busn.5 • 2011Settembre • Ottobre

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 11 • Numero 5 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

DECRETO SVILUPPOTUTTE LE NOVITÀ

COSA CAMBIADOPO IL REFERENDUM

SPECIALE: IL CODICEDEI CONTRATTI PUBBLICI

Gasolio,o caro...

Mancavano solo l’emergenza

causata dai flussi migratori

provenienti dal Nord Africa e

la crisi del comparto dello spettacolo!

Non vorrei essere tacciato di pregiudizio

razziale o di indifferenza verso i proble-

mi del mondo della cultura, ma sincera-

mente diventa sempre più difficile con-

dividere la logica (se vi è una logica) di

fare dell’accisa sui carburanti una sorta

di “bancomat”, al quale ricorrere ogni

volta per tamponare l’emergenza di

cassa del momento.

Per il gasolio gli aumenti di accisa vara-

ti da aprile ad oggi superano i 49 euro

ogni mille litri di prodotto, il che vuol

dire, per il nostro settore, maggiori

oneri per circa mille euro l’anno per cia-

scun autobus impiegato nell’attività di

trasporto viaggiatori. Doveva essere un

prelievo temporaneo fino al 31 dicembre

prossimo, ma, com’era prevedibile, la

recente manovra economica del

Governo ne ha previsto la stabilizzazio-

ne dal 1° gennaio 2012.

La componente fiscale incide sensibil-

mente nella formazione del prezzo fina-

le del gasolio (circa il 49%), ma è così

solo per le imprese di trasporto su stra-

da e per i privati cittadini, perché il tra-

sporto marittimo ed aereo beneficiano

dell’esenzione totale da accisa, come pure

il settore della pesca, mentre le imprese

del settore agricolo godono di accisa

ridotta pari al 22% di quella ordinaria.

Non è un problema di poco conto, se si

considera che il gasolio rappresenta la

seconda voce di costo, dopo quella per

il personale, nei bilanci delle imprese

del settore. E se i comparti del traspor-

to pubblico locale e delle autolinee di

competenza statale possono beneficiare

(attendendo circa un anno!) del rimbor-

so dei maggiori oneri sostenuti per

effetto degli incrementi recentemente

varati (e, peraltro, anche su tale rimbor-

so potrebbe abbattersi nel 2013 la scure

del taglio lineare delle agevolazioni pre-

visto dall’ultima manovra economica),

per le aziende del noleggio autobus con

conducente la situazione è allarmante. Il

comparto non dispone di alcuna agevo-

lazione per fronteggiare l’emergenza

gasolio, né fruisce di forme alternative

di sostegno dell’attività.

Questo in un contesto in cui il prezzo

medio del gasolio registrato nel primo

semestre 2011 (quindi prima ancora del

varo degli ultimi sensibili aumenti di

accisa) rispetto allo stesso periodo dello

scorso anno ha segnato un incremento

di circa il 17%.

Considerando che l’approvvigionamento

del carburante incide per il 15% sulle

componenti di costo di un’azienda di

trasporto, ne consegue nei primi sei del-

l’anno un aumento dei costi complessivi

di esercizio nell’ordine di oltre il 2%.

Occorrono urgentemente dei correttivi a

questa incontrollata dinamica e ci sem-

bra indirizzata in tutt’altra direzione la

scelta del taglio lineare delle “agevola-

zioni fiscali” in misura del 5% nel 2013 e

del 20% nel 2014, che sarà possibile evi-

tare solo in caso di approvazione della

riforma fiscale assistenziale.

In questa riduzione rientrano, per le

nostre aziende, ad esempio il cosiddet-

to “taglio del cuneo fiscale”, il rimborso

dell’accisa sul gasolio per il trasporto

locale e le autolinee a lunga percorren-

za, l’aliquota ridotta del 10% sui traspor-

ti di persone e la deduzione del 10%

dell’Irap dalla base imponibile delle

imposte sui redditi.

Non vorremmo che la sacrosanta batta-

glia del settore del noleggio autobus per

l’equiparazione alle altre componenti

del trasporto si realizzasse in maniera

beffarda, al livello più basso.eee

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GASOLIO CARO...IL BANCOMATDELL'EMERGENZA

busmagazine

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]

PER LE AZIENDEUN AUMENTO

DEI COSTIDI ESERCIZIO

DEL 2 %

di Giuseppe Francesco Vinella EDITORIALE IbusImagazineI[Presidente Anav]

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In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

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EditorialeGasolio caro... il bancomat dell’emergenza 1Giuseppe Francesco Vinella

Il PuntoContratti, economia global e Servizi Pubblici “no global” 4Marco Ficara

AttualitàDecreto sviluppo: le novitàsu fisco e bonus investimenti 8Nicoletta Romagnuolo

RC Auto, nuovi aumentisotto inchiesta 14 compagnie 13Nicoletta Romagnuolo

La piena di “SI” sull’acqua pubblica ha travolto anche il TPL 14Antonello Lucente

Esteri“Italy very Smart Move"…e la campagna continua 18Roberta Proietti

SpecialePaola Galantino

Il codice dei contratti pubblici 21

Flash 29

Flash Cultura 31

TurismoLa stagione turistica…andante, ma non troppo 32Gabriele Montecorboli

LeggiTempi di guidae di riposo giornaliero 35Paola Galantino

AziendeIl nuovo super-terminalscelta strategica per Crotone 36Alessandro Cesari

Sulla livrea dei bus romanianche la targa “Roma TPL” 38

Punito l’autista “malato” di telefonino: aiuta i disabili 39

RubricheRegioni province comuni 40Al Volante 41La sentenza 42Sindacale 43La nostra storia 45

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 11 • Numero 5 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

DECRETO SVILUPPO

TUTTE LE NOVITÀ

COSA CAMBIA

DOPO IL REFERENDUM

SPECIALE: IL CODICE

DEI CONTRATTI PUBBLICI

Gasolio,o caro...

Il dado è tratto. Con gli accordi diPomigliano e Mirafiori Marchionneha varcato il Rubicone e ora pro-

cede spedito verso il “sacco” del con-tratto nazionale. I senatori Marcegaglia,Bonanni, Angeletti e, adesso, ancheCamusso fiutano il vento e si adeguanoallineando e riposizionando le truppe. Questa la sintesi metaforicamente sto-ricizzata dell’ultimo accordo intercon-federale siglato il 28 giugno in materiadi rappresentanza ed esigibilità dellacontrattazione aziendale. Accordo importante sotto diversi pro-fili: perché recupera il tavolo unitarioacquisendo la sigla della Cgil e avviandola ricucitura dello strappo consumatocon la sottoscrizione “monca”dell’Accordo interconfederale del 15aprile 2009 sugli assetti contrattuali;perché individuando finalmente unasoluzione sui criteri di misurazionedella rappresentatività risolve uno deinodi più delicati per la regolazionedelle dinamiche competitive interne alsindacato e svincola le aziende dalladeriva plebiscitaria degli accordi; masoprattutto perché, e qui è legittimoporsi quanto meno degli interrogativi,sembra aprire un nuovo ciclo dellerelazioni industriali nel quale la ridefini-zione dei rapporti tra i diversi livellicontrattuali, con il crescente peso attri-buito alla contrattazione aziendale el’allargamento delle sue potenzialità dideroga rispetto al contratto nazionale,segna un passaggio decisivo anche nel-l’ottica di una riconversione della tradi-zionale mission esercitata dagli attorisociali nell’ultimo ventennio.

Una nuova “mission”?Ed è proprio quest’ultimo il tema chequi preme affrontare, in particolare

cercando di capire se l’indubitabilespinta riformatrice esercitata dalla glo-balizzazione dei mercati sui modellicontrattuali e relazionali correnti abbiaun unico principio ispiratore capace diuniformare le future soluzioni per ognisegmento della filiera produttiva, ovve-ro se, per esempio, il settore dei servi-zi pubblici locali, e in special modoquello dei trasporti pubblici, presenticaratteristiche tali da giustificareapprocci differenziati. Partiamo allora dalle ragioni che indu-cono molti commentatori e, secondoangolature diverse, tanto le parti socia-li che rappresentanti autorevoli delGoverno a ritenere che la vertenza Fiat

non rappresenti altro che il detonatoredi una crisi del sistema di regole che hafin qui governato le relazioni industriali,determinando il definitivo inasprimentodel “conflitto” tra contratto nazionale econtratto aziendale. Le grandi imprese, si dice, sono sempremeno interessate ai mercati nazionali.Nell’era della globalizzazione la compe-tizione si gioca sui mercati internazio-nali e le imprese hanno bisogno diorganizzare i fattori della produzionesecondo criteri di “volatilità” incompati-bili con la ristrettezza dei mercati loca-li o nazionali. La rivoluzione operata daMarchionne è per l’appunto, moltosemplicemente, quella di aver indivi-duato nel prodotto e non già nel pro-cesso la centralità dell’azienda e divoler riposizionare quello stesso pro-dotto nei segmenti di mercato a piùalta innovazione e remunerabilità.Appare quindi evidente come tale per-corso possa essere meglio coniugatoliberando l’azienda dalle maglie strettedel contratto nazionale. Se questo è vero, e nel caso Fiat èindubbiamente vero, ecco che emergein tutta la sua cruda schiettezza ladisputa in merito al ruolo che nellemoderne relazioni industriali deve rive-stire la contrattazione nazionale e algrado di fungibilità che rispetto ad essapuò essere attribuito alla contrattazio-ne aziendale. In tutta onestà è opportuno ricordareche il dibattito affonda le radici in tempidi molto precedenti all’ultima vertenzaFiat. Da tempo le parti sociali si con-frontano su un nuovo modello relazio-nale e già l’accordo interconfederaledel 2009 rappresenta senza dubbio unprimo, per quanto timido, passo versola maggiore valorizzazione della con-

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eeeMarcoFicara[Vice Direttore Anav]

CONTRATTI, economia global e Servizi Pubblici “no global” Lo sbilanciamento verso la contrattazione aziendale, dopo l'accordo di giugno,rappresenta un modello valido anche per i servizi pubblici locali?

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LO STRAPPODI MARCHIONNEE LE DEROGHEDELL'ACCORDODI POMIGLIANO

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trattazione aziendale. D’altra parte, èdiffusa la consapevolezza, anche nellefrange più conservatrici del sindacato,che una nuova era sta bussando alleporte. Dopo la fase espansiva del dopo guer-ra, durante la quale la priorità dellapolitica economica era rappresentatadalla lotta contro la disoccupazione e leconquiste sociali del sindacato in termi-ni di tutela giuridica e welfare consenti-vano una redistribuzione del redditodestinata ad alimentare il circolo vir-tuoso consumi/produzione, si è arrivatialla fase postindustriale caratterizzatadalla crisi petrolifera e dal prioritarioobiettivo del contenimento dell’infla-zione che in Italia fu perseguita princi-palmente con il contenimento delledinamiche salariali figlio dell’accordointerconfederale del 1993. Negli anni successivi questo assetto,rigidamente in equilibrio tra la com-pressione della dinamica salariale e lacontrattazione sindacale via via semprepiù acquisitiva, comincia a denunciare lapropria inadeguatezza e contribuiscealla caduta verticale della dinamicadella produttività. Lo scambio che vale-va nel pubblico impiego - ti chiedopoco e ti do poco - si è in pratica este-so al sistema produttivo. Adesso, nel-l’epoca dell’economia globalizzata,sotto la pressante necessità di usciredalla fase di sfavorevole congiunturaeconomica attraverso un serio stimoloalla crescita produttiva e alla creazionedi nuova ricchezza dopo i dissesti pro-vocati dal recente capitalismo finanzia-rio, il sistema ha bisogno di nuova fles-sibilità per allocare investimenti e pro-dotti nei mercati ad alta remunerazio-ne. In tale prospettiva, emerge la crucialitàdella risorsa umana e la conseguentespinta alla decentralizzazione contrat-tuale quale strumento per una discipli-na dell’organizzazione del lavoro piùsensibile alle peculiarità e alle esigenzeaziendali.

Il livello aziendaleEccoci al punto: il rapporto tra contrat-to nazionale e contratto aziendale e idiversi modelli di regolazione di talerapporto in astratto registrabili. Il

modello più rigido si ispira al principiodi preminenza ed inderogabilità dellivello nazionale, quello più flessibilevede i due livelli come espressione diautonomia privata equiordinata. Inmezzo, la soluzione proposta con

l’Accordo interconfederale del 2009che ha disegnato un sistema di derogheattivabili dal contratto aziendale daautorizzare e ratificare a livello naziona-le per quanto concerne sia le ragionigiustificative che gli istituti coinvolti. Maquesta soluzione, in origine seguitadalla Fiat attraverso le deroghe previstedall’accordo di Pomigliano all’internodel meccanismo autorizzatorio delCCNL dei metalmeccanici, non haretto all’escalation delle vertenze ed èstata soppiantata da quella, decisamen-te radicale, del totale disinnesco delcontratto nazionale attuata tramite lanon iscrizione a Federmeccanica dellenewco e la stipulazione di un contrattodefinito di primo livello che, purnascendo in azienda, si candida a sosti-tuire il CCNL metalmeccanici. E’ evidente come di fronte a prospetti-ve simili, letali per il mondo associativo,Confindustria e Sindacati abbiano tro-vato la decisiva spinta verso la sigla diun testo condiviso su rappresentanzaed esigibilità dei contratti aziendali. Eper quanto camuffato dietro quelle chela stessa Confindustria definisce “for-mule barocche”, con l’accordo inter-confederale del 28 giugno 2011 il pro-gressivo sbilanciamento degli assetticontrattuali verso il livello aziendaleregistra un ulteriore scatto in avanti.

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L RAPPORTOTRA CONTRATTO

NAZIONALEE CONTRATTOAZIENDALE

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La perifrasi con la quale si prova a usci-re dall’impasse parla di “strumenti diarticolazione contrattuale mirati adassicurare la capacità di aderire alle esi-genze degli specifici contesti produtti-vi”. In pratica, sono le intese modificati-ve del CCNL che, pur potendosi arti-colare “nei limiti e con le procedure”previste dagli stessi CCNL, trovanodiritto di cittadinanza anche nella fasetransitoria che precede il necessarioadeguamento dei contratti nazionali,ovverossia possono essere concluseanche prima della definizione a livellonazionale del perimetro derogatoriosia pure con alcuni paletti di contesto edi materia. Ma sono in realtà dei veriostacoli quelli che condizionano taliintese modificative alla presenza di crisiaziendali o di investimenti per favorirelo sviluppo economico ed occupazio-nale dell’impresa? E sono dei limiti pre-gnanti quelli posti alle materie deroga-bili con tali accordi quando vi si com-prendono tutti gli “istituti del CCNLche disciplinano la prestazione lavorati-va, gli orari e l’organizzazione del lavo-ro”? La retorica degli interrogativi conducesenz’altro ad immaginare un futuro diprogressiva erosione degli spazi riser-vati al contratto nazionale. E finalmentearriviamo al punto che più interessa lanostra categoria.

Multinazionali e PMIPosto che le ragioni rappresentatesembrano tutte convergere verso unnuovo equilibrio dei rapporti tra i duelivelli di contrattazione, nazionale eaziendale, è lecito ed opportunodomandarsi se le stesse ragioni sonocapaci di raccogliere e coniugare in ter-mini uniformi tutte le istanze del siste-ma economico/produttivo. Mi spiegomeglio. Acquisito l’inoppugnabile datoin base al quale il mondo delle multina-zionali e delle grandi imprese cherivendicano un ruolo di global playernecessita di rivedere nei termini di fles-sibilità richiesti di ciascuna realtà pro-duttiva la propria organizzazione dellavoro, e acquisita dunque l’ineluttabili-tà, in tali casi, di uno spostamento delbaricentro contrattuale dal livello

nazionale a quello aziendale, occorrecapire se in un tessuto produttivocome quello italiano, caratterizzato dauna schiacciante preponderanza di pic-cole e medie imprese e, come in ognieconomia avanzata, da un’incidenza sulPIL imputabile al settore dei servizi,pubblici e privati, ormai superiore al70%, l’affermazione di tale modellocontrattuale possa avere i medesimibenefici attesi dal settore manifatturie-ro. Chi scrive non è di questo avviso. In primo luogo perché la proposta dimarginalizzazione del contratto nazio-nale si scontra con l’esigenza di tutela-re i dipendenti delle piccole impresespesso prive di contrattazione azienda-le e, in tale ottica, nessun pregio rivestela posizione, largamente compromisso-ria e sicuramente antitetica ancherispetto alla semplice remunerazionedella produttività aziendale, di chi indi-vidua negli accordi territoriali di secon-do livello il giusto rimedio. In secondo luogo perché l’economiadel terziario, sulla quale si concentra lavera sfida della crescita, presenta carat-teristiche ed esigenze di multiformenatura, a volte allineate e a volte config-

genti con quelle del mondo manifattu-riero, ciò che richiede un approcciopluralistico in merito ai modelli di arti-colazione contrattuale, flessibilmentescelti in relazione alle caratteristichedelle singole aziende o filiere conopzioni variegate sul tasso di rilevanzae vincolatività del contratto nazionale.

I servizi pubblici localiQui si ferma la visione macro del feno-meno per lasciare spazio a quella setto-riale di chi quotidianamente opera nelcontraddittorio ma nevralgico mondodei servizi pubblici locali ed, in partico-lare, nella tanto trascurata (dalle istitu-zioni) categoria dei trasporti pubblici. Eimprovvisamente la storia si fa dura dacommentare ma, vorrei dire, anchesolo da raccontare. Si parlava di com-petitività e di globalizzazione prima,concetti certamente idonei a definiretanto le esigenze del mondo produtti-vo quanto lo scenario di mercato. Ma quanto o in che misura questo èvero nel settore del trasporto pubblicolocale? Certamente di competitività è possibi-le e, anzi, necessario parlare a tutti ilivelli, a maggior ragione nel trasportopubblico locale dove il recupero di unadimensione d’impresa efficiente è fun-zionale tanto alla qualità dei serviziofferti quanto alla progressiva diminu-zione della contribuzione pubblica. Mail punto è un altro: il recupero di com-petitività passa attraverso la marginaliz-zazione del contratto nazionale?Intanto, si cominci a considerare che, seè ovviamente scontata la presenza diconsistenti margini di flessibilità conse-guibili nell’organizzazione del lavoro,con altrettanta chiarezza va ricordatoche esistono numerose esternalitàcapaci di incidere sull’efficienza in largaparte sottratte alla leva aziendale (es.velocità commerciale). E poi, siamosicuri che la struttura di mercato delTPL presenti quelle stesse necessità didiversificazione allocativa esistenti nellemultinazionali e nei player globali delmanifatturiero, tali da giustificare solu-zioni organizzative di peculiare respiroaziendale? A me non sembra. Siamo di fronte ad un mercato regola-

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COMPETITIVITÀE CONCORRENZA

NEL SETTOREDEI SERVIZI

PUBBLICI LOCALI

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to dove, nella migliore delle ipotesi, lacompetizione è mediata da un con-fronto che si svolge a monte attraversole gare per l’affidamento del servizio edè annacquata dalla presenza di rigideclausole sociali che in fase di subentroimpongono il mantenimento dei livellioccupazionali e dei trattamenti econo-mici e normativi acquisiti nell’azienda diprovenienza. Siamo in presenza di un mercato inti-mamente legato alla territorialità dellaproduzione che per assumere un respi-ro globale dovrebbe trasformarsi in unmercato ad alta contendibilità. E invece,dopo che sembrava essersi aperto unospiraglio con la riforma dei servizi pub-blici locali, il referendum abrogativodell’articolo 23 bis, e mettiamoci purela regolamentazione di matrice comu-nitaria, hanno azzerato tutto. Si torna al“mercato rionale”, con l’ingombrantepresenza del pubblico a garantire unombrello al mondo del lavoro e a pre-servarne le tradizionali potenzialitàacquisitive. Qualcuno può immaginare come inquesto contesto sia possibile una strut-tura contrattuale che poggi le propriesperanze di efficientamento unicamen-te nella contrattazione aziendale?Qualcuno riesce ad immaginare il sin-daco di Roma, tanto per dirne uno,che si propone come il Marchionne diturno? Si dirà che nel mondo delle

imprese private la musica è diversa, masolo chi non è avvezzo alle dinamichesettoriali può ignorare la pervasiva ten-denza del sindacato verso l’omologa-zione dei trattamenti. Nel TPL si è scelto un approccio “noglobal” e, ferma restando la necessità dicombatterlo, con esso dobbiamo fare i

conti. E i conti, in questa fase storica, sifanno a livello nazionale. E’ lì che c’èancora bisogno di combattere affinchéil mondo istituzionale prenda definitivacoscienza della centralità del trasportopubblico per l’economia nazionale. E’ lìche, in barba al federalismo di facciata,si devono prendere decisioni sui flussifinanziari necessari allo sviluppo delsettore. Ed è lì, attraverso il negoziato per il rin-novo del contratto nazionale, cheoccorre dare una svolta efficientistaportando il sindacato a ragionare su unterreno diverso da quello della puracontrapposizione di interessi. Il tempodello Stato pagatore di ultima istanza èfinito e tanto più questo è vero nell’at-tuale fase di crisi attraversata dal paese. Occorre trovare soluzioni diverse madi grande respiro, giacché è l’interacategoria ad averne bisogno e non sin-gole realtà aziendali. Soluzioni innovative sotto il profilo del-l’organizzazione dell’orario di lavoro esoluzioni lungimiranti sotto il profiloeconomico dove, a fronte del bloccodei contratti strabicamente previstosolo per la pubblica amministrazione,l’unica via di uscita percorribile sembraessere quella dell’autofinanziamentoattuato attraverso uno scambio traflessibilità e forme, nuove o incentivate,di welfare contrattuale. eee

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PER IL TPLOCCORRETROVARE

SOLUZIONIINNOVATIVE

Semplificazione ed investimenti:sono questi i due pilastri su cuipoggia il “decreto sviluppo”

varato a maggio dal Governo e divenu-to legge (L. n. 106/2011) lo scorsomese di luglio al termine dell’iter parla-mentare di conversione. L’approvazione definitiva è arrivata conil voto di fiducia del Parlamento su unmaxiemendamento interamente sosti-tutivo del decreto, che, pur tra le modi-fiche introdotte, ha sostanzialmenteconfermato l’impianto originario delprovvedimento. Diverse le novità dinatura fiscale: dal credito d’imposta perle nuove assunzioni nel Mezzogiornoalla modifica delle norme in tema diaccertamento esecutivo, dal rifinanzia-mento del bonus investimenti al Sudalle misure di semplificazione fiscale.

Bonus assunzioniUn credito d’imposta a favore dei dato-ri di lavoro che incrementino la baseoccupazionale attraverso l’assunzione atempo indeterminato di nuovi lavora-tori: questo prevede il decreto al fine dipromuovere l’occupazione nelle regio-ni del Mezzogiorno, in attesa della siste-matica definizione a livello europeodella fiscalità di vantaggio per le aree inritardo di sviluppo. Il beneficio spettaanche alle imprese di trasporto di per-sone su strada, stante il richiamo alledisposizioni del Regolamento (CE) n.800/2008, applicabile anche a tale set-tore. Per poter accedere all’agevolazio-ne i datori di lavoro interessati dovran-no assumere a tempo indeterminato,entro un anno dall’entrata in vigore deldecreto sviluppo (quindi, entro il 14maggio 2012), lavoratori “svantaggiati”

o “molto svantaggiati” ai sensi del sud-detto regolamento nelle regioniAbruzzo, Basilicata, Calabria, Campania,Puglia, Molise, Sardegna e Sicilia. Sonoconsiderati “svantaggiati” i lavoratoriche si trovino in una delle seguentecondizioni (alternative): senza unimpiego regolarmente retribuito daalmeno sei mesi; senza diploma discuola media superiore; hanno supera-to i 50 anni di età; vivono soli con unao più persone a carico; sono occupatiin settori caratterizzati da un tasso didisparità uomo-donna che superaalmeno del 25 % la disparità mediauomo-donna in tutti i settori economi-ci del Paese; appartengono a minoran-za nazionale. Sono considerati, invece,“molto svantaggiati” i lavoratori senzaimpiego da almeno 24 mesi. Il vantaggio consiste nel riconoscimen-to di un credito d’imposta, escluso dallabase imponibile delle imposte sui red-diti e dell’IRAP, pari al 50% dei costi atitolo di retribuzione lorda e contributiprevidenziali ed assistenziali sostenutinei dodici mesi successivi all’assunzio-ne, se si tratta di lavoratori “svantaggia-ti”, ovvero nei ventiquattro mesi suc-cessivi, se si tratta di lavoratori “moltosvantaggiati”. Naturalmente non bastaeffettuare nuove assunzioni, ma occor-re anche che l’assunzione determini unincremento della base occupazionale,da calcolare come differenza tra ilnumero dei lavoratori con contrattoindeterminato in forza all’azienda in cia-scun mese ed il numero medio di lavo-ratori occupati nei dodici mesi prece-denti l’entrata in vigore della legge diconversione n. 106/2011, avvenuta il 13luglio scorso. Come previsto in occa-sione di precedenti interventi a favoredell’occupazione, l’incremento deve

essere considerato al netto di eventua-li decrementi occupazionali rilevati insocietà controllate o collegate ed, inogni caso, l’agevolazione va proporzio-nata per i contratti di lavoro part-timein relazione alle ore prestate rispetto aquelle previste dal contratto nazionale.Rappresenta una novità, invece, l’esplici-ta affermazione secondo cui per i nuovidatori di lavoro ogni assunzione atempo indeterminato effettuata a par-tire dal 13 maggio 2011 (data di entra-ta in vigore del decreto sviluppo) costi-tuisce un incremento della base occu-pazionale agevolabile. Da un punto divista operativo, occorre evidenziareche il credito d’imposta deve essereindicato nel modello Unico ed utilizza-to esclusivamente in compensazionenel modello F24 entro tre anni dalladata di assunzione.

Bonus investimenti al SudViene rifinanziato con i fondi struttura-li europei il credito d’imposta per inve-stimenti in aree svantaggiate già previ-sto dalla legge n. 296/2006 (finanziaria2007). Sarà un decreto del MEF, adot-tato d’intesa con il Ministero per gliAffari regionali e la Conferenza Stato,Regioni e Province autonome di Trentoe Bolzano a dettare le modalità appli-cative dell’agevolazione, a fissare ladurata dell’agevolazione ed i limiti difinanziamento per ciascuna regione.

Accertamento esecutivoNovità anche in tema di riscossione. Illegislatore ritorna sulla materia perintegrare e modificare la disciplina sugli

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I A T T U A L I T À I I I

eeeNicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]

Decreto sviluppo: le novitàsu fisco e bonus investimenti Con il voto di fiducia al maxiemendamento, le Camere hanno licenziato il pacchet-to di misure economiche, tra semplificazioni e investimenti.

avvisi di accertamento esecutivi intro-dotta con la manovra economica delloscorso anno (articolo 29 del D.L. n.78/2010, convertito dalla L. n.122/2010), estendendone il campo diapplicazione anche all’IRAP. Per effettodi tali interventi gli avvisi di accerta-mento, emessi ai fini delle imposte suiredditi, dell’IRAP e dell’IVA a partire dal1° ottobre 2011 (la manovra di stabi-lizzazione finanziaria ha posticipato ladecorrenza della norma, originariamen-te fissata al 1° luglio 2011) e con riferi-mento ai periodi d’imposta in corsoalla data del 31 dicembre 2007 e suc-cessivi, debbono contenere anche l’inti-mazione a versare gli importi indicatinell’avviso stesso entro il termine diproposizione del ricorso (i.e. 60 giorni,che slittano a 150 giorni nei confrontidei contribuenti che presentano istanzadi accertamento con adesione) ovvero,in caso di tempestiva proposizione delricorso e a titolo provvisorio, gli impor-ti dovuti a titolo di imposte ed interes-si ai sensi dell’articolo 15 del D.P.R. n.602/1973, pari ad un terzo dellesomme indicate negli avvisi. Il mancatoo insufficiente versamento dellesomme dovute in base ai predetti avvi-si di accertamento entro i terminisopraindicati non fa scattare, in ognicaso, la sanzione del 30% per ritardatiod omessi versamenti diretti di cuiall’articolo 13 del D. Lgs. n. 471/1997.Gli avvisi di accertamento diventeran-no esecutivi decorsi sessanta giornidalla notifica e conterranno l’avverti-mento che, decorsi trenta giorni daltermine ultimo di pagamento, la riscos-sione delle somme sarà affidata agliagenti della riscossione anche “ai finidell’esecuzione forzata”. Esecuzioneche, alla luce delle novità introdotte dal“decreto sviluppo”, resta comunquesospesa - salvo che per le azioni caute-lari e conservative - per un periodo di180 giorni dall’affidamento in caricodegli atti stessi agli agenti della riscos-sione, a prescindere dalla presentazio-ne o meno dell’istanza giudiziale di

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I I I A T T U A L I T À I

SCHEDA CARBURANTEVengono esclusi dall’obbligo di tenuta della schedacarburante i soggetti all’IVA che effettuano acquistidi carburante esclusivamente mediante carte dicredito, carte di debito o carte prepagate emesse daoperatori finanziari soggetti all’obbligo di comuni-cazione all’Anagrafe tributaria.

NON OPERATIVITÀ DELLA PRESUNZIONE DI CESSIONECon una modifica all’articolo 2 del D.P.R. n.441/1997, riguardante la non operatività delledisposizioni in materia di presunzione di cessione,è stato previsto che la distruzione dei beni (o la tra-sformazione in beni di altro tipo e di più modestovalore economico) è provata da dichiarazione sosti-tutiva di atto notorio se l’ammontare del costo deibeni distrutti o trasformati non è superiore ad “euro10.000” (in precedenza il limite era di “lire diecimilioni”).

COMUNICAZIONI IVA DI OPERAZIONI DI IMPORTO SUPERIORE A 3.000/3.600 EUROVengono escluse dall’obbligo di comunicazionetelematica le operazioni effettuate nei confronti dicontribuenti non soggetti passivi ai fini IVA, qualorail pagamento di corrispettivi avvenga con carte dicredito, di debito o prepagate emesse da operatorifinanziari soggetti all’obbligo di comunicazioneall’Anagrafe tributaria.

sospensione. Ove il contribuente pre-senti l’istanza di sospensione giudizialedegli atti esecutivi (insieme al ricorso ocon atto separato), l’esecuzione forzatanon potrà essere operata fino alla deci-sione del giudice salvo che non vi sia“periculum in mora”. Al fine di ridurre itempi delle decisioni, è stato fissato in180 giorni il termine entro cui il giudi-ce dovrà pronunciarsi sull’istanza disospensione.

Altre misure per la riscossioneNiente “ganasce fiscali” (alias fermoamministrativo dei veicoli) per i debitidi importo inferiore a 2.000 euro, ameno che Equitalia non abbia inviatodue solleciti di pagamento a distanza dialmeno sei mesi. Inoltre, in caso di can-cellazione del fermo amministrativo, ilcontribuente non dovrà più pagare lespese all’agente della riscossione (que-sto, già a partire dalle cancellazionieffettuate dopo la legge di conversio-ne), né al PRA. Non solo. Se l’importoa ruolo non supera 2.000 euro, anchele altre azioni esecutive (pignoramentopresso terzi e pignoramento mobiliare)dovranno essere precedute dall’invio didue avvisi bonari, il secondo dei qualinon prima di sei mesi dall’invio delprimo. Il decreto sviluppo introduce,inoltre, nuovi limiti anche alla possibili-tà per l'ente di riscossione di iscrivereipoteca legale sugli immobili dei debito-ri. Viene previsto, infatti, che non potràessere più iscritta ipoteca per i debitifiscali fino a 20.000 euro oggetto dicontestazione sugli immobili destinatiad abitazione del debitore, mentre pergli altri casi il limite attuale di 8.000euro resta valido.

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CONTABILITÀ SEMPLIFICATA: LIMITE DEI RICAVIViene aumentato ad € 400.000,00 il limite di ricavientro cui è possibile adottare il regime di contabili-tà semplificata in caso di prestazioni di servizi (perle cessioni di beni il tetto alla contabilità semplifica-ta è stato elevato ad € 700.000,00).

DOCUMENTO RIEPILOGATIVODELLE FATTURE RICEVUTE NEL MESEViene innalzato ad € 300,00 il limite entro cui è pos-sibile riepilogare in un unico documento le fatturericevute nel mese.

RECUPERO DELLE ECCEDENZE D’IMPOSTAViene riconosciuta ai contribuenti la possibilità diintegrare le dichiarazioni dei redditi e dell’IRAP,entro 120 giorni dalla scadenza del termine di pre-sentazione, per sostituire l’originaria richiesta dirimborso dell’eccedenza d’imposta con la richiestadi compensazione (purchè il rimborso stesso nonsia stato già erogato anche in parte).

CALENDARIO DEGLI ADEMPIMENTIGli adempimenti e i versamenti previsti da disposi-zioni relative a materie amministrate da articola-zioni del Ministero dell’Economia e delle Finanze,comprese le Agenzie fiscali, ancorché previsti in viaesclusivamente telematica, ovvero che devonoessere effettuati nei confronti delle medesime arti-colazioni o presso i relativi uffici, i cui termini sca-dono di sabato o di giorno festivo, sono prorogati alprimo giorno lavorativo successivo.

Rivalutazione dei terreni e delle partecipazioniVengono riproposte le norme della L.n. 448/2001 che consente la ridetermi-nazione dei valori di acquisto dellepartecipazioni non negoziate in merca-ti regolamentati e dei terreni edificabilie con destinazione agricola possedutialla data del 1° luglio 2011 mediante ilpagamento di un’imposta sostitutiva (aseconda dei casi del 2% o del 4%). Ilpagamento dell’imposta sostitutiva,rateizzabile fino ad un massimo di 3rate annuali di pari importo, dovràessere effettuato a decorrere dalla datadel 30 giugno 2012. La rideterminazio-ne dei predetti valori dovrà avveniresulla base di una perizia giurata di stimapredisposta da un soggetto abilitatoentro la stessa data del 30 giugno2012. I soggetti che si avvalgono dellarideterminazione dei valori di acquistodi partecipazione non negoziate neimercati regolamentati, ovvero, dei valo-ri di acquisto dei terreni edificabili econ destinazione agricola, qualoraabbiano già effettuato una precedenterideterminazione del valore dei mede-simi beni, possono detrarre dall’impo-sta sostitutiva dovuta per la nuova riva-lutazione l’importo relativo all’impostasostitutiva già versata (in alternativapuò esserne richiesto il rimborso).

Semplificazioni fiscaliE’ nutrito il pacchetto delle semplifica-zioni in materia tributaria introdottedal provvedimento sullo sviluppo cheriepiloghiamo nella tabella. eee

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DEDUZIONI FISCALI PER IMPRESE IN CONTABILITÀ SEMPLIFICATAPer le imprese in contabilità semplificata, i costi diimporto non superiore ad € 1.000,00 concernenticontratti a corrispettivi periodici, relativi a spese dicompetenza di due periodi d’imposta, in derogaall’art. 109, comma 2, lettera b) del TUIR, diventanodeducibili nell’esercizio in cui è stato ricevuto ildocumento probatorio.

DETRAZIONI PER FAMILIARI A CARICOIn assenza di variazioni, i dipendenti non dovrannopiù comunicare, ogni anno, i dati relativi ai familia-ri a carico.

VERIFICHE PRESSO LE IMPRESE IN CONTABILITÀ SEMPLIFICATAIl periodo di permanenza dei verificatori presso lasede del contribuente, così come l’eventuale proro-ga prevista, non può essere superiore a 15 giornilavorativi contenuti nell’arco di non più di un trime-stre in tutti i casi in cui la verifica sia svolta pressola sede di imprese in contabilità semplificata. Vienespecificato che, ai fini del computo dei giorni lavo-rativi, devono essere considerati i giorni di effettivapresenza degli operatori civili o militaridell’Amministrazione finanziaria presso la sede delcontribuente.

Fari puntati di ISVAP e Garantedella concorrenza e del merca-to sui costi delle polizze RC

auto. Gli aumenti dello scorso annonon sono passati inosservati, tanto chel’Istituto di vigilanza sulle assicurazioninella relazione annuale sull’attività del2010 comunica di aver avviato ben 14istruttorie nei confronti di altrettantecompagnie per sospetta elusione, attra-verso la leva tariffaria (con premi annuifino a 8.500 euro), dell’obbligo a con-trarre previsto dalla legge a carico delleimprese e di aver aperto indagini sulfenomeno delle disdette massive deicontratti RC auto, attuate da alcunecompagnie prevalentemente per alcu-ne categorie di assicurati (es. flotte diautobus) e per vaste zone del Paese(concentrate al Sud). Comportamentiche anche l’AGCM ha stigmatizzato. Nonostante ciò dalla relazione delPresidente ISVAP, Giannini, arriva laconferma che i prezzi delle polizzesono in aumento anche nel 2011 (nelprimo trimestre si è registrato un 6% inpiù rispetto all’analogo periodo del-l’esercizio precedente). L’auspicata inversione di tendenzatarda ad arrivare ed anche per questomotivo l’Autorità ha sollecitato l’avviodi un percorso di riforma del settoreattraverso l’elaborazione di un pac-chetto organico di proposte presenta-to a Parlamento e Governo.Regolamentazione normativa deldanno alla persona con riguardo allec.d. macrolesioni, modifica normativache restituisca certezza all’obbligatorie-tà del sistema del risarcimento diretto,riforma del sistema bonus-malus, intro-duzione di misure di contrasto deifenomeni fraudolenti in fase sia diassunzione dei contratti che di liquida-

zione dei sinistri: questa la ricettadell’ISVAP per superare le tensioni sulmercato assicurativo. Sul sistemabonus-malus, in particolare, l’obiettivodell’Istituto è quello di elaborare unanuova scala di coefficienti di merito,unica per tutto il mercato, che sia ingrado di consentire agli assicurati diconoscere in anticipo ed in assolutatrasparenza, nell’ipotesi di tariffa inva-riata, i risparmi di costi conseguenti acondotte di guida virtuose o, viceversa,le penalizzazioni in caso di sinistri. Al centro delle preoccupazionidell’AGCM sono, invece, gli assetti con-correnziali nel settore RC auto: la rela-zione annuale di Catricalà evidenzia

come l’Autorità sia ripetutamenteintervenuta per rimuovere i persistentiostacoli ad uno sviluppo concorrenzia-le del settore ed incentivare un più effi-cace confronto competitivo a vantag-gio dei consumatori finali. E l’attenzione si è concentrata, in parti-colare, sulla procedura del risarcimentodiretto, che, a tre anni dalla sua introdu-zione, presenta ancora profili di fortecriticità, tali da spingere l’Autorità adavviare un’indagine diretta a verificarele modalità con le quali la stessa èapplicata. L’obiettivo è quello di fornire indicazio-ni in merito alle modalità con cui inne-scare una maggior spinta competitiva inun settore che mostra ancora rilevantilimiti su tale terreno.Oggi, tuttavia, non sono soltanto i limitistrutturali del mercato assicurativo apesare sul costo dei premi RC auto: lenovità del federalismo fiscale municipa-le rischiano di tradursi in un’ulteriorestangata per gli assicurati. Alle provinceè riconosciuta, infatti, la possibilità diaumentare (o diminuire) l’imposta suipremi assicurativi del 3,5% rispetto allamisura base del 12,5%, possibilità chediverse province hanno già utilizzatoportando al 16% la misura complessivadell’imposta. Occorrerà a questo punto uno sforzoancora maggiore per ricercare, anche alivello normativo, soluzioni idonee acontenere (anche attraverso il riequili-brio dei rapporti di forza tra assicura-tori ed assicurati) il trend di crescita deicosti relativi alle polizze RC auto.

eee(Nicoletta Romagnuolo)

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eee

RC Auto, nuovi aumentisotto inchiesta 14 compagnie L’Isvap ha avviato istruttorie per le Assicurazioni che eludono l’obbligo a contrarre, o che disdicono polizze a intere flotte di bus.

RISCHIOSTANGATA

ANCHEDALLE

PROVINCE

In un articolo pubblicato a ridossodella consultazioni referendaria del12 e 13 giugno scorso è stato evi-

denziato come i due referendum "sul-l'acqua" rappresentassero "un pessimoesempio di abuso di una importanteistituzione democratica quale è il refe-rendum abrogativo". Il rischio paventa-to e, se si guarda agli esiti del referen-dum, realizzatosi in concreto, era quel-lo di una votazione degli italiani basatasu un'informazione lacunosa e noncorretta, a partire dal titolo stesso attri-buito dai mass media al primo dei duequesiti: "privatizzazione dell'acqua". Eraopinione comune che, dopo il disastrodella centrale di Fukushima, il quesitosul nucleare, inefficacemente contrasta-to dal Governo, sarebbe stato l'unico ingrado di mobilitare al voto una massadi cittadini sufficiente al raggiungimentodel quorum.

Gli effetti indesiderati del referendumI dati sull'affluenza e sui risultati relativia ciascuno dei quattro quesiti hannopoi evidenziato come, contrariamentealle attese, il tema più sentito dagliItaliani fosse quello dell'"acqua", dellesue modalità di gestione e definizionedelle tariffe. Sia pure con lievi differen-ze rispetto agli altri, infatti, i quesiti sullagestione dei servizi pubblici locali esulla tariffa del servizio idrico sonoquelli che hanno registrato la maggioreaffluenza e la maggiore percentuale disi. Se i dati del Ministero dell'Internonon lasciano dubbi appare, tuttavia,altrettanto evidente che l'opinione deicittadini si sia formata su una campagnadi informazione estremamente lacuno-sa e spesso fuorviante. Quanti elettori sapevano che si votava

per l'abrogazione di norme non limita-te ai soli servizi idrici ma estese ad altrisettori, tra cui il trasporto pubblicolocale? E quanti cittadini erano al cor-rente che non si trattava di pronunciar-si sulla proprietà del bene acqua,comunque assicurata dall'articolo 23-bis, ma sulle modalità di gestione deiservizi? Ovviamente non esistono dati ufficiali ariguardo. Allo stesso tempo, tuttavia, sesi guarda ai risultati di un'indagine dimercato sul rapporto tra servizi pub-blici locali e cittadini svolta, proprionello stesso periodo del referendum,dall'Assirm (Associazione degli istitutidi ricerca di mercato sociale e di opi-

nione), sembra trovare conferma lasensazione che molti di quelli chehanno votato per l'abrogazione dell'ar-ticolo 23-bis non fossero pienamenteconsapevoli dei contenuti della normae degli effetti dell'abrogazione. Tra irisultati dell'indagine, ad esempio, sonoemersi un orientamento prevalente delcampione circa l'attuale incompletezzadei percorsi di apertura dei mercati deiservizi pubblici locali e un chiaro favoredei cittadini per la gara come procedu-ra più corretta di affidamento dei servi-zi stessi. Ebbene, tra le finalità dellariforma dei servizi pubblici locali intro-dotta dalla norma abrogata, vi eraespressamente quella di "favorire la piùampia diffusione dei principi di concor-renza, di libertà di stabilimento e dilibera prestazione dei servizi […] diinteresse generale in ambito locale",mediante l'individuazione della gara edella cosiddetta "gara a doppio ogget-to" come procedure ordinarie per l'af-fidamento dei servizi e la limitazionedell'affidamento in house a casi ecce-zionali che "non permettono un effica-ce e utile ricorso al mercato". Almeno sotto questo aspetto, quindi,l'abrogazione dell'articolo 23-bis com-porta, nell'immediato, effetti contrad-dittori rispetto ai desiderata emersidall'indagine, giacché: 1) si supera ildivieto per gli enti locali, salve limitateeccezioni, di affidare le gestioni dei ser-vizi a proprie aziende in house senzagara; 2) cade l'avvio obbligatorio dellastagione delle gare per l'affidamentodei servizi a nuovi gestori che si sareb-be dovuta avviare dalla fine del 2011, inconseguenza della scadenza anticipatadegli affidamenti diretti non conformialle nuove regole; 3) salta anche l'obbli-gatoria privatizzazione del 40% delle

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eeeAntonelloLucente

[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

La piena di “SI” sull’acqua pubblicaha travolto anche il TPLL'errore del legislatore è stato quello di introdurre una "normativa omnibus" valida per tutti i servizi pubblici locali, diversi e peculiari.

POCO NOTOCHE IL

REFERENDUMCOLPIVA ANCHE

I TRASPORTI

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aziende pubbliche cui gli enti localierano chiamati solo nel caso in cui sce-gliessero di non affidare il servizio congara. Tutto ciò non solo per l'acqua ma peri diversi servizi rientranti nell'ambitoapplicativo della riforma, tra i quali,come detto, il trasporto pubblico loca-le, con la sola eccezione dei servizi fer-roviari regionali.

Il TPL "travolto dall'acqua"In un'intervista rilasciata al Sole 24OreTrasporti all'indomani del referendum,il Presidente Vinella ha efficacementesintetizzato l'impatto della consultazio-ne referendaria sul settore affermandoche "il TPL è stato travolto dall'acqua".L'errore del legislatore è stato quello diintrodurre una "normativa omnibus"valida per tutti i servizi pubblici locali,servizi che invece presentano caratteri-stiche peculiari di cui è opportunotener conto nella regolamentazione diciascuno di essi. Appare questo il datopiù importante dal quale la politicadeve ripartire per assicurare a ciascunsettore un quadro di regole certe, indi-spensabili agli investimenti ed allo svi-luppo e coerenti con l'esigenza dirispondere ad una domanda di serviziopubblico in costante evoluzione e sem-pre più attenta alla qualità. L'esigenza diregole certe e stabili è ancor più urgen-te per il trasporto pubblico locale chesoffre, ormai da 15 anni, di un quadroregolatorio precario, fatto di continueproroghe di norme transitorie e dicontinui ripensamenti su modalità etempi del percorso di liberalizzazione.

Il "faro" del Regolamento 1370/07Nello scenario di incertezza generaledeterminato dall'abrogazione del 23-bis, la normativa di settore, ed in parti-colare quella comunitaria contenutanel Regolamento CE 1370/07, oltre aquella nazionale racchiusa nelle dispo-sizioni del D.Lgs. 422/97 ancora vigenti,rappresenta il faro vitale per orientarele scelte degli enti affidanti ed i com-portamenti degli operatori. Al contem-po, tuttavia, è opportuno che alcunivuoti e alcuni dubbi vengano colmati e

chiariti dal legislatore, senzaattendere le sentenze deigiudici. In una visione ottimi-stica e costruttiva, l'abroga-zione dell'ar ticolo 23-bispuò, anzi deve, rappresenta-re un occasione per ripensa-re la strategia complessiva daadottare al fine di rilanciare esviluppare il comparto, nonuna scusa per rimandareulteriormente scelte indila-zionabili, a partire da quelleconcernenti la programma-zione e la pianificazione, l'in-dividuazione dei livelli di ser-vizio da garantire e da soste-nere con adeguati finanzia-menti della spesa corrente edegli investimenti, la determi-nazione dei costi standard dierogazione del servizio inbase ai quali eliminare leattuali distorsioni allocative eassicurare, al contempo, l'in-dicizzazione dei corrispettivi all'anda-mento del costo dei fattori produttivi(personale, gasolio, assicurazioni, ecc.). In quest'ottica appare utile individuare

qual è la cosiddetta "normativa di risul-ta" che disciplina il settore a seguitodell'abrogazione dell'articolo 23-bis equali i principali vuoti e dubbi da col-mare. Nel motivare l'ammissibilità delreferendum abrogativo dell'ar ticolo23-bis la Corte costituzionale ha chiari-to che all'abrogazione: a) non consegue"alcuna reviviscenza delle norme abro-gate da tale articolo"; b) consegue,invece, "l'applicazione immediata nel-l'ordinamento italiano della normativacomunitaria relativa alle regole concor-renziali minime in tema di gara ad evi-denza pubblica per l'affidamento dellagestione di servizi pubblici". Per il setto-re del TPL ciò significa la piena applica-zione del Regolamento 1370/07, entra-to in vigore lo scorso 3 dicembre 2009,e disciplinante, tra l'altro: le modalità diaggiudicazione dei servizi (articolo 5);la disciplina della fase transitoria di gra-duale conformazione a tali modalità(articolo 8); i principi da rispettare nellacompensazione degli obblighi di servi-zio pubblico.

Le modalità di affidamento dei serviziPartiamo dalle modalità di affidamento.

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DA 15 ANNIMANCA

UN QUADRODI REGOLE

CERTE

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Se è vero che l'ar ticolo 5 delRegolamento prevede alcune modalitàdi affidamento diretto giudicate com-patibili con il diritto comunitario, è veroanche che la gara costituisce, comun-que, la modalità di affidamento ordina-ria e privilegiata da adottare obbligato-riamente quando non ricorrano lecondizioni legittimanti i predetti casi diaffidamento diretto. È questa un'indicazione precisa del legi-slatore comunitario di cui occorretener conto. Quali sono allora gli effet-ti dell'abrogazione del 23-bis sullemodalità di affidamento dei servizi diTPL? Sostanzialmente tre: 1) in primisl'ampliamento della facoltà di ricorsoall'affidamento in house, consentito alverificarsi dei requisiti previsti dallanorma comunitaria, ma non più limita-to all'ulteriore condizione dell'impossi-bilità di ricorso al mercato da motivareall'Antitrust. Ai sensi di una norma pro-mossa dall'Associazione, e che si ritieneriacquisti una piena portata sostanzialedopo l'abrogazione del 23-bis (l'artico-lo 4-bis della legge 102/99), inoltre,almeno il 10% dei servizi oggetto diaffidamento devono essere aggiudicati,tramite gara contestuale, a soggettidiversi dall'affidatario in house; 2) l'eli-minazione, poi, del vincolo della parte-cipazione minima del 40% da attribuireal socio privato nel capitale della socie-tà mista costituita con gara a doppiooggetto. Permangono, ovviamente, lecondizioni poste dal diritto comunita-rio per il ricorso alla fattispecie, ed inparticolare l'obbligo di selezione trami-te gara del socio privato che deveessere un socio "industriale", ossia conprecisi compiti di gestione del servizioindividuati nella gara stessa; 3) il venirmeno, infine, dei dubbi in meritoall'eventuale divieto nell'ordinamentointerno della possibilità di ricorrereall'affidamento diretto dei contratti dimodesta entità (ex articolo 5, par. 4, delRegolamento 1370). Salvi gli ulteriori casi di affidamentodiretto consentiti dal Regolamento eche non rientravano nel campo diapplicazione del 23-bis (casi di emer-genza e servizi ferroviari), la gara resta,come detto, la modalità ordinaria e pri-vilegiata con cui effettuare i nuovi affi-

damenti. In questo senso, soppressaper effetto del 23-bis l'esclusività previ-sta dal D.Lgs. 422/97, il richiamo allagara, comunque mantenuto nel testovigente del decreto, costituisce un chia-ro principio di orientamento per glienti affidanti. I dubbi principali sullemodalità di affidamento concernonol'affidamento a società miste con gara adoppio oggetto. Con l'abrogazione del-l'articolo 23-bis e la non reviviscenzadell'articolo 113 del Testo unico deglienti locali nelle parti espressamenteabrogate dal regolamento attuativo del23-bis, infatti, non residua nell'ordina-mento nazionale alcuna disposizione inmateria. Le condizioni di ricorso allafattispecie, come detto, sono ormaiconsolidate nel diritto comunitario eulteriormente specificate dalla giuri-sprudenza nazionale, ma alcune que-stioni concernenti le procedure di gara,i criteri di valutazione delle offerte, ladurata della partecipazione del socioprivato e le modalità di liquidazionedello stesso, la possibilità o meno, infi-ne, della società mista di partecipare adaltre gare meriterebbero di esseredisciplinate con norma.

La disciplina del periodo transitorioMaggiore complessità presenta l'indivi-duazione della disciplina transitoria pergli attuali affidamenti non conformi allemodalità previste dal diritto comunita-rio (affidamenti diretti a società pubbli-che senza i requisiti dell'in house, asocietà miste con socio privato selezio-nato senza gara o titolare di compitifinanziari e non operativi, a soggetti pri-vati titolari di concessioni in proroga odi contratti-ponte). Anche in questocaso il faro di orientamento è costitui-to dal Regolamento 1370/07, ed in par-ticolare dall'articolo 8, che prevede unafase di transizione decennale (fino al 3dicembre 2019) propedeutica all'obbli-gatoria conformazione alle modalità diaggiudicazione previste a regime. IlRegolamento chiarisce che tale fase ditransizione è volta a concedere agli entiaffidanti ed agli operatori di serviziopubblico il "tempo per adeguarsi" inmaniera "graduale" alle nuove regole eche in tale periodo gli Stati membrisono chiamati ad adottare le misurenecessarie a garantire la graduale con-formazione. In vigenza dell'articolo 23-bis, esisteva un evidente problema dicoordinamento tra il periodo transito-rio previsto dal Regolamento e le rego-le, estremamente più stringenti, previ-ste dalla norma nazionale, secondo cuitutte le gestioni non conformi allemodalità di affidamento consentitesarebbero dovute cessare ex lege in unarco temporale delimitato tra il 30 set-tembre 2011 e il 31 dicembre dellostesso anno, con l'eccezione degli affi-damenti diretti a società pubblichequotate in borsa che godevano di unperiodo transitorio più lungo. Conl'abrogazione dell'articolo 23-bis il pro-blema viene meno in radice, nonessendo più imposta la cessazione exlege delle gestioni non conformi. Glienti affidanti, quindi, compatibilmentecon quanto previsto da ciascuna leggeregionale, possano avvalersi, sino al2019, del periodo transitorio previstodal Regolamento, ciò che consente atutte le Regioni che non hanno ancoraadottato o attuato gli interventi di pia-nificazione e programmazione prope-deutici all'avvio di un percorso di libe-

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QUALE È LA“NORMATIVADI RISULTA”

DEL SETTOREDOPO IL VOTO

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ralizzazione dei servizi di usufruire diun periodo di tempo più congruo perconformarsi alle regole di affidamentopreviste dal diritto comunitario. È que-sta l'opportunità che deve essere coltacon l'obiettivo di rilanciare e sviluppareil comparto in modo da trovarsi prepa-rati ad un maggior grado di aperturadel mercato. A questo scopo risulta diparticolare importanza che, in assenzadi una norma nazionale, i legislatoriregionali, coinvolgendo gli enti affidanti,i gestori dei servizi, le rappresentanzeaziendali e sindacali, determininomodalità e tempi del percorso di con-formazione graduale alle nuove regole.Non sono pochi i dubbi che l'abroga-zione dell'articolo 23-bis determina inmerito alla disciplina del periodo tran-sitorio, dubbi attinenti la vigenza omeno di alcune norme settoriali ema-nate anteriormente all'articolo 23-bis(in particolare l'articolo 61 della legge99/09 e l'articolo 4-bis della legge102/09), la disciplina del cosiddettoprincipio di reciprocità, ossia deglieventuali divieti posti in capo agli affida-tari diretti di partecipazione a gare perl'acquisizione di ulteriori servizi, il rap-porto di compatibilità, infine, tra lenorme nazionali, ove ritenute vigenti, ele previsioni del Regolamento comuni-tario. Sono temi estremamente com-plessi che l'Associazione ha rappresen-tato nella circolare di commento agliesiti del referendum e che non posso-no essere compiutamente riproposti intale sede. È evidente, in ogni caso, chel'abrogazione dell'articolo 23-bis hadeterminato alcuni vuoti che sarebbeopportuno colmare. Limitandosi al principio di reciprocità,una possibile mediazione tra l'assenzadi qualsiasi divieto immediato di parte-cipazione alle gare per gli affidataridiretti (ex articolo 8, par. 4, delRegolamento 1370) e il divieto assolu-to previsto invece dalla norma naziona-le che potrebbe ritenersi in materiaancora vigente (l'articolo, 4-bis dellalegge 102/09) potrebbe essere costi-tuita, aderendo all'invito dell'Autoritàantitrust, adottando una norma cheestenda a tutti i titolari di affidamentidiretti quanto previsto dalRegolamento comunitario per gli affi-

damenti in house, ossia il venir menodel divieto di partecipazione a gare perl'acquisizione di servizi in ambiti terri-toriali diversi nel caso in cui l'affidamen-to diretto sia in scadenza nei due annisuccessivi e sia stata assunta la decisio-ne definitiva di porre a gara i servizidirettamente affidati.

Compensazione degli obblighi di servizio pubblicoIl nucleo centrale del Regolamento1370, tuttavia, è costituito dai principidettati in materia di compensazionidegli obblighi di servizio pubblico. IlRegolamento introduce una distinzioneestremamente significativa tra le com-pensazioni connesse a contratti aggiu-dicati tramite procedure di gara e con-tratti aggiudicati direttamente. Nelprimo caso le compensazioni devonoessere calcolate sulla base di precisiparametri definiti nel contratto di ser-vizio e in considerazione della natura edella portata dei diritti di esclusivaeventualmente concessi, in modo daimpedire una compensazione eccessivarispetto agli obblighi di servizio pubbli-

co che devono essere definiti conaltrettanta chiarezza nel contratto diservizio. La compensazione, è chiara-mente affermato, deve tener conto del"profitto ragionevole" senza il qualequalunque operatore economico noneffettuerebbe il sevizio in considerazio-ne del "proprio interesse commercia-le". In tutti i casi di aggiudicazione direttacontemplati nell'ar ticolo 5 delRegolamento le compensazioni, oltre adover essere conformi ai principi illu-strati, devono essere calcolate secondole regole precise stabilite nell'allegato alRegolamento. In base a dette regolel'ente affidante deve assicurare, sullabase di una analisi dei costi medi effi-cienti, che la compensazione non ecce-da l'effetto finanziario netto che l'assol-vimento degli obblighi di servizio pro-duce sul conto economico dell'opera-tore incaricato. Il Regolamento comuni-tario, quindi, consente l'affidamentodiretto dei servizi, ma attraverso unadisciplina dettagliata e rigorosa dellecompensazioni, sottopone anche gliaffidamenti diretti al giudizio del merca-to, poiché impedisce che una gestioneinefficiente possa essere protratta gra-zie alla presenza di sovracompensazio-ni che si configurerebbero come inam-missibili aiuti di Stato. È opportuno sottolineare che le previ-sioni del Regolamento in materia nonsono mere dichiarazioni di principio,ma precise regole inderogabili per gliStati membri e per gli enti affidanti. Lacorretta applicazione di tali regole,oltre a prevenire contestazioni delleistituzioni europee per eventuali aiuti distato, consentirebbe di eliminare leattuali distorsioni allocative derivantidalla spesa storica e di determinare icorrispettivi da porre a base d'asta perl'affidamento con gara dei servizi, o daquantificare per gli affidamenti diretti,secondo i costi medi efficienti (concet-to analogo a quello dei costi standard)di erogazione del servizio. Che sia unanuova alba per il trasporto pubblicolocale? L'abrogazione dell'articolo 23-bis, senon altro, concede a tutti gli attori delsettore il tempo per intraprendere leazioni affinché ciò si realizzi.eee

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NEL REGOLAMENTOCOMUNITARIOLE DIRETTIVE

SU AFFIDAMENTOE COMPENSAZIONI

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Oleg Kamberski - responsa-bile del settore trasportopasseggeri dell’Iru - ha

partecipato all’iniziativa promossaa Roma dall’Anav per promuoverela campagna “Smart move”: inquesta occasione è stata organiz-zata, lo scorso giugno, una installa-zione di autobus di ultima genera-zione ai piedi del Campidoglio, permostrare ai cittadini l’eco-sosteni-bilità del mezzo pubblico ed illu-strare i vantaggi di un viaggio inbus. Ma per quali esigenze, mr.Kamberski, l’Iru ha voluto e soste-nuto questa campagna internazio-nale?

Smart Move è un'iniziativa avviata nel2009 congiuntamente dall'IRU e daBusworld, l'ente che organizza aCourtrai il più grande salone del setto-re, con l'obiettivo di migliorare l'imma-gine e promuovere l'utilizzo del tra-sporto con autobus nel mondo intero.L'autobus è percepito, da tutti coloroche operano nel settore, come uno deimezzi di trasporto più sicuri, ecologici,flessibili, efficaci, economici ed il suo uti-lizzo contribuisce a risolvere efficace-mente tutta una serie di problemi con-nessi alla mobilità, come i cambiamenticlimatici, la sicurezza, la socializzazione,la congestione, etc…Questa percezio-ne, tuttavia, non è largamente diffusa

tra l'opinione pubblica, la classe politicae i mass media. Al contrario, gli autobussono comunemente associati a queiproblemi generalmente attribuiti al tra-sporto stradale e, singolarmente, allevetture individuali, come l'inquinamen-to o la congestione. La nostra visione, equindi quella della campagna SmartMove, è che l'autobus dovrebbe esserepercepito e considerato come unostrumento essenziale per risolvere iproblemi attuali e futuri in materia dimobilità, e questo in virtù delle sueintrinseche qualità, come la sicurezza, ilrispetto dell'ambiente, l'economicità, laconvivialità e l'efficacia. L'obiettivo dellacampagna a breve (2011) e a lungo

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eeeRobertaProietti

[Responsabile Servizio Relazioni Internazionali Anav]

“ITALY VERY SMART MOVE”…e la campagna continuaOleg Kamberski spiega come è nata l’iniziativa internazionale dell’Iru e definisce“un’esperienza eccezionale” la manifestazione romana di Anav.

Foto a sinistra: Oleg Kamberski. A destra Biscotti, Kamberski e Vinella

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termine (2015-2020) è, pertanto, quel-lo di unire gli sforzi e le risorse del set-tore al fine di sensibilizzare i media e laclasse politica sugli "atouts" del mezzoautobus e sui servizi da esso resi

Sono già molti i membri IRU chehanno aderito? In quali paesi?La campagna è stata ufficialmente lan-ciata il 16 ottobre 2009, in occasionedella cerimonia di apertura diBusworld Courtrai. L'inaugurazioneeuropea è avvenuta nella sede delParlamento europeo il 2 dicembre2009. Un primo grande evento è statoorganizzato a Copenhagen il 15 dicem-bre 2009, a margine della ConferenzaCOP15 sui cambiamenti climatici delleNazioni Unite. Sempre nel 2009 èstato lanciato il sito web della campa-gna (www.busandcoach.travel), nelquale, oltre ai messaggi e ai dati relativialla campagna, i sostenitori e i partnerdella stessa, possono trovare tutto ilmateriale promozionale a sostegnodelle rispettive campagne. Nel 2010, lacampagna è stata inaugurata all'internodei saloni Busworld Turchia, BusworldAsia e Busworld Russia. Ad oggi, 90associazioni provenienti da tutti i conti-nenti, hanno firmato la Carta di condi-visione di intenti della campagna, impe-gnandosi a diffonderne i messaggi.

Oltre al pubblico dell'utenza, lacampagna è indirizzata anche alleaziende di trasporto viaggiatori eai costruttori di bus?La campagna è aperta a tutti gli opera-

tori del settore del trasporto con auto-bus che ne condividono la visione e gliobiettivi e che vogliono partecipareper apportare anch'essi il loro contri-buto. E' chiaro che il primo target è rappre-sentato dai poteri decisionali e dalmondo politico a tutti i livelli (interna-zionale, ma anche nazionale e locale),ma non va dimenticato il mondo acca-demico, le organizzazioni ecologiste, leONG e i mass media. In un secondomomento, la campagna dovrà rivolger-si al grande pubblico, a partire da cate-gorie specifiche di utenza, come ilmondo della scuola, e ciò per massi-mizzare gli effetti positivi nel lungoperiodo.

Che tipo di campagne sono statesino ad ora realizzate?Come ho accennato, sono diversi ipaesi che hanno organizzato propriecampagne nazionali. Posso citare quelladella Federazione belga degli operatoricon autobus (FBAA), che ha lanciatoun proprio sito web www.bougezma-lin.org e creato del proprio materialeillustrativo nel quale si descrivono ivantaggi del mezzo di trasporto, auto-bus. La campagna belga si sta concen-trando, in particolare, su diversi obietti-vi, tra i quali, il raggiungimento dellaparità fiscale tra i modi di trasporto,l'esenzione del settore dagli oneriinfrastrutturali, il riconoscimento dellespecificità dell'autobus nel Codice stra-dale, il potenziamento della rete infra-strutturale. In Inghilterra, invece, i mag-

giori operatori, quali Arriva, Go-Ahead,First Group, Stage Coach, NationalExpress hanno creato un proprio sitowww.greenerjourneys.com con l'obiet-tivo dichiarato di contribuire a ridurrel'uso della vettura privata ed incentiva-re la scelta di un mezzo più pulito everde, quale è appunto l'autobus.Questi sono solo due esempi, ai qualiora si aggiunge anche l'ottimo lavoroavviato dall'Anav, ma gli sforzi devonoproseguire.

Lei ha partecipato, lo scorso 15giugno, alla manifestazione diinaugurazione della campagnaorganizzata da Anav: un allesti-mento con bus nel cuore antico diRoma e una conferenza stampa inCampidoglio. Che impressioni neha ricavato?E' stata un'esperienza particolare, direiperfino eccezionale, sotto diversi puntidi vista, ma essenzialmente per treragioni. Innanzitutto, per l'impegno el'entusiasmo dei colleghi dell'Anav chemi hanno fortemente e positivamenteimpressionato. Poi, per il fatto di partecipare al lanciodi una campagna in un paese, comel'Italia, "bus & car" per eccellenza. Poi, èovvio, per la splendida cornice offertada una città eterna come Roma, che hafortemente contribuito al successodella manifestazione.

Pensa che l'Anav, in quanto asso-ciazione proveniente da un paeseda sempre meta privilegiata di

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milioni di turisti in tutto il mondo,possa portare un valore aggiuntoalla campagna?Ritengo che l'Anav, come del resto l'in-tero settore in Italia, abbia tutte leopportunità per diventare una vetrinae una locomotiva della campagnaSmart Move a livello europeo maanche mondiale, mettendo a profitto laprofessionalità e l'entusiasmo deimembri e della struttura dell'Associazione, ma anche sfruttando unpatrimonio storico ed artistico unico almondo, quale è quello che l'Italia pos-siede. In questo senso, non è esageratodire che se l'obiettivo della campagnaè di dare nuovo lustro all'immaginedell'autobus a livello mondiale, questarinascita non potrebbe trovare miglioriimmagini ed esempi in Italia, grazieall'iniziativa e al contributo dell'Anav edei suoi associati, le imprese di traspor-to con autobus.

E' possibile trarre un primo bilan-cio dell'iniziativa a livello interna-zionale?I nostri maggiori successi conseguitisino ad ora si collocano su due piani.Innanzitutto, c'è da registrare il cre-

scente impegno delle associazioni ade-renti all'IRU ad assumere la leadershipdella campagna a livello nazionale.Abbiamo esempi interessanti di ciò nelRegno unito, nei Paesi Bassi, in Belgio,ed ora anche in Italia, per fare qualcheesempio ultimo in ordine di data. Insecondo luogo, il messaggio si sta sem-pre più diffondendo tra gli esponentidel mondo politico, in particolare alivello delle istituzioni europee diBruxelles, e questo, se si pensa ad alcu-ni gruppi politici come i verdi, rappre-senta un vero successo.

Quali sono gli sviluppi previsti dall'IRU per la campagna Smart Move?Qui ci sarebbe molto da dire, ma cer-cherò di limitarmi ad una sola annota-zione, che è - a nostro avviso - la chia-ve di volta per il successo della campa-gna: la ripresa della leadership dellacampagna a livello nazionale tra leassociazioni nazionali, come l'Anav, uni-tamente al diretto coinvolgimentodelle imprese di trasporto. Solo perse-guendo questo coinvolgimento, potre-mo veramente divulgare i nostri mes-saggi, ai media, agli uomini politici e,finanche, al grande pubblico, i nostri

clienti di oggi e di domani. Per agevo-lare questa impresa, è nostro compitocreare dei "kit di promozione", uno deiquali è già stato avviato, ed a "costozero", al fine di consentire a chiunquenel settore di impegnarsi nella campa-gna all'altezza delle proprie ambizioni edei propri mezzi.

Nel recente Libro Bianco sui tra-sporti, il ruolo dell'autobus nel tra-sporto di viaggiatori risultaalquanto trascurato e le misurepreviste risentono pertanto dellamancanza di una visione strategicain grado di integrare il settore nellafutura catena europea dei traspor-ti, della mobilità e dei viaggi. Allaluce di ciò, oltre alla campagnaSmart Move, quali altre iniziativeintende adottare a breve l'IRU perportare il trasporto viaggiatori alcentro dell'agenda politicadell'Europa?Il Libro Bianco rappresenta effettiva-mente una tappa importante ai fini delriconoscimento politico dell'autobusquale strumento perfettamente ingrado di realizzare una mobilità sicura,ecologica, efficace ed economica pertutti. Allo stato attuale, dopo la pubbli-cazione del Libro Bianco dellaCommissione nel marzo scorso, pos-siamo dire che questo riconoscimentodel settore è in procinto di essere con-seguito. E tuttavia, la visione d'insiemeche emerge dal Libro Bianco sul ruolodell'autobus per la mobilità degli euro-pei, così come le misure pratiche pergiungere a questo obiettivo, sonoancora carenti. E' quindi nostro dovere assistere conmaggiore impegno il mondo politico,promuovendo la nostra visione e lemisure che noi riteniamo prioritarieper il settore, affinché i nostri uominipolitici possano tenerne conto nell'ela-borazione della legislazione, nei pro-getti e nei programmi di assistenzaeuropei. Oggi che i nostri eurodeputati presta-no al settore maggiore attenzione,come pure i servizi della Commissione,dobbiamo diventare, insieme, una veraforza propositiva per riprenderci ildestino del nostro settore.eee

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l (faticoso)recepimentodelle DirettiveComunitarie

17/2004 e 18/2004 daparte del legislatoreitaliano si è conclusocon la pubblicazionedel D.Lgs. 12 aprile2006 n. 163 (Codicedei contratti pubblici)che regolamenta ladisciplina deicontratti dellestazioni appaltanti,degli enti e deisoggettiaggiudicatori aventiper oggettol’acquisizione diservizi, prodotti elavori.

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L’eccessivo proliferare di

fonti cognitive doveva esse-

re necessariamente superato

mediante la rifusione delle fonti

normative vigenti in un unico

testo e attraverso un’opera di

chiarificazione di alcuni profili

controversi. Senza pretendere di

essere esaustivi si tenterà di for-

nire un quadro generale della

disciplina dettata dal Codice dei

contratti pubblici, riservandoci in

futuro di addentrarci nella mate-

ria e vederne più da vicino gli

aspetti afferenti specificamente il

settore dei servizi di trasporto

nelle loro molteplici realtà. In

realtà, infatti, il Codice negli ulti-

mi anni ha subìto e continua a

subire notevoli modifiche e

ritocchi, oltre che rinvii, alcuni

dei quali oggetto di specifiche ini-

ziative di legge (da ultimo il c.d.

Decreto Sviluppo).e

Speciale a cura di Paola Galantino

IL

CODICEDEI CONTRATTIPUBBLICI

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Le norme dell’evidenza pubblica si pongono l’obiettivo ditutelare gli interessi della collettività, che consistono nelcaso specifico nell’esigenza di disporre di opere e servizi diqualità adeguata al prezzo più basso possibile, evitandocomportamenti degli amministratori in contrasto con l’in-teresse pubblico. Tali norme poggiano su tre pilastri: 1) latrasparenza, in primis quella delle amministrazioni pubbli-che; 2) la concorrenza tra le imprese; 3) il sistema di incen-tivi che induca l’agente ad adempiere correttamente alcontratto. Il Codice prevede che tanto la fase dell’affida-mento quanto quella dell’esecuzione degli appalti pubblicidebbano espletarsi nel rispetto di una serie di principi,applicabili indistintamente ai lavori, ai servizi ed alle forni-ture. Alcuni di essi trovano applicazione indistintamentealle suddette fasi; come, ad esempio, il principio di econo-micità (declinato come divieto di ripetizione di attivitàconnesse all’appalto già poste in essere. Si pensi all’ipotesidi annullamento da parte del giudice amministrativo della

valutazione delle offerte: la stazione appaltante deve faresalvo il bando ed il capitolato e riprendere la gara dall’invi-to a presentare le offerte); oppure il principio di efficacia,il principio di tempestività (che considera il fattore tempo-rale quale elemento fondamentale nello svolgimento delleprocedure di aggiudicazione e di esecuzione degli appaltipubblici: si sostanzia nell’esigenza di non dilatare il tempodi conclusione del procedimento ovvero di esecuzionedell’appalto in assenza di obiettive ragioni), il principio dicorrettezza. Poi vi sono principi che debbono essere rispettati nellafase di affidamento: il principio di libera concorrenza, diparità di trattamento, di non discriminazione, di trasparen-za, di proporzionalità e di pubblicità. Si tratta di principistrettamente collegati fra loro, alcuni dei quali attengonospecificamente all’esigenza di conoscibilità dell’azioneamministrativa e degli atti alla stessa collegati. e

Il Codice definisce gli appalti pubblici come contratti a

titolo oneroso, stipulati per iscritto tra una stazione appal-

tante o un ente aggiudicatore e uno o più operatori eco-

nomici, aventi per oggetto l’esecuzione di lavori, la fornitu-ra di prodotti, la prestazione di servizi così come definitidal Codice stesso. e

La definizione di appalto pubblico delineata dal Codicecorrisponde a quella comunitaria. Tale definizione è diver-sa da quella generalmente conosciuta nel nostro dirittocivile che definisce l’appalto il contratto con il quale unaparte assume, con organizzazione dei mezzi necessari econ gestione a proprio rischio, il compimento di un’operao di un servizio, verso un corrispettivo in danaro.L’elemento qualificante della nozione civilistica di appalto èdato dunque dalla esecuzione di un’opera o di un servizioda parte di uno dei contraenti che agisce in posizione diautonomia organizzativa ed imprenditoriale e che assumecontestualmente il rischio di tale esecuzione. Il codice civi-le non conosce invece il contratto d’appalto di fornitura diun bene come contratto tipico: l’effetto in termini di for-

nitura può discendere da una pluralità di schemi contrat-tuali, quali la compravendita ovvero la locazione, ma anche,ad esempio, la somministrazione. La rilevata incoerenza tradisciplina del Codice e disciplina civilistica non crea ecces-sivi problemi applicativi. La ragione per cui il Codice - eprima ancora le direttive comunitarie - ha voluto definirela fornitura in termini di contratto d’appalto ha un’origineeminentemente pratica. Si è voluto, indipendentemente dal tipo contrattuale utiliz-zato, assoggettare le forniture pubbliche alla disciplina spe-cifica dettata dal Codice per i lavori ed i servizi, sia rispet-to al momento della scelta del contraente, sia rispetto allafase dell’esecuzione del contratto. e

4I PRINCIPI COMUNITARIDEL CODICE

LA NOZIONE CIVILISTICA DI APPALTO

4COS’È UN APPALTO PUBBLICO?

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In base al Codice dei contratti sono appalti di servizi gliappalti pubblici diversi da quelli di lavori o di forniture,aventi per oggetto la prestazione dei servizi di cui all’alle-gato II che risulta suddiviso in due sezioni, A e B. La distinzione è rilevante perché per l’affidamento dei ser-vizi di cui all’allegato II A si applica interamente la discipli-na del Codice, mentre per l’affidamento dei servizi di cuiall’allegato II B la disciplina del Codice trova applicazionesoltanto parziale. L’appalto di servizi consiste nella prestazione di un facere,ma quest’ultimo, differentemente dal caso di appalto dilavori, non comporta trasformazione della materia o crea-zione di una nuova opera, bensì consiste nell’espletamen-to di prestazioni (in via esemplificativa indicate proprionell’allegato II) che determinano un’utilità per il soggettopubblico committente.Le direttive europee hanno introdotto, per la prima voltanella legislazione comunitaria, una definizione di “conces-sione di servizi” che il Codice riprende, quale contrattocon le caratteristiche di un appalto di servizi, ma con ladecisiva differenza che il corrispettivo della fornitura diservizi consiste unicamente nel diritto di gestire i servizi oin tale diritto accompagnato da un prezzo. Il problema di una corretta distinzione tra “appalti di ser-vizi pubblici” e “concessioni di servizi” è stato più voltesottolineato dalla dottrina, sia nazionale, sia comunitaria,ed ha interessato in numerose fattispecie la giurispruden-za. Lo stesso legislatore italiano ha cercato di introdurreulteriori elementi di definizione, sia in norme speciali (ser-vizi aeroportuali, servizi di interesse culturale, …), sia conprincipi di carattere generale, affermando che negli appaltipubblici di servizi l'appaltatore presta il servizio in favoredella pubblica amministrazione, la quale utilizza tale presta-zione ai fini dell'eventuale erogazione del servizio pubblicoa vantaggio della collettività, mentre nella concessione di

pubblico servizio il concessionario sostituisce la pubblicaamministrazione nell'erogazione del servizio, ossia nellosvolgimento dell'attività diretta al soddisfacimento dell'in-teresse collettivo. Tali sforzi trovano oggi il punto di sintesi nell’individuazio-ne del conferimento, al privato concessionario e per undeterminato periodo temporale, di un diritto di gestionedel servizio, con alea interamente (o, entro certi limiti, par-zialmente) a carico dello stesso gestore, il cui corrispetti-vo è rappresentato dal prezzo del servizio reso. Ne con-segue che il concessionario si assume il "rischio economi-co" della gestione. Al contrario, si è in presenza di un appalto pubblico di ser-vizi quando il costo dell'opera grava sostanzialmente sullapubblica amministrazione e quando il contraente non siremunera attraverso i proventi derivanti dalla gestione, madirettamente dai corrispettivi versati dall’appaltante (TarMilano sentenza n. 3242/04). La definizione di concessione di servizi è in realtà intro-dotta per escludere l’istituto dall’applicazione della discipli-na codicistica, con la sola eccezione delle disposizioni dicui all’articolo 30 del Codice dei contratti. La norma richiama comunque l’applicazione necessaria deiprincipi comunitari del Trattato e dei principi generali rela-tivi ai contratti pubblici e, in particolare, dei principi di tra-sparenza, adeguata pubblicità, non discriminazione, paritàdi trattamento, mutuo riconoscimento, proporzionalità(sentenza della Corte di Giustizia Europea 13.10.2005, C-458/2003). Tali principi, tuttavia, possono essere rispettati,ad avviso del legislatore, anche all’interno di una gara infor-male, a cui debbono essere invitati almeno cinque concor-renti, se sussistono in tale numero soggetti qualificati inrelazione all'oggetto della concessione, e con predetermi-nazione dei criteri selettivi. e

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4GLI APPALTI DI SERVIZIE LE CONCESSIONI DI SERVIZI

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Il Codice elenca le procedure per l’affidamento degli appal-ti pubblici, prevedendo che, per l’individuazione degli ope-ratori economici che possono presentare offerte, le sta-zioni appaltanti utilizzano le procedure aperte, ristrette,negoziate, ovvero il dialogo competitivo. Già dalle disposi-zioni contenute nella norma è possibile individuare dei cri-teri per la scelta della procedura da seguire per uno spe-cifico affidamento:- il criterio generale espresso è quello secondo il quale icontratti si aggiudicano mediante procedura aperta oristretta; tali procedure sono definite procedure ordinarie;

- il dialogo competitivo e le procedure negoziate sonoprocedure aventi, per un verso, carattere eccezionale,perché è possibile ricorrere alle medesime solo nei casied alle condizioni espressamente previste e, per altroverso, facoltativo, perché la stazione appaltante può, manon deve necessariamente, ricorrere alle medesime.

Occorre poi precisare che gli appalti pubblici possono

essere affidati anche mediante la conclusione di accordiquadro o il ricorso a sistemi dinamici di acquisizione, com-portanti comunque l’espletamento di una procedura adevidenza pubblica aperta o ristretta.Le stazioni appaltanti poi possono decidere, anziché diporre in essere una propria ed autonoma procedura adevidenza pubblica, di fare ricorso alle convenzioni dellaConsip S.p.a. o al mercato elettronico. La scelta della sta-zione appaltante dipenderà, oltre che dal ricorrere dellecondizioni alle quali determinate procedure possono esse-re espletate, anche da un’analisi dei costi e dei beneficirelativi a ciascuna procedura, intesi non solo come maggio-ri o minori oneri economici, ma pure come maggiore ominore impiego di risorse umane e di tempo.Non si può fare in linea generale ed astratta una oggettivavalutazione della convenienza di una procedura piuttostoche di un’altra: ciò dipenderà dal concreto interesse per-seguito di volta in volta dalla stazione appaltante. e

4LA SCELTA DELLA PROCEDURADI GARA

Nell’ambito delle ordinarie procedure le stazioni appaltan-ti possono scegliere se indire una procedura aperta oristretta. Il Codice in proposito fornisce un criterio prefe-renziale. Stabilisce infatti che le stazioni appaltanti utilizza-no di preferenza le procedure ristrette quando il contrat-to non ha per oggetto la sola esecuzione (ciò accade negliappalti di lavori nell’ipotesi in cui la stazione appaltantemette a gara progettazione ed esecuzione) o quando il cri-terio di aggiudicazione è quello dell’offerta economica-mente più vantaggiosa. Si tratta di un criterio di preferen-za che, in quanto tale, non vincola del tutto la stazioneappaltante, potendo quest’ultima utilizzare la proceduraaperta anche in presenza del criterio di aggiudicazioneall’offerta economicamente più vantaggiosa. Da ciò conse-gue che, in linea di massima, per l’affidamento di servizi e

forniture vi sono le seguenti opzioni. Se la stazione appal-tante sceglie il criterio dell’aggiudicazione all’offerta eco-nomicamente più vantaggiosa:- deve di preferenza espletare una procedura ristretta;- può comunque decidere di utilizzare una proceduraaperta, ma in tale caso è opportuno fornire al riguardoun’apposita motivazione.

Se la stazione appaltante sceglie come criterio di valutazio-ne delle offerte il massimo basso può ricorrere:- sia ad una procedura aperta;- sia ad una procedura ristretta.Le due procedure nella sostanza non divergono se non perla circostanza che la procedura aperta si svolge in un’uni-ca fase e quella ristretta in due fasi. Il collegamento prefe-renziale stabilito dal Codice tra aggiudicazione all’offerta

4LA SCELTA DELLA PROCEDURAAPERTA E PROCEDURA RISTRETTA

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Talvolta la stazione appaltante si trova nella condizione dipoter scegliere tra il ricorso ad una procedura ordinariaed il ricorso ad una procedura negoziata. In tale caso lacorrettezza della scelta dipende dal ricorrere, nella vicen-da concreta, di una serie di presupposti e circostanze. Sipensi ad esempio all’ipotesi di procedura negoziata checonsente, in presenza di determinate circostanze, l’affida-mento di nuovi servizi consistenti nella ripetizione di ser-vizi analoghi già affidati all’operatore economico aggiudica-tario di un precedente contratto. In tale caso la stazioneappaltante, ove ricorrano le suddette condizioni, deve valu-tare, nell’esercizio della discrezionalità ad essa attribuita,l’opportunità di scegliere un’ordinaria procedura di affida-mento oppure di negoziare con l’originario aggiudicatariole nuove condizioni contrattuali. Posto che la scelta vienea dipendere da un’analisi di costi-benefici, la stazione appal-tante deve valutare una serie di elementi tra i quali:

- la circostanza che, pur all’interno di un quadro di esecu-zione del contratto esente da rilievi, la stazione appaltantesia più o meno soddisfatta dei servizi resi dall’originarioaggiudicatario (nel primo caso avrà interesse ad affidareallo stesso i nuovi servizi; nel secondo caso avrà interessead espletare una nuova gara con chance di individuare unsoggetto che meglio soddisfi le proprie esigenze);- il prezzo del servizio sul mercato (se è di molto diminui-to converrà indire un’ordinaria procedura e rimettere l’ap-palto in concorrenza, altrimenti converrà negoziare conl’originario affidatario, con conseguente risparmio dei costinecessari per lo svolgimento di una nuova procedura digara ordinaria);- le innovazioni di processo e di prodotto eventualmenteintervenute in relazione al servizio in presenza delle qualiconverrà indire una nuova procedura di gara, con la qualechiedere nuove e diverse specifiche tecniche. e

Con riguardo alla scelta tra procedura ordinaria e proce-dura negoziata, la giurisprudenza ha precisato che, qualorauna stazione appaltante decida di ricorrere ad una proce-dura negoziata, senza che vi siano le condizioni ed i pre-supposti tassativamente previsti dalla legge, un’impresaoperante nel settore economico cui afferisce l’oggetto del-l’affidamento è titolare di un interesse qualificato e tutela-to a contestare la scelta della stazione appaltante di ricor-rere alla procedura negoziata. In tal caso la scelta può esse-re contestata in sede giurisdizionale ed in caso di soccom-benza la stazione appaltante dovrà, in ossequio alle previ-

sioni normative interne e comunitarie, indire una procedu-ra ad evidenza pubblica aperta o ristretta (TAR Lazio12.5.2008, n. 3886; Consiglio di Stato 16.10.2006, n. 6151;Consiglio di Stato 5.4.2006, n. 1789). Qualora invece la sta-zione appaltante decida di non ricorrere ad una procedu-ra negoziata, la scelta, anche in presenza delle condizioni edei presupposti tassativamente previsti, non è censurabile,atteso che non può predicarsi in capo all’amministrazionel’esistenza di un obbligo giuridico di procedere alla proce-dura negoziata (Consiglio di Stato 28.9.2009, n. 5808). e

economicamente più vantaggiosa e procedura ristrettasembra dunque trovare la propria ratio nella maggiorecomplessità che caratterizza la gara aggiudicata con talecriterio, nella quale risulta indispensabile individuare i cri-teri di valutazione e nominare la commissione giudicatrice.In presenza di tale complessità la suddivisione della gara indue distinte fasi (la prima nella quale si valutano le doman-de di partecipazione ed il possesso dei requisiti al fine di

individuare i concorrenti da invitare e la seconda nellaquale si valutano le offerte), che caratterizza la proceduraristretta, dovrebbe consentire una migliore gestione dellastessa. Al contrario pare dunque preferibile scegliere laprocedura aperta, più snella, quando il criterio di aggiudica-zione è quello del massimo ribasso, stante la minore com-plessità della valutazione delle offerte con tale criterio.e

4LA SCELTA DELLA PROCEDURAORDINARIA E PROCEDURA NEGOZIATA

LA SCELTA DELLA PROCEDURA E LA SUA SINDACABILITÀ

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Fatte salve le disposizioni legislative, regolamentari oamministrative, relative alla remunerazione di servizi spe-cifici, la stazione appaltante, al fine di individuare la miglio-re offerta in gara, può utilizzare il criterio del prezzo piùbasso ovvero il criterio dell’offerta economicamente piùvantaggiosa. Quando il criterio scelto è quello del prezzopiù basso, la valutazione delle offerte verterà esclusiva-mente sul confronto tra i prezzi offerti dai concorrenti. Intale ipotesi pertanto la stazione appaltante deve definire(nelle specifiche tecniche) le caratteristiche dell’appaltoche intende affidare e i livelli qualitativi dello stesso inmaniera puntuale e ben dettagliata, in modo che i concor-renti alla gara dovranno indicare il prezzo migliore al qualesi impegnano a svolgere le prestazioni oggetto dell’appalto,esattamente secondo le modalità e lo standard qualitativochiesti dalla stazione appaltante. Quando il criterio sceltoè quello dell’offerta economicamente più vantaggiosa, lavalutazione delle offerte verterà su una pluralità di ele-menti, il cui peso ponderale dovrà essere previamenteindividuato dalla stazione appaltante. Il prezzo sarà uno ditali elementi, unitamente ad altri, scelti dalla stazione appal-tante tra quelli elencati in via esemplificativa dal Codice,quali la qualità, il pregio tecnico, le caratteristiche estetichee funzionali, ecc. In tale ipotesi la stazione appaltante indi-vidua le caratteristiche minime delle prestazioni oggettodell’appalto, sulla cui base i concorrenti definiscono unprogetto tecnico da offrire. L’offerta dei concorrenti saràsuddivisa quindi in una parte cosiddetta tecnica relativa allemodalità di espletamento dell’appalto ed una parte econo-mica relativa al prezzo cui l’offerente sarà disposto a rea-lizzare la fornitura o il servizio. La stazione appaltantedovrà indicare negli atti di gara gli elementi di valutazionedelle offerte e la migliore offerta sarà quella che avrà otte-nuto il punteggio complessivo più alto, risultante dallasomma del punteggio attribuito all’offerta tecnica e delpunteggio attribuito all’offerta economica. Ma come ven-gono scelti i criteri di selezione? Le stazioni appaltanti scel-gono il criterio di selezione delle offerte più adeguato inrelazione alle caratteristiche dell’oggetto del contratto,indicandolo nel bando di gara che fornisce le “linee guida”della gara. La scelta costituisce tipica espressione delladiscrezionalità della stazione appaltante, come tale sottrat-ta al sindacato di legittimità del giudice amministrativosalvo che, in relazione alla natura, all’oggetto e alle caratte-ristiche del contratto, non sia manifestamente illogica, arbi-traria ovvero macroscopicamente viziata da travisamentodei fatti. Inoltre, la scelta tra il ricorso al criterio dell’offer-

ta economicamente più vantaggiosa e quello del massimoribasso dipende anche dalla tipologia del servizio o dellafornitura che la stazione appaltante intende acquisire non-ché dalle finalità che la stessa si pone. Qualora infatti la sta-zione appaltante debba affidare servizi o forniture alta-mente standardizzati per i quali siano già ben individuate lecaratteristiche qualitative e le modalità di esecuzione delleprestazioni oggetto dell’appalto, risulterà preferibile utiliz-zare il criterio del prezzo più basso, che consente opera-zioni di gara più snelle. Qualora invece la stazione appal-tante intenda acquisire proposte tecniche dai concorrential fine di scegliere la soluzione ottimale per le proprie esi-genze mediante la valutazione dell’aspetto qualitativo delleofferte, risulterà preferibile il criterio dell’offerta economi-camente più vantaggiosa, ancorché l’utilizzo di tale criteriocomporti una maggiore complessità nelle attività connessealla procedura di gara.Le procedure aperte sono le procedure in cui ogni opera-tore economico interessato può presentare un’offerta: sitratta di un’ordinaria procedura di affidamento degliappalti pubblici. Caratteristica di tale procedura è che lastazione appaltante, con l’atto con il quale rende nota aglioperatori la volontà di procedere all’affidamento di undeterminato appalto ovvero con il bando di gara ed i rela-tivi allegati, fornisce contemporaneamente tutte le infor-mazioni necessarie per la partecipazione alla gara. I sogget-ti che possiedono i requisiti di qualificazione chiesti nelbando potranno dunque partecipare alla competizionepresentando la propria offerta, formulata nei modi esecondo i termini stabiliti nella lex specialis di gara. Le procedure ristrette, invece, sono le procedure alle qualiogni operatore economico può chiedere di partecipare ein cui possono presentare un’offerta soltanto gli operato-ri economici invitati dalle stazioni appaltanti con le moda-lità stabilite dal Codice.Anche la procedura ristretta è oggi considerata un’ordina-ria procedura di affidamento degli appalti pubblici, ma, adifferenza della procedura aperta, la stessa si svolge per gliappalti sia sopra sia sotto soglia comunitaria in due fasi: - nella prima fase la stazione appaltante rende noto aglioperatori la volontà di procedere all’affidamento di undeterminato appalto e fornisce tutte le informazioninecessarie (in buona sostanza la richiesta dei requisiti chei soggetti devono possedere ai fini della partecipazione allacompetizione) per presentare una richiesta di invito;- nella seconda fase la stazione appaltante, con un succes-sivo atto (la lettera di invito) fornisce, ai soggetti che inten-

4 I CRITERI DI SELEZIONEDELLE OFFERTE

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I I I I 1 A P P A L T I I

Le amministrazioni pubbliche fanno frequente ricorso allostrumento societario per garantirsi la disponibilità di benie servizi. Ciò attraverso la partecipazione pubblica al capi-tale sociale che può essere totale, maggioritaria ovverominoritaria. In tale sistema l’espressione in house providingsi riferisce al fenomeno per cui l’amministrazione, al fine diapprovvigionarsi di beni o servizi, non si rivolge al merca-to, ma si avvale invece di una società, che seppure si confi-gura quale soggetto formalmente terzo rispetto all’ammi-nistrazione, in presenza di determinate condizioni ne vienesostanzialmente considerata come facente parte. Dallamancanza dell’elemento della terzietà del rapporto tra lastazione appaltante e la società (in house) vengono fattediscendere una serie di conseguenze ed in primo luogol’inapplicabilità della disciplina normativa che regola l’affida-mento degli appalti pubblici. In definitiva, la circostanza percui il soggetto affidatario non è soggetto estraneo rispet-to alla stazione appaltante consente la possibilità di un affi-damento diretto, senza che possano dirsi così violate leregole dell’evidenza pubblica ed in particolare senza chepossa dirsi eluso il principio di concorrenza tra imprese. IlCodice non prevede una disciplina dell’in house providingnei settori ordinari. La regolamentazione dell’istituto è

stata affidata essenzialmente all’elaborazione giurispruden-ziale, in primo luogo della giurisprudenza comunitaria che,a partire dalla fine degli anni novanta del secolo scorso, èstata chiamata ad intervenire per decidere su controversiesorte in merito alle frequenti ipotesi di affidamenti direttida parte di amministrazioni pubbliche nei confronti disocietà dalle stesse partecipate. A partire dalla sentenzaTeckal (Corte di Giustizia Europea, 18 novembre 1999, C-107-98) sono stati quindi individuati i presupposti e le con-dizioni in presenza dei quali una società può essere con-siderata in house e dunque risultare affidataria di un appal-to senza il previo esperimento di una gara pubblica. Questisono integrati dalla duplice circostanza: a) che l’ammini-strazione eserciti nei confronti della società un controlloanalogo rispetto a quello che esercita sui propri servizi; b)che la società svolga la propria attività prevalentementenei confronti dell’amministrazione che la controlla. Talipresupposti sono stati nel tempo oggetto di numerosiinterventi della giurisprudenza, comunitaria e nazionale. Vaperaltro evidenziato come l’elaborazione giurisprudenzia-le abbia nel tempo confinato l’in house in spazi di applica-bilità sempre più ristretti.

Si tratta di un complesso e poliedrico corpus normativo dicui ne abbiamo fornito solo un “assaggio” e nel quale siintrecciano discipline di settore non ancora del tutto uni-formi. Si pensi comunque che nel 2010 il valore aggregatodei lavori, beni e servizi per la cui acquisizione è stataavviata una procedura di affidamento per contratti d’im-porto superiore a 150.000 euro, è stato di oltre 87 miliar-di di euro. Sono state poste maglie strette alle infiltrazionicriminali nel mondo degli appalti mediante una norma sullatracciabilità finanziaria la cui applicazione ha coinvolto inmaniera significativa il mercato poiché ha previsto per tuttigli affidamenti, indipendentemente dal loro valore econo-

mico, un sistema di tracciabilità degli strumenti di paga-mento per ciascuna transazione posta in essere dai sogget-ti obbligati all’applicazione della norma. La normativa inquestione ha consentito, in tal modo, di avere una cogni-zione più completa del mercato degli appalti anche sottola soglia dei 150.000 euro. Appare quindi evidente la rile-vante funzione assolta dai contratti pubblici nel quadroeconomico nazionale, in considerazione altresì del fattoche, in base ai dati forniti proprio dall’Autorità di vigilanza,i contratti di servizi hanno rappresentato la parte più con-sistente, in termini di ammontare, nell’ambito del publicprocurement.e

de invitare alla procedura, tutte le informazioni necessariealla presentazione dell’offerta. Di conseguenza gli operato-ri economici interessati alla procedura ristretta:- nella prima fase presenteranno domanda di partecipazio-ne con annessi gli atti e le dichiarazioni comprovanti il pos-

sesso dei requisiti di partecipazione;- nella seconda fase, una volta che la stazione appaltante haverificato il possesso dei requisiti ed ha proceduto all’invi-to, presenteranno l’offerta. e

4L’IN HOUSE PROVIDING

Il legislatore nazionale ha espressamente previsto il ricorsoall’in house nella materia dei servizi pubblici locali, così comedisciplinata nel D.Lgs. n. 267 del 2000. L’art. 113, comma 5,del suddetto decreto prevede, per i servizi di rilevanza econo-mica, che la titolarità del servizio sia conferita, tra le diverseopzioni, a società a capitale interamente pubblico a condizio-

ne che l’ente o gli enti pubblici titolari del capitale sociale eser-citino sulla società un controllo analogo a quello esercitato suipropri servizi e che la società realizzi la parte più importantedella propria attività con l’ente o gli enti pubblici che la con-trollano. Il ricorso all’in house è comunque da ricollegare adipotesi assolutamente eccezionali.

busmagazine |29

Gli aumenti delle accise sulgasolio recentemente

introdotti dal Governo rischianodi mettere in crisi molteimprese di autobus pertrasporto turistico, già in

difficoltà a causa dellarecessione economica. Gliaumenti determinerannomaggiori oneri per circa 1.000euro l’anno per ciascun autobusimpiegato nell’attività. E' quantodenunciano l’ANAV,Associazione cui aderiscono leprincipali aziende di noleggioautobus con conducente, ed ilCAIPET, Comitato delleAssociazioni delle Impreseprivate esercenti il trasporto dipersone su strada.- “Si tratta di aumentiinsostenibili per la categoria - hacommentato Giuseppe Vinella,Presidente di ANAV - che vannoad aggiungersi al forte rialzo deicosti delle polizze assicurative

RC auto e dei pedaggiautostradali ed al proliferare dei“ticket” per l’accesso, lacircolazione e la sosta impostida un numero sempre crescentedi città d’arte agli autobusturistici”. “Abbiamo chiesto interventiurgenti al Governo - ha aggiuntoNicola Biscotti, Coordinatoredel CAIPET - ed, in particolare,il rimborso dei maggiori onerisostenuti dalle imprese pereffetto dell’incrementodell’accisa sul gasolio, al pari diquanto già accade per iltrasporto merci ed il trasportopubblico di linea di passeggeri”.

ACCISE: ANAV E CAIPET “URGENTI INTERVENTI PER IL NOLEGGIO”

FIAT CHIUDEIRISBUSDI VALLE UFITA

Fiat Iveco ha comunicato all'inizio diluglio che dal prossimo 10 ottobre2011 la Iribus Italia spa lascerà lostabilimento in Valle Ufita (Avellino),l'unico in Italia per la produzione degliautobus. La produzione degli autobusFiat Iveco dovrebbe pertantoproseguire negli stabilimenti controllatidal Gruppo Fiat Industrial in Francia enella Repubblica Ceca, dove negli annisono avvenute importanti acquisizioni.Nello stabilimento Fiat di Valle Ufita -dove oltre agli autobus si produconotrattori e macchine per movimento

terra - sono attualmente impegnati685 dipendenti (oltre a quellidell'indotto), che da mesi avevano giàturni di cassa integrazione. SecondoFiat la produzione di Valle Ufita - nelcontesto generale della crisi - èpassata dalla produzione di 717autobus nel 2006 a 472 nel 2010 (nelprimo semestre di quest'anno, con dueterzi dei lavoratori in Cigs, sono statiprodotti 145 autobus). Lo stabilimentosta per essere ceduto a “Italia spa”, unaazienda del gruppo DR Macchinedell'imprenditore molisano Massimo DiRisio (che si è fatto avanti anche perrilevare lo stabilimento Fiat di TerminiImerese). Le strategie della DR Groupdi Di Risio - che ha attualmenteun'azienda con 200 dipendenti e checon il marchio Katay produce nellostabilimento molisano il Suv DR5, ilpickup Troy e l’off road Victory, modelliche «italianizzano» quelli omologhiprodotti principalmente in Giappone -sono soprattutto orientate allaproduzione di auto e soltantomarginalmente a quella di autobus granturismo e componentistica per Suv. Sequesto indirizzo dovesse essereconfermato dagli accordi in corso, lo

stabilimento irpino dovrànecessariamente subire una profondaristrutturazione degli impianti, testatioggi per una produzione fino a milleautobus in un anno.L'annunciata chiusura dellostabilimento ha avuto immediateripercussioni sindacali e politiche: daun lato, infatti, si teme per la pesanteperdita di posti di lavoro nel territoriomolisano (Irisbus è la più importanteazienda della regione), dall'altra conquesta dismissione sono ormai tre leaziende Fiat chiuse, con TerminiImerese e la CNH di Imola, mentreancora si attende la presentazione daparte dell'ad Marchionne del “PianoFabbrica Italia”.

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FICARRA E PICONE: «CON NOI L'AMORE VIAGGIA INAUTOBUS»

Attori e re gisti ad un tempo, SalvoFicar ra e Valentino Picone hannosvelato fatti e misfatti della loro ultimafati ca cinematografica torinese. Acominciare dal titolo: "Anche se èamore non si vede", «do po tanteretromarce, ripensa menti e passiavanti, siamo finalmente riusciti atrovare un titolo a questo film - haraccontato Ficarra -, è una commediadegli equivoci, in cui se l'amore c'è,nessuno dei protagonisti lo vede » . Lapellicola debutterà sul grande schermoil 25 novembre. Alle prese sul set come improbabiliguide turistiche, Ficarra e Picone anchequesta volta non si sono fatti mancare

niente, sceglien do come compagne diviaggio tre bellezze di grande talento:Ambra Angiolini, Diane Fleri e SashaZacharias. Così equi paggiati, i duepalermitani per la prima volta si sonoallonta nati dall'amata Sicilia, in dire -zione Torino, scenografia d'eccezionenei 150 anni dell'Unità d'Italia. Ficarra ePicone, a bordo di un autobusall'inglese, portano i turisti a visitare imonumenti della città: sullo sfondo,piaz za gran Madre, piazza Castel lo, ilValentino, la cava di sab bia diMoncalieri e il castello di Rivoli. (da http://www.cronacaqui.it)

I TAMARRI DELLA TVSI MUOVONOIN PULLMAN

“Tamarreide” è uno dei programmi tvdi cui si è parlato di più e che - perfortuna - sono visti di meno: nonsiamo affatto convinti che il viaggio in

pullman attraverso l’Italia del gruppo di“tamarri” (coatti, truzzi, zarri: dipendedal dialetto) di Italia 1 rappresenti unabuona pubblicità per il settore…Quella che è stata definita “la nuovafrontiera della maleducazione in tv” èinfatti una trasmissione costruita perfar polemica (gli strip, l’omofobia, illinguaggio triviale, addirittura le orge) eattirare quindi pubblico sull’onda delclamore. Che poi quella sia la realtà...Non c’è reality al mondo che raccontila realtà: non lo fa certo un gruppoconvocato apposta per “stupire”.

CINQUEMILASCHERMIPER MOBY TV

Moby Tv, società guidata dall’adGiancarlo Dell’Omo e partecipata al50% da Class Editori (e il restante 50%da Ciemme Sistemi), è un network deltrasporto pubblico che gestisce cinquecircuiti attivi in altrettante cittàitaliane, informando ogni giorno milionidi ‘viaggiatori’. I numeri non sonoesponenziali, per ora, ma sempre diuna certa rilevanza: gli autobus dotatidi schermi ColumBus ad altarisoluzione a Milano, Roma, Bari,Padova e Siena, sono 5.180. Laprogrammazione è di 18 ore ognigiorno dalle 6 alle 24; il palinsesto,trasmesso a rotazione, ha una duratacomplessiva di 15 minuti in cui sialternano news di attualità, di viaggio,di intrattenimento e break pubblicitari.Grazie al sistema di georeferenziazionel’urban tv fornisce informazioni econtenuti pubblicitari in relazione allaposizione dei mezzi. Secondo unaricerca di GfK Eurisko sulle abitudini esui consumi del target interessato daquesto mezzo, l’audience della tv degliautobus ammonta a 1,6 milioni dicontatti giornalieri con una coperturasettimanale di circa 3 milioni. Oltre il90% dei passeggeri guarda Moby Tv e il73% guarda la pubblicità trasmessa. Trai programmi più ricordati: le news(34%), il meteo e l’intrattenimento(33%), l’infomobilità (22%), mentre lapubblicità è notata da 7 intervistati su10. (da http://www.pubblicitaitalia.it)

AMilano c’è un cane, di nomeCacao, per via del suo pelo

completamente nero, che amaprendere l’autobus. Molti caniaccompagnati dal padrone pren-dono l’autobus, ma la differenzasta proprio in questo particolare,Cacao non è accompagnato dalpadrone. È un trovatello, nel quar-tiere gli vogliono bene e la suapadrona lavora in un bar, e quindi

non riesce sempre a portarlo aspasso come vorrebbe. Ogni matti-na sale sul 54 che parte da vialeArgonne ed arriva a Lambrate, perandare a scorrazzare nei giardi-netti. Dopo aver passato un po’ ditempo sull’erba, puntuale come unorologio svizzero, torna alla ferma-ta dell’autobus e prende il 54 perritornare a casa. e(da http://www.basilic .it)

CACAO, IL CANE CHE PRENDE L’AUTOBUS DA SOLO

cultura

Con la stagione estiva che iniziaad uscire dalla porta, è tempodi primi bilanci e previsioni

per il comparto del turismo italiano, unmondo costituito per tre quarti da pic-cole imprese a gestione familiare. Nelprimo semestre del 2011 il giro d'affa-ri del settore alberghiero, secondoFederalberghi, è stato abbastanza inlinea con quello dello scorso anno sep-pur con qualche oscillazione verso l'al-to. Ma quello del turismo è un merca-to globale per eccellenza e per capiremeglio come si sta evolvendo bisognaanalizzare i flussi internazionali.Secondo quanto emerge da uno stu-dio di Unioncamere realizzato in colla-borazione con l'OsservatorioNazionale del Turismo, le richiesteverso l'Italia mostrano un chiaro recu-pero e crescita. Un rilevante numero ditour operators (il 40%, rispetto al36,5% del 2010) indica un aumento ediminuisce quello che indica un calo(15,3% rispetto al 21,4% dell'anno pre-cedente). Tra i mercati più importantiemerge, sulla base di un apposito que-stionario, un dato di pieno ottimismoespresso dagli operatori statunitensi inquasi la metà dei casi (il 49%), la stabi-lità prospettata dal mercato francese(60,6%), da quello tedesco (57,1%) eda quello britannico (54,3%) e le diffi-coltà di quello spagnolo, dove il 41,7%dei tour operators indica un calo delladomanda di viaggi organizzati versol’Italia.Tra gli altri mercati, prevale la crescitadel turismo verso l'Italia dalla Russia(indicata dal 63,6%), dall'India (61,1%),dalla Corea (60%) e dalla Australia(70%), mentre, è significativa la quota dioperatori che prospetta un calo delladomanda verso l’Italia dalla Polonia

(54,5%) e dal Giappone (40%), que-st’ultimo colpito fortemente nell’eco-nomia e nella società dal recentissimodisastro ambientale. Nello studio si èvoluto, comunque, considerare ilGiappone come mercato di riferimen-to per l’indagine, proprio per monito-rarne la ripresa economica e i suoiriflessi su quella turistica.

Per il prossimo anno le previsioni sonopiù caute e complessivamente circa il62% dei tour operators indica che ladomanda verso l’Italia sarà stabile e il33% prevede una crescita (soprattutto

gli Usa e la Cina che stimano una varia-zione del +20%). Il dato positivo si raf-forza grazie al fatto che sono pochissi-mi gli operatori che prevedono dimi-nuzioni (5%).L’Italia resta al top tra le destinazionirichieste, indicata come prima nel90,6% dei casi, seguita quasi sempre,dalla Francia (53,6%) e dalla Spagna(47,5%). Sui mercati più importanti,quello europeo e quello statunitense,questa rendita di posizione si mantienesalda, e in questi anni l’Italia ha consoli-dato la sua presenza e il suo appeal.Tuttavia, non si può non rilevare chenel corso degli ultimi 5 anni queste duedestinazioni hanno guadagnato terre-no: in Europa, nel 2011 la Spagna èindicata come destinazione più richie-sta dal 50,8% degli operatori, ma nel2006 lo era per il 38,9%, e lo stessoandamento è riscontrabile per laFrancia (44,6% nel 2011 e 36,1% nel2006); negli Stati Uniti, la Francia è pas-sata dal 38% del 2006 al 48% del 2011e la Spagna, dal 23,3% del 2007 (quan-do ha superato il Regno Unito) al 38%

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eeeGabrieleMontecorboli

[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

La stagione turistica…andante, ma non troppoLe applicazioni per iPhone e iPad o Smartphone rappresentano la nuova frontieraper un turismo che ormai viaggia sempre più online.

I T U R I S M O I I I

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IN RECUPEROIL MERCATO

ITALIANOMA SERVONOINVESTIMENTI

del 2011.In tutti gli altri Paesi, l’Italia resta laprima destinazione richiesta dai touroperators, con le uniche eccezioni delBrasile, dove la Francia conquista la lea-dership di meta più ambita e l’Italia èseconda e del Giappone (la destinazio-ne più richiesta è la Germania e l’Italiasi colloca al quarto posto dopo laFrancia e la Gran Bretagna).In termini di pacchetti venduti, però,l’Italia continua ad essere debole. Nel2011 rappresenta appena il 31,2% deltotale dei viaggi nel mondo, e soprat-tutto perde quote in modo costantedal 2008, quando rappresentava il

35,6%. Unica eccezione gli Stati Uniti,dove la quota di venduto supera il 50%e dove dal 2008 si è consolidata,subendo soltanto qualche oscillazione,nonostante le difficoltà economicheche questo Paese ha attraversato. Tragli altri mercati di particolare rilievo, ilcalo è significativo nel Regno Unito,dove l’Italia perde quasi 16 punti per-centuali in termini di quota sul totaledei viaggi venduti e in Germania (-5punti percentuali tra il 2008 e il 2011).Nel dettaglio dei Paesi, l’Italia rappre-senta il 29,2% dei viaggi venduti inEuropa, il 22,6% in Canada, il 23,9% inBrasile, il 24,3% in India, il 23,9% inAustralia, il 25% in Cina, il 16% inGiappone e il 13,9% in Corea.Internet è entrato a pieno diritto tra icanali di promo - commercializzazione,ma se la sua diffusione è ormai abba-stanza capillare, l’efficacia di questostrumento ha ancora ampi spazi di cre-scita. Per consolidare i benefici deri-vanti dalle nuove tecnologie bisognaprogredire in qualità. Applicazioni periPhone e iPad o Smartphone rappre-sentano la nuova frontiera per un turi-smo che ormai viaggia sempre più onli-ne. Per la commercializzazione delleproposte di viaggio, infatti, oltre il 75%degli operatori utilizza Internet, attra-verso il quale passa oltre il 37% dellevendite complessive di pacchetti vacan-za, una quota consistente, ma che puòcrescere ulteriormente.Più del 93% dei tour operators a livel-lo mondiale ha un proprio sito web e

circa il 30% è presente anche sui gran-di portali di promo - commercializza-zione. L’incidenza del venduto on-lineverso l’Italia è più bassa rispetto ad altriPaesi e si attesta sul 28,3% in media,con quote maggiori negli Stati Uniti(36,6%), in Russia (44,4%) e inGiappone (40,8%), ma anche in Coreae Svezia (41,7% e 44,7%). Per venderepacchetti verso l’Italia, circa il 65% deglioperatori utilizza i canali tradizionali, inparticolare nei mercati lontani, come ilBrasile (82%), l’India (74,2%) e gli StatiUniti (71%).Complessivamente solo il 14,8% dellevendite di pacchetti turistici versol’Italia sono realizzate on-line, conquote minime in Spagna (8,8%) e inAustria (7,5%) e massime in Olanda(25,4%), Giappone (25,5%), Russia(21,9%) e Canada (20,6%).Il 39,1% degli operatori del turismoorganizzato non ha un referente difiducia in Italia, che possa fornire dabase informativa e logistica per l’orga-nizzazione delle proposte. Del 60,9%che invece si avvalgono di un referentelocale, le agenzie di incoming sono letipologie più diffuse, seguite dagli ufficie dalle rappresentanze di ciascuno deiPaesi sul territorio italiano (26,3%).Quest’ultima è la soluzione preferitasoprattutto dai francesi (44,8%), daglistatunitensi (47,5%) e dai britannici(37,5%). Le città d’arte e il mare sono iprodotti turistici italiani più venduti inEuropa nel 2011, commercializzatirispettivamente dal 51,7%, dal 41,8%

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I I I T U R I S M O I

dei tour operators, e seguiti dagli itinerari (27,9%),dall’archeologia (17,6%) e dalla montagna (16,4%).Si tratta degli stessi prodotti venduti verso gli altrimercati mondiali, sebbene con quote inferiori.Tra gli altri prodotti i tour operators europei ven-dono l’enogastronomia (15,2%), l’agriturismo(12,7%) e i laghi (12,4%), ma in questo caso conuna diffusione molto simile alle altre destinazioninel mondo. Scendendo nel dettaglio dei Paesieuropei, le città d’arte sono il primo prodotto su 6mercati (l’Austria, la Francia, la Germania, l’Olanda,la Norvegia e la Svezia), il mare è il più venduto su5 mercati (la Svizzera, la Russia, la Repubblica Ceca,il Belgio e la Danimarca), mentre 3 paesi puntanosugli itinerari (il Regno Unito, la Spagna, el’Ungheria). Le città d’arte sono il prodotto italianodi punta verso il mercato statunitense, vendute dal64% dei tour operators, una quota in linea con lealtre mete internazionali. Seguono le vacanze neisiti archeologici (36%), quelle balneari e gli itinera-ri (24%), ma anche l’enogastronomia (18% dei touroperators) e i laghi (14%), particolarmente impor-tanti perché vendute dalla stessa quota di interme-diari sia in Italia che nel mondo.Gli altri mercati puntano con decisione sul turismoculturale e le città d’arte sono il primo prodotto inCanada (vendute dal 40% degli operatori), inBrasile (66,7%) in India (62,2%), in Cina (100%), inCorea (60%) e in Australia (50%).Gli altri prodotti rappresentano spesso delleopportunità da potenziare, come ad esempio, ilmare o l’enogastronomia in Brasile (16,7%), il mare(12,2%) e i laghi (7,8%) in India, o i siti archeologi-ci in Cina (30%), dal momento che le quote dioperatori che li commercializzano verso l’Italiasono significativamente inferiori a quelle verso lealtre mete mondiali. Lo sport è un prodotto inte-ressante per il mercato europeo (vendutodall’11,1% degli operatori nel mondo e dal 9,6% inItalia), per quello canadese (30%), per quello cine-se (50% nel mondo e 10% in Italia), e per quelloaustraliano (20%). Tra gli sport più venduti il primoè lo sci (36,6%), seguito dal trekking (31,7%), dalciclismo (24,4%) e dal golf (14,6%). Presso gli ope-ratori che vendono l’Italia in Europa, il nostroPaese si conferma al primo posto su tutti i princi-pali prodotti, ad eccezione della montagna estiva(dove compete con l’Austria e con la Svizzera), delturismo business (dove le mete alternative sono laFrancia e la Gran Bretagna), del turismo responsa-bile (sul quale le nostre destinazioni competonocon quelle francesi e spagnole) e degli eventi(dove la destinazione alternativa è laGermania).eee

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I T U R I S M O I I I

Il Ministero dell’Interno ha recente-mente fornito chiarimenti inter-pretativi sui periodi di guida e

riposo dei conducenti: molto opportu-namente vengono date indicazioniriguardo a questioni che, soggette asvariate interpretazioni succedutesi neltempo, hanno creato confusione stra-volgendo in qualche occasione il signifi-cato delle effettive intenzioni del legi-slatore. Non sono infrequenti infatti,durante i controlli stradali, situazioni incui il conducente pur documentando ipropri periodi di attività, non docu-menta i periodi di riposo. Quando il conducente è addetto alservizio sempre dello stesso veicolopuò gestire più facilmente anche iperiodi di riposo documentandoli inmaniera automatica a seconda deldispositivo in uso. Con l’analogico: lasciando il disco all’in-terno dell’apparecchio in modo che lostesso riposo venga registrato con ilposizionamento del selettore sul sim-bolo “lettino”, anche se tale modalitànon sempre può essere utilizzata eaddirittura a volte si rivela irregolare.Infatti non è detto che l’autista possariprendere un nuovo servizio con lostesso veicolo con il quale ha termina-

to. Inoltre, per espressa previsione dilegge, il disco non può essere utilizzatoper più di 24 ore dal suo inserimento,ed anche pensando che il tracciato siapiatto in quanto parliamo di riposo, sitratta pur sempre di un utilizzo scorret-to. Altro caso frequente è rappresenta-to dalla circostanza in cui il lavoratoremobile riprende servizio in ora diversada quella da cui ha iniziato, costrettodunque a “sforare” le 24 ore. Con l'apparecchio digitale la gestione èpiù semplice in quanto se la carta con-ducente viene lasciata nello slot dell’ap-parecchio viene registrata in manieraautomatica l’attività impostata e quindiil riposo giornaliero. Tuttavia anche inquesto caso non sempre tutto filaliscio. Infatti non sono infrequenti lesituazioni in cui il veicolo non è semprenella disponibilità dell’autista. Inoltre sicorre il rischio di non chiudere oppor-tunamente il proprio turno di lavoroattraverso il menu dell’apparecchio. Inquesti casi soccorre il tachigrafo digita-le in quanto, all’atto dell’inserimentodella carta conducente l’operatoredeve forzatamente navigare in unmenu guidato, che gli consente di intro-durre eventuali “attività” (compresaquella del riposo) che l’autista ha svol-

to tra l’estrazioneprecedente e l’inse-rimento successivodella carta. Per risolvere la que-stione bisogna rivol-gere l’attenzioneall’origine, riguar-dando con attenzio-ne l’art. 15 par. 2 delRegolamento CEE3821/1985 (chedice sostanzialmen-

te come devono essere costruiti gliapparecchi e come devono essere uti-lizzati), che sul punto prevede chequando i conducenti si allontanano dalveicolo e non sono pertanto in gradodi utilizzare l'apparecchio di controllomontato sul veicolo, i periodi di tempo(altre mansioni, tempi di disponibilità einterruzioni e periodi di riposo giorna-lieri) devono essere inseriti sul foglio diregistrazione, a mano o mediante regi-strazione automatica o in altro modo,in maniera leggibile ed evitando l'insu-diciamento del foglio (se il veicolomonta un crono analogico); oppureessere inseriti sulla carta del conducen-te grazie al dispositivo di inserimentodati manuale del tachigrafo digitale.Pertanto il Ministero richiamando lanorma ribadisce che i periodi di riposogiornaliero devono essere registrati oinseriti manualmente sotto il simbolo“lettino” anche quando il conducente siallontana dal veicolo portando al segui-to il foglio di registrazione o la cartatachigrafica, che in effetti rappresenta-no documenti personali propri.L’inosservanza di tali modalità di regi-strazione comporta la violazione di unanorma (art. 19 L.727/1978) che preve-de il pagamento di una sanzione ammi-nistrativa di euro 48 per ogni periodonon documentato, fatte salve fra l’altrole eventuali sanzioni previste da codicedella strada. Fin qui abbiamo parlato di riposo gior-naliero e non di riposo settimanale. Laprecisazione non è fuori luogo perché,nè nella normativa né tantomeno nellaprassi amministrativa, rinveniamo unanorma che imponga al conducente didocumentare il riposo settimanale.Facile a dirsi ma non a farsi! eee

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I I I L E G G I I

eeePaolaGalantino

[Responsabile Ufficio Legale Anav]

TEMPI DI GUIDA E DI RIPOSO…GIORNALIEROCome documentare il riposo: i chiarimenti interpretativi su una questione sullaquale restava non poca confusione (e rischi di multe).

In queste pagine le immagini della nuova Autostazione. Nella pagina a fianco i fratelli Romano e immagini d'epoca dei mezzi della società

Dal 14 aprile scorso è in funzioneuna nuova Autostazionedelle Autolinee Romano. La

struttura, davvero imponente, che svi-luppa circa 24 mila metri quadrati, unararità per le stazioni di pullman, è statafortemente voluta dalla famigliaRomano per dare principalmente allacittadinanza di Crotone e dintorni unsegnale di ulteriore crescita del tra-sporto viaggiatori su gomma che inquesti luoghi, visto anche la scarsezza el'insufficienza della rete ferroviaria, harappresentato e rappresenta ancora ilprimo mezzo di spostamento. Il Gruppo Romano, costituito da F.lliRomano S.p.A. e Romano AutolineeRegionali S.p.A., è tra i più importantigestori di trasporto persone del SudItalia. L'attività del Gruppo risale al1922, inizialmente come DittaSebastiano Romano e Figli (Fondata daiFratelli Antonio, Luigi, Bernardo,Francesco e Michele), poi trasformatanel 1969 in F.lli Romano S.p.A. daMichele Romano, ed oggi, relativamen-te al solo Trasporto Pubblico Locale, inRomano Autolinee Regionali S.p.A. Gli

attuali suoi amministratori, i fratelli Ezioe Dino Romano, contano tra le duesocietà un parco di circa 200 autobusdi recente immatricolazione e unnumero di dipendenti /operatori dicirca 300. Riguardo alla realizzazione del Terminalunico, l'investimento che il GruppoRomano ha dovuto sostenere è statomolto importante, sia dal punto di vistaeconomico-finanziario sia per l'impe-gno profuso nel lavoro con l'ammini-strazione comunale con la quale inquesti mesi è stato condiviso un per-corso per rendere fruibile a tuttal’utenza il nuovo Terminal. Ezio Romanoci spiega che "investire nella costruzio-ne di un’autostazione nella città diCrotone, carente di infrastrutture, èstata una scelta strategica importantevista la storica mancanza di infrastruttu-re al sud della penisola. Solo una azien-da così radicata ed operante nel setto-re da 90 anni poteva credere in unfuturo di continuità e nello sviluppo diquesta attività in un territorio che pre-senta, per le sue peculiarità, aspettimolto particolari e di grande comples-

sità". Tornando al progetto appena realizza-to, attualmente il Terminal vive unperiodo di rodaggio e verrà inauguratoufficialmente nella seconda metà di set-tembre alla presenza delle autorità. Ilrodaggio, altro aspetto a cui i vertici delGruppo Romano e l'amministrazionecomunale tengono a dare particolareimportanza, è stato voluto per testarnela funzionalità dell'intero progettoattraverso il significativo parere del-l'utenza interessata. "Questo rodaggioserve, - piega Dino Romano a racco-gliere e tenere in particolare conside-razione non solo le segnalazioni e ireclami da parte dell'utenza, ma anchequelli degli enti e degli uffici interessa-ti…, sia il Gruppo Romano che l'ammi-nistrazione comunale - prosegue DinoRomano - raccoglieranno anche infuturo ogni eventuale reclamo, suggeri-mento o consiglio che dovesse perve-nire da parte della cittadinanza, semprenell'intento di incontrare i bisogni del-l'utenza e di tutti coloro che ruoteran-no intorno all'Autostazione per motivied interessi diversi". L'opera di delicato

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eeeAlessandroCesari

[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

Il nuovo super-terminalscelta strategica per CrotoneLa nuova Autostazione delle Autolinee Romano è una struttura imponente: unainfrastruttura necessaria pensando allo sviluppo della regione.

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approccio verso l'utenza, messa incampo dall'azienda calabrese e dalleautorità locali, sembra essere la miglio-re soluzione nei confronti di un cam-biamento così importante per una cittàormai da anni abituata a certe consue-tudini ed abitudini che sicuramente faràsentire la propria voce ma che intelli-gentemente in breve tempo non potràche constatare l'estrema utilità dellastruttura sia per la mobilità locale cheper quella turistica, senza prendere inconsiderazione gli aspetti sociali, eco-nomici e culturali. Infatti, la nuova strut-tura, sita in Via Di Vittorio nel quartiereFondo Gesù, rappresenterà il principa-le crocevia degli autobus delle lineeRomano in partenza ed in arrivo nellacittà di Crotone. Tutte le partenze e gliarrivi degli autobus extraurbani saran-no trasferiti dagli attuali capolinea alnuovo e più accogliente Terminal dota-to di 19 corsie coperte che convergo-no sugli uffici di bigliettazione e ad unaagenzia viaggi, di un enorme piazzale,di garage e officine per gli autobus e diun parcheggio di 150 posti per gli uten-ti. Sono previsti collegamenti tra ilnuovo Terminal ed il centro cittadinodal servizio urbano attraverso dellenavette appositamente predisposte.Saranno almeno 100 gli autobus cheper l'intero arco della giornata si muo-veranno per garantire i servizi urbani,regionali ed interregionali. A propositodi numeri, anche se non è possibile sta-bilirlo con precisione, dovrebberoessere all'incirca 5.000 le persone tra-sportate, più un numero anch'esso dif-ficile da prevedere di persone che si

avvicineranno a causa dell'indotto:infatti all'interno della struttura, oltreagli uffici aziendali e quelli di vari enti,saranno presenti esercizi di ristorazio-ne, negozi e luoghi di semplice incontrocome il bar o come la splendida terraz-za con vista sulla città posta al terzopiano. Questo dovrebbe aumentare ilgiro di persone che durante il giornotransiteranno per l'Autostazione. Tuttociò è stato pensato dal GruppoRomano proprio per abbandonare lavecchia concezione della stazione,ovvero solo un luogo dove prendere ilbus, e per fornire un nuovo centro diattrazione capace di coniugare gliaspetti logistici della mobilità a quellisociali delle persone. Il Terminal, inoltre,contribuirà a rivitalizzare non solo ilquartiere Fondo Gesù che, comedetto, ospita l'Autostazione ma l'interacittà di Crotone. L'opera, la sua realizzazione e la fase dirodaggio prevista dal Gruppo Romanosembrano essere l'emblema di comedovrebbero operare in ogni città leimprese che hanno voglia e che credo-no fortemente nello sviluppo del tra-sporto viaggiatori. In realtà sappiamo,però, che è molto difficile, -ciò va anco-ra a maggior merito dell'azienda cala-brese -, nella maggior parte dei casi perrealizzare un progetto del genere nonbasta la voglia o l'impegno finanziario,spesso ci si ritrova davanti ad un muroimpenetrabile fatto di politica, burocra-zia e vincoli che non permette di esse-re scavalcato. In ogni modo dobbiamo augurarci cheper il futuro ci siano altre realtà che

possano intraprendere e realizzare altriprogetti come questo, ciò significhereb-be il rilancio e la modernizzazione delsettore che come avviene in altre partidi Europa e soprattutto del mondo hauna dignità ben più precisa. Una solu-zione innovativa quella del Terminalunico che siamo certi, quindi, possaessere di esempio per tutti coloro chevogliono fornire un servizio adeguato,utile ed accogliente alla propria cittadi-nanza e ai turisti ospitati.eee

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I I I A Z I E N D E I

Antonio Pompili, terza gene-razione di una famiglia cheda cent'anni trasporta i pas-

seggeri in autobus, ora presiede ancheil nuovo consorzio Roma TPL che starinnovando - di fatto - la flotta checorre nelle periferie della Capitale:all'inizio dell'estate sono stati presenta-ti i nuovi 80 mezzi prodotti dallaBredaMenariniBus, tutti Euro 5 a bassoimpatto ambientale; entro l'anno nearriveranno altri 80. In tutto Roma Tpl ha 450 autobus (chedovranno essere interamente rinnova-ti), 1900 dipendenti, 83 linee in servizio,28 milioni di km/anno: eppure Pompili -da buon romano - pare minimizzare...“Ne abbiamo viste tante, in cent'anni”. Ma questa volta il “salto” c'è: il traspor-to pubblico locale romano non sarà più“targato” soltanto Atac, ma ancheRoma Tpl (che sarà ben evidente sullalivrea dei nuovi mezzi).

Un consorzio di aziendeRoma Tpl è un consorzio di aziendeche si è costituito ufficialmente all'iniziodi giugno - il gruppo CO.TR.I, l'Azienda

perugina della mobilità e la ViaggiTurismo Marozzi (amministratoredelegato Giuseppe Vinella, direttoregenerale Marco Cialone) - nato pro-prio per concorrere alla gara pubblicaindetta da Roma Capitale per assegna-re per 8 anni il servizio di trasportopubblico locale sugli 850 chilometri direte periferica di Roma. “Sì, era unagara europea - spiega Pompili -. Ma noieravamo facilitati perché operiamo giàsu Roma, e quindi abbiamo qui lanostra attrezzatura; chi viene da fuori,invece, all'impegno economico moltoalto per rinnovare l'intera flotta di bus,deve aggiungere anche questi costi...”.Per la città di Roma è stata infatti unagara fortemente innovativa: impegnaval'aggiudicatario a rinnovare entro il2013 tutti i vecchi - spesso vetusti -mezzi che circolano nelle periferie conautobus di ultima generazione a bassoimpatto ambientale. E a costo zero peril Comune.

Efficienza e sicurezzaOra ai passeggeri, finalmente, è garanti-ta l'aria condizionata (con un impianto

di climatizzazione di nuova concezio-ne), mentre agli autisti - che devonooperare anche su linee considerate“difficili” - è assicurata maggiore sicu-rezza, grazie anche a una struttura divi-soria a tutta altezza. Senza contare che il sistema satellitarepermetterà di seguire minuto perminuto i mezzi dalla centrale. “L'impegno economico, molto alto, ètutto a carico del gruppo” continuaPompili: ma la gestione del 25% del ser-vizio di Tpl della Capitale, tra la cinturaurbana e le zone prossime al centrocittà, consegna a Roma Tpl - insiemeagli oneri - anche gli onori di muovereRoma verso il futuro, facendone unagrande capitale europea anche nellamodernità dei trasporti cittadini.

eee (red)

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I A Z I E N D E I I I

eee

Sulla livrea dei bus romanianche la targa “Roma TPL”É il nome del nuovo consorzio che ha vinto la gara per il servizio sulle linee periferiche: 450 mezzi , 83 linee, 28 milioni di km/anno.

In queste foto la presentazione dei nuovi mezzi di Roma Tpl; nella foto piccola l'Assessore alla mobilità del Comune di Roma, Antonello Aurigemma.

Sbattuto in prima pagina. Conclamore. Il filmato del condu-cente di bus che guidava con i

gomiti, perché aveva le mani occupateda due telefoni cellulari che utilizzavacontemporaneamente , è stato tra i più“cliccati” su internet e su you-tube. E lapolemica è cresciuta ad ogni clic… Dopo le dichiarazioni dei politici, icommenti sui giornali, le procedureaziendali, la costituzione di una com-missione d’inchiesta regionale, unanuova notizia è rimbalzata all’inizio diluglio su siti internet e giornali: nientelicenziamento per il conducente “mala-to” di telefonini - come pure qualcunochiedeva - ma una “sentenza” …socialmente utile. La decisione finale èstata infatti che nei trenta giorni disospensione dal lavoro - il massimodella sanzione prevista dal contratto - ilconducente Atral avrebbe prestatoservizio volontario alla OnlusAssohandicap, aiutando i disabili. E dinuovo la notizia ha fatto il giro del web.La proposta di Maurizio Schiaffini,amministratore delegato di Atral(“Anch’io collaboro con questa Onlus,per questo mi è venuta l’idea”, spiega),è stata accettata di buon grado dall’au-tista (“Per lui questa vicenda è statascioccante, anche nei confronti dei col-leghi”), ed è piaciuta anche a chi avevaavuto parole di fuoco sui siti internetper l’episodio incriminato: il lieto fine diuna brutta storia.

Torniamo all’inizio, quando il fil-mato è apparso su you tube…“L’ho riconosciuto subito - diceSchiaffini - anche se all’inizio sui giorna-li avevano sbagliato a indicare l’azienda:la linea del bus, l’orario, l’immagine delconducente di spalle… E pensare che

io già mi lamentavo per l’uso eccessivodei telefonini e solo pochi mesi faavevo ripreso i conducenti per l’utilizzo,diciamo così, troppo disinvolto. Cosìquando quel video ha iniziato a circo-lare su you-tube e poi sul sito diRepubblica.it mi sono scocciato nonpoco…”

Grandi polemiche. Si parlava dilicenziamento, decisioni esem-plari.“Era opportuno non restare passivi, eanche procedere rapidamente. C’èstata, è vero, una levata di scudi, richie-ste di un licenziamento in tronco. Ionon ero d’accordo. E non ci sarebberostati neppure appigli contrattuali: nonha prodotto danni, non c’erano gliestremi, un giudice avrebbe certo chie-sto il reintegro.Grazie all’intervento dell’assessoreregionale ai Trasporti, FrancescoLollobrigida, è stata rapidamente costi-

tuita una Commissione d’inchiesta - unmembro della Regione, uno di Atral euno di Cotral - che velocissimamenteha accertato i fatti ed è arrivata alleconclusioni: ha denunciato nettamentela gravità dell’episodio, ha esaminato lesanzioni previste dal Codice della stra-da, ha escluso il licenziamento ma havalutato la possibilità di comminare ilmassimo della sospensione, trenta gior-ni senza lavoro e senza stipendio. E nonsuccede mai che si commini una san-zione così pesante…”

E la posizione dell’autista? “E’ sempre stato un lavoratore inecce-pibile, ligio ai doveri aziendali, anche sefaceva un uso eccessivo del telefonoaziendale e per questo lo avevo giàrichiamato. Quando è scoppiato il caso ha manda-to inizialmente una nota difensivamolto formale, sugli aspetti di legge, poiin realtà ha collaborato nel trovare unasoluzione: era necessario, a mio avviso,al di là della sanzione contrattuale, ungesto importante, che fosse compensa-tivo del danno di immagine che avevaprodotto a sé e ai suoi colleghi, cheaveva coinvolto tutta la categoria. Unatto che fosse di esempio. E non lo stodicendo in termini cristiani - sono suffi-cientemente laico...”

Una “riparazione sociale” a un“danno sociale”…“Sì. Il mio intento era nobilitare la san-zione. E lui, scioccato dalla tempestamediatica che si era scatenata, haaccettato subito. Certo non immagina-vo, però, l’esito mediatico di questadecisione: l’attenzione dei media è stataun surplus!” eee (red)

I I I A Z I E N D E I

eee

Punito l’autista “malato” di telefonino: aiuta i disabiliTrenta giorni di sospensione ma soprattutto il lavoro socialmente utile in unaonlus. L’ad Atral, Schiaffini: “Non immaginavo tanta attenzione dai media”.

busmagazine |39Maurizio Schiaffini

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r u b r i c a I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I I I

REGGIOCALABRIA SENZA BIGLIETTOQUASI IL 35%DEI PASSEGGERI

La principale città calabrese figuratra i comuni italiani col più alto

tasso di evasione del biglietto a bordodei mezzi pubblici. Sono gli stessidirigenti dell’Atam (Azienda Trasportiper l’Area Metropolitana) a dichiararlo,con i dati emersi da un’indaginesull’evasione tariffaria effettuata neigiorni lavorativi del mese di maggio2010 su un campione di 1100 utenti:all’incirca 380 persone su 1100 nonpossiedono un regolare titolo diviaggio una volta saliti sull’autobus.Altro dato: l’evasione è inferiore nelleprime ore del mattino e nelle oreserali, mentre cresce nella fascia orariache va dalle 10,30 alle 17,30. Evasioneche cresce nei tragitti più brevi ed èmaggiore tra gli utenti disoccupati.Sono gli anziani molto più dei giovaniad essere sguarniti del regolarebiglietto (da http://www.reggiotv.it)

FIRENZE LE MULTESI FANNOCOL PALMARETempi ancora più duri per i"portoghesi" del biglietto. Viaggiare

in autobus senza aver comprato oobliterato il biglietto da oggi saràancora più difficile. Per combatterel'evasione da oggi, sui bus, le multe sifanno con il palmare. Si potrà direaddio alle care e vecchie scuse come"ho dimenticato l'abbonamento a casa"

o alla possibilità di raccontare aicontrollori che si abita in una stradache non esiste. Nella memoria delpalmare di cui saranno dotati iverificatori a bordo degli autobus cisarà l'elenco delle vie dei Comuniserviti da Ataf. Grazie al collegamentocon gli archivi aziendali il palmareconsentirà di verificare se il furbetto èrecidivo o se chi dice di averdimenticato l'abbonamento a casarisulta realmente abbonato. Tutteoperazione che, fino ad oggi, sipotevano effettuare solo nelle sedi diAtaf, ma non a bordo degli autobus.L'ultima novità, in futuro, potrebberiguardare la Carta Agile e il bigliettoelettronico che potranno esserecontrollati direttamente dal palmaretramite codice Pnr. (da http://www.ciaocomo.it)

ROMA L’AUTOBUSARRIVASUL TELEFONINO

Arriva in App Store l’aggiornamentoper “In Arrivo”, l’applicazione che ci

aiuterà ad arrivare puntuali alla fermatadell’autobus. L’app in questione èdisponibile sia per iPhone che per iPadcon le stesse caratteristiche. Vediamoin breve che cosa fa esattamente:cliccando su qualsiasi fermata vengonovisualizzate le informazioni sugliautobus che stanno per arrivare evengono visualizzati gli autobus inmovimento in tempo reale,compatibilmente con le informazioni

dell’Atac, In più, cliccando sulla rigadegli Autobus in arrivo, si possonovisualizzare tutte le fermate della lineaselezionata. In Arrivo! permette anchedi fruire di informazioni ancora piùdettagliate per organizzare i percorsi inbase alle coincidenze, fornendoinformazioni e mappe relative allefermate del percorso.(da http://apple.hdblog.it)

BRESCIA LA RIVOLUZIONEDEL BON TONSUI MEZZIPUBBLICI

I passeggini e animali domestici gratise precedenza assoluta sui posti asedere alle donne incinte e allepersone con difficoltà motorie: sono leprincipali novità del Regolamento deltrasporto pubblico locale 2011 delComune di Brescia e di BresciaTrasporti. Con il «passeggino free» lemamme che finora erano costrette achiudere il passeggino e pagare unbiglietto in più per il carrozzino chiusoe inutilizzato, potranno comodamenteportare con sé il passeggino apertocon il bimbo a bordo, e senza sborsareun euro di più. Importanti anche leprescrizioni che sanciscono la gratuitàdei cani (prima il padrone - a menoche non si trattasse di un cane perciechi - pagava un biglietto in più perl'amico a quattro zampe!) e laprecedenza assoluta data alle personecon limitate possibilità motorie e alledonne gravide. (da /www.bresciaoggi.it)

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[a cura di AlessandroCesari]

I i i A L V O L A N T E i r u b r i c a

Con il nuovo modello ribassato Scania OmniExpress3.20, Scania presenta la reale alternativa nel merca-to del servizio di linea su brevi e medie distanze in

espansione in Europa. Questo autobus a due o tre assali puòessere realizzato su misura per soddisfare pressoché tutti irequisiti di qualsiasi operatore, con 12 lunghezze che vannoda 11 a 14,9 metri, fino a 62 passeggeri e circa 30 diverseconfigurazioni degli interni. I motori Euro 5 o EEV vanno da230 a 440 CV. L'autobus può essere alimentato sia a biodie-sel sia a etanolo, che per questo segmento rappresenta unanovità assoluta. Il pacchetto opzionale Ecolution by Scania garantisce sostan-ziali riduzioni delle emissioni di CO2 per operatori attenti apromuovere il loro impegno ambientale. La nuova versione di ScaniaOmniExpress è stata presentata alTransport 2011 in Danimarca. Entrandonel dettaglio delle caratteristiche tecni-che, la struttura modulare viene utilizza-ta come base delle versioni da 3,40 e3,60 metri di Scania OmniExpress, concui ha in comune diversi sistemi e com-ponenti. La forma a cuneo (7,5 cm) dellaparte anteriore della carrozzeria, intera-mente in acciaio inox, migliora ulterior-mente l'aerodinamicità dell'autobus. Unacaratteristica ormai collaudata di questa gamma è che lastruttura della carrozzeria e il metodo di assemblaggio sonoappositamente studiati per garantire un'elevata flessibilità intermini di lunghezza e altezza complessiva. La lunghezza può essere incrementata di 30-40 cm a parti-re da 11 fino a 14,9 m. Analogamente, sono offerte di serie30 configurazioni degli interni, con diversi livelli di comfort,tutti con possibilità di ulteriori personalizzazioni fin nei mini-mi dettagli. Con una capacità di 6,36 m3 della bagagliera,accessibile tramite porte incernierate in alto, l'autobus può

essere utilizzato per brevi spostamenti durante i weekend.L'altezza del pavimento è di 860 mm, in linea con i requisitispecifici per questo tipo di trasporto ad esempio inGermania. Nelle configurazioni 1-1-0 o 1-2-0 è possibilerichiedere una o due porte, in quest'ultimo caso anche conun dispositivo di sollevamento per sedie a rotelle opzionalenella porta centrale. Il corridoio è 10 cm più ampio rispettoai modelli più alti per garantire un agevole flusso dei passeg-geri e la zona del pavimento in corrispondenza della posta-zione di guida è stata progettata per garantire un comodospazio per chi sale e si ferma ad acquistare i biglietti. L'impianto di climatizzazione automatico è in grado diaffrontare qualsiasi condizione ambientale, dal freddo artico

del nord della Finlandia al sole cocentedel sud Italia. Anche per un maggiorcomfort dei passeggeri, le dimensioni ela posizione dei finestrini laterali sonostate appositamente realizzate perridurre l'irradiazione solare in estate e lecorrenti d'aria fredda in inverno. I vetridoppi dei finestrini laterali sono statiprogettati in modo da ridurre il pesocomplessivo del veicolo. Infatti sonostate utilizzate lastre di vetro ultra sotti-li (3 mm) che tuttavia sono applicate aduna distanza maggiore del normale (9mm) per garantire il massimo isolamen-

to. La postazione di guida, conforme ai principi di massima ergo-nomia di Scania, è spaziosa e facilmente accessibile. Sia concambio automatico ZF che con Scania Opticruise, il coman-do cambio è sul cruscotto (ZF) o sul piantone dello sterzo(Opticruise) per cui il conducente può accomodarsi senzaalcun ostacolo sul sedile che ruota di 90 gradi. Numeroseregolazioni del sedile e del volante e pedali sospesi comple-tano un ambiente di lavoro accuratamente studiato. Fra leopzioni per la catena cinematica rientrano i potenti ed eco-nomici motori da 9 e 13 litri Euro 5 ed EVV da 230 a 440CV, combinati al cambio automatico o automatizzato ScaniaOpticruise. La tecnologia Scania EGR rende superfluo l'usodi additivi e serbatoi supplementari, consentendo invece l'ali-mentazione al 100% con biodiesel. Un'altra alternativa è ilmotore Scania ad etanolo che viene offerto per la primavolta per questo tipo di autobus. eee

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PRESENTATOIN DANIMARCA

IL NUOVOECO-BUS

DELLA SCANIA

OMNIEXPRESSGIGANTEAERODINAMICO

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Certamente è noto a tutti che il diritto alle ferie è undiritto irrinunciabile, ma non tutti immaginano chequesto diritto debba comunque adeguarsi alle esi-

genze dell'azienda! In vacanza ci siamo ormai stati, ma èopportuno ricordare che il riposo assicurato dalla fruizionedi un periodo di ferie costituisce per il lavoratore un diritto(articolo 2109 del Codice civile) anche costituzionalmentegarantito (articolo 36 della Costituzione), così come è utilerammentare che il rapporto di lavoro è caratterizzato da unvincolo di natura contrattuale che impone alle parti di agiree di comportarsi sempre in base ai fondamentali principi dicorrettezza e buona fede. Principi questiche trovano applicazione al rapportocontrattuale di lavoro proprio perchédettati dalle più generali disposizioni delCodice civile in materia di obbligazionicontrattuali (articoli 1175 e 1375 delCodice). Nella pratica il diritto a un periodo retri-buito di ferie, possibilmente continuativoe in misura non inferiore a quattro setti-mane (articolo 10 del D.Lgs 66/03)viene certo riconosciuto al prestatore dilavoro subordinato quale diritto irrinun-ciabile finalizzato al recupero delle ener-gie psicofisiche, ma sempre tenendoconto della circostanza che è l'imprendi-tore che ne stabilisce la fruizione in rela-zione alle esigenze dell'impresa, con ciòdando concreta espressione a quelnecessario bilanciamento tra esigenze organizzative e inte-ressi del prestatore di lavoro. Questo “bilanciamento” costituisce da sempre anche il para-metro di riferimento per la valutazione, in sede giudiziaria,delle forme di abuso. Da un lato, infatti, l'illegittimo diniego allavoratore di usufruire delle ferie, oltre a essere sanzionatoin via amministrativa, potrebbe essere idoneo a determinareanche una richiesta di risarcimento del danno da parte deldipendente: chiaramente spetta al lavoratore dimostrarel'entità del danno eventualmente subìto. Dall'altro, pur sullascorta degli orientamenti comunitari che influenzano questamateria, la giurisprudenza ha sempre riconosciuto al datoredi lavoro la pienezza del potere organizzativo in materia dideterminazione delle ferie, non potendo ammettersi che, in

caso di diniego, il lavoratore possa determinare da sé ilperiodo di godimento delle ferie. Accanto a tali limiti, si col-loca, poi, quel filone giurisprudenziale che ricorda che il lavo-ratore se è pienamente libero di decidere come e dove uti-lizzare il proprio periodo di ferie è per contro limitato, nel-l'esercizio di tale suo diritto, dal rispetto dei propri obblighicontrattuali. Obblighi che determinano da un lato, per esempio, di daresempre tempestiva comunicazione di una malattia anche seinsorta durante le ferie all'estero (Cassazione 13622/2005)e, dall'altro, l'obbligo di tenere, in via generale, un comporta-

mento che non pregiudichi il rapportocontrattuale, operando scelte coerentianche con l'interesse del datore di lavo-ro a ricevere correttamente la presta-zione lavorativa dedotta in contratto. È significativa sul punto una pronunciarecente della giurisprudenza(Cassazione civile, sezione Lavoro, sen-tenza 1699/2011) la quale ha ricono-sciuto la legittimità di un licenziamentointimato a fronte di prolungate assenzeper una malattia contratta in zone arischio di malaria. In questo caso, un lavoratore aveva uti-lizzato le ferie non per accudire lamadre ammalata, come dichiarato infase di richiesta, ma per andare inMadagascar, dove era alto il rischio dicontrarre la malaria, patologia già insor-

ta in passato in altre occasioni di soggiorno all'estero! Lamancanza da parte del lavoratore di un «doveroso compor-tamento», in quanto lo stesso non aveva affatto tenuto unacondotta prudente e oculata, diretta a limitare al minimo irischi e il possibile pregiudizio per il datore di lavoro maaveva dato prova di «pervicacia» nella condotta posta inessere per la «prevedibilissima» insorgenza di attacchi dellamedesima malattia. Il tutto aggravato dalla «consapevolezzadell'inaccettabilità della sua condotta per il datore di lavoro»,avendo motivato la richiesta di fruizione di ferie con le esi-genze di cure alla madre ammalata. eee

I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

LICENZIATOPER FERIE“PERICOLOSE”

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IL DIRITTOAL RIPOSO

E LEESIGENZEAZIENDALI

Il 9 giugno scorso, il Governo ha approvato in via defini-tiva il decreto legislativo per il riordino della normativain materia di congedi, aspettative e permessi dei dipen-

denti sia pubblici che privati, così come previsto dal "collega-to lavoro" (Legge n. 183 del 4 novembre 2010). La decisione sul giro di vite è stata presa per evitare ulterio-ri sprechi e abusi dei congedi sul lavoro, garantendo comun-que una certa elasticità qualora il lavoratore dimostri diavere bisogno effettivo di assentarsi. Le modifiche introdot-te ridefiniscono i criteri e le modalità per la fruizione deipermessi in parola e consentono di eliminare alcuni dubbiinterpretativi sulle disposizioni vigentifino ad oggi. Ecco, nel particolare levarie questioni affrontate. L'articolo 2 del decreto legislativo stabi-lisce che la lavoratrice possa richiedere ilrientro anticipato al lavoro in caso diaborto o morte prematura del bambino.L'articolo 3 definisce il prolungamentodel congedo parentale per i genitori dibambini disabili. Per ogni minore conhandicap in situazioni di gravità, uno deidue genitori ha il diritto al prolungamen-to del congedo parentale; i genitori dibambini disabili possono fruire alternati-vamente del congedo in modo continua-tivo o frazionato per un periodo massi-mo di complessivi tre anni. L'articolo 4regolamenta invece il congedo per l'assi-stenza a un portatore di handicap grave.Il diritto a fruire dei permessi ex lege 104/1992 spetta aentrambi i genitori, anche adottivi, del bambino con handi-cap in situazione di gravità, che possono fruirne alternativa-mente, anche in maniera continuativa nell'ambito del mese.Nell'arco della vita lavorativa il congedo non può superarela durata complessiva di due anni per ciascuna persona por-tatrice di handicap. Durante il periodo di congedo, il richie-dente ha inoltre diritto a percepire un'indennità corrispon-dente all'ultima retribuzione, contribuzione figurativa com-presa. Tale periodo non rileva ai fini della maturazione delleferie, della tredicesima mensilità e del trattamento di finerapporto. L'articolo 5 disciplina invece il congedo straordinario permotivi di studio del pubblico dipendente ammesso ai corsi

di dottorato di ricerca. L'articolo 6 disciplina l'assistenza neiconfronti di più persone in situazione di handicap grave. Ildipendente può infatti assistere anche più persone disabili acondizione che si tratti del coniuge o di parenti entro ilprimo o secondo grado, nel caso in cui i genitori o il coniu-ge della persona con handicap in situazione di gravità abbia-no compiuto i 65 anni di età oppure siano anch'essi affettida patologie invalidanti o siano deceduti o mancanti. Inoltre,chi assiste un disabile che vive a oltre 150 chilometri dalluogo di residenza deve fornire prova dei viaggi effettiva-mente sostenuti.

L'articolo 7 tratta invece il congedo percure agli invalidi. Chiarisce che i lavora-tori mutilati e gli invalidi civili (con ridu-zione della capacità lavorativa superioreal 50%) possano fruire ogni anno, anchein maniera frazionata, di un congedo percure per un periodo non superiore atrenta giorni. In questo periodo il dipen-dente ha diritto a percepire il tratta-mento economico secondo il regimeper le assenze per malattia. Il lavoratoreè comunque tenuto a documentare inmaniera idonea l'avvenuta sottoposizio-ne alle cure. L'articolo 8 disciplina lamateria dei riposi in caso di adozione eaffidamento, che va applicata entro ilprimo anno dall'ingresso del minorenella famiglia, anziché entro il primoanno di vita del bambino. eee

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CONGEDI E PERMESSI: APPROVATELE NUOVE REGOLE

[a cura di GiuseppeAlfieri]

I I I S I N DA C A L E I R U B R I C A

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MAGGIORIDIRITTI

IN CASODI BAMBINI

CON HANDICAP

L

I 25 Travego della Dedoni Turismo davanti alla sede aziendale busmagazine |45

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

E IL BUS DEGLI OPERAIORA PORTA I TURISTIALLA SCOPERTA DELLASARDEGNA

Il 17 Aprile Giulio Dedoni ha com-piuto settant’anni, festeggiati attor-niato dai suoi collaboratori e dalle

loro famiglie. Ma chi lo conosce sabene che non li dimostra. Così comenon li dimostra la sua azienda, la suacreazione. Un’azienda che nel corsodegli anni ha saputo andare avanti ecrescere pur mantenendo il suo carat-tere familiare, reinventandosi di conti-nuo, proprio a immagine del suo fonda-tore. L'azienda oggi è conosciuta comeDedoni Turismo, nome commercialepensato all’inizio del nuovo millennio

da Giulio Dedoni, ma le aziende di suaproprietà, nei diversi rami di attività,hanno sempre mantenuto rilievo all’in-terno del mercato del trasporto pas-seggeri a livello regionale e nazionale. Giulio Dedoni ha iniziato la sua attivitàquarantaquattro anni fa, in seguito a unperiodo passato operando servizi ditrasporto in vettura dal suo paesed’origine, Gergei, al capoluogo sardo,per una piccola società costituita conuno zio. Trasferitosi a Cagliari nel 1957con tutta la famiglia, nel 1961 GiulioDedoni lascia la piccola azienda di tra-sporto passeggeri e avvia insieme ai

fratelli un’impresa che si occupa dicostruzioni e trasporto materiali.Nel 1967 arriva la possibilità di investi-re nel settore dei trasporti, acquistandoun’azienda che esercitava il TPL nellaemergente zona industriale di Cagliari(la ex Rumianca della famiglia Rovelli).Giulio Dedoni affronta la nuova sfida eil 7 Luglio 1967 fonda a Cagliari laGiulio Dedoni, ditta individuale. Con unparco mezzi composto da quattroautobus 50 posti fornisce servizi di tra-sporto passeggeri sia pubblici che pri-vati. Ottenuti i permessi regionali, lanuova azienda opera linee specializza-

I 70 anni di Giulio Dedoni, presidente Anav della sezione isolanache con la sua flotta da quasi mezzo secolo fa muovere addetti all'industria e croceristi a “caccia” di antiche bellezze.

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Giulio Dedoni e la figlia Simona in gita a Firenze agli inizi degli anni ‘80. In alto il Fiat Padane (fine anni '70)

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te, trasportando gli operai della zonaindustriale di Macchiareddu. Negli annisuccessivi Giulio Dedoni proseguirà lasua attività nel settore del trasportopasseggeri da solo, in quanto i fratellicontinueranno per strade diverse. Nel1968 un nuovo autobus 50 posti vieneaggiunto alla piccola flotta già esistente,e l’azienda inizia a operare in outgoing,con il primo viaggio in Spagna. L’annoseguente Giulio Dedoni fornisce i ser-vizi di trasporto in occasione del

Convegno Nazionale Forense, eventoche getta le basi per la futura espansio-ne aziendale.

Gli anni della crescitaNegli anni Settanta e Ottanta l’impresaprosegue la sua crescita, espandendo lasua attività sia nel settore pubblico chein quello privato, con un parco mezzicomposto soprattutto da autobus 50posti di diverse case produttrici e alcu-

ne vetture di rappresentanza. L’azienda,conosciuta allora come Giulio DedoniGranturismo, diventa leader nel settoredel trasporto scolastico e parrocchiale.Se si facesse un sondaggio tra i trenta -quarantenni di Cagliari e hinterland, lamaggior parte di loro ricorderebbeancora le molte gite fatte a bordo diquei grandi autobus.Nel periodo a cavallo tra i due decen-ni, Giulio Dedoni affronta le primeimportanti sfide. Nel 1978 diventasocio dell’agenzia di viaggi Sardivet, affi-liato regionale della Ivet (l’attualeBrevivet), uno dei più importanti touroperator in Italia specializzati in pelle-grinaggi e turismo religioso. A metàdegli anni Ottanta le prime navi da cro-ciera approdano nel porto di Cagliari, el’azienda amplia la sua attività specializ-zandosi nel servizio di escursioni per icroceristi. Nel 1985 viene compiuto un ulteriorepasso di integrazione verticale con l’ac-quisto dell’Acentro, agenzia di viaggiaffiliata al Gruppo Ventana, che è inseguito denominata Intorno al Mondo.La Intorno al Mondo non sarà soloagenzia di viaggi e di intermediazione,ma creerà un prodotto proprio, diven-tando il primo operatore in Sardegnaspecializzato nei viaggi in autobus inoutgoing. In collaborazione con Intornoal Mondo e Sardivet, la Dedoni Turismoredige ogni anno un catalogo estivodedicato al turismo outgoing e ai pelle-grinaggi. Dall’Italia fino ai paesi nordici,dalla Spagna all’Europa dell’Est: gli auto-bus dell’azienda gireranno l’Europa inlungo e in largo. Un cambiamento rilevante arriva nel1988: Giulio Dedoni punta ancora unavolta sul trasporto pubblico, e costitui-sce insieme con altri dodici colleghi (inseguito rimasti in quattro) la So.co.tra.S.r.l., ancora oggi ricordata per esserestata la più grande azienda privata cheabbia fornito servizi di trasporto pub-blico in Sardegna. La So.co.tra. S.r.l. ope-rerà dal 1989 al 1991, fornendo quat-

tro milioni di chilometri di linee concirca 100 autobus. Nel 1991 la societàviene divisa, e Dedoni continua a ope-rare circa un milione di chilometri conla sua ditta individuale. Nello stessoanno decide di separare il settore turi-stico e quello di trasporto pubblico, efonda la Gi.a.de. S.r.l., che fornirà servizidi linea affiancando la Giulio Dedoni.Mentre le linee di trasporto pubblicodiminuiranno, il settore privato del-l’azienda crescerà e si svilupperà nelcorso degli anni.

Gli anni NovantaNel 1990 l’azienda si trasferisce in VialeMonastir, punto strategico nella zonaindustriale del CASIC, alle porte diCagliari, a soli tre minuti dall’Aeroportodi Cagliari/Elmas e a dieci minuti dalporto. Nella nuova sede operativa uffi-ci spaziosi e ampi capannoni copertisono a disposizione dello staff e dellaclientela. È l’anno di Italia ‘90, e l’azienda è sceltacome partner ufficiale in Sardegna peril trasporto delle squadre nazionali dicalcio e della stampa, evento che neaumenta la visibilità e la notorietà.Dal 1992 Giulio Dedoni rinnova intera-

mente la flotta diverse volte, tra le qualiè da ricordare il 1993, anno in cuiacquista il primo ampio gruppo di vei-coli completamente identici, 12Mercedes O404. Un ulteriore ampliamento del Grupposi avrà negli anni successivi con la fon-dazione della De.se.tur. S.r.l. (1995) edella De.ma.tur. S.r.l. (1999), aziende ditrasporto passeggeri di supportoall’azienda madre. L’organizzazione èsempre più orientata verso la qualità ela soddisfazione del cliente. Per garanti-re i più alti livelli qualitativi, GiulioDedoni investe ancora una volta nelparco mezzi e nelle risorse umane,assumendo nuovo personale e forman-dolo secondo le esigenze aziendali. Ilcontinuo perseguimento della soddi-sfazione della propria clientela fa sì chenel 1995 la Dedoni Turismo sia nomi-nata dal Touring Club Italiano “Miglioreazienda di trasporto in Italia per la qua-lità dei servizi”.

Il nuovo millennioNel 2001 Giulio Dedoni acquista 25Mercedes Travego, inaugurati il 22 set-tembre dello stesso anno con unagrande festa organizzata in collabora-

zione con la Evobus Italia. Pur mante-nendo il suo carattere familiare, la pic-cola impresa evolve sempre più inun’azienda specializzata in grandi even-ti, in grado di sostenere tutti gli aspettilegati alla mobilità, offrendo un punto diriferimento unico con cui dialogaredurante tutte le fasi organizzative eoperative, e facendo del proprio nomeun sinonimo di affidabilità, qualità esicurezza.Nel 2008 il management aziendaleredige la Carta della Mobilità, la qualeha lo scopo di rendere trasparente ilrapporto tra l'azienda esercente servi-zi di trasporto pubblico e gli utenti.Attraverso questo documento leAutolinee Giulio Dedoni intendonorendere espliciti gli sforzi compiuti etuttora in atto per migliorare il livelloqualitativo dei servizi erogati e l'impe-gno in direzione di una progressivasemplificazione e facilitazione dellerelazioni tra l'azienda e gli utenti. Inquest’ottica, nel 2011 l’impresa sostitui-sce completamente il parco mezzi delsettore autolinee, acquistando settenuovi autobus 10,60 metri 46 postidella Iveco Irisbus.La mission aziendale prosegue il suoorientamento verso alti standard quali-tativi, con il conseguimento nel 2008della Certificazione di Qualità confor-me alla norma UNI EN ISO9001:2000, adeguata l’anno successivoalla nuova norma UNI EN ISO9001:2008.Sempre più importanza viene data ainuovi strumenti di marketing e ai mer-cati internazionali. Dal 2009 è online il nuovo sitowww.dedoniturismo.it (tradotto finorain inglese e tedesco) e il nome del-l’azienda si fa pian piano strada all’inter-no del web. Avvantaggiandosi dellecompetenze linguistiche dei suoi colla-boratori, l’azienda è in grado di condur-re trattative in inglese, tedesco e fran-cese, caratteristica molto apprezzatadai clienti internazionali.

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Giulio Dedoni nella sua Fiat 1100 (anni '60). In basso alcuni autisti all'interno del complesso Dedoni

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buS magazineBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 11 - Numero 5Settembre - Ottobre 2011

DIRETTORE EDITORIALETullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiGabriele MontecorboliRoberta ProiettiNicoletta Romagnuolo

COLLABORATORISimona Dedoni

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[a.nelli@macfactory.it]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileAlessandro Cesari00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[promobus@anav.it]

Finito di stampare nel mese di agosto 2011

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

sped. in abb. post. 70% Roma

busmagazine

L’organizzazione racchiude attual-mente sotto il nome Dedoni Turismodue aziende: la Giulio Dedoni, la dittaindividuale fondata nel 1967, la qualeopera in tre diversi settori: trasportoturistico, trasporto pubblico di linea ecostruzioni; e la De.ma.tur. S.r.l., chefornisce esclusivamente servizi di tra-sporto turistico. Il parco mezzi èstato adattato alle esigenze odierne ecomprende mezzi dai tre ai settanta-due posti.Giulio Dedoni è tuttora a capo del-l’azienda: amministratore e principalerappresentante. Con un occhio diriguardo per l’associazionismo, in cuiegli ha sempre creduto e investitogran parte del suo tempo: è infattiPresidente Regionale dell’ANAVSezione Sardegna, componente delConsiglio di Amministrazione delSardegna Convention Bureau e delConsorzio Turistico dei Laghi, sociodel Consorzio Turistico SardegnaCosta Sud e del Consorzio Turistico

l’Altra Sardegna, iscrittoall’Associazione Industriali e giàmembro Fiavet.Il suo impegno è supportato da unteam di collaboratori fidati, la mag-gior parte dei quali sono in aziendada più di quindici anni. Negli annianche alcuni membri familiari, tra cuii suoi tre figli, sono entrati a far partedello staff e del management azien-dale.Per gli anni a venire, Giulio Dedoni ei suoi collaboratori si pongono anco-ra una volta come obiettivo principa-le lo sviluppo del settore incoming.Una visione rivolta dunque all’incre-mento dei flussi turistici verso laSardegna, meravigliosa isola delMediterraneo caratterizzata dalla suaunicità. Poiché Giulio Dedoni credenelle risorse della sua Isola natia, laquale ha un grosso potenziale anco-ra inesplorato e tanto da offrire alturista.eee

La vostra storia è la storia di tuttinoi, associati, artigiani,

industriali, cittadini. Per questo abbiamo deciso didedicare questa rubrica alle

vostre aziende, per mettere incomune un patrimonio fatto di

pionieri e di innovatori, che hannosaputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a:Promobus

Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Romao via E-Mail:

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