25/31 gennaio

2011

Settimanale

Anno XXXIV

Fascicolo 1705

3,00 Euro

(Italy only)

4

Una vitaUna vita al al limite

GP LegendsndGd

Freddie SPENCER

Michael DOOHAN

Kevin SCHWANTZ

Marco LUCCHINELLI

Wayne RAINEY

Franco UNCINI

Kenny ROBERTS

Eddie LAWSON

Wayne GARDNER

MONDIALE GPMONDIALE GPOcchi puntati Occhi puntati sulle cadute sulle cadute 825 nella sola 825 nella sola stagione 2010 stagione 2010 Tante, troppe.Tante, troppe.“Inevitabili”“Inevitabili”Parola Parola di Lorenzodi Lorenzo

Poste

Italia

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GP Legends

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SCHWANTZPROVA NOVITÀ

BMW G 650 GSSPECIALELe moto 2011 ai raggi X CROSSCairoli in AmericaSUPERBIKEJonathan Rea

GP LEGENDS Kevin Schwantz e la copertina raccoglitore

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Sommarionumero 04/2011

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CollaboranoDARIO AGRATI darioagrati@pp-communication.com enduroGIULIO BERNARDELLE tecnica da corsaMARIO CANDELLONE mario.c@phototrial.it trialPAOLO GOZZI p.gozzi.sbk@libero.it superbikeMARCO MASETTI fagnigol@yahoo.it motogpGIORGIO SERRA vignetteGIANNI TOMBA gianni.tomba@tin.it speedwayLaurent Benchana, Laura Cattaneo,Giovanni Carlo Nuzzo, Max Regazzi.

Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Dellepiane, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo,Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani,Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

Servizi fotograficiAlexPhoto, AP, Delta, DPPI, Fraternali, Front Vision, Gori, Martino, Oliver, Piredda, Porrozzi, Soldano, Taglioni, Villani.

LA POSTALetteredi Stefano Saragoni 4Officinadi Massimo Clarke 8

PADDOCKVelocità, cross, enduro, trial,minimoto, speedway, supermoto 10

IN PISTAMotoGPCorrere (e vivere) al limite 20MotoGPIl Test Team Ducati a Jerez, in Spagna 26SuperbikeIl Team Honda Ten Kate di Rea e Xaus 28

FUORISTRADASpeciale L’America di Tony Cairoli 32Supercross USATerza prova a Los Angeles, California 38RallyFlash back sulla Dakar in Sudamerica 40SportitaliaI campionati regionali 46

SU STRADAProva novità BMW G 650 GS 50Speciale Caratteristiche, qualità (e punti deboli) delle novità 2011 56AttualitàMotor Bike Expo a Verona 76AttualitàLa produzione, le leggi, le novità 80SpecialeCaschi integrali 82MotolandiaTurismo, viaggi, epoca 88Made inAbbigliamento e accessori 90

MERCATINO Compravendita di moto e accessori 92

GP GUIDAGare e raduniGli appuntamenti in pista 98

RUBRICHE Contromanodi Marco Masetti 14Polvere di stelledi Luigi Rivola 16Donne e motoridi Laura Cattaneo 88Via col ventodi Giovanni Carlo Nuzzo 89

GP LEGENDSQuarto fascicoloKEVIN SCHWANTZ

TANTISSIMA era l’attesa, da parte di appassionati e non, di vedere per la prima volta a Wro-om 2011 a Madonna di Campi-glio, Valentino Rossi in rosso e la sua nuova compagna.

E voilà, ecco la nuova Desmo-sedici scendere dal cielo come volessero farci intendere che quest’anno ci sia la mano di Dio. Probabilmente noi il nostro “dio” l’abbiamo sulla terra.

È parso subito evidente il look della nuova Ducati. Linea retrò, rosso più fluo (ahimé), gran pen-nellata di bianco sui fianchi e nu-mero 46 rigorosamente giallo come vuole la tradizione di Valen-tino. E fin qui nulla o poco da ec-cepire. “Imbrattare” però sella, parte del serbatoio e i condotti dell’aria di giallo mi sembra del tutto fuori luogo.Si dirà che è il colore che contraddistingue il Dottore, ma la “nostra” Ducati la

INSIEME IN MONTAGNA PER VALENTINO Nemmeno la neve e ghiaccio fermano i tifosi di Valentino, saliti in montagna per la presentazione del Team Ducati a Madonna di Campiglio.

Jarno e Carlo Modena

MI PIACEREBBE AVERE NOTIZIE DI REINHOLD ROTH Voglio aggiungere i miei complimenti a quelli già fatti per l’iniziativa GP Legends.In attesa del fascicolo sul mio campione preferito, Marco Lucchinelli, vi faccio una proposta: mi piacerebbe che vi occupaste di un campione molto sfortunato di cui da anni nessuno ha più pubblicato notizie: Reinhold Roth.

Alessandro Palese

Roth era un buon pilota e una bellissima persona, che anch’io ricordo con affetto. Prometto di cercare (e darvi) sue notizie.

LEGGENDO MOTOSPRINT MI SENTO A CASA Sentirsi a casa grazie alla vostra compagnia è una sensazione bellissima. Ho dovuto lasciare gli affetti a me più cari per motivi di studio, ma sfogliando Motosprint, oltre a immergermi nel meraviglioso mondo delle due ruote, penso a quando leggevo la vostra rivista in famiglia. Mi fate compagnia ovunque!

Giovanni Gueli

Un bellissimo complimento. Molto gradito. Grazie Giovanni.

QUANDO IL CALENDARIO DEFINITIVO DELLA MOTOGP? Ogni anno, in questo periodo, assieme ad un gruppo di amici programmiamo la trasferta per seguire una gara europea della MotoGP. Quest’anno però non è ancora disponibile la versione definitiva del calendario. Sapete dirmi quando verrà detta l’ultima parola su questo argomento?

Marco Vicenza

Il calendario è definitivo. Puoi verificare le date nel nostro sito così come in quello ufficiale del campionato: www.motogp.com

IN B

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LA ROSSA CON ROSSI È MENO ROSSA

Lettere

Il suo bagaglio tecnico è giapponese

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

conosciamo bene e sappiamo be-ne qual è il suo vero look. Giallo? No grazie! Certo, è la sua moto, ma ancor di più è la moto di noi italiani, e dopo la presentazione di Madonna di Campiglio ci sen-tiamo un po’ col cuore infranto.

Non sono stato mai un gran-dissimo estimatore di Valentino, ma da qualche mese a questa parte mi sono dovuto convertire per amor della rossa.

Il binomio Rossi-Ducati era at-teso a furor di popolo e senza ombra di dubbio funzionerà. Ve-dere il più grande talento di tutti i tempi in sella a quel piccolo gran-de orgoglio dell’intera Italia mo-toristica, provoca sicuramente una grande gioia e ti fa sentire italiano come non mai.

Dalle dichiarazioni di Filippo Preziosi, si intuisce come quelli di Borgo Panigale si siano messi (ovviamente) a completa disposi-

zione del campione di Tavullia e già si vedono pezzi nuovi in fab-brica (telaio, forcella, cannotto di sterzo). È qui che nasce la mia lettera: Rossi è diventato il cam-pione che tutti conosciamo mili-tando per anni in sella alle moto giapponesi e da quell’ambiente ha accumulato un bagaglio tecni-co di indiscusso valore, che ora ovviamente trascinerà alla Duca-ti. Dai test di Valencia, e come tanti immaginavano, è subito emerso che sarà la rossa a se-guire Rossi e non il contrario. Ovvio no? Qualcuno si aspettava diversamente? In certi casi il pilo-ta prevale sulla moto. Come in questo caso.

A Sepang Valentino testerà la nuova moto, sarà solo l’inizio, e piano piano la rossa comincerà a “sbiadire”. Non nel senso dei successi, che secondo me arrive-ranno, ma dal punto di vista della originalità. Sappiamo bene cosa è una Ducati. È il prodotto finale

di veri appassionati italiani, che hanno voluto dire la loro sen-

za scopiazzare i colossi giapponesi e che fino all’arrivo di Valentino han-no difeso a denti stretti le loro scelte. Gente che ha sentito il bisogno di met-tersi in gioco con la pro-pria originalità.

Rossi è italiano, ma il suo DNA motocicli-

stico è nipponico e pertanto cor-riamo tutti il rischio che per forza di cose snaturi la nostra mo-to (lo si vede già nella nuo-va livrea) e

LA DESMOSEDICI GP11 NELLA PERSONALIZZAZIONE DI VALENTINO. NON POTEVA MANCARE IL GIALLO.

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APPELLOMAX, METTI IL NUMERO UNO! Caro Max, sei l’highlander del motociclismo!Ti scriviamo per chiederti di mettere il numero uno, perchè te lo meriti. In fondo quando hai iniziato ad essere il corsaro avevi l’uno sulla carena, non dimenticarlo!Se lo merita anche l’Aprilia.Il tuo numero uno serve anche a lei, perché come te ha dovuto passare stagioni difficili e solo incontrandovi di nuovo avete ottenuto un così grande risultato.Ce lo meritiamo anche noi tifosi e l’Italia intera, che deve ricordarsi di poter essere vincente con il dovuto impegno.P.S. I tuoi gadget saranno sicuramente più belli con l’uno e le 5 stelle. Anche se io ne metterei 5 e mezzo per quel mondiale in 500 finito come non doveva finire... P.S.2 Un caloroso saluto al mitico Ivano Beggio, che ha dovuto ingoiare bocconi amari, ma deve sapere che c’è chi nutre ancora per lui stima e riconoscenza, e che l’Aprilia di oggi potrebbe anche ricordare.

Gianluca Nodessi - Perugia

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che la trasformi in una Yamaha o in una Honda. D’altronde Preziosi non ha parlato solo di ciclistica. Se è necessario, ha fatto ben ca-pire che interverranno anche sul motore. Insomma, a quanto pare ci sarà una vera rivoluzione! Cer-to, l’importante è vincere, ma se ciò avverrà con pure idee nostra-ne, sicuramente sarà più affasci-nante e noi tifosi saremo ancor più felici di essere veri italiani!

Romeo Di Giacomo

Ancona

PUÒ una pennellata di giallo a trasformare la Ducati in qualcosa di diverso da quello che è? La personalizzazione cromatica ope-rata da Rossi può piacere o meno, ma non è certo tale da snaturare la rossa... Così come trovo infon-data (e tuttavia diffusa) la paura che Valentino possa in qualche modo trasformare la Desmosedi-ci in una MotoGP meno “prototi-po” di quella che è. La definizione è sua e calzante, trattandosi di moto molto lontana da quelo che è il prodotto di serie, al quale si rifanno invece le MotoGP giappo-nesi. Filippo Preziosi ha ben spie-gato come i 70 ingegneri del re-parto corse Ducati siano impe-gnati a cambiare la moto per renderla più competitiva, e come il renderla più guidabile significhi semplicemente avvicinarla alle esigenze di Rossi. Perché una Ducati irriducibile e perdente non farebbe felice nessuno.

CAMBIAMENTISUPPO AVEVA CAPITO TUTTO

QUANDO due stagioni fa appre-si che Livio Suppo se ne sarebbe andato in HRC, da simpatizzante Ducati storsi un po’ il naso, per-ché lì per lì lo giudicai un piccolo tradimento.

Pensai subito, inoltre (come del resto molti altri) che Stoner lo avrebbe seguito non appena le condizioni contrattuali lo avreb-bero consentito. Del resto non si può dar torto ai dirigenti HRC per avere voluto tra le loro fila un pilo-ta che per caratteristiche – veloci-tà, talento, età, ecc. – ha il poten-ziale per dare grandi soddisfazio-ni. Tuttavia la cosa che mi ha stupito di più è stata il ritiro della squadra ufficiale Ducati dal mon-diale Superbike, dove dagli anni Ottanta era regina indiscussa. Spero non siano state scelte im-poste dal budget per “l’affare Rossi”!

Infine, ecco la presentazione di Madonna di Campiglio, dove è stata mostrata la livrea 2011. Dov’è finito il rosso Ducati?! Non pensavo potesse essere possibile, ingenuamente ero convinto che il rosso Ducati, come il rosso Ferra-ri, non si potesse mettere in di-scussione. Probabilmente ho peccato di romanticismo.

Passato lo stupore del primo minuto ho riflettuto: forse Suppo, dall’interno della Casa bologne-

se, aveva capito in anticipo che la politica Ducati stava cambiando e ha preferito dissociarsene. A que-sto punto ammetto di essermi ri-creduto. O non ho capito nulla?

Luca

Vicenza

LIVIO Suppo ha giocato un ruo-lo decisivo all’inizio dell’avventura Ducati in MotoGP, e con l’ingaggio di Stoner ha gettato le basi per la conquista del Mondiasle 2007 e delle successive vittorie della ros-sa. Ma non si offenderà se non gli attribuisco doti medianiche... Non poteva sapere dell’arrivo di Rossi e tantomeno che la Ducati e il suo sponsor avrebbero optato per il rosso “red rocket”, peraltro già usato in passato, in una variante leggermente diversa.

IO VI RACCONTO...LA MOTO ROSSA E LA MOTO BLU

VORREI condividere con voi una storia, partendo da alcune cose che mi ha raccontato mio papà. È la bella e strana storia della moto rossa e della moto blu.

La rossa parla e fa parlare di se in continuazione, dice di avere un motore potente, un carattere par-ticolare e di essere più importante del pilota. È stata progettata da ingegneri italiani bravissimi, cre-sciuti in casa e, giustamente, se ne

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Lettere

POESIADEDICATO AI MOTOCICLISTI

DEDICO alla mia rivista del cuo-re e a tutte le persone che la cura-no da anni (io la leggo da 21) tanti auguri per il 2011 e trascrivo una mia poesia, intitolata (guarda un po’...) Motociclisti.

Sotto le ruote di gomma, l’acqua, il freddo, ma all’orizzonte il sereno.Così scappiamo alla ricerca del sole, come surfisti, come rondini.Scappiamo a sud.Giriamo il polso e vediamo le nuvole diradarsi, non sentiamo più tintinnio sul casco, non pensiamo ad altro che alla nostra spiaggia, la nostra isola di vento, la nostra pelle di asfalto, in una simbiosi senza tempo e senza età.Una simbiosi entusiastica di carne e titanio, pelle e magnesio, occhi e vetro, polso ed elettricità.Per noi è sempre estate.Anche sotto la pioggia, anche senza sole.Soli. Noi e loro.

Dario Arena - Catania

LA FOTO PERFETTA

NON essendo un fotografo, non mi è mai capitato in vita mia di scrivere per complimentarmi per una foto, ma quando ci vuo-le ci vuole. Tanti e tanti complimenti per la foto apparsa sul nu-mero 51/52 di Motosprint, alle pagine 54 e 55, che apre la prova della nuova Suzuki GSX-R 600. Quella è la foto perfetta!

È bellissima l’inquadratura (a fuoco ma che comunica movi-mento); la piega (posizione del gomito); i colori della moto (bel-lissimi, una volta tanto poco nero...) e quelli dei vestiti e del casco del pilota (un bianco-nero-oro bello di suo e perfettamente inte-grato con il blu-bianco della moto); infine il fatto che nella foto non vi fossero altri oggetti a distrarre l’attenzione.

Tutto l’insieme rendeva una perfetta sintesi delle due anime della moto, che è insieme “giocattolo” (i colori, il dinamismo estremo) ed espressione di grande tecnologia (i mille dettagli della moto e dell’abbigliamento tecnico) ed esaltava curve e spigoli, linee che si intrecciano seguendo figure plastiche.

Insomma, una foto che, e accade molto ma molto di rado, mi ha profondamente colpito e quasi emozionato. Immagino che per riuscire a fare una foto così ci sia un lavoro davvero notevole, per cui, cortesemente, fate i miei più sinceri complimenti al fo-tografo (e al pilota e alla Suzuki).

Per chiudere, un suggerimento: queste foto sono un inno al motociclismo (un’altra di pari portata, secondo me, è quella pubblicata tempo addietro di Stoner in una piega davvero sovru-mana a Laguna Seca nella curva dopo il Cavatappi). Se potete, quindi, ripubblicatele, valorizzatele, fateci dei poster, delle gi-gantografie.

Lamberto Manzoli . Chieti

COSA vai a dire... Il nostro piergentili non si tiene più... Il foto-grafo, che lo ha immortalato così bene è Jason Critchel.

vanta. La sua voce è un ingegnere molto bravo, così dicono tutti.

Poi c’è una moto blu, ultima-mente blu e bianca, progettata da ingegneri giapponesi, che ha un carattere umile, non fa molto par-lare di sé e si è sentita inferiore anche dopo 43 anni di corse senza sosta e per migliorarsi e tornare a vincere si è messa nelle mani di un pilota che ha nel giallo il suo colore di riferimento. E ci è riusci-ta, a migliorarsi, credendo nel pi-lota e grazie al duro lavoro di tanta gente giapponese ed italiana, per la maggior parte sconosciuta. Per lei a volte parla in modo composto un ingegnere giapponese, anche lui molto bravo.

Poi sono successe cose che mi fanno pensare. In un giorno d’ago-sto dello scorso anno la moto rossa annuncia di aver bisogno del pilota a cui piace il giallo. In un giorno di novembre la stessa mo-to, diventata per l’occasione nera, scopre che quello che aveva pen-sato e raccontato di sé non era proprio irreversibile e si lascia modificare dal pilota che ha vinto tanto con la moto blu ma anche con le altre. Come non bastasse, scopre che le dimensioni e le ca-ratteristiche del “modo di pensa-re” della moto blu non sono così male, e addirittura pretende di avere al suo servizio le persone che hanno contribuito a fare della moto blu una bella moto, che si fa guidare facilmente da tutti.

Cosa farà la moto blu? Secondo me coerentemente continuerà a credere nel pilota, certa che gli ingegneri, giapponesi e non, rigo-rosamente anonimi, continueran-no a lavorare duro per farla vin-cere.

Mio papà è un tifoso molto di parte della moto blu e stravede per il pilota a cui piace il giallo.Prima di conoscere questa storia mi domandavo perché mio padre non ha mai condiviso quello che diceva la moto rossa. Ora credo di aver capito alcune cose importanti attraverso questa storiella, come il valore della coerenza e dell’umil-tà. Essendo ancora giovane ho un dubbio: ma il colore della passione

è il rosso o il blu? Per quello che ho visto, almeno nelle due ruote non ho dubbi, evviva il motocicli-smo, quello umile, coerente, vin-cente, e blu.

Gabriele

Erba

ESSENDO io molto più vecchio di te, confesso di non avere capito molto bene. Sicuramente è colpa dell’età, se non ho mai sentito parlare la moto rossa, neanche guardandola molto intensamente, a lungo. Ho invece avuto il piacere di ascoltare il composto ingegnere giapponese che ha voluto il pilota cui piace il giallo sulla moto blu. Uomo di grande intelligenza, umi-le, appassionato. Le stesse qualità che ritrovo nell’ingegnere italiano che ha disegnato la moto rossa, e ha coronato il sogno di affidarla al pilota cui piace il giallo. Morale: la passione non ha colore.

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VI SCRIVO per avere informa-zioni in merito ad una vecchia moto che aveva un mio vicino di casa nella prima metà degli anni Sessanta e che mi affascinava, soprattutto perché aveva due ci-lindri paralleli e faceva un rumo-re meraviglioso. Ero un ragazzo, allora, e non ricordo bene i parti-colari, ma si trattava di una moto italiana che su un lato della te-stata aveva una specie di calotta in plastica con i fili che andavano alle candele. È l’unico particolare tecnico, se così possiamo chia-marlo, che mi è rimasto impres-so. Il nome della marca non lo ricordo, anche perché non ho mai più visto moto di quel tipo. Credo quindi che non esista più (del re-sto a costruire motociclette in Italia sono rimasti in pochi…). Da anni, ogni tanto, vado ai raduni per moto d’epoca e a qualche mercatino, ma anche in questi ambienti non sono più riuscito a trovare il modello che cercavo. Potete soddisfare la mia curiosità di appassionato e nostalgico?

Marcello De Luca

Milano

LA MOTO della quale parla era senza dubbio una Berneg. Negli anni Cinquanta le industrie italia-ne hanno prodotto ben pochi mo-delli con motore bicilindrico a quattro tempi. L’unica che ha avuto una buona diffusione, e che ha continuato ad essere prodotta anche nel decennio successivo, è stata la Gilera 300. Le pur inte-ressanti Parilla 350 Veltro e Be-nelli 250 Leonessa sono state costruite in numeri molto mode-sti. La Laverda 200 è apparsa all’inizio degli anni Sessanta e ha avuto una popolarità discreta. Un discorso diverso meritano due

Officinadi Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

BERNEG. 2 CILINDRI E UN ROMBO UNICORimase in produzione dal ‘55 al ‘61

prodotti bolognesi dalle caratte-ristiche decisamente inconsuete. Si tratta della Comet, progettata dal grande Alfonso Drusiani, “pa-dre” delle Mondial da competi-zione, e della Berneg. La prima di queste due Case, fondata dallo stesso Drusiani, è stata attiva per poco tempo, dal 1953 al 1956. Le Comet, infatti, sono state un vero e proprio flop, come diremmo oggi. Inizialmente si sono vendu-te abbastanza, ma poi sono emersi problemi di affidabilità e, soprattutto, di longevità. Inoltre, erano più costose delle monoci-lindriche della stessa cilindrata (che andavano meglio e avevano prestazioni superiori). Il motore abbinava soluzioni avanzate, co-me la distribuzione monoalbero con valvole inclinate, ad altre sconcertanti, come l’albero a go-miti con le manovelle a sbalzo e la LUBRIFICAZIONE A SBATTI-MENTO. Nata con una cilindrata di 160 cm3, la Comet è stata suc-cessivamente portata a 175 cm3. Nel 1975 è apparsa anche una versione di 250 cm3.

La storia della Berneg è com-pletamente diversa. Questa Casa è stata fondata nel 1955 da Pari-de Bernardi e da Bruno Negroni, titolare di un’officina meccanica assai attiva all’epoca, e ha pro-dotto solo moto a due cilindri in linea, con distribuzione monoal-bero e valvole parallele, realizza-te in una versione di 160 cm3 e in una di 175 cm3, denominate ri-spettivamente Iridea e Fario. Pa-re che il progetto sia stato trac-ciato da Corrado Menini, forse con l’ausilio del disegnatore Neri. Il modello di maggiore cilindrata, che è stato quello prodotto in un maggior numero di esemplari, aveva un alesaggio di 50 mm e

una corsa di 44 mm ed erogava circa 11 cavalli a un regime dell’ordine di 7500 giri/min, nella variante sportiva.

La trasmissione primaria era a catena ed i due cilindri, fusi un blocco unico, erano in ghisa. L’al-bero a gomiti era in tre parti, unite con un sistema a morsetto. L’albero a camme, piazzato in un castello che veniva imbullonato superiormente alla testa, era co-mandato da una catena ed azio-nava le valvole agendo su punte-rie a bicchiere. La sua estremità destra azionava il ruttore di ac-censione, come lei ben ricorda. Sembra che queste moto non andassero male; la loro diffusio-ne però è stata molto modesta. Il mercato era dominato da grandi Case con eccellenti reti di vendi-ta, che realizzavano ottimi pro-dotti; attorno al 1957, poi, è ini-ziata una forte crisi, che si è acuita grandemente negli anni successivi e ha portato alla chiu-sura numerose aziende famose (come la Bianchi e la Parilla, per fare due nomi illustri), per non dire di tante realtà minori. La Berneg ha cessato l’attività nel 1961.

LEGHE DI ALLUMINIOANCHE FUSE E PRESSOFUSE

DI QUANDO in quando si leg-ge che alcuni componenti (car-ter motore, testate, ruote) sono fusi in terra, in conchiglia o pres-sofusi. Potete darmi delle delu-cidazioni in merito? Cosa signifi-cano questi termini, che indica-no chiaramente diversi procedi-menti produttivi? Quali differen-ze ci sono all’atto pratico tra queste fusioni?

Mauro Righetti

Torino

I COMPONENTI in lega di allu-minio vengono realizzati, oltre che per lavorazione dal pieno e per forgiatura, per fusione. Le tecnologie impiegate possono essere diverse, a seconda dei casi. I fattori che determinano la scelta dell’uno o dell’altro pro-cedimento sono di ordine eco-nomico (e allora risultano anche legati al numero di pezzi che si devono produrre) oltre che di ordine tecnico. Assai importanti, come ovvio, sono le caratteristi-che meccaniche che il compo-nente deve possedere e la sua geometria. Per fare un esempio particolarmente significativo, certe forme complesse, con ca-vità interne e sottosquadri, non possono essere ottenute, se si utilizza la pressofusione.

In effetti le tecnologie disponi-bili sono numerose; non poche però sono in effetti varianti o sviluppi di determinati procedi-menti base. Una suddivisione può essere fatta tra i processi con forma permanente (ovvero con uno stampo metallico, sen-za impiego di alcun modello) e quelli con forma “monouso”, ov-vero a perdere (sabbia compat-tata o agglutinata, guscio cera-mico, eccetera). In questo se-condo gruppo occorre poi distin-guere tra i processi con modello permanente (in legno, metallo o resina, serve per ricavare l’im-pronta, ossia la cavità che verrà riempita dal metallo fuso) e

LUBRIFICAZIONE A SBATTIMENTO

SISTEMA SENZA POMPA, NEL QUALE L’OLIO

CONTENUTO NELLA PARTE INFERIORE DEL BASAMENTO

VIENE FATTO ARRIVARE AI VARI ORGANI IN QUANTO SCAGLIATO TUTT’ATTORNO

DA PARTI MOBILI COME I VOLANI DELL’ALBERO, LA TESTA DELLA BIELLA

O UN INGRANAGGIO “PESCATORE”

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quelli con modello a perdere (microfusione, lost foam).

Per trattare l’argomento in maniera davvero esauriente oc-correrebbe una serie di articoli. Dato il modesto spazio a dispo-sizione nel nostro caso, ecco una sintesi estrema della situa-zione.

La fusione in terra, con im-pronta ricavata in sabbia da fon-deria mediante un apposito mo-dello (realizzato tenendo in de-bito conto il ritiro, ovvero la va-riazione dimensionale determi-nata dalla solidificazione del metallo e dalla diminuzione che la temperatura subisce per arri-vare a quella ambiente), è parti-colarmente adatta a produzioni di un numero modesto di pezzi o alla realizzazione, in tempi brevi, di componenti che possono su-bire modifiche successive. Otti-ma quindi per motori da corsa e per prototipi. Una variante adat-ta a volumi produttivi elevati è la FORMATURA A GUSCIO (shell molding).

La microfusione prevede l’im-piego di un modello a perdere in

FORMATURA A GUSCIO

NOTA ANCHE COME PROCESSO CRONING

O SHELL MOLDING, PREVEDE L’IMPIEGO DI UNA PLACCA

MODELLO IN ACCIAIO E LA REALIZZAZIONE

DI SEMIGUSCI IN SABBIA - RESINA CHE,

UNITI, FORMANO LA CAVITÀ NELLA QUALE VERRÀ

VERSATO IL METALLO FUSO

Questo eccellente procedimento viene largamente impiegato per realizzare teste, cilindri, telai e ruote. I pistoni, se non sono for-giati, vengono sempre realizzati per fusione in conchiglia. Il raf-freddamento del metallo fuso è rapido data l’elevata conduttività termica dello stampo, e questo è vantaggioso (la grana cristallina che si forma è più fine). Natural-mente, per consentire la rimo-zione dei componenti, dopo la solidificazione, lo stampo (ossia la conchiglia) deve essere apri-bile, ovvero venire realizzato in più parti.

Una variante è la conchiglia a bassa pressione, che permette di impartire al materiale carat-teristiche superiori. La presso-fusione prevede l’immissione

del metallo liquido nello stampo sotto alta pressione (general-mente è dell’ordine di 300 – 1000 BAR) e ad elevata velocità. Si tratta di un processo sempre automatizzato, che assicura una elevata produttività. Il costo de-gli impianti è elevato, e per am-mortizzarlo occorre un grande numero di pezzi, superato il quale si ha un notevole vantag-gio economico. Non è possibile impiegare anime in sabbia o in sale solubile, dato che verrebbe-ro distrutte dall’arrivo del me-tallo liquido. Niente cavità inter-ne e sottosquadri, quindi. Inol-tre, dopo la solidificazione il metallo presenta un gran nu-mero di porosità interne, che peggiorano le caratteristiche meccaniche e rendono impossi-bile il trattamento termico (boni-fica). Pure le saldature sono un problema: è meglio non tentarle neanche, ma se si fanno (cosa comunque difficoltosa), sono in genere scadenti. Una variante di grande interesse è la pressofu-sione sotto vuoto, che consente di ridurre in larga misura le po-rosità, migliorando le caratteri-stiche del materiale e renden-dolo bonificabile e saldabile. Si tratta però di un procedimento assai impegnativo sotto l’aspet-to tecnologico. Il costo degli im-pianti è altissimo.

Di recente sono stati messi a punto dei sistemi che possono essere ritenuti “intermedi” tra la colata in conchiglia e la pres-sofusione e che consentono l’impiego di anime in sabbia, meteriale ceramico, eccetera. Si tratta della fusione in conchiglia a media pressione, largamente impiegata ad esempio dalla Honda (processo NDC). Lo sque-eze casting è un procedimento nel quale il metallo viene messo in pressione dopo il riempimen-to dello stampo ed è mantenuto in tale condizione durante la so-lidificazione. Costoso, ma molto interessante, è particolarmente indicato quando si vogliono in-corporare nell’alluminio fibre o particelle ceramiche.

cera, che viene sciolto dopo che attorno ad esso si è solidificato un “guscio”, generalmente ce-ramico, in modo da formare la cavità che poi sarà riempita dal metallo liquido. Questo proces-so consente una grande preci-sione dimensionale e permette la realizzazione di pareti molto sottili. Il procedimento lost foam prevede un modello in polistire-ne espanso, che viene vaporiz-zato all’arrivo del metallo fuso, data l’elevata temperatura di quest’ultimo.

La colata in conchiglia si effet-tua utilizzando uno stampo me-tallico permanente (beh, in ef-fetti non è eterno, ma consente comunque la realizzazione di molte migliaia di pezzi, prima di dover essere sostituito), nel quale il metallo viene versato, e quindi entra per gravità, come nei sistemi precedentemente descritti. Anche in questo caso, per realizzare le cavità interne si impiegano delle anime (gene-ralmente in sabbia e resina), che vengono distrutte e rimosse do-po la solidificazione del pezzo.

I CARTER MOTORE IN ALLUMINIO DELLA DUCATI 848 SONO REALIZZATI CON LA TECNOLOGIA VACURAL.IN PRATICA SI TRATTA DI UNA PRESSOFUSIONE SOTTO VUOTO, CHE MIGLIORA LE CARATTERISTICHE MECCANICHE DEL MATERIALE, RIDUCENDO IL NUMERO DI POROSITÀ INTERNE.LA 848 È STATA LA PRIMA DUCATI SULLA QUALE È STATA USATA QUESTA PROCEDURA COSTRUTTIVA.

motosprint

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ROBERTO Tamburini (20 anni, nella foto) e Luca Marconi (21 anni) approdano al Mondiale Supersport, mentre Luca Salvadori (18 anni) sarà in gara nell’Europeo Stock 600: sono i piloti scelti dal Bike Service Racing Team per la prossima stagione. Moto: Yamaha. Il più titolato dei tre è Roberto Tamburini, campione italiano Supersport in carica (sempre con la squadra riminese). Non è digiuno di Mondiale: nel 2010 ha partecipato a cinque round, riuscendo a raccogliere, alla fine, un bottino di 32 punti. «Sono davvero felice di questa opportunità - dice Tamburini - l’obiettivo di questa mia prima stagione completa è concludere entro le prime dieci posizioni. E chissà che non arrivi qualche capatina sul podio...». Al momento il Bike Service Racing Team non ha ancora deciso se partecipare al CIV.

PaddockA cura di Lucia Voltan

POSTICIPATO IL TROFEO DELLE REGIONI MINICROSSIl Trofeo delle Regioni Minicross “Marinoni”, organizzato dal Moto Club Pellicorse a Ponte a Egola, è stato posticipato dal 18 al 25 settembre.

BERNARDINI E ZONTA SI ALLENANO IN AMERICA Samuele Bernardini (125) e Filippo Zonta (85) hanno partecipato al corso di allenamento specifico per la stagione 2011 della Maglia Azzurra Junior Motocross negli Stati Uniti. I due azzurrini, guidati dallo staff tecnico-federale, hanno lavorato per circa 3 settimane nel sud della California con le KTM e visto da vicino gli eroi del Supercross americano, assistendo alla prima prova del campionato AMA.

NOVITÀ NEI TROFEI HONDAARRIVA LA CBR600F CUP Una novità che riguarda i trofei monomarca Honda: da quest’anno arriva sulla griglia di partenza la nuova CBR600F Cup. Sarà in pista insieme alle Hornet ma avrà classifica di gara e finale separata. Date e informazioni al sito www.hondaitalia.com/eventi

QUASI 500 MILIONI DI SPETTATORI PER LA SBK 498 milioni di spettatori, nei 175 paesi del mondo nei quali viene trasmesso, per il Mondiale Superbike 2010, con un aumento del 33 per cento rispetto alla stagione precedente. I numeri sono stati diffusi dallo stesso organizzatore, la Infront. Complessivamente la copertura televisiva in diretta è aumentata del 18%. Il campionato 2010 è stato trasmesso da 94 canali, inclusi Eurosport (Europa), ESPN Star Sports (Asia), Supersport (Africa), Speed Channel (USA) e Al Jazeera (Medio Oriente), per un totale di 3.015 ore in mondovisione.

IN B

RE

VE

«Geloso

della

popolarità

di Rossi?

E perché?

È il più

grande

pilota nella

storia

della moto,

passata,

presente

e futura.

È amato

in tutto

il mondo e

questo vale

un titolo

iridato

in più»

Fernando Alonso

(Corriere dello Sport)

TAMBURINI VA AL MONDIALE In Supersport con Bike Service

WINTER WHEELS

A STEFANO DAMI LA PRIMA GARA VITTORIA per Stefano Dami nel primo appuntamento della Winter Wheels (fuoristrada su neve) che si è svolto a Prato Nevoso (CN) nella serata di sabato 15 gennaio. Il portacolori Fiamme Oro si è imposto in una combattuta finale che lo ha visto prevalere sul pilota di enduro Maurizio Gerini; terzo gradino del podio per Deny Philipaerts. La seconda e ultima gara della serie si svolgerà il 29 gennaio a Sauze d’Oulx, sulle montagne di Torino.

OSPITE IL 16 GENNAIOBIAGGI A DOMENICA 5 È ARRIVATO in studio in sella alla sua Aprilia, con la quale, primo italiano, ha vinto il Mondiale Superbike, ha ripercorso la sua ultima, bella stagione, e le emozioni della seconda paternità: il 16 gennaio scorso Max Biaggi (sotto) è stato ospite della trasmissione Mediaset Domenica 5. «Sto vivendo un periodo fantastico, nel quale mi sento realizzato e felice sia come uomo che come sportivo» ha raccontato.

TROFEO HONDA 125 PER ANTONELLI E MONACOLUCA ANTONELLI E ANDREA MONACO, ENTRAMBI QUINDICENNI, SONO I PILOTI SCELTI DAL TEAM ROSSOCROMO PER CORRERE NEL TROFEO HONDA RS 125 GP.

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JORGE LORENZO STAR IN INDONESIA È STATO UN SUCCESSO IL VIAGGIO PROMOZIONALE CHE LA YAMAHA HA ORGANIZZATO PER JORGE LORENZO IN INDONESIA. IL CAMPIONE IN CARICA DELLA MOTOGP È STATO ACCOLTO COME UNA STAR: «NON HO MAI VISTO NIENTE DI SIMILE».

DANILO DELL’OMO, 27 ANNI, TERZO POSTO AL CIV STOCK 1000 CON LA SUZUKI, È STATO CONFERMATO DALLA STESSA SQUADRA, IL TEAM SURIANO RACING PER CORRERE IL MONDIALE SUPERSPORT CON LA TRIUMPH. A CONDIVIDERE CON LUI IL BOX DEL TEAM ITALIANO CI SARÀ RONAN QUARMBY, 19 ANNI, SUDAFRICANO DI JOHANNESBURG CAMPIONE SUPERSPORT NAZIONALE. QUARMBY VANTA ANCHE ESPERIENZE NEL CAMPIONATO BRITANNICO E NELL’EUROPEO STOCK 600, NEL 2010 HA CORSO TRE GARE DELLA SS IRIDATA (COME SOSTITUTO DI PIRRO CON LA HONDA DEL TEAM TEN KATE).

Dell’Omo in SS

IL CAMPIONATO-SCUOLA PER MINIGPUN TROFEO DAL CARATTERE DICHIARATAMENTE PROPEDEUTICO: SI TRATTA DELLA MINIGP SCHOOL, MONOMARCA CHE SI CORRE CON LE METRAKIT MINIGP 50 SP DEPOTENZIATE A 10 CV. POSSONO PARTECIPARE I RAGAZZI NATI NEL 2001 E ANNI PRECEDENTI. MOTO IN USO, ASSISTENZA E ISCRIZIONE A 3.000 EURO (PIÙ IVA). INFO E MODULI SONO AL SITO WWW.METRAKITITALIA.COM

SPEEDWAY GHIACCIO

SI PARLA ANCORA RUSSO LA STAGIONE 2001 delle ruote di traverso è iniziata con il round 1 dello speedway su ghiaccio nella pista di St. Johann a Pongau, in Austria. A salire sul gradino più alto del podio dopo una spettacolare battaglia è stato il russo Sergei Karachintsev, che per un punto ha avuto ragione del pilota di casa Zorn e per 2 del connazionale Ivan Ivanov. Al quarto posto si è classificato l’ex campione europeo Bulankin.

VELOCITÀ FEMMINILE IN QUATTRO PROVE

LE RAGAZZE RADDOPPIANOQUATTRO prove per la velocità femminile nazionale di quest’anno, il doppio di quelle dell’anno scorso (sopra, la campionessa Manuela Lalicata davanti ad Alessia Falzoni). Ecco le date: 3 aprile e 12 giugno, Vallelunga; 3 luglio, Misano; 4 settembre, Franciacorta. L’iscrizione è aperta sia a esperte sia alle esordienti (ci sarà una classifica dedicata alle ragazze che conseguiranno nel 2011 la licenza velocità per la prima volta). Due le categorie, 600 stock e 1000 stock, con deroghe ai regolamenti stock per chi si iscrive anche a trofei monomarca. Il montepremi finale è di 4.000 euro, suddiviso nelle 2 categorie. Il costo di iscrizione per l’intero trofeo è di 500 euro (più IVA).

OPERAZIONE ALLA CAVIGLIA PER LORENZO ALFONSI LORENZO ALFONSI È STATO OPERATO ALLA CAVIGLIA PER TOGLIERE DELLE SINTESI INSERITE IN SEGUITO ALLA FRATTURA DELL’ASTRAGALO SINISTRO RIMEDIATA NEL GP DI ASSEN 2005 DEL MONDIALE SBK. L’INTERVENTO È PERFETTAMENTE RIUSCITO E I TEMPI DI RECUPERO SI AGGIRANO INTORNO ALLE DUE SETTIMANE.

FIN CUP STOCK 1000

GIUGLIANO AL TEAM ALTHEA DEFINITA la formazione del Team Althea Racing nella FIM Cup Stock 1000. La squadra satellite Ducati ha confermato Lorenzo Baroni e ingaggiato Davide Giugliano. Il ventunenne pilota romano - tre anni di esperienza nella categoria - è entusiasta della scelta perché «finalmente potrò disporre di una moto fantastica con la quale proverò ad ottenere i risultati che fino ad ora, purtroppo, non ho potuto cogliere, e questo prescindendo dalla mia volontà...» . Il ventunenne Giugliano (con la Suzuki) ha concluso al quinto posto il campionato Stock 1000 della passata stagione, mentre il suo nuovo compagno di squadra, Baroni, è stato decimo.

ITALIANO MINIMOTO

NIENTE PIÙ SELETTIVE PER I PICCOLI NIENTE più selettive per il campionato italiano minimoto, che quest’anno comprenderà sette prove, tutte valide, delle quali una, quella dell’8 maggio, sulla nuova, piccola pista costruita all’interno del Mugello. Ecco il calendario: 27 marzo, Casaluce; 24 aprile, Castellana; 8 maggio, Mugellino; 5 giugno, Galliano Park; 19 giugno, Corridonia; 24 luglio, San Mauro Mare; 9 ottobre, Codogno. Novità anche nelle classi. Scompare la Esordienti, e viene introdotta la S.A.V per i piloti dagli 8 anni ai 10, mentre alla Junior A (nati nel 2001/2002) e Junior B (1999/2000) viene affiancata la junior C per i nati nel biennio 1998/1999. In sostituzione della Senior, ci sono le nuove Open A e B riservate ai nati fino al 1997 e differenziate tra di loro a seconda del peso del pilota.

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1 Lasci le corse dopo 24 anni. E quando si chiude un capitolo della propria vita, arriva il momento dei bilanci. Com’è il tuo?Positivo, anzi, più che positivo. Fare della propria passione un lavoro è il più grande privilegio. Ho visssuto 24 anni belli, pieni di emozione. Qualcuno riesce a immaginare che cosa sia stato per me, che arrivavo dalla sport production, trovarmi da un anno all’altro fianco a fianco con Schwantz, Doohan e Kocinski, nella mia prima stagione al Mondiale? Era il 1994, un ricordo indelebile.

2 Nessun rimpianto, qualcosa che non rifaresti, col senno di poi? Ho vinto poco. Diverse gare, tante volte sul podio, ma di fatto ho conquistato un solo titolo, l’italiano Supersport. Quando sono arrivato al Mondiale - con la ROC Yamaha - mi sembrava di toccare il cielo con un dito. Quando sei così pensi di spaccare il mondo, invece ho sempre corso con squadre private, prima in 500 poi in 250. Ho aspettato la mia grande occasione, ma non è arrivata.

3 Adesso puoi rifarti aiutando due ragazzi a crescere. Riccardo Russo nella 600 e Danilo Petrucci nella 1000. CIV ed europeo per l’uno, CIV e Coppa del Mondo per l’altro. È un momento difficile per la velocità italiana, dunque considero un grande onore essere stato scelto dalla Federazione per costruire il futuro. Seguirò i ragazzi alle gare e in allenamento: probabilmente penseranno di non avere alcun bisogno di me, quando le cose andranno bene. Ma nei momenti di difficoltà, che arrivano anche al migliore dei piloti, scopriranno che non è così male avere qualcuno che ti dia una mano.

4 Insomma, le corse non ti mancheranno? Forse un po’ sì. Ma avrò poco tempo per pensarci: oltre al direttore sportivo, faccio già anche l’istruttore in pista e il commentatore TV. Chi ha il tempo di annoiarsi?

CRISTIANO MIGLIORATIIDENTIKIT

NATO A BRESCIAETÀ 42 ANNIHA CORSO 24 ANNI: MONDIALE 500 E 250, SS, CIV. CAMPIONEITALIANO SS 2004QUEST’ANNODS TEAM ITALIA 4 TEMPI

Paddock

FREESTYLE A TORINOPARTIRÀ dall’Italia il campionato mondiale Freestyle di

quest’anno. La prima tappa di svolgerà a Torino, il 19 febbraio, al Palasport Olimpico (Corso Sebastopoli 123). Sono attesi molti dei

nomi più conosciuti a livello internazionale e per il pubblico italiano si tratta di una delle migliori occasioni per vedere dal vivo

gli specialisti delle acrobazie. Al momento hanno confermato la loro presenza: il campione in carica Libor Podmol, Brice Izzo, Jose Miralles, Remi Bizouard, Fabian Bauersachs, Petr Pilat,

Javier Villegas, David Rinaldo, Rob Adelberg. La pattuglia italiana sarà capitanata da Massimo Bianconcini, quinto classificato al

Mondiale 2010. «Il freestyle per me è diventato uno stile di vita, con un impegno quotidiano a superare sempre me stesso e la

spettacolarità dei miei salti nel rispetto della sicurezza e dei regolamenti sportivi. Nessuno può mancare all’evento italiano».

Ci sarà anche Vanni Oddera. L’organizzatore ha attivato un sito con tutte le informazioni (www.magicforfun.it) e sono già in

vendita anche i biglietti, con prezzi che vanno da 98 euro (VIP ticket) a 22 (il ridotto per i piccoli) al sito www.ticketone.it

CON BERTUZZO

IDEA MOTO PRENDE CIUCCI DAWID Ciucci, 17 anni, campione Italiano MX2 Under 17 e 125 e Pierfilippo Bertuzzo, 22 anni, sesto nell’Europeo EMX2 e settimo nel tricolore sono i nuovi piloti del Team Idea Moto. Verranno schierati agli Internazionali d’Italia, al campionato Italiano MX2 e all’Europeo EMX2. Avranno le Yamaha.

MOTOSLITTE

COMANDA SUBITO PLONERIL CAMPIONATO italiano Motoslitte si è riaperto... da dove era finito. Al Passo del Tonale, ha dominato Alessandro Ploner, 13 titoli vinti. Con la sua Polaris, Ploner ha preceduto Michael Pogna, in gara con l’Arctic Cat, mentre Christian Merli si è piazzato terzo, in sella alla nuova Lynx RS 600. Prossima gara: 30 gennaio, a Cortina d’Ampezzo (BL).

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ADDIO “CHIESONE” SEI STATO GRANDECon Mario Chiesa scompare un endurista forte e un uomo leale. Questa è la sua storia

LO SO che sarebbe meglio non aver bisogno di eroi e di eroismi per andare avanti. Ma il nostro mondo, il motociclismo, ha ancora nelle vene sangue che corre veloce come un torrente. Questa è una storia triste, una storia purtroppo vera. Ma che merita di essere conosciuta (grazie alla segnalazione di Max Morri).

Senza clamore, qualche tempo fa, se n’è andato Marco Chiesa, detto “Chiesone” per la taglia atletica e perché aveva un fratello più piccolo di lui. Cinquanta anni passati e portati alla grande, pilota in attività fino al luglio dello scorso anno.

Dicono gli amici che sia stato il pilota che ha percorso il maggior numero di chilometri in fuoristrada. Se l’è portato via la solita malattia che non perdona, il “malaccio” come si dice dalle mie parti. Quando è dovuto entrare in ospedale, Chiesone ha fatto il viaggio in bicicletta, da solo. Per non chiedere nulla a nessuno. Non voleva neppure il funerale…

Uno che era al liceo con lui se lo ricorda con una

giacchetta e un berretto in testa estate e inverno in sella alla sua moto. La domenica metteva il casco, unica variazione.

Ci sono tante leggende su di lui. Che il giro finisse quando finivano le sigarette, che andava fortissimo e il gruppo lo aveva perso. Quando lo ritrovarono, stava girando la gomma posteriore perché, mezza finita, non aveva più trazione. Dormiva in tenda la notte prima della gara, la sua moto aveva molto fil di ferro, la mousse era marcia e quasi a terra, ma andava come il vento. Prima della gara un caffè, prima della speciale, una sigaretta. Chi lo affrontava nel campionato regionale, lo ricorda in perlustrazione alle speciali con il cane. Un cane bislacco salvato dal canile e da una brutta fine.

La storia più bella è però questa: campionato italiano major di enduro. Chiesone ha una Yamaha TT 600, il suo rivale una moto migliore. Alla fine Chiesa perde gara e titolo per un secondo. Si scopre che il rivale aveva dichiarato una cubatura diversa per passare la prova fonometrica e stava per essere squalificato.

Chiesa arriva gridando: «Se qualcuno può far reclamo son solo io e non voglio perché la gara l’ha vinta lui sul campo e nessuno deve togliergli questa vittoria».

Così Chiesa non vinse l’unico campionato italiano Major che avrebbe potuto vincere.

Lo diciamo senza problemi: ci ha lasciato un eroe. Ma se non vi piace la parola (che forse non sarebbe piaciuta nemmeno a Chiesa), ci ha lasciato un grande uomo. Che, detto a beneficio di tutti quelli che sembrano confondere il significato delle parole, non è uno che con furbizia, trucchi e inganno diventa ricco e frega tutti. Non è nemmeno quello che rovina i concorrenti per restare unico con il monopolio del mercato.

Potrebbe essere un imprenditore che investe in Italia e fa prosperare i propri concittadini anziché cercare sempre nuove mete per produrre a meno (e sfruttare di più). Oppure un politico onesto (credo che ce ne sia ancora qualcuno…) che si batte per il proprio Paese e non per la “parrocchia” che lo ha ingaggiato.

Gli altri sono perduti?No, forse sono solo addormentati, speriamo sognino un

uomo che ha corso in fuoristrada per più di tre decenni, che quando ha capito che c’era da fare l’ultimo viaggio, lo ha fatto in sella a una bicicletta che forse è rimasta nella rastrelliera di un ospedale.

MARIO CHIESA (A DESTRA) CON UNO DEI SUOI AVVERSARI STORICI, DANIELE BIANCHI. “CHIESONE” ERA UN PERSONAGGIO LEGGENDARIO DELL’ENDURO “RUSPANTE”.

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di Borja Gonzales - Foto MilagroMotoGP Le cadute del 2010

Una vita al limiteUna vANCHE SE PUÒ SEMBRARE INCREDIBILE,

MARQUEZ È RIUSCITO AD EVITARE ESPARGARÒ, NEL GP GERMANIA 125. DI CERTO NESSUNO VORREBBE MAI

TROVARSI IN UNA SITUAZIONE SIMILE...

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Una vita al limiteita al limite

I NUMERI non mentono e così i dati che riguardano la stagione iridata del 2010 ci dicono che quello appena concluso è stato un annus horribilis sul fronte delle

cadute e degli infortuni. Insomma, anche se va conside-rato che la media delle cadute si è alzata con l’arrivo della Moto2 – una categoria che porta in pista ben 40 piloti – e con l’aumento delle gare – i gran premi adesso sono 18 – bisogna dire che nonostante i progressi tecno-loigici in moto si cade ancora molto.

Questo dossier è basato su dati che sono stati raccol-ti a partire dalla stagione 1997, e fino al 2010. Sono state considera naturalmente le tre classi (cioè la 125, la Moto2, la MotoGP) e ogni prova o gara che si sono svolte durante i warm week-end dei gran premi.

Studiando i numeri si scopre che quello dello scorso anno è stato il secondo peggior campionato degli ultimi anni: lo batte infatti solo il campionato del 2008.

Parlando di danni, quindi, nel 2010 spicca ovviamente su tutto la tragedia di Shoya Tomizawa, che ha perso la vita durante il GP San Marino della Moto2 a Misano, (era dal 2003, cioè dall’anno del dramma di Kato, che non c’era un incidente mortale in una delle tre classi del Mondiale GP).

Ma la stagione appena trascorsa verrà ricordata an-che per una serie di incidenti tutti piuttosto seri: ad esempio, Valentino Rossi ha subìto i due infortuni più gravi della sua carriera; Dani Pedrosa si è fatto molto male in Giappone (mettendo fine alle sue speranze di tenere aperta la lotta per il titolo); Randy De Puniet si è fratturato una gamba in Germania; Hiroshi Aoyama si è rotto la schiena a Silverstone. E poi, Fonsi Nieto ha ri-schiato di morire a Indianapolis (anche se a causa del post-incidente, cioè in ospedale) e Nico Terol si è fatto male ad inizio stagione rischiando di restare fuori dalla lotta per il titolo della 125.

825 cadute, alcune gravi e una addirittura tragica. Il 2010 è stato uno degli anni peggiori

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MotoGP Ducati a Jerez

VITTORIANO GUARESCHI (22) È TORNATO IN SELLA ALLA DESMOSEDICI PER DARE MANFORTE A FRANCO BATTAINI (2).

I DUE COLLAUDATORI DUCATI, IN SPAGNA HANNO PERCORSO POCO MENO DI 400 GIRI TOTALI, IMPEGNATI NEL LAVORO

DI SCREMATURA DEL MATERIALE IN VISTA DEI TEST IN MALESIA.

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JEREZ - È effettivamente come sembra, cioè come lo definisce il capobrigata, Filippo Preziosi: «È stato un lavoro di

messa a punto in vista di Sepang». I tre gior-ni trascorsi dal team sviluppo a Jerez sono stati «Un lavoro di scrematura, poi vedremo che cosa ci faranno cambiare o aggiungere Vale e Nicky», come ha spiegato Vittoriano Guareschi, che ha iniziato l’anno nuovo nello stesso modo in cui aveva terminato quello vecchio: facendo il collaudatore sulla pista di Jerez.

In realtà, quello del team sviluppo è stato un tour de force: favoriti anche da tre giorna-te gradevoli, nel senso che non è mai piovu-to e quindi è stato possibile girare dall’ora di pranzo fino al tardo pomeriggio (a Jerez, in inverno, l’umidità impedisce di usare la pista la mattina). Guareschi ha percorso in totale 170 giri (50 il primo giorno, 59 il secondo, 61 il terzo) mentre il collaudatore ufficiale, Franco Battaini, ha sfondato il muro dei 200 giri, completando complessivamente 216 tornate: 60 il primo giorno, 66 il secondo, 90 il terzo.

In base ad un preciso programma pianifi-cato con cura, i due collaudatori si sono divi-si il lavoro come se avessero deciso di divi-dere la Desmosedici: Guareschi si è concen-trato sull’anteriore della moto, cioè sulla ciclistica, Battaini sul posteriore, quindi sui nuovi sistemi di controllo elettronico (in par-ticolare l’anti-spin e l’anti-impennamento) che il reparto corse sta sviluppando da tem-po.

Secondo Filippo Preziosi sono state trova-te due configurazioni di messa a punto che Guareschi ha giudicato valide, per quanto riguarda l’avantreno e l’inserimento in curva e il pensiero va immediatamente a Valentino Rossi e alle richieste che ha avanzato dopo aver provato la Desmosedici in novembre.

“Ciclistica” significa molte cose: innanzi-tutto telaio (la Ducati sta allestendo la nuova struttura modificata nelle rigidezze, nella

Aspettando Sepang

distribuzione dei pesi, nelle geometrie) ma anche sospensioni (Guareschi si è dedicato molto allo sviluppo delle nuove Ohlins, lavo-rando insieme a Mike Norton, tecnico che segue Valentino sin dai tempi della Yama-ha).

“Elettronica” è un concetto ancora più am-pio, perché le MotoGP di nuovissima genera-zione non potrebbero essere guidate senza l’assistenza dei vari sistemi che permettono di gestire i 250 CV ormai raggiunti dai moto-ri (almeno, dai quattro cilindri della Ducati e della Honda). Elettronica significa aiuto fon-damentale per migliorare il rendimento e le prestazioni. I software che ha provato Battai-ni operano infatti su due dei maggiori pro-blemi: la tendenza all’impennata (per cui si sviluppa l’anti-impennamento) e la perdita di grip in accelerazione (contro la quale agisce l’anti-spin).

NON SONO stati divulgati tempi, anche perché il team sviluppo non è andato a Jerez, per di più in gennaio, con l’obiettivo di fissare dei record.

Per un collaudatore, girare in pista signi-fica mettere alla prova il materiale, spingere il singolo pezzo al limite dello sforzo e del chilometraggio per capire il punto di cedi-mento; significa anche percepire delle sen-sazioni, trarre delle indicazioni. Come ha ben spiegato Guareschi: «ora tutto passa nelle mani dei piloti» perché solo loro possono assumersi certe responsabilità. Cioè, posso-no indicare la strada da seguire per lo svilup-po della moto.

Adesso si attende con ansia sempre cre-scente il ritorno in sella di Valentino – non ce ne voglia Hayden, ma lo sviluppo della De-smosedici lo fa Rossi... – che avverrà nella tre giorni di prove in programma nel clima torrido di Sepang dall’1 al 3 febbraio. Cioè, tra pochi giorni. Solo in quel momento i tem-pi sul giro saranno davvero indicativi.

Enrico Borghi

Test team in pista con Guareschi

e Battaini, al lavoro su anti spin e anti impennamento.

Dall’1 al 3 febbraio la palla passa

a Rossi e Hayden

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di Paolo GozziSuperbike A tu per tu con Jonathan Rea

Li sfido tuttiL’infortunio è quasi risolto, le novità della moto lo convincono, i progetti sono chiari. Vincere. E poi la MotoGP

READING – Stella nascente, candidato al Mondiale Superbike 2011 e talento sulla rampa di lancio verso la Moto-

GP. Da qualche giorno Jonathan Rea, pupil-lo della Honda Europa (e anche della HRC…) veste anche gli stessi identici colori che fu-rono di John Kocinski e Colin Edwards, i

JONATHAN REA CON I NUOVI COLORI. NEL 2010 HA VINTO 4 ROUND, TERMINANDO QUARTO IN CAMPIONATO.

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READING – La Honda riporta la Castrol nel Mondiale Superbike. La presentazione della Ten Kate, satellite di Honda Europa che schiererà Jonathan Rea e Ruben Xaus, si è svolta a Reading (vicino Londra), sede del dipartimento ricerca e sviluppo dell’azienda di lubrificanti di proprietà del gigante petrolifero British Petroleum. La Castrol è legata alla marca giapponese dal 1959, cioè dal debutto assoluto nel Moto-mondiale al Tourist Trophy. In SBK ha ap-poggiato la formazione ufficiale per tutta la seconda metà degli anni ’90 fino al 2002, quando la HRC uscì di scena per ritorsione contro il regolamento tecnico e l’adozione della monogomma. Nell’era Honda Ca-strol arrivarono i mondiali di John Kocinski (1997) sulla RC45 e la doppietta di Colin Edwards (2000 e 2002) con la bicilindrica VTR-SPW.

L’accordo ha durata triennale. «Sarà co-munque anche una collaborazione tecni-ca, visto che Castrol fornirà a Ten Kate anche lubrificanti speciali che migliore-ranno le prestazioni motoristiche della CBR-RR» ha spiegato Carlo Fiorani, re-sponsabile racing di Honda Europe. Ca-strol continuerà ad essere presente anche in MotoGP come sponsor tecnico del team Gresini.

La bellissima livrea, opera di Aldo Drudi, richiama quella del recente passato. Per-ché la Honda potesse sfoggiare il logo nel-la posizione più visibile e senza interruzio-ni, la Federmoto Internazionale ha cam-biato il regolamento tecnico permettendo l’adozione di una retina che copre la presa d’aria, senza offrire vantaggi aerodinamici né modificare le capacità di raffreddamen-

to. Ovviamente anche le altre marche po-tranno coprire le feritoie nello stesso mo-do. La medesima colorazione verrà adot-tata da Honda Europa per la realizzazione di una racing replica stradale.

I tecnici Ten Kate hanno lavorato con particolare lena sull’elettronica che verrà ancora fornita dalla britannica PI. Per la prima volta la Honda adotterà i sensori collegati al GPS, tecnologia a cui le squa-dre Superbike hanno accesso dal 2005. I software di controllo verranno raffinati so-prattutto nelle aere di freno motore e ge-stione di potenza, tallone d’Achille della CBR-RR nelle precedenti stagioni nono-stante l’aiuto fornito dalla HRC. «Abbiamo deciso di puntare sulla PI perché la gestio-ne motore HRC ha i software scritti in giapponese e sarebbe necessaria la di-sponibilità di ingegneri interni (come in MotoGP, ndr) che per motivi di budget non ci possiamo permettere - spiega Fiorani - HRC comunque ci fornisce il kit, oltre a consulenza e appoggio tecnico».

La CBR-RR 2011 avrà un forcellone mo-dificato, sempre con l’obbiettivo di miglio-rare trazione e durata del pneumatico. Le sospensioni sono Ohlins con assistenza curata dalla Andreani Group, tradizionale partner di Ten Kate.

La squadra olandese continuerà a cor-rere anche nel Mondiale Supersport coi francesi Fabien Foret, che con Ten Kate ha già vinto l’iride nel 2002, e Florian Marino. Nelle ultime ore è spuntata la possibilità di una terza 600 per Gabor Talmacsi. Le Supersport continueranno ad avere come sponsor principale il produttore d’elettro-nica taiwanese Hannspree.

Torna lo sponsor Castrol (dei mondiali di Kocinski e Edwards)

IL COLORE DEI TEMPI D’ORO

piloti Honda più veloci e vincenti che la Casa dell’ala dorata abbia mai schierato nelle derivate dalla serie. C’è una bella pressione sulle spalle di questo nordirlandese cre-sciuto a pane e corse su strada, dall’aria mite ma dal cuore impavido. Nel 2010 ha vinto quattro volte (sei centri in cinquantatre

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Superbike A tu per tu con Jonathan Rea

READING – Ten Kate tenta il rilancio di Ruben Xaus, reduce da due anni neri con la BMW Lo spagnolo, 32 anni, fisicamente è in forma smagliante ma il verdetto che conta sarà quello del cronometro.

«Io penso di essere uno dei piloti più veloci ma mi sono sempre trovato nel posto sbagliato al momento giusto, adesso ho la grande occasione - confida il catalano - Non

ho ancora mai girato sulla CBR-RR in condizioni ideali, perché a Portimao pioveva e nei giorni scorsi, ad Aragon, abbiamo trovato un gelo polare. Ma l’impressione è buona: in BMW la gomma mollava dopo pochi giri, sulla Honda è l’opposto, più vai forte e più la moto tiene. Il potenziale della Honda è eccezionale e la squadra non la scopro certo io: è un bel gruppo, che mi ha accolto con grande fiducia».

Le nuove ambizioni di Ruben Xaus

LA MIA GRANDE OCCASIONE

gare disputate) ma troppe cadute, quasi sempre con dolorose conseguenze, lo han-no escluso presto dai giochi iridati. Rea è veloce, spesso più di chiunque altro. Ma sbaglia, cade e si rompe. Dovrà migliorare molto per puntare al titolo. Rea si racconta in esclusiva per Motosprint.

«La CBR-RR 2010 non era certo la moto più veloce in pista. Avevamo dei problemi di ciclistica e soprattutto di elettronica. Per stare vicino ad Aprilia e Yamaha, le più

competitive, l’unica possibilità era guida-re sempre sopra le righe. E quando ri-schi ad ogni curva, sai che puoi cadere. Se avessi guidato entro il limite non avrei vinto quattro gare».

Però 159 punti di ritardo da Biaggi sono troppi per un top rider…

«Se fossi stato più “ragioniere” avrei finito più gare, ma in posizioni molto peggiori. Il conto finale non sarebbe

stato tanto diverso».Cosa ti serve per puntare davvero al

titolo?«Serve un’elettronica più sofisticata di

quella che avevamo. La squadra ha lavora-to tanto in questa direzione e sono fiducio-so. Poi ho bisogno di ritrovare la forma mi-gliore, di tornare al cento per cento».

Il doppio incidente di Imola è un doloro-so ricordo: spalla e polso destro fratturati. Adesso come stai?

«C’è voluto tempo per rimettersi a posto e ancora non ci siamo. La spalla va bene, non mi dà più alcun problema ma il polso mi fa soffrire ancora. A fine novembre, nei test di Portimao, ho guidato al 60% e anche due settimane dopo, quando la Honda mi ha affidato la RC211V MotoGP a Sepang, ero più o meno nelle stesse condizioni. Adesso va molto meglio e nei prossimi test di Por-timao sarò al 90%. Tra un mese me la potrò giocare contro tutti».

Dopo la presentazione ufficiale del team in Inghilterra siete scesi in pista ad Aragon giovedi e venerdi della scorsa settimana. Com’è andata?

«Faceva un freddo terribile. Il primo gior-no c’erano sei gradi e nelle zone d’asfalto in ombra anche meno. I tempi ovviamente so-no rimasti molto lontani dai riferimenti ot-tenuti dalle altre squadre a fine ottobre (migliore Biaggi in 1’58”0) ma siamo riusci-ti a definire i rapporti del cambio e io a farmi un’idea del tracciato. Il secondo giorno fa-ceva così freddo che siamo rimasti fermi: andare dentro sarebbe stato pericoloso».

Ad Aragon hai provato per la prima volta la nuova elettronica e il forcellone 2011. Come ti sei trovato?

«L’impressione è buona, la squadra ha lavorato tanto e ho l’impressione che la mo-to sia cresciuta molto. Ma quando vai così piano funziona sempre tutto bene. Ho biso-gno di spingere per farmi un’idea. Da quan-do è finito il Mondiale siamo andati in pista per cinque giornate ma mai in condizioni accettabili».

Prima di volare in Australia restano solo i tre giorni di Portimao, questa settimana.

«Saranno fondamentali. Abbiamo biso-gno di spingere, di misurarci con gli altri per capire a che punto siamo, cosa funziona e cosa deve essere ancora migliorato. Io stes-so devo ritrovare velocità e ritmo dopo l’in-fortunio».

Come ti sei trovato sulla MotoGP?«È stata una bellissima esperienza, un

regalo che neanche mi aspettavo. Sono sta-ti due giorni interessanti, mi sono fatto un’idea abbastanza precisa della moto ma non ero a posto fisicamente per divertirmi davvero. Spero di avere presto un’altra oc-casione…».

Nel 2008 hai rifiutato la Ducati ufficiale perché sogni di diventare pilota Honda in

JONATHAN REA È NATO A BALLYMENA, NELL’IRLANDA DEL NORD. IL 2 FEBBRAIO COMPIRÀ 24 ANNI.

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ALITALIA RESTA SPONSOR

MAX CON IL 3. PER ORAL’ALITALIA sarà sponsor Aprilia anche nel 2011. Per vedere la nuova livrea, con piccole modifiche grafiche rispetto alla 2010, bisognerà attendere la presentazione ufficiale che verrà programmata a ridosso della partenza per la trasferta australiana che aprirà il Mondiale. Nei test di Portimao Max girerà con il solito numero 3, anche se Aprilia non ha perso la speranza di convincerlo a passare al numero 1 dalla prima gara del Mondiale. Intanto si profilano cambiamenti nell’organigramma di Noale. Luigi Dall’Igna acquisterà un ruolo molto importante nell’area prodotto ma manterrà la direzione del reparto corse e la guida in pista del team ufficiale.

TEST A PORTIMAO DAL 26 AL 28 GENNAIO

MELANDRI: “VOGLIO PROVARCI...”DA MERCOLEDI 26 a venerdi 28 gennaio i top team Superbike saranno di scena a Portimao nell’ultimo provino europeo prima dell’inizio del Mondiale. Pochi giorni dopo le moto voleranno in Australia per l’apertura del campionato (27 febbraio) che verrà preceduta da due giornate di test (lunedi 21 e martedi 22 febbraio) che però, vista la distanza dai reparti corse, non permetteranno grossi cambiamenti tecnici. A Portimao mancherà solo la BMW, che in Portogallo ha girato a fine novembre e ha preferito anticipare la trasferta australiana: Troy Corser e Leon Haslam saranno di scena prima a Estern Creek e, successivamente, a Phillip Island. Nei giorni scorsi Haslam ha girato a Cartagena con la moto laboratorio per deliberare le ultime novità elettroniche. A Portimao mancherà anche la Kawasaki-Pedercini che, chiuso il discorso con Gabor Talmacsi, non ha ancora trovato il compagno di Roberto Rolfo. Il dubbio della vigilia riguarda Marco Melandri ancora convalescente per l’intervento ai legamenti della spalla destra effettuato il 23 dicembre scorso. Il principale avversario di Max Biaggi riuscirà a guidare la Yamaha?«Negli ultimi giorni le mie condizioni sono migliorate e sono molto motivato a provarci - racconta Melandri - Ho lavorato intensamente in piscina e con le mobilizzazioni a secco con l’idea di andare in pista mercoledi 26 gennaio. Partirò regolarmente per il Portogallo e lì prenderò la decisione definitiva. Io sono ottimista, di sicuro non potrò spingere forte ma tornare in sella avrebbe il sapore di una grande vittoria».

MotoGP. Avresti voluto già essere in top class?

«Ci sono stati dei discorsi durante il 2010, mi interessava eccome. Ma ho capito che anticipare i tempi sarebbe stato troppo complicato. La Honda aveva interesse a te-nermi in Superbike, sono rimasto perché mi hanno fatto promesse interessanti. Ho solo rimandato l’appuntamento».

Intanto hai preso il numero 4 rinuncian-do al 65 che in MotoGP è di Loris Capiros-si…

«È stata un’idea del mio manager Cuck Askland (ex pilota 500 e consulente del te-am Roberts, ndr). Amo molto il motocross e ho adottato il 4 di Ricky Carmichael (mito del supercross USA, ndr). Ammetto di aver pensato anche al futuro, cambiando adesso mi sono portato avanti...».

Però non è la prima volta che corri con il 4.

«L’avevo nel 2007 con la Honda ufficiale nel campionato inglese: ho vinto cinque ga-re e sono arrivato secondo dietro il mio compagno di squadra Kiyonari. Ero al de-butto in Superbike, non è stata una brutta stagione».

Che impressione ti ha fatto andare in pista con gli stessi colori di Kocinski ed Edwards?

«Quando mi hanno fatto vedere la prima bozza mi sono emozionato moltissimo. Quando vincevano loro ero ancora un bam-bino, avevo tanti sogni ma non avrei mai immaginato di correre il Mondiale Superbi-ke con la Honda e la loro stessa livrea. La nuova immagine mi piace moltissimo e ad Aragon, quando sono entrato nel box, ho provato una sensazione strana. I ragazzi sono gli stessi di sempre, la moto è quella ma colorata così fa tutta un’altra impressio-ne. Parte una nuova sfida, si apre un nuovo capitolo. Ora tocca a me».

TEAM PATA APRILIA

LE SPERANZE DI HAGAIL TEAM Pata Aprilia si è presentato al pubblico del Motorbike Expo di Verona. La squadra di Pressana punta su Noriyuki Haga (sopra) che guiderà un’Aprilia RSV ufficiale. «I piloti ufficiali partono avvantaggiati - ha messo le mani avanti il giapponese, 35 anni, - ma l’Aprilia ha fatto capire di avere molto interesse nei miei riguardi. Ho vinto tanto, ma non ancora abbastanza. Mi manca un titolo Mondiale e spero di poterlo vincere con l’Aprilia». Haga sarà pilota unico della struttura nata dalla fusione tra la DFX di Daniele Carli e il team Borciani. L’operazione è sostenuta dalla Pata, azienda alimentare. Il direttore sportivo sarà Andrea Prando. Debutto nei test di Portimao.

di Stefano TaglioniCross Tony Cairoli in America

AmericanAmerican boy

Un mese in California, per vedere come si vive, scoprire come

ci si allena e seguire le prime gare.Per ora solo da spettatore. Ma Cairoli

al Supercross ci pensa ancora

TEMECULA (California) - C’è un nuovo record alla pista del Kart club di Mur-rieta, la Pole-position raceway. È arri-

vato un ragazzo italiano, ha fatto un turno e una garetta con gli amici. E ha spuntato il miglior giro, record del mese. Non male, per uno che conosce appena la pista. Il suo no-me è segnato sulla lavagna dei punteggi, la score-board, nello spazio “Lap of the month”: Tony Cairoli.

Tony ci mette poco ad ambientarsi, ad im-parare, a trovare i suoi riferimenti. È la pri-ma volta che sta negli USA per un periodo

CAIROLI NEI PRESSI DELLA GRANDE “A” CHE ACCOGLIE

GLI SPETTATORI AD ANAHEIM, AL VOLANTE DELLA CHEVROLET

CAMARO E NEL PRIMO ALLENAMENTO IN CALIFORNIA.

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così lungo, un mese intero. Prima, solo il tempo necessario per la gara: il Nazioni a Budds Creek nel 2007, il GP di Glen Helen a Maggio 2010 ed infine il Nazioni di Denver a Settembre. Tre soli precedenti, pochi, nean-che un viaggetto, una vacanza, per uno che è cresciuto a miscela e Jeremy McGrath.

Tony non è venuto per caso a passare il primo mese del 2011 in California. È venuto per capire e valutare: la possibilità di un suo futuro in America è concreta. Se il Campio-nato Mondiale MX1 iniziasse in data succes-

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siva all’ultima prova del Supercross USA, come ipotizzato da Youthstream l’anno scor-so (proposta subito rientrata), probabilmen-te Cairoli in USA al Supercross e poi in Eu-ropa al mondiale sarebbe una certezza, ma con la situazione attuale dei due calendari che si sovrappongono sono tanti i dubbi e i problemi che concretamente rendono diffi-cile la scelta di Tony. Senza contare le pro-blematiche logistiche e contrattuali per po-ter affrontare un programma del genere.

La realtà, finora, è che i due mondi del motocross sono sempre stati rigorosamen-te separati. Il mondiale (europeizzato) da una parte, e il supercross (americanizzato) dall’altra. Un incontro-scontro una volta l’anno (il Nazioni) e poi ognuno a casa sua. Solo dall’anno scorso si è tornati a correre un GP negli USA (Glen Helen), ma la distan-za tra i due mondi resta insuperabile, con differenti interessi di specialità (in America si privilegia il campionato Supercross) e quote di mercato, e relativo business, ben più sostanziose Oltreoceano. Così se resta improponibile che i top-rider del SX USA vengano a correre al “nostro” mondiale, dall’altra parte invece i migliori europei su-biscono sempre il fascino del Nuovo Mondo e, perché no, del dollaro.

Si spiega anche perché negli ultimi anni abbiamo visto cedere al sogno americano campioni del mondo come Ben Townley, Chris Pourcel, Tyla Rattray e Marvin Mu-squin, ed illustri vice-campioni come Tom-my Searle e Ken Roczen (fa il SX Lites ma torna per il Mondiale MX2), salvo poi veder-celi figliol prodighi quando la realtà è meno bella del sogno, come nel caso di Townley e Searle, che rientreranno al mondiale pro-prio quest’anno, rispettivamente nella MX1 e nella MX2.

L’ATTRAZIONE oltreoceano è sempre for-te, soprattutto per i piloti francesi, che han-no una maggiore esperienza nell’indoor e vantano una tradizione gloriosa con i vari J.M. Bayle, Pichon, Vuillemin e altri, mentre se guardiamo ai piloti italiani dobbiamo ac-contentarci dell’esperienza di Alessio Chiodi che risale a qualche positiva prova SX 125 nel 1999 (mentre la stagione 2000, dove avrebbe dovuto correre tutto il SX con la Husqvarna-Ferracci non iniziò per l’infortu-nio al Motor Show, nel dicembre del 1999) e di qualche buon piazzamento di Davide De-gli Esposti nel 2004. Ben più gloria ha rac-colto la Stefy Baù che ha vinto molto negli USA (un titolo Pro nel 2002) e tuttora pur girando il mondo vive spesso in Florida.

Cairoli è arrivato in America a fine dicem-bre. Capodanno a Las Vegas, poi in Califor-nia a Temecula, vicino alla sede di KTM USA, a Murrieta.

Non c’è voluto molto per ambientarsi. «In California la gente è fantastica, molto aper-ta e amichevole - è la prima, buona impres-sione di Cairoli - Ti incrociano per strada, neanche ti conoscono e ti fanno: “ciao, come va?”. E sorridono, qui la gente sorride, da noi mi sembra che siamo sempre più incaz-zati, abbiamo perso la fiducia del prossimo, dobbiamo stare attenti che non ci freghino, che non ci sorpassino a destra, che non ci soffiano il parcheggio… siamo stressati!».

Chi ti ha accompagnato in California?«Sono con Jill, la mia ragazza, il mecca-

nico del mio team Riccardo Bonafede, e per

Cross Tony Cairoli in America

SOPRA, IL NEW LOOK DI TONY PER LA STAGIONE 2011. NELLE ALTRE FOTO MOMENTI DI RELAX IN CALIFORNIA: A SINISTRA, CON UNA DELLE LEGGENDE DEL CROSS AMERICANO: RICKY JOHNSON; A DESTRA, SUGLI SPALTI DI ANAHEIM E MENTRE FIRMA AUTOGRAFI NEL PADDOCK DELLA PRIMA PROVA DEL CAMPIONATO SX.

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RyanVillopoto«Non me lo aspettavo già così competitivo: veniva da un lungo e brutto infortunio. Ma il talento non si discute, in più è partito forte e nel SX la partenza è fondamentale. Il suo stile, dai tempi della 250, è più pulito e guida davvero bene».

RyanDungey«Ad Anahein non ha entusiasmato nelle prove ma in gara è venuta fuori la sua ottima preparazione a livello fisico e ha fatto una gara positiva guidando regolare senza errori».

JamesStewart«Nella prima gara ha dimostrato di essere il più veloce, è superiore agli altri in alcuni punti come le whoops o l’entrata in curva. Quest’anno lo vedo bene anche fisicamente e se non avrà problemi particolari vincerà il titolo».

ChadReed«L’australiano è uno dei miei preferiti come persona e come stile di guida. Quest’anno ha fatto una scelta difficile, di farsi il team da solo e forse anche per questo non è arrivato al 100% come moto e preparazione alla prima gara ma penso potrà presto far meglio».

TreyCanard«L’avevo visto in allenamento e sapevo che con i migliori ci sarebbe stato anche lui. Credo quest’anno sarà il migliore pilota Honda e potrà fare un campionato di vertice anche perché questa è la sua prima stagione intera in 450».

AndrewShort«Ci si spettava un po’ di più da lui. Come prima gara non ha brillato, sicuramente deve crescere anche la sua moto che è all’esordio nel Supercross, comunque quest’anno con tutti quelli lì davanti non è facile entrare nei primi cinque».

NellaLites«Hansen ormai è esperto e sembra aver trovato l’equilibrio per esprimersi senza errori. Anche Tickle è nel team giusto e già si vedono i risultati. Rattray è una sorpresa positiva. È praticamente all’esordio nel SX ma ha fatto un bel salto di qualità, sono contento per lui e spero possa fare meglio. Roczen era un po’ teso, la prima gara davanti a tanto pubblico, comunque è andato forte considerando che non è partito con i primi. Penso che se ci fosse stato Musquin avrebbe potuto subito lottare per il podio. Sarà bello vedere lo showdown con Barcia dall’altra Costa».

IL FAVORITO È STEWART

I PROTAGONISTI DEL SX VISTI DA TONY

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Cross Tony Cairoli in America

una decina di giorni è stato con noi anche il team manager, Claudio De Carli. Poi ci sono i ragazzi di KTM USA, c’è Ken Roczen, Mar-vin Musquin con ragazza e amici, insomma a volte siamo un bel gruppo, e in pista e a cena mi sono ritrovato con Tyla Rattray, Tommy Searle e altri. Due giorni che ricor-derò a lungo sono quelli trascorsi con Je-remy McGrath nel suo ranch, insieme a Kevin Windham, per un fotoshooting per SPY occhiali. K-Dub (Windham) ci ha rega-lato delle ‘whip’ spettacolari e JMC (Mc-Grath) è sempre il numero uno! E ora vado un paio di giorni da Mike Alessi».

Come passi il tuo tempo?«Le giornate sono piene, c’è sempre qual-

cosa da fare. L’unico problema è il cibo, per noi è difficile abituarci a quello che si può trovare nei vari fast-food, e poi mi manca tanto un buon caffè espresso. Per fortuna ho la possibilità di cucinare nel mio albergo e dopo diversi tentativi ho anche trovato un ristorante italiano davvero buono. Il Gourmet Italia qui a Temecula. È di un siciliano di

Piazza Armerina, Alessandro, e cucina dav-vero bene!».

Su quali piste ti stai allenando?«Era importante risalire in moto, fare un

po’ di fiato, senza forzare, e testare un po’ di cose nuove. In California in realtà le piste tradizionali non sono molte, rispetto all’Ita-lia e al Belgio-Olanda, così nei giorni in cui sono aperte sono davvero piene di piloti, dall’amatore al veteran al professionista. Mai vista tanta gente girare insieme, l’altro giorno a Glen Helen saremo stati 150. E c’erano ragazzi da tutto il mondo, e anche italiani. Molti vengono in questo periodo in California per allenarsi, o per fare una va-canza, perché il clima è ottimo. Ho girato anche in qualche pista da Supercross, tra cui la pista privata KTM vicino Corona. In quella zona, Dawson Canyon Road, nel rag-gio di pochi chilometri ci sono le piste priva-te di KTM, Suzuki, Yamaha, Kawasaki e Hon-da. Sono tutte lì, e sono tutte molto simili».

Per quale motivo?«Un motivo importante: le successioni di

salti e la serie di whoops sono quelle che poi ritrovi in gara. Così le misure di un triplo sono quelle, per tutte le piste e per tutta la stagione. Un aspetto molto importante, an-che per la sicurezza dei piloti: ti alleni prati-camente con i riferimenti delle piste di gara, fai gli stessi salti, usi le stesse marce. Anche le whoops sono quelle, e sinceramente sono più facili di quello che sentivo dire, e non ci vuole molto a prenderci il ritmo. Sicuramen-te ci sarà chi le fa più forte, ma in paio di

TEMECULA (California) - De Carli è il team manager che ha portato Cairoli all’exploit nel mondiale 2004, ed è ancora al suo fianco. Passati insieme da Yamaha a KTM l’anno scorso. È con lui anche i California, anche se Tony non corre, il te-am lo ha seguito lo stesso. «È comunque un’occasione da sfruttare per il clima fa-vorevole e per l’opportunità di fare qual-che prova su piste che a volte sono diver-se dalle nostre. Qui poi c’è la struttura di KTM USA che ci ha supportato per la ma-nutenzione delle moto e per tutte neces-sità. Per quanto riguarda le gare del Su-percross, mi dispiace per Tony ma credo che la decisione KTM, arrivata dopo l’in-fortunio di Musquin, abbia delle motiva-zioni comprensibili».

Quali impressioni hai avuto delle gare di Supercross?

«Qui in America la gara di SX è vissuta come uno show, aldilà della gara stessa. Come andare a vedere il baseball o il fo-

otball, o come andare al cinema. Sono molto bravi a creare l’evento e hanno strutture ideali. Come se noi potessimo sfruttare lo stadio di San Siro. Le gare sono coinvolgenti e soprattutto i primi della 450 sono impressionanti. Però io amo il cross tradizionale, buche, canali, discese, fango e pioggia… e mi piace an-che tutto quello che è preparazione alla gara: qui le moto neanche si sporcano!».

Che impressione hai avuto dalle piste tradizionali?

«È impressionante quanti praticanti ci siano e questo permette anche ai gestori di investire e migliorare gli impianti. Ma se c’è una cosa che noi ci sogniamo è lo spazio. Hanno uno spazio infinito a dispo-sizione, per la pista, i paddock, tutto. Le piste generalmente sono più veloci delle nostre, sono come da noi una volta. Inuti-le aggiungere che a me piacciono così. Però vengono preparate molto e sono po-co selettive».

LE GARE SONO UNO SHOWNegli USA bravi a creare l’evento

INTERVISTA A CLAUDIO DE CARLI

«Non pensavo si facesse tutto questo rumore solo perché ho

deciso di allenarmi per un periodo

in California»

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sessioni mi sono trovato già con un buon feeling. Da qui all’essere competitivi è tutto da capire. Comunque con queste piste è più facile e veloce imparare, anche se poi avere maggiore esperienza in gara conterà certo. La preparazione vera e propria inizierà ap-pena rientrato in Italia. Cominceremo a Ro-ma, poi ci sarà qualche giorno in Spagna. Prima del mondiale farò tutte le gare degli Internazionali d’Italia».

Come ti sei trovato con la 350 SX-F?«Credo che la 350 possa essere competi-

tivo nel supercross perché di motore ce n’è abbastanza per chiudere ogni salto e la maggiore maneggevolezza può essere un vantaggio».

Dobbiamo aspettarci un Cairoli “ameri-cano”? Si può fare il salto a venticinque anni?

«Per adesso sto solo guardandomi in giro, cercando di capire, di valutare. Non ho deci-so niente e non ho intenzione di decidere adesso. Per quanto visto finora credo che mi lascerò aperta una possibilità, da conside-rare a fine mondiale. Non è un segreto che nella mia passione per il cross ci sono sem-pre stati dei riferimenti americani, Jeremy McGrath tra tutti. Ma la mia passione è an-che la mia professione, il mio lavoro, e devo valutare i pro e i contro. Intanto voglio dire che non volevo si facesse tutto questo rumo-re solo perché ho deciso di fare un periodo di allenamento in California e pensavo di poter fare un paio di gare. Avrei preferito si parlasse più del mio mondiale vinto, piutto-sto che dell’America. Un po’ è stato un mio errore, ma non pensavo si alzasse tanta pol-vere, se avessi detto che andavo un mese in Belgio ad allenarmi e fare un paio di gare non credo si sarebbe stupito nessuno!».

Un quattro volte campione del mondo che va a correre negli USA non è una cosa di tutti i giorni…

«Sono d’accordo, ma non mi pare si sia fatto tanto chiasso per Musquin o Roczen, o per Desalle che fa qualche prova del Natio-nal. Mi sembra che noi italiani abbiamo una certa tendenza a criticare i nostri sportivi ogni volta che c’è l’occasione buona! Posso garantire che negli altri Paesi questo non accade, si è molto più nazionalisti. Per non parlare degli americani, non è un caso se trovi la loro bandiera ovunque, sono orgo-gliosi di essere una nazione. Penso il loro sia un esempio positivo, io sono orgoglioso di essere italiano e quando scendo in pista mi sento di correre anche per l’Italia. Chissà, magari un pilota a difendere i colori azzurri nel Supercross USA non sarebbe male…».

Rischioso gareggiare dopo due sole settimane di allenamento

ANAHEIM (California) - Avrebbe voluto provare subito anche l’emozione di una o due gare di Supercross statunitense, ma KTM non gliel’ha permesso. Troppo ri-schioso schierarsi al via dell’indoor con solo un paio di settimane di allenamento alle spalle. D’altronde Marvin Musquin e Ken Roczen hanno iniziato la loro prepa-razione specifica subito dopo il Nazioni, e Musquin si è anche infortunato. Insom-ma le ragioni del divieto dall’Austria sono più che comprensibili e Cairoli le ha ac-cettate senza troppe polemiche anche se non l’ha presa benissimo.

«Sulle prime ci sono rimasto male - confessa Cairoli - mi dispiaceva, tutto qui. Poi però ne ho parlato con Beirer e De Carli, ho capito e non ci sono problemi, mi hanno spiegato, è chiaro che l’obietti-vo per tutti resta puntare al titolo MX1 2011. KTM comunque mi sta supportan-do pienamente in questa trasferta e pos-so solo ringraziarli. Certamente se in futuro vorrò correre nel SX è giusto pen-sare ad un programma di preparazione di almeno tre-quattro mesi».

È così pericoloso l’indoor? «Queste valutazioni sono sempre mol-

to difficili, il nostro è uno sport con i suoi rischi e l’infortunio può arrivare in ogni

PERCHÉ LA KTM HA DETTO NO A TONY

momento per le situazioni più strane. L’indoor sicuramente ha la sua pericolo-sità nelle sessioni di salti ma le gare sono molto meno lunghe di quelle tradizionali, e anche gli allenamenti. Si sta in moto la metà del tempo, e in teoria questo è un punto a favore, ma è tutto ipotetico, per-ché il ritmo è elevatissimo…».

CAIROLI I PRIMI ALLENAMENTILI HA FATTI A GLEN HELENE SULLA PISTA PRIVATA DELLA KTM VICINO A CORONA.TONY (SOTTO) DAVANTI ALLA SEDE DELLA KTM USA A MURRIETA.

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foto Takuro NagamiSupercross USA Los Angeles

LOS ANGELES - Ryan Villopoto si è aggiudicato la vittoria della terza prova del Supercross americano, che

si è disputata al Dodger Stadium di Los Angeles, davanti a oltre 40.000 spettatori.

La voglia di rivincita del “rosso” (di ca-pelli) si sta dunque rivelando determinan-te, facendo di lui un’arma letale.

Vincitore della sua “heat” la manche di qualifica, Villopoto si è reso protagonista di una gara emozionante, con tanti sor-passi e colpi di scena. Fin dalle prime bat-tute (senza di lui, però). Al via è scattato al comando Brett Metcalfe, tallonato dal suo compagno di squadra Ryan Dungey. Alle spalle dei due c’era Chad Reed, che però è caduto subito, ritrovandosi diciannovesi-mo (poi settimo al traguardo) e servendo

Villopoto parte male, recupera, approfitta della caduta di Stewart e coglie il secondo successo (in tre gare)

Faccio il biscosì la terza posizione a James Stewart. Poco dopo, a terra è finito anche Metcalfe, che ha dovuto così dare l’addio alla leader-ship, cui è subentrato Dungey. Stewart, vincitore della gara precedente - Phoenix - ha poi attaccato Dungey e si è portato al comando.

Al quinto giro, il campione della Florida aveva un secondo di vantaggio su Dun-gey.

E in tutto questo, che stava facendo Vil-lopoto? Il “rosso” della Kawasaki non è partito benissimo, perché: «Il terreno era scivoloso e le cose all’inizio non sono an-date come avrei voluto. Non riuscivo a es-sere aggressivo». Fatto sta che col passa-re dei giri, Villopoto ha ritrovato - eccome - la sua aggressività. Se nelle prime bat-

tute ha viaggiato intorno alla quinta, sesta posizione, il cambio di ritmo è arrivato l’ot-tavo giro. Stewart era sempre in testa, se-guito da Dungey. Villopoto è arrivato alle spalle del campione in carica, lo ha passa-to, ha resistito a un tentativo di contrattac-co.

E ha messo nel mirino Stewart. Che for-se si è innervosito, fatto sta che è caduto - e siamo al giro numero undici - servendo al “rosso” l’occasione che cercava. Una volta in testa, nessuno lo ha più scalzato. Villopoto si è aggiudicato la gara, la sua seconda vittoria dopo quella centrata nel-la prova di apertura della stagione, Anaheim 1.

Da allora Ryan il rosso è in testa al cam-pionato, una bella rivincita dopo l’infortu-

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James Stewart

è a meno 5

Leclassifiche

SUPERCROSS USAA LOS ANGELES: 1. Villopoto (Kawasaki); 2. Ste-

wart (Yamaha); 3. Dungey (Suzuki); 4. Canard (Honda); 5. Brayton (Yamaha); 6. Windham (Honda); 7. Reed (Honda); 8. Metcalfe (Suzuki); 9. Short (KTM); 10. Chi-sholm (Yamaha); 11. Wey (Yamaha); 12. Stroupe (Ya-maha); 13. Millsaps (Yamaha); 14. Blose (Kawasaki); 15. Simmonds (KTM); 16. Regal (Yamaha); 17. M. Ales-si (KTM); 18. Thomas (Suzuki); 19. Tedesco (Kawasa-ki); 20. Hahn (Yamaha).

IN CAMPIONATO: 1. Villopoto 72; 2. Stewart 67; 3. Dungey 58; 4. Canard 56; 5. Reed 48; 6. Metcalfe 39; 7. Short 37; 8. Brayton 36; 9. Chisholm 33; 10. Wind-ham 32; 11. Wey 28; 12. Regal 24; 13. Tedesco 23; 14. Millsaps 20; 15. Blose 17; 16. Grant 12; 17. M. Alessi 11; 18. Stroupe 10; 19. Thomas 9; 20. Peick 8; 21. Hahn 7; 22. Simmonds 6; 23. Clark 4; 24. J. Alessi 3; 25. Boni 3.

LITESA LOS ANGELES: 1. Seely (Honda); 2. Tomac (Hon-

da); 3. Morais (Suzuki); 4. Tickle (Kawasaki); 5. Hansen (Kawasaki); 6. Roczen (KTM); 7. Marmont (KTM); 8. Decotis (Honda); 9. Paluzzi (Yamaha); 10. Cunningham (Yamaha); 11. Davalos (Suzuki); 12. Baker (Honda); 13. Balbi (Kawasaki); 14. Rattray (Kawasaki); 15. Blair (Kawasaki); 16. Bright (Honda); 17. Canada (Kawasa-ki); 18. Hinson (KTM); 19. Champion (Kawasaki); 20. Gilmore (Kawasaki).

IN CAMPIONATO: 1. Hansen 66; 2. Tickle 62; 3. Seely 59; 4. Morais 55; 5. Tomac 49; 6. Rattray 42; 7. Davalos 40; 8. Baker 35; 9. Roczen 31; 10. Paluzzi 30; 11. Cunningham 30; 12. Decotis 27; 13. Marmont 25; 14. Balbi 25; 15. Evans 18; 16. Canada 14; 17. Ruther-ford 13; 18. Bright 9; 19. Hinson 8; 20. Gilmore 7; 21. Blair 6; 22. Champion 5; 23. Tedder 3; 24. Craig 3; 25. Ingalls 1.

PROSSIMA PROVA29 gennaio - Oakland (California)

LITES CLASS

HANSEN SI... SPEGNE. LARGO A SEELYHOLESHOT e vittoria in gara per Cole Seely (19 anni, californiano) nella terza prova della Lites Class costa ovest. Al vincitore dei primi due appuntamenti, Josh Hansen, si è spenta la moto nel corso del primo giro, mentre era secondo. Si è ritrovato ultimo, gran rimonta, e ha concluso sesto.

nio che aveva troncato la sua corsa, nella passata stagione, al titolo Supercross. Si era rotto una gamba, una bruttissima frat-tura a tibia e perone destri, a quattro prove dal termine. Titolo servito su un piatto d’argento a Ryan Dungey, che aveva così iniziato una stagione stellare, dato che do-po il titolo indoor si era aggiudicato anche quello all’aperto.

Quest’anno siamo appena alle prime battute, ma pare proprio che la lotta al ti-tolo sia una questione che riguardi, oltre a Villopoto, solo Stewart e Dungey. E tornan-do a com’è finita a Los Angeles, Stewart, nonostante la scivolata ha recuperato ter-reno, finendo secondo con Dungey terzo.

Un gran finale, non c’è che dire. Se non che siamo solo all’inizio.

A SINISTRA, RYAN VILLOPOTO COMBATTE CON IL FANGO. A DESTRA, RYAN DUNGEY LOTTA PER TENERE DIETRO JAMES STEWART. SOTTO, IL VINCITORE VILLOPOTOTRA STEWART E DUNGEY SUL PODIO DI LOS ANGELES. NELLA FOTO PICCOLA IN BASSO, HOLESHOT DI COLE SEELY (36) NELLA LITES.

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Rally Dakar

BUENOS AIRES - Chissà se Thierry Sabine, il suo ideatore scomparso il 14 gennaio 1986, schiantatosi con

un elicottero su una duna nel Mali, avreb-be immaginato la sua creatura così diver-sa dalle origini, trasferita in un altro con-tinente. Forse sì, l’evoluzione è nell’ordine delle cose, quello che resta in qualche modo immutato è il fascino della Dakar. Un fascino ben differente dalle prime, pio-nieristiche edizioni africane, ma un fasci-no che ogni anno richiama quattrocento equipaggi a sfidarsi per tredici tappe e quasi diecimila chilometri, una gara con-

L’Africa è lonDeserti di sabbia,

pietraie infinite, le insidie sulle Ande e lungo

la Pampa. Il rally in Sudamerica

è duro e affascinante

ma quello “originale” era

tutt’altra avventura

tro sé stessi e contro gli avversari, un’av-ventura che ogni anno, dal 1979, fa parla-re di sé, nel bene e nel male, anche da parte dei media più distratti.

Molti hanno gridato allo scandalo quan-do la Dakar è emigrata in Sudamerica, molti hanno chiesto a gran voce che cam-biasse almeno il nome, ma la “testa del tuareg” e “Dakar” sono ormai marchi di fabbrica, non solo per il marketing, ma anche per la simbologia che rappresenta-no per chi sogna una sfida estrema nel deserto, un’avventura il cui successo è sopravvissuto ad ogni traversia.

di Edoardo Bauer - foto Milagro/DPPI

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tanaMARC COMA, VINCITORE DELL’ULTIMA EDIZIONE DELLA DAKAR, LA TERZA CORSA TRA CILE E ARGENTINA, SEGUE UNA TRACCIA TRA IMMENSE DUNE SABBIOSE.

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Rally Dakar

BUENOS AIRES - Terza Dakar per Marc Coma, la decima consecutiva per KTM, l’ultima di un’incredibile serie iniziata nel 2001 con Fabrizio Meoni. La Casa austriaca ha fatto centro anche con la nuova 450, con una ricetta semplice quanto efficace: ciclistica supercollaudata della “vecchia” 690 e motore del cross sviluppato adeguatamente. Ma soprattutto la forza di un team con un’esperienza unica nella storia della Dakar, un gruppo di persone che negli anni ha imparato dai propri errori e creato una struttura quasi perfetta. Grande merito dunque a KTM, ma dall’altro lato non bisogna dimenticare che le ultime sei Dakar le hanno vinte Coma e Despres. I rally sono una disciplina dove il pilota conta ancora più della moto. Lui, così come il suo rivale più temibile, Despres, hanno tutte le caratteristiche necessarie a vincere nei rally: velocità, precisione, abilità nella navigazione, intelligenza tattica e di gestione delle forze. Piloti che si allenano un anno intero solo in funzione della Dakar. Ormai rilassato e tranquillo, Coma ci raggiunge nella hall del suo hotel, dove alcuni uomini KTM, “mescolati” ad altri tedeschi di BMW auto, stanno festeggiando a suon di birre, rendendo periodicamente omaggio al trofeo del vincitore: la celebre testa di tuareg in bronzo, simbolo della Dakar.Terza vittoria, la prima con la 450. È stata

più difficile che con la 690?

«Certamente diverso. Non avendo la stessa velocità massima, con la 450 sei sempre

all’attacco. Questo lo sapevamo, ma durante la gara era importante non curarsene, correre come si è sempre fatto, non bisognava lasciarsi condizionare».Quindi promuovi la scelta di ASO di

limitare la cilindrata?

«Per me è positiva, hanno solo sbagliato il momento per introdurla. Con la 450 la gara è più aperta, più team e più Case sono interessati e quest’anno c’è stata una bella concorrenza. È un vantaggio anche a livello di comunicazione, vincere contro tanti avversari è certamente più produttivo».Comunque sia KTM è rimasta la moto da

battere.«Da questo punto di vista ero tranquillissimo. KTM ha tanti anni di esperienza nei rally, ci sono ingegneri che capiscono le cose perché le conoscono bene e soprattutto un gruppo di persone che da anni ha la mentalità vincente. Se non hai un grosso background alle spalle, sviluppare una moto in meno di un anno è impossibile».È andata come ti aspettavi?

«Pensavo che la gara fosse più aperta, invece mi sono trovato a battagliare essenzialmente con Despres. Lopez ha fatto una gran bella gara, diciamo che era il pilota che ci impensieriva di più, così come l’Aprilia che ha un ottimo motore. Anche Rodrigues ha fatto una grande gara con la Yamaha e BMW non è stata da meno. Sono sulla buona strada con la moto e non bisogna dimenticare che mancava Fretigne, che avrebbe potuto fare la differenza».

UN ANNO INTEROPER UNA GARAPreparazione finalizzata alla Dakar

MARC COMAThierry Sabine, probabilmente, appro-

verebbe…Dal punto di vista tecnico, delle difficol-

tà, della sofferenza per arrivare ogni gior-no al bivacco di fine tappa, la Dakar suda-mericana non ha nulla da invidiare a quel-la africana. Gli ingredienti, in Argentina e Cile, ci sono tutti, forse è addirittura più “fisica”, soprattutto per il gran caldo che in certe tappe è stato veramente micidia-le, alternato a temperature vicine allo ze-ro sulle Ande. Dune dalla sabbia inconsi-stente, montagne di impalpabile fesh fesh che nasconde micidiali pietre, persino una vegetazione simile alla temibile “herbe à chameau”, pur se non come in Maurita-nia… In Argentina e Cile non manca nulla dei terreni desertici. La grossa differenza è che l’intera gara si svolge in luoghi più densamente popolati, dotati di infrastrut-ture che permettono piccole comodità quotidiane sconosciute in Africa. Per il pilota è difficile sentirsi solo, anche nei luoghi più remoti qualcuno che ti offre una Coca Cola fresca lo trovi sempre, se non addirittura gruppi d tifosi entusiasti pron-ti a farti un tagliando completo alla moto.

Insomma, manca un po’ la poesia dell’Africa, le sue difficoltà e i suoi impre-visti, come non si stanca di ripetere Gio-vanni Sala, alla sua undicesima Dakar, dieci da pilota, la prima da team manager, con all’attivo un terzo posto assoluto nel 2006, quand’era portatore d’acqua di un certo Marc Coma, alla sua prima vittoria, questa volta è stato il suo team manager: «Qui è tutto differente, più comodo. Se hai bisogno di qualcosa trovi tutto, hai inter-net ovunque. Le assistenze fanno quasi l’intero trasferimento su asfalto, a volte è quasi noioso, in Africa lo facevi su pista e questo era già molto più impegnativo e ricco di imprevisti. Ogni cosa, anche la più banale, in Africa è un problema, il gabi-netto, la doccia, mangiare sotto una tem-pesta di sabbia; però ha un fascino incre-dibile, unico, che il Sudamerica non mi ha trasmesso».

Un’analisi molto lucida ma quella su-damericana, molto probabilmente, è una via a senso unico, senza possibilità di ri-torno: «Per gli europei l’Africa è certa-mente più interessante, ma per i sudame-ricani la Dakar qui è un evento incredibile. Noto che ASO si muove molto meglio, grazie anche al supporto tecnico e logisti-co dei governi, hanno messo in campo un’organizzazione perfetta e riescono a tenere sotto controllo la maggior parte ]

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SUL PODIO CON COMA SONO SALITI DESPRES, A DESTRA, E RODRIGUES, IN ALTO. È ANDATA MALE A LOPEZ, SOTTO, RALLENTATO DA UN GUASTO NEL FINALE. IL CILENO È STATO IL PILOTA PIÙ FESTEGGIATO IN OGNI TAPPA.

I BIVACCHI RICHIAMANO PER ORGANIZZAZIONE QUELLI AFRICANI. MA IN SUDAMERICA IL PIÙ DELLE VOLTE SONO AI MARGINI DI IMPORTANTI VIE DI COMUNICAZIONE. LE ASSISTENZE SI MUOVONO COSÌ MOLTO PIÙ RAPIDAMENTE E SENZA AFFANNI. SPARITE LE SPESSO IMPROVVISATE PISTE D’ATTERRAGGIO PER I TANTI AEREI INDISPENSABILI IN AFRICA.

Rally Dakar

degli imprevisti. Non posso che condivide-re la loro scelta. In questo momento l’in-stabilità politica in Africa è tale da non per-mettere a una gara come la Dakar di svol-gersi in condizioni ottimali».

Parole perfettamente condivise da Roby Boasso, storico meccanico di De Gavardo che quest’anno era al seguito del Team Aprilia e che con Sala condivide lo stesso numero di Dakar all’attivo: «La vita del meccanico in Sudamerica è molto più co-moda. Arrivi al bivacco presto, il camion è già lì con i gazebi montati e lavori con tutto quello che ti serve. In Africa molto spesso ti dovevi arrangiare con poco, alle mie pri-me Dakar, quando eravamo aviotrasporta-ti, addirittura lavoravi per terra e tutto quello che ti doveva servire stava dentro una cassa. L’unica cosa che è costante so-no le poche ore di sonno!».

La Dakar ha cambiato direzione, puntato la bussola verso ovest, dove sembra possa rimanerci ancora per un po’, almeno fino a quando non ci saranno altri luoghi, altri continenti che permettano di incastrare tante condizioni diverse, dai percorsi alle problematiche organizzative, dall’appoggio dei governi – anche economico - ai costi di trasferta. Il futuro immediato è in Sudame-rica e l’anno prossimo è certo che la Dakar aprirà ad altri Paesi, primi fra tutti Perù e/Brasile. Tutto è in rapida evoluzione, Tizia-no Siviero (l’ex navigatore di Miki Biasion) quest’anno non era al seguito della Dakar perché già al lavoro per sondare tracciati di nuovi Paesi.

A fine febbraio saranno tolti i veli all’edi-zione 2012 nel mentre Etienne Lavigne, patron della Dakar, appare molto sicuro delle scelte di ASO: «I recenti disordini in Tunisia non hanno fatto altro che confor-tarci sulla scelta di restare in Sudamerica. In Africa le incertezze geopolitiche sono troppe, qui abbiamo trovato una situazione ideale, l’appoggio delle autorità, nonostan-te i costi, anche per noi, siano molto eleva-ti. L’anno prossimo la Dakar si espanderà, abbiamo avuto una richiesta dal governo cileno per far terminare la gara a Santiago, abbiamo richieste di altri Paesi. Valutere-mo, ma la nostra priorità sarà il percorso. Prima viene quello, naturalmente lo sce-nario ideale per la Dakar è il deserto: quin-di l’Atacama sarà sempre una parte irri-nunciabile della gara. Se ci saranno le condizioni apriremo anche ad altri stati, ma non prima di aver verificato che i 10.000 chilometri del percorso rispecchino appie-no lo spirito della Dakar».

VITA DA PRIVATICarmignani e PederzoliDANIELE e Claudio incarnano alla perfezione il prototipo del pilota privato degli anni 2000. Entrambi alla loro terza Dakar, si sono organizzati con un meccanico condiviso, Alessandro Muller (toscanaccio DOC a dispetto del cognome) e lottando giorno dopo giorno, notte dopo notte, sono finalmente riusciti ad arrivare in fondo alla Dakar. Daniele Carmignani (sopra, a destra) ancora non se ne capacita: «È una strana sensazione, probabilmente devo ancora realizzare quello che è successo, dopo due settimane passate a penare. Certo, salire sul palco finale è una gioia incredibile, ho pianto, ma subito dopo c’è come una sensazione di vuoto».Quanto è stata dura arrivare al traguardo di Buenos Aires?

«Molto, soprattutto dopo la caduta del terzo giorno, dove mi sono procurato una piccola frattura alla mano, che mi ha condizionato per tutti i giorni successivi. In ogni tappa ci sono stati dei problemi, piccoli o grandi, e con Claudio abbiamo sempre cercato di darci una mano, arrivando nelle ultime tappe a notte fonda, distrutti».Il momento più difficile?

È Pederzoli che risponde: «Sicuramente nel finale del rally, durante tutta la penultima tappa, i problemi sono iniziati quando mi si è staccata l’intera strumentazione. Con Daniele l’abbiamo sistemata alla bella e meglio, poi è ricaduta di nuovo, in più sono rimasto senza benzina, abbiamo aiutato Annie Seel a uscire da una trappola di fango… Insomma la speciale più lunga è stata un calvario e siamo arrivati al bivacco all’una e mezzo di notte. Già il giorno prima eravamo distrutti, non so proprio come abbiamo fatto ad arrivare in fondo».

TRATTAMENTO DA PRINCIPESSALaia Sanz, venticinquenne 10 volte campionessa del mondo di trial. Al suo debutto alla Dakar ha centrato la vittoria nella categoria femminile. La bella spagnola non poteva avere partner migliore: un grande pilota e un esperto team manager come Jordi Arcarons, che le ha insegnato tutti i trucchi del mestiere, la navigazione, il passo da tenere, saper resistere alla tentazione di andare forte. E il 39° posto di Laia, prima della categoria femminile, sono la miglior testimonianza del lavoro di Arcarons, e dei mesi di preparazione a cui si è sottoposta per arrivare in forma alla Dakar. Una curiosità: sul camion di assistenza Laia aveva una “camera” con tanto di bagno privato ed aria condizionata… un trattamento da principessa.

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ARCARONS E PICCO, LE VECCHIE GLORIEVedere in gara due vecchie glorie come Franco Picco (nella foto) e Jordi Arcarons rimanda subito a sfide epiche tra le sabbie della Mauritania. Entrambi erano alla Dakar 2011 con lo stesso ruolo: guardaspalle di uno o più piloti. Franco Picco aveva dei piloti italiani che si sono appoggiati alla sua struttura, ma al termine della tappa di Iquique si è trovato praticamente solo. Da lì ha potuto fare la sua gara e infatti i risultati sono migliorati giorno dopo giorno, fino a concludere settantasettesimo. Il suo pensiero va però ai “clienti”: «Sono dispiaciuto perché tutti i miei piloti si sono ritirati. Questa gara è troppo dura per i privati, ci sono tappe in cui se non sei super allenato e ti va tutto bene non arrivi in fondo. Molti si sono lamentati, troppi fuoripista, tratti da trialisti, pezzi massacranti e terribili tratti di fesh fesh».Jordi Arcarons invece aveva il compito di supervisionare la gara di Laia Sanz, che ha vinto la categoria femminile. Trentanovesima lei, quarantunesimo lui.

GIANNETTI E MUGNAIOLI, ANCORA AL TRAGUARDOSilvia Giannetti (foto) e Fabrizio Mugnaioli, maremmani, hanno concluso per la seconda volta consecutiva la loro Dakar in coppia. Ex ciclista, tabaccaia di professione, Silvia come già lo scorso anno ha scelto Fabrizio come suo “porta acqua” e Fernando Prades come meccanico. Squadra vincente non si cambia, aveva detto l’anno scorso, e infatti anche questa volta ha visto l’arrivo di Buenos Aires in 79^ posizione, proprio dietro a Fabrizio. Quest’ultimo si è presentato al via in pessime condizioni, poiché a settembre si era fratturato una gamba cadendo da cavallo. Ma Mugnaioli è uno tosto, grande amico di Meoni, ha fatto sua la caparbietà che gli è stata trasmessa dal grande campione. Naturale la gioia dei due, soprattutto Silvia è al settimo cielo per il suo terzo posto tra le donne: «Essere sul podio femminile, con tante “professioniste” in gara è una grande cosa. Quest’anno la gara è stata più dura, più stressante, ma fortunatamente dopo l’esperienza dello scorso anno sapevo a cosa andavo incontro e l’ho vissuta con più tranquillità. Per l’incidente di Fabrizio mi sono dovuta improvvisare meccanico e factotum del team, per cui la soddisfazione è ancora più grande».

FILIPPO CIOTTI DAKARIANO PER CASO

TROVARSI iscritto “d’ufficio” alla Dakar, a un mese della partenza, preoccuperebbe tanti. Non Filippo Ciotti, che a causa dell’infortunio di Andrea Fesani si è ritrovato in Sudamerica

a guidare la Rieju con cui l’amico aveva corso al Pharaons Rally. Un mese intenso di prepa-razione non gli ha permesso di pensare veramente a quello che lo aspettava e infatti tutte

le prime tappe le ha trovate un po’ noiose, troppo asfalto, stradoni polverosi… insomma, “meglio un motorally nostrano”. Poi, una volta in Cile, ha cominciato a ricredersi ma a quel punto, visto che era in ballo… ha deciso di ballare. Anche per lui le ultime tappe sono state micidiali, con in più un attacco di dissenteria. Per fortuna sulla sua strada ha trovato Fran-

co Picco che gli ha dato un aiuto morale e sostenuto fino al termine, quando ha tagliato il traguardo con un bel buco nella marmitta: «Effettivamente dopo le prime tappe avevo fatto

un po’ lo “sborone” - Ci dice con l’immancabile accento romagnolo - Poi ho cominciato a capire veramente cosa fosse la Dakar. E per fortuna che fisicamente ho retto bene, altri-

menti non penso ce l’avrei fatta. Ogni tappa che concludi sei contento, ma il giorno dopo ti aspetta qualcosa di peggiore… non so se la rifarei…». Ciotti ha vinto la classe Marathon,

cinquantottesimo assoluto. Niente male per un… dakariano per caso.

ELODIE GOSSUIN, SOPRA, MISS FRANCIA 2001, È STATA LA TELECRONISTA DI FRANCE TELEVISION. LA SUA PARTECIPAZIONE ALLA DAKAR HA SCATENATO LE IRE DEI GIORNALISTI FRANCESI CHE HANNO PROCLAMATO UNO SCIOPERO, PER PROTESTARE SULLA SCELTA DELLA TV. LA CAROVANA HA GRADITO, LA MISS...

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SportitaliaI campionati regionali

LiguriaEnduro

ROVELLI TALENTO ALLA RIBALTA

IL CAMPIONATO ligure Enduro si è concluso con la vittoria, ina-spettata, assoluta di Luca Rovelli.

Il diciottenne pilota del Moto Club Cairo Montenotte si è distinto nella passata stagione anche nel tricolore, dando il meglio di sé con-tro esperti piloti.

Vincente nell’assoluta e nella classe E1 Assoluti, Rovelli ha tro-vato in Davide Dall’Ava il principale rivale, a sua volta il migliore della classe E3 Assoluti; terzo incomo-do, forte ma ancora non vincente, Alessandro Minazzo.

Seguono, staccati, il vecchio leo-ne che corre ancora per puro diver-timento Giorgio Grasso, unico Élite ligure, il miglior Veteran Aldo Ce-sare Buccheri, il più bravo dei gio-vani, Andrea Casaretto, primo del-la 125 Cadetti. Restando nella otta-vo di litro Lorenzo Garzoglio (Gen-tlemen) è stato eccellente nella Junior, alle sue spalle Adriano Gi-rini e Fabio Berretta, mentre nella Major, monopolizzata dal MC San-remo, comanda Fabio Pavone.

Nella 250 2T, interessante la concorrenza tra Junior: Luca Bor-reani ha staccato Alessandro Vio e Alessandro Volpi, mentre nella Se-nior Alessandro Minazzo non è sta-to impensierito dai comprimari Maurizio Ferratusco e Andrea Car-

lini. Infine sorpresa Major grazie a Mario Rossi: Massimiliano Sangui-neti e Renzo Rasia Dal Polo poco hanno potuto.

La piccola delle 4 tempi è tutta genovese, tra i Senior Gabriele Sanguineti l’ha spuntata su Stefano Maia e Andrea Maia. Nella Major primo Enrico Raggio.

Alla cilindrata più tosta, la 450, hanno partecipato piloti esperti, Claudio Oliva vince tra i Senior mentre sembra una graduatoria di anni fa quella dei Major: primo Renzo Simonetti, secondo Massi-mo Raso e terzo Massimo Gandol-fo.

Non molti i partecipanti alla 500, che però è sempre una classe d’eccellenza; nella Senior il MC Alassio piazza Paolo Porcella; no-mi nuovi invece nella Major, vinta da Enrico Presutti.

Marco Marcellino

ClassificheASSOLUTA: 1. Rovelli p. 144; 2. Dall’Ava

130; 3. Minazzo 87; 4. Grasso 82; 5. Buc-cheri 76; 6. Casaretto 74; 7. Marmi 57; 8. Boeri 48; 9. Oliva 39; 10. Gandolfo 36; 11. Rossi 32; 12. Martini 28; 13. Sanguinetti 23; 14. Caramatti 21; 15. Ordine 18; 16. Sibelli 14; 17. Segre Fantoli 11; 18. Desi-rello 10; 19. Maia 10; 20. Pavone 6; 21. Garzoglio 5; 22. Scali 5; 23. Simonetti 4; 24. Sanguinetti 4; 25. Bonetto 4; 26. Raso

3; 27. Rasia Dal Polo 3; 28. Borreani 3; 29. Gandolfo 2; 30. Moretti 1.

ÉLITE: 1. Grasso p. 150.ASSOLUTIE1: 1. Rovelli p. 150; 2. Gandolfo 78.E2: 1. Boeri p. 131; 2. Marmi 117; 3. Se-

gre Fantoli 96; 4. Sibelli 61.E3: 1. Dall’Ava p. 150; 2. Volpato 120.50 CODICE: 1. Garlet p. 115; 2. Vescia

86; 3. Ferretti 25.TROFEO 80 COSTA LIGURE: 1. Volpi p.

135; 2. Vescia 119; 3. Ferretti 113; 4. Cot-tali 79; 5. Muraglia 25; 6. Rossi 24; 7. Big-gio 10.

125 4T: 1. Postuma p. 100.125 CADETTI: 1. Casaretto p. 150; 2.

Martini 125; 3. Compalati 94; 4. Bonetto 87; 5. Grasso Luca 59; 6. Grasso Stefano 51; 7. Parodi 38; 8. Pario 31; 9. Boretti 26; 10. Pelle 25; 11. Pera 13; 12. Bottino 13; 13. Motto 13; 14. Faraone 11; 15. Nolasco 8.

125 JUNIOR: 1. Garzoglio p. 126; 2. Gi-rini 97; 3. Berretta 72; 4. Ordine 70; 5. Pan-cini 47; 6. Bonifazio 46; 7. Zino 36; 8. Bel-lanova 29; 9. Moreno 26; 10. Moretti 25; 11. Trucchi 21; 12. Mezzacasa 16; 13. Gori 16; 14. Bacigalupo 13; 15. Nascio 6; 16. Pittalis 5.

125 SENIOR: 1. Di Maria p. 145; 2. Lo-nardo 56; 3. Dogliotti 25; 4. Bonifazio 20.

125 MAJOR: 1. Pavone p. 150; 2. Poirè 85; 3. De Nuzzo 100; 4. Forte 66; 5. Mes-saggi 27; 6. Gazzari 16; 7. Dellai 13; 8. Sa-pello 10.

250 2 T JUNIOR: 1. Borreani p. 150; 2. Vio 96; 3.

Volpi 78; 4. Grillo 51; 5. Campana 45.SENIOR: 1. Minazzo p. 150; 2. Ferratu-

sco 108; 3. Carlini 97; 4. Trione 80; 5. Mag-gioli 69; 6. Spallarossa 60; 7. Pario 58; 8. Bestagno 45; 9. Gramegna 28; 10. Basila-vecchia 22; 11. Gottelli 21; 12. Lo Nardo 16; 13. Gramegna 15; 14. Perotti 13; 15. Con-trera 11; 16. Colombini 11; 17. Ludi 10; 18. Lo Nardo 7; 19. Parodi 5.

MAJOR: 1. Rossi p. 140; 2. Sanguineti 135; 3. Rasia Dal Polo 86; 4. Molinari 61; 5. Gennesi 55; 6. Dellai 48; 7. Rossi 48; 8. Malatto 31; 9. Parodi 28; 10. Pittaluga 27; 11. Santucci 24; 12. Basilavecchia 22; 13. Balestra 17; 14. Muschietti 16; 15. Favalli 16; 16. Cecchi 15; 17. Rapetti 11; 18. Fo-schini 10; 19. Mazzia 10; 20. Balestracci 10; 21. Ferrari 10; 22. Castagnola 9; 23. Cappi 8; 24. Sarri 8; 25. Caprarella 8; 26. Motto 8; 27. Fotia 7; 28. Vigne 7; 29. Lengueglia 7; 30. Vanni 6; 31. Ginocchio 5; 32. Scarsi 5; 33. De Luca 5; 34. Cavalletti 5; 35. Raimon-do 4; 36. Melli 4; 37. Piola 3; 38. De Marchi 1; 39. Data 1.

JUNIOR: 1. Scali p. 145; 2. Desirello 110; 3. De Maestri 16.

SENIOR: 1. Sanguineti p. 135; 2. Maia S. 131; 3. Maia A. 70; 4. Ludi 62; 5. Perotti 55; 6. Cappello 55; 7. Fata 42; 8. De Maestri 20; 9. Campanella 16; 10. Contrera 11; 11. Gat-ti 11.

250 4TMAJOR: 1. Raggio p. 116; 2. Panarelli

96; 3. Cuneo 87; 4. Vallino 86; 5. Perotti 75; 6. Perotti 75; 7. Russi 66; 8. Marconi 64; 9. Parolini 47; 10. Bruzzo 47; 11. Gandolfo 45; 12. Vanni 31; 13. Verbicara 30; 14. Di Mario 28; 15. Messaggi 23; 16. Marino 17; 17. Poirè 17; 18. Mirabelli 12; 19. Sità 10; 20. Gazzano 9; 21. Melli 8; 22. Culazzo 6; 23. Grondona 5; 24. Ginocchio 4; 25. Carlini 4; 26. Data 4; 27. Tasso 3; 28. Medina 2; 29. Ameglio 2; 30. Realini 1; 31. Grondona 1.

JUNIOR: 1. Albertone p. 25.SENIOR: 1. Oliva p. 145; 2. Caramatti

110; 3. Lagorio 87; 4. Andreis 53; 5. Do-gliotti 49; 6. Chioino 40; 7. Ianelli 30; 8. Sciamanda 29; 9. Carlini 13; 10. Barberis 10.

MAJOR: 1. Simonetti p. 135; 2. Raso 122; 3. Gandolfo 118; 4. Peracini 71; 5. Tas-sano 61; 6. Nunez 55; 7. Balbo 56; 8. Cen-tanaro 48; 9. Castellana 41; 10. Bandini 38; 11. Giancone 33; 12. Mescia 29; 13. Bruzzo 19; 14. Sciamanda 16; 15. Marabotto 13; 16. Armanino 12; 17. Pittaluga 10; 18. Mar-coni 10; 19. Vallino 9; 20. Data 9; 21. Savo-na 8; 22. Penna 7; 23. Copellini 6; 24. Otto-boni 6; 25. Tasso 4; 26. Calcopietro 1.

500 4TJUNIOR: 1. Berro p. 75.SENIOR: 1. Porcella p. 125; 2. Bian-

cheri 87; 3. Rovere 65; 4. Vacca 51; 5. Sti-lo 45; 6. Ludi 20.

MAJOR: 1. Presutti p. 120; 2. Traver-saro 112; 3. Realini 96; 4. Pilò 97; 5. Volpe 71; 6. Cugge 52; 7. Castagnola 36; 8. Mon-dino 27; 9. Lagorio 20.

VETERAN: 1. Buccheri p. 150; 2. Gui-detto 87; 3. Gasperini 73; 4. Pelle 68; 5. Berardi 56; 6. Tirloni 49; 7. Roggero 47; 8. Prato 45; 9. Biancheri 34; 10. Grasso 34; 11. Viscafè 33; 12. Elena 32; 13. Martini 30; 14. Battistoni 25; 15. D’Elia 18; 16. Adofaci 17; 17. Proto 16; 18. Robotti 16; 19. Timossi 15; 20. Casella 15; 21. Guala 12; 22. Rivoli 11; 23. Siro 11; 24. Levaggi 10; 25. Cervetto 10; 26. Garabini 10; 27. Ferrarese 8; 28. Moretti 7; 29. Salvato 6; 30. Riga 6; 31. Molinari 6; 32. Pasquali 6; 33. Lengueglia 4; 34. Marchesi 4; 35. Ot-toboni 4; 36. Ventarelli 2.

MOTOCLUB: 1. Sanremo p. 440; 2. Alassio 388; 3. Due Valli 159; 4. Calvari 118; 5. Della Superba 49.

TEAM: 1. Mototecnica p. 170; 2. Endu-ro Team Promotor 105; 3. Team Camper 48.

IN AZIONE, TRE CAMPIONI

DELL’ENDURO LIGURE DELLA PASSATA

STAGIONE. A SINISTRA,

ALDO BUCCHERI, CHE SI È IMPOSTO NEI

VETERAN. A FIANCO, IL NUMERO UNO DELL’ASSOLUTA,

LUCA ROVELLI E, A DESTRA,

GIORGIO GRASSO UNICO “ÉLITE”

DELLA REGIONE.

motosprint

47

Emilia RomagnaEnduro

UNA REGIONE VIVACE SOLO A METÀ

QUATTRO gare di regionale non sono tante, certo, ma l’aspetto più evidente dell’Emilia Romagna è che purtroppo ormai il campionato può definirsi solo emiliano, visto che nel versante romagnolo di competizioni neanche l’ombra. Inoltre, da segna-lare come in molte realtà emiliane sia buona norma organizzare cam-pionati provinciali nelle forme più disparate, che hanno il grande pre-gio di mantenere vivo il sacro fuoco delle competizioni anche nei piloti che non hanno ambizioni di classifi-

ToscanaEnduro

SETTE PROVE PER OLTRE 300 PILOTI

ClassificheASSOLUTA: 1. De Felice Mirko (Kawa-

saki) p. 18; 2. Guastini (Beta) 44; 3. Pe-truzzi (Kawasaki) 47; 4. Tavanti (Suzuki) 94; 5. Ravagli (Beta) 119; 6. Moretti (KTM) 130; 7. Bacci (Kawasaki) 133; 8. Malatesta (Beta) 134; 9. Paoletti (Yamaha) 156; 10. Forestieri (KTM) 182; 11. Monnecchi (KTM) 196; 12. Malatesta (Husqvarna) 213; 13. Giannotti (Beta) 216; 14. Loren-zelli (KTM) 221; 15. Minucci (Kawasaki) 225.

CLASSE A ENDURO 1UNDER 23: 1. Moretti p. 148; 2. Mon-

necchi 119; 3. Lorenzelli 101; 4. Giorgini 89; 5. Brezzi 82; 6. Bracco 66; 7. Arigoni 46; 8. Davini 44; 9. Pizzirani 44; 10. Corsi-ni 27; 11. Martino 25; 12. Ganozzi 20; 13. Maimone 20; 14. Cargiolli 19; 15. Caccia-tori 16; 16. Ranfagni 16; 17. Vighetti 13; 18. Ciabatti 12; 19. Arigoni 11; 20. Barta-lesi 9; 21. Bartolini 9; 22. Lucarini 9; 23. Severi 9; 24. Lanini 7; 25. Billi 6; 26. Flo-rini 6; 27. Susino 5; 28. Sonnini 1; 29. Pa-gnini 1.

CLASSE BUNDER 35: 1. De Felice p. 175; 2. Zap-

poli 100; 3. Fondelli 91; 4. Marotta 74; 5. Parrini 69; 6. Lai 45; 7. Bacci 40; 8. Ghez-zani 33; 9. Incerti 33; 10. Mattei 32; 11. Manetti 30; 12. Guidarelli 30; 13. Cintelli 24; 14. Cortellessa 23; 15. Pinna 23; 16. Petruzzi 20; 17. Quercia 19; 18. Agosti-nelli 17; 19. Pantaleoni 17; 20. Turrini 17; 21. Ferretti 9; 22. Del Carlo 8; 23. Lencio-ni 8; 24. Peri 7; 25. Peruzzi 7; 26. Borghi 6; 27. Bartoletti 5; 28. Grifoni 3; 29. Ber-taccini 1.

CLASSE C ENDURO 2UNDER 35: 1. Petruzzi p. 150; 2. Mi-

nucci 150; 3. Di Fabio 108; 4. Bertocci 70; 5. Giusti 68; 6. Baldini 66; 7. Varrocchi 56; 8. Maccari 56; 9. Donati 41; 10. Vanni 40; 11. Pardini 25; 12. Parrini 24; 13. Carli 23; 14. Bacci 20; 15. Massai 19; 16. Mazzini 19; 17. Narducci 12; 18. Otti 11; 19. Fabbri 8; 20. Del Carlo 7; 21. Mugelli 7; 22. Don-nini 4; 23. Pieroni 4; 24. Pietroni 3; 25. Biagioni 2; 26. Grazzini 2.

CLASSE D ENDURO 3UNDER 35: 1. Venturi p. 134; 2. Girola-

mi 126; 3. Fagiolini 126; 4. Bacci 75; 5. Totter 66; 6. Bacci 75; 7. Dreoni 65; 8. Laf-fi 35; 9. Bigiarini 32; 10. Casacci 26; 11. Sommovigo 24; 12. Guidotti 10; 13. Giusti 10; 14. Picanza 7; 15. Pieroni 7; 16. Mattei 5.

SETTE le prove che si sono disputate nel torneo regionale 2010 dell’enduro toscano, con 337 piloti finiti a punti nelle 12 classi previste.

Migliori atleti dell’anno sono stati Mirko De Felice che ha fatto sua l’asso-luta e la classe E1 Under 35, Stefano Maimone (500), Jacopo Petruzzi (E2 Under 35), Lorenzo Venturi (E3 Under 35), Sergio Malatesta (Elite e Assoluti), Michele Moretti (E1 Under 23), Simone Matteoni (E2 Under 23), Stefano Ta-vanti (E1 Over 35), Francesco Giannotti (E2 Over 35), Marco De Felice (Vete-ran).

CLASSE ELITE + ASSOLUTI UNICA: 1. Malatesta p. 126; 2. Guastini 126; 3. Pao-letti 81; 4. Giannettoni 71; 5. Occhiolini 66; 6. Lilli 65; 7. Ravagli 60; 8. Zanchi 47; 9. Giustelli 30; 10. Bartolini 29; 11. Sera-fini 29; 12. Magherini 25; 13. Tellini 20; 14. Conforti 20; 15. Gualdani 17; 16. Con-forti 15; 17. Siracusa 11; 18. Giraldi 7; 19. Tortoli 5.

CLASSE PENDURO 1 OVER 35: 1. Tavanti p. 161;

2. Malatesta 123; 3. La Marca 105; 4. Bel-loni 74; 5. Gualtieri 66; 6. D’Annunzio 59; 7. Gelli 51; 8. Taddei 51; 9. Maestri 38; 10. Giovanchelli 33; 11. Puccianti 20; 12. Fal-chi 19; 13. Barni 16; 14. Cancialli 15; 15. Giuntini 15; 16. Maimone 10; 17. Morizzi 10; 18. Cortigiani 8; 19. Di Renzone 8; 20. Philippaerts 8; 21. Tesei 8; 22. Borghi 8; 23. Bologna 7; 24. Canaccini 7; 25. Milani 7; 26. Calamai 6; 27. Moretti 6; 28. Ugoli-ni 6; 29. Sabatti 4; 30. Zanchi 4; 31. Dian-da 3; 32. Toschi 3; 33. Cianchi 3; 34. Fran-calanci 3; 35. Raddi 2; 36. Mauro 2; 37. Bassi 1.

CLASSE Q ENDURO 2OVER 35: 1. Giannotti p. 124; 2. Giraldi

119; 3. Conti 97; 4. Donati 86; 5. Venuto 74; 6. Colarusso 65; 7. Sordi 58; 8. Casot-ti 40; 9. Alessandrini 36; 10. Guidarelli 35; 11. Ducci 31; 12. Ricci 31; 13. Philippaerts 28; 14. Giovanozzi 20; 15. Galli 18; 16. Segantini 14; 17. Bologna 13; 18. Persel-li 13; 19. Mazzucchi 12; 20. Rinaldi 19; 21. Salimbeni 9; 22. Carletti 7; 23. Messeri 7; 24. Trallori 7; 25. Tognarelli 6; 26. Calzo-lari 5; 27. Contella 3; 28. Pizzi 3; 29. Bian-chi 3; 30. Biagioni 2; 31. Cianchi 2; 32. Marovelli 1.

CLASSE R ENDURO 3OVER 35: 1. Giuntini p. 147; 2. Simi

108; 3. Tacconi 90; 4. Lombardini 67; 5. Brezzi 65; 6. Trallori 45; 7. Ducceschi 45; 8. Manzini 44; 9. Cosimi 42; 10. Pieretti 37; 11. Alioto 34; 12. Muti 27; 13. Badiali 26; 14. Cecchi 20; 15. Pieraccini 19; 16. Banci 12; 17. Riva 10; 18. Giovanozzi 7; 19. Lee 7; 20. Gambino 5; 21. Pizzanelli 5; 22. Vignali 2.

CLASSE VVETERAN UNICA: 1. De Felice Marco p.

129; 2. Ravagli 125; 3. Orrea 100; 4. Bet-tini 74; 5. Marini 67; 6. Martino 64; 7. Si-meone 59; 8. Felici 41; 9. Gualtieri 36; 10. Guidotti 29; 11. Parrini 25; 12. Hollbacher 22; 13. Zappoli 20; 14. Marcellino 17; 15. Borri 16; 16. Gallori 16; 17. Morizzi 16; 18. Rigatti 14; 19. Tellini 13; 20. Gazzotti

7; 21. Contella 7; 22. Tagliaferri 7; 23. Lee 7; 24. Serafini 1.

CLASSE X ENDURO 2UNDER 23: 1. Matteoni p. 125; 2. Fore-

stieri 124; 3. Poli 114; 4. Stanghellini 95; 5. Sassoli 86; 6. Iozzelli 62; 7. Piacenza 52; 8. Tomei 46; 9. Andreini 41; 10. Pa-squini 39; 11. Stefanelli 29; 12. Ganozzi 18; 13. Mugnai 17; 14. Nicoletti 16; 15. Siragusa 16; 16. Bruni 15; 17. Lanini 13; 18. Cavallini 12; 19. Lovari 7; 20. Sedoni 9; 21. Sorbi 5; 22. Costagli 1.

CLASSE Z500: 1. Maimone p. 125; 2. Pampaloni

85; 3. Pierozzi 77; 4. Ceccarelli 29.

ca. Il livello delle gare è comunque molto buono.

Passando alle classifiche, Mattia Traversi (classe R4 oltre 250 4 tem-pi), Nicolo’ Bruschi (under 18), Marco Elmi (Veteran) ed il Motoclub Trial Fornaroli (Squadre club) hanno otte-nuto bottino pieno in tutte le gare. Gli altri titoli sono andati ad Andrea Ca-stellana (classe 50), Riccardo Chiap-pa (classe R1 fino 144 2 tempi) , Mat-teo Rossi (Classe R2 fino a 250 4 tempi) e Simone Fiaccodori (oltre 144 2 tempi). Due di questi piloti, ov-

JACOPO PETRUZZI (3), SERGIO MALATESTA (8), STEFANO MAIMONE (A SINISTRA), SIMONE MATTEONI (SOPRA) E MARIO GIUNTINI (48) SI SONO IMPOSTI NELL’ENDURO TOSCANO.

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motosprint

48

Sportitalia

vero Bruschi e Castellana, hanno fatto parte del team regionale (assie-me a Stefano Maimone e Silvio Do-nelli) che ha conquistato il secondo posto nel Trofeo delle Regioni Under 23.

ClassificheELITE: 1. Bernardi (Husqvarna) p. 75.CLASSE Z 50: 1. Castellana p. 90; 2. Ar-

mani 90; 3. Conciatori 51; 4. Boccacci 47; 5. Castellana 32; 6. Bernardi 29; 7. Ori 29; 8. Rotelli 17; 9. Camurri 9.

CLASSE FINO 144 2T: 1. Chiappa p. 78; 2. Trevainini 73; 3. Donelli 70; 4. Lelli 53; 5. Gatti 37; 6. Agnelli 23; 7. Rossi 22; 8. Bi-chicchi 20; 9. Comastri 20; 10. Rovero 20; 11. Nasetti 20; 12. Arezzi 14; 13. Fulcini 13; 14. Gioia 13; 15. Perisinotto 7; 16. Vezzosi 4; 17. Cevenini 4; 18. Ferri 3; 19. Sozzi 3; 20. Grillini 2; 21. Cataldo 1.

CLASSE FINO 250 4T: 1. Rossi p. 86; 2. Losi 54; 3. Aguzzoli 49; 4. Carta 37; 5. Bec-chetti 33; 6. Mucci 30; 7. Avanzini 26; 8. Pregnolato 25; 9. Scotti 25; 10. Traversi 23; 11. Evangelisti 21; 12. Alfieri 21; 13. Pas-squali 20; 14. Alvisi 20; 15. Consolini 12; 16. Cavanna 12; 17. Elmi 12; 18. Pagliari 9; 19. Guglielmetti 6; 20. Tampieri 5; 21. Mar-chionni 5; 22. Bercella 5; 23. Mucci 4; 24. Paratici 4; 25. Persiani 4; 26. Melandri 3; 27. Ferri 3; 28. Orfei 2; 29. Gamberi 2; 30. Mazzanti 1; 31. Gabriele 1.

CLASSE OLTRE 144 2T: 1. Fiaccadori (Suzuki) p. 77; 2. Lenzi 56; 3. Vannucchi 43; 4. Mazzocchi 42; 5. Milani 40; 6. Casadei 38; 7. Bertolotti 36; 8. Sesenna 31; 9. Boracchi 26; 10. Stefanini 23; 11. Tanzi 22; 12. Fanti-cini 21; 13. Camisani 20; 14. Pedrini 16; 15. Chinosi 13; 16. Bertorelli 12; 17. Zuffada 9; 18. Eridano 6; 19. Galli 6; 20. Dalla Tomma-sina 4; 21. Ferri 3; 22. Cangini 3; 23. Taglio-li 3; 24. Gandolfi 2; 25. Bertuzzi 2; 26. Bet-tini 2; 27. Biserni 2; 28. Lorenzini 1; 29. Canovi 1; 30. Dattaro 1.

CLASSE OLTRE 250 4T: 1. Traversi (Su-zuki) p. 100; 2. Mulazzi 60; 3. Elmi 45; 4. Bercella 38; 5. Agostini 34; 6. Politi 30; 7. Cravedi 24; 8. Ferrarini 20; 9. Valentini 19; 10. Nigelli 19; 11. Camisani 16; 12. Pelizze-ni 16; 13. Tedaldi 16; 14. Cesari 12; 15. Ar-mani 11; 16. Zanetti 10; 17. Occhialini 10; 18. Fiocchi 10; 19. Zanzi 8; 20. Migliori 8; 21. Radicelli 8; 22. Stabilito 8; 23. Calesini 6; 24. Milani 6; 25. Corbelli 6; 26. Sorboni 5; 27. Vignali 4; 28. Capellazzi 4; 29. Marina 3; 30. Bosi 2; 31. Prandini 2.

UNDER 18: 1. Bruschi (Honda) p. 100; 2. Bondavalli 62; 3. Ferrari 60; 4. Montelaghi 58; 5. Draghi 37; 6. Manfredi 33; 7. Pini 31; 8. Mozzi 29; 9. Algeri 28; 10. Bondavalli 23; 11. Casolari 20; 12. Lambri 14; 13. Favari 14; 14. Sereni 13; 15. Battini 10; 16. Medici 9; 17. Fava 6; 18. Guasti 3; 19. Naji 1.

VETERAN: 1. Eimi (Honda) p. 100; 2. Fontana 45; 3. Aimi 44; 4. Cecchetti 40; 5. Municella 37; 6. Pagliani 36; 7. Righetti 33; 8. Corbellini 23; 9. Orlandelli 23; 10. Monti 23; 11. Serra 22; 12. Dallarda 20; 13. Tra-bucchi 16; 14. Golzi 11; 15. Matarozzi 10; 16. Malaguti 8; 17. Scalercio 6; 18. Cocchi 5; 19. Roncarati 4; 20. Molinari 4; 21. Mar-coni 2; 22. Germani 1.

SQUADRE: 1. Trial Fornaroli p. 295; 2. Crostolo 247; 3. Amx 197; 4. Ponte Dell’Olio 173; 5. Castiglione 169; 6. Bobbio 140; 7. Collina 90; 8. Val Luretta 46.

CORTIGIANI ORGOGLIO DI ZONA

FRUTTO di un sempre più misero vivaio, Giacomo Cortigiani è uno dei piloti emergenti che cercherà, a breve, di affacciarsi nel panorama nazionale rappresentando una regione, la Tosca-na, che negli anni passati ha faticato a far emergere, forse per mancanza di strutture, una specialità così giovane e

FINALMENTE le promesse dell’enduro siciliano diventano realtà. In una regio-ne che vanta un’antica tradizione nell’enduro dove a lungo i soliti “senatori” hanno dominato le classifiche, da qualche anno si affacciano alla ribalta diversi giovani interessanti usciti dal vivaio del minienduro, settore ben consolidato nell’isola.

Domenico Ricchiari, Salvatore Giammona e Davide Cutuli sono la migliore espressione di questo vivaio. La novità 2010 è stata l’istituzione, nel campionato regionale, della classe Élite, nella quale partecipano i più bravi lasciando, nelle varie classi, la possibilità ai meno esperti di mettersi in luce. Domenico Ricchia-ri è stato il vero dominatore della stagione, con la KTM 125 ha vinto la classifica assoluta andando a segno per ben quattro volte su sei.

Nelle classe 125 under Élite dietro al vincitore Ricchiari in evidenza il bravo Davide Cutuli secondo con la sua TM e terzo nella generale. Continua con un buon numero di partecipanti la crescita dei giovanissimi grazie alla categoria minienduro. In evidenza Ivan Coniglio, vincitore della Open 85. Nelle nutrite e combattute classi Veteran, da segnalare il diciottesimo titolo in carriera per Leo Marano.

Tonino Abramo

Sei le gare, che sono state organiz-zate nel 2010: Isola d’Arbia (SI), Buon-convento (SI), Follonica (GR), Viterbo, Isola d’Arbia (SI) e San Giuseppe di Comacchio (FE).

ClassifichePRESTIGE: 1. Gazzarri p. 213; 2. Cara-

pelli 142; 3. Lorenzini 126; 4. Governatori 100; 5. Masi 98; 6. Falai 87; 7. Valentini 81; 8. Romano 47; 9. Lapini 44; 10. Vitelli 34; 11. Lauria 31; 12. Rispoli 25.

125 OVER: 1. Draghi p. 265; 2. Sempli-ci 260; 3. Vigni 224; 4. Monterossi 177; 5.

ToscanaSupermoto

SiciliaEnduro

RICCHIARI DOMINA NELLA ÉLITE

ClassificheELITE UNDER: 1. Ricchiari p. 190; 2. Cutu-

li 160; 3. Lo Burgio 37.ELITE 1: 1. La Rosa p. 176; 2. Antoci 147; 3.

Zapparata 126; 4. Antonuccio 120; 5. Scala 45; 6. Alberto 40; 7. Gugliuzzo 33; 8. Occhipinti 20.

ELITE 2: 1. Scuderi p. 190; 2. Magro 126; 3. Crea 120; 4. Puglisi 110; 5. Puleo 78; 6. Ranio-lo 56; 7. Bella 50; 8. Leone 42; 9. Scibilia 38.

ELITE 3: 1. Lombardo p. 190; 2. Salvo 123; 3. Santonocito 123; 4. Buda 63; 5. Schembari 27; 6. Gugliuzzo 20; 7. Ventura 10.

UNDER 21: 1. Giammona p. 190; 2. Occhi-pinti 137; 3. Talamo 133; 4. Zappalà 96; 5. Cucuccio 83; 6. D’Angelo 63; 7. Smerlo 60; 8. Aiello 51; 9. Corsitto 43; 10. Rubino 38; 11.

Castelli 34; 12. Vasta 29; 13. Cicero 28; 14. De Bella 27; 15. Giglio 25; 16. Santagati 20; 17. Calandra 16; 18. Vecchio 15; 19. Tomasello 8; 20. Sciuto 6.

125 2T OVER 21: 1. Tudisco p. 145; 2. Ter-ruso 142; 3. Castrorao 126; 4. Asta 93; 5. Cam-bria 68; 6. Battaglia 58; 7. Di Pietro 56; 8. Falla 20.

250 2T OVER 21: 1. Bonaccorso p. 151; 2. Capilli S. 147; 3. Cutuli P. 133; 4. Palilla 96; 5. Borgese 95; 6. Fargione 86; 7. Pellegrino 84; 8. Parla 72; 9. Zito 60; 10. Sofia 52; 11. Fiscel-la 51; 12. Camarda 49; 13. Failla 36; 14. Na-sello 35; 15. Marchese 24; 16. Corrao 24; 17. Cassarà 17; 18. Musumeci 10.

250 4T OVER 21: 1. Morana p. 156; 2. De-naro 143; 3. Meli 130; 4. Asta 84; 5. Bruno 82; 6. Giacobbe 76; 7. Balsano 70; 8. Lo Piccolo

50; 9. Silvestro 50; 10. Stuto 39; 11. Raciti 34; 12. Lorefice 27; 13. Zerilli 26; 14. Ferrero 13; 15. Conti 11; 16. Castronovo 10; 17. Capilli 10; 18. Ruvolo 10; 19. Anastasi 9; 20. Del Campo 7; 21. Isgrò 1; 22. Lombardo 1.

450 4T OVER 21: 1. Stimpfl p. 165; 2. Var-getto 133; 3. Vernagallo 122; 4. Pantò 107; 5. Carbone 90; 6. Garretto 89; 7. Torre 78; 8. Giardina 50; 9. Governati 36; 10. Camarda 29; 11. D’Angelo 20; 12. Musumeci 13; 13. Casti-glione 13; 14. Mazza 8; 15. La Corte 8; 16. Miceli 5; 17. Barone 4; 18. Sparicio 3.

500 4 T OVER 21: 1. Musumeci p. 185; 2. Puglisi 156; 3. Biondo 129; 4. Di Stefano 89; 5. Nicolaci 63; 6. Fazzese 60; 7. Di Fazio 49; 8. Lorefice 48; 9. Nicolosi 45; 10. De Maria 42; 11. Alì 21; 12. Pellegrino 18; 13. Castiglione A. 14; 14. Santoro 6; 15. Castiglione M. 4.

VETERAN V1 125 2 T - 250 4T: 1. Monaste-ri p. 154; 2. Zapparata 134; 3. Litrico 83; 4. Adragna 71; 5. Ragonese 70; 6. Maltese 68; 7. Giannone 41; 8. Cavallaro 35; 9. Salesi 34; 10. Bonincontro 25; 11. Giglio 13.

OLTRE 250 4 T: 1. D’Agata p. 141; 2. Gu-glielmino 129; 3. Castelli 107; 4. Cambria 106; 5. Cardile 92; 6. Maltese 90; 7. Bonincontro 56; 8. Zocco 43; 9. Schenbari 41; 10. Di Marti-no 40; 11. Bancale 32; 12. Salesi 30; 13. Cicciò 21; 14. Lo Manto 20; 15. Bella 18; 16. Cerrito 17; 17. Bianca 16; 18. La Bianca 12; 19. Scimo-ne 12; 20. Garufi 7; 21. Bottari 7; 22. Fazzi 6; 23. Cosentino 5; 24. Rametta 4; 25. Ruffa 3; 26. Pagano 1.

SUPER VETERAN: 1. Marano p. 176; 2. Nie-li 125; 3. Reina 110; 4. Pagnano 106; 5. Ore-stano 70; 6. Battista 67; 7. Antonuccio 67; 8. Di Pace 65; 9. Cocina 54; 10. Faraone 38; 11. Lanzafame 27; 12. Gugliuzzo 24; 13. Sciortino 21; 14. Gurrieri 14; 15. Costanzo 11; 16. Sira-cusa 5.

CODICE: 1. Di Pace p. 160; 2. Tringali 130; 3. Marchese 85.

BABY SPRINT: 1. Bottaro p. 185; 2. Crea 185; 3. Musumeci 41; 4. Distefano 25; 5. Occhi-pinti 16.

MINIENDUROES0RDIENTI: 1. Marchese p. 240; 2. Rubino

188; 3. Vitale 171; 4. Modica 142; 5. Cataldo Arturo 117; 6. Cataldo Alessandro 108; 7. Ma-fodda 63; 8. Lauretta 24; 9. Matranga 20; 10. Di Salvo 8.

ASPIRANTI 50: 1. Bologna p. 200; 2. Coni-gliaro 125; 3. Di Mauro 107.

ASPIRANTI 85: 1. Coniglio p. 230; 2. Alba-no 185; 3. Riccobono 139; 4. Mancuso 96; 5. Mammina 89; 6. Scala 35; 7. Bologna 31; 8. La Cola 21; 9. Lembo 15; 10. Calabrese 11.

spettacolare. Il territorio del Grandu-cato, grazie all’intuizione di Carlo Bar-talini, è stato il precursore delle gare regionali in Italia facendo poi esplodere la moda in tutto lo stivale. Oggi però le cose sono cambiate e le buone idee faticano a uscire allo scoperto, con il rischio di uno stallo demolitore.

motosprint

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PiemonteCross

ABBONDANO I GIOVANI TALENTI

NOTIZIE positive dal motocross del Piemonte che nell’annata appena conclusa ha avuto un andamento par-ticolarmente soddisfacente. Piste tec-niche, organizzatori preparati e staff all’altezza hanno permesso la disputa di gare combattute e, cosa ancora più importante, un buon livello generale dei concorrenti.

Una formula quindi apprezzata ma che quest’anno subirà cambiamenti. Enrico Oddenino, responsabile di spe-cialità per la regione: «Proporremo la formula a 3 manche di 8 minuti più 2 giri per rendere sempre più spettaco-lari le gare e poi uno svolgimento del regionale più “concentrato”, per dare appunto spazio ai tornei provinciali. Cambieranno anche le fasce d’età, con Under 21, Over 21 ed Over 40». Per quanto riguarda i piloti i “deb” provenienti dal settore mini si stanno ben inserendo nelle categorie mag-giori. Ci sono molti giovani di talento, a cominciare da Montanari, primo nella Under 17, Lagaren, Gobbi, che si è imposto nella MX2 Territoriale.

ToscanaTrial

NOSTALGIA DEI BEI TEMPI PASSATI

TRE le prove disputate per il Campionato Toscano Trial 2010, valide per asse-gnare i titoli di categoria: dunque, una stagione corta, segnata da grosse difficoltà a livello di Federazione. Un anno negativo anche in termini di partecipazione: il nuovo coordinamento Trial deve mettere in campo quelle azioni correttive neces-sarie per riportare il Campionato toscano ai fasti di qualche stagione fa.

L’aspetto agonistico comunque non ha risentito troppo della carenza numerica con interessanti sfide sportive tra “le fettucce” delle zone no-stop. Inossidabili, i veterani dominano ancora in diverse categorie; non mancano comunque alcuni giovanissimi capaci di distinguersi anche in campo nazionale. Possono festeggia-re per il titolo Luciano Trobbiani (TR2-Beta FortunaTeam), James Trincucci (TR3 125-Gas Gas FortunaTeam), Paolo Trippi (TR3 Over-Beta FotunaTeam), Dario Serafini (TR4), Marco Marranci (TR4 Over - Gas Gas), Lucio Barberini (TR5 Over-Beta), Leonardo Valenti (JA - Beta Miton TopTrial), Elia Meozzi (JC2-Beta Fortu-naTeam).

Andrea Valenti

ClassificheMX2TERRITORIALI: 1. Gobbi p. 2700; 2. Selva

1521; 3. Ballario 1323; 4. Badellino 1280; 5. Martinelli 1184; 6. Ratti 1112; 7. Sebastiano 1024; 8. Bertola 958; 9. Guidotti 918; 10. Be-rutti 886; 11. Morlotti 840; 12. Pozzi 811; 13. Danna 783; 14. Paire 758; 15. Castelli 743; 16. Sordo 726; 17. Rizzolio 726; 18. Cohanier 705; 19. Broggin 699; 20. Fresco 693; 21. Novarino 675; 22. Campari 664; 23. Maio 663; 24. Angio-lini 655; 25. Piredda 627; 26. Magni 626; 27. Manenti 609; 28. Rivetti 536; 29. Marangon 536; 30. Mucchi 526; 31. Reale 513; 32. De Marchi 500; 33. Sanfilippo 492; 34. Giusti 459; 35. Carniato 459; 36. Gazzola 447; 37. Bom-belli 443; 38. Ponetti 397; 39. Piredda 397; 40. Faccendini 383; 41. Maggiolini 370; 42. Peiro-ne 365; 43. Milani 346; 44. Pennino 341; 45. Zavattaro 338; 46. Raggio 334; 47. Bongiovan-ni 330; 48. Talmon 322; 49. Pansarasa 317; 50. Locati 311; 51. Besquet 309; 52. Fenoglio 304; 53. Quarti 304; 54. Valenzani 287; 55. Moran-zino 287; 56. Camerra 273; 57. Piantanida 260; 58. Dematteo 255; 59. Sosso 251; 60. So-lina 240; 61. Gazzola 236; 62. Osenda 233; 63. Dominici 232; 64. Mossotti 230; 65. Pedroli 227; 66. Pansarasa 226; 67. Ballesio 222; 68. Arnaldi 216; 69. Ragusa 203; 70. Pizzato 197; 71. Molteni 196; 72. Rivetti 195; 73. Consiglio 194; 74. Ramonda 192; 75. Sordo 181; 76. Giacchetto 180; 77. Flesia 177; 78. Mucchi 175; 79. Baudino 169; 80. Marietta 163; 81. Fasano 161; 82. Pioletti 158; 83. Lupano 157; 84. Fis-solo 155; 85. Diato 153; 86. Campana 151; 87. Casarin 149; 88. Gerbaldo 145; 89. Gaida 144; 90. Varetto 143; 91. Marengo 139; 92. Giachino 134; 93. Ternullo 128; 94. Stangalini 126; 95. Viale 123; 96. Alessi 121; 97. Grimaldi 118; 98. Chioda 112; 99. Cosenza 111; 100. Scaglione 111; 101. Mattioda 100; 102. Dolce 99; 103. Quarona 96; 104. Bonaticola 96; 105. Mar-chetto 95; 106. Audisio 95; 107. Canepa 93; 108. Ghia 92; 109. Di Piazza 90; 110. Viviano 86; 111. Bandi 86; 112. Berninet 80; 113. Val-cauda 71; 114. Fragomeli 68; 115. Costantin 66; 116. Peira 64; 117. Ghelma 60; 118. Gras-si 57; 119. Ferrari 55; 120. Zaratonello 48; 121. Nave 45; 122. Boccone 37; 123. Gaiotti 35; 124. Perfumo 34; 125. Baldi 33; 126. Simon-tacchi 30; 127. Magliano 25; 128. Mercandelli 21; 129. Burato 21; 130. Vaira 20; 131. Manco-ne 18; 132. Civerchia 17; 133. Bianciotto 13; 134. Amati 2.

MAJOR: 1. Osenda p. 2820; 2. Lusso 2274; 3. Ferrari 2200; 4. Lusardi 1708; 5. Rampado 1685; 6. Saibene 1395; 7. Gasparella 1390; 8. Bessone 1345; 9. Pignataro 1096; 10. Pelizza-ri 951; 11. Frati 914; 12. Di Giorgio 892; 13. Smeraldi 848; 14. Enrico 834; 15. Bassani 813; 16. De Andreis 760; 17. Imarisio 711; 18. Tar-rico 648; 19. Pelissero 602; 20. Brunello 592; 21. Tescaro 532; 22. Milani 482; 23. Ballesio 480; 24. Magliano 437; 25. Callegari 405; 26.

Bisconti 389; 27. Toppino 385; 28. Battuello 368; 29. Perino 362; 30. Tornaco 272; 31. Vi-gnolo 255; 32. Maranoli 254; 33. Antoniello 244; 34. Mora 230; 35. Ferrari 170; 36. Mighe-li 149; 37. De Agostino 136; 38. Proverbio 136; 39. Sergiotti 124; 40. Mosso 115; 41. Fabiano 113.

NAZIONALI: 1. Lorenzon p. 2980; 2. Orlan-di 1680; 3. Marrazzo 1610; 4. Marra 1585; 5. Colombo 1140; 6. Roasio 1130; 7. Montanari 1076; 8. Rabossi 1066; 9. Quaglio 1030; 10. Tabone 1015; 11. Arimatea 982; 12. Ferrario 970; 13. Scabrosi 670; 14. Daziano 630; 15. Alice 603; 16. Grammatico 562; 17. Cavallo 540; 18. Cimberio 537; 19. Barale 533; 20. Celestino 522; 21. Mercandino 500; 22. Bian-chetti 464; 23. Pezzuto 460; 24. Raggi 455; 25. Garelli 453; 26. Cantinotti 445; 27. Magliano 422; 28. Pampuri 384; 29. Padrini 339; 30. Valle 292; 31. Buchicchio 290; 32. Nosetti 282; 33. Roman 260; 34. Muraca 252; 35. Bonicatto 225; 36. Lagaren 210; 37. Verona 197; 38. Spi-na 155; 39. Filippi 131; 40. Lodi 116; 41. Anto-niello 111; 42. Cravero 104; 43. Paire 100; 44. Altare 90; 45. Dolce 57.

MINICADETTI: 1. Bianchi p. 2960; 2. Cantele

2520; 3. Capriolo 1220; 4. Cardellini 960; 5. Gandino 680; 6. Trincheri 340.

DEBUTTANTI: 1. Ulivi p. 2880; 2. Veiluva 2180; 3. Ossola 1500; 4. Desantis 670; 5. Scu-teri 500; 6. Messina 280; 7. Cogno 260.

ClassificheTR2: 1. Trobbiani (Beta) p. 60.TR3 125: 1. Trincucci (Gas Gas) p. 20.TR3 OVER: 1. Trippi (Beta) p. 54 ; 2. Logi (Beta) 40.TR4: 1. Serafini (Montesa) p. 60; 2. Laghi (Gas Gas)

37; 3. Riddi (Beta) 15.TR4 OVER: 1. Marranci (Gas Gas) p. 60; 2. Carrai

(Beta) 54; 3. De Lucchi (Gas Gas) 28; 4. De Franco (Beta) 15.

TR5 OVER: 1. Barberini (Beta) p. 40.JUNIORES A: 1. Valenti (Beta) p. 40.JUNIORES C2: 1. Meozzi (Beta) p. 60; 2. Vecchietti

(Beta) 34.

Terzuoli 169; 6. Andrei 163; 7. Da Frassini 115; 8. Lippi 83; 9. Ioni 82; 10. Tanzini 69; 11. Barbagli 61; 12. Buratti 40.

125 UNDER: 1. Cortigiani p. 264; 2. Funghi 194; 3. Zucchini 178.

PIT BIKE BOY MOTARD: 1. Butini p. 197; 2. Giorgi 168.

SPORT: 1. Mulas p. 234; 2. Lapini 219; 3. Bigiarini 195; 4. Boschi 181; 5. Sani 170; 6. Nannetti 137; 7. Frizzi 135; 8. Renzetti 134; 9. Masi 114; 10. Bresciani 109; 11. Razzi 107; 12. Capecchi 96; 13. Magini 67; 14. Brami 50; 15. Parlani 46; 16. Vezzani 42; 17. Cammelli 39; 18. Marsili 30; 19. Ciompi 28; 20. Rossi 20; 21. Faralli 11.

PIT BIKE OVER: 1. Bianchi p. 186; 2. Croci 126; 3. Meattini 118; 4. Pieroni 90; 5. Giorgi 84; 6. Emanuele 16.

JUNIOR: 1. Tropepe p. 2420; 2. Arbini 2190; 3. Diotallevi 2020; 4. Valsangiacomo 1570; 5. Accornero 1510; 6. Fornara 1290; 7. Frisoni 940; 8. Vergnano 860; 9. Antoniotti 290; 10. Capriolo 175; 11. Callegaro 140.

SENIOR: 1. Contessi p. 2720; 2. Callegaro 2610; 3. PORRO 1560; 4. Traversa 1110; 5. Inversini 750; 6. Romaniello 500; 7. Berto-lotti 500.

QUADELITE: 1. Guglielmetti p. 156; 2. Cesari

139; 3. Spiderman 123; 4. Torraco 87; 5. Maffia 77; 6. Gilli 70; 7. Simonini 67; 8. Ven-tura 67; 9. Montalbini 50; 10. Galizzi 38.

EXPERT: 1. Silvestro p. 158; 2. Pinoli 135; 3. Rosa 130; 4. Bruzzese 89; 5. Cogoli 88; 6. Mariani 79; 7. Ruggeri 76; 8. Alercia 74; 9. Arri 62; 10. Gavassa 55; 11. Bordiga 55; 12. Del Bono 53; 13. Cazzola 49; 14. Vottero 38; 15. Bertola 36; 16. Ventura 33; 17. Gilli 32; 18. Ciceri 31; 19. Della Matera 24; 20. Galiz-zi 24; 21. Poiatti 24; 22. Amato 23; 23. Co-mella 20; 24. Mosconi 16; 25. Alaria 15; 26. Capaldo 12.

JUNIOR: 1. Guarino p. 183; 2. Alercia 157; 3. Castelli 144; 4. Ventura 100; 5. Ruffato 94; 6. Friolotto 66; 7. Ventura 56; 8. Sciolfi D. 42; 9. Volpi 40; 10. Sciolfi C. 36; 11. Angeli 34.

OVER 40: 1. Ruffato p. 147; 2. David 117; 3. Donati 116; 4. Arcangeli 94; 5. Bianchi 44; 6. Refraschini 36; 7. Buzzi 30; 8. Castelli 28.

I CROSSISTI PIEMONTESI DANIELE LORENZON (50) E NICCOLÒ GOBBI (SOPRA).

LUCIANO TROBBIANI

di Riccardo PiergentiliProva novità BMW G 650 GS

Prezzo 6950 euro c.m.Potenza 48 CV (35 kW) a 6500 giri/’ Coppia 6,12 kgm (60 Nm) a 5000 giri/’Peso in o.d.m. 192 kgColori rosso, bianco

DATI DICHIARATI

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PESARO - La BMW bicilindrica boxer R 1200 GS è da tempo un’icona, e oggi solo la sua gemella super accesso-

riata, la R 1200 GS Adventure, sembra ave-re un’immagine più prestigiosa. Un succes-so che ha fatto della sigla GS un vero e pro-prio brand, e che negli ultimi anni ha porta-to BMW ad allargare la famiglia, realizzan-do due modelli equipaggiati con bicilindrici paralleli: la F 800 GS e la F 650 GS. Prima di questi, la lettera “F” identificava la famosa monocilindrica con propulsore Rotax dalla quale derivava la moto che Richard Sainct portò per ben due volte (1999 e 2000) alla vittoria nella Dakar.

Ora quella moto non esiste più, la BMW non collabora più con la Rotax ma con la cinese Loncin (che sta sfornando i nuovi motori di 652 cm3), la sigla della nuova mo-nocilindrica è G 650 GS, ed è cambiato il tipo di utenti per cui la moto è stata pensata (neofiti e appassionati che vogliono tornare in sella ad una moto senza acquistare un mezzo troppo impegnativo).

Analizzando la storia recente del merca- GS GSper tuttiper tutti

Il motore è fluido, la ciclistica è molto equilibrata. Finiture un po’ spartane per contenere il prezzo. Nessun modello BMW costa meno

]

IL CRUSCOTTO HA UN ASPETTOMOLTO TECNICO, IN REALTÀ CONTIENE IL TACHIMETRO E UNO STRUMENTO LCD PER CONTAGIRI, OROLOGIOE TRE CONTACHILOMETRI.

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to italiano, si può notare che le monocilin-driche non hanno avuto un grosso successo. Qualcuno pensava che maneggevolezza, fa-cilità di utilizzo, semplicità costruttiva e prezzo contenuto fossero sufficienti per conquistare il cuore degli utenti, che invece le hanno ritenute poco appaganti, adatte sì all’uso in città, ma non mezzi versatili e co-modi per fare turismo a medio raggio, tanto meno in coppia.

Anche BMW ha fallito la “missione mono-cilindrica”, infatti tutte e tre i modelli della serie G 650 X (Challenge, Country e Moto) non hanno avuto il successo sperato e non saranno più prodotti, sostituiti dalla prota-gonista del nostro test, la G 650 GS.

Il perché di questa scelta si può individua-re nel fatto che chi decide di acquistare una monocilindrica non vuole un mezzo sofisti-cato e costoso. Ecco perché la G 650 X Country e le sue sorelle non hanno funzio-nato (costavano tutte più di 8000 euro, avvi-cinandosi a quota 9000) ed ecco perché la G 650 GS invece potrebbe funzionare: costa 6950 euro chiavi in mano, con il primo ta-gliando incluso nel prezzo, sulla carrozzeria ha il magico marchio GS e si guida bene, molto bene.

Osservandola con attenzione ci si accorge che il livello delle finiture arriva appena alla sufficienza ma, come detto, BMW ha prefe-rito realizzare una moto funzionale e dal buon rapporto qualità-prezzo, evitando di commettere nuovamente l’errore di com-mercializzare una monocilindrica troppo costosa.

Se la ricetta funzionerà sarà solo il tempo a dirlo, ma se a fine 2011 BMW avrà davvero venduto più di mille G 650 GS (questo è l’obiettivo) vorrà dire che nel nostro Paese il cliente della monocilindrica, ovvero quello che vuole una moto senza troppi fronzoli da usare spesso e su qualsiasi terreno, esiste ancora.

DAL punto di vista dinamico, alla piccola GS non manca nulla. La posizione di guida è stata pensata per accontentare più clienti possibile. La sella è molto spaziosa, anche se l’imbottitura è minimalista e quindi un filo dura, scelta obbligata per contenere l’al-tezza del piano di seduta, comunque suffi-cientemente distanziato dalle pedane per accogliere bene conducenti di 175 centime-tri. I più alti, invece, avranno qualche diffi-coltà a trovare un’adeguata sistemazione alle gambe negli incavi del serbatoio.

La forma del manubrio ricorda quella del-le moto da fuoristrada e consente di mante-

PARAFANGO ANTERIORE A BECCO, DOPPIO FARO ASIMMETRICO, VOLENDO ANCHE LE BORSE LATERALI: CI SONO TUTTI GLI ELEMENTI CHE CARATTERIZZANO UNA BMW SERIE GS. L’ABS È DISINSERIBILE DA UN PULSANTE SUL BLOCCHETTO DI SINISTRA.

Prova novità BMW G 650 GS

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BMW CI METTEIL BECCOFatta a Berlino. Il motore dalla Cina

IDENTIKIT

MOTOREMonocilindrico verticale, 4 tempi, con raf-freddamento a liquido a circolazione forza-ta. Cilindrata 651,9 cm3. Alesaggio e corsa 100 x 83 mm. Compressione 11,5:1. Distri-buzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole. Alimentazione a iniezione elettro-nica BMS-C II, corpo farfallato 43 mm Ø. Lubrificazione forzataa carter umido. Av-viamento elettrico.

TRASMISSIONEPrimaria a ingranaggi, finale a catena. Fri-zione multidisco in bagno d’olio a comando meccanico. Cambio a 5 marce.

CICLISTICATelaio a doppio trave perimetrale in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica convenzionale, corsa ruota 170 mm; poste-riore forcellone oscillante in acciaio con leveraggi progressivi e un ammortizzatore idraulico, corsa ruota 165 mm. Freni a di-sco: anteriore un disco di 300 mm Ø, pinza flottante a 2 pistoncini; posteriore un disco di 240 mm Ø, pinza flottante a 1 pistoncino. Pneumatici: anteriore 110/80 R19”, poste-riore 140/80 R17”.

DIMENSIONIInterasse 1477 mm, lunghezza 2165 mm, larghezza 920 mm, altezza sella 750/780/820 mm. Inclinazione cannotto 28,1°. Avancorsa 113 mm. Serbatoio: 14 litri.

LA TECNICA

PRENDETE una base tecnica ben col-laudata, ottimizzatela, “conditela” con un doppio faro anteriore asimmetrico, un parafango a becco, un bel marchio BMW GS sulla carrozzeria, et voilà, il gioco è fatto. Avrete ottenuto una moto tuttofare che ricorda l’arcinota R 1200 GS regine delle maxi enduro e che punta a rilancia-re le monocilindriche tedesche nel mer-cato italiano.

La G 650 GS è nuova, ma sotto il suo succinto vestito c’è una meccanica già nota agli appassionati di tecnica. Il cuore della moto è il monocilindrico progettato dalla BMW e costruito dalla cinese Lon-cin (la moto, però, viene assemblata nel-lo stabilimento BMW Motorrad di Berli-no), una moderna unità raffreddata ad aria, dotata di due alberi a camme che muovono le valvole tramite punterie a bicchiere, e della doppia accensione.

L’alimentazione è ad iniezione elettro-nica ed il corpo farfallato è di 43 millime-tri di diametro. Questo propulsore, che è stato pensato per funzionare anche con benzine a 91 ottani, è accreditato di 48 CV (35 kW), ma è disponibile anche nella versione da 34 CV (25 kW).

I tecnici BMW hanno lavorato molto per ridurre i consumi. Stando a quanto dichiarato dal costruttore, la G 650 GS è in grado di percorrere 100 chilometri con 3,2 litri di carburante. Considerando che il serbatoio (montato sotto la sella per abbassare il baricentro e migliorare la guidabilità alle basse velocità) ha una capienza di 14 litri, l’autonomia è para-gonabile a quella di una vera granturi-smo.

Il telaio ed il forcellone della piccola GS sono realizzati in acciaio. La forcella, di tipo tradizionale, non offre possibilità di regolazione, mentre sull’ammortizzato-re, collegato al telaio per mezzo di leve-raggi, si possono variare il precarico molla tramite un comando remoto ed il freno idraulico in estensione.

Come optional è disponibile l’ABS, che si può disinserire tenendo premuto un tasto sul blocchetto sinistro a moto fer-ma. Il sistema anti bloccaggio dei pneu-matici non è dei più sofisticati ed ha una taratura turistica, ma viene offerto a so-li 400 euro, un prezzo davvero interes-sante.

Molto semplice la strumentazione, composta da un grosso tachimetro ana-logico e da un display digitale nel quale vengono visualizzati i giri motore, l’oro-logio ed i chilometri percorsi, quelli tota-li e quelli paziali (2 trip).

Ampia, come al solito, la lista degli optional, tra i quali vale la pena segnala-re: le borse laterali rigide, il bauletto, i paramani, le manopole riscaldabili, il ca-valletto centrale, l’antifurto, la sella rial-zata a 820 mm e quella ribassata a 750 mm (l’altezza di quella di serie è di 780 mm) oltre, come detto, all’ABS. Per ora non sono previsti cerchi a raggi.

Due i colori disponibili, il bianco ed il rosso; in entrambi i casi la sella è bico-lore.

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Prova novità BMW G 650 GS

facile, però il fatto incredibile è che, anche nei tratti umidi, non abbiamo mai avuto la tipica sensazione di guidare sulle uova che si prova in inverno. Quando il grip scarseg-gia, la moto inizia a muoversi lentamente, facendo capire che è arrivato il momento di fare un passo indietro. In accelerazione, an-ticipando l’apertura del gas, abbiamo spes-so avvertito il retrotreno scivolare, non per eccesso di potenza, ovviamente, ma a causa della scarsa aderenza. Ecco, anche in questi frangenti tutto sembra accadere al rallenta-tore, lasciando il tempo di riprendere il con-trollo delle operazioni. Il merito è dell’azzec-cata distribuzione dei pesi, ma anche della taratura delle sospensioni. Nel primo tratto di escursione la forcella lavora tanto, co-piando bene qualsiasi asperità dell’asfalto e cavandosela egregiamente anche sullo sterrato. Poi, quando arriva il momento di frenare, l’idraulica in compressione evita bruschi ed eccessivi trasferimenti di carico e, di conseguenza, l’assetto della moto non si destabilizza.

In accelerazione l’ammortizzatore non consente al retrotreno di sedersi, pertanto la precisione direzionale è sempre ottima. Per ottenere questo risultato, però, è stato necessario utilizzare una taratura un filo rigida, che sulle buche penalizza il comfort. Nel complesso, comunque, le scelte fatte a livello ciclistico rendono la G 650 GS adatta sia all’uso turistico che a quello sportivo, dove questa BMW è in grado di sorprende-re.

Quando si inizia a forzare il ritmo l’unico vero limite è il feeling con l’impianto frenan-te, modulabile, ma non certo potente. Quan-do si vogliono ritardare le staccate bisogna agire con decisione su entrambi i comandi (quello al manubrio e quello a pedale), evi-tando allo stesso tempo di utilizzare troppa forza. Così facendo, infatti, le ruote arrivano abbastanza facilmente al bloccaggio.

Affidandosi all’ABS (che è optional e si può disinserire) si rischia invece di allungare troppo gli spazi d’arresto, dato che il siste-ma ha una taratura “conservativa”, ovvero ha un funzionamento molto invasivo, tipico degli impianti turistici.

ALTRA sorpresa positiva della G 650 GS è il motore. I limiti più grossi dei monocilindri-ci sono la scarsa elasticità e le vibrazioni elevate, il propulsore della piccola GS, inve-ce, ha un’erogazione molto fluida e corposa ai medi regimi ed in basso non strappa, nep-pure quando si utilizzano i rapporti lunghi. Certo, con la quarta, la quinta e la sesta non

nere un buon controllo della moto anche quando si guida in maniera sportiva e nei tratti sterrati, che comunque vanno affron-tati con cautela, perché i pneumatici di pri-mo equipaggiamento hanno un disegno stradale. Inoltre, nonostante una notevole compattezza, la piccola G 650 GS offre una buona protezione aerodinamica ed in curva si riesce sempre a trovare la corretta postu-ra in sella e ad instaurare un buon feeling con la moto. È anche per questo motivo che sulla monocilindrica BMW il piacere di guida è assicurato.

Sin dai primi chilometri l’avantreno tra-smette una rassicurante sensazione di sicu-rezza ed il retrotreno garantisce tanta tra-zione. Il clima invernale e le non buone con-dizioni dell’asfalto non ci hanno reso la vita

CI PIACE

Equilibrio ciclistico

Vibrazioni del motore contenute

Fascino del brand GS

NON CI PIACE

Livello medio delle finiture

Scarso mordente dei freni

ABS troppo “invadente”

IN POCHE PAROLE

NONOSTANTE LA SUA COMPATTEZZA LA BMW MONOCILINDRICA RIESCE AD ASSICURARE UNA BUONA PROTEZIONE, GRAZIE ANCHE AL CUPOLINO ED AI CONVOGLIATORI SUL SERBATOIO.

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PESARO - Il lancio della BMW G 650 GS si è svolto a Pesaro. Un ritorno alle origini per Andrea Buzzoni, direttore ge-nerale BMW Motorrad Italia, che ha ini-ziato la sua carriera in Benelli a 27 anni. Oggi il marchio tedesco non si rivolge più ad una nicchia di amanti delle grosse moto da turismo, ma si trova ai vertici delle vendite in tutti i segmenti di merca-to. Un solo insuccesso: le monocilindri-che della serie G 650 X.

Quali sono state le cause di questo passo falso?

«Una premessa. Tra il 2005 ed il 2010 BMW ha ampliato notevolmente la sua gamma, portandola da 9 a 21 modelli: non tutte le ciambelle riescono con il bu-

co. I motivi per cui le G 650 X non hanno funzionato sono tre: gli utenti non erano disposti a spendere oltre 8000 euro per comprare una monocilindrica; l’altezza sella di quei modelli era esagerata e poi il design non è stato capito. Credo che si sarebbe potuto fare un buon lavoro con la X Country, cercando di ridurre il prez-zo, però alla fine abbiamo deciso di pun-tare tutto sulla G 650 GS. Rilanciare un modello è molto più difficile e rischioso che farne uno nuovo».

Perché la G 650 GS dovrebbe funzio-nare?

«Anche se la piccola GS appartiene alla serie G, di fatto è l’erede della F 650 GS, un modello che ebbe successo e che ci regalò tante soddisfazioni nelle corse. Non abbiamo potuto riprendere quel glo-rioso nome, che oggi identifica una bici-lindrica, però credo che la formula possa funzionare. Il design è molto equilibrato e si ispira a quello della R 1200 GS, l’al-tezza sella contenuta non metterà in dif-ficoltà gli utenti più bassi ed i neofiti e il prezzo... 6950 euro chiavi in mano con il primo tagliando incluso, non è male. Di-ciamo che abbiamo evitato di commette-re gli errori fatti con la serie G 650 X».

I volumi di vendita di BMW sono im-portanti. Come pensate di gestire il par-co usato? C’è il rischio che i concessio-nari possano svendere l’usato e anche le moto nuove invendute?

«No. È un problema che ci eravamo posti in passato. Avevamo stimato che le nostre vendite sarebbero aumentate ed abbiamo lavorato insieme alla rete per evitare di svendere le moto, soprattutto quando è iniziata la crisi. Abbiamo as-sunto persone capaci, che si sono occu-pate esclusivamente della gestione dell’usato, non solo quello BMW, e della formazione dei concessionari, che ci hanno seguiti. Le nostre moto non sono state svendute ed i nostri clienti si sono sentiti tutelati».

LA FORMULA PUÒ FUNZIONAREEvitati gli errori della G 650 X

ANDREA BUZZONI Direttore Generale BMW Moto Italiabisogna far scendere l’indicatore sotto i 2000 giri, altrimenti il propulsore inizia a dare segni di insofferenza, però, nonostante que-sto, l’arco di utilizzo è molto ampio. Quando si passeggia non è necessario oltrepassare i 4000 giri, mentre volendo aggredire le cur-ve conviene tenere l’ago del contagiri tra 4000 e 6000 giri, con possibilità di spingersi fino a 7000 giri. Davvero niente male.

Gli innesti del cambio sono molto morbidi e precisi e, anche se la leva ha una corsa non proprio contenuta, guidando in maniera sportiva non si hanno mai problemi nell’in-serire i rapporti, a patto di effettuare l’ope-razione di cambiata con decisione. Il coman-do della frizione è molto morbido, perfetto per l’uso in città dove non servono i musco-li di Hulk per non accusare indolenzimenti all’avambraccio.

Insomma, dal punto di vista dinamico la nuova G 650 GS vale assolutamente quello che costa. Con un livello di finiture migliore sarebbe stata perfetta, ma sicuramente non avrebbe avuto un prezzo di listino di 6950 euro chiavi in mano. Uno dei suoi punti di forza ed anche il modo più economico per entrare nel mondo BMW senza dover pas-sare per il mercato dell’usato.

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di Dario Ballardini e Riccardo PiergentiliSpeciale Guida alle moto 2011

PRIMA di sposarsi, senza rischiare di trascorrere dei mesi, o addirittura degli anni

da incubo, sarebbe meglio conoscere le abitudini del partner, i suoi hobby, gli amici ed i parenti. Traducendo tutto questo in una raccomandazione medica, si potrebbe dire che prevenire è sempre meglio che curare. Questo modo di ragionareandrebbe utilizzato anche prima di acquistare una moto, un oggetto che per molti non è un semplice oggetto, ma una compagna da amare e con la quale condividere gioia e passione.Le moto, proprio come le persone, hanno caratteri spesso molto differenti, un modo diverso di comunicare; dei pregi, ma anche dei difetti, che per molti diventano addirittura caratteristiche affascinanti in grado di giustificare l’acquisto! Come evitare di sbagliare fidanzata? Noi abbiamo provato a spiegare la filosofia costruttiva, la storia e le doti dinamiche delle più interessanti novità 2011. Le moto più adatte all’utilizzo su strada, dalle piccole ed economiche nude alle grosse GT, i loro punti di forza e le loro debolezze, sia dal punto di vista tecnico, sia da quello dell’immagine. Perché, per innamorarsi, c’è chi ha bisogno del colpo di fulmine, mentre per altri, quelli che hanno soprattutto bisogno di sentirsi coccolati e rassicurati, l’aspetto fisico conta meno.

Qualcosa Qualcosa didi personalepersonale

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Anima, filosofia costruttiva, pregi e difetti delle più interessanti novità 2011. Dalle piccole naked alle mostruose gran turismo

LA CILINDRATA DELLA SUZUKI GSR È CRESCIUTA FINO A 749 CM3. IL TELAIO SEMBRA IN ALLUMINIO, MA È IN ACCIAIO (SOPRA), PER CONTENERE I COSTI.

IL MOTORE DELL’APRILIA RSV4 (SOPRA) HA TROVATO UN’ALTRA PADRONA. SI CHIAMA TUONO V4 R E, DAL PUNTO DI VISTA TECNICO E PRESTAZIONALE, NON HA NULLA DA INVIDIARE ALLA ULTRA SOFISTICATA SORELLA SUPERSPORTIVA.

CON LA DIAVEL, DUCATI HA GETTATO IL CUORE

OLTRE L’OSTACOLO, REALIZZANDO UNA MOTO POTENTE ED IMPONENTE

CON SOLUZIONI DI DESIGN MOLTO

PARTICOLARI, COME IL DOPPIO FARO

POSTERIORE (A DESTRA).

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PER REALIZZARE UNA MOTO VERSATILE, I TECNICI APRILIA HANNO DOVUTO IN PARTE SACRIFICARE LE EMOZIONI... MANEGGEVOLEZZA DISCRETA, RISPOSTA AL GAS MOLTO PROGRESSIVA, FRENI NON TROPPO AGGRESSIVI.

Il punto debole

VERSATILEÈ

GROSSA e potente, apparentemente è esclusiva di motociclisti tutto musco-li... In realtà l’apparenza inganna, per-

ché la Dorsoduro 1200 è sì in grado di spa-ventare, ma anche di dare confidenza...

È equipaggiata con un motore molto po-tente, ma caratterizzato da un’erogazione fluida, che lo rende più sfruttabile di molte altre unità meno performanti, ma più “pe-pate”. A mantenere la situazione sotto controllo contribuiscono anche il traction control e l’ABS, due sistemi sviluppati per incrementare la sicurezza, non per miglio-rare il rendimento della moto nella guida al limite.

Se a tutto questo aggiungiamo una cicli-stica molto stabile, una posizione di guida adatta ad accontentare anche i motocicli-sti più alti ed un impianto frenante che ha nella modulabilità il suo punto di forza, si può intuire perché questa Dorsoduro, no-nostante una cilindrata importante, può essere guidata agevolmente anche da chi non ha tanta esperienza. La bicilindrica di Noale, a differenza della maggior parte

delle maximotard, si rivolge a quel pubbli-co che vuole una moto tuttofare senza ne-cessariamente dover acquistare una maxi enduro, un pubblico che non vuole rinun-ciare alle sospensioni dall’ampia escur-sione, al comfort ed ai cerchi di 17”. Grazie alle sue caratteristiche sport touring, in-fatti, la Dorsoduro 1200 è adatta all’uso di tutti i giorni, ma anche al turismo a medio raggio. Poi, dato che potenza e coppia non mancano, all’occorrenza si possono cer-care soddisfazioni anche guidando di buon passo.

APRILIA DORSODURO 1200 ABS

Cilindrata 1197 cm3

Frazionamento V2 di 90°

Potenza e coppia 130 CV a 8700 giri/’

e 11,7 kgm a 7200 giri/’

Peso n.d.

Prezzo 12.490 f.c.

LA SCHEDA

LA SORELLA MAGGIORE DELLA FAMIGLIA

DORSODURO MONTA IL NUOVO BICILINDRCIO

A V DI 90° PROGETTATO E SVILUPPATO A NOALE (SOPRA).

HA IL COMANDO GAS RIDE BY WIRE ED IL TRACTION CONTROL, PIÙ SEMPLICE RISPETTO A QUELLO DEL V4. IL DESIGN DEL CRUSCOTTO (SOTTO) È SEMPLICE.

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“SPOGLIARE” UNA MOTO SPORTIVAÈ SENZA DUBBIO IL MODO MIGLIORE PER REALIZZARE UNA NAKED AD ALTE PRESTAZIONI. COSÌ FACENDO, PERÒ, RISULTA DIFFICILE OTTENERE IL MASSIMO DAL PUNTO DI VISTA DEL DESIGN, LIMITE DELLA VECCHIA TUONO ED ANCHE DELLA NUOVA.

Il punto debole

CATTIVISSIMAN

ASCE per diventare il punto di riferi-mento prestazionale nel settore na-ked. In Aprilia hanno voluto strafare:

hanno preso la supersportiva RSV4 e la han-no svestita, senza ridurre troppo la potenza massima e soprattutto evitando di semplifi-care l’elettronica della sorella con i semima-nubri. La Tuono V4 R sarà quindi in grado di erogare ben 162 CV, una potenza superiore a quella di molte moto sportive. Impressio-nante anche il dato della coppia: ben 11,2 kgm! La nuova naked di Noale si rivolge a tutti quegli utenti che vorrebbero acquistare una supersportiva, ma non la comprano per-ché ritengono le race replica moto poco ver-satili. La Tuono V4 R, grazie al manubrio alto, risulta adatta all’uso su strada, però sicura-mente se la caverà egregiamente anche in pista. Infatti, anche sulla nuova Tuono, c’è il comando gas ride by wire ed una piattafor-ma inerziale con due girometri e due acce-lerometri che forniscono alla centralina in-dicazioni sulla dinamica del veicolo. Queste informazioni servono a garantire il corretto funzionamento dell’anti impennamento e del traction control, per il quale sono stati mes-si a punto ben otto livelli di intervento. Gli ingegneri Aprilia hanno dichiarato che questo sistema è stato progettato e tarato appositamente per garanti-re vantaggi nell’uso in pista, do-ve, quindi, la Tuono V4 R si po-trà confrontare anche con le moto sportive. Nessuna Casa aveva mai costruito una naked così spinta, una moto che rap-presenta l’anello di congiunzione tra il mondo delle nude e quello delle race replica.

APRILIA TUONO V4 R

Cilindrata 999 cm3

Frazionamento V4 di 65°

Potenza e coppia 162 CV/11,2 kgm

Peso n.d.

Prezzo n.d.

LA SCHEDA

LA NUOVA TUONO MONTA IL MOTORE

DELLA RSV4, COMPRESO

IL SOFISTICATO CONTROLLO

DI TRAZIONE DI DERIVAZIONE

RACING CON PIATTAFORMA

INERZIALE.

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ASPETTANDO DI PROVARLE, IMMAGINIAMO CHE I LIMITI DELLE NUOVE K A SEI CILINDRI POTREBBERO ESSERE IL PESO E LE DIMENSIONI: SARANNO PERFETTE PER I LUNGHI VIAGGI, MA POCO ADATTE ALL’USO DI TUTTI I GIORNI ED ALLE STRADE MOLTO TORTUOSE.

Il punto debole

ESAGERATEL

’IMPORTANTE è stupire, però, meglio farlo realizzando qualcosa di realmen-te eccezionale. È con questo principio

che sono nate la K 1600 GT e la sua sorella gemella, la K 1600 GTL (più adatta ai lunghi viaggi e dotata di un grosso bauletto poste-riore), ovvero la massima espressione del gran turismo secondo BMW. Dato che il comfort era l’obiettivo principale da raggiun-gere, gli ingegneri tedeschi hanno puntato su un propulsore sei cilindri in linea a scoppi regolari, perfettamente equilibrato anche senza l’ausilio di contralberi. Riduzione del-le vibrazioni, ma anche coppia in abbondan-za ai regimi medio bassi (17,8 kgm a soli 5000 giri) per consentire al guidatore di poter viaggiare riducendo al minimo l’utilizzo del cambio, quindi nessun compromesso nep-pure a livello di cilindrata: ben 1649 cm3!

Ovviamente, dato che la potenza massima non manca (160 CV), non poteva mancare il traction control, che sarà un optional, esat-tamente come l’ESA II, il sistema che con-sente di cambiare la taratura delle sospen-sioni a seconda del tipo di utilizzo e del fondo stradale, ed il gruppo ottico anteriore adat-tativo, in grado di proiettare il fascio lumino-so verso l’interno della curva anche a moto inclinata ed in frenata. Sempre a richiesta, si potrà avere un impianto stereo che non ha nulla da invidiare a quello di un’ammiraglia. La strumentazione di serie, comunque, è già molto ricca e, per consentire all’utente di visualizzare facilmente tutte le funzioni, è stato realizzato un comando manuale, mon-tato sulla manopola sinistra. Va infine se-gnalato che l’impianto frenante è dotato dell’ABS, fornito di serie.

BMW K 1600 GT E GTL

Cilindrata 1649 cm3

Frazionamento 6 cilindri in linea

Potenza e coppia 160 CV a 7500 giri/’

e 17,8 kgm a 5000 giri/’

Peso GT: 319 kg. GTL: 348 kg

Prezzo n.d.

LA SCHEDA

LA VERSIONE GTL MONTA UN BAULETTO POSTERIORE SUL QUALE È MONTATO UN COMODO POGGIA SCHIENA PER IL PASSEGGERO (SOPRA). IL NUOVO SEI CILINDRI IN LINEA È ALIMENTATO DA UN SOLO CORPO FARFALLATO.

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È UNA NAKED OPPURE UNA MOTO DAL GUSTO RETRÒ? PROBABILMENTE TUTTE E DUE. NON HA UN’IDENTITÀ PRECISA, PERÒ HA UN MARCHIO SUL SERBATOIO CHE OGGI VA MOLTO DI MODA, QUINDI, LA MANCANZA DI PERSONALITÀ SI TRASFORMA IN VERSATILITÀ...

Il punto debole

POTENZIATAÈ

UNA touring, oppure una elegante na-ked? Forse basta definirla una moto versatile, che nasconde delle buone

prestazioni sotto un design molto semplice ed equilibrato. Il cuore della moto è l’ultima versione del bicilindrico boxer, già utilizzata sulla R 1200 GS e sulla R 1200 RT: questa unità bialbero ha fatto lievitare la potenza dichiarata a 110 CV, rendendo l’erogazione più fluida e garantendo anche un maggiore allungo. Per enfatizzare la sonorità di scari-co è stata aggiunta una valvola parzializza-trice allo scarico, che termina con un silen-ziatore 60 millimetri più corto del preceden-te, snellendo molto il retrotreno. All’avantre-no c’è la sospensione telelever: due vistosi bracci in alluminio, infulcrati sopra le testate del motore, collegano l’ammortizzatore (montato sotto il serbatoio) alla forcella, che ora ha degli steli di 41 millimetri di diametro, anziché di 35 millimetri. La piastra inferiore di sterzo, alla quale è collegato un ammor-tizzatore di sterzo, è montata molto in basso, appena sopra il parafango. La sospensione

posteriore è progressiva (definita paralever). Diversi anche il cruscotto ed alcuni compo-nenti, come ad esempio il manubrio biconico e disponibili sia gli accessori da turismo, come ad esempio le borse laterali rigide, sia il silenziatore sportivo, realizzato dalla Akra-povic. Inoltre, oltre al modello base sarà af-fiancato BMW ha anche realizzato la versio-ne classic, facilmente riconoscibile perché equipaggiata con i cerchi a raggi, che pren-dono il posto di quelli in lega. I due modelli hanno anche colorazioni differenti.

BMW R 1200 R

Cilindrata 1170 cm3

Frazionamento bicilindrico boxer

Potenza e coppia 110 CV a 7750 giri/’

e 12,2 kgm a 6000 giri/’

Peso 223 kg

Prezzo n.d.

LA SCHEDA

LA NUOVA R 1200 R MONTERÀ

IL BICILINDRICO CON DUE ALBERI

A CAMME. LE BORSE LATERALI

RIGIDE, LA BORSA SERBATOIO,

IL PARABREZZA ED IL SILENZIATORE

DI SCARICO AKRAPOVIC SONO DEGLI OPTIONAL.

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LA DIAVEL È UN PRODOTTO FUORI DAGLI SCHEMI, SENZA COMPROMESSI. DUCATI SOSTIENE CHE LA DIAVEL È UNA MAXI NAKED, ANCHE SE SEMBRA PIÙ UNA COMPETITOR DELLA YAMAHA V-MAX, UNA DRAGSTER BIKE, UN COSTOSO PRODOTTO DI NICCHIA.

Il punto debole

IMPONENTEV

I PIACCIONO le bicilindriche, pensate che una normale naked non riesca a soddisfare le vostre esigenze ed una

moto sportiva non sia sufficiente ad attirare l’attenzione? da quest’anno, nelle concessio-narie Ducati troverete la soluzioni ai vostri problemi. Si chiama Diavel, nei suoi tubi scorre benzina bolognese ed è un esperi-mento coraggioso, un mix di prestazioni esa-gerate, volumi imponenti e tutta la tecnolo-gia disponibile a Borgo Panigale, che nel 2011 punterà tutto su di lei. Il bicilindrico desmodromico della Diavel è l’ormai noto testastretta 11°, che ha debuttato sulla Mul-tistrada 1200 e che, per l’occasione, è stato sottoposto ad una cura ormonale che ha elevato la potenza massima a 162 CV. Per tenere a bada la belva sono state messe a punto tre mappature della centralina, trami-

te le quali si può cambiare il carattere del motore, riducendo anche la potenza e la coppia erogate, ed il traction control. Il livel-lo d’intervento di quest’ultimo può essere cambiato manualmente a seconda delle ne-cessità e comunque varia automaticamente a seconda della mappatura scelta. La Diavel stupisce anche a livello ciclistico, dove spic-ca la gigantesca forcella Marzocchi con ste-li di 50 millimetri di diametro, un forcellone lunghissimo ed il pneumatico posteriore 240/45-17” montato su un cerchio da 8”! L’impianto frenante è identico a quello dei modelli superbike ed in più ha l’ABS. La Dia-vel sarà disponibile anche nella versione carbon, una versione che avrà le stesse pre-stazioni del modello standard, ma che carat-terizzata da una componentistica più pregia-ta e parti in carbonio.

DUCATI DIAVEL

Cilindrata 1198 cm3

Frazionamento bicilindrico a L

Potenza e coppia 162 CV e 13 kgm

Peso 210 kg (Carbon: 207 kg)

Prezzo 16.990 (Carbon: 19.990) c.m.

LA SCHEDA

LA DIAVEL È EQUIPAGGIATA CON IL TESTASTRETTA 11° CHE AVEVA DEBUTTATO SULLA MULTISTRADA. GLI INGEGNERI DI BORGO PANIGALE HANNO PERÒ SOTTOPOSTO QUESTO V2 AD UNA CURA RINVIGORENTE, CHE HA INNALZATO LA POTENZA MASSIMA A 162 CV!

Speciale Guida alle moto 2011

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NON È UNA MOTO ESTREMA, MA COSTA QUASI COME UNA MAXI NAKED CON PRESTAZIONI DA SUPERSPORTIVA DI RAZZA. LA MANEGGEVOLEZZA ED IL TIRO IN BASSO SONO I SUOI PUNTI DI FORZA. L’ALLUNGO, INVECE, È IL SUO TALLONE D’ACHILLE.

Il punto debole

SEMPREVERDEL

E MONSTER hanno sempre fatto della versatilità e della guidabilità le loro ar-mi principali. Niente prestazioni esa-

gerate, ma moto a misura d’uomo, semplici, essenziali, leggere e maneggevoli. Le Mon-ster sono un classico, ancora maledetta-mente di moda. Esteticamente sono cambia-te, non stravolte. Tecnicamente sono miglio-rate, non rivoluzionate. Forse è questo il segreto della loro eterna giovinezza ed è per evitare di fare il passo più lungo della gamba che nel 2011 la regina delle Monster, la 1100evo, sarà un po’ più potente, un po’ più leggera, ma sempre snella, adatta all’uso di tutti giorni, alle passeggiate in coppia ed a regalare emozioni sulle strade lente e tor-tuose. Il bicilindrico desmodromico resta raffreddato ad aria, con due valvole per cilin-dro. Per raggiungere quota 100 CV gli inge-gneri bolognesi hanno modificato i condotti di aspirazione, la forma della camera di scoppio il diagramma di distribuzione ed uti-lizzato pistoni ad alta compressione. L’im-pianto di scarico, che termina con due silen-

ziatori, è più bello del vecchio e garantisce anche vantaggi prestazionali. Questa unità, inoltre a ben poco da invidiare ai più evoluti bicilindrici Ducati raffreddati a liquido: Il V2 evoluzione, infatti, ha i carter motore realiz-zati con la tecnologia Vacural (pressofusione sotto vuoto), il traction control, l’ABS (en-trambi di serie) e la frizione APTC, che rende il comando al manubrio facile da azionare ed allo stesso tempo funge anche da antisaltel-lamento. Da segnalare che il cruscotto funge anche da acquisizione dati.

DUCATI MONSTER 1100EVO

Cilindrata 1078 cm3

Frazionamento bicilindrico a L

Potenza e coppia 100 CV a 7500 giri/’

e 10,5 kgm a 6000 giri/’

Peso 169 kg

Prezzo 11.690 euro c.m.

LA SCHEDA

ESTETICAMENTE LA MONSTER 1100EVO È MOLTO SIMILE ALLA VERSIONE

STANDARD, PERÒ L’IMPIANTO DI SCARICO È STATO RIPROGETTATO ED IL MOTORE

EVOLUZIONE PROMETTE 100 CV.

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UNA VOLTA LE SPORTIVE 600 ERANO DECISAMENTE SUPERIORI ALLE NAKED, DAL PUNTO DI VISTA TECNICO. OGGI NON È PIÙ COSÌ ED INOLTRE MOLTI SI SONO ABITUATI ALLA COMODITÀ DEL MANUBRIO ALTO. QUANTI AVRANNO LA VOGLIA DI TORNARE AL SEMIMANUBRIO?

Il punto debole

RISCOPERTAO

RMAI tutti sanno che doveva cambiare qualcosa nel segmento delle super-sportive di 600 cm3, però, nessuno ha

avuto il coraggio di fare la prima mossa. Ci ha pensato la Honda a rompere il ghiaccio, riproponendo la CBR600F, una delle moto più amate dalla fine degli anni Ottanta ai primi anni Duemila. Il mondo è cambiato tantissimo, dato che una volta la CBR600F era il modello di punta della gamma super-sport, mentre la Hornet era una naked che alla versione F della CBR si ispirava. Oggi, invece, la nuova CBR600F nasce intorno alla base tecnica della Hornet. Le due moto sono sostanzialmente identiche dal punto di vista tecnico, anche se, ovviamente, cambiano le tipologie di utilizzo per cui questi due veicoli sono stati pensati e, di conseguenza, le po-sizioni di guida e le forme: quelle della Hor-

net sono disegnate dalla meccanica, quelle della CBR600F da carene inedite ed attillate, che riprendono alcuni temi stilistici speri-mentati sull’ultima versione della CBR600RR ed estremizzati VFR1200F (come ad esempio la doppia carena sovrapposta) enfatizzano la compattezza della moto. Il propulsore deriva da quello della CBR600RR dell’ultima gene-razione, ha un buon tiro ai medi regimi e anche l’allungo non è affatto male. Il telaio è in alluminio, ma la struttura non è a doppio trave, come sulla CBR600RR, bensì mono-trave. Le sospensioni sono quelle della Hor-net, quindi l’ammortizzatore collega diretta-mente il forcellone al telaio. L’impianto fre-nante non è composto da pompa e pinze freno radiali, però, a richiesta, si può avere l’ABS, quello tradizionale, non quello elettro-nico della CBR600RR.

HONDA CBR600F

Cilindrata 599 cm3

Frazionamento 4 cilindri in linea

Potenza e coppia 106 CV a 12.000 giri/’

e 6,5 kgm a 10.500 giri/’

Peso 203 kg

Prezzo 8590 f.c

LA SCHEDA

IL GRUPPO OTTICO ANTERIORE (SOPRA)DELLA CBR600F, CHE È STATO PROGETTATO EX NOVO “CONFINA” CON IL PLEXIGLASS DEL CUPOLINO.IL CRUSCOTTO (SOTTO), COMPLETAMENTE DIGITALE, SARÀ UTILIZZATO ANCHE SULLA NUOVA HORNET.

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LA BASE TECNICA, SEPPUR ECCEZIONALE, È QUELLA DELLA VECCHIA VFR. INTORNO AL MOTORE V4 E AL TELAIO A DOPPIO TRAVE IN ALLUMINIO È PERÒ STATO COSTRUITO UN DESIGN TUTTO NUOVO. È UNA MOTO “INTELLIGENTE”, MA ANCHE UNA SCOMMESSA.

Il punto debole

IDEA GENIALEM

OLTI sicuramente ricordano con no-stalgia la Honda VFR 800 V-Tech, un concentrato di tecnologia: motore

V4 con fasatura di distribuzione variabile dal rombo inconfondibile ed una ciclistica incre-dibilmente efficace nell’uso su strada ed in grado di cavarsela egregiamente nell’uso in pista. Quella moto ormai non c’è più, come non c’erano più i suoi estimatori. La moda, infatti, è cambiata e se prima tutto ciò che aveva un retrogusto sportivo si vendeva be-ne, oggi la maggior parte degli utenti sono affascinanti dalla moto stradali dai volumi importanti con particolari stilistici dal gusto off road. Insomma, in estrema sintesi, delle SUV a due ruote. Honda ha fuso le richiesta del mercato con l’eccellente meccanica del-la VFR 800 V-Tech (sarebbe davvero stato un peccato mandare in pensione un pacchetto tecnico così evoluto), dando così vita alla Crossrunner, che, a differenza della VFR non si potrà più usare in circuito, ma sarà la compagna ideale per chi usa la moto quo-tidianamente e per coloro che amano

guidare in maniera sportiva nelle strade len-te e tortuose. Alla Crossrunner non manca-no di certo i numeri: 101,7 CV a 10.000 giri/’, 7,4 kgm a 9500 giri/’, dati che non fanno ca-dere la mandibola, ma che rendono questa Honda equilibrata e facile da guidare, anche per merito dell’erogazione del motore V4, caratterizzato da una risposta al gas molto pronta. L’impianto frenante è abbastanza tradizionale (niente pompe e pinze freno ra-diale), però l’ABS ed il ripartitore automatico della frenata sono di serie.

HONDA CROSSRUNNER

Cilindrata 782 cm3

Frazionamento V4 di 90°

Potenza e coppia 101,7 CV a 10.000 giri/’e 7,4 kgm a 9.500 giri/’

Peso 240,4 kg

Prezzo circa 12.000 euro

LA SCHEDA

IL FORCELLONE È MONOBRACCIO, I RADIATORI DELL’ACQUA SONO MONTATI LATERALMENTE, PROPRIO COME SULLA VFR 800 V-TECH, CHE AVEVA I SILENZIATORI DI SCARICO ALTI. SULLA CROSSRUNNER CE N’È UNO, MONTATO IN BASSO.

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NON È PIÙ LA DOMINATRICE INCONTRASTATA DEL MERCATO ED È STATA RINNOVATA STILISTICAMENTE PER TORNARE AI VERTICI DELLA CLASSIFICA. ORA, PERÒ, ESISTONO TANTISSIME COMPETITOR, CHE INCONTRANO I FAVORI DEL PUBBLICO.

Il punto debole

NUOVO LOOKL

A PRIMA Hornet venne presentata nel 1998 ed Honda sottolineò da subito il legame della naked con la superspor-

tiva CBR. All’epoca, però, la differenza tra questi due modelli era piuttosto evidente; oggi, invece, il livello qualitativo e prestazio-nale delle due moto si è notevolmente avvi-cinato. Come detto, infatti, la nuova CBR600F ha la stessa base tecnica della Hornet, equi-paggiata con uno dei migliori quadricilindri-ci in linea di 600 cm3 della categoria (nel 2007 sulla Hornet venne montato un propul-sore che derivava da quello della versione RR, depotenziato, per garantire un migliore equilibrio ed un maggiore tiro ai medi regi-mi). Sempre nel 2007, Honda cambiò radi-calmente il look della sua punta di diamante nel settore delle nude: il faro rotondo venne sostituito con un componente dalle forme

più morbide ed irregolari ed al codino ap-puntito venne preferito un elemento su due livelli. Questa mossa non venne apprezzata da tutti ed oggi Honda, mantenendo la stes-sa base tecnica, ha stravolto la linea: Il faro anteriore ed il retrotreno ora si ispirano chiaramente alle forme dell’aggressiva CB1000R. L’impianto di scarico resta monta-to in basso ed il silenziatore, molto corto, termina sotto il supporto destro della peda-na passeggero. Il telaio è una struttura mo-notrave in alluminio, la forcella con steli di 41 millimetri di diametro, è regolabile (si può variare il freno idraulico in estensione), esat-tamente come l’ammortizzatore, sul quale, però, si può cambiare anche il precarico molla. Il modello di serie è venduto senza ABS. Il sistema anti bloccaggio delle ruote è disponibile, a richiesta.

HONDA HORNET

Cilindrata 599 cm3

Frazionamento 4 cilindri in linea

Potenza e coppia 106 CV a 12.000 giri/’

e 6,5 kgm a 10.500 giri/’

Peso 198 kg

Prezzo 7590 f.c

LA SCHEDA

IL RETROTRENO DELLA HORNET (SOTTO) TAGLIA COMPLETAMENTE I PONTI CON IL PASSATO. IL CODINO NON È PIÙ REALIZZATO SU DUE LIVELLI, MA, ISPIRANDOSI A QUELLO DELLA CB1000R, È ALTO ED APPUNTITO E TERMINA CON UN FARO A LED. LE FRECCE, INVECE, SONO MONTATE SUL PORTA TARGA.

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NEL SUO GENERE È CARINA E BEN FATTA, MA LA KAWASAKI HA LEGATO LA SUA IMMAGINE PIÙ A PRESTAZIONI BRUCIANTI, CHE NON AL FILONE NOSTALGICO ED ALL’ANDATURA TRANQUILLA. IL RISCHIO È CHE LA W800 NON VENGA “RICONOSCIUTA” DAI SUOI POTENZIALI UTENTI.

Il punto debole

COME ALLORAI

L CORAGGIO di riproporre una moto anni Settanta nella linea e nella tecnica, sia pure con finiture adeguate ai tempi mo-

derni. Abbandonata già da un po’ la W650, la Kawasaki ripropone la stessa filosofia e la stessa struttura di base con questa W800 che non promette prestazioni da brivido ma fa un punto di forza del suo fascino nostalgi-co. Telaio a doppia culla chiusa in tubi tondi e gli elementi della carrozzeria indipendenti l’uno dall’altro, sospensione posteriore a due ammortizzatori dalla linea tradizionalissima e regolabili solo nel precarico, forcella con-venzionale – c’erano dubbi? – con i soffietti antipolvere, addirittura il freno posteriore a tamburo. Tutto come allora, appunto, in una confezione che lo sottolinea in tutti gli aspet-ti: fanale tondo e serbatoio bicolore, cruscot-to classicissimo e una sella lunga e sinuosa con un rivestimento a impunture trasversali che fa tanto retró. Però a ben guardare ci si accorge che nei quadranti circolari degli strumenti ci sono due piccoli elementi LCD, e che la sella sembra avere un disegno da-

tato ma la sagoma si stringe nella parte an-teriore per agevolare l’appoggio del piede a terra, come si fa nelle moto attuali. Classica sì ma... non a tutti i costi. Particolarissimo anche il motore, talmente tradizionale da impiegare un sistema di comando della di-stribuzione come quello delle Ducati anni Settanta: monoalbero a camme in testa co-mandato da un alberino con coppie coniche. Bicilindrico parallelo a corsa lunga con raf-freddamento ad aria, cambio a sole 5 marce, ha però le testate a 4 valvole e l’alimentazio-

KAWASAKI W800

Cilindrata 773 cm3

Frazionamento 2 cilindri

Potenza e Coppia non dichiarate

Peso 216 kg

Prezzo non dichiarato

LA SCHEDA

RETRÒ FUORI... MA ANCHE DENTRO! IL BICILINDRICO PARALLELO DELLA W800

HA LA DISTRIBUZIONE COME LE DUCATI ANNI ‘70:

MONOALBERO A CAMME IN TESTA, COMANDATO DA UN ALBERINO

CON COPPIE CONICHE.

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SOLIDA IN TRAIETTORIA LO È; PERÒ QUESTO OBIETTIVO È STATO RAGGIUNTO A SPESE DELLA MANEGGEVOLEZZA. È UNA MOTO CHE NELLE STRADE TORTUOSE RICHIEDE UN CERTO IMPEGNO FISICO E QUESTO LA RENDE UN PO’ FATICOSA. È PER CHI GUIDA DECISO.

Il punto debole

PEPE VERDEÈ

NATA seguendo le richieste di molti possessori della Z750 “base”, una del-le moto che hanno ottenuto maggior

successo di vendite: una parte di loro, pur apprezzandola, avrebbe desiderato un tem-peramento più sportivo ed è in questo senso che andavano numerose modifiche after-market. Così la Casa ha fatto propria l’idea ed ha allestito una versione ancora più bril-lante della sua naked 750. Il suo quattro ci-lindri non è stato toccato, potenza e tiro era-no già più che sufficienti, ma è arrivato un nuovo forcellone in alluminio stampato al posto del vecchio in acciaio scatolato, è cam-biata la progressione dei cinematismi della sospensione posteriore ed è nuovo l’ammor-tizzatore, con serbatoio separato del gas per una maggiore stabilità del fluido idraulico e con una taratura più sportiva. Nemmeno la

forcella è rimasta la stessa, qui il setting è improntato ad una guida brillante, e c’è la possibilità di regolare il freno idraulico su entrambi gli steli mentre quella della”base” lo era su uno stelo solo; e ancora, sono di-versi le piastre di sterzo, più rigide, e l’im-pianto frenante: pompa radiale, pinze a quattro pistoncini a montaggio radiale e tubi idraulici in treccia in luogo di quelli in gom-ma. Per chi fatica a riconoscerla a colpo d’occhio c’è anche un diverso cupolino, an-cora più aggressivo. Il tutto per arrivare a una Z750 dal temperamento meno turistico e più adatto alle strade tortuose da affronta-re a passo di carica: da guidare la R non è una piuma ma ha una solidità che infonde sicurezza, tiene la traiettoria con precisione e ha eccellenti possibilità di piega. In una parola: divertentissima.

KAWASAKI Z750R

Cilindrata 748 cm3

Frazionamento 4 cilindri

Potenza e coppia 77,7 kW (106 CV) a 10.500 giri/’

78 Nm (8,0 kgm) a 8300 giri/’

Peso 224 kg

Prezzo 8590 euro

LA SCHEDA

GRINTOSA LA LINEA DELLA Z750 LO ERA GIÀ, IN QUESTA VERSIONE “R” LO È DIVENTATA ANCORA DI PIÙ: È RIMASTO IL CODINO AFFILATO CHE INTEGRA IL GRUPPO OTTICO MA È ARRIVATOUN NUOVO CUPOLINO ANCOR PIÙ AGGRESSIVO. LA DIFFERENZA MAGGIORE PERÒ È NELLE SOSPENSIONI E NEI FRENI.

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È UNA MOTO DI CARATTERE, CON UN MOTORE VIGOROSO MA DALLA PERSONALITÀ SPICCATA: OLTRE I 7000 GIRI L’EROGAZIONE DIVENTA BRUSCA E SU STRADA È BENE USARE PRUDENZA PERCHÉ I CAVALLI SONO TANTI, INOLTRE AGLI ALTI REGIMI VIBRA. PERÒ CHE GUSTO...

Il punto debole

TRASFORMISTAI

L SETTORE delle naked soffre mentre le touring reggono bene; la Kawasaki ri-sponde con questa versione carenata del-

la Z1000, dedicata a un turismo a raggio medio-lungo. È una moto che se la cava be-ne anche se lo spirito del viaggiatore diventa più combattivo perché l’anima è stata addol-cita ma non stravolta. Infatti le misure del telaio sono le stesse della “nuda”, moto do-tata di una certa grinta; sono stati soltanto alleggeriti i cerchi per guadagnare maneg-gevolezza, e sono stati montati semimanubri più rialzati che portano ad una posizione di guida più confortevole e a un più agevole controllo del mezzo. La Z1000SX assicura una buona protezione in autostrada, sia pure con qualche fruscio, e un buon comfort sia al conducente che al passeggero. Nelle strade tortuose può stupire perché offre una ma-neggevolezza insospettabile, che va di pari passo con una buona stabilità ed un’ottima precisione anche nell’inserimento in curva. L’adozione della carena ha comportato un maggior carico sull’avantreno ma la Z1000SX

è stata riequilibrata in maniera soddisfacen-te. Tra le modifiche di rilievo il cruscotto ana-logico/digitale, un serbatoio da 19 litri in luogo di quello da 15 litri e un centimetro di imbottitura della sella in più per conducente e passeggero. Quanto al motore – lo stesso quattro cilindri di 1043 cm3 della naked –, è accreditato di una potenza notevole e di un’erogazione che fino a 7000 giri è progres-siva ma poi diventa esplosiva: il rapporto fi-nale leggermente allungato non la addolci-sce più di tanto..

KAWASAKI Z1000 SX

Cilindrata 1043 cm3

Frazionamento 4 cilindri

Potenza e coppia 101,5 kW (138 CV) a 9600 giri/’110 Nm (11,2 kgm) a 7800 giri/’

Peso 228 kg

Prezzo 11.890 euro

LA SCHEDA

CARENATURA, SEMIMANUBRI PIÙ ALTI, CERCHI PIÙ LEGGERI. NON SONO STATI NECESSARI CAMBIAMENTI

RADICALI PER DARE UNA NUOVA PERSONALITÀ ALLA Z1000, TRASFORMATA IN UNA BELLA TURISTICA.

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UN CUORE AGGRESSIVO PER UNA MOTO TURISTICA. UN MOTORE COSÌ VIGOROSO DÀ MOLTE EMOZIONI MA LA RENDE PIÙ IMPEGNATIVA, È FONTE DI VIBRAZIONI E VA CONTROLLATO QUANDO SI DECIDE DI APRIRE IL GAS. CUORE IMPAVIDO, FORSE... UN PO’ TROPPO.

Il punto debole

DURA A METÀT

ROPPO grossa per essere una motard, troppo grintosa per considerarla un’en-durona, ma essenzialmente una gran

bella moto; piacevolissima per chi vuole an-darci in giro sul serio, e non solo ad andatu-ra da parata. La versione base è arrivata già nel 2009 e si è subito distinta per l’eccellen-te guidabilità, per la maneggevolezza che le permette di essere velocissima quando la strada si fa tortuosa, e anche per il buon compromesso raggiunto con le sospensioni dalla lunga escursione e ragionevolmente morbide: la rendono un po’ meno reattiva di una moto da gara ma assicurano comunque una bella tenuta anche sui fondi irregolari e garantiscono un ottimo livello di comfort, che ben si sposa con la protezione fornita dal parabrezza. In fondo è proprio questo il bello della SM T 990: che riesce a mettere d’ac-

cordo l’anima sportiva e aggressiva di un marchio da duri come KTM, e caratteristiche grazie alle quali diventa molto più fruibile anche in un uso quotidiano. Certo, il suo motore bicilindrico a V di 75° continua a spingere decisamente verso il lato sportivo, per i suoi 115 CV ma soprattutto per il tiro prepotente e l’erogazione che giù di giri lo porta a strappare. Emozionante, ma va tenu-to in pugno. In questa versione che arriverà alla fine di febbraio la SM T diventa più avvi-cinabile anche da chi non è espertissimo, e più sicura, grazie all’adozione dell’ABS, stu-diato in collaborazione con la Bosch: il siste-ma antibloccaggio pesa circa 1 chilo e così la moto è rimasta sotto la soglia psicologica dei 200 chili. È tarato per non interferire ecces-sivamente con una guida aggressiva, e può anche essere disattivato.

KTM SM T 990 ABS

Cilindrata 999 cm3

Frazionamento 2 cilindri

Potenza e coppia 85 kW (115,5 CV) a 9000 giri/’97 Nm (9,89 kgm) a 7000 giri/’

Peso 197 kg

Prezzo non dichiarato

LA SCHEDA

È UNA KTM DIVERSA DA TUTTE LE ALTRE, LA SM T. MENO ESTREMA MA IL MOTORE CONSERVA UN BEL CARATTERINO. LO SUGGERISCE ANCHE IL CRUSCOTTO DALL’ARIA SPORTIVA. PERÒ LA MOTO HA UN’OTTIMA GUIDABILITÀ, BUONE DOTI DI COMFORT E IN QUESTA VERSIONE ANCHE IL DISPOSITIVO ABS.

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NEL SUO PARTICOLARE GENERE LA NORGE È UNA GRAN BELLA MOTO E INCURIOSISCE SAPERE COME ANDRÀ SU STRADA. SOLO, VIENE IL DUBBIO CHE CARENATURA E PARABREZZA SIANO UN PO’ STRETTI PER DARE UNA PROTEZIONE ADEGUATA. RESTA UN PUNTO INTERROGATIVO.

Il punto debole

SUPERTURISMOL

’AMMIRAGLIA Guzzi cambia faccia e anche qualcosa di più. Perché è arriva-to il motore 1200 8 valvole, natural-

mente sempre con il classico schema a V trasversale che accomuna tutte le moto di Mandello; e con esso, assieme alle presta-zioni più brillanti, anche una serie di inter-venti in parte dettati da questioni funzionali e in parte dal desiderio di sottolineare il cambiamento con una nuova linea. La care-natura mantiene il feeling Norge ma è più protettiva, in pratica è rimasto solo il gruppo ottico anteriore; nuovi le pance laterali inte-grate con il serbatoio e il parabrezza a co-mando elettrico, il radiatore dell’olio è stato spostato dietro il puntale anteriore. I diversi ingombri del motore hanno reso necessaria anche la modifica del telaio ed hanno in-fluenzato le forme della carena, ma ne è valsa la pena: non è solo per i 102 cavalli e la curva di potenza superiore di oltre il 20% rispetto al precedente propulsore a due val-vole, il fatto è che questo è più silenzioso, ha una maggiore regolarità di funzionamento,

un’erogazione più pronta e una migliore ri-sposta al gas. In una parola è più godibile, come è più godibile tutta la moto. Una gran-de viaggiatrice per la quale è stato cambiato il setting delle sospensioni, reso più sportivo, è stato modificato l’impianto frenante che ora ha un nuovo ABS elettronico e dischi differenti, ed è stata variata la posizione di guida. Senza dimenticare l’adozione di ac-cessori “da viaggio” come manopole riscal-date, nuove valige laterali, un capiente vano sotto la sella e la presa a 12 Volt.

MOTO GUZZI NORGE GT 8V

Cilindrata 1151 cm3

Frazionamento 2 cilindri

Potenza e coppia 75 kW (102 CV) a 7000 giri/’

104 Nm (10,6 kgm) a 5500 giri/’

Peso 257 kg

Prezzo non dichiarato

LA SCHEDA

PIÙ ADATTA AI LUNGHI VIAGGI, LA NUOVA NORGE HA ANCHE UN’ANIMA

PIÙ BATTAGLIERA: MONTA IL MOTORE OTTO VALVOLE E LE SOSPENSIONI

HANNO UNA TARATURA PIÙ SPORTIVA.

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È VERO CHE CHI COMPRA UNA NORTON CERCA IL FASCINO DEL VINTAGE, PIÙ DEL BRIVIDO CHE VIENE DALLE SUPERPRESTAZIONI. PERÒ 80 CV A 6500 GIRI SONO DAVVERO POCHI PER UNA 961 CM3. È UNA MOTO CHE TOCCA IL CUORESE NON SI È SENSIBILI AI CAVALLI...

Il punto debole

RESURREZIONEI

L GLORIOSO marchio che fu bandiera del-le sportive inglesi ha conosciuto parec-chie vicissitudini ma ora è rientrato in

Gran Bretagna, nelle mani dell’uomo d’affa-ri Stuart Garner, deciso a rilanciarlo. La pri-ma moto della nuova era certo non manca di fascino: si rifà nel nome e nelle forme alle bicilindriche che negli anni Settanta faceva-no sognare gli appassionati, ovviamente ri-progettata da cima a fondo e con criteri mo-derni, ma con una grande attenzione al vin-tage. Così il motore resta bicilindrico paral-lelo e raffreddato ad aria, e la distribuzione a due valvole per cilindro impiega ancora un comando ad aste e bilanceri, ma l’alimenta-zione è ad iniezione elettronica e c’è il con-tralbero. All’insegna della nostalgia le forme esterne del propulsore si rifanno a quelle delle Commando originali e addirittura si-

mulano un cambio separato come quello di allora, ma in realtà il cambio a 5 marce è in blocco unico come su tutte le altre moto, Harley-Davidson a parte. Il telaio ha un tra-dizionalissimo schema a doppia culla chiusa in tubi d’acciaio, con sospensione posteriore a due ammortizzatori. Tre i modelli proposti su questa base, differenti tra di loro soltanto per l’allestimento, cioè essenzialmente per forcella, ammortizzatori, freni, ruote a raggi o in lega e per i semimanubri bassi e gli scarichi più corti della versione Café Racer (16.700 euro), tutta gialla, che richiama for-temente le vecchie Commando più sportive. Gli altri due modelli sono la Sport, la più economica (14.900 euro), e la Special Edition (18.500 euro), sulla quale sono montati an-che alcuni particolari in carbonio.

NORTON COMMANDO 961 SPORT

Cilindrata 961 cm3

Frazionamento 2 cilindri

Potenza e coppia 58,9 kW (80 kW) a 6500 giri/’

90 Nm (9,17 kgm) a 5200 giri/’

Peso 188 kg

Prezzo 14.900/16.700/18.500 euro

LA SCHEDA

LE NORTON HANNO FORTI RICHIAMI ALLA TRADIZIONE E LA CAFÉ RACER (IN ALTO) RIPRENDE I MODELLI SPORTIVI DEGLI ANNI SETTANTA. VINTAGE ANCHE LA LINEA DEL MOTORE, MA È INEDITO. I TRE MODELLI DIFFERISCONO PER ALLESTIMENTO E SOSPENSIONI: AMMORTIZZATORI A GAS PER CAFÉ RACER E SPECIAL EDITION.

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IL PREZZO ERA UN PUNTO DI FORZA DELLA GSR 600 CHE PER QUESTO SI FACEVA PERDONARE FINITURE NON CURATISSIME. LE FINITURE SONO SBRIGATIVE ANCHE QUI MA IL PREZZO, SE SARÀ VICINO AGLI 8000 EURO COME SEMBRA, NON È ALTRETTANTO ALLETTANTE.

Il punto debole

TUTTA GRINTAP

ORTA lo stesso nome della 600 naked che qualche anno fa raccolse un suc-cesso sorprendente, ma è tutta diver-

sa sia nella sostanza che nelle forme. Quel-la era fin troppo discreta, la 750 invece è aggressiva, vistosa. Qua e là occhieggiano temi stilistici non originalissimi, il cupolino ricorda quello della Honda CB1000R e il co-dino si rifà alla Kawasaki Z750, ma sono stati interpretati in maniera estrema, con un risultato che certo non passa inosservato. Tecnicamente invece la moto resta su cose collaudate: il motore deriva da un quattro cilindri prelevato dalle GSX-R di qualche an-no fa, ancora con il cambio “basso”, ma è stato modificato per ottenere una risposta al gas più fluida e minori emissioni inquinanti. Ha distribuzione bialbero e sistema di ali-mentazione a iniezione con doppia farfalla. Il telaio è in acciaio, realizzato con una combi-nazione di tubi con sezione a D nella parte anteriore e circolare in quella posteriore. Le misure sono allineate alle tendenze attuali: inclinazione del cannotto 25°15’, avancorsa

102 mm, interasse 1450 mm. Non è la moto delle rivoluzioni. Le sospensioni sono Kaya-ba: davanti una forcella con steli rovesciati di 41 mm Ø e i foderi anodizzati color oro, per-ché anche l’occhio vuole la sua parte; dietro un unico ammortizzatore, che opera me-diante un leveraggio ad articolazione pro-gressiva. Entrambe le unità sono regolabili nel precarico. All’anteriore sono montati due dischi di 310 mm Ø con pinze Tokico a due pistoncini, dietro un disco di 240 mm Ø e pinza Nissin a un pistoncino.

SUZUKI GSR 750

Cilindrata 749 cm3

Frazionamento 4 cilindri

Potenza e coppia non dichiarate

Peso 211 kg

Prezzo non dichiarato

LA SCHEDA

TELAIO A DOPPIO TRAVE IN TUBI DI ACCIAIO CON IL TELAIETTO REGGISELLA IN PEZZO UNICO, CRUSCOTTO DAL DISEGNO PULITO

E LINEARE. LA GSR 750 HA UNA SILHOUETTE AGGRESSIVA E VISTOSA MA LASCIA POCO SPAZIO AI FRONZOLI.

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L’ESPOSIZIONE ALL’ARIA È DAVVERO COMPLETA, NON C’È NEMMENO UNO STRACCIO DI CUPOLINO, IN PIÙ LE VIBRAZIONI SI FANNO SENTIRE E IL CAMBIO DIVENTA RUVIDO E IMPRECISO SE LO SI USA SPORTIVAMENTE. È UNA BELLA MOTO, MA NON PER I LUNGHI VIAGGI.

Il punto debole

REGALEÈ

SEMPRE lei eppure è tutta nuova. Di-scende da una moto che nella catego-ria delle naked ha indicato una strada,

e ne reinterpreta gli elementi caratteristici: il motore a tre cilindri e il telaio con il doppio trave costituito da grossi tubi gemellati, i due gruppi ottici anteriori nudi, a sbalzo, e le marmitte alte. È un fascino ruvido e musco-loso il suo, ma sotto l’aspetto macho si na-sconde un carattere ingentilito: ciclistica molto più maneggevole e sospensioni più morbide, il peso è stato ridotto di 3 kg e il motore ha guadagnato 3 cavalli. Un incre-mento difficile da apprezzare, quello della potenza, perché sono 3 CV su 135, ma si apprezza bene il vigore di un motore che da 4000 a 10.000 giri tira sempre, inesorabile come un rullo compressore. Non ha un grande allungo in fuorigiri ma per una moto

così non è nemmeno necessario. Notevole anche il lavoro sulla ciclistica, sia per quan-to riguarda le sospensioni che per le carat-teristiche del telaio: si siede più in basso e l’impostazione in sella è più azzeccata, le pedane sono più avanzate e più strette, con il risultato di una guida di corpo molto più efficace. Bene anche la frenata assicurata dai due grossi dischi anteriori di 320 mm Ø con pinze a fissaggio radiale. Insomma, la Casa britannica ha fatto un gran bel lavoro, che forse meritava di essere enfatizzato con interventi più marcati sulla parte estetica. Ma in fondo anche quella è un marchio di fabbrica: per parecchi appassionati è già sta-to difficile digerire il fatto che i due proietto-ri anteriori circolari – una bandiera – siano diventati a mandorla come gli occhi di un giapponese.

TRIUMPH SPEED TRIPLE

Cilindrata 1050 cm3

Frazionamento 3 cilindri

Potenza e coppia 99,4 kW (135 CV) a 9400 giri/’ 111 Nm (11,3 kgm) a 7750 giri/’

Peso 214 kg

Prezzo 11.495 euro

LA SCHEDA

LA SPEED TRIPLE È STATA COMPLETAMENTE RIFATTA MA RESTA MOLTO RICONOSCIBILE. I DUE FARI “NUDI” TONDI CHE AVEVANO FATTO SCUOLA HANNO LASCIATO IL POSTO AD OCCHI “A MANDORLA”. AL POSTERIORE SPICCANO I DUE VISTOSI SCARICHI ALTI.

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È UNA MOTO CHE HA DAVVERO QUALCOSA DA DIRE E UNA PERSONALITÀ SPICCATA: PERCHÉ OSARE COSÌ POCO NEL DESIGN? LA SILHOUETTE RICHIAMA FORME NOTE, SOPRATTUTTO RICORDA LA BMW GS 800: QUESTA TIGER MERITAVA PIÙ ORIGINALITÀ.

Il punto debole

DOUBLE FACEÈ

LA PROPOSTA di una enduro stradale più facile delle maxi che vanno per la maggiore, con tutti i cavalli che servo-

no per divertirsi ma più leggera e più acces-sibile. Il motore è il noto tre cilindri della Daytona 675, portato a 800 cm3 aumentando la corsa per ottenere un tiro più vigoroso e un’erogazione più lineare; è stato inserito in un telaio a doppio trave in tubi gemellati, una soluzione cara al marchio britannico, usata anche sulla Speed Triple. Le moto in realtà sono due, la Tiger e la Tiger XC, e sono rivol-te a due tipi di impiego diversi: la prima as-solutamente stradale, la seconda permette anche qualche passaggio fuoristradistico più impegnativo di una strada ghiaiata. Così sul-la stradale le ruote sono in lega, l’anteriore di 19” invece che 21”, e ci sono pneumatici da asfalto e sospensioni differenti: forcella a steli rovesciati di 43 mm Ø quando sulla fuo-ristrada sono di 45 mm Ø, mentre l’ammor-tizzatore è più semplice, regolabile solo nel precarico, mentre l’altro ha il serbatoio se-parato e permette di intervenire anche sul

freno idraulico; sono differenti anche le escursioni, più ampie sulla XC che natural-mente ha ruote a raggi e pneumatici legger-mente tassellati. A ben guardare non sono identiche nemmeno le misure fondamentali della ciclistica – di poco –, sia per l’inclina-zione di sterzo, sia per l’interasse. Perché le due anime diverse non sono solo un pio de-siderio. In definitiva si tratta di una moto molto interessante, con finezze come sella e manubrio regolabili e un eccellente equili-brio generale.

TRIUMPH TIGER 800/XC

Cilindrata 799 cm3

Frazionamento 3 cilindri

Potenza e coppia 69,9 kW (95 CV) a 9300 giri/’

79 Nm (8,05 kgm) a 7850 giri/’

Peso 210 (215 la XC) kg

Prezzo 8990 (9990 la XC) euro

LA SCHEDA

LA TIGER 800 È PROPOSTA IN DUE VERSIONI, STRADALE ED ENDURO.SEMBRANO MOLTO SIMILI, ENTRAMBE HANNO MOTORE A TRE

CILINDRI, TELAIO A DOPPIO TRAVE IN TUBI GEMELLATI E I DUE FARI “NUDI”, MA LE MISURE DEL TELAIO E LE SOSPENSIONI SONO DIVERSI.

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di Dario BallardiniAttualità Motor Bike Expo

Nel paese dei

Sportivi e biker, accessori,

esibizioni, follie.Un salone in cui

contano poco le novità e molto

il divertimento

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balocchi

VERONA - Ci sono cose che non si possono raccontare. Il Salone di Ve-rona è una di quelle, non perché celi

chissà quali segreti ma per il fatto che le emozioni sulla carta non ci stanno. Come una pagina non può riprodurre il sapore del gelato, o un profumo, tanto meno può riprodurre il gusto di una festa della moto, il brivido di un bambino adulto lasciato li-bero nella bottega dei giocattoli con il per-messo di guardare, chiedere, toccare. A volte anche salire. Di tanti bambini adulti, perché questa volta il Motor Bike Expo ha sfondato il muro delle 100.000 presenze, e l’ha sfondato di slancio: +20% rispetto all’anno prima, domenica sera il totalizza-tore è arrivato a 120.000, con lunghe file all’ingresso. Tre anni fa l’evento era appro-dato alla fiera di Verona perché nella ori-ginaria sede di Padova lo spazio era insuf-ficiente; comincia a essere al limite anche nella città dell’Arena, non tanto per gli espositori quanto per il pubblico che ha riempito tutti gli spazi, per quanto abbon-danti: 7 padiglioni, 72.000 m2 al coperto e 35.000 m2 all’esterno con 7 aree per prove ed esibizioni.

Quella di Francesco Agnoletto, papà e anima del Motor Bike Expo, è stata una ]

PUBBLICO STRARIPANTE E SPECIAL IN MOSTRA, HAGA ASSEDIATO ALLA FIRMA DEGLI AUTOGRAFI E, QUI SOTTO, LA MOTO RAZZO CON CUI EVEL KNIEVEL TENTÒ IL SALTO DELLO SNAKE RIVER.

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gran bella intuizione: un avvenimento che permette di “vivere” la moto quando i grandi saloni sono già stati dimenticati e la MotoGP non ha ancora acceso i motori. Perché la crisi limita la capacità di spesa ma non la voglia di moto e 16 euro del bi-glietto per sfogarla sono una cifra alla portata di tutti.

Difatti c’è stata l’esplosione, doveva es-sere un avvenimento per il Nord Est e in-vece la portata si è estesa molto più in là. Mezz’ora prima dell’apertura il pullman dei Salerno Chapters era già davanti all’in-gresso, tutti con il regolamentare giubbot-to da biker ma più puntuali di un autubus di svizzeri, nonostante 750 chilometri di trasferta. E chissà quanti altri come loro e forse anche da più lontano.

MA VERONA è un appuntamento unico perché riesce a mettere assieme con leg-gerezza motociclisti tradizionali e biker, turisti e fuoristradisti, in un bellissimo zi-baldone in cui il collante sono la moto e la curiosità. È anche l’occasione per vedere dal vivo personaggi mitici per un biker, gente come Arlen Ness, che si è diviso tra lo stand delle tute che portano il suo nome e quello della Victory per la quale lui, il fi-glio Cory e il nipote Zac hanno disegnato alcuni modelli; e maghi del customizing da chopper, delle preparazioni sportive,

dell’accessoristica, c’era anche la Ducati Desmosedici con i colori di Valentino Ros-si alla prima uscita in mezzo alla gente, dopo il vernissage di Madonna di Campi-glio, e sono passati diversi piloti, da Haga

a Smrz convocati per la presentazione del team Pata, a Lucchinelli, a Marchetti. E poi le espressioni più curiose del motocicli-smo, dai mercatini di abbigliamento a quello dell’Associazione Motociclisti Inco-

Attualità Motor Bike Expo

LO CHEF TELEVISIVO ALESSANDRO BORGHESE E GIORGIO SANDI, FONDATORE DELLA HEADBANGER, CON LA BIRRA CHE PORTA LO STESSO MARCHIO DELLE MOTO. SE INVECE DELLA BIRRA VI PIACCIONO I TATUAGGI... C’È DI CHE SBIZZARRIRSI.

SPECIAL IN ESPOSIZIONE, ESIBIZIONI DI TRIAL, LO STAND DELLA NORTON E UN CHOPPER SU BASE HARLEY, LO STAND DI GARAGE 65 VINCITORE DELLA PROVA DEL MONDIALE COSTRUTTORI CUSTOM, LA DESMOSEDICI E UNA KAWASAKI Z1000 SX.

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NON PENSAVATE CHE UN SALONE

COME QUELLO DI VERONA POTESSE

FARE A MENO DELL’ELEMENTO

FEMMINILE, VERO? PARTECIPAZIONE

NUMEROSA E QUALIFICATA,

BIELLE E PISTONI NON SONO TUTTO.

lumi, dalle controfigure di Peppone e don Camillo che promuovevano il turismo a Brescello, a un esercito di pro loco, di pro-poste di itinerari, da noleggiatori di trike (a partire da 160 euro al giorno) a painters di

ogni livello, associazioni benefiche, una catena di box moto affittabili in varie città, la Federazione Motociclistica. E ancora lo stand a memoria di Evel Knievel, il mito dei saltatori, con le moto delle sue follie – ricordate il fallito tentativo di salto dello Snake River su una moto-razzo? – e mer-chandising di ogni tipo. Il Motor Bike Expo è anche il posto dove ci si può far tatuare in tempo reale o comperare un casco da moto con un bel paio di corna, dove è pos-sibile incontrare una fauna di biker foltis-sima e surreale, tatuaggi e barbe dalle fogge più strade. C’è chi ne ha approfittato per presentare un campionato o premiare quello concluso da poco, come la Metra-kit-MiniGP School, mentre Graziano Rossi ha dispensato brividi ai coraggiosi che so-no saliti con lui su una Mustang da 400 cavalli per esibizioni di drifting. Conserve-ranno a lungo il ricordo del Motor Bike Expo... E poi esibizioni di tutti i tipi, dal tre ruote Quadro al trial, le special in gara nella prova italiana del mondiale customi-zing e l’immancabile contorno di ragazze, vestite (poco) nei modi più singolari, e frot-te di appassionati negli allestimenti più curiosi.

POI, certo, c’erano anche le Case. Molte si sono appoggiate a grossissimi conces-sionari ma c’è chi si è presentato in forma

diretta, le novità in ogni caso c’erano tutte. Anzi, qualcuna di più perché Ducati e Ya-maha ne hanno approfittato per lanciare nuove livree per la Diavel (Black Diamond, tutta nera) e la Super Ténéré (Competition White, la livrea racing, bianca), mentre la Vyrus ha portato una Moto 2 bellissima e rivoluzionaria, la 986 M2; sul fronte oppo-sto la Royal Enfield con le sue Joker, Joker SP e Ultra Classic, tradizionalissime e ine-dite versioni per il mercato italiano.

Hanno presentato novità anche l’italia-nissima Headbanger, Casa milanese co-struttrice di custom che per l’occasione ha sfoggiato un enorme stand country con una ventina di cheerleader ed ha distribu-ito una birra col suo marchio, un grande spazio anche per la Victory che a sua volta aveva una novità custom, la Breganze Mo-to Italiane ha esposto la sua SF 750 desti-nata ad essere costruita in piccola serie, e ha allestito uno stand anche lo stilista Al-berto Fasciani: si occupa di calzature di lusso ma ha esposto a Palazzo Pitti un paio di moto realizzate sotto la guida di Alberto Narduzzi, e una di queste forse verrà prodotta. Ma ne parleremo nei pros-simi giorni, perché per questa settimana è bello lasciare tutto lo spazio al Paese dei Balocchi. Se non ci siete stati guardate almeno le foto. Con una punta di ramma-rico...

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Attualitàa cura di Dario Ballardini

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DEPREDATA LA TOMBADI TARQUINIO PROVINIIgnoti hanno depredato la tomba di Tarquinio Provini a Lagune di Sasso Marconi. Dal sepolcro del due volte iridato è stata rubata la statua di una motocicletta in bronzo che distingueva la lapide, assieme ad una foto che ritrae il campionissimo in sella alla sua Benelli. La motivazione probabilmente è nel mero valore del metallo, visto che nella stessa notte sono state rubate anche le statue di una tomba accanto.

PARCHEGGIARE SENZA SPAZIO È SCONTATO AL 10%La Federazione Motociclistica Italiana ha stipulato una convenzione con la Luciano Travaglini srl, produttrice dei dispositivi di parcheggio Bike Shuttle, che permettono di sistemare la moto in spazi normalmente non accessibili. In base all’accordo, viene assicurato a tutti i tesserati uno sconto del 10% sul prezzo di listino. Contatti: commerciale.bike@travaglinigroup.it oppure al numero verde 800-868032. Internet: www.bike-shuttle.it .

ERICA CRISTOFOLILASCIA LE MOTOErica Cristofoli ha lasciato l’incarico di assistente area comunicazione presso la BER Racing, importatore dei caschi Arai, che aveva ricoperto con soddisfazione per 6 anni. La sua nuova attività è al di fuori del settore moto.

MENO BRUTALE E PIÙ ECONOMICA MV Agusta Brutale 920

LA BRUTALE diventa più ac-cessibile per la guida e per il portafoglio, con questa versione inedita che arriverà a fine feb-braio: esteticamente è quasi identica alla 990R e alla 1090RR ma il suo motore ha una cilin-drata di 921 cm3 e il prezzo al pubblico sarà di 11.990 euro: per una moto esclusiva come la MV Agusta naked è decisamente una cifra interessante.

Ma per l’appunto è nata per essere una Brutale più facile da approcciare, ed è in questa ottica che si colloca la diversa taratura delle sospensioni, più morbide e scorrevoli per garantire un mag-gior feeling nella guida. Di base la ciclistica è la stessa di tutte le Brutale, telaio a traliccio in tubi d’acciaio accoppiato a piastre la-terali in alluminio, con un inte-rasse di 1430 mm, 25° di inclina-zione di sterzo e 103,5 mm di avancorsa: le stesse misure per tutti e tre i modelli. La forcella come da tradizione MV è podero-sa, una Marzocchi a steli rove-sciati di 50 mm Ø regolabile in tutte le funzioni, dietro c’è un unico ammortizzatore Sachs re-golabile nel precarico. Una pic-cola differenza invece nella mi-sura del pneumatico posteriore, leggermente più stretto di quello delle due Brutale più grosse: 180/55 invece che 190/55.

Per quanto riguarda l’estetica ci sono una serie di piccole diffe-renze, in particolare sella mono-pezzo e indicatori di direzione che non sono più integrati negli specchietti ma separati, più visi-bili. Due le colorazioni: bianca e nera, entrambe opache.

Per quanto non si noti ester-namente però è il motore la no-vità maggiore. È il noto quattro

cilindri frontemarcia della Casa varesina, con testate a 4 valvole radiali, prodotto in una versione di 921 cm3 per renderlo più dolce e gestibile. Accreditato di 129 cavalli, ha un albero motore de-rivato da quello della 1090 ed ha anche la medesima corsa, 55 mm, ma l’alesaggio è stato ri-dotto a 73 mm. Nuovo l’impianto di raffreddamento con vaso

d’espansione a pressione atmo-sferica. L’alimentazione natural-mente è a iniezione, con corpi farfallati Mikuni di 46 mm Ø, la centralina elettronica è una Ma-gneti Marelli 5SM. Molto evoluta l’elettronica, che permette di di-sporre di due differenti mappa-ture per l’erogazione ed 8 livelli di intervento per il controllo di trazione.

ESTETICAMENTE LA 920 È QUASI UGUALE ALLE ALTRE BRUTALE; SI DISTINGUE SOLO PER DETTAGLI COME LE FRECCE SEPARATE DAI RETROVISORI.

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MORINI RIPARTE MA SOLO CON 45 MOTO Assemblate per raccogliere fondi

LO SOSTITUISCE SCOTTI

ROMAN LASCIA LA PIAGGIO MAURIZIO Roman, Direttore Generale Sviluppo e Strategie di Prodotto del Gruppo Piaggio, ha lasciato l’incarico. Le sue responsabilità e la sua carica sono state assunte da Davide Scotti, 53 anni, laureato in ingegneria, entrato nel Gruppo nel 2007 dopo esperienze in Alfa Romeo e in FIAT.

VUN TRICOLORETRA LE aziende chiamate a rappresentare “l’eccellenza del lavoro

artigiano in Italia” alla mostra “Il futuro nelle mani. Artieri di domani” c’è anche CR&S, il costruttore milanese che realizza

artigianalmente la Vun e che ha appena presentato la Duu. L’esposizione si terrà a partire dal 17 marzo alle Officine OGR di

Torino e fa parte di Esperienza Italia, il grande evento di 250 giorni organizzato dal Comitato Italia 150 per festeggiare l’anniversario

dell’unità d’Italia. Per l’occasione verrà realizzata una versione speciale della Vun con una livrea che ricorderà la bandiera della

prima Repubblica Italiana, a rombi verde, bianco e rosso.

NELLO stabilimento della Moto Morini è ripresa la produzione delle moto ma si tratta di un fatto episodico, non dell’uscita dal falli-mento. Il curatore, Paolo Aicardi, ha deciso di far costruire altre 45 moto impiegando i ricambi rima-sti in azienda, per raccogliere nuovi fondi con cui liquidare i cre-ditori. Sono stati richiamati una parte dei lavoratori in cassa inte-grazione, che hanno iniziato l’as-semblaggio delle Morini produ-zione 2011: 16 Scrambler e 29 Granpasso (nella foto), che verranno vendute a prezzi variabili da 6360 a 8000 euro franco fabbrica. Tra queste anche una serie speciale delle Granpasso, con il telaio di colore giallo delle Granferro mai entrate in produzione.

Sono destinate ad andare a ruba, visto il successo ottenuto dalla prima vendita in cui il lotto delle 250 moto rimaste in magaz-zino era stato “bruciato” rapida-mente. Per i collezionisti quella delle versioni 2011 di un marchio ormai fallito è un’attrattiva in più.

Il curatore fallimentare ha messo in vendita pure accessori e abbigliamento in stock nell’azien-da di Casalecchio di Reno e l’ini-ziativa ha avuto successo: l’inten-zione è di prorogarla fino al 31 marzo. Per ora in totale sono stati raccolti 1,8 milioni di euro con cui sono stati pagati lavorato-ri e creditori, ma ancora non c’è l’acquirente dell’azienda, quello che potrebbe darle un futuro: di-versi i contatti ma nessuno ha formalizzato una proposta con-creta. L’unico ad avere firmato un pre-accordo con i sindacati è sta-to l’investitore italo-canadese Stephen Franz.

OPERATORI DI SETTORE

MOTOBUSINESS A MOTODAYS ALL’INTERNO di MotoDays, il salone motociclistico che si svolgerà alla Fiera di Roma dal 10 al 13 marzo, ci sarà anche una zona riservata a rivenditori, aziende e operatori del settore: si chiamerà MotoBusiness e garantirà area ospitalità per le trattative, meeting point per agenti di commercio e consulenza gratuita per i servizi di supporto alla vendita. La partecipazione è riservata agli operatori del settore, anche a chi non espone, ed è gratuita. Per l’invito ci si deve collegare al sito www.motobusiness.it e inviare la richiesta a info@motobusiness.it .

ERRATA CORRIGE

LA TESTA SULLE SPALLE NELLE pagine seguenti, trovate uno speciale dedicato ai caschi integrali. Per un errore sfuggito al nostro controllo, il titolo del servizio è “monco”. La parola spalle finisce alla prima sillaba. Ce ne scusiamo con i lettori.

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MotolandiaManifestazioni, viaggi e turismo

FABIO Taglioni, la Ducati, il De-smo. Basta il titolo, c’è poco altro d’aggiungere. Nel nuvo libro di Nunzia Manicardi c’è tutta la storia di uno dei perso-naggi più importanti del-la storia del motocicli-smo modermo, che ha legato il suo genio e la sua vita in particolare ad un marchio e un motore. Tanti anni raccontanti an-che attraverso racconti inediti (c’è in particolare una de-scrizione sul Desmo scritta dallo stesso ingegnere) e tante testi-

monianze dirette come quelle di Atos Taglioni, Gian-luigi mengoli, Fran-co Farné, Renato Armaroli, Ruggero Mazza, Renzo Neri, Bruno Spaggiari, Ken Kavamnagh, Silvio Manicardi, Augusto Farneti, Benito Battilani e Marco Isani.

Il libro, Edizioni ASI Service s.r.l.

Torino, ha un formato di 17 x 24 cm, 224 pagine, 178 foto e docu-menti. In vendita a 23 euro.

L’EPOPEA DI TAGLIONILibro sul mitico ingegnere

donne e

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ri DOPO I BUONI, I CATTIVI PROPOSITI

GIÀ stanca della melassa degli inutili elenchi di buoni propo-siti per l’anno nuovo, rinnovo la mia lista ma questa volta in versione pessima: perlomeno di questa sono certa che ne man-terrò almeno l’80%.

Prometto che non mi metterò a dieta, nel mondo c’è talmente tanto cioccolato da assaggiare, gustare, lasciarsi sciogliere in bocca, che sarebbe ingiusto nei confronti di chi l’ha inventato non provarlo non dico tutto, ma una buona parte. E non si cerchi un motivo buonista in questo mio intendimento, si tratta di pura e semplice gola, e perdipiù la mia. Prometto che non solo non rinuncerò al cioccolato, ma mi dedicherò con particolare cura anche ad altri mangiarini, salati e non. Prometto che non mi arrabbierò né con me stessa né con altri se nella mia vita c’è troppo casino, ma anzi me ne fregherò altamente e forse addi-rittura contribuirò a crearne di nuovo, magari nelle vite degli altri. Prometto che non mi importerà delle mail inutili che mi intasano la posta, della carta di troppo che mi impalla la vita, delle newsletter che mi vengono puntualmente inviate, delle spam con i consigli su come potenziare la mia attività sessuale grazie a pillole magiche o come diventare più prestigiosa con repliche di orologi di lusso. Le terrò lì o le cancellerò, chissà. Magari, addirittura ne leggerò qualcuna e la inoltrerò qua e là a persone che mi stanno sulle balle.

Prometto che non mi tratterrò se qualcuno mi farà davvero arrabbiare. È una cosa, questa, che già pratico abbastanza spes-so, essendo dotata di carattere focoso e infiammabile – anche se altrettanto sfiammabile – quindi diciamo che se mai mi ero po-sta l’obiettivo di correggere questa mia impulsività, ebbene, che l’obiettivo se ne vada a quel paese. Prometto che la smetterò di sentirmi in colpa per qualunque cosa, sia per le cose che non avrò commesso, sia – soprattutto – per le cose che invece avrò commesso. E che barba con ‘sti sensi di colpa, quelli che non ne hanno so per certo che vivono molto meglio di me.

Prometto inoltre che non farò oggi quello che invece posso tranquillamente rimandare a domani anche se con una certa dose di ansia mista ad angoscia. In realtà, niente a parte qualche irreparabile evento non può essere rimandato con tranquillità, quindi prometto che non me la menerò così tanto come ho fatto fino ad oggi. In fondo non è che cambierà ‘sto granché, ma cer-tamente diminuirò il carico di pena che solitamente accompa-gna certi miei comportamenti.

Prometto che non mi sentirò male se qualche volta farò finta di niente di fronte ai bidoni della raccolta differenziata che mi ingombrano la cucina, ma anzi butterò qualche pezzo di carta dentro il sacco nero. Prometto anzi che dormirò ugualmente anche se non sciacquerò qualche lattina di tonno prima di but-tarla nel sacco giallo. Prometto che non mi sentirò un’inetta cicciona se salterò qualche ora di ginnastica e se anche non ri-prenderò ad andare in bicicletta in centro, pazienza. Perché l’unico proposito per il 2011 che si rispetti è che io impari a vive-re un po’ meglio, anche se mi costerà una grande, grandissima fatica.

Laura Cattaneo

ENDURO HAPPENING

APPUNTAMENTO IN TOSCANAUN RITROVO conviviale per gli appassionati d’enduro inframezzato da workshop su temi fuoristradistici e degustazioni eno-gastronomiche. L’evento, a numero chiuso, è inserito nel progetto Stradebianche ed è in programma dal 4 al 6 marzo presso l’Abbazia di Spineto a Sarteano (Siena). Informazioni tel. 0578-232800, info@stradebianche.com, www.stradebianche.com.

DUCATI SPEED WEEK

QUATTRO GIORNI DI PASSIONEIL MOTOCLUB Aquile Desmo organizzerà, anche quest’anno presso l’autodromo ungherese di Pannoniaring, la Ducati Speed Week. Durerà 4 giorni, dal 28 luglio al 31 luglio. Dopo il successo dell’edizione 2010, che ha visto partecipare più di 250 piloti provenienti da tutta Europa, la manifestazione continua come da tradizione: otto classi, aperte a tutti i modelli e le marche, con una gara (la Classic Speed Week) dedicata esclusivamente alle moto classiche e d’epoca. Gli interessati potranno iscriversi sul sito www.ducatispeedweek.org. Il costo d’iscrizione è di 320 euro per la Ducati Speed Week e di 190 euro per la Classic Speed Week. Nel prezzo sono comprese prove libre, le cronometrate e la gara. Per ulteriori informazioni: info@ducatispeedweek.org

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TROPPO BENESSERE PUÒ FAR MALE

NELLA mia crassa ingenuità, pensavo che la condizione og-gettiva di benessere - concetto contenuto già tutto nella parola stessa - fosse un qualcosa di facile da identificare, semplice da definire, immediato da comprendere.

Invece non lo è affatto. Credevo, per esempio, che significasse innanzitutto godere di una salute di ferro, sia fisica che psichica. Priva cioè di calli, ansie e mal di testa, ascessi, reumatismi e tachicardie, emorroidi e raucedini, piedi piatti e alopecie. Insom-ma di qualunque fastidio che possa limitarci, anche di poco, il piacere di vivere. Poi, ovviamente, avere la piena disponibilità economica per non doversi negare mai il cappuccino a colazio-ne, il pane e prosciutto a pranzo e nemmeno la zuppa a cena. Problema che purtroppo affligge ancora una larghissima fetta di umanità, la cui unica colpa, oggettivamente accertabile, è di essere nata per caso nella parte sbagliata del mondo. Magari ce ne scordassimo.

Comunque, ricevendo io spesso e malvolentieri insulse mail pubblicitarie e ritrovandomi a sfogliare, durante le attese dal barbiere, pubblicazioni di sopraffina intellettualità la cui massi-ma aspirazione, per altro assai condivisibile, è il culo di Belen, ho scoperto che di questi bei tempi, definibili della noia, per “be-nessere” s’intende sovente farsi colare cioccolata calda sulla schiena, in appositi centri specializzati, prendere bagni in tinoz-ze piene di latte d’asina o mosto di vino, ficcarsi sotto tumuli di fieno, rigorosamente esenti da merda di vacca, farsi massaggia-re i piedi con olio di pino mugo, sottoporsi, manco fossimo statue in restauro, a peeling al granulato di marmo o al burro di cacao, far tuffi nella panna, cospargersi il corpo con esclusivi balsami alla polvere d’oro.

Inoltre esistono applicazioni di sassi fluviali riscaldati, sauna biologica cromoterapica alle erbe finlandesi, impacchi di torba e rosa rubiginosa, docce scozzesi. Queste ultime non so se effet-tuate con ausilio di cornamuse o meno. Il tutto, leggo, per “rista-bilire attraverso l’ottimizzazione dei flussi di energia vitale l’equilibrio fisico-mente-spirito”.

Equilibrio fisico-mente-spirito? Ma ragazzi cari, qui la mente ha già bello che abdicato al suo compito primario.

Vabbè, allora accetto la sfida e passo ad illustrarvi cos’è dav-vero, secondo me, il benessere per un motociclista. Che inizia al mattino con una bella doccia tonificante di olio multigrado misto. Poi continua a colazione con pane e Brembo. Poi è girare in moto fino a sera per ricaricarsi la vita come una pala eolica. Poi è scoprire che l’assetto della propria “bimba”, in genere disa-stroso, è diventato meglio di quello della Yamaha di Jorge Lo-renzo. Poi è sapere che la benzina, invece di 1,5 euro/litro, te la danno con un sorriso a soli 15 centesimi. Poi è avere la certezza meterologica di uno spazio di alta pressione, tutt’intorno, del diametro garantito di almeno 150 km. Poi è attraversare sempre indenni l’ottimo sistema stradale, magnificamente asfaltato e ottimizzato, del nostro Belpaese e delle sue curatissime città.

Poi è… OK, OK, lo so, tanto benessere è troppo perfino per un motociclista.

Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

PiemonteVENERDÌ 11 - DOMENICA 13 FEBBRAIOAutomotoretrò a Torino - Lingotto Fie-re, auto, moto, accessori, ricambi d’epo-

ca, editoria e modellismo. Associaz io-ne Culturale Automotore-trò, tel. 011-350936, fax 011-6643984, w w w. a u t o -motoretro.it, email info@automotore-tro.it

Automoto Racing a Torino (in contem-poranea ad Automotoretrò), evento de-dicato a chi ama la competizione. Auto, moto, kart, componentistica, preparatori, ecc. Tel. 011-350936, 348-4121454, 393-0519712, www.automotoracing.it, email info@automotoracing.it

VenetoDOMENICA 30 GENNAIOMotowinter Pompone 2011 in Valle San Liberale - Paderno del Grappa (TV) aper-to a ogni genere di motociclisti. M.C. Pom-pone, via Valle San Liberale 8, Paderno del Grappa (TV), tel. e fax 0423-538933, www.pompone.com, email club@pompone.com

Emilia RomagnaSABATO 29 - DOMENICA 30 GENNAIO18ª Mostra scambio Auto e moto del Passato a Ferrara, documenti, accessori, ricambi e modellismo. Pellegrini Classic Solutions, fax 0425-423583, www.pelle-griniclassicsolutions.com, email pellegri-niclassicsolutions@gmail.com

DOMENICA 30 GENNAIOMotogelo 2011, mototour nazionale d’Eccellenza a Marsaglia (PC) (nuova località) M.C. Piacenza Celeste Cavaciu-ti, tel. 392-7791478, 338-9293287, 340-8368346, fax 0523-499542, www.moto-clubpiacenza.it, email mcp-cavaciuti@fastwebmail.it

MarcheSABATO 29 - DOMENICA 30 GENNAIO34º Motoincontro del Monte Catria al Castello di Frontone (PU) M.C. Ancona “G. Lattanzi”, tel. 336-245158 Marco, 330-820046 Alberto, fax 071-2804332, email ancona@motoclubfmi.it

SABATO 12 - DOMENICA 13 FEBBRAIO34ª Mostra scambio AutoMotoCiclo d’Epoca a Pesaro presso quartiere fie-ristico Museo Nazionale del Motociclo, tel. 0541-731096, 347-1844267, fax 0541-633287, www.museomotociclo.it, email info@museomotociclo.it

LazioDOMENICA 13 FEBBRAIO10º Motoraduno interregionale di San Va-lentino a Poggio Mirteto (RI) M.C. Valli Sa-bine, tel. 0765-423028, cell. 392-0567360, 320-6156914, 347-1828441, 347-2618201, fax 0765-423028, www.vallisabine.com, email info@vallisabine.com

all’esteroVENERDÌ 28 - DOMENICA 30 GENNAIOElefantentreffen a Loh/Thurmansbang Solla (Germania) BVDM (Bundesverband der Motorradfahrer e.V.),, In den 14 Mor-gen 9, Budenheim Germany, tel. (+49) 06139-293209, fax (+49) 06139-293210, www.bvdm.de, email geschaeftsstelle@bvdm.de

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6 FEBBRAIOMondiale - Campionato indoor, seconda prova a Barcellona (Spagna) - Palau Sant Jordi RFME (Real Federacion Motociclista Española), General Pardinas 71-1°, 28006 Madrid Spain, tel. +34-91-5625342/43, +34-91-5625344/45, fax +34-91-5613507, www.rfme.com, email rfme@rfme.com

12 FEBBRAIOHell’s Gate al Centro Internazionale Cioc-co di Castelvecchio Pascoli (LU) f-fasola, via Pietrasanta 12, Milano tel. 02-5391579, fax 02-56810824, www.hellsgate.it, email info@hellsgate.it

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Trial6 FEBBRAIOMondiale - Campionato indoor X-Trial a Barcellona (Spagna) Palau Sant Jordi, terza prova RFME (Real Federacion Motociclista Española), General Pardinas 71-1°, 28006 Madrid Spain, tel. +34-91-5625342/43, +34-91-5625344/45, fax +34-91-5613507, www.rfme.com, rfme@rfme.com

12 FEBBRAIOMondiale - Campionato indoor X-Trial a Ginevra (Svizzera) Arena, quarta prova FMS (Fédération Motocycliste Suisse), Zurcherstrasse 305, 8500 Frauenfeld Switzerland, tel. +41-52-7230556, fax +41-52-7230555, www.swissmoto.org, email fms@swissmoto.org, sport@swissmoto.org

Speedway29 GENNAIOEuropeo - Campionato individuale su ghiaccio, semifinale e finale a Togliatti (Russia) MFR (Motorcycle Federation of Russia), Mitinskaya 30 - Stroenie 6, office 61-03, Moscow Russian Federation, tel. +7 495 989 7078, +7 925 049 2805, fax +7 495 989 7079, www.mfr.ru, email info@mfr.ru

5 - 6 FEBBRAIOMondiale - Campionato individuale su ghiaccio, finale 1 a Krasnogorsk (Russia) MFR (Motorcycle Federation of Russia), Mitinskaya 30 - Stroenie 6, office 61-03, Moscow Russian Federation, tel. +7 495 989 7078, +7 925 049 2805, fax +7 495 989 7079, www.mfr.ru, email info@mfr.ru

12 - 13 FEBBRAIOMondiale - Campionato individuale su ghiaccio, finale 2 a Togliatti (Russia) MFR (Motorcycle Federation of Russia), Mi-tinskaya 30 - Stroenie 6, office 61-03, Mo-scow Russian Federation, tel. +7 495 989 7078, +7 925 049 2805, fax +7 495 989 7079, www.mfr.ru, email info@mfr.ru

Motoslitte30 GENNAIOItaliano - Seconda prova a Cortina d’Am-pezzo (BL) M.C. Bergamo, via Carnovali 84, Bergamo (BG), tel. 035-4592744, fax 035-4592744, www.motoclub.bergamo.it, email info@motoclub.bergamo.it

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Potenza, energia, e aggressività trovavano il mix perfetto nella sua guida selvaggia. Ha vinto un solo titolo ma ha regalato anni di emozioni forti

KEVIN SCHWANTZ ha detto addio alla cosa che amava più di ogni altra di primo pomeriggio. Una luce bianca e intensa tagliava la gigantesca vetrata affacciata sui

box del Mugello, si rifletteva sulla sua cami-cia ancor più bianca, tappezzata di marchi degli sponsor. Solo, al centro di una sala avvolta nel silenzio in attesa delle sue paro-le, non ha cercato un pudico riparo al mon-tare dei sentimenti dietro agli occhiali da sole, ma ha lasciato che le lacrime scorres-sero senza filtro e vergogna.

Si può piangere di dolore, di gioia, di ma-linconia, di commozione, ed è proprio que-sta che quel giorno gonfiò occhi e cuori. Kevin liberò le emozioni più intime con la generosità con cui per anni aveva guidato la sua Suzuki, e fu chiaro che gli sarebbe man-cata da morire. Così come la potenza, l’ener-gia, l’aggressività espresse dalla sua guida selvaggia, sarebbero mancate al mondo dei Gran Premi e agli appassionati di motocicli-smo. Il suo stile era qualcosa di straordina-rio, impossibile da contenere entro limiti definiti, che anche evolvendosi negli anni non si è mai snaturato, mantenendosi ecci-tante ed estremo, da brividi, con la compli-cità non voluta di una Suzuki che non gli ha dato mai quel qualcosa in più per avere un minimo margine, e potersi controllare.

Quel pomeriggio al Mugello, Kevin disse anche una piccola bugia, disse di non avere più cuore per andare avanti, di sentirsi svuo-tato, di avere perduto l’entusiasmo. In realtà non era venuto meno lo spirito, ma il fisico, e più specificamente i polsi martoriati dalle cadute e dagli interventi chirurgici. Quello

GP LegendsGP LegendsKevin SCHWANTZKevin SCHWANTZ

Kevin Schwantz è nato ad Austin, in Texas, il 19 giugno 1964. Ha corso nel Mondiale 500 dal 1988 al 1995 sempre e solo con la Suzuki, laureandosi campione nel 1993.

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fantasy

di Stefano Saragoni

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1987

1986GP LegendsGP Legends

Kevin SCHWANTZKevin SCHWANTZ

Sotto contratto con la Suzuki America per correre nella Superbike con il Team Yoshimura, nell’86 e ‘87 Schwantz fece comunque le prime esperienze nel Mondiale 500, correndo 7 Gran Premi in due anni.

sinistro in particolare non era abbastanza forte da permettergli di controllare la moto, e le 500 dei primi anni Novanta erano brutte bestie anche se eri nel pieno della condizio-ne. Così non gli rimase che arrendersi all’evidenza e lasciare la sua Suzuki a Scott Russell, dopo uno scampolo di quella che sarebbe stata comunque l’ultima stagione, ma che aveva giurato di portare avanti fino alla fine.

Lo stesso giorno dell’addio, gli organizza-tori del campionato decisero di ritirare il numero 34, il suo numero, dal Mondiale 500. Un gesto fino a quel momento riservato agli assi, americani come lui, ma di altri sport: basket, baseball, football. Un gesto fino ad oggi mai ripetuto, così che nella Hall of Fa-me del Motomondiale svetta solo soletto il 34, simbolo di unicità. Kevin si era abituato a vederlo sulla portanumero dello zio, pilota di dirt track di livello nazionale, e lo aveva

Cresciuto in una famiglia di motociclisti, che gestiva un negozio nel quale si vendeva-no (anche) motociclette, la contaminazione fu conseguenza delle circostanze, e qualche segnale premonitore possiamo trovarlo nel fatto che il negozio dei genitori (e dello zio) iniziò a vendere moto (Yamaha) proprio nell’anno della sua nascita, il 1964. Kevin cominciò a guidare poco dopo avere comin-ciato a camminare…

Papà Jim non ricorda se aveva imparato a

tenere in equilibrio la bicicletta da più di una settimana quando salì sulla prima moto, tre cavalli di potenza e ruote minuscole. Il pic-colo Schwantz avrà avuto sì e no quattro anni. La prima gara la corse con una mini-trial 60, motina con la quale usciva spesso insieme al padre, quando aveva sette o otto anni. Si dice che proprio la scuola del trial lo abbia portato a sviluppare coordinazione e bilanciamento, e anche che già allora si po-tessero cogliere i primi segnali della futura passione per la velocità. Nei trasferimenti da una “zona” del percorso di gara all’altra, tirava come un ossesso, spremendo il mo-tore della sua piccola trial.

A 12 Kevin anni trovò qualcosa di più adat-to a lui in una cross 80, con la quale divertir-si nei week-end. Durante la settimana face-va altro, giocava a calcio, dicono benino, e ancor meglio a tennis. Fino alla fine del col-lege, la moto per lui fu soltanto divertimen-to.

Dopo, il giovane Schwantz decise di cor-rere nel cross. Anche volendo seguire le orme dello zio, non c’erano piste di dirt track vicino a casa; ad Austin si disputava invece una tappa del Supercross. In due partecipa-zioni collezionò cadute a sufficienza per sentirsi suggerire di provare con la pista. Idea che si sarebbe rivelata illuminante…

QUANDO ha messo le ruote in circuito, aveva vent’anni, braccia e gambe lunghe e sottili come papà Jim e mamma Shirley, e una naturale predisposizione a lasciar sfo-gare i cavalli a briglia sciolta, per niente

ritrovato sulla Suzuki Yoshimura di Wes Co-oley. Quando toccò a lui, salire su quella moto, decise che era arrivato il momento di riportare a casa il 34, e non se ne separò più, fino al giorno in cui gli venne chiesto di met-tere il numero uno, simbolo del mondiale vinto nel 1993.

LA STORIA motociclistica di Kevin Sch-wantz era cominciata molti anni prima ad Austin, Texas…

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]

1988

1989Salisburgo, pista veloce

e pericolosa, era anche molto spettacolare. Dietro a Kevin,

Mackenzie, Chili e Magee. A fine 1989, la Suzuki lasciò la Pepsi

per i colori Lucky Strike.

1990

impressionato dalle reazioni. Guidava una Yamaha FJ 600 e con questa usciva dalle curve a gas spalancato, fregandosene se la ruota anteriore galleggiava nell’aria, o sbac-chettava impazzita a destra e sinistra. La cosa lo divertiva da matti…

Lo notò un giornalista della rivista ameri-cana Cycle News, John Ulrich, buon pilota dilettante, che impressionato dalla sua ag-gressività si mise in testa di dargli una ma-no, convinto (a ragione) che avesse le quali-tà per sfondare. Fu lui a favorire l’incontro col Team Suzuki Yoshimura, dove nessuno aveva mai sentito parlare del giovane Sch-wantz. I racconti entusiastici di Ulrich fecero sì che Kevin si trovasse a guidare una Su-

In sella a 4 anni, Kevin arrivò tardi

alla pista. E per tutto il tempo della scuola, la moto fu

solo il divertimento dei fine settimana

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GP LegendsGP LegendsKevin SCHWANTZKevin SCHWANTZ

Il 1991 è stagione di vittorie straordinarie, come quelle di Suzuka e Hockenheim, ma quell’anno la Suzuki gommata Dunlop non aveva il rendimento costante da cui non si può prescindere per vincere il titolo.

1991

1991

1992

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perbike 750 nell’ultima prova del campiona-to a Willow Springs. Gli si spense il motore al via, ma in qualche modo riuscì a partire. Ultimo. Raggiunse e superò tutti. Era il 1985, l’anno dopo Kevin sarebbe entrato in pianta stabile nel Team Yoshimura per disputare il campionato AMA Superbike. Ma le emozioni non erano ancora finite. Prima di chiudere la stagione venne convocato in Giappone a provare la Suzuki per la 8 Ore. E in quella occasione salì per la prima volta su una 500 GP. Il pilota collaudatore Mizutani fu così gentile da fargli fare tre o quattro giri. Kevin ricorda che furono tutti impennate e veloci-tà da paura, perché Ryuyo, pista di prova della Suzuki, è una pista molto veloce.

SCHWANTZ ricorda le due successive sta-gioni negli Stati Uniti con affetto. Aveva co-minciato a correre per puro divertimento, senza aspettarsi chissà che cosa; l’idea di diventare un giorno una star del Motomon-

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]

Schwantz in cifreAnno Classe

GPdisputati 1° 2° 3°

Poleposition Moto Punti

Posizionein campionato

1986 500 4 0 0 0 0 Suzuki 2 22

1987 500 3 0 0 0 0 Suzuki 11 16

1988 500 14 2 0 2 0 Suzuki 119 8

1989 500 15 6 3 0 9 Suzuki 162 4

1990 500 15 5 2 3 7 Suzuki 188 2

1991 500 14 5 1 2 5 Suzuki 204 3

1992 500 12 1 1 1 1 Suzuki 99 4

1993 500 14 4 3 4 6 Suzuki 248 1

1994 500 11 2 3 1 1 Suzuki 169 4

1995 500 3 0 0 0 0 Suzuki 34 15

TOTALE 105 25 13 13 29 - 1236 -

Negli anni Kevin ha evoluto

il suo stile, senza mai snaturarlo.

È rimasto estremo, da brividi

Nel 1992, Schwantz non si è mai trovato a proprio agio sulla sua

moto, e si è fermato a due vittorie. Sopra è con Lawson,

Kocinski (davanti) e Chandler.

diale non lo sfiorava nemmeno ed era entu-siasta di poter disputare il campionato AMA Superbike con la Suzuki Yoshimura. Aveva una moto competitiva e prendeva pure qual-che soldo, non tanti da diventare ricco, ma 50.000 dollari l’anno erano più che sufficien-ti a non farsi mancare niente, visto che vive-va con mamma e papà.

In più cominciava a farsi conoscere dal pubblico. Gli piaceva che gli appassionati volessero incontrarlo, si fermassero a par-lare con lui di moto e di corse. E ha conti-nuato a trovarlo divertente anche in seguito, rimanendo così alla mano anche quando la sua popolarità è cresciuta a dismisura.

Eppure qualcosa lo tormentava: la rivalità con Wayne Rainey, pilota ufficiale della Hon-da, insieme al quale, pochi anni dopo, avreb-be scritto la storia del Mondiale 500. Wayne era troppo preciso per risultargli simpatico, scientifico al punto di studiare gli avversari in videocassetta. E poi non accettava di per-dere. Per lui invece l’importante era dare tutto, sapendo che ci sono giornate buone e altre meno buone per i piloti e le loro moto. Questo non gli impediva di essere severo con se stesso quando sbagliava. Gli serviva-no giorni per metabolizzare, per perdonarsi. Ogni volta che succedeva avrebbe voluto tornare in gara subito, così da avere imme-diatamente l’occasione per redimersi. L’at-tesa del riscatto lo sfiancava.

Tra cadute e problemi tecnici, il titolo na-zionale non è mai arrivato, anche se nel 1987 la possibilità di avere la meglio su Rai-ney c’era. Ed è andata sciupata…

Quando gli impegni lo hanno permesso, in quei due anni Schwantz ha corso anche i primi Gran Premi nella 500.

L’esordio avvenne in Olanda, ad Assen, ai tempi università della moto. Kevin si buttò nella mischia senza risparmiarsi, con co-raggio e voglia di fare. Risultato, un paio di cadute in prova e una gara così così. Ma da

qualche parte bisognava pur cominciare… A fine ’87 aveva corso sette GP, con un

quinto posto in Spagna, a Jerez, come mi-glior risultato. A dirla così può anche non sembrare granché, ma se un marpione co-me Giacomo Agostini andò ad offrirgli un contratto biennale con la squadra ufficiale Yamaha… è perché aveva visto del buono in quello spilungone tutt’ossa così disinvolto nel prendere la 500 per le corna.

Kevin preferì rimanere con la Suzuki, per riconoscenza verso la Casa che ne aveva fatto un professionista ed era pronta a lan-ciarlo a tempo pieno sulla scena iridata.

COSÌ si è arrivati al primo GP del Mondia-le 1988, in Giappone a Suzuka. Una delle piste più belle, toste e pericolose dell’intero calendario iridato.

Giovedì mattina, Schwantz chiude le prove libere davanti a tutti. L’indomani, un cielo

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1993La sfida con Wayne Rainey finì nel modo più amaro nel 1993. Nel drammatico incidente di Misano, Wayne perse l’uso delle gambe, lasciando Kevin a correre da solo verso il titolo, che il texano si è pienamente meritato con una prima parte della stagione perfetta.

grigio scarica pioggia fitta raffreddando asfalto ed entusiasmi. Sabato il tempo non cambia di una virgola, ma domenica mattina torna a splendere il sole. Kevin parte forte, Wayne Gardner è il solo a resistergli; lo pas-sa. Lui lo segue per qualche giro, poi torna davanti e lì resta. Il campione del mondo prova un ultimo assalto, ma finisce con le ruote nell’erba, e deve arrendersi.

La Suzuki non vinceva un Gran Premio da cinque lunghi anni. L’ultimo successo era stato di Randy Mamola nella gara conclusi-va del Mondiale ’82 dominato da Franco Un-cini. Dopo, scelte tecniche perdenti, testar-damente difese a dispetto della loro ineffi-cienza, avevano fatto sì che a giocarsi la

vittoria fossero solo Honda e Yamaha, fino alla drastica decisione di pensionare la RG Gamma per sfornare una 500 in linea con i tempi: motore 4 cilindri a V e telaio a doppio trave in alluminio. Mancava solo l’ultimo anello per tornare al successo, il pilota giu-sto. Con Kevin, la Suzuki si assicurò anche quello. Ma se a Suzuka tutto aveva funziona-to a meraviglia, non fu così per l’intera sta-gione. Alla gara successiva, negli Stati Uniti, la ancora acerba RGV che in Giappone si frenava a meraviglia ed era perfetta in in-gresso curva, aveva perso tutto questo e anche la maneggevolezza, apparendo a Ke-vin come una moto completamente diversa. Sfortunatamente, i circuiti in cui la Suzuki era in difficoltà erano la maggioranza, e la seconda vittoria, in Germania ad Hocken-heim, arrivò sul bagnato, dove Kevin si sco-prì un portento.

Per migliorare la moto, a fine anno la Su-zuki decise di scaricare il gigantesco Mc Elnea per arruolare Ron Haslam, impegna-tosi per tre stagioni senza troppo costrutto a cercare di dimostrare l’efficacia del pro-getto Elf Honda. In verità non c’è mai stato pilota con cui Schwantz abbia trovato un’identità di vedute tale da rendere costrut-tivo lo scambio di informazioni. Quale che sia stato il suo compagno di squadra, le due moto finivano per essere sviluppate seguen-do strade completamente differenti.

La Suzuki dell’89 nacque bene, era deci-samente più equilibrata di quella che l’aveva preceduta, e non ebbe bisogno di grossi in-terventi. Kevin non si sentiva ancora un po-tenziale campione del mondo, non era pron-to a gestire le situazioni, a marcare gli av-versari. Provò a vincere ogni gara, senza fare attenzione alla classifica finale, dove fu quarto con tre punti in meno di Christian Sarron, mai vincitore e salito tre sole volte sul podio. Lui invece vinse la bellezza di sei Gran Premi su quindici, ma dovette fare i conti con sei zeri, equamente spartiti tra problemi tecnici e suoi errori, arrivati in due occasioni su tre quando aveva ormai la vit-toria in tasca. Cali di concentrazione pagati carissimi, in termini di punti iridati.

KEVIN si vide offrire di nuovo la Yamaha, questa volta con maggiore insistenza; Ago-stini doveva fronteggiare il tracollo della sua squadra: la fuga di Lawson alla vigilia della stagione (per andare a vincere il mondiale con la Honda) lo aveva spiazzato, e il tenta-tivo di rilanciare Spencer era stato un falli-mento. Con Rainey in lotta per il titolo fino

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LE LACRIMEDEL MUGELLO Per Kevin lasciare le corse è stata dura, e annunciare la sua decisione un’emozione forte. Avvenne nel giugno 1995 al Mugello. Aveva corso solo tre GP senza mai salire sul podio. In suo onore la Dorna ha ritirato il numero 34, facendogli subito spazio nella Hall of Fame del Mondiale.

LE LACRIME

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1994

1995all’ultima gara, il Team Roberts gli aveva strappato sul campo i galloni di squadra numero uno della Yamaha.

Ago aveva assoluto bisogno di tirar fuori un asso... E complice il fatto che la Suzuki aveva inspiegabilmente rifiutato a Schwantz l’accordo biennale richiesto, ottenne la sua firma su una lettera di intenti da tramutare in contratto. Aveva messo le mani sul pilota del momento, vincente e terribilmente me-diatico, capace di conquistare il cuore degli appassionati con una naturalezza disar-mante. Ma non aveva fatto i conti con il fair play in essere ai tempi tra le Case giappone-si (oggi le cose sono cambiate…): una tele-

Schwantz ha dato l’addio alle corse

a metà 1995, costretto a lasciare

a causa dei ripetuti infortuni ai polsi

fonata tra grandi capi fece sì che la Yamaha non potesse garantire a Kevin lo stesso trat-tamento tecnico del suo arcirivale Rainey. E che tutto rimanesse com’era…

La Suzuki rese accettabile la delusione venendo incontro alle sue richieste, prima tra tutte quella dei due anni di contratto, e Kevin smise di pensare all’occasione perdu-ta. Si fece male alla prima gara, frattura del polso a Suzuka, in una caduta che sembrava da niente e non gli impedì di chiudere la gara al terzo posto. Saltò la seconda gara, ma non la terza, di nuovo terzo a Jerez. Le cure del Dottor Costa lo avevano rimesso in sesto prima del previsto. Ma Rainey era un martello, e andarlo a riprendere era un’im-presa. L’ultima speranza di compierla svanì in Svezia. Ultimo o quasi al via, con una fu-ribonda rimonta risalì fino alla quarta posi-zione, prima di finire gambe all’aria…

Il titolo andò a Wayne, e sarebbe successo lo stesso l’anno successivo, e quello dopo ancora.

NEL 1991 il peso delle 500 salì da 115 a 130 chili e la cura “ingrassante” non fece bene alla Suzuki. Kevin soffrì an-che la decisione della Casa di pas-sare alle gomme Dunlop (senza consultarlo) e un precampionato all’acqua di rose, in cui ebbe la netta impressione che il reparto corse non non fosse determinato quanto lui nell’inseguire il titolo mondiale.

A Suzuka seppe come sempre mettere in pista qualcosa di spe-ciale, ma la vittoria in Giappone coprì le magagne della moto solo per qualche giorno. La gara suc-cessiva in Australia fu un vero di-sastro, Rainey gli rifilò un distacco inaccettabile: mezzo minuto!

Delle cinque vittorie di quell’an-no, tutti ricordano la più incredibi-le, conquistata ad Hockenheim con un trionfale ingresso nel Mo-todrom. Rainey era uscito davanti dall’ultima chicane, lui si era mes-so nella sua scia, lo sguardo incol-lato alla gomma posteriore della Yamaha. Quando lo alzò, realizzò di essere più vicino alla curva di quanto pen-sasse. Scartò a destra, si attaccò ai freni, buttò dentro tutte le marce fino alla prima; la ruota dietro per aria, quella davanti che si bloccava e saltava, saltava, e lui a tener drit-ta la moto, fin dentro la curva. Era all’inter-

pen-

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Dalla bici Kevin passò alla moto dopo poche settimane, trovando la sua dimensione in pista dopo gli esordi fuoristrada. In Superbike trovò avversari tosti in Rainey e Merkel, ma nel 1988 vinse la 200 Miglia di Daytona, prima di passare a tempo pieno ai GP e alla 500.

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he settimanehe settima

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Una carriera caratterizzata dagli infortuni. Sempre affrontati con coraggio e voglia di ributtarsi nella mischia il prima possibile. Estimatore di Rainey e Rossi, ha fatto anche il tester per Motosprint!

no, e riuscì a curvare lasciando a Wayne spazio sufficiente per fare lo stesso, ma non per impensierirlo. Entrò per primo anche nella successiva curva a sinistra ed andò a vincere il GP.

CON LA MOTO dell’anno seguente Kevin si trovò ancor meno a suo agio. Non seppe mai con certezza se la colpa era del telaio o delle sospensioni, ma di fatto non voleva saperne di curvare. Un problema di non po-co conto... La squadra decise di potenziare lo staff tecnico e cambiare metodo di lavoro, dando ai test invernali la dovuta importanza. Finalmente la Suzuki riusciva a conciliare stabilità con maneggevolezza, e persino con un motore gestibile, ottenuto intervenendo sull’ordine degli scoppi.

Lo stile di Kevin non è mai stato così puli-to come nel 1993; nei primi nove Gran Premi della stagione non ha mai mancato l’appun-tamento col podio: quattro vittorie, tre se-condi e due terzi posti lo hanno proiettato in cima alla classifica. Poi è arrivata la doccia fredda di Donington. Centrato da Doohan poco dopo la partenza, si è trovato disteso a terra. Lì la situazione è cambiata drastica-mente: con una mano rotta e un muscolo della spalla strappato, nella gara successiva è stata dura finire quinto. Rainey, vincendo, gli aveva strappato il primato in classifica. Poi ci fu Misano e l’incidente di Wayne.

Kevin non avrebbe voluto vincere così il suo unico titolo, avrebbe preferito giocarse-lo nei due GP rimasti, e perderlo semmai, ma con Rainey in piedi sulle sue gambe, anche se, in quel caso, difficilmente sarebbe riuscito ad accettare di perdere il suo unico titolo per un errore di Doohan.

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Nessun rimpiantorimpi

Schwantz nel 1988, a 23 anni(a destra) e oggi, a 46.

Il viso è segnato dalle battaglie in pista e dai tanti infortuni.

Una caratteristica che accomuna tutte le star del Mondiale 500.

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di Mat Oxley

rimpiantoanto

Tante cadutee anche tante

occasioni sprecate.

Eppure il fantasista

texano, che era un po’

il Valentino degli anni ‘90, non ha dubbi: rifarebbe tutto

FORSE non saranno tutti d’accordo, ma si può dire che Kevin Schwantz era il Valentino Rossi della sua epoca: cioè, il preferito dai tifosi e una meraviglia da guardare men-

tre era in pista. Adesso sta pensando di tor-nare ai gran premi nelle vesti di allenatore, consulente. E chissà, forse perfino team ma-nager. E, addirittura, al di fuori del mondo Suzuki!

Per incontrare chi ha conquistato il mon-diale 500 nel 1993 siamo andati al circuito di Willow Springs, in California. Anche perché questo luogo è, neanche a farlo apposta, esattamente il posto dove tutto è cominciato. È qui che nel 1984 (a pochi mesi dal suo debutto in velocità) il Team Yoshimura Suzu-ki diede al giovane Kevin la possibilità di fare una prova. Il resto è storia.

Willow è un posto desolato, non c’è nean-che una tribuna: ci sono solo la pista e un paio di vecchi edifici. Schwantz ci ha dato appuntamento qui, perché doveva seguire alcune prove dei piloti di quella squadra che 26 anni fa non si era lasciata sfuggire il suo talento. Negli ultimi 10 anni Kevin ha aiutato non poco la Suzuki USA, offrendo i suoi con-sigli a piloti come Mat Mladin e Ben Spies. Schwantz vorrebbe aiutare giovani talenti, e non necessariamente legati alla Suzuki, co-me fece Kenny Roberts Senior con il grande rivale di Kevin, Wayne Rainey, nella sua cor-sa verso i tre titoli mondiali nella classe 500, agli inizi degli anni ‘90.

Schwantz conquistò solo un mondiale, ne-gli otto anni di carriera iridata, ma è convinto che avrebbe potuto fare di meglio, se avesse avuto un mentore a suo fianco.

«Mi ricordo di Kenny intorno alla pista. Stava in un punto dove io ero più veloce di Wayne, per cercare di capire cosa stavo fa-cendo. Ecco, io vorrei fare lo stesso per qual-che giovane. Ho corso e so bene cosa vuol dire tornare su una pista che non ti piace, dove magari l’anno prima hai fatto un risul-tato da schifo, e non avere idea di come poter migliorare la tua prestazione se non provan-do a dare il massimo. Se ci fosse qualcuno con una buona esperienza, che sta lungo la pista a osservare quel che fai e che poi è in grado di darti dei consigli, beh, credo che questo sarebbe un bel vantaggio».

Ma Kevin non vuole copiare nessuno: «Non voglio somigliare a Kenny, io ho le mie idee e la mia personalità. Ogni tanto qualcuno mi chiede quanti campionati avrei vinto se aves-si guidato una Honda o una Yamaha... Beh, io credo che se avessi guidato una Yamaha e

avessi avuto accanto Kenny, la mia carriera sarebbe stata molto più corta perché lo avrei mandato a quel paese in fretta!».

Questione di carattere, ovviamente! «Quando battevo Wayne, mi è capitato più

volte di sentire Kenny che lo sgridava con frasi tipo “ma che diavolo hai combinato, stupido bastardo!”. Ecco, se fossi stato al posto di Wayne, gli avrei sicuramente tirato un pugno in faccia».

Kevin Schwantz è sempre stato un allegro provocatore, ecco perché i tifosi lo amavano così tanto. Mentre Wayne Rainey e Eddie Lawson erano dei perfezionisti della guida, lui era un selvaggio: «Io amavo stare sul filo del rasoio, sempre su quella linea sottilissi-ma che sta tra la guida esaltante e la caduta rovinosa. Io facevo davvero paura, perché guidavo anche oltre le balle di paglia!».

Kevin era molto passionale, e questo è forse il motivo per cui ha vinto più gare di Rainey (25 lui, 24 Wayne) ma ha portato a casa soltanto un titolo mondiale, contro i tre del suo rivale.

Schwantz ha pagato la sua disponibilità ad assaggiare l’asfalto, anche se ovviamente il suo conto è stato molto meno salato di quel-lo di Rainey (che è rimasto su una sedia a rotelle) e di Doohan (che ancora zoppica, dopo la peggiore delle sue cadute).

«Mi sono rotto parecchie ossa, soprattutto quelle delle mani e dei polsi. Ho provato a contare tutte le mie fratture e più o meno dovrei essere a quota 40 o 50!».

Esagerato? Mica tanto. «Per esempio, quando nel 1988 sono ca-

duto ad Assen mi sono rotto 7 dita dei piedi: ecco, devo contare 7 fratture solo in quella occasione!».

Durante la stagione 1994 – l’ultima che il texano ha corso per intero – Schwantz si ruppe la mano sinistra per la terza volta. Avrebbe dovuto farsi operare e poi stare fer-mo per un po’, invece continuò a correre, cercando di non pensare al terribile dolore che proveniva dall’arto rotto.

«Il dottor Costa mise a posto la mano mol-to in fretta, e cercò di bloccarla come meglio potè, così continuai a correre. Le ossa si spo-stavano di continuo e dopo ogni gara andavo a farmele riallineare…».

Fa venire i brividi solo a pensarlo, eppure questa era una cosa normale per Kevin.

«Ho vinto a Donington (la sua ultima vitto-ria di un gran premio n.d.r.) anche se duran-te la gara le ossa erano andate fuori posto. Così la sera mi ritrovai dal dottor Costa con

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Consigliere dei ragazzidella Red Bull Rookies Cup, Schwantz è sempre in giroper il paddock, si infilain tutti i motorhome:ama respirare l’aria delle corse.

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due uomini che mi tenevano fermo il braccio sinistro: uno che mi bloccava la mano e lui che mi rimetteva a posto le ossa rotte. Il re-sponsabile della Lucky Strike entrò e quando vide quel che stava succedendo uscì imme-diatamente. Quando mi rivide, poco dopo, mi disse: “qualunque cifra tu stia guadagnando con noi, non è sufficiente”». Kevin Schwantz, all’apice della sua carriera, guadagnava 333.000 dollari a gara.

LUI E I SUOI colleghi si impegnarono mol-to per la sicurezza dei circuiti: questo fu il motivo per cui i leggendari e velocissimi Spa-Francorchamps e Salzburgring (che avevano pericolosissimi guard-rail intorno alla pista) vennero eliminati dal calendario nei primi anni ‘90. Ma Kevin ammette che amava correre nei posti più pericolosi.

«Mi piacevano le piste come quella di Spa: adoravo quei curvoni velocissimi a sinistra come il terribile Blanchimont, che è un cur-vone in cui si derapava a 240 all’ora e dove si sfregavano a terra anche le marmitte! Mi ricordo che nel 1989 ero in pole e ho sentito Gardner o qualcun altro dire: non so che cosa diavolo fa Kevin laggiù, evidentemente non ha paura neanche del diavolo in perso-na! Non ero abbastanza furbo da realizzare quanto fosse pericoloso quel punto, ma posti come quello mi permettevano di guadagna-re un bel vantaggio rispetto agli altri. A Su-zuka la storia era la stessa: tutti gli altri era-no timorosi, ripetevano “quel guard-rail è vicinissimo a quella curva da 200 all’ora, ma come diavolo si fa a correre qui?!”, dicevano tutti... Ma io, non mi facevo certe doman-de».

Curiosamente, anche Rainey è molto lega-to al Blanchimont: «Perché i piloti devono essere molto bravi nell’arte del autoconvin-cimento: devono sapersi autoconvincere di avere le palle più grosse di quelle degli al-tri».

Che la carriera di Schwantz sia stata ca-ratterizzata da un’aspra rivalità con Rainey, è cosa nota. E quando Rainey rimase para-lizzato, proprio all’apice del loro duello per il titolo del 1993, Kevin considerò seriamente l’ipotesi di smettere di correre. E fu sincero, quando andò dai vertici della Suzuki e disse: «So che ho un contratto per correre con voi anche il prossimo anno, ma so anche che fino a che non correrò il primo Gran Premio, non saprò se ho ancora la motivazione per correre».

Lo spettro dell’incidente di Rainey aleggiò nella mente di Kevin fino a quando decise di

abbandonare le corse. Nel 1995, a metà sta-gione, alcuni mesi dopo l’incidente avvenuto durante i test invernali.

«Ho perso l’anteriore entrando nella curva Haysed, a Phillip Island. Sono caduto fuori dalla pista e, dopo aver ruzzolato per un po’, mi sono fermato. E a quel punto ho sentito un rumore fortissimo: era la moto, che si era schiantata a mezzo metro da me. Per molto tempo mi chiesi cosa sarebbe successo se... Se avessi rotolato ancora per un po’, ad esempio? Mi chiedevo cosa stavo facendo, e mi ci volle un anno e mezzo per capire che era ora di prendere il largo».

Quando smise di correre, Schwantz sape-va che avrebbe dovuto stare lontano dalle corse. Doveva prendere esempio da chi cer-ca di smettere con la droga: doveva allonta-nare gli amici “del giro” e cambiare aria, per disintossicarsi. «Dovevo allontanarmi dai circuiti e dal quel mondo perché sapevo che se avessi continuato a frequentarlo, prima o poi mi sarei infilato di nuovo la tuta».

Fu così che Kevin si ritrovò a gareggiare in auto in Australia.

«Ma solo per tenermi alla larga dalle mo-to, mica per diventare un campione di F.1! Lo facevo più altro per stare in compagnia, ri-morchiare belle donne, bere qualche birra e divertirmi. E allontanarmi dalle moto mi fece capire fino in fondo quanto sono innamorato di questo sport».

Ecco perché, nel 2000, ha firmato un con-tratto con Yoshimura Suzuki, in qualità di consigliere per i piloti.

Schwantz, 46 anni e ancora single, è lo stesso ragazzo di sempre: spumeggiante, ama divertirsi e divertire con i racconti del suo passato da temerario dei Gran Premi.

Ma Kevin ha anche saputo trasformarsi in un uomo d’affari e, anzi, delle cinque leggen-

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Schwantze Rainey erano grandi rivalima il tempoha cambiato le cose. Nel 2010a Indianapolis Schwantzha fatto da team manager alla wild card Roger Lee Hayden,che ha corsoin Moto2. Vedere Kevin con una camicia Honda fa impressione...

«Amavo un curvone di Spa,

velocissimo. Nel 1989 ho sentito

Gardner dire: laggiù Kevin non

ha paura neanche del diavolo

in persona!»

de del motociclismo americano oggi è il più impegnato di tutti. Un paradosso, visto che quando erano giovani chiunque avrebbe scommesso che lui si sarebbe mangiato tut-ti i guadagni spendendo e spandendo nei divertimenti più svariati.

Al contrario, il 4 volte campione del mondo e super-professionista Eddie Lawson adesso è quello che se la spassa più di tutti, dividen-dosi tra go-kart, moto da fuoristrada, jet-sky e motoscafi.

«Ho investito bene i miei guadagni, per cui potrei starmene tranquillo a non fare niente tutto il giorno. Ma se vivessi così, impazzirei. Se sto a casa per due settimane comincio a chiedermi dove potrei andare quella succes-siva».

L’IDEA di fare da consigliere a un pilota della MotoGP è solo una delle voci della sua agenda. Gestisce una fiorente scuola di gui-da a Barber – e di recente ha assorbito le Fireblade che appartenevano a Freddie Spencer, la cui scuola di guida a Las Vegas è fallita – poi lavora per il trofeo Red Bull Ro-okies Cup e, ironia della sorte per uno dei campioni del mondo più “incidentati” della storia, si occupa di sicurezza.

«Lavoro con la Fondazione americana per la sicurezza in moto e cerco di allenare i soldati che tornano dalle missioni fuori dal Paese. Quando tornano in sella dopo un pe-riodo in cui hanno passato le giornate a cer-care di schivare delle pallottole e cose del genere, non si rendono più conto del perico-lo della guida di una moto. Pensano “adesso non c’è niente che mi possa fare del male”, visto che non sentono colpi di arma da fuo-co...».

Schwantz non è solo il più impegnato del-le leggende americane: è anche l’unico che ancora corre in moto. L’anno scorso ha corso con una Norton Manx in Nuova Zelanda, ma ha rifiutato un invito per una gara di Super-bike a Phillip Island: «Ci sono Gardner, Ma-gee, Phillis, Campbell e altri. Ma io non vo-glio cadere in certe situazioni. So che quelli non vanno là per cazzeggiare, e c’è da dar-sele di brutto».

Oggi Schwantz non si fida a correre contro Gardner. Più che altro, non si fida di se stes-so. «Quando ho corso in Nuova Zelanda sono andato largo alla prima curva ed è stato co-me se avessi ricevuto un ceffone, per darmi la sveglia: mi chiedo a cosa diavolo stavo pensando, cosa stavo facendo. Se le prendi troppo sul serio, queste gare, va a finire che l’ignoranza prevale».

Mentre cerca di reprimere il pilota che c’è ancora dentro di lui, Kevin vorrebbe trovare un giovane talento, magari proprio uno come era lui, per poterlo aiutare a crescere. E uno strizzacervelli freudiano avrebbe molto da dire, in proposito.

«L’ideale, per me, sarebbe trovare un ra-gazzo talmente motivato e volenteroso da dovergli far fare un passo indietro, insegnan-dogli a calmarsi e prenderla più easy».

Questo potrebbe suggerire che a Sch-wantz dispiaccia di essere stato veloce ma viziato, ma lui nega fermamente: «Se qual-cuno mi chiede se ho dei rimpianti, rispondo che in un paio di occasioni avrei dovuto esse-re più intelligente, ma alla fine penso che rifarei tutto esattamente come ho fatto».

Questo è, senza dubbio, esattamente quello che i suoi tifosi vorrebbero.