1/7 GIUGNO

2010

Settimanale

Anno XXXIII

Fascicolo 1674

2,50 Euro

(Italy only)

22

MOTOGPMOTOGPAnteprima GP ItaliaAnteprima GP Italia

al Mugello al Mugello

PROVA NOVITÀPROVA NOVITÀKTM 350 SX-FKTM 350 SX-F

SUPERCAIROLI Prima vittoria italiana negli USA

Poste

Italia

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ha 2 segreti VALENTINO NON LO DICE MA... VALENTINO NON LO DICE MA... La spalla destra è un problema serioLa spalla destra è un problema serio

Se nel 2011 la Ferrari avrà una terza macchina sarà per luiSe nel 2011 la Ferrari avrà una terza macchina sarà per lui

A tuttoA tutto MaxSBK USASBK USA

Checa 2 stop quando è in testa.Checa 2 stop quando è in testa.Biaggi vince 2 volte e vola a +15Biaggi vince 2 volte e vola a +15

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a riproduzione riservata ai sensi dell’Art. 7 R.D. 18 maggio 1942 n.1369

Accertamenti DiffusioneStampa

Questo periodico è iscritto alla Federazione Italiana Editori Giornali

Sommarionumero 22/2010

LA POSTALetteredi Stefano Saragoni 4Officinadi Massimo Clarke 8

PADDOCKVelocità, cross, enduro, trial,minimoto, speedway, supermoto 10

IN PISTAMotoGPVerso il GP Italia al Mugello 26MotoGPHonda. Parla il “capo” della HRC:«Prima la moto, poi il pilota» 32SuperbikeMondiale SBK. Round USAa Salt Lake City 36SupersportMondiale negli USA 50

FUORISTRADACross MX1 - MX2 GP USA a Glen Helen 34Cross MX3 GP Grecia a Megalopolis 60Trial Campionato italiano a Montoso (CN) 61EnduroAssoluti d’Italia ad Arsiè (BL) 62Supercross USARyan Dungey, Re Rookye 68SportitaliaI campionati regionali 71

SU STRADAProva novità KTM cross 2011 74Novità Kawasaki cross 2011 80AttualitàLa produzione, le leggi, le novità 82MotolandiaTurismo, viaggi, epoca 84Made inAbbigliamento e accessori 88

MERCATINO Compravendita di moto e accessori 90

GP GUIDAGare e raduniGli appuntamenti in pista 98

RUBRICHE Contromanodi Marco Masetti 16Polvere di stelledi Luigi Rivola 18Qui Giapponedi Laurent Benchana 20 Donne e motoridi Laura Cattaneo 86Via col ventodi Giovanni Carlo Nuzzo 87

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3www.motosprint.it

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HO QUALCHE riflessione da sottoporre a lettori e commentatori di Motosprint.

125. Da CIV a CEV...Moto2. Non è che moto con telai costruiti da

bravi “artigiani”, privi dei mezzi di una grande Ca-sa, non siano poi così “affidabili” per la sicurezza dei piloti? A giudicare dagli ultimi episodi sembre-rebbe di sì e ciò fa riflettere sull’importanza del coinvolgimento delle Case in una categoria proto-tipi mondiale.

MotoGP. Perdere contro il proprio compagno di squadra, tra le altre cose (campionato, rivalità in-terna, posizione contrattuale) presenta anche un altro grosso svantaggio: non è possibile spingere la Casa per cui corri a migliorare la moto. Come fai a convincerli che c’è bisogno di farlo se il tuo com-pagno di squadra con la stessa moto vince?

In Ducati in effetti sono riusciti a farsi convince-re, la differenza nel loro caso è che solamente un pilota riusciva a guidarla...

Ben Spies, da mattatore della Superbike, è pas-sato al ruolo di comparsa in MotoGP. Mi sembra un deja-vu di quanto accaduto a Bayliss a suo tempo. Questo ripropone l’annosa questione realitiva alla qualità dei piloti nel Mondiale SBK (a chi contro-batte con la famosa vittoria di Bayliss a Valencia nell’ultimo GP del 2006 rispondo che piuttosto quella è stata la dimostrazione dell’incredibile su-periorità della Ducati rispetto a tutte le altre moto). Però sapete cosa vi dico? Chissenefrega di tutto

questo. Uno spettacolo come nella Superbike di quest’anno non lo vedevo almeno dal Motomon-diale 2005 (sigh!).

Vittorio Ballestra - Imperia

PARTIAMO dal CEV, pardon dal Mondiale 125. In Spagna è stato fatto molto per far crescere i giova-ni, però non è che in Italia siano stati con le mani in mano. Purtroppo il nostro vivaio non ha sfornato talenti di eccellenza assoluta. Quello spagnolo sì.

In Moto2 è vero che si cade molto, ma non è detto che la motivazione sia tecnica... Stiamo mo-nitorando la situazione e presto approfondiremo.

Avere un compagno di squadra scomodo come Lorenzo ha sicuramente lati negativi. Ma anche con Rossi “di là dal muro” non c’è da stare allegri... Chi può dormire sonni tranquilli è sicuramente la Yamaha, che ha lavorato bene e ha i due piloti più forti del momento.

La Ducati per aiutare Hayden ha perso Stoner? Se così fosse avrebbe fatto la mossa sbagliata. Ma Casey (e nessun altro) ha scelto il motore big bang perché lo ritiene migliore dello screamer.

A Spies darei qualche gara in più, prima di boc-ciarlo. Tre sono pochine. Non trovi?

Sul fronte spettacolo, vince nettamente la SBK e questo ci dice che in MotoGP si sta sbagliando qualcosa. Con i piloti migliori, l’investimento dei Costruttori, una bella copertura televisiva mondia-le, è un delitto non riuscire a fare (molto) meglio.

COS’È PER ME LA MOTO? UN MEZZO DI LOCO-EMOZIONE Vorrei solo trasmettere una frase, carina, da pubblicare. La frase è: “L’auto è un mezzo di locomozione. La moto è un mezzo di loco-emozione”.

Gigi ScarpaBisceglie (BT)

CAPIROSSI CON PRAMAC?MEGLIO IN SUPERBIKEPare che Carlo Pernat stia spingendo il team Ducati Pramac a prendere Capirossi.Sarebbe un bel ritorno di Loris in Ducati ma a mio parere credo si vada nella direzione sbagliata.Sarebbe il caso che Loris vada verso il Mondiale SBK.

Mattia Aliprandi

TUTTE LE “FORTUNE”DI VALENTINO ROSSICerto che Valentino Rossi ha una bella fortuna! Ha la fortuna di essere salito su Aprilia, Honda e Yamaha vincendo 104 gare.Ha la fortuna di aver corso con una 125, una 250, una 500, una 1000 ed una 800 conquistando 9 titoli mondiali. Ha la fortuna di aver provato sia il motore a 2 tempi che quello a 4 partendo in pole 58 volte. Ha la fortuna di avere guidato con gomme Dunlop, Michelin e Bridgestone arrivando tra i primi tre 166 volte. E infine ha l’incredibile fortuna di avere vinto, almeno una volta, in tutti i circuiti del Motomondiale.Veramente una bella fortuna!

Giorgio ScarpaRoma

DOVE SONO FINITI GLI ORARI DI SBK E MOTOGP IN TV?Come mai quest’anno avete deciso sia per la SBK che per la MotoGP di non pubblicare più gli orari delle gare in TV e il pilota che aveva fatto la pole e vinto l’anno precedente?! Noto che addirittura nell’ultima uscita non menzionate neppura la gara di domenica. Come mai?

LucioRiccione

La mail è datata 19 maggio, quindi evinco che si tratta del n. 20. Gli orari TV del GP Francia sono nel GP Guida (pag. 98).Quelli li mettiamo sempre. Magari non sempre nello stesso posto... I record li trovi negli speciali dedicati a SBK e GP.

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RIFLESSIONI SUL MOTOMONDIALE

Lettere

Domande ispirate dai primi tre GP

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

STONER (27) E HAYDEN (69) QUEST’ANNO SI SONO RITROVATI “TROPPO” VICINI. COL MOTORE BIG BANG L’AMERICANOHA RITROVATO BUONIRISULTATI. CASEY, ATTESO PROTAGONISTA DEL MONDIALE, FINO AD OGGI HA STECCATO.

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DECISIONE SOFFERTAHO DECISO.BASTA MOTO SONO qui a leccarmi le ferite, dopo un brutto volo al Mugello, curva Palagio, martedì scorso. Per fortuna con il tempo i vari traumi riportati guariranno. Quello che però, purtroppo, ho paura non guarirà mai, è qualcosa che non si vede, qualcosa che fa più male di tutti i danni fisici. Ho 37 anni, una stupenda famiglia, moglie premurosa e due bellissimi bambini.Da qui l’amara decisione di abbandonare una passione che mi accompagna da sempre: la moto! Sin da piccolo, abitando sopra un’officina, passavo più tempo seduto sulle varie Honda 750 Four o Kawasaki GPZ che a giocare con i miei coetanei, sognando il giorno in cui anch’io avrei potuto guidare una moto tutta mia.La prima? Una stupenda Gilera KZ Endurance... L’ultima una meravigliosa e velocissima YZF R6, alla quale ho dedicato tempo, sacrifici e soldi, quasi fosse la mia terza figlia... E adesso che anche lei è ferita come me, e che avrebbe bisogno di tutte le cure del caso... si fa ancora più dolorosa questa decisione presa con la testa non con il cuore. Spero comunque di riuscire a sognare, almeno una qualche volta, come quando ero bambino, in modo tale da soffrire un po’ meno per questo distacco che - lo so già - non sarà affatto facile da sopportare, anche se non intendo tornare sui miei passi.E allora addio, mia fidata compagna di tante avventure. Non ti scorderò mai!

Alessandro Bedeschi

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Lettere

NUMERI DI GARAVORREI VEDERLI. CHIEDO TROPPO?

TORNANDO da Monza mi sono reso conto che il Team Yamaha Superbike insegna, e molti do-vrebbero prenderlo ad esempio.

Non sto parlando di chissà qua-le metodo di gestione della squa-dra. Mi riferisco ad una cosa mol-to più semplice: la lettura dei nu-mero di gara. Vi sarà capitato più di una volta di seguire le gare dal vivo, e più di una volta avrete fatto una gran fatica a riconoscere i pi-loti in lotta.

Per distinguerli ormai ci si può affidare solo alla memorizzazione del colore del casco (a patto di avere una buona memoria), infatti ciò che è universalmente ricono-sciuto come segno distintivo di ogni pilota, il suo numero di gara, il più delle volte è irriconoscibile. Già si fa fatica a vederlo sul cupo-lino, figurarsi quello stampato sul codone: prendete l’Aprilia Super-bike, per esempio, hanno un nu-mero grande come una carta di credito, la Ducati in MotoGP ha pensato che sia superfluo, e an-che su Kawasaki, BMW, Honda e Suzuki SBK devi piazzarti all’in-terno di una curva per poter vede-re il numero (se lo vedi dall’ester-no vuol dire che il pilota si è sdraiato...).

CONFRONTIMOTOGP E SBK SFIDA IMPARI

LEGGO Motosprint dal primo numero e ricordo che più volte si è ipotizzata una sfida globale (per ultima quella Rossi vs Bayliss) per determinare il campione assolu-to. Ma anche senza questo con-fronto diretto, ritengo che, numeri e dati alla mano, si possa obietti-vamente affermare che i campioni della MotoGP rappresentano oggi l’eccellenza e che, senza nulla to-gliere alla validità sportiva della formula, il Mondiale SBK annoveri piloti di valore leggermente infe-riore.

Un campione, o comunque un pilota da prime posizioni, della SBK normalmente non ha poi ottenuto gli stessi risultati una volta passato alla classe regina (prima 500, ora MotoGP), e non intendo solo vincere ma comun-que giocarsela costantemente coi primi. Scorrendo quelli di quest’anno... possiamo citare Ha-ga, Fabrizio, Toseland, Checa, Guintoli... A parte la sua ultima apparizione a Valencia (dove - guarda caso - Capirossi arrivò secondo), neppre Bayliss ha otte-nuto gli stessi risultati di rilievo della Superbike, nonostante abbia corso per varie marche in vari anni, salvo poi dimostrare, una volta tornato alla SBK, di essere ancora nella forma fisica ottima-le.

Max Biaggi è un’ulteriore con-ferma: ha corso a grandi livelli nella MotoGP ma negli ultimi anni aveva ceduto leggermente il pas-so ai giovani... Ora, in Superbike, dopo un anno passato ad affinare l’Aprilia RSV4, si sta giocando il Mondiale. Dovesse tornare in Mo-toGP, non penso sarebbe in lizza per la vittoria.

Ben Spies ha corso - e vinto al primo anno - in Superbike l’anno scorso ed ora sta facendo molto bene anche nella MotoGP, ma si-curamente non vincerà il mondia-le 2010 e dovrà ulteriormente mi-gliorarsi (penso che ce la farà) per diventare un top rider anche lì.

INCENTIVI E VENDITEIL MIRACOLO NON C’È STATO

VORREI fare una riflessione che forse andrebbe resa nota alle varie associazioni legate al mondo della moto.

I risultati degli incentivi non ci sono stati e mai ci saranno, perché i concessionari rendo-no vano ogni sforzo. Andate dal concessionario della mar-ca che raddoppia gli incentivi: se avete una moto usata da permutare non vi fa nemme-no entrare.

Penso sia inutile incentivare la vendita del nuovo in un mercato saturo di mezzi usati. Trovando una strada che invo-gli i rivenditori a ritirare l’usa-to (non da rottamare), il nuovo si venderebbe da solo.

Fabrizio

Ozzano Dell’Emilia (BO)

GLI INCENTIVI in verità hanno funzionato, visto che sono stati bruciati in poche settimane. Naturalmente par-liamo di rottamazione, non di usato, il cui mercato, in Italia, vive un momento di stanca.

Ma la soluzione più originale la troviamo sulle Yamaha MotoGP, dove il numero lo hanno messo sotto il codone, dove lo possono vedere solo i meccanici quando cambiano la gomma: strepitosi!

Per questo dico che tutti do-vrebbero prendere esempio dal Team Yamaha SBK, perché quei bei numeroni sulla pance laterali permettono di distinguere Tose-land da Cruthlow senza dover sta-re attenti ai dettagli del casco.

E pensare che una volta (non secoli fa) il numero era nero su tabella bianca o gialla. Troppo semplice, senza dubbio è meglio adesso, tanto chi se ne frega di chi va a vedere le corse.

Davide Vassallo

Tovo San Giacomo (SV)

OGGI SI DÀ SEMPRE MENO SPAZIO AI NUMERI SUI LATI DELLA MOTO. IL TEAM YAMAHA SBK VA CONTROCORRENTE.

VI PIACE VINCERE FACILE?

VI PIACE vincere facile? Non può non venirmi in mente que-sto spot pubblicitario quando vedo piloti che usano come “al-lenamento” gare di campionati inferiori al loro livello e scrivo con la speranza che qualcuno mi dia una spiegazione valida del perché.

Se lo fanno veramente per allenarsi allora dovrebbero usci-re a 2 giri dalla bandiera a scacchi, invece mettono in ombra chi, in questo caso, lo meriterebbe di più.

Chi fa campionati inferiori spesso non ha un team che lo affianca, corre con la propria moto e lascia il suo lavoro il gio-vedì per indossare casco e tuta nel fine settimana, cerca a fa-tica sponsor per arrotondare le spese, cui non può spiegare che arriva sempre quinto o sesto perché davanti a lui ci sono piloti che gareggiano in campionati più importanti.

Voglio dire a questi piloti: “Siate sinceri e ammettete che vi crea piacere vincere facilmente”.

Come non bastasse, i piloti provenienti da categorie più prestigiose abbassano i tempi di qualifica, mandando di fatto a casa chi non riesce a superare la percentuale utile per veni-re ammesso in griglia di partenza.

Anche se sarebbe bello potermi riferire ad un solo campio-nato, purtroppo capita da più parti: nel Ducati Desmo Challen-ge, nella Mototemporada romagnola, nel Kawasaki Ninja Tro-phy.

Solo la Federazione può intervenire fissando regole e limiti. Fino a qualche anno fa qualche organizzatore con del buon-senso aveva stabilito dei criteri di ammissione, ora, forse complice la crisi, tutto fa brodo. E la cosa più incredibile che alla maggior parte di questi piloti che scendono di categoria viene offerta la moto per correre da diversi preparatori.

Stefania Maragna

MOTO2 E SUPERSPORTSFIDA VINTA CON L’INGANNO

VOLEVO replicare alla sua ri-sposta alla lettera sul n. 19 dal ti-tolo “Moto2. Belle gare, ma 40 so-no troppi”.

Relativamente ai 40 partecipanti lei scrive:

“Servono a sbandierare il suc-cesso della categoria, che al primo anno di vita ha vinto nettamente il confronto con la Supersport irida-ta”.

Non sono d’accordo. Sapete bene che è una vergogna che la FIM abbia permesso a un mondia-le prototipi di correre con motori derivati dalla serie; è un furto. Così come è una vergogna che una ca-tegoria con motore monomarca si possa definire mondiale prototipi.

E infine, dov’è finita la tipica spocchia dell’ambiente dei GP che ha sempre liquidato il mondo delle derivate di serie dicendo: “Qui c’è la qualità non la quantità”. Quindi in MotoGP va bene la vecchia defi-nizione, mentre in Moto2 invece vale il contrario?

Quindi, e concludo, il successo della Moto2 deriva solo da un furto regolamentare, dai costi bassi de-rivati dal furto, e dal palcoscenico mediatico che ha. Si può definire un confronto nettamente vinto contro la Supersport solo ricor-dando che è una vittoria non rego-lare.

Bruno Lomele

CI SONO molte cose che stona-no in Moto2, ma tra un prototipo con motore monomarca e le 600 derivate dalla serie c’è la sua dif-ferenza. Numeri alla mano, squa-dre e piloti hanno preferito la pri-ma alla seconda, che - piaccia o no - non è mai decollata.

MEDICI DA CORSAE UN INFORTUNIO DIVENTA SPECIALE

CORRO nel CIV Superbike e il 17 aprile, durante le prove della prima prova a Vallelunga, sono incappato in quello che in gergo viene definito “il più brutto dei vo-li”. All’uscita della curva Roma, quando praticamente ero dritto e a gas completamente spalancato, il mio Kawasaki ha pensato bene di sbalzarmi in aria a 200 all’ora. Risultato: quinto metacarpo della mano sinistra, apofisi di 3 verte-bre e astralago del piede destro fratturati e moto distrutta.

Dopo qualche giorno in ospeda-le a Roma ho contattato il Dott. Costa e abbiamo organizzato il ri-covero nella clinica Villa Serena di Forlì. Da qui nasce questa mia lettera. Voglio ringraziare di cuore il Dott. Costa per avermi portato a Forlì ed avermi fatto conoscere il Dott. Giorgio Gondolini, che mi ha subito preso sotto le sue cure, mi ha liberato dai gessi e mi ha mes-so in piedi. Con esperienza e mol-ta professionalità mi ha fatto dei bendaggi semi-rigidi e mi ha dato quella fiducia e tranquillità che probabilmente sono la base della guarigione dalle ossa rotte per noi piloti. I tempi di recupero si sono così accorciati moltissimo e pro-babilmente fra non troppo tempo tornerò ad abbassare la visiera del casco. Voglio ringraziare an-che Marino Laghi (fisioterapista di Max Biaggi), che si è preso cura del mio piede.

Morale... Sappiate che l’equipe del Dott. Costa è capace di curare

Una volta si parlava di piloti più adatti alle 4 tempi che alle 2 tem-pi: ora, con la MotoGP, è svanita anche questa giustificazione. Quindi, per tornare alla premessa iniziale, penso si possa obbiettiva-mente ed onestamente affermare che questa improbabile sfida ad armi pari tra stelle della SBK e della MotoGP sarebbe dominata dai top rider di quest’ultima.

Mauro

le nostre sventure sia nel corpo che nell’animo e che tante volte uno scambio di sguardi e una stretta di mano con una persona speciale rende speciale anche un periodo doloroso e sfortunato.

Dario Alberti

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SONO un giovane appassionato di motori e vi scrivo per avere qualche informazione sulle cin-ghie di comando degli alberi a camme. Per quale ragione vengo-no utilizzate sulle auto, ma sono poco diffuse nel settore moto? Mi sembra che oggi solo la Ducati le usi. Negli anni passati ci sono sta-ti altri costruttori che hanno fatto la scelta della Casa bolognese? Qual è stato il primo? Nel settore auto, invece, quando ha debuttato questa soluzione tecnica? Potre-ste anche spiegarmi di quale ma-teriale sono fatte le cinghie di di-stribuzione (non credo siano di gomma, come ho talvolta trovato scritto) e quali sono i loro punti di forza e i loro punti deboli? Mi scu-so per le numerose domande...

Roberto Fabbri

Bologna

ANDIAMO con ordine. Le cin-ghie dentate per il comando della distribuzione hanno fatto la loro comparsa sui motori automobili-stici nella prima metà degli anni Sessanta. In campo industriale

Officinadi Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

CINGHIE DENTATEPREGI E DIFETTISoluzione più diffusa nel settore auto

erano note e utilizzate già da tem-po. Pare che siano state inventate da un impiegato della Uniroyal nel 1940.

La prima vettura che ne ha im-piegata una è stata la tedesca Glas 1004 del 1962, con motore a quat-tro cilindri in linea dotato di distri-buzione monoalbero, progettato dall’ingegnere Ischinger. Poco più di un anno dopo è stata la volta della Pontiac Tempest. Tra le pri-me Case ad impiegarla vi è stata anche la Fiat, con la sua 124 Sport Spider del 1966, dotata di distribu-zione bialbero. Le cinghie dentate si sono affermate rapidamente e oggi in campo automobilistico i motori bialbero che le impiegano sono oltre il 50 % del totale.

Nel settore motociclistico le co-se sono andate diversamente. Il primo motore che ha impiegato un comando della distribuzione di questi tipo, per quanto ne so, è stato il bicilindrico Ducati 500 del 1971 affidato dalla Casa bologne-se al tecnico Renato Armaroli, che realizzò delle teste bialbero a quattro valvole (richiamate da

molle a elica) e adottò appunto delle cinghie dentate. Alla fine di quello stesso anno la Morini pre-sentò la sua bicilindrica 3 1/2, che sarebbe entrata in produzione so-lo nel 1973, nella quale l’albero a camme, piazzato nella parte su-periore del basamento, veniva azionato da una corta cinghia den-tata. Nel 1975 un comando della distribuzione di questo tipo è stato adottato anche dalla Honda per la sua quadricilindrica boxer “Gold Wing”, raffreddata ad acqua e do-tata di un albero a camme in ogni testata. La Ducati Pantah è appar-sa nel 1977 ed ha aperto l’era delle bicilindriche bolognesi con distribuzione comandata da cin-ghie dentate. Nel corso degli anni Ottanta anche i monocilindrici Ro-tax monoalbero raffreddati ad aria hanno fatto ricorso a questa solu-zione. E non si devono dimenticare gli ottimi monocilindrici bialbero Gilera della serie iniziata con il modello Dakota e terminata con la Nord West e la RC 600.

I punti di forza delle cinghie dentate sono il costo contenuto, la silenziosità di funzionamento, la semplicità di tensionamento (sono praticamente inestensibili e come tenditore basta un rullo opportu-namente disposto). Il rendimento meccanico è decisamente buono. D’altro canto le cinghie dentate hanno un ingombro assiale di gran lunga superiore a quello delle ca-tene, non possono lavorare a con-tatto con l’olio e hanno una vita utile relativamente modesta, che rende necessaria la loro sostitu-zione periodica (piuttosto frequen-te, in diversi casi). Se la loro lun-ghezza è considerevole, inoltre, il comando degli alberi a camme può non essere “rigoroso” come quello che è possibile ottenere con

CORDS

CON QUESTO TERMINE SI

INDICANO DELLE FUNICELLE

IN FIBRE AVVOLTE, IMPIEGATE

NELLE TELE DEI PNEUMATICI

E COME INSERTI RESISTENTI

NELLE CINGHIE

le catene e, più ancora, con gli in-granaggi. È interessante osserva-re che la Ducati le impiega sulle bicilindriche (ma quelle che ver-ranno pare che saranno dotate di un comando delle distribuzione diverso) ma non sui motori a quat-tro cilindri.

In campo motociclistico dun-que, le cinghie dentate non hanno avuto una grande diffusione per ragioni estetiche (occorre una car-tella laterale di una notevole lar-ghezza), di ingombro (si pensi alla compattezza dei moderni quadri-cilindrici supersportivi) e di prati-cità (niente necessità di sostituzio-ne periodica dopo percorrenze che in genere erano solo dell’ordine di 15.000 chilometri, se non addirit-tura meno). In campo automobili-stico la rotazione degli alberi a camme è più uniforme (si tratta di motori a quattro o più cilindri), il che rende possibili durate supe-riori, e si possono adottare lar-ghezze maggiori senza problemi; non si deve poi dimenticare che la cinghia può essere impiegata an-che per azionare altri dispositivi, come la pompa dell’acqua.

Una cinghia dentata è costituita da un corpo in gomma sintetica nel quale sono annegati degli in-serti resistenti, costituiti da CORDS di fibra tessile, fibra di vetro (più impiegata) o fibra aramidica. I denti, il cui profilo inizialmente trapezoidale è in seguito stato so-stituito da uno arrotondato, sono di norma protetti da un sottile strato di nylon, talvolta applicato anche sul dorso della cinghia. La gomma sintetica impiegata per il corpo è tradizionalmente neopre-ne (policloroprene), ma di recente sta trovando notevole impiego quella contraddistinta con la sigla HSN (Highly Saturated Nitrile), dalle caratteristiche superiori.

LA DISTRIBUZIONE A CINGHIA RICHIEDE UNA MAGGIORE MANUTENZIONE RISPETTO A QUELLA A CATENA, PIÙ DIFFUSA.

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ACCIAIO NITRURATO

GRAZIE ALLA NITRURAZIONE, CHE COMPORTA UN ASSORBIMENTO DI AZOTO DA PARTE DELLO STRATO PIÙ ESTERNO DEL METALLO, CON FORMAZIONE DI COMPOSTI DURISSIMI, SI IMPARTISCE ALL’ACCIAIO UNA ECCEZIONALE RESISTENZA ALL’USURA E SI MIGLIORA ENORMEMENTE LA RESISTENZA A FATICA

SEGMENTI DI TENUTACOSÌ SEMPLICI COSÌ COMPLESSI

RICORDO che in qualche occa-sione ha parlato dei segmenti di tenuta, definendoli componenti dall’elevato contenuto tecnologi-co, semplici solo in apparenza. Vorrei saperne di più, data la mia passione per i motori.

Claudio Donati

Firenze

È VERO, i segmenti sembrano semplici ma in effetti sono il ri-sultato di un know-how specifico assai profondo, hanno geome-trie spesso complesse e vengo-no prodotti da ditte specializzate che utilizzano riporti superficiali che in molti casi sono assai sofi-sticati. Quelli di tenuta possono sembrare tutti uguali, ma non è così; in particolare, molti di loro sembrano avere una semplicis-sima sezione rettangolare, ma se si osserva con notevole in-grandimento la loro superficie di lavoro si può notare come essa in effetti abbia una certa inclina-zione (talvolta si tratta di un paio di gradi, o anche meno!) e in molti casi sia smussata alle estremità, e non a spigolo vivo. Altre volte essa è leggermente bombata o presenta una curva-tura (in genere asimmetrica, ov-vero a raggio variabile). È per questa ragione che quasi tutti i segmenti hanno un ben preciso verso di montaggio.

Come noto, tra pistone e cilin-dro esiste un certo gioco e i segmenti hanno la funzione di impedire il passaggio dei gas e dell’olio in tale spazio. Il compito non è facile per via delle pressio-ni elevatissime che vengono rag-giunte durante la combustione, dei movimenti secondari del pi-stone (che cambia parete di ap-poggio all’interno del cilindro a seconda della inclinazione della biella) e delle imperfezioni geo-metriche della canna. Ottenere una tenuta perfetta non è possi-bile, anche in quanto i segmenti sono dotati di un intaglio, indi-

spensabile per permettere il loro montaggio nelle cave e per im-partire loro l’elasticità necessa-ria per aderire alle pareti del ci-lindro e per “seguirle” durante il movimento del pistone. I risulta-ti che si ottengono sono comun-que molto buoni, come dimo-strato anche dal ridottissimo consumo di olio della maggior parte dei motori moderni. Il blow-by, ovvero il trafilamento gassoso che ha luogo tra il pisto-ne e il cilindro, nei motori in perfette condizioni oggi è soltan-to dell’ordine dello 0,3 – 0,6 % (del totale della massa gasso-sa).

I segmenti, alloggiati nelle ca-ve del pistone con un gioco as-siale estremamente contenuto (qualche centesimo di millime-tro), premono contro le pareti del cilindro grazie alla loro elastici-tà. Durante il funzionamento del motore il carico radiale esercita-to aumenta in quanto i gas pene-trano nella cava e agiscono non solo sulla superficie superiore, ma anche su quella interna del segmento, spingendolo verso l’esterno (questa azione è parti-colarmente importante, come ovvio, per quanto riguarda il pri-mo segmento). L’attrito tra i seg-menti e la canna del cilindro contribuisce pesantemente alle perdite meccaniche che hanno luogo all’interno del motore. Il raschiaolio ha la funzione di

asportare il lubrificante dalle pa-reti del cilindro quando il pistone scende verso il PMI; non com-pletamente però, in quanto deve lasciarne una piccola quantità onde assicurare una certa lubri-ficazione ai segmenti di tenuta, montati sopra di esso. In effetti le condizioni di lavoro di questi ultimi, e in particolare di quello installato nella prima cava, esposto alle pressioni e alle temperature elevatissime che vengono raggiunte dai gas du-rante la combustione, sono par-ticolarmente gravose. Il fatto che questi componenti funzionino impeccabilmente per molte de-cine di migliaia di chilometri è assolutamente straordinario e costituisce davvero un risultato tecnologico eccezionale. Anche perché con il passare degli anni e con l’aumentare delle presta-zioni, l’altezza dei segmenti è progressivamente diminuita e questo è logicamente negativo ai fini della durata. Eppure i tecnici, grazie anche a riporti superficia-li particolarmente evoluti (e ai miglioramenti dei lubrificanti) sono riusciti a ridurre a valori modestissimi l’usura e ad otte-nere vite utili estremamente ele-vate.

I segmenti hanno una notevole importanza anche in quanto è attraverso di essi che gran parte del calore assorbito dal pistone viene ceduto al cilindro. Sono

quindi interessati da un intenso flusso termico.

Fino a non molti anni fa i seg-menti erano sempre in ghisa, materiale poco costoso e con un’ottima resistenza all’usura da strisciamento. Il termine è co-munque generico; quelle impie-gate erano spesso ghise aventi una composizione e una micro-struttura specificamente studia-te per questo tipo di impiego. Solo per i raschiaolio in tre parti si impiegava l’acciaio. In seguito la situazione si è gradualmente modificata e oggi la maggior parte dei segmenti impiegati nei motori motociclistici è in ACCIA-IO, spesso NITRURATO. Partico-larmente importanti sono i ri-porti che vengono applicati sulla superficie di lavoro dei segmen-ti. La scena è stata a lungo domi-nata dal cromo duro, ma una di-screto impiego ha avuto anche il molibdeno. Oggi si utilizzano ri-porti anche molto sofisticati, che non di rado prevedono particelle ceramiche disperse in una ma-trice di cromo. La superficie di lavoro è spesso dotata di micro-fessure, destinate alla ritenzione dell’olio. Come logico per dei componenti così critici, per i quali sono di grande importanza anche scostamenti assai piccoli dalla geometria e dalle dimen-sioni ideali, i segmenti vengono lavorati con tolleranze dimen-sionali e geometriche partico-larmente ristrette.

Per quanto riguarda la situa-zione attuale, in un quadricilin-drico ultrasportivo di 1.000 cm3 il peso complessivo dei tre seg-menti va da 10 a 12 grammi. Quelli di tenuta hanno un’altezza che in genere è dell’ordine di 0,8 – 0,9 mm (nei motori di F.1 si scende a 0,7 mm) mentre quella del raschiaolio è quasi sempre di 1,5 mm.

GLI ELEMENTI DI TENUTA DEVONO IMPEDIRE IL TRAFILAGGIO DI GAS ED OLIO TRA IL CILINDRO E IL PISTONE. NON SVOLGONO UN COMPITO FACILE PER VIA DELLE ELEVATE PRESSIONI CHE SI RAGGIUNGONO IN CAMERA DI SCOPPIO DURANTE LA COMBUSTIONE.

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IL SECONDO appuntamento del mondiale Endu-rance, la 8 Ore di Albacete, è stato vinto dall’equipag-gio ufficiale Suzuki SERT (Philippe, nella foto, Sakai, Foray). La squadra BMP ELF (Daemen, Cudlin, La-grive) ha strappato la Superpole, unico equipaggio a scendere sotto il muro del 1’31. In gara, il primo colpo di scena è arrivato dopo appena 2 giri. Il gruppo di testa, composto dagli equipaggi più blasonati, è

incappato in una caduta rovinosa. Ad avere la peggio è stato il team GMT94: con l’infortunio di Lavilla (frat-ture pelviche) finisce la loro gara, come quella dell’equipaggio “18”. Ma nella caduta sono stati coin-volti tutti i più forti a partire da SERT, YART, Qert 1, BMP Elf che con difficoltà varie hanno riportato la propria moto al box; dopo una sistemata veloce, è partita la rimonta. E proprio dalle retrovie è incomin-ciata la gara perfetta della SERT che, giro dopo giro, ha recuperato secondi preziosi portandosi al coman-do. Al secondo posto ha chiuso l’equipaggio Kawasa-ki Bolliger (Stamm, Muff, Saiger) a un giro di distac-co, seguiti dal National Motos (Jonchiere, Morillon) a 2. Quarto Folch (Valcaneras, Almeda, Rita) in sella ad una Yamaha davanti al primo equipaggio italiano RT Motovirus (De Carolis, Mizera, Grarre)

Nella Stock, vittoria della squadra Italiana X-One, composta da Emiliano Bellucci, Vittorio Ian-nuzzo e Luca Bono. Il team MCS (Prosenic, Saseta, Pintar) ha chiuso appena al disotto del podio della categoria Stock (quarti); il No Limits (Aldrovandi, Casas, Casas) dopo una rimonta ha finito settimo.

PaddockA cura di Lucia Voltan

VALLI BERGAMASCHE RECORD: 159 ISCRITTI A manifestazione conclusa, via ai bilanci. Record di partecipanti alla Valli Bergamasche, tappa del Mondiale Enduro, con ben 159 iscritti dei quali 30 nelle classi E1 e E2, 25 nella E3, ben 63 nella EJ e 11 nella EW. Cifre mai viste negli ultimi sette anni del mondiale enduro, da quando sono state ridotte le classi.

A FRANCIACORTA, CORSO DI GUIDA PER RAGAZZE Nuovo corso teorico-pratico per le ragazze che vogliono correre: si terrà sul circuito lombardo di Franciacorta (BS) il 24 agosto e sarà suddiviso in 2 fasi: la prima in aula, la seconda in pista. Anche in questa occasione non è richiesto nessun tipo di licenza, patente o tessera, basterà presentarsi in circuito con l’abbigliamento adatto e con la propria moto. Per chi ne è sprovvista, sarà possibile noleggiarla (anche l’abbigliamento tecnico).Per ulteriori informazioni:Valeria Calamida (366-6658640, valeria.calamida@federmoto.it)

EUROSPEEDWAY. SVEZIA E DANIMARCA IN FINALEIl team under 21 della Svezia ha vinto agevolmente la semifinale uno UEM di speedway, disputata nella pista di Norden, in Germania. Otto i punti che alla fine hanno separato la Svezia dalla Danimarca, seconda classifica; terza posizione per la Germania, staccata di undici punti. Al quarto posto si è classificato il team misto Slovenia-Croazia, che ha rimediato tredici punti di distacco dai vincitori. La gara è stata sospesa dopo la decima manche per la pioggia ma i risultati sono validi ai fini del passaggio alla finale di Divisov. Promossi i team di Svezia e Danimarca.

IN B

RE

VE

SUZUKI SERT AD ALBACETE X-One primo nella Stock

5.813.000 IN TV OTTIMI ascolti per la MotoGP in Francia, che risulta l’evento

televisivo più visto della giornata. 5.813.000 i telespettatori della diretta di Italia 1, con il 38,24% di share (ascolti in crescita

rispetto al 2009, quando la MotoGP aveva ottenuto 5.392.000). Alle 14,13, momento del sorpasso di Rossi su Lorenzo ha fatto raggiungere un picco di 6.155.000 telespettatori. La 125 è stata

vista da 760.000 telespettatori (12,63%), mentre la Moto2 ha ottenuto un ascolto medio pari a 1.691.000 telespettatori con il 15,32% di share. “Fuori Giri”, l’approfondimento in onda dopo la MotoGP, è stato seguito da 1.589.000 telespettatori (13,43%).

dopo un

«La mia

vittoria

in cambio

della

Champions?

Per me

erano

cinque

punti,

per l’Inter

45 anni

di storia»

MONDIALE ENDURO: GP MAROCCO NEL 2012?SE NE È PARLATO NEL CORSO DI UN INCONTRO TRA LE PARTI INTERESSATE DEL GP VALLI BERGAMASCHE: PRENDE SEMPRE PIÙ CORPO L’IPOTESI DI UNA PROVA DEL MONDIALE ENDURO NEL 2012 NELL’AREA DI MARRAKECH. LA ZONA SI PRESENTA IDONEA VISTO L’INTERESSE DEL MAROCCO PER IL TURISMO E LE MONTAGNE DELL’ATLANTE A POCHI CHILOMETRI DALLA CITTÀ. A MARRAKECH SI È INOLTRE È APPENA DISPUTATA UNA GARA IRIDATA DEL WTCC AUTO SU UN CIRCUITO CITTADINO APPOSITAMENTE ALLESTITO.

Valentino Rossi

“Il Resto del Carlino”

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Paddock

REED È TORNATOCHAD Reed ha vinto la prima prova del National USA di cross

450. L’australiano della Kawasaki, campione in carica, si è imposto nella prima manche e ha chiuso terzo la seconda. In

seconda posizione assoluta Mike Alessi, con la KTM 350, quarto nella prima frazione e vincitore della seconda, mentre sul terzo

gradino del podio è salito Davi Millsaps, che con la Honda ufficiale ha chiuso le due manche terzo e secondo. È tornato in

gara Ben Townley, sesto assoluto, settimo il campione Supercross Ryan Dungey, penalizzato da una pessima partenza

nella prima gara. Mancavano James Stewart e Ryan Villopoto, entrambi alle prese con lunghe riabilitazioni. Nella 250 vittoria

per il debuttante Eli Tomac, davanti a Christophe Pourcel, primo e terzo; sul podio anche Trey Canard, terzo con un settimo e un

secondo posto di manche.

ZONTA NELL’EUROPEOCROSS CLASSE 85UN SECONDO POSTODI FILIPPO ZONTA:È QUESTO IL MIGLIOR RISULTATO DI UN ITALIANO ALLA TAPPADI HALLE (OLANDA)DEL CAMPIONATO EUROPEODI CROSS EMX65. UN QUARTOPER NICHOLAS LAPUCCI,UN QUINTO PER GIANLUCA FACCHETTI. IL TEDESCO BRIAN HSU HA VINTO ENTRAMBELE MANCHE.NELLA EMX85, SI IMPONGONO GLI OLANDESI, BOGERS(GARA 1) DE WAAL (GARA 2).

DUE SECONDI POSTI PER ANDREA CERVELLIN NEL TERZO ROUND DEL CAMPIONATO EUROPEO DI CROSS EMX 2, GARA CHE SI È CORSA A TROYAN, IN BULGARIA, A CONTORNO DEL MONDIALE MX3. IN CAMPIONATO CERVELLIN È SECONDO CON 104 PUNTI, CONTRO I 125 DEL CAPOCLASSIFICA, LO SLOVENO JERNEJ IRT. UN TERZO POSTO PER PIERFILIPPO BERTUZZO (IN GARA 1) E IVO MONTICELLI (IN GARA 2)

Cervellin secondo in EMX2

KIYONARI E BROOKES

SUPERBIKE ALL’INGLESE RYUICHI Kiyonari (Honda) si è aggiundicato la vittoria della prima gara nella quarta prova del campionato inglese di Superbike, che si è disputata a Cadwell Park. In gara 2, si è imposto un altro pilota Honda, Josh Brookes. Un secondo posto in gara 2 rafforza la ladership di Tommy Hill (Suzuki).

AVAMBRACCIO

FARINELLI OPERAZIONE OK INTERVENTO per Roberto Farinelli (sotto) pilota che disputa il CIV Stock 600. È stato aperato all’avambraccio destro. L’operazione (fasciotomia) non inconsueta per i piloti le cui braccia sono sottoposte a grandi sforzi, è perfettamente riuscita e il giovane portacolori Yamaha, classe 1992, avrà a disposizione un lungo periodo di pausa per rimettersi in forma prima di affrontare il doppio appuntamento del Mugello, il 19 e 20 Giugno.

VITTORIA A LEOK

GUARNERI TERZO IN BELGIO TRA i GP Spagna e USA, a Wuustwazel, in Belgio si è corsa una classica di cross. Davide Guarneri si è imposto in gara 1, mentre nella seconda è rimasto coinvolto in un incidente nelle prime battute. L’italiano ha poi concluso quinto, mentre la vittoria è andata a Tanel Leok. Secondo in gara 1, l’estone è primo assoluto, davanti al russo Bobryshev, con Guarneri terzo.

MOTOTEMPORADA IN TRASFERTA A FRANCIACORTA L’autodromo “Daniel Bonara” ospiterà i prossimi 5 e 6 giugnovari tornei inseriti in una provadella Coppa FMI. Al via, sottola regia del Motoclub Ducale:Trofeo Motoestate, Dunlop Cup G&G, Roadster Cup , Trofeo Supertwins, RC Cup e la Mototemporada Romagnola, cheper la prima volta in sette edizioni “emigrerà” da Misano.

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EURO GRATTAROLAFRESCO vincitore della Scottish, l’inglese Alexz Wigg, su Beta, si è imposto nelle zone fangose della terza prova dell’Europeo trial,

disputato a Miekinia Krzeszovic, in Polonia. Jack Challoner su Beta, e Matteo Grattarola, Sherco, hanno girato a quasi il doppio

dei punti di Wigg. Challoner ha poi battuto per uno solo zero Grattarola, che guida ancora il campionato, 5 punti davanti

a Challoner. Nella Junior, tre piloti se la sono giocata fino all’ultimo: Pol Tarres, Jack Sheppard e Giacomo Saleri. Alla fine

lo spagnolo ha prevalso, passando a zero nella difficile zona 15. L’inglese Sheppard - secondo - è ancora leader in campionato

con un solo punto in più di Saleri.

Paddock

1 Due vittorie su altrettante gare finora disputate: è presto per dire che il titolo italiano Stock 600 è già tuo? Prestissimo! E non lo dico solo per scaramanzia. La prova di Vallelunga, una pista che conosco benissimo, è andata sul velluto. Ma già nella seconda, Monza, i distacchi erano molto più contenuti. No, sinceramente vedo un finale combattuto, con Lombardi, Lorenzetti, con Gregorini e magari anche altri che verranno fuori nelle prossime prove.

2 Hai solo 18 anni ma corri da un sacco di tempo. Vediamo: cresciuto nelle minimoto, poi la vittoria del trofeo Junior GP, poi Coppa Italia, CIV, cinque gare nella Coppa del Mondo Stock 1000 nel finale della stagione scorsa. Cosa ti è mancato finora per centrare bersagli importanti? Non è facile rispondere a questa domanda. Siccome non mi viene in mente altro, dico un po’ di fortuna. Scivolate nei momenti cruciali, sponsor che venivano a mancare quando più ci sarebbe stato bisogno di investire, qualche team con cui le cose non hanno funzionato.

3 Obiettivi? Il Mondiale Moto2, gare belle e combattute, magari complicate per chi deve partire scalzando una quarantina di altri piloti, ma belle e divertenti da vedere. Comunque ho imparato a non fare progetti a lunga scadenza, meglio navigare a vista. Si evitano delusioni.

4 Tornando a scadenze più imminenti, sarai a Misano per la prova dell’europeo Stock? Dovrei, ma non credo di potercela fare. Ci sono gli esami di maturità e non posso permettermi di perdere l’anno. Perché fare il pilota non è la sola cosa che conta. Lo studio è importante, l’anno prossimo vorrei andare all’università. Non si sa mai come va a finire con le corse...

FABIO MASSEIIDENTIKIT

NATO A ROMA

ETÀ 18 ANNI

HA VINTO TROFEO JUNIOR GP (2006)

QUEST’ANNODUE VITTORIE (SU DUE) AL CIV STOCK 600

SPEEDWAY SQUADRE

LA REPUBBLICA CECA SBANCA LA PISTA bavarese di Abensberg ha ospitato il secondo round di qualificazione del campionato del mondo a squadre di speedway. In finale, grande avvio dei tedeschi, trascinati da un incontenibile Smolinski, poi il team boemo è riuscito a raggiungere la vetta della classifica dopo la settima manche e a tenerla fino alla fine precedendo di tre punti la Germania e di 10 la Lettonia. Solo 4 punti per la Norvegia. La Repubblica Ceca gareggerà il 24 luglio nella pista polacca di Gorzow assieme alle già designate Polonia, Russia e Danimarca. La Finlandia, vincitrice del round di Lonigo, andrà al King’s Lynn in Inghilterra il 26 luglio con Inghilterra, Australia e Svezia.

QUADCROSS

MONTALBINIDOMINA NICOLA Montalbini ha dominato la classe regina, la QX1, nella prova del campionato italiano quadcross a Ravenna. Il campione in carica Emanuele Giovanelli agguanta un sofferto secondo posto di giornata e il francese Frederic Clemente ha raggiunto il gradino più basso del podio. Nella QX2, primo posto di giornata e in campionato per Denis Rossetto, mentre nella QX4 ha dominato Silvano Grola.

PROVE LIBERE IN PISTA AL MUGELLO Ecco le date delle prossime prove libere al circuito del Mugello: 11 giugno, 19 luglio, 25 e 26 agosto, 13 settembre. Numero chiuso e mezza giornata riservata ai soli piloti. Per informazioni: 334-7735089.

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LA GRANDE ATTESA DEL PUBBLICO DEL NORDGli spettatori di Le Mans, tra birre e illusioni, rimandano a immagini antiche. Romani e barbari...

GIRI il mondo come una trottola, passi da un’auto a un bus navetta e da questo ad un aereo, per poi salire su un monorotaia e poi su una station wagon a noleggio… Da ogni viaggio per un GP porto a casa un’immagine che ha una sua estetica, una potenza facilmente leggibile, insomma un suo perché.

Siamo in Francia, a Le Mans, un posto che ha il suo perché, non sempre leggibile a causa del clima non proprio mediterraneo che rende il tutto sempre un po’ triste. Con il sole i colori sono intensi, domina il verde. È mattino, presto, mancano almeno sette ore alla partenza della MotoGP. Staremo invecchiando, ma arrivare all’ultimo minuto, con il cuore in gola, con la paranoia del parcheggio è una cosa che non riusciamo più a fare. Quindi, sveglia ad orari da caccia&pesca.

Davanti a noi, dietro i pini, una muraglia compatta di un colore unico, fatto di nero, marrone, jeans sporchi di terra, di schegge policrome che provengono da caschi replica di questo e di quell’altro, di giallo. Colore dell’unico simbolo

soprannazionale del motociclismo di oggi. Un 46 a caso.La muraglia, vista più da vicino, ha le facce di chi ha

dormito poco dentro una tendina igloo, di chi ha smaltito una quantità pantagruelica di birra e cibi terrificanti. Ma anche lo stupore di contarsi, così, a occhio, e scoprire di essere una marea, già alle sette e trenta del mattino. Alla fine 82.000 e spicci, ma a occhio si dice marea, che colpisce molto di più di una cifra.

Mi fa sempre lo stesso effetto il pubblico del Nord Europa: l’orda dei popoli che vengono dall’altra parte del confine e che, accampati, attendono di entrare nell’impero romano. Chissà, forse nel mio sangue c’è davvero un goccio di qualche Caio Marco Emilio che faceva la guardia al Limes e aveva di fronte Burgundi, Marcomanni e Goti. E non è un caso che sia dall’altra parte della rete, con addosso i simboli e le credenziali che mi permettono di stare lì ad osservare la marea di gente che, poco alla volta, finisce di contarsi e prende a vivere la grande giornata. In maniera autonoma, magari facendo il tifo per un pilota che ha un modo più aggressivo di altri nell’affrontare una curva, o che porta i tuoi stessi colori. O sognando l’impossibile, ovvero che il campione della Gallia riesca a battere le folgori venute dall’Italia e dall’Iberia. Dopo ci sarà la delusione, un’altra birra che va a gonfiare il ventre e a rendere meno lucidi i ragionamenti, ma resterà qualcosa dentro a ricordare per tutta la vita, “quella volta a Le Mans”. Con il sole e l’orda silenziosa nell’azzurro di mattina che sembrava mediterranea. Già, lo stesso mare dal quale era arrivato, proveniente da un’isola, l’iberico gladiatore che sconfisse il re dei circuiti e il campione dei Galli…

Il bello è che queste cose mi vengono fuori con estrema lucidità. Sono gli effetti del mondo visto con i propri occhi e con i sentimenti. Spenti (per un attimo o tutta la vita) computer, telefoni, televisioni e multimedialità, privo dell’ossessione di cifre, orfano della guida di esperti che propongono scoop e mercati, ci si può godere una sensazione antica e potente che fa un certo effetto: esserci. Far parte di qualcosa. Del grande spettacolo, della battaglia, sentendo l’odore delle belve nell’arena. Non c’è alta definizione, non ci sono dati e news che scorrono nella parte bassa dello schermo. Si chiama vita, quella vera. La stessa che vissero Caio Marco Emilio e il Burgundo che si guardavano da una parte all’altra del confine un’infinità di anni fa.

NON HA GRANDI CAMPIONI SUI QUALI CONTARE, EPPURE LA GENTE DEL NORD ARRIVA NUMEROSA AI GRAN PREMI. CON ALCUNI ASPETTI DECISAMENTE COREOGRAFICI, COME A LE MANS.

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IMOLA È TORNATA CAPITALE DEL CROSSCampioni del passato e moto gloriose protagonisti di un finesettimana all’insegna dei vecchi tempi

UNA FRASE di Oscar Wilde: “Chi ama profondamente non invecchia mai; potrà morire di vecchiaia, ma morrà giovane”. Questo aforisma mi è tornato alla mente nella serata del 21 maggio in una sala della biblioteca comunale di Imola, gremita di gente un po’ avanti con l’età, ma accomunata da un portamento vivace, quasi giovanile, che creava un filo diretto con le stesse persone e personalità di tanti anni prima, quando si facevano molte cose sull’onda dell’entusiasmo e della curiosità senza immaginare che otto lustri dopo ci si sarebbe riuniti ancora per completare ciò che si era iniziato.

In questa ottica va intesa l’iniziativa del Gruppo Ex - Motocrossisti Imolesi in collaborazione col Club Romagnolo Auto e Moto d’Epoca (CRAME), che hanno organizzato il 22 e 23 maggio l’evento “Imola Mondiale”. Elemento scatenante dell’impresa, la raggiunta età della pensione di diversi ex crossisti, che, una volta chiusa la lunghissima parentesi dedicata all’opera quotidiana per mantenere la famiglia, si sono guardati alle spalle e si

sono accorti che il legame con il motocross era rimasto solido, e che soprattutto c’era ancora qualcosa che, senza pretendere di recuperare la forza, il coraggio, i riflessi e l’incoscienza dei vent’anni, si poteva ancora fare per coltivare quella vecchia e mai spenta passione.

Imola nel lontano 1948, e proprio il 22-23 maggio, fu la culla italiana del motocross, già diffuso nei Paesi del Centro-Nord Europa e importato in Romagna da quel geniaccio di Checco Costa, che mentre faceva correre, vincendo lo scetticismo generale, le ruote artigliate al parco delle Acque Minerali della sua città, già immaginava lì accanto un’altra sua creatura: l’autodromo.

Per tre giorni il motocross è tornato protagonista a Imola; gli ex crossisti hanno compiuto un grande sforzo organizzativo perché il loro evento fosse memorabile e inseguendo questo obiettivo hanno riportato in Romagna due assi svedesi, Sten Lundin e Bill Nilsson che alle Acque Minerali vinsero sette volte. Con Lundin e Nilsson hanno partecipato all’evento anche i primi campioni del nostro motocross: Gianni Altafini, Lanfranco Angelini, Carlo Caroli, Emilio Ostorero, Lucio Castelli e tanti altri.

E le moto? Quelle pesanti e scorbutiche monocilindriche che spezzavano le braccia e che spesso erano derivate da modelli nati per le corse di velocità? Moto di fama internazionale, come Norton, BSA, AJS, Matchless, Monark, Husqvarna, Lito, ma anche le nostre Aermacchi, Gilera e Bianchi, hanno fatto riecheggiare i loro possenti rombi in riva al Santerno, guardate con malcelata nostalgia dagli appassionati maturi e con grandissima curiosità dai tanti giovani che conoscono il cross di oggi, ma nulla sapevano di quello di mezzo secolo fa. A loro in particolare si sono rivolti gli organizzatori dell’evento, aiutandoli a capire e ad apprezzare ciò che non possono aver vissuto, grazie anche a una mostra fotografica con oltre 400 fotografie originali delle corse imolesi di motocross e a uno stupendo filmato a colori realizzato a suo tempo dall’equipe professionale della Castrol.

Moto, piloti, pubblico, hanno ripercorso l’antico tracciato ricavato all’interno del bellissimo parco delle Acque Minerali, giustificato vanto di Imola. Un tracciato che partiva da un grande spiazzo in piano, poi si inerpicava sulla collina boschiva dove spettatori, motocrossisti, rumore e tanta polvere per un paio di giorni turbavano la quiete, ma con la percezione per tutti che ne valesse la pena.

BILL NILSSON SUL MANIFESTO

CHE PUBBLICIZZA

L’EVENTO“IMOLA MONDIALE”

ORGANIZZATO AL PARCO

DELLE ACQUE MINERALI

E DEDICATO AL MOTOCROSS

DEL PASSATO.

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AUTOSTRADE GRATIS UN BENE O UN MALE?50 tratti a ingresso libero. Ma si discute sui benefici ambientali. Motociclisti sul piede di guerra

TRA le promesse della campagna elettorale di Yukio Hatoyama, c’erano anche la gratuità delle autostrade e la riduzione delle emissioni di gas con effetto serra. Il candidato del partito democratico del Giappone (PDJ), una volta eletto capo del Governo nel settembre del 2009, ha voluto mantenere le sue promesse ossia, innanzitutto, sopprimere i pedaggi su cinquanta tratti autostradali a partire da giugno.

Tuttavia questa decisione non ha messo tutti d’accordo e anche in seno al Governo stesso sono state espresse divergenze.

Alcuni sostengono che sopprimere i pedaggi permetterà di ridurre le emissioni di gas, mentre altri pensano esattamente il contrario e, nella stessa occasione, illustrano la complessità della politica giapponese e quella della gestione delle emissioni.

Il 7 maggio due ministri hanno pubblicato le loro valutazioni dell’impatto previsto sulle emissioni di CO2. Il Ministero dei Trasporti ritiene che gli automobilisti

abbandoneranno i percorsi ordinari riducendo gli ingorghi e quindi l’inquinamento. Effetto previsto: 250 000 tonnellate in meno di CO2.

Il Ministero dell’Ambiente, dal canto suo, ritiene che questa misura incoraggerà gli utilizzatori dei trasporti pubblici a usare la propria auto. Effetto stimato: 330.000 tonnellate in più di CO2.

E il ministero non ha valutato l’impatto che avrebbero i nuovi ingorghi se il numero di auto aumentasse per questo. Tutto questo dimostra chiaramente l’importanza di attuare le nuove politiche senza bruciare le tappe. Il ministro dell’Ambiente Sakihito Ozawa ha infatti affermato: «Non sono che calcoli preliminari. Analizzeremo in dettaglio i dati non appena avremo applicato questa misura».

Con i dati reali alla mano sarà possibile, allora, fare marcia indietro oppure estendere la gratuità a tutta la rete autostradale giapponese. Siccome al momento attuale non è stata ancora votata questa legge, in giugno si troveranno solamente alcuni tratti autostradali gratuiti, e ancora a titolo sperimentale.

Il forfait di 1.000 yen precedentemente promesso per un utilizzo nel week-end o in un giorno festivo dovrebbe passare a 2.000 yen.

Nell’attesa che tutto questo si risolva, l’ambiente motociclistico giapponese non resta certo inattivo. La Japan Autobike Cooperative Society (AJ) che rappresenta i rivenditori del Paese, il 9 maggio ha inviato una lettera direttamente al partito democratico per chiedere che inizialmente la gratuità sia applicata ai motociclisti e principalmente sulle autostrade gestite da NEXCO (East Nippon Expressway Company Limited).

Particolarmente combattivo, Harutsugu Fukuda, vicepresidente di AJ, ha dimostrato che in confronto è più oneroso andare in autostrada in moto che in auto, in quanto costa 40.000 yen (365 euro) solo far installare un dispositivo ETC (sistema di pagamento automatico del pedaggio).

Fukuda ha anche sottolineato i lati pratici delle due ruote a motore, che possono ridurre la congestione sulle autostrade. Fukuda ha spiegato tutto questo di persona a Kimiharu Sato, vice-presidente del PDJ, motociclista anche lui! Che questo possa aiutare la causa dei motociclisti?

Ce lo dirà il futuro.

IL TRAFFICO CONGESTIONATO DI UNA CITTÀ CAOTICA COME TOKYO TRARRÀ VANTAGGIO DALLA GRATUITÀ DELLE AUTOSTRADE? E LE EMISSIONI DI GAS DIMINUIRANNO O AUMENTERANNO?

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LatinaEsordio al Sagittario per i piccoli campioni Honda.

> Assieme ai piloti HIRP passati e presenti , protagonistaun pilota belga.

> TROFEO HIRP: Grassia (n°8) in lottacon Spiranelli (n°18) e Sulis (n°9).

> NSF100 EXTREME: Coppola (n°15) inlotta con Costantino (n°19).

> JUNIOR TROPHY: Bassani (n°13) e Zaccone (n°4) precedono Bastianini (n°1).

Si ringrazia:

> HIRP: Manuel Doria (n°13) precede Lorenzo Gabellini (n°10).

> HIRP: sfortunati protagonisti Di Giannantonio (n°4)e Doria (n° 13) caduti senza conseguenze.

> Matteo Ferrari (n°111), dominatore della classe Extreme.

Il primo ciak di stagione è stato dato sultecnico tracciato del Circuito “IlSagittario” di Latina. Protagonistisono stati i piloti dei Trofei Junior edExtreme, giovani “atleti del manu-brio” che si sono avvicendati agli allie-

vi 2010 dell’Honda Italia RacingProject sulla scena del capoluogo ponti-

no, dando vita a gare di indubbio valoreumano e sportivo. Ciò è stato possibile grazie

ai quattro giorni di formazione e di allenamentodello scorso Aprile e all’intenso lavoro al quale sono stati sottoposti anche in questolungo week end appena trascorso.I tecnici della prestazione sportiva, gli istruttori, lo psicologo dello sport ed il prepara-tore atletico hanno accompagnato i ragazzi verso la definizione di quelle caratteristi-che che li renderà più padroni delle loro abilità sportive.

A vincere la prima gara dello Junior Trophy è stato Livio Loi, un pilota belga.Attardatosi in partenza, ha recuperato con tenacia sui quattro piloti di testa, finché ibattistrada Axel Bassani ed Alessandro Zaccone non sono incappati in una scivolata cheli ha tolti di scena. La confusione poi in un doppiaggio all’ultimo giro ha visto uscireprimo Loi, relegando al secondo posto Enea Bastianini, pilota del San Carlo JuniorTeam che, sul filo di lana, ha preceduto un bravo Manuel Perseghin.

La classe Extreme ha visto dominare con autorità un altro dei piloti del San CarloJunior Team, il riminese Matteo Ferrari. Pressoché in tutto il week end è stato il prota-gonista delle classifiche dei tempi sul giro, scattando e fuggendo primo anche in garae lasciando a giocarsi il secondo posto agli altri concorrenti. Sul traguardo è stato segui-to da Vittorio Sorrentino ed Alfonso Coppola, tutti piloti provenienti dalla stagione diformazione HIRP 2009.

Gli allievi 2010 hanno svolto invece il loro primo ‘’compito in classe’’. Così infattiviene considerato il giorno di gare dallo staff didattico e sportivo del programma HIRP. La speciale classifica per squadre ha visto dominare in gara il Team Mick Doohan for-mato da Alessio Setaro, Paolo Grassia e Walter Sulis mentre, in funzione dei punti accu-mulati, secondi sono giunti Lorenzo Gabellini (che è stato il vincitore di gara), ThomasDe Marini e Mattia Aiello. Il terzo gradino è stato conquistato dagli allievi del Team Jim Redman, nello specificoFabio Esposto, Gianluca Mazzola e Fabio Spiranelli. La pole position è stata appannag-gio di Manuel Doria.Prossimo appuntamento sarà durante il fine settimana del 13 giugno pressoil Kartodromo “Cogis Kart” di Corridonia (MC).

> L'italo-belga Livio Loi, primo nello Junior Trophy.

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Classifiche

> Podio HIRP: le squadre sul podio (Doohan, Hailwood, Redman).

> Podio NSF 100 EXTREME: Matteo Ferrari,Vittorio Sorrentino e Alfonso Coppola.

> Podio NSF 100 JUNIOR TROPHY: Livio Loi,tra Enea Bastianin e Manuel Perseghin.

CLASSIFICA NSF100 JUNIOR TROPHY

1. Loi Livio punti 252. Bastianini Enea punti 203. Perseghin Manuel punti 164. Medos Mattia punti 135. Piscitello Dario punti 116. Ricco Ruggiero Samuel punti 107. Zanotti Andrea punti 98. Santoni Nicolas punti 89. Promutico Lorenzo punti 710. Di Rago Nicola punti 611. Saccio Salvatore Ruben punti 512. Magliocchetti Alex punti 413. Bortoli Leonardo punti 314. Papapavlou Panagiotis punti 215. Zaccone Alessandro punti 016. Bassani Axel punti 017. Balboni Giovanni punti 0

TEAM PILOTA Pos. Punti TOT. TOTTeam

Mick Alessio SETARO 6 10 10DOOHAN Paolo GRASSIA 3 16 16 39

Walter SULIS 4 13 13

Mike Lorenzo GABELLINI 1 25 25HAILWOOD Thomas DE MARINI 10 6 6 35

Mattia AIELLO 12 4 4

Jim Fabio ESPOSTO 14 2 2REDMAN Gianluca MAZZOLA 8 8 8 30

Fabio SPIRANELLI 2 20 20

Joey Manuel DORIA rit 0 0DUNLOP Lorenzo VILLAMAGNA 11 5 5 14

Matteo CIPRIETTI 7 9 9

Wayne Nicola BRUNO rit 0 0GARDNER Valentino VOLPINI 5b 11 11 11

Gianni CALABRESE rit 0 0

CLASSIFICA NSF100 EXTREME

1. Ferrari Matteo punti 252. Sorrentino Vittorio punti 203. Coppola Alfonso punti 164. Costantino Alessandro punti 135. Arginò Kevin punti 116. D'Onofrio Bryan punti 107. Matturro Nicodemo punti 98. Del Vecchio Nicola Gerardo punti 89. Cicco Thomas punti 710. Masini Giordano punti 611. Mastrella Emanuele punti 512. Fuligni Federico punti 413. Mincione Fausto punti 014. Burlini Paolo punti 0

Si ringrazia:

> Vista l'età… nessuna ragazzaombrellino al via! Ma molti papa'.

> I pulcini dell'HIRP alla prima gara.> Uno dei tanti duelli: D'Onofrio (n°2) eMatturro (n°31).

In questa stagione 2010 partecipano al progetto, nelcampionato Junior Trophy, anche due piloti stranieri:

LIVIO LOI (13 anni) di origine sarda e già vicecampioneeuropeo di Minimoto, si sposta dal Belgio fino in Italia perogni appuntamento e si è gia' distinto aggiudicandosi laprima gara dello Junior Trophy a Latina;

PAPAPAVLOU PANAGIOTIS (10 anni) proviene dallaGrecia e affronta con impegno tanti chilometri per segui-re la sua passione per le moto!

Livio Loi Papapavlou Panag iotis

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di Enrico BorghiMotoGP Esclusivo

VALENTINO IN UN MOMENTO DI RELAX LONTANO DALLE PRESSIONI. A DESTRA, DOPO L’ARRIVODEL GP FRANCIA, A “CONFRONTO”CON IL DOTTOR COSTA.

ha 2 segreti ha

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La spalla destra è messa molto peggio di quantosi pensava. Se davvero nel 2011 la Ferrari avrà una terza F.1sarà per lui!

CI SONO l’onore da difendere e due av-versari tosti da combattere (Jorge Lo-renzo e Casey Stoner), e già questo

basterebbe a riempire i pensieri di Valentino Rossi alla vigilia della gara di casa. Invece il campione del mondo va verso il Mugello portando con sé due segreti, che agitano la vigilia del Gran Premio d’Italia. Il primo ri-guarda la spalla destra infortunata in alle-namento in aprile, dopo il GP Qatar: ha su-bito un infortunio molto più serio di quanto sia stato detto, e di quanto lo stesso Valenti-no abbia rivelato. Il secondo riguarda il suo futuro: si tratta, per l’ennesima volta, di de-cidere se restare nel mondo della moto op-pure se passare in Formula 1. ]

RossiRossi ha 2 segretia 2 segreti

Secondo il dottorClaudio Costa «l’invalidità,

al momento, è importante». Secondo Jeremy Burgess

«la telemetria dice che Valenon guida come sa».

LA SPALLA È UN GUAIO SERIO

IL PRIMO segreto è quello a cui Valentino Rossi tiene di più, infatti è anche quello di cui non vuole parlare. In Francia, dopo la gara, si è limitato a dire che «la spalla gua-risce in modo più lento di quanto mi aspet-tassi», ha quindi spiegato che «persino in rettilineo ho problemi nel restare in carena, perché mi fa male», ma poi ha subito cam-biato discorso spiegando che «non mi aspet-tavo nemmeno il problema di grip in accele-razione». Insomma, a un certo punto ha tagliato corto. Jeremy Burgess, però, dopo la gara ha detto che «la telemetria è molto chiara, circa il modo in cui è costretto a gui-dare Valentino in questo periodo: deve en-trare più piano nelle curve, in sella deve te-nere una posizione penalizzante e a volte guida con un braccio solo, per far riposare l’altro. Valentino sta soffrendo, questa spal-la è un problema e stiamo quindi correndo in difesa». E per essere sicuro di essersi spiegato bene, l’australiano ha poi aggiunto:

«dopo la gara ho sentito le solite sciocchez-ze, circa la crisi di Valentino e la forza dei suoi rivali: il problema è la spalla, solo quel-lo. È questo che lo sta rallentando, infatti se fossi nei nostri avversari ne approfitterei, perché quando Valentino guarirà le sue gare non saranno certo queste».

Perché Valentino Rossi minimizza, riguar-do la situazione della sua spalla? Perché, pur avendo detto, sia a Jerez che a Le Mans, che la spalla è un problema, in realtà non ha mai voluto entrare nel dettaglio?

Eppure proprio a Jerez si è capito che la situazione non è così tranquilla. E la gara di Le Mans ha svelato il problema in tutta la sua entità. Perché a Le Mans Valentino ha portato il discorso soprattutto sulla man-canza di grip e non sulla perdita della forza che lo limita dopo appena 10 giri? Perché Valentino non ha ancora detto che, anche senza la tuta, non può più alzare il braccio in alto e non può più stringere bene il manu-brio per più di una decina di giri?

COS’HA la spalla di Valentino? Non è so-lo una distorsione, come lui ha dichiarato dopo la caduta con la moto da cross, il 15 aprile scorso. «Infatti la situazione della sua spalla è sempre stata più seria di quel-lo che tutti hanno pensato» rivela il dottor Claudio Costa, che sta aiutando Valentino a venire fuori da questa situazione. Il cam-pione soffre per una serie di guai: «in primo luogo, la spalla ha tentato di uscire, duran-te la caduta, e questo ha provocato una in-stabilità, pur se limitata» spiega il dottor Costa, che poi prosegue: «c’è una infiam-

MotoGP Esclusivo

Dopo Le Mans Valentinosi è sottopostoad una risonanza magnetica,che ha svelatola situazione

ROSSI A LE MANSNON HA CERCATODI RESISTERE A LORENZO TROPPO A LUNGO:SAPEVA DI NON AVERNELA POSSIBILITÀ.

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mazione delle borse, quello che si definisce periartrite; c’è una tendinite molto impor-tante del capolungo del bicipite; la cartila-gine è danneggiata nella zona che comple-ta lo scheletro della scapola (la glenoi-de)».

Quindi il risultato è che Valentino non muove la spalla, soffre per le infiammazio-ni e i versamenti, nonché per il dolore pro-vocato dalla tendinite e dalla scapola. Se-condo il dottor Claudio Costa «l’invalidità, temporanea, è importante».

OLTRE alla limitazione in alcuni movi-menti, Rossi patisce molto dolore al punto che gli antidolorifici servono a fargli finire la gara ma non a permettergli di guidare come vuole. Quindi da qui deriva anche la postura anomala che deve tenere in moto. La telemetria di Le Mans ha riscontrato una perdita di 3-4 km/h in rettilineo, per il fatto che la sua posizione è meno aerodina-mica del normale: Valentino non può “chiu-dersi” in carena perché non può stringere il braccio destro sul fianco e quindi attorno alla moto: dopo un po’ fa troppo male, quin-di deve desistere. Ecco perché il campione si rivela meno incisivo in ingresso curva, oltre ad essere meno costante sulla distan-za. Servono due mesi per risolvere un simi-le infortunio, e in molti casi un intervento chirurgico.

Valentino vuole riuscire a lottare per vin-cere, al Mugello, e si è rivolto allo staff del dottor Costa che sta svolgendo come sem-pre un eccellente lavoro.

«Tornato da Le Mans Valentino mi ha detto che la situazione non lo convinceva, che voleva studiare meglio la spalla – rac-conta Claudio Costa – . Insieme a Giuseppe Porcellini, che è un esperto di livello mon-diale della spalla, abbiamo fatto una riso-nanza magnetica da cui è emersa la situa-zione; poi abbiamo stabilito un piano. Va-lentino vuole correre nelle migliori condi-zioni possibili, al Mugello».

Ma perché Valentino minimizza la serietà dell’infortunio? È una scelta psicologica, nel senso che non vuole che gli avversari ne approfittino? Oppure la questione è mo-rale, nel senso che non vuole che i tifosi pensino che sta cercando delle scuse per le due gare concluse dietro Lorenzo? Pro-babilmente sono tutte e due le cose insie-me. Secondo il dottor Costa «Valentino non è uno che cerca scuse, ma soffre. Io infatti gli ho fatto i miei complimenti perché ve-derlo così combattivo, ma silenzioso, è una cosa molto, molto, bella».

RISPUNTA LA SOLITA ROSSA

SIAMO alla solita storia: la F1. Il tormen-tone Ferrari, quindi, continua. Cioè, sta con-tinuando la telenovela della terza macchina. L’unica novità, però, è che Valentino pare abbia fatto sapere alla Ferrari che, adesso sì, i tempi potrebbero essere maturi per quell’addio alla MotoGP che ha auspicato Luca di Montezemolo quando ha detto che «Valentino deve vincere il decimo titolo con la moto, poi deve venire a correre con noi». Se la ricordano tutti, questa frase recente del presidente della Ferrari. E Valentino in effetti ci sta ragionando. In realtà è da anni che va avanti questo tira e molla, questo avvicinarsi e allontanarsi, ma pare che il progetto interessi al numero uno delle due ruote. Ecco perché ha deciso di prendere tempo, anche nei confronti della Yamaha.

Durante il fine settimana del GP Francia Valentino ha parlato con Masao Furusawa, il capo della Yamaha, chiedendo un po’ di tempo per riflettere sul proprio futuro. Ha chiesto più o meno un mese, forse qualcosa di più. Da qui deriva anche la frase che ha pronunciato alla vigilia della gara: «ho sem-pre detto che avrei deciso entro giugno, in-vece devo posticipare tutto di un mese: de-ciderò entro luglio, perché ci sono ancora dei dettagli da sistemare». I più hanno pen-sato che i dettagli riguardano clausole eco-nomiche e commerciali, invece si tratta di dettagli grandi come montagne: la Ferrari e la F.1 chiamano, e questa è l’ultima chiama-ta. Il mese per riflettere, quindi, serve a prendere ancora un po’ di tempo. Il tempo che dovrebbe servire per capire se si potrà sbrogliare il nodo della terza macchina.

La Ducati in questa faccenda c’entra po-co. Infatti, al contrario di quello che amano raccontare alcuni appassionati di sceneg-giature fantasiose, le mosse di Casey Stoner non influiscono nelle scelte di Valentino Rossi. Se Valentino vuole andare in Ducati, ci va anche a dispetto dell’australiano. È chiaro che un clamoroso errore della Yama-ha nella gestione della trattativa con Rossi potrebbe stravolgere lo scenario, ma so-stanzialmente non è cambiato nulla rispetto all’inverno del 2006, quando Valentino svol-se delle prove collegiali di F.1 a Valencia: se Valentino corre in moto, lo fa con la Yamaha. Lo dimostra anche il fatto che a Le Mans Rossi e Furusawa hanno discusso sulla ba-se di un contratto di 2 anni (valido cioè fino al 2012 compreso) con tutti i classici argo-menti del caso: aspetti economici, commer-ciali, impegni vari.

Quindi Rossi si sta mettendo avanti con la Yamaha, ma in virtù del rapporto che lo lega alla Casa di Iwata e a Masao Furusawa, ha informato i vertici dell’azienda riguardo la possibilità che lui lasci le moto. Che resta l’opzione meno realistica.

Fare correre tre macchine in F.1 compor-ta spese enormi, e la crisi c’è anche da quelle parti. Il regolamento della F1 impone due macchine per squadra, ma c’è chi sta lavorando per modificarlo o aggirarlo. Non è detto infatti che si debba cambiare la nor-ma: qualche team ha il futuro incerto, quin-di potrebbe presentarsi l’esigenza di riem-pire dei vuoti sulla griglia di partenza e a quel punto sarebbe più semplice, per un costruttore di primo piano come la Ferrari, ottenere il via libera per la terza vettura.

La Yamaha si è detta disposta ad aspetta-re le riflessioni di Valentino, anche se questa faccenda va risolta entro l’estate.

Rossi è più lento in ingresso curva

e in rettilineo, perché non può

assumere la posizione ideale

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MotoGP Arriva il GP Italia

FAN DI ROSSI ALLA “POGGIO SECCO”

Il GP Italia è occasione per ritrovarsi tra tifoserie. Segnaliamo alcune iniziative, a partire dal club di Rossi. I fan di Valentino si ritrovano, come ormai consuetudine, alla collina “Poggio Secco” dove verranno organizzate coreografie in giallo. Non ci sono particolari disposizioni organizzative: basta acquistare (autonomamente) il biglietto e raggiungere gli altri in circuito. Le tribune Ducati stanno diventato un riferimento sui circuiti: anche al Mugello ci sarà uno spazio riservato a chi vuol tifare “in rosso”. Il costo del biglietto è di 155 euro (sabato e domenica) e comprende: ingresso parcheggio, maglietta e cappello, guardaroba. I biglietti si acquistano al sito www.ducati.it e nella rete dei concessionari della Casa bolognese. Nato lo scorso anno, quando Ben Spies è

MugelloMugello chiama chiama

I TRE PODI DEL 2009

MOTOGP: STONER, LORENZO, ROSSI

250: PASINI, SIMONCELLI, BAUTISTA

125: SMITH, TEROL, SIMON

arrivato in Italia per correre in SBK, il Texas Terror Fan Club ha seguito il pilota in MotoGP. Per partecipare è sufficiente acquistare il biglietto per la tribuna Materassi su www.ticketone.it. Info al sito www.texasterrorfanclub.com.

INFORTUNIO RISOLTO: TORNA MARCONI

Aveva saltato il GP Francia per la frattura di una gamba, ma al Mugello Luca Marconi, uno di pochi piloti italiani in 125, ci sarà. Grazie a un intenso programma di fisioterapia.

WILD CARD PER 5 DEI NOSTRI IN 125

Saranno cinque i piloti italiani ammessi come wild card al mondiale 125 al Mugello. Luigi Morciano (16 anni), Alessandro Tonucci (17) e Armando Pontone (17) del Junior GP Racing Team. Poi Tommaso

È solo la quarta gara, ma il clima è già molto teso. Per questo la pressione sarà altissima

I TIFOSI dovranno dare una mano: l’Italia si gioca la faccia, questa vol-ta, nella gara di casa. Valentino

Rossi deve riscattare la sconfitta del-lo scorso anno (oltre a Stoner, gli ar-rivò davanti anche Lorenzo) e deve reagire di fronte all’attacco di Loren-zo (che punta alla terza vittoria con-secutiva). Anche Andrea Dovizioso combatte una guerra intestina col suo compagno di squadra (e il podio è quasi un dovere!) mentre la Ducati, che vinse nel 2009 e che gareggia sul-la pista in cui la Desmosedici è nata e cresciuta, deve approfittare dell’asfal-to amico per risollevare la testa dopo l’inizio disastroso di Casey Stoner.

Il GP Italia è solo la quarta tappa del campionato (sarebbe stata la quinta, ma il GP Giappone è stato spo-stato) eppure si respira già un’aria torrida e la tensione si taglia col col-tello. Del resto questo è anche un campionato insolito: con le quattro superstar in scadenza di contratto il mercato piloti si sta infilando nei box dei team in modo fastidioso: deriva anche da questa situazione, l’agita-zione che dilagante.

La gara di casa rappresenta una grande occasione per i ragazzi della Moto2, e soprattutto per quelli della 125 che in questo inizio di stagione sono stati lontani anni luce dalle pre-stazioni dei protagonisti. Ma rappre-senta un’occasione di riscatto anche per lo spettacolo che arriva a corren-te alternata: quello del Mugello è uno dei circuiti più spettacolari del mon-do, quindi è il posto ideale.

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QUI SI PARCHEGGIA GRATIS. ALTROVE... OCCHIO ALLE MULTE!

Attenzione al posteggio dei mezzi perché quest’anno sarà molto severo il controllo della

sosta negli spazi non consentiti e saranno in azione numerosi carri attrezzi per la

rimozione dei veicoli. Automobilisti e motociclisti, una volta giunti in prossimità del

circuito, saranno instradati obbligatoriamente, anche con l’ausilio del personale operante

su strada, verso i parcheggi dell’Autodromo. Ecco la mappa dei parcheggi gratuiti.

Gabrielli (17), che corre con la squadra gestita dalla sua famiglia, il Racing Team Gabrielli e Mattia Tarozzi (19) che milita sotto le insegne del Faenza Racing.

VENERDÌ PORTE APERTE IN PIT LANE

La Pit lane, la corsia dove sono posizionati tutti i box, sarà eccezionalmente aperta al pubblico la mattina del 4 giugno. Un’opportunità riservata ai soli possessori di un abbonamento valido per i tre giorni.Dalle 9,30 alle 11 si potrà accedere in pit lane e vedere da vicino i box di Rossi e della Fiat Yamaha, della Ducati di Casey Stoner e Hayden, di Capirossi, Melandri, Simoncelli, Spies e di tutti gli altri.

NAVETTE GRATUITE

La domenica funzionerà un servizio di navetta gratuita al momento dell’arrivo/partenza dei treni dalla stazione di Borgo San Lorenzo che porterà/riprenderà i viaggiatori al bivio di Figliano. Informazioni sull’orario di arrivo/partenza dei treni a Borgo San Lorenzo su www.ferroviedellostato.it

GUARDARE E NON TOCCARE

L’autodromo del Mugello sta sviluppando una sempre più accentuata vocazione ambientale. Si è dotato della certificazione di conformità alle norme 14001, che attestano un’attenzione all’ecosistema. Inoltre ha disseminato cartelli di avvertimento: se incontrate un cucciolo di qualsiasi specie non toccatelo: verrebbe isolato dai suoi simili.

gli orariVENERDÌ12,40 125 prove libere13,55 MotoGP prove libere15,10 Moto2 prove libere

SABATO9,00 125 prove libere9,55 MotoGP prove libere11,10 Moto2 prove libere13,00 125 prove qualificazione13,55 MotoGP prove qualificazione15,10 Moto2 prove qualificazione

DOMENICA8,40 125 warm-up9,10 Moto2 warm-up9,40 MotoGP warm-up11,00 125 gara12,15 Moto2 gara14,00 MotoGP gara

i prezziABBONAMENTO 3 GIORNI Prato intero 160,00Prato ridotto 125,00Tribuna Centrale 280,00Tribuna Poggio Secco 250,00Tribuna Materassi 260,00Ingresso Camper 90,00

ABBONAMENTO 2 GIORNI Prato intero 135,00Prato ridotto 105,00Tribuna Centrale 260,00Tribuna Poggio Secco 220,00Tribuna Materassi 230,00

DOMENICAPrato intero 90,00Prato ridotto 70,00Tribuna Centrale 205,00Tribuna Poggio Secco 165,00Tribuna Materassi 175,00

L’ingresso al prato è gratuitoper i minori di 13 anni(nati dopo il 1° Gennaio ‘97), purché accompagnati da un maggiorenne munito di regolare biglietto.

Nella giornata di venerdì,tutti gli abbonamenti 3 giorni danno libero accesso alle tribune,ad eccezione della Tribuna Correntaio.

Biglietti ridotti: minori di 16 anni, associati alla Federazione Motociclistica Italiana, militari,persone con grado di invalidità compreso fra il 34 ed il 73%

Accesso gratuito: minori di 13 anni(nati dopo il 1° Gennaio ‘97), purché accompagnati da un maggiorenne munito di regolare biglietto; persone con grado di invalidità superioreal 74%, oltre che al suo accompagnatore.È necessario, all’atto dell’accesso in Autodromo presentare la certificazione medica di invalidità unitamentead un documento di identità per ritirare il tagliando di ingresso.

VENERDI 40,50 Prove sintesiSABATO 5

13,30 Grand Prix Moto 13,55 MotoGP prove diretta15,00 125 prove sintesi15,15 Moto2 prove direttaDOMENICA 610,45 125 gara diretta12,15 Moto2 gara diretta13,30 MotoGP gara diretta15,00 Fuori Giri In T

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di Enrico Borghi - foto MilagroMotoGP Parla Shuhei Nakamoto

«Sono un ingegneree capisco i pilotise si lamentano:la nostra moto ha avutodei problemi grossi»

Prima la Prima la motomotmotosprint

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SHUHEI Nakamoto è un uomo che ha scalato la vetta del racing Honda a suon di successi. Progettava le 125 e

le 250 da gran premio, poi ha fatto vincere la VTR 1000 nel mondiale Superbike ai tempi di Colin Edwards, infine è stato mandato in Formula Uno per fare ulteriori esperienze. Dallo scorso anno è il capo operativo della HRC nella MotoGP, con un compito che mette paura solo a pensarci: riportare la Honda al titolo mondiale.

È una missione pericolosa, perché Shuhei Nakamoto non è nella condizione di molti suoi illustri predecessori. Lui non si è visto recapitare un pacco dono (cioè una situazio-ne favorevole) ma un vero e proprio proble-ma da risolvere.

Shuhei Nakamoto è troppo furbo per ca-dere nei tranelli, ed è troppo intelligente per non sapere che non deve esagerare con le risposte “aziendali” in quanto si coprirebbe di ridicolo. Quindi accetta di parlare degli argomenti più “caldi” dell’estate, ma la sua risposta è sempre abilmente calibrata; c’è sempre la giusta proporzione tra quello che lui pensa realmente e quello che invece “deve” dire in quanto manager. Insomma, come può il capo operativo della HRC scaricare i suoi ingegneri e i suoi piloti dopo solo tre gare? Non può permetterselo, quindi le sue risposte vanno spesso inter-pretate. A volte, persi-no tradotte.

Ad esempio, quando dice che «la Yamaha è

Il capo della Hondaparla a ruota libera.

E ribadisce la fedeltà alla filosofia aziendale...

mototo poi i poi i pilotipiloti

]

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furba, e ha fatto certe cose. La Honda ha un approccio diverso, e ne ha fatte altre» sta parlando della posizione delle due aziende di fronte al “fattore pilota”. «La Yamaha punta sul pilota, poi fa la moto; la Honda fa la moto, poi cerca il pilota». E in fondo, per essere un manager giapponese si è sbilan-ciato anche troppo.

SHUHEI Nakamoto adesso è l’uomo del destino della Honda, ma lui frena subito: «Piano, andiamoci piano. Non vorrai met-termi pressione anche tu?! Ne ho già abba-stanza, addosso».

Da chi viene, questa pressione?«Dai miei capi, in Giappone; e dai piloti,

alle gare. Insomma, sono sempre sotto pressione, ovunque vado. Sono contento, del ruolo che ho, ma non posso certo dire che si tratta di un lavoro tranquillo».

Quanto durerà, questa pressione? «Mah, non lo so. Non so nemmeno per

quanto tempo farò questo lavoro: da noi è il management, che decide, mica io. Però, visto che io devo e voglio vincere il titolo, in fondo è meglio vivere sotto pressione: aiuta a restare svegli».

Come sta procedendo il piano della Hon-da in vista del 2011?

«Come sempre: prima la moto, poi il pi-lota. È il sistema Honda, questo. E non cam-bia».

Ma come è possibile che con tutto quello che è successo dal 2004 ad oggi, ancora non si è capito che nella moto il pilota con-ta enormemente?!

«La Honda un approccio diverso: da noi si vuole in primo luogo fare la moto migliore, in secondo luogo la moto che ogni pilota sia in grado di guidare. Il pilota è al terzo posto. È discutibile, ma in ogni caso questa è la filosofia della Honda».

È difficile crederlo, comunque. «Naturalmente io sono interessato al pi-

lota, ma la priorità è quella di fare la moto

migliore perché se fai la moto migliore poi sono i piloti che vogliono venire da te».

Parliamo dei piloti. «Quali piloti?». Quelli del Team HRC.«Siamo contenti». Gira voce che li volete cambiare tutti e

due.«Chi l’ha detto?». Beh, questo non si dice. Parliamo della

posizione della Honda. «Dopo aver risolto il problema della mo-

to, allora inizieremo a parlare dei piloti». Nelle ultime settimane è parso che in

Honda si stia facendo l’opposto. «Voci, solo voci. Non abbiamo ancora de-

ciso i nomi dei piloti 2011. Ci stiamo ancora pensando».

Non state puntando dritti dritti su Stoner e Lorenzo?

«Casey e Jorge sono due dei piloti che ci interessano. Ma ci interessano anche i no-stri due attuali, così come i due della Yama-ha».

Tutti e due, o solo uno?«Diciamo solo uno, non credo che Valen-

tino abbia voglia di tornare da noi. Quindi siamo molto interessati a quattro piloti: Sto-ner, Lorenzo, Dani e Andrea».

VA BENE, parliamo della moto. «Non sono soddisfatto, perché non è an-

cora competitiva. Abbiamo dovuto fare tante cose, e in tempi stretti, quindi ci vorrà anco-

ra un po’ di tempo per avere la moto che vorrei. Del resto, in un anno l’abbiamo cam-biata da capo a piedi. Da noi è così: se si prende una decisione, poi si va avanti fino a quando non ce la facciamo».

In cosa bisogna ancora migliorare? «Telaio, motore, gestione elettronica: tut-

to». Esagerato. «Dividiamo gli argomenti». Bene.«Per il motore, al momento il problema è

che non possiamo cambiarlo fino al prossi-mo stadio di evoluzione, che è fissato per Brno. Quindi stiamo parlando di metà ago-sto».

Il problema è il contingentamento e quindi la storia delle punzonature?

«Sì, è quello. A Jerez, dopo la gara, lune-dì, abbiano provato con Andrea (Dovizioso) un motore con specifiche diverse: Dani in-vece non l’ha provato. I progressi non sono così evidenti, quindi abbiamo deciso di non usarlo nelle gare. Il motore è tornato in Giappone, dove verrà sviluppato ulterior-mente. Secondo i nostri piani lo porteremo a Brno, per provarlo il lunedì seguente la gara. Dopo, decideremo se usarlo nell’ulti-ma parte della stagione».

Nello sviluppo della RCV 2010 la Honda ha dato l’idea di essere in grande confusio-ne.

«Sì, io sono molto in confusione! (e scop-pia a ridere...)».

MotoGP Parla Shuhei Nakamoto

«Siamo interessatia Casey, Jorge, Danie Andrea. Ma primarisolveremo i problemi della moto»

A LE MANS LA GUERRA INTERNA AL TEAM HONDA

L’HA VINTA DA DOVIZIOSO (4) CHE HA SUPERATO

PEDROSA (26) NEL FINALE. A DESTRA, NAKAMOTO

SCHERZA CON DOVIZIOSO.

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Dall’esterno sembra che la confusione la stiano facendo i piloti e gli ingegneri.

«La situazione è questa: quello che viene definito “confusione“, per noi è un metodo di selezione del materiale che abbiamo, e che stiamo sviluppando».

Sei telai diversi? «Se è per questo arriverete a vederne

anche otto, se ne varrà la pena». Questa è potenza! «Stiamo cercando di rifare una moto, sia-

mo costretti ad usare anche le gare. Noi spediamo in circuito tante cose, è vero, ma se è per questo lavoriamo moltissimo an-che a casa; vogliamo che i piloti provino tutto quello che facciamo, così avranno maggiore possibilità di scelta».

Ma avendo esigenze diverse, non ri-schiano di portare gli ingegneri fuori stra-da?

«Hanno esigenze diverse, ma non decido-no loro. Sì, sono importanti, ma alla fine noi prendiamo le informazioni di tutti e due e

E di tempo non ce n’è. «Andrea ha deciso di usare le Ohlins

nell’agosto dello scorso anno, e c’è voluto tempo per imparare a metterle a punto, per trovare il modo di farle lavorare bene con il telaio. Poi il telaio è cambiato in base alle Ohlins, ma serve molto lavoro per metterlo a posto. La carenza di prove ci rallenta».

Gli ingegneri strappati alla Yamaha che cosa stanno facendo?

«Lavorano su cose che saranno utili nel futuro. Non si stanno occupando della RCV 2010, insomma. Lavorano su altri tipi di sof-tware che servono per la progettazione. La Yamaha è andata più avanti di noi, nel cam-po della progettazione al computer: in que-sti ultimi anni ha ottenuto risultati migliori di noi in questo campo».

È strano sentire un dirigente della Hon-da affermare che la Yamaha è più avanti.

«Non è strano, è la verità. E lo stiamo vedendo nelle gare. La Yamaha è molto più avanti della Honda, ecco perché loro non fanno mai confusione nello sviluppo della moto: loro, pur provando poco evolvono re-golarmente, perché hanno costruito un’ot-tima base su cui lavorare. Noi siamo ancora sotto il loro livello».

Ma la Honda è una potenza. «Sì, ma il gruppo della MotoGP della Ya-

maha è più forte di quello della Honda. Una volta la Honda era il leader e la Yamaha lo sfidante, adesso le parti si sono invertite: è la Honda, che insegue la Yamaha».

poi cerchiamo di mettere insieme il meglio. In ogni caso, è vero che usano moto legger-mente diverse, ma sono differenti nelle ri-gidezze del telaio e del forcellone: le misure del telaio, quelle sono uguali».

Anche le dimensioni? «Dall’esterno sembra che la moto di Dani

sia più piccola, ma è un’impressione che deriva dalla carena diversa».

DANI ha cercato di tornare alle Showa, ma non ha avuto il permesso.

«Dani in inverno era un po’ in confusione, e pensava che il problema fossero le Ohlins. Ma quando gli abbiamo portato telai e for-celloni modificati nelle rigidezze, si è reso conto che le Ohlins vanno bene. Le caratte-ristiche sono un po diverse: magari un pilo-ta satellite sono meglio le Showa, ma nel team ufficiale abbiamo deciso di andare avanti con le Ohlins; in questa azienda han-no molte idee, e ci danno un supporto mol-to grande».

Ma a Jerez Dani è stato molto critico con gli ingegneri.

«Io sono un ingegnere, oltre che un ma-nager, quindi so che cosa intendeva quando si lamentava. E so di cosa parla, quando si lamenta adesso. I piloti vogliono usare delle buone moto, a Jerez la nostra non era mol-to buona. È migliorata molto, però, dopo le prove di lunedì. Il problema è sempre quel-lo: stiamo facendo un grosso lavoro, quindi serve anche tempo».

«I ruoli si sono invertiti: ora la Yamaha è leader e la Hondainsegue»

SHUHEI NAKAMOTO (NATO IL 29 APRILE 1957) È DIVENTATO UNO DEI PERSONAGGI PIÙ POTENTI DELLA HONDA. NELLA SUA CARRIERA È STATO IMPEGNATO SIA NELLE MOTO CHE NELLE AUTO, PASSANDO DAI REPARTI TECNOLOGICI AI CIRCUITI DI TUTTO IL MONDO. ORA È IL CAPO OPERATIVO DELL’R&D (IL REPARTO DI RICERCA E SVILUPPO), IL GENERAL MANAGER DELLA MSD (MOTOR SPORT DIVISION) E ANCHE IL VICE PRESIDENTE DELLA HRC. IN GIOVENTÙ È STATO PROJECT LEADER DELLE RS 125 E 250, POI SI È OCCUPATO DELLA SUPERBIKE ED È STATO RESPONSABILE DEI PROGETTI RVF 750 E VTR 1000. NEL 2002 È PASSATO IN F.1, SCALANDO LA VETTA DELL’HONDA RACING DEVELOPMENT (HRD): DAL 2006 AL 2008 È STATO DIRETTORE TECNICO DELL’INTERO PROGETTO. NEL 2009 È STATO RICHIAMATO NELLE MOTO.

Supermanager

motosprint

36

di Paolo Gozzi - foto ZacSuperbike USA

«Questo è l’anno di Biaggi.Lo si è visto chiaramente.

Max deve vincere il mondiale»

Checa è imprendibile ma la sua Ducati si ferma in entrambele gare dando via libera a Biaggi. Haslam cadee perde il primato in classifica. Adesso è a 15 punti da Max

Davide Tardozzi (team manager BMW)

motosprint

37

A tutto A tuttoMaxMax

CARLOS CHECA (7) GUIDA LA GARA DAVANTI A BIAGGI.

MA LA MOTO LO HA TRADITO 2 VOLTE E LA VITTORIA

È ANDATA 2 VOLTE A MAX.

motosprint

38

Le pagelle

Carlos ChecaZero punti. E con questo?

Carlos Checa è stato

il migliore: pole e giro veloce in

entrambe le manche, nel misto

ha guidato da fuoriclasse.

Lo ha battuto solo la sfortuna.

Iellato 10

Max BiaggiHa sfruttato benissimo

il potenziale dell’Aprilia

Superbike. Senza fare errori,

guidando con estrema lucidità.

Il Corsaro è sulla rotta che

porta al mondiale.

Predestinato 9

Leon CamierGuidare la RSV4 in questo

momento è un bell’aiuto

ma lo spilungone britannico,

su una pista mai vista, stavolta

è stato veramente bravo.

Soprattutto in gara 2

In crescita 7,5

Luca ScassaL’ex campione italiano continua

a fornire prestazioni

di altissimo livello ed è ormai

un’insidia costante per gli

ufficiali. Nel misto ha dato

spettacolo.

Scomodo 7,5

Il commentoSuperbike USA

Per Biaggi è la terza doppietta. L’Apriliain testa al Mondiale.C’era già stata nel 2001 con Corser

SALT LAKE CITY - Max Biaggi stava già facendo i conti: altri 4 punti strappati a quel mastino di Leon Haslam, mica

male. Di riprendere Carlos Checa, ormai lanciatissimo verso la seconda vittoria 2010, neanche a pensarci. In mezzo al de-serto dello Utah il catalano stava volando come nel 2008, quando aveva lasciato tutti di stucco firmando la prima doppietta Su-perbike con la Honda.

A tre giri e mezzo dalla fine però la Dea Bendata ha guardato negli occhi il Corsaro e gli ha mandato un bacio. La Ducati 1198 R privata di Carlos Checa ha rantolato ai bordi della pista come morsa da un crotalo,

GIORNATA DIFFICILE PER LEON HASLAM (91). IN GARA 1 È RIUSCITO A LIBERARSI DI CAMIER E HAGA, SOPRA, CHIUDENDO AL SECONDO POSTO. NELLA SECONDA FRAZIONE, SOTTO ALLE SPALLE DI XAUS (111), LA RIMONTA È FINITA CON UNA CADUTA.

motosprint

39

Leon HaslamVoto forse un po’ esagerato per

uno che ha buttato via la gara.

Ma ci ha provato anche stavolta

e quando sei costantemente al

di sopra del limite l’errore

è dietro l’angolo.

Generoso 7

Noriyuki HagaÈ tornato sul podio ed è una

notizia, visti i disastri combinati

nei tre round precedenti.

Ma Checa gli ha dato 7-8 decimi

al giro, con una moto inferiore.

C’è di che riflettere.

Da rivedere 6,5

Troy CorserGrandi partenze e finali

col freno a mano tirato.

L’australiano non è ancora

riuscito a mettere la BMW

in condizione di gestire

la gomma fino alla fine.

In stallo 6,5

James ToselandIl sostituto di Ben Spies

continua a fornire prestazioni

imbarazzanti e la Yamaha,

che qui un anno fa aveva

dominato, decisamente non è

stata protagonista.

La delusione 4

Il caso

SFORTUNA CHECABlack out, poi un calo di potenza

SALT LAKE CITY - È stato un sensore a rovinare la prima gara di Carlos Checa, che era saldamente al comando a due giri dal termine quando la sua Ducati è ammutolita lasciandolo fermo in mezzo alla pista.

«Abbiamo avuto un problema ad un sen-sore di strategia - ha detto Giovanni Crupi, ingegnere di pista che Ducati Corse ha di-spiegato al team Althea -. Davvero un colpo di sfortuna perché non avevamo mai ri-scontrato simili anomalie». Crupi non ha voluto entrare nel merito, ma pare che il problema sia stato originato da un sensore di controllo del sistema ride by wire: le Du-cati 1098 R del Team Althea hanno infatti la stessa elettronica delle F10 ufficiali. Quan-do la centralina di controllo registra

un’anomalia manda il sistema in “recove-ry” per ragioni di sicurezza e la moto si arresta improvvisamente. Proprio com’è successo a Checa.

In gara 2, invece, lo spagnolo è stato fer-mato dopo pochi giri, sempre quando era al comando, da una non meglio specificata perdita di potenza del motore.

Più plateale il doppio stop di Jakub Smrz, la cui Ducati si è fermata due volte in una scia di denso fumo bianco. In gara 1 ha ceduto una camma. «Il motore aveva appe-na 100 chilometri - ha spiegato Mirco Guandalini, uno dei proprietari della squa-dra - e la camma ha ceduto per un proble-ma di trattamento sfondando il coperchio della testata».

lasciando a piedi il migliore in pista. E quando ti piovono in testa vittorie così non puoi che pensare che finalmente sia arri-vata la stagione giusta e il Mondiale sia là in fondo al cammino, pronto ad aspettarti.

L’Aprilia ha mandato in pista per la prima volta il motore “evo” con la distribuzione modificata (comando a cascata di ingra-naggi invece che a catena), lo stesso messo all’indice dalle avversarie dopo le prove di Phillip Island. Dopo l’okay della Federmoto e tre mesi sabbatici imposti per non fare arrabbiare nessuno, Biaggi ha potuto sca-tenare i 3 cavalli in più rispetto alla prece-dente versione. Ma non sono bastati contro il Checa più forte di sempre. Per oltre me-tà gara Max recuperava sul dritto (310 km/h la punta massima) avventandosi sul-la 2V del team Althea (295 km/h). Ma nel misto Carlos recuperava alla grande, gui-dando con superlativa maestria. Per qual-che tornata è sembrato che Biaggi stesse giocando, invece è stato il catalano ad av-vantaggiarsi quando la copertura anteriore dell’Aprilia, più dura di quella montata dall’avversario, è andata in crisi inducendo Biaggi (e anche lo scudiero Leon Camier, finito quarto dopo un ottimo avvio) a tirare i remi in barca. Sembrava finita quando è arrivato il colpo di scena finale.

]

Il commentoSuperbike Sudafrica

Ma il colpaccio Aprilia è stato più impor-tante ai fini commerciali – gli USA sono un appetitoso mercato per la RSV4 stradale – che per i suoi riflessi sulla classifica mon-diale. Haslam infatti è salito al secondo posto perdendo solo un punto in più (5) ri-spetto al bottino che avrebbe lasciato se Checa avesse portato a termine la missio-ne. Anche stavolta Leon, in chiara inferio-rità tecnica (con la Suzuki gemella Guinto-li è giunto ottavo, oltre 10 secondi dietro al britannico), si è difeso con le unghie rad-drizzando una corsa che si era messa ma-lissimo. Leon, partito male, era dietro a Jakub Smrz quando la Ducati Pata ha co-minciato a perdere vistosamente olio. Era il primo giro, Haslam ha cercato di attirare l’attenzione alzando il braccio ma la corsa è continuata regolarmente perché nel frat-tempo Kuba, accortosi del guaio, ha par-cheggiato la 1198 R nell’erba.

DALLA pancia del gruppo (nono posto) Haslam ha rimontato furiosamente sba-razzandosi, dopo qualche giro di studio, di Camier e Noriyuki Haga, che tornando sul podio da cui mancava da Valencia ha salva-to il bilancio della Ducati ufficiale. Ma solo in parte perché Michel Fabrizio è caduto al secondo giro tentando di rimediare ad una brutta posizione di partenza (terza fila) e un pessimo avvio. Inoltre Haga, che pure ha dato buoni segni di ripresa sulla pista che nei due anni precedenti aveva sofferto pa-recchio, ha preso sonoramente paga da Checa. Non è la prima volta che accade e il divario è stato talmente evidente (7-8 deci-mi al giro!) da far riflettere.

Alle spalle del podio si è messo in luce Shane Byrne, autore di un recupero por-

tentoso che lo ha rilanciato al sesto posto in scia alla BMW di Troy Corser, capace di rimediare in gara ai guai combinati in qua-lifica.

Chissà se i manager delle squadre im-portanti avranno notato la strepitosa pre-stazione di Luca Scassa: su un tracciato che conosceva bene, avendovi gareggiato nella serie AMA con la MV ufficiale, si è avventato senza timore sui pesci grossi, friggendone un bel po’. Il settimo posto, miglior prestazione in carriera nel Mondia-le Superbike, è un bel premio anche per la Ducati Supersonic, squadra emiliana al primo anno di Mondiale.

La cavalcata nel Far West ha bocciato invece di nuovo Jonathan Rea, che scivo-lando all’uscita della prima curva ha di nuovo tradito le speranze di Honda Ten Kate, perdendo ulteriore terreno in classi-fica. Il nordirlandese ha coinvolto anche il “nemico” Cal Crutchlow, finito nella sabbia per non investirlo. Il pupillo Yamaha ha perso 12 secondi concludendo la fatica in undicesima posizione.

LA SECONDA sfida è stata la fotocopia della prima. Carlos in fuga, Max a rincor-rere. Nell’intervallo l’Aprilia aveva cambia-to gomma anteriore, scegliendo la più sof-fice come gli avversari. Al settimo giro l’incubo si è ripetuto: la Ducati Althea si è accostata a bordo pista, ferita a morte. E per il Corsaro è cominciata un’altra galop-pata in solitario per la decima vittoria in stagione, terza doppietta dopo Portimao e Monza.

Il settimo giro è stata forse la svolta del Mondiale perché pochi attimi dopo l’uscita di scena di Checa, Leon Haslam ha perso il

LUCA SCASSA (99) IN GARA 1 SI È TOLTO LO “SFIZIO” DI METTERSI ALLE SPALLE TOSELAND (52). TRASFERTA DA DIMENTICARE PER MICHEL FABRIZIO (84): DOPO LA CADUTA NEI PRIMI GIRI DI GARA 1 È ARRIVATO UN NONO POSTO.

DAVANTI AI BOX GLI ORGANIZZATORI HANNO PIANTATO 2010 BANDIERINE IN RICORDO DEI MILITARI MORTI IN GUERRA. È STATO IL LORO MODO DI PARTECIPARE ALLA FESTIVITÀ DEL “MEMORIAL DAY”. RICORRENZA MOLTO CARA AGLI AMERICANI.

posteriore finendo nella sabbia nel vivo della sua nuova, generosa rimonta. Il figlio d’arte era partito ancora male (nono) ma era già sesto, alle calcagna dei migliori, quando ha commesso l’errore fatale. Ma Leon non ha nulla di cui rammaricarsi per-ché è dalla prima gara che spinge, rischia, osa per andare oltre i limiti della Suzuki K10.

L’Aprilia invece cresce gara dopo gara, tanto che anche il debuttante Leon Camier, senza conoscere le piste del Mondiale, è ormai una presenza costante al vertice. Il secondo podio (dopo Assen) conferma la crescita del campione britannico in carica.

Il terzo posto di Cal Crutchlow, dopo una veemente rimonta, ha salvato il bilancio di una Yamaha che ha perso per strada Ja-mes Toseland, volato malamente a sette passaggi dalla fine. Viene il sospetto che il britannico sia stato sopravvalutato: quando vinceva i Mondiali (2004 e 2007) la Superbi-ke non era competitiva come adesso.

In memoriadei caduti in guerra

Haslam rischia per andare oltre i limiti della Suzuki.L’Aprilia invece cresce gara dopo gara e anche Camier è ormai abbonato alle prime posizioni

motosprint

42

CalCrutchlowNON SONO LONTANO DAI MIGLIORI«LA PRIMA gara fa poco testo perché mi è caduto Rea davanti e per non prenderlo sono dovuto uscire nella sabbia perdendo tempo. La seconda invece è andata discretamente, il podio non è male perché qui non avevamo certo lo stesso passo di Checa e delle Aprilia, che andavano veramente fortissimo. Gli faccio i complimenti. Non siamo lontani ma dobbiamo ancora lavorare sodo per colmare il gap».

NoriyukiHagaBELLO TORNARE SUL PODIO «SONO molto contento di essere tornato sul podio oggi, anche se non era per niente facile. All’inizio di gara 1 facevo fatica a spingere ma dopo alcuni giri le gomme sono migliorate e finalmente sono riuscito a passare Camier. In gara 2 avevo un feeling molto simile con la moto, ma la manche è stata più difficile. Ho sbagliato in partenza e ho dovuto spingere tanto per recuperare».

LeonCamierMEGLIO DI COSÌ NON POTEVA ANDARE«MEGLIO di così non poteva andare. Ho fatto una seconda gara tirata al massimo, le modifiche apportate alla mia RSV4 hanno funzionato. Max aveva un passo migliore, quindi il mio obiettivo è di continuare a crescere per poter stare lì davanti. Un’accoppiata è sempre qualcosa di magico, in particolare questa che è la prima per Aprilia. Spero di regalare ancora emozioni ai tifosi e al team».

CarlosChecaMAI STATI COSÌ SFORTUNATI«AVEVAMO preparato tutto nel migliore dei modi. Purtroppo ci ha girato tutto male, siamo rimasti a piedi per inconvenienti che non ci erano mai capitati. Una vera sfortuna. Ma io non mi abbatto, vado avanti e penso già alla prossima gara. Sono abituato a ripartire da zero e prendere delle grandi mazzate. A Misano cercherò di riprendermi quello che abbiamo lasciato in America».

SALT LAKE CITY – Biaggi fende la folla americana beccandosi pacche sulle spalle, incitazioni e anche un “Thank you Max!” da un tifoso più caloroso degli altri. «Qui mi vogliono veramente bene, ho scoperto di avere tantissimi tifosi. Ho casa in California e sono arrivato carico come mai. Volevo lasciare il segno e recuperare punti nel Mondiale».Missione compiuta alla grande, altro

che.

«Questa doppietta è un sogno che si avvera, va aldilà delle più rosee

MaxBiaggi

OLTRE LE ATTESE

Superbike USALe interviste

motosprint

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LucaScassaBELLISSIMO IL DUELLO CON TOSELAND«GARA 1 è stata perfetta, l’unico problema è stato

partire così indietro ma ho recuperato con un passo gara molto veloce. Bellissimo il duello con Toseland,

abbiamo avuto un paio di contatti violenti ma tutto nella norma, a fine gara ci siamo fatti i complimenti a

vicenda. In gara 2 slittava la frizione tanto che alla fine del rettilineo ero ultimo. Lasciata raffreddare, ho

ripreso il mio passo superando numerosi avversari».

MichelFabrizioSPERAVO DI FARE MOLTO MEGLIO

«LA MIA moto scivolava molto dietro e poi, da un momento all’altro, mi sono trovato a terra. In gara 2

sono partito malissimo, perdendo parecchie posizioni e trovandomi nell’ultimo gruppo. Avevo problemi

all’anteriore e più giravo più peggiorava la situazione. Ho recuperato durante la gara ma purtroppo non sono

riuscito a prendere Rea e Byrne, finendo nono. Speravo di fare molto meglio qui in America».

TroyCorserSO COME RISOLVERE I PROBLEMI

«QUANDO parti in quarta fila poi è dura risalire. Nella prima manche avevo grossi problemi di chattering,

nell’intervallo abbiamo cambiato la molla dell’ammortizzatore e per alcuni giri la BMW è andata

decisamente forte. Poi però sono rimasto senza aderenza. Sappiamo quello che serve per risolvere

questo problema e nelle prossime uscite cercheremo di mettere a frutto l’esperienza».

LeonHaslamLA MOTO È PARTITA DIETRO

«CHE non fosse giornata l’ho capito all’inizio di gara 1 quando Smrz ha rotto il motore davanti a me,

indondandomi d’olio. Ho dovuto rallentare e intanto i primi erano scappati. Il secondo, partendo da così

lontano, è stato preziosissimo. Dopo mi sono ritrovato di nuovo nei guai, a dover rimontare a tutti i costi

perché sapevo che qui Biaggi avrebbe fatto molti punti. Ho spinto finchè la moto non è partita dietro».

aspettative. Bastava recuperare qualche punticino ad Haslam, invece abbiamo ribaltato la situazione. Adesso tocca a lui rincorrere».Checa era davvero imprendibile?

«In gara 2 ha dato un bello strappo ma a un certo punto ho visto che il margine si stava stabilizzando. Certo che andarlo a riprendere sarebbe stata dura».E invece nella prima?

«Non c’è stata partita, Carlos era più veloce e avrebbe meritato la vittoria. Noi avevamo montato una gomma diversa, che si è distrutta. Per la seconda abbiamo cambiato soluzione (più morbida, come gli altri) ed è andata meglio. Il problema è che non l’avevo mai provata in prova quindi per trovare il feeling ci ho messo alcuni giri. E intanto Checa se n’era andato».Un anno fa l’Aprilia era partita in quarta

fila, adesso sei in testa al Mondiale. Ne

avete fatta di strada.

«Si, quasi non ci credo. Sono stato bravo a dare le indicazioni giuste ma l’Aprilia è stata grandissima a metterle in pratica. Questa vittoria fa bene al morale, che già era molto alto anche prima».La RSV4 ha margini di miglioramento?

«È una moto delicata che va guidata con attenzione, perché quando meno te lo aspetti ti molla. Anch’io sono caduto in prova. Ma le prestazioni di Camier, in miglioramento, dicono che l’Aprilia è una moto che comincia ad andare bene per molti, non solo per Biaggi».Hai temuto di non potercela fare

a tornare Max-Mondiale?

«La partenza in Australia è stata veramente dura. Ma quella per noi è una pista molto ostica, sapevamo che avremmo avuto problemi ed infatti è successo. Ho già chiesto alla squadra di tornarci quest’inverno, voglio risolvere il problema».Parli come se avessi già rinnovato il

contratto…

«In realtà siamo fermi da Monza, non ne abbiamo più parlato. Ma c’è la volontà comune di andare avanti insieme. Quindi non vedo perché non si dovrebbe fare».Adesso che farai?

«Torno più velocemente che posso a casa, ad abbracciare la mia famiglia. Ma tra due settimane saremo a Misano per preparare la prossima sfida. Quella pista non mi piace granchè ma arrivarci in vetta al Mondiale darà al week end un sapore molto speciale».

motosprint

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Non fatelo!Il caso. Suzuki smobilita

Suzuki lavora solo sulla MotoGPe può lasciare la SBK a fine stagione. Il “grido” di Batta, manager di Alstare

Dai boxSuperbike USA

LEON Haslam è in corsa per il Mondiale ma la Suzuki ha un piede e mezzo fuo-ri dalla Superbike. I giapponesi hanno

lasciato il Team Alstare da solo a combatte-re contro la corazzata Aprilia, cioè uno dei reparti corse più organizzati, ambiziosi e vincenti. Mentre Haslam era in pista a Salt Lake City, Francesco Batta, proprietario del Team Alstare, è volato in Giappone per in-contrare i vertici della Casa di Hamamatsu e verificare la possibilità di prorogare un accordo che dura da anni.

Se la Suzuki decidesse di disimpegnarsi dal mondiale Superbike, pilota e squadra

sarebbero automaticamente sul mercato: Haslam infatti ha firmato un biennale (sca-denza fine 2011) direttamente con il team.

Batta spiega com’è nato il sogno Mondia-le e perché teme che il matrimonio con Su-zuki sia a rischio.

Leon Haslam ha gareggiato dieci anni ad alto livello senza vincere mai. Perché hai scelto proprio lui?

«Ho l’abitudine di analizzare bene i dati della gara. Studio il comportamento dei pi-loti nei vari settori e nel 2009 mi sono reso conto di quanto Haslam fosse aggressivo e costante. Aveva una moto privata, non pote-

va vincere, ma andava fortissimo, bastava solo accorgersene. Inoltre mi piace la sua mentalità. Conosco suo papà Ron da quando correva in 500, sapevo che Leon viene da una famiglia di gente coriacea e per bene».

Haslam è legato contrattualmente al te-am. Perché non alla Suzuki?

«Se è per questo in Suzuki neanche lo volevano».

Davvero?«Sono andato in Giappone a luglio 2009

con il precontratto di Haslam già firmato ma in Suzuki ho trovato una lobby fortissima che spingeva per l’ingaggio di Tom Sykes, molto gradito alla Suzuki GB. Sykes stava deludendo con la Yamaha e non ne ho volu-to sapere. Allora i boss del reparto corse hanno cominciato a spedirmi dei report su altri piloti, ma il nome di Haslam non c’era mai. Per fortuna il contratto tra Suzuki ed Alstare mi dava la facoltà di scegliere il pri-mo pilota. A me piaceva Haslam e non mi sono fatto convincere».

Saranno contenti… «Mica vero. Loro volevano Sykes e la ri-

conferma di Yukio Kagayama, che però si era già fatto molto male. Riproporlo nel Mondiale avrebbe significato mettere ulte-riormente a rischio la sua incolumità. Ho fatto scelte diverse, nell’interesse della Su-zuki, ma Haslam e Guintoli ho dovuto pagar-li io direttamente. Quindi Haslam ha finito per costarmi un sacco di soldi. Non tanto per l’ingaggio (400.000 euro a stagione più i premi, ndr) ma per l’ottusità dell’azienda. Sono in una situazione paradossale: più an-diamo bene, meno guadagno».

Sapevate che la Suzuki avrebbe sospeso lo sviluppo della K10?

«Ci avevano anticipato che avrebbero ta-gliato le spese per i tecnici e ridotto l’impe-gno a fine dicembre 2009. Però c’era un accordo per sostenere i costi dello sviluppo che avremmo dovuto fare noi in Alstare nel corso della stagione: avevano stabilito una cifra di 110.000 euro. Ma in gennaio i pro-grammi sono cambiati. La Suzuki ha spo-stato tutto il reparto corse – 28 persone – sulla MotoGP. E per la Superbike è rimasto un unico responsabile che si occupa del ma-gazzino ricambi. Inoltre in Suzuki, a livello di azienda, c’è stato un completo turn over dirigenziale e i manager che sono entrati in febbraio non si sono mai fatti vivi».

Haslam avrà qualche novità tecnica nelle prossime gare?

«Avevamo previsto di potenziare il moto-re. Sarebbe costato 22.000 euro, ma la Su-zuki si è rifiutata di sostenere il costo. E non

FRANCOIS BATTA IN MEZZO AI SUOI GIOIELLI: DA UNA PARTE LEON HASLAM, INGAGGIATO QUEST’ANNO E IN LOTTA PER IL TITOLO MONDIALE, DALL’ALTRA GIACOMO GUIDOTTI, RESPONSABILE TECNICO DEL TEAM SUZUKI ALSTARE.

motosprint

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«A QUESTO LIVELLO 3 CHILI EQUIVALGONO A 3 CAVALLI, ECCO PERCHÉ LA DUCATI È TORNATA AD ANDARE FORTE». TROY CORSER, VETERANO SUPERBIKE CON 345 GARE DISPUTATE E IRIDATO ’96 CON LA ROSSA, HA DETTO LA SUA RIGUARDO ALLA DIMINUZIONE DELLA ZAVORRA PERMESSA DAL REGOLAMENTO PER BILANCIARE

LE PRESTAZIONI TRA LA 1198 E LE QUATTRO CILINDRI. «CI SONO EVIDENTI VANTAGGI NELLA MANEGGEVOLEZZA, IN FRENATA E ANCHE IN ACCELERAZIONE. VI ASSICURO CHE SI TRATTA DI UN VANTAGGIO SENSIBILE».

Corser: “Come pesano... i chili Ducati”

ho ancora deciso se pagare di tasca mia o lasciar perdere. Pensate: Haslam ha chiesto di cambiare impianto frenante, passando da Nissin a Brembo, che ha usato nelle stagio-ni precedenti. Ho dovuto mettere la Suzuki davanti al fatto compiuto pur di mettere Le-on nelle migliori condizioni. Ma per Guintoli non c’è stata possibilità. Corre ancora coi Nissin. Un top team di una grande marca non dovrebbe avere questi problemi».

Non è stato sempre così...«Negli anni scorsi avevamo alcuni inge-

gneri giapponesi nel box che dopo ogni gara riferivano direttamente al reparto corse di Hamamatsu. Adesso siamo abbandonati a noi stessi. Nel contratto c’è una dettagliatis-sima lista di ricambi che la Suzuki deve for-nirci e non sono possibili deroghe. Faccio degli esempi: ogni pilota ha una dotazione di dieci cerchi ruota, se ne servisse uno in più lo dovremmo pagare noi. Tempo fa abbiamo deciso di cambiare con più frequenza di quanto previsto un particolare del corpo far-falla, che costa 4 euro. Ma la Suzuki ha fatto storie, perché stavamo sforando la quantità prevista. Vi rendete conto in quali condizioni tecniche ci stiamo giocando il Mondiale?».

In effetti…«Stiamo tenendo alta l’immagine Suzuki

ma ci fanno storie su fatture da 1.000/2.000 euro. Non riusciamo mai a parlare coi re-sponsabili e siamo abbandonati dai giappo-nesi. Hanno spostato tutto sulla MotoGP, tagliando anche l’Endurance. È demoraliz-zante».

Come fa la scuderia Alstare ad andare avanti quasi da sola?

«La Suzuki è abituata a correre e vincere in Superbike spendendo molto poco. Per molti anni abbiamo avuto alle spalle un grande sponsor come Corona (birra messi-cana) che si faceva carico di quasi tutto il budget. Adesso è diverso: la Suzuki ha ta-gliato e il nuovo marchio con il quale abbia-mo firmato per tre anni (la birra estone Viru)

non ha la stessa consistenza del preceden-te. Ma siamo fortunati perché la Viru sta facendo molta promozione e in futuro, tra-mite l’importatore italiano ci auguriamo che aumenti l’investimento. Per adesso Alstare sta investendo i soldi che aveva messo da parte nelle stagioni d’oro. Ma non potremo andare avanti a lungo».

In Giappone di cosa si parlerà?«In Giappone incontrerò un manager che

viene dalla Suzuki Auto. Non lo conosco e ignoro perfino se conosca la Superbike. Ne-gli anni scorsi dopo una vittoria ci arrivavano mail di congratulazioni dal reparto corse. Dopo la doppietta di Haslam a Kyalami si è fatta sentire solo la Suzuki Italia».

Hai l’impressione che la Suzuki voglia abbandonare la Superbike per concentrare tutti gli sforzi sulla MotoGP?

«Hanno già fatto questa scelta. In MotoGP ad ogni gara portano evoluzioni e non ri-sparmiano sul personale. Il loro guaio è che non hanno la moto, né i piloti, né una stra-tegia. Sono anni che la Suzuki in MotoGP rimedia solo brutte figure».

Se Haslam vincerà il titolo cambieranno idea?

«Non lo so. L’unica certezza è che Alstare non accetterà più condizioni capestro. O la Suzuki decide che la Superbike è importan-te per il marchio, e ci assiste come deve – dal punto di vista tecnico e finanziario – op-pure è meglio lasciar perdere».

Se Suzuki deciderà di uscire dalla Super-bike, cosa succederà?

«La Superbike andrà avanti comunque, e il Team Alstare pure. Per la Suzuki invece sarebbe un errore terribile, perché poi rien-trare costerebbe loro dieci volte tanto. La Superbike non è uno scherzo e chi si ferma è perduto. Dovrebbero averlo capito con l’esperimento Yoshimura (costola di Suzuki Racing, ndr). Sono venuti in avanscoperta a Monza ed hanno fatto una gran figuraccia.

«La Suzuki Haslam non lo voleva. Non mi sono fatto convincere ma lo pago io»

Spero abbiano capito che senza squadra, organizzazione e top rider, nel Mondiale si fa poca strada».

Alstare è interessata alla MotoGP 1000 derivata dalla serie?

«No. La storia e il successo di Alstare sono legati alla Superbike. Non lascerò mai questo campionato: è la mia vita e il mio ambiente, mi ha dato tutto e non voglio an-dare altrove. Ho letto attentamente il rego-lamento della futura MotoGP e mi pare un gran pasticcio. Ma la Dorna è molto brava a comunicare e sta mettendo in piedi un pro-getto che, pur avendo poco senso tecnico, sta destabilizzando i giapponesi, che non hanno le idee chiare e non sanno più cosa fare».

I GUAI DI KYALAMI

PIRELLI RISPONDEA MICHEL FABRIZIOLA PIRELLI ha analizzato in laboratorio le coperture che a Kyalami in gara 2 erano state messe all’indice da Michel Fabrizio (ottavo posto dopo che aveva vinto gara 1) e Leon Camier (ritirato per le gomme, in gara 1 era stato sesto). «Non abbiamo scoperto alcuna anomalia strutturale ma potrebbe essersi trattato di un anomalo comportamento della mescola - ha spiegato il responsabile della Casa di pneumatici, Giorgio Barbier -. Sospettiamo che le due coperture siano state scaldate con le termocoperte in maniera anomala subendo un ulteriore processo di vulcanizzazione. Non è la prima volta che capita. L’altra ipotesi potrebbe riguardare il danneggiamento durante il trasporto».

motosprint

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MISURE ANTICRISINON C’È ACCORDOMeeting tra Case, Infront e FIM

Pole Position

SALT LAKE CITY - Carlos Checa (nella

foto, mentre Xaus si complimenta) ha firmato la seconda pole in carriera (la 150° Ducati in 279 GP) migliorando di 1”3 il tempo 2009 di Ben Spies. Il catalano della Ducati Althea, autore del nuovo primato del Miller Motorsport Park in 1’47”081, era partito davanti nel round americano anche nel 2008. Checa ha preceduto Biaggi, dominatore delle qualifiche, Crutchlow e Smrz, volato via senza danni in SP3 in contemporanea con Jonathan Rea, anche se in curve diverse. Entrambi si sono rialzati senza danni ma la sessione è stata interrotta ed è ripresa poco dopo per gli ultimi cinque minuti. Haslam, quinto, ha bissato lo stesso risultato di Kyalami. Le Ducati ufficiali stavolta hanno acciuffato la seconda fila con Haga e la terza con Fabrizio.

Dai box

TUTTI dicono di voler spendere meno ma nei fatti non c’è grande unità di intenti tra le Case della Superbike. All’incontro di Salt Lake City, cui hanno presenziato anche il promoter Infront e la FIM, ne seguiranno a Misano e Brno, con l’intento di arrivare ad una bozza di proposte condivise per settembre. Per ridurre il chilometraggio, quindi spendere meno in revisioni, l’Aprilia ha proposto di accorciare i turni di prova a 45 minuti (invece di un’ora) e il warm up da 20 a 15. Adesso si fanno 800 chilometri per round e si potrebbe scendere a 600. In MotoGP, con l’abolizione delle libere del venerdì, si fanno appena 400 chilometri a week end. La Pirelli però è contraria «perché ci sarebbe meno tempo per mettere a posto le moto e in gara si avrebbero più cadute, come sta avvenendo in MotoGP, con aggravio dei costi» è l’opinione del responsabile Giorgio Barbier. Al promoter Flammini non dispiacerebbe il contingentamento dei motori: in MotoGP da quest’anno sono 6 per tutta la stagione. Ma l’idea piace solo alla Honda Europa, le altre Case sono contrarie. Si parla anche di alzare i pesi limite per risparmiare sui materiali pregiati: adesso sono 162 chili per le plurifrazionate, 165 per la bicilindrica Ducati. Ma neanche su questo punto i pareri sono concordi. «La RSV4 ha lo scarico in

titanio anche sulla versione stradale e non possiamo correre con una moto meno affascinante di quella che vendiamo al pubblico» puntualizza Luigi Dall’Igna dell’Aprilia. Non si è ancora parlato di mettere freno ai test: la MotoGP gira solo 6 giorni, la Superbike almeno il doppio. Sono già decise invece alcune misure per i campionati minori. In Supersport, che sta soffrendo una forte crisi di partecipanti, dal 2011 verrà bandito il muletto e ci saranno al massimo due trasferte intercontinentali; allo studio anche una limitazione dell’elettronica. Sempre dal 2011 verrà alzato il limite d’età per le categorie Stock: 26 anni per la 1000 (invece di 24) e 22 anni per la 600 (invece di 20).

Superbike USA

CHECA LEVA 1 SECONDO

TEST A GIUGNO

LA SUPERBIKE PROVAA MISANO E AD IMOLACONTINUA il tour de force della Superbike. Al rientro dagli USA le squadre gireranno a Misano (14-16 giugno) per preparare il round di San Marino del 27. Mancherà solo Honda Ten Kate che lavorerà ad Assen. Due giorni dopo la gara tutti i team faranno tappa a Imola per un ulteriore collaudo programmato per il 29-30 giugno.

motosprint

47

QUADRANGOLARE DI CALCIO PER BENEFICENZACi sarà anche Michel Fabrizio al quadrangolare di calcio che si terrà allo stadio comunale di Bracciano (RM) mercoledì 2 giugno, con inizio alle ore 17. L’incasso verrà devoluto al reparto oncologico pediatrico dell’ospedale “Casa sollievo della sofferenza” di San Giovanni Rotondo e al progetto “Nossos Miùdos” in Angola.

LA SUPERBIKE IN TVANCHE IN CINADal round di Kyalami la Superbike è trasmessa in Cina da Guandong TV che raggiunge 14 milioni di case. La Infront, promoter del Mondiale, in Cina ha interessi che riguardano i diritti TV di calcio e basket: la prossima tappa potrebbe essere l’organizzazione di una gara iridata a Shanghai.

LE APRILIA VOLANOANCHE NELLO UTAHLe velocità rilevate durante la Superpole al termine del rettilineo: 1. Biaggi (Aprilia) 311,9 km/h; 2. Camier (Aprilia) 309,3; 3. Toseland (Yamaha) 306,7; 4. Crutchlow (Yamaha) 305; 5. Guintoli (Suzuki) 304,2; 6. Haslam (Suzuki) 303,3; 7. Rea (Honda) 302,5; 8. Fabrizio (Ducati) 301,6; 9. Neukirchner (Honda) 301,6; 10. Checa (Ducati) 301,6; 11. Corser (BMW) 300; 12. Sykes (Kawasaki) 300; 13. Vermeulen (Kawasaki) 299,2; 14. Haga (Ducati) 299,2; 15. Xaus (BMW) 298,4; 16. Smrz (Ducati) 298,4; 17. Byrne (Ducati) 298,4; 18. Scassa (Ducati) 294,4; 19. Parkes (Honda) 293,6; 20. Hayden (Kawasaki) 292,8.

SPECIALE SBK SU LA7MERCOLEDÌ 9 GIUGNOLa7 trasmetterà uno speciale di 30 minuti sul girone d’andata del Mondiale Superbike mercoledì 9 giugno alle 23.50.

MULTA A CORSER, RIENTRATO CON LA MOTO DEL COMMISSARIOTroy Corser è scivolato durante la Superpole e un commissario gli ha offerto un passaggio verso i box. L’australiano però si è impossessato della moto tornando da solo e venendo multato di 1.000 euro dalla race direction.

BEATRICE FLAMMINI DAL SET AL PADDOCKUNA TIFOSA SPECIALE PER LEON CAMIER. QUESTA BELLA RAGAZZA, CHE HA RECITATO NEL FILM “AMORE 14” DI MOCCIA, È BEATRICE, FIGLIA DEL PROMOTER INFRONT, PAOLO FLAMMINI.

MOTOGP, CHE RICHIAMO!

IL MERCATOAPRE I BATTENTIGIÀ SI parla di mercato piloti 2011. I pezzi più pregiati sono Jonathan Rea, 23 anni, e Cal Crutchlow, 24: interessano entrambi alla Dorna, in cerca di piloti anglosassoni per aumentare l’interesse della MotoGP Oltremanica. Il nordirlandese ha un contratto Honda che scade a fine 2011 ma non è detto che resti con Ten Kate: vuole la MotoGP. Crutchlow invece è candidato a sostituire Colin Edwards alla Tech3. L’accordo con la Yamaha scade a fine 2010 e la BMW è in agguato. Se restasse orfana di Crutchlow, la Yamaha potrebbe puntare su Michel Fabrizio, in scadenza con Ducati.

TELAIO IN CARBONIO, MOTORE INEDITO

BOMBA DUCATI PER IL 2012NEL 2012 la Ducati correrà il mondiale SBK con una moto inedita. Avrà telaio monoscocca in carbonio, come la Desmosedici MotoGP, e un inedito 2V 1200 cm3 che segnerà l’inizio di una nuova generazione bicilindrica. Sarà a corsa ultra corta: si parla di un alesaggio di 116 mm, contro gli attuali 106 mm della 1198. Il prototipo sta già girando al banco.

ACCONTENTATI I MORMONI

LA DOMENICA È SACRASI CORRE IL LUNEDÌIL ROUND americano si è disputato di lunedì approfittando della festività del Memorial Day in ricordo dei militari USA caduti in guerra. Questo ha permesso di superare il problema di carattere religioso: nello Utah la maggioranza è fedele alla Chiesa dei Mormoni, per i quali la domenica è sacra. Il mondiale Superbike aveva già gareggiato di lunedì. Era successo nel round britannico ospitato per diverse edizioni a Donington, il lunedì di Pasqua.

A PHILLIP ISLAND

TEST INVERNALEMA QUANDO SI FA?LE SQUADRE ufficiali si sono accordate per un test comune in novembre a Phillip Island. Da definire la data: i reparti corse lo vorrebbero a fine mese, per avere il tempo di allestire le moto 2011, la Pirelli desidera più tempo per produrre nel quantitativo necessario le coperture “evoluzione” e spinge per anticipare di tre settimane.

Superbike USAIl tabellone

Gara1

Campionatomarche

Campionatopiloti

11. Guintoli (Suzuki) 95; 12. Byrne (Ducati) 81; 13. Smrz (Ducati) 61; 14. Xaus (BMW) 53; 15. Sykes (Kawasaki) 42; 16. Scassa (Ducati) 40; 17. Neukirchner (Honda) 31; 18. Lanzi (Ducati) 26; 19. Vermeulen (Kawasaki) 9; 20. Morais (Aprilia) 3; 21. Pitt (BMW) 3; 22. Hayden (Kawasaki) 2; 23. Brookes (Honda) 2; 24. Parkes (Honda) 2; 25. Baiocco (Kawasaki) 1.

Alvia

PR

OVE

SU

PE

RP

OLE

Gara2

Carlos Checa (Ducati) in 1’47”081alla media di 164,970 km/h

Pole 2009: Ben Spies (Yamaha) in 1’48”344 alla media di 163,047 km/h.

Carlos Checa (Ducati) in 1’48”045alla media di 163,499 km/h

GIRO PIÙ VELOCE

Carlos Checa (Ducati) in 1’48”148alla media di 163,343 km/h

GIRO PIÙ VELOCE

Ben Spies (Yamaha) nel 2009 in 1’48”768 alla media di 162,410 km/h.PRIMATO PRECEDENTE

Poleposition

1. Max Biaggi Aprilia in 38’17”842103,047 km alla media di 161,442 km/h

2. Leon Camier Aprilia a 5”8993. Cal Crutchlow Yamaha a 7”363

4. Noriyuki Haga Ducati a 8”8425. Troy Corser BMW a 9”4736. Sylvain Guintoli Suzuki a 12”2937. Shane Byrne Ducati a 12”4838. Jonathan Rea Honda a 15”9599. Michel Fabrizio Ducati a 18”897

10. Luca Scassa Ducati a 20”37211. Ruben Xaus BMW a 26”82312. Max Neukirchner Honda a 30”34413. Chris Vermeulen Kawasaki a 33”33714. Tom Sykes Kawasaki a 38”77215. Broc Parkes Honda a 44”994

RITIRATI

Jakub Smrz Ducati al 19. giroMatteo Baiocco Kawasaki al 16. giroJames Toseland Yamaha al 15. giroRoger Lee Hayden Kawasaki al 13. giroCarlos Checa Ducati all’8. giroLeon Haslam Suzuki all’8. giro

1. Carlos Checa 1’48”358 1’47”081

2. Max Biaggi 1’48”115 1’47”414

3. Cal Crutchlow 1’48”611 1’47”648

4. Jakub Smrz 1’48”289 1’47”662

5. Leon Haslam 1’48”734 1’48”006

6. Noriyuki Haga 1’49”050 1’48”035

7. Jonathan Rea 1’48”965 1’48”378

8. Leon Camier 1’48”741 1’48”621

SUPERPOLE 2

9. Ruben Xaus 1’49”477 1’48”141

10. Michel Fabrizio 1’48”571 1’48”154

11. Shane Byrne 1’48”549 1’48”159

12. Sylvain Guintoli 1’49”142 1’48”162

13. Luca Scassa 1’48”945 1’48”274

14. James Toseland 1’48”887 1’48”640

15. Troy Corser 1’48”318 1’48”706

16. Max Neukirchner 1’49”623 1’48”964

SUPERPOLE 1

17. Chris Vermeulen 1’50”370 1’49”635

18. Tom Sykes 1’49”225 1’50”135

19. Broc Parkes 1’51”074 1’50”479

20. Roger Lee Hayden 1’50”806 1’50”596

GLI ALTRI IN GRIGLIA

21. Matteo Baiocco 1’52”691 1’52”691

1. Max Biaggi Aprilia in 38’20”442103,047 km alla media di 161,260 km/h

2. Leon Haslam Suzuki a 4”9313. Noriyuki Haga Ducati a 6”432

4. Leon Camier Aprilia a 8”5765. Troy Corser BMW a 11”1506. Shane Byrne Ducati a 11”2437. Luca Scassa Ducati a 12”4328. Sylvain Guintoli Suzuki a 15”1459. James Toseland Yamaha a 16”091

10. Ruben Xaus BMW a 16”50211. Cal Crutchlow Yamaha a 18”71912. Max Neukirchner Honda a 24”28513. Tom Sykes Kawasaki a 36”47914. Jonathan Rea Honda a 39”70015. Chris Vermeulen Kawasaki a 41”253

16. Roger Lee Hayden Kawasaki a 41”66117. Broc Parkes Honda a 1’00”42718. Matteo Baiocco Kawasaki a 4 giri

RITIRATI

Carlos Checa Ducati al 19. giroMichel Fabrizio Ducati al 2. giro

NON HA FINITO IL PRIMO GIRO

Jakub Smrz Ducati

TEMPERATURAESTERNA (°C)

20/23TEMPERATURA

ASFALTO (°C)

27/39

PILOTIAL VIA

21GARA1

NUMEROGIRI

21/21

PILOTIAL VIA

21GARA2

1. Max Biaggi Italia Aprilia 11/8 25/25 20/16 10/13 25/25 13/16 25/25 257

2. Leon Haslam Gran Bretagna Suzuki 25/20 20/20 25/13 5/20 13/20 16/25 20/— 242

3. Jonathan Rea Gran Bretagna Honda 13/10 16/— 10/11 25/25 —/— 11/20 2/8 151

4. Carlos Checa Spagna Ducati 9/25 13/13 —/20 13/10 2/5 20/11 —/— 141

5. Noriyuki Haga Giappone Ducati 16/11 8/8 11/25 6/— 5/10 —/6 16/13 135

6. James Toseland Gran Bretagna Yamaha —/6 9/10 16/9 20/16 20/— 9/10 7/— 132

7. Troy Corser Australia BMW 7/9 7/6 13/4 11/11 8/16 4/9 11/11 127

8. Leon Camier Gran Bretagna Aprilia 5/5 11/11 —/— 16/— 11/13 10/— 13/20 115

9. Cal Crutchlow Gran Bretagna Yamaha —/7 2/16 9/7 8/— 16/— 8/13 5/16 107

10. Michel Fabrizio Italia Ducati 20/16 5/5 —/— 3/4 9/— 25/8 —/7 102

28 fe

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FRAN

CIA

1. APRILIA (25/25) p. 263 2. SUZUKI (20/10) p. 252 3. DUCATI (16/13) p. 214 4. HONDA (4/8) p. 162 5. YAMAHA (7/16) p. 158 6. BMW (11/11) p. 130 7. KAWASAKI (3/3) p. 45

TOTA

LE

CATENE CORONE PIGNONI

motosprint

50

Marcia turca

DOPO TRE VITTORIE, EUGENE LAVERTY (50) SPERAVA NEL SORPASSO. INVECE L’HA SPUNTATA KENAN SOFUOGLU (54). SOTTO, IL TURCO SE LA RIDE SUL PODIO.

Sedicesima vittoria per Sofuoglu.Nessuno come lui nella storiadella categoria. Quinto posto per Pirro

1. Sofuoglu (Honda) 18 giri pari a 88,326 km in 33’45”278 alla media di 157,002 km/h; 2. Laverty (Hon-da) a 1”028; 3. Lascorz (Kawasaki) a 1”673; 4. Davies (Triumph) a 13”209; 5. Pirro (Honda) a 14”209; 6. Fuji-wara (Kawasaki) a 14”386; 7. Salom (Triumph) a 14”603; 8. Harms (Honda) a 20”582; 9. Rea (Honda) a 22”895; 10. Foret (Kawasaki) a 27”100; 11. Disalvo (Triumph) a 27”211; 12. Lagrive (Triumph) a 28”293; 13. Roccoli (Honda) a 28”393; 14. Praia (Honda) a 41”986; 15. Lundh (Honda) a 48”402; 16. Odom (Honda) a 48”689; 17. Chesaux (Honda) a 1’12”283; 18. Farrell (Kawasaki) a 1’56”115.

Giro più veloce: Sofuoglu in 1’51”702 alla media di 158,146 km/h.

Pole position: Sofuoglu in 1’51”281 alla media di 158,744 km/h.

IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Sofuoglu p. 142; 2. La-verty 136; 3. Lascorz 128; 4. Davies 84; 5. Pirro 58; 6. Salom 58; 7. Rea 54; 8. Harms 51; 9. Fujiwara 48; 10. Lagrive 44; 11. Foret 34; 12. Roccoli 32; 13. Praia 31; 14. Lundh 23; 15. Disalvo 21; 16. Chesaux 7; 17. Isaacs 5; 18. Dell’Omo 5; 19. Vizziello 4; 20. Charpentier 3; 21. Boscoscuro 3; 22. Cazzola 3.

IL CAMPIONATO MARCHE: 1. Honda p. 170; 2. Ka-wasaki 128; 3. Triumph 94.

Laverty insegue

a meno sei

Leclassifiche

Supersport USA

SALT LAKE CITY - Dopo le prime pro-ve Kenan Sofuoglu era tornato in albergo con gli occhi iniettati di san-

gue. Il sesto tempo non gli era andato giù e aveva affrontato con durezza i tecnici della Honda Ten Kate. «La CBR-RR non va più forte, abbiamo anche problemi di freno motore e andando avanti così perderemo il Mondiale senza colpo ferire» aveva tuo-nato il capoclassifica.

Il giorno dopo ha conquistato la pole e la domenica ha completato il riscatto. Il riva-le Eugene Laverty, lanciatissimo da tre vittorie di fila, puntava al sorpasso ma il punticino che mancava gli è andato per traverso. Sofuoglu si è avventato sulla pri-ma curva, ha chiuso tutti i varchi e appena Laverty ha messo la testa fuori dal guscio ha martellato duro. Non era giornata e l’irlandese lo ha capito in poco tempo. Co-sì, dopo un paio di giri di battaglia, Eugene ha mollato e il turco è schizzato alla con-quista della sedicesima vittoria, più di ogni altro in Supersport, portando la Honda per la 75° volta sul gradino più alto in 137 GP.

Poteva essere il giorno del sorpasso,

invece Sofuoglu si riporta a più sei in clas-sifica. Laverty ha rischiato di pagare dazio a Juan Lascorz, che ha riportato la Kawa-saki sul podio dopo il mezzo disastro di Kyalami (quinto posto).

Scintille nel gruppo di inseguitori che si è giocato il quarto posto. L’ha spuntata il ventitrenne britannico Chaz Davies, pupil-lo di una Triumph ormai pronta per sfidare la Honda ma ancora in cerca di un talento di caratura sufficiente per affrontare So-fuoglu e Laverty a viso aperto. Davis ha preceduto Michele Pirro partito con il mu-letto mai usato in qualifica. L’approdo alla Honda Ten Kate per adesso non ha dato la svolta che il ventiquattrenne pugliese si attendeva.

Massimo Roccoli ha concluso l’avventu-ra nel Far West nella stessa posizione (tre-dicesimo) nella quale era cominciata. In-gloriosa scivolata dall’ultimissima posizio-ne per la ventisettenne californiana Melis-sa Paris, decisamente più ammirata per la bellezza che per le doti da pilota. In prova si era beccata sette secondi da Sofuoglu.

p.g.

motosprint

52

Era dal 1999, classe 250 a Budds Creek, che il mondiale non

di Stefano TaglioniCross MX1 GP USA

Nonostante il cambio bloccato Cairoli vince e allunga. Secondo Alessi, anche lui con la 350. In difficoltà Nagl e Philippaerts, caduto in prova

GLEN HELEN - Dopo undici anni il mondiale cross torna in America, su una delle sue piste più rappre-

sentative, in California, la patria del mo-tocross. Ma il mondiale arriva stavolta negli USA a testa alta, senza paura o com-plessi d’inferiorità. Sa di essere cresciuto, di aver poco da invidiare agli yankee, dal punto di vista organizzativo ed anche per il livello tecnico dei piloti in pista.

Eppure solo il nostro ragazzo siciliano poteva regalarci l’ennesima impresa, l’ennesima emozione, l’ennesima gioia. Solo lui, che ha già segnato la storia del motocross con momenti incredibili: tre titoli mondiali, la prima vittoria di una 250 in una manche del Motocross delle Nazio-ni, la vittoria al debutto nel Mondiale MX1, il titolo mondiale MX1 nella stagione d’esordio, la prima vittoria iridata con la 350 nel mondiale MX1. Ed ora, l’ennesima impresa: primo italiano a vincere il GP USA del Mondiale Motocross. Solo lui, so-lo Antonio Cairoli.

Tony aveva un conto in sospeso con gli USA, dal Cross delle Nazioni di Budds Creek nel 2007. Dopo aver stradominato il Mondiale MX2 arrivava al Nazioni con tante, forse troppe ambizioni, con tanta voglia di schiacciare anche gli americani e di dominare il mondo. A ripercorrere oggi, dopo solo tre anni, quel Nazioni, Cai-roli fu solo molto sfortunato, ma anche uno dei pochi a girare al ritmo dei numeri uno al mondo. Nessuno se ne accorse, men che mai gli americani, sempre pron-ti a sfoggiare l’orgoglio patriottico. “Cai-roli who?” Scrissero. Cairoli chi?

Cairoli è il pilota sul tetto del mondo ed ora anche oltreoceano avranno aperto gli occhi. Niente da togliere ai loro top-rider, anzi, ma il nostro Tony merita rispetto. Lo stesso rispetto che merita il nostro vec-chio campionato mondiale.

La pista di Glen Helen, un vero e proprio pistone veloce e selettivo, sembrava poco favorevole alla 350 rispetto alla cilindrata piena, anche per gli impressionanti sali-toni e per il fondo sempre molto lavorato nello strato superficiale per non farlo in-durire. «È finora l’unica pista dove con la 450 in qualche punto ho tirato la quinta» ha raccontato Davide Guarneri.

Cairoli è arrivato in California la dome-nica prima della gara, per allenarsi e am-bientarsi. Si è visto spesso con Mike Ales-si, suo amico (con sangue siciliano: i non-ni erano della provincia di Caltanissetta), che a inizio stagione ha trascorso un pe-riodo con lui e il team De Carli a Roma.

Sono ben affiatati, si divertono insieme, e non hanno dovuto aspettare il week-end della gara per capire che in pista, molto probabilmente, sarebbe stata una lotta tra loro due. Ci scherzavano sopra: «Se domenica vinco io mi dai il tuo casco, se vinci tu ti do il mio motorhome» ha detto Mike a Tony, e visto che il motorhome dell’americano è uno di quelli con i fioc-chi, Tony gli ha risposto: «affare fatto!».

Affare fatto, e Tony sa metterci il 110% per vincere le sue scommesse… In gara uno se n’è andato partendo in testa (in-credibile che sulla lunga partenza di Glen Helen, con tanto di curvone parabolico, siano arrivate davanti le due 350 di Tony e

Marcia trionf]

motosprint

53

si correva negli USA

CAIROLI (222) E ALESSI (800) HANNO ANIMATO GARA UNO.

LA PROVA SI È INFIAMMATA

NEL FINALE QUANDO L’ITALIANO HA PERSO LA LEVA DEL CAMBIO.

SOTTO, I DUE A FINE MANCHE E SUL PODIO

CON DESALLE.

fale

motosprint

54QUELLO CHE VA

LE P

AG

ELLE

AntonioCairoliGara uno è da 11... Superlativa. Si è capito che se parte in testa è imprendibile. Trentaduesima vittoria in carriera. La leva del cambio della KTM 350 si può anche togliere, così la moto è più leggera…

MikeAlessiA Mantova allo Starcross non abbiamo visto il vero Alessi, era appena risalito in sella dopo un grave infortunio. Le critiche furono eccessive. La classe del campione c’è tutta e ha solo ventidue anni.

DavideGuarneriTrova finalmente una signora pista dove può sfogare le sue doti velocistiche e fa bene sin dal sabato. Peccato per il finale di gara due: se avesse resistito al quinto posto avrebbe fatto quinto anche nel Gran Premio.

SebastienPourcelHa vinto quattro Gran Premi in MX1 ma ormai sembra perso. La prima manche la chiude centrando il connazionale Boissiere, nella seconda non parte male ma cade nel secondo giro. Incomprensibile.

88 77 4499

Cross MX1 GP USA

DOPO ANNI D’INFORTUNI, TOWNLEY (101) HA DIMOSTRATO DI ESSERE IN GRAN FORMA, VINCENDO GARA 2. DESALLE (25) È RIUSCITO A SALIRE SUL TERZO GRADINO DEL PODIO. UN ALTRO BUON GP PER GUARNERI (39), OTTAVO E SETTIMO; GARA DA DIMENTICARE PER PHILIPPAERTS (19).

motosprint

55

hanno detto

AntonioCairoliSUPERCROSS. QUASI QUASI...«LA VITTORIA della prima manche ha un gusto unico. Gli ultimi cinque o sei giri con il cambio in terza è stato incredibile… In un primo momento mi sono sentito perso e stavo per rientrare al box per farmi montare la leva, poi ho capito che la marcia era la terza ed ho provato a tirare… In qualche punto il motore andava in fuorigiri, ad esempio sulla rampa prima del triplo in salita, però riuscivo a girare in 2’ 26”! Con Mike ci siamo davvero divertiti. Vincere in America e su questa pista è una soddisfazione fantastica. L’America è nella mia testa sin da quando ero ragazzo con il Supercross di McGrath e di tutti gli altri campioni americani. Adesso anche il nostro mondiale è cresciuto. Se il campionato, come sembra, inizierà più tardi, non è detto che non riesca a prender parte a qualche prova del Supercross USA nel 2011».

DavidPhilippaertsUN ALTRO COLPO ALLA SCHIENA«LA CADUTA di ieri nella prova di qualifica non ci voleva. Ho preso ancora un colpo alla schiena che già dal GP di Spagna mi dava fastidio. Per questo motivo in gara, non sono mai riuscito a prendere il ritmo».

Mike). Alessi inseguiva ma a distanza di sicurezza. Poi, a sei giri dal termine, avve-niva l’incredibile: Tony perde la leva del cambio e Alessi passa primo. Il pubblico impazzisce. Tony si mette ad inseguire e capisce che pur con la sola marcia inne-stata, la terza, può viaggiare forte. Si ri-mette in lotta con Mike e il duello è spet-tacolare. Tony mette negli ultimi giri a segno la sua ennesima storica impresa: passa Alessi e vince!

In gara due si attende un nuovo duello e invece la fa da padrone Ben Townley, che nella prima manche era caduto in un con-tatto con Alessi ed era stato costretto al ritiro per danni alla moto. Il neozelandese è finalmente tornato a posto dopo una se-rie di infortuni ed è sempre un gran spet-tacolo da vedere: veloce, stiloso e concre-to. Alle sue spalle in gara due c’è gran

lotta, tra Alessi, Desalle e Cairoli. Sembra potersi inserire anche Nagl ma un errore lo manda contro la rete di protezione e ri-mane bloccato. Cairoli ha la meglio su Alessi ma Desalle, secondo, è aggressivo e Tony preferisce evitare problemi e si tie-ne il terzo posto che significa vittoria di GP e un bel salto in avanti sugli inseguitori. La trasferta USA ci regala anche un gran bel Guarneri, in continua crescita. Ottavo in gara uno, nella due fino a due giri dal ter-mine è quinto, con lo stesso passo dei pri-mi. Poi cede e perde due posizioni.

Week-end da dimenticare invece per Philippaerts. Una brutta caduta nella qua-lifica del sabato gli rovina il Gran Premio: il dolore alla schiena non gli permette di guidare. Undicesimo in gara uno e diciot-tesimo in gara due. Il terzo posto in clas-sifica passa per ora a Desalle.

motosprint

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COLPO MONDIALEYoutstream tenta la rivoluzione

Cross MX1 - MX2 Paddock

le proveMX2

PROBLEMA TECNICO BLOCCA LUPINOSPLENDE il sole ma c’è un forte vento sabato, tanto da costringere gli organizzatori a modificare il programma: una sessione unica per libere e prequalifiche e poi le manche di qualifica che slittano nel pomeriggio. Musquin è il più bravo ad adattarsi alla pista molto veloce e segna costantemente i migliori tempi. Nella qualifica parte in testa e non ha problemi a vincere. Herlings, scattato in seconda posizione sembrava l’unico capace di tenere il ritmo ma cade dopo quattro giri: termina quindicesimo. Ne approfitta Van Horebeek, secondo, e l’inglese Max Anstie, diciassettenne che da due anni corre in America. Il primo degli americani è Osborne. Lupino non ha preso il via per un problema alla moto e si allineerà per ultimo al cancelletto.

L’ORGANIZZATORE del mondiale cross ha annunciato di aver raggiunto un accordo con la società statunitense Monster Energy (bevande) che sarà main sponsor del campionato e che dal 2011 prenderà il posto della concorrente Red Bull. Lo sbarco in America del Mondiale (il contratto tra Youthstream e il promoter statunitense Bud Feldkamp relativamente a Glen Helen è di cinque anni) e la partnership con Monster, sembrano solo un preludio a quello che potrebbe delinearsi come uno spostamento epocale dell’asse geografico del mondiale cross. Si parla di un progetto che prevede due gare in USA a metà settembre (una di seguito all’altra) con la stagione che inizierebbe in Australia, in data subito successiva alla conclusione del campionato Supercross. Così da poter coinvolgere i piloti statunitensi più quotati e cercare di portarli a proseguire la stagione anche in Europa. A favore di una maggiore presenza di piloti USA ci sarà dal 2011 anche l’adeguamento delle norme AMA a quelle FIM. Un programma ambizioso, che dovrà confrontarsi con diverse problematiche e difficoltà. Considerando che dovrebbe rimanere il GP Brasile, l’Europa perderebbe tre o quattro GP e c’è da valutare quale sarà la reazione dell’AMA all’intrusione del mondiale, che pur evitando concomitanze potrebbe sminuire il valore del National.

MARTY MOATES CUP A ZACH OSBORNEPremio speciale per Zach Osborne, miglior americano nei risultati del Gran Premio (comprendendo sia MX1 che MX2). La Marty Moates Cup è un trofeo istituito in tributo a Marty Moates, scomparso nel 2006 a quarantanove anni, il primo pilota americano a vincere un Gran Premio del Mondiale Motocross nel 1980 a Carlsbad. Oltre al trofeo a Osborne è andato un assegno di 5.000 dollari.

WILD CARD DA MEZZO MONDO PER RIEMPIRE I CANCELLICon diversi team che hanno saltato la trasferta extraeuropea, a rinfoltire il cancelletto sono state schierate 13 wild card in MX1 (dieci statunitensi, un brasiliano, Balbi, un neozelandese, Townley, e un sudafricano, Langston) su trentasette partenti e 11 in MX2 (nove statunitensi) su trenta partenti. Tommy Searle era nella lista MX2 ma, caduto ad Hangtown nella prima del National, ha preferito non forzare la spalla dolorante in vista della seconda prova, domenica prossima a Freestone.

COPPA VETERAN

LA RICETTA VINCENTE DEL DOTTOR DUBACHDOPPIA vittoria nelle due manche della Coppa Veteran per lo statunitense Doug Dubach (nela foto), detto Doctor D, ex pilota ufficiale nel Supercross degli anni ’90 e vincitore di ben 17 titoli (in diverse categorie di età) del campionato riservato ai Veteran negli USA. Niente da fare quindi per il neozelandese Darryl King, due volte secondo, e per il titolato Nilsson, che però aumenta il suo vantaggio in classifica generale sull’olandese Hendrickx. Tra le presenze da segnalare Jeff ‘the chicken’ Matiasevic, che nel ’92 concluse al secondo posto (dietro a JM Bayle) la prova statunitense del mondiale 500 disputata proprio a Glen Helen, il mitico Chuck Sun (campione National 500 nel 1980), Kurt Nicoll, Ty Davis. L’italiano Manlio Giachè torna dalla trasferta con un bottino di sedici punti.

MX1

ALESSI IMPRENDIBILE PHILIPPAERTS A TERRAFRESCO reduce dalla vittoria della seconda manche di Hangtown (National, prima prova), Alessi fa il padrone di casa (il suo ranch, con tanto di pista privata è ad un’ora di pick-up) segnando il miglior tempo nelle prequalifiche e dominando la gara di qualifica portandosi in testa sin dal primo giro, in sella ad una KTM 350 come quella di Cairoli. In seconda posizione Ben Townley (campione MX2 nel 2004), che pure è un buon conoscitore del tracciato californiano. Nagl è terzo (era partito in testa) e Cairoli si difende bene concludendo quarto (era partito settimo). Molto bene anche Guarneri subito alle sue spalle, quinto, mentre Philippaerts è vittima di una caduta in un punto veloce (era terzo) ed è costretto a fermarsi per la forte botta alla schiena.

MX1 Philippaerts perde una posizione

Mondialepiloti1. Antonio Cairoli Italia KTM 16/25 22/25 25/25 16/25 15/20 25/20 259

2. Maximilian Nagl Germania KTM 25/22 20/20 18/15 25/16 25/12 20/0 218

3. Clement Desalle Belgio Suzuki 20/16 25/18 0/0 22/22 20/15 16/22 196

4. David Philippaerts Italia Yamaha 22/14 2/22 22/18 20/13 22/16 10/3 184

5. Ken de Dycker Belgio Yamaha 18/13 18/16 15/14 0/20 13/18 18/11 174

1. Cairoli (KTM) 16 giri in 40’08”080; 2. Alessi (KTM) a 0”668; 3. Nagl (KTM) a 8”433; 4. De Dycker (Yamaha) a 17”447; 5. Desalle (Suzuki) a 30”090; 6. Boog (Kawasaki) a 36”188; 7. Ramon (Suzuki) a 40”895; 8. Guarneri (Honda) a 48”051; 9. Langston (Yamaha) a 56”959; 10. Chisolm (Yamaha) a 58”316; 11. Philippaerts (Yamaha) a 1’03”955; 12. Bobryshev (Honda) a 1’05”388; 13. Strijbos (Suzuki) a 1’06”214; 14. Swanepoel (Honda) a 1’18”985; 15. Aubin (Kawasaki) a 1’23”222; 16. Goncalves (KTM) a 1’40”081; 17. Hughes (Honda) a 1’50”657; 18. Walkner (KTM) a 2’14”793; 19. Balbi (Kawasaki) a 2’28”116; 20. Soubeyras (KTM) a 1 giro; 21. Garrison (Husqvarna); 22. Wouts (Kawasaki); 23. Soule (Kawasaki); 24. Stapleton (Honda); 25. De Reuver (Suzuki); 26. Martens (KTM); 27. Steinbergs (Hon-da); 28. Sipes (Yamaha) a 3 giri; 29. Phenix (Yamaha); 30. Pourcel (Kawasaki) a 5 giri; 31. Dietrich (Kawasaki) a 6 giri; 32. T. Leok (Honda); 33. Townley (Honda) a 8 giri; 34. Boissiere (TM); 35. Coppins (Aprilia) a 9 giri; 36. Gassin (Yamaha) a 11 giri.

1. Townley (Honda) 16 giri in 40’44”289; 2. Desalle (Suzuki) a 7”997; 3. Cairoli (KTM) a 9”528; 4. Alessi (KTM) a 11”313; 5. Boog (Kawasaki) a 25”269; 6. Ramon (Suzuki) a 28”412; 7. Guarneri (Honda) a 34”088; 8. Boissiere (TM) a 36”597; 9. Coppins (Aprilia) a 42”774; 10. De Dycker (Yamaha) a 56”451; 11. Goncalves (KTM) a 58”653; 12. Chisolm (Yamaha) a 1’16”044; 13. Strijbos (Suzuki) a 1’20”115; 14. Aubin (Kawasaki) a 1’40”815; 15. Walkner (KTM) a 2’00”151; 16. Soubeyras (KTM) a 2’06”002; 17. Garrison (Husqvar-na) a 2’07”231; 18. Philippaerts (Yamaha) a 2’22”518; 19. Soule (Kawasaki) a 2’23”727; 20. Wouts (Kawasaki) a 1 giro; 21. Stapleton (Honda); 22. Steinbergs (Honda); 23. De Reuver (Suzuki) a 2 giri; 24. Phenix (Yamaha) a 3 giri; 25. Balbi (Kawasaki) a 5 giri; 26. T. Leok (Honda) a 6 giri; 27. Gassin (Yamaha) a 9 giri; 28. Bobryshev (Honda) a 10 giri; 29. Swanepoel (Honda) a 12 giri; 30. Hughes (Honda) a 13 giri; 31. Langston (Yamaha); 32. Pourcel (Kawasaki); 33. Martens (KTM) a 14 giri.

Primamanche Secondamanche

6. Steve Ramon 173; 7. Xavier Boog 167; 8. Tanel Leok 135; 9. Evgeny Bobryshev 115; 10. Davide Guarneri 111; 11. Joshua Coppins 90; 12. Kevin Strijbos 86; 13. Sebastien Pourcel 75; 14. Anthony Boissiere 75; 15. Gareth Swanepoel 74; 16. Jimmy Albertson 59; 17. Jonathan Barragan 56; 18. Rui Goncalves 53; 19. Manuel Monni 46; 20. Mike Alessi 40; 21. Marc de Reuver 40; 22. Nicolas Aubin 32; 23. Cedric Soubeyras 32; 24. Ben Townley 25; 25. Kyle Chisolm 20; 26. Tom Söderström 19; 27. Matthias Walkner 15; 28. Alvaro Lozano Rico 14; 29. Grant Langston 12; 30. Tom Church 11; 31. Julien Bill 7; 32. Kevin Wouts 7; 33. Gregory Aranda 5; 34. Filip Neugebauer 5; 35. Bobby Garrison 4; 36. Ryan Hughes 4; 37. Yentel Martens 4; 38. Matteo Bonini 3; 39. Günter Schmidinger 3; 40. Justin Soule 2; 41. Antonio Balbi 2.

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Mondialepiloti1. Marvin Musquin Francia KTM 25/25 25/25 13/16 25/25 14/25 25/25 268

2. Ken Roczen Germania Suzuki 22/22 22/20 22/22 22/15 25/0 20/16 228

3. Steven Frossard Francia Kawasaki 20/18 20/11 18/20 10/16 22/10 22/18 205

4. Jeffrey Herlings Olanda KTM 15/20 15/22 25/25 20/22 20/0 13/0 197

5. Shaun Simpson Gran Bretagna KTM 14/12 14/13 20/14 18/0 15/18 12/20 170

1. Musquin (KTM) 16 giri in 40’13”981; 2. Frossard (Kawasaki) a 3”707; 3. Roczen (Suzuki) a 9”005; 4. Osborne (Yamaha) a 39”125; 5. Van Horebeek (Kawasaki) a 40”533; 6. Baker (Yamaha) a 44”942; 7. Tonus (Suzuki) a 50”547; 8. Herlings (KTM) a 55”858; 9. Simpson (KTM) a 1’04”309; 10. Nicholls (KTM) a 1’20”608; 11. Paulin (Yamaha) a 1’29”765; 12. Teil-let (KTM) a 1’39”971; 13. Roelants (KTM) a 1’45”381; 14. Verbruggen (KTM) a 2’03”077; 15. Karro (Suzuki) a 2’08”417; 16. Lupino (Yamaha) a 2’21”489; 17. Anstie (Yamaha) a 2’27”874; 18. Decotis (Honda) a 1 giro; 19. Smitka (KTM); 20. Friese (Yamaha); 21. M. Tedder (Kawasaki); 22. D. Tedder (Kawasaki); 23. Minor (Honda) a 2 giri; 24. Cottrell (Suzuki); 25. Thacker (Honda) a 3 giri; 26. Leib (Kawasaki) a 8 giri; 27. Rossi (Kawasaki); 28. Kullas (Yamaha) a 15 giri.

1. Musquin (KTM) 9 giri in 23’53”935; 2. Osborne (Yamaha) a 12”420; 3. Simpson (KTM) a 16”677; 4. Frossard (Kawasaki) a 18”739; 5. Roczen (Suzuki) a 34”302; 6. Verbruggen (KTM) a 35”856; 7. Nicholls (KTM) a 36”968; 8. Van Horebeek (Kawasaki) a 38”909; 9. Paulin (Yamaha) a 46”465; 10. Kullas (Yamaha) a 53”474; 11. Tonus (Suzuki) a 58”789; 12. Karro (Suzuki) a 1’05”502; 13. Roelants (KTM) a 1’11”281; 14. Friese (Yamaha) a 1’14”798; 15. Lupino (Yamaha) a 1’20”868; 16. Anstie (Yamaha) a 1’25”473; 17. Rossi (Kawasaki) a 1’42”194; 18. Decotis (Honda) a 1’48”028; 19. Smitka (KTM) a 1’49”121; 20. D. Tedder (Kawasaki) a 2’25”346; 21. Minor (Honda) a 2’32”290; 22. Baker (Yamaha) a 1 giro; 23. M. Tedder (Kawasaki); 24. Cottrell (Suzuki); 25. Thacker (Honda) a 5 giri; 26. Leib (Kawasaki) a 7 giri; 27. Herlings (KTM) a 8 giri.

Primamanche Secondamanche

6. Zach Osborne 163; 7. Jeremy van Horebeek 157; 8. Arnaud Tonus 154; 9. Joel Roelants 134; 10. Jake Nicholls 129; 11. Harri Kullas 120; 12. Dennis Verbruggen 101; 13. Alessandro Lupino 81; 14. Christophe Charlier 81; 15. Matiss Karro 68; 16. Gautier Paulin 51; 17. Valentin Teillet 47; 18. Nikolaj Larsen 45; 19. Petr Smitka 33; 20. Mel Pocock 29; 21. Nick Triest 22; 22. Loic Larrieu 16; 23. Travis Baker 15; 24. Aleksandr Tonkov 15; 25. Francisco Jose Butron 14; 26. Marcus Schiffer 11; 27. Nicolas Aubin 11; 28. Khounsith Vongsana 10; 29. Axel Alletru 10; 30. Hugo Dagod 9; 31. Ceriel Klein Kromhof 9; 32. Max Anstie 9; 33. Vince Friese 8; 34. Gianluca Martini 6; 35. James Decotis 6; 36. Rudi Moroni 5; 37. Joey Rossi 4; 38. Edward Allingham 2; 39. Michael Van Wezel 2; 40. Augusts Justs 2; 41. Glenn Coldenhoff 2; 42. Alesandro Battig 1; 43. Dakota Tedder 1; 44. Deny Philippaerts 1.

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MX2 Secondo zero per Herlings, Frossard lo scavalca

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Cross MX2 GP USAdi Stefano Taglioni

Senza appelloDoppietta di Musquin e quinto Gran Premio vinto su sei disputati. Sul podio Osborne e Frossard

GLEN HELEN - Marvin Musquin pre-senta il suo biglietto da visita al mo-tocross USA con una doppietta indi-

scutibile. Il francese a fine mondiale si trasferirà in California per prepararsi al Supercross Lites Costa Ovest del prossi-mo anno. Ha le idee chiare, prima bissare il titolo, poi via, ma sempre con KTM. Se-guirà la strada di suoi connazionali di suc-cesso, come Bayle, Pichon, Vuillemin, Tor-telli e, ultimo, Chris Pourcel. Ed il suo piano sembra già sulla buona strada, con la quinta vittoria su sei Gran Premi dispu-tati. L’unico GP che manca all’appello è quello di Valkenswaard, con l’errore e la caduta del sabato pagati cari la domenica. Ora alcuni dubbi sono svaniti, Marvin mo-stra una continuità ineccepibile mentre gli avversari arrancano e soffrono in rimonte impossibili.

Ken Roczen anche in questo GP perde terreno: altri 14 punti, ed un ritardo che è arrivato a 40 lunghezze. Non c’è dubbio che il talento del tedesco rimane schiac-ciato nel confronto con il divario prestazio-nale ormai inconfutabilmente a favore delle moto austriache. Soprattutto in par-tenza la differenza diventa sensibile e c’è poco da arrabattarsi in rimonta. Musquin è scattato in testa in entrambe le manche, nettamente. Nel primo giro ha già preso un buon margine. Roczen in gara uno è partito sesto, e come migliori tempi non è affatto lontano da Musquin, ma in bagarre si perde tempo… Rimonta e conclude ter-zo. Gara positiva, diremmo… ma Musquin

guadagna punti. Stesso copione in gara due, anzi peggio. Alla seconda curva rima-ne intruppato con un pilota a terra e al primo passaggio è tredicesimo. Caldo e gran gas, ma nessuno si toglie di traietto-ria: conclude quinto. Bella rimonta, gara positiva, diremmo… ma Musquin guada-gna punti.

Insomma c’è poco da girare intorno al problema: non è facile intravvedere una soluzione perché recuperare il gap tecnico dalle “Kappa” ufficiali non sembra per ora possibile e intanto le gare passano. Il te-desco ha per ora anche un credito con la fortuna ma tra due GP si va a Teutschen-thal e lì, a casa sua, sarà ora di tirare le somme di metà stagione.

LA SITUAZIONE sembra addirittura più compromessa per l’altro talento rivale di Musquin. L’olandese Herlings torna dall’America con il peggior risultato sta-gionale: solo tredici punti (ottavo in gara uno) e due cadute. Il terzo posto in classi-fica passa nelle mani di Frossard, per otto punti. Il francese è ancora a caccia del primo successo ma è in continua crescita, ormai convinto di poter lottare alla pari con tutti. Stavolta è quarto sul podio ma a pari punti con l’americano Osborne (terzo sul podio), anche lui in gran spolvero (quarto e secondo di manche), mentre Paulin Gautier ha avuto una giornata stor-ta per problemi intestinali. Frossard, pra-ticamente sempre in seconda posizione in gara uno (anche se nel primo giro secondo

era Kullas, poi fermato da un problema tecnico), nella due si è dovuto accontenta-re del quarto posto ma era ancora alle calcagna di Simpson quando è stata inter-rotta la manche. Sì, la seconda manche è stata fermata dalle bandiere rosse quando mancavano sette minuti (più due giri), per-ché uno degli archi Red Bull, quello sull’arrivo, per un forte colpo di vento ha ceduto ed è finito a terra sulla pista. Kullas l’ha centrato in pieno e per fortuna se l’è cavata con qualche ammaccatura.

Alessandro Lupino, protagonista a Bel-lpuig, non ha praticamente avuto la possi-bilità di raccogliere un buon risultato a causa di un problema alla moto nella qua-lifica del sabato. Partendo dall’ultima po-sizione del cancelletto è stato costretto a due gare in rimonta: undici punti.

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PAULIN (21), HERLINGS (111) E SIMPSON (11)

LO INSEGUONO MA MUSQUIN (1) È IMPRENDIBILE.

L’ARIA DI CASA HA FATTO BENE

A OSBORNE (338), SECONDO. LUPINO (77)

QUESTA VOLTA È LONTANO DAI PRIMI.

GARA 1: 1. Salvini (Husqvarna) in 35’45”629; 2. Campano (Yamaha) a 4”527; 3. Zerava (Honda) a 6”962; 4. Irt (Husqvarna) a 12”259; 5. Arco (Yamaha) a 34”719; 6. Potisek (Honda) a 46”856; 7. Wicht (Honda) a 54”113; 8. Smola (Suzuki) a 1’13”678; 9. Kouzis (Yamaha) a 1’15”469; 10. Michalec (Honda) a 1’16”215; 11. Kuma-nov (Honda) a 1 giro; 12. Vagelakos (Yamaha); 13. Va-lente (Honda); 14. Savvas (Yamaha); 15. Skivalos (Hon-da); 16. Liriou (Suzuki); 17. Papavasiliou (KTM); 18. Andreou (KTM) a 2 giri; 19. Sokratous (KTM); 20. Dou-manis (Kawasaki); 21. Siderenios (Yamaha); 22. Zer-vos (Kawasaki) a 3 giri; 23. Fotopoulos (KTM) a 15 gi-ri.

GARA 2: 1. Salvini (Husqvarna) in 35’26”817; 2. Campano (Yamaha) a 17”899; 3. Potisek (Honda) a 36”132; 4. Arco (Yamaha) a 42”113; 5. Smola (Suzuki) a 47”570; 6. Wicht (Honda) a 49”211; 7. Irt (Husqvarna) a 51”539; 8. Zerava (Honda) a 1’16”070; 9. Michalec (Honda) a 1’19”602; 10. Kouzis (Yamaha) a 1’29”970; 11. Kumanov (Honda) a 1’42”512; 12. Vagelakos (Yamaha) a 1’47”304; 13. Fotopoulos (KTM) a 2’01”282; 14. Savvas (Yamaha) a 1 giro; 15. Valente (Honda); 16. Tzioras (Kawasaki); 17. Sidere-nios (Yamaha) a 2 giri; 18. So-kratous (KTM) a 3 giri; 19. Zer-vos (Kawasaki); 20. Andreou (KTM) a 8 giri; 21. Papavasiliou (KTM) a 9 giri; 22. Liriou (Suzuki); 20. Doumanis (Kawasaki) a 12 giri.

IN CAMPIONATO: 1. Salvi-ni punti 228; 2. Campano 224; 3. Irt 184; 4. Zerava 154; 5. Arco 143; 6. Potisek 130; 7. Michalec 85; 8. Smola 82; 9. Makinen 55; 10. Wicht 54.

Campano insegue

a soli 4 punti

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Cross MX3 GP Grecia

Salvini prende l’iniziativa in Grecia: attacca, domina le due manche davanti a Campano e passa in testa al campionato

MEGALOPOLIS – Sono state due vit-torie facili, in apparenza. Invece si è trattato di una grande impresa

che vale doppio: con la doppietta ottenuta in Gracia, infatti, Alex Salvini è diventato anche il nuovo leader della classifica di campionato. Scavalcando proprio il suo avversario più pericoloso, Carlos Campa-no. Lo spagnolo non ha cercato scuse: «Alex era troppo foirte, questa volta. Io ci ho provato, ma alla fine mi sono ritrovato esausto. Ho anche avutoi qualche proble-ma alla moto, in ogni caso noin cerco scu-se: contro di lui, questa volta, non c’era niente da fare». Campano ha concluso af-fermando che «siamo ancora vicini, però» il che significa che per Salvini non sarà facile portare a casa il titolo. La stagione è lunga, mancano otto gare, però il bologne-se della Husqvarna sembra ben prepara-to, veloce, preciso, molto determinanto.

«È stata la pole a farmi capire che avrei potuto fare un grande risultato, e ciu sono riuscito. Nella prima manche sono partito bene, e dopo aver passato Campano sono andato a vincere: quella è stata la svolta. Infatti nella seconda manche sono partito al comando, ho cominciato a lottare con Campano, lui ad un certo punto è andato davanti ma io l’ho ripassato e a quel punto ho allungato».

La soddisfazion del francese Milko Poti-sek, che si è detto «felice perché sono ri-uscito ad arrivare almeno sul podio» di-mostra la superiorità che stanno esibendo l’italiano e lo spagnolo.

SALVINI, BOLOGNESE,24 ANNI, POSA

CON LA TABELLA ROSSACHE IDENTIFICA IL LEADER

DELLA CLASSIFICA.LO SCORSO ANNO

È STATOVICECAMPIONE

DELLA MX3. CORRE PER LA

HUSQVARNA.

Comanda Alex

atous (KTM); 20. Dou-os (Yamaha); 22. Zer-poulos (KTM) a 15 gi-

rna) in 35’26”817; 2.3. Potisek (Honda) a13; 5. Smola (Suzuki)

211; 7. Irt (Husqvarna)a) a a

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LO SCORSO ANNOÈ STATO

VICECAMPIONEDELLA MX3.

CORRE PER LA HUSQVARNA.

Leclassifichemotosprint

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di Mario CandelloneTrial Campionato italiano

Il veterano mette in riga i giovani. È primo in gara e in campionato

TR1: 1. Lenzi (Montesa) penalità 12; 2. Maurino (Gas Gas) 13; 3. Grattarola (Sherco) 15; 4. Vaccaretti (Beta) 18; 5. Iolitta (Beta) 36; 6. Orizio (Gas Gas) 47; 7. Mazzocchin (Beta) 49; 8. Tournour (Gas Gas) 49; 9. Staltari (Sherco) 61.

IN CAMPIONATO: 1. Lenzi punti 55; 2. Maurino 51; 3. Grattarola 50; 4. Vaccaretti 34; 5. Iolitta 33.

TR2: 1. Cotone (Gas Gas) penalità 5; 2. Cominoli (Beta) 18; 3. Poli (Beta) 22; 4. Garzoni (Beta) 36; 5. Postal (Gas Gas) 36; 6. Saleri (Beta) 36; 7. Cattaneo (Gas Gas) 37; 8. Catalin (Gas Gas) 42; 9. Di Bacco (Beta) 50; 10. Rochon (Gas Gas) 50.

IN CAMPIONATO: 1. Cotone punti 57; 2. Poli 50; 3. Cominoli 45; 4. Garzoni 35; 5. Saleri 34.

TR3: 1. Locca (Beta) penalità 1; 2. Julita (Beta) 5; 3. Tosini (Montesa) 7; 4. Costa (Beta) 14; 5. Scalenghe (Beta) 15; 6. Natta (Beta) 16; 7. Panteghini (Beta) 17; 8. Bauce (Gas Gas) 18; 9. Rembado (Gas Gas) 19; 10. Ciresa (Sherco) 21.

IN CAMPIONATO: 1. Locca punti 49; 2. Julita 47; 3. Tosini 39; 4. Bauce 36; 5. Rembado 30.

TR4: 1. Comba (Beta) penalità 2; 2. Logi (Beta) 3; 3. Luppi (Beta) 5; 4. Melli (Gas Gas) 5; 5. Bruno (Montesa) 5; 6. Arato (Gas Gas) 7; 7. Vignola (Gas Gas) 7; 8. An-saloni (Beta) 7; 9. Galliano (Montesa) 7; 10. Scicolone (Beta) 8.

IN CAMPIONATO: 1. Logi punti 57; 2. Scicolone 38; 3. Ciciliani 35; 4. Ansaloni 30; 5. Vignola 22.

TR3 125: 1. Garnero (Beta) penalità 0; 2. Zuccali (Beta) 3; 3. Zaccagnini (Beta) 5; 4. Ferrari (Beta) 12; 5. Coppi (Beta) 13; 6. Corti (Beta) 13; 7. Donaggio (Gas Gas) 29; 8. Casagrande (Gas Gas) 39; 9. Colombo (Be-ta) 52; 10. Melano (Gas Gas) 81.

IN CAMPIONATO: 1. Zuccali punti 52; 2. Garnero 50; 3. Zaccagnini 47; 4. Corti 40; 5. Ferrari 36.

TR3 + 30: 1. Parisi (Gas Gas) penalità 3; 2. Soulier (Gas Gas) 4; 3. Andreoli (Montesa) 6; 4. Donchi (Beta) 12; 5. Balbo (Gas Gas) 17; 6. Fornara (Beta) 18; 7. Verdari (Scorpa) 21; 8. Pizzini (Sherco) 26; 9. Giovac-chini (Beta) 27; 10. Concina (Gas Gas) 28.

IN CAMPIONATO: 1. Parisi punti 48; 2. Donchi 38; 3. Soulier 37; 4. Balbo 35; 5. Andreoli 30.

TR4 + 40: 1. Rolle (Beta) penalità 0; 2. Serafini (Beta) 1; 3. Nobili (Beta) 2; 4. Feltrinelli (Beta) 2; 5. Marranci (Gas Gas) 3; 6. Prina (Gas Gas) 3; 7. Girello (Beta) 4; 8. Boggio (Sherco) 6; 9. Adami (Beta) 7; 10. Garzetti (Montesa) 10.

IN CAMPIONATO: 1. Feltrinelli punti 53; 2. Nobili 43; 3. Girello 39; 4. Marranci 37; 5. Adami 27.

FEMMINILE: 1. Trentini (Beta) penalità 1; 2. Bal-ducchi (Beta) 13; 3. Rivera (Beta) 27; 4. Peretti V. (Be-ta) 31; 5. Peretti E. (Gas Gas) 34; 6. Kasermann (Gas Gas) 61; 7. Porcu (Gas Gas) 69; 8. Pavlovic (Beta) 80.

IN CAMPIONATO: 1. Trentini punti 57; 2. Balducchi 54; 3. Rivera 45; 4. Peretti V. 37; 5. Peretti E. 35.

INTERNAZIONALI: 1. Lenzi (Montesa) penalità 12; 2. Maurino (Gas Gas) 13; 3. Grattarola (Sherco) 15; 4. Vaccaretti (Beta) 18; 5. Challoner (Beta) 28; 6. Iolitta (Beta) 36; 7. Orizio (Gas Gas) 47; 8. Mazzocchin (Beta) 49; 9. Tournour (Gas Gas) 49; 10. Staltari (Sherco) 61.

IN CAMPIONATO: 1. Lenzi punti 53; 2. Maurino 51; 3. Grattarola 50; 4. Challoner 39; 5. Vaccaretti 32.

Maurino secondo

per un punto

Leclassifiche

Lenziinsegna

UN PERCORSO molto spettacolare quello di Montoso, Cuneo, terza prova dell’italiano trial, che ha la-

sciato più di uno spettatore a bocca aperta di fronte alle incredibili “staccate” sui pie-troni verticali, che i nostri top rider hanno saputo fare.

La poderosa partecipazione dei piloti delle categorie inferiori, a digiuno di gare regionali per una legge che fino ad ieri ne complicava l’organizzazione, ha un po’ sconvolto l’equilibrio che si era creato quando lo sparuto gruppo di piloti della TR1 marciava compatto. E ognuno vedeva facilmente come procedevano i propri av-versari. Sta di fatto che con la formula di 2 giri, 15 zone, qualcuno, tipo Matteo Grat-tarola, preoccupato per qualche coda alle zone, dovuta all’affluire dei concorrenti di basso livello al loro secondo giro, ha pen-sato di fare la lepre, a discapito di un mi-gliore esame della zona.

Più attento e sornione, il “vecchio” Fabio Lenzi ha invece capito che si doveva sba-gliare poco e prestare la massima atten-zione su ogni ostacolo. I suoi due giri, a 5 e a 7, sono la prova di una grande regola-rità nel suo agire. Per Maurino, che si è inserito fra i due, una gara in salita, dopo il fiasco per aver “aperto troppo poco” al primo sasso della zona 2. Da lì in poi, im-peccabile. Per lui il rimpianto di un suc-

cesso mancato per uno solo punto! Grat-tarola è invece incappato in un cinque per giro: se nella prima tornata poteva venir giustificato per il timore di non stare nel tempo, non altrettanto si può dire per la seconda parte della gara, corsa in tran-quilla solitudine.

Appena fuori dal podio Andrea Vaccaret-ti, che al primo giro si è trovato addirittura al comando, forte di soli 4 errori. Poi un inaspettato salto della catena e qualche errore dovuto alla tensione, lo hanno rele-gato al quarto posto.

Nella TR2 successo di Cotone. Staccati Cominoli e Poli, finiti nell’ordine. Gli “az-zurrini” Locca e Julita hanno occupato i primi due posti nella TR3, davanti a Tosini. Due giri a zero per Garnero vincitore della TR3 125, mentre nella TR3 Over, Parisi ha battuto Soulier.

Grande performance della Trentini, fra le donne: un solo punto in totale. Di scena anche i TR4 ed i TR4 over, in cui hanno svettato Fabio Comba ed Enzo Rolle. I pi-loti Juniores si sono dati battaglia su un percorso a loro dedicato.

FABIO LENZI

motosprint

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di Dario AgratiEnduro Assoluti d’Italia

Balletti vince nella 450 4T, Ahola domina l’assoluta. Bene Albergoni, Oldrati e Redondi. Gran bel duello tra Gritti e Botturi

Imprendibile ““Ballo”

ARSIÈ (BL) - È stato un week-end di rivincite, per Oscar Balletti (sopran-nominato il “Ballo”), che da oltre

sessanta giorni voleva dimostrare di cosa è realmente capace. Dalla fine di marzo, esattamente, mese in cui, a Viverone, si era disputata la prova d’apertura degli As-soluti d’Italia. In quell’occasione Alessan-dro Belometti lo aveva nettamente battuto, sia nella 450 4T, che nella classifica asso-luta. Balletti, invece, aveva ottenuto solo una terza posizione di categoria e un mi-sero punticino nell’assoluta.

Sabato e domenica Balletti ha consu-mato la sua vendetta. Ha dominato la 450 4T, ottenendo due terzi posti anche nelle classifiche assolute, dove è sempre risul-tato il migliore dei piloti italiani. Le super gare di Balletti hanno inoltre risvegliato l’interesse per i volti nuovi dell’enduro, capaci di esaltare, emozionare, mettere in

volta ha solo cercato di limitare i danni. Ottime anche le prestazioni del giovane Edoardo D’Ambrosio (due terzi posti), che non ha avuto problemi alla spalla destra, come negli ultimi due Gran Premi del mondiale. Gara da ricordare anche per Mika Ahola, reduce dalla doppia vittoria della scorsa settimana alla Valli Bergama-sche. Il finlandese del team HM-Honda-Zanardo ha dominato le classiche assolu-te; sabato non è stato fermato neppure da un problema al disco freno anteriore, pie-gato contro un sasso. Ahola ha così cen-trato il suo obiettivo, passare al comando della classifica di campionato, recuperan-do in un solo colpo ben tre posizioni.

Continuando a parlare della classifica assoluta, vanno segnalate le prestazioni di Rodrig Thain; nel Gran Premio del Porto-gallo si era fratturato lo scafoide della ma-no destra, ma ora sembra che l’infortunio non rappresenti più un limite.

difficoltà i mostri sacri della disciplina. Balletti è partito forte dalla prima speciale estrema, andando all’attacco in tutte le restanti prove. L’italiano non ha mai mol-lato ed è stato protagonista di due straor-dinarie giornate di gara: sabato ha vinto dieci speciali su tredici e nelle dieci spe-ciali di domenica ha fatto registrare sei volte il miglior tempo!

«Sabato sarei potuto arrivare secondo nell’assoluta, ma ho fatto spegnere il mo-tore nella prova in linea ed ho perso venti secondi. Sono così scivolato al quinto po-sto, ma sono riuscito ad agguantare la terza posizione, ha commentato Balletti, che ha poi aggiunto: «Domenica, invece, mi sono concentrato per vincere la 450 4T, perché il mio obiettivo primario era quello di recuperare punti su Belometti nella classifica di campionato. Il mio distacco è passato da 18 punti a 8 punti». Grande “Ballo”, dunque. Belometti, invece, questa

NELLA 450 NESSUN ITALIANO

È RIUSCITO A TENERE IL PASSO

DI BALLETTI (302). LA 250 2T È STATA

DOMINATA DA ALBERGONI

(101), CHE PERÒ NON È RIUSCITO

A SALIRE SUL PODIO NELLA

CLASSIFICA ASSOLUTA.

NELLA 250 4T OLDRATI (201)

HA SBARAGLIATO GLI AVVERSARI,

SIA SABATO, CHE DOMENICA.

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motosprint

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Enduro Assoluti d’Italia

LA 125 2T è stata ricca di colpi di scena. Giacomo Redondi, sabato è arrivato primo, mentre domenica è stato rallentato in due speciali dalla rottura dello scarico. In que-sta classe si sono messi in luce anche Roberto Rota e Jonathan Manzi.

Rota, dopo l’ottima seconda posizione di sabato, domenica non è riuscito a ripeter-si, finendo comunque terzo alle spalle di Mangini. Manzi, domenica ha ottenuto una convincente vittoria; la sfortuna delle pri-me gare della stagione è solo un brutto

GRITTI (401) E BOTTURI (402) SONO IN TESTA ALLA CLASSIFICA DELLA 500 4T, A PARI PUNTI. AHOLA (307) È IL PILOTA PIÙ IN FORMA DEL MOMENTO. IN ALTO A DESTRA, REDONDI, IL VINCITORE DELLA CLASSE 125.

ricordo. Simone Albergoni non ha faticato per vincere la 250 2T, però non ha brillato nell’assoluta, dove ha raccolto solo un quinto e un quarto posto. In evidenza Mi-chael Pogna, due volte secondo davanti a Belotti e Tellini.

Nella 250 4T, doppietta di Thomas Ol-drati, sempre davanti a Micheluz ed a Zan-ni, giunto al traguardo nonostante l’infor-tunio alla mano destra, fratturata in alle-namento. Nella 500 4T si sono alternati sul gradino più alto del podio Alessandro

Botturi e Mirko Gritti. Da sottolineare che domenica, durante le speciali, Botturi è stato rallentato dalla rottura dell’impianto frenante posteriore, danneggiato dopo l’urto contro una roccia.

Una curiosità: dopo vent’anni un compo-nente della famiglia del grande Alessan-dro Gritti è tornato al comando di una classe del tricolore enduro, la 500 4T, ca-tegoria nella quale Mirko Gritti è il leader, anche se a pari punti con Botturi, un “com-pagno scomodo”.

IL DOMATORE

PIEDI SULLE PEDANE,

GAS SPALANCATO, MOTO

DI TRAVERSO. LA GUIDA

DI AHOLA È SPETTACOLARE

motosprint

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PRIMO GIORNOASSOLUTA: 1. Ahola (Honda) in 50’59”59; 2. Remes

(KTM) a 15”63; 3. Balletti (Honda) a 18”89; 4. Thain (TM) a 19”55; 5. Albergoni (KTM) a 31”67; 6. Guillaume (Hu-sqvarna) a 41”71; 7. Belometti (KTM) a 43”23; 8. Oldrati (KTM) a 54”35; 9. Micheluz (TM) a 1’13”73; 10. Seistola (Husqvarna) a 1’25”56; 11. Hollis (Husqvarna) a 1’32”92; 12. Botturi (Husaberg) a 1’47”45; 13. Melotte (Gas Gas) a 2’10”37; 14. Gritti (Beta) a 2’11”43; 15. Redondi (KTM) a 2’13”93; 16. D’Ambrosio (Husaberg) a 2’23”84; 17. Zan-ni (Yamaha) a 2’23”91; 18. Jad (Yamah) a 2’45”35; 19. Rota (KTM) a 2’47”62; 20. Paoli (Honda) a 2’51”38.

CLASSE 125: 1. Redondi (KTM) in 53’13”52; 2. Rota (KTM) a 33”69; 3. Bazzurri (Husqvarna) a 43”29; 4. Man-zi (KTM) a 51”39; 5. Gerini (Husqvarna) a 1’13”56; 6. Falgari (Yamaha) a 1’27”93; 7. Mangini (KTM) a 1’37”16; 8. Scovolo (Gas Gas) a 2’42”61; 9. Piccinini (KTM) a 3’06”75; 10. Polidori (TM) a 3’34”21; 11. Montanari (KTM) a 3’57”74; 12. Conforti (KTM) a 3’58”77; 13. Boezi (KTM) a 6’02”39; 14. Savoldi (KTM) a 6’06”92; 15. Trainini (Hon-da) a 6’34”33.

CLASSE 250: 1. Albergoni (KTM) in 51’31”26; 2. Pogna (KTM) a 2’28”79; 3. Belotti (Gas Gas) a 3’04”92; 4. Ber-nardi (Husqvarna) a 3’47”15; 5. Tellini (KTM) a 3’51”43; 6. Feltracco (KTM) a 4’10”25; 7. Cherubini (TM) a 4’11”17; 8. Mori (KTM) a 4’28”70; 9. Armanni (Suzuki) a 5’14”70; 10. Cargnel (KTM) a 5’22”20; 11. Serra (Gas Gas) a 5’44”65; 12. Mayr (KTM) a 7’11”46; 13. Marini (KTM) a 18’00”48; 14. Sibelli (KTM) a 24’03”71.

CLASSE 250 4T: 1. Oldrati (KTM) in 51’53”94; 2. Mi-cheluz (TM) a 19”37; 3. Zanni (Yamaha) a 1’29”55; 4. Co-minotto (Yamaha) a 2’07”54; 5. Hriaz (Yamaha) a 4’45”58; 6. Conforti (Suzuki) a 5’24”24; 7. Graziani (Honda) a 5’36”01; 8. Zoppas (KTM) a 5’58”87; 9. Rubin (Husqvarna) a 6’19”25; 10. Rebellato (KTM) a 6’46”87; 11. Caffaratti (Kawasaki) a 7’00”29; 12. Zanon (Yamaha) a 8’06”26; 13. Gualdani (TM) a 9’22”59.

CLASSE 450 4T: 1. Balletti (Honda) in 51’18”48; 2. Belometti (KTM) a 24”34; 3. D’Ambrosio (Husaberg) a 2’04”95; 4. Pellegrinelli (Honda) a 3’02”38; 5. Facchin (Yamaha) a 3’07”66; 6. Beconi (Suzuki) a 3’11”03; 7. Ca-bass (Yamaha) a 5’21”23; 8. Simoncini (Honda) a 5’34”07; 9. Marcotulli (Yamaha) a 5’43”84; 10. Fossati (Suzuki) a 6’25”19; 11. Gianotti (Kawasaki) a 7’32”20; 12. Cesareni (Suzuki) a 8’29”25.

CLASSE 500 4T: 1. Botturi (Husaberg) in 52’47”04; 2. Gritti M. (Beta) a 23”98; 3. Paoli (Honda) a 1’03”92; 4. Nicoletti (Beta) a 2’18”62; 5. Zecchin (KTM) a 3’15”76; 6. Gritti G. (Beta) a 3’39”18.

SECONDO GIORNOASSOLUTA: 1. Ahola (Honda) in 39’19”41; 2. Thain

(TM) a 41”68; 3. Balletti (Honda) a 46”35; 4. Albergoni (KTM) a 54”83; 5. Belometti (KTM) a 56”67; 6. Oldrati (KTM) a 57”91; 7. Hollis (Husqvarna) a 1’34”52; 8. Miche-luz (TM) a 1’41”30; 9. Gritti (Beta) a 1’45”13; 10. Botturi (Husaberg) a 1’45”81; 11. Zanni (Yamaha) a 2’14”91; 12. Manzi (KTM) a 2’15”48; 13. Mangini (KTM) a 2’17”10; 14. Rota (KTM) a 2’17”43; 15. Redondi (KTM) a 2’19”89; 16.

Seistola (Husqvarna) a 2’29”43; 17. Bazzurri (Husqvarna) a 2’36”61; 18. D’Ambrosio (Husaberg) a 2’37”01; 19. Pa-oli (Honda) a 2’40”34; 20. Pogna (KTM) a 2’56”95.

CLASSE 125: 1. Manzi (KTM) in 41’34”90; 2. Mangini (KTM) a 1”62; 3. Rota (KTM) a 1”95; 4. Redondi (KTM) a 4”41; 5. Bazzurri (Husqvarna) a 21”13; 6. Falgari (Yama-ha) a 59”01; 7. Gerini (Husqvarna) a 1’48”85; 8. Conforti (KTM) a 1’57”00; 9. Polidori (TM) a 1’59”97; 10. Montana-ri (KTM) a 2’11”68; 11. Piccinini (KTM) a 2’21”95; 12. Vecchi (TM) a 2’42”76; 13. Trainini (Honda) a 5’07”02; 14. Boezi (KTM) a 6’42”74.

CLASSE 250: 1. Albergoni (KTM) in 40’14”25; 2. Pogna (KTM) a 2’02”12; 3. Tellini (KTM) a 2’11”07; 4. Belotti (Gas Gas) a 2’11”25; 5. Magherini (KTM) a 2’45”35; 6. Feltrac-co (KTM) a 2’51”26; 7. Bernardi (Husqvarna) a 2’52”20; 8. Mori (KTM) a 2’52”64; 9. Cargnel (KTM) a 3’47”94; 10. Cherubini (TM) a 4’06”08; 11. Mayr (KTM) a 5’54”02; 12. Sibelli (KTM) a 6’59”45.

CLASSE 250 4T: 1. Oldrati (KTM) in 40’17”33; 2. Mi-cheluz (TM) a 43”39; 3. Zanni (Yamaha) a 1’17”00; 4. Co-minotto (Yamaha) a 2’53”01; 5. Hriaz (Yamaha) a 3’37”18; 6. Rubin (Husqvarna) a 4’04”34; 7. Conforti (Suzuki) a 4’35”94; 8. Zanon (Yamaha) a 5’35”73; 9. Caffaratti (Ka-wasaki) a 6’02”34; 10. Zoppas (KTM) a 6’09”92; 11. Re-bellato (KTM) a 6’32”95.

CLASSE 450 4T: 1. Balletti (Honda) in 40’05”77; 2. Belometti (KTM) a 10”32; 3. D’Ambrosio (Husaberg) a 1’50”66; 4. Beconi (Suzuki) a 2’26”18; 5. Pellegrinelli (Honda) a 2’30”48; 6. Facchin (Yamaha) a 2’51”03; 7. Marcotulli (Yamaha) a 4’41”48; 8. Simoncini (Honda) a 4’13”14; 9. Cabass (Yamaha) a 4’19”18; 10. Gianotti (Ka-wasaki) a 5’18”84; 11. Fossati (Suzuki) a 5’32”12; 12. Cesareni (Suzuki) a 6’36”02.

CLASSE 500 4T: 1. Gritti M. (Beta) in 41’04”55; 2. Botturi (Husaberg) a 0”68; 3. Paoli (Honda) a 55”21; 4. Nicoletti (Beta) a 2’30”97; 5. Zecchin (KTM) a 3’13”56; 6. Vignola (Honda) a 9’50”56.

COSÌ IN CLASSIFICAASSOLUTA: 1. Ahola punti 82; 2. Albergoni 64; 3. Be-

lometti 61; 4. Thain 49; 5. Remes 46. CLASSE 125 2T: 1. Redondi punti 79; 2. Manzi 63; 3.

Bazzurri 57.CLASSE 250 2T: 1. Albergoni punti 100 ; 2. Pogna 76;

3. Tellini, Belotti 53. CLASSE 250 4T: 1. Oldrati punti 100; 2. Micheluz 82;

3. Zanni 58. CLASSE 450 4T: 1. Belometti punti 90; 2. Balletti 82;

3. D’ambrosio 60. CLASSE 500 4T: 1. Botturi, Gritti punti 90; 3. Paoli

64.

Belometti ancora

leader nella 450

Leclassifiche

ENDURO IN LUTTO

È MORTO GIANNI ULISSII PILOTI del Team KTM-Farioli e quelli del Team Italia-KTM, hanno voluto ricordare Gianni Ulissi, correndo. Ulissi è morto giovedì 27 maggio, a causa di un improvviso malore, sulla pista di Mantova, mentre era in corso la presentazione dei nuovi modelli KTM ai concessionari italiani. Ulissi, noto nell’ambiente del fuoristrada italiano, aveva 59 anni ed era proprietario di uno storico punto vendita KTM di San Severino Marche. Durante la premiazione è stato inoltre osservato un minuto di silenzio per ricordarlo. Anche da parte di Motosprint le più sentite condoglianze alla famiglia.

TEAM 2011

GRANDI MANOVRE E CAMBI DI MARCAIL 2011 potrebbe diventare un anno pieno di novità importanti alla voce “formazioni”. La notizia più interessante riguarderebbe il sensazionale cambio di marca di uno dei team di maggiore spicco, che nel 2011 potrebbe passare alla Yamaha. Siamo ancora alla fase della trattativa, però sembra che la presenza della Casa di Iwata, possa tornare ad essere importante. Il team in questione porterebbe tutto il proprio know-how, insieme a due dei suoi attuali piloti di spicco, ai quali se ne aggiungerebbe un altro, protagonista del mondiale.

DINI E MOSSINI ANCORA KO

NON RIENTRERANNO PRIMA DEL GP POLONIAFABRIZIO Dini è ancora fuori uso: l’infortunio rimediato nel GP Portogallo (trauma cranico) gli sta creando problemi, però l’italiano potrebbe rientrare tra due settimane, nel GP Polonia. Venti giorni di riposo assoluto, invece, per Fabio Mossini infortunatosi alla schiena il venerdì prima della Valli Bergamasche. Rientro previsto nel GP della Slovacchia.

Bonomo conquista un fantastico successo a Piano dell’occhio; alle sue spalle il veterano Baldo Pintacoda e il leader del Trofeo, Mannino, scivolato in gara1

Grande spettacolo!Un sole estivo ha accolto il secondo appunta-

mento con il Trofeo Scootermatic Extreme Ma-lossi. Teatro della giornata di gare l’autodromo MBR, una nuova struttura sorta a pochi chilo-metri da Palermo, ma già molto “frequentata” da sportivi e semplici appassionati in cerca di asfalto “sicuro” su cui sfogare le proprie passio-ni racing. Ed è proprio la passione il “motore” che anima i Trofei Malossi e che ha portato i piloti a misurarsi sui 1.400 metri del circuito palermitano. Dalle due gare della giornata, esce il nome di Francesco Bonomo (Team Mar-mitta), vincitore di giornata, ma le “sorprese” iniziano in tempi non sospetti, quando l’at-tuale leader di Trofeo, Nicola Mannino (Team Cram), scivola durante una sessione di prove libere il sabato, e riporta una forte contusione alla gamba. Il dolore non impedisce a Nicola di prendere parte ad almeno una sessione di prove ufficiali, ed a tirar fuori un tempo che gli varrà la “pole position” per le gare. Problemi di erogazione del motore ed un setting di gomme non perfetto affliggono invece Elia Morreale (Team Baiamonte), per lui alla fine delle prove ufficiali un quinto posto in griglia, e partenza dalla seconda fila. Chi invece ha sfruttato al meglio le qualifiche sono stati i fratelli Pintaco-da (Birilli Racing): Mario, il più giovane dei due, è addirittura a ridosso di Mannino in griglia, mentre Baldo, quarto tempo, gli è quasi accan-to a mo’ di “guardaspalle”. Tra i due fratelli, a fare da terzo incomodo Francesco Bonomo, che peraltro utilizzerà al meglio la position di partenza per portare a casa un risultato di grande importanza nella corsa al Trofeo. Nelle retrovie, poco contenti dei risultati ottenuti in qualifica, ci sono Francesco Paolo Bona (Pino Racing), rallentato da un motore poco perfor-mante al punto da cambiarlo prima della gara, e Francesco Seminerio, (Dream Team), attarda-to per problemi di ciclistica. Gli “ingredienti”, in termini di qualità dei drivers impegnati, ci sono tutti per due gare entusiasmanti vissute sui tanti duelli e continui cambi di posizione.

In gara 1, Mannino parte lesto ma scivola in-spiegabilmente dopo un paio di curve : il capar-

bio pilota messinese non demorde, e dimostra, compiendo una fenomenale rimonta (suo il giro record della giornata) di avere la mentalità del professionista che non molla mai e che, an-che se attardato, và comunque a caccia di punti utili. Anche Francesco Seminerio “lascia” prati-camente subito la competizione a causa di una scivolata, senza conseguenze per il pilota. Pista libera per Francesco Bonomo, che prende la testa e taglia il traguardo da vincitore, mentre dietro di lui Mario Pintacoda ha il suo daffare a contenere gli attacchi dell’insidioso Ignazio Scianna, autore di una buona partenza, e terzo sul traguardo, anche se per un attimo il rimon-tante Morreale ha occupato la terza posizione al nono giro, ma ancora una volta Elia non è aiutato dal suo propulsore, ancora un calo di potenza e, probabilmente, un po’ di deconcen-trazione e Scianna ripassa sicuro e si riprende la posizione. Quinto davanti la bandiera a scacchi sventolata dal preciso Direttore di Gara, Attilio Greco, l’altro Pintacoda, Baldo. Consueta pau-sa per rifiatare, e nuovamente tutti in griglia per Gara 2. Allo spegnimento del semaforo, è partenza “fotocopia” con Nicola Mannino che, lesto, prende già la testa della gara sin dalla prima curva: Nicola stavolta non commette er-rori, e mette tra sé e la “muta” di inseguitori un vantaggio sufficiente a permettergli di gestire, nelle fasi finali, la condotta di gara con sereni-tà, aiutato peraltro dalla bagarre per la lotta al podio, scatenatasi nel frattempo alle sue spalle. “ Sono scivolato in gara 1 senza neanche capire il perché- racconta Mannino – poi, nella seconda sessione ho preso il comando, ho solo pensato a mettere un pò di distanza tra me e il gruppo perché ho visto tanto agonismo dietro e volevo tenermi un po’ fuori dalle bagarre, nel finale ho amministrato il vantaggio ed ho portato a casa punti pesanti per il Trofeo”. Week-end da dimenticare per Elia Morreale: il trapanese, partito bene con grande desiderio di rifarsi rispetto a gara 1, ha appena il tempo di compiere un paio di giri dietro Mannino, ma scivola per un cedimento tecnico in curva 1, su-bito dopo il veloce rettilineo di partenza, e per

In alto: La partenza folgorante della ScooterMatic Extreme Sicilia a Piano dell’occhio.

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BONOMO coglie l’ATTIMO

Bona (28) ha chiuso in quinta posizione assoluta, dietro di lui Milone (2), nono.

Mannino (66) ha dominato crono e gara2, ma a seguito di una scivolata in gara1 si è dovuto accontentare del terzo gradino del podio.

NEXT ROUND: 5-6 GIUGNO - RACALMUTO (AG)

lui la gara finisce lì. Gara compromessa, indi-rettamente per l’acqua persa da Morreale, per Mario Pintacoda, anche per lui una scivolata quasi “sincrona” con Elia, al punto da pensare ad un contatto tra i due, in realtà mai avve-nuto. “In gara 1 – racconta Francesco Bonomo – ho approfittato dell’assenza di Mannino per tirarmi fuori dal gruppo e prendere il coman-do, vincendo; in gara 2 sono stato impegnato a difendermi da Scianna, ho perso terreno nei confronti di Nicola ma l’obiettivo era portare a casa più punti possibili”. Nel frattempo Fran-cesco è saldamente in seconda posizione, ma dietro di lui è battaglia tra Ignazio Scianna,che insidia parecchio lo stesso Bonomo, l’arremban-te Seminerio, spuntato dalle retrovie, e il “vec-chietto” Baldo Pintacoda, rimasto nel gruppo dei primi a reggere l’onore di famiglia, nono-stante il tanto tempo trascorso lontano dalle competizioni agonistiche. Scianna cade nel corso del nono giro, mentre deteneva la terza posizione, Francesco Seminerio vede il podio

Trofeo ScooterMatic Extreme ITALIA SiciliaAutodromo MBR (PA) - 23/5/2010

Classifica Assoluta finale per somma dei punti

ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE race@raceservice.com

FOTOSPORT www.fotosport.biz

Pos. Pilota Team Gara1 Gara2

1 29 Bonomo F. Marmitta 25 22 472 36 Pintacoda B. Birilli Racing 16 20 363 66 Mannino N. Cram Mannino 8 25 334 57 Pintacoda M. Birilli Racing 22 9 315 28 Bona F.P. Pino Racing 12 18 306 69 Seminerio F. Seminerio 15 13 287 5 Mancuso G. Seminerio 14 14 288 87 Scianna I. TZT Racing 20 8 289 2 Milone D. Pino Racing 10 16 2610 7 Morgante A. Team P.Morgante 13 11 2411 64 Mannone G. DEV Corse 9 12 2112 164 Rizzo P. Isgrò Sebastiano 11 10 2113 9 Morreale E. Baiamonte 18 1 1914 6 Cusenza N. Cusenza 1 15 16

sempre più vicino ma è un’illusione, anch’egli scivola nella penultima tornata, e la costanza di passo premia Baldo Pintacoda, buon terzo in Gara 2, e secondo sul podio finale grazie al buon piazzamento conseguito in Gara 1” Non riesco ancora a crederci! – ci confida Bal-do, appena tagliato il traguardo – ho sofferto problemi al motore in gara 1, risolti durante la pausa grazie all’aiuto del mio Team, il Birilli, e ai miei angeli custodi – continua con evidente commozione – poi il gran duello con Seminerio ed infine una presenza sul podio per me molto importante, alla luce dei miei tanti anni, 37, rispetto agli altri concorrenti”. Nicola Mannino, in virtù della vittoria in Gara 2, sale sul terzo gradino del podio, e mantiene di un soffio la leadership della classifica del Trofeo per un solo punto nei confronti del protagonista di giornata, Francesco Bonomo. L’appuntamento tra i due è rimandato al 6 giugno a Racalmuto, presso l’Autodromo dei Templi.

Fabio Di Giorgi Classifica Trofeo

Pos. Pilota Team

1 66 Mannino N. Cram Mannino 832 29 Bonomo F. Marmitta 823 28 Bona F.P. Pino Racing 724 87 Scianna I. TZT Racing 665 57 Pintacoda M. Birilli Racing 606 2 Milone D. Pino Racing 567 9 Morreale E. Baiamonte 538 7 Morgante A. Team P.Morgante 509 64 Mannone G. DEV Corse 4010 36 Pintacoda B. Birilli Racing 3611 69 Seminerio F. Seminerio 2812 5 Mancuso G. Seminerio 2813 12 Trovato P. Trovato 2514 46 Calabrò L. Lillo Calabrò 2315 164 Rizzo P. Isgrò Sebastiano 2116 85 Alongi S. Marmitta 1917 6 Cusenza N. Cusenza 16

Brillante vittoria di giornata per Bonomo (29), vincitore di gara1. Alle sue spalle Scianna (87), ottavo al traguardo.

A sinistra, in alto: secondo finale è stato Baldo Pintacoda (36), veterano delle gare al rientro nella ScooterMatic. Dietro di lui Seminerio (69) che ha chiuso sesto finale; in basso: quarta posizione per Mario Pintacoda (57), attardato da una caduta in gara2

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Supercross USA Ryan Dungey

PROFESSIONISTA DAL 2006

È NATO IL 4 DICEMBRE 1989

A BELLE PLAINE (MINNESOTA)

NEL 2009 HA VINTO LITES EST,

NATIONAL 250 E NAZIONI

Re Re motosprint

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È il più giovane campionedel Supercross. E ha vinto

all’esordio nella “premier class”

IN TESTA dal primo all’ultimo giro al Sam Boyd Stadium di Las Vegas. Ryan Micha-el Dungey ha concluso così un campio-

nato di Supercross memorabile, per lui e per la storia di questo sport.

Ventenne, è nato su al nord, nella regione dei grandi laghi, il 4 dicembre del 1989, è il più giovane vincitore del SX statunitense e mondiale, al suo primo anno nella classe più prestigiosa.

Anche la legenda del cross e supercross Jeremy McGrath aveva vinto il titolo indoor alla sua prima stagione (era il 1993) ma aveva un anno in più del pilota del Minneso-ta.

La storia di Dungey è una tipica storia a “stelle e strisce”, nel senso che certe situa-zioni capitano solo negli Stati Uniti d’Ame-rica. Come passare da pilota amatore a uf-ficiale a 16 anni (era il giugno 2006) e non in un team qualsiasi. L’opportunità gli è stata data dalla legenda del cross Roger De Co-ster team manager della squadra ufficiale Suzuki. Un altro privilegio è stato quello di muovere i primi passi da professionista sot-to la guida di Ricky Carmichael.

Con due mentori di tale portata Dungey non poteva fallire e non lo ha fatto.

Il 2009 è stata la stagione che ne ha rive-lato le capacità: campione della Lites Costa Est, titolo bissato nel campionato nazionale outdoor 250. Un anno memorabile concluso con la vittoria al Motocross delle Nazioni corso in Italia insieme a Tedesco e Wei-mer.

Quest’anno l’esordio nella “premier class”, la 450 con l’obiettivo grosso centra-to al primo colpo.

Strada spianata per gli infortuni a catena di Reed, Stewart e Villopoto? Forse, ma non solo. Senza una rilevante dose di buona sorte anche i grandi non vanno da nessuna parte, ma la stagione trionfale di Dungey è stata certificata dai risultati: partenza alla grande con un secondo posto, leader dalla seconda gara, una gran pressione ben ge-stita senza commettere mai errori irrime-diabili, sempre a punti nelle diciassette

RookieRookie]

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gare, undici volte sul podio, sei vol-te primo, un sesto posto il peggior risultato. A Las Vegas, con il titolo già al sicuro, la tensione messa da parte, abbiamo rivissuto con Ryan le tappe di questo campionato.

Sin dalla prima gara si è capito che volevi essere tra i protagonisti, ma quando hai capito che potevi vincere il titolo?

«Credo di non averci pensato sino a quando non sono tornato a casa mia in Florida dopo la gara di St. Lou-is (per lui la quinta vittoria per Villopo-to la rovinosa caduta che lo ha costret-to al ritiro per il resto della stagione). In realtà non ci ho voluto pensare sin quando non c’è stata l’ufficializzazione che avevo vinto il campionato sul podio di Seattle. Avere tra le mani la targa con il numero 1, un momento che ricor-derò per il resto della mia vita».

La tua famiglia è stata molto impor-tante per il tuo successo. Come hanno reagito i tuoi familiari alla tua vittoria?

«I miei familiari mi hanno seguito in ogni gara della mia carriera. Si sono impegnati molto affinché arrivassi dove sono oggi, ve-dere la felicità sulle loro facce quando ero lassù con la targa di campione tra le mani è stato fantastico».

Quanto è importante la moto nel Super-cross?

«Ho sempre guidato una Suzuki da quan-do sono un pilota professionista (lo è diven-tato nel 2006 grazie al programma Suzuki Amateur) e sono convinto che è la moto mi-gliore che ci sia in questo momento. Una moto facile da guidare sia sulle piste indoor sia su quelle outdoor. Mi sento molto a mio agio con la RM Z450. È la “mia” moto. Avevo avuto già modo di correrci in altre occasioni e le responsabilità diventano meno gravose quando hai a disposizione una grande mo-to».

Quanto conta la squadra?«Cosa volete che vi dica dei ragazzi di un

team come il Rockstar Nakita Suzuki? C’è chi ha fatto la storia del motocross. Roger De Coster, “The Man”. Porta tantissima esperienza nel team, è uno che ha dato tut-to al nostro sport. E poi ci sono tutti gli altri, Mike Gosselaar è davvero un buon tecnico e anche un’ottima persona d’aver vicino. Così come Ian per il motore, Adam per le so-spensioni, Ray e Shane... tutti bravi... una grande squadra!».

All’improvviso ti sei trovato sulle spalle una grande responsabilità, sin dall’inizio

del campionato. Il tuo primo campionato nella 450. Come sei riuscito a superare così bene tutta questa pressione?

«Ad inizio stagione in molti mi dicevano che sarebbe stato tutto diverso ma non po-tevo certo immaginare quanto sarebbe sta-to diverso. È il fatto che sono stato in lizza per il titolo sin dall’inizio ha aggiunto ancora più pressione. Comunque non mi è pesato perché era quello che sognavo di fare da quando ero bambino. Vincere la classe 450 del Supercross».

La gara di St. Louis è stata definita dagli addetti ai lavori ad “alta intensità”. In fina-le tu e Villopoto giravate un secondo più veloce che nelle qualifiche, perché eravate più concentrati sulle vostre traiettorie, più stimolati per la pressione dell’avversario, o per entrambe queste cose?

«In situazioni così cerco sempre di espri-

Supercross USA Ryan Dungey

---). n e io ga or-

or-nno ia?

mere la mia strategia di gara. Ci prepariamo a situazioni del genere. Sono situazioni ove la tensione e alta, ma devi rimanere calmo, concentrato sulla gara, guidare come sai e non ti devi preoccupare di quello che succe-de intorno a te. E quando cadi a metà gara, quando il cuore ti va a mille, ti devi poter fi-dare della tua forma».

Un pilota in corsa per il titolo come fa restare concentrato gara dopo gara?

«Devi essere necessariamente preparato per una lunga stagione. Se punti a vincere un campionato devi essere consistente e ti devi preparare bene. La chiave è pensare gara dopo gara: la stagione della classe 450 e molto lunga ed impegnativa. devi essere preparato fisicamente ma anche mental-mente, devi essere preparato ad affrontare gli alti e bassi in modo da poter gestire tutto al meglio ed andare avanti».

DUE FOTO IMPORTANTI NELL’ALBUM DEI RICORDI DI DUNGEY. A DESTRA, IL PRIMO TITOLO LITES EST NEL 2009 (A DESTRA DI RYAN C’È ROGER DE COSTER). SOPRA, I FESTEGGIAMENTI PER LA VITTORIA DEL SUPERCROSS 2010.

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Sportitalia

Velocitàa Vallelunga

MESCHINI NELLA PREMIER

CAMPAGNANO - Undici le gare in programma per cinque diversi chal-lenge nella prima edizione del Trofeo Città di Otricoli.

Nella Premier Cup, giunta al se-condo round stagionale, nella classe 600 Open bagarre tra Fabrizio Me-schini su Yamaha, scattato bene dal-la pole, e Sergio Russo, autore del giro veloce in gara: i due si sono al-ternati al comando, ma all’ultimo giro Russo è caduto, regalando una posizione ad Alessandro Traversaro e Alessio Brugnoni, che hanno chiu-so ai lati del podio. Nella Stock 600 il poleman Fabrizio Comi conduce le prime due tornate per poi passare il testimone a Massimo Tondini. Inizia così un bel confronto con Fabio Mar-chionni che a quattro giri dal termine segna il giro veloce e compie il sor-passo decisivo. Terzo Andrea Conti davanti a Carinelli e Comi.

Nella Open 1000 scatta bene dalla griglia Giuliano Aimar, ma al secon-do giro è l’ex campione europeo Gu-glielmo Tarizzo su BMW ad andare in testa, segnando il miglior tempo in gara, ma al terzo giro dovrà cedere la posizione a Davide Caselli, che la manterrà fino al traguardo.

Gara d’esordio per la RC Cup, il Trofeo organizzato da Rosso Corsa e aperto alle Triumph Thruxton e alle Guzzi V7 Classic e Cafè Classic. San-dro Caprara, autore del giro veloce in prova e in gara, ha vinto davanti a Michele Di Cesare.

Nel Trofeo Amatori, al secondo appuntamento stagionale, nella 600 Base Paolo Golia ha siglato pole, giro veloce e vittoria mantenendosi sem-pre davanti ad Andrea Guerrini e Da-niel Bongi. Nella 600 Pro la wild card Fabio Spitoni domina prove e gara. La 1000 base è vissuta sul duello tra Michele Gentile e Leonardo Beretta, che si sono contesi la leadership fino all’ultimo giro, quando sono usciti contemporaneamente di scena

I campionati regionali

aprendo la strada al poleman Clau-dio Papi.

Tra i 1000 Pro, sempre al coman-do Danilo Ursic, vincitore anche del-la over 40, con Cristian Serri che si-gla il giro veloce e strappa il secondo posto a Francesco Piccoli negli ultimi giri.

Al via anche il Trofeo Marco Papa Sulla griglia i piloti hanno ricordato con un minuto di silenzio Giovanni Bicchierini (deceduto in un dramma-tico scontro in prova) e poi si sono aperte le ostilità, con Alessandro Bo-necchi Borgazzi, della 600 Open, scattato bene dalla pole e sempre al comando. Nella Michelin Power Cup 600, confronto tra Luca Del Canuto, autore della pole, ed Emanuele Vido-li, il più veloce in gara. La spunterà Del Canuto. Nella 1000 Open, predo-minio indiscusso del poleman Remo Castellarin, solitario al traguardo davanti a Matteo Armetti.

Fiammetta La Guidara

Campagnano (Roma) 23 maggio

Trofeo Città di Otricoli - Gentlemen’s Motor Club - Premier National Cup Open, 600 Stock e Aperta, Trofeo Marco Papa 600 Stock e aperta e Open, Michelin Po-wer Cup 600 e 1000, Italiano Amatori 600 base e pro, 1000 base e pro, RC Cup - Di-rettore di gara: Maurizio Ceccarelli - Me-teo: sereno

ClassifichePREMIER 600 OPEN: 1. Meschini (Yamaha);

2. Traversaro (Honda); 3. Brugnoni (Yamaha); 4. Iannone (Yamaha); 5. Falaschi (Suzuki); 6. Vieri (Kawasaki); 7. Gallo (Suzuki); 8. Giannini (Yamaha); 9. Ansaloni (Honda); 10. Roncoroni (Yamaha); 11. Noli (Kawasaki); 12. Basili (Ya-maha); 13. De Marco (Yamaha); 14. Zugarini (Yamaha); 15. Bertolotti (Yamaha); 16. Bertol-do (Honda); 17. Rasetti (Honda); 18. Camma-rota (Honda); 19. Gatti (Yamaha).

PREMIER 600 STOCK: 1. Marchionni (Ya-maha); 2. Tondini (Kawasaki); 3. Conti (Yama-ha); 4. Carinelli (Yamaha); 5. Comi (Yamaha); 6. De Noni (Yamaha); 7. Scienza (Yamaha); 8. Raimondo (Yamaha); 9. Cassani (Yamaha); 10. Cottini (Honda); 11. Bonati (Yamaha); 12. Flo-ris (Kawasaki); 13. Federici (Yamaha); 14. Dalmazio (Honda); 15. Volpi (Yamaha); 16. Baccelli (Yamaha); 17. Paita (Honda); 18. Cas-sani (Yamaha); 19. Parrillo (Yamaha).

PREMIER OPEN 1000: 1. Caselli (Yamaha); 2. Tarizzo (BMW); 3. Di Vora (Honda); 4. Aimar (Suzuki); 5. Aiello (Yamaha); 6. Vivaldi (BMW); 7. Pagani (Suzuki); 8. Castellarin (Suzuki); 9. Mueller (Suzuki); 10. Capaldo (Yamaha); 11. Brambilla (Yamaha); 12. Segoni (Moretti); 13. Milanese (Yamaha); 14. Tonini (Aprilia); 15. Ferrari (Yamaha); 16. Biggi (Kawasaki); 17. Castagneris (Yamaha); 18. Albani (Aprilia); 19. Spezzaferri (Yamaha); 20. Signorin (Honda); 21. Coltelli (Yamaha); 22. Marchi (Yamaha); 23. Serra (Yamaha); 24. Rosola (MV Agusta); 25. Tozzi (Honda); 26. Barolo (Honda); 27. Pica (Yamaha); 28. Marino (Yamaha); 29. Dolfi (Du-cati).

R.C. CUP: 1. Caprara; 2. Di Cesare; 3. Olivi; 4. Pozzi; 5. Croci; 6. Guareschi (Guzzi); 7. Vi-sconti; 8. Venturini; 9. Guffanti; 10. Recchi; 11. Briasco; 12. Montaldo; 13. Serafini (tutti gli altri su Triumph).

AMATORI 600 B: 1. Golia (Suzuki); 2. Guer-rini (Yamaha); 3. Bongi (Kawasaki); 4. Rossi (Yamaha); 5. Giannuzzi (Yamaha); 6. Madeddu (Yamaha); 7. Biscotti (Kawasaki); 8. Barattini (Yamaha); 9. Scalcione (Yamaha); 10. Fioren-tini (Yamaha); 11. Zampedri (Honda); 12. Fra-scari (Kawasaki); 13. Vacondio (Yamaha); 14. Palamides (Yamaha); 15. Villani (Honda); 16. Russo (Yamaha); 17. Rudelli (Honda); 18. Sor-bello (Yamaha); 19. Consalvi (Yamaha); 20. Di Ghionno (Yamaha); 21. Pandolfo (Yamaha); 22. Nardi (Yamaha); 23. Benzoni (Yamaha); 24. Cucco (Honda); 25. Giorgini (Yamaha); 26. Ver-netti (Kawasaki); 27. Pisacane (Honda); 28. Zani (Yamaha); 29. La Tassa (Yamaha); 30. Do-ro (Yamaha); 31. Yakhnich (Yamaha); 32. Va-lentini (Honda).

AMATORI 600 PRO: 1. Spitoni (Yamaha); 2. Pirrone (Yamaha); 3. Leoni (Yamaha); 4. Ga-lasso (Yamaha); 5. Zambelli (Yamaha); 6. Cli-vio (Yamaha); 7. Mercante (Honda); 8. Torresi (Yamaha); 9. Pinna (Honda); 10. Stabile (Hon-da); 11. Marzocchi (Honda); 12. Sartori (Kawa-saki); 13. Faggioli (Yamaha); 14. Fera (Honda); 15. Torretta (Yamaha); 16. Ticini (Yamaha); 17. La Licata (Yamaha); 18. Canelli (Yamaha); 19. Campanile (Honda); 20. Loriga (Yamaha); 21. Beghi (Honda); 22. Orsini (Yamaha); 23. Bian-chini (Yamaha); 24. Parigi (Yamaha); 25. Ca-milletti (Yamaha); 26. Uglia (Yamaha); 27. Milani (Yamaha); 28. Chiavuzzi (Suzuki); 29. Montini (Yamaha); 30. Berton (Yamaha); 31. Abbruciati (Yamaha).

AMATORI 1000 B: 1. Papi (Kawasaki); 2. Della Corte (Yamaha); 3. Girlanda (Suzuki); 4. Valsecchi (Honda); 5. Ferraris (Yamaha); 6. Figliossi (Suzuki); 7. Illuminato (Suzuki); 8. Raspanti (Suzuki); 9. Arghittu (Ducati); 10. Gramisci (Suzuki); 11. Rossi (Honda); 12. Le-wandowschi (Suzuki); 13. Russo (Kawasaki); 14. Menossi (Suzuki); 15. Parolini (Yamaha); 16. Morosi (Yamaha); 17. Massetti (BMW); 18. D’Andrea (Ducati); 19. La Barca (Yamaha); 20. Bozzetti (Suzuki); 21. Turina (Honda); 22. De

Matos (Suzuki); 23. Verrascina (Suzuki); 24. Levada (Ducati); 25. Iannello (Yamaha); 26. Mirolo (Suzuki); 27. Framarin (Honda); 28. Napolitano (Yamaha); 29. Schiavone (Aprilia); 30. Aloi (Ducati); 31. Marzi (Ducati).

AMATORI 1000 PRO: 1. Ursic (Honda); 2. Serri (BMW); 3. Piccoli (Suzuki); 4. Fadigati (Suzuki); 5. Carrieri (BMW); 6. Russu (Yama-ha); 7. Milloch (Yamaha); 8. Giuliani (Kawasa-ki); 9. Tozzi (Honda); 10. Crescenzi (Yamaha); 11. Mansuino (Yamaha); 12. Di Foggia (Kawa-saki); 13. Lisanti (Yamaha); 14. Barone (Suzu-ki); 15. Mele (Suzuki); 16. Matteotti (Suzuki); 17. Brunetti (Honda); 18. Tartari (Honda); 19. Raho (KTM); 20. Anastasio (Suzuki); 21. Bon-zanini (Yamaha); 22. Bilardo (Yamaha); 23. Lattanzi (Suzuki); 24. Caggiano (Suzuki); 25. ]

TRE VINCITORI IN AZIONE

A VALLELUNGA: DANILO

URSIC (22), CLAUDIO PAPI (199) E PAOLO

GOLIA (132).

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Sportitalia

Fanni (Ducati); 26. Galasso (Suzuki); 27. Seren (Honda); 28. Migliorini (Suzuki).

OVER 35: 1. Carrieri (BMW); 2. Russu (Ya-maha); 3. Tozzi (Honda); 4. Mansuino (Yama-ha); 5. Di Foggia (Kawasaki); 6. Brunetti (Hon-da); 7. Bonzanini (Yamaha); 8. Fanni (Ducati); 9. Seren (Honda).

OVER 45: 1. Ursic (Honda); 2. Piccoli (Suzu-ki); 3. Giuliani (Kawasaki); 4. Barone (Suzuki); 5. Raho (KTM); 6. Bilardo (Yamaha); 7. Caggia-no (Suzuki); 8. Galasso (Suzuki).

MARCO PAPA600 STK - 600 OPEN: 1. Bonecchi (Yama-

ha); 2. Scatola (Yamaha); 3. Armiraglio (Yama-ha); 4. D’Angeli (Kawasaki); 5. Iandolo (Yama-ha); 6. Bovelli (Yamaha); 7. Tuinder (Kawasa-ki); 8. Marchetti (Ducati); 9. Binucci (Yamaha); 10. Fortunato (Yamaha); 11. Amati (Yamaha); 12. Mangoni (Kawasaki); 13. Caschera (Yama-ha); 14. Ronzoni (Yamaha); 15. Sergovich (Su-zuki); 16. Faccenda (Yamaha); 17. Parravano (Ducati); 18. Triglia (Yamaha); 19. Bricchi (Su-zuki); 20. Marolo (Honda); 21. Braglia (Kawa-saki).

600 OPEN: 1. Bonecchi (Yamaha); 2. D’An-geli (Kawasaki); 3. Caschera (Yamaha); 4. Ma-rolo (Honda).

600 STOCK: 1. Bovelli; 2. Binucci; 3. Ron-zoni; 4. Faccenda; 5. Triglia (tutti su Yamaha); 6. Braglia (Kawasaki).

OPEN: 1. Scatola (Yamaha); 2. Armiraglio (Yamaha); 3. Iandolo (Yamaha); 4. Tuinder (Ka-wasaki); 5. Marchetti (Ducati); 6. Fortunato (Yamaha); 7. Amati (Yamaha); 8. Mangoni (Ka-wasaki); 9. Sergiovich (Suzuki); 10. Parravano (Ducati); 11. Bricchi (Suzuki).

MICHELIN 600: 1. Del Canuto (Yamaha); 2. Vidoli (Honda); 3. Fasanella (Triumph); 4. An-toni (Yamaha); 5. Greco (Yamaha); 6. Troiani (Yamaha); 7. Altomonte (Honda); 8. Resta (Honda); 9. Noli (Kawasaki); 10. Ferrante (Honda); 11. Gori (Yamaha); 12. Di Simone (Ya-maha); 13. D’Amore (Yamaha); 14. Taschini (Yamaha); 15. Quirico (Yamaha); 16. Luminar-di (Honda); 17. Mattioli (Honda); 18. Tartarini (Yamaha); 19. Fondriest (Yamaha); 20. De Si-mone (Suzuki); 21. Zanni (Triumph); 22. Co-lombo (Yamaha); 23. Mailli (Suzuki); 24. Batti-stoni (Triumph); 25. Monzo (Yamaha); 26. Cenciotti (Yamaha); 27. Bianchi (Kawasaki).

OVER 35: 1. Altomonte (Honda); 2. Noli (Kawasaki); 3. D’Amore (Yamaha); 4. Taschini (Yamaha); 5. Tartarini (Yamaha); 6. Fondriest (Yamaha); 7. De Simone (Suzuki); 8. Zanni (Triumph); 9. Mailli (Suzuki); 10. Battistoni (Triumph).

OVER 40: 1. Vidoli (Honda); 2. Di Simone (Yamaha); 3. Monzo (Yamaha); 4. Cenciotti (Ya-maha).

MICHELIN 1000: 1. Castellarin (Suzuki); 2. Armetti (Honda); 3. Pasqualato (Kawasaki); 4. Villa (Suzuki); 5. Celoni (Yamaha); 6. Banfi (MV Agusta); 7. Conti (Suzuki); 8. Fagioli (Kawasa-ki); 9. La Face (Kawasaki); 10. Barolo (Honda); 11. Abati (Honda); 12. Fabbri (Yamaha); 13. Carava (Yamaha); 14. Grasselli (Suzuki); 15. Scampoli (Honda); 16. Corti (Suzuki); 17. Gualtieri (Suzuki); 18. Occhipinti (Yamaha); 19. Dalpiaz (Honda); 20. Caruso (Yamaha); 21. Ce-roni (Ducati); 22. Lavizzari (Honda); 23. Toso-ni (Suzuki); 24. Calzavara (Ducati); 25. Felice (Ducati); 26. Zani (Ducati); 27. Acibase (Yama-ha); 28. Lattavo (Yamaha); 29. Aprea (Suzuki); 30. Dalpiaz (Yamaha); 31. Iemali (Suzuki).

OVER 35: 1. Armetti (Honda); 2. La Face (Kawasaki); 3. Carava (Yamaha); 4. Grasselli (Suzuki); 5. Gualtieri (Suzuki); 6. Ceroni (Du-cati); 7. Lavizzari (Honda); 8. Tosoni (Suzuki); 9. Dalpiaz (Yamaha).

OVER 40: 1. Celoni (Yamaha); 2. Conti (Su-zuki); 3. Scampoli (Honda); 4. Corti (Suzuki); 5. Calzavara (Ducati); 6. Acibase (Yamaha); 7. Lattavo (Yamaha); 8. Aprea (Suzuki); 9. Iemali (Suzuki).

LombardiaVerolanuova (BS) 2 maggio

Campionato lombardo cross MX1 - Lo-calità: Verolanuova (BS) - Organizzazio-ne: MC Verolese - Meteo: variabile

ClassificheGRUPPO A: 1. Ferrari (Kawasaki); 2.

Fappani (Suzuki); 3. Disetti (Honda); 4. An-dressi (Kawasaki); 5. Grava (Yamaha); 6. Tagliaferri (Kawasaki); 7. Premi (Kawasa-ki); 8. Togninalli (Honda); 9. Rizzardi (Hon-da); 10. Ongari (Honda); 11. Zanetti (KTM); 12. Ferrari (Husqvarna); 13. Campostori (KTM); 14. Ottelli (Honda); 15. Rossoni (KTM); 16. Generali (Honda); 17. Marchioro (Suzuki); 18. Pedretti (Suzuki); 19. Pievani (Honda); 20. Sirtoli (Suzuki); 21. Saglimbe-ni (Suzuki); 22. Bartolomei (Honda); 23. Pirovano (Honda); 24. Bellini (Kawasaki); 25. Ongari (Yamaha); 26. Cavicchioli (Hon-da); 27. Maradini (Honda); 28. Rivoltini (Su-zuki); 29. Trevaini (Kawasaki); 30. Quarti (KTM).

GRUPPO B: 1. Marchetti (Honda); 2. Bin-da (Honda); 3. Pistoni (Suzuki); 4. Vacchini (Kawasaki); 5. Re (Suzuki); 6. Lombardi (Su-zuki); 7. Rossini (Suzuki); 8. Martone (Ka-wasaki); 9. Zani (Honda); 10. Schillaci (Hon-da); 11. Carminati (Honda); 12. Bruzzese (KTM); 13. Mazza (Honda); 14. Sassi (Suzu-ki); 15. Compagnoni (Honda); 16. Pasotti (Suzuki); 17. Tedoldi (Honda); 18. Zancato (Honda); 19. Lorenzi (Honda); 20. Berna-schina (Honda); 21. Bardelli (Suzuki); 22. Caronni (Suzuki); 23. Bazzardi (Honda); 24. Micheli (Yamaha); 25. Brevi (Suzuki); 26. Daminelli (Suzuki); 27. Aquilante (Yamaha); 28. Merlo (Honda); 29. Soligo (Suzuki); 30. Bondesan (Suzuki).

GRUPPO C: 1. Sconza (Yamaha); 2. Gab-betta (Suzuki); 3. Borella (Kawasaki).

Emilia-RomagnaRavenna 9 maggio

Campionato emiliano cross– Organiz-zatore: M.C. Ravenna – Direttore di gara: Giuliano Pecchini – Meteo: variabile

Classifiche125GARA 1: 1. Marchelli (KTM); 2. Muratori

(Suzuki); 3. De Pietri (Suzuki); 4. Andrini (Suzuki); 5. Bergonzani (Suzuki); 6. Lolli (Honda); 7. Tamagnini (KTM); 8. Mantovani (Yamaha); 9. Bonci (Suzuki); 10. Bisi (KTM); 11. Toccaceli (Suzuki); 12. Bertuccioli (Ya-maha); 13. Favalli (Husqvarna); 14. Dalle Vacche (Yamaha); 15. Credi (Suzuki); 16. Ceccoli (Yamaha); 17. Giunta (Kawasaki); 18. Magnani (Yamaha); 19. Mazzotti (Yama-ha); 20. Bassi (Honda); 21. Mengozzi (Hon-da); 22. Salaroli (Yamaha).

GARA 2: 1. Muratori (Suzuki); 2. Mar-chelli (Suzuki); 3. De Pietri (Suzuki); 4. Bon-ci (Suzuki); 5. Mantovani (Yamaha); 6. An-drini (Suzuki); 7. Lolli (Honda); 8. Bisi (KTM); 9. Bergonzani (Suzuki); 10. Toccace-li (Suzuki); 11. Tamagnini (KTM); 12. Credi (Suzuki); 13. Favalli (Husqvarna); 14. Cec-coli (Yamaha); 15. Dalle Vacche (Yamaha); 16. Magnani (Yamaha); 17. Mazzotti (Yama-ha); 18. Scaramagli (Suzuki); 19. Bassi (Honda); 20. Mengozzi (Honda); 21. Salaro-li (Yamaha).

CrossLombardiaCardano al Campo (VA) 1 maggio

Campionato lombardo cross MX2 e minicross – Località: Cardano al Cam-po (VA) - Organizzatore: M.C. Gallarate - Meteo: variabile

ClassificheGRUPPO AMX2: 1. Aperio (Honda); 2. Gallo (Hon-

da); 3. Cittadini (Suzuki); 4. Gruarin (Hon-da); 5. Faustini (Honda); 6. Andressi (Ka-wasaki); 7. Molinaro (Kawasaki); 8. Ciceri (Suzuki); 9. Brescianini (Kawasaki); 10. Porchia (Honda); 11. Mauri (Honda); 12. Gilardi (KTM); 13. Tressoldi (KTM); 14. Al-berini (Kawasaki); 15. Bonfanti (Honda); 16. Boccacci (Honda); 17. Corsini (Honda); 18. Spreafico (Honda); 19. Bonfanti (Kawa-saki); 20. Giardina (Honda); 21. Biffi (Hon-da); 22. Masini (Yamaha); 23. Perletti (Su-zuki); 24. Borgognoni (Kawasaki); 25. Bercini (Honda); 26. Arrigoni (Honda); 27. Bertoli (Honda); 28. Galimberti (Suzuki); 29. Pini (Honda); 30. Micheli (Yamaha); 31. Fumagalli (Honda); 32. Colleoni (Yamaha); 33. Andretto (Honda); 34. Rasella (Suzuki); 35. Bugatti (Honda); 36. Casu (Suzuki); 37. Cazzaniga (Honda); 38. Giussani (Suzuki); 39. Riva (Honda); 40. Nodari (Suzuki).

MX2: 1. Patriarca (KTM); 2. D’Angelo (Suzuki); 3. Carnevale (Kawasaki); 4. Diot-to (Yamaha); 5. Nieli (Honda); 6. Briccola (Suzuki); 7. Vanini (Honda); 8. Marzi (KTM); 9. Milesi (KTM); 10. Frigerio (Kawasaki); 11. Signani (Kawasaki); 12. Croci; 13. Gip-poni (Honda); 14. Tramaglino; 15. Manzoni (KTM); 16. Mangiarini (Honda); 17. Paissan (Honda); 18. Frignani (KTM); 19. Franzosi (Kawasaki); 20. Asperti (Honda); 21. Camin (Kawasaki); 22. Sonzogni (Suzuki); 23. Pain (Honda); 24. Moretti (Suzuki); 25. Brescia-ni M.; 26. Castiglioni (Kawasaki); 27. Bre-sciani L. (Honda); 28. Bolis (Kawasaki); 29. Scandella (Suzuki); 30. Rachele (KTM); 31. Villa (Husqvarna); 32. Giacomelli (Suzuki); 33. Carosiello (Honda); 34. Borghetti (Ka-wasaki); 35. Castiglione (Kawasaki); 36. Santagà (Honda); 37. Pozzi; 38. Ruffato (Kawasaki); 39. Zeni (Yamaha).

MINICROSSSENIOR: 1. Deghi (KTM); 2. Canella

(KTM); 3. Raso (Suzuki); 4. Borghi (KTM); 5. Tosadori (Yamaha); 6. Pensini (KTM); 7. Spinaroli (KTM); 8. Quarti (Honda); 9. Fer-loni (Honda); 10. Arcui (Kawasaki); 11. Ni-gnani (KTM); 12. Tengattini (KTM); 13. Rossini (KTM); 14. Bruneri (KTM); 15. Ra-vasi (Honda); 16. Derocchi (Honda).

JUNIOR: 1. Schito (KTM); 2. Lumina (Ya-maha); 3. Magri (KTM); 4. Cislaghi (Honda); 5. Baraiolo (Kawasaki); 6. Bonazzi (Yama-ha); 7. Ierace (Honda); 8. Mingardi (Kawa-saki); 9. Anselmi (Honda); 10. Vanini (Hon-da); 11. Pisano (KTM); 12. Villa (KTM); 13. Simbula (Kawasaki); 14. Menegozzo (Ya-maha); 15. Maurici (KTM); 16. Croci (KTM); 17. Martelli (Suzuki); 18. Rovera (Suzuki); 19. Ballarini (Suzuki); 20. Rossi (KTM); 21. Biancardi (Kawasaki); 22. Boga (KTM); 23. Angaroni (KTM); 24. Genoncelli (Suzuki); 25. Schiavi (Suzuki); 26. Peduzzi (KTM); 27. Naldi (KTM); 28. Zappia (KTM); 29. Santo-menico (KTM); 30. Colombo (Kawasaki); 31. Gitti (Suzuki); 32. Damian (KTM); 33. Camedda (Honda); 34. Bosis (KTM).

CADETTI: 1. Lesiardo; 2. Mosterts; 3. Dolci; 4. Alberio; 5. Capoferri; 6. Modini; 7. Venturini; 8. Schieppati; 9. Quarti; 10. Pa-sotti; 11. Rossi; 12. Piazza; 13. Faustinoni; 14. Vertua; 15. Montini; 16. Tononi; 17. Fiorani (Kawasaki); 18. Scanzi; 19. Tita; 20. Ungaro (Kawasaki); 21. Zanni (tutti gli altri su KTM).

DEBUTTANTI: 1. Lugana; 2. Tonoli; 3. Maffini; 4. Bellecati; 5. Ghirardello; 6. Tuani; 7. Pozzi (Kawasaki); 8. Lussana; 9. Stoppani; 10. Stoppani; 11. Caspani; 12. Dusi; 13. Lamera (Kawasaki); 14. Cerutti; 15. Ferrari; 16. Gerelli (tutti gli altri su KTM).

GRUPPO BMX2: 1. Monti (Honda); 2. Dedola (Hon-

da); 3. Giassi (Honda); 4. Trezzi (Honda); 5. Pesenti (Honda); 6. Ortelli (KTM); 7. Gio-marelli (Honda); 8. Folcio (Suzuki); 9. Mon-tenero (Suzuki); 10. Gotti (KTM); 11. Baz-zeghini (Yamaha); 12. Santaga M. (Honda); 13. Mattavelli (Honda); 14. Santaga S. (Honda); 15. Cavinato (TM); 16. Vecchio (Kawasaki); 17. Santarossa (Honda); 18. Lavaccara (Honda); 19. Bigoni (Kawasaki); 20. Terraneo (Honda); 21. Susini (Yamaha); 22. Bautheac (Husqvarna); 23. Orelli (Hon-da); 24. Lanfranconi (Honda); 25. Pagani; 26. Giambelli (Suzuki); 27. Frigerio (Suzu-ki); 28. Butti (Honda); 29. Paleari (Honda); 30. Conti (Honda); 31. Pavan (Yamaha); 32. Bruzzese (Honda); 33. Valli (Yamaha); 34. Stefanoni (Kawasaki); 35. Rota (Honda); 36. Vertemati (Honda); 37. Bertoncini (Honda); 38. Di Lorenzo (Honda); 39. Motta (Honda).

MX2: 1. Quarti (KTM); 2. Zoia (Kawasa-ki); 3. Riva (Honda); 4. Fumasoni (Kawasa-ki); 5. Bellini (Kawasaki); 6. Zanotti; 7. Spinelli (Suzuki); 8. Petrolo (Honda); 9. Giorgio (Honda); 10. Zucchelli (Honda); 11. Celotti (KTM); 12. Mauri; 13. Schiavi (Suzu-ki); 14. Zugno; 15. Codognola (Yamaha); 16. Parravicini (KTM); 17. Castelnuovo (Yama-ha); 18. Camotti (Yamaha); 19. Gallo (KTM); 20. Ghezzi (Yamaha); 21. Magginelli (Hon-da); 22. Mussio (KTM); 23. Reggimenti (Ka-wasaki); 24. Chiappa (Yamaha); 25. Secchi (Honda); 26. Porro (Yamaha); 27. Gozzoli (Suzuki); 28. Gelmi (Suzuki); 29. Fasana (Honda); 30. Testa (Yamaha); 31. Galli (Su-zuki); 32. Saad (Kawasaki); 33. Bonanomi (Honda); 34. Martignoni (Husqvarna); 35. Basilico (Kawasaki); 36. Panzeri (Honda); 37. Musitelli (Honda); 38. Dell’oro; 39. Te-sta (Yamaha).

GRUPPO CMX2: 1. Antonelli (Honda); 2. Esposito

(Kawasaki); 3. Motta (Honda); 4. Arrigo (Honda); 5. Ghellere (Honda); 6. Mometti (Honda); 7. Saiani (Kawasaki); 8. Broggi (Kawasaki); 9. Agazzi (Suzuki); 10. Bressan (Honda); 11. Felolo (Yamaha); 12. Signori (Honda); 13. Bertolotto (KTM); 14. Ardenghi (Honda); 15. Palmieri (Yamaha); 16. Mara-gno (Suzuki); 17. Coccato (Honda); 18. Gan-gi (Suzuki); 19. Mattavelli (Honda); 20. Pe-dretti (Honda); 21. Toscano (Yamaha); 22. Conti (Honda); 23. Colombo (Honda); 24. Pini (Kawasaki); 25. Maggio (Honda); 26. Marangoni (Kawasaki); 27. Castiglioni (KTM).

MX2: 1. Mainardi (Honda); 2. Redolfi (Kawasaki); 3. Corti (Kawasaki); 4. Papa-russo; 5. Ruocco (Kawasaki); 6. Capoda-venno (Honda); 7. Salvi (Kawasaki); 8. Alec-ci; 9. Ferraro; 10. Bonanomi (Suzuki).

motosprint

73

PugliaCastelnuovo della Daunia (FG) 2 maggio

Campionato pugliese cross, seconda prova – Organizzatore: M.C. Falchi Dau-nia (FG) – Direttore di gara: Danilo Di Giorgio – Meteo: sereno

ClassificheMINICROSS: 1. Faunia (Suzuki); 2. Pe-

trelli (KTM); 3. Del Coco (KTM); 4. Meraglia (KTM); 5. Giaffreda (KTM); 6. Guarini (KTM); 7. Roberti (KTM).

PROMO2 e 4 TEMPI: 1. Rossignuolo (Honda); 2.

Seccia (Honda); 3. Salerno (Honda); 4. Pa-lumbo (TM); 5. Bonfrate (Yamaha); 6. Ber-loco (Honda); 7. Giangregorio (KTM); 8. Strafile (Suzuki); 9. Cognetti (KTM).

MX2 UNDER: 1. Pignoli (Suzuki); 2. Di Gennaro (Kawasaki); 3. Galullo (Suzuki); 4. Carrisi (Honda); 5. Caposiena (Suzuki); 6. Tozzi (Suzuki); 7. Russo (Suzuki); 8. Ma-sciullo.

MX2 OVER MX1: 1. Capurso (Honda); 2. Sallicati (Honda); 3. Marseglia (KTM); 4. Di Bari (Honda); 5. Cosenza (Suzuki); 6. Cata-lano (Honda); 7. Giordano (Honda); 8. Gua-rini (Kawasaki); 9. Carlucci (Honda).

SPORT: 1. Scelsi (Yamaha); 2. Massaro (Suzuki); 3. D’Errico (Honda); 4. Toto (KTM).

MarchePonzano di Fermo (FM) 9 maggio

Trofeo Marche cross e campionato minicross Aruzzo, terza prova – Organiz-zatore: M.C. Azzolino – Direttore di gara: Emanuele Grechi – Meteo: sereno

ClassificheMX2GARA 1: 1. Giuliano (Honda); 2. Fabbri

(Honda); 3. Amadio (Honda); 4. Ruzzi (KTM); 5. Di Santo (Honda); 6. Sbrocca (KTM); 7. De Marco (Yamaha); 8. Marchetti (Honda); 9. Milizia (Honda); 10. Ciuffetelli (KTM); 11. Cristiano (Honda); 12. Fiorgentili (Suzuki); 13. Francano (Honda); 14. Del Federico (Honda); 15. Fortunato (Suzuki); 16. Buccel-la (KTM); 17. Aliberti (Honda); 18. Bilotti (Honda); 19. Muzi (Yamaha); 20. Guerrini (Kawasaki); 21. Martorelli (Suzuki); 22. Ca-rosi (Honda); 23. Blanca (Yamaha); 24. Pie-rantozzi (Honda); 25. Arnò (Yamaha); 26. Speranza (Honda); 27. Mandolesi (Honda); 28. Monteforte (Honda); 29. Speranza (KTM); 30. Massei (Honda); 31. Lettere (Honda); 32. Amodei (Honda); 33. Turchetti (Suzuki); 34. D’Onofrio (KTM); 35. Speranza (Honda); 36. Stortini (Suzuki); 37. De Ange-lis (Yamaha); 38. Del Rossi (Honda); 39. Giannobile (Honda); 40. Risdonne (Yama-ha).

GARA 2: 1. Giuliano (Honda); 2. Amadio (Honda); 3. Fabbri (Honda); 4. Ruzzi (KTM); 5. De Marco (Yamaha); 6. Milizia (Honda); 7. Marchetti (Honda); 8. Di Santo (Honda); 9. Sbrocca (KTM); 10. Aliberti (Honda); 11.

CADETTIGARA 1: 1. Zanotti; Gorini (Polini); 3. Ma-

gnani; 4. Puccinelli; 5. Cattani; 6. Bragazzi (tutti gli altri su KTM).

GARA 2: 1. Zanotti; 2. Puccinelli; 3. Go-rini (Polini); 4. Cattani; 5. Magnani; 6. Bra-gazzi (tutti gli altri su KTM).

DEBUTTANTIGARA 1: 1. Nicoli; 2. Manucci; 3. Malago-

la; 4. Melandri; 5. Folli; 6. Serra; 7. Mailani (LEM); 8. Cacchi; 9. Puccinelli; 10. Zani-chelli (Kawasaki); (tutti altri su KTM).

GARA 2: 1. Nicoli; 2. Malagola; 3. Ma-nucci; 4. Folli; 5. Melandri; 6. Puccinelli; 7. Cacchi; 8. Serra; 9. Maiolani (LEM); 10. Za-nichelli (Kawasaki); (tutti altri su KTM).

JUNIORGARA 1: 1. Marini (KTM); 2. Bertozzi

(Honda); 3. Righini (Suzuki); 4. Agosti (KTM); 5. Santandrea (Suzuki); 6. Munari (Suzuki); 7. Pavan (KTM); 8. Anderlini (KTM); 9. Cas-siani (KTM).

GARA 2: 1. Marini (KTM); 2. Bertozzi (Honda); 3. Agosti (KTM); 4. Santandrea (Suzuki); 5. Righini (Suzuki); 6. Pavan (KTM); 7. Munari (Suzuki); 8. Anderlini (KTM); 9. Cassiani (KTM).

SENIORGARA 1: 1. Cantergiani (KTM); 2. Sanchi-

ni (KTM); 3. Longo (KTM); 4. Francucci (KTM); 5. Bersanelli (Yamaha); 6. Gruppioni (KTM); 7. Conti (Honda); 8. Trevisan (Suzu-ki); 9. Conte (Yamaha).

GARA 2: 1. Cantergiani (KTM); 2. Bersa-nelli (Yamaha); 3. Longo (KTM); 4. Francuc-ci (KTM); 5. Gruppioni (KTM); 6. Sanchini (KTM); 7. Trevisan (Suzuki); 8. Conti (Hon-da); 9. Conte (Yamaha).

MX1GARA 1: 1. Righi (Honda); 2. Bertugli

(Yamaha); 3. Miani (Yamaha); 4. Ercoletti (Suzuki); 5. Ghidini (Kawasaki); 6. Fusconi (Suzuki); 7. Fossi (Husqvarna); 8. Tincani (TM); 9. Marzocchi (Honda); 10. Bazzani (Yamaha); 11. Malavasi (Honda); 12. Orsi (Kawasaki); 13. Cattabiani (Suzuki); 14. Va-lentini (Honda); 15. Dalla Valle (Suzuki); 16. Comastri (Honda); 17. Papetti (Honda); 18. Buscaroli (Honda); 19. Avanzolini (Aprilia); 20. Gardini (Honda); 21. Buscherini (Hon-da); 22. Barisio (Suzuki); 23. Sangiorgi (Honda); 24. Rivi (Honda); 25. Capisani (Ya-maha); 26. Vallicelli (Kawasaki); 27. Berto-lini (Yamaha).

GARA 2: 1. Bertugli (Yamaha); 2. Erco-letti (Suzuki); 3. Tincani (TM); 4. Miani (Ya-maha); 5. Avanzolini (Aprilia); 6. Ghidini (Kawasaki); 7. Fossi (Husqvarna); 8. Fusco-ni (Suzuki); 9. Marzocchi (Honda); 10. Righi (Honda); 11. Valentini (Honda); 12. Malava-si (Honda); 13. Bazzani (Yamaha); 14. Orsi (Kawasaki); 15. Cattabiani (Suzuki); 16. Bu-scherini (Honda); 17. Vallicelli (Kawasaki); 18. Comastri (Honda); 19. Ferrini (Suzuki); 20. Gardini (Honda); 21. Barisio (Suzuki); 22. Papetti (Honda); 23. Buscaroli (Honda); 24. Sangiorgi (Honda); 25. Capisani (Yama-ha); 26. Rivi (Honda).

MX2GARA 1: 1. Valente (Yamaha); 2. Violi

(Yamaha); 3. Roncaglia (Yamaha); 4. D’An-gelo (Suzuki); 5. Roncaglia (Yamaha); 6. Debbi (Husqvarna); 7. Faccioli (Suzuki); 8. Parini (Kawasaki); 9. Aldini (Honda); 10. Morara (Honda); 11. Casa (Yamaha); 12. Ferrari (Honda); 13. Montanari (Honda); 14. Chiletti (Honda); 15. Naldoni (Honda); 16. Sarti (Suzuki); 17. Tamagnini (Honda); 18. Gatti (Suzuki); 19. Lolli (Honda); 20. Sozzi (Yamaha); 21. Salati (Honda); 22. Furlotti (Honda); 23. Zambon (Honda); 24. Dalla Li-bera (Suzuki); 25. Tondelli (Suzuki); 26. Ceroni (Suzuki); 27. Ferrari (Honda); 28. Bergonzani (Suzuki).

GARA 2: 1. Valente (Yamaha); 2. Debbi (Husqvarna); 3. Roncaglia (Yamaha); 4. Vio-li (Yamaha); 5. Parini (Kawasaki); 6. Faccio-li (Suzuki); 7. Morara (Honda); 8. Casa (Ya-maha); 9. Montanari (Honda); 10. Ceroni (Suzuki); 11. Tamagnini (Honda); 12. Dalla Libera (Suzuki); 13. D’Angelo (Suzuki); 14. Sarti (Suzuki); 15. Ferrari (Honda); 16. Fur-lotti (Honda); 17. Naldoni (Honda); 18. Sa-lati (Honda); 19. Sozzi (Yamaha); 20. Ton-delli (Suzuki); 21. Aldini (Honda); 22. Zam-bon (Honda); 23. Ferrari (Honda); 24. Ber-gonzani (Suzuki); 25. Gatti (Suzuki); 26. Chiletti (Honda); 27. Furlotti (Suzuki).

MX2GRUPPO BGARA 1: 1. Coppellotti (Yamaha); 2. Me-

cagni (Suzuki); 3. Valestri (Honda); 4. Mo-rellini (Honda); 5. Guatteri (Kawasaki); 6. Ciampi (Honda); 7. Bombardi (KTM); 8. Za-netti (Honda); 9. Mattana (Yamaha); 10. Fontana (Honda); 11. Rondanini (Husqvar-na); 12. Gilli (Suzuki); 13. Ferrari (Honda); 14. Cavina (Honda); 15. Regalli (Yamaha); 16. Dovizioso (Honda); 17. Piatesi (KTM); 18. Pavirani (Kawasaki); 19. Adani (Yama-ha); 20. Mazzotti (Honda); 21. Pasi (Kawa-saki); 22. Rossi L. (Yamaha); 23. Rossi G. (Honda); 24. Sforzini (Honda).

GARA 2: 1. Coppellotti (Yamaha); 2. Me-cagni (Suzuki); 3. Morellini (Honda); 4. Guatteri (Kawasaki); 5. Valestri (Honda); 6. Bombardi (KTM); 7. Fontana (Honda); 8. Rondanini (Husqvarna); 9. Placci (Suzuki); 10. Adani (Yamaha); 11. Zanetti (Honda); 12. Cavina (Honda); 13. Mattana (Yamaha); 14. Ferrari (Honda); 15. Piatesi (KTM); 16. Pa-virani (Kawasaki); 17. Regalli (Yamaha); 18. Gilli (Suzuki); 19. Rossi G. (Honda); 20. Ciampi (Honda); 21. Pasi (Kawasaki); 22. Dovizioso (Honda); 23. Mazzotti (Honda); 24. Sforzini (Honda).

Cristiano (Honda); 12. Ciuffetelli (KTM); 13. Francano (Honda); 14. Del Federico (Hon-da); 15. Fiorgentili (Suzuki); 16. Buccella (KTM); 17. Muzi (Yamaha); 18. Arnò (Yama-ha); 19. Serena (Honda); 20. Martorelli (Su-zuki); 21. Risdonne (Yamaha); 22. Blanca (Yamaha); 23. Pierantozzi (Honda); 24. For-tunato (Suzuki); 25. Speranza L. (Honda); 26. Mandolesi (Honda); 27. Speranza D. (KTM); 28. Massei (Honda); 29. Denti (Yama-ha); 30. Amodei (Honda); 31. Lettere (Hon-da); 32. Turchetti (Suzuki); 33. D’Onofrio (KTM); 34. De Angelis (Yamaha); 35. Monte-forte (Honda); 36. Del Rossi (Honda).

MX1GARA 1: 1. Santori (Honda); 2. Stortini

(Suzuki); 3. Mencarelli (Honda); 4. Frittel-loni (Honda); 5. Federici (Yamaha); 6. Treb-bi (Honda); 7. Chiusaroli (Honda); 8. Bal-ducci (Honda); 9. Mineo (Honda); 10. De Angelis (Honda); 11. Severini (Honda); 12. Bevilacqua (Aprilia).

GARA 2: 1. Frittelloni (Honda); 2. Men-carelli (Honda); 3. Balducci (Honda); 4. San-tori (Honda); 5. Stortini (Suzuki); 6. De An-gelis (Honda); 7. Trebbi (Honda); 8. Chiusa-roli (Honda); 9. Mineo (Honda); 10. Severini (Honda); 11. Federici (Yamaha); 12. Bevilac-qua (Aprilia); 13. Di Ruscio (Honda).

SPORTGARA 1: 1. Romano (Honda); 2. Pierma-

rini (Yamaha); 3. Orlandi (Kawasaki); 4. Ur-bani (Honda); 5. Balducci (Yamaha); 6. Dini (Honda); 7. Galeazzi (Honda).

GARA 2: 1. Romano (Honda); 2. Orlandi (Kawasaki); 3. Urbani (Honda); 4. Federici (Yamaha); 5. Balducci (Yamaha); 6. Dini (Honda); 7. Galeazzi (Honda); 8. Piermarini (Yamaha).

DEBUTTANTI CADETTIGARA 1: 1. Antonelli; 2. Cenerelli; 3.

Dell’Orletta; 4. Algati T.; 5. Algati M.; 6. Pulvinari; 7. Palanca; 8. Baldini; 9. Fantau-zzi; 10. Gabbanelli (tutti su KTM).

GARA 2: 1. Antonelli; 2. Cenerelli; 3. Algati T.; 4. Dell’Orletta; 5. Algati M.; 6. Pulvinari; 7. Palanca; 8. Baldini; 9. Fantau-zzi; 10. Gabbanelli (tutti su KTM).

JUNIOR SENIORGARA 1: 1. De Nicola (KTM); 2. Di Nunzio

(Honda); 3. Ricciutelli (KTM); 4. Lentini (KTM); 5. Papa (KTM); 6. Di Biase (Honda); 7. Carboni (KTM); 8. Ferrante (KTM); 9. Co-loccioni (Kawasaki); 10. Pierantozzi (Hon-da); 11. Balducci (Honda); 12. Belli (KTM); 13. Lombardi (Kawasaki); 14. Scarola (Hon-da); 15. Baioni (KTM); 16. Trebbi (KTM); 17. Giovagnoli (Suzuki); 18. Tonassetti (KTM).

GARA 2: 1. De Nicola (KTM); 2. Di Nunzio (Honda); 3. Papa (KTM); 4. Lentini (KTM); 5. Ricciutelli (KTM); 6. Di Biase (Honda); 7. Ferrante (KTM); 8. Pierantozzi (Honda); 9. Coloccioni (Kawasaki); 10. Belli (KTM); 11. Balducci (Honda); 12. Scarola (Honda); 13. Lombardi (Kawasaki); 14. Trebbi (KTM); 15. Giovagnoli (Suzuki); 16. Baioni (KTM); 17. Tomassetti (KTM).

SOPRA, CLAUDIO PIGNOLI, VINCITORE NELLA MX2 UNDER IN PUGLIA. SOTTO, MARCO FRITTELLONI, PRIMO E QUARTO NELLA MX1 NELLE MARCHE.

di Bruno SalinaProva novità KTM cross 2011

La svoltaLa svo

La 350 4T è più sfruttabile

della 450. Sulla 250 4T ha debuttato l’iniezione. Il PDS resta solo sulle 2T

SULLA KTM 350 SX-F, L’AVVIAMENTO ELETTRICO (SOPRA) È FORNITO DI SERIE. A RICHIESTA SI PUÒ AVERE LA CLASSICA PEDIVELLA. IL PULSANTE D’AVVIAMENTO MOTORE (SOTTO) SI TROVA SULLA PARTE DESTRA DEL MANUBRIO. LA 250 SX-F, INVECE, VIENE VENDUTA CON LA PEDIVELLA D’AVVIAMENTO, MENTRE L’AVVIAMENTO ELETTRICO È UN OPTIONAL.A DESTRA, LA KTM 350 SX-F.

Avviamentoelettrico

]

VALENCIA - Stefan Everts sa quello che vuole, ha le idee chiare. In pochi posso-no contraddirlo, soprattutto quando

l’argomento è il motocross. Quindi, quando a sorpresa il campione belga è entrato a far parte dell’universo KTM, ha imposto un me-todo di lavoro senza incontrare grossi osta-coli. Il merito degli uomini KTM è stato quel-lo di capire cosa Everts voleva e di trasfor-mare queste indicazioni in una moto. Il cam-mino è stato lungo e impervio, sia per l’ec-cessiva meticolosità di Stefan, (grazie alla quale ha vinto ben dieci titoli mondiali...), sia per le soluzioni tecniche a cui KTM ha rinun-ciato, come ad esempio la sospensione po-steriore PDS.

Per Stefan Everts la moto perfetta è la KTM 350 SX-F, con telaio in acciaio, sospen-sione posteriore progressiva, alimentazione ad iniezione elettronica e, soprattutto, un monocilindrico di “soli” 350 cm3. Il risultato di questa collaborazione è sotto gli occhi di tutti: la nuova moto, unica nel suo genere, è risultata da subito vincente (anche se senza dubbio Tony Cairoli ha fatto la sua parte).

LA NOSTRA avventura inizia ancora prima di avviare il motore. L’ergonomia della nuova 350 SX-F è semplicemente fantastica e il pilota ha la massima libertà di movimento. Questa caratteristica consente di guidare agevolmente in piedi sulle pedane e di spo-stare il peso del corpo verso l’avantreno o verso il retrotreno senza incontrare ostacoli. Il manubrio e le manopole sono di ottima qualità, così come i comandi; leggermente sottodimensionato, invece, il pedale del fre-

motosprint

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La svoltaolta

Prezzi 125 SX: 6.900 euro f. c. 250 SX: 7.150 euro f. c. 250 SX: 7.400 euro f. c. 250 SX-F: 8.190 euro f. c. 350 SX-F: 8.600 euro f. c. 450 SX-F: 8.900 euro f. c.Potenza n.d.

Coppia n.d.Pesi a secco 125 SX: 88,8 kg

150 SX: 88,8 kg

250 SX: 93,8 kg

250 SX-F: 99,9 kg

350 SX-F: 103,9 kg

450 SX-F: 106,9 kgColore arancione/nero

DATI DICHIARATI

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Prova novità KTM cross 2011

no posteriore. Segnalare questo come un vero difetto, vuol però dire passare per pi-gnoli veri.

La 350 SX-F è dotata dell’avviamento elet-trico, quindi la messa in moto non rappre-senta un problema. Il rumore di questo mo-nocilindrico, che vibra poco, è pieno, corposo ma non fastidioso. Ad ogni “colpo di gas” il motore sale velocemente di giri, ma l’eroga-zione è sempre molto lineare, segno che l’iniezione elettronica è ben tarata. In acce-lerazione la 350 SX-F non ha nulla da invidia-re alle 450 della concorrenza. Certo, la mi-nore cilindrata impone qualche cambio di marcia in più, fatto che non pregiudica il fe-eling con il veicolo e la guidabilità, che anzi è il vero punto di forza di questo modello.

Il nuovo propulsore austriaco ha un albero motore leggero, quindi globalmente la 350 SX-F ha un comportamento molto simile ad una 250. Staccate, inserimenti in curva e salti rappresentano un proforma; nessuna moto della classe MX1 è così efficace e faci-le da portare al limite. Sulle buche secche e nei rapidi cambi di direzione la 350 SX-F non mette mai in difficoltà e tutte le manovre avvengono in maniere naturale e senza sfor-zi fisici eccessivi. Nel complesso, quindi, la nuova creatura austriaca è molto più simile ad una 250 che ad una 450, più pesante e meno maneggevole.

A proposito della nuova quattrocentocin-quanta di Mattighofen... è una signora moto, però, nonostante questo, bastano poche curve per capire che il dispendio d’energia necessario per spingere a fondo è notevole. Il motore della 450 ha una forza inaudita, spalancare completamente il gas non è mai facile e quando si vuole sfruttare tutta la potenza a disposizione si resta aggrappati al manubrio, in apnea. Con la 350 SX-F si ot-

A FIANCO, LE CICLISTICHE

DELLE KTM OFF ROAD 2011:

LE 4 TEMPI HANNO LA SOSPENSIONE

POSTERIORE PROGRESSIVA,

MENTRE SULLE 2 TEMPI

C’È IL PDS.A DESTRA, IL CORPO

FARFALLATO KEIHIN MONTATO

SULLA 350 SX-FE SULLA 250 SX-F.

]

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SOVRASTRUTTURE completamente rinno-vate, telai inediti, propulsore 250 quattro tem-pi ad iniezione elettronica e, soprattutto, il nuovissimo motore 350 quattro tempi che si va ad affiancare al 450. Il lavoro di Stefan Everts è iniziato proprio dalla definizione delle forme di plastiche, sella e serbatoio, pensati per age-volare gli spostamenti del pilota. Le nuove KTM sono molto strette, perché secondo le teorie del fenomeno belga avere un buon fee-ling con la moto è fondamentale. È per questo motivo che anche la scatola filtro e i travi in acciaio del telaio hanno forme morbide e si integrano alla perfezione con il resto dei com-ponenti. L’air box e le tabelle porta numero sono un unico pezzo; la soluzione offre un gra-devole impatto estetico, però va anche detto che quando si romperà un componente, biso-gnerà per forza sostituire anche l’altro...

Il telaio è realizzato in acciaio ad alta resi-stenza. Sulle quattro tempi la sospensione posteriore è progressiva, mentre sulle due tempi c’è ancora il sistema PDS. I nuovi telai hanno l’attacco superiore dell’ammortizzatore disassato rispetto al trave centrale; secondo i tecnici questa soluzione ha migliorato anche il rendimento del PDS. I forcelloni in alluminio sono stati completamente riprogettati, così come il telaietto posteriore in alluminio, ora più leggero, ma anche più resistente.

IL 350 AD INIEZIONEDERIVA DAL 250

Il motore 450 fedele al carburatore

LA TECNICA

IDENTIKIT 350 SX-FTra parentesi i dati delle SX-F 450 e 250

MOTOREMonocilindrico, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 349,7 (449,3/248,6) cm3. Alesaggio e corsa 88 x 57,5 (97 x 60,8/76 x 54,8) mm. Rapporto di compres-sione 13,5:1 (12,5:1/13,2:1). Distribuzione: doppio albero a camme in testa, quattro valvole. Alimentazione ad iniezione elet-tronica (carburatore Keihin di 41 mm Ø) con corpo farfallato di 42 mm Ø. Lubrifica-zione forzata a carter umido. Avviamento elettrico (elettrico/a pedale).

TRASMISSIONEPrimaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con co-mando idraulico. Cambio a cinque (cinque/sei) marce.

CICLISTICATelaio a traliccio in tubi d’acciaio (25Cr-Mo4). Sospensioni: anteriore forcella WP pluriregolabile a steli rovesciati di 48 mm Ø, corsa ruota 300 mm; posteriore pro-gressiva con un ammortizzatore WP pluri-regolabile, corsa ruota 330 mm. Freni: anteriore un disco a margherita di 260 mm Ø, pinza flottante a due pistoncini; poste-riore un disco a margherita di 220 mm Ø, pinza flottante a un pistoncino. Pneumati-ci: anteriore 80/100 21”; posteriore 110/90 19” (110/90 19”/100/90 19”).

DIMENSIONIInterasse: 1.495 mm, altezza sella: 992 mm. Capacità del serbatoio del carburan-te: 12 litri.

Viene da chiedersi per quale motivo la nuova sospensione posteriore progressiva non sia stata adottata anche sulle versioni a due tem-pi. Secondo gli ingegneri, su questi ultimi mo-delli il PDS consente di gestire meglio l’ag-gressività tipica dei propulsori alimentati a miscela, mentre in staccata, grazie al nuovo schema del telaio, i difetti del PDS sono stati smussati. Questo in teoria, perché secondo noi la sospensione progressiva avrebbe migliorato anche la guidabilità delle due tempi.

Sia la forcella con steli di 48 millimetri di diametro, abbinata a bellissime piastre di ster-zo, che l’ammortizzatore, sono forniti dalla White Power. Pompe e pinze freno arrivano dalla Brembo e le gomme Bridgestone sono montate su cerchi Excel color alluminio; noi preferivamo quelli neri dei vecchi modelli.

IL MOTORE 350 quattro tempi deriva dal 250, 2,5 chili più leggero (il 250 pesa 25 kg, il 350 pesa 27,5 kg, il 450 pesa 31 kg). C’è da notare che la 350 monta l’avviamento elettrico di serie (la pedivella d’avviamento è optional), senza il quale si risparmierebbero altri 1,5 chili; sul 250, invece, l’avviamento elettrico è optional. Nel nuovo monocilindrico 350, come nel 250 e nel 450 le valvole sono azionate da bilancieri a dito. Insomma, KTM non ha badato a spese e anche grazie a questa soluzione il motore riesce a raggiungere i 13.000 giri/’, regime al quale interviene il limitatore. L’inie-zione elettronica è prodotta dalla Keihin; il corpo farfallato (montato sia sulla 250 che sul-la 350) è di 42 millimetri di diametro.

Proprio come sulle più evolute sportive stra-dali, anche sulla 350 SX-F c’è la possibilità di scegliere la mappatura della centralina (tre opzioni disponibili). Acquistando un kit after market è inoltre possibile perso-nalizzare la mappa scelta.

Iniezione elettronica è stata montata anche sul propulsore 250, sul quale c’è anche un impianto di scarico tutto nuo-vo ed un inedito generatore di corrente. Il monocilindrico di 450 cm3 resta fedele all’alimentazione a carburatore.

CI PIACE

Guidabilità della 350 SX-F

Allungo del propulsore della 250 SX-F

Sospensione posteriore progressiva

NON CI PIACE

Scarsa maneggevolezza della 250 SX-F

Rendimento del PDS sulle 2 tempi

Air box integrato con le tabelleporta numero

IN POCHE PAROLE

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tiene lo stesso risultato faticando la metà. Come se non bastasse, in sella alla 450 an-che l’inserimento in curva è più macchinoso e in accelerazione, in caso di scarsa aderen-za, è difficile evitare che la moto si metta di traverso. Pur essendo due moto della clas-se MX1, la 350 e la 450 sono molto diverse: la prima richiede una buona preparazione aerobica, mentre per domare la seconda servono muscoli, tanta forza e mestiere.

Va detto che la nuova sospensione poste-riore progressiva, che non fa rimpiangere il sistema PDS, rende tutto più facile: ora il retrotreno ha reazioni più prevedibili e cam-biando la taratura dell’ammortizzatore si apprezzano maggiormente le differenze di comportamento della ciclistica. Sulla 350 SX-F si riconosce la mano di Everts, che ama utilizzare un ammortizzatore dalla ta-ratura piuttosto morbida, abbinato ad una forcella tendenzialmente rigida. Se non si ama questo setting, si può intervenire sulle regolazioni, adattando la ciclistica alle pro-prie esigenze.

Più si aumenta il ritmo, più ci si rende conto che il salto di qualità della ciclistica è notevole. Anche nelle staccate più impegna-tive, il retrotreno non “scalcia” più come una volta (la sospensione progressiva, quindi, funziona). Insomma sia la nuova 450 che l’inedita 350 sono davvero a punto, però con quest’ultima si ottengono riscontri crono-metrici eccezionali faticando meno e di con-seguenza è possibile restare in pista più a lungo senza prendersi rischi eccessivi. Ste-fan Everts ha aperto una nuova strada, ma bisogna anche ammettere che la KTM, pri-ma di tutti gli altri, è stata brava e coraggio-sa a credere nel progetto 350, portandolo avanti anche quando tutte le altre Case era-no contrarie.

KTM ha anche un altro merito, ovvero quello di aver ulteriormente migliorato la 450, che però resta una moto alla quale bi-sogna dare del lei.

TANTE novità, non solo nella classe MX1. Anche la piccola 250, infatti, è stata rivolu-zionata, grazie all’introduzione dell’iniezione elettronica e della sospensione posteriore progressiva. Ciò che continua a stupire del-la 250 SX-F è l’incredibile forza propulsore che ora ha un’erogazione ancora più lineare e un allungo eccezionale.

Con la quarto di litro austriaca si possono percorrere lunghi tratti di pista senza mai cambiare marcia. Con nessun altra moto di questa cilindrata è possibile guidare in que-sto modo. La 250 SX-F non è agile come una

moto giapponese ma le doti del propulsore fanno passare questo difetto in secondo pia-no.

Numerose modifiche sono state apporta-te anche alla gamma due tempi, caratteriz-zate da un nuovo telaio, che ha migliorato il rendimento della sospensione posteriore PDS, ancora presente su questi modelli. Il loro potenziale resta inferiore rispetto a quello delle più evolute quattro tempi, però va anche detto che le due tempi restano una tappa obbligata per i crossisti giovani, per-ché sono le uniche moto con le quali è pos-sibile migliorare la velocità di percorrenza delle curve. Con le più facili e versatili quat-tro tempi, lavorare su questo aspetto è mol-to più difficile.

La gamma 2011 di KTM è a dir poco ricca e sorprendente. Il fatto incredibile è che, oltre alla quantità, la Casa di Mattighofen ha lavorato benissimo anche a livello di qualità, eliminando molti difetti ciclistici presenti sui precedenti modelli, realizzando contempo-raneamente una moto tutta nuova che rap-presenta un significativo passo avanti nella classe MX1.

Prova novità KTM cross 2011

L’AIRBOX (A DESTRA) È INTEGRATO

CON LE TABELLE PORTANUMERO.

LE PINZE FRENO, SOTTO, SONO BREMBO: QUELLA

ANTERIORE È FLOTTANTE E HA DUE PISTONCINI; QUELLA POSTERIORE, SEMPRE FLOTTANTE,

HA UN SOLO PISTONCINO. A DESTRA,

LA KTM 250 SX-F.

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79mottmotomotootmotomotoomotootosprspriisprissprisprintntnt

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di Giancarlo GiannobileNovità Kawasaki cross 2011

Bomba Bomba verdeve

Rivoluzionatala KX250F

con iniezione elettronica

e forcella Showa “asimmetrica”

monomolla.Pochi aggiornamenti

per la KX450F

SULLA più piccola delle quattro tempi ci si aspettava l’adozione dell’iniezione elettronica. L’attesa non è stata delusa

ma la Casa di Kobe ha voluto stupire equi-paggiando la KX250F con la forcella Showa SFF (Separated Function Fork) caratterizza-ta da una disposizione asimmetrica degli organi interni. Nello stelo sinistro c’è il gruppo idraulico, in quello destro la molla. Soluzione che offre un’azione più fluida e una resa generale migliore per la minore frizione all’interno dello stelo (-25%) della molla singola e per l’utilizzo di un pistone di smorzamento maggiore.

Grazie allo spazio lasciato libero dal grup-

po ammortizzante nello stelo destro, è stato possibile l’inserimento del registro del pre-carico che facilità notevolmente la regola-zione. Più semplici anche le operazioni di manutenzione.

La molla è stata posta nello stelo destro non a caso, questa collocazione controbilan-cia il peso della pinza e del disco freno posi-zionati sul lato sinistro. Si ha così un miglior equilibrio dell’avantreno a tutto vantaggio

LA KX250F E LA KX450F, A DESTRA, HANNO MOLTI PUNTI IN COMUNE. CONTINUANO AD ESSERE DIVERSE, INVECE, LE SOSPENSIONI: SHOWA PER LA 250, KAYABA PER LA 450.

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verdeerde

della maneggevolezza. Gli steli, 47 mm di diametro, hanno un trattamento superficia-le anti-attrito in titanio.

Interventi anche su ammortizzatore con doppia regolazione, leveraggi e forcellone. Il telaio in alluminio con parti forgiate, estruse e fuse, resta immutato.

Per quanto riguarda l’iniezione si tratta di un impianto Keihin che non necessita di bat-teria per il funzionamento. Il corpo farfalla-to di 43 mm utilizza un comando progressi-vo per fornire un flusso d’aria analogo ad un carburatore FCR. La piccola centralina elet-tronica è posizionata dietro la targa porta-numero.

Alla messa a punto del motore hanno contribuito un nuovo diagramma della fasa-tura di aspirazione, la minore altezza del cilindro, il diverso cielo del pistone (il rap-porto di compressione è passato da 13,2:1 a 13,5:1), un condotto di aspirazione con un maggior volume. Cambio sempre a 5 rap-porti con quello finale allungato.

Per adeguarsi ai nuovi limiti fonometrici è stato adottato un terminale di scarico più lungo di 3 cm con una diversa configurazio-ne interna.

LA KX450F è la stessa moto di quest’an-no. Già dotata di iniezione elettronica, si è intervenuti sulla mappatura della centralina per avere una maggiore risposta ai bassi regimi. Per migliorare il cambio è stato au-mentato il diametro del rullo dentato sulla

leva di azionamento della cremagliera a camme e irrigidita la molla del 40%.

Le staffe di alluminio di supporto del mo-tore sono state sostituite con altre più sotti-li e in acciaio (modifica che riguarda anche la 250). Nuove tarature per le sospensioni. Confermate per questo modello le Kayaba, con la forcella AOS (camere aria e olio sepa-rate) con steli di 48 mm di diametro che ha componenti interni più leggeri.

In vendita da settembre, i prezzi sono an-cora da definire.

SEPARETED FUNCTION FORK, OVVERO UNA FORCELLA IN CUI LE FUNZIONI SONO SEPARATE: MOLLA NELLO STELO DI DESTRA E CARTUCCIA IDRAULICA IN QUELLO DI SINISTRA. È QUESTA LA GRANDE NOVITÀ CHE KAWASAKI HA RISERVATO PER LA KX250F. UNA SOLUZIONE CHE PER SHOWA DOVREBBE GARANTIRE MIGLIOR BILANCIAMENTO DELL’AVANTRENO, MAGGIORE SCORREVOLEZZA, MANUTENZIONE PIÙ SEMPLICE. SICURAMENTE SARÀ PIÙ FACILE REGOLARE IL PRECARICO: IL REGISTRO È SULLO STELO SINISTRO.

RivoluzioneSFF

SULLA 250 È ARRIVATA L’INIEZIONE; IL CORPO FARFALLATO È DI 43 MM Ø (SOTTO). MODIFICHE ALL’IMPIANTO DI SCARICO PER ENTRAMBE. SOPRA, IL TUBO INTERNO.

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Attualitàa cura di Dario Ballardini

CONTINENTALROADATTACK 2 Il segreto è nel Black chili

HANNOVER (GERMANIA) - ”Black chili” è la nuova filosofia della Continental, rientrata solo dal 2004 nel pianeta moto, con sorprendenti risultati.

Esattamente si chiama “black chili compound” e si tratta della nuova mescola che va a ricoprire l’intera gamma “Attack” dell’azien-da tedesca. Una mescola ricavata amalgamando polimeri di silicone con polvere di carbonio (“carbon black”, da cui prende il nome), esclusiva della Casa di Hannover. Questa soluzione rende il pneu-matico molto più elastico, aumen-tandone il grip in trazione e persi-no l’impronta a terra senza com-promettere la maneggevolezza. Inoltre gli conferisce il caratteri-stico aspetto ruvido e opaco che, anche grazie all’assenza di cere sullo stampo della fusione, lo ren-de - come lo definiscono i tecnici Continental - “ready to ride”, cioè pronto a dare il meglio di sé senza bisogno del classico “giretto di

MORINI SUL FILOIL FALLIMENTO della Moto Morini è già stato dichiarato dal giu-

dice Maurizio Atzori il 18 maggio, ma la vicenda è lungi dall’esse-re finita: l’esercizio provvisorio che deve traghettare l’azienda ver-

so la conclusione scadrà solo il 30 giugno, dopodiché il curatore deciderà se metterla all’asta, valutando che ci siano possibili ac-quirenti, o venderla “a pezzi” per coprire i debiti. L’accordo con la Nuova Garelli per l’acquisizione della Moto Morini prima del falli-mento è sfumato ma l’interesse non è ancora decaduto: lunedì 24

c’è stato un incontro dell’amministratore delegato Garelli, Gian Paolo Rocco, con i sindacati, il curatore fallimentare, il sindaco di

Sasso Marconi dove l’azienda ha sede e l’assessore provinciale alle politiche industriali; le parti hanno deciso di rivedersi il 7 giu-gno. La Nuova Garelli sta valutando se partecipare all’asta, e non

viene esclusa la comparsa di qualche altro possibile acquirente interessato a tenere in vita il marchio.

pulitura”. Niente cere quindi, e una copertura pronta ad essere portata al limite da subito, sia alle basse temperature che su fondo bagnato, dove la nuova mescola si fa maggiormente apprezzare.

Un’altra importante peculiarità di queste nuove coperture è la

tecnologia “continuous com-pound”: una mescola unica vulca-nizzata a differenti temperature al centro e sulle spalle in modo da garantire un’eccellente durata e allo stesso tempo un ottimo grip. L’effetto è lo stesso che si ottiene con i pneumatici bi-mescola, ma con il vantaggio di avere un pneu-matico omogeneo, senza punti di raccordo tra le varie mescole.

La seconda generazione delle Conti Road ha un profilo decisa-mente più a “V” che garantisce una miglior maneggevolezza, è un pneumatico turistico con vocazio-ne sportiva e spiccate caratteristi-che di grip, sicurezza e diverti-mento, che rispetto al modello precedente è stato oggetto di enormi migliorie.

Non sono solo dichiarazioni ro-boanti: anche in pista non è sem-plice far perdere aderenza a un posteriore molto stabile, se non con qualche sportiva con la quale bisogna comunque forzare la ma-nopola del gas. La gomma in ogni caso non abbandona mai di colpo, c’è sempre qualche piccola avvi-

saglia che permette di gestire fa-cilmente la perdita di aderenza.

L’anteriore è molto stabile, pre-ciso, e in frenata non fa capricci neppure pinzando decisi a moto inclinata. L’unico neo è che non è fulmineo nello scendere in piega.

Sul bagnato le ContiRoadAttack 2 sono ineccepibili. Sulla pista di prova Continental allagata artifi-cialmente si poteva pinzare decisi sull’anteriore e la moto restava incollata all’asfalto, e altrettanto per il posteriore: sul bagnato il “black chili” fa la differenza.

Nel complesso il RoadAttack 2 è un pneumatico facile e sincero, adatto a chi usa la moto tutto l’an-no e in tutte le condizioni meteo. Non richiede assetti particolari e si adatta benissimo a tutti i generi di moto, dalle touring alle sporti-ve. Ovviamente la pressione di gonfiaggio deve essere quella consigliata dal costruttore.

Rispetto al Conti Road prima serie è rimasto praticamente inal-terato il comfort, mentre sono state sviluppate le altre doti.

Mirko Severi

ANTERIORE110/70-17120/60-17120/70-17110/80-18120/70-18110/80-19

POSTERIORE150/70-17160/60-17170/60-17180/55-17190/50-17190/55-17160/60-18

MISUREDISPONIBILILE CONTI

ROADATTACK 2 HANNO

UN’OTTIMA ADERENZA

SULL’ASCIUTTOE ANCOR

DI PIÙSUL BAGNATO. LE DIFFERENTI

INCLINAZIONI DEGLI INTAGLI SERVONO PER UN MIGLIORE

SCARICO DELL’ACQUA

IN DIFFERENTI CONDIZIONI.

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IN B

RE

VE

POGGIPOLINI VUOLE ACQUISTARE LA ATRLa Poggipolini, azienda specializzata nella produzione di parti iperleggere, ha annunciato in una conferenza stampa a Bologna di voler presentare un’offerta per l’acquisto dell’ATR. Il Gruppo industriale abruzzese, specializzato nella produzione di fibra di carbonio, è in amministrazione straordinaria ed è stato messo all’asta.

È ARRIVATA LA VFR1200FCON LA DOPPIA FRIZIONECome promesso, pochi mesi dopo la commercializzazione della VFR1200F “normale” la Honda ha iniziato la distribuzione della versione con doppia frizione. La VFR1200F DCT (Dual Clutch Transmission) dal 28 maggio è dai concessionari, è possibile prenotarne la prova su strada presso i concessionari aderenti all’iniziativa, rintracciabili sul sito www.hondaitalia.com .

“BASTAUNATTIMO”

UN SMS PER LA SICUREZZA“SMS-Strade maggiormente sicure” è lo slogan dell’iniziativa di BastaUnAttimo, campagna per la sicurezza stradale. Chi riscontra tratti stradali poco sicuri per errori nella segnaletica, presenza di cantieri, condizioni dell’asfalto od altro è invitato a segnalarli al numero 346-1524944 con un SMS che indichi il problema e l’indirizzo preciso. L’associazione provvederà a riportare la segnalazione al Comune interessato.

L’MP3 VA A 300 CM3

PIAGGIO ha realizzato un motore da scooter di 300 cm3 che sta progressivamente montando su tutta la produzione in luogo della collaudatissima versione di 250 cm3. La nuova unità, dotata di ac-celeratore ride-by-wire, è stata adottata anche dai tre ruote MP3

ed MP3 LT, cioè la versione a carreggiata larga che può essere guidata anche con la patente B nonostante superi i 125 cm3. La

maggiore cilindrata garantisce più prontezza e un tiro più vigoro-so ai due MP3, entrambi disponibili allo stesso prezzo, 6.090 euro

f.c. In questa nuova configurazione l’MP3 LT di media cilindrata guadagna anche la possibilità di accedere a tangenziali ed auto-strade che prima, rientrando nella categoria “tricicli”, gli erano

precluse a causa del limite di cilindrata, diverso da quello dei mezzi classificati come “moto”.

FINO AL 30 GIUGNO

HONDA REPLICA GLI INCENTIVIGLI INCENTIVI statali per la rottamazione sono esauritima Honda ha decisodi intervenire direttamente offrendo forti sconti peri modelli PS125i/150i (250 euro), SH125i/150i (390 e 400 euro), SH300i (480 euro) e SW-T400 (620 euro).Non è richiesta alcuna rottamazione e sono disponibili come sconto immediato sul prezzo finale fino al 30 giugno.

DUCATI ALL’AMBASCIATA

DESMOSEDICI D’AUSTRALIADucati rappresentante del “made in Italy” nel ricevimento all’ambasciata d’Australia a Roma, a sottolineare il ruolo avuto dall’Italia nel panorama sportivo, economico e culturale del Paese. Sono state esposte la Desmosedici di Stoner e una 1098R “Troy Bayliss”; Gabriele Del Torchio, presidente di Ducati (nella foto, con l’olimpionico Rosolino, australiano per parte di madre, e l’ambasciatore Amanda Vanstone), ha ricevuto un attestato di riconoscenza.

UNA GIORNATA PER CHI VUOLE PROVARE L’AIR BAG SPIDIUna giornata dedicata a chi vuole provare l’air bag da moto DPS Neck, un gilet sviluppato per adattarsi all’abbigliamento preesistente, leggero e traforato, in vendita a 299.90 euro. L’iniziativa è della Spidi, ed è volta ad avvicinare anche il pubblico non specializzato a questo elemento di protezione: i prossimi appuntamenti sono il 5 giugno presso Osellini Moto a Piacenza, e il 19 giugno presso Movy Store a Vicenza.

360 EURO DI SCONTO

APRILIA E DERBI IN PROMOZIONEÈ PARTITA la promozione estiva per Aprilia e Derbi, e proseguirà fino a tutto giugno. Sconto generalizzato di 360 euro sui modelli Aprilia RS50, SX50, RX50 e sulle Derbi Senda 50 e 125 in tutte le versioni, GPR 50 e 125 4T 4V, Mulhacen Café 125, Terra 125, Terra Adventure 125.

POSTESHOP

GARELLI VENDE IN POSTAGARELLI in vendita anche nei negozi Shop in Shop all’interno dei principali uffici di Poste Italiane, ed ordinabili anche presso gli Uffici Postali. L’operazione era stata effettuata già lo scorso anno. L’accordo riguarda i modelli Tiesse Four L, 50 a quattro tempi, e City Four, 125 e 150 cm3, entrambi a quattro tempi.

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MotolandiaManifestazioni, viaggi e turismo

RITORNO alle origini per la Centopassi, una manifestazione di regolarità motociclistica sulle strade alpine. Si torna alla formula originaria delle cinque tappe con partenza il 14 luglio da Riva del Garda e conclusione il 18 del mese all’Autodromo di Franciacorta.

L’itinerario si svilupperà tra le Dolomiti e le mon-

tagne svizzere. Tutto sarà all’insegna del rispetto del codice della strada, con lo spirto di potersi go-dere al massimo i luoghi teatro dell’evento.

Non mancheranno, comunque, i momenti di confronto come la prova di regolarità in notturna subito dopo la partenza da Riva a St Moritz. Ci sa-ranno anche due novità, la prova di orienteering

durante la quale i partecipanti dovranno raggiungere un punto definito, in un tempo imposto senza l’ausilio del roadbook, e quella che vedrà tutti impegnati nella prova conclusiva sull’Auto-dromo di Franciacorta.

Le iscrizioni sono aperte, la quota è di 1.050 euro e compren-de praticamente tutto: pernotta-menti, pasti, assicurazione e tra-sporto bagagli. Un’offerta spe-ciale è riservata ai team, con l’iscrizione per tre persone che costa 2.500 euro con sistemazio-ne in camera tripla.

Per ulteriori informazioni e iscrizioni: info@centopassi.com, www.centopassi.com

LA CENTOPASSI SI FA IN CINQUE Tra Italia e Svizzera dal 14 al 18 luglio UN AIUTO CONCRETO

AGLI ARTISTI DI DAKAR La crisi si fa sentire sempre più e sta attanagliando nazioni come il Senegal, di cui si parla ancor meno da quando la “Dakar” ha cambiato continente. Impegnata in tante iniziative di sostegno alla popolazione locale c’è anche la collega Elisabetta Caracciolo che dopo ad aver lavorato ad iniziative come la Fondazione Meoni rivolte sopratutto ai bambini ha di recente messo in cantiere Les Tableaux de Dakar. Si tratta di una mostra ospitata dal 12 al 27 giugno nel palazzo Spazi Bomben - Fondazione Benetton a Treviso. I quadri dei pittori senegalesi in mostra saranno venduti con il ricavato destinato anche alla realizzazione di un laboratorio per la formazione di artisti a Dakar. http://elicara.myblog.it

VACANZE, MOTO, SPORT SUL LAGO DI GARDA Trovare un giusto mix tra il viaggiare in moto e la possibilità di fare tanto sport, dal trekking all’arrampicata, dalla mountain bike al winsurf non è semplice. Un’opportunità c’è. È quella offerta dal network di centri sportivi SurfSegnana sul Lagodi Garda. Sono oltre 35 le strutture convenzionate tra Torbole e Riva del Garda, tra cui centri specializzati nelle varie attività sportive, alberghi, camping e residence da cui partire per le escursioni in moto. Info: www.surfsegnana.it, info@surfsegnana.it

IN B

RE

VE

“SPLIT Second Velocity” è il nuovo racing game, molto ma molto arcade, firmato Disney Interactive Studios e in vendita da fine maggio. Trova pretesto in una ipotetica città, tutta da demolire, realizzata per un pazzesco e adrenalinico reality show tv. In gara si può addirittura modificare il tracciato grazie ad esplosioni che il giocatore stesso aziona. Palazzi che crollano, aerei che precipitano sulla pista, navi che esplodono nello scenario del porto. Insomma tutto è

lecito pur di arrivare primi. Per PC, PS3 ed X360 a partire da 40 euro.

MultimediaVESPA WORLD DAYS

TRA SACRO E PROFANO NEL PRIMI quattro giorni di luglio un appuntamento da non perdere per gli amanti della Vespa di tutto il mondo. Il Vespa World Days 2010 sarà ospitato in Portogallo in uno dei luoghi più conosciuti e frequenati della nazione: Fatima. Si preannucia già un ulteriore successo di partecipazione dopo quella dello scorso anno in Austria con oltre 5.000 appassionati che si sono ritrovati a Zell am See. Il sito ufficiale dell’evento è: www.vespaworlddays2010.com; quello del Vespa World Club: www.vespaworldclub.com

UN AIUTO CONCRETO

Come corrieredellosport.it c’è solo m.corrieredellosport.itOra, sul tuo smartphone, puoi goderti la grande informazione sportiva, le news della tua squadra del cuore, le foto e i videodei tuoi eventi preferiti: tutto il calcio nazionale e internazionale, con news, livescore dei campionati, le Coppe, il calcio mer-cato, gli highlights della serie A e della serie B; la Formula 1 e il Moto GP con risultati e classifiche; il basket e tanti altri sport.E il bello è che è tutto gratis! m.corrieredellosport.it si muove con te!

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donne e

moto

ri LASCIARE IL CAMPODA VINCENTI

È UN CALDISSIMO pomeriggio d’estate in un luogo qualunque del mondo. All’ombra del muretto che scotta più di un barbeque, alcuni ragazzini con poca voglia di starsene in casa si sta scan-nando al gioco delle biglie. Hanno creato una pista magnifica, con curve paraboliche, salti, buchi e mille altri ostacoli insor-montabili per chiunque abbia più di quindici anni e con sapien-tissimi tocchi di dita spingono le loro biglie ad avanzare sul percorso.

Dalle urla che provengono dal campo si capisce che in palio c’è molto più della gloria della vittoria, ma un vero malloppo fatto delle biglie dei perdenti. Oggi la sorte, ma soprattutto l’abi-lità, sembra stare soltanto da una parte, dev’essere proprio una giornata speciale per il piccolo José.

Fin dalla prima gara, infatti, ha sentito come una magia parti-colare scorrergli dalle dita, e poi l’occhio sui percorsi e la capa-cità di sentire le minuscole insenature del terreno sconnesso, i piccolissimi granelli di terra capaci di imprimere alla biglia degli scarti minimi ma sufficienti a sbagliare la traiettoria. Con legge-rissime spinte è sempre riuscito a tenere in pista la sua biglia, sempre la stessa fin dall’inizio della giornata, e poi nei momen-ti decisivi ha sempre capito come dare il colpo finale alla pallina, fino a farle superare quelle degli avversari.

Fa caldo a quell’ora, e tutti hanno la bocca secca e la faccia sporca di terra a furia di starsene praticamente sdraiati per po-ter condurre meglio le proprie biglie. José sta per vincere anco-ra, ormai è evidente a tutti. Anche se in realtà è piuttosto indietro nella corsa, i suoi amici hanno capito che non c’è storia, almeno oggi, almeno in questo gioco. José non è un tipo granché simpa-tico, inutile negarlo, ma è dotato di un carisma eccezionale, che gli permette di dire sempre quello che gli passa per la testa senza che nessuno abbia il coraggio di contestarlo. Ha anche un ego davvero esagerato, che gli fa affrontare la vita con il mento alzato verso chiunque osi sfidarlo, senza paura. In molti lo criti-cano, ma nessuno è mai riuscito a farlo scendere da quel suo piedistallo fatto di certezze, e di vittorie. Josè è un vincente, lo sanno tutti, in qualunque cosa decida di affrontare. E di cose da affrontare, e vincere, ne ha tantissime di nuove ogni giorno. E se non le ha, se le inventa.

Ora tocca a lui, se i calcoli degli amici sono esatti, questo po-trebbe essere il suo ultimo colpo. Trattengono il fiato, lo guarda-no dritto negli occhi, lui prende il respiro, carica le dita e colpi-sce. La sua biglia sembra essere spinta da un telecomando: supera quella di Carlos, scarta quella di Andrea e poi con un saltino passa sopra a quella azzurra di Julio, bellissima, e si posa sul traguardo con la leggerezza di una farfalla. José ha vinto ancora. E poco importano le preghiere dei compagni a fermarsi per una rivincita, ormai ne ha già concesse troppe.

José prende la sua biglia e tutte quelle vinte e le mette in un sacchettino, l’azzurra invece gli finisce in tasca. Poi saluta e se ne va a giocare a qualcosa di diverso altrove, magari con un altro gruppo, che qui ormai ha già vinto tutto quello che c’era da vin-cere.

Laura Cattaneo

Motolandia

PiemonteVENERDÌ 4

DOMENICA 6

GIUGNO21º Morini Day a Morano sul Po (AL) Moto Morini Club Italia, tel. e fax 0142-85236, 335-7717168, www.mo-rinispecial.it, email fmsurbon@virgilio.itSABATO 5

DOMENICA 6 GIUGNO5º raduno nazionale dei Cilindroni a Bor-nate di Serravalle Sesia (VC) M.C. Motodi-pendenti, tel. e fax 0163-458218, www.mo-todipendenti.it, info@motodipendenti.itDOMENICA 6 GIUGNO1º raduno Memorial Samuele Guggia a Cavaglio d’Agogna (NO) giro turistico delle colline novaresi. APT Pro Loco, tel. 0322-806114, 347-7250024.14° incontro Due Ruote di Storia a Livorno Ferraris (VC) Gruppo 1, per mezzi d’epo-ca prodotti sino al 1989 - Trofeo Giuseppe Colnago. M.C. Livornese, tel. 339-5266402, email raba.moto@alice.it3º Vesparaduno nazionale Città di Ales-sandria V.C. Orso Grigio, tel. 338-3127573, email s.secchiati@alice.it2º Vesparaduno nazionale Memorial Mi-chele Capocefalo a Rivarolo Canavese (TO) V.C. Rivarolo, tel. 339-4428072, 0124-29280, www.vespaclubrivarolo.com

LiguriaDOMENICA 6 GIUGNOMotoincontro ad Arenzano (GE) piazzale del Mare. M.C. Don Bosco, tel. 347-0093130, email mcdonbosco@tiscali.itMotoraviolata a Sesta Godano (SP) presso centro turistico Fulli. Prenotare a: Motoci-clisti DOC, tel. 346-8707536, 349-3422844, email motociclisti_doc@live.it

LombardiaVENERDÌ 4 - SABATO 5 GIUGNO1º incontro del Mortirolo a Tovo di Sant’Agata (SO) M.C. Alta Valtellina Ra-cing e ASD Valtellina per lo Sport, tel. 370-1057389, www.valtellinaperlosport.4000.it, email valtellinaperlosport@virgilio.itSABATO 5 - DOMENICA 6 GIUGNO14ª gita sociale per moto d’epoca M.C. Amici di Trenzano (BS), tel. 030-9977147, email mcamiciditrenzano@libero.itDOMENICA 6 GIUGNO2º motogiro territoriale a Carugo (CO) Tro-feo Mototour. M.C. Carugo, tel. 031-761565, 347-0551742, email benetti_stefano@fa-stwebnet.itRaduno storico Gruppo 1 a Busto Arsizio (VA) M.C. Bustese 1922, tel. 0331-381273, 0331-636023, email riccardo.crespi@tin.it15º Vesparaduno 500 Km Milano-Forno-vo-Sarzana-Milano, campionato Italiano Vespa Raid. V.C. Milano, tel. 328-5663888, 02-26221192, www.vespaclubmilano.it1º Vesparaduno regionale delle Colline Comasche a Olgiate (CO) V.C. A. Volta Fa-loppio, tel. 031-945441, gianpoll@msn.com10º Vesparaduno nazionale Città di Ma-nerbio (BS) a numero chiuso. V.C. Maner-bio, tel. 030-9382087, 335-7077473, www.vespaclubmanerbio.it

6º raduno moto d’epoca a Bondanello di Moglia (MN) con gimkana. Scuderia Fer-rari Club, tel. 0376-56221, 0376-56300, email sfebon-danello@yahoo.it

Friuli Venezia GiuliaDOMENICA 6 GIUGNORaduno d’epoca a S. Marco di Mereto di Tomba (UD) M.C. Varian Veloç, vtel. 0432-847178, 328-4929802, fax 0432-849243, www.mcvariano.it, variano@motoclubfmi.it

VenetoVENERDÌ 4 - DOMENICA 6 GIUGNO11º Trecentallora Biker’s Rock Festival a Trecenta (RO) loc. Dossi. M.C. Trecenta, tel. 333-3659052, 0425-700073, www.moto-clubtrecenta.it, scrivi@motoclubtrecenta.itDOMENICA 6 GIUGNO17º raduno Dell’Orso a Santorso (VI) M.C. Santorso, tel. 346-7918060, 0445-641855, www.motoclubsantorso.com, email info@motoclubsantorso.com9º raduno moto d’epoca A spasso con... Enrico Bernardi a Villafranca di Verona Veteran Car Club Enrico Bernardi, tel. e fax 045-6302323.Motoraid Otto Polesano a Rovigo M.C. A. e M. Stori-che, tel./fax 0425-490853.22º raduno d’epoca a Campodarsego (PD) M.C. GAMAE, tel. 347-2212745, 347-4297017, 049-9335318, www.gamae.net4º Vesparaduno interre-gionale Iron Bugs a Monte S. Lorenzo - Gambugliano (VI) V.C. Creazzo, tel. 347-4191647, fax 0444-371322, www.vespaclubcreazzo.it

Emilia RomagnaSABATO 5 - DOMENICA 6 GIUGNORaduno nazionale Peppone e Don Camillo a Brescello (RE) M.C. Peppone e Don Ca-millo, tel. 0522-587013, 0522-687282, fax 0522-687780, www.comune.brescello.re.it/associazione, email pepponeedoncamillo@motoclubfmi.itDOMENICA 6 GIUGNO3º motoincontro a Ravarino (MO) Moto-gruppo Dag dal Gas-ARCI Ravarino, tel. 338-1525892, 338-8148376, 339-3979842, www.ddgr.org Incontro moto d’epoca a Poggio Renatico (FE) M.C. Reno, tel. 333-5313180, email marco.liboni@alice.it4º “Motopap” - Mettiamoci in moto per la Pubblica a Pianoro (BO). Il ricavato sarà interamente devoluto alla Pubblica Assi-stenza di Pianoro (BO). Info: gruppomoto@pubblicapianoro.it, tel. 339-8430413, 335-5232379, 333-6279029.Motoincontro a Bazzano (BO) presso Centro sportivo, nell’ambito della manifestazione “donare... per lo sport”. Info 349-8834354, 328-3008894, morenomazzucchi@libero.itVespaincontro nazionale “In zir par la Ru-magna” a Ravenna. V.C. Romagna, tel. 329-6987936, www.vespaclubromagna.com6º Vesparaduno a Gorolo di Borghi (FC) Memorial Daniele Magnani. Pro Loco Borghi e V.C. Santarcangelo, info tel. 392-8275426 Mattia, email tia.magno@virgilio.it

Radunifino al 6 giugno

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ToscanaSABATO 5 GIUGNO2ª edizione di Arte e Motori a Lucca, mo-stra di auto e moto d’epoca con estem-poranea di pittura su tela. Registro Sto-rico Italiano Indian, tel. 0583-56387, fax 0583-318500. www.scuderiapantera-lucca.itHighlander Fest a Lamporecchio (PT) M.C. Highlander, tel. 334-8303096, 347-7878785, www.highlanderfmi.it, email segreteria@highlanderfmi.itSABATO 5 - DOMENICA 6 GIUGNO2º Santa Rita Day Vintage al crossodromo Santa Rita di Cinigiano (GR), mostra scam-bio di moto e ricambi d’epoca. Per info: 333-3130979, 339-3925066, 339-2264624. DOMENICA 6 GIUGNOMotoincontro di Re Porsenna a Chiusi (SI) M.C. Beccati Questo, tel. 338-2878673,, fax 0578-227771, www.motoclubbeccatiquesto.it, email info@motoclubbeccatiquesto.it

MarcheSABATO 5 - DOMENICA 6 GIUGNORievocazione Storica della Sei Giorni di Camerino 1974 Memorial Raimondo Aqui-li. M.C. Camerino, tel. 347-6410400, 339-4691895, fax 0737-630013, www.motoclub-camerino.it, email mc-camerino@libero.itDOMENICA 6 GIUGNO8º raduno di Appignano (MC) M.C. Appi-gnano, tel. 338-4482306, www.motoclubap-pignano.it, info@motoclubappignano.itMotoincontro a Castelfidardo (AN) M.C. Ca-stelfidardo, tel. 071-7822547, 347-0325302, email motoclub.fidardo@libero.it

UmbriaSABATO 5 - DOMENICA 6 GIUGNO18º rievocazione Motogiro del Trasimeno Automotoclub Storico Assisano, tel. 075-8043880, 329-0535667, 339-2460997, 347-6810623, www.asaclubassisi.comVesparaduno nazionale e Coppa Italia Ve-spa Gimkana Todi (PG) V.C. Todi, tel. 335-8150228, 075-8944013.DOMENICA 6 GIUGNO3ª Motocavalcata dei 3 Castelli a Valtopina (PG) M.C. Valtopina, tel. 338-9664466 339-1860271, fax 0742-74406, email picamauri-zio@alice.it

LazioDOMENICA 6 GIUGNORaduno a Frosinone M.C. Veronica, tel. 0775-291359 anche fax, 328-1445124, email pacchione@libero.it

AbruzzoDOMENICA 6 GIUGNOMotoincontro Mare-Monti a Lanciano (CH) M.C. Lanciano, tel. 0872-714536, 0872-608305, fax 0872-354515, www.motoclu-blanciano.com, email info@motoclublan-ciano.com18° Trofeo Piergiuseppe Pirocchi a Teramo M.C. Interamnia Racing, tel. 349-6308536, fax 0861-240761, email interamniaracing@motoclubfmi.it

CampaniaSABATO 5 - DOMENICA 6 GIUGNO24º raduno nazionale Città delle Streghe a Benevento M.C. F. Gabriele, tel. 335-8376591, 331-3369756, fax 0824-779070, email f.gabrielebenevento@motoclubfmi.itRaduno 5º Memorial Vincenzo di Chiara a San Potito Ultra (AV) M.C. Moto OK, tel. 393-7120217. Per raduno quad tel. 330-812548. www.motook.it, email info@motook.itDOMENICA 6 GIUGNOVesparaduno nazionale Città di Saler-no V.C. Città di Salerno, tel. 338-3217820, www.vespaclubcittadisalerno.com, email vespaclubsalerno@alice.it

PugliaDOMENICA 6 GIUGNO6º raduno interregionale a Ruvo di Puglia (BA) M.C. Enzo Speranza, tel. 347-8631810, 347-3340256, 348-6112261, fax 080-3614133, email onqcar@alice.itVesparaduno nazionale Città di Barletta (BA) V.C. Barletta, tel. 328-9698833, 328-7313823, www.vespaclubbarletta.it

CalabriaSABATO 5 - DOMENICA 6 GIUGNO1º raduno I Ricercati a Rocca Bernarda (KR) M.C. I Ricercati, tel./fax 0962-56334, email giuseppemauro1984@libero.it1º raduno Città di Dipignano (CS) M.C. Storico Re Alarico, tel. 339-7272151, 0984-621393, fax 098436074, www.motoclubrea-larico.it, email pelmax07@libero.itDOMENICA 6 GIUGNO1º Vesparaduno nazionale Città di Pizzo Calabro (VV) V.C. Pizzo, tel. 328-8111202, email pasmon17@libero.it

SiciliaSABATO 5 - DOMENICA 6 GIUGNO2º Kasmene Day, motoincontro Città di Comiso (RG) M.C. Kasmene GRS, tel. 340-9850450, 393-0392370, www.kasmenegrs.it, email info@kasmenegrs.it

SardegnaVENERDÌ 4 - DOMENICA 6 GIUGNOMotovacanza del Sud Ovest Sardegna Cit-tà di Portoscuso (CI) M.C. Portoscuso, tel. 339-7014242, 349-0920667, 338-8777926, www.motoclubportoscuso.itDOMENICA 6 GIUGNO17º motoraduno delle Ciliegie - Città di Villacidro (VS) M.C. Villacidro, tel. 070-9316124, email olgalecca@tiscali.itMotoraduno regionale a Cabras (OR) M.C. I Centauri del Sinis, tel. 347-9341313, 0783-391114, www.motoclubcabras.it, email mo-toclubcabras@tiscali.it5º Vesparaduno regionale a Nuoro e din-torni V.C. Nuoro, tel. 320-3898251, 0784-202766, email nuoro@vespaclubditalia.it

BasilicataVENERDÌ 4 - DOMENICA 6 GIUGNORaduno nazionale “del Cuore” a Massa di Maratea (PZ) M.C. Il Redentore, 339-6746044, 333-9897643, www.mcilredento-re.com, email ilredentore@motoclubfmi.it

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RAMPA, CORDAME, GARAGE. INCUBO!

CARONTE è il demone mitologico che traghettava le anime all’inferno, ma è anche una rispettabilissima compagnia marit-tima che da quasi mezzo secolo fa spola con onore sullo Stretto di Messina. Ci tengo dunque a precisare che non esiste riferi-mento alcuno tra quanto scritto qui e l’azienda siculo-calabrese Caronte & Tourist S.p.A. Ci mancherebbe altro. E bacio le mani.

Detto questo, torno a palla sull’argomento iniziato la volta scorsa: come imbarcarsi con la moto.

Esperienza banalissima, anche se mai scontata, che capita spesso di dover affrontare a chi va in giro in lungo e in largo. Certo, molto meno a chi la moto l’utilizza come soprammobile. Ma questo è un altro discorso.

La passata settimana abbiamo appurato che le navi non sono tutte uguali, e che tra traghetti stile “Caronte” e traghetti non infernali, per un motociclista la distinzione passa principalmen-te attraverso i tre gradi di giudizio rappresentati, nell’ordine, da questi tre elementi: rampa, garage e cordame. Tre prove, fino alla cassazione, per appurare la verità. Se però, dopo la canoni-ca mezz’ora di evoluzioni di motrici e rimorchi, al vostro turno, vi troverete a ingaggiare una speciale di trial, saprete subito con chi avete a che fare.

Le rampe retrattili del tipo “Caronte” hanno infatti sempre l’aspetto un po’ storto, slabbrato e claudicante dei reduci di guerra, con secoli di martirio di ruote di tir addosso, su e giù da approdi approssimativi modello sbarco alleato di Normandia lontano 1944. Mentre tra l’acqua e l’antro oscuro della stiva c’è appena un tentativo per riuscire ad infilare il vostro sport-repli-ca, appesantito di bagaglio, in mezzo alle occhiatacce dei mari-nai. Gente per cui una motocicletta è solo una rogna, incapace di galleggiare e perfino di stare in piedi da sola. Così, chi sbaglia sulla rampa, si suppone finisca in pasto ai pesci e amen.

A quanti invece s’aggiudicano con successo l’ingresso al gara-ge, tocca la prova di pattinaggio artistico in apnea. Che si svolge dribblando gli enormi rivetti unti dello scafo, su un pavimento arrugginito spalmato di gasolio e plancton, nell’aria chiusa mor-tifera spetazzata dai camion in manovra.

Quando infine, con l’emoglobina del sangue ormai satura, credete di essere arrivati indenni nel posto giusto, ecco che in-vece spunta il cerbero delle funi a imporvi altre diecimila mano-vre, affinchè la vostra moto sia esattamente incastrata tra l’oblò dei vomiti della ciurma e l’assale assassino di uno Scania V8. Quindi, brandendo la stessa corda con cui Giuda Iscariota s’im-piccò in Galilea, annerita della morchia degli ultimi duemila anni di servizio e passata ogni sera per puro sport in un bagno di pece nera, cercherà il punto migliore per potervi lasciare su sella e serbatoio la griffa inconfondibile di Caronte. In aggiunta, avrà anche cercato di massacrarvi qualche accessorio, renden-do almeno uno degli specchietti un’allegra giostra roteante su se stessa.

Naturalmente, all’arrivo in porto, la corda smerdata di fissag-gio ve la dovrete sciogliere da soli, se volete riuscire a scappare prima del risveglio letale degli autoarticolati.

Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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Assoluta 2T, MX2 Ass./Under 17, 125 Ass. Under 17, MX4, minicross junior/senior a Castel S. Pietro (BO) M.C. Castel S. Pietro, tel. fax 051-944182, motoclubcspt@tiscali.itCampionato toscano 125 2T, minicross, interregionale Sport - Trofeo tosco-umbro Vinicio Rosadi a Montevarchi (AR) M.C. Brilli Peri, tel. 055-9707222, fax 055-9707348, www.mcbrilliperi.itCampionato umbro-marchigiano e Sport al crossodromo di Cavallara (PU) Cross Club Cavallara, tel. 0721-891116, email crossclubcavallara@motoclubfmi.itCampionato laziale cross e minicross al crossodromo Borgo Santa Maria (LT) M.C. Lazio Racing, tel. 0773-637290, fax 0733-637488, email tuzi@libero.it

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Molise a Colleferro (RM) M.C. Colleferro T. Piccirilli, tel. 347-2714349, 06-9701806, fax 06-9700165, www.motoclubcolleferro.itCampionato sardo a Domusnovas (CA) M.C. Le Grotte, tel. 0781-71486, fax 0781-71486, email giampaoloatzeni@aliceposta.itCampionato sardo minienduro ad Alghero (SS) M.C. Riviera del Corallo, tel. e fax 079 952974, email antonyspa@libero.itTrofeo del Prosciutto e della Boscaiola, Trofeo Mario Marchi, gara ad inseguimen-to a Pianello (PG) M.C. Centro Italia Aldo Paggi, tel. 333-3142326, 335-7844734, fax 075-5899405, email mc.paggi@tiscali.it

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Speedway5 GIUGNOMondiale - GP Danimarca a Copenhagen DMU, tel. +4543262613, www.dmusport.dkEuropeo - Campionato individuale Junior, semifinale 1 a Rawicz (Polonia) PZM tel. +48-22-8499361, www.pzm.pl6 GIUGNOEuropeo - Campionato individuale Grass Track, semifinale 1 a Bielefeld (Germania) DMSB, tel. +49-69-6330070, www.dmsb.de

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