15/21 GIUGNO

2010

Settimanale

Anno XXXIII

Fascicolo 1676

2,50 Euro

(Italy only)

24

TOURIST TROPHY Ian Hutchinson leggendario. Vince 5 gare su 5

MOTOGPMOTOGPLa cadutaLa caduta

di Rossidi Rossiè l’ultimaè l’ultima

di una seriedi una seriee apre un caso:e apre un caso:

le nuove Bridgestonele nuove Bridgestonevanno scaldatevanno scaldate

e maneggiatee maneggiatecon (molta) curacon (molta) cura

TRE MODI DI ESSERE MAXITRE MODI DI ESSERE MAXIBMW S 1000 RR

LA SUPERSPORTIVADucati Multistrada 1200 S

L’ENDURONAHonda VFR1200F DCT

LA GRANTURISMO

Poste

Italia

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Questo periodico è iscritto alla Federazione Italiana Editori Giornali

Sommarionumero 24/2010

LA POSTALetteredi Stefano Saragoni 4Officinadi Massimo Clarke 8

PADDOCKVelocità, cross, enduro, trial,minimoto, speedway, supermoto 10

IN PISTAMotoGPLe ultime su Valentino Rossi 20Le scelte estreme della Bridgestone 24Verso il GP Inghilterra 28SpecialeTourist Trophy 2010 32SuperbikeLa crisi Ducati 38

FUORISTRADAExtreme Enduro Erzberg Rodeo in Austria 42Cross MX1-MX2Il futuro del Mondiale intervista a Giuseppe Luongo 44Cross MX3 GP Repubblica Ceca a Holice 48Speedway Qualificazione Mondiale a Terenzano 49Enduro GP Polonia a Kwidzyn 50SportitaliaI campionati regionali 54

SU STRADAProva verità BMW S 1000 RR 58Prova veritàDucati Multistrada 1200 S Touring 66Prova novità Honda VFR 1200 F DTC 74Speciale La Scuola Harley in rosa 78AttualitàLa Vespa in India 82MotolandiaTurismo, viaggi, epoca 84Made inAbbigliamento e accessori 88

MERCATINO Compravendita di moto e accessori 90

GP GUIDAGare e raduniGli appuntamenti in pista 98

RUBRICHE Contromano di Marco Masetti 14Polvere di stelle di Luigi Rivola 16Qui Giappone di Laurent Benchana 80Donne e motori di Laura Cattaneo 86Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo 87

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3www.motosprint.it

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CARO Valentino, il giorno suc-cessivo all’incidente, la tua “pre-senza” telefonica in diretta al Mu-gello è stata rassicurante. Adoro guardare e riguardare il DVD che racconta il Mondiale 2009, il nono titolo vinto e ho notato che bacian-do la telecamera hai indicato con le mani il numero 9, e che in fondo il pollice chiuso ti ha un pò dato “noia”. Si è visto dai tuoi occhi che la voglia di aprirlo per arrivare a dieci è quasi vitale!

Sono dell’idea che non abban-donerai questa tua vita sulle due ruote. Adesso, purtroppo, le cose non sono come speravamo, e in questo momento l’unica cosa da fare è prendersi il tempo necessa-rio, perché il Mondiale ti aspetta, è vero, ma c’è anche da guardare al “dopo”.

Vorrei tanto stringerti la mano di persona e aver l’opportunità di dirti grazie.

Matteo

CIAO Vale. Oggi credo tutti ci

siamo resi conto di quanto tu sia entrato come un uragano nel no-stro mondo, di quanto tu abbia ri-empito le nostre giornate, le no-stre vite, con il talento, la persona-lità, l’umanità, la tua eterna sin-drome di Peter Pan.

Non sono uno dei tanti giovanis-simi che hanno imparato a cono-scerti e ti hanno eretto a simbolo, a modello da imitare. Sono un malato di moto e motociclismo di cinquant’anni. Ho iniziato a segui-re le gare quando Ago faceva an-cora il TT, quando passò alla Ya-maha e sbancò Daytona, quando Kenny senior era un ragazzetto brufoloso che metteva le vecchie visiere del casco sulle ginocchia come saponette, ho amato Rainey, Schwantz, Doohan e tanti altri. Poi

PERCHÉ SCRIVERE QUEL MESSAGGIO IN INGLESE? Mi ha infastidito il messaggio rivolto a Valentino che Lorenzo ha fatto vedere alle telecamere sulla griglia di partenza al Mugello. Si correva in Italia ed era rivolto ad un Italiano. Allora perché scriverlo in inglese? Forse per far vedere in mondovisione quanto è sportivo?

Franco Aresi Sangiano (VA)

PERCHÈ INTERVISTARE BELEN MENTRE PARLAVA ROSSI? Vi scrivo per fare un appunto sulla diretta TV del Mondiale GP al Mugello: avrei preferito sentire cosa diceva Rossi ai tifosi in circuito e vedere la loro reazione invece dell’intervista a Belen!

ElisaNizza Monferrato

NON VORREI CHE QUALCUNO “CHIUDESSE” LA MOTOGP... Piove sul bagnato. L’interesse per la MotoGP era già scarso prima... Ora che ne pensate se la Dorna dichiarasse chiuso il campionato assegnando il titolo a Lorenzo?Faccio i miei migliori auguri di pronta guarigione al Dottore. Il mondo della moto ha bisogno di lui!

Andrea Finotti

È TUTTA COLPA DELLA POLITICA YAMAHAL’infortunio di Rossi è il risultato della politica dissennata della Yamaha. Per due anni abbiamo assistito ad una assurda lotta in casa, con i due piloti del team che hanno preso rischi incomprensibili. Con la conferma di Lorenzo a fine 2009, la Yamaha ha creato le premesse per quello che è accaduto. Era inevitabile che uno dei due piloti prima o poi si facesse male.

Gabriella Durzu

Ai livelli della MotoGP non cadere mai è impossibile. Così come correre senza avversari. L’infortunio di Rossi è la conseguenza di una brutta caduta. La Yamaha non c’entra.

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CORAGGIO VALETORNA PRESTO!

Lettere

Tanti messaggi di conforto dai tifosi

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

LA SMORFIA DI DOLORE DI VALENTINO ROSSI, SOCCORSO DOPO LA CADUTA AL MUGELLO. IL CAMPIONE DEL MONDO DOVRÀ RESTARE LONTANO DAL MONDIALE A LUNGO. CI MANCHERÀ.

un giorno vidi una delle tue prime gare in 125, una partenza a metà schieramento ed una staccata in-verosimile a ruote bloccate con cui curvasti tra i primi. Cominciai a seguirti e da allora non ho mai perso un secondo delle tue gare. Non so perché tu mi sia tanto en-trato nel cuore, alla mia età forse non è normale avere queste emo-zioni da ragazzino, ma tutti noi che abbiamo la moto nel cuore forse restiamo bambini per sempre.

Oggi, quando ho letto dell’inci-dente, mi ha fatto male; sono piombato in una tristezza profon-da. Ho guardato le prove più per sapere di te che per il risultato sportivo, ma già mi sono reso con-to del vuoto enorme che almeno per me la tua assenza significhi. Hai riempito le gare, questo mon-do, la mia vita e quella di tantissi-mi altri. Ho letto ora dell’esito feli-ce dell’intervento, dei tempi di re-cupero, e anche se dentro di me

spero tanto di rivederti presto in pista, ti parlo come farei ad una persona a me vicina: usa questi mesi per riflettere, per fare la scelta che ti sembra la più giusta, ma segui anche il tuo cuore. Tu riesci così bene in questo sport perché ancora hai la passione, il bisogno del gioco. È questa la tua molla. Immagino quanto ami la moto, ma anche quanto ti tentino altre sfide. Non curarti di quello che vorremmo io o tanti altri, hai sempre fatto le scelte migliori e anche stavolta farai bene. Se deci-derai di continuare a farci sognare su due ruote, che siano blu o ros-se, io sarò felice. Se sceglierai al-tre sfide, mi mancherai, ma ti se-guirò sempre e tiferò per te.

Grazie amico, spero di rivederti presto. Grazie per tutto quello che mi hai dato finora. E che mi darai. Un abbraccio sincero.

Alfonso Paduano

Milano

LA SUZUKI È AUTOLESIONISTA

HO APPENA terminato di leggere l’intervista a Francois Batta, team manager Suzuki Alstare, sul n. 22. Devo dire che sono ri-masto schoccato. Va bene che i giapponesi sono e sempre sa-ranno oggetti misteriosi agli occhi di noi occidentali, però non sapevo che fossero anche autolesionisti, o masochisti che dir si voglia.

Alla Suzuki dovrebbero fare un monumento a Batta, altro che lesinargli i soldi dei ricambi e negargli i fondi per lo sviluppo dele moto! Non ho capito se ad Hamamatsu hanno la TV e inter-net; evidentemente a loro sfugge che con un modesto investi-mento possono “rischiare“ di vincere qualcosa di importante dopo anni di digiuno e miliardi gettati al vento nella MotoGP?

Non hanno capito che il Team Alstare sta combattedo da solo e con ottimi risultati conto colossi come BMW e Aprilia? Eviden-temente hanno già la testa altrove e il fatto che qualcuno in Eu-ropa faccia sfracelli con le loro moto non interessa più di tanto.

Forse quello che brucia è che le Suzuki Superbike vadano alla grande senza il loro intervento diretto, cosa che non possono dire delle loro MotoGP. Se se ne andranno se ne pentiranno, perché adesso il più bello spettacolo delle due ruote è in Super-bike e così sarà anche domani. Ancora non hanno raggiunto l’audience della MotoGP, ma in futuro...

Tanto di cappello a Batta per avere messo insieme un team fantastico, che senza ombra di dubbio può essere competitivo com qualsiasi moto.

P.S. Sapete dirmi perche indossa quello strano tipo di occhia-li?

Roberto Buonamici

PER vederci meglio!

SONO un motociclista pratican-te di 50 anni e mi ritrovo con brivi-di nella schiena e lucciconi agli occhi mentre apprendo gli sviluppi dell’incidente di Rossi.

Fatemi un regalo, pubblicate il mio “in bocca al lupo”, che viene dal cuore, a Valentino. È stato co-munque confortante vederti salu-tare dall’elicottero.

Roberto Bressani

Genova

DOPO essere stata al GP Italia al Mugello volevo raccontarvi come ho vissuto questa prima gara sen-za Valentino e, cogliendo l’occasio-ne, fargli i miei migliori auguri di buona guarigione.

Partendo da lontano si può che dire che le emozioni e le aspettati-ve erano grandi, gara di casa, su una delle piste più belle di tutto il Mondiale...

Eravamo già immersi in quella magica atmosfera che, forse, solo il Mugello sa creare, quando... In un attimo alla frenesia si è sostitu-ita la paura, all’emozione la preoc-cupazione; è bastato un attimo per capire che non sarebbe stato un Mugello come tutti gli altri. Lui non ci sarebbe stato, un brutto in-cidente lo avrebbe allontanato per la prima volta dalle gare proprio nel week-end in cui i suoi tifosi avrebbero potuto seguirlo da vici-no.

Infine la domenica è arrivata e tutto ha iniziato a scorrere, appa-rentemente, come avrebbe dovu-to; ma qualcosa è mancato, sia in pista che fuori, ed anche l’energia che ogni volta rende magico il Mugello non era la stessa. La for-za del pubblico si è sentita, ma si-curamente non sarà un caso se questo è avvenuto soprattutto quando Valentino ha deciso di far-gli una sorpresa, una telefonata che ha tranquillizzato e risollevato il morale di tante persone che, inutile negarlo, erano lì per lui.

Il Motomondiale, come è inevi-tabile che sia, va avanti, e noi non possiamo che augurargli di torna-re al più presto, perché Valentino ci manca già.

Silvia Burgassi

SABATO 5 giugno 2010. Circui-to del Mugello curva Biondetti. Vale che cade... È l’addio al Mon-diale 2010, la disperazione sul volto di tutti noi, tuoi tifosi, e il giorno dopo son tanti i cartelli solo per te: “Senza Vale non va-le!” “Già ci manchi Vale!” “Vale ti vogliamo bene!”... A pochi minuti dal via della gara telefoni e rin-grazi tutti per l’affetto. Hai sentito il dovere di tranquilizzarci. Sei stato grande anche in questo. Sì perché ci manchi... E noi aspette-remo il tuo ritorno, non importa quanti mesi dovranno passare.

Cris46

Ciao Valentino, qualcuno conti-nuerà a dire ancora adesso che sei fortunato anche quando cadi, che vinci i mondiali grazie alle gomme... Io ti faccio semplice-mente un grosso in bocca al lupo per una prontissima guarigione. In fondo torni subito, no?

Scherzi a parte torna presto Vale, perché ci manchi già mol-to.

Antonio

Busto Arsizio (VA)

REGOLE E FISCALITÀSQUALIFICATO PER UN TAPPO

IMPEGNATO come pilota nel CIV Supersport 600 e nel Trofeo Mototemporada 600 Stk, domeni-ca 6 giugno al termine della terza gara di campionato sul circuito di Franciacorta, dopo aver conqui-stato il terzo podio consecutivo e il primo posto nella classifica gene-rale, mi sono visto escludere dalla classifica finale in sede di verifica perché il tappo del serbatoio della mia Yamaha 600 non era quello di serie.

Senza la squalifica io e un altro pilota del trofeo ci saremmo pre-sentati all’ultimo round di Misano a pari punti per giocarci il campio-nato all’ultima gara. Con questa squalifica invece il campionato è già stato matematicamente asse-gnato a tavolino.

Partendo dal presupposto che il

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IL JOKER DI ROSSIQUELLA FACCIA BEFFARDA... IL JOKER. Una carta dal mazzo, una carta pesante. Valentino aveva scelto di giocarla contro un avversario tosto, quel Jorge Lorenzo che ha affascinato anche i suoi tifosi. Valentino ci avrà pensato e ripensato, per poi arrivare alla sua decisione: contro uno difficile da demolire, difficile da intimidire, difficile da battere, bisogna calare il Jolly e invocare – in qualche maniera – la fortuna che ti fa pescare la carta giusta dal mazzo. Non c’era che da giocare il Jolly, nella gara di casa, nella quale Vale non voleva arrivare dietro. Il Jolly sul casco – c’era attesa per l’ennesimo casco speciale – e via, a dare battaglia, con quella volontà caparbia di rimettere nell’ordine giusto i valori che aveva nella testa. Ma quel Joker, con quella faccia beffarda, più cattiva che buona, è stato uno strappo con il passato. L’asino, la sua faccia con gli occhi sgranati, la casetta tipo “home sweet home”, la medaglia di legno: tutti messaggi simpatici, goliardici, comici. Tutti personaggi rassicuranti. Il Joker no. Con la sua faccia beffarda e cattiva. Lungo il circuito, quel Joker sul casco ha lasciato perplessi. Quel sorriso che un sorriso non è mai stato, non si accordava con Vale. Quel casco non era gioioso, non era autoironico, non era confortante, non faceva sorridere come gli altri. Quella faccia sul casco non era… Valentino. Quello è il Joker, inquietante, tetro, la carta pesante che ti fa vincere. O che te la fa pagare cara se, alla fine del gioco, ti rimane in mano.

Andrea Tessieri

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Lettere

RICORDO DI TAIOCCHIONORE AL CAPITANO

NEL 1978, l’Italia della Regolarità usciva dal periodo più critico. C’era da abbattere la rivalità tra i team che da tempo impediva di otte-nere risultati alla portata dei piloti italiani. C’era da inventare una nuova mentalità. C’era da fondare lo spirito vincente: convincere i mi-gliori a correre per la squadra, prima che per il risultato personale.

Ci riuscimmo. Nacque per la prima volta una vera Squadra Naziona-le, composta da atleti orgogliosi di vestire la maglia azzurra, pronti a dimostrare al mondo che uniti erano imbattibili. I risultati furono im-mediati: Vincemmo la Sei Giorni in Germania, in casa degli imbattibili. Alle premiazioni saliva il tricolore, echeggiava l’inno di Mameli e noi piangevamo, mentre il Capitano innalzava al cielo il Trofeo. Il Capitano era lui, Augusto Taiocchi, ed in quel momento, forse, ero l’unico a capi-re quanto importante era stato il suo ruolo nel costruire la vittoria.

Lui aveva tutte le caratteristiche per essere il Capitano: aspetto po-tente e modi delicati ma decisi, un carisma purissimo: quando parlava lui, gli altri, anche gli avversari, tacevano. Ricoprì un ruolo davvero prezioso in modo perfetto. Era un campione, in moto come nella vita. La sua disponibilità mi fu indispensabile ed ancora oggi penso che senza di lui probabilmente non avremmo raggiunto le tre vittorie con-secutive che decretarono la leggenda dei Caschi Rossi.

In gara era un lottatore, non mollava mai, ed anche in quest’ultima prova, non ha mollato. Ci sentimmo un paio di mesi fa: avevamo deciso di fare una rimpatriata con tutti i “ragazzi” di allora, per contarci i ca-pelli bianchi e rivivere i momenti belli. Lui lottava col suo male con immensa dignità, mi disse che sarebbe venuto, a dispetto del destino. Purtroppo non riuscì a mantenere la promessa. È stato un grande campione, ma in quei tempi, in Italia di campioni ne avevamo molti. Lui in più era il Capitano.

Daniele Papi

Ex C.T. della Regolarità

È MORTO DANILO FINIADDIO AMICO COLLAUDATORE

ALBESE con Cassano, 2 giugno, ore 14.30. Danilo Fini stava viag-giando con la sua amata Aprilia RSV4 Factory, come tante altre volte. Purtroppo questa è stata la sua ultima uscita in moto. Danilo, molto probabilmente non per col-pa sua, non è riuscito ad evitare una Fiat Punto. L’impatto con l’au-to non gli ha lasciato scampo. È morto sul colpo.

Danilo aveva 44 anni, viveva a Vengono Superiore e, più di tanti altri, amava le moto, il magico mondo delle due ruote e gli strani e geniali personaggi che di questo mondo fanno parte. Era uno spor-tivo vero, aveva un fisico atletico e amava praticare soprattutto cicli-smo e nuoto. Ci teneva a restare in forma, perché pur essendo un amatore, viveva come un profes-sionista, rispettando le regole non scritte del motociclismo.

Danilo era un pragmatico, un pignolo. Sapeva dare un peso alle

parole ed alle azioni. Era umile, sapeva imparare in fretta e cono-sceva i suoi limiti. Per questo riu-sciva in tutto quello che faceva. Era un saldatore eccezionale, uno di quelli che sanno lavorare anche in condizioni estreme. Nonostante questo ha spesso abbandonato questa professione per collaudare le moto della MV Agusta.

Il collaudatore; questo era il suo mestiere preferito, nel quale Dani-lo era uno dei migliori, perché do-tato di una sensibilità ed una pas-sione fuori dal comune.

Danilo era un vero professioni-sta, uno che si impegnava sempre al massimo, uno che anche in pie-no inverno arrivava in azienda in moto, collaudava le moto e torna-va a casa in moto, magari sce-gliendo la strada più lunga e tor-

tappo del serbatoio diverso non può avermi avvantaggiato in nes-sun modo, mi sembra eccessivo togliermi la possibilità di inseguire l’obbiettivo per cui lavoro dall’ini-zio della stagione. Inoltre la con-ferma che il regolamento fosse poco chiaro in merito a questa vo-ce viene dal fatto che alla fine della gara di Franciacorta ben cin-que dei sette classificati della 600 Stk sono stati squalificati per que-sto motivo.

Sono dispiaciuto non soltanto per aver perso il campionato, ma perché penso che in questo caso ad aver perso sia stato proprio il motociclismo italiano e lo spetta-colo che nasce dalla competizione, in questo caso uccisa dalla fiscali-tà di un commissario tecnico.

Mi rivolgo a voi perché vorrei tanto che ingiustizie del genere non accadessero più e che i cam-pionati fossero decisi dai piloti e dalla loro velocità in pista.

Tommaso Totti

tuosa per fare qualche curva in più. Io all’epoca lo chiamavo “Il dottore”, perché lo reputavo un artista del manubrio.

Danilo non era un imprudente. Sapeva guidare meglio di tanti al-tri, conosceva alla perfezione tutte le strade e sapeva rispettare gli altri, sia su strada, che in pista. Purtroppo questo non è bastato. Perché il destino, all’ultimo mo-mento, ha messo sulla sua traiet-toria, perfetta come sempre, un’auto. E questa volta neppure i suoi eccezionali riflessi e le sue straordinarie doti di guida gli sono state d’aiuto.

Addio, Danilo. La tua amicizia mi mancherà tantissimo, e lo stes-so sarà per i tuoi colleghi della MV Agusta.

Riccardo Piergentili

La tecnologia Continous Compound Continental e la bravura dei piloti hanno trasformato questo Trofeo Monogomma in un evento di prima grandezza.

Passione e innovazione hanno corso insieme questa gara vincente.

Appuntamento alla prossima!

In collaborazione con: Con il supporto tecnico di:

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Accettare le sfi de paga.

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Secondo appuntamento per la Black Cup e griglia sempre più piena che si arricchisce anche di prestigiose wild card come Alessio Corradi, subito vincitore al debutto. Daniele Ventura approfitta della scivolata di Sansavini e allunga in classifica insieme ad un ottimo Marco Pincella.La gara è stata entusiasmante anche nelle retrovie, sebbene dominata dai piloti in sella alle Yamaha, disturbati solo dalle Triumph di Corradi e Pizzo. Dunque campionato in bilico e appuntamentoa Varano per la prossima tappa.

20’02.601

Il podio Alessio Corradi Daniele Ventura Lorenzo Fiorin Stefano Pistarà

Franciacorta 06/06/2010

Daniele Ventura

Lorenzo Forin

Stefano Pistarà

Marco Pincella

Roberto Pizzo

Giuseppe Sabella

Marco Gaggino

Luigi Serra

Rossano Treccani

Alessio Corradi

Iscrizioni ancora aperte! Ultimi posti in griglia disponibili.

motosprint

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HO NOTATO che in certi moto-ri bialbero molto spinti il diame-tro dei bicchierini di aspirazione è più grande di quello dei bic-chierini di scarico. Non riesco a capire per quale ragione. Secon-do me sarebbe più giusto ridurre il diametro dei bicchierini dal la-to di aspirazione, dove ci sono valvole più grandi e quindi più pesanti (sono quelle che pongo-no un limite al regime di rotazio-ne, giusto?).

Ho letto che i motori di F.1 impiegano bilancieri a dito al posto dei bicchierini. Potreste darmi qualche informazione in più? Questa scelta è dettata dal fatto che i bilancieri a dito sono più leggeri, oppure le motivazio-ni sono altre?

Massimo Bresciani

PER prima cosa, mettiamo in chiaro alcuni concetti. Nei moto-ri di prestazioni molto elevate si impiegano alberi a camme piut-tosto spinti, che impartiscono alle valvole delle alzate assai cospicue e leggi del moto deci-samente radicali. Non è solo un fatto di anticipi di apertura e di ritardi di chiusura (ovvero di fa-satura di distribuzione), quindi. Le valvole devono sollevarsi con estrema rapidità e, analogamen-te, devono tornare a chiudersi molto velocemente.

Questo significa che il diame-tro del cerchio di base delle camme non può essere molto ridotto. Sotto un certo valore non si può scendere proprio per ra-gioni geometriche. Per visualiz-zare questo, provi a disegnare una CAMME e quindi ad aumen-tare l’alzata senza modificare il cerchio di base; a un certo punto essa si trasformerà in una sorta

Officinadi Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

BILANCIERI A DITOE BICCHIERINI Qual è la soluzione migliore? Perché?

di vera e propria leva (diventa troppo “eccentrica”, per inten-derci) e quindi non potrà funzio-nare, a meno di aumentare il diametro del cerchio di base. Provi a fare un esempio al con-trario: per una data alzata, dise-gni una camma con cerchio di base di diametro molto piccolo e un’altra nella quale esso è mol-to, ma molto grande; in questo secondo caso si avrà in pratica un grande cerchio con un piccolo risalto (l’alzata risulta infatti as-sai modesta, in relazione al dia-metro).

Dunque, a questo punto do-vrebbe essere ben chiaro che, un aumento dell’alzata e una legge del moto della valvole radicale impongono un cerchio di base abbastanza considerevole; più di tanto, però, non si sale per ragio-ni di ingombro e di velocità di strisciamento. La camma sarà in ogni caso decisamente “eccentri-ca”, ovvero risulterà tanto più alta quanto maggiore è l’alzata che si vuole impartire alla valvola.

Questo rende necessaria l’adozione di punterie a bicchiere di diametro considerevole. Se si monta un albero a camme più spinto, il diametro di quelle ori-ginali può non essere più suffi-ciente in quanto a un certo punto della rotazione la parte sommi-tale della camma (ossia il cosid-detto “nasello”) va a finire oltre il margine della punteria! Questo non deve accadere, in quanto in tal caso il meccanismo camma/punteria addirittura non potreb-be funzionare. Occorre quindi impiegare punterie dotate di un diametro maggiore (e quindi più pesanti). È per questa ragione che, essendo le camillimetrie di aspirazione più spinte di quelle

di scarico (ovvero, essendo mag-giore l’alzata), da tale lato in certi motori si impiegano punte-rie con un diametro superiore rispetto a quelle di scarico. Per fare un paio di esempi, hanno fatto ricorso a questa soluzione motori come il Suzuki GSX R 600 e il Kawasaki ZX-6R.

In quest’ultimo le punterie a bicchiere di aspirazione hanno un diametro di 26,5 millimetri, sono alte 19 millimetri e pesano 15,3 gramillimetrii, mentre quel-le di scarico sono da 24 millime-tri, hanno un’altezza di 17 milli-metri e un peso di 12,9 gramilli-metrii. Per inciso, l’alzata delle valvole di aspirazione è di 8,6 millimetri e quella delle valvole di scarico di 7,2 millimetri. Per quanto riguarda i bilancieri a di-

CAMMADETTA ANCHE ECCENTRICO,

DURANTE LA ROTAZIONE

AZIONA UNA PUNTERIA

O UN BILANCIERE,

DETERMINANDO

IL MOVIMENTO

DELLA VALVOLA

to, effettivamente quelli destina-ti a motori di potenza specifica molto considerevole (vedi For-mula Uno, KTM, Rotax e BMW) sono realizzati in modo da lavo-rare fondamentalmente a com-pressione e non a flessione e quindi sono molto leggeri.

L’adozione di un riporto super-ficiale DLC consente di raggiun-gere impunemente pressioni di contatto con la camma assai elevate e pertanto rende possibi-le contenere entro valori molto modesti la larghezza di questi componenti, cosa vantaggiosa per la leggerezza. Per fare un esempio, un bilanciere a dito della BMW S 1000 RR pesa qual-cosa meno di 12 gramillimetrii, mentre le punterie dei motori della Honda CBR 1000 e della

SOPRA, LA DISTRIBUZIONE DEL BICILINDRICO BOXER MONTATO SULLA HP2 SPORT. LA VALVOLE SONO AZIONATE TRAMITE BILANCIERI A DITO, SOLUZIONE UTILIZZATA ANCHE MOTORI DI F.1.

motosprint

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GLI SPINOTTICOME SONO FATTI QUELLI BICONICI?

VORREI sapere cos’è uno spi-notto biconico. Perché non co-struiscono gli spinotti in titanio? Sarebbero molto più leggeri. È vero che quelli impiegati dalla KTM sono realizzati in un mate-riale speciale?

Franco Garinei

Roma

GLI SPINOTTI sono organi meccanici molto semplici dal punto di vista geometrico e co-struttivo, però svolgono una fun-zione di importanza fondamenta-le e devono sopportare impune-mente sollecitazioni estrema-mente elevate. Collegano il pi-stone alla biella e quindi sono sottoposti a carichi di entità im-pressionante, dovuti tanto alla pressione dei gas, quanto alle forze d’inerzia (che agiscono al-ternativamente in un senso e nell’altro). Uno spinotto risulta

pertanto sollecitato a flessione, a compressione e a trazione. Ten-de perciò a deformarsi elastica-mente “inarcandosi” e ovalizzan-dosi (per vero e proprio “schiac-ciamento”). Deve quindi avere una grande robustezza ed essere assai rigido, ma al tempo stesso deve essere leggero, per quanto possibile, essendo comunque un componente in moto alterno.

La lubrificazione della quale gode non è certo ottimale, sia in quanto nelle zone di lavoro di olio non è che ne arrivi poi tanto (la situazione è migliorata con l’adozione di getti per il raffred-damento dei pistoni). Nel piede della biella il lubrificante entra in genere tramite uno o due piccoli fori, il cui posizionamento può rivelarsi critico, mentre per quanto riguarda le PORTATE del pistone, oggi in genere si fa ri-corso a due fresature assiali praticate nelle zone meno cari-cate (la soluzione precedente prevedeva uno o due fori, che però costituivano comunque dei punti di concentrazione di stress). Il movimento relativo tra lo spi-notto, che di norma è flottante (ovvero montato con gioco in entrambi i componenti che col-lega), la biella e il pistone è di entità modesta, mentre i carichi in gioco sono, come detto, assai rilevanti.

In passato gli spinotti avevano una notevole lunghezza (si avvi-cinava molto al diametro del pi-stone), ma in seguito essa è no-tevolmente diminuita. Le portate dei pistoni si sono avvicinate e gli spinotti sono diventati progressi-vamente più corti, il che ha com-portato due vantaggi: il peso è sceso e la rigidezza è aumenta-ta. In molti casi, comunque, i costruttori hanno aumentato lo spessore delle pareti, diminuen-do il diametro del foro interno. Come ovvio le sollecitazioni sono particolarmente elevate nella zona dello spinotto che viene a trovarsi tra ciascuna portata e il piede di biella; aumentano infat-ti mano a mano che si procede da una estremità verso la parte

PORTATE

SONO LE DUE PARETI

DEL PISTONE NELLE QUALI

SONO RICAVATI I FORI

PER LO SPINOTTO.

HANNO UN NOTEVOLE

SPESSORE E COLLEGANO

I FORI IN QUESTIONE

DIRETTAMENTE CON IL CIELO

centrale. Questo ha reso possibi-le in molti casi una diminuzione del peso di questo componente, ottenuta impartendo al foro dello spinotto stesso una forma coni-ca, con diametro che, da en-trambi i lati, aumenta andando verso l’estremità. Nella parte centrale il foro mantiene una forma cilindrica. In passato que-sta soluzione era largamente impiegata, mentre oggi lo è in misura minore e con zone coni-che del foro generalmente di ri-dotta lunghezza.

In diversi motori di altissime prestazioni il foro è perfettamen-te cilindrico, eccezion fatta, tal-volta, per le due parti terminali soltanto (roba di pochi millimetri, tutto somillimetriato). Oggi gli

me l’eccellente 31 Cr Mo V9), dal costo superiore, ma dalle mi-gliori caratteristiche complessi-ve. In alcuni modelli prodotti dal-la KTM si impiegano degli spi-notti che, come quelli usati nei motori di F.1, sono dotati di un rivestimento superficiale di DLC (Diamond Like Carbon), avente uno spessore di 2-3 micron e una durezza di 1.600 – 2.500 punti Vickers. I riporti DLC sono numerosi e presentano differen-ze anche abbastanza rimarche-voli l’uno dall’altro. In campo motoristico sono apparsi inizial-mente sui bilancieri a dito delle F.1 e in seguito si sono diffusi in misura via via crescente. Oggi si impiegano anche sulle valvole e sulle canne delle forcelle e stan-no trovando applicazioni anche su di un numero sempre mag-giore di modelli di serie. Le loro caratteristiche più apprezzate sono il bassissimo coefficiente d’attrito e la notevole durezza, che si traducono in una eccezio-nale resistenza all’usura, ovvero in una grande durata anche in condizioni di lavoro particolar-mente gravose e nella capacità di sopportare pressioni di con-tatto molto elevate.

Dunque, la KTM non impiega un materiale “esotico” per gli spinotti, ma dell’ottimo acciaio, sul quale viene poi applicato un sottile strato di DLC. In merito al titanio, il limite è costituito dal modulo elastico di gran lunga inferiore a quello dell’acciaio e da una spiccata tendenza all’in-granamento (ovviabile grazie all’impiego di un adatto riporto superficiale); so che sono in cor-so delle sperimentazioni, ma non sono in grado di dirle di più.

Semplici finché si vuole, gli spinotti sono comunque lavorati con una precisione molto eleva-ta. Le tolleranze dimensionali e geometriche sono, in altri termi-ni, ridotte al minimo. Una parti-colare attenzione viene dedicata alla finitura superficiale e nelle esecuzioni moderne in genere la rugosità Ra è eguale o inferiore a 0,10 micron.

Suzuki GSX R 1000 pesano 16,5 gramillimetrii. Il vantaggio di-venta ancora più evidente se si considera che la parte del bilan-ciere in prossimità del fulcro in effetti si muove ben poco…

In merito alla possibilità di impiegare leggi del moto molto radicali, offerta dai bilancieri a dito, c’è da tenere presente che oltre al profilo degli eccentrici entra in gioco anche la curvatura del pattino (e che il punto di con-tatto si sposta lungo quest’ulti-mo, durante la rotazione della camme). Spesso le camme che lavorano sui bilancieri a dito hanno un fianco che non è con-vesso o rettilineo, ma legger-mente concavo!

Basta osservare da vicino quelle di una BMW S 1000 RR. Le ricordo infine che gli alberi a camme di alcuni motori di F.1 addirittura adottano bilancieri nei quali il raggio di curvatura del pattino non è costante, ma varia gradualmente…

spinotti dei motori motociclistici di alte prestazioni hanno indicati-vamente un diametro dell’ordine di 0,21 – 0,25 volte l’alesaggio e una lunghezza pari a 0,56 – 0,68 volte l’alesaggio stesso. Facendo riferimento ai quadricilindrici ul-trasportivi di 600 cm3, si può os-servare come gli spinotti siano tutti da 15 millimetri di diametro, eccezion fatta per quello della Suzuki GSX-R che è da 14 milli-metri, e abbiano un peso media-mente dell’ordine di 32 – 38 gra-millimetrii. Il foro interno ha un diametro compreso tra un mas-simo di 9,5 millimetri e un mini-mo di 8 millimetri.

Per quanto riguarda i materia-li, vengono impiegati general-mente degli acciai da cementa-zione, spesso al cromo. Solo in alcuni motori di prestazioni par-ticolarmente elevate si usano degli acciai da nitrurazione (co-

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IL DOPPIO appuntamento con il campionato italiano al Mugello si svolgerà nel week-end che va da venerdì 18 a domenica 20 giugno. Questa volta sono due i round in programma, entrambi validi per la classifica di campionato: sabato tutte e cin-que le classi disputeranno la tappa numero 3, do-menica un’altra gara, la quarta della stagione. L’intenso week-end prevede le verifiche tecniche il giovedì. Venerdì mattina prove libere, poi al pome-riggio a partire dalle ore 14, via alle qualifiche

(primo turno). Il secondo turno per definire la gri-glia è in programma sabato mattina, dalle 9. Nella stessa giornata, al pomeriggio (dalle 13,50) le gare. Domenica mattina, warm-up (dalle 9) e le altre cinque gare (dalle 13,40). Le corse della domenica, a differenza di quelle del sabato, potranno essere seguite anche in diretta TV: Superbike, 125 e SS 600 su Sportitalia 2, le due Stock, 600 e 1000 su Nuvolari. Il programma dettagliato e tutte le altre informazioni al sito www.civ.tv

L’ASSENZA DI VALENTINO ROSSI PESA SUL GP D’ITALIA AL MUGELLO: L’ASCOLTO MEDIO È DI 4.803.000, 34.39% DI SHARE. RISPETTO AL 2009 SI SONO PERSI QUASI DUE MILIONI DI SPETTATORI. RESTA COMUNQUE L’EVENTO PIÙ VISTO IN TELEVISIONE DOMENICA 6 GIUGNO. PER QUANTO RIGUARDA LE ALTRE DUE CLASSI, LA 125 OTTIENE 668.000 (13.03%), MENTRE LA MOTO2 HA RAGGIUNTO QUOTA 1.964.000 (19.18%). PER “FUORI GIRI”, 1.734.000 (16.76%).

Senza Rossi la TV cala

PaddockA cura di Lucia Voltan

IN VETTA ALLE CLASSIFICHE DEGLI AMATORI Dopo le prime due prove ecco chi c’è in testa alle classifiche del Trofeo Italiano Amatori. Nella 600 Base guida la coppia formata da Alessandro Rossi e Paolo Golia. Nella 600 Pro il leader è Francesco Pirrone, nella 1000 Base comanda Claudio Papi. Nella 1000 Pro, Cristian Serri guarda tutti dall’alto. Nella 600 Base i leader delle classifiche speciali sono Marco Biscotti (Over 35), Vincenzo Zampedri (Over 40) e Golia (Semistock). Nella 600 Pro comandano Fabrizio Leoni (Over 35), Bruno Mercante (Over 40) e Pirrone (Semistock). Nella 1000 Base, Papi precede tutti anche nella Semistock mentre Luciano Girlanda e Alberto Arghittu guidano, rispettivamente, nelle Over 35 e Over 40. Nella 1000 Pro, infine, i capoclassifica sono Pietro Carrieri nella Over 35 e Francesco Piccoli sia nella Over 45 sia nella Semistock.

MONTALBINI NEL QUADCROSS Due vittorie per il francese Romain Couprie e una per l’inglese Holmes nella quarta prove dell’europeo quadcross, gara che si è disputata in Polonia. Per Nicola Montalbini un sesto, un quarto e un undicesimo posto.

ITALIANO ENDURO MAJOR. RESPINTO IL RICORSO DEI PILOTI La Commissione Sportiva Nazionale FMI ha respinto il reclamo presentato dadiversi piloti che contestavano la propria esclusione dall’ordine di arrivo della gara del campionato italiano Enduro Major svoltasi a Camigliatello Silano lo scorso16 maggio. È stato quindi confermato il corretto operato del Commissario di GaraDelegato che ha applicato la normativa vigente.

MONDIALE SUPERMOTO VIA IL GP DI ANDORRA Modifiche al calendario del Mondiale Supermoto. Il gran premio di Andorra, in programma il 25 luglio, è stato cancellato.

IN B

RE

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DOPPIO CIV AL MUGELLO Sabato 19 e domenica 20

SBK AMERICANA

HAYDEN PRIMO PER UN PUNTO UN PRIMO e un secondo posto ciascuno per Tommy Hayden (Suzuki) e Josh Hayes (Yamaha)nella gara del campionato americano di Superbike che si è corsa al circuito Road America. Nella classifica di campionato, Hayden è primo con un punto di vantaggio su Hayes.

ROOKIES CUP

HIURA PRIMO AL MUGELLO CON un quinto posto, Kevin Calia è stato il migliore dei piloti italiani nella tappa del Mugello della Red Bull Rookies Cup. Il campionato dei giovanissimi è gara di contorno della MotoGP. Primo il giapponese Daijiro Hiura, davanti al sudafricano Mathew Scholtz. Settimo Antonelli, nono Cappella.

MONDIALE SS

DISALVO SCENDE DALLA TRIUMPHJASON DiSalvo e il Team ParkinGO Triumph BE1 nel Mondiale Supersport hanno deciso di comune accordo di terminare il rapporto. La decisione è avvenuta a seguito della gara al Miller Motorsports Park, che l’americano ha concluso all’ottavo posto.

DESERT LOGIC CON LO SCONTO DOPO QUATTRO EDIZIONI IN TUNISIA, IL DESERT LOGIC, RALLY RAID TORNA IN MAROCCO, DAL 5 ALL’11 DICEMBRE. C’È UNO SCONTO DEL 10% PER CHI SI ISCRIVE ENTRO GIUGNO. INFORMAZIONI AL SITO HTTP://COM.FASOLA.IT/WCM/

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«La MotoGP

senza

Valentino

è come

l’Inter

senza

Milito»

Graziano Rossi (Sky TG24)

PILOTI CON L’AIR BAGDA UNA decina d’anni Alpinestars sta sviluppando l’airbag per motociclisti e il dispositivo è giunto ad uno stadio elevatissimo: cominciò ad usarlo in gara John Hopkins nel 2003, dal 2007 lo

usa Casey Stoner, lo hanno adottato Kallio (nella foto) e Pedrosa, e il prossimo anno una versione da pista verrà commercializzata,

a un prezzo che dovrebbe aggirarsi sui 2.000 euro. Al GP d’Italia l’azienda ha illustrato nel dettaglio il dispositivo,

costituito da due elementi che si gonfiano a proteggere spalle e clavicole, con un sistema di controllo avanzatissimo. L’elettronica

è alloggiata nella gobba della tuta e comanda l’intervento dell’airbag in base a una lunga serie di parametrati analizzati

attraverso un algoritmo piuttosto complesso; il sistema è alimentato da piccole batterie e il gonfiaggio viene effettuato con una miscela a base di azoto che ha ridotto il tempo di intervento

ad appena 5 centesimi di secondo. L’airbag resta gonfio per 5 secondi, il tempo di una caduta, dopodiché si sgonfia per

consentire di riprendere la gara; grazie a un sistema brevettato che garantisce un secondo gonfiaggio senza necessità di ricarica,

il dispositivo è in grado di intervenire una seconda volta, se l’incidente dovesse ripetersi. Alpinestars sta sviluppando anche

airbag per il fuoristrada e l’uso stradale.

CALENDARIO EUROPEO

SUPERCROSS 2 GARE IN ITALIA CINQUE gare, due delle quali in Italia, per il campionato europeo di Supercross: la UEM ha appena diramato il calendario di quest’anno. Eccolo: 15 e 16 ottobre, Marsiglia (Francia); 23 ottobre, Bilbao (Spagna); 6 novembre, Milano (all’interno del Salone EICMA); 13 novembre, Genova. Le classi: SX1 Open, SX2 125, SX Rookie 85.

TRE GIORNI DI SCUOLA ENDURO IN UMBRIAUN CORSO DI ENDURO DI TRE GIORNI (DA VENERDÌ 18 A DOMENICA 20 GIUGNO) È IN PROGRAMMA IN UMBRIA, ORGANIZZATA DALLA OFF ROAD SCHOOL. GLI ISTRUTTORI SONO ROBERTO BAZZURRI E ANDREA MANCINI. IL CORSO (VITTO E PERNOTTAMENTI COMPRESI) COSTA 450 EURO. 200 EURO IN PIÙ PER NOLEGGIARE LA MOTO. INFO@OFFROADSCHOOL.IT

TROFEO MARCO PAPA POSTI PER “WILD CARD”CI SONO ANCORA POSTI DISPONIBILI PER “WILD CARD” ALLA SECONDA PROVA DEL NATIONAL TROPHY MARCO PAPA, IL 26 E 27 GIUGNO ALL’AUTODROMO DELL’UMBRIA DI MAGIONE (PG). CLASSI 600 E 1000 OPEN. PER INFO E ISCRIZIONI 335 8481046.

EUROCROSS

FACCHETTI IN EMX65 GIANLUCA Facchetti quarto e poi quinto: è questo il miglior risultato centrato da un pilota italiano nella quarta tappa del campionato europeo di cross classe 65, corso a Zarnesti (Romania). A vincere le gare sono stati l’estone Jan Jakobson e il tedesco Brian Hsu. Nell’altra classe, la EMX85, doppietta dello sloveno Tim Gaiser, con Davide Bonini quinto e settimo.

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1 Settimo e decimo: niente male per un privato il bottino con il quale torni dalla trasferta americana a Miller. Ma, nel complesso, quest’anno è tutta un’altra cosa rispetto al 2009. Cosa è cambiato?È cambiata la moto. Passare dalla Kawasaki alla Ducati è un altro mondo. Per quanto riguarda la gara del Miller, sinceramente me lo aspettavo che andasse bene. Conosco quella pista: ho corso un anno in America, nel 2007, con la MV.

2 Risultati sorprendenti soprattutto se si pensa a come è nato il rapporto tra te e la tua squadra, il Team Supersonic. All’ultimo momento e... via Facebook.Esatto. Io ero a piedi e il Team Supersonic andava in un’altra direzione: preparava la Superstock con un altro pilota. Poi l’accordo è saltato. Abbiamo avuto un primo contatto su Facebook, poi abbiamo concretizzato. Un po’ tardi. Era già febbraio, le moto non sono arrivate in tempo per correre in Australia. Ma pazienza, sta andando bene oltre le aspettative.

3 Da anni si parla di te come di una promessa: tu che obiettivi ti sei dato? Francamente in Italia basta poco per essere indicato come una promessa e ancora meno per montarsi la testa. A me, per fortuna, non è capitato. Al Mondiale Superbike anche un privato ha l’opportunità di mettersi in mostra, come è capitato, per esempio ad Haslam. Vorrei finire per bene quest’anno, poi magari un’altra stagione con il Team Supersonic, con il quale mi trovo benissimo. In seguito non mi dispiacerebbe una squadra ufficiale.

4 La prossima tappa del Mondiale è a Misano. Ti ricorda niente questa pista? Come posso dimenticare? Ho impennato prima del traguardo, finendo per perdere una gara già praticamente vinta. Allora mi sarei mangiato le mani: una figura così... ma per fortuna alla fine - era il 2008 - il titolo italiano è arrivato ugualmente. E oggi posso ricordare quel fatto con un sorriso.

LUCA SCASSA IDENTIKIT

NATO A AREZZO

ETÀ 26 ANNI

HA VINTO 2 TITOLI ITALIANI SUPERBIKE

QUEST’ANNOMONDIALE SUPERBIKE

RISCOSSA DUNGEYDOPO una prima prova disastrosa, Ryan Dungey (sopra) ha

centrato una doppietta nella seconda gara del National USA di cross, che si è disputata a Wortham (Texas). Il pilota della Suzuki

ha vinto entrambe le manche, prima davanti a Chad Reed e a Ben Townley e poi precedendo Kyle Regal e Chad Reed. In campionato Dungey è primo davanti a Reed e Regal. Solo settimo Mike Alessi,

dodicesimo e quinto nelle due gare. Nella 250 vittoria per Christophe Pourcel, primo e quinto. In gara 1 il francese si è

imposto davanti al debuttante Eli Tomac (vincitore della prima prova) e a Dean Willson, mentre la seconda frazione è andata a

Tyla Rattray, che ha preceduto Broc Tickle e Willson.

Paddock

FLAT TRACK FMI

NESSUNO FERMA BELLI ASSIEME alla quarta prova del campionato italiano open di Speedway, a Giavera del Montello si è disputata anche la seconda prova del Trofeo FMI Italia di Flat Track. Il vincitore è ancora una volta Marco Belli in sella alla Zaeta con motore TM. Belli ha vinto tutte le batterie e nella bellissima finale ha avuto ragione di Andreotti, del C.T. Armando Castagna, di Magnoni, Gaspardone, Scalabrin e dello sfortunato Bottini costretto al ritiro. Dopo due prove, in vetta al campionato c’è Belli a punteggio pieno, 50 punti, seguono Andreotti con 35 e Castagna con 25.

CIV STOCK 600

CAIANI AL POSTO DI BUSIELLONOVITÀ al Team Prometeocon l’arrivo di Thomas Caiani, che andrà a sostituire Gianluigi Busiello, affiancando,dalla doppia gara del 19-20 giugno al Mugello, Vincenzo Muscari. Categoria 600 STK, moto Yamaha.Il ventunenne italo-svizzero, dopo un inizio di stagione difficile nella Superstock 1000, torna così nella categoriache nella scorsa stagioneaveva affrontato in sellaa una delle poche Kawasakial via.

GRASS TRACK UEM. LA PRIMA SEMIFINALEIL PILOTA TEDESCO STEPHAN KATT HA VINTO NELLA PISTA TEDESCA DI BIELEFELD LA SEMIFINALE 1 DEL CAMPIONATO UEM DI GRASS TRACK, PRECEDENDO GLI OLANDESI PIJPER E FABRIEK. QUALIFICATI PER LA FINALE DI LA REOLE, FRANCIA IL TEDESCO SPEISER, L’INGLESE APPLETON E UN ALTRO TEDESCO, KROGER.

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LA STUPIDITÀ DI MASSA NON PAGAMeglio non lasciarsi trascinare in comportamenti trasgressivi e ragionare con la propria testa

ARRIVANO come ogni anno le lamentele sul Mugello, su prezzi, servizi, pubblico e specie su quello che succede di notte. Mi meraviglio che qualcuno si stupisca delle moto incendiate, dei rave, degli ubriachi, del vomito e degli scoppiati. Come mi meraviglio del fatto che ci sia ancora qualcuno che si scandalizzi per gli autovelox sui passi e sui pazzi che guidano su strade, tra la gente, come fossero in pista.

Siamo in Italia, paese splendido ma incivile, dove si respira libertà in mezzo alla repressione. Un paese nel quale vivo, ma nel quale difficilmente andrei in vacanza.

Al Mugello ci vado da una vita, cioè da quando la passione era il vero motore di tutti noi, cioè da quando non era quasi obbligatorio uscire di casa vestiti da tronisti o svestiti da veline anche per comprare il pane. Di chi sia la colpa dell’etilismo e della stupidità di massa è compito dei sociologi, noi in questo paese possiamo solo vivere e vedere di non farci troppo male.

Però, un però c’è. Io non amo passare la notte tra gente

che vomita, in una specie di rave tra i prati, quindi mi sposto. Alloggiavo a pochi chilometri dalla pista e ho passato due notti incantevoli nel silenzio

Beh, posso dire di aver toccato il cielo con un dito. Passo del Giogo, tramonto inoltrato, come è giusto che sia in giugno. La strada splendida (la faccio da una vita ma è sempre un incanto) che si snoda nel bosco, per tuffarsi negli scenari scavati dal fiume nel corso dei millenni. Profumi indescrivibili che cambiano da quelli delle conifere, fino ai tigli che vivono in pianura. Ho incontrato una decina scarsa di auto, nemmeno una moto. Magari guidate da quelli che vivono di adrenalina e rischiano la vita, propria ed altrui, per nulla. Con questo non ho risolto nessun problema, i cretini restano, quelli che odiano il proprio corpo pure, ma almeno ho la grande soddisfazione di non averli visti nemmeno da lontano.

Non abito in una periferia metropolitana, sto vicino al mare e vedo come si divertono gli italiani da qualche decennio. Posso solo dire che a parecchi è andata giù la catena, forse in maniera irrimediabile. Ma succedeva anche prima, ai tempi di Gasmann e del “Sorpasso”. Anche negli anni del boom c’era chi non sopportava la pace e il silenzio, chi era terrorizzato dall’idea di restare da solo con se stesso. Chi ha bisogno della curva, che non è una ragazza di facili costumi in serbo-croato (ma si scrive con la K) e nemmeno un tratto impegnativo di una pista. C’è chi ha bisogno di casino, di rutti, di alcool fino a star male, di fumi e polveri solo per sentirsi in vita. Affari loro, dico io e giro da solo o con compagnie affidabili, magari all’imbrunire sul passo del Giogo. Senza bisogno di nemici, senza sbracare, senza andar fuori dalle righe. Pensando e rivivendo quello che mi è passato davanti qualche ora prima. Il bello e il brutto, i prezzi folli e i cessi di vent’anni fa, la voglia di sentirsi vip grazie ad una foto scattata con un telefonino, quelli sono un passato remoto.

Ragazzi, se non vi va di spendere una cifra folle per vedere poche ore di moto, state a casa. Se non vi piacciono i rave, spostatevi. Date il buon esempio, agite da persone intelligenti. In fin dei conti il nostro paese ha bisogno di modelli nuovi e del coraggio necessario per seguirli. Perché una ragazza può essere splendida anche se non si veste da troia e un ragazzo può far colpo anche se non ha tatuato addosso il Vecchio e il Nuovo Testamento. E se vi piacciono le gare viste dal vivo, magari spendete meno ad andare a vederle a Doha o a Sepang.

ANCHE IL MUGELLO, IN OCCASIONE DEL WEEK-END DEL GP, È STATO TEATRO NELLA NOTTE DI RAVE IMPROVVISATI SUI PRATI E DI ATTI POCO EDIFICANTI. UN VERO PECCATO, PERCHÉ LA MAGGIOR PARTE DEI TIFOSI LÌ ERA SOLO PER GODERSI IN TRANQUILLITÀ L’AVVENIMENTO SPORTIVO.

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MISTERO SULLA MORTE DI GINO SPAGGIARIA quasi ottant’anni dall’incidente al circuito del Littorio non è ancora certo se sopravvisse

STO effettuando delle ricerche su un caso abbastanza oscuro della storia del motociclismo italiano: quello di Gino Spaggiari, un gran bel nome degli anni ‘30.

Il 20 maggio del 1934 si svolse il Trofeo Internazionale della Velocità al Circuito del Littorio di Roma. C’erano tutti i grandi nomi del motociclismo internazionale, dal grande Bernd Rosemeyer con la DKW, a Stanley Woods, Otto Ley, oltre a tutti i migliori italiani. Spaggiari fu protagonista di un incidente pazzesco: durante la gara fu sbalzato dalla sella e cadde sull’asfalto “di testa”. L’immagine dell’incidente fece il giro del mondo e persino alcuni quotidiani americani diedero notizia della sua morte. Ricercando nel web, ho trovato l’uscita de “Il Littoriale” quotidiano sportivo italiano, del 21 maggio 1934, dove c’è il resoconto completo della gara e l’incidente di Spaggiari viene riportato testualmente come “un prestigioso capitombolo senza conseguenze”. Cinque mesi dopo, “Il Littoriale” riporta che un corridore di nome Spaggiari finì terzo assoluto nel GP delle Colonie, a Napoli. Alla fine della stagione 1934 Gino Spaggiari fu comunque classificato terzo nella classe 500 del Campionato Italiano di Motociclismo, poi uscì di scena. Il mio dubbio è: morì davvero a seguito dell’incidente del Circuito del Littorio?

Nanni Dietrich

MI APPELLO ai lettori che possono sapere di più su questa vicenda. Ho consultato anche lo studioso Maurizio Mazzoni, ma il suo parere, come il mio, è che Gino Spaggiari sia sopravvissuto all’incidente, anche perché sul volume “Italia Motociclistica 1901-1950”, che riporta le biografie dei campioni, lo si dà per vivente nel dopoguerra.

SONO Elio Bagnoli, ho 76 anni e ho partecipato al Giro d’Italia anni 1956-1957 con la moto Laverda 100. In seguito sono stato meccanico di Renzo Pasolini, poi del reparto corse Garelli, vincendo 7 motomondiali con Nieto, Lazzarini, Gresini, Cadalora. Vorrei chiederle informazione sul preparatore Ivo Bagattoni, a mio avviso un mago delle moto di piccola cilindrata. Ebbi il piacere di conoscerlo e ne divenni amico. Vorrei sapere che ne è stato di lui.

Elio Bagnoli

IVO Bagattoni, detto “Bigatì”, scomparso da circa 20 anni, è stato un ottimo preparatore di moto a due e quattro

tempi. A Forlì la sua officina ebbe diverse sedi: via Felice Orsini, via Fratelli Cairoli e viale Italia. Nei primi anni Cinquanta vinse una gara a Lugo con un motore Alpino a due marce montato su un telaio di bicicletta da bersagliere; ha posseduto diverse moto prestigiose, fra le quali la Moto Guzzi Dondolino del pilota forlivese Dino Valbonesi, che era stata a sua volta di Dario Ambrosini.

Bigatì è stato un personaggio singolare: per farsi quattro risate, una volta a un tizio che lo tormentava perché voleva che facesse andare più veloce il suo Motom, lui rispose che sarebbe stato pronto il giorno dopo. Si limitò a fare due buchi nella marmitta e dare un po’ di olio nei ceppi dei freni, poi disse al cliente di stare attento che la moto così forte che si faceva fatica a fermarla...

Queste notizie mi sono state fornite dall’amico Luciano Sansovini di Forlì. Non conosciuto personalmente Bagattoni, mentre mi era ben noto il nome di Elio Bagnoli, del quale pubblico una foto tratta dal libro “Agrati Garelli 80 anni di storia”.

IL REPARTO CORSE GARELLI AL MUGELLO NEL 1984: DA SINISTRA I PILOTI GRESINI, LAZZARINI, NIETO E CARACCHI. AL CENTRO DELLA FOTO, IL “BOSS”DANIELE AGRATI E, ALLA SUA SINISTRA, ELIO BAGNOLI(CON OCCHIALI NERI E PASS IN EVIDENZA). d

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Adrenalina al massimo e gas spalancato alla partenza dove in pista dove sono tutti rivali, ma il rispetto non manca tra i piloti dei vari Trofei della Polini Italian Cup.

Matteo Tiraferri (45) e Filippo Corsi (34) hanno dominato il Trofeo Scooter 70 Evolution “Open” con una vittoria e un secondo posto ciascuno anche a salire sul gradino più alto del podio è stato Tiraferri, vincitore di gara 2.

Una fase del duello tra Angelo Fontana (14) e Mirko Giovacchini (30) per il primato nel Trofeo Scooter 70 Evolution Polini.

Due gradini più alti del podio per Matteo Tiraferri e Filippo Corsi a segno nella terza prova della Polini Italian Cup a Latina che consolidano il primato del Team Polini Scooter in vetta alla classifi ca tricolore di campionato.

SCOOTER 70 EVOLUTION “OPEN”- Sono state l’esperienza e la grinta di Matteo Tiraferri e Filippo Corsi mixate con le sempre più performanti caratteristiche prestazionali dei nuovi kit Polini Big Evolution a trionfare nel terzo appuntamento di questo Trofeo aperto a tutti i preparatori ed elaborazioni destinate alle gare in pista. Sul tracciato del Sagittario, infatti, è arrivata una vittoria a testa per Corsi e Tiraferri che hanno così allungato sugli avversari anche nella classifi ca tricolore di campionato. I due “uffi ciali” del Team Polini Scooter hanno proposto una danza sincronizzata per l’intera

durata delle due gare. Un confronto che ha fatto sobbalzare più volte sugli spalti il pubblico, con sorpassi e controsorpassi al comando della gara, ripetuti senza mai abbassare per un solo giro il ritmo indiavolato. In gara 1 ad avere la meglio dopo un parziale dominio del compagno di squadra nella frazione centrale della sfi da, è stato Corsi che è passato sul traguardo in prima posizione con un vantaggio di soli 14 centesimi su Tiraferri. In gara 2, dopo un copione quasi simile con scambi di testimone ripetuti sempre al comando con grande vantaggio su tutti gli altri inseguitori, il duello sul fi lo di lana si è interrotto nell’ultima tornata quando Corsi, nel tentativo di lanciare l’attacco al compagno in testa ha commesso un errore, un dritto che gli ha fatto perdere più di cinque secondi. La gara è fi nita così con la vittoria di Tiraferri. A parità di punteggio ma con la discriminante del miglior risultato nella seconda frazione, la vittoria di giornata è andata a

Tiraferri, mentre Corsi è salito sul secondo gradino del podio. La loro egemonia non ha fatto tirare i remi in barca agli inseguitori, che, anzi, si sono prodotti in prestazioni d’eccezione: il più determinato è stato Davide Ziarelli; in gara uno ha chiuso al terzo posto dopo aver tenuto a bada un inseguitore tenace come Giuseppe Longo, mentre in gara 2 non è riuscito ad agguantare un altro terzo posto battuto in duello da Paolo Gabellini.

SCOOTER EVOLUTION 70 POLINIColpi di scena a ripetizione nella categoria degli scooter preparati specifi camente con i kit Polini 70 Evolution: molti i protagonisti che si sono succeduti al comando delle gare e nelle fasi più calde del confronto. Tra questi Alessandro Garzaro: dominatore di gara 1, in testa dal primo all’ultimo giro malgrado i tentativi di attacco e inseguimento, dapprima di Mirko Giovacchini e Serventi, quest’ultimo caduto per una staccata lunga, e poi

TROFEO SCOOTER 70 EVOLUTION MONOMARCAGARA 11. Garzaro; 2. Fontana; 3. Giovacchini; 4. Zaccaria; 5. Linguerri; 6. Nardi; 7. Nardo; 8. Valente; 9. Iovine.GARA 21. Gurrieri; 2. Fabbri; 3. Fontana; 4. Giovacchini; 5. Garzaro; 6. Zaccaria; 7. Delicato; 8. Nardi; 9. Linguerri; 10. Serventi.IN CAMPIONATO1. Fabbri 92; 2. Garzaro 87; 3. Giovacchini 79; 4. Serventi 70; 5. Nardo 61; 6. Linguerri 60; 7. Gurrieri 56; 8. Zaccaria 38; 9. Fontana 36; 10. Delicato 32; 11. Nardi 32; 12. Quartarone 29; 13. Iovine 25; 14. Valente 19; 15. Capraro 17; 16. Ceriotti 16; 17. Scimè 13; 18. Dalpiano 5; 19. Tognarelli 3; 20. Losappio 2. TROFEO SCOOTER 70 OPENGARA 11. Corsi; 2. Tiraferri; 3. Ziarelli; 4. Longo; 5. Picca; 6. Bartolini; 7. Calce; 8. Sambucci; 9. Urbano; 10. Basile; 11. Rossetti.GARA 21. Tiraferri; 2. Corsi; 3. Gabellini; 4. Ziarelli; 5. Picca; 6. Calce; 7. Longo; 8. Urbano; 9. Bartolini.IN CAMPIONATO1. Corsi 125; 2. Tiraferri 120; 3. Bartolini 68; 4. Sisti 65; 5. Ziarelli 63; 6. Calce 34; 7. Perazzini 29; 8. Longo 29; 9. Angeli 28; 10. Gabelli 27; 11. Leonardi 24; 12. Picca 22; 13. Basile 16; 14. Urbano 15; 15. Anastasi 14; 16. Mendogno 14; 17. Del Sorbo 8; 18. Sambucci 8; 19. Rossetti 5.

TROFEO SCOOTER BIG EVOLUTION 94 OPENGARA 11. Corsi; 2. Beatrizzotti; 3. Vitali; 4. Mammi; 5. Danieli; 6. Fregoni.GARA 21. Corsi; 2. Vitali; 3. Mammi; 4. Ciacci; 5. Fregoni.IN CAMPIONATO1. Mammi 105; 2. Beatrizzotti 88; 3. Vitali 81; 4. Danieli 55; 5. Corsi 50; 6. Tedeschi 45; 7. Fregoni 41; 8. Frisoni 33; 9. Zanetti 26; 10. Moretti 20; 11. Nardini 20; 12. Carlotti 16; 13. Rapicavoli 16; 14. Ciacci 13; 15. Bruzzone 10.

Filippo Corsi, al debutto nel Trofeo Scooter 94 Big Evolution “Open”, ha centrato due nette vittorie festeggiando dopo l’arrivo con una lunga impennata.

di Angelo Fontana. Garzaro ha saputo imporre il proprio ritmo transitando sul traguardo per primo davanti all’effi cace Fontana ed a Giovacchini. In gara 2, partito dal fondo della griglia perché presentatosi in ritardo, è riuscito a risalire dall’ultimo posto alla quarta posizione. La somma di risultati avrebbe potuto consegnargli la vittoria di giornata, ma una penalizzazione di dieci secondi proprio in gara 2, imposta a causa di un sorpasso in regime di bandiere gialle, l’ha fatto arretrare al secondo gradino del podio. La vittoria di gara 2 è andata a Carlo Gurrieri, passato in testa al quarto giro e mai più scalzato dalla posizione. In gara 1, Gurrieri era out al terzo giro. Tenace ed arrembante condotta di gara di Alessandro Fabbri, secondo in gara 2 dopo una scivolata al terzo giro di gara 1 mentre si trovava, anche qui, al secondo posto. Bella, salvo un’imperfezione proprio all’ultimo giro di gara 2, la giornata di Mirko Giovacchini: terzo in gara 1, nella frazione successiva ha commesso un errore in bagarre che lo ha fatto scivolare dal terzo al quinto posto.

SCOOTER 94 BIG EVOLUTION “OPEN” Al debutto in questo Trofeo, Corsi è stato il grande

protagonista della giornata lasciandosi alle spalle tutti gli avversari. Nessuno è, infatti, riuscito a tenere il suo ritmo, tanto che il suo distacco sugli inseguitori sul traguardo è stato di 10 secondi circa in gara 1 e di oltre sei secondi in gara 2. Yulien Vitali, in gara 1, ha chiuso terzo dietro a Mathia Beatrizzotti, mentre in gara 2 è fi nito secondo dopo aver controllato la bella rimonta di Mammi. Sfortuna per Beatrizzotti, che dopo aver centrato la posizione d’onore di gara 1, ha dovuto abbandonare per un problema tecnico in gara 2 quando si trovava nuovamente in seconda posizione. Un po’ defi lato in gara 1, quarto dopo aver controllato gli attacchi del tenace Matteo Danieli, Cristian Mammi ha chiuso gara 2 al terzo posto.

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di Enrico Borghi - foto MilagroMotoGP Dopo il Mugello

SPIEGANDO la sua caduta al Mugello, Valentino Rossi ha detto che «sette secondi sono stati sufficienti per fare

calare la temperatura della gomma». Il pe-sarese è incappato in un “high side” perché la gomma posteriore non era sufficiente-mente calda nel momento in cui ha aperto il gas all’ingresso della Biondetti 1. L’aveva “tolto” all’Arrabbiata 2, il gas, cioè quando ha deciso di lasciare andare avanti Barbera che lo stava seguendo. Valentino ha percor-so a velocità modesta il tratto di pista che collega l’Arrabbiata 2 alla Biondetti 1 e in quei sette secondi la gomma ha perso la temperatura ideale di esercizio. «È stato un errore mio», ha detto Valentino. Era il se-condo giro, con la gomma nuova, di tipo “hard”, cioè quella che si usa per la gara. Negli ultimi tempi sono successi diversi casi analoghi, ci sono quindi delle coincidenze

GommeGommeda da paurapauraLa cadutadi Rossi è l’ultimadi una serie e apre un caso: le nuove Bridgestonevanno scaldatee maneggiatecon (molta) cura

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che non possono non indurre a qualche ri-flessione in più.

Utilizzando lo slang delle corse si può dire che la gomma ha “mollato” Valentino, ma a Le Mans la gomma aveva mollato Ben Spies, Alvaro Bautista, Mika Kallio. Sempre per “high side”, sempre appena entrati in pista, sempre nel primo turno delle prove di sabato. Solo coincidenze sfortunate? È pos-sibile, ma forse c’è anche dell’altro. Non si può infatti liquidare la faccenda spiegando che un pilota deve stare più attento.

Appare evidente che c’è un problema di insufficiente riscaldamento delle gomme nei primissimi giri delle prove. Quindi la tecnologia usata, il tempo di riscaldamento, il sistema, potrebbero non essere più ade-guati alle nuove gomme (la Bridgestone ha prodotto pneumatici estremi) e alle nuove esigenze.

Anche perché c’è un aggravante: quest’an-no sono stati eliminati dalle moto i sensori per il controllo della temperatura e della pressione delle gomme. Una mossa che potrebbe aver tolto almeno un po’ della si-curezza.

GOMME NUOVE METODI VECCHI

IL PROBLEMA c’è sempre stato, ma si è fatto più serio nelle ultime due stagioni con l’arrivo della monogomma. Il primo punto è questo: forse bisogna preparare in modo più meticoloso la gomma, utilizzando una tec-nologia più evoluta. E appare strano che la Bridgestone non abbia mai dato ai team in-dicazioni precise e approfondite su come preparare queste gomme.

Le Bridgestone sono sempre state sofisti-cate ed estreme, e quelle di ultimissima generazione – cioè quelle adottate da quan-do c’è il regime di monogomma – lo sono ancora di più. Si tratta di gomme, soprattut-to la posteriore, di peso e dimensioni note-voli, che permettono pieghe al di là delle leggi della fisica, che sono in grado di sop-portare anche per 30 giri lo stress derivato da motori da 240-250 CV.

In questi ultimi anni – durante la durissi-ma e costosissima guerra che i giapponesi hanno vinto contro i francesi della Michelin – la Casa giapponese ha fatto uno sviluppo stupefacente, al punto che la situazione si è invertita rispetto a qualche anno fa: pri-ma, le gomme fornivano le maggiori pre-stazioni all’inizio e poi calavano dopo metà gara (soprattutto le Michelin); adesso, le gomme cominciano a migliorare il rendi-mento giro dopo giro e danno il meglio alla fine: è piuttosto frequente, infatti, vedere piloti che fanno il miglior giro alla fine del-la gara!

La nuova gomma giapponese, tra l’altro, è stata progettata e costruita in base ad un sistema nuovo che ha stravolto il modo in cui eravamo abituati a considerare le gom-me. Il problema è che non è stato ancora introdotto un sistema di riscaldamento ve-ramente nuovo, adeguato alle nuove carat-teristiche. Non è solo questione di termoco-perte, ma proprio di procedura. Una fase che è diventata di vitale importanza.

Con la monogomma, la Bridgestone ha costruito una sola carcassa con due mesco-le: soft e hard. Ma in gara i piloti usano sempre la “dura”. Quindi sabato mattina, nel turno di prove libere, quando bisogna mettere a posto la moto per la gara (perché almeno metà del secondo turno viene uti-lizzato per le qualifiche) si usa la gomma dura. Questo è il momento in cui si sono verificati tutti i recenti “high side”. E forse bisognerebbe cominciare a porsi qualche domanda.

IN MOTOGP SI USANO SOPRATTUTTOTRE MARCHE DI TERMOCOPERTE:LE TEDESCHE KLS (A SINISTRA,SULLE HONDA UFFICIALI), LE ITALIANE TERMORACE (SOTTO, SULLE DUCATIDEL TEAM PRAMAC) E CAPIT (YAMAHAE DUCATI UFFICIALI).

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GIULIO Bernardelle è stato il primo in-gegnere non giapponese ad aver lavorato con la Bridgestone nella MotoGP, parten-do dal 2002-2003. Fu con Bernardelle, con la Pramac, e con Makoto Tamada, che la Bridgestone cominciò infatti a sviluppare la sua tecnologia nella classe regina, arri-vando alla prima vittoria al GP di Rio de Janeiro nel 2004. Poi, dal 2005 al 2007, Bernardelle ha continuato in MotoGP con la Michelin. L’ingegnere vicentino ha vissu-to quindi come diretto interessato, il duali-smo Bridgestone-Michelin, avendo lavo-rato con entrambi i reparti corse dei gom-misti più potenti che si siamo impegnati nella classe regina negli ultimi anni. Ber-nardelle ha anche lavorato per anni, allo studio dei sistemi per il riscaldamento

della gomma. Attualmente sta lavorando, attraverso la sua engineering In-Motion, anche a progetti riguardanti la realizzazio-ne della ciclistica per la Moto2 e per la futura Moto1. Per questo segue molto da vicino l’ambiente della MotoGP.

«Nel 2003, quando con il Team Pramac ci mettemmo a lavorare con la Bridgesto-ne, gli ingegneri giapponesi dedicavano molto tempo alla questione del “warm up time”, cioè del tempo che una gomma impiega a raggiungere la sua temperatura ottimale di utilizzo dal momento in cui il pilota entra in pista. Ne parlavano in conti-nuazione, perché già all’epoca si erano resi conto dell’importanza di questo fatto-re. Soprattutto nella MotoGP, dove le gom-me, la posteriore in particolare, hanno una

QUESTIONEDI WARM UP TIMECi si lavorò molto dal 2003 al 2007

TECNOLOGIADA AGGIORNARE

LA TECNOLOGIA dei sistemi di riscalda-mento delle gomme è ancora simile a quel-la usata all’inizio con le 500, moto che veni-vano equipaggiate con pneumatici molto meno sofisticati dei “gommoni” della Moto-GP di oggi. Le termocoperte vengono usate da più di 15 anni nelle corse. Il problema non è la potenza di riscaldamento – una resi-stenza elettrica produce calore e lo trasferi-sce alla gomma – quanto il fatto che il pneumatico montato sul cerchio si riscalda dalla superficie esterna della gomma, il lato meno adatto a ricevere calore. Usando una metafora, si potrebbe dire che la situazione è simile a quella della carne alla brace: può cuocersi in superficie ma dentro può restare cruda. Quindi se i sensori della termocoper-ta dicono che la gomma è calda in superfi-cie, non è sempre detto che si sia scaldata anche negli strati più interni.

In MotoGP non si è mai arrivati alle esa-gerazioni della Formula Uno – la Michelin portava in pista dei forni speciali per riscal-dare le gomme – ma anche da noi ci si era dati da fare, pur con sistemi più artigianali: negli anni della battaglia tra Michelin e Bridgestone, quando si doveva usare la leg-gendaria gomma da qualifica, a volte si ve-devano i meccanici scaldare il cerchione, usando speciali phon. Perché dal cerchio si riusciva a fornire più calore e più rapida-mente alla parte interna della gomma, cioè là dove la termocoperta non può arrivare.

Il pilota di F1, inoltre, scalda la gomma derapando nel giro di warm up, quello della moto deve stare attento perché può finire male: basta ricordare cosa è successo a Stoner a Valencia, lo scorso anno, mentre cercava di fare una cosa simile...

LE FASI BUIE DEL RISCALDAMENTO

LA PROCEDURA di riscaldamento non è sempre svolta in modo scientifico. Prima di dare il via al pilota, il tecnico della Bridge-stone controlla la temperatura della super-ficie della gomma (usando il pirometro). La maggior parte delle termocoperte utilizzate dai team funziona con una normale resi-stenza elettrica annegata in vari strati di tessuto. La parte che tocca la gomma è a circa 100 gradi, mentre un sensore di tem-peratura sistemato appena dietro l’ultimo

MotoGP Dopo il Mugello

strato di tessuto “attacca” e “stacca” la cor-rente che passa nella resistenza elettrica, per portare la temperatura superficiale del pneumatico a circa 80-90°C per le slick e a 60°C gradi per le rain. Questa però è la tem-peratura della superficie esterna: dentro la gomma, infatti, non è detto che si sia rag-giunta questa temperatura. Il pirometro ar-riva a leggere la temperatura del battistrada solo fino a circa 2 mm di profondità: nessu-no può conoscere, quindi, la temperatura raggiunta dagli altri materiali con cui è com-posta l’intera gomma. Nessuno sa quanto la gomma sia veramente calda quando il pilota percorre i primi giri (quando si sono verifica-te le cadute recenti). E poi, non ci sono dati precisi sulla pressione e sulla temperatura dell’aria con cui è gonfiato il pneumatico.

Quando i tecnici danno l’OK al pilota per entrare in pista, la gomma è stata scaldata per 30-40 minuti; il tecnico della Bridgesto-ne ha controllato la temperatura col piro-metro ed è stata rilevata la pressione (in MotoGP, di solito, le gomme lavorano tra 1,5 e 2 bar): se è troppo alta, si sgonfia la gom-ma, invece se è bassa la si gonfia. Ecco, è in questa fase che si può incorrere nel pericolo di commettere un’imprecisione: dopo che la

I TECNICI DELLA BRIDGESTONE SONO SEMPRE AL FIANCO DEI MECCANICIDEI VARI TEAM NELLA FASEDEL RISCALDAMENTO DELLA GOMMAE NEL MOMENTO IN CUI SI DECIDEDI MANDARE IN PISTA IL PILOTA. SOTTO,I DUE TEAM DELLA YAMAHA AL LAVORO.

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GIULIO BERNARDELLEmassa e delle dimensioni no-tevoli e sono molto struttu-rate».

Cosa emerse, in quegli anni di sperimentazione?

«Dedicavamo molta attenzione a capire quale fosse la corretta pressione di funzio-namento della gomma a caldo: era un para-metro critico che ci interessava molto riu-scire a monitorare con precisione. Sulla moto usavamo i sensori di temperatura ad infrarossi e tramite l’analisi dei dati raccolti cercavamo di capire quale fosse il livello di grip che poteva garantire il pneumatico e per quanti giri la prestazione potesse resta-re su un livello ottimale. Le Bridgestone di allora non andavano bene su tutti i circuiti, ma il problema numero uno era che aveva-mo prestazioni di buon livello solo in un momento centrale del GP; nei primi giri il pilota impiegava troppo tempo per ottenere il giusto “grip feeling”, mentre nella secon-da parte di gara le prestazioni calavano troppo rapidamente».

Quindi la Bridgestone lavorò subito sul problema della costanza di prestazioni che

poi abbiamo visto emergere negli anni in cui ha scalzato dal trono la Michelin.

«Per gestire il “warm up time” organiz-zammo il reparto del nostro box in cui ci si doveva occupare del riscaldamento della gomma: ci dotammo di strumenti di alta precisione e comprendemmo che bisognava seguire la crescita della pressione per tutto l’arco di riscaldamento della gomma; defi-nimmo una procedura e quindi costruimmo un sistema per il riscaldamento che preve-deva di monitorare la temperatura e, so-prattutto, la crescita della pressione di gon-fiaggio del pneumatico. Questo ci permise di capire che il momento in cui potevamo pen-sare di aver finito la fase di riscaldamento corrispondeva all’aver verificato che la pres-sione di gonfiaggio si era stabilizzata. Riu-scimmo così ad annullare i possibili errori di valutazione dei tecnici e a dare ai piloti gom-me sempre allo stesso livello di preparazio-ne per entrare in pista».

All’epoca si provò anche ad aumentare la temperatura in fase di riscaldamento?

«Sì. Le gomme Michelin posteriori, e so-prattutto le Bridgestone, funzionavano an-che a 120°, circa 110° in posti freddi come Donington; si capì quindi che bisognava

scaldarle a quelle temperature lì, non più a 80° come si faceva prima. Quindi iniziammo ad utilizzare sensori di controllo della tem-peratura più sofisticati ed evolvemmo la tecnica costruttiva delle termocoperte».

Come si è evoluto il rapporto di collabo-razione tra i gommisti e i team?

«All’inizio mi colpì la dedizione degli uo-mini e la capacità di investimento dell’azien-da. Il rapporto con i tecnici giapponesi è sempre stato ottimo. Quando ritornai con la Michelin nel 2005 loro erano all’apice del successo, ma si dimostrarono lo stesso in-teressati a questa esperienza; molto meno nel 2007, una volta conclusa la gestione di Nicolas Goubert. Negli ultimi anni il livello è calato, un po’ per la scelta di introdurre il monogomma, un po’ perché tutti tendono a spendere molto meno. A parte un po’ di in-teresse sull’argomento manifestato da Bridgestone all’inizio, la preparazione ed il riscaldamento delle gomme al box è sem-pre stato un affare delegato ai team, mentre ritengo che dovrebbero essere i costruttori delle gomme a dover fornire indicazioni molto più precise fino ad arrivare ad appro-vare i materiali che i team utilizzano per il riscaldamento».

gomma ha subìto la fase di riscaldamento, l’aria di gonfiaggio ha aumentato la pressio-ne (per via di una precisa legge fisica); a quel punto, poiché l’aumento è direttamente pro-porzionale alla temperatura raggiunta, se non si controlla qual è stata la variazione della pressione non si può essere sicuri che la temperatura raggiunta sia corretta e, so-prattutto, che tutto il pneumatico sia caldo in modo omogeneo.

La tecnica corretta di riscaldamento della gomma sarebbe questa: o si legge anche la temperatura dell’aria all’interno della gom-ma (attraverso un sensore) oppure si con-trolla la pressione che c’è prima di scaldare

la gomma, e poi quella alla fine della fase di riscaldamento; soprattutto, bisogna verifi-care che la pressione si sia stabilizzata, perché solo in quel momento la gomma si può considerare veramente calda.

Il pilota potrebbe uscire dal box con la gomma calda all’esterno ma fredda all’in-terno, perché l’aria non è ancora sufficiente-mente calda; quindi nei primi chilometri la gomma si potrebbe persino raffreddare... In questa fase può avvenire la perdita di grip, e probabilmente è ciò che è avvenuto in occa-sione della caduta di Valentino Rossi, e degli altri piloti.

Ma la corretta procedura di verifica di temperatura e pressione viene sempre ese-guita con gli strumenti più sofisticati?

I SENSORI SCOMPARSI

QUESTA considerazione ci porta ad un altro problema. Dalle moto 2010 sono stati tolti i sensori di rilevamento di temperatura della gomma e della sua pressione interna con una precisa modifica al regolamento ratificato dalla FIM. «È una cosa bizzarra,

non me la spiego – ha detto Jeremy Bur-gess, che ha sollevato il problema al Mugel-lo – . I sensori ad infrarossi che leggono la temperatura delle gomme quando la moto è in pista avrebbero permesso di sapere quale era la temperatura della gomma. La Brid-gestone ha idee precise in merito a quale dovrebbe essere la miglior temperatura di esercizio delle gomme, e in questo modo possono massimizzare la prestazione inter-venendo sulla pressione».

Sul parafango, per lo più quello posterio-re, venivano posizionati 3-4 sensori a infra-rossi che servivano a leggere la temperatu-ra della gomma e a monitorare la pressione di gonfiaggio della gomma. Perché quando la gomma è calda, anche il cerchione si stabilizza attorno ai 100 gradi, mentre la superficie della gomma può avere dei note-voli sbalzi di temperatura (e i sensori legge-vano temperature anche di 300°C!).

I sensori servivano anche a capire se la moto era bene a punto: infatti quando lo è, quindi quando la gomma funziona bene, di media la pressione resta costante. Quindi leggere la pressione vuol dire anche leggere un parametro della messa a punto della moto.

mdt

Cosa emerse, in

motosprint

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MotoGP Valentino Rossi a casa

VALENTINO HA LASCIATO IL CTODI FIRENZE, DOVE ERA STATO OPERATO DOPO LA CADUTAAL MUGELLO, GIOVEDÌ 10 GIUGNO.

Il pesarese è tornato nel suo mondo, per la riabilitazione. Lo si rivedrà, e parlerà, solo quando tornerà in pista

ASSORBITO lo shock e svanita l’adrenalina, Valentino Rossi e la Yamaha proseguono la stagione

modificando la rotta ma mantenendo, anzi rafforzando, quel muro di protezione eretto attorno al campione del mondo dopo la caduta al Mugello. Valentino è tornato a casa, e la sua squadra pure. Il team ritornerà in pista in occasione del GP di Catalunya (nel week-end del 4 lu-glio) invece Valentino non parteciperà ad alcun evento e non rilascerà interviste fino al giorno in cui tornerà in pista, come ha dichiarato il team manager Davide Brivio nel comunicato stampa diramato dalla Yamaha. Lo stesso comunicato al quale Valentino ha rilasciato le sue di-chiarazioni.

Il concetto è questo: ciò che succede in pista lo si condivide con tutti, quello che si pensa e che si fa a casa resta nella stretta cerchia degli intimi. Quindi di fronte al primo stop forzato della sua stupefacente carriera, dopo 230 gran premi consecutivi, Valentino Rossi ha deciso di interagire solo con il suo mon-do, fatto di persone e circostanze rassi-curanti. È il modo migliore per dedicarsi al recupero fisico, dopo l’intervento chi-rurgico seguito alla frattura scomposta ed esposta di tibia e perone della gamba destra, e per pensare con calma al futu-ro. Valentino Rossi ha indubbiamente cose importanti su cui riflettere, adesso.

I guerrieri non amano farsi vedere mentre guariscono dalle ferite, e chi è abituato ad averne poche di solito si chiu-de ancora di più. Se poi si vive costante-mente sotto pressione, come fa Valentino da diversi anni, il quadro è completo. Quindi l’intenzione di Rossi è quella di non farsi vedere né parlare fino a quando non si sentirà in grado di gareggiare. Cioè, gareggiare per vincere. Valentino Rossi non vuole tornare solo per fare numero, e poi «so già di avere una moto per il prossimo anno», come ha detto lui. Per una volta, però, Valentino Rossi non si è comportato da Valentino Rossi. Lui di solito ama la discussione e il confronto. Ama metterci la faccia, come si suol dire. Ma questa volta ha preferito restare in

il muro del silemotosprint

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enzio

disparte, e ha lasciato parlare in sua vece un comunicato stampa che conferma ciò che era già emerso subito dopo l’inciden-te. Anche da qui, si capisce che il ragazzo è di pessimo umore.

Del resto, episodi come quello che sta vivendo lui azzerano tutto. Di colpo. Ed è comprensibile, se vuole stare lontano dal caos mediatico. Questo infortunio è avve-nuto dopo quattordici stagioni vissute ad un ritmo sfrenato, stracolme di emozioni, di mille battaglie e tanta pressione, corse sempre con l’obbligo di dover vincere e di dover dire qualcosa anche quando non c’era niente da dire. Ora, di colpo, lo sce-nario è cambiato: la sua attività principa-le sono diventate le terapie riabilitative. Queste faranno da intermezzo alle lun-ghe riflessioni e alle valutazioni su ciò che è stato e soprattutto su quello che sarà.

VALENTINO ha parlato della caduta: «Avevo gomme nuove e avevo percorso due giri: ho rallentato perché avevo Bar-bera dietro, quando sono rientrato in traiettoria ho visto Pedrosa che stava ar-rivando e poiché non volevo creargli al-cun problema mi sono mosso; ma quan-

SONO STATE le cadute e gli infortuni a rallentare e poi a mettere fine alla carriera di Kevin Schwantz. Cioè, uno degli idoli di Valentino Rossi quando cominciò a gareggiare in moto. Il texa-no, campione del mondo della 500 nel 1993, ha parlato dell’incidente di Valen-tino, ricordando le sue vicende e di-spensando anche qualche consiglio al pesarese.

«Molta gente pensava che Valentino non fosse umano, visto il modo in cui guida; invece il suo incidente dimostra che lo è. Mi ha colpito molto la sua sof-ferenza dopo la caduta. Anche io ho sofferto molto, mi sono fatto molto ma-le, ma a me non è mai capitato di vede-re l’osso della mia gamba che esce dalla pelle: a lui è successo, e credo sia stata una scena molto forte. Uno shock grande».

Quindi potrebbero esserci dei pro-blemi, al suo rientro, per lui?

«Potrebbe. Diciamo che adesso inizia la fase delicata, quella “mentale”; è il momento in cui rifletti su quello che ti è successo. È un periodo molto duro, sono certo di quello che lui sta pensan-do: sei lì, nel tuo letto, con una gamba bloccata e sofferente, e pensi a un sac-co di cose. A volte anche brutte... Ci sono passato anche io. Ci sono tante cose che ti girano per la testa».

Che tipo di cose? «Devo mollare tutto? Devo tornare? E

quando torno, in fretta e furia oppure quando sarò guarito bene?».

Possibili risposte? «Se io fossi Valentino, aspetterei a

tornare. Perché lui non ha niente da dimostrare a nessuno. Io aspetterei di guarire bene, poi piano piano tornerei a guidare e tornerei a gareggiare solo dopo essere tornato molto vicino al mio massimo livello».

Quindi, torneresti. «Sì, e sono certo che tornerà anche

lui. Intendo dire che tornerà alla gran-de, cioè vincente. È un 9 volte campione del mondo, e ce lo dimostrerà».

Al di là di questo, avresti un consi-glio da dargli?

«Se vuole davvero continuare la car-riera nelle moto, io non aspetterei trop-po tempo. Cioè, tornerei appena guarito. Io, ogni volta in cui mi so-no fatto male e quindi ho saltato delle gare, perde-vo sempre qual-cosa: ogni volta, raddoppiava il tempo in cui tor-navo a guidare co-me prima. Intendo dire che ci mette-vo sempre di più, ogni volta, a recu-perare quell’1% finale per frenare o curvare come prima. È quello, il vero problema».

Tu ti sei ritirato a 31 anni, durante il GP al Mugello, per i postumi dei tanti infortuni. Valentino ha 31 anni e al Mugello si è procurato il primo in-fortunio grave della sua carriera. Al di là della coincidenza, pensi che possa tornare ad essere vincente in tempi brevi?

«Dipende solo da lui, e da cosa gli dice il suo cuore. Se lui lo vuole vera-mente, può vincere altre gare prima della fine di questa stagione. Allo stes-so modo, penso che con la sua espe-rienza lui sarà in grado di tornare a vincere anche qualche altro titolo mon-diale. Perché non dovrebbe?».

Colin Young

QUESTA È LA FASE PIÙ DELICATARifletti su ciò che ti è successo

KEVIN SCHWANTZ«Non ho frettadi tornare, perché non ho nienteda dimostrare:è meglio fare una buona riabilitazione per poter correre per molti altri anni»

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MotoGP Valentino Rossi a casa

NO DEI COMITATI DI REDAZIONE AL “SILENZIO DI STATO”.

La Conferenza Nazionale dei Comitati e dei Fiduciari di redazione denuncia con forza e indignazione il disegno di legge che impedisce ai giornalisti di dare notizie, a volte per anni, perché vieta la pubblicazio-ne della cronaca giudiziaria fino alla con-clusione delle indagini preliminari.

La norma inoltre impedisce, di fatto, alla magistratura di svolgere efficaci inda-gini contro la criminalità.

I giornalisti italiani sono pronti alla resi-stenza civile e non accetteranno mai di sottostare a una legge che limita il diritto dei cittadini ad essere informati e il loro diritto-dovere di informarli.

I cittadini sappiano comunque fin d’ora che i giornalisti faranno ogni sforzo affin-ché loro possano continuare a conoscere tutte le notizie.

Così come hanno fatto i direttori dei quotidiani italiani e il mondo delle associa-zioni, i comitati e i fiduciari di redazione danno pieno sostegno alla Federazione Nazionale della Stampa Italiana e assicu-rano l’adesione a tutte le forme di lotta che la Fnsi promuoverà, nessuna esclusa, compresi lo sciopero e una manifestazio-ne aperta alla società civile.

La libera informazione è la più pura espressione della democrazia, nessuno pensi di poterla bloccare con una legge che impone il silenzio di Stato.

FEDERAZIONE NAZIONALE DELLA STAMPA ITALIANA

DDL INTERCETTAZIONILE RAGIONI DELLA PROTESTA

DEGLI EDITORILa Federazione Italiana Editori di Gior-

nali (FIEG) esprime la ferma protesta per l’approvazione del ddl intercettazioni da parte del Senato. Il testo licenziato dal Senato non realizza l’obiettivo dichiarato di tutelare la privacy, ma ha semplice-mente un effetto intimidatorio nei con-fronti della stampa. Ne sono dimostrazio-ne le pesantissime sanzioni agli editori. Queste sanzioni non sono un risarcimento e quindi non giovano a chi è citato negli articoli di stampa. Puniscono semplice-mente l’editore per una responsabilità senza colpa, che non è in grado di evitare. Non è, infatti, possibile né pensabile, se solo si conosce l’organizzazione di un gior-nale, che l’editore intervenga sul contenu-to degli articoli o sulle fonti delle notizie. Poco o nulla contiene il disegno di legge in funzione di prevenire la propalazione delle notizie riservate con strumenti oggettivi e validi per tutti. Gli editori denunciano all’opinione pubblica la gravità che tale intervento assume con riguardo ad un te-ma fondamentale della democrazia: la li-bertà di stampa e il diritto di cronaca.

do ho riaperto il gas tutto è successo in modo improvviso e inaspettato».

Quanto al rientro, secondo il pesarese «il momento giusto per tornare alle gare potrebbe essere Brno (metà agosto) ma non necessariamente tornerò in quel periodo... Voglio tornare solo quando le mie condizioni lo permetteranno... Non devo affrettare il mio ritorno, perché non ho niente da dimostrare... Meglio fare una buona riabilitazione adesso, così da poter correre per molti altri anni».

JEREMY BURGESS

È TORNATO in Australia, Jeremy Bur-gess. Sarà in Europa ad inizio luglio, quando la Yamaha sceglierà il sostituto di Rossi (dovrebbe essere Edwards). Ma il suo pensiero è il rientro di Valentino.

«Penso che tornerà per Misano, ma io credo che, se volesse, sarebbe in grado di gareggiare a Brno, a metà agosto. Deciderà lui. Deve tornare solo quando sarà guarito completamente, e credo che bisognerà aspettare qualche setti-mana prima di poter cominciare a fare qualche previsione».

Appunto, adesso non c’è fretta. «L’obiettivo

non è fare delle belle gare nel 2010 ma torna-re in perfetta forma per vin-cere il titolo nel 2011».

È ipotizzabile un aiuto a Lo-renzo, da parte del vostro te-am?

«Siamo pron-ti a lavorare per fare in modo che la Yamaha porti a casa il titolo, quindi anche per aiu-tare Lorenzo. Ora però la Ya-maha deve fare

in modo che Lorenzo non perda la con-centrazione: l’assenza di Valentino po-trebbe dare morale a Stoner e Pedrosa, che potrebbero diventare più forti».

Adesso Lorenzo, oltre alla responsa-bilità del risultato, ha anche quella dello sviluppo della moto.

«Infatti deve fare un ulteriore salto di qualità: ora deve lavorare con gli inge-gneri e deve dare qualcosa di più in questo ambito».

Che ne pensi, tu? «Aspettiamo di vedere cosa farà. Va-

lentino e io abbiamo rispettato la mis-sione, che consisteva nel rendere la M1 competitiva ma anche sfruttabile da al-tri piloti. Vedremo cosa farà Lorenzo».

La Yamaha senza Rossi rischia, come rischiò la Honda?

«In Honda i giovani piloti erano sem-pre un po’ fortunati, perché dovevano solo guidare bene la moto del campione del mondo. Ma proprio in Honda abbia-mo visto che cosa è successo quando un top rider se ne è andato all’improvviso: lo sviluppo della moto è crollato come una castello di carte».

L’incidente di Valentino avrà delle ripercussioni sul mercato piloti?

«I nomi restano sempre quelli. Dipen-de dalla Yamaha, che ha i due piloti più forti del mondo. Non è affare mio, stabi-lire se la Yamaha ha il budget per tener-li tutti e due. Di sicuro ci sono diverse squadre che li vogliono, quindi credo che sarà anche una questione di soldi».

Colin Young

SE SERVE, SIAMO PRONTI AD AIUTARE LORENZO

Riguardo alle conseguenze dell’inci-dente «non ho avuto paura, anche se ho provato un po’ di orrore quando ho visto la mia gamba... La cosa che mi piace di meno, è che non posso gareggiare per un po’ di tempo».

Nel mondo Yamaha traspare un po’ di agitazione e il disagio per una situazione per la quale non ci si era preparati. Ora è tutto affidato a Jorge Lorenzo; che va fortissimo, ma non è la stessa cosa.

Enrico Borghi

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Dai dati IRTAsi comprende

come le squadre gestiscono

i motori in tempo di crisi. Solo 4

piloti su 13 hanno usato tre motori.

Fino ad ora

MotoGP Verso Silverstone

UsatoUsato garantito garantito

DOPO quattro gran premi, è ora di cam-biare. Il motore. Alcune squadre lo hanno fatto, altre lo faranno in Gran

Bretagna questo fine settimana. A partire dalla gara di Silverstone inizia una serie di tre gran premi consecutivi, su piste medio veloci (Silverstone e Assen) e su una molto veloce (Barcellona). Qualcosa di nuovo, do-vrà arrivare.

Al termine del Gran Premio d’Italia la IR-TA (l’associazione dei team) ha fornito la li-sta delle punzonature dei motori, da cui si può ricavare alcuni dati interessanti sul mo-do in cui le squadre stanno muovendosi all’interno della nuova norma che limita a sei il numero dei motori per ogni pilota.

I motori punzonati vengono fatti continua-mente ruotare, tenendo per la gara quello con meno chilometraggio. Da questa tabel-la si deduce anche che soltanto quattro pi-loti hanno iniziato ad usare il terzo motore, gli altri sono riusciti a farsene bastare due (da notare che Rossi non ha corso una gara).

La Suzuki, con Bautista, è stata la prima ad introdurre il terzo motore: lo ha fatto in Qa-tar, nella prima gara. Poi è stata seguita dalla Ducati: un motore di Stoner ha avuto dei guai (ed è stato eliminato dalla fornitura) quindi a Le Mans ne è stato punzonato un terzo. La Suzuki si è distinta al Mugello, dove i quattro cilindri della GSV-R sono ar-rivati molto “stanchi”; infatti sabato se ne sono rotti ben due, uno di Bautista e uno di Capirossi (tolto, quindi, dalla fornitura) così a partire dalla domenica (warm up e gara) Loris ha cominciato ad usare il terzo propul-sore. In Yamaha si registra la terza punzo-natura per Jorge Lorenzo, che al Mugello ha corso con un motore “fresco” partendo dal-le qualifiche. Colin Edwards, sempre al Mu-gello, ha invece usato il terzo motore par-tendo dal secondo turno delle libere.

La Honda conferma la fama dei suoi mo-tori superaffidabili: fino ad ora non ha pun-zonato un terzo propulsore, per nessuno. Vedremo se lo farà a Silverstone.

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Hiroshi

Aoyama

Hector

Barbera

Andrea

Dovizioso

Nicky

Hayden

MikaKallio

Marco

Melandri

Dani

Pedrosa

Randy

De Puniet

ValentinoRossi

Marco

Simoncelli

BenSpies

Aleix

Espargaró

Alvaro

Bautista

Loris

Capirossi

CaseyStoner

Colin

Edwards

Jorge

Lorenzo

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2 X X X X X X X X X X X X X X X Tolto dalla fornitura

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I motori utilizzati nelle prime quattro gare

Punzonato Usato Usato in garaX XPLV = Prove libere venerdiPLS = Prove libere sabatoPQ = Prove qualificazioneWUP = Warm Up

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MotoGP Verso Silverstone

IN FORMULA UNO la considerano una pista medio-lenta, ma per la MotoGP, che vi approda per la prima volta, do-

vrebbe trattarsi di una medio-veloce. Que-sto è almeno il parere di Loris Capirossi e Alvaro Bautista, che hanno girato a Silver-stone nel maggio scorso con una GSX-R stradale. Lo si capirà solo venerdì mattina, quando le moto entreranno in pista, se Silverstone è davvero degno di sostituire Donington, un tracciato bello e tecnico. La pur notevole raccolta di dati provenienti dalla F1 non è del tutto esaustiva: la Mo-toGP è un veicolo differente. Giovedì però ci sarà il classico via-vai di piloti in scooter, che “girano” sempre in pista con i mezzi di trasporto dei team volta in cui vanno a gareggiare in una pista nuova.

Si va quindi nel tempio della F1 inglese, facendo un salto nella storia. È su questa pista ricavata in un ex aeroporto militare,

Neltempio della F1F1

frenate più violente. C’è molta curiosità tra i protagonisti della MotoGP, che approda su questa pista dopo aver trascorso molti anni a Donington Park (che ha ospitato il GP Gran Bretagna dal 1987 al 2009) che tra l’altro non è molto lontana dall’aerea di Silverstone.

Per ospitare la MotoGP il circuito è stato modificato, e allungato di 760 metri, e pa-re che verrà mantenuto anche per la For-mula Uno. Vedremo come se la caveranno le star della MotoGP.

che si disputò la prima gara del mondiale di Formula Uno, nel maggio del 1950. Ven-nero collegate le tre piste di decollo e at-terraggio degli aerei da guerra, quindi venne disegnato un circuito che negli anni si è distinto per la sua velocità e spettaco-larità. Di lavori ne ha subito tanti, e oggi non c’è più molto di quel tracciato leggen-dario cresciuto ed evoluto in base alle esi-genze dalla F1. La pista è stata rallentata sensibilmente, grazie all’inserimento di curve molto più strette che impongono

La MotoGP debutta a Silverstone, nel regno delle auto. La pista, nuova per tutti, rende l’evento molto atteso

DAL DISEGNO SI NOTANO LE MODIFICHE SUBITE NEGLI ANNI DALLA PISTA DI SILVERSTONE: OGGI È LUNGA 5.901 METRI.

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di Mario DonniniSpeciale Tourist Trophy

LeggendarioLeggendariPer la prima volta in 103 anni di TT, Ian Hutchinson su Honda è riuscito a vincere 5 gare in una settimana. Klaffenbock doppietta in side

CI SONO luoghi e momenti in cui la leggenda si scrive sotto i tuoi occhi. Il Tourist Trophy 2010 questo è stato.

L’asfalto a mo’ di pergamena, moto Honda al posto della penna d’oca e il 31enne in-glese Ian Hutchinson nel ruolo del centau-ro amanuense che fendendo come un proiettile le pieghe del Mountain Circuit trascrive una cronaca il cui inchiostro sa di caucciù ed è già secco per diventare Sto-ria. Cinque vittorie per lui nelle cinque ga-re più importanti, nell’evento a due ruote più antico, colto, pazzo e pericoloso del mondo. Un centro nella Superbike, il bis nella prima frazione Supersport 600, con tanto di record sul giro, il tris nella Super-stock 1000 anche qui col primato, un po-ker con la ripetuta in Supersport e quindi l’inedito e annichilente full, col trionfo fi-nale nel Senior TT: la madre, anzi, la non-na di tutte le corse, classe 1907.

Nessuno aveva mai fatto tanto, forse nessuno mai più ci riuscirà. Quando, nell’edizione 1996, Phil McCallen colse quattro centri a mitraglia, molti pensarono lo stesso, ma “Hutchy” ha spostato d’una tacca il limite, fissando le nuove Colonne d’Ercole del motociclismo estremo.

la coltellata finale in volata. Non sarebbe servito fare il Fausto Coppi, ci voleva un Mario Cipollini.

Ai rivali bisognava polverizzare reni, nervi e cervello fino all’ultimo tuffo ed è ciò che Ian Hutchinson ha fatto. Facendo squagliare la temibile Kawasaki-McAdoo di Cummins nella Superbike, bruciando di 3”03 la Honda di Martin nella prima fra-zione Supersport 600, di 1”32 la Kawasaki di Farquhar nella Superstock 1000, di 1”44 la Yamaha di Michael Dunlop nella rivinci-ta Supersport e tenendo un ritmo insoste-nibile che ha indotto a drammatici crash i

L’UOMO INNANZITUTTO

PERCHÉ quelli di Hutchy non sono solo trionfi meccanici delle Honda a carena bianco-iridata di Padgett’s. Quest’anno a ogni gara c’erano almeno dieci piloti che potevano giocarsi la vittoria. Non bastava avere la moto migliore: ci volevano affida-bilità, consistenza, energia mentale, im-perforabilità emotiva e capacità di far schizzare il cuore in gola agli avversari. No, non ci sarebbero state vittorie per di-stacco, per vincere bisognava saper dare

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Leggendarioo

rivali Martin e Cummins - poi subito ospe-dalizzati con l’elisoccorso, malconci ma salvi per miracolo - nella tiratissima Se-nior, il primo con un’uscita talmente terri-bile da provocare l’interruzione della corsa con bandiera rossa.

MCGUINNESS IN RIBASSO

ALLA ripresa della Senior, solo il com-pagno di marca di “Hutchy”, l’ex “King of the Mountain” John McGuinness, riusciva a tenerne il passo, prima che la sua Honda

ufficiale rendesse l’anima e simbolica-mente il titolo stesso di Re del Tourist Tro-phy al neo-incoronato Hutchinson, che ora di TT in carriera ne ha ghermiti 8.

Un tipino calmo dello Yorkshire, Ian, dall’andatura dinoccolata e dalla vocina mite che sembra quella d’un impiegato pronto ad arrendersi di fronte a qualsiasi capoufficio, ma che infilato nei 60 e più chilometri del Mountain a medie che toc-cano i 220 all’ora tra muretti, pali della luce e terrapieni, diventa una gioiosa mac-china trita-rivali. Aggressivo, ma pulito nello stile. Implacabile.

IAN HUTCHINSON HA SBANCATO

IL TOURIST TROPHY VINCENDO TUTTE

LE GARE A CUIHA PARTECIPATO.

QUI È NEL SUPERBIKE TT,

A FIANCOÈ SUL PODIO DEL SUPERSTOCK TT.

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Speciale Tourist Trophy

SAREBBE poco onesto negarlo: il TT non è solo colore e sfida estrema, ma anche tragedie avvenute o sfiorate. Co-me in gara 1 Supersport, col 37enne tedesco Karsten Schmidt che ha urtato il muro a Barregarrow incappando in una terribile caduta. Ricoverato con gravi fratture, dopo 5 giorni è uscito dal coma farmacologico, pronto al rimpa-trio. Più fortunati sono stati il pilota lo-cale Conor Cummins (Kawasaki) e l’in-glese Guy Martin, amatissimo top rider dall’eloquio stile Vale Rossi, ma mai vincente al TT malgrado 9 podii conqui-stati. Dopo il pit-stop del 2° giro della Senior, Guy è caduto a 230 km/h in prossimità di Ballagarey, la sua moto ha preso fuoco. Bandiera rossa, gara fermata e pilota miracolosamente sal-vo, con una microfrattura a una verte-bra e contusioni polmonari. Al restart Cummins, in lotta per la vittoria, è usci-to alla Verandah, sulla montagna, ca-vandosela con fratture multiple. Ma la vera gara maledetta è stata la Super-sport 2 di giovedì 10 giugno, con due morti. Il veterano 39enne neozelandese Paul Dobbs, al 1° giro a Ballagarey, e il 48enne austriaco Martin Loicht a metà del secondo giro, dopo aver perso il controllo della sua Honda 600 alle velo-cissime “esse” di Quarry Bends.

Due giorni dopo, ai piloti impegnati nel post TT a Billown, la vedova di Paul Dobbs ha inviato una lettera aperta, let-ta dallo speaker prima del via alle gare. Eccola: «Dopo la fine di Dobsy ci sen-tiamo devastati e potete capirlo. Ma per certi versi ci sentiamo fortunati, perché lui è morto facendo ciò che amava, per sua libera scelta, insieme a uomini che rispettava e adorava. Non abbiamo rimpianti, le nostre vite hanno avuto solo ricchezza interiore dal contatto col TT: sapevamo tutti cosa Dobsy rischia-va correndo.

Ma voglio spendere una parola per il pilota Paul Owen, suo amico e rivale di sempre, che quando in corsa ha visto Dobsy a terra, s’è fermato per svento-lare la bandiera gialla al posto del mar-shall, perché voleva ci fosse un uomo in più a soccorrerlo. Non è servito, ma il suo gesto resterà nella storia, non solo nostra.

So che alle nostre due figlie crescen-do mancherà papà, ma avranno la compagnia del suo ricordo. Penseran-no a un uomo coraggioso, che m’ha regalato una vita diversa dalle altre, ricca di fascino ed avventura. Voglio che sappiate che è così che Dobsy vivrà, nella mia mente e nel mio cuore».

Il Tourist Trophy è anche questo.

DUE MORTI AL TT 2010Sono caduti Loicht e Dobbs

ENTRAMBI IN GARA 2 SUPERSPORT

Filosofico John McGuinness, sovrano deposto dell’Isola di Man, che alle spalle ha qualcosa come 15 Tourist Trophy vinti: «Non ho scusanti - ha dichiarato con un’umiltà che fa quasi tenerezza -. Andavo al suo passo solo nella Senior, ma poi la moto si è rotta. Ho sempre dato il massi-mo anche nelle altre gare, ma lui andava più forte. E se do il 100% e alla fine bene che va arrivo 4°, be’, in un posto come questo è una cosa che accetto con sereni-tà».

PURE KLAFFI NEL MITO

C’ERA una domanda che dal 1977, anno in cui il TT uscì per ovvii motivi di sicurezza dal motomondiale, affascinava le menti dei fans eccitati dalle comparazioni im-possibili: cosa combinerebbe sul circuito di montagna un campione del mondo mo-derno a confronto con i tetragoni speciali-sti degli stradali? Riuscirebbe ad adattarsi, ad andare veloce, sì, diciamolo pure, a so-

pravvivere e un bel giorno perfino a batter-li? Ebbene, il quesito folle ora ha una ri-sposta reale, certa e affermativa. L’ha data al TT 2010 il 41enne sidecarista austriaco Klaus Klaffenbock, già iridato nel 2001, su tracciati corti, tradizionali e dal volto uma-no. Alla fine del 2003 Klaffi si ritirò dal mondiale annunciando: «Ora voglio corre-re e vincere solo nei sidecar al TT». Apriti cielo. Il sogno, o l’incubo, diventa realtà. Come se Rossi o Lorenzo andassero a sfi-dare Hutchy & compagnia. Nel 2004, al debutto, Klaffi le prese di santa ragione: al primo giro di prova aveva il 51° tempo e il suo passeggero Christian Parzer scuoteva la testa atterrito. Poi le cose sono cambia-te in meglio, fino a un 5° posto nel 2008.

LO STRANO CASO DI KK

E SEMPRE nel 2008 per Klaus Klaffen-bock c’è la svolta del destino. Parzer, il fedelissimo passeggero, viene beccato in patria dalla polizia con 150 grammi di co-caina e finisce al gabbio. Fine dei giochi. Klaffi ci rimane male, prende le distanze e nel 2009 si ripresenta al TT con l’anglosas-sone Darren Hope, rimediando solo un infortunio alla mano.

Pare finita, ma ecco che spunta per il 2010 l’indigeno Dan Sayle, nuovo passeg-gero, buon pilota delle moto sciolte all’Iso-la di Man, già co-equiper di Molyneaux, e tutto cambia. Klaffi corre con lo stesso LCR-Honda del 2009, ma con Sayle sulla ciabatta stavolta vola. Prima gli mancava solo lo sherpa locale e ora ce l’ha. In prova sfreccia a 114 miglia di media e nella pri-ma corsa, dopo una fuga entusiasmante,

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riesce a sconfiggere di 2”63 proprio Moly-neaux, il re del TT a tre ruote, 14 volte al top.

Ora lo sappiamo, insomma. Un centauro moderno dopo anni di rischi pazzeschi e umile gavetta può riuscire a battere i falchi dell’Isola di Man. E perfino a ribatterli, vi-sto che a Klaffi riesce il bis nella seconda gara, vissuta da inseguitore, con tanto di decisivo attacco finale alla scalata della Montagna, che gli regala il successo con 1”1 di vantaggio sullo sconcertato John Holden, l’eterno piazzato.

ROY HANKS, SUA ETERNITÀ

IL SIMBOLO bello del Tourist Trophy s’annida tra chi ogni anno trova la forza per starci dentro. Uno su tutti. Il sidecari-sta Roy Hanks, 62 anni, debuttante nel 1966 e da allora sempre al via.

Quest’anno ha festeggiato 80 presenze con uno stupefacente 6° posto in gara 2, a bordo di un DMR vecchio di 12 anni e con un passeggero, Dave Wells, fresco 58en-ne.

KLAFFENBOCK-SAYLE HANNO VINTO LE DUE GARE SIDE, A MARK MILLER (SOPRA) IL TT ZERO PER LE MOTO ELETTRICHE. DUE SECONDI E UN TERZO POSTO PER MICHAEL DUNLOP (IN BASSO).

In prova s’era fermato vicino al salto di Ballaugh Bridge col motore kappaò e co-me sempre s’è messo calmo tirando fuori dalla carena un pacchetto di Dunhill e ac-cendendosene una. Uno spettatore, con scarso tempismo, l’ha ammonito sulla pe-ricolosità del fumo; succhiando avido la sua bionda, Roy Hanks ha risposto guar-dando lontano: «Correre il Tourist Trophy in sidecar è la cosa più pericolosa conce-pibile dalla mente umana. In confronto, mentre fumo faccio parte dell’Esercito della Salvezza». ]

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Speciale Tourist Trophy

MOTO ELETTRICHE A 217 KM/H!

UN ALTRO capitoletto di storia del TT, l’ha scritto il 36enne californiano Mark Miller, già al via 17 volte sul Mountain, e con in tasca il sogno di girare un film sulla corsa. In sella a una MotoCzysz realizzata nell’Oregon e da lui in gran parte disegna-ta, ha vinto la gara per le elettriche, il TT Zero, con solo 7 partenti. Ma la notizia è che ha percorso il giro della gara di 60 km mancando d’un soffio le 100 miglia di me-dia, ossia lo storico record della Gilera 500

SENIOR TT, 11 GIUGNO 2010: 1. Hutchinson (Honda CBR 1000RR) in 1h10’24”59 alla media di 207,0 km/h; 2. Farquhar (Kawasaki ZX-10 R) a 37”77; 3. Anstey (Suzuki GSX-R 1000) a 1’13”49; 18. Bonetti (Honda CBR 1000) a 4’36”6.

SUPERBIKE, 5 GIUGNO 2010: 1. Hutchinson (Honda CBR 1000RR) in 1h46’31”82 alla media di 205,2 km/h; 2. Dunlop M. (Honda CBR 1000RR) a 33”93; 3. Donald (Suzuki GSX-R 1000) a 43”58.

SUPERSTOCK 1000, 7 GIUGNO 2001: 1. Hutchinson (Honda CBR 1000 RR) in 1h10’41”31 alla media di 206,2 km/h; 2. Farquhar (Kawasaki ZX-10R) a 1”32; 3. Cum-mins (Kawasaki ZX-10R) a 32”81; 19. Bonetti (Honda CBR 1000) a 3’42”84.

SUPERSPORT GARA 1, 7 GIUGNO 2010: 1. Hutchin-son (Honda CBR 600 RR) in 1h12’37”75 alla media di 200,6 km/h; 2. Martin (Honda CBR 600 RR) a 3”03; 3. Dunlop M. (Yamaha YZF R6) a 14”49; 23. Bonetti (Hon-da 600) a 4’34”55.

SUPERSPORT GARA 2, 10 GIUGNO 2010: 1. Hutchin-son (Honda CBR 600 RR) in 1h12’20”89 alla media di 201,4 km/h. 2. Dunlop M. (Yamaha YZF R6) a 1”44; 3. Amor (Honda CBR 600 RR) a 34”3; 27. Bonetti (Honda 600) a 5’33”8.

SIDECAR GARA 1, 5 GIUGNO 2010: 1. Klaffenbock-Sayle (LCR-Honda) in 59’21”61 alla media di 184,1 km/h; 2. Molyneux-Farrance (DMR-Kawasaki) a 2”63; 3. Reeves-Chauhan (Honda 600) a 54”8.

SIDECAR GARA 2, 10 GIUGNO 2010: 1. Klaffenbock-Sayle (LCR-Honda ) in 59’52.35 alla media di 182,5 km/h; 2. Holden-Winkle (LCR-Suzuki) a 1”12; 3. Har-rison- Williams (Shelbourne-Honda) a 1’19”94.

TT ZERO (MOTO ELETTRICHE), 10 GIUGNO 2010: 1. Miller (MotoCzysz) in 23’22.89 alla media di 155,8 km/h; 2. Barber (AGNI Racing) a 1’58”30; 3. McBride (Man TTX Racing) a 2’09”24.

Il Grande Slam

di Hutchinson

Leclassifiche

cm3 di McIntyre nel Senior TT 1957. Velo-cità massima fatta segnare da Miller alla speed trap di Sulby Straight: 217,215 km/h. Niente male.

AMMIREVOLE BONETTI

STEFANO Bonetti - 26 presenze al Mountain, 33enne operaio specializzato di Castro Bergamasco - è giunto 18° (su 75 al via) con una Honda 1000 CBR di serie nel Senior TT contro le Superbike. Nella gara SBK Stefano ha rotto la catena (l’ave-

va montata nuova) ritirandosi a Barregar-row, è giunto 23° e 27° nelle due corse Supersport e 19° nella Superstock, con un quarto giro in 18’14”6, a 124,139 miglia di media oraria, cioè per pochi centesimi sotto i 200 km/h, migliorando il suo status di italiano più veloce di sempre all’Isola di Man. «Va bene così - ha detto dopo la Se-nior -. Il concessionario Tresoldi mi ha dato questa Honda e per il resto posso contare solo su di me e alcuni amici, ma non mi arrendo. Tornerò». Anche questo, per i duri e puri del TT, è un piccolo para-grafo di storia riscritta. E tutta tricolore.

STEFANO BONETTI (A FIANCO) È STATO L’UNICO ITALIANO IN GARA. JOHN MCGUINNESS (SOPRA) ERA UNO DEI PIÙ ACCREDITATI PRETENDENTI ALLA VITTORIA.

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di Paolo Gozzi - foto Zac Superbike La crisi Ducati secondo Marinelli

Un annoanno in fumofumo

RIUNIONE TECNICA ATTORNO A FABRIZIO. ERNESTO MARINELLI, RESPONSABILE DEL PROGETTO DUCATI SUPERBIKE, È IL PRIMO A DESTRA.

La crescita dei 4 cilindri. I problemi di Haga e Fabrizio. Il numero uno del team ufficiale spiega cosa non funziona

A METÀ 2009 la Ducati era inarresta-bile. Sette vittorie e cinque secondi posti nelle prime dodici gare, Haga

in fuga con 88 punti di vantaggio su Spies. Poi sapete com’è andata: il giapponese ha mandato in fumo il titolo mondiale e quest’anno, invece del riscatto, è sprofon-dato in crisi. Al giro di boa del campionato il giapponese è quinto in classifica, lonta-nissimo dal battistrada Max Biaggi. Peggio ancora Michel Fabrizio: esattamente un anno fa era terzo e in corsa per il Mondia-le, adesso è decimo. I piloti ufficiali in crisi sono stati spesso soverchiati dal privato Carlos Checa, che ha vinto l’apertura in Australia e dominato la scena negli Stati Uniti prima che la 1198 R del team Althea lo lasciasse per strada.

Malumori interni, polemiche affioranti, inspiegabili black out e, come se non ba-stasse, l’affidabilità a prova di bomba sva-nita improvvisamente nel deserto dello Utah. È un momento delicato per la regina della Superbike (28 titoli mondiali) e anche per il numero uno Ernesto Marinelli. Inge-gnere modenese, 36 anni, in Ducati dal ’95, da quest’anno è responsabile della squadra, essendo subentrato a Davide Tardozzi. Gli interrogativi sono tanti, Mari-nelli non si è sottratto.

Dopo sette round Haga ha fatto 130 pun-ti in meno rispetto al 2009 (135 contro 265), Fabrizio 99 punti in meno (102 contro 201): perché questo rendimento così negativo di entrambi i piloti?

«Abbiamo avuto una serie di coincidenze sfortunate, che a partire da Portimao ci han-no calato in un periodo molto difficile, il più difficile che mi sia mai trovato ad affrontare. Ci sono state molte ragioni, alcune comuni, altre specifiche».

Cioè?«Un fattore comune è la crescita dei 4 ci-

lindri, che ha incrinato il bilanciamento del regolamento in vigore. Non ho dubbi che la nostra moto sia competitiva e che rappre-senti, ancora, un riferimento nella fase di frenata e di maneggevolezza. Tuttavia, quan-do si è limitati così tanto in potenza massi-ma, il gap in velocità massima diventa diffi-cile da recuperare. Michel ha fatto miracoli a Monza ma c’è stato poco da fare».

Haga doveva riscattare il Mondiale sfu-mato nel 2009 sul filo di lana. Invece è già fuori dai giochi. Perché?

«Per Nori i problemi sono iniziati con la caduta nel warm-up di Phillip Island (travol-to incolpevolmente da Xaus, ndr). Lì in Au-stralia ha fatto due gare da eroe ma la con-

valescenza e il post gara sono stati molto più duri del previsto e a Portimao non era al 100%. Le condizioni fisiche precarie, più qualche altra difficoltà, hanno fatto sì che Nori perdesse la confidenza con la moto, in particolare sull’anteriore, che per lui è criti-co. Abbiamo lavorato molto per metterlo nelle condizioni di recuperare fiducia e sem-bra che proprio a Miller, che era la sua pista nera, abbiamo fatto il passo decisivo. Spero sia l’inversione che ci serve».

Fabrizio nel 2009 è stato terzo, dopo Spies e Haga. Adesso è lontanissimo. In-spiegabile?

«Michel ha avuto qualche noia cominciata con un problema con i freni, problema risol-to al primo test del Mugello. Ha avuto anche problemi di feeling con la moto, ma abbiamo

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FILIPPO Preziosi non ama il linguag-gio politico. È un tecnico, e gli piace parlare di dati oggettivi. Ed è con i nu-meri che spiega il momento no della Ducati in Superbike.

«I numeri parlano chiaro. 10 chilome-tri di velocità massima, come minimo, tra la migliore delle nostre moto e la concorrenza, è un dato oggettivo. Lo scorso anno il divario non era di queste dimensioni. Le 4 cilindri 1.000 erogano maggiore potenza di un 1.200 bicilindrico a parità di preparazione. E il regolamen-to concede loro interventi che a noi sono vietati. Di conseguenza, questo mi porta a dire che la competizione non è equa. Se poi c’è Checa che si trova particolar-mente bene su una pista come Miller Park, e sfrutta le parti guidate per recu-perare quello che perde in rettilineo, ben venga, ma noi dobbiamo spremere il no-stro motore fino all’ultimo CV».

Il regolamento è più o meno lo stes-so del 2009…

«C’è stato un momento in cui l’iniqui-tà del regolamento veniva compensata dalla ufficialità dell’impegno Ducati. Insomma, ci mettevamo una pezza. Ma nel momento in cui i nostri competitor portano la preparazione dei motori alle estreme conseguenze, la differenza viene fuori. E il pilota ha un bel da su-perare in curva. Quando sa di essere facilmente ripassato in rettilineo, poi si stufa… Non bisogna dimenticare che così facendo devi chiedere di più anche alle gomme».

Stando così le cose, i piloti sono “as-solti”?

«Abbiamo sofferto il fatto che en-trambi hanno dovuto fare a meno dell’ingegnere di pista con cui si trova-vano molto bene. Li abbiamo sostituiti con tecnici preparati, ma manca quel feeling che si instaura nel tempo».

Ducati cosa può fare? «Per Ducati la Superbike è storia e

futuro. Però le corse si fanno non dico per vincere, ma perlomeno per compe-tere. E adesso lo svantaggio è eccessi-vo».

Significa che Ducati resterà. Ma…«Ducati nel 2011 ci sarà ufficialmen-

te. Abbiamo un contratto con Xerox e vogliamo correre in Superbike».

Nonostante tutto?«Aprilia e BMW hanno fatto quello

che dovevano fare. Non possiamo dar loro la colpa di avere alzato il livello tecnico. Ma gli organizzatori, per il bene del campionato, devono rendere equo il regolamento e capire come rendere umani i costi per far sì che il maggior numero di Case costruttrici partecipino al Mondiale SBK».

C’è il pericolo che qualcuno lasci?«In MotoGP sono state fatte scelte,

discutibili se volete, che hanno limitato i costi; in Superbike non è successo, ma se l’organizzatore e la FIM vogliono avere una griglia di partenza dignitosa nel 2011 sarà bene che intervenga-no».

s.s.

REGOLAMENTODA RIVEDERELo svantaggio è eccessivo

FILIPPO PREZIOSI responsabile tecnico Ducati Corse

lavorato sui set up e per lui l’inversione è arrivata nei test di Misano, alla vigilia di Monza. Da lì in poi – salvo qualche episodio sfortunato – il rendimento è stato buono».

Da quest’anno, oltre che responsabile tecnico, sei anche il numero uno del team. Ti aspettavi un compito così difficile?

«Abbiamo avuto difficoltà, sono mancati i risultati e siamo finiti nel mirino della criti-ca. Quello che non ti uccide però ti rende più forte, e sono ancora vivo».

La 1198 R è stata molto competitiva a Miller: merito dei 3 chili in meno concessi dal regolamento o del gran manico dello spagnolo Checa?

«Carlos è davvero un pilota di grande ta-lento, è una persona corretta e gentile, si è trovato molto bene sulla nostra 1198 e a Miller ha avuto sempre una marcia in più. Il peso è un nemico a 360 gradi, non aiuta le prestazioni in alcuna occasione, quindi 3 chili in meno si sentono. Però bisogna anche considerare che da inizio a fine gara si ha un “delta” di 12 chili per il carburante, mentre in qualifica il differenziale di peso è sempre 3 chili in più o in meno di benzina. Ci sono tante variabili e l’impatto dei 3 chili concessi dal regolamento non è facile da quantifica-re».

La doppietta americana di Checa è anda-ta in fumo per guasti. Avete indagato il mo-tivo?

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tissimo. La nostra porta resta sempre aper-ta. Il suo eventuale ritorno alle competizioni dipende esclusivamente da lui, così come è stata la decisione di ritirarsi».

Da qui a fine stagione avrete qualche no-vità tecnica per contrastare i quattro cilin-dri?

«Ci potrà essere qualche aggiornamento, ma nulla di rilevante».

Ritieni che i quattro cilindri siano avvan-taggiati dal regolamento?

«Penso che qualsiasi professore universi-tario, o ente neutrale, in grado di fare un bilanciamento delle prestazioni tra due e quattro cilindri possa rispondere affermati-vamente a questa domanda. La mia opinio-ne è che i quattro cilindri siano sempre sta-ti avvantaggiati e che lo siano tutt’ora».

Abbassare i costi sta diventando una ne-cessità per la Superbike: Ducati cosa pro-pone?

«La nostra posizione è andare nella dire-zione di un regolamento che conceda meno possibilità di elaborazione, quindi più vicino alla serie e al cliente finale. Chiediamo an-che limitazioni dei test invernali e durante il campionato. Siamo favorevoli anche all’ac-corciamento del tempo delle sessioni di pro-va ed eventualmente al numero dei motori utilizzabili».

In Ducati sta già girando al banco il mo-tore che equipaggerà la nuova Superbike che andrà in pista nel 2012. Quando comin-cerete i test in pista?

«Di quale moto stiamo parlando? (Mari-nelli sorride, ndr)».

Si parla dell’adozione del telaio mono-scocca in carbonio e di un nuovo bicilindri-co a corsa supercorta e pistoni da 116 mm, contro i 106 dell’attuale 1198 R…

«Ripeto: di cosa stiamo parlando?».Guardiamo al futuro. Lo sponsor Xerox

garantisce un altro anno di copertura eco-nomica per il team ufficiale. Ma sarà una squadra da rifondare: Haga è in crisi, Fa-brizio scalpita. Di recente ha detto “Con Marinelli non ci parliamo da mesi”. È ve-ro?

«Non penso che abbia detto una cosa si-mile e non capisco questo accanimento sull’argomento. Per Michel la perdita di Tar-dozzi e Bartolini (ds e ingegnere di pista, entrambi passati alla BMW, ndr) è stata di sicuro un problema, visto che erano i suoi riferimenti da due anni. Ma io non posso farci nulla, a parte fare del mio meglio per aiutarlo. I problemi a inizio stagione di sicu-ro non hanno aiutato e hanno creato qualche incomprensione, ma tutto qui».

TEST CON LA DUCATI DFX

LACONI VUOLE TORNARE A CORREREREGIS Laconi vuole tornare a correre. Lo ha affermato lo stesso pilota, al termine di un test a Misano, nel corso del World Ducati Week. Il francese, che manca dalle competizioni dopo il grave incidente nel round sudafricano 2009, ha provato la Ducati del Team DFX. La squadra sta ora valutando la possibilità di schierare una seconda moto per lui, a fianco di Lanzi.

CAPIT RISPONDE A PIRELLI

NESSUNA ANOMALIA NEL RISCALDAMENTOIN RISPOSTA a quanto dichiarato dal Sig.Giorgio Barbier della Pirelli nel n. 22 di Motosprint a proposito di gara 2 in Sudafrica, la nostra società Capit, costruttrice delle termocoperte di Michel Fabrizio, dichiara di non aver riscontrato alcuna anomalia sulle coperture scaldanti utilizzate dal pilota a Kyalami. Sospetti smentiti anche dai team direttamente interessati. Le temperature sui pneumatici erano perfettamente stabili ed omogenee. Oggi possiamo garantire ottima affidabilità e stabilità di temperatura. Lo testimoniano le registrazioni di temperatura effettuate dalle termocoperte stesse, dove è presente un display elettronico di gestione. A parer nostro i motivi di certe anomalie vanno ricercati nel pneumatico e non sui sistemi per riscaldarlo.

Stefano Cappelletti (CEO Capit)

VERSO LA STAGIONE 2011

SMRZ PROVA LA BMW AL MUGELLOLA BMW ha fatto girare Jakub Smrz al Mugello. Gran caldo (55°C d’asfalto). Ha compiuto 30 giri con la S 1000 RR “laboratorio” realizzando 1’53”0, a circa un secondo dal primato ufficioso SBK realizzato il mese scorso da Bayliss in 1’51”9. Al Mugello c’erano i responsabili del team Ducati B&G, l’attuale squadra di Smrz, interessati a valutare la collaborazione tecnica con BMW per il 2011. Lo stesso team sta trattando anche con Aprilia.

Superbike La crisi Ducati secondo Marinelli

«Subito dopo le gare abbiamo cercato di capire cosa sia accaduto, tuttavia saranno necessarie altre verifiche più dettagliate che faremo sui componenti incriminati appena rientreranno le casse. Capire cosa sia suc-cesso è una delle nostre priorità più alte, al momento».

Se Checa avesse fatto 50 punti a Miller, sarebbe in piena lotta per il titolo: perché - dopo la vittoria di Phillip Island - non gli avete fornito il massimo appoggio tecnico possibile, cioè il motore ufficiale che gira a 12.700 giri invece dei 12.200 della versione “clienti privilegiati”?

«Il regime di 12.700 giri è fuori portata per il nostro motore, basta un breve calcolo del-la velocità media del pistone per capire que-sto valore. Carlos ha iniziato la stagione con un pacchetto tecnico pressoché identico al nostro. Sospensioni a parte, le uniche diffe-renze sono l’impianto di scarico, il lubrifi-cante e la benzina. Abbiamo sostenuto - e stiamo sostenendo - Carlos per tutto quello che possiamo; penso che sia lui sia Genesio Bevilacqua (titolare del team satellite Al-thea, ndr) lo possano confermare. Non di-menticate che Althea ha tre nostri ingegne-ri all’interno. Inoltre, a Miller Checa e Byrne hanno ricevuto anche il software che gesti-sce il launch control».

Troy Bayliss è stato velocissimo al Mu-gello, 555 giorni dopo il ritiro. Ha girato di nuovo nel week-end del WDW a Misano. Sarà impegnato anche nei test del 15-16 giugno?

«Non è previsto. Il programma di pista di Bayliss è stato deciso a fine 2009. Prevede il test al Mugello già effettuato, quello al WDW, un’altra uscita al Mugello prima del round mondiale di Imola (27 settembre)».

Bayliss correrà il round mondiale di Mi-sano del 27 giugno?

«Non è previsto».Bayliss ha detto di voler tornare a corre-

re a tutti i costi. Potrebbe essere uno dei piloti ufficiali Ducati 2011?

«Per la Ducati Bayliss rappresenta mol-

«Siamo finiti nel mirino della critica. Ma quello che non ti uccide ti rende più forte. E io sono ancora vivo»

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di Marco Comellini - foto Edmunds J.Enduro Erzberg Rodeo

il il ReRe del rodeodel

BRUTTI, SPORCHI E CATTIVI. I MIGLIORI: DA SINISTRA, LETTENBICHLER, BLAZUSIAK (ANCHE NELLA FOTO GRANDE) E LAMPKIN.

EISENERZ (AUSTRIA) - Che Tadeusz Blazusiak fosse uno specialista dell’enduro estremo si sapeva, così

come si sapeva che fosse particolarmente legato all’Erzberg Rodeo, la gara che nel 2007 lo ha reso famoso e gli ha dato un con-tratto da pilota professionista con KTM; ma l’ha vinto per la quarta volta consecutiva ed è una cosa più da fenomeno che da “sempli-ce” specialista dell’estremo. Blazusiak ora è il pilota più titolato della durissima gara austriaca assieme a Chris Pfeiffer, il quale ha vinto altrettanto ma non con la stessa continuità. Quest’anno il polacco ha attra-versato i 20 check point disseminati lungo i 22 chilometri del percorso in 1 ora e 45 mi-nuti, rifilando 11 minuti al secondo, il tede-sco Andreas Lettenbichler (l’anno passato terzo) e 17 al terzo, il plurititolato trialista inglese Dougie Lampkin.

Comunque impressionante, ma con di-stacchi più umani rispetto al 2009, quando Blazusiak era riuscito a staccare di ben 42 minuti il primo inseguitore su un tempo di gara totale di appena 1 ora e 19 minuti.

L’edizione 2010 però non è tanto facile per Taddy, nonostante la defezione di David Knight - concomitanza con una tappa del campionato inglese enduro - che elimina un avversario di rilievo: prima c’è l’imprevisto nella prima giornata del prologo ad impen-sierire lui e il team ufficiale KTM, e poi Jar-vis che taglia primo il traguardo, ma viene retrocesso perché ha saltato un controllo.

Ma andiamo con ordine. Il venerdì Taddy si schiera alla partenza con la tabella nume-ro 1, per realizzare il tempo che gli consen-tirà di accedere alla gara di domenica, l’ar-rampicata estrema Hare Scramble, e di scegliere la posizione in griglia secondo la graduatoria stabilita dal cronometro.

Luce rossa… scatta il verde: Blazusiak parte come un missile, inizia a spazzolare con spettacolari derapate gli ampi curvoni dei 14 chilometri sterrati che salgono dai 700 metri di altitudine della partenza ai 1.450 dell’arrivo. Le abbondanti piogge dei giorni precedenti hanno però allagato alcu-ne conche creando pozze molto profonde; subito dopo un guado la KTM di Blazusiak ammutolisce e non si accenderà più. I mec-canici troveranno acqua nel carburatore.

Per Blazusiak rimane così la sola last chance del sabato. Che non va sprecata. «Proverò a salire veloce per poter scegliere un buon posto nella partenza della gara di domenica, ma non potrò spingere al massi-mo rischiando imprevisti o di compromette-re la gara» è la sua analisi.

Alle 8 in punto del sabato parte di nuovo a tutto gas e questa volta taglia il traguardo senza problemi: nonostante la “prudenza” ha il secondo tempo. Davanti solo l’austriaco Ossi Reisinger che all’arrampicata estrema non andrà oltre il quarto check point.

È DOMENICA e in fondo alla “buca”, la spianata da cui parte la tremenda Hare Scramble, alle 11 fa un gran caldo. Inizia lo schieramento dei 500 concorrenti che a mezzogiorno prenderanno il via: 10 file da 50 piloti ciascuna. I concorrenti di ogni fila partiranno tutti assieme, le partenze delle varie file si succederanno di due minuti in due minuti. L’holeshot è di Blazusiak, segui-to dallo statunitense Kurt Caselli (che chiu-derà 8°) e dal canadese Cory Graffunder (6° al traguardo). Poi i piloti iniziano ad arram-picare sulle salite al limite del ribaltamento e spariscono alla conquista dei 20 “cancelli” che portano all’arrivo. Impossibile seguire la

gara passo-passo, le notizie arrivano via radio dai marshall dei check point e dall’eli-cottero. Blazusiak all’inizio è in testa, lotta con Lettenbichler e con Jarvis che ad un certo punto sembra allungare. Nel frattem-po arrivano notizie di grossi “tappi”, concor-renti caduti in zone difficili che rallentano la massa; solo una cinquantina di piloti riesco-no ad avanzare con regolarità, per gli altri molta fatica e lunghi tratti a spingere.

Dopo circa un’ora e mezza, il primo ad apparire alla folla dell’arrivo è Graham Jar-vis. È esausto, malconcio e la sua moto è priva della sella. Ma non c’è festa, la radio gracchia che Jarvis non è passato dal check point Ludwig’s Land, quindi la sua corsa si considera finita là, il suo traguardo non è valido. L’organizzatore, Karl Katoch, lo ab-braccia, il pubblico lo applaude.

Passano 15 minuti e stavolta è Blazusiak ad apparire tra il pubblico. Appena si rende conto di essere il primo inizia ad esultare sgasando e compiendo alcune evoluzioni nel tracciato dell’enduro-cross. È il suo giro d’onore e la bandiera a scacchi è ancora sua per la quarta volta consecutiva. Si toglie il casco: è sporco, sudato ma sorridente, non sembra nemmeno stanco e saluta il pubbli-co e la stampa facendo il numero quattro con la mano destra. Poker d’Erzberg!

Anche quest’anno, il primo e pure l’unico degli italiani ad arrivare alla fine entro le 4 ore consentite è Piero Sembenini; bissa il risultato del 2009 piazzandosi ancora una volta 14° al traguardo del ventesimo check point. Questo nonostante fosse partito dalla seconda fila, avendo fatto segnare l’88° tempo nel prologo. Un gran bel risultato, visto che l’Erzberg Rodeo, quest’anno alla 16a edizione, è stato concluso da solo 15 pi-loti su 500 partenti.

Blazusiak vince per la quarta volta consecutiva: nessuno come lui. Jarvis era primo ma manca un check point

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UOMINI DURI

1.795 ISCRITTI, 500 PARTENTI

E SOLO 15 CLASSIFICATI

ALL’ARRIVO

del rodeorodeo

1. Tadeusz Blazusiak (Polonia-KTM); 2. Andreas

Lettenbichler (Germania-BMW); 3. Dougie Lampkin

(G.Bretagna-Beta); 4. Paul Bolton (G.Bretagna-KTM);

5. Ben Hemingway (G.Bretagna-KTM); 6. Cory Graf-

funder (Canada-Husqvarna); 7. Jade Gutzeit (Sud

Africa-Yamaha); 8. Kurt Caselli (USA-KTM); 9. Gerhard

Forster (Germania-BMW); 10. Darryl Curtis (Sud

Africa-KTM); 11. Andrew Cripps (G.Bretagna-Kawasa-

ki); 12. Lee Sampson (G.Bretagna-GasGas); 13. Taichi

Tanaka (Giappone-KTM); 14. Piero Sembenini (Italia-

GasGas); 15. Andrew Reeves (Irlanda-KTM).

All’ultimo

traguardo

Laclassifica

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di Giancarlo GiannobileCross Le novità del 2011

È quello a cui punta

la YouthStream. Nel 2011 quattro

le trasferte oltreoceano.

Inizio a maggio in Australia,

poi il Brasile e due gare negli USA.

L’Italia rischia di non avere il GP

LA YOUTHSTREAM, dopo essersi ripresa nel 2004 il testimone dalle mani della Dorna, ha cambiato i riferimenti del

mondiale cross. Giuseppe Luogo, che ne è a capo, di concerto con Wolfgang Srb, presi-dente della commissione cross della FIM, punta a nuove mete. L’obiettivo finale? Un mondiale ad elevato contenuto di professioni-smo, aperto a pochi ma nel contempo globa-le. Ove si confrontino soprattutto, e finalmen-te, la scuola europea e quella statunitense.

Dopo l’esperienza americana sulla pista di Glen Helen, YouthStream e FIM hanno deci-so di rilanciare. Anticipazioni ce ne sono già tante, fanno intravedere un programma am-bizioso per il futuro del cross ma sempre più lontano dal solco della tradizione.

Giuseppe Luongo non ha dubbi, il sogno americano si è già concretizzato (alla faccia di chi considera la trasferta un fiasco per quanto riguarda partecipazione di piloti e pubblico “yankee”) ed è l’inizio di un proget-to, ambizioso e fattibile nonostante la crisi economica.

«Una prima novità sarà quella di spostare l’inizio del campionato in avanti di un mese e

mezzo - ci ha confermato Giuseppe Luongo sulla pista francese di St. Jean d’Angely -. Generalmente si parte sempre verso i primi d’aprile per finire a metà settembre. Nel 2011 partiremo da metà maggio per finire alla fine ottobre. Un cambiamento che con-sentirà ai piloti impegnati nel Supercross di partecipare anche al mondiale e viceversa. Ci sarà anche un vantaggio dal punto di vista meteorologico perché si è visto che si hanno condizioni climatiche migliori in settembre e ottobre piuttosto che ad aprile».

Aumenterà il numero delle prove?«Il prossimo anno saranno ancora quindi-

ci, per contenere dei costi per i team. Forse i GP aumenteranno dal 2012».

Altre novità?«L’anno prossimo le gare oltreoceano sa-

ranno quattro. Il campionato inizierà in Au-stralia, resta il Brasile, ci saranno due GP negli Stati Uniti d’America».

Quattro trasferte molto costose. Non si corre il rischio che possano limitare la par-tecipazione?

«MX1 e MX2 devono essere la punta di diamante del cross e siamo convinti che il

mondiale deve essere basato sulla qualità e non sulla quantità. Riteniamo inoltre che al cancello di partenza ci devono essere trenta piloti e non quaranta come ora. Comunque sia, abbiamo intenzione di portare in giro per il mondo 20-22 piloti per ogni classe, per due motivi. Il primo è che se non si lotta per i primi posti in classifica non ha senso andare in giro per il mondo, il secondo è che abbia-mo anche la necessità di avere posti liberi per schierare un buon numero di wild card in Brasile, GP che catalizza l’interesse di tutta l’America Latina, così come negli USA e in Australia».

Un Mondiale per soli team ufficiali?«Diciamo che speriamo che i team non

grandi, con limitate risorse finanziarie, ab-biamo l’intelligenza di partecipare solo alle prove europee, questo farebbe diminuire il budget necessario perché spenderebbero meno a fare nove-dieci prove che a farne quindici».

Come “convincerete” a far desistere dal partecipare al mondiale quei team privati che hanno la possibilità di farlo?

«Per chi non lotta per le prime posizioni in

Mondiale Mondiale

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fondo non cambia nulla. Inoltre ci saranno sempre gli altri campionati che avranno van-taggi da questa situazione come il mondiale MX3. Per chi punta sui giovani, una grande opportunità sarà la partecipazione ai cam-pionati riservati alle moto 2 tempi. Crediamo molto in questo tipo di moto, per la facilità d’utilizzo e i minori costi di gestione. Valoriz-zeremo ancora di più i campionati riservati a queste moto e quelli europei che già orga-nizziamo».

A sentire i responsabili di alcuni team uf-ficiali sembra che neanche loro se la passino bene. Soprattutto in questo momento critico per l’economia occidentale e per quella giapponese, non si corre il rischio di avere anche qualche defezione importante?

«I team maggiori non sono una nostra preoccupazione, perché oggi tutte le squa-dre più forti hanno trovato soprattutto nei produttori di bevande energetiche dei grossi sponsor, parlo di Red Bull, Monster e Rock-star. Sponsor che pagano per avere visibilità e che il mondiale vada in quelle nazioni ove ci sono i mercati più importanti. So per fonti certe che i team più importanti hanno au-

mentato i loro budget, perché parlo anch’io con questi sponsor. Sicché se oggi i team riescono ad avere 3-4 volte di più di quanto riuscivano ad aver 5-6 anni fa è grazie alla nostra politica e al fatto che sta aumentando il seguito di televisione e media. Se da un lato aumentano le spese per i viaggi, dall’al-tro si incassa di più proprio perché il mon-diale interessa sempre più nazioni e i mer-cati più importanti».

PER i nuovi progetti non sarebbe stato opportuno aspettare l’attenuarsi della dif-ficile congiuntura economica?

«Quando facciamo qualcosa guardiamo anche alle statistiche, ai numeri. Le due classi del mondiale sono piene, entrambe con piloti in lista d’attesa, vuol dire che il campionato funziona bene. C’è sempre chi si lamenta, però quello che vedo e che nel pad-dock i camion sono sempre più belli e tutti i team sono meglio organizzati. Questo è im-portante, YouthStream lavora per la crescita sotto tutti i punti di vista, per quella sportiva e quella finanziaria. Ed è stato fatto un buon lavoro».

Non tutti nel paddock riescono ad essere così ottimisti.

«Alcuni mi dicono che cinque anni fa non avevano soldi e che oggi non hanno soldi. Però non considerano che cinque anni fa avevano un camioncino di sei metri e oggi hanno due camion di diciotto metri, ieri ave-vano tre impiegati ora ce ne hanno venti, il loro team valeva uno oggi vale tre. Anche la YouthStream non ha più soldi di quanti ne aveva cinque anni fa ma ha una struttura che è cresciuta, che è più bella, che dà più servi-zi. Questo è il valore aggiunto a cui deve pun-tare un imprenditore. Se uno vuole guada-gnare tanto e lavorare poco può andare ad investire in borsa però rischia anche di ri-metterci tutto».

Tre anni fa a Montecarlo decideste di por-re il limite a 350 cm3 per la MX1 entro il 2010. Tutte le Case, tranne KTM, si opposero e ci fu un clamoroso passo in dietro. Oggi i risul-tati di Cairoli vi hanno dato ragione?

«Ci sono persone che pur facendo i propri interessi pensa prima a quelli dello sport. Altre che pensano solo ai propri interessi ritenendoli la cosa più importante. Già allo-ra, da più parti, compreso dal Supercross americano, si riteneva che la 450 fosse poco adatta al cross moderno. Quando vedi piloti come Cairoli, Musquin, Roczen, ti rendi con-to che sono degli artisti sulla moto, lo vedi che si divertono e più sono sicuri e più sono spettacolari. Il nostro obbiettivo è di fare dei circuiti sicuri su cui i piloti si possano diver-tire ma è anche importante avere delle moto con cui possano esprimersi al meglio. Per questo nel 2007 a Montecarlo avevamo dife-so la scelta della 350 perché la si riteneva un buon equilibrio».

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L’UNIONE FA LA FORZA

TRE PERSONAGGI CHE HANNO IN MANO

LE SORTI DEL CROSS MONDIALE.

DA SINISTRA: GIUSEPPE LUONGO,

PRESIDENTE DELLA YOUTHSTREAM,

LA SOCIETÀ CHE GESTISCE IL MONDIALE;

BUD FELDKAMP PRESIDENTE

DEL GLEN HELEN RACEWAY IN USA;

WOLFGANG SRB, PRESIDENTE

DELLA COMMISSIONE CROSS DELLA FIM.

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La proposta passò anche in ambito FIM per poi essere disconosciuta. Cosa successe?

«Tutta una serie di cose strane. Qualcuno disse di non aver capito perché la relazione tecnica era stata fatta in inglese... Ci furono evidentemente delle pressioni e fu fatto un grosso passo indietro su un regolamento approvato. Il che è molto strano. Potevamo far valere le nostre ragioni per via legale perché tutti i regolamenti devono essere controfirmati dalla YouthStream. Non lo ab-biamo fatto per non creare lacerazioni nell’ambiente. KTM ha comunque deciso di andare avanti su quella scelta tecnica e i fatti stanno dimostrando che era quella giu-sta. Vedrete che nel giro di poco tempo tutte le Case avranno la 350, ci stanno lavorando i giapponesi, ma anche due Case piccole. I “furbini” di allora si ritroveranno indietro di un paio d’anni. Peggio per loro».

A Glen Helen, in California, in occasione della sesta tappa del mondiale, c’erano po-chi piloti americani e pochissimo pubblico. Ne è valsa la pena?

«Assolutamente sì. C’era chi doveva es-serci, le persone che contano del cross ame-ricano. Dagli organizzatori, agli sponsor, ai principali addetti ai lavori. Hanno visto il mo-tocross come gli americani se lo sognano. A Glen Helen tutti hanno potuto vedere che siamo in grado di mettere in campo un’orga-nizzazione altamente professionale, abbia-mo portato nel deserto uno staff di quasi settanta persone con tutte le attrezzature, allestito una sala stampa con connessioni internet per 150 giornalisti, la pit line a due piani, un’area di lavaggio per i mezzi. Nel National strutture del genere non esistono, molti organizzatori hanno un livello parago-nabile a quello di chi in Italia organizza gare regionali. Il GP USA è stato un successo stre-pitoso, sono tutti rimasti impressionati dalla qualità del nostro lavoro. Pensavano che or-ganizzavamo così solo il Cross delle Nazioni. Si sono dovuti ricredere».

Per avere i migliori piloti pensate di invo-gliarli, almeno in occasione delle trasferte oltreoceano, con un montepremi?

«I migliori piloti non hanno bisogno di un montepremi. Chi come Stewart guadagna 5 milioni di dollari non ha bisogno di qualche migliaio di dollari per venire a correre. Dal prossimo anno il nostro sponsor principale sarà la Monster Energy che ha sotto contrat-to tanti piloti importanti e nel nostro accordo c’è che li porterà al mondiale. Sono certo che il prossimo anno avremo i piloti e anche il pubblico delle grandi occasioni. Con Mon-ster Energy abbiamo raggiunto un accordo quadriennale, che interesserà tutti i campio-nati che organizziamo e il Cross delle Nazio-ni. È un marchio che ha un legame unico e ineguagliabile con il settore del cross, sarà un partner strategico per raggiungere i nuo-vi obbiettivi e armonizzare a livello mondiale questo sport».

Quale sarà l’organizzazione del secondo GP in USA?

«Ancora non sappiamo dove si correrà l’altra prova negli Stati Uniti stiamo nego-ziando con vari organizzatori che ci hanno contattato, evidentemente il National non sta vivendo un gran momento. Anche alla luce di questo pensiamo che tra due anni saran-no tre le gare che organizzeremo negli Sta-tes. Tutte nella zona ovest, in California o negli stati vicini. Per non far aumentare le spese di viaggio e perché la California da sola rappresenta più del 50% del cross ame-ricano».

IL CALENDARIO del prossimo anno è già fatto. Qualche anticipazione in più?

«Bisogna definire ancora qualche partico-lare. Come detto si partirà in Australia il 15 maggio, a sud nella zona di Melbourne, quindi si tornerà in Europa per disputare nove GP. Nell’ultimo week-end di agosto ci sarà il GP Brasile. Poi una settimana di sosta e ci si trasferirà negli Stati Uniti d’America

dove si correranno due gran premi di fila nei week-en dell’11 e del 18 settembre. Quindi si tornerà in Europa per gli ultimi due GP in ottobre, in Bulgaria e Olanda».

Quale GP europeo sarà sacrificato?«Per il momento non è in programma

nessun GP in Italia».Da due a zero, non è una bella notizia.

Perché di questa scelta?«No, non è una bella notizia e da italiano

mi dispiace in modo particolare. Ma a diffe-renza di quello che in molti dicono, cioè che abbiamo scaricato tutte le difficoltà sugli organizzatori, negli ultimi tre anni Youth-Stream ci ha rimesso direttamente quasi 500.000 euro. Il problema è che in Italia gli appassionati non vanno più a vedere le gare. A Faenza per due anni è piovuto, ma anche quest’anno a Mantova, che è una delle piste più belle e logisticamente più fruibili, non c’è stato il pubblico che ci si aspettava».

Sono pochi i GP col pienone. Perché in altri luoghi vi pesa meno il calo di spettato-ri?

«La crisi c’è ovunque. Ma spesso sono gli stessi governi nazionali o enti pubblici terri-toriali ad intervenire direttamente. Perché dove arriva il mondiale cross arriva un gros-so evento, gli aiuti ricevuti rientrano in gran parte per il movimento economico che si crea nella zona. In Italia sino ad ora non ab-biano ricevuto nessun aiuto. La politica evi-dentemente si disinteressa totalmente al cross».

Tra le sforbiciate del ministro Tremonti e i richiami del governo europeo a sistemare i conti per non fare la fine della Grecia, è rea-listico pensare che il cross in Italia non potrà contare sulla sensibilità della politica per un bel po’ di tempo. A meno che non si decida di portare il mondiale in regioni come la Si-cilia che godono di uno statuto speciale, grande autonomia finanziaria e maggiore disponibilità economica. Piove anche poco, eppoi Tonino Cairoli è di quelle parti...

Cross Le novità del 2011

AD ACCOGLIERE IL MONDIALE CROSS NEGLI USA DOPO 11 ANNI È STATO

IL GLEN HELEN RACEWAY, CIRCUITO CHE SORGE NELLE VICINANZE

DI LOS ANGELES IN CALIFORNIA.

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Cross MX3 GP Repubblica Ceca

Stesso punteggio per Salvini e Campano. L’italiano sempre leader

GARA 1: 1. Salvini (Husqvarna) in 35’42”641; 2. Campano (Yamaha) a 02”522; 3. Michek (TM) a 3”340; 4. Zerava (Honda) a 3”608; 5. Cepelak (Yamaha) a 23”609; 6. Irt (Husqvarna) a 29”373; 7. Martin (Hu-sqvarna) a 37”080; 8. Beggi (TM) a 41”921; 9. Zaremba (Honda) a 55”424; 10. Potisek (Honda) a 1’00”706; 11. Wicht (Honda) a 1’05”251; 12. Leonce (Suzuki) a 1’07”724; 13. Michalec (Honda) a 1’20”103; 14. Smola (Suzuki) a 1’26”917; 15. Simko (KTM) a 1’42”532; 16. Brabec (Kawasaki) a 1’54”298; 17. Urbas (Kawasaki) a 2’04”314; 18. Arco (Yamaha) a 2’05”924; 19. Valente (Honda) a 1 giro; 20. Vanecek (TM); 21. Bozic (KTM); 22. Tiveddu (TM); 23. Boellert (Honda); 24. Stransky (KTM) a 12 giri.

GARA 2: 1. Campano (Yamaha) in 35’13”264; 2. Sal-vini (Husqvarna) a 12”991; 3. Michek (TM) a 16”740; 4. Zerava (Honda) a 22”718; 5. Irt (Husqvarna) a 32”818; 6. Martin (Husqvarna) a 39”625; 7. Wicht (Honda) a 46”309; 8. Cepelak (Yamaha) a 48”292; 9. Zaremba (Honda) a 48”862; 10. Michalec (Honda) a 58”549; 11. Smola (Suzuki) a 1’36”435; 12. Urbas (Kawasaki) a 1’49”741; 13. Stransky (KTM) a 2’26”758; 14. Simko (KTM) a 1 giro; 15. Leonce (Suzuki); 16. Vanecek (TM); 17. Valente (Honda); 18. Boellert (Honda); 19. Tiveddu (TM); 20. Bozic (KTM); 21. Potisek (Honda) a 4 giri; 22. Beggi (TM) a 6 giri; 23. Arco (Yamaha) a 8 giri; 24. Brabec (Kawasaki) a 13 giri.

IN CAMPIONATO: 1. Salvini punti 275; 2. Campano 271; 3. Irt 215; 4. Zerava 190; 5. Arco 146; 6. Potisek 141; 7. Michalec 104; 8. Smola 99; 9. Wicht 78; 10. Martin 69; 11. Makinen 55; 12. Pichon 50; 13. Kuma-nov 42; 14. Michek 40; 15. Correia 36; 16. Nikkila 36; 17. Venda 30; 18. Valente 30; 19. Cepelak 29; 20. Fe-lipe 28; 21. Kragelj 27; 22. Correa 26; 23. Basaula 24; 24. Zaremba 24; 25. Quintanilla 24; 26. Apfelbaums 24; 27. Kouzis 23; 28. Botannelli 22; 29. Kovalainen 22; 30. Quintanilla 19; 33. Lombrici 18; 43. Beggi 13; 75. Tiveddu 2.

Sette i GP ancora

da disputare

Leclassifiche

HOLICE (REPUBBLICA CECA) - Tap-pa interlocutoria per i due principa-li pretendenti al titolo in occasione

della sesta tappa del mondiale. Alex Salvi-ni e Calos Campano concludono la tra-sferta a pari punti, con una vittoria e un secondo posto a testa. La soddisfazione della vittoria del GP è andata allo spagno-lo per la discriminante del miglior risulta-to nella seconda manche.

In classifica, dunque, non cambia nulla con il pilota italiano dell’Husqvarna che mantiene la tabella rossa con un vantag-gio di 4 punti sul rivale più pericoloso.

Salvini ha dimostrato di avere un passo vincente sulla pista Ceca, a impedirgli di puntare all’obbiettivo grosso nella secon-da manche è stato il francese Milko Poti-sek che si è rivelato un osso duro da supe-rare, quando Alex è riuscito ad avere la

Colpo su colpo meglio dell’avversario, Campano aveva

ormai un vantaggio di otto secondi. Gara dopo gara Salvini e Campano si

stanno staccando sempre più dagli altri piloti che frequentano abitualmente que-sto campionato per gli exploit di piloti che saltuariamente partecipano a qualche ga-ra. In Repubblica Ceca a mettersi in evi-denza è stato il pilota locale Martin Michek che con due terzi posti ha vinto il confron-to nazionale con Martin Zerava, autore della pole ma che in gara non è riuscito ad andare oltre due quarti posti. Ancor peggio ha fatto il terzo della classifica generale, lo sloveno Matevz Irt, che ha concluso al sesto e al quinto.

In pista si è rivisto anche Cristian Beggi, l’italiano ha collezionato un otto posto e un ritiro dovuto allo scarsisssimo feeling con la pista ceca. Due punti in tutto anche per il terzo italiano in gara Antonio Tiveddu, ventiduesimo nella prima manche e di-ciannovesimo nella seconda.

UNA VITTORIA E UN SECONDO POSTO PER ALEX SALINI NELLA SESTA PROVA DEL MONDIALE.

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FRANCHETTI IN SEMIFINALE Speedway mondiale in Italia

TERENZANO - La stagione 2010 delle moto di traverso è entrata nella fase culmi-nante con gare di qualificazione dei vari campionati in tutta Europa. La pista friula-na di Terenzano - che il prossimo 26 set-tembre sarà sede del decimo gran premio - ha ospitato sabato 12 il round numero 2 di qualificazione. La gara, in notturna, ha pro-mosso i primi nove classificati alle semifi-nali del mondiale individuale.

I round di qualificazione sono complessi-vamente cinque, seguiti da tre semifinali, e dal GP Challenge, che porterà i migliori tre classificati ai GP della stagione 2011.

Sedici i piloti in pista a Terenzano - tre gli italiani - in rappresentanza di nove nazioni e programma classico con venti manche secche.

Dopo una gara decisamente combattuta - è successo di tutto - a salire sul gradino più alto del podio è stato l’inglese Simon Stead che ha totalizzato 12 dei 15 punti in palio.

Uno spareggio a quattro, con due austra-liani e due tedeschi a confronto, ha sancito le altre due posizioni sul podio, che sono andate al tedesco Martin Smolinski e all’australiano Rory Schlein. I due, a loro volta, hanno preceduto Gathercole ed He-fenbrock.

Solamente sesto il grande favorito, l’in-glese Lee. Settima posizione per il polacco Zengota, ottava per Franchetti e nona per l’argentino Sanchez, che ha chiuso alla pa-ri con lo slovacco Vaculik, con quest’ultimo

che non ha potuto partecipare allo spareg-gio per via di un infortunio alla clavicola sinistra.

Fra i qualificati per le semifinali c’è quin-di anche Guglielmo Franchetti. Aveva ini-ziato malissimo, un punto e una squalifica nelle prime due batterie; poi, grazie a un finale di gara bellissimo - due vittorie nelle sue ultime manche - il campione italiano è riuscito a passare il turno.

Gregnanin che nelle ultime gare era ap-parso in grande forma si è lasciato sfuggire la qualificazione: nella sua ultima uscita non ha totalizzato punti, classificandosi in undicesima posizione. Per Cavicchioli un confortante quattordicesimo posto. Nella sua prima uscita si è infortunato alla cavi-glia destra e non ha più gareggiato il talen-to austriaco Hautzinger, sostituito dalle ri-serve di pista Baroni e Seren. In gara per la prima volta in Europa i due giovani argenti-ni Covatti ed Allende.

Foto Tomba

GUGLIELMO FRANCHETTI (12) A TERRA INSIEME A ZENGOTA: LA GARADEL CAMPIONE ITALIANO NON È COMINCIATA NEL MIGLIORE DEI MODI. SOPRA, ANCORA FRANCHETTI CONTRO GATHERCOLE E SANCHEZ.

A TERENZANO: 1. Stead punti 12; 2. Smolinski 11

d.s.; 3. Schlein 11; 4. Gathercole 11; 5. Hefenrock 11;

6. Richardson 10; 7. Zengota 10; 8. Franchetti 9; 9.

Sanchez 8; 10. Vaculik 8; 11. Gregnanin 6; 12. Covatti

5; 13. Di Palma 3; 14. Cavicchioli 3; 15. Allende 1; 16.

Seren 1; 17. Baroni 0; 18. Hautzinger 0.

Successo

dell’inglese Stead

Leclassifiche

Grass Track

ST. MACAIRE - Nella pista di grass track di St. Macaire, nel sud della Francia si è disputato il secondo gran premio. Un po’ a sorpresa, si è imposto il finlandese Kylmaporki, che con questa vittoria sale anche in prima posizione nel mondiale. Nella manche di finale, riservata ai migliori sei, il finlandese ha avuto ragione dell’otto volte iridato Gerd Riss, dell’olandese Pijper e del giovane tedesco Speiser, che ha preceduto il connazionale Kroger e la wild card francese Lespinasse. In virtù di questi risultati - e della caduta nella prima manche con conseguente ritiro dalla gara di Katt - in campionato Kylmaporki precede di tre punti Riss e di nove Pijper.

IN FRANCIA: 1. Kylmakorpi punti 29; 2. Riss 26; 3. Pijper 23; 4. Speiser 24; 5. Kroger 16; 6. Lespinasse 15; 7. Tebbe 14; 8. St.Tresarrieu 12; 9.Appleton 12; 10. Philliph 11; 11. M. Tresarrieu 9; 12. De Jong 9; 13. Fabriek 6; 14. Wollf 6; 15. Janoschka 3; 16. Mazeau 3; 17. Rudolph 2; 18. Pape 1; 19. Ostyn 1, 20. Katt 0.

IN CAMPIONATO: 1. Kylmakorpi punti 53; 2. Riss 50; 3. Pijper 44; 4. Speiser 36; 5. Kroger 34; 6. Tebbe 33; 7. Katt 29; 8. Appleton 24; 9. M. Tresarrieu 19; 10. De Jong 10.

SORPRESAIN FRANCIA

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di Dario AdratiEnduro GP Polonia

il riscatto

SIMONE ALBERGONI (50) CON DUE SECONDI POSTI, È STATO AUTORE DI UNA PROVA MAIUSCOLA NELLA E3. BENE ANCHE THOMAS OLDRATI (22) NELLA E2 CON UN TERZO E QUARTO.

Albergoni protagonista nella E3 con due secondi posti. Knight, autore di un centro, resta l’uomo da battere

KWIDZYN - Simone Albergoni ha smesso in Polonia i panni dell’eter-na promessa e il suo urlo di libera-

zione è salito alto al cielo. Albergoni ha trovato sulla sabbia del nord della Polonia la strada per confermarsi protagonista della E3. Per lui, due gradini di un podio tutto da incorniciare. Il mondiale della E3 rimane saldamente nelle mani di David Knight, favorito sabato dal ritiro di Chri-stophe Nambotin per la banalissima rot-tura del cuscinetto della ruota posteriore.

Albergoni, in Polonia, s’è convinto di esse-re ancora il migliore dei piloti italiani dell’ultimo decennio, tre volte secondo nel mondiale della E1, capace di battere gente come Merrimen e Cervantes.

«Mi dovevo riscattare dopo i risultati poco brillanti della Valli Bergamasche do-ve ho forse sentito troppo la tensione di correre in casa - ha raccontato Simone all’arrivo -. Qui è andato tutto bene, anche se sabato ho perso almeno 25 secondi per una gran capottata nella prima speciale in linea. Non mi sono scoraggiato ed ho sa-puto reagire recuperando tutto il tempo perso proprio nelle restanti due linee do-ve ho fatto registrare il miglior tempo del-la mia classe. Sabato Knight, nell’estrema e nel cross, è stato superiore. Domenica Nambotin è partito a razzo ed ha preso subito il largo, mentre io me la sono gio-cata fino all’ultimo con Knight, riuscendo a precederlo grazie ai miei ottimi tempi nelle prove in linea. Dedico questo podio alla mia compagna Elena che a settembre mi renderà papà di Sofia».

Una gara esaltante, dunque, per Alber-goni che, grazie alla battuta d’arresto di sabato di Nambotin, è riuscito anche a portarsi in seconda posizione nella clas-sifica di campionato. Knight con una vitto-ria e un terzo posto ha invece preso un buon margine di vantaggio su Albergoni e

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PRIMO GIORNOCLASSE E1: 1. Remes (KTM) in 1h16’20”58; 2. Seisto-

la (Husqvarna) a 55”87; 3. Aubert (KTM) a 59”51; 4. Meo (Husqvarna) a 1’16”78; 5. Deparrois (Kawasaki) a 1’43”71; 6. Blazusiak (KTM) a 2’26”83; 7. Gauthier (Honda) a 2’50”52; 8. Micheluz (TM) a 3’15”86; 9. Bozzo (Husqvar-na) a 4’42”05; 10. Mattila (Suzuki) a 4’54”58; 11. Curval-le (Sherco) a 6’36”13; 12. Frycz (Yamaha) a 7’45”41; 13. Horak (KTM) a 12’21”36.

CLASSE E2: 1. Ahola (Honda) in 1h16’20”59; 2. Cer-vantes (KTM) a 12”96; 3. Renet (KTM) a 1’29”45; 4. Oldra-ti (KTM) a 1’30”97; 5. Ljunggren (Husaberg) a 2’29”39; 6. Vogels (Husaberg) a 2’31”94; 9. Planet (Sherco) a 4’50”21; 7. Thain (TM) a 3’01”75; 8. Tarkkala (BMW) a 4’04”74; 10. Goblet (Yamaha) a 5’02”65; 11. Figueras (Gas Gas) a 5’10”07; 12. Salonen (Husaberg) a 5’13”17; 13. Meyer (Honda) a 6’44”91; 14. Neubert (KTM) a 9’25”07.

CLASSE E3: 1. Knight (KTM) in 1h17’16”88; 2. Alber-goni (KTM) a 20”83; 3. Kehr (KTM) a 1’28”48; 4. Guillau-me (Husqvarna) a 1’28”50; 5. Oblucki (Husqvarna) a 2’05”20;6. Bernardez (KTM) a 3’01”35; 7. Kadlecek (TM) a 3’03”71; 8. Botturi (Husaberg) a 3’26”23; 9. Felicia (Yamaha) a 4’36”03; 10. Gritti M. (Beta) a 5’11”51; 11. Kantonen (KTM) a 6’21”90; 12. Karlsson (KTM) a 7’38”30.

CLASSE JUNIOR: 1. Joly (Honda) in 1h19’06”13; 2. Santolino (KTM) a 0”23; 3. Kvarnstrom (Gas Gas) a 42”29; 4. Nikander (Husqvarna) a 1’05”92; 5. Guerrero (Yamaha) a 1’14”84; 6. Dumontier (Husqvarna) a 1’48”69; 7. Carls-son (Beta) a 2’01”94; 8. Sjoo (Husaberg) a 2’02”30; 9. Beier (Honda) a 2’13”37; 10. Hellsten (KTM) a 2’25”40.

SECONDO GIORNOCLASSE E1: 1. Meo (Husqvarna) in

1h23’46”79; 2. Remes (KTM) a 53”86; 3. Au-bert (KTM) a 1’17”73; 4. Micheluz (TM) a 3’39”98; 5. Deparrois (Kawasaki) a 3’42”43; 6. Blazusiak (KTM) a 3’59”75; 7. Mattila (Honda) a 4’45”92; 8. Gauthier (Honda) a 4’52”93; 9. Bozzo (Husqvarna) a 5’56”14; 10. Curvalle (Sherco) a 6’44”26; 11. Horak (KTM) a 12’21”88.

CLASSE E2: 1. Ahola (Honda) in 1h24’02”52; 2. Cervantes (KTM) a 0”80; 3. Oldrati (KTM) a 2’22”46; 4. Renet (KTM) a 2’23”18; 5. Vogels (Husaberg) a 2’31”00; 6. Thain (TM) a 2’40”16; 7. Ljunggren (Husa-berg) a 3’25”03; 8. Salonen (Husaberg) a 3’26”83; 9. Balletti (Honda) a 3’57”23; 10. Tarkkala (BMW) a 5’02”85; 11. Goblet (Ya-

maha) a 5’41”09; 12. Figueras (Gas Gas) a 7’17”78; 13. Meyer (Honda) a 8’09”43; 14. Neubert (KTM) a 11’13”88; 15. Koliopanos (Beta) a 38’36”62.

CLASSE E3: 1. Nambotin (Gas Gas) in 1h24’42”28; 2. Albergoni (KTM) a 56”99; 3. Knight (KTM) a 1’17”63; 4. Guillaume (Husqvarna) a 2’46”78; 5. Kehr (KTM) a 3’27”64; 6. Bernardez (KTM) a 3’44”81; 7. Mena (Husa-berg) a 3’49”77; 8. Kadlecek (TM) a 4’20”40; 9. Felicia (Yamaha) a 5’16”98; 10. Botturi (Husaberg) a 5’36”49; 11. Oblucki (Husqvarna) a 6’19”74; 12. Kantonen (KTM) a 7’09”19; 13. Karlsson (KTM) a 7’49”99; 14. Cotton (Beta) a 7’58”48.

CLASSE JUNIOR: 1. Santolino (KTM) in 1h28’22”04; 2. Joly (Honda) a 4”85; 3. Nikander (Husqvarna) a 29”48; 4. Guerrero (Yamaha) a 51”89; 5. Sjoo (Husaberg) a 1’16”36; 6. Hellsten (KTM) a 1’27”26; 7. Carlsson (Beta) a 1’29”66; 8. Beier (Honda) a 2’21”53; 9. Svensson (Gas Gas) a 2’43”91; 10. Larsson (Beta) a 2’51”58.

COSÌ IN CAMPIONATOClasse E1: 1. Meo punti 190; 2. Remes 144; 3. Aubert

131; 4. Deparrois 126; 5. Guerrero 118. Classe E2: 1. Ahola punti 194 ; 2. Cervantes 182; 3.

Oldrati 142; 4. Renet 137; 5. Ljunggren 116.Classe E3: 1. Knight punti 187; 2. Albergoni 164; 3.

Nambotin 161; 4. Guillaume 134; 5. Kehr 121.Classe JUNIOR: 1. Joly punti 151; 2. Santolino 147 ; 3.

Guerrero 125; 4. Dumontier 101; 5. Roman 97.Classe EW: 1. Puy punti 93; 2 . Dufrene 83; 3. Rossat

72; 4. Kollman 70; 5. Heike 68.

Nambotin primo domenica in E3

Leclassifiche

Enduro GP Polonia

Nambotin, mentre Guillaume sabato è stato protagonista di una brutta caduta che ha condizionato tutta la sua gara.

Ottavo sabato, Botturi domenica è cadu-to tre volte nella prova in linea rimediando alcune contusioni, ma ha saputo finire la gara in decima posizione. Mirko Gritti, in-vece, dopo la decima posizione di sabato, domenica si è ritirato per uno stiramento dei legamenti del piede sinistro, già infor-tunato nella prova degli Assoluti d’Italia.

NELLA E2 ha stupito ancora il duello tra Mika Ahola e Ivan Cervantes. Domenica, dopo essersi alternati al comando della gara per tutta la giornata con un distacco sempre nell’ordine di due-tre secondi, alla fine i due super piloti erano divisi da soli 8 decimi su un totale di quasi un’ora e venti minuti di prove cronometrate. Cervantes ce l’ha messa tutta; sabato ha chiuso se-condo per poco più di 12 secondi, perden-do tempo prezioso nel corso del primo giro a causa qualche difficoltà in più per adattarsi alla guida sulla sabbia, mentre domenica ha sicuramente compromesso il risultato scivolando proprio all’ultima speciale di cross. Ahola, invece, non ha sbagliato nulla, confermando d’essere una vera e propria macchina da guerra.

Se sabato Ahola ha vinto di forza, dome-nica si è imposto con la testa, rispondendo a tutti gli attacchi di Cervantes con lucidi-tà. «È stata una rivincita riuscire ad avere la meglio su Cervantes in questo GP dove lui mi aveva battuto nettamente due anni fa» ha commentato Ahola.

A stupire in questa classe è stato anche Thomas Oldrati. Quarto sabato dopo esse-re rimasto in terza posizione per tutto il giorno perdendo il podio solo all’ultima speciale per poco neppure due secondi, Oldrati domenica si è preso la rivincita

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ORA È LEADER

DOPPIETTA DELLA PUY FRA LE DONNE ASSENTE la spagnola Laia Sanz per la concomitanza con la prova di campionato europeo trial a Andorra, la francese Ludivine Puy (sopra) ha dominato la seconda prova del mondiale enduro femminile, portandosi in vetta anche alla classifica di campionato. Seconda sabato la francese Blandine Dufrene e domenica la svedese Vanja Kollman. L’ultima prova del mondiale donne si disputerà in Francia, a Noiretable, il 25 e 26 settembre.

BENE JOLY E SANTOLINO

FRANCIA E SPAGNA NEL MONDIALE JUNIORUNA VITTORIA e un secondo posto ciascuno per Jeremy Joly e Lorenzo Santolino. Santolino, avrebbe vinto anche sabato senza una brutta caduta nella speciale estrema. Assente Edoardo D’Ambrosio a riposo dopo i ritiri del Portogallo e della Valli Bergamasche per la sublussazione della spalla destra.

JOHNNY AUBERT

DISTURBI NON GRAVI SOLO RIPOSOÈ STATA la cupololitiasi (un disturbo meccanico dell’orecchio) e non la labirintite a costringere Johnny Aubert al doppio ritiro del GP d’Italia. Gli otorini francesi gli hanno consigliato il riposo assoluto e prima del GP di Polonia il pilota della KTM si è allenato solo in mountain bike.

PER VANNI BASTA ENDUROJulien Vanni e il team Beta-Boano si sono lasciati. L’avventura nel mondiale enduro del vice iridato cross 2009 della MX3 è durata 3 GP e 2 gare di Assoluti d’Italia. È stato Vanni a comunicare a Jarno Boano dopo la Valli Bergamasche di non voler più continuare.

LA FIM RINNOVA CON BLANCHARD La FIM ha annunciato di aver esteso fino al 2014 il proprio accordo per il mondiale enduro con la ABC di Alain Blanchard come promotore del campionato mondiale.

NUOVO TEAM MANAGER GAS GASAlex Llobet è dal GP di Polonia il nuovo team manager Gas Gas. Ex pilota catalano prende il posto di Carles Ferrer, passato ad un altro incarico in Gas Gas.

ANNULLATA LA SPECIALE PROLOGOIl GP di Polonia non ha avuto la speciale prologo del venerdì sera in quanto l’organizzazione ha ritenuto troppo costoso predisporre l’impianto elettrico per illuminare il tracciato. La decisione ha fatto felici tutti i team ed i piloti che hanno passato un venerdì senza fare straordinari serali.

IL MONDIALE ENDURO RICORDA TAIOCCHIAugusto Taiocchi è stato ricordato con un minuto di silenzio prima della premiazione di sabato. Giovanni Sala durante la cerimonia ha tenuto tra le mani una Maglia Azzurra dell’Italia di cui Taiocchi è stato capitano vincendo tre Trofei Mondiali nel 1979, ‘80 e ‘81.

SALMINEN RIENTRERÀ IN GRECIACi vorranno tre mesi prima di vedere Juha Salminen in sella alla nuova BMW-Husqvarna. Malgrado l’intervento chirurgico per ridurre la frattura del tallone destro per una caduta in allenamento, il rientro al mondiale di Juha è più complicato del previsto. Salminen ritornerà infatti solo a fine agosto al GP di Grecia.

MONDIALE IN TVEurosport 2 è la televisione ufficiale del mondiale enduro 2010. I GP vengono trasmessi anche da altre emittenti: Tv Catalunya (Spagna), Skai Tv (Grecia), Finmotorace Oy (Finlandia), Fox tv (Australia). Da quest’anno sono state introdotte delle telecamere on-board e un highlights di 26 minuti presente la sera di ogni gara sul sito del mondiale: www.enduro-abc.com

IN BREVE

sull’iridato cross MX3 Renet centrando un terzo posto che vale oro per un ragazzo di ventun’anni con davanti una lunga carrie-ra. Sempre nella E2, Balletti, sabato si è ritirato per problemi elettrici, mentre do-menica ha chiuso nono.

NELLA E1 sabato da registrare un colpo di scena. Antoine Meo, leader della classi-fica iridata con ormai la seconda posizione assicurata alle spalle del sorprendente giovane finlandese Eero Remes, ha com-messo l’errore di entrare con un minuto d’anticipo proprio al penultimo controllo orario, finendo quarto. Remes ha così cen-trato la sua prima vittoria iridata, dimo-strando, come alla Sei Giorni in Portogallo, d’essere velocissimo sulla sabbia. Dome-nica, Remes ha invece dovuto acconten-tarsi della seconda posizione dietro lo scatenato Meo.

Al suo rientro dopo il doppio ritiro della Valli Bergamasche, Johnny Aubert ha cor-so col cuore, finendo due volte terzo mal-grado tre settimane di riposo forzato.

Squalificato invece lo spagnolo Cristobal Guerrero, sorpreso sabato a tentare un “tagliando” alla sua moto. Ottavo sabato, Maurizio Micheluz domenica si è riscatta-to chiudendo buon quarto.

Sfortunato Matti Seistola: secondo sa-bato, domenica è stato costretto al ritiro proprio all’ultima speciale quando stava ancora lottando per il podio.

MIKA AHOLA, IL PRIMOA SINISTRA, HA VINTO ENTRAMBE LE PROVE POLACCHE DELLA E2. DAVID KNIGHT (14), INVECE, HA DOMINATO LA DOMENICA IN E3. PER IL GIOVANE FINLANDESE EERO REMES (4)PRIMA VITTORIA NELLA CLASSE E1 AL SABATO.

motosprint

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Sportitalia

VelocitàA Franciacorta

CORRADI TORNA AL SUCCESSO

I campionati regionali

FRANCIACORTA (BS) - La Coppa FMI 2010 ha incrociato, nel week-end lom-bardo, vari tornei entrati nel vito della fase stagionale. Nel Trofeo Motoestate, espressione del Motoclub Ducale organizzatore della manifestazione, vittorie di Massimo Accornero nella Stock 1000 dopo una sfuriata di Filippini. Nella classe Open, contraddistinta da una bandiera rossa, Roberto Festa ha imposto la legge del più forte. Tra le 600 Simone Castellani non ha avuto problemi ad aggiudicarsi la classe Aperta. Bandiera rossa anche tra le Stock 600 ed alla fine successo per Giacomo Mariotti.

Alessio Corradi non è più impegnato full time nelle gare come una volta, ma ha ancora un ottimo passo che gli ha permesso di vincere la Black Cup Continen-tal e di piazzarsi secondo tra le Stock.

Nella Dunlop Cup, vittoria di Mauro Carzaniga tra le 600 e di Andrea Poggi nella 1000.

I trofei Supertwins e Roadster Cup hanno incoronato rispettivamente Simone Bulai e Giuliano Rovelli, nella RC Cup successo per Stefano Caprara.

Infine alcune note sulla Mototemporada Romagnola. Assolo di Andrea Manto-vani nella 125, mentre tra le Open vittoria di Samuel Maggiori che si è aggiudica-to anche il titolo 2010. Morìa tecnica nella 600: la scure del commissario tecnico FMI si è abbattuta su cinque moto, tra cui quella del vincitore Renaudo. Per tutte la stessa motivazione, ovvero il tappo del serbatoio non di serie come prescrive il regolamento. Marco Marchelluzzo, terzo sul campo e primo dopo i provvedi-menti, si è portato a casa il titolo 600 Mototemporada.

Max Regazzi

6 giugno Coppa FMI, Motoestate, Mototempo-

rada Romagnola, RC Cup, Supertwins, Roadster Cup. Black Cup Continental - Organizzazione: M.C. Ducale - Direttore di Gara: Christian Sarzi Braga

ClassificheMOTOESTATE 600 APERTA: 1. Castellani (Honda) 16 giri

in 19’53”155 alla media di 121,605 Km/h; 2. Pregnolato (Yamaha) a 15”205; 3. Corradi (Ka-wasaki) a 21”994; 4. Bonati (Yamaha) a 26”365; 5. Tavella (Honda) a 29”575; 6. Ognibene (Ya-maha) a 31”349; 7. Rizzo (Yamaha) a 32”108; 8. Civillini (Yamaha) a 33”429; 9. Vivaldi (Yama-

maha) a 49”002; 13. Tuinder (Kawasaki) a 49”472; 14. Deluca (Honda) a 51”825; 15. Ca-vallini (Yamaha) a 54”550; 16. Soldo (Yamaha) a 1’02”457; 17. Maifredi (Suzuki) a 1’03”077; 18. Piantoni (Kawasaki) a 1’04”729; 19. Pasot-ti (Suzuki) a 1’05”208; 20. Cinnirella (Suzuki) a 1’05”755; 21. Caffi (Suzuki) a 1’11”289; 22. Franzoni (Yamaha) a 1’14”476; 23. Lancini (Su-zuki) a 1’30”604; 24. Loriggiola (Honda) a 1 giro; 25. Pezzucchi (Kawasaki) a 1 giro; 26. Caserta (Honda) a 1 giro; 27. Galbagini (Duca-ti) a 1 giro; 28. Sajeva (Yamaha) a 1 giro.

STOCK 600:1. Mariotti (Kawasaki) 14 giri in 1’17”793 alla media di 12,334 km/h; 2. Corra-di (Triumph) a 3”729; 3. Comi (Yamaha) a 6”246; 4. Pina (Yamaha) a 6”6637; 5.Giannini (Yamaha) a 8”624; 6. Lantschner (Yamaha) a 12”213; 7. Carinelli (Yamaha) a 12”934; 8.Fer-rari (Yamaha) a 20”716; 9. Scienza (Yamaha) a 20”920; 10. Lolito (Yamaha) a 21”994; 11. Pai-ta (Honda) a 22”227; 12. Butti (Yamaha) a 25”222; 13. Nocivelli (Honda) a 32”509; 14. Pedrini (Honda) a 36”545; 15. Ghirardelli (Honda) a 37”059; 16. Marangon (Honda) a 37”275; 17. Anobile (Kawasaki) a 54”204; 18. Chiono (Honda) a 1’07”601; 19. Elia (Honda) a 1’10”539; 20. Boni (Kawasaki) a 1 giro; 21. Carubini (Honda) a 1 giro; 22. Marchesini (Triumph) a 2 giri.

STOCK 1000: 1. Accornero (Honda) 16 giri in 19’55”218 alla media di 121,395 Km/h; 2. Baratti (BMW) a 0”108; 3. Dall’Aglio (Honda) 4”818; 4. Costa (Honda) a 11”761; 5. Rinaldi (Honda) a 14”616; 6. Brambilla (Yamaha) a 17”520; 7. Romagnoli (Yamaha) a 17”717; 8. Giudici (Honda) a 18”018; 9. Vieder (Suzuki) a 18”252; 10. Calderoli (Kawasaki) a 27”818; 11. Faletti (Honda) a 28”857; 12. Gilioli (Suzuki) a 39”198; 13. Villa (Suzuki) a 39”564; 14. Sassi (BMW) a 43”401; 15. Zattara (Yamaha) a 50”768; 16. Crepaldi (Ducati) a 1’01”102; 17. Peretti (Yamaha) a 1’03”079; 18. Toini (MV Agusta) a 1’06”917; 19. Foti (Suzuki) a 1’10”767; 20. Carlini (Honda) a 1’10”979; 21. Colombo (Honda) a 1 giro; 22. Nava (Kawasaki) a 1 giro; 23. Pace (Yamaha) a 1 giro.

BLACK CUP: 1. Corradi (Triumph) 16 giri in 20’02”601 alla media di 120,650 Km/h; 2. Ven-tura (Yamaha) a 10”297; 3. Forin (Yamaha) a 20”135; 4. Pistarà (Yamaha) a 28”327; 5. Pin-cella (Yamaha) a 31”366; 6. Pizzo (Triumph) a 31”793; 7. Sabella (Yamaha) a 33”091; 8. Gag-gino a 37”727; 9. Serra (Yamaha) a 47”942; 10. Treccani (Yamaha) a 53”230; 11. Ferrari (Su-zuki) a 1’02”514; 12. Nadal (Suzuki) a 1’14”813; 13. Treccani (Yamaha) a 1’18”937; 14. Conte (Kawasaki) a 1’21”816; 15. Malanchini (Yama-ha) a 1 giro; 16. Adani (Honda) a 1 giro; 17. Baiardi (Yamaha) a 1 giro; 18. Serra (Kawasa-ki) a 1 giro; 19. La Tassa a 1 giro; 20. Maurizio (Honda) a 1 giro.

MOTOTEMPORADA CLASSE 125: 1. Mantovani 16 giri in

21’00”560 alla media di 115,103 Km/h; 2. Ga-marino a 11”819; 3. Calgaro a 16”817; 4. Lu-ciani a 16”840; 5. Andreozzi a 25”181; 6. Bal-dassarre a 26”140; 7. Giacomini a 26”339; 8. Tramarin a 29”552; 9. Benini a 38”976; 10. Zonca a 43”236; 11. Milioli a 43”423; 12. Dra-go a 1’02”970; 13. Bertolasio a 1’04”941; 14. Bottani (Moriwaki) a 1’05”086; 15. Venturini a 1’05”468; 16. D’Agostino a 1’06”392; 17. Thef-fo a 1 giro; 18. Costa a 1 giro; 19. Facchetti a 1 giro; 20. Elli a 2 giri; 21. Tricomi a 3 giri (tutti gli altri su Aprilia).

STOCK 600: 1. Marchelluzzo (Honda) 16 giri in 20’05”128 alla media di 120,397 Km/h; 2. Valla (Yamaha) a 31”704; 3. Martinengo (Ka-wasaki) a 56”555.

OPEN: 1. Maggiori 16 giri in 20’07”202 alla media di 120,202 Km/h; 2. Ascanio a 5”892; 3. Ferrari (Yamaha) a 6”152; 4. Zeni (Yamaha) a 6”675; 5. Tonini a 7”123; 6. Pedoni a 14”357; 7. Villani a 15”440; 8. Mafessoli a 19”773; 9. Maineri a 24”295; 10. Cabassi a 27”677.

ROADSTER: 1. Rovelli (Triumph) 16 giri in 20’19”626 alla media di 118,966 Km/h; 2. Mar-zotto (Triumph) a 2”284; 3. Ruggiero (Yamaha) a 2”598; 4. Toini (MV Agusta) a 16”028; 5. Sco-petani (Aprilia) a 20”245; 6. Catino (Buell) a 55”598; 7. Rovelli (Triumph) a 1’09”541; 8. Poggi (Harley); 9. Nosenzo (Harley) a 1 giro; 10. Ramponi (Buell) a 1 giro; 11. Gambardella (Honda) a 1 giro; 12. Marchesi (KTM) a 1 giro; 13. Zanini (Harley) a 1 giro; 14. Vizzini (KTM) a 1 giro.

DUNLOP CLASSE 600: 1. Carzaniga (Honda) 16 giri

in 20’09”132 alla media di 119,998 Km/h; 2. Taggio (Honda) a 2”749; 3. Besana (Honda) a 3”028; 4. Cassani (Yamaha) a 3”342; 5. Brigno-li (Yamaha) a 4”104; 6. Cistaro (Honda) a 4”666; 7. Dell’Aglio (Yamaha) a 7”638; 8. Vol-pato (Yamaha) a 9”343; 9. Osler (Honda) a 14”341; 10. Pietrobon (Kawasaki) a 19”977; 11. Fada (Triumph) a 20”325; 12. Romano (Honda) a 23”110; 13. Landi (Honda) a 23”386; 14. Romiti (Yamaha) a 26”670; 15. Chiappa (Honda) a 32”002; 16. Parrillo a 33”112; 17. Marcolongo (Yamaha) a 33”489; 18. Navone (Honda) a 33”881; 19. Zavatta (Yamaha) a 42”317; 20. Moretti (Kawasaki) a 42”932; 21. Foresti (Yamaha) a 43”319; 22. Rossi (Yamaha) a 43”485; 23. Perletti (Honda) a 43”956; 24. Stabile a 45”053; 25. Ascari (Yamaha) a 46”499; 26. Bricchi (Yamaha) a 48”610; 27. Riva (Honda) a 48”850; 28. Frusconi (Yamaha) a 57”739; 29. Bani (Triumph) a 59”827; 30. Mancin (Yamaha) a 1’18”225; 31. Quattrocchi (Honda) a 1 giro; 32. Teran (Honda) a 1 giro.

CLASSE 1000: 1. Poggi (Yamaha) 16 giri in 20’04”081 alla media di 120,502 Km/h; 2. Go-vernali (Yamaha) a 1”172; 3. Lini (Yamaha) a 10”420; 4. Bettini (Yamaha) a 12”185; 5. Casta-neris a 14”173; 6. DeLuca (Honda) a 19”481; 7. Frigeri (Honda) a 20”660; 8. Tucci (Yamaha) a 26”026; 9. Antonellini (Yamaha) a 27”369; 10. Gelli (KTM) a 27”782; 11. Fratus (Honda) a 29”848; 12. Nasso (Ducati) a 32”093; 13. Pel-loni (BMW) a 35”002; 14. Tartari (Suzuki) a 36”459; 15. Mansuino (Yamaha) a 37”004; 16. Fontanelli (Yamaha) a 39”225; 17. Ferrara a 45”824; 18. Pelonara (Yamaha) a 47”511; 19. Vitali (Suzuki) a 47”715; 20. Segata (Suzuki) a 53”525; 21. Stellin (Ducati) a 59”000; 22. Pe-rotti (Honda) a 59”317; 23. Para (Aprilia) a 59”919; 24. Dè Prà (Kawasaki) a 1’04”238; 25. Nasato (Yamaha) a 1’11”169; 26. Piazzi (Duca-ti) a 1’17”067; 27. Secchi (Aprilia) a 1 giro; 28. Lupi (Suzuki) a 1 giro; 29. Palumbo (Yamaha) a 1 giro.

CLASSE B: 1. Perletti (Honda/600); 2. Bel-lo (Ducati/1000); 3. Marrone (Harley-David-son).

SUPERTWINS: 1. Bulai (Ducati) 16 giri in 19’58”513 alla media di 121,062 km/h; 2. Cri-stiano (Ducati) a 1”731; 3. Pigliacelli (Bimota) a 29”155; 4. Pezzani (Ducati) a 33”538; 5. Pini (Bimota) a 34”095; 6. Rizzi (Ducati) a 36”086; 7. Veracini (Ducati) a 44”565; 8. Marziali (Pie-robon) a 44”909; 9. Tinti (NCR) a 52”233; 10. Ghezzani (Ducati) a 55”568; 11. Gasparini (Ducati) a 57”471; 12. Cicchinelli (Ducati) a 1’07”255; 13. Nesa (ROS Moto) a 1’11”536; 14. Marino (Ducati) a 1’21”301; 15. Savoini (Duca-ti) a 1 giro; 16. Dottorini (Bimota) a 1 giro; 17. Bassetto (Bimota) a 1 giro; 18. Semperisi (Bi-mota) a 1 giro; 19. Cazzaniga (Ducati) a 1 giro; 20. Bonacquisti (Bimota) a 1 giro; 21. Loprevi-te (Aprilia) a 2 giri.

RC CUP: 1. Caprara 16 giri in 22’08”117 alla media di 109,248 Km/h; 2. Dicesare a 2”245; 3. Olivi a 4”778; 4. Pozzi a 11”421; 5. Visconti a 13”369; 6. Guareschi (Moto Guzzi) a 14”395; 7. Internesoli a 17”348; 8. Croci a 24”797; 9. Guffanti a 28”734; 10. Briasco a 33”364; 11. Recchi a 33”451; 12. Venturini a 43”351; 13. Serafini a 1’07”605; 14. Montaldo a 1’19”053; 15. Lecuyer a 1’21”040 (Moto Guz-zi); (tutti gli altri su Triumph).

ha) a 34”160; 10. Antonioli (Yamaha) a 35”516; 11. Bertoldo (Honda) a 39”038; 12. Preda (Ya-maha) a 43”653; 13. Raimondi (Yamaha) a 46”851; 14. Russo (Yamaha) a 49”109; 15. San-guinetti (Yamaha) a 52”261; 16. Ceolaro (Ya-maha) a 58”577; 17. Farina (Honda) a 1’02”444; 18. Longhi (Kawasaki) a 1 giro; 19. Zamboisi (Yamaha) a 1 giro.

OPEN: 1. Festa (Yamaha) 14 giri in 17’06”270 alla media di 123,707 Km/h; 2. Ca-selli (Yamaha) a 6”776; 3. Perri (Honda) a 10”015; 4. Pezzoli (Ducati) a 10”969; 5. Galan-te (Yamaha) a 22”170; 6. Venturini (Kawasaki) a 24”807; 7. Pasqualato (Kawasaki) a 27”536; 8. Bassi (Suzuki) a 31”196; 9. Boccelli (Ducati) a 39”568; 10. Cannizzaro (Ducati) a 45”076; 11. Viganò (Ducati) a 46”531; 12. Di Domenico (Ya-

SIMONE CASTELLANI, A LATO, SI È AGGIUDICATO A MANI BASSE LA CLASSE 600 APERTA DEL MOTOESTATE.

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VelocitàAutodromo Valle dei Templi

IN 140 AL VIA DEL TROFEO SICILIANO

6 giugno Trofeo del Mediterraneo, seconda

prova – Organizzatore: M.C. Valle dei Templi – Direttore di gara: Attilio Greco – Meteo: sereno

Classifiche125 SP: 1. De Luca 12 giri in 14’40”917

alla media di 115,243 Km/h; 2. Passanisi a 3”991; 3. Troia a 5”736; 4. Vasta a 45”686; 5. Sciutteri a 59”283; 6. Violante a 1 giro; (tut-ti su Aprilia).

Giro più veloce: De Luca in 1’12”242 alla media di 117,106 Km/h.

OPEN: 1. Tricomi (Suzuki) 15 giri in 16’26”275 alla media di 128,665 Km/h; 2. Ullo (Suzuki) a 5”476; 3. Ascari (Aprilia) a 16”954; 4. Di Martino (Yamaha) a 24”594; 5. Stabile (Suzuki) a 26”506; 6. La Maestra (Kawasaki) a 1 giro.

RACALMUTO (AG) - Ben 140 piloti si sono presentati al secondo appunta-mento con il Trofeo del Mediterraneo. Nella 125 Sport, Giovanni De Luca ha vinto precedendo Passanisi e Troia: sfortunato Danilo Violante, vittima di una caduta mentre era in seconda posizione. Avvincente la 600 Naked. Il favorito della vigilia, Dario Lucente Pipitone ha preso il comando, tallonato da Salva-tore Torrisi e da Filippo Marino. All’ultimo giro Pipitone è scivolato, Marino ha sorpassato Torrisini e ha vinto in volata.

Nella 1000 Open è tornato a vincere Alfio Tricomi con Nico Ullo secondo. Tra gli scooters successo di Nico Mannino.

Fabio Di Giorgi

Giro più veloce: Tricomi in 1’04”266 alla media di 131,640 Km/h.

OPEN 600 - NAKED: 1. Marino (Suzuki) 15 giri in 16’28”257 alla media di 128,407 Km/h; 2. Torrisi (Yamaha) a 0”580; 3. Cam-pione (Yamaha) a 10”781; 4. Lucente (Kawa-saki) a 17”002; 5. De Pasquale (Yamaha) a 20”200; 6. Lentini (Yamaha) a 21”137; 7. Al-tomare (Yamaha) a 33”990; 8. Cannino (Ya-maha) a 36”113; 9. Zocco (Kawasaki) a 48”287; 10. La Maestra (Kawasaki) a 2 giri.

PPS: 1. Russo (Honda) 10 giri in 11’32”790 alla media di 122,114 Km/h; 2. Squillaci (Suzuki) a 3”223; 3. Cafiso (Honda) a 3”604; 4. Russo (Yamaha) a 5”456; 5. Di Francesco (Kawasaki) a 6”362; 6. Tricomi (Honda) a 14”204; 7. Aprile (Yamaha) a 17”321; 8. Sciacca (Suzuki) a 19”413; 9. Scu-deri (Ducati) a 20”828; 10. Materia (Honda) a 21”036; 11. Giustolisi (Suzuki) a 21”479;

12. Cera (Suzuki) a 44”593; 13. Valvo (Ya-maha) a 48”817; 14. Smedile (Kawasaki) a 1 giro.

AMATORI CLASSE 600: 1. Puglisi (Yamaha) 11 giri

in 12’59”687 alla media di 119,355 Km/h; 2. Giudice (Honda) a 4”023; 3. Alioto (Yamaha) a 6”166; 4. Palmieri (Yamaha) a 7”832; 5. Intelisano (Kawasaki) a 10”264; 6. Pitrolo (Yamaha) a 38”340; 7. Zappalà (Yamaha) a 45”833; 8. Bannò (Yamaha) a 46”132; 9. Bellini (Yamaha) a 46”666; 10. Privitera (Suzuki) a 47”745; 11. Di Pollina (Honda) a 52”135; 12. Giglio (Honda) a 52”412; 13. Coco (Kawasaki) a 58”064; 14. Leone (Hon-da) a 1’15”566; 15. Piccione (Honda) a 1 giro.

Giro più veloce: Coco in 1’09”372 alla media di 121,951 Km/h.

CLASSE 1000: 1. Carbonaro (Yamaha) 12 giri in 14’04”115 alla media di 120,267 Km/h; 2. Paterna (Suzuki) a 4”052; 3. Leo-nardi (Yamaha) a 5”296; 4. Russo (Yamaha) a 9”276; 5. Ville (Aprilia) a 38”766; 6. Can-natella (Honda) a 40”631; 7. Cifalino (Suzu-ki) a 41”254; 8. Fidone (Suzuki) a 57”701; 9. Di Leo (Honda) a 1’07”394.

Giro più veloce: Carbonaro 1’09”190 al-la media di 122,272 Km/h.

TWINS RED CUP: 1. Guzzo 12 giri in 14’08”560 alla media di 119,637 Km/h; 2. Sabella a 8”527; 3. Coccellato a 22”814; 4. Comune a 27”086; 5. Caronia (KTM) a 27”997; 6. Callari a 30”163; 7. Giordano a 31”904; 8. Costanzo a 36”206; 9. Sabella a 36”685; 10. Culcasi a 55”724; 11. Aquila a 59”811; 12. Mannino a 1’13”961; 13. Bran-cati a 1 giro; 14. Montalbano a 1 giro; 15. Casini a 1 giro; 16. Quarto a 1 giro; 17. Gueccia a 1 giro (tutti gli altri su Ducati).

Giro più veloce: Guzzo 1’09”121 alla me-dia di 122,120 Km/h.

TROFEO PROMO RACE SICILIA

P.R.S. 600GARA 1: 1. Vella (Kawasaki) 10 giri in

11’15”473 alla media di 125,245 Km/h; 2. Priula (Yamaha) a 1”635; 3. Dorata (Honda) a 8”318; 4. Barone (Yamaha) a 14”276; 5. Cannino (Yamaha) a 16”527; 6. Pollino (Ya-maha) a 20”003; 7. Agosta (Honda) a 20”651; 8. Marcantonio (Yamaha) a 24”074; 9. Bellingheri (Yamaha) a 26”282; 10. Gue-li (Kawasaki) a 28”763; 11. Lo Savio (Hon-da) a 28”966; 12. Manara (Yamaha) a 32”161.

GARA 2: 1. Priulla (Yamaha) 7 giri in 7’56”278 alla media di 124,339 Km/h; 2. Vella (Kawasaki) a 2”203; 3. Dorata (Honda) a 5”426; 4. Barone (Yamaha) a 5”476; 5. Mar-cantonio (Yamaha) a 12”265; 6. Cascone (Ya-maha) a 13”417; 7. Lo Savio (Honda) a 27”029; 8. Cannata (Kawasaki) a 41”855.

P.R.S. 1000GARA 1: 1. La Spina (Honda) 10 giri in

11’09”939 alla media di 126,280 Km/h; 2. Zappalà (Yamaha) a 9”714; 3. Cardali (Yama-ha) a 13”490; 4. Lo Magno (Yamaha) a 14”090; 5. Porto (Kawasaki) a 16”790; 6. Pavia (Kawa-saki) a 17”563; 7. Villari (Honda) a 17”797; 8. Bovì (Kawasaki) a 20”302; 9. Di Natale (Hon-da) a 33”238; 10. Mugnas (Suzuki) a 34”806; 11. Oppedisano (Suzuki) a 47”546; 12. Sam-mito (Honda) a 53”417; 13. Alioto (Kawasaki) a 1 giro.

GARA 2: 1. La Spina (Honda) 10 giri in 11’07”286 alla media di 126,782 Km/h; 2. Zappalà (Yamaha) a 12”145; 3. Cardali (Yama-ha) a 13”993; 4. Porto (Kawasaki) a 14”363; 5. Lo Magno (Yamaha) a 19”336; 6. Bovì (Kawa-saki) a 24”430; 7. Villari (Honda) a 26”344; 8. Daidone (Aprilia) a 28”029; 9. Francaviglia (Suzuki) a 30”452; 10. Mugnas (Suzuki) a 30”593; 11. Pavia (Kawasaki) a 31”104; 12. Di Natale (Honda) a 33”279; 13. Alioto (Kawasa-ki) a 37”754; 14. Oppedisano (Suzuki) a 48”009; 15. Sammito (Honda) a 1’08”947.

ALFIO TRICOMI PRIMO NELLA OPEN 1000.

CrossA Mantova Hsu raddoppia

LombardiaMantova 16 maggio

Campionato lombardo cross – Orga-nizzatore: M.C. Mantovano – Direttore di gara: Claudio Andreoli – Meteo: variabi-le

ClassificheMINICORSSCADETTIGARA 1: 1. Hsu; 2. Facchetti; 3. Lesiar-

do; 4. Dolci; 5. Alberio; 6. Modini; 7. Mo-sterts; 8. Capoferri; 9. Venturini; 10. Schieppati; 11. Pasotti; 12. Tononi; 13. Ver-tua; 14. Galluccio; 15. Scanzi; 16. Fausti-nolli; 17. Zanni; 18. Tita (tutti su KTM).

GARA 2: 1. Hsu; 2. Alberio; 3. Lesiardo; 4. Dolci; 5. Mosterts; 6. Modini; 7. Venturi-ni; 8. Schieppati; 9. Quarti; 10. Vertua; 11. Tononi; 12. Pasotti; 13. Scanzi; 14. Fausti-noni; 15. Galluccio; 16. Zanni; 17. Rossi; 18. Tita (tutti su KTM).

DEBUTTANTIGARA 1: 1. Lugana; 2. Maffini; 3. Tonoli;

4. Tuani; 5. Valsecchi; 6. Pozzi; 7. Ghirar-dello; 8. Lussana; 9. Caspani; 10. Dusi; 11. Cerutti (tutti su KTM).

GARA 2: 1. Lugana; 2. Maffini; 3. Tonoli; 4. Tuani; 5. Valsecchi; 6. Ghirardello; 7. Lussana; 8. Caspani; 9. Dusi; 10. Cerutti (tutti su KTM).

JUNIORGARA 1: Schito; 2. Magri; 3. Baraiolo; 4.

Cislaghi (Honda); 5. Lumina (Yamaha); 6. Bonazzi (Yamaha); 7. Damian; 8. Vanini (Honda); 9. Anselmi (Honda); 10. Mingardi (Kawasaki); 11. Villa; 12. Ierace (Honda); 13. Simbula (Kawasaki); 14. Ballarini (Su-zuki); 15. Martelli (Suzuki); 16. Genoncelli (Suzuki); 17. Menegozzo (Yamaha); 18. Ro-vera (Suzuki); 19. Pisano; 20. Schiavi (Su-zuki); 21. Bog); 22. Rossi (Kawasaki); 23. Santomenico; 24. Biancardi (Kawasaki); 25. Peduzzi; 26. Zappia (gli altri su KTM).

GARA 2: 1. Magri (KTM); 2. Baraiolo (KTM); 3. Lumina (Yamaha); 4. Schito (KTM); 5. Cislaghi (Honda); 6. Bonazzi (Yamaha); 7. Damian (KTM); 8. Villa (KTM); 9. Vanini

(Honda); 10. Mingardi (Kawasaki); 11. An-selmi (Honda); 12. Menegozzo (Yamaha); 13. Simbula (Kawasaki); 14. Pisano (KTM); 15. Martelli (Suzuki); 16. Ballarini (Suzuki); 17. Rovera (Suzuki); 18. Biancardi (Kawasa-ki); 19. Schiavi (Suzuki); 20. Rossi (Kawasa-ki); 21. Genoncelli (Suzuki); 22. Boga (KTM); 23. Santomenico (KTM); 24. Zappia (KTM).

SENIORGARA 1: 1. Facchetti; 2. Deghi; 3. Bonini;

4. Canella; 5. Raso; 6. Borghi; 7. Tosadori; 8. Pensini; 9. Ferloni (Honda); 10. Arcuri (Kawa); 11. Mignani; 12. Bruneri; 13. Rava-si (Honda); 14. D’Amico (gli altri KTM).

GARA 2: 1. Deghi; 2. Facchetti; 3. Canel-la; 4. Raso; 5. Borghi; 6. Spinaroli; 7. Pen-sini; 8. Tosadori; 9. Ferloni (Honda); 10. Mignani; 11. Bruneri; 12. Arcuri (Kawasa-ki); 13. D’Amico (Kawasa ki); 14. Ravasi (Honda); (tutti gli altri su KTM).

MX2: GARA 1: 1. Patriarca (KTM); 2. Carneva-

le (Kawasaki); 3. Tramaglino; 4. Marzi (KTM); 5. Lazzaroni (KTM); 6. Nicli (Honda); 7. Mainardi (Honda); 8. Asperti (Honda); 9. Briccola (Suzuki); 10. Ascorti (Honda); 11. Croci; 12. Diotto (Yamaha); 13. Franzosi (Kawasaki); 14. Mangiarini (Honda); 15. Va-nini (Honda); 16. Camin (Kawasaki); 17.

Frignani (KTM); 18. Ramon (KTM); 19. Man-zoni (KTM); 20. Pozzi (Kawasaki); 21. Fuma-soni (Honda); 22. Frigerio (Kawasaki); 23. Moretti (Suzuki); 24. Mora (KTM); 25. Ruf-fato (Honda); 26. Benedini (KTM); 27. Scan-della (Suzuki); 28. Gelmi (Kawasaki); 29. Facchetti (Kawasaki); 30. Uberti; 31. Zanot-ti (Honda); 32. Riva (Honda); 33. Bolis (Su-zuki); 34. Giacomelli (Suzuki); 35. Villa (Husqvarna); 36. Borghetti (Kawasaki); 37. Corti (Kawasaki).

GARA 2: 1. Vanini (Honda); 2. Carnevale (Kawasaki); 3. Tramaglino; 4. Lazzaroni (KTM); 5. Facchetti (Kawasaki); 6. Croci; 7. Diotto (Yamaha); 8. Mainardi (Honda); 9. Marzi (KTM); 10. Ascorti (Honda); 11. Ra-mon (KTM); 12. Asperti (Honda); 13. Man-zoni (KTM); 14. Franzosi (Kawasaki); 15. Pozzi (Kawasaki); 16. Nicli (Honda); 17. Fri-gnani (KTM); 18. Benedini (KTM); 19. Picco-lo (Suzuki); 20. Mangiarini (Honda); 21. Briccola (Suzuki); 22. Gelmi (Kawasaki); 23. Camin (Kawasaki); 24. Mora (KTM); 25. Fri-gerio (Kawasaki); 26. Fumasoni (Honda); 27. Giacomelli (Suzuki); 28. Zanotti (Hon-da); 29. Scandella (Suzuki); 30. Uberti; 31. Bolis (Suzuki); 32. Moretti (Suzuki); 33. Corti (Kawasaki); 34. Riva (Honda); 35. Villa (Husqvarna)

motosprint

56

Sportitalia

LiguriaGamellona di Paroldo (CN) 16 maggio

Campionato ligure cross, terza prova – Organizzatore: Commissione Moto-cross FMI Liguria – Direttore di gara: Marco Bazzano – Meteo: sereno

Class ificheMX1JUNIOR: 1. Ciriale (Honda); 2. Criscione

(Honda); 3. Sartore (Honda); 4. Smeraldo (Honda); 5. Depetrini (Honda); 6. Burlando (Suzuki); 7. Caringella (Yamaha); 8. Iorno (Suzuki); 9. Bosio (Honda); 10. Nunez (TM); 11. Accinelli (Honda); 12. Carlini (Suzuki); 13. Stilo (Honda).

SENIOR: 1. Terrile (Honda); 2. Meirana (Honda); 3. Zunino (Honda); 4. Paganini (Honda); 5. Paparella (Kawasaki); 6. Tra-verso (KTM); 7. Zunino (Honda); 8. Oliva (Yamaha); 9. Giacomini (Honda); 10. Savo-ca (Honda); 11. Iorno (Yamaha); 12. Calco-pietro (Honda); 13. Ceccarelli (Suzuki); 14. Campanella (Yamaha); 15. Lattuada (Suzu-ki); 16. Rogai (KTM).

MX2JUNIOR: 1. De Faveri (Kawasaki); 2.

Marino (Honda); 3. La Valle (Husqvarna); 4. Robotti (KTM); 5. Carlini (Suzuki); 6. Fara-one (Suzuki); 7. Pollara (Honda); 8. Fiorato (Honda); 9. Moretti (KTM); 10. Rebora (KTM); 11. De Ferrari (Honda); 12. Calta-biano G. (Suzuki); 13. Faggio (Honda); 14. Parodi (Suzuki); 15. Introvigne (Suzuki); 16. Caltabiano S. (KTM); 17. Bottaro (Hon-da); 18. Oda (Kawasaki); 19. Piccardo (Ya-maha); 20. Bazzurro (Kawasaki); 21. Stur-la (Yamaha); 22. Parodi (Honda); 23. Cece-re (Honda); 24. Galli (Suzuki); 25. Andolfi (Honda).

CADETTI: 1. Deluca (Suzuki); 2. Oliva (KTM); 3. Oliveri (Honda); 4. Testone (Hon-da); 5. Vittani (Yamaha); 6. Scali (Suzuki); 7. Mori (Honda); 8. Ferretti (Honda); 9. Porcile (KTM); 10. Barbieri (Suzuki); 11. Favaretto (Kawasaki); 12. Ruello (Suzuki); 13. Damiano (Kawasaki); 14. Trucchi (KTM); 15. Andrei (Yamaha); 16. Raiteri (KTM); 17. Viglino (Suzuki); 18. Mulè (Hon-da); 19. Magnani (Honda); 20. Franco (Ka-wasaki).

SENIOR: 1. Fallabrino (Yamaha); 2. Genta (Honda); 3. Di Mario (KTM); 4. An-drei (Yamaha); 5. Pisani (Suzuki); 6. Carlini (Honda); 7. Brescia (Honda); 8. Valdisserra (Honda); 9. La Valle (Yamaha); 10. Porto-ghese (Yamaha); 11. Bisso (Suzuki); 12. Lucchini (Honda); 13. Filippi (Kawasaki); 14. Carozzo (Suzuki); 15. Della Casa (Su-zuki); 16. Mendrano (Honda); 17. Zunino (Suzuki).

MINICROSSCLASSE 65DEBUTTANTI: 1. Ulivi; 2. Tommasi; 3.

Spataro; 4. Gandolfi; 5. Messina; 6. Barba-gallo; 7. Biolcati; 8. Puccinelli (tutti su KTM).

CADETTI: 1. Ragadini; 2. Zanotti; 3. Bianchi (Suzuki); 4. Armellino; 5. Cattani; 6. Puccinelli; 7. Cantele; 8. Tamai (Lem); 9. Genta; 10. Palma; 11. Pileio; 12. Gento-so; 13. Oliveri; 14. Trincheri (tutti gli altri su KTM).

CLASSE 85 JUNIOR: 1. Tropepe; 2. Dio-tallevi; 3. Arbini; 4. Chierico; 5. La Scala (Suzuki); 6. Secco; 7. Berruto (Suzuki); 8. Vezzetti; 9. Grillo (tutti gli altri su KTM).

CLASSE 85 SENIOR: 1. Callegaro (KTM); 2. Borghi (Suzuki); 3. Mantero (Suzuki); 4. Serventi (Kawasaki); 5. Viglino (Suzuki).

Trentino Alto AdigeCanezza (TN) 16 maggio

Campionato Trentino Alto Adige cross, terza prova – Organizzatore: M.C. Pergi-ne Valsugana – Meteo: sereno

ClassificheMX1: 1. Kinkelin (Kawasaki); 2. Ruoso

(Yamaha); 3. Miori (Honda); 4. Libera (Suzu-ki); 5. Ghezzi (Yamaha); 6. Franzoi (Yama-ha); 7. Caccagni (Honda); 8. Dezulian (Hon-da); 9. Targa (Yamaha); 10. Pedrolli (Yama-ha); 11. Cornali (Yamaha); 12. Brusinelli (Yamaha); 13. Merz (Yamaha); 14. Bortolot-ti (Suzuki); 15. Frapporti (Yamaha); 16. An-dreolli (Yamaha); 17. Rosales (Honda); 18. Bacher (Yamaha); 19. Perkmann (Honda); 20. Cavagna (Yamaha); 21. Braun (Yamaha); 22. Francesconi (KTM); 23. Mittempergher (Yamaha); 24. Turella (Honda); 25. Schwarz (KTM); 26. Delueg (Honda); 27. Platter (Ka-wasaki); 28. Vigori (Honda); 29. Consolati (Honda); 30. Girardi (Honda).

MX2: 1. Borz (Yamaha); 2. Decarli (Hon-da); 3. Corraini (Honda); 4. Bacher (Yama-ha); 5. Lantschner (Kawasaki); 6. Giuliani (Yamaha); 7. Delladio (Yamaha); 8. Odorizzi (Husqvarna); 9. Zambanini (Honda); 10. Gasser (Honda); 11. Rossi (Yamaha); 12. Stenghel (Honda); 13. Arnoldo (Yamaha); 14. Zeni (Yamaha); 15. Ramoser (Yamaha); 16. Roilo (Yamaha); 17. Winding (Honda); 18. Franzoi (Yamaha); 19. Osler (Honda); 20. Demattè (Honda); 21. Tavonatti (KTM); 22. Kuppelwieser (Honda); 23. Tropea (Ya-maha); 24. Valeri (Honda); 25. Schiefer (Su-zuki); 26. Trentini (Yamaha); 27. Castellini (Honda); 28. Falser (Yamaha); 29. Curti (Ya-maha); 30. Libera (Yamaha).

MINICROSSDEBUTTANTI: 1. Banali (KTM); 2. Corra-

dini (Kawasaki); 3. Mair (Kawasaki); 4. Fac-cenda (KTM); 5. Stolzlechner (Kawasaki); 6. Carbonari (Kawasaki); 7. Brusinelli (Polini); 8. Ferrari (Kawasaki); 9. Filippi (Kawasaki); 10. Ratschiller (KTM).

CADETTI: 1. Ceola (KTM); 2. Busca (KTM); 3. Innocenti (KTM); 4. Maier (Kawa-saki); 5. Ainhauser (KTM).

JUNIOR: 1. Graziola (Honda); 2. Bertotti (KTM); 3. Gabrielli (KTM); 4. Girardi (Suzu-ki); 5. Faccenda (KTM); 6. Franzinelli (Suzu-ki); 7. Bergamo (Honda); 8. Clementi (Suzu-ki); 9. Borz (Yamaha); 10. Vadalà (Honda); 11. Caproni (Honda); 12. Peer (Honda); 13. Polato (KTM); 14. Stocker (Honda); 15. Si-ghel (KTM).

SENIOR: 1. Clementi (Suzuki); 2. Gottar-di (KTM); 3. Festi (KTM); 4. Ferrari (Kawa-saki); 5. Venturini (KTM); 6. Tononi (Honda); 7. Moresco (Suzuki); 8. Banali (KTM); 9. Bertoldi (KTM); 10. Pintarelli (Suzuki); 11. Vaja (Honda); 12. Pedrolli (KTM); 13. Farina (Kawasaki); 14. Falser (Suzuki); 15. Stupp-ner (Kawasaki); 16. Tavernini (Honda).

Friuli V. GiuliaPasiano di Pordenone (PN) 23 maggio

Campionato Friuli Venezia Giulia cross, quarta prova – Organizzatore: M.C. Pedemontano – Direttore di gara: Mark Coral – Meteo: sereno

ClassificheMX1: 1. Sonego (Honda); 2. Vidotto (Ya-

maha); 3. Liva (Honda); 4. Givani (TM); 5. Argiolas (Honda); 6. Mattiuz (Honda); 7. Po-

lo M. (Yamaha); 8. Dal Bò (Honda); 9. Raffa-glio J. (Honda); 10. Gurizzan M. (Honda); 11. Cebula (Honda); 12. Carrer (Kawasaki); 13. Ciot (Yamaha); 14. Marchesin (Honda); 15. Quaino (Suzuki); 16. De Lazzari (Kawasaki); 17. Sonego F. (Honda); 18. Belluzzo (KTM); 19. De Cecco (Honda); 20. Melchiori (Kawa-saki); 21. Dolcetti (Honda); 22. Villini (Hon-da).

MX2: 1. Cescon (Honda); 2. Pierfederici (Yamaha); 3. Cotti (Yamaha); 4. Villanova (Yamaha); 5. Spinacè (Kawasaki); 6. Cec-chetto A. (Honda); 7. Gava (KTM); 8. Miconi (Honda); 9. Collodel (Honda); 10. Fanna (Kawasaki); 11. Zamaro (Honda); 12. Quas (TM); 13. Chiarotto (KTM); 14. Brusadin (Honda); 15. Zavagno (Yamaha); 16. Pilot (KTM); 17. Cossar (Kawasaki); 18. Carnielli (Kawasaki); 19. Dario (Honda); 20. Rizzetto (Yamaha); 21. Pivetta D. (Honda); 22. Cudini (Honda); 23. Da Dalt R. (Honda); 24. Pitton (Suzuki); 25. Paulitti (Honda); 26. Bortolin (Yamaha); 27. Borghese (Kawasaki); 28. Dordolo S. (Yamaha); 29. Perosa (Honda); 30. Salvador (Honda).

HOBBY MX1: 1. Mittone (Honda); 2. Francesco (Yamaha); 3. Vitagliano (Kawa-saki); 4. Snaidero (TM); 5. Manfrin (Kawa-saki); 6. Ferrari (Honda); 7. Fieghl (Kawa-saki); 8. Manfrin L. (Kawasaki); 9. Zamarian (KTM); 10. Masutti (Honda); 11. Battel (Su-zuki); 12. Paravano (Honda); 13. Mottes (Suzuki); 14. Bisinella (Yamaha); 15. Sprin-golo (Yamaha); 16. Michelin (KTM); 17. Scu-derin (Suzuki); 18. Miscolini (Suzuki); 19. Rivignassi (Honda); 20. Bassetto (Honda); 21. Gabatel (Honda); 22. Danieli (Suzuki); 23. Buffon (Honda); 24. Vardabasso (Hon-da); 25. Fuser (Honda); 26. Peruzzo (KTM); 27. Santin (Honda); 28. Da Ros C. (Yamaha); 29. Marin (Honda); 30. Mirarchi (Honda); 31. Marchesi (TM).

HOBBY MX2: 1. Corradin (Yamaha); 2. Marson (Honda); 3. Scodellaro (Kawasaki); 4. Rossi N. (Suzuki); 5. Favret (Honda); 6. Barbieri (Yamaha); 7. Mauri A. (Honda); 8. Talon (Kawasaki); 9. Mauri M. (Honda); 10. Battistella (Honda); 11. Gaspardo (Honda); 12. De Cecco (Honda); 13. Aita S. (Suzuki); 14. Nicoloso (Honda); 15. Macrì (Honda); 16. Mascherin (Honda); 17. Tassan (Suzuki); 18. Gerussi (Honda); 19. Padovano (Suzuki); 20. Marzotto (Yamaha); 21. Morettin M. (Yama-ha); 22. Belluzzo (Suzuki); 23. Infanti (Hon-da); 24. Campaniello (Yamaha); 25. Polo (Yamaha); 26. Corazzin (KTM); 27. Confortin (KTM); 28. Sperandio (Kawasaki); 29. Carpi (Yamaha); 30. Segato (Honda).

Trial

LombardiaS. Giovanni di Teglio (SO) 2 maggio

Campionato lombardo trial, seconda prova – Organizzatore: M.C. Valtellina – Direttore di gara: Daria Scherini – Meteo: variabile

ClassificheTR2: 1. Cominoli (Beta); 2. Garzoni (Tro-

feo Beta); 3. Sassella (Beta); 4. Cattaneo (Scorpa); 5. Saleri (Beta); 6. Orfenghi (Be-ta).

TR3: 1. Tosini (Beta); 2. Pizzini (Sherco); 3. Gianoni (Beta); 4. Panteghini (Beta); 5. Codega (Sherco); 6. Merelli (Beta); 7. Gior-gini (Sherco); 8. Salvagni (Sherco); 9. Zilioli (Sherco).

TR3 OVER 30: 1. Baschenis (Beta); 2.

Pizzini (Sherco); 3. Donchi (Xispa); 4. De Angelis (Scorpa); 5. Erini (Beta); 6. Libera (Sherco); 7. Rossi (Gas Gas); 8. Balossi; 9. Mazzola (Trofeo Beta); 10. Parolo; 11. Ma-relli (Beta).

TR3 125: 1. Zuccali (Beta); 2. Cellati (Be-ta); 3. Corti (Beta); 4. Grossi (Xispa); 5. Co-lombo (Beta).

TR4: 1. Ratti (Beta); 2. Branchini; 3. Con-ti (Scorpa); 4. Pesenti (Beta); 5. Tavaglione (Beta); 6. Del Dosso (Sherco); 7. Aldeghi (Montesa); 8. Baschenis (Beta); 9. Buzzoni (Gas Gas); 10. Ceciliani (Beta); 11. Addis (Sherco); 12. Agliati (Scorpa); 13. Magnolio (Sherco); 14. Gatti (Beta); 15. Mariani (Mon-tesa); 16. Zibelli (Montesa); 17. Viganò (Scorpa); 18. Rusconi (Scorpa); 19. Corsini (Beta); 20. De Giorgi; 21. Gironi (Beta); 22. Zecca (Sherco); 23. Durin (Beta); 24. Zani (Beta); 25. Coti (Sherco); 26. Pedrazzoli (Gas Gas); 27. Boschi (Montesa).

TR4 OVER 40: 1. Ceruti (Beta); 2. Bassi (Beta); 3. Nobili (Beta); 4. Fistolera (Beta); 5. Garzetti (Montesa); 6. Gualeni (Montesa); 7. Pontiggia (Montesa); 8. Fabbri (Scorpa); 9. Noris (Beta).

TR5: 1. Dotti (Beta); 2. Panizzoli (Sher-co); 3. Cavaglieri (Beta); 4. Angelini (Mon-tesa); 5. Barni (Scorpa); 6. Tarca (Beta).

TR5 OVER 40: 1. Trebeschi (Beta); 2. Malvestiti (Sherco); 3. Meloni (Beta); 4. Molteni (Beta); 5. Barrotta (Beta); 6. Pedri-nazzi (Montesa).

EPOCA: 1. Baruffaldi (Fantic); 2. Arrigo-ni (Fantic).

JUNIORES CLASSE A: 1. Cabrini; 2. Cobuzzi; 3. Fio-

letti; 4. Giarba (tutti su Beta).CLASSE B1: 1. Fioletti; 2. Galbani (Gas

Gas); 3. Petrella (Gas Gas); 4. Grazioli (Be-ta).

CLASSE C1: 1. Martinelli (Beta).CLASSEC2: 1. Copetti (Gas Gas); 2. Piro-

la; 3. Corvi; 4. Colombo; 5. Monticelli; 6. Ghidini; 7. Pedrinazzi; 8. Ghidini (tutti gli altri su Beta).

CLASSE D: 1. Gandolfa (Gas Gas); 2. Spreafico; 3. Pigazzi (Beta); 4. Bernasco-ni.

CLASSE E: 1. Spreafico; 2. Frigerio; 3. Albonico; 4. Poncia; 5. Marenghi; 6. Corlat-ti (tutti su Beta).

SPORT: 1. Pomoli (Beta).

LiguriaS. Stefano D’Aveto (GE) 9 maggio

Campionato ligure trial, prima prova – Organizzatore: M.C. della Superba – Direttore di gara: Sergio Parodi – Meteo: piovoso

ClassificheTR2: 1. Baghino (Gas Gas); 2. Ferrando

(Gas Gas); 3. Balbo (Gas Gas); 4. Rembado (Gas Gas); 5. Donaggio (Beta).

TR3: 1. Valeri (Beta); 2. Battistini (Gas Gas); 3. Biggio (Gas Gas); 4. Taddei (Beta); 5. Bruno (Gas Gas); 6. Perotto (Gas Gas).

TR3 OVER 30: 1. Raffaele (Gas Gas); 2. Lazzaroni (Beta); 3. Moretto (Gas Gas); 4. Ferrando (Gas Gas); 5. Martini (Gas Gas); 6. Di Franco (Gas Gas); 7. Restieri (Gas Gas).

TR3 / 125: 1. Ansaloni (Beta).TR4: 1. Scarato (Beta); 2. Arata M. (Be-

ta).FEMMINILE: 1. Balducchi (Beta); 2. Ri-

vera (Beta); 3. Porcu (Gas Gas); 4. Peretti (Beta).

TR4 OVER 40: 1. Pesce (Beta); 2. Molina-

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ro (Beta); 3. Comiotto (Gas Gas); 4. Maggi (Beta); 5. Regoli (Gas Gas); 6. Filetti (Sher-co).

TR5 OVER 40: 1. Castellotti (Beta).JUNIORES CLASSE B1: 1. Ricci (Beta).CLASSE C2: 1. Delucchi (Beta); 2. Parodi

(Beta); 3. Ghiglione (Gas Gas); 4. Ansaloni (Beta); 5. Castagnola (Beta).

CLASSE D: 1. Grattarola (Beta); 2. Mo-retto (Gas Gas); 3. Botta (Gas Gas).

ToscanaPolcanto (FI) 9 marzo

Campionato toscano trial e interre-gionale, prima prova – Organizzatore: M.C. Firenze – Direttore di gara: Andrea Valenti – Meteo: sole

ClassificheTR2: 1. Trobbiani (Beta).TR3: 1. Logi (Beta); 2. Trincucci (Gas

Gas).TR3 OVER: 1. Trippi (Beta); 2. Saloni

(Gas Gas).TR4: 1. Serafini (Montesa); 2. Laghi (Gas

Gas); 3. Riddi (Beta).TR4 OVER: 1. Marranci (Gas Gas); 2.

Carrai (Beta); 3. De Franco (Beta); 4. De Lucchi (Gas Gas).

JUNIORES C2: 1. Meozzi (Beta); 2. Vec-chietti (Beta).

PiemonteBorgo Ticino (NO) 16 maggio

Campionato supermoto Lombardia e Piemonte, prima prova – Organizzatore: Pista Azzurra – Meteo: variabile

ClassificheS1GRUPPO A: 1. Borella; 2. Paolucci; 3. Ri-

bolzi; 4. Guardalà; 5. Pezzimenti; 6. Longhin; 7. Lamonarca; 8. Garancini; 9. Gornati; 10. Bianchi; 11. Framarin; 12. Forlani; 13. Cala-bresi; 14. Mistri; 15. Arpini; 16. Gilardoni; 17. Tosi; 18. Gibillini; 19. Quartini; 20. Colombini; 21. Viganò.

S2: 1. Riganti; 2. Cucchietti; 3. Verdelli; 4. Borgiotti; 5. Giustacchini; 6. Biella; 7. Leo Girardi; 8. Motta; 9. Savini; 10. Bojino; 11. Cantoreggi; 12. Maj; 13. Colognese; 14. Pa-scale; 15. Ferrero; 16. Pisarra; 17. Coggi; 18. Filippi; 19. Chiminazzo; 20. Ansaldo; 21. Maf-fei.

STOCK: 1. Castiglioni; 2. Leopardi; 3. Di Cara; 4. Bergonzi; 5. Virdis; 6. Volgare; 7. Ur-bano; 8. Castriotta; 9. Zucchelli; 10. Carmina-ti; 11. Tani; 12. Aru; 13. Pastore; 14. Ledda; 15. Pennisi; 16. Maio; 17. Suanno; 18. Senni; 19. Spada; 20. Guadagnini.

Supermoto

SardegnaIglesias (CA) 9 maggio

Campionato sardo, 4a prova – Org: M.C. Motorbikes – Direttore di gara: Pierpaolo Perra – Meteo: coperto

ClassificheCLASSE 125 2T: 1. Pusceddu R. (Hu-

sqvarna); 2. Congiu (KTM); 3. Pusceddu A..CLASSE 250 2T: 1. Decandia (KTM); 2.

Perra (Gas Gas); 3. Zulli (Honda); 4. Marzi (KTM); 5. Stivaletta (Kawasaki).

CLASSE 250 4T: 1. Dentis (Rjeiu); 2. Ba-gedda (KTM); 3. Schievenin (Yamaha); 4. Zulli (Honda); 5. Garau (KTM); 6. Palazzari (Kawasaki); 7. Marras (Honda); 8. Corona (KTM); 9. Lai (Kawasaki); 10. Diana (Hu-sqvarna); 11. Lecca (TM).

CLASSE 450 4T: 1. Pusceddu G. (Rjeiu); 2. Mela; 3. Muzzin (TM); 4. Sanna (Honda); 5. Marini (Kawa); 6. Fadda (Beta); 7. D’Ales-sandro; 8. Panetto (Beta); 9. Battino (Hon-da); 10. Mulas (Beta); 11. Pistone (Beta); 12. Comparato; 13. Trudda (Yamaha); 14. San-na 15. Argiolas (Honda); 16. Spano (Kawa); 17. Peddis (Husaberg). Gli altri su KTM.

CLASSE 600 4T: 1. Cozzolino (Husaberg); 2. Muntoni; 3. Fancello (Honda); 4. Collura (Beta); 5. Varchetta; 6. Angius; 7. Marcialis; 8. Pinna; 9. Pusceddu M. (Gli altri su KTM).

SiciliaBarrafranca (EN) 16 maggio

Campionato siciliano supermoto, ter-za prova – Organizzatore: Racing Paler-mo e Dream Team – Direttore di gara: Dario Mangiameli – Meteo: variabile

ClassificheSM OPENGARA 1: 1. Romano (KTM); 2. Spinello

(Honda); 3. Amico (Yamaha); 4. Calandra (Hu-sqvarna); 5. Giammaresi (Honda); 6. Fasone (Husqvarna); 7. Cavasino (Yamaha).

GARA 2: 1. Romano (KTM); 2. Spinello (Honda); 3. Fasone (Husqvarna); 4. Giammare-si (Honda); 5. Calandra (Husqvarna); 6. Amico (Yamaha); 7. Cavasino (Yamaha).

S1GARA 1: 1. Pirri (Yamaha); 2. Puglisi (Kawa-

saki); 3. Vallone (Honda).GARA 2: 1. Pirri (Yamaha); 2. Puglisi (Kawa-

saki); 3. Vallone (Honda).S1 OPENGARA 1: 1. Violetti (KTM); 2. Bruno (KTM);

3. Lo Presti (Honda); 4. Casamento (Yamaha); 5. Ficili (Honda).

GARA 2: 1. Violetti (KTM); 2. Lo Presti (Hon-da); 3. Bruno (KTM); 4. Casamento (Yamaha); 5. Ficili (Honda).

Enduro

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di Alessio Aldrovandi - foto DeltaProva verità BMW S 1000 RR

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Forza FoMotore esagerato, avantreno molto stabile.Più adatta alla pista che alla strada, dove va maneggiata con molta cura

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BMW ha spiazzato tutti, perché al suo esordio nel settore delle maxi-sportive, dove la concorrenza è

particolarmente agguerrita, è riuscita a realizzare una moto con prestazioni da urlo e tanta elettronica; una belva che non è solo veloce, ma anche guidabile. Nel Mondiale Superbike i risultati sten-tano ad arrivare ma nella Coppa del Mondo Stock 1000, dove le moto in gara hanno un’elaborazione “basic”, la Casa tedesca ha ottenuto quattro vittorie in quattro gare. Come esordio non c’è male! Forse anche per merito delle sue incre-dibili prestazioni, la S 1000 RR è in cima alla classifica delle vendite della sua ca-tegoria: a fine maggio BMW aveva imma-tricolato 516 moto.

In circuito la S 1000 RR l’abbia-mo “spremuta” più volte, spiegando i motivi della sua incredibile efficacia, ma vale la pena effettuare un’analisi approfondita delle sue doti su strada, terreno su cui molti cercheranno di domarla.

La maxisportiva BMW ha una posizione di guida azzeccata: la distanza del piano di seduta dal terreno consente anche a chi non è alto di appoggiare un piede a terra; ben studiata anche la forma del serbatoio, che non essendo eccessiva-mente largo, consente di trovare una buona postura in sella, sia in rettilineo che in curva.

La distanza dei semimanubri dalla sel-la è stata studiata per garantire un buon controllo dell’avantreno in curva senza penalizzare il comfort, buono, dato che non si avverte un eccessivo carico sui polsi. Va infine segnalato che sia le peda-ne, sia le leve dei freni e della frizione della moto in prova, erano completamen-te regolabili. Però questi sono optional, disponibili nel catalogo accessori BMW.

Nel traffico della città ovviamente la S 1000 RR soffre un po’, ma ha una posizio-ne di guida che consente di guidare age-volmente. L’unico vero problema è che durante le soste ai semafori le ventole di raffreddamento entrano subito in funzio-ne e il pilota viene investito fastidiosa-mente dall’aria calda.

Appena usciti dal centro urbano si tira un sospiro di sollievo e si iniziano ad ap-prezzare le numerosi doti di questa moto. Più si spinge, più si vorrebbe aumentare il ritmo, perché la stabilità è notevole e l’avantreno trasmette un ottimo feeling.

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Forza orza brutabrutaPrezzo dell’esemplare

in prova 18.540 euro c.m.

Potenza 193 CV (142 kW)

a 13.000 giri/’

Coppia 11,4 kgm (112 Nm)

a 9.750 giri/’

Peso in ordine di marcia 204 kg

(versione ABS: 206,5 kg)

Colori argento, grigio, verde,

motorsport (optional: 500 euro)

DATI DICHIARATI

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Prova verità BMW S 1000 RR

IL CRUSCOTTO (SOPRA) È COMPOSTO DA DUE DISPLAY LCD E DA UN CONTAGIRI DAL FONDO BIANCO. SOTTO, LA CELLA DI CARICO DEL CAMBIOELETTROASSISTITO, CHE È UN OPTIONAL. IN BASSO, IL BLOCCHETTO SINISTRO, DAL QUALE SI POSSONO DISATTIVARE L’ABS E IL CONTROLLO DI TRAZIONE.

Inoltre in staccata la moto resta molto composta, caratteristica che permette di impostare le traiettorie con estrema pre-cisione.

L’impianto frenante è potente e molto modulabile; nella prima fase della stac-cata il mordente dei freni non mette in imbarazzo, poi, più si tira la leva che azio-na le pinze freno anteriori, più si devono irrigidire i muscoli delle braccia per con-trastare la decelerazione, molto simile a quella di una moto da corsa, anche per merito della taratura della forcella che evita bruschi ed eccessivi trasferimenti di carico. Se l’ABS non viene disinserito, solo utilizzando la mappatura “slick” il freno posteriore viene comandato dal pi-lota. Con tutte le altre mappe è l’elettro-

nica che gestisce la distribuzione della frenata tra avantreno e retrotreno: su strada il sistema è molto efficiente, per-ché la moto non tende mai a intraversar-si.

LA S 1000 RR dà il suo meglio nelle curve ad ampio raggio; nei tornanti stret-ti l’avantreno diventa un po’ pesante, mentre nei cambi di direzione la maneg-gevolezza a disposizione è più che suffi-ciente per divertirsi senza faticare trop-po.

Nella percorrenza della curva la cicli-stica garantisce un’ottima precisione di-rezionale e in accelerazione la sospen-sione posteriore mantiene sempre il veicolo in assetto senza risultare troppo

rigida. È anche per questo motivo che c’è tanta trazione a disposizione. Nonostan-te questo bisogna sempre guidare con attenzione, perché il propulsore spinge fortissimo e, anche se l’elettronica aiuta a tenere la situazione sotto controllo, l’avantreno è sempre pronto al decollo. La S 1000 RR è dotata anche dell’anti impennamento, che però interviene im-provvisamente riportando bruscamente la ruota anteriore a contatto con il terre-no.

Va segnalato che l’anti impennamento entra in funzione in maniera diversa a seconda della mappatura utilizzata: con la “slick” (quella sviluppata per l’uso in pista) l’elettronica inizia ad intervenire molto tardi, troppo tardi, quando l’avan- ]

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Velocità max300,1 km/h

Accelerazione da fermo distanza tempo velocità uscita in metri in secondi in km/h

0-400 10”18 239,4 0-1000 18”23 289,9 variazione tempo distanza velocità in km/h in secondi in metri

0-100 3”11 43,8 0-200 7”28 222,6

Ripresa da 60 km/hMisurata nel rapporto più lungo

distanza tempo velocità uscita in metri in secondi in km/h

0-400 11”15 200,7 0-1000 19”93 279,2 variazione tempo distanza velocità in km/h in secondi in metri

60-100 3”30 73,0 60-200 11”15 399,2

Scarto al tachimetro Velocità indicata Velocità effettiva

50 km/h 47,0 km/h 100 km/h 95,0 km/h 150 km/h 145,0 km/h

Frenata (con ABS) metri

da 60 km/h 13,7 (12,6)da 100 km/h 39,8 (36,5)

Peso effettivoCon il pienodi carburante 207,8 kgAsse anteriore 107,8 kgAsse posteriore 100,0 kg

Potenza massimaeffettiva alla ruota

136,4 kW (185,3 CV) a 13.000 giri/’

Coppia massimaeffettiva alla ruota

109,1 Nm (11,1 kgm) a 10.100 giri/’

Linea8,5Non è innovativa, ma la carena spigolosa

la rende molto aggressiva. La grafica Motorsport è la più azzeccata, però è un optional.

Finiture8Osservandola sommariamente sembra ben fatta.

Sotto il vestito, però, le fusioni dei carter motore e del telaio sono un po’ grezze.

Componentistica10Traction control, ABS sportivo,

anti impennamento, cambio elettroassistito e tanto altro ancora. Non manca nulla.

Motore9,5È potentissimo, spinge forte fin da bassi regimi

perché ha molta coppia e ha un allungo pauroso. La risposta al gas, però, è un filo brusca.

Trasmissione7,5Buoni la spaziatura del cambio e la precisione

degli innesti, che però sono piuttosto duri.Le cambiate vanno effettuate con decisione.

Sospensioni9La taratura è rigida, studiata per assecondare

le esigenze dello smanettone, però sono adatte anche all’uso stradale.

Freni9Potenza e modulabilità non mancano.

Un impianto dalle caratteristiche racing che può essere sfruttato da chiunque.

Strumentazione9Ha un look racing, è molto chiara ed anche facile

da usare. Inoltre si può cambiare la visualizzazione dei dati a seconda del tipo di utilizzo (strada o pista).

Comfort8Piano di seduta non troppo alto, semimanubri

non eccessivamente bassi. È comoda, considerando che stiamo parlando di una moto supersportiva.

Guida9La S 1000 RR è adrenalina pura. Su strada

si hanno fin troppi cavalli da gestire, però, grazie all’elettronica, tutto risulta abbastanza semplice.

Prezzo8Sorprendente. Di poco superiore rispetto

a quello di molte concorrenti meno performanti e tecnologicamente meno avanzate.

la pagella i rilevamenti

il banco

IN ALTO, LE PINZE FRENO BREMBOAD ATTACCO RADIALE. SOPRA, IL DISCO FRENO POSTERIORE, ALL’INTERNO DEL QUALE È VISIBILE LA RUOTA FONICA, NECESSARIA PER IL CORRETTO FUNZIONAMENTO DELL’ABS E DEL TRACTION CONTROL. SOTTO, LE PEDANE RACING (OPTIONAL) E LA LEVA DEL FRENO.

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Prova verità BMW S 1000 RR

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treno punta dritto verso il cielo... La S 1000 RR dimostra sin dai primi chilome-tri che il suo motore esuberante è anche abbastanza facile da usare. È proprio questo uno dei punti forti della prima maxisportiva di BMW; i cavalli abbonda-no ma l’elettronica consente a molti di sfruttare il potenziale a disposizione. Gli ingegneri tedeschi hanno sviluppato tre differenti sistemi: l’ABS sportivo, il trac-tion control e l’anti impennamento. Il loro funzionamento cambia a seconda della mappatura usata: slick, race, sport e rain.

Quest’ultima è stata messa a punto per essere usata su asfalti bagnati (in questa configurazione si hanno a disposizione “solo” 104,4 kW), quindi il motore ha una risposta al gas più dolce, sale di giri più lentamente, ma ha anche un’erogazione meno fluida rispetto alle mappe full po-wer. Con la mappatura sport, pensata per l’uso stradale, ai bassi e medi regimi

il propulsore non eroga il massimo della coppia e della potenza; in uscita di curva l’accelerazione è meno brutale e la moto è più facile da gestire.

Agli alti regimi, poi, il quadricilindrico tedesco si scatena, ma a quel punto la curva è già finita e con essa l’ansia di perdere il controllo del retrotreno! La mappa sport rappresenta un ottimo com-promesso per l’uso su strada, perché quando il grip dell’asfalto varia continua-mente e si è alla guida di una moto per-formante come la S 1000 RR è meglio avere qualche cavallo in meno ai bassi regimi e guidare con tranquillità, piutto-sto che sfruttare tutto il potenziale a di-sposizione facendo i domatori.

Per godere il massimo della spinta e scariche di adrenalina pura bisogna se-lezionare le mappature race e slick (quest’ultima attuabile solo dopo aver inserito un fusibile in un alloggiamento sotto la sella): con entrambe il motore

eroga praticamente la stessa potenza e anche le curve di coppia sono coinciden-ti ma sono differenti le tarature dei siste-mi di controllo elettronici. In queste con-figurazioni, fin dai bassi regimi il tiro è impressionante; poi, oltrepassati i 10.000 giri, l’accelerazione diventa imbarazzan-te e l’ago del contagiri arriva in un attimo a 14.000 giri.

Indipendentemente dalla mappatura utilizzata, comunque, la S 1000 RR ha una risposta al gas troppo brusca quando si passa da una condizione di gas com-pletamente chiuso ad una di gas parzial-mente aperto, e questo è uno dei pochi difetti di un propulsore fantastico.

IL VALORE aggiunto di questa BMW, comunque, è il controllo della trazione (DTC, ovvero Dynamic Traction Control), che migliora la trazione, consente di aprire rapidamente il gas in uscita di cur-va e, avendo un funzionamento poco in-

LA S 1000 RR HA IL SILENZIATORE LATERALE E LA PARTE PIÙ PESANTE ED INGOMBRANTE DELL’IMPIANTO SI TROVA SOTTO IL MOTORE.IL FARO POSTERIORE(IN BASSO A DESTRA) È A LED.

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SEMBRA UNA VERASUPERBIKEIn accelerazione non ha rivali

COME VA IN PISTAvasivo, non pregiudica il feeling con il retrotreno in accelerazione. Poi, se si esagera, l’elettronica interviene in ma-niera più marcata, riportando la situazio-ne nella normalità. Il sistema può anche essere disinserito, però su strada, con una moto tanto potente, avere un traction control così efficace è senza dubbio un valore aggiunto, perché consente di sfruttare il potenziale a disposizione ri-ducendo molto i rischi.

La S 1000 RR, nonostante un’elettroni-ca di primo livello, resta una moto capace di prestazioni fuori del comune; la strada le va molto stretta, anche perché è suffi-ciente sfruttare solo una parte della sua potenza per oltrepassare in pochi secon-di i limiti di velocità. Insomma, maneg-giare con cura e soprattutto tenere sem-pre d’occhio il tachimetro, perché è facile esagerare senza accorgersene. Inoltre, dato che il motore BMW oltre ad avere una gran potenza ha anche molta coppia ai bassi e medi regimi, è possibile effet-tuare i cambi marcia con un pizzico di anticipo rispetto al normale.

A proposito del cambio, va detto che sia in scalata che in accelerazione, anche nell’uso in pista, gli innesti risultano un filo duri ma molto precisi e la leva ha una corsa contenuta. La moto del nostro test era equipaggiata con il cambio elettroat-tuato (optional), grazie al quale è possi-bile inserire un rapporto dopo l’altro sen-za chiudere il gas, sfruttando al massimo le doti del motore.

Ottimo il funzionamento della frizione antisaltellamento (fornita di serie), che enfatizza le doti di stabilità della S 1000 RR nell’ingresso in curva.

AVETE mai provato a domare un cavallo di razza che ha vissuto per anni allo sta-to brado? Probabilmente no, proprio come noi... Però, dopo aver guidato la BMW S 1000 RR, non abbiamo paura di farlo! BMW è appena entrata nel segmento delle supersportive ed è già riuscita a costruire una moto che va forte come una Super-bike, ma che è gestibile anche da chi non ha il pelo sullo stomaco di Casey Stoner.

Per molti, quindi, ma non per tutti. Infatti l’impatto con la S 1000 RR in circuito è traumatico. Definire questa moto emozionante e veloce è addirittura riduttivo. Quan-do si spalanca il gas, anche ai medi regimi, il motore spinge forte, anzi fortissimo e durante la fase di accelerazione si avverte un suono cupo e rauco proveniente dall’aspirazione. Poi, quando l’ago del contagiri oltrepassa quota 9.000, il demone esce allo scoperto e la velocità inizia a salire così velocemente che ci si trova in imbarazzo anche in pista, dove lo spazio e le vie di fuga non mancano.

Quelli della BMW, comunque, sono stati bravi, perché, dopo aver creato una belva, hanno anche pensato (giustamente) che era il caso di dotare la loro creatura di una serie di dispositivi elettronici in grado di aiutare l’amatore a sentirsi un pilota. Grazie al traction control, in pista è possibile utilizzare i pneumatici di serie (gli ottimi Met-zeler Racetec K3), guidando di buon passo e riuscendo anche ad aprire presto e velocemente il gas. Miracolo? No, merito di un sistema di gestione della trazione davvero efficace.

I più temerari potranno disinserire il controllo della trazione, ma dopo poche curve lo attiveranno di nuovo. Perché? Funziona talmente bene che, grazie ad esso, ci si diverte di più rischiando di meno, anche quando si guida al limite. Quindi, per quale motivo non usarlo? Dimenticavamo: sulla S 1000 RR c’è anche l’ABS. In cir-cuito non è utile come il traction control, anzi, per dirla tutta, raramente entra in funzione. C’è e tanto basta per stare tranquilli, però, mentre i vantaggi del controllo di trazione sono percepibili da tutti, l’ABS, utilissimo su strada, in pista agisce so-prattutto con un effetto placebo.

IL MOTORE è da dieci e lode, ma il telaio è all’altezza della situazione? Assoluta-mente sì. Innanzitutto la S 1000 RR è molto comoda e lo spazio a bordo non manca. Per questi motivi è facile instaurare da subito un buon feeling con la moto; quanto si guida al limite, questo conta molto più di tanti altri dettagli tecnici. La prima im-pressione, quindi, è buona. Poi, più si aumenta il ritmo, più ci si rende conto che questa BMW è nata per essere usata in circuito, l’unico posto dove è possibile ap-prezzare l’incredibile solidità del suo avantreno, che consente di entrare in curva a velocità elevatissime, e la qualità delle sue sospensioni, che si comportano egregia-mente anche quando si inizia a spingere sul serio e hanno una costanza di rendi-mento paragonabile a quella di buoni componenti racing. Nei cambi di direzione la S 1000 RR va condotta con forza e decisione, ma ripaga il pilota con una precisione direzionale commovente. Tradotto: l’agilità non è il suo punto di forza, ma, usando i muscoli e un pizzico di fantasia durante l’impostazione della traiettoria, sa essere efficace quasi come le sue dirette concorrenti.

Insomma, se state pensando di acquistare la S 1000 RR, sappiate che solo in pista riuscirete a divertirvi sul serio e a capire cosa significa domare oltre 190 cavalli...

Riccardo Piergentili

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IL QUADRICILINDRICO della BMW S 1000 RR, frutto di una progettazione d’avanguardia e di una realizzazione accuratissima anche a livello di dettaglio, stabilisce nuovi riferimenti nella sua categoria (non solo dal punto di vista prestazionale!) grazie anche ad una serie di soluzioni tecniche particolarmente evolute, in alcune delle quali appare ben evidente l’appor-to di un know-how maturato in anni di impegno sui motori di F1.

Delle moto sportive di questa cilindrata aventi eguale architettura costruttiva, questa è la più potente, quella con il rapporto corsa/alesaggio più radicale, con le valvole più grandi e con la biella più lunga in relazione alla corsa. E non è ancora tutto, come vedremo.

La distribuzione bialbero viene comandata da una catena Morse disposta lateralmente, che prende il moto da un ingranaggio di rinvio, mosso dall’albero a gomiti. La soluzione con-sente di ridurre la lunghezza della catena, a vantaggio della precisione nell’azionamento degli alberi a camme (minori oscillazioni della catena stessa) e permette di ridurre le dimen-sioni delle ruote dentate. L’angolo tra i due piani sui quali giacciono le quattro valvole di ogni cilindro è di 24°30’, perfettamente in linea con quelli adottati sugli altri 1000 dotati di que-sta stessa architettura. A differenza di questi ultimi, però, in questo caso gli eccentrici agi-scono su bilancieri a dito (dotati di riporto DLC) e non su punterie a bicchiere. Questo schema, analogo a quello tipicamente adottato in F1, offre la massima libertà al progettista per quanto riguarda la definizione della legge del moto delle valvole e consente di ridurre le mas-se in moto alterno, cosa decisamente vantag-giosa nei motori che devono raggiungere regi-mi di rotazione molto elevati. Il peso di un bi-lanciere a dito della BMW S 1000 RR è dell’or-dine di 12 grammi soltanto (contro i 16,5 gram-mi delle punterie a bicchiere dei motori della CBR 1000 RR e della GSX-R di eguale cilindra-ta, tanto per fare esempi significativi). Grazie a un alesaggio che si pone al vertice della cate-goria, con i suoi 80 millimetri, in questo motore

Prova verità BMW S 1000 RR

A DESTRA, DAL BASSO: IL BLOCCO CILINDRI CLOSED DECK, CANNE INTEGRALI CON RIPORTO AL NIKASIL; LA TESTATA, DOVE SONO VISIBILI I BILANCIERI A DITO; LO SCHEMA DELLA DISTRIBUZIONE DOHC.

DISTRIBUZIONE IN STILE F1Bilancieri a dito con riporto DLC

LA TECNICA

è stato possibile installare valvole notevolmen-te più grandi di quelle adottate dalla concor-renza a quattro cilindri; quelle di aspirazione hanno un diametro di ben 33,5 mm e quelle di scarico sono di 27,2 mm. Per entrambe, il ma-teriale impiegato è la lega di titanio. Per ogni cilindro vengono impiegati due iniettori; i corpi farfallati sono di 48 millimetri di diametro e le trombette di aspirazione sono a geometria va-riabile (il che consente di impartire ai condotti due lunghezze differenti).

Il blocco cilindri, con struttura closed deck e canne integrali dotate di riporto nikasil, è in-corporato nella struttura del semicarter supe-riore del basamento. I pistoni forgiati hanno una altezza inferiore al 50% del diametro (va-

lore record, per i quadricilindrici 1000); ciascu-no di essi è munito di tre segmenti (i due di tenuta hanno una altezza di 0,8 mm soltanto) e viene vincolato alla biella da uno spinotto del diametro di 17 millimetri, particolarmente cor-to e leggero. L’albero a gomiti, forgiato in accia-io da bonifica al cromo-molibdeno-vanadio, ha i perni di banco e di biella di 34 millimetri di diametro ed è il più leggero, tra quelli delle 1000 a quattro cilindri in linea (pesa circa 1,5 kg in meno rispetto a quello della Yamaha R1 e 1,0 kg in meno rispetto a quello della Suzuki GSX-R 1000). Le bielle, esse pure in acciaio forgiato, hanno il cappello centrato con il sistema delle superfici di frattura coniugate; ciascuna di esse ha una lunghezza di 103 millimetri e un peso di soli 334 grammi, completa di bronzine.

Che la Casa tedesca abbia dedicato molta attenzione all’ottenimento della massima rigi-dezza strutturale è confermato dal fatto che il basamento, fuso in conchiglia a bassa pressio-ne, è il più pesante della sua categoria (ma il motore completo è il più leggero!) e che per il posizionamento dei due semicarter che lo compongono si impiegano ben cinque spine di centraggio. Le pompe dell’acqua e dell’olio, coassiali, sono azionate da una corta catena

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IDENTIKIT

MOTOREQuattro cilindri in linea, 4 tempi, raffredda-to a liquido. Cilindrata 999 cm3. Alesaggio e corsa 80 x 49,7 mm. Rapporto di compres-sione 13:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa comandato da catena Mor-se, 4 valvole per cilindro azionate da bilan-cieri a dito. Alimentazione ad iniezione elettronica BMS-KP, corpi farfallati di 48 mm Ø e comando gas ride by wire. Lubrifi-cazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

TRASMISSIONEPrimaria a ingranaggi, finale a catena. Fri-zione multidisco in bagno d’olio con sistema anti saltellamento. Cambio a sei marce.

CICLISTICATelaio a doppio trave in alluminio. Sospen-sioni: anteriore forcella pluriregolabile a steli rovesciati di 46 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore progressiva, ammortizzato-re pluriregolabile, corsa ruota 130 mm. Freni: anteriore 2 dischi di 320 mm Ø, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore 1 disco di 220 mm Ø, pinza flottante a 1 pi-stoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR 17”; posteriore 190/55 ZR 17”.

DIMENSIONIInterasse 1.432 mm, lunghezza 2.056 mm, larghezza 826 mm, altezza sella 820 mm. Inclinazione del cannotto di sterzo 23,9°. Capacità del serbatoio carburante 17 litri.

che prende il moto dalla corona della trasmis-sione primaria. Al regime di 13.000 giri/min la velocità media del pistone e la sua accelerazio-ne positiva massima sono rispettivamente di 21,5 m/s e di 57.000 m/s2; quest’ultimo è un valore analogo a quello che raggiungevano le moto del Mondiale Superbike attorno alla me-tà degli anni Novanta. Calcolandola in base ai dati forniti dalla Casa, la pressione media effet-tiva al regime di potenza massima è di ben 13,1 bar (che salgono addirittura a 14,1 al regime di coppia massima); si tratta di risultati strabi-lianti, per un mezzo destinato alla normale circolazione stradale e quindi trattabile, longe-vo e in regola con le emissioni acustiche e di scarico.

LA S 1000 RR non è rivoluzionaria solo a li-vello di meccanica, ma anche dal punto di vista elettronico. Come optional, si può avere sia l’ABS, pensato anche per l’uso in pista, che il controllo di trazione, il cui funzionamento varia in base alla mappatura della centralina (rain, sport, race e slick) ed all’erogazione del pro-pulsore. ABS e traction control possono essere disattivati, ma non è possibile variare il livello d’intervento del controllo di trazione a proprio piacimento come sulle Ducati 1198 S e R: in pratica per ogni mappa c’è un livello di traction control pre impostato, che non può essere cambiato.

Il DTC interviene dopo che la centralina ha “letto” e analizzato i dati provenienti dalle ruo-te foniche dell’ABS e quelli di un sensore che analizza l’inclinazione del veicolo. Sempre gra-zie a questo sensore è stato possibile ag-giungere anche un sistema anti impen-namento, che - come il traction con-trol - ha un intervento meno inva-sivo con le mappe più estreme.

L’ABS è abbinato a un sistema di ripartizione della frenata tra avan-treno e retrotreno. Utilizzando la mappatura slick il sistema anti bloc-caggio delle ruote rimane in funzio-ne, ma viene disattivato il ripartitore di frenata, quindi il funzionamento del freno posteriore viene gestito solo dal pilota.

Massimo Clarke

GRAZIE ANCHE AI CORNETTI D’ASPIRAZIONE A LUNGHEZZA VARIABILE (A DESTRA) IL MOTORE DELLA S 1000 RR HA UN BUON RENDIMENTO SIA AI BASSI CHE AGLI ALTI REGIMI.

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di Riccardo Piergentili - foto Delta - ha collaborato Flavio MazzoliProva verità Ducati Multistrada 1200 S Touring

SE LA NUOVA Multistrada rappresenterà davvero la base di parten-za per le Ducati del futuro... ne vedremo delle belle! Questa bici-lindrica di Borgo Panigale, infatti, riuscirà a sorprendere anche il

motociclista più scettico, quello che non si fida dell’elettronica, quello convinto che l’unico oggetto multifunzione sia il Braun Minipimer, quel-lo che fino ad ora non ha comprato una Ducati perché riteneva le rosse di Borgo Panigale troppo diverse dalla concorrenza e difficili da inter-pretare e gestire.

Ecco, grazie alla Multistrada 1200 S molti cambieranno idea. Capi-ranno che per ricevere scariche di adrenalina nel misto, fare del turismo a lungo raggio ed affrontare a cuor leggero tratti sterrati, non bisogna per forza spendere un capitale e acquistare tre moto. Capiranno che sborsando 18.900 euro (una grossa cifra, senza dubbio) sarà possibile risparmiare spazio in garage, avendo a disposizione un mezzo capace di assecondare egregiamente qualsiasi tipo di richiesta.

Un miracolo? No, il frutto di un lavoro ben fatto, un risultato impor-tante derivato da un’idea coraggiosa, avuta da uno staff che ha saputo sfruttare al massimo il know how disponibile in una “piccola” azienda, che ha puntato sull’elettronica e sulle soluzioni estreme, realizzando una maxi endurona diversa da tutte le altre. Se la scelta sarà vincente sarà il tempo a dirlo, però un fatto è certo: in sella alla Multistrada 1200 S il divertimento è assicurato.

La strada La strada giustagiusta

Motore potente ma gestibile grazie all’elettronica. Equilibrio ciclistico incredibile e tanta versatilità. È una delle migliori Ducati di sempre

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Prezzo 18.900 euro c.m.Potenza 150 CV (110,3 kW)

a 9.250 giri/’ Coppia 12,1 kgm (118,7 Nm) a 7.500 giri/’Peso a secco 192 kgColori bianco, nero, rosso

DATI DICHIARATI

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DOPO i primi chilometri l’unico rischio che si corre è pensare di essere comodamente seduti sul divano, a giocare con la Playsta-tion, o, peggio ancora, di essere i protagoni-sti di un film di azione, dove, grazie agli stun-tman ed agli effetti speciali, tutto diventa possibile. Nonostante un aspetto abbastanza compatto, infatti, questa Ducati è comoda, molto più comoda del precedente modello. La sella è imbottita a dovere, ha una forma che non crea fastidi; il manubrio, vicino al busto, ha una forma che non causa indolen-zimenti ai polsi e le pedane, pur essendo un filo avanzate, sono ben distanziate dal piano di seduta. Insomma, in movimento il comfort non manca e più si aumenta il ritmo, più si apprezza la posizione di guida, solo uno degli innumerevoli pregi di questa moto.

Il rumore del bicilindrico desmodromico, a causa delle normative anti inquinamento, non è più aggressivo come una volta, però resta caratteristico, facilmente distinguibile rispetto a quello di altri propulsori di pari frazionamento. La voce del V2 della Multi-strada somiglia molto a quella del fratello montato sulla 1198, che però ha un caratte-re molto più scontroso. Ciò che sorprende del nuovo Testastretta 11° è proprio l’eroga-zione. Chiariamo subito che la risposta al gas e la fluidità di funzionamento ai bassi regimi non sono paragonabili a quelli di un bicilindrico boxer, ad esempio, però è altret-tanto vero che il motore della Multi-strada ha cavalli da vendere (è di gran lunga il più potente della categoria) e deriva da un’unità supersportiva. Il fatto che Ducati sia riuscita a rendere questo V2 adatto all’uso di tutti giorni ha dell’incredibile.

SUPERATI i 3.000 giri, le differenze rispetto a motori meno spinti si assot-tigliano ed anzi il bicilindrico bologne-se mette in mostra una spinta corposa e regolare, un tiro costante fino all’in-tervento del limitatore. Utilizzando la mappatura full power sembra di es-sere alla guida di una grossa super-motard, sulla quale qualsiasi manovra risul-ta estremamente facile ed intuitiva. Grazie ad un’elettronica molto sofisticata, infatti, la Multistrada può davvero essere guidata da chiunque. In accelerazione la potenza e so-prattutto la coppia del motore potrebbero mettere in imbarazzo anche il pilota più esperto, ma per merito del traction control sfruttare questo bicilindrico diventa un gioco da ragazzi. Il DTC (Ducati Traction Control) ha diversi livelli di intervento ed utilizzando

hheeetteeeaa--i--

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Prova verità Ducati Multistrada 1200 S Touring

LA CHIAVE D’AVVIAMENTO, CHE SI COLLEGA ALLA CENTRALINA TRAMITE UN SISTEMA SENZA FILI, SERVE SOLO PER APRIRE IL TAPPO SERBATOIO (SOPRA). PER AVVIARE IL MOTORE BASTA SPINGERE IL PULSANTE NERO DEL BLOCCHETTO DESTRO (SOPRA A SINISTRA). A FIANCO, LE BORSE LATERALI, DI SERIE SULLA VERSIONE S TOURING.

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Velocità max234,6 km/h

Accelerazione da fermo distanza tempo velocità uscita in metri in secondi in km/h

0-400 11”06 200,8 0-1000 20”96 227,8 variazione tempo distanza velocità in km/h in secondi in metri

0-100 3”36 49,0 0-200 10”86 388,6

Ripresa da 60 km/hMisurata nel rapporto più lungo

distanza tempo velocità uscita in metri in secondi in km/h

0-400 11”96 174,9 0-1000 22”58 224,1 variazione tempo distanza velocità in km/h in secondi in metri

60-100 3”74 82,1 60-200 15”99 610,3

Scarto al tachimetro Velocità indicata Velocità effettiva

50 km/h 47,2 km/h 100 km/h 84,0 km/h 150 km/h 138,4 km/h

Frenata (senza ABS) metri

da 60 km/h 13,8 (11,67)da 100 km/h 38,4 (36,4)

Peso effettivoCon il pienodi carburante 237,8 kgAsse anteriore 114,0 kgAsse posteriore 123,8 kg

Potenza massimaeffettiva alla ruota

100,8 kW (137,3 CV) a 9.300 giri/’

Coppia massimaeffettiva alla ruota

110,3 Nm (11,3 kgm) a 7.700 giri/’

Linea9Bisogna abituarsi ai lunghi condotti dell’air box,

però nel complesso il design è molto equilibrato, sia con, che senza le borse laterali.

Finiture9Da questo punto di vista è una delle migliori

Ducati di sempre. Tutto lo spazio disponibile è stato sfruttato bene. Progettazione accurata.

Componentistica10Sulla versione S Touring si possono

aggiungere solo alcuni componenti in carbonio. Tutto il resto è fornito di serie.

Motore9Spinge fortissimo, ma è anche facile da usare.

Ai bassi regimi ha un rendimento regolare. L’erogazione è lineare con qualsiasi mappatura.

Trasmissione9Il comando frizione è un filo duro, così come

gli innesti del cambio, che però funziona bene anche guidando in maniera sportiva.

Sospensioni10Funzionano benissimo in città, nelle strade

extraurbane ed anche in fuoristrada e si possono cambiare le tarature spingendo un bottone!

Freni9L’impianto frenante ha prestazioni paragonabili

a quelli montati sulle moto sportive. L’ABS non ha un intervento invasivo.

Strumentazione9Sembra il cruscotto di un’astronave.

È completamente digitale, ricco di funzioni e di facile lettura, sia di giorno che di notte.

Comfort8Resta una moto dall’indole sportiva

ed è molto compatta, Il comfort non è la sua migliore dote.

Guida10Semplicemente incredibile. Nel misto trasmette

emozioni paragonabili a quelle di una supermotard bicilindrica e se la cava bene anche sullo sterrato!

Prezzo6È molto cara però offre anche molto.

Se non avete intenzione di spendere 18.900 euro fareste bene a non provarla...

la pagella i rilevamenti

il banco

SULLA VERSIONE S, L’ABS È DI SERIE (SOPRA LE RUOTE FONICHE). DISINSERENDOLO, SOLO QUANDO L’ASFALTO È IN PERFETTE CONDIZIONI, SI RIDUCONO GLI SPAZI D’ARRESTO. LE FRECCE SONO INTEGRATE NEI PARAMANI (SOTTO). I RILEVAMENTI SONO STATI EFFETTUATI CON LA MAPPA S, LE BORSE LATERALI E IL CUPOLINO IN POSIZIONE BASSA (IN BASSO).

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Prova verità Ducati Multistrada 1200 S Touring

quello più invasivo è quasi impossibile far slittare la ruota motrice. Dopo aver capito che il sistema funziona alla perfezione, si è portati a ridurre al minimo i tempi morti, spalancando il gas quando si è ancora al punto di corda, con la moto molto inclinata. Tutto diventa fin troppo facile, ed anche le strade più lunghe e tortuose si trasformano in un parco divertimenti, dove i giochi durano poco. Già, perché grazie alle sue prestazioni da supersportiva ed alla sua incredibile sfruttabilità, la Multistrada 1200 S vola da una curva all’altra ad una velocità pazzesca. Il fatto incredibile è che molti potranno go-dersi queste fantastiche emozioni.

Le sorprese, comunque, non finiscono qui, perché chi vorrà, potrà depotenziare il mo-tore, smussando il suo carattere e rendendo questo bicilindrico addirittura adatto all’uso in città. Ciò che ci ha davvero sorpreso è che anche con la mappatura “soft”, il propulsore conserva un’erogazione molto fluida, segno che gli ingegneri hanno lavorato tanto e be-ne su entrambe le configurazioni. Unica no-ta stonata del motore è il comando della frizione, piuttosto duro per essere montato su una moto pensata anche per viaggiare.

ALL’INIZIO è il motore che stupisce. Poi, con l’aumentare dei chilometri si capisce che la vera arma segreta della Multistrada 1200 S è la versatilità, enfatizzata da una ciclistica che, grazie all’ausilio dell’elettroni-ca e per merito di una distribuzione dei pesi azzeccata, riesce a cavarsela egregiamente su qualsiasi tipo di terreno. Questa Ducati, infatti, non è solo una moto divertentissima, adatta a fare del turismo, ma all’occorrenza sa anche trasformarsi in una perfetta com-pagna nell’uso in città, dove il suo unico limi-te è rappresentato dall’esuberante motore, che durante le soste ai semafori genera molto calore, fatto del tutto normale se si considerano la cilindrata e la potenza in gio-co.

Per il resto, solo lodi. Nei centri urbani il riding mode urban diventa un alleato inso-stituibile. Con questa configurazione le so-spensioni riescono a “digerire” facilmente buche, tombini e pavé ed il motore accetta di essere utilizzato anche con le marce lunghe, ai bassi regimi.

Una volta usciti dalla città inizia il diverti-mento. Scegliendo sia il riding mode touring che quello sport, la Multistrada cambia ca-rattere, trasformandosi in un vero e proprio animale da misto. In frenata si può utilizzare l’impianto frenante con decisione, confidan-do su un ABS che evita il bloccaggio delle

ruote senza che il pilota si accorga di nulla. Solo in casi estremi si avverte un leggero ritorno di forza sulle leve, che comunque non pregiudica il feeling con l’impianto, sempre eccezionale. Terminata la fase della stacca-ta, inizia quella dell’inserimento in curva, dove si apprezzano l’equilibrio ciclistico e la taratura delle sospensioni, che anche in condizioni limite riescono sempre ad assor-bire le asperità dell’asfalto.

La Multistrada raggiunge il punto di corda con una rapidità sorprendente, consideran-do la tipologia della moto, e, fatto ancora più importante, ha un comportamento neutro, sia durante la discesa in piega che in acce-lerazione. Inoltre, sia alle basse che alle alte velocità, l’avantreno trasmette sempre un feeling esagerato e si ha sempre l’esatta percezione di ciò che sta accadendo. Anche per questo in sella alla Multistrada ci si può concentrare soprattutto sulle traiettorie, go-dendosi le curve ed il panorama. Al resto pensa lei...

QUANDO Ducati dichiarò che la Multistra-da era stata pensata e collaudata anche per essere utilizzata sugli sterrati non troppo impegnativi, pensammo che questa fosse una trovata del marketing. Ci sembrava im-possibile che una moto così efficace nell’uso su strada e dotata di cerchi di 17” di diametro e pneumatici di generose dimensioni, potes-se cavarsela bene anche nell’uso off road. Felici di essere stati smentiti...

Sfruttando la funzione di personalizzazio-ne dell’assetto (grazie alla quale è possibile cambiare radicalmente la taratura delle so-spensioni) e riducendo drasticamente sia il freno idraulico in compressione che quello in estensione, la Multistrada non teme nep-pure i fondi più accidentati. Certo, non chie-detele di affrontare una salita con tanto fan-go, però, nei tratti in cui il fondo è secco, questa Ducati è in grado di sorprendere an-che il fuoristradista più scettico. Sfruttando il controllo di trazione, poi, è addirittura pos-sibile affrontare delle semplici mulattiere piene di ghiaia e sassi. L’importante è crede-re nelle potenzialità della moto, che grazie alle sospensioni dall’ampia escursione rie-sce ad assecondare le richieste del pilota anche in queste situazioni limite.

Insomma, Ducati è davvero riuscita a rea-lizzare una moto adatta a diversi tipi di utiliz-zo. La Multistrada 1200 S è senza dubbio uno dei migliori prodotti sfornati da Borgo Pani-gale. Ma per godersela appieno bisogna sfruttare la sua eccezionale elettronica, pre-sente solo sul modello S.

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È UNA SPORT touring, ma ha un’elettroni-ca così sofisticata che potrebbe essere para-gonata a una moto da corsa! La Multistrada 1200 S è un concentrato di tecnologia, di so-luzioni innovative, coraggiose e necessarie per rendere la moto più versatile, adatta a essere usata su diversi tipi di terreno da qualsiasi utente.

La prima novità riguarda l’introduzione di quelli che Ducati chiama riding mode: sono quattro (sport, touring, urban ed enduro), consentono di cambiare l’erogazione del mo-tore, la taratura delle sospensioni Öhlins e il livello d’intervento del traction control (che varia da 1 a 8 ma può anche essere disinse-rito), a seconda delle esigenze del pilota. In configurazione sport il motore eroga il mas-simo della potenza (137 CV alla ruota a 9.300 giri e 11,3 kgm alla ruota a 7.700 giri), le so-spensioni hanno una taratura rigida, messa a punto per enfatizzare la reattività e la pre-cisione direzionale nella guida al limite, e il controllo di trazione (livello 4) ha un interven-to poco invasivo.

In modalità touring il motore continua ad erogare il massimo della potenza e della cop-pia, però aumenta il livello del traction con-trol (5) e le sospensioni hanno una taratura più morbida, per rendere la moto più adatta all’uso turistico.

In configurazione urban, pensata per ren-dere la moto facile e sicura nell’uso in città, cresce ancora il livello d’intervento del con-trollo di trazione (6), il setting delle sospen-sioni risulta ancora più morbido e il motore viene notevolmente depotenziato (91,5 CV al-la ruota a 8.400 giri e 9,8 kgm alla ruota a 5.600 giri).

In modalità enduro, infine, i valori della potenza massima e della coppia massima coincidono con quelli della mappa urban, però la prova al banco evidenzia che ai bassi regimi si hanno a disposizione più cavalli e chilogrammetri. Dato che sullo sterrato un leggero pattinamento della ruota posteriore è inevitabile, il traction control è impostato al

livello 2 (quindi molto basso); l’ABS resta in-serito, anche se in fuoristrada, quando il fon-do è mosso, è consigliabile disinserire il si-stema anti bloccaggio delle ruote (operazio-ne possibile in qualsiasi mappa) per miglio-rare il feeling con l’impianto.

Per consentire il perfetto funzionamento di un sistema così complesso gli ingegneri han-no anche sviluppato il ride by wire, che anco-ra non è presente neppure sulle supersporti-ve di Borgo Panigale! Non è un caso che Du-cati abbia deciso di fare debuttare il comando gas senza cavi sulla Multistrada, che attual-mente rappresenta la massima espressione tecnologica della Casa bolognese, che ha scommesso molto su questo modello e per-tanto non ha trascurato nessun particolare.

L’elettronica da sola, comunque, non sa-rebbe stata sufficiente ad accontentare i clienti che hanno come termine di paragone sua maestà la BMW R 1200 GS e che cercano una moto da turismo comoda, divertente ma allo stesso tempo efficace. Proprio per que-sto motivo, ad una elettronica sofisticatissi-ma è stato abbinato un propulsore molto sportivo, che però è stato “addomesticato”, reso docile anche attraverso interventi im-portanti alla meccanica. Il bicilindrico della Multistrada 1200 S, infatti, è stato battezzato Testastretta 11°. Questo propulsore è carat-terizzato da una sensibile riduzione dell’an-golo d’incrocio (passato da 41° a 11°) rispet-to al motore che equipaggia la 1198.

Come è noto questo valore, definito come l’intervallo di rotazione dell’albero motore (misurato in gradi) durante il quale le valvole di aspirazione e scarico rimangono aperte simultaneamente, più è alto, più il propulso-re sarà in grado di erogare una potenza ele-vata, penalizzando però l’erogazione e il tiro in basso. Dato che su una sport touring sono queste ultime le caratteristiche che contano, Ducati, riducendo l’angolo d’incrocio, ha vo-lontariamente depotenziato il suo bicilindri-co, rendendolo però molto più facile da usa-re.

UNIVERSOELETTRONICODTC, DES, ABS e ride by wire

LA TECNICAA METÀ STRADA TRA UNA SPORT TOURING ED UNA SUPERMOTARD BICILINDRICA.LA MULTISTRADA 1200 S TOURING È IN GRADO DI ACCONTENTARE SIA IL MOTOTURISTA, SIA L’UTENTE CHE AMA GUIDARE IN MODO SPORTIVO.

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LE INNOVAZIONI, comunque, non riguarda-no soltanto il motore e l’elettronica. La ciclisti-ca, infatti, taglia radicalmente i ponti con il passato e molto probabilmente prefigura quel-la che diventerà una base tecnica comune per molte moto made in Borgo Panigale. Sarà per merito del nuovo telaio a traliccio in tubi d’ac-ciaio collegato a piastre in alluminio, del forcel-lone monobraccio ridotto all’osso, oppure dell’utilizzo di componenti realizzati in lega leg-gera.

Sta di fatto che la Multistrada 1200 S, con le borse e il pieno di benzina (il serbatoio contiene ben 20 litri di carburante), ha fatto registrare solo 237,8 chilogrammi sulla bilancia, un risul-tato davvero degno per una sport touring... che si avvicina molto ai valori delle sportive più pesanti. Comunque per capire che la Multistra-da 1200 S è il frutto di un lavoro di progettazio-ne maniacale non è necessario analizzare i dati; basta infatti osservare con attenzione la moto per accorgersi che tutti i componenti so-no stati “pressati” e installati intorno al motore, all’interno del telaio. Basti dire che all’inizio non si capisce neppure come alcuni pezzi siano stati montati e non si capisce neppure come sia stato possibile realizzare uno scarico così com-patto (un bicilindrico di 1200 cm3 ha bisogno di un impianto e catalizzatori “voluminosi” per ridurre le emissioni inquinanti e la rumorosità) e posizionato così in basso.

SIA LA versione S Touring (quella di questo test), che la S Sport (quella arricchita con com-ponenti in carbonio e priva delle borse laterali) sono equipaggiate con sospensioni Öhlins. Sul modello base, invece, la forcella arriva dalla Marzocchi, l’ammortizzatore dalla Sachs, com-ponenti comunque di ottima qualità, con i qua-li, però, non è possibile avere il DES, ovvero la regoalzione elettronica delle sospensioni, si-stema progettato e sviluppato dalla Öhlins e adattato alle richieste della Ducati.

Come detto, la Multistrada 1200 S è dotata di ABS della Bosch (di-sinseribile) abbinato ad un im-pianto frenante fornito dalla Brembo. I cerchi sono in al-luminio: quello anteriore ha un canale di 3,5”, quello po-steriore ha un canale di 6”. Per quanto riguarda i pneumatici, la sto-ria si ripete; la vecchia Multistrada 1100 DS aveva portato al debutto i Pirelli Scorpion Sync, mentre su questa nuova e ben più poten-te versione si vedono per la prima volta i Pirel-li Scorpion Trail.

Prova verità Ducati Multistrada 1200 S Touring

LE SOSPENSIONI SONO REGOLABILI ELETTRICAMENTE. SULLA FORCELLA (SOPRA) SI POSSONO VARIARE “SOLO” I FRENI IDRAULICI; SULL’AMMORTIZZATORE SI PUÒ ANCHE CAMBIARE IL PRECARICOMOLLA (SULLA FORCELLA QUESTA REGOLAZIONE VA FATTA MANUALMENTE).

IL TELAIO È COSTITUITO DA UNA STRUTTURA A TRALICCIO

IN TUBI D’ACCIAIO, COLLEGATA A PIASTRE IN ALLUMINIO, MATERIALE

CON CUI SONO REALIZZATI ANCHE IL TELAIETTO POSTERIORE

ED IL FORCELLONE MONOBRACCIO.

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IDENTIKIT

MOTOREBicilindrico a L, 4 tempi, raffreddato a liqui-do. Cilindrata 1198,4 cm3. Alesaggio e cor-sa: 106 x 67,9 mm. Rapporto di compres-sione: 11,5:1. Distribuzione desmodromica, doppio albero a camme in testa comandato da cinchia e 4 valvole per cilindro. Alimen-tazione ad iniezione elettronica Mitsubishi, corpi farfallati ellittici e comando gas ride by wire. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

TRASMISSIONEPrimaria ad ingranaggi, finale a catena. Fri-zione multidisco in bagno d’olio con coman-do idraulico. Cambio a sei marce.

CICLISTICATelaio a traliccio in tubi d’acciaio collegato a piastre in alluminio. Sospensioni regola-bili elettricamente: anteriore forcella Öhlins pluriregolabile a steli rovesciati di 43 mm Ø, corsa ruota 170 mm; posteriore progressiva con un ammortizzatore Öhlins pluriregola-bile, corsa ruota 170 mm. Freni con ABS: anteriore due dischi di 320 mm Ø, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini e 2 pastiglie; posteriore un disco di 245 mm Ø, pinza a 2 pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70 - 17”; posteriore 190/55 - 17”.

DIMENSIONIInterasse 1.530 mm, lunghezza 2.150 mm, altezza 1.400 mm, altezza sella 850 mm. Inclinazione del cannotto di sterzo: 25°. Capacità del serbatoio carburante 20 litri.

LA MULTISTRADA 1200 MONTA IL NUOVO BICILINDRICO TESTASTRETTA 11°. QUESTA UNITÀ, CHE DERIVA DAL MOTORE

SUPERSPORTIVO DELLA 1198, HA UN’EROGAZIONE MOLTO FLUIDA, SIA CON LA MAPPATURA PIÙ SPINTA, CON LA QUALE IL PROPULSORE EROGA 137,3 CAVALLI ALLA RUOTA, SIA CON QUELLA DEPOTENZIATA,

CON LA QUALE LA POTENZA EROGATA SCENDE A 91,5 CAVALLI.

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di Davide CalzolariProva novità Honda VFR1200F DCT

ERLENSEE (GERMANIA) - Per la mag-gior parte dei motociclisti le parole “tecnologia” e “progresso” spesso si

scontrano con una mentalità tradizionalista: sistemi come ABS, sospensioni elettroniche, controllo di trazione e cambio automatico vengono visti con scetticismo. Ma per fortu-na il progresso avanza lo stesso, e con l’oc-chio al futuro la Honda ha presentato la sua idea di “trasmissione del futuro” applicata al modello che considera la massima espres-sione della tecnologia, la VFR1200F.

Si chiama DCT (Dual Clutch Transmission) e non è una trasmissione automatica ma un cambio vero e proprio, a gestione elettroni-ca, con doppia frizione e possibilità di essere usato in maniera automatica con due logiche di funzionamento: D per bassi consumi e guida in relax, S per una guida più sportiva e aggressiva; per i nostalgici c’è anche la mo-dalità manuale, con due pulsanti al manu-brio per gestire la cambiata.

Esteticamente la versione con l’innovativo cambio elettronico non è molto diversa da quella normale, cambia il carter della frizio-ne e compare una nuova pinza sul disco po-steriore, per la necessità di un freno di sta-zionamento; e poi “naturalmente” mancano le leve del cambio e della frizione, cosa che può lasciare interdetti i tradizionalisti.

In sella nulla di nuovo, è una Honda e que-sto dice tutto: ci si trova subito a proprio agio, la posizione di guida è ben studiata e non affatica la schiena e le spalle nemmeno dopo molti chilometri, grazie alla corretta postura

del busto e delle gambe e all’imbottitura della sella poco cedevole, che sui lunghi tra-gitti si rivela molto comoda. Le pedane sono abbastanza centrate e solo il peso non pro-priamente da ballerina può disturbare un po’ nelle manovre a moto ferma o a bassissima velocità.

Certo, l’istinto spesso prevale e per partire si cercano il pedale del cambio e la leva del-la frizione, ma è solo questione di ri-tarare il cervello: quelle “cose” preistoriche non ci sono ed è inutile cercarle, quindi un tocco sul deviatore di destra e dalla modalità “folle” si passa alla “D” mentre un clack familiare indica che la marcia è stata inserita, con la relativa indicazione sul cruscotto, ed è pos-sibile partire. Tutto avviene naturalmente, basta sfiorare il gas e si incomincia a pren-dere velocità senza differenze rispetto ad una trasmissione normale.

Non è difficile entrare in sintonia con que-sta novità, basta cambiare l’approccio e ca-pire il sistema e tutto diventa normale e di-vertente. In modalità automatico, con il se-lettore posizionato in D le marce entrano una dopo l’altra come una sventagliata di mitra-gliatrice e questo nella marcia a bassa velo-cità può risultare fastidioso, in città spesso ci si ritrova in quarta o quinta marcia proce-dendo a 40 all’ora con un filo di gas, perché il sistema infila e toglie le marce con rapidi-tà a cavallo dei 2.500-3.000 giri e sicuramen-te è un beneficio per i consumi ma non al-trettanto per il piacere di guida. Con la mo-dalità S le cose migliorano notevolmente, i cambi marcia avvengono verso i 5.000 giri; a volte può succedere che il sistema decida di mantenere il rapporto più a lungo o che la scalata avvenga con un po’ di ritardo sempli-cemente perché i numerosi sensori sparsi

CambioCambio vitavitaCon il cambio automatico è diverso il modo di guidare. Una moto a due facce

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Prezzo 16.800 Euro f.c.Potenza 172,6 CV (127 kW) a 10.000 giri/’ Coppia 13,1 kgm (129 Nm) a 8.750 giri/’Peso in o.d.m. 277 kgColori bianco, rosso, argento

DATI DICHIARATI

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Prova novità Honda VFR1200F DCT

DUE STRUMENTI LCD E IL CONTAGIRI CENTRALE NEL CRUSCOTTO DELLA VFR.

SOTTO, LA DOPPIA FRIZIONE, E IN BASSO, LA DISTRIBUZIONE UNICAM.

CI PIACE

Velocità di cambiata

Modalità automatica S

Modalità manuale

NON CI PIACE

Modalità automatica D

Peso elevato

Dimensioni bilanciere cambio

IN POCHE PAROLE

curva e i cambi di direzione avvengono con naturalezza e senza grosso sforzo, con un limitato beccheggio grazie a cambi di marcia senza scossoni. Le cose sono un po’ diverse nella guida sportiva, perché i cavalli si sen-tono e le dimensioni abbondanti - soprattut-to l’interasse -non aiutano, bisogna usare le gambe e il corpo per l’inserimento e i cambi di direzione, e così facendo la forcella accu-sa, non trasmettendo un feeling ottimale, lavorando spesso vicino al fondocorsa ed innescando fastidiosi saltellamenti che spor-cano il gusto della guida, specialmente nelle staccate più decise.

Il motore ha due facce ben distinte: una spinta discretamente corposa ma pulita e regolare fino a 6.000 giri, limite oltre il quale la grinta sale cattiva e rabbiosa; in un baleno l’ago del contagiri raggiunge la zona rossa, è un’erogazione adatta più a una supersporti-va che a una sport touring.

Il sistema di frenata combinata e l’ABS funzionano benissimo a patto di agire su en-trambi i comandi simultaneamente e con un po’ di decisione, mentre la modulabilità è intonata alla tipologia di moto.

La carena protegge bene la persone di statura media mentre i più alti si troveranno con le spalle e parte del casco in balìa degli elementi, ottimo invece il lavoro fatto per evitare la trasmissione di calore del motore al pilota: un punto in più alla voce “comfort” nella stagione calda.

Buoni le finiture e i comandi, con la stru-mentazione che risulta leggibile in ogni con-dizione di luminosità e con tutte le informa-zioni necessarie.

nella moto riconoscono lo stile di guida e attraverso complicati algoritmi viene deciso l’intervento più appropriato.

In modalità manuale il comportamente è sovrapponibile a quello di un cambio tradi-zionale, gestito da pulsanti al manubrio in-vece che dalla leva.

ABBANDONATA la città si può apprezzare molto di più questa trasmissione, in auto-strada la modalità D consente di viaggiare in relax con un filo di gas e consumi contenuti, mentre appena iniziano le curve la S prende nettamente il sopravvento con un funziona-mento influenzato dal modo di aprire il gas e agire sui freni: accelerando in progressio-ne i cambi di marcia avvengono in un range compreso tra i 5.000 e i 6.000 giri in maniera da trovarsi sempre con una spinta brillante ma facilmente gestibile, a tutto vantaggio della guida; spalancando con decisione i cambi marcia avvengono un attimo prima dell’intervento del limitatore.

In scalata, agendo con calma sui freni e sul gas il motore scende fino a 4.000 giri prima di togliere una marcia senza strappi, mentre usando la mano pesante il regime di scalata si posiziona tra i 5.000 e i 6.000 giri.

Con la modalità manuale è permesso qua-si tutto, togliere e mettere marce a piaci-mento arrivando fino al limitatore anche in scalata; nell’enfasi della guida sportiva a volte ci si può confondere con i bilancieri, con conseguente brivido per aver aggiunto o tol-to una marcia dove non era appropriato: con 170 CV non è il caso di scherzare. Anche il clacson può essere suonato per caso, sem-pre per una questione di confusione menta-le; bisogna solo adattarsi ad un nuovo modo di guidare, e più chilometri si fanno più si entra in sintonia e ci si ritrova a giocare con le leve a seconda di quello che si vuole fare; da automatico in D a manuale per un sor-passo o una svolta lenta, per poi con un toc-co ritornare all’automatico nella modalità che si era lasciato, poi S e così via.

LA NUOVA trasmissione e l’aggravio di circa 10 kg che comporta influenzano anche la dinamica del mezzo: nella guida “allegra” non emergono problemi, l’inserimento in

PER IL MOTORE è stata scelta un’architettu-ra quattro cilindri a V con un angolo tra le ban-cate di 76°: viene da sé che la fasatura degli scoppi sia irregolare, cosa che rende più vigo-rosa la coppia ai regimi più bassi. La cilindrata totale è 1.237 cm3, la potenza 127 kW a 10.000 giri e la coppia massima 129 Nm a 8.750 giri. Per contenere le dimensioni del propulsore si è fatto ricorso alla distribuzione monoalbero UNICAM già utilizzata sulla serie CRF: quattro valvole per cilindro, un’unica camma agisce direttamente su una valvola di aspirazione, e tramite un lungo bilanciere su una di scarico. Quattro corpi farfallati con doppio iniettore provvedono all’alimentazione e vengono gesti-ti tramite un comando ride-by-wire.

Il sistema di trasmissione è inedito, ma simi-le ad una trasmissione manuale: ci sono gli ingranaggi delle marce e condividono lo stesso albero, un motore elettrico guida il tamburo e le forcelle di selezione delle marce, il tutto ge-stito da una centralina elettronica che raccoglie le informazioni sul tipo di guida, il modo in cui

si frena e si apre il gas, la velocità e il re-gime di rotazione da numerosi sensori sparsi nella moto, per avere una velo-cità di cambiata rapidissima e il più

possibile esente da scossoni e strappi. Le frizioni sono due, disposte sullo stesso

asse e posizionate una di fronte all’al-

TRASMISSIONE... DEL PENSIERO

Numerose le soluzioni innovative

LA TECNICA IDENTIKIT

MOTOREQuattro cilindri a V di 76°, 4T, raffreddato a liquido. Cilindrata 1.236,7 cm3. Alesaggio e corsa 81 x 60 mm. Rapporto di compres-sione 12:1. Distribuzione UNICAM mono-albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica PGM-FI. Accensione digitale transistorizzata. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

TRASMISSIONEPrimaria a ingranaggi, finale ad albero con giunto cardanico. Doppia frizione multidi-sco in bagno d’olio a comando idraulico. Cambio a sei marce automatico e manua-le.

CICLISTICATelaio a doppio trave perimetrale in allu-minio. Sospensioni: anteriore forcella HMAS a cartuccia con regolazione del pre-carico a steli rovesciati di 43 mm Ø, corsa 120 mm; posteriore Pro-Link con un am-mortizzatore a gas HMAS regolabile nel precarico e nel freno in estensione, corsa ruota 130 mm. Freni a intervento combi-nato con ABS: anteriore due dischi flottan-ti di 320 mm Ø, pinze a sei pistoncini con-trapposti; posteriore un disco di 276 mm Ø, pinza a due pistoncini. Pneumatici: an-teriore 120/70 ZR17 M/C (58W); posteriore 190/55 ZR17 M/C (75W).

DIMENSIONIInterasse 1.545 mm, lunghezza 2.250 mm, larghezza 740 mm, altezza 1.220 mm, sel-la 815 mm, luce a terra 125 mm. Cannotto 25,5°, avancorsa 101 mm. Serbatoio 9,2 l.

tra con il controllo idraulico che agisce sulla faccia interna di entrambe; una gestisce gli ingranaggi della prima marcia, della terza e della quinta, mentre la seconda sovrintende al funzionamento della seconda, della quarta e della sesta. Con questo sistema mentre una frizione lavora su una marcia l’altra è pronta ad entrare in azione con una velocità di intervento da Formula 1 non appena il sistema lo ritiene necessario; il funzionamento è idraulico, con-trollato da due valvole a solenoide.

La ciclistica è incentrata su un telaio in ele-menti di alluminio fusi ed estrusi che avvolge il propulsore, la forcella è una Showa a steli ro-vesciati di 43 mm Ø regolabile nel precarico molla mentre al posteriore lavora un ammor-tizzatore a gas regolabile nel precarico e nel freno in estensione. Nel forcellone monobrac-cio è alloggiato l’albero di trasmissione.

Di serie l’impianto frenante è dotato di ABS e sistema di intervento combinato; davanti un doppio disco di 320 mm Ø con pinze a sei pi-stoncini, dei quali quattro comandati dalla leva anteriore e due dal pedale, assieme ai due del-la pinza che serra il disco posteriore di 276 mm Ø; una seconda pinza sullo stesso disco serve per il freno di stazionamento.

Le ruote sono in alluminio e montano pneu-matici 120/70 ZR 17” all´anteriore e 190/55 ZR 17” al posteriore.

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ORIGINALE ANCHE NELLA LINEA IMPONENTE

E FASCINOSA, LA VFR È COSTRUITA ATTORNO A UN

TELAIO IN ALLUMINIO A DOPPIO TRAVE PERIMETRALE.

LA TRASMISSIONE È IN STILE GRANTURISTICO,

AD ALBERO, ALLOGGIATA NEL FORCELLONE;

IL MOTORE È TRANQUILLO FINO

A 6.000 GIRI, MA SE SI SPINGE PIÙ SU TIRA FUORI UNA

GRINTA DA SUPERSPORTIVA.

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Corso di guida molto particolare a Franciacorta. Protagoniste le nostre lettrici. I loro racconti

SIAMO sinceri: a guardarle, le Harley Davidson, così massicce, non danno l’idea di essere l’ideale per muovere i

primi passi. Ma proprio per dimostrare che si tratta di preconcetti, la filiale italiana del-la Casa di Milwaukee ha organizzato un cor-so di guida per sole ragazze.

Anche questa rivista è stata coinvolta nell’iniziativa. Un annuncio sul nostro sito invitava le candidate a inviare un messaggio: poche parole per convincerci a sceglierle. Le opzioni erano due: un corso di guida base per neofite, una scuola di specializzazione con tour conclusivo per esperte. Teatro dell’iniziativa, l’autodromo di Franciacorta.

Le richieste sono state tante e la selezio-ne difficile: alla fine sono state premiate Chiara Strani, una peperina bergamasca, armata di entusiasmo ma digiuna di manu-brio, e l’esuberante romagnola Silvia Astolfi, già pratica di due ruote seppure non targate HD. Scelte azzeccatissime. Ragazze piene di energia e di passione, che hanno tratto il massimo beneficio dall’opportunità.

Volete sapere com’è andata? Ve lo raccon-tano loro stesse in queste pagine.

l.v.

È MATTINA presto, oggi però la sveglia non serve perché è una giornata speciale. Oggi esco con casco e giubbotto di pelle, anche se non sono la motociclista di casa. La mia destinazione è l’autodromo di Fran-ciacorta, dove ho l’occasione di fare il pri-mo vero approccio alla guida su una Harley Davidson. Insomma, non mi sembra vero che oggi guiderò una vera moto da sola!

E il groviglio di paure si scioglie gradual-mente: realizzo che mi aspetta una gior-nata per motocicliste (o aspiranti tali) e

che non sono sola in questa avventura. Ho sempre guardato con ammirazione le don-ne in moto, baluardo dell’evoluzione di tempi e ruoli; da passeggero mi sento a disagio da tempo, manca qualcosa.

Ed eccomi qui, pronta per il passo deci-sivo. Clima e contesto perfetti, attraverso il parcheggio senza prestare attenzione alle moto (che ancora mi sembrano un ostacolo insormontabile) e mi dirigo verso l’hospitality allestita a ridosso del Truck Harley Davidson dove le responsabili

NON HO PIÙPRECONCETTIOra pronta per la mia moto

LA NEOFITA Chiara Strani

Un giornoUn giorno specialespeciale

CHIARA STRANI SI ESERCITA TRA I BIRILLI.NELLA PAGINA ACCANTO, SILVIA ASTOLFI DURANTE IL TOUR CHE HA CONCLUSO LA GIORNATA. SOPRA, ANCORA CHIARA (A SINISTRA) E SILVIA.

Speciale Harley in rosa

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“UNA splendida giornata…” è stata proprio così, citando una famosa canzo-ne di Vasco Rossi, quella trascorsa all’Au-todromo di Franciacorta, in occasione dell’evento “Harley in Rosa 2010”. Eh si, proprio io Silvia Astolfi, 30 anni, fedele lettrice di Motosprint e biker da diversi anni, sono stata la fortunata prescelta come inviata della rivista al corso di gui-da sicura per sole donne organizzato da Harley Davidson Italia.

Sveglia molto presto al mattino e par-tenza da Cattolica per raggiungere l’Au-todromo di Franciacorta.

Giunta a destinazione, l’emozione era già tanta al solo pensiero di poter salire in sella a una Harley, un mio sogno di sempre!

Alle 9.30, presentazione dell’evento e dello staff organizzatore Harley Davidson Italia.

Subito dopo, fatta conoscenza con le altre 20 ragazze vincitrici del concorso, siamo state divise in due gruppi: “Aspi-ranti motocicliste” ed “Esperte”, e affida-te al competente e professionale staff del “Dynamic Safety Riding”.

Io rientravo nel gruppo “Esperte” (che onore!) e per noi la mattinata è prosegui-ta con (l’utile) corso teorico di guida sicu-ra in strada, dove ho subito preso co-scienza degli errori che compio abitual-mente: Wow! È incredibile come solo ascoltando ottimi consigli di uno staff esperto si possano capire tante cattive abitudini di guida! A seguire, esercizi pratici sul piazzale interno del circuito per mettere in pratica la teoria.

E via! Immediatamente in sella a una Harley Davidson XR 1200, arancione e nera, bella, aggressiva, sportiva, diversa dalle altre Harley e forse la più vicina al mio stile di moto (avendo provato in pas-sato Ducati, Suzuki, Yamaha, Benelli, Kawasaki, Honda). Una moto comoda nella seduta, agile nei movimenti, vera-mente divertente!

Ho imparato tante cose utili: la frenata di precisione e la frenata d’emergenza, importantissime per affrontare il conge-stionato traffico cittadino; la giusta po-stura in moto e le regolazioni da effettua-re quando si acquista un nuovo mezzo a due ruote; come utilizzare in maniera corretta il freno posteriore per controlla-re bene la moto.

Pranzo tutte insieme e nel primo po-meriggio, tour del Lago d’Iseo di circa due ore (98 Km). Che meraviglia! L’ itine-rario panoramico e spettacolare del lun-golago e la possibilità di mettere in pra-tica, in strada, gli esercizi di guida sicura appresi in circuito.

Al rientro, nel tardo pomeriggio, ho ricevuto assieme alle altre ragazze, il di-ploma di partecipazione.

Mi sono sentita davvero fiera di aver imparato nozioni assai utili per la guida di tutti i giorni, felice di aver conosciuto persone nuove, istruttori competenti e i validi organizzatori di Harley Davidson Italia, il tutto in un clima di cordialità.

Mi sono sentita “Easy Rider” per un giorno!

MI SONO SENTITA EASY RIDEREra il mio sogno da sempre

L’ESPERTA Silvia Astolfi

dell’organizzazione ci accolgono e intro-ducono le attività della giornata. Ci pre-sentiamo e ci dividiamo fra neofite ed esperte. Briefing teorico su comandi e fondamentali, ci vestiamo e siamo in sel-la. Mi tocca la monoposto e forse è meglio così, da sola mi concentro di più. Nono-stante il limitato tempo disponibile, gli istruttori della Riding School di Luca Pe-dersoli hanno trasformato il mio senso di inadeguatezza al mezzo in un sano timore reverenziale. Professionalmente adegua-ti alle interlocutrici, focalizzano sull’aspet-to psicologico della presenza attiva e del-la concentrazione senza dare nulla per scontato, inducendo così quello scatto ne-cessario che mi ha dato sicurezza.

La Sportster 883 che ho guidato mi ha sorpresa: ho preso le misure subito e mi sono sentita a mio agio con la gestione del peso, complice l’altezza da terra. Ho col-lezionato tutti i preconcetti possibili su queste moto, ma questa esperienza e le persone che ci lavorano intorno mi hanno mostrato una realtà diversa. Qui non si respira il clima adrenalinico e competitivo che circonda le supersportive; queste mo-to mi fanno pensare che puoi andare ovunque e non hai bisogno di nessuno, come se l’affermazione della propria identità sia una questione personale piut-tosto che un confronto.

L’emozione che s’insinua è quella di una promozione da comparsa ad attore protagonista. Al rientro ho trovato in ga-rage la mia prima moto, ma solo adesso sono davvero pronta a conoscerla.

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QUELLO CHE SI VORREBBE DAL RIVENDITORECompetenza, affabilità, rapporto di fiducia,ma quel che conta è la competitività dei prezzi

QUESTO articolo è la seconda parte di uno studio realizzato dalla Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) su 10.749 motociclisti giapponesi. Dopo aver scoperto che cosa ispira gli acquisti degli compratori di moto, ci accingiamo a scoprire come vengono utilizzate queste moto e, soprattutto, che cosa pensano i motociclisti giapponesi dei negozi nei quali si recano.

I GIOVANI motociclisti spiegano che ciò che ha motivato la loro decisione di acquisto sono state le sensazioni dilibertà, velocità, il piacere di guida e la gioia di saper guidare una moto.

Coloro che, invece, hanno già esperienza mettono davanti a tutto motivazioni molto più pratiche, cioè, per esempio, un tempo di percorrenza più breve, minori problemi di parcheggio rispetto alle automobili, la possibilità di poter godere di un più ampio ventaglio di attività, maggiore facilità di utilizzo e di mobilità.

Gli adulti che hanno maggiore esperienza dicono le stesse cose. La maggioranza degli intervistati (60%), proprietari o meno di una moto, ritiene che dal punto di vista ambientale le moto abbiano un impatto minore, quasi il 20% spiega che prenderebbe in considerazione un nuovo acquisto pur di avere un modello ancora più pulito, meno inquinante.

Solamente il 10% delle persone che ha risposto a questo sondaggio ha affermato che le moto non rispettano l’ambiente. Quando viene chiesto loro quando hanno iniziato ad interessarsi al problema ecologico della loro moto, il 38 % risponde da oltre cinque anni » e il 29% risponde da poco.

SECONDO questo studio i concessionari cercano prima di tutto di fare in modo che il cliente trovi nel loro salone un’atmosfera che susciti fiducia, che sia facile entrare in negozio anche da soli e che sia confortevole per le donne: questo è l’ordine di importanza prospettato.

I negozianti cercano di fornire le informazioni giuste sulla manutenzione e sull’utilizzo della moto.

Per quanto riguarda la vendita di moto, le fonti di informazione che i negozi utilizzano maggiormente sono innanzitutto i siti web delle case motociclistiche e poi i siti web che si occupano di manutenzione.

In riferimento alle relazioni con i clienti, invece, i commercianti dicono che bisogna, innanzitutto, sapere di cosa si parla e poi essere garbati e cortesi.

DAL PUNTO di vista dei motociclisti, le cose più importanti non sono sempre le stesse.

In linea di massima, entrare in un negozio in cui l’atmosfera ispiri fiducia, avere spiegazioni sulla manutenzione e spiegazioni facili da capire non sono in cima alle aspettative dei clienti.

La più grande incomprensione tra le aspettative dei motociclisti e quelle dei venditori riguardano la competitività dei prezzi.

In un’epoca in cui non è mai stato così semplice fare confronti (per esempio, consultando riviste o siti web), in un periodo in cui la crisi si fa ancora sentire, questo non meraviglia di certo e soprattutto dimostra anche che i giapponesi tengono in considerazione il fattore “prezzo” molto di più di quanto non facessero in passato.

I tempi cambiano...

L’INDAGINE REALIZZATA DA JAMA HA MESSO IN EVIDENZA COME I MOTOCICLISTI GIAPPONESI CERCHINO NEI NEGOZI DI RIVENDITORI DI MOTO UN’ATMOSFERA DI FIDUCIA. VOGLIONO ANCHE OTTENERE LA MIGLIORE ASSISTENZA SULLA MANUTENZIONE ORDINARIA E STRAORDINARIA.

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IN EDICOLA IL NUMERO DI GIUGNO

PASSIONE PURAPER VERI MOTOCICLISTI

PROVA MOTO2Abbiamo provato la RSV RD 600 che corre nel campionato spagnolo

TECNICA MOTOGPCome hanno lavorato le squadre per far durare di più i motori

INSERTO SUPERPROVATriumph Speed Triple 675 R Trofeo ParkinGO

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Attualitàa cura di Dario Ballardini

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WWW.COURAGENOTINCLUDEDIL CORAGGIO VA SUL WEBCourage not included, significa “coraggio non incluso” ed è lo slogan che accompagna il lancio delle nuove Husqvarna 450 e 510 da competizione. Chi vuole partecipare è invitato a caricare sul sito www.couragenotincluded.com un filmato coraggioso - coraggioso, non pericoloso, è specificato - che verrà commentato e votato dagli utenti. Al termine del count down a tutti verrà inviata una mail con la data del lancio delle nuove moto e il sito verrà arricchito di video e foto.

UN DVD SULLA SICUREZZA DAI VIGILI DI SAN LAZZAROLa Polizia Municipale di San Lazzaro (BO), per iniziativa del suo comandante, Nicoletta Puglioli, ha prodotto un DVD sulla sicurezza stradale destinato soprattutto ai giovani. È stato realizzato in collaborazione con medici traumatologi e dentisti, e attraverso foto e filmati commentati conduce a interessanti riflessioni su rischi e prudenza, sdrammatizzate dalle vignette del nostro Matitaccia.

I SUPER SCONTI PER GLI 80 ANNI DELLA MALAGUTIMalaguti festeggia gli 80 anni di attività con una raffica di sconti su tutta la produzione, fino al 30 giugno: 500 euro sul Centro 160, che scende così a 2.295 euro f.r., mentre per i Centro 125 lo sconto è di 400 euro (prezzi finali: 2.295 il “base”, 2.395 l’SL); ancora, 200 euro in meno per il Centro SL 160 (2.695 euro), 450 euro in meno per i Blog 125 e 160 (rispettivamente 2.345 e 2.445 euro). I prezzi scontati di Password (-400 euro, si va a 3.695), Madison 250 (-300 euro, 3.950) e Spidermax (-700 euro, 5.290 il GT e 5.490 l’RS) addirittura comprendono gli accessori.

TORNANO IN LIBRERIAI VIAGGI DI JUPITER JONESIl 23 giugno Elliot Edizioni pubblicherà “I viaggi di Jupiter Jones” di Ted Simon, uno dei libri più amati dai motociclisti, edito per la prima volta nel 1979. Dall’esperienza di Simon, Ewan McGregor ha tratto la serie televisiva Long Way Round.

UNA NUOVA VESPAFATTA PER L’INDIAGià approvato il progetto industriale

ENTRO il 2010 verrà lanciata in India una versione della Vespa LX 125 ideata e sviluppata appo-sitamente per il mercato locale. Lo ha deciso il consiglio di am-ministrazione di Piaggio & C. S.p.A. presieduto da Roberto Co-laninno. Il progetto prevede la costruzione in India di un nuovo stabilimento con una capacità produttiva di 150.000 veicoli l’an-no, e per esso verranno investiti 30 milioni di euro tra il 2010 e il 2011; il pareggio è previsto per il 2015, anno in cui il fatturato do-vrebbe essere dell’ordine di 70 milioni di euro, corrispondenti a 110.000 scooter venduti.

I tempi sono serrati, l’inizio della produzione e il lancio della Vespa LX 125 per l’India sono previsti per il 2012. Del resto si tratta del secondo mercato al mondo, per dimensioni, e tra il 2004 e il 2009 è stato protagoni-sta di una crescita annua del 7%: lo scorso anno ha toccato gli 8,4 milioni di mezzi a due ruote ven-duti, il segmento scooter è il 15% del totale ed ha una crescita sti-mata del 13% annuo.

GRAN SYMPHONY!ERANO già disponibili dai concessionari

gli scooter a ruote alte SYM Symphony nella versioni 50 e 125 con freni a tambu-

ro oppure a doppio disco. Adesso arriva anche questo Symphony S con la motoriz-zazione 151 cm3: oltre ad avere prestazio-

ni più brillanti e un tiro più vigoroso con-sente l’ingresso in autostrada e una ridu-

zione delle spese di assicurazione che può arrivare al 30%. Prezzo franco con-

cessionario 1.849 euro.

Il Gruppo Piaggio in India agirà attraverso la propria controllata Piaggio Vehicles Private Ltd, lea-der nel trasporto commerciale leggero a tre ruote sul mercato locale con oltre 182.000 mezzi venduti nel 2009. Nello stabili-

mento di Baramati si sta inoltre ultimando l’industrializzazione dei nuovi motori diesel e turbo diesel 1000 e 1200 che verranno montati sui nuovi veicoli com-merciali destinati ai mercati eu-ropeo e asiatico.

ROBERTO COLANINNO, PRESIDENTE DI PIAGGIO S.P.A., E RAVI CHOPRA, PRESIDENTE DELLA CONTROLLATA PIAGGIO VP CHE COSTRUIRÀ LA VESPA LX 125 IN INDIA.

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TORNA SWM CON UNA SHORT TRACK Verrà omologata per la strada

PROMOZIONE GEMINI

HONDA NON TEME I FURTIHONDA ha stabilito un accordo con Gemini Technologies, operante nel settore antifurto e sistemi di sicurezza, in base al quale moto e scooter compresi nella promozione Honda Progetto Sicurezza vengono dotati di antifurto satellitare ed hanno la garanzia di sostituzione in caso di furto entro 12 mesi dall’acquisto. Informazioni sul sito www.hondaitalia.com

Immatricolazioni 2010 I modelli più venduti del 2010 Ciclomotori 2010

1. Honda 25.959 Piaggio Beverly 300 Tourer 6.910 1. Piaggio 10.340

2. Piaggio 25.024 Honda SH 300 6.845 2. Aprilia 4.874

3. Yamaha 21.527 Yamaha X-Max 250 6.053 3. Kymco 3.864

4. Kymco 17.447 Honda SH 150 5.219 4. Yamaha 2.986

5. BMW 8.115 Yamaha TMax 500 4.977 5. Malaguti 2.594

6. Aprilia 7.701 Honda SH 125 4.298 6. SYM 1.273

7. Suzuki 7.122 Piaggio Liberty 125 RST 3.690 7. Peugeot 1.111

8. Kawasaki 5.977 Piaggio Vespa GTS 300 Super 3.478 8. Garelli 1.066

9. SYM 5.760 Kymco Agility 125 R16 3.453 9. Gilera 587

10. Ducati 4.764 Kymco Downtown 300 2.883 10. Honda 569

altre 25.858 Il più venduto di maggio altri 3.652

Totale 155.254 Honda SH 300 1.853 Totale 32.916

GLI INCENTIVI si confermano l’ago della bilancia delle immatricolazioni. E siccome sono già esauriti, il conto è in rosso: 38.499 immatricolazioni nel mese di maggio, cioè -30,6% rispetto allo stesso mese del 2009. In particolare gli scooter sono a quota 26.478 (-34,8%) e le moto a 11.971 (-19,2%). «Il nostro mercato nel 2009 aveva potuto contare su oltre 131 milioni di euro di incentivi, mentre quest’anno il fondo di 12 milioni di euro è durato un paio di settimane in aprile. C’era da aspettarsi una contrazione sensibile» ha riassunto Corrado Capelli, presidente di Confindustria ANCMA. Così i primi 5 mesi dell’anno registrano un totale di 155.254 immatricolazioni, cioè oltre 26.000 meno dello scorso anno (-14,5%); 104.562 gli scooter (-16,1%), 50.692 le moto (-10,9%). In attivo gli scooter tra 300 e 500 cm3 (+1,1%) che si confermano il segmento più consistente con 39.762 esemplari, precipitano 125 (30.315, -25%) e 150-200 (23.387, -19,3%); tra le moto, bene le oltre 1.000 (13.789 immatricolazioni, +11,1%) ma in calo tutte le altre, con le 600 a -35,5% (5.756) e le 650-750 a -25,9% (11.588). Tengono endurone, supermotard e custom, giù naked e supersportive.

IL PIATTO PIANGE. E MOLTO

IL MARCHIO - SWM - è quello glorioso che si fece onore nella regolarità e nell’enduro a cavallo tra gli anni Settanta e Ottanta, ed è proprietà di Federico Fregnan, l’imprenditore che ha rilevato e sta rilanciando anche il marchio Fantic Motor; la moto è stata co-struita nello stabilimento Fantic a Dosson di Casier (TV), ed ha corso nella seconda prova del Trofeo Flat Track a Giavera del Montello, guidata da Antonio Vian, dipen-dente dell’azienda.

È solo un esperimento per ora,

ma l’intenzione è svilupparla e costruirla in serie, per circolare su strada e magari farne anche un monomarca. Il motore è lo Yama-ha-Minarelli quattro tempi mon-tato sulle Fantic enduro 125 e 200, la moto appare piuttosto curata, con inclinazione della forcella re-golabile e scarico Zard; presto ne verrà realizzata anche una versio-ne più evoluta, per omologarla.

I tempi sono ancora da definire ma il marchio SWM sta comunque ripartendo. Anche se in gara Vian, contro moto di cilindrata molto superiore, si è classificato ultimo.

IN ESPOSIZIONE

LA VESPA TORNA A BIELLA LA VESPA torna a Biella, dove era stato trasferito il materiale della Piaggio devastata dalla Seconda Guerra Mondiale e dove nacque il primo prototipo, il Paperino. Ci torna con una mostra organizzata dal locale Vespa Club e denominata “Vespa: il ritorno del mito”. Foto, manifesti, opere d’arte e tanti modelli dello scooter più famoso del mondo. Aperta tutti i fine settimana fino all’1 agosto a Palazzo Boglietti. Info: 015-8493960; info@atl.biella.it

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MotolandiaManifestazioni, viaggi e turismo

IN POCHI sanno che è stata Biella la città che ha dato i natali alla mitica Vespa Piaggio. Infatti il suo prototipo, l’MP5 Paperino, fu concepito nel biellese quando, durante la seconda guerra mondiale, gli stabilimenti di Pontedera vennero trasferiti in Pie-monte, luogo ritenuto più sicuro in funzione dei

bombardamenti alleati. Il progetto fu però poi ac-cantonato e il modello non venne più prodotto e commercializzato.

Oggi la Vespa torna a Biella con la mostra “Ve-spa: il ritorno del Mito”, allestita nei suggestivi spazi di palazzo Boglietti, in via Fratelli Rosselli

102. Fotografie, manifesti, pubbli-

cità e opere d’arte collegate al mondo della Vespa, come ses-santa disegni di Pio Manzù e al-cuni decollage di Mimmo Rotel-la. E poi tanti e rari modelli di questo scooter che ha rimesso in moto l’Italia e l’ha portata con successo in giro per il mondo. Un evento fortemente pensato e voluto per celebrare la nascita del prototipo della Vespa, proprio l’MP5 Paperino.

“Vespa: il ritorno del mito” sa-rà aperta al pubblico tutti i fine settimana fino al primo agosto.

Per info: tel.015.849.39.60, e-mail info@atl.biella.it

MOSTRA VESPA IL RITORNO DEL MITOAperta fino al primo agosto a Biella

PIÙ che una gara, un rodeo. In Austria, ogni estate, si svolge appunto l’Erzberg Rodeo, la manifestazione di enduro estremo forse più estrema del mondo. 1500 iscritti di 30 paesi (di cui solo un terzo si qualifica), una cava pazzesca, salite ai limiti dell’impossibile, pietraie con sassi da un metro cubo l’uno e perfino bontemponi che partecipano con vecchie Africa Twin, GS o addirittura ciclomotori e scooter. Non si partecipa per vincere, ma per riuscire a completare il percorso. Nel bellissimo DVD

di Mondocorse, disponibile da fine giugno, tutto lo spettacolo e anche la follia di questa durissima gara. 90 minuti, in italiano, a 15 euro (www.mondocorse.com).

Multimedia

IN GARFAGNANA

RADUNO NAZIONALE IL 19 E 20 giugnoè in programma il raduno nazionale dei Laghidella Garfagnana. Molto ricco il programma. Sabato 19, a Granolazzo, in provincia di Lucca, alle ore 15 prove libere supermoto e quad su sterrato, alle 17 partenza per un giro turistico al santuario della Madonna del Monte Argegna con sosta ristoratrice. Alle 20 cenae, a seguire, musicae spettacolo di supermoto nell’area fieradi Granolazzo. Domenica partenza per il giro turistico a Castelnuovo in Garfagnana e al lagodi Vagli, conosciuto comeil lago del paese fantasma, aperitivo e ritorno in paese. Dopo il pranzoe lo spettacolo acrobaticodi trial, lotteria e musica. Tel. 335-8458857 - www.lakesbikers.it

IL 27 GIUGNO

PALAZZI E VILLE AD ARICCIADOMENICA 27 giugno si svolgerà il tredicesimo Raduno Nazionale Vespa Club Aprilia “Palazzie Ville” ad Ariccia. Il programma prevede il ritrovo, a partire dalle ore 8, in Piazza Roma, ad Aprilia (LT), per le iscrizioni. Si partirà poi alle ore 11 per Ariccia,con arrivo a Palazzo Chigi. Quiè prevista la visita allo storico palazzo. Alle 13,30 il pranzoal ristorante “Lo scoiattolo”.Nel pomeriggio premiazionie lotteria. Per info tel. e fax: 06.92704402 - 06.9275181, 338.7814055 - 335.8283012, e-mail: info@vespaclubaprilia.it, sito www.vespaclubaprilia.it

EVENTO AD OSOPPO

FESTIVAL MUSICALE WEEK-END all’insegna della musica dal 25 al 27 giugno a Osoppo, in provincia di Udine, per “Www.woodstockfest.it”. Si tratta di un importante festival musicale con oltre trenta concerti e la presenza d’importanti band internazionali. Presenti due storici gruppi che hanno calcato davvero, nel 1969, il grande palco di Woodstock: venerdì 25 giugno i Ten Years After (UK - www.ten-years-after.com) e sabato 26 si esibiranno i Creedence Clearwater Revived. Venerdì 25 suoneranno anche i Nine Below Zerp).

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motosprint

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donne e

moto

ri CONSIGLI A PROVADI LADRO

SONO passati pochi mesi da quando mi scriveva: mi vedo co-stretto ad abdicare, rinunciando ad una delle mie più grandi passioni, perché il costo emotivo è troppo alto, per non parlare di quello economico. Basta, ci rinuncio. Ho un amore per le mo-to, perché sono oggetti con un’anima che mi somiglia e mi pare mi completi. Però va bene che l’amore è anche sofferenza, ma qui il conto non torna. Per fortuna sto bene, e sono felice lo stesso. Forse perché sentirmi distante e diverso dallo schifo che noto è una bella consapevolezza. È come sapere istintivamente girarmi a guardare dalla parte giusta.

Sono passati pochi mesi da quando mio fratello, di fronte - è proprio il caso di dirlo, visto come gliel’hanno presa - all’ennesi-ma moto rubata, decideva di appendere il casco al chiodo per sempre. Una sfilza di furti nel giro di pochissimo tempo, una sequenza di tagli al cuore del fratello motociclista che neanche Rambo saprebbe come ricucirsi da solo. Quando mi scriveva così, io provavo ad immaginarmelo improvvisamente ciclista, lui che ha la velocità dentro. Oppure mi divertivo a pensarlo pedone, lui che avrà preso la metropolitana una volta nella vita, magari due volte il tram e, secondo me, nemmeno mezza volta l’auto-bus. E conoscendolo come lo conosco, pensavo: durerà qualche mese, secondo me a stare senza moto non ce la fa.

E infatti non ce l’ha fatta. Passati quei pochi mesi di elabora-zione del lutto, ha aperto il cuore ad un altro innamoramento e si è preso una nuova compagna di strada.

È inutile che vi dica la sfilza di raccomandazioni su come chiu-derla, dove metterla a dormire, come parcheggiarla al sicuro cui è andato incontro non appena ha comunicato la notizia. Il mio suggerimento è stato quello di non farle toccare asfalto se non quello liscissimo della pista e per il resto del tempo di tenerla accanto al letto, sempre e comunque chiusa. Pare infatti che l’ultima moda in fatto di furti di moto sia quella di prenderle anche quando sono chiuse in garage facendole passare sul tetto dell’auto parcheggiata davanti con l’aiuto di una corda e qualche coperta, e chissenefrega se questa si apre come scatoletta di tonno, tanto quella che conta è la moto.

Comunque, a dar retta a tutte le paure nostre e di chi ci cir-conda non si vive più, sono d’accordo con chi la pensa così, e allora hai fatto bene a sfidarli, fratello, ‘sti pezzi di sterco secco che vanno i giro a prendersi le altrui cose. Se saremo sempre noi brave persone a cedere, a fare un passo indietro, a cambiare le nostre abitudini per far posto alla paura di perdere, ecco, abbia-mo perso in partenza. Invece dobbiamo resistere, resistere, re-sistere, come se fosse una nuova gara in cui buttarci, come se fosse più che una questione di soldi – e comunque quelli che costa una moto sono tanti, maledizione – ma una questione di principio o addirittura di sopravvivenza al mondo senza morale, rispetto, dignità, buonsenso, decenza, in un enorme bidone di spazzatura indifferenziata di principi, valori e diritti buttati via dalla gente, come mi scrivevi.

Una sola raccomandazione, caro fratello: per favore, chiudila bene.

Laura Cattaneo

Motolandia

PiemonteVENERDÌ 18 - DOMENICA 20 GIUGNOFesta Biker ad Agliè (TO) M.C. Alieno, tel. e fax 0124-33572, www.motoclubalieno.itSABATO 19 - DOMENICA 20 GIUGNO3º raduno Moto Guzzi a Villarbasse Cor-biglia (TO) M.G.C. Galli Cisalpini, tel. 0142-466922, 338-2489230, www.gallicisalpini.itDOMENICA 20 GIUGNO2º raduno regionale Vespa Città di Chieri (TO) V.C. Chieri, tel. 338-9727195 011-9874867, www.vespaclubchieri.itRaduno territoriale a Cannobio (VB) M.C. Cannobio, tel. 0323-71604, fax 0323-71566, email angelo.tiboni@alice.it

LiguriaDOMENICA 20 GIUGNOMotoincontro a Varazze (SV) M.C. I Lupi, tel. 328-2143683, www.motoclubilupi.itScooter Rally Alta Valle Scrivia a Casella (GE) V.C. Vallescrivia, tel. 347-6436938, fax 010-9636504, www.vespaclubvallescrivia.it

LombardiaSABATO 19 - DOMENICA 20 GIUGNO2º raduno Croce Rossa Italiana a Casora-te Primo (PV). Info tel. 328-4519824, email cricasorate@cripavia.itDOMENICA 20 GIUGNO4º motogiro territoriale Città di Rho (MI) M.C. Rho, tel. 02-93182497, 335-6071898, fax 02-93949972, www.motoclubrho.comMotoraid storico Gr. 2 memorial Ruggero Gianoli a Sondrio (SO) M.C. Moto Storiche in Valtellina, tel. e fax 0342-510426, www.motostoricheinvaltellina.it, arnagal@tin.it1º raduno regionale “Sorico in Vespa” a Sorico (CO) V.C. Sorico, tel. 333-6100198, email paolopaolana@yahoo.it 12ª Festa della Moto a Pozzo d’Adda (MI) manifestazione interamente a scopo bene-fico. Moto Team 21, tel. 02-90968399, email cdmapell@tiscalinet.it

Friuli Venezia GiuliaGIOVEDÌ 17 - DOMENICA 20 GIUGNO24ª Biker Fest International a Osoppo (UD) Info tel. 0432-948777, fax 0432-948606, www.bikerfest.com, info@bikerfest.comDOMENICA 20 GIUGNOMotoincontro di S. Pietro a Gemona (UD) M.C. Moto Mas, tel. 335-5802871, 0432-800442, fax 0432-800442, www.motomas.it

VenetoVENERDÌ 18

DOMENICA 20

GIUGNO4º raduno inter-nazionale BMW d’epoca a Peschiera del Garda (VR) BMW M.C. Vicenza, tel. 347-4811520, 0 4 4 4 -267200, www.bmwmotorradclubvicenza.itSABATO 19 GIUGNO1º “Gran Polu” a Caldogno (VI), regionale M.C. Caldogno, tel. 349-3212445, fax 0444-585130, email caldogno@motoclubfmi.itSABATO 19 - DOMENICA 20 GIUGNO21º raduno nazionale Tra Piave e Montello a Crocetta del Montello (TV) M.C. Arditi del Piave, tel. 0423-86628, 333-2365934, www.arditidelpiave.it, arditidelpiave@virgilio.it

DOMENICA 20 GIUGNOMotoraid interregionale della Riviera Berica a Gambarare di Mira (VE) M.C. Spinea, 041-990878, 338-6271106, fax 041-5411447, www.motoclubspinea-ve.comMotoincontro regionale “New Rebel” a Gazzo Veronese M.C. New Rebel, tel. 338-3855326, email mot.sempre@libero.itFesta Della Birra “Memorial Stefano Maggio” a Conselve (PD) M.C. Motorbike, tel. 340-0006530, email zmbln@inwind.it4º raduno interregionale Vespa Città di Nove (VI) V.C. Vespe Nove, tel. 0424-828694, email clubvespenove@gmail.com

Emilia RomagnaGIOVEDÌ 17 - DOMENICA 20 GIUGNOGran fondo “Ventimila Pieghe” da San Ma-rino ad Alassio (SV) M.C. Genova, tel. 334-3132705, fax 0103-55463, www.motoclub-genova.it, email motoclubgenova@libero.it SABATO 19 GIUGNORaduno “Sessantiamo” a Crevalcore (BO) per auto e moto rigorosamente degli anni 1960-1970. Tel. 340-9649638, 347-4863478.SABATO 19 - DOMENICA 20 GIUGNO8º raduno nazionale Città del Tricolore a Calerno di S. Ilario D’Enza (RE) M.C. Tri-colore, tel. 338-6198702, 335-6630990, fax 0522-659002, www.motoclubtricolore.comDOMENICA 20 GIUGNOMostrascambio al Museo Nazionale del Motociclo di Rimini Tel. 0541-731096, 347-1844267, www.museomotociclo.itMotoincontro d’epoca a Cento (FE) M.C. 100% Centauri, tel. 349-7396296, fax 051-901238, www.motoclubcento.it1º raduno interregionale Vespa Città di Morciano di Romagna (RN) V.C. Morcia-no, tel. 328-8428136, www.vespaclub-morciano.it, email morciano@vespaclub-ditalia.it1º Giro Alto Appennino Parmense per moto enduro/stradali a Palanzano (PR) M.C. Fuorigiri, tel. 335-6551744, www.fuorigiri.pr.it, email esciaboni@alice.it

ToscanaSABATO 19 - DOMENICA 20 GIUGNO4º Motoraduno nazionale Laghi della Gar-fagnana a Gramolazzo (LU) M.C. The La-ke’s Bikers, tel. 335-8458857, 347-3481860, 32-84578860, fax 0583-605772, www.lake-sbikers.it, thelakesbikers@motoclubfmi.itManifestazione per moto d’epoca “150 Anni dall’Unità d’Italia - nel Chianti di Bet-tino Ricasoli RSI Indian, tel. 0583-56387, www.indianmotocycle.it, www.asifed.it1º raduno internazionale Città di Massa “Piega la Vespa” V.C. Massa, tel. 338-3585545, 0585-791659, www.vespaclub-massa.it, email a.b.v.@tele2.it DOMENICA 20 GIUGNO1º Motoincontro Terre del Chianti a Colle di Val d’Elsa (SI) M.C. Garganella, tel. 328-9632024, 329-3331009, www.garganella.itRaduno interregionale “AtuttaVespa 2010” a Gambassi Terme (FI) V.C. Gambassi, tel. 331-5662729, www.vespaclubgambassi.itRievocazione Siena-Vetta Amiata-Siena per tutte le moto. M.C. La Balzana, tel. e fax 0577-46729, www.motoclublabalzana.com2ª Motosgassata “Tarziello’s Day” a Piti-gliano (GR) A.M. Moto-a-Luogo, tel. 349-8024196, 333-1610990, 333-3653235, www.motoaluogo.it

Radunifino al 20 giugno

motosprint

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MarcheDOMENICA 20 GIUGNOMotoincontro a Poggio San Vicino (MC) M.C. Speedy Gonzales, tel. e fax 0733-619109, www.speedygonzales.mc.it1º raduno Vespa “Gli Angeli dei Sibillini” ad Amandola (AP) V.C. Angeli dei Sibillini, tel. 360-598778, luca.mandozzi@virgilio.it

UmbriaVENERDÌ 18 - DOMENICA 20 GIUGNOCoppa dell’Umbria, maratona di regolari-tà per scooter immatricolati fino al 1978 Tel. 334-9203603, fax 075-5170399, www.coppadellumbria.it, info@coppadellum-bria.itDOMENICA 20 GIUGNO1º raduno regionale Marsciano in Vespa (PG) V.C. Marsciano, tel. 392-4601284, www.vespaclubmarsciano.it4º raduno La Felciniana a Pontefelcino (PG) M.C. Centro Italia Aldo Paggi, tel. 333-3142326, 335-7844734, 337-622317, fax 075-5899405, email mc.paggi@tiscali.it

LazioDOMENICA 20

GIUGNO9º Motosisma a Cantalice (RI) mo-tocavalcata per en-duro, trial e quad M.C. Terre-Moto, tel. 335-5963993, 333-2917748, 335-6882255, www.motosisma.it, www.terremotoclub.it, www.endurorieti.itMotoincontro ed epoca a Forano Sabino (RI) M.C. Guzzisti Sabini, tel. e fax 0765-515744, email marcellotulli@tiscali.itRaduno a Montecelio (RM) M.C. Montece-lio, tel. e fax 0774-511250, email mcm02@libero.itRaduno a SS Cosma e Damiano (LT) M.C. Easy Riders, tel. 0771-676354, email mce-asyriders@libero.it1º Moto Vespa Party a Ladispoli (RM) M.C. Assocentauri e Moto d’epoca, tel. 347-6132778, 348-0745251, 338-9198443 www.assocentauri.org

AbruzzoVENERDÌ 18 - DOMENICA 20 GIUGNOMotoraduno AGBE “In Moto tra i Borghi” a Sulmona e Introdacqua (AQ) evento di be-neficenza. Tel. 338-8300168, 335-393936, 085-4171511, www.motoradunoagbe.alter-vista.orgDOMENICA 20 GIUGNO2º raduno interregionale Vespagiro Città di Pescara V.C. Pescara, tel. 338-4161529, 085-690461, www.vespaclubpescara.it2º Memorial Valloreo Turismo a Pescara M.C. Pescara, tel. e fax 085-4152455, www.motoclubpescaraumbertoetommaso.it, email lsarchi1@virgilio.it

MoliseDOMENICA 20 GIUGNOMotocavalcata strada e fuoristrada a Riccia (CB) M.C. Riccia, tel. 333-4770968, email riccia@motoclubfmi.itVesparaduno nazionale a Campobasso V.C. Campobasso, tel. 0874-64171, 347-9034269, www.vespaclubcampobasso.it

CampaniaSABATO 19 - DOMENICA 20 GIUGNO9º raduno Città di San Cipriano d’Aver-sa (CE) M.C. I Falchi Rossi, tel./fax 081-8924825, 337-865817, 368-3532937, email ifalchirossi@motoclubfmi.itDOMENICA 20 GIUGNORaduno territoriale a San Nicola Baronia (AV) M.C. La Fontana, tel. 348-2629222, fax 0827-92280, email armandorago@yahoo.itRaduno interregionale Vespa Città di Ca-stellabate (SA) V.C. Castellabate, tel. 0974-960205, antonio@antonionicoletti.191.it

PugliaDOMENICA 20 GIUGNO1º Raduno Ghost Bikers a Minervino Mur-ge (BT) M.C. Ghost Riders, tel. 347-3077607, 334-6613410, 347-7015772, ghostridersmi-nervino.blogspot.com, email ghostriders.minervino@gmail.comRaduno, mostra scambio ed esposizio-ne di auto e moto storiche a Campi Sa-lentina (LE) M.C. Nord Salento, telefono 331-3675103, fax 0832-575031, www.mc-nordsalento.com Raduno interregionale “Gargaros” a San Giovanni Rotondo (FG) M.C. Gargaros, tel. 338-6363641, fax 0882-453698, email gar-garos@motoclubfmi.it7º raduno nazionale “In Vespa con gusto” Castellaneta (TA) V.C. Castellaneta, tel. 328-2918326, 0998-491725, email vespac.castellaneta@libero.it

BasilicataSABATO 19 - DOMENICA 20 GIUGNO8º raduno nazionale Città di Senise (PZ) lago di Monte Cotugno. M.C. Vincenzo Ele-fante, tel. e fax 0973-585584, 340-2203365, email antonella.roseti@libero.it

CalabriaSABATO 19 - DOMENICA 20 GIUGNO2º raduno Città di Cutro (KR) M.C. Scacco Matto, tel. 392-4138269, fax 0962-775067, email macri.luca@yahoo.it2º raduno auto e moto d’epoca “Altotir-renocalabro” a Scalea (CS) CAESM, tel. 333-1355663, 338-2380236, www.caesm.it, email info@caesm.itDOMENICA 20 GIUGNO1º Incontro Motoclassic della Palombara a Rende (CS) e dintorni M.C. Lone Wolf, tel. 349-0602117, 348-8716441, email mclo-newolfrende@virgilio.it1º raduno Vespa Città di Corigliano Cala-bro (CS) V.C. Corigliano, tel. 345-3076013, email corigliano@vespaclubditalia.it

SiciliaDOMENICA 20 GIUGNOMototour regionale a Pozzallo (RG) M.C. Pozzallo U Bastimientu, telefono e fax 0932-958857, email carrugge@yahoo.comMototour regionale a Mascali (CT) M.C. Jo-nico Mascali, tel. 347-1236747, email moto-clubjonico@alice.it

SardegnaSABATO 19 - DOMENICA 20 GIUGNO9º motovacanza nazionale Sardegna mare e ambiente a Quartu Sant’Elena (CA) M.C. Isola Sarda, tel. 333-4877247, 070-8941827, www.motoclubisolasarda.eu

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LA LIBERTÀA VOLTE FA PAURA

BUFFALO Bill, alias William Frederick Cody, fu pony express, soldato del mitico 7° Cavalleggeri, massacratore di indiani, cac-ciatore di bisonti e impresario di rodei. Una vera icona western. Capitan America, altrimenti conosciuto come “sentinella della libertà”, è invece uno dei tanti supereroi mascherati tipo Super-man di cui l’America ha sentito l’urgenza di pascersi, a partire dal periodo tra le due guerre mondiali, per esorcizzare le proprie fobie collettive. Un inno, fatto fumetto, al miglior bigottismo statunitense.

La prendo un po’ alla larga, ma l’occasione infausta della re-cente dipartita dell’attore Dennis Hopper – personaggio spigolo-so, fortunatamente impossibile da imbalsamare – mi dà lo spunto per tornare ad occuparmi di una vecchia pellicola a me carissima. E non soltanto a me, ovvio. Perché “Billy” e “Capt”, oltre a rappresentare gli eroi stereotipo, senza macchia né in-certezze, della più profonda tradizione americana, sono anche i due celebri chopper su base HD Hydra-Glide - appositamente realizzati a Los Angeles sul finire degli anni ’60 dal customizza-tore di colore Ben Hardy - protagonisti del celebre film “Easy Rider”. Uno dei più straordinari cult della storia del cinema hol-lywoodiano. Costato un pugno di dollari, incassando cifre da capogiro. Queste motociclette furono cavalcate sullo schermo dai due antieroi “Wyatt-Capitan America” (casco e serbatoio a stelle e strisce), interpretato da Peter Fonda, anche produttore del film, e “Billy-Buffalo Bill”, lo stesso Dennis Hopper, appunto, anche autore e regista (in moto con la giacca a frange del cac-ciatore di bisonti ed il cappello a falde del pony express). Due antieroi libertari ma perdenti, almeno nella finzione.

Dennis, in realtà, è morto ricchissimo lo scorso fine maggio nella sua villa a Venice, in California. Dopo 74 anni di eccessi, provocazioni, cinque mogli - una durata appena otto giorni - quattro figli, droga, alcool, amici come Martin Luther King e un’incrollabile fede repubblicana. Contraddizioni che rinuncio a capire. Non voglio quindi tesserne il panegirico, né è mia inten-zione ri-recensire Easy Rider, che non ne ha bisogno. Però mi piace ricordare, di quella sceneggiatura un pelo ingenua l’effica-cissimo intreccio tra moto, viaggio e libertà. Giacché ancora oggi, quando s’affrontano la vita e la strada senza pregiudizi, in un mondo pieno di steccati che ha eletto il pregiudizio a credo, è molto difficile poter stare tranquilli. Celebre la frase di Wyatt-Fonda, pronunciata alla luce del fuoco durante un campeggio di fortuna on the road: «Parlano tanto di libertà, ma quando si trovano davanti qualcuno davvero libero, ne hanno paura». Pre-messa del tragico finale, annunciato dalla battuta «Tagliati i ca-pelli, finocchio», frase che potremmo sostituire con mille altre simili tratte dal linguaggio sempre vivo dell’intolleranza. Poi Billy-Hopper si piglia una fucilata in petto, per i suoi capelli, la sua moto, il suo stile di vita. Stessa sorte tocca a Wyatt-Capitan America.

Easy Rider, se ci pensate bene, non è mai finito. E chissà se finirà mai.

Riposa in pace, Dennis.Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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motosprint

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Velocità20 GIUGNOMondiale - Gran Premio di Gran Bretagna MotoGP, Moto2 e 125 a Silverstone Silver-stone Circuit, tel. +44-1327-857271, www.silverstone-circuit.co.uk. www.motogp.comMondiale - Campionato sidecar a Rijeka (Croazia) e campionato Alpe Adria classi 125 SP, 125GP, SSP, STSP, 600/1000, SBK a Rijeka (Croazia) Circuito Rijeka, tel. 385-51259222, www.grobnik.com. M.C. Trivene-to, tel. 333-2381180, veneto@federmoto.it Italiano - CIV classi 125 Gran Prix, Stock 600, Stock 1000, 600 Supersport, Superbi-ke, Trofei Yamaha R-Series, terza e quarta prova al Mugello Autodromo del Mugello, tel. 055-8499111, fax 055-8499251, www.mugellocircuit.it- www.civ.tvTrofei Malossi Sud: ScoterMatic Extreme, SuperScooter, Trofeo GP80 al circuito Il Sagittario di Latina (LT) Race Service, tel. 051-727098, 335-6281121, www.raceservi-ce.com - Pista www.pistego-kart.it

Cross20 GIUGNOMondiale - Gran Premio di Germania MX1/MX2 e femminile, campionato europeo 125 a Teutschenthal MSC Teutschenthal tel. +49 172 3444984 www.msc-teutschenthal.de - www.motocrossmx1.com Mondiale - Gran Premio di Slovacchia MX3 a Senkvice Motocross Senkvice tel. +421 903888513. www.motocrossmx1.com Europeo - Campionato classe 85 e Open a Mladina (Croazia) HMS, tel. +385-1-3012321, www.hms-moto.hrEuropeo - Campionato MX2 a Senkvice (Slovacchia) SMF, tel. +42 424260331, fax +42 142 4260332, www.smf.sk, smf@smf.skItaliano - Campionato minibike cross a Pol-canto (FI) FX Action, tel./fax 0584-267095, www.fxaction.it - Polcanto Sport tel. 055-8409688, www.polcantosport.comCampionato piemontese MX1 (nazionali/territoriali/major), minicross, under 17, Epoca ad Armeno (NO) M.C. U.S. Armenie-se, tel. 0322-900715, babino-@hotmail.itCampionato lombardo MX2 (fuoristrada, over 21, elite) e MX1 a Mantova M.C. Man-tovano, tel. 0376-327953, 0376-326782, fax 0376-368645, www.motocrossmantova.itCampionato trentino MX1 + MX2 e mi-nicross junior e senior a Roncone (TN) M.C. Roncone, tel. 0465-901507, fax 0461-901881, email roncone@motoclubfmi.itCampionato triveneto minicross a Cam-podarsego (PD) M.C. Vigo Speed, tel. 049-769577, 338-6568517, vigospeed@libero.itCampionato emiliano-romagnolo MX1 as-soluta 2T, MX2 assoluta/under 17, 125 2T Assoluta Under 17, minicross tutte a San Marino M.C. San Marino, tel. 0549-901571, fax 0549-999395, www.baldasserona.itCampionato toscano classe 125 2T, mi-nicross e gara interregionale Sport M.C. Bulldog Stella Azzurra, tel. 0575-362034, 329-9020661, 335-5697448, fax 0575-362034, www.motoclubbulldog.com

Campionato umbro-marchigiano e gara sport a Gioiella (PG) M.C. Trasimeno G. Ca-pecchi, tel. 075-9655651, pista 075-956706, fax 075-9653202, www.mctrasimeno.comCampionato regionale Abruzzo-Molise-Lazio cross e minicross a Colonnella (TE) M.C. Ivan Palazzese, tel./fax 0861-82303, 338-8441075, marcel.deangelis@virgilio.itCampionato siciliano cross e minicross (provincia Trapani) Comitato Regionale FMI Sicilia, tel. 0931-771822, www.fmisicilia.itGara interregionale Trofeo Fer.Lu MX1-MX2 minicross ad Arco (TN) M.C. Arco, tel. e fax 0464-507317, 336-522101, www.moto-clubarco.net, email info@motoclubarco.netGara Sport interregionale a La Sentinella M.C. T.S. Racing, tel. 338-4112633, fax 06-6140561, tsracing@motoclubfmi.itCoppa Italia AICS minicross e moto d’epo-ca e MX1-MX2 a Cremona M.C. Cremona, tel. pista 0372-37079, 335-6708545, fax 0372-462711, www.mccremona.com

Supermotard20 GIUGNOCoppa euroepa ad Arad (Romania) FRM tel. +40-21-3241734, www.frm.roTrofeo Centro-Sud Italia e campionato abruzzese-molisano a Ortona (CH) M.C. Ufo Frascati, tel. 339-2268142, fax 06-9421731, www.trofeocentrosuditalia.comCampionato interregionale Lombardia-Piemonte a Lissone piazzale del Mercato T.W.O. Two Wheels Obsession, tel. 039-325106, fax 039-325107, www.two.go.it

Enduro19-20 GIUGNOMondiale - Gran Premio di Slovacchia a Puchov (anche Junior e Youth) E.C. Puchov, www.ecpu.sk - www.enduro-abc.com20 GIUGNOItaliano - Campionato Major ad Acqui Ter-me (AL) M.C. Acqui, tel. 335-7189693, fax 0144-313677, motoclubacqui@libero.itItaliano - Campionato Mini Enduro e cam-pionato piemontese ad Alba (CN) M.C. 100 Torri Alba, tel. 348-3996078, fax 0173-620081, www.motoclub100torrialba.comTrofeo nazionale Gruppo 5 regolarità d’epoca e Trofeo Testori a Camporgiano (LU) A.M.C. Garfagnana, tel. 0583-644585, 328-1599225, 0583-618945, fax 0583-65365, www.motoclubgarfagnana.comCampionato triveneto e friulano minien-duro a Gemona (UD) M.C. Varian Veloç, tel. 0432-847178, 328-4929802, fax 0432-849243, www.mcvariano.it

Trial18 GIUGNOItaliano - Campionato Indoor a S. Stefano d’Aveto (GE) M.C. Della Superba, tel. 340-7378194, www.motoclubdellasuperba.it20 GIUGNOItaliano - Campionato Hard Trial Assoluti d’Italia (CIHT) e campionato Juniores (CI-TOJ) a Lazzate (MB) M.C. Lazzate, tel. /fax 02-96720762, www.motoclublazzate.com

Speedway19 GIUGNOMondiale - GP Polonia a Torun (Polonia) PZM, tel. +48-22-8499361, www.pzm.plEuropeo - Campionato individuale, semi-finale 1 a Ljubljana (Slovenia) AMZS, tel. +386-1-5305230, www.amzs-sport.com,20 GIUGNOEuropeo - Campionato individuale Junior, semifinale 3 a Elgane (Norvegia) NMF, tel. +47 815 27 808, www.nmfsport.noEuropeo - Campionato sidecar, semifinale 1 a St Colomb de Lauzun (Francia) FFM, tel. +33-1-49237700, www.ffmoto.org

Minimoto20 GIUGNOSelettiva zona “A” a Ottobiano (PV) M.C. Ot-tobiano, tel. 0384-496099, fax 0384-496933, www.southmilanokarting.comSelettiva zona “B”e campionato emiliano-romagnolo a San Mauro Mare (FC) Nuovo M.C. Cecchi, tel. 0541-810269, 338-3052727, motoclubcecchi@rubiconecorse.comSelettive zona “C” alla Pista del Sole di Castellana Grotte (BA) M.C. DTM Racing Team, tel. 080-4963327, 328-3775913 www.dtmracingteam.comGara minimoto, pitbike, hobby sport Fa-moto MRM Team a Campobasso M.C. Fa-moto, tel. 0874-97045; 333-7205074, fax 0874-90617, www.famoto.it

Quad20 GIUGNOItaliano - Campionato ad Asti M.C. Three Eyes, tel. 0721-854653, fax 0721-857413, www.quadcross.it, email info@quadcross.it

ENDURO TRICOLORE AD ACQUI TERME

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Campionato Major il 20 giugno

MOTOGP GRAN BRETAGNA

VENERDÌ 18

0,40 Prove Italia 1 differita

SABATO 19

13,30 Grand Prix Moto Italia 1 rubrica

14,00 125 prove Italia 1 diretta

14,55 MotoGP prove Italia 1 diretta

16,10 Moto2 prove Italia 1 diretta

DOMENICA 20

12,00 Moto2 gara Italia 1 diretta

13,30 MotoGP gara Italia 1 diretta

14,50 Fuori Giri Italia 1 rubrica

15,30 125 gara Italia 1 diretta

CROSS MX1/MX2 GERMANIA

DOMENICA 20

12,00 MX2-MX1 gara 1 Sportitalia diretta

15,00 MX2-MX1 gara 2 Sportitalia diretta

In televisione