTM); 5. Melandri-Zoppas (KTM); 6. Filipuzzi-Cec-chetto (Honda-Suzuki); 7. De Bortoli-Pagani-ni (Yamaha-Suzuki); 8. Bucovaz-Crivellari (Honda); 9. Della Pietra-Fachin M. (KTM-TM); 10. Luvisetto-Dal Sasso (KTM-Beta); 11. Ca-ravita-Giust (KTM-Honda); 12. Beggio-Batti-stin (TM-KTM); 13. Liva-Cocitto (Honda-Ya-maha); 14. Corazzin-Chiarotto (KTM); 15. Lenisa-Colladon M. (KTM-Honda); 16. Di Sopra-Dionisio (KTM-Yamaha); 17. Manfè-Dessì (Honda-KTM); 18. Giusto-Mario (KTM-Yamaha); 19. Mauro I.-Fantin (Honda); 20. Novello A.-Panizzutti (KTM-Yamaha); 21. Paschini-Rossi (Suzuki-Honda); 22. Zaccheo-Zoccolan (KTM); 23. Zeni-Mattiuzzo (Yamaha-

Honda); 24. Zorzitto-Leonarduzzi M. (Suzu-ki); 25. Barazzutti-Zancan (Suzuki); 26. Toniut-Casasola (Honda-Suzuki); 27. Teso-lin-Facca (Suzuki-Yamaha); 28. Zamaro-Radioni (Honda); 29. Sabbadini-Gabbino (KTM-Yamaha); 30. Molinaro-Rugora (Hu-sqvarna); 31. Dentesano-De Anna (KTM); 32. Titton-Zanussi (Honda); 33. Todone-Noacco (TM-Suzuki); 34. Vendrametto T.-Vendrametto A. (KTM); 35. Acco-Bernava (Yamaha-Honda); 36. Battaino-Oliana (KTM); 37. Fabbroni-Bettin T. (Honda); 38. Pezzetta-Crosilla (Husqvarna-Honda); 39. Gerussi-Silvestri (Honda-Suzuki); 40. Stroili-Dapit (Husqvarna-Husqvarna); 41. Cattarossi-Miconi N. (KTM-TM); 42. Klancnick-Korenika (Husqvarna-KTM); 43. Cristofoletto-Rossetto L. (Honda-Honda); 44. Tondo-Prisco (Beta-KTM); 45. Agosto-Nimis (Honda-KTM); 46. Padovano-Cosea-no (Suzuki-Honda); 47. Viola-Serafini (KTM); 48. Zorzettig-Hermann (KTM); 49. Colladon F.-Colladon A. (TM-Husqvarna); 50. Orioli-Visintini (KTM); 51. Gasparotto-Cicuto (KTM-Beta); 52. Lupato-Taviano (KTM-Suzuki); 53. Gallo-Tacus (Honda-KTM); 54. Zampa-Tonutti (Honda-KTM); 55. Copetti-Cucchiaro (Husqvarna-KTM); 56. Usardi-Basso M. (Honda); 57. Vecchiutti-Schincariol (Husqvarna-KTM); 58. Bronda-ni-Nicoloso (Suzuki-Honda); 59. Zamaro-Peruzzo (Suzuki-KTM); 60. Cinel-De Rossi (KTM); 61. Pizzutti-Fanna (Suzuki-KTM); 62. Mauro Y.-Cuciz (Honda-KTM).

MARATHON: 1. Luca Martinis (TM); 2. Zanardo (Honda); 3. Di Bernardo (KTM); 4. Radovcich (KTM); 5. Marassi L. (KTM); 6. Albertini (Suzuki); 7. Quintarelli (KTM); 8. Bensi (KTM); 9. Schiavon Giac. (KTM); 10. Baradel (Yamaha); 11. Gianesi (Honda); 12. Panzarin (Yamaha); 13. Colavizza (KTM); 14. Collovigh (KTM); 15. Minervini (Suzuki); 16. Driussi (KTM); 17. Zerjal (Honda); 18. Tiziani (KTM); 19. Bortolotto G. (Honda); 20. Crosilla A. (Honda); 21. Valent (KTM); 22. Quaiattini (Honda); 23. Fachin A. (Honda); 24. Stabile (KTM); 25. Gardossi (KTM); 26. Albanese (Yamaha); 27. Giuntini (TM); 28. Aita I. (KTM); 29. Fabbro D. (KTM); 30. Bran-dolin (KTM); 31. Zoia Husqvarna 32. Zam-boni (Suzuki); 33. Simeoni (Honda); 34. Zoppè (KTM); 35. Fantin M. (Honda); 36. Moro (KTM); 37. Collino (KTM); 38. Santa-rossa (Honda); 39. Pascolo G, 40. Piccioli (Yamaha); 41. Segnacasi (Honda); 42. To-masella (KTM).

Husqvarna CupGualdo Tadino (PG) 4 luglio

Husqvarna Enduro Cup terza prova - Campionato Enduro Umbro, quinta prova – Organizzatore: M.C. Gualdo Tadino – Meteo: sereno

ClassificheHUSQVARNA ENDURO CUPE1 (WR 125, TE 250): 1. Chiappa; 2. Bi-

chicchi; 3. Serafini; 4. Galliano; 5. Pagliari; 6. Manetti; 7. Mastropietro, 8. Di Gregorio; 9. Borghi; 10. Mulas; 11. Biffi; 12. Orrea; 13. Fantozzi; 14. Dapit; 15. Marotta; 16. Scarfiello; 17. Menozzi; 18. Barbieri; 19. Ducci; 20. Picconali.

E2 (WR 250, TE 310, TE 450): 1. Consa-les; 2. Bottazzi; 3. Balordi; 4. Castagnoli; 5. Giraldi; 6. Mancinelli; 7. Gandolfo, 8. Qua-glirini; 9. Ferrara; 10. Rossi; 11. Giacomet-ti; 12. Dellai; 13. Milani; 14. Biagioni; 15. Mantoan; 16. Folchini; 17. Sbuttoni; 18. Mule; 19. Porcari.

E3 (WR 300, TE 510, TE 610, TE 630): 1. Pelizzeni; 2. Picchioni; 3. Cardinali; 4. Grion; 5. Foschini; 6. Ganozzi; 7. Folchini, 8. Guglielmetti.

JUNIOR UNDER 23: 1. Gualtieri; 2. Agnelli; 3. Rossi; 4. Bartolini; 5. Stroili; 6. Hausbergher; 7. Lametti, 8. Castellani; 9. Manfrini.

ENTRYLEVER: 1. Fabiani; 2. Rossi; 3. Scardina; 4. Paolini; 5. Bartolini; 6. Di Coc-co; 7. Bucellari, 8. Menardi.

OSPITI: 1. Mancini; 2. Marcellini.CAMPIONATO REGIONALE CLASSE 125 2T: 1. Vecchi (TM); 2. Giu-

lietti (KTM); 3. Arronenzi (KTM); 4. Monta-nucci (KTM).

CLASSE 250 2T : 1. Forini (Husky); 2. Cerro (KTM).

CLASSE 250 4T: 1. Pellegrini (Suzuki); 2. Minelli (KTM); 3. Franceschini (Honda); 4. Baldacchini (Husky); 5. Carbonari (KTM).

CLASSE 450 4T: 1. Rughi (TM); 2. Giu-lietti (KTM); 3. Tomassoni (Beta); 4. Bede-schi (Husaberg); 5. Orsini Federici (Suzuki); 6. Meloni (KTM); 7. Maritozzi (KTM).

CLASSE OLTRE 450 4T: 1. Spigarelli (Husky); 2. Bordoni (Husky).

CLASSE VETERAN: 1. Carpisassi (KTM); 2. Motanucci (Honda).

CLASSE 50 Codice: 1. Marinozzi (Beta).TROFEO UMBRIACLASSE E1: 1. Regni (Honda).CLASSE E2: 1. Tanburrini (Husky); 2.

Gatti (Honda); 3. Bigi (Beta); 4. Allegrucci (KTM); 5. Marini (Hushy); 6. Fratini (KTM); 7. Martini (Gas Gas).

CLASSE E3: 1. Luzzietti (KTM).

ToscanaMontepulciano (SI) 27 giugno

Campionato toscano enduro, terza prova – Organizzatore: M.C. Montepuli-cano – Direttore di gara: Ghino Mozzini – Meteo: sole, caldo

ClassificheELITE + ASSOLUTI: 1. Malatesta (Beta);

2. Guastini (Beta); 3. Paoletti (Yamaha); 4. Zanchi (Honda); 5. Siracusa (KTM); 6. Lilli (Suzuki); 7. Giannettoni (KTM); 8. Bartolini (Beta); 9. Ravagli (Beta); 10. Giustelli (Honda); 11. Gualdani (TM).

BELLE PROVE DI LUCA MARTINIS (SOPRA) E MAURO GIVANI (SOTTO) IN FRIULI.

UNDER 23FINO A 125 2T E 250 4T: 1. Monnecchi

(KTM); 2. Lorenzelli (KTM); 3. Giorgini (Su-zuki); 4. Moretti (KTM); 5. Brezzi (Husqvar-na); 6. Bracco (Kawasaki); 7. Davini (Hu-sqvarna); 8. Cargiolli (Honda); 9. Ganozzi (KTM); 10. Guidarelli (Suzuki); 11. Arigoni (KTM); 12. Vighetti (KTM); 13. Pizzirani (Kawasaki); 14. Ranfagni (KTM); 15. Billi (KTM); 16. Arigoni (KTM); 17. Cacciatori (Husqvarna); 18. Susino (KTM); 19. Florini (KTM); 20. Barghini (Suzuki); 21. Di Renzo-ne (Husqvarna); 22. Bartoletti (Suzuki); 23. Ciabatti (KTM); 24. Bartolini (Husqvarna); 25. Capannoli (Husqvarna); 26. Giganti (KTM); 27. Sonnini (KTM); 28. Morbidelli (Husqvarna); 29. Liberatori (KTM); 30. Ca-lamai (Husqvarna).

OLTRE 125 2T E 250 4T: 1. Matteoni (Beta); 2. Poli (Beta); 3. Forestieri (KTM); 4. Piacenza (TM); 5. Iozzelli (Beta); 6. Stanghellini (KTM); 7. Mugnai (Honda); 8. Sassoli (Beta); 9. Bruni (KTM); 10. Nicolet-ti (KTM); 11. Andreini (KTM); 12. Lanini (KTM); 13. Stefanelli (KTM); 14. Cavallini (Honda); 15. Tomei (KTM).

UNDER 35FINO A 125 2T E 250 4T: 1. De Felice

(Kawasaki); 2. Zappoli (Suzuki); 3. Bacci (Kawasaki); 4. Parrini (Honda); 5. Marotta (Honda); 6. Mattei (KTM); 7. Turrini (Suzu-ki); 8. Ghezzani (Yamaha); 9. Lai (KTM); 10. Pinna (KTM); 11. Cortellessa (Suzuki); 12. Quercia (KTM); 13. Agostinelli (KTM); 14. Fondelli (KTM); 15. Cintelli (Honda); 16. Bartoletti (Honda); 17. Rossi (Yamaha); 18. Sorbi (Yamaha); 19. Peruzzi (Yamaha).

OLTRE 125 FINO 250 2 T - OLTRE 250 FINO 450 4 T: 1. Petruzzi (Kawasaki); 2. Minucci (Kawasaki); 3. Giusti (KTM); 4. Di Fabio (Beta); 5. Baldini (Husqvarna); 6. Donati (KTM); 7. Bertocci (KTM); 8. Varroc-chi (Beta); 9. Vanni (KTM); 10. Pardini (Hu-sqvarna); 11. Mazzini (KTM); 12. Massai (Yamaha); 13. Pieroni (Yamaha); 14. Bia-gioni (KTM).

OLTRE 250 2 T E OLTRE 450 4T: 1. Ven-turi (KTM); 2. Girolami (Beta); 3. Fagiolini (KTM); 4. Totter (Beta); 5. Dreoni (Gas Gas); 6. Casacci (Beta); 7. Laffi (KTM); 8. Baccei (KTM).

FINO A 125 2T E 250 4T: 1. Tavanti (Su-zuki); 2. Giovanchelli (KTM); 3. Belloni (KTM); 4. Giuntini (Honda); 5. Gualtieri (Honda); 6. Malatesta (Husqvarna); 7. D’Annunzio (KTM); 8. Maestri (Suzuki); 9. Milani (Suzuki); 10. Cortigiani (KTM); 11. Canaccini (KTM); 12. Gelli (KTM); 13. Barni (Honda); 14. Raddi (KTM); 15. Di Renzone (Husqvarna); 16. Taddei (KTM); 17. Morizzi (KTM); 18. Dianda (Yamaha); 19. Cancialli (Honda); 20. Mauro (Yamaha); 21. La Marca (Honda).

OLTRE 125 FINO 2 T - E FINO 450 4T: 1. Giraldi (KTM); 2. Giannotti (Beta); 3. Venu-to (Honda); 4. Colarusso (KTM); 5. Giovan-nozzi (KTM); 6. Casotti (KTM); 7. Ducci (KTM); 8. Bologna (Yamaha); 9. Ricci (KTM); 10. Tognarelli (Husaberg); 11. Galli (Beta); 12. Mazzucchi (KTM); 13. Pizzi (Beta); 14. Cianchi (Suzuki).

OLTRE 250 2 T E OLTRE 450 4T: 1. Giun-tini (TM); 2. Tacconi (Husaberg); 3. Simi (Beta); 4. Lombardini (KTM); 5. Muti (KTM); 6. Manzini (Beta); 7. Trallori (KTM); 8. Brezzi (KTM); 9. Lee (KTM).

VETERANI UNICA: 1. De Felice (Honda); 2. Ravagli (Beta); 3. Martino (KTM); 4. Or-rea (Honda); 5. Simeone (Beta); 6. Hollba-cher (Beta); 7. Felici (TM); 8. Zappoli (KTM); 9. Contella (Yamaha); 10. Gallori (Suzuki).

CLASSE 50 CC: 1. Pierozzi (Beta).

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Prezzo 10.690 euro f.c.

Potenza 138 CV (101,5 kW)

a 9.600 giri/’

Coppia 11,2 kgm (110 Nm)

a 7.800 giri/’

Peso in ordine di marcia 218 kg

Colori bianco/arancione,

nero/grigio, marrone

DATI DICHIARATI

di Davide Calzolari - foto DeltaProva verità Kawasaki Z1000

Toro Toromotosprint

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ORMAI il segmento di mercato del-le maxi naked si è ritagliato una quota di mercato importante. No-

nostante questo, anche le cosiddette nude stanno soffrendo la crisi, pur re-stando l’ancora di salvezza per molti costruttori.

All’inizio erano semplici moto da pas-seggio, quindi avevano una dotazione tec-nica di medio livello e un prezzo medio-basso, poi, con il passare degli anni e l’au-mentare dei consensi da parte dei clienti, si sono evolute, avvicinando sempre più le prestazioni delle supersportive. Kawasaki è una di quelle aziende che ha maggior-mente puntato sul settore naked. La Z750 è stata, e continua ad essere, un successo commerciale ed ora anche la Z1000 è sta-ta profondamente rivista per emulare le gesta della sua sorella minore.

Il design della nuova “maxi Z” ricorda quello della precedente versione. Kawa-saki ha sempre puntato su linee aggres-sive ed ora ha addirittura estremizzato la sua interpretazione della maxi naked, ancora più massiccia, aggressiva, per-ché caratterizzata da sovrastrutture concentrate nella parte centrale, da un

Toro o scatenatoscatenato

È molto stabile. Il motore è esuberante ma anche facile da usare, proprio come i freni: poco mordente, tanta modulabilità

IL DESIGN E I DETTAGLI DELLA Z1000 SONO CARATTERIZZATI DA UN MASSICCIO USO DI LINEE TESE E SPIGOLOSE: IL CODINO TERMINA CON UN AGGRESSIVO FARO A LED E CIASCUN SILENZIATORE HA UNA DOPPIA USCITA.

AstronaveZ

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Prova verità Kawasaki Z1000

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piccolo ed appuntito codino ed un impo-nente serbatoio. La Z1000 ora somiglia ad un toro in procinto di scatenare tutta la sua forza: nelle manovre da fermo il baricentro un po’ alto e il peso non pro-prio contenuto (217,4 kg con il pieno di benzina) possono creare qualche gratta-capo ai più alti. In movimento, però, ci si rende subito conto che la posizione di guida è stata pensata per aggredire le curve: busto carico sull’avantreno, ma-nubrio largo, piano seduta alto e pedane arretrate, con le gambe che si stringono attorno al serbatoio senza ostacoli. Da subito si ha la sensazione di poter tene-re la moto controllo, fatto che trasmette un notevole feeling.

Quando si inizia a fare sul serio, la prima caratteristica che si nota è la re-attività della ciclistica, che in città e nel misto stretto si traduce in una facilità incredibile nel gestire l’animale, grosso, ma non per questo poco maneggevole. È sorprendente, infatti, come la moto risponda velocemente ai comandi: basta spostare leggermente il peso del corpo per indirizzare l’avantreno nel punto de-siderato o effettuare cambi di direzione, anche a bassissima velocità.

Sui percorsi di montagna, la sensazio-ne di poter controllare molto agevol-mente l’avantreno consente di guidare mantenendo un ritmo da supersportiva. La ruota anteriore sembra incollata all’asfalto e, curva dopo curva, si può osare senza rischiare. Quando arriva il momento di fare un passo indietro, la Z1000 non si ribella, ma comunica con garbo che non è il caso di insistere.

Anche all’aumentare della velocità, i cambi di direzione rimangono un profor-ma e cambiando repentinamente l’an-golo d’inclinazione tra una curva e l’altra si ha sempre una rassicurante sensa-zione di appoggio offerta dall’avantreno, anche nei curvoni veloci, dove la scarsa protezione aerodinamica non causa pro-blemi, perché la ruota anteriore conti-nua a viaggiare sui binari.

L’unico problema che si può riscontra-re durante le accelerazioni più violente sono gli sbacchettamenti che si inne-scano transitando nei tratti dove l’asfal-to non è in perfette condizioni. In questi casi basta usare il comando del gas con la dovuta delicatezza per evitare di dover fare i conti con il problema. È comunque indubbio che un ammortizzatore di ster-zo avrebbe sicuramente aiutato a tenere

LO SCHEMA COSTRUTTIVO DELLA Z1000 RICORDA MOLTO QUELLO DELL’ATTUALE ZX-10R: MOTORE POCO INCLINATO IN AVANTI, TRAVI DEL TELAIO CHE PASSANO SOPRA LA TESTATA.

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OFFRIRE un buon prodotto, curato, contenendo il prezzo, è sempre molto difficile. Sulla Z1000 è stato raggiunto un buon compromesso in tal senso, infatti, nonostante un aspetto un po’ plasticoso, al primo colpo d’occhio la moto piace. Il quadricilindrico in linea, sedici valvole, raffreddato a liquido, è cresciuto di cilin-drata, fino a 1043 cm3, ottenuti con 77 millimetri di alesaggio e 56 millimetri di corsa (prima l’alesaggio e la corsa erano rispettivamente di 77,2 e 50,5 millimetri). Incrementando la cubatura tramite l’au-mento della corsa, è stato possibile con-tenere l’ingombro laterale del propulso-re. La potenza massima effettiva alla ruota è lievitata a 121 CV a 10.000 giri, la coppia a 10,3 Kgm (100,87 Nm), sempre alla ruota.

L’impianto di alimentazione è ad inie-zione elettronica ed i corpi farfallati, di 38 millimetri di diametro, hanno diffusori ovali, scelta che ha consentito di miglio-rare il tiro in basso. Infine, per ridurre le fastidiose vibrazioni del vecchio modello, sono stati adottati ben due contralberi.

IL TELAIO è tutto nuovo. Al posto dell’acciaio è stato scelto l’alluminio, ma-teriale con cui è stata realizzata una struttura a doppio trave, che non abbrac-cia il motore, ma passa sopra la testata, proprio come sulla ZX-10R. Anche que-sta soluzione è stata utilizzata per conte-nere l’ingombro laterale del veicolo. Il telaietto posteriore è in alluminio, così come il forcellone a doppio braccio. L’in-terasse è passato da 1.445 a 1.440 milli-metri.

La forcella a steli rovesciati di 41 milli-metri di diametro è completamente re-golabile. La sospensione posteriore pro-gressiva ha una costruzione poco diffusa, infatti il leveraggio, al quale è collegato l’ammortizzatore completamente rego-labile, si trova sopra il forcellone ed è

composto da due piastre in acciaio stam-pato.

I freni hanno un look racing ed “un’in-dole” stradale: all’avantreno ci sono una pompa Nissin e due pinze radiali Tokico, abbinate a dischi freno a margherita, da anni utilizzate sulla maggior parte delle Kawasaki.

MOTORE: CRESCE FINO A 1043 CM3

Telaio: alluminio al posto dell’acciaio

LA TECNICA

IDENTIKIT

MOTOREQuattro cilindri in linea, 4 tempi, raffredda-to a liquido. Cilindrata: 1043 cm3. Alesaggio e corsa: 77 mm x 56 mm. Rapporto di com-pressione: 11,8:1. Distribuzione: doppio albero a camme in testa, 16 valvole. Ali-mentazione ad iniezione elettronica, corpi farfallati ellittici Keihin di 38 mm Ø. Lubri-ficazione forzata a carter umido. Avviamen-to elettrico.

TRASMISSIONEPrimaria ad ingranaggi, finale a catena. Fri-zione multidisco in bagno d’olio con coman-do meccanico. Cambio a sei marce.

CICLISTICATelaio a doppio trave in alluminio. Sospen-sioni: anteriore forcella pluriregolabile a steli rovesciati di 41 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore progressiva con un ammor-tizzatore pluriregolabile, corsa ruota 135 mm. Freni: anteriore 2 dischi a margherita di 300 mm Ø, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore 1 disco di 250 mm Ø, pinza a 1 pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17”M/C (58W); posteriore 190/55 ZR17”M/C (73W).

DIMENSIONIInterasse: 1.440 mm, lunghezza: 2.095 mm, larghezza: 805 mm, altezza: 1.085 mm. Altezza sella 815 mm. Inclinazione del cannotto di sterzo: 24,5°. Avancorsa: 103 mm. Capacità del serbatoio carburante: 15 litri.

DALL’ALTO: IL CRUSCOTTO INTERAMENTE DIGITALE È COMPATTO, MA CHIARO. I CORPI FARFALLATI ELLITTICI DI 38 MM Ø PRODOTTI DALLA KEIHIN. LA SOSPENSIONE POSTERIORE È PROGRESSIVA. IL NUOVO PROPULSORE È PIÙ POTENTE E VIBRA MENO.

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Prova verità Kawasaki Z1000

più facilmente la situazione sotto con-trollo. Probabilmente per accontentare la clientela più sportiva, i tecnici hanno scelto una taratura delle sospensioni piuttosto rigida: la forcella ha buone doti di scorrevolezza, garantisce una invidia-bile precisione direzionale e riesce a di-gerire le malformazioni dell’asfalto an-che nelle staccate più impegnative; l’am-mortizzatore reagisce altrettanto bene, sostenendo il retrotreno in accelerazione ed evitando fenomeni di pompaggio. Cer-to, la taratura è piuttosto rigida ed ogni imperfezione dell’asfalto viene puntual-mente trasmessa al fondoschiena del pilota.

IL MOTORE è cambiato molto rispetto alla precedente versione. Ora ci sono più cavalli a disposizione (121,0 alla ruota, anziché 109,9) e bastano pochi metri per rendersene conto. È aumentata anche la

coppia, che consente di uscire bene dal-le curve, anche mantenendo il motore ai bassi e medi regimi. Ottime pure le doti di elasticità: già a 2.000 giri si può spa-lancare il gas senza avvertire nessun rifiuto.

Per divertirsi, però, bisogna attendere i 4.000 giri. Da questo momento in poi inizia un’arrampicata grintosa, condita da un ulteriore aumento della spinta a circa 7.500 giri. Fino a 10.000 giri il quat-tro cilindri nipponico continua ad avere forza da vendere, oltre a mettere in mo-stra un sound d’aspirazione molto gra-devole.

Normalmente non si sente la necessi-tà di raggiungere i regimi di rotazione più elevati, perché per divertirsi basta restare tra i 5.000 e gli 8.000 giri, range nel quale c’è tutto quello di cui si ha bi-sogno. Da segnalare che le fastidiose vibrazioni che caratterizzavano la prece-

dente versione, ora sono quasi scom-parse. La frizione ed il cambio convinco-no, da subito. La prima ha un comando al manubrio morbido da azionare; il se-condo è caratterizzato da innesti precisi e morbidi e da una rapportatura corta, che ricorda molto quella di una moto da corsa.

L’impianto frenante anteriore non è un mostro di potenza; svolge bene il proprio compito senza mettere in crisi chi è poco esperto. Nella prima fase della frenata si avverte una decelerazione molto “morbida e progressiva”, poi, man mano che si tira la leva, l’indole racing dei fre-ni viene a galla, consentendo di effettua-re staccate paragonabili a quelle delle moto sportive.

Onesto il lavoro dell’impianto poste-riore, che non ha molto mordente, ma evita il bloccaggio della ruota motrice nelle situazioni limite.

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Velocità max240,8 km/h

Accelerazione da fermo distanza tempo velocità uscita in metri in secondi in km/h

0-400 11”06 204,7 0-1000 20”71 235,8 variazione tempo distanza velocità in km/h in secondi in metri

0-100 3”38 49,3 0-200 10”63 377,2

Ripresa da 60 km/hMisurata nel rapporto più lungo

distanza tempo velocità uscita in metri in secondi in km/h

0-400 11”14 193,2 0-1000 21”11 231,3 variazione tempo distanza velocità in km/h in secondi in metri

60-100 3”10 68,2 60-200 12”08 451,9

Scarto al tachimetro Velocità indicata Velocità effettiva

50 km/h 48,0 km/h 100 km/h 96,3 km/h 150 km/h 143,0 km/h

Frenata metri

da 60 km/h 12,4da 100 km/h 38,1

Peso effettivoCon il pienodi carburante 217,4 kgAsse anteriore 109,4 kgAsse posteriore 108,0 kg

Potenza massimaeffettiva alla ruota

90,2 kW (121,0 CV) a 10.000 giri/’

Coppia massimaeffettiva alla ruota

100,9 Nm (10,3 kgm) a 7.800 giri/’

Linea8Volume del serbatoio importante, massiccio uso

di linee spigolose. Ha sicuramente grinta da vendere anche se è fin troppo estrema.

Finiture8Di buon livello, anche se non sono

stati fatti miracoli. È tutto abbastanza curato, ma senza lode.

Componentistica8,5Sospensioni pluriregolabili, impianto frenante

anteriore radiale. Chiedere di più, considerato il prezzo, è impossibile.

Motore8La potenza è aumentata e l’erogazione

è molto fluida. Ancora si avvertono un po’ di vibrazioni su manubrio e pedane.

Trasmissione9Praticamente esente da difetti.

Con una frizione antisaltellamento si sarebbe meritata un bel 10.

Sospensioni8Rigide, pensate per gli amanti della guida

sportiva. Se non cercate il massimo del comfort faranno al caso vostro.

Freni8,5L’anteriore è molto modulabile,

ma bisogna sfruttarlo a fondo per far emergere le sue doti di potenza.

Strumentazione8,5Nonostante le dimensioni

minimaliste, il cruscotto mette a disposizione numerose funzioni.

Comfort7La posizione di guida obbliga a caricare molto l’avantreno

e la protezione aerodinamica è scarsa.

Guida8,5Divertente e sicura. Nelle accelerazioni

più violente gli sbacchettamenti dell’avantreno danno un po’ fastidio.

Prezzo9Non è troppo cara e offre tanto.

Insomma, ha un buon rapporto qualità/prezzo, una dote tipica della serie Z della Kawasaki.

la pagella i rilevamenti

il banco

DALL’ALTO: LA POMPA FRENO RADIALE ANTERIORE È REGOLABILE, HA LA VASCHETTA INTEGRATA ED AZIONA DUE PINZE TOKICO AD ATTACCO RADIALE. IL DISCO FRENO ANTERIOREE QUELLO POSTERIORE SONO A MARGHERITA. IL PRECARICO MOLLA DELL’AMMORTIZZATORE SI PUÒ VARIARE MILLIMETRICAMENTE.

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Speciale Scooter da garadi Federico Garbin

Il diavolo vesteC

ASTELLETTO DI BRANDUZZO (PV) - Le gare di scooter non sono una cosa seria? Non raccontatelo ai

meccanici Polini. E soprattutto non discu-tetene con chi ha avuto il privilegio di pro-vare o possedere mezzi elaborati con i prodotti racing dell’azienda bergamasca. La realtà, o una delle sue infinite pieghe, è che un piccolo Piaggio Zip da corsa, in un circuito stretto e guidato come quello di Castelletto di Branduzzo fa paura anche ad una moto sportiva, oltre ad essere di-vertentissimo.

Qual è il trucco? Innanzitutto il peso: 70 chilogrammi, distribuiti su un interasse da skateboard. Poi c’è una meccanica raf-

finata, pezzi caratterizzati da lavorazioni ultra precise e soprattutto anni ed anni di sviluppo sui campi di gara. C’è infine il piatto forte, ovvero un monocilindrico da oltre 20 cavalli alla ruota (parliamo del kit Big Evolution 70) in grado raggiungere i 14.000 giri. Il risultato sono scariche di adrenalina a non finire, divertimento allo stato puro e voglia di guidare questo pic-colo diavolo all’infinito.

Tuttavia l’azienda di Alzano Lombardo oggi pensa anche ai “grandi” e, grazie all’impegno nel trofeo Maxi Scooter ed a piloti come Luca Rapicavoli, ha sviluppato una serie di accessori per innalzare i limi-ti dello Yamaha TMax, un’ottima base di partenza.

Lo Zip di 94 cm3 è un vero mostro, più equilibrato il 70 cm3. Il TMax è il migliore nelle curve veloci

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te PoliniIL NOSTRO test inizia con lo Zip 70 Big

Evolution (un vero e proprio laboratorio mobile dei nuovi kit Polini) di Matteo Tira-ferri, il leader del trofeo Scooter 70 Evolu-tion Open. Il temperamento dello scooter si evidenzia non appena si mette in moto; il rombo è secco e pieno, perfettamente accordato fra il sibilo dello scarico e il sordo sound dell’aspirazione.

La risposta al gas è incredibilmente pronta, ma la frizione attacca quando il regime di rotazione del motore è già mol-to alto. I primi metri alla guida si spendo-no giocando con questa caratteristica e prendendo le misure con le sovrastruttu-re, alla ricerca di una posizione di guida ottimale e del posto giusto su cui appog-giare gli stivali. Poi si può iniziare a scal-dare gli pneumatici... Uno, due giri per

prendere la necessaria confidenza e per capire che la pedana serve a poco se non nella parte finale: le gambe devono esse-re arretrate, mentre il busto va inclinato verso l’avantreno.

A questo punto il gioco si fa serio. Il set up delle sospensioni Gubellini scelto da Matteo Tiraferri è perfetto, rigido, soprat-tutto all’anteriore. Il piccolo monocilindri-co ha una spinta eccezionale e ad ogni “manata” sull’acceleratore, cui corrispon-de un urlo che funge da antidepressivo, si viene catapultati in un attimo alla curva successiva. In uscita dai tornanti più stret-ti le impennate improvvise sono una delle parti più divertenti del gioco. L’avantreno tende sempre a decollare, anche grazie all’ottima motricità garantita dagli pneu-matici (Sava MC 31 S-Racer) ad all’eccel-

lente lavoro svolto dal retrotreno, molto rigido, grazie al braccio oscillante Torsen WD.

Bastano poche tornate per instaurare un rapporto davvero armonico e appagan-te col piccolo “mostro” Polini, al punto che, appena prese le giuste misure con l’impianto frenante e con le reali potenzia-lità del mezzo, vediamo sbracciare qual-cuno ai lati del circuito. Ah già, gli altri... Ci infiliamo di corsa nella corsia box, avendo la sensazione di essere tornati sulla terra...

IL VIAGGIO non è comunque terminato. È ora di iniziare la seconda tappa, in sella allo Zip 94 Big Evolution, differente rispet-to al 70 nelle misure di alesaggio e corsa (52 x 44 mm in luogo dei 47,6 x 39,3 mm del più piccolo), a livello di potenza mas-

Prezzo Zip + kit 70: 5.263,6 euro

Zip + kit 94: 5.269,0 euro

TMax + kit: 11.776,3 euro

Potenza Zip 70: 20 CV alla ruota

Zip 94: 27 CV alla ruota

TMax: n.d.

Colori bianco/blu

DATI DICHIARATI

]

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CI PIACE

Guidabilità dello Zip 70

Stabilità del TMax

Tiro in basso dello Zip 94

NON CI PIACE

Poco spazio a bordo degli Zip

Zip 94 fin troppo impegnativo

Maneggevolezza del TMax

IN POCHE PAROLE

Speciale Scooter da gara

sima (circa 27 CV alla ruota anziché 20 CV) e, in questo caso, nel set up delle sospen-sioni Gubellini, nettamente più morbide. Prima ancora di salire in sella arriva il monito della squadra corse: “Questo mor-de!”. Sintetico e lapidario, quantomai ve-ro. Il 30% di cilindrata in più è avvertibile già nei primissimi metri, quasi impossibi-li da percorrere con entrambe le ruote a contatto con il suolo. Il 94 Big Evolution ha un’erogazione più piena ai bassi regimi e una coppia che può mettere in imbarazzo anche il pilota più esperto.

Se agli alti regimi la differenza rispetto al 70 non è così evidente, basta ruotare il gas in uscita di curva per rendersi conto che sotto la scocca (alleggerita) si na-sconde qualcosa di veramente prepoten-te. In accelerazione, le derapate e le im-pennate sono parte integrante di un gioco dai contorni perversi ed eccitanti. La ge-stione di quest’esuberanza, però, richiede più attenzione, perché il 94 Big Evolution è più stancante del 70, sia a livello menta-le, che fisico. La gestione dell’avantreno affatica i polsi e le braccia, continuamente sollecitati dalla nervosità di una ruota che, nella migliore delle ipotesi, galleggia sull’asfalto.

A poco più di metà del rettilineo del cir-cuito, il contagiri digitale lambisce i 14.000 giri al minuto. Oltre non va, ma non si fa in tempo a pensarlo che è già il momento di ricominciare a giocare!

PRIMA di iniziare la terza ed ultima tap-pa ci fermiamo ad osservare Luca Rapica-voli danzare fra i tornanti di Castelletto di Branduzzo con il suo TMax Polini; uno spettacolo, dal quale si intuisce che la nostra terza galoppata sarà altrettanto emozionante. Infatti, la facilità e la veloci-tà con cui Rapicavoli inserisce il suo sco-oter in curva, raggiunge la corda e spalan-ca il gas in uscita, è quasi imbarazzante.

In realtà questo scooter richiede una guida molto fisica, con decisi spostamen-ti del corpo per mantenere la linea desi-derata. Il peso, rispetto ai piccoli Zip, è quasi triplo e nel misto stretto la differen-za si sente, eccome. Nelle curve a raggio più ampio si apprezza la precisione della ciclistica, sia della forcella, che dell’am-mortizzatore, che in uscita di curva assi-cura sempre un’eccellente trazione.

Ed è proprio questa la fase di guida in cui il TMax richiede più attenzione, perché la potenza a disposizione è tanta e le rea-zioni del retrotreno a volte possono esse-

re inaspettate. Il nuovo kit di trasmissione, (con boccola da 40 mm, nuova molla di contrasto e puleggia mobile), insieme allo scarico racing, regalano una prontezza di risposta al gas davvero galvanizzante; ad ogni rotazione della manopola con lo sco-oter inclinato, corrispondono gustosissi-me derapate, tutto sommato facilmente gestibili.

Anche se le dimensioni del circuito di Castelletto di Branduzzo mal sopportano la corpulenza del TMax, il divertimento è sempre assicurato. E il merito non è solo dei cavalli. Il maxi scooter Yamaha, infatti, esegue sempre alla lettera gli ordini del pilota, ha un impianto frenante modulabi-le e sufficientemente potente, che non ha messo in mostra fading: tradotto, le pre-stazioni rimangono costanti ed efficaci anche dopo un’intera mattinata di prove. Solo gli pneumatici, i Pirelli Diablo Scoo-ter stradali, hanno sofferto un po’ lo stress, evidenziando un leggero decadi-mento prestazionale.

Nonostante questo, hanno mantenuto un comportamento sincero, anche quan-do erano molto usurati.

GLI AMMORTIZZATORI DELLO ZIP (IN ALTO IL POSTERIORE, AL CENTRO L’ANTERIORE), PRODOTTI DA GUBELLINI, SONO PLURIREGOLABILI. NEL SOTTOSELLA VENGONO MONTATE LE CENTRALINE.

IL PUNTO di partenza per una elaborazio-ne efficace e divertente sono i kit Big Evolu-tion di 70 e 94 cm3, completi di cilindro in al-luminio con canna riportata al nichel cromo, testa e pistone con un solo segmento. Prezzi a partire da 349,2 euro. Va aggiunto che per installare questi kit bisogna lavorare i carter motore e sostituire l’albero motore con un modello apposito, con biella da 85 mm (342 euro). Per ottenere il massimo delle presta-zioni va poi aggiunto l’impianto di scarico con silenziatore in alluminio, differente a secon-da della cilindrata (350,4 euro).

La preparazione può essere completata aggiungendo: kit variatore a nove rulli (87,6 euro), frizione racing (da 47,76 euro), campa-na frizione (84 euro), filtro aria (da 29,4 euro), kit accensione con possibilità di scegliere quattro mappature (277,2 euro), cinghia del variatore in Kevlar (48,2 euro), pompa dell’ac-qua (39,6 euro), kit rapporti finali (da 71,68 euro per la primaria), carburatore Dell’Orto di 19 millimetri di diametro per lo Zip di 70

cm3 (198 euro) e carburatore Mikuni VM di 28 millimetri di diametro per lo Zip di 94 cm3 (214,8 euro), oltre alla confezione da dieci getti per variare la carburazione (9,98 euro).

La trasformazione del TMax in una belva da pista è meno laboriosa. Le modifiche in-teressano soprattutto il reparto trasmissio-ne, con il kit variatore Polini Speed Control (286,8 euro), la semipuleggia mobile con boc-cola in acciaio ricavata dal pieno (211,2 euro), la cinghia del variatore (114,3 euro). Non manca lo scarico in acciaio Inox sviluppato da Polini (751,48 euro) e il filtro aria, con prezzi a partire da 43,2 euro. Polini mette a dispo-sizione anche il disco Wave, prodotto da Bra-king (211,2 euro).

Questi sono i primi passi obbligatori per ottenere prestazioni di rilievo e pensare se-riamente a divertirsi. Ovviamente, avendo a disposizione potenze così elevate, bisogna anche intervenire sulla ciclistica: l’ammortiz-zatore è fornito dalla Bitubo o dalla Öhlins, il kit forcella dalla Öhlins-Andreani.

STRAVOLTI GLI ZIP EVOLUTO IL TMAXGruppi termici solo per il Piaggio

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LA TECNICA

DALL’ALTO: LA STRUMENTAZIONE DEL TMAX È TUTTA DIGITALE. IL DISCO FRENO ANTERIORE È A MARGHERITA.

L’IMPIANTO DI SCARICO, REALIZZATO IN ACCIAIO, HA IL FONDELLO IN CARBONIO.

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di Giancarlo GiannobileNovità Honda CRF250R/CRF450R

Niente rivoluzione per le nuove 4T ma interventi mirati a mantenere elevati livelli di affidabilità

Furie Furie rosserosseD

OPO un po’ più di attesa rispetto alla gran parte della concorrenza ecco le nuove CRF-R. Nessuna rivoluzione

per i due modelli di punta della gamma cross Honda, ma interventi mirati per poter gareggiare nel rispetto delle nuove, e sem-pre più restrittive, regole della Federazione Motociclistica Internazionale in fatto di ru-morosità dello scarico e per aumentare facilità d’utilizzo e affidabilità, che fanno di queste moto tra le preferite dei piloti impe-gnati nelle gare regionali e territoriali, che rappresentano, commercialmente, la fetta più importante del mercato.

A guardarle, rispetto ai modelli 2010, non cambia nulla, eccetto impercettibili

modifiche alla grafica sui convogliatori. Appare solo più lungo il terminale di sca-rico, che ha anche un diverso rivestimen-to, per consentire alle due moto di rispet-tare i nuovi parametri imposti dalla FIM in fatto di emissioni sonore.

Anche per la gamma 2011 sono utilizza-ti il telaio a doppio trave in alluminio di quinta generazione e motori con distribu-zione SOHC (Unicam), quattro valvole, do-tati di iniezione elettronica. Telaio e moto-re non hanno subito modifiche significati-ve. Su entrambi i modelli si è intervenuti per migliorare l’avviamento (a pedale), la risposta dai bassi ai medi regimi e avere un’erogazione più fluida quando si sale di

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IDENTIKIT(tra parentesi i dati della 450)

MOTOREMonocilindrico, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 249,4 (449,7) cm3. Alesag-gio e corsa 76,8 x 53,8 (92 x 62,1) mm. Com-pressione 13,2:1 (12:1). Distribuzione Uni-cam, quattro valvole. Alimentazione a iniezio-ne elettronica PGM-FI. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento a pedale.

TRASMISSIONEPrimaria a ingranaggi, finale a catena. Fri-zione multidisco a bagno d’olio. Cambio a cinque marce.

CICLISTICATelaio a doppio trave in alluminio. Sospen-sioni Showa (KYB): anteriore forcella pluri-regolabile a steli rovesciati di 48 mm Ø, corsa ruota 273 (315) mm; posteriore Pro-Link, forcellone in alluminio, corsa ruota 318 (320) mm. Freni: anteriore a disco di 240 mm Ø, pinza flottante a doppio pistoncino; posteriore disco di 240 mm Ø, pinza flottan-te a singolo pistoncino. Pneumatici: anterio-re 80/100-21 51M; posteriore 100/90-19 57M (62M).

DIMENSIONIInterasse 1.488 mm (1.491), lunghezza 2.183 (2.191) mm, altezza 1.273 mm, altezza sella 955 (954) mm, altezza da terra 325 (332) mm. Peso 101,8 (107,6) kg in ordine di mar-cia. Capacità serbatoio: 5,7 litri.

altitudine, modificando la programmazio-ne della centralina elettronica e utilizzan-do un nuovo iniettore. Sulla 450 c’è un corpo farfallato di minor diametro. Nuovi anche la cassa filtro dell’aria e la pompa carburante con un ciclo di vita prolungato. Per rendere più semplice la manutenzione è anche fornito un kit per la sostituzione del filtro.

È stato aumentato il diametro del cilin-dro del piccolo ammortizzatore di sterzo (posizionato dietro la tabella portanume-ro) per migliorarne il funzionamento alle basse velocità. Alla continua ricerca di una maggiore stabilità e precisione di guida si è intervenuti modificando alcuni particola-

ri e le regolazioni delle sospensioni che continuano ad essere di marca diversa sulle due moto: Showa per la 250 e KYB per la 450. La forcella della 250 ha la car-tuccia a doppia camera più leggera e un nuovo pompante; quella della 450 ha nuo-vi paraoli, pompante e valvole. Sempre in tema di piccoli interventi, sulla 450 è stata sostituita la guida della catena per allun-garne la durata e rendere più semplice la manutenzione; sulla 250 c’è una diversa corona. Per la 250 sono dichiarati 43,5 CV (32 kW) a 11.000 giri, coppia massima 29 Nm a 8.000 giri; per la 450, 55,6 CV (40,9 kW) a 8.500 giri, coppia massima 50,5 Nm a 7.000 giri.

MOLTI PUNTI IN COMUNE PER LA CRF450R (A SINISTRA) E LA CRF250R (SOPRA): TELAIO, IMPIANTO FRENANTE, AMMORTIZZATORE DI STERZO (SOTTO A SINISTRA), CERCHI, LIVREA. IL TERMINALE DI SCARICO DELLA 450 È PIÙ LUNGO DI QUELLO DELLA 250 (SOTTO). COMPLETAMENTE DIVERSE INVECE LE SOSPENSIONI: SHOWA SULLA 250, KYB SULLA 450.

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ASOLO - Alpinestars è stata fondata nel 1963 da Sante Mazzarolo. L’inizio nel set-

tore del motociclismo fu lo sti-vale da cross. Era il 1965 e gli

aspetti innovativi di quella calzatura erano il parastin-chi in acciaio e il sistema di chiusura a fibbia. Da allo-ra di tempo ne è passato, la proposta è aumentata a dismisura con una

presenza sempre più significativa nel fuori-strada, sulle piste della

velocità, dalle due alle quattro ruote, sino alla Formula 1

ai rally, al Nascar. L’esperienza fatta ai massimi livelli delle com-petizioni mondiali resa subito fruibile a tutti grazie al lavoro fatto nei centri sviluppo e ri-cerca negli USA (a Los Ange-les) e in Italia (ad Asolo).

Alpinestars offre ai suoi piloti assistenza e supporto sul campo con un collega-mento immediato con i cen-tri R&D dopo ogni gara. Ciò ha permesso un continuo sviluppo dei prodotti in ter-mini di rendimento e prote-zione a vantaggio dei piloti professionisti e dell’utenza. Innovazione, ricerca, utilizzo

di materiali hi-tech, non solo per capi da utilizzare sulle piste ma anche sulle stra-de, da quelle della città a quelle che porta-no alla grande avventura. Proprio agli amanti dei lunghi viaggi, su ogni terreno e con ogni condizione climatica, è dedicata la novità principale della collezione 2011, con

SOLfondMaz

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le anticipazioni che arriveranno già a set-tembre.

Il completo Durban della linea Tech Tou-ring consente di uscire dalla città, percor-rere tutti i chilometri che si vuole, inerpi-carsi sui monti, guadare fiumi, spingersi nelle zone più aride sino alle distese de-sertiche. La giacca e i pantaloni sono rea-lizzati con vari materiali per ottimizzare comfort, protezione e durata. La parte esterna è principalmente in poliammide con rinforzi in Superfabric, con trattamen-to superficiale ceramico che accresce la resistenza a strappo e abrasione. La mem-brana interna è la Gore-Tex Paclite, parti-colarmente leggera, abbinata al pile e si rimuove. Nella giacca sono rimovibili an-che le maniche e il tascone posteriore espandibile. Ci sono le prese d’aria su ma-niche, torace e spalle, varie opportunità di regolazione dei volumi, protettori CE estraibili su spalle e gomiti, alloggiamenti per protezioni torace e schiena, predispo-sizione per l’attacco del Bionic Neck Sup-port. Sulla schiena c’è l’alloggiamento della sacca portaliquidi.

I pantaloni hanno un ulteriore rinforzo in

Novità Collezione Alpinestars 2011

Una lunga storia di produzione, ricerca sviluppo e passione. L’esperienza della pista per la sicurezza sulla strada

Stelle hi-temotosprint

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DOPO UN DECENNIO DI ESPERIENZE FATTE NEL MONDIALE VELOCITÀ CON HOPKINS, STONER, KALLIO, È ORMAI PRONTO L’AIR BAG ELETTRONICO CHE POTREBBE ARRIVARE TRA NON MOLTO SUL MERCATO. UN COMPLESSO APPARATO ELETTRONICO ALLOGGIATO NELLA GOBBA, GONFIA CON UNA MISCELA DI GAS A BASE DI AZOTO IN 0,05” DUE SACCHE, POSIZIONATE DENTRO LA TUTA, CHE PROTEGGONO CLAVICOLE E SPALLE. DOPO 5” LE SACCHE SI SGONFIANO E IL SISTEMA SI RESETTA CONSENTENDO AL PILOTA CHE RIPARTE DI ESSERE PROTETTO PER UNA SECONDA VOLTA.

Airbagelettronico

pelle nella parte inferiore, protezioni CE estraibili sul ginocchio e la particolare con-formazione Vector nella zona articolare che non limita la mobilità quando si è alla guida. C’è anche il corpetto con bretelle rimovibile. È possibile utilizzare qualsiasi stivale, anche quelli tecnici per l’off-road. La giaccia sarà in vendita a 599,95 euro, i pantaloni a 449,95 euro.

TRA LE NOVITÀ della prossima collezio-ne (saranno 65 con nuove proposte per le linee race strada e off-road, Stella dedica-ta alla donna, stivali, calzature, tempo libe-ro e sistemi protettivi) c’è la serie GP PRO con tuta intera, tuta divisibile e giubbotto che hanno in comune caratteristiche rea-lizzative e materiali come pelle pienofiore, protezioni composite con scudi esterni in poliuretano, gobba aerodinamica a doppia densità con canalizzazioni interne per mi-gliorare il microclima interno, possibilità di utilizzare tutti gli apparati protettivi. Capi race ma dal comfort elevato. Il giubbino sarà proposto a 479,95 euro.

In attesa della commercializzazione dell’Air Bag elettronico, tutti i sistemi pro-tettivi sono stati rivisti, migliorati, affinati. Una delle protezioni tecnologicamente più sviluppata, ha richiesto tre anni di lavoro, è la ginocchiera B2 Carbon. Completamente in fibra di carbonio, realizzata nelle versio-ni per gamba destra e sinistra, è composta da due intelaiature, sottili e aderenti con una fodera interna rimovibile in schiuma, incernierate con un doppio perno in accia-io inox. La protezione sulla rotula è rimo-vibile. Le quattro cinghie si bloccano con fibbie a scatto e si regolano mediante anel-li a D. Pesa 750 grammi ed è disponibile in quattro misure. In vendita a 349,95 euro.

Giancarlo Giannobile

ech

NELLA PAGINA A SINISTRA LA GIACCA E IL PANTALONE DURBAN. A SINISTRA, LA TUTA GP PRO E, SOPRA, IL GIUBBOTTO DELLA STESSA SERIE. SOTTO, LA CARBON B2 KNEE BRACE.

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iappone

LA YAMAHA ELETTRICA VISTA DA VICINO Facile da guidare, discreta in frenata, ma non c’è spazio di carico: le prime impressioni sulla EC-03

ANCHE se la Yamaha EC-03 non sarà sulle strade giapponesi prima dell’1 settembre, la stampa del Paese la settimana scorsa, ha potuto farci un giretto. “Giretto” è proprio la parola giusta, poiché ognuno di coloro che hanno potuto provarla ha avuto la possibilità di effettuare solamente due giri, avanti e indietro in un parcheggio sotterraneo. Ossia un massimo di quattro curve e cento metri di rettilineo. Ma questo almeno ci ha permesso di esaminare un po’ di più la nuova due ruote elettrica di casa Yamaha. Il costruttore giapponese conta molto su questa nuova nata per riuscire a reinserirsi nel mercato della moto elettrica; il suo lancio sarà accompagnato da una nuova strategia di vendita, da numerose prove per familiarizzare con il pubblico e collaborazioni più strette con gli enti locali. L’obiettivo dichiarato di questa strategia è diventare, in futuro, il maggiore venditore di moto elettriche del mercato.

Per quanto riguarda il design, non ci si può certo dire spaesati, visto che la EC-03 assomiglia in modo

impressionante, quasi da confondersi, alla Passol-L, uscita 4 anni fa. Perché non è stato modificato più profondamente lo stile, per creare una sorta di “rottura” con il modello di prima? Ciò avrebbe permesso di distinguerla dalla precedente, ritirata dalla vendita nel 2007, proprio come l’EC-02, a causa di problemi di batterie… In casa Yamaha, spiegano che la EC-03, avendo gli stessi obiettivi della Passol-L, ne riprende le linee. Almeno questo è chiaro…

Dal punto di vista tecnico il costruttore annuncia un nuovo motore elettrico integrato nel mozzo posteriore, che offre dal 10 al 15% in più di coppia rispetto al precedente, ossia 9,6 Nm. L’altra novità è l’utilizzo di nuove batterie al litio da 50V, fornite da Sanyo, ricaricabili in 6 ore. Non è previsto che il blocco-batterie possa essere rimosso e quindi non c’è un carica batterie esterno. Positivo o negativo? Collegarsi con facilità è un vantaggio, ma potrebbe sicuramente diventare un problema quando i soliti furbetti cercheranno di sfruttare una presa elettrica di cui non pagano la fattura! Durante la conferenza stampa Yamaha insisteva sulla grande compattezza della EC-03, che può «entrare in un ascensore» ma non è certo che gli inquilini dell’immobile siano poi così contenti... E chi sarebbe felice di appoggiare delle ruote bagnate sulla moquette del proprio appartamento?

Il telaio tubolare in alluminio, più leggero e rigido, deve conferire maggiore rigore alla ciclistica, che non è più imponente di quella di un ciclomotore (1.565 mm e solamente 56 kg). Nonostante le condizioni del test, ben lontane da quelle di un utilizzo normale, non ho resistito al desiderio di salire in sella. Il risultato è stato che la EC-03 si guida con ancor maggiore facilità rispetto a un motorino con motore a 4 tempi. La potenza rispecchia le aspettative per questi tipi di motore: si beneficia di due modalità di potenza e nel migliore dei casi si possono percorrere 43 km a una media di 30 km/h con una carica. La frenata è nella media, nonostante un freno a tamburo anteriore che in effetti è già un po’ fuori dal nostro tempo. Ma nell’insieme, lei, la EC-03, moderna lo è: ben rifinita, non troppo cara all’acquisto (240.000 yen, IVA esclusa, ossia 2.100 euro), economica nell’utilizzo, ha sicuramente punti a suo favore per convincere il pubblico.

Peccato che non offra alcuno spazio di carico. Gli accessori (cestino, top-case) potranno, in parte, sopperire a questa mancanza.

LA YAMAHA HA MESSO A DISPOSIZIONE DEI GIORNALISTI LA SUA ELETTRICA EC-03 PER UN BREVE TEST IN UN PARCHEGGIO SOTTERRANEO. ARRIVERÀ A SETTEMBRE.

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AttualitàLa produzione, le leggi, le novità

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NUOVO DIRETTORE DI COMUNICAZIONE DUNLOPDaniela Poggio è il nuovo direttore di comunicazione di Goodyear Dunlop Tires Italia e Grecia. 35 anni, laureata in lettere, iscritta all’albo nazionale dei giornalisti pubblicisti, con esperienza maturata nella direzione comunicazione di Vodafone Daniela Poggio coordinerà il team e le attività di comunicazione istituzionale, di prodotto, i rapporti con la stampa, gli eventi e la comunicazione esterna.

SI TRASFERISCE LA LIBRERIA DELL’AUTOMOBILEDopo oltre 40 anni di attività la libreria dell’Automobile di Milano si trasferisce. Non di molto dal civico 43 al 45 di Corso Venezia sempre nello storico Palazzo dell’Automobile Club d’Italia. Gli orari d’apertura sono il lunedì 14.30-19, dal martedì al sabato 10-13, 14-19. Info: telefono e fax 02/76006624; e-mail: [email protected]

POLIZZA GENERTEL SU MISURA PER I VIAGGI IN MOTOChi entro il 30 settembre sottoscriverà una polizza Moto in Viaggio avrà uno sconto sino al 15% sull’RC e fino al 20% sulla garanzia infortuni al conducente. Tra i vantaggi di Genertel Moto in Viaggio, servizio Stop&Go per sospendere e riattivare online o al telefono la polizza in ogni momento; Assistenza Stradale Top che permette di far fronte a tanti piccoli e grandi imprevisti: carro attrezzi, spese di rientro o prosecuzione del viaggio e spese d’albergo, viaggio per il recupero della moto, rientro sanitario, viaggio di un familiare, interprete sempre a disposizione all’estero; Minikasko abbigliamento: per disporre sempre di una copertura dei danni subiti a tuta e casco in seguito all’urto con colpa avvenuto con un altro veicolo;Assistenza legale e Carta verde. Info numero verde: 800202020

DUCATI 848 EVO EVOLUZIONE LIGHTLeggera, potente, affidabile

DUCATI sforna la prima novità del 2011 e lo fa presentando la versione EVO della 848, la più leggera della serie Superbike.

Tutti gli elementi di riferimento sono confermati dal motore Te-stastretta, al telaio a traliccio, al forcellone monobraccio, al doppio silenziatore sottosella ma in ogni reparto si è intervenuto con men-talità racing.

Il Desmodromico due cilindri a L raffreddato a liquido ha 6 CV in più, eroga 140 CV (103kW) a 10.500

giri, coppia di 10 kgm a 9.750 giri/min. Alesaggio e corsa di 94 x 61,2 mm, il rapporto di compressione passa da 12:1 a 13,2:1.

Diversi il disegno del cielo dei pistoni e delle camere di combu-stione, nuovi gli alberi a camme che portano l’alzata valvole da 11,5 mm a 13 mm e un prolunga-mento della fase di aspirazione da 253° a 257°. I corpi di aspirazione delle valvole (4 per cilindro) sono stati ridisegnati. L’iniezione elet-tronica Marelli comanda corpi far-

fallati ellittici di tipo racing. L’im-pianto di scarico, alleggerito, ha la configurazione 2-1-2 con cataliz-zatore e doppia sonda lambda. Nonostante le doti più performan-ti gli intervalli di manutenzione sono stati allungati a 12.000 km.

Al telaio a traliccio con tubi di acciaio al cromo molibdeno di 34 mm di diametro e spessore parte di 1,3 mm (il telaietto anteriore è in magnesio) sono abbinati un forcellone monobraccio (su cui agisce un ammortizzatore Showa) e una forcella, sempre della Sho-wa, con steli di 43 mm di diametro con attacchi radiali delle pinze.

Le pinze della Brembo sono ora monoblocco con ciascuna quattro pistoncini da 34 mm diametro.

I cerchi a cinque razze sono della Enkei e montano pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP 120/70 ZR17 all’anteriore e 180/55 ZR17 al posteriore.

In puro stile racing anche la strumentazione digitale che deri-va dal progetto Ducati MotoGP con i dati che vengono gestiti da un blocchetto elettrico montato sul semi manubrio di sinistra. Sul di-splay, con retroilluminazione bianca a led, sono visualizzati i giri/minuto, velocità, tempi sul gi-ro, ora, temperatura dell’aria, temperatura del refrigerante, ten-sione batteria, due percorrenze parziali e una percorrenza che si attiva quando inizia la riserva car-burante. Il display funge anche da quadro comandi del Ducati Data Analyser disponibile come optio-nal.

La nuova 848 sarà disponibile a fine luglio al prezzo di 14.250 eu-ro, chiavi in mano. Le colorazioni sono Rosso Ducati, con telaio ros-so e cerchi neri, Dark Stealth, completamente nera.

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ACCESSORI SPECIALI PER FAZER 8 E FZ8 Versione Akrapovic per le due Yamaha

ANCILLOTTI

IN AUTUNNO LE PRIME MOTO SARANNO presentati dopo l’estate i primi tre modelli 2011 che segneranno il ritorno alla produzione della Casa toscana. Si tratta delle cross 125 GA (foto) e 144 GA e dell’enduro 125 FM. Intanto procede anche un altro progetto, quello della Scrambler 350 che verrà portato a termine entro la prima metà del prossimo anno. Sul sito (www.ancillottimotorcycle) tra breve sarà possibile ordinare le magliette ufficiali da cross e il casco celebrativo per il ritorno alle competizioni prodotto in serie limitata.

NOTTE BIANCA APRILIAHA RISCOSSO un grande successo l’iniziativa legata alla Notte Bianca di Noale di sabato 17 luglio.

Lo showroom completamente rinnovato della sede storica di Via Galilei ha calamitato l’attenzione di tanti appassionati che hanno potuto ammirare tutti i modelli di serie prodotti e pezzi unici provenienti

dal Reparto Corse come le RS 250 plurivittoriose con Max Biaggi e Valentino Rossi. Oltre al passato anche le protagoniste sportive del presente come la bicilindrica RXV 450 che ha esordito quest’anno alla Dakar e la RSV4 Superbike che sta dominando il mondiale con Max Biaggi. Nell’area esterna per

l’occasione è stata allestita anche una mostra dell novità della produzione del Gruppo Piaggio.

LE YAMAHA FZ8 e Fazer 8, le nuove naked e sport tourer sono disponibili sino al 30 ottobre nell’allestimento speciale Akra-povic con scarico sportivo in car-bonio appositamente sviluppato

per i due modelli, portatarga sportivo in alluminio omologato e kit frecce a led della linea di accessori Yamaha Genuine 2010. Un allestimento speciale del va-lore di oltre 800 euro che sarà in

pratica regalato in quanto il prezzo di listino delle due moto resta lo stesso: 8.190 euro per la FZ8 (nella foto) e 8.690 euro per la Fazer 8, prezzi franco conces-sionario.

Sarà possibile personalizzare ulteriormente le due moto gra-zie alle altre proposte della linea Yamaha Genuine 2010 come il codino monoposto sportivo, il puntale stile racing, le maniglie per il passeggero per FZ8, il por-tapacchi pressofuso in alluminio e il bauletto posteriore.

Inoltre sarà possibile l’acqui-sto anche delle versioni Akrapo-vic con la formula di finanzia-mento “Zero Zero”.

Sino al 30 ottobre 2010 sarà infatti sempre possibile acqui-stare i due modelli Yamaha in 30 rate mensili a tasso zero, sino a coprire l’intero valore mettendo da parte anche i pensieri grazie alla formula Creditor Protection Insurance che interviene in caso di imprevisti.

METZELER

LA SICUREZZA DIVENTA GIOCO METZELER lancia un concorso on-line che invita a sfidarsi in gara su due ruote… in tutta sicurezza. Basta registrarsi al sito (www.WheelsAreTheChampions.com), dotarsi di una webcam e riprodurre uno dei video disponibili sul sito sulle più belle moto, dando sfogo alle proprie doti d’interpretazione. Come se si stesse correndo a tutta velocità ma senza rischi, in un divertente gioco d’imitazione che aiuta a spiegare l’importanza della sicurezza su strada. Corsa virtuale ma premi veri: il miglior video si aggiudicherà una Honda VFR1200F e i nuovi Metzeler Roadtec Z8 Interact.

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MotolandiaManifestazioni, viaggi e turismo

SPA-FRANCORCHAMPS - «È la mia, la riconosco dalle peda-ne, fatte artigianalmente e marcate in un certo modo». Marco Lucchinelli ha ritrovato una delle sue Suzuki 500 dell’era Gallina, quella che si concluse nel 1981 con la con-quista del mondiale 500. L’ha rimessa in funzione un collezio-nista inglese, Steve Weathman, uno che di materiale Suzuki ex ufficiale ne ha parecchio.

Per fortuna la spietata regola che vede le moto da corsa più belle irrimediabilmente pres-sate a fine stagione, non sem-pre viene rispettata. Salta sem-pre un carter, una testata, un telaio attorno al quale ricostruire una moto. Insomma, far rivivere un sogno. Difficile dire quale sia la percentuale di moto da Gran Premio soprav-vissute: la loro ricerca, operata da veri Indiana Jones, ha spes-so contorni incredibili.

Una delle storie più belle è quella della Ducati 125 quattro cilindri il cui motore fu inviato dalla Casa ad una fiera in una repubblica sovietica alla fine degli anni Sessanta per poi sparire nelle nebbie della “Cor-tina di ferro”. Il telaio prese al-tre strade e venne ripescato più di vent’anni fa nella ex Jugosla-via dalla coppia Surtees – Per-rone. Nel frattempo il motore era ritornato in Italia, quindi, dopo decenni, la splendida mo-to venne ricomposta.

Di storie così ce ne sono a de-cine: materiale acquistato o dato al posto della liquidazione a ex tecnici che riemerge dalle cantine, come conferma la pa-rata di MZ viste a Spa-Francor-champs nell’edizione di Bikers’

E LE STELLESTANNO A... TORNARE Bikers’ Classics in Belgio

Classics. All’epoca erano consi-derati veri e propri segreti indu-striali da far vedere il meno possibile. Nel caso di tradimen-ti, come accadde al pilota De-gner, fuggito all’estero per far grande la Suzuki, si ricorse a metodi drastici per punire il traditore.

È il bello della storia che pas-sa in parata davanti agli occhi di tanti (oltre 50.000) appassionati arrivati in Belgio per seguire

una manifestazione, la Bikers’, diventata davvero un classico.

La formula è semplicissima: porte aperte a tutti, nel paddock come nei box, moto e campioni di ieri a portata di mano e di autografo e poi una bella parata in pista. Arrivano da tutto il mondo, dalla vecchia Europa, dal Sudafrica, dall’Australia, dall’America e sono i piloti che fecero grande questo sport. I capelli, se sono rimasti, hanno

un colore diverso, la tuta non sempre è quella d’epoca, pur-troppo di due taglie più stretta, ma il campione resta tale, an-che se ha smesso di correre da una vita. Giacomo Agostini ha ancora un numero di fan che fa invidia a buona parte della gri-glia della MotoGP, Phil Read, costretto da una vita da cicala ad esibirsi quasi ad ogni week-end, ha ancora la grinta dei tempi d’oro, Mario Lega la stes-

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4 ORE ENDURANCEC’ERA anche l’Endurance, alla Bikers Classics, e con una

partecipazione davvero nutritissima. Oltre settanta piloti hanno preso il via della 4 Ore Endurance di Spa. La gara, partita alle otto della sera, per vivere anche le emozioni della notturna, ha visto in

pista moto antecedenti il 1980. Agonismo e duelli non sono mancati, con colpo di scena decisivo all’ultima ora, quando i

francesi Artigues-Sleurs, vincitori lo scorso anno e nettamente in testa fino a quel momento, hanno lamentato un guasto alla loro Moto Guzzi che li ha costretti al ritiro. Il successo è così andato

alla coppia spagnola Segarra-Segarra, anche loro su Moto Guzzi. È stata invece molto breve la corsa del campione belga Richard

Hubin, per la rottura del motore della sua Yamaha. Sfortunati anche i campioni della 4 ore di Liegi Stephane Mertens e Didier

de Radigués, in sella ad una Honda del team Dholda Classic, costretti al ritiro venti minuti prima della bandiera a scacchi.

sa tuta bianca, Lucchinelli la solita aria da “pilota maledetto” che piace a tutti. Perché i buoni hanno i fan e quelli “cattivi” ne hanno di più.

In pista, stesse gerarchie: ognuno ha come rivali quelli della propria epoca. Read e Agostini riescono a sollevare l’applauso quando duellano, ma non si scompongono se li passa il più giovane e sempre in forma Sarron.

CAMPIONI RITROVATI. DA SINISTRA, DIETER BRAUN, MARCO LUCCHINELLI, STEPHANE MERTENS, GIACOMO AGOSTINI,JIM REDMAN, MARIO LEGA, PIERPAOLO BIANCHI,ROD GOULD, STEVE BAKER, PHIL READ, RALPH BRYANS, CHRISTIAN SARRON.

SCHIERAMENTO DI PARTENZA NUTRITISSIMO PER LA 4 ORE ENDURANCE RISERVATA ALLE MOTO ANTECEDENTI IL 1980. SOTTO, IL FASCINO DELLA NOTTURNA, A SINISTRA UNA DUCATI 900E UN AGGRESSIVO STEPHANE MERTENS.

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Una volta ci si misurava con il cronometro e la classifica, adesso con il carisma, che re-sta assolutamente invidiabile anche per piloti in attività. Fa impressione vedere appassio-nati che hanno una foto scattata nel paddock trent’anni prima da far autografare al vecchio campione, fa effetto scoprire che buona parte del pubblico nel paddock ha una cultura motociclistica che oggi sembra essere persa. Il sospetto è che il pubblico delle rievocazioni sia più competente rispetto a quel-lo tanto tifoso di oggi.

Non c’erano i fan club e tutti erano i “piloti del mondiale”, quindi egualmente degni di at-tenzione e rispetto. I piloti lo sanno, quelli rimasti, perché una volta la Nera Signora esi-geva pesanti tributi. E quelli che sono rimasti girano il mondo delle rievocazioni anche per ri-cordare chi non c’è più. Sono tanti quelli portati via dagli inci-denti, dalle malattie, dagli anni. Resta uno spettacolare museo dal vivo, nel quale il suono dei motori si mixa con una varietà incredibile. I megafoni dei mo-nocilindrici e il loro cupo latra-re, i pluricilindrici italiani degli anni d’oro con la loro sinfonia, il

crepitare dei due tempi, l’incre-dibile sound dei plurifrazionati giapponesi, come il quattro ci-lindri Yamaha 250 o l’Honda sei cilindri, fanno capire quanta fantasia ci fosse a livello tecnico in quel mondo, quello del vec-chio motomondiale. Un mondo fatto di cavalieri erranti che ogni domenica, come per in-

canto, si trovavano al limitare di una foresta, come quella delle Ardenne che abbraccia Spa, per dare vista ad un epico torneo. Quasi sempre senza televisioni e immagini, era tutto dal vivo e forse per questo che chi ha vi-sto quelle gare non le può di-menticare. E riascoltare il suo-no di una MZ o della Yamaha

500 di Agostini riapre il flusso dei ricordi.

Ma non si tratta solo di no-stalgia: a Spa i più entusiasti dello spettacolo sono stati i gio-vani che hanno scoperto un mondo del quale sapevano po-co: una gita ad un museo, mol-to più divertente e istruttiva.

Marco Masetti

AGOSTINI, READ, BAKER, LUCCHINELLI, LEGA, BIANCHI, REDMAN E TANTI ALTRI LI POTREMO VEDERE DA VICINO NEI GIORNI 1, 2 E 3 OTTOBRE A IMOLA, ALLA RIEVOCAZIONE DELLA 200 MIGLIA. CI SARÀ ANCHE LA DUCATI, CHE AD UNA 200 MIGLIA DEL 1972 INIZIÒ A SCRIVERE LA PROPRIA GRANDE STORIA CON LE MOTO DA CORSA DERIVATE DALLA SERIE. INFO: WWW.200MIGLIA.COM

AImola

LA SFIDA TRA GIACOMO AGOSTINI E PHIL READ, A SINISTRA, È UNO DEI “LEIT MOTIV” DELLE RIEVOCAZIONI IN PISTA.OGGI COME ALLORA, LA RIVALITÀ SI FA SENTIRE... SOTTO, CARRELLATA DI SUZUKI 500 DEGLI ANNI ‘70 E ‘80.

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È TUTTO pronto in Sicilia per la trentaquattresima edizione del motoraduno Internazionale dell’Etna che si svolgerà dal 29 luglio al primo agosto. La mani-festazione avrà come sede logi-stica la cittadina di Belpasso, vi-cino Catania.

Tra le proposte più interes-santi del programma il rally touring “Omaggio alla punta estrema della Sicilia” che por-terà, venerdì 30 luglio, a visita-re Portopalo di Capopassero, Marzamemi e la zona barocca di Noto. Sabato 31, invece, sarà la volta della Riviera dei Limo-ni e della mega sfilata di tutte le moto partecipanti per via Et-nea, a Catania.

Infine domenica primo ago-sto, alle ore 11, partenza per il santuario Vergine della Roccia con la tradizionale benedizione dei caschi. La pubblicazione delle classifiche e la conse-guente cerimonia di premia-

zione a partire dalle ore 17,30. Per conoscere il regolamen-

to della manifestazione, la quota d’iscrizione e il pacchet-to turistico previsto contattare il moto club Belpasso tel. e fax 095-913131, www.motoradu-noetna.ite, e-mail [email protected]

ESCURSIONESULL’ETNAMegaraduno in Sicilia

DISPOSTI a cambiare tipologia di due ruote? Allora saliamo in bicicletta assieme ai campioni del Tour de France. Con “Pro Cycling Manager”, il noto velo-simulatore di Cyranide Studio che ha raggiunto il decimo anniversario, si potrà disputare la stagione 2010 del Giro di Francia. Con un realismo sorprendente. Sono a disposizione tutte le 65 squadre ufficiali e la possibilità di affrontare più di 500 tappe. Molti anche i miglioramenti apportati sul piano grafico e gestionale. Distribuito per PC da Halifax Digital Bros a 29 euro; è pure disponibile per PSP e su XboxLive Arcade.

Multimedia

DAL 6 ALL’8 AGOSTO

ALLA SCOPERTA DEL PO E DELLE SUE OASIIL MOTORADUNO Internazionale Ariese, valido quale sesta prova TTN, avrà luogo ad Ariano Polesine, in provincia di Rovigo, dal 6 all’8 agosto. Protagonista assoluto il fiume Po e le aree naturalistiche più esclusive della zona. Venerdì 6 agosto alle ore 18 giro turistico lungo il ramo del Po che da Goro va in direzione del mare, con sosta e visita guidata al Museo di San Basilio. In serata cena offerta dal moto club Ariano Polesine, organizzatore della manifestazione, musica dal vivo e spettacoli vari. Sabato 7 agosto partenza per un giro turistico con guide esperte per visitare il parco regionale veneto

e le oasi naturalistiche del delta del Po. Nel pomeriggio alle 15 visita al giardino botanico del litorale di Rosolina e alla 19 partenza per i percorsi lungo il Po in direzione di Venezia. Ultima escursione domenica alle ore 11 alla volta del Castello di Mesola e dell’oasi Torre Abate. Per info telefonare ai numeri 320-9794136, 347-4356568.

CASTIGLIONE DEI PEPOLICHIAMA CROSSISTI ED ENDURISTIIl 31 luglio a Castiglione dei Pepoli, sull’Appennino bolognese, si terrà una manifestazione con regolamento Hobby Sport aperta a tutti i tipi di moto da cross ed enduro. Per l’occasione sarà allestito un fettucciato su prato di diversi minuti in località Cavanicce, presso il ristorante “La Taverna del Cacciatore”. Inoltre è prevista una lezione di tecnica di guida a cura dei piloti del Moto Club Castiglione e una piccola esposizione di moto sia d’epoca sia contemporanee.Per informazioni: e-mail [email protected], tel. 333-4562313 Alessandro Brunetti.

IN SETTEMBRE

SUL SENTIERO DEGLI DEIORGANIZZATO dal sodalizio “Moto Touring Campania” si svolgerà a Agerola, in provincia di Napoli, da giovedì 2 a domenica 5 settembre l’FMI Tourist Rally del Tirreno “Sul sentiero degli Dei”.

Il programma, sviluppato in collaborazione con la Com-missione Turistica Nazionale, prevede venerdì 3, alle ore 9.30, l’escursione a Positano e shopping nelle sue spledide stradine.

Sabato alle ore 9.30 partirà la cronoscalata turistica, che

percorrerà il famoso percorso della corsa in salita Amalfi-Agerola, con due prove di abilità lungo il tragitto. Alle ore 15 la visita di Amalfi e della Grotta dello Sme-raldo; alle ore 21 cena di gala con le premiazioni dei partecipanti.

Domenica 5, alle ore 9.30, il programma preve-de la visita di Ravello. La quota di partecipazione è di 250 euro a persona.

Per informazioni e iscri-zioni tel. 081-7430.678; cell. 335.6568.458.

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donne e

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ri ESISTE UN’APPPER TUTTI I GUSTI

TI SEI perso in una giungla amazzonica, un anaconda ti sta per ingoiare tutt’intero partendo dai glutei, una sanguisuga ti sta per salassare, hai finito l’acqua da bere, l’ultima sigaretta è troppo umida per fumarla e pure l’ultimo santo che avevi in pa-radiso è andato in pensione? Niente paura, c’è un’app!

Hai sbagliato tutti gli esami dell’università ma non hai mai avuto il coraggio di confessarlo ai tuoi e ora quelli ti stanno or-ganizzando una festa di laurea? E naturalmente non sanno che il tuo libretto è falso dal primo 27 all’ultimo 30? Non preoccupar-ti, c’è un’app!

Hai detto di sì ad un’uscita a quattro con l’amica di amici ed ora che ti stai preparando scopri che la ragazza è stata la fidan-zata di tuo padre, la zia di tua nonna e forse tua sorella di terzo letto? Stai tranquillo, c’è un’app!

Basta che attivi il tuo smart-phone, lo colleghi allo store e scarichi l’applicazione (app, per gli iniziati) che fa per te. Molte delle più inutili sono pure gratis, quindi che problema c’è? Basta che pensi a quale potrebbe essere il tuo vero problema, e certa-mente da qualche parte del pianeta c’è già qualcuno che ha sviluppato o di certo svilupperà un’applicazione in grado di risol-verlo. Che sia come contare le calorie ingerite al minuto e la loro consunzione a suon di passi di tango oppure la mappa com-pleta dei bagni pubblici in centro a Londra e pure le condizioni igieniche in cui i medesimi versano, non c’è - come si suol dire – alcun limite alla perversione umana, o all’umana meravigliosa fantasia, dipende dai punti di vista.

Io che di stranezze mi nutro come un koala di foglie di euca-lipto, non posso ovviamente fare a meno di svolazzare di app in app per vedere quali potrebbero essermi utili oppure stupenda-mente inutili, purché gratis. Da quelle che trasformano il telefo-no in un orologio a cucù (basta inserirlo in una scatoletta con un buco e sullo schermo appare un uccellino canterino allo scatta-re delle ore) a quella che gli consente di aprire le porte di casa come fosse un telecomando, perfino quella (intelligentissima secondo me) che lo fa diventare un lettore di carte di credito oppure quell’altra che rileva i sismi in atto sul territorio. C’è perfino un’applicazione che se soffi nel telefono fa alzare le gonne delle ragazze, ma costa ben 79 centesimi, così come 79 centesimi costa l’accesso all’archivio della Polizia di targhe di auto e moto rubate.

Ma il genio puro arriva certamente dal Giappone, dove la Ya-maha ha lanciato un’applicazione che fa guidare virtualmente una R1 o una YZ450F, basta impugnare il telefono come fosse il gas e aprire: naturalmente il volume dev’essere messo a palla. Ovviamente non ha alcun senso pratico, ma perché non averla anche solo per far colpo?

La vita è già abbastanza complicata e molto probabilmente non sarà certo un telefono smart a cambiarcela da così a così, ma se in fondo bastano 79 centesimi o addirittura nulla per po-tersi lanciare le foto da un telefono all’altro con un colpo di polso come fosse il tennis, beh, perché non approfittarne per essere un po’ meno musoni?

Laura Cattaneo

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Valle d’AostaSABATO 7 - DOMENICA 8 AGOSTO10º Vesparaduno nazionale Festa delle Stelle e 4º Ape Raduno a Montjouet (AO) V.C. Aosta, tel. 338-2920355, fax 0165-302073, www.vespaclubaosta.it

PiemonteSABATO 31 LUGLIO - DOMENICA 1/081º Raduno regionale Vespa “Vespan e sa-lam“ a San Damiano d’Asti V.C. Vespan e Salam, tel. 0141-975656, email [email protected] 1 AGOSTO4º Motoincontro Alta Valsesia a San Giu-seppe (VC) organizzato dalla Pro Loco, tel. 0321-807960, 0321-807959.2ª Motocavalcata Colline Alfieri a San Grato di San Damiamo d’Asti Per informazioni tel. 335-7029566, 335-7875300, [email protected], [email protected]

LiguriaVENERDÌ 30 LUGLIO - DOMENICA 1/084° Palio del Golfo e sidecar a La Spezia, manifestazione per moto ASI. Circolo Auto-Moto Storiche La Spezia, tel. 0187-280123, 335-1691539, www.camslaspezia.it, email [email protected] 7 AGOSTORaduno nazionale “Festa Amici della Ve-spa” ad Airole (IM) V.C. Airole, tel. 0184-200007, email [email protected]

LombardiaVENERDÌ 30 LUGLIO - DOMENICA 1/0826º Motoraduno Internazionale “Extra-doganale” a Livigno (SO) M.C. Trela Pass, tel. e fax 0342-997277, 347-6077094, www.livignosport.com/motoclub, email [email protected] 31 LUGLIOMotoconcentrazione d’Epoca Gruppo 1 e Trofeo della Bosinia a Casatenovo (LC) M.C. Gessate, tel. e fax 02-95781262, www.motoclubgessate.it, email [email protected] 1 AGOSTOMotoraid regionale a Calvagese della Riviera (BS) M.C. Prevalle, tel. e fax 030-6801275, www.motoclubprevalle.it, email [email protected]

Friuli Venezia GiuliaDOMENICA 1 AGOSTOMotoraduno a S. Vito di Fagagna UD M.C. Scarburas, tel. 0432-808007, email [email protected]

VenetoSABATO 31 LUGLIO - DOMENICA 1 /08Raduno nazionale “Vespe dentro le mura” a Peschiera (VR) V.C. Lake Peschiera del Garda, tel. 348-8528615, www.vespalake.it, email [email protected] 1 AGOSTOMotogiro regionale Del Fadalto a Far-ra D’Alpago (BL) M.C. Fadalto, tel. 340-9455216, fax 0438-580849, email [email protected]Ì 5 - DOMENICA 8 AGOSTO

7º Motoraduno de “I Tassi” a Calmasino di Bardolino - Lago di Garda (VR) Associa-zione Motociclistica I Tassi, info su www.itassi.itVENERDÌ 6 - DOMENICA 8 AGOSTO23º Motoraduno Internazionale Arianese6^ Prova T.T.N. 2010 ad Ariano Polesine (RO) M.C. Ariano Polesine, tel. 320-9794136, 347-4356568, www.motoclubariano.com, email [email protected]

Emilia RomagnaVENERDÌ 30 - SABATO 31 LUGLIOMotoconcentrazione a San Lazzaro di Sa-vena (BO) nell’ambito del festival Rock’n’roll e Rockabilly “Motorcycle Gang” Jamboree. Per informazioni tel. 338-9973096, www.xfactorygang.com/www.mcjamboree.html, email [email protected] SABATO 31 LUGLIO3º motoraduno Faithful a Castenaso (BO) per info tel. 339-5884915, 338-7205144, 347-6926098, www.faithful.it, email info@faithfulSABATO 31 LUGLIO - DOMENICA 1/08Marasma Motorfest a Codisotto di Luz-zara (RE) per info tel. 340-3789418, 380-6898028, www.myspace.com/marasma51 VENERDÌ 6 - SABATO 7 AGOSTO4º Motoritrovo Città di Renno - Pavullo nel Frignano (MO), aperto a tutti. Renno Free Bikers, per info tel. 339-8683309, 339-3383452, 338-3633994, [email protected] SABATO 7 - DOMENICA 8 AGOSTO10º Motoincontro Motoclub 2000 A. e J. Ruggeri e 2º Goldwing Fest a Cento (FE) “Una giornata al Castello per l’Unicef”. M.C. 2000 Crevalcore, tel. 340-9649638 Robby, 347-0834902, 335-6533917. 8ª Manifestazione motociclistica di Baura (FE) mostra scambio e motoraduno. Pro-loco Baura, per informazioni www.motora-dunobaura.altervista.org, tel. 346-9521932, 329-4142201, email [email protected]º Party “Cambia Marcia” a Santa Cristina di Rimini aperto a tutti. HDC Utreg Arimin-vm e associazione ONLUS Una Goccia per il Mondo, info tel. 335-7621320, www.hdcu-treg.it, email [email protected] 8 AGOSTOMotoincontro Motopoarty a Cento (FE) M.C. Bologna Ruggeri, tel. e fax 051-6344879, email [email protected]

ToscanaSABATO 31 LUGLIO - DOMENICA 1/08Raduno nazionale Vespa Città di Rosigna-no (LI) “Memorial Francesco Profeti” V.C. Livorno, tel. 339-4380661, fax 0586-889379, email [email protected] DOMENICA 8 AGOSTORaduno nazionale “In Vespa per le Colline Metallifere” a Gavorrano (GR) V V.C. Ga-vorrano, tel. 338-4540541, fax 0566-89040, www.vespaclubgavorrano.it, email [email protected]

MarcheSABATO 31 LUGLIO - DOMENICA 1/084º Motoraduno nazionale a Tavoleto (PU) M.C. Tavoleto, tel. 0722-629328, 347-3204176, fax 0722-629304, email [email protected]° Raduno internazionale Vespa Città di Pagliare del Tronto (AP) V.C. Piceno, tel.

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LazioDOMENICA 1 AGOSTOMotoincontro e moto d’epoca a Forano Sabino (RI) M.C. Guzzisti Sabini, tel. e fax 0765-515744, email [email protected] Sagra della Zuppa di Fagioli a Sezze (LT) M.C. I Leoni di Sezze, tel. 0773-807098, fax 0773-889505, email [email protected] a Boville Ernica (FR) M.C. Boville Ernica, tel. 0775-379266 anche fax, email [email protected] 8 AGOSTO8º Motoincontro “Benvenuti ad Aprilia” ad Aprilia (LT) M.C. Grandi Fratelli, tel. 348-3834913, fax 0773-691645, email [email protected] dell’Est!Est!Est! a Montefia-scone (VT) presso lungolago, per tutti i tipi di moto. M.C. Centauro Falisco, tel. 328-8821433, fax 0761-824330, www.centauro-falisco.it, email [email protected]

AbruzzoVENERDÌ 30 - SABATO 31 LUGLIO6ª Motor Biker Fest a Cologna Paese (TE) presso campo sportivo. M.C. Stella Alpina, tel. 340-1519618, fax 085-8999192, www.asdstellalpina.it, email [email protected] 1 AGOSTO3º Motoincontro a Balsorano (AQ) M.C. Val-le Roveto, tel. 339-4048112, email [email protected], [email protected]° Motoincontro a Guardiagrele (CH) M.C. M.V.C. Guardiagrele, tel. e fax 0871-83797, email [email protected] 7 - DOMENICA 8 AGOSTO22º Motoraduno nazionale d’epoca Grup-po 1 a Canzano (TE) M.C. F. Pietrinferni, tel. 328-4726465, email [email protected] 8 AGOSTOMotoincontro a Passo Cordone (PE) M.C. 2P Passo Cordone, tel. 085-8208473, fax 085-8208506, www.motoclub2P.it, email [email protected]

MoliseDOMENICA 1 AGOSTO1º Motoraid del Molise a Jelsi (CB) valido per il trofeo turistico regionale. M.C. Bikers Jelsi, tel. 338-8390929, fax 0874-710370, www.bikersjelsi.it, email [email protected]Ì 6 - DOMENICA 8 AGOSTO10º Bikers Festival a Cercemaggiore (CB) Baloma Bikers, tel. 339-3099555, 328-6296097, www.balomabikers.com, email [email protected]

CampaniaSABATO 31 LUGLIO - DOMENICA 1/08Motoraduno nazionale “Memorial Elio Simone” a Scampitella (AV) M.C. Baro-ny Wolves, tel. 349-5872397, 0972-21992, email [email protected]

DOMENICA 8 AGOSTOMotoraduno territoriale a Castel Baronia (AV), M.C. Easy Rider Baronia, tel. 0827-92269, 338-4125601, email [email protected]

BasilicataDOMENICA 8 AGOSTO1º Motoraduno nazionale d’epoca Gruppo 1 “Così Viaggiavano Una Volta” a Lauria (PZ) M.C. Domenico D’Angelo, tel. 333-8877902, 338-8873948, 339-4389004, email [email protected]º Mototour moto, minimoto e quad a Pe-scopagano (PZ) Per informazioni tel. 338-7376020, 320-7647013, 347-7331308.

CalabriaSABATO 31 LUGLIO - DOMENICA 1/0814º Motoraduno nazionale “In Calabria” a Lamezia Terme (CZ) M.C. Nicastro, tel. e fax 0968-442798, email [email protected]º Motoraduno Night Città di San Ferdi-nando (RC) M.C. Shark’s, tel. e fax 0966-766067, www.sharksmotoclub.it, email [email protected] 7 - DOMENICA 8 AGOSTO1º Motoraduno I Feudali a Rocca Imperiale (CS) M.C. I Feudali, tel. 347-3108569, email [email protected]º Motoraduno Città di Belvedere Spinello (KR) M.C. Gli Scarburati,, tel. 0962-552840 anche fax, 0962-52602, email [email protected]

SiciliaGIOVEDÌ 29 LUGLIO - DOMENICA 1/0834º Motoraduno Internazionale “dell’Et-na” a Belpasso (CT) M.C. Belpasso, tel. e fax 095-913131, www.motoradunoetna.it, email [email protected] 31 LUGLIORaduno Vespa “2º L’Odore della Notte” in notturna a Sampieri/Scicli (RG) V.C. Sam-pieri, tel. 339-4296061, fax 0932-939219, www.vespaclubsampieri.it, email [email protected] DOMENICA 1 AGOSTOSunset on The Road a San Giorgio (CT) evento gratuito aperto a tutti. Per info tel. 334-9364668, email [email protected] SABATO 7 - DOMENICA 8 AGOSTO8º Sicily Biker’s Fest a Ravanusa (AG) per tutti i motociclisti, free camping, food, live music, live show. www.sicilybikersfest.it, tel. 368-3687050, 333-5086868DOMENICA 8 AGOSTOMototour regionale a Palermo M.C. Guzzi Mania, tel. e fax 091-6118794, email [email protected]

SardegnaDOMENICA 1 AGOSTO6º Motoraduno a Gesturi (VS) M.C. Gesturi, tel. 346-5832326, fax 070-9369416, email [email protected] 8 AGOSTO“5º Bikers Coast” a Porto Cervo (OT) M.C. Porto Cervo, tel. 392-0426021, 349-1257569, fax 0789-82580, www.motoclubportocervo.it, email [email protected]

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UN’AVVENTURA SUDAMERICANA

SE VI VA, parlo ancora di Sud America. Dopo il racconto dedi-cato all’Amazonas 1600, l’obbrobrio di supermoto brasiliana sconosciuta in Europa, da me provata la volta scorsa, torno a palla laggiù. Attestandomi appena un filo più ad ovest, alle notti disgraziate trascorse sulla Cordigliera de Carabaya.

L’avventura comincia nella provincia peruviana di Quispican-chi, lungo la polverosa via del versante amazzonico, spaccata al mattino dalla violenza del sole d’alta montagna e massacrata tutti i pomeriggi dai lavacri che risalgono, puntuali come un treno svizzero, dall’umida vastità della foresta pluviale, qualche migliaio di metri più in basso. Viaggio da ore sulle buche e mi sono già perso il sacco a pelo per una cinghia allentata del ba-gaglio. Non bastasse, la cinghia sciolta è finita tra le maglie della catena, facendola saltare via dalla corona. Vi assicuro che a cinquemila metri di quota rimetterla a posto è un lavoraccio.

Quando supero il passo di Hualla Hualla sta già rabbuiando. Davanti, un budello di strada apparentemente senza fine e la certezza di assiderare. Mi salva un provvidenziale gruppetto di catapecchie. Non è il Grand Hotel, ma è impossibile reclamare. L’elettricità non esiste e si va avanti a mozziconi di candela. Dai vetri rotti fa capolino la sottile nebbia andina. La notte passa vegliando i profumi di un indio ubriaco fatto di coca, con la moto sistemata tra il suo giaciglio e il suo maiale.

Riparto. Benché ancora oltre i tremila, le montagne hanno cominciato a ricoprirsi di lussureggiante vegetazione. Bizzarie sub-equatoriali del Continente. La strada scende a precipizio ed è sempre più un fiume di sassi ammassati a casaccio. Poi un nuvolone nero, salito dal retrobottega dell’inferno, mi scarica addosso in un nanosecondo l’intero acquario di Marineland. Gocciolante, mi riparo nella prima capanna che incontro. È fatta di legno marcio e frasche. Gli indios di casa mi squadrano sop-pesando la mia totale mancanza di bon ton. Purtroppo per loro, tra le dotazioni standard di un giramondo, la più indispensabile è una faccia di bronzo da statua equestre in piazza. Siccome un fuoco crepita sotto un gran calderone, ne approfitto pure per stendere tutte le mie cose ad asciugare. Quando infine i poveret-ti realizzano che non ho nessuna intenzione di togliere il distur-bo, mi offrono pure da mangiare.

All’ora della nanna, coincidente con quella delle zanzare, ci sistemiamo tutti in amaca. Appendo la mia, da roccia, tra il ma-nubrio della moto e un trave libero del capanno, secondo una consolidata tecnica da avventuriero. Un indio mi osserva per-plesso. «No ahuanta», dice, non tiene. Pensando si riferisca alla moto, o all’arte dei miei nodi, gli rispondo di non preoccuparsi, perché io sono Gcn e so bene il fatto mio. Naturalmente, nella pace illusoria della notte, il trave marcio cede con uno schianto improvviso e io finisco con tutta la mia ipertecnologica amaca a culo per terra.

Alle quattro del mattino il gallo canta. Ho la luna storta e un gran mal di schiena. Stare in sella sarà una vera sofferenza. Ma la strada è sempre lì. Bastarda, penso, se qualche volta andasse in ferie...

Giovanni Carlo Nuzzo - [email protected]

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GULLYRACING e Divoraracing organizzano prove libere a Rijeka ven-sab-dom 6/7/8 agosto. Costi: ven euro 100 - sab euro 150 - dom euro 150; sab + dom euro 270; 3 giorni euro 350. Possibilità di gira-re gratis se porti nuovi amici! Per info: Gully: 338-8928797, Andrea: 348-1333201; www.divoraracing-team.it, www.gullyracing.it

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IDEAL Gomme Eventi organizza-tore del Bridgestone Champion’s Challenge 2010, e Centro Gomme di Simone Caramanico, organizza-no una giornata di prove libere a Magione il 30 luglio. Servizi: prove cronometrate con trasponder, servizio gomme, servizio foto, ri-cambi, animazione e pranzo. Gior-nata intera euro 150, mattino euro 100, pomeriggio euro 80. 2 turni dedicati ai piloti “veloci” (under 1’20”). Luca tel. 335-5401573, Si-mone tel. 349-0937422, www.tro-feobridgestone.it, www.idealgom-me.com, www.centrogomme1.it

MISANO, il Sergio Team organiz-za 3 ore serali 5 agosto, euro 110 con drink al bar a fine serata. Per informazioni Giorgio, telefono 389-9754595, email [email protected] - www.mmmotoriparazioni.com

MUGELLO 8 agosto prove libere dalle 15 alle 18 = 3 ore senza turni a euro 160. Speer Racing Germany by Duilio Moto - tel. 347-2300958, Marcello.

MOTORACE organizza nell’auto-dromo di Rijeka-Grobnik week end di prove libere 31 luglio, 1 e 2 ago-sto. Varano de’ Melegari, sabato 24 luglio. Tel. 393-5935488, 393-1255302, 0382-498666, email [email protected] - www.motorace-people.it

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RENAULT Premium euro 5 mar-zo 2008 omologato autocaravan 12 metri. Officina post 7 moto, tenda 13 X 6,5 metri, 8 posti letto. Per info telefonare al 335-8321975.

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Velocità1 AGOSTOMondiale - GP Gran Bretagna Superbike, Supersport, Superstock a Silverstone (Gran Bretagna) Silverstone Circuit, tel. (+44) 0844 3728 200 - biglietti (+44) 0844 3750 740, fax (+44) 0844 3728 250, www.sil-verstone.co.uk - www.worldsbk.comCoppa Italia 125 SP, e Trofei: Monomarca Honda RS 125 GP - Hornet - CBR 600 RR - Kawasaki Ninja 600 Junior 250 - Moriwa-ki / Metrakit - Metzeler - Suzuki Gladius - FMI 250 GP al Mugello Autodromo Inter-nazionale del Mugello, tel. 055-8499111, fax 055-8499251, www.mugellocircuit.it, email [email protected] - www.civ.tvItaliano - Campionato in salita CIVS, 39ª Sillano-Ospedaletto (LU) A.M.C. Garfa-gnana, tel. 0583-644585, 328-1599225, fax 0583-65365, www.motoclubgarfagnana.com, [email protected] [email protected] - www.velocitainsalita.it7 - 8 AGOSTOSidecar Festival internazionale a Oscher-sleben (Germania) Motorsport Arena Oschersleben, tel. +49-3949-9200, fax +49 3949-920660, www.motorsportarena.com8 AGOSTOCampionato Alpe Adria classi 125 SP, 125GP, SSP, STSP, 600/1000, SBK a Poz-nan (Polonia) Automobilklub Wielkopol-ski, tel. +48 618143511, fax +48618682268, email [email protected]

Cross31 LUGLIOCampionati internazionali d’Italia Su-percross (SX1-SX2-SXJ) al crossodromo Borgo Santa Maria (in notturna) M.C. Lazio Racing, tel. 0773-637290, fax 0733-637488, [email protected] - www.offroadproracing.it1 AGOSTOMondiale - Gran Premio del Belgio MX1/MX2 e Veteran a Lommel Stedelijk Motor-crossterrein Lommel, tel. +32 11 54 37 92, GP Limburg VZW, tel. +32 472 074 026 www.gplimburg.com - www.motocrossmx1.com Mondiale - Gran Premio di Germania MX3 ed Europeo MX2 a Schwedt Motorsportclub Schwedt, tel./fax +49-3332267178, www.motorsportclub-schwedt.de, www.milae-vents.com - www.motocrossmx1.comMondiale - GP Estonia sidecarcross a Ki-violi EMF (Estonian Motorcycling Federa-tion), tel. +372-6-0063431, www.msport.eeGara interregionale MX2 e MX1 a Bosisio Parini (LC) M.C. Parini, tel. 031-865424, 031-876196, fax 031-865424, www.moto-clubparini.it, email [email protected], [email protected] interregionale cross e minicross M.C. Maggiore di Ardea (RM), tel. 06-91389084, email [email protected]° Trofeo Piola interregionale (manife-stazione APT) MX1 e MX2 a Miscoso (RE) Per informazioni tel. 348-5437389 oppure 0522-892214.

8 AGOSTOMondiale - Gran Premio della Repubblica Ceca MX1/MX2/Femminile ed Europeo 125 a Loket Automoto Klub Loket, tel. +420 352684023, track +420 352684201, www.lo-ketmx.com - www.motocrossmx1.comMondiale - GP Lettonia sidecarcross ed europeo quadcross a Kegums LaMSF, tel. +371 7 845 851, www.lamsf.lv Gara interregionale Supercross al cros-sodromo Borgo Santa Maria (in notturna) M.C. Lazio Racing, tel. 0773-637290, fax 0733-637488, email [email protected]

Enduro31 LUGLIOItaliano - Campionati Assoluti d’Italia, Coppa Italia, Extreme Lumezzane a Lu-mezzane (BS) M.C. Lumezzane, tel./fax 030-872557, 328-9353438, www.mclumez-zane.com, [email protected] hobby Sport a Castiglione dei Pepoli (BO) loc. Cavanicce M.C. Castiglione dei Pepoli Team Enduro, tel. 335-5960204, 333-4562313, 335-7110479, [email protected] Bike Summer Festival, gara indo-or per moto fuoristrada a Firenzuola A.M. Fiorentina, tel. 335-6946014, 335-7838181, fax 055-572791, [email protected] AGOSTOCampionato piemontese, terza prova a Dogliani (CN) M.C. Dogliani, tel. e fax 0173-721051, 338-1200814, 335-5883664, email [email protected] provinciale Reggio Emilia, seconda prova a Corneto M.C. Crostolo, tel. 348-5607922, fax 0522-323155, www.cro-stolo.it, email [email protected] AGOSTOGara interregionale enduro/cross Promo-tor a Gaiazza (GE) M.C. Della Superba, tel. 339-4065986, fax 010-784088, www.moto-clubdellasuperba.it8 AGOSTOCampionato triveneto a Fener (BL) M.C. La Marca Trevigiana, tel. 0422-230779, fax 0422-420080, email [email protected] APT Hard Race 2 ore a coppie - 17º Trofeo Città di Pomaia (LI) M.C. Rosignano, tel. 0586-744220, fax 0586-745877, email [email protected]

Trial31 LUGLIOItaliano - Campionato Indoor CITI a Varallo Sesia (VC) M.C. Valsesia, tel. 333-1038310, 349-1629501, 348-3009104, fax 0163-71344, email [email protected] AGOSTOGara Slowtrial a Peglio (CO) M.C. Canzo, tel. 0362-994198, fax 0362-996568, email [email protected] - www.mototrial.it 7 - 8 AGOSTOTrofeo Marathon Italia - TIM a Torre Pellice (TO) M.C. Alpi Ovest, tel. 0121-953020, www.mc-alpiovest.com, [email protected]

Speedway29 LUGLIOMondiale - Coppa FIM, race-off a Vojens (Danimarca) Vojens Speed Sport, tel. +45 74 504 441, fax +45 74 504 345, www.speedway.dk, [email protected] LUGLIOMondiale - Coppa FIM, finale a Vojens (Da-nimarca) Vojens Speed Sport, tel. +45 74 504 441, www.speedway.dkMondiale - Campionato long track, round di qualificazione 2 a Werlte (Germania) MSC Hümmling Werlte e.V. im ADAC, tel. +49 5951 3232, fax +49 5951 5252, www.msc-werlte.de, [email protected] - Campionato Junior under 19 a squadre, semifinale 2 a Chernovograd (Ucraina) FMU, tel. +380-44-2416612, fax +380-44-2416614, www.fmu.org.ua7 AGOSTOEuropeo - Campionato individuale Grass Track a La Reole (Francia) FFM, tel. +33-1-49237700, www.ffmoto.orgEuropeo - Campionato Junior under 19 a squadre, finale a Divisov (Rep. Ceca) ACCR, tel. + 420-224-223370, fax +420-224-223363, www.autoklub.cz7 - 8 AGOSTOCoppa UEM 80 Giovani, semifinale e finale a Elgane (Norvegia) NMF, tel. +47 815 27 808, fax +47 31 01 61 86, www.nmfsport.no,

Minimoto31 LUGLIO - 1 AGOSTOEuropeo - Campionato europeo minimoto a Wittgenborn MSC Wittgenborn, tel. +49-6053-600181, fax +49-6053-600182, www.msc-wittgenborn.de, email [email protected] - www.mini-road-racing.eu

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Ufficio abbonamentitelefono 051-6227308, fax [email protected]

Motosprint: Registrazione n. 4472 del 6.9.76 presso il Tribunale di Bologna

Responsabile trattamento dati(D.Lgs 196/2003): Stefano Saragoni

Arretrati (disponibili dal 2004 in poi) euro 4,00

telefono 051-6227.282 - 051-6227.308

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semestrale euro 48,00

Estero: Europa euro 180,00

Africa/Asia/Americhe euro 260,00

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Modalità di pagamento:a) vaglia postaleb) assegno bancarioc) c/c postale 24966400, intestato a:Conti Editore S.p.A. - via del Lavoro 740068 - San Lazzaro di Savena (BO)

Stampa:Poligrafici il Borgo - via del Litografo, 640138 - Bologna telefono 051-603.4001

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Concessionaria esclusivaper la pubblicità Italia ed estero:SPORT NETWORK s.r.l.www.sportnetwork.itSede legale: Piazza Indipendenza 11/b - 00185 RomaUffici Milano: via Messina 3820154 - Milano telefono 02-349.621 - fax 02-349.6450Uffici Bologna: via del Lavoro 740068 - San Lazzaro di Savenatelefono 051-6227259, fax 051-6227309

Banche dati di uso redazionaleIn conformità alle disposizioni contenute nell’allegato A.1 del D.lgs 196/2003, nell’art. 2, comma 2, del “Codice Deontologico relativo al trattamento dei dati personali personali nell’esercizio dell’attività giornalistica ai sensi dell’art. 139 del D.Lgs 196/2003, del 30/06/2003”, la Con-ti Editore s.p.a. rende noto che presso la sede esistono banche dati di uso redazionale. Ai fini dell’esercizio dei diritti di cui all’art.7, s.s. del D.Lgs. 196/2003, le persone interessate potranno rivolgersi a: Conti Editore S.p.A. -

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15,50 Superpole La7/Dahlia* diretta

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11,35 Stock 1000 Eurosport*/Dahlia* diretta

12,15 SBK gara 1 La7 diretta

12,45 SBK gara 1 Eurosport*/Dahlia* diretta

14,25 Supersport Eurosport*/Dahlia* diretta

16,20 SBK gara 2 La7/Eurosport*/Dahlia* diretta

CROSS (GP BELGIO)

DOMENICA 1 AGOSTO

12,00 MX2 e MX1 gara 1 Sportitalia* diretta

15,00 MX2 e MX1 gara 2 Sportitalia* diretta

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