9 novembre - Motosprint 45

NOVEMBRE

2010

ALLEGATO

A

MOTOSPRINT

N. 45

DEL

9/11/2010

(NON VENDIBILE

SEPARATAMENTE)

2

L’ultimoBACIO

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Motosprint + MS Extra (184 pagine a soli 3 euro)

Dopo 7 anni con la Yamaha Dopo 7 anni con la Yamaha comincia l’era di Rossi in Ducati.comincia l’era di Rossi in Ducati.Filippo Preziosi svela programmiFilippo Preziosi svela programmi

e sogni del binomio italiano e sogni del binomio italiano

MOTOGP VALENCIAMOTOGP VALENCIA

EXTRA

MONDIALE 125MONDIALE 125Marc MarquezMarc Marquezcome Vale ‘97come Vale ‘97

SUPERBIKESUPERBIKEL’ereditàL’ereditàDucatiDucati

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Sommarionumero 02/extraallegato al numero 45/2010

LA POSTALetteredi Stefano Saragoni 4Officinadi Massimo Clarke 8

PADDOCKVelocità, cross, enduro, trial,minimoto, speedway, supermoto 10

IN PISTAMotoGPRossi: i 7 anni con la Yamahail suo futuro con la Ducati 22MotoGPGP Comunità ValencianaCommenti, foto, pagelle, interviste, dai nostri inviati a Valencia 26Moto2GP Comunità Valenciana 46125GP Comunità Valenciana 52SuperbikeCosa resterà della Ducati ufficialenel Mondiale SBK 2011 56

FUORISTRADASupercross Tony Cairoli sbarca negli USA 60Cross indoor Superbowl di Genova 63EnduroSei Giorni in Messico 64SportitaliaI campionati regionali 70

SU STRADASpeciale Le novità viste al Salone di Milano 72MotolandiaTurismo, viaggi, epoca 86Made inAbbigliamento e accessori 88

MERCATINO Compravendita di moto e accessori 90

GP GUIDAGare e raduniGli appuntamenti in pista 98

RUBRICHE Contromanodi Marco Masetti 16Polvere di stelledi Luigi Rivola 18Qui Giapponedi Laurent Benchana 84 Donne e motoridi Laura Cattaneo 86Via col ventodi Giovanni Carlo Nuzzo 87

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3www.motosprint.it

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CollaboranoDARIO AGRATI [email protected] enduroGIULIO BERNARDELLE tecnica da corsaMARIO CANDELLONE [email protected] trialPAOLO GOZZI [email protected] superbikeMARCO MASETTI [email protected] motogpGIORGIO SERRA vignetteGIANNI TOMBA [email protected] speedwayLaurent Benchana, Laura Cattaneo,Giovanni Carlo Nuzzo, Max Regazzi.

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Servizi fotograficiAlexPhoto, AP, Delta, DPPI, Fraternali, Front Vision, Gori, Martino, Oliver, Piredda, Porrozzi, Soldano, Taglioni, Villani.

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SONO convinto che non siano sensazioni solo mie e quindi mi chiedo perché ogni volta che esce una moto nuova finisca per scatenare sempre e solo due emozioni:

1. Bellissima. E in un attimo il modello vecchio è sorpassato e finisci per innamorarti della nuova in un istante.

2. Bella, sì, ma la vecchia ha più fascino (fermo restando che eccetto rarissimi casi dopo un po’ il nuovo modello prende sempre il sopravvento quando cominciamo a farci l’abitudine e perché dopo aver letto le prove strumentali ti rendi conto che anche in questo caso c’è stata evoluzione e quindi sono migliorate capacità dinamiche, com-ponentistica ecc.).

Venendo alle novità del Salone di Milano... Nuo-ve Triumph Speed Triple e Aprilia Tuono. Che dire...Mille parole, duemila emozioni e tremila progetti in un istante nella tua mente quando le analizzi sulle pagine di Motosprint o sul web.

Piccoli appunti per la Tuono (bellissima e dagli occhi di falco): ma perché quelle pinze Brembo datate sulla ruota anteriore, ancora niente pompa freno radiale e frizione a cavo e non più idraulica?

Un saluto e un doppio lampeggio dagli USA Emiliano Sodano

Chicago (USA)

CONCORDO sulla difficoltà a sfoggiare reazioni molto diverse da quelle illustrate di fronte all’ulti-

ma versione di un modello già esistente. Sicura-mente possiamo spaziare di più quando l’oggetto in discussione è completamente nuovo, e magari di rottura con il tradizionale filone della Casa (vedi Diavel Ducati).

E ora le risposte: le pinze freno anteriori della nuova Tuono non sono datate. Non sono le mono-blocco utilizzate su alcune supersportive (quelle più costose), ma nella gamma Brembo rappresen-tano un componente di altissima qualità.

Per quanto riguarda la pompa freno anteriore, sul fronte del marketing sulla nuova Tuono un bel componente radiale ci sarebbe stato bene, ma dal punto di vista funzionale non credo che questa scelta rappresenti un problema e/o un limite. Il mordente non manca e a livello di modulabilità (forse la dote più importante su una moto nata per essere usata prevalentemente su strada) l’impian-to messo a punto da Aprilia ha doti davvero ecce-zionali.

La frizione con il comando a cavo c’è anche sul-la RSV4, è un sistema usato su molte altre super-sportive, che molti piloti (anche nel cross) preferi-scono a quello idraulico. Anche in questo caso, dal punto di vista prettamente estetico il comando della frizione idraulico ha sicuramente un impatto visivo più gradevole e tecnologico di quello a cavo, che però, se ben progettato, può funzionare altret-tanto bene, se non addirittura meglio (ed è più leggero).

GRANDE BAYLISS OTTIMO CORSO Sono Paolo Aicardi, ex campione italiano Sport Production 1990 classe 125 over. Ho partecipato al corso di guida racing organizzato da Rosso Corsa, con istruttori Troy Bayliss, Luca Scassa e altri ancora al circuito del Mugello. Volevo sottolineare la loro passione e la perfetta riuscita del corso. Ho avuto modo di conoscere Bayliss, che non ha perso spontaneità, cordialità e disponibilità.

Paolo Aicardi

E PERDONIAMOLO, ‘STO LORENZO ASTRONAUTA Mi chiedo: ma uno che all’età di 16 anni si è meritato un soprannome come “Porfuera” (nel senso di quello che supera all’esterno) si potrà pure perdonare ‘sta scenetta dell’astronauta! O no?

Davide RocciaLatina

GRAZIE PAPÀ. DELLA PASSIONE CHE CI HAI TRASMESSOQuesta lettera parla di un uomo, un padre, un marito, un ducatista, uno zio, un cognato che ha perso la vita per un infarto a 49 anni. Tutti i martedì sera lui sapeva che c’era una persona ad aspettarlo a casa per potergli togliere dalle mani la sua rivista, la vostra rivista. Alle sue due figlie ha trasmesso la sua grande passione per le rosse, e ci ha provato anche con la moglie (invano), dicendo loro sempre che la moto più bella di tutta la storia era la Ducati 916.Ti vogliamo bene papà. Sarai sempre dentro di noi.

Livia, Anna e Claudia

IN B

RE

VE

LE NOSTRE REAZIONI ALLE NUOVE MOTO

Lettere

Se i modelli si rinnovano, capita che...

di Stefano Saragoni [email protected]

L’APRILIA TUONO HA UN LOOK MOLTO PARTICOLARE MA COMUNQUE CAPACE DI LASCIARE A BOCCA APERTA, CON E SENZA RAGAZZA SOPRA. MONTA COMPONENTI DI ALTISSIMA QUALITÀ, ANCHE SE NON ESTREMI COME QUELLI DESTINATI ALLA PISTA.

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VI SCRIVO perché non ne posso più di sentire “bestialità” su Max Biaggi, cattiverie allo stato puro che soltanto dei tifosi “contro” possono di-re. L’ultimo pilota per cui ho “tifato” io è Giancar-lo Falappa, lo dico per farvi capire che da anni sono totalmente imparziale e a quanti hanno criticato quanto detto da Max dopo la conquista del titolo in Superbike, sono sempre pronto ad elencare i motivi per cui Biaggi in questa quindi-cina d’anni non è stato in grado di vincere in 500 e in MotoGP.

Non si può non considerare la casualità di scelte sfortunate (come lasciare la Honda 500 del team satel-lite di Erv Ka-nemoto per non aspettare un anno come gli avevano con-sigliato, conse-gnando così il team giusto al momento giusto completo di Je-remy Burgess e affini a Valentino Rossi).

Sono altresì in grado di elencare il perché dei tanti trionfi di Rossi (il talento non si di-scute, ma se i tuoi avversari non hanno la moto all’altezza diventa

un’altra epoca alla Agostini...). E ricordatevi che ogni pilota ha il diritto di

“estrarre” i sassolini dagli “stivali” e che a Biag-gi le Bridgestone le hanno levate mentre a Rossi le hanno date perché frignava, facendo un torto alla Michelin che nel 2004 gli ha fatto le gomme su misura! Apposta per lui! Perciò, cari detrat-tori di Max, non siate sempre di parte, queste cose lasciatele fare ai giornali organi di parti-to...

Claudio

Cusano Milanino (MI)

QUANTO MI COSTI?MOTO2 PEGGIO DELLA 250

CON riferimento all’articolo “Moto2 quanto mi costi?” appar-so sul n. 43, e con l’intento di fare della critica costruttiva, voglio di-re che mi trovo quasi completa-mente in disaccordo con quanto scritto, e vado a motivare il per-ché.

Asserite che la “classe di mez-zo” ha ripreso vigore perché la 250 era di fatto in mano ad un solo costruttore (Gruppo Piaggio), ma non è vero; esposta così la situazione sembra sia stata una necessità impellente inventare la Moto2, senza tenere in considera-zione che da qualche anno era stata programmata la fine della classe 250, di conseguenza nes-suno vi ha più investito, ma solo nel 2008 erano schierate: Aprilia/Gilera, KTM, Honda e Yamaha. Il calo totale di investimento nella 250 è stato una conseguenza del verdetto e non una morte natura-le; nulla mi impedisce di pensare che se fosse stata mantenuta, senza spade di Damocle sulla te-sta, non sarebbe ancora piena di partecipanti e di marchi; solo po-chi anni fa godeva dell’appellativo di “mucchio selvaggio” e pullula-va di realizzazioni artigianali.

Ma la cosa che in assoluto non è coerente con la storia è l’affer-

(come lasciare la Honda 500

a

BASTA CATTIVERIE SU BIAGGI

]

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LORENZO SCIMMIOTTARE ROSSI NON PAGA È APPENA finito il GP Portogallo, ho il computer tra le mani e mi viene voglia di scrivere questa mail dato che da un po’ voglio esprimere questo concetto: Lorenzo è ridicolo. Sono un motociclista tifoso di Hayden e so che Lorenzo è un grandissimo pilota dal punto di vista”tecnico”, ma quello che non sopporto è vederlo festeggiare mimando scenette che sono penose. Sapete perché? Perché vuole scimmiottare Rossi. Valentino le faceva (è stato lui il primo) in maniera spontanea, genuina.Lorenzo è costruito e lo si capisce, le sue gag non emozionano perché sono un ”copiare” qualcosa che c’è già stato e perché vuole essere quello che non è: genuino. Lorenzo è stato un ragazzo molto introverso per le sue “vicissitudini” di infanzia e adolescenza con il padre/padrone e non solo, ed ora sta recitando la parte di qualcuno. Simpatico non lo è davvero, perché non è se stesso. Mi piacerebbe vedere Lorenzo vincere e dominare il campionato rimanendo chiuso e introverso come secondo me è, senza copiare qualcun altro.

Niccolò Catuzzi

Parma

CREDO e temo che Lorenzo, sforzandosi di risultare simpatico, finisca per ottenere l’effetto contrario. Per quanto si applichi, la sua “messa in scena” destinata a strappare un sorriso, oltre all’applauso per la vittoria non funziona, non aggiunge niente. Forse bisognerebbe dirgli che anche Rossi aveva un po’ stufato...

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SÌ

Lettere

mazione relativa alla moto vin-cente, quando si dice che per vincere, era necessario avere l’Aprilia RSA. Lo era per l’Aprilia, alla quale era stata lasciata la “mucca da mungere”, condan-nando il prosieguo della catego-ria. La Casa italiana voleva farlo credere, per vendere il modello più caro.

Quello di fare moto da corsa competitive è un giochino che sanno fare benissimo, e che stan-no ripetendo in Superbike, dove il prossimo anno vedremo team satellite con moto della Casa di Noale, esattamente come è acca-duto in 250.

Peccato però che nel 2009 il pilota che si è laureato campione del mondo guidasse una Honda. E non venitemi a dire che Aoyama ha vinto il titolo per fortuna.

Aggiungo che nel 2008 alla RSA hanno fatto vincere un mez-zo mondiale; se ve lo siete di-menticati vorrei ricordarvi che Simoncelli si stava avviando a di-ventare campione del mondo con una LE, e non penso che siate così ingenui da credere che l’Apri-lia a metà stagione l’abbia sosti-tuita con una RSA per premiarlo delle belle prestazioni e della posizione in classifica: lo ha fatto perché le stava rompendo le uova nel paniere! Come si sarebbero giustificati con gli acquirenti della RSA? E come avrebbero fatto a trovare dieci team a cui affittarle nel 2009? Se si fosse – e lo stava facendo – laureata campione del mondo una LE?

Con questa premessa, ritengo sballato il computo dei costi che avete fatto, perché non avete te-nuto in considerazione quanto ha speso il Team Scot per gestire la Honda di Aoyama, né del fatto che nel 2009 si è verificata una situazione anomala, quasi mono-polista, e che quindi in futuro la Moto2 diventerà molto più costo-sa di una 250 di qualche anno fa.

Domenico Dotta

CARO Domenico, premesso che non è nostra abitudine ten-tare di propinarvi tesi campate in

aria, e che non abbiamo mai giudicato “fortunato” l’ultimo ti-tolo vinto dalla Honda in 250 con Aoyama, non vedo tutto questo “totale disaccordo”. Noi diciamo che per i top team i costi della Moto2 sono stati già quest’anno piuttosto elevati, nonostante ogni pilota avesse una sola moto a disposizione, tu dici lo stesso. E aggiungi che saranno ancora più elevati in futuro, cosa probabi-le...

E allora perché arrivare a que-sto? Quando fino a pochi anni fa c’erano in pista costruttori a suf-ficienza per dare vita a un cam-pionato più che dignitoso? Sem-plice, la Honda ha deciso la mor-te del motore a 2 tempi e gli altri costruttori giapponesi l’hanno appoggiata. Così la KTM ha deci-so di uscire dalla contesa e l’Aprilia ha pensato di vivere su-gli allori. Ma la Honda aveva in serbo l’ultima beffa, il supporto ad un paio di piloti su pressione della Dorna, tanto per non fare della 250 un monomarca... E dall’ottimo lavoro del Team Scot e di Aoyama è arrivato il titolo 2009.

Un anno prima, Simoncelli ha insistito per avere la RSA perché sicuramente più competitiva della LE, anche se probabilmen-te non a sufficienza da giustifica-re il suo prezzo. Ed ecco compa-rire il lato positivo della Moto2. Il motore è lo stesso per tutti, non ce ne sono di più “ufficiali” degli altri.

PROVE CANCELLATECHI HA PAURA DELLA PIOGGIA?

IN FORMULA 1 fanno 25 giri dietro la safety car prima di par-tire causa pioggia, in MotoGP addirittura non si effettuano le prove.

Mi spiace signori ma così non va, nessuno vi obbliga a fare i piloti e siete pagati profumata-mente per farlo. Fuori gli attri-buti, quindi, o cambiate mestie-re.

Non ci sono più i piloti di una volta! Mai frase così banale e scontata fu vera!

Andrea Maffezzoni

NON SI FANNO nemmeno più gli errori di una volta, e questo fa sì che i piloti abbiano meno in-fortuni e possano correre più a lungo. Il motociclismo è uno sport, non un dovere. Se il cam-po è impraticabile, non ha senso andare allo sbaraglio.

TOP RIDERMARC MARQUEZ IN NOMINATION

VORREI esprimere il mio pa-rere sul premio Top Rider 2010.

Sono d’accordo con voi con i candidati al premio, ma mi sembra che abbiate tralasciato un pilota che quest’anno ha di-mostrato di avere talento e un grandissimo potenziale: Marc Marquez.

Riguardo ai vostri candidati, è ormai risaputo che siano cam-

pioni, ma penso che con tutte le imprese compiute in questa stagione (vedi l’ultima fantasti-ca rimonta del GP Portogallo) Marquez si meriti un premio come tutti gli altri.

Voi stessi avete ammesso che, oltre ad essere un ragazzo umile e gentile, Marc è un pilota talentuoso e uno dei nuovi gio-ielli della Spagna, quindi mi piacerebbe moltissimo che Marc fosse premiato da voi in-sieme al vincitore del Top Ri-der… E chissà che tra qualche anno non sia proprio lui a vin-cerlo!

Susanna

CARA Susanna, puoi essere proprio tu la prima a votare Marc Marquez. Noi abbiamo fatto le nostre “personalissime” nomination, ma voi potete sce-gliere liberamente il vostro Top Rider 2010 al difuori delle no-stre indicazioni. E ricordate che votando potete vincere una Honda CBR 600 RR.

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LEGGENDO le caratteristiche tecniche della nuova Kawasaki ZX-10R, ho notato che la potenza massima dichiarata all’albero è 200.1 CV a 13.000 giri/min, valore che sale a 209.9 CV, sempre a 13.000 giri/min, con airbox in pres-sione. È possibile ottenere un au-mento di potenza del 5%? Ho letto che anche in Moto2 (dove tutti usano lo stesso motore), cambian-do la forma della carena e dell’ai-rbox, si sono ottenuti interessanti variazioni di potenza del propulso-re. Potrebbe cortesemente spie-garmi se un “miracolo” del genere è davvero possibile?

Sandro Zilio

Romano d’Ezzelino (VI)

SFRUTTANDO la pressione di-namica dell’aria è possibile otte-nere una leggera sovralimentazio-ne, completamente “gratuita”. Si

Officinadi Massimo Clarke [email protected]

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AIRBOX IN PRESSIONESULLA ZX-10RLa potenza può aumentare del 5%?

HONDA CB 125 XLA MIA VECCHIA 4T VALE UNA NUOVA

NEGLI anni ‘80 acquistai una Honda CB 125 X, che ancora pos-seggo. Dal 1982 ad oggi siamo stati tutti testimoni dell’incredibile evoluzione tecnica dalle moto a 2T e soprattutto di quelle a 4T.

Se non ricordo male, nel 1982, una 500 da GP sviluppava circa 130 CV. Le Moto2 di 600 cm3 di oggi credo ne eroghino una venti-na in più. Inoltre le 250 cm3 a 4T da cross, dal punto di vista prestazio-nale non sono molto lontane dalle 2T di pari cilindrata, ormai in via d’estinzione.

Vengo al dunque. Ho paragona-to i dati rilevati per la Honda con quelli della Yamaha YZF-R 125, la migliore 4T in circolazione: motore raffreddato a liquido, 4 valvole per cilindro, iniezione elettronica.

La Yamaha pesa 126,5 kg a sec-co contro i 103,5 kg della mia Honda, che tiene testa alla sporti-va di Iwata ed anzi in alcuni casi le

parla in questo caso di effetto ram, che come ovvio risulta più eviden-te alle velocità molto elevate. A quelle medie è trascurabile e a quelle basse pressoché inesisten-te. Negli ultimi anni, per cercare di estrarre dal motore fino all’ultima goccia, in fatto di prestazioni, i co-struttori hanno dedicato una parti-colare attenzione ai sistemi di ali-mentazione aria, proprio per poter sfruttare al meglio questa possibi-lità. Sono così state realizzate pre-se d’aria dinamiche, dalla forma e dalle dimensioni accuratamente studiate, unitamente a condotti di collegamento all’airbox sempre più razionali.

I miglioramenti ottenibili, in fat-to di potenza massima, diventano interessanti solo quando si va ve-ramente forte (la pressione dina-mica dell’aria aumenta con il qua-drato della velocità). Supponendo che il complessivo formato dalla presa d’aria, il cui posizionamento è di notevole importanza, e dal condotto di collegamento all’ai-rbox abbia un rendimento pari a 1 (il che è possibile solo in teoria), procedendo a 150 km/h otteniamo un incremento della PRESSIONE DI ALIMENTAZIONE di 0,01 bar e quindi un aumento della potenza all’incirca dell’1%. A 200 km/h l’in-

cremento di pressione è dell’ordi-ne di 0,02 bar e la potenza cresce dell’1,8 % circa. A 250 km/h si ot-tiene un aumento della potenza del 2,8 % , che a 300 km/h sale al 4,1 % circa. Chiaramente la Kawa-saki, come fanno in genere anche gli altri costruttori giapponesi, si riferisce al guadagno prestaziona-le ottenibile procedendo alla velo-cità più alta che la moto può rag-giungere.

Nel caso specifico al quale si fa riferimento, l’incremento dichia-rato è superiore a quello teorica-mente ottenibile, ma neanche in misura eclatante. Diciamo che è abbastanza ottimistico…

PRESSIONE DI ALIMENTAZIONE

È QUELLA ALL’INTERNO DELL’AIRBOX, NEL QUALE RESPIRANO I CONDOTTI DI

ASPIRAZIONE DEL MOTORE. GRAZIE ALLE PRESE D’ARIA DINAMICHE LA PRESSIONE

DI ALIMENTAZIONE PUÒ ESSERE SUPERIORE

A QUELLA ATMOSFERICA

è addirittura superiore! Analizzan-do poi i dati misurati al banco prova, il mio stupore è aumentato ulteriormente: 11,7 CV alla ruota per la Yamaha e 11,6 CV alla ruota per la Honda! 1,2 Kg/m per la Ya-maha di coppia e 0,92 kgm per la Honda.

Come mai non c’è stato un in-cremento di prestazioni nel seg-mento delle 125 4T sportive?

Paolo Predonzan

Hong Kong

ALLA SUA mail potrei risponde-re sbrigativamente dicendole di provare a mettere in regola con le emissioni acustiche e (soprattutto) di scarico la 125 Honda a due val-vole dei primi anni Ottanta, e vede-re poi che prestazioni fornisce! In altre parole, lei sta confrontando una moto realizzata in modo da rispettare limiti di emissione mol-to severi con un’altra che non deve rispettare limiti di sorta in fatto di inquinamento e che deve essere silenziata allo scarico e all’aspira-zione in misura decisamente blan-da, in rapporto agli standard odierni.

Il discorso è comunque più am-pio. In campo motoristico ci sono dei limiti tecnici che sono rimasti praticamente invariati nel corso dei decenni. Ad esempio, un moto-re a due valvole di 125 cm3 di CI-LINDRATA UNITARIA (e quindi anche totale, nel caso di un mono-cilindrico), con raffreddamento ad aria, alla fine degli anni Sessanta forniva una potenza specifica non dissimile da quella che un motore realizzato con uno schema co-struttivo analogo fornirebbe oggi. I progressi, per quanto riguarda le prestazioni, sono stati ottenuti passando da due a quattro valvole per cilindro, adottando rapporti corsa/alesaggio via via più spinti, facendo ricorso alla distribuzione bialbero ed al raffreddamento ad acqua.

Alesaggi maggiori permettono l’adozione di valvole e condotti più grandi, mentre corse minori e di-

A SINISTRA, IL CONDOTTO TRAMITE IL QUALE L’ARIA ARRIVA NELLA SCATOLA FILTRO DELLA NUOVA KAWASAKI ZX-10R. I VANTAGGI PRESTAZIONALI SI AVVERTONO SOLO ALLE ALTE VELOCITÀ.

CILINDRATA UNITARIA

È QUELLA DI OGNI CILINDRO DEL MOTORE. SE VIENE

MOLTIPLICATA PER IL NUMERO DEI CILINDRI

CI DÀ, APPUNTO, LA CILINDRATA TOTALE.

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Officina

stribuzioni bialbero consentono di raggiungere regimi più elevati. Dunque, sono stati aumentati tan-to la PME (grazie alla migliore re-spirazione) quanto la velocità di rotazione, ossia i due fattori che determinano la potenza, ferma restando la cilindrata.

C’è anche da dire che per molti anni le moto a quattro tempi di 125 cm3 nessuno se le è più filate. Se però consideriamo la POTENZA SPECIFICA fornita da una odierna 600 supersportiva, vediamo che è dell’ordine di 200 CV/litro. La cilin-drata unitaria in questo caso è di 150 cm3. Dunque, dovrebbero po-ter raggiungere potenze specifi-che analoghe anche le 125, volen-do. In altre parole, se effettiva-mente si sfruttassero appieno le potenzialità che offre l’odierna tecnica motoristica, si potrebbero produrre delle 125 supersportive da 25 cavalli! Se questo non viene fatto ci sono delle ragioni di natura commerciale, ovviamente. Quante se ne venderebbero di queste otta-vo di litro libere e pepatissime? Tenga presente che in molte na-zioni ci sono ben precisi limiti di legge per quanto riguarda le pre-stazioni dei veicoli destinati ai più giovani e ai neopatentati.

Negli anni Sessanta la Motobi e la Morini 125 con distribuzione ad aste e bilancieri avevano una po-tenza specifica per lo meno analo-ga a quella della sua Honda, ri-spetto alla quale non andavano certo più piano. La Motobi 125 de-

stinata alle gare juniores pare for-nisse quasi 140 CV/litro e la MV Agusta 500 a quattro cilindri da GP (cilindrata unitaria = 125 cm3) at-torno al 1963-64 pare superasse leggermente i 150 CV/litro. Non credo che oggi sia possibile realiz-zare dei motori di 125 cm3, a due valvole per cilindro, raffreddati ad aria e con un rapporto corsa/ale-saggio analogo, in grado di fornire prestazioni sensibilmente supe-riori. Le faccio infine presente che una 600 Supersport eroga una potenza leggermente superiore a quella di una Moto2, avvicinandosi ai 140 cavalli (pari a circa 230 CV/litro). Al termine della loro evolu-zione, le 250 da Gran Premio, azionate da motori a due tempi con una cilindrata unitaria di 125 cm3, sono arrivate a circa 440 CV/litro.

POTENZA SPECIFICA

È LA POTENZA EROGATA DEL MOTORE DIVISA PER LA CILINDRATA

ESPRESSA IN LITRI. OVVERO, È IL NUMERO DI CAVALLI

CHE IL MOTORE È IN GRADO DI EROGARE PER UNITÀ

DI CILINDRATA (IN QUESTO CASO SI TRATTA APPUNTO

DEL LITRO, PARI A 1000 CM3)

MATERIALI COMPOSITICOSA SONO ESATTAMENTE?

LA MIA domanda è molto breve. Vorrei infatti sapere cosa sono esattamente i materiali composi-ti.

Enzo Angelini

Roma

UN MATERIALE composito è costituito da due o più elementi differenti chimicamente e fisica-mente, insolubili l’uno nell’altro e ben individuabili all’esame macro-scopico, uniti a formare un’unica struttura in quanto uno di essi svolge la funzione di legante. In altri termini, in un materiale di questo genere c’è una matrice, che “incolla” tra loro degli ele-menti resistenti (detti anche rin-forzi) o nella quale questi ultimi sono affogati. La sua funzione è quella di mantenere in posizione gli elementi resistenti, di distribui-re i carichi e di impedire la defor-mazione delle fibre sotto sforzi di compressione. Le matrici più co-munemente impiegate sono costi-tuite da resine epossidiche, che sono di gran lunga le più comuni, o di altro tipo (poliestere, termo-plastiche…).

I rinforzi possono essere costi-tuiti da fibre, da vere e proprie fu-nicelle o tortiglie (dette “cords”), da tessuto con tanto di trama e di ordito o da feltro. I materiali che li costituiscono sono in genere le fi-bre di vetro, quelle aramidiche e quelle di carbonio. Esistono anche dei compositi nei quali delle fibre corte, o delle “cariche” (polveri, granuli, elementi monocristallini detti whiskers), sono disperse in una matrice di plastica o perfino di metallo.

Diverse fibre hanno delle pro-prietà eccezionali, in quanto abbi-nano una elevata resistenza a tra-

zione con una bassa densità. Pro-prio la possibilità di ottenere parti dotate di caratteristiche meccani-che molto buone ma al tempo stesso di peso estremamente ri-dotto costituisce il principale pun-to di forza dei materiali compositi, nei quali il rapporto in volume tra le fibre e la matrice è general-mente dell’ordine di 0,40 - 0,60.

Pure la possibilità di disporre gli elementi resistenti come più van-taggioso costituisce un interes-sante plus. D’altro canto però oc-corre rilevare che la resilienza della maggior parte dei materiali compositi è piuttosto scarsa; l’ec-cezione, davvero considerevole, è costituita da quelli a base di fibre aramidiche (con le quali del resto si fanno anche i giubbotti antipro-iettile!). Pure per quanto riguarda la RIGIDEZZA, in genere le fibre lasciano a desiderare a livello di valori assoluti (la grande eccezio-ne è qui costituita dalle fibre di carbonio HM); la modesta densità fa sì, comunque, che la rigidezza specifica sia sempre considerevo-le, se non addirittura eccellente.

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SARANNO Alessandro Tonucci (nella foto) e Luigi Morciano, sotto le insegne del JuniorGP Racing Dream, a vestire i colori del team Italia nel Motomondiale 125 del prossimo anno: questo e molto altro è stato comunicato ufficial-mente dalla Federazione Motoci-clistica italiana all’Eicma, il salone motociclistico di Milano. Una squadra dedicata ai giovani e sup-portata dalla FMI sarà presente anche nel CIV e nella Coppa Italia con il Team Gabrielli. I nomi dei piloti, due nel Tricolore e tre in Coppa, sono in via di definizione.

Ci sarà una squadra azzurra anche nella FIM Stock 1000, con Danilo Petrucci sulla Ducati Bar-ni. Confermata la Moto2, nuova classe del CIV 2011: monomotore Honda, gomme Dunlop, correrà, con classifica separata, insieme alle Supersport. Monogomma Pi-relli per la Stock 600 e Stock 1000.

Spunta anche la Moto3, in un challenge dove le moto a 4 tempi correranno insieme alle 125.

4.903.000, TANTI SONO STATI GLI SPETTATORI DELLA MOTOGP IN PORTOGALLO (26.50% LO SHARE). RISPETTO ALLO SCORSO ANNO, NE PERDE 300.000. BILANCIO POSITIVO (PIÙ 500.000) PER LA MOTO2, VISTA DA 2.072.000 (16.67% DI SHARE) E LA 125, CHE TOTALIZZA IL 6.30% DI SHARE E 925.000 SPETTATORI (PIÙ 263.000). 1.833.000 IL PUBBLICO DI FUORI GIRI.

Moto2 batte 250 in TV

PaddockA cura di Lucia Voltan

MONOMARCA KAWASAKI ANCHE L’ANNO PROSSIMO I trofei Kawasaki torneranno di scena anche nella prossima stagione. Le proposte vanno dalla 600 Ninja Trophy, alla 250 Junior Trophy, a sua volta suddivisa in due categorie: Stock e Supersport. Per tutti, le prove saranno 6, in concomitanza con la Coppa Italia. Condizioni diverse per chi ha già corso e per chi si avvicina per la prima volta a un trofeo Kawasaki. Maggiori informazioni al sito www.scuderiaplatini.it

CAMPIONATO SPAGNOLO. SETTE DATE NEL 2011Sette date per il campionato spagnolo velocità del prossimo anno (nel quale vanno a correre anche diversi piloti italiani). Ecco il calendario: 17 aprile, Jerez; 8 maggio, Aragon; 19 giugno, Catalunya; 10 luglio, Albacete; 11 settembre, Albacete; 13 novembre, Valencia; 20 novembre, Jerez (altre informazioni al sito: www.cevbuckler.com)

IL NAZIONI DI QUADCROSS IN ONDA SU MOTOTV La vittoria della Nazionale Italiana al Quadcross delle Nazioni arriva in TV. Su MotoTV, il servizio andrà in onda dall’11 al 17 novembre con i seguenti orari: 11 novembre ore 23,45; 12 novembre ore 16,15; 13 novembre ore 17,45; 15 novembre ore 13,45; 16 novembre ore 10,45; 17 novembre ore 21,45.

BLAZUSIAK SOLO QUINTO IN AMERICAGli sarebbe bastato un posto sul podio per diventare campione in anticipo, eppure questa volta Taddy Blazusiak ha subito una battuta d’arresto. Dopo quattro vittorie nell’endurocross americano, a Denver ha avuto un problema ai freni. Così il successo è andato a Geoff Aaron.

GALLINA SULLA BMW AL CIV STOCK 1000Dopo aver corso metà di quest’anno (trofeo Vivaldi e Trofeo Ghiselli) in sella alla BMW, Jonathan Gallina ha deciso di proseguire con la moto tedesca. L’anno prossimo farà il CIV Stock 1000 e la Premier Cup con la moto tedesca, gestita dal team Galvin.

IN B

RE

VE

TEAM ITALIA, MOTO 2 E MOTO3 NEL 2011Tutte le novità della velocità italiana

MONOMARCA

TEST-PREMIO CON LA R6 TEST al circuito di Franciacorta con la Yamaha R6 (in configurazione trofeo e Superstock 600) per i migliori del Trofeo Yamaha R125 Cup. Luca Savio, Albert Pala, Simone Puglisi e Ilena Fackl hanno così incassato il loro “premio”, che consisteva, appunto, nella prova della moto “grande” dopo una stagione di successo in sella alla piccola nel trofeo propedeutico. Il test si è svolto con la supervisione della Scuola Federale Corsetti.

SUPERCROSS

BRAYTON IN AUSTRALIA CON Chad Reed ancora assente, sono stati di nuovo gli americani ad aggiudicarsi il Supercross australiano. Nella terza prova, tre su quattro finali le ha vinte Justin Brayton, lasciando un solo successo a Josh Hansen, secondo nella classifica finale. Al terzo posto si è piazzato Kevin Windham.

MONDIALE SUPERMOTO

SI RICOMINCIA DALL’ITALIA PARTIRÀ dall’Italia (ma la sede non è ancora stata individuata) il prossimo campionato del mondo di Supermoto. Ecco il calendario: 10 aprile, Italia; 22 maggio, Bulgaria (Pleven); 5 giugno, Germania (Sankt Wendel); 3 luglio (da definire); 28 agosto, Italia (Triscina); 18 settembre (da definire).

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14 PROVE PER LA ROOKIES CUP 2011

QUATTRO GARE IN PIÙ LA QUINTA stagione della Red Bull MotoGP Rookies Cup (sopra, un gruppo durante le selezioni) si giocherà in 14 gare, distribuite durante gli otto appuntamenti del Motomondiale 2011.L’aumento rispetto alle dieci competizioni dell’edizione 2010 avviene grazie all’aggiunta di due gare nel week-end del GP portoghese di Estoril e di altre due in quello inglese di Silverstone (il calendario completo al sito www.redbullrookiescup.com).

«Cairoli più

bravo di me?

Diciamo

che è

di un’altra

generazione»

Alessio Chiodi (mxlarge.com)

IL TEAM DIGA KTM AL MONDIALE CROSSDOPO LE DUE RAGAZZE, LA CAMPIONESSA DEL MONDO DI CROSS STEPHANIE LAIER E MARIA FRANKE, PER IL MONDIALE FEMMINILE, IL TEAM DIGA KTM COMPLETA LA FORMAZIONE CON IL BELGA JEREMY DELINCÉ (MX1) E LO SVEDESE ALEX ERIKSSON CHE SARÀ IN MX2 ASSIEME AL CONFERMATO NICK TRIEST.

ENDURO-CROSS, CORSO IN LIGURIA IL 13 NOVEMBRESI TERRÀ SABATO 13 NOVEMBRE, SULLA PISTA DI CALVARI (GE) L’ULTIMO CORSO DELL’ANNO DI MOTOCROSS/ENDURO ORGANIZZATO OFFROAD SCHOOL. IL COSTO, 170 EURO, COMPRENDE ANCHE L’INGRESSO AL SUPERCROSS CHE SI DISPUTERÀ IN SERATA A GENOVA. PER INFORMAZIONI: [email protected]

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1 Dopo una vita in KTM, sei passato all’Aprilia. Dunque l’età non ti ha tolto la voglia di sperimentare... No, non direi proprio. Con la KTM ho passato 12 anni, che in termini agonistici sono un’eternità. Riassumendo brevemente, ho iniziato giovanissimo con il cross, ho fatto anche qualche prova di Mondiale 250. Sempre con la Honda. Poi ho avuto un grave infortunio, sono rimasto fermo a lungo e poi ho chiuso con il cross e sono passato ad altro. Enduro e infine rally. Scoprendo che riuscivo molto meglio. Tre anni con la Yamaha e poi sempre KTM. E ora Aprilia.

2 Aprilia che hai già assaggiato al Faraoni, tornando a correre dopo due anni un rally africano. Come ti sei trovato? Benissimo. Mi sono divertito e i risultati non sono stati niente male. Sesto assoluto, terzo di categoria, la 450, e primo degli italiani. Sinceramente, cambiare dopo tanti anni mi metteva un po’ in agitazione, invece con i tecnici Aprilia mi sono trovato benissimo.

3 Talmente bene da programmare anche una Dakar? No, troppo impegnativa. Il programma 2011 è lo stesso di quest’anno: campionati italiani motorally e raid TT, qualche gara internazionale, ma niente di troppo impegnativo. Il compito principale sarà lo sviluppo della moto. L’Aprilia mi ha cercato anche per quello, per la mia grande esperienza.

4 E che esperienza! A proposito, come hai fatto a vincere 55 titoli? La formula aiuta: ogni anno in Italia ci sono due campionati, Motorally, cioè gare di un giorno, e Raid TT, in più giornate. Tra titoli assoluti e di categoria, se ne possono conquistare fino a 4 a stagione. E io ho una certa età...

5 A proposito, l’età avanza ma la pensione si allontana?Esatto. E mettiamoci anche che io non mi limito a correre. Ho una tenuta agricola, faccio il vino. Insomma sono un pilota contadino. E felicissimo di esserlo ancora a lungo.

MATTEO GRAZIANIIDENTIKIT

NATO A FORLÌ

ETÀ 42 ANNI

HA VINTO 55 TITOLI ITALIANI RALLY

QUEST’ANNOHA LASCIATO KTM PER APRILIA

Paddock

TRIAL AL PIEMONTEIL PIEMONTE fa il vuoto

al Trial delle Regioni, organizzato in provincia

di Frosinone. Trionfa sia nella classifica di Trofeo sia in

quella di Coppa. Nel Trofeo i 4 componenti del team, Luca

Cotone, Filippo Locca (nella

foto) Stefano Garnero e Andrea Soulier, tutti campioni

italiani nelle loro categorie, hanno surclassato il Veneto,

secondo classificato, totalizzando la metà dei punti.

Nella classifica di Coppa il divario nei confronti della

Lombardia, giunta seconda, è stato più contenuto. Successo

del Veneto fra i Giovani. Nei Club, vittoria del Moto Club

Monza, che è risultato anche vincitore, con meno gloria

perché unico, nella classifica delle moto d’epoca. Nel

complesso in pista c’erano 110 piloti

DOPO gli incoraggianti risultati ottenuti al Bol D’Or (settimo posto in Superstock e diciassettesimo assoluto) il Team MCS Racing Ipone prenderà parte anche all’ultima prova del Mondiale Endurance, che si svolgerà a a Doha, in Qatar, con una 8 ore in programma il 13

novembre. Il Team è italiano (uno dei pochi...) ma i piloti sono uno svedese, Filip Blacklund, e uno sloveno, Janz Prosenik. Non è esclusa una terza guida.

ULTIMA PROVA DEL MONDIALE ENDURANCE

IL TEAM MCS ALLA 8 ORE DI DOHA

SCOMPARSO BOARETTO PRESIDENTE DEL MC PADOVAUNA GRAVE MALATTIA SI È PORTATA VIA GIANCARLO BOARETTO, PRESIDENTE DEL MOTOCLUB PADOVA. SI È SPENTO IL PRIMO NOVEMBRE SCORSO, ALL’ETÀ DI 72 ANNI.

TRIAL. FAJARDO LASCIA LA BETA PER LA OSSAOSSA, MARCHIO SPAGNOLO DI GIRONA, HA INGAGGIATO UN GIOVANE TALENTO, JERONI FAJARDO, CHE LASCIA LA BETA. FARÀ IL MONDIALE TRIAL INDOOR E OUTDOOR.

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IL NOSTRO È (ANCORA) UN MONDO D’AMORENon mancano le occasioni in cui gli appassionati di moto dimostrano di possedere valori veri

CI SONO giorni in cui ti chiedi quale delle due anime che ci sono dentro il motociclismo prevarrà. Capita quando uno ha ancora, pur con tutti i limiti del caso, il cervello attaccato e, con tutto il rispetto, preferisce non occuparsi di “nodi” e villette degli orrori che escono ogni giorno in fitte schiere dalla tv, catodica e gratis (quella dei poveri) digitale e a pagamento (per i più abbienti). E allora ti chiedi quale rapporto possa esistere tra i prodotti reclamizzati sulle carene delle moto da corsa e il motociclista, ma soprattutto come possano convivere, allo stesso livello, più o meno, affari e solidarietà, ricordo e velocità nel cercare sempre nuovi stimoli. Non è una situazione chiara, quindi vedo di fare qualche esempio, ricordando che, oggi come non mai, c’è bisogno dell’intervento “esterno” di appassionati e/o esperti.

Bene, leggevo che la Ducati sta stringendo la collaborazione con la Mercedes. Se ho capito bene, si tratta di marchi e di vetture da “far vedere” attorno a Rossi e Hayden, in risposta alla BMW che è la vettura ufficiale

della MotoGP, e non certo di dettagli tecnici. Per un attimo avevo sognato: la Mercedes e la Ducati, la prima in F.1, la seconda nelle moto, hanno entrambe usato il comando desmodromico della distribuzione! Ma non si tratta di questo, naturalmente, qui si parla di marketing, di brand, di strategie commerciali, di visibilità dei prodotti. E poi mi chiedevo quali affinità ci siano tra l’acquirente di una Monster e quello che si porta a casa una Mercedes “kittata” AMG serie speciale. Ho pensato a me: un motore desmo in casa ce l’ho, la Mercedes... mi manca!

Il motociclismo è un mondo diverso, eppure sulle carene ci sono marchi di sigarette, di compagnie aeree, di aziende di precisione, persino di depilatori per uomo. Ciò significa che siamo un buon veicolo pubblicitario. Però non dobbiamo mai dimenticare di essere diversi, di avere una lunga storia e di amare senza condizioni anche i personaggi minori del nostro sport. Me ne accorgo quando alle manifestazioni d’epoca vedo tributate grandi attenzioni a piloti che hanno vissuto un breve momento d’oro magari trent’anni prima alla guida di una moto artigianale. Incredibile ma vero, non sono stati dimenticati. Come non sono stati dimenticati costruttori e preparatori minori, quelli che rendevano variegatissimo e divertente il nostro ambiente prima della globalizzazione.

Stiamo attenti a svenderci, noi abbiamo un cuore, gli altri, quelli che ci usano come veicoli pubblicitari, spesso non possono che sognare il nostro bagaglio storico ed umano, la nostra civiltà.

Qualche settimana fa, sull’Appennino bolognese, a Monghidoro, paese famoso per aver dato i natali a Gianni Morandi, c’è stata una bellissima manifestazione che ha visto appassionati, ex campioni del mondo, ragazzi di trent’anni fa, girare per le mulattiere dell’Appennino in sella a splendide moto da regolarità o da enduro, se preferite. C’era la pioggia e, quando smetteva, veniva fuori una nebbia impenetrabile. I sentieri tra i castagni sembravano la location ideal per un film dell’orrore o per un agguato di banditi. E invece no. C’era tanta gente in moto, nonostante il clima tremendo, a ricordare un pilota che, tanto tempo fa, era davvero bravo e che aveva molti amici veri. Gli amici che hanno organizzato la manifestazione per ricordare Sandro Ventura, uno che tra i sentieri dell’Appennino faceva cantare i motori delle sue moto. Scusate la commozione, ma noi abbiamo umanità, passione e storia. Non buttiamole via, per favore.

PER RICORDARE L’AMICO SANDRO VENTURA, BEPPE STEFANELLI (NELLA FOTO)HA ORGANIZZATO A MONGHIDORO, PAESE DELL’APPENNINO BOLOGNESE, UN MEMORIAL RISERVATO ALLE MOTO DA REGOLARITÀ.

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L’ANTICA MODERNITÀ DEL VELOSOLEXSemplice e economica, la bici col motore anteriore fu intuizione di due industriali francesi negli Anni ‘40

CI SONO nomi nel mondo della moto che nessuno ignora. Vespa è senz’altro il più conosciuto, ma anche Lambretta, Mosquito e Velosolex. In un periodo in cui si torna a parlare di veicoli economicissimi, la bicicletta a motore con trazione anteriore che furoreggiò in Italia negli Anni ‘60, ma che conobbe un successo a livello mondiale, con oltre sei milioni di esemplari prodotti, merita di essere ricordata. L’idea del Velosolex scaturì nella mente di Maurice Goudard e del suo socio Marcel Mennesson già prima della Grande Guerra. Negli Anni ’10 infatti i due ingegneri francesi, che nel 1905 avevano fondato una solida società per la produzione di radiatori per veicoli a motore, depositarono alcuni brevetti relativi a un piccolo propulsore ausiliario a benzina e ad un telaio aperto monotubo simile a quello di una bicicletta da donna.

L’ispirazione i due tecnici non l’avevano dovuta cercare lontano. In fondo erano passati solo pochi anni da quando, nel 1896, i fratelli Werner avevano lanciato sul mercato una bicicletta con un motorino fissato davanti al manubrio

e collegato alla ruota anteriore con cinghia e pulegge. Questo veicolo era stato il primo recante il nome brevettato di “motocicletta” e anche il primo prodotto in serie e accolto bene dal pubblico. Goudard e Mennesson dopo la prima guerra mondiale diedero impulso alla loro ditta, la Solex, abbandonando la produzione di radiatori a favore dei carburatori per auto e camion. Alla soglia del 1940 però tornarono a pensare al motorino e questa volta non si accontentarono di registrare un brevetto, ma costruirono un prototipo di 38 cm3 che installarono davanti al manubrio di una bicicletta Alcyon collegandolo alla ruota anteriore con una trasmissione a rullo d’aderenza.

Il prototipo fu collaudato a lungo e una preserie di 700 esemplari venne distribuita agli operai dell’azienda perché dessero il loro contributo usandoli quotidianamente. In questo modo, quando nel 1943 il governo francese emanò una direttiva che dava vita a una nuova categoria di veicoli motorizzati minimi, quella appunto delle biciclette con motore ausiliario di cilindrata fino a 50 cm3, la Solex aveva già una proposta pronta, che, ostacolata dalla guerra, venne presentata solo nell’aprile del 1946, praticamente in contemporanea col lancio in Italia della Vespa. Il nome non aveva nulla di trascendentale: Velo Solex, ossia “Bicicletta Solex”, dal nome della fabbrica ideatrice e produttrice.

La produzione iniziò subito nello stabilimento di Courbevoie, alla periferia nord-ovest di Parigi, al ritmo di quindici ciclomotori al giorno che venivano “bruciati” dai rivenditori al prezzo allettante di 13.600 franchi.

Il Velosolex di primissima generazione non era molto diverso da quelli che saranno i suoi discendenti negli anni a venire. Il motore era a cilindro verticale a 2 tempi 45 cm3 raffreddato ad aria, la potenza era di circa mezzo cavallo e la trasmissione era a rullo. La sistemazione sulla bicicletta, col cilindro allineato al cannotto di sterzo, tanto da risultare leggermente inclinato all’indietro, prevedeva due coperchi laterali cilindrici posti a cavallo del pneumatico: in uno trovava posto il rullo, nell’altro il volano magnete dell’impianto elettrico. Il telaio era tipicamente ciclistico “da donna”, rinforzato e privo di sospensioni, con ruote di 650 mm di diametro e il peso complessivo superava di poco i 25 kg. La velocità massima non superava i 30 km/h, in compenso il consumo era irrisorio e lo attestava la capacità del serbatoio: un litro.

(1 - continua)

NEGLI ANNI CINQUANTA IL VELOSOLEX IMPAZZASULLE STRADE (E NELLE CITTÀ) FRANCESI. LA BICI CON MOTORE A TRAZIONE ANTERIORE SARÀ UN GRANDE SUCCESSO MONDIALE.

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Matteo Tiraferri ha fatto suo il tricolore del Trofeo Scooter 70 Evolution Open riuscendo ad avere ragione di Filippo Corsi, suo compagno di squadra nel Team Polini Scooter.

Le sei prove della Polini Italian Cup 2010 hanno emesso un verdetto inoppugnabile: Mirko Giovacchini, Matteo Tiraferri, Mathia Beatrizzotti, nei tre tricolori riservati agli scooter, Alessio Corneti, Devis Catellani nei due Trofei delle Pit Bike. Si è gareggiato in pratica una volta al mese in modo da contenere il più possibile i costi di partecipazione. Sempre per favoririre il più possibile i partecipanti, chi si è iscritto a tutte le sei prove della Polini Italian Cup, spendendo complessivamente Euro 400,00, ha ricevuto in omaggio una tuta di pelle Alpinestars. Per il 2011 è già stato raggiunto un accordo con la AIROH caschi per offrire gratuitamente un casco integrale (cross mod. Stelt Factory, strada mod. Dragon Star), sempre per chi si iscriverà a tutto il campionato entro febbraio 2011.

TROFEO SCOOTER 70 EVOLUTION OPENE’ stato il tricolore agonisticamente più “corposo” e tecnicamente più interessante. Gare combattute, entusiasmanti, ricche di duelli con due grandi protagonisti: Matteo Tiraferri, Filippo Corsi. Le gare sfoggiate in pista dai due piloti del team Polini Scooter hanno reso incerta fino all’ultimo l’assegnazione del titolo. Alla fine ha prevalso Tiraferri, costretto a una lunga rincorsa per il ritiro della gara d’apertura a Corridonia. Prova, dopo prova, Tiraferri ha colmato

Mirko Giovacchini è salito sul gradino più alto del podio fi nale del Trofeo Scooter 70 Evolution Monomarca-Polini grazie a un grande recupero per non aver potuto disputare la seconda prova causa infortunio.

Mathia Beatrizzotti è stato il più regolare tra i partecipanti del debuttante Trofeo Scooter 94 Big Evolution Open vincendo meritatamente il titolo tricolore.

il divario nei confronti di Corsi, collezionando dieci vittorie e un secondo posto. Corsi, invece, ha chiuso in seconda posizione una stagione tutta da incorniciare raccogliendo una vittoria, dieci secondi e un terzo posto. Il terzo gradino del podio finale è andato a Simone Bartol il grande protagonista con Davide Ziarelli del folto gruppo alle spalle dei due piloti del team Polini Scooter.

TROFEO SCOOTER 70 EVOLUTION “MONOMARCA POLINI”Il primo appuntamento di Corridonia aveva emesso un verdetto forse non più inoppugnabile: Mirko Giovacchini l’uomo da battere davanti a tutti. Ma, già alla seconda gara di Castelletto di Branduzzo, il campionato ha preso un’altra strada proponendo le vittorie di Alessandro Garzaro e Alessandro Fabbri con Giovacchini a fare da spettatore per un infortunio. Il terzo appuntamento a Latina vedeva vincere Garzaro e Carlo Gurrieri, mentre a Castelletto e Viterbo era Angelo Fontana a ridare incertezza al campionato con quattro vittorie consecutive. Protagonista di un recupero straordinario, Giovacchini alla fine è però riuscito a fare suo il titolo italiano a Pomposa con due nette vittorie.

TROFEO SCOOTER 94 BIG EVOLUTION OPENMathia Beatrizzotti si è ampiamente meritato la vittoria finale essendo il più regolare in tutte le dodici gare delle sei prove disputate con quattro vittorie, tre secondi

e altrettanti terzi posti. Beatrizzotti è così riuscito ad avere ragione di Cristian Mammi, quest’ultimo al debutto con lo scooter ufficiale del Team Polini. Terza posizione per Yulien Vitali, che insieme a Mammi, era partito alla grande nella prova d’apertura di Corridonia.

TROFEO PIT BIKE XP 110 4T-125 STREETE’ stato il campionato dei giovani con Alessio Corneti e Mattia Gollini a contendere il primato ai più esperti Jacopo Schirò, Brino Moreschi, Roberto Bonomelli, Carmine Napodano, Davide Mantovi. Alla fine si è meritatamente imposto Corneti anche se per Gollini sono pesate le battute a vuoto di Castelletto e Pomposa.

TROFEO PIT BIKE XP 150 OPEN - XP65Sono stati due i grandi protagonisti di questo campionato: Devis Catellani, Guido Fulgoni. Il duello tra i due amici-rivali ha entusiasmato ogni gara anche se alla fine ha prevalso la maggiore esperienza e velocità di Catellani, capace di centrare ben otto vittorie, un secondo e due terzi posti. Anche Fulgoni non ha però scherzato; complessivamente ha ottenuto tre vittorie, cinque secondi e due terzi posti.

POLINI RINNOVA L’AIR BOX PER SCOOTER CROSS: SI VEDE SUBITO CHE ARIA TIRALa Polini Motori ha rivisto la sua famosa cassa filtro AIR BOX completa di filtro aria in spugna per scooter cross con nuove caratteristiche specifiche per l’impiego in fuoristrada. L’AIR BOX Polini si distingue per alloggiare in modo adeguato il carburatore dello scooter cross, proteggendolo dal fango e riparandolo da possibili infiltrazioni d’acqua e polvere. CARATTERISTICHE TECNICHECassa filtro Polini AIR BOX stampata utilizzando una mescola di tecnopolimeri rinforzati di ultima generazione particolarmente resistente agli urti, ai graffi e alla corrosione di benzina, olio e solventi. Speciale filtro aria in spugna; si distingue per la struttura molecolare delle particelle di spugna a microcellule chiuse in grado di trattenere ogni tipo di impurità. Si lava e si riutilizza con i prodotti in commercio. Assicura la massima depurazione dell’aria. L’aria è aspirata meglio e più velocemente; il motore non subisce così turbolenze, guadagnando in capacità performanti. Ottimizza l’erogazione della potenza, semplifica le operazioni di manutenzione, offre maggiore protezione dai vari corpi estranei.

Il Trofeo Pit Bike XP 110 4T-125 Street ha visto imporsi il giovanissimo Alessio Corneti grande protagonista con ben sette vittorie di manches.

Da sinistra a destra i neo campioni italiani dei Trofei Polini Italian Cup 2010: Mathia Beatrizzotti (Scooter 94 Big Evolution), Matteo Tiraferri(Scooter 70 Evolution Open), Alessio Corneti (XP 110 4T-125 4T Street), Mirko Giovacchini (Scooter 70 Evolution Monomarca-Polini), Devis Catellani (XP 150 4T-XP 652T).

Ennesimo titolo tricolore per Devis Catellani che ha fatto sua la vittoria fi nale del Trofeo Pit Bike XP 150 4T-XP 65 2T.

L’AIR BOX Polini per scooter cross è stato progettato e realizzato per ospitare carburatori da 19 mm. a 21 mm Dellorto PHBG.I carburatori sono disponibili come optional.Codice prodotto: 203.0070, prezzo di vendita al pubblico: Euro 80,00 + IVA.

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MotoGP Valenciadi Enrico Borghi - foto Milagro

VALENCIA – Più che la conclusione di un campionato, il Gran Premio della Comunità Valenciana ha segnato la

fine di un’epoca e l’inizio di una nuova era. Mentre leggete queste righe, Valentino Rossi è in sella alla Ducati, dando inizio ad un nuovo capitolo della sua carriera feno-menale (non troverete immagini e com-menti in queste pagine, perché questa copia di Motosprint è stata chiusa nella notte tra domenica 7 e lunedì 8 novembre),

LaLa squadrasquad deldel cuorecuoDopo 7 anni con la Yamaha comincia l’era

di Rossi e Ducati.Progetti e sogni

del binomio italianoche vuole il titolo

già nel 2011

quindi il dopo-GP Valencia è l’occasione per tracciare una sorta di guida alla sfida del binomio italiano che ha gli occhi del mondo addosso.

Binomio, certo, perché Valentino non è e non sarà solo. Al suo fianco c’è Filippo Preziosi e alle spalle di entrambi c’è un’azienda che non ha i mezzi dei colossi giapponesi, ma ha già dimostrato di saper compiere grandi imprese.

Questa è una sfida diversa rispetto alle

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squadraracuoreore in sette anni lo scenario è cambiato. Ed è

proprio questo il senso della nuova sfida: se la difficoltà dell’impresa precedente consisteva nel lasciare la moto migliore per vincere con la peggiore, questa volta la problematica maggiore è legata all’uomo (la Ducati è già una moto vincente) cioè agli avversari che sono più forti e più gio-vani. Jorge Lorenzo e Casey Stoner, i più grandi avversari che Rossi abbia mai in-contrato, sono più veloci e complessiva-mente più forti rispetto ai rivali che Valen-tino si trovò di fronte nel 2004.

Ma è proprio la necessità di trovare nuo-ve motivazioni, quindi l’obbligo di fissare ogni volta nuovi obiettivi, il carburante con cui il 9 volte iridato si alimenta. La nuova sfida consiste nel fare abbassare la testa

ai nuovi e giovani rivali; nel vendicarsi di Jorge Lorenzo e della parte di Yamaha che ha preferito lo spagnolo a lui; e soprattut-to, nel diventare il primo pilota ad aver conquistato tre titoli nella classe regina con tre Marche diverse. E, naturalmente, la possibilità di farlo con una moto italia-na.

È vero, Valentino non è il primo italiano che guida la Ducati ufficiale (ci sono stati Loris Capirossi e Marco Melandri). Non è il primo italiano che la può portare sul gradino più alto del podio (lo ha già fatto Capirossi) e nemmeno il primo pilota che la possa portare al titolo (ci è già riuscito Stoner). Ma Rossi può essere il primo ita-liano campione del mondo con la Ducati nella classe regina, e sarebbe una grande

A SINISTRA, QUASI UN “PASSAGGIO

DI CONSEGNE” TRA ROSSI

E STONER: L’AUSTRALIANO,

CHE NEL 2011 SARÀ UN PILOTA

HONDA, LASCIA A VALENTINO

UNA MOTO CHE HA GIÀ VINTO

IL MONDIALE (NEL 2007)

E CHE HA DIMOSTRATO

ANCHE QUEST’ANNO

UN GRANDE POTENZIALE.

lo scenario è cambiato. Ed è ai nuovi e giovani rivali; nel vendicarsi di

due precedenti di Valentino nella classe regina. Se con la Honda il pesarese con-quistò e poi consolidò il proprio potere, con la Yamaha volle rivendicare la propria bravura e quindi sottolineare il ruolo cen-trale del pilota. Volle insomma dimostrare che non era la Honda a farlo vincere, ma il contrario. Una posizione ardita, per l’epo-ca – infatti fu considerata presuntuosa – ma sappiamo tutti come andò a finire...

Ora la faccenda è più complicata, perché

CIAO CIAO M1:CON QUESTA MAGLIETTA CELEBRATIVA “IL DOTTORE”E LA SUA SQUADRA HANNO DATO L’ADDIO ALLA YAMAHA. AL RITORNO IN ITALIA, DOPO I TEST DI VALENCIA, VALENTINO SARÀ OPERATO ALLA SPALLA DESTRA, CON L’OBIETTIVO DI TORNARE IN PERFETTA FORMA IN TEMPO PER I TEST PRECAMPIONATO 2011.

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soddisfazione. È un’impresa ardua, che però è alla portata di un pilota ha vinto 6 dei suoi 9 titoli con moto diverse: Aprilia 125, Aprilia 250, Honda 500, Honda Moto-GP 1000, Yamaha MotoGP 1000, Yamaha MotoGP 800.

VALENTINO ha definito questa settima-na «fondamentale per il futuro», e ha ra-gione. Per certi versi è così. Come spiega anche Filippo Preziosi, questi giorni sono diventati importanti per piazzare le fonda-menta dell’impresa.

Ma c’è un’altra frase molto importante, che serve per interpretare come ragiona Valentino: «Quando ho iniziato a pensare alla Yamaha, qualche mese fa, c’è stato qualche momento emotivamente forte, ma poi è passato. E dopo, cioè da quando ho deciso di voltare pagina, ho solo pensa-to alla mia prossima sfida con la Ducati».

Prima di partire per Valencia ha detto: «Subito dopo la gara potrò mettermi a lavorare con la Ducati. Dovremo fare un grande lavoro. Sono molto eccitato per la nuova sfida, e come me è eccitata anche tutta la mia squadra».

MotoGP Valencia

VALENCIA – C’è un solo obiettivo: vincere, per giunta al primo tenta-tivo! Il primo a togliere ogni dubbio

in proposito è Filippo Preziosi, respon-sabile tecnico di Ducati Corse: «Non può esserci altro obiettivo se non quello della vittoria del titolo: Valentino ha vin-to con tutte le moto con le quali ha cor-so, non voglio nemmeno pensare che interrompa la serie proprio adesso».

Quando, in estate, è stato raggiunto l’accordo con Valentino, Preziosi e i suoi collaboratori si sono messi a pianificare il lavoro di preparazione al Mondiale 2011 ed è stato subito deciso di convo-gliare tutte le energie verso il nuovo progetto. Ducati Corse ha una forza di circa un centinaio di tecnici: non sono i numeri della Honda e della Yamaha, ma sono sufficienti per costruire una moto competitiva.

Per permettere a questo gruppo di lavorare per Valentino, Preziosi ha deci-so di accelerare la progettazione della Desmosedici 2012 (la nuova “mille”) che è stata completata in questo periodo: quindi d’ora in poi tutti gli ingegneri so-no a disposizione di Valentino.

Già a Valencia, in occasione del de-butto di Rossi, si è vista la portata dello sforzo Ducati: agli ordini di Preziosi si è visto uno schieramento di uomini senza precedenti (per la Casa italiana): sono stati spediti in circuito oltre 20 tra tecni-ci e ingegneri, proprio perché bisogna far fruttare ogni minuto delle 48 ore di tempo che la Yamaha ha concesso alla Ducati per disporre di Valentino.

Va considerato che questa sfida avvie-ne in piena crisi economica, quindi sono state ridotte le prove così come il nume-ro dei motori. Va da sé che sarà fonda-mentale la qualità del lavoro invernale, cioè quello che verrà fatto da adesso ai prossimi cinque mesi.

In assoluto, i giorni di lavoro in pista con Valentino sono solo 10, da qui all’ini-zio del campionato: 2 a Valencia, 6 in Malesia (divisi in due sessioni tra l’inizio e la fine di febbraio), infine 2 in Qatar in marzo. Bisogna sfruttare al meglio que-sto tempo. Quindi sono divenuti impor-

IL PIANO

IL NOSTRO INVIATO, ENRICO BORGHI, E I FOTOGRAFI

DELL’AGENZIA MILAGRO SONO A VALENCIA PER

DOCUMENTARE IL DEBUTTO DI VALENTINO ROSSI SULLA

DUCATI E TUTTO QUANTO SUCCEDERÀ NEI DUE GIORNI

DI PROVE, IL 9 E 10 NOVEMBRE.

SUL PROSSIMO NUMERO TROVERETE IL RESOCONTO

COMPLETO DEI TEST, MA POTETE TROVARE LE PRIME

NOTIZIE, CON COMMENTI E AGGIORNAMENTI, SUL NOSTRO

SITO WWW.MOTOSPRINT.IT

Segui i test di Valencia

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STRATEGICO DUCATISolo dieci giorni di prove in pista per dare a Rossi la moto vincente. Ogni passo sarà decisivo

FILIPPO PREZIOSI Direttore Generale Ducati Corse

tanti i due giorni di lavoro in svolgimento a Valencia, perché nei prossimi due mesi (cioè il periodo in cui è vietata ogni attività della MotoGP) gli ingegneri della Ducati dovranno perfezionare il progetto 2011 sulla base delle informazioni ricevute da Valentino. In questo caso l’esperienza e le doti di Valentino sono di fondamentali im-portanza: lo stesso Preziosi confida molto sulla sensibilità e sull’esperienza di Va-lentino, per ridurre i tempi di sviluppo.

«La cosa più importante è la scelta del motore, e questo è l’obiettivo che ci siamo fissati in questa due giorni di Valencia. Purtroppo questo tipo di lavoro, che è fon-damentale, deve avvenire in un periodo che non è ideale: è difficile fare valutazio-ni esatte in circostanze come queste, cioè con poco tempo a disposizione per trova-re la messa a punto: un motore andrebbe confrontato con un altro solo dopo aver trovato la messa a punto, perché solo a quel punto si può avere la certezza dei dati ottenuti. Ma per motivi logistici la scelta deve avvenire adesso».

PREZIOSI ha messo a disposizione di Valentino tre configurazioni di motore, che ha descritto così: «Innanzitutto c’è la versione 2010 “big bang”, cioè il motore che ha corso la gara con Stoner e Hayden; poi due versioni 2011: il “big bang” che noi però internamente chiamiamo “V Twin”, e una versione “screamer” che noi chia-miamo V4 ed è il motore che abbiamo sviluppato dal 2007 al 2009, ovviamente aggiornandolo in continuazione».

Secondo Preziosi, «la prima cosa da fare è capire cosa piace a Valentino, e cosa non gli piace: in base alle sue scelte faremo poi la selezione del materiale su cui inizierà il vero lavoro di messa a punto e sviluppo».

Nel programma di lavoro non c’è la comparazione tra il telaio in carbonio e quello in alluminio: «Non l’abbiamo nem-meno portata a Valencia, e a meno che

Vale non desideri provarla, un giorno, per noi non è più il caso di parlarne. Abbiamo fatto le dovute comparazioni, a casa, e abbiamo raccolto i dati che ci hanno dato le risposte che cercavamo: la struttura in carbonio ha un rendimento equivalente, ma c’è il vantaggio di poter modificare le rigidezze durante la stagione con mag-giore velocità. Quindi intendiamo andare avanti con il carbonio».

Preziosi dà invece molta importanza alla scelta della forcella: «È molto impor-tante, per questo abbiamo portato due versioni, ovviamente Ohlins: la 2010 e la 2011. Anche in questo caso sarà Valentino a darci le indicazioni necessarie».

Bisogna lavorare anche sulle gomme «perché la Bridgestone ha portato una nuova copertura sulla base della quale verranno fatte le modifiche alla ciclistica per il prossimo anno, ma verranno rac-colti i dati per evolvere la versione 2012, cioè la “mille”. Anche in questo caso l’opi-nione di Valentino sarà fondamentale».

Ducati intende restare fedele al proget-to Desmosedici e alla filosofia che vuole il propulsore in primo piano, ma Filippo Preziosi sa anche che Valentino ama le moto ben guidabili e quindi bisognerà la-vorare anche sull’utilizzo e sulla maneg-gevolezza, tradizionale punto debole della moto italiana. La grande fortuna, per la Ducati, è che Valentino è in grado di adat-tarsi ad ogni tipo di moto, e questo ad un certo punto aiuterà.

A Valencia deve essere deliberato il ma-teriale “base”, e il tutto verrà poi verifica-to nella prima sessione di prove in Male-sia, ad inizio febbraio del 2011. Quando entrerà nel vivo la fase 2: quella della messa a punto del materiale selezionato: «In Malesia porteremo anche una nuova aerodinamica, e inizieremo tutto il lungo e importantissimo lavoro di messa a pun-to» conferma Preziosi. Che non nasconde il suo timore: il lavoro di messa a punto potrebbe rivelarsi lungo, perché bisogna

prima permettere a Valentino di adattarsi alla moto.

«Per esperienza diretta, so che i piloti che salgono sulla nostra moto dopo aver guidato moto giapponesi si trovano in dif-ficoltà, all’inizio; perché la nostra moto ha caratteristiche troppo diverse, rispetto alle altre. Ma io so anche che Valentino è diverso dagli altri piloti, quindi confido nelle sue grandi doti di adattamento per poter perdere meno tempo possibile».

Il tempo è fondamentale: «Valentino deve dirci subito cosa va bene e cosa non va bene sulla moto: io ho delle idee, pen-so di sapere cosa va e cosa no, ma per poter andare avanti con lo sviluppo è indi-spensabile avere una guida. E lui in que-sto campo è assolutamente inarrivabile: è la cosa più importante che può darci in questo momento».

«La cosapiù importante

è la sceltadel motore, che

deve essere fatta già a qui Valencia. Non è facile, ma

confido nelle grandi doti di adattamento

di Valentino»

MotoGP Valenciadi Enrico Borghi foto Milagro

L’ultimo L’ultimo bacio bacioIMMAGINI PER L’ALBUM DEI RICORDI: IL BACIO D’ADDIO DI ROSSI ALLA YAMAHA, IL TRIONFO DI LORENZO, LANCIATO IN ARIA, LA GRINTA DI SIMONCELLI (58), IN LOTTA CON IL NEOCAMPIONE DEL MONDO.

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383 punti in MotoGP in una stagione: un altro

record per Lorenzo

Scintille nella gara che chiude un’era. Tra dichiarazioni di guerra e addii Lorenzo vince, Stoner brilla, Rossi si fa onore e Sic dà spettacolo

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Valentino Rossi

«Sarà una stagione di alto livello: Honda ha due dei quattro migliori piloti del momento, Ducati e Yamaha gli ultimi due campioni»

il commentoMotoGP Valencia

VALENCIA – L’addio a un’epoca che non tornerà facilmente è stato dato in mo-do esemplare da coloro che meglio di

chiunque altro possono fare certe cose: i piloti. Prima che la retorica prendesse il so-pravvento trasformando il dopo gara in una sorta di gran premio della nostalgia e dei (finti) buoni sentimenti, i piloti hanno dato concretezza e credibilità a questo ambiente sempre più artefatto dando vita ad un con-fronto vero, sano, spettacolare.

I ragazzi della MotoGP hanno prodotto la gara più bella e divertente della stagione e il merito è quasi certamente della particolare condizione psicologica in cui si sono ritrova-ti: non c’era più nulla in gioco, il campionato era di fatto già concluso, quindi si è corso essenzialmente per l’onore e per l’orgoglio. Senza pensieri né vincoli. E senza limiti. Così i ragazzi hanno spinto, forzato e anche rischiato, permettendo di dibattere una que-stione importante: avremo, nel 2011, quella

grandiosa sfida che tutti aspettiamo? «Sì, ci sarà – ha detto Valentino Rossi, che

ha parlato a nome di tutti. – Sarà una stagio-ne di altissimo livello, i cambiamenti faranno bene a tutti. Honda adesso ha due dei quat-tro migliori piloti del momento, Ducati e Ya-maha hanno i due migliori delle ultime due stagioni». Se si aggiunge che sia Vale che Pedrosa si dedicheranno, d’ora in poi, a re-cuperare la migliore condizione fisica e atle-tica, ce n’è abbastanza per sognare.

PRIMA che il rituale delle magliette cele-brative confermasse l’assoluta divisione del Team Yamaha – il gruppo di Valentino ha celebrato l’addio, ma quello di Jorge ha ri-sposto esibendo una maglietta con i numeri corrispondenti al nuovo record di punti, 383, fatto segnare da Jorge – e prima che Valen-tino si fermasse a bordo pista per baciare la M1 al termine dell’ultima corsa insieme (co-sì come la baciò alla fine della prima gara, in

STONER, PEDROSA, ROSSI, LORENZO: LA VITTORIA È SEMPRE UNA QUESTIONE TRA I FANTASTICI QUATTRO.

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La forza di Lorenzo? La concentrazioneVALENCIA – Jorge Lorenzo avrà pure corso «la gara più pazza della mia vita», come l’ha definita lui, però in questa eccellente prestazione ci sono anche forza e tecnica. E lui lo sa bene. «Sì, è stata una prestazione di alto livello – ha confermato lo spagnolo, facendosi serio –. È stata una gara splendida,

perché sono riuscito a migliorare il mio ritmo ad ogni giro e poi ho piegato Stoner, che andava molto forte». Lorenzo ha individuato il suo punto forte: «Sono stato bravo nel mantenere la concentrazione, un elemento indispensabile. Quando ho rischiato di cadere non mi sono spaventato e ho

mantenuto la calma che mi ha permesso di trovare il mio ritmo». Lorenzo ha ammesso che questa sua rincorsa lo ha obbligato a guidare al limite: «Avevo ancora del margine, quando ho raggiunto Casey, però continuare a tenerlo sotto pressione mi è costato una gran fatica e molte energie. Ma la parte più difficile è stato mantenere quel ritmo altissimo e allo stesso tempo restare attento per cogliere il momento giusto per attaccare e risolvere la gara in mio favore. Sì, è stata una gara perfetta».

ROSSI non ha mai usato termini simili, del resto la sua gara è stata divisa in due: un inizio brillante, un finale in difesa: «Ho dovuto cedere di colpo, quando ho cominciato a perdere le forze. Prima si è indebolito il braccio destro, poi ho forzato troppo il sinistro e ha perso forza anche lui... Insomma, ad un certo punto ero davvero in crisi e ho dovuto mollare perché non riuscivo più ad essere efficace in frenata». Valentino all’inizio aveva altri piani: «Ero veloce, tenevo un buon ritmo, avevo il grip necessario, quindi a un certo punto ho pensato di poter vincere. Ma poi la situazione è cambiata. Non è il risultato che sognavo, ma il podio è comunque un buon modo per salutare la Yamaha dopo un’avventura che ha portato 46 vittorie e 4 titoli in 7 anni».

ANCHE Casey Stoner ha lasciato la Ducati con un podio e anche lui può vantarsi di aver raggiunto numeri di grande rilievo con la sua ormai ex squadra: 23 vittorie, 21 pole, un titolo mondiale. «Volevo aggiungere ancora una vittoria, ma non è stato possibile. Per tutto il week-end abbiamo fatto fatica a trovare una messa a punto efficace e in vista della gara abbiamo deciso di usare la mescola più dura; forse è questa scelta che ci ha penalizzato, ma non lo si può dire con certezza. In fondo resta un solo dato certo: Jorge questa volta aveva un passo migliore, non c’era nulla da fare nel finale della corsa». Anche Andrea Dovizioso ha preso atto dell’evidenza dei fatti: «Abbiamo perso velocità nella percorrenza della curva, e questa è un’area su cui bisogna lavorare, insieme alla stabilità. Nel finale non ho potuto rispondere all’attacco di Spies perché

ho perso molto grip rispetto alla prima parte della gara. Mi sono divertito a lottare con Simoncelli e spero che si possano fare altre gare così nella prossima stagione».

«IO SPERAVO in qualcosa di più – ha detto invece Marco Simoncelli – e mi consolo soltanto pensando che ci ho provato fino alla fine. Il problema è che in gara non sono riuscito a ripetere i tempi delle prove, perché non avevo più la stessa stabilità in frenata e lo stesso controllo del posteriore. Forse sarebbe stato meglio usare la gomma dura, anziché la morbida, ma nelle prove mi aveva dato più sicurezza. La gomma ad un certo punto ha cominciato a scivolare ed è andata sempre peggio». Ben Spies ha capito subito che «le Honda avevano maggiore accelerazione: stando con loro ho capito che l’unico modo per attaccarli era in curva. E non ero nemmeno sicuro di poter poi allungare. Ma ho impostato la mia strategia, ho cercato i punti giusti e alla fine ce l’ho fatta. Finire quarto in gara è un gran risultato, ma la sesta posizione assoluta è quanto di meglio potessi augurarmi nella mia prima stagione a questo livello. Sono contentissimo».

CALMA E SANGUE FREDDOLe frasi del giorno

JorgeLorenzo

«Ho rischiato ma sono

rimasto calmo.

Una gara perfetta»

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il commentoMotoGP Valencia

Sudafrica, nel 2004), si è visto un incontro di boxe vero, e non si sono battuti solo quelli davanti; se le sono date anche a centro grup-po. Una gara finalmente degna di un cam-pionato di eccellenza.

È stata «la gara più folle che ho corso in vita mia!» ha detto Jorge Lorenzo, dopo aver dato una grande lezione a tutti. Eh sì, questa volta erano tutti allo stesso livello, sullo stesso piano, nella medesima condizione. E ha prevalso il neocampione, che non vedeva l’ora di poter dire ciò che covava dentro: «Da tempo aspettavo una gara così, da correre nelle stesse condizioni, e sono felice perché ho dimostrato che io e la mia squadra siamo forti, molto forti, e che abbiamo meritato questo titolo».

«Jorge oggi ha vinto di nuovo il titolo» ha detto Casey Stoner, secondo alla fine, e que-sta frase dice molto. Anche l’australiano, che ha dovuto abbassare la testa, insieme a Va-lentino Rossi, finito terzo, è rimasto colpito dall’aggressività e dalla forza di Lorenzo.

Certo, bisogna credere a Stoner quando dice che non aveva proprio l’assetto ideale, così bisogna dare fiducia a Valentino quando racconta che nel momento cruciale del com-battimento gli sono mancate le forze (la spalla ormai è allo stremo). Però va anche riconosciuta la guida selvaggia e spettacola-re che ha permesso a Jorge Lorenzo prima di salvarsi da un errore commesso mentre attaccava Simoncelli, e poi di recuperare il tempo perduto andando a vincere. Lorenzo ha corso con la Fortuna al proprio fianco (era praticamente già in terra, quando si è infila-

to all’interno di Simoncelli, colpendo moto e pilota, e si fa fatica a credere che sia tornato dritto...) ma ha avuto il merito di non spaven-tarsi né abbattersi. Jorge ha rimesso la testa nel cupolino, ha ripreso a spalancare il gas, ha ricominciato a curvare con le orecchie radenti l’asfalto e alla fine ha ripreso, e poi superato uno ad uno, i suoi avversari. Tutti quanti. Anche Rossi, che all’inizio sembrava in grande condizione, e persino Stoner che sembrava in grado di darsi alla fuga.

Lorenzo ha impressionato per la velocità di esecuzione dei sorpassi e per la forza con cui ha logorato la resistenza di Stoner: lo ha raggiunto, lo ha tenuto sotto pressione, poi quando lo ha superato ha aumentato subito il proprio ritmo negandogli ogni possibilità di reazione.

CASEY voleva lasciare la Ducati con una vittoria, ma non ce l’ha fatta. A Valentino sarebbe bastato il podio – in questo momen-to non ha la condizione atletica necessaria per combattere a questi livelli estremi – e c’è riuscito. Non è stato un addio eclatante, ma il podio è accettabile.

Era l’obiettivo di Marco Simoncelli, il po-dio, ma gli è sfuggito. Il rookie azzurro voleva chiudere il campionato con una prestazione che confermasse i suoi progressi, ma il sesto posto non deve fare storcere il naso perché è arrivato al termine di una battaglia in cui ha certamente imparato molte cose. Simon-celli era partito con baldanza, poi ha dovuto cedere a Rossi, Lorenzo e Pedrosa (fino a quando lo spagnolo non ha cominciato a ca-

lare, causa il problema al braccio sinistro). A metà gara Marco ha lottato con Dovizioso e Spies per la quarta posizione.

Alla fine ha perduto il confronto, perché ha ceduto a Dovizioso (che è stato quinto) e non è riuscito ad arginare il gran finale di Ben Spies che ha beffato anche il forlivese, chiu-dendo lui in quarta posizione. Ma ha comun-que mostrato qualcosa di buono per il futu-ro.

GIÀ, il futuro. Non esiste più, ormai. Ora alla fine di una stagione si dà immediata-mente inizio ad un’altra, senza soluzione di continuità. È così da anni, è stato così anche questa volta visto cosa c’è in gioco: c’è stato giusto il tempo per la premiazione ufficiale e la festa della Dorna, poi piloti e team sono tornati in circuito per preparare ciò che un tempo si considerava il futuro ma che in re-altà è già il presente. Insomma, stiamo rac-contando la fine della stagione 2010, ma abbiamo già iniziato a descrivere e a com-mentare quella del 2011.

Se tutto questo ha un senso non è ancora ben chiaro, ma è iniziata una nuova era – i top team si sono spartiti i top rider – e la voglia di sapere come andrà a finire è così grande che nessuno, a Valencia, ha mai pro-nunciato la parola “vacanza” o “riposo”. C’è chi ha annunciato futuri interventi chirurgici, altri hanno svelato progetti tecnici, altri an-cora hanno annunciato nuove strategie. Ma di riposarsi, sembra che non abbia voglia nessuno. E anche questo è uno dei tanti – pessimi – segnali dei tempi che cambiano.

Marco Simoncelli

«Speravo in qualcosa di più, mi consolo soltanto pensando che ci ho provato fino alla fine. Forse avrei dovuto usare la gomma morbida»

BOTTE DA ORBI A TUTTI I LIVELLI: PEDROSA HA DOVUTO CEDERE A DOVIZIOSO E SPIES, ED È STATO PRECEDUTO ANCHE DA SIMONCELLI. SIC (58) SI È FATTO ONORE ED HA LOTTATO DURAMENTE PURE CON ROSSI (46).

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Le pagelle di Enrico Borghi

Melandri lascia

VALENCIA – Ultima gara. Dell’anno, di Rossi con la Yamaha, di Stoner con la Ducati, di Melandri nei GP. Marco se ne va, migra in

Superbike. Una scelta che non è stata condivisa da tutti, ma corretta e figlia di

ragionamenti mirati. Ma non solo.Se ne va dalla MotoGP un pilota che non ha

nemmeno trent’anni e questo potrebbe voler dire che l’usura è notevole. E Marco è uno che si è fatto male, e nemmeno poco, in carriera. Eppure la MotoGP del futuro prevede sempre più uno spazio per piloti esperti, noti e quindi

perfetti per il ruolo di secondo pilota e testimonial di prodotti. Nonché per collaudare

qualche particolare nuovo della moto. Un ruolo che non è da disprezzare soprattutto

con i test ridotti al lumicino dai nuovi regolamenti. Quindi, per quale motivo non c’è

più spazio per Marco Melandri?Un motivo è il carattere, non facile, non troppo

accomodante, del pilota. Che in Aprilia, quando correva in 250, in Yamaha MotoGP, con la Honda di Gresini e soprattutto con la

Ducati nella disgraziata stagione 2008, non ha mai avuto peli sulla lingua nel descrivere situazioni tecniche e trattamenti che non

venivano ritenuti ottimali dal pilota. A torto o a ragione? Lo dirà la storia, ma a onor del vero la scelta del telaio Aprilia nel 2000 era giusta e la Ducati, di fatto, dette ragione a Melandri

un anno dopo, riducendo la potenza del proprio motore. Ma più di ogni altro aspetto,

sulla carriera di Melandri, ha pesato come un macigno, un’etichetta che gli venne affibbiata quando era ancora un ragazzino con i capelli

ossigenati che correva in 125: l’erede di Valentino Rossi. Uno che doveva prendere il

posto di Vale all’Aprilia, che doveva fare lo show, che doveva vincere. Erede di Rossi che però lascia la top class proprio nel momento

in cui Rossi si lancia nella nuova avventura Ducati. Bah, sulla Ducati, almeno per una

volta, Melandri è arrivato in anticipo rispetto a Rossi. Speriamo con risultati diversi.

Arrivederci, Marco: hai raccolto meno di quanto avresti potuto. In fin dei conti hai

messo in difficoltà proprio Rossi nel periodo in cui era il più forte del mondo, ad esempio nella stagione 2005. Onore delle armi e una

lezione: non esistono eredi di Rossi.

L’ONORE DELLE ARMI

MotoGP Valencia

Jorge Lorenzo «Mi rende orgoglioso il record di punti: 383. Passavo per un pilota che cade molto, ho dimostrato di saper essere concreto»Impressionante nei sorpassi, irresistibile

sul passo, indomabile quanto

a determinazione. Aveva deluso a fine

estate, ma nelle ultime due gare si è

riscattato completamente. Il numero

uno, se lo merita tutto.

Laurea con lode 10

Valentino Rossi «Sono partito male, poi ho cominciato ad andare forte. Ma non abbastanza per tenere testa a Lorenzo e Stoner»Si conferma solidissimo perché va sul

podio anche in condizioni fisiche tutt’altro

che perfette. Ha superato, ha cercato

di attaccare, ha tenuto il ritmo di Stoner

e Lorenzo fino a tre quarti di gara.

Non gli si può rimproverare nulla, anche

se nemmeno lui è riuscito a nascondere

un pizzico di delusione.

Acciaccato, ma in piedi 8

Casey Stoner «La scelta di una gomma dura forse non ha pagato. Ma in ogni caso sarebbe stata dura con un Lorenzo così forte»Concludere l’avventura con la Ducati

restando in piedi era obbligatorio,

e questo non era così scontato viste le

recenti “imprese”. Ma Casey ci è riuscito.

Non ha vinto, è vero, però ha corso da

protagonista e in fondo va bene così.

Bisogna accontentarsi 9

Nicky Hayden «La moto andava bene, ho fatto bei sorpassi fino al secondo posto. Poi la caduta, davvero frustrante»È baldanzoso, all’inizio. Addirittura

aggressivo. Si mette in seconda posizione

e si incolla a Stoner dando l’idea di voler

concorrere per il bersaglio grosso. Poi,

dopo due giri, finisce nella ghiaia. Nicky

certi inizi di gara non se li può

permettere.

Sopra le righe 5

Alvaro Bautista «Sono partito bene, poi ho perso tempo dietro Loris perché stacca al limite ed è difficile superarlo»Dopo essere diventato matto nelle prove,

cercando una messa a punto

apparentemente irraggiungibile, lo

spagnolo in gara torna alle vecchie

regolazioni e la GSV-R diventa guidabile.

Lui la sfrutta in modo degno e alla fine

si arrabbia perché voleva fare ancora di

più.

Combattivo e orgoglioso 7

Loris Capirossi «Negli anni in Suzuki sono migliorato molto, anche se abbiamo avuto poca fortuna e, come oggi, qualche problema»La moto si spegne, poi si riaccende. Lui

perde la pazienza e si ritira. Quindi non

porta nemmeno a termine la sua ultima

gara con la Suzuki. Che non sarà una

Yamaha, però il suo compagno di

squadra ha corso un finale di stagione

molto più onorevole del suo.

Un triste addio 5motosprint

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www.capit.it il VERO Made in Italy

Hiroshi Aoyama «Nel complesso sono soddisfatto di questo primo anno in MotoGP, ho fatto una buona esperienza»Non trova il feeling con la sua moto,

ancora una volta la sua gara è un insieme

di problemi ed errori. Non riesce a

tenere nemmeno il ritmo degli altri piloti

Honda e alla fine solo Checa gli evita

l’onta dell’ultima posizione.

Tutto da rifare 5

Dani Pedrosa «Ho fatto il giro più veloce, poi la forza ha iniziato a calare. Non credevo nemmeno di riuscire a finire la gara»Il voto è di incoraggiamento. All’inizio,

quando sta bene, Dani è veloce e

aggressivo. Dopo, mano a mano che il

braccio e la mano perdono sensibilità,

deve cedere. È un finale triste, per un

pilota che ha corso la sua più bella

stagione nella classe regina. Gli esami

emetteranno il verdetto, ma Dani dovrà

passare altro tempo per curarsi.

Forza Dani! 7

Ben Spies «Il momento più difficile è stato passare Simoncelli e Dovizioso. Poi ho abbassato la testa e via»Come sempre va forte appena conosce

anche lui la pista, e poi Valencia gli porta

bene. Il texano si è gettato nella mischia,

le ha prese ma le ha soprattutto date

(a Dovizioso e a Simoncelli). Il quarto

posto conferma che la sua stagione è

stata in crescita.

Brutto cliente 8

Andrea Dovizioso «Le gomme sono calate e così non sono riuscito a contrastare Spies. Bella battaglia con Simoncelli!»La sua RCV perde efficacia in curva e il

grip in accelerazione, così lui si arrangia

come può. Alla fine perde la quarta piazza

ma almeno vince la sfida casalinga con il

suo ex rivale nelle minimoto, Simoncelli.

In fondo, essendo una gara che non

contava, ci si può consolare anche così.

Pragmatico 7

BEN SPIES DAVANTI AD HECTOR BARBERA. NELLA PAGINA ACCANTO,

LA FINE INGLORIOSA DELLA GARA DI NICKY HAYDEN.

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motosprint

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Le pagelleMotoGP Valencia

Colin Edwards «Abbiamo usato gomme dure per le prove, ma poi optato per una più morbida. Scelta sbagliata, non avevo grip»Per la gara sceglie le gomme morbide, ma

nelle prove aveva lavorato per un assetto

da gomme dure. Il grip in accelerazione

scompare subito, così arrivare al traguardo

diventa una lotta per la sopravvivenza.

Colin chiude una stagione molto al di sotto

delle aspettative.

Bocciato! 5

Randy De Puniet «Mi sono trovato bloccato nel secondo gruppo e non avevo abbastanza accelerazione per passare gli avversari»La squadra sceglie una mappatura

conservativa, per salvaguardare le

gomme per la parte finale della gara,

ma la sua RCV non ha molta forza in

accelerazione e superare gli avversari

diventa difficile. Tanto più per uno che

parte dalle retrovie.

Rallentato 6

Hector Barbera «Mi sono divertito a lottare con Bautista, soprattutto perché sono riuscito a superarlo e a finire ottavo»L’aria di casa gli regala diversi decimi,

il resto lo ottiene con una messa a punto

finalmente efficace. Ne esce la sua

migliore gara della stagione, una prova

che lascia pensare che il ragazzo merita

una seconda chance. E infatti l’avrà.

Salvate il soldato Hector 7

Aleix Espargaró «Ho provato a fare sorpassi ma ero troppo lento. Non c’è molto altro da dire»In prova fa ben sperare, lui stesso si pone

obiettivi di tutto rispetto per la sua ultima

gara in MotoGP, ma in gara il ritmo non

c’è più. E così sfugge anche la top ten

Addio con rammarico 6

Marco Simoncelli «Forse sarebbe stato meglio usare la gomma morbida, mi avrebbe aiutato a essere più costante»Ha il coraggio di annunciare, sabato, che

lui punta al podio. E in gara, ha il coraggio

di provare a mantenere la promessa.

Marco alla fine deve accontentarsi della

sesta piazza, ma già questa situazione

dimostra che lui ha compiuto quel passo in

avanti a cui aspirava. Va bene così, per ora.

Guardare avanti! 7

Carlos Checa «Sono partito bene, ma poi non sono riuscito a tenere la posizione e mi hanno passato tutti»Ammette che il feeling con la moto è

lontano anni luce e non si vergogna nel

dire che ha solo pensato a portare la

moto al traguardo. Non c’è altro da

aggiungere.

Un pesce fuor d’acqua 5

Marco Melandri «Non voglio parlare della gara. È il momento giusto per chiudere questa storia e iniziarne un’altra»Era tale, la voglia di finire questa

stagione disastrosa, che alla fine

non vuole nemmeno parlare della gara.

Ma fa bene, visto che c’è ben poco

di buono da raccontare.

Libero da un incubo 6

BATTAGLIA NELLE RETROVIE TRA CARLOS CHECA (71), LORIS CAPIROSSI (65), ALVARO

BAUTISTA (19) E HIROSHI AOYAMA (7). SOTTO, L’ULTIMA APPARIZIONE DI MARCO MELANDRI (33) IN MOTOGP. DIETRO DI LUI,

CI SONO ALEIX ESPARGARÓ (41), ANCHE LUI IN PARTENZA, E RANDY DE PUNIET (14)

.

www.suzuki.it

Alvia

Lecadute

Casey Stoner (Ducati) in 1'31"799 alla media di 157,060 km/h. Pole 2009: Casey Stoner (Ducati) in 1'32"256 alla media di 156,282 km/h.

Venerdì: Spies.Sabato: nessuno.Domenica: Hayden.

Valencia 07.11.2010

1. Casey Stoner Australia Ducati 1'32"897 1'33"004 1'32"664 1'31"799 1'33"389

2. Jorge Lorenzo Spagna Yamaha 1'33"455 1'32"690 1'33"117 1'32"130 1'33"278

3. Marco Simoncelli Italia Honda 1'33"631 1'33"468 1'33"171 1'32"244 1'33"772

4. Valentino Rossi Italia Yamaha 1'33"714 1'33"661 1'33"498 1'32"330 1'33"809

5. Nicky Hayden USA Ducati 1'33"757 1'33"684 1'33"454 1'32"422 1'33"247

6. Ben Spies USA Yamaha 1'33"929 1'33"528 1'33"226 1'32"566 1'33"810

7. Colin Edwards USA Yamaha 1'34"053 1'33"466 1'33"781 1'32"579 1'33"717

8. Dani Pedrosa Spagna Honda 1'34"123 1'33"927 1'32"945 1'32"603 1'33"621

9. Andrea Dovizioso Italia Honda 1'33"500 1'33"470 1'33"397 1'32"886 1'33"853

10. Marco Melandri Italia Honda 1'34"160 1'33"568 1'34"092 1'32"917 1'34"229

11. Randy De Puniet Francia Honda 1'33"899 1'33"535 1'33"408 1'32"925 1'34"338

12. Aleix Espargaró Spagna Ducati 1'34"029 1'33"954 1'33"615 1'33"085 1'34"039

13. Hector Barbera Spagna Ducati 1'33"857 1'33"782 1'33"440 1'33"170 1'33"778

14. Loris Capirossi Italia Suzuki 1'34"864 1'34"248 1'34"012 1'33"339 1'34"200

15. Hiroshi Aoyama Giappone Honda 1'34"904 1'34"154 1'33"986 1'33"343 1'34"024

16. Carlos Checa Spagna Ducati 1'35"172 1'34"636 1'35"243 1'33"499 1'35"409

17. Alvaro Bautista Spagna Suzuki 1'34"506 1'34"296 1'34"158 1'33"515 1'34"202

Poleposition

WARM

-UP

esterna 22°Casfalto 31°C

il tabellone

SPETTATORI

80.774nei tre giorni 154.930

nel 2009 94.177 (nei tre giorni 175.240)

MotoGP Valencia

LIBERE V

ENERDÌ

LIBERE V

ENERDÌ

LIBERE S

ABATO

QUALIF

ICAZIO

NI

Altraguardo Giriveloci Velocitàmassime

TEMPERATURAESTERNA (°C)

22TEMPERATURA

ASFALTO (°C)

27PILOTIAL VIA

17NUMERO

GIRI

30

1. Dani Pedrosa 1'32"914

alla media di 155,175 km/h

2. Jorge Lorenzo 1'32"940

3. Valentino Rossi 1'32"970

4. Casey Stoner 1'33"018

5. Marco Simoncelli 1'33"245

6. Andrea Dovizioso 1'33"279

7. Ben Spies 1'33"294

8. Nicky Hayden 1'33"546

9. Randy De Puniet 1'33"620

10. Alvaro Bautista 1'33"675

11. Colin Edwards 1'33"723

12. Hector Barbera 1'33"735

13. Marco Melandri 1'33"784

14. Aleix Espargaró 1'33"784

15. Hiroshi Aoyama 1'34"087

16. Carlos Checa 1'34"163

17. Loris Capirossi 1'34"231

PRIMATO IMBATTUTO

Casey Stoner (Ducati) nel 2008 in 1'32"582

alla media di 155,732 km/h

motosprint

37

CampionatomarcheTopteam

Campionatopiloti

11. Colin Edwards 103; 12. Hector Barbera 90; 13. Alvaro Bautista 85; 14. Aleix Espargaró 65; 15. Hiroshi Aoyama 53; 16. Loris Capirossi 44; 17. Mika Kallio 43; 18. Alex De Angelis 11; 19. Roger Lee Hayden 5; 20. Kousuke Akiyoshi 4; 21. Carlos Checa 1; Wataru Yoshikawa 1.

1. Fiat Yamaha Team 6172. Repsol Honda Team 4513. Ducati Team 3884. Monster Yamaha Tech 3 2795. San Carlo Honda Gresini 228

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VAL

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Punti in classifica

rispetto al 2009 (*)

1. Jorge Lorenzo Spagna Yamaha 20 25 25 20 25 25 25 20 25 25 16 20 13 13 16 20 25 25 383 +122

2. Dani Pedrosa Spagna Honda 9 20 11 25 8 20 20 25 — 20 25 25 20 — — — 8 9 245 +11

3. Valentino Rossi Italia Yamaha 25 16 20 — — — — 13 16 11 13 16 10 16 25 16 20 16 233 -73

4. Casey Stoner Australia Ducati — 11 — 13 11 16 16 16 20 16 — 11 25 25 — 25 — 20 225 +5

5. Andrea Dovizioso Italia Honda 16 10 16 16 20 11 2 11 13 — 11 13 — 20 20 — 16 11 206 +46

6. Ben Spies USA Yamaha 11 — — 9 16 13 10 8 10 13 20 10 11 8 13 11 — 13 176 deb

7. Nicky Hayden USA Ducati 13 13 13 — 13 9 8 9 11 10 10 — 16 4 10 13 11 — 163 +59

8. Marco Simoncelli Italia Honda 5 5 6 7 9 7 — 10 — 5 9 2 9 10 8 10 13 10 125 deb

9. Randy De Puniet Francia Honda 10 7 9 10 10 10 13 — — 6 3 3 — 7 6 6 10 6 116 +10

10. Marco Melandri Italia Honda 3 8 10 11 — — 7 6 8 8 — 6 7 5 7 7 7 3 103 -5

1. YAMAHA 25 25 25 20 25 25 25 20 25 25 20 20 13 16 25 20 25 25 404 +18

2. HONDA 16 20 16 25 20 20 20 25 13 20 25 25 20 20 20 10 16 11 342 +45

3. DUCATI 13 13 13 13 13 16 16 16 20 16 10 11 25 25 10 25 11 20 286 +14

4. SUZUKI 7 6 — 6 4 3 11 5 6 — 8 8 8 9 11 4 5 7 108 -25

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TAL

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motosprint

37

Pist

a

[email protected] www.motorquality.com

Distribuito da:

Pist

a/St

rada

Stra

da

Mescola RC Mescola SC Mescola SA

Dischi T-DriveFactory Brakes

Dischi T-Drive Factory Brakes

1. Jorge Lorenzo Yamaha Fiat Yamaha Team in 46'44"622

120,150 km alla media di 154,223 km/h

2. Casey Stoner Ducati Ducati Team a 4"576

3. Valentino Rossi Yamaha Fiat Yamaha Team a 8"998

4. Ben Spies Yamaha Monster Yamaha Tech 3 a 17"643

5. Andrea Dovizioso Honda Repsol Honda Team a 19"160

6. Marco Simoncelli Honda San Carlo Honda Gresini a 20"674

7. Dani Pedrosa Honda Repsol Honda Team a 26"797

8. Hector Barbera Ducati Paginas Amarillas Aspar a 29"288

9. Alvaro Bautista Suzuki Rizla Suzuki MotoGP a 29"451

10. Randy De Puniet Honda LCR Honda MotoGP a 29"860

11. Aleix Espargaró Ducati Pramac Racing Team a 31"761

12. Colin Edwards Yamaha Monster Yamaha Tech 3 a 33"604

13. Marco Melandri Honda San Carlo Honda Gresini a 36"622

14. Hiroshi Aoyama Honda Interwetten Honda MotoGP a 38"968

15. Carlos Checa Ducati Pramac Racing Team a 56"169

RITIRATI

Loris Capirossi Suzuki Rizla Suzuki MotoGP al 14. giro

Nicky Hayden Ducati Ducati Team al 3. giro

1. Barbera warm up 313,02. Pedrosa qualifiche 312,43. Aoyama gara 312,04. Dovizioso gara 311,35. Stoner warm up 310,86. Bautista gara 310,17. Melandri gara 309,58. Lorenzo gara 309,59. Rossi gara 308,6

10. De Puniet gara 307,811. Espargaró gara 307,712. Edwards gara 307,513. Capirossi qualifiche 306,514. Hayden libere 1 306,115. Spies gara 305,916. Checa warm up 305,817. Simoncelli warm up 304,9

(*) lo scorso anno si è corsa una gara in meno

38motosprint

Pit walkMotoGP Valencia

L’errore è _____________________________________________________________

________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

Indovina l'errore

Dopo l’ultimo GP, tra tutte le cartoline pervenute, ne saranno estratte 5 che vinceranno un paiodi stivali XP7 R cadauna

Nome ____________________________________________

Cognome ______________________________________ Età ______________

Via _____________________________________________________________

Città __________________________________________ Prov. _____________

CAP ________________ Tel. _________________________________________

E-mail ________________________________________N. scarpe __________

Autorizzo la Conti Editore S.p.A. ad inserire i miei dati per l’invio di materiale informa-tivo, pubblicitario e promozionale ed anche ai fi ni di informazione e promozione di prodotti e servizi di terza società. In ogni momento, a norma D.Lgs. 196/2003, potrò avere accesso ai miei dati per prenderne visione, chiederne la modifi ca o la cancel-lazione oppure oppormi al loro utilizzo scrivendo a : CONTI EDITORE S.p.A., via del Lavoro, 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Tel. 051.6227111 - Fax 051.6227309

Firma _________________________________________________________________________

Da spedire a: Motosprint “Indovina l’errore” - Via del Lavoro, 740068 San Lazzaro di Savena (BO). Saranno valide per il GP Valencia le cartoline pervenute in originale entro lunedì 22/11/2010.

_____________________________________________ _________________________

ll’u’u’ lltiimo GPGP tra tutte lle ccarartoliline pervevennu

ANCHE SE SBAGLI PUOI VINCERE

Tra tutte le cartoline compilate correttamente, quella estratta vincerà un paio di stivali

XP7 R

Individua la foto con l’errore. Puoi vincere lo stivale del GP Valencia

i iiiddd a llla fffotto con l’l’l’errore

VINCI LO STIVALE della MOTOGP

39motosprint

CON IL CAMPIONATO SI CHIUDE ANCHE LA

CACCIA ALL’ERRORE. QUELLO DI VALENCIA

LO SVELEREMO NELLA RUBRICA PADDOCK,

QUI TROVATE LE RISPOSTE DI AUSTRALIA

(MANCA LA CATENINA AL GONNELLINO

DI UNA RAGAZZA MONSTER) E PORTOGALLO

(ABBIAMO “ADDRIZZATO” UNA CURVA

NEL TRACCIATO DEL CIRCUITO DI ESTORIL).

motosprint

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DANI PEDROSADI NUOVO NEI GUAIUn’altra operazione alla clavicola?

Dai box

STONERE IL MURO

Pole Position

VALENCIA – La quarta pole stagionale di Casey Stoner (1’31”799) è stato uno di quei giri che gli altri possono solo seguire dai monitor: l’australiano è stato l’unico a scendere sotto l’1’32” e i distacchi sono stati abissali. La vera novità però è la prima fila di Marco Simoncelli (nella foto), con il terzo tempo: non era mai accaduto, nella MotoGP. In-vece per Jorge Lorenzo (secondo tempo) la prima fila è un’abitudi-ne: il neocampio-ne può vantarsi di essere stato in prima fila per 17 volte su 18 gare; il suo peggior risul-tato in prova è stato il quarto po-sto in Giappone.

MotoGP Valencia

VALENCIA – Il viso di Dani Pedrosa è più corrucciato. Certo, sereno non è mai stato, perché il suo carattere gli impone serietà asso-luta quando è nel paddock, ma adesso il ragaz-zo è preoccupato. Lo si vede quando parla e ancora di più quando guida. Lo spagnolo non

sta bene, e già in questa settimana (conclusasi la stagione con l’ultima due giorni di prove) dovrà pensare a risolvere il problema dovuto alla frattura riportata in Giappone.

«C’è un problema alla clavicola sinistra che mi sono appena rotto: ancora non è del tutto chiaro che cosa sia, ma di sicuro c’è» ha detto Dani, sabato pomeriggio, parlando del suo en-nesimo guaio fisico.

«Il braccio si irrigidisce all’improvviso, la mano si intorpidisce. Non è una bella sensazio-ne, oltre al fatto che mi impedisce di guidare bene».

Il problema pare sia dovuto alla placca inse-rita sulla clavicola in tutta fretta per permette-re al pilota un rientro in pista il più rapido pos-sibile: obbliga i muscoli ad un lavoro anomalo, con conseguenze a livello di vene e quindi di circolazione del sangue. Non è un problema di poco conto, soprattutto perché potrebbe im-porre un nuovo intervento chirurgico.

IL GRAN PREMIO 299 DELL’ERA DORNASI COMINCIÒ NEL 1992La Dorna comincia a raggiungere numeri importanti, non solo per il giro d’affari ma anche per la sua presenza nel Mondiale: a conclusione della stagione 2010 l’organizzatore del campionato ha raggiunto i 299 GP effettuati. La Dorna ha preso in carico l’organizzazione del motomondiale nel 1992.

MODIFICHE E RIASFALTATURADELLA PISTA NELL’INVERNO La Comunità Valenciana non vuole essere l’esclusa dalla selezione che la Dorna dovrà fare entro due anni: quattro gare in Spagna sono troppe per un campionato del mondo, e dal 2012 dovrebbero entrare un paio di nuovi Paesi. Il circuito di Valencia subirà modifiche nell’inverno, e verrà anche effettuata la totale riasfaltatura della pista. Un intervento caldeggiato dai piloti, che ritengono l’asfalto attuale inadatto.

TEAM SATELLITE

LA HONDA PIAZZA AOYAMA DA GRESINI ALLA Honda non si può dire no, e se la Casa dice che nella MotoGP deve correre almeno un pilota giapponese, ci si adopera perché ciò avvenga. Il Team Gresini cercava un pilota un po’ più incisivo di Hiroshi Aoyama, ma è il team satellite più vicino alla HRC: la Honda ha scelto questo team, per collocare l’ex iridato della 250. Dunque Aoyama diventerà il compagno di squadra di Marco Simoncelli.

motosprint

42

VALENCIA – I tempi cambiano e la MotoGP non può esimersi dal cambiare di conseguen-za. Per il debutto di Valentino Rossi sulla Ducati nei test MotoGP di martedì, la Dorna ha deciso di regalare alle televisioni nazionali che le sono più fedeli (per l’Italia, Mediaset) la diretta delle prime due ore di prove.

Oggi appare ancora più lontano il giorno del debutto di Rossi sulla Yamaha: in Malesia, nel gennaio del 2004, c’erano diversi giornalisti ma è niente in rapporto a questa volta. La tecno-logia era già prepotente, eppure la Dorna non si inventò nulla di particolare. Ma i tempi sono cambiati, e poi, a ben vedere, valeva la pena di sfruttare tutto il materiale già installato in circuito per seguire il gran premio.

ROSSI SU DUCATIIN DIRETTA TVLa DORNA regala i diritti

Dai boxMotoGP Valencia

IL SUO CAPOTECNICO RESTA

RANDY DE PUNIET VA CON PRAMAC L’ULTIMO dettaglio importante sul contratto tra Randy De Puniet e il Team Pramac è stato definito venerdì sera, quando il pilota ha dovuto cedere di fronte all’ultimo “no” riguardante la richiesta di portare con sé il suo capotecnico Christophe Bourguignon. Non c’è posto per il tecnico francese (con il quale Randy ha un notevole feeling) e così il pilota va con il Team Ducati Pramac da solo, mentre Bourguignon resta nel Team LCR dove lavorerà con il neoacquisto Toni Elias.

FUSOLIERA DIPINTA

AIR EUROPA DEDICA UN BOEING A LORENZOL’ANNO di Lorenzo viene festeggiato in vari modi, in Spagna: dopo il bagno di folla a Maiorca – dove si sono presentati più di 1000 motociclisti, solo per sfilare lungo le strade dell’isola – a Valencia si è fatta vedere, e sentire, la Air Europa: la linea aerea è diventata sponsor del neocampione del mondo (perché anch’essa è di Palma

di Maiorca) e per festeggiare il titolo di Jorge ha deciso di dipingere la fusoliera di uno dei suoi Boeing 737 con una immagine di Lorenzo. Lo stesso aereo ha anche effettuato un passaggio sul circuito, domenica.

motosprint

44

Dai boxMotoGP Valencia

CON IL GP Valencia si è conclusa la estemporanea apparizione di Carlos Checa nella Mo-toGP. Lo spagnolo torna subito in Superbike «dove ho una buona opportunità di vincere il ti-tolo con la Ducati». Checa ha corso in Portogallo e qui, a Valencia, per sostituire Mika Kallio nel Team Pramac, rendendosi autore di due prestazioni assolutamente anonime. E da di-menticare. Certo, nessuno aveva alte aspettative, ma vederlo in crisi con il dolore alle braccia già nella prima giornata di prove a Estoril, dà l’idea di quanto siano impegnative le MotoGP attuali. Con i suoi 38 anni, Checa è stato il pilota più vecchio della griglia ma non il più vecchio che abbia corso quest’anno: la palma spetta a Yoshikawa, che ha sostituito Valentino Rossi a metà stagione. Il collaudatore della Yamaha ha infatti 42 anni.

UNICO IN MOTOGP

EDWARDS HA CORSO TUTTI I GP DELLA 800LA STAGIONE di Colin Edwards è stata molto deludente. «Ma solo nel finale ho trovato il feeling con l’anteriore – si difende lui –, per tutto l’anno io impostavo la curva e la moto tendeva ad andare verso l’esterno». In ogni caso un piccolo record lo archivia anche il texano: è l’unico pilota ad aver corso tutti i gran premi dell’era della 800. Sono 70, disputati dall’inizio del 2007 alla fine del 2010.

CHECA MEGLIOIN SUPERBIKETerminata l’esperienza in MotoGP

OSPITI DI RIGUARDO PER MARCO MELANDRI: IL GINNASTA YURI CHECHI (ALLA SUA SINISTRA) E IL CANOISTA ANTONIO ROSSI (ALLA DESTRA), CAMPIONI OLIMPICI E MONDIALI.

motosprint

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CONCORSO

LORENZO: AIUTATEMIA SCEGLIERE L’UNOJORGE Lorenzo pare deciso a correre con il numero 1 nella prossima stagione. In attesa di una decisione definitiva, però, il suo management ha lanciato un concorso attraverso il quotidiano sportivo Marca: centinaia di lettori hanno spedito un disegno, e adesso (la chiusura del concorso è fissata per l’11 novembre) inizia la selezione, da parte dello stesso Jorge, per trovare il numero 1 più in sintonia con i suoi gusti.

MERCATO E PROMOZIONE

HONDA E YAMAHA SFIDA INDONESIANA L’ETERNA sfida tra Honda e Yamaha sta diventando calda in Indonesia. I due giganti nipponici stanno sgomitando per conquistare questo mercato immenso: la Honda è ancora in testa (con 3,8 milioni di veicoli venduti) ma la Yamaha negli ultimi anni ha recuperato e sta avvicinandosi con 3 milioni. A Valencia la Honda ha però seguito la Yamaha, facendo portare in gara ai piloti ufficiali (nella foto, Dovizioso) il marchio “Honda One Heart” che è il simbolo dell’importatore indonesiano. La Yamaha già ad inizio stagione aveva deciso di vestire i piloti e le M1 ufficiali con lo slogan dell’importatore indonesiano.HERVÉ PONCHARAL, MANAGER

DEL TEAM TECH3, SI È MESSO AVANTI CON I LAVORI: ECCOLO QUA IN UNA FOTO “QUASI UFFICIALE” CON LA SUA SQUADRA MOTOGP DEL PROSSIMO ANNO: ALLA SUA DESTRA IL NEOACQUISTO CAL CRUTCHLOW, ALLA SINISTRA COLIN EDWARDS.

LA CLASSIFICA FINALE

JORGE DOMINA ANCHE IL BMW AWARDJORGE Lorenzo ha detto che «la Fiat 500è molto carina e utile per parcheggiarenel traffico di Barcellona, ma la BMW M3 Coupé è un’altra cosa: questa macchinami farà divertire molto di più».Il campione del mondo ha commentato così la conclusione del BMW M Award che ha ampiamente dominato.Lo spagnolo ha concluso la stagionecon 380 punti, e il secondo classificato (Stoner) è a quota 310...Dopo, troviamo Pedrosa (232), Spies (200), Dovizioso (199), Rossi (188), Hayden (184), De Puniet (167), Edwards (144), Simoncelli (121), Capirossi (84), Melandri (81), Espargaró (67), Barbera (55), Bautista (48), Aoyama (37), Kallio (23).

RIDERS FOR HEALTH

CASCO DI BAUTISTA ALL’ASTA: 1900 EURO“RIDERS for Health”, associazione ufficiale di beneficenza MotoGP, ha organizzato il venerdì un nuovo “Giorno dei Campioni” per raccogliere fondi a favore del Continente Africano. È stata raggiunta la ragguardevole cifra di 40.996 euro. Tra gli oggetti battuti all’asta il casco di Alvaro Bautista, che ha raggiunto la cifra record di 1900 euro.«Abbiamo già raccolto centinaia di migliaia di euro da destinare all’Africa – ha dichiarato Andrea Coleman, CEO di Riders for Health –. Tutti i soldi raccolti andranno come sempre a prevenire quelle morti spesso causate da malattie curabilissime».

motosprint

46

Moto2 Valenciadi Marco Masetti - foto Milagro

Grazie papà

IANNONE (29) HA CONDOTTO A LUNGO LA CORSA, MA ALL’ULTIMO PASSAGGIO HA PERSO DUE POSIZIONI A CAUSA DI UN TENTATIVO DI SORPASSO DI ELIAS. ANDREA, IN EXTREMIS, HA SORPASSATO SIMON (60) RIGUADAGNANDO IL SECONDO POSTO. A QUEL PUNTO, PERÒ, ABRAHAM ERA IMPRENDIBILE.

motosprint

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Nel 2011 Karel Abraham correrà col Team “di famiglia”

nella top class e guiderà una Ducati

Iannone prova la fuga, Abraham vince la sua prima gara prima della promozione in MotoGP

VALENCIA - Karel Abraham è quel che si dice un figlio di papà. A soli vent’anni, e senza mai vincere una

gara, dicevano i maligni, è già pronto a salire su una MotoGP. Infatti, mentre Mo-tosprint va in stampa, Abraham Junior è

impegnato nei test precampionato di Valencia, in sella alla Desmosedici del Team Cardion AB, di proprietà del padre.

Il pilota nato a Brno aveva un’ulti-ma opportunità per dimostrare che il suo arrivo la sua voglia di MotoGP non

era solo un capriccio di un ragazzo viziato. È riuscito nell’impresa cor-rendo una gara nella quale ha mes-so in mostra intelligenza, abilità ed

anche un pizzico di fortuna. Ad esem-pio, quando è riuscito a passare in-denne, ritrovandosi al comando, ad un attacco quasi suicida di Elias al penultimo giro.

Karel, non giriamoci attorno, da quando ha deciso di diventare un

pilota da motomondiale, ha avuto un bel supporto. In 125

come in 250, ha sempre gui-dato ottime moto. Lo scorso

anno, tanto per non farsi mancare nulla, aveva scelto una bella Aprilia RSA. Scelta normale e in linea con un perso-

naggio che, quando cor-re a Brno, dispone del

box numero 1, quello di solito riservato alla squadra

campione del mondo. Ma si sa, a casa propria ognuno fa quel

che vuole! ]

motosprint

48

Karel AbrahamBravo e fortunato perché fa una gara

veloce e attenta e si salva dalla furia

di Elias che attacca alla disperata.

È un bel momento per il ragazzo di Brno.

In forma 9

Andrea Iannone Le sue non sono gare, ma epiche sfide

nelle quali succede di tutto. È velocissimo,

dotato di grinta e talento da serie A.

Deve solo imparare qualche trucco.

Talento puro 8

Le pagelle

ELIAS E MARQUEZ. COME SOLITOA VALENCIA la stagione si chiude con due pole di alto livello: quella del campione del mondo della Moto2, Toni Elias e, in 125, quella di Marc Marquez. Nel 2011 lo spagnolo è partito 12 volte davanti a tutti. Il record di Marquez ha un precedente illustre: Mick Doohan, che conquistò 12 pole nel 1997.

Pole Position

Moto2 Valencia

Non sarà un fenomeno, il ceco, ma la sua progressione è costante: quasi invisi-bile in 125, pilota da centro classifica in 250, uno dei migliori nella Moto2. Con lui è cresciuta una squadra molto affiatata, con un bel tocco italiano al suo interno: il capotecnico Marco Grana e il tecnico Piero Berti.

IN GARA si è visto il solito, gigantesco, Andrea Iannone, pilota velocissimo, im-prevedibile e con l’idea fissa di andare in fuga. Impresa che gli è quasi riuscita, ma la sua guida troppo determinata, spesso manda in crisi le gomme sul finire della gara, consentendo agli altri il recupero. E ritrovarsi in gruppo in Moto2 significa ri-schiare qualcosa in più.

Non parliamo solo della guida arrem-bante di Elias, che da quattro gare non vede il podio e che voleva salutare il pub-blico e la categoria con una vittoria, ma anche di Julian Simon. Lo spagnolo del Team Aspar ha guidato con una grinta che non sempre sfoggia in stagione e ha man-cato la vittoria per il caos finale, altrimen-ti sarebbero stati lui e Iannone a giocarsi il primo posto.

Giù dal podio Thomas Luthi. Da tempo ha perso lo smalto che aveva fatto vedere nella prima parte della stagione e il giova-ne inglese Redding. Ragazzo spettacolare (fa i più bei traversi del campionato assie-me a Simon) ma un po’ da disciplinare, visto che fa un po’ troppo la “star” e non sempre riesce a concentrarsi come do-vrebbe. Oltre ad arrabbiarsi troppo, come ha fatto sabato in qualifica, perdendo le staffe dopo aver fallito la pole a causa di un pilota più lento.

Sesta piazza per Alex De Angelis, che chiude la stagione in undicesima posizio-ne, con 95 punti, 84 dei quali realizzati nelle ultime cinque gare! Probabilmente se il cammino del team JiR e del pilota si fossero incrociati prima, oggi il campiona-to avrebbe un’altra faccia. Per il samma-rinese, però, una gara rovinata dalle gom-me e terminata davanti al compagno di squadra Corsi.

LA MOTO2 chiude i battenti della sua prima stagione. Da adesso inizia quella nuova, con un valzer di piloti che cambie-ranno moto e squadra, di pochi che chie-dono l’ingaggio, perché parecchi, invece, si pagheranno la moto e non solo. Forse la Moto2 sta diventando una categoria per figli di papà?

IN ALTO, GLI ULTIMI ISTANTI DI GARA, CON ABRAHAM (17) DAVANTI A IANNONE (29), SIMON (60) E LUTHI (12). SOPRA, ELIAS CERCA DI STACCARE IL GRUPPO CAPITANATO DA REDDING (45), UN VERO E PROPRIO MASTINO, CHE GUIDA IN MODO SPETTACOLARE.

motosprint

49

Hanno detto

Andrea Iannone«PER ME questa è stata una gara difficile. Ho cercato, di prendere un po’ di vantaggio, visto che sapevo che dopo 7 o 8 giri avrei avuto problemi di trazione. Infatti, la gomma posteriore ha iniziato a scivolare molto, ma ce l’ho messa tutta fino alla fine. Ho lottato molto con Julian Simon, ci siamo passati diverse volte ed è stato un bel duello. Meno bello quello che è successo con Toni Elias: all’ultimo giro ero in prima posizione e volevo provare a vincere per guadagnare la seconda posizione nel Mondiale. Elias mi ha toccato, Karel Abraham è riuscito a superarmi e non ho avuto modo di ripassarlo. Peccato davvero. Questa è stata la più bella stagione della mia carriera e ci tengo a ringraziare tutti».

Karel Abraham«NON credo proprio che riuscirò a chiudere occhio per un bel pezzo… Faccio fatica a stare tranquillo, perché questo è il momento più eccitante della mia vita. La prima vittoria e il debutto in MotoGP, che momento! Ma non c’è solo questo: volevo dimostrare a tutti di essere un buon pilota e volevo lasciare la Moto2 ottenendo un grande risultato. E ci sono riuscito, anche se non è stato facile, perché la lotta con Andrea, Julian e Toni è stata davvero molto dura. Ad un certo punto abbiamo anche rischiato un po’ più del dovuto, ma ci è andata ben, sono riuscito a stare al comando, a chiudere tutte le porte nel giro finale ed a vincere la gara. La mia moto andava davvero bene, alla fine scivolava un po’, ma era un problema che avevano anche altri piloti. Ho chiuso alla grande una fase della mia carriera, adesso c’è la MotoGP, in sella ad una Ducati… Come si fa a dormire?».

Toni Elias Gli realizzano una splendida carena

cromata e lui cerca di distruggerla

con una folle entrata che per poco

non fa fuori mezzo podio della Moto2.

Kamikaze 4

Kenan Sofuoglu Si conferma velocissimo e grintoso,

ma troppo aggressivo. Lotta sempre

e con chiunque. Calma Kenan,

la pista non è un ring.

Il barbaro 5

LA IODA HA SCELTO I PILOTI

CORSI E PASINICOPPIA ITALIANAIL TEAM Ioda, la squadra che ha allestito Giampiero Sacchi, l’ex responsabile dello sport del gruppo Piaggio, avrà due piloti in Moto2 nella prossima stagione: sono Simone Corsi e Mattia Pasini.

SCHIERAMENTI 2011

GRESINI PUNTERÀ SU PIRRO E TAKAHASHINEL 2011 il Team Gresini dovrà difendere il titolo iridato senza Toni Elias, che tornerà in MotoGP. La squadra italiana ha deciso di puntare su Michele Pirro e Yuki Takahashi.

TROPPE FRATTURE

FUTURO AGONISTICO INCERTO PER DEBONLA STAGIONE di Alex Debon si conclude con grandi ombre sul futuro agonistico. Alla gara di casa, Debon è arrivato con la clavicola destra “ricoperta” di placche di titanio. Secondo il pilota, che non garantisce di ricordarle tutte, dovrebbe essere già stato superato il limite delle dieci fratture alla clavicola in carriera!

DE ANGELIS E MOTOBI

BINOMIO INEDITOSQUADRA RODATAL’OTTIMO finale di stagione di Alex De Angelis ha cementato il rapporto tra il Team JiR ed il pilota di San Marino, che era iniziato come un ripiego per entrambi, dopo il “taglio” di Pasini da parte della squadra e la chiusura del Team Scot. Il prossimo anno Alex sarà in sella alla TSR FCC marcata Motobi del team italiano. De Angelis lavorerà con la squadra che aveva negli ultimi due anni in 250, capitanata dall’ingegnere Caprara.

SOFUOGLU IN MOTO2 NEL 2011

GUIDERÀ LA SUTER DEL TEAM TECHNOMAGL’IMPATTO del Campione del Mondo Supersport Kenan Sofuoglu (sopra) sulla Moto2 è stato devastante. Abituato da anni ai motori Honda 600 (che l’altro in supersport erogavano più cavalli che in Moto2) ed alle gomme Pirelli (reputate migliori della Dunlop), il turco ha fatto vedere subito di essere un vincente. Da qui si è scatenata la caccia al turco da parte dei team, che hanno cercato di contrattualizzare il pilota per la prossima stagione. Schierati nella lotta, la sua attuale squadra, il Team Cip Technomag, il Team Forward e il Team Gresini. Sofuoglu ha fatto vedere di essere un duro anche nelle trattative, a detta di chi si è trovato a cercare di firmare un contratto, ed alla fine ha scelto il Team Technomag e una moto Suter anche per la prossima stagione.

UNA MOTO2 TUTTA NUOVA

SI CHIAMA ARIANE2 ED È SPAGNOLADALLA Spagna, ecco un nuovo progetto di Moto2, già pronto per la prossima stagione. Si chiama Ariane2 ed è realizzato dalla Ariane Tech, un’azienda spagnola che ha realizzato prototipi stradali per costruttori spagnoli.

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Altraguardo GirivelociAlvia

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Campionatopiloti

6. Talmacsi 109; 7. Cluzel 106; 8. Redding 102; 9. Bradl 97; 10. Abraham 96; 11. De Angelis 95; 12. Takahashi 86; 13. Tomizawa 82; 14. Rolfo 75; 15. Aegerter 74; 16. Debon 73; 17. Gadea 67; 18. Nieto 45; 19. Baldolini 38; 20. Di Meglio 34; 21. Hernandez 32; 22. Wilairot 30; 23. West 26; 24. Noyes 22; 25. Corti 20; 26. Faubel 18; 27. De Rosa 15; 28. Pasini 12; 29. Sofuoglu 11; 30. Simeon 10; 31. Cudlin 9; 32. Di Salvo 7; 33. Pons 7; 34. Pesek 5; 35. Ranseder 4; 36. Pirro 2; 37. Ivanov 2; 38. Tode 2; 39. Pietri 1; 40. Teshima 1.

1. Toni Elias Spagna Moriwaki 13 25 25 11 6 20 11 25 25 25 25 13 25 13 9 — — 271

2. Julian Simon Spagna Suter — 8 20 7 16 10 16 — 11 20 20 20 20 — 13 4 16 201

3. Andrea Iannone Italia Speed Up — — 13 25 4 25 3 20 16 13 — 25 3 16 16 — 20 199

4. Thomas Luthi Svizzera Moriwaki 9 16 — 13 20 16 20 — 5 9 16 6 8 — 5 — 13 156

5. Simone Corsi Italia Motobi 8 11 16 16 — 4 10 — 8 11 13 11 5 6 8 2 9 138

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il tabelloneMoto2 Valencia

1. Karel Abraham FTR in 43’49”499108,135 km alla media di 148,045 km/h

2. Andrea Iannone Speed Up a 0”5223. Julian Simon Suter a 0”5834. Thomas Luthi Moriwaki a 0”7605. Scott Redding Suter a 4”2056. Alex De Angelis Motobi a 5”3857. Simone Corsi Motobi a 11”3998. Sergio Gadea Pons Kalex a 21”4209. Dominique Aegerter Suter a 22”439

10. Gabor Talmacsi Speed Up a 22”91211. Jules Cluzel Suter a 23”51112. Kenny Noyes Promoharris a 25”16913. Alex Debon FTR a 30”57114. Yonny Hernandez BQR-Moto2 a 31”07715. Xavier Simeon Moriwaki a 31”27616. Javier Fores AJR a 33”38117. Alex Baldolini I.C.P. a 33”54818. Yuki Takahashi Tech 3 a 37”55619. Claudio Corti Suter a 38”60220. Michael Ranseder Suter a 38”76321. Hector Faubel Suter a 39”54022. Ratthapark Wilairot Bimota a 39”83523. Roman Ramos Mir Racing a 39”84924. Raffaele De Rosa Tech 3 a 40”51925. Roberto Rolfo Suter a 42”80326. Mike Di Meglio Suter a 44”23427. Anthony West MZ-RE Honda a 1’01”72228. Joan Olive Promoharris a 1’02”03129. Vladimir Ivanov Moriwaki a 1’09”52630. Toni Elias Moriwaki a 1’25”52931. Yannick Guerra Moriwaki a 1 giro32. Mashel Al Naimi BQR-Moto2 a 1 giro33. Hiromichi Kunikawa Bimota a 1 giro

RITIRATI

Axel Pons Pons Kalex al 27. giroRobertino Pietri Suter al 23. giroFonsi Nieto Moriwaki al 19. giroFerruccio Lamborghini Moriwaki al 18. giroStefan Bradl Suter al 12. giroKenan Sofuoglu Suter al 10. giroCarmelo Morales Suter all’8. giroValentin Debise ADV al 5. giro

NON PARTITO

Ricard Cardus Bimota

LIBER

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KIT PASSO 520

1. Toni Elias Spagna 1’37”050 1’36”141

2. Stefan Bradl Germania 1’36”666 1’36”247

3. Andrea Iannone Italia 1’36”433 1’36”255

4. Scott Redding G. Bretagna 1’36”948 1’36”343

5. Alex De Angelis R. S. Marino 1’36”723 1’36”413

6. Kenan Sofuoglu Turchia 1’36”803 1’36”443

7. Julian Simon Spagna 1’36”847 1’36”515

8. Carmelo Morales Spagna 1’37”181 1’36”572

9. Karel Abraham Rep. Ceca 1’36”875 1’36”624

10. Thomas Luthi Svizzera 1’37”133 1’36”821

11. Jules Cluzel Francia 1’37”207 1’36”875

12. Gabor Talmacsi Ungheria 1’37”195 1’36”885

13. Kenny Noyes USA 1’36”985 1’36”905

14. Roman Ramos Spagna 1’37”589 1’36”956

15. Javier Fores Spagna 1’37”331 1’36”993

16. Hector Faubel Spagna 1’37”573 1’37”006

17. Dominique Aegerter Svizzera 1’37”146 1’37”011

18. Roberto Rolfo Italia 1’38”396 1’37”047

19. Xavier Simeon Spagna 1’38”087 1’37”108

20. Simone Corsi Italia 1’37”154 1’37”140

21. Sergio Gadea Spagna 1’37”217 1’37”237

22. Yuki Takahashi Giappone 1’37”269 1’37”252

23. Michael Ranseder Austria 1’38”112 1’37”262

24. Yonny Hernandez Colombia 1’37”215 1’37”277

25. Alex Debon Spagna 1’37”620 1’37”307

26. Claudio Corti Italia 1’37”296 1’37”403

27. Raffaele De Rosa Italia 1’37”503 1’37”511

28. Alex Baldolini Italia 1’37”696 1’37”541

29. Axel Pons Spagna 1’37”343 1’37”551

30. Mike Di Meglio Francia 1’37”307 1’37”567

31. Fonsi Nieto Spagna 1’38”278 1’37”577

32. Vladimir Ivanov Ucraina 1’37”840 1’37”587

33. Ratthapark Wilairot Thailandia 1’37”835 1’37”697

34. Ricard Cardus Spagna 1’38”145 1’37”727

35. Ferruccio Lamborghini Italia 1’38”090 1’37”953

36. Anthony West Australia 1’38”341 1’38”088

37. Joan Olive Spagna 1’38”129 1’38”270

38. Robertino Pietri Venezuela 1’38”753 1’38”664

39. Valentin Debise Francia 1’38”908 1’39”100

40. Mashel Al Naimi Qatar 1’39”293 1’39”182

41. Yannick Guerra Spagna 1’40”014 1’39”318

42. Hiromichi Kunikawa Giappone 1’41”757 1’40”686

1. Karel Abraham 1’36”611alla media di 149,237 km/h

2. Toni Elias 1’36”6823. Julian Simon 1’36”6864. Andrea Iannone 1’36”7095. Kenan Sofuoglu 1’36”7886. Stefan Bradl 1’36”7887. Scott Redding 1’36”8198. Alex De Angelis 1’36”8229. Thomas Luthi 1’36”895

10. Simone Corsi 1’36”95611. Carmelo Morales 1’37”07912. Gabor Talmacsi 1’37”14713. Sergio Gadea 1’37”27814. D. Aegerter 1’37”33315. Kenny Noyes 1’37”37916. Jules Cluzel 1’37”44417. Axel Pons 1’37”48618. Alex Debon 1’37”52119. Mike Di Meglio 1’37”61620. Javier Fores 1’37”62021. Xavier Simeon 1’37”64122. Alex Baldolini 1’37”66823. Claudio Corti 1’37”69224. Yonny Hernandez 1’37”75925. Yuki Takahashi 1’37”86426. Hector Faubel 1’37”87827. Raffaele De Rosa 1’37”89328. Fonsi Nieto 1’37”95729. Ratthapark Wilairot 1’37”96630. Michael Ranseder 1’37”98031. Roman Ramos 1’38”04432. Roberto Rolfo 1’38”19833. Robertino Pietri 1’38”38534. Vladimir Ivanov 1’38”46135. Joan Olive 1’38”50236. Anthony West 1’38”65037. F. Lamborghini 1’38”97138. Yannick Guerra 1’39”51039. Mashel Al Naimi 1’39”71240. Valentin Debise 1’40”32341. H. Kunikawa 1’40”346

motosprint

52

125 Valencia

il campione de

Nel 2010Marc Marquez ha vinto 10 gare ed ottenuto 12 pole position. Per una volta si è accontentato del quarto posto. Ma il titolo è suo

VALENCIA - Il giorno della conquista del titolo iridato da parte del pilota che lo ha meritato più di ogni altro -

Marc Marquez, il nuovo fenomeno del mo-tociclismo iberico - è un giorno storico: dopo 26 gare dominate da uno spagnolo, infatti, un inglese ha rotto una sorta di ta-bù: è stato Bradley Smith, che ha vinto una gara in cui i soli noti - Marquez, Terol, Espargaró - hanno corso con meno ag-gressività ed incisività del solito. È stato sorprendente, vederlo piegare i tre piloti che lo hanno fatto dannare per tutto il 2010, ma come ha detto Terol, «Bradley aveva il passo giusto, ha fatto una gara perfetta». Lui, Smith, ha spiegato: «La mia gioia più grande è stato concludere con una vittoria la mia avventura nella 125, una classe in cui non sono riuscito a diven-tare campione, ma che è stata molto im-portante per me».

Già, il campione. Adesso si chiama Marc Marquez e va detto subito che il fenome-nale diciassettenne catalano ha deciso di graziare Smith. E lo ha detto senza proble-

mi, mentre ha spiegato la sua gara insoli-tamente prudente: «Non è da me, lo so, ma questa volta c’era in gioco qualcosa di più importante di una gara. Ad un certo punto, quando ho raggiunto Terol, ho pen-sato di attaccarlo e poi di andare a prende-re anche Smith, per provare a vincere, ma dalla pit lane il mio team mi mandava altri segnali: mi invitavano a stare calmo, per-ché avevano capito che cosa avevo in men-te, e allora ho deciso di ascoltarli. Mi sono calmato, e ho smesso di pensare alla vit-toria della gara».

Marc Marquez, l’unico che aveva tutto da perdere e nulla da guadagnare in un even-tuale duello, ha confermato di possedere intelligenza tattica e freddezza e ha anche dimostrato di aver assimilato gli insegna-menti del suo mentore, Emilio Alzamora (che ai suoi tempi non prendeva mai rischi) che per tutto il week-end si è adoperato per togliere al suo pupillo ogni idea di ag-gressività. Quindi, almeno per un giorno, il ragazzino si è trattenuto e nel finale ha addirittura lasciato passare Pol Espar-

PER FESTEGGIARE LA VITTORIA DEL MONDIALE, MARC MARQUEZ HA FATTO IL GIRO D’ONORE CON UN NUMERO UNO GIGANTE SULLE SPALLE, PROPRIO COME FECE VALENTINO ROSSI NEL 1997. SOPRA, IL CAMPIONE SPAGNOLO IN SCIA A NICO TEROL, IL SUO MIGLIORE RIVALE NEL 2010. A SINISTRA, BRADLEY SMITH, VINCITORE DEL GP.

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53

IL TITOLO MONDIALE VALEVAMOLTO PIÙ DI UNA VITTORIA

Marc Marquez

VALENCIA - Ha raggiunto il podio portan-do un numero uno gigantesco, agganciato al corpo. Questa scena ha ricordato ciò che fece Valentino Rossi nel 1997. Ma il piccolo Marc non ha voluto parlare troppo di questa similitudine: «Io non sono abituato a certe cose e non so cosa si deve dire o fare in momenti come questi. Quindi dico che sono felice, tanto felice, perché si realizza un so-gno che ho avuto sin dai primi momenti in cui sono salito in moto».

È stata una gara facile, questa?

«Alla fine sì, ma nel primo giro mi sono un po’ agitato, perché non sapevo bene co-sa fare. Da un lato volevo andare davanti, dall’altro non volevo rischiare di andare per terra. Poi mi sono messo dietro Terol, sen-za pensare a Smith che era davanti, e ho deciso di stare lì per un po’».

In effetti hai dato l’idea di non voler par-

tecipare a nessun duello. Nemmeno quan-

do è arrivato Espargaró.

«Sì, è così: secondo me avevo il passo per vincere, ma ho pensato che un titolo mon-diale è più importante della vittoria di una gara. Ho cercato di tenere un ritmo che mi permettesse di stare con i primi, per con-trollare la situazione, senza rischiare».

Qual è stato il momento più importan-

te?

«Tutto il campionato è stato difficile, per-ché il livello era molto alto. La vittoria al Mugello è stata la più importante, perché mi ha sbloccato. È stata importante anche quella di Misano. Ad Aragon ho vissuto un momento molto delicato, però mi sono ri-preso subito. In fondo anche la vittoria di Estoril è stata importante, per il modo in cui ho rimontato. Lì ho capito che avevo davve-ro in mano la situazione».

Si può dire che ti eri preoccupato per

niente, vista la tua superiorità?

«Ho vinto tanto, però non mi sono mai potuto rilassare. Ho sempre cercato di es-sere veloce, pensando più a vincere le gare che a gestire la situazione. Comunque Terol mi ha sempre obbligato a dare tutto».

E ora, la Moto2.

«A questo punto devo fare un passo avan-ti, per continuare a crescere, quindi devo fare nuove esperienze: la Moto2 è un pas-saggio logico. Se sono in questa condizione è merito anche della mia squadra, il Team Ajo, che mi ha permesso non solo di avere una moto perfetta, ma anche di fare una grandissima esperienza nella 125».

Cosa ti ha detto il principe Felipe, a fine

gara?

«Ero così sballottato da tutti quelli che mi urlavano qualcosa, che ho fatto fatica a ca-pire. Comunque è stato bello: prima mi ha detto che lui, nella sua posizione, non pote-va fare il tifo per me (Marc lottava con altri spagnoli ndr), ma alla fine è venuto a farmi i complimenti. È stato molto emozionante, mi sento onorato».

E i tuoi avversari ti hanno fatto i compli-

menti?

«Mi hanno fatto piacere i complimenti di Nico Terol. È stato un avversario forte, si sarebbe meritato anche lui il titolo. Ma per coincidenze varie, per come ho corso io quest’anno, e forse anche per il destino, alla fine ho vinto io. E sono felice così».

ei record

garó, mettendosi in quarta posizione. Il piazzamento che gli ha permesso di vince-re il titolo senza alcun patema.

Non è stato un finale esaltante, è vero, ma nessuno lo può criticare per questo. Marc Marquez ha vinto dieci gare, è stato dodici volte in pole (eguagliando il record di Doohan, nel 1997, come maggior nume-ro di pole nella stessa stagione, in assolu-to) e sarebbe probabilmente arrivato a Valencia col titolo già in tasca se non fosse stato gettato a terra al via del GP Aragon. Insomma, Marquez è indiscutibilmente il nuovo campione della 125, un regno che però non governerà, in quanto nel 2011 correrà in Moto2. Dove ritroverà Espar-garó ma non Terol: «Sì, io resto qui, in 125, ancora per un anno. Ho un solo obiettivo: diventare campione».

Per l’Italia si chiude una stagione da di-menticare. Sia in gara che in campionato il migliore dei nostri è stato Simone Grot-zkyj: quattordicesimo a Valencia, dicianno-vesimo nella graduatoria iridata.

e.b.

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6. Rabat 147; 7. Cortese 143; 8. Koyama 127; 9. Krummenacher 113; 10. Webb 93; 11. Zarco 77; 12. Salom 72; 13. Moncayo 70; 14. Folger 69; 15. Martin 35; 16. Iwema 34; 17. Kornfeil 28; 18. Schrotter 27; 19. Grotzkyj 26; 20. Masbou 20; 21. Fagerhaug 12; 22. Kartheininger 6; 23. Savadori 5; 24. Khairuddin 4; 25. Vinales 3; 26. Tonucci 3; 27. Morciano 2; 28. Rossi 2.

LIBER

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1. DERBI 20 405

2. APRILIA 25 348

3. HONDA 4 27

4. KTM — 6

5. LAMBRETTA — 1

Marc Marquez (Derbi) in 1’39”564 alla media di 144,811 km/hPole 2009: Julian Simon (Aprilia)

in 1’41”472 alla media di 142,088 km/h.

PolepositionCampionatomarche

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1. Bradley Smith Aprilia in 40’25”64896,120 km alla media di 142,655 km/h

2. Pol Espargaró Derbi a 2”7863. Nicolas Terol Aprilia a 3”1494. Marc Marquez Derbi a 8”3265. Sandro Cortese Derbi a 24”3756. Esteve Rabat Aprilia a 26”7437. Tomoyoshi Koyama Aprilia a 26”8238. Efren Vazquez Derbi a 27”6349. Randy Krummenacher Aprilia a 41”211

10. Luis Salom Aprilia a 41”27911. Alberto Moncayo Aprilia a 1’02”54012. Marcel Schrotter Honda a 1’02”99913. Isaac Vinales Aprilia a 1’08”52214. Simone Grotzkyj Aprilia a 1’08”79815. Jakub Kornfeil Aprilia a 1’24”79816. Danny Webb Aprilia a 1’27”61417. Peter Sebestyen Aprilia a 1’38”93918. Joan Perello Honda a 1’39”35619. Lorenzo Savadori Aprilia a 1’40”38720. Zulfahmi Khairuddin Aprilia a 1 giro21. Taylor Mackenzie Honda a 1 giro22. John McPhee Honda a 1 giro

RITIRATI

Sturla Fagerhaug Aprilia al 24. giroNiklas Ajo Derbi al 22. giroMarco Ravaioli Lambretta al 21. giroJohann Zarco Aprilia al 20. giroJohnny Rosell Honda al 20. giroDanny Kent Lambretta al 14. giroLouis Rossi Aprilia al 13. giroJonas Folger Aprilia all’11. giroTommaso Gabrielli Aprilia all’11. giroAdrian Martin Aprilia al 6. giro

il tabellone125 Valencia

1. Marc Marquez Spagna Derbi 16 — 16 25 25 25 25 25 9 6 25 — 25 25 25 25 13 310

2. Nicolas Terol Spagna Aprilia 25 20 20 20 13 20 — — 25 25 20 20 20 16 16 20 16 296

3. Pol Espargaró Spagna Derbi 13 25 25 16 20 16 16 — 20 16 10 25 13 20 20 6 20 281

4. Bradley Smith G. Bretagna Aprilia 8 13 11 13 16 13 20 11 10 — 13 16 16 11 11 16 25 223

5. Efren Vazquez Spagna Derbi 20 — 13 11 5 — 11 8 — 13 16 13 — 13 13 8 8 152

Dischi SuperSportFactory Brakes

19RC

S

GP-4

RX

M4 [email protected]

www.motorquality.com

Distribuito da:

TUBAZIONI RACING

1. Marc Marquez Spagna 1’40”198 1’39”564

2. Nicolas Terol Spagna 1’40”364 1’39”672

3. Bradley Smith G. Bretagna 1’40”116 1’39”712

4. Sandro Cortese Germania 1’40”426 1’39”878

5. Pol Espargaró Spagna 1’40”196 1’39”919

6. Esteve Rabat Spagna 1’41”717 1’40”459

7. Efren Vazquez Spagna 1’40”719 1’40”615

8. Luis Salom Spagna 1’42”215 1’41”371

9. Adrian Martin Spagna 1’41”774 1’41”378

10. Randy Krummenacher Svizzera 1’42”269 1’41”451

11. Tomoyoshi Koyama Giappone 1’42”584 1’41”461

12. Jonas Folger Germania 1’42”296 1’41”805

13. Johann Zarco Francia 1’42”992 1’41”855

14. Danny Webb G. Bretagna 1’42”375 1’41”910

15. Alberto Moncayo Spagna 1’42”041 1’41”950

16. Isaac Vinales Spagna 1’42”899 1’42”379

17. Marcel Schrotter Germania 1’42”686 1’42”383

18. Simone Grotzkyj Italia 1’42”995 1’42”687

19. Peter Sebestyen Ungheria 1’44”658 1’42”715

20. Jakub Kornfeil Rep. Ceca 1’43”358 1’42”733

21. Lorenzo Savadori Italia 1’44”171 1’42”941

22. Danny Kent G. Bretagna 1’43”568 1’43”083

23. Niklas Ajo Finlandia 1’43”039 1’43”115

24. Zulfahmi Khairuddin Malesia 1’45”579 1’43”247

25. Joan Perello Spagna 1’43”640 1’43”456

26. Johnny Rosell Spagna 1’44”431 1’43”657

27. Sturla Fagerhaug Norvegia 1’45”195 1’44”195

28. Louis Rossi Francia 1’44”898 1’44”540

29. Taylor Mackenzie G. Bretagna 1’44”900 1’44”548

30. Marco Ravaioli Italia 1’45”520 1’44”681

31. John McPhee G. Bretagna 1’45”698 1’45”214

32. Tommaso Gabrielli Italia 1’46”299 1’45”593

1. Marc Marquez 1’40”216alla media di 143,869 km/h

2. Pol Espargaró 1’40”2223. Bradley Smith 1’40”3634. Nicolas Terol 1’40”5065. Efren Vazquez 1’40”9276. Esteve Rabat 1’41”0227. Sandro Cortese 1’41”0758. Tomoyoshi Koyama 1’41”2759. R. Krummenacher 1’41”356

10. Jonas Folger 1’41”55411. Luis Salom 1’41”61312. Alberto Moncayo 1’42”47913. Marcel Schrotter 1’42”51414. Danny Webb 1’42”59215. Johann Zarco 1’42”61116. Simone Grotzkyj 1’42”82017. Danny Kent 1’42”86418. Isaac Vinales 1’42”92319. Niklas Ajo 1’43”09920. Adrian Martin 1’43”22921. Jakub Kornfeil 1’43”54622. Z. Khairuddin 1’43”96623. Lorenzo Savadori 1’44”16524. Taylor Mackenzie 1’44”16725. Sturla Fagerhaug 1’44”24626. Joan Perello 1’44”28927. Marco Ravaioli 1’44”32328. Peter Sebestyen 1’44”39029. John McPhee 1’44”83430. Tommaso Gabrielli 1’44”84231. Johnny Rosell 1’44”88132. Louis Rossi 1’45”841

PRIMATO IMBATTUTO

Hector Faubel (Aprilia) nel 2007in 1’39”380 alla media di 145,079 km/h

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Tony Cairoli

JorgeLorenzo

Le nominationMax

Biaggi................................................................

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di Paolo Gozzi - foto ZacSuperbike Ducati 2011

«LA DUCATI si ritira dal Mondiale Superbike». L’annuncio di fine estate aveva colto di sorpresa,

scatenando un putiferio. Il popolo ducatista, cresciuto nel mito di Fogarty e Bayliss, era sceso sul piede di guerra: com’era possibile che la Regina avesse deciso di voltare le spalle al proprio glorioso passato?

Tre mesi dopo ci siamo accorti che c’è stato tanto rumore per (quasi) nulla. La Du-cati non avrà più il team interno ma fornirà l’appoggio diretto del reparto corse alle strutture satellite. Carlos Checa, pupillo della laziale Althea, avrà la 1198R con tutti gli aggiornamenti 2011. La Ducati non vuole che si chiami “ufficiale” ma l’etichetta non è importante: Checa avrà l’identica bicilindri-ca che avrebbe guidato se fosse diventato titolare del team interno. Avrà l’assistenza diretta della Ohlins, che ha già fornito nei test di Alcaniz la forcella più sofisticata in catalogo, cioè quella usata dai top team Mo-toGP, l’elettronica ultimo grido (identica alla Desmosedici GP10) e l’assistenza di due in-gegneri del reparto corse. Lo spagnolo di-venta anche il riferimento per i test e lo svi-luppo della rinnovatissima Superbike che debutterà nel 2012.

Checa ha fatto terzo nel Mondiale da pri-vato, senza disporre dello stesso potenziale (in particolare l’elettronica) di Haga e Fabri-zio e nel 2011 punterà dritto al Mondiale. E per la Ducati la Superbike diventa un affare: risparmia i soldi che avrebbe speso nel te-am interno e incassa quattro-cinque milioni di euro per la fornitura ai satelliti. Con l’ob-biettivo di restare comunque protagonista.

Ernesto Marinelli, responsabile del pro-getto Superbike, svela tutti i retroscena del cambio di strategia.

DUCATI fornirà moto e assistenza a tre squadre: che differenze ci saranno dal pun-to di vista tecnico?

«Il team Althea avrà due moto in configu-razione 2011 e l’appoggio di un due persone del nostro reparto corse: Marco Lozej (ex ingegnere di pista di Michel Fabrizio, ndr) e l’elettronico Marco Frigerio. Il team Liberty avrà le quattro moto F10 utilizzate la passa-ta stagione dal team Xerox, che però avran-no l’aggiornamento del software 2011. For-niremo anche un ingegnere, Luca Ferrac-cioli (ex ingegnere di pista di Haga, ndr). Supersonic avrà due moto con il ride by wire (che nel 2010 era esclusiva degli ufficiali e del team Althea, ndr) con aggiornamenti a livello di sospensioni».

I motori saranno uguali per tutti?

«Tutti i team avranno a disposizione i mo-tori in configurazione 2011, quindi le diffe-renze saranno limitate alle sospensioni e a qualche dettaglio a livello ciclistico. Tutti avranno a disposizione un ottimo potenzia-le».

Il team Liberty ha emesso un comunica-to stampa annunciando di essere “diventa-to ufficiale”: cosa significa?

«Ducati ha annunciato il ritiro del team ufficiale in agosto, quindi dal 2011 e fino a diversa comunicazione non esisterà più un team ufficiale Ducati nel Mondiale Superbi-ke. Come avevamo detto, Ducati però conti-nuerà a supportare i team satellite, ai quali ci affideremo per restare protagonisti nel Mondiale delle derivate della serie. Ducati renderà disponibile, come d’altronde ha sempre fatto, il supporto e il materiale ne-cessario ai nostri team per fare un buon lavoro. Abbiamo una lunga tradizione di ot-timi risultati ottenuti dalle nostre strutture satellite».

Checa è andato fortissimo nei primi test 2011: sarà il vostro uomo di punta?

«Carlos Checa è un pilota molto forte e di grossa esperienza e ha dimostrato quest’an-no di trovarsi molto bene sulla nostra 1198».

Quali sono le differenze tra la Ducati 2010 e l’evoluzione 2011?

«Avremo sospensioni diverse (sempre Ohlins, che assisterà Checa in forma diretta, ndr) e altri aggiornamenti a livello di veicolo e di elettronica».

Ducati fornirà alle squadre anche la re-visione periodica dei motori?

«No. Montaggio e revisioni sono fasi di lavoro gestite direttamente dai team».

Chi si occuperà dello sviluppo nei prossi-mi mesi?

«Il nostro sistema di lavoro prevede che ogni anno sviluppiamo la moto che corre la stagione successiva. Quindi la versione 2011 è già stata ampiamente deliberata».

Niente più squadra factory, ma sostegno ai team satellite. Ernesto Marinelli svela strategie e obiettivi

L’ere

dità

L’ere

dità

MAX BIAGGI (3) IN SCIA A CARLOS CHECA (7). SECONDO IL CAMPIONE DEL MONDO, SARÀ PROPRIO LO SPAGNOLO IL SUO AVVERSARIO PIÙ OSTICO NEL 2011.

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Superbike Ducati 2011

Le eventuali novità saranno disponibili subito per tutti i clienti?

«Le novità a stagione in corso sono sem-pre state modeste e limitate a problemi di affidabilità. Se troveremo qualcosa di utile, ovviamente lo metteremo a disposizione di tutti».

Quanto costa correre il Mondiale con una Ducati al top?

«Sicuramente meno di quello che si pen-sa. Il pacchetto Ducati ha il miglior rapporto competitività-costo».

Nel 2012 lancerete una Superbike con motore e telaio completamente riprogetta-ti. Checa si occuperà dello sviluppo del pro-totipo?

«Per lo sviluppo Superbike in generale abbiamo identificato in Troy Bayliss e Carlos

Checa i due piloti che per potenzialità, stili di guida ed esperienza ci possano dare le indicazioni più interessanti. Saranno loro a portare avanti tutto il programma».

Queste persone lavorano alla gestione e sviluppo dei programmi Superbike?

«Tutto lo sviluppo tecnico legato alla mo-to 2011 sarà seguito da Marco Lozej che coordinerà i quattro ingegneri che avremo sui circuiti in assistenza ai team. Lo stesso Lozej dirigerà anche il lavoro correlato a casa. Io seguirò personalmente lo sviluppo tecnico dei nuovi prodotti “race related” av-valendomi di quattro ingegneri fra progetta-zione e sviluppo veicolo e del gruppo in re-parto che conosco molto bene. È comunque difficile fare una stima precisa del persona-le, perché in Ducati tutti i reparti si occupano in tandem dei progetti MotoGP e SBK».

Seguirai il progetto Superbike anche in pista?

«Continuerà ad essere il mio ruolo prima-rio. I team satellite saranno assistiti con la massima attenzione per cui seguirò di per-sona gran parte dei round 2011».

Ducati si giocherà il Mondiale anche sen-za squadra ufficiale?

«Penso che Checa, Smrz, Guintoli e Ber-ger possano far bene il prossimo anno, ov-viamente i rivali sono molti e molto forti quindi sarà dura. Bisognerà guidare al mas-simo».

Checa è da Mondiale?«Il titolo è un obbiettivo tutt’altro che faci-

le da ottenere, ma Carlos è molto motivato. Il suo talento ed esperienza per noi sono una certezza».

La Ducati ufficiale non ha fatto risultato per colpa di Haga e Fabrizio?

«Il 2010 è stato di sicuro un anno molto difficile, sicuramente più difficile di quanto previsto. Le difficoltà sono state tante. Da fine novembre a inizio gennaio abbiamo do-vuto cambiare i tre riferimenti fondamenta-li, cioè il team manager e i due ingegnere di pista di entrambi i piloti. La struttura era consolidata ma non siamo riusciti a ritrova-re la stessa alchimia vincente. A complicare le cose è stata una stagione più difficile del-le precedenti, con avversari sempre più ve-loci e temibili. Inoltre abbiamo pagato la pressione perché Ducati ha vinto così tanto che restare al vertice è diventato un obbligo.

È stata dura per tutti, piloti compresi».Ogni tanto però Haga vinceva…«Nel finale di campionato avevamo sei

chili in meno, tutti eravamo più rodati ed è stato più facile che all’inizio».

Nel 2011 avrete lo stesso peso dei quat-tro cilindri, 165 chili.

«Il campionato partirà a pari peso per tutti, speriamo di faticare meno».

Nel 2012 la MotoGP aprirà ai motori 1000 derivati dalla serie: ci saranno team Moto-GP che useranno il 2V Ducati di produzio-ne?

«Il regolamento da quanto mi risulta im-pone il limite di cilindrata 1000 cm3, e un alesaggio massimo di 81 mm, quindi il no-stro V2 (che è 1200 cm3 e ha l’alesaggio da 106 mm, ndr) non può correre».

Da ingegnere e da manager ritieni che la parità di cilindrata con la MotoGP priverà di interesse la Superbike?

«No. Penso che i due mondi siano comun-que ben distinti e che anzi sarà uno stimolo per trovare il modo di abbattere i costi. È questo l’aspetto più critico delle corse, in questo momento: ridurre i costi è la sola strada percorribile per tutti i campionati».

Nel 2010, con la partenza di Davide Tar-dozzi, sei stato promosso team manager nella stagione più difficile. C’è qualcosa che non rifaresti?

«Accettare di diventare anche team ma-nager (sorride, ndr). Scherzi a parte, ci sono sicuramente alcune cose che non rifarei e altre che gestirei in modo diverso, ma que-sto avviene ogni anno. Nella vita e nel lavoro non si finisce mai di imparare e fare espe-rienza, da tecnico ho 15 anni di esperienza, da responsabile progetto SBK e team ma-nager solo uno per il momento».

Dirigere un team è più difficile di quanto sembri?

«Dirigere un team è sicuramente una co-sa difficile e complicata, non ho mai pensa-to che fosse semplice e sicuramente non lo penso ora. È stata una grossa esperienza che mi servirà molto in futuro».

Sarete impegnati anche nella Stock?«Daremo assistenza al team SS Lazio che

ha già ottenuto ottimi risultati la passata stagione con Lorenzo Zanetti e l’anno pros-simo dovrebbe schierare Davide Giugliano. Sempre nella Coppa del Mondo si aggiunge-rà il team Barni che vestirà i colori del Team Italia con Danilo Petrucci. Il team Althea invece ha dato fiducia a un altro giovane molto interessante, Lorenzo Baroni, che con la stessa squadra farà anche il CIV Superbi-ke».

«Tutti e tre i team satellite avranno motori 2011. Differenti solo sospensioni e dettagli di ciclistica»

QUEST’ANNO ERNESTO MARINELLI HA AVUTO LA RESPONSABILITÀ DEL PROGETTO SBK. PRIMA ERA DIRETTORE TECNICO E INGEGNERE DI PISTA DI HAGA (A FIANCO).

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LA DUCATI ha ritirato la squadra ufficiale ma avrà una presenza di tutto rispetto nel Mondiale Superbike. Il team Althea, che ha sede a Civita Castellana, nel viterbese, avrà la 1198R versione 2011, cioè la moto evoluta che avrebbero guidato i piloti interni se Borgo Panigale non si fosse chiamata fuori. Unica punta Carlos Checa, 38 anni, ex della 250 e MotoGP approdato in Superbike nel 2008 con la Honda Ten Kate. In tre stagioni ha totaliz-zato cinque vittorie: due con la Honda nel 2008 e tre nel 2010 al debutto sulla Ducati, sempre con il team Althea. Il catalano ha trionfato nell’apertura di Phillip Island e sbancato Imola (doppietta). Avrebbe fatto bot-tino pieno anche a Salt Lake City quando fu fermato da problemi tecnici mentre stava do-

Althea, Liberty, Supersonic

LA DUCATI SI FA IN TRE4 i piloti: un veterano, 2 emergenti, 1 scommessa

minando entrambe le corse. Ha concluso il Mondiale al terzo posto, ampiamente davanti agli ufficiali Noriyuki Haga (sesto) e Michel Fabrizio (ottavo). Esperto, veloce, consistente, tanto che Max Biaggi lo considera l’avversa-rio più pericoloso «perché la Ducati andava già forte lo scorso anno e adesso ha anche il pilota…».

Il team Althea appartiene a Genesio Bevi-lacqua, imprenditore della ceramica e grande appassionato di corse: possiede un fantastico museo che raccoglie tutte le moto da corsa più prestigiose degli ultimi quarant’anni. Il budget della squadra è intorno ai 2 milioni di euro.

Il team Liberty è una delle novità 2011: il proprietario è l’uomo d’affari Mario Bertuccio

mentre la gestione è affidata a Natale Egi, ex collaboratore di Marco Borciani. La base ope-rativa è in Repubblica Ceca. Jakub Smrz, ve-locissimo sul giro secco ma ancora incostan-te alla distanza (tredicesimo posto finale nel 2010), sarà affiancato da Sylvain Guintoli, au-tore di un ottimo finale di campionato con la Suzuki Alstare, al debutto nelle derivate di serie dopo anni trascorsi in 250 e MotoGP.

Maxime Berger, 21 anni, è la scommessa della Supersonic, squadra emiliana capitana-ta da Danilo Soncini. Lo scorso anno Super-sonic ha riportato alla ribalta Luca Scassa (diciassettesimo posto, miglior risultato set-timo negli Usa) e adesso punta sul vice cam-pione della Stock 1000. Berger è stato prefe-rito a Ruben Xaus.

Ducati va a correre nel CIV?«Il CIV è un campionato molto interessan-

te, ben strutturato e in crescita. Ci sono molte strutture ben organizzate che aiutia-mo con piacere. Nel 2011 con il team Barni, che ha svolto un lavoro a dir poco impecca-bile, abbiamo vinto il campionato con Alex Polita, conquistando anche il secondo posto con Stefano Cruciani».

Ducati è interessata a tornare nella Su-perbike americana?

«Il campionato americano è stato in pas-sato molto importante perché rispecchia un mercato ampio e altrettanto importante per le vendite. Ducati è attenta a quel mercato e non è detto che in futuro non si possa inve-stire».

Valentino Rossi ha detto che gli piacereb-be correre almeno una volta in Superbike. Adesso è con voi: ci avete pensato?

«Per ora no, ma se davvero volesse farlo valuteremo…».

Chi vince il Mondiale 2011?«Sicuramente Max è l’avversario da bat-

tere, sarà interessante vedere Melandri co-me si adatta alle derivate di serie e Haslam alla BMW. Rea sarà ancora più forte, ma confido che Carlos possa avere la costanza per combattere fino all’ultimo. E sono anche curioso di vedere Guintoli sulla nostra 1198».

Team Althea

Carlos Checa

(Spagna) 38 anni

vittorie SBK 5

Jakub

Smrz (Rep. Ceca)

27 annivittorie SBK 0

Sylvain

Guintoli (Francia) 28 anni

vittorie SBK 0

Team Supersonic

Maxime

Berger (Francia) 21 anni

vittorie SBK 0

Team Liberty

di Stefano TaglioniCross L’intervista

CairoliCairolisbarca in sbarca in AmericaAme

«Non sarà un problema avere gli occhi di tutti puntati addosso. Sarò un rookie qualsiasi»

motosprint

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Americarica ]

CAIROLI SUGLI SPALTI DI BERCY. QUEST’ANNO IL SICILIANO NON SI LIMITERÀ AD ESSERE UNO SPETTATORE. SARÀ IN PISTA CON LA KTM SX-F 350.

CAIROLI ed il supercross. Un amore mai nascosto. Il ragazzo siciliano è cresciuto con il mito e le cassette

VHS di Jeremy McGrath, le sue vittorie (7 titoli supercross più 2 Lites) ed il suo fa-moso nac-nac. Lo spettacolo delle piste indoor negli stadi USA ha segnato una traccia indelebile nell’immaginario di To-ny, come in tanti piloti e appassionati del-le ultime generazioni.

L’America, quella a stelle e strisce, del supercross è un riferimento, un’icona del-la moto da fuoristrada, anche per chi vive dall’altra parte dell’oceano. Anche per chi è il simbolo del motocross tradizionale, con il quarto titolo mondiale appena con-quistato.

Cosa pensi del supercross america-no?

«Il supercross mi è sempre piaciuto. Nella mia testa è sempre stato un punto d’arrivo, un traguardo ed uno stimolo. Sia ben chiaro, però, che io amo moltissimo il motocross tradizionale e non lo metto in secondo piano. Altrimenti non sarei qui, in Europa».

Hai già avuto l’opportunità di andare a correre negli USA?

«Negli ultimi anni, di proposte dagli USA ne ho avute più d’una ed anche molto al-lettanti! Ora ho la possibilità di andare lì, fare la preparazione invernale e decidere se partecipare ad un paio di gare del cir-cuito SX. Mi piacerebbe, ma non è una priorità. Cercherò di allenarmi al meglio e poi vedremo. Non vado lì per dimostrare niente, ma solo perché mi piace correre e perché penso sia positivo per crescere an-cora tecnicamente».

Tutti si aspettano grandi prestazioni. Qual è il tuo obiettivo?

«Non guarderò al risultato, ma questo credo sia ovvio. Il livello è molto alto e lo stile indoor sempre più specialistico. Ci vuole una preparazione specifica e tanta esperienza per fare bene. Il team e la KTM non mi stanno facendo alcuna pressione. Potrò allenarmi tranquillamente, come sempre».

Però tu sei un pluri campione del mon-

do ed avrai gli occhi di tutti puntati addos-so...

«Questo per me non è un problema. Non lo è mai stato. Non ho mai fatto le mie scelte pensando a cosa scriveranno i gior-nali ed a cosa penseranno i miei tifosi. Sarò un “rookie” qualsiasi. Comunque ci metterò la mia voglia di sempre…».

Hai già stabilito un programma da se-guire negli USA?

«In questo periodo ne abbiamo parlato con De Carli e Beirer. A grandi linee dovrei partire tra la metà e la fine di dicembre. KTM ha la sua base logistica a Temecula, in California, e ci sistemeremo lì. C’è an-che una pista privata, tra Temecula e Co-rona. Potrò allenarmi con Alessi e Short e, credo, con i piloti della Lites. Per KTM USA c’è la novità di Roger De Coster, che diri-gerà la struttura. Potremo sfruttare anche la sua grande esperienza».

Quando debutterai, in gara?«Il campionato AMA SX partirà l’8 Gen-

naio ad Anaheim. Non è detto che io sia al via alla prima gara. Al limite farò da spet-tatore. Se tutto andrà bene potrei gareg-giare a Los Angeles, il 22 Gennaio e ad Oakland, il 29 Gennaio. Vedremo. Comun-que a Febbraio tornerò in Europa, perché ad aprile inizierà il mondiale».

Hai già iniziato ad allenarti?«Ho fatto qualche allenamento ed ab-

biamo fatto dei test per sistemare la moto. La 350 credo sia una moto con cui si può fare bene nell’indoor per le sue caratteri-stiche di maneggevolezza e leggerezza».

SABATO comincerà la tua stagione in-door con il Supercross di Genova, che hai vinto nel 2007. Come affronterai questa gara?

«Per me la gara di Genova è fantastica. C’è un pubblico caldissimo e non manche-rà lo spettacolo. Ho solo visto un disegno del percorso e non ho idea di come sarà, ma Armando Dazzi è una garanzia».

Genova e Bercy ti serviranno per pre-pararti allo sbarco negli USA?

«No, assolutamente. Avrei comunque corso a Genova e Bercy, perché sono due

Stagione invernale all’insegna del Supercross per il campione MX1. Genova, Bercy e poi la California

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Cross L’intervista

CAIROLI e il Supercross. Ne parliamo con Claudio De Carli, team manager KTM.

Antonio torna a gareggiare nel Su-percross dopo tre anni. L’ultima gara l’aveva corsa il 14 dicembre 2007, a Mo-naco di Baviera, dove ha bissato il titolo europeo vinto nel 2006. Un lungo perio-do di astinenza…

«Sì. Il Supercross si corre nella fase invernale ed a fine 2008 Tony era in re-

cupero dall’infortunio al ginocchio. L’anno scorso, dopo il passaggio da Ya-maha a KTM, abbiamo preferito concentrarci sul-lo sviluppo della nuova 350, nel periodo invernale. Però a Tony piace l’indoor, si diverte, ed ama anche il feeling che riesce ad in-staurare con il pubblico negli stadi».

Anche voi vi divertite?«Sinceramente per me

e per il team gareggiare nell’indoor è un problema in più, perché è richiesto a tutti un impegno extra proprio nel periodo dove ci si potrebbe riposare e pia-nificare la stagione del mondiale, che è il nostro

impegno principale e più importante». Le gare di cross indoor sono diverse

da quelle outdoor, dal punto di vista tecnico e della preparazione fisica del pilota?

«L’indoor, ad alti livelli, è certamente diverso dal cross tradizionale, sotto mol-ti aspetti, quindi va affrontato con meto-do e preparazione, sia del pilota, sia del-la moto. La preoccupazione è che, co-munque, c’è un certo rischio infortuni e non si può nascondere. Però abbiamo un rapporto tale con Tony, e ci ha dato così tante soddisfazioni, che se lui vuole cor-rere, ci fa piacere accontentarlo. I vertici KTM, inoltre, sono d’accordo con noi».

Quali sono i lati positivi di quest’av-ventura?

«Allenarsi nei percorsi indoor accre-sce il feeling con la moto e se si va in California si può fare la preparazione invernale e lo sviluppo della moto 2011 senza problemi climatici. Così il team c’è, come sempre, al fianco di Tony: lo facciamo con entusiasmo e con il mas-simo impegno. Questo significa anche dedicare il tempo necessario ai test per trovare una buona messa a punto della moto nell’uso indoor».

La moto sarà pronta per Genova?«Abbiamo fatto solo due giornate di

test, ma credo piuttosto redditizie. Ab-biamo modificato le tarature delle so-spensioni, l’assetto e l’erogazione del motore. C’è un diverso albero a camme, che migliora il tiro del motore ai bassi regimi, oltre ad alcuni aggiornamenti già pronti per il motore da gara del 2011, che abbiamo adottato subito perché molto efficaci. Sicuramente si potrà mi-gliorare ancora, ma siamo sulla buona strada e dopo Genova e Bercy avremo altre indicazioni su cui lavorare».

IN CALIFORNIAPER LO SVILUPPOTutto il team per l’impegno extra

CLAUDIO DE CARLI Team Manager KTMgare esaltanti, il top in Europa. Inoltre con le gare americane hanno poco in comune: le piste di Genova e Bercy sono più piccole dei tracciati statunitensi, più corte. Para-dossalmente, più difficili, perché bisogna guidare con maggiore precisione».

Le piste statunitensi, invece, come van-no affrontate?

«Nelle piste americane ci sono sessioni ritmiche diverse e poi c’è maggiore veloci-tà. Si gira con marce diverse e bisogna abituarsi a quelle “misure”. Potete chie-dere ad Alessi, o ad altri americani che hanno corso a Bercy o a Genova; la pensa-no come me. Ovviamente un top rider del supercross americano che arriva in Euro-pa è favorito… È il suo pane quotidiano!».

A Genova ci sarà McGrath…«Questa è una notizia fantastica! Jeremy

è il mio idolo, da quando ero ragazzo, ed ora sarebbe fantastico allinearmi al can-celletto con lui».

CLAUDIO DE CARLI NON NASCONDE CHE GAREGGIARE ANCHE NEGLI INDOOR SARÀ UN PROBLEMA PERCHÈ GLI UOMINI DELLA SQUADRA NON POTRANNO RIPOSARSI. MA AGGIUNGE CHE A CAIROLI NON SI PUÒ DIRE DI NO. TROPPE LE SODDISFAZIONI CHE HA DATO A TUTTI.

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L’ALLIEVO SFIDAIL MAESTRO Cairoli contro il suo idolo McGrath

GENOVA è pronta per la trentesima edizione del Superbowl, uno degli eventi del motocross indoor più im-

portanti della stagione continentale. Un evento imperdibile: l’edizione del ritorno di sua maestà Antonio Cairoli (vincitore nel 2007) e di sua maestà Jeremy McGrath (vincitore nel 1994 e 1995). Due genera-zioni a confronto.

Tony e Jeremy: allievo e maestro! Cai-roli è atteso dal pubblico del Palasport, per riconoscergli il tributo al quarto titolo mondiale motocross, vanto per i colori az-zurri e per la sua innata capacità di dare spettacolo, di infiammare ogni manche con la sua guida, le sue rimonte e il suo coraggio. McGrath è il mito intramontabi-le del Supercross a stelle e strisce, dove

ha vinto più di tutti. Tra pochi giorni trentanovenne (è nato il 19 no-

vembre del 1971) Je-remy è ancora

più che capace di regalare momenti di sti-le di guida esaltanti ed è nel cuore di tutti gli appassionati. Un’occasione unica per chi non l’ha mai visto in pista.

Nonostante la defezione di Trey Canard, il Palasport dovrà prepararsi ad applaudi-re le performance di due top-rider dagli USA: l’esperto Kevin Windham, vice cam-pione in carica dell’AMA World Supercross Championship, oltretutto fresco del suc-cesso riportato a Camberra (il 23 ottobre si è aggiudicato le tre finali della seconda prova del campionato supercross austra-liano), e lo stilosissimo diciassettenne Ju-stin Barcia, secondo nella Lites costa Est 2010.

Tra i protagonisti attesi anche i francesi Gregory Aranda (leader del campionato Europeo), Paulin Gautier (la sua presenza è comunque da confermare) e Fabien Izoird (detentore dei titoli europei SX 2008 e 2009). Da seguire nella MX1 gli italiani Stefano Dami, Matteo Bonini e Angelo Pel-legrini.

il programma

Non numerati 50 EuroNumerati 70 Euro

i biglietti

16:00 Apertura cancelli16:40 SX1 Qualifying session17:20 SX Rookie Qualifying session 17:30 Riders Autograph Session 17:50 SX2 Qualifying session18:10 SX1 Last Session Qualifier 19:30 Intrattenimento

20:00 Opening Cerimony 20:15 SX1 Heat #1 20:25 SX1 Heat #2 20:35 SXR Heat #120:43 SXR Heat #2 20:51 SX2 Heat #121:00 SX2 Heat #2 21:09 Intrattenimento21:15 Recupero SX121:24 Recupero SXR 21:31 Recupero SX2 21:40 Intrattenimento 21:50 SX1 - Final #1 22:03 SXR Main Event 22:18 SX2 Main Event 22:35 SX1 Final #2

Sabato 13 novembre il Superbowl a Genova

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di Dario AgratiEnduro Sei Giorni

il Trofeo o la motosprint

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Francia imbattibile. Ancora seconda

l’Italia. Spagna prima nel Trofeo Junior, deludono

gli azzurrini. Ultimo giorno annullato per un conflitto

a fuoco tra polizia e narcos

vita

TUTTI I PILOTI FRANCESI SONO

STATI VELOCISSIMI MA AUBERT (10)

È STATO IMBATTIBILE. TRA I NOSTRI

SALVINI (20) HA LOTTATO COME

UN LEONE.

MORELIA - Il nostro tricolore verde-bianco-rosso si confonde con il blu-bianco-rosso della Francia,

ma mai come stavolta invidiamo i france-si. Onore al merito, costa dirlo: ma è così! Il conteggio delle giornate vinte dal se-stetto francese composto da Antoine Meo (E1), Johnny Aubert, Rodrig Thain, Nico-las Deparrois (E2), Sebastien Guillaume e Christophe Nambotin (E3), è a dir poco impietoso. Ogni giorno una vittoria nella classifica del Trofeo Mondiale: Aubert tut-ti i giorni assoluto e primo della E2, Meo vincitore della E1 consecutivamente da martedì a venerdì, mentre nella E3 Guil-laume primo martedì e mercoledì e Nam-botin giovedì e venerdì. Ottantantadue speciali vinte in cinque giorni di gara (sa-bato non si è corsa la prova finale di cross per motivi di sicurezza): 17 da Meo nella E1, 39 da Aubert nella E2, 16 da Guillau-me e 10 da Nambotin nella E3 a cui ag-giungere 34 speciali assolute vinte da Aubert, 7 da Meo e una da Nambotin.

I nostri hanno vinto lunedì una speciale con Salvini, collezionando complessiva-mente fino a venerdì ben 28 secondi posti ed altrettanti terzi posti. Dunque, si può perdere o vincere allo stesso tempo. Si può essere battuti ma nel contempo esse-re soddisfatti per aver fatto il possibile per

ottenere quanto si desiderava di più. L’Ita-lia del Trofeo Mondiale alla Sei Giorni in Messico è stata battuta dalla “nemica” degli ultimi tre anni: la Francia, ma con Salvini e Monni ha ritrovato quelle moti-vazioni su cui costruire un futuro. Puntare sull’armonia tra piloti del mondiale cross ed enduristi puri per tornare a riconqui-stare quel Trofeo Mondiale che l’Italia ha vinto l’ultima volta nel 2007 in Cile.

L’Italia in Maglia Azzurra con Alex Sal-vini in E1, Thomas Oldrati e Manuel Mon-ni in E2, Simone Albergoni, Alessandro Belometti, Alessandro Botturi in E3, ha chiuso per il terzo anno consecutivo la Sei Giorni in seconda posizione dietro una Francia a dir poco stratosferica. Usciamo a testa alta contro un’avversario che non ha lasciato scampo a nessuno.

L’Italia del Trofeo Mondiale lascia il Messico nella consapevolezza di aver rac-colto il massimo in una Sei Giorni inten-sissima: iniziata lunedì con una seconda posizione non proprio esaltante se si pen-sa che la Francia ha scartato come suo peggior risultato l’ottavo posto di Nambo-tin nella E3. Il problema è che Aubert nel-le prime tre giornate ha fatto una diffe-renza spaventosa infliggendo distacchi di oltre un minuto agli azzurri con Meo nella E1 e Guillaume nella E3, a rendere ancora ]

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Enduro Sei giorni

più evidente la supremazia della Francia. All’Italia non è restato che confermare

per quattro giornate la seconda posizione, finendo terza solo venerdì dietro la redivi-va Finlandia.

SABATO non c’è stato il gran finale della prova di cross per problemi di sicurezza in quanto la polizia non ha più assicurato una protezione adeguata alla manifestazione. Nella notte, infatti, c’erano state sparato-rie nella periferia della città tra i servizi di sicurezza antidroga e bande organizzate di

narcos che hanno bruciato quattro auto, un bus e un distributore di benzina.

Non crediamo, comunque, che la prova finale di cross avrebbe potuto cambiare le classifiche.

Certo, sarebbe stato bello vedere l’Italia tentare l’ultimo disperato attacco con Sal-vini contro Meo, Monni e Oldrati contro Aubert e Thain, con Albergoni, Botturi e Belometti sfidare Guillaume e Nambotin.

Alla fine l’obiettivo minimo è stato cen-trato; salire sul secondo gradino del podio come annunciato prima della partenza

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anche da Franco Gualdi, responsabile dell’enduro azzurro.

Salvini è partito terzo nella E1 terminan-do la sua terza Sei Giorni, dopo quelle del Cile e del Portogallo, terzo di classe alle spalle anche di Remes che, dopo aver vin-to la prima giornata, non ha potuto far nulla contro Meo.

Monni, alla sua prima Sei Giorni e dopo il grave infortunio del mondiale cross MX1 in Portogallo, è partito quinto. Martedì e mercoledì è stato secondo di classe nella generale della E2, retrocedo giovedì al

quarto posto finale causa un paio di scivo-late in speciale. Terza posizione finale per Oldrati nella E2; sempre terzo nella gene-rale, giovedì è comunque riuscito ad esse-re secondo. Il migliore dei nostri della E3 è stato Albergoni; partito in settima posi-zione già martedì è salito al quarto posto, posizione conservata fino alla fine anche se mercoledì e venerdì è stato terzo di giornata. Settimo da martedì a giovedì, Botturi venerdì ha guadagnato addirittura due posizioni chiudendo quinto. Alla sua prima gara con la KTM 530 4T, Belometti

UN ALTRO DEI PROTAGONISTI DELLA SQUADRA FRANCESE È STATO IL “QUASI” ITALIANO MEO (13), SECONDO NELL’ASSOLUTA. TRA I PILOTIIN MAGLIAAZZURRABUON ESORDIO DI MONNI (23) QUARTO IN E2. SEMPRE CON I MIGLIORI ANCHE OLDRATI (22), BOTTURI (25), ALBERGONI (24) E BELOMETTI (21).

Hanno detto

AlexSalviniI PRIMI QUATTRO EX CROSSISTI«UNA Sei Giorni come questa è risultata molto diversa come caratteristiche rispetto ai vari GP del mondiale enduro in quanto non c’era una speciale estrema e quelle disputate non sono risultate molto tecniche anche se lunghe. I primi quattro della classifica assoluta delle varie giornate sono tutti ex crossisti: Aubert, Meo, Remes e io. La scuola del cross è una buona base per affrontare una gara complicata come la Sei Giorni anche se da parte dei crossistici ci vuole molto umiltà».

ManuelMonniDAL 2012 FARÒ SOLO ENDURO«MI SONO trovato subito bene sulle speciali, mentre sul percorso ho faticato un pochino a trovare il ritmo. Da crossista della MX1 sui fettucciati mi sono trovato molto bene cercando di far scorrere il più possibile la moto. Nel 2011 farò ancora il mondiale MX1, ma nel 2012 voglio passare anch’io all’enduro in quanto questa esperienza è stata davvero positiva».

FrancoGualdiFRANCIA TROPPO FORTE«PRIMA della partenza avevo detto che la Francia era la favorita. Non mi aspettavo però di trovarmi di fronte una squadra così veloce. A fare la differenza non è stato solo Aubert che ha stravinto tutte le speciali, l’assoluta e la E2, anche Meo, Nambotin, Guillaume, Thain e Deparrois, hanno dato un contributo determinante e non credo che la prova di cross avrebbe potuto cambiare il risultato. II loro dominio rispecchia i risultati del mondiale. Noi puntavamo al podio e ci siamo riusciti in pieno. Abbiamo attaccato ogni giorno cercando di rosicchiare secondi alla Francia e i nostri piloti sono stati straordinari contro un avversario così duro. Sono invece rimasto un po’ deluso dai giovani del Trofeo Junior, mi è piaciuto Redondi, mentre gli altri hanno faticato a trovare il ritmo giusto».

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TROFEO MONDIALE1. Francia (Aubert/KTM Deparrois/Kawasaki, Guil-

laume/Husqvarna, Meo/Husqvarna, Thain/TM, Nam-botin/Gas Gas) in 16h32’01”55; 2. Italia (Salvini/Hu-sqvarna, Belometti/KTM, Oldrati/KTM, Monni/Yamaha, Albergoni/KTM, Botturi/Husaberg) a 10’14”02; 3. Fin-landia (Remes/KTM, Mattila/Honda, Salminen/Hu-sqvarna, Tarkkala/Husqvarna, Kantonen/KTM, Salo-nen/Husaberg) a 14’37”25; 4. USA (Brown/KTM, Casel-li/KTM, Jarrett/Kawasaki, Weigand/Honda, Abbott/Kawasaki, Woods/Husaberg) a 26’09”85; 5. Polonia (Frycz/Yamaha, Szymkowski/KTM, Szuster/Yamaha, Kedzierski/Yamaha, Oblucki/Husqvarna, Krywult/KTM) a 59’18”41; 6. Cile a 1h00’52”51; 7. Messico a 1h11’31”56; 8. Germania a 1h21’58”51; 9. Venezuela a 1h52’19”21; 10. Belgio a 3h37’39”20; 11. Giappone a 3h49’55”58; 12. Colombia a 4h28’20”95; 13. Argentina a 10h48’56”34.TROFEO JUNIOR

1. Spagna (Guerrero/Yamaha, Roman/KTM, Santo-lino/KTM, Mena/Husaberg) in 10h06’25”11; 2. Svezia (Lindholm/KTM, Carlsson/Beta, Svensson/Husaberg, Sjoo/Husaberg) a 5’54”84; 3. USA (Blythe/KTM , But-trick/KTM, Fahringer/Husaberg, Robert/Yamaha) a 8’22”78; 4. Francia (Basset/Husqvarna, Pallut/KTM, Dumontier/Husqvarna, Queyreyre/Husaberg) a 10’15”02; 5. Finlandia (Helsten/KTM, Nikander/ Hu-sqvarna, Pohjonen/Husqvarna, Salonen/KTM) a 12’17”40. 6. Italia a 13’59”78; 7. Germania a 21’52”53; 8. Cile a 24’20”27; 9. Messico a 28’27”30; 10. Argenti-na a 1h07’42”37.FEMMINILE

1. Francia (Dufrene/Gas Gas, Rossat/Gas Gas, Puy/Gas Gas) in 7h44’56”08; 2. USA (Swartz/KTM, Brad-ford/KTM, Mastin/Yamaha) a 1h10’15”50; 3. Svezia (Mitkiewicz/KTM, Kollmann/KTM, Jonsson/Gas Gas) a 1h15’26”80; 4. Germania (Petrick/KTM, Oppenlaender/Beta) a 8h42’51”20; 5. Canada (Gendron/Kawasaki, Rive/KTM, Hett/KTM) a 8h58’01”65; 6. Cile a 9h24’25”06; 7. Messico a 12h15’03”92.

Francia prima

anche al Femminile

Leclassifiche

Enduro Sei giorni

UN TEAM DI 43 PERSONE

LA SPEDIZIONE AZZURRA IN MESSICO LA SPEDIZIONE italiana ha coinvolto 43 persone tra cui 13 piloti, 11 meccanici e un medico. A dirigere le operazioni: Franco Gualdi (capo spedizione), Angelo Chitò (segreteria generale), Marco Bolzonello (delegato giuria), Gionni Fossati (CT), Cristian Rossi (manager Trofeo), Aimone Dal Pozzo (manager Junior).

GRAN LAVORO PER LA SANGIORGI

MEDICAL CENTER IN CASA ITALIAIL GIOVANE Tommaso Mozzoni ha patito l’infortunio peggiore tra i piloti in Maglia Azzurra. Si è fratturato lo scafoide sinistro dopo dieci minuti dal via cadendo nella prima speciale. Mozzoni è stato ingessato all’interno di Casa Italia dalla dottoressa Lorena Sangiorgi della Clinica FMI (sotto).

L’EX PILOTA MAURO BALZARINI

SPONSOR ITALIANO PER LA NUOVA ZELANDAMEDAGLIA d’oro alla Sei Giorni del 1981 all’Isola d’Elba, Mauro Balzarini da vent’anni vive in Australia ed ha sponsorizzato con la sua ditta Wellard i tre piloti neozelandesi. Balzarini in passato ha supportato l’Australia che però quest’anno ha dato forfait per motivi di budget insieme a Nuova Zelanda, Inghilterra e Olanda.

TORNA IN PISTA A BALI

SALVINI DAL MESSICO ALL’INDONESIANIENTE riposo per Alex Salvini dopo la Sei Giorni. Domenica mattina alle 5 è infatti volato subito sull’isola di Bali, in Indonesia, per disputare questo fine settimana una gara di cross.

ha ceduto solo venerdì passando dal quin-to al sesto posto finale.

NEL TROFEO Junior si è invece assistito al netto dominio della Spagna che ha vinto quattro giornate su cinque con il quartetto composto da Victor Guerrero e Mario Ro-man in E1, Lorenzo Santolino in E2, Oriol Mena in E3. Seconda la Svezia e terzi gli USA. Tre volte sesta, una quinta e quarta, l’Italia alla fine ha chiuso in sesta posizio-ne. Dei quattro “azzurrini”, nella E1 Re-dondi ha finito ottavo, Mangini undicesimo, Manzi tredicesimo, mentre Mori nella E2 trentaduesimo. Degli altri italiani in Maglia Azzurra nella C1 Micheluz ha chiuso se-condo e Conforti sesto.

Vittoria francese anche in campo fem-minile con Ludivine Puy, Audrey Rossat e Blandine Dufrene. Sul podio Stati Uniti e Svezia. Le ragazze al via sono state 17.

UN MARCHIO STORICO

AL VIA QUATTRO FANTIC 125 4TTRA le moto partenti anche quattro Fantic 125 4T nelle squadre di Club della Scuderia Dolomiti e MC Brembana. Nella foto (sopra), da sinistra: Ferruccio Dal Pos, Roberto Consolini, Federico Contenti, Stefano Ingrassi.

I PILOTI ITALIANI

TRE SQUADRE AZZURRE E QUATTRO DI CLUBSONO stati 24 i piloti italiani al via: 13 in Maglia Azzurra di cui sei nel Trofeo Mondiale, quattro nel Trofeo Junior e tre nella classifica di Club MC Italia. I restanti hanno composto quattro formazioni di Club: MC Trieste, Klancnik, Morelli, Zanardo; MC Intimiano, Zoppas, Bonifacio e l’olandese Moullijn, quest’ultimo ammesso per Regolamento che consente di avere in squadra anche un pilota straniero se iscritto singolarmente; MC Brembana, Contenti, Consonni, Contenti; Scuderia Dolomiti, Consolini, Dal Pos, Ingrassi.

CAMBIO GOMMA

IL TECNICO CENZIN IN POLE POSITIONSABATO prima della partenza si è svolta una sfida tra meccanici e piloti per vedere chi riusciva a smontare e rimontare sul cerchio anteriore il pneumatico con mousse nel minore tempo possibile. Il miglior tempo dei venti partecipanti è stato fatto registrare da Stefano Cenzin, meccanico Husqvarna di Salvini in 29”. Ultimo tempo proprio per Salvini, 54”.

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in breveUN PO’ DI NUMERIEcco i numeri di questa Sei Giorni: 350 i partenti in rappresentanza di 27 nazioni. 13 le squadre in gara nella classifica del Trofeo Mondiale, 10 nel Trofeo Junior, 74 tra i Club, 7 nella Women Cup, 14 Team di Industria.

PUBBLICO E SICUREZZA ECCEZIONALI Almeno 50.000 persone hanno seguito nel centro storico di Morelia la cerimonia di inaugurazione della Sei Giorni. Le varie nazionali sono sfilate per due chilometri nelle vie della città fino alla storica cattedrale tra eccezionali misure di sicurezza per la presenza delle massime autorità del governo dello stato Michoacan.

AL MESSICO IL RECORD DI PARTECIPANTICon 24 piloti al via l’Italia, insieme a Francia e Germania, è risultata la quarta nazione come piloti partecipanti. Questi i numeri delle altre nazioni: Messico 94, Usa 33, Argentina 21, Cile 19, Svezia 16, Finlandia 14, Giappone, Spagna 11, Venezuela 9, Colombia 8, Polonia, Belgio, Israele 6, Canada 4, Slovacchia, Rep. Ceka, Nuova Zelanda, Brasile 3, Andorra, Honduras 2, Salvador, Perù, Olanda, Grecia, 1.

TANTE LE KTM AL VIA Delle 350 moto al via, la KTM con 164 moto al via ha vinto per l’ennesima volta il confronto con le altre marche . Questi le altre marche partenti: Husqvarna 49, Husaberg 36, Yamaha 35, Honda 20, Kawasaki 17, Gas Gas 9, TM 7, Suzuki 6, Fantic 4, Beta 2, BMW, Sherco 1.

PERCORSO E SPECIALI1.280 i chilometri totali del percorso. Le speciali sono state complessivamente 45 con 9 prove ogni giornata.

QUANTO COSTANO LE CLASSIFICHE È costato 70.000 euro l’efficientissimo servizio cronometraggio della società greca addetta allo stesso lavoro nel mondiale.

CASA ITALIA SEMPRE LA MIGLIORE Grande successo del piccolo villaggio azzurro allestito all’interno del paddock. Nessun’altra nazionale è riuscita a battere “Casa Italia” quanto a immagine e qualità dei pranzi malgrado la concorrenza di Francia, Finlandia e Svezia. “Casa Italia” è stata gestita da Sabrina Giacobazzi e Mafalda Moroni.

IL LEGAME CON LE ORIGINI

CUORE ITALIANO INTERESSE MESSICANOIL BERGAMASCO Maurizio Carminati, campione del mondo con la squadra italiana del Trofeo Mondiale alla Sei Giorni del 1994 negli USA a Tulsa e vincitore del primo indoor enduro di Genova, vive da una decina d’anni a Morelia in Messico dove organizza scuole di enduro e gestisce un’officina di moto. Alla Sei Giorni ha aiutato gli amici della squadra italiana pur essendo stato nominato responsabile delle assistenze della nazionale messicana.

PRIMI TEST

DEBUTTO HUSQVARNA PER REDONDIGIACOMO Rendondi non ha atteso il 2011 per salire sulla Husqvarna con cui disputerà il prossimo mondiale Junior in Maglia Azzurra. Redondi è infatti stato lasciato libero di salire sulla Husqvarna 125 2T dal Team KTM-Farioli dopo il GP di Francia.

MOTOCLUB BREMBANA

PADRE E FIGLIO INSIEME IN GARA PRATICAMENTE tutta in famiglia la squadra di Club dell’MC Brembana. A comporla il quarantottenne papà Franco Contenti a sinistra nella foto, il figlio Federico a destra e Daniele Consonni al centro.

ISPECTOR TRACK

GIOVANNI SALA ANCHE ALLA SEI GIORNIIL SEI volte iridato Giovanni Sala (sopra) da quest’anno è anche responsabile dei percorsi e della sicurezza della Sei Giorni per conto della FIM. Sala ha trascorso un mese in Messico percorrendo in moto oltre 3.000 km per visionare i tracciati.

LE TRASFERTE PIÙ LUNGHE

LA SEI GIORNI OTTO VOLTE OLTREOCEANOIN 85 edizioni la Sei Giorni si è corsa otto volte Oltreoceano. USA: 1973 (Massachusetts), 1994 (Tulsa); Australia: 1992 (Cessnock), 1998 (Traralgon); Brasile: 2003 (La Serena); Nuova Zelanda: 2006 (Taupo); Cile: 2007 (La Serena).

LA GRANDE PASSIONE DI ZOPPAS

IN GARA ANCHE IL RE DELL’ACQUA MINERALEMATTEO Zoppas (sopra), imprenditore pordenonese dell’acqua minerale, ha preso parte alla sua prima Sei Giorni. Grande appassionato, Zoppas ha vinto la Coppa Italia Major agli Assoluti Enduro 2009.

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Sportitalia

Trialottava prova in Piemonte

PiemonteBalmuccia (VC) 24 ottobre

Campionato piemontese trial, otta-va prova – Organizzatore: M.C. Valse-sia – Direttore di gara: Enrico Terzi – Meteo: tipica giornata autunnale.

ClassificheTR1: 1. Staltari (Beta) 3.TR2: 1. Catalin (Gas Gas) 20; 2. Gilar-

dini (Montesa) 38.TR3: 1. Coppi (Beta) 12; 2. Garnero

(Beta) 13; 3. Natta (Beta) 25; 4. Mezzano (Gas Gas) 49; 5. Valeri (Beta) 54; 6. Mela-no (Gas Gas) 107.

TR3 OVER: 1. Fornara (Beta) 34; 2. Quartagno (Gas Gas) 60; 3. Barre (Beta) 64; 4. Piu (Sherco) 66; 5. Calcedoneo (Be-ta) 77; 6. Girardi (Sherco) 86; 7. Perasso-lo (Sherco) 90.

TR4: 1. Rolle (Beta) 9; 2. Lavanche (Sherco) 10; 3. Prina (Gas Gas) 11; 4. Gi-

rello (Beta) 20; 5. Demartini (Beta) 21; 6. Luppi (Beta) 22; 7. Arato (Gas Gas) 31; 8. Iorda (Gas Gas) 32; 9. Melli (Gas Gas) 41; 10. Elta (Sherco) 44; 11. Comba (Beta) 44; 12. Crestani (Gas Gas) 44; 13. Comba (Be-ta) 45; 14. Piazza (Beta) 54; 15. Borghezio (Gas Gas) 62; 16. Rosso (Beta) 63; 17. Re-petto (Beta) 65; 18. Calcagno (Beta) 65; 19. Covolo (Gas Gas) 71; 20. Veglio (Sher-co) 84.

TR4 OVER: 1. Boggio (Sherco) 11; 2. Rocco (Gas Gas) 11; 3. Adami (Beta) 16; 4. Destro (Beta) 18; 5. Piletta (Beta) 27; 6. Rolandi (Beta) 27; 7. Balocco (Montesa) 35; 8. Cotone (Gas Gas) 38; 9. Maina (Be-ta) 38; 10. Gaiardelli (Sherco) 38; 11. Can-dellone (Beta) 41; 12. Minetti (Beta) 42; 13. Maggi (Beta) 44; 14. Francou (Beta) 51.

TR5: 1. Pansa (Gas Gas) 14; 2. Moschi-ni (Beta) 21; 3. Coello (Sherco) 22; 4. Ago-stini (Beta) 26; 5. Miè (Beta) 33; 6. Pala-mara (Gas Gas) 36.

TR5 OVER: 1. Debernardini (Gas Gas) 9; 2. Pianasso (Beta) 10; 3. Titli (Gas Gas) 19; 4. Monteferrario (Montesa) 21; 5.

Velocitàa Vallelunga

CENTAURI ALLA RESA DEI CONTI

CAMPAGNANO - Giornata ricca per la seconda edizione del Trofeo Città di Campagnano con 11 gare, quasi tutte sul bagnato dopo le qua-lifiche sull’asciutto. Nella penultima prova stagionale del Trofeo del Cen-tauro, nella 125 SP (che include le 250 4 tempi) si aggiudica già il titolo Marco Guetti su Moriwaki, che sigla il giro veloce e prevale su Andrea Lo-catelli e sul poleman Paolo Arioni, a lungo in testa. Marco Baldassarre, quarto su Aprilia, è il primo delle 125.

Nella 600 Stock la wild card Fede-rico Biaggi, vince festeggiando così il ritorno nel Team Elle 2 Ciatti con cui l’anno prossimo correrà nel CIV. Usciti di scena i due precedenti lea-der: il poleman Nico Morelli prima e Riccardo Russo all’ultimo giro. Terzo Lotito, primo dei piloti Metzeler.

Sergio Russo domina la 600 Open aggiudicandosi il Trofeo con una gara d’anticipo. Sul finale Filippo Alfano scavalca Fabrizio Meschini siglando il giro veloce. Alfano vince la classifi-ca Metzeler. Nella Open, dopo la sci-volata del poleman Davide Giugliano al secondo giro, Danilo Dell’Omo su Suzuki s’invola al comando chiuden-do con oltre 12 secondi su Davide Fanelli. Simone Federici primo dei gommati Metzeler.

Gara di chiusura per Supertwins e Roadster Cup, con Massimiliano Ve-racini primo dopo la caduta di Cri-stiano Franco e Sebastiano Zerbo in bagarre per la vittoria. Complici l’uscita di scena di Luca Pini e Simo-ne Bulai, Franco si aggiudica il cam-pionato. Nella Roadster vittoria di Marco Toini su MV Agusta davanti alla Bimota DB6 di Alessandro Zaz-zaro e all’Aprilia di Nicola Ruggiero, che conquista il titolo. Nell’ultimo round della 250 GP Tordis Cup Giaco-mo Lucchetti su Aprilia vince gara e trofeo imponendosi sulla Yamaha di Lorenzo Cipiciani, che alla fine segna

I campionati regionali

il giro veloce sorpassando Danilo Go-ri. Nei monomarca Dunlop, al penul-timo appuntamento, la 600 va al po-leman Francesco Cocco, quindici anni. Secondo Cimica, davanti a Bar-baro, primo delle wild card. Cocco vince anche la classe neolicenziati, Galli quella degli Over. Nella 1000 dominio della wild card Remo Ca-stellarin su BMW, con Tigani primo della Over e Laquale dei neolicenzia-ti. Nella Bridgestone Cup 600, in due manche per bandiera rossa, Ema-nuele Viglieno vince gara e titolo. Tra i neolicenziati vince Tartaglia davan-ti a Ferro che fa suo il titolo; en plein per Mazza negli Over 35 e per Fede-rica Speranza nella Lady. Nella 1000, fermata al settimo giro con bandiera rossa, Sebastiano Zerbo vince da-vanti a Federico Clementini che si aggiudica il trofeo Open. Di Donato è il primo della Stock e dei neolicen-ziati, ma entrambi i titoli vanno a Tortora, Celli vince tra gli over 35, la stagione a Tomassoni.

Fiammetta La Guidara

31 ottobre Trofeo Città di Campagnano - Coppa

FMI. Trofeo del Centauro 125 SP, 600 Stock, 600 Open, Open, Supertwins, Ro-adster Cup, Trofeo FMI 250 GP, Dunlop Cup by TMR 600 e 1000, Bridgestone Stock 600, Stock 1000 e Open - Organiz-zazione: Gentlemen’s Motor Club di Ro-ma - Direttore di gara: Federica Tiburzi - Meteo: pioggia

Classifiche125 SP: 1. Guetti (Moriwaki) 8 giri in

16’50”375; 2. Locatelli (Moriwaki) a 1”202; 3. Arioni (Moriwaki) a 1”429; 4. Del Piano (Moriwaki) a 7”279; 5. Baldassarre (Apri-lia) a 7”414; 6. Bastianelli (Aprilia) a 15”824; 7. Calgaro (Aprilia) a 23”295; 8. Caravella (Metrakit) a 29”092; 9. Andreoz-zi (Aprilia) a 38”887; 10. Magro (Moriwaki) a 41”714; 11. Toti (Aprilia) a 45”022; 12. Corbisiero (Aprilia) a 51”563; 13. Chessa (Aprilia) a 59”408; 14. Milioli (Aprilia) a 1’05”853; 15. Ragazzi (Aprilia) a 1’05”857; 16. Fuligni (Aprilia) a 1’06”457; 17. Speda-le (Aprilia) a 1’21”305; 18. Lovino (Kawasa-ki) a 1’23”454; 19. Theffo (Aprilia) a 1’29”442; 20. Gasparelli (Aprilia) a 1 giro; 21. Casella (Aprilia) a 1 giro.

CENTAURO 600 OPEN: 1. Russo (Yamaha) in

20’06”920; 2. Alfano (Yamaha) a 2”523; 3. Meschini (Yamaha) a 4”030; 4. Pischedda (Yamaha) a 8”926; 5. Torrisi (Yamaha) a 17”776; 6. Falaschi (Suzuki) a 49”955; 7. Roberti (Honda) a 54”193; 8. Pellegrini (Ya-maha) a 1’14”039; 9. Manfredi (Honda) a 1’14”172; 10. Corvo (Honda) a 1’22”112; 11. Carusi (Yamaha) a 1’32”949; 12. Plenario (Kawasaki) a 1’34”473; 13. Manzo (Suzuki) a 1’38”123; 14. D’Angeli (Kawasaki) a 1’38”855; 15. Passarelli (Yamaha) a 1’54”326; 16. Faccenda (Yamaha); 17. Bot-tani (Yamaha); 18. Tomassini (Yamaha); 19. Polito (Honda); 20. De Simone (Yamaha); 21. Tedesco (Yamaha); 22. Falanesca (Ya-maha) tutti a 1 giro.

600 STK: 1. Biaggi (Yamaha) 10 giri in 19’34”436; 2. Torrisi (Yamaha) a 47”208; 3. Lotito (Yamaha) a 1’04”473; 4. Lo Turco (Honda) a 1’29”180; 5. Ferroni (Yamaha); 6. Garofoli (Yamaha); 7. Paolillo (Yamaha); 8. Simoneschi (Honda); 9. Viglieno (Yamaha); 10. Ermacora (Yamaha) tutti a 1 giro; 11. Micochero (Yamaha) a 2 giri.

OPEN: 1. Dell’Omo (Suzuki) 10 giri in 19’32”914; 2. Fanelli (Honda) a 12”703; 3. Brignola (Suzuki) a 40”253; 4. Fabbri (Ya-maha) a 1’10”074; 5. Gentile (Suzuki) a 1’16”238; 6. Ippoliti (Yamaha) a 1’32”234; 7. Piccoli (Suzuki) a 1’32”634; 8. Andreozzi (Ducati) a 1’49”982; 9. Rehburg (Suzuki) a 1’58”701; 10. Federici (Yamaha); 11. Della Corte (Yamaha); 12. Giordano (Suzuki); 13. Marino (Yamaha) tutti a 1 giro; 14. Pierino (Yamaha) a 2 giri.

ROADSTER: 1. Toini (Mv Agusta) 10 giri in 20’57”301; 2. Zazzaro (Bimota) a 9”639; 3. Ruggiero (Aprilia) a 12”889; 4. Cherubini (Honda) a 15”122; 5. Valenza (Aprilia) a 18”133; 6. Bendinelli (KTM) a 39”483; 7. Poggi (Harley) a 41”781; 8. Nosenzo (Har-ley) a 50”133; 9. Marchesi (KTM) a 54”541; 10. Cordioli (Bimota) a 1 giro; 11. Scopetani (Aprilia) a 2 giri.

SUPERTWINS: 1. Veracini (Ducati) 10 giri in 19’31”743; 2. Giangiacomo (Ducati) a 1”947; 3. D’Amico (Ducati) a 4”637; 4. Caste-gini (Ducati) a 13”191; 5. Rizzi (NCR) a 15”169; 6. Miselli (Suzuki) a 29”243; 7. Marziali (Du-

cati Piero) a 29”518; 8. Pigliacelli (Bimota) a 39”283; 9. Broggio (Ducati GPM) a 45”180; 10. Nesa (Bimota) a 49”362; 11. Lucchini (Bimo-ta) a 59”639; 12. Savoini (Ducati) a 1’00”160; 13. Menichelli (Ducati) a 1’02”246; 14. Rug-giero (Suzuki) a 1’03”746; 15. Cicchinelli (Ducati Megab) a 1’06”142; 16. Brajnik (Bi-mota) a 1’15”529; 17. Bonacquisti (Bimota) a 1’25”800; 18. Biagini (Ducati) a 1’42”784; 19. Triglia (Bimota) a 1’53”533.

BRIDGESTONE 1000: 1. Zerbo (Yamaha) in 12’39”912; 2. Clementini (Yamaha) a 8”104; 3. Di Donato (BWM) a 13”576; 4. Cel-li (Suzuki) a 30”916; 5. Tortora (Yamaha) a 31”461; 6. Albanese (Yamaha) a 38”613; 7. Mulattieri (Honda) a 42”585; 8. Cicone (Su-zuki) a 50”964; 9. Barbieri (Yamaha) a 51”869; 10. De Lucia (Honda) a 1’00”596; 11. Liverani (Suzuki) a 1’06”925; 12. Oliva (Su-zuki) a 1’07”557; 13. Sirveni (Yamaha) a 1’36”452.

BRIDGESTONE 600: 1. Viglieno (Yamaha) 10 giri in 19’13”951; 2. Del Grosso (Suzuki) a 0”257; 3. Cavalli (Honda) a 4”289; 4. Alto-

GARA E TROFEO DEL CENTAURO PER SERGIO RUSSO NELLA 600 OPEN. NELLA PAGINA ACCANTO, IL SENIOR PIEMONTESE CORRADO ROMANIELLO.

motosprint

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Motocrosse minicross dalle regioni

Emilia RomagnaFaenza (RA) 24 ottobre

Campionato regionale motocross e minicross – Organizzatore: M.C. Faenza – Direttore di gara: Franco Ercoletti – Meteo: coperto

ClassificheMX1GARA 1: 1. Degli Esposti (Suzuki); 2. Debbi

(Suzuki); 3. Fossi (Honda); 4. Righi (Honda); 5. Ghidini (Kawasaki); 6. Avanzolini (Suzuki); 7. Casadei (Suzuki); 8. Valentini (Honda); 9. Fio-rentini (Honda); 10. Bazzani (Yamaha); 11. Tincani (TM); 12. Marzocchi (Honda); 13. Zan-zi (KTM); 14. Comastri (Honda); 15. Benedini (Yamaha); 16. Orsi (Kawasaki); 17. Buscherini (Honda); 18. Fusconi (Suzuki); 19. Belloi (Ka-wasaki); 20. Beleffi (KTM); 21. Pilato (Honda); 22. Bartolini (Yamaha); 23. Papetti (Suzuki); 24. Ceci (Yamaha); 25. Rivi (Honda); 26. San-giorgi (Honda); 27. Buscaroli (Honda); 28. Bandieri (Honda); 29. Capisani (Yamaha).

GARA 2: 1. Righi (Honda); 2. Debbi (Suzu-ki); 3. Avanzolini (Suzuki); 4. Marzocchi (Hon-da); 5. Fossi (Honda); 6. Tincani (TM); 7. Coma-stri (Honda); 8. Casadei (Suzuki); 9. Zanzi (KTM); 10. Valentini (Honda); 11. Fusconi (Su-zuki); 12. Bartolini (Yamaha); 13. Belloi (Ka-wasaki); 14. Orsi (Kawasaki); 15. Beleffi (KTM); 16. Pilato (Honda); 17. Papetti (Suzuki); 18. Ceci (Yamaha); 19. Sangiorgi (Honda); 20. Rivi (Honda); 21. Ghidini (Kawasaki); 22. Buscaro-li (Honda); 23. Capisani (Yamaha); 24. Bazzani (Yamaha); 25. Fiorentini (Honda).

MX2GARA 1: 1. Debbi (Husqvarna); 2. Aldini

(Honda); 3. Furlotti (Suzuki); 4. Faccioli (Suzu-ki); 5. Montanari (Honda); 6. Chiletti (Honda); 7. Franceschini (Honda); 8. Casa (Yamaha); 9. Sozzi (Yamaha); 10. Sarti (Suzuki); 11. Manu-piello (KTM); 12. Ferrari (Honda); 13. Dalla Libera (Suzuki); 14. Gatti (Suzuki); 15. Tama-gnini (Honda); 16. Petruzziello (Honda); 17. Tedesco (Honda); 18. Rossi (Honda); 19. Zam-bon (Honda); 20. Furlotti (Honda); 21. Malpas-si (KTM); 22. Naldoni (Honda); 23. Mecagni (Suzuki); 24. Ceroni (Suzuki); 25. Pellicioni (Honda); 26. Mattana (Yamaha); 27. Valestri (Honda); 28. Tondelli (Suzuki); 29. Regalli (Ya-maha); 30. Martini (Yamaha); 31. Ghizzoni (KTM); 32. Ciampi (Honda); 33. Bergonzani (Suzuki); 34. Gilli (KTM); 35. Placci (Suzuki); 36. Tondelli (Suzuki); 37. Adani (Yamaha); 38. Marchetti (TM); 39. Biondi (Honda); 40. Ron-danini (Husqvarna); 41. Zoccai (Honda); 42. Neri (Honda).

GARA 2: 1. Furlotti (Suzuki); 2. Debbi (Hu-sqvarna); 3. Aldini (Honda); 4. Faccioli (Suzu-ki); 5. Montanari (Honda); 6. Casa (Yamaha); 7. Chiletti (Honda); 8. Manuppiello (KTM); 9. Te-desco (Honda); 10. Ferrari (Honda); 11. Gatti (Suzuki); 12. Sarti (Suzuki); 13. Sozzi (Yama-ha); 14. Petruzziello (Honda); 15. Zambon (Honda); 16. Dalla Libera (Suzuki); 17. Furlot-ti (Honda); 18. Bergonzani (Suzuki); 19. Cero-ni (Suzuki); 20. Rossi (Honda); 21. Valestri (Honda); 22. Naldoni (Honda); 23. Mecagni (Suzuki); 24. Mattana (Yamaha); 25. Tondelli (Suzuki); 26. Martini (Yamaha); 27. Pellicioni (Honda); 28. Malpassi (KTM); 29. Ciampi (Hon-da); 30. Placci (Suzuki); 31. Adani (Yamaha); 32. Regalli (Yamaha); 33. Gilli (KTM); 34. Ton-delli (Suzuki); 35. Marchetti (TM); 36. Fabbrini (Honda); 37. Neri (Honda); 38. Ghizzoni (KTM);

39. Tamagnini (Honda).JUNIORGARA 1: 1. Agosti (KTM); 2. Bertozzi (Hon-

da); 3. Pavan (KTM); 4. Righini (Suzuki); 5. Santandrea (Suzuki); 5. Munari (Suzuki); 6. Munari (Suzuki); 7. Bottazzin (KTM); 8. Binot-ti (KTM); 9. Vinera (KTM).

GARA 2: 1. Agosti (KTM); 2. Santandrea (Suzuki); 3. Righini (Suzuki); 4. Pavan (KTM); 5. Munari (Suzuki); 6. Bottazzin (KTM); 7. Bi-notti (KTM); 8. Bertozzi (Honda); 9. Vinera (KTM).

SENIORGARA 1: 1. Sanchini (KTM); 2. Bersanelli

(Yamaha); 3. Longo (KTM); 4. Cantergiani (KTM); 5. Francucci (Suzuki); 6. Gruppioni (KTM); 7. Trevisan (Suzuki); 8. Montini (Hon-da); 9. Conte (Yamaha).

GARA 2: 1. Sanchini (KTM); 2. Bersanelli (Yamaha); 3. Cantergiani (KTM); 4. Longo (KTM); 5. Francucci (Suzuki); 6. Gruppioni (KTM); 7. Trevisan (Suzuki); 8. Conte (Yama-ha); 9. Montini (Honda).

125GARA 1: 1. Bartolini (Yamaha); 2. Marchel-

li (KTM); 3. De Pietri (Suzuki); 4. Mantovani (Yamaha); 5. Andrini (Suzuki); 6. Toccaceli (Suzuki); 7. Tamagnini (KTM); 8. Bergonzani (Suzuki); 9. Lolli (Honda); 10. Burana (Honda); 11. Mussi (Yamaha); 12. Tamburini (Yamaha); 13. Piatesi (Husqvarna); 14. Riccardi (Yama-ha); 15. Naldoni (Suzuki); 16. Zoccai (Honda); 17. Burroni (Yamaha); 18. Mazzotti (Yamaha); 19. Scaramagli (Suzuki); 20. Bassi (Suzuki).

GARA 2: 1. Bartolini (Yamaha); 2. Marchel-li (KTM); 3. De Pietri (Suzuki); 4. Andrini (Su-zuki); 5. Lolli (Honda); 6. Bergonzani (Suzuki); 7. Mantovani (Yamaha); 8. Burana (Honda); 9. Tamagnini N. (KTM); 10. Tamburini (Yamaha); 11. Mussi (Yamaha); 12. Piatesi (Husqvarna); 13. Naldoni (Suzuki); 14. Burroni (Yamaha); 15. Mazzotti (Yamaha); 16. Scaramagli (Suzu-ki); 17. Bassi (Suzuki).

MX4 125GARA 1: 1. Mazzotti (Suzuki); 2. Baschieri

(Yamaha); 3. Bertoli (Suzuki); 4. Fantini (Hon-da); 5. Tondini (Suzuki); 6. Presepi (Honda); 7. Tampieri (Suzuki); 8. Buonpensiere (Suzuki); 9. Lisi (Honda); 10. Focaccia (Kawasaki); 11. Mometti (Honda); 12. Rossi (KTM); 13. Saiani (Suzuki); 14. Zoccai (Honda).

GARA 2: 1. Mazzotti (Suzuki); 2. Baschieri (Yamaha); 3. Bertoli (Suzuki); 4. Fantini (Hon-da); 5. Tondini (Suzuki); 6. Focaccia (Kawasa-ki); 7. Presepi (Honda); 8. Buonpensiere (Su-zuki); 9. Tampieri (Suzuki); 10. Lisi (Honda); 11. Mometti (Honda); 12. Rossi (KTM); 13. Sa-iani (Suzuki); 14. Zoccai (Honda).

OPENGARA 1: 1. Ravaglia G. (Suzuki); 2. Rava-

glia M. (Suzuki); 3. Gardini (Honda); 4. Capic-chioni (Honda); 5. Ballati (Yamaha); 6. Borto-lotti (KTM); 7. Merzari (Honda); 8. Stazzone (Honda).

GARA 2: 1. Ravaglia G. (Suzuki); 2. Rava-glia M. (Suzuki); 3. Gardini (Honda); 4. Ballati (Yamaha); 5. Capicchioni (Honda); 6. Merzari (Honda); 7. Bortolotti (KTM); 8. Stazzone (Honda).

OVERGARA 1: 1. Zardi (Honda); 2. Cozza (Suzu-

ki); 3. Magli (Yamaha); 4. Dovizioso (Kawasa-ki); 5. Canovi (Honda); 6. Giuliani (Yamaha); 7. Rossi (Honda); 8. Patacini (Honda); 9. Sforac-chi (Suzuki).

GARA 2: 1. Zardi (Honda); 2. Cozza (Suzu-ki); 3. Canovi (Honda); 4. Giuliani (Yamaha); 5. Magli (Yamaha); 6. Rossi (Honda); 7. Dovizioso (Kawasaki); 8. Patacini (Honda); 9. Sforacchi (Suzuki).

CADETTIGARA 1: 1. Zanotti; 2. Magnani; 3. Cattani;

4. Bragazzi (tutti su KTM).GARA 2: 1. Magnani; 2. Zanotti; 3. Cattani;

4. Bragazzi (tutti su KTM).DEBUTTANTI

GARA 1: 1. Manucci; 2. Folli; 3. Nicoli; 4. Fossi; 5. Cacchi; 6. Melandri; 7. Balladini (tut-ti su KTM).

GARA 2: 1. Manucci; 2. Folli; 3. Monteleo-ne; 4. Fossi; 5. Nicoli; 6. Cacchi; 7. Melandri; 8. Ricci; 9. Balladini (tutti su KTM).

PiemonteS. Salvatore Monferrato (AL) 24 ottobre

Campionato piemontese motocross MX1 - mini - under 17 - moto d’epoca – Organizzatore: M.C. Corsico – Meteo: sereno

ClassificheUNDER 17: 1. Lagaren (Suzuki); 2. Carne-

vale (Kawasaki); 3. Montanari (Suzuki); 4. Bianchetti (Yamaha); 5. Grammatico (Honda); 6. Gobbi (Yamaha); 7. Cavallo (Yamaha); 8. Ro-botti (KTM); 9. Sanfilippo (KTM); 10. Nicola (Kawasaki); 11. Cravero (Suzuki); 12. Gazzola (KTM); 13. Ferretti (Honda); 14. Chioda (KTM); 15. Fanelli (Suzuki); 16. Scaglione (Suzuki); 17. Inversini (Husqvarna); 18. Giusti (Yama-ha).

NAZIONALI: 1. Lorenzon (Kawasaki); 2. Scabrosi (Suzuki); 3. Saletti (Honda); 4. Vin-drola (Honda); 5. Franceschi (Kawasaki); 6. Lauro (Honda); 7. Daziano (Honda); 8. Tacchini (Honda); 9. Riccio (Yamaha); 10. Zucca (Yama-ha); 11. Roasio (Yamaha); 12. Pampuri (Suzu-ki); 13. Sclavo (Yamaha); 14. Paire (Kawasaki); 15. Arimatea (Yamaha).

MAJOR: 1. Parodi (Honda); 2. Traversa (Honda); 3. Gatti (Honda); 4. Gasparella (Suzu-ki); 5. Zanola (Suzuki); 6. Ferrari (Kawasaki); 7. Di Giorgio (Kawasaki); 8. Imarisio (Honda); 9. Miletto (Yamaha); 10. Adamini (Suzuki); 11. Astesano (Honda); 12. Marchisio (KTM); 13. Sosso (Suzuki); 14. Cardone (Honda); 15. Cre-monini (Honda); 16. Pomella (Honda); 17. Masante (Yamaha).

TERRITORIALI: 1. Peira (Honda); 2. Fuma-galli (Suzuki); 3. Castelli (Yamaha); 4. Montor-ro (Kawasaki); 5. De Marchi (Honda); 6. Ma-rangotto (Honda); 7. Danna (Honda); 8. Cave-naghi (Honda); 9. Fenoglio (Yamaha); 10. Pa-schero (Yamaha); 11. Fissolo (Honda); 12. Italiano (Honda); 13. Marangon (Yamaha); 14. Patritti (Honda); 15. Tommasini (Suzuki); 16. Bordese (Honda); 17. Mazzon (Honda); 18. Maio (Suzuki); 19. Arione (Honda); 20. Berutti (Yamaha); 21. Rosso (Suzuki).

MINICROSSDEBUTTANTI: 1. Ulivi (KTM); 2. Veiluva

(KTM).CADETTI: 1. Bianchi (Suzuki); 2. Cantele

(KTM); 3. Gandino (KTM); 4. Capriolo (KTM).JUNIOR: 1. Arbini (KTM); 2. Diotallevi

(KTM); 3. Accornero (KTM); 4. Valsangiacomo (Suzuki); 5. Fornara (Kawasaki); 6. Chierico (KTM); 7. Berruto (KTM); 8. Frisoni (Suzuki).

SENIOR: 1. Romaniello (KTM); 2. Contessi (Suzuki); 3. Callegaro (KTM); 4. Porro (KTM); 5. Traversa (Suzuki).

EPOCACLASSE A: 1. Mazzucco (CZ); 2. Boasi (CZ);

3. Icardi (KTM); 4. De Toffol (Honda).CLASSE B: 1. Ferrerini (Maico); 2. Rippa

(KTM); 3. Valandro (Kawasaki); 4. Cavallero W. (Yamaha); 5. Torta (Maico); 6. Muraro (Bulta-co).

CLASSE C: 1. Ferrari (Honda); 2. Frisoni (Suzuki); 3. Trombetta (Maico); 4. Tomasinelli (Villa); 5. Bergia (Honda); 6. Gilardino (KTM).

CLASSE D1: 1. Salomoni (Maico); 2. Ghelfi (Maico); 3. Diotallevi (Maico); 4. Prati (Suzuki); 5. Pecora (Maico).

CLASSE D2: 1. Gatti (Yamaha); 2. Vigini (Honda); 3. Clerico (Honda); 4. Ballarini (Hu-sqvarna).

CLASSE E: 1. Camarotto (Yamaha); 2. Vigo (Suzuki); 3. Cavallero L. (Yamaha).

Fanchini (Montesa) 23; 6. Bounous (Gas Gas) 23; 7. Rolando (Montesa) 23; 8. Poi (Gas Gas) 24; 9. Paire (Montesa) 32; 10. Montrucchio (Sherco) 36; 11. Jordan (Beta) 38; 12. Banfo (Beta) 39; 13. Me-getto (Montesa) 40; 14. Peretti (Gas Gas) 44.

Femminile: 1. Peretti (Gas Gas) 21; 2. Fornara (Beta) 35.

JUNIORES B1: 1. Ceschetti (Beta) 10; 2. Giambone (Beta) 12; 3. Severino (Beta) 16; 4. Bouchard (Sherco) 20; 5. Pignocco (Beta) 24; 6. Tasso (Gas Gas) 26; 7. Mortara (Gas Gas) 26; 8. Alberto-ni (Beta) 49; 9. Piccinini (Beta) 52; 10. Guglielmina (Beta) 54.

JUNIORES C1: 1. Ciardo (Beta) 17; 2. Bourlot (Gas Gas) 22.

JUNIORES C2: 1. Bono (Beta) 11; 2. Madarena (Beta) 14; 3. Bertolotti (Gas Gas) 24; 4. Bertuccelli (Beta) 28; 5. Za-na (Beta) 31.

JUNIORES D:1. Aprile (Gas Gas) 20.JUNIORES E1: 1. Rabino (Gas Gas)

13.JUNIORES E2: 1. Casella (Beta) 24.

monte (Honda) a 5”979; 5. Gazzolo (Yama-ha) a 10”216; 6. Tartaglia (Kawasaki) a 14”525; 7. Mazza (Yamaha) a 20”180; 8. Fer-ro (Yamaha) a 24”053; 9. Contaldo (Honda) a 26”993; 10. Garofali (Yamaha) a 47”045; 11. Andreoli (Honda) a 53”934; 12. Renzi (Honda) a 1’04”620; 13. Colafranceschi (Ka-wasaki) a 1’13”910; 14. Scaramella (Honda) a 1’17”890; 15. Speranza (Honda) a 1’33”116; 16. Teran (Yamaha) a 1’39”372; 17. Atzori (Yamaha) a 1’43”528; 18. Malago-li (Suzuki) a 1’48”745; 19. Maurizio (Honda) a 1’55”171; 20. Piras (Kawasaki) a 1’56”134; 21. Marongiu (Kawasaki) a 1’58”973; 22. Antonelli (Yamaha) a 2’15”971.

DUNLOP CUPTMR 600: 1. Cocco (Yamaha R6) 10 giri in

20’30”409; 2. Cimica (Yamaha R6) a 7”056; 3. Barbaro (Yamaha) a 30”046; 4. Ambro-gioni (Yamaha R6) a 54”865; 5. Piccari (Hon-da CBR) a 57”134; 6. Fabrizio (Honda) a 1’03”810; 7. Cesali (Kawasaki) a 1’03”934; 8. Amici (Yamaha) a 1’07”638; 9. Falconi (Yamaha) a 1’20”383; 10. Ferri (Yamaha) a 1’29”260; 11. Consalvi (Yamaha) a 1’29”845; 12. D’Arielli (Yamaha R6) a 1’38”418; 13. Tondinelli (Suzuki) a 1’45”355; 14. Russo (Yamaha) a 2’39”452; 15. Sparvoli (Yamaha R6) a 2’40”336; 16. Galli (Yamaha R6); 17. Boccuni (Kawasaki); 18. Malagoli (Suzuki) tutti a 1 giro.

TMR 1000: 1. Castellarin (BMW) 10 giri in 20’13”834; 2. Pavanini (Aprilia) a 28”025; 3. Ottaviani (Suzuki) a 41”150; 4. Conti (Honda) a 41”200; 5. Ippoliti (Yamaha) a 43”310; 6. Alfano (Yamaha) a 1’01”020; 7. Di Somma (Ducati) a 1’05”443; 8. Tigani (Ya-maha) a 1’07”945; 9. Paoletti (Suzuki) a 1’09”368; 10. Laquale (BMW) a 1’44”438; 11. Armogida (Honda) a 1’45”169; 12. Angi-lella (Suzuki) a 1’49”124; 13. Brocco (Suzu-ki) a 1 giro; 14. Selvatici (Honda) a 1 giro.

TROFEO 250 GP: 1. Lucchetti (Aprilia) 10 giri in 22’09”035; 2. Cipiciani (Yamaha) a 3”075; 3. Gori (Yamaha) a 4”225; 4. Morsel-li (Aprilia) a 4”843; 5. Marchetti (Aprilia) a 27”049; 6. Becker (Yamaha) a 54”340; 7. Lugaresi (Honda) a 57”445; 8. Michelotto (Honda) a 1’26”744; 9. Uwe (Aprilia) a 1’29”535; 10. Orlandini (Aprilia) a 1’52”442.

motosprint

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di Dario Ballardini e Riccardo PiergentiliAttualità EICMA

Al di là del Al di là EICMA oltre la crisi: modelli inediti su basi note, moto da sogno, prototipi belli e possibili

MILANO – È gelo sul termometro delle immatricolazioni fermo a -24%, ma le Case cercano di ag-

girare il muro della crisi facendo leva sulla fantasia più che sui muscoli. Il Sa-lone di Milano lo ha mostrato chiara-mente: molti hanno lanciato novità, ma con oculatezza. Modelli inediti che spes-so attingono a progetti, componentistica e anche qualcosa di più, di modelli già in listino. Nuovi quanto basta per stuzzica-re la voglia, riciclati a sufficienza per non infierire sul bilancio. Non c’è da scandalizzarsi, le emozioni possono vi-vere benissimo anche senza prestazioni assolute, ci stiamo semplicemente spin-gendo verso prodotti più ragionevoli, e più adatti alle condizioni della circolazio-ne. Probabilmente è la strada che ci porterà fuori dalla tempesta.

Sull’altro estremo oggetti super raf-finati. Tecnologia esclusiva per portafo-gli esclusivi, non è stata la fascia alta a subire gli effetti maggiori della crisi, dunque c’è ancora spazio per le moto che fanno girare i passanti.

Infine i sogni, i prototipi. Costa molto meno realizzare un’astronave da espo-sizione che un modello da produzione “vero”. Ma molti di essi non sono solo show bike: prefigurano il futuro, in at-tesa che la situazione economica mi-gliori. A volte anche un futuro vicino. Come i due concept presentati dalla Honda assieme a una raffica di novità già pronte. Non sono state date molte informazioni tecniche e nessuna di ca-rattere commerciale (entrerà in produ-zione? Quando? Quanto costerà?) ma è difficile pensare che la Crosstourer

possa fermarsi lì: una bellissima endu-rona con il motore quattro cilindri della VFR1200F, compresa la trasmissione a doppia frizione, e una linea che ripren-de temi noti ma lo fa in maniera ecci-tante. Ha fatto sensazione, è probabile che venga richiesta a furor di popolo.

Attenti anche al New Mid, sorta di Minotauro a cavallo tra moto e scooter: ruote di 17” e un tunnel alto quasi come un serbatoio, del motore non è stato detto nulla ma dovrebbe essere bicilin-drico, c’è la trasmissione automatica ma la finale è a catena. E ingrandendo le immagini salta fuori un pulsante cambio sul semimanubrio sinistro, con la sola indicazione “-”. Salita automati-ca e scalata comandata? A giudicare dal grado di finitura, che non è da sem-plice prototipo, potremmo scoprirlo prima di quanto pensiamo.

Milano

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Al di là del del muromuroI DUE PROTOTIPI HONDA ALL’EICMA: L’ENDURONA CROSSTOURERE IL MOTOSCOOTER NEW MID. A SINISTRA, LO STAND DUCATI.

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V4 V-TECHOFF ROAD STYLE

Crossrunner

NO, Honda non ha montato il noto si-stema di distribuzione a fasatura varia-bile, meglio conosciuto con il nome di V-Tech, sul nuovo V4 di 1237 cm3, il pro-pulsore che ha debuttato sulla VFR1200F e che è stato utilizzato come base tecnica per costruire la Crosstourer.

Honda ha semplicemente capito che, avendo ancora in casa il V4 di 782 cm3 della vecchia VFR, oltre alla relativa cicli-stica, era un peccato non utilizzare que-sto fantastico pacchetto per costruire una moto appetibile, caratterizzata da doti dinamiche di primo livello, ma anche da un retrogusto off road, enfatizzato dal design e dalle sospensioni con tanta escursione (165 mm di corsa ruota

all’avantreno e 145 mm al retrotreno). Le moto “tuttofare”, infatti, che hanno un’immagine imponente, simile a quella dei SUV nel settore auto, sembrano pia-cere al grande pubblico.

Non è solo una questione di moda, ma anche di versatilità e comfort, due voci alle quali la nuova Crossrunner dovrebbe prendere il massimo dei voti. Parlando di prestazioni, Honda dichiara 101,7 CV a 10.000 giri/’, 7,4 kgm a 9500 giri/’ e un peso di 240,4 kg in ordine di marcia. Di serie c’è il C-ABS, un sistema che evita il bloccaggio dei pneumatici e ripartisce automaticamente la frenata tra avantre-no e retrotreno. Arriverà a maggio 2011 e costerà meno di 12.000 euro.

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SPORTIVACON LA F

CBR600F

PERCHÉ il mercato delle supersportive di 600 cm3 continua a perdere colpi? Domanda da 100 milioni di dollari. Secondo Honda perché nel segmento delle supersport le moto costano troppo e soprat-tutto sono troppo estreme, adatte all’uso in pista, meno a quello di tutti i giorni. È per questi motivi che il colosso di Tokyo, a Milano, non ha svelato l’ennesimo modello RR, ma ha rispolverato la ver-sione F; sportiva sì, ma senza esagerare.

La CBR600F ha la stessa base tecnica della Hor-net e quindi le stesse prestazioni: 102 CV a 12.000 giri/’, 6,5 kgm a 10.500 giri/’. Il peso dichiarato in ordine di marcia è 200,4 kg. Ovviamente cambiano il design e la posizione di guida. La moto è nata nel centro stile della Honda Italia, Paese dove è anche stata sviluppata e dove sarà prodotta (Atessa). Arri-verà a febbraio e costerà meno di 9000 euro.

UN DESIGN TUTTO NUOVOHornet e Hornet ABS

TECNICAMENTE è ancora una moto all’avanguardia: monta il motore della CBR600RR del 2007, ha il telaio in alluminio ed è anche disponibile con l’impianto frenante dotato di sistema anti bloccaggio dei pneumatici (sopra).

Non è cambiata dentro, ma è stata rivoluzionata fuori, perché era il design il punto debole della Hornet. Alcune soluzioni, come quella del codino a doppia punta, non avevano convinto più di

tanto e così il centro stile si è rimboccato le maniche, realizzando linee più tese, che conferiscono alla nuova Hornet un aspetto decisamente più aggressivo. Ora il fanale anteriore ed il codino (identico a quello della CBR600F) si ispirano a quelli dell’apprez-zata CB1000R.

La nuova Hornet arriverà a febbraio: il prezzo sarà in linea con quello del model year 2010 (7790 euro).

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76Honda L’EVOLUZIONE

DEL SUCCESSO

SH 300i

NESSUNO conosce la ricetta esatta del suo successo. Forse dipende dalle sue ottime prestazioni, forse dal suo design, sportivo quanto basta da non risultare volgare, adatto ad un pubblico di tutte le età. Sta di fatto che l’SH 300i è stato il veicolo a due ruote più vendu-to nel 2010. Squadra che vince non si cambia, ma nel caso dell’SH 300i era arrivato il momento di modificare qual-cosa. Niente rivoluzioni, potenzialmen-te rischiose ed all’atto pratico assoluta-mente non necessarie.

Ora le linee sono più tese e spigolose, lo scudo anteriore è maggiormente esteso e spiovente e le fiancate rendono il design del retrotreno più snello. A li-vello tecnico vanno segnalati l’incre-mento di 2 millimetri dell’interasse, sinonimo di una migliore stabilità, i nuovi cerchi di 16” in alluminio e l’ine-dita taratura delle sospensioni, pensata per rendere l’SH 300i ancora più diver-tente da guidare. Il monocilindrico di 279 cm3, uno dei migliori della catego-ria, non è stato modificato. Il nuovo SH 300i sarà disponibile da dicembre e co-sterà circa 4600 euro.

Attualità EICMA

CBR125R: FIREBL12,7 CV, erogati da un monocilindrico raffreddato a liquido, SOHC, due valvole. La CBR125R è dedicata ai neopatentati, quindi dal punto di vista prestazionale è impossibile spingersi oltre, per motivi di legge. Da quello estetico, invece, è stato

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SW-T: ORA ANCHE 600

ALLA VERSIONE di 400 cm3 non mancava nulla: un bicilindrico elastico e potente,

un ampio vano sottosella, una valida protezione aerodinamica ed un assetto

in grado di assicurare una buona guidabilità, ma anche tanto comfort.

Perché l’SW-T per Honda non è sinonimo di sportività allo stato puro.

L’SW-T, piuttosto, è stato progettato e realizzato per essere quella

che nel settore auto verrebbe definita un’ammiraglia. È per questo che nel 2011

sarà anche disponibile una versione di 582,2 cm3, in grado di erogare

ben 51,2 CV a 7500 giri/’ e 5,6 kgm a 6000 giri/’. Insomma ci sarà tutto quello che serve, compreso l’ABS,

che è di serie, ed anche di più. L’SW-T 600 sarà disponibile

da gennaio e costerà meno di 9000 euro.

LADE DA GIOVANILA CB1000R IN VESTE HRCESATTAMENTE come il modello 2010, monta un quattro cilindri in linea preso in prestito dalla supersportiva CBR1000RR e depotenziato per migliorare il tiro in basso. Comunque, potenza e coppia non mancano: 125 CV a 10.000 giri/’ e 10,1 kgm a 7750 giri/’. Le novità 2011 riguardano l’estetica e le rifiniture. La CB1000R, infatti, sarà ancora più bella ed aggressiva grazie alla grafica tricolore. Sono cambiati anche il manubrio, ora realizzato in alluminio, ed il fanale anteriore di posizione: è sempre a led, che però sono maggiormente visibili. Disponibile anche in versione ABS, arriverà a dicembre ed avrà un prezzo allineato con quello del vecchio modello (10.350 euro f.c.).

fatto un grosso passo avanti: ora la piccola sportiva di Tokyo si ispira alla Fireblade, soprattutto nella parte frontale. Il lifting estetico, comunque, non ha inciso sul prezzo: 3250 euro f.c., come il modello 2010. Arriverà a febbraio.

CBR 250: ORIENT EXPRESSVIENE prodotta in Thailandia, però è stata rivista per essere apprezzata anche in Europa.

Monta un moderno monocilindrico ad iniezione elettronica di 249,4 cm3, raffreddato a liquido, DOHC, quattro valvole, che promette consumi ridottissimi; circa 27 km/l.

È disponibile anche con il sistema ABS e frenata combinata. Honda dichiara 162 kg di peso in ordine di marcia (166 con ABS). Arriverà a febbraio e costerà circa 4000 euro.

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PIÙ POTENTEE GUIDABILE

1190 RC8 R

ANNO dopo anno, senza fare mai il passo più lungo della gamba, KTM sta iniziando a farsi rispettare anche nel segmento delle supersportive. La RC8 R è sempre stata un’ottima moto, dal pun-to di vista della guidabilità: tanta maneg-gevolezza e doti di stabilità comunque buone, che permettevano di sfruttare la V2 austriaca anche nei circuiti più velo-ci.

È proprio in queste piste, però, che emergevano i veri limiti della moto: la mancanza di potenza del motore rispetto alla concorrenza ed un’erogazione un po’ scorbutica ai medi regimi. Il problema dovrebbe essere stato risolto, grazie all’introduzione di un propulsore evolu-

zione, dotato della doppia accensione e di masse volaniche più pesanti, abbinate ad altre modifiche, che hanno permesso di raggiungere un notevole picco di po-tenza (175 CV) e migliorare sensibilmen-te l’erogazione.

A tutto questo si aggiungono tre nuove grafiche. Sopra, quella che più rispec-chia le ultime tendenze dei designer che lavorano sulle moto austriache più estre-me e costose: largo uso del bianco, abbi-nato all’immancabile arancione, colore che identifica le moto di Mattighofen.

La nuova RC8 R sarà presentata alla stampa internazionale entro metà no-vembre, a Valencia, ma arriverà nei con-cessionari a gennaio 2011.

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LA REGINA DEI RALLY

SOLO PER PILOTIUFFICIALI

350 EXC-F Factory Enduro

A FINE 2011 dovrebbe essere presenta-ta la versione in vendita al pubblico, che secondo i programmi arriverà nei conces-sionari nel 2012. Il condizionale è d’obbli-go, per un progetto a lungo termine, però il primo passo è stato fatto. A Milano, in-fatti, è stata svelata la monocilindrica 350 da enduro che KTM schiererà nel campio-nato del mondo, dove verranno testate le soluzioni che consentiranno di definire i dettagli tecnici del modello di serie.

Quel che è certo è che la futura 350 da enduro non avrà la sospensione posterio-re progressiva, come la 350 SX-F da cross. La spiegazione è molto semplice: KTM, dopo aver effettuato numerosi test, ha de-ciso che nell’enduro la sospensione PDS garantisce ancora dei vantaggi, a livello di rendimento, peso, ingombri, manutenzio-ne e soprattutto facilità di posizionamento del motore nel telaio. Nell’enduro, infatti, le problematiche da risolvere sono diverse rispetto a quelle del cross, dove vengono utilizzate distribuzioni dei pesi molto par-ticolari.

CYRIL Despres l’ha già usata in gara, vincendo il Rally del Marocco. Nel 2011 la

450 Rally sarà “l’arma” che KTM utilizzerà anche alla Dakar, dove i piloti

ufficiali dovranno utilizzare monocilindriche di 450 cm3.

Ha l’avviamento elettrico il cambio 5 marce, il

telaio a traliccio in tubi d’acciaio, il forcellone estruso in alluminio,

la sospensione posteriore progressiva ed un serbatoio da 35 litri. Il peso dichiarato

a secco è 145 kg.

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CHILOMETRI SÌVENTO NO

Moto Guzzi Stelvio 1200

È UNA cura estetica ben riuscita quel-la che ha dato una nuova identità alla Stelvio, interpretazione della crossover in chiave Moto Guzzi. Della vecchia car-rozzeria è rimasto solo il doppio gruppo ottico anteriore, il resto è tutto nuovo: cupolino e parabrezza che riescono a mettere assieme un taglio più aggressivo e maggiore protezione, le due appendici inferiori e il serbatoio dalla capienza re-cord di 32 litri, per cui l’autonomia risul-ta quasi raddoppiata. È cambiata pure la sella nella conformazione e nel rivesti-mento ed è stata rinnovata la grafica del-la strumentazione. Ma la rivisitazione è andata ben oltre un profondo lifting. Il motore bicilindrico a V Guzzi della serie

a quattro valvole per cilindro ha camme di nuovo profilo ed uno scarico legger-mente modificato, inoltre ci sono stati interventi pure sull’elettronica.

Quanto alla ciclistica, resta il telaio a doppio trave superiore ed essenzialmen-te restano le stesse sospensioni, le mol-le però sono diverse, davanti ad azione progressiva e dietro con un maggior pre-carico. Sono nuovi pure i dischi freno e i cerchi in lega, ed è stata unificata la mi-sura del pneumatico posteriore 150/70 x 17”, precedentemente adottato solo sul-la versione NTX, quella dotata di para-coppa, paramotore, protezione cilindri e paramani integrali, valigie in alluminio e fari alogeni.

LA STELVIO (SOPRA) PARE PIÙ GRINTOSA MA È DIVENTATA PIÙ TRATTABILE,ED È NATO PER ESSERE PIÙ FACILEANCHE L’MP3 YOURBAN (SOTTO),PIÙ LEGGERO E MANEGGEVOLEDELL’MP3 TRADIZIONALE.

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Piaggio MP3 Yourban

TERNO... AL LOTTO

AL SALONE delle 2 ruote la principale no-vità a marchio Piaggio ne aveva 3: il progetto MP3 va avanti ed è arrivata la versione “pic-cola”, cioè di dimensioni più ridotte (interasse sotto i 1450 mm contro i 1490 dell’MP3 “gran-de”), più leggera (siamo sui 205 kg) e anche più agile nello stretto. Un mezzo che offre le stesse doti di sicurezza ma è più adatto ai centri urbani o a chi tanto esperto non è. Due le motorizzazioni disponibili: 125 e 300 cm3, entrambe nella versione a quattro valvole.

La ciclistica segue gli stessi schemi dell’MP3 più grande, con la struttura centra-le a doppia culla sovrapposta e l’avantreno a quadrilatero deformabile che permette l’in-clinazione, con il sistema elettroidraulico di bloccaggio della sospensione per la sosta senza l’ausilio del cavalletto. Rispetto al tre ruote maggiore le ruote anteriori sono più grandi (13” invece di 12”) mentre la posterio-re resta di 14”. Sotto la sella c’è lo spazio per due caschi jet.

LA DERBI aveva già una serie di cinquantini a sei marce cattivi oltre ogni limite, quella dei Senda DRD: la stessa base è stata declinata in versione enduro e motard, con la

possibilità di scegliere tra l’eccellente allestimento dell’X-Treme e quello più esasperato del Racing (sopra), dotato di forcella e forcellone più raffinati. Le edizioni 2011 non sono

state stravolte ma rinnovate: gruppo ottico anteriore, carrozzeria e sella sono nuovi; la X-Treme ha ereditato dalla Racing anche fanale, gruppo ottico posteriore e cruscotto.

LA DERBI GIOCA IN CASA

SICCOME il mito non muore, la Piaggio ha dovuto rimettere in produzione la gloriosa Vespa PX che aveva pensionato, sollecitata a gran voce da pubblico e concessionari. A 33 anni dall’esordio è di nuovo qui, ed è sempre lei: ruote di 10”, scocca in acciaio che fa da carrozzeria, gusci laterali smontabili e ruota di scorta, cassetto dietro lo scudo e nessun vano sotto la sella. Il motore a due tempi di 125 o 150 cm3 funge da braccio della sospensione, e c’è il cambio, a 4 marce, comandato a mano. Uniche novità: il disegno della sella, il fanale con lampada alogena e la calandra. Inezie. Ma piace già così.

VESPA PX:IL RITORNODEL MITO

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IL KAISERDEGLI SCOOTER

BMW Concept CL’ULTIM

ECCOLO qua lo scooter BMW di cui da tempo si vociferava. È un concept desti-nato a diversi mutamenti ancora, ma chiarisce quale direzione si voglia pren-dere a Monaco: maxi turistico/sportivo, con finiture di alto livello, tecnologia ele-vata e un’estetica che si stacca dal resto del mondo. Frontale imponente e cattivo, silhouette “sprintosa” e soluzioni avve-niristiche. Bello, affascinante, lievemen-te misterioso.

Il motore, bicilindrico di grossa cilin-drata con trasmissione a variatore, do-vrebbe venire prodotto dalla Kymco sotto controllo BMW, come quello della 450 enduro. Le sospensioni al momento so-no Marzocchi, davanti una maestosa uni-tà a steli rovesciati con doppie piastre,

come le moto, e dietro un ammortizzato-re pluri regolabile che lavora in orizzon-tale, collegato direttamente a un forcel-lone monobraccio. Completano il quadro un telaio in tubi, ruote motociclistiche, al di là della colorazione blu in omaggio allo show, e freni surdimensionati, due dischi davanti e uno dietro con pinze a tre pistoncini e ABS. Al posto dei retrovisori due telecamerine. Una “quasi moto” per la quale vengono promesse doti di guida all’altezza del blasone.

Le proposte scooter saranno due, di-verse tra di loro, ma nulla si sa dell’altra, e dovrebbero venire seguite da una terza a propulsione elettrica. Da definire i tem-pi di arrivo, ma è già stato deciso che la produzione avverrà a Berlino.

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SIAMO alla quarta generazione del Dink, uno degli scooter Kymco di maggior

successo: il G-Dink 300 è totalmente nuovo ma mantiene la stessa impronta

della famiglia, interpretata in chiave modernissima. Ruote relativamente

basse (13” davanti e 12” dietro) e ingombro ridotto, sotto la sella spazi

generosi, e pedana piatta. Il telaio ha una struttura in tubi a doppia culla con rinforzi intorno al cannotto che ha

consentito di ottenere un’eccellente rigidezza senza penalizzare gl i ingombri, il motore è un 300 cm3 a due valvole che si distingue per economia di esercizio e

generosità: è accreditato di una coppia di 23,5 Nm a 6250 giri e di una potenza di 23,8 CV a 8000 giri, per un peso di soli

152 kg. Ancora da defiire prezzo e disponibilità, comunque a inizio 2011.

Presentati all’EICMA anche il People GTi 200 col motore G5, l’Agility 50 Carry “tutto

portapacchi”, il People GTi 300 ABS e il DJS 50.

O ANELLO DELLA SAGA DINK

LA BETAENDURO RRDIVENTA 350

QUANTO È BELLA LA FOLLIA!

Husqvarna Mille3

FUORI dagli schemi è dire poco: è arri-vata a sorpresa questa concept bike, in-credibilmente originale sia per la linea che per le soluzioni tecniche. A partire dall’ine-dito motore tre cilindri a L, due orizzonta-li e uno verticale come le vecchie Honda NSR 400 stradali, per il quale sono impie-gate le termiche dei monocilindrici Hu-sqvarna: 930 cm3 effettivi.

Non meno singolare il telaio a tubone centrale, molto lungo e basso al punto da far dubitare delle doti di piega. Ma si tratta di una concept bike appunto, un’idea sti-molante, dall’estetica curiosa, forse non tanto chiara nella destinazione d’uso. Se un giorno andrà in produzione, non lo farà così com’è; ma già così com’è, è destinata a far discutere a lungo. LA BETA ha aggiunto alla gamma enduro

la RR 4T 350 (sopra, con lo scarico Arrow optional). Ha la stessa ciclistica delle altre RR “grosse”, che nella versione 2011 impiega un telaio più robusto e più leggero, la forcella Marzocchi Shiver con steli di 50 mm Ø, una sella differente e un nuovo strumento digitale; il motore di minore cilindrata la rende però più guidabile. Sarà dai concessionari a fine febbraio e costerà 8400 euro f.f.Rinnovata anche la serie delle trial, in particolare le EVO 2T (sotto, la 250): motore spostato più in alto e in avanti, nuovo il cambio, nuovi il collettore di scarico, la molla ammortizzatore e la ruota posteriore.

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SFIDA A SQUADRE TRA CHI CONSUMA MENOStudenti di ogni parte del Paese partecipano alla gara. E fanno più di 300 km con un litro!

315,992 chilometri con un litro di carburante è la bella prestazione di (scarso) consumo realizzata da una Honda Cub durante il “2010 Honda Eco Mileage Challenge“ che ha avuto luogo il 10 ottobre scorso, nella categoria “veicoli di serie”. Da quando venne organizzata la prima edizione sul circuito di Suzuka, nel 1981, il successo di questo appuntamento non è mai diminuito. Ogni anno, squadre composte da studenti di istituti tecnici o università approdano da ogni angolo del Paese per confrontare i propri prototipi di 50 cm3, quattro tempi, con quelli dei concorrenti, con la chiara intenzione di… consumare meno. Questa volta si sono schierati al via 449 squadre, di cui tre arrivate da Thailandia, Cina, Vietnam.

Nell’ambito di questa sorta di scommessa, la prestazione migliore di questa trentesima edizione va assegnata al Liceo Auto Technic Japan, il cui veicolo a tre ruote ultraerodinamico ha esibito un consumo medio di 321,720 km con un litro. Ottimo, ma non è meglio di quanto fatto segnare nel 2001: 335,425 con un litro!

SECONDO un sondaggio dell’Agenzia Bloomberg, datata 26 ottobre, il titolo azionario della Yamaha Motor avrebbe perduto il 2% sul mercato dei cambi giapponese. La ragione? Una campagna di richiamo di 136.378 moto costruite in Brasile e che ha portato a un costo di 2,35 miliardi di Yen (21 milioni di Euro).

«SPERIAMO di introdurre 3 o 4 modelli in più, entro il 2020, e occupare fino al 20% del mercato mondiale» ha annunciato, qualche tempo fa, Hiroyuki Yanagi, il presidente della Yamaha, parlando del mercato delle moto elettriche. Di fatto, tutti i costruttori di moto vedono in questo settore un’opportunità di uscire dalla crisi (in Giappone sono state vendute 380.000 moto nel 2009, un decimo rispetto al 1992). Honda e Suzuki si apprestano a commercializzare i loro modelli, concorrenti del Yamaha EC-03, e spuntano nuove Marche che assemblano motori economici partendo da materiale costruito in Asia. Nel 2009 in Giappone si vendevano solo 4000 moto elettriche (al di là delle biciclette elettriche) ma uno studio della Fuji-Keizai Group prevede una vendita di 100.000 unità nel 2020. In vista di quella data, il Governo sarà probabilmente riuscito a mettere ordine nella legislazione attuale. Il ministro degli affari interni e delle comunicazioni, che gestisce l’immatricolazione di biciclette con motori di meno di 50 cm3, afferma che in questa categoria non ci sono differenze tra i veicoli spinti da motore a combustione e quelli con motore elettrico. È quindi difficile, in una simile condizione, contare e catalogare i differenti veicoli venduti. Comunque con l’aumento di questi costruttori sono anche aumentate le lamentele di clienti scontenti per il fatto che i venditori delle piccole marche non sono poi in grado di riparare questi veicoli.

«Ogni tanto abbiamo cercato di ottenere dal Governo la regolamentazione e la creazione di leggi per questi veicoli» ha detto un membro della Nippon Motorcycle Association attraverso le pagine del quotidiano Asahi. Ma senza successo. Il problema è che questi veicoli sono considerati “apparecchi elettrici“ (né più né meno di una lavatrice!) si lamenta Masao Mukaidono, un professore universitario, specialista in “sicurezza” presso l’università di Meiji. Che ha aggiunto: «l’Agenzia per i consumatori e le varie autorità interessate dovranno prendere in seria considerazione il problema e fare nuove leggi prima che arrivino un incidente grave o altri guai». Parole sagge.

ECCO LA HONDA CUB, IL VEICOLO CHE HA PARTECIPATO ALLA SFIDA DEI BASSI CONSUMI QUEST’ANNO NELLA CATEGORIA RISERVATA AI MEZZI DI SERIE.

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MotolandiaManifestazioni, viaggi e turismo

LA TECNOLOGIA avanza, le sensibilità cambiano e così an-che i corsi di guida finiscono per adeguarsi. Lo ha fatto anche la scuola di trial permanente della Valsesia, che metterà a disposi-zione dei propri allievi anche mezzi elettrici a due ruote.

Andranno ad affiancare le mo-to (ma anche le mountain bike) tradizionali che costituiscono l’offerta base, collaudata da un’esperienza trentennale.

La scuola, inoltre, si avvale della collaborazione di nomi di spicco del panorama agonistico. Particolare attenzione viene ri-

volta all’insegnamento delle re-gole comportamentali che devo-no animare lo spirito del trialista e del mototurista in generale.

Per informazioni, c’è questo sito: www.scuolatrialmtbvalse-sia.net (telefono: 0163-53760).

SCUOLA... ELETTRICA Lezioni di Trial in Valsesia

donne e

moto

ri RITORNO AL FUTURO

PER l’ennesima volta da quando era cominciata la scuola, il piccolo Carlo fu circondato dal solito gruppo di imbecilli di cui ultimamente era diventato il bersaglio. Il motivo di tanta stupidi-tà, come spesso accade, era assolutamente banale: Carlo aveva un motorino truccato capace di raggiungere una velocità a dir poco smodata e di piegarsi in curva più di Valentino Rossi, men-tre i soliti imbecilli viaggiavano su mezzi al massimo modificati per andare a 60 invece che a 40. Insomma erano invidiosi. E poi volevano sapere come Carlo avesse fatto a far diventare il moto-rino un tale bolide, chi l’avesse aiutato, quali trucchi avesse usato. Paragonato ai loro mezzi, che sembravano come donne un po’ sciatte tra gli scaffali del supermercato senza un filo di fondotinta, quello di Carlo appariva sempre come una stupenda pin-up in procinto di esibirsi in uno spettacolo di burlesque: semplicemente strepitoso.

Così anche quella mattina gli si fecero intorno prendendosi gioco di lui sul terreno su cui era meno fortunato, ovvero l’altez-za, visto che su quello della velocità erano decisamente in svan-taggio.

Ancora una volta, il piccolo Carlo seppe trasformare la sua apparente fragilità in un guizzo e fuggì di corsa, raggiunse il suo bolide iper truccato e raggiunse spernacchiando l’autore di tan-ta opera d’arte a due ruote, un vecchio meccanico in pensione dall’aria sempre arruffata, i capelli bianchi per aria e gli occhi da pazzo. In effetti, pazzo lo era per davvero e quindi che ne portas-se traccia negli occhi era cosa abbastanza normale, ma la sua era pazzia data da chi nella vita ha avuto una visione che gli altri non si possono nemmeno sognare. Lui era un genio.

Aveva inventato tali e tante motociclette mettendo insieme pezzi abbandonati che non basterebbe un registro intero di bre-vetti per contenerle tutte. Per pura amicizia aveva messo le sue abili mani anche sul motorino di Carlo, trasformandoglielo in un’opera dalla velocità supersonica.

Mentre schizzava verso l’officina del suo amico Doc, Carlo ri-muginava sul come uscire da questa situazione con i suoi imbe-cilli compagni di scuola. Ne parlò con l’amico, il quale decise di rivelare a Carlo la sua nuova invenzione: una moto capace di unire una mostruosa potenza espressa in watt a una incredibile velocità e di proiettarsi così in avanti o indietro nel tempo. Bastò una breve accensione della moto per farlo schizzare indietro di qualche anno, fino all’asilo nido, in cui Carlo vide il solito grup-petto di imbecilli all’età di 2 anni, frignanti e disperati perché una bambina non permetteva a nessuno di loro di salire sul triciclo. Poi si buttò in avanti, all’università, dove i soliti noti sfoggiavano enormi automobili puzzone non avendo mai saputo andare in moto.

Per Carlo fu un’illuminazione. Da quel momento ebbe per il gruppetto un tale atteggiamento di comprensiva pena, che tutti quanti smisero di colpo di tormentarlo e qualcuno addirittura umilmente si mise a cercare di scoprire con il lavoro le arti della meccanica, diventando pure un ottimo aiutante di Doc e cam-biando per sempre il corso della storia.

Laura Cattaneo

ORIGINALE, spassosissimo ma anche un pizzico inquietante. Si tratta di “AR Drone” di Parrot, un quadricottero intelligente in fibra di carbonio e platica, del costo di 299 euro, in grado di decollare, atterrare, ruotare, muoversi in aria e mantenersi in volo stazionario, che si comanda via wireless con l’iPhone, l’iPod Touch o l’iPad, ottenendo sullo schermo le immagini raccolte da speciali

videocamere spia montate sul velivolo. Per nuovi voyer, ma anche per sfidare in giardino amici possessori di altri AR Drone in epiche battaglie con spari laser simulati ed effetti speciali, a metà tra aereomodellismo e videogame (www.ardrone.com).

Multimedia

’iPhone, l’iPod

ITALJET STORICHE IN MOSTRA A BOLOGNA Moto Italjet prodotte tra il 1960 e il 1988 saranno in mostra a Bologna, presso il Museo del Patrimonio Industriale (via della Beverara 123). 21 i mezzi in esibizione, 4 visori tematici con circa 300 immagini storiche. L’occasione è il cinquantennio della fondazione dell’azienda bolognese, che ha caratterizzato la sua produzione con una costante ricerca di innovazione nelle scelte produttive e nel design, specchio della creatività del suo fondatore, Leopoldo Tartarini. L’inaugurazione è mercoledì 8 dicembre, alle 17,30. Apertura al pubblico dal 9 dicembre 2010 al 29 gennaio 2012.

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STORIE DI MOTO E DI ANIMALI

ULTIMO in ordine di tempo, il giaguaro americano (o forse è il leopardo africano, boh?) che in questi giorni, suo malgrado, è stato reso testimonial di una nuova media cilindrata sportiva del Sol Levante. Immortalato, l’animale, con le vibrisse tese e le fauci spalancate, nella tipica grinta del micione incazzato che non ha bisogno di mandarlo a dire.

È solo l’ultimo esempio di una lunga serie di casi felini colle-gati alle moto, che si perde nella notte dei tempi fin dall’epoca del biciclo di Daimler. Cito, per esempio, la pantera dal pelo d’ebano che qualche anno fa reclamizzava, sempre suo malgra-do, una proposta a due ruote della BMW. Oppure il ghepardo che era stato associato, in una comunicazione pubblicitaria (anche in questo caso senza la preventiva liberatoria da parte della bestia) alla Honda GP di Marco Melandri quando militava nei ranghi del team Fortuna di Fausto Gresini. Potremmo aggiungere la tradi-zionale pantera sul casco di Max Biaggi, il leone crinierato, va-gamente San Marco, dell’Aprilia racing, quello araldico del logo Malossi, il nome Tiger – tigre – di un noto modello inglese, la Panther Motorcycle, attiva nello Yorkshire tra 1900 e 1967, ed il re della foresta che, fin dal 1902, rampa senza poter protestare sulle moto e gli scooter marchiati Peugeot.

I soli felini non esauriscono però la scena. L’attrazione anima-lesca del nostro settore è enorme e il bestiario motociclistico vasto e ramificato come un intero trattato di zoologia. Compren-dendo, tra l’altro, il levriero in corsa simbolo della storica Parilla, la gloriosa aquila ad ali spiegate di Mandello del Lario (ma an-che quella molto simile della G.D. Ghirardi del ’23 e quelle stiliz-zate della Ducati anni ’50 e ’60 e della Moto Morini), l’elefantino indiano della Cagiva, l’ala di volatile non meglio identificato della Honda Motorcycles, Il terribile rettile della Cobra Motorcycle, produttrice americana di minimoto da cross, e altri di cui al momento mi sfugge l’inventario completo.

A memoria, e a riprova dello stretto legame, ecco comunque un elenco di animali che negli ultimi cent’anni, volenti o nolenti, hanno concesso il proprio nome ad altrettanti modelli di moto: airone, albatros, alce, ape, astore, bulldog, calabrone, camoscio, cardellino, coguaro, colibrì, condor, coyote, dingo, elefante, falco e falcone, galletto, grifone, grillo, lince, lodola, lupetto, guanaco, mustang, nibbio, pantera, paperino, scarabeo, squalo, stornello, tigre, vespa, vipera, zanzara, zigolo.

So che all’appello ne mancano ancora, se vi vengono in mente, vi prego segnalarmeli.

Tutta questa manfrina zoologico-motociclistica, forse un po’ eccessiva, lo ammetto, nasce sull’onda del rimorso animalista. Perché di recente, con mio sommo raccapriccio, m’è capitato di assassinare involontariamente un rapace in volo. L’ho stecchito con la forcella anteriore. Un impatto valutabile sul filo dei 350 km orari, sommando le due rotte. Io ci sto ancora male, mentre il povero pennuto – suo malgrado – ha posto fine di colpo a tutte le pene.

Magari la prossima volta vi racconto com’è andata. Con altre incredibili storie di moto e animali.

Giovanni Carlo Nuzzo - [email protected]

LombardiaDOMENICA 14 NOVEMBRE18° Motoraduno territoriale ad Osso-na (MI) M.C. Saturno A. Lucini, tel. 347-2757204, email [email protected]

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DOMENICA 21 NOVEMBREMostra scambio auto, moto e cicli d’epo-ca a Novegro (MI) Parco Esposizioni No-vegro, tel. 02-70200022, fax 02-7561050, www.parcoesposizioninovegro.it, email [email protected]

VenetoDOMENICA 14 NOVEMBRE5º Vespa Regina Tour a Maser (TV) in occasione della sagra di Madonna della Salute (www.madonna-d-salute.it). Ve-spa Club Montebelluna, tel. 320-4912331 Giuliano, www.vespaclumontebelluna.it, email [email protected]

LiguriaDOMENICA 14

NOVEMBRE5º Raduno nazio-nale motorego-larità di piccola cilindrata a P r a t i Pescine (IM) 3º Accossato Day - 3ºAIM Day - 3º Puch Day - Radu-no invernale Zundapp. Per info tel. 335-8114411, 335-7049734, email [email protected], [email protected]

Emilia RomagnaDOMENICA 14 NOVEMBRE1° Motoincontro d’Epoca a San Marti-no (FE) aperto a tutti i tipi di moto. M.C. La Diamantina, tel. 0532-436097, 339-2026930, www.ladiamantina.it, email [email protected]

DOMENICA 21 NOVEMBREMostrascambio al Museo Nazionale del Motociclo di Rimini via Casalecchio 58/N, Rimini, tel. 0541-731096, 347-1844267, fax 0541-633287, www.museomotociclo.it, email [email protected]

MarcheDOMENICA 14 NOVEMBRE2ª Motosmatata a Montegiorgio (FM) mo-tocavalcata moto e quad nelle colline del fermano. Per info tel. 328-1622203, 0734-968471, www.motosmatata.com, email [email protected], [email protected]

ToscanaSABATO 13,

DOMENICA 14 NOVEMBRE13ª Motomaialata a Lucca M.C. Lucca, tel. 333-7594634, 393-6753099, fax 0583-953955, www.motoclublucca.it, email [email protected]

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DOMENICA 21

NOVEMBRE25ª Sgomma-ta di Pomino a Rufina (FI) mo-tocavalcata non competitiva per moto da enduro nelle colline di Pomino, Con-suma e Gualdo AMF.race.org, tel. 349-2811454, 3 9 3 - 9 9 4 0 8 8 9 , 3 4 8 - 6 3 7 8 8 9 4 , email [email protected]

SiciliaDOMENICA 14 NOVEMBRE3ª Aretusa Off Road Fest a Siracusa, mo-tocavalcata non competitiva per moto da enduro. M.C. Siracusa, tel. 339-7272245 Antonio, 333-9137678 Enzo, email [email protected]

DOMENICA 21 NOVEMBRE2° Enduro dei Tre Colli, motocavalcata amatoriale non competitiva a Milena (CL) Enduro indipendente Milena, tel. 320-1957507 Michele, 339-6144634 Mario, email [email protected]

SardegnaDOMENICA 14 NOVEMBRE5° Motocavalcata del lago di Gusana a Gavoi (NU) M.C. Gavoi, tel. 347-8813225, fax 0784-53284, email [email protected]

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LE STELLE DI CHAMPIONS

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Velocità13 NOVEMBREMondiale - Campionato Endurance, 8 Ore di Doha (Qatar) QMMF (Qatar Motor and Motorcycling Federation), Salwa Road 24 - PO Box 8708, Doha Qatar, tel. +974-437-9884, fax +974-437-9761, www.qmmf.com, email [email protected]

14 NOVEMBRETrofeo Invernale MiniGP, prima prova a Viterbo Circuito Internazionale di Viterbo, Strada Cassia Nord Km. 90+300, Viterbo (VT), tel. 0761-352691, 339-7437087, 340-1168649, fax 0761-352691, www.circui-tointernazionaleviterbo.it, email [email protected] - www.civ.tvTrofeo Inverno terza prova a Binetto, Rookie’s Cup, Promorace Cup, classi 125 Sport, 600 Aperta, Naked, Open, Epoca Gruppo 4 e 5 M.C. Sport Puglia, c/o Au-todromo del Levante, S.P. 17 Km. 3,900, Binetto (BA), tel. 080-9921148, fax 080-9920925, www.autodromodellevante.it, email [email protected]

20 NOVEMBREGrand Prix internazionale di Macao Macau Grand Prix Committee, tel. (853) 87962268, fax (853) 28727309 , www.ma-cau.grandprix.gov.mo, email [email protected], [email protected]

Cross13 NOVEMBRESuperbowl of Motocross e campionato europeo Supercross a Genova presso Palasport della Fiera GSX Srl, tel. 0584-85229, 0584-85352, fax 0584-85350, www.offroadproracing.it, email [email protected]

14 NOVEMBREGara internazionale di Minibike MX, ultima tappa del campionato italiano Minibike MX e gara Arenacross a Ge-nova presso Palasport Fiera FX Action, tel. 0584-267095, cell. 338-7830809, fax 0584-267095, www.fxaction.it, email [email protected] di beneficenza “Uniti X la vita” a Faenza (RA) presso crossodromo Monte Coralli, gara di cross (tra campioni di velocità, cross, enduro e supermoto), pit-bike Super Rider ad inseguimento, esibizioni quad e freestyle M.C. Faenza, tel. 0546-662450, fax 0546-688224, www.motoclubfaenza.it, email [email protected] umbro a Grottazzolina (FM) M.C. Azzolino, piazza Umberto I, Grottaz-zolina (FM), tel. 0734-631514, fax 0734-631514, email [email protected] Super Cross interregionale su sabbia, sesta prova, e gara APT colla-terale sul lungomare di Paola (CS) M.C. Gli Amici, tel. 0985-73038, 333-4048579, 346-0819362, fax 0985-777437, www.mo-

toclubgliamici.it, email [email protected] interregionale MX2 e MX1 a Ceriano Laghetto (MB) M.C. Intimiano N. Noseda, tel. 031-460151, 031-790601, fax 031-791460, email [email protected] Città di Roccagloriosa (SA) M.C. Cilento Off Road, via San Cataldo snc, Roc-cagloriosa (SA), tel. 347-9342635, email [email protected] delle Province, prova unica MX2-MX1 a Siniscola (NU) M.C. Siniscola, tel. 328-4514555, fax 0784-879520, www.mo-toclubsiniscola.it, email [email protected]/enduro sulla sabbia, gara UISP ad Ascoli Piceno loc. Campofilone M.C. Si-moncini Racing, tel. 335-8167258, email [email protected]

19-21 NOVEMBRESupercross internazionale di Paris-Bercy (Francia) Per informazioni tel. + 33 1 41 40 32 32, www.supercrossbercy.com

20 NOVEMBREMondiale - Campionato Freestyle a Ostra-va (Rep. Ceca) ACCR (Autoklub of the Czech Republic), Opletalova 29, Prague 1 Czech Republic, tel. + 420-224-223370, fax + 420-224-223363, www.autoklub.cz, email [email protected]

21 NOVEMBREGara interregionale cross-enduro a Bosisio Parini (LC) M.C. Parini, tel. e fax 031-865424, 031-876196 crossodromo, www.motoclubparini.it, email [email protected], [email protected]

Enduro14 NOVEMBRECampionato triveneto e friulano Minien-duro a Lignano Sabbiadoro (UD) zona Lunapark M.C. Sabbiadoro, tel. 338-8796145, fax 0431-511231, email [email protected]

Gara Hobby Sport “Grottenduro, l’enduro secondo noi” a Sarego (VI) M.C. Il Grifo di Arzignano, per info www.grottenduro.it, email [email protected], tel. 393-1740607 ore serali, Diego.

21 NOVEMBREGara Hobby Sport “Giffoni Sei Casali” a Salerno M.C. Salerno, viale Europa 5, Pre-pezzano (SA), tel. 335-6112089, fax 089-405011, www.motoclubsalerno.it, email [email protected]

Trial14 NOVEMBREGara “Alltrial” Slowtrial a Cortenova (LC) M.C. Monza O. Clemencigh, tel. 039-325103, fax 039-325103, www.motoclub-monza.it, email [email protected]

21 NOVEMBRECampionato ligure a Ceriale (SV) M.C. Albenga, via Aurelia 266, Ceriale (SV), tel. 0182-992406, 0182-555213, fax 0182-992406, email [email protected]

Quad21 NOVEMBRETrofeo Italiano Quad FMI Classiche a Cer-taldo (FI) M.C. QuadForQuad, tel. 0433-88103, 334-6563165 Gabriele Silino, fax 0433-886775, www.fmiquad.it, email [email protected], [email protected]

Gimkane14 NOVEMBRE3ª gimkana nazionale per moto d’epo-ca a Messina M.C. 01, via Cavalieri Case P.T., Messina, tel. 347-6148004, fax 090-9080127, www.motoclub01.eu, email [email protected]

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DAVIDE GUARNERI È TRA I PILOTI CHE IL 14 NOVEMBRE SI SFIDERANNO AL “MONTE CORALLI” IL RICAVATO AIUTERÀ GLI ATLETI INFORTUNATI.

9 novembre - Motosprint 45

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