31 maggio - Motosprint 22

31 MAGGIO

6 GIUGNO 2011

Settimanale

Anno XXXIV

Fascicolo 1723

2,50 Euro

(Italy only)

22

Poste

Italia

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SPECIALE 100 anni di TT sul Mountain Circuitit

Scoop DucatiLe prime foto della nuova SBK e della supersportiva che nel 2012 Le prime foto della nuova SBK e della supersportiva che nel 2012 sostituirà la 1198. Potente, compattissima, taglia i ponti col passato sostituirà la 1198. Potente, compattissima, taglia i ponti col passato

MOTOGPMOTOGPIl meseIl mesedelladellaverità.verità.Non soloNon soloper Rossiper Rossie Ducatie DucatiPROVA COMPARATIVAPROVA COMPARATIVA

Ducati Diavel - Yamaha VMAXDucati Diavel - Yamaha VMAX

GUIDA IN PISTAGUIDA IN PISTAI consigliI consiglidi Troy Baylissdi Troy BaylissPROVA ENDUROPROVA ENDUROKTM 350 EXCKTM 350 EXC

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Questo periodico è iscritto alla Federazione Italiana Editori Giornali

Sommarionumero 22/2011

LA POSTALetteredi Stefano Saragoni 4Officinadi Massimo Clarke 8

PADDOCKVelocità, cross, enduro, trial,minimoto, speedway, supermoto 12

IN PISTAMotoGPIl mese della verità. Non solo per Rossi e Ducati 24SuperbikeAnteprima Round USA 30SpecialeIn pista con Troy Bayliss 36SpecialeTT. 100 anni di Mountain Circuit 44VelocitàIn gara nella Gladius Cup 50

FUORISTRADAEnduroAssoluti d’Italia a Fener (BL) 54 SupermotoGP Bulgaria a Pieven 58TrialCampionato italiano a Barzio (LC) 59Speedway GP Repubblica Ceca 60SportitaliaGare nazionali e campionati regionali 62

SU STRADAScoop La supersportiva (e SBK) Ducati 2012 66Prova comparativa Ducati Diavel Carbon - Yamaha VMAX 70Prova novità KTM 350 EXC e le enduro 2012 78Novità Kawasaki cross 2012 82AttualitàLa produzione, le leggi, le novità 84 MotolandiaTurismo, viaggi, epoca 86Made inAbbigliamento e accessori 90

MERCATINO Compravendita di moto e accessori 90

GP GUIDAGare e raduniGli appuntamenti in pista 98

RUBRICHE Contromanodi Marco Masetti 16Polvere di stelledi Luigi Rivola 18Qui Giapponedi Akira Nishimura 85Donne e motoridi Laura Cattaneo 86Via col ventodi Giovanni Carlo Nuzzo 89

www.motosprint.it

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 [email protected]

RedazioneDARIO BALLARDINI 051.6227.234 [email protected] BORGHI 051.6227.294 [email protected] GIANNOBILE 051.6227.231 [email protected] IMBROGNO 051.6227.203 [email protected] PIERGENTILI 051.6227.360 [email protected] VOLTAN 051.6227.321 [email protected]

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Segreteria di redazioneCINZIA STAFFA051.6227.204 [email protected]

ArchivioCLAUDIO GIROTTI051.6227.341 [email protected] RIMONDIMAX MATTIOLI

TesterAlessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Giulio Fabbri, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, Mirko Severi.

Consulente tecnicoMASSIMO CLARKE [email protected]

CollaboranoDARIO AGRATI [email protected] enduroGIULIO BERNARDELLE tecnica da corsaMARIO CANDELLONE [email protected] trialPAOLO GOZZI [email protected] superbikeMARCO MASETTI [email protected] motogpGIORGIO SERRA vignetteGIANNI TOMBA [email protected] speedwayLaura Cattaneo, Akira Nishimura,Giovanni Carlo Nuzzo, Max Regazzi.

Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Dellepiane, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo,Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani,Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

Servizi fotograficiAlexPhoto, AP, Delta, DPPI, Fraternali, Front Vision, Gori, Martino, Oliver, Piredda, Porrozzi, Soldano, Taglioni, Villani.

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VORREI “rubarvi” poche righe per chiedere a tutti i motociclisti e scooteristi che hanno in program-ma di passare sul Passo del Brac-co, un po’ di educazione e rispetto per chi sul Passo del Bracco ci abita o semplicemente vuole pas-sarci una domenica al sole con la famiglia, e anche per noi che fre-quentiamo il Passo ogni fine setti-mana.

Sono anni che i giornali locali ci accusano delle più svariate nefan-dezze e sono anni che invitiamo i giornalisti a salire insieme a noi per verificare di persona la reale situazione. Domenica 8 maggio, finalmente, siamo riusciti ad otte-nerlo! Ne è uscito un articolo equilibrato che (forse) ha ridato un po’ di lustro alla nostra catego-ria. Per questo motivo, se avrete la voglia e la fortuna di venire a farvi una “Braccata” , vi chiedia-mo di rispettare le più semplici regole, siano esse dettate dall’educazione o dal codice della strada.

Queste ultime spaziano dal di-vieto di sosta, passando per il ru-

more, la guida pericolosa, il ri-spetto dei limiti di velocità.

È dal lontano 2003 che non si verificano incidenti gravi sul “no-stro” Passo, dateci una mano a non rientrare nelle statistiche.

Corrado Bronzi

Sestri Levante (GE)

GENTILI membri del comitato “Colline del Bracco”, siamo un gruppo di motociclisti aderenti al comitato “Motociclisti amici del Bracco”.

Dall’estratto della lettera invia-ta al quotidiano Il Secolo XIX, ab-biamo appreso che la nostra pre-senza e le nostre gite domenicali non solo non sono gradite, ma creano in voi, abitanti del luogo, malessere e insofferenza.

Noi che frequentiamo abitual-mente questa bellissima strada collinare anche durante l’inverno, siamo dispiaciuti e contrariati quanto voi dalla situazione che si è venuta a creare, situazione che, a nostro modo di vedere, così co-me è stata rappresentata non è veritiera e molto soggettiva. Sia-

mo convinti che rispetto ai primi anni 2000 la situazione sia molto migliorata, un po’ per l’intensifi-carsi dei controlli da parte delle forze dell’ordine, un po’ per l’au-mentata popolarità delle prove li-bere in pista e le campagne di sensibilizzazione da parte dei mo-tociclisti.

Ovvio che in mezzo a tanti mo-tociclisti educati ci sia, come in tutte le categorie ed in tutte le di-scipline, la testa calda di turno, ma sono casi isolati e rappresen-tano nella maggior parte dei casi motociclisti di passaggio.

Ad oggi non ci risulta che siano mai state organizzate gare clan-destine, né misurazioni dei tempi di percorrenza o scommesse, così come abbiamo visto scritto sulla stampa. E noi non siamo teppisti domenicali, ma persone che lavo-rano e vivono la passione per la gita domenicale in moto non solo sulle pendici del Bracco, ma an-che su altre colline dove non si scatena tutto questo malessere.

Vi saremmo davvero grati se voi aderenti al comitato “Colline del Bracco” poteste fornirci materiale riguardo abusi o illeciti, perché in questo modo potremmo noi stessi denunciare alle forze dell’ordine comportamenti non adeguati e tali da mettere a repentaglio la nostra e la vostra sicurezza.

Pensiamo che per la sicurezza del Bracco, di chi ci abita e di chi lo percorre, sia già stato fatto molto, ma ci piacerebbe instaura-re una collaborazione col vostro Comitato per poter fare ancora di più, in modo da poter far godere appieno a motociclisti e abitanti della zona, la propria libertà. Le idee non ci mancano, insieme possiamo realizzarle.

Ci auguriamo che dietro al co-

CONSIGLIO PER GLI ACQUISTI: PRENDETE LORENZO LANZI! Consiglio per gli acquisti a qualche team SBK: Lorenzo Lanzi, italiano tenace, generoso, per disputare un campionato all’altezza. Altro tema: Capirex.Lo seguo da quando ha portato la Ducati sul podio per la prima volta a Suzuka, e gli auguro di trovare un po’ più di feeling per ottenere risultati in linea con la sua gloriosa carriera.

DavideMantova

ROSSI IN 250. AVETE PUBBLICATO IL POSTER?Passando in rassegna tutti i poster in mio possesso da voi pubblicati dal 1994 a oggi, ho notato che, in quelli raffiguranti Valentino Rossi, non ne ho uno sull’Aprilia 250. È possibile che non lo abbiate mai stampato? In quale numero lo posso trovare? Magari l’ho lasciato attaccato all’interno della rivista...

Nicola Re

Ne abbiamo pubblicati due. Entrambi nel 1999. Sui numeri 21 e 45.

REGOLAMENTARE I SORPASSI È DAVVERO RIDICOLOSiamo arrivati! Jorge Lorenzo vuole regolamentare i sorpassi. Questo è proprio ridicolo! C’è chi radierebbe Simoncelli, io invece radierei tutti i lamentosi alla Lorenzo. Torniamo ai buoni vecchi tempi duri! 24 piloti via, e giù sorpassi.

Cugio Viareggio

MOTOSPRINT SU IPAD “IN EDICOLA” IN RITARDODa tempo acquisto Motosprint e Autosprint in versione digitale ma ad oggi, pur avendo scaricato le nuove applicazioni, dopo aver aggiornato l’iPod non trovo il nuovo numero né di Autosprint né di Motosprint; volevo sapere se uscite in ritardo o se c’è un problema.

Paolo Bonazza

Immagino tu ti riferisca al n. 20. Purtroppo per un problema col server Apple le riviste sono andate on line solo alle 23 di martedì 17 maggio.

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TUTTI INSIEME AL BRACCO SHOW

Lettere

Appassionati e comitati: scontri e intese

di Stefano Saragoni [email protected]

IL PASSO DEL BRACCO È UNA DELLE METE PREFERITE DAI MOTOCICLISTI LIGURI E NON SOLO. SI TROVA SULLA STATALE AURELIA, TRE LE PROVINCE DI GENOVA E LA SPEZIA.

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SICURI CHE... NON SUCCEDA NULLA

FACCIO seguito alla polemica innescata dall’incidente di Pedro-sa e Simoncelli a Le Mans e al relativo commento su Motosprint n. 20, che individua nei campioni dell’ultima generazione una stirpe di piloti “lamentosi” (opinione con la quale concordo). Vorrei aggiun-gere che si è arrivati al punto che i nuovi campioni esigono strada libera in prova (davanti e dietro) e tendono ad aborrire la battaglia in pista, considerando “gare perfette” quelle in cui vincono con di-stacchi abissali, rimanendo in testa dalla prima all’ultima curva, possibilmente senza effettuare nemmeno un sorpasso. Questo perché la Dorna ha concepito la categoria MotoGP con l’intenzione di farla diventare il parallelo motociclistico della F.1. E ci sta riu-scendo: prima ha fatto piazza pulita delle categorie “minori” (che io ho sempre e solo considerato “altre categorie”) facendole diventa-re eventi di contorno, e ora sta cercando di trasformare la MotoGP in un campionato in cui non succede quasi nulla nel nome della sicurezza.

Ho l’impressione che non si vogliano solo preservare dagli inci-denti i piloti (lodevole e doveroso) ma anche evitare al pubblico conquistato nell’ultimo decennio lo shock di entrate “violente” che possano causare danni o incidenti poco digeribili a questo grande pubblico oggi composto anche da non motociclisti (nonni, signore e bambini), che avrebbero anche effetto negativo sugli sponsor, che puntano ad eliminarli come è successo in F.1.

Ma il motociclismo è, volenti o nolenti, sport maschio e pericolo-so, e tentare di ridurlo ad una serie di moto che corrono in fila senza mai sfiorarsi significa volerlo snaturare, magari per render-lo più vendibile anche al pubblico non avvezzo a questo genere di cose.

Piloti come Lorenzo e Stoner sono stati educati a questa menta-lità da MotoGP/F.1 e perciò i nostri piloti di altra generazione (Ros-si) o i più veraci (Simoncelli) vengono additati come scorretti: in realtà hanno solo la testa dei veri motociclisti.

Luca - Vicenza

A CAPO di Dorna c’è un uomo, Carmelo Ezpeleta, che sa bene cosa significhi “spettacolo” e che ha voluto il passaggio dalla 500 alla MotoGP per risvegliarlo non per soffocarlo. Chi si è avvicinato ai GP negli ulti-mi anni lo ha fatto richiamato dal “fenomeno Rossi” ma ne ha amato la spetta-colarità. Ezpele-ta lo sa bene, e sono certo non condivida l’idea di “gara perfetta” che hanno i piloti dell’ultima gene-razione.

mitato “Colline del Bracco” vi sia un insieme di persone che voglio-no dialogare con noi motociclisti senza porre in essere strumenta-lizzazioni o steccati e vorremmo poterci conoscere e confrontare, condividendo il fatto che siamo onesti cittadini del Tigullio che coltivano un hobby domenicale che anche sotto il profilo dell’eco-nomia del territorio può produrre benefici e non danni.

Pietro Ferrari

Motociclisti Amici del Bracco

IMMAGINO che la lettera di Pie-tro sia la risposta a quella di Cor-rado e auspico l’intesa tra appas-sionati e comitati vari, uniti dal ri-spetto della comune passione e dei luoghi che frequentano.

ROSSI A LE MANSSODDISFAZIONI DA POCO

QUANDO Valentino dice: “Sono contento di avere dato paga a Lorenzo” io rispondo semplice-mente: “Sono soddisfazioni da poco”, perché se Simoncelli non avesse fatto quel disastro e Lo-renzo non si fosse fatto male alla mano, anche a Le Mans sarebbe arrivato sesto, sempre a 15/16 secondi dal primo.

Caro Rossi, fatti un esamino di coscienza, visto che tutte le do-meniche lotti con Dovizioso e non con i top rider, arrivandogli die-tro!

Paccio74

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isvegliarlo non per

PASSIONE CONDIVISAUN BEL REGALO PER FRANCESCA

MI CHIAMO Renzo e sono il pa-pà di una ragazza disabile di 25 anni di nome Francesca.

Per Francesca la vostra rivista è un appuntamento settimanale da almeno 7/8 anni; è un’appassio-nata di motociclismo e ricorda con memoria meticolosa tutte le in-formazione sulle gare, sui piloti che vi partecipano, di cui conosce età, paese di origine e curiosità.

Io, come genitore, faccio parte del direttivo dell’anffas “Riviera del Brenta di Oriago Mira” (Asso-ciazione famiglie di persone con disabilità e/o relazionale), ed è nostro compito stimolare e pro-muovere iniziative e progetti al fi-ne di regalare ai ragazzi momenti di svago, di aggregazione e di con-divisione, perché si sentano amati e accolti in questa società.

Nella mia vita ho incontrato tantissime persone umili e gene-rose e a riguardo vi voglio raccon-tare quello che stiamo vivendo con Francesca nel mondo del mo-tociclismo. L’anno scorso il presi-dente del “Team Velocisti” di Spi-nea (Venezia), conoscendo la pas-sione e l’animosità per il motoci-clismo di Francesca ci ha invitato

a Franciacorta, dove abbiamo in-contrato il loro pilota Benito Ta-rantino con il suo staff. L’acco-glienza e la tenerezza verso Fran-cesca è stata grande, ed è sfociata in un ulteriore invito per la gara finale di Vallelunga. In quell’occa-sione Tarantino vinse il campiona-to italiano di categoria e la Kawa-saki pubblicò nel suo sito ufficiale la foto di Francesca con il mantel-lo tricolore a fianco del pilota. Quest’anno il “Team Velocisti”, che partecipa al CIV, ci ha rinno-vato il suo invito e siamo andati per due giorni a Monza, dove ab-biamo incontrato vecchi amici e i piloti dell’anno scorso, e non so-lo... La novità per Francesca è stata incontrare Lucio Pedercini, persona sensibile e umile nei con-fronti del mondo della disabilità, che guarda al disabile con dignità. Lucio ha accompagnato France-sca per mano nel paddock con la tenerezza di un papà e l’ha portata ad incontrare tutti i piloti del suo team. Non vi racconto la scena, credo che si possa immaginare...

Come papà non so come rin-graziare queste persone che han-no permesso a mia figlia di vivere gioie e contatti umani così profon-damente intensi, da raccontare con entusiasmo.

Renzo Rioda

Spinea (VE)

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TRASFORMATOCHI L’HA VISTO? IL VERO ROSSI?SONO un vostro lettore da sempre, con scatoloni pieni di Motosprint in soffitta, e mi piacerebbe publicaste un mio pensiero riguardante Valentino Rossi, dal titolo “Chi l’ha visto?”Inizia così: chi ha visto Rossi? Quel Rossi che se arrivava secondo s’infuriava, quel Rossi che era un pescecane, e non lasciava niente agli avversari, quel Rossi che con le gomme a pezzi pur di vincere un GP metteva a repentaglio la sua vita, quel Rossi che diceva di non accettare la sconfitta, quel Rossi che ha messo dietro più generazioni di piloti facendoli masticare amaro. Mi hanno detto che in Francia lo hanno visto festeggiare come un ragazzino un terzo posto che in realtà era un quinto...Io non voglio credere che lui incominci ad accontentarsi, perché pur senza rendersene conto, imboccherebbe la strada della tranquillità, quella che tutti noi motociclisti sappiamo portare ad essere più prudenti e di conseguenza anche ad andare più piano... E lui non se lo può permettere. Non può farlo. Mi hanno detto che sta provando la nuova 1000...Speriamo sia l’uscita dalla tranquillità e il continuo di una leggenda italiana.

Mauro Balducci

IL “VERO” Rossi scalpita. Freme dietro sorrisi di circostanza, entusiasmi di facciata, dietro l’ostentazione di calma. Vuole fare squadra. Rossi non è appagato, non ruba lo stipendio, non conosce la parola “accontentarsi”. Fidatevi.

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Lettere

MAL DI PANCIA...MACCHÉ FINITO. È TUTTA INVIDIA

SCRIVO per rispondere a Sa-muel J. Kiumbo. Sarò breve e preciso: l’era di Rossi non è finita. Vale è solo in pausa, dopo aver deciso di buttarsi in un progetto alquanto duro, ma sono sicuro che questa pausa finirà presto.

Personaggi come Rossi ne na-scono di rado, ed è palese la tua invidia in tutto ciò che è e rappre-senta. In più, ti attacchi a tutte le difficoltà che sta incontrando per spalargli m... addosso. Presto tu e tanti altri gli dovrete delle scu-se!

Marco

TROVO la lettera pubblicata sul n. 20 esagerata nei toni e scritta da un appassionato pieno di “odio” sportivo verso Rossi. E l’odio ac-ceca.

Godere all’idea di Rossi al tra-monto... Mah. Ricordo i tempi in cui i piloti italiani erano comparse e noi ammiravamo gli americani e gli australiani chiedendoci quan-do mai avremmo avuto di nuovo un top rider... Ma molti italiani hanno l’abitudine di fare il tifo “contro” e mitizzare gli stranieri!

Gianluca Morlacchi

HO LETTO tutto d’un fiato la lettera di J. Kiumbo e mi sono messo subito al computer per di-re la mia. Basta! Basta sputare sul nostro sport e sul più grande pilota di tutti i tempi. Leggo la frase “certo, ci ha regalato gare bellissime” e dico: proprio per questo è amato e rispettato. Per-ché essenziale per un pilota è vincere le gare! Di tutto il resto se ne può fare a meno...

Quindi, caro Sig. Kiumbo, non ci venga a dire che Rossi ci ha rega-lato gare bellissime ma ha “tirato dentro” una tifoseria da stadio, perché la tifoseria è conseguenza della grandezza inaudita della sua guida spettacolare e proficua al di là, quasi, dei limiti della fisica. E poi, scusi se è poco, Valentino è un maestro di comunicazione e ben venga se sorride di fronte alle te-lecamere anche se è sotto sotto è insoddisfatto. È il fuoco della

competizione che lo spinge, il pia-cere insaziabile del gioco! Valenti-no sarà sempre così perché così è dal lontano 1996. Guida come par-la e parla come guida. Con pas-sione, divertimento e uno spirito che solo i geni sanno esprimere.

Nella sua lettera leggo sola-mente tanta - per me incompren-sibile - invidia.

Andrea Camparsi

Peschiera del Garda (VR)

SONO tifoso di Rossi come lo sono stato di Agostini. Ho vissuto per anni in Kenya e ho sposato una keniana, quindi... non pensa-temi razzista se mi chiedo da dove viene questo J. Kiumbo. Rossi ha dimostrato di essere tutt’altro che “morto”, perciò caro Kiumbo, se non vuoi roderti di nuovo il fegato, ti conviene occuparti d’altro...

Giancarlo Prandi

Giubiasco (Svizzera)

IL TANTO decantato matrimo-nio Rossi-Ducati è un disastro. Prima la spalla, poi la difficoltà a curvare, la caduta di Jerez, gli aggiornamenti che non funzio-nano...

Resta il fatto che siamo sem-pre indietro. Stoner, che nono-stante tutto quello che ha fatto con la Ducati non è mai stato esaltato da stampa e TV, si trova sempre davanti a tutti, ma a far notizia sembra siano solo alcuni suoi comportamenti “strani” che ogni tanto gli “scappano” in pista.

Speriamo in un cambio di pas-so, ma a questo punto mi sem-bra molto improbabile.

Stefano Venegoni

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Officinadi Massimo Clarke [email protected]

STORIA, VANTAGGIE LIMITI DEL DESMO Le prime applicazioni, nelle corse

distribuzioni di tipo classico. Gra-zie all’impiego di macchine utensi-li di ultima generazione, a control-lo numerico, le tolleranze oggi adottate, tanto dimensionali quan-to geometriche, sono sempre molto ristrette. Particolarmente impegnativi risultano, nel caso delle distribuzioni desmodromi-che, il calcolo del profilo delle camme e della geometria del ci-nematismo di comando, nonché la valutazione degli effetti delle dila-tazioni termiche e la loro eventua-le “compensazione”. Notevole è qui il contributo fornito dal compu-ter.

Le distribuzioni desmodromi-che sono state ideate inizialmente per porre rimedio a una problema che per lungo tempo è stato di notevole importanza, in particola-re per i motori da competizione, cioè quello della tutt’altro che in-frequente rottura delle molle delle valvole. Successivamente i tecnici si sono trovati a fronteggiare un altro fenomeno, che limitava se-riamente la massima velocità di rotazione raggiungibile dal moto-re, e quindi la potenza conseguibi-le. Al di sopra di un certo regime si verificava lo SFARFALLAMENTO delle valvole, in quanto le molle non erano più in grado di “tenere il passo”, ossia di mantenere i CE-DENTI a contatto con le camme, obbligando così le valvole stesse a seguire la legge delle alzate previ-sta in fase di progetto.

In seguito la metallurgia ha compiuto tali passi in avanti da eliminare praticamente del tutto il rischio che si possano verificare rotture delle molle, inoltre, anche lo sfarfallamento appartiene in larghissima misura al passato. A parte qualche crossista dal piede pesante che innesta marce troppo

SFARFALLAMENTOFENOMENO COSTITUITO

DA UN MOVIMENTO ANOMALO DELLA VALVOLA,

CHE SI DISTACCA DA QUELLO IMPOSTO DALLA CAMMA.

SI VERIFICA A REGIMI MOLTO ELEVATI, QUANDO LE MOLLE

NON CE LA FANNO PIÙ A MANTENERE

I CEDENTI A CONTATTO CON GLI ECCENTRICI

basse nei discesoni, da tempo è ben difficile avere a che fare con tale fenomeno (grazie anche ai li-mitatori di giri). Per i motori da corsa sono arrivate perfino le mol-le pneumatiche, che non sono af-fette da fenomeni vibratori, con-sentono accelerazioni delle valvole impressionanti e permettono di raggiungere regimi di rotazione elevatissimi.

Negli anni Cinquanta i tecnici hanno cominciato a guardare se-riamente al desmo in ottica pre-stazionale. Grazie ad esse infatti era possibile non solo raggiungere regimi più elevati, ma anche otte-nere aperture e chiusure più rapi-de di quelli ottenibili con le molle. In altre parole, potevano essere maggiori le accelerazioni delle valvole, tanto positive quanto ne-gative. Dunque, i gas potevano di-sporre di sezioni di passaggio as-sai ampie per un periodo più lun-go, ferma restando la durata an-golare del sollevamento dalla se-de, il che era decisamente vantag-gioso ai fini del rendimento volu-metrico e quindi della potenza ot-tenibile. Come ovvio, esiste un li-mite anche in questo caso, ed è dato fondamentalmente dalle massime sollecitazioni sopporta-bili dal materiale con il quale sono realizzati i bilancieri di richiamo.

Oggi, per quanto se ne sa, sui motori da corsa muniti di molle pneumatiche le massime accele-razioni positive delle valvole sono analoghe, o forse lievemente su-periori, rispetto a quelle che si

NEI MOTORI CON DISTRIBUZIONE DESMODROMICA, LE VALVOLE VENGONO MOSSE DA BILANCIERI, A LORO VOLTA COMANDATI DA CAMME. IL CALCOLO DEL LORO PROFILO È IMPEGNATIVO.

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VORREI capire come funziona la distribuzione desmodromica e se è stata brevettata dalla Ducati. Viene ancora utilizzata perché ga-rantisce importanti vantaggi ri-spetto alle soluzioni usate sulle moto giapponesi? Ha anche degli svantaggi? Se sì, quali?

Alessandro Scelsi

Varese

OGNI tanto qualche lettore chie-de informazioni sulle distribuzioni desmodromiche. Evidentemente l’argomento è di grande interesse e quindi merita di essere rivisitato.

Cominciamo col dire che questo tipo di distribuzione non è stato inventato dalla Ducati. La quale, inoltre, non la ha sempre usata, ma ad un certo punto della sua storia ha sposato tale soluzione e, dopo averla utilizzata inizialmente sulle moto da corsa già negli anni Cinquanta, la ha impiegata (prima Casa al mondo) sui modelli di se-rie. Dapprima solo sui modelli sportivi, ma poi le teste desmo sono state adottate su tutta la gamma.

Andiamo con ordine, comin-ciando dalla prima domanda, cioè quella relativa al funzionamento. L’idea di base è quella di sostituire le molle con un sistema meccani-

co di richiamo delle valvole, privo di elementi elastici (salvo quelli eventualmente necessari per la sola ripresa del gioco). In questo modo si ottiene un comando “po-sitivo” in entrambi i sensi. Gli schemi che si possono adottare sono numerosi, al punto che alcu-ni anni fa è stato scritto un intero libro su di essi. Svariate grandi Case, tanto di auto, quanto di mo-to, hanno svolto studi e sperimen-tazioni in questo senso, ottenendo anche un gran numero di brevetti.

Gli schemi di gran lunga più in-teressanti, nei quali rientrano an-che quelli adottati dalla Ducati, prevedono per il richiamo della valvola l’impiego di un sistema analogo a quello utilizzato per l’apertura, con una camma che aziona un bilanciere “di chiusura”. Tale camma ha ovviamente una forma “coniugata” rispetto a quel-la di apertura; il bilanciere di chiu-sura, che “afferra” lo scodellino della valvola con una estremità a forchetta, è disposto al di sotto di quello di apertura e in posizione rovesciata rispetto a quella usua-le. Come ovvio, sono necessarie lavorazioni di grande precisione, ma tutto sommato non superiore a quella che viene adottata da tutti i costruttori nelle realizzazioni con

CEDENTE

È L’ORGANO SUL QUALE

AGISCE LA CAMMA. SE SI

MUOVE SECONDO UN ARCO

DI CERCHIO, SI TRATTA DI UN

BILANCIERE, MENTRE SE SI

MUOVE RETTILINEAMENTE

È UNA PUNTERIA

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Officina

hanno nei motori desmo; questi ultimi potrebbero essere legger-mente avvantaggiati in termini di massime accelerazioni negative. C’è poi il discorso dell’assorbi-mento di potenza da parte della distribuzione, che vede il desmo avvantaggiato fino a un certo regi-me, oltre il quale la situazione sembra modificarsi in senso op-posto. Comunque stiano le cose, i risultati sono sotto gli occhi di tutti: a livello di motore sembra proprio che tutte le MotoGP siano molto vicine tra loro, con una at-tuale leggera prevalenza della Honda, forse.

Gli svantaggi della distribuzione desmodromica sono costituiti da una maggiore complessità mec-canica e da un maggior costo di produzione. La manutenzione è più impegnativa, ma data la fre-quenza di intervento assai dirada-ta, nei motori moderni, non direi che questo costituisca un proble-ma.

Alle distribuzioni desmodromi-che alcuni tecnici avevano comin-ciato a pensare già prima del 1910. Nel 1914 la Delage ne impiegò una in una sua vettura da corsa, ma solo per il richiamo delle punterie e non delle valvole. Molto interes-santi sono state due proposte del-la Fiat, risalenti al 1914 (motore S 14) e al 1920 rispettivamente.

Per trovare però la prima appli-cazione pratica, e di successo, del desmo è stato necessario attende-re gli anni Cinquanta. Nel 1952

Hans Gassmann, che stava ini-ziando gli studi relativi a un moto-re Mercedes-Benz da competizio-ne, ottenne un interessante bre-vetto che prefigurava la soluzione utilizzata sui motori a otto cilindri delle straordinarie monoposto di F.1 della Casa di Stoccarda (e dalla SLR di 3000 cm3), vincitrici dei mondiali 1954 e 1955 con Fangio. Il sistema impiegato prevedeva per ogni valvola due camme, di-sposte sullo stesso albero. Quella di apertura agiva su di una punte-ria a pattino, mentre quella di chiusura azionava un bilanciere a due bracci, collocato in posizione “rovesciata” rispetto a quella usuale.

In campo moto il desmo è indis-solubilmente legato a un grande tecnico italiano, l’ingegnere Fabio Taglioni, che realizzò per le Ducati da GP (esordio nel giugno del 1956 sulla 125 monocilindrica) una pri-ma versione con tre alberi a cam-me, con quello centrale che azio-nava i due bilancieri di richiamo. Nell’autunno del 1968 apparvero, sempre su progetto di Taglioni, le prime monocilindriche di serie con testa desmo. Il sistema impie-gato prevedeva un solo albero a camme, munito di quattro eccen-trici (due di apertura e due di chiusura), e due bilancieri a due bracci per ogni valvola, con quello inferiore in posizione “rovesciata”. Questo schema viene impiegato tuttora nelle bicilindriche monoal-bero raffreddate ad aria della Casa

bolognese. Per le teste bialbero a quattro valvole, apparse nel 1986 e sviluppate dall’ingegnere Bordi e dal tecnico Mengoli, è stato adot-tato uno schema analogo a quello usato a suo tempo dalla Merce-des; la differenza fondamentale è costituita dal fatto che la camma di apertura agisce su di un bilan-ciere a dito e non su di una punte-ria.

Per concludere, le distribuzioni desmodromiche le hanno provate in tanti. Nessuno però, con la sola esclusione della Ducati, ha ritenu-to che valesse la pena di prosegui-re su questa strada, impiegandola su motori da corsa o di serie. La storia insegna che quando una soluzione consente di ottenere vantaggi realmente sensibili, in poco tempo viene adottata da tutti i costruttori. Evidentemente, non è questo il caso.

La soluzione desmo, di estrema raffinatezza dal punto di vista tec-nico, costituisce oggi un autentico preziosismo che caratterizza moto dalla personalità inconfondibile.

CUSCINETTI A SFEREPERCHÉ POCODIFFUSI SUI 4T?

SO CHE gli alberi del cambio girano su cuscinetti a sfere o a rulli, esattamente come gli alberi motore dei monocilindrici e dei motori a due tempi. Fanno poco attrito e richiedono poco olio. Per

quale ragione questi cuscinetti non si usano anche sui moderni motori quattro tempi a due, tre e quattro cilindri?

Antonio Di Martino

Napoli

PER POTER funzionare a lungo in motori molto sollecitati (e quindi in presenza di regimi di rotazione molto elevati e di carichi assai co-spicui), i cuscinetti volventi richie-dono PISTE DI ROTOLAMENTO impeccabili. Questo rende neces-sario l’impiego di cuscinetti con anelli in un sol pezzo e quindi di alberi a gomiti compositi. La pre-senza di linee di unione negli anel-li, anche se realizzate e posiziona-te con accuratezza estrema, non è accettabile, nei motori motocicli-stici (anche se in passato le ecce-zioni non sono mancate).

Durante il funzionamento, infat-ti, hanno luogo delle deformazioni e le linee di unione in una qualche misura tendono ad “aprirsi”, ge-nerando irregolarità nelle piste di rotolamento che, anche se mini-me, alla lunga risultano deleterie. Per questa ragione nei policilin-drici si impiegano alberi in un sol pezzo, rigidi e robusti, che lavora-no su bronzine, dal costo modesto e dall’ingombro limitato, oltre che dalla straordinaria durata. Il ren-dimento meccanico, a regime, non è tanto diverso.

PISTE DI ROTOLAMENTO

SONO LE SUPERFICI DI LAVORO DEGLI ANELLI (INTERNO ED ESTERNO)

DEI CUSCINETTI VOLVENTI, SULLE QUALI GIRANO

LE SFERE O I RULLI

Dominatrice del Mondiale Superbike 2010 con Max Biaggi, RSV4 Factory APRC esprime al meglio la tecnologia esclusiva

derivata dall’esperienza in pista, ridefi nendo il concetto di supersportiva stradale. Merito dell’Aprilia Performance Ride Control,

l’innovativo sistema di gestione elettronica della guida, che integra controllo della trazione regolabile in movimento,

controllo dell’impennata, asservimento alla partenza e cambio elettronico. Una punta di diamante tecnologica che sfrutta

al massimo il potente 4 cilindri a V stretta di 65°, garantendo emozioni da veri piloti. Scoprila subito. www.aprilia.it

carburanti e

lubrificanti

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PRIMA vittoria BMW nel Mondiale Endurance. L’equi-paggio composto da Sébastien Gimbert, Erwan Nigon e Hugo Marchand della BMW Motorrad France 99 si è ag-giudicato il successo della 8 Ore di Albacete, in Spagna. Al secondo posto si è piazzata la Yamaha France GMT 94 (David Checa, Kenny Foray, Mattieu Lagrive), mentre un errore è costato caro ai vincitori della prima prova. Alla Suzuki SERT di Vincent Philippe, Freddy Foray e Sakai Daisaku è stata infatti inflitta una penalizzazione di 30 secondi per non avere spento le luci della moto durante la procedura di pit-stop: per loro terzo posto finale in gara, mentre in campionato mantengono la leadership con 54 punti, due in più della BMW Motorrad France 99. Una soddisfazione per l’italia è arrivata dal No Limits Motor Team, che schiera (anche) il nostro tester Alessio Aldro-vandi. Noni al traguardo e terzi di categoria, la Superstock.

NON È STATA UN’EDIZIONE FELICE QUELLA DELLA NORTHWEST 200 DI QUEST’ANNO. LA GARA, CHE SI TIENE IN MAGGIO NELL’IRLANDA DEL NORD, SU CIRCUITO CITTADINO, È COMINCIATA CON L’INCIDENTE A STUART EASTON, CHE SCONTRANDOSI IN PROVA CON IL SUO COMPAGNO DI SQUADRA HA RIPORTATO FRATTURE ALLE GAMBE E AL BACINO. POI PIOGGIA, PERDITE D’OLIO E PERSINO UN ALLARME BOMBA (INFONDATO) HANNO RIDOTTO IL PROGRAMMA A UNA SOLA GARA, LA SUPERSPORT, VINTA DA ALASTAIR SEELEY.

Northwest 200 nel caos

PaddockA cura di Lucia Voltan

MINICROSS 50. A POLCANTO LA SECONDA PROVA Il Moto Club Etruria organizza giovedi 2 giugno la seconda prova del Trofeo Minicross 50. La gara si svolgerà a Polcanto, che sostituisce Santa Rita (Grosseto), come inizialmente comunicato. Nella stessa giornata ci sarà anche un corso Hobby Sport Minicross.

L’IMPROVVISA SCOMPARSA DI MATEJ FERJAN Sgomento e incredulità nel mondo dello speedway per la morte del campione sloveno Matej Ferjan. Il corpo del bravissimo pilota 5 volte campione sloveno e 6 ungherese - molto conosciuto in Italia per aver gareggiato in due stagioni nei GP - è stato trovato nella sua macchina nella città polacca di Gorzow: Non sono ancora state stabilite le cause della morte del pilota. Matej lascia due figli, Mark di 7 anni e Victoria di 3. Aveva appena 34 anni.

PACO CASTAGNA CEDE ALL’ESPERIENZA Iscritto al round numero 5 di Gorican, in Croazia, per il campionato del mondo di speedway Under 21, Paco Castagna si è trovato di fronte avversari di esperienza tanto superiore da non riuscire ad andare oltre un sofferto quindicesimo posto. Ad aggiudicarsi la prova è stato il polacco Pawlicki, che ha preceduto il due volte campione del mondo della categoria, l’australiano Darcy Ward. Alle semifinali passano anche il padrone di casa Kovacic, Czalow ed Hadek, mentre lo sloveno Conda si qualifica come riserva.

CORSO DI SUPERMOTARD IL 13 GIUGNO A OTTOBIANO Lunedì 13 giugno, a Ottobiano (PV), la Husqvarna Off Road School terrà un corso di supermotard (con possibilità di noleggio della moto). Iscrizioni aperte fino al 9 giugno tramite il sito www.offroadschool.it oppure [email protected]

IN B

RE

VE

ENDURANCE. PRIMO CENTRO BMWSuzuki SERT penalizzata e terza

NATIONAL A REED SECONDO per soli 4 punti nel Supercross, Chad Reed è partito nel National ben deciso a rifarsi. Il primo passo è stato positivo:

sul tracciato di Hangtown, sono state subito scintille tra il campione in carica, Ryan Dungey, e l’australiano: i due hanno

chiuso a pari punti, con una vittoria e un secondo posto. Ma Reed, forte del successo nella seconda frazione, si è

aggiudicato la tappa. Due terzi posti per il campione Supercross Ryan Villopoto, che nella classifica assoluta ha preceduto Kevin

Windham, sesto e quarto. Ottavo posto di Christophe Pourcel, settimo e undicesimo con la Yamaha. In 250 vittoria di Blake

Bagget (secondo e primo nelle due manche), che ha preceduto Dean Wilson (primo e terzo) e Tyla Rattray (quinto e secondo).

ENDURO

PREMIO “MEONI” AD ALBERGONI SIMONE Albergoni è stato premiato al termine del GP d’Italia con il Trofeo intitolato a Fabrizio Meoni come miglior pilota italiano della terza prova del Mondiale enduro, a Francavilla di Sicilia. A consegnare il trofeo a Albergoni, il 5 volte campione del mondo Giovanni Sala (sotto) grande amico di Meoni.Nel 2012 il GP d’Italia del Mondiale enduro farà tappa a Castiglion Fiorentino, città natale di Meoni.

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6767NATIONAL & INTERNATIONAL

TITLES

1212WORLD TITLES

SHEEHAN SCATENATOL’ARRIVO di Josh Sheehan ha portato scompliglio nel Mondiale

Freestyle a Basilea. L’australiano si è aggiudicato la vittoria di entrambe le giornate, alzando di molto il livello di spettacolarità e abilità. Al sabato Sheehan ha battuto Libor Podmol. E proprio per

tentare di tenere testa al nuovo avversario, il pilota della Repubblica Ceca durante le libere del giorno successivo è incorso in un brutto infortunio, diverse costole fratturate e perforazione di un polmone. Alla domenica Sheehan ha preceduto il cileno Javier

Villegas. Massimo Bianconcini non ha gareggiato per via di un piccolo infortunio: si è incrinato una costola.

DOVIZIOSO SI ALLENA CON I KART UNA GIORNATA SUL KART PER ANDREA DOVIZIOSO, CHE AL RITORNO DALLA FRANCIA SI È RECATO SULLA PISTA DI LONATO (BRESCIA). DIVERTIMENTO MA NON SOLO PER IL PILOTA DELLA MOTOGP, CHE HA SPIEGATO: «CON I KART SI IMPARA A ESSERE MOLTO PULITI NELLA GUIDA, È UN BUON ALLENAMENTO».

NUOVO ASFALTO

VIA UN SECONDO AL MUGELLO IN ATTESA di ospitare il Motomondiale, il circuito del Mugello ha provveduto alla riasfaltatura del tracciato. Lo ha provato in anteprima Loris Reggiani, ex pilota e ora commentatore di Mediaset, promuovendolo: «Un tavolo da biliardo, senza imperfezioni e quindi più sicuro. Adesso i tempi sul giro nel GP d’Italia potranno scendere anche di oltre un secondo».

ALLA BIKER’S CLASSIC

CECCOTTO TORNA IN MOTO JOHNNY Ceccotto torna in moto, l’1, il 2 e il 3 maggio alla Biker’s Classic di Spa-Francorchamps. Il venezuelano ha vinto due titoli mondiali (350 e 750), prima di passare, all’inizio degli anni Ottanta, alla Formula 1.

LAURETTI NELL’EMX65CON UN SESTO E UN TERZO POSTO, RICCARDO LAURETTI È STATO IL MIGLIORE DEI NOSTRI NELL’EUROCROSS 65, IN GERMANIA.

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1 All’inizio è stato short track, poi, dopo qualche anno, è sparito. Ora è comparso il flat track, con un trofeo FMI e uno internazionale, in prova unica, a Lonigo. Che tu hai vinto. Cominciamo a chiarire la differenza tra le due specialità? Flat track è il termine più generico, ma anche il più corretto. Lo short track non è altro che flat track in una pista corta, fino a 400 metri. Ovvero la lunghezza di una pista da speedway, cioè il tipo di circuito che in Europa ha ospitato più frequentemente questo tipo di gare. Noi però preferiamo gli ippodromi, più lunghi, fino a 800 metri. Si entra in curva a 150 all’ora di traverso, divertentissimo!

2 Proseguiamo con i fondamentali. La moto? La mia è una Zaeta, una moto artigianale, con motore monocilindrico 530 di cilindrata, 61 cavalli, 95 chili di peso, è molto corta, 1340 di interasse, baricentro basso, molto maneggevole. Ma diciamo che chi vuole spendere meno può prendere una moto da cross, ribassare le sospensioni, cambiare le ruote, che devono essere da 19”, e cavarsela con una spesa minima, diciamo intorno ai 1000 euro.

3 In Italia è una disciplina ancora più che di nicchia.Ma in altri Paesi non è così. In Inghilterra è piuttosto conosciuto, hanno appena fatto una nuova pista vicina al circuito di Silverstone, e durante il week-end della MotoGP ci saranno gare proprio per promuovere questo sport. In America grandi campioni, da Hayden a Spencer, ci sono cresciuti.

4 Tu come hai cominciato? Seguendo un corso di guida su una pista a Castiglione Olona. Mi ha subito emozionato. Poi ho conosciuto l’ambiente e ne sono rimasto conquistato. Grandi battaglie in pista, ma amicizia vera tra noi piloti. Dove succede al difuori di qui?

MARCO BELLI IDENTIKIT

NATO A VARESE

ETÀ 40 ANNI

HA VINTO 2 TROFEI FMI 3 TITOLI INGLESI 2 MEFO CUP SHORT TRACK 1 TROFEO FMI FLAT TRACK

QUEST’ANNOTROFEO FIM

Paddock

LUCCHETTI IN 250LA 250 non è andata completamente in pensione. Sopravvive

in un trofeo organizzato in 5 prove cui prendono parte un gruppo di battaglieri piloti, non solo italiani. La prima prova del Trofeo 250 GP di quest’anno è andata a Giacomo Lucchetti su Aprilia

(nella foto) che ha preceduto: Ronzoni (Aprilia); 3. Binucci (Aprilia); 4. Roger (Honda); 5. Marchetti (Aprilia); 6. Stella

(Aprilia); 7. Michelotto (Honda); 8. Orlandini (Aprilia); 9. Gori (Yamaha); 10. Becker (Yamaha). Questi i prossimi appuntamenti:

5 giugno, Mugello; 17 luglio, Varano; 18 settembre, Misano; 2 ottobre, Vallelunga. Per chi vuole saperne di più: www.250gp.it

LORENZO E SPIES CON LA LIVREA DEI 50 ANNIUN NUOVO LOOK PER LE MOTOGP DI JORGE LORENZO E BEN SPIES, DAI COLORI ROSSO E BIANCO, PER RENDERE OMAGGIO ALLE STORICHE LIVREE DEL PASSATO: COSÌ LA YAMAHA FESTEGGIA IL 50º ANNIVERSARIO DELLA PRESENZA NEI GP. LA NOVITÀ SI VEDRÀ IN DUE OCCASIONI: ASSEN E LAGUNA SECA. «ADORO QUESTI COLORI PERCHÉ HANNO UN SIGNIFICATO STORICO. ERANO QUELLI DI READ E AGOSTINI - HA SPIEGATO LORENZO, AGGIUNGENDO - E SPERIAMO CHE QUESTI COLORI CI PORTINO FORTUNA...».

«Brava

Paris

Hilton.

Con la

vittoria di

Viñales ha

dimostrato

di poter

fare molto

meglio

di quanto

non avesse

fatto

Antonio

Banderas

in Moto2»

Kevin Schwantz

(superbikeplanet.com)

ITALIANO OPEN DI SPEEDWAY A LONIGO MERCOLEDÌ 1 MERCOLEDÌ 1 GIUGNO ALLE ORE 21.00, SULLA PISTA DI LONIGO, DI DISPUTERÀ LA SECONDA GARA DELL’ ITALIANO OPEN SPEEDWAY, GIÀ IN PROGRAMMA A GIAVERA.

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controm

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QUEL CHE SIGNIFICA ESSERE CONTROMANO Per esempio, ripensare alla delocalizzazione della produzione, che non è stata un grande affare

PER quale motivo la tua rubrica si chiama Contromano?Non lo so, credo sia un’idea del Direttore che ha trovato

il mio supporto, ma non ricordo bene come e quando sia successo. In pratica, dal giorno alla notte, mi trovavo promosso al prestigioso ruolo di “columnist”, termine giornalistico che gli anglofoni hanno piratato dal latino (columna, columnae), come spesso fanno quando vogliono sentirsi più fighetti. Qualcuno pensa che sia un titolo onorifico, in realtà significa solo che un giornalista ha una rubrica di opinione.

Escludo di essermi meritato il nome della rubrica per aver infilato una strada al contrario; di solito sto attento a queste cose, con una sola tremenda eccezione, risalente a tanti anni fa, quando infilai, rischiosamente contromano, una bella rotonda in Australia. Mi salvai, per un soffio, da un frontale tremendo, probabilmente iniziando ad intaccare la mia scorta di jolly. Ero sicuramente contromano da bambino, soprattutto quando mi dicevano che quelli come me, che non volevano mai

tagliarsi i capelli, si sarebbero ritrovati calvi a 25 anni o giù di lì. Non so come, ma capii che si trattava di una titanica minchiata. Il mio compagno di banco di una remota prima elementare ha sempre avuto pochi capelli in testa, nonostante i tagli da marine ai quali era sottoposto dal severo padre. Io invece sfoggio ancora una notevole chioma, che con il tempo si è un po’ “schiarita” ma è pur sempre viva e rigogliosa.

Sono contromano in tante cose, in una in particolare: penso che globalizzazione e delocalizzazione non siano stati un grande affare, quasi per nessuno, sicuramente non per noi. Portare sempre più a Est la produzione ci ha reso, di fatto, più poveri, meno competitivi e con il morale basso. Ho abitato per anni in Emilia e ricordo che il lavoro generato da aziende quali Morini, Testi, Malaguti, Verlicchi aveva una ricaduta positiva sul territorio. Adesso non ci sono più, o quasi.

Non è l’elogio del passato: leggo che negli Stati Uniti d’America (non in una piccola ex repubblica dell’Est) la Volkswagen sta impiantando catene di produzione nella sperduta provincia. È una rivoluzione: oramai negli USA non si produce quasi nulla, tutto arriva da fuori, eppure questo è un segno che può voler dire che si ricomincia. Che anche un europeo o un americano possono produrre bene e in maniera conveniente un paraurti o uno scarico. Magari lavorando in maniera più pulita e senza sfruttare come bestie chi lavora.

Se è andata contromano la Volkswagen, probabilmente lo possiamo fare anche noi, magari rivedendo qualcosa, nella nostra vita come nell’economia. In Spagna c’è gente “indignata” che riempie le piazze per far capire che le cose non vanno. Già, c’è crisi da quelle parti e magari qualcuno capirà che, costruendo milioni di appartamenti e villette a schiera, non si garantisce un futuro a un Paese.

Contromano c’è andato lo Stato italiano con la questione dei targhini dei ciclomotori. In pratica ha messo fuorilegge un sistema di targatura da esso stesso inventato e imposto. Probabilmente si tratta del solito colpo di genio per imporre una tassa di possesso anche ai ciclomotori. Ma attenzione, questo non è un atteggiamento contromano, ma contro di noi. Una tassa in più da pagare, magari arriverà una sovratassa o un altro balzello imposto, con la subdola scusa di regolarizzare una situazione o addirittura per la nostra sicurezza.

Storie già sentite… Saluti, contromano, naturalmente.

UNA MORINI SCRAMBLER. LA CASA BOLOGNESE HA CHIUSO I BATTENTI. ORMAI LA PRODUZIONE DI MOTO E ACCESSORI NEL NOSTRO PAESE SI STA RIDUCENDO SEMPRE PIÙ.

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DUCATI ELITE 200 ELEGANTEMENTE SPORTIVANon ebbe grande successo commerciale. Ma non le mancarono gli estimatori. Che la cercano ancora

LEGGO sempre Polvere di Stelle e mi chiedo se può soddisfare una mia curiosità. Ai miei tempi (Anni 1955/60) ero innamorato della Ducati Elite 125/200, con quel serbatoio squadrato e con quella vernice metallizzata cosi bella. Poi, quando avrei potuto acquistarla, non ne ho più trovate e ho quindi optato per l’Aermacchi “Ala Verde” 250. Frequentando le mostre mercato di moto d’epoca non ho avuto occasione di vederne. Che ne fossero state prodotte così poche da essersi estinte?

Lino Folli

LA DUCATI Elite 200 (non mi risulta mai prodotta una versione 125) fu sul mercato dal 1959 al 1965. Era una moto elegantemente sportiva che poteva confrontarsi, per stile, con la Morini Tresette Sprint 175, ma che vantava prestazioni più elevate, grazie al suo monocilindrico monoalbero di 200 cm3 da 18 CV. La velocità massima dichiarata, con un po’ di ottimismo, era 140 km/h. Non ebbe effettivamente un grande successo, forse perché abbastanza cara, comunque piacque parecchio agli appassionati, che oggi la cercano golosamente. Se ne trovano in vendita, ma “salate”. Devo

però dire che, comprando l’Ala Verde al posto della Elite, lei certamente ha fatto un’ottima scelta; non ci ha rimesso in prestazioni, forse qualcosa in estetica, ma ha sicuramente guadagnato in affidabilità.

QUEST’ANNO si disputa la Coppa dei due Paesi, uno scontro diretto Italia-Russia con moto 600 Stock a Misano e a Kazan. Ti sarei grato se potessi confermarmi un mio ricordo lontano di uno scontro Italia-Russia disputato, credo, a Monza intorno all’ anno 1965 con piloti (vado a memoria) come Gilba Milani, Remo Venturi , Silvio Grassetti forse Renzo Pasolini (6 contro 6?). Vinse nettamente l’Italia anche per la sicura superiorità dei mezzi. Nessuno mi crede...

Maurizio Ceccarelli - Roma

HO SFIORATO l’argomento che le sta a cuore proprio tre settimane fa raccontando la storia della Vostok 350 4 cilindri. Il meeting di velocità Italia-URSS, sei contro sei, si svolse il 26 settembre 1965 a Monza e, come lei afferma, fu vinto nettamente da piloti e moto italiani che in entrambe le corse occuparono le prime sei posizioni. Provini le vinse ambedue con la Benelli 250 4 cilindri e Grassetti con la Bianchi 350 fu due volte secondo. Il migliore dei sovietici fu Randla con la ZKB 500 monocilindrica, settimo in ciascuna manche. L’Italia stravinse dunque nella velocità, ma perse il confronto con l’URSS essendo stata pesantemente sconfitta negli altri due meeting previsti dalla sfida: speedway e motocross, disputatisi prima di Monza a Lonigo e a Gallarate.

ABITO non lontano da Pesaro e due settimane fa ho partecipato alla manifestazione organizzata in onore dell’ultimo campione del mondo della Benelli, Kel Carruthers. Nell’occasione mi è capitato di sentir parlare di una Benelli 250 a 8 cilindri, della quale nulla sapevo. È una storia vera o una balla?

Davide Nirvisi

È VERISSIMA: nel 1968, quando fu approvato il nuovo regolamento tecnico che limitava le GP di 125 e 250 cm3

a due soli cilindri e non più di sei marce, la Benelli era già avanti nella realizzazione di un motore V8 di 250 cm3, un portento che però fu bloccato sul nascere dalle normative che entrarono in vigore, per la quarto di litro, nel 1970. Del prototipo esistono solo alcune fusioni. La sua lettera comunque mi dà lo stimolo per saperne di più.

LA DUCATI ELITE 200FU SUL MERCATOPER SOLISEI ANNI,DAL 1959AL 1965.LA VELOCITÀ

MASSIMA DICHIARATA

ERA DI 140 KM/H. OGGI

AL MERCATO

D’EPOCA COSTA CARA.

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di Enrico Borghi - foto Milagro MotoGP Verso Barcellona

il mese della verità il mese deL’ARMATA HONDA AL COMANDO DEL GP FRANCIA. È IL PIANO DELLA HRC PER TUTTA LA STAGIONE, STARE DAVANTI...A LE MANS NON SI È AVVERATO PER POCO.

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La Ducati vuole risalire, la Yamaha deve reagire, la Honda attaccherà. In 4 gare avremo il vero volto del campionato

il mese della verità ella verità L

A MOTOGP ha una partenza solita-mente lenta, ma quando entra nel vivo, beh, lo fa sul serio. Dopo quattro

gare (che in realtà sarebbero state cinque, senza lo spostamento del GP Giappone) affrontate con pause più o meno lunghe, in cui le Case hanno avuto il tempo di lavora-re sulle moto e i piloti sulla propria prepa-razione, bisogna adesso affrontare il clas-sico giugno in cui si corre quasi senza re-spiro: quattro gare in cinque settimane. Questo mese quest’anno assume un valo-re ancora più importante del solito: è di-ventato, infatti, il mese della verità.

Valentino Rossi e la Ducati devono inver-tire la tendenza negativa e cominciare quindi a ridurre lo svantaggio evidenziato sia in prova che in gara. Il binomio italiano deve restare agganciato almeno alla spe-ranza di potersi ancora giocare il titolo.

La spaventosa armata della Honda deve completare la rincorsa e iniziare la fuga, per dare a se stessa il conforto sulla bontà delle scelte fatta in inverno.

Jorge Lorenzo e la Yamaha devono rea-gire alle bordate subite in queste prime gare e rafforzare, o almeno proteggere, la propria leadership.

Si comincia dalla Catalunya, questo fine settimana. Da li ci si trasferirà diretta-mente in Inghilterra (per la gara del 12 giugno) e dopo una sola settimana di ripo-so si arriverà alla doppia sfida in Olanda (25 giugno) e al Mugello (3 luglio). Questa è la fase in cui il campionato 2011 assu-merà un volto piuttosto realistico.

CACCIA A LORENZO

1° LORENZO punti 78

2° STONER punti 66

3° PEDROSA punti 61

4° DOVIZIOSO punti 50

5° ROSSI punti 47

6° HAYDEN punti 39

7° AOYAMA punti 36

8° SIMONCELLI punti 22

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IL CAMPIONATO, per la Ducati, è iniziato in un modo impietoso: la media del distacco subito da Valentino è di un secondo in prova e mezzo secondo al giro. Ed è inutile fare finta di niente: sono distacchi importanti. Valentino nelle prime quattro gare è stato settimo in Qatar a 16”431 da Stoner; quinto in Spagna (dopo una caduta) a 1’02”227 da Lorenzo; quinto in Portogallo a 16”555 da Pedrosa; terzo in Francia a 14”564 da Sto-ner.

Bisogna reagire. Adesso. Il problema in-fatti è serio: non bisogna solo recuperare, ma è necessario fare un balzo molto ampio in quanto bisogna adeguarsi ai probabili progressi che la Honda farà lungo il campio-nato. È questo, il vero problema. Ecco per-ché c’è una domanda che bisogna porsi: quanto vale, il terzo posto di Le Mans?

Se lo sono chiesti in tanti. Secondo Valen-tino, «è stato importante per il morale della squadra e per chi, a casa, sta lavorando sulla moto».

Casey Stoner è stato invece molto crudo: «Ci sono stati un ride through (Simoncelli), un pilota fuori gara per una caduta (Pedro-sa), un altro infortunato ad un dito di una mano nel warm up (Lorenzo)... Più o meno hanno mostrato la stessa prestazione di sempre... Sì, è un podio, però non è stato

conquistato per una pura questione di velo-cità». Attingendo alla sua notevole riserva di astio accumulata nei confronti di Valentino, Stoner ha espresso un giudizio duro. Ma anche realistico. Quella di Le Mans, pur concretizzatasi con un terzo posto, non è stata infatti il genere di prestazione a cui Valentino ha abituato il mondo, e soprattutto se stesso. E non è la prestazione che può spaventare gli avversari.

TRA LA POSIZIONE di Rossi e quella di Stoner se ne può trovare anche una inter-media. Che forse è la più vicina alla realtà: la differenza di prestazioni nei confronti del-la Honda è evidente e umiliante, ma il repar-to corse della Ducati non ha ancora gettato la spugna. Lavora senza soste, e il Team Sviluppo ha trascorso tre giorni al Mugello, la scorsa settimana, per provare e verificare le novità da apportare sulla Desmosedici ufficiale a Barcellona e nelle prossime gare.

Giugno è il mese in cui serve un motore veloce in accelerazione e una ciclistica sta-bile in frenata, per non perdersi nelle auto-strade di Barcellona e Silverstone, ma an-che una certa forza e al contempo agilità per sfruttare al meglio le maestose curve del Mugello e per mantenere un certo ritmo ad Assen.

Per ora, la Ducati ha espresso solo la stabilità in frenata. Ed è un po’ poco. «In accelerazione la Desmosedici si muove molto, mentre le Honda escono dalle curve come dei dragster, stabili e fulminee», è il commento di Valentino, e quanto all’agilità; insomma, diciamo che non è la moto con cui danzare... È impossibile entrare nelle chica-ne in “pieno” e appena si “pela” il gas la moto inizia ad ondeggiare. E anche questo, è ciò che ha detto Valentino in Francia.

Ma ci sono altre situazioni da considerare, come l’inesperienza del pilota e del suo te-am, in materia di Desmosedici. E questa è una delle spiegazioni per il fatto che in prova si cresce in modo lento e si arriva alla gara senza sapere cosa ci si potrà aspettare.

La moto progredisce con difficoltà perché né Valentino né la sua squadra conoscono ancora bene il progetto e il suo sistema di messa a punto. Che non ha nulla a che ve-dere con quello delle moto giapponesi.

Anche Jeremy Burgess, infatti, è apparso in difficoltà: la sua leggendaria capacità di intuire la mossa vincente in tempi brevi, con la Ducati non ha ancora funzionato. Segno che è dura anche per lui, visto che per 25 anni ha lavorato esclusivamente su ciclisti-che giapponesi, cioè su telai veri e propri. La Ducati non ha il telaio, almeno nel senso più

MotoGP Verso Barcellona

DUCATIDUCATI: QUANTO VALE IL PODIO DI LE MANS? In gara il ritardo sul giro è ancora di mezzo secondo

VALENTINO HA PROVATO LA PISTA DI SILVERSTONE... CON UNA “STRADALE”, COME IMPONE IL REGOLAMENTO.

SE C’È UN PILOTA che sa quanto sia importante questa fase della stagione, quello è Jorge Lorenzo. Lo scorso anno il maiorchino gettò le basi della conqui-sta del titolo proprio in questo periodo: delle quattro gare che si sta per affron-tare, Jorge ne vinse tre (Barcellona, Sil-verstone, Assen) e fu secondo nell’altra (Mugello).

Nonostante si trovi in vetta alla classi-fica, Lorenzo non sta gareggiando nelle stesse condizioni di dodici mesi fa. Lo scenario è cambiato parecchio. Non go-de più di una supremazia tecnica, le Honda volano e tutto questo lo sta agi-tando.

Quello che si è detto per il podio di Valentino a Le Mans si può estendere anche alla vittoria di Lorenzo a Jerez: è arrivata anche grazie ad una concatena-zione di eventi indipendenti da Jorge. In ogni caso, fino ad ora il campione del mondo ha corso in difesa, cercando di approfittare dell’eccesso di ormoni pre-sente nei piloti della Honda. Insomma, ha cercato di trarre vantaggio dai loro errori. Una strategia senza dubbio intel-ligente. Lorenzo è stato secondo in Qa-tar, primo a Jerez, secondo in Portogallo e quarto in Francia. È la sua capacità di limitare i danni – e di restare sempre sul podio, o molto vicino, anche nelle gior-nate negative – ad averlo pre-miato fino ad ora. È il motivo per cui lo spagno-lo è ancora il leader di classifica.

Solo che sulla sua pista di casa – Jorge vive a Bar-cellona – deve ricomincia-re ad attaccare. Ma deve ritrovare lucidità, perché ultimamente ha fatto e det-to cose strane. È tornato al telaio 2010, e non parliamo delle polemiche di Estoril e Le Mans. Sono segnali di nervosismo.

Il fatto è che il motore più potente, tarda ad arrivare. Secondo quanto lui stesso ha affermato recentemente, un motore evoluto arriverà solo nella se-conda parte della stagione. Se arriverà... La sensazione è che il reparto corse della Yamaha abbia già stabilito i limiti entro cui mantenersi per lo sviluppo della 800, che andrà in pensione tra sei mesi. E questi limiti sono già stati tocca-ti.

Ma la M1 è così inferiore alla concor-renza? I numeri dicono di no. A Le Mans Stoner ha fatto segnare la velocità mas-sima più alta: 293,2 Km/h. Ma Crutchlow (secondo miglior rilevamento) con la M1 dello scorso anno ha raggiunto i 292,7 e Spies (quarto) con la stessa moto di Lo-renzo ha toccato i 291,0 km/h. Simoncel-li, che in Francia andava fortissimo, ha fatto segnare solo i 285,1... Quindi le Ya-maha non appaiono così male.

Va bene, sono confronti non del tutto esaustivi – è in uscita di curva, che la Honda è irresistibile – ma inducono a pensare che Lorenzo debba soprattutto riordinare le idee. Se ritroverà la sua guida migliore e la lucidità per restare calmo almeno in gara, lo spagnolo non dovrebbe avere problemi a compensare il divario. Perché in moto, il pilota conta.

comune del termine, e in più i “pezzi” sono in carbonio.

Valentino ha ottenuto, già a Le Mans, una struttura anteriore meno rigida; e il reparto corse sta lavorando per fornirgli, a breve, qualcosa di ancora più “morbido”.

Rossi ha chiesto anche un motore con un’erogazione più dolce, che dovrebbe arri-vare questo fine settimana a Barcellona. Quindi Valentino ha imposto una strada opposta a quella che ha mantenuto Stoner: l’australiano si è adattato ad una ciclistica divenuta sempre più rigida, perché era con-geniale al suo modo di curvare: lui gira la moto con il gas, tenendo sempre un regime di rotazione piuttosto alto, per sfruttare l’ac-celerazione. Il pesarese vuole una moto molto guidabile in curva, molto precisa nell’inserimento. Caratteristiche che la De-smosedici non ha.

VA DETTO che tutti i piloti che hanno gui-dato la Ducati 800 (quindi anche Stoner) hanno sempre chiesto una erogazione me-no aggressiva. Solo Valentino sta ottenendo una reazione decisa. Per adattare il motore alle sue esigenze gli ingegneri hanno lavo-rato tantissimo anche sui software di gestio-ne del traction control – elementi indispen-sabili per la guida della MotoGP di oggi – e in pratica ciò che Valentino riceverà nell’arco delle prossime quattro gare sarà una moto che – almeno sulla carta – dovrebbe essere più rigorosa in ingresso curva, maggior-mente gestibile nella fase di percorrenza, più efficace in accelerazione. Per raggiun-gere l’obiettivo è stato costruito un albero motore più pesante (ed è stato già provato nei test di Estoril) e sono stati rivisti i softwa-re di gestione del motore. Che è meno po-tente di un tempo, perché dolcezza di eroga-zione non fa rima con potenza e velocità. Ma Valentino vuole una moto “da guidare”, ecco perché ha scelto questa nuova strada. E si andrà avanti su questa.

Anche il progettista, Filippo Preziosi, si è dovuto adeguare. Del resto, la Ducati adesso deve costruire moto più sfruttabili, viceversa i team satellite e i piloti clienti scapperanno appena sul mercato aumenterà l’offerta da parte degli altri costruttori. Valentino Rossi è stato ingaggiato anche per questo: per realizzare moto migliori e più sfruttabili. In-somma, per fare il lavoro che ha già svolto (con incontestabile successo) sia in Honda che in Yamaha. Certo, Valentino è soprattut-to un pilota vincente. E se non vince, alla lunga, si incazza. Filippo Preziosi sa anche questo.

LORENZO CAMPIONE DI REGOLARITÀ Per ora ha sfruttato gli errori altrui

VENERDÌ 3 GIUGNO

1,40 Prove Italia 1sintesi

SABATO 4 GIUGNO

13,30 GP Moto Italia 1rubrica

13,55 MotoGP prove Italia 1diretta

15,00 125 prove Italia 1sintesi

15,10 Moto2 prove Italia 1diretta

DOMENICA 5 GIUGNO

10,45 125 gara Italia 1diretta

12,15 Moto2 gara Italia 1diretta

13,30 MotoGP gara Italia 1diretta

15,00 Fuori Giri Italia 1diretta

GP Catalunya in TV

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USARE la forza in modo appropriato: è questo, attualmente, il problema della Hon-da. L’incidente di Le Mans tra Pedrosa e Si-moncelli e il fatto che in testa al campionato ci sia ancora un pilota Yamaha, dimostrano che l’imponente piano della Honda non è esente da falle. Insomma, non è possibile avere il totale controllo di tutto.

Il poderoso piano della HRC è stato molto ben progettato, però. Durante il 2010 sono stati tolti alla RCV i difetti gravi; in inverno è stata quindi costruita e poi messa a punto una moto supercompetitiva; quindi sono stati fatti ingenti investimenti (tra piloti, inge-gneri, meccanici, e materiale) per riuscire a schierare una formazione che non si vedeva da anni.

Il tutto, per ottenere i seguenti risultati: fare in modo che ciascun pilota motivi gli altri, creando una fortissima concorrenza interna; e poi, accerchiare Lorenzo così da portargli via molti punti nelle giornate positi-ve, quelle in cui è possibile piazzare quattro piloti davanti a tutti (e a Le Mans, ce l’aveva quasi fatta...).

Sempre nella strategia per il 2011, c’era anche la pianificazione di un attacco violen-tissimo nelle prime gare, così da fiaccare il morale a Lorenzo.

Bisogna dire che l’unica cosa che non è ancora stata raggiunta è il risultato che con-ta di più: nonostante tutto, e pur se è vero che le notti di Lorenzo non sono più serene, lo spagnolo è ancora leader.

La HRC vuole che questa situazione duri ancora per poco, infatti ha preparato un at-tacco massiccio per il mese della verità. Ma anche in questo caso, non è tutto così facile: adesso il superteam Honda ha un uomo in difficoltà. Dani Pedrosa, infatti, è di nuovo con una clavicola rotta.

Il problema è che gestire l’ambizione di quattro top rider non è impresa semplice. Nemmeno per la Honda. Infatti dopo sole quattro gare il Team HRC è rimasto vittima del fuoco amico. E a rimetterci è stato Pe-drosa, un pilota su cui la Honda e la Repsol puntano moltissimo. Del resto, Marco Si-moncelli sta rompendo gli equilibri. E non fa

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MotoGP Verso Barcellona

sconti a nessuno. Nemmeno ai piloti “aran-cioni”.

MA LA RC212V 2011 ufficiale è andata così avanti, rispetto alla concorrenza, da rassicu-rare il vertice della Honda. Il merito è di di-versi fattori. Il nuovo cambio, di derivazione Formula 1, garantisce un’accelerazione irre-sistibile perché limita, o elimina, gli ondeg-giamenti in uscita di curva. Ma la RCV è mi-gliorata anche nell’erogazione del motore e nella stabilità in frenata, grazie alla nuova gestione elettronica che interviene sui siste-mi anti-wheeling e traction control; e natu-

ralmente sul sistema ad iniezione, quindi sui consumi (parametro fondamentale per le MotoGP attuali). Del resto se Lorenzo in feb-braio, in Malesia, parlava della nuova Honda come se avesse visto il diavolo in persona, e se Valentino Rossi usa parole come «im-pressionante», per descriverla, e anche frasi del tipo «la Honda adesso fa un altro sport», un motivo ci sarà.

Abbiamo un mese per verificare tutto que-sto. Prima tappa, Barcellona.

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di Paolo Gozzi - foto ZacSuperbike Tappa in America

Odio il lunedìOdio il motosprint

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Il Round USA (nello Utah)che possiamo soltanto immaginare...

SALT LAKE CITY - Dici America e pensi alle spiagge di Malibù, al Cavatappi di Laguna Seca, ai grattacieli di New

York. La Superbike invece da quattro anni è il vanto di Salt Lake City, piccola città (meno di 200.000 abitanti) fondata dai mormoni nel secolo scorso. «La Superbike è il più grande evento sportivo che ospitiamo dopo le Olim-piadi invernali del 2002» ha ricordato il go-vernatore dello Utah. Nelle tre precedenti edizioni il tempo era stato clemente e le ci-me innevate delle maestose montagne era-no un pittoresco dettaglio di colore. Stavolta le derivate dalla serie hanno dovuto fare i conti con un cielo che venerdì era soltanto grigio e il giorno dopo ha scaricato pioggia in quantità. Trasformando l’area del Miller Mo-torsport Park, l’impianto più moderno e spettacolare del nord America, in una steppa brulla, fangosa e un po’ inquietante come la piana di Isengard nel Signore degli Anelli.

Anche la Superbike è sospesa nella terra di mezzo. In bilico tra il piano di fuga di Car-los Checa e il desiderio di rimonta di Max Biaggi e Marco Melandri. Sono considerazio-ni della vigilia, perché in quest’America par-ticolare si corre di lunedi, “Memorial Day”, il giorno della memoria, dedicato al ricordo dei militari caduti.

La data inconsueta ci porta ad una consi-derazione: parliamo spesso di concorrenza tra MotoGP e Superbike ma in realtà le dif-ferenze tra i due mondi sono abissali. Le derivate di serie sono un campionato ancora naif, nonostante tutto, che si adatta a corre-re di lunedì per avere qualche migliaio di spettatori paganti in più rinunciando a quel-li (ben più numerosi) della TV.

Sui curvoni da raccordare del Miller Mo-torsport, Checa vola: doppietta nel 2008 con la Honda, unico a reggere l’urto di Ben Spies la stagione successiva, sfortunato protago-nista nella scorsa edizione, quando vide sfu-mare per problemi meccanici due vittorie largamente meritate. Gli avversari si chiedo-Odio il lunedìlunedì

LE GARE DEL MILLER MOTORSPORT

PARK SI SONO CORSE LA SERA DI

LUNEDÌ 30 MAGGIO (ORA ITALIANA).

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AVREBBE RAGGIUNTO LE EDICOLE

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MOMENTO DI DIFFICOLTÀ PER LA

DISTRIBUZIONE DELLE RIVISTE (C’È DI

MEZZO ANCHE LA FESTIVITÀ DEL 2

GIUGNO) AVREMMO CORSO IL

RISCHIO DI USCIRE SOLTANTO

VENERDÌ (TARDISSIMO!) IN DIVERSE

LOCALITÀ. PER QUESTO MOTIVO IL

COMMENTO AL ROUND USA NON LO

TROVATE SU QUESTO NUMERO, BENSÌ

SUL PROSSIMO, IL 23, INSIEME ALLA

PRESENTAZIONE DEL ROUND CHE SI

CORRERÀ IL 12 GIUGNO A MISANO.

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LE UMBRELLA GIRL IN COSTUME DA BAGNO NON DEVONO INGANNARE. A SALT LAKE CITY IL CLIMA ERA TUTT’ALTRO CHE ESTIVO...

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SALT LAKE CITY - Nel 2012 la Superbike andrà in Russia. È una svolta epocale per il campionato più alternativo dei

motori, che batte sul tempo MotoGP e F.1, da anni in cerca di un approdo nel Paese più ricco dell’ex blocco comunista.

La Russia ha un’economia in pieno svilup-po, una popolazione giovane che guadagna potere d’acquisto e un mercato di moto in vorticoso progresso. Paolo Flammini (nella foto) numero uno del Mondiale, ci rivela i particolari dell’accordo.

Come siete arrivati in Russia?«La spinta determinante è venuta da Ale-

xander Yakhnich, un uomo d’affari che sta lavorando a un programma molto ambizioso per il lancio del motociclismo russo. Si stan-no impegnando nell’organizzazione del cam-pionato nazionale e di una squadra che nel 2012 porterà due talenti locali nel Mondiale Supersport, in preparazione alla Superbike degli anni successivi. La tappa del Mondiale sarà il volano di tutto il movimento».

E dove andrete a correre?«Nei dintorni di Mosca sono in costruzione

RUSSIA India, Malesia

e Corea obiettivi del futuro.

Mercati appetibili...

no quale sia il segreto di Carlito, ma quattro anni non sono bastati per svelare l’arcano.

«Visto dalla pista Checa sembra fermo» non si capacita il direttore sportivo Yamaha Andrea Dosoli «non aggredisce le curve co-me gli altri, ma evidentemente solo lui rie-sce a trovare le linee giuste. La cosa più in-credibile è che sembra in completo controllo della situazione, dando l’idea che se ci fosse bisogno potrebbe andare molto più forte».

Ernesto Marinelli, direttore tecnico Duca-ti che non si è perso una gara nonostante il disimpegno (a parole...) di Borgo Panigale, non è convinto che sia merito della 2V. «La nostra moto qui non va male perchè anche se il rettilineo è molto lungo (1100 metri) la curva d’ingresso è più lenta e il divario di velocità massima con le quattro cilindri è meno sensibile. Ma è soprattutto Checa che riesce a fare la differenza. Riuscì ad essere imbattibile anche con la Honda CBR-RR che poi non ha più vinto».

Il diretto interessato fa il modesto, come sempre. «In effetti Miller esalta le mie doti di

guida ma non so dire perché. Qui non conta essere aggressivi, anzi se provi a spingere il cronometro ti punisce. Ci vuole ritmo, preci-sione, pulizia, tutti elementi che fanno parte del mio bagaglio tecnico. Qui ero andato molto bene anche con la Ducati basic e con la 1198R di quest’anno, che va molto meglio, sono ulteriormente migliorato».

Max Biaggi nel 2010 complici gli stop di Checa ha ottenuto una doppietta determi-nante per balzare al comando del Mondiale e imboccare la rotta verso il titolo. Ma sa che i miracoli non si ripetono spesso, e ha chie-sto all’Aprilia di modificare in maniera abba-stanza radicale l’assetto. Il campione del mondo è arrivato in America a zero vittorie, e se pure il digiuno è frutto di circostanze avverse, è chiaro che pesa. Sulla classifica ma soprattutto sull’orgoglio di un pilota che in tutta la carriera non si è mai preccupato di Checa e fin dalla prima gara si è visto co-stretto a rincorrerlo.

INNAMORATO dell’America da cartolina, Marco Melandri aveva solo una vaga idea di cosa lo aspettava: un tracciato molto veloce, tecnico, che non si impara in una sessione di prove. Il maltempo gli ha giocato un brutto tiro, perché avrebbe avuto bisogno di girare, girare e girare e invece si è dovuto adattare ad un asfalto in condizioni d’aderenza sem-pre diverse ogni volta che è entrato in pista. «Abbiamo risolto il problema del “pompag-gio” in uscita di curva che ci aveva condizio-nato a Monza ma ne sono usciti fuori altri e il fatto di non conoscere bene il circuito ha ulteriormente complicato la situazione» è stato il suo commento alla vigilia della gara.

Al rientro in Europa ci saranno, in rapida successione Misano (il 12 giugno) e Aragon. Giugno può dare la svolta.

Superbike Tappa in America

MARCO MELANDRI (QUI INSEGUITO DA CAMIER) NON CONOSCEVA IL MILLER. E HA TROVATO UN TEMPO TERRIBILE.

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Nel 2011 è stata decisa una stretta rego-lamentare ma i costi sono ancora alti. Cosa pensate di fare per tagliare ancora?

«Siamo in continuo contatto con FIM, Ca-se e squadre per vagliare idee che ci possa-no portare verso una riduzione dei costi. Le maxi stradali sono già molto potenti, per cui non servono grandi modifiche per scendere in pista. La stabilità regolamentare però è importante, quindi non faremo rivoluzioni, solo qualche aggiustamento».

Qualcuno propone di mettere al bando l’acceleratore elettronico. Si può fare?

«Ci sono alcuni modelli stradali che hanno il ride by wire e non possiamo mandare in pista Superbike meno evolute delle repliche che chiunque può guidare. Il progresso non si deve negare, dobbiamo solo sfruttarlo be-ne per migliorare spettacolo, sicurezza e qualità delle corse».

Nel 2012 ci saranno sempre sette co-struttori?

«Direi di si».Cosa pensa il promoter della penalizza-

zione di Biaggi a Monza?«La sua vittoria sarebbe stata una bella

impresa e ci avrebbe fatto bene. Tra l’altro saremmo arrivati in America con una classi-fica del Mondiale cortissima. Max però non ha rispettato le indicazioni date alla vigilia e il ride-throught era l’unica penalità possibi-lità. La Race Direction si è comportata in maniera corretta e trasparente».

Siete contenti di come sta andando la Su-perbike in Italia?

«Con Biaggi, Fabrizio e Melandri abbiamo un tris di italiani molto attraente. Lo spazio sui giornali è in crescita e La7 ha aumentato l’impegno con la nuova trasmissione Pad-dock Show, che sta avendo un gran succes-so. L’Italia sta rispondendo benissimo».

Paolo Flammini (Infront Motorsport)

LA PROSSIMA FRONTIERAdue circuiti (quelli che interessano a F.1 e MotoGP, ndr) ma non saranno pronti prima del 2013-2014. Invece è quasi finito il Canyon Circuit nelle vicinan-ze di Kazan, cittadi-na da oltre un milio-ne di abitanti capo-luogo della regione del Tatarstan. La pi-sta (progettata dal tedesco Hermann Tilke, ndr) è molto bella, con un profilo altimetrico molto vario. Restano solo da completare le in-frastrutture. Il Can-yon Circuit verrà inaugurato con la “Coppa dei Due Pa-esi” tra piloti italiani e russi, che si sfide-ranno con le 600 Stock in gara di an-

data a Misano il 12 giugno e ritorno il 21 agosto a Kazan».

Kazan è lontanissima, 950 chilometri ad est di Mosca. Come faranno le squadre a spostare il materiale?

«La gara viene considerata extraeuropea e il trasporto delle moto e del personale avverrà in aereo».

Non è un posto un po’ sperduto per farci una gara del Mondiale?

«Il nostro progetto prevede di correre per un paio d’anni a Kazan e poi, dal 2014, por-tare la Superbike su uno dei tracciati mosco-viti. Kazan comunque è una metropoli in pieno sviluppo e nei prossimi mesi ospiterà anche le Universiadi».

Chi è questo Alexander Yakhnich, il vo-stro referente locale?

«Guida una società finanziaria partecipata dalla più grande banca russa ed il progetto Superbike ha l’appoggio del governo e in particolare del vice primo ministro Alexan-der Zhukov, che sta seguendo in prima per-sona tutto il progetto. Quindi abbiamo trova-to dei partner di assoluta garanzia».

Che implicazioni avrà lo sbarco in Rus-sia?

«Portiamo la Superbike in uno dei pochi Paesi del mondo che in questo periodo è in crescita economica. Diventerà un grande mercato per le industrie di moto, ma ci sa-ranno vantaggi anche per le squadre perché ci sono molte aziende di grandi dimensioni che possono diventare potenziali sponsor. Ci guadagnamo tutti: promotore, Costruttori e team».

Nel calendario attuale ci sono solo due tappe extraeuropee, in Australia e USA. La Superbike degli ultimi anni ha avuto oriz-zonti un po’ limitati. E in futuro?

«Nel 2012 avremo la Russia ma vogliamo tornare anche in Asia. Stiamo lavorando per portare il campionato in Malesia, India o Co-rea».

Veniamo al presente. La MotoGP ha illu-minato il Qatar per andare in TV all’ora di massimo ascolto, la Superbike in America avrebbe la stessa possibilità ma correre di lunedì ha impedito a La7 di fare la diretta. Pare che siate più interessati al pubblico in circuito che agli ascolti TV.

«È desiderio del promotore locale fare la gara il giorno del Memorial Day. In questo week-end, la domenica la gente si occupa di altre cose e il lunedi viene alle corse. Abbia-mo un contratto fino al 2013 compreso con il Miller Motorsport Park e correremo di lune-di almeno per altre due stagioni».

La MotoGP apre ai motori derivati dalla serie ma il regolamento per i Claim Rule Teams non sta incontrando molto favore. La guerra si sta smorzando da sola?

«L’effetto pratico del cambio regolamen-tare si potrà vedere solo quando le norme saranno in essere. Noi di Infront Motorsport pensiamo che sia necessario chiarire cos’è un prototipo MotoGP e cosa sia una Super-bike derivata dalla moto di serie».

Il chiarimento ancora non c’è stato. In-tanto l’Aprilia, campione piloti e marche Superbike, ha messo in vendita non solo il motore, ma l’intera RSV4 per chi fosse inte-ressato a fare la MotoGP con il sistema CRT...

«Se succedesse questo, sarebbe la dimo-strazione che un chiarimento non è solo ur-gente ma... necessario. Pensare che una moto Superbike, oppure appena appena mo-dificata, possa partecipare alla MotoGP, è totalmente inaccettabile. Farebbe dei danni a noi ma anche alla MotoGP. Cosa vogliono diventare, la Open?».

«Niente rivoluzioni ma faremo

qualche aggiustamento

per ridurre i costi»

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BMW, BIAGGINEL MIRINO... Ma interessa anche Checa

SALT LAKE CITY - Al rientro dagli USA, Leon Haslam andrà a Monaco per parlare del rinnovo del contratto BMW. Il britannico è in scadenza come il compagno Troy Corser che corre con i tedeschi da tre stagioni. Difficilmente saranno confermati entrambi, perché la BMW sta pensando che per puntare al successo sarebbe necessario un pilota più esperto e sensibile nella messa a punto di quanto non siano Leon e Troy. L’obiettivo è Max Biaggi (nella foto), che a fine 2011 potrebbe liberarsi dall’impegno con Aprilia, e l’alternativa Carlos Checa, altro top rider in scadenza di contratto. Il mercato piloti non è partito ma presto entrerà nel vivo e ne vedremo delle belle...

Superbike Tappa in America

SBK MONDIALE VS SUPERBIKE AMA

DIFFERENZA ABISSALE, OLTRE 2 SECONDI NEGLI USA non ha corso la Supersport e gli organizzatori hanno completato il programma ospitando la quinta prova del campionato AMA Superbike, che in questa circostanza, a differenza del 2008, hanno utilizzato lo stesso tracciato del Mondiale. È stato quindi possibile fare un raffronto dei tempi ma soltanto nella qualifica del venerdi, l’unica asciutta. Il migliore degli americani è stato Josh Hayes, Yamaha, 1’50”697 contro 1’48”260 ottenuto da Checa. La differenza è abissale ma il regolamento tecnico AMA è molto più restrittivo e si gareggia praticamente con moto in configurazione Stock. In America c’è il monogomma Dunlop.

È TORNATA LA SUZUKI-YOSHIMURA Negli USA è tornata in pista la Suzuki Yoshimura con lo stesso australiano Yoshua Waters (sopra) già schierato a Phillip Island concludendo diciottesimo e tredicesimo. La gloriosa formazione nippo-americana con base operativa a Chino, in California, ha previsto una terza uscita nel Mondiale, quasi sicuramente a Magny Cours (2 ottobre).

UPGRADE TV PER IL 2012La Infront Motorsport, gestore dei diritti TV della Superbike, sta sviluppando un’integrazione grafica del segnale televisivo che permetterà di avere sul teleschermo i dati dell’acquisizione motore delle moto principali: giri motore, marcia inserita e molto altro. Sarà disponibile nel 2012.

CHECA INCAPPA IN UN VENERDI NERO Terrificante inizio di week-end per Carlos Checa (sotto) vittima di due guasti meccanici nel breve volgere di mezz’ora. La 1198 numero 7 si è fermata nel giro di ingresso per il cedimento di una guarnizione dell’alimentazione e sul muletto si è rotto il motore provocando l’uscita nella sabbia dello spagnolo, tornato ai box visibilmente contrariato. Gli sono stati comunque sufficienti appena dodici giri per centrare il miglior giro.

DOPO IL TEST A MISANO

BMW SCARTA IL TELAIO 2012 LA BMW ha scartato il telaio 2012 con cannotto di sterzo modificato per ottenere differenti distribuzione dei pesi e geometria del veicolo. Su questa evoluzione il team collaudo della Casa tedesca stava lavorando già da alcuni mesi ma l’ultimo provino effettuato a Misano da Steve Martin è andato male, per cui è stato deciso di accantonare tutto. Le modifiche, tra l’altro, avrebbero reso necessaria una nuova omologazione.

TEAM ALTHEA

ADDIO AL SOGNO MOTOGP IL TEAM Althea stava valutando la possibilità di approdare in MotoGP, tanto che il patron Genesio Bevilacqua aveva incontrato più volte Ezpeleta, numero uno di Dorna. L’uscita del regolamento CRT (Claim Rule Team) però ha dissuaso l’industriale laziale: «Una squadra che abbia velleità non può accettare norme che ti fanno girare tre secondi più piano dei concorrenti e sottostare a penalizzazioni se vai troppo forte. Chi troverà sponsor per sostenere un impegno di questo genere?».

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SALT LAKE CITY - Ricordate il test di Valentino Rossi con la Ducati 1198R a Silverstone, abortito per un problema tecnico? Ernesto Marinelli, direttore tecnico SBK di Borgo Panigale, ha chiarito l’origine del guasto. «Si è rotto un componente del ride by wire, non era disponibile il ricambio e la moto non è potuta ripartire». Valentino ha comunque preso confidenza con il nuovo Silverstone con una 1198R stradale fornita dall’importatore inglese. Marinelli ha parlato anche dello stato dei lavori di sviluppo del prototipo della Superbike 2012 (che trovate, in anteprima, nelle prossime pagine). «Nei giorni scorsi siamo andati al Mugello ottenendo indicazioni positive sul rendimento di motore e ciclistica. È un lavoro lungo, perché la moto è diversa dall’attuale e non abbiamo un secondo da perdere, tanto che ho fatto calcoli per tutta la durata del volo che mi ha portato a Salt Lake City». Rossi, che era al Mugello per provare la Desmosedici 1000 per il 2012, non è salito sulla Superbike. «Per adesso - ha detto Marinelli - se ne occupano i tester ma se, e quando, vorra salirci, ci farà piacere». A metà giugno, sempre al Mugello, toccherà a Troy Bayliss «che mi chiama ogni giorno per sapere come stiamo andando...».

BAYLISS PROVA LA SBK 2012Test al Mugello, a metà giugno

SPAZIO ALLE ELEZIONI

DIRETTA LA7 SOLO IN DIGITALE LA7 non ha trasmesso in diretta il GP degli USA sulla rete principale, ripiegando su La7 digitale, ancora invisibile su parte del territorio italiano. Perché? «Abbiamo dovuto far fronte a due eventi eccezionali, la gara di lunedi e la concomitanza con i ballottaggi delle elezioni amministrative - ha spiegato il capo ufficio stampa Antonio Provenzano -. Abbiamo trovato doveroso garantire l’informazione sulle elezioni ma è stata una scelta molto sofferta, perché la Superbike è considerata una garanzia consolidata, con ascolti in continuo aumento. Trasmettiamo il Mondiale da dieci anni e nella seconda parte della stagione miglioreremo ulteriormente il servizio che offriamo agli appassionati». Su analogico e satellite le due gare di Miller sono andate in differita alle 0.30 della notte tra lunedi e martedi.

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di Troy Bayliss - foto Andrea Bardi e ZacSpeciale Scuola guida

Consigli preziosi per chi affronta la pista per la prima volta. Ma anche per chi vuole migliorarsi

TROY Bayliss non ha bisogno di presen-tazioni. Non tra chi ha la passione per le corse. Ma forse non tutti sanno che

alla modica cifra di 2000 euro tutto compre-so è possibile passare un’intera giornata in pista con il tre volte campione del mondo Superbike, che nel 2006 è stato anche capa-ce di vincere a Valencia il solo GP corso in quella stagione. Non è proprio un’uscita in coppia, dovrete “dividerlo” con gli altri tre partecipanti alla Troy Bayliss Academy (cor-so di punta all’interno del DRE, la scuola guida Ducati), ma è fuor di dubbio che si tratta di un’esperienza esclusiva. E indimen-ticabile.

Nel “tutto compreso” c’è l’utilizzo in esclusiva di una Ducati 1198 SP con scarico racing, gomme Pirelli SC2 e centralina elet-tronica dedicata. Nonché l’assicurazione che copre i danni di una possibile (ma è meglio evitare) scivolata.

Bayliss ha un metodo di “insegnamento” tutto suo. Innanzitutto ci tiene a precisare che la sua non è una lezione, ma l’opportu-nità di divertirsi… Ed è particolarmente schietto, e capace di giudizi “taglienti”, seb-bene pronunciati col sorriso, tipo: «Il con-trollo trazione Ducati funziona proprio bene, senza saresti già sbarcato sulla luna». O peggio: «Stai cercando in tutti i modi di sui-

In pista con Ba]

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TROY BAYLISS SULLA 1198 SP E INSIEME

AGLI ALLIEVI DELLA SUA “ACADEMY”,

CON DARIO MARCHETTI CHE LO AFFIANCA

NELLE LEZIONI. SIA PER LA PARTE

TEORICA CHE PER QUELLA PRATICA.

ayliss

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Speciale Scuola guida

cidarti, e se continui così prima di sera puoi farcela…».

Spettacolare è come Troy si impegni a cor-reggere la posizione in sella de gli “allievi”, superandoli a velocità da brivido per poi af-fiancarli e richiamare la loro attenzione dan-do loro una dimostrazione pratica della po-sizione corretta, esasperando i movimenti per far capire cosa è bene fare.

E non manca qualche emozione supple-mentare, quando Bayliss sciorina qualche numero dei suoi, che lascia a bocca aperta l’allievo capace di apprezzare la naturalezza dei suoi traversi.

Naturalmente, la cosa più emozionante è poterlo seguire, facendosi guidare da lui, vedendosi servite su un piatto d’argento le migliori traiettorie. Un “regalo” che purtrop-po non permette di immagazzinarle in via definitiva e ripeterle una volta che toccherà a voi davanti, quando lui si mette a control-

lare se state facendo bene… Se la Bayliss Academy (quest’anno sold

out in sole 4 ore dall’apertura delle iscrizioni. Per chi fosse tentato, appuntamento all’anno prossimo…) è un “master” in motociclismo che molti sognano ma pochi possono per-mettersi, una buona scuola sarebbe sicura-mente utile a chi affronta la pista per la pri-ma volta e non solo. Ma i più, tra quanti van-no in pista, sono autodidatti. E questo non significa non volersi migliorare (che significa poi andare più forte, rischiando meno) ma magari non avere abbastanza fondi da desti-nare a un buon corso. Per questo, adesso che la stagione delle prove in pista sta en-trando nel pieno, abbiamo chiesto a Bayliss di darci quache consiglio per permettere a tutti, assimilandoli e mettendoli in pratica, di trarne beneficio, migliorando le proprie pre-stazioni e divertendosi di più in maggiore sicurezza.

L’APPROCCIO ALLA PISTA

QUANDO sono venuto in Europa, facevo il giro a piedi di ogni circuito, misurandolo metro per metro. Perché non li avevo mai visti prima. Poi mi sono stufato… e quelli nuovi che sono venuti dopo, li ho studiati dalla sella…

Chi gira per divertimento naturalmente non ha bisogno di un’analisi così appro-fondita, ma è importante imparare in fret-ta dove mettere le ruote. Se potessi farvi vedere io le traiettorie, come faccio con i miei allievi, sarebbe tutto più facile. Non potendo, vi sarà utile individuare qualcuno che già conosce la pista ed ha un passo non troppo superiore al vostro. Seguendo-lo, scoprireteo più in fretta le linee ideali, che poi sono quelle che permettono di uscire dalla curva in sicurezza e di antici- ]

IN PISTA È IMPORTANTE SCEGLIERE LE TRAIETTORIE PIÙ REDDITIZIE. SE AVETE DEI DUBBI, GUARDATE (E SEGUITE) CHI HA PIÙ ESPERIENZA. E RICORDATEDI PRIVILEGIARE LA VELOCITÀ IN USCITA DI CURVA.

Se le prime due prove della Polini Italian Cup di Viterbo e Castelletto hanno riscosso un grande successo di partecipazione e spettacolo in pista, il terzo appuntamento del 5 giugno a Ottobiano (PV) promette tanti nuovi motivi di interesse.

Riparte da Ottobiano la Polini Italian Cup, il campionato tricolore che sta vivacizzando la scena delle gare 2011 in pista con gli scooter. Una lode a tutti i partecipanti di un campionato in cui il Trofeo Scooter 70 Evolution OPEN, sta trovando sempre più grandi consensi e una fucina di concorrenti e preparatori che in questa serie ripropongono la formula che ne ha sancito il successo basato sulla possibilità di utilizzare non solo kit di elabborazione Polini. Una scelta che non segue le altre tendenze. Questo consente di presentare a Ottobiano un piatto agonistico di tutto rispetto e di primissimo piano. Alla vigilia della gara, Saimon

Polini, è sereno: “Nonostante l’economia generale non brillantisima, a Viterbo siamo riusciti a portare in pista 108 piloti, mentre a Castelletto ne abbiamo avuti ben 165” - dice il manager della Factory bergamasca - “Abbiamo fatto investimenti mirati con una buona copertuna media e TV supportati anche da alcuni prestigiosi partner. I presupposti per continuare una stagione avvicente ci sono tutti”.E, il grande spettacolo di Ottobiano, promette scintille nelle 14 Gare del programma domenicale.

SCOOTER 70 EVOLUTION OPENDopo lo straordinario tempo di 1’18”853 di Matteo Tiraferri, unico dei 19 piloti al via di Castelletto a scendere sul giro sotto il muro del minuto e 19 secondi, il portacolori del Team Polini Scooter parte coi favori del pronostico.L’elenco dei pretendenti al podio è però lungo; a iniziare da Filippo Corsi, Simone Bartolini, Rocco Ripepi, Massimo Tedeschi fi no a Nicola Ribul

Nicola Ribul (27) a Ottobiano punterà decisamente alla “top fi ve” dopo l’ottima prova di Castelletto nella quale ha portato lo scooter del Team satellite Beta alla sesta posizione assoluta nel Trofeo Scooter 70 Evolution Open precedendo anche lo Zip di Ivan Calce (37).

Il Trofeo Scooter 70 Evolution Monomarca Polini vive di grandi sfi de come nella gara di Castelletto tra Filippo Tognarelli (1), Paolo Nardo (39), Niccolò Nuti (188).

quest’ultimo con lo scooter del team Beta uffi ciale.

GLI ALTRI TROFEI Nella Scooter 94 Big Evolution OPEN a dare spettacolo saranno sicuramente Matteo Fulgoni, Adriano Sisti, Renzo Giannoni, Emanuele del Sorbo, Yulien Vitali. Occhi puntati sul giovane Angelo Fontana nella 70 Evolution Monomarca Polini con Stefano Serventi, Davide Ziarelli, Filippo Tognarelli, Paolo Nardo, Alessandro Garzaro, Carlo Gurrieri a fare da incomodi. Tanti i pretendenti al podio della 70 Evolution Amatori dopo i 27 partenti di Castelleto con Matteo Carinci davanti a Valetino De Santis. Sano agonismo nel Trofeo Monomarca LML con le vittorie di Alessandro Giacometti a Viterbo e Filippo Giorgini a Castelletto. Tutte da seguire anche le 4 gare dei due Trofei Pit Bike.

COMUNICAZIONE PER TUTTI I PARTECIPANTI AI TROFEI PIT BIKESi comunica a tutti i partecipnati dei due Trofei Pit Bike che dalla terza prova della Polini Italian Cup di Ottobiano in programma il 5 giugno 2011, il peso minimo di tutte le varie PIT BIKE con il pilota in assetto da gara, deve essere di Kg. 130.

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pare l’apertura del gas. Perché il gas biso-gna aprirlo il più presto possibile, riducen-do al massimo il momento di inerzia che c’è

Dal momento in cui si lasciano i freni a quando si apre il gas.

Ma attenzione, freni e gas non sono due interruttori ON – OFF, vanno “dosati”. Più è graduale l’apertura del gas, e meno stresserete le gomme. E man mano che si ruota la manopola, dovremmo riuscire a rialzare la moto, per aumentare l’impron-ta della gomma a terra.

Cercate di prendere il vostro ritmo au-mentando la velocità gradatamente, te-nendo ben presente che dovete essere voi a portare la moto e non il contrario. Nel secondo caso ve ne dovreste rendere con-to in fretta; come vi accorgete che state prendendo dei rischi, fermatevi un attimo ai box, rilassatevi, riordinate le idee e ri-partite con un ritmo più blando. Ricorda-tevi che per andare forte bisogna anche sapere andar piano, e che ci sono delle regole fondamentali da seguire:

1. guardate lontano e non davanti al vo-stro naso. Più avanti lanci il pensiero e lo sguardo e più veloce affronti la curva che stai facendo.

2. individuate dei riferimenti per la fre-nata e pensate velocemente a quello che c’è da fare “dopo”.

MUOVERSI IN SELLA

PARTENDO da presupposto che la moto si guida col peso del corpo (anche se a qualcuno questo concetto è un po’ ostico), molti amatori hanno l’impressione di muoversi moltissimo in sella, anche se in realtà lo fanno molto poco, spostandosi soltanto di pochi millimetri…

In curva il ginocchio deve toccare SEM-PRE l’asfalto. Sottolineo “sempre” perché è davvero molto importante. Ci permette di avere la percezione del limite e aiuta a trovare la corretta posizione in sella, spo-stando anche il busto all’interno della cur-va.

Più ci spostiamo all’interno della curva e più riusciremo a stringerla.

Provate ad esasperare la vostra posizio-ne in sella. Questo vi permetterà di avere un maggiore controllo della situazione. È praticamente impossibile esagerare per-ché “uscire” dalla moto è comunque inna-turale per chi non ha l’abitudine a farlo.

Se avete la fortuna di avere qualcuno disposto a filmarvi, rivedervi vi aiuterà a capire qual è realmente la vostra posizio-ne in sella e quanto siete lontani dalla po-sizione ottimale.

Il ginocchio che non tocca l’asfalto è il segnale che ci sono ancora dei limiti nella

piega e nella velocità. Dovrete quindi esa-sperare il movimento, preferibilmente in una curva dove si sta molto piegati, fino ad arrivare a toccare l’asfalto. La prima volta può fare un po’ impressione, ma presto diventerà una bella abitudine. In fondo consumare le “saponette” vi darà grande soddisfazione e vi confermerà che state guidando bene.

LA POSIZIONE CORRETTA

COME fare per muoversi correttamen-te? Seguendo semplici regole di base: gui-date in punta di pedane. I piedi devono poggiare con la punta sulle pedane, per-ché questo ci permette essere più rapidi e reattivi nei cambi di posizione in sella (e aumenta anche la distanza dall’asfalto). Il busto deve spostarsi all’interno fino a che il gomito esterno alla curva si appoggia sul serbatoio. Questo vi darà la percezione di avere raggiunto la corretta posizione in sella a centro curva.

Caratteristica che accomuna un po’ tut-ti gli amatori con poca abitudine alla pista è la rigidezza. Invece in moto bisogna es-sere sciolti, morbidi. Certo, nei cambi di direzione dobbiamo essere decisi, rapidi, ma armonici. Eliminare la rigidezza non è facile, però un buon metodo per farlo è

IN PIEGA IL GINOCCHIO DEVE ANDARE A TOCCARE L’ASFALTO. QUESTO CI AIUTA A TROVARE LA CORRETTA POSIZIONE IN SELLA ED A PERCEPIRE IL LIMITE.

]

Seconda prova del Trofeo Nazionale Maxi Scooter Polini all’insegna dei colpi di scena il 22 maggio sulla pista di Vallelunga. Tra i litiganti, Gianluca Rapicavoli e Marvin Mendogho, vince Ermanno Bastianini con il Gilera Nexus 500 equipaggiato con kit Polini.

In fondo che cosa è la fantasia. Immaginare una realtà migliore di quella vista nella seconda prova del Trofeo Nazionale Maxi Scooter Polini a Vallelunga. Negli sua carriera, nella quale ha vinto consecutivamente negli ultimi due anni il titolo tricolore Maxi Scooter della classe SuperSport, diffi cilmente Gianluca Rapicavoli avrebbe immaginato di passare una domenica così diffi cile sulla pista di Vallelunga. In un week-end ricco di emozioni, la gara dei Maxi Scooter ha visto il campione in carica Rapicavoli prendere il via con il proprio TMax riparato a tempo di record causa una rovinosa caduta durante le prove. Un problema tecnico ha infatti visto Rapicavoli cadere, fortunatamente senza conseguenze fi siche, a una velocità di oltre 180 Kmh. al curvone prima dei “Cimini”, distruggendo praticamente tutto il mezzo. Grande lavoro per il preparatore milanese Mario La Greca, che è però riuscito in tempo record a ricostruire lo scooter, permettendo a Rapicavoli di schierarsi al via.“Purtroppo abbiamo avuto un problema tecnico e il bloccaggio della ruota mi ha scaraventato a terra. Il team ha fatto il miracolo di riparare il nostro TMax, permettendomi di prendere il via e di riuscire a concludere la gara in settima posizione. Era importante non perdere punti preziosi per la classifi ca” - Rapicavoli ha commentato - Nella “classe regina”, la SuperSport, fuori dalla lotta per il podio Rapicavoli, è stato Ermanno Bastianini a portare il proprio Gilera Nexus 500 “kittato” Polini per la prima volta sul gradino più alto del podio per la gioia di Gino Salvadori,

Davvero emozionante la lotta nella classe SuperSport con il vincitore Ermanno Bastianini (246) che ha portato il maxi scooter Gilera Nexus 500 “kittato” Polini per la prima volta sul gradino più alto del podio.

TROFEO NAZIONALE MAXI SCOOTER 2011

I primi cinque classifi cati della SuperSport sul podio; nell’ordine, Bastianini, Gabrielli, Mendogho, Guerra, Gatti.

Bastianini all’arrivo ha scatenato la gioia per la sua prima vittoria col Nexus 500 preparato

da Salvadori con uno spettacolare burnout.

preparatore del mezzo. Bastianini ha guidato un trenino di ben sei piloti raccolti nello spazioni di un solo secondo. Si è difeso egregiamente dagli attacchi di Giovanni Gabrielli, fi nito secondo davanti a Marvin Mendogho, quest’ultimo secondo miglior tempo in gara, mentre il giro più veloce è stato fatto segnare da Diego Guerra in 1’59”590. Nella classe Stock nuova vittoria di Fabio Pintus dopo quella ottenuta a Castelletto. Seconda posizione per Giordano Risi e terza per Cristian Luperini.Prossimo appuntamento il 3 luglio a Binetto.

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andare al disotto del nostro limite, per prendere gli automatismi senza paura di sbagliare. È lo stress che accompagna la paura di sbagliare ad irrigidirci.

A volte anche un pilota, in pista per fare il tempo quando viaggia in scioltezza ottie-ne tempi che poi non riesce ad abbassare tirando alla morte. Questo succede pro-prio perché cercando il limite si commet-tono più errori.

Finché non si riescono ad assimilare certi movimenti e certe posizioni in sella è bene fare delle prove per arrivare a rag-giungere questi automatismi. Solo una volta che ci saremo riusciti saremo in gra-do di aumentare il ritmo, stando bene at-tenti all’efficacia delle nostre linee.

Un errore tipico dei meno esperti è quello di non usare tutta la pista, ma chiu-dere alla corda troppo presto, cosa che porta all’esterno ed impedisce di accele-rare nel modo più redditizio. Fare meno strada non significa essere più veloci.

Un altro errore tipico è entrare forte in curva ed uscire piano. Invece quando c’è

una successione di curve bisogna sempre pensare all’ultima, andando in cerca della traiettoria che ci permetta di uscire bene e veloci da questa, anche sacrificando quelle che la precedono.

LA FRENATABRACCIA stese, busto sollevato, e usate

il freno anteriore. Quello posteriore ed il freno motore hanno una loro valenza, ma il grosso del lavoro lo fa il freno anteriore ed avere le braccia tese è importante per avere la situazione sotto controllo. Non attaccatevi alla leva con tutte le dita della mano. Due bastano e c’è chi ne usa una sola. La potenza è data dalla pompa del freno e e tenere due dita sulla manopola vi aiuta ad avere il manubrio più saldo nelle mani.

Evitate di frenare bruscamente, attac-candovi ai freni con tutta la forza; la prima parte della frenata deve essere sì decisa, ma anche gentile. È solo quando la forcel-la inizia ad essere schiacciata e lavorano

molto idraulica e il precario della molla, che possiamo aumentare la pressione. Così evitiamo un violento trasferimento di peso che scomporrebbe la moto e ci fa-rebbe perdere aderenza, impedendoci di entrare forte in curva.

I campioni tengono i freni “in mano” fino al punto di corda interno. Per fare questo servono esperienza e un feeling perfetto con il pneumatico anteriore. È più facile a dirsi che a farsi, perché bisogna saper dosare la frenata alleggerendo la pressio-ne sulla leva man mano che si inclina la moto per raggiungere il punto di corda. Per divertirsi si può anche frenare solo a moto dritta, che è molto più sicuro. In fon-do, non siete in pista per cercare il record, ma per divertirvi. Lasciate esasperare la parte finale della frenata ai professionisti.

Se vi accorgete di essere “corti”, così da dover riaprire il gas, per poter “raggiun-gere” la curva, cambiate il riferimento della frenata, portandolo più avanti.

Se invece siete “lunghi”, frenate finché potete a moto dritta, e se non riuscite a


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rallentare a sufficienza per voltare, anche larghi sull’asfalto, ed uscite sulla ghiaia, ricordatevi di mollare i freni. Entrate sulla ghiaia a ruote libere, magari facendo pressione sulle pedane sollevandovi leg-germente per controllare meglio la moto. Con un pizzico di fortuna, rimarrete in piedi.

GIRARE INSIEME AGLI ALTRI

IN PISTA non si è soli. E se i piloti sono abituati ad avere qualcuno a pochi centi-metri, e possono fidarsi di quello che fa il loro avversario, non è lo stesso nelle pro-ve libere. La differenza di livello tecnico e

di esperienza tra chi è in pista nello stesso momento può essere abissale e non ab-biamo neppure la garanzia che chi è più veloce di noi lo sia in piena sicurezza…

Quindi sorpassiamo solo se abbiamo tutto sotto controllo, dopo aver valutato bene le distanze, e se posso darvi un con-siglio, superate all’interno, perché è il sorpasso è più facile e più sicuro. E pre-paratevi con qualche curva di anticipo, verificando di essere realmente più veloci e più sicuri. Non prendetevi il rischio di non sapere cosa fare una volta che siete davanti. Passate se ne avete davvero “di più” di chi vi precede.

Troppe volte si vedono incidenti banali proprio per l’inesperienza di chi guida. Sappiate che se anche la vostra velocità non è la stessa dei piloti professionisti, non conoscete le reazioni di chi vi sta da-vanti, quindi lasciategli più spazio che po-tete.

Guardate avanti ma cercate di avere an-che una bella visione periferica. Chi è die-tro di voi può sbagliare le misure… oppure sta cercando di passarvi… Dovete cercare di avere presente cosa sta succedendo alle vostre spalle.

CONCLUDENDO…NON VI ricordo che dovete conoscere il

significato delle bandiere, perché immagi-no che prima di andare in pista vorrete sapere tutto sulle norme che la regola-mentano. Vi ricordo invece che l’obiettivo è andare forte in pista e piano nella pit lane e nel paddock. Non il contrario.

Infine, un paio di piccoli segreti:1. Il motore “canta”, cercate di leggerne il

sound e cambiate marcia a orecchio, senza dover distogliere lo sguardo dalla pista per buttare l’occhio al contagiri.

2. Mantenete la concentrazione. Sempre. Una distrazione può portarvi fuoripista. Se vi accorgete di essere deconcentrati, di pensa-re ad altro, rientrate ai box. L’errore è in ag-guato. E anche quando vi danno la bandiera a scacchi, state lì con la testa fino al rientro ai box. Non fermatevi mai lungo la pista, per nessun motivo, e se la vostra moto ha un problema, segnalatelo alzando il braccio ed uscite il più velocemente dalla traiettoria.

3. Non abbiatevene a male se non siete veloci come gli altri. Per diventarlo dovete prendervi il tempo necessario per migliora-re.

STACCATA IN DISCESA A PHILLIP ISLAND, IN AUSTRALIA. QUESTA FOTO CI MOSTRA MOLTO BENE LA CORRETTA POSIZIONE IN FRENATA. BRACCIA TESE, BUSTO ERETTO.

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Vincitore di 7 TT e maestro

del Mountain da quasi

mezzo secolo, Mick Grant svela

storia e segreti del terribile

circuitodell’Isola di Man,

che compie cento anni

MICK GRANT è un mito del Mountain. Ci ha corso dal 1969 al 1985, ininter-rottamente, vincendo 7 TT. Quando

nel 1978 Mike Hailwood decise di tornare per vincere, scelse lui per ripassare le traietto-rie. Quando, l’anno dopo, la Honda rientrò nel Motomondiale, ingaggiò lui per correre con la sfortunata NR, al fianco di Takazumi Katayama.

Ritirato dal 1986, Mick è divenuto team manager Suzuki. Negli anni recenti, vista la sua ineguagliabile conoscenza del Mountain, ha svolto il ruolo di senior advisor, cioè di consigliere, per top rider quali Gary Johnson e Michael Dunlop.

Originario dello Yorkshire, figlio di un mi-natore, Mick Grant, che oggi ha 67 anni, nell’analisi dei fatti sa essere profondo, filo-sofico e ironico. L’esatta sintesi chimico-dialettica tra un campione, un cavaliere Jedi e il maestro di Karate Kid.

Il resto è un incontro di contatti. Mario Lega, campione del mondo della classe 250 nel 1977, vinse il titolo sconfiggendo, tra gli altri, Mick Grant. Quando, anni fa, mi presen-tai a lui, Mick mi disse: «Se sei amico di Mario e ti chiami come lui, non vedo perché non dovresti essere anche amico mio».

Da lì sono seguite serate di racconti estivi nella baia di Douglas, durante cene memo-rabili. Funziona così: lui spiega, io ascolto. Tutto questo per dire che non è un’intervista quella che segue, ma una sintesi di segreti e aneddoti sul Mountain Circuit che compie cent’anni. Da scoprire uno a uno, proprio come se a cena foste presenti anche voi.

Qual è il pilota più forte sul Mountain, nell’anno del suo centenario?

«John McGuinness, malgrado abbia com-binato poco nel 2010. Resta veloce, oltre che il più esperto e affidabile. Con una caratteri-stica formidabile: quella di essere un razzo sin dal primo giro, con partenza da fermo. Per il resto Ian Hutchinson gli rassomiglia tanto, in tutto. Con il grande vantaggio di avere quasi dieci anni di meno. L’anno scorso Ian ha battuto John, okay. Hutchinson era nei suoi giorni migliori e McGuinness nella set-timana peggiore. Al TT è un verdetto non definitivo. Devi davvero preoccuparti solo quando un rivale ti batte e tu sei nel tuo gior-

Manuale di sopravvivenzaManuale di so

di Mario DonniniSpeciale 100 anni di Mountain Circuit

no migliore. Peccato solo che “Hutchie” quest’anno sia fuori dai giochi per i postumi di un infortunio. La lotta sarà apertissima, comunque, come se non più dello scorso anno».

Cosa pensi di Guy Martin?«Che è forte e che piace. Ha tutto quello

che serve a un campione. Ma penso anche che se continua così non vincerà mai un TT. Attacca troppo, è agitato, si muove come se fosse su una pista moderna. Uno che sul Mountain corre così, ogni volta trova uno che lo batte. Martin riuscirà a vincere il giorno in cui, paradossalmente, diventerà talmente maturo da andare più piano. Poi molto di-penderà anche da come andranno le sue TAS-Suzuki, che nel 2010, guidate da Anstey e Donald, hanno accusato guai di manegge-volezza».

Spiega meglio il discorso dello stile di guida.

«Sul Mountain non serve essere aggressi-vi, ma fluidi. Le staccatone non hanno senso. Non sei in pista, dove devi difenderti da uno che ti vuole superare. Qui si corre su strada e a cronometro: se uno ti raggiunge, ti sta dietro e ti punta, sei già fottuto. Ti conviene fare due cose: la prima, farlo passare. La seconda, per nessuna regione al mondo ten-tare di seguirlo, perché lui non t’aspetterà. A meno che tu sia in prova e un centauro deci-da di tirarti la scia: una cosa rara. No, devi correre per tuo conto. Perché se pigli per punto di riferimento un altro, ti deconcentri, non fai la tua corsa ma la sua. E presto ti troverai a fare i conti con un muro.

Al TT se attacchi fai solo casino. Devi an-dare al tuo passo, senza sforzo. Se vai mor-bido e scorrevole, ti sembra di andare piano, eppure alla fine del giro guardi i tempi e scopri che sei migliorato. Geoff Duke dice: “Go in slow and come out fast”. Cioè sul Mountain non importa come entri in una curva, ma la velocità con cui esci. Ci sono molte pieghe, una attaccata all’altra, a tre o quattro apici consecutivi. Non ha senso tira-re la staccatona al primo punto di corda per poi trovarsi fuori posizione negli altri che seguono, meglio entrare dolci e venire fuori belli giusti: così guadagni fino a 15 miglia di velocità in uscita». ]

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Manuale di sopravvivenzaopravvivenza

37,733 MIGLIA60 CHILOMETRI E QUALCHE

METRO. TANTO È LUNGO

IL TRACCIATO STRADALE DEL

“MOUNTAIN CIRCUIT” SUL QUALE

DAL 1911 SI DISPUTA IL TOURIST

TROPHY. MICK GRANT, SOTTO

IN AZIONE, IN SELLA ALLA

HONDA, VI HA CORSO LA PRIMA

VOLTA NEL 1969 E L’ULTIMA

NEL 1985. SOTTO, A SINISTRA,

È CON MICHAEL DUNLOP, FIGLIO

DI ROBERT E NIPOTE

DELL’INDIMENTICABILE JOEY.

OGGI GRANT HA 67 ANNI.

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sul tracciato come un cieco legge in braille. Quando cominciai a prendere fiducia, in pro-va scivolai a Greeba Castle, distrussi la moto e mi rialzai pieno di dolori, ma salvo. La rico-struii, presi il via e mi fermai nel finale a Hillberry. Arrivai al traguardo a spinta, 48°, ultimissimo e mezzo collassato. Lezione nu-mero uno del Mountain: non sentirti mai troppo tranquillo».

Il tuo primo TT?«Lo Junior del 1970 sotto la pioggia, sulla

Yamaha 350 di Jim Lee. Dal nervoso, dopo il via mi venne da pisciare. Potevo farmela ad-dosso o fermarmi, ma entrambe le scelte non mi convincevano. Vidi il cartello “Ago out”: Agostini si era ritirato e decisi di strin-gere i denti, ma alla fine fui solo 18°. Ehi, pure Joey Dunlop all’esordio, sei anni dopo,

Speciale 100 anni di Mountain Circuit

IAN HUTCHINSON HA IL RECORD DI SUCCESSI IN UNA SOLA EDIZIONEDEL TT. LO SCORSO ANNO HA VINTO TUTTE E 5LE GARE CHE HA DISPUTATO. QUEST’ANNO NON SARÀ AL VIA PER I POSTUMI DI UN INFORTUNIO.

«Il Mountain è un posto femmina.

Decide lui e non sempre

fa capire perché. Rassomiglia

alla vita»

Il tuo giudizio su Michael Dunlop?«Sfodera carattere, è veloce, ha coraggio

e ascolta i consigli. Può fare grandi cose». Cosa pensi, in due parole, del Mountain?«Che è un posto femmina. Decide lui e non

sempre fa capire perché. Rassomiglia alla vita».

C’è, secondo te, una sezione chiave?«Quella del Mountain Mile. Se arrivi velo-

cissimo lì, a fine giro fai bella figura».Qual è il trucco per imparare, visto che su

un tracciato di 256 curve non si finisce mai di migliorare? Il grande Bob McIntyre a Mi-ke Duff negli Anni ’60 disse: «Make haste, slowly». «Fa’ in fretta, ma lentamente».

«Esatto. Comincia a girare e memorizza-re. Dopo la prima fase, scopri che per ogni zona del tracciato hai differenti indici di ren-dimento e comprensione. Immagina davanti a te una serie di ripiani orizzontali, posti uno sopra l’altro. Su ciascuno giace un livello

diverso di conoscenza delle singole sezioni. Sull’asse più basso ci sono quelle che cono-sci peggio, poi, andando in su, le altre in cui ti esprimi meglio, fino all’ultimo ripiano in alto, dove tieni idealmente le parti in cui vai fortissimo e non hai problemi. Ogni volta devi curare le sezioni poste sul ripiano più basso e andarle a ripassare. La sera, quando sei tornato nel paddock, sai che a differenza di prima occupano un posto più alto nella scala. Se ti muovi così, alla fine di ciascun TT il tuo scaffale è cresciuto d’altezza e tu sei un pilota più forte».

La tua prima esperienza sul Mountain?«Nell’estate 1969, con Carol, che poi è di-

ventata mia moglie. Non avevamo un cente-simo e dormimmo sotto le stelle a Union MIlls, nei sacchi a pelo. La notte dopo sulla spiaggia di Ramsey. Debuttai quindi al Manx Grand Prix, su una Velocette da meno di 40 cavalli. Mi qualificai subito, anche se giravo

fu solo 16°. Scesi dalla moto e andai alla toilette».

Sì ma poi sei migliorato...«L’anno dopo, il 1971, con la Lee-Norton

fui quinto nelle prove e per la gara mi senti-vo invincibile. Speronai Keith Heckles dopo Cronk-Ny-Mona, all’inizio dell’ultima parte lenta, e lui si fratturò una clavicola. Lezione numero due: vai forte solo dove puoi».

Il salto di qualità nel 1972.«Con il team Padgett’s, per due volte a

podio. Terzo con la Kawa dietro le MV di Ago e Pagani nella Senior e terzo pure nella Ju-nior, dove presi paura toccando il terrapieno a Laurel Bank, una curva che ho sempre odiato. Il 9 giugno, nella gara delle 125, mo-rì Gilberto Parlotti alla curva della Verandah e da allora i big europei disertarono il TT, che dopo il 1976 uscì dal calendario del mondia-le. Sia chiaro: fu una questione di soldi, non di sicurezza. Le star non erano contente de-gli ingaggi troppo bassi. E avevano le loro ragioni: per vincere la Senior, Ago guada-gnava lo stesso premio in sterline che era andato a Stanley Woods quaranta anni pri-ma».

Nel 1973 un secondo posto...«Nella Formula 750, con una Norton. Ma

potevo vincere la Senior. Ero in testa su Jack Findlay e i marshall non mi segnalarono una macchia d’olio a Parliament Square, così scivolai e addio successo. Lezione numero tre: fino a che non hai vinto, non crederci troppo».

Finalmente, nel 1974, il primo trionfo.«Con la Triumph che chiamavano “Slippe-

ry Sam”, perché soleva pisciare olio. Un buon motivo per cercare di vincere andando il più piano possibile. La Production 1000 ebbe una partenza stile Le Mans e quindi non fu a cronometro. Il mio punto debole era la scalata della Montagna. Se sono in testa al primo giro dopo la salita verso il Bunga-

low, la corsa è mia - pensai. Andò così. Ri-cordo che alla fine avevo talmente tante mo-sche spiaccicate sulla visiera, che vedevo a fatica solo i margini della strada».

Che lezione ne hai tratto?«Nessuna, le lezioni arrivano solo quando

perdi».Il 1975 è l’anno del tuo trionfo prestigioso

sulla Kawa nel Senior TT, valevole per il Mondiale GP.

«Sono favorito, è un tipico giorno umido. Dopo il via, a Quarter Bridge, grippo. Okay tiro la frizione... mentre sto per fermarmi, la rilascio e la moto riparte. Va beh, continuo col motore che va a due cilindri e mezzo, poi vediamo. Invece che correre a 11000 giri so-no costretto a 8500 e penso di ritirarmi. Stra-no, le segnalazioni mi danno tra i primi cin-que in classifica. Bah, allora è meglio se aspetto a mollare. Altri quattro passaggi col motore in quelle condizioni e mi segnalano che sono in testa con cinque secondi di van-taggio. Nell’ultimo giro decido di giocarmi il tutto per tutto e vado a vincere con mezzo minuto di vantaggio su John Williams. Buffo, vero? Il TT è anche questo. Potei tenere per un po’ a casa mia il maestoso trofeo del Mer-curio Alato, ideato nel 1907 dall’artefice del TT, il marchese De Mouzilly St. Mars. Un giorno lo portai in mostra in una concessio-naria, che nottetempo fu visitata dai ladri. Rubarono tutto meno che il Mercurio. Non capivano niente di corse: peggio per loro. Sai, da allora quell’opera d’arte è assicurata per mezzo milione di sterline...».

Il TT 1976 per te fu disastroso, due ritiri e basta. Avremo la lezione numero quattro...

«Nella Senior e nella Classic ero troppo superiore con la mia Kawa: tutto quello che dovevo fare per vincere era giungere al tra-guardo. Beh, nella Senior grippai al Black Hut, nella Classic ruppi la frizione addirittu-ra al via... Lezione numero quattro: sul

Mountain puoi vincere gare che è impossibi-le vincere e perdere quelle che appare im-possibile perdere».

Ti rifacesti nel 1977 vincendo la Classic.«La catena mi avvisò che stava per saltare,

con strappi e vibrazioni, ma restò misterio-samente al suo posto. Vinsi con più di tre minuti di vantaggio. Però l’evento al TT fu il ritorno di Phil Read, dopo che per anni aveva boicottato la corsa, contribuendo a farla uscire dal giro iridato. Sai, i tifosi non gliela perdonarono e in gara ci fu chi scagliò pietre contro di lui, per fortuna senza conseguen-ze...».

Il 1978 è l’anno del leggendario ritorno vincente di Mike Hailwood all’Isola di Man.

«La storia che mi chiese aiuto è vera. In fondo ero detentore del record sul giro, che avevo strappato a lui. Dopo le prime prove giravo costante a 113 miglia di media, lui era di 3 miglia più lento. Ed esplose la bomba quando mi chiese “Ti spiacerebbe se in qua-lifica facessimo un giretto insieme?”. San-gue di Giuda, è come se Mosè ti chiedesse spiegazioni sui Dieci Comandamenti. “Okay, Mike. Per te lo faccio, sei sempre il mio ido-

CARTOLINE DAL TT SALTI DA PAURA E ATTERRAGGI NON SEMPRE FACILI. MARSHALL, RIFORNIMENTI IN CORSA E PARTENZA UNO DOPO L’ALTRO. SI CORRE CONTRO IL TEMPO.

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IL TT AL CINEMASI CHIAMA “TT 3D CLOSER TO THE EDGE” (PIÙ VICINO AL LIMITE).È IL FILM CHE CELEBRA I 100 ANNI DEL MOUNTAIN CIRCUIT. NELLE SALE INGLESI DAL 22 APRILE ARRIVERÀ ANCHE IN ITALIA. PRIMA O POI...

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lire in moto devo essere preso in braccio. La mia Honda era troppo pesante e poco ma-neggevole: fu un inferno. Quando si ruppe in entrambe le corse cui partecipai, fui molto, molto sollevato. Lezione numero cinque: non arrenderti mai, ma se la guerra finisce mentre stai per arrenderti, è meglio».

Nel 1979, nel Classic TT, Alex George batté Mike Hailwood dopo una sfida strap-pacuore. George era così forte?

«Tipo strano, Alex. Discontinuo. Fortissi-mo come rivale quando era in giornata, poco più che innocuo quando non lo era. Quella volta mi sa che fosse in giornata...».

E siamo alla controversa edizione 1980, quando Crosby ti accusò apertamente di avere barato nella gara di Formula 1.

«Bene, così posso chiarire. C’era nebbia e umido, come al solito, e vinsi, davanti alla Suzuki di Crosby. Il problema era un altro. Il regolamento diceva che la massima capaci-tà consentita del serbatoio doveva essere 24 litri. Il mio era di 27 e la Honda aveva messo dentro bottiglie di plastica per ridurre la ca-pacità effettiva a 24 litri. Per sicurezza mi era stato detto che all’ultimo giro, arrivato nel punto nascosto di Governor’s Bridge, avrei dovuto dare un colpo al serbatoio, per defor-marlo un po’ e stare sicuri che la capienza fosse entro le tolleranze. Preso dalla gioia per l’imminente trionfo, mi scordai di farlo e, una volta tagliato il traguardo, il mio mecca-nico Nigel se ne accorse e me lo disse. Agii d’istinto e feci finta d’avere un impeto di feli-cità tale da prendere a pugni il serbatoio. Naturale, quelli della Suzuki capirono e fe-cero reclamo. Dopo attenta riflessione dei giudici sportivi, la vittoria restò nella mie mani. Crosby, secondo alla fine, non me lo ha mai perdonato. Finalmente, dopo 27 anni, a un raduno per vec- chie glorie ci siamo

spiegati. Non ho bara-to. Quel serbatoio era regolare e i colpi ser-vivano solo a esserne più che certo. Sba-gliai solo alla fine, comportandomi in quel modo: non me-ritavo l’Oscar per la recitazione, ma il successo nella F.1 sì».

In quell’anno il giovane Joey Dun-lop aiutò Crosby a vincere il titolo mondiale F.1, a tue spese. Cosa ricordi

lo”. Così partiamo, lui davanti e io dietro, fino alla parte piatta. Era perfetto. Sbagliò solo una traiettoria a Greeba Castle, perché non evitò una gibbosità dell’asfalto che fu ag-giunta dopo che si era ritirato, nell’era suc-cessiva al 1967. Arrivati al tornantino di Ramsey, all’inizio della scalata della Monta-gna, mi fece segno di passare. Da lì in poi fui io il battistrada e sinceramente ti dico che andai da schifo. Forse ero emozionato. Alla fine del giro, Mike mi chiese un giudizio su di lui. Era a posto, a parte un paio di sezioni. Aveva un solo problema: senza saperlo pin-zava troppo presto, perché abituato ai freni a tamburo e non a quelli a disco. Quando glie-lo dissi ci pensò su un attimo, poi sorrise, radioso. Capii che da quel momento sarebbe diventato un rivale micidiale. Dopo aver fatto l’altruista suggerendo soluzioni, il problema l’avevo io e si chiamava Mike Hailwood».

Lui vinse la Formula 1 con la Ducati, tu la Classic sempre su Kawasaki.

«Duellammo nel primo giro della Classic, poi la Yamaha di Mike grippò. Eravamo pari, fino a lì. La prima segnalazione diceva: “Grant primo, distacco da Hailwood: zero”. Sarebbe stato interessante vedere il seguito, se il motore di Mike fosse stato d’accordo».

Il 1979 vide l’ultimo ruggito di Hailwood sul Mountain e pure la tua disumana impre-sa di correre col bacino fratturato pochi giorni prima alla North West 200.

«Arrivo in stampelle alle visite mediche del TT e il dottore mi vieta di correre. Chiedo un’ultima possibilità. Qualche giorno di fisio-terapia e nuoto, poi un nuovo esame. Okay. Faccio il bravo e mi ripresento. Allora il me-dico mi chiede di fare cinque flessioni. Lo guardo. Ci penso su. Va bene, bastardo. Non so come, ci riesco, malgrado il dolore insop-portabile. Promosso. Posso correre. Per sa-

Speciale 100 anni di Mountain Circuit

L’INTERVISTA a Mick Grant, pubblicata in queste pagine è tratta da uno dei capitoli centrali del nuovo libro di Mario Donnini, “Tourist Trophy - Muori o vivi davvero”, edito da Giorgio Nada e in uscita in questi giorni. Nel 1999 il libro “Tourist Trophy - La corsa proibita” divenne un “cult” per gli amanti della gara motociclistica più amata, antica, temuta e pericolosa del mondo, tanto da essere ristampato nel 2004. Ora Mario Donnini riprende il discorso, in coincidenza con il centenario dell’utilizzo del tracciato di Montagna dell’Isola di Man, previsto per l’edizione 2011. “Tourist Trophy - Muori o vivi davvero” si spinge oltre, andando a scavare come mai prima è stato fatto nel tempio del rischio, fornendo motivazioni, aneddoti inediti, segreti, analisi e retroscena della corsa leggendaria e maledetta, con interventi diretti di protagonisti quali McGuinnes, Hutchinson, Lougher e Anstey. Il tutto corredato da racconti adrenalinici e vissuti in prima persona dall’autore, che da 17 anni vive per due settimane all’anno sull’Isola, a stretto contatto con gare, campioni e leggende delle affascinanti e terribili corse stradali.

Il TT raccontatoda Mario Donnini

JOHN MCGUINNESS È IL FAVORITO DI MICK GRANT

PER L’EDIZIONE 2011 DEL TT, CHE COMINCIA QUESTA SETTIMANA.

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di Joey e come lo giudichi?«Un pilota duro ma corretto, che non

prendeva mai rischi inutili. Un uomo di un’in-telligenza tattica incredibile, astutissimo. Sembrava dover diventare un asso delle ga-re stradali per la Suzuki, ma poi lo ingaggiò la Honda e per due decenni non ce ne fu per nessuno. Sai, se ci fai caso, la storia dell’ul-timo mezzo secolo di TT si riassume come fosse un titolo di pugilato. Dagli Anni ’60 in poi il Re fu prima Hailwood, poi Ago, quindi qualcosa feci io, quindi il ritorno di Hailwood nel biennio 1978-1979 e poi arrivò proprio lui, Joey Dunlop. L’uomo che la Suzuki non aveva capito abbastanza e che con la Honda divenne un mito. Dalla seconda metà degli Anni ’90 toccò a Hislop regnare, ma lo scoz-zese non si concentrò esclusivamente sulle corse stradali perché voleva (e in gran parte la ebbe) una carriera da professionista sulle piste tradizionali. Quindi la cintura o lo scet-tro di Re della Montagna ripassò brevemen-te a Joey, poi fu la volta dello sfortunato Da-vid Jefferies, e per finire a McGuinness se-guito da Hutchinson. Ora, senza “Hutchie” infortunato, il titolo è vacante...».

Torniamo a te e agli anni ruggenti. Nel 1981 al TT corri con la Suzuki ufficiale.

«Nella gara di F.1 ogni volta che toccavo il pedale del freno prendevo la scossa. Pensa te, c’era un filo scoperto che faceva massa e la moto era diventata una sedia elettrica viaggiante. Feci un giro senza frenare, poi mi ritirai. Lezione numero sei: cerca di soprav-vivere. Vinsi comunque la Senior».

In quella gara nasce un’altra leggenda. Ti ritirasti al Mountain Mile col motore rotto, precipitandoti nella più vicina postazione dei marshall per telefonare al direttore di corsa, dicendo che il maltempo era divenu-to proibitivo. Furbo, eh? La corsa fu stoppa-ta con bandiera rossa. Chris Guy, in testa in quel momento, non ebbe mai più la possi-bilità di vincere un TT...

«Mi spiace per lui, ma... beh, pioveva dav-vero».

Cosa pensi degli altri circuiti stradali?«Ho vinto a Macao, mi è sempre piaciuta

la North West 200 e ho puntualmente odiato l’Ulster GP, alla pari del vecchio Spa: due tracciati sui quali non mi sono mai sentito a mio agio. Lezione numero sette: su un circu-ito stradale, se non ti senti a posto non for-zare».

Poi ci fu il thriller del TT 1982.«Nel corso della gara Classic, mentre

sembravo sicuro vincitore, a Doran il doppia-to tedesco Gerhard Kanehl cambiò traietto-ria all’improvviso e la collisione fu inevitabi-le. Bruttissima caduta per entrambi. Restai miracolosamente quasi illeso e il tedesco andò in coma per mesi. Sentii di nuovo par-lare di lui quando ricevetti una sua lettera minatoria. Sosteneva che l’avessi speronato deliberatamente e mi chiedeva un congruo risarcimento, altrimenti la prossima volta mi avrebbe buttato fuori lui. Fatto sta che l’anno dopo, nel 1983, vado sull’Isola per correre il TT e la polizia mi stoppa all’aeroporto».

Ti arrestarono?«Macché, mi volevano proteggere. Diceva-

no che ero in pericolo di vita. Avevano avuto notizia che nel corso delle gare almeno cin-que tedeschi avrebbero provato a uccidermi. Ci risi su, non presi quell’episodio sul serio. Fu solo una cosa bizzarra. Le cose poi si aggiustarono con l’intervento della Federa-zione britannica».

Sul Mountain sei stato vincente fino al 1985, il tuo ultimo anno di corse.

«A 41 anni era giunto il momento di smet-tere, per me. Però pilota del Mountain si resta per sempre. L’ultima cosa che perdi, nella vita, è la capacità di andare forte sul Circuito di Montagna, se lo conosci davvero. Comunque non ho rimpianti».

Davvero?«Beh, forse uno. Avrei potuto guadagnare

di più, sull’Isola. Pensa che nel 1979 fecero storie per pagarmi un ingaggio di 8000 ster-line, quando a Jon Ekerold, stella del Moto-mondiale, ne avevano offerte 20.000 senza battere ciglio. Scommisi con lui 10 sterline che al primo giro l’avrei ripreso a Ballacrai-ne, visto che mi partiva davanti. Persi anche quelle. Lezione numero otto: non scommet-tere mai».

Cosa pensi degli assi degli anni ruggenti del TT, quelli del primo mezzo secolo della sua esistenza?

«Nel 1986, al primo anno del mio ritiro definitivo, nella parata a velocità libera ho guidato la Velocette 500 del grande Stanley Woods in un giro a quasi 90 miglia di media. Lui era lì, ottuagenario, ad attendermi al traguardo, e si complimentò dicendo che ero forte né più né meno dello Stanley Woods dei bei tempi. No, non era vero. Il Mountain ri-spetto agli Anni ’30 e ’40 è diventato un’au-tostrada. Più largo, più piatto e scorrevole. Contro il giovane Woods non avrei avuto scampo. Lezione numero nove: rispetta i vecchi campioni».

Tu parli di ritiro definitivo, ma in occasio-ne del TT 2009 avevi annunciato il tuo cla-moroso ritorno alle corse, nella gara per moto elettriche, in sella a una avveniristica Evo Design Solutions. Poi però non si è con-cretizzato. Come mai?

«Ho 67 anni e sto bene. Molto bene. Anco-ra oggi non credo che sfigurerei. Con le elet-triche sarebbe stato un bel challenge. In fondo, sul Mountain sono stato il primo a prendere la scossa in corsa... Fatto sta che mi hanno fatto storie, perché per vedere ac-cettata la mia iscrizione avrei dovuto pren-dere una licenza speciale, partecipando nei mesi precedenti ad almeno cinque o sei ga-re. No, troppo complicato, meglio lasciare stare. Lezione numero dieci: se ti vogliono, devono dimostrarlo. Sennò non se ne fa niente».

LEGGENDARI PROTAGONISTI DEL TOURIST TROPHY. E NON SOLO.

SOPRA, GIACOMO AGOSTINI PRECEDE PHIL READ.

A DESTRA MIKE “THE BIKE” HAILWOOD, 12 VITTORIE SUL MOUNTAIN.

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di Lara Cordioli Velocità Gladius Cup

Una ragazza nell’arenaUna naked pacifica, che in gara si trasforma. Impressioni ed emozioni di una wild card particolare

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LARA CORDIOLIIN PISTA A MISANO

PER LA PRIMA PROVA DELLA GLADIUS CUP,

CHE HA CONCLUSO AL DODICESIMO POSTO.

SONO passati molti anni da quando i gladiatori si scontravano nelle arene romane con la piccola spada corta da

cui presero il nome, la gladio; eppure un ricordo di quegli scontri letti sui libri di scuola è ancora possibile riviverlo grazie a Suzuki, che in un calendario ricco di com-petizioni, è riuscita a distinguersi con la Gla-dius Cup.

L’arma da utilizzare è sempre piccola e corta, la Gladius 650, a livello stradale una naked pacifica e comoda, che con pochi ac-corgimenti si trasforma, e diventa adatta al combattimento.

Disponibili nel kit di iscrizione al trofeo ci sono un terminale racing, tubi in treccia per il freno anteriore, tamponi paratelaio, carene in vetroresina, pedane racing e for-cella WP.

Non fa parte del kit ma è consigliato e regolamentare se marchiato WP, un am-mortizzatore racing, che scongiura il cedi-mento che quello di serie può accusare dopo svariati giri di pista.

Un accorgimento abbastanza personale riguarda l’impostazione in sella: per avere una guida più sportiva e decisa si può mon-tare un manubrio più basso e abbinarlo a una sella più alta, che agevola anche le gambe se siete alti di statura.

LA REGOLA della Gladius Cup è molto semplice: tutti i gladiatori devono avere la stessa arma. Il regolamento non prevede alcuna modifica su motore e filtri aria, e le gomme obbligatorie sono le Dunlop Sport-max GP Racer D211 (nelle dimensioni 120/70 e 160/60), un po’ dure rispetto alle solite gomme in mescola utilizzate nelle competizioni, ma indubbiamente più lon-geve.

Quando siamo entrati in pista, siamo ri-masti sorpresi dalla facilità quasi imbaraz-zante di questa moto. I 72 CV dichiarati dalla Casa (non troppo impegnativi) e la leg-gerezza della Gladius danno subito una sen-sazione di feeling: non importa se è la prima volta che la usi, sembra di guidarla da tanto tempo.

L’accelerazione è pulita, lineare, e vista la docile cavalleria si ha la possibilità di girare la manopola del gas anche in modo brusco o a moto piegata senza il timore che questo possa ripercuotersi in un high side degno di un pilota della MotoGP. Anche il cambio è morbido e la frizione è piuttosto reattiva. Quel che invece si potrebbe migliorare, magari con l’autorizzazione a montare una pompa diversa, è la frenata, molto blanda,

con una impostazione stradale e poco rac-ing. L’olio si scalda facilmente e non si ri-esce a dosare la reazione delle pastiglie con la leva, perché è troppo morbida: diciamo che si dà una bella pinzata e poi si attende che la moto, con la calma che la contrad-distingue, rallenti.

La magia della Gladius Cup resta comunque proprio questa: una moto sem-plice che non spaventa. Ogni gladiatore ri-esce a sfruttarla a pieno e tutti finiscono per ritrovarsi in una manciata di secondi: nella sessione di qualifiche la lotta per le posizio-ni è a suon di decimi.

Oltre all’astuzia dei piloti più esperti, nell’arena di Misano, dove siamo stati invi-tati a gareggiare come “wild-card”, il tempo sul giro dipende anche dalle velocità di pun-ta che la Gladius può raggiungere: i più for-tunati sono indubbiamente i piloti leggeri, ma anche il chilometraggio della moto con-ta: più strada ha fatto e più il motore è (come si dice in gergo) “slegato”. A noi è capitata in dote una moto a chilometri 0 e le differenze sul rettilineo si sono fatte sentire.

NATURALMENTE la vera sfida è in gara: con armi tutte uguali e poca cavalleria, la bagarre è assicurata e ognuno può aspirare al podio. La posta in palio è alta: in ogni gara, oltre alla immancabile coppa, vengono assegnati in premio 500 euro al primo, 300 al secondo e 200 euro al terzo classificato; a fine campionato, i tre che saliranno sul po-dio si porteranno a casa rispettivamente una Suzuki GSX-R 600, una GSR-750 e un Burgman 200.

Il tutto a fronte di un campionato dalle spese veramente low cost: l’iscrizione costa 2200 euro, comprensiva del kit (o 1200 euro per chi ha la moto già completa) e le gomme 255 euro; A questo va naturalmente ag-giunto il costo della moto, che è di 5190 euro.

Per chi volesse provare l’esperienza, si può anche partecipare come wild-card: is-crizione, moto e assistenza, costano circa 900 euro.

Un trofeo dalle mille sfaccettature in cui la parola che spicca è divertimento. Non è impegnativo, costa poco, si vincono premi sostanziosi, la moto è sfruttabile a pieno senza prendersi troppi rischi.

Se si cerca l’adrenalina o una base di partenza per arrivare in Superbike non è la strada giusta, ma se ci si vuole semplice-mente divertire, il bersaglio è azzeccatissi-mo: basta infilarsi l’armatura e lanciarsi nell’arena.

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MISANO - C’è un lato della Gladius Cup che ho tenuto a parte, in uno spazio tutto suo: è il lato umano.

Quello dei ragazzi Suzuki, sempre a dispo-sizione dei partecipanti con il loro fare amichevole ma attento; quello dei piloti, che per quanto avversari sono tutti amici; è il lato di Gian Moto, che da solo è riuscito a seguire me, il campione in carica Segoni e un altro ra-gazzo, senza perdere mai un colpo e facendoci trovare sempre le moto perfette. È il lato che percepisci solo se provi.

E in prima persona lo ammetto: mi è proprio piaciuta la Gladius Cup.

Quando sono arrivata, il venerdi, mi aspet-tavo semplicemente di partecipare a una gara e due turni di qualifiche; la moto è quella che è e non si possono fare più di tante modifiche, soprattutto con cosi poco tempo a disposizione. Inoltre la regola della wild card è sempre e solo una: fare quello che serve, senza infasti-dire chi deve lottare per portare a casa dei punti.

Ecco, sono partita con l’idea di essere una semplice ospite.

Invece sono stata travolta da una ventata di amicizia: mi hanno trattato come se la Gladius Cup la corressi da una vita. Nel paddock ci si incontra e si fanno sempre quattro chiacchiere discutendo del più e del meno, ma soprattutto delle difficoltà comuni che si possono avere; se

La “mia” gara

MAI DIVERTITA TANTOPartita come ospite, trattata come amica

un pilota non lo conosci, capita comunque il modo per stringere amicizia. Naturalmente dei problemi si discute e basta, nessuno ti darà una vera e propria soluzione anche perché con moto cosi simili e semplici, sono i trucchetti personali a fare la differenza.

Io sono partita per Misano da sola, ma sola non ci sono mai stata.

Un’altra sorpresa è stata indubbiamente la moto: conoscevo la Gladius come poco potente, ma non sapevo della sua facilità disarmante. Ho passato il week-end a non darle mai ecces-siva fiducia, incredula che fosse tutto così sem-plice: puoi aprire il gas in modo secco e im-provviso anche a moto piegata, che lei non scappa mai via. Stessa cosa per le frenate e le marce: metti e togli, ma la reazione della Gla-dius resta sempre composta. Devi iniziare a usarla in modo veramente deciso per avere qualche timido accenno di ribellione da parte sua, che comunque sfuma sempre come un fuoco di paglia.

A dir la verità, pensavo anche che queste gare fossero noiose, per la scarsità di potenza della moto: nulla di più sbagliato.

Con cosi pochi cavalli ci si sente più sicuri e le bagarre tra piloti non mancano mai: e ques-to è l’aspetto più divertente. Soprattutto in una pista grande come Misano, in ogni giro si ha il tempo di passarsi e ripassarsi, senza prender-si troppi rischi, giocando di scie e di traiettorie.

Devo ammettere che anche la mole del pi-lota conta parecchio in questo, vista la sensibilità della Gladius al peso e all’aerodinamicità necessaria per raggiungere qualche chilometro orario in più nella velocità di punta, e io con i miei 183 cm di altezza ho faticato non poco a rendermi adatta a fare il Pedrosa della situazione.

Comunque sono tornata a casa con il sorri-so, era da tanto che non mi divertivo cosi non-ostante un risultato che non ha niente di straordinario (dodicesima).

Perché la Gladius Cup nasce proprio per questo: per divertire. Non me ne vogliano i grandi nomi che partecipano attualmente al trofeo: i premi in palio sono allettanti per mol-ti, ma io consiglio questo trofeo a tutti quelli che vogliono solo un po’ di soddisfazione.

Quelli che non vogliono spendere molto ma ottenere tanto; quelli che vogliono gareggiare senza prendersi troppi rischi, quelli che devono imparare come funziona questo mondo, ma soprattutto alle ragazze agli esordi, che pos-sono contare su moto piccole e avversari che non le spaventano.

Velocità Gladius Cup

LARA CORDIOLI È NATA A VILLAFRANCA DI VERONA, HA 27 ANNI E CORRE DAL 2003. È STATA VICECAMPIONESSA ITALIANA (2010) ED EUROPEA (2008). QUEST’ANNO DISPUTA IL TROFEO FEMMINILE.

LOTTA AL FEMMINILE TRA LARA CORDIOLI (10) E MADALENA MIRAGLIA (17).

Larastory

Accettare le sfide paga.

Vallelunga22 maggio 2011

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Classe600

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Classe1000

In collaborazione con: Con il supporto tecnico di:

1 Salvatore Patanè 19’25.5792 Andrea Di Martino 2.2263 Cosimo Diviccaro 39.0194 Piero Alioto 1’05.8915 Giuseppe Sammito 1’10.140

1 Daniele Priulla 21’29.3702 Emanuele Frosi 5.5353 Daniele Ventura 9.5434 Giovanni Cascone 9.6315 Stefano Marelli 50.409

Sul bagnato bis di Patanè ed esordio vincente di Priulla.

Il meteo variabile condiziona tutto il

week end di gare della seconda tappa

della Black Cup 2011.

Nella classe 600 le qualifiche premiano

il rientro del detentore del titolo Daniele

Ventura che riesce a strappare la Pole

al vincitore di Misano Cesare Sansavini.

Nella giornata di Domenica i due esperti

piloti devono però confrontarsi con la

pioggia, che inesorabilmente inizia a

cadere poco prima della partenza, e con

l’esuberanza del giovane palermitano

Daniele Priulla che allo start si mette

in testa e riesce a imporre un passo

di gara insostenibile per gli avversari e

che lo porta alla vittoria.

Dietro di lui Emanuele Frosi arriva in

solitario precedendo il poleman Ventura

protagonista con Giovanni Cascone di

un esaltante duello per la conquista del

terzo gradino del Podio.

Frosi conquista la testa della classifica

assoluta della Black Cup 2011 con 4

punti di vantaggio su Sansavini. Per lui

la vittoria, anche in questa tappa, della

classifica Expert davanti a Cascone e

Treccani. Seconda vittoria consecutiva

nella Rookie per Jacopo Schirò che

precede sul podio il catanese Giovanni

Bannò.

I piloti della 1000 trovano la pioggia già

nella qualifica 2 del Sabato che congela

i risultati del primo turno. La pole è

sempre di Salvatore Patanè in 1’43”369

che precede in griglia la Wild Card

Cosimo Diviccaro e Andrea Di Martino.

Anche per la 1000 gara bagnata, con lo

spunto iniziale di Diviccaro che sembra

poter prendere il largo sugli avversari.

Ma al terzo giro è Patanè a prendere la

testa della corsa, e l’unico che riesce

a tenere il suo passo è il modicano Di

Martino che al quinto giro riesce anche a

mettere le sue ruote davanti a quelle del

catanese. La sua leadership dura però

poco e deve alla fine accontentarsi del

secondo posto.

Patanè è sempre più leader della classifica

generale con 10 punti di vantaggio su

Di Martino. La classifica Expert vede

trionfare Massimiliano Rossi su BMW

davanti a Lorenzo Lo Magno e Salvatore

Migliazzo. Vittoria di Piero Alioto nella

classifica Rookie, il palermitano precede

sul traguardo l’ottimo Sammito autore di

una prova esaltante e Corrado Licini.

Prossimo appuntamento per la Black

Cup il 04-05 Giugno al Mugello.

www.blackcup.itfacebook.com/contimotowww.conti-moto.it

Emanuele FrosiAndrea Di MartinoSalvatore PatanèConti Village Daniele Priulla

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di Dario AgratiEnduro Assoluti d’Italia

ExtraterrestriExtrate

FENER (BL) - Se non fosse per Eero Remes e Rodrig Thain, i vincitori del-la terza prova degli Assoluti sareb-

bero tutti fra Lombardia e Triveneto: Jona-than Manzi, Maurizio Micheluz, Thomas Oldrati, Simone Albergoni e Alessandro Belometti. Manzi a fare da lepre nella 125 2T Under 23, inseguito da Redondi; Miche-luz nelle vesti di attaccante nella 250/300 2T vinta per un soffio davanti a Botturi; Oldrati dominatore della 250 4T; Albergo-ni vincitore incontrastato della 450 4T; infine, Belometti e Salvini a infiammare la 500 4T in una sfida decisa per un paio di secondi, che li ha visti anche chiudere in terza e quarta posizione nell’Assoluta ri-portando per la seconda volta quest’anno l’enduro azzurro nelle posizioni alte della classifica del Super Campione, dopo il ter-zo posto ottenuto da Oldrati in Sardegna.

Ma Eero Remes e Rodrig Thain sono stati due extraterrestri, protagonisti di una sfida emozionante al termine della quale il giovane finlandese della KTM ha ottenuto la sua prima vittoria “tricolore” per poco più di 8 secondi sull’ex crossista francese del team Honda-Zanardo.

BELOMETTI, a quasi 38 anni, dopo aver corso a lungo nei mondiali cross per poi passare a tempo pieno all’enduro nel 2004, non si è accontentato di vincere la 500 4T ma con la terza posizione nell’As-soluta è risultato anche il migliore dei pi-loti italiani nella classifica del Super Cam-pione. Quella ottenuta domenica, alla sua terza gara tricolore nella 500 4T, è una vittoria che vale doppio per uno che da due anni non partecipa più al mondiale.

«È stata una bella lotta con Salvini – ha sorriso –. Ci siamo rincorsi per tutta la gara, io sono riuscito a vincere sei delle dodici speciali disputate, mentre lui ne ha vinte cinque. Per me è comunque stata una prova faticosa perché non ho la prepa-razione di Salvini o Mossini che corrono nel mondiale. Vincere qui era un sogno. Nell’Assoluta il livello è elevatissimo ma l’importante è aver rotto il ghiaccio finen-do terzo; ed ho ottenuto la mia quarta vit-toria nella 500 4T dove guido la classifica a punteggio pieno».

Alex Salvini si è finalmente preso la sod-disfazione di lottare per le primissime po-sizioni dell’Assoluta, dimostrandosi ormai pronto per essere tra i protagonisti del mondiale E3. I primi punti della Husqvar-na TE 511 per la sua quarta posizione nel-la classifica del Super Campione sono

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Buona giornata per gli italiani,

con Belometti in gran spolvero.

Ma Remes e Thain sono

di un altro pianeta

ExtraterrestrirrestriBELOMETTI (401) A 38 ANNI È STATO IL PRIMO DEGLI ITALIANI, VINCITORE DELLA 500. NIENTE DA FARE, PERÒ, CONTRO REMES (209), PRIMO NELL’ASSOLUTA DOPO UN BEL DUELLO CON THAIN (207). BELLA GARA ANCHE PER SALVINI (SOPRA, AL CENTRO), A LUNGO IN LOTTA CON BELOMETTI.

AUBERT NON CORRE

RESTA LEADER DELL’ASSOLUTA

MA NON FARÀ NEMMENO

LE PROSSIME PROVE

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KEMPI, MOTORISTA KTM, VA IN PENSIONEJuha Kempainen, sessantaseienne finlandese ingegnere motorista della KTM, a Fener ha seguito per l’ultima volta una gara di enduro per lavoro, verificando sul campo le ultime novità tecniche montate sulla 250 4T di Eero Remes. Legato da una ventina d’anni alla KTM, “Kempi” proprio questa settimana andrà in pensione dopo aver conquistato con la Casa austriaca ben 54 titoli mondiali tra cross e enduro.

PARTENTI, È SEMPRE BOOM MA CALANO GLI STRANIERI12 gli stranieri al via, dopo il boom iniziale dei 16 nelle prime due prove degli Assoluti di marzo in Sardegna e a Viverone. Sempre alto invece il numero complessivo dei piloti al via; 197 qui a Fener, 149 in Sardegna, 205 a Viverone.

stati una grande soddisfazione, ma anche incerti e sofferti fino all’ultima speciale.

«Sono molto contento. Le cose comin-ciano ad andare bene e sono anche fidu-cioso per i prossimi impegni del mondiale dopo la settima e quinta posizione del GP d’Italia in Sicilia» ha gongolato Salvini.

Restando alla 500 4T, la gara è stata de-cisamente sfortunata per Fabio Mossini. Il pilota della Beta ha chiuso in terza posizio-ne, attardato per essere finito in una scar-pata nella prova in linea dove ha perso una cinquantina di secondi prima di poter ri-partire.

Nella 125 2T continua il dominio di Man-zi che ha fatto sue ben undici speciali. L’unico ad averne vinta una oltre a lui è stato Redondi, che ha chiuso la gara se-condo, staccato di oltre 30”. Incoraggiante terza posizione per il giovanissimo Nicolas Pellegrinelli, alla ricerca della migliore forma fisica dopo l’infortunio alla mano destra che in inverno lo ha tenuto fermo per cinque mesi. Ancora una buona prova di Guido Conforti, quarto a soli due secon-di da Pellegrinelli.

Nella 250/300 2T nuova impresa di Mau-rizio Micheluz che con la Fantic ha centra-to la seconda vittoria stagionale dopo quel-la ottenuta in Sardegna. Micheluz ha co-munque dovuto sudare fino all’ultimo per riuscire ad avere ragione di Botturi, stac-

cato di soli due secondi malgrado il miglior tempo ottenuto in sei delle dodici speciali. Botturi, da parte sua, ha vinto quattro spe-ciali pagando una partenza al rallentatore. Terza posizione per Andrea Belotti, vincito-re di due speciali, mentre Rudy Moroni ha perso la possibilità di salire sul podio per una caduta nella seconda speciale.

Sesto assoluto a soli tre secondi da Aho-la, Thomas Oldrati ha dominato la 250 4T. Alex Zanni ha fatto sua coi denti la seconda posizione precedendo d’un soffio un coria-ceo e determinato Alessio Paoli.

Simone Albergoni ha raccontato così la sua gara: «Volevo tornare in cima nell’As-soluta, dov’ero qualche tempo fa. Fino al terzo giro sono rimasto coi migliori, poi ho voluto rischiare ma sono caduto e così so-no finito in nona posizione, ma vincendo comunque la mia classe».

Detta così, con la sua vocina, sembra semplice. Ma il pilota della Husqvarna ha cercato fino all’ultimo di essere tra i prota-gonisti della classifica assoluta. Alla fine ha però dovuto tirare i remi in barca accon-tentandosi di vincere la 450 4T, facendo sue nove speciali e chiudendo le restanti con due secondi e un terzo posto.

Grande prova di Edoardo D’ambrosio, secondo e sempre molto concreto in ogni speciale. Terzo posto, infine, per Dini, ral-lentato da alcune scivolate.

MANZI (A DESTRA) CONTINUA A FARE

IL BELLO E IL CATTIVO TEMPO

NELLA 125. UNA CADUTA

HA PENALIZZATO ALBERGONI (IN ALTO)

CHE COMUNQUE HA VINTO LA 450 4T,

MENTRE NELLA 250/300 2T

NUOVO CENTRO DI MICHELUZ (102)

CON LA FANTIC. LA 250 4T A OLDRATI

(201), SESTO NELL’ASSOLUTA.

STAGIONE FINITA PER ENTRAMBI

IL TEAM RS PERDE POGNA E SCOVOLOSETTIMANA sfortunata per il team RS Husqvarna che a Fener ha dovuto fare a meno di Michael Pogna e Fausto Scovolo, a causa di due infortuni in allenamento che hanno messo fine alla stagione dei due piloti bresciani. Pogna si è rotto i legamenti del ginocchio sinistro e sarà operato nel corso di questa settimana, Scovolo invece si è fratturato tibia e perone della gamba destra.

Enduro Assoluti d’Italia

motosprint

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ASSOLUTA: 1. Remes (KTM) in 45’09”19; 2. Thain (Honda) a 8”18; 3. Belometti (KTM) a 10”73; 4. Salvini (Husqvarna) a 12”76; 5. Ahola (Honda) a 24”68; 6. Oldra-ti (KTM) a 27”08; 7. Seistola (Husqvarna) a 27”56; 8. Melotte (Gas Gas) a 46”10; 9. Albergoni (Husqvarna) a 50”45; 10. Roman (KTM) a 50”74; 11. Santolino (KTM) a 52”13; 12. Micheluz (Fantic) a 1’18”44; 13. Ljunggren (Husaberg) a 1’19”53; 14. Botturi (Gas Gas) a 1’20”03; 15. Manzi (KTM) a 1’20”97; 16. Zanni (Honda) a 1’25”05; 17. Paoli (Honda) a 1’26”09; 18. D’Ambrosio (Honda) a 1’31”58; 19. Dini (Beta) a 1’32”05; 20. Mossini (Beta) a 1’37”91; 21. Bazzurri (Husqvarna) a 1’45”86; 22. Marti-ni (Beta) a 1’46”95; 23. Gerini (Husqvarna) a 1’49”94; 24. Redondi (Husqvarna) a 1’54”24; 25. Rota (KTM) a 1’56”33; 26. Beconi (Kawasaki) a 1’58”60; 27. Sjoo (Hon-da) a 2’01”69; 28. Facchin (Honda) a 2’08”54; 29. Ferra-ri (Suzuki) a 2’21”10; 30. Philippaerts (Beta) a 2’21”22.

CLASSE 125: 1. Manzi (KTM) in 46’30”16; 2. Redondi (Husqvarna) a 33”27; 3. Pellegrinelli (KTM) a 1’10”36; 4. Conforti (Yamaha) a 1’12”53; 5. Bruschi (Honda) a 2’28”90; 6. Montanari (KTM) a 2’36”79; 7. Mozzoni (KTM) a 3’39”77; 8. Savoldi (KTM) a 4’48”77; 9. Castellana (Honda) a 5’02”42; 10. Morandi (Husqvarna) a 5’16”58; 11. Trainini (Gas Gas) a 6’05”29.

CLASSE 250: 1. Micheluz (Fantic) in 46’27”63; 2. Botturi (Gas Gas) a 1’59”; 3. Belotti (Husaberg) a 1’04”27; 4. Moroni (KTM) a 1’11”05; 5. Zecchin (Fantic) a 2’25”59; 6. Casadei (TM) a 2’55”90; 7. Polidori (TM) a 2’56”33; 8. Serra (Gas Gas) a 3’02”84; 9. Gritti (TM) a 3’14”12; 10. Hriaz (Fanti) a 3’35”90; 11. Mayr (Honda) a 3’51”69; 12. Rebellato (KTM) a 4’50”83; 13. Rolli (KTM) a 5’03”18; 14. Cutuli (TM) a 5’25”08; 15. Vignola (Hu-sqvarna) a 5’34”25; 16. Colombo (KTM) a 6’08”02; 17. Marini (KTM) a 14’33”36.

CLASSE 250 4T: 1. Oldrati (KTM) in 45’36”27; 2. Zan-ni (Honda) a 57”96; 3. Paoli (Honda) a 59”00; 4. Bazzur-ri (Husqvarna) a 1’18”77; 5. Gerini (Husqvarna) a 1’22”85; 6. Rota (KTM) a 1’29”24; 7. Beconi (Kawasaki) a 1’31”51; 8. Ferrari (Suzuki) a 1’54”01; 9. Cerutti (Hon-da) a 2’26”32; 10. Tellini (Honda) a 2’38”56; 11. Roggeri (Suzuki) a 2’39”79; 12. Bernardi (Husqvarna) a 3’00”48; 13. Graziani (Husqvarna) a 5’47”85; 14. Zanon (Yamaha) a 6’06”55; 15. Orrea (Honda) a 18’39”08.

CLASSE 450 4T: 1. Albergoni (Husqvarna) in 45’59”64; 2. D’Ambrosio (Honda) a 41”13; 3. Dini (Beta) a 41”60; 4. Martini (Beta) a 56”50; 5. Philippaerts (Beta) a 1’30”77; 6. Gritti (Suzuki) a 1’32”89; 7. Mori (TM) a 1’43”14; 8. Cominotto (Husaberg) a 1’47”82; 9. Mangini (Beta) a 2’00”72; 10. Alvisi (Honda) a 2’51”67; 11. Fel-tracco (KTM) a 2’59”12; 12. Marcotulli (Husqvarna) a 3’30”26; 13. Cargnel (Honda) a 3’39”31; 14. Maule (KTM) a 4’12”05; 15. Cabass (Honda) a 4’12”81; 16. Armanni (Suzuki) a 5’09”70; 17. Morosin (Husqvarna) a 8’35”98.

CLASSE 500 4T: 1. Belometti (KTM) in 45’19”92; 2. Salvini (Husqvarna) a 2”03; 3. Mossini (Beta) a 1’27”18; 4. Facchin (Honda) a 1’57”81; 5. Traversi (Honda) a 3’19”48.

COSÌ IN CAMPIONATOASSOLUTA: 1. Aubert punti 75; 2. Melotte 43; 3.

Seistola, Ahola 41; 5. Thain, Oldrati 39; 7. Ljunggren 34; 8. Guerrero 33; 9. Albergoni 28; 10. Belometti, Salminen 27.

CLASSE 125 2T: 1. Manzi punti 100; 2. Redondi 80; 3. Conforti 58; 4. Montanari 50; 5. Mozzoni 39.

CLASSE 250/300 2T: 1. Botturi punti 90; 2. Miche-luz 86; 3. Pogna, Moroni 52; 5. Zecchin 40.

CLASSE 250 4T: 1. Oldrati punti 95; 2. Beconi 67; 3. Paoli 54; 4. Gerini 51; 5. Rota, Bazzurri 47.

CLASSE 450 4T: Albergoni punti 95; 2. Balletti, Dini 61; 4. D’Ambrosio 53; 5. Philippaerts 50.

CLASSE 500 4T: 1. Belometti punti 100; 2. Mossini 72; 3. Salvini 56; 4. Facchin 50; 5. Pellegrinelli 40.

Manzi e Belometti

a quota 100

Leclassifiche

BALLETTI FRATTURATOIN ALLENAMENTOAssenza forzata per Oscar Balletti, a causa della triplice frattura della clavicola sinistra riportata in una caduta mentre si stava allenando mercoledì, insieme al compagno di squadra Mossini. Balletti è stato sottoposto venerdì a un intervento di oltre quattro ore per ridurre le tre fratture riportate. Dovrebbe rientrare alle gare a metà luglio per la prossima prova degli Assoluti a Casazza (BG).

CHERUBINI CONTINUAA MIGLIORAREAncora buone notizie sulle condizioni di Luca Cherubini, rientrato nella sua casa di Recanati due settimane fa. Le condizioni fisiche del team manager della TM, dopo il drammatico incidente stradale di cui era stato protagonista durante il GP del Portogallo, stanno ritornando lentamente alla normalità grazie al programma di riabilitazione a cui Cherubini si è sottoposto una volta ritornato in Italia.

AUBERT CONVALESCENTESALTA LA GARAJohnny Aubert non si è presentato al via, come peraltro era già stato pianificato, malgrado fosse a punteggio pieno nella classifica assoluta grazie alle tre vittorie ottenute nelle precedenti prove in Sardegna e a Viverone. Aubert non ha comunque partecipato domenica neppure alla Trefle a Mende, la classica gara di enduro francese che ha invece visto in gara Meo, Renet, Cervantes e altri protagonisti del mondiale, perché convalescente dopo l’infortunio nel GP d’Italia nel quale ha riportato una distorsione a una caviglia e una piccola frattura del tallone.

IL TEAM ITALIA SALTA L’EUROPEO IN ROMANIAI due piloti del team Italia, Nicolas Pellegrinelli e Tommaso Mozzoni, non parteciperanno questo fine settimana in Romania alla seconda prova del Campionato Europeo, per effettuare una serie di allenamenti specifici. L’attività agonistica internazionale dei piloti del team Italia verrà ripresa dopo la preparazione prevista dai tecnici federali.

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Supermoto GP Bulgaria

Finlandese volante

CON DUE SUCCESSI HERMUNEN (131)

HA SOPRAVANZATO THOMAS CHAREYRE

IN CAMPIONATO.LA PRIMA GARA L’HA VINTA LAZZARINI (30).

Vittoria di tappae primo postoin classificaper Hermunen

GARA 1: 1. Lazzarini (Honda) 13 giri in 18’28”500; 2. A. Chareyre (Aprilia) a 0”147; 3. T. Chareyre (TM) a 0”602; 4. Hermunen (Husqvarna) a 2”645; 5. Karanyo-tov (KTM) a 4”457; 6. Ravaglia (Suzuki) a 14”467; 7. Van den Bosch (Aprilia) a 14”550; 8. Nastran (Honda) a 16”707; 9. Winstanley (Honda) a 17”415; 10. Occhini (Suzuki) a 19”421; 11. Bussei (Honda) a 21”107; 12. Sammartin (Suzuki) a 22”673; 13. Gaspardone (Honda) a 24”445; 14. Marie Luce (KTM) a 25”098; 15. Gozzini (KTM) a 40”172; 16. Beltrami (Honda) a 45”733; 17. Borella (Suzuki) a 53”015; 18. Fonseca (Honda) a 2 giri; 19. Verderosa (Honda) a 9 giri.

GARA 2: 1. Hermunen (Husqvarna) 14 giri in 19’53”056; 2. A. Chareyre (Aprilia) a 1”326; 3. Lazzari-ni (Honda) a 3”822; 4. Karanyotov (KTM) a 4”503; 5. Nastran (Honda) a 11”876; 6. Gozzini (KTM) a 15”430; 7. Ravaglia (Suzuki) a 17”577; 8. Van den Bosch (Apri-lia) a 18”613; 9. Sammartin (Suzuki) a 19”586; 10. Winstanley (Honda) a 20”122; 11. T. Chareyre (TM) a 25”576; 12. Marie Luce (KTM) a 28”293; 13. Borella (Suzuki) a 31”458; 14. Occhini (Suzuki) a 32”028; 15. Beltrami (Honda) a 35”355; 16. Gaspardone (Honda) a 36”108; 17. Bussei (Honda) a 44”484; 18. Fonseca (Honda) a 48”549; 19. Verderosa (Honda) a 11 giri.

GARA 3: 1. Hermunen (Husqvarna) 14 giri in 19’47”138; 2. A. Chareyre (Aprilia) a 2”579; 3. Lazzari-ni (Honda) a 6”017; 4. Van den Bosch (Aprilia) a 6”790; 5. T. Chareyre (TM) a 7”669; 6. Marie Luce (KTM) a 19”088; 7. Ravaglia (Suzuki) a 19”371; 8. Winstanley (Honda) a 19”583; 9. Bussei (Honda) a 19”996; 10. Nastran (Honda) a 21”303; 11. Gaspardone (Honda) a 28”070; 12. Occhini (Suzuki) a 33”465; 13. Borella (Su-zuki) a 37”056; 14. Verderosa (Honda) a 37”454; 15. Beltrami (Honda) a 38”065; 16. Sammartin (Suzuki) a 38”269; 17. Fonseca (Honda) a 58”063; 18. Gozzini (KTM) a 1’20”376; 19. Karanyotov (KTM) a 1 giro.

IN CAMPIONATO1. Hermunen p. 128; 2. T. Chareyre 121; 3. Lazzari-

ni 114; 4. A. Chareyre 104; 5. Van den Bosch 79; 6. Marie Luce 77; 7. Gozzini 72; 8. Ravaglia 70; 9. Na-stran 59; 10. Winstanley 59; 11. Beltrami 56; 12. Bus-sei 56; 13. Gaspardone 56; 14. Sammartin 48; 15. Karanyotov 47; 16. Bidart 38; 17. Bartolini 36; 18. Borella 30; 19. Occhini 27; 20. Verderosa 19; 21. Fon-seca 16; 22. Salstola 11.

Lazzarini terzo

in campionato

Leclassifiche

PLEVEN - Dopo il GP Italia, il Mondiale Supermoto era in cerca di conferme, ma in Bulgaria nuovi protagonisti so-

no saliti prepotentemente alla ribalta, scombussolando la classifica. Più di tutti ha fatto il finlandese Mauno Hermunen, che dopo un quarto posto all’esordio ha centrato con la sua Husqvarna due vittorie che hanno fatto di lui anche il vincitore di giornata non-ché nuovo leader del campionato.

A concorrere a questo exploit ha contribu-ito la giornata negativa del dominatore del GP Italia, Thomas Chareyre, che ha perso una quantità importante di punti; dopo il terzo posto iniziale, il francese della TM è caduto in gara 2, riuscendo a recuperare a fatica sino all’undicesima posizione, e nella frazione conclusiva il campione del mondo in carica ha faticato molto non riuscendo ad andare oltre il quinto posto. Un risultato che gli ha comunque consentito di limitare i danni in virtù del quarto posto di giornata, anche se ora sono sette i punti che deve recuperare al nuovo leader. Meglio di lui ha fatto il fratello Adrien, con tre secondi posti.

La prima gara l’ha vinta Ivan Lazzarini, che ha dimostrato di avere un gran feeling con la spettacolare pista bulgara. L’italiano della Honda è salito sul podio finale, terzo grazie alla vittoria e a due terzi posti. Lazza-rini è stato anche il protagonista nella Su-perpole ed ha sfruttato al meglio la favore-vole posizione al via della prima gara. Ora è terzo nel mondiale.

Continua a non esprimersi sui suoi livelli, invece, Thierry Van den Bosch, quinto asso-luto ma senza nessun acuto, tallonato da vicino nella classifica di giornata da Cristian Ravaglia, che migliora decisamente le pre-stazioni della gara d’apertura corsa all’inizio di aprile a Busca (CN).

Quella bulgara è sicuramente una pista particolarissima, unica nel panorama inter-nazionale, e le sue caratteristiche, forse, possono esaltare le doti di alcuni piloti e deprimere quelle di altri che non riescono a “digerirla”. Realizzata appositamente per il supermotard, non è piatta come le piste tra-dizionali, ma ha il nastro d’asfalto che “co-pia” le asperità tipiche dell’off-road, come whoops, salti e curve in appoggio che si tra-sformano in piccole paraboliche.

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di Mario CandelloneTrial Campionato italiano

GrattaGratta gratta... gratta...A Grattarola anche la seconda prova del tricolore. Solo settimo Lenzi

TR1: 1. Grattarola (Gas Gas) penalità 7; 2. Orizio (Gas Gas) 24; 3. Challoner (Beta) 28; 4. Maurino (Beta) 28; 5. Vaccaretti (Beta) 28; 6. Iolitta (Beta) 28; 7. Lenzi (Montesa) 34; 8. Whitaker (Beta) 39; 8. Cotone (Gas Gas) 50; 10. Staltari (Beta) 50; 11. Mazzocchin (Beta) 52; 12. Tournour (Gas Gas) 61; 13. Sassella (Sherco) 151.

TR2: 1. Saleri (Beta) penalità 11; 2. Catalin (Gas Gas) 18; 3. Poli (Ossa) 19; 4. Locca (Beta) 22; 5. Garne-ro (Beta) 26; 6. Prandelli (Beta) 28; 7. Zuccali (Beta) 30; 8. Postal (Gas Gas) 33; 9. Di Bacco (Beta) 36; 10. Cabri-ni (Beta) 37; 11. Ferrari (Beta) 41; 12. Gilardini (Sherco) 52; 13. Cattaneo (Sherco) 54; 14. Rochon (Beta) 64; 15. Baghino (Gas Gas) 76; 16. Ebner (Gas Gas) 96.

TR3: 1. Rembado (Gas Gas) penalità 6; 2. Corti (Be-ta) 15; 3. Pizzini 16; 4. Zaccagnini (Beta) 17; 5. Tosini (Ossa) 18; 6. Coppi (Beta) 26; 7. Codega (Sherco) 26; 8. Luppi (Beta) 29; 9. Panteghini (Beta) 31; 10. Grossi (Scorpa) 35; 11. Scalenghe (Beta) 37; 12. Conti (Sherco) 38; 13. Merelli (Beta) 38; 14. De Iulis (Beta) 50; 15. Disetti (Beta) 51; 16. Vercellin (Beta) 51; 17. Del Monte (Beta) 54; 18. Ciciliani (Montesa) 63; 19. Salvagni (Gas Gas) 66; 20. Pesenti (Beta) 75; 21. Biggio (Gas Gas) 97; 22. Gilardi (Sherco) 133.

TR4: 1. Ansaloni (Beta) penalità 16; 2. Trippi (Beta) 19; 3. De Martini (Beta) 21; 4. Vignola (Gas Gas) 21; 5. Zoppi (Scorpa) 22; 6. Zanelli (Beta) 23; 7. Dotti (Beta) 23; 8. Conti (Gas Gas) 25; 9. Scicolone (Beta) 26; 10. Tavaglione (Scorpa) 29; 11. Del Pero (Sherco) 29; 12. Gerosa (Montesa) 32; 13. Delfino (Gas Gas) 35; 14. Gotti (Beta) 35; 15. Gini 36; 16. Aldeghi (Gas Gas) 37; 17. Cavaglieri (Beta) 41; 18. Gustinelli (Montesa) 41; 19. Trinca (Sherco) 41; 20. Addis (Sherco) 44; 21. Covo-lo (Gas Gas) 53.

TR3 125: 1. Xompero (Beta) penalità 12; 2. Cobuzzi (Sherco) 36; 3. Mazzocco (Beta) 41; 4. Fioletti (Scorpa) 42; 5. Colombo (Beta) 47; 6. Galbani (Gas Gas) 78; 7. Melano (Gas Gas) 88.

TR3 +30: 1. Piazza (Beta) penalità 7; 2. Hauser (Gas Gas) 23; 3. Pizzini (Beta) 26; 4. Parisi (Gas Gas) 31; 5. Fornara (Beta) 34; 6. Mazzola (Beta) 34; 7. Duclos (Be-ta) 35; 8. Verdari (Ossa) 37; 9. Pichler (Gas Gas) 37; 10. Ferrando (Gas Gas) 38; 11. Brocco (Scorpa) 42; 12. Donchi (Beta) 43; 13. Andreoli (Montesa) 47; 14. Lazza-roni (Beta) 49; 15. Marchisio (Sherco) 51; 16. Concina (Ossa) 51; 17. Baschenis (Beta) 52; 18. Bonetti (Ossa) 54; 19. Balossi (Sherco) 55; 20. Merelli (Beta) 55; 21. Ferrando (Gas Gas) 66; 22. Girardi (Sherco) 81.

TR4 +40: 1. Barre (Beta) penalità 4; 2. Feltrinelli (Beta) 6; 3. Rolle (Beta) 6; 4. Piu (Scorpa) 9; 5. Bontem-ps (Gas Gas) 10; 6. Monateri (Ossa) 11; 7. Nobili (Beta) 14; 8. Prina (Beta) 20; 9. Calcedoneo (Gas Gas) 20; 10. Girello (Beta) 20; 11. Adami (Beta) 21; 12. Rocco (Gas Gas) 21; 13. Marguerettaz (Beta) 21; 14. Gelai (Beta) 27; 15. Piletta (Beta) 28; 16. Marranci (Gas Gas) 28; 17. De Toni (Sherco) 30; 18. Pasquali (Beta) 30; 19. Garzet-ti (Montesa) 31; 20. Bassi (Beta) 34; 21. Gaiardelli (Sherco) 39; 22. Reverberi (Beta) 39; 23. Ciampolillo (Gas Gas) 39; 24. Caldini (Beta) 48; 25. Munari (Sherco) 60; 26. Corradi (Sherco) 76; 27. Fabbri (Beta) 88.

FEMMINILE: 1. Trentini (Beta) penalità 14; 2. Bal-ducchi (Beta) 24; 3. Rivera (Beta) 30; 4. Kasermann (Gas Gas) 42; 5. Porcu (Gas Gas) 69; 6. Pavlovic (Beta) 72; 7. Caruana (Gas Gas) 78; 8. Macchiavello (Beta) 80.

Saleri fa il bis

nella TR2

Leclassifiche

BARZIO - L’esperienza mondiale non può che far bene a piloti che possono e vogliono ancora crescere. Matteo

Grattarola, team Gas Gas, dopo le due tra-sferte iridate in Germania e Francia, conclu-se con risultati alterni, strepitoso nella pri-ma, nervoso e al disotto delle aspettative nella seconda, era molto atteso all’esame del Campionato Italiano.

La sua reazione a tanta pressione è stata degna di un grande campione. Sulle 15 zone del trasferimento di Barzio, su ostacoli che ricalcavano l’affollatissimo mondiale di due anni fa, Grattarola ha guidato con una flem-ma invidiabile, che gli ha permesso di com-mettere solo 5 errori nel primo giro e 2 nel secondo.

Non tragga in inganno il punteggio così basso. Non si è trattato di una gara troppo facile. La giornata soleggiata è stata d’aiuto, ma tutte le zone nel sottobosco non si sono asciugate dell’acqua caduta in settimana, risultando piene di insidiosi trabocchetti.

Dietro Grattarola, a sorpresa, il compagno di squadra Michele Orizio, ma con un pun-teggio decisamente più alto, 24 punti, da-vanti poi ad un quartetto di piloti alla pari a quota 28, Jack Challoner, Daniele Maurino, Andrea Vaccaretti e Francesco Iolitta, finiti in quest’ordine per la discriminante “zeri”.

Solo settimo (e sesto in classifica genera-le perché Challoner non prende punti) il campione in carica Fabio Lenzi, che ha re-cuperato un po’ nel secondo giro, ma dopo aver commesso troppi errori nella prima tornata per poter tornare in gioco.

Ora Lenzi è costretto ad inseguire, dopo essere stato scavalcato da Maurino ed af-fiancato da Orizio in campionato.

Grattarola invece guadagna la vetta anche nella classe Internazionale, dove supera il rivale Challoner.

Nella TR2, un favoloso giro ad “uno” ha permesso a Giacomo Saleri di “bissare” la vittoria iniziale di Giaveno. Secondo Ismael Catalin, che ha bruciato Matteo Poli nel fi-nale.

Federico Rembado ha messo agevolmen-te in fila Corti e Pizzini nella TR3, così come Francesco Xompero ha nettamente staccato tutti i suoi avversari nella TR3 125. Anche Moreno Piazza ha vinto con facilità, nella TR3 Over. Successi anche per Ansaloni (TR4), Barre (TR4 Over) e Trentini (Femmi-nile).

SOLO 7 PENALITÀPER GRATTAROLA(IN ALTO).ALLE SUE SPALLEIL SUO COMPAGNODI MARCA ORIZIO, SOPRA.

motosprint

60

Hancocksbanca

A 41 ANNI, GREG HANCOCK HA DIMOSTRATO DI ESSERE

ANCORA IN GRAN FORMA. SOPRA, PRECEDE HAMPEL,

SAYFUTDINOV E KUS IN BATTERIA.

Gran vittoria. Ora l’americano è primo nel Mondiale. Gollob fatica

1. Hancock punti 23; 2. Hampel 19; 3. Gollob 17; 4. Crump13; 5. Holder 9; 6. Bjerre 9; 7. Pedersen 9; 8. Lindgren 9; 9. Jonsson 8; 10. Holta 7; 11. Sayfutdinov 6; 12. Lindback 6; 13. Kus 3; 14. Harris 3; 15. Laguta 2; 16. Kolodziei 1.

COSÌ DOPO 3 GP 1. Hancock punti 47; 2. Gollob 41; 3. Hampel 36; 4.

N. Pedersen 30; 5. Holder 28; 6. Sayfutdinov 28; 7. Lindgren 26; 8. Crump 24; 9. Bjerre 21; 10. Jonsson 19; 11. Kolodziej 18; 12. Holta 17; 13. Lindback 16; 14. Harris 14; 15. Laguta 3.

Gollob insegue

a meno 6

Leclassifiche

PRAGA - Greg Hancock ha sferrato un colpo da KO. Secondo (per la discrimi-nante del confronto diretto con Hol-

der) nel GP di Svezia, pista terribile e sotto la pioggia, il californiano ha vinto alla gran-de il GP Repubblica Ceca. Hancock, che a 41 anni è il pilota più anziano del Mondiale del-le ruote di traverso, con questa vittoria balza in testa al campionato con 6 punti di vantag-gio sul campione del mondo Gollob e 11 sul polacco Hampel. Le venti manche di quali-ficazione, molto combattute ma poco spet-tacolari nei sorpassi, hanno portato alle semifinali Hancock con il miglior punteggio, 14 punti su 15, seguito da Hampel, Crump, Gollob, Pedersen, Holder, Lindgren e Bjer-re. Sfortunati il giovane russo Sayfutdinov, squalificato ingiustamente nella sua terza uscita per una caduta in prima curva dall’ar-bitro tedesco Ziegler, lo svedese Jonsson, escluso per la discriminante dei punteggi nelle manche, e Holta, che ha iniziato la stagione a corrente alternata.

In semifinale 1, Hancock è riuscito ad ave-re la meglio su Crump, Pedersen e Bjierre. Nella combattutissima seconda semifinale solo grazie alla spettacolare caduta di Hol-der, escluso ma illeso, Gollob, che si era trovato in terza posizione e quindi eliminato, nella ripetizione è riuscito a trovare una par-tenza perfetta e a vincere precedendo il con-nazionale Hampel; Lindgren escluso.

In finale, subito dopo la partenza tutti i piloti erano vicinissimi prima della curva, con Crump che, praticamente, è stato sca-gliato a terra. L’arbitro ha riammesso tutti e quattro i piloti alla ripartenza con Han-cock che, partito all’interno e presa la testa all’uscita della prima curva, è riuscito a tenerla sino alla fine davanti ad Hampel, Gollob e Crump.

Campionato italiano a squadre a Terenzano

TERENZANO - Grande prova dei piloti del club della Favorita di Sarego nella seconda prova del campionato italiano a squadre di speedway (recuperata dopo un primo annullamento per maltempo): presa la testa sin dalla prima batteria l’hanno tenuta sino alla fine. Tutti in doppia cifra i piloti del club vicentino, che sono riusciti a infliggere ai padroni di casa del club dell’Olimpia ben 14 punti, portandosi ora in testa alla classifica del tricolore con tre punti di vantaggio sulle Aquile friulane. La seconda posizione, dopo spareggio, è andata al club dell’Hellas di Verona trascinato sul secondo gradino del podio dal polacco

Staszweski, che ha vinto sette manche su sette; determinante per i veronesi la mancanza di Zambon. Terza l’Olimpia di Terenzano (giornata decisamente poco buona di tutti e tre i piloti), quarto posto per i Cialtroni del Nord Est e quinto lo - staccatissimo - Lonigo.

Le classifiche

COSÌ IN GARA: 1: M.C. La Favorita di Sarego punti 40; 2. M.C. Hellas di Verona 26 d.s.; 3. MC Olimpia di Teren-zano 26; 4. MC Cialtroni del Nord Est 20; 5. MC Lonigo 8

COSÌ DOPO 2 PROVE 1. La Favorita di Sarego punti 63; 2. M.C.Olimpia di

Terenzano 60; 3. MC Hellas di Verona 54; 4. MC Cialtro-ni del Nord Est 41; 5. MC Lonigo 19.

FAVORITISSIMA

foto TombaSpeedway GP Rep. Ceca

motosprint

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Sportitalia

VelocitàTrofei a Vallelunga

L’EMOZIONE SI FA IN DODICI

CAMPAGNANO - Dodici le gare al via per la seconda edizione del Trofeo Città di Otricoli, organizzato dal Gentlemen’s Motor Club di Roma sul traccia-to di Vallelunga. Otto gli start sotto il sole, prima del temporale a metà pome-riggio.

Emozioni a ripetizione nella battaglia dei bicilindrici. Al terzo round stagio-nale, la Supertwins ha visto alternarsi al comando il leader della generale, Valter Bartolini su GPM e Sebastiano Zerbo, su Bimota, costretti al ritiro per noie meccaniche come Simone Bulai, a lungo terzo. Ereditata la leadership, Ivano Pigliacelli su Bimota ha siglato la vittoria con un buon margine su Rizzi e Gasparini. A Valter Bartolini l’onore del giro veloce. Nella Roadster Cup, Ruggiero su MV Agusta ha prevalso su Trimarco, in testa nelle prime fasi.

Tra i giovanissimi, bella la 125 SP del Trofeo del Centauro, dove Andrea Locatelli ha tagliato per primo il traguardo vincendo anche tra le Moriwaki, mentre un determinato Paolo Arioni ha siglato il giro veloce e la prima vittoria in carriera nella classifica 125, battendo di soli sei millesimi Lamberti. Arrivo in volata anche nella 600 Stock del Centauro, dove Ambrogioni ha prevalso su Stirpe per un decimo. Nella 600 Open, in due manche per la pioggia, vittoria di Sergio Russo; nella Open, primo Diviccaro, sesta Letizia Marchetti.

Combattuta anche la classe 600 Open della Premier National Cup, con Massimiliano Iannone al comando per due tornate e poi finito fuori pista, la-sciando Meschini e Marconi a contendersi il comando prima di chiudere in quest’ordine.

Fiammetta La Guidara

I campionati regionali

22 maggio Secondo Trofeo Città di Otricoli - Su-

pertwins, Roadster Cup, Trofeo del Cen-tauro 125 SP, 600 Stock, 600 Open e Open, Premier National Cup 600 Stock, 600 Open, 1000 Stock e Open, Continen-tal Black Cup 600 e 1000, Trofeo Maxi-scooter - Direttore di gara: Maurizio Or-sola - Meteo: variabile

ClassificheMAXISCOOTER: 1. Blando (Gilera) 8 giri

in 15’43”132; 2. Barzaghi (Gilera) a 18”908; 3. Bastianini (Gilera) a 27”516; 4. Gabrielli a 28”762; 5. Mendogho a 29”703; 6. Guerra a 29”744; 7. Gatti a 30”384; 8. Valentini a 43”165; 9. Rapicavoli a 45”329; 10. Boschet-ti a 45”605; 11. Di Carmine a 45”711; 12. Giordani a 1’07”665; 13. Caminiti a 1’14”857; 14. Pintus a 1’15”170; 15. Risi a 1’15”374; 16. Luperini a 1’27”852; 17. Saraceno a 1’28”264; 18. Pischedda a 1’56”559; 19. Co-min a 1’57”355; 20. Panfili; 21. Saraceno; 22. Ceccarelli a 1 giro; (tutti gli altri su Ya-maha).

CENTAURO 125: 1. Locatelli (Moriwaki) 8 giri in 15’31”534; 2. Arioni (Honda) a 3”369; 3. Lamberti (Kawasaki) a 3”375; 4. Masoni (Moriwaki) a 3”709; 5. Santoro (Metrakit) a 5”709; 6. Calgaro (Aprilia) a 8”199; 7. Troia (Aprilia) a 8”624; 8. Veronesi (Aprilia) a 18”536; 9. Caravella (Metrakit) a 18”573; 10. Drago a 29”493; 11. Palli a 37”608; 12. Mo-desti a 37”829; 13. Crispino a 46”857; 14. Aliberti a 54”929; 15. Girotti a 59”101; 16.

Mascolo a 1’17”352; 17. De Vicentis a 1’17”472; 18. Venturi a 1 giro (tutti gli altri su Aprilia).

CENTAURO600 STOCK: 1. Ambrogioni (Yamaha) 10

giri in 17’20”716; 2. Stirpe (Honda) a 0”108; 3. Pizzo (Honda) a 10”672; 4. Celestini (Ya-maha) a 14”288; 5. Spigariol (Honda) a 17”120; 6. Lagonigro (Yamaha) a 17”272; 7. Simoneschi (Yamaha) a 28”185; 8. Gamba-tesa (Yamaha) a 29”202; 9. Scardala (Yama-ha) a 40”614; 10. Ciotti (Yamaha) a 47”302; 11. Carbone (Yamaha) a 1’01”821; 12. Bruno Picone (Honda) a 1’12”333; 13. Fugardi (Honda) a 1’28”852; 14. Di Egidio (Honda) a 1 giro.

SUPERTWINS: 1. Pigliacelli (Bimota) 9 giri in 16’05”568; 2. Rizzi (Ducati) a 16”361; 3. Gasparini (Ducati) a 20”550; 4. D’Amico (Ducati) a 20”648; 5. Giangiacomo (Ducati) a 22”552; 6. Castegini (Ducati) a 25”701; 7. Franco (Suzuki) a 35”253; 8. Savoini (Ducati) a 44”276; 9. Marino (Ducati) a 49”862; 10. Bergamasco (Bimota) a 57”463; 11. Marzia-li (Ducati) a 1’00”464; 12. Broggio (Ducati) a 1’07”972.

600 OPENPRIMA PARTENZA: 1. Russo (Yamaha) 3

giri in 5’12”242; 2. Iannone (Yamaha) a 2”005; 3. Andreozzi a 4”815; 4. Polita a 4”815; 5. Ferroni (Kawasaki) a 5”558; 6. Morbidelli (Yamaha) a 6”515; 7. Narduzzi (Honda) a 6”948; 8. Di Simone (Yamaha) a 7”741; 9. D’Andrea (Yamaha) a 7”923; 10. Ermacora (Yamaha) a 9”417; 11. Lo Turco (Honda) a 9”950; 12. Ferri (Yamaha) a

14”799; 13. Tomassini (Yamaha) a 15”266; 14. Cozzolino (Yamaha) a 15”286; 15. Brandi (Yamaha) a 15”739; 16. Falaschi (Suzuki) a 16”073; 17. Passarelli (Yamaha) a 16”297; 18. Toti (Yamaha) a 16”486; 19. Di Simone (Yamaha) a 17”840; 20. Troiani (Kawasaki) a 19”577; 21. Tedesco (Yamaha) a 22”258; 22. Roberti (Yamaha) a 22”533; 23. Dal Canuto (Yamaha) a 22”833; 24. Manzo (Suzuki) a 22”951; 25. Acquarelli (Yamaha) a 25”419; 26. Pastena (Yamaha); 27. Bono (Yamaha) a 29”121; 28. Zugarini (Yamaha) a 29”242; 29. Curatolo (Yamaha) a 29”597; 30. Carusi (Ya-maha) a 30”674; 31. Falanesca (Yamaha) a 35”101; 32. Ribaudo (Honda) a 35”566; 33. Rossi (Yamaha) a 36”401; 34. Alfano (Yama-ha) a 37”395; 35. Osnato (Yamaha) a 1 giro.

SECONDA PARTENZA: 1. Russo (Yamaha) 3 giri in 6’09”370; 2. Morbidelli (Yamaha) a 11”545; 3. Ferroni (Kawasaki) a 14”629; 4. Polita a 16”695; 5. Ferri a 17”789; 6. Andre-ozzi a 17”988; 7. Di Simone a 18”779; 8. Al-fano (Yamaha) a 20”342; 9. Passarelli (Ya-maha) a 26”405; 10. Narduzzi (Honda) a 29”757; 11. Lo Turco (Honda) a 32”260; 12. Ribaudo (Honda) a 32”746; 13. Pastena (Ya-maha) a 33”273; 14. Tedesco (Yamaha) a 39”395; 15. Toti (Yamaha) 40”026; 16. Caru-si (Yamaha) a 40”223; 17. Bono (Yamaha) a 46”348; 18. Tomassini (Yamaha) a 54”039; 19. Acquarelli (Yamaha) a 57”014; 20. Fala-nesca (Yamaha) a 1’01”096; 21. Rossi (Yama-ha) a 1’03”524; 22. Cozzolino (Yamaha) a 1 giro; 23. Toriani (Kawasaki) a 1 giro.

CONTINENTALBLACK CUP 600: 1. Priulla 10 giri in

21’29”370; 2. Frosi a 5”535; 3. Ventura a 9”543; 4. Cascone a 9”631; 5. Marelli a 50”409; 6. Altomare a 1’17”484; 7. Soliani a 1’25”386; 8. Schirò a 1’41”049; 9. Sansavini a 1’56”150; 10. Treccani a 1 giro; 11. Bannò a 1 giro (tutti su Yamaha).

BLACK CUP 1000: 1. Patanè (BMW) 10 giri in 19’25”579; 2. Di Martino (Honda) a 2”226; 3. Diviccaro (BMW) a 39”019; 4. Alio-to (Kawasaki) a 1’05”891; 5. Sammito (Hon-da) a 1’10”140; 6. Rossi (BMW) a 1’19”536; 7. Lo Magno (Honda) a 1’23”159; 8. Pizzo (Apri-lia) a 1’34”856; 9. Migliazzo (Yamaha); 10. Gesuelli (Honda); 11. Villari (Honda); 12. Licini (Suzuki); 13. Bersani (BMW); 14. Mu-gnas (Suzuki) (tutti a 1 giro).

PREMIER NATIONALCUP 600 OPEN: 1. Meschini (Honda) 10

giri in 17’15”775; 2. Marconi (Yamaha) a 0”275; 3. Vigilucci (Yamaha) a 12”609; 4. Zorzi (Yamaha) a 22”819; 5. Pirazzoli (Hon-da) a 24”957; 6. Falaschi (Suzuki) a 25”034; 7. Ognibene (Yamaha) a 32” 770; 8. Longhi (Kawasaki) a 43”397; 9. Fabbri (Yamaha) a 43”622; 10. Tartaglia (Kawasaki) a 51”809; 11. Vieri (Kawasaki) a 52”500; 12. Bertoldo (Honda) a 55”070; 13. De Marco (Yamaha) a 1’04”324; 14. De Rosa (Yamaha) a 1’23”926; 15. Dotti (Honda) a 1’24”106; 16. Rasetti (Honda) a 1’25”365; 17. Varini (Honda) a 1’26”854.

CUP 600 STK: 1. Morreale (Kawasaki) 10 giri in 17’15”815; 2. Cottini (Honda) a 3”490; 3. Lagiongada (Honda) a 6”782; 4. Mariotti (Yamaha) a 7”146; 5. Stirpe (Honda) a 8”544;

6. Scicchitano (Yamaha) a 8”972; 7. Miele (Honda) a 12”437; 8. Comi (Yamaha) a 13”760; 9. Pallini (Yamaha) a 22”178; 10. Raimondo (Yamaha) a 24”488; 11. Ziglioli (Yamaha) a 26”150; 12. Fontana (Yamaha) a 26”898; 13. Lotito (Yamaha) a 27”991; 14. Spigariol (Honda) a 28”835; 15. Pina (Yama-ha) a 35”198; 16. Lombardi (Triumph) a 35”680; 17. Torresi (Yamaha) a 36”021; 18. Manieri (Yamaha) a 45”299; 19. Cima (Yama-ha) a 51”738; 20. Berto (Suzuki) a 58”095; 21. La Licata (Yamaha) a 1’05”102; 22. Paoli (Yamaha) a 1’33”320.

OPEN: 1. Di Vora (BMW) 10 giri in 17’05”572; 2. Zerbo (Yamaha) a 7”382; 3. Di Giannicola (Honda) a 9”946; 4. Castellarin (BMW) a 10”057; 5. Gallina (BMW) a 13”269; 6. Romagnoli (BMW) a 14”987; 7. Pallini (Honda) a 22”105; 8. Patané (BMW) a 23”448; 9. Vivaldi (BMW) a 23”517; 10. Col-telli (BMW) a 23”719; 11. Lini (Yamaha) a 24”151; 12. Dall’Aglio (Honda) a 30”395; 13. Torello (Suzuki) a 30”614; 14. Albani (Apri-lia) a 32”244; 15. Mercante (BMW) a 33”428; 16. Tonini (Aprilia) a 34”512; 17. Brambilla (Yamaha) a 38”165; 18. Marchetti (Suzuki) a 38”265; 19. Sciacca (Honda) a 49”707; 20. Evangelista (Honda) a 51”781; 21. Bardelli (Yamaha) a 58”818; 22. Samarani (Aprilia) a 1’03”160; 23. Avvisti (BMW) a 1’04”206; 24. Aliberti (BMW) a 1’04”808; 25. Tuinder (Honda) a 1’10”665; 26. Migliorini (Suzuki) a 1’16”644; 27. Guerini (Aprilia) a 1’18”449; 28. Cochi (Yamaha) a 1’33”538; 29. Foti (BMW) a 1’47”699; 30. Iannacone (KTM) a 1 giro.

ROADSTER CUP: 1. Ruggiero (MV Agu-sta) 10 giri in 17’53”581; 2. Trimarco (Duca-ti) a 3”148; 3. Toini (MV Agusta) a 16”463; 4. Scopetani (Aprilia) a 17”930; 5. Gelli (KTM) a 26”344; 6. Pozzi (KTM) a 53”884; 7. Zazza-ro (Bimota) a 54”880; 8. Rovelli (Triumph) a 55”132; 9. Blumetti (Triumph) a 1’12”324; 10. Zattara (Yamaha) a 1’13”069; 11. Annoni (Triumph) a 1’18”274; 12. Zaco (Ducati) a 1’18”767; 13. Marchesi (KTM) a 1’27”979; 14. Cordioli (Bimota) a 1’28”476; 15. Savelli (Ducati) a 1’33”700; 16. Plenario (Ducati) a 1’51”963; 17. Caprara (Triumph); 18. Di Ce-sare (Triumph); 19. Guareschi (Guzzi); 20. Leoni (Suzuki); 21. Croci (Triumph); 22. Briasco (Triumph); 23. Guffanti (Triumph); 24. Romagnoli (Triumph); 25. Lecuyer (Triumph); 26. Serafini (Triumph) (tutti a 1 giro); 27. Ciovacco (Triumph) a 2 giri.

CENTAURO OPEN: 1. Diviccaro (BMW) 10 giri in 17’26”597; 2. Di Giannicola (Honda) a 2”143; 3. Colella (Yamaha) a 14”237; 4. Ru-foloni (Suzuki) a 17”443; 5. Cucci (BMW) a 23”256; 6. Marchetti (Suzuki) a 28”307; 7. Conti (Honda) a 30”721; 8. Anghetti (Honda) a 41”640; 9. Piccoli (Suzuki) a 48”177; 10. Iannuzzo (Yamaha) a 1’15”954; 11. Ippoliti (Yamaha) a 1’40”024; 12. Eftoski (Ducati) a 1’49”442; 13. D’Amora (Suzuki); 14. Milloch (BMW); 15. Pierno (Yamaha); 16. Giordano (Suzuki) tutti a 1 giro.

COSIMO DIVICCARO, PRIMO NELLA OPEN DEL “CENTAURO”.

motosprint

63

CrossCampionato italiano

ZECCHINA BELLA PROMESSA

SAN SEVERINO MARCHE - Luca Moroni e Alessio Della Mora protagonisti della 125, ma alla fine sul gradino più alto del podio nell’assoluta è salito Si-mone Zecchina, che grazie al posto d’onore della manche iniziale e al succes-so in quella finale ha preceduto Moroni (vincitore di gara 1) e Della Mora au-tore di una convincente seconda manche. La MX2 ha parlato straniero con il successo dello sloveno Gercar, che dopo il terzo posto nella prima frazione di gara si è ampiamente rifatto nella manche finale, riuscendo a contenere un velocissimo Pierfilippo Bertuzzo che ha chiuso con due secondi. Matteo Ape-rio dopo il successo in gara 1, alla prima curva della frazione successiva è caduto, compromettendo così il suo risultato finale. Tutto piuttosto facile per Cristian Beggi nella MX1. Ha dominato sia la prima sia la seconda manche, e la classifica delle due frazioni disputate è l’una la fotocopia dell’altra con il campione italiano Felice Compagnone che ha chiuso sempre al posto d’onore precedendo in entrambe le occasioni Federico Bracesco.

Francesco Fiorani

22 maggio Campionato italiano motocross, terza

prova - Direttore di gara: Roberto Rusti-chelli - Organizzazione: MC Settempeda-no - Meteo: sereno.

ClassificheMX1GRUPPO AGARA 1: 1. Beggi (TM); 2. Compagnone

(Honda); 3. Bracesco (Suzuki); 4. Maddii (KTM); 5. Martin (Honda); 6. Dami (Honda); 7. Amodeo (Honda); 8. Pagliacci (Honda); 9. Doria (KTM); 10. De Rosa (Honda); 11. Laz-zaroni (KTM); 12. Pedica (Kawasaki); 13. Sonego (Honda); 14. Vestri (TM); 15. Aldini (KTM); 16. Turitto (Kawasaki); 17. Panzani (Suzuki); 18. Bertugli (Suzuki); 19. Di Luccia (Honda); 20. Carizia (Honda); 21. Debbi (Su-zuki); 22. Galluzzi (Yamaha); 23. Tessari (KTM); 24. Laurenzi (Honda); 25. Buso (KTM); 26. Roman (Yamaha); 27. Gramma-tico (Honda); 28. Gambarotti (Kawasaki); 29. Fossi (Husqvarna); 30. Ercoletti (Suzu-ki); 31. Ciuffetelli (KTM); 32. Fritelloni (Honda); 33. Bazzucchi (Yamaha); 34. Strickner (Kawasaki); 35. Vittorini (Honda); 36. Tinari (Honda); 37. D’Attilio (Yamaha).

GARA 2: 1. Beggi (TM); 2. Compagnone (Honda); 3. Bracesco (Suzuki); 4. Maddii (KTM); 5. Martin (Honda); 6. Dami (Honda); 7. Pagliacci (Honda); 8. Vestri (TM); 9. So-nego (Honda); 10. Pedica (Kawasaki); 11. D’Attilio (Yamaha); 12. Bertugli (Suzuki); 13. Roman (Yamaha); 14. Amodeo (Honda); 15. Debbi (Suzuki); 16. Lazzaroni (KTM); 17. Panzani (Suzuki); 18. Di Luccia (Honda); 19. De Rosa (Honda); 20. Galluzzi (Yamaha); 21. Tessari (KTM); 22. Carizia (Honda); 23. Grammatico (Honda); 24. Laurenzi (Honda); 25. Fritelloni (Honda); 26. Gambarotti (Ka-wasaki); 27. Turitto (Kawasaki); 28. Fossi (Husqvarna); 29. Silvestri (Honda); 30. Vit-torini (Honda); 31. Aldini (KTM); 32. Doria (KTM); 33. Ciuffetelli (KTM); 34. Ercoletti (Suzuki); 35. Bazzucchi (Yamaha); 36. Ma-

limpensa (Yamaha); 37. Strickner (Kawasa-ki).

GRUPPO BGARA 1: 1. Paire (Kawasaki); 2. Togni-

nalli (Kawasaki); 3. Ferazzani (Kawasaki); 4. Giampieri (Honda); 5. Prearsi (KTM); 6. Casagrande (Kawasaki); 7. Mario (Yamaha); 8. Bagnarelli (Honda); 9. Parpagiola (KTM); 10. Cucchi (Honda); 11. Curti (Honda); 12. Messina (Yamaha).

GARA 2: 1. Togninalli (Kawasaki); 2. Fe-razzani (Kawasaki); 3. Paire (Kawasaki); 4. Prearsi (KTM); 5. Giampieri (Honda); 6. Ba-gnarelli (Honda); 7. Casagrande (Kawasa-ki); 8. Mario (Yamaha); 9. Curti (Honda); 10. Cucchi (Honda).

MX2GRUPPO AGARA 1: 1. Aperio (Honda); 2. Bertuzzo

(Yamaha); 3. Gercar (KTM); 4. Tonkov (Ya-maha); 5. Pezzuto (KTM); 6. Marrazzo (Hon-da); 7. Battig (KTM); 8. Terraneo (KTM); 9. Mercandino (KTM); 10. Amadio (Honda); 11. Valente (Suzuki); 12. Mancuso (Honda); 13. De Bortoli (Suzuki); 14. Lombrici (Suzuki); 15. Paganini (Suzuki); 16. Sommaruga (Su-zuki); 17. Muratori (Suzuki); 18. Dal Vecchio (Yamaha); 19. Bonacina (Kawasaki); 20. Bertuccelli (Honda); 21. Marincioni (Suzu-ki); 22. Cordovez (Honda); 23. Cappellano (Suzuki); 24. Cimberio (Suzuki); 25. Cogo (Suzuki); 26. Galluzzi (Yamaha); 27. Laga-ren (Suzuki); 28. Ciarlo (Suzuki); 29. Trama-glino (Yamaha); 30. Recchia (KTM); 31. Fab-bri (Honda); 32. Spongia (Honda); 33. Bar-bieri (Suzuki); 34. Milizia (Honda); 35. Ciucci (Yamaha); 36. D’Angelo (KTM); 37. Dolce (Kawasaki).

GARA 2: 1. Gercar (KTM); 2. Bertuzzo (Yamaha); 3. Irt (Suzuki); 4. Zeni (Suzuki); 5. Mercandino (KTM); 6. De Bortoli (Suzuki); 7. Marrazzo (Honda); 8. Recchia (KTM); 9. Aperio (Honda); 10. Ciucci (Yamaha); 11. Pezzuto (KTM); 12. Sommaruga (Suzuki); 13. D’Angelo (KTM); 14. Bertuccelli (Hon-da); 15. Tramaglino (Yamaha); 16. Muratori (Suzuki); 17. Dal Vecchio (Yamaha); 18. Pa-

ganini (Suzuki); 19. Cogo (Suzuki); 20. Man-cuso (Honda); 21. Battig (KTM); 22. Lombri-ci (Suzuki); 23. Spongia (Honda); 24. Laga-ren (Suzuki); 25. Bonacina (Kawasaki); 26. Marincioni (Suzuki); 27. Barbieri (Suzuki); 28. Fabbri (Honda); 29. Milizia (Honda); 30. Galluzzi (Yamaha); 31. Cappellano (Suzuki); 32. Ciarlo (Suzuki); 33. Amadio (Honda); 34. Valente (Suzuki); 35. Terraneo (KTM); 36. Cimberio (Suzuki).

GRUPPO BGARA 1: 1. Ciola (Honda); 2. Faccioli (Su-

zuki); 3. Bianchetti (Yamaha); 4. Placido (Honda); 5. Staschitz (Yamaha); 6. Dalla Bo-na (Yamaha); 7. Gruarin (Honda); 8. Cristal-li (Kawasaki); 9. Alice (KTM); 10. Tesconi (Honda); 11. Alberini (Kawasaki); 12. Spa-gna (Yamaha); 13. Manuppiello (KTM); 14. Deotto (Honda); 15. Franzoi (Yamaha); 16. Gobbin (Honda); 17. Costa (KTM); 18. Cer-quetella (Kawasaki); 19. Dall’Armi (KTM); 20. Garelli (Suzuki); 21. Buongiorno (Hon-da); 22. Aliberti (Honda); 23. Occhipinti (Honda); 24. Beccacece (Suzuki); 25. Uras (Suzuki); 26. Francano (Honda).

GARA 2: 1. Staschitz (Yamaha); 2. Fac-cioli (Suzuki); 3. Cristalli (Kawasaki); 4. Gruarin (Honda); 5. Alice (KTM); 6. Franzoi (Yamaha); 7. Alberini (Kawasaki); 8. Uras (Suzuki); 9. Deotto (Honda); 10. Bianchetti (Yamaha); 11. Dalla Bona (Yamaha); 12. Co-sta (KTM); 13. Buongiorno (Honda); 14. Cio-la (Honda); 15. Spagna (Yamaha); 16. Placi-do (Honda); 17. Dall’Armi (KTM); 18. Aliber-ti (Honda); 19. Gobbin (Honda); 20. Sensi (KTM); 21. Francano (Honda); 22. Priori (KTM); 23. Beccacece (Suzuki); 24. Garelli (Suzuki).

125GRUPPO AGARA 1: 1. Moroni (KTM); 2. Zecchina

(Suzuki); 3. Della Mora (TM); 4. Croci (KTM); 5. Righi (KTM); 6. Peverieri (TM); 7. Mar-chelli (KTM); 8. Guglielmi (Suzuki); 9. Bru-gnoni (KTM); 10. Sbrocca (KTM); 11. Bonini (Husqvarna); 12. Furlotti (Suzuki); 13. De Petri (Husqvarna); 14. De Santis (Honda); 15. Facchetti (Yamaha); 16. Lucci (KTM); 17. Mantovani (KTM); 18. Coturri (KTM); 19. Frosali (Husqvarna); 20. Tedesco (Honda); 21. Torelli (KTM); 22. Gizzi (Suzuki); 23. Vi-taliani (KTM); 24. Del Federico (KTM); 25. Di Marziantonio (Honda); 26. Furlotti (Suzuki); 27. Uberti (KTM); 28. Giachè (Honda); 29. Anichini (KTM); 30. Gabrielli (TM); 31. Med-da (Yamaha); 32. Romano (KTM); 33. Tama-gnini (KTM); 34. Agostini (TM); 35. Naldoni (Suzuki); 36. Bandini (Yamaha); 37. Giuli (KTM).

GARA 2: 1. Zecchina (Suzuki); 2. Della Mora (TM); 3. Moroni (KTM); 4. Peverieri (TM); 5. Croci (KTM); 6. Marchelli (KTM); 7. Righi (KTM); 8. Brugnoni (KTM); 9. Furlotti (Suzuki); 10. Tedesco (Honda); 11. Bandini (KTM); 12. Mantovani (KTM); 13. Bonini (Hu-sqvarna); 14. De Petri (Husqvarna); 15. Gat-ti (Yamaha); 16. Anichini (KTM); 17. Sbrocca (KTM); 18. Vitaliani (KTM); 19. De Santis

(Honda); 20. Facchetti (Yamaha); 21. Frosa-li (Husqvarna); 22. Del Federico (KTM); 23. Giachè (Honda); 24. Torelli (KTM); 25. Med-da (Yamaha); 26. Gizzi (Suzuki); 27. Uberti (KTM); 28. Giuli (KTM); 29. Gabrielli (TM); 30. Di Marziantonio (Honda); 31. Naldoni (Suzuki); 32. Ramon (KTM); 33. Agostini (TM); 34. Coturri (KTM); 35. Furlotti (Suzu-ki); 36. Lucci (KTM); 37. Guglielmi (Suzuki); 38. Romano (KTM).

GRUPPO BGARA 1: 1. Deghi (KTM); 2. Papa (TM); 3.

D’Aniello (KTM); 4. Gennari (Suzuki); 5. Imolesi (Yamaha); 6. Bonci (TM); 7. Manili (KTM); 8. Calisti (KTM); 9. Clementi (Yama-ha); 10. Mattolini (Yamaha); 11. Fiorgentili (TM); 12. Zenato (KTM); 13. Maltry (Suzuki); 14. Desiderà (Yamaha); 15. Gazzola (KTM); 16. Cantergiani (KTM); 17. Da Ros (Suzuki); 18. Cofani (Husqvarna); 19. Serra (Honda); 20. Di Pietro (Husqvarna); 21. Zamboni (KTM); 22. Callegaro (KTM); 23. Longo (KTM); 24. Zampieri (KTM); 25. Calo Mihai (Yamaha); 26. Basenghi (KTM); 27. Gozzoli (TM); 28. Amadei (Yamaha); 29. Mattara (KTM); 30. Rossi (TM); 31. Dell’Ovo (Suzuki).

GARA 2: 1. Gennari (Suzuki); 2. D’Aniello (KTM); 3. Imolesi (Yamaha); 4. Papa (TM); 5. Clementi (Yamaha); 6. Calisti (KTM); 7. Mat-tolini (Yamaha); 8. Gazzola (KTM); 9. Fior-gentili (TM); 10. Bonci (TM); 11. Vandelli (Yamaha); 12. Da Ros (Suzuki); 13. Canter-giani (KTM); 14. Desiderà (Yamaha); 15. Miazzon (KTM); 16. Zenato (KTM); 17. Cofa-ni (Husqvarna); 18. Longo (KTM); 19. Maltry (Suzuki); 20. Serra (Honda); 21. Zampieri (KTM); 22. Callegaro (KTM); 23. Amadei (Yamaha); 24. Gozzoli (TM); 25. Bisaccioni (KTM); 26. Calo Mihai (Yamaha); 27. Mattara (KTM); 28. Rossi (TM); 29. Deghi (KTM).

ZECCHINA (12) CONTRO MORONI (84) NELLA 125. SOPRA, CRISTIAN BEGGI, VINCITORE DELLA MX1.

motosprint

64

Sportitalia

LazioS. Giorgio Ripi (FR) 17 aprile

Campionato laziale di motocross – Or-ganizzatore: M.C. Power cross events - Direttore di gara: Fabio Pirolli – Meteo: buone

ClassificheCLASSE 125 2TUNDER 18: 1. Sbrocca (KTM); 2. Torelli

(KTM); 3. Di Marziantonio (Honda); 4. Giuli (KTM); 5. Rocchi (KTM); 6. Mancinelli (Hon-da); 7. De Angelis (Honda); 8. Di Pietro (Hu-sqvarna); 9. Galardi (Husqvarna); 10. Colel-la (Honda).

CLASSE 125 2T: 1. Gizzi (Suzuki); 2. Ezioni (Kawasaki); 3. Zecchin (Suzuki); 4. Tuccillo (Suzuki).

MX1 / MX2UNDER 21: 1. Vittorini (Honda); 2. De

Santis (Honda); 3. Arnò (Suzuki); 4. Prelli (Suzuki); 5. Nardin (KTM); 6. Ciuffetelli (KTM); 7. D’Arpino (Honda); 8. Trasolini (Honda); 9. Cannella (Suzuki); 10. Trasolini (Honda).

MX1OVER 21: 1. Tinari (Honda); 2. Castella-

no (Kawasaki); 3. Castellucci (Suzuki); 4. Torchia (Honda); 5. Casarini (KTM); 6. Can-navacciuolo (Yamaha); 7. Angelucci (Hon-da).

OVER 38: 1. Navarra (KTM); 2. Baseotto (Honda); 3. Befera (Honda); 4. Annibaldi (KTM); 5. Miele (Suzuki); 6. Girotti (Kawasa-ki); 7. Barrini (Honda); 8. Pinchera (KTM); 9. Mannelli (KTM); 10. Bavilacqua (Aprilia).

MX2OVER 21: 1. Falcinelli (Suzuki); 2. Di Do-

menicantonio (KTM); 3. Barardi (Honda); 4. Di Pauli (KTM); 5. Tondo (Suzuki); 6. Po-mente (Honda); 7. Simoni (Suzuki); 8. Lan-gella (KTM); 9. Marini (Honda); 10. Angelini (Honda).

MINICROSSDEBUTTANTI: 1. Facca (KTM); 2. Ciuffa

(Suzuki); 3. Spadolini (KTM); 4. Paris (Suzu-ki); 5. Fantauzzi (KTM); 6. Sciamanna (KTM); 7. Gubbiotto (KTM).

JUNIOR: 1. Riuccitelli (KTM); 2. Paolucci (KTM); 3. Bonanni (KTM); 4. Baldini (KTM); 5. Riottini (KTM); 6. Turoli (Suzuki); 7. For-tuna (KTM); 8. Anselmi (KTM); 9. Farullo (KTM).

SENIOR: 1. Furbetta (KTM); 2. Secchi (KTM); 3. Savioli (Suzuki); 4. De Chirico (KTM).

PiemonteCassano Spinola (AL) 25 aprile

Campionato piemontese motocross, prima prova – Organizzatore: M.C. Cas-sanese – Meteo: sereno

ClassificheMINICROSSDEBUTTANTI: 1. Ossola (KTM); 2. Nardi

(KTM); 3. D’Aniello (KTM); 4. Desantis (KTM); 5. Barcella (KTM); 6. Cerutti (KTM); 7. Cappello (KTM); 8. Bazzarello (Kawasa-ki); 9. Firpo (KTM); 10. Morabito (KTM); 11. Silva (KTM); 12. Ciceri (KTM); 13. Sarasso (KTM); 14. Paparella (KTM); 15. Grechi (Ka-wasaki); 16. Brancati (Kawasaki).

CADETTI: 1. Ulivi (KTM); 2. Cantele (KTM); 3. Veiluva (KTM); 4. Biolcati (KTM); 5. Borsese (KTM); 6. Capriolo (KTM); 7. Sa-vio (KTM).

JUNIOR: 1. Secco (KTM); 2. Bianchi (Su-zuki); 3. Berruto (KTM); 4. Rossi (KTM); 5. Dell’Angelo (Kawasaki); 6. Cogno (KTM); 7. Chiola (Suzuki).

SENIOR: 1. Vergnano (KTM); 2. Frisoni (Suzuki); 3. Valsangiacomo (Suzuki); 4. Dio-tallevi (KTM); 5. Firpo (KTM); 6. Porro (KTM); 7. Brandone (Kawasaki).

MX1UNDER 21: 1. Montorro (Honda); 2. Lodi

(Honda); 3. Magni M. (Honda); 4. Fragomeli (Honda); 5. Gazzola (Yamaha); 6. Magni D. (Suzuki); 7. Montanari (KTM).

OVER 21: 1. Daziano (Honda); 2. Ciriale (Honda); 3. Arimatea (Yamaha); 4. Lauro N. (Honda); 5. Lauro L. (Honda); 6. Pioppo (Honda); 7. Paire (Kawasaki); 8. Zucca (Ya-maha); 9. Fumagalli (Suzuki); 10. Buffa (Suzuki); 11. Marchese (Honda); 12. Franze (Yamaha); 13. Carati (Honda); 14. Bertacco (Suzuki); 15. Daniele (Suzuki); 16. Diato (Honda); 17. Marangotto (Honda); 18. Cave-naghi (Honda); 19. Aime (Honda); 20. Iacaz-zi (Suzuki); 21. Baima Besquet D. (Suzuki); 22. Pestarino (Suzuki); 23. Gerbaldo (Yama-ha); 24. Bordese (Honda); 25. Riccio (Yama-ha); 26. Fissolo (Honda).

OVER 21 ELITE: 1. Scabrosi (Suzuki).OVER 40: 1. Parodi (Honda); 2. Lusso

(Suzuki); 3. Pampuri (Suzuki); 4. Rampado (KTM); 5. Traversa (KTM); 6. Gatti (Honda); 7. Ferrari (Honda); 8. Imarisio (Honda); 9. Bessone (Kawasaki); 10. Amerio (Honda); 11. Marchisio (KTM); 12. Astesano (Honda); 13. Di Giorgio (Suzuki); 14. Cardone R. (Honda); 15. Rizzolo (Honda); 16. Migheli (Honda); 17. Callegari (Honda); 18. Perino (KTM); 19. Adamini (Suzuki); 20. Mora (Ya-maha); 21. Tommasin (Suzuki); 22. Masante (Yamaha); 23. Cardone O. (Honda); 24. De Lorenzo (Honda); 25. Saibene (Yamaha).

UNDER 17: 1. Lagaren (Suzuki); 2. Tabo-ne (KTM); 3. Gobbi (Yamaha); 4. Contessi (Yamaha); 5. Isoardi (Husqvarna); 6. Chioda (Kawasaki); 7. Zocchi (Yamaha); 8. Cavallo (Yamaha); 9. Scaglione (Suzuki); 10. Gazzo-la (KTM).

TROFEO 2T: 1. Callegaro (KTM); 2. Cim-berio E. (Suzuki); 3. Giusti (Yamaha); 4. Pei-ra (Honda); 5. Lasagna (KTM); 6. Giordano (Yamaha); 7. Audisio (Yamaha); 8. Gazzola (KTM); 9. Sordo (Yamaha); 10. Arduino (Su-zuki); 11. Traversa D. (KTM).

LiguriaSciarborasca (GE) 25 aprile

Campionato regionale e provinciale trofeo mx non stop, prima prova – Orga-nizzatore: M.C. Sciarborasca – Direttore di gara: Antonio Barattero – Meteo: sereno

ClassificheOPEN: 1. Andolfi (Honda); 2. Soreca (Ya-

maha); 3. Sartore (Honda); 4. Smeraldo (Honda); 5. Rollero (Suzuki); 6. De Ferrari (Honda); 7. Burlando (Honda); 8. Folchi (Honda); 9. Faggio (Honda); 10. Garzoglio (KTM); 11. Di Franco (Honda); 12. Mantero (Suzuki); 13. Damiano A. (Kawasaki); 14. Viglino (KTM); 15. Pollara (Honda); 16. Giacomini (Honda); 17. Oliveri (Yamaha); 18. Mori (Honda); 19. Genta (KTM); 20. Ci-miotti (Yamaha); 21. Raiteri (KTM); 22.

Stilo (Honda); 23. Damiano D. (Kawasaki); 24. Fiorella (Yamaha); 25. Calcopietro (Honda); 26. Carlini (Kawasaki).

MINI 85: 1. Armellino (KTM); 2. Tamai (Kawasaki); 3. Oliveri (Suzuki).

MINI 65: 1. Nannotti (Kawasaki).TROFEO MX NON STOPOPEN: 1. Andolfi (Honda); 2. Soreca (Ya-

maha); 3. Sartore (Honda); 4. Folchi (Hon-da); 5. Faggio (Honda); 6. Smeraldo (Hon-da); 7. Di Franco (Honda); 8. De Ferrari (Honda); 9. Burlando (Honda); 10. Garzo-glio (KTM); 11. Mori (Honda); 12. Damiano A. (Kawasaki).

LombardiaCerriano Laghetto (MB) 25 aprile

Campionato lombardo cross - Orga-nizzazione: MC Bernareggio - Meteo: variabile.

ClassificheMX1ASSOLUTA A: 1. Tagliaferri; 2. Rizzardi;

3. Gambarotti; 4. Disetti; 5. Vanini; 6. Fap-pani; 7. Tavelli; 8. Lazzaroni; 9. Pievani; 10. Campostori; 11. Rossoni; 12. Premi; 13. Soligo; 14. Grava; 15. Togninalli; 16. Bre-scianini; 17. Musso; 18. Marchetti; 19. Ma-nara; 20. Giardina; 21. Ferrari; 22. Comi-nelli; 23. Ongari; 24. Bartolomei; 25. Quar-ti; 26. Dedola; 27. Sirtoli; 28. Marchioro; 29. Bellini; 30. Pedretti; 31. Gitardi; 32. Redaelli; 33. Dongiti; 34. Tiveron; 35. Maz-za; 36. Robotti; 37. Pievani; 38. Tadini.

ASSOLUTA B: 1. Cavicchioli; 2. Ongari; 3. Testa; 4. Bruzzese; 5. Pistoni; 6. Mazzo-leni; 7. Carganico; 8. Pasotti; 9. Osio; 10. Carne; 11. Bresciani; 12. Tadini; 13. Ghez-zi; 14. Zancato; 15. Morosini; 16. Capoferri; 17. Combi; 18. Neri; 19. Castelnuovo; 20. Bernaschina; 21. Lorenzi; 22. Vitali; 23. Brevi; 24. Micheli; 25. Caronni; 26. Vetri; 27. Bondesan; 28. Mazzaferro; 29. Borto-lotto; 30. Moscatelli; 31. De Bernardi; 32. Losa; 33. Zanga; 34. Lipani; 35. Alecci; 36. Fai; 37. Merlo.

MX2ASSOLUTA A: 1. Cordovez; 2. Bonacina;

3. Gipponi; 4. Andressi; 5. Frigerio; 6. Cor-sini; 7. Facchetti; 8. Porchia; 9. Barbieri; 10. Ciceri; 11. Asperti; 12. Gelmi; 13. Man-zoni; 14. Ramon; 15. Marzi; 16. Ascorti; 17. Galimberti; 18. Gallo; 19. Brambilla; 20. Parra; 21. Carosiello; 22. Rota; 23. Papa-russo; 24. Bercini; 25. Giunta; 26. Scandel-la; 27. Valentini; 28. Andretto; 29. Casti-glione; 30. Bonfanti; 31. Magginelli; 32. Petrolo; 33. Ortelli; 34. Lentini; 35. San-tagà: 36. Terraneo; 37. Bassi; 38. Monti; 39. Cogliati; 40. Mayr.

ASSOLUTA B: 1. Fumagalli; 2. Simonaz-zi; 3. Castiglioni; 4. Mauri; 5. Rasella; 6. Frigerio; 7. Cavinato; 8. Pini; 9. Di Lorenzo; 10. Masola; 11. Bonfadini; 12. Bolis; 13. Pavan; 14. Mussio; 15. Siviero; 16. Roda; 17. Bonanomi; 18. Mora; 19. Santagà; 20. Uslenghi; 21. Gozzoli; 22. Giomarelli; 23. Secchi; 24. Butti; 25. Vertemati; 26. Nodari; 27. Ghezzi; 28. Fasana; 29. Pedretti; 30. Quarti; 31. Gatti; 32. Motta; 33. Pontiggia; 34. Bonaccina; 35. Chiara; 36. Marzi; 37. Cazzaniga; 38. Bonanomi; 39. Bruffato.

ASSOLUTA C: 1. Mometti; 2. Salani; 3. Arrigo; 4. Gazzotti; 5. Segalini; 6. Ferraro; 7. Rota; 8. Motta; 9. Galbiati; 10. Agazzi; 11. Vismara; 12. Bosisio; 13. Lanetti; 14. Co-lombo; 15. Maineri; 16. Alecci; 17. Diotti;

18. Rezzi; 19. Salvi; 20. Ferrari; 21. Vavas-sori; 22. Marangoni; 23. Conti; 24. Ros; 25. Maggio; 26. Angelini; 27. Musitelli; 28. Cazzaniga; 29. Caprotti; 30. Citterio; 31. Consonni; 32. D’Aguanno; 33. Ferraro; 34. Mercante; 35. Mascheroni; 36. Novali; 37. Galimberti; 38. Venturini; 39. Dedola; 40..

LiguriaCasanova di Rovegno (GE) 17 aprile

Campionato ligure enduro, seconda prova – Organizzatore: M.C. Alta Val Trebbia – Direttore di gara: Gianni Culaz-zo – Meteo: sereno

ClassificheELITE: 1. Mangini (Beta).ASSOLUTI: 1. Gallino; 2. Maule; 3.

Dall’Ava; 4. Marmi (HM); 5. Gandolfo (Hu-sqvarna); 6. Rovelli; 7. Volpato (Gas Gas) (tutti gli altri su KTM).

125 2T: 1. Martini; 2. Di Maria; 3. Dellai; 4. Ziino; 5. Raggio (Husqvarna); 6. Rossi; 7. Vescia; 8. Postuma; 9. Grasso; 10. Dellai; 11. Trebino; 12. Condomo; 13. Poirè (Fan-tic); 14. Garlet; 15. Mezzacasa; 16. Devin-cenzi (Husqvarna); 17. Gramegna; 18. Giri-ni; 19. Berretta; 20. Moreno; 21. Burzi; 22. Zerbone (tutti gli altri su KTM).

250 2T: 1. Rossi Mario (Yamaha); 2. Compalati; 3. Molinari (HM); 4. Marconi; 5. Ferratusco; 6. Radia Dal Polo; 7. Lagorio; 8. Ludi (Gas Gas); 9. Ferretti; 10. Malatto; 11. Bottazzi (HM); 12. Maggioli; 13. Ferran-do; 14. Bottani; 15. Mazzia; 16. Rovere (Gas Gas); 17. Trivella (Husaberg); 18. Bestagno; 19. Manara; 20. Santucci (Fantic); 21. Data; 22. Balestracci; 23. Gotelli; 24. Piletta Mas-saro; 25. Parodi; 26. Caprarella; 27. Luc-chetti; 28. Pario; 29. Favali; 30. Melli (tutti gli altri su KTM).

250 4T: 1. Rossi Matteo (Suzuki); 2. Sca-li (Suzuki); 3. Maia (Suzuki); 4. Orbani (Hu-sqvarna); 5. Sanguineti (HM); 6. Perotti (HM); 7. Panarelli (KTM); 8. Russi (Husqvar-na); 9. Perotti (HM); 10. Cuneo (HM); 11. Lo Nardo (HM); 12. Monteverde (HM); 13. Tas-sano (HM); 14. Vanni (Honda); 15. Messaggi (KTM); 16. Forte (KTM); 17. Contrera (HM); 18. Maia (Suzuki); 19. Cademartori (Hu-sqvarna); 20. Spadacini (KTM); 21. Grondo-na (KTM).

450 4T: 1. Criscione (Suzuki); 2. Oliva (Suzuki); 3. Simonetti (Beta); 4. Gandolfo (Husqvarna); 5. Chioino (KTM); 6. Barberis (KTM); 7. Raso (Beta); 8. Iannelli (Yamaha); 9. Peracini (KTM); 10. Foschini (Husqvarna); 11. Spallarossa (HM); 12. Bruzzo (Husqvar-na); 13. Traversaro (TM); 14. Balbo (Suzu-ki); 15. Bandini (KTM); 16. Giancone (HM); 17. Amoretti (Honda); 18. Moresco (Husa-berg); 19. Repetto (KTM); 20. Gambino (KTM); 21. Borfiga (HM); 22. Ottoboni (KTM).

500 4T: 1. Porcella (Husaberg); 2. Lago-rio (Husqvarna); 3. Presutti (KTM); 4. Berro (KTM); 5. Biancheri (KTM); 6. Rovere (HM); 7. Realini (Beta); 8. Castagnola (KTM).

TROFEO 80 CC: 1. Volpi (TM); 2. Muraglia (Yamaha); 3. Rachelli (TM); 4. Vescia (TM); 5. Gaggero (TM); 6. Cottali (KTM); 7. Viale (TM); 8. Quisurta (TM); 9. Antonucci (TM).

50 CODICE: 1. Soreca (Beta); 2. Viale (Beta).

VETERANI: 1. Grasso (KTM); 2. Pavone (TM); 3. Berardi (KTM); 4. Prato (Husqvar-na); 5. Tirloni (KTM); 6. Battistoni (Honda); 7. D’Elia (KTM); 8. Viscafè (Suzuki); 9. Pelle (KTM); 10. Parodi (KTM); 11. Cervetto (Be-ta); 12. Canepa (HM); 13. Guala (Beta); 14. Martini (KTM); 15. Ginocchio (Husqvarna); 16. Moretti (HM); 17. Ghisellini (Gas Gas); 18. Casalotti (Yamaha); 19. Megiovanni (KTM); 20. Marchese (KTM); 21. Proto

Enduro

motosprint

65

(KTM); 22. Elena (KTM); 23. Biancheri (KTM); 24. Mezzacasa (KTM); 25. Ventarelli (KTM); 26. Pasquali (KTM); 27. Timossi (Hu-sqvarna).

FUORI REGIONE: 1. Ferrari (HM); 2. Sala (Honda); 3. Pozzi (KTM); 4. Mazzocchi (Su-zuki); 5. Mangili (Gas Gas); 6. Belloni Pa-squin (Beta); 7. Nigelli (Suzuki); 8. Zucca (KTM); 9. Biffi (Honda); 10. Sfortunati (HM); 11. Degli Alberti (KTM); 12. Costa (KTM); 13. Molteni (Husqvarna); 14. Marzi (KTM); 15. Ghezzi (HM); 16. Tunesi (HM); 17. Cova-ti (KTM); 18. Castelli (HM); 19. Boschini (Honda); 20. Pisoni (HM); 21. Bossi (Beta); 22. Scabini M. (Gas Gas); 23. Merlani (KTM); 24. Scabini F. (Gas Gas); 25. Boscarolo (Be-ta); 26. Mattalini (KTM); 27. Sponsiello (Su-zuki); 28. Ceresoli (TM); 29. Zaccaria (Gas Gas); 30. Filisetti (KTM); 31. Sanbartolo-meo (KTM); 32. Fronti (HM); 33. Troielli (KTM); 34. Ferioli (KTM); 35. Dall’Osto (Gas Gas); 36. Angelini (Husqvarna); 37. Molteni (Husqvarna); 38. Savio (Kawasaki); 39. Mar-zi (Yamaha); 40. Ravazzoli (KTM); 41. Gaba-nelli (Husaberg); 42. Bossi (Beta); 43. Asto-ri (KTM); 44. Ratti (HM); 45. Pizzelli (Husa-berg); 46. Valerio (KTM); 47. Bozzetti (KTM); 48. Ghia (KTM); 49. Gardella (KTM); 50. Ma-ruffi (KTM); 51. Pazi (KTM); 52. Maggi (KTM).

PiemonteFarigliano (CN) 17 aprile

Campionato piemontese enduro, se-conda prova – Organizzatore: M. C. Ma-jor Motor – Direttore di gara: Marco Pan-noni – Meteo: sereno

Classifiche50 CODICE: 1. Abrigo (HM); 2. Costa

(Beta); 3. Carbone (HM); 4. Prato (Fantic); 5. Barbero (Rieju); 6. Grasso (HM).

CADETTI- JUNIORE1: 1. Barel (KTM); 2. Fiore (KTM); 3.

Musso (KTM); 4. Giacchero (Fantic); 5. Meli (KTM); 6. Taramazzo (KTM); 7. Gavinelli (Yamaha); 8. Marchiaro (KTM); 9. Fogliacco (KTM); 10. Fossati (Husqvarna); 11. Fassio (KTM); 12. Roasio (KTM); 13. Sanino C. (TM); 14. Grimaldi (KTM); 15. Vacchiero (KTM); 16. Bosio (Husqvarna); 17. Oberto (KTM); 18. Moroso (KTM); 19. Previotto (Suzuki); 20. Berri (KTM); 21. Prevignano (KTM); 22.

MarcheCamerino (MC) 17 aprile

Campionato regionale enduro e Hu-sqvarna Cup, prima prova – Organizzato-re: M.C. Camerino – Direttore di gara: Pietro Scipioni – Meteo: sereno

ClassificheUNDER: 1. Mantini (KTM); 2. Maccari

(KTM); 3. Sampaoli (KTM); 4. Pennesi (KTM); 5. Lametti (Husqvarna); 6. Moriconi (Husqvarna); 7. Conti (Honda); 8. Caciotosto (KTM); 9. Manenti (TM).

VETERAN: 1. Ugulini (Honda); 2. Ragni (Honda); 3. Carpisassi (Husqvarna); 4. Cer-vigni (KTM); 5. Giovannini (Husqvarna); 6. Buschittari (Beta); 7. Onesini (KTM); 8. Amati (Husaberg); 9. Belli (Honda); 10. San-tarelli (Husaberg); 11. Grassetti (Aprilia); 12. Pieristè (Villa); 13. Muccini (KTM).

E1: 1. Vecchi (Husqvarna); 2. Mozzoni (KTM); 3. Polidori (TM); 4. Eustacchi (KTM); 5. Ulissi (KTM); 6. Paganelli (KTM); 7. Con-ti (Honda); 8. Cantenne (Husqvarna); 9. Fer-roni (Honda); 10. Stolfi (Honda); 11. Mam-mucari (Honda); 12. Di Pierro (Honda).

E2: 1. Uccellini (Honda); 2. Mori (TM); 3. Barigelli (Honda); 4. Ronca (Honda); 5. An-tonella (Kawasaki); 6. Boracchi (Yamaha); 7. Scattolini (KTM); 8. Morbidoni (Beta); 9. Patulli (Husaberg); 10. Mastropietro (Beta); 11. Falsetti (Honda); 12. Muccioli (Honda); 13. Foti (Beta); 14. Acqualagna (KTM); 15. Lillini (Honda); 16. Sordi (KTM); 17. Macioni (Husaberg); 18. Galasso (KTM).

E3: 1. Pagnoni (TM); 2. Casadei (TM); 3. Bagaglia (TM); 4. Flamini (Husaberg); 5. Mastrantonio (Beta); 6. Geronzi (Beta); 7. Dalla Tomasina (KTM); 8. Monaldi (KTM); 9. Scattolini (Honda).

T1: 1. Rastelletti (KTM); 2. Aringolo (KTM); 3. Casali (Suzuki); 4. Rosoni (Kawa-saki); 5. Lancioni (KTM); 6. Soverchia (Hon-da); 7. Scattolini (KTM); 8. Ortenzi (Suzuki); 9. Cucchi (KTM); 10. Stacchiotti (Suzuki); 11. Saraceni (Honda); 12. Sori (Husqvarna); 13. Valentini (Honda); 14. Romanelli (Gas Gas); 15. Luchetti (TM); 16. Piscaglia (KTM); 17.

Nunzi (Honda); 18. Federici (Honda).T2: 1. Cortesi (KTM); 2. Corradetti (Hon-

da); 3. Traini (KTM); 4. Lanci (Honda); 5. Bulgherini (KTM); 6. Fritellini (Beta); 7. Salvatori (Yamaha); 8. Travaglini (KTM); 9. Fontinovo (Husaberg); 10. Morganti (KTM); 11. Bartoccetti (TM); 12. Corsalini (Honda); 13. Cucchi (KTM); 14. Gentili (Gas Gas); 15. Gaia (Beta); 16. Marchegiani (KTM); 17. Pe-tri (KTM); 18. Morganti (KTM); 19. Remoli (TM); 20. Buonomo (Husaberg).

T3: 1. Bindi (KTM); 2. Rastelli (TM); 3. Ercolani (KTM); 4. Milani (Gas Gas); 5. Ughi (KTM); 6. Coppari (KTM).

HUSQVARNAENDURO CUPHUH1: 1. Pagliani; 2. Chiappa; 3. Borghi;

4. Cantenne; 5. Felci; 6. Crippa; 7. Rag-ghianti A.; 8. Ragghianti L.; 9. Osellini; 10. Biffi.

HUH2: 1. Serafini; 2. Bottazzi; 3. Pic-chioni; 4. Guglielmetti; 5. Minardi; 6. Gia-cometti; 7. Stabilito; 8. Paolini; 9. Dellai; 10. Gallingani; 11. Giovanelli; 12. Porcari; 13. Sbuttoni; 14. Nuvoloni.

HUH3: 1. Dodi; 2. Grion; 3. Pellizeni; 4. Giraldi; 5. Mangili; 6. Battini; 7. Folchini; 8. Guglielmetti.

HUJUN: 1. Gualtieri; 2. Morandi; 3. Chi-nosi; 4. Agnelli; 5. Ganozzi; 6. Lametti; 7. Merli; 8. Manfrini; 9. Capellazzi; 10. Hau-sberger; 11. Bartolini; 12. Battini; 13. Gua-sti; 14. Calamai.

HUOSP: 1. Bazzurri; 2. Fiorgentili; 3. Gualtieri.

HUSEN: 1. Mulas; 2. Chiozza; 3. Plesni-car; 4. Monti; 5. Bartolini; 6. Serafini; 7. Bertuzzi.

50 CODICE: 1. Baldini.OLDTIME: 1. Falzetti (KTM); 2. Bottaccio

(TM); 3. Mariotti (KTM).SPORT: 1. Bartolini (KTM); 2. Ottavi

(TM); 3. Andrenelli (Honda); 4. Pettinari (Honda); 5. Fraticelli; 6. Casadei (KTM); 7. Bottoni (Husaberg); 8. Panunti (Gas Gas); 9. Camoni (KTM); 10. Rosati (Suzuki); 11. Vis-sani (KTM); 12. Mantini (KTM); 13. Mori (BMW); 14. Grelloni (KTM); 15. Pecci (Yama-ha); 16. Petiti (KTM).

ASPIRANTI: 1. Pierantozzi (Honda); 2. Traini (Honda); 3. Lombardi (Kawasaki); 4. Renzi (KTM); 5. Pulvinari (KTM); 6. Florez (KTM).

ESORDIENTI: 1. Brignoccolo (KTM); 2. Federici (KTM); 3. Petrolati (KTM); 4. Cela-ni (HM).

Mangini N (KTM); 23. Dighera (KTM); 24. Mangini R (Suzuki); 25. Cipriani (KTM).

E2: 1. Boffa U. (SBR); 2. Peila F. (Beta); 3. Iacazzi (KTM); 4. Porro (Gas Gas); 5. Gio-ria (KTM); 6. Bongiovanni (Suzuki).

E3: 1. Sordo (KTM); 2. Careglio (Gas-Gas); 3. Omodei Zorini G. (Husqvarna); 4. Mora (TM); 5. Cometta (Gas Gas); 6. Gran-getto (TM); 7. Piombino (Gas Gas); 8. Grillo (KTM).

SENIORE1: 1. Galliano (TM); 2. Signetti (KTM);

3. Mazza (Yamaha); 4. Barroero (KTM); 5. Cappello (KTM); 6. Gaiero (KTM); 7. Albe-siano (Yamaha); 8. Gilardi (Sherco); 9. Gual-chi; 10. Borgese (Husqvarna); 11. Paolini (Suzuki); 12. Vola (TM); 13. Baù (Suzuki); 14. Pezzola (KTM); 15. Ganio Mego (KTM); 16. Recchia (Kawasaki); 17. Cazzola (Honda); 18. Prati (KTM); 19. Travaglio (KTM); 20. Collegini (Suzuki); 21. Paschetto; 22. Ga-violi (Suzuki); 23. Ravelli (KTM).

E2: 1. Lucotti M. (Suzuki); 2. Pesante (KTM); 3. Varalli (Suzuki); 4. Crivelli (Hon-da); 5. Guidotti (KTM); 6. Giacobone R (KTM); 7. Vallo (Beta); 8. Tosco (Gas Gas); 9. Giacobone C. (Honda); 10. Bignoli P. (Suzu-ki); 11. Milani (Husqvarna); 12. Meytre (Gas Gas); 13. Marocco (Beta); 14. Avataneo (Honda); 15. Carrà; 16. Del Ponte (KTM); 17. Ravera (KTM); 18. Mecca; 19. Albarello (KTM); 20. Piumetti (KTM).

E3: 1. Bignoli D. (KTM); 2. Scavino (Gas Gas); 3. Caffaratti (Fantic); 4. Achino (Gas Gas); 5. Trione (Beta); 6. Natta C. (TM); 7. Volorio (KTM); 8. Fenocchio (KTM); 9. Bel-tritti (KTM); 10. Caranzano (KTM); 11. Vadi (KTM).

MAJORE1: 1. Gianni (Suzuki); 2. Dracone (Suzu-

ki); 3. Bertorello (KTM); 4. Occelli (KTM); 5. Grosso; 6. Carena (Yamaha); 7. Seghesio (KTM); 8. Lucotti R. (Suzuki); 9. Colombero (KTM); 10. Gagliardi (Honda); 11. Taverna (KTM); 12. Truffo (KTM); 13. Marchiondi (Yamaha); 14. Genta (Honda); 15. Faccini (KTM); 16. Sanino M. (Honda); 17. Monti (Suzuki); 18. Albarello (Yamaha); 19. Ma-renco (KTM); 20. Papi (Yamaha).

E2: 1. Giordano (Beta); 2. Politanò L (Su-zuki); 3. Bezzoli (Suzuki); 4. Sardo (Yama-ha); 5. Gallo Al (KTM); 6. Torlaschi (Honda); 7. Gallo An. (Suzuki); 8. Azzalin (Suzuki); 9. Lusso (Beta); 10. Peila U. (KTM); 11. Bona-mico (Beta); 12. Marsilio (Honda); 13. Villa-ri (Beta); 14. Peiretti (Suzuki); 15. Mosini; 16. Politanò V. (SBR); 17. Rachelli (Yama-ha); 18. Boer (Husqvarna); 19. Carossa (SBR); 20. Margaglia (Husaberg); 21. Bac-chetta (Honda); 22. Fasani (KTM); 23. Gay (KTM); 24. Milone (Beta); 25. Meli (KTM); 26. Rezzaro (Beta); 27. Rogliatti (Husqvar-na); 28. Cornero (KTM); 29. Scarfiello (Hu-sqvarna); 30. Porta (Honda); 31. Cerruti (Husaberg); 32. Galassi (Sherco); 33. Moine (KTM); 34. Radetti (Honda); 35. Gabino (Ya-maha); 36. Chiavia (KTM); 37. Tosin (Hon-da).

E3: 1. Moretto (Husaberg); 2. Calvi (Be-ta); 3. Ravetta M. (KTM); 4. Burdizzo (Hu-sqvarna); 5. Olivari (Husqvarna); 6. Gerbi (KTM); 7. Damiano; 8. Cardella (Gas Gas); 9. Merola (Gas Gas); 10. Boccignone (KTM); 11. Belloni (KTM); 12. Ferreri (KTM); 13. Battaglia (Gas Gas); 14. Bonello P. (KTM); 15. Godi (KTM); 16. Gaglione (KTM); 17. Ru-gari (KTM); 18. Doglio (KTM); 19. Anastasia (KTM); 20. Grigione (Beta).

VETERANI: 1. Rivoir (Gas Gas); 2. Dario (Beta); 3. Cavarero (KTM); 4. Ceccotti (Su-zuki); 5. Adriano (KTM); 6. Vodola (Beta); 7. Luetto (Fantic); 8. Porro (Gas Gas); 9. Boffa G. (Suzuki); 10. Beltritti L. (KTM); 11. Givo-netti (KTM); 12. Fiore (KTM); 13. Pattono (KTM); 14. Baldi (Suzuki); 15. Salvari (Hon-

da); 16. Napoli (KTM); 17. Barbero (Yama-ha); 18. Pero (KTM); 19. Pregaglia (KTM); 20. Natta R. (KTM).

OSPITI: 1. Serra (Gas Gas); 2. Valsecchi (Yamaha); 3. Spinelli (KTM); 4. Colombo (KTM); 5. Molinari (HM); 6. Briatore (KTM); 7. Bottello (HM).

SPORT 2T: 1. Ravetta A. (KTM); 2. Ge-novesio (KTM); 3. Giusiano (KTM); 4. Alber-to (KTM); 5. Lerda (KTM); 6. Saracco (Hon-da); 7. Pipino (Suzuki); 8. Azzolin (Gas Gas); 9. Claretto (Husqvarna); 10. Grigato (Hon-da); 11. Zaccala (KTM); 12. Boschetto (Gas-Gas); 13. Odasso (Kawasaki); 14. Bonello A (Gas Gas); 15. Pennacino (KTM); 16. Turco (KTM); 17. Prato (Honda); 18. Favaretto (Husqvarna); 19. Mazzucco (Husqvarna); 20. Devallis (KTM); 21. Anastasio (KTM); 22. Campagnoli (Suzuki); 23. Colombo (TM); 24. Tarchini (KTM); 25. Troia (KTM); 26. Roma-nisio (Yamaha); 27. Falabrino (Suzuki); 28. Gallo Al. (KTM); 29. Caffa (KTM); 30. Omodei Zorini P. (KTM); 31. Cappello M. (KTM); 32. Ferrero (Husqvarna); 33. Asinaro (KTM).

SPORT 4T: 1. Ivaldi (Suzuki); 2. Gelmini (Honda); 3. Rossato; 4. Amerio (TM); 5. Se-ghesio M. (KTM); 6. Gioannini (Yamaha); 7. Valorzi (Honda); 8. Pagliana (Yamaha); 9. Dalmasso (Yamaha); 10. Saluzzo; 11. Santi-na (Yamaha); 12. Nolli (KTM); 13. Guercio (Yamaha); 14. Cavaliere (Honda); 15. Berta-rione (Beta); 16. Rosso (Honda); 17. Mon-tessoro; 18. Mollo (Husqvarna); 19. Fari-nasso (KTM); 20. Salvo (Honda); 21. Isaia (KTM); 22. Conterno (KTM); 23. Ferraro (KTM); 24. Molineris (Honda); 25. Macchior-latti (Honda); 26. Rossini (Yamaha); 27. Fa-varetto A. (Husqvarna); 28. Guglielminetti (Suzuki); 29. Sperone (Honda); 30. Claretto (Husqvarna); 31. Bardino (Yamaha); 32. Conterno (KTM).

SQUADRE: 1. Dogliani; 2. 100 Torri; 3. Alfieri; 4. Granozzo Monticello; 5. Major Motor.

UMBERTO BOFFA (SOPRA) E MATTEO SORDO, PROTAGONISTI DELL’ENDURO PIEMONTESE, CHE HA FATTO TAPPA A FARIGLIANO.

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Scoop Ducati Superbike 2012

Potente comeuna 4 cilindri 1000 e leggera come una 600. Nata per vincere e per stupire, tagliando i ponti con il passato

La nuova era eraT

UTTI sapevano che c’era, ma nessuno l’aveva mai vista. La nuova maxisporti-va Ducati, l’erede della 1198, è stata a

lungo avvolta nel mistero... almeno fino ad ora. Questa volta gli uomini Ducati sono sta-ti bravi a progettare in gran segreto, a col-laudare senza farsi trovare, a sviluppare una prodotto che segna la linea di confine tra il vecchio ed il nuovo corso della Ducati.

La 1198 sarà ricordata come la massima evoluzione di un progetto, e più in generale di un concetto di moto, che con le dovute modifiche si è fatto rispettare nelle corse e nella produzione, per anni. Tanto di cappel-lo, dunque, ma era arrivato il momento di voltare pagina, per avere una base tecnica totalmente nuova su cui iniziare un nuovo processo di sviluppo.

Per capire i perché di questa rivoluzione bisogna conoscere i meccanismi dell’azien-da Ducati, dove il reparto corse, a differenza di altri costruttori, funge anche da R&D. Sono gli uomini delle corse, infatti, a speri-mentare le soluzioni che poi vengono messe in produzione.

Per questo, la nuova superbike non pote-va essere troppo diversa dalla Desmosedici MotoGP, la moto sui cui Ducati sta investen-do di più. Nella massima categoria dei pro-totipi, dal 2007, la Casa di Borgo Panigale ha imboccato un’inedita strada tecnica, abban-donando il caro e vecchio telaio a traliccio in tubi d’acciaio per passare ad una struttura scatolata in alluminio (ora in carbonio), col-legata al motore, che ha funzione portante. Una scelta coraggiosa, che verrà riproposta anche nel prodotto.

LA NUOVA supersportiva Ducati (che per adesso viene chiamata Extreme) nasce in-torno ad un inedito bicilindrico a V di 90°, uno schema che non è mai stato messo in discussione. Non abbiamo definito il propul-sore a L perché ora il V2 è stato ruotato in-dietro, rispetto alla 1198. È stato così trova-to lo spazio per avanzare il perno del forcel-lone ed avvicinare la ruota anteriore alle masse radianti, montate in posizione classi-ca (ovvero tra il V2 e l’avantreno) e non late-ralmente, come sulla Diavel, per intenderci. La Extreme, quindi, avrà un interasse con-

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IL GRUPPO OTTICO DELLA NUOVA MAXISPORTIVA DUCATI (A DESTRA) RICORDA

QUELLO DELLA DESMOSEDICI RR, LA VERSIONE STRADALE DELLA VECCHIA

MOTOGP 1000. IMPRESSIONANTE NOTARE COME, ORMAI, LO SPESSORE DELLE RAZZE

DEI CERCHI (SOTTO) SIA INFINITESIMALE.

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tenuto, ma un forcellone piuttosto lungo, caratteristica che ridurrà la variazione del tiro catena, garantendo un migliore funzio-namento della ciclistica in qualsiasi situa-zione.

Continuando a parlare del propulsore, sembra che, per incrementare la rigidità del basamento, il nuovo albero motore lavorerà interamente su bronzine. Ovviamente il nuovo mostriciattolo Ducati avrà il controllo di trazione e diverse mappature della cen-tralina. Su un motore così estremo (pensato per raggiungere elevati regimi di rotazione e, secondo indiscrezioni, in grado di erogare più di 180 CV con l’impianto di scarico omo-logato), sarà infatti fondamentale avere a disposizione un’elettronica in grado di ren-dere l’erogazione il più fluida possibile.

SEGUENDO la filosofia di Filippo Preziosi, che sogna la massima integrazione tra i vari componenti del veicolo, sembra proprio che il telaio (che sarà uno scatolato in allu-minio) fungerà anche da air box, esattamen-te come sulla MotoGP. Inoltre, proprio come sulla Desmosedici il motore avrà funzione portante, quindi la struttura (telaio) anterio-re si collegherà al bicilindrico, che fungerà da elemento di congiunzione con il forcello-ne, anch’esso in alluminio e, a giudicare dalle foto, anch’esso inedito.

L’altra grossa novità è la sospensione po-steriore. L’ammortizzatore è montato in po-sizione orizzontale (dietro al motore si nota-no le spire della molla elicoidale, sotto al codino il serbatoio del gas). Molto probabil-mente questa è stata una scelta obbligata per consentire ai tecnici di montare l’im-pianto di scarico sotto al motore (soluzione che garantisce una perfetta centralizzazione delle masse).

Considerando anche lo schema “ingom-brante” del motore (V2 di 90°), gli ingegneri di Borgo Panigale hanno fatto un mezzo mi-racolo. Sulla Extreme, infatti, la maggior parte del peso della moto è posizionato in-torno al propulsore: all’avantreno ed al re-trotreno c’è davvero il minimo indispensabi-le, forse meno... Per rendersene conto basta osservare le foto della moto in curva, dove il codino sembra sparire e l’unico dettaglio che rimane in primo piano è il gommone posteriore! Considerando che la 1198 era già una moto molto leggera, non ci stupire-mo se la sua erede scenderà sotto il limite dei 190 kg con il pieno di carburante. Sareb-be un record, nella categoria delle maxi-sportive e non solo...

Considerando che a questo test hanno

partecipato anche dei collaudatori Pirelli (facilmente riconoscibili dalle tute) è abba-stanza probabile che la Extreme monterà gomme italiane.

Un’ultima considerazione va fatta sui fre-ni, come al solito forniti dalla Brembo. Non è un segreto che Ducati, come tutti gli altri costruttori, stia sviluppando un ABS per su-persportive. Considerando anche che i si-stemi di anti bloccaggio delle ruote per mo-to potrebbero diventare obbligatori, è più

LA NUOVA SUPERBIKE DUCATI È NATA DALLA COLLABORAZIONE TRA IL REPARTO CORSE E QUELLO DELLA PRODUZIONE. LO SVILUPPO DI ENTRAMBE LE VERSIONI DELLA MOTO, QUINDI, PROCEDE DI PARI PASSO. E I COLLAUDATORI SI SONO ALTERNATI SULL’UNA E SULL’ALTRA MOTO. LA SBK (SOPRA E A LATO), RICONOSCIBILE DALLA FORCELLA PRESSURIZZATA E DALL’ASSENZA DEL PORTA TARGA, NON ERA LA SOLA SPORTIVA, HA GIRATO ANCHE LA VERSIONE STOCK, SOTTO. AL TEST DEL MUGELLO C’ERA ANCHE VALENTINO ROSSI, CHE PERÒ SI È CONCENTRATO SULLA DESMOSEDICI 1000 E NON È SALITO SULLA SBK.

Al Mugello anchela SBK e la Stock

che probabile che la Extreme sarà equipag-giata con l’ABS. Bisognerà vedere se Ducati lo includerà nella dotazione di serie o se lo proporrà come optional.

L’unico fatto certo è che la Extreme sarà davvero... estrema. A giudicare da quello che abbiamo visto, la nuova superbike Du-cati potrebbe ridefinire non solo gli standard prestazionali delle race replica di Borgo Pa-nigale, ma anche quelli della categoria del-le supersportive.

Scoop Ducati Superbike 2012

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di Riccardo Piergentili - foto Digital Photo StudioComparativa Ducati Diavel Carbon e Yamaha VMAX

Braccio di ferroBraccio di S

OLO qualche anno fa pensavamo: “Ma chi comprerà mai delle moto di questo genere?”. Forse i designer ed i tecnici

Yamaha avevano anticipato (troppo) i tempi e quelli della Ducati, dopo aver capito che la musica stava cambiando, hanno ripreso il meglio dell’idea dei giapponesi. Non lo dicia-mo noi, ma il mercato. Ad aprile, infatti, sono state ben 444 le Diavel immatricolate, nu-meri importanti, considerando il prezzo non proprio popolare della moto (16.990 euro chiavi in mano per la versione standard e 19.990 euro chiavi in mano per la Carbon), che ha raggiunto la diciannovesima posizio-ne assoluta nel mercato moto Italia.

Ducati, quindi, ha trovato la formula giu-sta: il pubblico sembra ormai poco interes-sato alle supersportive (la più venduta è la BMW S 1000 RR, trentacinquesima a quota 263 immatricolazioni), molto attratto dalle

Prestazioni e dimensioni

esagerate. La VMAX

ha un motore pazzesco.

La Diavel è più leggera e guidabile

moto versatili o da quelle esclusive e co-munque dotate di una buona guidabilità. So-no esattamente queste, in estrema sintesi, le doti della Diavel. Non è certo un esempio di alto design, ma non passa inosservata; costa molto, quindi non può essere acquista-ta da chiunque; è grossa, ma bassa, leggera e potente, quindi è più facile da guidare di quanto si possa immaginare.

Si potrebbe fare un discorso simile anche per la VMAX, una Diavel ancora più grossa e cattiva. Dati alla mano, però, qualcosa di di-verso tra questi due mostri c’è: alla Yamaha manca l’effetto novità ed il successo com-merciale non è stato lo stesso. La VMAX è sempre stata una moto per (pochi) appassio-nati. Pur avendo una storia alle spalle (VMAX è un brand famoso) non è mai stato un pro-dotto “da numeri” ed anche oggi che il mer-cato è cambiato non lo è diventato. Insomma

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Braccio di ferroferrola sfida sul venduto fino ad ora l’ha vinta la Ducati. Ora cerchiamo di capire chi si è ag-giudicata quella su strada...

CI VOGLIONO i muscoli, non solo per gui-darle, ma anche per spostarle. Soprattutto per gestire la VMAX , che pesa ben 77,6 chi-logrammi in più della Diavel.

Le uniche vere somiglianze tra la Ducati e la Yamaha si riscontrano nella posizione di guida. Sella bassa, molto vicina a delle pe-dane avanzate, che su entrambi i modelli limitano non poco la luce a terra, manubrio largo e lontano dal piano di seduta. Insom-ma, in sella non si ha l’impressione di esse-re alla guida di una classica cruiser, ma neppure di una tradizionale naked. Il vero problema è che, fin quando si passeggia, l’aria accarezza dolcemente il casco. Poi, però, basta ruotare di pochi gradi la mano-

pola dell’acceleratore per scoprire il vero significato della parola accelerazione. Im-provvisamente la testa viene investita da un urugano, il corpo si trasforma in una vela, le pedane non possono essere usate come an-cora di salvezza e ci si ritrova appesi al ma-nubrio, in balia di una belva inferocita. Que-sto vale sia per la Ducati, sia per la Yamaha.

QUAL è il bello di possedere delle dragster bike? Senza dubbio gustarsi le prestazioni del motore, in grado di lanciare fuori dalle curve moto e conducente a velocità pazze-sche. Ecco, è da questo momento che si ini-ziano a riscontrare notevoli differenze tra la Ducati e la Yamaha. Con la prima la fase di accelerazione può essere affrontata in ma-niera quasi tradizionale. Si può iniziare ad aprire il gas anche con la moto inclinata, perché il controllo di trazione, se usato al-

meno a livello tre, limita molto lo slittamen-to del pneumatico posteriore, che comunque garantisce un grip esagerato. Una volta spa-lancata completamente la manopola dell’ac-celeratore, il rombo dirompente proveniente dall’airbox copre il sound di scarico e, inne-stando velocemente una marcia dopo l’altra, la Diavel divora letteralmente l’asfalto.

Poi, appena si chiude il gas, il borbottio scoordinato dello scarico la fa da padrone e si ha l’impressione di essere seduti su una moto da corsa camuffata da cruiser. Basta farci l’abitudine per iniziare a divertirsi, sfruttando le doti di un motore che ai medi regimi non ha paura di nulla e di nessuna. Una volta superati i 5000 giri/’, indipenden-temente dalla marcia inserita, il bicilindrico di Borgo Panigale spinge fortissimo e, fino a quota 9000 giri/’ non ne vuole sapere di smetterla. L’unico limite di questo motore è ]

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SELLA BASSA, MANUBRIO ALTO, PEDANE AVANZATE ED UN INTERASSE

DA CAPOGIRO. NONOSTANTE QUESTO, LA DIAVEL (A DESTRA) NEL MISTO

È SORPRENDENTEMENTE GUIDABILE.

Comparativa Ducati Diavel e Yamaha VMAX

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Ducati YamahaVelocità massima effettivakm/h 253,6 224,0

Accelerazione (tempo/velocità d’uscita)0-400 metri 10”66/209,1 10”76/211,6

0-1000 metri 19”91/255,0 20”69/220,9

Variazione velocità (tempo/metri percorsi)0-100 km/h 3”03/45,7 3”15/43,4

0-200 km/h 9”31 / 320,6 9”13/305,5

Ripresa da 60 km/h (tempo/velocità d’uscita)0-400 metri 11”49/186,2 11”24/194,3

0-1000 metri 21”35/241,3 21”22/221,9

Variazione velocità (tempo/metri percorsi)60-100 km/h 3”30/72,7 3”28/71,9

60-200 km/h 13”08/487,1 11”78/428,1

Frenata (spazio d’arresto in metri)da 60 km/h 11,2 14,1

da 100 km/h 36,3 39,9

Scarto tachimetro (km/h)a 100 km/h 97,1 92,0

a 200 km/h 190,0 186,0

Peso effettivo (con il pieno di carburante)kg (ant./post.) 235,4 (119,0/116,4) 313 (157,6/155,4)

Potenza massima effettiva alla ruotaCV (kW)/giri/’ 146,4 (107,6)/9200 170,7 (127,3)/9000

Coppia massima effettiva alla ruotakgm (Nm)/giri/’ 12,0 (117,5)/7500 15,2 (149,0)/6500I N

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INELLA VISTA LATERALE SI NOTA L’IMPONENTE MOTORE, DOTATO DI UNA COPPIA MOSTRUOSA. IN ACCELERAZIONE LA VMAX (A SINISTRA) FA IMPRESSIONE. CHE EMOZIONI!

che, scendendo sotto i 3500 giri/’ con le mar-ce più lunghe, si avvertono troppe vibrazioni. Da questo punto vista, la notevole cilindrata ed i due cilindri in più aiutano non poco la VMAX, con la quale, una volta inserita la se-sta, ci si può anche scordare del cambio. In Yamaha, quindi, hanno risolto il problema della fruibilità all’americana, ovvero aumen-tando la cubatura.

In Ducati invece, hanno avuto un approccio più europeo ed hanno cercato, riuscendoci, di migliorare l’erogazione sfruttando l’elet-tronica. Quando si passeggia, infatti, è con-sigliabile utilizzare la mappatura urban, con la quale la Diavel si trasforma in una moto adatta anche agli spostamenti in città. Con questa mappa la già progressiva risposta al gas diventa ancora più “soft”. Sulla VMAX, invece, quello che in gergo viene definito l’effetto on/off è piuttosto fastidioso. Quando il gas è completamente chiuso si avverte un notevole freno motore, poi, appena si sfiora

la manopola dell’acceleratore, il V4 di Iwata s’imbizzarrisce. Insistendo nell’azione ci si rende conto che per guidare forte bisogna avere un gran fisico! La VMAX, infatti, ha una potenza pazzesca ed una coppia incredibile. Dopo diverse accelerazioni i muscoli delle braccia iniziano ad andare in affanno e l’uni-co motivo che spinge il conducente ad insi-stere, a sfruttare tutto il potenziale della moto, è il meraviglioso “viaggio” che questa Yamaha è in grado di regalare.

Sulla VMAX anche i rettilinei più lunghi diventano brevissimi. Non serve sfruttare il propulsore fino al limitatore, perché questo V4 spinge fortissimo anche ai regimi inter-medi. Quando entra davvero in coppia, ovve-ro dopo aver oltrepassato i 5000 giri/’, la sensazione di accelerazione che si prova fa mancare il respiro. In un attimo la strada diventa strettissima ed i contorni di tutto quello che ci circonda leggermente sfumati. Bellissimo! ]

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Ducati YamahaLinea ✸✸✸ ✸✸✸✸

Volumi extralarge per non passare inosservate. Per questo i designer hanno ricercato l’imponenza, non le linee armoniche. Obiettivo centrato in entrambi i casi. La VMAX risulta una “scultura” meglio riuscita della Diavel, grossa ma un po’ “scoordinata”.

Finiture ✸✸✸ ✸✸✸✸

Sulla Yamaha ogni singolo dettaglio sembra pensato da un preparatore. La VMAX ha un aspetto meno plasticoso e numerosi dettagli meravigliosamente lavorati. Anonimi i cerchi, che, invece, sulla Diavel raggiungono una qualità estetica eccezionale.

Componentistica ✸✸✸✸✸ ✸✸✸✸

Su entrambe ci sono componenti di ottima qualità e fattezza, molti dei quali sono gli stessi utilizzati anche sui modelli supersportivi di Borgo Panigale ed Iwata. Nel complesso la Diavel è un gradino sopra alla VMAX.

Motore ✸✸✸✸✸ ✸✸✸✸✸

Due mostri in grado di regalare emozioni uniche in accelerazione. Il bicilindrico della Ducati è meno potente, ma è montato su una moto molto più leggera, Il V4 Yamaha ha una coppia pazzesca, che mette a dura prova i muscoli delle braccia appena si apre il gas.

Trasmissione ✸✸✸ ✸✸✸

Sia la Diavel, sia la VMAX hanno un cambio caratterizzato da innesti un po’ duri e da una non proprio contenuta corsa della leva. La Yamaha ha una frizione che stacca con maggiore progressione; quella della Ducati ha una risposta un po’ più racing.

Sospensioni ✸✸✸ ✸✸

La forcella della Ducati funziona benissimo. In staccata ha un affondamento controllato e riesce a digerire bene le asperità dell’asfalto. L’ammortizzatore, invece, ha un risposta molto secca. Le sospensioni della Yamaha hanno una taratura soft, adatta alle passeggiate.

Freni ✸✸✸✸ ✸✸✸

Sulla Diavel, quando si tira con forza la leva che aziona le pinze anteriori, la decelerazione fa mancare il respiro. I freni della VMAX, sono meno potenti, ma più modulabili. In entrambi i casi l’ABS è necessario per evitare il bloccaggio della ruota anteriore.

Strumentazione ✸✸✸✸✸ ✸✸✸

Hanno lo stesso schema: il quadro principale è collegato al manubrio, quello secondario si trova sul serbatoio. Quelli della Ducati sono molto più ricchi, moderni e completamente digitale. Quelli della Yamaha hanno meno funzioni ed il contagiri, ben leggibile, è analogico.

Comfort ✸✸ ✸✸✸

Su entrambe la protezione aerodinamica è scarsa e, nonostante le dimensioni importanti, la posizione di guida non garantisce tanto comfort, a causa della sella bassa e delle pedane piuttosto avanzate. Sulla VMAX le sospensioni morbide un po’ aiutano, quando si viaggia.

Guida ✸✸✸✸ ✸✸✸

Sono lunghe ed hanno delle inclinazioni dei cannotti di sterzo da cruiser, non da naked. Nonostante questo si guidano bene anche nel misto stretto, soprattutto la Ducati, con la quale, quando si inizia a spingere, sembra di essere in sella ad una nuda sportiva.

Prezzi ✸✸ ✸✸

Hanno molto da offrire, ma sono molto care, soprattutto considerando che sono dei mega giocattoli. Non certo adatte a fare del turismo ed all’uso in coppia, non sono neanche molto comode. Ma hanno tanto fascino e regalano emozioni, come e più di una sportiva.

LE PAGELLE PURTROPPO Le fantastiche doti del mo-tore Yamaha non sono abbinate ad una cicli-stica altrettanto sportiva. Se in rettilineo la VMAX non ha paura della Diavel, in curva il discorso cambia radicalmente. In frenata e nel misto, infatti, la Ducati ha una marcia in più. Merito di un peso molto contenuto, con-siderando la mole della moto, di pneumati-ci che garantiscono un maggiore grip alle elevate inclinazioni e di una ciclistica che riesce a trasmettere un buon feeling in cur-va. La Diavel è l’unica cruiser che si può usare quasi come una maxi naked. Il quasi è d’obbligo, perché quando si aumenta il ritmo non bisogna mai distrarsi ed è vietato prendersi troppa confidenza. Una volta im-postata la curva, le pedane arrivano presto a sfregare sull’asfalto, ma le capacità di pie-ga della Diavel vanno ben oltre. Anche in queste condizioni, il feeling resta buono, pe-rò bisogna sempre ricordarsi di avere a che fare con una moto che ha 28° d’inclinazione del cannotto di sterzo e 1590 millimetri d’in-terasse...

Per questi motivi, forzando troppo l’anda-tura si rischia di perdere il controllo dell’avantreno, sul quale grava poco peso. Su questa Ducati il difficile non è spingersi verso il limite, ma riuscire ad andare sem-pre un filo più piano di quello che la moto è

Comparativa Ducati Diavel Carbon e Yamaha VMAX

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MOTORI: ATTORIPROTAGONISTIV2 per la Ducati, V4 per la Yamaha

BASSE, lunghe ed imponenti. Concettual-mente rappresentano entrambe l’esaspera-zione del concetto di muscle bike, ma, dal punto di vista costruttivo, come da quello dinamico, le differenze tra la Diavel e la VMAX sono notevoli.

La Yamaha ha un aspetto più ricco. I com-ponenti metallici non mancano, le plastiche sono lucide e robuste, i pezzi realizzati per fusione hanno una finitura superficiale mol-to liscia ed il motore è una vera e propria scultura moderna, abbellita con delle lavo-razioni di fresa sui coperchi dei carter moto-re e delle testate, che donano un tocco di classe ad una struttura che, comunque, non ne avrebbe bisogno. Degne di nota anche le fattezze dei condotti che portano l’aria nella scatola filtro, dell’impianto di scarico con terminali in titanio, dei comandi ottimamen-te rifiniti (anche i coperchi delle pompe freno

e frizione sono lavorati di fresa) e della stru-mentazione dragster style, caratterizzata da un grosso indicatore luminoso che si accen-de quando la lancetta del contagiri si avvici-na al limitatore.

La Ducati, invece, strasuda tecnologia, ma dal punto di vista costruttivo è un gradino sotto alla Yamaha. La Diavel è una superbike travestita da cruiser, infatti il motore, l’elet-tronica ed i freni derivano da quelli della 1198. Le finiture, come detto, sono caratte-rizzate da alti e bassi. L’impianto di scarico, i comandi, le verniciature e la componentisti-ca di alta qualità non sono assolutamente in discussione, così come i cerchi, forgiati in alluminio e poi lavorati di fresa. Il risultato è un capolavoro. Purtroppo non si può dire altrettanto degli accoppiamenti tra le plasti-che, non certo esenti da critiche, o della par-te inferiore del codino, talmente minimalista

in grado di fare. La VMAX è meno agile, ha bisogno di più tempo per eseguire gli ordini e non ama essere condotta di forza. Liberi di farlo, per carità, ma in questi frangenti lo sforzo psico fisico richiesto per mantenere la situazione sotto controllo è notevole, an-che perché, quando si esagera, la VMAX inizia ad ondeggiare ed ha bisogno dei suoi tempi ritrovare l’assetto ideale. Inoltre l’avantreno è stabile, ma pesante, sia in fase d’inserimento, sia nei cambi di direzione.

Insomma con questa Yamaha bisogna uti-lizzare una tecnica di guida diversa rispetto a quella adottata sulla Ducati. Per divertirsi basta frenare con un filo di anticipo, evitando che la moto inizi a muoversi, fare scorrere dolcemente la moto fino a centro curva e poi usare il gas per aprire il serbatoio delle emozioni.

Un ultimo commento lo meritano gli im-pianti frenanti, talmente potenti ed efficaci da poter essere paragonati a quelli delle moto sportive. Dato che entrambe le moto sono basse e lunghe, in staccate la ruota anteriore arriva abbastanza facilmente al bloccaggio. Per fortuna entrambi i sistemi ABS sono in grado di togliere le castagne dal fuoco. Nonostante questo, il nostro consiglio è di non esagerare e di utilizzare i freni con molta, molta delicatezza... ]

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da risultare povero e poco rifinito. Eccel-lente, invece, la strumentazione, anzi, le strumentazioni.

Sulla Diavel (esattamente come sulla VMAX, dove però il contagiri è analogico) ci sono due cruscotti digitali, uno montato sul manubrio, l’altro, a colori, incastonato nel serbatoio. A differenza della Yamaha, sulla Ducati le funzioni abbondano: si va da quelle classiche (chilometri totali e parzia-li percorsi, temperatura del liquido di raf-freddamento, eccetera) a quelle dedicate agli smanettoni (selezione della mappatu-ra della centralina e del livello d’intervento del traction control).

ANALIZZANDO i propulsori, si scoprono altre notevoli differenze. A Borgo Panigale hanno preso come base il loro versatile bicilindrico Testastretta 11°, la stessa uni-tà utilizzata sulla Multistrada, che, rispetto ai motori Superbike, ha un angolo di incro-cio delle valvole ridotto da 41° a 11° per rendere l’erogazione più fluida ed ottenere un maggior tiro in basso.

Dati e prestazioni alla mano gli ingegne-ri bolognesi hanno dimostrato che con un bicilindrico di 1198,4 cm3, abbinato ad una ciclistica leggera, è stato possibile reggere il confronto con la concorrenza. Il motore della Diavel è in grado di erogare 146,4 CV alla ruota a 9200 giri/’ e 12 kgm alla ruota a 7500 giri/’. Inoltre, grazie ad un peso piu-ma (235,4 kg con il pieno), considerando la tipologia del veicolo, la Ducati ha battuto la

Yamaha nelle prove strumentali, solo nel test di ripresa la VMAX riesce a spuntarla, per un pugno di decimi.

Il bicilindrico della Diavel ha anche un’elettronica da superbike, grazie alla quale riesce ad ottenere quella fruibilità che la Yamaha ha ricercato aumentando la cilindrata. Sulla Ducati, infatti, oltre al trac-tion control, che ha ben otto livelli d’inter-vento e che può essere disinserito, si può cambiare la mappatura della centralina: in configurazione sport il motore eroga il massimo della potenza e della coppia, uti-lizzando la touring si ha una risposta più dolce ai bassi e medi regimi, mentre con la urban la potenza massima erogata scende a 98,6 CV a 8300 giri/’ e la coppia massima a 10 kgm a 5400 giri/’ (dati rilevati alla ruo-ta). È proprio questo il dato importante. Infatti, utilizzando questa configurazione, il V2 bolognese diventa meno scorbutico, più adatto a passeggiare con le marce lunghe, mantenendo basso il regime di rotazione.

Dal punto di vista elettronico la VMAX è meno sofisticata della Diavel, però da quel-lo meccanico il lavoro svolto dalla Yamaha merita la lode. Ad Iwata, infatti, hanno pro-gettato e realizzato un propulsore che è utilizzato solo sulla VMAX. Stiamo parlando di un quadricilindrico a V di 65° da ben 1679 cm3! Rispetto al precedente modello, l’in-cremento di cilindrata è stato ottenuto au-mentando l’alesaggio (passato da 76 a 90 mm); la corsa è rimasta invariata (66 mm). Grazie a queste impressionanti cifre il V4

Yamaha è in grado di erogare ben 170,7 CV alla ruota a 9000 giri/’ e soprattutto 15,2 kgm alla ruota a soli 6500 giri/’.

Esattamente come sulla Diavel, anche sulla VMAX c’è il comando gas ride by wire, abbinato ai cornetti di aspirazione a lun-ghezza variabile (soluzione non presente sulla Ducati); tecnologie di stampo racing, che però non sono le uniche chicche di questo motore. Gli ingegneri, infatti, per contenere le dimensioni ed il peso hanno utilizzato soluzioni poco diffuse. Tanto per cominciare i carter motore sono in magne-sio. La catena di distribuzione è montata in posizione centrale ed aziona solo gli alberi a camme di aspirazione; quelli scarico so-no mossi attraverso degli ingranaggi.

Inoltre è stato ridotto l’angolo compreso tra le valvole, scelta che ha consentito di realizzare camere di scoppio più compatte per migliorare la combustione. Data la no-tevole potenza in gioco, sono stati utilizza-ti pistoni forgiati in alluminio. La trasmis-sione finale è a cardano, mentre sulla Du-cati è a catena; Anche per questo motivo la VMAX non è un peso piuma (313 kg con il pieno). Da segnalare, infine, la presenza della frizione con sistema antisaltellamen-to (usata anche sulla Diavel).

LE STRUTTURE dei telai sono molto di-verse. Sulla Diavel, Ducati ha utilizzato lo schema già collaudato sulla Monster e sulla Multistrada: un traliccio in tubi d’ac-ciaio che parte dal cannotto di sterzo, “ab-

Comparativa Ducati Diavel e Yamaha VMAX

DA SINISTRA: ALL’AVANTRENO LA DIAVEL MONTA PINZE BREMBO A 4 PISTONCINI; QUELLE DELLA VMAX NE HANNO SEI. SOLO SULLA YAMAHA I DISCHI FRENO SONO A MARGHERITA. DIFFERENTI I CODINI; QUELLO DELLA DUCATI È PIÙ CORTO E MOLTO LARGO.

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Ducati YamahaMotore

bicilindrico a Lquattro tempi

quattro cilindri a V di 65°quattro tempi

Distribuzione desmodromica DOHC 8 valvole

DOHC 16 valvole

Raffreddamento a liquido a liquido

Cilindrata (cm3) 1198,4 1679

Alesaggio x corsa (mm) 106 x 67,9 90 x 66

Rapporto di compressione 11,5:1 11,3:1

Alimentazione iniezione elettronica iniezione elettronica

Accensione elettronica elettronica

Lubrificazione carter umido carter umido

Frizione multidisco in bagno d’olio multidisco in bagno d’olio

Cambio 6 marce 6 marce

Telaiotraliccio in tubi d’acciaio con piastre in alluminio

a diamante, in alluminio

Forcella a steli rovesciati da 50 mm Ø telescopica con steli da 52 mm Ø

Corsa ruota (mm) 120 120

Sospensione posteriore progressiva/1 ammortizzatore progressiva/1 ammortizzatore

Corsa ruota (mm) 120 110

Pneumatico anteriore 120/70 - 17” 120/70 - 18”

Pneumatico posteriore 240/45 - 17” 200/50 - 18”

Interasse (mm) 1590 1700

Lunghezza/larghezza (mm) 2257/- 2395/820

Altezza sella (mm) 770 775

Freno anteriore (Ø mm) due dischi (320) due dischi (320)

Freno posteriore (Ø mm) disco (265) disco (298)

Capacità serbatoio (litri) 17 15

Peso dichiarato (kg) 210 a secco 310 con il pieno

Potenza dichiarata (CV/giri/’) 162/9500 200/9000

Coppia dichiarata (kgm/giri/’) 13/8000 17/6500

Prezzo (euro) 19.990 c.m. 22.500 f.c.SCH

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braccia” il motore e si collega a due piastre in alluminio, alle quali è collegato il perno di un lungo e robusto forcellone mono-braccio, anch’esso costruito in alluminio. Sulla VMAX, il telaio, come da tradizione giapponese, è realizzato interamente in alluminio: si tratta di una struttura a due travi, ciascuno dei quali parte passa sopra le testate, per contenere l’ingombro late-rale. Il forcellone è a doppio braccio in al-luminio.

Entrambe le moto adottano un partico-lare sistema di raffreddamento, studiato per avvicinare il più possibile il motore alla ruota anteriore. Sulla Ducati i radiatori dell’acqua sono montati lateralmente, mentre sulla Yamaha c’è una soluzione meno estrema. Ci sono due masse radian-ti; quella superiore ha una forma concava, mentre quella inferiore è piatta.

Questi due mostri sono oversize anche alla voce sospensioni. Sulla Diavel la for-cella ha steli di 50 millimetri di diametro, mentre sulla VMAX c’è un’ancora più im-pressionante forcella a steli tradizionali da 52 millimetri di diametro! Entrambe mon-tano sospensioni posteriori progressive e su entrambe l’ABS è di serie.

Ciclisticamente la maggiore differenza riguarda le “scarpe”. Sulla Diavel ci sono cerchi da 17 pollici all’avantreno ed al re-trotreno (sulla VMAX sono da 18 pollici), dove non si può non notare il gigantesco pneumatico 240/45-17! Senza dubbio un bel vedere.

DA SINISTRA: ENTRAMBE LE MOTO MONTANO POMPE FRENO ANTERIORI CON VASCHETTE INTEGRATE E STRUMENTAZIONI COMPOSTE DA DUE ELEMENTI. GLI AMMORTIZZATORI HANNO LA REGOLAZIONE REMOTA DEL PRECARICO MOLLA.

Razza Raz

di Bruno SalinaProva enduro KTM 2012

125 EXC 7050 euro

200 EXC 7400 euro

250 EXC-E 7950 euro

300 EXC-E 8300 euro

250 EXC-F 8550 euro

350 EXC 8950 euro

450 EXC 9150 euro

500 EXC 9250 euro

I PREZZI F.C.

LA MOTORIZZAZIONE 350 4T ARRIVA ANCHE NELLA GAMMA ENDURO DOPO I SUCCESSI NEL MONDIALE CROSS.CON LA NUOVA EXCIL FEELING È IMMEDIATO E IMPRESSIONA LA PRECISIONE DI GUIDA.

Razza zza vincentevincente]

IL CIOCCO (LU) - Nel nostro lavoro a volte capita, raramente ma capita, di testare una nuova moto, scendere e

scervellarsi per trovare almeno un difetto, una sensazione negativa, un qualcosa da segnalare alla voce “difetti”.

Questa è la sensazione principale dopo la prima presa di contatto con la nuova KTM 350 EXC, top della completa gamma enduro della Casa austriaca, presentata con largo anticipo sulla concorrenza nella tenuta de Il Ciocco, splendida location dell’entroterra toscano.

Tutte le moto sono state completamente rivoluzionate, i modelli hanno ora il telaio e le sovrastrutture adottate l’anno passato dalla versione cross, frutto del lungo lavo-ro diretto dal grande Stefan Everts. Le 2T hanno subito solo aggiornamenti di messa a punto, i motori delle 4T sono stati radi-calmente modificati ed è stato aggiunto il rivoluzionario 350.

Continua, dunque, il grande impegno di ricerca e sviluppo che mette KTM ad un livello superiore della concorrenza, euro-pea e giapponese. A dirlo sono anche i numeri: nel 2010 sono state costruite e vendute più di 70.000 moto di cui circa 50.000 off-road per una leadership “aran-cione” del settore.

INTERESSANTE sarebbe far provare la

nuova 350 a chi dice «senza telaio in allu-minio non si va da nessuna parte» o a chi sottolinea «il PDS scalcia e la moto non si guida». Farla provare e aspettare per sen-tire i commenti appena scendono.

Il comportamento della nuova 350, e di tutta la gamma 2012 con il nuovo telaio, è vicino alla perfezione per cui trovare il di-fetto o l’eventuale campo dove si riconosce una qualche carenza è veramente difficile.

La nuova moto è stretta, con una perfet-ta superficie d’appoggio gambe/moto che permette di instaurare subito un ottimo feeling. Il manubrio e i comandi sono er-gonomici e di ottima qualità, così come le pedane poggiapiedi e la sella, che magari i piloti più “race” troveranno leggermente morbida.

In sella ci si muove agevolmente senza

Stupisce l’inedita 350. Nuovo telaio in acciaio per tutta la gamma. Confermata la sospensione PDS

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impedimento alcuno, gli spostamenti di peso e i movimenti anche in situazioni de-cisamente precarie, vedi mulattiere, sono naturali e richiedono poca fatica. La “tremmezzo” si guida magnificamente, il nuovo telaio trasmette una precisione e una solidità all’anteriore sconosciuta, il baricentro molto basso semplifica enor-memente il cambio di direzione.

Si è agili e sicuri in ogni situazione, in discesa la moto è perfetta, marcia lunga e la si può lasciar correre senza fatica a ve-locità molto interessanti.

Per quanto riguarda la trazione tutto era già a posto prima e nulla è cambiato, ma nell’inserimento in curva e in frenata il passo avanti è stato notevole. Si va fortis-simo e si fa poca fatica, il che significa il massimo dell’enduro di oggi.

Il nuovo propulsore non è da meno, l’inerzia è simile al 250 quindi non infasti-disce minimamente, ma la spinta è note-vole e soprattutto l’erogazione è dolce e progressiva. In mulattiera, anche con una marcia lunga, si può salire agevolmente con un filo di gas senza nessun rifiuto an-che ad un numero di giri bassissimo.

Anche la 450 è migliorata molto, ma su questa moto l’inerzia fa sentire la sua azione ed è meno maneggevole, per con-tro la cavalleria è tanta e appagante.

Con la 500 l’asticella si sposta ancor più su e proporzionalmente aumenta l’impe-gno fisico e la necessità di spazzi più ampi.

Salendo sulla 250 si avverte invece che manca un po’ di potenza in alto ma lo sca-rico è decisamente strozzato ed è evidente il condizionamento provocato da questa

Prova enduro KTM 2012

restrizione anche perché in basso tutto è perfetto anche in questo caso, il motore spinge e non ha alcun rifiuto.

Per quanto riguarda le due tempi la si-tuazione è altrettanto rosea, la 125 ha un motore incredibile ed è un “giocattolino“ divertentissimo, una moto leggera e stabi-le che richiede una guida aggressiva a gas spalancato, ma le qualità tecniche della piccola KTM semplificano al massimo le cose, perfetta per il sedicenne alle prime armi che con questa moto può imparare e crescere agonisticamente.

Anche la 250 a 2T usufruisce delle qua-lità del nuovo telaio e anche il motore è migliorato soprattutto ai bassi regimi così come il 300, ormai diventato un “cavallo di battaglia” delle gare estreme che si fa ap-prezzare sempre per il motore ”pastoso” e potente che riesce a risolvere da solo anche le situazioni più critiche.

Sulle due tempi, in particolar modo sul-le due più grosse, l’avantreno perde in pre-cisione diventando più nervoso che sui modelli 4T ma probabilmente è solo un problema di assetto, facilmente risolvibile.

CI PIACE

Maneggevolezza nello stretto

Direzionalità

e precisione dell’avantreno

Motore della nuova 350

NON CI PIACE

Rigonfiamento del serbatoio

nella parte inferiore

Sella cedevole

L’estetica dei cerchi

della versione base

IN POCHE PAROLE

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FEDELI AL PDS MA CON MODIFICHENuovo l’ancoraggio superiore

POCO o nulla in comune con i precedenti modelli, ogni settore è stato rivisto, modificato e migliorato. In primo luogo il nuovo telaio in acciaio ad alta resistenza, studiato apposita-mente per l’utilizzo enduristico, modificato in maniera sostanziale nell’ancoraggio superiore dell’ammortizzatore, che ora lavora su una triangolatura disassata rispetto al trave cen-trale. Tale soluzione, a detta dei tecnici, ha mi-gliorato sensibilmente la guidabilità del mezzo, soprattutto in discesa e in frenata.

Il sistema ammortizzante posteriore è anco-ra del tipo PDS che nell’enduro è sicuramente una soluzione molto efficace, ancora di più con il nuovo telaio. L’ammortizzatore nella nuova configurazione è 7 mm più lungo.

La forcella è una WP con steli di 48 mm di diametro di ultima generazione.

Le sovrastrutture sono esattamente le stes-se, fantastiche, del modello cross presentato

LA TECNICA

La 350 4T, pur derivando dal modello cross, differisce in diversi particolari fra i quali il pi-stone che ha rapporto di compressione legger-mente più basso, l’albero motore, lo scarico e i rapporti del cambio. Nuova la frizione a co-mando idraulico, più leggera e resistente.

Avendo presentato l’inedita 350, ci si sarebbe aspettato poche modifiche sulle due sorelle maggiori che invece ha un motore praticamen-te tutto nuovo che pesa ben 2,5 kg in meno ri-spetto all’anno passato con una nuova frizione, un nuovo cambio, un nuovo contralbero e un nuovo albero motore.

Le EXC due tempi hanno tutte il nuovo telaio e hanno usufruito di una più accurata messa a punto generale, il motore della 300 ha un nuo-vo cilindro.

Come tradizione esiste una versione cele-brativa della Sei Giorni che quest’anno si di-sputerà in Finlandia, che ha il telaio arancio come le moto ufficiali, plastiche bianche, gra-fiche dedicate e numerosi parti del catalogo “Power Parts” vera manna per gli appassiona-ti dove si trova veramente di tutto marchiato KTM. Rispettano ai modelli base, le versioni Six Days costano da 500 a 600 euro in più.

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KTM 350 EXC

MOTOREMonocilindrico, 4 tempi, raffreddato a liqui-do. Alesaggio e corsa: 88 x 57,5 mm. Cilin-drata: 349,7 cm3. Rapporto di compressione: 12,3:1. Distribuzione DOHC con quattro val-vole. Alimentazione: con carburatore Keihin EFI di 42 mm di diametro. Lubrificazione: forzata a carter umido con due pompe. Av-viamento: elettrico e con kick-starter.

TRASMISSIONEPrimaria a ingranaggi, secondaria a catena. Frizione multi disco in bagno d’olio con co-mando idraulico Brembo. Cambio a sei rap-porti.

CICLISTICATelaio monotrave sdoppiato in tubi d’acciaio. Sospensioni: anteriore forcella telescopica, WP a steli rovesciati di 48 mm Ø, corsa ruota 300 mm; posteriore ammortizzatore WP-PDS, corsa ruota 335 mm. Freni: anteriore disco di 260 mm Ø; posteriore disco di 220 mm Ø. Pneumatici: ant. 90/90-21”; post. 140/80-18”.

DIMENSIONIInterasse 1482 mm. Luce a terra 345 mm. Altezza sella 970 mm. Serbatoio carburante: 9,5 litri. Peso, senza benzina, 107,5 kg.

l’anno scorso a differenza del serbatoio, tra-sparente di 9,5 litri, che essendo leggermente più capiente, sporge al di sotto del fianchetto.

Nuova la scatola filtro che dà la possibilità di sostituire l’elemento filtrante senza l’utilizzo di utensili.

Per quanto riguarda le ruote i mozzi sono stati alleggeriti. I cerchi sono, purtroppo, di colore argento perché ritenuti più resistenti all’uso estremo dell’enduro, motivazione che lascia il tempo che trova visto che sul modello Six Days i cerchi sono neri e l’impatto estetico è decisamente migliore.

L’impianto di raffreddamento ha un tubo in-tegrato nel telaio e sui modelli 450 e 500 4T viene montata di serie una ventola supplemen-tare. Nuovi anche i dischi freni, più leggeri e performanti.

La 250 4T ha un nuovo sistema di avviamen-to e monta anche la leva per l’accensione ma-nuale caratteristica comune in tutti i modelli. L’impianto di iniezione si avvale di un diffusore di 42 mm Ø servito da un nuovo alternatore, più leggero ed efficiente. Nuovo è lo scarico e il cilindro con un diverso e ottimizzato sviluppo della conduzione dei fluidi.

A SINISTRA, DALL’ALTO: L’AIR BOX CHE CONSENTE DI SOSTITUIRE IL FILTRO SENZA L’USO DI ATTREZZI; IL NUOVO TERMINALE IN ALLUMINIO; IL SISTEMA AMMORTIZZANTE PDS; I RADIATORI CHE NELLE 450 E 500 HANNO DUE VENTOLE.

A SINISTRA, LA NUOVA 350 EXC. SOPRA, LA 250 EXC-E NELLA VERSIONE SIX DAYS. QUESTO SPECIALE ALLESTIMENTO È OFFERTO IN ALTERNATIVA PER TUTTI I MODELLI, AD ECCEZIONE DEL 200 EXC, COSTA DA 500 A 600 EURO IN PIÙ DELL’ALLESTIMENTO BASE.

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di Giancarlo GiannobileAttualità Kawasaki cross 2012

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Novità per entrambe le 4 tempi. Doppia iniezione elettronica per la 250. Launch control sulla 450

KAWASAKI ha conquistato il titolo più prestigioso. Lo ha fatto con Villopoto nel Supercross 450 e nel presentare i

nuovi modelli 2012 dimostra di voler sfrut-tare questa importante scia di notorietà por-tando nella produzione di serie molte solu-zioni adottate nei reparti corse ufficiali. Niente di rivoluzionario, ma novità impor-tanti non mancano e, contrariamente a quanto ci si poteva aspettare, quella più si-gnificativa non interessa la KX450F ma la più piccola della famiglia.

La KX250F si presenta sul mercato con un’inedita, almeno per il settore del cross, doppia iniezione. Una soluzione che si pro-pone di aumentare la potenza su tutto l’arco di erogazione, in particolare agli alti regimi. Come si può vedere nello schema, un iniet-tore è in posizione standard a valle della valvola farfallata, l’altro è più a monte all’im-bocco dell’airbox. Il funzionamento dei due iniettori è attivato dal variare del numero dei giri del motore. Per assicurare un adeguato flusso di carburante, soprattutto agli alti regimi, i due iniettori sono dotati di quattro fori di diametro maggiorato rispetto a quel-

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cing

li della KX450F, il flusso è superiore del 20% circa.

Nel motore sono stati irrobustiti alcuni componenti come il braccio di manovella e la biella, in entrambi è aumentato lo spes-sore. Rivisti anche i radiatori, più leggeri.

Per quanto riguarda il reparto sospensio-ni sono state modificate le regolazioni di forcella e ammortizzatore e sono state adot-tate molle più rigide. La forcella continua ad essere una Showa SFF, ovvero con funzioni separate: nello stelo sinistro c’è il gruppo ammortizzante, in quello destro la molla.

Sulla KX450F gli interventi sono stati mi-rati soprattutto per dare la sensazione di salire in sella ad un mezzo fatto su misura: posizione di guida personalizzabile, centra-lina elettronica con tre mappature facilmen-te selezionabili, mappatura Launch Control per la partenza.

Per gestire al meglio tutta la potenza del-la “verdona” all’uscita del cancello è possi-bile attivare il Launch Control che si disatti-va automaticamente con l’innesto della terza marcia, si torna così alla mappatura normale delle motore.

La nuova ECU è dotata di tre mappature (standard, hard e soft), per selezionarle bi-sogna inserire uno tre spinotti nella presa posizionata sulla parte destra del cannotto di sterzo.

Per personalizzare la posizione di guida si può agire sulla piastra del manubrio, carat-terizzata da due serie di fori e dalla possibi-lità di essere regolata su quattro posizioni, e sulla staffe delle pedane che hanno un’escursione di 5 mm.

Per quanto riguarda la ciclistica, la moto è stata “ristretta” di 4 mm nella zona delle travi del telaio con ridimensionamento di convogliatori, fianchetti e del serbatoio car-burante che perde un po’ della capacità (passando da 7 a 6,2 litri). “Limature” anche al terminale di scarico, più corto di 6 cm (il volume rimane comunque invariato per l’aumento della sezione trasversale), ai ra-diatori e alla ruota anteriore che è più stret-ta, si passa dalla 90/100-21 alla 80/100-21.

Nel motore sono stati modificati i profili delle camme di aspirazione dell’albero (con un aumento di 0,4 mm), il cambio con inne-sti frontali a quattro denti (erano a tre), in-granaggio prima marcia più spesso (da 9,2 a 12 mm), corsa della forcella più corta (da 5,3 a 4,4 mm).

Il reparto sospensioni si avvale di un nuo-vo sistema Uni-Track che ha permesso di allungare la corsa della sospensione, e di un nuovo rivestimento DLC (carbonio diaman-tato) per gli steli della forcella.

A SINISTRA, LA KX250F E LO SCHEMA DELLA DOPPIA INIEZIONE. SOPRA, LA KX450F; A DESTRA, DALL’ALTO: LA PIASTRA DI STERZO REGOLABILE, IL CONNETTORE PER LE TRE MAPPATURE, PULSANTE E SPIA DEL LAUNCH CONTROL.

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AttualitàLa produzione, le leggi, le novità

PAGGIO LIBERTY SI METTE IN JEANS Arriva la nuova versione Teens

IMPIANTO FOTOVOLTAICO

AL MUGELLO ARRIVA IL SOLE SONO iniziati i lavori per la realizzazione di un impianto fotovoltaico installato sulla copertura della nuova tribuna del rettilineo di partenza del circuito toscano. L’impianto avrà una potenza di 252 Kw e si estenderà su una superficie di 2911 m2

con 2016 pannelli forniti dalla Pramac. La realizzazione è stata affidata alla Energy Resours Spa che ha l’impegno di terminare l’impianto prima del GP Italia della MotoGP in programma nel week-end del 3 luglio.

LIBERTY Teens, ovvero la versione più giovane del Piaggio a ruote alte di mi-nor cilindrata: strizza l’occhio ai jeans sia per la colorazione in bianco che contrasta con il blu di controscudo, deflettori, pedana e paracolpi, con vi-stose scritte sullo scudo e sulle fianca-te, sia per la lavorazione del rivesti-mento della sella, ispirata al tessuto denim. Come suggerisce il nome è dedicato soprattutto ai teenager ed è proposto con la motorizzazione 50 cm3 a due tempi. Si stacca dalle altre versioni per la livrea e le grafiche ma tecnicamente è identico, sagoma stretta, raffred-damento ad aria, impianto fre-nante misto disco/tamburo e ruote di 16” davanti e 14” dietro. È già disponibile dai concessiona-ri, al prezzo di 2120 euro f.c.

UN CIRCUITO A MONTAGNANAIL MOTO CLUB del Montagnanese sta lavo-

rando alla realizzazione di una nuova pista di velocità e, almeno per quanto riguarda la parte burocratica, è già ad uno stadio molto avanzato. Il progetto prevede la realizzazione del tracciato in comune di Montagnana (PD), in un’area adia-cente quella occupata dal crossodromo che peraltro riscuote un notevole successo di pre-senze, incrementato dalla possibilità di girare in notturna, con l’illuminazione artificiale.

Ora il Comune di Montagnana ha concesso al motoclub una nuova area di 100.000 m2 in diritto di superficie per 40 anni, già destinata a uso sportivo motoristico da delibere regionali e co-munali. Insomma, si può fare e ci sono il con-senso e la collaborazione delle autorità; il trac-ciato avrà una lunghezza di 1500 metri e sarà destinato a prove, allenamenti e gare per moto e auto, oltre che a corsi di guida sicura, rilascio e recupero punti patente ed educazione strada-le, in accordo con la Regione Veneto.

Ma non finisce qui, perché il Comune si è impegnato a concedere altri 200.000 m2 confi-nanti che consentiranno di allungare l’impianto fino ad arrivare ad uno sviluppo di 2700-3000 metri.

Sono previsti anche l’adeguamento della via-bilità di accesso e l’apertura di due nuovi caselli autostradali a Noventa Vicentina e a Santa Mar-gherita d’Adige, distanti 7-10 chilometri dalla pista, c’è a breve distanza un’aviosuperficie per ultraleggeri e dalla Regione Veneto è già arriva-to un contributo di 978.000 euro. Insomma, per quello che riguarda la parte istituzionale è tutto a posto e l’iniziativa è guardata con favore. Resta solo da reperire la parte restante dei fondi ne-cessari, e non è un dettaglio, ma sono in fase molto avanzata le trattative con un Gruppo fi-nanziario interessato alla vicenda: Francesco Loro, presidente del MC del Montagnanese e anima del circuito, conta di poter dare il via ai lavori entro l’estate.

LEADERSHIP BREMBO

PIÙ FORTE IN SUDAMERICA L’AZIENDA italiana rafforza la propria posizione sui mercati sudamericani con l’accordo per rilevare Perdriel S.A., società argentina che produce dischi freno. In base all’accordo la società italiana rileverà il 75% del capitale con diritto di opzione sul rimanete 25% entro tre anni. L’esborso complessivo sarà di 3,3 milioni di euro. Brembo è già presente sul mercato brasiliano con una quota prossima al 60% della produzione di dischi e tamburi.

ALLA FIERA DI BOLOGNA

MOTOR SHOW SINO AL 2021LA SCORSA settimana è stato sottoscritto da GL Events e BolognaFiera un nuovo accordo che lega il Motor Show, Salone Internazionale dell’Automobile, al complesso fieristico bolognese sino al 2021. La speranza degli appassionati di moto e che, crisi e volontà degli organizzatori permettendo, anche le 2 ruote ritornino protagoniste nella storica kermesse emiliana.

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UN GRAN PREMIO CHE FA MOLTA PAURAIL GP Giappone è stato spostato ad ottobre ma piloti e addetti ai lavori sono riluttanti

dovessero verificarsi durante il week-end di gara molte persone e molti spettatori ne soffrirebbero. Inoltre, tecnicamente, non si può non considerare la possibilità che la situazione di Fukushima sfugga improvvisamente di mano diventando incontrollabile, anche se questa eventualità sembra piuttosto improbabile.

Considerando tutti questi elementi, anche se mantenere la gara in ottobre non è impossibile, sospenderla potrebbe essere una scelta comprensibile. Invece, se gli organizzatori continuano a pensare di mantenere la data del GP Giappone, il modo migliore per spazzare via preoccupazioni e ansie nel paddock della MotoGP è mantenere trasparenza e disponibilità nelle informazioni relative ai livelli di radiazioni e alle scosse di assestamento.

Se però non vogliono raccogliere e rendere note queste decisive informazioni, non possono aspettarsi che il popolo del paddock dimentichi il proprio disagio; le paure che non hanno spiegazioni sono tra le cose più devastanti per gli esseri umani.

PENSATE sia opportuno che la gara di Motegi, prevista in ottobre, si svolga? Come saprete, Carmelo Ezpeleta, Ceo di Dorna, durante il GP di Francia ha dichiarato alla commissione sicurezza che si sta ancora pensando di disputare il GP Giappone in ottobre, cosa che ha provocato reazioni contrastanti tra i piloti e la gente del paddock. Sono trascorsi due mesi da quando siamo stati vittime di un triplo disastro (terremoto, tsunami, e centrale nucleare). Le popolazioni che hanno subito il terremoto e lo tsunami si sono fatte coraggio, hanno iniziato a ricostruire le zone devastate e sono tornate alla loro vita di tutti i giorni anche se a lentissimi passi. Invece, per quanto riguarda la centrale di Fukushima, la situazione è ancora critica. Il governo giapponese e la Tepco (Tokyo Electric Power Company) dichiarano che stanno facendo quanto necessario per gestire e risolvere quanto successo (e quanto sta succedendo) a Fukushima. Di sicuro un giorno tutto cesserà, ma “quando” non è ancora chiaro.

In considerazione di questo è abbastanza naturale che i piloti e la gente del paddock siano riluttanti a recarsi in Giappone in ottobre. La pista e i locali danneggiati a Motegi verranno ripristinati entro giugno, così in luglio si potrà svolgere il campionato nazionale. Questo, però, non spazzerà via le loro preoccupazioni, il pensiero principale è poter essere esposti alle radiazioni. Ad essere onesti la divulgazione di informazioni relative a questo incidente nucleare da parte di Tepco e del governo è ben lungi dall’essere adeguata, cosa che provoca scetticismo ed anche timori di cospirazione tra i cittadini giapponesi. Moltissimi dati, tuttavia, vengono analizzati non solo dal governo e da Tepco, ma anche da università e organizzazioni ambientalistiche. Questo rende i dati più obiettivi, onesti e affidabili e a giudicare proprio da questi andare al Twin-Ring Motegi o nelle città limitrofe come Mito o Utsunomiya non dovrebbe destare preoccupazioni legate all’esposizione. I cibi nei mercati sono sicuri perché ogni prodotto agricolo viene rigorosamente controllato per scongiurare rischi di radioattività e non è contaminata nemmeno l’acqua del rubinetto. Crederci, però, dipende solo da voi. Dal mio punto di vista di giapponese se andrete al GP Giappone non dovrete preoccuparvi dell’esposizione alle radiazioni. Ciò che, invece, dovrete maggiormente considerare è la probabilità di un considerevole, se non massiccio, livello di scosse di assestamento. Ve ne sono ancora in molte zone, anche se la frequenza e l’intensità stanno diminuendo. Se

I DRAGONI AL VENTO NON SONO RIUSCITI A TENERE LONTANA LA CATTIVA SORTE DAL GIAPPONE. NELLA ZONA DEL TWIN RING MOTEGI NON DOVREBBERO ESSERCI PROBLEMI MA LA PAURA DEL NUCLEARE ATTANAGLIA TUTTI.

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MotolandiaManifestazioni, viaggi e turismo

GJØVIK, cittadina a un centi-naio di chilometri da Oslo, ha ospitato dal 19 al 22 maggio la quinta edizione del Vespa World Days. Spinto anche dall’entusia-smo per le celebrazioni dei 65 anni dell’intramontabile scooter, l’appuntamento non poteva che essere un successo: più di 1000 Vespa iscritte ufficialmente, 150 i Vespa Club partecipanti prove-nienti da 20 Nazioni.

Un momento di aggregazione unico per gli appassionati che hanno partecipato a numerosi tour che hanno interessato an-

che le strade di Lillehamer, tea-tro dei giochi olimpici invernali del 1994. Il gran finale domenica con la gran parata lunga 80 km.

C’è stata anche una “competi-zione” tra i vespisti viaggianti che hanno percorso più strada per raggiungere Gjøvik. Ha vinto il Club Vespan e Salam di San Damaiano d’Asti: oltre 3000 km percorsi e 7 Paesi attraversati. Italiana anche una curiosità: una coppia di sposi (foto) di Monte-marciano (AN), in viaggio di noz-ze... Nel 2012 l’appuntamento sarà in Inghilterra, a Londra.

GRANDE NORD IN VESPAWorld Days in Norvegiad

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ri FLASH MOB CONTROI GUARD RAIL

È UNA giornata come mille in una tranquilla cittadina svizze-ra, tranquilla come solo certe cittadine svizzere possono essere. Mamme che accompagnano bambini al parco, ragazzini che giocano a calcio in un campetto, uomini e donne che aspettano l’autobus, studenti in corsa sulle scale per non perdere la metro.

Improvvisamente, come se la strega Malefica avesse sparso il suo veleno, alcune persone finiscono a terra e lì restano, immo-bili. La tranquilla cittadina svizzera, che fino a pochi istanti prima non aveva altri pensieri che tirare a sera nel modo più svizzero possibile, è costretta a spalancare gli occhi su un fenomeno apparentemente inspiegabile e a domandarsi come affrontarlo.

Qualcuno corre in soccorso dei caduti, qualcuno viene preso dal panico, qualcuno annusa l’aria come per cercare il colpevole di un tale svenimento – oppure è omicidio? – collettivo, qualcuno chiama l’ambulanza, qualcuno filma, qualcuno scavalca incu-rante i corpi come se quella “cosa” non fosse avvenuta.

Il filmato della scena corre sul web, vola veloce di computer in computer e l’effetto di chi lo vede è esattamente quello di chi partecipa all’evento: le ginocchia diventano molli e ci si sente svenire. Perché di evento si tratta, anzi – come si dice adesso – si tratta di un “flash mob”, ovvero di una mobilitazione collettiva per una causa. In questo caso si tratta di sensibilizzare il popolo del web, e non solo, sugli effetti del nucleare, che uccide la gen-te senza che nessuno lo possa nemmeno vedere.

Bello ed efficace anche un altro flash mob organizzato in Ca-nada, in un centro commerciale, dove un ragazzo abbandona una bottiglietta vuota in terra, proprio accanto ad un contenitore per la raccolta della plastica. Molte, moltissime persone vi cam-minano accanto, qualcuno addirittura la scavalca incurante. E sì che si trova proprio in mezzo al passaggio, e per di più in un’area pulita e ben tenuta.

Quando finalmente una ragazza si china a raccoglierla e la butta nel contenitore, tutti i presenti nel centro commerciale, da quelli seduti a rifocillarsi nei bar, fino a quelli sulle scale mobili, fanno scattare un bellissimo e caloroso applauso, a sottolineare l’importanza di un gesto in fondo così semplice.

Ovviamente, l’organizzazione di questi eventi è tutta in mano al passaparola e soprattutto alle potenti casse di risonanza del web, e la bellezza di prendervi parte sta proprio nel prendere parte ad una cosa importante.

Un gruppo di motociclisti, ad esempio, sta organizzando un evento collettivo per sensibilizzare tutti gli utenti della strada, ma soprattutto i responsabili delle infrastrutture, sull’annoso problema della pericolosità del guard rail non a norma, di cui sono piene le nostre strade. Il 10 luglio basterà mettersi addos-so oppure attaccare sulla propria moto, bici o auto un fiocco rosso e poi farsi una foto oppure un video accanto ad un guard rail.

Si tratta di un gesto semplice, ma che può fare tanto, faccia-molo e basta. Per dettagli e modalità più precise, l’appuntamen-to fino al 10 luglio è su facebook, sulla pagina del gruppo “Biker si nasce”.

Laura Cattaneo

MONSTER, Hypermotard, Diavel, Multistrada, Streetfighter e 1198 Superbike. Sono queste le moto che da qualche settimana è possibile guidare su iPhone, iPad e Sony PSP. Grazie al nuovo videogame “Ducati Challenge”, sviluppato dal team milanese Digital Tales e distribuito esclusivamente online, tutti possono diventare ducatisti, sfidandosi nelle modalità Quick Race, Championship o Multiplayer wi-fi fino a 4 giocatori. Gare

tiratissime non solo in pista, ma anche nelle vie di metropoli e borghi medievali, su tortuosi percorsi di montagna o in remote lande desertiche. Il gioco è scaricabile da AppStore e PlayStation Store.

Multimedia

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PiemonteGIOVEDÌ 2 GIUGNO7ª Motocavalcata Alpimoto a Santhià (VC) Memorial Francesco Savio. M.C. Alpimoto tel. e fax 0161-930677, www.alpimotoclub.com, email [email protected]

VENERDÌ 3 - DOMENICA 5 GIUGNO22º Morini Day a Morano sul Po (AL) Moto Morini Club Italia, tel. e fax 0142-85236, 335-7717168, www.morinispecial.it, email [email protected]è - 15º Memorial Aldo Forzani a Sala Biellese - Bornasco (BI) Gatto-lupo Free Group, tel. 393-9954526, 333-3332091, 349-4554328.

SABATO 4 - DOMENICA 5 GIUGNOMotoincontro “l’la Villa” a Locana Ca-navese (TO) Bikers Club Locana, tel. 339-8569358, 347-8681055, 347-2456911, email [email protected]

DOMENICA 5 GIUGNOMotogiro Colline del Monferrato a Ca-sale Monferrato (AL) M.C. Italo Palli, tel. 348-8580776, fax 0142456161, www.mo-toclubpalli.it, email [email protected]º Due Ruote di Storia a Livorno Fer-raris (VC) motoincontro Gruppo 1. M.C. Livornese, tel. 339-5266402, [email protected]

LiguriaGIOVEDÌ 2 GIUGNO10ª Mulatrial di Montoggio (GE) M.C. Della Superba, tel. 340-7378194, fax 010-784088, www.motoclubdellasuperba.it, email [email protected]

VENERDÌ 3 - SABATO 4 GIUGNOMangia Piega Ama con partenza da Sa-vona, moto vacanza itinerante lungo le più belle strade della Toscana. Fuoringiro M.C. Savona, tel. 347-3094150, www.fuo-ringiro.it, email [email protected]

VENERDÌ 3 - DOMENICA 5 GIUGNOMotorad18 ad Altare (SV) aperto a tutti i tipi di moto. Tomahawk Savona, tel. 339-4686419, www.tomahawk-savona.com

SABATO 4 GIUGNOMotoraviolata a Beverino (SP) presso struttura polivalente. Motociclisti D.O.C, tel. 346-8707536, [email protected]

SABATO 4 - DOMENICA 5 GIUGNO24ª Mostra scambio Ligure a Villanova d’Albenga (SV) Ruote d’Epoca della Rivie-ra dei Fiori, tel. e fax 0182-580508, www.ruotedepocarivieradeifiori.it, email [email protected].

LombardiaGIOVEDÌ 2 GIUGNO100 Pieghe in Valle a Dervio (LC) tour per tutti i tipi di moto. Associazione 18º Tor-nante, tel. 366-1973192, www.18tornante.it, email [email protected]

VENERDÌ 3 - DOMENICA 5 GIUGNORievocazione storica della Sei Giorni in-ternazionale di Varese Club Auto e Moto Storiche Varese, tel. 0332-242524, [email protected] - www.asifed.it

SABATO 4 GIUGNOGabbiana Easy Riders a di Gabbiana (MN) aperto a tutti i tipi di moto. Info: email.avis.

Radunifino al 7 [email protected] oppure contatto Face-book “Festa dell’AVIS Gabbiana” .

SABATO 4 - DOMENICA 5 GIUGNO2º Motoraduno nazionale della Lomelli-na a Parona Lomellina (PV) M.C. Vigeva-no, tel. 0381-83318, 0381-325301, www.motoclubvigevano.net, email [email protected]º Rumi Day “Memorial Franco Lavetti” ad Alzano Lombardo (BG), manifesta-zione per moto d’epoca ASI. Club Mila-nese Auto Moto d’Epoca (CMAE), tel. 02-76000120, fax 02-76008888, www.cmae.it, email [email protected]

DOMENICA 5 GIUGNO5º Motogiro dei 6 Laghi a Misinto (MB) M.C. Misinto A. Bergamonti, tel. e fax 02-96721208, 347-5427580, f www.mo-toclubmisinto.it, email [email protected]º Motoraduno storico Gruppo 1 a Buscate (MI) M.C. Europa, tel. e fax 0331-801685, www.mo-toclubeuropa.org, email [email protected]º Raduno di moto d’epo-ca - Dalle origini fino agli anni ‘80 a Bondanello di Moglia (MN) Scuderia Fer-rari Club di Bondanello, tel. 0376-56221, [email protected]º raduno Cinquantino DOP a Carpenedolo (BS) M.C. Play Motor, tel. 030-9697818, email [email protected]º Vesparaduno nazionale Città di Ma-nerbio (BS) Vespa Club Manerbio, tel. 030-9382087, www.vespaclubmanerbio.it, [email protected]

Friuli Venezia GiuliaMERCOLEDÌ 1 - GIOVEDÌ 2 GIUGNO7º Motoincontro a Dignano (UD) M.C. Bi-kers Tagliamento, tel. 0432-951180, email [email protected]

VENERDÌ 3 - DOMENICA 5 GIUGNO4º Poti Miru - Sentieri di Pace, evento di beneficenza con percorso lungo i luoghi principali della prima guerra mondiale tra Italia e Slovenia. Tel. 339-7508047 - 349-3815876.

DOMENICA 5 GIUGNO10ª Festa delle Moto d’Epoca - 7º Radu-no Regionale Moto Parilla a San Marco di Mereto di Tomba (UD) Associasion Amis das Motos di une volte, tel. 0432-868049, email [email protected]º Memorial Vito Gaiarin ad Aviano (PN) Vespa Club Aviano, tel. 338-3528173, 366-8010215, fax 0434-542696, www.vespaclu-baviano.it, email [email protected]

VenetoMERCOLEDÌ 1 - DOMENICA 5 GIUGNOTrecentallora - Biker’s Rock Festival a Trecenta (RO) M.C. Trecenta, tel. 348-9984926, 0425-700073, www.motoclub-trecenta.it, [email protected]

Raid Vespistico Italia-Croazia da Scorzè (VE) a Rovigno Vespa Team Venezia, tel. 330-719313, 329-9262258, 041-2681830, email [email protected]

GIOVEDÌ 2 GIUGNO3º Motoincontro 13º di Sant’Antonio a Zugliano (VI) M.C. Nino Caretta Zugliano, tel. 333-7172214, email [email protected]

GIOVEDÌ 2 - SABATO 4 GIUGNO10ª Notte degli Spiriti a Sarmede (TV) Spiriti Liberi,tel. 328-0305469, www.spiri-tiliberi.org, email [email protected]

VENERDÌ 3 - DOMENICA 5 GIUGNO18º Motoraduno dell’Orso a Santorso (VI) presso parco Oasi Rossi (www.oasirossi.it). M.C. Santorso, tel. 346-7918060, 0445-

641855, www.motoclubsantorso.com, email [email protected]º motoraduno Cerchioni Sfon-dati a S. Stino di Livenza (VE) loc. Bosco. Motorcycle Group Cerchioni Sfondati, tel. 328-8935670, www.cerchionisfon-dati.com, email [email protected]

DOMENICA 5 GIUGNOMotoincontro a Noventa di Piave (VE) M.C. S-Carburai, tel. 338-4434373, email [email protected] moto d’epoca a Cam-

podarsego (PD) M.C. Amatori Auto Moto, tel. 0422-702506, 348-6903461, email [email protected]º Motoincontro enogastronomico ad Alonte (VI) M.C. Cor Lanzone, tel. e fax 0444-831655, 347-2635081, www.mc-cor-lanzone.it, email [email protected]

MARTEDÌ 7 GIUGNOMototour Pompone In Quel Di Modena E Reggio Emilia - partenza dalla piazza di Crespano (TV) M.C. Pompone, tel. 0423-53250, 0423-538933, fax 0423-538933, www.pompone.com, [email protected]

Emilia RomagnaGIOVEDÌ 2 GIUGNO1º Breus Mutor Fest - La Torre in Festa a San Mauro Pascoli (FC) Villa Torlonia M.C. Breus, tel. 393-0366807, www.lator-reinfesta.it - www.breus.it

GIOVEDÌ 2 - DOMENICA 5 GIUGNOTourist Italian Rally “Roma-gna Mia Terra de Mutor” a Riccione (RN) M.C. A. Sgarzani Canonici, tel. 335-5913322, 333-7104122, email [email protected] 5º raduno Club Aprilia V60 a Rimini www.apriliav60.eu, email [email protected]

SABATO 4 GIUGNOTwister Road Summer Fest a Imola (BO) motoraduno aperto a tutti i tipi di moto. Twister Road, tel. 339-3959913, 348-7995250.

SABATO 4 - DOMENICA 5 GIUGNOMotoraduno nazionale d’Eccellenza Pep-pone e Don Camillo a Brescello (RE) M.C. Peppone e Don Camillo, tel. 0522-687013

339-8182274, fax 0522-687780, www.mo-toclubpepponedoncamillo.it, email [email protected]ª edizione 100 miglia Quad Ride a Baz-zano (PR) M.C. Bazzano, tel. 347-0406420, 335-8131569, www. 43020bazzano.it7º Motopinguino a Modena manifestazio-ne aperta a tutti i tipi di moto. Info tel. 334-3268204, email [email protected]

DOMENICA 5 GIUGNOMotoincontro alla Fiera di Giugno a Pog-gio Renatico (FE) M.K.C. Reno, tel. 333-5313180, email [email protected]º Moto Incontro a Ravarino (MO) Moto-gruppo Dag dal Gas - ARCI Ravarino, tel. 059-905053 338-1525892, 339-3979842, www.ddgr.org, email [email protected]º Vespa Raduno a Gorolo di Borghi (FC) Pro loco Borghi e Vespa Club Santar-cangelo di Romagna, per info tel. 392-8275426, email [email protected] 1º Motoraduno “Mucche alla riscossa” a Montefiorino (MO) riservato a BMW GS di ogni anno Motoclub Montefiorino, tel. 348-7057402, 340-9650174.

MarcheGIOVEDÌ 2 GIUGNO4º Motopellegrinaggio - evento di ag-gregazione d’Eccellenza a Loreto (AN) Comitato Regionale FMI Marche, tel. e fax 071-2900964, [email protected]

GIOVEDÌ 2 - DOMENICA 5 GIUGNOMototour “Marche di Mezzo” ad Ascoli Piceno www.mototouronoffroad.it, email [email protected]

VENERDÌ 3 - DOMENICA 5 GIUGNOMotoconcentrazione al “Let’s Rock To-nite” di Fano (PU) sulla spiaggia. Per info 338-9973096, 348-9967349.

SABATO 4 GIUGNO5º Motoraduno misto moto d’epoca e nuove, auto e Ape a Mercatino Conca (PU) per info tel. 329-5611127, 328-7032030, 333-7999380.

SABATO 4

DOMENICA 5 GIUGNOMototour dei Monti Azzurri a San Ginesio (MC) M.C. Civita-nova, tel. 338-3860828, 328-6633161, www.motoclubcivitanova.itBikerfest - Motoraduno “Svalvolati in Cantina” a San Paolo di Jesi (AN) aperto

a tutti i tipi di moto. Tel. 338-4110275 [email protected] Coast Run a Porto Sant’Elpidio (AP) M.C. Big Twin Italy sez. Marche, tel. 329-6052995, 338-2289206, email [email protected]

DOMENICA 5 GIUGNOMotoincontro a San Benedetto del Tronto (AP) M.C. Sanbene-dettese, tel. 0735-593535, fax 0735-582555, [email protected]º Motoraduno di Appignano ad Appignano (MC) M.C. Appigna-no, tel. 338-4482306, www.mo-toclubappignano.it, email info@

motoclubappignano.it1º Tour Morbidelli a Pesaro-Villa Cecco-lini, info e prenotazioni tel. 333-6256738, email [email protected]

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Motolandia

ToscanaGIOVEDÌ 2 GIUGNORaduno interregionale d’epoca Gruppo 1 “Veterane su 2 ruote” a Castelfioren-tino (FI) M.C. Castelfiorentino, tel. 328-6148989, www.motoclubcastelfiorentino.it

SABATO 4 GIUGNO2º Motoincontro dei 100 Guadi a Saline di Volterra (PI) per tutti i tipi di moto e sco-oter da 125 un su. M.C. Evandro Viti, tel. 058891779 www.motoclubvolterra.com, e-mail [email protected]

SABATO 4 - DOMENICA 5 GIUGNOGigante Bianco on the Road Evento di aggregazione d’Eccellenza a Bettolle (SI)M.C. Mario Tommassini, tel. 338-4398926, 339-4313377, www.mctommassini.com, email [email protected] nazionale Vespa “Dal cielo alla strada i sogni di Corradino d’Ascanio” a Pontedera (PI) Vespa Club Pontedera, tel. 328-6936733, www.vespaclubpontedera.it

DOMENICA 5 GIUGNORaptorDay 2011, motoraduno nazionale Cagiva Raptor a Sarteano (SI) tel. 338-8679900, www.raptormaniaforum.it, 9º Motoraduno nazionale del Mare a Ce-cina (LI) M.C. Cecina, tel. 0586-682863, fax 0586-669077, [email protected]ª motocavalcata “100 Guadi” a Saline di Volterra (PI) Cavallaro Racing Team tel. 333-1771647, 347-6420390, 349-4902388, www.100guadi.it.gg, [email protected]

UmbriaGIOVEDÌ 2 GIUGNO1ª Motocavalcata Colli del Trasimeno a Magione (PG) M.C. Team Professional, tel. 347-3605819, 348-3711531, www.team-professional.it, [email protected]

GIOVEDÌ 2 - DOMENICA 5 GIUGNOMotoraduno Honda Bol d’Or a Città di Castello (PG) Info tel. 393-5438166, http://hondacb.net, [email protected]

VENERDÌ 3 - DOMENICA 5 GIUGNO2º Motoraduno Motorwolf a Tordandrea di Assisi (PG) aperto a tutti i tipi di moto. Lupi di Monteluco, tel. 338-6666454, www.lupidimonteluco.com, [email protected]º raduno nazionale Honda Dominator al Lago di Piediluco (TR) www.domina-tor650.it, tel. 347-7729908.

SABATO 4 - DOMENICA 5 GIUGNO19ª Rievocazione motogiro del Trasime-no ad Assisi ASA (Automotoclub Storico Assisano), tel. 329-0535667, www.asaclu-

bassisi.comDOMENICA

5 GIUGNO8º Raduno nazionale “Valnestore” a Ta-vernelle (PG) piazza Mazzini M.C. Valne-store Ali nel Vento, tel. 347-6505198, 333-1091243, fax 075-832254, www.mca-linelvento.it, email [email protected] nazionale Vespa Città di Todi presso il Tempio

della Consolazione. Vespa Club Todi, tel. 347-2319479, 335-8150228, 347-2429814, www.aquiledeltevere.com4ª Motocavalcata dei 3 Castelli a Valtopi-na (PG) M.C. Valtopina, tel. 338-9664466,

www.motoclubvaltopina.com, [email protected]

LazioGIOVEDÌ 2 GIUGNOStreet’s Angel 2 - memorial Andrea Balloni a Santa Ma-rinella (RM) No-dB Bikers, tel. 348-0598201, www.nodb-bikers.it, [email protected]

GIOVEDÌ 2

DOMENICA 5 GIUGNO5º raduno nazionale VROC Italy a Roma solo per moto Kawasaki Custom e Crui-ser, info www.vroc.it, [email protected]

SABATO 4 - DOMENICA 5 GIUGNOMotoraduno Memorial A. Murgia a Campagnano (RM) presso autodromo Vallelunga. M.C. Motor’namo, tel. 347-5486101, www.motornamo.it11ª Fanatic Fest a Roma, motoraduno aperto a tutti i tipi di moto. iBiker, tel. 349-7597056, www.ibiker.it, [email protected], Motoraduno Er Più a Pontecorvo (FR) resso piazzale Europa. M.C. Er Più, tel. 338-9511893.

DOMENICA 5 GIUGNORaduno epoca Gruppo 1 a Boville Ernica (FR) M.C. Boville Ernica, el. 0775-379266 anche fax, [email protected] moto d’epoca a Orte (VT) M.C. Orte, tel. 347-1809486, 333-8975671, 338-8360733, www.motocluborte.it, email [email protected]º Motoincontro a Nepi (VT) M.C. Centauri Nepi, tel. 333-5854242.Raduno interregionale “in Vespa sui monti Lepini” ad Artena (RM) Vespa Club Artena, tel. 328-5998525, 392-9756395, www.vespaclubartena.it

AbruzzoGIOVEDÌ 2 GIUGNO2º Motoincontro della Repubblica ad Alanno (PE) M.C. Alanno Bikers, tel. 347-1150266, fax, www.alannobikers.it, email [email protected]

GIOVEDÌ 2 - DOMENICA 5 GIUGNOCAMER Week end sul Gran Sasso d’Ita-lia a Teramo e dintorni manifestazione per moto d’epoca ASI. CAMER (Club Auto Moto d’Epoca Reggiano), tel. 0522-703531, www.ca-merclub.it

SABATO 4

DOMENICA 5 GIUGNO15ª Mostra scambio ri-cambi e accessori, moto e auto d’epoca a Vasto Ma-rina (CH) A.M. Vastese, tel. 0873-368049, 340-2545395, [email protected]

DOMENICA 5 GIUGNO4º Motoincontro Mare e Monti a Lanciano (CH) M.C. Lan-ciano, tel. 333-8056034, fax 0872-354515, www.motoclublanciano.com, email [email protected] moto d’epoca a Teramo M.C. Interamnia, tel. 349-6308536, 0861-240761, [email protected]

MoliseGIOVEDÌ 2 - DOMENICA 5 GIUGNOMolise on-off, mototour FMI d’Eccellen Monti Matesi e Antichi Tratturi Comitato

Regionale FMI Molise, tel. e fax 0874-438742, 338-7100155, www.federmoto.it, [email protected]

CampaniaGIOVEDÌ 2

DOMENICA 5 GIUGNOMototour d’Eccellenza “Motogiro dei Presidenti” a Giffoni Valle Piana (SA) M.C.

V i e t r i sul Mare, tel. 347-9564585, fax 089-253014, www.vietrimoto.it, email [email protected]

DOMENICA 5 GIUGNOMotoraduno nazionale Città di Nocera Superiore (SA) M.C. Nuceria Bikers, tel. 081-5175730 335-5334800, www.nuceria-bikers.com, [email protected]

PugliaGIOVEDÌ 2 GIUGNORaduno regionale “Le Torri Normanne” a Bisceglie (BT) M.C. Bisceglie, tel. 080-3921577, 392-3026067, 346-0220537, fax 080-3926262, www.motoclubbisceglie.it, email [email protected]

GIOVEDÌ 2 GIUGNOMotoincontro Turismo e Tradizione a San Giorgio Jonico (TA) M.C. Skanderbeg, tel. 392-5743609, www.motoclubskanderbeg.it, email [email protected]

GIOVEDÌ 2 - DOMENICA 5 GIUGNOGiro dei Tre Mari in Vespa, con partenza da Bari Vespa Club Bari, tel. 335-5295391, 328-4635853, fax 080-5580817, www.ve-spaclubbari.it, [email protected]

SABATO 4 - DOMENICA 5 GIUGNORaduno Moto Guzzi a Bari 1º Moto Guzzi Bari Club, tel. 347-6132650, 392-3924162, www.primomotoguzzibariclub.it, email [email protected]

DOMENICA 5 GIUGNOMemorial Alfredo Bucci a San Giovanni Rotondo (FG) M.C. Alfredo Bucci, tel. 366-3442344, fax 0882-452376, www.alfredo-bucci.it, [email protected] 4º Memorial Alberto Orazzo a Taviano (LE) piazza Mercato, per info tel. 349-7132691.

BasilicataVENERDÌ 3

DOMENICA 5 GIUGNOMotoraduno d’Eccellenza “del Cuore” a Massa di Maratea (PZ) Loc. S. Caterina M.C. Il Redento-re, tel. 339-6746044, 333-9897643, www.mcilredentore.com, email [email protected]

CalabriaMERCOLEDÌ 1

GIOVEDÌ 2 GIUGNO5º raduno Città di Scandale (KR) M.C. Gli Sbiellati, tel. 333-4025704, email [email protected]

SABATO 4 GIUGNOCetraro by Night - Bikers Party a Cetraro (CS) aperto a tutti i tipi di moto. Indian Bi-kers MC Cosenza, tel. 338-7102551.

DOMENICA 5 GIUGNOMotoraduno nazionale d’epoca “Strade Blu, Tour Motociclistico nella Provincia di Crotone” M.C. Ugo Gallo, tel. e fax 0962-

22675, email [email protected]º Motoraduno Centauri della Sila (CS) M.C. Centauri della Sila, tel. 338-2688993, [email protected]

SiciliaGIOVEDÌ 2 GIUGNO1º mostra scambio e raduno auto e moto d’epoca a Racalmuto (AG) Autodromo Val-le dei Templi, tel. 0922-949462, www.au-todromovalledeitempli.com, email [email protected]

GIOVEDÌ 2 - DOMENICA 5 GIUGNO7º Vespa Tour Sicilia dallo Ionio al Me-diterraneo a Catania Vespa Club Katana, tel. 340-6473921, www.vespaclubkatana.it, [email protected] nazionale TDMItalia Village 2011 a Gliaca di Piraino (ME) www.tdmitalia.net

SABATO 4 - DOMENICA 5 GIUGNOMotor Fest Evento di aggregazione d’Ec-cellenza a Racalmuto (AG) Autodromo Valle dei Templi, infoline 328-7292008, www.motorfestival.it9º Motoraduno della Valle ad Agrigen-to. Infoline 338-1057333, fax 0922-25019, www.motoradunodellavalle.it

DOMENICA 5 GIUGNO18º Motoraduno Città di Vittoria (RG) e 1º Vespa Day. M.C. Emanuele Battaglia, tel. e fax 0932-869577, www.motoclubemanue-lebattaglia.it, email [email protected]

SardegnaMERCOLEDÌ 1 - VENERDÌ 3 GIUGNO17º raduno internazionale “Cagliari in Vespa” Vespa Club Cagliari, tel. 388-3268001, www.vespaclubcagliari.it, email [email protected]

GIOVEDÌ 2 - DOMENICA 5 GIUGNO15º Motoraduno Nazionale dell’Arcipela-go del Sulcis - 1º Tourist Trophy Sardegna a Portoscuso (CI) M.C. Portoscuso, tel. 339-7014242, w w w . m o t o -clubportoscuso.it, [email protected]

VENERDÌ 3 SA-

BATO 4 GIUGNOM o t o c a v a l c a t a del Sole a San Te-odoro (OT) M.C. Bike Village, tel. 339-2482577, www.bikevillage.it, [email protected]

VENERDÌ 3 - DOMENICA 5 GIUGNO14ª Motomarea a San Teodoro (NU), ra-duno nazionale . M.C. San Teodoro, tel. e fax 0784-851008, www.motoclubsanteo-doro.com, [email protected]

SABATO 4 - DOMENICA 5 GIUGNO6º raduno interregionale Nuoro e din-torni in Vespa Vespa Club Nuoro, tel. 320-3898251, www.vespanuoro.itDOMENICA 5 GIUGNOMotoraduno d’epoca delle Ciliegie a Vil-lacidro (VS), Gruppo 1. M.C. Villacidro, tel. 070-9316124, email [email protected]

all’esteroLUNEDÌ 6 - DOMENICA 12 GIUGNO29º Motocamp Internazionale FIM a Gla-stonbury www.motocamp2011.co.uk

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CI VOLLE UNA SETTIMANA PER FARE TRECENTO METRILe traversie burocratiche per un visto negato, diversi lustri fa, alla frontiera tra Nepal e India

Provate all’ufficio consolare di Kathmandù”. Visnù lo perdoni, non è certo il Buddha e forse è pure un po’ stronzo. Torniamo allora di filata alla frontiera nepalese dove, sborsando un secondo giro di mance a tutti i presenti, riusciamo a farci cancellare il visto d’uscita di poco prima. Almeno abbiamo uno status giuridico. Le moto però restano sequestrate in loco, in terra extradoganale, a garanzia. Siamo adesso due motociclisti appiedati nella terra del Buddha.

Per fortuna a venti chilometri c’è un aeroporto militare dove qualche volta decolla pure uno scalcagnato bimotore ad elica che affronta le montagne verso la capitale. Ci accompagna lì un facchino anoressico col suo risciò a pedali. Il volo in effetti esiste, è solo questione di attesa. Poi il permesso, il nuovo visto, il bimotore ad elica di ritorno da Kathmandù, un altro risciò, lo sblocco delle moto, altre mance, l’uscita dal Nepal, l’ingresso in India. Totale: una settimana per passare una frontiera! Eppoi ditemi che non è una corsa ad ostacoli.

RIPRENDETE posto in tribuna che i nostri “eroi” vanno a ricominciare. Siamo al terzo tempo - o forse sarebbe meglio chiamarla manche? - della corsa in moto ad ostacoli di cui ci stiamo occupando da qualche settimana. Gli ostacoli sono le frontiere - mannaggia a chi le ha inventate! - e gli eroi, in questo caso, io ed il mio compare di raid. Lanciati entrambi con ostinazione nel giro più ad ostacoli dell’ultimo quarto di secolo. Dunque, siamo diretti in India con alle spalle la vetta triangolare dell’Annapurna, stiamo scendendo con le nostre mono off road a 2 tempi verso la piana gangetica. Chilometri di curve e controcurve ubriache ad altissima quota da far svenire una vacca sacra. Altro che Stelvio. La frontiera si trova nei pressi di dove nacque il principe Siddharta, il Buddha, colui che sa. Beato lui. Un buco buio sulla strada disastrata. La trafila è in ogni caso sempre la solita: controllo dei passaporti lasciati a bagno maria su scrivanie tarlate per circa un’oretta, riempimento dei moduli d’uscita in triplice copia, in inglese e in lingua devanagara la cui scrittura è fatta a caccole ricce, scarico dei cartet de passage en douane, con puntigliosa registrazione in uno scartafaccio roso dai topi, delle dimensioni di un atlante e dello spessore dell’elenco telefonico di New York, vidimazioni varie, the d’ordinanza, impossibile da rifiutare, più altri impiastri assortiti, compresa la libera donazione sotto forma di mancia vagamente coatta per tutti i mendici e mocciosi della zona.

Alla fine del primo calvario, attraversiamo i trecento metri di terra di nessuno, che separano un Paese dall’altro, e ci presentiamo alla frontiera indiana, pronti per il doppio salto carpiato sul filo delle nostre ruote da 21 pollici. Il funzionario baffuto si prende giustamente il suo tempo indiano. Per mezz’ora buona sfoglia e risfoglia tutte le pagine dei nostri documenti, come volesse assorbirle nel rigido magazzino della sua testa inturbantata, quindi all’improvviso decreta: “Not good”. E con un gesto secco che non ammette repliche, timbra i passaporti con la scritta “Refused”.

Porca vacca sacra. Ed ora? Intanto sulla strada continuano a transitare carretti di ambulanti, bestie con le corna dipinte, camionacci scalcagnati, santoni privi di mutande, senza che nessuno si prenda la briga di fermarli o dire loro niente. “Occorre un permesso aggiuntivo - fa il turbante con sussiego – qui non possiamo aiutarvi.

QUESTA NON È UNA FOTO DIGITALE, MA UNA VECCHIA, CARA DIAPOSITIVA SCATTATA NEL VIAGGIO TRA NEPAL E INDIA AGLI INIZI DEGLI ANNI OTTANTA. LA GRANA A PALLETTONI RENDE PIÙ STRUGGENTE IL RICORDO.

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Velocità4 - 10 GIUGNOTourist Trophy all’Isola di Man The Isle Of Man TT Races, www.iomtt.com, email [email protected] GIUGNOMondiale - Gran Premio di Catalunya Moto-GP, Moto2 e 125 a Barcellona, quinta prova Circuit de Catalunya, tel. +34-93-5719700, fax +34-93-5722772, www.circuitcat.com - www.motogp.comCoppa FMI al Mugello - 3ª prova Premier National Cup 2011 - Trofei: Italiano Amato-ri - Michelin Power Cup - Dunlop Cup CN - Trofeo Motoelettriche Autodromo Inter-nazionale del Mugello, tel. 055-8499111, fax 055-8499251, www.mugellocircuit.itCampionato Alpe Adria al Pannoniaring (Austria) Pannonia Racing, tel. 0036-95-394300, www.pannonia-ring.com. Triumph Club Wien, www.triumphclubwien.at

Cross2 GIUGNOCampionato lombardo minicross tutte e Under 21 a Cremona M.C. Cernusco, tel. 338-1425906, 349-2952629, www.moto-clubcernusco.itCampionato triveneto Top Rider cross e minicross loc. Cà del Bue (VR) M.C. Events Racing Team, tel. 045-7732122, fax 045-6884872, email [email protected] emiliano-romagnolo MX1, MX2, 125, MX4 e minicross tutte a Cam-pogalliano (MO) M.C. Circolo Polisportiva Campogalliano, tel. 059-527188 pista, fax 059-851111, email [email protected] toscano minicross a Polcanto (FI) Crossodromo, tel. 055-8409688, www.polcantosport.com. M.C. Etruria, tel. e fax 0575-451075, email [email protected] GIUGNOMondiale - Gran Premio di Francia MX1/MX2 e campionato europeo MX2 a St Jean d’ Angely Circuit Puy de Poursay, M.C. An-gerien, tel. +33 6 07254540, www.motoclub-angerien.com - www.motocrossmx1.comItaliano - Trofeo Italia, campionato Fem-minile ed emiliano-romagnolo MX4 a Ca-stellarano (RE) M.C. Castellarano, tel. e fax 0536-859759, www.motoclubcastellarano.com, [email protected] piemontese MX1, Under 17, Minicross, Trofeo 2T e interregionale MX2 a Baldissero di Cumiana (TO) M.C. Pine-rolo-Quadrifoglio, tel. e fax 011-6066849, [email protected]

Campionato regionale Trentino Alto Adige minicross e gara cross Open e Sport a Ten-no M.C. Tenno, tel. 0464-521221, fax 0464-553945, www.motoclubtenno.comCampionato friulano cross e minicross a Gonars (UD) M.C. El Cai, tel. 0432-542613, email [email protected] veneto cross e minicross a Occhiobello (RO) M.C. Mouse, , tel. 347-5154666, fax 0425-756759, www.motoclub.it, email [email protected] ligure MX Non Stop a Sanda Co.Re. Liguria, tel. e fax 010-355463, www.mxliguria.it, [email protected] regionale minicross Umbria, Marche, Abruzzo, Molise, e gara 125 e Sport a Città di Castello (PG) M.C. Baglioni, tel. 075-8511395 sede, 075-8520162 pista, www.mcbaglioni.it, [email protected] pugliese a Canosa di Pu-glia (BA) M.C. Valle dell’Ofanto, tel. 388-1145114, 340-3531629, fax 0883-615812, www.mcvalledellofanto.comTrofeo M. Game a Tito (PZ) M.C. Roger de Coster, tel. 339-2807973, fax 0971-1830522, email [email protected] sociale MX1 e MX2 tutte, Minicross, più gara Sport ad Armeno M.C. Cairatese, tel. 0331-619171, fax 0331-612626, www.mccairatese.it, email [email protected]

Enduro4 - 5 GIUGNOEuropeo - Campionato europeo a Comane-sti (Romania) www.europeanendurocham-pionship.com - UEM, tel. 06-3226746, fax 06-3213677, www.uem-moto.euCampionato siciliano (due giorni, quarta e quinta prova) a Marina di Modica (RG) e Trofeo delle Province Siciliane M.C. Scicli, tel. e fax 0932-852041, email [email protected], [email protected] GIUGNOEnduro Husqvarna Cup nazionale e cam-pionato regionale Emilia-Romagna a Monterenzio (BO) M.C. Valle Idice, tel. 051-929985, 347-0747054, 338-7550107, fax 051-929390, www.motoclubvalleidice.itTrofeo KTM nazionale a Pievebovigliana (MC) M.C. Amatori Fuoristrada Sibillini, tel. 348-8578056, www.fuoristradasibillini.itCampionato piemontese a San Giacomo di Roburent (CN) M.C. Off Road 2000, tel. 380-5404220, 335-5827764, 335-6370944, fax 0173-791488, www.offroad2000.itCampionato triveneto a Crespano del Grappa (TV) M.C. Ardosa, tel. 0423-920712, fax 0423-920781, email [email protected]

65º Due Valli - Campionato ligure a Sanro-molo di Sanremo (IM) M.C. Sanremo, tel. e fax 0184-507839, www.motoclubsanremo.itCampionato campano e interregionale a San Potito Sannitico (CE) M.C. SPS, tel. 0823-912390, fax 0823-1877094, email [email protected] sardo a Perdasdefogu (OG) M.C. San Giorgio, tel. 339-4538923, fax 0782-694211, www.motoclubsangiorgio.it, email [email protected] pugliese Enduro Sprint, terza prova presso l’Ippodromo dei Sauri di Ca-stelluccio dei S. (FG) M.C. Foggia, tel. 348-3323982, 338-1203653, 335-6604311, www.motoclubfoggia.it - www.pugliaenduro.itCampionato toscano a Castelnuovo Gar-fagnana (LU) A.M.C. Garfagnana, tel. 328-1599225, www.motoclubgarfagnana.comCampionato laziale a Orvinio (RM) M.C. Mi-lani, tel./fax 06-61661351, www.ktmmilani.it

Trial5 GIUGNOCampionato Centro Sud CTCS e umbro-marchigiano a Fermignano (PU) M.C. Fer-mignanese, tel. 0722-333034 anche fax, 335-7481652, 348-4708774, 348-6729445, [email protected] piemontese e valdostano a Pramollo (TO) A.M.C. Gentlemen’s, tel. e fax 0121-78049, [email protected] lombardo a Paspardo (BS) M.C. Lazzate, tel. 02-96720762, fax 02-96720762, www.motoclublazzate.itCampionato triveneto a S. Pietro Mussolino (VI) M.C. Trial Valchiampo, tel. 0444-687892, 349-5617824, www.trialvalchiampo.com

Speedway1 GIUGNOItaliano - Campionato individuale Open a Lonigo M.C. Lonigo, tel. 0444-831894, fax 0444-835144, www.motoclublonigo.com4 GIUGNOMondiale - Campionato Junior under 21, semifinale 1 a Zarnovica (Slovacchia) AMK Plocha draha Zarnovica, tel. +421 45 681 3200, www.speedway.skEuropeo - Campionato individuale, round di qualificazione 2 a Chernovograd (Ucrai-na) FMU www.fmu.org.ua

Minimoto5 GIUGNOItaliano - Quarta prova al Galliano Park di Forlì M.C. Galliano Park, tel. 0543-780129, 349-5798940, www.gallianopark.com

Scooter5 GIUGNOPolini Italian Cup Scooter e Pit Bike a Otto-biano (PV) M.C. Bergamo, tel. 035-4592744, www.motoclub.bergamo.it. Pista, tel. 0384-496099, www.southmilanokarting.comTrofei Malossi Sicilia a Favara (AG) http://trofei.malossi.com. Pista, tel. 0922-416375, 334-6106106, www.concordiakarting.it

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31 maggio - Motosprint 22

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