12 gennaio - Motosprint 1-2

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Nuovo Ducati Diavel:

Sparire in un istante. Restando al centro dell’attenzione.Magica bellezza, muscolare e innovativa. Sorprendente seduzione di agilità e maneggevolezza. Irresistibile adrenalina di 162 CV sempre sotto controllo dei tre Riding Mode e del Ducati Safety Pack (ABS + Ducati Traction Control). Catturare ogni sguardo anche quando decidi di sparire in un istante. È questa la magia del Diavel.

ducati.it

12/17 GENNAIO

2011

Settimanale

Anno XXXIV

Fascicolo 1703

2,50 Euro

(Italy only)

1/2

GP LEGENDS Secondo fascicolo, Kenny Roberts

Poste

Italia

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GP Legends

KennyROBERTSSFIDA MOTARDSFIDA MOTARDKTM 990 SMRKTM 990 SMRDucati Hypermotard Ducati Hypermotard 1100 EVO SP 1100 EVO SP SUPERBIKESUPERBIKEA tu per tu con MelandriA tu per tu con Melandridopo l’intervento alla spalladopo l’intervento alla spallaSUPERCROSS USASUPERCROSS USALa prima provaLa prima provaa Villopotoa VillopotoDAKARDAKARTutto sul rallyTutto sul rallyin Sudamericain Sudamerica

FidateviFidatevi di noi di noi

VALENTINOVALENTINOE LA ROSSAE LA ROSSALa prima La prima intervista intervista di Rossi di Rossi pilota Ducatipilota Ducati

Conferme e Novità per la Power Cup 2011!!!Dopo il successo dello scorso anno la Power Cup 2011 si ripropone con la sua offerta molto attrattiva

per i piloti e con importanti novità tecniche.Le Conferme

- Un calendario composto da gare sui più bei circuiti italiani - Un Kit omaggio che comprende:• Un treno di pneumatici Michelin Power One• Una giornata intera di prove libere a Vallelunga Sabato 25 Giugno• Un kit di prodotti lubrificanti offerto da Castrol• Abbigliamento Michelin Power Cup- Servizio assistenza sospensioni gratuito in pista a cura di Andreani Group- Premi ad ogni gara ai primi tre classificati in pneumatici e prodotti Castrol- Premi finali offerti dagli sponsor OZ Racing e Castrol ai primi classificati del Trofeo- Evento premiazione Trofeo a cui sono invitati tutti i piloti iscrittiIl tutto a solo 720 euro!!!

Le NovitàNuovo pneumatico anteriore e nuove mescole e dimensioni al posteriore della gamma Power One.Il giorno 25 Novembre 2010 nell’autodromo di Vallelunga 30 piloti della Michelin Power Cup più due tester di eccezione, Sebastiano Zerbo ed Andrea Zappa, hanno potuto provare il nuovo pneumatico anteriore Power One realizzato da Michelin in esclusiva per la Power Cup del 2011. Semplicemente entusiasti i commenti dei piloti, e non è una frase di circostanza. Il nuovo pneumatico anteriore Power One V prodotto da Michelin è risultato facilissimo da utilizzare e settare, sicuro nell’appoggio, stabile in frenata, e altamente prestazionale!!! Dopo pochi giri di pista, alcuni piloti, pur con temperature fredde (11 gradi sull’asfalto), pista ancora in parte umida e facendo un test e non una gara, hanno staccato un tempo di un secondo più basso del loro miglior tempo in gara della Power Cup dello scorso anno.Un risultato veramente eccezionale!!!I piloti che si iscriveranno alla Michelin Power Cup 2011 potranno quindi beneficiare in esclusiva del nuovo anteriore Power One V e delle sue eccezionali performance. Novità anche per la scelta del posteriore, nel trofeo Power Cup 2011 verrà utilizzato il pneumatico in mescola B nelle misure 180/55-17 e 190/55-17 per la classe 600, mentre per la classe 1000 sono previste le misure 190/55-17 e 200/55-17.

Conferme e Novità per la Power Cup 2011!!!Dopo il successo dello scorso anno la Power Cup 2011 si ripropone con la sua offerta molto attrattiva

per i piloti e con importanti novità tecniche.Le Conferme

- Un calendario composto da gare sui più bei circuiti italiani - Un Kit omaggio che comprende:• Un treno di pneumatici Michelin Power One• Una giornata intera di prove libere a Vallelunga Sabato 25 Giugno• Un kit di prodotti lubrificanti offerto da Castrol• Abbigliamento Michelin Power Cup- Servizio assistenza sospensioni gratuito in pista a cura di Andreani Group- Premi ad ogni gara ai primi tre classificati in pneumatici e prodotti Castrol- Premi finali offerti dagli sponsor OZ Racing e Castrol ai primi classificati del Trofeo- Evento premiazione Trofeo a cui sono invitati tutti i piloti iscrittiIl tutto a solo 720 euro!!!

Le NovitàNuovo pneumatico anteriore e nuove mescole e dimensioni al posteriore della gamma Power One.Il giorno 25 Novembre 2010 nell’autodromo di Vallelunga 30 piloti della Michelin Power Cup più due tester di eccezione, Sebastiano Zerbo ed Andrea Zappa, hanno potuto provare il nuovo pneumatico anteriore Power One realizzato da Michelin in esclusiva per la Power Cup del 2011. Semplicemente entusiasti i commenti dei piloti, e non è una frase di circostanza. Il nuovo pneumatico anteriore Power One V prodotto da Michelin è risultato facilissimo da utilizzare e settare, sicuro nell’appoggio, stabile in frenata, e altamente prestazionale!!! Dopo pochi giri di pista, alcuni piloti, pur con temperature fredde (11 gradi sull’asfalto), pista ancora in parte umida e facendo un test e non una gara, hanno staccato un tempo di un secondo più basso del loro miglior tempo in gara della Power Cup dello scorso anno.Un risultato veramente eccezionale!!!I piloti che si iscriveranno alla Michelin Power Cup 2011 potranno quindi beneficiare in esclusiva del nuovo anteriore Power One V e delle sue eccezionali performance. Novità anche per la scelta del posteriore, nel trofeo Power Cup 2011 verrà utilizzato il pneumatico in mescola B nelle misure 180/55-17 e 190/55-17 per la classe 600, mentre per la classe 1000 sono previste le misure 190/55-17 e 200/55-17.

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Centralino 051.6227.111Segreteria 051.6227.213Fax 051.6256.191 - 051.6255.418E-Mail [email protected] Motosprint Casella Postale 40068

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Sommarionumero 1-2/2011

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Servizi fotograficiAlexPhoto, AP, Delta, DPPI, Fraternali, Front Vision, Gori, Martino, Oliver, Piredda, Porrozzi, Soldano, Taglioni, Villani.

LA POSTALetteredi Stefano Saragoni 6Officinadi Massimo Clarke 10

PADDOCKVelocità, cross, enduro, trial,minimoto, speedway, supermoto 12

IN PISTAMotoGPLa prima intervista di Valentino Rossi pilota Ducati 20MotoGPGli obiettivi di Nicky Haydenper la terza stagione “in rosso” 26SuperbikeA tu per tu con Marco Melandridopo l’operazione alla spalla 28

FUORISTRADADakar Commenti, cronache, classifichedal rally in Sudamerica 32Supercross USAPrima prova ad Anaheim 40Calendari 2011Date e piste delle gare nazionali 44SportitaliaI campionati regionali 46

SU STRADAProva comparativa Ducati Hypermotard 1100 EVO SPcontro KTM 990 SMR 48MotolandiaTurismo, viaggi, epoca 56AttualitàLa produzione, le leggi, le novità 58Made inAbbigliamento e accessori 59

MERCATINO Compravendita di moto e accessori 60

GP GUIDAGare e raduniGli appuntamenti in pista 66

RUBRICHE Editorialedi Stefano Saragoni 5Contromanodi Marco Masetti 16Polvere di stelledi Luigi Rivola 18Donne e motoridi Laura Cattaneo 56Via col ventodi Giovanni Carlo Nuzzo 57

GP LEGENDSSecondo fascicoloKENNY ROBERTS

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TRENT’ANNI SENZA BEPPEAlla Parigi-Dakar del 1981, il 6 gennaio moriva Giuseppe De Tommaso, inviato di Motosprint

tutta la sua voglia di raccontare l’Africa e le gesta di chi sapeva tenere il gas spalancato sulla sabbia del deserto e orientarsi nell’immensità di spazi infiniti.

Il suo viaggio finì all’alba del 6 gennaio 1981, al chilometro 328 della Transahariana. La jeep su cui viaggiava esplose su una buca dell’asfalto e nel suo carambolare impazzita portò con sè le vite dei tre occupanti.

Sono passati trent’anni. Un’eternità che non ha annebbiato il ricordo. Un abbraccio affettuoso a Emma, la mamma di Beppe, a Lia e suo fratello Alessandro, mio inseparabile compagno di moto e avventure in anni indimenticabili.

FLASHBACK. “Michel”, Claudio Lolli, uno dei brani più poetici e tristi della musica italiana. Arpeggio di chitarra come sottofondo alle parole, un’amicizia persa nel tempo: «Ti ricordi, Michel quel giorno che facemmo a pugni, tornando a casa dalla scuola…».

Successe anche a me e Beppe di litigare, per una qualche stupidaggine. Feci per sferrargli un pugno che lui parò con facilità, bloccandomi il braccio dietro la schiena e guardandomi con un sorriso tra il beffardo e il divertito. Non c’era gara, tra noi, lui lo sapeva, io anche. Mi avrebbe protetto se necessario, certo non avrebbe infierito. Era deciso, determinato, forte. Io, con le mie paure, faticavo a stargli dietro, affascinato da quel suo saper essere a proprio agio in una molteplicità di situazioni, sui banchi di scuola, all’oratorio, sui campi da calcio, dietro i tamburi della batteria, con la gente di piazza come con i dirigenti d’azienda.

Beppe De Tommaso era uno spirito libero e intraprendente, un entusiasta cui non passava per la testa la possibilità di non farcela. Lo rivedo impennare il KTM e sparire sulla salita che lo portava a casa con i pantaloni a campana e gli stivaletti a punta. Era l’immagine degli anni Settanta, della giovinezza, della moto come felicità.

Metteva il KTM nel Fiat 238 smontando la ruota davanti, ed andava a correre il regionale di regolarità quando noi ancora pistolavamo cinquantini da quattro soldi. Era avanti anche in questo, non solo per quel paio d’anni in più che distinguono un adolescente da un ragazzo che sta diventando adulto.

Il passo nel mondo dei grandi lo fece entrando a far parte della redazione di Motosprint. Farsi valere come giornalista competente e capace fu solo la logica delle cose. Cogliere al volo l’essenza e il futuro dei grandi rally africani fu una delle sue intuizioni. Il desiderio di viverli in prima persona lo portò a correre la Transafrica con la squadra ufficiale della Moto Morini. Quell’esperienza gli fece capire che il ruolo di pilota e quello di cronista erano difficilmente conciliabili, così per la Parigi-Dakar dell’anno dopo partì in auto, con

BEPPE DE TOMMASO AL LAVORO IN REDAZIONE.È STATO UNO DEI “PIONIERI”DI MOTOSPRINT.CI HA LASCIATO IL 6 GENNAIO 1981.AVEVA 25 ANNI.

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MI SENTO di scriverle in meri-to alle parole che si stanno di-cendo nel mondo delle moto, molte a mio avviso senza senso. Titolo di questa mia: “Fattore M1”. Premettendo che ho quasi odiato Lorenzo quando ha indos-sato la maglia di Valentino sul podio del Mugello dedicandogli la vittoria e una pronta guarigio-ne, posso anche pensare che lì per lì potrebbe anche avere avu-to un senso, ma poi tutto è svani-to quando nel GP Giappone a Motegi, i due fuoriclasse se le sono date di santa ragione e poi... tutti sanno come è andata.

Non ha senso dire che ti “man-ca” un avversario e augurarsi il suo ritorno il prima possibile, per poi - quando è il momento di mordere come non si è mai fatto prima - lamentarsi se sul campo si finisce per prenderle. Nossi-gnori, così non si fa.

Lorenzo è un grandissimo pi-lota, ha saputo gestire la M1 co-

BUONA L’IDEA DEGLI INSERTI DEDICATI ALLE LEGGENDE Sono un affezionato lettore di Motosprint e In Moto fin dalla loro nascita e a quasi 54 anni sono più motociclista nell’anima di quando ne avevo venti... Ho in mano l’ultimo numero di Motosprint del 2010 con l’inserto di Freddie Spencer, che terrò gelosamente insieme ai successivi... e ne approfitto per farvi gli auguri di un buon 2011, un anno che motociclisticamente parlando offrirà spunti di scrittura notevoli con Rossi sulla Ducati e Biaggi sull’Aprilia.

Edoardo MacchiaruloTorino

Insieme a Edoardo, ringraziamo i tanti amici che ci hanno fatto gli auguri. Buon 2011 a tutti!

VOGLIO IL DVD DELLA VITTORIA DI BIAGGI AL GP GIAPPONE ‘98 Oggi registro tutte le gare del Mondiale Superbike, ma ai tempi non avevo un videoregistratore con hard disk (non esisteva) e siccome le immagini delle cassette VHS anni Ottanta lasciano un po’ a desiderare... Mi piacerebbe avere la possibilità di rivedere integralmente quello che considero un evento storico ancora oggi senza eguali: il debutto vincente di Max Biaggi a Suzuka nella prima gara disputata in 500. Sono convinto che se allegaste il DVD di quel GP Giappone al giornale andrebbe a ruba. Per inciso: su Youtube si trova di tutto e di più sulle imprese di Rossi & C. ma anche di Doohan o ancor prima di Lawson, Rainey ecc. ma l’impresa più grande del motociclismo moderno, per di più di un pilota italiano, è impossibile reperirla. Quindi mi auguro che la mia richiesta venga accolta.

Paolo GambinoUsmate Velate (MB)

Sono convinto anch’io che una collezione delle gare più belle della storia del Motomondiale in DVD sarebbe un successo. Realizzarla non è facile come si può pensare, ma l’idea è ottima.

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IL FATTORE M1 PESA PIÙ DI LORENZO

Lettere

E se la Yamaha è diventata così...

di Stefano Saragoni [email protected]

me nessuno che non fosse Va-lentino ha mai fatto, però il suo atteggiamento fuori dalla pista... mi ha lasciato molto perplesso.

Non bisogna dimenticare che Lorenzo si è dimostrato così for-te anche perché la moto che aveva era perfetta. Siamo sinceri (e non vogliatemene), tutti ricor-deranno bene che roba era la Yamaha MotoGP, e cosa è diven-tata grazie all’estro di Valentino!

Lorenzo ha messo in pista tut-to quello che poteva: fisico (in primis), testa e concentrazione, ma la moto... la moto no. Ecco dunque perché “Fattore M1”. È proprio questo. E Lorenzo è stato l’unico che ha saputo farci quello che nessuno è mai riuscito a fa-re, però non è tutta farina del suo sacco. La Honda non ha mai più saputo replicare le vittorie dei bei tempi, e la Ducati si è ferma-ta al titolo mondiale di Stoner del 2007, invece la Yamaha M1 è stata unica.

La sfida vera sarà nel 2012, quando tutti si ritroveranno a dover riprogettare le moto, e nessuno avrà nulla da copiare dagli altri...

E adesso cambio argomento, per segnalarvi una mancanza che trovo molto grave. Leggo sempre con passione e attenzio-ne le presentazioni e le prove delle nuove moto, e spesso nelle foto, i tester non hanno la tuta intera. Solitamente hanno i je-ans e... il ginocchio fuori in cur-va!

Signor direttore mi permetta di dirle che questo è sbagliato. Dovrebbero essere sempre ade-guatamente protetti.

Matteo

CARO Matteo... Anch’io vorrei strozzare i nostri tester le poche volte che li vedo immortalati con un abbigliamento troppo “ca-sual”. Di recente mi è successo con Alessio Aldrovandi sull’Apri-

I NOSTRI TESTER ALLE VOLTESONO APPARSIUN PO’ DISINVOLTINELLA SCELTADEI CAPI DI ABBIGLIAMENTOPER I TEST SU STRADA.COSÌ IL NOSTRO DIRETTORE HA IMPOSTO REGOLE “FERREE”.

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ASPETTO ANCORA DAL NAZIONI

CON QUESTA MIA vorrei riportarvi al Cross delle Nazioni cor-so nel 2009 a Franciacorta. Nell’acquistare i biglietti in prevendi-ta ci erano stati promessi berretto e maglia commemorativa dell’evento. Arrivati in loco, la domenica, i prodotti erano esauri-ti, al che le gentili signorine ci fecero compilare una scheda con i nostri dati promettendo di spedirci tutto a casa. Nonostante varie telefonate, al momento i souvenir non si sono visti. Un anno e mezzo è passato e mi chiedo se la pubblicità è stata in-gannevole e i motociclisti sono gente da spennare...

Sincero Martini

GENTILE Signor Martini, apprendo solo ora della sua lettera e volentieri le rispondo.

Le assicuro che la nostra non è stata una pubblicità inganne-vole e nella maniera più assoluta è nostra intenzione mantenere gli impegni presi con il pubblico, parte fondamentale nelle no-stre attività. In occasione della manifestazione da lei menziona-ta, in seguito ad una prevendita che è andata oltre ogni aspetta-tiva, abbiamo esaurito le scorte dei gadget già programmate in abbondanza.

Gli oltre 27.000 biglietti venduti in prevendita ci hanno messo in difficoltà e nonostante avessimo continuato a produrre t-shirt e cappellini non siamo riusciti a soddisfare tutti.

Per risolvere il problema, l’alternativa era quella di raccoglie-re i dati e inviare a casa il dovuto e così è stato fatto. Abbiamo spedito oltre 4000 t-shirt e cappellini in Italia, Europa e Stati Uniti, ma purtroppo per disguidi vari, indirizzi imprecisi o incom-pleti, qualche spedizione non è andata a buon fine.

Non esiti dunque a contattare la nostra sede (tel. 011-7727522 la mattina dalle 9 alle 13, oppure inviando una mail a: [email protected]). Sarà nostra premura spedirle il dovuto presso il suo domicilio.

Scusandomi per il disguido, la saluto cordialmente. Danilo Boccadolce - Amministratore DBO

TEST INVERNALIPROVE VIETATESOLO A METÀ

IN ATTESA dei prossimi ri-scontri cronometrici, che po-tranno dare indicazioni maggiori sulla bontà o meno della scelta di Rossi di passare alla Ducati, tiene banco la querelle sulle scelte tecniche operate dal team diretto da Filippo Preziosi. C’è chi è a favore e chi contro la “nuova” politica intrapresa dalla Casa di Borgo Panigale, ovvero assecondare le esigenze del pe-sarese per tentare di vincere da subito, e portare un altro titolo mondiale alla Ducati dopo quello del 2007. I sostenitori della pu-rezza del progetto Desmosedici sono convinti, invece, che con quella moto si debba vincere senza troppi sconvolgimenti tec-nici.

Dando per scontato che sa-rebbe controproducente non se-guire le indicazioni del pilota di punta del team, credo che le in-formazioni fornite da Valentino possano ritenersi le più impor-tanti mai ricevute. Il perché è facile: si tratta del pilota più vin-cente degli ultimi anni, ha un’enorme esperienza acquisita correndo sempre al top, ed è quello che le moto le “trasfor-ma”.

Senza entrare nei dettagli del lavoro svolto nel rifinire la Honda RCV e la Yamaha M1, è chiaro che lui ha preso queste moto e le ha rese universalmente utilizza-

CIV 2011CORRERANNO O NO LE MOTO3?

È GIÀ la seconda volta che, sia pure in articoli defilati, leggo sulle vostre pagine notizie circa un imminente Challenge Moto3 che si correrebbe nel 2011, quin-di l’anno prossimo, ormai alle porte, nel nostro CIV.

I tempi sono ormai maturi, vi-sto che anche a livello mondiale la Moto3 andrà a sostituire la (gloriosa!) 125 a 2 tempi. Ma al-lora perché non parlarne in ma-niera più concreta ed esauriente, per quanti siano eventualmente

lia Dorsoduro. Ma mi ha fregato. Quelli che sembravano scarpe da tennis, erano stivali, bianchi ed estremamente tecnici. I pro-fessionisti della moto hanno uno stile aggressivo anche quando vanno a spasso in tutta sicurez-za. Questo mal si concilia con i jeans, ma ci sono anche jeans con le protezioni... perché non si vive di sola tuta di pelle.

Tuttavia, cercheremo di dare il buon esempio: anno nuovo, ve-stiti nuovi. Più tecnici che mai.

bili, i risultati lo confermano. Questo, secondo me, baste-

rebbe per chiudere la discussio-ne, ma mi resta qualche dubbio: siamo proprio sicuri che la Du-cati debba stravolgere la sua moto? Possibile che Stoner l’ab-bia presa così com’era e non abbia mai chiesto qualche modi-fica sostanziale?

Credo che la Desmosedici 2011 non sarà tanto difforme dalle precedenti, e soprattutto credo che l’australiano abbia da-to il suo profondo contributo allo sviluppo della moto, facendone un mezzo adatto alla sua guida.

Chiudo con una domanda che esula da questo: perché in Moto-GP sono stati aboliti i test (per i piloti del Mondiale), ma le moto possono girare con altri piloti, come ha fatto la Honda a Sepang con Rea? Anche questi test co-stano. Perché allora non render-li liberi?

Alessandro Germani

Vicenza

COME si usa dire... Fatta la legge, trovato l’inganno. E così, dopo aver ridotto drasticamente il numero dei test, in nome del comune risparmio, chi ha senti-to l’esigenza di scendere in pista lo ha fatto con i propri collauda-tori (Ducati a Jerez, Honda a Se-pang). Segno che la voglia di vincere è più forte della crisi...

DAVID PHILIPPAERTS È STATO GRANDE PROTAGONISTADEL NAZIONI 2009.

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Lettere

LEGGENDEBELLO RIPESCARE I CAMPIONI DI IERI

ULTIMAMENTE sto scrivendo un po’ troppo... Ma ora che ho smesso di lavorare ho molto più tempo libero... Veniamo al dun-que: da lettore di Motosprint e Autosprint mi sono sempre chiesto perché non copiavate l’idea della rubrica “Cuore da Corsa”.

È vero che voi avete la rubrica “Polvere di Stelle” ma “Cuore da corsa” è un’altra cosa. Oggi, ac-quistando l’ultimo numero del 2010, cosa ci trovo? La rubrica “GP Legends”!

Incredibile, avete percepito le mie richieste! Bravi e avanti co-sì. Però, poiché non è detto che siate riusciti a leggere intera-mente il mio pensiero, ecco al-cuni “consigli”.

Moltissimi piloti di velocità, cross, enduro, trial, ecc. spesso, una volta cessata l’attività, sem-

interessati alla cosa e in modo che gli stessi possano documen-tarsi e soprattutto organizzarsi per tempo?

Perché deve sempre rimanere tutto avvolto nelle nebbie e nei meandri del “palazzo” al quale solo pochi eletti possono acce-dere? Perché un settimanale “dedicato” quale il vostro non aiuta concretamente a squarcia-re questa cortina di improduttivo riserbo, affrontando l’argomento con chi di dovere sia per l’aspetto tecnico che organizzativo?

Alessandro Di Ciolo

IL CHALLENGE Moto3 ci sarà, e sarà corso all’interno del CIV 125, con classifica separata, ma sorprendentemente non ci sarà né un campione italiano Moto3, né sarà possibile diventare cam-pione della 125 in sella a una 250 4T. Al titolo concorrono solo le 125 2T. Il regolamento lo si può scaricare dal sito del campiona-to: www.civ.tv. Come vedi, non c’è cortina di sorta.

brano scomparire. Sì, certa-mente all’inizio alcuni di loro sentono il bisogno di recuperare un po’ di privacy, ma col passare degli anni perché dovrebbero uscire completamente dal no-stro mondo? Dopo averci fatto emozionare per anni con le loro imprese?

In fondo questi personaggi, per noi lettori, diventano degli “amici”. E come tali ci farebbe piacere sapere come se la pas-sano. Ho visto le “poche” foto della rievocazione della 200 Mi-glia di Imola e lì ho ritrovato vecchi personaggi. Ma a parte i vari Agostini o Lucchinelli, spes-so in TV, mi chiedo: cosa fanno oggi gli altri? Di cosa si occupa-no? Non credo che questo si possa definire gossip. Rivedere Luca Cadalora, sentire la sua opinione sulle gare di oggi, mi piacerebbe. Ho incontrato alcuni anni fa Eugenio Lazzarini (alla rievocazione storica del circuito cittadino di Pesaro) e non potete immaginare quanti ricordi, quanti aneddoti e quanta uma-nità si celi dietro quel personag-gio.

E mi chiedo ancora: che fine ha fatto Pat Hennen? Anni fa seguivo il cross ed i miti stranie-ri venivano dall’Europa dell’Est: Jaroslaw Falta e poi Gennady Moiseev... Sono ancora vivi? (Sì, mi auguro) E non ditemi di anda-re su Internet! A me piacerebbe poter leggere di loro su Moto-sprint. Secondo me le corse di oggi possono esistere solo se raffrontate a quelle del passato.Non sarebbe questo un bel mo-do di fare giornalismo?

Antonio Telari

Cinisello Balsamo (MI)

CARO Antonio, se non avessi-mo bellissimi ricordi, grande ri-spetto e un pizzico di nostalgia per il motociclismo del passato, non ci sarebbe venuta in mente la raccolta “GP Legends”. Non faremo di Motosprint una rivista d’epoca, ma sicuramente conti-nueremo ad occuparci dei cam-pioni di ieri.

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DOPO avere letto la sua rubrica sul numero 49 di Motosprint, nella quale parlava dell’importanza del-la fluidodinamica nelle testate, mi sorge spontanea una domanda, riguardante il DIAGRAMMA DI DI-

STRIBUZIONE: fino a dove convie-ne spingersi con l’incrocio, senza avere problemi di fluidodinamica?

Vorrei inoltre sapere perché l’alluminio è così poco utilizzato nei terminali di scarico, nonostan-te sia notevolmente più leggero e anche meno costoso del titanio?

Andrea Mezzaro

Campodoro (PD)

LA risposta alla prima domanda potrebbe essere sintetizzata al massimo dicendo che ci si può spingere fino a quanto è fisica-mente possibile e fino a quando conviene. Nel primo caso ci si rife-risce ovviamente all’anticipo di apertura della aspirazione e al ri-

Officinadi Massimo Clarke [email protected]

CONVIENE FERMARSIALL’INCROCIOA causa di limiti fisici e meccanici

tardo di chiusura dello scarico, ovvero all’incrocio. Qui è chiaro che più di tanto, anche volendo (ma non è detto che sia opportuno, anzi…), non è possibile spingersi in quanto le valvole risulterebbero troppo sollevate quando il pistone è al PMS e negli immediati parag-gi. In tal caso, per evitare contatti tra le valvole e il cielo del pistone stesso sarebbe necessario prati-care in quest’ultimo degli incavi troppo profondi. Come risultato, la camera avrebbe una conformazio-ne svantaggiosa, il pistone sareb-be più pesante e in certi motori potrebbe addirittura risultare im-possibile raggiungere il rapporto di compressione desiderato.

Per quanto riguarda l’anticipo di apertura della valvola di scarico e il ritardo di chiusura di quella di aspirazione, non ci sono problemi di questo genere. Più di tanto, pe-rò, non conviene spingersi sempli-cemente perché, a un certo punto, ciò che si perde è più di ciò che si guadagna; le prestazioni non mi-gliorano ma peggiorano.

Come ovvio, non ci sono dei li-miti ben definiti. Non sono a cono-scenza di motori che non hanno potuto salire di giri ulteriormente a causa di una fasatura di distribu-zione che non poteva essere spin-ta in misura maggiore! Per quanto ne so, in questo caso i limiti sono sempre stati di natura meccanica, fondamentalmente. Problemi con la velocità media dei pistoni? Ba-sta accorciare la corsa. La distri-buzione è in crisi? Passiamo alle molle pneumatiche.

Per quanto riguarda la respira-zione del motore, si può sempre lavorare sul sistema di aspirazio-ne (senza dimenticare comunque il contributo che può fornire lo scarico). Ciò che conta è che il

rendimento volumetrico sia eleva-to anche a regimi molto alti, e qui entrano in gioco i vari parametri geometrici e dimensionali del complesso di aspirazione, parten-do dalle sedi delle valvole e andan-do fino alla presa d’aria. Una data lunghezza di condotto è ottimale, ai fini del riempimento a un certo regime, con un determinato ritar-do di chiusura della valvola di aspirazione. Vogliamo ottenere una eccellente respirazione a un regime più elevato? Senza cam-biare il ritardo di chiusura della valvola, possiamo semplicemente ridurre la lunghezza del condotto. La velocità media dei gas, di facile calcolo, risulta troppo alta a tale regime? Aumentiamo il diametro del condotto.

Negli ultimi anni, per quanto ri-guarda i motori di altissime pre-stazioni, si è lavorato molto a livel-lo di sistemi di aspirazione e di legge del moto delle valvole. Si è fatto di tutto per fare allontanare più rapidamente le valvole dalle sedi e per mantenerle più a lungo ben sollevate, senza però aumen-tare la durata di apertura, ovvero senza adottare fasature di distri-buzione più spinte (che tra l’altro, di norma, comportano una ridu-zione del campo di utilizzo del motore). In altre parole, si è cerca-to di migliorare l’efficacia della legge del moto delle valvole, ossia di ottenere una maggiore alzata media per tutto il periodo del sol-levamento.

Il suo interesse per i diagrammi di distribuzione mi sembra strano. Quelli che vengono comunicati dai costruttori (cosa che accade abba-stanza raramente) non è che si-gnifichino tanto. Forse possono servire per qualche confronto a grandi linee tra diversi modelli di

DIAGRAMMA DI DISTRIBUZIONERAPPRESENTAZIONE GRAFICA DELLA FASATURA DI DISTRIBUZIONE, OVVERO DEI PUNTI DI INIZIO APERTURA E DI FINE CHIUSURA DELLE VALVOLE RISPETTO AI PUNTI MORTI

moto o tra alberi a camme diffe-renti da quelli impiegati di serie. Tanto per cominciare, occorre sa-pere con quale gioco si ottiene il diagramma che viene comunicato. In certi casi questo dato non viene neanche fornito, mentre in altri viene rilevato con un certo gioco delle valvole (usualmente assai più grande di quello di regolazione per il funzionamento normale) o in corrispondenza di una data alzata. Questo, in quanto risulta più age-vole e più preciso rilevare i punti di inizio apertura e di fine chiusura se non si ha a che fare con le ram-pe di raccordo (che collegano i fianchi dell’eccentrico col cerchio di base); in questo modo esse ven-gono appunto “bypassate”. Pur-troppo il gioco in questione (o l’al-zata) varia da costruttore a co-struttore. Di conseguenza, un dia-gramma può sembrare più spinto di un altro mentre invece non lo è, ma viene semplicemente rilevato con un gioco minore. E viceversa.

Per avere delle informazioni in-teressanti e rigorose, oltre alla fasatura di distribuzione occorre anche conoscere ed esaminare attentamente la curva delle alzate. Le Case non la forniscono, ma è possibile rilevarla facilmente uti-lizzando un comparatore e un go-niometro.

Se proprio vuole alcuni numeri, le dirò che (stando ai dati dichiara-ti dai costruttori), solo in qualche caso mi sono imbattuto in anticipi di apertura della valvola di scarico leggermente superiori a 90°, ri-spetto al PMI, e lo stesso vale per il ritardo di chiusura della valvola di aspirazione. Ho anche trovato degli incroci di oltre 130° (derivan-ti dalla somma dell’anticipo di apertura della valvola di aspirazio-ne e del ritardo di chiusura di

SUL CARATTERE DEL MOTORE INCIDE MOLTO LA FASATURA

DI DISTRIBUZIONE: PIÙ È SPINTA, PIÙ L’ARCO

DI UTILIZZO SARÀ STRETTO.

QUANDO LE CAMME OSCILLAVANO

VI scrivo per avere informazioni in merito a una distribuzione con CAMME OSCILLANTI, della quale ho sentito parlare di re-cente. Credo la impiegasse una moto da Cross degli anni Sessanta. Potete spiegarmi come funzionava e perché non se ne è più sentito parlare?

Giovanni

Latini

LA DISTRIBUZIONE alla quale si riferisce era stata studiata e sviluppata dal grande tecnico svedese Folke Mannerstedt, direttore tecnico della Husqvarna. Venne impiegata in un mo-nocilindrico da cross costruito dalla Lito, piccola azienda attiva dal 1959 al 1965, che nel 1961 si impose nel mondiale con Lundin. Impiegava un sistema a biellette ed eccentrici, non tanto dissimile da quello che aveva usato la NSU sulle sue in-dimenticabili Max 250; in questo caso, però, esso azionava due alberelli con una camma ciascuno che invece di ruotare oscil-lavano. Chiaramente non era adatto ad alti regimi di rotazione e inoltre non era neanche tanto semplice, per cui venne adottato solo per qualche anno. Camme oscillanti sono state utilizzate anche in un interessante sistema di distribuzio-ne a fasatura e alzata variabili rea-lizzato alla Fiat dall’ingegnere To-razza nel 1971 e rimasto allo stadio di prototipo.

OLIO DEL CAMBIO QUELLO ADATTO A UNA GUZZI 250 TS

HO preparato una Guzzi 250 TS 2T per l’utilizzo in pista nei mee-ting per moto d’epoca. Al momen-to di fare il rifornimento dell’olio, mi sono voluto documentare sul quale impiegare. Ho visionato de-cine di schede di motori 2T dell’epoca ed ho notato due diver-se scuole di pensiero. La maggior parte dei suddetti impiega per la lubrificazione del cambio e della frizione un olio da motore unigra-do SAE 20W-50 o addirittura un multigrado, mentre pochi altri (compreso il mio) utilizzano un olio per ingranaggi SAE W80. La cosa mi incuriosisce, dato che ri-tengo si tratti di motori con lo stesso concetto di lubrificazione ed anche perché un 4T lubrifica il cambio con lo stesso olio del mo-tore. Mi piacerebbe conoscere la motivazione tecnica di tali scelte ed inoltre mi chiedo se la frizione a bagno d’olio non si comporta di-versamente.

Tabacchi Bruno

Ferrara

SAEQUESTA SIGLA STA PER

SOCIETÀ DEGLI INGEGNERI

AMERICANI (SOCIETY OF

AMERICAN ENGINEERS), CHE

HA EMANATO IMPORTANTI

NORME E RELATIVE UNITÀ

DI MISURA PER QUANTO

RIGUARDA LA VALUTAZIONE

DELLA VISCOSITÀ DEGLI OLI

quella di scarico), ma si tratta di casi davvero rari. E di valori che francamente appaiono esagerati.

Per quanto riguarda il suo se-condo quesito, mi vengono in mente solo tre possibili ragioni. La prima è che il titanio può lavorare a temperature più elevate, rispetto all’alluminio. Trattandosi però di un silenziatore terminale direi che questo non è il caso nostro. Tra l’altro la Gilera ha dotato molte migliaia di 150 monocilindriche a quattro tempi, negli anni Cinquan-ta, di una marmitta in alluminio, senza avere alcun problema. La seconda ragione è che, a parità di resistenza, si può impiegare una lamiera di titanio molto più sottile rispetto a quella d’alluminio. Quin-di, potrebbe esserci qualche (lieve) vantaggio in termini di peso. Ce ne è anche una terza, e si chiama moda (o marketing, se preferi-sce).

LA scelta del lubrificante è le-gata alle condizioni di lavoro dei vari componenti mobili, che in questo caso sono i cuscinetti, gli ingranaggi e gli alberi sui quali essi sono montati. In particolare, sono critici, nei cambi, i contatti tra i denti degli ingranaggi. Occor-re valutare con attenzione le pres-sioni in gioco e le velocità di stri-sciamento e considerare anche la geometria e le finiture superficiali. La cosa è semplice solo in appa-renza; del resto, sulla lubrificazio-ne degli ingranaggi sono stati scritti degli interi libri.

Gli oli per cambi contengono additivi diversi da quelli impiegati per gli oli motore. Non devono la-vorare infatti a temperatura così elevate e non c’è bisogno che ab-biano una particolare resistenza alla contaminazione da parte di sostanze acide, né che presentino elevate doti di detergenza e di di-sperdenza. Devono però offrire una forte protezione alle superfici metalliche in presenza di striscia-menti che hanno luogo con pres-sioni localizzate elevatissime. La viscosità generalmente non è molto diversa. Il fatto che vengano impiegate due scale diverse, per i due tipi di lubrificante, può gene-rare confusione, su questo punto. Un olio per cambi SAE W80 ha una viscosità analoga a quella di un SAE W30 per motori. Un SAE W90, invece, corrisponde, in quanto a viscosità, più o meno a un olio motore SAE W50.

Le prescrizioni alle quali accen-na sono dunque abbastanza simili, in fin dei conti. Sono state prese

È UN PATTINO SAGOMATO,

RICAVATO SU DI UN ALBERO

CHE RUOTA DI UN CERTO

ARCO DI CERCHIO

ALTERNATIVAMENTE

NEI DUE SENSI

CAMMAOSCILLANTE

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dai tecnici delle diverse Case, con la collaborazione degli esperti della azienda petrolifera di riferi-mento (ogni costruttore ne ha una, magari in seguito a semplici ac-cordi commerciali), in seguito a considerazioni relative, come det-to, alle condizioni di lavoro degli ingranaggi; questo è stato seguito come ovvio da esaurienti prove pratiche, che hanno consentito di accertare anche che il comporta-mento della frizione fosse impec-cabile.

SU UN 2T, PER GARANTIRE UNA BUONA LUBRIFICAZIONE AGLI INGRANAGGI DEL CAMBIO, BISOGNA USARE OLI SPECIFICI, PER I QUALI VENGONO USATE SCALE DIVERSE RISPETTO A QUELLE DEGLI OLI MOTORE.

motosprint

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LUCA Conforti disputerà il Mondiale Superbike in sella alla Ducati del Team Althea. Conforti, 35 anni, ha alle spalle numerose stagioni nel CIV: «Mi fa piacere continuare a correre con la Ducati perché mi sono sempre trovato bene con le moto di Borgo Panigale. Questo è un team di riferimento, i risultati ottenuti quest’anno, sia nel campionato italiano che nel Mon-diale lo attestano. Non vedo l’ora di scen-dere in pista con loro». In attesa della presentazione ufficiale della squadra, che avrà Carlos Checa oltre a Conforti, il Team Althea ha mostrato ufficialmente la livrea 2011 nel corso del Termignoni Day, che si è tenuto a Roma. Eccola, con, da sinistra, Moreno Coppola, tecnico del team Althea Racing, ed Ernesto Marinelli, il responsa-bile del progetto Ducati Superbike.

PaddockA cura di Lucia Voltan

L’ENDURO PREMIA I SUOI CAMPIONI Grande festa di fine stagione per gli Assoluti d’Italia Enduro con la consegna dei premi 2010 a Cison di Valmarino (TV). Vincitori dei titoli tricolori Jonathan Manzi (KTM 125 2T), Simone Albergoni (KTM 250 2T), Thomas Oldrati (KTM 250 4T), Alessandro Belometti (KTM 450 4T), Alessandro Botturi (Husaberg 500 4T). Sul palco anche la nazionale italiana che ha indossato la Maglia Azzurra alla Sei Giorni in Messico, dal responsabile dell’enduro azzurro Franco Gualdi, al CT Gionni Fossati, e poi Belometti, Botturi, Albergoni, Oldrati, Manuel Monni, mentre era assente Alex Salvini bloccato dalla neve.

LA SCOMPARSA DI VITTORIO CIRESALutto nel fuoristrada per la scomparsa di Vittorio Ciresa, titolare con il fratello Alfredo della HM Moto e della Ciresa di Introbio (Lecco). La grande passione per il trial e per le corse in moto in generale, trasmessa dal figlio Gerry, scomparso prematuramente in un incidente automobilistico, aveva spinto Vittorio Ciresa, 25 anni fa, a dare vita, col fratello Alfredo, alla nascita della HM Moto, facendola divenire in pochi anni una delle aziende più titolate e di successo in tutta Europanel fuoristrada. Dalla Redazione di Motosprint le più sentite condoglianze alla famiglia.

QUALCHE PROBLEMA CON FREDDIE SPENCERPer un (inspiegabile) inconveniente tecnico, la prima puntata del GP Legends, con protagonista Freddie Spencer, pubblicata sul numero scorso, risulta penalizzata da una serie di refusi, che compromettono la piacevolezza della lettura. Un problema non infrequente nell’editoria, ma del quale sentiamo di doverci scusare con i lettori. Ai quali promettiamo di fare in modo che non accada più.

IN B

RE

VE«Essere

salito sul

podio della

MotoGP ha

più valore

del titolo

mondiale

Superbike»

Ben Spies

CONFORTI AL TEAM ALTHEA È lui il compagno di Checa

CON BERGER

SUPERSONIC IN PISTA IL TEAM Supersonic ha svolto due giornate di test sul circuito di Cartagena in Spagna, con il debutto di Maxime Berger (sotto) sulla Ducati. Berger portava in pista per la prima volta un bicilindrico («Mi sono bastati pochi giri per adattarmi alla 1198»). Per Danilo Soncini, proprietario della squadra italiana: «Berger è andato oltre le nostre aspettative».

PROGETTO MOTO3 AL CAMPIONATO SPAGNOLO IL CEV, IL CAMPIONATO SPAGNOLO DI VELOCITÀ, STA PROGETTANDO DI AGGIUNGERE UN’ALTRA CLASSE, LA MOTO3, ALLE GIÀ ESISTENTI - E CONFERMATE - 125 GP, MOTO2 E STOCK ESTREME. LA CREAZIONE DELLA MOTO3 È SUBORDINATA AL RAGGIUNGIMENTO DI UN SODDISFACENTE NUMERO DI ISCRIZIONI. AL CIV, LA MOTO3 CI SARÀ, MA COME CHALLENGE (NON ASSEGNERÀ TITOLO).

CROSS DELLE NAZIONIIL 18 SETTEMBRECAMBIA LA DATA DEL CROSS DELLE NAZIONI, CHE SI DISPUTERÀ A SAINT JEAN D’ANGELY (FRANCIA), IL 18 SETTEMBRE, UNA SETTIMANA PRIMA DI QUANTO ANNUNCIATO.

RACING GERMANY

CORTESE CAMBIA TEAM SANDRO Cortese, pilota tedesco di origine italiana, resta nel Mondiale 125, ma cambia squadra. È stato ingaggiato dal Racing Team Germany: avrà a disposizione un’Aprilia RSA nella squadra diretta da Dirk Heidolf. Cortese, che ha vent’anni, affronterà quest’anno la sua sesta stagione mondiale: nel 2010 (con la Derbi Avant Ajo Motorsport) ha concluso settimo, con 143 punti (finora il punteggio più alto che ha totalizzato).

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È STATA DEFINITIVAMENTE ANNULLATA PER PROBLEMI ORGANIZZATIVI LA SECONDA PROVA DEL MONDIALE ENDURO

INDOOR CHE AVREBBE DOVUTO DISPUTARSI IL 15 GENNAIO 2011 IN BRASILE. DOPO LA PRIMA GARA CORSA LO SCORSO 27 NOVEMBRE A GENOVA CON LA

VITTORIA ASSOLUTA DI MIKA AHOLA (NELLA FOTO IN SELLA ALLA NUOVA HONDA 480 4T) IL CAMPIONATO DEL MONDO RIPRENDERÀ DOMENICA 6 FEBBRAIO, AL PALAU S. JORDI

DI BARCELLONA. LA TERZA PROVA SI DISPUTERÀ SEMPRE IN SPAGNA, A VIGO, IL 26 FEBBRAIO, PER CONCLUDERSI

IL 5 MARZO IN PORTOGALLO A LISBONA.

Niente indoor in Brasile

CRUCIANI E GIANSANTI

SUPERSPORT CON KAWASAKI IL VICECAMPIONE italiano Superbike Stefano Cruciani cambia casacca e categoria, passando dalla Ducati del Barni Racing alla Kawasaki del Team Puccetti, che lo schiererà in SS (categoria nella quale è diventato campione nel 2001 con la Yamaha) e chiederà anche qualche wild card al mondiale Supersport.Ad affiancarlo, nel box della “verdona”, ci sarà Mirko Giansanti, che passerà dalla Triumph alla Kawasaki.

JUNIOR CUP

10.000 EURO AL VINCITORELA EUROPEAN Junior Cup, nuova serie riservata alle Kawasaki Ninja 250 R e dedicata ai giovani, che dal 2011 si correrà in concomitanza con alcune delle gare del Mondiale Superbike, prende corpo. Ora c’è il montepremi: 10.000 euro per il vincitore che, nel caso decidesse di iscriversi all’Europeo Superstock 600 nel 2012, usufruirà di altri 5.000 euro di bonus. I premi gara prevedono 1000 euro per il primo e 300 per la pole position. Alla seconda piazza andranno 600 euro e alla terza 300. Alle ragazze e ai giovani dai 14 ai 15 anni andranno premi da 250 euro ciascuno.

GARA IN SVIZZERA

GIROLAMI VOLA CON L’ELETTRICA IN SELLA a una moto realizzata dalla SMRE Engineering di Umbertide (PG), Simone Girolami (al centro nella foto con la coppa) ha dominato la prova internazionale del campionato “e-moto” disputata in Svizzera, a Roggwil, alle porte di Zurigo, riservata a moto elettriche. Girolami si è imposto in tutte le manche di qualifica dominando anche la semifinale e la finale, collezionando ben sette vittorie.

CONCORSO IN UNA SCUOLA

IL CASCO DI TEROL E BARBERA LO DISEGNANO GLI STUDENTI DUE piloti spagnoli, uno del Mondiale 125, Nico Terol e l’altro della MotoGP, Hector Barbera, faranno disegnare il proprio casco dagli studenti di una scuola di disegno grafico di Alcoy (provincia di Alicante). Gli alunni hanno incontrato entrambi i piloti, hanno domandato loro quali gusti e preferenze avessero e ora hanno un mese di tempo per realizzare i progetti. Al vincitore, oltre alla soddisfazione morale, un premio in denaro.

IMPEGNO SPORTIVO

PREMIO FMIA POLINI MOTORI PREMIO all’impegno sportivo per la Polini Motori, che ha ricevuto una targa dalla Federazione Motociclistica Italiana. L’azienda bergamasca ha conquistato diversi titoli nel campionato Nazionale Scooter e oltre cento titoli nazionali minimoto e minicross nei vari Paesi del mondo. Un riconoscimento è stato consegnato anche al Moto Club Bergamo, che dal 2005 organizza la Polini Italian Cup con gare in pista per scooter e pit bike. Nella foto, da sinistra: Andrea Gatti (Presidente Moto Club Bergamo), Franco Polini, Paolo Sesti (Presidente della FMI), Saimon Polini.

DUE TEAM ENDURO

HONDA ZANARDO... BIS IL TEAM Honda-Zanardo raddoppierà il proprio impegno per il Mondiale enduro 2011. Alla squadra degli “ufficiali” Mika Ahola, Rodrig Thain, Jeremy Joly e Edoardo D’Ambrosio, verrà affiancata una formazione “assistita” di cui faranno parte gli svedesi Calle Sjo, Hendrik Lindholm e il diciannovenne americano Ian Blythe. Nato in Colorado, Blythe prenderà parte al Mondiale della classe EJ con la 250 4T

ARAGON MIGLIOR CIRCUITO DEL 2010IL GP CHE SI È DISPUTATO AL MOTORLAND ARAGON (SPAGNA) È STATO IL MIGLIORE DELLA STAGIONE 2010 PER QUANTO RIGUARDA LE GARE DEL MOTOMONDIALE. LO HA STABILITO L’IRTA, L’ASSOCIAZIONE DEI TEAM.

MONDIALE ENDURO JUNIOR. NIENTE PIÙ SCARTI RISPETTO ALLE ULTIME STAGIONI IL MONDIALE ENDURO 2011 DELLA CLASSE EJ, RISERVATA AGLI “UNDER 23”, TERRÀ CONTO DI TUTTI I RISULTATI DEGLI OTTO GRAN PREMI. LA CLASSIFICA VERRÀ INFATTI STILATA SULLE SEDICI GIORNATE DI GARA COME PER LA E1, E2, E3. NON SARÀ QUINDI PIÙ CONSIDERATO NESSUNO SCARTO COME AVVENUTO FINO AL 2010 COL TITOLO IRIDATO ASSEGNATO SUI MIGLIORI DODICI RISULTATI.

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1 Il tuo, diciamo la verità, non è stato un gran bel modo di chiudere una stagione. Riassumiamo: secondo al traguardo dell’ultima gara del campionato italiano Supersport, hai festeggiato il titolo. Foto con la tabella numero 1, champagne, lacrime di commozione. Poi, tre ore dopo, la squalifica. Cosa ti è rimasto di quei momenti? Una grandissima rabbia. Perché questa è la terza volta che sfioro il titolo italiano senza riuscire a conquistarlo. E sempre per problemi non miei. Due volte ho rotto la moto, e questa volta poi...

2 Questa ha un po’ il sapore della beffa. Per aiutarvi, la Honda ha mandato al team Velmotor, la tua squadra, la moto della Ten Kate. Quella con la quale Sofuoglu ha vinto il Mondiale Supersport, per intenderci. Quello che è regolare da una parte non lo è più dall’altra. Ma sarebbe giustizia, questa? Mi hanno contestato l’utilizzo di una pinza freno diversa da quella indicata nella fiche di omologazione. Ora, a parte che il componente incriminato pesa quasi 70 grammi più di quello che utilizzavo abitualmente, ma io cosa c’entro? Ho pagato per colpe non mie. Ma adesso basta, non voglio più continuare ad amareggiarmi. Voglio trasformare questa rabbia in forza positiva.

3 E come si fa? Allenamento, tanto allenamento. Tanta corsa, tantissima moto da cross, per me il massimo. Non ho fatto un giorno di vacanza, a Natale.

4 L’anno prossimo si cambia. Sì, cambio categoria. Basta con la Supersport, mi porta... sfiga. L’anno prossimo corro in Stock 1000. E cambio anche marca, passo dalla Honda alla Yamaha. Con un programma ben preciso, vincere il campionato italiano, poi un test con la moto di Melandri. E se dovesse andare bene, il grande salto. Al mondiale SBK.

GIANLUCA VIZZIELLOIDENTIKIT

NATO A POLICORO (MT)

ETÀ 30 ANNI

NEL 2010 CIV SUPERSPORT (QUINTO)

QUEST’ANNOCIV STOCK 1000

PEDROSA QUASI OKSI STA concludendo in questi giorni la convalescenza di Daniel Pedrosa. I problemi per lo spagnolo erano iniziati con l’infortunio al GP Giappone 2010, frattura della clavicola sinistra e forte infiammazione a un nervo. Per risolvere la complessa situazione clinica, Pedrosa era stato costretto a un lungo periodo di riposo. Ora ha ripreso la preparazione fisica e, se tutto procederà bene, il pilota della Honda sarà regolarmente ai test in Malesia, programmati dal primo al 3 febbraio. Intanto, nel periodo prenatalizio, Pedrosa ha partecipato alla presentazione del libro per bambini a lui dedicato, “Due folletti meccanici per Dani Pedrosa” una metafora fantastica della vicenda agonistica del pilota.

Paddock

NASCE LA eCRP 1.4

NOVITÀ ELETTRICA A NOLEGGIO DOPO aver vinto il titolo europeo TTXGP con Alessandro Brannetti (nella foto) la CRP ha messo a punto una nuova moto, sempre elettrica. Il nuovo prodotto della engineering modenese si chiama eCRP 1.4 e potrà essere utilizzata sia per correre il campionato TTXGP sia per l’ePower FIM. Secondo le indicazioni fornite dalla stessa casa, la nuova green-tech sarà caratterizzata da alcune migliorie, tra le quali: un datalogger e una sensoristica con sistema GPS integrato, nuovo cruscotto racing, 2 motori per una potenza totale di 52 kW e raffreddamento ad aria integrato. La moto sarà a disposizione per i team in formula noleggio anche per quest’anno, con l’aggiunta del servizio di un tutor per ogni moto, che avrà il compito di dare tutte le indicazioni necessarie per settare al meglio il mezzo, oltre alla presenza di un supervisore capo tecnico in pista, disponibile per tutti i team clienti eCRP (altre informazioni al sito www.crp-racing.com).

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controm

ano

QUESTO SARÀ DAVVERO UN BUON ANNO Più che un augurio, una certezza. Tra cambi di moto e voglia di rivincita, ci aspetta una grande MotoGP

BUON 2011, cari lettori, ci aspetta un anno molto interessante, in pista e fuori, quindi vediamo di partire con le idee giuste. O, per lo meno, proviamoci!

In MotoGP si gioca una delle stagioni, sulla carta, più arrapanti di sempre. Rossi con la Ducati, Lorenzo con la Yamaha, la Honda a 4 punte: se va come penso io, c’è da divertirsi.

Rossi ha la situazione teoricamente più complessa. Moto nuova, da mettere a posto, tonnellate di aspettative e pressioni sulla spalle, una delle quali operata da poco. Tutti gli occhi del mondo puntati su di lui, insomma, Valentino è un tipo tosto, non è un ragazzino, ma ha una sfida pesante di fronte. Per la gioia dello sponsor, il ritorno mediatico è infinito o quasi, visto che non manca giorno senza vedere qualcosa sulla “sfida italiana”. Questo è positivo, ma se le cose non andassero subito bene, potrebbe rivelarsi un boomerang. Nel senso che non è facile restare concentrati con tutte le telecamere e gli obiettivi del mondo sempre puntati addosso.

La Honda ha deciso di fare la… Honda, nel senso che non si è fatta mancare nulla. Tre piloti ufficiali interni e un altro (Simoncelli) allo stesso livello, ma con colori diversi. Come non bastasse questo schieramento di forze, ecco la moto che, a occhio, sembra la più veloce e potente del lotto. La Honda ha provato parecchio a Sepang in dicembre, ingaggiando Rea che non è ancora all’altezza dei top della MotoGP in quanto a doti di guida, ma che spalanca il gas in stile Stoner. Insomma, uno che cerca sempre di stracciare il filo dell’acceleratore, anche se c’è il ride-by-wire, ma ci siamo capiti lo stesso.

E, visto che Rossi sul podio ci dovrebbe salire spesso e volentieri, che la Honda ha quattro piloti che lo possono fare, ecco un piccolo problema: il podio di posti ne ha solo tre. E ci siamo dimenticati la Yamaha! In pieno inverno, anzi, dalla chiusura di stagione a Valencia, si è visto molto Lorenzo impegnato in tour promozionali, Spies, come sempre antipersonaggio, in pratica è sparito dal circo mediatico, mentre della M1 si sa davvero poco. Ovviamente la Yamaha, come i rivali, ha continuato a lavorare, ad affinare la sua arma. Ma lo ha fatto sottotraccia. Inutile dire che anche Jorge e Ben su quel podio ci vogliono salire, assieme a Valentino, Dani, Andrea, Marco, Casey e, visto che siamo buoni, diamo una chance anche a Nicky Hayden e magari anche a Capirossi!

Siamo in troppi su quel podio, esattamente come siamo in troppi sulle strade. E qui, cari lettori che andate in moto, non posso che dirvi una cosa: state attenti, anzi, state attentissimi. Le nostre strade, spesso e volentieri maltenute, sono attraversate da un traffico eterogeneo e indisciplinato fatto di camion (sempre di più, visto che il vero business non è vendere e comprare merci, ma farle viaggiare), auto prive di ogni standard (si va dal semirottame pluridecennale all’ultima sportiva ipertecnologica) guidate da gente che quasi mai è concentrata in quello che sta facendo.

Inutile girarci attorno: siamo piccoli e con pochi mezzi di difesa che non siano l’attenzione e l’abilità di guida. Ricordiamoci sempre che nel 2011 è difficile salire sul podio, ma anche attraversare una città non è impresa facile. In questo imitiamo i campioni: allenati, attenti, concentrati. In questo, non facendo numeri di alta acrobazia o tenendo medie da TT in mezzo alla gente. Del resto in questo 2011 sarà dura anche per i fenomeni salire sul podio. Noi possiamo solo goderci lo spettacolo.

ROSSI SULLA DUCATI NEL TEST DI VALENCIA. LA NUOVA SFIDA DI VALENTINO HA GIÀ RESO INCANDESCENTE QUESTA STAGIONE. ANCORA PRIMA CHE COMINCI...

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ASCESA E LENTO DECLINO DELLO ZOPPOLI Z 48Voleva essere il “mezzo ideale” per il professionista, ma chi non poteva avere l’auto, sognava la Vespa

HO un bellissimo ricordo della mia prima esperienza su una moto e mi piacerebbe rivederla, almeno

in fotografia. Anno 1947: mio padre aveva un negozio di componenti elettrici in piazza Virgilio a Milano.

Pensò bene che avrebbe potuto vendere anche delle moto; all’epoca si poteva. Prese alcune moto che si chiamavano

Zoppoli: 48 cm3 di cilindrata, cambio a due marce. Avevo nove anni e quando la guidavo mi sentivo al settimo cielo!

Guido Hassan

FILIPPO Zoppoli era un noto appassionato motociclista di Genova che nel 1947, seguendo una sua idea, allestì un veicolo molto originale che presentò al Salone del Ciclo e Motociclo di Milano. Il veicolo si chiamava Z 48 e non era altro che una interpretazione “civile” delle motociclettine da paracadutisti che avevano ispirato diversi progettisti tra cui l’ingegnere Renzo Spolti, creatore, per conto di Enrico Piaggio, dello scooter che precedette la Vespa di D’Ascanio: l’MP5 conosciuto anche come “Paperino”,

che venne poi scartato dall’industriale genovese. Lo Z 48 era classificato “Motoscooter” in quanto una carrozzeria in lamiera stampata copriva gran parte dei componenti meccanici, tra cui il motore, e formava anche una specie di scudo, che scendeva in basso fino a formare le pedane poggiapiedi. Inoltre le ruote erano di 13”, una misura che nessuno all’epoca pensava di adottare per una moto. Al di là della denominazione, lo Z 48 era un ciclomotore particolare, caratterizzato da un sottile telaio tubolare, con una bella forcella telescopica, una sospensione posteriore elastica (rara) con forcellone oscillante e un ammortizzatore. Sella comoda, ampio portapacchi e, infine, due freni a tamburo di dimensioni apprezzabili. Le ruote, intercambiabili, erano entrambe munite di corona per la trasmissione a catena, ma con numero di denti differente, in modo che si potesse facilmente cambiare il rapporto finale, invertendo le ruote. Il motore era l’oggi celeberrimo Cucciolo divenuto famoso come il primo prodotto della Ducati, ma allora costruito anche dall’azienda torinese Siata, che l’aveva lanciato acquistando il progetto dell’avvocato Aldo Farinelli. Il Cucciolo T1 era un monocilindrico a 4 tempi raffreddato ad aria di 48 cm3 con cambio in blocco a due velocità e frizione comandata da bilanciere a pedale sul lato destro. Il serbatoio del carburante era quello originale del Cucciolo e il costruttore dello Z 48 l’aveva integrato in qualche modo alla carrozzeria proprio sopra la testa del motore. La presentazione al Motosalone del 1947 evidentemente diede risultati incoraggianti, infatti lo Z 48 entrò immediatamente in produzione e il nome fu cambiato in “Motopiccola” Z 48. Anche il primo anno di commercializzazione fu positivo, visto che al Salone del 1948, nello stand Ducati, a fianco dello Z 48 fu presentata anche una seconda versione col nuovo motore Cucciolo di 60 cm3 dotata di cambio a tre rapporti e di un serbatoio maggiorato (nella foto). Nelle pubblicità dell’epoca dello Z 48 si leggeva: “Stabilità perfetta, molleggio impareggiabile, tenuta di strada senza confronti, il più economico di tutti i mezzi di trasporto, più economico della vettura tranviaria”. Dopo il 1948, però, ad onta dell’intuibile successo iniziale, lo Z 48 uscì progressivamente di scena. Si vantava di essere “La macchina ideale per il professionista”, ma chi in quel momento non poteva permettersi un’automobile aveva un solo sogno: la Vespa.

LA SECONDA VERSIONE DELLO Z 48, PRESENTATAAL SALONE DEL

CICLO E MOTOCICLO

DEL 1948, AVEVA

UN MOTORE DI 60 CM3 E CAMBIO

A TRE RAPPORTI.

LA PRIMA VERSIONE

DELLO Z 48 MONTAVA

UN MOTORE DI 48 CM3 E CAMBIO

A DUE RAPPORTI.

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I L C O R S A R O È T O R N A T O !TUTTO IL MONDIALE SUPERBIKE 2010 IN UN UNICO DVD CON UNO SPECIALE DEDICATO A MAX BIAGGI LA STAGIONE 2010: una stagione indimenticabile culminata nella storica vittoria di Max Biaggi su Aprilia. Una storia emozionante, fatta di adrenalina, impegno e sorpassi mozzafiato, fino all’ultima curva. SPECIALE MAX BIAGGI: l’intervista esclusiva con il campione che è entrato nella leggenda.

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di Stefano Saragoni - foto MilagroMotoGP Team Ducati 2011

Fidatevi di noiFidatevi d

IN QUESTE PAGINE NON POSSIAMO OFFRIRVI ANCHE LE IMMAGINI DELLA NUOVA DESMOSEDICI. LA MOTO È STATA INFATTI PRESENTATA MERCOLEDÌ 12 GENNAIO, MENTRE QUESTA COPIA DI MOTOSPRINT È STATA CHIUSA MARTEDÌ 11. TUTTE LE FOTO LE TROVERETE SU MOTOSPRINT.IT

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Fidatevi di noidi noi

MADONNA DI CAMPIGLIO - La pri-ma uscita di Rossi in rosso è stata un flash. Atteso alla cena di aper-

tura della settimana che Madonna di Campiglio dedica al mondo dei motori, Valentino ha fatto il suo ingresso nel salo-ne Hofer dell’Hotel Des Alpes quando or-mai i tavoli del buffet erano già stati spa-recchiati e gli ospiti rumoreggiavano sulla sua assenza. Un’entrata da star (quale è), accompagnata da immediato accalcarsi di gente e brillare di flash. Giusto il tempo per le foto di rito insieme al compagno di squadra Hayden ed ai ferraristi Alonso e Massa, e Valentino è sparito di nuovo, in cerca di un ristorante nel quale cenare.

La mattina dopo (la mattina di martedì 11 gennaio), questa volta puntualissimo, Rossi è stato protagonista della sua prima conferenza stampa da pilota Ducati, rom-pendo finalmente il silenzio impostogli dalla Yamaha fino alla scadenza del con-tratto.

Le prime parole sono per la sua condi-zione fisica. Che, si capisce subito, lo pre-occupa.

«Sinceramente, a questo punto di gen-

Pensavo di stare meglio,la spalla guarirà

ma servirà tempoe non ne abbiamo.

I tifosi ci voglionosubito vincenti,

speriamo che ci aspettino

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LA PRIMA INTERVISTA DI ROSSI PILOTA DUCATI

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«La Ducati è molto diversa dalla Yamaha e dalla Honda. Le giapponesi sembrano moto di serie trasformate in MotoGP»

MotoGP Team Ducati 2011

naio speravo di stare un pochino meglio, invece c’è ancora tanto lavoro da fare. Sto rispettando i tempi, però sarà comunque una gara dura arrivare abbastanza in for-ma al test del 1 febbraio».

Parlaci del primo test, quello svolto a Valencia.

«È stato molto importante perché ci ha dato un’idea più precisa su cose impor-tanti a proposito della moto. Purtroppo non avevo forza nel braccio destro, non ero in forma. Per capire del tutto la De-smosedici devo provare la moto quando sarò in condizioni migliori».

Ma se non lo sarai neppure in Male-sia?

«Abbiamo davanti un lavoro molto im-portante, naturalmente prima di poterlo fare devo stare bene io. Sicuramente a Sepang non sarà così. Devo recuperare almeno la mobilità della spalla per stare

bene in carena, per muovermi sulla moto, anche se non avrò forza a sufficienza. Per quello ci vorrà di più. La nostra è una lotta contro il tempo. Purtroppo la situazione della mia spalla era molto più grave di quanto mi aspettassi. I dottori mi hanno detto che la spalla tornerà al cento per cento, ma che serve tempo».

Quanto? «Servono cinque o sei mesi per recupe-

rare al cento per cento e riavere tutta la forza. Con una frattura si possono accor-ciare i tempi, ma quando si va a cucire un tendine ci vogliono cinque settimane solo perché cicatrizzi, poi comincia il lavoro di recupero. Fino a marzo non sarò a posto. A Valencia non riuscivo neanche a portare le gomme in temperatura. Adesso la spal-la tiene, ma non ha tutto il movimento per farmi entrare in carenatura. Sto lavorando per avere i movimenti necessari almeno

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per poter guidare».Sarà la Ducati a cambiare o sarai tu a

modificare il tuo modo di guidare per adattarti alla moto?

«La Ducati è molto diversa dalla Yama-ha, ma anche dalla Honda. È un prototipo, mentre le giapponesi si possono definire moto di serie trasformate in MotoGP. La Ducati va guidata, e messa a punto, in un altro modo. Per adesso abbiamo fatto molto poco, cioè sistemato la posizione di guida come la voglio io e poco altro. Più avanti dovremo incontrarci a metà strada: la Desmosedici dovrà essere non solo co-sì veloce come è adesso, ma anche più facile da guidare; però sicuramente dovrò adattarmi anch’io per cavare il meglio da questa moto. La Ducati va guidata un po-chino più “sporca”, si spigolano di più le curve, comunque è una moto, si può mo-dificare. Credo di poterla portare ad esse-re più vicina a me, a renderla più facile, più costante dall’inizio alla fine della ga-ra».

CHE LAVORO ti è stato affidato?«Il mio lavoro per la Ducati penso si

possa dividere in due parti, la prima è cercare di vincere, la seconda cercare di migliorare questa moto, aiutare Preziosi e la sua squadra a farle fare un passo avanti, per fare diventare la Desmosedici più competitiva e più facile da guidare».

Come spieghi il fatto che Stoner sia riuscito ad ottenere i risultati che ha ot-tenuto con un prototipo “da sgrezzare”?

«Stoner anche a fine 2010 è andato molto forte con questa moto: la guidava con il suo stile decisamente particolare, e riusciva a sfruttarla perché ha un grande talento nell’adattarsi a tutte le condizioni di messa a punto. Ma era sulla Desmose-dici dal 2007 ed aveva un gran feeling con questa moto, cosa che ancora io non ho. E poi, Stoner è velocissimo però nel 2010 gli sono arrivato davanti in campionato pur essendomi rotto una gamba. Abbiamo bi-sogno di una moto che ti faccia essere veloce e competitivo dall’inizio della gara; poi so bene che questa è una moto stori-

FOTO RICORDO DELLA SETTIMANA BIANCA DEI DUE TEAM SOSTENUTI DAL MEDESIMO SPONSOR: DA SINISTRA, I PILOTI FERRARI (ALONSO E MASSA) POSANO ACCANTO AI DUE DELLA DUCATI (ROSSI E HAYDEN).

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camente “cattiva”, ma penso che potre-mo addolcirla».

Ducati, una scelta di getto, o sulla quale hai riflettuto a lungo?

«Sinceramente a inizio 2010 pensavo di chiudere la carriera in Yamaha, poi le cose hanno avuto un’evoluzione molto veloce, ho cominciato a parlare con Filip-po Preziosi: mi hanno fatto un’offerta molto interessante e abbiamo comincia-to a parlarne».

È la sfida più difficile della tua carrie-ra?

«Sicuramente è al livello di quella con la Yamaha, anche se per motivi diversi. Là ero in forma al cento per cento e c’era la moto da mettere a posto. Questa volta la Ducati è già vincente, ma io devo tor-nare un pilota in attività; spero, il più pre-sto possibile».

Il pubblico aspetterà?«Se riusciremo a fare buoni risultati,

penso che anche i ducatisti più scettici sul mio arrivo a Borgo Panigale lo saran-no di meno».

Sei riuscito a portare anche Burgess. Come si è trovato?

«Jeremy ha già capito che lui e la squa-dra dovranno farsi più il “mazzo” rispetto a quando lavoravano sulle moto giappo-nesi. Ma anche la mia squadra, come me,

«Quando sono arrivato in Yamaha ho potuto fare diversi test e io stavo bene fisicamente. Oggi ci sono poche prove e io non sto bene. Ma penso di potercela fare»

è molto fiduciosa riguardo questa sfi-da».

Sembravi invulnerabile. Invece l’anno scorso hai avuto due brutti infortuni.

«Non ho più vent’anni, ma l’incidente con la moto da cross e anche quello del Mugello potevano succedere in qualun-que stagione. Certo, se sei più giovane guarisci più in fretta, ma penso di avere ancora qualche anno per stare al top e togliermi delle soddisfazioni».

Eppure sembri molto preoccupato.«Quando sono andato in Yamaha, nel

2004, ho cominciato a guidarla solo a gennaio ma ho potuto fare diversi test e fisicamente stavo bene. Oggi i giorni di prova sono molto pochi e io in più non sto bene. Questa è una cosa negativa per il nostro inizio di campionato – anzi, una cosa molto negativa – ma penso di poter-cela fare».

Ripensandoci, non era meglio operar-si prima?

«Purtroppo quando i dottori sono “en-trati” nella spalla hanno visto che il dan-no era più grave del previsto e lì si è ca-pito che ci sarebbe voluto più tempo. Potevo operarmi alla spalla dopo la frat-tura della gamba, ma sarei dovuto rima-nere immobile a letto per due mesi. Era difficile da accettare. L’altra possibilità

consisteva nel saltare le ultime due gare del 2010, ma ne avevo già perse quattro a metà stagione e mi dispiaceva rinun-ciare anche a quelle; e poi, restando in attività ho avuto la possibilità di guidare la Desmosedici».

È più pericoloso Lorenzo con la Yama-ha o Stoner con la Honda?

«È difficile da dire, ma in ogni caso penso che loro due siano i favoriti per quest’anno. Lorenzo conosce la moto, ha esperienza, lo scorso anno non ha sba-gliato praticamente mai. Stoner deve di-ventare più costante, ma la Honda fa paura, è velocissima: Casey potrebbe avere anche un piccolo vantaggio tecni-co».

IL PROSSIMO anno il tuo box sarà “aperto”. Contento di abbattere il mu-ro?

«Oggi dovrei guardare io, i dati di Ni-cky! Lui ha già esperienza con la Desmo-sedici e ha qualcosa da insegnarmi. Con Lorenzo è stata la storia a far alzare il muro. Poi è stata una separazione virtua-le, ed è finita come è finita... Ma in fondo è stato bello lo stesso».

Torniamo sulla scelta Yamaha?«La scelta, da parte della Yamaha, di

puntare su di lui, ha un senso: Jorge è


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molto forte e molto giovane. E il titolo se lo è meritato al cento per cento, perché ha sfruttato la M1 al massimo».

Quelli con la Yamaha sono stati i tuoi anni più belli?

«I miei campionati più belli sono stati quello 2001, con la Honda 500, e il 2004, cioè il mio primo anno con la Yamaha in MotoGP. Però anche il 2008 è stato un anno molto bello; forse perché è il più vicino, oggi ricordo quel titolo con mag-giore emozione».

Dai campionati alle vittorie. Quale la più bella?

«Quella più emozionante resta la pri-ma con la Yamaha, in Sudafrica, nel 2004».

Escludi che il GP Qatar 2011 possa es-sere altrettanto storico?

«Non escludo categoricamente niente. Quella che vivrò in Qatar sarà una gran-dissima emozione come lo è stata Wel-kom 2004. Questa volta sarà un po’ più difficile vincere, in questi casi bisogna prenderla con calma: ma cercherò di fare il massimo, sicuramente. Noi abbiamo bisogno di tempo che forse i tifosi non ci daranno. I tifosi vorrebbero vederci vin-centi fin dalla prima gara, ma speriamo che abbiano un po’ di pazienza e ci aspet-tino».

FOTO RUBATE DAL BACKSTAGE DELLA PRIMA SESSIONE FOTOGRAFICA CHE HA VISTO PER PROTAGONISTA VALENTINO E LA DUCATI.

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MADONNA DI CAMPIGLIO – Otto an-ni dopo l’ultima stagione vissuta insieme a lui alla Honda, Nicky

Hayden ritrova Valentino Rossi, compagno sicuramente scomodo che l’americano ha avuto l’onore di battere nella corsa al titolo 2006, ormai passato remoto. Dopo quella stagione da numero uno, c’è stato il divor-zio dalla Honda e l’arrivo in Ducati, dove non ha legato troppo con Stoner e ha in-contrato molte difficoltà con la Desmose-dici, moto che fino ad oggi solo l’austra-liano è riuscito a portare a livelli di ec-cellenza nella sua versione 800.

Hayden sa che Rossi è più vicino a lui nelle richieste tecniche e che lavora-

re con Valentino sarà più facile. Non è solo questo a fargli pensa-re di potersi aspettare un salto di qualità dalla terza stagione in Ducati.

«È un bel cambiamento. In-torno a me c’è un team forte e

stare vicino a Rossi non è una cosa proprio semplice. Valentino

porterà molto alla squadra, e di certo accetto anche la sfida con lui: avere un compagno così forte non è facile».

Hai un’idea di come fare?«Voglio concentrarmi sul mio lavoro e

cercherò di tenere la mia posizione: è una sfida difficile ma anche molto interessante. La Ducati è seguita con grande attenzione dai tifosi e posso immaginare cosa succe-derà quest’anno al Mugello…».

È la terza stagione con la Ducati. «L’inizio è stato un po’ difficile ma la mo-

to e il mio rapporto con la squadra sono migliorati costantemente. E abbiamo fatto un ottimo passo avanti dal primo al secon-do anno. Alla fine del 2010 la moto era

Non ci Io e Vale abbiamo un buon rapporto, parliamo anche della moto. Non mi aspetto divisori nel nostro box

VALENTINO ROSSI E NICKY HAYDEN HANNO INIZIATO

A PARLARE SIN DAL MOMENTO IN CUI SI SONO RIVISTI, LUNEDÌ SERA (A DESTRA). SONO GIÀ STATI COMPAGNI DI SQUADRA NEL TEAM HONDA, NEL 2003, E HANNO SEMPRE MANTENUTO OTTIMI RAPPORTI.

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saranno murimolto migliorata, Casey infatti ha vinto al-cune gare. Quindi adesso sappiamo di ave-re un’ottima moto. Ma vogliamo migliorare ancora e abbiamo qualche idea. Ho già avuto un meeting con i tecnici e ne abbia-mo parlato. Ci sono settori in cui possiamo certamente migliorare, quindi adesso aspettiamo i primi di febbraio, cioè i test in Malesia. Ho molta voglia di cominciare a lavorare».

Temi che i cambiamenti richiesti da Rossi possano avere per te un impatto negativo?

«Non direi. No, non penso che andrà così. Molti dei suoi commenti sono uguali ai miei, per quello che ne so. Lui ha molta esperienza, sa cosa fare, e insieme al suo staff potranno aiutarci a crescere e a mi-gliorare la moto. Il rapporto tra il suo e il mio team è positivo, quindi averlo al mio fianco è una buona cosa».

Stoner ha avuto difficoltà con l’anterio-re ed è caduto spesso, così ha detto, pro-prio per quel problema. Tu non hai avuto

lo stesso problema, ma Rossi lo ha evi-denziato.

«L’anteriore è uno dei punti su cui biso-gna lavorare, non c’è dubbio. Infatti dob-biamo migliorare il feeling sull’anteriore e la tenuta in curva della moto quando mol-liamo i freni. È uno dei campi su cui ci stia-mo concentrando».

Nei hai parlato con Valentino?«Parliamo sempre della moto e delle

sue caratteristiche. Abbiamo un rapporto aperto. Non è niente di particolare, ma abbiamo un dialogo normale. Quando ero alla Honda non è che ci dicessimo molto, io cercavo di fare del mio meglio e basta. Oggi la MotoGP è molto cambiata, c’è mol-ta più elettronica e ci sono interventi più personalizzati. Ai tempi della Honda le re-golazioni delle moto erano molto simili».

Condividerai i dati con Rossi?«Non ne abbiamo parlato, ma poiché

abbiamo un rapporto molto aperto io non mi aspetto una parete che divida il nostro box. La Ducati è come una famiglia, questo

è un aspetto positivo: compensiamo le pic-cole dimensioni con il lavoro di squadra. Certo io e Vale avremo richieste e cose di-verse, ma potremo lavorare insieme quan-do sarà necessario».

Avete scelto il tipo di motore?«Pensiamo di usare il “big bang”, parti-

remo con quello. Lo “screamer“ ha dei vantaggi in certe situazioni ma il campio-nato è su 18 piste e dobbiamo cercare la soluzione più adatta a tutte le situazioni».

Hai cambiato qualcosa nell’organizza-zione della tua squadra?

«Il mio team avrà una persona in più, che arriva dalla Superbike: più il livello sale e più c’è bisogno di persone che lavo-rino al progetto. Juan Martinez resta nella sua posizione e tra noi c’è un ottimo rap-porto».

Come hai passato l’inverno? «Ho subìto un piccolo intervento per li-

berare i tendini del braccio, perché avevo qualche problema di sensibilità in frenata. E poi mi sono riposato».

«Molti dei commenti di Valentino sono uguali ai miei. Lui e il suo staff potranno aiutarci a crescere e a migliorare la moto»

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di Paolo Gozzi - foto Alex Photo Superbike A tu per tu con Melandri

Mi sono Mi sono rottoro

Operato ai legamenti del braccio destro, Marco ha iniziato la riabilitazione. Ma non ha dubbi: i progetti non cambiano

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AVEVA appena ritrovato una moto competitiva, una squadra tutta per lui e la motivazione per puntare al

Mondiale. Marco Melandri era rinato e la Yamaha, dopo i due test a Valencia e Phillip Island, si era convinta di aver pescato l’as-so capace di rinverdire i fasti di Ben Spies.

Dopo aver concluso le prove in Australia, Marco era volato su un’isola delle Filippine per godersi il sole insieme all’inseparabile Manuela. Sognando la riscossa Superbike dopo le delusioni degli ultimi anni Moto-GP.

Ma un brutto mattino Melandri si è sve-gliato con il braccio destro bloccato. Al ri-entro in Italia si è fatto visitare dal dottor Giuseppe Porcellini, lo stesso specialista della spalla che nel novembre scorso ha operato Valentino Rossi. La diagnosi è sta-ta impietosa: i legamenti erano danneg-giati e c’è stato bisogno di un intervento per ricostruirli in artroscopia. Melandri è andato in sala operatoria il 23 dicembre, non proprio il posto giusto per prepararsi al Natale.

La prognosi ufficiale parla di tre mesi di recupero, Marco però non ha tutto questo tempo. Dovrà farcela in due, perché il Mondiale Superbike comincia il 27 febbra-io in Australia. Anzi, dovrà recuperare in un solo mese, perché l’ideale sarebbe non rinunciare ai test di Portimao in program-ma il 26-28 gennaio cui parteciperanno tutti gli altri protagonisti, a parte Haslam e Corser che gireranno a Phillip Island. Melandri ha già prenotato il volo per Por-timao e ci sarà comunque, ma fa una bel-la differenza seguire i test da spettatore o farli da pilota. Appena arrivato in Superbi-ke, Melandri si trova davanti una monta-gna da scalare: dimenticare il dolore più in fretta possibile per non dare vantaggio al campione in carica. Con la partenza a han-dicap, contro Max Biaggi sarà una sfida ai limiti dell’impossibile.

Quando ti sei accorto che la spalla era danneggiata?

«Dopo i test di Phillip Island, all’inizio di dicembre, sono andato in vacanza su un’isola delle Filippine. Una mattina mi sono svegliato e mi sono accorto che non riuscivo più a tirare su il braccio destro. Avvertivo un gran male e mi sono subito preoccupato perché quella stessa spalla aveva già subito un intervento nel 2003».

Ritieni che abbiano pesato gli incidenti del passato?

«È stato frustante trovarsi infortunato senza aver avuto un trauma da caduta, rottootto

sono andato a letto che stavo bene, mi sono svegliato che ero a pezzi…».

Però in Australia con la Yamaha R1 sei caduto due volte, una a destra al tornan-tino Honda: potrebbe essere questa la causa della lesione?

«No, le cadute non c’entrano. La prima volta ho picchiato forte ma a sinistra (al curvone veloce Lukey Height, ndr) perché ho perso la pedana. La seconda sono sci-volato a centro curva quando ero già pie-gato quindi mi sono solo appoggiato a ter-ra. Ho ripreso subito a girare senza alcun problema. Ormai conosco troppo bene le spalle e so quando c’è un problema. Nel giugno scorso ad Assen sono caduto con la Honda MotoGP e ho realizzato di esser-mi lussato la spalla prima della diagnosi dei dottori. I medici olandesi, visto che mi ero alzato con le mie gambe, non volevano credermi. Invece purtroppo avevo ragione io».

Cos’hai pensato quando hai saputo che sarebbe stato necessario l’intervento chi-rurgico?

«Da una parte ero contento perché al-meno una volta a posto non avrei più avu-to dubbi sulle mie condizioni, dall’altra ero molto preoccupato perché i tempi di recu-pero sulla spalla sono lunghissimi e so quanto sia difficile e dolorosa».

È la quarta volta che ti operi alle spal-le…

«Già, purtroppo sono diventato esperto. Nel 2001 mi ricostruirono la cuffia dopo diverse lussazioni, nel 2003 invece ebbi due interventi in uno: mi ricostruirono la cuffia destra sempre per lussazioni e l’al-tra spalla per sistemare l’acromion-clave-are».

Questo ennesimo intervento com’è sta-to?

«In teoria doveva essere più lieve perché fatto in artroscopia, mentre i precedenti sempre a cielo aperto. Però ho avuto do-lori post operatori diversi. L’aspetto posi-tivo è che, a tre settimane dall’intervento, ho l’impressione che il recupero sia più rapido delle altre volte. Sono convinto che per l’inizio del Mondiale sarò abbastanza in forma».

Anche Valentino Rossi ha problemi con la spalla destra. Che coincidenza…

«Io speravo di averne avuto abbastanza prima di questo intervento. Mi consola so-lo un fatto: meglio essersene accorti per tempo, che a gennaio».

Hai girato due volte con la Yamaha, a Valencia e Phillip Island, andando subito ]

PER NON PERDERE GLI APPUNTAMENTI

PRE-STAGIONALI, MELANDRI SI STA SOTTOPONENDO

A UN INTENSO PROGRAMMA

DI RECUPERO CON I FISIOTERAPISTI DELLA CLINICA

MOBILE.

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Superbike A tu per tu con Melandri

molto forte. Questo contrattempo peserà sul debutto nel Mondiale?

«Sicuramente non è un vantaggio e Phillip Island sarà una gara ancora più difficile di quanto avessi previsto. Arriverò poco allenato muscolarmente, quindi do-vrò difendermi. Per fortuna dopo avrò un mese per recuperare, (il secondo round a Donington si corre il 27 marzo, ndr) quin-di non vedo niente di compromesso».

Farai i test di Portimao dal 26 al 28 gen-naio?

«Ancora non lo so, sono in ritardo di tre giorni sul programma che avevo in mente ma non smetto di lavorare duro, ho espe-rienze in questo genere di problemi e so quanto sia diverso andare in moto rispetto a come ci si sente in palestra. Sarebbe molto importante esserci, anche solo per vedere la pista e capire i problemi più im-portanti della spalla su cui lavorare in pre-visione del primo round».

Se non ce la fai per Portimao, avete programmato un test d’emergenza prima di andare in Australia per il debutto irida-to?

«Al momento non c’è alcun piano d’emergenza. È successo tutto all’improv-viso».

Biaggi nel 2007 arrivò in Superbike e vinse subito. Per te, a questo punto, di-venta difficile ripetere l’impresa…

«Vorrei poter tornare in moto a gennaio per capire meglio come sto. Comunque vada Phillip Island sarà sicuramente una gara da correre in difesa».

Cambierai posizione di guida o i coman-di per ridurre lo sforzo della spalla lesio-nata?

La lista degli infortuni

MARCO MELANDRI non è un pilota che cade spesso: nelle ultime sei stagioni in MotoGP ha totalizzato appena 11 ritiri in 105 GP, compresi problemi tecnici. Dal ’97, quando approdò in 125 da quindicenne prodigio, ha disputato 207 GP, vincendone 22. È stato campione in 250 e vicecampione della MotoGP, nel 2005, battuto solo Valentino Rossi. Melandri è un top rider, eppure sentite da lui stesso quante ne ha dovute passare...

1999, IN 125: A Sepang, nel primo GP, mi fratturo ulna e radio del braccio sinistro. Perdo due gare e al rientro Sabbatani mi stende all’ultimo giro mentre sono nono. Ad Assen mi rompo il piede destro in cinque punti ma il giorno dopo corro arrivando settimo. Alla fine perdo il Mondiale per un solo punto contro Emilio Alzamora che non aveva vinto neanche un GP.

2001, SECONDO ANNO IN 250: A Suzuka in prova mi lusso la spalla sinistra e in gara finisco sesto. A Le Mans mi lusso l’altra spalla, sempre nelle qualifiche del sabato e in gara faccio terzo. Entrambe le volte il dottor Costa mi ha ridotto la lussazione… senza anestesia. A Motegi cado e vengo centrato da Kato, mi rialzo con una commozione cerebrale e la frattura del quarto metacarpo della mano destra. Perdo una gara. In inverno mi faccio operare la spalla sinistra dal dottor Porcellini.

2003, PRIMA STAGIONE IN MOTOGP: nei test invernali all’Estoril mi procuro una nuova lussazione acromion-claveare alla spalla destra, con rottura dei legamenti. Troppo tardi per operarsi, ci corro sopra tutta la stagione. A Suzuka faccio un botto da paura, il peggiore della mia vita. La gamba destra ha lievi fratture a tibia e perone ma c’è un taglio al malleolo, con rottura dei legamenti. Ho anche una fratturina al femore destro con lesione al 50% del tendine femorale. Mi rompo pure il naso. Il dottor Costa ricuce e mette a posto: tutto senza anestesia…

2004, IN MOTOGP: A Donington, Hofmann mi stende e mi rompo il primo metacarpo della mano destra. C’è un legamento rotto

ma finisco lo stesso la stagione: difficilissimo. In inverno mi faccio operare dal dottor Mir a Barcellona.

2005, IN MOTOGP: A Motegi Valentino Rossi mi centra. La pedana della mia Honda si pianta nel piede destro per fortuna senza tagliare il fascio muscolare e lesionare i tendini. Mi operano il dottor Costa e il dottor Rubini: 6 punti interni e 25 esterni, senza anestesia. Ho sentito tanto male ma la domenica dopo ero in pista a Sepang. 2006, IN MOTOGP: Barcellona, botto pazzesco alla prima curva causato da Gibernau. Rimedio una commozione cerebrale e la frattura della clavicola destra. Ma per fortuna non ricordo nulla.

2007, IN MOTOGP: in prova Kurtis Robert toglie il gas in rettilineo e gli vado addosso. Mi rompo l’astragalo del piede sinistro, ma il giorno dopo corro regolarmente.

2009, IN MOTOGP: a Barcellona nei test post gara mi rompo il terzo metacarpo della mano destra.

2010, IN MOTOGP: ad Assen cado lussandomi la spalla sinistra con frattura dello sterno.

QUANTE NE HO PASSATE...

MARCO MELANDRI IN PISTA CON LA YAMAHA SUPERBIKE. I PRIMI “ASSAGGI” A VALENCIA E A PHILLIP ISLAND AVEVANO SODDISFATTOIL PILOTA ROMAGNOLO.

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«Non credo che servirà. Sto lavorando con l’obbiettivo di riacquistare la forza ne-cessaria in assetto di guida».

Come procede la riabilitazione?«Ho iniziato il 2 gennaio a fare spinning

(cyclette agonistica ndr) per un’ora al gior-no e massaggi, il 7 ho tolto i punti iniziando la mobilizzazione passiva in piscina. Con-tavo di essere già attivo invece dovrò aspettare fino al 15 gennaio per muovere il braccio da solo in piscina. Il 25 gennaio vorrei essere in pista a Portimao ma sarà davvero difficile in così poco tempo ripren-dere i movimenti necessari e la forza per guidare la mia R1».

Hai passato le vacanze di fine anno con il braccio al collo: sei rimasto sempre a casa?

«Sono uscito un paio di volte per andare al cinema…».

In passato hai cominciato altre stagioni reduce da un infortunio?

«È successo molto spesso. Nel 2001 mi operai a metà dicembre, feci molta fatica nei test invernali e anche l’inizio del Mon-diale fu in salita, ma conclusi conquistan-do il titolo 250. Nel dicembre 2003 mi sono operato la mano e anche gli inverni 2004 e 2005 sono stati sofferti per gli interventi alle spalle».

Sei l’avversario principale del campio-ne del mondo Max Biaggi: questo contrat-tempo cambia i piani e la tua consapevo-lezza di potersi giocare il titolo?

«Non cambierà nulla perché ho troppa sete di risultato. Ma non sarà un testa a testa Biaggi contro Melandri, perché ci sono altri piloti in grado di fare molto be-ne».

I prossimi test del Mondiale Superbike

Il Mondiale Superbike comincia il 27 febbraio con il “round” australiano di Phillip Island. Queste sono le date dei test invernali di avvicinamento alla prima gara.

10-14 gennaio Sepang, Malesia (solo Kawasaki) 12-13 gennaio Guadix, Spagna (Liberty Ducati e altre squadre private) 26-28 gennaio Portimao, Portogallo (tutte le squadre eccetto BMW) 26-28 gennaio Eastern Creek, Australia (solo BMW) 2-3 febbraio Phillip Island, Australia (solo BMW) 21-22 febbraio Phillip Island, Australia (tutte le squadre)

TAPPE DI AVVICINAMENTO

Dopo i test la Yamaha era convinta di avere il pilota giusto per riprendersi il Mondiale, poi è arrivata la tegola dell’in-tervento. Come l’hanno presa?

«Credo bene, nel senso che per fortuna ci sono i tempi per arrivare abbastanza in forma al primo round. Non hanno avuto troppo tempo per preoccuparsi perché è successo tutto all’improvviso: ho informa-to Andrea Dosoli (nuovo coordinatore del team Yamaha, ndr) mentre mi stavano ad-dormentando per l’intervento. Non ero in ospedale per una caduta, è stata una cosa strana per tutti».

Il tuo morale com’è?«Cresce giorno per giorno, mi muovo

meglio e pedalo sempre con più facilità. Le motivazioni sono forti come non lo erano da anni perché sento di avere il pacchetto su misura per me. Con la testa sono già alla battaglia delle gare, so che tornerò a lottare per qualcosa che mi darà ancora più voglia di correre. Non vedo l’ora».

IL MEDICO:TRE MESI PER GUARIREGIUSEPPE Porcellini, 49 anni, dirige l’unità operativa dell’Ospedale Cervesi di Cesena, centro d’eccellenza per la cura delle patologie di spalla e gomito. La sua equipe, di cui fanno parte i dottori Paolo Paladini, Fabrizio Campi, Giovanni Merolla, Francesco Fauci e Marco Saporito esegue circa 1200 interventi all’anno. Nelle ultime settimane Porcellini ha operato Valentino Rossi e Marco Melandri. Il destino di MotoGP e Superbike è nelle sue mani. Professore Porcellini, cos’ha avuto Marco Melandri?«È stata riscontrata una lesione capsulare gleno-omerale anteriore in pregresso intervento per instabilità. Siamo intervenuti in artroscopia». È stato un intervento di particolare difficoltà? «La difficoltà è consistita nella decisione di intervenire chirurgicamente dopo aver provato inutilmente la fisioterapia, inoltre la risonanza magnetica non evidenziava lesioni apparentemente gravi».Quali sono i tempi stimati di recupero? «In genere questo tipo di lesione guarisce in circa tre mesi ma cercheremo di rieducare la sua spalla, escludendo la capsula anteriore nella prima parte della rieducazione».

di Edoardo Bauer - foto Milagro/DPPIRally Dakar

Coma e Despres in lotta sul filo dei secondi. Lo spagnolo favorito da una penalità inflitta al francese. Lopez terzo con l’Aprilia

Spalla a spa

ANTOFAGASTA – L’edizione sudame-ricana numero tre della Dakar è arrivata, dopo un’intensa settima-

na, al giro di boa. Arica, città affacciata sull’Oceano Pacifico a un tiro di schioppo dal confine peruviano ha di fatto segnato il punto di ritorno verso Buenos Aires, con la lunga discesa verso sud iniziata dopo il giorno di riposo. E la gara è appena entra-ta nel vivo.

Si sapeva che le tappe cilene sarebbero state quelle decisive, gli organizzatori hanno studiato un percorso di difficoltà crescente. Viste le ultime due giornate prima del riposo, viene da chiedersi cosa diavolo possano trovare ancora i piloti. In una settimana la Dakar ha mantenuto fe-de alla sua caratteristica, quella di sfida estrema, dove tanti partono e una buona metà non vede il podio finale. E ad Arica,

mentre molti dei piloti si riposano, tanti dovevano ancora arrivare. Delle 170 moto e 33 quad al via, i mezzi ancora in gara sono 125 e 17, il 30% ha già lasciato la corsa.

Tutto come da pronostico, anche per quanto riguarda la classifica. Marc Coma e Cyril Despres sono lì davanti a darsi battaglia, Chaleco Lopez recita il ruolo di terzo incomodo. L’equilibrio tra i due in KTM è totale, se non fosse per i dieci mi-nuti di penalità presi da Despres nella quarta tappa, sarebbero racchiusi in una manciata di secondi. Sembra quasi che i due campioni studino le strategie, faccia-no la loro tappa quotidiana sull’avversa-rio, senza curarsi troppo del resto del mondo. Ma potrebbe non essere la stra-tegia giusta. Lopez è sì a 18 minuti, ma ora per il cileno cominciano le tappe di ]

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]alla

COMA (1) E DESPRES (2)

NON HANNO DELUSO LE ASPETTATIVE. AL GIRO DI BOA

DEL RALLY HANNO GIÀ UN NOTEVOLE

VANTAGGIO SUGLI AVVERSARI.

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Rally Dakar

casa, terreni che per il pilota dell’Aprilia hanno pochi segreti. È tranquillo Lopez, sa che la Dakar è ancora lunga ed ha deciso di vivere alla giornata, puntando a fare buone tappe ma senza strafare. Poi c’è l’incognita del numero motori che gli uffi-ciali stanno utilizzando: potrebbe essere la variabile decisiva.

Dietro ai piloti che occupano il podio provvisorio la lotta è aperta. Alle spalle di Lopez c’è Helder Rodrigues, mai come quest’anno il portoghese è apparso così determinato, poi il suo connazionale Faria, portatore d’acqua di Despres, quindi la prima BMW, l’unica che sia rimasta nelle zone alte, quella di Frans Verhoeven. Juan Pedrero, il secondo di Coma, precede il sorprendente slovacco Svitko e Jordi Vila-doms, che proprio nella settima tappa è scivolato indietro di tre posizioni.

La seconda parte della Dakar, a detta di tutti, sarà quella decisiva. La lunga tappa da Antofagasta a Copiapò, il circuito del giorno dopo tutta tra le dune della cittadi-na mineraria, ma soprattutto la Copiapò Chilechito che riporterà in Argentina, in gran parte nelle terribili dune bianche di Fiambala. La Dakar 2011 non è per nulla decisa e i colpi di scena non mancheranno sicuramente.

LOPEZ (3) CON L’APRILIA È L’UNICO CHE METTE PAURA AI DUE UFFICIALI KTM. DOPO LA SOSTA È TERZO. GONCALVES (17) ED HELDER RODRIGUES (4) HANNO VINTO ENTRAMBI UNA TAPPA.

CYRIL DESPRES

PENALIZZATO

DI 10 MINUTI AL VIA

DELLA QUARTA TAPPA

PER NON ESSERE

PASSATO TRA DUE

CARTELLI INIZIO SPECIALE

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Non solo tre cambi

ANTOFAGASTA – La limitazione a 450 per i piloti “Elite” ha senza dubbio rivitalizzato l’interesse attorno alla Dakar: le Case si sono risvegliate, ricominciano a crescere gli interessi che fino allo scorso anno erano affare privato in casa KTM. Giusta o no, la nuova regola ha sortito l’effetto per cui era stata creata. Punto. Quindi moto di 450 e due motori di scorta, punzonati alle verifiche, per tutti. Il 31 dicembre un comunicato di ASO ha modificato la regola, introducendo delle penalità per l’eventuale terzo, quarto o quinto

motore cambiato. La cosa è suonata quanto meno strana a molti team che non erano affatto informati della cosa; probabilmente la possibilità di perdere alcuni dei protagonisti, che magari si affacciavano alla Dakar per la prima volta con la 450, ha spinto l’organizzazione a introdurre in extremis questa regola. Inutile dire che non tutti i team hanno portato un numero di motori tale da consentire virtualmente cambi illimitati, pur se con una penalità in termini di tempo. Chiaramente “radio bivacco” si è subito scatenata alla ricerca di chi e quando ha cambiato propulsore. Ovviamente sono tutte voci non confermate, ma pare che ci sia qualcuno dei top river che avrebbe già esaurito i tre propulsori.

MOTORI E VELENI

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lizzato per eccesso di velocità in un tratto controllato.

LUNEDÌ 3 GENNAIO TAPPA 2 Cordoba/Tucuman Speciale 300 Km - Trasferimento 440 km

ANCORA lunghi trasferimenti attraverso la Pampa argentina per la seconda tappa. La speciale è differenziata per moto e auto e si corre in ambienti che ricordano il “bush” africano. Dopo la penalizzazione di Faria tocca a Despres aprire la pista, ma quello che normalmente è uno svantaggio non sembra creare problemi al campione in carica che per la terza volta nella sua carriera riesce a vincere una tappa par-tendo per primo. La marcia verso le Ande è serrata e il francese riesce a mettere tra sé e Coma quasi due minuti, che in gene-rale diventano 2’35’’. Francisco Lopez è terzo, dopo la penalizzazione di 4’ di Ca-steu (velocità) che lo fa retrocedere in ot-tava posizione. Quarto è Faria, sempre molto veloce quando il compito principale è di tenere il gas spalancato. Si fa sotto Olivier Pain, il più efficace dei piloti Yama-ha. Ivan Boano è il migliore dei nostri, 27° e quattro posizioni davanti a Zanotti, ma anche oggi il primo si beccherà ben 6 ore di penalità per la velocità, affermando candidamente di non essere troppo con-centrato sul road-book. Si ritira invece Joan Barreda, giovane spagnolo su cui Aprilia nutriva molte speranze: due cadu-te in due giorni e moto distrutta. Fuori gara Norberto Cangani, uno degli unici due quad “azzurri”: problemi elettrici il primo giorno, motore rotto il secondo.

MARTEDÌ 4 GENNAIO TAPPA 3 Tucuman - Jujuy Speciale 521 km - Trasferimento 231 km

SE FINO al giorno precedente le tappe sono assomigliate più a un rally automo-bilistico, con la terza cambiano i terreni, la

lunghezza, le difficoltà. La speciale è divi-sa in due tronconi con in mezzo 170 chilo-metri di neutralizzazione. Tra canyon ros-si e fitte foreste Marc Coma vuole il suo momento di gloria e approfitta di un erro-re di navigazione del battistrada Despres. La lotta per ora sembra relegata ai vinci-tori delle ultime cinque Dakar, ed anche loro sembrano più controllarsi a vicenda che non curarsi degli avversari. 2’21’’ il gap tra i due nella speciale, con Despres che continua a guidare la classifica con soli 14’’. Terza la BMW del portoghese Goncalves. In casa Italia Ivan Boano va dritto in una curva e cade tra gli alberi, proprio dove è fermo Zanotti per un pro-blema al serbatoio posteriore. Il primo è comunque ventesimo, mentre per il sam-marinese inizia un calvario nella ricerca di

Rally Dakar

SABATO 1 GENNAIO PROLOGO Buenos Aires - Victoria Speciale 0 km - Trasferimento 377 km

IL BRIEFING di Etienne Lavigne e David Castera alle 10 del mattino apre ufficial-mente la Dakar 2011. Dal pomeriggio tut-ti i 407 equipaggi che animeranno i pros-simi giorni vivono il personale momento di gloria, circondati dall’abbraccio delle cen-tinaia di migliaia di argentini che hanno affollato Avenida 9 de Julio e il suo famoso Obelisco. Solo un trasferimento di 377 chi-lometri per uscire da Buenos Aires e rag-giungere Victoria, ma l’ora di arrivo al bi-vacco e la partenza del giorno dopo alle 4.20 fanno entrare immediatamente nel ritmo della Dakar.

DOMENICA 2 GENNAIO TAPPA 1 Victoria - Cordoba Speciale 192 Km - Trasferimento 566 km

LA PRIMA vera tappa porta a Cordoba una delle città più importanti dell’Argenti-na. Un lunghissimo trasferimento prima di una speciale breve: una piccola “mise en jambe” nella quale sono protagonisti i quattro ufficiali KTM. Aveva vinto l’ultima speciale del 2010 ed è primo anche nella tappa di debutto del 2011: Ruben Faria, portatore d’acqua di Despres, fa segnare il miglior tempo, ma la sua gioia dura fino al pomeriggio, quando viene penalizzato di un minuto per eccesso di velocità in una zona controllata. Despres, Faria, Coma, Pedrero: la nuova 450 austriaca si dimo-stra subito molto veloce e i piloti hanno certamente attaccato per evitare la polve-re delle successive tappe argentine. Lopez non forza ed è sesto, preceduto da Goncal-ves e Street. Alain Duclos, nuovo acquisto del Team Aprilia, inizia male con la rottura della ruota posteriore. Cyril Esquirol, tor-nato alla Dakar dopo 15 anni si frattura un femore ed è subito fuori gioco. Alex Zanot-ti, 26°, è il migliore degli italiani, proprio davanti a Ivan Boano, che però verrà pena-

GIORNO PER GIORNOLe prime sette tappe

IL SAMMARINESE ZANOTTI (27) DOPO LA SETTIMA TAPPA È QUARANTESIMO. PICCO (SOTTO) È TRA GLI ULTIMI MA CONTINUA A DIVERTIRSI.

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Hanno detto

Francisco LopezIL RITARDO NON MI SPAVENTAIL CILENO sta puntando molto su questa Dakar. Negli ultimi anni è maturato tanto dal punto di visita agonistico e appena vinta la sua prima tappa del 2011 ci racconta come sarnno le prossime giornate: «Bisogna procedere un giorno dopo l’altro, domani (l’ottava tappa) sarà una giornata molto importante e a me toccherà aprire la pista. Ma anche le altre tappe fino a Chilechito saranno vitali, posso contare su una moto che fino ad ora si è rivelata la più affidabile: non abbiamo nemmeno cambiato motore il giorno di riposo». Il ritardo di 20 minuti da Coma ti spaventa?

«No, punto a far bene ogni gorno, poi il risultato arriverà».

benzina ed arriva tardissimo al bivacco. Filippo Ciotti è così il secondo dei nostri, 81° con la debuttante Rieju lasciatagli in “eredità” dall’infortunato Fesani. Silvia Giannetti e Fabrizio Mugnaioli formano coppia fissa e procedono senza eccessivi problemi. Giulio Napoli di ritira dopo una brutta caduta con il ginocchio malconcio.

MERCOLEDÌ 5 GENNAIO TAPPA 4 Jujuy - Calama Speciale 207 km - Trasferimento 554 km

FINALMENTE arrivano le Ande. Ha ap-pena fatto giorno quando i piloti arrivano al Paso de Jama, 4800 metri, dopo aver percorso ben 554 di trasferimento, inson-noliti, intirizziti e qualcuno con i problemi causati dall’altitudine. Poi la discesa e la speciale del giorno che spalanca le porte del deserto di Atacama e parte da 3400 metri. Calama, che ospita la miniera di rame più importante al mondo, saluta Co-ma ancora vincitore, nonostante fosse il primo a partire in speciale. Il catalano è un artista in queste cose e precede Despres di 16’’ guadagnando la testa della classifi-ca per 2’’. Praticamente 2-2 e palla al cen-tro, come se la Dakar partisse ora.

Terzo tempo per Chaleco Lopez che ci teneva a vincere all’arrivo in Cile come lo scorso anno, ma che ha trovato di fronte a sé due piloti che fino ad ora sembrano imprendibili. Solo il giorno dopo si scopri-rà che la giuria, nella notte, ha penalizzato Despres di 10 minuti per non essere tran-sitato regolarmente tra i cartelli di inizio speciale, cosa sulla quale il francese è un po’ recidivo. Lopez ritorna terzo assoluto con un podio provvisorio che rispetta fe-delmente i pronostici della vigilia, ma il

Cyril DespresUNA SOLA STRATEGIA: GAS SEMPRE APERTOIL FRANCESE si trova in una situazione ben differente rispetto allo scorso anno. Deve inseguire Coma che gareggià con una moto identica alla sua. Sa comunque che il suo ritardo dallo spagnolo è dovuto solo a una penalizzazione di regolamento, senza la quale sarebbe al comando, ma non ne fa un dramma: «Non ho mai corso la stessa Dakar, mai la stessa situazione, il bello di questa gara è l’imprevedibilità. L’anno scorso ero al comando con un buon margine, quest’anno sono a sette minuti dalla vetta, niente di irreparabile. Nella Dakar del 2007, che ho vinto, dopo la prima tappa ero 37°».La lotta sarà ristretta a te, Marc e Lopez?

«Assoltamente no, alla Dakar può capitare di tutto, in ogni chilometro, ad ogni CP. Da parte mia la strategia sarà una sola: full gas!»

Marc ComaNON BISOGNA COMMETTERE ERRORIÈ CONCENTRATISSSIMO anche durante il giorno di riposo, sa che il suo vantaggio non è sufficiente per dormire sonni tranquilli, ma sembra non preoccuparsene troppo. «La gara è ancora lunga non ci si può permettere nessuna distrazione. Ora arrivano le tappe sulla carta più difficili e sarà importante mantenere sangue freddo e non commettere errori. Fin qui sono caduto una volta sola e in un punto non difficile, ma la caduta poteva costarmi cara».Quale sarà la sua strategia per la seconda parte della gara?

«È difficile fare strategie, bisogna vedere giorno dopo giorno le caratteristiche della tappa e l’ordine di partenza» .Come ti trovi con il tuo nuovo team manager Giovanni Sala?

«Con Giovanni c’è profonda amicizia e stima. Ci conosciamo da tanto tempo e il suo carattere mi aiuta a rilassarmi, a non avere troppa pressione addosso».

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suo distacco da Coma è di 20 minuti. Rac-chiusi in ulteriori 10 minuti la gran parte dei piloti ufficiali che possono ambire al podio. Stesso problema del giorno prece-dente per Alex Zanotti, costretto oltretutto a viaggiare costantemente nella polvere.Ivan Boano, finalmente senza penalità (non c’erano tratti controllati!) è 48° al traguardo dopo aver superato un numero enorme di piloti, Filippo Ciotti è 91°.

GIOVEDÌ 6 GENNAIO TAPPA 5 Calama - Iquique Speciale 423 km - Trasferimento 36 km

TURISMO e miniere sono le attività di Iquique, città porto franco stretta tra l’Oce-ano e la falesia sabbiosa: un’incredibile colata di sabbia di 2,3 chilometri conclude la quinta giornata, che è anche la più diffi-cile per i piloti, con molta navigazione e le dune finali che mietono molte vittime. A capofitto sull’Oceano di gettano Despres e Lopez, con il secondo che sembra il vinci-tore della tappa, solo un secondo davanti all’olandese Verhoeven. Ma la giuria resti-tuisce al Portoghese Goncalves e a Marc Coma i minuti persi nel soccorso di Olivier Pain (braccio rotto) e così il pilota BMW fa tornare al successo la casa bavarese dopo le ultime vittorie di Richard Sainct nel 2000. Coma è anche caduto ed ha perso tempo per riparare il radiatore che perde-va liquido. La contabilità di tempi e buro-crazia sportiva recita che Coma è in testa con 10 minuti su Despres e 18 su Lopez. Casteu, che il giorno prima aveva cambia-to motore, rompe il cambio e arriva dopo cinque ore. Francesco Beltrami, uno dei piloti privati con l’Aprilia, cade sull’unico dosso di una pista piatta a causa della pol-vere e si frattura una clavicola. Boano è 31°, Zanotti 38°, finalmente senza proble-mi se non quello ormai cronico di dover superare nella polvere interi “sciami” di piloti. Giovanni Stefani arriva nella notte assieme a Franco Picco. Al mattino se-guente ancora 30 piloti sono all’interno della speciale, le dune dell’Atacama hanno chiesto il loro primo tributo.

VENERDÌ 7 GENNAIO TAPPA 6 Iquique - Arica Speciale 456 km - Trasferimento 265 km

PER TRADIZIONE la tappa che precede il giorno di riposo è sempre selettiva. Quella che porta ad Arica, al confine con il Perù, lo è in particolar modo. Partendo

per settimo Ruben Faria raggiunge a me-tà tappa il gruppo di testa, guidato per i primi 140 chilometri da Chaleco Lopez. Il portoghese pensa finalmente di aver vinto la sua prima tappa del 2011, ma la mazza-ta arriva ancora una volta il giorno dopo: è stato fatto partire troppo presto dal rifor-nimento quindi la rettifica dei tempi lo col-loca in quarta posizione. Il suo connazio-nale Rodrigues diventa così con un giorno di ritardo il vincitore della giornata. De-spres, preoccupato per il motore che vi-brava, riesce a recuperare a Coma 1’26’’, mentre Lopez, quinto al traguardo, con-serva la terza posizione in generale dietro i due alfieri KTM. Il vincitore di ieri, Paulo Goncalves, si ferma per un problema elet-trico verso fine speciale. Alex Zanotti è il migliore degli italiani e trova finalmente il ritmo giusto, concludendo 29°, mentre Ivan Boano cade a forte velocità, sviene e al suo risveglio deve rimettersi in sede la spalla; al traguardo è comunque 51°. Non si presentano al via Cusumano e Zuffetti, stremati dalla tappa precedente che han-no terminato sui mezzi dell’organizzazi-ne. Franco Picco, che fino a qui ha fatto loro da angelo custode, senza più “ordini” di scuderia è 58°: la sua Dakar inizia qui! Stringe i denti invece Giovanni Stefani che arriva la mattina del giorno di riposo.

SABATO 8 GENNAIO GIORNATA DI RIPOSO Arica

SI CHIAMA giorno di riposo, ma è solo un illusione. I piloti naturalmente non de-vono guidare, ma tra conferenze stampa, interviste e quant’altro per loro non c’è un attimo di sosta. Neppure per i meccanici, che devono rimettere a nuovo le moto per prepararle alle tappe successive, sulla carta le più difficili della Dakar. Il bivacco riceve la visita del Presidente cileno Seba-stian Piñera, che va a congratularsi con Chaleco Lopez. L’organizzazione comunica che la tappa successiva, sulla carta la spe-ciale più lunga della Dakar 2011, sarà ac-corciata dagli originali 631 km a 272. Trop-pi concorrenti devono ancora raggiungere Arica. Gli italiani ancora in gara sono 12 sui 17 partiti da Buenos Aires.

DOMENICA 9 GENNAIO TAPPA 7 Arica - Antofagasta Speciale 456 km - Trasferimento 265 km

SPECIALE più breve, quindi, quella che porta ad Antofagasta. Un primo tratto

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molto veloce, poi l’immancabile fesh fesh, tratti enduristici e un po’ di dune. Giornata giusta per Chaleco Lopez per sferrare l’at-tacco, approfittando della sesta posizione alla partenza. Lopez raggiunge Coma poi i due viaggiano assieme senza mai rag-giungere Despres. Il miglior tempo è però del cileno, che regala all’Aprilia la quarta vittoria di tappa alla Dakar, la prima quest’anno. Despres e Coma sono alle spalle di Chaleco, con 2’21 e 3’45’’ rispet-tivamente. Lopez accorcia dunque il di-stacco nella graduatoria comandata da Coma che ha 7’42’’ su Despres e 18’27’’ sul cileno. Problemi al cambio anche oggi per David Casteu. Alex Zanotti è il migliore dei nostri al traguardo, 27°, seguito da Picco, 58° e Pederzoli 71°.

IVAN BOANO (19) OLTRE CHE CON LA DIFFICOLTÀ DEL PERCORSO HA DOVUTO FARE I CONTI CON LE PENALITÀ PER ECCESSO DI VELOCITÀ. SOTTO, SILVIA GIANNETTI, ORMAI UNA VETERANA.

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Due vittorie per Coma e Despres

PRIMA TAPPA1. Despres (KTM) in 1h58’31”; 2. Faria (KTM) a 31”; 3. Coma (KTM) a 46”; 4. Pedrero (KTM) a 1’44”; 5. Goncalves

(BMW) a 1’49”; 6. Street (Yamaha) a 2’38”; 7. Lopez (Aprilia) a 2’45”; 8. Rodrigues Filho (BMW) a 2’54”; 9. Viladoms (Yamaha) a 3’42”; 10. Verhoeven (BMW) a 3’54”; 11. Rodrigues (Yamaha) a 4’28”; 12. Casteu (Sherco) a 6’15”; 13. Cody (Honda) a 6’50”; 14. Pain (Yamaha) a 7’24”; 15. De Azevedo (KTM) a 8’35”; 16. Farres (Aprilia) a 8’38”; 17. Svitko (KTM) a 9’09”; 18. Berglund (Husaberg) a 10’06”; 19. Dabrowski (KTM) a 10’14”; 20. Guasch (Yamaha) a 11’14”; 26. Zanotti (Aprilia) a 12’57”; 27. Boano (Beta) a 13’08”; 82. Ciotti (Rieju) a 30’54”; 91. Pederzoli (Yamaha) a 33’24”; 99. Napoli (Beta) a 35’47”; 116. Cabini (Yamaha) a 48’34”; 117. Beltrami (Aprilia) a 48’50”; 122. Carmignani (Honda) a 52’37”; 131. Mugnaioli (KTM) a 59’02”; 145. Stefani (Yamaha) a 1h15’32”; 147. Giannetti (KTM) a 1h16’48”; 148. Cucurachi (KTM) a 1h16’57”; 149. Picco (Yamaha) a 1h21’11”; 150. Cusumano (Yamaha) a 1h21’45”; 151. Zuffetti (Yamaha).

SECONDA TAPPA1. Despress (KTM) in 3h19’11”; 2. Coma (KTM) a 1’49”; 3. Lopez (Aprilia) a 4’06”; 4. Faria (KTM) a 5’42”; 5. Pain

(Yamaha) a 6’44”; 6. Street (Yamaha) a 7’36”; 7. Goncalves (BMW) a 7’39”; 8. Casteu (Sherco) a 7’46”; 9. Rodrigues (Yamaha) a 7’56”; 10. De Azevedo (KTM) a 8’31”; 11. Rodrigues Filho (BMW) a 8’32”; 12. Cody (Honda) a 8’51”; 13. Pe-drero (KTM) a 9’06”; 14. Schroder (KTM) a 10’53”; 15. Guasch (Yamaha) a 10’09”; 16. Viladoms (Yamaha) a 12’20”; 17. Svitko (KTM) a 12’21”; 18. Duclos (Aprilia) a 14’19”; 19. Smith (Honda) a 14’26”; 20. Gyenes (KTM) a 17’11”; 29. Zanot-ti (Aprilia) a 20’19”; 78. Ciotti (Rieju) a 40’39”; 105. Napoli (Beta) a 53’44”; 112. Pederzoli (Yamaha) a 58’25”; 113. Ca-bini (Yamaha) a 59’50”; 120. Carmignani (Honda) a 1h05’41”; 133. Giannetti (KTM) a 1h18’10”; 136. Zuffetti (Yamaha) a 1h19’28”; 137. Picco (Yamaha) a 1h20’24”; 145. Mugnaioli (KTM) a 1h27’11”; 147. Cusumano (Yamaha) a 1h27’18”; 150. Stefani (Yamaha) a 1h32’13”; 154. Beltrami (Aprilia) a 1h42’48”; 158. Boano (Beta) a 1h59’07”; 161. Cucurachi (KTM).

TERZA TAPPA1. Coma (KTM) in 4h18’55”; 2. Despress (KTM) a 2’21”; 3. Goncalves (BMW) a 3’36”; 4. Faria (KTM) a 5’46”; 5. Ro-

drigues Filho (BMW) a 7’02”; 6. Viladoms (Yamaha) a 8’22”; 7. Rodrigues (Yamaha) a 9’18”; 8. Casteu (Sherco) a 10’01”; 9. Pedrero (KTM) a 10’53”; 10. Street (Yamaha) a 12’57”; 11. Lopez (Aprilia) a 13’51”; 12. Guasch (Yamaha) a 14’26”; 13. Pain (Yamaha) a 14’34”; 14. Cody (Honda) a 15’13”; 15. Svitko (KTM) a 16’16”; 16. Duclos (Aprilia) a 21’35”; 17. Farres (Aprilia) a 21’48”; 18. Verhoeven (BMW) a 22’20”; 19. Ullevalseter (KTM) a 24’42”; 20. Dabrowski (KTM) a 26’59”; 81. Ciotti (Rieju) a 1h26’20”; 90. Pederzoli (Yamaha) a 1h42’14”; 103. Cabini (Yamaha) a 2h15’42”; 112. Zuffet-ti (Yamaha) a 2h30’41”; 113. Picco (Yamaha) a 2h32’12”; 114. Carmignani (Honda) a 2h32’43”; 117. Mugnaioli (KTM) a 2h39’12”; 118. Giannetti (KTM) a 2h45’37”; 127. Beltrami (Aprilia) a 3h17’51”; 140. Cusumano (Yamaha) a 4h59’05”; 142. Cucurachi (KTM) a 5h08’48”; 156. Boano (Beta) a 6h23’55”; 160. Stefani (Yamaha) a 8h43’55”.

QUARTA TAPPA

1. Coma (KTM) in 2h04’00”; 2. Lopez (Aprilia) a 2’05”; 3. Pain (Yamaha) a 6’20”; 4. Rodrigues (Yamaha) a 6’55”; 5. Pedrero (KTM) a 7’15”; 6. Viladoms (Yamaha) a 8’22”; 7. Casteu (Sherco) a 8’53”; 8. Verhoeven (BMW) a 9’43”; 9. De-spress (KTM) a 10’16”; 10. Ullevalseter (KTM) a 10’26”; 11. Guasch (Yamaha) a 10’47”; 12. Street (Yamaha) a 11’02”; 13. Cody (Honda) a 11’13”; 14. Rodrigues Filho (BMW) a 11’23”; 15. Duclos (Aprilia) a 13’29”; 16. De Azevedo (KTM) a 14’05”; 17. Svitko (KTM) a 14’10”; 18. Farres (Aprilia) a 14’25”; 19. Goncalves (BMW) a 15’11”; 20. Berglund (Husa-berg) a 16’52”; 48. Boano (Beta) a 30’40”; 91. Ciotti (Rieju) a 58’59”; 97. Pederzoli (Yamaha) a 1h05’24”; 102. Zanotti (Aprilia) a 1h11’59”; 105. Cabini (Yamaha) a 1h18’46”; 113. Beltrami (Aprilia) a 1h28’56”; 116. Giannetti (KTM) a 1h31’03”; 119. Mugnaioli (KTM) a 1h32’03”; 121. Cusumano (Yamaha) a 1h33’52”; 124. Zuffetti (Yamaha) a 1h40’57”; 125. Picco (Yamaha) a 1h41’26”; 133. Stefani (Yamaha) a 1h53’39”; 141. Cucurachi (KTM) a 2h37’56”; 149. Carmigna-ni (Honda) a 3h18’11”.

QUINTA TAPPA1. Goncalves (BMW) in 5h12’23”; 2. Lopez (Aprilia) a 2’18”; 3. Verhoeven (BMW) a 2’19”; 4. Coma (KTM) a 3’58”; 5.

Despress (KTM) a 4’10”; 6. Rodrigues (Yamaha) a 10’01”; 7. Faria (KTM) a 12’05”; 8. Street (Yamaha) a 15’15”; 9. Ul-levalseter (KTM) a 17’01”; 10. Pedrero (KTM) a 17’36”; 11. Viladoms (Yamaha) a 18’10”; 12. Jakes (Yamaha) a 19’14”; 13. Svitko (KTM) a 21’10”; 14. De Azevedo (KTM) a 22’04”; 15. Duclos (Aprilia) a 23’54”; 16. Rodrigues Filho (BMW) a 27’18”; 17. Visser (KTM) a 30’03”; 18. Guasch (Yamaha) a 31’16”; 19. Czachor (KTM) a 33’56”; 20. Knuiman (KTM) a 34’43”; 31. Boano (Beta) a 54’38”; 38. Zanotti (Aprilia) a 1h11’13”; 71. Ciotti (Rieju) a 2h34’58”; 92. Cabini (Yamaha) a 3h29’59”; 102. Mugnaioli (KTM) a 3h52’32”; 103. Giannetti (KTM) a 3h54’02”; 105. Carmignani (Honda) a 4h14’02”; 109. Pederzoli (Yamaha) a 4h34’13”; 122. Stefani (Yamaha) a 8h23’17”.

SESTA TAPPA1. Rodrigues (Yamaha) in 5h36’17”; 2. Despres (KTM) a 3’04”; 3. Faria (KTM) a 3’10”; 4. Coma (KTM) a 4’30”; 5.

Svitko (KTM) a 7’17”; 6. Lopez (Aprilia) a 8’10”; 7. Jakes (Yamaha) a 8’42”; 8. Viladoms (Yamaha) a 9’37”; 9. Ulleval-seter (KTM) a 12’35”; 10. Verhoeven (BMW) a 16’25”; 11. Duclos (Aprilia) a 16’34”; 12. Street (Yamaha) a 19’11”; 13. Cody (Honda) a 21’44”; 14. Casteu (Sherco) a 21’54”; 15. Pedrero (KTM) a 26’42”; 16. De Azevedo (KTM) a 29’12”; 17. Pizzolito (Honda) a 29’25”; 18. Visser (KTM) a 31’35”; 19. Knuiman (KTM) a 36’19”; 20. Czachor (KTM) a 37’10”; 29. Zanotti (Aprilia) a 58’56”; 59. Picco (Yamaha) a 2h07’56”; 60. Boano (Beta) a 2h09’01”; 69. Ciotti (Rieju) a 2h29’32”; 78. Pederzoli (Yamaha) a 3h08’20”; 86. Carmignani (Honda) a 3h41’40”; 87. Cabini (Yamaha) a 3h41’56”; 88. Giannetti (KTM) a 3h54’37”; 89. Mugnaioli (KTM) a 3h55’25”; 120. Stefani (Yamaha) a 18h27’43”; 124. Cucurachi (KTM) .

SETTIMA TAPPA1. Lopez (Aprilia) in 3h29’45”; 2. Despres (KTM) a 2’21”; 3. Coma (KTM) a 3’45”; 4. Rodrigues (Yamaha) a 9’14”; 5.

Faria (KTM) a 10’44”; 6. Svitko (KTM) a 11’19”; 7. Ullevalseter (KTM) a 14’03”; 8. Goncalves (BMW) a 14’03”; 9. Verho-even (BMW) a 16’05”; 10. Pedrero (KTM) a 18’05”; 11. Cody (Honda) a 19’52”; 12. Ferres (Aprilia) a 23’38”; 13. De Azevedo (KTM) a 25’47”; 14. Jakes (Yamaha) a 27’20”; 15. Duclos (Aprilia) a 29’17”; 16. Knuiman (KTM) a 32’47”; 17. Visser (KTM) a 33’37”; 18. Viladoms (Yamaha) a 34’26”; 19. Prohens (Honda) a 40’11”; 20. Stanovnik (KTM) a 40’25”; 27. Zanotti (Aprilia) a 50’43”; 58. Picco (Yamaha) a 1h57’53”; 71. Pederzoli (Yamaha) a 2h33’41”; 81. Giannetti (KTM) a 2h54’50”; 82. Mugnaioli (KTM) a 2h56’36”; 85. Carmignani (Honda) a 3h04’47”; 93. Ciotti (Rieju) a 3h20’52”.

Leclassifiche

Generale

MOTO1. Coma (KTM) in 2h13’50”; 2. Despres (KTM) a 7’24”; 3.

Lopez (Aprilia) a 18’27”; 4. Rodrigues (Yamaha) a 33’04”; 5. Faria (KTM) a 40’53”; 6. Verhoeven (BMW) a 1h14’10”; 7. Pedrero (KTM) a 1h16’33”; 8. Svitko (KTM) a 1h16’54”; 9. Viladoms (Yamaha) a 1h20’11”; 10. Ullevalseter (KTM) a 1h37’23”; 11. Cody (Honda) a 1h48’09”; 12. De Azevedo (KTM) a 2h02’07”; 13. Jakes (Yamaha) a 2h04’09”; 14. Stre-et (Yamaha) a 2h24’48”; 15. Knuiman (KTM) a 2h46’20”; 16. Visser (KTM) a 2h47’28”; 17. Czachor (KTM) a 2h59’39”; 18. Dabrowski (KTM) a 3h11’53”; 19. Pellicer (Yamaha) a 3h30’57”; 20. Gyenes (KTM) a 3h50’57”; 21. Stanovnik (KTM) a 3h54’15”; 22. F. Prohens (Honda) a 3h55’31”; 23. Gouet (Honda) a 3h57’19”; 24. J. Prohens (Honda) a 4h35’29”; 25. Pizzolito (Honda) a 4h48’34”; 26. Serradori (Honda) a 4h58’08”; 27. Oliveira (Yamaha) a 4h59’43”; 28. Verhoestraete (Aprilia) a 5h13’20”; 29. J. Smith (Honda) a 6h05’33”; 30. Pabiska (Yamaha) a 6h11’03”; 31. Bethys (Honda) a 6h11’24”; 32. Liefhebber (KTM) a 6h15’40”; 33. Casale (Yamaha) a 6h20’48”; 34. Bianchi (BMW) a 6h29’16”; 35. Pisano (Honda) a 6h30’00”; 36. Arredondo (KTM) a 6h40’20”; 37. E. Smith (KTM) a 6h41’36”; 38. Da Costa (Yamaha) a 6h46’12”; 39. Barrot (Yamaha) a 7h04’33”; 40. Zanotti (Aprilia) a 7h08’45”; 41. Pulenta (Yamaha) a 7h09’21”; 42. Caballero (KTM) a 7h28’00”; 43. Duclos (Aprilia) a 7h45’49”; 44. Waldschmidt (KTM) a 7h50’58”; 45. Sanz (Honda) a 7h51’07”; 46. Farres (Aprilia) a 7h55’58”; 47. Arcarons (Honda) a 7h59’20”; 48. Naumov (Honda) a 8h01’18”; 49. Goncalves (BMW) a 8h03’14”; 50. Guindani (Yamaha) a 8h27’37”; 51. Seel (KTM) a 8h33’35”; 52. Casteu (Sherco) a 8h42’46”; 53. Salvatierra (Honda) a 8h56’35”; 54. Matoska (KTM) a 8h56’46”; 55. Busin (Yamaha) a 8h58’53”; 56. Merkit (KTM) a 9h02’24”; 57. Puertas (KTM) a 9h08’11”; 58. Rodriguez (Honda) a 9h28’59”; 59. Coet (Yamaha) a 9h43’07”; 60. Hintenaus (KTM) a 9h51’13”; 70. Ciotti (Rieju) a 11h47’26”; 80. Pederzoli (Yamaha) a 14h20’53”; 87. Mugnaioli (KTM) a 17h17’13”; 88. Giannetti (KTM) a 17h20’19”; 94. Carmignani (Honda) a 18h34’53”; 98. Picco (Yamaha) a 20h19’56”.

QUAD1. Maffei (Yamaha) in 7h44’45”; 2. Patronelli (Yamaha)

a 3’03”; 3. Halpern (Yamaha) a 26’45”; 4. Machacek (Yama-ha) a 2h36’49”; 5. Copetti (Yamaha) a 3h23’54”; 6. Declerck (Polaris) a 4h01’20”; 7. Ramirez (Can-Am) a 5h40’14”; 8. Laskawiec (Yamaha) a 6h10’03”; 9. Hansen (Polaris) a 6h385’32”; 10. Mazzucco (Can-Am) a 7h06’18”; 13. Liparo-ti (Yamaha) a 12h16’34”.

AUTO1. Sainz-Cruz (Volkswagen) in 23h21’58”; 2. Al-Attiyah-

Gottschalk (Volkswagen) a 1’22”; 3. Peterhansel-Cottret (BMW) a 21’11”; 4. De Villiers-Von Zitzewitz (Volkswagen) a 32’45”; 5. Holowczyc-Fortin (BMW) a 1h28’59”; 6. Spinel-li-Haddad (Mitsubishi) a 2h38’50”; 7. Lavieille-Polato (Nis-san) a 3h26’41”; 8. Dos Santos-Fiuza (BMW) a 3h30’40”; 10. Kahle-Schuenemann (SMG) a 5h45’10”;

CAMION1. Kabirov-Belyaev-Mokeev (Kamaz) in 2h12’26”; 2.

Loprais-Holan-Kalina (Tatra) a 16’22”; 3. Chagin-Savo-stin-Shaysultanov (Kamaz) a 28’22”; 4. Nikolaev-Mizyu-kaev-Rybakov (Kamaz) a 1h43’55”; 5. Echter-Ruf-Klein (Man) a 2h25’47”; 6. Mardeev-Demyanenko-Mardeev (Ka-maz) a 3h04’22”; 7. Vila-Torrallardona-Van Eerd (Iveco) a 4h46’07”; 8. Van Vliet-Bruynkens-Der Kinderen (Man) a 6h21’34”; 9. Behringer-Seiler-Kupper (Man) a 6h52’06”; 10. Ardavichus-Berezovskiy-Zhalimbetov (Kamaz) a 7h28’44”.

TOMAS MAFFEI

di Stefano TaglioniSupercross USA Anaheim 1

La guerra dei La guerra dei motosprint

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Villopoto torna in gara dopo un lungo stop per infortunio e batte Dungey. Stewart parte male, rimonta e sale sul podio

ANAHEIM - La vittoria è la medicina migliore: Ryan Villopoto torna in ga-ra dopo un lungo infortunio (otto me-

si di stop) e vince. Torna a sorridere e si butta alle spalle il brutto incidente della gara di St. Louis, ad Aprile dell’anno scorso (quattordicesima prova del Mondiale Super-cross). Mesi difficili, un lungo recupero: la terribile caduta gli aveva procurato una brutta frattura di tibia e perone della gamba destra. A St. Louis, a quattro prove dal ter-mine del campionato indoor, era in lotta per il titolo con Dungey ed aveva sette vittorie in carniere. L’infortunio, però, aveva lasciato via libera all’esaltante stagione del “rookie” del Minnesota, coronata non solo dal suc-cesso nel Supercross, ma anche dalle vitto-rie nel National e nel Nazioni.

Ora Villopoto si candida subito come au-torevole sfidante al trono di Re Dungey, ag-guantando la vittoria alla prova di apertura stagionale, un evento come sempre molto atteso dal pubblico americano, arrivato an-che stavolta, crisi o non crisi, a riempire l’Angel Stadium di Anaheim in ogni ordine di posti: 45.000 presenti.

Villopoto è sceso in pista determinato, ma anche attento a capire quale fosse la sua condizione e la sua velocità. Senza strafare

RYAN VILLOPOTO (A SINISTRA), NELLE PROVE CRONOMETRATE NON HA STUPITO, MA IN GARA È RIUSCITO A BATTERE RYAN DUNGEY, IL DOMINATORE DELLA STAGIONE 2010, E JAMES STEWART.

]

RyanRyan

motosprint

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Supercross USA Anaheim 1

Hanno detto

RyanVillopotoINFORTUNIO DIMENTICATO«PRIMA di questa gara non sapevo a che livello fossi e se l’infortunio era definitivamente dimenticato. Ora è tutto più facile. La stagione non poteva iniziare meglio. Spero di continuare a vincere per poter puntare al titolo 2011. Sarà una stagione lunga e con molto equilibrio tra i migliori».

RyanDungeyIL RIENTRO È DURO«DOPO il periodo di riposo, tornare alle gare ed arrivare secondo è un fatto positivo. Ci sono sempre grandi aspettative e il ritmo e il livello sono molto alti. Ringrazio il team, perché abbiamo sistemato bene la moto, nelle qualifiche ho un po’ sofferto e per Phoenix lavoreremo per migliorare ancora».

JamesStewartPROBLEMI ALLA PARTENZA«È STATO importante salire sul podio anche perché sono stato fuori per un lungo periodo. Purtroppo al via non ero vicino ai primi. Sicuramente con una buona partenza avrei potuto cercare la vittoria. Durante la rimonta ho fatto qualche errore ed ho anche rischiato qualcosa, mentre i primi scappavano via. Come prima gara sono soddisfatto».

e guidando molto pulito, è cresciuto nel corso della serata. Nelle qualifiche ha se-gnato il quinto tempo, nella semifinale è scattato in testa ed ha concluso al secondo posto: sembrava avviato a vincere la man-che, ma a due giri dalla fine è arrivato il decisivo sorpasso di Stewart. Nella finale ha ancora sfruttato la sua grande concen-trazione dietro al cancelletto ed alla prima curva era già secondo dietro ad un sorpren-dente Tedesco in fuga. Ma dopo solo tre giri arrivava l’affondo vincente di Villopoto su Tedesco e con la pista libera il vantaggio sugli inseguitori cresceva. O quasi: alle sue spalle, dal sesto giro, si insediava Dungey, mentre da dietro arrivava Stewart, che dopo un contatto in partenza con Millsaps, dava fondo alle sue fantastiche doti velocistiche, risalendo posizioni su posizioni.

I due, però, non sono arrivati ad insidiare la vittoria di Villopoto e nonostante il tenta-tivo nel finale di Stewart di agganciare al-meno il secondo posto di Dungey, il primo podio del Supercross 2011 ha visto Villopoto sul gradino più alto (decima vittoria nella categoria), Dungey sul secondo e Stewart sul terzo. Non c’è dubbio che questa stagio-ne del Supercross si preannuncia incerta e combattuta, con diversi piloti che possono puntare al successo. Lo spettacolo è garan-tito.

TUTTO sommato anche per l’altro Ryan, Dungey, un esordio più che positivo. È lui il pilota sotto i riflettori e questa stagione do-vrà guadagnarsi una conferma che signifi-cherebbe un posto garantito tra i grandi, cercando soprattutto di sfruttare la sua

grande continuità di risultato. Per ora ha risposto al primo esame senza sbavature o errori, a parte una caduta nelle cronome-trate. Dopo il terzo posto nella sua semifi-nale, però, non è sembrato soddisfatto e ai box hanno lavorato sulle sospensioni della sua moto. A sorpresa si è anche infilato nella tenda KTM per parlare con De Coster. Forse l’esperienza del suo vecchio team manager gli serve ancora.

Il terzo posto di Stewart, anche lui assen-te dal SX dalla terza gara dell’anno scorso, nasconde un po’ le doti del grande Bubba. Perché è stato senza dubbio lui il più veloce in pista, dimostrando di aver risolti i proble-mi di carattere fisico. È in forma. Addirittura nelle qualifiche cronometrate ha affibbiato un secondo a Canard e gli altri ed anche nelle manche ha segnato il miglior tempo. A tratti impressionante nella sua azione, anche stavolta ha però lasciato intravedere il suo “lato oscuro”, cioè una certa predi-sposizione all’errore.

Fuori dal podio (quarto), Trey Canard, alla prima stagione intera con la 450, è risalito bene dalla sesta posizione. Quinto Chad Reed, all’esordio con la Honda del suo team privato 22 Motorsports, mentre forse è giu-sto attendere altre prove per valutare l’esor-dio nel SX della KTM 350. Per ora il decimo posto di Short e il quattordicesimo di Mike Alessi si possono leggere anche in positi-vo… purtroppo un certo Cairoli da quest’al-tra parte dell’oceano ci ha abituato troppo bene, ma sicuramente la moto austriaca deve crescere sulle piste indoor e c’è biso-gno di tempo. Nella lista degli infortunati Jimmy Albertson, l’anno scorso pilota nel

STEWART (7) HA DIMOSTRATO DI ESSERE IL PILOTA PIÙ VELOCE, MA ANCHE QUELLO CHE SBAGLIA DI PIÙ, TRA I “BIG”. DUNGEY

(IN ALTO A DESTRA) SI È DOVUTO ACCONTENTARE DEL SECONDO POSTO,

ANCHE PERCHÉ NON HA TROVATO UN BUON FEELING CON LA MOTO.

motosprint

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IN PILLOLE

CAIROLI SODDISFATTO DELLO SPETTACOLOAD Anaheim era presente Tony Cairoli (sotto), che si sta allenando da pochi giorni in California, dove ha fatto base a Temecula. Il campione del mondo MX1 avrebbe voluto prendere il via ad una o due prove del Supercross, a fine Gennaio, ma è arrivato il veto da KTM, che preferisce preservare il talento siciliano per la stagione MX1. «Un po’ mi dispiace - ha commentato Cairoli -, ma c’è un contratto da rispettare e posso comprendere le loro motivazioni. Non c’è nessun problema. Per la prima volta ho visto dal vivo una gara del Supercross USA e devo dire che è davvero spettacolare. Non avevo mai visto tanta gente in uno stadio. Credo che siano proprio queste strutture stupende, unite alla capacità degli organizzatori, a fare la differenza».

MUSQUIN, ANCORA KO, PENSA AL NATIONALAnche Marvin Musquin c’è. Inforunatosi a Bercy, il titolato MX2 avrebbe dovuto correre nella Lites al fianco di Roczen. Tutto procede con la riabilitazione del ginocchio destro, con sessioni di fisioterapia ogni giorno. Marvin ha iniziato qualche esercizio sulla cyclette e l’obiettivo è il National che inizia dopo metà maggio. Musquin spera di risalire in sella un mese prima.

MONTICELLI UNICO ITALIANO NELLA LITESTony Cairoli non corre, ma al via della Lites c’è un ragazzo italiano. Ivo Monticelli, sedicenne di Osimo (AN), già campione europeo supercross junior 2008 e 2009. Sta tentando l’avventura a stelle e strisce per imparare e migliorare. Nel suo programma c’è la partecipazione alle prime sei prove della Costa Ovest. In sella ad una Honda fornitagli dall’Italian Racing Team di Oreste Valenti, ad Anaheim non è riuscito a passare lo scoglio delle qualificazioni, rimanendo escluso dalla finale (Monticelli ha ottenuto il 43° tempo).

En plein Kawasaki nella Lites

Leclassifiche

AMA SUPERCROSSAD ANAHEIM: 1. Villopoto (Kawasaki); 2. Dungey (Suzuki); 3. Stewart (Yamaha); 4. Canard (Honda); 5. Reed (Honda); 6. Windham (Honda); 7. Tedesco (Kawasaki); 8. Metcalfe (Suzuki); 9. Grant (Honda); 10. Short (KTM); 11. Chisholm (Yamaha); 12. Wey (Yamaha); 13. Regal (Yamaha); 14. Alessi (KTM); 15. Thomas (Suzuki); 16. Brayton (Yamaha); 17. Blose (Kawasaki); 18. Boni (Kawasaki); 19. Millsaps (Yamaha); 20. Hahn (Yamaha).IN CAMPIONATO: 1. Villopoto 25; 2. Dungey 22; 3. Stewart 20; 4. Canard 18; 5. Reed 16; 6. Windham 15; 7. Tedesco 14; 8. Metcalfe 13; 9. Grant 12; 10. Short 11; 11. Chisholm 10; 12. Wey 9; 13. Regal 8; 14. Alessi 7; 15. Thomas 6; 16. Brayton 5; 17. Blose 4; 18. Boni 3; 19. Millsaps 2; 20. Hahn 1.

LITESAD ANAHEIM: 1. Hansen (Kawasaki); 2. Tickle (Kawasaki); 3. Rattray (Kawasaki); 4. Davalos (Suzuki); 5. Seely (Hon-da); 6. Morais (Suzuki); 7. Roczen (KTM); 8. Baker (Honda); 9. Paluzzi (Yamaha); 10. Tomac (Honda); 11. Balbi (Kawa-saki); 12. Evans (Kawasaki); 13. Cunningham (Yamaha); 14. Marmont (KTM); 15. Gilmore (Kawasaki); 16. Rutherford (Kawasaki); 17. Bright (Honda); 18. Tedder (Kawasaki); 19. Craig (Honda); 20. Ingalls (Honda).IN CAMPIONATO: 1. Hansen 25; 2. Tickle 22; 3. Rattray 20; 4. Davalos 18; 5. Seely 16; 6. Morais 15; 7. Roczen 14; 8. Baker 13; 9. Paluzzi 12; 10. Tomac 11; 11. Balbi 10; 12. Evans 9; 13. Cunningham 8; 14. Marmont 7; 15. Gilmore 6; 16. Rutherford 5; 17. Bright 4; 18. Tedder 3; 19. Craig 2; 20. Ingalls 1.

PROSSIMA PROVA15 gennaio - Phoenix (Arizona)

mondiale MX1, che ha subito una frattura alla gamba sinistra, mentre per Thomas Hahn si parla di una lesione alle vertebre, che non dovrebbe avere complicazioni gra-vi.

NELLA categoria Lites costa Ovest, riser-vata alle moto di 250 cm3, bottino pieno per il Monster Energy Pro Circuit Kawasaki. Josh Hansen, Broc Tickle e Tyla Rattray nell’ordine, hanno monopolizzato podio. Holeshot per Tickle, poi, dopo metà gara, è passato al comando Hansen (ventisei anni,

figlio di Donnie Hansen, ex campione statu-nitense) senza lasciare al compagno di squadra possibilità di replica.

Regolare la gara di Tyla Rattray, in terza posizione, mentre Ken Roczen, al suo esor-dio nel Supercross USA, ha messo in mo-stra il suo eccezionale talento sin dalle pri-me sessioni. Suo il miglior tempo nelle prove cronometrate. In gara il sedicenne tedesco ha raccolto meno di quanto avreb-be meritato: chiuso da altri avversari al via della finale, nonostante una scivolata è ri-salito fino al settimo posto.

motosprint

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Fuoristrada Calendari 2011

Italia fuoripistaCross, enduro, trial, speedway supermoto, rally. Date e piste delle gare nazionali che si correranno quest’annoCROSS, enduro, trial, speedway e rally: dopo i calendari della velocità italiana, pubblicati sul numero scorso, ecco date e circuiti del fuoristrada: da qui all’inizio delle competizioni manca ancora parecchio tempo, dunque sono possibili variazioni. Ma un’idea di massima di come saranno organizzate le corse è già possibile farsela. Con qualche novità. Nel campionato di cross under 17 (che si svolgerà in concomitanza con gli Internazionali d’Italia) si gareggerà solo con le 125 2 tempi. E a proposito di 125 2 tempi, sarà questa la terza classe (oltre a MX1 e MX2) nel campionato italiano, mentre il “femminile” è stato spostato nel Trofeo Italia. E, sempre per restare al cross, una novità importante riguarda la sicurezza, con la decisione di rendere obbligatorio il paraschiena. Nel tricolore supermoto verrà sperimentata, a Ottobiano, una partenza stile motocross (ovvero dietro al cancelletto) e si tornerà dopo qualche anno, nel round di Pomposa, a una gara notturna in pieno periodo estivo. Nei Motorally viene introdotta la figura del direttore di percorso, nominato dalla commissione Motorally, che prenderà visione - tra l’altro - dei percorsi e dei piani di sicurezza della gare.

MotocrossInternazionali d’Italia

27 febbraio Ponte a Egola6 marzo Faenza13 marzo Cingoli27 marzo Gazzane di Presceglie

Campionato Italiano20 marzo Mantova17 aprile Cardano al Campo22 maggio S. Severino Marche26 giugno Cavallara28 agosto Montevarchi25 settembre Città di CastelloTrofeo Regioni 9 ottobre Castiglione del Lago

Internazionali d’Italia supermarecross

6 febbraio Bacoli13 febbraio Francavilla a Mare9 aprile Bibione2 ottobre Gioia Tauro16 ottobre Catania30 ottobre Gabicce Mare

Minicross selettive zona A3 aprile Pietramurata1 maggio Torre dei Picenardi29 maggio Cardano al Campo

Minicross selettive zona B3 aprile Montalbano Jonico1 maggio Latina29 maggio Esanatoglia

Minicross finali26 giugno Mantova3 luglio Castiglione del Lago17 luglio Montevarchi28 agosto Faenza

Campionato Italiano over 403 luglio Castiglione del Lago

Trofeo Regioni Minicross18 settembre Ponte a Egola

Campionati Internazionali d’Italia Supercross

11 giugno Padova9 luglio Perugia23 luglio Carpi30 luglio Latina20 agosto da assegnare11 novembre Milano 13 novembre Milano

Campionato Italiano Minibike12 marzo Roma1 maggio da assegnare2 giugno da assegnare9 luglio Ponzano di Fermo4 settembre da assegnare4 novembre Milano

Trofeo Italia - Femminile24 aprile Fermo8 maggio Castiglione del Lago5 giugno Castellarano10 luglio Paroldo

Trofeo Sud Italia 27 febbraio Acerra13 marzo Canosa di Puglia1 maggio Palmi8 maggio Noto29 maggio Forenza

Winter X Trophy13 febbraio da assegnare26 febbraio Ponte a Egola5 marzo Faenza3 aprile Mantova

Trofeo KTM15 maggio Pietramurata29 maggio Esanatoglia17 luglio Montevarchi4 settembre da assegnare

Starcross20 febbraio Mantova

Starcross nazionale18 giugno Bergamo

Trofeo della Pineta24 luglio Paroldo

motosprint

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Indoor internazionale Eicma4 novembre Milano

Trial Campionato Italiano oudoor

10 aprile Giaveno29 maggio Barzio12 giugno Montorio V.3 luglio Aveto25 settembre Pozza di Fassa9 ottobre Grosio

Assoluti d’Italia27 marzo Chiuduno8 maggio Castellinaldo17 luglio Lazzate

Campionato Italiano Juniores27 marzo Chiuduno8 maggio Castellinaldo12 giugno Montorio V.3 luglio S.S. Aveto17 luglio Lazzate11 settembre S.P. Mussolino

Trofeo Marathon Italia26-27 febbraio Dolzago30 apr-1 maggio Cortaccia25-26 giugno Castello Acqua23-24 luglio Torre Pellice

Campionato Centro Sud13 marzo S. Gemini17 aprile Lagonegro15 maggio Ponte Chiassa 5 maggio Fermignano28 agosto Chiauci2 ottobre Giovanni S.

Trial delle Regioni23 ottobre Caneva

Campionato Italiano indoor6 marzo Morbegno25 maggio Campione d’Italia10 giugno Parma5 luglio Castellanza14 luglio Tremosine24 agosto Nembro

Master Beta20 marzo Ceriale22 maggio Montoso31 luglio Bagolino4 settembre Torre Belvicino16 ottobre Rignano

Memorial Todeschini e Rubini4 settembre Castelvetro

Enduro Campionati Assoluti

12-13 marzo Olbia20 marzo Viverone29 maggio Fener16-17 luglio Casazza11 settembre Fabriano15-16 ottobre Borno

Campionato Italiano under 23 & senior

10 aprile Chiavari26 giugno Bella10 luglio Rocchetta 4 settembre Cassano Magnago9 ottobre Castiglion Fiorentino

Campionato Italiano minienduro17 aprile Misinto8 maggio Lajatico19 giugno Arsiè24 luglio Mendatica18 settembre Cologno

Campionato Italiano major3 aprile Cantalice22 maggio Brallo12 giugno Terni3 luglio Bardi25 settembre Abetone

Trofeo delle regioni23 ottobre L’Aquila

Trofeo delle regioni minienduro2 ottobre Gemona Friuli

Trofeo KTM27 marzo Scansano17 aprile Spoleto1 maggio Viano5 giugno Pievebovigliana19 giugno Pecorara2 ottobre S. Giovanni Bianco

Husqvarna cup17 aprile Piemonte8 maggio Umbria5 giugno Emilia R.27 luglio Veneto11 settembre Lombardia

Hell’s Gate12 febbraio Toscana

Turbone Race20 febbraio Toscana

Speedway Campionato Italiano a coppie

3 aprile Lonigo

Campionato italiano individuale10 aprile Terenzano25 aprile Giavera del Montello1 giugno Giavera del Montello23 luglio Lonigo4 settembre Terenzano16 ottobre Lonigo

Campionato Italiano a squadre1 maggio Lonigo15 maggio Terenzano17 settembre Lonigo25 settembre Terenzano9 ottobre Giavera del Montello

Trofeo FMI Flat Track10 aprile Terenzano25 aprile Giavera del Montello1 maggio Lonigo1 giugno Giavera del Montello23 luglio Lonigo25 settembre Terenzano9 ottobre Giavera del Montello16 ottobre Lonigo

Motorally Campionato Italiano

20 marzo Rapolano Terme17 aprile Foligno15 maggio Cividale del Friuli25 giugno Demonte26 giugno Demonte10 settembre Roccaraso11 settembre Roccaraso16 ottobre da assegnare

Campionato Italiano Raid T.T.29 mag-1 giug Sardegna Rally Race26-26 giugno Rally del Piemonte

Supermoto Campionato Italiano

27 marzo Ottobiano17 aprile Latina15 maggio Viterbo19 giugno Busca17 luglio Pomposa25 settembre Castelletto di Branduzzo

Campionato Italiano Minibike Motard

3 aprile Ottobiano29 maggio Busca18 giugno Pomposa3 luglio Bruino24 luglio Viterbo23 ottobre Pomposa

motosprint

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Sportitalia

Crossil bilancio della stagione

MARCHE UN ANNO DOLCE... AMARO

È STATO Nicola Dolce la vera sor-presa della stagione agonistica re-gionale. Dopo un 2009 travagliato, il ventunenne Dolce si è riscattato alla grande, conquistando il titolo italia-no MX2 Over 21, il Trofeo Italia e il titolo regionale.

Purtroppo, la stagione 2010 non sarà ricordata solo per le gesta spor-tive dei piloti, ma anche per un fatto doloroso. Uno dei piloti più forti ed esperti della regione - ma anche a livello nazionale - Luca Biondi, nell’ultima prova del Trofeo Italia ha subito un grave infortunio. Attual-mente il portacolori del team RSR sta meglio, ma è ancora ricoverato al centro riabilitativo di Monte Catone di Imola. Sta cercando di vincere la gara più importante della sua vita: cercare di recuperare al meglio la funzionalità degli arti inferiori.

Il campionato regionale moto-cross è stato molto combattuto in tutte le categorie e per la prima volta si è disputato su tracciati an-che della vicina Umbria. Un esperi-mento positivo che ha permesso di gareggiare su piste di ottimo livello, soprattutto a livello organizzativo. Nelle classifiche relative ai piloti marchigiani, redatte separatamente da quelle dei piloti umbri, nella Top Rider MX1 il titolo regionale 2010 è andato a Fabio Carinzia, in classifica davanti allo sfortunato Luca Biondi e a Francesco Ombrosi.

Nella Top Rider MX2, Dolce ha preceduto uno dei giovanissimi più in vista a livello nazionale, Alessio Della Mora.

Francesco Fiorani

ClassificheMX1: 1. Carizia (Honda) p. 2920; 2. Bion-

di 2810; 3. Ombrosi 2770; 4. Pietrella 2370; 5. Pedica 2014; 6. Mosca 1785; 7. Magi 1402; 8. Procaccini 970; 9. Giampieri 918; 10. Prearsi 852; 11. Ciacci 630; 12. Vagni 563; 13. Domenicucci 474; 14. Marzetti 420; 15. Aceri 417; 16. Gioacchini 396; 17. Luca-relli 390; 18. Mencarelli 334; 19. Gerboni

245; 20. Palpacelli 230; 21. Giacché 208; 22. Cedrati 190; 23. Mosconi 167; 24. Balducci 140; 25. Stortini 70.

MX2: 1. Dolce (Kawasaki) p. 3377; 2. Del-la Mora 2560; 3. Neri 2380; 4. Amadio 2194; 5. Marincioni 2084; 6. D’Attilio 1709; 7. Fe-razzani 1504; 8. Peverieri 1376; 9. Fiorgen-tili 1249; 10. Guglielmi 1223; 11. Pascucci 1020; 12. Del Federico 981; 13. Marcaccio 943; 14. Piunti 750; 15. Pezzanesi 740; 16. Ruzzi 680; 17. Morgoni 569; 18. Lamponi 520; 19. Cristalli 314; 20. Ricci 303; 21. Pe-verieri 290; 22. Moroni 290; 23. Lupidi 274; 24. Muratori 270; 25. Mencarelli 240; 26. Casettari 224; 27. De Marco 180; 28. Moz-zoni 76; 29. Gabrielli 65.

AMATORIMX1: 1. Fritelloni (Honda) p. 3980; 2.

Santori 2545; 3. Balducci 2390; 4. Principi 2159; 5. Sposetti 1088; 6. De Angelis 1055; 7. Talozzi 960; 8. Angeletti 940; 9. Gorgori-ni 897; 10. Vagnoni 836; 11. Buselli 814; 12. Antonelli 730; 13. Chiusaroli 704; 14. Mar-cozzi 664; 15. Amabili 641; 16. Nardini 620; 17. Centoscudi 612; 18. Panebianco 604; 19. Trebbi 534; 20. Fossi 483; 21. Rinaldoni 479; 22. Gambrioli 469; 23. Stortini 460; 24. Soverchia 390; 25. Valeriani 380; 26. Ales-sandroni 364; 27. Scelza 360; 28. Vescovo 325; 29. Fabrizi 316; 30. Proietti 280; 31. Di Leonardo 250; 32. Di Cintio 240; 33. Marin-saldi 219; 34. Pecci 215; 35. Giorgi 210; 36. Muzi 90.

MX2: 1. Spitoni (Honda) p. 3560; 2. Asca-ni 2548; 3. Paruzzini 2390; 4. Marilungo 2103; 5. Aliberti 1853; 6. Cerquetella 1582; 7. Soverchia 1433; 8. Pierantozzi 1431; 9. Vittori 1255; 10. Mariani 1255; 11. Del Gat-to 1233; 12. Orielli 1233; 13. Spoletini 1217; 14. Del Mastro 1036; 15. Antognoli 1030; 16. Spurio 1006; 17. Arbitani 932; 18. So-verchia 924; 19. Fausti 829; 20. Beccacece 694; 21. Turchetti 629; 22. Ferretti 619; 23. Cola 617; 24. Cofani 614; 25. Guerrini 610; 26. Cecchini 589; 27. Massei 586; 28. Ciar-rocchi 573; 29. Calise 570; 30. Gatti 561; 31. Mandolesi 548; 32. Sterza 470; 33. Sassa-roli 448; 34. Orlandi 370; 35. Denti 340; 36. Talozzi 310; 37. Peverieri 307; 38. Petrelli 290; 39. Aliberti 289; 40. Luciani 285; 41. Martorelli 275; 42. Scelza 263; 43. Di Pom-peo 258; 44. Contardi 250; 45. Pecci 242; 46. Principi 240; 47. Pesci 225; 48. Fontinovo 217; 49. Felici 210; 50. Curzietti 209; 51. Scocco 206; 52. Martinelli 201; 53. Blanca 186; 54. Camillucci 182; 55. Aliberti 180; 56. Principi 160; 57. Stortini 156; 58. Ga-sparri 151; 59. Proietti 151; 60. Rustichelli 147; 61. Fabrizi 144; 62. Latini 132; 63. Er-bacci 103; 64. Serena 90; 65. Casettari 38; 66. Scattolini 36; 67. Fontana 31; 68. Capo-dagli 29.

MX1OVER 40: 1. Spitoni (Honda) p. 4000; 2.

Federici 2240; 3. Severini 1490; 4. Di Gero-nimo 1010; 5. Nicosanti 900; 6. D’Angelo 840; 7. Bronzetti 700; 8. Guidi 620; 9. Papa 610; 10. Lonzi 310; 11. Muzi 310; 12. Mon-terotti 240; 13. Scattolini 210.

ELITE: 1. Vestri (Suzuki) p. 3170; 2. Ma-ceratesi 2890.

I campionati regionali

MX2OVER 40: 1. Iacopini (Honda) p. 3420; 2.

Marilungo 3330; 3. Pinciaroli 1000; 4. Do-mizi 810; 5. Papa 800; 6. Mitillo 250; 7. Prin-cipi 240.

ELITE: 1. Serafini (TM) p. 500; 2. Mariani 250.

MINICROSSDEBUTTANTI: 1. Palanca p. 180; 2. Alga-

ti 150; 3. Gabbanelli 82; 4. Mancini 18.CADETTI: 1. Cenerelli p. 155; 2. Pulvina-

ri 106; 3. Algati 87; 4. Antonelli 86.JUNIOR: 1. De Biase p. 194; 2. Pieran-

tozzi 172; 3. Belli 134; 4. Colccioni 118; 5. Baioni 85; 6. Binotti 38; 7. Tomassetti 36; 8. Lombardi 32; 9. Trebbi 29; 10. Giovagnoli 27; 11. D’Angelo 0.

È CONTINUATO anche per la stagione 2010 appena consegnata agli archivi il difficile momento del fuoristrada nelle Marche e in parti-colare è stato ancora una volta l’enduro la disciplina che più di ogni altra ha risentito della sempre più restrittiva legge. Di conseguen-za, è arrivata una flessione del nu-mero dei partecipanti, situazione sfavorevole cui ha contribuito sen-sibilmente anche la difficile con-giuntura economica che sta attra-versando il Paese. Ma nonostante le mille difficoltà, la stagione è stata comunque combattuta e inte-ressante a livello agonistico.

Tommaso Mozzoni è il pilota della regione che più di ogni altro si è distinto nel corso dell’anno. Il di-ciassettenne di Villa Potenza di Macerata, infatti, dopo il titolo ita-

liano Cadetti 50 codice conquistato un paio di stagioni fa, ha vinto il tricolore cadetti 125. Inoltre, ha avuto vita facile nel regionale, dove ha conquistato il titolo della 125 2 tempi senza problemi, relegando il compagno di club Alessandro Eu-stacchi al secondo posto; terzo Matteo Barigelli.

Nella 250 2 tempi, il titolo regio-nale è stata una lotta in famiglia tra i portacolori del Moto Club Mateli-ca Matteo Mantini, che ha conqui-stato il titolo regionale, e Davide Sordi. Nella 250 4 tempi, ennesimo titolo regionale per il portacolori del moto club Ragni di Fabriano Luca Uccellini, nella 450 4 tempi, si è imposto Graziano Ronca.

Nella sparuta pattuglia della 500 4 tempi, ha prevalso Andrea Paga-ni, tra i Veteran, è stato Andrea

Enduroil 2010 delle Marche

MOZZONI HA VITA FACILE

motosprint

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Supermotoil bilancio del 2010

PIEMONTE GUARDALÀ NELLA S1

CHE L’UNIONE faccia la forza pare essere da qualche anno il mot-to più in voga per il campionato Supermoto del Piemonte. In una regione dove qualche tempo fa la specialità sembrava dovesse pren-dere un volo senza limiti, già da al-cuni stagioni si è dovuto invece ri-correre alla “coabitazione” con i vi-cini di casa della Lombardia per al-lestire un campionato di adeguata importanza. La sinergia di forze ha comunque giovato a tutti, la specia-lità continua ad avere una sua visi-bilità anche a livello regionale e le gare hanno evidenziato un parco-

partenti sempre piuttosto nutrito e di ottimo tasso tecnico. Resta effet-tivamente un po’ di amarezza in una regione che ha visto muovere passi importanti a questa specialità e che adesso deve invece fare i conti con problemi legati ai costi sempre in aumento. Nella S1 a imporsi è stato Yuri Guardalà, che con tre successi e un secondo posto nelle gare di-sputate ha preceduto con buon margine Carlo Amedeo, giunto se-condo e autore di una serie di buoni piazzamenti. Inferiore alle aspetta-tive la partecipazione in S2, in cui comunque il livello dei partecipanti si è dimostrato molto elevato. Ad imporsi è stato ancora una volta Mauro Cucchietti, con quattro vitto-rie di classe, che ha preceduto Enri-co Veglia e Walter Bojino, . Ancora “acerba” la classe Stock, che ha vi-sto prevalere Carlo Leopardi su Matteo Castriotta e Alessandro Di Florio.

ClassificheS1: 1. Guardalà (Honda) p. 960; 2. Amedeo

765; 3. Forlani 730; 4. Longhin 730; 5. Marti-notti 510; 6. Bianchi 375; 7. Francia 330; 8. Framarin 280; 9. Calloni 280; 10. Villosio 275; 11. Ribolzi 250; 12. Giornati 250; 13. Grimaldi 150; 14. Landolfi 140; 15. Vendru-scolo 100; 16. Bombara 75; 17. Bergamo 0.

S2: 1. Cucchietti (Yamaha) p. 1000; 2. Ve-glia 880; 3. Bojino 590; 4. Ferrero 310; 5. Maffei 270; 6. Pisarra 140; 7. Goggi 120; 8. Sola 120; 9. Chiminazzo 110.

STOCK: 1. Leopardi p. 1250; 2. Castriotta 840; 3. Di Florio 170.

MarecrossArma di Taggia (IM) 12 dicembre

Campionato interregionale invernale su sabbia Marecross, terza prova – Organizzatore: M.C. Valle Argentina & Commissione regionale Motocross Liguria – Di-rettore di gara: Marco Bazzano – Meteo: sereno

ClassificheCLASSE 85: 1. Lentini; 2. Roma-

niello; 3. Arnetoli; 4. Ierace; 5. La Scala; 6. Viglino; 7. Chierico; 8. Vezzetti; 9. Tamai; 10. Gentoso; 11. Pileio.

MX1GRUPPO A: 1. Criscione; 2. Da-

ziano; 3. Pievani; 4. Grammatico; 5. Mangini; 6. Bagnarelli; 7. Zucca; 8. Peira; 9. Marino; 10. Bianchetti.

GRUPPO B: 1. Fissolo; 2. Barale; 3. Stilo; 4. Colangeli; 5. Sclavo; 6. Marchisio; 7. Cotellucci; 8. Borde-se; 9. Dall’Ava; 10. Rogai.

MX2GRUPPO A: 1. Mercandino; 2.

Marrazzo; 3. Cavallo; 4. Nocera; 5. Carnevale; 6. Winkler; 7. Rabossi; 8. Marchese; 9. Zanoli; 10. Mante-ro; 11. Greguoldo; 12. Zocchi; 13. Vaschetto; 14. Pollara; 15. Raggi.

GRUPPO B: 1. Dimario; 2. Gar-zoglio; 3. Arduino; 4. Danna; 5. Trucchi; 6. Carlini; 7. Scali; 8. Gior-dano; 9. Perosino; 10. Viglino; 11. Rivetti; 12. Franco.

SUPERCAMPIONE MX1 + MX2: 1. Criscione; 2. Da-

ziano; 3. Marrazzo; 4. Pievani; 5. Mercandino; 6. Cavallo; 7. Nocera; 8. Grammatico; 9. Winkler.

Ragni a conquistare il titolo regio-nale, nella 50 ha prevalso Lorenzo Maccari.

L’ambitissima e combattutissi-ma classifica riservata ai Moto Club, ha visto prevalere nettamen-te il Moto Club Ragni di Fabriano, che ha preceduto il Moto Club Ostra e l’Amatori Fuoristrada Sibil-lini.

f.f.

ClassificheSQUADRE: 1. Racing Racing p. 304; 2.

Ostra 288; 3. Af Sibillini 279; 4. Scuderia L&R Racing 106.

CLASSE 125 2T: 1. Mozzoni p. 125; 2. Eustacchi 92; 3. Barigelli 85; 4. Vico 59; 5. Sampaoli 52; 6. Maccari 37; 7. Colonnelli 32; 8. Conti 30; 9. Lametti 35; 10. Polido-ri 20; 11. Riccioni 28; 12. Paoloni 17; 13. Casali 13; 14. Crescentini 10.

CLASSE 250 2T: 1. Mantini p. 111; 2. Sordi 94; 3. Ercolani 68; 4. Pavoni 52; 5. Torresi 25; 6. Romanucci 24; 7. Lucchesi 20; 8. Stacchiotti 11; 9. Ortenzi 10.

CLASSE 250 4T: 1. Uccellini p. 116; 2. Capriotti 110; 3. Pagnoni 88; 4. Balloni 60; 5. Conti 51; 6. Traini 49; 7. Federici 43; 8. Cardinali 40; 9. Ulissi 36; 10. Cara-manti 35; 11. Tofani 29; 12. Saraceni 21; 13. Paganelli 16; 14. Santoni 13; 15. Stac-chiotti 6; 16. Scattolini 6; 17. Ortenzi 5.

CLASSE 450 4T: 1. Ronca p. 120; 2. Bagaglia 110; 3. Antonella 75; 4. Canten-ne 71; 5. Flamini 56; 6. Corradetti 46; 7. Resparambia 42; 8. Coppari M. 34; 9. Coppari D. 24; 10. Lillini 18; 11. Muccioli 11; 12. Falsetti 10; 13. Grassi 9; 13. Ga-lasso 13; 15. Quagliarini 8; 16. Lucchetti 7.

CLASSE 500 4T: 1. Pagani p. 125; 2. Mercuri 65.

VETERAN: 1. Ragni p. 120; 2. Cervigni 92; 3. Onesini 87; 4. Baldini 61; 5. Conti 21; 6. Ciotti 13; 7. Belli 11; 7. Amati 11; 9. Luini 10.

CLASSE 50 CODICE: 1. Maccari p. 90; 2. Noor 50; 3. Pierantozzi 16.

CLASSE E1 TROFEO: 1. Di Pierro p. 101; 2. Pesaresi 70; 3. Ferroni 90; 4. Cuc-chi 63; 5. Curzietti 40; 6. Malloni 30; 7. Romanelli 27; 8. Stolfi 25; 9. Chiaruzzi 19; 10. Cortesi 16; 11. Marani 13; 11. Pro-caccini 26; 13. Lanci 11; 14. Lanci 10; 15. Traini 9; 16. Remoli 8.

CLASSE E2 TROFEO: 1. Ricci p. 120; 2. Bartoccetti 80; 3. Lanci 77; 4. Travaglini 75; 5. Gaia 65; 6. Spinozzi 51; 7. Rastelli 49; 8. Ugulini 25; 9. Valentini 18; 10. Cuc-chi 10.

CLASSE E3 TROFE0: 1. Ercolani p. 95; 2. Mozzoni 92; 3. Resparambia A. 85; 4. Tisi 68; 5. Resparambia C. 61; 6. Paoloni 56; 7. Forlini 49; 8. Bertocci 25; 9. Mozzo-ni 19; 10. Sacchini 16.

MAURO CUCCHIETTI (SOPRA) È CAMPIONE DELLA CLASSE S2 NELLA SUPERMOTO PIEMONTESE. LA S1 È STATA CONQUISTATA DA YURI GUARDALÀ (A FIANCO). A SINISTRA, TOMMASO MOZZONI, CAMPIONE 125 2T NELL’ENDURO MARCHIGIANO.

ECCO IN AZIONE SEI CAMPIONI DEL CROSS MARCHIGIANO. NICOLA DOLCE (4), DOMENICO SPITONI (76), MARCO FRITTELLONI (324), MARTINO VESTRI (68), GERMANO JACOPINI (16) E FABIO CARINZIA (540).

di Riccardo Piergentili - foto DeltaComparativa Ducati Hypermotard 1100 EVO SP e KTM 990 SMR

Emozioni estreme

Emozioni emotosprint

49Emozioni estremeestreme

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DOMANDA: la moto è uno strumento di puro divertimento, che nulla ha a che vedere con un mezzo di trasporto e

che viene gelosamente custodita in garage per giorni, magari per settimane, per poi essere usata intensamente per poche ore? Oppure, è una compagna con cui condividere quotidianamente gioie e dolori, con cui af-frontare il traffico della città, le strade ex-traurbane ed i rettilinei autostradali?

Pensate bene alla risposta perché in base a che tipo di motociclista siete potrete esse-re interessati o meno a questo articolo, nel quale abbiamo messo a confronto le due moto meno versatili del mercato, che però, come poche altre, sanno regalare emozioni e divertimento, ma solo a coloro che hanno il coraggio di violentarle, anziché guidarle. Perché la KTM 990 SMR e la Ducati Hyper-motard 1100 EVO SP non sono due docili agnellini, ma due belve, in cerca di un padro-ne in grado di domarle nel loro terreno pre-ferito, i percorsi tortuosi, dove nessun’altra moto è in grado di tenere il loro passo.

Appartengono entrambe alla categoria delle naked, ormai talmente ricca di sfuma-ture che diventa persino difficile distinguere un tipo di modello da un altro. La 990 SMR e la Hypermotard 1100 EVO SP, però, non de-vono essere confuse con delle normali nude, perché non lo sono. Entrambe, infatti, sono delle maximotard stradali, una classe parti-colarmente irrequieta, della quale fanno parte solo gli elementi più scatenati e dove, per questo, un normale maestro non è in grado di farsi rispettare. Non è una questio-ne di cavalli, che non mancano, ma neppure abbondano, e neanche un fatto di pesi, con-tenuti, ma non così diversi da quelli di altre modelli apparentemente simili.

Le caratteristiche che differenziano que-ste due fantastiche moto da tutte le altre

Sono divertenti ma non facili. Poco adatte al turismo, nelle strade tortuose non hanno rivali

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Comparativa Ducati Hypermotard 1100 EVO SP e KTM 990 SMR

sono il carattere ed il potenziale in curva. Sia in sella alla 990 SMR, sia sulla Hypermotard 1100 EVO SP, infatti, il concetto di limite sembra essere molto elastico, nel senso che loro riescono a fare delle manovre talmente complesse, sconosciute sia alle altre naked, sia alle moto sportive, che bisogna prima convincersi di essere in grado di seguirle nell’impresa e poi imparare a gestire la si-tuazione!

Non è facile, perché loro non sono facili, però sono anche tra le moto in grado di re-galare maggiori emozioni ed un divertimen-to difficilmente descrivibili.

POSSONO essere usate anche in pista, a patto di scegliere un circuito con rettilinei brevi, anche se, di fatto, sono adatte all’uti-lizzo stradale. Certo, il comfort non è il loro punto di forza, anzi, se avete intenzione di utilizzarle per fare brevi viaggi, preparatevi a fare i conti con qualche dolore al fondo schie-

TELAI IN ACCIAIO MOTORI V2Il Ducati è a “L”, il KTM a V di 75°

DUE cilindri a V, telaio in tubi d’acciaio, for-cellone in alluminio (monobraccio sulla Ducati, a doppio braccio sulla KTM). Così descritte la Hypermotard 1100 EVO SP e la 990 SMR sem-brerebbero due sorelle gemelle. In realtà non sono neppure lontane parenti. Vediamo per-ché.

Il bicilindrico della Ducati ha un angolo com-preso tra i cilindri di 90°, soluzione che consen-te di ridurre le vibrazioni anche facendo a meno

dei contralberi, ma che non è certo il massimo dal punto di vista degli ingombri. Il raffredda-mento è ad aria ed olio ed il rapporto corsa/alesaggio pari a 0,73 (quello della KTM è di 0,62) non è particolarmente estremo. In cia-scuna testata ci sono due candele (che secondo gli ingegneri bolognesi consentono di migliora-re la combustione e ridurre le emissioni inqui-nanti ed i consumi) e due valvole, azionate da bilancieri, il cui movimento è comandato da un

LA TECNICA

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Ducati KTMMotore

bicilindrico a Lquattro tempi

bicilindrico a V di 75°quattro tempi

Distribuzione desmodromica SOHC 2 valvole per cilindro

DOHC 4 valvole per cilindro

Raffreddamento ad aria a liquido

Cilindrata (cm3) 1078 999

Alesaggio x corsa (mm) 98 x 71,5 101 x 62,4

Rapporto di compressione 11,3:1 11,5:1

Alimentazione iniezione elettronicaSiemens

iniezione elettronicaKeihin

Accensione elettronica elettronica

Lubrificazione carter umido carter secco

Frizione multidisco a secco multidisco in bagno d’olio

Cambio 6 marce 6 marce

Telaio traliccio in tubi d’acciaio traliccio in tubi d’acciaio

Forcella/Ø steli in mm Marzocchi/50 WP/48

Corsa ruota (mm) 195 160

Sospensione posteriore ammortizzatore Öhlins ammortizzatore WP

Corsa ruota (mm) 141 180

Pneumatico anteriore 120/70 - ZR17” 120/70 ZR17

Pneumatico posteriore 180/55 - ZR17” 180/55 ZR17

Interasse (mm) 1465 1510

Lunghezza - larghezza (mm) 2130/n.d. n.d./n.d.

Altezza sella (mm) 875 875

Freno anteriore (Ø mm) due dischi (305) due dischi (305)

Freno posteriore (Ø mm) disco (245) disco (240)

Capacità serbatoio (litri) 12,4 15

Peso a secco dichiarato (kg) 171 189

Potenza dichiarata (CV/giri) 95/7500 115,5/9000

Coppia dichiarata (kgm/giri) 10,5/5750 9,9/7000

Prezzi (euro) 13.990 c.m. 13.300 f.c.

LE SCHEDE

albero a camme (sistema desmodromico). La lubrificazione è a carter umido e la frizione è multidisco a secco.

Il propulsore KTM, invece, è più compatto, perché l’angolo compreso tra i cilindri è di 75°. È anche per questo motivo che il bicilindrico austriaco ha un tasso di vibrazioni più elevato rispetto al motore Ducati, soprattutto quando si spalanca il gas con le marce lunghe. Il raf-freddamento è a liquido, ed il sistema di distri-buzione è caratterizzato da quattro valvole e due alberi a camme (azionati tramite una cate-na) per cilindro. La lubrificazione è a carter secco ed il serbatoio dell’olio è posizionato da-vanti al basamento. La frizione multidisco è in bagno d’olio.

Nessuna delle due moto ha la frizione anti-saltellamento di serie (disponibile come optio-nal). Considerando il prezzo d’acquisto non proprio contenuto di entrambi i veicoli, ed il tipo di utilizzo per cui queste nude sono state pen-

sate, il dispositivo antisaltellamento ci sarebbe dovuto essere, di serie.

OSSERVANDO le quote ciclistiche si potreb-be pensare che il premio stabilità vada alla KTM, che ha un’inclinazione del cannotto di sterzo di 24°4’ ed un interasse di 1510 millime-tri. La Ducati, invece, si ferma rispettivamente a 24° e 1465 millimetri. All’atto pratico, però, la 990 SMR risulta più agile e meno stabile della Hypermotard 1100 EVO SP ed il motivo è facil-mente spiegabile: sulla bicilindrica di Borgo Panigale il pilota è sempre costretto a caricare molto l’avantreno, che quindi non risulta stabi-le, ma non particolarmente facile da gestire nei cambi di direzione. Sia la Ducati, sia la KTM, montano forcelle pluriregolabili di generose dimensioni: sulla prima c’è una Marzocchi con steli di 50 millimetri di diametro, dotati di un trattamento di indurimento superficiale (DLC), mentre sulla seconda c’è una WP a steli rove-

sciati di 48 millimetri di diametro. Completa-mente differente, invece, i funzionamenti delle sospensioni posteriori: progressiva quella del-la Hypermotard (ammortizzatore Öhlins colle-gato al telaio tramite dei leveraggi), PDS quella della 990 SMR (l’ammortizzatore WP collega direttamente il telaio al forcellone).

Sostanzialmente identici gli impianti frenan-ti, forniti dalla Brembo: all’avantreno, sulla 990 SMR e sulla Hypermotard ci sono una pompa freno radiale, due pinze freno monoblocco ad attacco radiale a quattro pistoncini e due dischi semiflottanti di 305 millimetri di diametro. Al retrotreno KTM ha optato per un disco di 240 millimetri di diametro, abbinato ad una pinza a due pistoncini; sulla Ducati c’è un disco legger-mente più grande (245 millimetri di diametro) che lavora sempre con una pinza a due piston-cini, soluzione più funzionale rispetto a quella più economica (e quindi anche più diffusa) del-la pinza flottante a singolo pistoncino.

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na ed evitate di portare con voi amici o ami-che, che al termine del tour non resteranno più tali!

Le loro posizioni di guida sono state pen-sate per assecondare le esigenze degli amanti della guida al limite, quindi, per en-fatizzare le doti di maneggevolezza delle ci-clistiche, i piani di seduta sono altissimi, proprio come le pedane, scelta che assicura un’ottima luce a terra.

In realtà le somiglianze tra la 990 SMR e la Ducati Hypermotard 1100 EVO SP termi-nano qui. La prima, infatti, ha un manubrio piuttosto rialzato, una sella che lascia ampia

LA STRUMENTAZIONE DELLA DUCATI È COMPLETAMENTE DIGITALE E FUNGE ANCHE DA ACQUISIZIONE DATI. IL CRUSCOTTO DELLA KTM È PIÙ SEMPLICE E MENO RICCO, ANCHE SE È MOLTO CHIARO E FUNZIONALE.

Sulla Ducati c’è l’acquisizione dati Silenziatori dop

ENTRAMBE LE MOTO MONTANO PINZE FRENO POSTERIORI A DUE PISTONCINI: SULLA KTM SONO PARALLELI, PERCHÉ LA PINZA È FLOTTANTE; SULLA DUCATI SONO CONTRAPPOSTI PERCHÉ LA PINZA È FISSA.

La pinza freno della KTM è flottante Spurgo dell’aria

L’AMMORTIZZATORE DELLA KTM, A DIFFERENZA DI QUELLO DELLA DUCATI, HA LA DOPPIA REGOLAZIONE DEL FRENO IDRAULICO IN COMPRESSIONE (ALTE E BASSE VELOCITÀ).

Ammortizzatore WP cross style Pinze Brembo

libertà di movimento ed un serbatoio che non impedisce di spostare il peso del corpo verso l’avantreno. Sulla 990 SMR si soffre solo un po’ di vertigini, perché sembra dav-vero di essere seduti su una moto da fuori-strada. Bisogna abituarsi a vedere l’asfalto da lontano, altrimenti non si riusciranno mai a sfruttare le sue incredibili doti ciclistiche.

La Hypermotard 1100 EVO SP, al contrario della sua rivale austriaca, ha nella posizione di guida uno dei suoi maggiori limiti. Sulla bicilindrica di Borgo Panigale, infatti, la li-bertà di movimento è pari a zero. La lunga sella lascerebbe intendere il contrario, però,

di fatto, bisogna guidare mantenendo il peso del corpo sull’avantreno. Appena si prova ad arretrare con il bacino si perde immediata-mente feeling con la moto, che diventa ner-vosa ed imprevedibile.

La Hypermotard 1100 EVO SP, pertanto, richiede sempre un notevole impegno psico-fisico. In staccata bisogna usare tantissimo i muscoli delle braccia per contrastare la de-celerazione ed il manubrio, non particolar-mente alto, non dà certo una mano. A centro curva il feeling con il pneumatico anteriore consente di raggiungere ragguardevoli an-goli d’inclinazione, ma poi, in accelerazione,

DucatiDucati KTMKTM

DucatiDucati KTMKTM

DucatiDucati KTMKTM DucatiDucati

DucatiDucati

DucatiDucati

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Ducati KTMLinea ✸✸✸✸ ✸✸✸✸

Il design della Hypermotard è minimalista, aggressivo ma anche equilibrato. Le linee tese della SMR, enfatizzate dalla colorazione con fondo bianco è meno elegante, ma molto affascinante.

Finiture ✸✸✸✸ ✸✸✸

Quelle della Ducati sono un gradino sopra. Fusioni poco porose, verniciature ben fatte, saldature discrete. Quelle della KTM, invece, sono un po’ più spartane, anche se di buon livello.

Componentistica ✸✸✸✸✸ ✸✸✸✸✸

Gli impianti frenanti sono paragonabili a quelli di una moto sportiva, le sospensioni sono addirittura meglio. Mancano gli aiuti elettronici, ma meccanicamente raggiungono entrambe a livelli di eccellenza.

Motore ✸✸✸ ✸✸✸✸

Il V2 austriaco sale di giri come un monocilindrico da cross ed ha tanto allungo. Vibra e strattona in basso, ma gli si perdona questo ed altro. Il motore Ducati ha una gran coppia, ma poco allungo.

Trasmissione ✸✸✸ ✸✸✸✸✸

Contenutissima corsa della leva, innesti precisissimi ed un comando frizione che più morbido non si può. Alla KTM hanno lavorato bene. Gli innseti del cambio Ducati, invece, sono meno morbidi e precisi.

Sospensioni ✸✸✸✸✸ ✸✸✸✸✸

Avrebbero meritato entrambe sei stelle. Tarate per soddisfare le esigenze di chi ama guidare al limite, hanno un’ottima costanza di rendimento, però garantiscono anche un discreto comfort.

Freni ✸✸✸✸✸ ✸✸✸✸✸

Non ci sono né l’ABS, né il ripartitore di frenata, ma per il resto nessuno dei due costruttori costruttori ha badato a spese, comprando dalla Brembo i migliori componenti disponibili.

Strumentazione ✸✸✸✸✸ ✸✸✸

Quella della Hypermotard è molto moderna, ricca di funzioni e funge addirittura da acquisizione dati. Molto “basic” quella della SMR, che però è facile da usare e si legge molto bene.

Comfort ✸ ✸✸

La Ducati è la classica moto da “sparo”. Da usare su un percorso con tante curve o in pista, senza restare a lungo in sella. La KTM è un po’ più comoda, ma comunque non adatta ai viaggi.

Guida ✸✸✸ ✸✸✸✸✸

In sella alla SMR basta pensare una manovra per averla già terminata. Fantastica! Per trovare un buon feeling con la Ducati servono tempo e pazienza a causa della posizione di guda.

Prezzi ✸✸ ✸✸

Offrono molto, ma costano entrambe tanto, troppo. D’altronde sono due prodotti di nicchia, esclisivi. E l’esclusività, si sa, è sinonimo di qualità, ma anche di prezzi elevati.

✸✸✸✸✸eccezionale ✸✸✸✸ottimo ✸✸✸buono

✸✸sufficiente ✸insufficiente

LE PAGELLE

IL CODINO MINIMALISTADELLA DUCATI È COMPOSTO DA UN PICCOLO FARO A V E DA DUE SILENZIATORI, CHE SULLA KTM SONO PIÙ INCLINATI VERSO L’ALTO E MONTATI AI LATI DEL GRUPPO OTTICO.

pi disposti diversamente

SUL TAPPO FORCELLA DELLA KTM, PROPRIO COME SULLE MOTO DA FUORISTRADA, C’È UNA VITE CHE CONSENTE DI EFFETTUARE LO SPURGO DELL’ARIA. LA FORCELLA DELLA DUCATI, PERÒ, È MOLTO PIÙ RIFINITA.

sul tappo forcella per la KTM

monoblocco per entrambeSIA LA HYPERMOTARD 1100 EVO SP, SIA LA 990 SMR MONTANO PINZE FRENO ANTERIORI BREMBO MONOBLOCCO AD ATTACCO RADIALE, LE STESSE UTILIZZATE ANCHE SULLE MOTO SPORTIVE PIÙ POTENTI E COSTOSE.

non potendo spostare più di tanto il peso del corpo, bisogna imparare a fidarsi del retro-treno, che comunque garantisce una trazio-ne incredibile.

SULLA KTM, come detto, è tutto più facile. Il feeling con la moto non è comunque im-mediato, però si riesce ad imparare a preve-dere le reazioni della ciclistica in tempi rela-tivamente brevi.

Man mano che ci si avvicina al limite si scoprono emozioni uniche, paragonabili a quelli che si hanno sulle moto da fuoristrada di grossa cilindrata, ma vissute a velocità da ]

KTMKTM

KTMKTM

KTMKTM

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moto stradale! Il bicilindrico 990 SMR ha un ridottissimo effetto volano, sale e scende velocemente di giri, proprio come un’unità da corsa; ha un rombo inconfondibile, cupo ai regimi medio-bassi, cristallino in alto, do-ve sfodera una notevole grinta, che comun-que non mette mai in crisi la ciclistica. Il bello del bicilindrico austriaco è che ha un carattere forte ed una risposta al gas pron-tissima, che è poi la sua migliore dote. Pur-troppo, proprio come sugli altri propulsori KTM, le vibrazioni ci sono ed alla lunga di-ventano anche fastidiose; inoltre, quando l’ago del contagiri scende sotto i 3500 giri/’, questo propulsore inizia a strattonare un po’ e diventa necessario inserire un rapporto più corto per risolvere il problema.

Il V2 austriaco va usato come un’unità da gara, cioè ai regimi medio-alti; solo così può essere apprezzato. Infatti, più si aumenta il ritmo, più ci si rende conto che il cambio non perde un colpo: la leva ha una corsa conte-nutissima e gli innesti sono un filo duri ma precisissimi. Quando si chiude repentina-mente il gas, riaprendolo pochi istanti dopo, sembra di essere alla guida di una moto da cross: in staccata, il freno motore, unito al discreto trasferimento di carico verso l’avan-treno, causato dall’ampia escursione delle sospensioni, favorisce la perdita di aderenza controllata della ruota posteriore, che nelle curve lente continua a slittare, anche in ac-celerazione.

Il fatto incredibile è che in queste situazio-ni il pilota ha sempre l’esatta percezione di quello che sta accadendo, come se guidare in derapata fosse la manovra più facile del mondo! Per questo la 990 SMR può essere considerata l’unica moto che non ha solo l’aspetto, ma anche il carattere di una vera supermotard.

IL BICILINDRICO Ducati non ha né le te-state con quattro valvole, né il raffreddamen-to a liquido. Sulla carta è un motore decisa-mente meno estremo rispetto a quello pro-dotto dalla KTM, però, all’atto pratico, le modifiche apportate dagli ingegneri di Borgo Panigale su questa unità, l’hanno resa molto aggressiva, prepotente ai regimi medio-bas-si, dove il V2 italiano non teme il confronto con il suo rivale austriaco.

Il bicilindrico desmodromico non ha tanto allungo, però la risposta al gas è prontissi-ma, a qualsiasi regime. La coppia abbonda, tanto che sembra quasi di essere alla guida di un grosso monocilindrico. Nel misto stret-to la scelta della marcia non è obbligata; ciò vuol dire che una curva da terza si può tran-

quillamente percorrere anche in quarta, sfruttando l’eccezionale tiro del desmodro-mico bolognese.

Pur avendo caratteristiche molto diverse dal V2 della 990 SMR, quindi, il motore Du-cati è comunque in grado di emozionare, anche perché ha subito numerosi interventi che hanno esaltato la sua indole racing. La sensazione che si ha alla guida è che le mas-se in movimento all’interno del propulsore siano più pesanti rispetto a quelle del bicilin-drico austriaco, che sale di giri in maniera più lesta.

Guidando al limite ed utilizzando il freno motore per accentuare la derapata del retro-treno in staccata, il bicilindrico KTM dà mag-giori soddisfazioni, anche per merito dei rapporti del cambio molto ravvicinati. Il cam-bio del V2 Ducati è un filo più stradale, i rap-porti sono maggiormente distanziati, gli in-

nesti sono meno precisi e la leva ha una corsa un po’ più lunga.

Le maggiori differenze tra le due moto, comunque, riguardano la ciclistica. La KTM, come detto, è maneggevolissima, ha un avantreno molto preciso nei tratti lenti, ma anche poco stabile alle alte velocità. Va gui-data come una vera supermotard, ovvero ritardando la staccata e puntando subito il punto di corda. A centro curva non conviene spostare il peso del corpo verso l’avantreno, perché così facendo si altera l’ottimo equili-brio della moto e si rischia di perdere feeling con il pneumatico anteriore.

Soprattutto quando si va forte davvero, conviene inclinare molto la moto, mante-nendo il busto perpendicolare rispetto al terreno. Così facendo la 990 SMR diventa un’arma micidiale; più si aumenta il ritmo più la ciclistica risponde rapidamente ai co-

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Ducati KTMVelocità massima effettivakm/h 210,2 233,5

Accelerazione (tempo/velocità d’uscita)0-400 metri 11”89/102,8 11”33/196,1

0-1000 metri 22”91/203,7 21”59/220,9

Variazione velocità (tempo/metri percorsi)0-100 km/h 3”67/54,6 3”34/49,6

0-160 km/h 8”42/233,9 7”03/186,0

Ripresa da 60 km/h (tempo/velocità d’uscita)0-400 metri 12”57/168,4 12”74/161,6

0-1000 metri 23”99/201,7 24”11/210,3

Variazione velocità (tempo/metri percorsi)60-100 km/h 4”68/102,0 4”69/105,0

60-160 km/h 11”36/345,7 12”49/390,1

Frenata (spazio d’arresto in metri)da 60 km/h 12,4 12,8

da 100 km/h 37,3 36,9

Scarto tachimetro (km/h)a 100 km/h 92,3 97,3

a 200 km/h 188,5 195,0

Peso effettivo (con il pieno di carburante)kg (ant./post.) 190,0 (86,6/103,4) 201,8 (98,6/103,2)

Potenza massima effettiva alla ruotaCV (kW)/giri/’ 87,8 (64,6)/7700 109,6 (80,6)/8900

Coppia massima effettiva alla ruotakgm (Nm)/giri/’ 9,5 (93,4)/6100 9,4 (92,6)/7300

I NO

STRI R

ILEVAMENTI

mandi ed in pochi minuti si percorrono chi-lometri e chilometri di curve senza neppure accorgersene. La ricerca della traiettoria, infatti, diventa relativa, perché la KTM riesce sempre ad eseguire gli ordini impartiti. L’im-portante è crederci, lei farà il resto. Su stra-da l’unico limite di questa moto è... il suo li-mite! È infatti impossibile pensare di sfrut-tare solo parte del potenziale della 990 SMR pensando di essere anche a posto con la coscienza. Pertanto, chi non possiede un buon self control, deve maneggiare questa austriaca con molta cura.

La Hypermotard 1100 EVO SP, invece, pur avendo l’aspetto di una vera supermotard, va usata come una “normale” naked. L’avantre-no della Ducati, rispetto a quello della KTM, è molto più stabile e preciso, però la moto risulta decisamente meno agile nei cambi di direzione e più lenta nella fase d’inserimen-

to in curva. Va chiarito che la Hypermotard 1100 EVO SP è comunque molto più reattiva della maggior parte delle nude in commer-cio, mentre la KTM non può essere conside-rata una normale moto stradale, perché ha un rendimento ciclistico adatto anche all’uso nei kartodromi, dove se la cava benone, no-nostante la mole.

LE SOSPENSIONI della Ducati, sono piut-tosto rigide, mentre quelle della KTM hanno una taratura decisamente più morbida. In frenata ed in accelerazione la Hypermotard 1100 EVO SP non ha eccessivi trasferimenti di carico, le ruote rimangono sempre incol-late all’asfalto ed è per questo motivo che le perdite di aderenza sono meno prevedibili rispetto alla 990 SMR, caratterizzata da un’instabilità cronica. Non è un difetto, ma un pregio, un modo di comunicare con largo

anticipo ciò che accadrà, che sarà capito ed apprezzato solo da coloro che sono abituati ad usare ciclistiche caratterizzate da ottime doti di agilità.

Entrambe le moto hanno impianti frenan-ti eccezionali, dal punto di vista della poten-za. La modulabilità, invece, lascia un po’ a desiderare. È infatti sufficiente sfiorare la leva che aziona le pinze freno anteriori per ottenere delle decelerazioni incredibili. Il rendimento dei freni rispecchia l’indole di queste moto, poco versatili, estreme, non adatte a tutti, ma divertentissime. Se vi piac-ciono le moto maschie e la vostra massima soddisfazione è guidare al limite, forse avete trovato le compagne che fanno al caso vo-stro. Se invece usate la moto per tranquille passeggiate, magari in coppia, fate finta di non aver letto questo articolo...

ha collaborato Flavio Mazzoli

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MotolandiaManifestazioni, viaggi e turismo

LA STAGIONE del motorismo d’epoca d’interesse internazionale sarà aperta da Automo-toretrò, in program-ma nei tre padiglioni principali di Lingotto Fiere a Torino dall’11 al 13 febbraio. Nel 2010 ci sono stati ol-tre 400 espositori, per la prossisima edizio-ne, la ventinovesima, se ne aspettano anche di più per il potenziamento della rassegna Automotoracing, dedicata a mezzi sportivi “storici” e moder-ni. Numerose le esposizioni mo-notematiche organizzate da mu-

sei, registri di mar-che e importanti club.

Di sicuro inte-resse anche le rassegne del mo-dellismo e auto-mobilia, il settore di oggetti che vengono creati ispirandosi ai simboli del mo-torismo. Per la prima volta è an-

che in programma il 12 febbraio un’asta di oggettistica e giocat-toli d’epoca.

Informazioni: tel. 011.350336, i n f o @ a u t o m o t o r e t r o . i t , www.automotoretro.it

LE STORICHE A TORINOAutomotoretrò al Lingotto

donne e

moto

ri LA GRANDE FUGADAL NATALE

FU quell’anno che decise di scappare. Accadde più o meno a dicembre, quando si rese conto che mai e poi mai sarebbe riu-scito a sopportare il trittico vigilia/natale/santostefano suddiviso tra le 4 famiglie di cui ormai faceva parte: quella d’origine, con mamma siciliana, papà della periferia milanese, tre fratelli sparsi tra il basso bergamasco, l’alto atesino e il mezzo padano; quella detta di primo letto: da quel matrimonio erano nati due bambini ora abbastanza grandi da volerlo vedere a natale volen-tieri e senza più molto da recriminare; quella in cui viveva abba-stanza stabilmente e felicemente, formata da una nuova moglie e altri nuovi figli con cui spendere il natale – senza contare i suoceri ed altri annessi e connessi; infine, ultima ma non per importanza, quella degli amici del moto club “I pezzentoni della domenica”, con cui avrebbe dovuto passare almeno qualche ora per la tombolata benefica.

Improvvisamente, durante l’ennesima telefonata con la mam-ma, l’ennesimo messaggino con l’ex moglie, l’ennesima mail con i fratelli motociclisti e l’ennesima litigata con la nuova mo-glie, si rese conto che il tutto sarebbe stato troppo complicato, oneroso, pazzesco e doloroso.

Innanzitutto, i giorni del trittico erano solo tre, quindi 3 pranzi e 3 cene tra cui destreggiarsi. Invece i chilometri su cui si sareb-bero dovuti consumare i succitati pranzi e cene erano circa un migliaio, considerate le andate e i ritorni. Impossibile anche per uno come lui, abituato a macinare annualmente altro che un migliaio di chilometri tra spostamenti di lavoro in automobile e gite domenicali in moto con “I pezzentoni della domenica”.

E poi, quanti panettoni avrebbe dovuto mangiare? E quanti tortellini, quante fette di tacchino ripieno, quanti mandarini, quanto torroni e quanta frutta secca? Quanti regali avrebbe do-vuto fare, quanti sorrisi avrebbe dovuto dispensare e quanti baci – taluni dei quali appiccicosi - avrebbe dovuto sopportare in tre giorni e mille chilometri?

Non appena provò a fare il conto si sentì mancare. In ogni caso, anche volendo, mai e poi mai avrebbe potuto accontentare tutti, qui si trattava di leggi della fisica, non di volontà. Così, esattamente all’ennesimo squillare di cellulare proveniente dal numero registrato come “mamma”, prese l’irrevocabile decisio-ne di sparire. Magari non per sempre, ma almeno fino a capo-danno.

Pensò di inventarsi un viaggio di lavoro, ma subito si rese conto che la scusa non avrebbe retto. Così sparì e basta.

In realtà non fece molta strada, semplicemente scese le scale e andò in cantina. Là sotto, dove pensava che abitassero soltan-to topi e scarafaggi, ritrovò invece una città bellissima, dove centinaia di persone in fuga dal Natale avevano da tempo co-struito una nuova civiltà, dove non esistevano domeniche in fa-miglia, natali con i tuoi e pasque con chi vuoi, ma solo una grande tribù senza riti collettivi e impegni della tradizione, liberi tutti, anche di stare a letto persino per tutto il trittico vigilia/na-tale/santostefano.

E proprio lì sotto, visse per sempre felice e contento.Laura Cattaneo

LIBRI

LA CAPITALE DEI MOTORIPIÙ di 130 anni di auto, moto e personaggi nel libro Modena capitale dei motori di Nunzia Manicardi edito da C.D.L Edizioni. Una lunga e bella storia fatta di tanti racconti di pura passione, d’ingegno e sport dall’800 ai giorni d’oggi.Modena capitale dei motori, formato 25x35 cm, sovracopertina a colori, 234 pagine, 401 foto, prezzo 68 euro.C.D.L. Edizioni, tel/fax 0535-90352.

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LIBRI

FURBINENTREFFEN

SULLA PENISOLA SORRENTINATORNERÀ dal 25 al 27 febbraio uno degli appuntamenti turistici più interessanti d’inizio stagione. Il Furbinentreffen, giunto alla dodicesima edizione, avrà come riferimento ancora la penisola sorrentina e la costiera amalfitana e proporrà il collaudato programma con raduno, rally con road book alla scoperta di paesaggi, enograstonimia e cultura, cena di gala e gran festa finale in piazza. Informazioni: tel. 393-4690651, 348-6033816, www.furbinentreffen.it, [email protected]

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UNA FITTA AL CUORE DEI RICORDI

STAVOLTA vado giù pesante di sentimentalismo, amici, sop-portate se potete.

Il fatto è che mi ci sono imbattuto per caso, nei giorni scorsi, e a vederla ridotta così ho avuto una fitta improvvisa al cuore. Era diventata l’ultima, l’ultima delle ultime. Un limone spremu-to. Un fardello più morto che vivo, magari pure con antecedenti invidiabili, chissà, come un bel cagnolino di razza un tempo coccolato e poi abbandonato randagio ai destini della rogna. Questo magari potrebbe essere, ma chi può dirlo. Procedevo insomma rasente al marciapiede, sovrappensiero, un po’ curvo nell’aria fredda piovigginosa, scenario cupo molto Blade Run-ner, tra l’edicola dei giornali ed il cassonetto della monnezza. Là dove il rito delle feste ha riversato rifiuti su rifiuti di ogni genere, quei rifiuti inutili che ci ostiniamo a rendere tali anzitempo e che prima o poi ci sommergeranno come l’onda lunga di Atlantide, malgrado gli strepiti ed anche se avremo la bella faccia tosta di dire che non è stato per colpa nostra, che è successo tutto a nostra insaputa, quasi che quanto sta avvenendo inesorabil-mente, in presa diretta, non ci riguardi, non sia pure il frutto avvelenato delle nostre scelte quotidiane, del nostro modo in-sensato di intendere il mondo, vicino e lontano.

Ecco, lei era lì, a un passo dai rifiuti, anzi già un po’ rifiuto, senza saperlo, nell’inequivocabile posizione di resa a braccia alzate di chi non conta più una mazza, di chi non vanta più appe-al per nessuno, di chi non s’aspetta dal futuro nient’altro se non la certezza del degrado progressivo e infine del disfacimento totale.

Immobile, sotto una plastica nera sbrindellata, stillante piog-gia, guardia stenta di vergogne inguardabili, nella memoria di un passato certo migliore ma quasi impossibile da immaginare. Gli occhi esplorano allora quella sagoma familiare, incancrenita fuori e dentro, quasi accarezzandone le ferite, con un groppo secco fermo in gola. E tanto più ne osservo le piaghe, tanto più mi torna in mente il suo nome, un nome improbabile, quasi un gioco scaramantico, fatto nei lunghi chilometri di incertezze tra lontanissime geografie: “Quetzalcoatl”, il serpente piumato, la crudele divinità amerinda della pioggia.

“Quetzalcoatl - le sussurravo infatti nel silenzio brumoso del-la Cordigliera - fa che al prossimo scroscio non ci schiantiamo tutti e due giù per il dirupo”. E lei, la mia XL125 Paris Dakar Transamazonas, con una striscia blu e una rossa sul serbatoio, mi assecondava nella selva. Gemella di questo scarto urbano segnato dalla ruggine che ora se ne sta qui nell’indifferenza generale, sotto la pioggia, tra l’edicola e il cassonetto della mon-nezza, come una cacca all’ultimo processo di assimilazione.

Mi domando: può una moto che ha rappresentato per te l’av-ventura, la scoperta, quasi un pezzo di vita, col nome terribile di Quetzalcoatl e l’aristocratica sigla di Paris Dakar, finire tanto malmessa? Ahimè si, in una società malata che ha innalzato il rifiuto a sua industria principe e che ormai per andare da casa alla tangenziale richiede minimo una cubatura 1200 cm3 e la potenza di uno Starfighter.

Giovanni Carlo Nuzzo - [email protected]

SIMULARE, per gli appassionati del genere, è un piacere sopraffino; poterlo fare con un volante mitico, raddoppia questo piacere. Ferrari Wireless GT Cockpit 430 Scuderia Edition, dell’americana Thrustmaster, è un kit abitacolo replica Ferrari, pieghevole e wireless, ad alta precisione. I pedali sono in metallo, con freno a resistenza magnetica per il massimo realismo, mentre il volante da 28 cm ha un sensore a 12 bit di precisione, leve del cambio sequenziale

ed un manettino multifunzioni retroilluminato, programmabile. Costa 250 euro, per PlayStation 3 e PC (www.trustmaster.com)

Multimedia

Friuli Venezia GiuliaDOMENICA 16 GENNAIO6º Motoincontro “Versuttatreffen” a Versutta di San Giovanni di Casarsa (PN) M.C. San Giovanni Casarsa, tel. 0427-94734, www.mcsangiovannidicasarsa.it, email [email protected]

VenetoSABATO 15 GENNAIORaduno “Motobrr...osa 2011” sul Montello (TV) presa n. 14, dalla sera in poi. M.C. Arditi del Piave Turismo, tel. 333-2365934, 335-1019334, 340-9800214, www.arditidelpiave.it, email [email protected]

DOMENICA 16 GENNAIO28° Motogoto a Vicenza

alla Pro Laghetto, con giro turistico, pran-zo e intrattenimenti vari. M.C. Città del Palladio, tel. 338-8411066, 349-2231817, www.motoclubcittadelpalladio.it

DOMENICA 30 GENNAIOMotowinter Pompone 2011 in Valle San Liberale - Paderno del Grappa (TV) M.C. Pompone, tel. e fax 0423-538933, www.pompone.com, email [email protected]

Emilia RomagnaSABATO 29 - DOMENICA 30 GENNAIO18ª Mostra scambio Auto e moto del Passato a Ferrara Pellegrini Classic So-lutions, fax 0425-423583, www.pellegri-niclassicsolutions.com, email [email protected]

DOMENICA 30 GENNAIOMotogelo 2011, mototour nazionale ad Agazzano (PC) M.C. Piacenza Celeste Cavaciuti, tel. 392-7791478, 338-9293287,

340-8368346, www.motoclubpiacenza.it, email [email protected]

ToscanaSABATO 15 - DOME-

NICA 16 GENNAIOMostra scambio vei-coli da collezione “Arezzo Classic Mo-tors” presso centro Affari e Convegni Arcadia, tel. e fax 0575-67468, 335-7072902, www.arezzoclassicmo-tors.it, email [email protected]

MarcheSABATO 29 - DOMENICA 30 GENNAIO34º Motoincontro del Monte Catria al Ca-stello di Frontone (PU) M.C. Ancona “G. Lattanzi”, tel. 336-245158, 330-820046, fax 071-2804332, email [email protected]

SiciliaSABATO 22 - DOMENICA 23 GENNAIO8º On the Road in the Night, mototour di 500 km in notturna a Caltanissetta con destinazione segreta, comunicata poco prima della partenza. Movimento Bikers Sicily ’94, tel. 328-0213428, www.biker-point.it, email [email protected]

all’esteroVENERDÌ 28 - DOMENICA 30 GENNAIOElefantentreffen a Loh/Thurmansbang Solla (Germania) nella Foresta Bavarese. BVDM (Bundesverband der Motorradfah-rer e.V.), tel. (+49) 06139 / 293209, fax +49 06139 / 293210, www.bvdm.de, email [email protected]

Radunifino al 30 gennaio

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Attualitàa cura di Dario Ballardini

BENELLI INVADEIL PAESE DEI DRAGHI Terzo negozio monomarca in Cina

PROVE ABBIGLIAMENTO

GORE + BIKERS EXPERIENCESONO cominciati i Gore+Bikers Experience Days, le giornate organizzate dalla BER Racing per dare ai motociclisti la possibilità di conoscere i prodotti Bikers realizzati con le membrane Gore-Tex e Windstopper, e provare le giacche. Le prossime date: 5 febbraio Valli Moto, via Tripoli 7, Renate Brianza (MI), 039-24346300; 26 febbraio Valeri Sport, via San Michele 90/1, Altivole (TV), 0423-569484.

GENNY A 2 RUOTEINDUBBIAMENTE sono due ruote un po’ particolari ma non sem-

pre le cose vanno bene... Si tratta del progetto Genny Mobility, in pratica la tecnologia del Segway applicata ad una carrozzina: pro-pulsione elettrica e 5 giroscopi, si comanda semplicemente avan-

zando o arretrando il peso del busto per accelerare e frenare, e lascia libere le mani per usare un ombrello, mangiare un gelato o

fare qualunque cosa mentre si procede autonomamente; per curvare un piccolo manubrio. È stata studiata da Paolo Ba-

dano, disabile, in collaborazio-ne con Handytech, e può af-

frontare sabbia, neve e sterra-to molto meglio delle carrozzi-

ne a quattro ruote. www.gennymobility.com

LA BENELLI ha inaugurato il suo terzo negozio monomarca in Cina, nella località di JiNan, ca-pitale della regione di Shandong. Già ne erano stati aperti altri due, a Pechino e a Shanghai, e la buona risposta del pubblico ha convinto l’azienda pesarese – ma detenuta dal Gruppo cinese Qianjiang – ad allestirne un terzo in una delle più importanti regio-ni del Paese.

Alla cerimonia hanno parteci-pato le più alte cariche della provincia, e nel corso dell’evento il direttore per le operazioni Be-nelli in Cina, Pan Yongzhong, ha sottolineato il grande interesse dei nuovi consumatori cinesi per i prodotti d’origine italiana, in particolare quelli d’eccellenza come appunto le moto di grossa cilindrata.

Proprio per questo motivo la Benelli QJ prevede di aprire altri quattro negozi monomarca in Cina entro la fine dell’anno.

AUTODROMO

ANGRISANIA IMOLAALL’AUTODROMO di Imola è arrivato Marco Angrisani, che si occuperà dello sviluppo di nuovi progetti di marketing e della rete commerciale. Bolognese, 40 anni, per 12 anni collaboratore della Promotor, Angrisani affiancherà il gruppo della società Formula Imola, guidata da Uberto Selvatico Estense, presidente, e Walter Sciacca, a.d.

“O BEVI O GUIDI”

NIENTE ALCOOL ALL’UNIVERSITÀTORNA per il secondo anno la campagna “O bevi o guidi”, sostenuta da AssoBirra, associazione degli industriali della birra, e da UNASCA, unione delle scuole guida. L’iniziativa proseguirà fino a marzo ed è volta a sensibilizzare sul pericolo della guida sotto l’effetto dell’alcool, coinvolgerà 9 università in tutta Italia e numerose autoscuole; verranno anche distribuiti 10.000 alcool test. Nei primi 10 mesi del 2010 le contravvenzioni per alcool alla guida sono diminuite del 10%.BASE D’ASTA

3 MILIONI PER LA MORINILA MOTO MORINI resta in attesa di un compratore, dopo il fallimento: si ipotizzava l’asta a novembre ma solo quando ci sarà un interessamento concreto il curatore Pietro Aicardi stabilirà la data, e per ora non c’è alcuna proposta scritta. La base d’asta sono 3 milioni di euro escluso il capannone. In questi giorni l’incontro dei sindacati con un possibile acquirente.

È STATA UNA INAUGURAZIONE SPETTACOLARE QUELLA DEL NEGOZIO MONOMARCA BENELLI DI JINAN. MALA PROPRIETÀ DEL MARCHIO È CINESE, E SI GIOCA IN CASA...

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15 GENNAIOSupercross USA, seconda prova presso Chase Field - Phoenix, Arizona AMASu-percross.com - American Motorcyclist As-sociation, 13515 Yarmouth Dr., Pickering-ton, OH 43147, tel. +1 (614) 856-1900, fax +1 (614) 856-1924, www.amasupercross.com, email [email protected]

22 GENNAIOSupercross USA, terza prova presso Dodger Stadium - Los Angeles, Cali-fornia AMASupercross.com - American Motorcyclist Association, 13515 Yarmouth Dr., Pickerington, OH 43147, tel. +1 (614) 856-1900, fax +1 (614) 856-1924, www.amasupercross.com, email [email protected]

29 GENNAIOSupercross USA, quarta prova presso Oak-Alameda City Stadium - Oakland, California AMASupercross.com - Ame-rican Motorcyclist Association, 13515 Yar-mouth Dr., Pickerington, OH 43147, tel. +1 (614) 856-1900, fax +1 (614) 856-1924, www.amasupercross.com, email [email protected]

Enduro15 GENNAIOWinter Wheels Ice Fighters 2011, prima prova a Prato Nevoso (CN) Winter Whe-els, tel. 333-7828915 Valter Carbone, 345-0123423 Nicola Dutto, www.winterwheels.com, email [email protected], [email protected]

16 GENNAIOTrofeo Inverno LMO - fettucciato 2 ore a coppie, seconda prova a Ottobiano (PV) pista South Milano www.lmorganization.it, email [email protected], tel. 335-6080633. Pista South Milano, Strada Pro-vinciale 16 snc, Ottobiano (PV), tel. 0384-496099, www.southmilanokarting.com

23 GENNAIO European & African Cross Country Chal-lenge, prima prova a Letojanni (ME) De-Petri Adventure, tel. 035-967347, fax 035-4340330, www.depetripool.com, email [email protected]. M.C. Letojanni Racing, via L. Rizzo 25, Letojanni (ME), tel. 0942-37074, fax 0942-37586 [email protected]

29 GENNAIOWinter Wheels Ice Fighters 2011, se-conda prova a Sauze d’Oulx (TO) Winter

Wheels, tel. 333-7828915 Valter Carbone, 345-0123423 Nicola Dutto, www.winter-wheels.com, email [email protected], [email protected]

Rally2 - 15 GENNAIODakar 2011 in Argentina-Cile ASO, Im-meuble Panorama B - 253, quai de la Ba-taille de Stalingrad, Issy-les-Moulineaux Cedex France, tel. +33 (0)1 41 33 14 80, fax +33 (0)1 41 33 15 39, www.dakar.com, email [email protected]

Trial22 GENNAIO Mondiale - Campionato indoor X-Trial a Marsiglia (Palasport) Espace Loisirs srl, Quartier Boade, 04330 Senez France, tel. +33 4 92 34 22 94, fax +33 4 92 34 26 82, email [email protected]

Speedway15 GENNAIOMondiale - Campionato individuale su ghiaccio, round di qualificazione 1 a St. Johann-im-Pongau (Austria) Speedway Club St. Johann, Salzburgerstrasse 4, St. Johann/Pongau Austria, tel. +43 6 412 73000, fax +43 6 412 730010, www.spee-dway-racing.at, email [email protected]

21 GENNAIOMondiale - Campionato individuale su ghiaccio, round di qualificazione 2 a Sa-nok (Polonia) Ruszkiewicz Sport Marke-ting, 62-200 Gniezno, Polonia, +48 614 261 441, email [email protected]

22 GENNAIOMondiale - Campionato individuale su ghiaccio, round di qualificazione 3 a Sa-afelden (Austria) SK Lenzing Sektion Eis-speedway, Saalfelden tel. +43 6582 72489, +31 592 312 495, www.icemania.at, email [email protected]

29 GENNAIO Europeo - Campionato individuale su ghiaccio, semifinale e finale a Togliatti (Russia) MFR (Motorcycle Federation of Russia), Myasnitskaya str 21/8 building 7, “MGAMK”406, 101000 Moscow Russian Federation, tel. +7 495 621 17 67, fax +7 495 624 44 60, www.mfr.ru, email [email protected]

Quad30 GENNAIOTrofeo IceQuad, prima prova a Pragelato (TO) Comitato Quad FMI, viale Tiziano 70, Roma tel. 06-324881, www.fmiquad.it, email [email protected]

Motoslitte15 GENNAIOItaliano - Prima prova a Passo del Tonale (BS) (in notturna) M.C. Sebino, via Cava 36, Malegno (BS), tel. 335-5851477, 338-4253507, fax 0364-342147, www.mcse-bino.it, email [email protected] - www.axiver.com/motoslitte/

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GP LegendsGP LegendsKenny ROBERTSKenny ROBERTS

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aquilaaquila ]

di Stefano Saragoni

Kenny Robertsè nato a Modesto

in California (USA)il 31 dicembre 1951.

Non tanto alto, la tuta gialla,

modi un po’ rudi,in pista era davverodi un altro pianeta.

Così Kenny Roberts diventò il marziano.

Re del dirt track rubato allo sterratoha dominato la 500 a fine anni Settanta, dando il via all’invasione americana

QUELLA di Kenny Roberts poteva essere la vita anonima, ma non necessariamente triste, di un ragazzo di campagna. E se così fosse stato, non ne avrebbe fat-

to un dramma. Modesto, puntino nella cartina della California che non si affaccia sul mare, campi e pascolo a perdita d’oc-chio, non gli stava stretta. La città, le gran-di città della costa, potevano stare dov’era-no. Il giovane Kenny cresceva sviluppando una propria identità, si vedeva bene al la-voro con i cavalli e si preparava a diventare un vero cowboy. Ci sapeva fare, con i caval-li, e poi aveva il fisico robusto e i tratti più tipici del ruolo: capelli lunghi biondi, occhi di ghiaccio.

Ma nel suo destino non c’era una vita da “farmer”. Avrebbe vissuto sì stando in sel-

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la, ma non una sella da cowboy. E avrebbe fatto fortuna dall’altra parte della luna, dove sarebbe stato ricordato per sempre come “il marziano” arrivato dal pianeta USA ad imporre la sua legge nel Mondiale GP.

SE LA PASSIONE di Roberts per la moto esplode per caso, quando da ragazzino viene spinto quasi a forza a metterci sopra il sedere, rimanendo folgorato, la sua car-riera di pilota da Gran Premio nasce e fini-sce a Imola, città di confine tra Emilia e Romagna sulle rive del fiume Santerno, dove quel genio buono e un po’ folle di Checco Costa decise di mettere in scena la versione europea della 200 Miglia di Daytona.

Roberts vi partecipò per la prima volta nel 1974. Era la terza edizione e l’impatto con l’Italia lo portò a familiarizzare subito con un altro Costa, Claudio, figlio di Chec-co, medico dei piloti allora come oggi. Tor-nando in albergo dopo la prima cena imo-lese, Kenny pensò bene di regalare un’emozione a Barry Sheene, che era al volante dell’auto su cui viaggiavano, sor-prendendolo con un bel tiratone di freno a mano. Finirono nel canale al fianco della strada e più che del medico, ebbero biso-gno di asciugamani…

Come esordio, diciamolo pure, non era granché, ma insieme allo spirito goliardico di dubbio gusto, il giovane Roberts mise in mostra qualità più apprezzabili. In gara fu secondo, alle spalle di Giacomo Agostini, come lui su una Yamaha.

A Imola Roberts ha corso come in nes-sun altro circuito del Vecchio Continente, vincendo tre 200 Miglia (‘77, ‘83 e ‘84), il Gran Premio d’Italia del 1979 e quello di San Marino del 1983. Bei ricordi che fanno da contraltare a quelli meno felici, che pure ci sono stati: nel 1981 una cena di pesce avariato lo mise KO, costringendolo a chiudersi in bagno mentre Lucchinelli correva verso la vittoria, e il successo del 1983 non gli bastò a portare a casa quello che sarebbe stato il suo quarto titolo irida-to. Freddie Spencer con il secondo posto si garantì i due punti necessari a far suo il mondiale. Una brutta botta.

Qualche mese dopo Roberts sarebbe tornato a Imola, raccogliendo l’invito a prendere parte per un’ultima volta alla 200 Miglia, quando già aveva dato l’addio alle corse e lasciato a Eddie Lawson il ruolo di prima guida Yamaha. Un omaggio

a chi lo aveva voluto in Italia dieci anni prima, catapultandolo in un mondo molto lontano dal suo, ma capace di grandi even-ti e grande pubblico. Eppure, prima che il futuro marziano ne facesse il suo campo d’azione a tempo pieno, sarebbero dovuti passare addirittura quattro anni, dal primo “assaggio” del 1974.

Già, Roberts ha aspettato il 1978 per de-cidersi a correre il Mondiale GP, e non per-ché pensasse in qualche modo di non es-sere pronto. L’estemporanea partecipazio-ne al GP Olanda del 1974, rimasta isolata, lo avrebbe semmai convinto del contrario. Partecipò alla gara della 250 classifican-dosi al terzo posto dopo essersi qualificato in pole position. Eppure le sue performan-ce al di fuori degli Stati Uniti non andarono oltre la 200 Miglia e il Transatlantic Trophy in Inghilterra, dove i migliori piloti del Re-


1978

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1979

1978Nella sua prima stagione iridata, Roberts correva anche la 250 per poter provare di più. In realtà si stufò presto, ma fece in tempo a vincere due GP... In 500 Barry Sheene, iridato nel ‘76 e ‘77, fu il suo avversario più ostico.

Roberts non sarebbe arrivato al Mondialese la sua Yamaha da dirt fosse stata all’altezza delle Harley-Davidson

]

gno Unito e del Nuovo Mondo si affronta-vano in una sfida a squadre.

A trattenerlo in America erano la fortis-sima passione per il dirt track e fredde logiche di bilancio. Che in quanto giovane padre di famiglia doveva pur far quadrare. Dal mestiere bello e pericoloso che si era scelto, doveva ricavare a sufficienza per tirare avanti, cosa che, conti alla mano, gli riusciva decisamente meglio a casa.

Correva tutti i sabati, sugli ovali del dirt track. Mettere la moto di traverso sullo sterrato e tenere il gas spalancato sul filo dei duecento all’ora è una qualità che gli ha permesso di fregiarsi del titolo di “nu-mero uno” degli Stati Uniti sia nel 1973 che nel 1974. Un ottimo sistema per te-nersi alla larga dai problemi economici.

Del dirt track Roberts è una sorta di ambasciatore, gli sarebbe piaciuto espor-tarlo quando era in attività, lo ha fatto in qualche modo molti anni dopo, allestendo una sorta di base europea del suo “trai-ning ranch” dove a fianco del campo scuo-la dove affinare la guida “di traverso” tro-vava posto un bell’ovale di quelli veri.

Il suo slogan per promuovere la specia-lità è convincente, anche se in verità il ten-tativo di esportarla non ha funzionato: «Prendi un ippodromo, meglio se si svi-luppa sul miglio, prendi le moto adatte e

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TUTTI GLI UOMINI DELL’EMIGRANTEQuando gli venne proposto di lasciare gli USA per correre il Mondiale GP, Kenny Roberts pretese di avere una squadra di tecnici di fiducia. Partirono insieme a lui (da sinistra con la giacca nera) Kel Carruthers, Trevor Tilbury e Nobby Clark. La squadra si è tolta delle belle soddisfazioni...


guardale lanciarsi a duecento all’ora sullo sterrato, entrando in curva di traverso a una velocità impressionante. È roba da togliere il fiato. Io stesso se vado in curva a vedere una gara non riesco a non pren-dermi paura per quanto vanno forte!».

Morale, a Roberts piacevano le gare in circuito e anche l’idea di correrne qualcu-na in giro per il mondo, ma probabilmente non si sarebbe mai staccato in maniera definitiva dal dirt track se dopo il titolo nazionale del 1974 non si fosse dovuto mi-surare con una inferiorità tecnica che gli permetteva sì di collezionare qualche suc-cesso parziale, ma gli negava la possibilità di riaffermarsi numero uno. Kenny era uomo Yamaha e tale voleva restare, ma mentre le moto per la pista erano compe-titive, la Casa giapponese non era in grado di dargli quello di cui aveva bisogno per il dirt track; la sua 650 bicilindrica a 4 tempi era decisamente un gradino sotto le nuove Harley-Davidson 750, così dopo tre stagio-ni di sofferenze, arrivò il momento di af-frontare la situazione…

Roberts sperava di sentirsi dire che era pronta per lui la moto per giocarsela ad armi pari ogni sabato sera… Invece gli vennero offerti una 500 da Gran Premio, un camion per trasportarla, e il supporto tecnico di Kel Carruthers (ex iridato della 250) che si sarebbe occupato della moto. «E con i soldi come la mettiamo?» fu la pragmatica richiesta di Roberts. Che si sentì replicare con un’altra domanda: «Perché, vuoi anche dei soldi?». Dal breve e significativo scambio di battute si può evincere che il famoso sbarco di Roberts al Mondiale GP non fu privo di ostacoli…

Kenny pensò di comperarsi una Harley e risolvere così la partita (con i premi gara del dirt track avrebbe guadagnato decisa-mente meglio che ad imbarcarsi nella nuova avventura), ma se non lo aveva già fatto era perché teneva al suo legame con la Yamaha e con la Good Year. Fu con i rappresentanti della Casa di pneumatici che ebbe l’incontro destinato a cambiare la sua vita e le sorti del Mondiale GP. Ken-ny spiegò ai manager riuniti di fronte a lui quali erano i suoi progetti e quali le sue esigenze. Ottenendo la loro attenzione e approvazione. Fu così che a Carruthers si aggiunsero Nobby Clark e Trevor Tilbury e anche uno stipendio con il quale non nuo-tare nell’oro, ma sufficiente a dare il via all’operazione.

Poiché Roberts non conosceva i circuiti,

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Quello del 1980 fu un Mondiale in forma ridotta: si corsero solo 8 GP. Vincendo i primi tre Roberts mise le mani sul campionato, ma alle sue spalle incombeva l’ombra di Lucchinelli, che avrebbe vinto nel 1981.

1980

1981

Carruthers pensò che correre anche la 250 gli sarebbe servito per avere più turni di prove a disposizione, e per sicurezza si portarono dietro anche una 750… L’aquila (simbolo che ha campeggiato sul casco di Roberts per buona parte della carriera) era pronta a volare in Europa.

L’IMPATTO con il Mondiale fu di una for-za devastante. Quella guida figlia delle derapate sulla terra non aveva molto a che fare con il frenare il più tardi possibile e cercare scorrevolezza e velocità in curva. Quello che voleva e sapeva fare Roberts era rialzare la moto in uscita il prima pos-sibile, per poter spalancare il gas prima degli altri.

La prima vittoria non tardò ad arrivare. Roberts la ottenne al debutto, in Venezue-la, nella 250, mettendosi alle spalle il gio-vane talento di casa, quel Carlos Lavado che di lì a poco avrebbe fatto scintille…

Il successo in 500 non tardò molto, arri-vò alla terza gara, in Austria, nel velocissi-mo toboga di Salisburgo. A quella prima affermazione ne fecero subito seguito al-tre due, in Francia e al Mugello. Kenny lasciò l’Italia al primo posto della classifi-ca iridata. Dietro di lui c’era Pat Hennen, altro americano molto promettente, in for-

Roberts in cifreAnno Classe

GPdisputati 1° 2° 3°

Poleposition Moto Punti

Posizionein campionato

1974 250 1 0 0 1 1 Yamaha 10 19

1978 250 4 2 2 0 3 Yamaha 54 4

1978 500 10 4 3 1 2 Yamaha 110 1

1979 500 10 5 1 1 5 Yamaha 113 1

1980 500 8 3 2 1 2 Yamaha 87 1

1981 500 9 2 2 1 0 Yamaha 74 3

1982 500 6 2 1 1 3 Yamaha 68 4

1983 500 12 6 3 0 6 Yamaha 142 2

TOTALE 60 24 14 6 22 - 658 -]

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za alla squadra ufficiale Suzuki, che pochi giorni dopo sarebbe sopravvissuto a un terribile incidente al Tourist Trophy dal quale però non sarebbe riuscito mai a re-cuperare completamente. L’avversario diretto diventò così Barry Sheene. Il cam-pione in carica riaprì il campionato vincen-do in Svezia e portandosi a soli tre punti, ma a Silverstone Roberts, in una giornata resa folle da un improvviso acquazzone piovuto sulla gara partita con il sole, otti-mamente assistito dal lavoro della sua squadra ai box, riuscì ad aggiudicarsi una delle gare più confuse e malgestite di sempre, allungando di nuovo quel tanto che gli serviva per mettere il titolo al sicu-ro.

La 250 l’aveva lasciata perdere in fretta, dopo avere conquistato un’ultima vittoria in Olanda, ma a quel punto nessuno se ne interessava più. Aveva centrato l’obiettivo più importante e questo poteva bastare. Roberts era soddisfatto di sé, ma non en-tusiasta. C’erano parecchie cose che lo facevano arrabbiare… La prima è che, a

conti fatti, dal punto di vista economico lasciare gli Stati Uniti non ha pagato. Non subito almeno... Tirate le somme, Roberts nel 1978 si mise in tasca una miseria: 20.000 dollari. Fosse rimasto a casa, avrebbe guadagnato come minimo cinque volte tanto. La seconda è che l’America, molto poco attenta alle vicende motoristi-che al di qua dell’Oceano, praticamente non si è nemmeno accorta del suo titolo mondiale. E poi c’era l’insofferenza chiara e manifesta per chi teneva le redini dello sport motociclistico, ovvero gli organizza-tori dei Gran Premi e la Federazione Inter-nazionale, che Kenny senza troppi giri di parole definiva «gli imbecilli della FIM».

Non è un caso che nel 1979, anno in cui si è confermato campione del mondo uscendo vincitore dalla sfida con Virginio Ferrari, abbia trovato nel pilota italiano l’avversario in pista, ma al tempo stesso un alleato altrettanto leale quando si è trattato di combattere per la sicurezza e di preparare il “golpe” che avrebbe dovuto dare vita ad un campionato alternativo che

non vide mai luce: le World Series.Kenny aveva ragione. Non potevi correre

un Gran Premio davanti a 100.000 spetta-tori paganti e portare a casa come premio l’ammontare di una ventina di biglietti. Non era giusto neppure correre su piste pericolosissime, perdipiù con direttori di gara incapaci che ti mandavano allo sba-raglio sotto una pioggia torrenziale.

Rischiare di morire andando a correre per quattro soldi là dove non c’erano con-dizioni di sicurezza, per Roberts significa-va avere una pessima considerazione di sé. Per questo dichiarò guerra al sistema e fu il primo a firmare la lettera in cui un gruppo di piloti (di tutte e tre le categorie) comunicava agli organizzatori del GP Bel-gio che non avrebbero preso parte alla gara giudicando inadeguato l’asfalto di Spa-Francorchamps.

NEL 1979 Roberts fu dunque impegnato su due fronti. Nella corsa a confermarsi campione ebbe tutto sommato vita facile, nonostante la voglia di riscatto di Barry

1982

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1983

1983

La 200 Miglia di Imola fu la sua

prima gara in Europa. E l’ultima.

La corse (e vinse) anche nel 1984

Sheene e un Virginio Ferrari generoso e capace di regalare emozioni indimentica-bili come la vittoria in volata proprio su Sheene nel GP Olanda ad Assen.

A dirla tutta, quell’anno non riuscì a complicargli troppo la vita neppure il brut-to infortunio sofferto nell’inverno sulla pista di prova della Yamaha in Giappone, costato fratture di varia entità che lo co-strinsero a saltare la gara di apertura in Venezuela; Roberts riuscì ben presto a recuperare il terreno perduto (vinse subito al rientro, in Austria, e poi ancora in Italia, Spagna, Jugoslavia) ed a tenere agevol-mente il comando delle operazioni.

Dalla battaglia contro il “potere”, invece, uscì sconfitto, perché nonostante l’adesio-ne dei migliori piloti e di circuiti a suffi-cienza per dare vita al campionato alter-nativo, questo naufragò affondato dalla freddezza delle Case costruttrici e dalle minacce ricattatorie della FIM, che provo-carono un paio di voltafaccia decisivi. Una volta minata la compattezza del fronte, le World Series persero pian piano i pezzi e si sgretolarono. Però il sasso era stato lanciato, ed il primo risultato tangibile fu che al congresso della Federazione Inter-nazionale venne annunciato un consisten-te aumento dei premi gara. In seguito si sarebbe fatto molto di più, soprattutto sul fronte della sicurezza. Roberts ebbe ra-

gione a sostenere che nonostante la scon-fitta i piloti avevano assestato un colpo importante al “potere”. È vero che il mon-do delle corse motociclistiche aveva subi-to il primo scossone, e che nel corso degli anni successivi sarebbe cambiato in ma-niera irreversibile. In meglio.

NEL 1980 arrivò qualche significativo cambiamento sul fronte delle squadre, a rimescolare un po’ le carte. Il team ingle-se della Suzuki preferì Randy Mamola a Barry Sheene (che decise di gestire in proprio una Yamaha) e fece la sua entrata in scena la squadra italiana Suzuki di Ro-

]

Smesso il giallo Yamaha USA per i colori ufficiali della Casa, Roberts ha corso le sue stagioni peggiori. Poi sono arrivati lo sponsor e la sfida con Spencer, che Kenny ha perduto per 2 soli punti. Questa caduta, a Monza, ha pesato...

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berto Gallina, che sarebbe arrivata al tito-lo con Lucchinelli l’anno seguente. La Honda faceva i suoi esperimenti sul fronte del 4 tempi, preludio al ritorno alle corse che sarebbe avvenuto, con tutt’altro pro-getto, nel 1982.

Si corsero solo otto gare, davvero una miseria. Il campionato prese il via soltanto l’11 maggio con il GP Italia a Misano. Pri-ma di quella data erano stati cancellati i GP di Venezuela e Austria. Tre perentorie affermazioni nelle prime tre gare diedero a Roberts la tranquillità necessaria per gestire il proprio vantaggio fino al termine della stagione, chiusa da quattro successi consecutivi Suzuki con tre piloti diversi. Un segnale del prossimo cambiamento. La RG Gamma 500 ufficiale stava crescendo e le due stagioni seguenti avrebbero visto salire nell’olimpo della classe regina due piloti italiani: Marco Lucchinelli e poi Fran-co Uncini.

Roberts non potè fare nulla per fermare la loro ascesa, anche perché i tentativi del-la Yamaha di ritrovare la competitività per-duta non andarono a buon fine. Solo nel 1983 Roberts ebbe di nuovo la moto per puntare dritto al titolo. Ma quell’anno sul-la sua strada incontrò un giovane conna-zionale molto più concreto di Randy Ma-mola: Freddie Spencer.

Quella tra il campione ormai ultra-tren-tenne e la giovane promessa cui la Honda ha legato il destino agonistico della mitica NS a tre cilindri, è una sfida giocata sul filo dell’equilibrio e decisa, se si deve proprio trovare un momento di svolta, dall’ultima curva del GP Svezia. Con un’entrata molto decisa, Spencer mandò Roberts su tutte le furie, portandosi a casa le sue accuse di scorrettezza, ma anche i punti necessari per gestire al meglio la gara decisiva, a Imola, dove Roberts non trovò né nel com-pagno di squadra Lawson, né in nessun altro, l’aiuto di cui aveva bisogno per ribal-tare le sorti del campionato. Semplicemen-te perché nessuno, quell’anno, era all’altez-za di mettersi in mezzo tra lui e Spencer.

Con l’incoronazione dell’avversario, opera di quel grande uomo e fotografo che era Franco Villani, Kenny Roberts consi-derò chiusa la sua storia di pilota. Ci fu l’appendice dell’ultima 200 Miglia a Imola (che vinse), ma niente di più.

GIÀ QUELL’ANNO, il 1984, Roberts si mi-se alla prova come team manager, ruolo in cui avrebbe dimostrato di sapersela ca-

vare molto bene. Le moto della sua squa-dra non potevano che essere Yamaha, la cilindrata era la 250, ma il passaggio alla 500 era inevitabile. Avvenne nel 1986, con due piloti americani come lui: Randy Ma-mola e Mike Baldwin, il primo in cerca di rilancio dopo un brutto campionato con la Honda, il secondo da tempo al confino ne-gli USA. Finirono terzo e quarto, non male. Ma era solo l’inizio. Nel 1988 Roberts ri-propose sulla scena iridata Wayne Rainey, che con la 250 non aveva convinto, ma aveva ancora molte cose da dire.

Nel 1990 la sua diventò la prima squa-dra Yamaha, le sue moto diventarono bianco-rosse ed arrivarono i titoli di 500 e 250 nella stessa stagione, con Rainey e Kocinski. Tutto andò a meraviglia fino all’incidente di Rainey a Misano nel 1983, poi toccò alla Honda con Doohan domina-re la classe regina.

Roberts trovava da tempo che la Yama-ha non fosse abbastanza reattiva e un giorno decise di sfidarla, facendosi da so-lo le sue moto. Così sono nate le KR, che avevano sul serbatoio lo stesso simbolo dell’aquila che lui portava sul casco; non sono mai riuscite a volare alto come avreb-be voluto, e con il passaggio dalla 500 alla MotoGP Roberts non ha potuto che arren-dersi, di fronte ai costi folli della categoria.Ma questa è un’altra storia…

Roberts insieme a campioni già affermati e altri ancora in erba...Da sinistra con un giovanissimo Randy Mamola a Imola, insieme ai figli Kurtis e Kenny Junior (iridato della 500 nel 2000), con Niki Lauda, e insieme a Spencer in occasione della prima gara iridata di Freddie, nel 1980 a Zolder, in Belgio.

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Roberts insieme a campioni già

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Allenava cavalli, per imparareun mestiere. Un giorno, il proprietario del ranch acquistò una minimoto...

LA SCULTURA di un motociclista che troneggia all’ingresso della tenuta, nonché la targa del National Rifle Association (l’associazione statuni-tense dei possessori di armi) fa ca-

pire al visitatore molte cose riguardo il pro-prietario di questa casa. Kenny Roberts Se-nior, detto King Kenny, ci vive da 25 anni, e sulle piste comprese da questa tenuta si so-no allenati, e hanno imparato tante cose, fior di campioni: da Rainey a Kenny Junior, da Lawson a Kocinski, da Fogarty a Lorenzo.

Roberts, giunto alla soglia dei 60 anni, è un uomo che ha sempre pensato in grande e questo gli ha permesso di centrare traguardi unici: ha vinto due titoli americani di dirt track, tre titoli mondiali della 500, è stato il pioniere della guida con il ginocchio a terra, Volevo fare

Kenny Roberts nel giardinodi casa, in compagnia

del Jack Russel di nome Tetsu. A destra, in azione

con la Yamaha da dirt track: negli anni in cui era

il campione AMA, e poi nella esibizione di Indy nel 2009.

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«Quando a 19 anni la Yamaha

mi mise in mano un contratto,

pensai: cosa ci faccio con questo pezzo di carta?»e il cowboycowboy

team manager, proprietario di squadre, co-struttore di moto e parti speciali. E si è sem-pre esposto in prima persona per i diritti dei piloti. Quando ha vinto il titolo della 500 al primo tentativo, nel 1978, ha cominciato la stagione gareggiando in 250, 500 e 750 (è come se Ben Spies, nel 2010, avesse corso in Superbike, Moto2 e MotoGP) e nel 1979 ha vinto il suo secondo titolo della mezzo litro nonostante la frattura di una vertebra rime-diata durante l’inverno, in allenamento.

Oltre a questo, Kenny si è anche giocato un testicolo in un incidente avvenuto con una moto da cross, e si è preso una pallottola nella gamba sinistra in un incidente di caccia. Insomma, stiamo parlando di un pilota della vecchia generazione...

IL SUCCESSO di Kenny Roberts nella 500 ha aperto la strada a una serie di talenti ame-ricani che hanno dominato la classe regina per due decenni. Dopo essersi ritirato dalle competizioni, nel 1983, Kenny Roberts ha creato il primo superteam di nuova genera-zione (il Marlboro Team Roberts) che ha por-tato il connazionale Wayne Rainey alla con-quista di tre titoli della 500. E poi si è messo a costruire lui stesso delle moto da corsa: la KR3, con motore 500 2T a tre cilindri, è arri-vato a conquistare una pole position (nel 2002, in Australia) mentre l’altra sua creazio-ne – la MotoGP – non è stata così brillante.

I suoi garage sono come un reparto corse: sono pieni di moto da corsa di ogni genere, pezzi pregiati e spesso unici. Kenny trascorre molto tempo qui dentro, montando, smon-tando, adattando, creando qualcosa legato alle moto.

«Sono un appassionato di moto a cui piace anche costruirsele da solo, le sue moto. Del resto, i ragazzi continuano a buttare le moto per la demolizione e io continuo ad usare i pezzi per costruirne delle altre».

Uno dei suoi prototipi più recenti lo ha co-struito mettendo un motore monocilindrico della Honda CRF 450 da cross in un telaio in alluminio di una moto da GP, però con ruote “piccole”. È una moto inutile, «ma sto gettan-do le basi per costruire il mio primo motore da dirt track» annuncia lui, con orgoglio.

Dietro la sua officina c’è un museo, che è

pieno di moto e trofei (comprese le moto che ha gestito come manager e quelle che ha lui stesso costruito per i gran premi, come la Proton, la Modenas, la KR). Ci sono anche motori, telai in alluminio e altri in carbonio, vecchie e gloriose tute e oggetti da dirt track. In un’altra zona sono esposti altri oggetti, tra cui quelli relativi alla sua nuova passione: il golf, disciplina nella quale Kenny si è impe-gnato come ai tempi della moto, al punto da essere diventato degno di partecipare a cam-pionati di professionisti.

Ma ci sono anche dei dipinti a olio, un’altra delle sue passioni: «quando dipingo mi sento libero da ogni altro pensiero. È come prende-re la moto e andare a girare sulle colline: quando dipingo, la giornata diventa diversa dalle altre».

All’esterno ci sono le piste ovali da dirt track, una da motocross, tracciati corti per la velocità: è su questi terreni che Roberts ha aiutato tanti campioni ad imparare ad aprire il gas più rapidamente degli altri: «Quando Wayne (Rainey) lavorava e si preparava in modo serio, si girava dall’alba al tramonto, ogni giorno».

Il ranch di Roberts dista un paio d’ore di auto dalla bella vita di San Francisco: questa è una terra di proprietari terrieri e di conta-dini e allevatori di bestiame. Questa è la terra che porta alle Sierra Mountains, dove Ro-berts ha l’abitudine di acquistare vino dai piccoli produttori: «è stato un grande sollie-vo, sapere che anche in California posso tro-vare del buon vino. Questo mi permette di

]

di Mat Oxley

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non incasinarmi troppo per procurarmelo dall’Europa».

King Kenny è nato e cresciuto a Modesto, dove i suoi genitori e i nonni si installarono dopo aver abbandonato la desolazione del Midwest durante la Grande Depressione del 1930. E ha iniziato ad andare in moto per caso, quando aveva 12 anni.

«Io montavo e allenavo cavalli, in quel pe-riodo, e mi stavo preparando a diventare un cowboy. Ad un certo punto le persone per cui lavoravo, a Modesto, comprarono per i loro ragazzi delle minimoto spinte da motori ta-gliaerba. Un giorno, mentre davo da mangia-re ai cavalli, uno di loro mi disse: perché non provi a guidarla anche tu? Io risposi di no, che non mi interessava. Loro replicarono: per caso hai paura? Non sarai mica un codardo? Io dissi che non ero per niente codardo, solo che non mi interessava girare con quell’affa-re. Allora sei proprio un codardo, mi dissero di nuovo, per pungermi nell’orgoglio, così io dissi: va bene, allora guiderò questa roba. E mi innamorai di colpo, decidendo che anche io ne avrei avuta una!».

Del resto, accettare le sfide difficili e sce-gliere le strade più dure è sempre stata una sorta di passione per lui: «in tutta la mia carriera ho sempre lavorato duramente e ho accumulato più pressioni, più sfide, di quello di cui avrei avuto bisogno. Il fatto è che appe-na qualcuno mi diceva che non sarei stato in grado di fare una cosa, mi veniva voglia di farla immediatamente. Lo sentivo come un obbligo: io dovevo riuscirci!».

È AVVENUTA la stessa cosa quando il gio-vane debuttante ha cominciato a fare sul se-rio, mettendo il ginocchio a terra e facendo sovrasterzare la moto. Erano i primi anni Settanta... Il suo mentore, Kel Carruthers, gli diceva che era un pazzo, ma di lì a pochi anni ogni pilota del mondo ha cominciato a guida-re allo stesso modo.

Ed è stato lo stesso anche quando Kenny è approdato in Europa e ha cominciato subito ad agitarsi per i diritti e le condizioni dei pilo-ti: «all’epoca ci trattavano come delle scim-mie, le piste erano molto pericolose, e fare questo mestiere mi faceva sentire come uno che veniva fregato. Appena qualcuno si la-mentava, infatti, rispondevano così: stai zitto, altrimenti ti togliamo la licenza e tu non cor-ri più!».

Kenny Roberts cercò di dare vita al proget-to World Series, come alternativa al campio-nato del mondo. Alla fine il progetto non si è concretizzato, però questa sua iniziativa ha

dato un grande scossone ai potenti dell’epo-ca e a quelli che gestivano il campionato. E in questo modo ha obbligato gli organizzatori e la Federazione Internazionale ad ascoltare maggiormente i piloti.

Kenny Roberts è stato un anticonformista, più che un ribelle. E amava le sfide, soprat-tutto quelle innovative. È stato il primo ad usare i freni in carbonio, il primo a sviluppare le centraline elettroniche. Quando la Yamaha gli ha tolto il programma della 500, per tutta risposta si è messo a costruire la sua moto da Gran Premio.

«In quel periodo la Yamaha cominciava a crearmi un sacco di problemi, la vita per me era diventata difficile in quella situazione; allora ho deciso, semplicemente, di levarmi di torno. Il fatto è che io, ad un certo punto, ho scoperto di avere una malattia: la mania di costruirmi le cose da me. Ovviamente pos-so guidare, o gestire, oppure utilizzare, cose costruite da altri, ma fondamentalmente sento dentro di me la spinta a costruire con le mie mani gli oggetti che mi piacciono. O di cui ho bisogno».

Kenny pensa che questa mentalità abbia

qualcosa a che fare con l’aggressività: «sin da bambino ho sentito come un fuoco che mi bruciava dentro, infatti anche da ragazzino ero piuttosto aggressivo. È per questo che mi sentivo sempre spinto a gettarmi in qualche zuffa, e questo ovviamente mi ha sempre procurato dei problemi».

Andando indietro con i ricordi, riaffiorano anche episodi sorprendenti.

«A scuola non ci sono andato per molto. Da piccolo ho sofferto di dislessia, così quando ho lasciato il liceo non potevo quasi leggere e scrivere. Quando avevo 19 anni e qualcuno della Yamaha mi ha messo in mano il mio primo contratto, ho subito pensato: e adesso che faccio con questo pezzo di carta?».

Non sarà stato propriamente un letterato, però Kenny Roberts possiede una spiccata intelligenza: è stato lui a creare un nuovo li-vello tecnico e analitico per questo sport.

«Appena vedevo che qualcuno entrava in curva più velocemente di quanto facessi io, andavo in una stanza e mi mettevo ad analiz-zare la situazione: raccoglievo dati, per poi ragionarci su. Anziché fare cose a sproposito, io mi chiedevo: perché lui è stato più veloce


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di me? Deve esserci una ragione, mi dicevo, quindi mi mettevo a cercarla. E devo dire che questo tipo di processo mentale mi intrigava moltissimo».

È stata l’abilità nell’analizzare le varie si-tuazioni che lo ha trasformato poi nel primo, vero, team manager della storia dei Gran Premi. Nella stagione 1990 Roberts creò una struttura che spostava un budget di 18 milio-ni di dollari: niente male per uno che da ra-gazzino faceva fatica a leggere e a scrivere!

POICHÉ Kenny è un eterno ragazzo che non si tira mai indietro, accettò la proposta di guidare la famigerata Yamaha TZ750 da dirt track durante la Indy Mile in occasione della sfida organizzata nell’ambito del GP Indiana-polis della MotoGP due anni fa. Quella è la moto con la quale Kenny sostiene di avere conquistato la sua vittoria più importante: fu a Indianapolis, nel 1975. Kenny vinse domi-nando il mostro da 120 cavalli, gomme da fuoristrada, senza il freno anteriore.

Durante l’esibizione, Roberts ha esaltato la folla con la sua guida ancora aggressiva e spettacolare, ed è stato capace di lasciare a bocca aperta persino Valentino Rossi che lo guardava da bordo pista: «non guidavo nel dirt track da un annetto, così non mi sentivo troppo sicuro di me; ma dopo aver messo di traverso la moto nella prima curva, poi è stata tutta discesa. Mi sono divertito a mette-re la moto di traverso, anche se ad un certo punto mi sono dovuto dare una calmata: ho capito che potrei derapare fino ad ammaz-zarmi!». Roberts aveva 58 anni, il giorno dell’esibizione. E la sensazione, ascoltando queste parole, è che King Kenny stesse par-lando sul serio.

Questo è un uomo il cui incontro può rive-larsi un’esperienza pericolosa. Almeno, lo era ai tempi in cui correva. Lui stesso raccon-ta un episodio significativo.

«Dopo aver vinto la prima gara del Mondia-le 500 del 1980, in Italia, mi sono preso una bella sbornia. Rientrando in hotel ho portato con me delle bottiglie di champagne che mi avevano dato in circuito. Sono finito a cena, in hotel, con Randy Mamola e alcuni altri amici. Vidi che c’erano dei giornalisti inglesi che cenavano in un tavolo dall’altra parte della stanza. Quei giornalisti mi avevano fatto in-cazzare, perché avevano scritto un sacco di cose bruttissime sul mio progetto World Se-ries. Mi ricordo che avevo già detto loro: ra-gazzi, se lo fate di nuovo io non vado da un avvocato per farvi causa, ma vi prendo tutti a calci in culo! Erano diventati nervosi, quindi. Ad un certo punto, nel ristorante, ho urlato verso di loro: ragazzi, volete dello champa-gne? Oh sì, grazie Kenny! Allora ho preso la bottiglia e l’ho lanciata: l’ho fatta volare per tutta la stanza e si è schiantata contro il loro tavolo e poi contro la parete. Quelli all’im-provviso si sono messi a mangiare più velo-cemente per andarsene in fretta, e io poco dopo ho detto loro: ragazzi, volete ancora un po’ di champagne? Oh no, Kenny, grazie, hanno risposto subito...

Non sono mai stato diplomatico con la stampa inglese. Ma io, all’epoca, non ero di-plomatico con nessuno».

Uno scorcio delle piste di dirt track e velocità costruite all’interno del ranch di Roberts. A sinistra, un’immagine del settembre scorso:Kenny alla rievocazione della 200 Miglia di Imola, e una delle Yamahacon cui vinse il titolo della 500. A destra è impegnato in alcunedelle sue passioni: le armi, il biliardo, la pittura.

U i d ll i t di di t t k l ità t it ll’i t d l h

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12 gennaio - Motosprint 1-2

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