Bus Magazine 5/2012

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n.5 2012 Settembre Ottobre Bimestrale di politica e cultura dei trasporti Anno 12 Numero 5 Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma 5,00 EMERGENZA SERVIZIO PUBBLICO ANAV E ASSTRA INSIEME LE RAGIONI DELLA DISDETTA DEL PROTOCOLLO MOBILITÀ SPECIALE: LE 20 AZIENDE “VERY SMART-MOVE” EMERGENZA SERVIZIO PUBBLICO ANAV E ASSTRA INSIEME LE RAGIONI DELLA DISDETTA DEL PROTOCOLLO MOBILITÀ SPECIALE: LE 20 AZIENDE “VERY SMART-MOVE” Il bus ai tempi della crisi Il bus ai tempi della crisi bus bus

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Bus Magazine n. 5/2012

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n.5 • 2012Settembre • Ottobre

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 12 • Numero 5 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

EMERGENZA SERVIZIO PUBBLICOANAV E ASSTRA INSIEME

LE RAGIONI DELLA DISDETTADEL PROTOCOLLO MOBILITÀ

SPECIALE: LE 20 AZIENDE“VERY SMART-MOVE”

EMERGENZA SERVIZIO PUBBLICOANAV E ASSTRA INSIEME

LE RAGIONI DELLA DISDETTADEL PROTOCOLLO MOBILITÀ

SPECIALE: LE 20 AZIENDE“VERY SMART-MOVE”

Il bus ai tempi della crisiIl bus ai tempi della crisi

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Non potevamo evitare di farlo elo scorso 6 luglio, insieme adAsstra, abbiamo proceduto al

recesso dal protocollo del 14 maggio2009 sul ccnl della mobilità e dai relati-vi atti preliminari e conseguenti. Loabbiamo fatto perché da sempre aperta-mente ostili alla logica del contrattounico di settore e poi comunque scetti-ci riguardo allo stesso impianto del pro-tocollo del 2009. Lo abbiamo fatto perl’inconcludenza di quell’ assetto con-trattuale che in più di tre anni è riuscitosolo a partorire, il 30 settembre 2010, iltopolino dei cosiddetti “quattro punti”del ccnl della mobilità, non resi operati-vi per volontà dello stesso Sindacato edivenuti tecnicamente obsoleti ancorprima di vedere la luce per effetto dellenovità legislative intervenute. Masoprattutto lo abbiamo fatto perché nonpotevamo accettare la pretesa suprema-zia contrattuale (e non solo) del ferro diTrenitalia sul nostro settore e quindiquesta pretesa è stata inevitabilmenterespinta al mittente. E’ lo stesso accordodi rinnovo del ccnl delle attività ferrovia-rie - nei termini e modalità con cui si èconcluso lo scorso 28 giugno - che san-cisce la fine di un percorso comune, diuna coabitazione contrattuale in veritàmai concretamente realizzata e cheenfatizza le differenze di assetto e dicondizioni aziendali. Come è pensabile in un contesto di revi-sione della spesa pubblica senza ridu-zione del livello dei servizi (così almenorecita il titolo del recente provvedimen-

to governativo di spending review),porre a carico dell’azionista unicoMinistero dell’Economia una spesa per iltriennio di un miliardo di euro per ilcontratto di lavoro dei soli ferrovieri?Francamente ci sembra un’enormità maè comunque impensabile che le aziendedel nostro settore possano farsi carico diun analogo onere. E poi, con tutto ildovuto rispetto, continuiamo a trovarcidi fronte ad un contratto aziendale tra-vestito da contratto nazionale: l’ipotesi

del 28 giugno contiene alcuni migliora-menti della normativa contrattuale (pro-fumatamente scambiata con quelle parti-te economiche) che infatti intervengonosull’antico assetto contrattuale diTrenitalia, ma il tutto secondo la malce-lata e consolidata logica delle parti fir-matarie di far diventare il ccnl dellamobilità/attività ferroviarie l’abbondantevestito contrattuale di tutti. La stessaNTV, che pure ha aderito al contratto

delle attività ferroviarie, non applicherà

automaticamente questi aumenti con-

trattuali al termine del periodo di start-

up ma vi provvederà in esito ad un con-

fronto specifico. Le nostre aziende

hanno invece caratteristiche ed esigenze

che necessitano di un quadro di relazio-

ni industriali flessibile che valorizzi le

differenze normative e salariali per il

miglioramento dell’efficienza e la ridu-

zione dei costi di esercizio e l’orizzonte

contrattuale non può essere lo stesso

del colosso ferroviario che sempre più

sta tentando un percorso egemonico

anche verso il trasporto pubblico locale

su gomma. I tagli alla spesa pubblica, la

drastica riduzione dei trasferimenti

dello Stato alle Regioni e agli Enti loca-

li, per non parlare delle condizioni di

assoluta incertezza del quadro di riferi-

mento normativo del nostro settore, a

nostro parere dovrebbero indurre il

legislatore ad adottare una soluzione di

sostanziale blocco delle dinamiche delle

retribuzioni del personale delle aziende

dei servizi pubblici, non solo locali - in

aggiunta a quanto già previsto dalla

manovra del 2010 per i dipendenti delle

pubbliche amministrazioni - analoga-

mente a come si intervenne con la

manovra finanziaria del 1992 in un con-

testo di significativa difficoltà della

finanza pubblica, ma comunque non

paragonabile alla gravità dell’attuale.

Quindi, non potevamo evitare di farlo

perché è giusto.eee|1

NON POTEVAMO EVITARE DI FARLO

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[

]

IL RECESSODAL PROTOCOLLO

DEL 2009SUL CCNL

DELLA MOBILITÀ

di Nicola Biscotti EDITORIALE IbusImagazineI[Presidente Anav]

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In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

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EditorialeNon potevamo evitare di farlo 1Nicola Biscotti

Il PuntoProtocollo mobilitàeutanasia di un contratto 4Marco Ficara

AttualitàIl trasporto pubblico localee la “strategia conservativa” 8Antonello Lucente

Il puzzle dell’accessogli ultimi tasselli 12Nicoletta Romagnuolo

AssociazioneAnav e Asstra: è emergenzasi avvicina il punto di rottura 16

Esteri“Green Economy”un aiuto alla crescita 18Gabriele Montecorboli

Smart Move high level groupobiettivi sul lungo raggio 20Paola Galantino

SpecialeAlessandro Cesari

Premio Anavecco tutte le 20 aziende“very smart”

(prima parte) 21

Flash 29

CulturaFu Cesare a inventare la ZTL(e Augusto i Pony Express) 30

AziendeUn film lungo 35 oreper il rinnovo “CQC” 35Paola Galantino

TecnologieDalle spiagge di Normandiaai giri turistici in citta 36Gabriele Montecorboli

RubricheRegioni province comuni 38Sindacale 41Al Volante 43La Sentenza 45La nostra storia 46

n.5 • 2012Settembre • O

ttobre

Bimestrale di politica e cultu

ra dei trasporti • Anno 12 • N

umero 5 • Poste Italiane S.p.

A. sped. in abb. post. 70% - DC

B Roma

• € 5,00

EMERGENZA SERVIZIO PU

BBLICO

ANAV E ASSTRA INSIEME

LE RAGIONI DELLA DISDET

TA

DEL PROTOCOLLO MOBILI

SPECIALE: LE 20 AZIENDE

“VERY SMART-MOVE”

EMERGENZA SERVIZIO PU

BBLICO

ANAV E ASSTRA INSIEME

LE RAGIONI DELLA DISDET

TA

DEL PROTOCOLLO MOBILI

SPECIALE: LE 20 AZIENDE

“VERY SMART-MOVE”

Il bus ai tempi

della crisiIl bus ai temp

i

della crisi

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Alla fine si è deciso di stacca-re la spina all’agonizzanteprogetto di costruzione di

un contratto unico della mobilità. Percarità, al momento in cui queste righesono consegnate alle stampe non se neè ancora celebrato il de profundis ed èlargamente prevedibile che il mondosindacale ingaggi una dura battaglia diresistenza a difesa dei vacillanti bastionieretti con il Protocollo del 14 maggio2009. Ma un dato è certo: Anav edAsstra hanno rotto gli indugi formaliz-zando il recesso dal Protocollo sul ccnldella mobilità e lo hanno fatto sul pre-supposto di una base motivazionaledifficilmente scalfibile dagli ordinaristrumenti di lotta sindacale. Due i pas-saggi salienti del comunicato con ilquale i Presidenti di Anav ed Asstra,Biscotti e Panettoni, hanno annunciatola svolta.Nel primo si afferma a chiare lettereche “i contenuti dell’accordo di rinno-vo del ccnl attività ferroviarie certifica-no il fallimento del progetto di unifica-zione contrattuale avviato con la sigladel Protocollo 14 maggio 2009 sul ccnldella mobilità. Nessuno può immagina-re che il settore degli autoferrotranvie-ri, strozzato dalla spirale dei tagli dirisorse e servizi conseguenti alle ultimemanovre finanziarie, sia in grado di sop-portare gli aumenti contrattuali definitial tavolo ferroviario”. Nel secondo si denuncia “il palesesconfinamento di tale rinnovo contrat-tuale sul terreno degli autoferrotran-vieri, rintracciabile in vari passi dell’ac-cordo e segno inequivocabile dellavolontà di egemonizzare il settoreimponendo ad esso costi e normativesignificativamente più pesanti".

È sopratutto tale ultima affermazio-ne a cogliere il nervo scoperto dell'in-tera trattativa sul ccnl della mobilità.Entrando più nel dettaglio si scopre, adesempio, che già nel verbale di riunionedel 28 giugno, durante la quale si èsiglata - per identificazione dei testi -l'intesa sul rinnovo del ccnl attività fer-roviarie, le parti hanno deciso di rin-viarne la sottoscrizione alla data del 20luglio "allo scopo di verificare le condi-zioni per l'allineamento temporale delrinnovo del ccnl della mobilità/areacontrattuale trasporto pubblico locale,nonché per l'adesione all'allegato (ndr.leggasi ccnl attività ferroviarie) di ulte-riori associazioni datoriali/imprese rien-

tranti nel relativo campo di applicazio-ne...". Appare evidente, dunque, l'intenzionedi attrarre nell'orbita del ccnl ferrovia-rio soprattutto le aziende ferroviarieche oggi applicano il ccnl autoferro-tranvieri. Intenzione che diventa poipalpabile quando, addirittura, nellamodifica apportata alla premessa suiquatto punti del ccnl della mobilità leparti condividono l'obiettivo di favorirepercorsi negoziali di inclusione nel ccnldella mobilità/area attività ferroviariespecificando che detti percorsi nego-ziali possono realizzarsi anche attraver-so la contrattazione collettiva azienda-le. Come a dire... se la costruzione delcontratto unico sconta i tempi lunghidel confronto di armonizzazione svoltoal tavolo nazionale vediamo di sceglie-re la più comoda scorciatoia del con-tratto aziendale con buona pace delpercorso concordato con il Protocollodel 14 maggio. Fin qui niente di partico-larmente nuovo sotto il sole. Che talefosse l'approccio del sindacato lo si eraappurato con la vicenda che ha riguar-dato le Ferrovie Nord. Ciò che invece ha inferto la mazzatadecisiva al percorso avviato con ilrichiamato Protocollo sono le modalitàdi rinnovo del ccnl attività ferroviarieche in più punti hanno disatteso il per-corso formale concordato sul comunetavolo del ccnl mobilità. Vediamoli allora questi punti, partendoda quello più macroscopico ravvisabilenella nuova definizione che l'accordo dirinnovo adotta: rinominando il ccnl atti-vità ferroviarie come ccnl della mobili-tà/area contrattuale attività ferroviarie,Agens e controparti sindacali hannounilateralmente reinterpretato il testo

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eeeMarcoFicara[Vice Direttore Anav]

Protocollo mobilitàeutanasia di un contrattoIl recesso di Anav. Il rinnovo del contratto delle attività ferroviarie certifica il fallimento di un progetto ambizioso ma fragile.

FALLITAL’ UNIFICAZIONECONTRATTUALETRA FERROVIEE FERRO-GOMMA

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comune sui quattro punti del ccnl dellamobilità, inglobando all'interno di uncontenitore unico le diverse aree con-trattuali. Ciò in perfetta antitesi conquanto era stato previsto nella pre-messa al ccnl della mobilità congiunta-mente siglato il 30 settembre 2010,laddove si stabiliva che tale regolamen-tazione, una volta formalmente sotto-scritta (circostanza non ancora verifica-tasi), sarebbe stata integralmente rece-pita in sede di rinnovo dei singoli ccnldi categoria, con conseguente sostitu-zione dei corrispondenti istituti. In sostanza, si è cercato di scardinarel'impianto contrattuale già concordatoe strutturato in due distinti ed autono-mi ccnl aventi una disciplina comuneriferita ai quattro punti del ccnl dellamobilitá.

Ma anche altri passaggi dell'accor-do meritano attenzione, complessiva-mente rivelando l'indebita invasione dicampo operata nei confronti del ccnlautoferrotranvieri e denunciata daiPresidenti di Anav ed Asstra. Le partistipulanti non si sono infatti limitate arivedere la filosofia dell'accordo sul ccnldella mobilità, ma ne hanno anchemodificato la portata letterale introdu-cendo, accanto alla fedele trascrizionedei quattro istituti concordati, una seriedi norme aggiuntive solo formalmenteafferenti, l'area delle attività ferroviarie. Va intanto censurata sotto il profilo for-male l'operazione di modifica unilatera-le della disciplina sui quattro punti delccnl mobilità che, fatta eccezione per irinvii ivi previsti ai singoli ccnl, dovevarestare patrimonio comune eventual-mente implementabile o modificabilein sede congiunta. Sotto il profilo dei contenuti poi, ad evi-denziare il pervasivo e sconfinanteapproccio dell'accordo, è sufficienteleggere la premessa bis posta al ccnldella mobilità laddove ci si impegna ad"attivare iniziative finalizzate all'adozio-ne del nuovo ccnl della mobilità e dellerelative aree contrattuali [...] quale ele-mento di riferimento normativo edeconomico nell'ambito delle prossimeprocedure di affidamento dei servizi ditrasporto pubblico locale e regionale". E ove ciò non bastasse, ci si spinge

anche oltre fino a concordare sullanecessità di sottoscrivere un avvisocomune che estenda la nuova clausolasociale normata per il settore delle atti-vità ferroviarie (attraverso l'ennesimamodifica del ccnl mobilità) al settoredel trasporto pubblico locale. E direche il sindacato conosce bene, peraverne ricevuto esplicito diniego nel

corso delle trattative sui fatidici quattroistituti del ccnl della mobilità, la nettaavversione di Anav ed Asstra alla richie-sta di riscrivere la clausola sociale giàconcordata in occasione dell'accordodi rinnovo contrattuale del 2004. Per finire, una ulteriore censura deveessere mossa alla pretesa, anche quiunilateralmente assunta, di modificarel'istituto della decorrenza e durata con-trattuale. Non si può certamente negare che itermini concordati nel ccnl della mobi-lità siano di fatto superati, ma, conaltrettanta chiarezza, il sindacato devericonoscere che se il termine di duratacontrattuale è spirato senza che il ccnldella mobilità fosse sottoscritto la colpanon è certo delle parti datoriali che,anzi, ne hanno sempre sollecitato l'ap-plicazione. A parte questa considerazione, restacomunque il dato formalmente impro-prio di aver concordato con la solarappresentanza delle attività ferroviarienuovi termini di decorrenza e duratacontrattuale e di avere esplicitamentepreannunciato "l'inevitabile" allinea-mento temporale della componenteautoferrotranviaria.

Non vi è dubbio, quindi, che i conte-nuti dell’accordo di rinnovo del ccnlattività ferroviarie siglato nel mese diluglio e i relativi comunicati sindacali

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IL CASOFERROVIE-NORDSCORCIATOIAAZIENDALE

AL PROTOCOLLO

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successivamente diramati hanno defini-tivamente palesato ciò che in realtàappariva già chiaro a coloro che hannovissuto da vicino l'evolversi delle tratta-tive svolte sia sul tavolo allargato delccnl della mobilità che su quello speci-fico degli autoferrotranvieri. Ovvero che ragione e motore pulsan-te dell'intera vicenda contrattuale sulccnl della mobilità è sempre stato il"Morettiano" obiettivo di allineare icosti degli operatori ferroviari al fine,questo si sicuramente legittimo, di argi-nare il gap competitivo di Trenitalia allavigilia dell'apertura alla concorrenzadel mercato ferroviario. E machiavelli-camente, si sa, il fine giustifica i mezzi. Nella mente di chi guida il grandemonopolista ferroviario di stato, unavolta fallito il tentativo di imporre exlege l'applicazione del contratto delleattività ferroviarie, deve essere sembra-to quasi un dovere sacrificare allaragion di stato quel fastidioso ammen-nicolo rappresentato dal contrattodegli autoferrotranvieri. E allora ecco pronta la ricetta del con-tratto unico che al nostro condottieroavrebbe consentito in un sol colpo dieliminare il temibile e più parsimoniosocontratto rivale e di spuntare condizio-ni normative significativamente più van-taggiose per la propria azienda. Appare piuttosto evidente, infatti, cheda un processo di armonizzazione tradue ccnl chi ha tutto da guadagnare è

colui che parte dalla posizione norma-tivamente ed economicamente piùpenalizzata. Ma per quanto influente e pervasivopossa essere il verbo di Trenitalia nelnostro paese, il caracollante castello delcontratto unico della mobilità nonavrebbe messo neanche le prime pie-tre alle propria fondamenta senza il

perverso intreccio di obiettivi che lo halegato al mondo sindacale.

Una sorta di cerchio magico che,almeno agli inizi, ha visto partecipe delgirotondo anche il governo allora incarica o, per meglio specificare, l'alloraministro del lavoro Ferrero. Per carità,nessuna allusione a fenomeni di neoconsociativismo e tanto meno a oscu-re beghe di palazzo. Semplicementeuna "felice" coincidenza che, si badibene, non riguarda tanto gli obiettivi inse considerati, per certi versi ancheantitetici, quanto lo strumento sceltoper il contemporaneo perseguimentodi ciascuno di essi. Del vettore ferroviario si è detto, del-l'allora ministro del lavoro diremo soloche, oltre a dover coniugare le diverseistanze dall'ibrida visuale di chi rivesteanche il ruolo di azionista unico delgruppo F.S., era evidentemente porta-tore di una cultura ideologica frontal-mente contrapposta a quella di stampoliberista e quindi poco incline ad agevo-lare scenari imprenditoriali e contrat-tuali capaci di intercettare il vento con-correnziale. Ma che dire del Sindacato? Beh, ilSindacato ha posto il sigillo più impor-tante sposando il progetto del contrat-to unico con slancio quasi integralista e,direi, ferrocentrico. Non me ne voglia-no gli amici sindacalisti, che continuo aritenere interlocutori credibili e proba-

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IL RINNOVODEL FERROVIARIOHA DISATTESOIL PERCORSOCOMUNE

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bilmente i soli coi quali è possibile indi-viduare soluzioni costruttive in grado diproiettare il settore del trasporto pub-blico fuori dalla fase di drammaticacrisi che l'attanaglia, ma l'aver ridotto alsilenzio le dissonanti voci interne chedall'angolo visuale degli autoferrotran-vieri guardavano dubbiosi alla "crociataper il contratto unico senza se e senzama" è stato un errore di strategia primaancora che di metodo. Nell'ottica del Sindacato il progetto erasicuramente ambizioso e importantema proprio per questo necessitava diun certosino e raffinato lavoro di pre-parazione che coinvolgesse tanto labase dello stesso Sindacato quanto lecontroparti datoriali, un lavoro miratoa stemperare le inevitabili diffidenzeche sempre genera ogni tentativo dimodificare lo status quo e a socializza-re obiettivi di piú ampia prospettivarispetto al semplice disegno di semplifi-cazione contrattuale. Del resto, ogni approccio fondamenta-lista reca con sé l'intangibilità deldogma e tale sembrava essere improv-visamente diventato il contratto unicoper larga parte del mondo sindacale. Ed ecco allora che agli occhi di chi devesubirne l'imposizione diventa inevitabi-le scorgere in esso solo il tentativo diintensificare la già rilevante forza d'urtodel sindacato, che attraverso la massifi-cazione dei contratti vede ampliata adismisura la propria capacità di pressio-

ne nei confronti delle aziende comedelle istituzioni, quello di limitare glieffetti di una concorrenza sempre sgra-dita conservando ai lavoratori le rendi-te di trattamento acquisite in contestidi gestione monopolista, quello diridurre il numero delle imprese ope-ranti sul mercato sul presupposto delladiretta proporzionalità tra dimensione

d'impresa e capacità di penetrazionedel sindacato.

Il mondo però viaggia ad una veloci-tà diversa da quella immaginata dalSindacato e la crisi che il mondo deltrasporto pubblico sta attraversando,inserita in quella più ampia di caratterecongiunturale che sconta il nostroPaese, non lascia ulteriori margini diindugio. Secondo il presidente di Anav Biscotti“è giunta l’ora di guardare al futuro delsettore e degli autoferrotranvieri consano realismo abbandonando le sirenedel contratto unico e concentrando glisforzi sugli obiettivi di rilancio dellacompetitività aziendale quale volano dicrescita delle imprese e, con esse, delleretribuzioni". Quale sarà la ricetta è ancora prestoper dirlo, ma sicuramente occorreràuna diversa consapevolezza di tutti gliattori in campo, dalle parti sociali chia-mate a individuare soluzioni contrat-tuali lungimiranti se pur di stretta com-patibilità con il quadro economico-finanziario che caratterizza il settore,alle istituzioni governative di ogni ordi-ne territoriale destinate prima o poi acomprendere la centralità del traspor-to pubblico per lo sviluppo economicodel Paese e, conseguentemente, a met-tere in agenda una vera e propria rivo-luzione culturale nella politica dei tra-sporti.eee

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IL CERCHIOMAGICO

INTORNO ALMONOPOLISTAFERROVIARIO

PIEMONTE, autobus sfilano a Torino contro tagli a tpl

Èpartita da piazza Solferino a Torino la

manifestazione con una quindicina di

autobus delle aziende di trasporto che lo

scorso 17 luglio hanno protestato per i

tagli previsti dalla Regione Piemonte al

trasporto pubblico locale. La manifestazio-

ne è stata promossa da Anav, associazione che riunisce le

aziende di trasporto secondo cui i tagli metterebbero a rischio

il servizio e circa 500 posti di lavoro. Il serpentone di autobus

da piazza Solferino ha sfilato per le vie del centro città fino a

piazza Vittorio. e(AdnKronos)

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Quanti si aspettavano che nel-l'ambito dell'atteso decretosullo sviluppo il Governo

adottasse misure tangibili volte ad eli-minare gli ostacoli alla concreta attua-zione dei principi di liberalizzazione sta-biliti per il settore del TPL ed a risolve-re l'incertezza finanziaria che pesa sullaprogrammazione dei servizi ed inibiscealle amministrazioni territoriali di assu-mere gli impegni di spesa pluriennaliconnessi all'avvio delle procedure con-corsuali di affidamento sono rimastidelusi. Nessuno dei due problemi vieneinfatti affrontato, e tanto meno risolto,nel D.L. varato dal Governo ed entratoin vigore lo scorso 26 giugno, nono-stante la presenza nel provvedimentodi due capi specifici dedicati all'introdu-zione di "misure per i trasporti" e di"misure per accelerare l'apertura deiservizi pubblici locali al mercato". Il capo dedicato ai trasporti contienedisposizioni finalizzate a dare impulsoall'infrastrutturazione portuale, desti-nando ai porti parte dell'Iva e delleaccise in essi prodotte e reintegrando ifondi statali diretti alla realizzazione diopere strategiche portuali (artt. 14 e15), disposizioni di ulteriore prorogadelle misure attuative finalizzate adimpedire pratiche di esercizio abusivodel servizio taxi e del servizio di noleg-gio con conducente (art. 17) e un arti-colo, il 16, rubricato "disposizioniurgenti per la continuità dei servizi ditrasporto", le cui misure rispondonopiù ad esigenze del Governo comesoggetto proprietario di società di TPLche alla necessità di assicurare ai citta-dini l'erogazione dei servizi. Quanto alle misure volte ad accelerarela liberalizzazione dei servizi pubblici

locali esse si risolvono in un solo arti-colo, il 53, che apporta le ennesimemodifiche alla disciplina dettata dagliarticoli 3-bis e 4 della manovra di fer-ragosto (D.L. 138/11 e s.m.i.) senza, tut-tavia, risolvere nessuno dei problemiattuativi relativi a tale disciplina: in pri-mis l'incoerenza delle brevi scadenzepreviste con la mole di verifiche ed atti-vità richieste alle Regioni ed agli entilocali. Ma andiamo con ordine.

●●LE MISURE PER LA CONTINUITÀDEI SERVIZI DI TRASPORTOL'articolo 16, in considerazione dellapromettente rubrica, è il primo che

qualsiasi operatore del settore va adesaminare nella speranza di rinvenirvile misure finanziare attese ai fini delsuperamento dell'attuale stato di incer-tezza economica che pervade il setto-re. Salvo limitati e specifici casi, accomu-nati da un particolare interesse delGoverno in quanto soggetto proprieta-rio (con l'eccezione del piano di rien-tro per le società di trasporto ferrovia-rio della Regione Campania), le atteserestano deluse. Ci si attendeva che il decreto sullo svi-luppo varato dal Governo dettasse,finalmente, le misure di concreta attua-zione degli impegni di finanziamentodel trasporto pubblico locale assunticon l'Accordo tra Esecutivo e Regionidello scorso 21 dicembre 2011, proce-dendo alla ripartizione ed erogazionedei 1.200 milioni di euro stanziati sulFondo per il TPL istituito dal D.L. 98/11e dettando le modalità operative perl'erogazione degli ulteriori 400 milionidi euro promessi per il 2012. L'articolo 16 non prevede nulla di tuttociò, né chiarisce le modalità con cui ifondi in questione andranno fiscalizzatie resi strutturali dal prossimo anno. Neidieci commi di cui si compone l'artico-lo, invece, il Governo: stanzia 15,5 milio-ni di euro per il 2012 per il finanzia-mento delle spese di esercizio digestioni governative di servizi di tra-sporto lacuali, alpini e su funivia; appro-va una spesa complessiva di 40 milionidi euro per la ricapitalizzazione delleFerrovie della Calabria e delle Ferroviedel Sud-Est, società di proprietà delMinistero dei Trasporti; autorizza, infine,il piano di rientro della RegioneCampania dal debito accumulato dalleaziende di proprietà regionale esercen-

eeeAntonelloLucente

[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

Il trasporto pubblico localee la “strategia conservativa”Nelle misure urgenti del Governo nessuna misura tangibile per liberalizzazioni mentre permane l'incertezza finanziaria del settore.

I A T T U A L I T À I I I

ATTESEDELUSE SULLEMISURE

FINANZIARIE

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ti il trasporto pubblico ferroviario, con-sentendo alla Regione di utilizzare atale fine 200 milioni di euro delle risor-se di propria competenza 2012 e 2013del Fondo per le aree sottoutilizzate(FAS), altrimenti vincolate alla spesa inconto investimenti (oltre il 5% dellerisorse FAS attribuite alla Regione perl'intero periodo 2007-2013), nonché diaumentare, a decorrere dal 2013,l'IRAP dello 0,15% e l'addizionaleIRPEF dello 0,30% rispetto al livellovigente nel 2012, aumenti che si innal-zano, rispettivamente, allo 0,30% edallo 0,60% nel caso in cui la RegioneCampania non abbia raggiunto gliobiettivi del piano di rientro sanitario. Al netto dell'aumento delle tasse dellaRegione Campania su cittadini edimprese, quindi, un'autorizzazionecomplessiva di spesa di circa 270 milio-ni di euro nel biennio 2012-2013: risor-se che avrebbero potuto essere meglioimpiegate. In un momento in cui l'azionedell'Esecutivo è incentrata sul temadella cosiddetta spending review, dellamassima razionalizzazione della spesapubblica al fine di recuperare risorse dadestinare allo sviluppo dell'economiaed alla crescita dell'occupazione, lescelte prese dal Governo con le dispo-sizioni in commento appaiono orienta-te ad una strategia conservativa difficil-mente comprensibile e, comunque,non coerente con i fini di liberalizzazio-ne e privatizzazione del settore delTPL, e più in generale dei servizi pub-blici locali, più volte proclamati da

Palazzo Chigi ed insiti nella riforma deiservizi pubblici locali di cui all'art. 4della manovra di Ferragosto e s.m.i. enelle diverse disposizioni che vincolanoo incentivano la dismissione delle par-tecipazioni pubbliche dalle società cheerogano i suddetti servizi. L'auspicio è che durante l'iter parla-mentare di conversione del provvedi-mento si corregga il tiro, quantomenosubordinando le ricapitalizzazioni inquestione a precisi vincoli di razionaliz-

zazione ed efficientamento delle socie-tà finanziate ed a precise garanzie circail fatto che le risorse versate dallo Statonon si traducano in un vantaggio eco-nomico che le società ricapitalizzatepotrebbero utilizzare a fini distorsivinella partecipazione alle prossime pro-cedure concorsuali per l'affidamentodei servizi di TPL su gomma e, succes-sivamente, su ferro.

●●L'APERTURA DEI SERVIZI PUBBLICI LOCALI AL MERCATOMa anche sul processo di apertura deiservizi pubblici al mercato, e per quan-to interessa dei servizi di trasportopubblico locale, le misure urgenti per losviluppo del Paese non forniscono lerisposte attese, risposte la cui mancan-za, unita all'incertezza del quadro finan-ziario, incide e non poco sull'avvio dellastagione delle gare per l'affidamentodei servizi e sembra preludere ad unaprotrazione ad oltranza dello statusquo. L'articolo 53 del decreto, come detto,apporta le ennesime modifiche alladisciplina dei servizi pubblici localiintrodotta dall'art. 4 del D.L. 138/11 epoi estesa ad altri aspetti con l'art. 3-bisaggiunto al suddetto decreto con il D.L.1/12, cosiddetto "CrescItalia". In consi-derazione del forte ritardo nell'adozio-ne del decreto ministeriale attuativo,chiamato, tra le altre cose, a definire icriteri per la verifica della realizzabilitàdi una concorrenza nel mercato e perl'adozione da parte degli enti localidella relativa delibera quadro (decretoche avrebbe dovuto essere adottatoentro lo scorso mese di marzo), ci siattendeva la proroga di alcuni dei ter-mini stabiliti dalla disciplina in questionecirca le tappe del processo di liberaliz-zazione. Ma i termini non sono stati aggiornatied il rischio, purtroppo noto al settoredel TPL, è quello di allungamento difatto della fase transitoria causato dal-l'impossibilità oggettiva di rispettare itempi previsti. Un primo termine, quel-lo del 30 giugno 2012 stabilito per ladefinizione da parte delle Regioni deibacini territoriali ottimali di organizza-zione (programmazione e pianificazio-

I I I A T T U A L I T À I

CAPITALIFRESCHI PERLE FERROVIE

DELLA CALABRIAE DEL SUD-EST

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ne) e svolgimento (concreta gestione)dei servizi, è già scaduto senza che, perciò che concerne il TPL, la maggiorparte delle Regioni abbia adottato gliatti necessari. Né sembra che i correttivi apportatirelativamente a tale aspetto dall'artico-lo 53 risolvano il problema. Ci si riferi-sce, in particolare, al chiarimento circala competenza delle Regioni e delleProvince autonome alla istituzione odesignazione degli enti di governo deibacini individuati, enti cui spetta defini-re gli obblighi di servizio pubblico e lerelative compensazioni e curare le pro-cedure di affidamento dei servizi. Un coinvolgimento delle Province e deiComuni compresi nel bacino nel pro-cedimento di istituzione o designazionedell'ente di governo appare, infatti, indi-spensabile al fine di evitare conflitti diattribuzione, giustificati dal principio disussidiarietà sancito dall'art. 118 dellaCostituzione, che i diversi enti localiinteressati ai servizi ricompresi neibacini potrebbero altrimenti sollevarenei confronti della Regione. Per preve-nire tali situazioni di instabilità sarebbeopportuno concedere alle Regioni iltempo necessario (sarebbe sufficientequalche mese) a portare a termineaccordi di programma o conferenze diservizi con le altre amministrazioni ter-ritoriali coinvolte dalla riorganizzazionedei servizi.

Il coinvolgimento di tutti gli enti interes-sati è ancora più opportuno ove siconsideri che, a regime, superata lafisiologica (si spera) fase transitoria alnuovo quadro di mercato, il comma35-bis aggiunto alla riforma dall'artico-lo in commento specifica che le proce-dure per il conferimento della gestionedei servizi pubblici locali sono effettua-

te "unicamente" dagli enti di governodei bacini territoriali. Esemplificando:nel caso di un bacino che comprendaservizi minimi di TPL finanziati dallaRegione e servizi aggiuntivi finanziati dauna Provincia e/o da un Comune rica-denti nello stesso bacino sarà l'ente digoverno a dover svolgere la procedura(unica) per il conferimento della gestio-ne. È evidente, quindi, che la Provincia eil Comune in questione devono esserecoinvolti tanto nella definizione delbacino che nella istituzione o designa-zione dell'ente di governo.

●●POSSIBILITÀ DELLA CONCORRENZA NEL MERCATO:UNA “PROBATIO DIABOLICA”Stupisce ancor di più la mancata proro-ga del termine del 13 agosto 2012 sta-bilito come data ultima entro la qualegli enti locali devono trasmettereall'Autorità antitrust la verifica relativaall'inidoneità di un sistema di concor-renza piena (nel mercato) a garantireservizi rispondenti ai bisogni dei cittadi-ni e lo schema di delibera con cui si illu-strano i vantaggi del mantenimento didiritti di esclusiva (concorrenza per ilmercato). Sul punto l'articolo 53 del Decreto svi-luppo si è limitato ad una minima sem-plificazione della procedura specifican-do che la trasmissione della verifica edella delibera all'Antitrust è obbligato-ria solo qualora si sia deciso di conferi-re diritti di esclusiva e solo nei casi incui il valore economico del servizio daassegnare in esclusiva sia superiore allasomma complessiva di 200 mila euroannui, pari alla soglia consentita per ilricorso all'affidamento in house, edintroducendo un meccanismo di silen-zio-assenso in caso di mancato pareredell'Antitrust nei termini stabiliti. Ormai prossimi alla scadenza del ter-mine del 13 agosto (mentre scriviamo)il decreto ministeriale chiamato a disci-plinare le modalità della verifica ed icontenuti minimi della delibera non èstato, tuttavia, adottato né c'è certezzasul recepimento nella sua stesura defi-nitiva delle richieste di modifica effet-tuate da Regioni ed enti locali e deisuggerimenti formulati dal Consiglio di

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LIBERALIZZAZIONIIL DECRETO

ATTUATIVO TARDAMA NIENTEPROROGHE

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Stato in occasione dei pareri, non vin-colanti, resi sullo schema di decreto. Quel che è certo è che lo schema sot-toposto alla Conferenza unificata ed aigiudici di Palazzo Spada impone aglienti locali quella che nel linguaggio pro-cessuale viene comunemente definitauna "probatio diabolica": nonostantel'Autorità antitrust abbia segnalatocome la concorrenza piena per i servi-zi di TPL comporti elevati rischi di"scrematura" delle sole tratte redditiziecon conseguente aumento dell'onerefinanziario connesso al mantenimentodei servizi a domanda debole, tali da"pregiudicare gli stessi risultati auspicatidalle recenti manovre di liberalizzazio-ne", e nonostante il Consiglio di Statoabbia suggerito di anticipare, nell'ambi-to della verifica, l'accertamento dellasussistenza di situazioni di monopolionaturale e, quindi, dell'opportunità eco-nomica di un sistema di concorrenzaper il mercato, lo schema di decretovincola comunque gli enti locali ad

effettuare simulazioni, analisi di redditi-vità e, in alcuni casi, verifiche di merca-to tramite consultazioni degli operato-ri potenzialmente interessati che con-sentano, oltre ogni ragionevole dubbio,di provare la convenienza economicadella gestione in esclusiva. In altri termini: per accertare, in termi-ni concreti, cosa succederebbe con laliberalizzazione piena del servizio l'uni-co modo sarebbe di liberalizzarlo,facendo semmai marcia indietro!Insomma, anche nell'ipotesi di accogli-mento delle modifiche suggerite dalleAmministrazioni territoriali e dalConsiglio di Stato, il processo di verifi-ca della realizzabilità di una gestioneconcorrenziale permane caratterizzatoda un estrema rigidità e complessità,con il rischio di una dilatazione deitempi di attuazione della riforma deiservizi pubblici locali. In un settore,come quello del TPL, caratterizzato dauna forte componente di universalità esocialità dei servizi, dove i servizi mini-mi offerti e le tariffe praticate rispon-dono a logiche di inclusione e di equi-tà sociale, non si intravedono, franca-mente, i vantaggi che potrebbe arreca-re un sistema di concorrenza nel mer-cato rispetto a quello di concorrenzaper il mercato che, seppur lentamente,ha prodotto dei recuperi di efficienza edi efficacia nel settore. Insieme al rischio di scrematura delletratte redditizie segnalato dall'Antitrustandrebbe poi valutato quello di com-mistione e sovrapposizione all'internodi un medesimo bacino di traffico diregimi diversi di concorrenza (pienaovvero per il mercato), con conseguen-te "rottura" della logica di rete che, neisistemi di TPL, costituisce l'unità di basedella pianificazione e programmazionedei servizi, sia sotto il profilo organizza-tivo che sotto l'aspetto economico-finanziario. Se i vantaggi di un sistema diliberalizzazione piena appaiono difficil-mente verificabili gli impatti di una rot-tura della logica di rete sui servizi resi aicittadini e sulle casse dell'amministra-zione pubblica sembrano obiettiva-mente preconizzabili. L'auspicio è che non si attendano gliesiti nefasti della "probatiodiabolica".eee

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RIGIDITÀE COMPLESSITÀDEGLI SCHEMIPER LA LIBERACONCORRENZA

“Troppe norme contraddittorie per il trasporto pubblico locale”

“Ora basta: vogliamo garantire servizi di trasporto pubblico effi-cienti per i cittadini, ma per farlo è necessaria e urgente una normativachiara, risorse certe, razionalizzazione del settore”: Nicola Biscotti, pre-sidente Anav, interviene all’indomani della decisione della Consulta cheha cancellato le norme dell’agosto 2011 sulla cosiddetta “privatizzazio-ne dell’acqua” – e che coinvolge in realtà tutti i servizi pubblici - mate-ria che era già stata bocciata dal referendum dello scorso giugno.

“Quella della Consulta era una decisione nell’aria – prosegue Biscotti -,un colpo di spugna all’ennesimo intervento legislativo che negli ultimianni si è sovrapposto sul settore. E’ ormai indifferibile un interventolegislativo mirato sul trasporto, che lo svincoli dalla disciplina generalesui servizi pubblici, che sciolga i nodi legislativi aggrovigliati che anzi-ché permettere la crescita delle imprese le stanno al contrario depri-mendo, che intervenga per evitare che le aziende restino economica-mente strangolate, rischiando il default, come sta purtroppo succeden-do”.

“Ci sono troppe sacche di sprechi, anche negli ultimi interventi governa-tivi: manca invece una politica che risponda alle vere esigenze del tra-sporto, a partire proprio da quello dei bus, al quale si affidano ogni gior-no oltre 15milioni di cittadini. E proprio i cittadini sono i primi a patire leconseguenze dell’attuale situazione, insieme ai lavoratori del TPL e alleimprese. Non siamo irresponsabili ma semplicemente realisti”.

BISCOTTI (ANAV): DOPODECISIONE CONSULTAURGE LEGGE SUL TPL

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Si è completato il puzzle delledisposizioni applicative e delleistruzioni per l’accesso alla pro-

fessione di autotrasportatore su stradaai sensi del regolamento (CE) n.1071/2009. Il Ministero nei mesi scorsiha proceduto a tappe forzate per decli-nare nel dettaglio e chiarire gli obblighiche fanno capo alle imprese di traspor-to nel nuovo contesto normativo deli-neato dal regolamento comunitario(cfr. tabella 1). Regolamento, peraltro,per sua natura “self - executive” e, quin-di, direttamente efficace nei confrontidell’ordinamento nazionale già dal 4dicembre 2011 (data della sua entratain vigore). Introduzione del nuovo requisito di sta-

bilimento, armonizzazione a livelloeuropeo e contestuale ridimensiona-mento degli indicatori utilizzati permisurare l’idoneità finanziaria delleimprese, possibilità di nominare (acerte condizioni) un gestore “esterno”dei trasporti, previsione di uno specifi-co iter per il rilascio dell’autorizzazioneall’esercizio della professione ed obbli-go di iscrizione dell’impresa nelRegistro Elettronico Nazionale (REN):sono questi, come noto, i principali ele-menti di novità rispetto alla disciplinadel previgente D. Lgs. n. 395/2000rispetto ai quali, tra gli altri, va valutatoil corretto esercizio della professione ditrasportatore su strada.Le imprese in attività al 4 dicembre

scorso, sono state già automaticamen-te iscritte al REN e, quindi, autorizzateall’esercizio della professione, ma soloin via provvisoria: per ottenere l’iscri-zione definitiva al REN, infatti, dovrannodimostrare agli uffici dellaMotorizzazione Civile (o alla diversaautorità competente individuata nelleregioni a statuto speciale) - entro il 3dicembre 2012 - di essere in regolacon i nuovi obblighi (cfr. tabella 2 riepi-logativa delle scadenze riportata inquesta pagina). In particolare, dovran-no provare - attraverso l’appositamodulistica predisposta dalla Direzionegenerale per il trasporto stradale e l’in-termodalità del MIT - il possesso deirequisiti di onorabilità, stabilimento,

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eeeNicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d'Impresa Anav]

Il puzzle dell’accessogli ultimi tasselliI nuovi obblighi delle imprese di trasporto. L’armonizzazione a livello europeo e gli indicatori per l’idoneità finanziaria delle imprese.

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capacità finanziaria e idoneità profes-sionale ai sensi di quanto previsto dallanuova disciplina e, solo in esito a taledimostrazione, potranno essere defini-tivamente iscritti al REN e, con ciò,essere autorizzati all’esercizio dellaprofessione.

REQUISITO DI ONORABILITÀ. Nessuna modifica sostanziale è interve-nuta riguardo alla dimostrazione delrequisito di onorabilità rispetto a quan-to previsto dalla previgente disciplinadettata dal D. Lgs. n. 395/2000: sinoall’esercizio della delega per la discipli-na sanzionatoria delle violazioni dinorme comunitarie resta valido l’im-pianto dell’articolo 5 del D. Lgs. n. 395che individua nel dettaglio i casi di per-dita del requisito.

REQUISITO DI STABILIMENTO. L’introduzione ex novo di tale requisitorisponde all’esigenza avvertita dal legi-

slatore comunitario di individuare illuogo di stabilimento di ciascunaimpresa, al fine di consentire ad ogniStato membro di vigilare sull’eserciziodell’attività di trasporto e verificare lapermanenza nel tempo dei requisiti diaccesso alla professione. L’impresa ditrasporto si considera stabilita nel ter-ritorio dello stato se dimostra di:a) disporre in Italia di una sede effetti-va e stabile presso cui sono conservatii documenti relativi all’impresa di natu-ra contabile, fiscale, del lavoro (even-tualmente detenuti presso un domici-liatario esterno), quelli concernenti itempi di guida e di riposo dei condu-centi, i documenti di trasporto ed ognialtro documento utile ai fini delle veri-fiche; b) disporre, in base ad un titolo idoneo,di almeno un veicolo atto a trasporta-re più di nove persone (compreso ilconducente). Tale condizione è dimo-strata con l’immissione in circolazione,

in base alle vigenti norme del Codicedella strada, di uno o più veicoli trami-te domanda di immatricolazione, re-immatricolazione o duplicato peraggiornamento della carta di circolazio-ne presentata all’ufficio competente; c) svolgere in maniera efficace e conti-nuativa le attività concernenti i veicolipresso una “sede operativa” situata inItalia. La sede operativa deve essereidentificata, in base alle norme applica-tive dettate dal Ministero dei Trasporti,con il luogo in cui è effettuata la manu-tenzione dei veicoli: si può trattare diun’officina interna (eventualmente col-locata presso la sede effettiva e stabi-le) riconosciuta come tale ai sensi del-l'articolo 10 del D.P.R. n. 558/1999 (aseguito di segnalazione di inizio attivitàe preposizione di un responsabile tec-nico) ovvero di un'officina di riparazio-ni esterna esercente l'attività almenoper le sezioni “meccanica-motoristica”ed “elettrauto”.

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REQUISITO DI CAPACITÀ FINANZIARIA. Ai fini della dimostrazione del requisitodi capacità finanziaria l’impresa, ai sensidell’articolo 7 del Regolamento (CE) n.1071/2009, dovrà dimostrare sulla basedei conti annuali, certificati da un revi-sore o altro soggetto debitamentericonosciuto, di disporre ogni anno diun capitale e di riserve per un valore dialmeno 9.000 euro quando è utilizzatoun solo veicolo e di 5.000 euro perogni veicolo supplementare utilizzato. Ilrevisore potrà certificare eventualmen-te anche la disponibilità di un importosuperiore a quello strettamente neces-sario al soddisfacimento del requisito inrelazione agli autoveicoli in disponibilitàal momento, in modo da consentirel’immissione in circolazione di ulterioriautoveicoli da parte dell'impresa nelcorso del periodo annuale di validitàdel requisito stesso. In alternativa alla certificazione del revi-sore, l’impresa, al fine di provare la pos-sibilità di adempiere agli obblighi assun-ti nell’esercizio dell’attività, può ricorre-re ad una o più attestazioni bancarie oassicurative (incluse le polizze diresponsabilità professionale) valide peralmeno un anno. Il Ministero ha chiari-to al riguardo che si può trattare di: una dichiarazione attestante l’esistenzadi un contratto di fideiussione, stipulatoanche anteriormente al rilascio dell’at-testazione, in favore di uno o più credi-tori dell’impresa di trasporto per unimporto almeno pari a quello necessa-rio a dimostrare il requisito di capacitàfinanziaria. Pertanto un’impresa, cheabbia già ottenuto una fideiussione agaranzia di propri debiti verso terzi,

può utilizzare tale fideiussione ai finidella dimostrazione della capacitàfinanziaria; un contratto di fideiussione da cui risul-ti il rilascio di una garanzia, di importopari a quello necessario a dimostrare lacapacità finanziaria dell’impresa di tra-sporto, a copertura delle obbligazionifinanziarie che l’impresa dovesse con-trarre verso terzi creditori in dipenden-za ed in connessione allo svolgimentodell’attività di trasporto;una dichiarazione di una compagnia diassicurazione attestante l’esistenza diuna polizza di responsabilità professio-nale per un importo (espressamenteindicato) corrispondente al requisito diidoneità professionale. La capacità finanziaria deve sussistere invia continuativa. Pertanto, ogni fattoche determini la perdita o diminuzionedella stessa deve essere comunicatodall’impresa di trasporto e dai soggettiche attestano il possesso del requisitodi idoneità finanziaria all’Ufficio dellaMotorizzazione Civile o all’Autoritàindividuata dalle Regioni a statuto spe-ciale e dalle province autonome diTrento e Bolzano nel termine di quin-dici giorni dal momento in cui nehanno avuto conoscenza.

REQUISITO IDONEITÀ PROFESSIONALE. Il requisito di idoneità professionalesussiste in capo all’impresa laddove siaposseduto dal soggetto designatoquale gestore dei trasporti. Ai fini delladimostrazione di tale requisito l’impre-sa deve produrre apposita dichiarazio-ne del “gestore” da cui risulti l’Ente cheha rilasciato l’attestato di idoneità pro-

fessionale, la data di rilascio, l’eventualenumero di riferimento e l’ambito divalidità dell’attestato (nazionale o inter-nazionale). La novità rispetto al passato sta nellapossibilità per l’impresa di designare ungestore dei trasporti sia interno cheesterno:a) il gestore dei trasporti cd. “interno”(in quanto amministratore unico ocomponente del consiglio di ammini-strazione, socio illimitatamenteresponsabile di società di persone,imprenditore individuale, familiare ocollaboratore di impresa familiare,dipendente dell’impresa cui è espres-samente conferita la funzione) puòsvolgere tale funzione presso unasola impresa e non può essere chia-mato a svolgere la medesima funzio-ne presso altre imprese quale gesto-re “esterno”;

b) il gestore dei trasporti cd. “ester-no”, in quanto legato all’impresa daun contratto che ne individua compi-ti e responsabilità, può essere desi-gnato da una sola impresa con unparco complessivo al massimo di cin-quanta veicoli e non può “avere lega-mi con nessuna altra impresa di tra-sporto su strada”.

Il divieto di avere legami con altreimprese di trasporto deve essereinteso nel senso che il gestore deitrasporti “esterno” non può rivestirein altra impresa di trasporto alcunadelle posizioni necessarie a rivestireil ruolo di gestore interno (ammini-stratore, socio illimitatamenteresponsabile di società di persone,dipendente, ecc.). eee

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Il tavolo della conferenza stampa (Tulli, Del Mese, Biscotti, Panettoni, Proia)

“Non è un piaceresapere che incas-siamo di più - per-

ché incassiamo di più - solo perché lacrisi porta nuovi utenti sui nostrimezzi, mentre noi non offriamo nientedi meglio. Anzi: i nostri utenti pagano ildanno di viaggiare su bus sempre piùvecchi. Vogliamo far presente alGoverno che si sta tagliando un setto-re che ormai non ha più sacche di resi-stenza, siamo al limite della sopravvi-venza per le imprese e per i lavorato-ri”: Nicola Biscotti non ha usato giri diparole rivolgendosi ai giornalisti, duran-te la conferenza stampa convocata il 19luglio insieme a Marcello Panettoni,presidente di Asstra, per lanciare l'allar-me sulla grave emergenza del traspor-to pubblico locale. I dati sono più che eloquenti: nell'ulti-mo triennio - 2010/2012 - il settore ha

avuto una perdita secca di oltre unmiliardo e mezzo di euro per i tagli allerisorse effettuati dalle Regioni. Da qui lanecessità, inderogabile per le aziende ditrasporto, sia dell'aumento delle tariffe(che in tre anni è stata del 15%, quindineppure sufficiente a compensare imancati introiti pubblici), sia della ridu-zione del servizio, che ha toccato quasiil 9%: elementi che hanno colpito diret-tamente l'utenza con i ticket più cari eil taglio alle corse dei bus. “In questo periodo si stanno addensan-do una serie di provvedimenti inaggiunta a quelli del passato. Un quadronegativo che si sta sviluppando dal2008 in poi con la legge 294/2008 - haspiegato Panettoni -. Secondo lenostre stime, le previsioni per il 2013sul trasporto pubblico avrebbero delleconseguenze insostenibili. Ogni taglioproduce effetti che provocano perdite

di lavoro”. Anav e Asstra hanno denunciato, infat-ti, anche i pesanti riflessi occupazionicausati dalla riduzione delle risorse suuna categoria - quella degli autoferro-tranvieri - priva di ammortizzatorisociali. Una situazione che coinvolgecirca 8.500 autoferrotranvieri, pari al7% della forza lavoro del settore. E' dal 2007 ormai che ci sono oggetti-ve difficoltà nel rinnovo contrattuale:l'aggravio dei costi che ne deriverebbeè infatti oggi insostenibile per le azien-de del settore, rischierebbe di provoca-re gravi ripercussioni con ulteriori ridu-zioni del servizio, interventi di riduzio-ne del personale, nuove difficoltà perl'utenza. A ciò si aggiunge che molte aziendesoffrono anche di crisi di liquidità per iritardi nei pagamenti da parte degli Entilocali e delle Regioni, vincolati dal Patto

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ANAV e ASSTRA: è emergenzasi avvicina il punto di rotturaConferenza stampa congiunta di Biscotti e Panettoni sulla grave situazione delleaziende del trasporto pubblico locale, che coinvolge lavoratori e utenti.

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Nicola Biscotti e Marcello Panettoni. A destra una immagine della sala

di stabilità, e rischiano il default: lascian-do in questo caso letteralmente “apiedi” migliaia e migliaia di cittadini.“Tutto indica che il settore si sta avvici-nando al punto di rottura - ha avverti-to Panettoni - basta un niente e lacorda si spezza. In equilibrio su quellacorda ci sono 15 milioni di personeche ogni giorno prendono i mezzi pub-blici, 1.170 imprese, 116.500 lavoratori.Nel bailamme di questi giorni, conse-guente all’apertura del confronto istitu-zionale tra il governo e le autonomieterritoriali sul provvedimento dellaspending review, è difficile capire seun’altra scure sta per abbattersi sulTPL, un po’ alla cieca ed a macchia dileopardo a seconda delle regioni comeè già successo tra il 2011 e 2012. In

base all’esperienza di questi anni dicrisi, ipotizziamo che le riduzioni dirisorse alle Autonomie territoriali deri-vanti dalla spending review nel prossi-mo futuro potrebbero tradursi per noiin un’altra sforbiciata tra il 3% e l’8%.Una mazzata che si sommerebbe aldimagrimento da oltre 1,4 miliardi dieuro, tolti al TPL da quando sono inizia-te le manovre sui conti pubblici. Tuttoquesto con una categoria, quella degliautoferrotranvieri in forte agitazione acausa di un rinnovo contrattuale cheresta appeso dal 2009 e che con que-sti chiari di luna è impossibile anchesolo lontanamente pensare che sipossa concludere con un aumento deicosti non compatibile con il quadrofinanziario richiamato e lo stato gene-

rale delle aziende”. “E' urgente e nonpiù rinviabile un intervento delGoverno - ha concluso Biscotti -.Servono interventi di emergenza cherispondano a una situazione di veraemergenza. Per noi è improrogabile che siano svin-colati i pagamenti dovuti alle aziendedagli Enti locali, come pure bisognaproporre interventi immediati , come ilblocco della spesa, così come avvenutoin altri settori. Ma non è nemmeno eludibile un inter-vento di razionalizzazione della spesa inquesto settore. In tale situazione sonoscontenti i cittadini, i lavoratori e leimprese: serve una seria politica indu-striale per il trasporto, che ora nonc'è”. eee(red)

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C'è una iperproduzione normativa,che ormai ci obbliga a consultaregli avvocati per capire cosa ha

abrogato cosa, quali norme sono realmente in esse-re. Ma la gente si muove per esigenze concrete, nonper decreto legge”. Intervenendo alla tavola rotondaorganizzata da Asstra sulla liberalizzazione dei ser-vizi di trasporto pubblico regionale e locale, NicolaBiscotti ha infatti ricordato: “E' dal 2004 che, insiemeal presidente Asstra Marcello Panettoni, chiediamouna Authority, auspicando che sia il luogo in cui final-

mente si toglie dalla normativa tutto quello che è inu-tile. Non c'è un quadro chiaro, non vengono affronta-ti i veri problemi del trasporto; il nodo è: come sirecupera capacità di impresa con gli investimenti?Perché se non si investe, si muore. Noi vendiamo unprodotto - il trasporto - che deperisce sempre di più”.L'incontro - a cui hanno partecipato dirigenti deiministeri, delle Authority , della Conferenza delleRegioni, e che è stato concluso da Panettoni - è ser-vito a portare alla luce, fin dalle relazioni introduttive,le contraddizioni del sistema legislativo. e(red)

TROPPE LEGGI CONTRASTANTIPER TRASPORTARE I CITTADINI

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eeeGabrieleMontecorboli

[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

“Green Economy”un aiuto alla crescita Gruppo di lavoro al Ministero dell'Ambiente: il ritardo italiano è grave. I trasporti “responsabili” di un terzo dei consumi energetici.

L’economia verde è uno deglistrumenti chiave, secondol’OCSE per innescare un circolo

virtuoso finalizzato al rilancio dell’eco-nomia nel nostro continente. E autoelettriche, biocarburanti di secondagenerazione, car sharing, più spazio allebiciclette, più corsie preferenziali per iltrasporto pubblico, urbanistica intelli-gente, telelavoro sono un'unica ricettaper ottenere quattro vantaggi: traspor-to più efficiente, maggiore capacitàattrattiva per le nostre città, menoinquinamento, rilancio dell'economia.A proporre questo pacchetto di solu-zioni è stata la prima assemblea degliStati generali della “Green Economy”, lastruttura messa in piedi con l'aiuto di39 categorie produttive dal ministerodell'Ambiente e dalla Fondazione perlo Sviluppo Sostenibile che si è svolta aRoma nei primi giorni di luglio 2012. Sitratta di una “road map” che passaattraverso i settori individuati comestrategici per lo sviluppo di un'econo-mia verde in Italia. Ne sono stati indivi-duati 8: si va dallo sviluppo delle fontirinnovabili al riciclo dei rifiuti, dall'agri-coltura di qualità ecologica ai serviziambientali, alla mobilità. Quella dedica-ta alla mobilità è stata la prima delle 8assemblee nazionali programmate traluglio e settembre in vista dell’appunta-mento di Ecomondo a Rimini il 7 e 8novembre prossimo dove sarà precisa-to il programma per uscire dalla crisiindirizzando il nostro Paese verso losviluppo di un’economia verde.L’iniziativa promossa dal Ministerodell’Ambiente e organizzata dallaFondazione per lo Sviluppo Sostenibileha messo in campo oltre a 39 imprese,associazioni e sindacati che fanno partedel Comitato promotore, anche tre-

cento esperti impegnati in 8 gruppi dilavoro e circa 2000 tecnici e rappre-sentanti della società civile coinvoltinelle assemblee tematiche. I temi su cuiverranno elaborati programmi di inter-vento sono in particolare, l’eco-innova-zione, il risparmio energetico e lo svi-luppo delle fonti rinnovabili, il riciclo e i

materiali rinnovabili, la mobilità sosteni-bile, l’agricoltura e la qualità ecologica, iservizi ambientali e la finanza sostenibi-le. L’intero programma per lo sviluppodella “Green Economy” sarà poi pre-sentato e discusso con i rappresentan-ti dell’Unione europea e dell’OCSE,degli Enti locali e regionali, del mondopolitico e da associazioni ambientalistee consumatori. L’intento è quello di uti-lizzare gli strumenti della “GreenEconomy” per avviare un vero e pro-prio programma per la crescita e lo svi-luppo economico del nostro Paese.Un tema particolarmente urgente per-ché il ritardo è grave, come testimonia-no i numeri contenuti nei documenti indiscussione. Il settore dei trasporti èresponsabile di un terzo dei consumienergetici. E se negli ultimi vent'anni siè registrata una riduzione delle emis-sioni di anidride solforosa, monossidodi carbonio, benzene e piombo, tra gliinquinanti che continuano ad essere unproblema ci sono il particolato atmo-sferico (PM10 e PM2.5), l'ozono e ilbiossido di azoto (NO2). Colpa inbuona parte di un sistema di trasportovecchio e inefficiente.Anche perché in Italia l'indice di moto-rizzazione è il più alto d'Europa (se siesclude il Lussemburgo): 36 milionid'auto, pari al 17% del parco circolantein Europa, a fronte di una popolazioneche è solo il 7% circa di quella europea.Questo record produce una conge-stione nel traffico che ci costa l'1 percento del Pil. Soldi che - come haosservato il ministro dell'AmbienteCorrado Clini - potrebbero esserespesi meglio avviando una crescitaverde nel nostro Paese e rilanciandol'occupazione: "La Green Economy èuna linea di tendenza che si sta affer-

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TRASPORTIPIÙ EFFICIENTIMENO SMOGE RILANCIO

DELL'ECONOMIA

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mando a livello globale. Ma l'Italia haqualche carta in più e se riesce a gio-carla bene può utilizzare questa occa-sione per recuperare terreno in campoeconomico".

Nel settore del trasporto pubblico labase di partenza è impegnativa: lanostra dotazione di infrastrutture è, inconfronto ad altri grandi paesi europei,risibile: le sole linee di metropolitana diBerlino sono superiori a quelle di tuttele città italiane. Oggi il rapporto tra tra-sporto pubblico e trasporto privato aRoma è 28 a 72 mentre a Londra è50,1 contro 49,9, a Parigi 63,6 contro36,4, a Berlino 66 contro 44, aBarcellona 67 contro 32. Puntare sulrilancio delle corsie preferenziali, deiparcheggi di scambio, delle piste ciclabi-li, delle reti pedonali significa dareall'economia una forte spinta anticiclicache, aumentando l'efficienza del siste-ma, produrrebbe effetti benefici dilungo periodo.Ci sono poi due settori innovativi in cuil'Italia può dare un contributo partico-lare. Il primo è legato ai biocarburanti,che costituiscono un pilastro della stra-tegia europea per la riduzione delleemissioni di gas serra nei trasporti. Ibiocarburanti risultano particolarmen-te attraenti per quei settori che hannoscarse possibilità di puntare in manieradecisa sulla elettrificazione, come il tra-sporto aereo, navale e quello basatosui veicoli pesanti. In questo campol'Italia ha buone possibilità anche sulpiano dei brevetti per i biocombustibilidi seconda generazione, quelli cheestraggono energia riutilizzando gliscarti del ciclo agro industriale.Il secondo asse di sviluppo strategicosono i veicoli elettrici che, secondo leprevisioni dell'EEA, arriveranno in Italiaal 18% del parco auto nazionale al2030. E' una crescita che potrà consen-tire di abbattere lo smog urbano e diutilizzare la nuova capacità di offertaelettrica prodotta dal boom dell'ener-gia pulita. L'abbinamento tra l’elettrifi-cazione del trasporto e l’aumento dellefonti rinnovabili è considerata infattiessenziale: i vantaggi dell'auto elettricacon un mix di produzione ad altoimpatto serra sarebbero assai limitati.

E di “Green economy” si è parlatoanche alla “Conferenza Rio+20" che siè svolta nel mese di Giugno 2012, a 20anni dalla prima Conferenza suambiente e sviluppo tenutasi a Rio deJaneiro nel 1992 che aveva posto lebasi per uno sviluppo sostenibile. Apartire da questo primo vertice è statarichiesta la partecipazione di tutti i set-tori della società per la realizzazione diuno sviluppo sostenibile.

Secondo quanto previsto dallaRisoluzione 64/236 dell’ONU, laConferenza si è posta l’obiettivo gene-rale di rinnovare l’impegno politico perlo sviluppo sostenibile verificando lostato di attuazione degli impegni inter-

nazionali assunti negli ultimi due decen-ni. Purtroppo, sebbene la Conferenzaabbia rappresentato una sfida impor-tante che mira, attraverso uno sforzocongiunto da parte dei governi e del-l’intera società civile, a raggiungereobiettivi comuni e tutelare gli equilibridel pianeta, verso un nuovo assetto perlo sviluppo sostenibile globale e perl’umanità, non è stata capace di adotta-re misure concrete per intraprendereun cammino virtuoso tra cui eliminarela dipendenza dai combustibili fossili edincentivare l’utilizzo di fonti rinnovabili.Due erano i temi principali dellaConferenza:"A Green Economy in the context ofsustainable development and povertyeradication" (un’economia verde nelcontesto dello sviluppo sostenibile eriduzione della povertà): da intendersicome transizione verso un’economiaverde (adattata al contesto nazionale),che non sia solo un miglioramentoambientale, ma un nuovo paradigmache cerchi di alleviare minacce globalicome il cambiamento climatico, la per-dita di biodiversità, la desertificazione,l’esaurimento delle risorse naturali e altempo stesso promuovere un benesse-re sociale ed economico."Institutional framework for sustainabledevelopment" (quadro istituzionale perlo sviluppo sostenibile): da intendersicome riferimento al sistema di gover-nance globale per lo sviluppo sostenibi-le, includendo le istituzioni incaricate disviluppare, monitorare e attuare lepolitiche di sviluppo sostenibile attra-verso i suoi tre pilastri: sociale, ambien-tale ed economicoIl concetto chiave espresso nel docu-mento finale “il futuro che vogliamo” èche la “Green economy” rappresenta lachiave con cui far fronte alla crisiambientale. Ed è proprio attraversouna maggiore consapevolezza ambien-tale che dovrebbero aprirsi spazi dimercato per consumi e produzioni adelevata qualità ecologica. E l'Italia, grazieal dinamismo delle sue Pmi e alla forzadel marchio made in Italy legato allabellezza e alla qualità, potrebbe utilizza-re le chiavi della “Green Economy” pro-prio per aprire le porte a una nuovaprospettiva di sviluppo.eee

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ITALIA MALENEL RAPPORTOTRA TRASPORTO

PUBBLICOE PRIVATO

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eeePaolaGalantino

[Responsabile Servizio Legale Anav]

Smart Move high level groupobiettivi sul lungo raggio Strategie per raddoppiare il numero di passeggeri sugli autobus, nei prossimi dieci anni. Un gruppo di lavoro tra politici, tecnici e ricercatori.

Br u s s e l s - L ’ U n i o n eInternazionale del Trasporto(IRU), in cooperazione con la

Commissione Europea, ha lanciato il“Public-Private Smart Move High LevelGroup (HLG)” con l’obiettivo di elabo-rare concrete politiche e strategie indu-striali su come “doppiare” il numero dipasseggeri che viaggiano sugli autobus,pullman e taxi nel contesto Europeo, neiprossimi 10 anni, distogliendo l’utenzadall’utilizzo dell’autoveicolo privato per iltrasporto. Lo Smart Move HLG è com-posto da rappresentanti delle istituzioniEuropee, imprenditori, rappresentantidelle associazioni sindacali, ricercatori eoperatori di mercato e prevede chesiano invitati operatori esterni per tratta-re specifici argomenti. Sostanzialmentelo Smart Move High Level Group foca-lizzerà i lavori e l’attenzione su tre aree esettori specifici cruciali rispetto all’obiet-tivo prefissato dal Gruppo: i servizi rego-lari di linea sulle lunghe distanze, i servizioccasionali e il trasporto público locale,includendo sia i servizi con autobus chequelli con taxi. Ciascun argomento saràanalizzato dal punto di vista fiscale, socia-le, legale, senza sottovalutare gli aspetticonnessi all’utenza, focalizzando l’atten-zione sulle materie della sicurezza esostenibilità. Yves Mannaerts - VicePresidente IRU e membro dell’HLG - hacommentato: “Noi siamo estremamentesoddisfatti della circostanza per cui que-ste proposte industriali siano ora sup-portate dalla Commissione Europea,dagli Stati Membri e dalle società par-tners. Il nostro obiettivo è quello di pro-porre ai cittadini Europei, ai politici e agliimprenditori una realistica ed ambiziosa“road map” su come fare del trasportocollettivo di passeggeri su strada lamodalità preferita dai cittadini europei, eottenere così l’obiettivo “Smart Move”

di doppiare nei prossimi 10 anni il nume-ro di cittadini che viaggiano sugli auto-bus. Questo rappresenterebbe un con-tributo concreto allo sviluppo degliobiettivi posti con il Libro Bianco deiTrasporti, al minor costo per la società”.La prima riunione del Gruppo, tenutasi aBrussels lo scorso 12 luglio, e alla qualeANAV ha partecipato ospitando il Prof.Beria che, proprio per l’Associazione, èstato relatore al Convegno sulle linee dilunga percorrenza tenutosi a Brussels afebbraio, ha riguardato il settore dei ser-vizi di linea sulle lunghe distanze in

Europa, settore che è in notevole cresci-ta. L'esperienza ha dimostrato che Paesieuropei come la Spagna e la Norvegia,che hanno aperto il loro mercato aglioperatori privati hanno raggiunto risulta-ti spettacolari, a vantaggio sia dei clientiche delle imprese, in termini di qualitàdel servizio e di utenza in costanteaumento. In Norvegia, dove l’utenza suiviaggi in autobus di lunga distanza è piùche raddoppiato in cinque anni, sottra-endo utenza alle auto private, in compe-tizione con i servizi ferroviari e quelliaerei. Tuttavia, il settore sta ancora lot-tando per il suo opportuno riconosci-

mento da parte delle istituzioni politichea livello comunitario, nazionale e locale.In alcuni paesi europei, i servizi di lungadistanza sono stati a lungo consideratisolo come una "modalità di supporto" altraffico interurbano ferroviario, determi-nando in tal modo una sorta di negligen-za politico-legislativa, e bloccando gliinvestimenti e le infrastrutture. A ciò siaggiunga la mancanza di dati appropriatie corretti che hanno condotto alla for-mulazione di una legislazione non ade-guata o, a volte restrittiva, che impedisceai servizi svolti con autobus di sfruttare ibenefici potenziali per la società e perl’utenza. Ad oggi, tuttavia, manca ancorail giusto approccio comunitario ad unamobilità multimodale di cui autobus, pul-lman e taxi costituiscono gli elementichiave. L’HLG cercherà soluzioni perrimediare a questa situazione in cuil'Europa è in forte ritardo sull’innovazio-ne della modalità di trasporto effettuatocon autobus, e per assicurare alla comu-nità dei cittadini europei di beneficiareappieno dei vantaggi offerti dalla mobili-tà con autobus sulla lunga distanza.Senza dimenticare che questo settoreha un forte potenziale di crescita per lamobilità ecosostenibile, perché nonnecessita di forti sussidi pubblici. Datol'attuale clima politico ed economico,dobbiamo sperare che un numero sem-pre crescente di Governi europei pren-da presto coscienza dei vantaggi deri-vanti da tale politica. E’ stata creata unaapposita pagina web sul sito SmartMove al fine di consentire a tutti i citta-dini e operatori europei di seguire i lavo-ri dello Smart Move High Level Group edi fornire contributi aldibattito:http://www.busandcoach.tra-vel/en/smart_policies/smart_move_eu_high_level_group.htm.eee

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PRESENTE BERIAAUTORE DELLARICERCA ANAV SULLE LUNGHE PERCORRENZE

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progetti delle ventiaziende chehanno ricevuto la

“Targa Smart-Move”durante lamanifestazione dello scorso 21giugno a Roma. Servizi a lungoraggio, trasporto pubblicolocale o servizi turistici, leaziende hanno dimostrato fortespirito imprenditoriale eanche... fantasia. Dal Sud alNord, le ricette per contrastarela crisi e imporsi sul mercato.

(In questo numero le prime dieciaziende; la seconda parte dello“Speciale” apparirà sul N. 6/2012 diBusMagazine. I progetti delleaziende vincitrici sono invece statipubblicati sul n. 4/2012).

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PREMIO ANAV:ECCO TUTTELE 20 AZIENDE “VERY SMART”(prima parte)

Speciale a cura diAlessandro Cesari

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SIMETSERVIZI DI LINEA A LUNGO RAGGIOProvincia di Catanzaro

SIMET FOR GREENLa Simet spa opera nel settore del tra-sporto persone a lunga percorrenzadal 1965. Opera nel settore del liberomercato e pertanto ha acquisito laconsapevolezza che i servizi offertidebbano soddisfare a pieno la cliente-la. In un percorso di continuo sviluppoe attenzione al mercato, negli ultimianni, oltre all’informatizzazione di tuttii processi aziendali, al mantenimentodell’anzianità media del parco rotabilea 3,5 anni, abbiamo intensificato gliinvestimenti in direzione di un mag-gior rispetto dell’ambiente, installandosui nostri depositi, Rossano, Rende,Roma, pannelli fotovoltaici. Questo tipod’intervento corrisponde a come seavessimo piantato 4000 alberi di mediofusto, oltre a un abbattimento notevoled’immissione di co2. OBIETTIVI E RISULTATI- Salvaguardia dell’ambiente per legenerazioni presenti e future.

- Essere al passo con i tempi.- Creare valore aggiunto ai nostri ser-vizi.

- Essere tra le aziende eco-sostenibili- Dare un motivo in più alla clientelaper sceglierci.

RISORSEGli interventi sono stati sostenutiall’80% da capitali propri e il restanteda finanziamenti. Abbiamo contribuitoa creare un indotto che ha portatoincremento occupazionale.L’aspetto e la caratteristica del nostroprogetto che ci fa sentire fieri di averloideato e realizzato è aver dotato i nostridepositi di impianti fotovoltaici, e averavviato attività di comunicazione, perfar conoscere alla nostra clientela, enon solo, il nostro impegno per unamobilità sostenibile.

Il nostro progetto può vincere il premioAnav-Smart Move perché pensiamo dirappresentare un’esempio positivo diimpresa privata, che vive di puro mer-cato e che oltre al profitto strizza l’oc-cho all’ambiente, bene comune.

SAJSERVIZI DI LINEA A LUNGO RAGGIOProvincia di Cosenza

VIAGGIARE SICURIIl nuovo progetto “ Viaggiare sicuri”, èun progetto che deriva da un’attentaanalisi svolta sulla CustomerSatisfaction, da cui sono emerse alcu-ne esigenze particolari da parte dellaclientela, tra cui : sicurezza ed affidabi-lità dei mezzi.OBIETTIVIMigliorare il servizio offerto ai nostripasseggeri in termini di confort, sicu-rezza e pulizia degli autobus; innova-zione tecnologica ed informazione allaclientela ed , infine, rispetto per l’am-biente.

RISORSETra il 2011 ed il 2012 sono stati acqui-stati N° 7 autobus per una spesa tota-le di circa 3 milioni di euro e assunzio-ne di n° 2 unità operative, senza perce-pire alcun tipo di contributo

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BUONOTOURIST/EUROBOOKINGSERVIZI DI LINEA A LUNGO RAGGIOProvincia di Catanzaro

FREE AND SAFE MOBILITYLa Eurobooking srl con il suo progettorappresenta il normale quotidianolavoro svolto dall’azienda il cui scopoprincipale è il miglioramento continuoe costante del servizio offerto. In parti-colare sono state affrontate sfidecome: Innovazioni tecnologiche conl’implementazione dei servizi di pre-notazione on line e “web services”necessarie all'integrazione dei variservizi offerti: il passeggero, collegan-dosi ad un unico sistema di prenota-zione on.line, riesce , con estremafacilità , a prenotare ed acquistare tito-li di viaggio relativi a tratte coperteanche da diverse Autolinee gestite dadiversi vettori; Sviluppo di un'applica-zione integrata al sito aziendale dellasocietà. Con la nuova applicazionetutte le rivendite e le agenzie di viag-gio, le cosiddette Web Agency, si regi-strano autonomamente dal sito azien-dale accettando un contratto e, digitan-do semplicemente il proprio login,possono ricercare le tratte desideratee pagare direttamente con carta di cre-dito.OBIETTIVI E RISULTATINella prima fase del progetto l’obietti-vo della Società è quello di essere

accanto al passeggero per guidarlo intutte le fasi della scelta del viaggio , dalmomento dell’informazione almomento della scelta e dell’acquistoricevendo in tempo reale informazioniaggiornate sulle Autolinee che copro-no il territorio nazionale. LaEurobooking ha creato una serie dihub nelle principali località italiane perlo scambio e le intersezioni delle linee, creando un’applicazione per cui ilpasseggero può acquistare un unicotitolo di viaggio in modalità elettronica(ticketless) pur utilizzando autolineediverse. Nella seconda fase l’obiettivodella Eurobooking è stato quello dicreare una nuova piattaforma web perqualsiasi Agenzia di viaggio o rivendi-ta al mondo che ha la possibilità dieffettuare l’acquisto e l’emissione inmodalità elettronica (ticketless) di untitolo di viaggio per conto del propriocliente, velocizzando i tempi della con-clusione della vendita e del relativoincasso. RISORSELa Eurobooking non ha ottenuto finan-ziamenti per i progetti sopra elencati.Ha utilizzato mezzi e risorse proprie.Ha impiegato in termini di risorseumane una unità fissa.

In termini di risorse economiche l’ap-plicazione Web ha avuto: nella prima fase un costo complessivopari ad €. 29.110,40 , ma è ancora infase di perfezionamento continuo inbase alle richieste dell’utenza. Allaseconda fase per l'analisi, lo sviluppo,i test e la messa in produzione delsistema la spesa è di Euro 36.500,00 +Iva. Canone annuale per l'hosting Euro5.200,00 + Iva.

FODERAROSERVIZI DI LINEA A LUNGO RAGGIOProvincia di Cosenza

IL SUD CHE AVANZACostruzione di una rete integrata deiservizi nazionali e internazionali conconnessioni WI-FI.OBIETTIVI E RISULTATIAcquisire nuovo traffico e fidelizzarequello esistenteRISORSE - Gli impianti sono stati costruiti “incasa” da ns. personale con il sup-porto amichevole di una giovaneazienda calabrese.

- Costi contenuti. - Nessun finanziamento dall’esterno.

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CANUTOSERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALEProvincia di Torino

ME BUSE’ stato predisposto un piano di razio-nalizzazione delle Linee della Città diMoncalieri che collegano le varie bor-gate con il centro, con la sostituzionedelle Linee ad orario con altre a “chia-mata”, con l’impiego di autobus di pic-cola dimensione e attivando altresì uncall-center per i rapporti con la clien-tela. Facciamo presente che tale pro-getto è già attivo tra il Comune diSettimo Torinese e quelli del circonda-rio. Il servizio presumibilmente partirànei primi mesi del 2013. OBIETTIVI L’obiettivo è una razionalizzazionedelle spese, anche in funzione dei tagliche entreranno in vigore, e utilizzandoautobus il cui costo di esercizio è quasipari ad un’autovettura.

MARINOSERVIZI DI LINEA A LUNGO RAGGIOProvincia di Bari

MOBILITAPUGLIA/LUCANIA:TRASPORTO SOSTENIBILEMobilitaPuglia/Lucania realizza unluogo virtuale di scambio di informa-zioni tra domanda e offerta, dove ognioccasione o motivo di spostamentoincontra (o contribuisce alla creazionedi) innovative forme di mobilità rispet-tose dell’ambiente, riducendo conge-stioni e tempi di spostamento.OBIETTIVIIncentivare la mobilità di persone coninnovativi servizi di trasporto collettivopersonalizzati ed ecosostenibili.

Creare nel viaggiatore la percezione diun unico sistema di rete di trasporto. Mettere in rete gli operatori del tra-sporto, gli operatori turistici, le struttu-re ricettive, i poli di attrazione turistica,i residenti, i pendolari e i turisti. Il servizio proposto è finalizzato a for-nire, attraverso la rete Internet e moni-tor multimediali distribuiti sul territo-rio, informazioni di carattere territoria-le di interesse pubblico, servizi di tra-sporto, con il fine di promuovere i ser-vizi di mobilità presenti sul territoriostesso, favorendone l’uso da parte del

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ATISERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALEProvincia di Cuneo

“BIGLIETTO INTEGRATO PIEMONTE” (BIP)A.T.I. S.p.A. gestisce circa 40 autolineeche interessano l’intera provincia diCuneo e si estendono nella vicina pro-vincia di Torino per percorrenze com-plessive annuali di circa 5 milioni dichilometri e oltre 4 milioni di passeg-geri trasportati.OBIETTIVI Il progetto “Biglietto IntegratoPiemonte” (BIP) ha l’obiettivo di rilan-ciare il sistema del Trasporto PubblicoLocale del Piemonte migliorandoneaccessibilità, conoscenza, gestione epromozione dei servizi, e realizzandoun progetto di infomobilità che certifi-chi qualità e quantità del servizio reso.Gli obiettivi del progetto BIP sono:offrire al cittadino un sistema dibigliettazione più accessibile, moder-no, comodo e affidabile per usufruiredei servizi di trasporto multimodalesul territorio;favorire l’estensione del sistema ditariffazione integrata tra le diverseaziende di trasporto;adeguare il sistema tariffario in rela-zione all’effettivo utilizzo dei servizi da

parte degli utenti;razionalizzare e semplificare la gestio-ne delle reti di vendita sul territorio;contrastare l’evasione tariffaria;raccogliere dati puntuali e completisull’utilizzo dei titoli di viaggio e di altriservizi per migliorare nel tempo laqualità e la capacità di servizio del tra-sporto pubblico;garantire in ogni momento la sicurez-za personale del viaggiatore attraversol’introduzione di sistemi di videosorve-glianza.Il progetto prevede quindi la realizza-zione di:Un sistema di bigliettazione elettronicaregionale basato su tecnologia smart-card a microchip di tipo contactless (=senza contatto);Un sistema di monitoraggio satellitaredei mezzi pubblici;Un sistema di videosorveglianza abordo dei mezzi.RISORSE E RISULTATIA breve termineranno le installazionidelle apparecchiature di bordo per uncomplessivo di 314 autobus corrispon-denti al 75% del totale della flotta gesti-ta; entro la fine del 2012 la restante

parte. Ad oggi vengono emessi susupporti elettronici tutti gli abbona-menti ed è già in utilizzo il credito tra-sporti su alcuni servizi urbani.L’attivazione del credito trasporti sosti-tuirà completamente tutti i titoli dicorsa semplice su supporto cartaceo esulle linee extraurbane. Le rivenditeattive sono circa 200 e in circolazionecirca 15.000 tessere BIP attive. Perquanto riguarda l’esito delle validazio-ni, la percentuale si attesta intorno al97%. Il monitoraggio del serviziogarantisce attualmente una coperturadell’intera flotta degli autobus destina-ti al trasporto pubblico.

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cittadino/viaggiatore.Nello specifico MobilitaPuglia/Lucaniaorganizza e rende fruibili su mappainformazioni di carattere territoriale diinteresse pubblico, al fine di offrire inmaniera rapida ed integrata indicazio-ni su come raggiungere la destinazio-ne selezionata con i mezzi pubbliciattraverso l’utilizzo di un potente edevoluto travel planner, in grado di met-tere in relazione differenti modalità ditrasporto. Altri strumenti della piattaforma sonocostituiti da:

- un applicativo per smartphone (siaIphone che per sistema Android checonsente di avere a portata di manotutto ciò che serve per spostarsiliberamente sul territorio utilizzandoi servizi pubblici),

- una Card come strumento di promo-zione dell’offerta della rete di mobi-lità.

RISORSEPersonale qualificato per l’implemen-tazione dei dati nel motore di ricerca.Non abbiamo ottenuto alcun finanzia-mento.

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STAVSERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALEProvincia di Pavia

COMUNICAZIONE E AMBIENTENell’ambito dell’offerta per il serviziourbano della città di Vigevano Stav spaha inserito una campagna promozio-nale al fine di incentivare l’uso delmezzo pubblico, la campagna si strut-tura su: eventi promozionali con unforte richiamo per gli organi di stampacartacea e televisiva al fine di avere ilmassimo risalto; predisposizione conun’area dedicata sul sito Stav volta afornire informazioni e link utili; diffu-sione di brochure e materiale cartaceotramite il chiosco informativo posto difronte alla stazione ferroviaria; new-sletter via email. La campagna verteràsull’ utilizzo del mezzo pubblico al finedi ridurre il traffico veicolare privato eabbattere le emissioni nel più totalerispetto per l’ambiente. Stav ha preventivato una serie di ser-vizi per ottimizzare il servizio all’uten-za e per un riscontro sociale sulla qua-lità della vita nella città dove l’aziendastessa ha sede con il fine ultimo diincentivare e sensibilizzare all’uso delmezzo pubblico, ha inoltre predispo-sto: - Aggiunta di codici qr sulle paline alfine di affiancare al semplice orario

cartaceo una versione de materializ-zata; - Inserimento su una piattaforma persmartphone IOS (Iphone ed Ipad) edAndroid del servizio di trasporto urba-no con inserimento delle fermate, deipercorsi, delle biglietterie più vicine edei parcheggi al fine di incentivare l’abbandono del mezzo privato a favoredel pubblico; - Dotazione in via sperimentale di unveicolo adibito al servizio urbano di undefibrillatore semiautomatico che,insieme alla formazione degli operato-ri di esercizio adibiti al servizio, per-metta di intervenire qualora sul mezzosi verificasse un malore. Il progetto diventerà operativo in casodi vincita nella gara per il serviziourbano della città di Vigevano.OBIETTIVI Il progetto verte essenzialmente sull’aumento dell’utenza nel servizio ditrasporto pubblico facendo leva su duetematiche fondamentali: la riduzionedel traffico veicolare privato, la riduzio-ne delle emissioni.A parità di emissioni un autobus dinuova generazione permette il tra-sporto notevolmente superiore rispet-

to ai veicoli privati inoltre un autobusequivale a 30 autoveicoli privati cometrasporto e aumenta esponenzialmen-te la sicurezza su strada avendo untasso di mortalità per miliardo di pas-seggeri/chilometro bassissimo infe-riore sia all’auto che al trenoRISULTATI E RISORSE Stav Spa ha stimato investimenti pergli eventi e la promozione della cam-pagna gestendo internamente l’areacomunicazione ed affidando a leaderdel settore l’organizzazione dei singolieventi, preparerà campagne per gliorgani di stampa e comunicati tali dadare il maggior risalto possibile anchetramite campagne virali e non conven-zionali.

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CASAMSERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALEProvincia di Matera

IL BUS AIUTA MATERA A MUOVERSIIl progetto prenderà il nome di “ Il busaiuta Matera a muoversi “. Un concor-so di disegno rivolto agli alunni dellescuole elementari della città. A tutti ipartecipanti verrà fornita una cartellacontenente : una lettera alle famiglie dipresentazione del concorso, un foglioda disegno, il regolamento del concor-so, un gadget aziendale. Una giuria diesperti giudicherà i lavori che perver-

ranno. Al disegno vincitore una coppa,un computer e l’esposizione per tremesi dell’elaborato su esterno auto-bus. I primi dodici disegni classificatiformeranno il calendario aziendale delprossimo anno. A tutti i partecipanti verrà consegnatodiploma di partecipazione.Tutte le scuole verranno premiate conuna targa.Le premiazioni avverranno con unamanifestazione pubblica che si terrà inun teatro cittadino.

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CAPSERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALEProvincia di Prato

LA COOPERATIVA COME STRUMENTO DI SVILUPPODELLA MOBILITÀ DEL TRASPORTO PUBBLICOIl progetto della CAP è nato per rispon-dere alle esigenze di rinnovamentoimposte dalle mutate richieste delmercato e della clientela. La CAP hadeciso di perseguire la Qualità delServizio come fattore strategico fonda-mentale per garantire lo sviluppodell’Azienda. La filosofia ispiratrice èquella di concepire la formazione nelsettore dei trasporti, come collocata inun quadro di mercato in cui l’organiz-zazione non imponga le sue regole masappia ascoltare, interpretare e risol-vere i fabbisogni del cliente interno edesterno, un mercato in cui l’evolversidelle direttive legislative per i servizipubblici valorizzano sempre di più laqualità. Tali fattori hanno condottol’azienda a mettere in primo piano larealizzazione di un progetto formativomirato alle scelte strategiche delmanagement aziendale, concepitocome valido strumento di migliora-mento dell’azienda stessa. Il progettoè stato organizzato in partenariato conil Centro Interdisciplinare Scienze perla Pace dell’Università di Pisa e conl’agenzia formativa Selefor.

OBIETTIVIOttimizzare la produttività, la crescita elo sviluppo delle competenze profes-sionali specifiche delle diverse fami-glie professionali;potenziare i concetti di ruolo, organiz-zazione e identità cooperativa;introdurre e sviluppare tecniche digestione del cambiamento;migliorare l’attività di servizio al clien-te;istituire meccanismi formativi rivoltialla gestione dei talenti ed al ricono-scimento del merito;aumentare le competenze in terminiqualitativi nell’ambito della gestioneaziendale, delle tecniche di produzio-ne, della normativa di settore, degliaspetti di management, contabilità efinanza, della sicurezza sul lavoro,della comunicazione, delle tecniche dimarketing e vendita nell’ottica di lear-ning organization (Wenger).RISULTATI E RISORSE Finanziamento: contributo concessodal Fondo Interprofessionale Foncoopal quale la CAP è iscritta. Il progetto èstato realizzato previa attribuzione di €5.140.000 per piani formativi aziendali.Cofinanziamento: la CAP ha concessodestinando il personale alla formazio-ne durante le ore lavorative anche in

misura maggiore rispetto alle previ-sioni iniziali aumentando il cofinanzia-mento.RISORSE UMANE/ORGANIZZATIVEL’Ufficio personale aziendale ha dedi-cato una unità in pianta stabile per larealizzazione del progetto durante ladurata dello stesso. Il nostro addetto èstato coadiuvato dall’agenzia formati-va partner del progetto Selefor Srl edal Centro Interdisciplinare Scienzeper la Pace dell’Università di Pisa perl’attività di ricerca e monitoraggio.

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OBIETTIVI Gli obbiettivi sono quelli di stimolare lafantasia dei piccoli scolari ed accende-re nel contempo l’interesse all’uso delmezzo pubblico. Il mezzo pubblico come luogo di incon-tro, di socializzazione, di integrazione,sicuro, rispettoso dell’ambiente ed eco-nomico, come bene della collettività.Qualificare sempre più la figura del-l’operatore di esercizio (l’autista) comeriferimento di protezione ed affidabili-tà.

RISORSE E RISULTATI A fronte di una quota di risorse investi-te direttamente dall’azienda vi saran-no contributi da sponsor locali checoncorreranno alla copertura deicosti. I costi stimati sono di € 10.000,00. Tutta l’organizzazione sarà curatadirettamente dal personale internoaziendale.L’iniziativa verrà patrocinata dall’am-ministrazione comunale.

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RAGAZZI ITALIANIINVENTANO IL BUS CHE SIMUOVE COL PESO DEIPASSEGGERI

Installare su autobus ibridi un sistemadi produzione di energia elettricabasata sullo sfruttamento dell'energiacinetica generata dal peso deipasseggeri che frequentano il mezzopubblico. Il mezzo ha un'alimentazioneche riguarda la mobilità ma anchel'impianto di illuminazione e direfrigerazione e riscaldamento. Ilprogetto è degli studenti della quartaclasse dell'ISIS Facchinetti diCastellanza (VA), che si sonoaggiudicati il premio regionale "Impresein azione" e concorrono a livello

nazionale a "Economia e scuola", inprogramma il prossimo ottobre nellaCapitale. L'idea sarebbe venuta dopo icontinui rincari del prezzo dei biglietti:il cuore del progetto è il dispositivodenominato Ecoload, in grado ditrasformare l'energia cinetica del pesodei passeggeri che salgono e simuovono su un mezzo di trasportopubblico, in energia pulita, che potràprovvedere al 60% del fabbisognoenergetico dell'autobus, del treno odella metropolitana. Ciò è possibile tramite lacompressione del doppio strato dipavimentazione presente sul veicolo. Lavariazione di corrente ottenuta èdovuta alla variazione del numero dipasseggeri che l'autobus statrasportando. La corrente generata daldispositivo progettato è tantomaggiore quanto maggiore è il numerodi passeggeri trasportati dalmezzo.L'energia prodotta dallasollecitazione del peso dei passeggeri èaccumulata in batterie per provvedereal fabbisogno energetico del bus. Ivantaggi sono legati alla diminuzionedelle dimensioni (cilindrata) delmotore elettrico e del motore acombustione del 60% rispetto aimotori convenzionali (da 120KW a 44KW), e la conseguente riduzione deicosti di esercizio. L'applicazione deldispositivo consentirebbe un risparmio

sul consumo di carburante del 22-24%.(da ibtimes.com)

ISTAT: TPL +13,6% IN UN DECENNIOLa domanda di trasporto pubblicourbano nel 2010 è aumentata dello0,6% rispetto al 2009, mentre e'diminuita dello 0,2% l'offerta (numerodi posti-km complessivamente offertiagli utenti in un anno). Lo rileva l'Istat,aggiungendo che risultano tuttavia inaumento la densità delle reti percorsedagli autobus (+1,0%) e la disponibilitàdi autobus (+0,6%), pur con un lievecalo della densità di fermate (-0,1%).La domanda di trasporto pubblicolocale nel complesso dei comunicapoluogo di provincia e' cresciuta del13,6% nell'arco di un decennio, unaumento piu' che proporzionalerispetto all'offerta. Questa dinamicacaratterizza maggiormente i capoluoghidel Centro-Nord, meno quelli delMezzogiorno.Nel 2010 il tasso di motorizzazionecomplessivo (dato dal numero diautovetture per mille abitanti) e', per ilsecondo anno consecutivo, lievementein calo (-0,1%), (la diminuzione erastata dello 0,6% nel periodo 2008-2009). (da ASCA)

La crisi a livello globale non ferma la voglia di turi-smo dei cinesi. Due anni fa erano 55 milioni e nel

2012 sfioreranno i 60 milioni i cittadini della RepubblicaPopolare Cinese che vanno in vacanza all'estero.Secondo l'Ufficio nazionale del turismo, l'incremento èstato del 38% nei primi sei mesi dell'anno. E' vero, comespiegano gli operatori turistici, che i viaggi sono spessobrevi (10-11 giorni per "l'Europa"), e che i costi, perattrarre clienti, devono essere estremamente contenuti.Ma la tendenza c'è ed è irreversibile. Secondo l'Unwto,entro il 2020 la Cina sarà tra i Paesi che manda piùviaggiatori all'estero."Scendere da un autobus, una rapida visita di pochiminuti ad un luogo o ad un monumento rinomati, torna-re sull'autobus e ripartire non è più un modello propo-

nibile ai turisti cinesi - afferma Zhang Ping, presidentedella più antica agenzia di viaggi di Pechino, la ChinaTravel Service (Cts) - dobbiamo muoverci verso una qua-lità più alta e creare prodotti disegnati sulla domanda diciascun turista individuale dando ai viaggiatori più liber-tà".Per ora le destinazioni estere preferite dei turisti cinesisono Hong Kong (28 milioni nel 2011) per lo shopping,Macao con i suoi casinò (19 milioni) seguite a grandistanza da Corea del Sud, Taiwan, Malaysia, Giappone,Thailandia e Usa. L'Europa è ancora poco gettonata maè in crescita: l'Italia, nel 2011, ha avuto quasi 300milavisitatori cinesi con un aumento del 130% sull'anno pre-cedente.e(da travelnostop.com)

I CINESI SCOPRONO I VIAGGI ALL'ESTERONEL 2012 SARANNO 60 MILIONI

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“Non si inventa niente:è già tutto nei libridi storia. Chi ci

pensa mai che la prima ZTL la deciseGiulio Cesare nel 45 a.C. perché il centrodi Roma era già soffocato dal trafficopeggio di oggi? Potevano entrare soltan-to, e con regolare 'permesso di circolazio-ne', i carri delle vestali, quelli per le operepubbliche o per la nettezza urbana...”Osvaldo Zannoni quando parla dimobilità, di trasporto, di tram, è unfiume in piena. Con il dono di trasfor-mare persino temi tecnico-burocraticiin appassionate divagazioni tra gossipstorico e accenni culturali. Chi se loricorda, per esempio, l'impatto deiprimi tram a Roma, negli anni Trenta?Un successo. E Zannoni racconta come- nella vulgata - il prestigioso “FIAT5000” venne subito ribattezzato “du'camere e cucina”...Per lui è una passione: ne scrive in versi,ne insegna, e quando decide di farneun manuale di studio per i corsi delpersonale aziendale dell'Atac - dovelavora da 35 anni - si ritrova recensitopersino sulle pagine di cultura del piùdiffuso quotidiano nazionale, il Corrieredella Sera. Zannoni è un “prof ” con licenza di gui-dare i tram: ovvero “un dirigente tran-viere, uno dei pochi manager aziendaliabilitati alla guida delle automotricielettriche”, come dice di lui il segretariogenerale della Uil trasporti del LazioGiancarlo Napoleoni. O forse ne è ilsolo...Il suo libro si intitola “Il tramsporto deltranviere” - proprio con la “emme”:non è un refuso! - “Breve racconto deltrasporto pubblico romano da Romoloai nostri giorni in foto, stampe e carto-line” (Calosci editore, euro 18,00).

Due chiarimenti subito: non è un libro“per romani” ma un'avventura di viag-gio universale; e poi sì, insieme allaparola la fan da padrone le immagini,perché l'altra passione di Zannoni è laricerca dei documenti, delle carte, dellememorie.“Proprio in questi giorni ho trovato inSvizzera una vecchia pianta del trasportodi Roma...”, rivela con entusiasmo: la

nostra intervista esordisce propriocosì.

Un momento, prof! Intanto raccontia-mo come è nato il libro... E cosa inse-gna ai tranvieri (e ai guidatori di bus!)di Roma.“In azienda facciamo corsi di formazioneper il personale, sui percorsi, sui regola-menti. Ma è difficile muoversi in una città

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eee

Fu Cesare a inventare la ZTL(e Augusto i Pony Express)“Il tramsporto del tranviere” di Osvaldo Zannoni: una storia della mobilita che racconta come nei secoli nulla cambia. Un'avventura lunga come la civilta.

I C U L T U R A I I I

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In queste pagine alcune preziose immagini tratte dal libro di Zannoni: dal primo tram romano al “numero 8”, dalle conduttrici del periodo di guerra al capolinea di piazza San Giovanni.

dove sono state fatte scelte urbanistichesbagliate e abusi edilizi fin dall'anticaRoma: già Tito Livio - che arrivava daPadova, dove le strade erano larghe edritte costruite sulle tracce dell'accampa-mento romano - si meravigliava e lamen-tava della forma irregolare e caotica deltessuto stradale della capitale. I ragazziche vengono alle mie lezioni - dopo ilprimo impatto - si interessano nel risco-prire una città dove lavorano ma che nonconoscono, non capiscono: e poi ha unaltro fascino attraversarla se sai che passidal punto in cui è stato ucciso Cesare, oda cui si vedono le 12 lupe scolpite neimuraglioni del Tevere, tra Ponte Sisto ePonte Vittorio...”

I I I C U L T U R A I

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L’urtima corsa.

Stasera sto tranvai te va ‘n pensione,te fa l’urtima corsa e va a riposo.Penza che lui s’è visto l’elezzione,appresso de ‘n reggime bellicoso,

de nove Presidenti a la Nazzionee doppo Achille Ratti1 labborioso,de nantri cinque papi ar Cuppolone.In mezzo a la rotaja vittorioso

quante persone t’hai portato a spassoco più de settant’anni de marchetta,tutto de bona e senza tanto chiasso.

Mammò, vai ar capolinea, senza fretta,perché lo sai che drento a li romanipe sempre abbraccicato ciarimani.

Osvaldo Zannoni

15 gennaio 2003.Dedicato all’ultima vettura tranviaria della serie MRS, la2001, costruita nel 1927.

1È Pio XI eletto papa nel 1922.

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E il libro?“Per caso. Io raccontavo che Augusto nonaveva inventato solo i municipi e i rioni,ma anche i pony espress; o che il primopremio per la produttività venne istituitonel 1910 dalla Società romana (in realtàsi chiamava SRTO, Società RomanaTranway e Omnibus); oppure che il primoeditto contro i trasportatori abusivi è del1613, emanato contro chi veniva sorpre-so a traghettare le persone sul Tevere; oancora delle donne-conducenti durante laguerra.... parecchi ragazzi mi chiedeva-no: ma dove andiamo a leggere questecose? E io rispondevo: nella mia testa.Insomma, mi sono deciso a scriverle, maci sono voluti cinque anni di gestazioneper arrivare alle stampe”.

Lei all'Atac è un dirigente, nel suo cur-riculum c'è una storia legata allamobilità (dalla laurea in Sociologia allaSapienza con la tesi su “I problemidella mobilità intra-urbana e la perce-zione degli operatori del trasportopubblico a Roma”, al dottorato su“Mobilità urbana e grandi eventi aRoma. Le ripercussioni sul trasportocittadino dei grandi eventi politici, reli-giosi, sociali”). Una curiosità: comemai è anche abilitato alla guida deitram, un fatto insolito...

“Io nasco come tecnico, alle costruzionielettroniche. Nell' '89 ero funzionario eho preso l'abilitazione per collaudare itram. Tutto qui”.

Forse, non proprio “tutto”: è anche daqueste esperienze che Zannoni haricostruito una moderna storia socia-le del trasporto, accanto a quella tec-nica e politica. Quella che è celataanche nel racconto che fa - e che nellibro non c'è - di una notte romana,quando era capo tecnico centrale:

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Ne conosco certi!

‘Na sera, ar bijettaro der tranvaije sale su ‘n vettura ‘n bell’imbustocor su chiodo de pelle a mezzo fusto:“Nun vojo fa ‘r bijetto, che mme fai?”

E lui ‘gne chiede manco indove vai.Er bullo, che nun cià trovato gusto,fuma ‘na sigaretta ch’è ‘n arbusto.Dall’artro ‘gnesce manco “come mai?”.

Stranito a come gira sta faccennaer giovinotto ‘n tiene più la bottae allora scrocchia giù che ne l’azzienna

“ce stanno tanti fii de na mignotta!”Er fattorino ride a bracci uperti:“Lo dichi a me, ma ne conosco certi!”

Osvaldo Zannoni

Da un fatto realmente accaduto ad un fattorino dell’ATAC nel 1978.

I C U L T U R A I I I

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“Il bigliettaio del 14 una sera - quandovia Palmiro Togliatti si chiamava viaLucera - alla rientrata in rimessa a PortaMaggiore mi chiama: 'Capo, capo, sentiche mi è successo stasera. Ar capolinea al

Quarticciolo m' è salito su uno con ungiubbotto di pelle senza maniche tuttotatuato e la sigaretta accesa che fumava.Mi si mette davanti e mi fa: E io la siga-retta non la spegno. Era l' ultima parten-

za di mezzanotte, così non gli ho dettoniente'. 'Hai fatto bene' rispondo. Mal'autista continua: 'Quello poi mi guarda emi dice: E io er biglietto non lo faccio, e mibutta il fumo in faccia, perché tutti quellidell' Atac mi stanno antipatici. 'E lo dicea me?' replicò il bigliettaio...”Perché la storia della mobilità, in tuttoil mondo, è fatta di carrozze a cavalli edi motori a scoppio, di linee di tram edi bus, di livree che cambiano di colo-re, di norme, regole, regolamenti eleggi, ma anche e soprattutto dellagente che sale e che scende dai mezzipubblici e da chi li guida. eee(Silvia Garambois)

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I I I C U L T U R A I

Mezzi di trasporto pubblici e privati c'erano già aitempi della Repubblica e dell'Impero Romano,ma erano per pochi eletti. Viaggiare era a queitempi scomodo e poco piacevole; certo meglioche andare a piedi era usare i carri e di questi cen'erano di diversi tipi. Per piccole distanze siviaggiava sul “cisium”, veloce mezzo di traspor-to a due ruote, sull' “essedum”, più grande erobusto del primo ma sempre a due ruote. Perviaggi più lunghi si usava, oltra al “redha”, il “car-pentum”, un carro a due ruote di origine estrusca

ripreso dai costruttori romani. C'era poi un carroa quattro ruote dal nome di “carruca”; se neconoscono tre tipi diversi: uno di uso comune, ingenere di proprietà dello stesso viaggiatore; una“carruca magistratis”, ornata riccamente ed uti-lizzata solo dalle più alte cariche dello Stato, lapossiamo paragonare alle odierne auto blu; ilterzo tipo è detto “carruca dormitoria”, è dotata diuna ricopertura ed è utilizzata per lunghi viaggi,oggi la potremmo paragonare ad una vettura“gran turismo”.

CISIUM O CARPENTUM?TPL E LUNGHE PERCORRENZE NELLA ROMA ANTICA

Pubblichiamo uno stralcio da “Il tramsporto del tranviere”, sui mezzidi trasporto locale e per le lunghe distanze al tempo dei Romani:

” (Osvaldo Zannoni)

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I I I A Z I E N D E I

eeePaolaGalantino

[Responsabile Servizio Legale Anav]

UN FILM LUNGO 35 OREPER IL RINNOVO “CQC”Intervista a Claudio Bandini, presidente Egaf, sul progetto multimediale per laCarta di qualificazione del conducente.

Si è molto sentitoparlare, in ambi-to associativo,

del progetto CQCRINNOVO. Dott. Bandini, comeentra Egaf in questoprogetto?ANAV si è posta il pro-

blema del rinnovo della Carta diQualificazione del Conducente (CQC)per i dipendenti delle aziende sue asso-ciate e ha ritenuto di interpellare Egaf,di cui apprezzava le pubblicazioni e iservizi. Dopo un solo incontro, duranteil quale Egaf ha esposto la propria lineaeditoriale relativamente alla didatticalegata al rinnovo della CQC, vi è statauna immediata intesa di principio cheha condotto alla comune realizzazionedel progetto coinvolgendo ancheASSTRA.In che cosa consiste questo progetto?Il progetto nasce nel presupposto chesi debba fare una formazione di 35 oreinteramente con un multimediale auto-sufficiente per il cui funzionamentosarebbe stato necessario un solo clickper l'avvio ed uno per l'arresto. Ci si èimmedesimati nell'autista che avrebbedovuto ascoltare e vedere questo mul-timediale per ben 35 ore e sono stateperciò studiate modalità per vivacizza-re il multimediale e per creare un'inte-razione con l'autista. Come? Anzitutto abbiamo senz'altro escluso diregistrare lezioni frontali in quanto l'ef-ficacia didattica sarebbe stata moltoridotta. Il nostro multimediale è costi-tuito di immagini, in massima parte fil-mati in 3D e 2D, di riprese video, cherappresentano il concetto descritto,assolutamente sincronizzate con il

testo che viene letto dallo speaker. Questo può apparire come una ovvie-tà ma è forse la parte più complessa edelicata dell'operazione, ed anche lapiù costosa, che determina il salto diqualità di questo multimediale rispettoalla maggioranza dei prodotti presentisul mercato, riferiti anche ad altrematerie. Si aggiungano inoltre le slides con sin-tetici testi e immagini, riassuntive diconcetti appena illustrati in modo piùampio. Poi l'audio, con speaker profes-sionisti, con ben 5 voci, maschili e fem-minili, alternate e variegate. Quanto alcontenuto, è stata decisiva l'idea diinserire domande proposte dallo spea-ker con un conto alla rovescia di 5secondi per la risposta che ogni parte-cipante al corso indicherà sul propriomanuale in quanto la medesimadomanda viene proposta anche sullibro in dotazione a ciascun autista cheviene stimolato a compiere un'azionemanuale e quindi crea un'interazioneche rompe la precedente routine. Infine abbiamo inserito domande agliautori dei testi con approfondimentirelativi al contenuto dell'argomentotrattato. Perché avete pensato ad un manualequando in definitiva non è previstoneppure l'esame?Anzitutto perché i soggetti coinvolti, inmassima parte, hanno acquisito laCQC per conversione e quindi sonolontani dalle aule di formazione specifi-ca da oltre 10 anni e quindi ci sembra-va corretto lasciare in mano all'autistaun memorandum, che, nei dubbi,potesse consultare. Il libro consenteuna gestione personale delle domandeproposte al partecipante. Infine perchéci ha consentito di aggiungervi un altro

libro, dedicato non solo all'autista pro-fessionale ma al conducente in genera-le: una raccolta di informazioni certesulla circolazione stradale, tabelle, qualele infrazioni con detrazione di punteg-gio, ecc., davvero utili a tutti. Avete avuto riscontri concreti sullaefficacia dei prodotti? Si, abbiamo avuto riscontri positivi siada parte delle Aziende che stannofacendo formazione interna sia daparte delle autoscuole convenzionate. A proposito di autoscuole, comeentrano nel progetto? Il progetto che lega le associazioniANAV, ASSTRA, ed EGAF prevede cheEgaf convenzioni autoscuole da segna-lare alle aziende associate che non fac-ciano formazione interna, alle qualiindirizzare i propri dipendenti. A taliautoscuole, distribuite sul territorio inrelazione alle esigenze delle aziende,viene richiesto che pratichino i prezzipredefiniti dalle medesime associazionie utilizzino il multimediale Egaf per unaformazione coordinata con il testo chele aziende hanno acquistato. Un giudizio complessivo sull'opera-zione? Il giudizio è senz'altro positivo per Egafe riteniamo anche per le associazioni esoprattutto per le aziende e i relatividipendenti, sia per la qualità del pro-dotto, al quale peraltro le Associazionihanno dato il loro contributo, e perl'uniformità dei costi della formazionepresso le autoscuole su tutto il territo-rio nazionale. Egaf ha avuto l'opportu-nità di conoscere più da vicino ilmondo del trasporto persone, di rap-portarsi con funzionari e dirigenti delleAssociazioni da cui ha tratto arricchi-mento per il proprio bagaglio di espe-rienza e conoscenza.eee

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In queste pagine mezzi anfibi di vecchia e nuova generazione

Sino ad oggi i veicoli anfibi eranocircoscritti all’uso militare e seb-bene negli anni decine di

costruttori si siano cimentati per unuso civile il progetto era rimasto solonel libro dei sogni.Durante i primi anni della secondaguerra mondiale gli alleati avevanodovuto affrontare, infatti, il problema discaricare uomini e merci dalle loro naviin luoghi dove le strutture portualierano distrutte o inesistenti. La rispostaera di scaricare i mezzi sulle spiagge,ma come? Le esigenze della guerra,condita con un certo know-how tecni-co, una certa ingenuità yankee finalizza-ta a ricercare la soluzione perfettahanno prodotto il risultato: un veicoloche era per metà barca e per l’altrametà camion, in sintesi un veicolo chepoteva funzionare sia su terra che nel-l’acqua. Nome in codice “DUKW”. Lastoria iniziò dopo l'occupazione della

Francia da parte della Germania nazistaquando agli americani apparve chiara lanecessità di effettuare una serie di sbar-chi per poter rioccupare il vecchioContinente. Sebbene il rifornimentodelle truppe nella prima fase delladiscesa a terra poteva essere assicura-to dai mezzi da sbarco in dotazione allamarina, tuttavia restava il problema diportare i rifornimenti essenziali alletruppe che avevano già iniziato ad allar-gare la testa di ponte dalle spiagge diarrivo. Per questo compito serviva unveicolo che, oltre a muoversi nell'ac-qua, potesse trasferire il carico nell'en-troterra, quindi con caratteristiche anfi-bie. Il primo tentativo effettuato (nelcorso del 1941) fu di rendere anfibia laJeep creando la Ford GPA, con risultatiche non ebbero però grande successofra le truppe. Nei primi mesi del 1942,quando ormai era entrato in guerraanche il Giappone, l'interesse si spostò

verso la progettazione di veicoli conmaggiore capacità di carico. Le specifi-che per questo nuovo progetto eranomolto stringenti, dato che era richiestoun comportamento a terra analogo aquello di camion con uguale capacità dicarico e la capacità di navigare anchecon mare mosso. Oltre al resto erarichiesta la capacità di utilizzare il veico-lo su scogliere rocciose e sulla sabbia.Andava anche tenuto conto dei pro-blemi logistici relativi all'approvvigiona-mento delle parti di ricambio.In base a queste specifiche l'OSRD(Office of Scientific Reserch andDevelopment) decise di convertirel'autocarro CCKW 353, un camion 6x6da 2,5 t di carico utile. Il progetto fuportato aventi in tempi brevissimi, incollaborazione fra OSRD e la GeneralMotors, e, fu proposta la costruzione diun prototipo. Le prove di questo pro-totipo furono brillantemente superate,

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I T E C N O L O G I E I I I

eeeGabrieleMontecorboli

[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

Dalle spiagge di Normandiaai giri turistici in cittàLa storia dei veicoli anfibi, dallo sbarco degli Alleati nella Seconda guerra mondiale alla riscoperta turistica, tra fiumi e terraferma.

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I I I T E C N O L O G I E I

tanto che l'Esercito Statunitense richie-se immediatamente 2000 DUKW 353(la sigla che, intanto, aveva assunto ilveicolo). Il significato della sigla DUKWè D - veicolo progettato nel 1942, U -caratteristiche anfibie, K - trasmissioneanche sulle ruote anteriori, W - doppioassale posteriore. I componenti princi-pali del DUKW erano quelli dell'auto-carro CCKW, che usava il motore abenzina con 6 cilindri in linea da 4400cm3 e che forniva 91,5 hp a 2750 rpm.La trasmissione era a 5 velocità eretromarcia e il moto era trasmessoalle ruote tramite tre differenziali (unoper asse). Il veicolo era reso anfibio dauno scafo in acciaio saldato rinforzatoda costolature orizzontali che avvolge-va totalmente sia gli organi meccanicisia il vano di carico. Il vano di caricopoteva trasportare 2400 kg di caricoutile o 25 uomini con il relativo equi-paggiamento o 12 barelle.Una caratteristica prominente delDUKW era la capacità di regolare lapressione degli pneumatici a secondadella situazione, infatti per il movimen-to su strada era preferibile avere un'al-ta pressione per ridurre l'energia dissi-pata nel rotolamento su gomma, men-tre per il movimento su terreni instabi-li (tipicamente la sabbia bagnata dalleonde) era opportuno avere pneumati-ci a pressione più bassa, in modo daaumentare l'area di contatto col terre-no e quindi ridurre la pressione alsuolo. Il movimento in acqua era assicu-rato da un'elica a tre pale posterioremossa da un albero collegato dopo latrasmissione, la direzione era data daun timone accoppiato alle ruote ante-riori che venivano sterzate così comesulla terraferma. Per la sentina eranopreviste due pompe a motore ed unapompa manuale.

Non passò molto tempo che iDUKWs giocarono un ruolo impor-tante negli sbarchi alleati in Sicilia, nelPacifico e nel più grande sbarco di tuttii tempi il D-Day. In realtà oltre il 40%degli uomini e dei materiali sono statitrasportati sulle spiagge dellaNormandia con questo mezzo.Dopo la guerra, oltre che per usi mili-tari, fu usato in impieghi civili per soc-corsi a popolazioni colpite da calamitànaturali, come l'alluvione del Polesinedel 1951.Questi veicoli, restaurati rappresentanoora una delle principali attrattive dimolte città portuali, lacustri o fluvialiamericane, tra cui Boston e sono uti-lizzati per compiere il sightseeing dellacittà.Quasi tutti i veicoli di cui parliamosono stati ridipinti, dotati di motori die-sel di ultima generazione e rivisitatinella carrozzeria che conferisce loro unrassicurante aspetto di autobus (quasi)convenzionale.Sul piano amministrativo, le ammini-strazioni locali americane impongonoagli operatori di ottenere sia le autoriz-zazioni necessarie ad un utilizzo strada-le del veicolo, quanto quelle previsteper il trasporto di passeggeri sull’acqua.Forse prendendo spunto dall’industriabellica e di quanto avviene al di làdell’Oceano che nella mente delloscozzese George Smith è venuta l’ideadi utilizzare le moderne tecnologie perripercorrere quanto fatto settant’annifa dagli americani. E così è venuto allaluce l’Amphicoach. E’ una nuova conquista della tecnologianata dopo anni di sperimentazione conla collaborazione del governo maltese.Frutto della trasformazione di unIrisbus da 50 posti, ha un motoreTurbodiesel Iveco Tector Euro 5 dota-

to di trazione integrale permanenteper andare su strada mentre la moto-rizzazione marina è assicurata da unmotore Castaldi Jet Drive.L’Ampicoach viene costruito a Maltaper ora in tre versioni tra cui una senzatetto ed è già omologato in Europa siacome bus che come barca e viene rea-lizzato sotto la stretta sorveglianza delLloyd’s Register. L’autobus raggiunge su strada la veloci-tà massima di 120 km/h ma dove lastrada finisce ed inizia l’acqua,l’Amphicoach naviga ad una velocitàsuperiore a venti nodi che può essereraggiunta grazie ad un sistema cheritrae le ruote posteriori all’interno delbus al fine di diminuirne la resistenza.Il galleggiamento è consentito dalloscafo, costruito utilizzando materialiresistenti e leggerissimi per contenere ilpeso, mentre la propulsione marina èaffidata ad un motore a getto, ma è incantiere anche una versione elettrica.L’unico limite dell’autobus è la possibili-tà di navigare solo in acque calme,quindi solo su fiumi e laghi.L’Amphicoach si presta ad infinite edinesplorate applicazioni in ambito turi-stico e sono pronti già diversi cloni,come ad esempio il “FloatingDutchman” in servizio ad Amsterdam.Parte dall’aeroporto di Schiphol e percirca tre ore scorazza i turisti attraver-so i canali. Quest’ultimo è attualmentel’unico autobus ibrido anfibio costruitoal mondo. E’ costruito dagli olandesi aNijmegen dalla DAT. E una versione ingrado di navigare in acque più agitateporta i turisti a spasso per il porto diRotterdam.Così accanto alla ruota di scorta trova-no spazio i giubbetti salvagente, le cimeed i razzi di segnalazione. eee

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R u b R i c a I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I I I

CATANZARO OGGI SPOSISUL BUSDI LINEA

Due sposi, Giusy e Gioacchino, dopoaver detto il loro sì nella chiesa nel

quartiere S.Maria a Catanzaro, all'uscitanon hanno voluto viaggiare in Cadillaco in Bmw: la sposa ha voluto unpullman. Si, uno dell'Amc con tanto diautista e fermata a richiesta. Pendolarenella vita, pendolare alle nozze: hachiesto all'azienda di partecipare allagiornata più bella della sua vita el'azienda ha risposto egregiamente conun "fuori servizio" molto gradito.(da catanzaroinforma.it).

PISA DUE NUOVI MINIBUSPER SAN MINIATOSono stati inaugurati due nuovi

minibus della Compagnia PisanaTrasporti S.p.A. - CPT , in servizionell’ambito urbano di San Miniato. “Inuovi autobus, ha dichiarato ilPresidente della CPT Mario Silvi, sonostati acquistati per prestare serviziosulla principale linea del territoriocomunale: la linea 320 San Miniato Alto- La Scala - San Miniato FS che soddisfaesigenze di mobilità di tipo urbano: glistudenti sono circa il 40%, i lavoratoriil 22% ed i viaggiatori che si spostanoper motivi vari sono il 38%. Il loroacquisto, fatto esclusivamente confinanziamento aziendale per una spesadi circa 200.000 €, dimostra la volontà

dell’Azienda di continuare ad operarein questo territorio anche nellapresente situazione di riduzione dellerisorse destinate al trasporto pubblicolocale e di incertezze sull’assegnazionedella gestione delle linee che saràoperata entro il 2013 con una gara suun unico lotto regionale”.

LIVORNO UNA FOTO E... SCOPRIGLI ORARICon il codice QRalle fermateSi chiama QR ed è il codice

composto da moduli neriall’interno di uno schema quadrato cheimmagazzina informazioni che possonoessere lette con un telefono cellulare ouno smartphone. D’ora in poi, aPiombino e in Val di Cornia, il codiceQR si troverà sulle paline degliautobus, sui traghetti, presso lereception delle strutture ricettive:basterà fotografare con il propriocellulare, smartphone o tablet questi‘quadratini bianchi e neri’ perconoscere gli orari dei bus e le linee intransito presso una certa fermata. E' Ilprogetto ‘B-on line’, curato dall’aziendaTTE srl.“La tecnologia deve semplificare la vitaagli utenti, anche nel trasportopubblico - ha detto l’assessporeregionale ai trasporti, Luca Ceccobao,intervenuto oggi a Piombino alconvegno ‘Muoversi liberamente’organizzato dalla Provincia di Livorno -per questo è importante che leamministrazioni pubbliche applichino leinnovazioni tecnologiche alla vita ditutti i giorni, anche attraverso iprogetti di infomobilità che dannoinformazioni in tempo reale, comequelli che la Regione Toscana stafinanziando”.(da nove.firenze.it)

CAGLIARI PIAZZAD'ARMIRIAPRE AI BUS

Le analisi dei tecnici in piazza d'Armihanno dato esito positivo. La piazza

è sicura, il passaggio di autobus e mezzipesanti può riprendere. "I busimpegnati in Piazza D'Armi in questidue anni - ha spiegato il sindacoMassimo Zedda - erano i più piccolioriginariamente destinati ai quartieristorici. Una volta risolto il problema,finalmente queste navette potrannoessere utilizzate proprio per lacircolare dei quartieri storici,consentendo di collegare la parte altae la parte bassa della città e portandobenefici anche alle attività produttive".

VENEZIA CONTAPERSONE SU 70 BUS PER SCOVARE I PORTOGHESIContapersone sugli autobus per dare

(anche) la caccia ai portoghesiovvero a chi non paga il biglietto. Iprimi potrebbero essere installati giàda settembre anche se su quali corsenon è ancora stato deciso: l’appalto diActv per l’installazione deicontapersone in 70 autobus (su unparco mezzi di 595) al quale hannopartecipato quattro società è statovinto da Thetis con un’offerta di 197mila euro, e la prossima settimanaverrà firmato il contratto. Serviranno,come spiega il presidente di Actv,Marcello Panettoni, «sia per capirequanti non pagano il biglietto a bordo

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I I I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I R u b R i c a

dei bus, sia per verificare i flussi dipendolari sulle corse e su specifichetratte». Le “scatolette” contapersoneche verranno installate sulle ported’ingresso e pure d’uscita funzionano araggi infrarossi con un margine dierrore stimato tra il 3 e il 5%. Lasocietà stima che il numero di chi nonpaga il biglietto sia inferiore al 2,5%.(da nuovavenezia.it)

MODENA VIAGGIATORI SODDISFATTI DEL SERVIZIO

I modenesi sembrano soddisfatti delservizio di pubblica mobilità: gli

autobus cittadini ottengono un ottimovoto, 7,3 punti su 10, aumentando iltasso di gradimento rispetto all'annopassato. Il dato è stato rilevato dallasettima indagine sulla soddisfazionedell'utenza. L'ampio sondaggio è statocommissionato dall'Amo, Agenzia per laMobilità Modenese, al Comune diModena. Tra le voci che hannoriscontrato il maggior apprezzamentoci sono la «comodità delle fermaterispetto alle proprie esigenze» (voto 8)e «la comodità del percorso che fa ilbus» (voto 7,7). Il dato qualitativopositivo si accompagna inoltreall'aumento del numero dei passeggeriregistrato nel 2011. Gli altri fattoririferiti più direttamente all'esercizioche hanno ricevuto maggior consensosono il «rispetto delle fermate» (voto8), la «rapidità del viaggio » (7,6) e la«sicurezza rispetto a furti e borseggi»(7,9). Meno bene invece su altrielementi, che pure meritano unasufficienza, per quanto risicata: gliutenti infatti lamentano una scarsapulizia degli autobus e manutenzionedelle pensiline (6,5), e soprattutto uncosto troppo elevato del biglietto

rispetto alla qualità del servizio (6,2).Da migliorare anche la puntualità deibus, che pure ottiene un buonpunteggio, 7,1.(da modenatoday.it)

CATANIA AL VIA I PROGETTI ECOSOSTENIBILIIl Comune di Catania ha predispostouna serie di progetti operativi per un

importo totale di circa 15 milioni dieuro, per la gran parte cofinanziati dalMinistero dell'Ambiente con risorseprovenienti dal Fondo per la mobilitàsostenibile, entrate nella faserealizzativa. L'obiettivo è rimodulare ilsistema cittadino della mobilità fino aieri incentrato sull'uso di mezzi privaticon conseguenze negative sul pianoeconomico, sociale ed ambientale, qualicongestione urbana, disagi e difficoltàper ciclisti e pedoni, elevatoinquinamento acustico ed atmosfericoe consumo di fonti energetiche nonrinnovabili.(da cataniatoday.it)

SALERNO SEI AZIENDEINTERESSATEPER IL TPLSono sei le aziende che hanno

risposto alla richiesta del Comunedi Salerno di acquisire manifestazioni diinteresse per procedere all'eventualeaffidamento del trasporto pubblicolocale limitatamente al periodo ditempo necessario per l'espletamentodelle procedure di gara perl'affidamento del servizio.Arriva Italia, Sita Sud, Cosat (societàconsortile di Salerno), Della Penna(Napoli), consorzio Cotrac e Clp diCaserta, l'azienda che ha rilevato l'exAcms hanno fatto pervenire il loroassenso: è il primo passaggio concretoper aprire la strada al nuovo corso deltrasporto pubblico, che andrebbe a

sostituire la gestione del Cstp. IlComune non intende trovarsiimpreparato alla ripresa a settembredel flusso degli studenti.Il servizio oggetto della manifestazioned'interesse è composto da un unicolotto, per una produzione complessivadi circa 2.000.000 di chilometri annui.Le risorse a disposizione sono pari a451.694,50 euro mensili. I chilometrida percorrere sono pari a circa173.728,7 mensili, ad un costo di 2,60euro al chilometro, pari a 451.694,50mensili oltre Iva.(da clickmobility.it)

VALDARNO INAUGURATALA NUOVAAUTOSTAZIONE

Nuova autostazione a Montevarchi,realizzata nell'ex area merci

ferroviaria, accanto a via IV Novembre. All'interno dell'area, tre autobuspotranno stazionarecontemporaneamente; per gli utentisono state installate pensiline perl'attesa. Il primo lotto costituisce unatranche di lavori di un progetto piùampio, quello del Memorario, chepunta ad incrementare l'uso deltrasporto pubblico locale e in generedella mobilità sostenibile. Il progetto,una volta terminato, permetterà unapiena integrazione tra il centro storico,l'immediata espansione fuori dellemura, e l'esterno, per muoversi a piedilungo il centro storico e accedere, apoca distanza, ai due più importantisistemi di mobilità pubblica, cioè iltreno e il trasporto su gomma. Eprevede anche un'area deposito dibiciclette che punti a favorire questotipo di mezzo. (da valdarnopost.it)

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

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Com’è ormai noto, il 28 giugno 2011, CONFINDU-STRIA, CGIL, CISL e UIL hanno raggiunto una sto-rica intesa unitaria sulle regole per la misurazione

della rappresentatività, sulla efficacia dei contratti collettiviaziendali e sulla portata delle clausole di tregua sindacale. Perquanto attiene alla rappresentatività delle organizzazioni sin-dacali, l’intesa prevede un sistema di misurazione che tieneconto del dato associativo e di quello elettorale. Il dato asso-ciativo viene certificato dall’INPS sulla base delle delegherelative ai contributi sindacali conferite dai lavoratori e vieneponderato con i consensi ottenuti nelle elezioni periodichedelle rappresentanze sindacali unitarie da rinnovare ogni treanni, e trasmessi dalle Confederazioni sindacali al CNEL. Alfine di garantire analoga funzionalità alle forme di rappresen-tanza dei lavoratori nei luoghi di lavoro, anche le rappresen-tanze sindacali aziendali di cui all’articolo 19 della legge 300del 1970, quando presenti, durano in carica tre anni. La legittimazione a negoziare è subordinata al raggiungimen-to di un dato di rappresentatività superiore al 5% del totaledei lavoratori della categoria cui si applica il contratto collet-tivo nazionale di lavoro. Ciò precisato, si tratta di un impe-gno che i sindacati devono - nell’ambito delle rispettive orga-nizzazioni di categoria - realizzare nel tempo specie perquanto riguarda il dato elettivo che, al momento, non risultadiffusamente disponibile. Per logica sistematica, con l’accordointerconfederale 28 giugno le parti hanno confermato dueelementi caratterizzanti il sistema di assetti della contratta-zione collettiva su due livelli come disciplinati dall’accordo

interconfederale del 15 aprile 2009 (concluso, com’è noto,da Confindustria Cisl e Uil). Le parti, inoltre, hanno convenu-to di darsi una regola di “indirizzo” in base alla quale per lacertificazione della rappresentatività ai fini della contrattazio-ne collettiva nazionale di categoria, si deve fare riferimentoal dato degli “iscritti” e quindi alle deleghe ricevute dalleimprese per operare in busta paga le trattenute per i contri-buti che i lavoratori versano volontariamente ai sindacati.Questo dato dovrà poi essere certificato dall’INPS e succes-sivamente comunicato al Cnel dove si costituirà una bancadati nazionale. Il dato sugli iscritti dovrà poi essere pondera-to con i consensi ottenuti in occasione delle elezioni delleRSU, rafforzando l’effettiva operatività delle RSU che sono“da rinnovare ogni tre anni”. In attesa della piena operativitàdel procedimento di certificazione delle deleghe sindacaliche l'accordo interconfederale affida all'INPS, l’ANAVASSTRA e le organizzazioni sindacali stipulanti il ccnl auto-ferrotranvieri hanno convenuto sull'opportunità di procede-re ad una prima ricognizione del numero di deleghe sinda-cali e di RSU presenti nel settore e della loro suddivisioneper sigle, effettuando una rilevazione presso le aziende asso-ciate. L’indagine è stata effettuata su un campione di 85aziende associate sparse sull’intero territorio nazionale, perun totale di 9671 addetti (V. tabella)È il caso di sottolineare che gli iscritti alle OO.SS.LL. non sti-pulati il ccnl Autoferrotranvieri, sono presenti eslusivamentesui territori della Valle d’Aosta e del Piemonte.eee

L’ACCORDO SU RAPPRESENTANZA E CONTRATTAZIONE

[a cura di GiuseppeAlfieri]

I I I S I N DA C A L E I R U B R I C A

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Il Busworld Russia, andato in scena a Nizhny Novgoroddal 5 al 7 giugno, ha visto la partecipazione dei principa-li costruttori del settore sia locali o di Paesi limitrofi. La

maggior parte delle case presenti, hanno puntato sulla robu-stezza dei veicoli e sul loro contenuto prezzo di acquisto incontrotendenza a quanto accade o è accaduto fino ad oggiin Europa dove il mercato è disposto anche a recepire pro-poste ad alto contenuto tecnologico e standard di comfortdi livello. In quanto a volumi, il mercato interno russo degli autobus èin decisa espansione: il 2011 si era chiuso con una crescitadel 19,8% rispetto al 2010, superando le60mila unità vendute e nel primo trime-stre di quest’anno le vendite sono cre-sciute addirittura dell’84,3% (13.352unità) rispetto allo stesso periodo del2011. Ad accaparrarsi la fetta più grandedella torta sono i costruttori e carrozzie-ri locali, con una quota di oltre il 73%,lasciando ai marchi esteri (e meno blaso-nati) poco più del 20%, oltre a un 5,7%di usati. Difficile quindi per i principali marchieuropei trovare spazio sul mercato ecomprensibile la loro assenza dalBusworld Russia 2012. Ha fatto eccezio-ne la Man che attraverso la sussidiariaMan Truck & Bus Rus, con sedi a SanPietroburgo e Podolsk (vicino a Mosca),nel 2011 ha venduto in Russia 224 bus,oltre 2.190 motori. Trovano spazio i costruttori cinesi (presenti anche al Salone),i cui autobus da turismo si fanno notare anche sulle stradedi Nizhny Novgorod, dove a confronto con gli autobus loca-li (diffusissimi i minibus firmati PaZ) sembrano quasi dei vei-coli del futuro. Totale assenza di proposte dedicate ai servizituristici così come li si intende nell’Europa centro occidenta-le. Una rarità l’utilizzo del Multiplex per l’impianto elettricodi bordo e di conseguenza per le informazioni di guida ci siaffida a una selva di strumenti analogici. Lunghe leve per i cambi meccanici (di automatizzati neanchel’ombra) e, sui veicoli più corti, vistosi cofani motore al fian-

co dell’autista. Si sono viste invece le prime proposte conmotorizzazioni Euro IV (obbligatorie in Russia dal prossimoanno) e un paio di soluzioni ecologiche a gas e full electric.A fare gli onori di casa non poteva che essere la divisione‘Russian Buses’ del Gruppo GAZ (recentissima la partner-ship con Daimler per la produzione dei Mercedes Sprinter aNizhny Novgorod), con i suoi marchi PAZ, LiAZ, GolAZ eKAVZ riconducibili agli omonimi siti produttivi. Interessanteil LiAZ 6274, un 12 metri low floor a tre porte con trazio-ne full electric che dichiara una autonomia di 200 chilometrigrazie a batterie agli ioni di litio da 700 Ah di capacità

Presente anche Volgabus con il suoRitmiks. un 8,2 metri con motore ante-riore Ashok Ley land da 123 kW inEuro IV e cambio manuale ZF S5-36 acinque marce. Dalla Bielorussia, la MAZ con dueIntercity utilizzabili anche per servizituristici. Dalla vicina Ucraina, la LAZ conil nuovo Liner city/intercity da 9,2 metricon ingressi a tre gradini sugli sbalzi,pavimento in piano su cui sono fissati 35sedili della turca Pilot (con una sedeanche in Russia) e senza cappelliere. A rappresentare la gamma offerta daMAN Tuck & Bus Rus (praticamentetutti i modelli, compresi i Neoplan), unLion’s Regio R12 con motore Euro IVda 310 cavalli e cambio meccanico ZF6S 1900. La configurazione è a 55+1+1

posti con tutti gli accessori di comfort. Una perla di tecno-logia e qualità rispetto agli standard russi.Con respiro più internazionale gli specialisti in componenti-stica supportati in genere da proprie sedi locali, come nelcaso di ZF e Voith Turbo per le trasmissioni, Spheros eThermo King per la climatizzazione e ancora, Camozzi(pneumatica), Continental (elettronica) e Pilot (sedili). Segno di un interesse verso l’impiego di componenti ad altocontenuto tecnologico, necessari per l’evoluzione qualitativaanche degli autobus che si vendono in questa parte asiaticadell’Europa.eee

MERCATO CHIUSOAL BUSWORLD DI NOVGOROD

[a cura di AlessandroCesari]

I I I A L V O L A N T E I R U B R I C A

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RISERVATOALLE AZIENDEINTERNE(SI PIAZZA

SOLO LA MAN)

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

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Sarà capitato certamente a tutti di vedere le corsiepreferenziali riservate a mezzi pubblici e ai taxi abi-tualmente utilizzate da automobilisti e scooteristi, che

sfrecciano sornioni nella corsia “gialla”, la qual cosa, è eviden-te, non può che creare nella maggior parte delle situazionirallentamenti nella circolazione, ritardi, ingorghi, impedimen-ti al normale flusso e transito dei mezzi pubblici. E la maggiorparte pensa di poter tranquillamente cavarsela con unaopposizione alla multa sostenendo quella “mancata conte-stazione immediata” da parte dell’agente accertatore. Ma laCorte di Cassazione Civile non la pensa proprio così e, conuna sentenze dello scorso 8 maggio n.7014, ha ritenuto legittima la contravven-zione elevata dal personale della compa-gnia di autotrasporto, in servizio sul bus,ad un automobilista transitato in corsiapreferenziale, senza tuttavia averlo fer-mato per la contestazione immediata. La sprovveduta automobilista-ricorrenteha sostenuto che la giustificazione conte-nuta nel verbale "impossibilità di fermareil veicolo per non arrecare intralcio allacircolazione dei veicoli in transito sullacorsia" non appare idonea ad impedire lacontestazione immediata, considerate leampie dimensioni della via in questione elo scarso traffico presente in atto almomento della violazione. Il Codice dellaStrada prescrive che la contestazioneimmediata deve essere necessariamenteeffettuata ove possibile dovendosi procedere, altrimenti, allanotifica del verbale con la chiara indicazione del motivo cheha impedito la suddetta contestazione. Il Codice della strada, all’articolo 201, comma 1 bis, contienel’indicazione di alcuni motivi che giustificano la mancata con-testazione, come ad esempio l’impossibilità di raggiungere unveicolo lanciato ad eccessiva velocità, ovvero l’attraversa-mento di un incrocio con il semaforo indicante la luce rossa,il sorpasso vietato, l’accertamento di specifiche violazioni(articoli 141, 143, commi 11 e 12, 146, 170, 171, 213 e 214)per mezzo di appositi dispositivi o apparecchiature di rileva-mento. Nella pratica, il codice della strada, non contempla

tutte le ipotesi, tutti i casi concreti nei quali si possa trovarel’organo dell’autorità che accerta la violazione che possonoimpedire di contestare immediatamente l’infrazione al con-ducente del veicolo. Anche il Regolamento di Esecuzione alCodice della strada, al primo comma dell’articolo 384, pre-scrive: “I casi di materiale impossibilità della contestazioneimmediata prevista dall'articolo 201, comma 1, del codicedella strada, sono, a titolo esemplificativo…”, confermandoeffettivamente che i casi indicati sono esclusivamente e sola-mente esemplificativi, “sicché ben possono ricorrere casiulteriori in cui una tale impossibilità sia ugualmente ravvisa-

tale, e compete al giudice di meritovalutare se la circostanza impeditivaaddotta, purché risulti dal verbale diaccertamento, abbia una sua intrinsecalogica e la valenza stabilita dalla normaregolamentare, senza che, però, al giudi-ce stesso sia consentito, in tale esame,alcun sindacato sul "modus operandi"degli accertatori (tra le tante si consulti-no Cassazione del 26.3.2009 n. 7415;Cassazione del 28.5.2008 n. 14040;Cassazione del 27.8.2007 n. 18071;Cassazione del 31.8.2005 n. 17573). La Seconda Sezione civile della Corte diCassazione ha sostenuto che il verbaledi accertamento della violazione è legit-timo dal momento che il personaledella Compagnia di trasporto passegge-ri con autobus non avrebbe potuto

effettuare la contestazione immediata. Sentenziano, infatti, gliermellini "le situazioni da cui può derivare un simile impedi-mento non hanno carattere tassativo" e che è compito, sem-mai, del Giudice di merito valutare caso per caso se la circo-stanza addotta quale giustificativo per la mancata contesta-zione corrisponde ad un’effettiva esigenza dell’accertatoretale da far passare in subordine la regola dell’obbligo di con-testazione immediata senza che, però, lo stesso organo giu-dicante possa avere parola sulla modalità di procedere deglioperanti. L'automobilista, che aveva già visto respinto il pro-prio ricorso in primo grado, soccombe anche a PiazzaCavour. eee

MULTA NELLA CORSIA DEI BUS: NON C’È SCAMPO

[a cura di PaolaGalantino]

I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

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ANCHE SELA VIOLAZIONENON VIENE

IMMEDIATAMENTECONTESTATA

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FODERARO,L'AUTOBUSCHE VOLEVA …VOLARE

La prima azienda del Grupponasce nel lontano 1929 aCortale (CZ) dall'intraprenden-

za del Cav. Uff. Antonio Foderaro dalquale prende il nome: A. FoderaroAutoservizi che, partendo dall'utilizzodi un piccolo postale Fiat, avvia l'attivitàdi trasporto regolare di persone con laprima autolinea da Cortale a Nicastro.

Un'assoluta novità per i passeggeri diallora - invero assai pochi - che usu-fruendo di quel servizio avevano lapossibilità di arrivare nella città piùimportante della zona conveniente-mente ed in breve tempo rispetto aimezzi di allora.Superato il periodo bellico con le com-

prensibili difficoltà, nel 1948 l'Aziendaviene trasferita a Nicastro (ora LameziaTerme) da dove inizia lo sviluppo dellarete che arriva a collegare tutti i paesidei rispettivi interland con Nicastro,con Catanzaro e con Vibo Valentia.Nel 1966, venuto a mancare il fondato-re, il figlio Giovambattista prende la

titolarità e le redini dell'Azienda.Intanto altri scenari si aprono nellaRegione e così, per sostenere il turismoin Calabria che dava i primi segni di svi-luppo, viene creata nel 1969 laFoderaro Viaggi e Turismo, un'agenzia diviaggi/ tour operator che da subito,proponendo propri programmi di sog-giorni e vacanze in Calabria e nel SudItalia, stringe importanti rapporti con imaggiori operatori nazionali ed inter-nazionali.Gli anni ottanta segnano l'inizio dellarealizzazione di autolinee a lunga per-correnza con i collegamenti daCatanzaro e Lamezia Terme per le cittàdi Roma e Napoli a cui hanno fattoseguito altre due autolinee, prima perPerugia, Firenze, Bologna e Milano e poiper Siena, Pisa, Genova, Alessandria eTorino. Nel 2004 inizia, inoltre, il collegamentostagionale estivo con le città termali diChianciano e Montecatini.L'Azienda si è posta sempre comeobiettivo primario la soddisfazione el'assistenza a 360 gradi per i suoiClienti.Già alla fine degli anni sessanta è statafra i primi vettori nazionali ad averehostess e televisione a bordo dei suoimezzi.

Le hostess, il caffè, la televisione, il posto prenotato: fin dagli anni Sessanta la cura del cliente è stata al centro dell'attenzione, con un servizio degno di un viaggio aereo. Il primo bus wi-fi free.

R U B R I C A I LA NOSTRA STORIA I I I

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INTERNETE NUMERO VERDE

PER STAREA CONTATTO

COI PASSEGGERI

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

Sugli autobus impiegati sulle linee alunga percorrenza, fin dall'inizio, vieneofferto lo stesso servizio che si trovanormalmente sugli aerei: film, caffè etc.e assegnazione del posto all’atto dellaprenotazione. Dalla metà dello scorso 2011 a bordodi tutti gli autobus - primi ed unici inItalia - viene installato il sistema Wi-Fiofferto gratuitamente ai passeggeri.Il proprio sito internet costantementeaggiornato e un numero verde gratuitosono a disposizione del cliente chevuole prenotare il proprio viaggio abordo degli autobus Foderaro.L'efficienza, la professionalità e il grandesenso di responsabilità nei confrontidella propria clientela vengono confer-mate dalle certificazioni di qualità ISO9001-2000.

Dalla terra al mareNel 1989, al fine di rendere indipen-denti i servizi di navigazione avviati conla Foderaro Viaggi e Turismo che utiliz-zando piccole navi ed aliscafi noleggiati,collegavano già dai primi anni settanta ilporto di Vibo Marina con le Isole Eolie,viene fondata la Foderaro Navigazioneed acquistata nel successivo ’90 laprima nave battezzata "Hipponion" . Nella stagione ’93 entra in servizio la"Neocastrum", più grande, confortevo-le e veloce e a metà del 1999 vienevarata la "Citrarium" subito impiegataper effettuare le minicrociere, semprealle Isole Eolie, partendo però dalporto di Cetraro.Non sono solo le Isole Eolie mete dicollegamenti. Infatti, dal 2006, la nave

"Neocastrum" approda al porto diGiardini-Naxos di Taormina, ma anchedi Stromboli per un'escursione nottur-na, la "Stromboli by Night", che permet-te di osservare sotto la Sciara di Fuocole spettacolari eruzioni del vulcano e lacolata lavica.Per garantire la massima sicurezza, lenavi della Compagnia vengono assistitee continuamente monitorate in ogniminimo particolare da personale tecni-co interno del Gruppo e la loro condu-zione è affidata ad Ufficiali ed equipag-gi altamente professionali e di grandeesperienza marinara. Fiore all'occhiellodelle minicrociere è il check-in compu-terizzato che, oltre a sveltire le opera-zioni di accettazione e di imbarco deipasseggeri, assegna automaticamente aciascuno il posto numerato.

In queste pagine alcune foto dell'archivio Foderaro

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buS magazineBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 12 - Numero 5Settembre - Ottobre 2012

DIRETTORE EDITORIALETullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiGabriele MontecorboliRoberta ProiettiNicoletta Romagnuolo

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[[email protected]]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileAlessandro Cesari00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[[email protected]]

Finito di stampare nel mese di Agosto 2012

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

sped. in abb. post. 70% Roma

busmagazine

La vostra storia è la storia di tuttinoi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso didedicare questa rubrica allevostre aziende, per mettere incomune un patrimonio fatto di

pionieri e di innovatori, che hannosaputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a:Promobus

Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Romao via E-Mail:

[email protected]

Raccontateci la vostra Azienda

La storiaLa storia

Il Gruppo oggiOggi l'offerta del Gruppo Foderarovaria nei tre settori d'azienda, quellodegli autoservizi, della navigazione,della biglietteria e pacchetti di viaggioe naturalmente del turismo ricettivo.Il Gruppo si avvale di un vasto parcodi mezzi di trasporto, di diversi ufficiviaggi, di due motonavi attive in sta-gione estiva, di propria officina mec-canica di manutenzione e riparazionee soprattutto di un sistema informa-tico e telematico realizzato in house,col quale vengono gestite e ammini-strate tutte le attività delle treAziende.Battista Foderaro, nel corso deglianni, è stato chiamato a svolgereinnumerevoli incarichi associativi e dirappresentanza che hanno dato ulte-riore notorietà al Gruppo ed haavuto diversi ed importanti ricono-scimenti e premi come:- Presidente F.I.A.V.E.T. (FederazioneItaliana Associazioni Imprese diViaggi e Turismo;

- Membro del Consiglio e dellaGiunta Nazionale diConfcommercio;

- Consigliere E.N.I.T. (EnteNazionale Italiano per ilTurismo);

- Cavaliere (1983) e poiCommendatore (1987) alMerito della Repubblica Italiana;

- Laurea Honoris Causa in ScienzeTuristiche dall'UniversitàInternazionale PRO DEO diNew York (1996);

- Personaggio del Turismo dell'anno 1993.

Per la continuità aziendale, in unaprospettiva non lontana, GiovanniBattista Scuticchio Foderaro (nipotedi Battista), sarà l'unico rappresentan-te della famiglia di terza generazioneche si farà carico di proseguire il lavo-ro fin qui svolto.eee

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