23/29 AGOSTO 2011

SettimanaleAnno XXXIV

Fascicolo 1734

2,50 Euro

(Italy only)

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MOTOGPHonda e Yamaha

con le moto 2012 fissano nuovi limiti.

Ducati deve ripensare il suo progetto

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SPeCiaLe Velocità in salita

CrOSS Cairoli ha le mani

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4iL riCOrDO Claudio Castiglioni. L’uomo delle moto da sogno

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Le mille e la notte

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23/29 AGOSTO 2011

SettimanaleAnno XXXIV

Fascicolo 1734

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Le mille e la notte

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motosprint

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Credo di essere stato uno dei primi a subire l’applicazio-ne dell’articolo 78 (circa 400 euro di multa + ritiro libretto + visita alla Motorizzazione) per un portatarga. Era il 2003 e ri-cordo che rimasi veramente scioccato dal trattamento subi-to per quella che in fondo era un’esigenza meramente este-tica.

Ignaro dei “rischi” burocrati-ci e psicologici derivanti dal montare un portatarga diverso dall’originale, vissi quel mo-mento come un abuso, così dopo poco abbandonai la moto. Ricordo che mio padre, andan-do a parlare con il maresciallo dei Carabinieri per capire quale reato avessi mai commesso, venne accompagnato all’uscita della caserma sentendosi dire che “lui (il maresciallo), ne aveva salvate di persone!”.

rossi ha bisogno di una moto più bella! Ho trovato la soluzione ai problemi Ducati! Rossi ha bisogno di una moto che gli piaccia esteticamente! L’avete mai visto baciare la Desmosedici come faceva con M1 e RCV?Dategli una moto bella! Perché francamente la Ducati bella non è mai stata... Vale crea un rapporto quasi personale con le moto, e mi viene il dubbio che la Ducati di oggi sia troppo maschia! E allora dategli una Ducati femmina, bella e arrapante, sappiamo che in Ducati ne siete capaci.

gianluca nodessi

Complimenti per “l’arte della guida” Volevo farvi i complimenti per lo speciale “L’arte della guida”.Siete riusciti a dare indicazioni precise nel contenuto e chiare nella spiegazione, suddividendo le varie situazioni in capitoli ben organizzati per argomento. Uno speciale certamente apprezzato da chi, come me, frequenta le piste a livello amatoriale.

stefano modena

Giro i complimenti a chi ha realizzato lo speciale. Che trovo anch’io bello e utile.

posti Così belli non li ho mai visti... Ho appena finito di leggere “Tre modi di fare turismo” sul 31/32 e sono rimasto ammaliato dagli splendidi scenari in cui si è svolta la prova. Abitando io nel Veneto potete immaginare quante montagne ho girato, però quei posti non li ho mai visti. Siccome nell’articolo non è specificata la località, vi chiedo se la potete indicare, così da poter visitare quei posti stupendi.

alfredo granello treviso

Le foto sono state scattate nella zona di Campo Imperatore, sul Gran Sasso d’Italia, in Abruzzo, in provincia de L’Aquila.

IN B

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il famigeratoarticolo 78

Lettere

Portatarga e scarico aftermarket. i rischi

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Quindi se ne deduce che il modo migliore per fare sicu-rezza sia togliere dalle strade chi la chiede… I guardrail sono ghigliottine? Le strade sono trappole? Semplice, basta non fare usare la moto. I modi sono vari, si va dal posto di blocco dedicato, con applicazione del-la legge ai limiti del fanatismo, al vietare il transito su strade pubbliche.

Ma alla fine hanno ragione loro: cambiando il portatarga si modificano le caratteristiche del parafango posteriore, le di-mensioni del mezzo e l’allog-giamento targa, tutte cose re-golamentate dall’articolo 78. Perché li vendono allora questi portatarga? Vedo pubblicità di parti “speciali” ma da nessuna parte leggo “da usare solo in pista” o “modificano le caratte-ristiche costruttive del mezzo”.

E allora questa non è una truf-fa?

E gli scarichi? Ormai non si capisce più se lo scarico omo-logato, con il db killer, si può montare, oppure hanno ragio-ne le Forze dell’Ordine quando anche in presenza di “regola-re” omologazione applicano l’art 78.

Ma queste omologazioni, valgono o no? Sono regolari o no? Se no, perché si possono vendere come utilizzabili su strada? Possibile che le Forze dell’Ordine commettano vera-mente l’abuso di multare chi non dovrebbe venire multato?

andrea

Caro Andrea, forte della consulenza del nostro Elio Iori, super esperto in materia, ri-spondo alle tue domande, par-tendo da una inevitabile pre-messa, ovvero dal fatto che in Italia le leggi ci sono... ma a volte la loro interpretazione è molto personale, così che nell’applicarle non sempre si usa il buon senso, e spesso le circolari ministeriali esplicative non vengono rispettate per “ignoranza” di chi non le cono-sce ed applica la legge.

Detto questo, nello specifi-co, il portatarga come tale non è soggetto ad omologazione alcuna, perché nel regolamen-to d’esecuzione del CdS non è indicato tra i particolari ineren-ti alla sicurezza soggetti ad aggiornamento. Però in sede di omologazione viene indicato dove è collocata la targa, e se nel sostituire il portatarga la posizioni nello stesso posto do-ve era installata in origine, non sei passibile di sanzione a patto

motosprint

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siamo ostaggidi una partita

Sono un motociclista di Vicenza e mi sento un po’ il fratello (motociclista) di Gioele Dix, quando interpreta il ruolo dell’auto-mobilista “incazzato”.

Sì, sono arrabbiato anch’io, perché in occasione del derby veneto Vicenza-Verona, le strade nelle vicinanze dello stadio sono state chiuse; e lo stadio di Vicenza si trova a ridosso della zona del centro storico...

Io dovevo andare da un mio amico e le strade percorribili sono due: bloccate entrambe. Arrivato alla prima delle due strade, trovo un posto di blocco, l’agente mi dice di tornare in-dietro, di percorrere l’altra strada: seguo le sue indicazioni. Percorro la strada alternativa e... trovo un altro posto di blocco! Il vigile mi dice di andare “dall’altra parte”, ovvero la strada appena fatta...

A quel punto torno indietro, aspetto la bellezza di 20 minuti e la strada viene aperta. Nel percorrerla noto la presenza di Forze dell’Ordine di ogni genere. È qui che nella mia testa han-no preso forma pensieri e domande...

Mi sono chiesto: quanto costa alla città muovere tutte queste pattuglie? E i soldi per pagarle dove li trova il comune? Facendo multe? Non sarebbe meglio mettere in conto alle società calci-stiche i soldi che si spendono per garantire l’ordine durante una partita?

Arrivato dal mio amico ci siamo fatti un giretto in collina. E al ritorno... altro posto di blocco! Morale della favola: ho girato per la città 40 minuti, allungando la strada di 7 chilometri. Con quello che costa la benzina ai giorni nostri, mi sarebbe piaciuta metterla in conto allo stato!

niccolò Rainone - Vicenza

che siano rispettate anche le inclinazioni di legge.

Si può venire sanzionati esclusivamente se si sostitui-sce il portatarga montandolo in una posizione difforme all’ori-ginale (come si vedeva su alcu-ne custom che lo montavano lateralmente, o sotto il codino, anziché dove si trovava in origi-ne).

Riepilogando, i portatarga aftermarket non devono esse-re soggetti ad aggiornamento, perché non è richiesto, ma de-vono essere montati in modo conforme al posizionamento originale. Probabilmente nel 2003, anno in cui sei stato mul-tato, non erano state ancora emanate le circolari del mini-stero dei trasporti che spiega-vano la normativa.

Anche per gli scarichi vale quanto indicato nella circolare del Ministero dei Tasporti Divi-sione IV del 24.11.1997 nt. DC IV B/03 1997, che specifica co-me il dispositivo silenziatore di scarico può essere sostituito con un silenziatore omologato in base a norme dell’Unione Europea e destinato al medesi-mo tipo di veicolo, senza dover effettuare l’aggiornamento della carta di circolazione.

Quindi, l’applicazione dell’art. 78 CdS è corretta solo quando riguarda la vera e pro-pria alterazione delle caratteri-stiche fisiche e meccaniche dell’intero sistema di scarico. Infatti se lo scarico è effettiva-mente omologato per quel tipo specifico di moto ed è stato montato secondo le indicazioni del produttore (quindi non vi è alterazione), allora non è appli-cabile il verbale per l’art.78 CdS e si può ricorrere - meglio al Giudice di Pace - allegando tutta la documentazione che specifica che il dispositivo montato è a norma e omologa-to per quel veicolo.

Discorso analogo vale per specchietti e frecce: se posizio-nati nella posizione d’omolo-gazione e nel rispetto delle

normative di conformità sono particolari che se sostituiti non sono soggetti ad aggiorna-mento; ovviamente devono ri-spettare le caratteristiche pre-senti nel regolamento del Co-dice della strada: se ad esem-pio emettono luce verde non vanno bene...

che bello che era...tanta nostalgia per il fast cross

Che bello quando andavi in vacanza: due settimane di sole, mare, baldoria... e al rientro, pun-tuale come tutti gli anni ai primi di settembre, il mitico “Fast Cross” ad Arsago Seprio!

Un vero show, il meglio del cross europeo contro i marziani del Supercross americano. Mi vengono i brividi a ripensare a Ri-cky Jhonson, Jeff Stanton, Mike Larocco, Jeremy McGrath e uno scatenato Damon Bradshow, che vinse, poco più che diciottenne, al suo esordio.

Si vedeva tanto di quello spetta-colo... Salti da paura sui doppi, sfide uno contro uno, ed il last

MA È Poncharal che stipendia Colin Edwards o è il contrario? Perché non si riesce a capire l’ostinazione con cui il patron del Team Tech3 Yamaha continui a tenerselo, nonostante i risultati imbarazzanti. E poi va a dire che non prenderà più tra le sue fila uno come Melandri... È vero che Edwards sarà uno simpatico, uno che non rogna mai, uno che per grazia ricevuta e con una clavicola rotta ti arriva terzo in un GP ogni dieci anni... Ma crede ancora di essere lo scudiero di Rossi, perché ogni volta che se lo ritrova alle spalle (quest’anno più che mai) lo lascia passare mettendosi da parte. Ma si può?Sei francese caro Poncharal, e allora dai l’opportunità a uno come Randy De Puniet, che con la Ducati riesce solo a rimpiangere il team di Cecchinello (anche lui, con Elias credo rimpianga il suo ex-pilota...). Posso capire che un posto lo debba dedicare alle new-entry di belle speranze per far contenti quelli della Yamaha, ma non capisco l’assoluta fedeltà a Edwards. Non ha più niente da dire. Almeno Checa e Biaggi, che sono più vecchi, la pagnotta se la guadagnano eccome!Spazio agli esperimenti!

Claudio

IL GUAIO è che non sono tanti i piloti in grado di fare un podio in MotoGP... e Edwards lo scorso anno è stato il miglior privato. In effetti non si capisce bene perché le strade di Poncharal e De Puniet non si sono mai incrociate: sarà mica perché sono entrambi francesi?

MAI AVREI pensato di dover-mi rivolgere alla rivista che spesso vedo, alcune volte sfoglio ma raramente leggo.

Purtroppo, gli eventi di questi giorni mi hanno portato a fare qualunque cosa pur di poter strappare un sorriso all’uomo che ho sempre amato (mai co-me adesso ne ho la certezza).

Cercherò di essere più chiara spiegando qualcosa in più. Sa-bato 30 luglio, sembrava una giornata più bella e felice delle altre, perché Emiliano l’aveva trascorsa con il suo amico Seba-stiano Zerbo. Ma all’imbrunire si è scatenato un vero e proprio inferno.

Durante il ritorno a casa, Emi-liano ha perso il controllo della sua Ipermotard e nel bruttissi-mo incidente che ne è seguito ha perso una gamba e riportato gravi lesioni all’altra.

Emiliano Malagoli è una per-sona speciale, amico di tutti; quest’anno correva il Trofeo Bridgestone Challenge nella classe 600, dove ha incontrato tanti amici speciali, che gli sono vicini in questo duro momento.

Vorrei che tutti i vostri lettori potessero conoscere questa persona tanto speciale e tifasse-ro insieme a me: “Forza Emy, non ti arrendere. Siamo tutti con te”.

Elena

DI RECENTE ho letto qualche articolo che parlava di multe più o meno strane, e vorrei aggiungere anche la mia...

Scrivo dall’ospedale, dopo un incidente in moto ed è proprio da qui che parte tutto: ho avuto uno scontro ravvicinato con un guard rail con il risultato di un femore fratturato e l’am-putazione di mezzo dito della mano...

Non bastasse... dopo aver fatto correre due

ambulanze, l’elicottero e il soccorso alpino, che ringrazio per il magnifico supporto, mi è toccato anche l’interrogatorio della Polizia, che mi manderà un verbale di 39 euro in quan-to ho perso il controllo del veicolo e secondo il Codice della Strada non si può cadere!

Pagheremo...Carlo

Bellagio (CO)

NON RICORDO di essermi mai affezionato particolarmente a nessun atleta. Tante volte sono stato felice per la vittoria di qual-cuno, specie se italiano, e do-menica scorsa ho gioito per il successo di Iannone a Brno. Ma arrivare a legarmi ad un pilota, fino a soffrire per quando soffri-va lui, onestamente è una sen-sazione che scopro nuova, e che devo a Marco Simoncelli.

Ho sempre guardato al pilota in pista, ma anche al suo atteg-giamento fuori, alla sua menta-lità, alla personalità. A inizio stagione pensavo a lui come il salvatore del tricolore in una si-tuazione delicata, e mi sono fat-to di lui l’idea che sia una perso-na umile, pulita. Poi va bene, cadute, casini, la situazione è

precipitata. Fondamentalmente tutto è partito proprio da lì, da quel maledetto polverone, dal caso Pedrosa e dal pasticcio con Lorenzo. Ora, Simoncelli i suoi errori li ha fatti, ma è innegabile che sia stato vittima di un perio-do pessimo anche (e soprattut-to) a causa degli attacchi che ha ricevuto.

Pressato e criticato per il suo stile quando ancora non arreca-va danni a nessuno, è stato mes-so alla berlina alla prima occa-sione, ma nonostante il fango che gli veniva gettato contro, l’umiltà e l’educazione lo hanno sempre contraddistinto.

Non aspettavo altro che vede-re il Sic tornare là davanti a farsi rispettare. Così sono proprio contento di come è andata a Brno. Un terzo posto non sarà una vittoria, ma un podio è quel-lo che serviva. Per sbloccarlo, per fargli capire che dove sono gli altri può arrivarci anche lui, che la condizione mentale è im-portante e che crederci è fonda-mentale.

Simoncelli a Brno era conten-to, si vedeva, sembrava quasi impacciato sul podio insieme a due che al contrario di lui si sen-tivano un po’ “a casa”.

Ho goduto come un riccio nel vederlo prendersi quel terzo po-sto (davanti a Lorenzo), e l’augu-rio è che questo rappresenti per lui, per i suoi tifosi e per l’Italia della MotoGP, un secondo inizio.

Fabrizio

Roma

chance in puro stile americano, voluto così dall’ideatore di questo evento, il grande Giorgio Saporiti, al quale va un sentito grazie per tutti quegli anni di gare che ci ha regalato!

Purtroppo non sono mai riuscito a capire perché un evento così riu-scito e così frequentato abbia chiuso i battenti.

Peccato non ci sia più il “Fast” ad aspettarmi dopo le vacanze. Che bello che era...

Roberto Fontana

Olgiate Comasco (CO)

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OGNI tanto nelle pagine della sua rubrica tecnica si parla di cambio “con presa diretta”. Vor-rei sapere di cosa si tratta, cioè, come è fatto, come funziona e in cosa si differenzia da un cambio normale. Siccome ricordo che se ne parla in genere trattando di moto di diversi anni fa, potete dirmi se viene ancora impiega-to?

Franco De Rosa

IN PASSATO, quando le TRA-SMISSIONI PRIMARIE erano quasi sempre a catena, i cambi con presa diretta hanno a lungo dominato la scena, in campo motociclistico. Una loro caratte-ristica molto importante è quella di inviare il moto dalla trasmis-sione primaria alla TRASMIS-SIONE FINALE senza invertire il senso di rotazione. Gli alberi a gomiti in genere giravano in avanti e quindi, dato che una primaria a catena non determina variazioni del verso di rotazione, era logico impiegare un cambio di questo tipo. I motori con pri-maria a coppia di ingranaggi (che comporta l’inversione del senso di rotazione) muniti di cambi con presa diretta avevano necessariamente l’albero a go-miti che girava all’indietro. È questo il caso di moto come la Mondial 200, le Motobi a cilindro orizzontale, le Guzzi monocilin-driche a volano esterno di 500 e 250 cm3, le Aermacchi 250 e 350 e le Ducati bicilindriche con di-stribuzione comandata da albe-relli e coppie coniche, tanto per fare gli esempi più importanti. Con una primaria a terna di in-granaggi (cosa che non compor-ta una inversione del senso di rotazione), il discorso risulta

Officinadi Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

trasmissioni in evoluzioneoggi sono pochi i cambi a presa diretta

valvole al sodioperChé nOn sOnO diffuse

VORREI sapere cosa sono le valvole al sodio, delle quali ho sentito parlare, anche se con ri-ferimento a motori automobilisti-ci. Come sono fatte e come fun-zionano? In cosa differiscono cioè da quelle convenzionali e per quale ragione vengono utilizzate? Si usano anche sulle moto? Se no, per quale motivo?

Claudio Zanetti Roma

I PERCORSI evolutivi seguiti negli ultimi anni dai motori auto-mobilistici e da quelli motocicli-stici sono stati diversi sotto vari aspetti. Fanno eccezione, in cam-po auto, gli aspirati a ciclo Otto di altissime prestazioni, con distri-buzione invariabilmente bialbero e quattro valvole per cilindro, che hanno seguito strade analoghe a quelle lungo le quali si è svolto lo sviluppo dei motori per moto. Gli altri sono diesel turbo, di “razza” ben diversa, che ottengono la potenza con pressioni medie ef-fettive (PME) elevatissime, abbi-nate a regimi di rotazione decisa-mente contenuti (mai superiori a 4500 giri/min). E poi ci sono i

analogo a quello relativo alle primarie a catena: l’albero a go-miti gira in avanti e lo stesso fanno l’albero di entrata e il ma-nicotto di uscita del cambio. Van-no qui ricordati almeno due esempi molto significativi, ovve-ro la Morini 175 e la NSU 250 Max.

In un cambio di tipo conven-zionale, cioè in cascata, ci sono un albero di entrata (primario) e un albero di uscita (secondario), che ruotano in senso opposto, in quanto collegati da coppie di in-granaggi. Il moto viene sempre trasmesso da una sola coppia di ingranaggi, che varia a seconda del rapporto innestato. Nei cam-bi con presa diretta ci sono un

albero primario, un albero ausi-liario collegato ad esso mediante ingranaggi e un manicotto di uscita, coassiale rispetto al pri-mario. Qui il moto passa dall’al-bero di entrata a quello ausiliario (con inversione del senso di ro-tazione), tramite coppie di ingra-naggi in presa (una per ogni marcia), e poi va al manicotto di uscita, subendo una nuova in-versione del verso di rotazione, per mezzo di una coppia di in-granaggi fissa (cioè, sempre la stessa, indipendentemente dalla marcia innestata). Passa pertan-to sempre attraverso due coppie di ingranaggi. L’unica eccezione è costituita dalla marcia in presa diretta (rapporto di trasmissione = 1,00), che generalmente è la più alta. In questo caso infatti la marcia stessa viene innestata rendendo solidale, mediante i soliti denti frontali, l’albero pri-

TRASMISSIONE fINAlE

cOMplESSO dEglI ORgANI chE pORTANO Il MOTO

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mario con il manicotto di uscita. Oggi adottano cambi con pre-

sa diretta le bicilindriche Harley-Davidson raffreddate ad aria e la Royal Enfield Bullet. Le ultime moto italiane ad usarli sono sta-te le Laverda 750 e 1000, a due e tre cilindri rispettivamente, e le Ducati bicilindriche con distribu-zione comandata da alberelli e coppie coniche.

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motosprint

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Potrebbe ricordarmi perché non bisogna fare lunghi tratti in folle in discesa. Mi ricordo che c’è un problema legato alla lubrificazio-ne... Purtroppo quando illustro la questione agli scettici la mia unica argomentazione è “lo ha scritto Clarke su Motosprint”. Inoltre su internet non si trova nulla a riguardo.

Giovanni

NeLLA maggioranza delle moto a quattro tempi il cambio è lubrificato dallo stesso olio che lubrifica il motore. In genere è lo stesso albero a gomiti che, ruotando, lancia attorno a sé il lubrificante (che esce dai due lati delle teste delle bielle), parte del quale raggiunge, appunto, il cambio. Altre volte una parte dell’olio erogato dalla pompa viene inviato a lubrificare il cambio con un sistema “a doc-cia” o facendolo arrivare all’interno di uno dei due alberi. In ogni caso è evidente che, se il motore è spento, di olio al cambio non ne arriva. Per questa ragione occorre evitare di percorrere lunghe discese o lunghi tratti al traino a motore fermo e con il cambio in folle.

Fanno eccezione i modelli con cambio se-parato, come i bicilindrici boxer BMW e i Guzzi, nei quali, come del resto negli Harley Davidson raffreddati ad aria, esso viene lubri-ficato da un proprio olio, nel quale vanno a immergersi parzialmente alcuni ingranaggi. Pure nei due tempi la situazione è analoga

(solo in alcuni motori da corsa il cambio è lubrificato grazie alla azione di una piccola pompa). In questi casi anche se si procede in folle col motore spento in genere il cambio viene comunque lubrificato. La trasmissione finale invia il moto all’albero secondario, fa-cendolo ruotare; gli ingranaggi solidali con tale albero pertanto girano (senza trasmette-re il moto in quanto quelli con i quali sono in presa ruotano folli sull’albero primario). Se essi, o quelli in presa con loro, “pescano” l’olio presente nella parte inferiore della sca-tola del cambio, lanciandolo tutto attorno, la lubrificazione è assicurata. In questo modo infatti il lubrificante raggiunge i cuscinetti dell’albero secondario e i vari ingranaggi in rotazione, ovvero i punti che devono essere lubrificati.

Spesso, tra le raccomandazioni riportate sul libretto di uso e manutenzione, viene indi-cato chiaramente di non procedere a lungo con il cambio in folle e il motore spento. An-che quando questo non accade, si tratta co-munque di una norma che è bene seguire sempre, per sicurezza. Quando si impiegava-no catene dotate di una maglia di congiunzio-ne, spesso i piloti (o i meccanici) toglievano la catena stessa, se la moto doveva essere trai-nata o se dovevano tornare a valle a motore spento dopo una gara in salita, e facevano benissimo...

motori a ciclo Otto sovralimenta-ti, che girano nettamente più for-te, ma che raggiungono PME me-no alte (anche se senz’altro rag-guardevoli).

Questi ultimi hanno ricevuto una importante “spinta”, negli ultimi anni, e oggi sono piuttosto numerosi. Elevate PME compor-tano sollecitazioni termiche mol-to gravose per gli organi a contat-to con i gas, e quindi per le valvo-le. Inoltre, l’impiego della sovrali-mentazione rende meno impor-tanti le considerazioni relative alla geometria dei condotti e alle sezioni di passaggio, il che (unita-mente al regime di rotazione non particolarmente alto); è pertanto meno rilevante la “voce” diame-tro dello stelo, che invece risulta tutt’altro che trascurabile negli aspirati a ciclo Otto di prestazioni molto elevate. Questi ultimi gira-no assai forte ed è importante che le valvole siano quanto più leggere possibile.

Nelle valvole convenzionali (facciamo riferimento a quelle di scarico, che sono di gran lunga più sollecitate, dal punto di vista termico), la maggior parte del calore incamerato dal fungo, ov-vero dalla parte direttamente lambita dai gas ad altissime tem-peratura, viene smaltita grazie al contatto con la sede. È per questa ragione che la larghezza della superficie di contatto fungo/sede dal lato di scarico è sensibilmen-te superiore rispetto a quella che si adotta alla aspirazione.

Le valvole al sodio oggi vengo-no impiegate in alcuni motori sovralimentati di alte prestazioni, tanto a benzina quanto a gasolio, nelle quali tali componenti risul-tano particolarmente sollecitati, per le ragioni che abbiamo visto. Si differenziano da quelle con-venzionali per il fatto di avere lo stelo cavo (e di diametro maggio-re) e contenente del sodio, ele-mento metallico caratterizzato da un punto di fusione molto bas-so (98 °C) e da una densità ridot-tissima. Durante il funzionamen-to, il sodio è liquido e assicura una apprezzabile refrigerazione

in quanto assorbe calore dalla parte a temperatura più alta (IL FUNGo), per cederla a quella a temperatura più bassa (la porzio-ne dello stelo all’interno della guida), muovendosi di continuo nella cavità in cui è contenuto. In pratica assicura una considere-vole asportazione di calore grazie a quello che i tecnici chiamano “effetto shaker”. La cavità inter-na, che in certi casi arriva ad inte-ressare anche la testa della val-vola, e non solo lo stelo, è riempi-ta di sodio non completamente, ma per il 40 – 60 %. La diminuzio-ne della temperatura del fungo ottenibile adottando valvole di questo tipo può essere anche nettamente superiore ai 100 °C, il che non è davvero poco.

Nei motori motociclistici di al-tissime prestazioni si impiegano valvole con uno stelo avente un diametro molto ridotto (4,5 mm è un valore tipico, per un quadrici-lindrico 1000). Con quelle al sodio in genere non si scende al di sot-to di 6 mm. Inoltre, la PME è di gran lunga inferiore a quelle che si hanno nei motori sovralimen-tati. C’è anche da tenere presente che le valvole di dimensioni con-tenute tendono ad essere meno sollecitate termicamente e che nei motori motociclistici molto veloci generalmente allo scarico i funghi non hanno dimensioni particolarmente cospicue. Tutto questo spiega perché le valvole al sodio non si sono affermate nel nostro settore. Pare proprio che

non ce ne sia bisogno… I casi di impiego anche in passato sono stati ben pochi (ricordo le mono-cilindriche Norton da GP e le BMW Rennsport da competizio-ne). Anche in campo auto, del resto, non sembra che queste valvole abbiano una diffusione davvero considerevole.

fungoè la parte della valvola che svolge la funzione

di otturatore. detto anche testa della

valvola, è il “disco” che va a poggiare contro

la sede, ostruendo il condotto quando

è in posizione di chiusura

andare in folle è dannoso

LA VITTORIA stagionale nel Red Bull X-Fighters proietta Nate Adams (nella foto) in testa alla clas-sifica della serie internazionale di Freestyle. Al City Stadium di Poznan, in Polonia, l’americano ha preceduto lo spagnolo Dany Torres, con il giappo-nese Eigo Sato al terzo posto.

Adams ha dovuto superare un momento diffici-le in finale: «Ho avuto un problema durante il salto lungo e sono dovuto atterrare sulla ruota anteriore». L’americano ha concluso trionfando in 4 delle 5 categorie valutate dai giudici e ha com-piuto un bel balzo in avanti in classifica, staccando

di 40 punti Torres, che non ha ancora perso le speranze: «Non ero al 100 per cento della forma e quindi sono felice del secondo posto. Mi allene-rò duramente nelle prossime sei settimane per dare il massimo in Australia».

Il norvegese Andre Villa, arrivato in Polonia co-me leader della classifica, si è rotto il femore du-rante un backflip nella gara di qualifica e deve dire addio ai suoi sogni di gloria. L’appuntamento decisivo per l’assegnazione del titolo è fissato per il 17 settembre, quando gli X-Fighters atterreran-no per la prima volta in Australia, a Sydney.

4.578.000 telespettatori (35.73% di share), programma più visto di domenica 14 giugno e quasi mezzo milione in più rispetto alla stessa gara dell’anno scorso: sono questi i numeri della MotoGP a Brno in TV. 1.577.000 spettatori (16,32%) per la Moto2 e 607.000 (11,32%) per la 125. In 1.793.000 (18,42%) hanno seguito la rubrica “Fuori Giri”.

OSCAR BALLETTI NEL SUPER ENDURO Oscar Balletti ha conquistato la sfida Supercampione nel Super Enduro della Gaiazza, tracciato nell’entroterra genovese a metà tra cross ed enduro e partenza stile supermoto. Nelle classifiche per somma di punti hanno vinto Giacomo Marmi (Elite A), Alessandro Minazzo (Elite B), Dennis Crivellari (Unica Licenziati A), Alessandro Gennesi (Unica Licenziati B), Alessandro Cristiani (Promo Sport A), Gianluca Greco (Promo Sport B).

DAGLI ENDURISTI UN AUGURIO A DAVID PHILIPPAERTS Deny Philippaerts e gli altri piloti della nazionale italiana alla Sei Giorni di enduro hanno messo subito in rete, la settimana prima della gara, un video messaggio per incoraggiare e sostenere David Philippaerts infortunatosi mentre si allenava in Germania. L’ex campione del mondo della MX1 ha subito ringraziato e ricambiato gli auguri.

IL 6 NOVEMBRE SECONDA “COPPA ROMAGNA MOTOCROSS”Torna il trofeo nazionale “Coppa Romagna Motocross”, in programma per domenica 6 novembre al Crossodromo Internazionale “Monte Coralli” a Faenza (RA). L’organizzazione è a cura del 3 ICS Team Faenza, con la collaborazione del Moto Club Andreani di Gabicce Mare. Numerose le classi ammesse al via: MX1, MX2, 125 2 tempi; Minicross Senior e Junior; Over 40 Open. Per informazioni: 0546-622218, 347-5455525.

AMATORI ALLO SPRINT FINALE IN SETTEMBRE La nascita di un nuova categoria intermedia, tra la Base e la Pro, ha reso più omogenei i gruppi dei piloti che partecipano al Trofeo Italiano Amatori. Quattro le prove finora disputate, da aprile a luglio, con un solo titolo, già matematicamente assegnato all’italo-svizzero Enrico Bottani (Yamaha), nella 600 Base. Per gli altri, gli attuali leader, Daniel Bongi (Kawasaki) nella 600 Avanzata, Giovanni Andriulli (Yamaha) nella 1000 Base e Massimiliano Storai (Honda) nella 1000 Avanzata dovranno aspettare l’ultimo round, il 18 settembre a Misano.

TUTTA in famiglia la squadra di Club dell’MC Brembana, che ha partecipato alla Sei Giorni enduro in Finlandia. La formazione: papà Franco Contenti (a sinistra nella

foto), 49 anni, il diciassettenne Federico (a destra) e Stefano, il più giovane, che ha seguito l’assistenza della squadra con gli altri addetti del Club bergamasco.

IL GIUDICE Unico Federale ha accolto l’istanza di revoca presentata da Alessandro Gramigni in seguito alla sospensione cautelare comminatagli alla vigilia della doppia prova del Campionato italiano al Mugello. L’ex iridato della 125 potrà dunque essere regolarmente al via della del CIV che si correrà a Vallelunga l’11 settembre.

IN TESTA ALLA SUPERBIKE INGLESE C’È BYRNEJosh Brookes (Suzuki) e Shane Byrne (Honda) sono i vincitori della gara del campionato di Superbike inglese che si è disputata a Brands Hatch. Il pilota della Honda è primo in classifica.

FRANCESCA Poli aveva appena 33 anni ed era la responsabile dell’ufficio stampa di GL Events, la società che organizza il Motor Show di Bologna. È morta il 6 agosto scorso, per una malattia a decorso brevissimo, implacabile, che Francesca aveva scoperto di avere solo in un momento che - paradossalmente - avrebbe dovuto portarle solo gioia. La nascita della sua seconda bambina. Oltre a lei, Francesca lascia un’altra figlia, di 4 anni e il marito, Francesco. Noi la ricorderemo per la gentilezza e la competenza con la quale svolgeva un lavoro che amava moltissimo.

DOPPIA vittoria per Ryan Villopoto (sotto) nella tappa del National AMA a Unadilla,

ottavo round della stagione. Il pilota della Kawasaki ha battuto entrambe le volte

Ryan Dungey (Suzuki) con Justin Barcia (Honda) che ha centrato altrettanti terzi

posti. Grazie a questo risultato, Villopoto rafforza la sua ladership in campionato:

era arrivato a Unadilla con un solo punto di margine su Dungey, riparte con 7.

Vittoria Kawasaki anche nella 250, con la doppietta di Dean Wilson, sempre più

forte in campionato.

«Tra me

e Vasco,

questo non

è un gran

periodo per

i Rossi».

Valentino Rossi

Corriere della Sera

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1 Un giovanissimo pilota italiano in vetta a una classifica internazionale, quella della Rookies Cup, è sempre una bella notizia. Figuriamoci di questi tempi, decisamente avari di soddisfazioni per i colori nazionali. Che cos’hai più degli altri?L’esperienza in Spagna, e un po’ mi dispiace dirlo. Perché avrei preferito non dover andare a correre così lontano da casa. Purtroppo il livello della velocità nazionale in Spagna è molto più alto. Due anni fa ho corso nella classe 80, nel 2010 con le Pre-GP, delle 125 depotenziate. A 13 anni. Ero nella squadra di Emilio Alzamora, la stessa che nel Mondiale fa correre Marc Marquez e in Spagna segue il fratello più piccolo di Marc, Alex.

2 Un impegno economico non indifferente. Sì, e la mia famiglia non è ricca. Due stagioni di gare in Spagna non sono state una passeggiata. Per i soldi e per l’impegno. L’anno scorso, per dire, ho fatto sia il Trofeo del Mediterraneo, sia il campionato Catalano. L’uno l’ho concluso quarto, l’atro terzo, dunque direi che sono andati bene. Ma le trasferte sono state tante e mio padre mi ha sempre accompagnato. E dire che lui non era nemmeno un grande appassionato di moto. Lui ama i cavalli sì, ma quelli a quattro zampe.

3 Come hai capito che erano le moto il tuo sport? Per caso. A tre anni sono salito sulla motina di mio cugino e mi sono divertito talmente tanto da non voler più scendere. Poi mi sono accorto che andavo più forte degli altri bimbi e mi è venuta voglia di provare con le gare. E non mi sono più fermato.

4 Un impegno come il tuo, gratificato da buoni risultati sul campo, presuppone un progetto preciso per il futuro. Sì, io vorrei fare il pilota, come lavoro. Senza trascurare lo studio, liceo scientifico. Ma voglio correre. Mi piacerebbe fare il Mondiale Moto3, ma l’anno prossimo avrò solo 15 anni, uno in meno dell’età minima. Dunque, credo che rifarò la Rookies Cup. Anche se scalpito...

lorenzo baldassarriidentikit

nato a s. severino (mc)

età 14 anni

ha vinto italiano miniGP 50

quest’annoÈ Primo nella rookies cuP

addio luca villaniLUCA Villani era un amico della grande famiglia di Motosprint.

Figlio di Franco, maestro della fotografica sportiva, le cui immagini per tanti anni hanno raccontato il Mondiale GP su

queste pagine, aveva ereditato la passione dal papà e alla foto ha dedicato l’intera vita.

Se n’è andato in punta di piedi, mercoledì 17

agosto, aveva compiuto 50 anni da

poco e da qualche mese era ricoverato

nel reparto di cardiochirurgia

dell’ospedale Sant’Orsola. Lascia la

mamma Mirella e i figli Elena e

Francesco, cui va l’abbraccio della

nostra redazione.

Paddock

sei giorni in cifre CONCLUSA (anche se non nel migliore dei modi per l’Italia...) la

Sei Giorni enduro edizione 2011, diamo un po’ di numeri. Con 15 partecipazioni, Alessandro Botturi è il veterano della formazione azzurra. Seguono: Beconi 8, Micheluz 7, Oldrati 5, Salvini e Manzi

4, Mori e D’Ambrogio 3, Redondi 2. Quattro le matricole della nazionale alla loro prima Sei Giorni: Philippaerts, Martini,

Pellegrinelli, Bruschi. Ma il record assoluto quanto a presenze - 44 - appartiene al bergamasco Bruno Ferrari. Dopo aver

disputato come pilota cinque Sei Giorni dal 1970 al 1974, il “Ferro” ha seguito per altre 37 volte questa gara; prima per il team KTM-Farioli e negli ultimi dieci anni direttamente come

responsabile tecnico KTM.

elettriche ad assen

brannetti pole e ritiro MATTHIAS Himmelman è il vincitore della tappa di Assen del TTXGP Euro Championship, circuito europeo di moto elettriche. Per quanto riguarda il team italiano CRP Racing, Brannetti ha conquistato la pole position (1’58”346, 3 secondi più veloce del record dello scorso anno), ma in gara è stato costretto al ritiro per un problema al motore. Stessa sorte per il suo compagno di squadra, Alex Battistini. Entrambi i piloti ci riproveranno nel prossimo appuntamento in pista, il 24 settembre a le Mans, per l’ultima prova del campionato FIM-e Power e con loro tornerà la californiana che aveva esordito sulla moto italiana a Laguna Seca, Shelina Moreda.

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controm

ano

quello che la motogp può copiare dal calcioil derby milanese di Supercoppa in cina insegna. Nuovi confini, nuove risorse. Ma ci vogliono idee...

È UFFICIALE: d’ora in avanti quando sentirò qualcuno nel paddock lamentarsi per la crisi, lo manderò a quel paese. Certo, non si nuota nell’oro e, rispetto a dieci anni fa, le risorse si sono davvero ridotte, ma piangersi addosso non serve a molto. Che fare? Intanto guardiamoci attorno e studiamo quelli che cercano nuove strade.

Il ciclismo, ad esempio, che non ha avuto problemi a vendere una tappa del Tour de France, la gara più importante del mondo, al Qatar. Certo, l’infuocato scatolone di sabbia e rocce del Golfo non ha nulla a che vedere con la Francia dei castelli della Loira o con le montagne sacre dei Pirenei, ma intanto, vendendo agli arabi un pezzo di gloria, un po’ di soldi arrivano.

Del resto, in passato, visconti e baroni cedettero l’uso commerciale dell’avito cognome a fabbricanti di sigarette e a imbottigliatori di alcolici per continuare a sperperare fortune tra tavoli da gioco e alcove.

Il calcio in questo è maestro. Poco tempo fa, in un rovente pomeriggio d’estate, ho seguito pochi minuti della

finale di Supercoppa italiana. Un derby di Milano nello stadio Olimpico di Pechino: una minchiata, ma redditizia. Sulle maglie dell’Inter campeggiava uno sponsor cinese, sugli spalti migliaia di cinesi vestiti da tifosi dell’una o dell’altra sponda calcistica di Milano. Ingaggi interessanti per i giocatori, diretta TV, promozione in Cina per il nostro calcio. Quest’ultimo aspetto è senza dubbio molto interessante: promozione per il nostro campionato…

Già, perché se siete abituati a viaggiare, saprete che in tutto il mondo si possono vedere, quasi ogni giorno, partite del campionato inglese. In Malesia, tanto per dirne una, la squadra più popolare, quella con il maggior numero dei tifosi, è il Liverpool, tallonata dal Manchester che però si deve guardare dalla concorrenza del Barcellona e del Real Madrid, ovvero della Liga spagnola. Alle spalle di questi giganti premono per conquistare spazio i campionati sudamericani e persino quello russo, pompato dai soldi degli oligarchi. In questa partita, i club e i campionati di tutto il mondo si giocano audience planetarie e contratti ricchissimi con gli sponsor. Non pensate che tutto si riduca al nostro “cortile” nazionale nel quale sette milioni di spettatori sono un grande successo. Pensate in grande, pensate alla Cina, all’Australia, all’Indonesia…

La MotoGP è un bello sport che non sempre sfonda, ad esempio noi in Cina ci siamo andati e siamo tornati con poco o nulla in tasca, lasciando spazio ad altre discipline, persino alla non certo esaltante Supercoppa italiana. Penso che sia un problema di concorrenza che non c’è. Mi spiego meglio: nessuno fa concorrenza alla Dorna e la mancanza di stimoli (e il monopolio) non aiuta certo a sviluppare idee nuove. Un altro grosso problema della MotoGP non è tanto il “format”, quanto la mancanza di stimoli per coinvolgere nuovi spettatori. C’è spettacolo, ma non sempre, c’è molta tecnologia, ma di complessa divulgazione e, soprattutto, mancano i personaggi che facciano sognare la gente. Rossi è l’unico, il resto, da un punto di vista dello show, non esalta. Ragazzi con la borraccia in mano, quasi sempre accompagnati da amici, ucci e fisioterapisti. Stoner ha la bella Adriana, ma è sua moglie. Possibile che nessuno sfoggi mai una top model o un’attrice? Sacrificatevi, cari ragazzi, ne va dello spettacolo e del vostro futuro. Nel caso, io sono pronto a darvi una mano. Per stimolare la Dorna con una fattiva concorrenza, invece, ci vorrà un impegno maggiore.

casey stoner in griglia con la moglie adriana. lei sì che è “uno spettacolo” capace di attrarre consensi in ogni latitudine...

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quando siracusa era famosa per la pista negli anni 50 ospitò il meglio del panorama nazionale. adesso si prepara al rilancio

SONO stato in ferie in Sicilia e tra gli innumerevoli luoghi da visitare non ho trascurato Siracusa, la patria di Archimede, che due secoli prima della nascita di Cristo, enunciando la teoria della leva e dimostrandone l’efficacia, di fatto fu l’inventore del forcellone oscillante della moto e dei bilancieri della distribuzione.

A Siracusa, una volta terminato il percorso turistico classico, mi sono recato in periferia a dare un’occhiata allo storico autodromo. Ero curioso di capire che cosa stesse succedendo in quel luogo che aveva vissuto momenti di grande celebrità anche internazionale e che mi si diceva intenzionato a reinserirsi nel grande giro.

Nato nell’immediato dopoguerra, questo tracciato – dalle caratteristiche velocissime, ricavato da strade normalmente aperte al traffico ma dotato di strutture da circuito permanente – a partire dal 1951 salì alla ribalta grazie alle vittorie dei grandi campioni della F. 1 con le Ferrari e le Maserati. In quel periodo non mancavano in Sicilia i circuiti cittadini, ma l’unica gara motociclistica in

calendario tutti gli anni era la corsa in salita Nicolosi-Etna. A Siracusa, dopo gare a partecipazione locale, anche il motociclismo, come già l’automobilismo, assurse al ruolo di protagonista. Accadde per la prima volta nel 1953, quando, forte dell’inserimento nel calendario del campionato italiano di prima categoria, il circuito siracusano attirò il meglio del panorama nazionale: da Masetti a Bandirola, a Pagani, Ruffo, Lorenzetti, Colnago e Liberati; dalle Gilera e MV Agusta 500 4 cilindri, alle Guzzi 250 ufficiali. Nella 500 vinse Colnago, che con la Gilera-4 diede un giro a tutti, grazie anche alle noie meccaniche nelle quali incapparono i più forti avversari; nella 250 si impose il due volte campione del mondo Ruffo, al rientro in corsa dopo il grave incidente del 1952, ma la sua vittoria generò polemiche in quanto a molti sembrò frutto di una combine col compagno di squadra Lorenzetti, che fino alla fine aveva guidato la corsa con la bialbero. Lorenzetti tra l’altro aveva portato al debutto la Guzzi 500 4 cilindri, ammessa all’ultimo momento poiché spedita in Sicilia dalla Casa di Mandello quasi fosse un “viaggio premio” dopo i promettenti tempi fatti registrare in un primo test a Monza con Anderson. La Guzzi “quattro” potè girare a Siracusa a prove ufficiali chiuse, poi in corsa ebbe un guasto e uscì subito di scena, ma probabilmente fu una decisione imposta, visto che sussistevano dubbi sulla regolarità della sua partecipazione alla corsa. Chi volesse gustarsi una “chicca” su questa gara, potrà rivederne un breve filmato dell’Istituto Luce su internet all’indirizzo http://camera.archivioluce.com/camera-storico/scheda/video/IL5000025890/2/Il-circuito-automobilistico-di-Siracusa-.html

Un’altra epica corsa motociclistica sul circuito di Siracusa ebbe luogo nel 1957 e fu valida anche questa volta per il campionato italiano di prima categoria. Nella 500 vi si verificò un episodio di rilevanza storica: Giuseppe Colnago portò alla prima vittoria la portentosa Guzzi 500 otto cilindri, mentre nella 350 si impose Liberati con la Gilera 4 cilindri, e nella 125 e 250 Provini ottenne una bella doppietta con la Mondial ufficiale.

Oggi il Circuito di Siracusa, già trasformato in impianto stabile e in via di ristrutturazione, aspira a riconquistare il suo ruolo e ne avrebbe tutti i titoli, visto che in Italia manca un circuito capace di ospitare non solo gare, ma anche test internazionali nel periodo invernale. E dove potrebbe essere un simile impianto, se non in Sicilia?

Gilera 4 cilindri e Guzzi 8V sulla linea di partenza del campionato italiano classe 500. battaGlie d’altri tempi al circuito di siracusa.

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foto Milagroil ricordo Claudio Castiglioni. L’uomo delle moto da sogno

Addio Mr. MV

claudio castiglioni con tre grandi amori: le mv f4 e brutale, e tra lorol’ultima cagiva 500. quella del 1994.

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il ricordo Claudio Castiglioni. L’uomo delle moto da sogno

Addio Mr. MV

Genialità, coraggio, passione. Dalla nascita della Cagiva al rilancio della Ducati, al ritorno della MV Agusta.La storia di un uomo che ha amato la moto e lo sport

Coinvolgente. E affascinante. Claudio Castiglioni era brillante, carismatico, istrione. Un fiume di idee e iniziative, un pieno di ener-gia. Neppure la malattia spietata che se lo è portato via nella prima

mattina di mercoledì 17 agosto è riuscita a togliergli la forza e l’entusia-smo per lavorare al suo ultimo progetto, la piccola MV Agusta, la F3 che abbiamo potuto ammirare al Salone di Milano 2010 e che presto vedremo finalmente sulla strada. Un gioiello a due ruote, l’ennesimo e l’ultimo a portare la sua firma. Perché in ogni moto nata prima con il marchio Ca-giva e poi con tutti gli altri che si sono susseguiti fino ad arrivare alla MV Agusta, c’è qualcosa di Claudio Castiglioni. Geniale per idee e intuizioni, coraggioso nelle sfide produttive e sportive che ha abbracciato e spesso vinto, capace di superare i momenti difficili che non sono mancati in quasi trentacinque anni di storia motociclistica vissuti da protagonista.

Claudio Castiglioni deve essere ricordato per la passione con cui ha vissuto la sua lunga avventura motociclistica e per le sue grandi intuizio-ni, prima tra tutte quella di pensare di costruire una Casa motociclistica, la Cagiva, da quel poco che restava dallo stabilimento italiano della Har-ley Davidson in disfatta. A lui e al fratello Gianfranco si devono quel successo inatteso e straordinario, il rilancio di una Ducati alle soglie della disfatta, e tutta sua è l’impresa riuscita di riportare alla vita lo sto-rico marchio MV Agusta.

Deve essere ricordato anche per avere provato a battere in pista i co-lossi giapponesi nel Mondiale 500, quando nessuno in Europa e nel mondo osava pensare di avere la possibilità di tener loro testa. Una rin-corsa durata anni, portata avanti a dispetto delle tante delusioni fino ad assaporare il piacere della vittoria, fino a diventare pretendente al titolo, fino a guadagnarsi il pieno rispetto dei giapponesi.

Deve essere ricordato perché è con la Cagiva motorizzata Ducati e con Edi Orioli che lui volle ad ogni costo che l’Italia ha vinto anche in Africa, nel rally dei rally, la Parigi-Dakar, quando era ancora quella “vera”.

Claudio Castiglioni è stato bravo a scegliere gli uomini con cui lavorare, ha saputo valorizzare il talento di Massimo Tamburini, assecondandone creatività e richieste senza mettergli alcun freno. Ha rilanciato Agostini come team manager, Lucchinelli e Kocinski come piloti, è stato il diri-gente d’azienda che meno se l’è tirata nel mondo, quello che sapeva conquistare platea e persone con un sorriso e una battuta. Sicuramente qualcosa gli si può rimproverare ma non sarà Motosprint a farlo. Di cer-to non oggi.

A noi Claudio Castiglioni piaceva. Gli volevamo bene. Stefano Saragoni

“Al mondo esistono molte moto belle, ma MV Agusta è un’altra cosa…”.

Claudio Castiglioni

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il ricordo Claudio Castiglioni

Claudio Castiglioni aveva trent’an-ni, quando nel 1977 decise, insieme al fratello Gianfranco, di creare una re-altà motociclistica sul quasi nulla della Aermacchi - Harley Davidson di Schiranna, sul lago di Varese. Il mon-do motociclistico italiano li guardò con diffidenza, non mettendo in con-to che la nascita della Cagiva (Casti-glioni Giovanni Varese, dal nome del padre, che nel ’50 aveva fondato un’azienda di minuteria metallica) era figlia di un sentimento coinvol-gente, viscerale, senza compromes-si, che possiamo banalizzare in “passione per la moto” ma che si-gnifica molto di più.

Dal poco più che fatiscente ex hangar Aermacchi in riva al lago è nata una solida realtà figlia di intu-izioni geniali, a cominciare dalla SST, rivisitazione vincente di quel che avevano per le mani, e che ha creato le premesse per la nascita del primo, grande successo, l’Alet-ta Rossa 125.

L’affermazione dell’azienda, che coraggiosamente ma faticosa-mente tentò in quegli anni anche di farsi largo nel Mondiale 500, creò le premesse per il passo suc-cessivo, l’acquisizione della Du-cati; un matrimonio figlio di acu-me, lungimiranza e opportunismo. Anche davanti a questa iniziativa i sorri-sini degli esperti si sprecarono ma la mossa fu vincente: per una cifra abbor-dabile i Castiglioni si assicurarono un formidabile insediamento produttivo e un grande potenziale industriale. Presto nacque la bellissima Paso, e la Cagiva ebbe a disposizione i motori per le sue Elefant e per correre e vincere alla Pari-gi – Dakar, la corsa simbolo di quegli anni.

La Ducati con le sue splendide sporti-ve, la 851, la 888, la 916 e con la Monster segnò fortemente un’epoca e nel 1996

Dalla Cagivaalla Mv agusta

Ducati venne venduta dopo essere stata accompagnata al successo mondiale sia nello sport che sul mercato.

Nel frattempo il Gruppo aveva acqui-stato anche Moto Morini (che però non ebbe vita facile, così che nel ’93 cessò la produzione) ed Husqvarna. Nel 1992 Ca-giva ebbe la buona idea di acquistare anche il marchio MV Agusta, rilanciato cinque anni dopo, nel 1997, con la nasci-ta della F4 che ha ridisegnato la perfe-zione motociclistica.

Al marchio MV, alla F4 ed alla Brutale, la naked che ha rielaborato i temi tocca-

ti con la Ducati Mon-ster, raccogliendo ana-loghi successi, Casti-glioni ha dedicato tutti i suoi sforzi nell’ultimo decennio, trovandosi ad affrontare le difficoltà di un momento difficile per l’industria e l’economia, non soltanto del settore motociclistico. Di qui la vendita dell’Husqvarna a BMW nel 2007, che pure non risultò sufficiente a garantire un futuro al Gruppo.

Nel 2008, MV Agusta e Cagiva vennero cedute al-la Harley Davidson, ma

Castiglioni continuò a lavorare sulle sue moto e due anni esatti dopo la cessione, i gioielli di famiglia sono tornati in suo possesso. Il 6 agosto 2010 Claudio Ca-stiglioni e il figlio Giovanni, attraverso la holding di famiglia, hanno riacquistato dalla Harley Davidson di Milwaukee gli storici marchi MV Agusta e Cagiva. Ca-stiglioni salutò così il “ritorno a casa”: «Continueremo a fare le moto più belle del mondo, perché MV Agusta è la perla del motociclismo italiano».

La F3 in arrivo, ne è la prova.

Più di trent’anni di idee geniali

claudio castiglioni era un oratore affascinante. e dalle sue parole traspariva quanto amasse le sue moto. a sinistra è insieme al figlio giovanni.

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Claudio Castiglioni era innamorato delle sue moto. Di quelle da corsa ancor più del-le stradali. Le guardava ammirato, vi saliva in sella, quando scendeva nel reparto corse a respirare il profumo della competizione. Le venerava, le trovava bellissime e immagino quanto possa avere sofferto per le tante difficoltà incontrate agli inizi, quando il divario tecnico con i giapponesi era enorme.

Ma neppure le sconfitte più sonore lo fecero recedere dal progetto e dai propri obietti-vi. Per lui esisteva solo la 500. Le altre classi non gli interessavano. La 500 era la “regina” e là doveva correre la Cagiva, là doveva vincere. Per le sue moto ha sempre voluto il me-glio, fin dall’inizio. Non è un caso che il primo Gran Premio, il GP Germania del 1981, lo abbia corso Virginio Ferrari, vice campione del mondo in carica.

Poi è stata la volta di Lucchinelli (il primo pilota a portare il marchio dell’elefantino sulla carenatura, già nel 1977) e sulla Cagiva sono saliti Kenny Roberts (soltanto per un test), Randy Mamola, che le diede il primo podio, Eddie Lawson, John Kocinski, e da Va-rese passò anche Wayne Rainey, la cui carriera purtroppo si interruppe prima di poter scegliere la sfida italiana.

Claudio Castiglioni seguiva le sorti della sua moto, dei suoi piloti, della sua squadra, con passione e affetto, senza mai far mancare niente alla causa, senza cercare colpevoli quando le cose non andavano, distribuendo elogi quando, final-mente, arrivarono le soddisfazioni.

I giapponesi lo rispettavano, e non a caso lo vollero a capo della MSMA, l’As-sociazione che loro avevano creato, quella dei Costruttori impegnati nei GP, un club esclusivo e qualificato, il cui presidente doveva godere della fiducia di tutti i membri.

Lasciare le corse, a fine 1994, fu una decisione inevitabile e sofferta, una separazione dolorosa da un mondo che a Castiglioni è mancato molto e al quale avrebbe voluto tornare.

Prima di mettere fine all’avventura nel mondiale 500 ebbe però la soddisfa-zione di assaporare il gusto della vittoria. La prima arrivò con Eddie Lawson,

al GP Ungheria del 1992, complice una azzeccata scelta di gomme che permise all’americano di volare con le slick sull’asfalto che andò asciugando, quando gli avver-sari facevano i conti con il deteriorar-si delle loro “rain”.

Poi ci fu il clamoroso successo del 1993 nel GP USA a Laguna Seca, con un John Kocinski reclutato in corsa poche gare prima, dopo che l’ameri-cano era stato licenziato dalla Suzuki, per la quale correva in 250. E infine la vittoria in Australia, nel primo GP del 1994, che fece addirittura pensare di poter cullare il sogno di inseguire il titolo iridato. La Honda e Doohan era-no troppo forti, ma la Cagiva chiuse comunque la sua avventura nel Mon-diale GP con il terzo posto in campiona-to.

«Le moto sono oggetti che fanno sognare. Hanno colori e suoni diversi, hanno forme che rivelano l’ispirazione di chi le ha concepite. A volte queste creazioni sono autentici oggetti d’arte motoristica che trasformano il progettista in artista». Claudio Castiglioni

Un grande amore chiamato 500 GPdalle difficoltà degli inizi alla vittoria

la grande gioia per la prima vittoria in un gp. era il 1992. insieme a castiglioni, eddie lawson e giacomo agostini.a fianco, in sella alla mito.

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Fuoristrada con Cagiva e Husqvarna

il ricordo Claudio Castiglioni

ALLA MV Agusta lo chiamavano “Il presidente”. Tutti lo stimavano, gli volevano bene, lo consideravano il vero ed unico leader di un’azienda che lui, Claudio Castiglioni, amava profondamente.Perché il presidente non era solo un imprenditore. Era un appassionato di moto, uno che, con il marchio Cagiva ed un reparto corse grande come un appartamento, ha avuto il coraggio di sfidare i colossi giapponesi; uno che, più di chiunque altro, sapeva come doveva essere costruita una bella moto. Lui le chiamava “opere d’arte” ed in effetti tutte le sue supersportive, una delle sue più grandi passioni, rimarranno nella storia.Claudio Castiglioni era un vero leader e come tale sapeva scegliere i più validi collaboratori, grazie anche ai quali ha compiuto uno dei suoi più incredibili miracoli: far risorgere il marchio MV Agusta e portarlo a riaffermarsi come uno dei più prestigiosi del mondo.Claudio Castiglioni era un personaggio fuori dalle righe, uno senza peli sulla lingua, che aveva sempre qualcosa di interessante ed intelligente da dire. Per questo parlare con lui era un vero piacere. Non potrò mai dimenticare la sua espressione radiosa, quando mi fece vedere i primi bozzetti della MV Agusta F3, che considerava la moto più bella mai costruita. E la passione con cui raccontava le sue gite in moto intorno al lago di Varese. L’intero mondo della moto non potrà dimenticarlo, perché lui era un uomo di altri tempi, che nei momenti di crisi ha sempre pensato al bene delle persone che lavoravano con lui.Con la sua morte si chiude un’epoca. L’epoca della vecchia imprenditoria italiana della moto. Claudio Castiglioni non c’è più ma le sue opere d’arte vivranno per sempre, perché, come ci ha ricordato tante volte, la moto non è e non sarà mai un semplice mezzo di spostamento. «La moto deve trasmettere emozioni. Per questo la moto sportiva non morirà mai. Per questo io continuerò a realizzare moto in grado di far battere forte il cuore a chi le moto le ama». Lui la pensava così. E io Claudio Castiglioni voglio ricordarlo così.

Riccardo Piergentili

ERANO gli anni in cui le ruote artigliate andavano di moda. La Cagiva esordì nel cross nel 1979 con Renato Zocchi, sei anni dopo vinse il titolo mondiale 125 con il finlandese Pecca Vehkonen; l’anno dopo ci fu il bis con l’olandese Dave Strijbos. Nel 1988 ci fu il passaggio di consegne con l’ultima acquisizione del gruppo, l’Husqvarna. Con questo marchio arrivarono altri due titoli mondiali, nel 1998 e 1999 con Alessio Chiodi. Altri titoli furono mancati d’un soffio. Nel 1988 Vehkonen fu secondo nella 250, così come nel 1987, anno in cui anche Strijbos concluse secondo nella 125.Ma il secondo posto che nessuno ha mai dimenticato è quello di Corrado Maddii nel 1984. Il pilota toscano si presentò all’ultima prova in Lussemburgo con un vantaggio di 30 punti. In prova ci fu l’incidente con Michele Fanton, la rottura di tibia e perone, e il sogno che svanì.«Dopo l’incidente non avemmo modo di incontrarci ma conservo ancora il telegramma che Claudio mi spedì - ricorda Maddii -. Mi ringraziava e mi diceva che in ogni caso ero stato importante e di stimolo per l’attività di tutta l’azienda. Ma di quell’anno ricordo anche un altro episodio, molto personale, che voglio raccontare perché aiuta a capire che tipo era Claudio Castiglioni. Avevo bisogno di un prestito, non sapevo a chi rivolgermi così lo chiesi a lui. Nel darmi l’assegno, mi disse: “L’importante è che non li usi per divorziare”. Non mi chiese niente, né a cosa mi servissero quei soldi, né volle garanzie».

Per lui la moto era emozione i successi nel cross

I funerali venerdì 19 agosto a Varese

TANTE moto, tanta gente, un addio fatto di motori che hanno cantato insieme quando il feretro ha lasciato la chiesa per raggiungere il cimitero di Rovate.

Un corteo di persone qualunque e per-sonaggi famosi del motociclismo, trovatisi fianco a fianco a Varese per l’ultimo saluto a quello che per qualcuno è stato “Il Si-gnor Claudio” e per altri un amico con il quale hanno diviso sfide industriali e spor-tive.

In chiesa, a pochi passi dalla bara, an-che la tanto amata F3, la sua ultima crea-tura, la moto cui sono affidati i successi del prossimo futuro MV Agusta.

Giacomo Agostini vestiva la camicia bianca con la scritta Cagiva Corse, quella del 1994, ultimo anno dell’avventura in 500. Tanti i tecnici che negli anni hanno lavorato al reparto corse di Schiranna, a partire da Milani e Mascheroni. Tanti i pi-loti che hanno gareggiato con le moto del Gruppo nelle diverse specialità, dalla pista al fuoristrada, ai rally. Tra loro c’era Marco Lucchinelli, il primo a correre con il mar-chio Cagiva sulla carenatura, negli anni

Settanta. La sua carriera di pilota dei GP e della Superbike, e poi quella di manager ha spesso incrociato quella dei fratelli Ca-stiglioni.«Io li ricordo sempre insieme – sottolinea -. E insieme a Gianfranco in questi giorni abbiamo rivissuto le tante cose che abbiamo condiviso con Claudio. Mi hanno trattato come un figlio, mi hanno fatto smettere di correre perché dicevano che non era più tempo di rischiare, mi hanno tirato fuori dai guai quando ce n’è stato bisogno, sono stati i primi a corrermi incontro quando vinsi il GP Germania a Nürburgring nel 1980, e fui io il primo pilota a correre con una moto rosso Cagiva, nel 1978, e ancora prima a mettere il loro marchio sulla carenatura. Dopo gli anni di Suzuki e Honda ufficiali sono tornato con loro, e sono venute le vittorie con la Ducati, la loro Ducati. Nella mia scuola guida ho sei MV F4, perché il rapporto con Claudio è continuato fino a ieri. Dobbiamo dire grazie a lui se per tanti anni in Italia si è parlato di moto e motociclismo».

anche la f3 all’ultimo saluto

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il ricordo di Edi Orioli

UNA delle avventure più belle in cui si lanciò Claudio Castiglioni insieme al fratello Gianfranco, fu la Parigi-Dakar. Era la metà degli anni Ottanta ed il rally che partiva dalla capitale francese catalizzava l’attenzione di tutti i media mondiali, più del Motomondiale, più della Formula 1.Una sfida che non poteva non essere raccolta: un decennio vissuto da protagonisti con due vittorie, entrambe con Edi Orioli, nel 1990 e nel 1994. «A ripensarci oggi mi rendo ancor più conto che per quella sfida ci volle un coraggio enorme - ricorda il campione friulano - un coraggio da leone. Ed è proprio come un leone che ha vissuto Claudio Castiglioni. Senza compromessi, senza mezzi termini».Hai corso con Cagiva dall’89 fino al ‘94. Tra i tanti ricordi, c’è un episodio in particolare?«Quando nel 1990 tornammo da Dakar con la vittoria, Claudio ci avvisò che una volta atterrati a Milano ci avrebbe pensato lui a portarci a casa. Mi aspettavo di trovare un’auto fuori dall’aeroporto invece arrivò lui con l’elicottero direttamente sulla pista. Siamo stati in giro un giorno intero: prima siamo atterrati in Cagiva e sono usciti fuori tutti i lavoratori per festeggiarci. Poi ha portato a casa De Petri ed infine siamo atterrati nel cortile

di casa mia. Mi trattò come un principe, un giorno che non dimenticherò mai».Un anno prima volevi andar via...«Dopo la Dakar del 1989 non ero contento della moto. Avevo corso due anni e vinto nel 1988 con la Honda, ero in grado di dare le indicazioni giuste per migliorare ma mi pareva che non mi stessero a sentire, così decisi di passare alla Yamaha, che mi corteggiava da tempo. Non era questione di soldi, io volevo star bene, divertirmi. Ma arrivò a casa mia Carlo Pernat, e mi disse: “Claudio mi ha detto di prenderti per le orecchie e di portarti subito a Varese”. Lo seguii e posi delle condizioni che pensavo irrealizzabili, perché fissai come termine per provare la moto il mese di aprile in Tunisia. Fui accontentato su tutto e la moto andava come volevo io. E vincemmo tutto: Tunisia, Faraoni, Dakar. Con noi piloti, ma anche con tutto il team, Castiglioni è sempre stato splendido, in ogni occasione, sino all’ultimo. Affrontava la vita in un modo speciale. Lo scorso anno io e De Petri lo abbiamo incontrato a Varese in un occasione di un raduno della Cagiva Elefant. Siamo stati insieme per più di un’ora, ci ha parlato della sua malattia senza drammi, convinto di potercela fare. Anche in quei momenti si è dimostrato una persona fenomenale. Non solo il motociclismo, ma tutta l’Italia ha perso una grande persona».

Claudio era un leone

cOrradO maddii nEgli anni Ottanta, quandO pErsE un mOndialE 125 chE sEmbrava già vintO, a causadi unO sfOrtunatissimO infOrtuniO. sOttO a dEstra, OriOli cOn dE pEtri.

in altO, la mv f3 in chiEsa.sOpra il cOrtEO di mOtO all’uscita.

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di Enrico Borghi - foto MilagroSpeciale MotoGP compra Superbike

Sarà il mondo della finanza a mettere ordine nel mondo della moto?

NON bisogna sorprendersi più di tanto, se alla fine sarà il mondo della finanza a fare ordine nel no-

stro ambiente. Se sarà cioè un accordo tra gruppi di “private equity” a creare le basi per arrivare ad attuare una svolta epocale per lo sport motociclistico, regolando in modo chiaro i rapporti tra MotoGP e Su-perbike.

Una private equity – la Texas Pacific Group – ha controllato la Ducati per anni, prima di cederla alla famiglia Bonomi, che gestisce a sua volta un gruppo apparte-nente al mondo della finanzia. E sia la MotoGP che la Superbike sono di fatto governate da società di questo tipo.

Le private equity sono strumenti di fi-nanziamento mediante il quale un investi-tore porta nuovi capitali all’interno di una società che presenta un’elevata capacità di generare flussi di cassa costanti e alta-mente prevedibili. Sono perfette, dunque, per il motociclismo di oggi in cui l’unica cosa che manca è il denaro.

Se la Dorna riuscirà a controllare anche le sorti della Superbike – ridisegnando gli equilibri e quindi gli scenari futuri – sarà perché la Bridgepoint (il suo azionista di maggioranza) ha acquisito nei confronti della Infront (che gestisce la SBK attraver-so la sua affiliata Infront Motor Sports) una posizione tale da poter interferire nei suoi piani. E naturalmente non vi è nulla di ro-mantico, in questo. Stiamo infatti parlando di azionisti, gruppi di potere e grandi ma-novratori di masse di denaro che vengono spostate da un’azienda ad un’altra al solo scopo di produrre altre masse di denaro. Non bisogna quindi pensare che la Brid-gepoint ami la MotoGP: la manterrà fino a quando produrrà degli utili. E chi governa la Infront ragiona allo stesso modo riguar-do la SBK.

Questo è il motivo per cui i personaggi coinvolti nella nuova acquisizione hanno le bocche ben cucite: una parola detta prima che avvocati e commercialisti abbiano fini-to il proprio lavoro può fare danni.

Bridgepoint è un gruppo finanziario in-ternazionale che acquisisce e “ricolloca” sul mercato società con valori minimi di 200 milioni di euro fino ad oltre il miliardo

Due campionati una svolta

di euro. Quando all’inizio dell’anno la In-front si è trovata nella condizione di cerca-re un nuovo partner importante, per conti-nuare a crescere, c’è stato il contatto con Bridgepoint. E a quel punto la Dorna ha colto l’occasione per poter risolvere a suo favore il conflitto con Infront Motor Sports una volta per tutte.

CON I 4 TEMPI, PIù DIFFICILE IL RAPPORTO TRA GP E SBK GLI ARChITETTI della finanzia e gli in-

gegneri delle Borse – cioè la fredda logica del denaro e dell’interesse economico – hanno fatto, in una decina di mesi, ciò che la FIM non è riuscita a fare in un decennio: hanno creato le condizione per regolare i rapporti tra i due campionati di motocicli-smo più importanti.

La Federazione Internazionale, infatti, vende i diritti di gestione di entrambi i cam-pionati (e la MotoGP costa oltre sette volte in più, rispetto alla Superbike), e con la trasformazione del mondo dei Gran Premi, tutto rivolto ai quattro tempi, siamo arriva-ti al punto in cui appariva quasi impossibile mettere d’accordo Ezpeleta e i Flammini. Adesso ci penserà la Bridgepoint, e non perché uno deve eliminare l’altro, ma per-ché entrambi i campionati non hanno più le risorse per mantenersi ai livelli non solo di un tempo, ma anche attuali.

Dunque che scenari dobbiamo aspettar-ci? Che motociclismo vedremo entro un paio d’anni (forse meno)?

COMANDERÀ UNO SOLO ANTI-TRUST PERMETTENDO BRIDGEPOINT assumerà una posizione

dominante su Infront, così la Dorna si ri-troverà nella stessa condizione nei con-fronti di Infront Motor Sports. All’atto pra-tico, sarà Dorna a poter dettare le regole.

Durante i mesi delle trattative è stata presa in esame anche la questione della possibile posizione dominante di Dorna. Insomma, si è cercato di capire come evi-tare il pericolo della mannaia dell’Anti-trust. Che vieta appunto l’assunzione di una posizione dominante di una società

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Due campionati una svolta

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nell’ambito di un determinato settore commerciale e finanziario. Pare però che questo ostacolo venga superato dal fatto che la Dorna resterà a capo della MotoGP e Infront Motor Sports a capo della SBK.

STRADE PARALLELE SENZA coNfLiTTuALiTà

GLi AccoRDi prevedono il manteni-mento di due campionati ben distinti, che devono però mettersi a viaggiare real-mente su due binari paralleli. Negli ultimi anni le rispettive traiettorie – cioè i regola-menti tecnici – si sono infatti modificate, con la prospettiva che prima o poi sareb-bero arrivate alla collisione. Alla Dorna va benissimo che esistano un campionato prototipi e uno per derivate dalla serie. Ma Dorna vorrebbe che Infront Motor Sports si confrontasse con lei per capire come ognuno possa mantenere il proprio “busi-ness” senza danneggiare l’altro. Insom-ma, la classica riunione attorno ad un ta-volo, per capire come spartirsi la torta.

In realtà MotoGP e Superbike non sono due mondi paritari, sia per giro d’affari che per livello tecnico, tuttavia sono due facce dello stesso sport e adesso bisogna risol-vere la questione.

La visione della Dorna è che un campio-nato debba distinguersi dall’altro in ma-niera netta: i regolamenti devono essere rivisti perché la MotoGP necessita, per motivi economici, di utilizzare sempre più materiale derivante da prodotti in vendita (come ad esempio i motori per i team

CRT); invece la Superbike deve abbando-nare ciò che non ha nulla a che fare con la produzione, come la gestione elettronica del motore di diretta provenienza MotoGP e le altre soluzioni tecniche, spesso realiz-zate direttamente dai reparti corse, che rendono queste moto una sorta di “proto-tipo in tono minore” perché dai concessio-nari non v’è nulla di tutto questo...

La logica vuole che il costruttore si im-pegni in forma ufficiale nel campionato dei prototipi (per sviluppare tecnologia) senza intervenire in modo diretto, come accade attualmente, nel campionato delle deriva-te dalla serie, che ha altre finalità: dimo-strare la validità del prodotto così come viene venduto agli appassionati e ai clienti.

Fino a quando la crisi non ha azzannato tutti, una Casa poteva spendere milioni in tutte e due le categorie. Oggi non è più possibile. Ducati e Yamaha hanno scelto la MotoGP, e questo è il primo esempio di ciò che potrà succedere nel futuro.

TuTTi iNSiEME?MEGLio Di No

LA DoRNA non è interessata ad arrivare all’unificazione delle due categorie nello stesso evento, anche se questo scenario non si può scartare a priori. Un campiona-to unificato potrebbe avvenire attraverso l’assorbimento della Superbike da parte della MotoGP, nel suo programma di gare, ma in questo caso Dorna sarebbe costret-ta ad eliminare o comunque a ridimensio-nare la Moto2 e la Moto3. E non ha nessu-na voglia di farlo. Almeno per ora.

Dorna e Infront Motor Sports continue-ranno a guidare i rispettivi campionati, ognuno comanderà in casa propria. Però la Dorna si trova in una posizione più forte e quindi può stabilire i nuovi equilibri. Per-ché è di questo che si tratta: per la Dorna ciò significa la possibilità di muoversi sen-za intoppi verso la strada che porterà ad una totale ristrutturazione della MotoGP.

LA MoToGP VuoLE Più SPAZio Di MANoVRA

iL VERo obiettivo della Dorna non è quello di danneggiare la Superbike, quanto aumen-tare il proprio spazio di manovra. Il “siste-ma” attuale non è più sostenibile, quindi oc-corre fare un passo indietro, il che significa ridurre la tecnologia delle moto prototipo. Il nuovo terreno di scontro con i Flammini è nato qui: bisogna stabilire che cosa debba

essere considerato prototipo. Per la Dorna anche le CRT e le Moto2 sono prototipi. Per i Flammini no.

Ecco, è questo il problema: il litigio era destinato ad inasprirsi perché i piani di ri-strutturazione dei due campionati sarebbero andati a scontrarsi sempre più.

La Infront ha già varato un regolamento nuovo che dovrà rendere le Superbike più vicine alla serie. Ma entrerà in vigore fra un paio d’anni. Troppo tardi, se si considera i piani strategici della Dorna per la MotoGP. Che – guarda caso – sta cercando di fare ciò che i Flammini hanno già fatto da tempo: eliminare la dipendenza dai costruttori. Ma nel mondo dei Gran Premi riuscirci è molto più difficile, perché questo campionato ha senso nel momento in cui i costruttori lo usano per sviluppare tecnologia, quindi vi corrono con le loro moto e squadre ufficiali. Così facendo, però, dettano le proprie regole e adesso alcune di queste non sono più ac-cettabili.

La CRT – moto che monta un motore deri-vato dalla serie con ciclistica “prototipo” – è nata per questo: per riempire i vuoti lasciati dai costruttori, che limitano sempre più gli investimenti, ma anche dai team satellite che non riescono più a pagare i leasing delle moto. E poi, in un futuro che forse è vicino, queste diventeranno le MotoGP di un cam-pionato che cambierà completamente volto. Le moto ufficiali, infatti, saranno sempre meno.

Speciale MotoGP compra Superbike

A cosa si arriverà? A una distinzione netta tra i due campionati e a regolamenti che permettano una riduzione dei costi per tutti

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TUTTI NELLA STESSA (PESSIMA) SITUAZIONE

La riduzione dei costi è la base di par-tenza per i regolamenti futuri.

La MotoGP aveva cominciato ad attuare norme restrittive già nel 2009, ma quello che è stato fatto non basta. Sarebbe stato sufficiente solo se nelle ultime due stagio-ni fossero arrivati sponsor di alto livello, invece l’emorragia non si è mai fermata, al

punto che le aziende che con-tinuano a sostenere questo sport con cifre importanti si possono contare sulle dita di una mano. Quindi adesso il “sistema” deve prendere atto del suo fallimento.

Nel corso degli ultimi tre lu-stri, ma soprattutto nella prima decade degli anni 2000, i co-struttori hanno trovato il modo di guadagnare milioni di euro noleggiando le proprie MotoGP a prezzi divenuti sempre più folli, fino a raggiungere livelli da strozzinaggio: 3 milioni per una Honda (con i ricambi) e quasi 2 milioni per una Ducati. E la ri-

chiesta di 700.000 euro fatta dalla HRC per chi vuole il nuovo cambio super rapido parla da sola...

Anno dopo anno Honda e Ducati hanno messo in piedi un giro d’affari di alto livel-

lo, ma adesso il sistema sta collassando per mancanza di clienti: oggi nessuna struttura privata può sostenere costi simi-li. La situazione è paradossale: più i team privati segnalano la propria difficoltà nel trovare sponsor, più i costruttori aumenta-no il prezzo del leasing.

Un tempo i team privati venivano sup-portati da grossi sponsor, oppure dagli importatori nazionali, infine dalla Dorna stessa. Che ha continuato a sostenerli, economicamente fino a questa stagione. Dal prossimo anno il rubinetto si chiude (perché nemmeno la Dorna può permet-tersi certe spese) ed ecco perché è proprio dal 2012 che inizia l’era delle CRT. Un con-cetto tecnico con margini di crescita note-voli.

Rispetto al 2008, e ai primi segnali di crisi, lo stato del motociclismo è ulterior-mente peggiorato. Oggi bisogna fare i conti con la recessione, con le Case (so-prattutto le giapponesi) che hanno visto contrarsi pesantemente le vendite delle moto, soprattutto le supersportive.

Nel 2008 si disse che bisognava fare un passo indietro, adesso serve un cambia-mento radicale. La Dorna – con manovre più o meno scaltre, cioè sfruttando i movi-menti finanziari della Bridgepoint – ha già cominciato ad attuarlo. E questo dimostra che il promoter della MotoGP ha capito il reale stato delle cose molto meglio dei protagonisti del campionato.

i conflitti tra motogp e sbk vertono sulla identificazione di “prototipo”. per paolo flammini (sopra con il presidente fim ippolito), non possono dirsi tali moto con motore derivato dalla serie. in alto, carmelo ezpeleta, ceo di dorna.

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di Enrico Borghi - foto MilagroMotoGP Dopo i test a Brno

Honda e Yamaha stanno fissando i nuovi limiti con modelli già definiti. La Ducati deve ripensare il suo progetto 2012. E il tempo stringe

BRNO - Si potrebbe dire che il lunedì seguente il GP Repubblica Ceca sono scese in pista due “mille” e mezzo, nel

senso che solo la Honda e la Yamaha hanno progetti già definiti, mentre la Ducati è una moto laboratorio che sta a metà tra questa e la nuova generazione. Ma si può invece af-fermare con certezza che il riferimento resta il Giappone. La differenza tra Honda e Yama-ha da una parte e Ducati dall’altra è questa: mentre i giapponesi lunedì hanno lavorato per perfezionare la 800 gettando poi uno sguardo (molto confortante, peraltro) sul futuro, cioè la “mille”, gli italiani hanno tra-scorso tutto il tempo nel tentativo di venire a capo dei propri guai: «Abbiamo cercato di risolvere il più possibile i nostri problemi», ha detto infatti Valentino Rossi, senza sbilan-ciarsi su nulla. Il futuro lo preoccupa, inutile scendere nei dettagli.

La Ducati si è ritrovata all’improvviso in una situazione molto complicata, dalla quale non è facile uscire. Non ha solo scoperto, in inverno, che il suo progetto 800 è rimasto indietro rispetto alla concorrenza. In prima-vera aveva verificato che anche la “mille” non è all’altezza. E se questo era già chiaro a fine maggio, con la giornata di test di Brno è arrivata la conferma: le “mille” di Honda e Yamaha stanno fissando i nuovi limiti, e so-prattutto sono già abbastanza a punto se si considera che siamo a sette mesi dal debut-to in gara. Insomma, sono in pieno sviluppo.

La Ducati invece è in alto mare: il suo pro-getto 2012 va ripensato. È una situazione che toglie il sonno e che ha già eliminato le ferie

Le mille e la notte

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Le mille e la notte

nicky Hayden (a sinistra) Ha provato la Gp11.1 e si è convinto a lasciare la 800 attuale. adesso aiuterà valentino a lavorare sulla moto laboratorio cHe la ducati sta utilizzando in questo periodo. valentino (sopra) Ha provato nuove parti della ciclistica e iHa lavorato sul bilanciamento e sull’assetto.

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dei dipendenti del reparto corse: «Lavorano senza soste, quest’anno la parola vacanza non esiste» ha spiegato Vitto Guareschi, il team manager che all’occorrenza infila an-cora la tuta e scende in pista per fare la sua parte nello sviluppo. L’ha detto ridendo, ma la battuta non è troppo distante dalla realtà...

Cosa sia successo, non è così difficile da capire: tra il 2008 e la fine del 2010 la Yama-ha ha svolto un lavoro straordinario e la Honda ha completato una clamorosa rimon-ta. Invece la Ducati è rimasta più o meno ferma. O, se si è mossa, non lo ha fatto con la sufficiente efficacia. Il campionato 2011 ne è la prova. Infatti è nata da questa consape-volezza l’idea di portare subito in pista l’ibri-do, cioè la GP11.1 che monta la ciclistica 2012 e un motore 800 adattato. Ma il proble-ma è che la Ducati è ancora molto indietro rispetto a Honda e Yamaha e così quando compie un passo in avanti le altre ne hanno già fatto un altro più lungo. Le distanze, quindi, restano più o meno simili.

Lasciando perdere i paragoni con le mille, va detto che nel confronto tra 800 Valentino lunedì ha girato in 1’58”266 mentre Lorenzo (con la prima, vera, evoluzione del motore attuale) in 1’56”727.

Valentino non si è messo a inseguire le Honda e le Yamaha 1000: aveva altre cose a cui pensare. Questo è il periodo della raccol-ta delle informazioni e della ricerca di nuove idee. La GP11.1 che sta utilizzando il pesare-se è infatti un laboratorio attraverso il quale la Ducati sfrutta il campionato attuale per

creare la Desmosedici di prossima genera-zione. Lo ha confermato Filippo Preziosi: «In questo periodo, e quindi anche con queste prove, stiamo gettando le basi per la moto del prossimo anno».

Sono arrivati nuovi “pezzi” per la struttura anteriore, più aggiornamenti dei software che gestiscono la parte elettronica del moto-re. Si sta cercando il corretto bilanciamento, le altezze e le lunghezze giuste. Si deve tro-vare la maniera di permettere alla Desmo-sedici di portare le gomme Bridgestone alla giusta temperatura di esercizio.

Il paradosso consiste nel fatto che di solito questo lavoro – lungo e stressante – lo si svolge durante l’inverno: quando lo fai du-rante il campionato, e soprattutto quando

Se Colin Edwards resterà a piedi a fine stagione,

potrebbe diventare il collaudatore

ideale per la Ducati. E per la moto

di Valentino

tempo giri distacco1 Casey Stoner Honda 1000 1:56.168 572 Jorge Lorenzo Yamaha 1000 1:56.253 28 +0.0853 Ben Spies Yamaha 1000 1:56.306 24 +0.1384 Jorge Lorenzo Yamaha 1:56.727 58 +0.5595 Ben Spies Yamaha 1:57.184 15 +1.0166 Dani Pedrosa Honda 1000 1:57.264 37 +1.0967 Nicky Hayden Ducati 1:57.533 78 +1.3658 Cal Crutchlow Yamaha 1:57.591 74 +1.4239 Toni Elias Honda 1:57.903 56 +1.735

10 Valentino Rossi Ducati 1:58.266 74 +2.09811 Loris Capirossi Ducati 1:58.387 66 +2.21912 Colin Edwards Yamaha 1:58.492 44 +2.32413 Mika Kallio Suter Mvds 1000 2:00.144 81 +3.976

arriva fine agosto e ci sei ancora in mezzo, vuole dire che i guai sono grossi.

Infatti il problema è serio e urgente: serve una struttura con valori di flessibilità diversi da quelli attuali.

Nel reparto corse c’è chi sta disegnando un telaio in alluminio ma Filippo Preziosi continua a studiare e verificare ogni possibile soluzione per migliorare la struttura attuale. Perché quando dovrà scegliere se restare sulla strada vecchia oppure se aprire una nuova era (per la Ducati), vorrà poterlo fare con la necessaria serenità e convinzione. Il problema è serio: quanto tempo ci vorrà per sviluppare il telaio in alluminio che è una soluzione completamente nuova per la Casa bolognese? Ecco perché si continua a lavora-

i tEmpi Di lunEDì

MotoGP Dopo i test a Brno

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tempo giri distacco1 Casey Stoner Honda 1000 1:56.168 572 Jorge Lorenzo Yamaha 1000 1:56.253 28 +0.0853 Ben Spies Yamaha 1000 1:56.306 24 +0.1384 Jorge Lorenzo Yamaha 1:56.727 58 +0.5595 Ben Spies Yamaha 1:57.184 15 +1.0166 Dani Pedrosa Honda 1000 1:57.264 37 +1.0967 Nicky Hayden Ducati 1:57.533 78 +1.3658 Cal Crutchlow Yamaha 1:57.591 74 +1.4239 Toni Elias Honda 1:57.903 56 +1.735

10 Valentino Rossi Ducati 1:58.266 74 +2.09811 Loris Capirossi Ducati 1:58.387 66 +2.21912 Colin Edwards Yamaha 1:58.492 44 +2.32413 Mika Kallio Suter Mvds 1000 2:00.144 81 +3.976

re anche sul concetto tecnico attuale. La Ducati ha intensificato il programma di

prove in pista, che continueranno al Mugello a ritmi ancora più serrati, e probabilmente ci saranno anche delle puntate a Jerez.

Il reparto corse ha poco più di due mesi per definire la moto nuova: è obbligatorio metterla in pista a Valencia, nella prima set-timana di novembre, all’indomani dell’ultimo Gran Premio 2011.

Nicky Hayden ha invece provato finalmen-te con calma la GP11.1 (fino al Gran Premio della Repubblica Ceca ha corso con la GP11) e a fine giornata ha preso la decisione più logica: a Indianapolis anche lui correrà con la GP11.1 e questa notizia è stata accolta con soddisfazione da Valentino: «Avremo un aiu-to per lo sviluppo», ha spiegato. E questo introduce un argomento interessante: serve un collaudatore che sia un pilota vero, cioè aggiornato sul livello delle moto concorrenti e soprattutto ancora molto veloce. Pare sia stato lo stesso Filippo Preziosi a pronunciare

il nome del pilota più adatto: Colin Edwards. A fine stagione il texano potrebbe essere sulla piazza, perché il Team Tech3 sembra muoversi verso piloti più giovani. Se dovesse trovarsi a piedi, diventerebbe il collaudatore ideale da ingaggiare. Colin ha lavorato per anni con la Michelin e ha dato il suo contri-buto a Valentino nello sviluppo della Yamaha tra il 2005 e il 2009. E poi va ancora forte: è attualmente il privato meglio piazzato (nono assoluto in classifica).

QUANTO forte andranno, le “mille“ di nuo-va generazione? Non l’hanno saputo dire i piloti – «il motore ha più o meno la stessa potenza di quello del 2006, è solo più facile da gestire» ha detto Stoner – ma nemmeno tecnici e manager. A Brno Lorenzo ha girato in 1’56”253 con la 1000 e in 1’56”726 con l’ultima evoluzione della 800. Quindi circa mezzo secondo di differenza. Stoner ha detto che «si può scendere nettamente, rispetto ai tempi di oggi» e probabilmente ha ragione

pedrosa (sopra) e lorenzo hanno provato per la prima volta la “mille”.la honda e la yamaha di domani, viste dall’esterno, sembrano le 800 attuali...

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visto che le moto hanno ancora un certo margine di sviluppo. Shuhei Nakamoto però dice che «Non bisogna aspettarsi un divario enorme, in quanto i motori hanno una cilin-drata maggiore ma è rimasto il limite della capienza del serbatoio. Devi lavorare tenen-do presente che non puoi andare oltre il concetto del 4 cilindri con alesaggio di 81 mm e con il serbatoio da 21 litri. Questi limi-ti servono a impedire le spese folli. Secondo me le “mille” miglioreranno la prestazione solo di qualche decimo, ma adesso è presto per parlarne: siamo solo all’inizio».

In realtà le “mille” vanno già forte – hanno avvicinato i 350 all’ora a Brno – e andranno ancora più veloci quando saranno pronte per il campionato 2012. Quando cioè i telai sa-ranno in grado di sfruttare adeguatamente le gomme Bridgestone che la Casa nipponi-ca sta preparando appositamente per le moto della nuova generazione e che sono già state provate in diverse occasioni, dal feb-braio scorso ad oggi.

Stoner e la Honda sono stati più veloci di Lorenzo e la Yamaha, ma solo per 85 mille-simi. E così questa volta a stupire è stata proprio la Yamaha, velocissima anche con Spies. La M1 1000 era alla sua prima uscita al di fuori del Giappone, dove però con i col-laudatori aveva già messo in mostra presta-zioni inaspettate. Invece la Honda RC213V aveva già sostenuto due giorni di prove a Jerez, in maggio con Stoner. Ed è questo il motivo per cui il Team HRC è già stato in grado di portare a Brno una evoluzione del telaio rispetto alla versione che aveva utiliz-

zato in maggio. L’ha provata solo Casey, inve-ce Dani Pedrosa si è comportato come fa di solito quando deve provare cose nuove: non ha spinto mai troppo, ha solo cercato di rac-cogliere le sue sensazioni. Sia Casey che Dani hanno però fornito indicazioni simili, ciò significa che la HRC ha centrato il suo obiet-tivo: adesso è in grado di procedere su una strada precisa riguardo lo sviluppo. È ciò a cui puntava Nakamoto, che vuole evitare di commettere gli errori del passato recente quando si seguivano due sviluppi paralleli creando solo confusione.

Sia nel caso della Honda che della Yama-ha, le differenze tra la 800 e la 1000 sono essenzialmente nel motore. Che non ha su-bito però rivoluzioni. La colpa è della crisi economica che ha imposto ai costruttori di restare sulla strada già tracciata nella fase finale della 800: per capire che una moto è diversa dall’altra bisogna soffermarsi sui dettagli, cioè sulle dimensioni della carene o delle prese d’aria, sul cofano superiore che copre la zona del serbatoio. Ma sono cose impercettibili se non si hanno a disposizione, l’uno a fianco dell’altro, i due modelli.

Ormai è chiaro che tutto ruota attorno al problema dei consumi, che sulla 1000 è un punto ancora più cruciale rispetto a quanto non lo è stato sulla 800. Le prestazioni sa-ranno le dirette conseguenze della capacità di economizzare il carburante. Ecco perché Nakamoto ha spiegato che le differenze maggiori tra queste due moto riguardano il sistema ad iniezione e la gestione elettroni-ca: «Se vogliamo vedere un grosso aumento

delle prestazioni bisogna progettare qualco-sa di ancora più sofisticato nel campo dell’alimentazione, perché quello che c’è adesso non basta. Ma non sono tempi per spendere cifre folli. Ecco perché il concetto tecnico della “mille” è praticamente identico a quella che ha caratterizzato la 800».

Se Lorenzo è stato in grado di essere velo-ce sin dalla prima uscita, è perché il reparto corse di Iwata lavora da oltre un anno sul sistema ad iniezione (e sulla relativa gestio-ne elettronica) del motore 1000. Che resta un quattro cilindri in linea con l’albero motore che gira al contrario e con tutte le altre ca-ratteristiche dell’attuale propulsore di 800 cm3. Durante i test invernali, in particolare nelle due sessioni di Sepang in febbraio, il

Shuhei Nakamoto

«Il limitealle prestazioni

della 1000è nei 21 litri

del serbatoio.Bisognerà evolvere

molto il sistema di alimentazione»

stoner (in alto) ha provato una rCv

1000 diversa da quella di pedrosa:

l’australiano aveva un telaio più

evoluto Che ha riChiesto però

una messa a punto più laboriosa.

ben spies (a destra) si è detto

sorpreso ed entusiasta della

prima versione della m1 1000.

MotoGP Dopo i test a Brno

motosprint

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team di sviluppo della Yamaha ha percorso migliaia di chilometri con Yoshikawa e Fuji-wara per collaudare il sistema con cui equi-paggiare la nuova “mille”. «I consumi saran-no sempre più determinanti, molto più di quello che abbiamo visto in questi anni» disse infatti Masao Furusawa, che partecipò a quelle prove proprio perché nei mesi finali prima del suo pensionamento si stava occu-pando essenzialmente dei progetti futuri. Quindi non più della 800.

Tra pochi giorni si ricomincerà a parlare del campionato attuale, con il secondo GP USA (che si corre a Indianapolis) mentre ri-vedremo la Yamaha e la Honda 1000 tra circa tre settimane, a Misano, il lunedì successivo il GP San Marino del 4 settembre.

Lorenzo e Stoner hanno parlato tanto ma non hanno risolto niente. Valentino è rimasto zitto e defilato ma alla fine solo la sua mossa può sbloccare la situazione legata al GP Giappone a cui nessuno vorrebbe par-tecipare.

Nel momento in cui i piloti si sono disuniti perché le Case hanno alzato la voce e minacciato azioni legali e altri provvedimenti di varia natura, Va-lentino è uscito dall’angolo in cui si era volutamente sistemato e ha quindi ripreso in mano la situazione. Dimostrando ancora una volta che lui resta l’unico leader credibile di questo sport. Infatti quando ha parlato, persino la Honda si è messa ad analizzare il senso delle sue parole. Il nove volte iri-dato ha fatto capire che lui, a Motegi, non ha intenzione di andare. E fare i conti, è stato facile: senza di lui e senza la Ducati (che appoggia la decisio-ne di Rossi) il GP Giappone rischia di schierare solo 11 moto. Ma la cosa peggiore sarebbe che nel mondo si parlerebbe più della clamorosa presa di posizione – in nome della sicurezza e della salute – che della gara stes-sa. Insomma, sarebbe un disastro di immagine e forse anche economico.

Né la Dorna né il promoter del Gran Premio (la Honda) possono permet-tersi una gara senza Rossi e la Ducati. Ecco perché si sono messi a valuta-re la proposta di Valentino: trasferirsi, almeno per una volta, a Suzuka. Che non è ritenuta sicura, per i muri troppo vicini al tracciato e per gli spazi di fuga ridotti, ma è sempre meglio che trascorrere un week-end a 124 km da tre reattori nucleari che non sono ancora stati messi in sicurezza dopo il disastro del marzo scorso. Valentino ha parlato domenica, dopo la gara. Ventiquattro ore dopo è arrivata la replica di Shuhei Nakamoto, vice presi-dente della HRC: «A me l’idea piace. Per ora posso parlare solo a titolo personale: dico che si potrebbe correre per questa volta a Suzuka e poi tornare a Motegi dal prossimo anno. Tra l’altro a me Suzuka piace di più: il tracciato è più bello e più tecnico». Il problema è legato alla FIM: «La Fe-derazione Internazionale ha tolto l’omologazione al circuito di Suzuka, quindi bisognerebbe fare una deroga – ha detto Nakamoto –. E bisognereb-be farla in fretta. Di certo la pista di Suzuka ha subito, tre anni fa, degli importanti lavori di ristrutturazione al tracciato, alle via di fuga, alle strade di servizio intorno alla pista. Il paddock è rimasto un po’ arretrato, ma per una volta non ci farebbe caso nessuno. E la 8 Ore di Suzuka, che si disputa regolarmente, dimostra che ci si può correre anche con le moto».

Nakamoto ha parlato anche della zona in cui avvenne l’incidente morta-le di Daijiro Kato. Fu dopo quell’episodio che i piloti, con Valentino in testa, decisero di abbandonare Suzuka: «La chicane, che tra l’altro non viene più usata nemmeno per il Gran Premio della Formula 1, è stata rivista in tutta l’area esterna».

Se la Honda accetterà questo cambiamento – la Casa di Tokyo è proprie-taria sia di Suzuka che di Motegi, quindi cambia poco – allora la FIM si troverebbe di fronte ad una grossa responsabilità. Sarebbe dura negare l’omologazione estemporanea alla Dorna.

Suzuka si trova a circa 480 km da Fukushima, cioè dalla zona in cui sor-ge la centrale nucleare che ancora emette radiazioni. Motegi invece dista solo 124 km. Anche se Suzuka non ha gli standard di sicurezza richiesti dalla MotoGP, questa mossa potrebbe diventare un compromesso accetta-bile. Almeno per quest’anno. Anche se una cosa va detta: neppure 500 km sono abbastanza, per proteggere la gente dal pericolo di radiazioni.

idea suzukaPer il GP Giappone

totosbk 2011

Giocare e vincere con noi è molto semplice

SUPERBIKE FIM WORLD CHAMPIONSHIP

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TotoSBK è tornato. Anche quest’anno potrai inserire i tuoi pronostici onlinee modificarli fino a poco prima della gara.In più potrai vedere le classifiche aggiornatedi giornata e la classifica generale. Non solo, potrai studiare i pronostici degli altri concorrenti e vedere quante volte i piloti sono stati inseriti nelle giocate altrui

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motosprint

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di Enrico Borghi Emergenti Francesco Bagnaia

Lo stranieroBagnaia (41) in azione davanti a navarro rins (42), uno dei suoi

compagni di squadra. i colori della moto fanno capire suBito

in che struttura corre... sono gli stessi di marc marquez,

sotto con lui nella foto.

Piemontese, 14 anni, ha voluto iniziare la carriera in Spagna. E ora corre il CEV con la struttura più forte: la Monlaudi Emilio Alzamora

IN ITALIA il suo nome non dice pratica-mente nulla, invece in Spagna parlano di lui utilizzando un soprannome: Peco. Lo

chiamano così, Francesco Bagnaia, gli spa-gnoli che stanno dominando la velocità. E gli uomini della Monlau Competicion, che lo stanno allevando. Piemontese di Chivasso, classe 1997, Bagnaia ha un portamento elegante e occhi che sanno guardare lonta-no. Due anni fa, a 12 anni, quando si era già messo a studiare lo spagnolo, non si è limi-tato a continuare a domandare a suo padre una moto per divertirsi. Lui ha a chiesto di essere portato nella nuova Terra Promessa del mondo delle due ruote: la Spagna che alleva talenti e forgia campioni.

«Sì, la Spagna è stata una decisione mia – racconta con un distacco insolito per un ragazzo della sua età – : ho dovuto convin-cere mio padre, quindi cercare un accordo con lui». L’impresa gli è riuscita: il suo men-tore è diventato infatti Emilio Alzamora, che gli sta mettendo a disposizione il meglio della sua struttura – la Monlau Competicion – cioè la stessa che sta sostenendo la car-riera del fenomeno Marc Marquez. E basta vedere Francesco Bagnaia insieme a Marc

motosprint

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Lo stranierosicuro, ragiona ad un livello che dimostra una maturità superiore a quella della me-dia dei suoi coetanei. Parla dello sport co-me di «ciò che voglio fare nella vita», spiega che «in Spagna mi trovo bene, anche per-ché conosco la lingua, ma adesso devo as-solutamente mettermi sotto e imparare bene l’inglese: è molto importante per la mia carriera».

«È un ragazzo serio, ha molto talento e io lo considero uno dei giovanissimi su cui in-vestire», dice Alzamora. E uno come lui non si esporrebbe fino a questo punto se non fosse certo di ciò che sta affermando. In effetti Francesco impara in fretta, come tutti i talenti. Dopo soltanto quattro gare del CEV – che è il campionato più importate del mondo, tra quelli nazionali – ha conquistato un secondo posto ad Albacete, nella secon-da settimana di luglio, ma già nella terza prova, a Barcellona, a metà giugno, aveva assaporato virtualmente il podio: «Ero riu-scito a rimontare fino alla terza posizione, poi sono stato penalizzato per avere supe-rato con le bandiere gialle e sono finito se-dicesimo. Ma in quella gara mi sono accorto di avere fatto un passo in avanti. Infatti nella

gara seguente sono stato secondo dietro ad Alex Marquez (il fratello di Marc ndr) che è anche il mio compagno di squadra».

Le ottime compagnie che Francesco sta frequentando sono determinanti per la sua formazione: «Essere nella struttura di Emi-lio è una gran fortuna per me – riconosce – : mi aiuta in tutto, dalla moto ai meccanici, fino all’abbigliamento. Oltre a poter correre il CEV ho anche l’opportunità di imparare molte cose lavorando con persone di espe-rienza come Xavi Palacin, che è il direttore tecnico. Mi trovo molto bene con la squadra, sono tutti molto bravi».

MA COME si arriva a Barcellona partendo da Chivasso, ad un’età così giovane?

«Provarci, è stata una mia idea. Ho scelto di correre in quel Paese perché là il livello del campionato è più alto e quindi si impara di più. E più in fretta. La mia famiglia ha capito: è molto unita, e adesso sta facendo dei grossi sacrifici per me».

Peco non si è trasferito in Spagna, quindi è una sorta di pendolare.

«Mio padre mi accompagna in Spagna solo per i fine settimana delle gare. Per il resto la mia vita è in Italia, a Chivasso. Dove vivo con la mia famiglia». Che è numerosa: Francesco infatti ha un fratellino e una so-rella maggiore.

«Filippo ha 5 anni e non è attratto dalle moto: lo vedo sempre con in mano la Play-station. Carola invece ha 16 anni, e non fa altro che pensare al moroso...».

Francesco si è iscritto alle superiori. Ha scelto il liceo scientifico, ottenendo però qualche vantaggio per la sua carriera: «mi sono iscritto al liceo scientifico Martinetti di Caluso, in provincia di Torino, con indirizzo sportivo: è una buona soluzione perché non mi contano le assenze che dovrò inevitabil-mente fare per seguire la mia carriera».

La frequentazione della scuola è un ele-mento fondamentale per la Monlau Com-peticion: «per noi è importante che i ragaz-zi non lascino la scuola – conferma Alzamo-ra – . Sosteniamo i ragazzi e le loro famiglie proprio perché nessuno deve essere spinto ad abbandonare gli studi a quella età».

Però Peco si è già posto il problema: «al-le medie mi sono divertito, ma se devo es-sere sincero non è che ami troppo la scuola. Diciamo che sono costretto a frequentarla... Non so dire se andrò molto avanti negli studi, dipenderà da come andrà la mia car-riera nelle moto».

Francesco mostra di avere dentro di sé quella determinazione che è propria di chi

per capire quanto il ragazzino piemontese stia seguendo le orme del campione del mondo della 125 e oggi grande protagonista della Moto2.

Peco Bagnaia, che porta in gara gli stessi marchi e i medesimi sponsor, ha dunque rinunciato alle comodità dell’Italia per an-dare ad apprendere le lezioni dagli spagno-li. È poco più che un ragazzino, essendo nato il 14 gennaio 1997, ma palesa una ma-turità sorprendente. Parla un italiano forbi-to, pronuncia le parole con tono basso ma

«La Spagna è stata una decisione mia: poi, ho dovuto cercare un accordo con mio padre» ]

motosprint

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Anche il Team Italia sta allevando due promesse azzurre. Romano Fenati e Niccolò Antonelli dominano il CIV 125 ma questo è (quasi) normale. Il dato ve-ramente interessante sono le prestazio-ni cronometriche che stanno ottenendo: entrambi al debutto con la GP, e dopo poche apparizioni sull’Aprilia RS gestita dai tecnici del team Gabbrielli, Fenati e Antonelli hanno abbassato di sei decimi il record di Misano che nel CIV resisteva da due anni. E si sono messi a girare al ritmo da Mondiale, compiendo una ma-turazione sorprendente per due ragazzi di appena quindici anni alle prime espe-rienze a questo livello.

Al World Circuit Antonelli (secondo) ha girato in gara in 1’45”212, Fenati (vin-citore) pochi millesimi più lento. Il para-gone coi tempi registati nel GP San Ma-rino del settembre scorso offre spunti interessanti: il tempo di Antonelli sareb-be stata la dodicesima prestazione in gara, simile a 1’45”051 registrato in quella occasione dal francese Johan Zarco, talento francese che quest’anno si sta giocando il titolo iridato. Nella stessa occasione il vincitore Marquez aveva girato due secondi più forte, ma non è certo un riferimento attendibile per ragazzi che sono appena agli inizi.

Antonelli, prima liceo scientifico su-perata di slancio, è andato ancora più forte al Mugello girando in gara in 2’00”084 che nel GP del mese preceden-te (stesso asfalto e condizioni meteo molto simili) sarebbe stata l’undicesima prestazione sul giro in gara. Niccolò è figlio d’arte: papà Igor è stato per molti anni nel CIV 125 e Supersport ad un di-screto livello.

Antonelli e Fenati hanno deciso di cor-rere anche il CEV, dove si sono resi au-tori di prestazioni di alto livello sia come tempi sul giro che come prestazioni in gara.

PaoloGozzi

NEl CIV tEmpi da moNdialEantonelli e Fenati, belle sorprese

Le aLtre giovani promesse

si pone in età precoce obiettivi importanti: «Mi sono stufato subito del sistema italiano: il livello da noi è abbastanza alto, però le gare durano poco (solo 10 giri) e se parti male non hai il tempo per recuperare. Non riesci ad impostare una strategia».

Sembra di ascoltare le riflessioni di un professionista, eppure lui è davvero ai primi passi: «La passione per le corse me l’ha trasmessa mio zio. A sei anni avevo una minicross, una Beta 50, e mi piaceva tantis-simo. Poi un giorno sono andato su una piccola pista di Alessandria e ho girato con una minimoto ZPF; due anni fa mi sono messo a girare con una ZPF a marce e poi lo scorso anno ho debuttato sulla 125 PreGP. Nel 2010 ho corso il campionato mediterraneo, una specie di campionato spagnolo che si corre con le piccole moto a due tempi chiamate PreGP. E sono arrivato secondo. Nel 2011 ho raggiunto quello che desideravo: corro il CEV 125 con una Metra-kit del team Monlau».

Il ragazzo ha le idee chiare anche riguar-do i modelli a cui ispirarsi: «Ho sempre guardato Dani Pedrosa come un maestro, adesso mi entusiasma molto Maverick Vi-nales». Ma lui studia soprattutto se stesso: «Come pilota sono solo agli inizi, però mi compiaccio nel vedere che ho la tendenza naturale ad attaccare: mi piace tentare su-bito il sorpasso, non sto tanto ad aspettare. Io attacco sempre».

Bagnaia occupa attualmente la quinta posizione (con 38 punti) nella classifica del CEV che riparte l’11 settembre da Albacete e prevede le ultime gare il 13 e 20 novembre a Valencia e Jerez. Romano Fenati (altra speranza azzurra) è terzo con 55 punti. Da-vanti ci sono i due compagni di squadra di Bagnaia: Navarro Rins (leader con 86 punti) e Alex Marquez (70). Segno che Bagnaia è entrato nel mondo del motociclismo iberico dalla porta principale.

i quindicenni antoneLLi (sopra)e fenati (sotto) sono supportati daL team itaLia e daL team gabrieLLi neL campionato itaLiano. ma si sono fatti notare anche neL cev spagnoLo.

«Ho la tendenza naturalead attaccare:mi piace tentare subito il sorpasso»

Emergenti Francesco Bagnaia

miss motosprint2011

AltAmAreA BeAch VillAge

cAttolicA31.08.2011

ore 18,00

lA Vincitrice sArà umBrellA girl

di hiroshi AoyAmA Al gp sAn mArino A misAno

di Paolo Gozzi - foto Malacarne e Vicini Speciale Velocità in salita

190 piloti al viae tanti spettatori.

Un mondo “ruspante”, poco conosciuto ma

molto affascinante

AL MUGELLO non si dorme, ma nean-che a Sillano, montagna della Gar-fagnana a cavallo tra Toscana ed

Emilia, boschi a perdita d’occhio, aria buo-na e silenzio sempre. Tranne che per tre giorni l’anno, perché quando arrivano quei matti della velocità in salita si accende la festa che non t’immagini.

Il primo week-end d’agosto migliaia di spettatori salgono sulla stradina che por-ta al passo di Predarena, in maggioranza ragazzi giovanissimi con lo scooter, cassa di birre, fascio di legna per il barbecue e micidiali motorini smarmittati Mugello-style per fare tutto il casino possibile.

di Paolo Gozzi - foto Malacarne e Vicini

e tanti spettatori.

le immagini delle corse in salita richiamano

alla memoria quelle di un tempo. pochi soldi,

piloti di tutte le età. eppure lo spettacolo

non manca.

motosprint

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SaliròC’è gente che dorme sui prati, nelle ca-

nadesi e perfino su due balle di paglia pre-se a prestito dal percorso. Signori brizzo-lati che un tempo venivano qui coi genitori e oggi tornano su col camper, parcheggia-no nei prati e non perdono un passaggio della quarantesima edizione della Sillano-Ospedaletto, evento principale del CIVS, campionato italiano velocità in salita.

Undicimila paganti, biglietti popolari (dieci euro) «E qualche anno fa abbiamo superato le quindicimila presenze» assi-cura il sindaco di Sillano, 707 abitanti ap-pena. Chi frequenta abitualmente il circus mondiale e si arrovella sui problemi tecni-

ci di Valentino Rossi, i guai fisici di Dani Pedrosa, le scelte di gomme di Jorge Lo-renzo, forse neanche immagina che il mo-tociclismo di una volta sopravviva ancora. Tra sfrizionate sui tornanti, passaggi paz-zeschi a filo di muretti e zaffate di scarico all’olio ricinato.

Non parliamo di gare di paese, perché da qualche anno la salita sta conoscendo una nuova giovinezza.

La Federazione Italiana, opportuna-mente, ha capito che questo tipo di gare possono rivelarsi ideali per portare le cor-se dove MotoGP, Superbike o CIV non ar-riveranno mai.

Le corse in salita sono come il giro d’Ita-lia, ti calamitano passandoti sotto le fine-stre. In salita trovi il fascino delle corse su strada, il gusto di giocartela tra ostacoli naturali ma lontano dal pericolo mortale che aleggia al Tourist Trophy, alla North-West o all’Ulster GP, anche se servono cuore d’acciaio e occhio fino per disegnare linee perfette e giocarsi tutto sul filo dei millesimi.

La salita è roba per piloti coraggiosi ed esperti. A qualche quattordicenne convin-to di essere il nuovo Spencer dopo aver vinto qualche gara in minimoto farebbe bene misurarsi coi maghi della montagna. ]

motosprint

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DOVE SI CORRE Il campIonato 2011 si articola su set-

te prove quasi tutte al centro-nord. I bacini storici sono Liguria e Toscana, la tappa più meridionale quest’anno è stata in provin-cia di Frosinone. È un peccato perché la salita sarebbe il format ideale per espor-tare le corse al sud, dove ci sono pochi impianti permanenti. Il gran finale sarà il 4 settembre alla Gorno-Oneta, sopra Ber-gamo, round che assegnerà (in forma spe-rimentale) anche il titolo europeo.

PERCORSI la FmI ha messo in sicurezza le salite

imponendo l’adozione di un severo proto-collo imposto dalla commissione impianti che, con un proprio membro, sovrintende alla riuscita di ogni round. Tutti gli ostaco-li sono protetti con balle di paglia (fornite a tutti gli organizzatori dalla stessa ditta in seguito ad un accordo con la Federmoto) e reti di contenimento. Le aree per il pub-blico sono ben evidenziate e dotate di ba-gni chimici per uomini e donne: chi ha dovuto penare per trovare un cesso negli impianti più rinomati d’Italia resterà alli-bito.

I percorsi misurano circa tre chilometri e la velocità media non può superare per regolamento i 100 km/h. Se ci sono rettili-nei vengono poste chicane mobili che, do-po la partenza dell’ultima moto sciolta vengono adattate (in pochi secondi) ai si-decar.

Per ottenere i vari permessi (Prefettura, Questura, commissione provinciale im-pianti, ect.) è necessario che sede della gara non siano strade di grande comunica-zione, che ci siano alternative di viabilità, che non ci siano case (o siano poche..) e non ci siano chiese. A meno che il prete non sia appassionato e per una domenica voglia celebrare la messa nel parco chiuso...

Speciale Velocità in salita

CHI PUò CORRERE

SI può correre in salita con licenze ju-nior e senior ma anche con la MiniOld che costa solo 120 euro ed è stata creata pro-prio per permettere facile accesso a que-sto tipo di gare. L’iscrizione al singolo evento costa 80 euro (60 per le moto d’epoca). Altri 25 euro sono necessari per partecipare ai tre turni di prove libere.

PROGRAMMA È poSSIbIle iscriversi alla gara fino al

termine delle ultime verifiche tecniche ef-fettuate domenica mattina.

Sabato pomeriggio ci sono due turni di

prove libere, un terzo la domenica mattina alle 9.00. Salita unica di qualifica alle 10.30 per la definizione dell’ordine di partenza: il miglior tempo scatta per primo. Due gare al pomeriggio, alle 14.00 e alle 16.30. Si parte a intervalli di 30 secondi (15 nelle libere).

Ogni gara assegna punteggio per il campionato (come nel Mondiale SBK). Il vincitore di giornata per ogni categoria è determinato dalla somma dei punti delle due gare, in caso di parità la discriminan-te è il tempo migliore.

Il pilota più veloce della tappa viene pre-miato con una coppa, ma l’assoluta non dà alcun punteggio. È possibile scartare l’evento con il punteggio peggiore.

PERCORSI DI CIRCA tRE CHIlOMEtRI E VElOCItà MEDIA nOn OltRE I 100 kM ORARI. OStACOlI PROtEttI COn bAllE DI PAGlIA, REtI DI COntEnIMEntO, AREE bEn DElIMItAtE PER Il PUbblICO. lA COMMISSIOnE IMPIAntI DEllA fEDERMOtO HA IMPOStO Un PROtOCOllO SEVERO PER MEttERE In SICUREzzA lE GARE In SAlItA.

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LE VECCHIE glorie della MotoGP posa-no nella Hall of Fame, quelle della salita salgono ancora in moto ed aprono il gas.

A qualunque età. Il mito è uno di quelli che non ha mai vinto niente. Ma Cesare Fabbri è così longevo che pare scolpito nel profilo delle montagne che ha scalato mil-le volte. Ha 75 anni e nel 2012 festeggerà 60 stagioni di corse. Lo storico della moto Maurizio Mazzoni ha trovato traccia del debutto in una gara junior a Massa nel lontanissimo 1952. “Bella prova di un quindicenne di belle speranze che arriva da Bologna” annotavano i cronisti dell’epo-ca. Sei decenni dopo, Cesare è ancora lì, accampato vicino alla partenza con la mi-nuscola monovolume nel quale carica il suo cinquantino, i ricambi e i viveri. Esat-tamente come faceva negli anni ‘70 quan-do era già un idolo, non per i risultati, ma perché tutti si chiedevano come facesse a far stare tutto in una Fiat 124.

Nelle moto storiche il re è sempre Gio-vanni Burlando, genovese che va per i 70 e ha debuttato alla Doria-Creto nel ‘58 con la Benelli 125. Ha vinto undici tricolori nel-le medie cilindrate, il primo nel ‘64. «È bello vedere che le salite stanno cono-scendo una nuova giovinezza, c’è ancora passione e tanti iscritti ma quello che manca sono i tracciati di una volta - ricor-da - per noi che ci sfidavamo su percorsi di 10-15 chilometri, quelli di oggi sono troppo corti, in tre km non fai in tempo a prendere il ritmo. Una volta inoltre c’era molta più velocità, alla Certaldo-Gambas-si (in Toscana, ndr) nel ‘76 siamo saliti a

quasi 150 chilometri all’ora di media. Adesso è tutto diverso. Ma è bello esserci ancora».

Una volta la salita era il principale cam-pionato d’accesso degli aspiranti campio-ni. Hanno cominciato sui tornanti Giacomo Agostini e Pier Paolo Bianchi (tre volte tricolore) e anche Marco Lucchinelli che ha fatto la prima gara alla Saline-Volterra, da passeggero di sidecar!

I protagonisti della salita di oggi sono della stessa pasta di quelli di ieri. Sentite cos’ha fatto Rocco Ozimo, il vincitutto nei sidecar. Il sabato ha vinto il trofeo italiano a Binetto, provincia di Bari, 1000 chilome-tri dalla sua Torino. Dopo il podio ha cari-cato il Suzuki con telaio LCR sul van e con il passeggero Massimo Zanarini si è sci-roppato 800 chilometri in una notte per raggiungere Macchino, nel pistoiese, dove si correva una tappa dell’Italiano in salita. Hanno parcheggiato all’alba seminando il panico tra gli avversari che, per una volta, pensavano di godersi una domenica da vincenti. Invece Rocco ha fatto iscrizione e verifiche bevendo il cappuccino e al pome-riggio li ha stesi tutti, come sempre.

Gente particolare, i sidecaristi. Mauro Zecchi, 56 anni, gentleman driver fiorenti-no, a Sillano è stato organizzatore e pilota in coppia con la graziosa Sara Bonelli. Un week-end decisamente impegnativo finito con un festeggiamento non originale, ma applauditissimo: un tuffo nel laghetto di metà percorso al rientro dopo l’ultima sa-lita. Mauro, al contrario di Jorge Lorenzo, però non ha rischiato di annegare.

Sidecar e veterani alla ribalta

PASSIONE SENZA ETàIn pista oltre i 70. Ozimo non ha rivali nei side

rocco ozimo e il suo passeggero massimo zanarini fanno volare il sidecar. a destra, l’età non ferma due assi delle moto storiche come cesare fabbri (71) e giovanni burlando (2).

motosprint

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Speciale Velocità in salita

QUANTO costa vincere in salita? Ce lo spiega Stefano Bonetti, 34 anni, sette volte campione d’Italia nella categoria più com-petitiva, la Open 600.

«Bastano 6-7.000 euro per una stagione di sette gare - rivela l’asso bresciano - La voce più pesante sono le trasferte, anche se quasi tutte le gare sono al nord e centro Italia e l’unica puntata al sud è in provincia di Frosinone».

Com’è possibile spendere così poco? «In queste gare è il pilota che fa la differen-za e la moto supercompetitiva conta poco o nulla. Io guido una Honda CBR-RR del 2007 in configurazione Stock. Non servono po-tenze straordinarie, il motore è standard, ho solo accorciato i rapporti che ovviamen-te sono cortissimi. Bastano pochi ritocchi d’assetto e alle sospensioni e sei a posto».

E le gomme? «In salita sono vietate le slick, si utilizza-

no gomme da competizione omologate, ti-po Stock. Con un treno riesco a fare due round: libere, qualifiche e gare. I percorsi adesso sono corti, in ogni round percorro circa 40 km. Anche pastiglie freno e altro materiale di consumo durano una vita».

Come si guida in salita?«Il segreto è riuscire a dare tutto subito

perché i percorsi di oggi sono molto corti, da 2 a 4 chilometri al massimo, e non c’è

CATEGORIE LA sALiTA è un caleidoscopio di catego-

rie e qui nessuno è guardato con sufficien-za, neanche se corre con lo scooter. I side-caristi, che sui circuiti sono considerati una razza inferiore, in salita sono il piatto forte e passeggiando sui terrapieni senti il pub-blico commentantare le evoluzioni di Roc-co Ozimo come fosse Valentino Rossi.

Sono ammessi al via scooter 70, Sport Production 125, Sport Production 250, 600 Stock, Naked, 600 Open (la categoria regi-na), le Supermotard e i sidecar. I numeri di gara sono fissi per tutta la stagione. A Sil-lano sono partiti in 182.

EPOCA, PER InIzIARE Ad AprirE il programma sono le moto

d’epoca: 175, 250, 500 e sidecar. Ci sono due categorie diverse, in quella competiti-va la classifica viene stilata in base al tem-po, nell’altra di regolarità vince la differen-za più ridotta tra il tempo della prima sa-lita e della seconda.

I segreti di Stefano Bonetti

POCHI SOLDI MOLTO CUOREPer una stagione bastano sei/settemila euro

tempo per scaldarsi. Inoltre devi tenere conto dei vari tipi d’asfalto che si trovano cammin facendo e anche delle sconnessio-ni. Con tre turni di libere uno di qualifica riesci comunque a farti un’idea molto pre-cisa della situazione. E nelle due manche puoi dare tutto».

Che velocità si raggiungono?«Per motivi di sicurezza la media totale

non può superare i 100 km/h e i rettilinei sono interrotti da chicane fatte con balle di paglia. Inoltre i percorsi sono in genere molto tortuosi: a Sillano la punta massima è sui 150 km/h e nel tratto più veloce dell’intero calendario, alla Castione-Bazza-

sTEfAnO bOnETTI (In bAssO In AzIOnE) hA 34 AnnI. hA COnquIsTATO sETTE TITOlI ITAlIAnI In sAlITA nEllA OPEn 600 Ed hA PARTECIPATO vARIE vOlTE AnChE Al TOuRIsT TROPhy.

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POCHI SOLDI MOLTO CUOREno, arrivo ai 165 km/h. Riusciamo a studia-re i dati del percorso avvalendoci del GPS».

Tu fai delle traiettorie molto particolari che restano un segreto, perché gli avver-sari partono dopo e non possono studiar-ti...

«Cerco di accorciare la linea, entrando stretto per fare meno strada. Qui la percor-renza non serve, devi guidare di forza te-nendo il motore molto su di giri. Altrimenti il cronometro ti punisce».

Che differenza c’è tra la salita italiana e gli stradali del Nord, tipo Tourist Trophy o Northwest?

«Qui si va molto più piano e i percorsi sono cortissimi. Al TT ci vogliono anni d’esperienza per capire come gira la stra-da, a Sillano puoi vincere anche al debut-to».

Correre in salita è pericoloso?«Non più che in circuito. Ci sono balle di

paglia per proteggere gli ostacoli e reti di protezione per piloti e pubblico. Le cadute capitano ma le velocità sono basse, grazie anche alle chicane. In passato queste gare erano pericolose soprattutto nei giorni di vigilia perché i piloti provavano i percorsi aperti al traffico a tutta velocità, con le mo-to da gara. Adesso ci sono controlli severi e anche i piloti sono diventati più maturi».

Il livello dei tuoi avversari com’è?«Discreto. In passato ho battuto gente

che aveva ottimi trascorsi in pista e adesso me la gioco con Alessio Corradi, un talento che ha disputato parecchie stagioni nel Mondiale Supersport ed è ancora tra i top ten del CIV. Mi sta facendo sudare, ma per adesso vinco io...».

DISPUTATA domenica sui colli dell’ap-penino parmense, la Castione-Bazzano ha assegnato con un round d’anticipo cinque dei sette tricolori in palio nel CISV 2011. Scontato il settimo titolo di Stefano Bonetti (Honda) trionfatore della 600 Open. Il trono del Re della Montagna pe-rò vacilla: dopo quindici vittorie di fila il bergamasco si è dovuto inchinare al nuo-vo rivale Alessio Corradi che sulle strade di casa ha firmato con la Triumph una clamorosa doppietta infliggendo otto de-cimi di ritardo allo specialista delle corse su strada. Nel round conclusivo, la Gor-no-Oneta del 4 settembre, Bonetti tente-rà di concludere questa trionfale stagio-ne puntando al titolo europeo.

Stefano Manici (nella foto) è il domina-tore della Naked: per lui si tratta del ter-zo tricolore di fila, l’undicesimo in carrie-ra. Manici ha vinto entrambe le gare guidando magistralmente la Triumph con la quale ha ottenuto il terzo tempo assoluto, a un soffio dai due fuoriclasse della Open 600.

Partita chiusa anche nella 250 Open conquistata da Christian Olcese, secondo e terzo nelle due gare dominate da Simo-ne Bertoncini. Dominio incontrastato di Giuliano Coletti (Honda) nella Supermo-

tard: doppietta e titolo al sicuro nono-stante la lesione al legamento del pollice della mano destra conseguenza di una scivolata nelle libere del sabato.

Trionfo anticipato anche per Rocco Ozimo e Massimo Zanarini: hanno vinto tutte le gare ad eccezione di una manche a Carpasio, quando sono stati rallentati da un pilota della categoria precedente in difficoltà tecnica.

La prova finale deciderà la Stock 600 e la 125 Open. Nella Stock c’è stato il sor-passo al vertice con doppio successo di Stefano Nari (Triumph) sul rivale France-sco Curinga cui non basterà vincere l’ul-timo round se il nuovo leader gli arriverà due volte alle spalle. Nella 125 Open il successo dell’indomabile Marco For-menti ha rimandato la festa di Marco Queirolo che resta comunque leader del-la classifica e favorito per il titolo.

Le due categorie sport production (Open 125 e Open 250) sono le uniche due tempi rimaste e in salita stanno ancora conoscendo un buon successo di parte-cipazione. Il regolamento tecnico è più permissivo rispetto alla SP della Coppa Italia, perchè la FMI ha permesso modi-fiche alla ciclistica che in pista non sono permesse.

CInqUE titoligIà assEgnaTIgran finale il 4 settembre

castione-Bazzano La penultima tappaoRGanizzazione

OgNI evento è organizzato da un singolo Moto Club cui è necessario rivolgersi per l’iscrizione.

La Federazione Motociclistica Italiana è presente con un delegato permanente, Maurizio Tacchi, e i commissari tecnici e sportivi necessari. Il cronometraggio è cu-rato da una struttura che segue tutte le gare e mette in linea i risultati in tempo reale.

La FMI ha allestito un sito apposito per la promozione del CIVS (www.velocitainsa-lita.it) che contiene anche i filmati con i momenti più spettacolari di ogni gara.

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di Stefano TaglioniCross MX1 GP Gran Bretagna

Cairoli vince e ipoteca il titolo. In gara 2 cadee riparte lontano dai primi ma la manche viene sospesa e ripetuta e lui non si fa sfuggire l’occasione

MATTERLEY BASIN - Due prove al-la fine, ottantadue punti di vantag-gio. Nel prossimo GP, Gaildorf, a

Cairoli basterà totalizzare diciotto punti e sarà per la quinta volta Campione del Mondo, con un Gran Premio d’anticipo. Diciotto punti, anche se Frossard dovesse vincere le quattro manche che restano, sarebbero sufficienti. Diciotto punti… con-siderando che finora Cairoli ha una media di quarantadue punti a GP, non sono dav-vero molti. Insomma ci siamo…

Temporeggiare o attaccare? Cairoli già a Matterley Basin, con il suo bel vantaggio di punti, e con Desalle fuori gioco per in-fortunio, avrebbe potuto stare buono buo-no a raccogliere due piazzamenti di metà classifica, senza sforzi e senza rischi. Ma l’aveva promesso: in Inghilterra voglio vin-cere, quella pista mi piace troppo!

E il bello è che c’è riuscito, mantenendo la promessa, come solo i campioni auten-tici e predestinati sanno fare, regalando l’ennesima impresa incredibile ad un cur-riculum fantastico.

Non è stato facile, perché questa bene-detta pista incastonata in una spettacola-re vallata dell’Hampshire, nell’Inghilterra meridionale, non piace solo a Tony, ma praticamente a tutti, e in particolare a Christophe Pourcel e Steven Frossard. I due francesi già in qualifica si sono dimo-strati in gran forma, primo e secondo da-

vanti a Cairoli, e nella prima manche sono scattati alla grande, lasciando tutti gli altri all’inseguimento. Cairoli partito quinto a metà primo giro in bagarre ha fatto una mezza uscita di pista e si è ritrovato nono. Rimonta difficile, mentre davanti la situa-zione si andava stabilizzando con Fros-sard in testa seguito come un’ombra da Pourcel.

Tony a testa bassa macina terreno ed avversari: supera in sette giri Anderson, Simpson, Boissiere, Leok, Goncalves e Mackenzie, ed è terzo. I due galletti sono troppo lontani, Cairoli li vede e ci prova lo stesso, gli piacerebbe troppo infilarsi là in mezzo a fare un po’ di battaglia. Tony ha sempre espresso gran considerazione sia per Frossard che per Pourcel, anche per quanto riguarda la correttezza (anche se con quest’ultimo negli anni della lotta per il titolo MX2, 2006 e 2007, di spallate se ne sono date parecchie) e non gli va giù tro-varseli davanti. Ma non può esagerare, anche dal box gli segnalano di star buono, così si accontenta del terzo posto.

Intanto a due giri dalla fine Frossard sbaglia, si fa spegnere la moto e Pourcel passa. Il france, tornato dagli USA in Eu-ropa per quattro gare a gettone con il te-am Kawasaki CLS (in sostituzione di Townley), vince. Ha sempre la sua guida splendida: morbida, facile, “smooth” co-me si dice oltreoceano. Torna a vincere una manche del mondiale dopo quattro anni. Nel 2007 il 5 Agosto a Namur vinse la seconda manche della MX2. Era secon-do al mondiale, dietro Cairoli. Due setti-mane dopo in Irlanda il brutto infortunio che lo bloccò per un anno, poi andò in America.

NELLA SECONDA manche Pourcel par-te benissimo, subito dietro Simpson, e davanti a Frossard, Campano, Guarneri e Cairoli. Ma a metà primo giro scivola, ri-parte ultimo, e poi si ritira. Cairoli cercan-do di passare Guarneri lo tocca e cade e scende al dodicesimo posto. Ma dopo po-co più di dieci minuti c’è la brutta caduta, all’atterraggio del salto quadruplo, di Ma-ckenzie e Leok, con l’inglese che pratica-mente vola sull’estone. La gara viene in-terrotta per portare i soccorsi. Leok (che era in lotta per il sesto posto, dopo l’otti-mo quarto posto di gara 1) si è ripreso presto, Mackenzie è stato portato in Ospe-dale per un forte colpo al collo e alla schiena ma fortunatamente senza conse-guenze. Nuova partenza, tutto daccapo: Predestinato

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Predestinato

Sul podio ingleSe i tre protagoniSti

indiScuSSi della giornata.

con cairoli Sono Saliti Sul podio

i franceSi pourcel e froSSard.

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Cross MX1 GP Gran Bretagna

Le pagelle

Antonio Cairoli La cattedrale di Winchester ha incoronato reali inglesi e un campione dalla Sicilia: quarantaduesimo successo di GP in carriera.

Insaziabile 9

Steven Frossard Senza l’errore in gara 1 sarebbe probabilmente salito lui sul gradino più alto del podio. Dice di non pensare al secondo posto finale, ma ormai è cosa fatta…

Modesto 8

Christophe Pourcel Anche se fa secondo, merita meno di Frossard: la scivolata e soprattutto il ritiro nella seconda manche poi annullata macchiano una prestazione eccellente.

Incostante 7

Kevin StrijbosBene a Loket, sembrava meritarsi la moto ufficiale ereditata da Ramon. Ora sembra più difficile la conferma per il 2012 e per quel posto si fa il nome di Leok.

Delusione 5

trentacinque minuti più due giri, come se niente fosse… Stavolta alla prima curva in testa a tutti c’è Antonio Cairoli. La pista è sua ed ora sono gli altri dietro a guardare. Vince in tutta tranquillità (Frossard, che ha superato Pourcel, a metà manche si avvicina e Tony riallunga) la sua nona manche e il quinto GP stagionale (a pari punti con Pourcel, un primo ed un terzo a testa, ma miglior risultato in gara 2), qua-rantaduesimo in carriera. Voleva vincere e c’è riuscito, davanti a Frossard e Pourcel. Nella seconda manche ha dimo-strato la sua forza e la sua preparazione, non ha lasciato a nessuno la possibilità di avvicinarsi. I due francesi, li ha letteral-mente piegati.

Ora vorrà riposarsi, ha detto, e non ha lanciato proclami per Gaildorf, lì penserà solo a chiudere il discorso con la classifica e se tutto andrà bene, a Fermo si penserà

soltanto a festeggiare.Frossard intanto in classifica generale ha superato Desalle, è secondo, ed aldilà della sfortuna del belga sta confermandosi solido protagonista del campionato, un rookie di lusso.

Con lo stop di Bobryshev anche Nagl (due quinti) fa passi avanti ed ora è quarto, mentre Goncalves fa bene solo in gara uno (sesto) e nella due crolla fisicamente (quattordicesimo).

Buona giornata di Anderson nel GP di casa (quinto di giornata) e bene Barragan (quarto in gara 2) e Boissiere (settimo). Sfortunato Guarneri che al buon ottavo di prima manche fa undicesimo nella secon-da con caduta al primo giro, ma nella manche che è stata interrotta era alla grande in quarta posizione. Otto punti per Monni un po’ troppo stanco a fine manche, forse per qualche notte insonne con la neonata Martina.

Una vittoria e Un terzo posto per poUrcel (377).

dUe secondi posti per frossard (83).

Goncalves (999) non è invece riUscito

a ripetere la provadi loket. ancora

in evidenza leok (6).GUarneri (39) a pUnti;

prima dello stop di Gara 2 era qUarto.

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Hanno detto

Antonio Cairoli«Credo si possa dire che questa è la pista più bella dove finora abbiamo corso, insieme a Lommel, e ci tenevo particolarmente a far bene. Qui ho un bel ricordo: vittoria di una manche al Nazioni del 2006. Il terreno era difficile ma c’erano le traiettorie per i sorpassi se si era più veloci e quest’anno non è successo spesso. In gara uno non sono partito bene poi ho sbagliato qualcosa al primo giro e non potevo far meglio del terzo posto. Peccato, mi sarebbe piaciuto battagliare con Steven e Christophe, sono due piloti molto veloci e corretti. Nella seconda manche ho cambiato cancello di partenza e sono scattato benissimo, è stato tutto più facile. Ora c’è una settimana di pausa e mi prendo un po’ di vacanza, voglio distrarmi per arrivare a Gaildorf senza stress e senza pensieri».

Christophe Pourcel«Sono contento del podio e mi è piaciuto confrontarmi con Tony e Steven, però ho anche commesso qualche errore. Devo quindi ancora migliorare e nei prossimi due GP cercherò di fare meno errori, mentre credo che con il team abbiamo lavorato molto bene e la moto è davvero a posto».

IL MONDIALE PERDE PEZZIFuori anche Desalle e Bobryshev

Infortuni a ripetizione

LA PARTECIPAZIONE al campionato nazionale belga è costata mol-to cara a due dei protagonisti del mondiale MX1: Desalle (a sinistra) e Bobryshev. Desalle, che era secondo in classifica a 48 punti da Cairo-li, si ritrova fuori dalla lotta per il titolo. Già nella gara di Tongeren a fine giugno (quarta prova) gli uscì la spalla destra, la stessa di Valken-swaard 2010, e si infortunò a un dito, perdendo la forma migliore. Proprio quando sembrava tornato al 100% e dopo essere risalito sul gradino più alto del podio (Loket), ecco il secondo infortunio a ferrago-sto a Balen: frattura alla spalla sinistra.

Subito dopo lo start della prima manche, c’è stato il contatto con

Bobryshev e la caduta. Operato il giorno dopo, ne avrà per sei settima-ne. Il belga presto si opererà anche alla spalla destra per risolvere definitivamente i problemi di instabilità dell’articolazione. Per le ultime due gare del mondiale sarà sostituito dal neozelandese Cody Cooper, mentre per il Nazioni il capitano belga Smets, che si è ritrovato anche senza De Dycker (infrazione di una vertebra cervicale nel GP di Lom-mel), ha chiamato Roelants per la Open, ad affiancare Strijbos (MX1) e Van Horebeek (MX2). L’infortunio di Bobryshev, che era quarto in classifica MX1, ha invece interessato la settima vertebra cervicale. Sarà fermo sei settimane, quindi anche per lui stagione finita.

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Cross MX1 - MX2 Paddock

bernardini out zecchina leadereuropeo. italia ancora in testaPENULTIMO round per il campionato europeo 125, che non ha visto al via la tabella rossa del leader della generale: reduce dall’infortunio al polso destro, operato lunedi scorso, Samuele Bernardini ha provato a disputare la gara ma si è dovuto arrendere dopo due giri delle prove libere del sabato. Prima manche nelle mani dello sloveno Tim Gajser che ha rimontato l’olandese Brian Bogers scattato in testa. Ottimo secondo posto per Simone Zecchina (a destra) che, partito quarto, ha provato a contrastare Gajser ma senza successo. Al secondo via è stato il belga Damon Graulus, pupillo di Joel Smets, a prendere il comando controllando gli avversari fino alla sua prima vittoria in campionato che gli è valsa la vittoria assoluta su Bogers. Brividi per Simone Zecchina durante il primo giro, tamponato nella bagarre da un avversario, ha urtato la mano destra contro un paletto di legno. I dolori lo hanno costretto ad abbassare il ritmo di gara concludendo in quarta

Le proveMX1

Christophe pourCelriassapora la poleIL TRACCIATO nei pressi di Winchester ricalca fedelmente quello del Nazioni 2006: un pistone molto spettacolare ed ampiamente visibile al pubblico. Un po’ di pioggia nella tarda mattinata del sabato disturba appena le qualifiche, che nella sessione cronometrata ci presentano un ottimo Leok, miglior tempo davanti a Cairoli e Boog. Nella gara di qualifica scatta in testa Boog seguito da Frossard e Pourcel, poi Leok, Mackenzie, Guarneri e Cairoli. Già dal primo giro la lotta è tra Pourcel e Frossard. Nel terzo giro passa Pourcel con un block-pass piuttosto deciso (tanto che chiede subito scusa con un gesto al connazionale), e Frossard risponde a metà manche, ma torna in testa solo per poco. È Christophe Pourcel a vincere la qualifica, riassaporando la pole dopo quattro anni (Namur 2007, in MX2). Frossard è secondo, Cairoli fa terzo dopo aver faticato nei sorpassi di Leok (quarto), Boog (quinto) e Guarneri (sesto). Mackenzie, rientrato una-tantum (ha corso in Australia), fa settimo e Monni ventesimo.

veteran world CuP

anChe infortunato nilsson È in testaCON un quarto ed un sesto posto il belga Pascal Bal ancora non ce la fa a prendere la tabella rossa, per un punto. Deve recriminare per la caduta in gara due, quand’era terzo. Comunque ha ancora una prova, Gaildorf, per superare l’attuale leader, Mats Nilsson, che sarà ancora assente per infortunio. La vittoria di giornata è andata all’inglese Philip Mercer (sotto), ora quarto in classifica generale), con una doppietta, sempre davanti al francese Christophe Llerithau. Quindici punti ciascuno per gli italiani Massara e Meroli, sette punti per Arzani e due per Grandi.

IL TEAM hONdA PUNTA sU bObRyshEv E gONCALvEs ANChE NEL 2012In una conferenza stampa Roger Harvey (Off-road manager di Honda Motor Europe) e Lorenzo Resta (Team Manager Honda Motocross) hanno annunciato la conferma di entrambi i piloti per la prossima stagione ed anche per il 2013: Bobryshev (a destra) e Goncalves. Hanno inoltre rivelato il crescente impegno del colosso nipponico nel settore motocross, e anche quest’anno il team padovano si trasferirà in forze in Giappone già da metà ottobre per i primi test con le nuove moto. I due piloti parteciperanno anche all’ultima prova del campionato giapponese, in programma a Sugo per il 23 ottobre. Quello che ancora non è stato svelato è che, per la prima volta dal 1990, anno in cui negli USA con la norma “no works bikes” si bandirono le moto ufficiali, le loro nuove Honda 450 saranno dei veri e propri prototipi, con motore e ciclistica sviluppati espressamente per il mondiale, come ai tempi delle mitiche HRC RC 500M di Malherbe, Thorpe e Geboers.

MX2

deCima vittoria per il solito roCzenÈ PAULIN il migliore nelle prequalifiche, davanti a Roczen e Searle. Decimo tempo per Herlings. Nella qualifica il più veloce al via è Roczen che come al solito ci ripropone una manche in solitario e segna la decima pole stagionale. Poca battaglia alle sue spalle: secondo è Paulin davanti a Tonus, poi Searle VanHorebeek e Teillet. Herlings finisce ventiduesimo, ma alla prima curva per un contatto con Anstie era andato fuori pista. Lo stesso Anstie aveva subito un danno al motore e da bordo pista si era notato che perdeva olio. Dai box per paura di un cedimento meccanico gli segnalano di fermarsi ma lui non se ne accorge (è in sesta posizione), ed anche il padre entra in pista. Comportamento non regolare: i commissari lo sollecitano ad uscire e papà Anstie risponde a spintoni. Così viene accompagnato fuori, nell’area pubblico, e con il pass requisito. Intanto a due giri dalla fine la moto di Anstie si ammutolisce.

posizione. I controlli a fine gara da parte del dott. Scevola hanno evidenziato la lussazione con sospetta frattura del mignolo destro. Nonostante l’infortunio, Zecchina è riuscito a conquistare la tabella rossa di leader con ventinove punti di vantaggio su Bernardini, quando manca solo la prova di Fermo.

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Mondialepiloti1. Antonio Cairoli Italia KTM 14/11 25/22 22/10 25/22 22/20 22/22 22/25 16/22 22/22 25/25 25/25 25/18 20/25 554

2. Steven Frossard Francia Yamaha 25/22 22/16 11/0 20/16 25/22 20/14 25/12 25/25 20/6 22/22 18/15 16/9 22/22 472

3. Clement Desalle Belgio Suzuki 22/25 16/15 25/25 18/18 10/25 25/25 16/20 13/14 16/20 13/13 22/18 22/25 —/— 461

4. Maximilian Nagl Germania KTM 20/15 20/25 20/22 16/15 14/12 13/0 18/15 14/11 18/14 18/11 16/22 14/15 16/16 410

5. Evgeny Bobryshev Russia Honda 9/18 11/14 15/20 13/10 15/16 18/18 13/14 22/18 25/25 20/20 15/20 18/0 —/— 387

1. Pourcel (Kawasaki) 18 giri in 40’35”710; 2. Frossard (Yamaha) a 2”198; 3. Cairoli (KTM) a 9”492; 4. Leok (TM) a 11”368; 5. Nagl (KTM) a 28”223; 6. Goncalves (Honda) a 45”513; 7. Mackenzie (Kawasaki) a 48”209; 8. Guarneri (Kawasaki) a 50”811; 9. Anderson (Honda) a 53”186; 10. Boissiere (Yamaha) a 56”013; 11. Boog (Kawasaki) a 56”746; 12. Aranda (Kawasaki) a 1’00”278; 13. Strijbos (Suzuki) a 1’04”001; 14. Barragan (Kawasaki) a 1’23”532; 15. Campano Jimenez (Yamaha) a 1’25”728; 16. Simpson (Honda) a 1’30”755; 17. Church (KTM) a 1’42”349; 18. Barr (KTM) a 1’47”141; 19. Monni (Honda) a 1’48”392; 20. Krestinov (Kawasaki) a 1’49”035; 21. Schmidinger (Honda) a 1’50”792; 22. Schiffer (Suzuki) a 1’50”848; 23. Walkner (KTM) a 1’52”440; 24. Snow (Kawasaki) a 1 giro; 25. Bra-kke (Yamaha); 26. Leonce (Aprilia); 27. Eriksson (Kawasaki); 28. Steinbergs (Kawasaki); 29. Smith (Aprilia) a 3 giri; 30. Parker (KTM) a 9 giri.

1. Cairoli (KTM) 18 giri in 41’03”052; 2. Frossard (Yamaha) a 10”675; 3. Pourcel (Kawa-saki) a 27”600; 4. Barragan (Kawasaki) a 35”024; 5. Nagl (KTM) a 39”874; 6. Campano Jimenez (Yamaha) a 42”526; 7. Anderson (Honda) a 45”116; 8. Strijbos (Suzuki) a 53”694; 9. Boissiere (Yamaha) a 1’10”209; 10. Simpson (Honda) a 1’21”384; 11. Guarneri (Ka-wasaki) a 1’31”942; 12. Aranda (Kawasaki) a 1’46”935; 13. Walkner (KTM) a 1’54”456; 14. Goncalves (Honda) a 2’30”734; 15. Monni (Honda) a 1 giro; 16. Schiffer (Suzuki); 17. Schmidinger (Honda); 18. Krestinov (Kawasaki); 19. Brakke (Yamaha); 20. Snow (Kawa-saki); 21. Steinbergs (Kawasaki); 22. Leonce (Aprilia); 23. Eriksson (Kawasaki) a 3 giri; 24. Church (KTM) a 8 giri; 25. Smith (Aprilia) a 9 giri.

Primamanche Secondamanche

6. Rui Goncalves 371; 7. David Philippaerts 308; 8. Jonathan Barragan 279; 9. Xavier Boog 272; 10. Ken de Dycker 268; 11. Tanel Leok 247; 12. Steve Ramon 229; 13. Kevin Strijbos 225; 14. Shaun Simpson 186; 15. Anthony Boissiere 177; 16. Davide Guarneri 162; 17. Gregory Aranda 84; 18. Carlos Campano Jimenez 83; 19. Christophe Pourcel 69; 20. Marcus Schiffer 60; 21. Marc de Reuver 55; 22. Matthias Walkner 48; 23. Günter Schmidinger 40; 24. Brad Anderson 38; 25. Manuel Monni 33; 26. Jason Dougan 26; 27. Christian Craig 21; 28. Herjan Brakke 18; 29. Marvin Van Daele 17; 30. Benjamin Townley 15; 31. Gert Krestinov 15; 32. Loic Leonce 15; 33. Billy Mackenzie 14; 34. Martin Barr 11; 35. Tom Church 11; 36. Ivo Steinbergs 11; 37. Kevin Wouts 8; 38. Luis Correia 7; 39. Antonio Jorge Balbi 6; 40. Roberto Castro Miranda 5; 41. Remi Nyegaard 3; 42. Hugo Basaula 3; 43. Weston Peick 3; 44. Santtu Tiainen 3; 45. Jeremy Delince 2; 46. Yentel Martens 2; 47. Joao Paulino da Silva 2; 48. Milko Potisek 2; 49. Kim Lindström 2; 50. Stuwey Reijnders 1; 51. Luis Correa 1; 52. Alex Snow 1; 53. Alvaro Lozano Rico 1; 54. Cedric Lieber 1; 55. Cedric Soubeyras 1.

10 ap

rile

BULGARIA25

april

eOLANDA

15 m

aggio

USA 22 m

aggio

BRASILE

5 giu

gno

FRANCIA12

giu

gno

PORTOGALLO19

giu

gno

SPAGNA3 l

uglio

SVEZIA

10 lu

glio

GERMANIA17

lugl

ioLETTONIA

31 lu

glio

LIMBURG

7 ago

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REP. CECA

21 ag

osto

GRAN BRETA

GNA4 s

ette

mbr

e

EUROPA11

sette

mbr

e

ITALIA

TOTALE

MX1 È rimasto solo Frossard a tenere aperta la corsa al titolo

Mondialepiloti1. Ken Roczen Germania KTM 25/25 22/22 25/25 25/22 25/10 25/0 25/25 25/25 25/20 25/25 22/22 25/25 25/25 590

2. Jeffrey Herlings Olanda KTM 16/20 25/25 22/22 22/25 14/22 22/22 20/18 20/22 22/18 20/22 25/25 22/22 14/20 547

3. Tommy Searle Gran Bretagna Kawasaki 22/22 20/20 16/20 18/18 18/25 0/25 22/22 0/18 20/22 22/20 15/15 15/20 22/22 479

4. Gautier Paulin Francia Yamaha 20/14 16/15 15/0 20/20 22/18 16/20 18/20 22/20 18/25 13/11 14/16 0/16 18/18 425

5. Arnaud Tonus Svizzera Yamaha 18/13 18/18 14/0 14/13 16/14 10/18 15/16 15/13 15/16 18/0 11/10 12/18 12/16 353

1. Roczen (KTM) 18 giri in 40’40”977; 2. Searle (Kawasaki) a 10”203; 3. Roelants (KTM) a 12”899; 4. Paulin (Yamaha) a 29”008; 5. Teillet (Suzuki) a 42”680; 6. van Horebeek (KTM) a 53”352; 7. Herlings (KTM) a 58”725; 8. Nicholls (KTM) a 1’00”280; 9. Tonus (Yamaha) a 1’12”440; 10. Anstie (Kawasaki) a 1’13”827; 11. Charlier (Yamaha) a 1’16”973; 12. Tixier (KTM) a 1’26”444; 13. Kullas (Yamaha) a 1’29”774; 14. Aubin (KTM) a 1’42”791; 15. Banks-Browne (Honda) a 1’51”960; 16. Heibye (KTM) a 2’10”592; 17. Rauchenecker (KTM) a 2’26”000; 18. Petrov (Yamaha) a 1 giro; 19. Bengtsson (KTM); 20. Kras (Suzuki); 21. Söder-berg (Kawasaki); 22. Adam (Yamaha); 23. Lieber (KTM); 24. Monticelli (Honda); 25. Del Segato (KTM); 26. Booker (KTM); 27. Mitchell (KTM); 28. Justs (Honda); 29. Cociu (Honda); 30. Tombs (Honda); 31. Golovkin (Kawasaki); 32. Strydom (KTM) a 2 giri; 33. Cottrell (Hon-da) a 9 giri; 34. Butron Oliva (KTM); 35. Edmonds (TM) a 10 giri; 36. Triest (KTM) a 11 giri.

1. Roczen (KTM) 18 giri in 41’03”904; 2. Searle (Kawasaki) a 13”704; 3. Herlings (KTM) a 17”926; 4. Paulin (Yamaha) a 41”988; 5. Tonus (Yamaha) a 53”032; 6. Nicholls (KTM) a 55”481; 7. Charlier (Yamaha) a 1’11”636; 8. Anstie (Kawasaki) a 1’29”341; 9. Tixier (KTM) a 1’42”062; 10. Kullas (Yamaha) a 1’47”777; 11. Butron Oliva (KTM) a 1’56”550; 12. Rau-chenecker (KTM) a 1’59”078; 13. Aubin (KTM) a 2’09”167; 14. Triest (KTM) a 1 giro; 15. Bengtsson (KTM); 16. Petrov (Yamaha); 17. Söderberg (Kawasaki); 18. Monticelli (Honda); 19. Kras (Suzuki); 20. Tombs (Honda); 21. Lieber (KTM); 22. Booker (KTM); 23. Del Segato (KTM); 24. Mitchell (KTM) a 2 giri; 25. Golovkin (Kawasaki); 26. Cociu (Honda) a 5 giri; 27. Strydom (KTM) a 6 giri; 28. Roelants (KTM) a 8 giri; 29. Teillet (Suzuki) a 11 giri; 30. Justs (Honda); 31. Van Horebeek (KTM) a 12 giri; 32. Edmonds (TM) a 14 giri; 33. Heibye (KTM) a 15 giri; 34. Adam (Yamaha) a 18 giri.

Primamanche Secondamanche

10 ap

rile

BULGARIA25

april

eOLANDA

15 m

aggio

USA 22 m

aggio

BRASILE

5 giu

gno

FRANCIA12

giu

gno

PORTOGALLO19

giu

gno

SPAGNA3 l

uglio

SVEZIA

10 lu

glio

GERMANIA17

lugl

ioLETTONIA

31 lu

glio

LIMBURG

7 ago

sto

REP. CECA

21 ag

osto

GRAN BRETA

GNA4 s

ette

mbr

e

EUROPA11

sette

mbr

e

ITALIA

TOTALE

MX2 Jeffery Herlings sempre più lontano

6. Max Anstie 342; 7. Zachary Osborne 295; 8. Harri Kullas 287; 9. Nicolas Aubin 242; 10. Joel Roelants 226; 11. Christophe Charlier 203; 12. Jake Nicholls 193; 13. Jordi Tixier 171; 14. Jeremy van Horebeek 133; 15. Antonio Jose Butron Oliva 128; 16. Valentin Teillet 125; 17. Petar Petrov 124; 18. Alessandro Lupino 124; 19. Pascal Rauchenecker 95; 20. Glenn Coldenhoff 90; 21. Nick Triest 87; 22. Matiss Karro 71; 23. Mike Kras 62; 24. Ludvig Söderberg 35; 25. Nikolaj Larsen 34; 26. Elliott Banks-Browne 23; 27. Michael Leib 23; 28. Filip Bengtsson 20; 29. Valentin Guillod 20; 30. Marvin Musquin 17; 31. Travis Baker 16; 32. Steven Lenoir 16; 33. Loic Larrieu 15; 34. Hector Assuncao de Freitas 14; 35. Even Heibye 14; 36. Julien Lieber 13; 37. Lars Oldekamp 12; 38. Scott Champion 9; 39. David Adam 9; 40. Jean Ramos 8; 41. Priit Rätsep 7; 42. Petr Smitka 7; 43. Ivo Monticelli 7; 44. Roberts Justs 6; 45. Bence Svoboda 5; 46. Jordan Booker 4; 47. Simone Zecchina 4; 48. Thales Villardi 3; 49. Giacomo Del Segato 3; 50. Eduardo Ferreira de Lima 3; 51. Andrea Cervellin 2; 52. Davis Ivanovs 1; 53. Dakota Tedder 1; 54. Tevin Tapia 1; 55. Lewis Tombs 1; 56. Dennis Baudrexl 1.

motosprint

52

Nel distrettodi Winchester doppiettae ottava vittoriadi Roczen.Cede molti punti Herlings. Sul podio Searle e Paulin Una fucilata

MATTERLEY BASIN - Niente da fare per il golden boy inglese. Grande gara, affamate rimonte, tanto cuore

ma due secondi posti ed il secondo gradino del podio. Tommy Searle era atteso alla sua grande kermesse stagionale, il GP di casa, a ripetere la storica vittoria del 2007 di Donington Park, in MX2, la sua prima vittoria nel mondiale motocross. A dire il vero, quella volta fu aiutato dall’assenza del leader, tale Antonio Cairoli, già campione e per una volta prestato all’ MX1 (e vincente!), mentre stavolta il titolare non ha fatto sconti: Ken Roczen ha fretta di mettere le mani sul titolo. Se chiude il discorso nel prossimo GP, proprio nella sua Germania (Gaildorf), potrebbe regalarci il ritorno del due tempi (150 cm3) a Fermo. L’ha promes-so, vedremo. Ed ora il vantaggio su Her-lings è salito a più quarantatré. Altri sette punti in più a Gaildorf ed è fatta.

Ken il cannibale Roczen sbrana tutti con la settima doppietta stagionale, ottava vit-toria di GP su tredici. Senza storia, come ormai abitudine, in testa a tutti sin dal pri-mo giro. Un solo rischio, in gara 2, nel su-perare un doppiato (Cociu): gran bella im-barcata in un canale, ma riesce a restare in sella. Per gli inseguitori invece c’è campo aperto per la battaglia, ma alla fine anche stavolta il podio non dice niente di nuovo.

Secondo Searle, come detto, con due se-condi posti. Davvero sudato in gara 1 per partenza non esaltante: al primo passaggio è sesto. Mentre in gara 2 grazie ad un re-

di Stefano TaglioniCross MX2 GP Gran Bretagna

motosprint

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Una fucilata

galo nel finale di Herlings, che gli ha lascia-to strada per un improvviso voltastomaco causato probabilmente dalla stanchezza.

Terzo sul podio è Gautier Paulin con due quarti posti. In gara 1 non è sembrato pren-dere il ritmo giusto, mentre nella due in partenza si è ritrovato nelle retrovie ed ha tirato fuori le unghie concludendo una bel-la rimonta. Un po’ pesante però il distacco dai primi. Herlings, a parte lo strano episo-dio “gastrico” di gara 2, che ha comunque concluso terzo, ha lasciato sul campo pun-ti al leader Roczen soprattutto in gara 1, dove non sembrava lui ed è sceso dal quar-to posto del primo passaggio fino al setti-mo.

Stava facendo decisamente meglio Roe-lants (all’ultima stagione in MX2) che ha

concluso gara 1 in terza posizione, cedendo solo a Searle, ma in gara 2, era quarto, si è fermato per problemi meccanici.

Uno stop tecnico in gara 2 anche per Teil-let, ottimo quinto in gara 1, mentre VanHo-rebeek, sesto in gara uno, nella due si è fermato per il riacutizzarsi del dolore alla spalla destra, operata dopo inizio stagione. Il quinto posto di giornata è così appannag-gio di un consistente Tonus, nono e quinto nelle due gare, e alle sue spalle finiscono Charlier (undicesimo e settimo) ed un de-ludente Anstie, solo decimo e ottavo nel GP di casa.

A secco Del Segato, le speranze italiane si fermano ai tre punti raccolti da Ivo Mon-ticeli (diciottesimo in gara due), mentre il team Husqvarna ha saltato la trasferta.

Per roczen (94) è la settima doPPietta della stagione.

ora i Punti di vantaggio su herlings sono 43.

in gran bretagna hanno fatto meglio dell’olandese

searle (100) e Paulin (21).

motosprint

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foto TombaSpeedway GP Challenge

Super � Lindbäck

Combattendo come un leone, batte Pedersen dopo lo spareggio

A VETLANDA: 1. Lindbäck punti 12 d.s.; 2. B.Pedersen 12; 3. Protasiewicz 11; 4. Vaculik 10; 5. Kasprzak 10; 6. Ljung 8; 7. Madsen 8; 8. Ula-mek 6; 9. Buczkowski 6; 10. Monberg 6; 11. Kyl-makorpi 6; 12. Walasek 6; 13. Zagar 6; 14. Ander-sen 5; 15. Gustafsson 4; 16. Watt 3; 17. Golubov-ski 1; 18. Ruud 0.

La sorpresa è Vaculik

Laclassifica

VETLANDA (SVEZIA) - 83 i partecipanti. Solo 3 i premiati. Questo il freddo ri-sultato sancito dal GP Challenge, di-

sputato nella pista svedese. Antonio Lin-dbäck è salito sul gradino più alto del podio, completato dal danese Bjarne Pedersen e dal polacco Piotr Protasiewicz. Per arrivare al GP Challenge erano stati disputati cinque round di qualificazione con 9 che passavano il turno, tre semifinali, con i migliori 5 di ogni gara ammessi al GP Challenge.

In terra svedese si sono scontrati sedici dei migliori piloti del mondo ed a vincere è stato l’unico pilota che partecipa ai Gran Premi, Lindbäck che si è guadagnato la pri-ma posizione dopo una gara incerta e com-battuta. Bjarne Pedersen, pur coinvolto in

Il mondiale Supermoto torna in Italia

L’APPUNTAMENTO è per il prossimo week-end, in Sicilia. La quarta prova del campionato mondiale Supermoto si disputerà sul Circuito Internazionale di Triscina, in provincia di Trapani, con la pista rinnovata per l’occasione.Il campionato riparte con una situazione in classifica molto incerta. In testa c’è infatti il francese Thomas Chareyre (TM Factory Racing), il più giovane della famiglia, con il fratello Adrien (Aprilia) al terzo posto della classifica dopo la vittoria del terzo GP ad Andorra, staccato di soli quattro punti. Tra i due c’è il finlandese Mauno Hermunen (Husqvarna Factory Team) staccato di due punti dal leader.Nell’occasione nella mischia c’è da star certi che si butteranno anche i piloti italiani, primo fra tutti Ivan Lazzarini (HM Honda

Racing) che occupa il quarto posto della classifica, neanche tanto attardato con un distacco dalla vetta di 19 punti. In pista potrebbe esserci anche Davide Gozzini (KTM 747 Motorsport) al rientro dopo l’infortunio al poso destro.Nell’occasione si disputerà anche la quarta prova del Campionato Europeo guidato da Teo Monticelli (Honda). A tallonarlo altri due italiani: Alessandro Tognaccini (KTM) e Massimiliano Porfiri (Honda).Sabato le prove inizieranno alle 11:40. Domenica il primo warm-up ci sarà alle 9:00, con prima gara alle 11:20.Il biglietto per l’intero week-end costa 25 euro (20 euro tesserati FMI). Solo sabato: 10 euro. Solo domenica: 20 euro (15 tesserati FMI). Info: www. dreamteampalermo.it.

domeniCa 28 agosto a Triscina�(tP)

un brutto incidente con lo svedese Ruud nella sua prima uscita, è riuscito a gareg-giare al meglio e ritornare dopo tre anni nel paradiso dello speedway. Uno spareggio ha premiato Lindbäck, che ha fatto quattro giri sbalorditivi ed è riuscito ad avere la meglio su Pedersen.

C’è stato un altro ritorno nei GP, di una faccia molto nota nello speedway mondiale; si tratta del polacco Piotr Protasievicz, che con 11 punti si è assicurato la terza posizio-ne. Sorprendente la quarta posizione del ventunenne slovacco Martin Vakulik, che ha gareggiato in maniera stupenda ed ha pre-ceduto in classifica il polacco Kasprzak per la discriminante dei punteggi nelle batterie. Vakulic deve sperare che Lindback riesca

ad entrare nei primi otto della classifica fi-nale dei GP, così si libererebbe il posto per lui nei GP 2012. Sarebbe la prima volta per un pilota slovacco.

LIndbäck precede

IL daneSe MadSen.

motosprint

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di Mario CandelloneTrial GP Giappone

Raga non molla

Guadagna due punti su Bou. Il mondiale non è ancora finito

SABATOWORLD: 1. Bou (Montesa) penalità 31; 2. Raga (Gas

Gas) 32; 3. Fujinami (Montesa) 64; 4. Fajardo (Ossa) 65; 5. Kuroyama (Yamaha) 73; 6. Gubian (Gas Gas) 93; 7. Nozaki (Yamaha) 103; 8. Ogawa To. (Honda) 109; 9. Brown (Gas Gas) 110; 10. Ogawa Ts. (Beta) 126; 11. Shibata (Honda) 135; 12. Okamura (Gas Gas) 148; 13. Sunada (Honda) 148; 14. Saito (Honda) 148; 15. Matsu-ura (Honda) 150.

IN CAMPIONATO: 1. Bou punti 152; 2. Raga 134; 3. Fujinami 114; 4. Cabestany 99; 5. Fajardo 95; 6. Dabill 69; 7. Gubian 66; 8. Brown 60; 9. Challoner 52; 10. Grattarola 47; 11. Wigg 24; 12. Iolitta 22; 13. Lampkin 15; 14. Kuroyama 11; 15. Nozaki 9; 16. Ogawa To. 8; 17. Ogawa Ts. 6; 18. Shibata 5; 19. Maurino 5; 20. Okamura 4; 21. Lenzi 4; 22. Stranghöner 4; 23. Suna-da 3; 24. Saito 2; 25. Orizio 2; 26. Matsuura 1.

JUNIOR: 1. Tournour (Gas Gas) penalità 98; 2. No-moto (Beta) 110; 3. Takiguchi (Scorpa) 127; 4. Sato (Honda) 138; 5. Fujiwara (Honda) 143; 6. Kira (Gas Gas) 144.

IN CAMPIONATO: 1. Gomez punti 124; 2. Moret 105; 3. Tarres 101; 4. Dagnicourt 85; 5. Borrellas 71; 6. Ferrer 66; 7. Richardson 57; 8. Tournour 52; 9. Tra-viesa 52; 10. Warenghien 44.

YOUTH: 1. Sheppard penalità (Beta) 64; 2. Martin J. (Gas Gas) 85; 3. Martin I. (Gas Gas) 95.

IN CAMPIONATO: 1. Sheppard punti 149; 2. Tem-pier 120; 3. Saleri 99; 4. Coquelin 95; 5. Martin J. 64; 6. Thomas 49; 7. Cabrini 49; 8. Karlsson 45; 9. Pochez 43; 10. Widschwendter 37.

DOMENICAWORLD: 1. Raga (Gas Gas) penalità 41; 2. Fujinami

(Montesa) 51; 3. Bou (Montesa) 61; 4. Kuroyama (Ya-maha) 75; 5. Brown (Gas Gas) 83; 6. Nozaki (Yamaha) 97; 7. Ogawa To. (Honda) 98; 8. Gubian (Gas Gas) 102; 9. Fajardo (Ossa) 111; 10. Ogawa Ts. (Beta) 113; 11. Shibata (Honda) 123; 12. Sunada (Honda) 141; 13. Mat-suura (Honda) 146; 14. Okamura (Gas Gas) 147.

IN CAMPIONATO: 1. Bou punti 167; 2. Raga 154; 3. Fujinami 131; 4. Fajardo 102; 5. Cabestany 99; 6. Gu-bian 74; 7. Brown 71; 8. Dabill 69; 9. Challoner 52; 10. Grattarola 47; 11. Kuroyama 24; 12. Wigg 24; 13. Io-litta 22; 14. Nozaki 19; 15. Ogawa To. 17; 16. Lampkin 15; 17. Ogawa Ts. 12; 18. Shibata 10; 19. Sunada 7; 20. Okamura 6; 21. Maurino 5; 22. Lenzi 4; 23. Stranghö-ner 4; 24. Matsuura 4; 25. Orizio 2; 26. Saito 2.

JUNIOR: 1. Nomoto (Beta) penalità 86; 2. Tournour (Gas Gas) 99; 3. Fujiwara (Honda) 104; 4. Takiguchi (Scorpa) 113; 5. Kira (Gas Gas) 125; 6. Sato (Honda) 129; 7. Miyamoto (Honda) 132.

IN CAMPIONATO: 1. Gomez punti 124; 2. Moret 105; 3. Tarres 101; 4. Dagnicourt 85; 5. Borrellas 71; 6. Tournour 69; 7. Ferrer 66; 8. Richardson 57; 9. Tra-viesa 52; 10. Warenghien 44.

YOUTH: 1. Sheppard (Beta) penalità 26; 2. Martin J. (Gas Gas) 71; 3. Martin I. (Gas Gas) 79; 4. Ogami (Gas Gas) 146.

IN CAMPIONATO: 1. Sheppard punti 169; 2. Tem-pier 120; 3. Saleri 99; 4. Coquelin 95; 5. Martin J. 81; 6. Thomas 49; 7. Cabrini 49; 8. Karlsson 45; 9. Martin I. 45; 10. Pochez 43.

Fujinami sempre sul podio

Leclassifiche

MOTEGI (GIAPPONE) - È Adam Raga il re di Motegi. La punta di diamante della Gas Gas, che tanto si era ado-

perato a favore di questo contestato gran premio del Giappone, ha colto una vittoria ed un secondo posto. Toni Bou si è fermato ad una vittoria ed un terzo posto, quindi Raga ha rosicchiato 2 punticini al rivale. Insomma, i giochi mondiali non sono anco-ra chiusi.

Il GP Giappone è stato caratterizzato da un alto assenteismo. La vicinanza alla cen-trale nucleare di Fukushima, che come tut-ti sanno è stata gravemente danneggiata dallo tsunami di questa primavera, ha con-vinto diversi team e Costruttori a rinunciare alla trasferta: Sherco e Beta ma anche pi-loti Junior in lizza per il titolo e concorrenti della classe Youth. Solo 26 i piloti al via: il più povero gran premio mai visto fino ad ora.

SABATO - Pioggia torrenziale nella notte, poi una schiarita che ha tenuto per tutta la gara, ma nelle zone del bosco c’erano al-meno 3 dita di fango che ricoprivano i pie-troni. L’apripista Raga ha subito dimostrato una determinazione ed una sicurezza rara-mente sfoggiate nella stagione ed infatti ha chiuso la prima tornata in testa per un pun-to sul rivale Bou.

Takahisa Fujinami è rimasto indietro per un paio di cinque incassati per aver appena sfiorato delle bandierine! Altro che idolo di casa: francesi, inglesi e spagnoli avrebbero da imparare dal fair play dei giudici giappo-nesi! Per Raga la strada sembrava in disce-

Sul terreno

fangoSo, raga

ha dimoStrato

di avere una

marcia in più.

sa, causa un fiasco di Bou alla zona 3 del secondo giro, da lui superata ad 1. Invece proprio da lì è partita la rimonta del cam-pione, che ha ribaltato la situazione, andan-do a vincere con un solo punto di vantaggio. Terzo, ma con quasi il doppio dei punti, Fu-jinami. Nella Junior, vittoria per il nostro Gianluca Tournour. Nella Youth vittoria del leader Jack Sheppard.

DOMENICA - Questa volta la pioggia è durata per tutta la gara. Ben sei zone sono state semplificate. Dopo un inizio molto equilibrato, tra Bou e Raga è riuscito final-mente ad inserirsi Fujinami. Raga ha preso il largo, infilando 6 zeri consecutivi, dalla zona 6 alla 12, acquisendo un leggero van-taggio al giro di boa: 20 errori, contro i 22 di Fujinami ed i 30 di Bou.

Nella seconda tornata ci si aspettava la reazione di Bou, ma un Raga molto preciso e concentrato non ha concesso spazio al rivale. Anche Fujinami, in gara fino ad un fatale cinque nella zona 7, nulla ha potuto contro Raga, mattatore con 21 punti, segui-to da Fujinami con 29, davanti ad un Bou (31) che comunque vede molto vicino il tra-guardo finale, ovvero il titolo iridato. Buon quarto posto per il giapponese Kenichi Ku-royama, su Yamaha, una delle stelle del trial mondiale anni 90, ora solo un profeta in patria.

Nella Junior, purtroppo Tournour non si è ripetuto, battuto dal locale Nomoto. Gra-zie all’ennesima vittoria, nella Youth, Jack Sheppard si è laureato campione del mon-do in anticipo.

motosprint

56

Sportitalia

Velocitàal Mugello

OppedisanO e rinaldi brindano

MUGELLO - È già tempo di verdetti nella Coppa Italia Velocità. Le vittorie di Luca Oppedisano tra le quattro tempi e di Michael Ruben Rinaldi nella due tempi (quarto al traguardo, ma primo nella classifica dedicata) nella penul-tima tappa, hanno consegnato a entrambi i piloti anche la sicurezza matema-tica del titolo.

Per Oppedisano l’ambito traguardo significa una importante conferma, in quanto il ligure ha bissato il successo della scorsa stagione, ottenuto in sella alla a una ottavo di litro, mentre per Rinaldi si tratta del primo titolo tra le ruote alte dopo una bella carriera tra minimoto e miniGP. In gara, Oppedi-sano si è distinto per la cavalcata solitaria che ha contraddistinto la sua performance, seguito da Guido Lamberti e Alessandro Nocco. Per Rinaldi, invece, la vittoria di classe è arrivata dopo una bella volata su Alex Calgaro e Manuel Pagliani. Altri piloti hanno lasciato il tracciato del Mugello con vittoria e titolo in tasca. Partiamo dalla Suzuki Gladius Cup, che ha visto la consacra-zione di Lorenzo Segoni, mentre Sebastiano Zerbo ha messo la firma nell’al-bo d’oro della Honda Hornet Cup; nel Trofeo Amatori Pro K-Cup podio e tito-lo per Fabio Villa tra le 1000 e Francesco Cimica tra le 600.

Le altre vittorie sono andate a Andrea Poggi (Dunlop 1000 AMA), Fabrizio Meschini (Dunlop 600 GP), Remo Castellarin (Dunlop GP 1000), Mattia Golli-ni (Honda CBR 600 F), Diego Giugovaz (Honda CBR 600 R) e Mitja Emili (Ka-wasaki Nonja Trophy). Colpo di scena nel Trofeo Moriwaki vinto dal belga (di origini italiane) Livio Loi dopo la squalifica di Martina Fratoni; tra le Metrakit 125 Pre GP (anche qui, classifiche estrapolate) successo di Gianluca Fedi .

I campionati regionali

7 agosto Coppa italia, quinta prova - Località:

autodromo del Mugello – Organizzazio-ne: Motoclub Firenze e FMI - Direttore di gara: Gianluca Rossi - Meteo: sereno.

ClassifichecLassE 125 sp: 1. Oppedisano (Kawa-

saki) 10 giri in 22’03”174; 2. Lamberti (Ka-wasaki) a 7”819; 3. Nocco (Kawasaki) a 9”239; 4. Rinaldi (Aprilia) a 9”248; 5. calga-ro (Aprilia) a 9”255; 6. pagliani (Aprilia) a 9”452; 7. Tramarin (Aprilia) a 10”002; 8. arena (Aprilia) a 27”656; 9. Mazzuoli (Ka-wasaki) a 27”668; 10. Veronesi (Aprilia) a 37”041; 11. Rossi (Kawasaki) a 37”155; 12. spedale (Aprilia) a 37”242; 13. Lombardo (Aprilia) a 37”607; 14. Milioli (Aprilia) a 37”627; 15. cavalieri (Aprilia) a 43”134; 16. La Manna (Aprilia) a 46”811; 17. Balestra (Kawasaki) a 47”040; 18. Merlante (Aprilia) a 47”739; 19. Romeo (Aprilia) a 1’01”896; 20. Luc (Aprilia) a 1’02”005; 21. seren (Ka-wasaki) a 1’08”838; 22. Ragazzi (Aprilia) a 1’21”234; 23. carcano (Kawasaki) a 1’24”570; 24. Girotti (Aprilia) a 1’25”701; 25. Gualano (Aprilia) a 1’45”308; 26. Mangani (Kawasaki) a 1’57”440; 27. De Vincentis (Aprilia) a 1’57”446.

TROFEO MORIWaKI1. LOI (Moriwaki) a 10 giri in 21’48”019

alla media di 144,355 km/h; 2. Fedi (Metra-kit) a 12”195; 3. Magro (Moriwaki) a 12”338; 4. Ter (Moriwaki) a 12”339; 5. pascoli (Me-trakit) a 14”053; 6. arioni (Moriwaki) a

14”202; 7. santoro (Metrakit) a18”368; 8. caravella (Metrakit) a18”425; 9. Brignoli (Metrakit) a18”594; 10. Fossi (Metrakit) a 40”031; 11. Masoni (Moriwaki) a 41”584; 12. cangi (Moriwaki) a41”845; 13. Giordani (Moriwaki) a 42”018; 14. Leotta (Metrakit) a 2’27”008.

aMaTORIpRO K-600: 1. cimica (Yamaha) 10 giri in

20’07”958; 2. cannizzaro (Yamaha) a 1”810; 3. Barone (Yamaha) a 15”259; 4. Luminari (Honda) a 17”638; 5. spagnulo (Yamaha) a 27”107; 6. Greco (Yamaha) a 27”154; 7. Quinto (Honda) a 27”605; 8. Manghi (Trium-ph) a 28”267; 9. Zambelli (Yamaha) a 34”025; 10. Buttironi (Yamaha) a 35”282; 11. Giannuzzi (Yamaha) a 38”912; 12. Gentile (Yamaha) a 42”840; 13. Bianchi (Honda) a 43”462; 14. Biscotti (Kawasaki) a 43”559; 15. Di pietro (Yamaha) a 43”886; 16. Tarta-glia (Kawasaki) a 44”560; 17. Ferro (Honda) a 45”468; 18. caimi (Yamaha) a 51”479; 19. Zupan (Yamaha) a 51”485; 20. Masini (Hon-da) a 1’02”942; 21. Zannini (Kawasaki) 1’08”663; 22. Fondriest (Yamaha) a 1’09”340; 23. Bisignano (Yamaha) 1’09”559; 24. chiono (Honda) 1’11”826; 25. Boaretto (Kawasaki) a 1’19”040; 26. Tauroni (Kawa-saki) a 1’19”196; 27. Lunghi (Yamaha) a 1’19”307; 28. Doro (Yamaha) a 1’23”523; 29. serafini (Yamaha) a 1’24”096.

K-cUp 1000: 1. Villa (BMW) 10 giri in 20’08”046; 2. Tartari (BMW) a 0”503; 3. car-rieri (BMW) a 0”722; 4. Bertolini (BMW) a 0”863; 5. Leoni (Honda) a 9”766; 6. Mansu-ino (BMW) a 11”931; 7. piatti (BMW) a

15”138; 8. cusumano (BMW) a 16”050; 9. storai (Honda) a 18”544; 10. Lazzari (Suzu-ki) a 20”265; 11. Fioresi (Honda) a 20”297; 12. Russu (Yamaha) a 22”013; 13. Martinaz-zi (Ducati) a 27”113; 14. saleri (Yamaha) a 28”005; 15. Matteotti (Suzuki) a 33”094; 16. sergiovich (BMW) a 34”320; 17. Miseremini (Honda) a 35”093; 18. Lavizzari (BMW) a 35”551; 19. parolini (Yamaha) a 37”270; 20. stabile (BMW) a 37”717; 21. cannizzaro (Ducati) a 42”423; 22. Del podio (Yamaha) a 43”128; 23. De Bortoli (Honda) a 45”367; 24. Grasselli (BMW) a 45”767; 25. Era (Yamaha) a 46”248; 26. ciriesi (Honda) a 46”372; 27. Erba (Suzuki) a 46”904; 28. Oneda (Ducati) a 55”277; 29. Gioachin (BMW) a 57”259; 30. cavicchi (Honda) a 1’01”479; 31. andolfatto (Kawasaki) 1’10”346; 32. Dal piaz (Yamaha) a 1’16”392; 33. pellacani (BMW) a 1’18”847; 34. Del Vecchio (BMW) a 1’23”473.

TROFEO KaWasaKININJa 600: 1. Emili 10 giri in 19’49”408;

2. Morreale a 0”055; 3. Galdes a 6”244; 4. Mariotti a 8”204; 5. Renaudo a 8”250; 6. cavalli a 8”534; 7. Mantia a 14”430; 8. Lo Bartolo a 14”877; 9. Guerriero a 30”631; 10. pasina a 39”360; 11. Ricotti a 55”773; 12. Barbieri a 1’00”495; 13. Lancini a 1’11”682; 14. aimeri a 1’14”726; 15. Magnani a 1’32”524; 16. scheggia a 1 giro.

DUNLOpaMa 1000 Gp: 1. poggi (Honda) 10 giri in

20’04”344; 2. Boccadoro (BMW) a 12”102; 3. stasi (Yamaha) a 12”970; 4. pelonara (BMW) a 26”476; 5. Fontanelli (Suzuki) a 29”615; 6. portaluppi (Suzuki) a 32”271; 7. Golia

(BMW) a 32”416; 8. anastasia (BMW) a 32”678; 9. Mugnai (Aprilia) a 33”052; 10. Ballabio (Ducati) a 33”202; 11. Rossi (Kawa-saki) a 34”631; 12. Levantini (Suzuki) a 34”647; 13. Tutino (BMW) a 35”348; 14. Tamburini (Yamaha) a 35”348; 15. pasqua-lin (Ducati) a 47”372; 16. De Biaggi (Yama-ha) a 50”272; 17. Galli (Suzuki) a 51”148; 18. Iannuzzo (Yamaha) a 58”328; 19. paolillo (Suzuki) a 58”328; 20. Brocco (Honda) a 1’01”439; 21. Zentilini (Yamaha) a 1’04”272; 22. scalzone (Aprilia) a 1’21”422; 23. Genti-le (Suzuki) a 1’21”649; 24. Bozzetti (Kawa-saki) a 1’21”882; 25. Loggetto (Suzuki) a 1’27”987; 26. andriulo (Suzuki) a 1’28”876; 27. salemme (Aprilia) a 1’44”134; 28. Deid-da (Honda) a 1’47”224; 29. selvatici (Honda) a 1’49”610; 30. piermarini (Yamaha) a 2’00”065.

600 Gp: 1. Meschini 10 giri in 19’53”044; 2. Dittadi a 1”930; 3. Marconi a 3”141; 4. Dell’aglio a 8”208; 5. Maestri (Honda) a 15”612; 6. ambrogioni a 17”069; 7. pallini a 17”146; 8. Romano (Honda) a 31”110; 9. si-moneschi a 36”725; 10. cammunci a 36”933; 11. amici a 38”746; 12. Fossa a 42”789; 13. sangiorgi (Honda) a 46”755; 14. pellegrini a 51”364; 15. Trovò a 52”533; 16. Di simone a 1’13”173; 17. passarelli (Suzu-ki) a 1’13”563; 18. Zecchin a 1’17”753; 19. carpino a 1’17”847; 20. Zampedri (Honda) a 1’18”087; 21. Lucarini a 1’46”292; 22. Renzi (Suzuki) a 1 giro; (tutti gli altri su Ya-maha).

1000 Gp: 1. castellarin (BMW) 10 giri in 19’38”400; 2. Gabrielli (Aprilia) a 3”101; 3.

luca oppedisano (19)

e sotto, michael ruben

rinaldi (21) davanti

a pagliani (96) e tramarin (91).

sopra, cimica (181)

e villa (211). nella pagina

accanto, zerbo (81).

motosprint

57

Laudati (Suzuki) a 5”440; 4. Patanè (BMW) a 5”461; 5. Coltelli (BMW) a 6”053; 6. Cle-mentini (Yamaha) a 7”966; 7. Di Chiara (BMW) a 10”767; 8. Cucci (BMW) a 14”781; 9. Lini (Yamaha) a 14”826; 10. Pallini (Hon-da) a 15”383; 11. Vallazza (Honda) a 15”503; 12. Rampini (BMW) a 25”641; 13. Sessa (BMW) a 31”306; 14. Fabbri (Yamaha) a 34”913; 15. Michelagnoli (Honda) a 40”362; 16. Brunelli (Honda) a 41”317; 17. Antogno-ni (Honda) a 41”789; 18. Raho (KTM) a 45”923; 19. Di Somma (Ducati) a 45”937; 20. Peano (Honda) a 46”532; 21. Ruggiero (MV Agusta) a 51”102; 22. Fadigati (Suzuki) a 54”976; 23. Seren (Honda) a 55”044; 24. Ferraris (BMW) a 1’01”243; 25. Paoletti (Suzuki) a 1’01”608; 26. Torrielli (BMW) a 1’12”985; 27. Gallazzi (Ducati) a 1’21”992; 28. Toini (MV Agusta) a 1’22”530; 29. Belli (BMW) a 1 giro.

TROFEO SUZUKIGLADIUS CUP: 1. Segoni 10 giri in

21’37”317; 2. Cordara a 0”141; 3. Donati a 0”685; 4. Dell’Aglio a 5”405; 5. Marangon a 17”306; 6. Tarenzi a 17”558; 7. Valentini a 17”625; 8. Tavella a 18”313; 9. Scazzola a 43”599; 10. Lenoci a 43”661; 11. Costa a 52”961; 12. Gabrieli a 53”435; 13. Natali a 54”475; 14. Tuttolmondo a 1’21”647; 15. Palazzo a 1’21”737; 16. Broglia a 1’22”236; 17. Vari a 1’29”960; 18. Miraglia a 1 giro.

TROFEO HONDACBR 600 R: 1. Giugovaz 10 giri in

19’45”315; 2. Stirpe a 2”578; 3. Zerbo a 4”443; 4. Schiavoni a 6”879; 5. Lagiongada a 7”934; 6. Faccani a 8”038; 7. Zenatello a 8”378; 8. Tucci a 9”678; 9. Segoni a 10”391; 10. Lo Turco a 18”475; 11. Pizzo a 18”488; 12. Benini a 26”548; 13. Amicucci a 30”613; 14. Spigariol a 30”654; 15. Altomonte a 30”712; 16. Bracci a 40”518; 17. Nespoli a 43”110; 18. Rotolo a 43”110; 19. D’Arielli a 43”565; 20. Miniero a 47”283; 21. Colleoni 22. Crippa a 1’03”983; 23. Albertelli a 1’04”795; 24. Boezi a 1’05”124; 25. Besana a 1’28”190; 26. Calabrese a 1’43”242.

HORNETCBR 600 F: 1. Zerbo 10 giri in 20’32”376;

2. Pacchiana a 1”095; 3. Pedrini a 1”586; 4. Di Lalla a 2”381; 5. Gollini a 5”067; 6. Vido-li a 13”440; 7. Del Vecchio a 15”504; 8. Ben-tivogli a 15”661; 9. Morosi a 17”985; 10. Agazzi a 32”574; 11. Del Leo a 36”197; 12. Fugardi a 38”666; 13. Del Piano a 38”710; 14. Parra a 39”200; 15. Fontana a 39”794; 16. Papa a 46”770; 17. De Nardi a 46”784; 18. Liberati a 58”299; 19. Cavalli a 1’11”941; 20. Varanese a 1’12”506; 21. Marzo a 1’22”669; 22. Barbizzi a 1’32”761; 23. Ron-tani a 1’53”684.

Enduro

Piemonte-LiguriaPontestura (AL) 17 luglio

Campionato piemontese-ligure, se-conda prova – Organizzatore: M.C. Mon-ferrato – Direttore di gara: Massimo Dellepiane

Classifiche50 CODICE: 1. Carbone (HM).ASPIRANTI 85: 1. Zilli (KTM); 2. Frisoni

(Suzuki); 3. Serventi (TM); 4. Cogno (KTM); 5. Porro M. (KTM); 6. Brezzi (KTM); 7. Rossi (Suzuki); 8. Chiola (Suzuki); 9. Milan (Suzu-ki).

ASPIRANTI 50: 1. Romaniello (Beta); 2. Barbero (HM); 3. Agostani (DER); 4. Facchi-ni (KTM).

ESORDIENTI: 1. Pozzi (KTM); 2. Freno P. (KTM); 3. Gardiol E. (KTM); 4. Oberto (Ka-wasaki); 5. Biolcati Rinaldi (KTM); 6. Porro F. (Kawasaki); 7. Borra L. (KTM); 8. Pozzi (KTM); 9. Capriolo G. (KTM); 10. Boretti M. (KTM); 11. Boretti L. (Kawasaki).

BABY SPRINT: 1. Servalli (KTM).BABY SPRINT MONO: 1. Peracini (KTM);

2. Givonetti (LEM).SPORT: 1. Capriolo Dan. (KTM); 2. Ca-

priolo Dav. (Kawasaki); 3. Mezzini (HM); 4. Micheletti (HM); 5. Lazzarino (Kawasaki).

SQUADRE: 1. M.C.Cento Torri.

Abruzzo-Molise MarcheCugnoli (PE) 17 luglio

Campionato Abruzzo - Molise - Mar-che, quinta prova – Organizzatore: M.C. Lupi del Cigno – Direttore di gara: Stefa-no Baldi – Meteo: sereno

ClassificheCLASSE E1: 1. Ulissi (Ktm); 2. Paganelli

(Ktm); 3. Conti G. (Honda); 4. La Rovere (Ktm); 5. Stolfi (Honda); 6. Ielpo (Tm); 7. Di Claudio (Suzuki); 8. Di Pierro (Honda); 9. Cimei (Ktm); 10. Burioli (Husqvarna); 11. Vecchi (Husqvarna).

CLASSE E2: 1. Antonella (Kawasaki); 2. Conzales (Husqvarna); 3. Schiappa (Ktm); 4. Cantenne (Beta); 5. Muccioli (Honda); 6. Morbidoni (Beta); 7. Cosentino (Ktm); 8. Scattolini F. (Ktm); 9. Di Gregorio (Husqvar-na); 10. Giuliani (Ktm); 11. Di Giosaffatte (Suzuki); 12. Lunelli (Ktm).

CLASSE E3: 1. Granocchia (Ktm); 2. Fla-mini (Husaberg); 3. Pietribasi (Ktm); 4. Mo-naldi (Ktm); 5. Pagani (Ktm); 6. Scattolini P. (Honda).

CLASSE T1: 1. Rosoni (Kawasaki); 2. Ra-stelletti (Ktm); 3. Aringolo (Ktm); 4. Ciarel-

Campionato italiano Rocchetta Vara (SP) 10 luglio

Campionato Italiano enduro Under 23 e Senior, terza prova – Organizzatore: M.C. Val di Vara Off Road – Direttore di gara: Bruno Barbero – Meteo: sereno

ClassificheUNDER 23CLASSE 125 4T: 1. Castellana (HM); 2. Sco-

volo (HM).125 CADETTI: 1. Pellegrinelli (KTM); 2.

Bruschi (HM); 3. Croci (Gas Gas); 4. Giammo-na (KTM); 5. Crippa (Yamaha); 6. Trainini (KTM); 7. Lazzarini (KTM); 8. Sonzogni (Yama-ha); 9. Bondavalli (KTM); 10. Grigis (KTM); 11. Martinelli (Gas Gas); 12. Bondavalli (KTM); 13. Rizzini (KTM); 14. Fiore (KTM); 15. Lo Sasso (KTM); 16. Favari (KTM); 17. Armani (HM); 18. Manfredi (Suzuki); 19. Trapletti (KTM); 20. Oliana (KTM); 21. Montanari (Husqvarna); 22. De Vincenzi (Husqvarna); 23. Savoldi (Gas Gas); 24. Boffelli (KTM); 25. Chioda (KTM); 26. Binda (Husqvarna); 27. Caciotosto (KTM); 28. Marchi (KTM); 29. Fontana (HM); 30. Marconi (KTM); 31. Bencini (TM).

UNDER 23CLASSE 125: 1. Conforti (Yamaha); 2. Mon-

tanari (KTM); 3. Giulietti (KTM); 4. Rovelli (KTM); 5. Trevaini (HM); 6. Savoldi (KTM); 7. Mozzoni (KTM); 8. Segnacasi (KTM); 9. Moran-di (Husqvarna); 10. Di Luca (KTM); 11. Martini (KTM); 12. Gheza (KTM); 13. Ghidini (KTM); 14. Montelaghi (KTM); 15. Cicalò (Yamaha); 16. Nappi (KTM); 17. Franzetti (KTM); 18. Vannuc-chi (KTM); 19. Ghilardi (KTM); 20. Molteni (Husqvarna); 21. Zucca (KTM); 22. Ognissanti (Suzuki); 23. Gavinelli (Yamaha); 24. Valsecchi (Yamaha); 25. Gheller (KTM); 26. Vistarini (KTM); 27. Girini (KTM); 28. Mattalini (KTM).

250 2T: 1. Serra (Gas Gas); 2. Marmi (HM); 3. Chiatti (KTM); 4. Casadei (TM); 5. Bertolotti (Husqvarna); 6. Mayr (HM); 7. Cutuli (TM); 8. Ferrari (KTM); 9. Pasqualetti (TM); 10. Schiap-pa (KTM); 11. Sordo (KTM); 12. Gualtieri (Hu-sqvarna); 13. Lavalle (Husqvarna); 14. Iacazzi (KTM); 15. Cailotto (KTM); 16. Gualdani (TM); 17. Galli (Husaberg); 18. Gamba (KTM); 19. Omodei (Husqvarna); 20. Sassoli (KTM); 21. Rossi (Gas Gas); 22. Gioria (KTM); 23. Motto (KTM); 24. Cremasco (Yamaha); 25. Pedretti (HM); 26. Grillo (KTM).

4T: 1. Mori (TM); 2. Cerutti (HM); 3. Rogge-ri (Suzuki); 4. Piccinini (KTM); 5. Marcotulli (Husqvarna); 6. Boffa (SBR); 7. Balboni (Beta); 8. Serafini (Husqvarna); 9. Ricchiari (Husqvar-na); 10. Criscione (Suzuki); 11. Maule (KTM); 12. Zaffaroni (HM); 13. Peila (Beta); 14. Boezi (KTM); 15. Corradin (KTM); 16. Paghin (KTM); 17. Comastri (HM); 18. Agnelli (Husqvarna); 19. Ganozzi (Husqvarna); 20. Rodigari (HM); 21. Boarolo (KTM); 22. Ziber (Husqvarna); 23. Perletti (Husqvarna); 24. Zanenga (KTM); 25. Fendillo (Suzuki).

50 CODICE: 1. Gardiol (Valenti); 2. Soreca (Beta); 3. Aresi (HM); 4. Bernardi (HM); 5. Ca-stellana (HM); 6. Romaniello (Beta); 7. Pam-paloni (Beta); 8. Rocchi (HM); 9. Spandre (HM); 10. Giudici (HM); 11. Milesi (Fantic); 12. Tacco-lini (HM); 13. Maspero (Valenti); 14. Ramon (Suzuki); 15. Corrù (HM); 16. Collovigh (HM); 17. Boccacci (Beta); 18. Cominardi (HM); 19. Rivoltella (HM); 20. Fusi (Fantic); 21. Nozza (HM); 22. Ceccatelli (Fantic); 23. Derocchi (HM); 24. Redaelli (HM).

CLASSE 125 SENIOR: 1. Rizza (Suzuki); 2. Polidori (TM); 3. Lenzi (KTM); 4. Paoletti (Ya-maha); 5. Eustacchi (KTM); 6. Chiappa (Hu-sqvarna); 7. Franchi (KTM); 8. Luvisetto (Fan-tic); 9. Borghi (Husqvarna); 10. Beretta (Suzu-ki); 11. Macioni (KTM).

CLASSE 250 2T SENIOR: 1. Belotti (KTM); 2. Zecchin (Fantic); 3. Pagnoni (TM); 4. Dall’Era (KTM); 5. Fossati (Fantic); 6. Gritti (TM); 7. Rolli (KTM); 8. Fiaccadori (Suzuki); 9. Bignoli (KTM); 10. Colombo (KTM); 11. Caffa-ratti (Fantic); 12. Vignola (Husqvarna); 13. Boracchi (Yamaha); 14. Lorenzin (KTM); 15. Gambarini (Husqvarna); 16. Bossini (KTM); 17. Pardin (KTM); 18. Pesante (KTM); 19. Bottazzi (HM); 20. Re (KTM); 21. Lombardi (Gas Gas); 22. Giannasi (TM); 23. Iannelli (Husqvarna); 24. Milani (KTM).

CLASSE 250 4T SENIOR: 1. Tellini (HM); 2. Falgari (Yamaha); 3. Graziani (Husqvarna); 4. Vecchi (Husqvarna); 5. Incaini (TM); 6. Mar-chesi (Yamaha); 7. Sanguineti (HM); 8. Valsec-chi (Yamaha); 9. Scali (Suzuki); 10. Aguzzoli (KL); 11. Tagliani (Suzuki); 12. Incerti (KL).

CLASSE 450 4T SENIOR: 1. Alvisi (HM); 2. Cargnel (HM); 3. Lilli (HM); 4. Cescon (HM); 5. Lucotti (Suzuki); 6. Della Pietra (KTM); 7. Lu-pato (KTM); 8. Zanotto (Husqvarna); 9. Bonato (KTM); 10. Casacci (Beta); 11. Faravelli (Sher-co); 12. Menin (KTM); 13. Bertocci (Beta); 14. Ecca (KTM).

CLASSE OLTRE 500 4T SENIOR: 1. Traver-si (HM); 2. Nicoletti (Beta); 3. Valentinuzzi (HM); 4. Gianotti (Sherco); 5. Pozzi (KTM); 6. Porcella (Husaberg); 7. Colombo (HM); 8. Per-letti (KTM).

LADIES: 1. Sappino (HM); 2. Marrocco (Hu-sqvarna); 3. Balduzzi (Yamaha).

GIORNO 1TEAM: 1. Team TRS Under.CLUB: 1. Trial David Fornaroli; 2. Acelum

- La Marca TV; 3. Sebino.TEAM: 1. Team Il cross R.T.CLUB: 1. Intimiamo N. Noseda; 2. Sebino

- Under; 3. Trial David Fornaroli - Under; 4. Treviglio - Under; 5. Hornets - Under; 6. BG Norelli - Under; 7. Costa Volpino - Under; 8. Desio - Under; 9. La Marca Trevigiana - Un-der; 10. Val di Vara Off Road - Under; 11. Trie-ste - Under.

li (Tm); 5. Di Lorenzo (Ktm); 6. Federici M. (Honda); 7. Luchetti (Tm); 8. Scattolini M. (Ktm); 9. Di Donato (Ktm); 10. Stacchiotti (Suzuki); 11. Ortenzi (Suzuki); 12. Liberati (Ktm); 13. Caramanti (Ktm); 14. Cucchi (Ktm); 15. Nunzi; 16. Valentini (Honda); 17. De Lutiis (Yamaha).

CLASSE T2: 1. Cortesi (Ktm); 2. Corra-detti (Honda); 3. Lanci (Honda); 4. Bartoc-cetti (Tm); 5. Traini A. (Beta); 6. Stella (Gas Gas); 7. Frittellini (Beta); 8. Petrarca (Ktm); 9. Di Ciano (Ktm); 10. Bulgherini (Ktm); 11. Gualini (Honda); 12. Cavallaro (Ktm); 13. Gaia (Beta); 14. Di Virgilio (Ktm); 15. Iezzi (Ktm); 16. Adorante (Honda); 17. Cipolla (Yamaha); 18. Castricone (Ktm); 19. Mor-ganti (Ktm).

CLASSE T3: 1. Milani (Gas Gas); 2. Re-sparambia L. (Ktm); 3. Rastelli (Tm); 4. Do-minici (Ktm); 5. Ercolani (Ktm); 6. Respa-rambia A. (Ktm); 7. Pantalone (Ktm); 8. Bo-tolini (Ktm); 9. Sette (Ktm); 10. Desiderio (Tm).

CLASSE Under: 1. Moriconi (Husqvarna); 2. Mantini (Ktm); 3. Manenti (Tm); 4. Mar-chetti (Ktm); 5. Sampaoli (Ktm); 6. Matricar-di (Ktm); 7. Riccioni (Ktm); 8. Colagrego (Ktm).

CLASSE Veteran:1. Mammarella (Hon-da); 2. Ragni (Honda); 3. Cervigni (Ktm); 4. Onesini (Ktm); 5. Addazi (Ktm); 6. Pignotti (Ktm); 7. Di Girolamo (Ktm).

CLASSE Sport: 1. Serafini (Beta); 2. Gar-zarella (Ktm); 3. Rutolo (Ktm); 4. Di Nardo (Yamaha); 5. Santoro (Ktm); 6. Conti A. (Ktm); 7. Tremante (Yamaha); 8. Pierdome-nico (Ktm).

CLASSE Oldtime: 1. Travaglini (Ktm); 2. Pieriste’ (Swm).

CLASSE Minisport: 1. Cinotti; 2. Galasso; 3. Eliseo Giorgio; 4. Salvatore; 5. Limonino; 6. Eliseo Gabriele (tutti su Ktm).

CLASSE ASPIRANTI: 1. Coloccioni (Kawa-saki); 2. Traini J. (Honda); 3. Lombardi (Ka-wasaki); 4. Renzi (Ktm); 5. Melchiorri (Ktm).

CLASSE BABY: 1. Diamanti (Ktm). CLASSE ESORDIENTI: 1. Brignoccolo

(Ktm); 2. Federici S. (Ktm); 3. Petrolati (Ktm); 4. Balloni (Polini).

motosprint

58

Sportitalia

Crossregionale

Italiano MinicrossMontevarchi (AR) 17 luglio

Campionato Italiano minicross, terza prova – Organizzatore M.C. Brilli Peri – Direttore di gara: Guido Barbesi – Meteo: sereno

ClassifichedebuttAntIgARA 1: 1. Facca 8 giri in 10’56”726; 2.

giarrizzo a 2”323; 3. Ossola a 20”812; 4. Malagola a 27”795; 5. Rigo a 31”158; 6. tua-ni a 34”385; 7. Cucciniello a 39”432; 8. tal-luri a 48”357; 9. Minelli a 48”457; 10. Ange-li a 50”041; 11. Palanca a 53”616; 12. blan-chi a 56”048; 13. Valsecchi a 1’01”741; 14. d’Aniello a 1’05”834; 15. guadagnini a 1’07”508; 16. bonifacio a 1’11”616; 17. ten-ti a 1’26”120; 18. Bassi; 19. guarini; 20. Caspani; 21. Riolo; 22. bosio; 23. Crippa; 24. Puccinelli; 25. Lecis; 26. Mancini tutti a 1 giro tutti su KTM.

gARA 2: 1. guadagnini 8 giri in 11’12”490; 2. Facca a 1”415; 3. giarrizzo a 11”287; 4. Ossola a 16”153; 5. Malagola a 21”946; 6. Palanca a 24”838; 7. Rigo a 25”427; 8. Cucciniello a 27”706; 9. Angeli a 36”872; 10. tuani a 46”511; 11. blanchi a 53”665; 12. bonifacio a 59”530; 13. d’Aniel-lo a 59”830; 14. Caspani a 1’07”499; 15. tenti a 1’08”282; 16. Valsecchi a 1’09”049; 17. guarini a 1’10”313; 18. Minelli a 1’13”946; 19. Crippa a 1’26”988; 20. Pucci-nelli; 21. bassi; 22. bosio; 23. Riolo; 24. Mancini tutti a 1 giro; tutti su KTM.

JunIORgARA 1: 1. Ragadini 8 giri in 16’12”633;

2. Lentini a 3”041; 3. Cislaghi (Honda) a 3”840; 4. Lapucci a 21”346; 5. Pierantozzi (Honda) a 27”569; 6. Zonta a 29”989; 7. Camporese a 38”717; 8. Ricciutelli a 39”320; 9. Salomoni (Honda) a 39”916; 10. Lesiardo a 47”446; 11. Paolucci a 49”869; 12. grigoletto a 52”915; 13. Armellino 14. Martelli a 54”870; 15. Ierace (Honda) a 55”702; 16. Soave 17. bertuzzi a 1’01”174; 18. Iacopi a 1’10”929; 19. damian a 1’17”177; 20. grezzani a 1’26”640; 21. Mo-sterts a 1’31”586; 22. Forato a 1’35”508; 23. bianchi (Suzuki) a 1’39”151; 24. tamai (Ka-wasaki) a 1’41”049; 25. Monteleone (Kawa-saki) a 1’16”897; 26. Magnani a 1’54”015; 27. Alberio a 1’55”379; 28. ermini a 1’59”930; 29. Peruzzi a 2’04”458; 30. Zanu-to; 31. Pinna; 32. barbaro; 33. Marchettoni tutti a 1 giro; 34. Anselmi (Suzuki) a 4 giri; tutti gli altri su KTM.

gARA 2: 1. Lapucci 8 giri in 16’13”595; 2. Salomoni (Honda) a 2”815; 3. Cislaghi (Hon-da) a 9”444; 4. Lentini a 9”444; 5. Ragadini a 9”818; 6. Ricciutelli a 29”332; 7. Soave a

Marche-umbriaesanatoglia (MC) 3 luglio

Campionato regionale Marche-Um-bria – Organizzatore: M.C. Esanatoglia – Direttore di gara: Gabriele Morici – Me-teo: caldo

ClassificheMx1tOP RIdeRgARA 1: 1. Pedica; 2. Pagliacci; 3. Vestri;

4. d’Attilio; 5. Carizia; 6. Malimpensa; 7. Meoni; 8. Procaccini; 9. Prearsi; 10. Mosca; 11. Fritelloni; 12. Ronca; 13. balducci; 14. Ferazzani; 15. Santori; 16. gioacchini.

gARA 2: 1. Pagliacci; 2. Pedica; 3. Vestri; 4. Procaccini; 5. Carizia; 6. d’Attilio; 7. Mo-sca; 8. Ferazzani; 9. Prearsi; 10. Meoni; 11. Fritelloni; 12. Ronca; 13. Santori; 14. gio-acchini; 15. Soccolini; 16. balducci.

FMI SPORtgARA 1: 1. Cardellini; 2. Ciccarelli; 3.

Pecci; 4. troiani; 5. Castellucci; 6. gaspar-ri; 7. Inegito; 8. Marinsaldi; 9. Cofani; 10. barontini; 11. Rossi; 12. Marchi; 13. goffre-di.

gARA 2: 1. Cardellini; 2. Marinsaldi; 3. Pecci; 4. gasparri; 5. troiani; 6. Inegito; 7. goffredi; 8. Cofani; 9. Castellucci; 10. ba-rontini; 11. Rossi; 12. Marchi.

AMAtORIMx2gARA 1: 1. Petruccioli; 2. Spagna; 3. Ce-

lesti; 4. Serena; 5. Felici; 6. goffredi; 7. Orielli; 8. Vittori; 9. turrini; 10. Papa; 11. Soverchia; 12. Antognolli; 13. Lucini; 14. Sotgia; 15. denti; 16. Cofani; 17. Mariotti; 18. Ascenzi; 19. bertuccioli; 20. d’Angelo; 21. Amadio; 22. Mandolesi; 23. Ruffini; 24. Quartucci; 25. Cognini; 26. Ciarrocchi; 27. gatti; 28. Calise; 29. Spurio; 30. Sassaroli; 31. broccoletti; 32. Pesci; 33. trevisan; 34. giacomini; 35. germano; 36. Scocco; 37. gasparri; 38. Principi; 39. bertuccioli; 40. Luciani; 41. Faleri; 42. Reali; 43. Camilluc-ci; 44. Spagna; 45. Innocenzi; 46. Spoletini; 47. Cerquetella; 48. Fausti.

gARA 2: 1. goffredi; 2. Celesti; 3. Anto-gnoli; 4. Felici; 5. Spagna; 6. Petruccioli; 7. Serena; 8. bertuccioli; 9. turrini; 10. Oriel-li; 11. Faleri; 12. Papa; 13. Ascenzi; 14. Fausti; 15. Mariotti; 16. Lucini; 17. Sover-chia; 18. Cognini; 19. Amadio; 20. Ruffini; 21. Spoletini; 22. Vittori; 23. bertuccioli; 24. d’Angelo; 25. Quartucci; 26. Ciarrocchi; 27. Cofani; 28. Spurio; 29. gatti; 30. Lucia-ni; 31. trevisani; 32. Pesci; 33. germano; 34. Sassaroli; 35. Calise; 36. denti; 37. Re-ali; 38. broccoletti; 39. Camillucci; 40. Principi; 41. Scocco; 42. giacomini; 43. ga-sparri; 44. Innocenzi; 45. Cerquetella.

Mx1gARA 1: 1. giachè; 2. Spitoni; 3. Vagni;

4. Iacopini; 5. Cantoni; 6. Soverchia; 7. Mo-sconi; 8. del Mastro; 9. Spitoni; 10. neri; 11. Mariani; 12. bazzucchi; 13. Sposetti; 14. Ricci; 15. Ascani; 16. Chiusaroli; 17. turri-ni; 18. bittarelli; 19. Carosi; 20. Scelza; 21. del Federico; 22. Pinciaroli; 23. Ruggiero; 24. giorgi; 25. turchetti; 26. Amabili; 27. Zannoni; 28. Inegito; 29. Ferrini.

gARA 2: 1. Spitoni; 2. giachè; 3. Vagni; 4. Mosconi; 5. Soverchia; 6. bazzucchi; 7. del Mastro; 8. Cantoni; 9. Iacopini; 10. Spi-toni; 11. Scelza; 12. neri; 13. Mariani; 14. Ascani; 15. Lusa; 16. turrini; 17. Ricci; 18.

toscanaPonte alla Chiassa (AR) 10 luglio

Campionato toscano minicross, terza prova - Direttore di gara: Marcello pado-vani - Meteo: sereno.

ClassifichetROFeO 125 2t: 1. Cucini; 2. galluzzi L.;

3. galluzzi M.; 4. Fondelli; 5. Frosali; 6. Anichini; 7. Coturri; 8. tozzi; 9. Mattolini; 10. Savini; 11. Alamanni; 12. Lucci; 13. Zaz-zeri; 14. Vandelli; 15. Rossetti; 16. Maltry; 17. Lusam; 18. Arnetoli; 19. Ricci; 20. Maz-zoni; 21. tacconi; 22. Andreini; 23. Occhini; 24. bonechi; 25. Vannucci; 26. Medda; 27. Lazzeri; 28. tenti; 29. bandini; 30. Lovari.

CAdettI: 1. Manuzzi; 2. Menchelli; 3. Zanotti; 4. galardi; 5. tagliareni; 6. Calona-ci; 7. Vivoli; 8. Pieri; 9. Shigeta.

debuttAntI: 1. talluri; 2. Rossi; 3. bassi; 4. tenti; 5. donnini O.; 6. Ciabatti; 7. talluri; 8. donnini g.; 9. Fantechi; 10. Man-cini; 11. Folli.

OPen: 1. bennati; 2. Lumachi; 3. Conti-no; 4. gonnelli; 5. Cappellini; 6. del Mira.

JunIOR: 1. Lapucci; 2. Peruzzi; 3. Iaco-pi; 4. Susini; 5. Frollani; 6. nozzi; 7. Villani; 8. Savitteri; 9. tosi; 10. Patrussi; 11. Ian-nuzzi; 12. bennati; 13. Fantechi; 14. Fissi.

SenIOR: 1. Isdraele; 2. beati; 3. gaiffi; 4. Prisinzano; 5. Razzauti; 6. del Vita; 7. Intotero; 8. trambusti; 9. buttini; 10. gras-si.

Amabili; 19. Minelli; 20. Sposetti; 21. del Federico; 22. Chiusaroli; 23. giorgi; 24. bit-tarelli; 25. Carosi; 26. Pinciaroli; 27. tur-chetti; 28. Ruggiero; 29. Zannoni; 30. Ine-gito; 31. Ferrini.

Mx2gARA 1: 1. dolce; 2. neri; 3. Marincioni;

4. Amadio; 5. Pascucci; 6. Lamponi; 7. gu-glielmi; 8. Matteucci; 9. Ruzzi; 10. Zaccaro; 11. del Federico; 12. bazzucchi; 13. Peruz-zini; 14. Fattori; 15. Pierantozzi; 16. Cero-ni; 17. Aliberti; 18. Pettinari.

gARA 2: 1. dolce; 2. neri; 3. Pascucci; 4. Marincioni; 5. Amadio; 6. Ruzzi; 7. Mat-teucci; 8. Lamponi; 9. del Federico; 10. Zaccaro; 11. bazzucchi; 12. Ceroni; 13. Pe-ruzzini; 14. Pierantozzi; 15. Pettinari; 16. Fattori; 17. Aliberti.

31”368; 8. Pierantozzi (Honda) a 33”834; 9. Zonta a 51”230; 10. Ierace (Honda) a 59”676; 11. Lesiardo a 1’01”652; 12. grigo-letto a 1’02”119; 13. Camporese a 1’03”100; 14. grezzani a 1’07”125; 15. Iacopi a 1’09”807; 16. damian a 1’20”517; 17. Ar-mellino a 1’22”387; 18. Martelli a 1’32”124; 19. Forato a 1’33”218; 20. Alberio a 1’37”164; 21. Mosterts a 1’51”333; 22. er-mini a 1’53”138; 23. Magnani a 1’56”265; 24. tamai (Kawasaki) a 1’57”567; 25. bian-chi (Suzuki) a 2’00”588; 26. Peruzzi; 27. Monteleone (Kawasaki); 28. Cattani (Suzu-ki); 29. Zanuto; 30. Pinna; 31. barbaro; 32. Anselmi; 33. Marchettoni tutti a 1 giro; 34. Paolucci a 2 giri; 35. bertuzzi a 4 giri (tutti gli altri su KTM).

SenIORgARA 1: 1. Savioli 10 giri in 20’31”698; 2.

tropepe a 6”458; 3. Isdraele a 8”575; 4. Ravera a 19”281; 5. baraiolo a 22”994; 6. Poggi a 27”739; 7. Hsu (Suzuki) a 34”831; 8. Schito a 57”868; 9. Lumina (Honda) a 1’01”993; 10. gaiffi (Honda) a 1’05”152; 11. Sanchini a 1’07”580; 12. Pasqualini (Suzuki) a 1’15”877; 13. Marini a 1’20”110; 14. beati a 1’45”251; 15. Stella (Honda) a 1’53”961; 16. Vitaliani a 2’11”264; 17. galdi a 2’20”985; 18. Vergnano; 19. Pessot; 20. Pe-goraro; 21. gaudino; 22. dal Pian; 23. Fran-ceschi; 24. binotti; 25. Zaffini (Yamaha); 26. guarise (Suzuki); 27. gubbiotti; 28. Schiavi (Suzuki) tutti a 1 giro; 29. belli (Honda); 30. Antoniazzi; 31. Rovera; 32. Callipari; 33. Chierico; 34. Moscatelli (Honda); 35. Fadda a 3 giri; tutti su KTM.

gARA 2: 1. Isdraele 10 giri in 20’22”696; 2. tropepe a 7”335; 3. baraiolo a 12”239; 4. Hsu (Suzuki) a 12”972; 5. Lumina (Honda) a 24”779; 6. Sanchini a 32”419; 7. Savioli a 44”081; 8. Marini a 53”428; 9. Schito a 1’05”283; 10. dal Pian a 1’30”512; 11. Pas-squalini (Suzuki) a 1’32”080; 12. Stella (Honda) a 1’36”761; 13. Vergnano a 1’44”890; 14. Pegoraro a 1’51”154; 15. gaif-fi (Honda) a 1’53”367; 16. gualdi a 2’02”244; 17. guarise (Suzuki) a 2’05”255; 18. Pessot a 2’07”238; 19. belli (Honda); 20. gubbiotti; 21. gaudino; 22. Franceschi; 23. Zaffini (Ya-maha); 24. binotti; 25. Rovera; 26. Vitaliani; 27. Schiavi (Suzuki); 28. Fadda a 1 giro; 29. Antoniazzi; 30. Chierico; 31. beati a 4 giri; 32. Moscatelli (Honda).

CAdettI: 1. Lauretti 7 giri in 14’47”993; 2. Facchetti a 7”005; 3. Oteri a 27”528; 4. Puccinelli a 29”757; 5. Lugana a 42”346; 6. tonoli a 48”628; 7. Scuteri a 49”918; 8. Zan-carini a 1’08”533; 9. gigli a 1’10”050; 10. dell’Orletta a 1’16”973; 11. Salvatori a 1’24”006; 12. Menchelli a 1’25”106; 13. bu-sca a 1’29”562; 14. Ceola a 1’29”671; 15. Megiolaro a 1’31”658; 16. Cenerelli a 1’34”914; 17. dolce a 1’37”349; 18. Cantele a 1’44”879; 19. Manucci a 1’45”843; 20. uli-vi a 1’52”457; 21. Crepaldi a 1’58”778; 22. tagliareni; 23. Calonaci; 24. Maffini; 25. Lenarduzzi; 26. Martello; 27. Monteleone (Kawasaki); 28. del Coco; 29. Veiluva; 30. Pasqualini; 31. Innocenti; 32. Maier; 33. Sciamanna; 34. Pieri tutti a 1 giro; 35. San-dulli a 2 giri; 36. Zanotti a 4 giri (tutti gli altri su KTM).

gARA 2: 1. Facchetti 7 giri in 15’09”834; 2. Lauretti a 16”740; 3. Oteri a 18”895; 4. Puccinelli a 34”299; 5. tonoli a 45”354; 6. Scuteri a 46”851; 7. Lugana a 58”567; 8. Cenerelli a 1’13”091; 9. gigli a 1’16”038; 10. Salvatori a 1’19”410; 11. dolce a 1’26”760; 12. busca a 1’30”027; 13. Menchelli a 1’38”709; 14. Meggiolaro a 1’43”358; 15. Manucci a 1’46”034; 16. Crepaldi a 2’03”601; 17. tagliareni a 2’06”510; 18. Cantele a 2’07”101; 19. ulivi a 2’08”772; 20. Zanotti a 2’22”437; 21. Maffini a 2’24”532;

22. Veiluva a 2’27”055; 23. Monteleone (Ka-wasaki) a 2’27”440; 24. Lenarduzzi; 25. Maier; 26. del Coco; 27. Pasqualini; 28. Ca-lonaci; 29. Ceola; 30. Martello; 31. Inno-centi; 32. Sciamanna; 33. Panigas tutti a 1 giro; 34. Sandulli a 2 giri; 35. dell’Orletta a 4 giri (tutti gli altri su KTM).

motosprint

59

VenetoGorgo al Monticano (TV) 16 luglio

Cross Night Show, quarta prova – Or-ganizzatore: M.C. Monticano – Direttore di gara: Lucio Urbano – Meteo: variabile

ClassificheFINALE OPEN: 1. Stefano Sonego (Hon-

da); 2. Cescon A.; 3. Peruch; 4. Spinacè; 5. Tessaro; 6. Raffaglio Y.; 7. Cecchetto; 8. Muner; 9. Zavagno; 10. Collode; 11. Pierfe-derici; 12. Carrer.

FINALE B: 1. Federico Sonego; 2. Mel-chiori; 3. Talon; 4. Gobbo; 5. Cenedese; 6. Marchesini; 7. Lucchesi; 8. Soravia; 9. Re-buli; 10. Iannucci; 11. Marson; 12. Borto-luzzi.

FINALE C: 1. Favret; 2. Maretto; 3. Polo; 4. Gianesi; 5. Scomparin; 6. Modenese; 7. Lorenzon; 8. Marzotto; 9. Daniel; 10. Cat-tai; 11. Ciot; 12. Fuser.

FINALE D: 1. Pasian; 2. Vignotto; 3. Ca-stellani; 4. Fossaluzza; 6. Bandolin; 6. In-fanti; 7. Lion; 8. Fantin; 9. Cattai; 10. Gom-ma; 11. Setten; 12. Del Din.

FINALE E: 1. Reicher; 2. Sarri; 3. Giral-di; 4. Sala; 5. Favero; 6. Dalla Libera; 7. Macrace; 8. Da Dalt; 9. Basso M.; 10. Polo A.; 11. Ostanello.

SPORT FINALE A: 1. Christian Campi-gotto (Honda); 2. Borriello; 3. Manfrin Da.; 4. Marian; 5. Celentin; 6. Celot; 8. Pitton; 9. Dal Farra; 10. Marchetti; 11. Bembo; 12. Ferro; 13. Murador.

SPORT FINALE B: 1. Balzan; 2. Faraon; 3. Parisotto; 4. Tormen; 5. Barichello; 6. Mazzer; 7. Andreon; 8. Casagrande; 9. Sist; 10. Carpenè; 11. Corazza; 12. Massarin.

Supermoto

SardegnaMonserrato (CA) 3 luglio

Campionato sardo supermoto, secon-da prova – Organizzatore: M.C. Gli incre-dibili – Direttore di gara: Angelo Leo – Meteo: sereno

ClassificheOPENGARA 1: 1. Baccanti (Honda); 2. Mariotti

(Honda); 3. Depalmas (Kawasaki); 4. Bellu (Honda); 5. Nioi (Honda); 6. Pischedda (Honda); 7. Lopez (KTM); 8. Marras (Honda); 9. Usai (Suzuki); 10. Cucculliu (Honda); 11. Tanca (Honda); 12. Nieddu (Honda).

GARA 2: 1. Mariotti (Honda); 2. Depal-mas (Kawasaki); 3. Bellu (Honda); 4. Nioi (Honda); 5. Baccanti (Honda); 6. Lopez (KTM); 7. Tanca (Honda); 8. Harras (Honda); 9. Usai (Suzuki); 10. Pischedda (Honda).

QUADGARA 1: 1. Sollai (Yamaha); 2. Piras (Su-

zuki).GARA 2: 1. Sollai (Yamaha); 2. Piras (Su-

zuki).

ToscanaFollonica (GR) 10 luglio

Campionato toscano supermotard, terza prova – Organizzatore: M.C. Follo-nica – Direttore di gara: Paola Conzo – Meteo: sereno

ClassificheS3GARA 1: 1. Semplici (Kawasaki); 2. Dra-

ghi (Honda); 3. Joni (KTM); 4. Vigni (Honda); 5. Calosi (Husqvarna); 6. Cangiulli (Yama-ha); 7. Terzuoli (Yamaha); 8. Corsani (Suzu-ki); 9. Da Frassini (Yamaha).

GARA 2: 1. Semplici; 2. Vigni; 3. Calosi; 4. Joni; 5. Cangiulli; 6. Terzuoli; 7. Da Fras-sini; 8. Corsani.

S2GARA 1: 1. Masi (Honda); 2. Lapini (Apri-

lia); 3. Marsili (Aprilia); 4. Capecchi (Hon-da); 5. Magini (KTM); 6. Frizzi (Beta); 7. Razzi (Aprilia); 8. Sani (Yamaha).

GARA 2: 1. Marsili; 2. Lapini; 3. Sani; 4. Capecchi; 5. Frizzi; 6. Magini; 7. Ciompi (Yamaha); 8. Razzi; 9. Masi; 10. Draghi.

S1GARA 1: 1. Rispoli (Honda); 2. Lorenzini

(Honda); 3. De Angelis (KTM); 4. Ponsicchi (Suzuki); 5. Lauria (Aprilia); 6. Massandrini (Suzuki); 7. Andrei (Aprilia); 8. Puccianti (KTM); 9. Vezzani (KTM).

GARA 2: 1. Rispoli; 2. Massandrini; 3. De Angelis; 4. Lorenzini; 5. Ponsicchi; 6. Lau-ria; 7. Andrei; 8. Puccianti; 9. Vezzani.

Triveneto-Emilia RomagnaVrtojba (Slovenia) 10 luglio

Campionato triveneto ed emiliano ro-magnolo supermotard – Organizzatore: M.C. AMD Nova Gorica – Direttore di ga-ra: Gregor Sicherl – Meteo: sereno

ClassificheTROFEO MICHELIN E CHALLENGE: 1.

Ravaioli (TM); 2. Ferranti (KTM); 3. Mar-chioni (Suzuki); 4. Baraldi (KTM); 5. Catena (Honda); 6. Marzaro (KTM); 7. Ansaloni (KTM); 8. Gavelli (Suzuki); 9. Zuppiroli (Honda); 10. Cappucci (Honda); 11. Solmi Husqvarna).

EMI ELITE: 1. Buda (Honda); 2. Migliori (KTM); 3. Comellini (Rieju); 4. Lupini (Hon-da); 5. Toumaniantz (KTM); 6. Marchesini (KTM).

LITES: 1. Bertuzzi (KTM). EMI ROOKIES: 1. Stefani (Honda); 2.

Franciosi (Suzuki); 3. Camilletti (Honda); 4. Manfredi (Honda); 5. Schipa (KTM); 6. Ca-milletti (Honda); 7. Maroni (Aprilia); 8. Spa-rapan (Honda); 9. Fiorentini (Husqvarna); 10. Riciputi (Honda); 11. Badini (Rieju); 12. Luppi (Honda); 13. Camurati (Honda).

FEMMINILE: 1. Marocchi (KTM); 2. Vezzu (Honda); 3. Girotti (KTM); 4. Sut (Honda).

TRV ROOKIES: 1. Domenichini (Aprilia); 2. Masotti (Yamaha); 3. Strizzolo (TM); 4. Polacco (KTM); 5. Tosatto (TM); 6. Zorzi (KTM); 7. Borsatti (Honda); 8. Bortoluzzi (TM); 9. Marin (Honda); 10. Castelli (Honda); 11. Conti (Yamaha); 12. Camerin (Yamaha); 13. Polacco (Yamaha); 14. Molina (Husqvar-na); 15. Castelli (Honda); 16. Busatto (Hon-da); 17. Saccomani (Aprilia); 18. Somma-campagna (Honda).

TROFEO MICHELIN: 1. Guiotto (Honda); 2. Cagnini (Husqvarna); 3. Zannin (Aprilia); 4. Tull (Honda); 5. Bertasi (Honda); 6. Gar-bellotto (KTM); 7. Tricarico (Aprilia); 8. Zo-nin (Honda); 9. Partelli (KTM); 10. Zabot (Honda); 11. Giacometti (Honda); 12. Brai-dotti (Suzuki); 13. Dal Molin (Honda); 14. Ceccotto (Honda); 15. Piccinato (Suzuki); 16. Marchina (Honda); 17. Compri (Kawasa-ki); 18. Zabot (Honda); 19. Perotto (KTM).

TRV PROMO: 1. Bassani (KTM); 2. Mon-tanino (KTM); 3. Zambotto (Husqvarna); 4. Consalter (Honda); 5. Marsetti (KTM); 6. D’Adam (Honda); 7. Mansoldo (KTM); 8. Rossetti (Aprilia); 9. Sant (KTM); 10. Mene-gazzo (KTM).

TOP CLASS: 1. Piccinato (Honda); 2. Piva (Honda); 3. Zanon (Aprilia); 4. De Vallier (Honda); 5. Medizza (Honda); 6. Vanin (Hon-da); 7. Sarazin (Yamaha); 8. Gavinelli (Hon-da).

PiemonteColleretto Castelnuovo (TO) 19 giugno

Campionato piemontese trial, sesta prova – Organizzatore: M.C. Valle Sacra – Direttore di gara: Domenico Lombardo

ClassificheTR2: 1. Catalin (Gas Gas) 9; 2. Mondo

(Gas Gas) 9; 3. Garnero (Beta) 14; 4. Ro-chon (Beta) 23; 5. Gilardini (Sherco) 27; 6. Gaudino (Gas Gas) 59.

TR3: 1. Coppi (Beta) 6; 2. Scalenghe (Beta) 13; 3. Mezzano (Beta) 14; 4. Luppi (Beta) 21; 5. Borghezio (Gas Gas) 47; 6. Battagliotti (Sherco) 51; 7. Vacchiero (Ossa) 53; 8. Gilardi (Sherco) 70.

TR3 Over 30: 1. Soulier (Ossa) 5; 2. Nat-ta (Beta) 10; 3. Duclos (Beta) 10; 4. Marchi-sio (Sherco) 15; 5. Beroggio (Beta) 20; 6. Fornara (Beta) 29; 7. Quartagno (Scorpa) 33; 8. Brocco (Scorpa) 37; 9. Girardi (Sher-co) 45; 10. Colliard (Montesa) 46; 11. Minuz-zo (Beta) 47; 12. Lacitignola (Sherco) 61; 13. Perassolo (Sherco) 69.

TR3 125cc: 1. Lavanche (Sherco) 24; 2. Severino (Sherco) 37; 3. Giambone (Beta) 40; 4. Pignocco (Beta) 45.

TR4: 1. Rolle (Beta) 5; 2. Barre (Beta) 9; 3. Bosio (Montesa) 9; 4. Piu (Scorpa) 9; 5. Prina (Beta) 10; 6. Demartini (Beta) 12; 7. Margherettaz (Beta) 13; 8. Rovej (Gas Gas) 13; 9. Girello (Beta) 15; 10. Arato (Gas Gas) 17; 11. Delfino (Gas Gas) 21; 12. Calcedo-neo (Gas Gas) 25; 13. Regaldo (Gas Gas) 29; 14. Crestani (Gas Gas) 29; 15. Peretti (Be-

ta) 31; 16. Peretti (Gas Gas) 40; 17. Kaser-mann (Gas Gas) 42; 18. Pansa (Beta) 50; 19. Piazza (Beta) 54; 20. Guglielmina (Beta) 54; 21. Faletto (Beta) 57; 22. Veglio (Beta) 67; 23. Calcagno (Gas Gas) 73; 24. Previale (Montesa) 80.

TR4 Over 40: 1. Boggio (Sherco) 4; 2. Destro (Beta) 12; 3. Adami (Beta) 14; 4. Rolandi (Beta) 16; 5. Rocco (Gas Gas) 16; 6. Balocco (Montesa) 19; 7. Livera (Beta) 24; 8. Ferrero (Ossa) 27; 9. Leria (Sherco) 40; 10. Raviglione (Gas Gas) 41; 11. Gaiarar-delli (Sherco) 43; 12. Aimaro (Ossa) 51.

TR5: 1. Coello (Sherco) 11; 2. Scaciga (Beta) 15; 3. Belletto (Sherco) 17; 4. Milano (Beta) 18; 5. Lattanzio (Ossa) 18; 6. Col-liard (Beta) 24; 7. Palamara (Gas Gas) 26; 8. Pellegrini (Beta) 27; 9. Noussan (Beta) 27; 10. Vola (Beta) 44.

TR5 Over 40: 1. Carvelli (Beta) 6; 2. Ma-laspina (Montesa) 8; 3. Debernardini (Gas Gas) 9; 4. Rocco (Gas Gas) 9; 5. Cottellero (Gas Gas) 11; 6. Cerana (Beta) 12; 7. Titli (Gas Gas) 13; 8. Montrucchio (Sherco) 14; 9. Agostini (Beta) 16; 10. Poi (Gas Gas) 18; 11. Marcon (Beta) 23; 12. Gariazzo (Beta) 24; 13. Cena (Beta) 26; 14. Orbaniello (Be-ta) 26; 15. Terlizzi (Beta) 29; 16. Rolando (Montesa) 32; 17. Bosco (Montesa) 32; 18. Sposito (Montesa) 43; 19. Paire (Montesa) 43; 20. Bosio (Montesa) 50.

EPOCA: 1. Comba (SWM) 17; 2. Bocca (Fantic) 18; 3. Comba (Bultaco) 25.

SPORT: 1. Pianasso (Beta) 0; 2. Grigato (Montesa) 2; 3. Re (Montesa) 2; 4. Bounous (Gas Gas) 5; 5. Pacchiodo (Gas Gas) 5; 6. Perazzolo (Gas Gas) 11; 7. Passet Gros (Gas Gas) 14; 8. Geda (Beta) 15; 9. Prodi-gherò (Gas Gas) 15; 10. Bolla (Beta) 28; 11. Piazza (Gas Gas) 29; 12. Sacco (Gas Gas) 30; 13. Muratori (Beta) 30; 14. Olivero (Sherco) 30.

JUNIOR B: 1. Mortara (Beta) 7; 2. Tasso (Gas Gas) 8; 3. Madarena (Beta) 10; 4. Al-bertoni (Beta) 19; 5. Rajmondo (Gas Gas) 21; 6. Peaquin (Gas Gas) 48.

JUNIOR C1: 1. Bartoletti (Sherco) 1; 2. Zana (Gas Gas) 2; 3. Ciardo (Beta) 9; 4. Aprile (Beta) 37.

JUNIOR C2: 1. Bono (Beta) 10; 2. Ber-tuccelli (Beta) 32.

JUNIOR D1: 1. Rabino (Gas Gas) 13; 2. Pianezzolla (Beta) 15.

JUNIOR D2: 1. Casella (Beta) 63.JUNIOR E: 1. Portigliatti (Beta) 52.

a fianco, lorenzo cucini (555) e tommaso talluri protagonisti in toscana.

Trialregionale

Emilia-RomagnaTosca di Varsi (PR) 17 luglio

Campionato emiliano romagnolo trial, terza prova – Organizzatore: AM Crociati Parma

ClassificheTR2: 1. Pradelli; 2. Conforti; 3. Giovac-

chini.TR3: 1. Diemmi; 2. Del Monte; 3. Mona-

teri; 4. Taddei; 5. Conti; 6. Tonnini; 7. Vi-gnaroli; 8. Saloni; 9. Ottoni.

TR4: 1. Casadio; 2. Semeraro; 3. Cella; 4. Gibellini; 5. Reverberi; 6. Mondini; 7. Perla; 8. Fontana; 9. Morini; 10. Rozzi; 11. Ghini; 12. Gasperini; 13. Rossetti.

TR5: 1. Mondini; 2. Aini; 3. Battistini; 4. Giacobazzi; 5. Balestrieri; 6. Lega; 7. Re-verberi; 8. Lionelli; 9. Sandrolini; 10. Sava-ni; 11. Guermondi; 12. Andreotti; 13. Incer-ti.

JUNIORES C2: 1. Lionelli.TR6: 1. Furlotti; 2. Reverberi; 3. Berta-

rini; 4. Bononcini; 5. Tonnini.

dall’alto, alessio piccinato e fabio buda.

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di Mirko SeveriProva verità Suzuki GSR 750

Se penSate che la GSR 750 sia solo la vecchia GSR 600 rivista, vi sbagliate. È una moto completamente nuova,

con un motore derivato da quello della GSX-R 750 ”addomesticato” per adattarsi all’indole di questa naked. I progettisti han-no rinunciato al pesante codone che la fa-ceva sembrare una brutta copia dell’MV F4 per passare a linee più moderne, minima-liste, ovviamente a scapito del passeggero che adesso è relegato su un francobollo di sellino, duro e per giunta molto rialzato rispetto al pilota. Ma il risultato è molto più appagante. Tutte le linee della moto sono spigolose, dal serbatoio al fanale anteriore; molto curato lo scarico, un 4 in 1 con il terminale a sezione triangolare che si in-serisce alla perfezione nell’insieme. Unico neo: la GSR 750 somiglia un po’ troppo alla concorrenza e ha perso quella personalità che contraddistingue la 600. A colpo d’oc-chio, infatti, è facilissimo scambiarla per una CB 1000 R. Anche il faro ben riuscito, con le luci di posizione azzurrate alle estre-mità, riprende la linea della naked Honda.

Nonostante la seduta sia un po’ alta (815 mm), anche le persone più basse riescono a posare bene i piedi a terra grazie alla sella stretta al centro. Piccola e compatta, la GSR comunica una sensazione di estre-ma controllabilità che si conferma appena saliti in sella. I 199 kg a secco non si avver-tono minimamente spostandola da fermi. Chiaramente va approcciata con il rispetto che merita una 750 cm3, sembra un mezzo facile ma il rombo del motore ammonisce: innocuo e tranquillizzante fin verso i 4000 giri, ma oltre questa soglia si trasforma in un boato corposo e profondo che fa schiz-zare in alto la lancetta del contagiri rivelan-do lo spirito aggressivo celato sotto una veste insolita.

La sistemazione è comoda. Sella stretta, ma molto ben imbottita, il busto legger-mente inclinato in avanti che va a caricare gli avambracci quanto basta per trasmet-tere padronanza sul largo manubrio, ma senza affaticarli troppo. Le gambe un po’ raccolte non riescono però a fasciare al meglio il serbatoio a causa delle sue for-me: larghissimo nella parte anteriore e molto più stretto nella zona della sella. Ci vuole un attimo per adattarvisi, ma nel complesso la posizione è più che buona.

Appena si parte ci si accorge con soddi-sfazione che gli innesti del cambio sono precisi e ravvicinati, e che la frizione è mor-bida e non stanca; solo, manca un po’ di modulabilità che nelle partenze e nel traf- Nuda e cruda

Il cruscotto segue lInee tradIzIonalI: grosso contagIrI centrale e a fIanco Il dIsplay lcd dello strumento multIfunzIonecon le IndIcazIonI consuete.

]

Prezzo 8190 euro f.c.

Potenza 106 CV (78 kW)

a 10.000 giri/’

Coppia 8,15 kgm (80 Nm)

a 9000 giri/’

Peso a secco 199 kg

Colori rosso, bianco, nero

datI dIcHIaratI

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Nuda e crudaBella guida, linea aggressiva, motore

generoso: la naked Suzuki è appagante.Ma qualche dettaglio è un po’ frettoloso

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identikitPMotoreQuattro cilindri in linea, 4T, raffreddato a li-quido. Alesaggio e corsa 72 x 46 mm. Cilin-drata 749,2 cm3. Rapporto di compressione 12,9:1. Distribuzione DOHC, 16 valvole. Ali-mentazione a iniezione elettronica. Accen-sione elettronica. Lubrificazione a carter umido. Avviamento elettrico.PtrasMissionePrimaria a ingranaggi, finale a catena. Frizio-ne multidisco in bagno d’olio a comando meccanico. Cambio a 6 marce.PciclisticaTelaio a doppio trave in elementi d’acciaio. Sospensioni: anteriore forcella Kayaba a ste-li rovesciati di 41 mm Ø regolabile nel preca-rico molla; posteriore con leveraggi progres-sivi e un ammortizzatore Kayaba regolabile nel precarico molla. Freni: anteriore 2 dischi di 310 mm Ø, pinze Tokico a 2 pistoncini; posteriore un disco di 240 mm Ø, pinza Nis-sin a 1 pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17M/C (58W); post. 180/55 ZR17M/C (75W).PdiMensioniInterasse 1450 mm; lunghezza 2115 mm; larghezza 785 mm; altezza 1060 mm; altez-za sella 810 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 25°15’; avancorsa 102 mm. Capacità del serbatoio carburante 17,5 litri.

Prova verità Suzuki GSR 750

fico farebbe comodo. Le marce sono indica-te sul cruscotto, dominato dal contagiri. Sul display tutto quello che serve ma niente di più: tachimetro, livello carburante, spia olio, temperatura acqua e orologio.

Con la GSR 750 si può viaggiare tran-quillamente in sesta marcia già a 2000 giri, il motore riprende senza strappi o incertez-ze. Lineare e liscio (quasi ”elettrico”), sale senza sorprese, poi a 4000 giri il tiro au-menta deciso e fino ai 7000 la sensazione è di grande piacevolezza. Non serve molta pratica di motori per portare a spasso la naked giapponese, tanto è facile e comple-tamente priva di effetto on-off. Doti che fan-no molto comodo nel traffico dove, tra la ridotta lunghezza del mezzo e il motore pronto, si riesce a zigzagare tra le auto an-che usando marce alte.

Se poi in situazioni più “aperte” si varca la soglia dei 7000, salta fuori l’altra faccia della GSR e con essa gli oltre 101 CV effet-tivi rilevati dal nostro banco prova. La pro-gressione è sempre costante ma impetuo-sa, richiede un polso più “sapiente”, e il rombo si trasforma in un boato che promet-te battaglia. La “cavalleria” viene scaricata a terra con vigore, ben supportata dalle

la linea della Gsr 750 riprende le silhouette che vanno per la MaGGiore. Molto “Modaiola”, non troppo personale, indubbiaMente piena di Grinta, coMe deve esserlo una naked.

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Più coppia meno sPesail motore è derivato dalla GsX-R

LA TECNICA

Il propulsore della GSR 750 deriva dallo sportivissimo quattro cilindri in linea della GSX-R 750, ma è stato modificato in numerosi aspetti per adeguarne le carat-teristiche alle necessità di una naked, cioè essenzialmente per renderlo più generoso ai bassi e medi regimi, e più trattabile. Gli interventi principali hanno riguardato l’adozione di alberi a camme di diverso profilo, condotti di aspirazione e scarico di nuovo disegno e valvole di 27,2 mm Ø all’aspirazione e 22 mm Ø allo scarico. È stato anche ridotto il rapporto di compres-sione, portato da 12,5:1 a 12,3:1 adottando differenti pistoni pressofusi in lega di allu-minio. Adeguato alla bisogna, ovviamente, anche il softwre della centralina che gesti-sce il sistema di accensione digitale tran-

sistorizzata e i dispositivi “ausiliari” come il SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), che prevede doppie valvole a farfalla, la prima comandata dal cavo dell’acceleratore e la seconda gestita dalla centralina per mez-zo di un motorino elettrico per mantenere l’ideale velocità dell’aria aspirata nei col-lettori e garantire la migliore miscelazione con la benzina; e poi il sistema ISC (Idle Speed Control) che migliora la messa in moto a freddo, stabilizzando il minimo ed abbattendo drasticamente le emissioni inquinanti, e infine il SET (Suzuki Exhaust Tuning), che parzializza la valvola allo sca-rico rendendo più pronto il tiro ai regimi medio-bassi. Rispetto alla precedente motorizzazione si sono ottenuti un notevo-le incremento di coppia ed un risparmio

economico stimato dai tecnici Suzuki in-torno al 10%.

Per quanto riguarda la ciclistica, tutto è incentrato su un telaio a doppio trave in acciaio che si allunga ad abbracciare la parte superiore dei cilindri tramite due appendici. È in tubi con sezione a D nella parte anteriore e con sezione circolare in quella posteriore.

Scelte di contenimento dei costi hanno portato a lesinare su alcuni particolari. Tra questi il forcellone, anch’esso in semplici sezioni d’acciaio, in controtendenza con le linee avveniristiche della nuova GSR 750. Le sospensioni sono di ottima qualità, for-cella Kayaba a steli rovesciati di 41 mm Ø e al posteriore un ammortizzatore pure Kayaba sollecitato tramite leveraggio pro-gressivo, ma regolabili solo nel precarico molla.

All’anteriore c’è un impianto frenante all’altezza della situazione ma anch’esso migliorabile nel design. Le pinze Tokico a due pistoncini abbinate ai dischi di 310 mm Ø garantiscono mordente ma vanno usate con decisione. Al posteriore un disco di 240 mm Ø, che pure richiede di agire con decisione sul pedale.

IL moTorE è dErIvATo dA quELLo dELLA GSX-r 750 mA è STATo modIfICATo pEr rENdErLo pIù TrATTAbILE E pIù vIGoroSo IN bASSo: SoNo dIvErSI GLI ALbErI A CAmmE, LE vALvoLE, I CoNdoTTI, I pISToNI E IL SofTwArE dELLA CENTrALINA ELETTroNICA. AmmorTIzzATorE E forCELLA SoNo KAyAbA. ENTrAmbI SoNo rEGoLAbILI NEL prECArICo moLLA mA NoN C’è poSSIbILITà dI INTErvENIrE SuL frENo IdrAuLICo Né IN ComprESSIoNE, Né IN ESTENSIoNE.

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Prova verità Suzuki GSR 750

gomme di primo equipaggiamento (le Brid-gestone Battlax BT016), e l’avantreno si alleggerisce regalando una entusiasmante percezione della potenza. La velocità sale molto rapidamente e solo l’intervento del limitatore nei pressi dei 12.000 giri riporta alla realtà.

Alcune vibrazioni sono avvertibili supera-ti i 7000 giri, nella zona della sella, mentre prima di questa soglia ce ne sono solo di lievissima entità sulle pedane.

Per quanto riguarda i consumi, nell’uso extraurbano si sta attorno ai 19,2 km/litro.

I freni rispondono bene al comando ma vanno azionati con decisione. La decelera-zione è potente e ben modulabile, assecon-data da un’ottima forcella Kayaba con steli di 41 mm Ø, ben tarata. Sotto sforzo, dopo numerose e decise frenate, la risposta del-la leva diventa gommosa, sempre restando però entro i limiti del ragionevole. Le tuba-ture dei freni in gomma non sono d’aiuto, in questo, ma contenere i costi comporta qualche rinuncia, così come per il forcello-

ne dalla struttura un po’ datata. Anche ri-durre le regolazioni delle sospensioni al solo registro per il precarico molla ha per-messo di ridurre i costi. Ma come si diceva, la GSR 750 è così: deve piacere com’è.

Il setting delle sospensioni in ogni caso è azzeccato, solo un po’ rigido al posteriore che sullo sconnesso non sempre copia be-ne il fondo stradale. Il passeggero beneficia della generosa imbottitura della sella, fin troppo morbida; all’anteriore invece non si potrebbe chiedere di meglio.

L’inserimento in curva è rapido e pre-ciso, mantenere la traiettoria è un gioco da ragazzi. Nel misto la moto divora le curve con disinvoltura, con una tale stabilità che sembra di essere su rotaie, e con qualsiasi marcia si affrontino, tanta è la generosità del propulsore. Sono caratteristiche di na-turalezza, facilità e piacevolezza che poche naked al primo contatto riescono a tra-smettere nella stessa misura.

La compattezza del mezzo, la taratura

rigida delle sospensioni e i pesi ben distri-buiti fanno sì che nei cambi di direzione la GSR sia un fulmine. Sbatacchiarla da una parte all’altra dà un gran gusto, che spinge a cercare strade ricche di “esse” e curvoni medio-veloci. È il terreno ideale per la nuo-va naked, che consente pieghe degne di nota a patto che l’asfalto sia liscio e privo di asperità; in caso contrario la rigidità del posteriore costituisce un limite. In uscita di curva la Suzuki 750 resta stabilissima, cosa che garantisce più tempo per preparare la curva successiva.

La protezione aerodinamica fornita dall’esiguo cupolino è quella di una “nuda”, comunque sufficiente se non si superano i 120 km/h; oltre, è consigliabile appiattirsi sul serbatoio.

La GSR 750 si colloca a metà strada tra le naked 600 e le 1000 anche nel prezzo: 8190 euro f.c. Una cifra per la quale si potrebbe chiedere qualche particolare pregiato in più, magari a livello di elettronica, ma il ri-sultato generale è appagante e gratificante.

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Velocità max223,3 km/h

Accelerazione da fermo distanza tempo velocitàuscita inmetri insecondi inkm/h

0-400 11”54 188,3 0-1000 22”06 216,6 variazione tempo distanza velocitàinkm/h insecondi inmetri

0-100 3”37 48,6 0-200 14”14 541,1

Ripresa da 60 km/hMisuratanelrapportopiùlungo

distanza tempo velocitàuscita inmetri insecondi inkm/h

0-400 12”63 164,8 0-1000 23”81 213,3 variazione tempo distanza velocitàinkm/h insecondi inmetri

60-100 4”58 101,0 60-200 19”21 737,8

Scarto al tachimetroVelocitàindicataVelocitàeffettiva

50 km/h 46,2 km/h 100 km/h 94,4 km/h 150 km/h 140,5 km/h

Frenata metri

da 60 km/h 13,5da 100 km/h 38,6

Peso effettivoConilpienodicarburante 211,4 kgAsse anteriore 107,4 kgAsse posteriore 104,0 kg

Potenza massimaeffettivaallaruota

74,5kW(101,2CV)a10.350giri/’

Coppia massimaeffettivaallaruota

73,5Nm(7,49kgm)a9000giri/’

Linea7,5Bellaeaggressiva,piùdellaversione600,

mariprendelelineedimotogiàvisteecirimetteinpersonalità.

Finiture7,5Altiebassiinquestosettore,maindubbiamente

sinotailtentativodicontenereicosti.Alcunielementisonospicciativi,eunpo’miseri.

Componentistica7,5Valelostessodiscorsodellefiniture:

c’ètuttoquellocheserve,l’equipaggiamentoèfunzionalemanientedipiù.

Motore9Generosoepoliedrico,puòesseredocile

opotenteasecondadiquellocheglisichiede.Unabombasoprai7000giri.

Trasmissione8Ilcambiononprestailfiancoadalcunacritica,

allafrizioneinvecesipotrebbechiedereunamaggioremodulabilità.

Sospensioni7,5Nonsipuòinterveniresulfrenoidraulicomaquesto

nonèunproblema.Ilvotoèlamediatraunanterioreda8eunposterioretropporigido(7).

Freni8L’anterioreèpotenteemodulabile

manecessitadiunapinzatadecisaperdareilmegliodisé.Durodaazionareilposteriore.

Strumentazione8Semplicemadiaspettomodernoepiacevole,

completaebenvisibile.C’èpurel’indicatoredellamarciainserita.

Comfort7,5Posizionediguidaleggermentecaricata

sugliavambracci.Sellamorbidamaunpo’piccola.Vibrazioniappenapercettibili.

Guida9Piacevole,èunamotofaciledaportare

maconuncertocarattere,potentesesivuolesfoderarelacavalleria.Dariferimento.

Prezzo8L’attenzionealrisparmiononhaportatogrossimiracolisulprezzo,unpo’altoinrapportoalle

finiture,maproporzionatoalsegmentodimercato.

la pagella i rilevamenti

il banco

Scelte trAdizionAli per i freni: All’Anteriore pinze tokico A due piStoncini A fiSSAggio convenzionAle, dietro unA pinzA niSSin A un piStoncino. il cupolino è poco più di unA protezione per il cruScotto e SoprA i 120 km/h conviene AppiAttirSi Sul SerbAtoio.

Perl’usodellapistasiringrazia:

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Prova novità LML Star 4T 200di Dario Ballardini

CASERTA - L’amministratore delegato non c’è, è uscito con lo scooter. Deve fare 650 chilometri in due giorni con

lo Star 4T 200, l’ultima novità della LML: dice che vuole conoscere bene quello che vende. L’amministratore delegato, Tomma-so Valentino, del resto è un appassionato e gareggia pure nel monomarca che si corre con gli LML, anche se elegantemente si ri-tira prima della bandiera a scacchi.

Cose che succedono in un’azienda dove – a parte il papà-presidente e la moglie – tutti hanno tra 21 e 26 anni; un’azienda gio-vane che ha avuto un successo inaspettato puntando sul vintage, e in tempi di crisi generalizzata, in un paio d’anni ha quintu-plicato le vendite: 800 nel 2008, 4300 nel 2009, e per il 2011 i numeri sono ancora in crescita.

Dallo Star 200 ci si aspetta una bella spinta in questo senso, e non per grazia piovuta dal cielo ma perché sotto la carroz-zeria c’è un progresso nettissimo. Non si direbbe a vedere le linee più che familiari dello Star, capaci di toccare il cuore proprio per il richiamo nostalgico, e cambiate solo per alcuni dettagli rispetto agli Star prece-denti. Invece il motore è tutto nuovo, ripro-gettato da cima a fondo e totalmente diver-so dai 125 e 150 al punto da avere modifica-to – leggermente – anche la dinamica della ciclistica, rendendola un filo più stabile.

Certo, viene da chiedersi quanto sia im-portante l’aspetto tecnico in uno scooter che trae il suo appeal dall’aria retró, quan-to contino le prestazioni in un mezzo da guidare e godere senza fretta, con un pia-cere raffinato e leggermente snob. Eppure si vive anche di quello, perché è vero che questo è uno scooter della generazione

gloriosa, cambio a mano e ruota di scorta, e che non sarà mai intuitivo e scattante co-me uno di quelli moderni, né vuole esserlo; però non è per nulla spiacevole un motore molto rotondo anche in basso, con un tiro vigoroso e una spinta piena ai medi regimi.

Sono termini insoliti per uno scooter co-me l’LML, eppure rispetto ai 125 e 150 da tempo in produzione il progresso è tale che si resta sorpresi. La velocità massima è li-mitata attorno a 100 all’ora o poco più, an-che se sarebbe stato facile lasciarlo andare oltre, perché non sono prestazioni e brividi che si cercano su uno scooter del genere. Meglio un’erogazione generosissima che porta fuori onorevolmente – anzi, con que-sta versione 200 molto bene – da qualun-que situazione anche se si è sbagliata una marcia, cosa molto facile sulle prime. Me-glio, anche, la possibilità di sorpassare con una certa spinta, ed eccellenti doti di ar-rampicatore quando arriva una salita.

CERTo non è uno scooter come quelli cui siamo abituati, ha un’agilità pazzesca che nel traffico fa comodo ma è poco stabile se non lo si guida con pulizia, nonostante il nuovo propulsore abbia migliorato il carico sull’avantreno, perché l’ammortizzatore anteriore è cedevole e dondolone. E biso-gna abituarsi a usare il cambio con la mano, anche per sfruttare il freno motore.

Le sospensioni sono confortevoli sulle irregolarità, molto meno sulle buche pro-fonde; delle due è decisamente meglio la posteriore, quella che sostiene la maggior parte del peso dello scooter.

Quanto ai freni, sono in carattere col mezzo: sufficienti ma non aggressivi, adat-ti a una ciclistica da passeggio. Il posteriore

Super Star

Produzione indiana e fascino italiano, vendite quintuplicate in 2 anni. Più tiro e più stabilità col nuovo motore 200

Nel cruscotto viNtage soNo comparse le spie del folle e del freNo posteriore. il comaNdo del cambio resta maNuale, coN il maNicotto sul maNubrio di siNistra.

]

Prezzo 2670 euro f. c.

Potenza 11,7 CV (8,6 kW)

a 6250 giri/’

Coppia 1,48 kgm (14,5 Nm)

a 4250 giri/’

Peso a secco 117 kg

Colori 20 livree più 4 versioni

DATI DICHIARATI

Super Star

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identikit

PMotoreMonocilindrico, 4T, raffreddato ad aria for-zata. Alesaggio e corsa 65,5 x 59,3 mm. Cilindrata 199,8 cm3. Rapporto di compres-sione 9,1:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa, 2 valvole. Alimentazione con un carburatore, diffusore 20 mm Ø. Accensione elettronica. Lubrificazione for-zata a carter umido. Avviamento elettrico ed a kick starter.PtrasMissionePrimaria diretta, finale a ingranaggi. Frizio-ne multidisco in bagno d’olio. Cambio a 4 marce con comando al manubrio.PciclisticaTelaio a struttura mista con scocca e tubi in acciaio. Sospensioni: anteriore a bielletta oscillante con un ammortizzatore idraulico; posteriore motore oscillante e un ammor-tizzatore idraulico. Freni: anteriore 1 disco 200 mm Ø; posteriore tamburo 150 mm Ø. Pneumatici: anteriore e posteriore 3.50” x 10”.PdiMensioniInterasse 1235 mm; lunghezza 1760 mm; larghezza 695 mm; altezza sella 820 mm. Capacità del serbatoio carburante: 5,5 litri (di cui 1 litro di riserva).

Prova novità LML Star 4T 200

All’anteriore la sospensione segue lo schema a bielletta oscillante con ammortiz-zatore, questo modificato nella taratura co-sì come è stata modificata quella dell’ele-mento posteriore.

Sono anni Settanta le finiture spartane: saldature vistose, cavi e viti poco nascosti e accoppiamenti macchinosi. Ed è retró pure l’equipaggiamento: fa tenerezza vedere og-getti di un’altra epoca come il rubinetto del-la benzina e il pomello dello starter a mano, però nel cruscotto sono comparse la spia del folle e quella dell’azionamento del peda-le del freno, visto che non è improbabile la-sciargli inavvertitamente il piede sopra. Sotto la sella c’è il tappo del serbatoio ma non lo spazio per un casco, l’unico portaog-getti è il cassetto nel controscudo, ampio.

Ma anche questo fa parte del sapore vin-tage a cui la LML ha legato il fascino dello Star, assieme a un prezzo molto competiti-vo: 2670 euro. E assieme alla possibilità di customizzare il proprio mezzo all’origine: di serie sono disponibili 20 livree e sono in arrivo anche le versioni RS, GT, Bicolore e Mat, ma sul sito della LML ( www-lmlitalia.com ) con il configuratore è possibile pure vedere e ordinare le personalizzazioni che si vuole, equipaggiamento e vernici. Per vede-re Star di tutti i colori.

tra l’altro ha il comando a pedale, come su-gli scooter moderni non si usa più.

Ma questo non è uno scooter moderno: è una bella storia di quelle di una volta. Anche nel prezzo.

LA TECNICA - Lo Star ha sembianze fami-liari, eppure a ben guardare sotto la scocca in lamiera ha una tecnica tutta sua; in par-ticolare nella zona centrale, sotto la sella, c’è una struttura di irrigidimento in tubi elettrosaldati a cui è fissato l’ammortizzato-re. Un braccio della sospensione vero e pro-prio non c’è, a oscillare è il motore, legger-mente decentrato sulla destra, che in que-sta versione 200 cm3 è stato completamente riprogettato. Resta un monocilindrico quat-tro tempi a due valvole raffreddato ad aria, ma mentre il cuore del 125 e del 150 è costi-tuito da due semicarter divisi verticalmente, qua ce ne sono tre, uno grande a tunnel e due di chiusura. Il peso spostato in avanti dà più carico all’avantreno, gli attacchi motore sono su silent block per filtrare le vibrazioni. Anche il cambio a crociera è stato riproget-tato per migliorare la precisione degli inne-sti, sebbene resti senza preselettore, il che richiede una certa manualità; è stata ripro-gettata anche la frizione, più robusta, ed è stato aggiunto un condotto esterno per por-tare olio alla testata migliorandone la lubri-ficazione. L’alimentazione per ora è a carbu-ratore ma presto arriverà l’iniezione. L’av-viamento – anche questo non usa più tanto – è sia elettrico che a pedale. CI PIACE

Tiro motore

Linea vintagePrezzo

NON CI PIACE

Frenata

Sospensione anteriore

Finiture

in PocHe Parole

il Motore è ancHe eleMento oscillante; sul nuovo 200 è stato aggiunto un condotto esterno cHe Porta olio alla testa. dietro il coPercHio sinistro c’è la batteria.

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Fireblade cambia cosìci sarà “solo” un leggero restyling

LA HONDA aveva previsto di svelarla in autunno ma qualcuno ha pensato di anti-cipare i tempi, fotografando la nuova CBR-1000RR Fireblade mentre era di passaggio in un non ben precisato concessionario. Per i manager nipponici, il fortunato foto-grafo ora è il ricercato numero uno ma, indipendentemente dalla sua punizione, ormai la frittata è fatta. Infatti le foto della nuova supersportiva Honda sono diventate di dominio pubblico e sono addirittura sta-te pubblicate su Facebook! Spiegata la storia, passiamo al lato tecnico della que-stione. Chi si aspettava una Fireblade rivo-luzionaria, rimarrà deluso. Infatti (almeno per ora) non arriverà né una supersportiva V4 né una super tecnologica quadricilin-drica in linea. Costerebbero troppo ed i mercati che fino ad ora hanno spinto que-sto tipo di moto non vogliono correre ri-schi, in questo delicato momento. Quindi le novità saranno “solo”: un frontale ridi-segnato, sospensioni Showa più evolute (la forcella sarà la ormai nota ed efficace Big Piston), cerchi più leggeri ed una stru-mentazione completamente digitale. L’elettronica ed il resto della meccanica dovrebbero restare invariate, salvo ripen-samenti dell’ultimo momento.

rp

Il cupolIno (In alto), è stato rIfatto ed ora è pIù aggressIvo. nuove le sospensIonI showa (sopra e sotto) nuovI pure strumentazIone (sopra a sInIstra) e cerchI (a sInIstra).

Anteprima Honda CBR1000RR 2012

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qui g

iappone

il digitale terrestre favorisce le motocon la diffusione del nuovo segnale televisivo sono nate le prime trasmissioni tematiche

DAL 24 luglio 2011 il segnale analogico per le trasmissioni TV in Giappone non è più in funzione. Da questa data in avanti i segnali di tutte le emittenti televisive sono passati da analogici a digitali. La trasmissione digitale aveva avuto inizio nel 2003 e da quell’anno erano rimasti in funzione entrambi i segnali. In quel periodo le emittenti televisive avevano dovuto dotarsi sia di strutture analogiche che digitali, ma ora che non devono più mantenere le strutture analogiche possono ridurre in maniera considerevole le spese. Ecco perché la digitalizzazione dei segnali televisivi viene accolta favorevolmente da tutta l’industria televisiva. A beneficiare in larga misura di questo cambiamento sono le emittenti TV digitali BS perché ora ogni nucleo familiare in Giappone può ricevere i suoi canali perfettamente con il digitale terrestre, basta avere una parabola o abbonarsi alla rete locale CATV, e questo significherà anche grandi opportunità di business. Tra queste emittenti digitali BS, c’è un canale che ha un programma specializzato in moto.

BS11 trasmette “MotoRise – un’ora di moto per adulti” alle dieci della sera della prima domenica del mese (con replica alla stessa ora della terza domenica del mese).

In realtà ci sono diversi programmi che si occupano di moto, ma la maggior parte sono canali a pagamento oppure si tratta di canali che si ricevono solamente in determinate zone. “MotoRise” è il solo programma che può essere visto ovunque ed è gratuito. Inizialmente era stato trasmesso come programma speciale in maggio e in ottobre del 2009 poi, avendo avuto un buon successo, da febbraio 2010 ha iniziato ad essere mandato in onda regolarmente. Tratta di tutto quanto sia in qualche modo collegato alla moto, dal turismo allo sport, dalla strada al fuoristrada, dallo sviluppo ai segreti storici. Tre sono i conduttori del programma: Shinobu Mitsui, che partecipa a molti eventi motociclistici in tutto il paese, Kenji Kondo, fondatore e primo direttore della rivista Mr.Bike, una delle più influenti e più importanti del Giappone in campo motociclistico, e l’ex pilota della MotoGP Shinya Nakano.

Nel programma di agosto si è parlato di “donne motocicliste”. Due giovani donne pilota, che hanno partecipato ai campionati nazionali giapponesi di corse su strada e motocross, sono state ospiti in studio e hanno parlato con i tre conduttori. Kondo poi, ha fatto visita a una sua vecchia amica e pilota, leggendaria vincitrice di molti rally nella classe femminile, inclusi la Parigi-Dakar, il Rally dei Faraoni e il Mongol Rally. Secondo il produttore di questo programma, Kazuma Saito, i principali spettatori sono uomini di quaranta, cinquant’anni, anche se grazie alla rapida diffusione delle TV a schermo piatto sono in aumento anche i nuclei familiari. «Ci piacerebbe che i nostri spettatori conoscessero e sapessero apprezzare il piacere della moto i cui aspetti sono molteplici. Possiamo parlare di tutto, dalle competizioni a seri problemi sociali o qualsiasi altra cosa sia collegata alla moto. La TV è il mezzo migliore per raggiungere agevolmente larga parte della popolazione in tutto il Paese, e questa è la nostra forza. Se con il nostro programma possiamo contribuire a dare nuovo vigore all’industria motociclistica giapponese in declino saremo più che felici».

In settembre si tratterà di abilità di guida, per affrontare la strada in sicurezza e tranquillità. Alla fine dell’anno l’intenzione è passare in rassegna l’attività agonistica della stagione 2011.

Lo studio di motorise con una scenografia virtuaLe. da destra, i tre conduttori: shinobu mitsui, Kenjin Kondo e shinya naKano. insieme a Loro due ospiti femminiLi che gareggiano neL cross e neLLa veLocità.

di A

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Gruppo Corriere dello Sport Sede in Piazza Indipendenza 11/b - Roma - Capitale sociale euro 300.000, i. v. - Registro delle imprese di Roma e C.F. 00394970586 - P. IVA 00878311000

Bilancio consolidato al 31.12.2010Pubblicato ai sensi dell’art. 1, comma 33 del decreto legge 23/10/96 n. 545, convertito in legge 23/12/1996 n. 650

Gli importi presenti sono espressi in Euro

Stato Patrimoniale Attivo 31/12/2010 31/12/2009

B) ImmoBIlIzzAzIonI I. Immobilizzazioni immateriali 3) Diritti di brevetto industriale e di utilizzo delle opere dell’ingegno 62.595 23.974 4) Concessioni, licenze marchi 157.256 142.206 6) Immobilizzazioni in corso e acconti 0 0 7) Altre immobilizzazioni immateriali 931.156 1.200.346 Totale Immobilizzazioni immateriali 1.151.007 1.366.526

II. Immobilizzazioni materiali 1) Terreni e fabbricati 44.311.933 45.720.070 2) Impianti e macchinari 1.817.859 4.441.655 3) Attrezzature indus. e comm. 3.825.797 3.968.638 4) Altri beni materiali - netti 224.499 327.642 5) Immobilizzazioni in corso e acconti 606.454 586.831 Totale Immobilizzazioni materiali 50.786.542 55.044.836

III. Immobilizzazioni finanziarie 1) Partecipazioni in: c altre imprese (immobilizzaz. finanziarie) 1.722.238 1.722.238 1.722.238 1.722.238 2) Crediti: o oltre 12 mesi 896.496 313.885 Totale Crediti: 896.496 313.885 3) Altri titoli 18.270.418 17.000.000 Totale Immobilizzazioni finanziarie 20.889.152 19.036.123

Totale immobilizzazioni 72.826.701 75.447.485

C) AttIvo CIrColAnte I. Rimanenze 1) Materie prime, sussid. e di consumo 2.702.269 2.188.963 2) Prodotti in corso di lavorazione e semilavor. 0 0 3) Lavori in corso su ordinazione 0 0 4) Prodotti finiti e merci 178.304 248.586 Totale Rimanenze 2.880.573 2.437.549

II. Crediti 1) Verso clienti entro 12 mesi 15.930.874 19.569.232 oltre 12 mesi 512.137 351.942 Totale Verso clienti 16.443.011 19.921.174

3) Verso imprese collegate entro 12 mesi 233.277 461.091 oltre 12 mesi 0 0 Totale Verso imprese collegate 233.277 461.091 4bis) Tributari entro 12 mesi 2.062.826 2.640.510 oltre 12 mesi 23.696 18.378 Totale Tributari 2.086.522 2.658.888 5) Verso altri entro 12 mesi 3.287.119 462.179 oltre 12 mesi 238.417 231.396 Totale Verso altri 3.525.536 693.575 Totale Crediti 22.278.346 23.734.728

IV. Disponibilità liquide 1) Depositi bancari e postali 3.638.280 4.224.096 3) Denaro e valori in cassa 12.992 88.784 Totale Disponibilità liquide 3.651.272 4.312.880

Totale aTTivo circolanTe 28.810.191 30.485.157

D) rAteI e rISContI - vari 307.477 412.319

totale Attivo 101.939.369 106.344.961

Stato patrimoniale passivo 31/12/2010 31/12/2009

A) PAtrImonIo netto I. Capitale 300.000 300.000 III. Riserve di rivalutazione 8.203.334 8.203.334 IV. Riserva legale 60.000 60.000 VII. Altre riserve Riserva straordinaria 4.202.411 6.451.112 Fondi riserve in sospensione di imposta 28.788.810 28.788.810 Riserva di consolidamento 0 0 Altre 8.989.551 8.989.551 Arrotondamento Euro 0 0 VIII. Utili (perdite) portate a nuovo (3.984.326) (2.898.800) IX. Risultato di Pertinenza del Gruppo (1.594.894) (3.334.228)

Totale patrimonio netto di gruppo 44.964.886 46.559.779

Patrimonio Netto di competenza di Terzi 960.719 1.363.756 Risultato di Pertinenza di Terzi (164.484) (403.037)

Totale Patrimonio netto di competenza di Terzi 796.235 960.719

Totale PaTrimonio neTTo 45.761.121 47.520.498

B) FonDI Per rISChI e onerI 1) Fondo indennità tassato 291.369 241.418 3) Altri fondi 8.801.692 9.238.833

Totale FonDi Per riScHi eD oneri 9.093.061 9.480.251

C) trAttAmento FIne rAPPorto lAvoro SuBorDInAto 6.618.936 8.331.717

D) DeBItI 3) Debiti verso banche entro 12 mesi 1.702.864 2.052.071 oltre 12 mesi 3.083.204 4.786.068 Totale Debiti verso banche 4.786.068 6.838.139

31/12/2010 31/12/2009

6) Debiti verso fornitori entro 12 mesi 26.259.445 25.532.425 10) Debiti verso collegate entro 12 mesi 0 8.226 11) Debiti tributari entro 12 mesi 1.851.130 848.449 12) Debiti v/istituti di previdenza entro 12 mesi 1.954.049 2.162.162 oltre 12 mesi 218.178 216.419 Totale Debiti v/istituti di previdenza 2.172.227 2.378.581 13) Altri debiti entro 12 mesi 3.477.593 3.405.671 oltre 12 mesi 1.444.048 1.503.365 Totale Altri debiti 4.921.641 4.909.036

Totale Debiti 39.990.511 40.514.856

e) rAteI e rISContI 1) Vari 475.740 497.639 Totale Passivo 56.178.248 58.824.463 totale Patrimonio + Passivo 101.939.369 106.344.961

Conti d’ordine 31/12/2010 31/12/2009 1) Sistema improprio dei beni altrui presso di noi 95.285 0 2.a) Sistema improprio degli impegni 4.979.598 4.979.598 3) Sistema improprio dei rischi 108.472 235.560 5.183.355 5.215.158

Conto economico 31/12/2010 31/12/2009A) vAlore DellA ProDuzIone 1) Ricavi delle vendite e delle prestazioni 100.787.904 101.731.597 2) Variazione delle rimanenze di prodotti (70.281) 3.507 3) Variazione lavori in corso su ordinazione 0 0 5) Altri ricavi e proventi a) Vari 755.494 1.427.343 b) Contributi in conto esercizio 238.111 39.555 Totale Altri ricavi e proventi 993.605 1.466.898 Totale valore Della ProDUzione 101.711.228 103.202.002

B) CoStI DI ProDuzIone 6) Per materie prime, suss. di cons. e merci (13.088.084) (14.447.503) 7) Per servizi (59.883.909) (60.999.633) 8) Per godimento di beni di terzi (1.072.398) (1.081.674) 9) Per il personale a) Salari e stipendi (14.381.204) (14.693.364) b) Oneri sociali (4.249.339) (4.508.010) c) Trattamento di fine rapporto (1.101.416) (1.094.299) d) Trattamento di quiescenza e simili (6.413) (25.271) e) Altri costi per il personale (35.629) 0 Totale per il personale (19.774.001) (20.320.944)

10) Ammortamenti e svalutazioni a) Ammortamento delle immobilizzazioni immateriali. (365.877) (340.585) b) Ammortamento delle immobilizzazioni materiali (4.763.155) (4.890.133) c) Svalutazione dei titoli 0 0 d) Svalutazione dei crediti (1.204.350) (92.593) Totale Ammortamenti e svalutazioni (6.333.382) (5.323.311) 11) Variazione delle rimanenze di mat. I etc. 513.306 680.028 12) Accantonamenti per rischi (714.951) (153.521) 13) Altri accantonamenti (215.884) (1.960.686) 14) Oneri diversi di gestione (929.467) (799.170)

Totale coSTi Della ProDUzione (101.498.770) (105.766.470)

DIFFERENZATRAVALOREECOSTIDIPRODUZIONE(A-B) 212.458 (2.564.468)

C) ProventI e onerI FInAnzIArI 15) Proventi da partecipazioni 0 0 16) Altri proventi finanziari a) da crediti iscritti nelle immobilizzazioni 4) altri 2.008 1.759 b) da titoli iscritti nelle immobilizzazioni 3.211 57.918 c) da titoli iscritti nell’attivo circolante 0 0 d) Proventi diversi dai precedenti 4) altri 245.944 509.384 Totale proventi finanziari 251.163 569.061 17) Interessi e altri oneri finanziari 4) Interessi verso altri (590.262) (999.043) Totale Interessi e altri oneri finanziari (590.262) (999.043) 17 Bis) Utili e perdite su cambi (1.807) 682 Totale ProvenTi e oneri Finanziari (340.906) (429.300)

e) ProventI e onerI StrAorDInArI 20) Proventi straordinari a) Plusvalenza 0 0 b) Altri proventi straordinari 134.717 51.581 Totale Proventi straordinari 134.717 51.581

21) Oneri straordinari b) Altri oneri straordinari (34.677) (11.524) Totale Oneri straordinari (34.677) (11.524) Totale ParTiTe STraorDinarie 100.040 40.057 rISultAto PrImA Delle ImPoSte (28.408) (2.953.711) 22) Imposte sul reddito dell’esercizio 1) Imposte sul reddito (1.730.970) (783.554) risultato di consolidato (1.759.378) (3.737.265) risultato di Pertinenza di Terzi (164.484) (403.037) Risultato di Pertinenza del Gruppo (1.594.894) (3.334.228)

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Attualitàa cura di Dario Ballardini

IN B

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VE

patto tra honda-italia e sindacati contro la crisiHonda e le rappresentanze sindacali di Fiom-Cgil, Fim-Cisl e Uilm hanno sottoscritto un accordo che riguarda lo stabilimento di Atessa, in base al quale la durata massima dei contratti dei lavoratori precari, fissata per legge a 44 mesi, è stata estesa a 88 mesi. Solo al termine di questo periodo più lungo i lavoratori acquisteranno il diritto all’assunzione definitiva. Questo permetterà di salvare i contratti di 200 addetti nonostante il momento di difficoltà: rispetto al 2008 il calo produttivo dell’azienda è del 35% sui veicoli e del 45% sui motori. L’accordo prevede anche l’impiego temporaneo di una settantina di lavoratori con contratto a tempo indeterminato presso un’agenzia specializzata, e una cinquantina di assunzioni in deroga nel periodo di picco produttivo che va da gennaio a luglio.

i motard francesi contro il governoI motociclisti francesi sono in rotta col loro Governo: l’accusa è di portare avanti una politica della sicurezza stradale basata sulla stigmatizzazione della categoria e di proporre misure di sicurezza vessatorie e capziose. C’è stata una manifestazione di protesta della categoria il 18 giugno, ora l’associazione dei motociclisti arrabbiati (Fédération Française des Motards en Colère) ha programmato una seconda mobilitazione: 10 settembre in molte città della provincia e 11 settembre a Parigi.

la federazione customizer rinuncia all’eicmaLa Federazione Italiana Customizer, associazione dei professionisti del settore custom, aveva concordato con EICMA la presenza alla prossima edizione del Salone di Milano, già annunciata in alcuni comunicati. Un nuovo comunicato della FIC però annuncia che sono venute a mancare alcune condizioni ritenute indispensabili e che la FIC non parteciperà all’evento. Si sta organizzando invece la presenza ai Saloni di Brescia, in ottobre, e Verona, in gennaio.

Il mIracolodI San Martino Un circuito in provincia di cremona

lo store dI Valepraticamente la Mecca per i tifosi sfegatati di Valentino Rossi: è il VR46 Store, l’unico negozio monomarca per il merchandising

di Vale. Naturalmente si trova nel centro di Tavullia (PU), suo paese natale, in via Igino Balducci 1/A, e vi si possono trovare

l’abbigliamento ufficiale, incluse le linee Ducati e Monster, i caschi replica

AGV, i capi tecnici Dainese,

le bici da corsa e da bambino e gli

occhiali Oakley; e poi anteprime ancora non sul mercato come

la T-shirt “Occhio”, che riprende

il casco del Mugello 2011 e il cofanetto con

le 9 magliette celebrative

dei mondiali vinti. Un buon incentivo

per una gita nelle Marche...

Da settembre sarà attivo anche il sito internet del circuito:www.circuitosanmartinodellago.comQuesto l’indirizzo: via G. Agnelli, 2 - San Martino del Lago26040 Cremona - Telefono 349-6159225info@circuitosanmartinodellago.com .

la T-shirt “Occhio”,

del Mugello 2011

dei mondiali vinti. Un buon incentivo

crisi o meno, stanno sorgen-do numerosi nuovi circuiti nell’Italia Centro-Nord: su que-ste stesse pagine avete già letto di Modena e Montagnana, a bre-ve sarà pronto quello di San Martino del Lago, 25 chilometri a est di Cremona. I lavori sono in fase avanzatissima, a settembre verrà effettuata l’asfaltatura e per marzo-aprile 2012 è prevista l’apertura dell’impianto.

Il progetto è nato da due fratel-li appassionati di moto, Marzio e Alessandro Canevarolo, e il trac-ciato ha un disegno che lo rende molto adatto alle due ruote. Ha uno sviluppo di 3400 metri, con 6 curve a sinistra e 5 a destra, e un rettilineo di ben 940 metri su cui non sarà difficile raggiungere punte velocistiche significative, anche perché la curva di immis-sione è piuttosto veloce; la lar-ghezza va da 12 a 14 metri, il senso di percorrenza è antiorario e c’è la possibilità di frazionare la pista in due sezioni più corte, una di 1542 e l’altra di 1834 metri. La sicurezza sarà garantita da am-pie vie di fuga con letti di ghiaia e in fondo le classiche barriere contenitive con guardrail e gom-me interbloccate.

A fianco c’è anche un karto-dromo di 1040 metri, e sono in fase di costruzione anche nume-rosi edifici a sostegno delle atti-vità: box e ristorante con terraz-za panoramica, edificio fiera, edificio commerciale ed edificio didattico.

L’attività comincerà con prove in pista, manifestazioni, corsi di guida e test privati, in un secon-do tempo arriveranno anche le gare. L’impianto comunque na-sce con una forte vocazione commerciale.

motosprint

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MaxSyM 400 l’italiano di taiwan

ricostruzione

Magliette HRC peR il giappone A sostegno della ricostruzione nelle regioni colpite dallo tsunami, la HRC ha realizzato una maglietta in edizione limitata (nella foto, nelle mani di Dovizioso), per raccogliere fondi. È stata venduta grazie alla rete on line di associazioni di beneficienza e concessionari Honda, con risultati superiori alle aspettative: oltre 7,3 milioni di yen, cioè 67.000 euro, devoluti al fondo della Croce Rossa Giappone.

È ArrivAto dai concessionari il MaxSym 400, il maxi scooter SYM presentato quest’inverno al Salone di Colo-nia. Nonostante il marchio sia taiwanese il mezzo è de-dicato al nostro mercato e per questo motivo è stato sviluppato in collaborazione con l’italianissimo studio Andreani Design, che ha tratteggiato una silhouette moderna caratterizzata dal doppio faro lenticolare con profili a LED in corrispondenza delle luci di posizione. Anche i collaudi sono stati effettuati in Italia.

Il MaxSym 400 è spinto da un motore monocilindrico a quattro valvole di produzione SYM e si distingue per la generosa dotazione tecnica, e per un vano in grado di ospitare due caschi integrali. Costa 4990 euro e in caso di finanziamento c’è un tasso agevolato per tutto set-tembre. In omaggio il primo cambio d’olio.

immatricolazioni 2011 i modelli più venduti del 2011 Ciclomotori 20111. Honda 33.384 Honda SH 300 10.017 1. Piaggio 14.6172. Piaggio 31.126 Piaggio Beverly 300 8272 2. Aprilia 77023. Yamaha 23.260 Piaggio Liberty 125 RST 5933 3. Kymco 50874. Kymco 20.993 Yamaha TMax 500 5736 4. Yamaha 43385. BMW 11.070 Yamaha X-Max 250 4879 5. Malaguti 39866. Aprilia 9098 Honda SH 150 4563 6. Peugeot 21217. Suzuki 7897 Kymco Downtown 300 4178 7. SYM 16288. Ducati 6921 Piaggio Vespa GTS 300 Super 3997 8. Honda 12659. Kawasaki 6355 Honda SH 125 3937 9. Beta 996

10. Harley-D. 5758 Kymco Agility 125 R16 3889 10. Garelli 938altre 38.232 il più venduto di luglio altri 6160Totale 194.094 Honda SH 300 1530 Totale 48.838

QuAlCuno si era illluso che l’andamento negativo delle immatricolazioni potesse modifcarsi in luglio? Continua ad andare male, il termometro segna -23,2% veicoli immatricolati rispetto allo stesso mese del 2010: sono 29.591, suddivisi in 9042 moto (-15,8%) e 20.549 scooter (-26%). C’è poca disponibilità economica, infatti molti si rivolgono al mercato dell’usato: «I passaggi di proprietà sono in progresso del 4% e i volumi sono pressoché doppi rispetto al mercato del nuovo» considera Corrado Capelli, presidente di Confindustria ANCMA. E ammonisce: «Occorre fermare la crescente pressione fiscale che incide sui costi di gestione attraverso le accise sui carburanti, gli incrementi dei premi assicurativi, le imposte sulle immatricolazioni e i pedaggi autostradali. In queste condizioni il mercato rischia di essere strangolato e il risultato di 60-70.000 veicoli a 2 ruote in meno, su base annua, significa una perdita per l’erario di circa 70 milioni di euro solo di IVA». Nei sette mesi trascorsi il consuntivo è di 194.094 veicoli immatricolati (-16,9%): 128.438 scooter (-19,8%), 65.656 moto (-10,6%).

Come siamo depressi!

scooter maxi, prezzo mini

motorizzate Honda

RitoRnano le aRiel seCondo una notizia diffusa dal giornale britannico Motor Cycle News, la Ariel tornerà a produrre moto, ma spinte da propulsori Honda. Il glorioso marchio è stato acquistato nel 1998 da Simon Saunders e dal 2001 è stata avviata la produzione di auto sportivissime. Dall’anno prossimo si comincerà con una moto, che dovrebbe costare attorno ai 20.000 euro.

A PESARO, dal 12 al 18 sette-embre, è in programma la Setti-mana Benelli per celebrare i 100 anni dell’industria motociclistica marchigiana. Un programma fit-to d’iniziative promosso da Be-nelli QJ, Comune di Pesaro, Re-gistro Storico Benelli e Motoclub Pesaro “T. Benelli”.

Da lunedì 12 a giovedì 15 sa-ranno organizzate escursioni in moto “Sulle starde dei campio-ni” con partenza dalle Officine Benelli alle 9.30, dieci gli itinera-ri dal mare Adriatico fino alle colline e ai monti dell’Appenino Marchigiano. Ci anche sarà la possibilità di prendere a nolo moto storiche.

Martedì 16 alle 21 presso l’Au-ditorium Montani Antaldi ci sarà il Benelli Talk Show condotto da

Massimo Fiorentino.Da mercoledì 14 a venerdì 16

alle 21 nella piazza coperta del Centro Direzionale Benelli sono previsti concerti musicali. Vener-dì 16, dalle 10, sono sono in pro-gramma visite guidate nel re-parto produttivo Benelli.

Sabato 17, dalle 9, raduno di tutti i motoclub della provincia, nel pomeriggio musica in piazza della Libertà e alle 19 “Rombo di tuono” con l’accensione delle Benelli ufficiali degli anni Ses-santa e Settanta.

Gran finale domenica 18 con raduno e parata riservati a Be-nelli e MotoBi.

Info: www.turismopesaro; inofficinebenelli@hotmail.it; www.benelli.com; Hotel conven-zionati: Apahotel tel. 0721/67959.

DA QUANDO aveva preso la patente non aveva mai smesso di essere in viaggio. Anzi da prima: esattamente da quando aveva imparato a stare in equilibrio sulla bicicletta senza rotelle a 5 anni.

I primi viaggi li faceva da casa sua a quella della nonna, cento metri di sterrato, senso di responsabilità, libertà. Partiva tenen-do il fiato e arrivava rosso come il fuoco, un po’ per l’emozione e un po’ per l’apnea. La mamma lo seguiva con lo sguardo per ogni singolo metro e la nonna lo aspettava sul cancello ma sen-za farsi vedere e quando finalmente arrivava, c’erano un abbrac-cio e un biscotto ad aspettarlo. Solo un paio d’anni dopo, già fa-ceva il giro delle case del paese a portare giornali, latte, pane intanto che andava a scuola. “Sono di strada” era il suo motto, e infatti aveva solo 8 anni che in paese lo conoscevano tutti come Di strada. “Ehi, Di strada, porteresti questi libro a Chiarite di Sotto?”, “Scusa Di strada, quando torni mi porti i pomodori?”.

Lui diceva sempre di sì, saltava in bici e partiva. Ogni scusa era buona per un piccolo viaggio e quando nessuno aveva niente da chiedergli, lui se la inventava.

Quando dalla bicicletta passò al motorino, i suoi viaggi si este-sero anche ai paesi confinanti e non solo alle frazioni, e nel giro di qualche anno e di centinaia di piccole, importantissime com-missioni, Di strada divenne il primo esempio di social network su ruote quando i computer nemmeno c’erano. Ad ogni tragitto raccoglieva informazioni, racconti, esperienze, richieste. Teneva uniti cugini che non si sentivano da anni, faceva reincontrare amanti che non si frequentavano più, faceva ritrovare compagni di scuola che si credevano perduti.

Andava da Anna a portarle delle uova e le raccontava di Carlo che aveva perso la moglie. Ritornava da Carlo con i bollettini della posta e le parlava di Anna che era sempre bella come un tempo. Dopo due o tre viaggi, Carlo e Anna, chissà come, già andavano a ballare insieme. Dal motorino, ben presto passò all’auto e poi ad un piccolo furgone con cui fare consegne di ogni tipo, e poi al camion con cui attraversare l’Italia e poi l’Europa e poi il mondo intero, e dappertutto tutti lo conoscevano come Di strada, anche gli inglesi e i francesi e i tedeschi e i rumeni e i bulgari e quello, Di strada, era anche il nome con cui lo chiama-vano i radioamatori dell’etere e pure tutti gli autostoppisti del mondo.

Già, perché raccogliere viaggiatori come lui e portarli da un posto all’altro del globo era diventato il suo passatempo preferi-to. Lo teneva sveglio, gli faceva conoscere un sacco di gente e lo faceva sentire utile come nulla al mondo, diceva.

Tutti lo adoravano e ogni giovane viaggiatore con il pollice al-zato sperava di vederselo fermare davanti con il suo grande ca-mion e il suo enorme sorriso.

Quando andò in pensione, si comprò una moto enorme e con quella salpò da Chiarite verso quello che alla partenza battezzò come il suo “grande viaggio”. Dicono che sia ancora in giro, e che basti alzare il pollice per sentirsi chiedere: “Ciao giovanotto, dove vai?” “Ovunque” “Salta su, allora, tanto sono Di strada”.

Laura Cattaneo

NEED for Speed è la saga automobilistica più famosa del mondo, forte di ben 21 release in 17 anni e con un nuovo, attesissimo titolo già annunciato per Natale. Da mesi NFS dispone anche di una versione online per PC-Windows, “Need For Speed World”, che di tanto in tanto offre vetture e contenuti aggiuntivi. Ultimi arrivati, una megapatch di potenziamento del gioco e

la nuova Audi A1 Clubsport Quattro, il prototipo tedesco 5 cilindri turbo da 503 cavalli. Per sfidare online la community mondiale, “NFSW” di EA Games è scaricabile gratis dal sito:www.needforspeedworld.com

SABATO 27 - DOMENICA 28 AGOSTO28º Raduno nazionale del Monviso a Cris-solo (CN) memorial Enrico Colomba, FMI d’Eccellenza. M.C. Monviso, tel. 0175-94273, 0175-940131, www.motoclubmonviso.itDOMENICA 28 AGOSTO14º Due Ruote di Storia a Livorno Ferraris (VC) Gr. 1 fino al 1990 (recupero manifesta-zione del 5 giugno). M.C. Livornese, tel. 339-5266402, email raba.moto@alice.itConcentrazione Gruppo 1 a Cappella Nuo-va - Cavour (TO) M.C. La Rocca Ca-vour, tel. 0121-6307, fax 0121-6270, email marucco.o@tiscali.it

DOMENICA 28 AGOSTOVespe al Mare 3 a Sanremo V.C. Sanremo, tel. 338-5652158, www.vespaclubsanremo.it, email vespa-clubsanremo@yahoo.it

MERC. 24 - DOMENICA 28

AGOSTO14ª Festa Bikers a Cologno al Serio (BG) Per info www.festabikers.com, email info@festabikers.comSABATO 27 - DOMENICA 28 AGOSTO2ª Mostra scambio del Lago di Garda a Polpenazze del Garda (BS) per auto e moto d’epoca presso Polo Fieristico Enogastro-nomico del Garda, tel. e fax 0365-651389, www.poloenogastronomico.itMotoraduno storico Gruppo 1 a Polpenazze del Garda (BS) M.C. Tartarughe Volanti, tel. 334-8609397, 393-9518432, 392-8545537, www.motoclubtartarughevolanti.itRaduno epoca Gruppo 1 a Germignaga (VA) M.C. Nino Manzoni, tel. 345-4062894, 340-5955412, m.c.germignaga@virgilio.it1ª Motocavalcata dell’Adamello enduro-stradale a Edolo (BS) M.C. Edolo, tel. 360-358644, 331-3541555, 320-6524758, www.motoclubedolo.it, motoclubedolo@alice.it

SABATO 27 AGOSTO5º Motoraduno Loewen italy a Drena (TN) Loewen M.C. Italy, tel. 380-5089868, 349-5653489, www.loewen-mc.comSABATO 27 - DOMENICA 28 AGOSTO3ª Motodolomitica per moto fino al 1991 a a Rovereto (TN) Scuderia Trentina Storica, tel. 0461-090515, fax 0461-090602, www.scuderiatrentinastorica.it8º Raduno Vespa e Lambretta “Euro Zero” a Polsa di Brentonico (TN) Scooter Club Le Brutte Pieghe, tel. 328-9523021, www.le-bruttepieghe.it, info@lebruttepieghe.it

GIOVEDÌ 25 - DOMENICA 28 AGOSTO12º raduno internazionale Vespa Altopiano Carsico a Trebiciano (TS) Vespa Club Trie-ste e Gatti Randagi, tel. 338-7765882, 347-3322711, www.vespaclubtrieste.comDOMENICA 28 AGOSTORaduno moderne e d’epoca a Tiezzo di Az-zano X (PN) M.C. V&V, tel. 0434-949203, fax 0434-960684, email sergiovian@alice.it

GIOVEDÌ 25 - DOMENICA 28 AGOSTO33º Moto Dolomiti International a Feltre -

Pedavena (BL) revival del 3º Rally Touring delle Dolomiti del 1974. M.C. Spinea, tel. 041-990878, 338-6271106, www.motoclub-spinea-ve.com, email mcspinea@alice.itDOMENICA 28 AGOSTO15º Raduno nazionale d’epoca a Zenson di Piave (TV) M.C. Zenson, tel. 0421-344699, 340-8579387, www.mczenson.itImega Day a Ospedaletto di Istrana (TV) M.C. Imega Team, tel. 348-8263080, 329-5458562, www.imegateam.weebly.com16ª Concentrazione d’epoca Città di Bardo-lino (VR) M.C. Bardolino, tel. 348-2942063,

347-0326159, www.moto-clubardolino.it5º Motogiro dei Mitili a Porto Tolle (RO) M.C. Porto Tolle, tel. e fax 0426-81782, email cescaguidi@tiscali.it17ª Salita di Mulini per moto e scooter entro il 1990 ad Alonte (VI) M.C. Cor Lan-zone, tel. e fax 0444-831655, 347-2635081, 340-6592775, www.mc-corlanzone.it9º Motoincontro a Ceregna-no (RO) Comitato parroc-chiale e M.C. Vigili del Fuoco

Rovigo, per info tel. 328-2478713.1º Moto Party Orange a Concamarise (VR) M.C. Top Bike, tel. 045-7370095, fax 045-7370095, www.mctopbike.com

VENERDÌ 26 AGOSTO4º MareMotorFest a Lido di Savio (RA) con spettacolo di freestyle con i Daboot Gang. Maremoto Bikers Club, tel. 328-2846414, 335-5347987, www.maremotobikersclub.itSABATO 27 AGOSTOBeer’n’Bike a Lesignano de’ Bagni (PR) Per info tel. 348-5199460, www.beernbike.it SABATO 27 - DOMENICA 28 AGOSTOMotores’ - 1º Memorial Andrea Pascucci a Voltre di Civitella di Romagna (FC) tel. 328-6930322, samr12008@libero.it5º Motofiorentina a Russi (RA) I Bikers del Senio, tel. 345-3861924, 340-3591208, 366-4938358.Festa 52º compleanno del Moto Club Mo-digliana (FC) M.C. Modigliana, tel. 0546-941746, modigliana@motoclubfmi.itDOMENICA 28 AGOSTO1º Motogiro Ferrara-Passo della Raticosa (FI) M.C. La Diamantina, tel. 346-9897576, 0532-436097, www.ladiamantina.it27º Motoincontro d’epoca di San Patrizio a Conselice (RA) Memorial Roberto Caldero-ni e Trofeo Bruno Camanzi. M.C. Conselice, tel. e fax 0545-89303, neri.romano@email.it13ª Motoconcentrazione a Crevalcore (BO) M.C. Crevalcore, tel. 338-7685564, 051-980794, email motoclubcrevalcore@libero.itMotoincontro Sagra di Fine Estate a Malal-bergo (BO) M.K.C. Reno, tel. 333-5313180, email marco.liboni@alice.it3º Raduno “Mad Sunday“ a Parma presso Bandit Biker Pub info email lucahd@teletu.it, tel. 340-3814238, 349-4911984.Finale su 2 Ruote a Finale Emilia (MO) presso Quartiere Ovest, e Vespa e Lambretta Day. DOC Modena, per info Milo tel. 338-3388992, Gibbi 347-9682352.

VENERDÌ 26 - DO-

MENICA 28 AGOSTO7º Raduno nazionale “Aquile a spasso e si-decar” a Pontassieve (FI) FMI d’Eccellenza. M.C. Aquile Valdisie-ve, 320-2333221, www.aquilevaldisieve.net, leoguzzista@inwind.itRaduno BMW Motorrad in Casentino a Poppi (AR) A.M. Alto Casentino, tel. 340-3278042, www.amaltocasentino.comSABATO 27 - DOMENICA 28 AGOSTO7º Raduno della Porchetta a Villetta di San Romano in Garfagnana (LU) A.S. Villetta, tel. 335-1204644, 345-4629210, 392-6559095, www.motoporchetta.it, info@asvilletta.itDOMENICA 28 AGOSTO5ª Rievocazione circuito della Valdichiana a Foiano della Chiana (AR) ASA (Automo-toclub Storico Assisano), tel. 075-8043880, 338-8636571, www.asaclubassisi.comRaduno nazionale Vespa Città di Fiesole (FI) V.C. Fiesole, tel. 347-1846865, 339-3811441, 329-4265532, www.ilrifugiodelve-spista.it, vcfiesole@ilrifugiodelvespista.it 15º Incontro moto d’epoca e moderne a Legoli (PI) M.C. Legoli, tel. 0586-742566, fax 0586-742028, alessiamichele@libero.it

VENERDÌ 26 - DOMENICA 28 AGOSTODay Devils Beach a Porto Sant’Elpidio (FM) Black Devils M.C. Macerata, tel. 338-4146741, www.blackdevilsmc.itDOMENICA 28 AGOSTOMotoincontro a Montelupone (MC) M.C. Pa-lazzesi, tel. e fax 0733-226801, email palaz-zesi@motoclubfmi.it8º raduno nazionale Vespa Città di Sant’El-pidio a Mare (AP) V.C. Sant’Elpidio a Mare, tel. 0734-859105, 320-7634638, www.vespa-clubsem.com, info@vespaclubsem.comRaduno moto d’epoca in Valmetauro a Cal-cinelli di Saltara (PU) M.C. Dragone, tel./fax 0721-829458, 334-9935674, www.mo-toclubdragone.it, info@motoclubdragone.it

SABATO 27 AGOSTO1ª Festa Bikers a San Terenziano (PG) M.C. San Terenziano 2003, tel./fax 0742-98825, 339-2589588, email motoclub.stm@libero.itDOMENICA 28 AGOSTO5ª Motocavalcata dei Cinque Colli a Gubbio (PG) M.C. Gubbio, tel. 333-3022428, 335-7845344, www.motoclubgubbio.it, email gubbio@motoclubfmi.it

SABATO 27 - DOMENI-

CA 28 AGOSTO3ª Motocaciara a Quo-ta 1000 a Serrone (FR) monte Scalambra. M.C. Franco Attura, tel. 333-4714851, 339-4646244, www.motoclubpaliano.it, info@motoclubpaliano.itDOMENICA 28 AGOSTOMotoraduno epoca Gruppo 1 a Labico (RM) M.C. Casilino, tel. 331-3392955, fax 06-9510420, email rogica@live.com

VENERDÌ 26 - DOMENICA 28 AGOSTO

Wanted - 1º Renegades Moto Party a Ca-stellalto (TE) M.C. Renegades, tel. 393-5044860, motoclubrenegades@hotmail.itDOMENICA 28 AGOSTO14º Motoincontro Città di Atessa (CH) M.C. Lupi del Sangro, tel. 0872-865924, 338-2937418, email mario1100xx@libero.it

DOMENICA 28 AGOSTO3º raduno Vespa Città di Campobasso V.C. Campobasso, tel. 0874-64171, www.vespa-clubcampobasso.it, email giovpac@tele2.it

SABATO 27 - DOMENICA 28 AGOSTOIrpinia in Vespa - Coppa Italia Gimkana Ve-spa e raduno “Grotta Motor Show” a Grot-taminarda (AV) Vespa Club Leoni Rossi, tel. 320-8704433, www.leonirossi.tk, leoniros-si@vespaclubditalia.it5º Motoincontro Falchi di Persano a Ser-re (SA) A.M. Falchi di Persano, tel. 335-6156751, www.falchidipersano.jimdo.comDOMENICA 28 AGOSTOMotoraduno nazionale a San Potito Ultra (AV) M.C. Città di Avellino, tel. 338-7788322, cittadiavellinomotoepoca@motoclubfmi.it

SABATO 27 AGOSTO4º Motoraduno “La Montagna del Sole” Città di San Giovanni Rotondo (FG) M.C. Gargaros, tel. 338-6363651, 0882-451955, www.motoclubgargaros.it

VENERDÌ 26 - DOMENICA 28 AGOSTO14º Raduno nazionale “Bellezze Paesaggi-stiche Lucane” a Salandra (MT) FMI d’Ec-cellenza. M.C. Salandra, tel. 0835-691522, www.motoclubsalandra.it

SABATO 27 AGOSTO3º Motoraduno Le Teste Matte a Parenti (CS) M.C. Le Teste Matte, tel. 347-9522742, email giuseppe.greco.js3i@alice.itDOMENICA 28 AGOSTO10º Motoraduno nazionale Città di Acri (CS) M.C. Salvatore Pignataro, tel. e fax 0984-950637, www.motoclubacri.it

VENERDÌ 26 - DOMENICA 28 AGOSTO4º Motoraduno “ViniMilo” a Milo (CT) ASD M.C. Milo, tel. 095-955428, 349-8570123, www.motoclubmilo.itSABATO 27 - DOMENICA 28 AGOSTO

3º Motoraduno Nicosia In Moto (EN) M.C. Nicosia In Moto, tel. 335-6973340, , www.nicosiainmoto.it, info@nico-siainmoto.it

SABATO 27 AGOSTOBad Bikers Fest, 20 anni del Motoclub a Solarussa (OR)

M.C. Bad Bikers Giorgio & Bruno, tel. 340-9869648, www.badbikers.it, badbikersgior-giobruno@motoclubfmi.itDOMENICA 28 AGOSTORaduno nazionale Vespa “1º Rally dell’Ogliastra” a Triei (OG) Vespa Club Ogliastra, tel. 329-2063708.

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IncontrI ravvIcInatI dell’ultImo tipoSono quelli con i pedoni, che si materializzano dal nulla davanti alle ruote. evitarli è impossibile

PARLIAMO di pedoni. Il primo della lista che ho conosciuto, per ordine di magnitudo danni, non aveva la pelle idrorepellente di colore verde e non gracidava alla luna. Vestiva una grisaglia da ufficio con camicia senza cravatta, mocassini di cuoio e sotto al braccio stringeva una vecchia cartella da azzeccagarbugli. Però di sicuro l’aveva baciato poco prima, per sbaglio, qualche malandata principessa di passaggio. Di quelle con la dentiera, diseredate dal patrimonio del reame.

Giacchè l’idiota saltò fuori dall’interstizio cieco di due autobus, affiancati lungo il viale, con una traiettoria parabolica sorprendente, da Olimpiade, liberando nelle coscie la carica di un ranocchio deficiente che ha appena avvistato una civetta in picchiata.

Non feci nemmeno in tempo a pensare “porc…”, né ad articolare qualche bestemmione adeguato. Mi attaccai ai freni a chiappe strette ma fu tutto inutile. Ricordo ancora distintamente che prima dell’inevitabile impatto, in quelle frazioni di secondi che durano secoli ed in cui riesci a

visualizzare il riassunto della tua vita condensato in un Bignami, lo vidi materializzarsi con quella faccia spaventata di grassa rana dagli occhi a palla, in un punto assurdo dove mai più avrebbe dovuto trovarsi, né lui né nessun altro vertebrato a piedi, secondo norme di ragionevolezza ed i più elementari codici stradali che regolamentano le nostre città.

In realtà, a dirla tutta, una possibilità di scampare, il ranocchio l’avrebbe avuta. Una soltanto, se solo avesse posseduto l’intelligenza minima per guardare nella mia direzione e stopparsi, anzichè star lì perso dietro al destino delle uova dei suoi girini, forse conservate nella borsa da azzeccagarbugli sotto al braccio, anziché distribuite intorno al culo come si conviene alle rane.

Il resto della storia è purtroppo da ospedali, officine, commissariati e tribunali. Mannaggia alle bestie anfibie.

Ancora più rischiosa, sotto questo profilo, è la vita ranocchiesca di molte città orientali. India in primis. Dove tutti ciondolano senza uno straccio di buon senso e l’unica contromisura adottabile è avere occhi sempre aperti e la preveggenza di Visnù. Oltre naturalmente a tanta fede nella reincarnazione. Vedi mai.

Io per fortuna me la sono sempre cavata. Con l’esclusione di qualche contrattempo di schiaffoni, distribuiti in giro tra la folla, ed un solo caso di ammucchiamento nella polvere, senza conseguenze, grazie forse all’intercessione straordinaria del dio Ganesh.

Qui il tonto di turno usciva da dietro un carretto di buoi, guardando esattamente nella direzione opposta alla provenienza della maggior parte del traffico, anarchia più, anarchia meno. Lo centrai in pieno col pneumatico davanti: 21 pollici tassellati di tatuaggio.

Ma non sono solo le città a partorire mostri bipedi. Quella volta in Portogallo, per esempio, diretto verso Barga, stavo percorrendo di gusto le curve della strada forestale di Peneda. Spopolatissime. Non incrociavo infatti un’auto da mezz’ora. In compenso, dietro un gomito a chiudere sulla destra, ecco sbucare una cicciona con gli zoccoli che attraversa a mò di rana. Nel vedermi la poveretta s’impaurisce, inciampa, mi cade per terra proprio davanti alle ruote e per evitarla sono già in piedi sulle pedane, pronto a fare trial. Poi la donna, per fortuna, con un colpo di reni, scappa via carponi come fosse stata la creatura aliena del film La Cosa. E questi, ahimè, sono i pedoni (non tutti, naturalmente).

La paLma deL traffico più caotico va senza dubbio ai paesi orientaLi. india in primis. non ci sonoregoLe né per auto né per pedoni, ma questi uLtimi sono imprevedibiLi ovunque.

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gRoBNiK - Rijeka, prove libere 09.-11. Settembre. Due gruppi: ve-loci e lenti. Gare a pomeriggio: 600 e 1000, Endurance, BOT. Vedi il pro-gramma completo e regolamento sul: www.motohappening.com, tel. 00385-91-6440999 Slaven (parliamo Italiano), slaven@motohappening.com, Prenotazione obbligatoria.

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MotoRAcE prove libere - Mugel-lo 25 agosto e 3/4 settembre - Vara-no 27 agosto e 2/3 settembre. Corsi di pilotaggio Varano 2 settembre. Tel. 393-5935488, 0382-498666, Mo-torace.org@libero.it www.Motorace-people.it. Mugello in coll. con P.Ra-cing.

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PRovE libere a numero chiuso. Adria 5/9, Misano 12/9, 10/10 e 31/10 giornata euro 250, mezza giornata euro 160, Rijeka 16,17 e 18/9 VSD euro 360, VS euro 250, SD euro 280. Per info e prenotazioni CF Promotion telefono 015-65421 cell. 329-2144877, www.cf-promotion.it

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28 AGOSTOMondiale - Gran Premio di Indianapolis MotoGP, Moto2 e 125, a Indianapolis, do-dicesima prova Indianapolis Motor Spee-dway, www.indianapolismotorspeedway.com - www.motogp.comMondiale - Campionato sidecar a Oscher-sleben (Germania) Motorsport Arena Oschersleben GmbH, tel. +49 3949 - 92 00, fax +49 3949 - 92 06 60, www.motorspor-tarena.com, info@motorsportarena.comItaliano - Campionato MiniGP classi 50 e 70 a Viterbo Circuito Internazionale di Viterbo, tel. 0761-352691, 339-7437087, 340-1168649, fax 0761-352691, www.cir-cuitointernazionaleviterbo.it, info@circui-tointernazionaleviterbo.it - www.civ.tvCampionato Alpe Adria a Rijeka (Croazia) Automotodrom Grobnik Rijeka, tel. +385 51 502 301, pista@grobnik.hrCoppa FMI al Mugello - 5° prova Premier National Cup 2011 - Trofeo Motoestate - Trofeo Supertwins - Trofeo Roadster - Motorex Cup - Black Cup Autodromo Internazionale del Mugello, tel. 055-8499111, fax 055-8499251, www.mugello-circuit.it, email info@mugellocircuit.it

27 - 28 AGOSTOMemorial Roberto Moreschi e Memorial Giovanni e Marco Parecchini a Loere - Nave (BS) minicross, storiche, quad, cross, enduro M.C. Nave, 335-6087614.

28 AGOSTOItaliano - Quinta prova a Montevarchi (AR) M.C. Brilli Peri, tel. 055-9707222 martedì dopo le 21.00, fax 055-9707348, www.mc-brilliperi.it, email info@mcbrilliperi.itItaliano - Campionato Over 40 e finale campionato Minicross a Faenza (RA) M.C. Monte Coralli Faenza, tel. e fax 0546-47220, 349-1157823, www.montecorallifa-enza.it, segreteria@montecorallifaenza.itCampionato triveneto a Crespano del Grappa (TV) M.C. Ardosa, tel. 0423-920712, fax 0423-920781, email antonella.cunial@cottopossagno.comMotocross Città di Calvi (BN) gara APT M.C. Motorsannio, tel. 0824-40387, www.motorsannio.it, info@motorsannio.net

28 AGOSTOMondiale - GP d’Italia a Triscina di Ca-stelvetrano (TP) Circuito internazionale Triscina, tel. 0924-534489, 0924-84550, www.circuitotriscina.com, info@circuito-triscina.com - www.supermotos1.com

25 - 27 AGOSTO8º Enduro Alpini Gorle (BG) - Trofeo

Stefano Ghislandi M.C. Chieve, tel. 338-6656349, fax 0373-648537, www.mcchie-ve.com, www.giosala.com

27 AGOSTOGara Country interregionale 1º Enduro Extreme Indoor Città di Comunanza (AP) M.C. Comunanza, tel. 392-8038915, 333-5069472, fax 0736-847862, email moto-clubcomunanza@gmail.com

28 AGOSTO35ª “10 ore a coppie” a Farigliano (CN) M.C. Major Motor, tel. 0173-76301, 0173-746008, 334-3429460, www.viniromana.it/MajorMotor.htm, email rossgiacometti@live.itTrofeo Skube a Montechiaro D’Acqui (AL) M.C. Cairo Montenotte, tel. 019-502098, 335-6226552, fax 019-502098, motoclub-cairo@libero.it, endurocairo@libero.it4° Trofeo “Agriturismo 5 Abeti” di Bossi-co (BG) M.C. Bergamo sezione Presolana Enduro, tel. 348-3800807, fax 0363-46750, www.presolanaenduro.it, email info@pre-solanaenduro.itCampionato provinciale Reggio Emilia a Grassano di San Polo (RE) M.C. Crostolo, tel. 0522-323155, 338-7639508, fwww.cro-stolo.it, crostolo@crostolo.it

26 - 28 AGOSTOEuropeo - Hungarian Baja a Gyor (Unghe-ria) Tel. +36 30 6960386, www.hungarian-baja.com info@hungarianbaja.com

24 AGOSTOItaliano - Campionato indoor a Nembro (BG) M.C. Lazzate, via Trento Trieste 15, Lazzate (MB), tel. 02-96720762, fax 02-96720762, www.motoclublazzate.it, email motoclublazzate@motoclublazzate.it

26 - 28 AGOSTO12ª Tre Giorni della Valtellina a Bormio (SO) M.C. GSV Group, tel. 0342-512982, 393-9793374, fax 0342-512982, www.val-tellinatrial.it, info@valtellinatrial.it

27 - 28 AGOSTOMondiale - GP Rep. Ceca Femminile ed europeo a Tanvald Trialsport Tanvald, tel. +420 606 644 878, www.trialtanvald.czin-fo@trialtanvald.cz - www.trialonline.org

28 AGOSTOCampionato Centro Sud CTCS a Chiauci (IS) M.C. Isernia, tel. e fax 0865-460354, email marco.castiello@tin.itCampionato emiliano-romagnolo a San Geminiano e gara APT M.C. Crostolo , tel. 0522-323155, fax 0522-323155, www.cro-stolo.it, crostolo@crostolo.it

27 AGOSTOMondiale - Campionato individuale, GP di Polonia a Torun Klub Sportowy Torun Unibax SA, tel. +48 56 651 8066, www.spe-edway.torun.pl, klub@speedway.torun.plEuropeo - Campionato a coppie, semi-finale 1 a Miskolc (Ungheria) Miskolc Speedway SE, tel. +36-309-451515, fax +36-46-533351, email rso@rso.huEuropeo - Campionato a coppie, semifi-nale 2 a Berghaupten (Germania) MSC Berghaupten e.v. im DMV, tel. +49-7803-1557, sport@msc-berghaupten.de

28 AGOSTOMondiale - Campionato Junior under 21, finale 2 a Holsted (Danimarca) Holsted Speedway Club, tel. e fax +45-75-391003, email fjord@mail.tele.dkEuropeo - Campionato individuale grass track, finale a Skegness (Gran Bretagna) ACU (Auto-Cycle Union), tel. +44-1788-566400, fax +44-1788-573585, www.acu.org.uk, email admin@acu.org.uk

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0,45 ProveItalia 1 sintesi

13,30 Grand Prix Moto Italia 1 rubrica

18,55 125 proveItalia 1 diretta

19,55 MotoGP prove Italia 1 diretta

21,10 Moto2 proveItalia 1 diretta

16,45 125 garaItalia 1 diretta

18,15 Moto2 gara Italia 1 diretta

20,00 MotoGP gara Italia 1 diretta

21,00 Fuori GiriItalia 1 diretta

Alessandro Garzaro – Team Motonania“E’ un campionato ricco di sorprese, di nuovi kit, ma anche di concorrenti. L’unica “pecca” è che forse sono state create troppe categorie, a discapito del tempo a disposizione; ad esempio a volte si trascurano un po’ le verifi che tecniche e, capita che qualche imbroglione riesce a farla franca. Ma il resto è tutto divertimento puro!”

Davide Ziarelli – Team LCR“Da anni partecipo alla Polini Italian Cup e sono affezionato al marchio bergamasco e con il loro staff ho un vero rapporto di fi ducia. Purtroppo nelle prime gare non è andata benissimo, avrei potuto dare di più, ma alla prima prova mi sono fratturato un piede condizionando un po’ i miei risultati. Mal-grado la sfortuna ho sempre cercato di migliorarmi ed ora mi ritrovo terzo in campionato. Siamo però tutti molto vicini e anche una sola gara può fare la differenza. Non mollerò fi no alla fi ne! I tracciati scelti mi piacciono molto, ma il preferito rimane quello di Latina, che è anche quello di casa”.

Angelo Fontana – Team Nordera“Sono anni che corro in questo campionato perché sono anche un cliente affezionato della Polini Motori. Nel mio Trofeo le gare sono tutte molto selettive; grazie alle mie precedenti esperienze sono riuscito ad andato bene in tutte le prove. Grazie ai punti conquistati sono primo in campionato e questa è una grande soddisfazione. Non è stato facile perché i miei avversari sono tutti molto agguerriti ma punto a vincere il titolo. Sono molto soddisfatto dell’organizzazione e dell’impegno che la Polini mette a ogni prova. Un sincero grazie da parte di un grande appassionato!”.

Paolo Nardo“La Polini Italian Cup è un campionato ben organizzato e quest’anno il costo dell’iscrizione ha compreso anche tuta, casco, stivali. Sono delle iniziative molto positive. Attualmente sono sesto in classifi ca anche se il distacco dal primo è minimo; sono una trentina di punti e in una gara può cambiare tutto in quanto io lotterò fi no all’ultimo. I tracciati che mi sono piaciuti di più sono stati quelli di Viterbo, dove ho fatto il primo podio della stagione, e quello di Castelletto. Nel 2012 ho già pianifi cato di partecipare alla Polini Italian Cup, ma cambierò categoria”.

LA VOCE DEI PILOTI

Nel Trofeo Scooter 70 Evolution Monomarca Polini occhi puntati su quattro protagonisti.Di Dalila Agrati.