15 marzo - Motosprint 11

MARZO 2011ALLEGATO

A MOTOSPRINT

N.11DEL 15/03/2011

NON VENDIBILESEPARATAMENTE

1

DUE RIVISTE Motosprint + MS Extra (168 pagine a 3 euro)

PROVA NOVITPROVA NOVITTriumph Triumph

Daytona 675RDaytona 675R

TEST IN MAROCCOTEST IN MAROCCOYamaha XT1200Z Yamaha XT1200Z

Super TnrSuper Tnr

DAYTONA WEEKDAYTONA WEEKLa 200 MigliaLa 200 Miglia della Ducati della Ducati

SUPERSPORTSUPERSPORTA tu per tu con A tu per tu con

Luca ScassaLuca Scassa

ENDUROENDUROAssolutiAssolutidItaliadItalia

Poste

Italia

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A.P.

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N. 0

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Honda Honda record e segreti record e segreti

MOTOGPMOTOGPLa RC212V stataLa RC212V statagrande dominatrice grande dominatrice del precampionato del precampionato con tutti i suoi piloti.con tutti i suoi piloti.Per buoni motivi tecnici...Per buoni motivi tecnici...

EXTRA

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65

Centralino 051.6227.111Segreteria 051.6227.213Fax 051.6256.191 - 051.6255.418E-Mail [email protected] Motosprint Casella Postale 40068

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Questo periodico iscritto alla Federazione Italiana Editori Giornali

Sommarionumero 01/extraallegato al numero 11-2011

1LA POSTALetteredi Stefano Saragoni 4Officinadi Massimo Clarke 8

1PADDOCKVelocit, cross, enduro, trial,minimoto, speedway, supermoto 10

1IN PISTAMotoGPI segreti della nuova Honda RC212V 22MotoGPToni Elias conquista Venezia 26Moto2 Precampionato... annacquato 28SupersportA tu per Tu con Luca Scassa 32Daytona200 Miglia e Superbike AMA 38

1FUORISTRADASupercross USA Decima prova a Indianapolis 40TrialMondiale Indoor a Madrid 44EnduroAssoluti dItalia a Olbia 46RallyItaliano a Rapolano Terme (SI) 50SportitaliaI campionati regionali 52

1SU STRADAProva novit Triumph Daytona 675R 54ViaggioIn Marocco con la Yamaha XT1200 Supertnr 60AttualitIl Salone di Dubai 68MotolandiaTurismo, viaggi, epoca 72Made inAbbigliamento e accessori 74

1MERCATINO Compravendita di moto e accessori 76

1GP GUIDAGare e raduniGli appuntamenti in pista 82

1RUBRICHE Contromanodi Marco Masetti 14Polvere di stelledi Luigi Rivola 16Qui Giapponedi Akira Nishimura 66Donne e motoridi Laura Cattaneo 72Via col ventodi Giovanni Carlo Nuzzo 73

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3www.motosprint.it

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 [email protected]

RedazioneDARIO BALLARDINI 051.6227.234 [email protected] BORGHI 051.6227.294 [email protected] GIANNOBILE 051.6227.231 [email protected] IMBROGNO 051.6227.203 [email protected] PIERGENTILI 051.6227.360 [email protected] VOLTAN 051.6227.321 [email protected]

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ArchivioCLAUDIO GIROTTI051.6227.341 [email protected] RIMONDIMAX MATTIOLI

TesterAlessio Aldrovandi, Mirco Beneventi,Davide Calzolari, Marco Comellini, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, Mirko Severi.

Consulente tecnicoMASSIMO CLARKE [email protected]

CollaboranoDARIO AGRATI [email protected] enduroGIULIO BERNARDELLE tecnica da corsaMARIO CANDELLONE [email protected] trialPAOLO GOZZI [email protected] superbikeMARCO MASETTI [email protected] motogpGIORGIO SERRA vignetteGIANNI TOMBA [email protected] speedwayLaura Cattaneo, Akira Nishimura,Giovanni Carlo Nuzzo, Max Regazzi.

Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chil, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Dellepiane, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo,Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani,Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

Servizi fotograficiAlexPhoto, AP, Delta, DPPI, Fraternali, Front Vision, Gori, Martino, Oliver, Piredda, Porrozzi, Soldano, Taglioni, Villani.

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SCRIVO per congratularmi con voi per i fascicoli GP Legen-ds che, oltre a far sicuramente piacere a coloro che come me hanno vissuto in diretta (ma anche in differita e soprattutto sulle pagine di Motosprint) quel-le storiche sfide, possono accen-dere (o alimentare) nei pi gio-vani il sacro fuoco della passione per questo eroico, perch affa-scinante e purtroppo a volte per-fino tragico sport.

Ho una supplica da farvi: vi prego di considerare la possibili-t di inserire tra queste leggen-de un pilota che, seppure non abbia lasciato il segno nel Moto-mondiale (34 in 350 nel 1979 e 28 in 250 nel 1985), di diritto pu stare alla pari di Valentino

Rossi, Mick Doohan, Giacomo Agostini e Mike Hailwood; un campione di umilt, umanit, generosit, passione e coraggio: il (non a caso) leggendario Joey Dunlop, vincitore di 225 gare su strada (moltissime delle quali non prevedevano premi in dena-ro) e tra queste di 26 TT (record tuttora imbattuto).

Vi richiedo questo sforzo non per me, che lo porto nel cuore, ma per i pi giovani, affinch possano nutrirsi tramite la sua storia dei pi alti valori dello sport.

P.S. Per la seconda parte del fascicolo, quella del campione oggi , non essendo Joey pi in vita, potreste scrivere della sua eredit: del nipote e soprattutto

del suo (e della sua famiglia) si-lenzioso impegno umanitario (per esempio in Romania e Bo-snia: con il furgone che utilizza-va per raggiungere i campi di gara distribuiva cibo e vestiti).

Federico Carli - Torino

QUELLA di Federico solo lultima delle tante richieste ar-rivate in redazione. In queste settimane ci avete invitato ad allungare la lista dei GP Legen-ds con piloti del passato pi e meno recente, tutti meritevoli di servizi corposi come quelli che abbiamo pubblicato. Al momen-to la raccolta dei GP Legends si ferma qui. Il filo conduttore era-no i grandi campioni della 500 degli anni 80 e 90, e quel filo abbiamo seguito, esaurendolo, partendo da Kenny Roberts, pio-niere della migrazione ameri-cana, fino ad arrivare a Michael Doohan, ultimo dominatore del-la classe regina prima dellarrivo di Valentino Rossi.

Ora dedicheremo le nostre pagine ai campionati di oggi del-le varie specialit, che stanno per cominciare, ma in futuro torneremo sicuramente a tuffar-ci nel passato, e in previsione di questo cercheremo di trovare un nuovo collegamento tra i cam-pioni di cui andremo a parlare.

Joey Dunlop difficile inserir-lo in una lista. personaggio unico, romantico, fuori da ogni schema. Di lui leggerete ancora, presto o tardi su queste pagine, ma non allinterno di qualche raccolta.

Prendo spunto dalla tua lette-ra, per ricordare (con laiuto di quel grande conoscitore del TT e dei suoi campioni che Mario Donnini) che limpegno umanita-

USCITO IL LIBRO: SIDECAR, TRE RUOTE DI FOLLIA? Vorrei sapere se uscito il libro Sidecar, tre ruote di follia di Maurizio Mazzoni.

Alfio Riccardo Crespi

Il libro ancora in fase di ultimazione, ma non manca molto alla sua stampa. Diciamo qualche mese. Il titolo completo Sidecar, tre ruote di follia e passione. Appena sar pronto, ve lo faremo sapere.

LUCA SCASSA CI HA FATTO SOBBALZARE SUL DIVANO Non so se riuscir a vincere il Mondiale Supersport o almeno a lottare per farlo, ma Luca Scassa in Australia ci ha fatto sobbalzare sul divano, pieni di adrenalina e tensione per una gara fantastica terminata con la vittoria. stato stre-pi-to-so! Bravo Luca e bravissimo Giuliano Rovelli che lo ha messo sulla Yamaha (la met del merito sua).

Roberto IsopiVelletri (Roma)

IL NOSTRO PARERE SU SMS. PERCH NON RIPROPORLO? Perch non riproponete il gioco che facevate qualche anno fa, dove su un argomento da voi scelto, noi lettori inviavamo degli sms che voi sceglievate e pubblicavate?Personalmente non importa se non si vince nulla (allepoca si vinceva il modellino della Honda di Tamada), ma sarebbe bello poter comunicare ancora di pi con voi, ed esprimere il proprio parere.

Andrea SaluceTortora (CS)

In effetti la pagina degli sms era divertente. Potremmo davvero riproporla. Prima o poi.

IN B

RE

VE

IL GRANDE FASCINO DELLE LEGGENDE

Lettere

Dedicate un fascicolo a Joey Dunlop!

di Stefano Saragoni [email protected]

JOEY DUNLOP IN AZIONE AL TOURIST TROPHY ALLISOLA DI MAN, DOVE HA OTTENUTO LA BELLEZZA DI 26 VITTORIE, RECORD CHE SAR MOLTO DIFFICILE BATTERE.

COSTI LICENZELA POSIZIONE DELLA FMI

CHIEDIAMO ospitalit per ri-spondere alla lettera del Sig. Sassi, sul costo delle licenze, pubblicata sul n. 9.

La lettera si presta a valuta-zioni diverse, che elenchiamo.

1. La FMI ha preso pi volte, negli ultimi tempi, una posizione ufficiale, con argomenti concreti e non smentibili, sugli aumenti dei costi dovuti alla necessit di

rio di Joey Dunlop risale a circa un anno e mezzo dopo la caduta del muro di Berlino e la rivolu-zione che port alla caduta di Ceausescu in Romania.

Alla fine della stagione 1991, infatti, Joey part da solo col suo van pieno di vestiti, cibo e generi di conforto alla volta della Roma-nia, per dare un segnale di soli-dariet ai ragazzi bisognosi, in particolare agli orfani, dopo che laveva particolarmente scolpito un reportage televisivo sulle loro difficili condizioni di vita.

Fu solo il primo di una lunga serie di viaggi allinsegna del volontariato, che in seguito lo portarono anche in Bosnia e Un-gheria, e che gli valsero nel 1996 il riconoscimento dellOBE (Or-der of British Empire) per meriti umanitari, che and a sommarsi con il titolo di MBE (Member of British Empire) gi ottenuto nel 1986 per meriti sportivi.

Quella dellEst europeo fu una vera e propria scoperta per Joey, che si trov a contatto non solo con le drammatiche esigenze di popolazioni allo stremo, ma an-che con una bruciante e verace passione per le corse che gli ri-cordava tanto, sportivamente parlando, larte povera del moto-ciclismo degli Anni 70. E per una beffa del testino Joey ha trovato la morte proprio in una gara in Estonia, sullo stradale di Tallinn, il 2 luglio 2000, mentre era in sella alla sua piccola Hon-da 125.

mantenere la copertura assicu-rativa a favore dei piloti. Pu es-sere che qualcuno non abbia letto le nostre affermazioni, ma non ci pu essere chi afferma (impunemente): si superato il limite della presunta onest. Affermazioni su cui la FMI si ri-serva eventuali iniziative legali.

2. I conteggi del signor Sassi non sono corretti. Una cosa sono i Tesserati, circa 160.000, altra i Licenziati, circa 20.000. La vo-lont della FMI stata quella di non scaricare sui soli Licenziati lenorme aumento del costo as-sicurativo, cosa che avrebbe cre-ato una situazione insostenibile.

3. Sicurezza nei circuiti, vie di fuga e protezioni. Le affermazio-ni della lettera sono molto gravi. FMI si occupa delle omologazio-ni delle piste con lintervento di professionisti di grandissima competenza. Che intervengono dopo che altri professionisti, ugualmente competenti, incari-cati dalla propriet degli impian-ti, si occupano di progettazione e manutenzione degli stessi.

4. Se qualcosa non va bene, si invocano regole pi severe. Se per si applicano quelle gi esi-stenti, la FMI viene messa pun-tualmente sotto accusa e si invo-ca tolleranza

5. Si chiede lobbligo dellas-sicurazione per i piloti. La Li-cenza esattamente questo.

6. Riguardo le risorse econo-miche, ognuno ritiene di potere intervenire con la sua soluzio-ne, ovviamente infallibile. Baste-rebbe visitare con attenzione il sito internet federale e provare a vedere quante cose fa la FMI. Tutte attivit per cui servono persone, attrezzature, notevoli risorse economiche. La FMI punta infatti a rispondere alle esigenze di TUTTI gli appassio-nati, e non solo dei piloti della velocit. Il fatto che 160.000 per-sone ci diano fiducia con lacqui-sto della Tessera ci sembra una dimostrazione evidente che le nostre risposte funzionano.

Massimo FiorentinoFMI Ufficio Comunicazione

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Lettere

AL BANDO LE XR 600 HONDA SNOBBA IL MIO MONO

SONO vostro lettore da anni (da quando il grande Loris Ca-pirossi vinse il suo primo Mon-diale 125) e motociclista altret-tanto appassionato, direi quasi malato di moto.

Tra i mezzi che posseggo c anche una fantastica Honda XR 650 R SM (ho avuto anche il 600 EN) quasi special (nella foto), date le modifiche apportate.

Fino al 2000 o gi di l, la XR era unicona del segmento, dal gennaio 2010 invece, non pi importata da DallAra (importa-tore unico da sempre per lItalia delle Honda fuoristrada) in quanto non possono pi essere

immatricolati mezzi Euro 2 e la Honda non ha previsto un mo-tore Euro 3 per la XR.

Quello che mi domando come mai la Honda negli ultimi anni abbia completamente ab-bandonato lo sviluppo di mezzi come la XR, per non parlare della Dominator. Queste moto appartengono a segmenti dove KTM, BMW e Husqvarna hanno invece investito, credo anche con un discreto successo. Non penso che la sola Transalp pos-sa coprire la stessa potenziale utenza.

Da grande amante della XR

ITERNAZIONALI CROSSFORMULA NUOVA MA NON MI PIACE

CARA Federazione, sono ap-passionato di cross fin da quan-do ero piccolo e ho anche prati-cato questo sport per diversi anni. Vi scrivo a proposito della nuova formula degli Internazio-nali DItalia. Ero presente alla prima prova disputata a Ponte a Egola, e fin dalla mattina presto e stata una giornata piena, tra qualifiche e gare. Quello che per me sbagliato che la classe Elite disputi solamente due gare; oltretutto con questa formula nuo-va MX1 e MX2 gareg-giano insieme e se uno non proprio un intenditore alla fine della gara ha capito veramente poco.

A proposito di que-sto, girando per i box ho sentito molte la-mentele, non sola-mente da parte degli appassionati, ma an-che dai piloti stessi.

Penso che sarebbe meglio tornare alla vec-chia formula, disputan-do due gare MX1 e due MX2. Cos facendo, il pubblico che attratto in particolare dai grandi nomi, come i nostri campioni, Cairoli, Philippaerts, e via discorrendo, dopo aver pagato il biglietto tornerebbero a godersi uno spettacolo pi ricco, mentre a Ponte a Egola sono state disputate quattro ga-re riservate agli Under 17.

Con questo non voglio toglie-re niente alle nostre nuove pro-

VORREI rispondere alla lettera di Alex, che sul n. 9 invitava la Ducati a non prendere seriamente in considerazione lidea di produrre un maxi scooter.

Sono un ducatista da ben due settimane. Perch da quindi-ci giorni ho nel garage una splendida e fiammante Multistra-da 1200. Prima di lei avevo uno splendido esemplare di Ya-maha T-Max insieme al quale ho percorso felicemente 37.000 chilometri in due anni senza mai andare a fare la spesa.

Credimi caro Alex, le gambine... me le sono bagnate mol-tissime volte. Trovo che se la Ducati sta davvero pensando a un maxiscooter stile T-Max e Gilera GP 800 sia proprio una gran bella cosa per tutti quelli come me che amano le due ruote nella loro globalit, senza fare distinzioni tra lo scooter e la moto.

Concludo dicendo a tutti i motociclisti che fino a ieri non mi vedevano nemmeno ed oggi invece mi fanno dei gran saluto-ni... Che anche se adesso guido una Multistrada sono sempre io! Quello del T-Max che ama viaggiare, guardando il paesag-gio con la pioggia, con il sole, sottozero e con 40 gradi allom-bra, e penso che tutto ci sia concretamente sportivo.

Maurizio - Imola

MOTO O SCOOTERSONO SEMPRE IO

(la amo veramente) la cosa mi mette un po di tristezza. E non credo di essere il solo a soffrir-ne, in Italia c infatti una gran bella community di malati di XR (XR-Italia.com).

ThomasMilano

messe del cross, so benissimo quale sia limpegno da parte della nostra Federazione e dei tecnici federali per sostenere questi ragazzi, tanto che pi volte mi sono sentito di scrivere elogi in proposito.

Concludo ribadendo che sa-rebbe bene riflettere sulla for-

mula degli Assoluti per far s che gli appassionati non si pos-sano mai sentire amareggiati da uno sport molto bello, che dobbiamo solo cercare di mi-gliorare, evitando di peggiorar-lo.

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EFFETTO dellinclusione delle spese di incasso rata pari ad 1,30, salvo pagamenti effettuati presso le liali Agos Ducato (pari ad 0). Il TAEG rappresenta il costo del nanziamento oltre i seguenti costi accessori: imposta di bollo 14,62; spese invio rendiconto annuale e di ne rapporto 1,00 oltre a 1,81 per imposta di bollo (per importi superiori a 77,47). Offerta valida dal 1/03/2011 al 30/04/2011. Messaggio pubblicitario con nalit promozionale. Condizioni contrattuali e Fogli Informativi presso le Concessionarie aderenti alliniziativa. Salvo approvazione Agos Ducato. La tecnologia Honda sceglie

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DA DIVERSO tempo leggo e sento parlare di sistemi innovativi di accensione ma non ho avuto loccasione n ho ancora trovato una fonte per approfondire la materia. Ultimamente ho sentito parlare molto di motori a scoppi irregolari e mi piacerebbe molto sapere come funzionano.

Vittorio Bertocchini

CI a cui si riferisce non sono i sistemi di accensione, ma gli or-dini di accensione, e quindi le di-stanze angolari (cio con riferi-mento alla rotazione dellalbero a gomiti) tra le fasi utili che si svol-gono nei cilindri. La soluzione classica prevede una distanza uniforme, nel caso dei motori con cilindri in linea o boxer e con per-ni di biella disposti in maniera canonica. Questo significa che nei bicilindrici paralleli di schema tradizionale, con albero dotato di MANOVELLE a 360, le fasi utili sono distanziate uniformemente (se ne svolge una ogni 360 di rotazione dellalbero), mentre non lo sono se i perni di biella dellalbero sono disposti a 180. In questo caso infatti le fasi utili si susseguono ogni 180 540 180 Nei bicilindrici a V con le bielle montate luna a fianco dellaltra, le fasi utili non sono

Officinadi Massimo Clarke [email protected]

SCOPPI IRREGOLARI, TUTTI I VANTAGGIErogazione meno brusca, pi trazione

mai distanziate uniformemente, ma si susseguono con distanze angolari diverse, in funzione dellangolo tra i cilindri. Esse si svolgono quindi ogni 270 450 270 se la V di 90, ogni 285 435 285 se di 75 e ogni 300 420 300 se di 60.

Nei tricilindrici in linea le ma-novelle dellalbero sono disposte a 120 e quindi la distanza tra le fasi utili 240 (tenga presente che stiamo parlando di motori a quattro tempi, nei quali in cia-scun cilindro si ha una fase utile ogni due giri dellalbero, ossia ogni 720 di rotazione). Nei qua-dricilindrici in linea le manovelle di norma sono disposte a 180; si hanno due fasi utili ad ogni giro, distanziate tra loro di 180.

In alcuni bicilindrici a V, per abbattere le vibrazioni senza fare ricorso a un albero ausiliario di equilibratura, il perno di mano-vella non unico ma sdoppiato. Il caso tipico costituito dai bicilin-drici Honda a V di 52, nei quali i due perni sono sfasati di 76 e le fasi utili si susseguono ogni 488 232 488

Dunque, la distanza tra le fasi utili (parlare di scoppi non corretto, a rigore, in quanto allin-terno del motore hanno luogo

delle combustioni estremamente rapide, ma che si svolgono co-munque in maniera graduale) determinata dallarchitettura del motore, dal numero dei cilindri e dalla disposizione dei perni di manovella dellalbero a gomiti.

Negli ultimi anni la situazione cambiata, per quanto riguarda i motori a quattro cilindri da com-petizione (o comunque di altissi-me prestazioni), e sono stati adottati dei sistemi diversi, per raggruppare le fasi utili, farne avvenire due simultaneamente o comunque per distanziarle in maniera diversa da quella stan-dard, sin qui descritta.

Il fatto trova la sua motivazione nella ricerca del miglior compor-tamento da parte del pneumatico posteriore. Le sollecitazioni alle quali esso soggetto sono legate alle pulsazioni che arrivano dal motore, ovvero agli impulsi, che sottopongono la gomma a defor-mazioni e determinano cambia-menti nel suo rapporto con lasfalto. Lidea che ha portato alle diverse soluzioni che ora ver-ranno descritte in maniera sinte-tica quella non solo di distribui-re diversamente lungo la circon-ferenza del pneumatico gli im-pulsi motori, in modo da variare la distanza tra di essi, ma anche quella di ottenerne alcuni pi in-tensi (ossia, di valore pi elevato) oppure pi estesi (ovvero, pi prolungati). Nel primo caso ci si ottiene facendo avvenire due fasi utili contemporaneamente men-tre nel secondo facendone avve-nire due, o pi, molto ravvicinate tra loro. Chiaramente, gli effetti sono diversi. La prima di queste due soluzioni (big bang) secondo alcuni sarebbe favorevole al grip in quanto un forte impulso deter-

minerebbe un repentino e vigoro-so aggrappamento meccanico della gomma allasfalto, come se in un certo senso essa scavas-se in maniera pressoch istan-tanea nel fondo stradale. La se-conda invece determinerebbe un impulso motore prolungato, data la grande vicinanza tra le singole fasi utili. Pochi impulsi lunghi, durante la rotazione del pneuma-tico, significano un minor numero di fluttuazioni di coppia, rispetto a tanti impulsi brevi.

Di notevole importanza sem-bra essere la distanza tra gli im-pulsi trasmessi dal pneumatico al suolo; al suo crescere aumen-ta il tempo che la gomma ha a disposizione per riprendersi e re-cuperare il grip. Insomma, co-me se si interrompesse il movi-mento (in questo caso, lo slitta-mento); farlo riprendere dopo una pausa pi difficile. Si pensi a un oggetto pesante, su di un pavimento: farne continuare il movimento dopo avere iniziato a spostarlo assai pi facile che doverlo rimettere in movimento dopo che esso si fermato. La similitudine, che devo allottimo Neil Spalding, rende abbastanza bene lidea

Non si deve per pensare che la situazione standard sia scar-sa; semplicemente diversa e in certi casi viene preferita, anche a livello di moto da competizione! Assicura infatti una notevole dol-cezza della trasmissione della coppia al suolo, con tanti impulsi distanziati uniformemente lungo la circonferenza del pneumatico. In effetti, non esiste una formula magica, altrimenti la adottereb-bero tutti. Il fatto che vari costrut-tori abbiano provato differenti soluzioni nel corso degli anni lo

MANOVELLEQUELLE DELLALBERO

MOTORE SONO I COSIDDETTI GOMITI, OGNUNO DEI QUALI COSTITUITO DA UN PERNO

DI BIELLA E DUE BRACCI DI MANOVELLA (CHE

LO COLLEGANO AI PERNI DI BANCO ADIACENTI)

LA YAMAHA R1 (SOTTO IL SUO ALBERO MOTORE A CROCE), MONTA UN QUATTRO CILINDRI IN LINEA A SCOPPI IRREGOLARI. LA SEQUENZA DEGLI SCOPPI INFATTI, : 270... 180... 90... 180.

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REGIMI DI ROTAZIONEFIN DOVE CI SI PU SPINGERE?

NEGLI ultimi anni i regimi di rotazione dei motori sono au-mentati molto, raggiungendo valori paragonabili a quelli dei propulsori racing. Di conse-guenza sono aumentate le velo-cit medie dei pistoni e quindi le sollecitazioni che questi organi subiscono. Vorrei sapere se esi-ste e qual il limite che si pu raggiungere. Una volta si parla-va di 20 metri al secondo, per i motori da corsa, ma credo che questo valore sia ormai superato anche nei motori di serie.

Giovanni Fabbri

IL NOTEVOLE miglioramento delle POTENZE SPECIFICHE dei motori, che si avuto nel corso degli anni, stato ottenuto gra-zie a un aumento della pressione media effettiva e, soprattutto, del regime di rotazione dei mo-tori. E, nonostante il fatto che, a parit di cilindrata e di fraziona-mento, le corse siano state sen-

sibilmente ridotte rispetto al passato, le velocit medie dei pistoni sono aumentate.

Oggi in un quadricilindrico sportivo di 1000 cm3 la velocit media del pistone compresa tra 21,5 e 23,8 m/s, valori che effettivamente fino a pochi anni fa sarebbero stati ritenuti proibi-tivi per dei motori di serie. Si deve comunque considerare che non la velocit, ma laccelera-zione massima del pistone a de-terminare i carichi inerziali, e quindi le sollecitazioni meccani-che alle quali sono sottoposti gli organi del manovellismo. Oggi nei motori di serie siamo anche sotto questo aspetto su valori impensabili fino a poco tempo fa (55000 59000 m/s2). La velocit media del pistone, che va sem-pre calcolata al regime di poten-za massima, rimane comunque un parametro molto significati-vo, oltre che assai pratico (es-sendo di facile calcolo), ed evi-dente che in un motore nel quale essa molto alta le sollecitazioni meccaniche sono certamente assai cospicue. Pi che per quanto riguarda laffidabilit, co-munque, essa viene chiamata in causa come indice estrema-mente affidabile della durata dei motori.

A titolo di riferimento, pu es-sere interessante sapere che nei motori di F.1, prima che venisse posto un limite al regime di rota-zione massimo, la velocit me-

POTENZA SPECIFICA

PARAMETRO MOTORISTICO DI GRANDE IMPORTANZA.

COSTITUITO DALLA POTENZA DIVISA PER LA CILINDRATA IN LITRI. INDICA QUANTI CAVALLI

IL MOTORE FORNISCE PER UNIT DI CILINDRATA

E CONSENTE INTERESSANTI CONSIDERAZIONI

E CONFRONTI

dimostra ampiamente (fonda-mentali ai fini delle scelte sono come ovvio i pareri dei piloti).

Sui motori a quattro cilindri in linea con manovelle a 180, sono state finora adottate due soluzio-ni, in aggiunta a quella classica. La prima prevede che in ogni coppia di cilindri (esterni o inter-ni) la fase utile avvenga contem-poraneamente, e non che in uno dei due, quando il pistone giunge al PMS, si svolga la fase di incro-cio, mentre nellaltro ha luogo la combustione. In questo caso si ha un impulso assai forte ad ogni giro dellalbero a gomiti e il moto-re si comporta, sotto questo aspetto, come un bicilindrico. Si tratta di un classico big bang, che in questo caso diventa un double twin. La seconda soluzione pre-vede che la fase utile avvenga contemporaneamente in due ci-lindri mentre le altre due siano distanziate e si svolgano normal-mente. Si hanno cio un impulso doppio seguito da due impulsi normali. La sequenza 360180180 Entrambe le soluzioni descritti sono ottenibili lavorando solo a livello di sistema di accensione. Se si interviene anche sulla disposizione dei per-ni di biella dellalbero, le possibi-lit aumentano, come ovvio. In aggiunta alla soluzione standard e a quella big bang, i costruttori in questo modo ne hanno adotta-ta una con impulsi distanziati in maniera irregolare. Alcuni di essi

dia dei pistoni era appena supe-riore a 25 m/s (e laccelerazione massima positiva risultava dellordine di ben 90.000 m/s2!). Nei motori delle MotoGP do-vremmo essere dalle parti di 23,8 24,5 m/s.

Un limite alla velocit media del pistone esiste, ma non le-gato a ragioni meccaniche (cio alle sollecitazioni), quanto a mo-tivi di ordine fluidodinamico. A un certo punto, semplicemente, il motore va in crisi respiratoria. Lindice di Mach diventa troppo elevato e il rendimento volume-trico peggiora drasticamente. La situazione diversa a seconda dei motori e quindi non si pu indicare un valore numerico ri-goroso. Siamo comunque dalle parti di poco pi di 26 metri al secondo, indicativamente. E in effetti, di motori a quattro tempi con velocit medie del pistone superiori a 26,5 m/s circa non mi sembra che se ne siano mai vi-sti...

sono ravvicinati e la spaziatura non quindi uniforme. Pure per quanto riguarda i motori con i quattro cilindri a V si lavorato in questo senso. Sulla Desmosedici la Ducati ha adottato tanto la so-luzione soft pulse quanto la twin pulse

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LO SPAGNOLO vicecampione del mondo in carica Jos Miralles (nella foto) si aggiudicato la vittoria della seconda prova del Mondiale freestyle, disputata a Berlino.

Anche se siamo solo alle prime bat-tute, pare che la lotta per il titolo questanno sia ristretta a due piloti, lo spagnolo e il francese Remi Bizouard, vincitore della prima prova, a Torino. In Germania Bizouard si piazzato al secondo posto, mentre chi sembra ancora lontano dal miglior stato di forma il campione in carica, il pilota della Repubblica Ceca Libor Podmol. A Torino, Podmol era caduto in qualifi-ca, fallendo la finale (riservata ai mi-gliori sei). In Germania gli andata meglio, quinto.

Giornata negativa per Massimo Bianconcini, dodicesimo in qualifica e dunque escluso dalla finale. Un vero peccato, dopo il quarto posto centrato nella prova di Torino.

LA MIA NUOVA MOTO BELLISSIMA E IO NON VEDO LORA DI COMINCIARE CON LE GARE: CON QUESTE PAROLE MARC MARQUEZ HA PRESENTATO A BARCELLONA LA SUA MOTO2, UNA SUTER DEL CATALUNYA CAIXA REPSOL TEAM, NELLA QUALE DOMINANO LESTETICA E I COLORI DELLA COMPAGNIA ENERGETICA (SEMBRA, IN PICCOLO, QUELLA DI DANI PEDROSA E SOCI IN MOTOGP).

Marquez color... MotoGP

PaddockA cura di Lucia Voltan

NIENTE CORRIDONIA, LA MINI ROAD RACING UEM IN FRANCIADopo lannullamento della prova italiana, che avrebbe dovuto svolgersi a Corridonia dal 28 al 31 luglio, il campionato europeo Mini Road Racing, denominazione che racchiude i challenge continentali di Minimoto e MiniGP, si svolger in prova unica a Jovaincourt, in Francia, dal 4 al 7 agosto. TONY CAIROLI HA UN NUOVO SITO INTERNET Pi notizie, commenti post gara e pi spazio ai fan nel nuovo sito di Tony Cairoli: www.tonycairoli.com

EUROPEO SUPERMOTO. NUOVI CALENDARIQualche cambiamento nelleuropeo Supermoto. Ecco le date open: 2-3 aprile, Busca (Italia); 28-29 maggio, Pleven (Bulgaria); 27-28 agosto, Triscina (Italia); 24-25 settembre, Pleven (Bulgaria); 22-23 ottobre, Chaors (Francia). E quelle delle classi 85, 250 e 450: 30 aprile-1 maggio e 18-19 giugno, Pleven (Bulgaria); 6-7 agosto, Arad (Romania); 20-21 agosto, Vransko (Slovenia); 17-18 settembre, Adria; 12-13 novembre, Istanbul (Turchia).

IL MONDIALE SBK ARRIVA SU IPADCambiano i sistemi di comunicazione e anche la Superbike si adegua. Risultati in tempo reale, classifiche e notizie del Mondiale verranno diffuse su iPhone e su iPad (info: www.worldsbk.com).

QUANTI ALLIEVI ALLA SCUOLA DI MOTORALLY FMIOltre sessanta piloti (sotto) hanno partecipato alla settima edizione della Scuola Federale Motorally, svoltasi a Lajatico (PI). Lo stage si svolto sotto la guida dei pi titolati campioni nazionali: Matteo Graziani, Andrea Mancini, Paolo Ceci, Massimo Chiesa e Paola Pelizzeni.

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MIRALLES VOLA SOPRA BERLINO Seconda tappa del Mondiale freestyle

BIKE E MOTOR RACING

MORELLI PUNTA AL TITOLO STOCK IL TEAM Bike e Motor Racing schierer quattro piloti al campionato italiano 600 Stock e al Trofeo Yamaha R6 Cup. I piloti sono Nico Morelli, 22 anni, Kevin Caloroso, 17, Stefano Gambatesa, 18, e il sedicenne Giuseppe De Gruttola. Morelli, dopo cinque anni della categoria, punta alla vittoria del titolo italiano nella classe 600 Stock; con Caloroso, Gambatesa e De Gruttola, Bike e Motor punta ancora a ripetere il successo della stagione passata vincendo il trofeo Yamaha R6 Cup.

TROFEO KAWASAKI PER MITJA EMILIMITJA EMILI PARTECIPER AL TROFEO KAWASAKI PER LA CONCESSIONARIA AREA MOTO ROVIGO(CON LA QUALE AVEVA VINTO IL CAMPIONATO EUROPEO STK 600 NEL 2006) E CON LA COLLABORAZIONE DEL TEAM PUCCETTI. AL SUO FIANCO CI SAR ANDREA GABRIELLI.

motosprint

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Ho deciso di usare il numero 1 per i miei tifosi, che lo attendevano da tempo. E poi volevo gratificare anche lAprilia, perch vero che il numero 1 ha un significato ben preciso

Max Biaggi (www.worldsbk.com)

TEAM RMU MOTO

LA CARICA DEI PICCOLI CAMPIONATO italiano MiniGP, Europeo di categoria e Campionato del Mediterraneo in Spagna per il team RMU Moto. Nella classe 50 i piloti sono Nicol Bulega e Tony Arbolino. Nella 70, Nicol Castellini ed Enea Bastianini, mentre nella 80 correranno Luca Marini (fratello di Valentino Rossi) e Riccardo Rossi. Al campionato del Mediterraneo di velocit, in Spagna, la squadra schiera Fabio Quartarar.

TEAM ECODEM TRD

DE MATTEIS E GOI AL CIV IVAN Goi, campione italiano in carica della Stock 1000, torner anche in questa stagione al CIV, in sella a unAprilia del Team Ecodem TRD Racing, ma cambier classe, passando in Superbike. La squadra schierer anche un pilota nella Stock 1000, e per questa categoria ha scelto Giancarlo De Matteis, 41 anni e quindi una lunga esperienza di corse. Anche lui avr unAprilia.

CROSS NAZIONALE.DATE CHE CAMBIANOCAUSA MALTEMPO, SONO CAMBIATE ALCUNE DATE DEL CALENDARIO NAZIONALE DI CROSS. LA PROVA DEGLI INTERNAZIONALI DITALIA DI CINGOLI, CHE ERA IN PROGRAMMA IL 13 MARZO, VIENE SPOSTATA AL 20. LA PRIMA GARA DEL CAMPIONATO ITALIANO MOTOCROSS DEL 20 MARZO PASSA AL 3 APRILE.

LA FAMIGLIA REALE PREMIA LORENZO E MARQUEZIL CAMPIONE MOTOGP JORGE LORENZO E QUELLO DELLA 125, MARC MARQUEZ, SONO STATI PREMIATI DALLINTERA FAMIGLIA REALE SPAGNOLA - RE, REGINA, PRINCIPE E PRINCIPESSA EREDITARI - AL PALAZZO EL PARDO DI MADRID. LORENZO STATO IL MIGLIOR SPORTIVO DI SPAGNA DEL 2010, MARQUEZ IL MIGLIOR SPORTIVO UNDER 18. IL LORO ATTEGGIAMENTO DEVE ESSERE DI ESEMPIO A TUTTI NOI HA DETTO IL RE.

125, MOTO2 E MOTOGP

TEAM ASPAR A TUTTO CAMPO HECTOR Barbera in sella alla Ducati in MotoGP, Julian Simon e Javier Fores con le Suter in Moto2, Nico Terol, Hector Faubel e Adrian Martin con le Aprilia in 125 GP (sopra, tutti insieme): Anche questanno siamo presenti in tutte le categorie, e questo motivo di grande orgoglio queste le parole con le quali Aspar Martinez ha presentato in Spagna la sua squadra. Progetti: In Moto2 e 125 puntiamo decisamente al titolo, mentre in MotoGP abbiamo lobiettivo di raggiungere la top ten.

CIV 600 STOCK

GREGORINI CON RCGM GIULIANO Gregorini e il croato Tedy Basic sono i piloti scelti dal Team RCGM per la stagione che sta per iniziare. In sella alle Yamaha verranno schierati nel campionato italiano classe 600 Stock. La squadra chieder per i suoi piloti anche tre wild card, nelle prove dellEuropeo di categoria che si disputano sulle piste italiane.

SCHERMO gigante nella piazza principale di Tavullia, il 20 marzo, per seguire lesordio di Valentino Rossi con la Ducati, in Qatar (ma anche le altre classi). La sera prima, inaugurazione della pizzeria di Valentino, da Rossi, in Viale Cesare Battisti 7, a ridosso del fan club. Un locale pieno di memorabilia.

TRA ENDURO E RALLY

IL TEAM MO-TO SU TANTI FRONTI TANTE le novit per il Team MO-TO Racing Project. La squadra di Ivo Zanatta e Daniele Vendramini (nella foto sotto, la formazione al gran completo) ribadisce il proprio impegno agonistico nellenduro con un accordo di collaborazione con la Fantic, per un programma a tutto campo. Prenderanno parte al campionato italiano Major, allitaliano Motorally, ad alcune prove degli Assoluti dItalia e al campionato Triveneto. I piloti sono Fabrizio Hriaz (che passa dalla X2 alla X3) e Niccol Zanchi (dalla M1 alla M3), Fabio Benetti (doppio impegno enduro e motorally nella classe Veteran). Cambio di classe anche per Ivo Zanatta, che passa dalla M1 alla X3.

EX CAMPIONE 125

MORETTI TORNA AL CIV DOPO qualche esperienza non troppo felice al Mondiale 125, Riccardo Moretti torna al campionato italiano. Lex campione della 125 torner nella stessa categoria sotto le insegne del Rumi 125 GP Team e avr come compagno di squadra il giapponese Gondo.

SCdi di (mind

APPUNTAMENTO A TAVULLIA

QATAR SU MAXISCHERMO

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1 A Bologna, nella grande festa di piazza dedicata alla Ducati, sul palco ceri anche tu, calciatore tifosissimo di Nicky Hayden, al quale hai consegnato la tua maglia. Che grandissima emozione! E che pilota! Adoro il suo stile di guida, gli ho visto fare certe derapate... Anche se in realt adesso, con tutta quellelettronica, lo spettacolo ne soffre. Io sono un motociclista ruspante, vecchia maniera. Comunque Nicky resta un grande, sono un suo fan talmente sfegatato da essermi fatto tatuare sul fianco il suo nome, il suo numero, il 69, e la data nella quale diventato campione del mondo. Quando il Motomondiale in Italia vado spesso a vedere le gare. Nicky lavevo gi incontrato, anche se purtroppo il dialogo tra noi stato scarsino... Lui sa quattro parole di italiano, io altrettante di inglese.

2 Neanche un pensiero per Valentino? Come no! Non c nemmeno bisogno di dirlo, lui una gloria nazionale, credo che tutti gli italiani siano con lui. Tanto pi adesso: Rossi sulla Rossa, un viaggio! Anche se a dire la verit lo vedo un po in difficolt, soprattutto nei confronti della Honda. Che moto che hanno fatto in Giappone questanno! Fare i conti con una Honda cos non sar facile nemmeno per un fenomeno come Valentino, anche se lui poi si inventa sempre qualcosa.

3 Come nasce questa tua grande passione per le moto? Non c un motivo in particolare, nel senso che vengo da una famiglia dove le moto erano ignorate. Io, invece, le ho sempre trovate magnifiche, emozionanti. Mi sono comprato una Yamaha da cross, ma resta ferma in garage. Come tutti i calciatori, ho lobbligo contrattuale di evitare qualsiasi attivit che potrebbe comportare un rischio. Dunque, finch giocher, mi limiter a guardarle, le moto. Non mi perdo una gara in TV.

4 Ti emoziona anche la Superbike? Eccome! Vogliamo parlare di come iniziata questanno? Due gare bellissime, in Australia. Registrate, viste e riviste. Il mio preferito Haga, molto cuore, pochi calcoli. E oltre alla Superbike mi piace tantissimo anche il cross, soprattutto il Supercross americano. Dopo Hayden, la prima cosa che leggo su Motosprint.

RICCARDO MEGGIORINIIDENTIKIT

NATO A ISOLA DELLA SCALA (VR)ET 25 ANNICHI ATTACCANTE DEL BOLOGNA

SEI gare, con la conferma della tappa in Italia: il Red Bull X-Fighters, serie internazionale di freestyle, prender il via il 15

aprile da Dubai. Ci si sposter poi a Brasilia (28 maggio), poi sar il turno dellEuropa. Il 24 giugno si torner a saltare a Roma,

questa volta allo stadio Olimpico (con Alvaro Dal Farra in giuria). Seguono Madrid (15 luglio), e Varsavia (6 agosto). Il 17 settembre,

per il finale di stagione, si voler in Australia. Tra i piloti che hanno gi confermato la loro partecipazione, ci sono Nate Adams, Robbie Madison, Andre Villa, Dany Torres (nella foto), Levi

Scherwood (informazioni al sito www.redbullxfighters.com)

Paddock

CIV 2012

LA 125 RESTA (PER ORA) ANCHE nella prossima stagione, la 125 far parte del campionato italiano velocit. Nel 2012 le 125 correranno insieme alle Moto3, nuova categoria che questanno fa il suo esordio nel campionato italiano. Per ora trofeo challenge, mentre dal 2012 la Moto3 sar classe a tutti gli effetti, assegnando il proprio titolo tricolore.

X-FIGHTERS 2011

DA SINISTRA, NICKY HAYDEN CON LA MAGLIA ROSSOBLU,

RICCARDO MEGGIORINI, VALERIO STAFFELLI

E VALENTINO ROSSI ALLA DUCATI NIGHT DI BOLOGNA.

BONINI E MAGRI PER IL TEAM JOLLYCROSSA STAGIONE INIZIATA, IL TEAM JOLLYCROSS HA PRESENTATO I SUOI PILOTI. SONO I DUE QUATTORDICENNI DAVIDE BONINI E MICHAEL MAGRI. MOTO HUSQVARNA. IL PROGRAMMA PREVEDE INTERNAZIONALI UNDER 17, ITALIANO CROSS, EUROPEO E ANCHE REGIONALE.

MONDIALE CROSS

NIENTE GP CATALUNYA CAMBIA il calendario del Mondiale cross MX1/MX2. La variazione riguarda la data del 19 giugno. Si sarebbe dovuto svolgere a Bellpuig, con la denominazione di GP Catalunya. Ma la crisi economica ha colpito pesantemente il governo locale, che non ha pi fondi per finanziare levento. Si cerca ora un altro luogo, sempre in Spagna, per la stessa data.

aprilia.it

Senza rivali. cos che si presenta la nuova Dorsoduro 1200. cos che ci si sente quando si mette in moto. 130 CV di potenza record sprigionati

dal motore 1200 bicilindrico a V raffreddato ad acqua. Telaio misto a traliccio in acciaio e piastre in alluminio, per esaltare al massimo il piacere

di guida. Ride by Wire, lesclusiva gestione elettronica dellacceleratore, Aprilia Traction Control e ABS, per un controllo assoluto. Design unico

e inconfondibile. Nella categoria maxi-motard la s da lanciata. Sei pronto? Vieni a provarla. Scopri come su www.aprilia.it

motosprint

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NEL NOSTRO SPORT NON ESISTE FINZIONENon c doping che faccia andare veloci in moto se non si possiedono reali capacit

FINZIONE, finto, fiction, magari anche pacco Il finto uno dei caratteri dominanti, oggi come ieri, e non un caso che maturi signori che un tempo sarebbero andati ai giardinetti con il cagnetto e un quotidiano, oggi partecipino a trasgressive feste che durano fino allalba in compagnia di signorine che potrebbero essere loro nipoti. In testa hanno improbabili chiome colorate, pi o meno come quella mogano satinato che inalberava sul palco dellAriston il presidente onorario della mia squadra del cuore, nelle vene propellenti per far funzionare il coso come a ventanni. Il risultato finale , ovviamente, un pacco.

Il nostro sport, invece, reagisce ancora a questo scempio, grazie a una caratteristica che inesorabilmente viene fuori: labilit. Non puoi dire di essere veloce come Stoner quando il tuo tempo sul giro di 8 secondi pi lento.

Non c doping che ti spari su per una extreme come Taddy Blazusiak, peccato, per un po ho avuto anche la

stessa moto del magico polaccoSpero che questo rispetto dei valori dello sport riesca a

sopravvivere anche a queste ultime invasioni barbariche, alle deliranti proposte di Ecclestone che vorrebbe far piovere quando la gara diventa noiosa per i telespettatori. Caro Bernie, perdona la confidenza, ma io e i miei amici ci eravamo arrivati pi di ventanni fa. Facevamo gare demenziali con le minimoto noleggiate a Pinarella e, per evitare che vincesse sempre quello, alcuni intraprendenti spettatori si armavano di secchi pieni dacqua, gavettonando senza piet e trasformando lultima curva in una risaia. A rendere il tutto pi drammatico, cera anche il rischio batteriologico, visto che poteva arrivarti addosso anche il secchio, con dentro lo straccio puteolente, usato per pulire le toilette!

Speriamo che Carmelo Ezpeleta non legga mai questa rubrica, sai mai che fosse colpito dalle idee partorite da geniali romagnoli dediti al cazzeggio...

Ma in assoluto il premio top of the fiction, gran trofeo della mesta tristezza, se lo aggiudicano i gestori di parecchi stadi di calcio italiani che, per esigenze televisive, verniciano il campo, ovvero quella stitica erbetta sopravvissuta a gelate, inquinamento, scarpate varie e sputi di calciatori pi o meno dopati.

Lerba invernale non viene bene in TV, non telegenica con quel marroncino bruciato con retrogusto giallognolo pus. Vuoi mettere uno strepitoso verde campagna inglese con il sole che accarrezza lerbetta novella dopo una pioggerellina ristoratrice? Questa la nota di colore giusta per essere belli in TV! E i calciatori, quando si rialzano dopo un tackle, sembrano tutti verniciati di verde. Che schifezza!

Del resto anche nelle piste c lerba sintetica che, nonostante sia realizzata in materiale plastico, di un bel verde squillante. Retaggio di tempi passati, di tracciati bordati di verde, immersi nel verde.

Ma che verde volete che ci sia a Losail, tra giacimenti di gas naturale e pietre calcinate dal sole? unerbetta colorata per esigenze televisive che potrebbe essere di qualunque colore, tanto falsa come il Rolex che sfoggia uno al bar, convinto di aver fatto un grande affare. identico a quelli veri, ha anche la scatola e la garanzia. Per costa 100 euro, tutti finiti in tasca alla malavita organizzata, a qualche triade, a qualche cosca. Insomma, a quelli che fanno sul serio

TADEUSZ BLAZUSIAK, SPECIALISTA DELLE GARE ESTREME, IMPEGNATO NELLERZBERG RODEO, UNA DELLE COMPETIZIONI PI DURE DEL MONDO.

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ASCESA E TRAGEDIA DI ANGELO BERGAMONTI morto per una caduta a Riccione. In sella alla MV che coronava il sogno della sua vita

ERO da poco entrato nel mondo delle corse e non avevo confidenza con Angelo Bergamonti, ma di lui sapevo tutto ci che poteva giustificare la mia ammirazione: era un grande appassionato di moto, ne conosceva la tecnica a menadito, tanto da aver curato lelaborazione di tante moto con cui aveva corso, aveva un grande talento che si era espresso cogliendo risultati eccellenti con mezzi in grado di emergere solo se guidati da un fuoriclasse.

Quel giorno, quel 4 aprile 1971, io stavo tornando, sbattuto nel fisico e nel morale, dalla prima corsa della stagione: la salita Doria-Creto, dove, stupidamente convinto di non avere rivali nella classe 250, avevo esagerato per eccesso di faciloneria sullasfalto bagnato ed ero volato via in prova rischiando grosso e compromettendo la trasferta. Lui, Angelo Bergamonti, era invece a Riccione in sella alla MV Agusta 350 3 cilindri, impegnato nel confronto pi difficile della sua carriera, quello col compagno di squadra Giacomo Agostini.

Con quella moto Bergamonti, nato a Gussola in

provincia di Cremona il 18 marzo 1939, aveva raggiunto lapice della sua lunga carriera, iniziata nel 1957, finita provvisoriamente nel 1960 e ricominciata quattro anni pi tardi con maggior determinazione. Campione italiano juniores e imbattuto campione della montagna nel 1965 e 1966, nel 1967 aveva lasciato la sua Morini Settebello 175 per guidare la Morini 250 bialbero ufficiale e la Paton 500 bicilindrica nel campionato seniores. Chi aveva investito su di lui non ebbe modo di pentirsi: a fine stagione il debuttante fra i grandi aveva collezionato un titolo italiano in ciascuna classe in cui aveva corso. Lannata per si era conclusa con una terribile caduta a Madrid in 250 che lo aveva costretto ad una lunga riabilitazione.

Nel 1968 comunque era tornato a battersi con laudacia di sempre. La sua Morini non era pi competitiva come ai tempi di Provini e Agostini e anche la Paton si difendeva gagliardamente, ma contro avversari troppo superiori. Cos Bergamonti non aveva potuto concedere il bis dei due titoli, ma il suo valore era emerso costantemente. Passato nel 1969 alla Aermacchi, nella 250 si era subito dimostrato il pi forte fra i piloti della monocilindrica varesina e lanno dopo aveva conquistato il terzo titolo nazionale vincendo in 125 con la nuova Aletta 2 tempi.

Cos si era guadagnato lofferta del conte Agusta. E il duello con Agostini. Allinizio del 1971 laveva battuto una volta nella 350 a Modena e una volta nella 500 a Rimini. Poi il 4 aprile la corsa fatale di Riccione. Agostini era scattato in testa nella 350 sotto il diluvio, mentre Bergamonti si era dovuto liberare di Read. Ma poi lasso di Gussola si era lanciato in una rimonta spasmodica, incurante delle assurde condizioni dellasfalto. Sette giri, il sesto rimase il pi veloce, Agostini sempre pi vicino, ma quando gi gioiva per limminente ricongiungimento, Bergamonti incontr il suo destino: una pozza dacqua? Una frenata eccessiva sulla ruota anteriore? Un eccesso dimpeto in ogni caso. E una caduta tremenda: fu proiettato contro il gradino di un marciapiede e non sopravvisse alle fratture. Lo venni a sapere solo la mattina successiva leggendo un articolo osceno su un grande quotidiano nazionale, in cui una celebre penna spiegava ai lettori che Bergamonti era morto per divertire una folla che non attendeva altro. Disgustato, scrissi di getto una lettera al settimanale Moto Racing, che la pubblic con grande evidenza. Fu il mio primo articolo su un giornale. Ogni anno, il 4 aprile Bergamonti mi ritorna in mente...

ANGELO BERGAMONTI IN SELLA ALLA MV AGUSTA 350 3 CILINDRI, NELLULTIMA GARA DELLA SUA VITA, A RICCIONE. CONDIZIONI PROIBITIVE DELLA PISTA E UN ECCESSO DIMPETO GLI SONO STATI FATALI.

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mo tenere gli occhi ben aperti: Santo lo conosciamo ma occhio anche a Zenari, Grilli e Berardi che possono dire la loro.

Davide Zenari forse il pi accreditato degli sfidanti: il veneto un pilota velocissi-mo e coriaceo e lo ha dimostrato nel 2010, lanno del suo rientro, dove ha puntato sem-pre al podio. Ci provo, eccome afferma Davide non ho altri impegni a distrarmi e si parte dalla prima gara. Poi Varano una delle mie piste preferite e sono sicuro di poter lottare fino alla fine ad armi pari con Santo e Max

Sotto la tenda di ScooterNos si lavora alacremente: Questanno abbiamo con noi anche Berardi a dare stimolo a Gianluca ci dice Matteo Marconi. Grilli carico come una molla: Lanno scorso ero costan-temente con Max e Santo, ora voglio prova-re a stargli avanti con regolarit. So di po-terlo fare. Gli fa eco Alex Berardi: mi man-ca laria della gara ma sono stato subito veloce e questo un ottimo segnale rac-conta il pilota di ScooterNos Nelle mie ultime gare con lo scooter ero molto matu-rato, riuscendo ad essere veloce e costan-te. Spero gi a Varano di poter ricominciare da l.

Ma il nucleo dei favoriti potrebbe ingros-sarsi gi alla prima gara e poi tutti dovranno fare i conti con i SuperScooter che, con levoluzione che stanno avendo, possono diventare delle belle gatte da pelare. Lelen-co dei pretendenti al titolo 2011 del Trofeo Nazionale Scooter Velocit Malossi potreb-be essere veramente molto lungo.

Ilio Ascione

www. .com ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE [email protected]

FOTO

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NEXT ROUND: 20/3 M&T SARNO (SA) - 1 NORD 2-3/4 VARANO (PR)

ADDIO AL FREDDOLanno scorso dicevamo Attenti a quei

due! accendendo i riflettori sui pi attesi protagonisti del rinato Trofeo Nazionale Scooter Velocit Malossi. La sfida negli au-todromi italiani infatti dava per favoriti il campione Max Mendogho e lo sfidante Santo Russo, piloti che per rendimento ed esperienza hanno deliziato il pubblico delle piste italiane. Ed ancora una volta il romano ed il toscano hanno rispettato i pronostici, chiudendo la stagione con una volata a due separati da pochissimi punti. Ma il 2011 molto pi ingarbugliato. Ad Adria, nel Mee-ting & Test che apre idealmente la stagione dei Trofei Malossi (dopo il primo Meeting&Test siciliano con un gran numero di piloti presenti a Favara) abbiamo girato nel paddock per capire (e carpire) i segreti del TNSV. Incrociamo subito i sorrisi di Max Mendogho (con il suo colbacco calato in testa Aho, fa freddo. Mi si gelano lorec-chie) e Santo Russo. I due si scambiano abbracci e pacche sulle spalle: mi sa che questanno non siamo soli a lottare av-vertono in coro i piloti pi rappresentativi della categoria. E difatti nel paddock affila-no le armi i nuoviavversari. Piloti cono-sciuti che, con un anno di esperienza in pi sulle spalle e con team agguerriti, possono rendere difficile la vita ai due dominatori delle ultime stagioni.

Santo Russo tranquillo: per me ci sar sempre il doppio impegno avverte il pilota del Team Minischetti devo difendere il ti-tolo nella TMax Cup, che questanno sar difficilissimo anche se non correr mio fra-tello, ma lobiettivo principale del 2011 il Trofeo Nazionale: il titolo mi sfuggito per due anni per una manciata di punti. In que-sta stagione dobbiamo puntare sempre al podio e saremo in tanti a giocarcela l da-vanti.

Mendogho si affida alle cure del Team D&D: Non mi interessano i tempi che stia-mo facendo ci dice serio devo levare un po di ruggine e ritrovare i miei automatismi. Vorrei cominciare bene la stagione: lo scor-so anno dopo le prime due gare mi era ve-nuta voglia di lasciare tutto, fra le peggiori della mia carriera, poi ho cambiato marcia e sono riuscito a vincere. Questanno dobbia-

LARIA delle GRANDI BATTAGLIE

Zenari (24) si presentato in pista per rimuovere un po di ruggine e per dichiarare i suoi intenti ai due senatori della categoria, e i tempi fatti segnare dal veneto la dicono lunga!

Gabellini (8) ha alternato le prove dello Zip a quelle del Derbi SuperScooter con cui sta pensando di correre questa stagione 2011.

Come una nota pubblicit di pochi anni fa, due meglio di uno, hanno pensato al Team

ScooterNos. E cos, oltre al sempre pi coriaceo

e costante Grilli (74) questanno rientra anche Berardi (89) a dare man

forte

Mendogho riparte per la seconda volta con il numero uno, Russo deciso a rifarsi ma Zenari,

Grilli e Berardi non staranno di certo a guardare!

In alto: Mendogho (1) e Russo (5) si sono ritrovati in pista durante il Meeting&Test dopo due stagioni risoltesi solo sotto la bandiera a scacchi e per una manciata di punti.

mo tenere gli occhi ben aperti: Santo lo conosciamo ma occhio anche a Zenari, Grilli e Berardi che possono dire la loro.

Davide Zenari forse il pi accreditato degli sfidanti: il veneto un pilota velocissi-mo e coriaceo e lo ha dimostrato nel 2010, lanno del suo rientro, dove ha puntato sem-pre al podio. Ci provo, eccome afferma Davide non ho altri impegni a distrarmi e si parte dalla prima gara. Poi Varano una delle mie piste preferite e sono sicuro di poter lottare fino alla fine ad armi pari con Santo e Max

Sotto la tenda di ScooterNos si lavora alacremente: Questanno abbiamo con noi anche Berardi a dare stimolo a Gianluca ci dice Matteo Marconi. Grilli carico come una molla: Lanno scorso ero costan-temente con Max e Santo, ora voglio prova-re a stargli avanti con regolarit. So di po-terlo fare. Gli fa eco Alex Berardi: mi man-ca laria della gara ma sono stato subito veloce e questo un ottimo segnale rac-conta il pilota di ScooterNos Nelle mie ultime gare con lo scooter ero molto matu-rato, riuscendo ad essere veloce e costan-te. Spero gi a Varano di poter ricominciare da l.

Ma il nucleo dei favoriti potrebbe ingros-sarsi gi alla prima gara e poi tutti dovranno fare i conti con i SuperScooter che, con levoluzione che stanno avendo, possono diventare delle belle gatte da pelare. Lelen-co dei pretendenti al titolo 2011 del Trofeo Nazionale Scooter Velocit Malossi potreb-be essere veramente molto lungo.

Ilio Ascione


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ADDIO AL FREDDOLanno scorso dicevamo Attenti a quei

due! accendendo i riflettori sui pi attesi protagonisti del rinato Trofeo Nazionale Scooter Velocit Malossi. La sfida negli au-todromi italiani infatti dava per favoriti il campione Max Mendogho e lo sfidante Santo Russo, piloti che per rendimento ed esperienza hanno deliziato il pubblico delle piste italiane. Ed ancora una volta il romano ed il toscano hanno rispettato i pronostici, chiudendo la stagione con una volata a due separati da pochissimi punti. Ma il 2011 molto pi ingarbugliato. Ad Adria, nel Mee-ting & Test che apre idealmente la stagione dei Trofei Malossi (dopo il primo Meeting&Test siciliano con un gran numero di piloti presenti a Favara) abbiamo girato nel paddock per capire (e carpire) i segreti del TNSV. Incrociamo subito i sorrisi di Max Mendogho (con il suo colbacco calato in testa Aho, fa freddo. Mi si gelano lorec-chie) e Santo Russo. I due si scambiano abbracci e pacche sulle spalle: mi sa che questanno non siamo soli a lottare av-vertono in coro i piloti pi rappresentativi della categoria. E difatti nel paddock affila-no le armi i nuoviavversari. Piloti cono-sciuti che, con un anno di esperienza in pi sulle spalle e con team agguerriti, possono rendere difficile la vita ai due dominatori delle ultime stagioni.

Santo Russo tranquillo: per me ci sar sempre il doppio impegno avverte il pilota del Team Minischetti devo difendere il ti-tolo nella TMax Cup, che questanno sar difficilissimo anche se non correr mio fra-tello, ma lobiettivo principale del 2011 il Trofeo Nazionale: il titolo mi sfuggito per due anni per una manciata di punti. In que-sta stagione dobbiamo puntare sempre al podio e saremo in tanti a giocarcela l da-vanti.

Mendogho si affida alle cure del Team D&D: Non mi interessano i tempi che stia-mo facendo ci dice serio devo levare un po di ruggine e ritrovare i miei automatismi. Vorrei cominciare bene la stagione: lo scor-so anno dopo le prime due gare mi era ve-nuta voglia di lasciare tutto, fra le peggiori della mia carriera, poi ho cambiato marcia e sono riuscito a vincere. Questanno dobbia-

mo tenere gli occhi ben aperti: Santo lo i hi h Z i

LARIA delle GRANDI BATTAGLIE

Zenari (24) si presentato in pista per rimuovere un po di ruggine e per dichiarare i suoi intenti ai due senatori della categoria, e i tempi fatti segnare dal veneto la dicono lunga!

Gabellini (8) ha alternato le prove dello Zip a quelle del Derbi SuperScooter con cui sta pensando di correre questa stagione 2011.

Come una nota pubblicit di pochi anni fa, due meglio di uno, hanno pensato al Team

ScooterNos. E cos, oltre al sempre pi coriaceo

e costante Grilli (74) questanno rientra anche Berardi (89) a dare man

forte

Mendogho riparte per la seconda volta con il numero uno, Russo deciso a rifarsi ma Zenari,

Grilli e Berardi non staranno di certo a guardare!

In alto: Mendogho (1) e Russo (5) si sono ritrovati in pista durante il Meeting&Test dopo due stagioni risoltesi solo sotto la bandiera a scacchi e per una manciata di punti.

senter il Trofeo di casa per tanti affezio-nati dei Trofei Malossi che pi passa il tem-po e pi sono agguerriti: alcuni nomi? Giu-seppe Musella e Giuseppe Esposito, over 40 ma sempre in lotta per il titolo nel Trofeo Sud o il veterano e talent scout Zio Bo, al secolo Marco Borgna, che per continuare a guidare alla grande questinverno si mes-so in dieta ferrea, ma continuer anche questanno e non solo a Busca a portare nuovi piloti nel suo team, pur dovendosela vederse con altri giovanissimi come il to-scano di ferro Graziano Fordiani. E con-tro di loro che i pi giovani dovranno dimo-strare di crescere in fretta perch nel Trofeo ScooterMatic Extreme Italia o ScooterMatic delle Regioni non ci sono giochi di squa-dra!

senter il Trofeo di casa per tanti affezio-nati dei Trofei Malossi che pi passa il tem-

EXTREME o delle REGIONI: FATE il vostro GIOCO!


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INDOMABILIContinua pi forte che mai il Trofeo Sco-

oterMatic, che da qualche anno ha trovato la formula migliore e si avvicinato alle esi-genze di tutti, sia di tempo che di portafo-glio proponendo il Trofeo ScooterMatic Extreme Italia con tre selettive da quattro gare ognuna tra Nord, Sud e Sicilia e dop-pia finale italiana a Vallelunga e Adria, men-tre il Trofeo ScooterMatic delle Regioni prevede cinque prove a Nord, a Sud e in Sicilia, risparmiando a team e piloti lunghe e costose trasferte, mantenendo lo stesso livello qualitativo dei Trofei pi duri, garan-tendo cos un perfetto trampolino di lancio per chi vuole cominciare.

Chi ha poco tempo a disposizione e vuo-le investire anche meno risorse accorcian-do le trasferte pu decidere di correre il trofeo delle Regioni e quindi generalmente gli spostamenti sono pi ridotti e possibili sempre in ununica tappa. Proprio per ac-corciare le trasferte nel sud Italia nato dal 2009 il Trofeo ScooterMatic per la Sicilia, da cui tra laltro emerso, (nella categoria Italia) il campione italiano 2009 Nicola Mannino. Chi invece ha pi tempo a dispo-sizione e pu permettersi trasferte pi lun-ghe in grado di partecipare a gare sia nel nord che nel sud Italia, allora pu gareggia-re nella ScooterMatic Italia. I due trofei non si corrono insieme con classifiche separate, ma prevedono ognuna due turni di crono-metrate e due gare.

Le tre aree in cui si svolgono le prime quattro gare della ScooterMatic Extreme Italia, che equivalgono a quelle della propria area di appartenenza sono le stesse in cui si corre il Trofeo ScooterMatic delle regioni e non esistono aree con circuiti pi facili o piloti meno agguerriti: nel 2009, infatti, Max Mendogho che ha partecipato al Trofeo Ita-lia Sud si giocato il titolo italiano a pari punti con Santo Russo, impegnato nel Na-zionale e non sempre presente nellItalia Nord, mentre questanno ha vinto il Trofeo ScooterMatic Extreme Italia Nicola Manni-no, leader del Trofeo Italia Sicilia. Quindi tutto si gioca nelle finali, entrambe in auto-dromo e che rappresentano un doppio mo-mento di confronto tutti contro tutti.

Al momento si possono solo ipotizzare i nomi dei partecipanti al Trofeo Italia perch ad Adria sono arrivati in molti in sella allo Zip ma pochi si sono sbilanciati. Segnalia-mo il ritorno di Alessandro Berardi, tornato nel Team ScooterNos, mentre un altro pro-tagonista dello scorso anno, Riccardo La Lingua non sar pi la guida veloce delle scorse stagioni ma sar preparatore di un team satellite del pluri-decorato D.P.S. Gri-glia pi che piena anche in Sicilia, dove lultima settimana di febbraio si corso il Meeting & test a Favara (AG) a cui hanno preso parte pi di 35 scooter.

Diverso il discorso per il Trofeo Scooter-Matic delle Regioni 2011 che come gli anni scorsi saranno il trampolino di lancio per molte giovani guide, ma soprattutto rappre-

Il Trofeo ScooterMatic riapre con le sue due versioni: Extreme Italia

e Trofeo delle Regioni. Lo spettacolo sar stellare!

Borgna (6) ha dichiarato guerra alle prestazioni dei due anni passati,

ha mostrato una forma fisica strepitosa

Berlini (155) e lMT Team si sono presentati ad Adria carichi di voglia di divertirsi e di fare bene. Attendiamo il rientro dellinfortunato Tosi, non presente ad Adria

Cipriani (54) ha deciso di provare la strada della ruota da 10, lasciando per il momento il Runner in favore dello Zip. Un weekend da presa di contatto per lui

Sopra: Pelloni (50) ha concluso la stagione

2010 alla grande, conquistando il titolo ScooterMatic Nord e

vincendo la gara di Adria del Regioni. Alle sue spalle un altro dei

protagonisti, Boccacci (82)

Alvise Ulrich


finalmente allinvestimento per acquistare lultimo modello, e questo potrebbe rap-presentare spiacevoli sorprese per gli altri pretendenti al titolo. Oltre ai driver citati ci sono molti nomi che hanno preso parte anche allo scorso Trofeo e che hanno ri-confermato la loro partecipazione, come Giuseppe Russo, Pierpaolo Rossi e DElia, sempre pronti ad approfittare dei passi falsi, per la verit pochi, delle guide pi veloci.

Come negli anni passati la T-Max Cup si correr solo negli autodromi, con un calen-dario che prevede 5 prove, la prima a Va-rano e lultima ad Adria. Ma c una bella novit: chi vuole confrontarsi con i Tmaxisti stranieri pu partecipare alla Malossi Day Cup, su 3 prove, di cui due nei circuiti dove si corre litaliano ma la seconda delle tre prove si correr a met settembre allHungaroring, in Ungheria.

Alvise Ulrich

finalmente allinvestimento per acquistare lultimo modello, e questo potrebbe rap-presentare spiacevoli sorprese per gli altripresentare spiace oli sorprese per gli altri

FUORI il CONIGLIO dal BICILINDRICO


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CHE BATTAGLIE CI ASPETTANO!C molto movimento nel Trofeo Malossi

dedicato allo scooter bicilindrico di Iwata, il Tmax che gi al Meeting & test di Adria ha dimostrato di essere il pi veloce auto-matico dei Trofei Malossi. Merito delle guide sempre pi esperte e della prepara-zione puntigliosa nel paddock, su un mez-zo che ormai ha sempre meno segreti. Sono lontani i tempi in cui pi di un so-pracciglio si sollevava scettico quando entravano in pista questi mezzi, oggi hanno raggiunto dei livelli altissimi ma soprattutto anche i piloti hanno capito i segreti della guida di questi mezzi e infatti le differenze tra i top driver si sono assottigliate renden-do le gare sempre pi divertenti e incerte.

La TMax Cup Malossi, giunta alla sesta edizione si presenta al via con tanti nomi interessanti, dal neo campione Santo Rus-so che nel 2010 ha soffiato il titolo al fra-tello Marco, questanno passato alla Su-perScooter, al ritorno di un altro iridato, il campione 2009 Cesare Fusto, che ha cre-ato un team con altri 3 piloti pronti a dare battaglia allavversario di sempre ed ex compagno di team qualche anno fa, Santo Russo. Tra i due litiganti pronto a dire la sua, e lo sa fare molto bene Luigi Pannone, esordiente ad Adria lo scorso anno ma vecchia conoscenza dei Trofei Malossi e subito vincitore della Malossi Day Cup bat-tendo anche le veloci guide francesi. Pan-none nel test di pochi giorni fa ad Adria ha subito preso le misure di Fusto, tornato alla grande, ed entrambi hanno battuto il record ufficioso della pista in 1324. Non star certo a guardare la terza forza del trofeo 2010 Marco Delmastro, che lanno scorso lottava ad armi quasi pari, in quanto erano le preparazioni geniali di Alberix a sopperire alla minore sportivit del T-Max vecchia versione. Ora Marco sta pensando

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La TMax Cup 2011 si presenta al Meeting&Test di Adria e subito tre piloti si danno battaglia: demolito il record della pista gli occhi sono sul campione Russo, sullex numero uno Fusto e su Luigi Pannone

Rientrano anche Turbino e Ferrara, a dare man forte al Team FullBike capitanato da Fusto.

SuperPann Pannone (41) ha cominciato la sua avventura nella TMax Cup Malossi al Malossi Day 2010, vincendo la MDC. Dopo questo bel biglietto da visita ha battagliato con Fusto per il miglior tempo ufficioso al Meeting&Test: attenzione!

Capitan Fusto tornato! Il campione 2008 di categoria rientra per sfidare Russo e tutte le velocissime guide della TMax Cup.

Delmastro (28) si presentato al Meeting con il suo solito sorriso e la sua grinta che lo ha reso una presenza fissa sul podio in tutto il 2010.

In alto: Santo Russo (1) comincia la sua terza stagione nella TMax Cup con il numero 1 sulla carena e senza la concorrenza del fratello Marco, campione prima di lui. Gli avversari per sono sempre pi numerosi e veloci!

visti anche Stevis Bressan e Franco Marco venuti a respirare laria della pista e a ritirare le coppe della stagione 2010. Il loro sorriso la dice lunga sullimpegno che metteranno in pista a partire da Va-rano.

Arriva la domenica mattina e, zitto, zit-to, comincia a girare. Lo troviamo sotto la sua tenda con un Derbi al posto del solito Zip: Mi venuta voglia di provar-ci in questa categoria afferma Paolo Gabellini Ho visto degli ottimi progres-si lo scorso anno e sulla carta questo scooter dovrebbe essere anche abba-stanza favorito. Il peso non distante da quello dello Zip. Certo c da lavorare tantissimo sulla ciclistica ma la base mi sembra buona. Un paio di sessioni ed i tempi cominciano a scendere: Non ma-le anche se molto acerbo di assetto racconta il pesarese Adesso mi tiro in pista con lo Zip per fare un confronto, ma il Derbi mi sembra assolutamente in grado di farmi divertire. Lunico problema dovuto al poco tempo che ci separa dallinizio della stagione. Vediamo cosa riusciamo a fare in queste settimane.

Presente in borghese il campione 2010 Nicol Baldi che meditava un ritor-no alla ScooterMatic: Con Marco Rus-so e Gabellini della partita dei Super-Scooter il discorso diventa interessante dice il portacolori della Ni.Ba. Racing Non voglio levare merito agli avversari dello scorso anno, ma loro sono due nomi storici dei Trofei Malossi oltre che piloti velocissimi. Potrebbe essere lo sti-molo giusto per riprovarci.

Le carte dei Trofei SuperScooter Ma-lossi si sveleranno a Varano de Melegari, i prossimi 2 e 3 aprile.

Ilio Ascione


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SPETTACOLO ASSICURATO!Cera da aspettarselo: dopo un 2010

in grande spolvero i riflettori si riaccen-dono ancora pi luminosi di prima. I Su-perScooter del Trofeo Malossi stanno dimostrando una grandissima vitalit ed un rinnovato interesse nel cuore degli appassionati e lo sviluppo conseguente al cambio di regolamento nello scoro anno sta dando i suoi frutti. Nel Meeting & Test sullIntenational Raceway di Adria sono arrivati in massa con qualche suc-cosa novit che servir a riaccendere la miccia nella stagione che comincer a Varano de Melegari: ma solo l riuscire-mo a capire chi si schierer nel Trofeo Nazionale e chi sceglier lItalia (ma po-trebbero correre in entrambi). Particolar-mente in forma sono apparsi i due Yama-ha Aerox del Team Ferraguti: Marco e Gianni hanno girato con buona costanza e tempi interessanti: questanno ci sia-mo affermano i due cugini modenesi e possiamo lottare costantemente per il podio. I risultati si tireranno a fine sta-gione, ma possiamo dire la nostra. Nel Team Minischetti, dominatore della cate-goria, c aria nuova: Andrea maturato moltissimo e questanno pu fare belle cose dopo il 2010 chiuso in netta cre-scita. Ma la novit pi importante il ri-torno di Marco Russo nella categoria: ha voglia di sfidare s stesso alla guida del Gilera Runner e potrebbe essere lui la sorpresa di questa stagione. Girano bene Cipriani e Gottardello. Questulti-mo cambia casacca alla ricerca di nuovi stimoli: Correr questa stagione con Cipriani dice il pluricampione della Su-perScooter Con Minischetti siamo ri-masti in ottimi rapporti ma avevo biso-gno di nuovi stimoli e col nuovo team mi sono trovato subito a mio agio. Si sono

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Gli 80 cc a ruote medie si sfidano sempre pi agguerriti in pista e questanno i piloti saranno

ancora pi agguerriti del 2010!

Sotto: Marco Ferraguti (33) nel 2010 ha faticato pi del previsto ma dalla grinta del Meeting&Test sembra deciso a rifarsi

visti anche Stevis Bressan e Franco Marco venuti a respirare laria della pistae a ritirare le coppe della stagione 2010.Il loro sorriso la dice lunga sull impegno Il loro sorriso la dice lunga sullimpegnoche metteranno in pista a partire da Va-

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SPETTACOLO ASSICURATO!Cera da aspettarselo: dopo un 2010

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SUPER PILOTI per SUPERSCOOTER

Andrea Minischetti (333) comincia la sua

seconda stagione di gare dopo un

esordio 2010 in netto crescendo: questanno

si trover in squadra un pluricampione

SuperScooter come Marco Russo

Gianni Ferraguti (61) venuto ad Adria e, come

sempre, ha mostrato particolare feeling con

questa pista

In alto: Protagonista del Trofeo Italia, Marco Gottardello (34) passa al Team LG Moto, pur

rimanendo vicino al Team Minischetti e si

ripresenta tra i cordoli in sella al Runner

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di Enrico Borghi - foto MilagroMotoGP Verso il Qatar

HondaHonda record e segreti record e seg

CASEY STONERIN CARENA, A GAS SPALANCATO, SULLA NUOVA HONDA RC212V CHE SEMBRA AVER SPOSTATO I LIMITI DELLA MOTOGP.

SI PARLA sempre dei grandi piloti che hanno caratterizzato un campionato e un periodo storico, da qualche tempo si parla invece di una moto che sembra in grado di cambiare gli equilibri della MotoGP. La Honda RC212V stata la regina dellinverno e adesso bisogna capi-re se sar anche la padrona del campio-nato che inizia il prossimo fine settimana in Qatar.

Erano anni che una moto non destava una simile attenzione. Era dallinizio degli anni 2000, cio quando la Honda impres-sion con la stupefacente RC211V che la madre della moto attuale. Dunque la Honda tornata ad essere la Honda, e la Yamaha M1 ha trovato pane per i suoi den-ti. Si va verso la gara di apertura del cam-pionato con lidea che i piloti della Honda almeno, gli ufficiali possano fare ci che vogliono. Quindi che la RCV sia la mo-to che permette di fare la differenza.

Il punto questo: la storia della MotoGP siamo ormai alla decima stagione ci ha insegnato che il segreto risiede nellequi-librio tra la forza dei potentissimi quattro tempi di moderna generazione e la ma-neggevolezza della ciclistica. Molto spes-so questo stato un miraggio, al punto che con le 800 (entrate in scena nel 2007) questi due elementi sono stati ben misce-lati solo dalla M1 che diventata il riferi-

La RC212V il nuovo riferimento. Limpresa ha richiesto due anni di lavoro di tecnici e piloti. Tutti agli ordinidi un capo illuminato: Shuhei Nakamoto

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record e segretigretiLa Honda sembra

una Yamahacon i cavalli,

quindi stiamo parlando della moto perfetta.

Valentino Rossi

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I GRANDI costruttori di moto stanno la-vorando da diversi anni sulle trasmissioni, considerate una zona dove c ancora ampio margine di miglioramento. Non un segreto che la Ducati ha pi volte testato il cambio al manubrio, che fino ad ora ri-masto un prototipo. In F.1 ci hanno inse-gnato che investendo e lavorando sulla trasmissione si possono guadagnare an-che diversi decimi di secondo ogni giro. Unenormit, soprattutto oggi, dove il livel-lo dei primi della classe sostanzialmente lo stesso. Levoluzione delle trasmissioni, quindi, importante esattamente quanto quelle del motore, della ciclistica e dei fre-ni, tutte zone che, fino ad oggi sono state sviluppate pi della trasmissione.

In MotoGP, infatti, la massima espres-sione tecnologica del mondo moto, il cam-bio sempre stato un componente sostan-zialmente molto simile a quello delle spor-tive di serie. Anzi, per dirla tutta, la Honda, nel 2009, ha fatto debuttare una rivoluzio-naria trasmissione a doppia frizione (che rappresenta unimportante evoluzione nel mondo moto) sulla VFR1200F, una sport touring non certo pensata per luso in pista.

Nel 2011 qualcosa cambiato, perch sulle RC212V ufficiali stato introdotto un cambio rivoluzionario, il cui funzionamento avvolto dal mistero, almeno fino ad ora... Prima di spiegare nel dettaglio di cosa si tratta e perch pu garantire dei notevoli vantaggi prestazionali, doveroso spiega-re, molto semplicemente, come funziona il cambio di una moto, sia da corsa, sia di serie.

IL COMPITO della trasmissione quello di trasferire la potenza erogata dal motore alle ruote nella maniera pi efficiente pos-sibile, a seconda delle circostanze e delle richieste del pilota. Tale compito in gran parte affidato al cambio (con la frizione che

consente di disaccoppiare lalbero motore dalla ruota posteriore), che seleziona il rapporto di riduzione pi opportuno per quella determinata circostanza. Ci ne-cessario, in quanto la potenza erogata dai motori a combustione interna massima in un intervallo limitato di numeri di giri motore, mentre le ruote, ovviamente, de-vono poter girare in un range pi ampio possibile di velocit (da zero alla velocit massima del veicolo). Dunque, il cambio un moltiplicatore di coppia ed inoltre ade-gua il rapporto tra motore e ruote. In questottica, quindi, il cambio pu essere considerato come la prima forma di con-trollo della trazione ed facile intuire lim-portanza che esso rivesta nelle prestazioni generali di un veicolo a motore. Dal punto di vista costruttivo, il cambio costituito da varie coppie di ingranaggi con diversi rap-porti di riduzione, dove il rapporto di ridu-zione determinato dal rapporto tra i nu-meri de denti degli ingranaggi. Tali coppie, disposte su due alberi, sono tutte accop-piate tra di loro e in rotazione, ma gli ingra-naggi non sono tutti solidali con lal-bero sul quale sono montati. Per selezionare una marcia necessario ingaggiare uno degli ingranaggi folli e vincolarlo nella rota-zione allalbero. Ci avviene grazie agli in-granaggi scorrevoli solidali con lalbero, che spostandosi late-ralmente (grazie ad apposite forcelle) en-trano in presa a turno con lingranaggio che si vuole selezionare.

C da sottolineare che il cambio tra una coppia di in-

UN CAMBIO RIVOLUZIONARIOAbbinato ad una gestione elettronica molto sofisticata

e di ingranaggi con diversi rap-uzione, dove il rapporto di ridu-erminato dal rapporto tra i nu-nti degli ingranaggi. Tali coppie, u due alberi, sono tutte accop-loro e in rotazione, ma gli ingra-sono tutti solidali con lal-uale sono montati. nare una marcia o ingaggiarengranaggi folli o nella rota-albero. Ciazie agli in-scorrevolin lalbero, ndosi late-(grazie ad

orcelle) en-esa a turno nnaggio che si iono are.

otttolo ineare che iluna coppia di in-

mento. Questo, almeno, fino allo scorso anno. Come ha detto Valentino Rossi, la nuova Honda sembra una Yamaha coi ca-valli, quindi stiamo parlando della moto ideale. Sintesi perfetta, quella del nove volte iridato. La Honda RC211V diventata stabile in frenata, agile in curva e stupefa-cente in accelerazione dove ha esibito pre-stazioni da lasciare a bocca aperta.

Se si considera che fino allo scorso anno questa moto non riusciva a scaricare la potenza a terra, faticava ad entrare in cur-va ed era indomabile in uscita, si compren-de perch nei test in Malesia e Qatar non si parlato che della RCV.

CI HANNO messo ben tre anni, gli inge-gneri dellR&D Honda, per mettere in pista una moto degna della RC211V a cinque cilindri, il che incredibile visto che stiamo parlando del costruttore pi potente e re-attivo che il mondo della moto abbia cono-sciuto nella sua storia moderna.

La RC212V figlia di un progetto sba-gliato: nel 2007 la Honda, forse per la pri-ma volta, commise grossolani errori di valutazione e la sua 800 fu un disastro. La situazione diventata paradossale con il trascorrere del tempo visto che la RC212V non mai stata competitiva: non lo fu nel 2008, quando aveva una gestione elettronica antiquata almeno rispetto ai sistemi avanzatissimi della Ducati e della Yamaha e nemmeno nel 2009 perch il nuovo motore mand in crisi la ciclistica. Nonostante i milioni di euro spesi dal re-parto corse, la RCV non trov mai lequili-brio che ha permesso alla Yamaha M1 di dominare le stagioni 2008, 2009, 2010.

Ma gi durante la seconda parte della stagione 2010 apparso chiaro che la ri-scossa era vicina. E allinizio del 2011 la rincorsa finita.

MotoGP Verso il Qatar

La trasmissione sviluppata dalla HRC migliora laccelerazione e riduce i consumi

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LA TECNICA di Riccardo Piergentili, Gabriele Bellani e Massimo Clarke granaggi che abbiamo appena descritto non avviene istantaneamente, infatti necessa-rio che durante il lasso di tempo necessario a cambiare, lalbero motore sia disconnesso dalle ruote, fatto che avviene azionando la frizione. Ovviamente questa interruzione della coppia comporta una serie di svantag-gi, quali, ad esempio, la perdita di trazione e di accelerazione ed una discontinuit nellerogazione della coppia e della potenza, che in certe condizioni pu causare la desta-bilizzazione del veicolo. Ridurre il tempo di cambiata quindi cruciale, nelle corse, dove si vuole massimizzare laccelerazione e la stabilit in ingresso, uscita e percorrenza di curva.

In F.1, ad esempio, sono stati progettate e sviluppate delle trasmissioni a doppia frizio-ne, che consentono di cambiare in tempi infinitesimali. Questa soluzione, tuttavia, comporta maggiori ingombri ed una compli-cata gestione del meccanismo delle due fri-zioni, che difficilmente pu essere applicata alle moto da corsa.

FATTA questa doverosa premessa, andia-mo ora a spiegare cosa dovrebbero aver svi-luppato gli ingegneri HRC per le nuove RC212V. Sembra che nella trasmissione del-la Honda MotoGP non ci siano ingranaggi scorrevoli assialmente. Quelli folli vengono a turno resi solidali con il loro albero per mezzo di manicotti scorrevoli. Questi sono sdoppiati e linnesto avviene inizialmente in due fasi. I denti frontali del primo semima-nicotto entrano in presa con quelli dellingra-naggio e ci consente la trasmissione del moto. Subito dopo arriva laltro semimani-cotto, i cui denti riprendono il gioco. Linnesto della marcia successiva avviene senza inter-rompere la trasmissione del moto (niente salto tra una marcia e laltra). Mentre un semimanicotto continua ad essere in tiro, laltro si sposta verso lingranaggio folle del-la marcia successiva, con un innesto che avviene automaticamente grazie alla diffe-renza di velocit tra gli ingranaggi. Mentre uno entra effettivamente in presa laltro stacca! E via dicendo

TALE semplicit costruttiva rende questa soluzione molto appetibile per la MotoGP (anzi, per le moto in generale, dato che que-sto sistema non n molto complesso, n particolarmente costoso), in quanto consen-te di realizzare un cambio senza interruzione di coppia che non richiede nessun ingombro

aggiuntivo (se non lutilizzo di una doppia forchetta, al posto di una singola, per muo-vere i due innesti) e nessuna modifica so-stanziale della geometria del cambio.

Con questo meccanismo continuo di cam-biata, non quindi pi necessaria linterru-zione della coppia tramite la frizione, alla quale lasciato solamente il compito di ge-stire la sincronizzazione della velocit dellalbero motore rispetto agli ingranaggi, durante la cambiata. Tale funzione gestita elettronicamente, quindi il pilota deve sola-mente selezionare la marcia desiderata.

Oltre allovvio vantaggio di incrementare notevolmente la capacit di accelerazione e la qualit dellerogazione, questo sistema consente di ridurre anche i consumi, fatto fondamentale in MotoGP, dove, grazie ad un solo bicchiere di benzina in pi, si possono utilizzare mappature della centralina in gra-do di garantire maggiore potenza ed anche unerogazione pi fluida. Molto probabil-mente questa semplicit da un punto di vista costruttivo possibile solo se abbinata ad un sofisticato sistema di controllo elettronico. In effetti, sia lo spostamento degli innesti, sia la sincronizzazione dellalbero e degli ingra-naggi tramite frizione, deve essere gestito da ununit di controllo.

UNA VOLTA sviluppato questo sistema di controllo, che garantisce il corretto funzio-namento del cambio, nulla vieta di immagi-nare che agli ingegneri della HRC non sia venuta lidea di estendere la gestione elet-tronica della frizione ai fini del controllo del-la trazione. Tale approccio, infatti, sarebbe molto pi conveniente rispetto al metodo tradizionale (interruzione dellalimentazio-ne, dellaccensione e dellapertura delle far-falle), in quanto la frizione consente una modulazione della coppia molto pi accura-ta. Un sistema del genere ha una sola con-troindicazione: la precoce usura dei dischi della frizione, che per, su una moto da cor-sa, vengono sostituiti spesso (ogni gara, se non prima).

Va infine sottolineato che un cambio di questo tipo, abbinato ad una sofisticata ge-stione elettronica della frizione, garantireb-be enormi vantaggi anche in staccata, per-ch consentirebbe una pi accurata gestione del freno motore. Tradotto, il saltellamento della ruota motrice, uno dei maggiori pro-blemi denunciati dai piloti Honda (almeno fino ai test di Sepang...), non dovrebbe pi essere limite.

SOPRA E SOTTO, LO SCHEMA DI FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA ZEROSHIFT, MOLTO SIMILE A QUELLO USATO SULLA HONDA RC212V.IN PRATICA, SENZA USARE UNA TRASMISSIONE A DOPPIA FRIZIONE, PESANTE ED INGOMBRANTE, GLI INGEGNERI HRC SONO RIUSCITI A COSTRUIRE UN CAMBIO SENZA INTERRUZIONE DI COPPIA.

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TUTTO iniziato quando, due anni fa, il progetto MotoGP stato affidato a Shuhei Nakamoto, ingegnere prestato alle auto do-po essere cresciuto tra le moto. Sempre, rigorosamente, in casa Honda. Pi che un progettista raffinato, Nakamoto diventato un abile organizzatore, un leader capace di gestire gli uomini. Infatti la rimonta della RC212V inizia dalla riorganizzazione del reparto corse e della squadra: in due anni sono cambiati tanti tecnici e altrettanti ma-nager. Nakamoto luomo che ha messo fine al potere di Dani Pedrosa e del suo clan. Infatti appena arrivato Nakamoto, il pilota spagnolo diventato uno dei piloti della HRC, non pi il pilota.

Con Nakamoto cominciata la ripartizio-ne degli incarichi e delle responsabilit. Ha concesso molto spazio ad Andrea Dovizioso, intuendone le doti di collaudatore, e non ha esitato a fare shopping in casa Yamaha, in-gaggiando ingegneri esperti di progettazio-ne ed elettronica. Cio aree in cui la Honda era rimasta indietro.

Nakamoto il manager che ha permesso a tutti i piloti di segnalare, provare, modifi-care, selezionare. Tra il 2009 e il 2010 il re-parto corse ha messo in pista una decina di telai, finendo per copiare il sistema della sospensione posteriore della Yamaha M1.

Nakamoto ha permesso che Pedrosa, Do-vizioso, Stoner (e anche Simoncelli) sce-gliessero una personale configurazione della ciclistica mettendo a disposizione unenorme quantit di materiale.

Nakamoto ha voluto un quarto pilota uffi-ciale pur se al di fuori del team HRC: Marco Simoncelli stato scelto da lui, come pilota da fare crescere per il futuro ma anche per creare uno squadrone in grado di attaccare da ogni lato i piloti della concorrenza cio quello della Yamaha e della Ducati e to-gliere loro il maggior numero di punti pos-sibile. Soprattutto, Nakamoto non si fatto problemi nellurtare la sensibilit di Pedrosa e Dovizioso inserendo Casey Stoner nella squadra ufficiale. Lo ha fatto perch si aspetta che laustraliano metta a disposizio-ne della Honda la sua incredibile velocit; poi spera che metta il sale sulla coda ai due compagni di squadra. Va detto che questo obiettivo stato subito centrato: in inverno Dovizioso e Pedrosa sono stati velocissimi.

Poich gli ingegneri e i piloti hanno fatto un grande lavoro, la Honda non sembra aver solo recuperato il terreno perduto in tre an-ni di sbandamento: pare aver spostato in avanti i limiti. E tra poco sapremo se effet-tivamente cos.

MotoGP Verso il Qatar

LA FRENATA (NELLA FOTO DANI PEDROSA) LA SOLA AREA CHE NECESSITA DI ULTERIORI AFFINAMENTI, ANCHE SE LA SITUAZIONE MIGLIORATA MOLTO: GLI INGEGNERI STANNO LAVORANDOSULLA FRIZIONE E LA GESTIONE ELETTRONICA.

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In forse il GP a Motegi

LA TRAGEDIA che ha investito il Giappone sotto forma di un terremoto terribile e di uno tsumani devastante ha toccato il cuore del mondo intero e certamente del microcosmo della MotoGP. Sono tante, le aziende nipponiche impegnate nel mondo delle corse, e sono tanti i loro meccanici, gli ingegneri, i manager. Il paddock della MotoGP si subito interrogato sulle sorti dellimpianto di Motegi dove in programma il Gran Premio del Giappone il 24 aprile prossimo. La prefettura di Ibaraki (il territorio su cui sorge il Twin Ring) non infatti cos distante dalla zona colpita dallo tsunami, cio la prefettura di Miyagi. Anche Motegi si trova infatti nella parte orientale del Paese, solo pi a sud. Molte strade e autostrade hanno subito danni enormi: lautostrada che collega laeroporto di Tokyo Narita alla ci

15 marzo - Motosprint 11

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