Bus Magazine 6/2010

Click here to load reader

  • date post

    26-Mar-2016
  • Category

    Documents

  • view

    232
  • download

    3

Embed Size (px)

description

Bus Magazine n. 6/2010

Transcript of Bus Magazine 6/2010

  • busn.6 2010Novembre Dicembre

    Bimestrale di politica e cultura dei trasporti Anno 10 Numero 6 Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma 5,00

    FIRMATO IL PROTOCOLLO SULLA MOBILIT

    WWW.ANAV.ITIL SITO SI RINNOVA

    SPECIALE: LA MINIRIVOLUZIONE DEL CODICE DELLA STRADA

    I mezzipubbliciviaggiano su 4 punti

    I mezzipubbliciviaggiano su 4 punti

  • Lo scorso 4 ottobre si svolta laprima sessione del TavoloGoverno/Parti Sociali su crescita eoccupazione, con la partecipazione diConfindustria, di altre Organizzazionidatoriali e di quelle Confederali deilavoratori. Il Governo ha costituito spe-cifiche sessioni di approfondimento suvari temi che tutti attengono allo svilup-po e tra i quali quello relativo alla spesapubblica/costi della politica/federalismofiscale. Il tema della riduzione e dellamaggior qualificazione della spesa pub-blica, quale presupposto per politiche disviluppo, continua quindi ad essere alcentro dellazione del Governo e lo stru-mento del federalismo fiscale semprepi viene ritenuto idoneo alla realizza-zione dei predetti obiettivi.La stagione delle riforme istituzionalinel nostro Paese daltronde giunta adun momento cruciale con il provvedi-mento di attuazione del federalismofiscale che rappresenta il necessarioapprodo di un percorso, avviato neglianni 90, con il decentramento ammini-strativo a Costituzione invariata e prose-guito nel 2001 con la riforma del TitoloV della Costituzione.Il nuovo assetto della finanza pubblicadelineato dalla delega sul federalismofiscale rappresenta infatti una importan-te svolta, portando ad una prima attua-zione lart. 119 della Costituzione,riguardante lautonomia di entrata e dispesa delle regioni e degli enti locali.Sino ad oggi, il nostro Paese statocaratterizzato invece da un sistema difinanza derivata, fondato prevalente-

    mente sui trasferimenti finanziari delloStato alle autonomie. Cos, tuttavia, si prodotto uno scollamento tra la titolari-t delle funzioni esercitate dagli enti ter-ritoriali e la titolarit del potere imposi-tivo del modo di reperimento dellerisorse finanziarie. In passato, i trasferi-menti dallo Stato agli enti territoriali sisono troppo spesso realizzati sulla basedella spesa storica, per cui unammini-strazione, o una azienda erogatrice diservizi, tanto hanno speso, tanto hanno

    ricevuto, causando un aumento dellaspesa pubblica complessiva, senza pro-muovere lefficienza, in assenza di qual-siasi meccanismo premiale o incentivan-te. E evidente che quello scollamentoha agevolato fenomeni di deresponsabi-lizzazione degli amministratori locali edimpedito un efficace controllo dei citta-dini. Il principio dellautonomia imposi-tiva invece comporta, in conseguenza, lafine del sistema di finanza derivata, conla previsione del passaggio graduale alcriterio dei fabbisogni e dei costi stan-

    dard. Pu sembrare un dettaglio tecni-co, e invece il punto pi importantedella riforma, ma il finanziamento per leregioni e gli enti locali dovr avereriguardo, come dicevamo, non alla spesastorica, che spesso comprende sprechied inefficienze, ma alla determinazionedei costi standard calibrati sulla base diuna gestione mediamente efficiente delservizio. Si far riferimento ai costisostenibili da un soggetto (amministra-zione o azienda) che svolge funzioni oeroga servizi rispettando parametri diefficienza media, sulla base di standardassunti come benchmark. Per il traspor-to pubblico locale - che costituisce laseconda voce di spesa di bilancio delleregioni dopo la sanit - i costi di gestio-ne delle aziende private possono costi-tuire con assoluta certezza il giusto rife-rimento di benchmark per la definizionedi un sistema realmente efficiente.Il federalismo fiscale, attraverso il fon-damentale strumento dei costi standard,superando il criterio della spesa storicae della finanza derivata e garantendouna effettiva autonomia impositiva delleregioni e degli enti locali, rappresentaquindi la possibile soluzione per rad-drizzare lalbero storto della finanzapubblica. Ben venga il Tavolo su cresci-ta e sviluppo, cui lANAV garantir ilproprio contributo propositivo tramite lanostra Confederazione; auguriamocisolo che le recenti vicende politiche nonportino ad una fine anticipata della legi-slatura con tutte le inevitabili conse-guenze.eee

    |1

    LALBERO STORTO (DELLA FINANZA PUBBLICA)

    busmagazine

    [

    ]

    FEDERALISMOFISCALE

    OCCASIONEPER CRESCITAE SVILUPPO

    di Giuseppe Francesco Vinella EDITORIALE IbusImagazineI[Presidente Anav]

  • PUBBLICIT REDAZIONALE

  • busmagazine |3

    In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

    busmagazine

    12

    33

    11

    4746

    36

    6

    3029

    13

    34

    EditorialeLalbero storto(dela finanza pubblica) 1Giuseppe Francesco Vinella

    Il PuntoIl CCNL della mobilit sogno o son desto? 4Tullio Tulli

    Scioperi concomitantie diritto alla mobilit 8Marco Ficara

    AttualitA.A.A. Azienda vendesi(quello che bisogna sapere) 10Nicoletta Romagnuolo

    Usi e costumi aziendalivalgono come contratti 14Paola Galantino

    Dalla Cina il bus cheinghiotte il traffico 16Virginia Lupo

    Flash 18

    Specialea cura di Gabriele Montecorboli

    La mini rivoluzionedel codice della strada 19

    Autisti over 65 22

    Flash 29

    ConvegniAutunno caldoper i diritti dei viaggiatori 30Roberta Proietti

    Flash motori 32

    MotoriNella citt dell'autobusecologica e... positiva 34Alessandro Cesari

    Flash esteri 36

    RubricheRegioni province comuni 38Sindacale 43La sentenza 44Al Volante 45La nostra storia 46

    busn.6 2010Novembre Dicem

    bre

    Bimestrale di politica e cultura de

    i trasporti Anno 10 Numero 6

    Poste Italiane S.p.A. sped. in abb

    . post. 70% - DCB Roma 5,00

    FIRMATO IL PROTOCOLLO

    SULLA MOBILIT

    WWW.ANAV.IT

    IL SITO SI RINNOVA

    SPECIALE: LA MINI

    RIVOLUZIONE DEL

    CODICE DELLA STRADA

    I mezzipubbliciviaggiano su 4 punti

    I mezzipubbliciviaggiano su 4 punti

  • Nella tarda serata del 30 set-tembre scorso, a seguito diuna fase conclusiva di con-fronto di quattro giorni, le parti (Anav,Asstra, Federtrasporto, Ancp e Filt-Cgil,Fit-Cisl, Uiltrasporti, Faisa-Cisal, Ugl,Fast,Orsa) hanno concluso la trattativasui cosiddetti quattro punti relativi alprotocollo del 14 maggio 2009 sul ccnldella mobilit ed hanno siglato i conse-guenti testi; nella stessa giornata (traAnav, Asstra e Filt-Cgil, Fit-Cisl,Uiltrasporti, Faisa-Cisal, Ugl) statoaltres definito un accordo nazionalesui criteri generali della formazione nel-lapprendistato professionalizzante.E' stata unimpresa titanica. Non per ilvalore in se, di cui tratteremo, ma perloggettiva difficolt di una operazioneche nasce da lontano e, ad avviso di chiscrive, di matrice conservatrice (del-lesistente), dirigista, che poco aggiunge,bens rischia di togliere, in termini dimodernit allattuale dibattito sullerelazioni industriali. Ma con altrettantachiarezza, il nostro giudizio sul lavorosvolto dalle Associazioni delle aziendedel settore autoferrotranviario sicu-ramente positivo, per lo stretto pattodi azione realizzato tra la rappresentan-za delle aziende private e di quellepubbliche, per la oggettiva comunanzadi interessi e per i risultati raggiunti, dicui parleremo.

    Le origini di un problema Tutto nasce, come sappiamo, qualcheanno fa dalla esigenza di estendere ainuovi competitori di Trenitalia sullaltavelocit ferroviaria (vedi Nuovi TreniVeloci di Montezemolo e soci) leregole normative ed economiche pre-viste dal ccnl delle attivit ferroviarie.

    Il governo Prodi aveva addirittura pro-posto allarticolo 13 del disegno dilegge 1644 (recante Misure per il cit-tadino consumatore e per agevolare leattivit produttive e commerciali, non-ch interventi in settori di rilevanzanazionale) un emendamento relativoallapplicazione del ccnl alle impreseferroviarie operanti sul territorio nazio-nale, con buona pace dei sacrosantiprincipi costituzionali. Lemendamentocos disponeva: Per il rilascio e il man-tenimento della licenza e del certificatodi sicurezza necessaria lapplicazione,da parte dellimpresa ferroviaria, delcontratto collettivo nazionale per ilavoratori addetti al settore delle attivi-

    t ferroviarie e dei servizi connessi, sti-pulato dalle organizzazioni sindacali deilavoratori e dei datori di lavoro compa-rabilmente pi rappresentative. L Autorit garante della concorrenza edel mercato, investita del problema,osserv come detta soluzione nonfosse compatibile con la prevista aper-tura al mercato suscitando timori perle prospettive competitive del settorela circostanza che il contratto unicoeventualmente imposto alle impreseferroviarie potesse nella sostanza esse-re molto simile in termini di costocomplessivo del lavoro a quello delmonopolista Trenitalia e non sembran-do questa eventualit lo strumento piadeguato a garantire la tutela della con-correnza. Nel formulare queste considerazioni,lAntitrust concludeva che, diversamen-te, un nuovo contratto nazionalesostanzialmente diverso da quelloapplicato dal Gruppo Ferrovie delloStato meglio si sarebbe adattato allecaratteristiche dei nuovi entranti ed allanuova struttura del settore.Lemendamento venne quindi ritiratoe irrisolto rimase il problema dellatutela dellesistente. Ma i pervicacinon si persero danimo e i Ministri deitrasporti e del Lavoro dellepoca pocodopo convocarono le Associazioni dicategoria del trasporto terrestre pas-seggeri e merci. Il 21 novembre 2007venne definito un verbale di incontro,sottoscritto da Confindustria, Asstra,Agens, Anav con il quale venne avviatoil confronto con lobiettivo di perveni-re ad un nuovo ccnl unico per i settoridel trasporto pubblico locale e delleattivit ferroviarie. Le altre Associazioni si ritirarono inve-ce tutte in buon ordine. Lidea di fondo,

    4|

    eeeTullioTulli

    [Direttore Generale Anav]

    Il CCNL della mobilit sogno o son desto?Oltre 500 ore di riunioni per arrivare al testo definitivo sui quattro punti: storia e risultati di una impresa titanica.

    I I L P U N T O I I I

    TRE ANNIDI INCONTRI

    PER I 4 PUNTIDELLA DISCIPLINA

    COMUNE

  • |5busmagazine

    uscita dalla porta della soluzione legi-slativa rientr, quindi, dalla finestra dellasoluzione contrattuale. Il governo dicentro-sinistra ha poi vissuto le vicendenote, ma il tema (ri)spunt anche conil successivo governo, in questo nonmeno dirigista del precedente.

    Verso il contratto unico?Nel frattempo le organizzazioni sinda-cali hanno presentato il 22 febbraio2008 la piattaforma rivendicativa per ladefinizione del contratto unico dellamobilit con lobiettivo del supera-mento dei contratti degli autoferro-tranvieri e dei ferrovieri e il cerchio sistringeva sempre pi. Ancora successi-vamente, e veniamo alla fase che pi ciriguarda da vicino, ha visto la luce ilprotocollo del 14 maggio 2009 con ilquale si nella sostanza confermatoche il contratto unico della mobilitavrebbe riguardato solo il trasportoterrestre passeggeri, su gomma e ferro.Il protocollo ha previsto la definizioneentro i successivi 45 giorni di alcuni isti-

    tuti comuni (cosiddetti quattro punti): ilcampo di applicazione; la decorrenza ela durata; la disciplina del sistema dellerelazioni industriali e dei diritti sindaca-li; il mercato del lavoro. In parallelo era previsto lo svolgimentodelle trattative per i rinnovi dei ccnl disettore; dopo di che si sarebbe dovutocostituire un gruppo di lavoro con ilcompito di valutare la praticabilit del-linserimento di ulteriori istituti o mate-rie fra quelle relative al contrattounico della mobilit. Il tutto a condi-zione che la somma degli oneri dei duenegoziati non comportasse un costocomplessivo superiore a quello chesarebbe derivato dal tradizionale rinno-vo contrattuale.

    Entro i successivi 45 giorni si sarebbedovuto completare il percorso di defi-nizione dei quattro punti. Raramentetermine fu meno perentorio e piordinatorio! Solo pochi numeri: daquella data e compreso il 30 settem-bre, si sono tenute 53 (cinquantatr)riunioni sindacali, la maggior parte delle

    I I I I L P U N T O I

    IL TENTATIVO(FALLITO)

    DI IMPORREIL CONTRATTO

    UNICO

  • 6|

    quali alla presenza del governo. Tenutoconto delle due pause estive e di quasitre mesi di sospensiva sindacale allini-zio di questanno, si trattato di oltre 5riunioni al mese, per circa 500 ore diriunione e 15.000 ore uomo, conside-rata lampiezza delle delegazioni. Perpudore, taciamo sul tempo aggiuntivoprestato in riunioni interne e prepara-torie agli incontri sindacali veri e propri.

    Un protocollo difensivoAppare comunque subito evidentecome lo schema adottato dal protocol-lo del 14 maggio 2009 fosse meramen-te difensivo e assegnasse alla futuratrattativa il compito di disciplinaredeterminati aspetti del nuovo ccnl dellamobilit (i cosiddetti quattro punti),attenendo questi alla parte obbligatoriadel contratto (assetti contrattuali, siste-ma delle relazioni industriali, diritti eprerogative sindacali) e a quella norma-tiva (cosiddetto mercato del lavoro).Lo stesso schema di metodo prevede-va la definizione del ccnl di categoria(cio quello della mobilit), seppur limi-tatamente ai quattro punti, e in paralle-lo lattivit di rinnovo dei ccnl di setto-re, degli autoferrrotranvieri e delleattivit ferroviarie. Lelemento di criticit emergeva conchiarezza non esistendo nellattualesistema degli assetti contrattuali, disci-plinato dallaccordo interconfederale diConfindustria del gennaio 2009, la defi-nizione di ccnl di settore, bens quella diccnl di categoria. La conseguenza dipercorso era la sostanziale immediatacessazione del contratto degli autofer-rotranvieri con la sua relativa trasfor-mazione in norma residuale (per irimanenti punti diversi dai quattro) esubordinata, rispetto al costituendoccnl (di categoria) della mobilit. Il grafico (1) in queste pagine benesprime la sintesi del quadro emersodalla definizione del protocollo del 14maggio 2009.

    Il ribaltone morbidoRispetto a questo quadro, il verbale del30 settembre scorso modifica, inmaniera sostanziale, lo schema di rela-zioni tra ccnl della mobilit e quelli

    riduttivamente definiti contratti di set-tore, quale emergeva nel protocollodel 14 maggio 2009, quasi lo ribalta.Lidea di fondo stata quella di definireil sistema delle regole della parteobbligatoria del contratto - cio quel-la che disciplina i rapporti tra i soggettidatoriali e sindacali firmatari e cheregolamenta i relativi obblighi - inmodo tale che tutti e tre i contratti nefossero compiutamente forniti.Lobiettivo era garantire allo stessotempo il rispetto formale del protocol-lo del maggio 2009 (per evitare linfa-mante accusa del ripensamento) e laequivalenza di grado, anzich la subor-dinazione, del ccnl autoferrotranvieri (edei ferrovieri) rispetto a quello dellamobilit.Esemplari, in questo senso, si presenta-no due formulazioni contenute nel ver-bale del 30 settembre nella premessanonch la definizione del campo diapplicazione. La premessa conferma che il ccnl dellamobilit, al momento, riferito ai quat-tro istituti comuni che conosciamo e,subito dopo, precisa che, in attesa diverificare la praticabilit di ampliareprogressivamente i contenuti comuni

    nellapposito gruppo di lavoro di cui alcitato protocollo, le parti si danno attoche la disciplina di cui ai suddetti puntisi applica a decorrere dalla data delpresente contratto ed recepita inte-gralmente in sede di rinnovo dei rispet-tivi ccnl di categoria (ccnl della attivitferroviarie e ccnl autoferotranvieri),con la conseguente sostituzione deicorrispondenti istituti.

    Una necessaria legenda Poi, ancora, la premessa definisce unasorta di legenda secondo la quale irichiami contenuti nella disciplinacomune:- al presente contratto, sono da

    intendersi riferiti al ccnl della mobili-t;

    - ai singoli ccnl, di cui sono titolari irispettivi soggetti firmatari, sono daintendersi riferiti al ccnl delle attivitferroviarie e al ccnl degli autoferro-tranvieri;

    - ai ccnl, sono da intendersi riferitisia ccnl della mobilit che ai singoliccnl come sopra specificati.

    Il ccnl della mobilit realizza quindi solouna disciplina comune dei quattro isti-tuti, integralmente recepita nei singoliccnl di categoria. Il contratto degli auto-ferrotranvieri mantiene quindi la suaintegrita, completezza ed autonomia.Peraltro, un mirato sistema di richiamialle discipline dei singoli ccnl contenu-to soprattutto nei vari articolati delsistema delle relazione industriali e deidiritti sindacali realizza lobiettivo dinon estendere obblighi di relazioni, ei conseguenti oneri in termini didiritti e prerogative sindacali, alleOrganizzazioni sindacali Orsa e Fast,che pure hanno sottoscritto il verba-le del 30 settembre.

    Anche la disciplina del campo di appli-cazione del ccnl della mobilit coe-rente con la richiamata filosofia presen-tandosi in sostanza come la sommato-ria dei due ccnl preesistenti e salva-guardandone la specifica esistenza.Il grafico (2) rappresenta il nuovoassetto che emerge a seguito della defi-nizione del verbale del 30 settembre.

    IL PROTOCOLLOCONFERMA

    VALORE DELCCNL AUTO-

    FERROTRANVIERI

    I I L P U N T O I I I

  • Maggiore flessibilitRammentato quanto precede sullaparte generale di sistema, non si posso-no poi sottacere i significativi interven-ti effettuati sulla disciplina del mercatodel lavoro realizzata attraverso lamplia-mento delle flessibilit esistenti. In particolare, miglioramenti per leaziende si sono registrati nel contrattoa termine, sulla disciplina del diritto diprecedenza e nel ricorso allutilizzo del-listituto stesso; nel contratto part-timesulla disciplina delle fasce orarie e del-limpegno giornaliero; nellapprendista-to professionalizzante sulla definizionedei profili formativi che completano lapossibilit del ricorso a tale istituto;nelle percentuali di utilizzo dei contrat-ti flessibili dalle quali stato sottratto ilpart-time verticale.

    Loriginario progetto stato quindisignificativamente depotenziato. Ecomunque nostra opinione che anchequalora si fosse realizzato secondo leantiche premesse non sarebbe stato inalcun modo in grado di imbrigliare inuovi soggetti imprenditoriali che siaffacciano sullo scenario della competi-zione ferroviaria; era sbagliata lidea.Unultima considerazione sulla questio-

    ne economica. Secondo lo schema delprotocollo del maggio 2009 la trattati-va, compresa quella parallela alloradefinita di settore, si sarebbe dovutaconcludere entro 45 giorni anche allo

    scopo di individuare le quantit diaumento economico per il personale erelative al triennio 2009/2011. La trattativa di settore in realt non mai partita e il sindacato ha tentato diinserire la definizione della parte eco-nomica almeno per lanno 2009 - quel-lo che a un certo momento statosoprannominato il quinto punto -allinterno della trattativa sui quattropunti. La recente manovra del governoha fatto saltare tutti gli equilibri preco-stituiti e crediamo sia inevitabile lasostanziale estensione anche al settoredel blocco dei rinnovi contrattuali2009/2012 previsto per la sola pubbli-ca amministrazione in senso stretto.Nel frattempo, Anav ed Asstra hanno amodo loro aperto il confronto sul ccnlautoferrotranvieri presentando for-male disdetta con effetto dal primogennaio del prossimo anno degli accor-di nazionali del 23 gennaio 2003 e del6 ottobre 2005 che prevedono per-messi sindacali per le segreterie nazio-nali delle organizzazioni sindacali. Il cantiere ancora aperto, vedremopi avanti se il progetto del ccnl dellamobilit sia destinato a restare solo unsogno di alcuni o si concretizzer inrealt. eee

    busmagazine |7

    ANAV-ASSTRA:STOP

    AI PERMESSISINDACALINAZIONALI

    I I I I L P U N T O I

  • 8|

    Il nuovo contratto della mobilit stato il tormentone che ha carat-terizzato le relazioni industrialinegli ultimi due anni. Ora che, con lasigla dei quattro punti declinati dalProtocollo del 14 maggio 2009, untimido, deforme e assai parziale accen-no di contratto della mobilit saltatofuori, giunta lora di approcciare iltema degli scioperi concomitanti neisettori del trasporto pubblico locale edelle attivit ferroviarie con la dovutadistanza dalle pressioni della trattativa.

    La premessa non casuale. Il rife-rimento alla vertenza sul ccnl dellamobilit infatti lunico elemento,dotato di qualche concretezza, in gradodi fornire una lettura organica dellavicenda. Da esso necessario muoverese si desidera comprendere tanto laperseveranza delle organizzazioni sin-dacali nel forzare il disposto regola-mentare relativo al divieto di sciopericoncomitanti quanto londivago atteg-giamento della Commissione diGaranzia sfociato poi, costretta dallecontinue sollecitazioni datoriali, nellam-bigua deliberazione interpretativa n.10/245.Il ragionamento piuttosto semplice.La rivendicazione del contratto unicodella mobilit poggia su un obiettivo(dichiarato) che ha la fortuna di esserecondiviso dalle Organizzazioni sindacalie dal monopolista ferroviario: assicura-re lomogeneit dei trattamenti econo-mici e normativi nel settore ferroviario,onde evitare che la liberalizzazione delsettore passi attraverso un effettodumping sul costo del lavoro, attesolevidente maggiore appeal del contrat-to autoferrotranvieri rispetto al con-

    tratto delle attivit ferroviarie. Dettoquesto, c' per un altro elemento cherischia di diventare dirompente e capa-ce di condizionare i delicati equilibridella contrattazione: forse azzardatoaffermare che uno sciopero dellinterocomparto del trasporto pubblico fer-roviario e su gomma, sotto il cappellodel contratto unico della mobilit, rap-presenterebbe uno strumento di pres-sione formidabile che va ben al di l delsemplice dato di rappresentanza (circa200.000 lavoratori)? Ebbene, se questo chiaro a tutti noi,potr agevolmente comprendersicome la querelle sul divieto di sciopericoncomitanti, accanto a legittime

    aspettative di rispetto della normavigente, ponga questioni ben pi rile-vanti, e si traduca nella necessit che lamateria venga regolata in termini diassoluta coerenza con la prevalentetutela del diritto alla mobilit. Sar duraper.

    Lo scenario non sembra quellopi adatto a favorire soluzioni equili-brate: Confindustria e Sindacati hannogenericamente sposato, per motividiversi, il principio della semplificazionedei contratti senza preoccuparsi (laprima) delle conseguenze che da ciderivano per taluni settori nevralgicidelleconomia; il Governo apparemiope nella sua febbrile attivit dimediazione volta a stemperare le ten-sioni nellimmediato per favorire solu-zioni contrattuali (leggi contratto unicodella mobilit) che un domani lo ren-derebbero ancor pi debole di fronteallenorme incidenza di uno scioperounificato del trasporto pubblico terre-stre; la stessa Commissione di garanzia,istituzionalmente chiamata a garantirelequo contemperamento tra il dirittoalla mobilit e il diritto allo sciopero,non sembra scevra dai condizionamen-ti del contesto politico-sindacale, per lomeno in questa vicenda. Se dunque si passa ad analizzare ilmerito della vicenda, fatti i conti conlattuale quadro regolatorio, ci si deveattrezzare affinch leventuale ridefini-zione delle prestazioni indispensabili daassicurare in caso di sciopero concomi-tante del trasporto pubblico su ferro esu gomma - siano il frutto di uno spe-cifico accordo tra le parti o di unnuovo intervento surrogatorio dellaCommissione di garanzia - possa alme-

    QUESTIONERILEVANTESERVONOREGOLE

    COERENTI

    eeeMarcoFicara[Vice Direttore Anav]

    Scioperi concomitantie diritto alla mobilitIl problema esploso in occasione della vertenza contrattuale richiede soluzioni equilibrate ed unaccorta definizione dei bacini di utenza.

    I I L P U N T O I I I

  • busmagazine |9

    no intervenire allinterno di un rinnova-to contesto normativo in materia dilimiti e condizioni per lesercizio deldiritto di sciopero nel settore (il riferi-mento al disegno di legge Sacconi, gicommentato su BusMagazine nelnumero 3/2009), in modo che stru-menti preventivi quali la dichiarazionedi adesione o il referendum contribui-scano in ogni caso ad attenuare ilnumero e la portata dello scioperoconcomitante.

    Per restare all'attualit, lanalisiparte senzaltro dallultimo atto inter-pretativo della Commissione di garan-zia, prodotto per le continue sollecita-zioni datoriali che, contestavano lemodalit di attuazione dello sciopero.Dopo i numerosi differimenti dellosciopero proclamato a sostegno dellavertenza sul ccnl della mobilit, cheavevano consentito alla Commissionedi non prendere una posizione precisain materia e, dopo le audizioni delleparti, stata adottata la gi citata deli-bera n. 10/245. In essa, oltre a un par-ziale elemento di riscontro alle tesidella parte datoriale, c' anche unasorta di traccia, di anticipazione, delfuturo orientamento della stessaCommissione laddove lunificazione deisettori, ovvero il contratto unico dellamobilit, si concretizzasse. LaCommissione, infatti, prende formal-mente atto che:

    lipotesi di contemporanea astensio-ne del personale addetto ai serviziferroviari e di quello addetto ai ser-vizi di trasporto pubblico locale nonintegra unipotesi di sciopero unico,bens di scioperi concomitanti tradue settori;

    le analoghe previsioni in tema diconcomitanza contenute nelle duediscipline, stante la perdurante auto-nomia dei due settori, non possonoritenersi superate, n potrebberoesserlo in via interpretativa.

    Sulla scorta di tali considerazioni e dialtre, la Commissione ha quindi espres-so lavviso che, in caso di concomitan-za di scioperi nei settori del trasportopubblico locale e ferroviario, ai sensi eper gli effetti dellarticolo 5 della rego-lamentazione provvisoria delle presta-zioni indispensabili nel settore del tra-sporto locale e dellar ticolo 3.6dellAccordo nazionale del settore fer-roviario, il trasporto pubblico localeextraurbano su gomma deve ritenersialternativo a quello ferroviario.In sostanza, pur attraverso una rico-struzione per molti versi ambigua, laCommissione ha prima di tutto assun-to una posizione di maggiore coerenzacon il dettato normativo.

    Lo ha fatto per in maniera par-ziale, giacch dubbi persistono ancorasulla limitazione del divieto alla con-temporanea astensione nel settore deltrasporto ferroviario e in quello deltrasporto pubblico locale riguardante il

    bacino di utenza extraurbano, conesclusione quindi dei servizi urbani,figlia di un ragionamento che guarda alconcetto di bacino di utenza in terminidi alternativit dei servizi piuttosto chein termini di integrazione degli stessi. Seinfatti il criterio dellalternativit purivelarsi efficace per il trasporto a lungapercorrenza, altrettanto non pu dirsiper quanto riguarda la mobilit locale,caratterizzata da un elevato livello diintegrazione tra servizi. Sulla reale portata delle nozione dibacino di utenza dovr ruotare ognifuturo ragionamento: sar necessariocomprendere se e quanto risulta com-promessa la mobilit di una utenzapendolare alla quale sono magarigarantiti gli spostamenti verso i centridi smistamento dellurbe ma sono poinegati, giacch compresi nellastensionedal lavoro insieme ai servizi ferroviari, iservizi di collegamento urbani. Coscome occorrer valutare anche leconurbazioni esistenti tra diversi bacinidi utenza, laddove la tentazione fosse diidentificare gli stessi con i bacini provin-ciali o con le unit di rete oggetto deicontratti di servizio. Senza considerareche, in una visione integrata e intermo-dale del trasporto pubblico, la contem-poranea astensione delle diversemodalit di trasporto richiederebbe senon altro un profondo ripensamentodelle fasce orarie di garanzia dei servi-zi. Queste considerazioni, intanto,dovrebbero suggerire maggiore cautelaalla stessa Commissione di garanzia nelmomento in cui sembra consideraretransitorio il quadro attuale e lasciaintendere che ogni disputa interpretati-va sar risolta quando cesser (ndr. conla nascita del contratto unico dellamobilit) la perdurante autonomia deidue settori. Per dirla con Pio VII, lui rivolgendosiallufficiale napoleonico per negare lacessione alla Francia dei territori delloStato pontificio e noi rivolgendoci alSindacato Re che il mondo dei traspor-ti vuole riunire sotto il proprio scettro:non possiamo, non dobbiamo, nonvogliamo.eee

    RIFLETTERESU ELEVATA

    INTEGRAZIONENEI SERVIZI

    URBANI

    I I I I L P U N T O I

  • Lazienda il complesso dei beniorganizzati dall'imprenditoreper l'esercizio dell'impresa.Questa la sintetica definizione del legi-slatore (articolo 2555 c.c.), che indivi-dua lazienda come universalit di beni- mobili e immobili, materiali e immate-riali - i quali, pur conservando la loroindividualit, sotto il profilo giuridicorappresentano unentit unica per luni-cit della loro destinazione economica.Venendo a mancare tale destinazioneunitaria, l'azienda perderebbe la suaconnotazione unitaria, trasformandosiin una semplice pluralit di beni. Al paridi qualsiasi altro bene, anche laziendapu formare oggetto di cessione (atitolo oneroso o gratuito) ovvero diconferimento in entit giuridiche diver-se dall'impresa conferente ed, in talicasi, determinante stabilire se il tra-sferimento riguardi lazienda (o unramo dellazienda) ovvero singoli benifacenti parte del complesso aziendale.Secondo la Corte di Cassazione affin-ch si abbia conferimento d'azienda (odi un ramo della medesima) necessarioche venga trasferito un complesso di benidi per s idoneo a consentire lo svolgi-mento di una determinata attivit d'im-presa, anche se non necessariamente lastessa esercitata dal conferente. E se puammettersi che tale fattispecie ricorraanche quando il nuovo titolare debbaintegrare l'insieme dei beni trasferiti conulteriori fattori produttivi (Cass. 15 gen-naio 1990, n. 123; Cass. 22 novembre1984, n. 5971), occorre tuttavia che ibeni mancanti non siano tali da alterarel'unit economica e funzionale del com-plesso aziendale: non basta, in altre paro-le, che i beni conferiti abbiano fatto partedi un'azienda ma , altres, necessarioche essi, per le loro caratteristiche e il loro

    collegamento funzionale, rendano possi-bile lo svolgimento di una specifica impre-sa. La giurisprudenza ritiene che la ces-sione dazienda sia configurabile anchese determinati beni aziendali restanoesclusi dal trasferimento purch risultiche le parti hanno inteso trasferire nonuna semplice somma di beni, bens uncomplesso organico unitariamente consi-derato (Cass., 9 agosto 1991 n. 8678),potenzialmente idonei allesercizio del-limpresa. La distinzione, non sempre agevole, tracessione di azienda e cessione di singo-li beni assume rilievo, non soltantosotto il profilo civilistico, ma anche esoprattutto ai fini fiscali, atteso il diver-

    so trattamento riservato alle due fatti-specie ai fini delle imposte sui redditi edelle imposte indirette.

    Imposte sui redditiAi fini delle imposte sui redditi, la disci-plina della cessione d'azienda rac-chiusa nell'articolo 86, comma 2 delDPR n. 917/1986 (TUIR), secondo cuiconcorrono alla formazione del redditoanche le plusvalenze delle aziende, com-preso il valore di avviamento, realizzateunitariamente mediante cessione a titolooneroso. La cessione dell'azienda, quin-di, genera normalmente una plusvalen-za (o una minusvalenza) patrimonialein capo al soggetto cedente - impren-ditore individuale o societ - tassabile aifini delle imposte sui redditi (non ai finiIRAP, in quanto si tratta di una voce dinatura straordinaria, cfr. circ. Ministerodelle Finanze 4 giugno 1998, n. 141),quale componente del reddito dim-presa. Ai fini della quantificazione di taleplusvalenza, posto che larticolo 86 delTUIR non ne individua esplicitamentele modalit di calcolo, occorre fare rife-rimento alla differenza tra il corrispetti-vo pattuito, al netto degli oneri acces-sori di diretta imputazione, ed il valorefiscale del patrimonio trasferito. Il cor-rispettivo quello fissato dal contrattoe va riferito allazienda nel suo com-plesso (deve ritenersi comprensivo,quindi, anche delleventuale avviamen-to), senza poter stabilire correlazioniparticolari con singoli beni ceduti. Ilvalore fiscale del patrimonio trasferito,invece, deve essere ricostruito, attri-buendo alle attivit e alle passivit ilvalore fiscalmente riconosciuto alladata della cessione. Ad esempio, perquanto riguarda i beni strumentali, talevalore pari al costo storico del bene

    10|

    I A T T U A L I T I I I

    E' RAMO D'AZIENDA

    SE GARANTISCE ATTIVITA

    D'IMPRESA

    eeeNicolettaRomagnuolo

    [Responsabile Servizio Fisco e Diritto dImpresa Anav]

    A.A.A. AZIENDA VENDESI(quello che bisogna sapere)II passaggio di proprieta e le cessioni (o acquisizioni) di rami d'azienda sonosnodi obbligati nella riorganizzazione delle societa. Una guida.

  • ceduto ridotto dellammortamentofiscalmente ammesso, che, come evi-denzia la risoluzione dellAgenzia delleEntrate 12 febbraio 2002, n. 41, si cal-cola ragguagliando le quote ordinariedi ammortamento del bene facenteparte l'azienda ceduta o conferita aigiorni che intercorrono tra l'inizio delperiodo d'imposta e la data dell'opera-zione straordinaria. A tal riguardo, larisoluzione richiama il principio conta-bile n. 30, che ha ritenuto corretto ilcriterio del pro rata temporis per il cal-colo della quota d'ammortamentorelativa alla frazione d'esercizio nelquale il cespite stato ceduto, al fine dievidenziare correttamente la plusvalen-za/minusvalenza derivante dalla cessio-ne. Va tenuto presente che, in ognicaso, la plusvalenza rilevata in sede civi-listica non coincide con quella determi-nata ai fini fiscali ove se il valore fiscaledel patrimonio trasferito differisca daquello contabile.La regola generale dettata dallarticolo86 del TUIR prevede che la plusvalenzaderivante dalla cessione dellaziendadebba essere tassata nellesercizio direalizzo. Tuttavia, nel caso la cessioneabbia ad oggetto unazienda possedutada almeno tre anni, la plusvalenza puconcorrere - previa opzione del ceden-te esercitata in sede di dichiarazionedei redditi - alla formazione del redditodimpresa in quote costanti nelleserci-zio di realizzo e nei successivi quattro.La rateizzazione ammessa ai soli finifiscali e non anche ai fini civilistici, percui la plusvalenza va imputata intera-mente al conto economico del bilanciorelativo allesercizio in cui realizzata(chiaramente andr rilevata in bilancioanche la tassazione differita). Ai fini delcalcolo del triennio di possesso del-lazienda, occorre far riferimento alladata di acquisto o di costituzione del-l'impresa, a prescindere dal momento(eventualmente successivo) in cui i sin-goli beni sono entrati a far parte delcomplesso aziendale oggetto di cessio-ne. Nel calcolo del triennio si tieneconto anche del periodo in cuil'azienda stata eventualmente con-cessa in affitto o in usufrutto (circolaren. 320/1997). Anche nei casi in cui sussiste il requisi-

    to del possesso triennale dellazienda,non sempre possibile rateizzare laplusvalenza. Ad esempio, in caso di ces-sione dell'unica azienda dell'imprendi-tore individuale, il cedente - proprio a

    seguito della vendita del complessoaziendale - perde lo status di imprendi-tore individuale e, quindi, la possibilitdi realizzare, nei periodi dimposta suc-cessivi alla cessione, un reddito dim-presa al quale far concorrere le quotedella plusvalenza realizzata. Potrebbeverificarsi anche che il cedente perda lostatus di imprenditore nel corso delquinquennio di rateizzazione della plu-svalenza, nel qual caso il concorso allaformazione del reddito dimpresa siverifica - per le quote non ancoraassoggettate a tassazione - nellultimoperiodo d'imposta di esercizio dellim-presa.

    Non in tutti casi la cessione dellazien-da concorre alla formazione del reddi-to dimpresa: in caso di cessione dell'unica azien-

    da dell'imprenditore individuale,precedentemente concessa in affit-to o usufrutto, la plusvalenza con-corre alla formazione dei redditidiversi di cui allarticolo 67, in quan-to l'affitto o usufrutto dell'unicaazienda non si considera effettuatonell'esercizio d'impresa;

    in caso di cessione dellazienda daparte di un imprenditore individua-le, possibile assoggettare la plu-

    busmagazine |11

    I I I A T T U A L I T I

    LA CESSIONENON COMPORTA

    PAGAMENTOIRAP MA

    PLUSVALENZA

  • svalenza al regime di tassazioneseparata di cui allarticolo 17 delTUIR (cfr. articolo 58, comma 2TUIR) . A tal fine, necessario chel'azienda oggetto della cessione siaposseduta da pi di cinque anni eche ne sia fatta esplicita richiestanella dichiarazione dei redditi relati-va al periodo d'imposta al quale laplusvalenza sarebbe imputabilecome componente di reddito d'im-presa. In merito allapplicazionedella tassazione separata, l'articolo21, comma 1, del TUIR stabilisceche l'imposta determinata appli-cando all'ammontare percepitol'aliquota corrispondente alla metdel reddito complessivo netto delcontribuente nel biennio anterioreall'anno in cui la plusvalenza con-seguita;

    in caso di cessione tra societ ade-renti al consolidato nazionale, disuccessione o donazione d'azienda,cessione ai creditori in sede di con-cordato preventivo loperazione considerata fiscalmente neutra.

    Sin qui gli effetti della cessione dazien-da per il cedente. Per quanto riguarda ilcessionario, il corrispettivo versato perlacquisto dellazienda costituisce, aisensi dell'articolo 110 del TUIR, il valo-re fiscalmente riconosciuto dei benicompresi nel complesso aziendale, conriferimento al quale il cessionario cal-coler gli ammortamenti e determine-r le plusvalenze/minusvalenze in casodi successiva cessione. Leventuale sur-plus del corrispettivo pagato rispetto alvalore corrente complessivo dei beniacquistati, al netto delle passivit trasfe-rite, rappresenta lavviamento, che vaiscritto tra le immobilizzazioni immate-

    riali ed ammortizzato ai sensi dellarti-colo 103 del TUIR in ogni periodod'imposta per un importo non supe-riore a un diciottesimo del suo valore.Una volta effettuata l'iscrizione dei beninella contabilit del cessionario, il regi-me fiscale applicabile agli stessi quel-lo proprio delle singole categorie dibeni appartenenti all'impresa. Perquanto riguarda, in particolare, lam-mortamento dei beni strumentaliacquistati con il complesso aziendale lagi citata risoluzione n. 41/2002 preve-deva lapplicazione delle regole relativeall'acquisto di beni usati, con la conse-guenza che non dovrebbe essere appli-cabile larticolo 102, comma 2 del TUIR

    nella parte in cui prevede la riduzionea met dei coefficienti di ammorta-mento applicabili nellesercizio di entra-ta in funzione del bene.

    Le imposte indiretteAi fini IVA, larticolo 2, comma 3, lette-ra b), del DPR n. 633/72 prevedelesclusione della cessione diazienda odi ramo dazienda dal campo di appli-cazione dell'IVA. La scelta del legislato-re, dettata probabilmente da ragioni diconvenienza fiscale (assoggettandoloperazione ad IVA, il cedente sarebbetenuto a versare allErario l'impostaaddebitata in via di rivalsa al cessiona-rio, mentre questultimo avrebbe ildiritto di portare in detrazione limpo-sta corrisposta al cedente), ha consen-tito di ricondurre la cessione daziendatra le operazioni soggette ad impostadi registro in misura proporzionale, pereffetto del principio di alternativit tra idue tributi. Il contratto di cessione diazienda soggetto a registrazione intermine fisso, anche qualora non siaredatto per iscritto (articolo 3, comma1, lettera b) del DPR n. 131/1986),entro venti giorni dalla stipula dell'atto(sessanta giorni per gli atti formatiall'estero riguardanti aziende esistentinel territorio dello Stato). Ai fini del calcolo dellimposta di regi-stro, la base imponibile data, non dalcorrispettivo contrattualmente pattuitocome previsto ai fini delle imposte suiredditi, bens dal valore venale in com-mercio attribuibile ai beni che com-pongono l'azienda (incluso lavviamen-to) alla data della cessione, al netto deidebiti e delle altre passivit risultanti dailibri contabili obbligatori e da atti aven-ti data certa (non si scomputano, chia-ramente, le passivit che il cedente si impegnato a estinguere). Le passivit siimputano (articolo 23, comma 4 delDPR n. 131/1986) ai diversi beni mobi-li ed immobili in proporzione al lororispettivo valore. Il riferimento al valorevenale in commercio, anzich al prezzoindicato nel contratto, quale criterio dideterminazione della base imponibileai fini dellimposta di registro pone ilproblema dellesatta individuazione del

    12|

    CESSIONARI:AMMORTAMENTI,

    IMPOSTEINDIRETTE

    E RESPONSABILIT

    I A T T U A L I T I I I

  • valore dellavviamento. Sebbene laprassi economico-aziendalistica abbiaelaborato diversi criteri per il calcolodellavviamento, a livello normativo nonvi sono indicazioni al riguardo (questospiega il ripetersi di accertamenti neiconfronti dei contribuenti). Solo conlarticolo 2, comma 4 del D.Lgs. n.460/1996 il legislatore aveva tentato dielaborare un criterio del tutto empiri-co, che consisteva nel moltiplicare lapercentuale di redditivit (rapporto trareddito dimpresa e ricavi dichiarati oaccertati nel periodo dimposta), appli-cata alla media dei ricavi dichiarati oaccertati ai fini delle imposte dirette neitre periodi dimposta precedenti la ces-sione ,per un coefficiente fisso pari a 3ovvero, in casi particolari, a 2. Taledisposizione stata, poi, abrogata dalD.Lgs. n. 218/1997, anche se il criteriodalla stessa dettato ancora oggi spes-so utilizzato dagli uffici fiscali in sede diaccertamento. L'imposta di registro determinata applicando alla base impo-nibile l'aliquota del 3 per cento, salvoche nell'azienda siano compresi benisoggetti ad aliquote diverse (ad esem-pio, i beni immobili). In tal caso si appli-cano le aliquote relative ai singoli beni,semprech per gli stessi siano stati pat-tuiti corrispettivi distinti. Mancando taledistinzione, si rende applicabile l'aliquo-ta pi elevata. Alcune precisazioni sonoopportune per quanto riguarda i beniimmobili compresi nellazienda: se pertali beni sono stati indicati distintamen-te i corrispettivi, gli uffici fiscali nonpotranno rettificarne il valore deglistessi, quando questi ultimi siano statidichiarati in misura non inferiore alvalore catastale moltiplicato per i coef-ficienti previsti dallo stesso DPR n.131/1986 (articolo 52, comma 4).Inoltre, si renderanno applicabili leimposte ipotecaria e catastale, nellamisura, rispettivamente, del 2% edell1% della base imponibile da calco-larsi secondo le disposizioni previste aifini dellimposta di registro, ma senzadeduzione delle passivit gravanti sugliimmobili dellazienda ceduta (in talsenso Agenzia delle Entrate n. 125 del5 ottobre 2005).

    Responsabilit del cessio-nario per i debiti tributaridellazienda cedutaUna problematica particolare riguardail tema della responsabilit per i debititributari relativi allazienda ceduta. Alfine di contrastare diffusi fenomeni dievasione fiscale connessi alla cessionedi aziende, con larticolo 14 del D.Lgs.n. 472/1997 stata estesa anche al ces-sionario la responsabilit per i debiti tri-butari dellazienda ceduta. In particola-re, stato previsto che il cessionariodazienda risponde solidalmente con ilcedente per il pagamento delle impo-ste (dirette ed indirette) e delle sanzio-

    ni riferibili a violazioni commesse nel-lanno in cui avvenuta la cessione enei due precedenti, nonch per quellegi irrogate e contestate nel medesimoperiodo, ma riferibili a violazioni com-messe in periodi precedenti. Fermo restando lobbligo di preventivaescussione del cedente, la norma limitala responsabilit solidale del cessionarioal valore dell'azienda o del ramod'azienda ceduto. La responsabilit delcessionario limitata al debito risultan-te, alla data del trasferimento, dagliatti degli uffici dell'amministrazionefinanziaria e degli enti preposti all'ac-certamento dei tributi di loro com-petenza. A tal proposito, il legislatore haprevisto la possibilit per linteressato(cedente o cessionario) di richiedereallAmministrazione Finanziaria un cer-tificato sull'esistenza di contestazioni incorso e di quelle gi definite per lequali i debiti non sono stati soddisfat-ti (se il certificato non viene rilasciatoentro 40 giorni dalla richiesta si consi-dera che non risultano debiti tributari).La corresponsabilit del cessionarionon limitata dal valore dell'azienda,n alle risultanze del certificatodell'Amministrazione finanziaria, quan-do la cessione dell'azienda, anche seattuata con il trasferimento frazionatodei singoli beni, posta in essere alloscopo fraudolento di sottrarre il patri-monio aziendale alle procedure esecu-tive tributarie. Ovviamente, in tale ipo-tesi, l'onere di provare la mala fede acarico dell'Amministrazione finanziaria.La frode si presume, tuttavia, quando iltrasferimento sia stato effettuato entrosei mesi dalla constatazione di una vio-lazione penalmente rilevante. E fattasalva la possibilit per il contribuente difornire prova contraria. eee

    busmagazine |13

    QUANDOL'AZIENDA

    VIENEVENDUTACOI DEBITI

    I I I A T T U A L I T I

  • Qualora venga reiterato neltempo da parte del datoredi lavoro nei confronti deipropri dipendenti un determinatocomportamento favorevole, pu sor-gere la questione se, per effetto di talecomportamento, sia sorto in capo ailavoratori un vero e proprio dirittosoggettivo, e, in caso affermativo, se, esoprattutto a quali limiti, il datore dilavoro possa modificare tale comporta-mento, o sia vincolato per il futuro amantenerlo immutato. Quella delluso aziendale una fatti-specie giuridica di difficile inquadra-mento, ed in assenza di uno specificoreferente normativo, la vastissima casi-stica giurisprudenziale che si formatanel tempo ha variamente affrontato iltema di quale sia il fondamento giuridi-co di tale istituto facendo riferimento,di volta in volta, a norme contenute nelCodice civile (lart. 1340 sulle clausoleduso, lart. 1362, 2 comma, sul rilievodel comportamento delle parti nelladeterminazione delle intenzioni deicontraenti, o lart. 1374 sullintegrazio-ne del contratto). Lanalisi del variegato panorama giuri-sprudenziale in materia assume rilevan-za in considerazione delle relative rica-dute applicative, in quanto i presuppo-sti per la formazione delluso aziendale,nonch le condizioni e i limiti entro iquali pu essere modificato, risentonodella categoria giuridica alla quale esso stato di volta in volta ricondotto pro-prio dalla giurisprudenza. Recentemente la Corte di Cassazione(sentenze n. 5882/2010, n. 6453/2010e da ultimo n. 8240/2010) ha delineatoun nuovo ed interessante filone inter-pretativo teso a definire la natura degliusi aziendali e il loro riflesso sulla disci-

    plina del rapporto di lavoro.

    Nel tempo la giurisprudenza si trovata a sostenere a fasi alterne tesidiverse, se un uso aziendale vada adintegrare il contratto individuale dilavoro ovvero abbia carattere collettivoe, di conseguenza, a quale fonte con-trattuale possa essere equiparato. Adun primissimo orientamento, prodotto-si verso la fine degli anni sessanta, chericonosceva alluso aziendale la possibi-lit di integrare il contratto collettivo dilavoro, seguita una serie ben pi lunga

    di sentenze di legittimit che, a partiredagli anni ottanta, affermavano la tesidellintegrazione del contratto indivi-duale, qualificandolo come uso norma-tivo oppure come uso negoziale. Quindi, questo primo orientamentoriteneva che gli usi si inserissero neicontratti individuali di lavoro diretta-mente ed automaticamente a menoche non risultasse tale ricezione esclu-sa proprio dalla volont delle parti.Sotto il profilo applicativo, la principaleconseguenza della qualificazione del-

    luso aziendale come parte integrantedel contratto individuale che questorisulter conseguentemente insensibi-le alle vicende della contrattazionecollettiva: in altre parole, in quanto inte-grativo delle clausole del contrattoindividuale, luso aziendale era ritenutodalla giurisprudenza non modificabileda eventuali pattuizioni collettive nazio-nali o aziendali, come pure da atti uni-laterali dello stesso datore di lavoro, sederogatori in pejus. In questo senso sarebbe stata ammissi-bile la sostituzione delluso aziendaleanteriore con quello successivo, ben-ch meno favorevole solo ove fossesopravvenuto un nuovo comporta-mento contrario, protrattosi univoca-mente per anni senza manifestazioni didissenso da parte dei lavoratori inte-ressati e delle organizzazioni sindacali.

    A ben diverse considerazionisembra, invece, doversi giungere qualo-ra si configuri luso aziendale qualeobbligo unilaterale di carattere collet-tivo, che agisce sul piano dei singoli rap-porti individuali allo stesso modo e conla stessa efficacia di un contratto collet-tivo aziendale. Questultima costituiscela soluzione interpretativa prevalentenella pi recente giurisprudenza dilegittimit. Infatti, i giudici parlano inquesta fase delluso aziendale comefonte di un obbligo unilaterale dicarattere collettivo del datore di lavo-ro, che non trova origine nel contrattocollettivo o individuale ma solo in uncomportamento spontaneo del mede-simo datore di lavoro e agisce sul pianodei rapporti individuali con la stessaefficacia di un contratto collettivoaziendale, sostituendosi alle clausolecontrattuali e a quelle collettive in vigo-

    14|

    eeePaolaGalantino

    [Responsabile Servizio Legale Anav]

    Usi e costumi aziendalivalgono come contrattiIl percorso interpretativo della Corte di Cassazione sui comportamenti (economicie normativi) extra-contrattuali. I nuovi orientamenti.

    I A T T U A L I T I I I

    [

    ]

    IL DIRITTONASCE DA

    COMPORTAMENTIFAVOREVOLI

    RIPETUTI NEL TEMPO

  • re pi favorevoli delluso aziendale,secondo il disposto dellar t. 2077comma 2 c.c. (in questo senso le sen-tenze citate in principio: n. 5882/2010 en. 6453/2010). Ne segue che conti-nua la Corte di Cassazione luso azien-dale non incide direttamente sul con-tratto individuale di lavoro, modifican-done il contenuto, ma opera comefonte eteronoma, allo stesso modo diogni altro contratto collettivo.Dunque, si tratta di un orientamentoche contraddice la tesi dellintegrazionedel contratto, ed in particolare del con-tratto individuale di lavoro, per ricono-scere, invece, nelluso aziendale unafonte eteronoma equiparabile al con-tratto collettivo di lavoro.

    Con le pronunce del 2010 la Cortedi Cassazione sembra aver portato atermine un percorso interpretativoavviato gi dal 2004 con le pronunceche avevano messo in evidenza il carat-tere collettivo delluso aziendale(Cassazione n. 9626/2004; Cassazionen. 1447/2006; Cass. n. 15489/2007;Cass. n. 17481/2009). In conclusione,secondo il pi recente e consistenteorientamento della Corte diCassazione, luso aziendalesi configura come fonte ete-ronoma esterna, non incor-porabile nel contratto indi-viduale di lavoro ed equipa-rabile per efficacia al con-tratto collettivo aziendalecon conseguente applicabi-lit del disposto di cui allart.2077 comma 2 del Codicecivile in base al quale leclausole difformi dei con-tratti individuali, preesistentio successivi al contrattocollettivo, sono sostituite didiritto da quelle del con-tratto collettivo, salvo checontengano speciali condi-zioni pi favorevoli ai pre-statori di lavoro.Daltra parte, proprio il rife-rimento delle sentenze inesame (n. 5882/2010 e n.6453/2010) alla stessa effi-cacia di un contratto collet-tivo aziendale nonch

    soprattutto al disposto dellart. 2077comma 2 c.c. aprono interessanti pro-spettive sui rapporti tra uso aziendale econtratto collettivo. In particolare, que-

    sta equiparazione sembra poter costi-tuire il fondamento per il riconosci-mento di nuovi spazi allesercizio del-lautonomia privata collettiva in azien-da. Sembra, infatti, essere ormai venutameno quellinsensibilit delluso nego-ziale alle vicende della contrattazionecollettiva aziendale che aveva caratte-

    rizzato le precedenti pronunce dellaCorte di Cassazione. Se, da un lato,luso aziendale equiparato alla con-trattazione aziendale, dallaltro, questone condivider le regole ed i principiinformatori di modo che, secondo lacostante interpretazione giurispruden-ziale dellart. 2077 c.c., appare legittimoimmaginare un contratto collettivo chederoghi o comunque disponga di unuso aziendale, anche in senso peggiora-tivo. Una prima conferma a questeconsiderazioni giunta proprio da unadelle ultime pronunce della Cassazionenelle quali la Corte si occupata dellevicende delluso aziendale in caso ditrasferimento di azienda ai sensi del-lart. 2112 del Codice civile.

    I giudici della Suprema Corte,proprio in ragione dellequiparabilitdelluso aziendale al contratto colletti-vo aziendale, hanno concluso che ildiritto riconosciuto dalluso aziendale,in quanto non integrabile in un contrat-to individuale, non sopravvive al muta-mento della contrattazione collettivaconseguente al trasferimento dazien-da. In altre parole luso aziendale, invigore presso lazienda cedente, confi-gurandosi come una contrattazionecollettiva integrativa aziendale , diconseguenza, soggetto alleffetto disostituzione automatica di cui allart.2112, comma 2 del Codice civile e nonsi trasferisce allimpresa cessionaria,analogamente ai contratti collettivi,aziendali e non, applicati dal preceden-te datore di lavoro. In conclusione, laCorte di Cassazione, confermando conle sue pi recenti pronunce il caratte-re esclusivamente collettivo dellusoaziendale, giunta in modo coerentead affermare che il lavoratore, in casodi incorporazione dellimpresa presso laquale dipendente in un'altra, pu anchevedere modificato in pejus il trattamentoeconomico e normativo di cui fruiva in pre-cedenza, proprio in virt dell'uso aziendale(Corte di Cassazione n. 5882/2010 e n.6453/2010 citate). eee

    busmagazine |15

    I I I A T T U A L I T I

    [

    ]

    RICONOSCIUTOIL CARATTERECOLLETTIVODELL'USO

    AZIENDALE

  • In queste foto il plastico e immagini del filmato della presentazione del 3D Express Coach16|

    Un mostro d'acciaio cheinghiotte le auto? Una tranviasopraelevata? Un tunnelmobile? Un bus che non un bus... InCina arriva il 3D Express Coach, alto5 metri e largo 6, un mezzo gigantescoche scorre a 60 chilometri all'ora sfrut-tando l'energia elettrica e quella solare,capace di trasportare in una volta solafino a 1400 passeggeri comodamente

    seduti, che ha una particolarit unica:mentre viaggia, un fiume di auto gli pucomodamente scorrere dentro la pan-cia.

    L'uovo di Colombo per un Paese stre-mato dal traffico come la Cina: con 60milioni di auto che quotidianamentecircolano nel Paese, la congestione haraggiunto limiti assoluti; basta pensare acosa successo quest'estate, con codeferme di auto e mezzi, bloccati pergiorni e settimane nella zona delleminiere, per rendersi conto che anchenelle metropoli il problema pi cheserio. Il gigante buono della strada,con i pannelli fotovoltaici installati sultetto per non aumentare i livelli diinquinamento atmosferico, potrebberappresentare la soluzione urbana persmaltire il traffico.

    Con la sua forma a ponte, il 3DExpress (dove 3D sta per tridimensio-nale) passa letteralmente al di sopradelle auto in transito, grazie a dei pila-stri mobili dotati di ruote, senza esser-ne in alcun modo intralciato. I passeg-geri vengono ospitati in una cabinamolto capiente nella parte superioredel mezzo: per raggiungere le sale viag-gianti sono quindi previste anche pen-siline d'attesa sopraelevate. In tema di trasporto pubblico locale senza dubbio una novit assoluta, eanche se viene definito autobus eco-sostenibile gigante, in realt il nuovomezzo ancora da battezzare: il proto-tipo stato presentato lo scorso mag-gio alla Chitech, la fiera internaziona-le dellhi-tech diPechino,

    I A T T U A L I T I I I

    eeeVirginiaLupo

    Dalla Cina il bus cheinghiotte il trafficoMontato su pilastri a ruote, il nuovo gigante della strada scorre sopra le auto. Pu ospitare fino a 1.400 passeggeri. E non inquina.

  • dal gruppo Shenzhen Huashi FutureParking Equipment (il filmato di presen-tazione anche su youtube, all'indirizzo:www.youtube.com/watch?v=5UfPtlWNQsQ&NR=1&feature=fvwp), ed sem-brato subito un'idea vincente, tantoche stato immediatamente messo inproduzione. Tutto sommato, tra l'altro,costa assai meno che costruire unametropolitana.A Mentougou, nel distretto di Pechino, gi stato dato il via alla costruzione di185 chilometri della prima tratta spe-ciale per ospitare il nuovo gigante dellastrada e risolvere un bel po' di proble-mi di mobilit metropolitana (si calcolaun calo del 20-30% del traffico urba-no). Al di l del fatto che, ovviamente,per un mezzo di questo tipo servonograndi strade dedicate (impossibileimmaginarlo nelle nostre citt d'arte!),il gigante buono ha ancora bisogno diqualche messa a punto. Non tutto iltraffico, per esempio, pu essereinghiottito: Suv e furgoni, oltre aigrandi mezzi, non passano nel tunnelperch sono troppo alti, per cuidovranno comunque avere a disposi-zione corsie dedicate per non rischiaredi trovarsi, una volta ancora, imbotti-gliati in coda.eee

    I I I A T T U A L I T I

    Secondo la rilevazionedell'Osservatorio ''Audimob''di Isfort non ci sono dubbi: se imezzi pubblici fossero comodi,puntuali e poco affolati 'quasi 4intervistati su 5 si orienterebberoverso l'autobus, lasciando l'autoin garage. Tanto pi in questafase di pesante e prolungata crisieconomica e di contrazione deiconsumi. Ci sembra essereparticolarmente vero per alcunecategorie di viaggiatori in parti-colare tra quelli che esprimonolivelli pi elevati di domanda dimobilit.Infatti manifestano una maggio-re propensione alla scelta deltrasporto collettivo in una citta'senza traffico gli uomini (78,8%),le persone con un'et compresatra 30 e 64 anni, chi possiede unalto titolo di studio (81,9%), glioccupati (82%) e, infine, chi vivenelle grandi citta' (80%) e nelNord Est (78,9%). Ma nella citt reale la situazio-ne ben diversa: quasi il 70%degli individui utilizza prevalen-temente il mezzo privato. La cittideale (per gli spostamenti) tut-tavia non esiste e di conseguen-za i comportamenti di mobilitdegli italiani sono, come noto,ben poco orientati verso il mezzopubblico. In termini generali nel2009 il 67% degli intervistati uti-lizza in modo prevalente i mezziprivati per i propri spostamenti,il 20,8% si muove soprattutto a

    piedi o in bicicletta, mentreappena il 12,1% usa il mezzopubblico per la maggior parte deipropri viaggi.Paradossalmente alcune fascedella popolazione che pi di altrenella citt ideale si orientereb-bero verso il trasporto collettivosono invece, nella citt reale,tra quelle che utilizzano in pre-valenza il mezzo privato. Dice laricerca: Gli uomini (ben il 73,5%,le donne si fermano al 60,4%), chiha pi di 29 anni e meno di 46(79,3%), chi possiede almeno undiploma (oltre il 70%), gli occupa-ti (79,9%) e chi vive nel Nord Estdel Paese (68,7% contro, adesempio, il 63,4% del NordOvest).Nelle grandi citt gi oggi l'usoprevalente del mezzo pubblicointeressa una quota significativadella popolazione residente(24,8%), che sommata a quella dichi si muove soprattutto a piedi oin bicicletta, riesce a far arretra-re l'incidenza del 'popolo delmezzo privato' (auto e moto) al52,2% del totale. Tuttavia nellegrandi aree urbane che si con-centrano i principali problemi ditraffico e di inquinamento acusti-co e atmosferico; ed qui, diconseguenza, che pi urgenteridurre in modo drastico il ricor-so ai mezzi individuali. e(da www.adnkronos.com)

    NELLA CITT IDEALESI VIAGGIA SOLO IN AUTOBUSUna rilevazione Isfort rivela la propensione deicittadini, se si potesse contare su tempi di per-correnza certi, puntualit, minor affollamento.

    busmagazine |17

  • 18|

    OCCUPAZIONEE COMPETITIVITA'LE PROPOSTEDI CONFINDUSTRIA

    Il convegno di Genova, organizzato afine settembre da Confindustria, suOccupazione e competitivit: leproposte di Confindustria percrescere, adesso, ha rappresentato unmomento chiave, in un periodo peraltro tanto confuso, nei rapporti tralavoro e politica, Confindustria esindacati. La due giorni, alla qualeerano attesi - oltre ai verticiconfindustriali - ministri, sindacalisti,analisti italiani e stranieri, partendodall'assunto che indispensabileinvestire sul capitale umano sulla suavalorizzazione, sulla conoscenza, sullaformazione. Ma insieme realizzareanche relazioni industriali pimoderne, ha visto gli incontri con iministri Brunetta e Sacconi, con illeader del Pd Bersani, con i verticisindacali. Nelle sue conclusioni EmmaMarcegaglia ha spronato il governo: Lanostra pazienza alla fine. Per unnuovo patto sociale le parti socialilavorino unite su ricerca, energia,scuola e riforma della burocrazia.

    IL CORRIERESCOPRE...LA CORRIERAPER ROMA Il Corriere della Sera ha presol'autobus: stata una sorpresa, loscorso settembre, scoprire tra irportage del giornale milanese ilracconto di un viaggio da Macerata aRoma, sul pullman che collega leMarche alla Capitale. La giornalista,

    Alessia Rastelli, lo definisce un mezzoantico, che da queste parti chiamanoancora corriera, perch dal 1923 -data della prima concessione - cheattraversa gli Appennini, anche se alloraper percorrere questi 250 chilometriservivano pi di nove ore e adesso nebastano 4, su mezzi dai mille confort.Nell'articolo si racconta della gente inviaggio sul bus della Roma-MarcheLinee, una delle societ che copre ilpercorso verso il Lazio (almeno altredue, la Bucci e la Start, offronounalternativa per i viaggiatori delpesarese e dellascolano), ma anche lastoria del presidente della societ,Pasqualino Del Bello: storia diunaspirazione realizzata. Nato 55 annifa a Force (1.400 abitanti nellascolano) figlio di uno degli autisti che lacorriera per Roma la guidarono neglianni Sessanta. Pasqualino stesso hainiziato al volante di un bus, lungo unalinea locale ai piedi dei monti Sibillini.Adesso - scrive la giornalista - loincontriamo in giacca alla fermata diPorto dAscoli, insieme con il direttorecommerciale Matteo Acciarresi, acontrollare che il suo pullman ripartapuntuale. E a confidare: Una delle pigrandi soddisfazioni di mio padre cheio sia riuscito a comprare laziendadove lui inizi.

    TRACCIABILITA'CONTRO LEINFILTRAZIONIMAFIOSENEGLI APPALTICon la legge 13 agosto 2010, n. 136sono state approvate stringenti misuredirette a prevenire possibili infiltrazionimafiose nel settore dei pubblici appalti.Previsto per appaltatori, subappaltatorie subcontraenti, nonch per tutti iconcessionari di finanziamenti pubbliciinteressati a lavori, servizi e forniturepubbliche, lobbligo di tracciare i flussifinanziari relativi a tali commessemediante lutilizzo di conti bancari opostali dedicati ed il ricorsogeneralizzato allo strumento delbonifico, che dovr riportare il CUP(codice unico progetto) assegnato aciascuna commessa. LAutorit divigilanza sui contratti pubblici dovrora chiarire i criteri di applicazionedella norma, gi in vigore ed applicabilea tutti i contratti stipulati dal 7settembre 2010 in poi.

    Dal 22-24o t t o b r e2010 a Rimini si svolto il TTGincontri, la 47^edizione della piimportante fierainternazionale b2b del settore turisti-co in Italia. Nei tre giorni della rasse-gna sono state presentate al merca-to le principali novit degli operatoridel turismo: oltre 35.000 le presenzeregistrate, pi di un migliaio di espo-sitori diretti, corrispondenti a 2.400imprese provenienti da oltre 100paesi. Allinterno della manifestazioneal fine di favorire approfondimenti suifuturi scenari dell'industria del turi-smo si tenuto il TTG Forum, unmomento di riflessione con incontriad alto livello di carattere nazionaleed internazionale. Questanno Anav

    ha partecipatodando il propriocontributo a duespecifici momenti:Bus e citt dartetra ticket e incen-tivi: un rapporto

    ancora complicato. Quali soluzioni?,che si svolto il 22 ottobre eConcorrenza treni ad alta velocit evoli low cost in Europa: come cam-biata lofferta del prodotto bus suimercati per competere con un siste-ma trasporti sempre pi agguerrito,che invece si svolto il 23 ottobre. Adentrambi i convegni intervenutocome rappresentante Anav e comerappresentante del Caipet il dott.Nicola Biscotti, al convegno del 23 hapartecipato anche Agostino Ballone,Presidente e Ammininistratore dele-gato della Baltour. e

    ANAV E CAIPET AL TTG INCONTRISU TICKET E CONCORRENZA

  • busmagazine |19

    >>

    evisionati oltre40 articoli, altriancora sononuovi. Targa

    personale e foglio rosa a 17anni, ma ancheinnalzamento dei limiti divelocit e multe a rate. Stopa alcol e droga. E molte novit riguardano iconducenti professionali.

    LA MINI RIVOLUZIONEDEL CODICE DELLA STRADA

    Speciale a cura di Gabriele Montecorboli

    R

    2

    1

    0

    I I I C O D I C E D E L L A S T R A D A I

    stata fatta una mini-rivoluzione delle normedel Codice della Strada, poich sono oltre40 gli articoli sottoposi a modifica oltre allintro-duzione di nuovi articoli al decreto legislativo 30aprile 1992, n. 285. E quanto risulta dalla legge29 luglio 2010, n.120, recante "Disposizioni inmateria di sicurezza stradale" approvata primadellesodo dello scorso agosto dal Parlamentodopo un iter durato oltre due anni. Le novitsono tante: alcol zero per i neopatentati e gliautisti professionisti, la possibilit di pagare lemulte anche a rate, il foglio rosa a 17 anni, linnal-zamento del limite di velocit a 150 km alloraper le autovetture dove c il Tutor.Per i pi giovani le nuove norme sul Codice dellaStrada possono essere giudicate sia buone checattive. Buone perch chi gi possiede il patenti-no per il motorino pu ottenere il foglio rosa a17 anni, anche se bisogner fare molta attenzio-ne una volta ottenuta la licenza di guida: nei primitre anni si potrebbe essere soggetti a sospensio-ni della patente pi lunghe di un terzo (alla primainfrazione) o della met (dalle infrazioni successi-ve) rispetto a quelle previste per gli altri automo-bilisti. Le cattive notizie, che invece piacciano aigenitori, riguardano l'abuso di alcol e droghe. Lenuove regole introducono la tanto auspicata tol-leranza zero, voluta sia dalle parti politiche chesociali, intervenute nei mesi scorsi attraverso leassociazioni a tutela dei consumatori e degliautomobilisti. E tolleranza zero prevista ancheper i conducenti che esercitino di professione

  • 20|

    I C O D I C E D E L L A S T R A D A I I I

    4 c

    lattivit di trasporto di persone o dicose su strada.Le multe pi severe riguardano chi neiprimi tre anni di patente e chi guidaper professione viene pizzicato conun tasso alcolemico superiore allozero. In questi casi, la sanzioneammonta a 155 euro che salgono a310 euro se si provoca un incidente.Per tutti gli altri automobilisti, rimaneil limite europeo dello 0,5 con peneche prevedono: tra lo 0,5 e lo 0,8, unamulta da 500 a 2.000 euro e sospen-sione della patente da 3 a 6 mesi (san-zioni che raddoppiano in casi di inci-dente e fermo amministrativo del vei-colo per 180 giorni); tra lo 0,8 e l'1,5,

    c' il ritiro della patente, la sospensio-ne fino a due anni, la multa da 800 a3.200 euro (con incidente le peneraddoppiano e c' in pi il fermo di180 giorni); sopra il limite di 1,5, c ilritiro immediato della patente consospensione fino a due anni, multa da1.500 a 6.000 euro, arresto da seimesi a un anno e, se viene commessoun incidente, c' il raddoppio dellapena e la revoca della patente per 5anni.Un'altra importante novit costitui-ta dal narco-test che verr affiancatoagli etilometri e, se allinizio verrimpiegato dalle forze dell'ordine in viasperimentale, diventer in seguito uno

    strumento consueto su larga scala.

    Quando tali accertamenti forniranno

    un esito positivo ovvero le forze di

    polizia hanno un ragionevole motivo

    per ritenere che il conducente del

    veicolo si trovi sotto leffetto conse-

    guente alluso di sostanze stupefacen-

    ti o psicotrope possono farlo sotto-

    porre ad accertamenti clinico-tossi-

    cologici e strumentali ovvero analitici

    su campioni di mucosa del cavo orale

    prelevati a cura di personale sanitario

    ausiliario delle forze di polizia.

    Ma vediamo in dettaglio le nuove

    regole che ci toccano pi da vicino.

    4 CIRCOLAZIONE FUORI DAI CENTRI ABITATI

    Il potere di ordinanza prevede ora che lente pro-prietario della strada possa prescrivere non solo dimontare i sistemi antisdrucciolevoli idonei alla marciasu neve e ghiaccio ma anche che questi venganotenuti a bordo dei veicoli. Con limposizione di unsimile obbligo da parte dellente proprietario dellastrada ipotizzabile, ad esempio, in tratte autostra-dali montane per un periodo determinato di tempoe supportato da idonea segnaletica, che possa essereinterdetta la prosecuzione della marcia anche inassenza di neve a quei veicoli che non hanno a bordole catene o un sistema antisdrucciolevole. e

    4 CONTRASTO ALLINQUINAMENTO Sono state introdotte misure di contrasto allin-quinamento prodotto dalla circolazione dei vei-coli. In particolare, chi non rispetta i vari provvedi-menti di blocco della circolazione nei centri abitati, inseguito allemissione di unordinanza del sindaco, cir-colando con mezzi appartenenti, relativamente alleemissioni inquinanti, a categorie inferiori a quelle pre-scritte dal divieto, soggetto alla sanzione ammini-strativa del pagamento di una somma da euro 155,00a euro 624,00. prevista unipotesi di recidiva: nelcaso di reiterazione della violazione nel biennio, oltrealla sanzione pecuniaria, si applica anche la sanzioneamministrativa accessoria della sospensione dellapatente di guida da 15 giorni a 30 giorni. e

  • c4RIDUZIONE DELLA MASSA A VUOTO PER ALCUNE CATEGORIE DI VEICOLI

    Spetter al Ministro delle Infrastrutture e deiTrasporti stabilire, con proprio decreto da adot-tare entro tre mesi dallentrata in vigore della leggedi riforma, nel rispetto dei parametri e dei vincoliimposti dallUnione Europea, criteri e modalit per iveicoli ad alimentazione a metano, GPL, elettrica eibrida per applicare una riduzione della massa avuoto. Tale riduzione pari: nel caso dei veicoli adalimentazione esclusiva o doppia con gas metano oGPL, alla massa delle bombole del metano o GPL edei relativi accessori e, nel caso dei veicoli ad alimen-tazione elettrica o ibrida, alla massa degli accumulato-ri e dei loro accessori. Dovranno, inoltre, essere defi-nite anche le modifiche alle procedure relative alleverifiche tecniche di omologazione. In ogni caso, lariduzione di massa a vuoto in ordine di marcia nonpotr superare il limite massimo del 10% della massacomplessiva a pieno carico del veicolo stesso, quan-do tale valore percentuale inferiore ad una tonnel-lata. Negli altri casi, non pu superare una tonnellata.La norma espressamente prevede che la riduzione dimassa a vuoto si applichi soltanto nel caso il veicolosia dotato del dispositivo di controllo elettronicodella stabilit. Lintroduzione della norma consente limpiego degliautoveicoli dotati di propulsore a basso impattoambientale potendo ovviare alle eccedenze di pesoche normalmente li caratterizzano e ne limitano lapossibilit dimpiego, come ad esempio nella riduzio-ne del numero dei posti disponibili allorigine perlaumento della massa complessiva determinato dal-linstallazione dei serbatoi aggiuntivi oppure delle bat-terie. e

    4REVISIONE DEI VEICOLINel caso di accertata circolazione di un veicolonon sottoposto a revisione periodica non vienepi applicata la sanzione accessoria del ritiro dellacarta di circolazione ai sensi del Capo I, Sezione II,titolo VI del codice: sar cura dellorgano accertatoresospendere dalla circolazione il veicolo non in regolacon la revisione fino alleffettuazione della visita direvisione annotandolo sul predetto documento. Lacarta di circolazione del veicolo non in regola con larevisione, fuori dal caso previsto dallarticolo 176/18del CDS e cio nel caso in cui circoli in autostrada,non viene pi ritirata ma verr lasciata allo stesso tra-sgressore per consentirgli di effettuare la visita direvisione pi celermente. In ogni caso il veicolo potressere utilizzato soltanto il giorno previsto per recar-si ad effettuare la visita di revisione. e

    4ARRIVA LA TARGA PERSONALEIl legislatore ha finalmente introdotto il principiodella personalit della targa di immatricolazioneapplicata su autoveicoli, motoveicoli e rimorchi.Lintroduzione della targa personale determina uncambiamento profondo sia riguardo le procedure diimmatricolazione dei veicoli e successive variazioni,sia riguardo al modus-operandi nei controlli docu-mentali da parte degli operatori di polizia stradale. Lapersonalizzazione della targa di circolazione determi-ner il perdurare della stessa al succedersi dei singo-li veicoli di cui un soggetto risulti nel tempo intesta-tario. Come ben specificato nella norma la personalitdella targa ne esclude un uso contemporaneo su pi vei-coli. Diversamente dal precedente regime giuridico latarga non dovr essere pi restituita allorgano compe-tente allatto di cessazione dalla circolazione del veicoloa cui risultava abbinata. In fase di cessazione della circo-lazione o di definitiva esportazione allestero del veico-lo quindi il proprietario non ha pi lobbligo di restitui-re le targhe di immatricolazione ma esclusivamente ilcertificato di propriet e la carta di circolazione. Anchequesta norma frutto dellindotto di modifiche dovuteallintroduzione della c.d. targa personale. e

    busmagazine |21

    I I I C O D I C E D E L L A S T R A D A I

    f

  • c4POSSIBILIT DI ESERCITARSI ALLA GUIDA GI A 17 ANNI

    Iminori che hanno compiuto diciassette anni e chesono gi titolari di patente di guida potranno guida-re, a fini di esercitazione, autoveicoli di massa com-plessiva a pieno carico non superiore a 3,5 t, purch:siano accompagnati da un soggetto titolare di paten-te di guida di categoria B o superiore da almeno diecianni; siano muniti di unapposita autorizzazione rila-sciata dal Dipartimento per i trasporti, la navigazioneed i sistemi informativi e statistici; abbiano effettuatoalmeno 10 ore di corso pratico di guida presso unau-toscuola con istruttore abilitato e autorizzato. Sulveicolo non potr prendere posto, oltre al conducen-te, altra persona che non sia laccompagnatore. Il vei-colo dovr essere munito di un contrassegno recan-te le lettere alfabetiche GA. Il minore non potrcomunque superare la velocit di 100 km/h per leautostrade e 90 km/h per le strade extraurbane prin-cipali. Laccompagnatore responsabile del pagamen-

    to delle sanzioni amministrative pecuniarie in solidocon il genitore o con chi esercita lautorit parentaleo con il tutore del conducente minorenne. Nel casoin cui il conducente minorenne autorizzato alla guidacommetta infrazioni per le quali prevista la sanzio-ne amministrativa accessoria della sospensione odella revoca della patente di guida ovvero circolisenza avere a fianco laccompagnatore, sempredisposta la revoca dellautorizzazione alla guidaaccompagnata. Il minore non potr conseguire unanuova autorizzazione. e

    4NUOVI LIMITI DI ETIl limite massimo di et per guidare autotreni edautoarticolati la cui massa complessiva a pieno cari-co sia superiore a 20 t potr essere elevato, anno peranno, fino a sessantotto anni, qualora il conducenteconsegua uno specifico attestato sui requisiti fisici epsichici a seguito di visita medica specialistica annua-le. Con le stesse modalit il limite massimo di et perguidare autobus, autocarri, autotreni, autoarticolati,

    22|

    I C O D I C E D E L L A S T R A D A I I I

    4

    2

    2

    Sugli Autisti over 65, scoppia ilcaso intervenuto anche ilSole24ore, che ha dedicato unapagina dell'inserto Trasporti(dell'11 ottobre) alla norma checonsente di guidare fino a 68 anni:A rischio la sicurezza passeggeri.

    Intervistato anche il direttoregenerale dell'Anav, che ha dichiara-to: La norma ci vede nettamentecontrari. Non ne condividiamo laratio politica ed economica e pre-sumiamo che sia stata varata perfavorire il lavoro autonomo dei

    padroncini. Tulli ha posto l'accen-

    to anche sul contrasto tra questa

    disposizione e il sistema pensioni-

    stico che per gli autoferrotranvie-

    ri prevede il trattamento anticipa-

    to a 60 anni.e

    AUTISTI OVER 65E' POLEMICA SICUREZZA.TULLI: SIAMO NETTAMENTE CONTRARI

    f

  • cautosnodati, adibiti al trasporto di persone potressere elevato, anno per anno, fino a sessantottoanni. Si ritiene che detta previsione non incida inalcun misura sulla vigente disciplina del rapporto dilavoro dipendente quale, ad esempio, la facolt per ildatore di lavoro di recedere "ad nutum" dal rappor-to di lavoro al raggiungimento dei requisiti per il pen-sionamento di vecchiaia. Chi supera gli ottanta annipotr continuare a condurre ciclomotori e veicoliper i quali richiesta la patente di categoria A, B, Ced E qualora consegua uno specifico attestato rila-sciato dalla commissione medica locale a seguito divisita medica specialistica biennale. stata prevista lapossibilit di esercitarsi alla guida di autoveicoli dimassa complessiva a pieno carico non superiore a 3,5t gi a partire da diciassette anni di et. I titolari dipatente di guida di categoria B non possono guidare,per il primo anno dal rilascio, autoveicoli aventi unapotenza specifica, riferita alla tara, superiore a 55kW/t. Per gli stessi titolari, qualora si trovino allaguida veicoli di categoria M1, si applica un ulteriorelimite di potenza massima pari a 70 kW. e

    4REQUISITI FISICI E PSICHICIstata estesa la possibilit di procedere alle visiteper laccertamento dei requisiti fisici e psichici aimedici delle categorie gi autorizzate dalla norma,seppur in quiescenza ovvero anche dopo aver cessa-to di appartenere alle amministrazioni e ai corpi indi-cati nella norma purch abbiano svolto lattivit diaccertamento negli ultimi dieci anni o abbiano fattoparte delle commissioni mediche locali per almenocinque anni. stato introdotto lobbligo, a carico del soggettorichiedente il primo rilascio della patente di guida diqualunque categoria, ovvero di certificato di abilita-zione professionale di tipo KA o KB, di produrre cer-tificazione medica da cui risulti il non abuso di alcoole il non uso di sostanze stupefacenti o psicotrope.Tale certificazione deve essere esibita anche dai con-ducenti professionali in occasione della revisione odella conferma di validit delle patenti possedute. Lacertificazione deve tenere conto dei precedenti mor-bosi del richiedente cos come riferiti dal suo medi-

    co di fiducia. Le commissioni mediche locali hanno ora lobbligo dicomunicare agli uffici della motorizzazione civile latemporanea o permanente inidoneit alla guida inmodo da consentire ladozione dei conseguenti prov-vedimenti di restrizione del titolo autorizzativo.Lutente ha facolt di produrre ulteriore certificazio-ne medica rilasciata dagli organi sanitari perifericidella rete Ferroviaria Italiana al fine di conseguire unapi favorevole determinazione in autotutela da partedei competenti uffici della motorizzazione civile. stata introdotta la previsione dellimpossibilit delconseguimento della patente di guida, del certificatodi abilitazione per la guida di motoveicoli e del certi-ficato di idoneit alla guida di ciclomotori per coluiche ricade allinterno di provvedimenti, che integranoilleciti amministrativi, previsti dalla normativa suglistupefacenti o per chi sottoposto, per effetto dellastessa normativa, ad alcune misure a tutela della sicu-rezza pubblica. e

    4NUOVA CARD IN CASO DI RINNOVO DELLA PATENTE

    Non sar pi inviato il tagliando adesivo con il rin-novo di validit, ma un documento duplicatodella patente con la nuova data di scadenza. Al rinno-vo di validit sar spedito, infatti, alla residenza deltitolare, un duplicato della patente di guida recante lanuova data di scadenza, previo ricevimento, entro cin-que giorni decorrenti dalla data di effettuazione dellavisita medica da parte dei sanitari autorizzati, dei datie di ogni altro documento utile ai fini dellemissionedel duplicato della patente. Il titolare della patente,dopo aver ricevuto il duplicato, deve provvedere alladistruzione della patente scaduta di validit. e

    busmagazine |23

    I I I C O D I C E D E L L A S T R A D A I

    2

    f

  • c4PATENTE A PUNTIVerso chi commette frequenti e gravi infrazioni stato previsto un inasprimento del sistema puntiprevedendo lesame di idoneit tecnica per chi perde15 punti nellarco di un anno. e

    4AUTOVETTURE A 150 ALLORA MA CON IL TUTOR

    Gli Enti proprietari della strada o concessionari pos-sono elevare il limite massimo di velocit fino a 150Km/h sulle autostrade a tre corsie pi la corsia diemergenza per ogni senso di marcia dotate di apparec-chiature debitamente omologate per il calcolo dellavelocit media di percorrenza su tratti determinati. e

    4ARIA CONDIZIONATAIl divieto di tenere il motore acceso, al solo fine dibeneficiare degli effetti di condizionamento del vei-colo previsto ora per il solo caso di sosta. Con lanuova formulazione consentito tenere acceso ilmotore in caso di sola fermata del veicolo. e

    4 LA GUIDA ED IL RIPOSO DEI CONDUCENTI

    L'art. 30 della legge n. 120 del 29 luglio 2010 ride-finisce - secondo i principi dettati dalRegolamento (CE) n. 561/2006 del 15 marzo 2006 -la disciplina in materia di tempi di guida e di riposo edi documentazione dei conducenti professionali diveicoli adibiti al trasporto di persone e di cose, pre-cisando gli obblighi ed aggravando le relative sanzio-ni. In particolare, le modifiche hanno interessato sia

    lart. 174 del CDS, per quei veicoli equipaggiati conlapparecchio di controllo (cronotachigrafo analogicoo tachigrafo digitale), sia lart. 178 del CDS. per queiveicoli non muniti di tali dispositivi ma che comunquehanno lobbligo di documentare lattivit di guidasvolta dal conducente.Per quanto concerne lart. 174 del CDS va evidenzia-to che stata ridotta la sanzione per il superamen-to dei periodi di guida, ora pari ad una somma daeuro 38,00 ad euro 152,00, mentre viene aumentatala sanzione per l'inosservanza dei tempi di riposogiornaliero, ora pari ad una somma da euro 200,00 aeuro 800,00. Lapplicazione di tali sanzioni circoscritta ai soli casiin cui il superamento del limite massimo di duratadella guida (giornaliera, settimanale o bisettimanale) ola mancata osservanza del tempo minimo di riposogiornaliero siano contenuti entro il 10 per centorispetto ai corrispondenti limiti prescritti dalRegolamento (CE) n. 561/2006. In caso contrario (e,cio, quando risultasse superata la soglia del 10% ditali limiti comunitari), vengono applicate le specifichesanzioni previste dal medesimo art. 174 e cio:quando le violazioni in materia di tempi di guida gior-naliera hanno durata superiore al 10 per centorispetto al limite giornaliero massimo di durata dellaguida, si applica la sanzione amministrativa del paga-mento di una somma da euro 300,00 a euro1.200,00, con la decurtazione di 2 punti dalla patentedi guida del trasgressore mentre quando le violazio-ni in materia di tempi di riposo giornaliero hannodurata superiore al 10 per cento rispetto al tempominimo prescritto, si applica la sanzione amministra-tiva del pagamento di una somma da euro 350,00 aeuro 1.400,00, con la decurtazione di 5 punti dallapatente di guida del trasgressore. Per, quando leviolazioni in materia di tempi di guida giornaliera e diriposo giornaliero hanno durata superiore al 20 percento rispetto ai limiti prescritti dal Regolamento(CE) n. 561/2006 si applica la sanzione amministrati-va del pagamento di una somma da euro 400,00 aeuro 1.600,00, con la decurtazione di 10 punti dallapatente di guida del trasgressore. Nel caso in cui il conducente supera per oltre il 10per cento il limite massimo di durata dei periodi diguida settimanale si applica la sanzione amministrati-va del pagamento di una somma da euro 250,00 aeuro 1.000,00, con la decurtazione di 1 punto dalla

    24|

    I C O D I C E D E L L A S T R A D A I I I

    f

  • cpatente di guida del trasgressore. Qualora il supera-mento del limite massimo di durata dei periodi diguida settimanale sia contenuto entro il 10 per centosi applica - a carattere residuale - il comma 4 dell'art.174 del CDS (che fa generico riferimento al supera-mento della durata dei periodi di guida, che possonoessere giornalieri, settimanali e bisettimanali). In talecaso,la sanzione varia da euro 38,00 a euro 152,00. In caso di superamento per oltre il 10 per cento illimite minimo dei periodi di riposo settimanale siapplica la sanzione amministrativa del pagamento diuna somma da euro 350,00 a euro 1.400,00, con ladecurtazione di 3 punti dalla patente di guida del tra-sgressore. Quando il conducente supera per oltre il20 per cento il limite massimo di durata dei periodidi guida settimanale si applica la sanzione amministra-tiva del pagamento di una somma da euro 400,00 aeuro 1.600,00, con la decurtazione di 2 punti dallapatente di guida del trasgressore. Viene applicata unasanzione da euro 400,00 a euro 1.600,00, con ladecurtazione di 5 punti dalla patente di guida del tra-sgressore quando il conducente non osserva peroltre il 20 per cento il limite minimo dei periodi di

    riposo settimanale prescritti dal Regolamento (CE) n.561/2006.Se il conducente durante la guida non rispetta ledisposizioni relative alle interruzioni (c.d. pause) siapplica la sanzione amministrativa del pagamento diuna somma da euro 155,00 a euro 620,00, con ladecurtazione di 2 punti dalla patente di guida del tra-sgressore. Le sanzioni si applicano anche agli altri membri del-lequipaggio che non osservano le prescrizioni previ-ste dal Regolamento (CE) n. 561/2006. Il comma 11 dellart. 174 dispone, infine, che lorganoaccertatore, oltre allapplicazione delle sanzioniamministrative pecuniarie sopra richiamate deveprovvedere al ritiro temporaneo dei documenti diguida (compreso il documento di circolazione) e: intimare al conducente del veicolo di non prosegui-re il viaggio se non dopo aver effettuato i prescrittiperiodi di interruzione o di riposo; disporre che, con le cautele necessarie, il veicolo siacondotto in un luogo idoneo per la sosta, ove devepermanere per il periodo necessario. Come gi accadeva con la precedente formulazione

    busmagazine |25

    I I I C O D I C E D E L L A S T R A D A I

  • cdellart. 174 del CDS, sia dellavvenuto ritiro deidocumenti di guida (e di circolazione), che dellinti-mazione deve essere fatta menzione nel verbale dicontestazione, sul quale deve essere indicato anche ilcomando o lufficio da cui dipende lorgano accerta-tore ove, completati le interruzioni o i riposi pre-scritti, il conducente sar poi autorizzato a recarsiper ottenere la restituzione dei documenti in prece-denza ritirati (patente di guida e carta di circolazio-ne). Solamente dopo avere constatato che il viaggio puessere ripreso nel rispetto delle condizioni prescrit-te dallart. 174 del CDS, il comando o lufficio resti-tuiscono la patente e la carta di circolazione del vei-colo allinteressato. Si osserva che ora le violazioni della normativacomunitaria sui tempi di guida e di riposo commessein un altro Stato membro dellUnione europea chevengono accertate in Italia sono assoggettate allesanzioni previste dalla normativa italiana vigente inmateria, salvo che la contestazione non sia gi avve-nuta in un altro Stato membro; per lesercizio deiricorsi previsti dagli articoli 203 e 204-bis del CDS, illuogo della commessa violazione si considera quellodove stato operato laccertamento in Italia. Lart. 30 della legge n. 120 del 29 luglio 2010, riformaaltres lart. 178 del CDS che si riferisce ai veicoli nonequipaggiati con i dispositivi di controllo (e, cio, conil cronotachigrafo analogico o con il tachigrafo digita-le) che - in luogo delle registrazioni di tali dispositivi- recano a bordo i registri di servizio, i libretti indivi-duali, gli estratti del registro di servizio e le copie del-lorario di servizio che devono essere esibiti in occa-sione dei controlli stradali. Chiarendo definitivamen-te una querelle durata molti anni, viene finalmenteindividuato nell'accordo europeo AETR relativo alleprestazioni lavorative degli equipaggi dei veicoliaddetti ai trasporti internazionali su strada del 1luglio 1970 la fonte normativa di riferimento per laregolamentazione della durata della guida degli auto-veicoli in questione e viene disposto il medesimoimpianto sanzionatorio previsto per i conducenti diveicoli muniti del dispositivo di controllo. L'unica differenza ravvisabile nella maggiorazionedella sanzione prevista nel caso di mancato rispettodelle disposizioni relative alle interruzioni dei tempidi guida previste nel citato accordo europeo AETR,che, infatti, ha un importo da euro 250,00 a euro1.000,00. e

    4 CRONOTACHIGRAFO E TACHIGRAFO DIGITALE

    Lo stesso art. 30 della legge n. 120 del 29 luglio2010, ha apportato poi le seguenti modificheallart. 179 del CDS: equiparazione del mancato inserimento del foglio diregistrazione nel cronotachigrafo analogico con ilmancato inserimento della scheda del conducentenel tachigrafo digitale. Per effetto delle modificheapportate, la circolazione senza card-conducenteinserita nel tachigrafo digitale sanzionata al pari diquanto gi accadeva per la circolazione senza foglio diregistrazione inserito allinterno del cronotachigrafoanalogico. Viene cos definitivamente risolto ogni dub-bio interpretativo al riguardo e