Test dei portabicicletteBisogna apportare dellemigliorie al fissaggio 20

Il presidente dell’ADACPeterMeyer ripercorre 125anni di auto in Germania 38

Europa Park di RustUna famiglia di giostraidi lunga tradizione 34

Notizie e informazioni dalla Sezione Ticino del TCS 37

19 maggio 2011 touring 9www.touring.ch GAA 1214 Vernier

Il giornale della mobilità

Sondaggio del TCS sulla tassa CO2

Il popolo non vuole 10

Riparazione delle strade cantonali

I soldi scarseggiano 14

I 125 anni dell’automobile

Un’epopea chedura ancora 4

www.opel.ch

19 maggio 2011 | touring 9 | editoriale e sommario 3

Ladistrazione e la disattenzione sono leacerrime nemiche del volante, un datodi fatto che dovrebbe essere chiaro atutti. Nonostante ciò, si può osservareogni giorno gli automobilisti che circo-lano con il loro telefonino appiccicatoall’orecchio, un comportamento vietatosin dal marzo 2006.Per contro, telefonare in auto è del

tutto legale con un apparecchio viva-voce. Nonostante ciò le conversazionidovrebbero restare brevi. Se durano dipiù, gli esperti della sicurezza del TCS,consigliano di parcheggiare per poi con-tinuare il colloquio telefonico. L’appa-recchio vivavoce è comunque un buonaiuto e non distrae i conducenti in misu-ra maggiore di un passeggero che con-tinua a parlare, bambini che urlano emusica a tutto volume.Ora gli esperti della circolazione della

Confederazione e dell’Ufficio per la pre-venzione degli infortuni (upi) prendonoin considerazione anche il divieto degliapparecchi vivavoce. E questo con lamotivazione che è vietato tutto ciò chedistrae, anche fumare, mangiare o pi-giare sul navigatore. In avvenire dunquepotrebbe essere vietato tutto ciò chenon serve direttamente alla guida e an-dare in auto potrebbe trasformarsi in unviaggio in isolamento. È un vero peccatoche si senta la necessità di regolare tut-to sino nei minimi dettagli a discapitodel buon senso dell’individuo, che cosìfinisce con il non valere più neanche uncentesimo.

Felix Maurhofer, caporedattore

Quanta distrazioneè ancora permessaal volante?

Foto di copertinaSi ringrazia il Museo Svizzerodei Trasporti a Lucerna.Autore: Alain Bucher

125 annidell’auto

4 Il futuro dell’automobileIl contributo svizzero ad una storiache fa muovere il mondo.

16 Rivoluzione del modo di vivereRetrospettiva della favolosa storiadell’automobile.

30 La Germania festeggiaEstate ricca di eventi per ricordarela grande invenzione di Carl Benz.

38 Il presidente dell’ADACIntervista a Peter Meyer che guidaun club di 17,4 milioni di soci.

società e mobilità9 Multe nelle città italiane e tedesche

I Paesi confinanti limitano l’accessoal traffico stradale in certi quartieri.

10 Sondaggio TCS: CO2 e aumento benzinaSe si votasse ora quasi il 50% deglisvizzeri direbbe no alla tassa CO2.

13 Parcheggi degli ospedaliLa visita ad un malato ricoverato neigrandi nosocomi svizzeri costa caro.

14 Fondo stradale rovinato dall’invernoIl Vallese sta tappando i buchi male finanze piangono.

test e tecnica19 Statistica delle panne del TCS

I guasti più frequenti dei vari modelli.20 Test dei portabici

Buona qualità ma migliorie possibili.24 Test della Honda Jazz Hybrid

Minimonovolume con gran modularità.Prove e novità

20 Prova della Chevrolet Orlando29 Citroën DS4 e VW Golf Cabrio

viaggi e tempo libero34 Parco divertimenti Europa Park

Impresa familiare amata dagli elvetici.

sezione ticino37 Manifestazioni per la mobilità lenta

SlowUp del Ticino e Trittico alpino.37 Giornata giuridica

A Lugano si è parlato di RC auto.

club e soci40 Intervista a membri del CdA

Il TCS visto da Beat Aebi, GuidoHenseler e Jean-François Ottesen.

43 Rally d’auto d’epoca del TCSIscrizioni all’Hotel Bellavista di Vira.

46 l’incontroAndré Borschberg di Solar Impulse

43 prezzi e contatti TCS45 forum, il concorso, impressum

sommario

Nel 2010, i 220 pattugliatori del TCS hanno operato 300000missioni di soccorso stradale.L’86% dei veicoli in panne hanno potuto riprendere il viaggio. Il giorno più «caldo» per laPatrouille TCS è stato il 27 dicembre, con 2217 interventi. Il grafico mostra in percentualele prime dieci cause di panne. Come sempre, al primo posto ci sono i guasti alla batteria.

grafico

Hanspeter

Hauser

Le principali cause di panne delle auto

4 primo piano | touring 9 | 19 maggio 2011

Mentre si celebrano i 125 anni dell’automobile, la Svizzerapuò associare il suo nome a qualche bella pagina di questaepopea. E il nostro Paese continua a sviluppare tecnologieche forgeranno la mobilità individuale di domani.

›Unamoltitudine di figure storiche si dispu-tano la paternità dell’automobile. FuLeonar-do da Vinci già nel 1490, Isaac Newton, Chri-stiaan Huygens oppure Joseph Cugnot? Mauna cosa è certa: uno svizzero ha apportatoun contributo fondamentale al suo sviluppo.Nel 1807, il vallesano François Isaac de Ri-vaz mette a punto il primo motore a combu-

stione interna, per il quale ottiene un brevet-to d’inventore. Lo sperimenta su un veicololungo sei metri, al cui centro si erge l’impo-nente pistone verticale del motore. Ad ognicolpo di pistone, il cosiddetto «grande carromeccanico» avanza di circa sei metri, e cosìper un centinaio di volte di seguito. Questosuccesso tecnico rappresenta un notevole

Il veicolo con il grande pistone centraledell’inventore vallesano Isaac de Rivaz.

Il futuro dell’autoè anche svizzero

Riflessi di un’epocadi pionieri

125 anni dell’auto 19 maggio 2011 | touring 9 | primo piano 5

avanzamento nell’elaborazione del motore ascoppio. Resta però da migliorarne l’effi-cienza, un compito al quale si dedica un altrosvizzero. Lo zurighese Alfred Büchi porta atermine questo sforzo inventando nel 1905 ilturbocompressore, da cui trae profitto dap-prima l’aviazione e poi lo sport automobili-stico.Quello stesso anno si svolge a Ginevra il

primo Salone internazionale dell’automo-bile, dove si esibisce con orgoglio il genioindustriale elvetico: marche leggendariecome Turicum, Pic-Pic, Sigma o CIEM-Stellafanno sensazione tra il pubblico. E all’epocala Svizzera si situa al centro del panoramaautomobilistico europeo.

Produzione in serie | Trascorsa l’era deipionieri, lo spirito innovativo non cessa disoffiare in Svizzera, dando luogo a iniziativeaudaci. Ereditata nel 1897 la fabbrica dimacchinari di famiglia, il turgoviese Adolfvon Martini decide di produrvi un prototipoa due cilindri, oltre a due modelli a quattrocilindri di 10 e 16 cavalli. Poiché l’esperienzasi avvera vincente, Von Martini proseguel’avventura nel 1903 con la produzione sulicenza di un’autovettura francese, la Ro-chet-Schneider.Lo stesso anno trasloca a Marin, alle porte

di Neuchâtel, dove erige una vera e propriacittà operaia di trenta casette con giardinet-to riservata al personale delle officine Mar-tini: un modo per l’industriale di manifesta-re la propria coscienza sociale. Tra il 1927 eil 1934 vi sviluppa una sei cilindri, la Marti-ni-Six, prima di chiudere i battenti a causadella crisi economica che scuote l’Europa apartire dal 1929. Inoltre, il ristretto mercatointerno elvetico non ha mai consentito un

Nicolas Hayek fu l’ispiratore che portò allanascita della Smart con il gruppo Daimler-Benz.

Una storia che continua: il manifesto delprimo Salone dell’auto di Ginevra.

Un’immagine delle officine Martini a Marin, sul Lago di Neuchâtel:la più grande fabbrica di automobili che la Svizzera abbia mai avuto.

foto

Keystone,SwissCar

Register,psi,Brusa,ald

Un Paese pionieredell’elettromobilitàLa Svizzeramanifesta uno slancio note-vole nel settore della mobilità elettrica,in particolare per la fabbricazione dicerti componenti chiave. Le famosebatterie agli ioni di litio ad alta capacità,di una durata prevista in 10 anni,sono prodotte nelle officine Leclanchédi Yverdon-les-Bains. Contemporanea-mente, un numero impressionante diprototipi ha visto la luce su suolo elve-tico, grazie ad iniziative individuali. Sipensi in particolare al progetto SolarTaxi diretto da Louis Palmer, che haricevuto l’aiuto di diverse alte scuole.Questo veicolo a tre ruote ricoperto daseimetri quadri di celle fotovoltaiche hacompiuto il giro del mondo in 534 gior-ni, partendo da Lucerna. Durante queltragitto è stato, tra l’altro, ricevuto dalSegretario generale dell’ONU Ban Ki-Moon (in foto). Segnale incoraggianteche la Svizzera recita un ruolo da pro-tagonista nell’avvento di una mobilitàpoco inquinante, atta a preservare il ca-pitale ecologico del nostro pianeta. jop

Ban Ki-Moon e Louis Palmer a New York.

continua a pagina 6

125 anni dell’auto6 primo piano | touring 9 | 19 maggio 2011

Dopo il decesso di Nicolas Hayek, avvenu-to nel 2010, il progetto segue il suo corso sot-to l’impulso dell’Istituto Paul Scherrer (IPS),il quale lavora al concepimento della famosapila a combustibile, presentata come il mododi propulsione del futuro, poiché non generaalcuno scarto tossico. Di recente i ricercatoridell’IPS hanno raggiunto una tappa decisivacon la messa a punto di una pila facilmenteintegrabile nelle autovetture da turismo enon troppo costosa, visto che lo scopo è direndere concorrenziale sul mercato un’autocosì equipaggiata.

Vivaio di prototipi | Questi progressi tec-nologici illustrano il dinamismo degli istitu-ti di ricerca elvetici. Oltre al Paul Scherrer, laScuola politecnica federale di Zurigo possie-de numerosi laboratori che si dedicano a mi-gliorare l’efficienza dei veicoli, in particolareper quanto attiene ai motori a gas naturalecompresso, ai sistemi di trattamento dei gasdi scarico oppure ad un nuovo tipo di cata-lizzatore che riduce l’immissione di scorienell’atmosfera.Inoltre, il Politecnico di Zurigo lavora alla

creazione di materiali leggeri destinati a di-minuire il peso dei veicoli e di conseguenzail loro consumo di benzina. Ricerche similisono in corso alla Scuola politecnica federaledi Losanna, che s’interessa inoltre alla tec-nologia dei polimeri e all’aerodinamica deiveicoli.Attraverso joint-venture con l’industria

privata, il settore accademico svizzero ap-porta così il suo contributo a prototipi di vei-coli motorizzati che promettono di ridurredrasticamente le emissioni di CO2, senza pe-rò un calo di prestazioni.‹

Jacques-Olivier Pidoux

vero potenziale di vendita. In 37 anni di esi-stenza, Martini ha commercializzato all’in-circa 3500 veicoli. A titolo di paragone,Renault ne aveva fabbricati 4200 nel solo1912. Ciò, comunque, non toglie nulla almerito di Adolf vonMartini di aver osato perprimo la costruzione in serie di automobili.Egli s’inserisce nella storia dell’auto come ilfondatore della principale marca svizzera ditutti i tempi.

Via dal petrolio | La seconda avventuraindustriale su vasta scala va sul conto diNicolas Hayek, il patron di Swatch, che sidedicherà all’auto elettrica. Alleatosi a Mer-cedes-Benz, la produzione parte nel 1997 inFrancia, a Hambach. Ma nel momento in cuile prime Smart escono dalla catena di mon-taggio, Nicolas Hayek giudica il prodottofinale troppo lontano dalla sua idea di par-tenza di vettura a buonmercato ed ecologica.Il gruppo Swatch si ritira quindi completa-mente dal progetto, ma Nicolas Hayek nonabbandona il suo sogno di un’auto rivoluzio-naria, alla portata di tutte le tasche e inof-fensiva per l’ambiente.Questa sua volontà si concretizza nel 2007,

attraverso la creazione della società BelenosClean Power, volta alla produzione di idro-geno per mezzo di un apparecchio domesticoper l’elettrolisi. Sempre visionario, il «vec-chio saggio» immagina infatti un mondoliberato dal petrolio e dal nucleare, dove cia-scuno produrrebbe a casa l’energia necessa-ria alla propria mobilità. Ma per far ciòla grande sfida consiste nel domare unasostanza tanto volatile e pericolosa comel’idrogeno.

Componenti al serviziodei miglioriSe la Svizzera non annovera grandi co-struttori, si caratterizza per una miria-de di sotto-fornitori di notevole dinami-smo. L’importanza economica di questosettore è spesso misconosciuta. Si cen-siscono più di 300 produttori di compo-nenti svizzeri che occupano 34000 di-pendenti per un fatturato complessivodi circa 11 miliardi di euro. Fabbricanouna vastissima gamma di articoli desti-nati a tutte le parti dei veicoli, dal mo-tore all’elettronica passando per la car-rozzeria.Alcune di queste industrie rifornisco-

no i migliori a livello mondiale, come laditta Brusa che fabbrica il motore dellaVolvo C30 elettrica. Altri fiori all’oc-chiello realizzano un volume d’affarisuperiore al miliardo di franchi. Se ilsettore ha sofferto per la crisi, si carat-terizza tuttavia per una capacità di in-novazione che gli ha sempre permessodi ripartire e di ascriversi tra i partnerfondamentali dei leader automobilisticifrancesi e tedeschi. jop

Il motore elettrico della Volvo C30.

continua da pagina 5

L’automobile va verso una nuovaera meno inquinante

L’inventiva elvetica nel settore automobilsitico si è tradotta nellacreazione dell’innovativa Lampo3 della società ticinese Protoscar.

Da anni i ricercatori dell’Istituto Paul Scherrer sono impegnatinello sviluppo delle pile a combustibile per un motore ecologico.

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19 maggio 2011 | touring 9 | società e mobilità 9

L’autore è giornalista giudiziarioaccreditato presso il Tribunale federale.

Di ritorno dallo shopping, si porta laspesa in auto e... Accidenti! Cos’è suc-cesso? La portiera posteriore sinistra èdeformata da un «gibollo». Si valutanoi danni e ci si guarda attorno, ma il col-pevole non è in zona. Scomparso. Laseconda reazione è quella di controllarese per caso ha lasciato almeno nome,indirizzo e numero di telefono sotto iltergicristallo. Altra delusione. Una si-tuazione che in forme simili succedequotidianamente in Svizzera. Può rite-nersi fortunato chi ha stipulato un’assi-curazione per danni di parcheggio. A se-conda della franchigia stabilita, i dannirestano entro certi limiti. Una simile as-sicurazione, tuttavia, è spesso sotto-scrivibile unicamente per vetture nuovee durante un periodo limitato. Le com-pagnie assicurative tuttavia indenniz-zano questi costi anche tramite l’assi-curazione contro i danni da collisione(casco totale). In questi casi tuttavia ilsinistro può influire sul grado di premio,che porterà ad un aumento del premiodella polizza. Anche in questi casi inol-tre ci sarà una franchigia da pagare.In assenza di copertura assicurativa,

in caso di danni importanti, è possibileindirizzare una richiesta di indennizzoal Fondo nazionale svizzero di garanzia(www.nbingf.ch). Previa deduzione diuna franchigia di 1000 franchi, il fondosostiene i costi dovuti ai danni subiti inSvizzera o nel Principato del Liechten-stein provocati da ignoti oppure da vei-coli senza copertura assicurativa. Lacondizione è tuttavia che sia statoredatto un rapporto di polizia. Tutte leautomobiliste e gli automobilisti contri-buiscono indirettamente al Fondo digaranzia tramite l’assicurazione di re-sponsabilità civile della loro automobi-le, in quanto ogni assicuratore riversaannualmente e in modo automatico uncontributo al citato fondo.

il consulenteUrs-Peter Inderbitzin

Danni di parcheggiperpetrati daignoti: chi paga?

›L’era dei parcheggi selvaggi e della libertàsmodata per gli automobilisti in vacanza inItalia è finita da tempo. Infatti, il pericolo dibeccarsi una o addirittura più multe nellecittà della Penisola è notevolmente aumenta-to con il nuovo «Codice della strada italiano»,che permette a singole città e comuni di limi-tare la circolazione sul loro territorio. Analo-gamente alla Germania, l’accessomotorizza-to a queste zone ambientali è vietato sempreo solo in determinate ore. Le multe per chiinfrange il divieto di circolazione oscillanotra 76 e 306 euro. E chi oltre ad attraversarequeste aree vi parcheggia anche l’auto, pagaancora di più. E se si attraversa più volte lastessa zona, si pagano anche più multe. An-che se i transiti avvengono durante un brevelasso di tempo.

Zona a traffico limitato | Le cosiddettezone ambientali, perlopiù situate nei centristorici, sono contrassegnate da cartelli con ilsegnale di divieto di circolazione e la dici-tura «Zona traffico limitato». I termini esattidei divieti di transito sono apposti sotto ilsegnale oppure si trovano su un cartello sup-plementare. I numeri di targa dei veicoli chesi immettono nell’area vengono registrati eindividuati. Chi abita nell’area ha accesso

illimitato, mentre tutti gli altri automobilistidevono rivolgersi alle autorità competentiper ottenere un permesso temporaneo.I turisti che alloggiano negli hotel situati

in una zona ambientale, devono informarepreventivamente il personale alberghiero.Questo annuncerà in tempo utile alle autori-tà il periodo del soggiorno e i dati di ricono-scimento. L’accesso è limitato a due oredurante ciascun giorno d’arrivo e di parten-za. Fatta eccezione per questo accesso tem-poraneo riservato agli ospiti degli hotel, ituristi devono evitare di transitare nelle zoneambientali con divieto di circolazione.

I bollini in Germania | Anche in 40 cittàtedesche esistono zone del genere. Ma diver-samente dall’Italia a queste aree si può acce-dere a dipendenza delle emissioni nocivedella propria auto, per mezzo di un contras-segno ambientale. Senza il bollino si incorrein una multa di 40 euro.Il contrassegno si può ottenere presso il

TCS per 40 franchi, inviando una mail aschadstoffplakette@tcs.ch oppure recandosidirettamente nei punti di contatto regionali.Per l’ordinazione è necessaria una copia del-la licenza di circolazione del veicolo.‹

Nadia Rambaldi

Multe salate neicentri città italianiNella lotta contro il traffico e l’inquinamento le cittàtedesche e italiane limitano l’accesso ai loro centri.A cosa bisogna fare attenzione quando le si visita.

ald

«Zona traffico limitato»: chi vi transita senza permesso deve mettere in conto la multa.

10 società e mobilità | touring 9 | 19 maggio 2011

›«In Parlamento si sta dibattendo sull’in-troduzione di una tassa sulla CO2 che faràaumentare il prezzo del carburante di 28centesimi al litro. Se domenica prossima siandasse alle urne per decidere sull’introdu-zione di una tassa sulla CO2, lei voterebbepro o contro?»: la domanda è stata posta afine aprile durante un sondaggio rappre-sentativo di 1000 svizzeri con più di 18 annisu incarico di «Touring». Scopo: nel caso incui il Parlamento federale non intrapren-desse una correzione decisiva delle risolu-zioni delle sessioni passate, la tassa sullaCO2 diventerà una realtà e il carburantesubirà un rincaro sino a 28 centesimi. Maassieme ad altre associazioni, il TCS è pron-to, nell’interesse dei suoi soci, a presentareun referendum, in modo da evitare che ciòavvenga. È comunque pensabile che a Pa-lazzo federale si decida solo in autunno. Co-me dimostra il grafico sui risultati del son-daggio rappresentativo, gli aventi diritto alvoto svizzeri respingono una tassa sullaCO2, nella misura del 49%. Se oggi si andas-

Un chiaro no alla tassa sulla CO2 eIl 49% degli aventi diritto di voto svizzeri respingono la tassa sull’anidride carbonica(CO2) e il conseguente rincaro del prezzo del carburante di 28 centesimi al litro.I dadi saranno tratti probabilmente in autunno a Palazzo federale. Sondaggio.

sivo rispetto alle persone che vivono da sole(45% no, 39% sì) e alle economie domestichenon familiari (36% no, 51% sì).

Decisione fatale | Sorprende il fatto chesia stato il Consiglio degli Stati a spalanca-re la porta per l’introduzione di una tassasulla CO2 nell’ultima sessione ordinaria. Sela tassa diventerà realtà, le conseguenzesaranno gravi. A cominciare dal cosiddettoturismo delle stazioni di benzina: la previ-sta tassa farebbe alzare il prezzo del carbu-rante al di sopra di quello nei Paesi confi-nanti. Gli automobilisti stranieri non fa-rebbero più il pieno sul versante elveticodel confine, con l’effetto che almeno 340milioni di franchi in meno andrebbero aconfluire nelle casse statali. E se l’automo-bilista svizzero in futuro tenderà ad andareoltre frontiera per fare benzina, allora laperdita sarà ancora più ingente.Oggi le entrate delle tasse sui carburanti

servono a finanziare le strade e anche imezzi di trasporto pubblici. Inoltre, 1,5 mi-

se a votare, il 38% metterebbe una crocettasul sì. Mentre l’11% di tutti gli interrogatisono ancora incerti. Ancora una volta, si ècreato un fossato tra la Svizzera tedesca ela Svizzera romanda: in Romandia sono so-lo il 27% a favore della tassa sul CO2, nellaSvizzera tedesca il 41%. Ma gli indecisi(«non so») sono ben di più tra i romandi(20%) che tra gli svizzero tedeschi (9%).Stando al sondaggio Demoscope, con il

58% gli uomini respingono in modo piùmassiccio la tassa rispetto ad un 41% didonne. Con un 16%, le donne dimostrano diessere più indecise degli uomini di oltre ildoppio (7%). Tra gli svizzeri nella fascia dietà tra i 35 e i 54 anni, la tassa sulla CO2 vie-ne respinta nel modo più deciso con il 54%,mentre gli ultra 55enni respingono la pro-posta nella misura del 44%. Un no menomassiccio (48%) viene espresso nella fasciad’età tra i 18 e i 34 anni. Con il 53% di con-trari (36% favorevoli) i cittadini che vivonoin famiglia respingono l’introduzione diuna tassa sul carburante in modo più deci-

Se domenica prossima si dovesse votare sull’introduzione di una tassa sulla CO2, la maggioranza degli svizzeri la respingerebbe.

Il sondaggio di «Touring»: la tassa sulla CO2 non ha la maggioranza

25

50

75

foto

Key

stone/

grafico

TCSVisuell

totale regione sesso

sì

no

non so

sì

sì

non so

no

sì

no

non so

sì no

no

Svizzera tedescaSvizzera romanda

uomodonna

38%

49%

11%

41%

27%

48%51%

20%

9%

34%

41%

58%

41%

16%

7%

19 maggio 2011 | touring 9 | società e mobilità 11

Pubblicità

a un rincaro del carburante

Le decisioni in Parlamento vengono messe in discussione

L’effetto FukushimaIn aprile, in seguito al disastro nucleare di Fukushima,la Commissione dell’ambiente, della pianificazione delterritorio e dell’energia del Nazionale si è di nuovo oc-cupata della revisione della legge sulla CO2. Numerosiparlamentari hanno messo in discussione la decisionedi diminuire le emissioni di CO2 unicamente conmisurein Svizzera. A parità di costi, all’estero si potrebbe com-pensare una quantità maggiore di CO2. Tenendo contodelle restrizioni imposte alle centrali nucleari, moltinon ritengono più sostenibile tale opzione: l’unica pos-sibilità per sostituire l’atomo è oggi costituita dallasoluzione transitoria delle centrali a gas a ciclo combi-nato, con lo svantaggio che producono molta CO2. Se i26000 GWh/anno delle centrali nucleari dovessero ve-nir sostituiti con elettricità prodotta dal gas, si dovreb-be fare i conti con maggiori emissioni di CO2 per 10,4mio. di tonnellate. Il prezzo per compensare una ton-nellata di CO2 ammonta in Svizzera a 120 fr., dunque icosti supplementari ammonterebbero a 1,3 mia. di fr.Un rincaro dell’elettricità sarebbe difficile da soppor-tare da parte dell’industria e dei consumatori.

Salto mortale | A tutto ciò si aggiunge il fatto chesarebbe arduo comprendere la strategia secondo cui dauna parte si punta a ridurre le emissioni di CO2 delleauto con misure restrittive e dall’altra si consente laproduzione di elettricità con centrali a gas a ciclo com-binato, che renderebbero in pratica inutili i tentativi diprotezione dell’ambiente sul versante della strada. Manon si è ancora arrivati a questo punto: le Camere fede-rali sono ancora in tempo per tornare sui propri passi.In caso contrario si farà ricorso al referendum. tg

La tassa sulla CO2 avrebbe come conseguenza unainversione di rotta del turismo della benzina.

liardi di franchi vanno a finire ogni annonel pentolone della cassa federale. Attual-mente, la fattura delle strade è deficitaria,dato che le riserve saranno ben presto con-sumate. Per questo, una tassa sulla CO2 co-stituirebbe un ostacolo grave al finanzia-mento dell’infrastruttura di strada e rotaia.Con un carburante notevolmente più caro

a causa della nuova tassa vienemeno anchel’effetto indirizzo voluto con l’applicazionedi questa misura: i consumatori rimangonolegati al loro luogo di abitazione e di lavoro.Chi abita in periferia dispone raramente dibuoni collegamenti con i mezzi di trasportopubblici e dipendono così da veicoli privati.Nell’attuale struttura economica e del lavo-ro, contraddistinta dalla mancanza di spa-zio abitativo nei centri, gli interessati nondispongono di soluzioni alternative e nonpossono cambiare i propri comportamentinel breve termine – e l’effetto guida verreb-be praticamente a cadere. Inoltre, ad esseremaggiormente colpiti dalla tassa sarebbero

gli automobilisti che vivono nelle regionidiscoste e ciò non sarebbe giusto.

Non per l’ambiente | Dato che la tassasulla CO2 verrebbe rimborsata attraverso lacassa malati, non potrebbero venire finan-ziate ulteriori misure per la riduzione delleemissioni di sostanze inquinanti. Oltre aciò, la nuova tassa non sarebbe di alcunbeneficio per l’ambiente: dato che le emis-sioni vengono calcolate in base al punto divendita del carburante, si produrrebbe unariduzione «artificiale» delle emissioni diCO2 in Svizzera. Il problemadel clima è peròglobale; lo spostamento meramente stati-stico delle emissioni di sostanze inquinantinei Paesi confinanti non servirebbe allaprotezione dell’ambiente.‹ hwm/tg

Qual è la vostra opinione a proposito? Scrivete unbreve commento via e-mail a: touring@tcs.ch o perposta a: Redazione «Touring», Maulbeerstrasse 10,3001 Berna.

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19 maggio 2011 | touring 9 | società e mobilità 13

› I parcheggi attorno agli ospedali svizzerisono molto ambiti. Vicino all’ospedale uni-versitario di Zurigo mancano – in rapportoalla grandezza del nosocomio – circa 500posteggi, dichiara la portavoce Petra See-burger. Un miglioramento non è all’oriz-zonte: «A causa della posizione centrale lemisure di ampliamento sono state tuttesfruttate e praticamente ormai impossibi-li», dice Seeburger.La situazione si ripete all’Inselspital di

Berna. I parcheggi gratuiti per sosta brevesono pensati per caricare e scaricare per-sone ammalate o ferite. Però: «Lo spazio èmolto ristretto e limitato», dice l’addettostampaMarkus Hächler. Comunque, il par-cheggio dell’Insel offre più spazio e non èmai accaduto che fosse al completo.L’Ospedale universitario di Losanna, no-

to con la sigla Chuv, dispone anch’esso dipochi posti, come conferma il portavoceDarcy Christen.Soltanto all’ospedale cantonale di Luga-

no nessuno si lamenta dello scarso numerodi parcheggi: ma la portavoce NatasciaValenta conferma che anche qua può diven-tare difficile trovare un posteggio durantedeterminati momenti della giornata.

Tre o quattro franchi | Chi nonostante laquantità circoscritta trova un parcheggio,deve raschiare il borsellino. L’importo più

basso lo richiede l’ospedale cantonale lu-ganese: qui il visitatore paga un franco al-l’ora. All’ospedale universitario zurighese,all’Insel di Berna e al Chuv di Losanna du-rante il giorno si paga tra i tre e quattrofranchi per un’ora di stazionamento. Non sitratta di una cifra di poco conto, se si pensache i familiari devono recarsi all’ospedalepiù volte la settimana per vedere i pazienti.Tramite tariffe del genere gli ospedali si tu-telano da parcheggi da parte di estranei,macome si possono proteggere i visitatori daprezzi super elevati?

Sconti possibili | A Zurigo i familiari nonottengono alcuna riduzione sui parcheggi.Diverso è a Berna, dove i genitori dei bam-bini ricoverati per un periodo di cinque

giorni o più parcheggiano per 12 franchial giorno, mentre tutti gli altri pagano 28franchi al dì. Al Chuv losannese pazienti efamiliari in «determinate situazioni» otten-gono un sostegno finanziario, come spiegail portavoce Christen. Ciò interessa, adesempio, pazienti che restano nel nosoco-mio tre settimane e dipendono dalle visitedei familiari. In situazioni del genere ifamiliari pagano cinque franchi per l’auto-silo. Ciò dà diritto a lasciar lì la macchinaper otto ore. Per lo stesso lasso di tempo unvisitatore «normale» paga 21 franchi.Anche al Civico di Lugano per i familiari

è possibile ottenere uno sconto. La suaconcessione viene decisa caso per caso, co-me spiega il responsabile amministrativoClaudio Borella.‹ Katharina Schwab

Parcheggi cari e limitatiI maggiori ospedali svizzeri scarseggiano di parcheggi. E chi ne trova uno nonostantesiano in numero piuttosto limitato, paga fino a quattro franchi all’ora. Ma non a Lugano.

MathiasWyssenbach

Una visita a un paziente ricoverato all’Inselspital di Berna può costare molto cara.

Dove vanno a finirei soldi incassati?L’ospedale universitario di Zurigo im-piega i soldi incassati dai parcheggi perla loro manutenzione e garantire lasicurezza. All’Insel di Berna gli incassivengono utilizzati per l’ammortamentodei parcheggi, poiché la Fondazione In-selspital ha dovuto costruire l’autosilosenza contributi pubblici e gli statutidella fondazione non prevedono sov-venzioni vincolate ai parcheggi. Ancheal Civico di Lugano il denaro non è vin-colato, ma viene contabilizzato tra i ri-cavi dell’ospedale. A Losanna, invece, laquestione della destinazione dei soldiincassati non si pone, perché il parcheg-gio non è gestito dal nosocomio stessoma da un ente privato. kas

14 società e mobilità | touring 9 | 19 maggio 2011

Sulle alture di Chamoson gli operai sostituiscono un vecchio muro a secco con un sistema di sostegno di terra armata.

›La neve si è sciolta e il sole splende sullemontagne vallesane, mentre la colonnina dimercurio indica quasi 20 gradi già alle 10 dimattina. In maniche di camicia, gli operai siattivano per riparare le strade danneggiatedall’inverno. Lungo tutta la stagione fredda,i rigori meteorologici hanno provocato laloro solita quantità di smottamenti di terre-no, di cadute di massi e varie crepe sulla car-reggiata.A monte del villaggio di Chamoson è crol-

lato unmuro a secco. Dopo averlo ricostruitocon un moderno sistema di sostegno, chia-mato TerraMur, gli operai preparano la posadel rivestimento e spargono del granulatosulla carreggiata. Il camion versa l’asfaltoche in seguito viene compattato dal rullo inuna bella superficie liscia. Ne risulta unazona omogenea dove due veicoli potranno fi-nalmente incrociarsi: «Ogni qual volta è pos-sibile approfittiamodei lavori di rifacimentoper allargare la strada», commenta Jean-Paul Bornet, sorvegliante del distretto 4 del

Servizio cantonale delle strade. «Si cerca diconvincere il proprietario del terreno a ven-derci la porzione necessaria all’allargamen-to. Generalmente è d’accordo. Se rifiuta, siauspica una procedura di esproprio, ma ciòrichiede molto tempo».

Cantieri come questo se ne contavano unacinquantina sulle strade cantonali vallesanea inizio maggio. Per ognuno, bisogna deter-minare l’ampiezza dell’intervento in funzio-ne dei mezzi finanziari disponibili. Poichél’importo iscritto a preventivo è limitato,

Senza soldi per tappare i buchiA partire da metà aprile, ci si attiva per rimettere in buone condizioni i tratti danneggiatidall’inverno. Ma per non sforare i ristretti budget, le autorità devono spesso ricorrerea soluzioni di fortuna. Nostro reportage in Vallese.

Google Street View alla vallesana

Con Routivision, il Vallese dispone di uno strumento analogo a GoogleStreet. Il Servizio delle strade ha predisposto una vettura equipaggiatadi telecamere per filmare i 2200 km di strade cantonali. Grazie alle im-magini è possibile visualizzare con precisione le principali caratteristichedi un tratto, per esempio il rilievo del terreno o lo spazio a disposizione,dati molto utili per organizzare un cantiere. Il vantaggio di Routivision sulglorioso primogenito Google è che permette di calcolare le dimensioniesatte di un tratto, quali la larghezzadella stradao l’altezzadi unmuretto.Grazie a dati cifrati al momento del rilevamento, il Servizio delle stradepuò intraprendere provvedimenti su misura della configurazione dei luo-ghi. A titolo informativo: essendo Routivision ad uso interno, non vienerichiesto il permesso per riprendere passanti e targhe dei veicoli. jop

19 maggio 2011 | touring 9 | società e mobilità 15

La posa di un nuovo manto nel nucleo di Mayoux (in alto); il segmento stradale vicino è incattivo stato (in basso a sinistra). Poco prima di Vercorin, il terrapieno è ben consolidato.

foto

ChristianBonzon

spesso non è possibile procedere all’integra-lità dei lavori auspicabili. Molte volte ci si li-mita alle riparazioni più urgenti, chiudendofessure e buchi con soluzioni di fortuna. Equalche mese dopo si è costretti a ripeterel’operazione: «I nostri fondi sono insufficien-ti – sottolinea Loris Chittaro, capo sezionedel Servizio delle strade in Vallese –. Si devo-no fare delle scelte e rinviare certe mansioni.E quando finalmente ci si decide a risanare,la fattura è salata».

Risorse mancanti | Per la manutenzionedi 2000 chilometri di strade cantonali (ndr:solo Vaud e Berna possiedono una rete can-tonale più vasta), il Vallese dispone di circa75 milioni di franchi l’anno, un importo chedeve coprire anche la rimozione della neve,lo spargimento del sale in inverno e l’acqui-sto di materiale. Con mezzi così scarsi, ilrisultato è scontato: uno studio dell’associa-zione «Infrastruktur Strasse» (vedi riquadroin basso) ha rilevato che 350 chilometri distrade cantonali vallesane sono in cattivostato: «Tutti si lamentano, eppure nessunomette a disposizione i soldi», reclama LorisChittaro.

Mosaico di fessure | Chiunque circoli sul-le strade di montagna constata di persona lanatura del problema. Ad esempio, tra Pinsece Vissoie, nella val d’Anniviers, i tratti scre-polati e costellati di toppe sono una legione.I pezzi di bitume si staccano dalla strada.Con una semplice pressione della mano, sipuò a volte spezzarli uno dopo l’altro dalmanto superficiale.Qualche chilometro più in là, nel villaggio

di Mayoux, una squadra di operai è indaffa-rata nella posa di uno strato d’asfalto: «Sitratta di un intervento superficiale», com-menta Alby Aymon, sorvegliante del diparti-mento 3 del Servizio delle strade. «Idealmen-te bisognerebbe fare ben altro».Giusto a lato, una larga porzione d’asfalto

farcita di crepe attira lo sguardo. Anche ledue zone adiacenti sono piene di fessureovunque: «Possiamo ricolmarle di bitume

liquido e di uno strato di ghiaia. Ma tra unoo due anni si ricomincia da capo», prosegueAlby Aymon. «Sarebbe più sensato investirein interventi coerenti, che dureranno unaventina d’anni».

Zona stabilizzata | Oltre alle estreme con-dizioni climatiche invernali, le strade sof-frono anche del passaggio di camion semprepiù voluminosi, che sfiorano anche i 2,5 me-tri di larghezza, che esercitano una pressio-ne crescente sulle estremità della strada. Ne

Temporeggiare significa caricare la fatturaSono rari gli studi che s’interessano alle condizioni della retestradale cantonale. Il più recente emana dall’associazione«Infrastruktur Strasse» nel giugno 2010. Intitolato «Analisidello stato e della conservazione di valore delle strade can-tonali in Svizzera», esso stila un bilancio chiaro-scuro. Se gliautori riconoscono che le strade cantonali svizzere sono ingran maggioranza in buono stato, rilevano che la conserva-zione a lungo termine del valore è negletto in numerosi can-toni, in particolare Vallese, Ticino, Friburgo, Giura, Appen-zello Esterno e Obvaldo, dove oltre il 15% della superficiestradale è in cattivo stato. Al termine dell’analisi, gli autoridello studio stimano che il 10%della rete stradale cantonale

dovrebbe essere risanata a breve termine, mentre il 19% amedio termine. Sottolineano anche che 17 dei 26 cantoniinvestono troppo poco nella conservazione del valore delleloro strade, ciò che può avere conseguenze nefaste: «Quan-do i risanamenti necessari non sono effettuati o sono rinvia-ti, si amplifica il degrado superficiale. Una riparazione deitratti interessati costa allora nettamente di più che se si fos-se proceduto ai lavori di risanamento a tempo debito. Con-verrebbe quindi non accettare ritardi negli investimenti dimanutenzione».Lo studio completo è disponibile al seguente indirizzoweb:

www.infrastrukturstrasse.ch. jop

risultano avvallamenti e smottamenti. Larimessa in buone condizioni dei bordi dellecarreggiate esige mezzi importanti e tecni-chemirate; come ad esempio sulla strada cheporta aVercorin, la posa di pali di una decinadi metri sui quali poggia una lastra di ce-mento armato. «Qui siamo a posto per cin-quant’anni», si rallegra Alby Aymon. Ma peruna zona che viene stabilizzata quante devo-no accontentarsi di interventi di fortuna permancanza di risorse finanziarie?‹

Jacques-Olivier Pidoux

125 anni dell’auto16 test e tecnica | touring 9 | 19 maggio 2011

›Se il vapore aveva rivoluzionato i traspor-ti marittimi e permesso l’avvento dellaferrovia nei primi decenni del XIX secolo,questa propulsione non era assolutamentefatta per l’automobile. Seppur capace ditrasportare sei persone ad oltre 60 km/h,«La Rapide» del francese Amédée Bollée(1881) fu una delle ultime automobili avapore. Più leggero ed elastico, il motore ascoppio permise all’auto di involarsi versoil successo, con la «Patent Motorwagen» diCarl Benz nel 1886, benché questa data nonfaccia l’unanimità (cfr. riquadro).Agli inizi, circolare in automobile su sen-

tieri di terra battuta sprovvisti di segnale-tica, è un’avventura rischiosa riservata apochi privilegiati. Ma la situazione evolveall’alba del Novecento, poiché l’automobi-le, più del treno, consente di viaggiare inmodo libero ed autonomo. Nel 1903 la Fran-cia fabbrica oltre 30000 vetture, ossia qua-si la metà della produzione mondiale, bendavanti agli altri paesi europei e agli StatiUniti.

Catena di montaggio | In quest’epoca imetodi di produzione sono ancora artigia-nali. Ma nel 1908, la Ford T dà il via allaproduzione a catena e alla democratizza-

zione dell’automobile negli Stati Uniti. Laproduzione americana raggiunge quasi ilmezzomilione di unità a partire dal 1914 (dicui 250000 Ford T), ossia dieci volte più chein Francia, quindici volte in più che in GranBretagna e addirittura venti volte in più chein Germania.In seguito, lo sviluppo dell’automobile in

Europa sarà frenato durante diversi annidalla Prima Guerra mondiale. Per la crona-ca: i «taxi della Marna» costituiscono unadelle prime iniziative logistichemilitari ba-sate sull’automobile. Allo scopo di evitarel’accerchiamento di Parigi da parte dei te-deschi, il generale Gallieni fece requisire600 taxi della capitale per trasportare rapi-damente le truppe al fronte.

Gli anni folli | Alla fine della guerra, nel1918, le economie e le industrie europee,estremamente fragili, si ispirano al model-lo americano per risollevarsi. La fabbrica-zione in serie, inaugurata da Henry Ford,inizia ad imporsi anche in Europa, dovel’auto conosce la sua età dell’oro per lefasce sociali più abbienti. I veicoli sono di-ventati più affidabili, la rete stradale è sta-ta migliorata considerevolmente e le normesono state inasprite.

La favolosa storiadell’automobileInventata nell’Ottocento, l’automobile ha scatenato grandicambiamenti sociali nel secolo successivo. Una rivoluzionedei modi di vivere che si sta ormai estendendo ai paesiemergenti. Viaggio nell’incredibile epopea della vettura.

foto

ald

Ma nel 1929, il crollo di Wall Street mettebruscamente fine agli anni folli. La produ-zione automobilistica crolla e i costruttoritentano di sedurre una clientela divenutareticente proponendole modelli più leggeri,più economici ed anche più facili da guida-re grazie al miglioramento dei motori e al-l’avvento dei cambi sincronizzati. Questoprimo periodo di «downsizing» si accompa-gna a grandi innovazioni, come la compar-sa della scocca autoportante. Contempora-neamente, l’automobile adotta linee piùaerodinamiche.

Il «glorioso trentennio» | Nel 1939, loscoppio della Seconda guerra mondiale im-pone all’industria automobilistica europeaun nuovo prolungato periodo di stop. Ma èsolo per ripartire più forte di prima, con illancio di modelli popolari. Orgoglio del re-gime nazista prima dell’inizio delle ostilità,nel dopoguerra il Maggiolino di Volkswa-gen si vende come un panino. Dal canto loroRenault presenta la 4 CV nel 1946, Citroënla 2 CV nel 1948 e la Fiat 500 Topolinod’anteguerra viene modernizzata nel 1948.L’automobile diventa più democratica nel

Una paternità controversa

Il deposito del brevetto dell’«automobile a motore» di Carl Benz, il 29gennaio 1886, costituisce realmente l’atto di nascita dell’auto? Lo scio-vinismo, profondamente ancorato nelle mentalità di fine Ottocento, per-mane tuttora molto vivo. Ciò che la Germania presenta come il 125°anniversario dell’automobile è visto altrove più semplicemente come il125° anniversario dell’auto «tedesca». Una sottigliezza semantica rive-latrice. Ma come stanno veramente le cose?Senza risalire ai veicoli a vapore, dei quali il carro di Cugnot (1769)

costituisce l’esempio più antico catalogato, si ricorderà che lo svizzeroFrançois Isaac de Rivaz ha depositato il primo brevetto del motore a com-bustione interna nel 1807. A partire dagli anni ’60 dell’Ottocento, il mo-tore a scoppio prese forma sotto l’impulso, tra gli altri, dell’ingegnere bel-ga Etienne Lenoir, del francese Alphonse Beau de Rochas e del tedescoNikolaus Otto. Se è presuntuoso presentare Carl Benz come l’inventoredell’auto, la sua «Patent Motorwagen» è tuttavia considerata la prima«automobile» munita di motore a scoppio. DR

125 anni dell’auto 19 maggio 2011 | touring 9 | test e tecnica 17

Prima automobile di massa, la rustica Ford T raggiunse i dieci milioni di unità prodotte già nel 1924.

corso del «glorioso trentennio» e la produ-zione mondiale triplica tra il 1945 e il 1975.La Germania, che ha saputo approfittaredegli aiuti accordati dagli Alleati per acce-lerare la sua ricostruzione, si issa al rangodi primo paese produttore in Europa.Intanto, però, il traffico aumenta e gli in-

gorghi stradali cominciano a moltiplicarsi.Se la Germania e l’Italia avevano avviatogià prima della guerra la costruzione delleloro reti autostradali, gli altri paesi europeisoffrono ancora di un importante ritardo inquesto settore. Per quanto riguarda la Sviz-zera, l’autostrada Losanna–Ginevra, primocollegamento completo tra due grandi cittàelvetiche, è completata solo per l’Esposi-zione nazionale del 1964.

Sicurezza e ambiente | Le prime mac-chine giapponesi arrivano in Europa nelcorso degli anni Settanta. In quello stessoperiodo, la sicurezza stradale diventa unadelle principali preoccupazioni e negli StatiUniti fanno la loro apparizione le primenorme antinquinamento. Benché si parliancora poco di crash-test, le cinture disicurezza ed i poggiatesta cominciano a

diventare una dotazione standard. La sicu-rezza attiva progredisce anche con il mi-glioramento dei telai, la generalizzazionedei freni a disco (perlomeno davanti) e l’ap-parizione del sistema di frenata antibloc-caggio (ABS) nel 1985. La microelettronicapermetterà di sviluppare altri aiuti allaguida ancora più sofisticati, come il saluta-re sistema di controllo della traiettoria(ESP). Essa favorirà anche il disinquina-mento sempre più efficace dei motori, comepure il conseguente calo dei consumi dicarburante e delle emissioni di diossido dicarbonio (CO2).E si arriva così ai nostri giorni, nei quali

il tasso di motorizzazione dei paesi svilup-pati ha oramai quasi raggiunto il livellodi saturazione, mentre le grandi nazioniemergenti come la Cina, la Russia, l’India eil Brasile hanno ancora un notevole poten-ziale di crescita. È là, infatti, che si giocaormai il futuro dell’automobile. Al punto dastimare che il parco automobilistico mon-diale, che attualmente conta 1,28 miliardidi autoveicoli, raddoppierà probabilmentenel corso dei prossimi decenni.‹

Denis Robert

Quattro innovazionitecniche fondamentali

Pneumatico Inventato nel 1988 da JohnBoyd Dunlop, poi migliorato da Michelin, ilpneumatico rivoluziona l’automobile sin da-gli esordi. Ne migliora la tenuta di strada e ilcomfort, sommando una resistenza al rotola-mento ridotta rispetto alle arcaiche ruotepiene.

Trazione anteriore Contrariamente alla cre-denza diffusa, la trazione anteriore non èun’invenzione di Citroën. Due costruttoriamericani – Cord (foto) e Ruxton – e DKW(1931) vi ricorsero prima della marca france-se. Ma quest’ultima le affibbiò i caratteri del-la nobiltà a partire dal 1934.

Scocca autoportante Agli esordi dell’auto,la carrozzeria è ancora montata sul pianale.Lancia (foto) inaugura la scocca autoportan-te nel 1922, ma bisognerà aspettare la metàdegli anni ‘30 (Lancia Augusta, Opel Olym-pia) e soprattutto il dopoguerra perché essasi imponga su vasta scala.

Cintura di sicurezza Il suo primo brevettorisale al 1903, ma essa farà la sua apparizio-ne su una vettura di grande serie solo nel1959 sulla Volvo (foto). È in buona parte al-l’obbligo di allacciarsi la cintura di sicurezzache si deve lo spettacolare calo del numerodelle vittime della strada a partire dal 1973.

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19 maggio 2011 | touring 9 | test e tecnica 19

La statistica si basa su dati rappresentativiprovenienti esclusivamente da guasti subiti daisoci dell’ADAC. Sul sito del TCS, le marche e idiversi modelli sono elencati in ordine alfabe-tico. La valutazione delle panne per modello eanno di fabbricazione non avviene più tramitenote, bensì con l’aiuto di simboli su una scalache va dal –– al ++. Inoltre, sul sito del TCS èmenzionata la tipologia di panne che colpisceun dato modello (ad es. pompa dell’acqua, tur-bocompressore ecc.).

Preziose informazioni | Questa statisticafornisce un ampio panorama delle cause dipanne dei modelli disponibili sul mercato sviz-zero. Informazioni preziose quindi al momentodi acquistare un’automobile d’occasione. Inquest’ambito, inoltre, va ricordato che i soci delclub beneficiano di una consulenza completa: idiversi centri tecnici del TCS offrono infatti untest approfondito (90 minuti) delle automobilid’occasione.‹ tg

Info TouringLa statistica delle panne suddivisa per modello si trovasul sito www.statistiche-dei-guasti.tcs.ch.

›Questo prezioso strumento elaborato in colla-borazione con il club automobilistico tedescoADAC, fornisce una panoramica esaustiva delleprincipali cause di panne. Una volta ancora, sinota un predominio dei guasti all’impiantoelettrico, con in cima alla lista i problemi dibatteria (v. grafico a pagina 3). Sempre in que-sta categoria, si registrano anche avarie ad al-ternatori e diverse dimenticanze di fari accesi.In seconda posizione si trovano le forature,seguite dalla dimenticanza di chiavi negli abi-tacoli chiusi.Il numero elevato di problemi elettrici va di

pari passo con l’utilizzo accresciuto di stru-mentazioni elettroniche sensibili. Inoltre lebatterie devono alimentare un numero crescen-te di apparecchi (navigatori, sistemi multime-diali ecc.) ciò che aumenta il rischio di panne ocarica insufficiente.Un dato positivo va, comunque, sottolineato:

le lacune evidenziate negli scorsi anni con iconseguenti provvedimenti adottati dai fabbri-canti, hanno permesso di migliorare sensibil-mente l’affidabilità dei nuovi modelli immessisul mercato.

Panne, una dura realtà: i pattugliatori del TCS hanno effettuato 300000 interventi lo scorso anno.

MathiasWyssenbach

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20 test e tecnica | touring 9 | 19 maggio 2011

Un test del TCS che ha messo aconfronto 13 portabici istallabili sulgancio di traino o sul tetto rivela che nonmancano i prodotti di qualità. Sono peròauspicabili miglioramenti, soprattuttoper quanto riguarda i sistemi di fissaggiosulla sfera del gancio.

›Nel test finale del club quattro modellihanno ricevuto la menzione «molto consi-gliato» e sette quella di prodotto «consiglia-to». Soltanto il modello per gancio da trainoMont Blanc Explorer 2 è incappato in un«non consigliato». Nonostante un carico ri-dotto, un supporto si è rotto alla velocità di70 km/h nella prova di scansamento, tantoche una bici è caduta. Lo stesso è successodurante il crash-test.I modelli istallabili sul gancio di traino

permettono di caricare due bici. Alcuni sonoconcepiti per sopportare il maggior peso del-le bici elettriche (fino a 30 kg per unità). Que-sti dispositivi hanno il vantaggio di facilita-re il carico e ridurre il sovraconsumo di car-burante. Taluni hanno una rampa di carico osono pieghevoli. Il test ha tuttavia rivelatoche il sistema di fissaggio sul gancio dovreb-be essere migliorato sulla metà dei modellitestati.

Margini di miglioramento per i po

Modelli da istallare sul gancio di traino (anche per bici elettriche)Marca/modello Prezzo Guida Manegge- Sicurezza/ Valutazione

volezza fissaggio TCSAtera Strada Sport 2 495.– 76 68 76 1111

MFT Aluline 539.– 76 46 40 1113

Uebler X21 nano 865.– 40 74 40 1113

Twinny Load Compact RA 918.– 40 48 66 1113

Fabbri Elektro-Bike 943.– 30 52 62 1113

Westfalia Portilo 710.– 30 72 76 1113

Modelli da istallare sul gancio di trainoMarca/modello Prezzo Guida Manegge- Sicurezza/ Valutazione

volezza fissaggio TCSThule EuroWay G2 920 690.– 90 74 60 1111

Eufab Raven 476.– 68 70 70 1111

Mont Blanc Explorer 2 789.– 10 58 30 1333

Modelli da istallare sul tettoMarca/modello Prezzo Guida Manegge- Sicurezza/ Valutazione

volezza fissaggio TCSThule ProRide 591 170.– 84 64 82 1111

Atera Giro AF 150.– 72 52 40 1113

Mac Safety First Super Bike 41.– 52 28 36 1113

Mont Blanc Discovery 230.– 84 62 20 1133

1111 molto consigliato 1133 consigliato con riserva1113 consigliato 1333 non consigliato

Test comparativo TCS dei portabici

MOH

La monovolume compatta Orlandofornisce un fiero esempio dei progressiregistrati dall’antenna coreana diChevrolet. Nulla di davvero nuovo, mauna prestazione solida che punta adun prezzo mirato. Prova della versione2.0 VDCi LTZ automatica.

›Nonostante la sua vocazione di familiare,la Chevrolet Orlando ama esibire un lookpossente, stile fuoristrada. Tuttavia si hadavvero a che fare con una grande mono-volume compatta, capace di accogliere 7 pas-seggeri. Questo pratico veicolo incarna leambizioni mondiali di Chevrolet. Senza rag-giungere il livello di certi rivali europei, lasua presentazione interna, sobriamente sot-tolineata da inserti laccati e cromati, ispirafiducia. Analogamente alle portiere, che sichiudono con un suono sordo. Anche la fun-zionalità è in evidenza, come attestano igrandi pulsanti sulla consolle centrale.La modularità dell’abitacolo non ha nulla

di eccezionale, ma è pratica. I sedili dellaseconda fila si alzano facilmente grazie

Il rinnovamento targato Chevroletall’assistenza di un ammortizzatore e i duesedili montati nel bagagliaio si ribaltanoaltrettanto facilmente. Lo spazio è generososulla seconda fila, mentre nella terza – dovela seduta è bassa – trovano posto più como-damente dei bambini. Di forma cubica, il ba-gagliaio è ben accessibile. La presenza di duesedili ribaltabili ne penalizza parzialmentela capacità, anche se rimane comunque piùche all’altezza. Ben assistita dal cambio

Frontale espressivo e grandi parafanghi: la ChevroletOrlando emana un forte temperamento.

automatico, la versione 2 l diesel da 163 CVrivela un buon equilibrio. Tanto più che iltelaio, poco soggetto a ondeggiare, si rivelaben piantato sulla carreggiata, nonostanteuno sterzo che manca un po’ di consistenza.Unico neo il filtraggio approssimativo deltreno anteriore di una versione LTZ che bril-la per il suo equipaggiamento: selleria inpelle, sensori di retromarcia e regolatori divelocità, quasi tutto è fornito di serie. E adun prezzo assolutamente coreano.‹ MOH

Positivo: rapporto prezzo/prestazioni, equi-paggiamento completo, comportamento sicuro,riprese e piacevolezza del diesel, abitabilità, in-sonorizzazione Negativo: ruvidezza rumorosae assorbimento del treno anteriore (ruote da17”), visibilità posteriore, volumedel bagagliaiomediocre, sterzo un po’ impreciso.

Tecnica: monovolume compatta; lunghezza: 4,65 m;bagagliaio: 454–852 l; peso a vuoto: 1734 kg; 4 cilin-dri turbodiesel 2 l, 163 CV, 360 Nm a 2000 giri/min;cambio aut. a 6 rapporti; da 0 a 100 km/h in 11 sConsumo in prova: 8,3 l/100 km, autonomiadi 771 km Prezzo: 37990 fr. (LTZ 2.0 VDCi aut.).

Nella categoria più economica dei modellida istallare sul tetto, il Thule ProRide 591ha convinto per il suo facile montaggio e lasua estrema stabilità. Il modello Mont Blanc

Discovery ha invece avuto qualche problemanel crash-test.‹ MOH/TCS c+p

Info TouringI dettagli del test e consigli su www.infotechtcs.ch

19 maggio 2011 | touring 9 | test e tecnica 21

rtabici di buona qualità

il test di scansamento del TCS ha messo a dura prova i portabici. Non tutti hanno resistitoaltrettanto bene di questo. Un elemento che conviene considerare al momento dell’acquisto.

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Precauzioni d’uso

Per evidenti motivi di sicurezza, l’uso di un

portabici è soggetto a regole precise:

� rispettare le indicazioni del manuale d’uso(velocità massima raccomandata ecc.)

� smontare le parti mobili prima del viaggio� dopo circa 50 km di viaggio, fermarsi per

verificare fissaggi e cinghie� levare il portabici quando non è utilizzato

(risparmio di carburante)

Portabici per gancio da traino:

� verificare che il carico non fuoriesca daifianchi della vettura di più di 20 cm

� assicurarsi del funzionamento delle luci� il gancio deve essere pulito e senza grasso

Portabici sul tetto:

� non superare il carico utile� utilizzare barre per il tetto stabili� caricare le bici in due tg

ald

Tagliando di ordinazione Ordino a prezzo di favore più spese di spedizione Fr. 14.50:

set BARBECUE DA GIARDINO incl. rivestimento protettivo Fr. 199.65/setinvece di Fr. 298.–/set (N. art. 90110.00)

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Indirizzo: NAP/Luogo: Tel. (diurno):

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Il barbecue da giardino

Per fare una vera grigliata ci vuole un fuoco all’aperto, con carbone e fumo! Non è solo il risultato checonta – in questo caso le specialità cotte sulla griglia – ma soprattutto la preparazione delle varie leccorniee il divertimento che ciò comporta. Cucinare alla griglia non significa soltanto cuocere delle vivande, marappresenta un momento di gioia da condividere con gli amici che sono con noi. Il nuovo barbecue è laperfetta combinazione di un fuoco da campo e di un grill classico. Sopra il braciere di acciaioresistente alle alte temperature pende una griglia di cottura di acciaio inox che aspetta solodi essere riempita di succulenti bistecche. Il grasso dei pezzi di carne che cola sulla brace suscita l’appetito,crea un’atmosfera romantica e la vista del fuoco scoppiettante è una gioia per gli occhi e per i sensi.Questo barbecue poggia su tre gambe e tiene il fuoco a distanza dal terreno.

Sulla graticola (55 cm Ø) c’è sufficientespazio per abbondanti grigliate.

Il set comprende:Barbecue da giardino Fr. 265.—Rivestimento protettivo Fr. 33.—Prezzo normale Fr. 298.—./. sconto del 33% Fr. 98.35

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Dimensioni: 154/75 x 64 cm (A x Ø)Graticola: 55 cm (Ø)Peso: ca. 13,5 kg

19 maggio 2011 | touring 9 | test e tecnica 23

ald

Bando agli scontri

›Assistenti alla guida sofisticati, i dispositivi antiurto non sonounamera trovata di marketing: tutti i modelli testati fornisconoun apporto sostanziale alla sicurezza in un ambito dove i tam-ponamenti hanno sovente conseguenze disastrose. La Volvo V60emerge con la menzione «eccellente». Il suo sistema di frenataautonoma che si attiva prima di una collisione diminuisce con-siderevolmente l’impatto e riduce la gravità dell’incidente. Inol-tre, il sistema City-Safety riesce a evitare completamente le col-lisioni a bassa andatura in città. Tutti i modelli testaticontribuiscono, in misure diverse, a ridurre la velocità primadell’impatto. Dettagli su www.infotechtcs.ch.‹ tg

A bassa velocità, la Volvo V60 frena da sé di fronte ad un ostacolo.

Sei sistemi anticollisione testati dal TCSriducono davvero l’impatto di un incidente.

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Marca/modello Volvo V60 Mercedes Audi A7AWD Geartronic CLS 350 CGI 3.0 TFSI

Prova con ostacoloin movimento 76 74 72Prova con ostacoloin decelerazione costante 66 78 86Prova con ostacolo fermo 62 68 52Prova con ostacolo verticale 94 52 18Segnale d’avvertimento 70 70 90Bonus assistenza alla frenata 6 6 6Bonus allarme intervallo veicoli 2 2 0Malus accettabilità –2 0 0Nota globale 80 76 70Valutazione TCS 11111 11113 11113

Marca/modello VW Passat Var. BMW 530d Infiniti M37S2.0 TFSI DSG automatica Premium

Prova con ostacoloin movimento 76 60 52Prova con ostacoloin decelerazione costante 62 60 58Prova con ostacolo fermo 60 58 58Prova con ostacolo verticale 36 34 66Segnale d’avvertimento 80 60 20Bonus assistenza alla frenata 6 2 2Bonus allarme intervallo veicoli 0 0 2Malus accettabilità 0 –2 –4Nota globale 69 54 51Valutazione TCS 11113 11133 11133

Test TCS: sistemi anticollisione

Criteri di valutazione del test11111 eccellente (80–100%) 11333 consigliato con riserva (20–39%)11113 molto consigliato (60–79%) 13333 non consigliato (0–19%)11133 consigliato (40–59%)

24 test e tecnica | touring 9 | 19 maggio 2011

L’allegra tonalità verde limone è disponibile in esclusiva per la Honda Jazz.

Cockpit ordinato con buona visibilità.

tabellacomparativa

Honda Jazz Nissan Note Renault Modus Skoda Roomster1.3i Hybrid 1.6 1.6 1.2 TSIElegance aut. Acenta aut. Night&Day aut. Magic DSG

Prezzo (fr.) 26400.– 25840.– 26000.– 26140.–Cilindrata (cc) 1339 1598 1598 1197Potenza (kW/CV) 72/98 81/110 82/112 77/105Coppia massima (Nm/min) 167/4500 153/4400 151/4250 175/1550Consumo (l/100 km) 4,4 A2 6,81 D2 7,71E2 5,71 B2

Rumore int. 120 km/h (dBA) 71 725 706 717

Costi al chilometro (fr./km)3 –.59 –.66 –.65 –.61Costi di manutenzione4 11133 11333 11113 11113

Test «Touring» 9/2011 9/20065 20/20046 18/20067

1 dati secondo importatore 2 efficienza energetica s. importatore 3 costi di manutenzione per km (15000 km/anno)4 su 180000 km (15000 km/anno) 5 Nissan Note 1.6 tekna 6 Renault Modus 1.6 Initiale 7 Skoda Roomster 1.6 Magic

19 maggio 2011 | touring 9 | test e tecnica 25

continua a pagina 27

›Con Honda è possibile: con il modelloJazz la propulsione ibrida conquista il seg-mento delle piccole utilitarie. Paragonataalle sue sorelle della serie Jazz a motoretermico, la versione ibrida si distingue ap-pena. Ciò che colpisce immediatamente so-no i fari cerchiati di blu, le luci posterioricon lente trasparente e la nuova griglia delradiatore blu elettrico. Chi vuole davverodistinguersi dalla massa, può ottenere lavettura nell’esclusivo verde limone. Comeprima, non è peraltro ancora chiaro in qua-le categoria classificare questa vettura.Dall’esterno, con la sua lunghezza di 3,9metri, potrebbe apparire come una piccolautilitaria, mentre dall’interno è senz’altroparificabile ad una minimonovolume.

Vera modularità | Assolutamente degnodi nota sull’Honda Jazz è l’abitacolo e lasua modularità, molto generosi per un’autodi questa categoria. I sedili posteriori pos-sono essere ribaltati con una sola manovra,offrendo un piano di carico che fa crescereil volume del bagagliaio a 1320 litri. Ma nonè tutto, perché la seduta dei sedili posterio-ri si può sollevare verticalmente, lasciando

lo spazio per esempio per una bicicletta. Lebatterie di trazione sono sistemate sotto ilfondo del vano bagagli, che vanta un volu-me di 303 litri, ossia soltanto 100 in menodella Jazz tradizionale.L’abitacolo è realizzato con materiali di

buon pregio, nonostante la proporzionedi parti in plastica sia elevata. Le strumen-tazioni sono ordinate in modo logico ed èpossibile avventurarsi tra le funzioni e gliindicatori della trazione ibrida senza doverconsultare il manuale d’uso. Grazie allacolorazione variabile dal blu al verde inten-so, gli strumenti principali informano ilconducente se la sua guida è ecologica op-pure no. La Jazz colpisce anche per l’ampiadotazione di serie in materia di comfort esicurezza, che in questa categoria è difficileda trovare.

Buone prestazioni | L’Honda Jazz adottala stessa tecnologia ibrida delle sue sorellemaggiori Honda Insight e CR-Z. Il motore abenzina da 1.3 l e quello elettrico (14 CV) of-frono una potenza combinata di 98 CV. Consimili prestazioni, la Jazz è un’auto che simuove con agilità, anche se non ha doti dasprinter, nonostante l’assistenza del moto-re elettrico garantisce una buona ripresa.Le proprietà di viaggio che ne risultano,fanno perciò prediligere i tragitti brevi. Inparticolare in città, la Jazz brilla per la suamaneggevolezza e la visibilità. Il sistemaautomatico start-stop molto reattivo ga-rantisce inoltre un risparmio di carburantenelle manovre di stop and go.Quando il pedale del gas è a fondo, occor-

re abituarsi ad un po’ di rumore, poiché ilmotore in accelerazione ulula prepotente-mente. Appena il piccolo aggregato sale digiri, allora ritorna a ronzare tranquilla-mente. In fatto di consumi, il test ha fattoregistrare 5,4 l/100 km, ciò che non è rivo-luzionario ma comunque notevole.

+–Più o menoGestione degli spazi innovativa e otti-ma modularità, buona spaziosità, ver-sione ibrida con sovrapprezzo conte-nuto, ampia dotazione comfort, buonrapporto prezzo/prestazioni, sospen-sioni in ordine.

La seduta dei sedili anteriori è corta, ilmotore diventa piuttosto rumoroso inaccelerazione, lo sterzo non è abba-stanza preciso e diretto, i consumieffettivi dovevano essere inferiori a 5litri per 100 km.

foto

ald

Piccola ibrida dallagrande modularitàVersatilità e modularità ben congegnate sono i puntidi forza della Honda Jazz 1.3i Hybrid Elegance. Unaminimonovolume dai consumi ridotti sui tragitti brevi.

Il colore varia a seconda del modo di guida.

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Set di 3 valigieultraleggere e resistenti

• Ultraleggere e antiurto grazieall’esclusivo guscio in policarbonato

• Molto più leggere rispetto a comunivaligie rigide di pari dimensioni

• Sistema rotelle a 360° per unamaggiore maneggevolezza, ad es.in treno o all’aeroporto

• Cerniere robuste e scorrevoli• Design moderno ed elegante• La chiusura a combinazione con funzione

TSA integrata protegge la valigia da qual-siasi apertura indesiderata

• La chiusura TSA (TransportationSecurity Administration) è neces-saria per i voli intercontinentali, inquanto nel caso di successivi con-trolli di sicurezza i normali lucchettivengono forzati dalle autorità

• Doppie maniglie per due modalitàdi trasporto (verticale e orizzontale)

• Manico telescopico per unacorretta postura

• Interno con due comparti separatied elastici ferma-abiti, per vestiti senzapieghe e una migliore funzionalitàgrazie ai due spazi disponibili

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• Cerniera a soffietto espandibile(+45 mm) per un maggior volume(per le versioni XL + L)

• Le 3 valigie occupano poco spazio, inquanto sono inseribili una nell’altra

Versione M: 55 (102) x 35 x 24,5 cm (A x L x P)Peso: 2,7 kg

Versione L: 66 (102) x 43 x 29 cm (A x L x P)Peso: 4,1 kg

Versione XL:76 (103) x 52 x 34 cm (A x L x P) Peso: 5,0 kg

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19 maggio 2011 | touring 9 | test e tecnica 27

In tutti i casi, il consumo può essere leg-germente ridotto con una guida attenta el’uso della modalità Econ, grazie alla qualele prestazioni e i giri del motore vengonoridotti, i colpi di gas moderati e il recuperodi energia in frenata accresciuto.Oltre ai consumi, il computer di bordo

indica anche il flusso di energia in atto tramotore e batterie, nonché lo stato di caricadi queste ultime.La Jazz ottiene il maggior indice di gra-

dimento in fatto di comfort di guida. Le so-spensioni assorbono le irregolarità con dol-cezza ed eleganza. Un miglioramento nettorispetto ai precedenti modelli Jazz. Le su-perfici dei sedili sono un tantino corte, fattoche penalizza il comfort soprattutto nei tra-gitti lunghi. Per chi ha le gambe lunghe,

inoltre, il margine di regolazione dei sediliè troppo ridotto.

Ibrida per principianti | La Honda Jazzè dunque unaminimonovolume ben studia-ta con una notevole modularità e un designall’altezza. Nonostante la tecnologia ibri-da, lo spazio a disposizione degli occupantirimane più che sufficiente e il peso dell’au-tomobile, 1265 chili, resta nella norma.Questa piccola ibrida va bene ovunque,oltre a presentare consumi ridotti su tragit-ti brevi e nel traffico cittadino. In questoambiente le prestazioni e il comfort sonobuoni. Balza infine all’occhio anche il buonrapporto prezzo/prestazioni: un’autovettu-ra ibrida così ben equipaggiata, con cambioCVT a partire da 25000 franchi (modelloComfort) è praticamente un affare.‹

Felix Maurhofer

continua da pagina 25

Honda Jazz 1.3i Hybrid Elegance in dettaglioABITACOLO 11112 La presenza degli accu-mulatori non penalizza l’interno, che risultaessere pratico. Spaziosità, volumedel bagagliaioe modularità sono notevoli.

COMFORT 11113 Gli ammortizzatori fannobene il loro lavoro e offrono comodità. La lun-ghezza insufficiente della seduta e la tenutalaterale limitata sono i punti deboli per quantoriguarda i sedili. La rumorosità in situazionenormale è piuttosto contenuta,mentre in caso diaccelerazioni il motore si fa sentire inmodo piut-tosto fastidioso.

PRESTAZIONI 11123 Questa Honda offrebuone proprietà su strada, senza ambizioni spor-tive. Il servo sterzo offre una sufficiente sensibi-

lità, ma avrebbe dovuto essere più diretto e pre-ciso. I punti forti sono la maneggevolezza e lavisibilità.

EQUIPAGGIAMENTO 11111 La versioneElegance è molto ben equipaggiata e offre tutti imust, dal climatizzatore alla radio/CD.

COMPORTAMENTO11113 LaJazz è orienta-ta all’economicità e non al divertimento puro,anche se le prestazioni di guida sono rispettabili.Il contributo del motore elettrico si fa sentire findalla partenza e migliora le riprese.

SICUREZZA 11113 Ampia dotazione di sicu-rezza, con airbag per la testa, poggiatesta attividavanti e allarme cinture.

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Scheda tecnica

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VEICOLO PROVATO

Honda Jazz 1.3i Hybrid Elegance; 5 porte,5 posti; 26 400 fr. (auto del test: 26950 fr.)Gamma: dalla 1.3i Hybrid Comfort (25000fr.) alla 1.3i Hybrid Exclusive (28400 fr.)Opzioni: vernice metallizzata (550 fr.),interno in pelle (2850 fr.)Garanzia: 3 anni/100000 km di fabbrica,5 anni/100000 km sistema ibrido, 3 anniassistenza mobilità; garanzia antiruggine:12 anni (condizioni).Importatore: Honda Automobile (Suisse) SA,Rue de la Bergére 5, 1242 Satigny/Ginevra,www.honda.ch

DATI TECNICI

Motore: 4 cilindri 1.3 benzina, 88 CV;motore elettrico 10 kW/14 CV; prestazionecombinata 98 CV; trazione anteriore,cambio a variazione continua CVTPeso: 1265 kg (auto del test), totaleammissibile 1600 kg

Check-up TCSDINAMICA DI COMPORTAMENTO

Prestazioni (0–100 km/h): 12 sElasticità:60–100 km/h (in posizione D) 6,5 s80–120 km/h (in posizione D) 8,9 sDiametro di sterzata: 10,8 mInsonorizzazione:60 km/h: 60 dBA 11113

120 km/h: 71 dBA 11113

SICUREZZA

Frenata (100–0 km/h): 37,3 m 11111

Visibilità circolare 11113

Equipaggiamento 11111

COSTI DEI SERVIZImanutenzione (km/mese) ore mano d’opera (fr.)

20000/12 0,7 102.–60000/36 1,2 174.–Manutenzione per 180000 km:15000 km/anno 20,4 5732.–

COSTI D’ESERCIZIOkm/anno ct./km fr./mese

fissi variabili

15000 59 473.– 266.–30000 40 473.– 532.–Tariffa oraria per il calcolo TCS: 145 fr. (UFS), agenzieHonda da 95 a 162 franchi

CONSUMO AL BANCO DI PROVA(ciclo UE 80/1268)

urbano extra urbano misto

TCS 4,9 4,1 4,4fabbrica 4,6 4,4 4,5Emissioni di CO2: 102 g/kmMedia svizzera di CO2: 167 g/kmetichettaEnergia (A–G): A

CONSUMO DEL TEST 11113

5,4 l/100 km autonomia 741 km

serbatoio: 40 litri

TCS Tecnica ed economia: Robert Emmenegger

larg. int: ant. 142 cm, post. 139cmbagagliaio: 300–1320 litripneumatici: 175/65R15, min. 165/65R15

103cm

153cm

��

�86

–107c

m

100cm

� 65–89

cm

passo 250cm� �lungh. 390cm (larg. 170cm)

� �

La Honda Jazz brilla per modularità sia per quanto riguarda il bagagliaio sia per i sediliposteriori con seduta rialzabile. Anche da dietro la Jazz fa bella figura.

Adriatico

Vacanze in Italia

Riviera Ligure

Isola d’Elba

Abbruzzo

19 maggio 2011 | touring 9 | test e tecnica 29

Coupé rialzata, la Citroën non rientra in alcuna categoria automobilisticaclassica, ma trae il meglio da ogni stile. Un’opzione un po’ azzardata.

›Citroën si sforza di rompere le catene che legano i costruttori ge-neralisti aggiungendo alcuni tocchi di esclusività ai suoi modellistandard. Improvvisamente quindi la tranquilla berlina compattaC4 si vede affiancare dalla DS4, vera crossover alla francese. Di-stanza dal suolo aumentata di 3 cm, tetto ricurvo e parafanghi piùmuscolosi: questa coupé rialzata gioca su diversi piani stilistici.Una simbiosi a priori iconoclasta, che ha la virtù di mettere in ri-salto i vantaggi dei diversi stili: linea slanciata, posizione di guidadominante e accessibilità mantenuta.LaDS4 si vuole quindi coupé,mantenendo tuttavia la possibilità

di accesso facile ai tre posti dietro. Concessione al design, i fine-strini posteriori sono fissi e creano un ingombro per le porte chenon farà la gioia di tutti. Il bagagliaio ha unabuona capacità e con-cede soltanto una ventina di litri alla C4, ma è penalizzato da unafaglia importante quando i sedili sono ribaltati. Vista l’accresciu-ta distanza da terra, gli elementi del telaio sono stati decisamenteirrigiditi. Il risultato è notevole e il comfort di marcia è stato co-munquemantenuto. Senza la sportività di una coupé tradizionale,la versione 200 CV a benzina, dalle sonorità quasi corsaiole, offreun comportamento molto equilibrato, mentre la versione da 163CV diesel ha tutto della berlina impassibile ed imperturbabile.Le ambizioni di esclusività hanno imposto un abitacolo curato.

I sedili in cuoio bicolore della Sport Chic sono notevoli, ma lo èancora di più la versione cuoio Havana dal look «cinturino d’oro-logio». Ben equipaggiata, questa Citroën esclusiva generalizza iltetto panoramico. A mano a mano che si sale con le versioni, si ar-ricchisce di sensori di retromarcia, sedilimassaggianti, avvisatorid’angolo morto. La DS4 è offerta a costi mirati, anche se la sceltatra le motorizzazioni e le rifiniture è limitata.‹ MOH

Tecnica: crossover coupé; 5 porte, 5 posti; lunghezza: 4,28 m; bagagliaio:370 l Motori: benzina 120/156/200 CV, diesel 112/163 CV; consumo misto(di fabbrica): da 4,4 a 6,5 l/100 km Prezzi: da 30450 fr. (1.6 VTi Chic) a41850 fr. (1.6 l 200 CV e 2 l HDi 160 CV Sport Chic); lancio il 23 maggio.

Un bestsellerrimesso a nuovo

›Per i fan un’attesa che dura dal 2002: a metà agosto sarà dispo-nibile la tanto attesa nuova Golf Cabriolet. La cosa che mancheràa ben pochi è il vistoso rollbar centrale, che trasformava il cabrio-let in una sorta di cestino damerenda. La nuova Golf Cabrio, comegià la New Beetle Cabriolet e la VWEos, è infatti equipaggiata condue elementi che fuoriescono automaticamente in caso di inci-dente. Volkswagen descrive la Golf Cabrio come una «vettura com-pleta» adatta per tutto l’anno. Un’affermazione corroborata dallaridotta rumorosità dell’abitacolo sia a tetto chiuso che aperto. Unrisultato ottenuto grazie alla nuova copertura in stoffa e all’isola-mento migliorato di vetri e portiere. La rigidità ottimale dellanuova nata di Wolfsburg contribuisce anch’essa alla possibilitàdi impiegarla nelle quattro stagioni. Tuttavia la bella vettura dàil meglio di sé senza il tetto.

Cambio davvero preciso | Il tetto di stoffa si apre e si chiudein 9,5 secondi. Il bagagliaio non è influenzato dalla struttura deltetto e offre il decoroso volume di 250 l, circa 100 litri in menorispetto alla Golf chiusa. Sei motorizzazioni turbo a iniezione di-retta da 105 a 210 CV garantiscono la spinta necessaria per offrirele sensazioni di una cabrio sportiva. Chi invece preferisce la guidaeconomica a quella più aggressiva, può optare per l’1.6 TDI con4,4 l per 100 km. Quattro delle sei motorizzazioni montano il con-fortevole cambio a doppia frizione (DSG) che garantisce cambiatedavvero precise.Interni ed esterni della nuova versione scoperta di quest’auto

leggendaria sono ben disegnati. Vista di fronte è una tipica VW. Ilparabrezza appiattito e la conseguente altezza ridotta, con il tettoaperto le danno tuttavia un’immagine sportiva. L’abitacolo è clas-sico e rifinito con materiali di elevata qualità.‹ nr

Tecnica: cabriolet a 4 posti, 2 porte; lunghezza: 4,24 m; bagagliaio: 250 lMotori: 1,2 l turbo 105 CV, 1,4 l turbo 122 CV/160 CV, 2 l turbo 210 CV, 1,6 lturbodiesel 105 CV, 2 l turbodiesel 140 CV Prezzi: da 35000 fr. (1.2 TSI)a 40700 fr. (1.6 TSI), ottenibile da metà agosto.

La Golf Cabrio ha un tipico frontale VW, ma grazie al parabrezza cortoe appiattito, sfoggia un bel look sportivo.

Il vistoso rollbar è scomparso: la VW GolfCabriolet fiorisce di nuova freschezzae lascia entrare il sole in pochi secondi.

Coupé che puntasulla classeDopo la frizzante DS3, Citroën si caratterizzaulteriormente con la DS4, una coupérialzata frutto di un’audace fusione di stili.

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125 anni dell’auto30 viaggi e tempo libero | touring 9 | 19 maggio 2011

›La Germania è percorsa da quasi 13000 kmdi autostrada che compongono una fitta retedi collegamenti in tutto il Paese. Le numero-se strade regionali sono costeggiate da verdiprati, alberi carichi di frutti e mucche benpasciute. Il traffico stradale porta alla dispe-razione la gente del posto, ma si diffondecome arterie pulsanti attraverso le città te-desche. Da nessuna parte ci sono così tantestrade come nella patria dell’auto.La gente che vive qui, ha praticamente la

benzina nel sangue, grazie all’invenzione di125 anni fa. E questo vale soprattutto per gliabitanti del Baden-Württemberg, un Landnel sudovest della Repubblica federale: quisono di casa Mercedes Benz, Daimler, Audi ePorsche. Qui, 125 anni fa, Carl Benz e Gott-fried Daimler presentarono il brevetto per iltriciclo a motore e la carrozza senza cavalli.Un anniversario che è l’occasione per viag-giare attraverso la storia e la cultura indu-striale del Baden-Württemberg. Un viaggioche dimostra che la passione per motori,cavalli, estetica e dinamica arde ancora inmolti cuori.

Sognare in auto | Dopo il confine a Sciaf-fusa il pedale del gas può essere pigiato unpo’ più a fondo. E a 167 km di distanza si tro-va Stoccarda, la capitale del Land. Circa 40km prima, nel comune di Böblingen, sorgeil vecchio aeroporto regionale risalente aglianni Venti. L’edificio dello scalo, dichiaratomonumento nazionale, dal 2009 ospita ilMeilenwerk di Stoccarda e l’Hotel V8. Vale lapena farvi una sosta, dato che dentro le sto-riche mura si possono ammirare automobiliper appassionati, vetture d’epoca, marchiesotici e tante altre quattro ruote preziose,che fanno battere ancora più forte il cuoredegli uomini.Per chi vuole rimanere più a lungo, il De-

sign Hotel V8 offre un pernottamento esclu-sivo. Le camere tematiche situate nel vecchioterminal portano nomi come «Car Wash»,«Route 66» e «Werkstatt». Si dorme in auto dasogno, che vengono trasformate in letti. Edurante l’estate, l’albergatore Simeon Schadoffre un particolare pacchetto di soggiorno:

l’offerta «emozione pura» mette a libera di-sposizione degli ospiti una Wiesmann MF 3.Un vero e proprio pezzo unico a bordo delquale si può sfrecciare attraverso la vicinaForesta Nera.

Uomo fortunato | Chi a Stoccarda si occu-pa di automobili a livello di competizioni,presto o tardi inevitabilmente sente fare ilnome di Hans Herrmann. Un pilota di For-mula Uno degli anni 50 e 60, dunque uno de-gli ultimi corridori viventi di quell’epoca glo-riosa. Chi ha la fortuna di incontrarlo, puòsentire un testimone di quel tempo che ha ungrande amore per i dettagli. Herrmann ricor-da i numerosi incidenti di gara, con piloti espettatori coinvolti, vittime delle corse d’au-to, e racconta le vittorie e le sconfitte, la sfor-tuna e le panne. Ed egli stesso viene spessosoprannominato «Hans im Glück», ossia«Hans il fortunello», per essere uscito illesoda alcuni incidenti spettacolari.Quando parla dell’ex Circuito di Solitude a

Stoccarda, nome ispirato al Castello di Soli-tude, l’83enne si entusiasma. Sulla pista dicasa ha raccolto alcune vittorie. Indica latorre di partenza e d’arrivo, i box dei piloti eaggiunge – facendo l’occhiolino – che allorale ragazze dei box si chiamavano maliziosa-mente «coppe che camminano». Quando, dal22 al 24 luglio, al Solitude Revival risuoneràdi nuovo lo stupendo rombo dei motori deibolidi della Formula 1 e delle auto da corsaGrand Prix, ci sarà ancheHansHerrmann al-la partenza. Altri numerosi piloti faranno deigiri sui veicoli da corsa della storia automo-bilistica di 125 anni sul leggendario Circuitodi Solitude.L’estate prossima, la capitale del Land,

Stoccarda, offre ancora molto di più agliamici delle auto tedesche. Oltre all’interes-santeMuseoMercedes Benz, che invita a tra-scorrervi un’intera giornata, c’è anche il piùpiccolo Museo Porsche. Chi desidera fare ilpieno di paesaggi bucolici e di storia, va daStoccarda sino alla vicina Schorndorf, lacittà natale di Gottfried Daimler, attraverso

Un Paese e la suaardente passione125 anni fa Carl Benz depositò a Mannheim il suo brevettoper il primo veicolo a motore. Lo stesso anno GottfriedDaimler presentò la «carrozza senza cavalli». La Germania,patria dell’auto, festeggia l’anniversario con numerosi eventi.

continua a pagina 33 Il leggendario pilota da corsa Hans Herrmann.

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Il Castello di Solitude ha dato il nome al circuito di Stoccarda. La storica piazza del mercato di Pforzheim invita a fare una passeggiata.

La città di Pforzheim ricorda la sua famosa concittadina Bertha Benz e ha anche una scultura della vettura brevettata da Carl Benz.

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125 anni dell’auto 19 maggio 2011 | touring 9 | viaggi e tempo libero 33

Il 10 settembre «autosymphonic» s’impadronirà della Friedrichsplatz di Mannheim.

la Remstal. Daimler è l’inventore del motoreleggero ad alta velocità, il cosiddetto «oro-logio a pendolo» e ha sviluppato la celebre«carrozza a motore». La Remstal è nota so-prattutto per i suoi numerosi vigneti. La sto-rica Schorndorf con la bella piazza del mer-cato e la casa dove nacque Daimler, invita ivisitatori a fare quattro passi. Dal 9 al 13 giu-gno, la regione farà un viaggio nel tempo emetterà in scena le diverse tappe storichedella storia dell’automobile. Schorndorf of-fre gite guidate, eventi con auto d’epoca edesposizioni.

Città d’oro | Quando Bertha Benz intrapre-se il primo viaggio con la vettura brevettatadel marito, percorse sulle tre ruote i 106 kmda Mannheim a Pforzheim. Volle dimostrareal marito che la sua autovettura era in gradodi percorrere anche lunghe distanze e decisedi rendere visita ai suoi genitori a Pforzheim.La città di Pforzheim, situata tra Karlsruhe eStoccarda, conserva il ricordo della sua fa-mosa concittadina tuttora con passione e haeretto un monumento in onore del triciclo amotore.Grazie alla sua produzione di gioielli,

Pforzheim è soprannominata anche la cittàd’oro. I cittadini di Pforzheim festeggiano laloro Bertha e il brevetto dell’auto con una fi-ne di settimana speciale dal 24 al 26 giugno.Al centro dei festeggiamenti, la storia delprimo vero lungo viaggio a motore mai fattoal mondo, il presente e il futuro della cittàd’oro, mentre l’università di Pforzheim con-tribuirà a celebrare l’anniversario con ilcorso di studi «Transportation Design».Carl Benz nacque a Karlsruhe. La città

festeggia sia l’anniversario dell’automobilesia il proprio 300° compleanno e lo dedicaall’inventore della vettura. Una serie di con-certi, una festa della scienza e l’esposizione«Car Culture – Arena della Mobilità» al Cen-tro per l’arte e le tecnologie dei media (Zen-

Bertha Benz Memorial Route

Il 29 gennaio 1886 Carl Benz depositò il brevetto per la sua vettura. Lostesso anno fece il primo viaggio di prova sulla circonvallazione di Mann-heim. Il veicolo aveva 3 o 4 cavalli e viaggiava a 10 km/h. Il governo cit-tadino era scettico e gli permise di circolare solo a 5 km/h e la gente siprendeva gioco dell’ingegnere: nessuno riusciva a capire a cosa servisseun mostro così rumoroso e puzzolente quando c’erano già i cavalli! L’in-teresse del pubblico per la vettura crebbe solo dopo il viaggio da Mann-heim aPforzheim. Senza avvertire il marito, Bertha Benz salì a bordo del-la vettura assieme ai figli e alle prime luci dell’alba partì in direzione dellacasa dei suoi genitori, un viaggio che ha comportato il superamento diprati e colline e non di rado i ragazzi dovettero scendere a spingere. No-nostante ciò, questa impresa coraggiosa fu un gran successo per Benz eper il suo brevetto. Il tragitto è segnato come Bertha Benz MemorialRoute e può essere percorso da chiunque lo voglia. nr

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NadiaRam

baldi,m:con–Mannheim,cartaTCSVisuell

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trum für Kunst und Medientechnologie,ZKM) provvederanno a intrattenere i visita-tori dal 17 al 19 giugno.

L’auto quale strumento | Uno dei piùgrandi eventi, che conclude le celebrazionidell’anniversario, sarà da vedere omeglio daascoltare a Mannheim: una sinfonia per au-to, coro e orchestra. Per l’«autosymphonic»il 10 settembre l’area della Friedrichsplatzattorno alla torre dell’acqua si trasforma inun’arena per concerti. 80 vetture verrannotrasformate in strumenti musicali e assiemeal coro e all’orchestra sinfonica della radiodi Stoccarda (SWR) creeranno un’opera d’ar-te multimediale.DaMannheimci vogliono solo circa 224 km

per raggiungere via Basilea di nuovo la Sviz-zera.Ma attenzione. Non pigiate sul gas, per-ché si torna al limite di velocità di 80 km/h.‹

Nadia Rambaldi

Info Touringwww.automobilsommer2011.de, www.meilenwerk.de

50 km

Karlsruhe

Wiesloch

Heidelberg

Stoccarda

Mannheim

Pforzheim

E52

A35

E35

E35

Auto-appuntamentiCompleanno di Karlsruhe Dal 17 al 19 giu-gno, «Karlsruhe prende velocità» con un fe-stival della scienza «Città dei giovani ricerca-tori», Esposizione ZKM «Car Culture. Arenadella Mobilità» www.karlsruhe-tourism.de

Festa di Pforzheim Dal 24 al 26 giugno«Motorissimo – Festa dell’Automobile», «Ilviaggio di Bertha Benz e il rally di auto d’epo-ca». www.pforzheim.de/tourismus

Solitude Revival Nostalgia sul Circuito diSolitude a Stoccarda dal 22 al 24 luglio.www.solitude-revival.org

Viaggio nel tempo di Remstal Schorndorf,dal 9 al 13 giugno. www.zeitreise-remstal.de

«Autosymphonic» Orchestra con auto aMannheim, Friedrichsplatz, 10 settembre.www.autosymphonic.de

Museo Porsche Stoccarda.www.porsche.de/museum

Museo Mercedes Benz Stoccarda, www.mercedes-benz.com/museum

Bertha Benz Memorial Route da Mann-heim a Pforzheim, www.bertha-benz.de

34 viaggi e tempo libero | touring 9 | 19 maggio 2011

»Signor Mack, come ci si sente quale nuovopresidente internazionale dell’industriadel tempo libero?Roland Mack: Naturalmente non posso na-scondere il mio orgoglio per essere il primotedesco ad assumere questa carica. Diven-tare presidente dell’Associazione interna-zionale di attrazioni e parchi divertimento(International Association of AmusementParks and Attractions: IAAPA) mi rendecontento in particolare perché da questaposizionemi auguro di riuscire a rafforzarela posizione dell’industria europea del tem-po libero in questa associazione dominatain prevalenza da personalità americane.

Così come fa Lei da decenni con l’EuropaPark?Assolutamente. In Europa abbiamo moltoda offrire. Lo sviluppo dell’Europa Park neè l’esempio vivente. Con i nostri visitatoriche superano i 4 milioni all’anno, siamonettamente al di sopra di alcuni parchi di-vertimenti a stelle e strisce.

E vuole ingrandirsi ancora di più?Non dobbiamo, ma possiamo e vogliamocontinuare a crescere. Naturalmente ci so-no determinati limiti, come ad esempio lamancanza di una grande metropoli nelleimmediate vicinanze. Lo sviluppo ha peròdimostrato che la gente viene da noi viag-giando da sempre più lontano e che pernot-ta sempre più di frequente. Non è dunque

Roland Mack accanto alla statua del padre Franz, col quale fondò l’Europa Park nel 1975.

Un’impresa famigliare

L’Europa Park appartiene al cento per-cento al Gruppo Mack, che comprendeanche la società Mack Rides a Wald-kirch, ad una trentina di chilometri daRust. Mack Rides venne fondato nel1780 e oggi è leader del mercato nellosviluppo e nella produzione di attrazioniper i parchi del tempo libero. L’impresaproduce la maggior parte degli impiantidell’Europa Park. Il 95% della suaproduzione è però destinata ad altrestrutture per il tempo libero dislocateun po’ in tutto il mondo.

«La fedeltà degli svizzeriè indice di qualità»Il volto dietro il successo dell’Europa Park è quello di Roland Mack, CEO del parcodivertimenti tedesco da 35 anni. A coronamento della sua carriera, quest’anno èstato eletto presidente dell’associazione mondiale dell’industria del tempo libero.

19 maggio 2011 | touring 9 | viaggi e tempo libero 35

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un’utopia pensare di poter raggiungere inavvenire i 5 milioni di ingressi all’anno.

Anche grazie ai molti fan svizzeridell’Europa Park?Certamente. Sono orgoglioso di poter affer-mare che nel 2010 abbiamo contato attornoad un milione d’ingressi di cittadini sviz-zeri. I consumatori svizzeri sono esigenti epretendono qualità, pulizia e anche un altolivello d’intrattenimento. Evidentementel’Europa Park offre esattamente tutto que-sto. È nostro interesse mantenere il parcoin perfetto stato anche in presenza di ungran numero di visitatori, diciamo sino a unmassimo di 40000 al giorno. Tutti i nostri3100 collaboratori sono stati sensibilizzatiper perseguire questo obiettivo, uno sforzoche ne vale la pena. L’enorme fedeltà dimo-strata dagli svizzeri dimostra che offriamoqualità.

Per fare in modo che i visitatori più frequenticontinuino a tornare, si deve però offriresempre qualcosa di nuovo.Lo sappiamo e investiamo regolarmente innuove attrazioni. Ma naturalmente nonpossiamo produrre per incantesimo ognianno una gigantesca montagna russa. Que-st’anno abbiamo apportato piuttosto novi-

tà piccole, ma non per questo minime (vediriquadro).

E nel 2012 lancerete i fuochi d’artificio?In effetti i visitatori del parco avranno diche divertirsi. Nel 2012 e 2013 apriremo unnuovo impianto avveniristico. E ci diamoda fare anche per quanto riguarda gli alber-ghi. Fra due anni al più tardi apriremo unnuovo hotel tematico con 1000 letti. I detta-gli però non li voglio ancora svelare.

Nel 2011 vuole battere dei nuovi record.Non siamo mossi dal desiderio di batteredei record. Vogliamo semplicemente offrireil miglior prodotto possibile ai nostri ospi-ti, il resto viene da sé. L’attuale stagione èin ogni caso partita alla grande.

E lei, non è ancora stanco di dirigereil parco dopo quasi 40 anni?

Assolutamente no, mi diverto sempre dipiù. Lavoro in un ambiente vivace, a contat-to quotidiano con persone interessanti: nonposso immaginarmi niente di più bello. Imiei due figli Michael e Thomas sono, però,attivi nell’impresa dal 2007 e un giorno ol’altro cederò loro la direzione operativa.

Non teme delle liti di successione perottenere la carica di CEO?No. Risolveremo la questione in modo daaccontentare tutti. La nostra impresa difamiglia Mack Rides è alla settima genera-zione e su questo punto non ci sono maistati problemi. Per riuscire a ottenere ciò sideve coinvolgere da subito la giovane gene-razione nell’impresa. Le nuove leve deiMack crescono praticamente assieme allegiostre del parco.« Intervista: Robert Wildi

«Non dobbiamo,ma possiamo evogliamo continuarea crescere»

Le novitàdell’Europa Parkdi Rust

Bosco delle fiabe: nuovo quartieretematico consistente in cinque edifici (ilcastello della bella addormentata nelbosco, la casa delle streghe, la bibliote-ca dei fratelli Grimm, la galleria dellefavole e il negozio del bosco delle fiabe).Piccolo Mondo: cabinovia, attrazioneper le famiglie nel quartiere Italia.Volo da Vinci: impianto interattivo so-speso in aria nel quartiere tematico Ita-lia (inaugurazione per Pentecoste).Mondo dei Troll: 5 capanne di legno,torre dell’acqua, funivia con secchi, ruo-ta idraulica; è vicino al Fjord Rafting.

Food Loop: primo ristorante looping almondo nell’Europapark-Historama. Cibie bevande vengono portati direttamen-te dalla cucina ai tavoli degli ospiti subinari in acciaio inossidabile.

Ulteriori informazioni e prezzi:www.europapark.deL’inconfodibile accento di molti svizzeri riecheggia spesso e volentieri nell’Europa Park.

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Ultimo termine30.05.201113.06.201127.06.2011

IL SANGUE È VITA

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Il percorso si snoda tra splendidi panoramialpini valicando il San Gottardo, l’Oberalpe il Lucomagno. Le vallate che contornanole strade sono scenari che rendono magicaquesta esperienza. Sul percorso sono di-stribuiti quattro punti di ristoro tra i qualiil Campeggio TCS di Disentis, oramai indi-cato da tutti i partecipanti come tappa ob-bligata per le leccornie regionali che vengo-no offerte e per la bellezza del luogo in cuiè situato.Certo che l’impegno fisico richiesto è no-

tevole e per percorrere piacevolmente i 160km con 3340 m di dislivello è necessarioavere già un’adeguata preparazione. Perchi chiede un aiutino ecco pronte le bici-clette elettriche di nuova generazione «Me-rida» che potranno essere noleggiate per

Tutti in sella!È la 18ma edizione di questa giornata cicloturistica cheè ormai divenuta una classica imperdibile per gli amantidi questa disciplina: il Trittico alpino ticinese.

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Allo SlowUP del TicinoLa Sezione Ticino del TCS sarà presente alla manifestazioneSlowUP Ticino il 29 maggio prossimo.

la giornata iscrivendosi anticipatamente(www.tcs-ticino.ch). Dalla partenza di Bia-sca il 26 giugno tra le ore 6 e le 9 fino all’ar-rivo ancora a Biasca entro le ore 19 tutto èorganizzato per non far mancare nulla alpartecipante e rendere sicuro e assistito tut-to il suo viaggio sull’amata due ruote.Importante è iscriversi anticipatamente

così da evitare il pagamento di un supple-mento di 10 fr. richiesto alle nuove iscrizio-ni sul posto prima della partenza. Il paga-mento potrà poi in ogni caso essere regolatoil giorno della manifestazione. La tariffa dipartecipazione è di 50 fr. I soci usufruisco-no dello sconto di 10 fr., mentre i soci Junioro Cooldown di 20 franchi.Per iscriversi: www.tcs-ticino.ch oppure

per telefono allo 0919359135.

Una festa su un itinerario chiuso al traffico e molto bello, che potrà essere percorso in bi-cicletta, a piedi o con qualsiasi altro mezzo non motorizzato. La tratta accomuna ideal-mente le zone lacustri del Locarnese a quelle del Piano di Magadino fino al Bellinzonesecoi suoi castelli. 50 km lungo i quali si incontreranno punti di ristoro, animazioni e assi-stenza per qualsiasi inconveniente. Al villaggio principale in Piazza Grande a Locarno saràapprontato uno stand del TCS, sponsor nazionale. Un percorso d’abilità permetterà aipartecipanti di vincere allettanti premi. Ci si potrà anche informare sulla vasta gamma diprodotti offerti dal club nel campo dell’assistenza e in quello assicurativo e sulle offertedella Sezione Ticino con i suoi corsi e le sue prestazioni regionali. Tutte le informazioniaggiornate al sito www.slowup-ticino.ch.

Convegnogiuridico delTCS sulla RCLa tradizionale Giornata giuridicadel TCS è stata dedicata alleultime sentenze nell’ambito dellaresponsabilità civile.

«Le più recenti e significative sen-tenze del Tribunale federale in ma-teria di responsabilità civile» sonostate presentate dal prof. BaptisteRusconi, il 6 maggio scorso all’Al-bergo Splendide Royal di Lugano.Questo è il tema ricorrente dellabiennale giornata giuridica organiz-zata dalla sezione ticinese del Tou-ring club svizzero e dall’Assista SAche quest’anno è giunta alla suaventiduesima edizione. A questagiornata di studio postuniversitariafrequentata da magistrati, avvocatie assicuratori si è spiegato e com-mentato quanto i giudici di Mon Re-pos hanno sentenziato su argomentiquali i tipi di prescrizione, risarci-menti e regressi, costi dell’assisten-za, calcoli delle indennità e indiciz-zazioni, pregiudizi, perdite di gua-dagno temporanee o durature inseguito a incidenti e infortuni.L’opuscolo, che raggruppa i com-

menti delle 23 sentenze presentate,può essere richiesto al Segretariatodella Sezione Ticino di Rivera al co-sto di 50 franchi. Lo si può ordinareper e-mail a: sezioneTi@tcs.ch.

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Dal Tribunale federale di Losanna esconole decisioni che fanno giurisprudenza.

125 anni dell’auto38 club e soci | touring 9 | 19 maggio 2011

» I 125 anni dell’auto, un motivo perl’ADAC di festeggiare?Peter Meyer: Senza dubbio l’automobilevanta una storia costellata di notevoli suc-cessi. Senza l’invenzione di Carl Benz, oggiin molti Paesi non si vivrebbe nel benesse-re. Per l’ADAC non è tuttavia un motivo perfesteggiare. Anche il nostro 100° comple-anno nel 2003 non l’abbiamo celebrato inpompa magna.

Dopo l’avvento della prima automobile,come si è mosso il suo club?All’inizio l’ADAC si è occupato, tra l’altro,dell’approvvigionamento del carburante edell’organizzazione di assicurazioni conve-nienti per i suoi soci, che allora eranosoprattutto motociclisti. Nel 1928 il clubfondò il servizio di soccorso stradale. Inol-tre l’ADAC spianò la strada ad un settore indivenire: il turismo. In tal modo, già versola fine degli anni Trenta i soci salirono a100000.

L’ADAC oggi, con 17,4 milioni di soci, èil secondo maggiore club automobilisticodel mondo, dopo l’americano AAA. Qualè la ricetta per il successo?

Cortesia nel rapporto con i soci e con chi habisogno di soccorso. Competenza nella con-sulenza e nell’assistenza, così come nellosvolgere gli interventi di aiuto. Trasparen-za riguardo le varie categorie di affiliati edi prodotti commerciali. E, non da ultimo,una quota annuale che tutti possono per-mettersi: con gli attuali 44,50 euro oggi nonsi può nemmeno fare il pieno di benzina auna piccola utilitaria.

Considerando la sua grande dimensione,l’ADAC come riesce a venire incontroalle esigenze dei singoli soci?Se non riuscissimo a farlo, allora nonavremmo un costante aumento dei soci. Ilconsumatore tedesco reagisce inmodomol-to sensibile alle prestazioni e ai prodotti seofferti in modo insoddisfacente. Parallela-mente alla crescita dei soci, l’ADAC si è svi-luppato in una potente impresa di servizi.Un esempio: negli ultimi 25 anni abbiamoraddoppiato il numero dei nostri pattuglia-

tori stradali. Oggi, grazie a una diagnosi dibordo della vettura in panne, essi sono ingrado di risolvere le aviarie più velocemen-te che in passato.

L’automobile, e con essa il mondo dellamobilità, si sviluppa in modo rapido;come reagisce l’ADAC?L’ADAC conduce più volte all’anno sondag-gi tra i propri affiliati. In questo modo pos-siamo riconoscere in anticipo le possibili eprobabili nuove tendenze. In più cerchiamoanche di influire sul loro sviluppo, insom-ma vogliamo agire e non solo reagire. Perquesto motivo, dal dicembre 2010 il soccor-so stradale dell’ADAC è raggiungibile an-che con un’applicazione per gli smartpho-ne. Questa novità tecnologica permette dideterminare il luogo in cui si trova il socioe dunque di portare soccorso molto più ve-

locemente e di migliorare così la sicurezzadei nostri affiliati in caso di panne.

La colonna portante dell’ADAC è tuttorail soccorso stradale. In questo campo non sicorre il rischio di venire superati dal sorgeredi nuovi concorrenti e di nuovi sistemi?

Potrebbe sembrare un paradosso, ma conpiù prestiamo assistenza in caso di panne,con più il club diventa attrattivo. Facciamopochi errori e la voce si diffonde. Negli ul-timi venti anni abbiamo visto nascere nuo-vi concorrenti ma il numero dei nostri sociè cresciuto del 70%. Evidentemente, la con-correnza non offre la qualità che il clienteè abituato ad avere dall’ADAC. In linea diprincipio non intravvedo alcun rischio.

Il boom della motorizzazione ha avuto ancheconseguenze negative sull’ambiente. Cosa hafatto, e fa oggi, a riguardo l’ADAC?

Nel suo corso di guida per risparmiarebenzina, l’ADAC insegna a guidare in modoeconomico l’automobile. Inoltre, nel nostrotest ecologico valutiamo i consumi di oltre1200 modelli di autovetture, ciò che costi-tuisce un importante aiuto per il consuma-tore nell’acquisto di un nuovo veicolo. Ab-biamo pure creato un club di car-sharing,che aiuta ad evitare i doppi percorsi. Noiconsigliamo i nostri affiliati da un lato tec-nico e spieghiamo loro perché dovrebberoessere evitati i brevi tragitti. Questi sonoalcuni punti del nostro impegno nella pro-tezione dell’ambiente.

Agli automobilisti svizzeri fa impressioneche in Germania la velocità sulle autostradein genere non sia limitata. E anchel’Automobil club tedesco è d’accordo conquesto sistema. Ma che ne è dell’ambientee della sicurezza stradale?

«Non reagire,bensì agire»Nell’anno in cui ricorre il 125° anniversario dell’auto,il presidente dell’ADAC Peter Meyer spiega il ruolo del clubtedesco e di come reagisce agli sviluppi della mobilità.

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«L’ADAC può far tanto,ma non ancora esserechiaroveggente»

125 anni dell’auto 19 maggio 2011 | touring 9 | club e soci 39

Il presidente dell’automobile club tedesco Peter Meyer in sella a una potente motocicletta del soccorso stradale dell’ADAC.

Una relazione diretta tra il limite generaledella velocità e la sicurezza sulle autostra-de non è comprovato. Il numero dei mortidella circolazione sulle autostrade in Ger-mania è inferiore a quello riscontrato in Au-stria, Belgio, Danimarca o negli Stati Uniti,tutti Paesi con un limite di velocità. Perquanto riguarda la protezione del clima:con un limite di velocità di 120 km/h il ri-sparmio di carburante per un’auto corri-sponde ad un minimo dell’uno sino ad unmassimo del due percento. Dato che però iltraffico automobilistico provoca solo il 12percento delle emissioni di CO2, i beneficiper l’ambiente non derivano dal limite divelocità.

Qual è la posizione del club nei confrontidei mezzi di trasporto pubblici?I trasporti pubblici, secondo l’ADAC, costi-tuiscono un elemento essenziale della cir-

colazione in generale. Né il traffico indivi-duale né i mezzi pubblici sono in grado dasoli di soddisfare i bisogni di mobilità degliabitanti delle città e periferie. La parolamagica è, dunque, l’integrazione. Bisognadire, però, che i trasporti pubblici devonodiventare ancora più attrattivi, se voglionomantenere o conquistare passeggeri.

Da tempo l’ADAC collabora con il TCS,siete soddisfatti?La nostra collaborazione è caratterizzatada amicizia e rispetto a tutti i livelli. Mi fapiacere costatare che il TCS e l’ADAC hannopareri simili su molte questioni e che spes-so concordano pienamente tra loro. È dun-que una vera e propria cooperazione.

Nel 2028 l’ADAC celebrerà il proprio 125°anniversario di fondazione: a che puntosaranno il club e l’automobile?

L’ADAC non ha la sfera di cristallo. Mi lascicomunque tentare una previsione. Ancoraper alcuni decenni l’auto rimarrà il mezzodi trasporto individuale numero uno, a pre-scindere dal modo di propulsione. Il ruolodell’ADAC come guida affidabile e assisten-te dell’individuomobile diventerà forse an-cora più importante. Se noi avremo 22 o 25milioni di soci non ha importanza. In ognicaso, vogliamo crescere, anche solo per po-ter rimanere indipendenti.«

Intervista: Heinz W.Müller

Info TouringPeter Meyer (62 anni) è dal 2001 presidentedell’Automobil club tedesco (ADAC), con sedea Monaco di Baviera. È anche presidente dellafondazione «Angelo Giallo», che sostienele istituzioni che si occupano di vittime degliincidenti e sulla ricerca degli incidenti. Diplomatoin economia aziendale, è sposato e padredi due figli già adulti.

40 club e soci | touring 9 | 19 maggio 2011

»Jean-François Ottesen, Beat Aebi eGuido Henseler, l’organizzazione centraledel TCS con le sue variegate attività vi erarelativamente sconosciuta al momentodella vostra nomina. Non è stato un grossohandicap?

Beat Aebi: Sulla base delle mie conoscenzeed esperienze nel settore dei media, già daalcuni anni ero attivo nella Commissionemedia dell’associazione centrale. Non eratutto nuovo, ma non conoscevo il TouringClub Svizzero in tutta la sua vastità, comeho imparato a conoscerlo negli ultimi cin-que anni.Guido Henseler: Secondo me, la costitu-zione del Consiglio d’amministrazione concinque persone che non facevano partedegli organi centrali già da anni, era impor-tante per il processo di rinnovamento. Inol-tre, era altrettanto importante che nel gre-mio direttivo del TCS fossero presenti an-che esperienze imprenditoriali attive nelsettore dei servizi.Jean-François Ottesen: Per quanto riguar-da le specifiche questioni non ho percepitoquesto handicap. Per contro ad alcunimembri del Consiglio d’amministrazione,tra i quali ad esempio anch’io, mancavanoi collegamenti con le altre sezioni cantona-li. Ma grazie ai miei contatti diretti con imembri del Consiglio delle Sezioni ho potu-to compensare questo svantaggio piuttostorapidamente.

Quali sono state secondo lei le principalipietre miliari di questo periodo?Henseler: Mi è stato conferito il compito dipresiedere la società filiale Test & Trainingtcs SA, che offre i corsi nel campo della for-mazione e del perfezionamento di guida deiconducenti. Siamo riusciti a far diventare ilTCS il numero uno della formazione in duefasi in Svizzera. Assieme alle sezioni orasiamo nella posizione di formare ovunque igiovani conducenti. Come organizzazionenon-profit siamo inoltre in grado di poterlofare a un prezzo vantaggioso. Per noi èimportante, poiché la maggior parte deineo conducenti non dispongono di entratefinanziarie elevate. Oltre a ciò, con il Cool-down Club abbiamo creato a livello nazio-nale un’affiliazione per i giovani di età

compresa tra i 16 e i 25 anni, che nel frat-tempo è cresciuta a 30000 soci. Anche nelsettore degli eventi motoristici, delle mani-festazioni promozionali e delle prove in pi-sta per gli importatori d’auto siamo riuscitia posizionare Test & Training tcs SA al pri-mo posto in Svizzera.Aebi: Secondo il Consiglio d’amministra-zione, una pietra miliare tra le più attraentiè stata la fondazione dell’Accademia dellaMobilità. Con 1,6 milioni di soci il TouringClub Svizzero è, infatti, un importante part-ner di discussione in tutti gli ambiti dellamobilità. Con l’Accademia della mobilitàvogliamo offrire un’ampia piattaforma didiscussione basata sulle nostre conoscenzespecialistiche. Essa dovrebbe contribuire ariconoscere le nuove tendenze della mobili-tà. Così l’Accademia della mobilità si impe-gna a fondo sul tema dell’elettromobilità efornisce il suo contributo sulla via di unamobilità migliore.Ottesen: Per me, l’introduzione del LibrettoETI per le singole persone oltre a quello per

le famiglie ha costituito un’offerta attratti-va per molti soci del club. Adesso, inoltre,il Libretto ETI è valido anche per le vacanzein Svizzera. Infine, ma non da ultimo, va ri-cordato che la nuova consulenza medicasvolta in proprio apporta un grandemiglio-ramento della qualità a favore degli affilia-ti del TCS e tutto ciò per un prezzo ancorapiù conveniente.

Il suo periodo di carica è stato anchecaratterizzato da un’ampia ristrutturazionedel club. Come ha vissuto personalmentequesta difficile fase?

Ottesen: A me personalmente questa ri-strutturazione, caratterizzata dalla chiusu-ra delle agenzie locali, mi ha toccato molto.Sapevamo di dover licenziare anche dei col-laboratori. E dietro ad ognuno di loro vi eraun destino personale. Qualcosa del generesi può farlo soltanto quando non ci sono al-tre vie d’uscita. Non potevamo continuarecome d’abitudine anche per motivi di costi.Una semplice riduzione delle agenzie sa-rebbe stata ancora più complicata e, a lun-go termine, sarebbe stata comunque unasoluzione non salutare. Era successo, sem-plicemente, che per molte domande e pre-stazioni i soci non passavano più personal-mente dal TCS. Oggi preferiscono usare iltelefono, Internet oppure scrivono una let-tera. Con la nostra rete di agenzie non era-vamo equipaggiati per far fronte a questocambio di comportamenti. Per contro, se-condo noi era chiaro che bisognava crearedei punti di contatto, presso i quali i socipotevano passare personalmente per ac-quisire una prestazione del club: ad esem-pio nei centri tecnici, nei campeggi e natu-ralmente nei centri di formazione.Aebi: Nonostante la dura decisione, oggidobbiamo ammettere che abbiamo potutomigliorare la qualità dei servizi per la mag-gior parte dei soci, con costi nettamente piùbassi. Adesso vanno perse molte meno tele-fonate e alle chiamate si dà una rispostamolto più velocemente di prima. Natural-mente, nelle agenzie venivano anche offerteprestazioni che erano molto apprezzate eutilizzate dai soci. Ma purtroppo abbiamodovuto constatare che, in proporzione, sitrattava di pochissimi soci e che perciò non

Il TCS alla svolta: retrospettivadi tre membri del CdaNel 2005 l’Assemblea dei delegati del TCS ha approvato la costituzione di un nuovoConsiglio d’amministrazione alla testa dell’associazione centrale. Tre degli elettisi ritirano in occasione dell’Assemblea dei delegati del 17 giugno a Davos. Un bilancio.

Guido Henseler (60),ingegnere diplomato FH,Horw (LU)

Beat Aebi (59),consulente in marketinge comunicazione,Alten (ZH)

Jean-François Ottesen(66), ingegnerediplomato EPFL,Pully (VD)

19 maggio 2011 | touring 9 | club e soci 41

Il Consiglio d’amministrazione ha gettato le basi per fare del TCS il numero uno della formazione in due fasi per i neo conducenti.

potevamo più permetterci i costi di una retecapillare di agenzie. Personalmente questiaspetti mi hanno facilitato un po’ di più ladifficile decisione.Henseler: Le decisioni di ristrutturare,come quella che abbiamo dovuto prenderenoi, sono decisive e, in tale contesto, nuoveper il TCS. Per me personalmente l’impor-tante era che non dovevamo risparmiare afavore di un azionista qualsiasi, ma che imezzi così economizzati, cosa che è possi-bile fare per un’organizzazione senza scopodi lucro, fossero impiegati per migliorare leprestazioni ai nostri soci. In tal modo,siamo in grado di garantire ai nostri iscrittiun servizio eccezionale e ai nostri collabo-ratori i posti di lavoro.

Dopo la riforma della struttura del 2005,adesso nel TCS si discute già di una nuovariforma. Cosa cambierà sulla base delleesperienze degli ultimi anni?

Aebi: Prima di mettersi a discutere di strut-ture, l’organizzazione deve sapere in qualedirezione vuole andare. Secondo me questadiscussione è proseguita troppo poco dopola riforma del 2005. Se, oltre al soccorsostradale e al Libretto ETI, vogliamo offrireai nostri soci prestazioni armonizzate intutta la Svizzera, allora abbiamo bisogno diun organo, che possa rappresentare la no-

stra struttura federalista, che è vincolanteper tutti.Henseler: Quale organizzazione non orien-tata al guadagno, il TCS deve recuperare dasé i mezzi per effettuare i propri investi-menti. Ad esempio, gli investimenti nei no-stri centri di sicurezza stradale li abbiamoreperiti all’interno. Per questi importantiinvestimenti nel campo della sicurezzastradale devono essere rispettate le leggidella gestione aziendale. Perciò ci vuole ungremio che pensi in modo imprenditoriale,che possa prendere decisioni e anche assu-mersi la responsabilità. Su questo punto,secondo me, la struttura federalista delTCS evidenzia i suoi limiti. Dovremmoinvece utilizzare la nostra struttura federa-lista là dove possono essere usati i suoipunti forti.Ottesen: Ovviamente la struttura federa-lista del TCS offre l’opportunità di esserevicino ai soci. Un elemento importante perla qualità dei servizi, ma anche per le variequestioni politiche e per i contatti con leautorità. Sulla base della mia esperienzapersonale, nell’ambito della riforma dellestrutture l’Assemblea dei delegati dovreb-be ottenere più competenze. Quale massi-mo organo del club, dovrebbe adottare ledecisioni di indirizzo, vincolanti sia per lesezioni sia per la sede centrale.

Al termine del suo mandato quali sono i suoiauguri personali al TCS?Aebi: Il TCS è stato fondato 115 anni fa.Sin dall’inizio si è schierato a favore degliinteressi dei propri soci. Auguro al TCS chepossa proseguire anche per i prossimi 115anni, per valorizzare le esigenze e gli inte-ressi dei suoi soci, affinché vedano nel TCSl’insostituibile partner in tutte le questionidella mobilità.Henseler: Il TCS è un’associazione, comealtre 70000 associazioni in Svizzera. Ma èanche un’azienda con oltre 1500 collabora-tori, che ogni giorno si impegnano per ognisingolo socio. Auguro al TCS che anche infuturo riesca con successo a trovare la stra-da tra associazione e impresa, affinché pos-sa reperire in modo aziendale i mezzi persviluppare le necessarie prestazioni inno-vative per i propri soci. Per far ciò ha biso-gno di strutture snelle, che gli permettanodi reagire in maniera veloce ed efficace agliattacchi della concorrenza, affinché possaprevalere in un mercato sempre più aspra-mente combattuto.Ottesen: Auguro al Touring Club Svizzeroforza e indipendenza per il futuro. Sola-mente un’associazione più forte e più indi-pendente è nella posizione di lottare pergli interessi dei propri soci e di rappresen-tarli.« Intervista: tg

MathiasWyssenbach

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19 maggio 2011 | touring 9 | club e soci 43

›Molti sono i soci che nei loro garage con-servano con grande cura e affetto un’auto-mobile d’epoca. E di questi tempi stannopensando a quali gite programmare duran-te la bella stagione. Da iscrivere subitoin agenda, allora, l’appuntamento salientedella stagione: il Rally 2011 degli Hotel delTCS, che si svolgerà da venerdì 9 a domeni-ca 11 settembre.Quest’anno la base dell’ormai classico

«OldtimerWeekend» del club sarà l’albergoBellavista di Vira Gambarogno, da cui sipartirà per un bellissimo giro attorno alLago Maggiore, sia in territorio svizzeroche italiano. La gita culminerà sabato conun pranzo sulle rive del piccolo e romanticoLago d’Orta, in Piemonte.

Iscrizioni aperte | Il finesettimana costa450 fr. a persona e comprende: due pernot-tamenti in camera doppia, aperitivo di ben-venuto e cena (bevande escluse) del venerdì,il pranzo (bevande incluse) di sabato sulLago d’Orta, un aperitivo e cena di gala (be-vande escluse) in costumi d’epoca il sabatosera all’Hotel Bellavista. I soci del TCShanno uno sconto di 10 fr. a persona. Unsupplemento di 40 fr. è richiesto in camerasingola per due notti.

Il rally del TCS è aperto sia ai veicoli«oldtimer», ossia immatricolati nel 1979 oprima, sia alle auto «youngtimer», immatri-colate tra il 1980 e il 1989. Le iscrizionivanno inoltrate entro il 21 giugno 2011.

Altri eventi | Anche alcune singole sezionicantonali del TCS prevedono manifesta-zioni riservate agli amanti di auto d’epoca.Ad esempio, la Sezione Appenzello Esternoorganizza il 26 giugno l’8° Incontro Inter-nazionale di oldtimer sulla Schwägalp.Grande festa con sfilata degli equipaggi ela consegna del «Prix d’Elégance».Analogamente la sezione Vaud festeggia

il 30 e 31 luglio i 50 anni del «Veteran CarClub Suisse Romand». Teatro delle manife-stazioni sarà l’intera città di Cossonay,dove sorge il Centro TCS.Segnaliamo, infine, un evento addirittura

intercontinentale. Il club partner tedescoADACorganizza nel 2012 un periplo conoldtimer a noleggio attraverso la regionevinicola sudafricana di Città del Capo.‹ ac

Info TouringIscrizioni: Hotel Bellavista, tel. 0917951115;info@hotelbellavista.ch; www.hotelbellavista.ch.Eventi sezionali: www.tcsar.ch; www.tcsvaud.ch.Con l’ADAC: www.adac.de/oldtimerreisen.

Un’estate d’epocaassieme al TCSÈ diventato un appuntamento fisso per gli appassionatidi oldtimer: il «Rallye TCS Hotels», che quest’anno sisvolgerà sul Lago Maggiore e il Lago d’Orta.

ald

Ancora una volta, l’Hotel Bellavista sarà teatro a settembre di un corteo d’altri tempi.

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Viaggi 0844 888 333Camping www.campingtcs.ch 0224172520Alberghi Schloss Ragaz, Bad Ragazwww.hotelschlossragaz.ch 0813037777Bellavista, Vira Gambarognowww.hotelbellavista.ch 0917951115Ciclo e svago www.bici.tcs.ch

19 maggio 2011 | touring 9 | la pagina dei lettori 45

impressumtouring Giornale del Touring Club Svizzero (TCS). Redazione: Felix Maurhofer (fm, caporedattore); vice caporedattore: Heinz W.Müller (hwm); vice caporedattore: Marc-Olivier Herren (MOH); Christian Bützberger (Bü), Antonio Campagnuolo (ac), Jacques-Olivier Pidoux (jop), Nadia Rambaldi (nr), Peter Widmer (wi). Grafica: Andreas Waber (caposervizio), Stephan Kneubühl, MathiasWyssenbach. Assistenti di redazione: Michela Ferrari (i), Sylvie Fallot (f), Karin Graniello (t), Irene Mikovcic-Christen (assistentecaporedattore). Corrispondenza: Redazione Touring, Maulbeerstrasse 10, 3001 Berna, tel. 0313805000, fax 0313805006.E-mail: touring@tcs.ch. Editore: Touring Club Svizzero, cp 820, 1214 Vernier (GE). Tiratura: edizione italiana: 83141, totale:1325035. Editoria/marketing: Reto Kammermann (responsabile), Gabriela Amgarten. Pubblicità: Publicitas Publimag SA,Seilerstrasse 8, 3011 Berna, tel. 03138721 16, fax 0313872100. Produzione: St. Galler Tagblatt SA, Basler Zeitung SA, CIECentre d’impression Edipresse Lausanne S.A. Cambiamenti d’indirizzo: indicando il numero di socio, alla Sede centrale del TCS,cp 820, 1214 Vernier; tel. 0844888111; e-mail: service@tcs.ch. Abbonamento: compreso nella quota sociale annua. «Tou-ring» è pubblicato 20 volte l’anno. Si declina ogni responsabilità per manoscritti e altri lavori non richiesti.

Divieto di sorpasso generalizzato«Touring» 8/2011

Riguardo ai (pianificati) tratti autostradalidi 6 e 8 corsie, nell’articolo si afferma chenon è necessario un divieto di sorpasso peri camion, dato che c’è abbastanza spazioper tutti. A mio parere, è una posizione net-tamente sbagliata perché i camion lenti infase di sorpasso, verranno superati da altricamion. Perciò ritengo sia opportuno chesu tutte le strade nazionali siano messe adisposizione per il traffico pesante al mas-simo le due corsie di destra. E per le corsierimanenti deve vigere un divieto generaledi transito dei camion. Rolf Gloor (@)

Rincaro «vignetta» controproducente

Scopo delle autostrade è anche di alleggeri-re il traffico nelle località. Se venisse rinca-rato il contrassegno, gli automobilisti chenon usano spesso l’autostrada devierebbe-ro sulle strade cantonali, dato che per loronon vale la pena pagare di più. E la quotadei camion stranieri, che evitano l’auto-strada continuerà ad aumentare. Il prezzoattuale di 40 franchi è accettabile ancheper i turisti stranieri che utilizzano poco leautostrade; il loro influsso non è comunqueda sottovalutare. Heinz Nitschke (@)

Collaudi: una precisazione«Touring» 8/2011

Ne «Il consulente» era scritto che l’auto vasottoposta al collaudo ogni tre anni. Non èdel tutto corretto: stando alla Legge federa-le sulla circolazione stradale, il nuovo vei-colo deve essere esaminato per la primavolta dopo quattro anni, poi dopo tre e inseguito ogni due anni. La Redazione

forum

foto

Keystone,mw

Per questa rubrica valgono alcune regole: più breve èla lettera, maggiore è la probabilità che venga pubbli-cata; la redazione si riserva di apportare eventualitagli e non tiene corrispondenza. È possibile inviarele lettere per e-mail: touring@tcs.ch. Le lettere deilettori vengono pubblicate anche nell’edizione onlinedi «Touring» (www.touring.ch).

il concorso

Dalla mostra all’albergo

Fino al 6 gennaio 2012, al Laténium diNeuchâtel-Hauterive si svolge la mo-stra temporanea «L’Âge du Faux» (l’etàdel Falso), che fa scoprire la storia dellebugie e delle illusioni dei nostri antena-ti, sin dalle origini dell’umanità! E dopola visita ad una mostra archeologicacosì appassionante, un meritato riposoin un albergo di lusso al lago. Vi offriamoinfatti la possibilità di vincere la visitaguidata della mostra al Laténium di unvalore di 100 fr. come pure un pernot-tamento all’Hôtel Palafitte per duepersone (incl. colazione) a 565 franchi!

Sponsor: Laténium, www.latenium.che Hôtel Palafitte, www.palafitte.ch

Le domande:1. Che anniversario festeggia

l’automobile quest’anno?2. Come si chiama il CEO dell’Europa

Park di Rust?3. Quale auto abbiamo sottoposto a

test in questo «Touring»?

Si possono fornire le risposte per posta (solosu cartolina postale), tramite SMS o www.touring.ch, indicando le generalità.

Concorso 7/11: la vincitrice dello scooterSuzuki è Eva Steinmann di Radelfingen.

Condizioni di partecipazione: il concorso di«Touring» è aperto a tutti, ad eccezione deicollaboratori del TCS e dei loro famigliari. Ivincitori saranno estratti a sorte e avvertitiper iscritto. I premi non possono essere sosti-tuiti da una somma di denaro equivalente.Non viene tenuta alcuna corrispondenza. Nonsarà possibile ricorrere alle vie legali.

Redazione Touring, concorso peri lettori, casella postale, 3024 Berna;SMS al numero 9988 (1 fr./SMS)scrivendo «Touring» e le tre risposte osu www.touring.ch.Termine d’invio: 5 giugno 2011

Tasse proporzionate ai km percorsi«Touring» 6/2011

Sono d’accordo con il principio: chi inquinapaga. Mi stupisce dunque il fatto che nes-sun cantone tenga conto del numero di chi-lometri percorsi nel calcolo dell’impostasui veicoli a motore. Potrebbero essere rile-vati dalla Sezione della circolazione in oc-casione del collaudo periodico dei veicoli,così i risultati verrebbero valutati in fun-zione dell’etichetta energetica. Possiedouna Subaru Forester, percorro meno di6000 km all’anno e inquino certamente me-no del proprietario di un veicolo di catego-ria energetica B che percorre più di 60000km all’anno. Elisabeth Mermilliod @

Fari di giorno inutili

C’è chi vorrebbe imporci di circolare con ifari accesi in ogni momento, indipendente-mente dalla luminosità naturale. È controqualsiasi logica e contro il buon senso.Alcol, farmaci, la fatica che s’insinua e so-prattutto la disattenzione sono i principaliresponsabili di incidenti della circolazione.Un oggetto qualsiasi, un animale o un es-sere umano imprudente saranno visti dalconducente che è completamente concen-trato sulla strada. Se la luce è sufficiente ese si rimane attenti come si deve, con i fariaccesi o spenti non cambia niente, salvouna possibilità in più di multarci.

Annie Pellaud, Martigny

46 l’incontro | touring 9 | 19 maggio 2011

sono delle affinità. L’obiettivo è risparmia-re energia e minimizzare il consumo.

Una vera e propria svolta, se si pensaa quanti anni è stato pilota di jet rumorosidell’aviazione militare svizzera.Non proprio. Diciamo che è semplicementeun’altra impostazione, secondo cui noi cer-chiamo di volare senza carburante. In que-sto modo non si produce CO2 e non s’in-quina l’atmosfera. Per raggiungere questoobiettivo, non ci siamo limitati a montareuna batteria e pannelli solari sulle ali, ben-sì abbiamo sviluppato un concetto comple-tamente nuovo di aereo. Ho la sensazioneche nel caso delle auto elettriche si procedain modo piuttosto convenzionale; non ci sideve dunque stupire se il risultato non è poicosì soddisfacente.

Cosa volete ottenere con «Solar Impulse»?Le tecnologie attuali volte a risparmiareenergia funzionano. Se si è in grado di farvolare un tale apparecchio di giorno e dinotte, allora si riuscirà anche a produrreautomobili che possono fare lo stesso.

Quando raggiungerete l’obiettivo prefissato?Stiamo producendo un secondo aereo sola-re, a bordo del quale nel 2014 desideriamofare il giro della Terra. Con l’attuale aereovisiteremo in estate le capitali europee.

Qual è la sfida maggiore?Il livello tecnologico lo padroneggiamo,mentre il livello operativo ci crea ancoramolti grattacapi. Prima di tutto si deve svi-luppare un cockpit unico che permetta alpilota di volare nonstop per cinque giorni ecinque notti – la durata di una tappa del gi-ro del mondo – che corrisponde al tempo disorvolo di un continente. Bertrand Piccarde io ci daremo il cambio ogni volta.

La catastrofe nucleare in Giappone avràdelle conseguenze sul suo progetto?Certamente. La catastrofe dimostra che conle nostre tecnologie dobbiamo essere pru-denti e che si devono trovare delle alterna-tive. Ci troviamo di fronte alla decisione sepuntare su petrolio e gas, e dipendere cosìdai fornitori di queste fonti, o sull’energianucleare, e assumersi i rischi imponderabi-li dell’atomo. In prima linea si pone sempree comunque la questione della riduzionedel consumo di carburante.«

Intervista: Heinz W.Müller

Tutti pronunciano il nome di Bertrand Piccard quandoparlano dell’aereo a propulsione solare «Solar Impulse».Ma cosa ne pensa del progetto il CEO André Borschberg?

Come ci si sente sospesi nel cielo, senza farrumore e spinti dalla sola energia solare?È fantastico. Si sale sino a 9000 metri diquota e allo stesso tempo si caricano le bat-terie. Tanto più si vola a lungo, quanto piùsi fa il pieno di energia. È davvero il contra-rio del processo che si verifica negli altriapparecchi. Di notte si utilizza l’energia chei pannelli solari hanno immagazzinatodurante il giorno. Solo con l’auto ibrida ci

»Lei è appena atterrato a Payerne dopoun volo di prova. La sua impressione?André Borschberg: Eccellente. È stato unvolo di prova e allo stesso tempo un voloper riabituarsi, dato che era da sette mesiche non ci si librava più nell’aria con ilnostro aereo. Abbiamo, dunque, effettuatoun giro della Svizzera con il «Solar Impul-se». Ogni volta ci si rende conto che è unvelivolo unico e molto speciale.

L’altro pilotadel «Solar Impulse»

André Borschberg di «Solar Impulse» nell’hangar a Payerne.

In pilloleAndré Borschberg (56 anni) ha studiato ingegneriameccanica al Politecnico di Losanna. In seguitoha assunto incarichi di responsabilità in diverseaziende in Svizzera e all’estero. Dal 1974 al 1997è stato pilota militare. Dal 2004 è CEO di SolarImpulse SA e pilota, oltre a Bertrand Piccard, delvelivolo solare «Solar Impulse».

MathiasWyssenbach

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Piazza Grande Locarnoore 20.30

www.goodnews.ch

The WailersSpecial Guest

JackJohnson

Do17.07.11

Amy WinehouseVe 15.07.11

ZuccheroLu11.07.11

The StraitsSpecial Guest

Ve 8.7.

BliggSa 9.7.

Sting SymphonicityI suoi più grandi successi con orchestra sinfonica e band,diretta da Sarah Hicks.

Do 10.7.

SantanaMa 12.7.

Joe Cocker/Gianna NanniniGio 14.7.

RoxetteSa 16.7.

Bryan Adams

Cesare CremoniniSpecial Guest

Alain ClarkSpecial Guest

GentlemanSpecial Guest