Touring 18 / 2010 italiano

Test della nuova GiuliettaAlfa Romeo fa risorgereun grande mito 22

Socia del TCS da 50 anniUna veterana raccontala sua fedeltà al club 37

Ospizio del GrimselAd alta quota per vivereun inverno d’altri tempi 32

Notizie e informazioni dalla Sezione Ticino del TCS 35

Molte donne rinunciano a guidare

Mai lasciare il volante 6

Vecchie bici dalla Svizzera

Due ruote per l’Africa 10

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28 ottobre 2010 | touring 18 | editoriale e sommario 5

Cosa rende un viaggio davvero indimen-ticabile? La destinazione esclusiva, laqualità dell’infrastruttura, il prezzo, laguida turistica oppure l’offerta di attivi-tà sul posto? Per tornare a casa con unricordo positivo delle vacanze, devonocombinarsi bene tra loro un insieme difattori. A seconda dell’ospite, le esigen-ze cambiano e a volte è anche difficileoffrire una soddisfazione che raggiungeil 100 percento.

Per questo motivo, Viaggi TCS e«Touring» propongono ai lettori espe-rienze uniche con un vero e propriovalore aggiunto. Un esempio attuale è ilviaggio alla scoperta della Groenlandia(cfr. reportage in questa edizione). L’iti-nerario prescelto dalla nave della spedi-zione, la «Fram», regala esperienze eincontri che sono assolutamente impa-reggiabili. In tutti i nostri vari Viaggi deilettori, guide turistiche professionalioffrono la garanzia di viaggi sicuri, maavventurosi. Un punto di vantaggio que-sto, che rende i nostri viaggi esclusivirispetto agli altri.

Per l’anno prossimo, nel programmadei Viaggi dei lettori ci sono, oltre allaGroenlandia, molti altri appuntamentida non perdere. Come, ad esempio, l’av-ventura «offroad» attraverso l’Islanda,il viaggio in treno attraverso il sud del-l’India oppure la crociera transatlanticasulla Queen Mary II. Durante questiViaggi dei lettori una cosa è certa: sivive un’esperienza avvincente ed indi-menticabile.

Felix Maurhofer, caporedattore

Con «Touring» perviaggi esclusivi eindimenticabili

primo piano6 Donne al volante: guidare regolarmente per padroneggiare l’auto e non aver paura.

società e mobilità8 Alptransit: ancora incertezze dopo la caduta dell’ultimo diaframma al San Gottardo.

10 Solidarietà tra popoli: le vecchie bici svizzere danno speranza e mobilità agli africani.

test e tecnica17 Crash-test: la nuova sfida sta nelle collisioni frontali tra autovetture.19 Jaguar: la marca di lusso compie 75 anni e guarda al futuro con la vera britannica XJ.

viaggi e tempo libero32 Ospizio del Grimsel: per un soggiorno invernale immersi nella neve d’alta montagna.33 Europa-Park: il parco di divertimento in Germania è un vero spasso in ogni stagione.

club e soci37 50 anni di fedeltà: Yvonne Dietschi da oltre mezzo secolo assieme al «suo» TCS.38 L’uomo dei test: Anton Keller sottopone a dura prova vari prodotti per la mobilità.

8 il consulente39 contatti TCS, il punto: Niklaus Lundsgaard-Hansen41 forum, il concorso, impressum42 l’incontro: Massimo Busacca, arbitro di calcio internazionale

Piccoli ciclisti imparano a evitare i rischiIl Concorso europeo di educazione stradale si è svolto a fine settembre a Skopje inMacedonia. Alle gare di abilità in bicicletta partecipavano bambini tra i 10 e i 12 annidi 22 paesi. Erano presenti pure 2 ragazze e 2 ragazzi della Svizzera Centrale.

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Foto di copertinaald

22 Test Alfa Romeo Giulietta 1.4Auto seducente che colma i sogni di tantialfisti ma con un comportamento ambiva-lente. Abbiamo sottoposto a test la nuovaGiulietta adattata alle esigenze moderne.

26 Tra i ghiacci della GroenlandiaUna spedizione appassionante sull’isolapiù grande del mondo tra incantevolimontagne di ghiaccio, simpatici Inuit epaesaggi che lasciano a bocca aperta.

6 primo piano | touring 18 | 28 ottobre 2010

›Marianne Walker si ricorda di quando haguidato l’auto per l’ultima volta: «Era pocoprima di una sera d’inizio estate del 1973,quando mio marito ebbe l’incidente: da al-lora mi sono seduta unicamente sul sediledel passeggero!». A quel tempo lei era incin-ta e aspettava il marito Hans-Peter cherientrava a casa dopo il lavoro, ma la suaauto venne investita frontalmente da unveicolo in fase di sorpasso sulla carreggiataopposta. Per miracolo l’uomo rimase illeso,ma il Maggiolino VW color argento venneridotto a un rottame. E la carriera al volan-te di Marianne Walker da allora rimase

Troppo spesso e volentieri le donne lasciano guidare i loro mariti e amici,sino al giorno in cui non osano più prendere in mano il volante. Meglio invecemantenere l’abitudine alla guida. Anche con lezioni mirate.

Esercitarsi prima chesia troppo tardi

congelata: sia perché l’incidente del maritol’aveva resa insicura sia perché la sua pa-tente aveva solo cinque anni, dunque la suaguida non era abbastanza rodata.

Guida più difficile | E un po’ anche perchéle auto di famiglia erano talmente «specia-li», che lei evitava di guidarle: sul vecchioMaggiolino per innestare la frizione si do-veva eseguire la «doppietta». E la successi-va Morris poteva essere avviata unicamen-te tramite un «trucco segreto», che solo suomarito conosceva ed era in grado di esegui-re. L’auto seguente fu una svedese – una

macchina sicura, con la quale però Marian-ne Walker non entrò mai in confidenza:«Era un veicolo estremamente pesante, nonriuscivo a scorgere né la fine della parte po-steriore né di quella anteriore». Ogni voltasi riprometteva di provarci ancora e suomarito la incoraggiava spesso, almeno nelfare un paio di giri su un parcheggio. Mainvano. «Fino a che divenne troppo tardi».Oggi la 68enne si gode il lusso di un abbo-namento ferroviario generale e trova più ri-lassante andare in treno; e quando è pro-prio necessario, guida suo marito. Non è unproblema solo se i mezzi di trasporto pub-

28 ottobre 2010 | touring 18 | primo piano 7

no dunque una maggiore abitudine al vo-lante. Le donne, invece, in genere decidonopresto di rinunciare volontariamente a gui-dare l’auto, come ad esempio, quando unagiovane famiglia passa da un veicolo picco-lo a uno più grande. Questo sia perché ilpartner guida più volentieri sia perché, es-sendo lui più alto, ha una visuale migliore.Quando i bambini crescono e devono esseretrasportati alla scuola di musica o al corsodi nuoto, allora però l’auto diventa indi-spensabile per la madre.

Ritorno al volante | Un caso del genere èrappresentato dalla 42enne Daniela Munt-wyler: dopo dodici anni di guida «modera-tamente regolare», dieci anni fa si è trasfe-rita dal suo compagno, che guida bene e vo-lentieri. Quando poi sono nati due bimbiuno dietro l’altro, e la coppia ha compratouna monovolume, lei non ha più osato met-tersi al volante. Nel frattempo, i bambinisono cresciuti, lei è tornata al lavoro e deveportare i due bimbi all’asilo. «Mi sonosubito resa conto che era molto più comodonon dover correre a prendere l’autopostalecarica come un mulo e spesso sotto la piog-gia». Senza pensarci troppo, Daniela si èiscritta a qualche lezione di guida. In pocheore, con la maestra di guida Brigitta Wolf(Bremgarten, BE) ha riconquistato sicurez-za: «Molte donne prima di cominciare sonoconvinte di non essere più in grado di gui-dare». «Ma quando cominciano a fare qual-che chilometro, di colpo tutto funziona dasé in modo naturale, scattano gli automati-smi». L’ex istruttrice del TCS per la sicurez-za stradale prima di tutto discute con ledonne dei loro problemi e le loro insicurez-ze, poi comincia la pratica scegliendo unainnocua strada di campagna. Contraria-mente a ciò che pensavano, le donne si ren-dono conto già dopo pochi minuti di nonaver perso le proprie facoltà di base. «Perloro è una sensazione straordinaria e le aiu-ta a considerare la faccenda in modo moltodifferente», riassume la maestra di guida.

Quando hanno riacquistato un po’ più disicurezza – di regola bastano da una a treore – BrigittaWolf propone alle donne di fa-re un paio di ore assieme a lei, ma sulla loroauto familiare. In questo modo, possonoprendersi cura inmodomirato dei punti de-boli come ad esempio le manovre per par-cheggiare.Daniela Muntwyler ci ha preso proprio

gusto, quando ha imparato a far uscire condestrezza la propria auto famigliare dal-l’angusto posto garage, a parcheggiare nel-la strada stretta davanti all’asilo nido e aimmettersi in una complessa rotonda in cit-tà. Alle sue allieve, Brigitta Wolf consigliasempre di non smettere mai di guidareregolarmente dopo aver superato l’esamedi guida: «In questo modo, conservate lagioia e l’esercizio al volante».

Consigliabile a tutti | Nel Centro di sicu-rezza stradale di Stockental, dove il TCS of-fre corsi di sicurezza stradale, a volte si an-nuncia gente che vuole di nuovo sedersi sulsedile del conducente. Il direttore del cen-tro Adrian Aeschbach li manda dapprima aseguire lezioni di guida private: «Consiglia-mo, a chi vuole ricominciare, di riprenderefiducia prima tramite lezioni individuali epoi da noi in corsi per il perfezionamento ela sicurezza stradale». In genere però egliraccomanda a tutte le allieve ripetenti – e atutti gli altri automobilisti – di frequentaredi propria spontanea volontà un corso. «Èun peccato che sui 4 milioni circa di auto-mobilisti solo il 3–4% assolve un corso disicurezza stradale». Soprattutto i giovaniritengono spesso – afferma molto delusoAeschbach – di aver fatto tutto il dovutocon i corsi obbligatori della formazione indue fasi. «Ma non capiscono che non è lostesso: il corso obbligatorio serve per otte-nere la licenza di condurre definitiva edevitare i pericoli inmodo che non accadano,mentre nei corsi volontari si acquisisce si-curezza seguendo il motto: imparare conl’esperienza».‹ Claudia Weiss

Troppe donne rifiutano di mettersi alvolante, lasciando l’incombenza ai lorocompagni. Perdono così l’abitudine amuoversi nel traffico e dovranno ritrovarlafrequentando appositi corsi di guida.

MathiasWyssenbach

blico si trovano nelle vicinanze o se il pro-prio compagno di vita è ancora in grado difare da autista. In caso contrario, l’esisten-za può diventare complicata: «Le donne nondovrebbero fare affidamento unicamentealla capacità di guida dei propri partner,dovrebbero invece essere in grado di guida-re sino a tarda età – anche perché non solovivono più a lungo, ma spesso rimangonoanche più a lungo in forma dei loro uomini»,sottolinea Werner Waldmeier, direttoredell’Associazione Svizzera deiMaestri Con-ducenti (ASMC). «Può capitare facilmente didover accompagnare il marito all’ospedaleper sottoporsi a degli esami».

Uomini più mobili | Uno studio dell’Uffi-cio federale di statistica mostra che più uo-mini (89,2%) che donne (74,4%) possiedonouna licenza di condurre. Inoltre, guidano inmedia 13 chilometri in più al giorno e han-

Gli uomini si staccano più tardi dall’auto

Stando al consulente di guida Toni Kalberer, presidente dell’Associazionedei consulenti di guida svizzeri, gli uomini si tengono la loro patente piùa lungo. Per far sì che circolino in modo sicuro sulla strada, in Svizzera150 consulenti offrono il loro servizio (www.fahrlehrerverband.ch): mae-stri di guida con una formazione complementare, che trasmette soprat-tutto agli anziani più sicurezza, chiarendo loro le novità sulla circolazio-ne. Spesso Kalberer e i suoi colleghi assistono i più anziani che devonoassolvere la guida di controllo prescritta dall’Ustra, perché si sono fattinotare nel traffico. «Le donne vengono chiamate molto meno di frequen-te a questi controlli; probabilmente perché restituiscono già prima la loropatente di propria spontanea volontà o perché cercano da sé un sostegnoalla guida», pensa Kalberer. Anche il TCS e le Sezioni locali offrono corsi«Guidare meglio»: www.tcs.ch > Corsi; telefono: 0844888111. cw

8 società e mobilità | touring 18 | 28 ottobre 2010

L’autore è giornalista giudiziarioaccreditato presso il Tribunale federale.

Specie gli automobilisti che hanno otte-nuto la loro licenza di condurre ormaidecenni or sono, da alcuni anni circola-no con minore sicurezza nel centro deivillaggi e nei quartieri urbani dove sonostate istituite «zone di limitazione dellavelocità». In particolare la regolamen-tazione della precedenza è un vero rom-picapo. Nelle zone a velocità 30 km/h(v. «Il consulente» 17/2010) i condu-centi hanno di norma la precedenzarispetto ai pedoni. Gli automobilisti de-vono tuttavia viaggiare in modo pru-dente e riguardoso e devono, comun-que, consentire ai pedoni di attraversa-re con facilità la strada.

Nelle zone d’incontro, dove la veloci-tà massima consentita è di 20 km/h, irapporti sono invece invertiti. I pedonihanno fondamentalmente la preceden-za su tutto il campo stradale. Possonoattraversarlo laddove meglio credono.Non esistono strisce pedonali. I condu-centi devono fermarsi e lasciare che ipedoni attraversino la strada. Tuttaviaquesti ultimi non hanno il diritto diintralciare inutilmente il transito deiveicoli, ad esempio attraversando lastrada in diagonale anziché per il tragit-to più breve oppure tenendo conversa-zioni al centro della carreggiata. Affin-ché la sicurezza del traffico sia garanti-ta occorre una collaborazione pacifica erispettosa da parte di tutti gli utenti del-la strada.

Per gli automobilisti è importantesapere che nella zona d’incontro è pos-sibile parcheggiare i veicoli a motore

soltanto negli stalli appositamentedemarcati e segnalati. Per quanto in-vece riguarda le biciclette, valgono leprescrizioni generali sul parcheggio.Possono perciò essere posteggiate sulmarciapiede solamente se esso rimanecomunque libero per una larghezza dialmeno 1,5 metri. Infine, il limite di ve-locità di 20 km/h vale naturalmenteanche per biciclette, i motorini e per lebici elettriche.

il consulenteUrs-Peter Inderbitzin

Zona d’incontro:precedenzaai pedoni

Evento storico lo scorso 15 ottobre: dal 2016/2017 i treni sfrecceranno qui sotto.

Keystone

›Nonostante la caduta dell’ultimo dia-framma tra Faido e Sedrun di quello checon 57 km è il tunnel ferroviario più lungodel mondo, l’entrata in funzione completadi questo tratto centrale delle Nuovetrasversali ferroviarie alpine (NTFA) èlontana. Anche se la galleria di base entreràverosimilmente in servizio nel 2017, o forseprima, quest’opera del secolo, costata allaSvizzera 12 miliardi di fr., non è perfetta.Innanzitutto restano da scavare e metterein servizio i 15,4 km del tunnel di base delMonte Ceneri. Poi bisogna stabilire lacostruzione di diversi tratti in Ticino, cometra Lugano e Chiasso. Eppure il progettoFerrovia 2030 presentato di recente nonprevede investimenti in tal senso, sollevan-do le aspre reazioni delle autorità politichelocali. Ma anche il tunnel dello ZimmerbergII, una delle pietre miliari della trasversaledel San Gottardo, è stato congelato perragioni finanziarie.

Interrogativi | Le NTFA, che comprendo-no anche il tunnel di base del Lötschbergentrato in servizio nel 2007, sono un vero eproprio tassello del mosaico dei collega-menti ed europei e dovrebbero rafforzaremassicciamente il trasferimento del traffi-

co merci su rotaia. Ecco perché la cadutadel diaframma è stata vista in diretta anchedurante il vertice dei ministri dei trasportidella Unione Europea. Tuttavia: sia a sudche a nord dei nostri confini i progetti delleinfrastrutture per il trasferimento sui bina-ri del traffico merci supplementare sonoancora in alto mare oppure impantanati:l’Italia, che deve assolutamente costruiredei binari supplementari per raggiungerela capacità, ha espresso finora solo vacuepromesse. E in Germania, dove si devonoposare altre rotaie tra Karls-ruhe e Basilea,regna l’opposizione contro il tracciato so-prattutto nella regione di Friburgo in Bri-sgovia. Allora si pone l’interrogativo se ilprogetto della NTFA San Gottardo non re-sterà un’opera isolata ancora per moltotempo.

Secondo tubo | Per contro si è riaccesauna flebile speranza che venga ripresal’idea di un secondo traforo per la galleriaautostradale del San Gottardo: durante lasessione autunnale delle Camere federalisono state adottate due iniziative parla-mentari. Il raddoppio però non dovrebbeservire ad aumentare la capacità bensì lasicurezza.‹ Heinz W.Müller

NTFA S.Gottardo:e dopo la festa?Con bande e bandiere si è festeggiato la fine degli scavidei 57 km di galleria di base al San Gottardo. Eppurei problemi sono lungi dall’essere tutti risolti.

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›Kindo Ramata ha 35 anni e vive con la suafamiglia a Ouagadougou, la capitale delBurkina Faso. Madre di quattro figli, siguadagna da vivere facendo pulizie; appar-tiene, dunque, a quell’esiguo gruppo che inquesto Paese africano ha un posto di lavo-ro. Qui il tasso di disoccupazione si aggirainfatti attorno al 70%. «Anche con il miosalario, i soldi sono scarsi. Fare acquisti,come ad esempio una bicicletta – racconta– è praticamente impossibile». Una bicisemplice costa almeno 30 mila CFA (circa60 franchi). In un Paese in cui quasi la metàdelle persone cerca di sopravvivere conme-no di un franco al giorno, si tratta di una ve-ra fortuna. Nonostante ciò, da tre anni Kin-do possiede una propria bici. «Il mercato,gli amici, l’ospedale… tutto è raggiungibilepiù facilmente e velocemente. È come se ilmondo si fosse ristretto un po’», spiega en-tusiasta. L’acquisto della due ruote è statopossibile grazie al progetto svizzero «Bici-clette per l’Africa» («Velos für Afrika»).

Ne approfittano Sud e Nord | «Dal 1993le officine di riciclaggio Gump- & Drahteselrimettono in sesto le bici mandate a rotta-mare in Svizzera e le vendono a un prezzoequo in Eritrea, Zimbabwe, Ghana e Burki-na Faso», spiega Matthias Maurer, uno deicapi progetto «Biciclette per l’Africa» pres-soGump-&Drahtesel a Berna-Liebefeld. Leofficine lavorano in collaborazione conaltri centri di riciclaggio delle biciclette ascopo sociale, aziende partner, comuni, as-sociazioni e persone private sparse un po’in tutto il Paese. Anche la Svizzera fa affaricon le biciclette in Africa. «Le officine diriciclaggio offrono ai disoccupati elveticiuna possibilità di reinserimento nel merca-to del lavoro. Riparano biciclette, le rendo-no di nuovo funzionanti, così si sentono dinuovo utili. Il progetto per l’Africa crea cosìnuove prospettive anche da noi», sottolineaMaurer. Si tratta dunque di un’attività incui entrambe le parti ci guadagnano. L’an-no scorso il progetto è stato insignito delpremio «Swiss Social Entrepreneur».Dalla Svizzera le biciclette vengono cari-

cate in container, che prendono il largo dalporto di Anversa. Giunte a destinazione, lebici svizzere non vengono semplicementeregalate al primo che passa. «Collaboriamosul terreno con aziende e organizzazioniprescelte, che si occupano del loro smer-cio», confermaMatthiasMaurer. Tra i part-ner più importanti in Burkina Faso trovia-mo David Heubi, direttore di Gebana Afri-que. L’impresa svizzera Gebana in BurkinaFaso è il leader nell’esportazione di fruttasecca biologica e del commercio equo. Al-l’incirca 20 tonnellate dimango secchi sonoesportate ogni anno in Svizzera. «Le coope-

Le bici svizzeremuovono l’AfricaGrazie all’iniziativa «Biciclette per l’Africa» ognianno giungono in Africa 7000 biciclette usate.Gli africani conquistano così maggior mobilità enuove possibilità di guadagno. Ma anche gli svizzeriapprofittano del progetto sociale e umanitario.

Le biciclette, vecchie ma funzionanti, raccolte a Berna-Liebefeld (immagine a destra) arrivanosu container in Africa, dove sono accolte veramente a braccia aperte da gente locale che ne faottimo uso per le necessità di ogni giorno.

«Nella crisi si riconoscono i buoni amici»: un adesivo dal pensiero profondo su una bici svizzera.

28 ottobre 2010 | touring 18 | società e mobilità 11

fotoChristaWüthrich

rative di contadini con i quali lavoriamoottengono da noi un bonus per il commercioequo, che possono investire in progetti diloro scelta, e in molti con questi soldi scel-gono di comprarsi una bici», spiega DavidHeubi. Le biciclette svizzere sonomolto piùrobuste delle due ruote cinesi, che sonodisponibili sul mercato locale a prezzi ge-neralmente bassi. Un ulteriore vantaggioconsiste nel pagamento: «Chi compra la bi-cicletta attraverso la cooperativa, può pa-garla ratealmente. In questo modo, diventaun mezzo di locomozione accessibile anchealla popolazione povera», constata Heubi.Le biciclette promuovono non solo la mobi-lità delle persone, ma anche la loro produt-

tività. Mercati, scuole, ospedali e universi-tà che si trovano a diversi giorni di marcia,in bicicletta sono raggiungibili senza pro-blemi e velocemente.

Un progetto di export di rifiuti? | Manon si corre il rischio che le vecchie bici-clette svizzere dopo poco tempo diventanoinutilizzabili anche in Africa e vanno a fini-re in una discarica? Non è che alla fine «Bi-ciclette per l’Africa» diventa un progetto diexport di rifiuti ingombranti? «In Africavengono fornite bici che soddisfano severicriteri di qualità e che sono utilizzabili al100 percento. Non spediamo rifiuti», sotto-lineaMatthiasMaurer. Le biciclette regala-te che non soddisfano appieno vengono uti-lizzate come fonti di pezzi di ricambio. Icontainer, infatti, sono riempiti non solo dibici ma anche di pezzi di ricambio. Chi inSvizzera vuole donare la sua bici per l’Afri-ca lo può fare comodamente da una stazio-ne ferroviaria (vedi riquadro). Le bici dona-te che sono particolarmente di valore sonorimesse a posto nelle officine di riciclaggioe poi rivendute a Berna-Liebefeld sottol’etichetta «Drahtesel». Ma anche in questocaso ne approfitta «Biciclette per l’Africa»dato che il guadagno confluisce totalmentenella cassa del progetto.‹

Christa Wüthrich

Info Touringwww.velosfuerafrika.chwww.gump-drahtesel.ch

Posso donarela mia bici?Ogni bici in qualsiasi condizione può es-sere donata a «Biciclette per l’Africa»(«Velos für Afrika»). Le possibilità sonole seguenti:# Stazioni: consegnate la bici gratuita-mente allo sportello bagagli di una sta-zione ferroviaria svizzera. Avete biso-gno di un biglietto che potete otteneregratis con un formulario via mail oppureper telefono (0319797070) pressoGump- & Drahtesel. Avete bisogno an-che di etichette che vi vengono inviateper posta.# Centri di raccolta: portate la bici inuno dei centri ufficiali di raccolta (detta-gli al sito www.velosfuerafrika.ch).# Giorni di raccolta: si possono conse-gnare le bici in uno dei giorni di raccolta(dettagli direttamente sul sito Internetwww.velosfuerafrika.ch).# Servizio di raccolta: nella regione diBerna le bici vengono raccolte perso-nalmente al domicilio dei donatori. cwGrazie alle bici «Drahtesel» si va molto più comodamente al mercato di Ouagadougou.

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›Di solito gli animali selvatici non ricono-scono i veicoli come un pericolo mentreattraversano la strada. Quasi sempre sonoin cerca di cibo o di un «partner», soprattut-to di mattina presto, all’imbrunire oppurein piena notte, specialmente quando vi è laluna piena. Sulle strade che attraversano iboschi domina in certe stagioni un fitto viavai di animali. Vi vengono posti appositi se-gnali di avvertimento di «pericolo selvaggi-na» e indicate limitazioni di velocità.Chi circola su una strada in mezzo al bo-

sco che presenta condizioni perfette, forsenon pensa al pericolo rappresentato dallaselvaggina che va in giro. Eppure succedeche un capriolo oppure un tasso si ritroviimprovvisamente in mezzo alla strada oanche che una lepre resti paralizzata daifari abbaglianti dell’auto. In casi del generela prima regola è: se un animale è già sullacarreggiata si dovrebbe frenare e subito in-serire gli anabbaglianti, perché gli animaliaccecati restano immobili come pali. È inol-tre importante attivare le luci d’emergenzae – se non è troppo rischioso – arrestarsi.Spesso dopo il primo capriolo ne segue unsecondo e un terzo.

Rischio tamponamento | Capita di con-tinuo che gli automobilisti non abbianoalcuna chance di frenare in tempo o di evi-tare l’animale, nonostante circolino a velo-cità adeguata. Ha torto, allora, chi ritiene didover sorpassare l’animale perché è segui-to da un’altra vettura e una brusca frenatapotrebbe causare un tamponamento. Giànel 1989 il Tribunale federale ha stabilitoche un conducente non può semplicementepassare oltre quando un animale gli si paraimprovvisamente sulla strada. I giudicifederali ritennero che era molto più gravela colpa del conducente che seguiva da die-tro senza mantenere la distanza di sicurez-za indispensabile.Chi si siede al volante si chiede spesso

cosa bisogna fare dopo un incidente con unanimale selvatico. È importante agire infretta dopo l’incidente. Secondo le normedella circolazione si è obbligati ad arrestar-si immediatamente e segnalare il luogo del-l’incidente tramite il triangolo d’emergen-za. La priorità va alla propria sicurezza e aquella degli altri utenti della strada.

Avvertire subito | Infine, si deve avver-tire senza esitare il guardiacaccia oppure lapolizia al numero 117 ed aspettare sul luo-

go della collisione il loro arrivo. Se possibi-le, l’animale morto dovrebbe essere sposta-to lontano dalla strada. Se invece è ancoravivo e ferito non lo si può avvicinare in al-cun caso, altrimenti si impaurisce ancor dipiù e probabilmente cercherebbe di scap-pare con le ultime forze che gli rimangono.

Ma un incidente deve essere denunciatopure nel caso in cui l’animale ferito scappa,perché altrimenti potrebbe cercare riparoin un anfratto nascosto e morire là dopo di-versi giorni di agonia. È perciò importanteche il luogo dello scontro venga marcato,per facilitare la ricerca al guardiacaccia eal suo cane. Quest’ultimo si mette sulletracce della selvaggina in fuga affinché ilguardiacaccia o un cacciatore possano dar-gli finalmente il colpo di grazia.

Ci sono sanzioni? | Se un animale selva-tico viene ucciso durante una collisione, diregola non vi sono conseguenze penali per

il conducente che lo ha investito. Coloro checompiono il proprio dovere di denuncia alleautorità preposte non rischiano alcunamulta né di dover rimborsare il danno perl’animale ferito omorto. Al contrario, allon-tanarsi senza preoccuparsi dell’animale èsanzionabile.Ci sono sempre più utenti della strada

che si portano via l’animale investito emagari trasferiscono direttamente in cuci-na il capriolo investito. Ciò è assolutamenteproibito: la cosiddetta «selvaggina caduta»,cioèmorta o in alcuni cantoni anche amma-lata e ferita, nei cantoni con riserve di cac-cia (come ad esempio Argovia, SanGallo op-pure Zurigo) appartiene al locatario dellariserva. Per contro, in quei cantoni dove vi-ge un sistema di caccia a patente (come ilTicino, Berna, Grigioni oppure il Vallese),la selvaggina caduta diventa automatica-mente di proprietà del cantone.‹

Kurt Venner

Se si investe un animaleOgni anno in Svizzera migliaia di animali selvatici restano uccisi in incidenti dellacircolazione. Cosa bisogna fare se un capriolo o una volpe vi attraversa la strada?

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Quando un cervo si para davanti all’auto improvvisamente, si richiede una pronta reazione.


urbani ecologici. In Romandia, le città diNeuchâtel e Renens, come pure l’Aeroportodi Ginevra hanno giàmanifestato interesse.Finanziato con un importo di 6 milioni difranchi dalla società privata Catecar, ilprogetto si avvale di una collaborazione

con il Politecnico federale di Losanna alloscopo di realizzare una rete di 200 stazionidi servizio dove fare il pieno d’aria. A livellotecnico, il motore è azionato da aria imma-gazzinata sotto pressione. A dipendenzadella variante di motore che si sceglie, l’au-tonomia si può allungare tramite il riscal-damento dell’aria ambientale durante l’usodel veicolo.

Grande autonomia | Non emettendo néparticolato, né ossidi d’azoto, né CO2, l’Air-pod dispone di un’autonomia di circa 200chilometri, mentre quattro ore bastano a ri-caricarla. In una stazione di servizio, l’ope-razione prenderà soltanto due minuti. Perla manutenzione, una rete di 200 garage po-trebbe essere creata a partire dall’aprile2011. Omologata nei paesi dell’Unione eu-ropea, l’Airpod dovrebbe rapidamente otte-nere un permesso di circolare in territorioelvetico.‹ jop

Info TouringMaggiori informazioni sull’Airpod digitandol’indirizzo Internet www.catecar.ch

ald

L’auto ad aria arriva dal GiuraÈ nelle ex officine di Swissmetal aReconvilier (BE) che a breve debutteràla produzione dell’Airpod. Un futuristicoveicolo ad aria compressa che inizierà acircolare già tra pochi mesi.

›Gialle, bianche, verdi o arancioni… que-ste curiose automobiline sferiche daldesign audace sembrano uscite da un filmdi fantascienza. Eppure non si tratta di fin-zione. La loro produzione partirà tra poconelle vecchie officine di Swissmetal a Re-convilier (BE), dove 100 impieghi sarannocreati prossimamente. Attualmente in cor-so di istallazione, la catena di montaggiodovrebbe produrre circa 150 Airpod al me-se, quasi 700 quando girerà a pieno regime.Il primo esemplare di questo veicolo ad ariacompressa «Made in Switzerland» è previ-sto per marzo 2011.Non inquinante, leggera, economica dal

profilo dei consumi e dal prezzo contenuto– circa 13000 fr. – l’Airpod si rivolge innan-zitutto alle aziende e alle collettività pub-bliche desiderose di promuovere trasporti

Veicolo ad aria compressa, l’Airpod sarà prestoprodotto a Reconvilier, nel Giura Bernese.

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28 ottobre 2010 | touring 18 | test e tecnica 17

› I crash-test sistematici hanno considere-volmente migliorato la sicurezza delleautomobili. Finora questi test, tra i quali ilpiù conosciuto è il programma Euro NCAP,si sono concentrati essenzialmente sul gra-do di sicurezza individuale dei veicoli. Oggisi preannuncia una nuova sfida: gli scontrifrontali tra due vetture.

Problema generalizzato | Il dilemmanon riguarda soltanto la compatibilità tradue veicoli con importanti differenze dipeso, come ha dimostrato un crash-test chevedeva a confronto una piccola Fiat 500 euna monumentale Audi Q7. Un crash-testrecente del TCS che simulava una collisionetra una Peugeot 308 e una Ford Fiestadimostra che anche automobili con unoscarto di pesominimo tra loro sono interes-sate dal problema. I risultati sono peggiori

rispetto a quelli registrati in occasione del-lo choc frontale individuale simulato dalcrash-test EuroNCAP. Con un aggravamen-to delle ferite a torace e cosce, per entrambele auto. Il peggioramento della protezionedegli occupanti si spiega con la configura-zione diversa delle zone di deformazionedei veicoli. Un vero problema di compatibi-lità che mette maggiormente alla prova lacellula di sicurezza dell’abitacolo e di con-seguenza, aumenta la gravità delle ferite.Per il TCS, si tratta di completare l’attua-

le crash-test per l’impatto frontale aggiun-gendovi per esempio uno scontro con una«vettura normalizzata» che permetterebbein questo modo di giudicare il reale poten-ziale del veicolo in occasione di uno scontrofrontale. I costruttori sono inoltre invitati acoordinarsi per sviluppare strutture com-patibili tra automobili.‹ tg

Compatibilitàda affinareI crash-test attuali non considerano le collisioni frontalitra vetture. Per il TCS è una lacuna da colmare.

I problemi di compatibilità in caso di scontro frontale interessano anche i modelli popolari.

fotoald

Utilizzando l’80% della capacità dellebatterie, l’autonomia è di 182 km.

QuotidianitàelettricaImpiegata sul Grimsel nel quadrodel progetto Alpmobil, la purvalida auto elettrica Think Cityha proposto risultati contrastantiin occasione di un test del TCS.

›Questa micro city-car a due postidi produzione finlandese piace per ilsuo stile simpatico. La strumenta-zione ben leggibile convince. Le rifi-niture sono accettabili, se si eccet-tua la chiusura approssimativa del-le porte, che fa pensare piuttosto aun prototipo che ad un’auto di serie.In città, questa «pulce da strada»dimostra un’agilità senza eguali.D’altra parte, la velocità massima èdi soli 100 km/h e la sua autonomianon consente lunghi tragitti in auto-strada. La durata di ricarica dellebatterie molto lunga – 18,5 ore inricarica integrale – impone di nonscendere sotto un livello di caricadel 20%. Se il prezzo d’acquisto èoneroso, la fattura elettrica è mini-ma. Così come le emissioni di CO2

stimate a 23 g/km. ‹ tg

Positivo: basse emissioni di CO2, ma-novrabilità, capacità del bagagliaio, co-sto dell’energia, autonomia sufficienteNegativo: tempodi ricarica, rifiniture diun prototipo, prezzo elevato, velocità dipunta e asse anteriore rumoroso.

Tecnica: city-car; 2 posti; lunghezza: 3,12 m;peso a vuoto: 1155 kg; motore elettrico30 kW; batterie sodio-nickel-cloruro; da0 a 80 km/h in 15,8 s; velocità massima:100 km/h Consumo: 16,2 kWh/100 km;autonomia di 182 km Prezzo: 46500 fr.

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Un passato glorioso si eclissa di fronte al futuroIl nome Jaguar, che inizialmente non designava una marca, bensìsemplicemente il roadster SS100, archetipo dell’autovetturasportiva prodotta dalla britannica Swallow Sidecar, festeggia iragguardevoli 75 anni d’età. Nel 1945, questo ex fabbricante disidecar sostituiva le iniziali SS,dalla connotazionepocogradita,con il marchio attuale. Il primoacuto fu la presentazione, nel1948, del roadster XK 120. Unamatricola che alludeva alle 120miglia orarie raggiunte dalloscultoreo bolide (ca. 193 km/h).Le sue linee bombate gli valseroil privilegio di figurare tra igrandi classici dell’automobile.La leggenda Jaguar era nata.L’uscita, nel 1961 al Salone diGinevra, del coupé Type E ne fula conferma. Riconoscibile per lasua interminabile capote, que-

peraltro posto sotto la sorveglianza del si-stema antisbandamento, sollecitatissimo.Un vero piacere bistrattare questa lussuosaammiraglia chiamata a percorrere le auto-strade nel massimo comfort. Il tutto condi-to da una pletora di comodità sulla versioneSupersport, il cui costo tuttavia esplode.L’esclusività britannica si paga.‹ MOH

Positivo: stile e ambiente interno senza eguali,comportamento entusiasmante, diesel con otti-

me prestazioni ma consumi non eccessivi, pesoridotto, equipaggiamento sontuoso (versioneSupersport) Negativo: abitabilità posterioredeludente, architettura del bagagliaio, ingom-bro e visibilità, avantreno rigido, servizi di ma-nutenzione.

Tecnica: berlina di lusso; 4 porte, 5 posti; lunghezza:5,12 m; bagagliaio: 520 l; V6 turbodiesel 3 l, 275 CV,600 Nm a 2000 giri/min; cambio automatico a 6 rap-porti; da 0 a 100 km/h in 6,4 s Consumo (in prova):8,1 l/100 km, autonomia di 1012 km Prezzi: XJ3.0 D da 118000 fr.; 3.0 D Supersport: 160000 fr.

fotoMOH,ald

› La berlina XF aveva già messo da partela nostalgia. Un gradino più su, la lussuosaXJ conferma che la casa britannica – che sitemeva in preda al passatismo – è entratanel terzo millennio. Significativo al riguar-do il posteriore fortemente inclinato, uniconel suo genere. Non meraviglia meno il fat-to di trovarsi di fronte ad una strumenta-zione virtuale i cui tre quadranti appaionosolo una volta che si è inserito il contatto.Il contagiri poi, svanisce furtivo per lascia-re spazio ai messaggi di allarme. È il lato«nave spaziale» di questa XJ eminentemen-te british, a partire dal suo abitacolo fode-rato di cuoio nei punti più reconditi e tra-boccante di cromature quasi accecanti. Lamusica cambia però dietro, dove lo spazioè un po’ al limite per un «vascello» di oltre5 metri.

Gran turismo | Il conducente però è al set-timo cielo, sedotto dallo charme del diesel,con una coppia formidabile e pronto a dareil meglio di sè in modalità «sport». Certonon è straripante come il V8 compresso, maè molto tonico e di una sobrietà esemplare.D’altro canto la struttura in alluminio hafortemente ridotto il peso di questo masto-donte, che pesa poco di più della «piccola»XF. La prova l’abbiamo alla prima curva:grazie alle sospensioni attive, questa mo-numentale XJ rivela un’agilità e una preci-sione tipicamente Jaguar. Un dinamismo

Nel filone inaugurato dalla XF, la Jaguar XJ incarna l’espressione moderna del lusso britannico.

Trash, eppure così britishProgressista all’estremo, l’altera Jaguar XJ fornisce un’evocazione contemporaneadella berlina di lusso alla moda britannica. Prova della versione 3.0 D Supersport.

sto modello è anch’esso entrato a far parte dell’iconografia delleautovetture sportive. La prima berlina XJ, da parte sua, fece lasua apparizione nel 1968. Entrata a far parte poco prima di Bri-tish Leyland, Jaguar conoscerà fortune alterne prima di raggiun-

gere il gruppo Ford. Ironia dellastoria, lamarca è stata acquista-ta nel 2008 dal conglomerato in-diano Tata, che si propone di ri-dare lustro a questo gioiello del-la corona britannica. Un segnodei tempi! Del resto i mercati diIndia e Cina offrono buone e so-lide prospettive. Quindi nessunanostalgia: «Da noi il passato nonha futuro», ha dichiarato infattiMike O’Driscoll, patron di Ja-guar, da cui ci si attende con im-pazienza un piccolo roadster e lasostituta della familiare X-Type.

MOHIl roadster XK ha dato il «la» alla leggenda Jaguar.

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Spoiler e pinze dei freni rosse rivelano il carattereenergico della break Skoda Fabia RS.

La familiareche si crede GTIProva della Skoda Fabia RS break È un casounico: non si conosce infatti city-car che associuna carrozzeria da station wagon e velleità daGTI. Anche nella versione berlina, la Fabia RScondivide il motore da 1,4 l dal temperamento

infuocato della VW Polo GTI. Archetipo del down-sizing, è alimentato da un compressore a bassoregime al quale dà poi il cambio il turbo. Inutiledire che questa piccola cilindrata offre ripresesostenute in ogni circostanza e si dimostraesplosiva se si schiaccia sul gas. Una tonicitàvalorizzata dal cambio a doppia frizione di serie,la cui spontaneità è degna della linea DSG.

Questa break ben piantata sulla carreggiatadimostra agilità e ama i tracciati sinuosi, grazieanche al differenziale migliora la ripartizionedella coppia sull’asse anteriore. Il telaio sporti-vo e i pneumatici di profilo basso penalizzanoinvece il comfort di viaggio, che soffre anchea causa di un’insonorizzazione perfettibile. Senon si sforza troppo, è un’auto che si dimostrasobria. Nobilitato da sedili sportivi avvolgenti,l’abitacolo presenta un ambiente spartano, an-che se molto spazioso. Senza parlare del baga-gliaio, di dimensioni fenomenali per un’auto cit-

tadina. Beninteso, la Fabia RS cura il rapportoprezzo/prestazioni tanto caro a Skoda. MOH

Positivo: motore tonico e reattivo, cambioefficace, comportamento brillante, abitabilitàposteriore, capacità del bagagliaio, prezzo deglioptional Negativo: sospensioni rigide, insono-rizzazionemediocre, abitacolo spoglio,modula-rità del bagagliaio.

Tecnica: break; 5 posti; lunghezza: 4,25 m; bagagliaio:505 l; 1,4 l, 180 CV, 250 Nm a 2000 giri/min; cambioa 7 marce con doppia frizione; da 0 a 100 km/h in7,3 s Consumi (prova): 7,1 l/100 km, autonomia633 km Prezzo: 31190 fr. (RS 1.4 TSI break).

Catalogo dei consumi 2010

Ford Kuga in vettacon le versioni dieselCon il modello Kuga Duratorq TDCi (eti-chetta energetica B e C) Ford entra nellatop ten della categoria «Fuoristrada/SUVdiesel» del «Catalogo dei consumi 2010»allestito dal TCS su incarico di «Svizze-raEnergia». Nella lista di veicoli contenu-ta nel catalogo dei consumi, che contem-pla 4500 modelli di autovetture, soltantole quattro Kuga a benzina dotate di turbo– da 2,5 litri – sono state classificate conl’etichetta energetica di categoria G.La versione stampata del catalogo è a

disposizione in tutti i saloni di vendita inSvizzera come prontuario. Il TCS consigliaperaltro di consultare la lista online suwww.infotechtcs.ch che viene aggiornatamensilmente e contiene perciò l’elencoattualizzato dei modelli disponibili inSvizzera, compresi quindi i citati modelliFord. Il «Catalogo dei consumi» è allestitodal TCS in collaborazione con auto-suisse,l’Unione professionale svizzera dell’auto-mobile e gli importatori svizzeri di auto-mobili. tg

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22 test e tecnica | touring 18 | 28 ottobre 2010

continua a pagina 25

›La Giulietta è davvero fatta della stessamateria dei sogni? Di primo acchito, questadichiarazione di Uma Thurman, la testimo-nial dellamarca, fa centro. Soprattutto per-ché il brand Giulietta ripropone un’iconavenerata dagli alfisti per aver lanciato lamarca italiana a livello mondiale negliAnni ’50. E a giudicare dagli sguardi rapitidei curiosi, il look d’avanguardia di questacompatta piace. Ameno che non sia la firmavisiva dei fari LED ad attirare l’attenzione.Comunque sia, la sostituta dell’Alfa 147 haanche cuore, come afferma la bella Uma. Al-la fine del sogno, la realtà è però in agguato:fin dai primi chilometri, la Giulietta deitempi moderni, tradisce una certa anemia.Per non allontanarsi troppo dalla sobrietàpromessa (5,9 l/100 km) è, infatti, propensaa viaggiare in modo compassato.

Dualità inedita | Si rimane effettivamentesorpresi da una sorta di assenza di sensa-zioni quando si guida in modo tranquilloquest’Alfa, che si adatta molto bene allostile di guida urbano e moderato. Si ha per-sino l’impressione di fare un esercizio diEco-Drive. Tanto più che si tende a passarerapidamente alle marce superiori, quindi aviaggiare a bassi regimi. Cosa che la Giu-lietta accetta molto bene, se si esclude unacerta mancanza di tono sotto il limite delturbo. È giusto dire, tuttavia, che la sensa-zione di placidità è anche dovuta al lavorosvolto in materia di comfort di viaggio e in-sonorizzazione. Roba da inquietare gli alfi-sti più puri.Ma niente paura. Basta azionare la moda-

lità Dynamic tramite l’apposito selettorecromato alloggiato sotto la consolle cen-trale. Come la MiTo, anche la Giulietta è in-fatti dotata delle tre parametrature DNA(Dynamic, Normale, All Weather) che influi-scono sul comportamento, ma anche sullarisposta del motore. Improvvisamente que-st’ultimo perde lo stile insipido da guidacittadina e ritrova una verve tipicamente

«Alfa». Lo sterzo diventa più rigido, il turbo1,4 l distilla i suoi 170 CV con maggiorespontaneità ed eccoci pronti per passare dauna curva all’altra.

Ludica a volontà | Sebbene non siaesente da alcuni difetti marginali, la Giu-lietta ha un comportamento davvero inci-sivo. La guida è molto diretta (2¼ giri delvolante) e permette di inserire la vetturacon grande precisione nelle curve dove lasua vivacità e agilità fanno meraviglie. Sirimane inoltre sorpresi dalle andature rag-giunte da questa compatta, che può anchevantare un telaio molto ben piantato. Senzadimenticare il sistema antisbandamento(VDC) che diventa più permissivo in moda-lità Dynamic. A ciò si aggiunge un impiantofrenante incisivo e potente. Un vero tuffonel mondo Alfa.Il motore downsizing dalle sonorità

vivaci ci mette del suo. Questa cilindrataridotta offre però salite di regime rapidenon appena si schiaccia il piede sull’acce-leratore. E visto che la modalità Dynamic,

+–Più o menoStile seducente, presentazione internae qualità percepita in crescita, compor-tamento rigoroso e incisivo, piaceredi guida, buone prestazioni, frenatapotente, sistema Start-Stop e impiegourbano.

Visibilità periferica e posteriore ri-dotte, riprese a bassi regimi, grandiscarti nei consumi, leggibilità dellastrumentazione, riflessi nel parabrez-za, comandi poco intuitivi (radio ecc.),architettura del bagagliaio.

fotoFabianUnternährer

La bella italianadai due voltiL’Alfa Romeo Giulietta coltiva il sogno italiano allineandosialle esigenze moderne. Ne consegue un temperamentoambivalente. Test della versione 1.4 170 CV Distinctive.

In basso: il comando delle parametrature DNA.


L’Alfa Romeo Giulietta emana una forte personalità stilistica rafforzata da fari tanto espressivi quanto tecnologici.

Un ambiente improntato alla sportività, tipico delle Alfa.

tabellacomparativa

Alfa Romeo Opel Renault VWGiulietta 1.4 T Astra 1.6 T Mégane TCe Golf 1.4 TSIMAir Distinctive Cosmo 180 GT Highline

Prezzo (fr.) 35700.– 35550.– 35100.– 36540.–Cilindrata (cc) 1368 1598 1998 1390Potenza (kW/CV) 125/170 132/180 132/180 118/160Coppia massima (Nm/min) 250/2500 230/2200 300/2250 240/1500Consumo (l/100 km) 6,4 B2 7,4 C2 7,8 E2 6,31 B2

Rumore int. 120 km/h (dBA) 70 70 70 695

Costi al chilometro (fr./km)3 –.73 –.79 –.79 –.72Costi di manutenzione4

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1 dati secondo l’importatore 2 efficienza energetica secondo l’importatore 3 costi di manutenzione per km(15000 km/anno) 4 su 180000 km (15000 km/anno) 5 VW Golf 1.4 TSI 170 CV

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Accessori compresi nel prezzo:• tubo flessibile in metallo 1,7 m• lancia in alluminio 40 cm• 2 tubi in plastica (40 cm ognuno)• 1 bocchetta per fessure• 1 spazzola universale

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la fa salire di un gradino, le sensazioni sonogarantite. Il bilancio ecologico di questameccanica dalla distribuzione sofisticatarimane in chiaro-scuro. Il sogno ecologicosi scontra infatti con la realtà, poiché se laGiulietta è capace di consumi dell’ordine di6,5 l, non appena la guida si fa sportiva,questi valori esplodono. Benvenuto comun-que il contributo del sistema Start-Stop diserie.

Comfort in risalto | Uma avrà senz’altronotato che la Giulietta non lesina in fatto dicomfort per i passeggeri. Senza essere per-fetti, i sedili sono infatti molto migliorati egarantiscono una posizione di guida final-mente degna di questo nome. Lo stesso di-casi per il sedile posteriore e le dimensioni

del bagagliaio. Apprezzabile a qualità per-cepita dell’abitacolo che coniuga sportivitàe sobrietà, sormontato da un tetto di bellafattura. Insomma, c’è tutto per divorarechilometri su chilometri in grande como-dità, tanto più che gli ammortizzatori as-sorbono bene le asperità. Vettura che puntasull’amore a prima vista, la Giulietta nonmanca di qualche difetto. I riflessi nel pa-rabrezza, la strumentazione parzialmentenascosta dal volante, il regolatore di velo-cità invisibile e una leva del cambio chesfugge tra le dita. E come molte delle scul-ture ambulanti sul mercato privilegiantiil design, la visibilità posteriore è quasinulla. Qualche dettaglio spiacevole che nondovrebbe influenzare il giudizio della fasci-nosa Uma Thurman, ma forse quello del-l’automobilista medio sì.‹

Marc-Olivier Herren

continua da pagina 22

Alfa Romeo Giulietta 1.4 170 CV in dettaglioABITACOLO 11113 L’interno unisce sportivi-tà e modernismo. Di buon livello, la qualità per-cepita dei materiali migliora. Generoso davanti,lo spazio è nella norma sui sedili posteriori, aparte l’altezza del tetto al limite. Di capacità con-forme agli standard, il bagagliaio presenta unoscalino marcato con i sedili ribaltati.

COMFORT 11123 Tenuta ed ergonomia deisedili migliorata, anche se la seduta è corta e latenuta dorsale aleatoria. L’insonorizzazione ècurata e il dosaggio degli ammortizzatori riusci-to: due elementi che offrono comfort di viaggio.

EQUIPAGGIAMENTO 11113 La dotazione ècorretta. Climatizzatore a due zone, cerchi alu16”, computer di bordo a partire dal 2° livello.

Ornamenti in opzione. Comandi di radio e navi-gatore e leggibilità degli strumenti non ideali.

PRESTAZIONI 11113 Esclusa una mancanzadi potenza a bassi regimi, il 1,4 turbo è piacevolee tonico, specie in modalità Dynamic. Morbido, ilcambio potrebbe avere corse più brevi. Grandivariazioni dei consumi secondo lo stile di guida.

COMPORTAMENTO 11113 Rigoroso ed effi-cace, il telaio consente velocità molto elevate incurva. Da sottolineare lo sterzo molto diretto e ilcontributo della frenata potente.

SICUREZZA 11113 Dotazione di sicurezzacompleta. Ilmontante posteriore largo limita for-temente la visibilità e rende indispensabili i sen-sori di retromarcia.

Lo spazio dietro è nella norma del segmento. Il bel disegno bombato del posteriore riducela visibilità. Il bagagliaio è ben dimensionato, ma i sedili formano un grande scalino.

"!

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Scheda tecnica

!

VEICOLO PROVATO

Alfa Romeo Giulietta 1.4 170 CV Distinctive;5 porte, 5 posti; 35700 fr. (auto del test:45150 fr.)Gamma: dalla 1.4 TB Progression, 120 CV(28900 fr.) alla 1.8 TBI Quadrifoglio Verde,235 CV (39900 fr.)Opzioni: vernice metallizzata (800 fr.), sediliin cuoio (2200 fr.), sistema di navigazione +CD MP3 (da 2200 fr.)Garanzia: 3 anni di fabbrica, 3 anniassistenza; garanzia antiruggine: 8 anni(con condizioni)Importatore: Fiat Group Switzerland SA,8952 Schlieren, www.alfaromeo.ch

DATI TECNICI

Motore: 4 cilindri a iniezione diretta turbobenzina, 170 CV; trazione anteriore, cambioa 6 marcePeso: 1465 kg (auto del test), totale ammis-sibile 1795 kg, carico rimorchiabile 1300 kg

Check-up TCSDINAMICA DI COMPORTAMENTO

Prestazioni (0–100 km/h): 7,9 sElasticità:60–100 km/h (in 4a) 6,0 s80–120 km/h (in 4a) 6,3 sDiametro di sterzata: 11,5 mInsonorizzazione:60 km/h: 62 dBA 11133

120 km/h: 70 dBA 11113

SICUREZZA

Frenata (100–0 km/h): 37,1 m 11111

Equipaggiamento 11113

COSTI DEI SERVIZImanutenzione (km/mese) ore mano d’opera (fr.)

30000/24 1,4 203.–60000/48 2,4 348.–Manutenzione per 180000 km:15000 km/anno 20,9 5368.–

COSTI D’ESERCIZIOkm/anno ct./km fr./mese

fissi variabili

15000 73 568.– 339.–30000 50 568.– 678.–Tariffa oraria per il calcolo TCS: 145 fr. (UFS)

CONSUMO AL BANCO DI PROVA

(ciclo UE 80/1268)urbano extra urbano misto

TCS 8,6 5,1 6,4fabbrica 7,9 4,7 5,9Emissioni di CO2: 148 g/kmMedia svizzera di CO2: 167 g/kmetichettaEnergia (A–G): B

CONSUMO DEL TEST 11333

8,1 l/100 km autonomia 741 km

serbatoio: 60 litri

TCS Tecnica ed economia: Robert Emmenegger

larg. int: ant. 150cm, post. 145cmbagagliaio: 350–1045 litripneumatici: 225/40R18,min. 195/55R16

106cm

146

cm"

!

"88

–109cm

93cm

" 61–84

cm

passo 263cm" !

lungh. 435cm (larg. 180cm)" !

26 viaggi e tempo libero | touring 18 | 28 ottobre 2010

›«Questa non è una crociera, questa è unaspedizione», gli ospiti a bordo della «Fram»vengono subito resi attenti alla differenzada Anja Erdmann, responsabile della squa-dra della spedizione. In concreto ciò signi-fica che la «Fram» deve trovare la rotta a di-pendenza della condizione dei ghiacci e latabella oraria non potrà essere sempre ri-spettata secondo programma. Mentre Anjadice così, tutti annuiscono volentieri e sen-tono ribollire in loro il sangue di avventu-rieri. Dopo che la «Fram» ha superato il Cir-colo polare artico sopra la città di Sisimiutin direzione di Qeqertarsuaq e dell’isola diDisko, i primi blocchi di ghiaccio scivolanolungo la nave. Le macchine fotografiche sialzano rapidamente, non appena il ghiaccioassume forme imponenti. Tappa inevitabi-le di questo viaggio avventuroso è la citta-dina di Ilulissat, che in lingua locale signi-fica montagna di ghiaccio. E sono travol-

Iceberg come palazziUn mare ghiacciato, ghiacciai imponenti, Inuit colsorriso: un Viaggio dei lettori di «Touring» lungo lacosta ovest della Groenlandia. Paesaggi di una bellezzaentusiasmante in un’affascinante fine del mondo.

28 ottobre 2010 | touring 18 | viaggi e tempo libero 27

genti creste ghiacciate quelle del SermeqKujalleq, un ghiacciaio che si muove allavelocità «stratosferica» di 19 metri al gior-no in direzione del mare. Sono imponentiblocchi di 50, 70 e anche oltre 100 metri dialtezza e fino a due chilometri di lunghezza,di un riflesso bianco-azzurro e della gran-dezza di palazzi di svariati piani. Il capita-no della nostra piccola imbarcazione per leescursioni si tiene a rispettosa distanza daighiacci: la sicurezza è la sicurezza.

«Cucina del clima» | Una prima relazio-ne tra la Groenlandia e la Svizzera lainstaurò il ricercatore Alfred de Quervaingià nel 1909 e nel 1912/13 durante le suespedizioni, come racconta a bordo della«Fram» Thomas Stocker, rinomato studiosointernazionale del clima dell’Università diBerna. Per quanto riguarda il clima, la Gro-enlandia è uno degli odierni punti nevralgi-

Costruita per i mari polari, la «Fram» accanto aun iceberg nel sole della sera nella baia di Uummannaq.

continua a pagina 29

ci, perché gli scienziati possono dimostrarei cambiamenti in ogni centimetro e grado.Poche settimane prima si era staccato dalghiacciaio perenne di Petermann, nel norddella Groenlandia, un pezzo di ghiaccio gi-gantesco, grande quattro volte l’isola diManhattan. Secondo Stocker la Groenlan-dia è anche la «cucina del clima» d’Europa.«Quassù abbiamo tempeste, abbiamo la di-visione della banchisa di ghiaccio che fa va-riare la temperatura della superficie ed ècorresponsabile del tempo anche in Svizze-ra», sottolinea lo studioso del clima.Durante questo Viaggio dei lettori non

scopriamo la Groenlandia soltanto in nave.È eccitante farlo anche durante lunghe pas-seggiate a piedi. Si comincia a Sisimiut ver-so l’isola di Tele o il monte Palaasip. Chipasseggia nella «Valle dei venti» a Qeqer-

Kanger-lussuaq

Uummannaq

Ukkusissat

Stretto diDanimarca

CANADA

Groenlandia

Sermeq KujalleqIlulissat

Sisimiut

Qeqer-tarsuaq

Mare diGroenlandia

Mar Glaciale Artico

Isola diDisko

Nuuk

400 km

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N. socio TCS: Data: Firma:Inviare il tagliando a: TCS, «Touring Shop», Maulbeerstrasse 10, 3001 Berna; fax 031 380 50 06; e-mail: [email protected]; se avete domande: TCS, «Touring Shop», tel. 031380 50 15 (non si accettano ordinazioni telefoniche). Ditta partner/spedizione: Max Versand AG, 8340 Hinwil tramite posta, spedizione unicamente in Svizzera e nel Liechtenstein.

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e intercettazioni (2,4 GHz)• Con impianto interfono integrato• Funzione di registrazione su scheda SD (scheda

non fornita)• Durata di registrazione con scheda SD di 4 GB:

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tico della sequenza delle videocamere)• Microfono integrato per la trasmissione audio dallo schermo alla videocamera• Videorecorder integrato per la registrazione di immagini e audio della telecamera• Registrazione su schede SD (max. 16 GB, non in dotazione)• Possibilità di impostare la sovrascrittura automatica dei dati più vecchi in caso di

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fotoChristianBützberger,cartaTCSVisuell

Il capitano Rune Andreassen timonala Fram con mano ferma tra i ghiacci.

Con stile lungole scogliere dellaGroenlandia«Spesso, a dipendenza dello spessore edella grandezza degli iceberg e dei ban-chi di ghiaccio galleggianti sul mare,dobbiamo procedere con un vero e pro-prio slalom», racconta Rune Andreas-

sen, il silenzioso ed esperto comandantenorvegese della «Fram», che in italianosignifica «avanti». La nave, che misura110 metri di lunghezza e 20,2 metri dilarghezza, è stata costruita per questoscopo. «La Fram non è un rompighiac-cio», spiega il capitano originario delleisole Lofoten, «è però stata costruitaper la classe di ghiaccio 1B». 1 B signi-fica che può procedere attraverso unghiaccio spesso 50 centimetri. General-mente la Fram mantiene una distanza disicurezza di 200 metri dagli iceberg.Anche perché questi possono capovol-gersi inaspettatamente generando on-de molto alte. Rune Andreassen va an-che fiero del fatto che la nave funzionacon un motore diesel pulito ed ecologi-co. La Fram è un’unità delle Hurtigru-ten, simbolo delle linee postali velocinorvegesi che collegano gli insediamen-ti situati sugli oltre 2700 chilometri del-la costa occidentale.

La nave che dalmaggio 2007 incrocianelle regioni polari dell’Artico e dell’An-tartico deve il suo nome all’esploratorenorvegese Fridjof Nansen. «Fram» sichiamava, infatti, la grande nave dilegno con cui partì nel 1893 per rag-giungere il Polo Nord attraverso le isolesettentrionali della Siberia. La modernanave, sulla quale non trova posto il su-perfluo, ha 128 cabine e può ospitare abordo un massimo di 302 passeggeri.Questi vengono curati da un equipaggiocompetente composto da una settanti-na di persone. Molto ben organizzato èanche il servizio di spola tra la nave e laterraferma tramite confortevoli gom-moni polari. Il motto sicurezza prevalesu tutto a bordo della Fram. Bü

Donne Inuit indossano il loro costume della festa durante un battesimo. Uummannaq e il suosimbolo, «il monte del cuore» alto 1775 metri. Il fiore nazionale della Groenlandia, l’epilobio.

tarsuaq incontra fra erba e sterpaglie il fio-re nazionale groenlandese, l’epilobio. AUummannaq è in programma una passeg-giata altamente consigliata, ma un po’ im-pegnativa, verso la casa di Babbo Natale.Sulla via del ritorno sulla cresta gli escur-sionisti sono ricompensati con una vistaimpareggiabile sulla baia. Scarpe robuste eindumenti impermeabili sono d’obbligo.

Balene e foche | In Groenlandia gli orsibianchi vivono soprattutto nel nord e sullacosta est. Molto probabilmente non se nevedrà nessuno durante il viaggio da Kan-gerlussuaq attraverso i 180 km di lunghez-za del Sondre Stromfjord fino a Ukkusissat.«Ho già visto orsi bianchi a nord di Thule»,racconta il capitano Rune Andreassen. Quinella parte meridionale della Groenlandiasi possono osservare con un po’ di fortunabalene, foche, magari aquile marine e buoi

muschiati. Quello che salta agli occhi diogni visitatore sono i cani, che non sono dirazza husky, sebbene vi somiglino straordi-nariamente. I cani della Groenlandia con-ducono vita da signori durante l’inverno,quando sono utilizzati per tirare le slitte suneve e ghiaccio. Durante l’estate restano in-vece legati alla catena, non sono alimentatiogni giorno e guaiscono non appena unapersona gli passa accanto.Gli Inuit hanno un altro rapporto con gli

animali rispetto a noi sazi europei occiden-tali. Vivono con loro e di loro, di pesci, fo-che, leoni marini e balene. La vita aspra hafatto diventare questa gente assolutamenterealista e con uno speciale senso dell’umo-rismo. Così durante l’autunno, quando ilterreno è ancora soffice, scavano nell’inse-diamento tre o quattro fosse in più di quan-to sarebbe probabilmente necessario. Nes-suno, infatti, può dire chi sopravvivràdurante i prossimi rigidi mesi invernali!‹

Christian Bützberger

continua da pagina 27

Da sapere

Caratteristiche: con una superficie di 2175600 km2 la Groenlandia è lamaggiore isola del mondo e appartiene alla Danimarca. L’85% di questogigantesco territorio è ricoperto di ghiaccio, una massa enorme che rap-presenta il 10% delle riserve di acqua dolce della Terra. Viaggio: fino aCopenhagen con la compagnia SASepoi fino aKangerlussuaq conun volocharter. Temperature: in inverno al sud si scende fino a 35 gradi sotto lozero, in estate fino a più 18 gradi. Indumenti: si consiglia di vestirsi a piùstrati con il cosiddetto «sistema a cipolla». Valuta: corona danese, maanche euro. Nelle città e negli hotel si accettano le principali carte di cre-dito. Si può anche ritirare denaro nei bancomat. Informazioni/cataloghi:

Kontiki Reisen, tel. 0562036611, www.reisen-tcs.ch/groenland. Pro-gramma dettagliato del Viaggio dei lettori alle pagine 30–31. Bü

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32 viaggi e tempo libero | touring 18 | 28 ottobre 2010

Mario Bucher, il giovane e avveduto proprietario dell’Ospizio del Grimsel, è contento di poterospitare e coccolare i suoi ospiti anche durante il prossimo inverno.

fotobü,ald;DZT,Jochen

Keute

› Il percorso verso l’Ospizio del Grimsel ètalmente straordinario che diviene parteintegrante dello speciale finesettimana in-vernale sul Grimsel. Dopo il tragitto in autoo autopostale sino alla centrale elettrica diHandeck, si sale a bordo della gondola chepuò portare sino a 40 persone, sino al Ger-stenegg. Da lì gli ospiti proseguono con unbus elettrico in un cunicolo sotterraneo si-no alla centrale idroelettricaGrimsel 1 e poicon la funivia Sommerloch si sale a desti-nazione: l’«Alpinhotel Grimsel Hospiz».

Nella quiete | All’esterno il paesaggio ècoperto da una spessa coltre di neve inter-rotta solo dall’acqua scura del lago artifi-ciale. In cielo ogni tanto una poiana vola incerchio, altrimenti nient’altro che silenzio,silenzio e ancora silenzio. All’interno del-l’Ospizio, ristrutturato completamente, gliospiti s’intrattengono nelle varie sale e sa-lette leggendo, chiacchierando, giocando acarte o semplicemente godendosi la vistacomodamente seduti nel salone panora-mico. Ci sono 26 camere doppie e due sin-gole, arredate con materiali di qualità... perun sonno sano e profondo. Collegandosi auna vecchia tradizione, il prossimo invernol’Ospizio del Grimsel tiene di nuovo aperte

le porte. Il padrone di casa, Mario Bucher,si rivolge sia a individualisti che a parteci-panti di seminari. Per chi vuole ritirarsiuno o due giorni per finire finalmente illibro rimasto a lungo sul comodino o perchi organizza un seminario sulla nuovafilosofia aziendale della propria ditta, que-sto è il posto giusto. Mario Bucher, che amadefinirsi con una punta d’ironia «capan-naro d’alto livello», sa perfettamente comecreare il buon umore. «Una cena gastrono-mica regionale di quattro portate è un tas-sello importante del mosaico che componeun soggiorno indimenticabile in questoeremo invernale».Chi desidera godersi una pausa nel bel

mezzo del «vero» inverno deve tener pre-sente che l’Ospizio è situato sotto il Passodel Grimsel, una regione naturalistica pro-tetta. Di conseguenza, anche le attività al-l’aperto come escursioni a piedi o con leracchette da neve non sono consentite fuoridai confini della Roccia del Nollen. Per con-tro, gli ospiti possono inoltrarsi nel mondosotterraneo della centrale idroelettrica.‹

Christian Bützberger

Info TouringAlpinhotel Grimsel Hospiz, 3864 Guttannen,tel. 0339824611; www.grimselwelt.ch.

«Capannarod’alto livello»Lo storico Ospizio del Grimsel, ora rinnovato con cura,accoglie gli ospiti alla ricerca di un inverno d’altri tempi.

Il museo della Mercedes-Benz a Stoccardaè sempre degno di una visita.

GermaniapredilettaGli svizzeri viaggiano volentieri inGermania. I Länder preferiti sonoBaden-Württemberg e Baviera, lecittà più amate Berlino e Monaco.

› «La Svizzera, dopo l’Olanda e gliStati Uniti, è il terzo mercato per laGermania», afferma con soddisfa-zione Kai Uwe Leonhardt, direttoredella Centrale tedesca per il turismoa Zurigo. Nel 2009, i 16 Länder han-no registrato quasi 3,9 milioni dipernottamenti targati «CH»: il 60%per vacanze, il 20% per trasferte dilavoro e il resto erano visite a amicie parenti. Nel primo semestre 2010,con esattamente 1 778 720 di notti,è stato raggiunto il 6,8% in più ri-spetto ai primi seimesi del 2009. Nelnostro vicino a nord, gli svizzeriprediligono andare per assistere adeventi, appuntamenti culturali, go-dersi il wellness o trascorrere feriepiene di attività ma anche per farshopping. È molto apprezzato ilbuon rapporto prezzo-qualità, cheora risulta ancora migliore grazie albasso corso dell’euro. E, quando so-no in giro, gli svizzeri non stringonoi cordoni della borsa, spendendoogni giorno in media 124 €, e neiviaggi di lavoro 352 €. L’addettastampa Karin Storz riferisce che nel2011 le vacanze saranno all’insegnadel riposo, con il motto «Ferie per lasalute e il benessere». L’evento piùin vista del 2011 saranno però iMondiali di calcio femminili, dal 26giugno al 17 luglio in nove città te-desche. Il 125° anniversario dell’au-tomobile sarà festeggiato con i fioc-chi e un altro evento sarà la Mostrafederale del giardino a Coblenza(15.4–16.10).‹ Bü

www.hochschwarzwald-card.de (dal 1.12con molte agevolazioni); www.germany.travel,www.creative-germany.travel,www.automobilsommer2011.de.

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Novità Viaggi TCS

Nuovo catalogo dei camperIl nuovo catalogo per vacanze in camper di ViaggiTCS è pubblicato da Kuoni. È valido dal 1° aprile 2011fino al 31 marzo 2012 e include offerte per il NordAmerica e l’Australia/Nuova Zelanda. In esclusiva isoci TCS approfittano di un bonus di 50 fr. per il pri-mo pieno di carburante, oltre a numerosi vantaggi«Kuoni Plus», quali sconti per prenotazioni anticipa-te (fino al 31.12.2012) e offerte speciali stagionali.Info/prenotazioni in ogni filiale di Kuoni, tel. 0844888333; www.reisen-tcs.ch (rubrica: Wohnmobile).

Vacanze lapponiLa Lapponia d’inverno è un paradiso ammantato dibianco. Ai soci TCS, Kontiki-Saga propone in esclu-siva una settimana in lodge a Luosto, comprensivadi: passeggiate in racchette da neve o sci di fondo,safari in motoslitta, giro in slitta trainata dai cani,visita a Babbo Natale a Rovaniemi. Voli speciali daZurigo 8 e 28 gennaio o 5 febbraio 2011. Prezzi da2690 fr. con riduzione di 150 fr. per i soci cheprenotano entro il 7 novembre 2010. Informazioni:www.voyages-tcs.ch/luosto o tel. 0216410820.

L’Avvento a San GalloPacchetti natalizi Con un «Arrangiamento diNatale» l’ufficio del turismo di San Gallo/Lago diCostanzaproponeunpernottamento in unhotel san-gallese a partire da 97 franchi a testa in camera dop-pia, con colazione, all’insegna dell’Avvento e dellacultura. È compresa una visita guidata della «SanGallo natalizia» con dolce e punch finale. Il pacchet-to è valido dal 27 novembre al 23 dicembre 2010.Per informazioni e prenotazioni: St.Gallen-Boden-see Tourismus, telefono0712273731, fax 0712273767 o per e-mail: [email protected];www.st.gallen-bodensee.ch.

Europa-Park, un luogo di avventure e di svago, per sfogarsi e imparare qualcosadivertendosi. Dai più piccini ai nonni, ognuno trova il proprio piacere. In qualsiasidei 13 Paesi ricostruiti nel parco di Rust (D), in qualsiasi stagione dell’anno, l’am-biente è sempre impregnato di un’atmosfera autentica. Se l’autunno è posto all’in-segna di Halloween (fino al 7 novembre), poi arrivano i magici momenti del periodonatalizio (dal 27 novembre all’11 gennaio) durante il quale il parco brilla di nevee luminarie. Montagne russe da brivido, come il nuovo «Blue Fire», si alternano afantastici spettacoli sul ghiaccio. Tutti i dettagli su: www.europapark.ch. IK

Una stagioneper ogni gusto

fotoald

Gli alberghi svizzeri sono i più carid’Europa. Ginevra è addirittura intesta alla classifica mondiale,mentre Berna registra un chiarocalo dei prezzi. Lo afferma unaindagine presso i consumatori.

Quel chemolti hanno sempre pensatoora è confermato da un’estesa ricer-ca: per un pernottamento in albergoin Svizzera l’ospite paga in media180 fr., l’importo più alto in Europa.A questo risultato giunge l’attualeHotel Price Index stilato da «Ho-tels.com», che raccoglie i prezzi paga-ti dagli ospiti per una camera in91500 hotel in complessive 15750 de-stinazioni durante il secondo trime-stre 2010.Con 228 fr. in media per camera a

notte, Ginevra si guadagna la primaposizione. La città di Calvino è segui-ta daMontreux, dove tra aprile e giu-gno ci volevano 170 fr. per una notted’albergo. Anche a Zurigo (169 fr.),Losanna (165 fr.) e Lucerna (169 fr.) illivello dei prezzi supera abbondante-mente il limite dei 100 fr. Mentre ilprezzo degli hotel a Basilea resta im-mobile come l’anno precedente sui147 fr. a camera, Berna evidenzia unchiaro decremento del 16 percentodelle tariffe, che si situano a 141 fr. apernottamento. tg

Ginevra cara,Berna meno

Sul grazioso pianoro di Brentan,sulle alture di Castasegna in ValBregaglia, si staglia uno stupendocastagneto che annovera pianteimponenti. Ad ottobre e novembre ifrutti maturano, i ricci cadono a ter-ra schiudendosi e i marroni si spar-gono al suolo ricoprendolo con unfitto manto spinoso. Ora il boscovive: donne e bambini raccolgono lecastagne colmando i loro sacchetti.Quando questi sono pieni, le casta-gne vengono riversate nelle bricollee poi trasportate nelle cascine inmezzo al bosco. Il fumo, che sale daicamini mentre i marroni si arrosti-scono, aleggia nell’aria come unanebbia. Maggiori informazioni alsito: www.bregaglia.ch. tg

Castagnate aCastasegna

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28 ottobre 2010 | touring 18 | sezione ticino 35

›Secondo gli specialisti del TCS, il compro-messo che i fabbricanti – specie montando-le sui SUV – cercano con queste gomme nonpuò soddisfare pienamente dal punto divista della sicurezza. Infatti, le cosiddette«4 stagioni» non raggiungono un buon livel-lo di prestazioni, né in estate né in inverno.D’estate sono inferiori a quelle dei pneuma-tici estivi tradizionali; mentre d’inverno, inparticolare in caso di frenata d’emergenza,di discesa o brusca sterzata su strada inne-vata o bagnata, essi sono a rischio sicurezza,oltre al fatto di usurarsi maggiormente econsumare più carburante. Inoltre, in fun-zione invernale e per essere efficaci sullaneve, dovrebbero avere un profilo minimodi 4mm, come consigliato dai costruttori. Èimportante, quindi, controllare il profilo deipneumatici prima della stagione invernale.Per ulteriori informazioni si consulti l’info-guida TCS «Pneumatici invernali 2010» o ilsito: www.pneumatici.tcs.ch.

Il parere dell’assicuratore | In casod’incidente durante l’inverno, se un veicoloè equipaggiato con pneumatici «4 stagioni»o di un profilo sotto i 4 mm è passibiledell’aggravio di una percentuale di colpa?La risposta dell’esperto: il legislatore nonprevede che d’inverno l’automobile debbaessere munita obbligatoriamente di pneu-matici invernali, tuttavia, il veicolo deve

essere sempre in uno stato tale da consen-tirne il funzionamento in tutta sicurezza.Pertanto l’assicurazione RC decide in basealla situazione concreta per ogni singolocaso, ponendo il quesito: «I pneumatici era-no in regola e sufficienti per le condizioniche regnavano almomento dell’incidente?».Solo nel caso in cui la risposta a questadomanda è «no», l’Assicuratore RC potràpretendere una quota di responsabilitàmaggiore, ovvero verificare la possibilità diuna riduzione delle prestazioni assicurati-ve rispetto allo stipulante.Gli assicuratori RC interpellati sono tutti

concordi nel consigliare che le gommeinvernali utilizzate abbiano un battistradadi spessore superiore ai 4 mm minimi rac-comandati dai produttori. Tuttavia, benchéla legge prescriva che il battistrada debbaavere una profondità minima di 1,6 mm, lariduzione delle prestazioni viene presa inconsiderazione soltanto se il profilo dellagomma è inferiore agli 1,6 mm.Chi però rimane fermo sulle strade inne-

vate intralciando o bloccando la circolazio-ne o causando un incidente con l’auto equi-paggiata in modo inadeguato (per esempiocon i pneumatici estivi o senza catene secon profili insufficienti) può trovarsi arispondere d’infrazione alle regole di basedella circolazione stradale e l’assicuratoreRC potrà decurtare le prestazioni.‹ rega

Attenti alle gomme«4 stagioni»Molti soci chiedono, prima di equipaggiare il loro veicolocon le gomme invernali, informazioni sull’uso dei pneumatici«4 stagioni» e come si comportano le compagnie assicuratriciin caso d’incidente. Ecco le risposte degli esperti.

fotomw

Sarà la volta buona?Dal discusso ponte sul lago ai sudaticompromessi trovati gli scorsi giornisono passati quasi cinquant’anni....Speriamo che non ne occorrano altret-tanti per collegare Locarno all’auto-strada A2! C’è da augurarsi che ladecisione degli Uffici federali prepostigiunga in tempi brevi, che si dia inizioai lavori preparatori con celerità e chele soluzioni tampone progettate oradal Cantone non servano solo a pro-crastinare la realizzazione del traccia-to. Sulle proposte scelte, come TCSavremmo preferito, per ragioni di tem-pistica, ambientali, di sicurezza e difluidità del traffico puntare maggior-mente l’opzione galleria, ma non sia-mo stati per nulla coinvolti ed il nostroparere non richiesto, anche se rappre-sentiamo oltre 75 mila automobilisti.Certo è, a dipendenza della scelta chesarà fatta, tutti non saranno piena-mente soddisfatti, ma vista la precariasituazione, è giunto il momento di darfinalmente una soluzione all’annosoproblema, con la speranza, che nessu-no ricominci a mettere il bastone frale ruote per qualsivoglia interesse diparte. Aldo Baronio, Presidente

Gruppo TCS del Locarnese

In occasione della giornata nazionaledella luce, il 25 novembre prossimo, gliautomobilisti possono far controllaregratuitamente i fari del proprio veicolonel Centro tecnico TCS di Rivera.

Non è difficile incrociare auto con i fariche abbagliano e danno fastidio. È quindimolto importante, soprattutto quando èbuio e insituazionidi cattivot e m p o ,che i farisiano benrego lat iper avereun’illumi-naz ionedella strada confacente. Il TCS invitaaltresì di tenere i fari accesi durante ilgiorno per contribuire ad una maggioresicurezza stradale, anche se le lampadealogene fanno aumentare il consumo dicarburante sino a 0,2 l/100 km e hannouna maggiore usura.

Dopo il controllo sarà consegnato unbuono per una visita gratuita dellavista presso un ottico dell’Associazionesvizzera degli ottici. Per appuntamenti:tel. 091935 9135.

Giornata della luce

Finale Teeniecontest Svizzera 2010

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28 ottobre 2010 | touring 18 | club e soci 37

› «L’affiliazione dà una sensazione di sicu-rezza»: lo dice Yvonne Dietschi quando leviene chiesto perché è una fedele socia damezzo secolo e per questo motivo viene oraricompensata dal club. Parte di questo pe-riodo risale purtroppo ai tempi di suo ma-rito prematuramente scomparso. Da alloraYvonne Dietschi è rimasta socia a titolopersonale, per convinzione.

Tegole sulla VW | Durante questi 50 annisi è rivolta più volte ai servizi del TCS. Oltrea piccolezze come alcune avarie della bat-teria, ci sono stati anche vari casi più graviper i quali il TCS ha prestato il suo aiuto:per due volte la conducente di una VW Golfha sbandato d’inverno sul non facile trattoche scende a valle dal suo domicilio aSchwarzsee (1047 m slm.). In un caso l’autoera addirittura da rottamare.Altre due volte la signora 74enne ha avuto

problemi all’estero: in una cittadina tede-sca il forte vento aveva fatto precipitare le

tegole del municipio sulla sua VW, man-dando in frantumi tutti i vetri. Il TCS salvòla serenità del viaggio. Tre mesi più tardi inItalia centrale fu urtata da un automobi-lista locale. In quanto assicurata AssistaYvonne Dietschi fu felice di poter contaresulla protezione giuridica del TCS. In quelcaso, però, la faccenda si «insabbiò» a cau-sa dell’atteggiamento non collaborativodell’italiano.

Senz’auto non va | La donna, che ha ini-ziato la sua carriera di automobilista a 30anni, quando lavorava a tempo pieno per-correva anche oltre 20000 km all’anno; oggine fa comunque ancora 15000. E non è uncaso: infatti, per vicende familiari, vive inquella che una volta era la casa di vacanzasulle Prealpi di Schwarzsee. I tragitti versoi centri commerciali e luoghi come Berna,dove prima abitava e dove ha ancora del-le amicizie, sono lunghi. «Senza macchinapurtroppo è impossibile», dice Yvonne

Dietschi, poiché i collegamenti del bus da eper Friburgo sono lunghi e l’ultima corsaper ritornare a casa è già alle 20.«Aver paura è un lusso», risponde l’argu-

ta vedova alla domanda se talvolta, speciein inverno, non ne ha abbastanza dei nume-rosi viaggi con la sua auto a trazione in-tegrale. Ma guida molto volentieri e giàparecchi anni fa ha assolto un corso di per-fezionamento di guida in un centro di sicu-rezza stradale del TCS. Inoltre si reca rego-larmente in vacanza in auto. Sia all’esterosia, come in primavera, nell’albergo delTCS a Vira Gambarogno, l’Hotel Bellavista,di cui è entusiasta.«A volte la pedanteria degli automobilisti

svizzeri mi dà sui nervi. Se tutti si attenes-sero alle regole, sulle strade ci sarebbe piùserenità», dice Yvonne Dietschi, che peròrimane calma ed è felice di avere in ognimomento il Touring Club Svizzero che leprotegge le spalle.‹

Heinz W. Müller

«Sensazione di sicurezza»In queste settimane migliaia di soci del TCS vengono ricompensati per la loro fedeltà.Una di loro è Yvonne Dietschi di Schwarzsee (FR). Fedele socia da 50 anni, ha giàapprofittato varie volte delle prestazioni di soccorso del Touring Club Svizzero.

Yvonne Dietschi mostra orgogliosa la medaglia che ha ricevuto come ricompensa per i suoi 50 anni di fedeltà al TCS.

hwm

38 club e soci | touring 18 | 28 ottobre 2010

Conosce bene i seggiolini per i bambini sia in privato che per mestiere: Toni Keller.

matore li capisca. «Diamo molta importan-za a un’ampia risonanza mediatica», sotto-linea Keller. In questo senso, sono stati ap-pena conclusi i test sui veicoli elettrici, i cuirisultati verranno pubblicati prossima-mente nel «Touring». Chi si occupa ognigiorno della questione della sicurezza comeToni Keller, nel traffico stradale si compor-ta in modo esemplare? «Mi sforzo, ma sonoanch’io solo un essere umano. Lamiamultapiù recente, 40 fr. per eccesso di velocità,risale a due anni fa...», ci confessa con unsorriso sulle labbra.‹ Peter Widmer

Risponde Toni Keller: «Ci sono tre canaliprincipali: i soci si annunciano presso il no-stro call center (CIC); le richieste dai centritecnici del TCS arrivano sul tavolo delnostro dipartimento di consulenza; dal di-partimento di consulenza poi la propostaarriva da noi». Gli esaminatori del TCS peròcurano il contatto con la base anche permezzo di workshop, ad esempio per quantoriguarda i seggiolini per bambini con laFederazione svizzera dei samaritani e con inegozi specializzati. Si tratta di istruire ilpersonale sino a formare consulenti in gra-do di rispondere in modo qualificato alledomande della clientela.Una parte importante dell’attività di An-

ton Keller consiste nel curare i contatti conimezzi di comunicazione. I risultati dei testvengono elaborati giornalisticamente incollaborazione con il servizio di comunica-zione del TCS, in modo che anche il consu-

›«Sì, vadomatto per le auto», confessa sen-za peli sulla lingua il 34enne responsabiledel dipartimento «Tecnica ed economia» nelCentro Tecnico del TCS a Emmen. E alloranel garage di casa sua a Geuensee ci sonotre auto... Ma per lui l’importante non è an-dare il più velocemente possibile dal puntoA al punto B. «Non disdegno affatto i mezzidi locomozione alternativi. E così vado ingiro in bici per 50 chilometri la settimana»,afferma con una punta d’orgoglio.

Test indipendenti | Con i suoi cinque col-laboratori, Toni Keller è responsabile per lapianificazione e l’attuazione dei test suiprodotti. Il TCS li conduce da sé o in colla-borazione con l’automobile club tedescoADAC, con quello austriaco ÖAMTC o conla fondazione tedesca Warentest. Vengonoprovati veicoli, seggiolini per bambini,pneumatici, sistemi GPS, batterie, portaba-gagli o addirittura… apparecchi per le gri-gliate. «Siamo attivi nella protezione deiconsumatori. Non si tratta di verificare se iprodotti sono a norma di legge, vogliamodare ai consumatori elementi per sceglieretra i prodotti disponibili sulmercato», spie-ga il capo del dipartimento che sovrainten-de ai test del TCS. In tal modo, il TCS offreall’industria impulsi per migliorare i pro-dotti. Contro eventuali tentativi d’influen-za dei produttori, Toni Keller ha la rispostapronta: «Ci interessa ciò che compra ilconsumatore. Per un test sui seggioliniper bambini abbiamo bisogno dai 6 ai 20esemplari e li compriamo tutti – come unnormale cliente – in un negozio». Così ToniKeller non corre il rischio di ricevere dalproduttore copie adattate per il test. «Sel’industria ci mettesse a disposizione tuttii modelli da controllare, questi potrebberoessere preparati appositamente per fornirebuoni risultati».

Contatto con la base | In generale, ilproduttore spesso non sa nemmeno quandoil TCS prova un suo prodotto. Ma può capi-tare che un fabbricante si presenti presso ilTCS per chiedere il parere dei suoi espertiprima di presentare la merce sul mercato.Questi ultimi test vengono poimessi in con-to al fabbricante. Sui test eseguiti su inizia-tiva del TCS a sue spese, i produttori nonpossono esercitare alcun influsso.Ma al ca-po di «Tecnica ed economia» come viene inmente di fare un determinato test?

Tra auto e bicicletta

In pilloleAnton Keller (34 anni) ha concluso la formazionedi meccanico d’auto e poi ha continuato a formarsicome ingegnere d’auto. Lavora al TCS dal 2004 eoggi dirige il dipartimento «Tecnica ed economia»nel Centro Tecnico del TCS a Emmen. Keller èsposato con due figli e abita a Geuensee pressoSursee. Hobby: andare in bici e ballare la salsa.

Il suo cuore batte per la famiglia... e per le automobili: quest’ultima passioneè condizione indispensabile per esercitare con entusiasmo il proprio mestierepresso il TCS. Ritratto di Anton Keller, capo di «Tecnica ed economia».

PeterWidmer

28 ottobre 2010 | touring 18 | il punto 39

MathiasWyssenbach

Niklaus Lundsgaard-Hansen,presidente centrale del TouringClub Svizzero (TCS)

Tramite il numero 140 il TCS tira fuori dai guai molti automobilisti... senza perder tempo.

Il tempo stringe... e voi siete perstrada e quasi arrivati a destinazione.

Improvvisamente, però, il motore balbettae smette di funzionare. Si richiede un’azio-ne fulminea: attivare le luci d’emergenza,arrestarsi sulla parte destra della carreg-giata, indossare il gilet di sicurezza, usciredall’auto, sistemare il triangolo d’emergen-za alla debita distanza. Conoscete la sensa-zione d’impotenza che infonde una panne,quando in un attimo la giornata viene rovi-nata da una fastidiosa disavventura.Ma cosa fare dopo? Risposta facile: con-

tattare subito il soccorso stradale al nu-mero d’emergenza 140. All’altra estremitàun’impiegata della centrale d’interventodel TCS vi domanda la posizione del veicoloin avaria. Unamezzoretta dopo, uno dei 225pattugliatori del TCS è già sul posto. Allac-cia il suo apparecchio di diagnosi di bordo,che rileva qualsiasi guasto esistente. Unsensore elettronico sta causando problemie viene riattivato dal pattugliatore. Lapanne è presto risolta e il viaggio può giàproseguire.Gli utenti delle strade svizzere apprezza-

no il numero breve 140, facile da ricordare.Da 35 anni funziona bene e per la soddi-sfazione di tutti gli utenti del traffico, deiservizi di soccorso e delle autorità. Vienegestito dal TCS in modo trasparente e neu-trale. L’utente della strada viene aiutato in-dipendentemente dal suo domicilio, dallasua assicurazione, dalla lingua o dal luogoe dall’ora dell’avaria. Adesso, però, lasocietà Mondial Assistance chiede il dirittodi condividere l’utilizzo di questo numero.

All’inizio di settembre, l’Ufficio federaledelle comunicazioni ha approvato questarichiesta contro l’opinione del TCS. Il clubstima problematica la condivisione delnumero telefonico 140, poiché peggioral’attuale alto livello qualitativo delle pre-stazioni per l’intera utenza. Ogni anno550000 persone telefonano al 140. Se il TCSdovesse condividere questo numero brevecon operatori che agiscono a scopo di lu-cro, coloro che chiedono aiuto sarebberocostretti dapprima a scegliere la lingua tra-mite una voce preregistrata e poi a sceglierel’operatore digitando delle cifre. Sarebbeimpossibile garantire le medesime qualità,velocità ed efficacia del servizio.Per questo motivo il TCS – nell’interesse

di tutti gli utenti della strada – ha impugna-to la decisione dell’UFCOM presso il Tribu-nale amministrativo federale. In quanto as-sociazione non commerciale, tramite il nu-mero 140 prestiamo un soccorso stradaleefficiente e apprezzato da tutti, assimilabi-le a un servizio pubblico. Ogni giorno inostri 225 pattugliatori intervengono circa900 volte in ogni condizione climatica perportare aiuto ai nostri stimati soci, comepure a tutti gli altri automobilisti che nehanno bisogno. In breve: non vogliamocondividere un servizio valido con unaditta straniera orientata al profitto eche vi procura in tal modo dei disagi.

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28 ottobre 2010 | touring 18 | la pagina dei lettori 41

Impressumtouring Giornale del Touring Club Svizzero (TCS). Redazione: Felix Maurhofer (fm, caporedattore); vice caporedattore: Heinz W.Müller (hwm); vice caporedattore: Marc-Olivier Herren (MOH); Christian Bützberger (Bü), Antonio Campagnuolo (ac), Jacques-Olivier Pidoux (jop), Peter Widmer (wi). Grafica: Andreas Waber (caposervizio), Stephan Kneubühl, Mathias Wyssenbach. Assi-stenti di redazione: Michela Ferrari (i), Sylvie Fallot (f), Irene Mikovcic-Christen (assistente caporedattore). Corrispondenza:Redazione Touring, Maulbeerstrasse 10, 3001 Berna, tel. 0313805000, fax 0313805006. E-mail: [email protected]. Editore:Touring Club Svizzero, cp 820, 1214 Vernier (GE). Tiratura: edizione italiana: 96028, totale: 1355061. Editoria/marketing:Reto Kammermann (responsabile), Gabriela Amgarten. Pubblicità: Publicitas Publimag SA, Seilerstrasse 8, 3011 Berna, tel.03138721 16, fax 0313872100. Produzione: St. Galler Tagblatt SA, Basler Zeitung SA, CIE Centre d’impression EdipresseLausanne S.A. Cambiamenti d’indirizzo: indicando il numero di socio, alla Sede centrale del TCS, cp 820, 1214 Vernier; tel.0844888111; e-mail: [email protected]: compreso nella quota sociale annua. «Touring» è pubblicato 20 volte l’an-no. Si declina ogni responsabilità per manoscritti e altri lavori non richiesti.

Ciclopista inutilizzabile in Vallemaggia«Touring» 16/2010

Sono spesso a Berna e costato che vi sonociclisti che sono veri pericoli mobili, comequelli che fanno i corrieri postali. Il vostroprovvido articolo mi permette di segnalarela situazione che viviamo in Vallemaggia,zona ambita e molto frequentata da ciclistidel tipo competitivo. Nella nostra valle inquesti ultimi anni sono stati investitimilio-ni di franchi pubblici, e se ne stanno inve-stendo altri, per una pista ciclabile general-mente snobbata dai ciclisti stessi, che serveprevalentemente per le mamme che spingo-no le carrozzine con i pargoli! È un veroscandalo e nessuno dice o fa nulla. Purtrop-po la pista è inadeguata in diversi punti percoloro che si allenano con bici da corsa ofuoristrada, anche a causa di evidenti erro-ri di progettazione che creano pericoli per iciclisti stessi. Pensate, l’accesso al nuovoponte in costruzione prima di Bignasco èuna curva a 90 gradi! Sono un amante delciclismo, ma quale automobilista mi dà fa-stidio trovarmi confrontato a situazioni pe-ricolose e stressanti a causa di ciclisti chenon saimai se o quando «scartano» o peggioancora sono affiancati e fanno gruppo. Poise succede qualcosa il povero automobili-sta diventa un criminale!

Germano Mattei, Cavergno

Essere ciclista a Lugano

Premetto che una campagna di prevenzioneaiuterebbe: molte persone circolano privedi buon senso, ma non sono d’accordo sullarepressione. Il grosso problema è di ordinelogistico, soprattutto nella città di Luganoche non vanta certo piste ciclabili (pochi

Forum

fotofu,ald

Per questa rubrica valgono alcune regole: più breve èla lettera, maggiore è la probabilità che venga pubbli-cata; la redazione si riserva di apportare eventualitagli e non tiene corrispondenza. È possibile inviarele lettere per e-mail: [email protected]. Le lettere deilettori vengono pubblicate anche nell’edizione onlinedi «Touring» (www.touring.ch).

Il concorso

Ora universaleal polso con CitizenSfoggiate al polso estrema precisione(radiocontrollo) e ultima tecnologia (ali-mentazione a luce)! L’orologio Evolution5 di Citizen sincronizza l’ora di 26 me-tropoli in tutto il pianeta ed è dotato disveglia, oltre a numerose altre funzioni.Cassa e bracciale sono in titanio, il vetro

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Sponsor del premio: Citizen Watch(Switzerland) SA, Bienne,www.citizenwatch.ch

Le domande:1. Quante biciclette partono dalla

Svizzera per l’Africa ogni anno?2. Come si chiama la nave del nostro

viaggio dei lettori in Groenlandia?3. Chi è il miglior arbitro del mondo?

Si possono fornire le risposte per posta (solosu cartolina postale), tramite SMS, e-mail owww.touring.ch, indicando le generalità.

Concorso 16/10: i vincitori per la mostra diWarhol aBasilea sonoKatharinaGaus di Lyss,Marie-Cécile Revaz di Vernayaz, HansruediKauz di Rubigen, Marie-Claude Scoundrianosdi Martigny e Begi Pereira di Kaisten.

Condizioni di partecipazione: il concorso di«Touring» è aperto a tutti, ad eccezione deicollaboratori del TCS e dei loro famigliari. Ivincitori saranno estratti a sorte e avvertitiper iscritto. I premi non possono essere sosti-tuiti da una somma di denaro equivalente.Non viene tenuta alcuna corrispondenza. Nonsarà possibile ricorrere alle vie legali.

Redazione Touring, concorso peri lettori, casella postale, 3024 Berna;SMS al numero 9988 (1 fr./SMS)scrivendo «Touring» e le tre risposte;[email protected] (soggetto: concorso)Termine d’invio: 14 novembre 2010

metri…) e dove oggettivamente non c’è po-sto per una sana ciclabilità. In questomodogirare in bici è estremamente pericoloso,soprattutto se si cerca di stare alle regole.Infatti, se si sta sulle corsie giuste si rischiaseriamente di venire investiti, il bus reclamala sua corsia ed il pedone il suo marciapie-de. E allora? Pare un controsenso promuo-vere la bike-sharing, lo spirito ecologico, ilrisparmio energetico ecc. Nelle nostre cittàsvizzere e anche altrove (eccetto Amster-dam) ci sarà sempre questo problema finoa quando non si terrà conto dell’esigenza diviabilità ed anche di sicurezza del ciclista.Non si tratta di buoni o di cattivi, o peggiodi repressione, si tratta di non dover ri-schiare la pelle.

Dolores Otoka-Vatieri, Lugano

Sedan e berline sono estinte?

Ho notato un fatto curioso. Oggi si vedonospesso piccole utilitarie e imponenti SUVsolcare le nostre stradementre, sempreme-no, si notano berline a 4 porte. Negli USAvengono vendute bellissime piccole utilita-rie berline (sedan) a 4 porte di famose caseautomobilistiche (soprattutto giapponesi)dotate di tutti gli optional. Da noi, invece,ci vengono proposte utilitarie, dal designdiscutibile, a prezzi esagerati e con un vanobagaglio minuscolo oppure i soliti SUV. Aquando un’inversione di tendenza?

Ado Bader, Lugano

42 l’incontro | touring 18 | 28 ottobre 2010

a intelligenza calcistica e capacità di comu-nicare. In sintesi: un buon arbitro deveessere autorevole ma non autoritario.

Non pensa che l’indole di noi svizzeri,educati nel culto della neutralità, sia l’idealeper un buon arbitro?Non ci ho mai pensato, ma può darsi. È pos-sibile che la nostra mentalità «neutrale» miabbia aiutato a mantenere sempre l’impar-zialità. Comunque, l’imparzialità è fonda-mentale per qualsiasi arbitro.

Qual è la partita di cui serba il più belricordo?Direi la finale di Champions League l’annoscorso a Roma. Tutto era perfetto: un gran-de stadio e due squadre prestigiose comeManchester e Barcellona.

Durante le gare all’estero ha tempo pervisitare i luoghi attorno allo stadio?Sì. Arriviamo il giorno prima del match eripartiamo il giorno dopo. Quindi si trovasempre un po’ di tempo libero per visitarele principali attrazioni di una città.

Che tipo di vacanze le piace fare?Sicuramente delle vacanze attive. Mi piacemolto stare in spiaggia, ma devo semprefare anche altre cose. Ad esempio, l’ultimoNatale l’ho passato in un orfanotrofio inGuatemala.

Ha mai invidiato un giocatore di calcio?Certo, perché a loro si perdona tutto se sonofuori forma. Mentre noi arbitri non possia-mo permetterci il minimo errore.

Qual è il giocatore più difficile che haincontrato?Non faccio nomi. In generale è più facilearbitrare giocatori con il calcio nel DNA chegiocano per divertirsi, ossia i veri cam-pioni.

Quando si sposta in Svizzera per recarsinegli stadi quale mezzo usa?L’automobile. Per noi ticinesi è tuttora ilmezzo di trasporto più diretto per recarsinel resto del Paese.

Per caso è anche socio del TCS?Certamente. E ho anche il Libretto ETI, chequalche mese fa mi ha tirato fuori dai guaidurante la crisi del vulcano islandese.«

Intervista: Antonio Campagnuolo

È probabilmente lo svizzero più famoso a calcare i campidi calcio: Massimo Busacca, designato il miglior arbitrodel mondo. Ci parla di lui dentro e fuori gli stadi.

go l’occasione per lanciare un appello aigiovani affinché intraprendano questa atti-vità. La figura dell’arbitro, infatti, va valo-rizzata: è una bella esperienza di vita.

Qual è la principale dote che un buon arbitrodeve possedere?Oltre all’occhio – si noti che dobbiamoprendere decisioni in meno di un secondo –un arbitro deve avere personalità, abbinata

»Quando e come ha iniziato ad arbitrare?Massimo Busacca: Avevo 20 anni e mi eroaccorto che come calciatore non sareiandato molto lontano. Un amico allora mipropose di provare a fare l’arbitro. Provaie mi piacque.

Insomma, arbitri non si nasce...Agli inizi per un arbitro non c’è mai la vo-cazionema un concorso di circostanze. Col-

«L’imparzialità èfondamentale»

Massimo Busacca nel cortile dell’antico Convento di Monte Carasso.

In pilloleMassimo Busacca (41) abita a Monte Carasso con lamoglie Stefania. Ha esordito in Lega nazionale A nel1996. È arbitro internazionale dal 1999. Ha arbitratola finale di Champions League del 2009 e partecipatoai Campionati del Mondo in Germania 2006 eSudafrica 2010. In gennaio è stato nominato migliorarbitro del mondo. Hobby: sciare e viaggiare.

AntonioCam

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Touring 18 / 2010 italiano

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