Bus Magazine 6/2011

n.6 • 2011Novembre • Dicembre

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 11 • Numero 6 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

LE MANOVRE FINANZIARIEE IL TRASPORTO VIAGGIATORI

PREMIO ANAVPER I BUS “SMART”

SPECIALE: ACCESSOALLA PROFESSIONE

Percorsoa ostacoli

busbus

Millenovecentomiliardi di euro

di debito pubblico: cifra tale

in lire non saremmo nemme-

no più in grado di pronunciarla!

E poi, la crisi dei mercati, la tempesta

finanziaria che attanaglia l’Euro, la

Grecia, la Spagna, l’Italia….

Sono tempi difficili che richiedono gran-

de coesione nazionale, come dice il

Presidente Napolitano, ed iniziative

adeguate e tempestive, così come pro-

pugnato anche recentemente da tutte le

rappresentanze delle imprese, con a

capo Confindustria, con il “Progetto per

l’Italia” dello scorso 30 settembre. E nel

frattempo due imponenti manovre eco-

nomiche del Governo, anche a seguito

delle note pressioni della BCE, con

l’obiettivo di raggiungere entro il 2013 il

pareggio di bilancio.

La manovra di agosto ha previsto, tra

l’altro, per gli anni 2012 e seguenti un

ulteriore concorso delle Regioni alla

realizzazione degli obiettivi di finanza

pubblica nella misura di 1.600 milioni

per le Regioni a statuto ordinario e di

2.000 milioni per quelle a statuto spe-

ciale che si sommano rispettivamente

alle riduzioni di 4.500 milioni e 1.500

milioni già fissate dalla manovra di sta-

bilità del maggio 2010. Con la previsio-

ne contenuta nell’articolo 40 del D.Lgs

68/11 sul fisco regionale, in attuazione

dell’accordo Governo/Regioni del 16

dicembre 2010, la questione dei gigan-

teschi tagli paventati al trasporto ferro-

viario, ma poi in buona parte trasferiti

dalle Regioni sul trasporto pubblico

locale, in realtà sembrava risolta in ter-

mini complessivamente ragionevoli.

Proprio la mancata attuazione per il

2012 dei contenuti del provvedimento

sul fisco regionale rischia invece di

determinare un “buco” di oltre 1.600

milioni per il trasporto ferroviario. Da

qui la protesta delle Regioni, con la sim-

bolica riconsegna allo Stato dei contrat-

ti di servizio di Trenitalia, e il possibile

blocco dei servizi recentemente prean-

nunciato da regioni ed Enti locali in

occasione di un’assise di Federmobilità.

In questo preoccupante scenario finan-

ziario è indispensabile sostenere l’acce-

lerazione e concretizzazione del percor-

so di determinazione dei costi standard

nel trasporto pubblico locale per l'otti-

male allocazione delle ristrette risorse

disponibili. In quest'ottica, l'ANAV

aveva sollecitato la proposizione di spe-

cifici emendamenti al disegno di legge

di conversione della manovra correttiva

di agosto, emendamenti presentati da

senatori di maggioranza ma non discus-

si in aula per la proposizione della que-

stione di fiducia e tuttavia trasfusi in un

ordine del giorno, accolto dal Governo,

che impegna lo stesso ad intervenire

per modificare e/o integrare l'attuale

quadro regolatorio del trasporto pub-

blico locale.

Il Governo si è infatti impegnato, tra

l'altro, ad attribuire alla Commissione

Paritetica, già incaricata della ripartizio-

ne del Fondo per il finanziamento del

trasporto pubblico locale (ex articolo 21,

comma 5, del D.L. n. 98/2011), il compi-

to di definire i costi standard associati

alla fornitura dei servizi, nonché ad

introdurre, in sede di gara per l'affida-

mento dei servizi, l'obbligo per gli enti

affidanti di definire le compensazioni

economiche per obblighi di servizi pub-

blici secondo il criterio dei costi stan-

dard, garantendo alle imprese il ragio-

nevole margine di utile.

Vigileremo attentamente affinchè

Governo e Parlamento adottino le

necessarie misure legislative per l’attua-

zione in concreto dell'ordine del giorno

accolto. eee

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ORA I COSTI STANDARD PER IL TPL

busmagazine

[

]

INDISPENSABILIIN UN QUADRODI RISTRETTERISORSE

DISPONIBILI

di Giuseppe Francesco Vinella EDITORIALE IbusImagazineI[Presidente Anav]

busmagazine |3

In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

busmagazine

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2920

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EditorialeOra i costi standard per il TPL 1Giuseppe Francesco Vinella

ManovraLa contrattazione collettiva dopo l’approvazione dell’articolo 8 4Marco Ficara

Enti locali: riconsegnati i contratti Trenitalia 8Antonello Lucente

Un tratto di penna su tetti, vincoli, restrizioni 12Paola Galantino

Fisco: uno slalomtra due manovre 14Nicoletta Romagnuolo

Lavoratrici sugli “scalini”in pensione a 65 anni nel ‘26 18Giuseppe Alfieri

Flash 20

SpecialeGabriele Montecorboli

Accesso alla professioneecco il regolamento che rende le imprese d'Europa tutte uguali 21

SocietàAprono i giardini Vaticaniper visite su mini open bus 29

AssociazioneAnav protagonista alla fiera di Rimini 30Alessandro Cesari

Nasce il premio ANAV - SMART MOVE 33

ANAV/ANCIS: salute e ambiente le responsabilità aziendali 34

TurismoIl paradosso del turista vessato da ticket e tasse 36Gabriele Montecorboli

Flash Esteri 38

EsteriTachigrafo digitale: dalla UE nuova proposta di regolamento 39Paola Galantino

MotoriMarchionne e Elkannal FIAT Industrial Village 42Alessandro Cesari

RubricheRegioni province comuni 40Sindacale 45La nostra storia 46

n.6 • 2011Novembre • Dicem

bre

Bimestrale di politica e cultura de

i trasporti • Anno 11 • Numero 6

• Poste Italiane S.p.A. sped. in abb

. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

LE MANOVRE FINANZIARIE

E IL TRASPORTO VIAGGIATORI

PREMIO ANAV

PER I BUS “SMART”

SPECIALE: ACCESSO

ALLA PROFESSIONE

Percorsoa ostacoli

busbus

I M A N O V R A 1 I I I

Sostegno alla contrattazione diprossimità o alla contrattazioneapprossimativa? Il gioco di paro-

le è in realtà un pò forzato e probabil-mente tradisce l’insopprimibile tenta-zione di condensare con enfasi giorna-listica l’aspra polemica sorta all’indoma-ni dell’approvazione dell’ormai famige-rato articolo 8 della manovra finanzia-ria bis (o forse dovrei dire ter?). Da un lato chi sostiene che trattasi diriforma equilibrata e coerente tantocon l’Accordo interconfederale del 28giugno che con l’esigenza di innovare lerelazioni industriali in senso liberista,restituendo loro quel tratto di autono-mia e responsabilità che ne rappresen-ta la stessa ragion d’essere. Dall’altro chi in essa vede il tentativo disgretolare il diritto del lavoro (e conesso anni di conquiste sociali) e perfinola ricomposta unità sindacale consegui-ta dallo stesso Accordo interconfede-rale che l’articolo 8 sterilizzerebbe.

Il tema delle derogheCome sempre accade in questi casi, sitratta di destreggiarsi tra le iperboledegli uni e degli altri, cercando dicogliere quel tanto di ragione che inentrambe risiede. Ora, lasciando per un

attimo da parte le dispute, di carattereanche ideologico, sulla scelta delGoverno di lasciare così ampio spazioall’istituto della derogabilità assistita, giàconosciuto e praticato in passato con

riferimento a specifici e circoscrittiambiti del diritto del lavoro (la partico-larità, casomai, consiste nell’ampiezzadelle materie derogabili dalla contratta-zione collettiva), interessa in primoluogo indagare una delle questioni piùdibattute, sorte all’indomani dell’appro-vazione dell’articolo 8: il rapporto tra icontenuti dello stesso articolo e quelli,stabiliti dalle parti sociali, dell’Accordointerconfederale del 28 giugno.Proviamo quindi ad analizzare, sottoquesta lente, i principali ambiti di inter-vento dell’articolo 8, riassumibili neiseguenti: attribuzione ai contratti azien-dali o territoriali di un’efficacia ergaomnes; abilitazione della contrattazionedi secondo livello a disciplinare lematerie indicate direttamente dallalegge al comma 2 dello stesso articolo8; attribuzione alla sola contrattazionecollettiva di secondo livello della facol-tà di derogare a disposizioni di leggeregolanti le stesse materie elencate nelcomma 2 dell’articolo 8.

Efficacia erga omnesPartendo dal tema dell’efficacia ergaomnes dei contratti aziendali, si puòsenz’altro affermare che sotto questoprofilo l’articolo 8, comma 1, si muove

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eeeMarcoFicara[Vice Direttore Anav]

La contrattazione collettiva dopol’approvazione dell’articolo 8 Una norma che suscita aspre polemiche. La “nota integrativa” interconfederaleall'accordo del 28 giugno. I riflessi sul settore del TPL.

SOSTEGNOAI CONTRATTIDI PROSSIMITA'

O CONTRATTAZIONEAPPROSSIMATIVA?

Le manovre correttive dei conti pubbliciper il pareggio di bilancio nel 2013, pre-vedono forti tagli e incremento di entrate.Partiti da 24 miliardi a giugno, sono sali-ti a 40 a luglio, a cui se ne sono aggiunti70 ad agosto. Queste manovre per farfronte alla grave crisi economica cheinveste il Paese, hanno ovviamente unforte impatto anche sulle aziende del tra-sporto pubblico locale come su quelledel noleggio.

In questo numero di BusMagazine cer-chiamo di approfondire alcuni dei temi dimaggiore rilevanza contenuti nellemanovre finanziarie, a partire dal conte-stato “articolo 8” (che interviene sulletrattative aziendali); alla situazione eco-nomica negli Enti locali, con gli evidentiriflessi sul settore; ancora alle liberaliz-zazioni così come previste dall'art.3, allequestioni fiscali e a quelle più pretta-mente sindacali.

LE MANOVRE E I RIFLESSI SUL SETTORE

I I I M A N O V R A I

|5busmagazine

sul solco tracciato dall’Accordo inter-confederale e, anzi, da esso recepisce(o ad esso rinvia) il criterio maggiorita-rio di misurazione della rappresentati-vità, requisito ovviamente indispensabi-le, insieme alle finalità elencate dalcomma 1, per dotare di efficacia gene-rale gli accordi aziendali. Un elementodi diversità o di innovazione riguardainvece il riferimento ai contratti territo-riali che, tuttavia, data anche l’assolutaindeterminatezza del loro ambito,occorre rapportare alle specifiche arti-colazioni della contrattazione collettivadi categoria e quindi leggere in sensoalternativo rispetto alla contrattazionetipicamente aziendale secondo le scel-te che in quella sede le parti socialihanno effettuato in relazione alle carat-teristiche dei vari settori merceologici.

La contrattazione aziendaleCiò che invece sembra incidere sulsistema della contrattazione collettivadelineato dall’Accordo interconfedera-le è il comma 2 dell’articolo 8, laddoveil legislatore si preoccupa di individuarealcune materie la cui disciplina è rimes-sa direttamente alla contrattazioneaziendale. In realtà tale previsione sem-bra raccordarsi con il principio sancitonello stesso Accordo interconfederalea mente del quale “ la contrattazionecollettiva aziendale si esercita per lematerie delegate…dal contratto collet-tivo nazionale di lavoro di categoria odalla legge”. Ma non può sottacersi che essa finisceper ridimensionare fortemente il ruolodel contratto nazionale, “liberando”una serie di materie dai possibili vinco-li abilitanti stabiliti a livello nazionale e,nella sostanza, vanificando l’assetto deli-neato dall’Accordo interconfederaleche aveva con molta enfasi stabilito achiare lettere il principio del ne bis inidem, ovvero la regola in base alla qualela contrattazione di secondo livellodeve riguardare materie ed istituti chenon siano già stati negoziati in altri livel-li di contrattazione. L’effetto è quello diaprire una strada ancor più ampiarispetto a quella già tracciata (secondole modalità previste dal contrattonazionale, ovvero, indipendentemente

da esse, con carattere transitorio inrelazione a specifiche situazioni di crisiaziendale) dall’Accordo interconfede-rale, lungo la quale far viaggiare il pro-cesso di decentralizzazione contrattua-le o, se si preferisce, di marginalizzazio-

ne della contrattazione nazionale.

Il rischio di ingerenze politicheChi scrive ha già avuto modo di rap-presentare, nello scorso numero di BusMagazine, il proprio pensiero circa ilcarattere inadeguato di un approcciocosì radicale assunto in un contestoproduttivo assai variegato sotto il pro-filo delle dinamiche di mercato e, quin-di delle esigenze di efficientamento. Tra l’altro, gli effetti che tale rinnovatosistema contrattuale vuole perseguiresono in larga parte condizionati dalparticolare contesto storico in cui ci sitrova ad operare, influenzati comesono dalle mutevoli condizioni di forzacontrattuale che di volta in volta espri-mono le parti sociali. Si ritiene in que-sta fase, sicuramente a ragione in molticontesti, che, a livello aziendale, leOrganizzazioni sindacali siano costrettea negoziare in una logica di tipo con-cessivo. Ma questo, ahimè, non è probabilmen-te vero nella realtà del trasporto pub-blico locale, storicamente dominata(nel prevalente mondo delle aziendepubbliche) da ingerenze e valutazioni distampo più politico che manageriale. Il legislatore, tuttavia, appare assai per-vicace nel perseguire i propri obiettivi.

L'ACCORDODEL 28 GIUGNOSTABILISCEIL “NE BISIN IDEM”

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E quindi, oltre alla delega attribuita allacontrattazione aziendale, si spingeanche oltre ammettendo, con il comma2-bis che la stessa possa intervenireanche in deroga alle disposizioni dilegge e alle relative regolamentazionicontenute nei contratti collettivi nazio-nali di lavoro. Ed è proprio questo ilpunto che appare, se non scardinare,annacquare i contenuti dell’Accordointerconfederale siglato il 28 giugno. Da un lato, infatti, il livello minimo ditutela del lavoratore è affidato, in ultimaistanza, alla contrattazione aziendale e,dall’altro, ammettendo la possibilità dideroga anche delle “relative (rispettoalle disposizioni di legge) regolamenta-zioni contenute nei contratti nazionalidi categoria, si evita che lo stesso possaintrodurre, su tali materie, vincoli inter-dittivi all’operatività della deroga previ-sta dal comma 2-bis. In sostanza, se è vero che già in prece-denza il legislatore aveva lasciato mar-gini di deroga della disciplina di leggealla contrattazione collettiva (nazionalee di secondo livello), è pur vero cheadesso essi risultano ampliati enorme-mente a vantaggio della contrattazioneaziendale, per altro verso risultandonecompressa la possibilità che, su taliaspetti, i contratti nazionali di categoriaavevano di incidere direttamente alivello aziendale attraverso clausole diinderogabilità delle proprie disposizio-ni.

Le possibili divaricazionisul territorioA tal proposito, c’è un’altra questionedi fondo che occorre considerare:ampliare a dismisura il raggio di azionedella contrattazione aziendale, attri-buendo ad essa il ruolo centrale fino adora attribuito alla contrattazione nazio-nale, significa mettere in discussione ildogma della regolamentazione unitariavalida su tutto il territorio nazionale. Efin qui niente di stravolgente in linea diprincipio, atteso che è proprio la diver-sificazione dei mercati del lavoro inItalia che sembra richiedere un approc-cio di tipo più “particolare” nella con-trattazione collettiva. Il problema è chese si vuole evitare che tutto ciò si tra-

duca in un ampliamento delle divarica-zioni già esistenti nel nostro mercatodel lavoro e che, per tornare al settoreche ci è proprio, si trasformi il mercatodel trasporto pubblico locale in tantipiccoli mercati dalla diversa contendibi-lità, tale impostazione va accompagnatada opportune cautele e accorgimenti enon liquidata in poche righe di legge. Miriferisco al prevedibile diverso impattodi tali norme sulle imprese secondoche siano di grandi o di piccole dimen-sioni ma, soprattutto, secondo cheoperino nei ricchi territori del nord oin quelli poveri del sud. Solo nel primocaso, probabilmente, le migliori condi-zioni di accesso al lavoro esistentipotrebbero favorire un ricorso massic-cio alle deroghe legislative e rendereancora più appetibile lo spostamentodi interessi e investimenti in quellezone.

La “nota integrativa”Questo, in estrema sintesi, il profilo atti-nente il rapporto tra il novello articolo8 e l’Accordo interconfederale del 28giugno e che, sull’onda delle polemichesuscitate, ha comportato che in sede diratifica di detto accordo le parti abbia-

no sentito la necessità di “stemperare”gli animi apponendo in calceall’Accordo una nota integrativa dalcontenuto assai significativo. Nella notasi legge che le parti sociali esprimonol’intento di gestire in autonomia lematerie delle relazioni industriali e dellacontrattazione collettiva e si impegna-no ad applicare quanto previstodall’Intesa interconfederale firmata.Quale che sia l’interpretazione che ditale nota si vuole fornire, da quella piùmaliziosa che ci legge un impegno anon applicare l’articolo 8 a quella piùbenevola che ci scorge solo un raffor-zamento della volontà di applicare finoin fondo l’accordo di giugno, è indubita-bile che essa è servita a riavvicinare leparti, scongiurando ogni possibile divi-sione legata alle posizioni di ciascuna inmerito all’articolo 8. Spostiamo ora il tiro dalla lettura poli-tico-sindacale dell’articolo 8 per scen-dere, brevemente, sul terreno dellevalutazioni che è possibile effettuare inmerito al concreto impatto che talearticolo può avere nel mondo dellacontrattazione aziendale. In pratica,quali sono le reali probabilità che insede aziendale si attinga a piene manialla contrattazione in deroga? Per farquesto, ovviamente, si deve prescinde-re dalla dichiarazione di “impegno” for-mulata dalle parti in sede di ratificadell’Accordo interconfederale e dallasua maliziosa lettura cennata poc’anzi,giacché, altrimenti, ogni considerazionesarebbe inibita in partenza e l’articolo8 resterebbe lettera morta con buonapace del legislatore.

Deroga allo Statuto dei lavoratori?Intanto, vale la pena sgombrare ilcampo dalla questione che più di ognialtra ha alimentato la polemica sull’ef-fettiva portata dell’articolo: la possibilederoga all’articolo 18 dello Statuto deilavoratori e, quindi, la possibilità di elu-dere la cosiddetta tutela reale per leaziende con più di 15 dipendenti. Inrealtà, la reintegrazione del posto dilavoro potrebbe, a ben vedere, nonessere ricompresa nella formula usatadal legislatore che parla di “ conseguen-

IL RISCHIODI VALUTAZIONIPOLITICHE

PIUTTOSTO CHEMANAGERIALI

I M A N O V R A I I I

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ze del recesso dal rapporto di lavoro”.L’articolo 18, infatti, non disciplina ilrecesso del datore di lavoro (regolatodalla legge n. 604/96) ma “solo” le con-seguenze del recesso in termini sanzio-natori laddove si ravvisassero gli estre-mi del licenziamento illegittimo. In senso tecnico le conseguenze delrecesso ( o delle dimissioni evidente-mente) potrebbero riguardare il regi-me legale del TFR, ad esempio preve-dendo che lo stesso venga erogatomensilmente ai lavoratori piuttosto cheversato all’INPS. Detto questo, va ricordato che, secon-do l’articolo 8, la contrattazione azien-dale può modificare le disposizioni dilegge solo nel rispetto e con i vincolistabiliti dai princìpi costituzionali e dallenorme comunitarie. Si tratta di un limi-te la cui invalicabilità è resa ancor piùevidente dal suo contenuto di estremavaghezza e che, prevedibilmente, daràluogo ad un nutrito contenzioso davan-ti al giudice. Senza considerare poi chequasi tutta la disciplina del lavoro èriconducibile o direttamente ad unanorma o, comunque, ad un principio diorigine costituzionale o comunitaria.Basti pensare alla materia dell’orario dilavoro che, nel settore dei trasportisoprattutto, è minuziosamente discipli-nata in sede comunitaria.

Una delega genericaAltra formula caratterizzata da assolutagenericità è quella che condiziona lastipula e l’efficacia degli accordi azien-dali al perseguimento di particolarifinalità (maggiore occupazione, qualitàdella contrattazione, emersione dallavoro irregolare, ecc.). Anche in questo

caso è lecito domandarsi quali possanoessere gli strumenti in mano al giudiceper valutare se l’eventuale intesa rag-giunta soddisfi i suddetti requisiti nelmomenti in cui lo stesso sarà chiamato,ad esempio, a giudicare la “qualità dellacontrattazione” o la potenziale idonei-tà dell’accordo a garantire una “mag-giore occupazione”. Per finire, ulteriori dubbi, questa volta dilegittimità costituzionale, sorgono inmerito all’ampiezza delle delega attri-buita alla contrattazione aziendale. Perquesta via si rischia infatti di aggirarel’articolo 39 della Costituzione, che perpacifica dottrina riguarda solo la con-trattazione nazionale, attribuendo lamedesima efficacia ad una contratta-zione aziendale che, ad esempio, siprendesse la briga di sostituire in totola disciplina del contratto nazionale,magari rinviando ad esso solo per limi-tati e marginali aspetti regolatori. Il rischio è insomma che il legislatoreabbia messo a punto un ingranaggiodestinato ad incepparsi facilmente, sca-turendone una contrattazione azienda-le molto incerta negli esiti (a posterio-ri invalidabili dai giudici) e, pertanto,anche a prescindere dalle indicazionidelle parti sociali, difficilmente attivabi-le. eee

INGRANAGGIOCHE SUSCITA

DUBBIE RISCHIA

DI INCEPPARSI


All'indomani del varo definiti-vo della manovra economi-ca correttiva predisposta dal

Governo tra l'agosto e il settembre diquest'anno, i Presidenti delle Regioni edelle Province Autonome hanno assun-to un'iniziativa senza precedenti edhanno riconsegnato simbolicamente alGoverno i contratti sottoscritti conTrenitalia per la gestione dei servizi ditrasporto pubblico locale ferroviario,evidenziando come gli interventi difinanza pubblica adottati nel corso del-l'ultimo biennio, a partire dalla mano-vra del 2010 (legge 122/10), abbianosovvertito il quadro finanziario che hagovernato il settore sin dalla secondametà degli anni '90, con le Leggi"Bassanini" sul decentramento ammini-strativo, e determinino una situazioneinsostenibile in termini di riduzione deiservizi, di disagio sociale, di incrementitariffari e di riduzione dell'occupazionedel settore. Il Governo ha riconosciutol'emergenza ed ha manifestato la pro-pria disponibilità all'individuazione con-divisa delle misure possibili di soluzioneal problema. Al fine specifico è statoistituito un Tavolo di confronto tral'Esecutivo, le Regioni e gli Enti localivolto ad individuare gli strumenti e leleve finanziarie da attivare per garanti-re, in modo strutturale, la sostenibilitàdei servizi di TPL. Nonostante diversiincontri, il percorso da intraprendere,sebbene urgente e imprescindibile perassicurare un futuro al settore, appare,purtroppo, ancora incerto. Quello cheè invece certo è che, se si perderàancora tempo, gli effetti saranno gravis-simi, non solo sul tessuto produttivodel comparto, ed in primo luogo sulleimprese e sui lavoratori, ma sull'interaeconomia del Paese, cui i servizi di

mobilità collettiva apportano un rile-vante contributo diretto, in termini difatturato e di occupazione (al netto deiservizi gestiti da Trenitalia il fatturatocomplessivo del TPL è di circa 9 miliar-di di euro e gli addetti sono circa116.500), ed indiretto (i passeggeri tra-sportati ogni giorno sono più di 15milioni).

La legge finanziaria del 2008 e gli "adeguamenti disattesi"Una situazione di sofferenza finanziariaper il settore del TPL, ed in particolareper i servizi di TPL su gomma, si èdeterminata già nel triennio 2008-

2010, ancor prima degli interventi difinanza pubblica adottati per l'anno2011 e seguenti, a causa della mancataerogazione da parte di diverse Regionia Statuto ordinario delle risorseaggiuntive stanziate dalla finanziaria del2008 (legge 244/97) ed assicurate daun meccanismo di compartecipazioneprogressiva alle accise sul gasolio. MolteRegioni, infatti, in assenza di vincoli didestinazione degli importi incassati,hanno distratto dal settore quota partedelle risorse deputate all'adeguamentodei corrispettivi di esercizio, destinan-dola ad altre finalità. Dei circa 1.500milioni di euro di risorse aggiuntivederivanti dalla compartecipazione neltriennio 2008-2010, le Regioni hannocomplessivamente destinato all'incre-mento dei propri capitoli di bilanciorelativi al finanziamento del TPL unimporto pari a poco più di un miliar-do di euro, distraendo per altre finalitàoltre il 30% delle risorse aggiuntivegenerate nel triennio. La mancata ero-gazione di parte consistente dei fondisu cui le imprese e i lavoratori del com-parto nutrivano legittime aspettative haavviato uno stato di sofferenza finanzia-ria, addebitabile alle scelte di bilanciodelle Regioni, che avrebbe successiva-mente assunto carattere di estremagravità a seguito della manovra econo-mica adottata dal Governo tra maggioe luglio del 2010 (D.L. 78/10, converti-to in legge 122/10).

I tagli ai trasferimenti operati dalla Legge 122/10L'articolo 14 della legge 122/10, inmateria di Patto di stabilità interno, haprevisto a partire dal 2011 un concor-so estremamente rilevante di Regioni,Province e Comuni agli obiettivi di

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eeeAntonelloLucente

[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

Enti locali: riconsegnatii contratti TrenitaliaUn atto simbolico (senza precedenti) di protesta contro i tagli che hanno creato una situazione insostenibile, anche nella gestione del Tpl.

UN TAVOLOD'EMERGENZAPER SOSTENERE

I SERVIZIDEL TPL


finanza pubblica, concorso garantitoper le Regioni a Statuto ordinario attra-verso una analoga riduzione dei trasfe-rimenti statali versati fino al 2010. Tra levoci di trasferimento tagliate, rilevantiquelle destinate al finanziamento deltrasporto pubblico locale, sia alla spesacorrente, relativa in maniera preponde-rante ai servizi regionali ferroviari gesti-ti da Trenitalia (circa 1.200 milioni dieuro), sia alla spesa in conto investi-menti volta a incentivare il rinnovamen-to del parco rotabile (circa 300 milionidi euro). Solo in parte residuale il taglioai trasferimenti ha inciso, invece, sullaspesa corrente finalizzata ad alimentarei servizi di TPL su gomma (quota deicirca 150 milioni di euro destinata allacopertura dell'Iva pagata dalle Regionisui contratti di servizio). Nonostante,come detto, i tagli ai trasferimenti con-cernessero per la parte preponderanteil finanziamento dei servizi di Trenitaliae gli investimenti in materiale rotabile,le ricadute dei tagli sull'intero compar-to ferro-gomma, ed in particolare sulfinanziamento dell'esercizio, sono statenotevoli. Per fare fronte alla soppressio-ne dei trasferimenti statali con i quali leRegioni assolvevano al pagamento deicorrispettivi dei servizi ferroviari regio-nali eserciti da Trenitalia la gran partedelle Regioni ha operato, a valle, tagliestremamente consistenti, ed in alcunicasi insostenibili, dei capitoli di bilancioregionali destinati al finanziamento del-l'esercizio dei servizi di TPL su gomma,servizi integralmente finanziati dal 2008con risorse autonome regionali. A taliriduzioni si è fatto fronte con l'aumen-to delle tariffe richieste ai cittadini perusufruire dei servizi e con sensibili ridu-zioni dei livelli di servizio resi. La situa-zione più critica, dovuta all'impattodella manovra su determinati contestilocali già in sofferenza finanziaria, si èregistrata in Molise, con un taglio dellerisorse destinate al settore del 41%, e,a seguire, in Campania, con un tagliodel 23% e con la dichiarazione dellostato di crisi del settore.

Il percorso di riduzione dei tagli per il 2011A fronte delle proteste delleAutonomie territoriali, ed in particola-re le Regioni a Statuto ordinario, diret-tamente colpite dai tagli ai trasferimen-ti, il Governo ha adottato successiviinterventi di ripristino delle risorsedestinate al TPL, limitatamente tuttaviaalla sola competenza 2011. In partico-lare: 1) con un Accordo Stato-Regionidel 18 novembre 2010 sono stati recu-perati 372 milioni di euro per la coper-tura dei contratti di servizio conTrenitalia; 2) successivamente, con lalegge di stabilità (legge 220/10) è statarecuperata un'ulteriore somma com-presa tra 425 e 475 milioni di euro (50milioni di euro deriverebbero dal-l'eventuale risparmio delle Regioni aStatuto speciale sui servizi ferroviari diTrenitalia); 3)in attuazione dell'AccordoGoverno-Regioni del 16 dicembre2010, il D.Lgs. 68/2011, decreto attuati-

vo del federalismo regionale, ha previ-sto un reintegro straordinario di 400milioni di euro alle Regioni a Statutoordinario dei trasferimenti per il TPL, edi ulteriori 25 milioni di euro in caso diminor gettito conseguito dal risparmiodelle Regioni a Statuto speciale sui ser-vizi di Trenitalia; 4) da ultimo, la mano-vra economica 2011 (legge 111/11) haprevisto la possibilità di destinare consuccessivo decreto una somma fino a314 milioni per il finanziamento degliinvestimenti in materiale rotabile daparte delle Regioni e la cui effettivaspendibilità, tuttavia, è condizionata alrispetto dei vincoli del Patto di stabilità.Sotto il profilo degli impegni di spesa,dunque, il percorso tracciato ha com-portato, per l'anno 2011, la quasi tota-le neutralizzazione dei tagli ai trasferi-menti destinati alle Regioni a Statutoordinario per il finanziamento del TPL.A fronte dei circa 1.630 milioni di eurodi trasferimenti tagliati al settore ex art.14 della legge 122/10, infatti, i fondisuccessivamente impegnati per il 2011dovrebbero garantire alle Regioni, nel-l'ipotesi migliore, la restituzione di oltreil 95% delle risorse. In punto di fatto,tuttavia, la vicenda non è ancora risoltae permane, anche per il 2011, unostato di criticità dovuto alla mancataattuazione della maggior parte dei sud-detti impegni con la concreta riparti-zione ed erogazione dei fondi recupe-rati: a tutto il 30 settembre 2011, infat-ti, solo quota dei 372 milioni di eurorecuperati con l'Accordo del 18novembre 2011 risulta erogata.

Gli scenari futuri alla luce delle recentimanovre economicheA seguito del percorso descritto, il qua-dro finanziario del settore dovrebbeconsiderarsi pressoché ristabilito nel2011. A tal fine occorre, però, che ven-gano tempestivamente assunti da partedel Governo i provvedimenti attuatividegli impegni presi, con l'effettiva ripar-tizione ed erogazione alle Regioni delle

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IN SOFFERENZAECONOMICAGIA' NELTRIENNIO2008-'10


risorse restituite al settore. Al contem-po i tagli già effettuati sui servizi daparte di molte Regioni, con conseguen-te impatto sui livelli occupazionali, e l'aumento delle tariffe per i cittadini,appaiono, sebbene non più giustificatiuna volta erogate le risorse successiva-mente ripristinate, difficilmente recupe-rabili, attesi gli ulteriori vincoli al Pattodi stabilità interno imposti dal 2012 alleRegioni e agli Enti locali dalle duemanovre economiche varate nel 2011(legge 111/11 e legge 148/11). Pereffetto dell'articolo 20 delle legge111/11, come poi modificato dallamanovra correttiva (legge 148/11), ivincoli già previsti dal richiamato arti-colo 14 della legge 122/10, sono infattiulteriormente elevati, nella misuracomplessiva di ulteriori 6 miliardi dieuro a partire dal 2012, che diventano6,4 miliardi di euro dal 2013. L'ulteriorestretta è alla base delle iniziative di pro-testa senza precedenti intraprese daRegioni ed Enti locali avverso talimanovre, con particolare riguardo airelativi impatti sul finanziamento delTPL. La ricostruzione del quadro che siprofila a partire dal 2012 è estrema-mente complessa ed è ancora sogget-ta a molteplici incognite. A legislazione vigente, le uniche risorsecerte e strutturali destinate al finanzia-mento del TPL nelle sue diverse moda-lità sono, o almeno dovrebbero essere:

1) quelle rivenienti dalla compartecipa-zione all'accisa sul gasolio introdottadalla finanziaria 2008, quantificabili incirca due miliardi di euro (comedetto, tuttavia, molte Regioni hannodistratto parte di tali risorse dal set-tore);

2) il fondo di 400 milioni di euro istitui-to presso il Ministero dell'Economiadall'articolo 21, comma 3, dellalegge 111/11, il cui utilizzo è espres-samente escluso dai vincoli del Pattodi stabilità.

Quante sono allora le risorse che ver-

rebbero a mancare? Sono attendibili lestime delle Regioni secondo cui il tagliocomplessivo dei fondi destinati al setto-re sarebbero pari addirittura al 75%delle risorse trasferite nel 2010? Perfornire la risposta a tali domandeoccorre innanzitutto rimuovere unequivoco di fondo sul quale troppo alungo si è giocato: né la manovra del2010 né, tanto meno, le due manovredi quest'anno, hanno previsto taglidiretti delle risorse destinate al finanzia-mento dell'esercizio dei servizi di TPLsu gomma. A seguito della manovrafinanziaria del 2008 tali servizi sonoinfatti esclusivamente finanziati conrisorse fiscalizzate ed autonome delleRegioni. L'unica voce di spesa correntetagliata per il comparto è quella relati-va alla mancata copertura dell'IVA suicontratti stipulati dalle Regioni (circa150 milioni di euro tra ferro e gomma).Limitatamente alle spese in conto eser-cizio, i trasferimenti che verrebbero amancare, in assenza di necessari inter-venti da parte dello Stato, sono dun-

que stimabili nell'ordine di oltre 1.600milioni di euro, tutti relativi (con la solaeccezione della copertura IVA) alfinanziamento dei contratti di serviziocon Trenitalia. Ai trasferimenti destinatiallo scopo dalla leggi "Bassanini" (circa1.200 milioni di euro) si somma infatti,dal 2012, la cessazione del finanziamen-to straordinario di 430 milioni annuistanziati dallo Stato per il solo triennio2009-2011 ai fini della stipulazione deinuovi contratti di servizio delle Regionicon Trenitalia. Un importo estremamente rilevanteche tuttavia, è opportuno ribadire,impatta in modo diretto e pressochéesclusivo sui servizi ferroviari regionalidi Trenitalia. Se si considera che il corri-spettivo complessivamente pagatodalle Regioni a Statuto ordinario aTrenitalia per i servizi resi è pari a 1.850milioni di euro al netto d'IVA, le risorseche verrebbero a mancare per tali ser-vizi ammontano addirittura all'87%. Un taglio, evidentemente insostenibileche però non può in ogni caso esserecolmato sottraendo ulteriori risorse alfinanziamento delle altre modalità diTPL (autolinee, tram e metropolitane). Fatta questa premessa, diventa piùchiaro il percorso da intraprendere alfine di garantire un futuro ad un setto-re strategico per l'economia del Paesee per la qualità di vita dei cittadini, edindividuare le responsabilità di ciascu-no:

1) al Governo spetta adottare le leve egli strumenti finanziari per ottempe-rare all'impegno assunto nellamanovra del 2010, e più volte riba-dito, in base al quale, nel passaggioda una finanza derivata ad una auto-noma delle Regioni insito nel fede-ralismo fiscale, sono assicurate alleRegioni le medesime risorse primatrasferite dallo Stato, senza tenerconto dei tagli operati dall'articolo14 della legge 122/10. A tal fine,come richiesto dalle Regioni, occor-re fiscalizzare l'intero ammontaredei trasferimenti a carattere perma-

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I PESANTITAGLI

ALLE RISORSEDEL PATTODI STABILITA'


nente e strutturale garantiti in attua-zione delle leggi Bassanini. Per il set-tore del TPL significa, quanto meno,fiscalizzare le voci di trasferimentodestinate all'esercizio, ed in partico-lare quelle relative al finanziamentodei contratti di servizio conTrenitalia ed alla copertura dell'IVAsui contratti di servizio. È evidenteche il fondo da 400 milioni stanziatodalla legge 111/11 è del tutto insuf-ficiente allo scopo;

2) alle Regioni spetta assumere com-portamenti coerenti con le esigenzerappresentate, in primo luogo nondistogliendo dal TPL, ed in particola-re dai servizi su gomma, neanche uncentesimo dei circa due miliardi assi-curati dalla compartecipazioneall'accisa sul gasolio, ed in secondoluogo, qualora non dovessero esse-re recuperati tutti i fondi per il finan-ziamento dei contratti con Trenitalia,adoperandosi per rinegoziare glistessi invece di continuare ad assicu-rare gli stessi corrispettivi distoglien-do risorse dai servizi di TPL urbanied extraurbani (soluzione inoppor-tuna già adottata nel 2011 e nonulteriormente percorribile). ,,Nonostante le ritrosie e le pauredelle Regioni a rivedere i rapporticontrattuali con Trenitalia ed a rie-

quilibrare le quote del trasporto fer-roviario e del trasporto su gomma,appare questa l'unica strada real-mente percorribile per non ridurreulteriormente i livelli complessivi diservizio e per pervenire, finalmente,ad un'allocazione efficiente dellerisorse, ciò che è indispensabile nel-l’attuale stato di crisi economica.

Stando ai dati forniti dalle Regioni stes-se, ogni passeggero trasportato daTrenitalia costa alla P.A. circa 3,10 euro(1.850 milioni di corrispettivi / 600milioni di passeggeri trasportati in unanno), più di 3 volte il costo pagatodalla P.A. per ogni passeggero dellealtre modalità di TPL, stimabile in menodi 1 euro (i corrispettivi complessiva-mente pagati dalla P.A. sono stimati incirca 5.200 milioni di euro e i passegge-ri trasportati in un anno sono circa 5,5miliardi). Il modo per impiegare meglio le risor-se disponibili è dunque evidente e con-creto, quello che ancora manca è unascelta politica esente da ambiguità el'assunzione di responsabilità precise,oltre che dal Governo, anche dalleRegioni, cui è attribuita la primariaresponsabilità della programmazione epianificazione dei servizi. Le crisi economiche generano semprenuove opportunità di sviluppo. Lavocazione delle imprese è quella dicogliere tali opportunità, ma è indi-spensabile la convergenza delle istitu-zioni e del mondo del lavoro sulla stra-da da seguire per garantire un futuro alsettore.eee

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IN MOLISEE CAMPANIALE SITUAZIONIMAGGIORMENTE

CRITICHE


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eeePaolaGalantino

[Responsabile Servizio Legale Anav]

Un tratto di pennasu tetti, vincoli, restrizioniLiberalizzazioni e misure per lo sviluppo: per il trasporto su gomma possibile l'auspicata competitività del sistema? Le semplificazioni.

Il decreto legge 13 agosto 2011, n.138, recante “Ulteriori misureurgenti per la stabilizzazione finan-

ziaria e per lo sviluppo” (la cosiddettaManovra bis) ha provveduto, all’art. 3,nell’ambito del Titolo II (Liberalizzazioni,privatizzazioni ed altre misure per favo-rire lo sviluppo) a dettare norme con-cernenti la abrogazione delle indebiterestrizioni all'accesso e all'eserciziodelle professioni e delle attività econo-miche. In particolare le due disposizio-ni, relative alla libertà di iniziativa neiservizi privati e alle liberalizzazioni eprivatizzazioni nei servizi pubblici locali,devono inevitabilmente essere presesul serio, giacché prevedono misureche proseguono il faticoso percorso diapertura alla concorrenza dei serviziprivati avviata anni fa dal legislatorecomunitario. La norma dell’articolo 3,in particolare, è diretta a rimuove tuttele restrizioni all’accesso e i limiti allalibera iniziativa che non rispondanorigorosamente ai requisiti della necessi-tà in termini di interesse generale, diindispensabilità e di proporzionalità. Tutti i settori caratterizzati da tettinumerici, vincoli alla proprietà, numerimassimi di licenze e quant’altro sonointeressati da tali disposizioni. Potranno,in altri termini, essere rimossi i vincoliingiustificatamente restrittivi posti daaltre disposizioni di legge. Tuttavia, tanto slancio ed entusiasmodevono necessariamente essere ridi-mensionati se la stessa AutoritàGarante della concorrenza e del mer-cato, non ha perso tempo ad utilizzarei propri poteri di segnalazione per met-tere in luce pregi e difetti delle “rivolu-zionarie” disposizioni. Tanto più che èdal 2004 che l’Authority non si stancadi sottolineare come la liberalizzazione

dei servizi pubblici e privati può costi-tuire un ingrediente particolarmenteprezioso per la competitività del siste-ma economico e per rilanciare lo svi-luppo. L’Autorità è infatti, intervenutarilevando che il decreto rilancia merito-riamente il processo di liberalizzazionedei servizi pubblici locali, colmando ilvuoto normativo lasciato dal referen-dum abrogativo e in modo da adegua-re la disciplina dei servizi pubblici localial quadro giuridico europeo. La norma, quindi, rilancia meritoria-mente il processo di liberalizzazione inun quadro di apertura del settorequanto mai essenziale, sia per agevola-re il processo di crescita del sistema

economico, attraverso lo stimolo agliinvestimenti e all'iniziativa imprendito-riale in tali attività. Tuttavia, non manca-no perplessità in merito alle “ricadute”della applicazione normativa sui diversiambiti. In merito, la norma fissa il prin-cipio della libertà di iniziativa economi-ca privata, salvo specifici limiti e divieti,introducendo il principio per cui sonoconsentite le attività economiche percui non vi è espresso divieto, in relazio-ne a superiori interessi. Si legge alcomma 1 dell’articolo 3: “….l'iniziativae l'attività economica privata sono libe-re ed è permesso tutto ciò che non èespressamente vietato dalla legge neisoli casi di:a) vincoli derivanti dall'ordinamentocomunitario e dagli obblighi internazio-nali;b) contrasto con i principi fondamen-tali della Costituzione; c) danno alla sicurezza, alla libertà, alladignità umana e contrasto con l'utilitàsociale; d) disposizioni indispensabili per laprotezione della salute umana, la con-servazione delle specie animali e vege-tali, dell'ambiente, del paesaggio e delpatrimonio culturale; e) disposizioni che comportano effettisulla finanza pubblica”

A tale principio Comuni, Province,Regioni e Stato devono adeguarsi,attraverso una modifica dei propriordinamenti, entro un anno dalla datadi entrata in vigore della legge di con-versione del decreto 138/2011, vale adire la legge 148/2011. Scaduto taletermine sono in ogni caso soppresse ledisposizioni normative statali incompa-tibili con il principio della libertà di ini-ziativa economica con conseguente


I PESANTITAGLI

ALLE RISORSEDEL PATTODI STABILITA'

diretta applicazione - ai sensi dell'arti-colo 3, comma 3 - degli istituti della«segnalazione di inizio di attività» e del-l'autocertificazione con controlli suc-cessivi. Nelle more, il decreto consente,comunque, l’applicazione di strumentidi semplificazione (amministrativa)della normativa ordinaria e dei provve-dimenti amministrativi. Alla luce dellaformulazione della norma, per quantodi specifico interesse del settore deltrasporto viaggiatori, parrebbe che iservizi automobilistici interregionali dicompetenza statale non siano interes-sati dalle modifiche introdotte dall’arti-colo 3 in commento. La conclusione nasce dalla considera-zione che la disciplina dei servizi di tra-sporto pubblico di competenza stataleimpone restrizioni che l’articolo 3 nonconsente di superare e che, anzi, lostesso fa espressamente salve.Precisamente, si tratta di restrizioni inmateria di sicurezza (ad esempio: “leprescrizioni essenziali contenute nel-l'autorizzazione relative al percorso,alle relazioni di traffico autorizzate eagli autobus impiegati”, cfr art. 7), diambiente e territorio (relazioni di traf-fico, utilizzo di specifici autobus perspecifici percorsi). Pertanto, la previstaabolizione delle restrizioni all’accesso eall’esercizio delle attività economiche(decorsi quattro mesi dall’entrata invigore del D.L. n. 138/2011, cfr. art. 3,comma 8) non consentirebbe, alla lucedella disciplina dei servizi di competen-za statale, il superamento del sistemadell’autorizzazione amministrativaavente, in tal caso, natura costitutiva deltitolo ad esercitare l’attività in questio-ne. Ma diversamente considerando l’even-tuale impatto della norma sul periodotransitorio di cui all’articolo 9 del D.Lgs.n. 285/2005 - che prevedeva la soprav-vivenza delle vecchie concessioni -potrebbe venirne travolto. Non è daescludere, infatti, un’interpretazionetale della norma da consentirle di spaz-zar via, a partire dalla metà del mese didicembre, il vetusto regime concesso-rio con un auspicabile alleggerimentodegli oneri burocratici a tutto vantaggiodelle imprese e del sistema.

Sul fronte dei servizi di noleggio auto-bus con conducente, la norma delDecreto legge 138/2011 non sembre-rebbe avere impatto, giacché la leggequadro n. 218/2003 vigente in materia,anche in attuazione dell’articolo 41della Costituzione, ha previsto la com-pleta liberalizzazione di tale tipologia di

servizi. Nelle regioni in cui non è statadata attuazione alla Legge n. 218/2003,l’attività deve ritenersi comunque libe-ralizzata e, quindi, non più sottopostaad alcun contingentamento. Restanofermi, ovviamente, per entrambi i setto-ri della competenza statale e del noleg-gio autobus con conducente, il rispettodelle normative di rango comunitarioin materia di accesso alla professione,nonché delle prescrizioni in materia diimmatricolazione dei mezzi (che impli-cano profili di tutela della sicurezzastradale), considerato che la liberalizza-zione dell’iniziativa e dell’attività econo-mica per espressa previsione dell’arti-colo 3, comma 1 del Decreto legge n.138/2011 non può incidere su vincoliimposti dall’ordinamento comunitarioe specificamente in materia di sicurez-za. Non resta che attendere gli sviluppiconcreti conseguenti alla reale attua-zione ed applicazione delle norme,essendo in buona sostanza le unichemisure che, al di là dei proclami,mostrano una qualche attenzione perla crescita (e tra le poche che è possi-bile mettere a fuoco non in scompostomovimento), dobbiamo provare aprenderle sul serio, oltre che a com-prenderne fino in fondo il significatoletterale!eee

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RESTANOVINCOLANTI COSTITUZIONESICUREZZAE AMBIENTE


La manovra finanziaria, che que-st’anno il Governo ha varato indue tappe (con il D.L. 6 luglio

2011, n. 98, poi convertito dalla L. n.111/2011, cui è seguito un ulterioreintervento correttivo ad opera del D.L.13 agosto 2011, n. 138, convertito dallaL. n. 148/2011), dà ampio spazio amisure di carattere fiscale rivolte, da unlato, all’aumento delle entrate e, dall’al-tro, al rafforzamento della lotta all’eva-sione. Sotto il primo profilo alcunedelle misure varate toccano da vicinole imprese di trasporto con autobus,incidendo su ambiti impositivi diversi.

ACCISEPer il gasolio il 2011 è stato un annonero: ad un trend di crescita sostenutae costante del prezzo industriale deicarburanti si sono accompagnati suc-cessivi aumenti del livello delle accisediretti a dare copertura ad interventistatali di carattere eccezionale (emer-genza profughi a Lampedusa e soste-gno al settore della cultura). L’ultimo inordine di tempo disposto dall’Agenziadelle Dogane con un provvedimentodel 28 giugno scorso ha innalzato l’ali-quota di accisa sino alla soglia di 472,20euro/1.000 litri. L’incremento, inizial-mente a carattere temporaneo (sino al31 dicembre 2011), è stato stabilizzatodal D.L. n. 98 (manovra di luglio) coneffetto dal 1° gennaio 2012 per fron-teggiare la crisi economica e finanziariadel Paese. E se il comparto delleimprese di trasporto pubblico locale edelle autolinee di competenza statalebeneficia del rimborso dei maggiorioneri conseguenti a tali incrementid’accisa - rimborso che, peraltro,potrebbe patire dal 2012 gli effetti del

taglio lineare delle agevolazioni previ-sto dalla stessa manovra - il compartodelle imprese di noleggio autobus conconducente non beneficia di alcun rim-borso o agevolazione. Sarebbe, quindi,auspicabile un’estensione dell’agevola-zione anche a tale comparto, in consi-derazione dell’uso “professionale” delgasolio (così come per le altre duecategorie ammesse al beneficio).

IRAPL’incremento delle aliquote IRAP, previ-sto dalla manovra di luglio non ha col-pito solo banche ed assicurazioni.Infatti, il maxiemendamento delGoverno approvato in sede di conver-sione in legge del decreto ha previsto -con effetto già sul versamento dell’ac-conto IRAP del prossimo mese dinovembre - l’aumento dello 0,30% del-l’aliquota base dell’IRAP (che passa,quindi, dal 3,9% al 4,2%) nei confrontidi tutti i soggetti “che esercitano attivi-tà di imprese concessionarie diverse daquelle di costruzione e gestione diautostrade e trafori”. La formulazionedella norma è estremamente genericae solleva dubbi circa la sua possibileapplicazione alle imprese di trasportopubblico locale e alle autolinee di com-petenza statale. In verità, ai fini dellastima degli effetti della misura in termi-ne di gettito, la relazione al “maxiemen-damento” puntualizza che sono consi-derati i soli “dati delle dichiarazionidelle società di capitali concessionariedello Stato individuate nei macro set-tori... trasporti e comunicazioni, esclu-dendo da quest’ultimo le società con-cessionarie dei servizi autostradali”.L’Amministrazione finanziaria, nelmomento in cui si scrive, non ha forni-

to chiarimenti in merito all’interpreta-zione della norma e al suo esatto ambi-to applicativo. Andrebbe, in particola-re, precisato se la norma si applichi allesole concessionarie dello Stato o anchealle concessionarie regionali e di altrienti locali, come pure cosa debbaintendersi per “concessionarie”. In pas-sato, con riferimento al noto tema del“cuneo fiscale” l’AmministrazioneFinanziaria aveva fornito un’interpreta-zione estensiva del concetto di “con-cessione”, arrivando a sostenere (ris. n.428/E del 2008) l’esistenza di un rap-porto concessorio anche nei confrontidi una società di trasporto pubblicolocale che sottoscrive un contratto diservizio, a seguito dell’espletamento diuna procedura di gara. Tale interpretazione estensiva (peraltrosmentita dalla sentenza n.131/2011della Commissione tributaria provincia-le di Venezia, l’unica sinora pronunciatain materia), se riconfermata dallaAmministrazione Finanziaria, avrebbel’effetto di estendere l’aumento dell’ali-quota IRAP a tutte le imprese esercen-ti servizi di trasporto pubblico localesia in regime di affidamento diretto,(con o senza sottoscrizione di contrat-ti di servizio), sia operanti a seguito diaggiudicazione di una procedura adevidenza pubblica.Quanto alle autolinee di competenzastatale operanti ancora in regime diconcessione (vigendo ancora il regimetransitorio ex art. 9 D.Lgs. n. 285/2005)non sembrerebbero sussistere marginiper affermare la loro esclusione dall’au-mento dell’aliquota IRAP, almeno fino aquando non ne venga richiesta la tra-sformazione in autorizzazione ocomunque fino alla conclusione delperiodo transitorio.

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eeeNicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d'Impresa Anav]

FISCO: uno slalomtra due manovreAmpio spazio alle misure di carattere fiscale, con il rafforzamento delle entrate, tagli alle agevolazioni e nuova lotta all'evasione.


Diversa sembra essere, invece, la situa-zione delle imprese che, a seguito delprocesso di liberalizzazione avviato dalD.Lgs. n. 285/2005, già espletano i ser-vizi di competenza statale in base adautorizzazione, le quali non dovrebbe-ro essere interessate dall’incrementoprevisto dalla norma in commento.

IRES RIPORTO DELLE PERDITELa manovra di luglio ha toccato ancheun altro tema di interesse delle impre-

se di trasporto pubblico locale: quellodel riporto ai periodi d’imposta succes-sivi delle perdite fiscali realizzate, ai finidelle imposte sui redditi, dai soggettiIRES. La manovra pone un freno alriporto, stabilendo che la perdita fisca-le realizzata in un periodo d’impostapossa essere utilizzata ad abbattimen-to del reddito imponibile dei periodid’imposta successivi, senza alcun vinco-lo di carattere temporale, in misuranon superiore all’80% del reddito stes-so e per l’intero importo che trovacapienza in tale ammontare.

L’introduzione del suddetto limitequantitativo fa sì, quindi, che ogni annodiventa imponibile almeno il 20% delreddito realizzato nel periodo. La disci-plina ante manovra stabiliva, invece, chela perdita fiscale poteva essere compu-tata in diminuzione dei redditi deiperiodi d’imposta successivi, ma nonoltre il quinto (limite temporale cheoggi è venuto a cadere), fino a concor-renza dei redditi stessi. E’ evidente, dun-que, il “rallentamento” imposto dal legi-slatore nell’utilizzo delle perdite fiscalirivenienti da periodi d’imposta prece-

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L'articolo 6, comma 2del decreto legge

138/2011 aveva abrogatoil sistema di controllodella tracciabilità deirifiuti (SISTRI), quindi

nessuno (tra i gli obbligati) ha iniziato a usarlo dal 1°settembre 2011. Nel testo della legge di conversione14 settembre 2011, n. 148, tuttavia, è stato riammesso,anche se in maniera cronologicamente più diluita. Quella del sistema di tracciabilità dei rifiuti fortemen-te voluto dal Ministro dell'ambiente, StefaniaPrestigiacomo è stata, infatti, un'estate movimentata.Affossato dalla manovra bis di Ferragosto è stato rie-sumato dalla commissione Bilancio del Senato.La norma relativa al Sistri, su cui è stata posta la fidu-cia, diluisce il periodo transitorio del "doppio binario"(registri e formulario obbligatori e Sistri facoltativo)che dovrà essere abbandonato da tutti i soggetti dal 9febbraio 2012.L'emendamento, dunque, abbandona la partenza "ascaglioni" introdotta dal Dm 26 maggio 2011; imprese

ed enti cominceranno tutti insieme, a eccezione deipiccolissimi produttori di rifiuti pericolosi che hannofino a dieci dipendenti. Per tali soggetti la data di iniziosarà decisa da un decreto del ministro dell'Ambiente,ma non potrà essere antecedente al 1° giugno 2012. E' previsto inoltre che il ministero dell'Ambiente(attraverso il concessionario Sistri) assicuri unaimmediata verifica tecnica del software e dell'hardwa-re, anche per una eventuale implementazione di tec-nologie più semplici rispetto a quelle note, organiz-zando test di funzionamento in collaborazione con leassociazioni di categoria, per la più ampia partecipa-zione degli utenti. Il tutto dovrà essere fatto entro i tremesi successivi alla legge di conversione della mano-vra. I vari consorzi per il recupero (dai rifiuti di apparec-chiature elettriche ed elettroniche ai pneumatici, dagliimballaggi alle batterie e agli oli minerali), potrannoessere delegati per gli adempimenti Sistri dagli ope-ratori che producono esclusivamente rifiuti soggetti aritiro obbligatorio. e(Gabriele Montecorboli)

TRACCIABILITA'DEI RIFIUTIsi parte a febbraio


q

denti (ad esempio, quelle maturate pereffetto dell’esclusione dalla base impo-nibile delle imposte sui redditi dei con-tributi a ripiano dei disavanzi di eserci-zio ex lege n. 151/1981).Fermo restando l’applicazione dellarestrizione ai soli soggetti IRES, rimaneda individuare il periodo d’imposta didecorrenza della nuova misura, per laquale non è prevista alcuna derogaall’articolo 3 dello Statuto dei diritti delcontribuente, secondo cui le modifichenormative alla disciplina dei tributi ope-rano a partire dall’esercizio successivoa quello in corso nel momento in cuisono introdotte. La relazione allamanovra sembra ipotizzare l’efficaciadella nuova diposizione a partire dalleperdite formatesi nel 2011, in quantoprecisa che “in assenza di un regimetransitorio, il riporto delle perditematurate prima dell’entrata in vigoredella modifica normativa deve avveniresecondo le disposizioni dell’articolo 84ante modifica”. Ma su questo punto dovranno atten-dersi i chiarimenti dell’Agenzia delleEntrate. Infine, si sottolinea che il vincolo di uti-lizzo fino all'80% del reddito nonriguarda le perdite fiscali generatesi neiprimi tre esercizi di vita della societàper effetto dell’esercizio di nuove attivi-tà produttive, perdite che restano com-pensabili per l'intero importo che trovacapienza nel reddito dell'esercizio, finoad azzerarlo completamente.

TAGLIO DELLE AGEVOLAZIONI FISCALIUn taglio consistente ai regimi attual-mente vigenti di esenzione, esclusionee favore fiscale nella misura del 5% peril 2012 e del 20% dal 2013: questo pre-vede il D.L. n. 98/2011 se, entro il 30settembre 2012, non verranno adotta-te misure di razionalizzazione in campofiscale ed assistenziale atte a ridurre ilivelli di indebitamento netto di 4miliardi nel 2012 e di 20 miliardi nel2013. Sono 483 le agevolazioni suscet-tibili di un possibile taglio e tra questealcune di interesse delle imprese di tra-sporto di persone con autobus: “cuneofiscale", bonus gasolio per TPL ed alleautolinee di competenza statale, agevo-lazione per le reti d'impresa ex D.L. n.78/2010 deduzione del 10% dell'IRAPdalla base imponibile delle imposte suiredditi ed, altresì, le aliquote IVA agevo-late del 4% e del 10%, quest’ultimaapplicabile anche ai trasporti di perso-ne.

IMPOSTA PROVINCIALE DI TRASCRIZIONE (IPT)Con D. Lgs. n. 68/2011 in materia difederalismo fiscale regionale era statodemandato ad un decreto attuativo delMEF il compito di modificare le misuredell'imposta provinciale di trascrizione(IPT) per tutti gli atti soggetti ad I.V.A.,uniformando i criteri di determinazionedella stessa a quelli vigenti per gli attinon soggetti all’imposta sul valore

aggiunto. La manovra di agosto ha resola previsione immediatamente operati-va, anche senza l’approvazione deldecreto attuativo: dal 17 settembre2011 (data di entrata in vigore della L.n.148), quindi, per la richiesta alPubblico Registro Automobilistico delleformalità di iscrizione, trascrizione edannotazione relative ad atti soggetti adIVA l’imposta sarà determinata, comeper gli atti non soggetti ad IVA, in misu-ra proporzionale alla potenza dei vei-coli espressa in kw/h.

IVANiente più ricevute fiscali per le presta-zioni di locazione dei veicoli senza con-ducente, che dovranno essere docu-mentate tramite fatture. Lo stabilisce lamanovra di luglio secondo cui all’attodella consegna del veicolo non vaemesso alcun documento fiscale, men-tre all’atto del pagamento del corri-spettivo va emessa e consegnata e/ospedita al cliente la fattura ordinaria,nella quale vanno indicati gli estremiidentificativi del contratto di noleggio diriferimento. In campo IVA va, inoltre, segnalato l’au-mento dell’aliquota IVA ordinaria dal20% al 21% previsto dal D.L. n.138/2011 (manovra di agosto) a parti-re dal 17 settembre u.s..

PREMI DI PRODUTTIVITÀAnche nel 2012 le retribuzioni incenti-

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vanti corrisposte ai dipendenti del set-tore privato potranno accedere ad unregime fiscale e contributivo agevolato.Lo prevede l’articolo 26 della manovrache circoscrive il beneficio alle sommeerogate in attuazione di contratti terri-toriali o aziendali (compresi quelliaziendali sottoscritti ai sensi dell’accor-do interconfederale del 28 giugno2011) ed in correlazione ad incremen-ti di produttività, qualità, efficienza orga-nizzativa e ad ogni altro elemento rile-vante ai fini del miglioramento dellacompetitività aziendale. Sulle stesse somme spetterà uno sgra-vio contributivo (sia per la quota a cari-co del datore di lavoro che per quellaa carico del lavoratore). La norma nonquantifica l’agevolazione fiscale e con-tributiva, limitandosi a rinviare ad undecreto del Governo la determinazio-ne dell’aliquota della tassazione agevo-lata, dell’ammontare massimo dellaretribuzione agevolabile e delle moda-lità di sgravio contributivo.

LOTTA ALL’EVASIONEEscono rafforzate dalle due manovre lemisure di contrasto dell’evasione fisca-le, anche sotto il profilo penale. Ed,infatti, il D.L. n. 138/2011 ha ridotto lesoglie di evasione al di sopra delle qualisi configura il reato penale di dichiara-zione infedele, dichiarazione fraudolen-ta, omessa dichiarazione e, nel contem-po, ha stabilito la non applicazione della

sospensione condizionale della penaqualora l’imposta evasa sia superiore ai3 milioni di euro ed al 30% del volumed’affari. Con delle eccezioni. Infatti, incaso di omesso versamento di IVA eritenute e di indebite compensazionisarà sufficiente il superamento dellasoglia di imposta evasa di 3 milioni dieuro per la non concessione dellasospensione condizionale della pena.La manovra di agosto ha introdotto,inoltre, nuove misure di contrasto alleimprese in perdita sistemica: vengonoassimilate alle società di comodo, conconseguente applicazione dell’aliquotaIRES maggiorata del 10,5% sul redditocalcolato presuntivamente ai sensi del-l’articolo 30 della L. n. 724/1994, quellein perdita fiscale per tre periodi d’im-posta consecutivi. Restano ferme leesclusioni automatiche dalla normativasulle società di comodo previste dallostesso articolo 30, che fanno espressoriferimento alle “società esercenti pub-blici servizi di trasporto” e, al di fuori ditale ipotesi (che non ricomprende evi-dentemente le imprese di noleggioautobus con conducente), tra gli altri, aisoggetti congrui e coerenti rispetto aglistudi di settore, ai soggetti con almeno10 dipendenti nei due esercizi prece-denti, ai soggetti con un valore dellaproduzione superiore al totale attivodello Stato patrimoniale. Stretta anche sugli studi di settore.Scatterà la sanzione massima previstadall’articolo 8 del D. Lgs. n. 471/1997

(pari ad € 2.065) in caso di omessapresentazione dello studio, semprechéil contribuente non abbia provveduto atale adempimento con una dichiarazio-ne integrativa, anche a seguito di invitoda parte del Fisco, che, in questo caso(come pure nelle ipotesi di infedelecompilazione dello studio, ovvero diindicazione di cause di esclusione oinapplicabilità insussistenti) potrà pro-cedere anche ad accertamento indutti-vo. E l’omessa presentazione dello stu-dio fa scattare anche un aumento del50% della sanzione minima e massimanelle ipotesi di rettifica della dichiara-zione dei redditi, IVA ed IRAP, sempre-ché il contribuente non provveda allapresentazione con dichiarazione inte-grativa, anche a seguito di invito daparte dell’Agenzia delle Entrate. Alriguardo, va precisato che la sanzioneminima e massima prevista ai fini delleimposte sui redditi, IVA ed IRAP è ele-vata del 50% in caso di omessa presen-tazione dello studio di settore solo se ilmaggior reddito, la maggiore impostaaccertata o la minore imposta detraibi-le o rimborsabile ai fini IVA ovvero ilmaggior imponibile accertato ai finiIRAP è superiore al 10% di quellodichiarato. eee

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Le manovre di luglio e di agostocontengono anche numerosenovità in materia sindacale.

Proponiamo una panoramica e una sin-tesi delle principali innovazioni.Pensioni, innalzamento requisito ana-grafico per le lavoratrici del settore pri-vato (articolo 1, comma 20) - A decor-rere dal 1° gennaio 2014, per le lavora-trici dipendenti e per le lavoratriciautonome la cui pensione è liquidata acarico dell'assicurazione generaleobbligatoria, delle forme sostitutivedella medesima e della gestione sepa-rata, il requisito anagrafico di sessantaanni per l'accesso alla pensione di vec-

chiaia nel sistema retributivo e misto èincrementato di un mese. Tale requisitoanagrafico è incrementato di ulterioridue mesi a decorrere dal 1° gennaio2015, di ulteriori tre mesi a decorreredal 1° gennaio 2016, di ulteriori quat-tro mesi a decorrere dal 1° gennaio2017, di ulteriori cinque mesi a decor-rere dal 1° gennaio 2018, di ulteriori seimesi a decorrere dal 1° gennaio 2019e per ogni anno successivo fino al 2025e di ulteriori tre mesi a decorrere dal1° gennaio 2026. A decorrere dal 1°gennaio 2026 l’età pensionabile delledonne viene equiparata, quindi, a quel-le degli uomini e cioè a 65 anni.

L’aumento graduale dal 2014 al genna-io 2026 si quantifica in 60 mesi, appun-to, 5 anni. Per quanto attiene ai requisi-ti va notato, inoltre, che occorre fare iconti anche con l’allungamento deirequisiti di accesso alla pensione legatoagli incrementi di speranza della vitasecondo l’articolo 12 del decreto leggen. 78/2010 convertito dalla legge n,122/2010, in vigore dal 1° gennaio2013 (quando ci sarà un primo incre-mento di tre mesi). Il sistema, infatti,prevede per tutti i lavoratori (uomini edonne) un adeguamento permanentedei requisiti pensionistici: ogni tre annil’ISTAT certifica le speranze di vita e, se

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eeeGiuseppeAlfieri[Servizio sindacale Anav]

Lavoratrici sugli “scalini”in pensione a 65 anni nel ‘26L'intervento sulle pensioni porta a equiparare l'età pensionistica in 15 anni. E nel frattempo scatta l'adeguamento all'aspettativa di vita.


crescono, automaticamente crescono irequisiti anagrafici per la pensione divecchiaia e di anzianità. In concreto nel2026 per raggiungere il diritto alla pen-sione di vecchiaia la donna del settoreprivato deve possedere l’età di 65 annipiù tre mesi scattati per effetto dellasperanza di vita nel 2013 e più i succes-sivi incrementi dovuti per il meccani-smo della stessa speranza di vita.

Festività (articolo 1, comma 24)Dal 2012 un Dpcm fisserà annualmen-te le date in cui ricorrono le festivitàintrodotte con legge dello Stato nonconseguente ad accordi con la SantaSede, le celebrazioni nazionali e le festi-vità dei Santi patroni, in modo tale checadano il venerdì precedente o il lune-dì seguente la prima domenica succes-siva o coincidano con la domenica.Escluse dall'applicazione della disposi-zione le festività del 25 aprile, Festadella liberazione, del 1° maggio, Festadel lavoro, e del 2 giugno, Festa nazio-nale della Repubblica. Resta l’enigma suldestino delle festività semi-religiose, manon di precetto, di Santo Stefano edella Pasquetta, istituite dalla Stato ita-liano nel 1949 per prolungare le festedi Natale e Pasqua.

Collocamento obbligatorio (articolo 9) Si interviene sulla legge n. 68 del 1999che detta norme per il diritto al lavorodei disabili semplificando le procedurein base alle quali i datori di lavoro pos-sono modulare tra le diverse unità pro-duttive ed amministrative le quoteobbligatorie di assunzione di categorieprotette, prevedendo, in particolare, lasemplice comunicazione in via telema-tica ai servizi provinciali competenti (inluogo dell’autorizzazione su richiestamotivata) e la compensazione anchetra diverse imprese, a condizione cheesse abbiano sede in Italia e faccianoparte di uno stesso gruppo d’impresa.

Fondi interprofessionali e tirocini Infine l’articolo 10 interviene sulladisciplina dei fondi paritetici interpro-fessionali nazionali per la formazionecontinua, prevedendo che essi possanoimpiegare parte delle proprie risorseper misure di formazione in favore diapprendisti e di collaboratori a proget-to, mentre l’articolo 11 reca alcunenorme generali in materia di tirociniformativi e di orientamento, preveden-do, in particolare, che possano esserepromossi unicamente da soggetti inpossesso degli specifici requisiti deter-minati dalle Regioni e che i tirocini«non curriculari», ad esclusivo benefi-cio di neodiplomati e neolaureati, deb-bano essere attivati entro dodici mesidal conseguimento del relativo titolo distudio e non possano avere una duratasuperiore a sei mesi.

Introdotto il reato di caporalato (articolo 12) Giro di vite per contrastare il lavoroirregolare. La norma introduce nell'or-dinamento il “delitto di intermediazio-ne illecita e sfruttamento del lavoro” lacui fattispecie è rappresentata dallosvolgimento di “un'attività organizzatadi intermediazione, reclutando mano-dopera o organizzandone l'attivitàlavorativa caratterizzata da sfruttamen-to, mediante violenza, minaccia, o inti-midazione, approfittando dello stato dibisogno o di necessità dei lavoratori”.Per il delitto in esame si prevede lareclusione da cinque a otto anni e lamulta da mille a 2 mila euro per ciascunlavoratore reclutato. La norma specificapoi cosa debba intendersi per "sfrutta-mento". Sono indicati più “indici pre-suntivi”. Tra questi: la sistematica retri-buzione dei lavoratori in modo palese-mente difforme dai contratti collettivinazionali o comunque sproporzionatorispetto alla quantità e qualità del lavo-ro prestato; la sistematica violazionedella normativa relativa all'orario dilavoro, al riposo settimanale, all'aspetta-tiva obbligatoria, alle ferie; la sussistenzadi violazioni della normativa in materia

di sicurezza e igiene nei luoghi di lavo-ro, tale da esporre il lavoratore a peri-colo per la salute, la sicurezza o l'inco-lumità personale; la sottoposizione dellavoratore a condizioni di lavoro, meto-di di sorveglianza, o a situazioni allog-giative particolarmente degradanti.Costituisce invece aggravante specifica(con l'aumento della pena da un terzoalla metà): il fatto che il numero di lavo-ratori reclutati sia superiore a tre; ilfatto che uno o più dei soggetti reclu-tati siano minori in età non lavorativa;l'aver commesso il fatto esponendo ilavoratori intermediati a situazioni digrave pericolo, avuto riguardo allecaratteristiche delle prestazioni da svol-gere e delle condizioni di lavoro. In più:l'eventuale condanna per il reato dicaporalato (o riduzione in schiavitù, masolo se lo sfruttamento ha ad oggettoprestazioni lavorative) comporta anchepene accessorie: l'interdizione dagli uffi-ci direttivi delle persone giuridiche odelle imprese, il divieto di concluderecontratti di appalto, di cottimo fiducia-rio, di fornitura di opere, beni o serviziriguardanti la pubblica amministrazione,e relativi subcontratti. E soprattutto:l'esclusione per un periodo di due annida agevolazioni, finanziamenti, contribu-ti o sussidi da parte dello Stato o dialtri enti pubblici, e dell'Unione euro-pea, relativi al settore di attività in cuiha avuto luogo lo sfruttamento. Penepiù pesanti per i recidivi. Vale la penaricordare come al nuovo delitto siapplichino anche le disposizioni di cuiall’articolo 604 del codice penale. Inbase ad esso, il reato è punibile anchequalora il fatto sia commesso all'esteroda cittadino italiano, o in danno di citta-dino italiano, ovvero dallo straniero inconcorso con cittadino italiano. In que-st'ultima ipotesi, lo straniero è punibilequando si tratti di delitto per il quale siaprevista la pena della reclusione noninferiore nel massimo a cinque anni(come nel caso in esame) e quando visia stata richiesta del Ministro dellaGiustizia.eee

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L'AUTOBUSDI ROSA PARKSA FUMETTI

È uscito in libreria “L’autobus di Rosa”di Fabrizio Silei (editrice Orecchioacerbo), un libro illustrato da MaurizioQuarello e destinato a bambinirealizzato in collaborazione conAmnesty International: la Rosa deltitolo è Rosa Parks, la donna di coloreche nel 1955 si rifiutò di cedere il suoposto in autobus a un bianco, e checon questo gesto è diventata simboloe icona delle lotte per i diritti civili.Il libro “L’autobus di Rosa”èambientato ai giorni nostri, quando unnonno accompagna il nipote nel museoHenry Ford in Michigan, dove èconservato l’autobus su cui viaggiavaquel giorno Rosa Parks e gli raccontala sua storia. Il libro è uscitocontemporaneamente in Francia,Germania, Spagna, Grecia, Brasile ePortogallo.

A OSTIA:IN VIAGGIOCOL PITONE.MULTATOUn ragazzo romano di 18 anni è salitosu un autobus di linea - a Ostia -portando sul braccio un pitone reale,lungo circa un metro. Alla vistadell'animale, gli altri passeggerispaventati hanno chiesto all'autista difermare l'autobus giunto. Sul postosono intervenuti i carabinieri chehanno sanzionato l'uomo per omessacustodia e malgoverno di animali.Proprio nel numero scorso diBusMagazine (il numero 5) ci eravamooccupati dei limiti e divieti nel portareil proprio animale in bus, che varianoda regione a regione: ma un pitonereale non è previsto da nessunanormativa!

TRASPORTOPULITO:UE AVVIACONSULTAZIONELa Commissione europea hapromosso un’iniziativa per i sistemi ditrasporto puliti (Clean TransportSystems - CTS), al fine di sostenerel'Ue nel porre fine alla dipendenza alungo termine dal petrolio nel settoredei trasporti. Attraverso unquestionario su carburanti alternativi,la Commissione invita spunti e

riflessioni delle parti interessate invista del lancio della comunicazione,annunciata per il primo trimestre2012, con la quale la Commissioneintende presentare una strategiacompleta di lungo termine che accelerilo sviluppo del mercato deicombustibili alternativi a livello UE. LaCommissione presenterà inoltre unaproposta legislativa sui requisiti delleinfrastrutture per l’utilizzo deicarburanti alternativi. La consultazione si è chiusa il 6ottobre scorso.

ANCHE GOOGLESI MUOVE IN BUS

Autobus localizzabili col gps ebiciclette per muoversi all'interno delcampus. E' la mobilità sostenibilesecondo Google che con un videopostato sul Web ha voluto mostrarecon quali mezzi invita i dipendenti alasciare l'auto a casa per inquinaremeno. Ogni giorno il tragitto da SanFrancisco a Mountain View, sededell'azienda, è percorso da autobusspeciali, attrezzati per poter lavorare alcomputer già in viaggio: il loropercorso può essere seguito colsatellitare e i dipendenti possonochiedere fermate extra con un clic sulloro portatile o sullo smartphone.Molti scelgono la bicicletta, tanto se alritorno si è stanchi si può comunqueprendere il bus che permette ditrasportare le due ruote. In piùall'interno del campus di Google cisono biciclette a disposizione di tuttiper muoversi, anche delle forme piùstrane.(da http://multimedia.lastampa.it)

La visita del Presidente degliUSA Barack Obama agli stati

orientali del paese, non è statafatta con aereo e auto presiden-ziale, ma con un autobus ad altasicurezza a prova di bomba, con ivetri oscurati, denominato BusForce One. I Servizi Segreti hannoaggiunto anche qualche extra:telecamera a visione notturna,

cannoni con gas lacrimogeni, pneu-matici resistenti alla perforazionee carrozzeria blindata. Il bus è costato circa un milione didollari ed è stato realizzato daHemphill Brothers CoachCompany, che ha già fornito i vei-coli per Beyonce, Jennifer Lopez,Madonna, e il Papa.e

OBAMA IN TOURSUL “BUS FORCE ONE”

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>>I I I A C C E S S O A L L A P R O F E S S I O N E I

La direttiva 96/26/CE riguardante l'accesso alla profes-sione di trasportatore su strada e i regolamenti rela-

tivi all'accesso al mercato dei trasporti sia nel campo deltrasporto merci che quello di viaggiatori hanno permessonegli anni un livello minimo di qualità del trasporto strada-le e favorito una maggiore concorrenza. Nel complesso,questa cornice legislativa ha dato i suoi frutti, in quantooggi le imprese di trasporto stradale danno maggiorigaranzie sia sul piano della sicurezza che su quello com-merciale a tutto vantaggio dell'utenza trasportata.Tuttavia, l'esperienza maturata nel settore sulla base dellalegislazione applicata dai singoli Stati, ha fatto emergereche alcune disposizioni sono applicate male o in misuradiseguale poiché imprecise, incomplete o non più adatteall'evoluzione che sta interessando il trasporto stradale.

Questo vale soprattutto per la direttiva sull'accesso allaprofessione, che è applicabile a tutti i trasportatori strada-li europei sia di viaggiatori che di merci, indipendentemen-te dal fatto che si tratti di imprese individuali, piccole emedie imprese o grandi imprese. Le disparità riscontrate nell'applicazione da parte dei sin-goli Stati, a detta della Commissione europea sono in con-trasto con una concorrenza leale in quanto le impresecontinuano a essere soggette a una sorveglianza e a con-trolli diseguali a seconda dello Stato in cui si trova ad ope-rare, con livelli di qualifiche professionali e di solidità finan-ziaria molto diversi. Questa situazione ha impedito difatto di approfittare pienamente di tutti i vantaggi offertidal mercato interno del trasporto su strada.e

Speciale a cura di Gabriele Montecorboli

ACCESSO ALLAPROFESSIONEECCO IL REGOLAMENTO CHE RENDE LE IMPRESE D'EUROPA TUTTE UGUALI

L'obiettivo fondamentale dell'Unione europea è quello diarmonizzare le norme nazionali che le imprese devonorispettare per accedere all'attività e rafforzare l'efficaciadel mercato interno.L'armonizzazione non può però essere realizzata solo dagliStati membri. Inoltre, se si vuole incidere su questa armo-nizzazione, è necessario migliorare lo scambio di informa-zioni fra le autorità degli Stati membri che controllano ilrispetto delle regole per l'accesso all'attività. Questa misu-ra può essere realizzata solo parzialmente dai singoli Statisulla base di accordi bilaterali. Si è quindi resa necessariaun'azione comunitaria, vista l'impossibilità per uno Stato

membro o un gruppo di Stati membri di risolvere in modosoddisfacente i problemi identificati. Proprio nell'ottica di fornire una legislazione comune e perrimediare alle carenze riscontrate, l'Unione europea hainteso sostituire la direttiva che regola la materia, con unnuovo regolamento (Reg. 1071/09), che entrerà in vigore,senza bisogno che gli Stati provvedano ad emanare ulterio-ri norme nazionali, il 4 dicembre prossimo. Il regolamentosostituisce quindi la normativa nazionale in materia e cioèil decreto legislativo del 22 dicembre 2000 n. 395, cosìcome modificato dal decreto legislativo 28 dicembre 2001,n.478.e

4VERSO L’ARMONIZZAZIONE

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Fra gli inconvenienti riscontrati che derivano da questasituazione la Commissione europea ha evidenziato iseguenti punti:- il rischio di distorsioni della concorrenza fra, da unaparte, i trasportatori che dispongono di una sede reale,accessibile alle autorità che possono verificare il rispet-to delle norme minime di accesso all'attività e, dall'altra,le cosiddette "società di comodo", che possono sfuggirea tale sorveglianza;

- la scarsa trasparenza del mercato, viste le disparità deirequisiti minimi di idoneità finanziaria e idoneità profes-sionale e le relative conseguenze; i clienti del trasportostradale che non hanno garanzie in fatto di qualità offer-ta dalle imprese;

- il persistere di imprese negligenti a causa del basso livel-lo delle qualifiche professionali e della carente idoneitàfinanziaria, una situazione che genera rischi per la sicu-rezza stradale e compromette l'efficacia socioeconomi-ca del trasporto stradale (le imprese maggiormente qua-lificate non possono reggere alla concorrenza);

- un controllo irregolare e non coordinato fra le autoritànazionali che sono tenute a revocare le autorizzazionialle imprese che commettono infrazioni che minaccianola loro onorabilità. La mancanza di coordinamento gene-ra costi amministrativi superflui e nuoce alla credibilità eal carattere dissuasivo di una sanzione come la revocadelle licenze.e

4GLI INCONVENIENTI DELLA VECCHIA DIRETTIVA

Come noto, la direttiva 96/26/CE e già prima la direttiva562 del 1974, così come modificata dalla direttiva 438 del1989, recepita in Italia per il trasporto persone dal decre-to ministeriale 448/91, aveva stabilito le condizioni mini-me di onorabilità, idoneità finanziaria e idoneità professio-nale che le imprese devono soddisfare per essere autoriz-zate a esercitare la professione di trasportatore stradale -il trasporto di merci e persone - a livello nazionale o inter-nazionale. Queste condizioni sono gli unici requisiti comu-ni imposti alle imprese che intendono essere autorizzate aesercitare le loro attività, in particolare sul mercato comu-nitario del trasporto stradale. La direttiva introduce per

altro il riconoscimento reciproco di alcuni documentirichiesti per ottenere le autorizzazioni in questione.Già nel programma legislativo per il 2006 la Commissioneaveva annunciato l'intenzione di esaminare attentamente lenorme previste dalla direttiva in oggetto per renderne poi,se necessario, l'applicazione più armonizzata, semplice,controllabile e efficace. L'esame, basato su un'ampia con-sultazione delle parti interessate e su una valutazione diimpatto, aveva fatto rilevare che gli Stati membri hannorecepito e applicato la direttiva con difficoltà e secondomodalità molto diverse. e

4UN LUNGO PERCORSO

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Il regolamento, secondo gli intendimenti dell'Unione euro-pea dovrebbe contribuire a realizzare gli obiettivi dellastrategia di Lisbona in quanto applicherà nel settore con-dizioni di concorrenza più eque e migliorerà la trasparen-za nei confronti dei clienti del trasporto stradale. La finali-tà è quella di potenziare l'efficienza dei servizi di traspor-to e migliorare la qualità. Tenuto conto del ruolo prepon-derante del trasporto stradale anche nei sistemi di produ-zione e distribuzione dell'industria, il regolamento dovreb-be rafforzare, inoltre, la competitività dell'Unione.

Dovrebbe migliorare anche indirettamente la sicurezzastradale in quanto saranno controllate con maggiore rigo-re le imprese negligenti e soprattutto quelle che rischianodi rimanere coinvolte in incidenti in misura superiore allealtre imprese. Miglioreranno inoltre le condizioni di lavorodei dipendenti dell'autotrasporto mediante l'innalzamentodel livello delle qualifiche professionali e verrà rafforzatal'indipendenza degli autotrasportatori rispetto ai lorocommittenti, proteggendoli da pratiche che mirano a dissi-mulare il ricorso alle loro prestazioni.e

4GLI OBIETTIVI DI LISBONA

La scelta dello strumento regolamentare, che fa seguitoall'impegno assunto dalla Commissione di semplificare icontenuti della normativa comunitaria e di aggiornarla, siinserisce nel programma "Legiferare meglio", che aggiornae semplifica "l'acquis comunitario", cioè quell'insieme didiritti e di obblighi giuridici e di obiettivi politici che acco-munano e vincolano gli Stati membri dell'Unione europea.La semplificazione legislativa apportata consiste in unamaggiore chiarezza giuridica, in una serie di disposizionimeglio controllabili, che permettono l'applicazione effetti-

va delle norme, e una maggiore coerenza globale con ledisposizioni dei regolamenti sull'accesso al mercato deitrasporti, offrendo inoltre agli Stati membri la possibilitàdi ridurre determinati oneri amministrativi superflui, con-nessi ai controlli. La modernizzazione delle norme diaccesso all'attività di trasportatore stradale, soprattuttocon l'introduzione di registri elettronici, rientra d'altraparte fra le misure immediate da adottare nell'ambito del"Programma d'azione per la riduzione degli oneri ammini-strativi nell'Unione europea".e

4SEMPLIFICAZIONE LEGISLATIVA

4L'INDAGINE PROPEDEUTICA

Un'indagine propedeutica all'emanazione della direttiva hafatto emergere che le condizioni da soddisfare per essereautorizzati a esercitare l'attività di trasportatore su stradaavrebbero dovuto essere più armonizzate e meglio appli-cate e controllate. Ad accezione dei trasportatori di per-sone, per i quali dall'indagine è emerso che sarebbe utileintrodurre un livello più elevato di requisiti da soddisfare,le parti consultate avevano raccomandato di dare la prece-denza all'armonizzazione delle normative nazionali attual-mente in vigore e, in particolare, avevano chiesto di:- migliorare la sorveglianza e il controllo mediante verifi-che sulle imprese a rischio (invece di effettuare control-li sistematici più frequenti), grazie allo scambio di infor-mazioni operative fra le autorità dei diversi Stati mem-bri che sono tenute a controllare il comportamentodelle imprese utilizzando anche registri elettronici perridurre gli oneri amministrativi;

- introdurre disposizioni comuni per verificare l'esistenzadi una sede effettiva e stabile delle imprese e ridurre

così le distorsioni della concorrenza da parte dellecosiddette "società di comodo";

- armonizzare gli indicatori utilizzati per misurare la ido-neità finanziaria di un'impresa e il livello degli esami cheattestano l'idoneità professionale;

- assicurare che il titolare di un certificato di idoneità pro-fessionale diriga effettivamente le attività di trasporto enon sia un prestanome per ottenere un'autorizzazione.

La Commissione europea ha preso in considerazionetutte le osservazioni espresse durante la procedura diconsultazione, alcune delle quali hanno permesso dimigliorare il provvedimento e la valutazione di impatto. LaCommissione ha così ampliato il ventaglio di opzioni da valu-tare per riflettere i diversi punti di vista espressi. Non hainvece adottato l'idea di sostituire la condizione di idoneitàfinanziaria con un'assicurazione obbligatoria sulla responsabi-lità professionale, visto che diversi soggetti interessati hannoritenuto questa ipotesi non sufficientemente matura.e

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ààà I A C C E S S O A L L A P R O F E S S I O N E I I I

Prima dell'emanazione del regolamento 1071/09, eranostate valutate cinque opzioni strategiche:

1. L'opzione ''senza modifiche" che avrebbe lasciato inal-terata l'attuale legislazione in materia di trasporto stra-dale. I problemi sarebbero rimasti tali e, anzi, avrebberofinito per aggravarsi, come conseguenza della progressi-va apertura del cabotaggio a tutti gli Stati membri deci-sa con altri regolamenti comunitari;

2. L'opzione "semplificazione tecnica ma non regolamen-tare". Avrebbe fornito agli Stati membri e all'industriauna serie di orientamenti non vincolanti per l'attuazio-ne. Questa opzione sarebbe stata facile da varare mamolto probabilmente non avrebbe ridotto le differenzafra le normative nazionali e quindi i principali problemiidentificati inizialmente.

3. L'opzione "armonizzazione" che con la modifica dellanormativa attuale attraverso lo strumento del regola-mento comunitario ha l'obiettivo di armonizzare mag-giormente l'accesso all'attività e migliorarne l'applicazio-ne. Questa opzione dovrebbe contribuire a instaurareuna concorrenza leale, a migliorare il rispetto dellenorme vigenti in materia di trasporto stradale, in parti-colare quelle sulla sicurezza, e aumenterebbe il livellomedio delle qualifiche professionali del settore.

4. L'opzione "norme di qualità superiori" che avrebberointrodotto progressivamente requisiti più elevati in

materia di idoneità finanziaria e l'obbligo per i gestoridei trasporti nelle imprese di seguire una formazionecontinua obbligatoria. Nel breve periodo, questa opzio-ne avrebbe reso proporzionalmente più difficile l'acces-so al mercato per le piccole imprese. Nel lungo perio-do, avrebbe incentivato gli operatori più efficienti,apportando così benefici a tutta la società.

5. L'opzione "liberalizzazione" che avrebbe aperto mag-giormente il cabotaggio alla concorrenza e avrebbe libe-ralizzato i servizi regolari internazionali effettuati conautobus. Questa opzione avrebbe ridotto alcuni prezzidi trasporto, senza necessariamente migliorare l'effica-cia socioeconomica del trasporto stradale, vista l'assen-za di un'armonizzazione preliminare più marcata, anchein materia fiscale e sociale. È un'opzione che avrebberischiato di sopprimere posti di lavoro in determinatipaesi. In ogni caso, vista l'ampiezza probabile delle con-seguenze, la Commissione ha accantonato questaopzione, ritenendo tuttavia necessaria una valutazionepiù approfondita.

Sulla base dei risultati, gli organi europei hanno deciso discegliere l'opzione 3 ("armonizzazione") e quindi la stradadi un regolamento fondato sull'articolo 71 del trattato cheistituisce la Comunità europea con l'intento di fornire unalegislazione comune agli Stati membri dell' Unione euro-pea con l’obiettivo di armonizzare le norme nazionali chele imprese devono rispettare per accedere all'attività e raf-forzare l'efficacia del mercato interno.e

4LE 5 OPZIONI

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In sintesi, il nuovo regolamento stabilisce le condizioni chetutte le imprese devono soddisfare per essere autorizzatea esercitare l'attività di trasportatore su strada. Chiariscele disposizioni legislative esistenti e le completa per raffor-zare la coerenza globale e garantire un'applicazione effetti-va e omogenea. Il regolamento introduce gli elementiseguenti:- la responsabilità del gestore dei trasporti che presta ilproprio certificato di idoneità professionale a un'impre-sa affinché quest'ultima ottenga un'autorizzazione e uninquadramento più rigoroso dei suoi legami con l'impresa;

- una serie di criteri da rispettare affinché un'impresa siastabilita in forma stabile ed effettiva in uno Stato mem-bro e quindi la sua condotta possa essere sorvegliatacorrettamente dall'autorità nazionale che le ha rilasciatol'autorizzazione a esercitare l'attività;

- una serie di indicatori finanziari comparabili per misura-re la idoneità finanziaria di un'impresa, un esame checomprovi le conoscenze necessarie per l'idoneità pro-fessionale e il riconoscimento dei centri di formazione edei centri di esame;

- l'obbligo per le autorità di inviare un avvertimento ai tra-sportatori che risultano non rispettare le condizioni dionorabilità, di idoneità finanziaria e di idoneità professio-

nale e, in assenza di regolarizzazione della propria situa-zione entro un determinato termine, di imporre unaserie di sanzioni amministrative, comprendenti ancherevoca dell'autorizzazione e inabilitazione del gestoredei trasporti;

- il riconoscimento reciproco fra Stati membri delle infra-zioni alla normativa CE in materia di trasporto stradale.Il riconoscimento reciproco servirà per contabilizzare leinfrazioni gravi e ripetute, ovunque esse siano commes-se, e che, superato un determinato livello, possono nuo-cere all'onorabilità di un trasportatore ed esporlo allesanzioni summenzionate;

- l'introduzione di registri elettronici interconnessi fratutti gli Stati membri per ridurre i costi amministrativiinerenti al controllo e alla sorveglianza delle imprese eper facilitare lo scambio di informazioni fra gli Statimembri;

- la progressiva soppressione di determinati regimi dideroga che, lasciati alla libera discrezione degli Statimembri, sono concessi alle imprese in modo diseguale.Tali regimi non sono più giustificati e alterano la concor-renza a scapito della grande maggioranza delle impreseche non ne beneficiano.e

4LE CONDIZIONI UE PER LE IMPRESE...

Nel fissare una serie di condizioni comuni, tuttavia il rego-lamento non impedisce agli Stati membri di aggiungerealtre condizioni specifiche per autorizzare l'accesso almercato. Il regolamento completa e rivede le norme vigenti in mate-ria di accesso all'attività di trasportatore su strada.Pertanto fa propri diversi principi e disposizioni della pre-cedente direttiva in materia 96/26/CE:- le tre condizioni che devono essere soddisfatte dalle

imprese che intendono accedere all'attività (onorabilità,idoneità professionale, idoneità finanziaria) (articolo 3);

- il riconoscimento reciproco di diplomi, certificati e altrititoli allo scopo di favorire l'esercizio della libertà di sta-bilimento (articoli da 18 a 20);

- il modello di certificato di idoneità professionale (allega-to II) e l'elenco delle materie da conoscere per il conse-guimento del certificato (allegato I).e

4…MA GLI STATI NE POSSONO AGGIUNGERE

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ààà I A C C E S S O A L L A P R O F E S S I O N E I I I

E' notevole l'innovazione che il Regolamento prevede perquesta "figura" i cui compiti e le cui funzioni, all'internodell'impresa, risultavano, sino ad ora, assolutamente forma-li.Questo "gestore dei trasporti", in possesso dei requisiti dionorabilità e capacità professionale, dovrà: a) dirigere effettivamente e continuativamente le attività ditrasporto dell’impresa;

b) avere un vero legame con l’impresa, essendo per esem-pio dipendente, direttore, proprietario o azionista, ol’amministratore o, se l’impresa è una persona fisica, siaquesta persona;

c) risiedere nella Comunità.Qualora non esista una simile figura all'interno dell'azien-da, l'impresa potrà essere autorizzata dall’autorità compe-tente ad esercitare la professione di trasportatore su stra-da, purché indichi una persona fisica residente nellaComunità che soddisfi i requisiti di capacità professionalee di onorabilità e che sia, con un contratto, abilitata adesercitare le funzioni di gestore dei trasporti per contodell’impresaIn questo caso:1. il contratto che lega l’impresa al "gestore dei trasporti"deve precisare i compiti che questi deve svolgere effet-tivamente e continuativamente e indicare le sue respon-sabilità in qualità di gestore dei trasporti. I compiti daprecisare sono in particolare quelli riguardanti la gestio-

ne della manutenzione dei veicoli, la verifica dei contrat-ti e dei documenti di trasporto, la contabilità di base, ladistribuzione dei carichi e dei servizi ai conducenti e aiveicoli e la verifica delle procedure di sicurezza;

2. il "gestore dei trasporti" potrà dirigere le attività di tra-sporto di un massimo di quattro imprese diverse, eser-citate con un parco complessivo comprendente al mas-simo cinquanta veicoli. Gli Stati membri possono decide-re di ridurre il numero di imprese e/o le dimensioni delparco complessivo di veicoli che tale persona può gesti-re.

3. il "gestore dei trasporti" dovrà svolgere i compiti preci-sati solo nell’interesse dell’impresa e le sue responsabi-lità saranno esercitate indipendentemente da qualsiasialtra impresa per cui l’impresa svolge attività di traspor-to, con un'esplicita indicazione dell'obbligo, per il "gesto-re", di vigilare su eventuali "conflitti di interesse" tra l'im-presa per cui opera e le imprese committenti.

Gli Stati membri possono decidere che, inoltre, un "gesto-re dei trasporti" designato ai sensi del primo caso nonpossa contemporaneamente essere designato a svolgere icompiti di "gestore dei trasporti" secondo quanto previstonella seconda ipotesi sopra descritta o possa esserlo soloin relazione a un numero limitato di imprese o a un parcodi veicoli inferiore a un massimo di quattro imprese diver-se, esercitate con un parco complessivo comprendente almassimo cinquanta veicoli .e

4IL “GESTORE DEI TRASPORTI”

Circa le nuove disposizioni si evidenzia che l'articolo 1completa l'elenco delle definizioni per facilitare un'applica-zione più uniforme della normativa. L'articolo 2 definisceun nuovo campo di applicazione coerente con le altre nor-mative in materia di trasporto su strada includendo tutti iveicolo di più di 3,5 tonnellate e limitando le deroghe adeterminati tipi di trasporto chiaramente definiti in altriatti comunitari.Gli articoli 3 e 5 introducono una serie di norme comuniaffinché solo le imprese che dispongono di una sede effet-tiva e stabile possano essere autorizzate a esercitare l'atti-vità. L'obiettivo è sottoporre tutte le imprese allo stessolivello di sorveglianza ed evitare che alcune imprese sfug-gano alla sorveglianza delle autorità dei loro Stati membri

di stabilimento. In virtù dell'articolo 5, una sede stabile edeffettiva presuppone un ufficio, veicoli immatricolati e uncentro per l'esercizio dell'attività.L'articolo 4 precisa i legami che il soggetto titolare del-l'idoneità professionale richiesta (denominato "il gestoredei trasporti") deve avere con l'impresa di cui è incaricatodi dirigere le attività di trasporto. Il soggetto in questionedeve essere impiegato e remunerato dall'impresa. Vistoche si suppone che diriga effettivamente e in permanenzale attività di trasporto dell'impresa, deve assumersi laresponsabilità delle conseguenze delle proprie decisioni equindi diventa responsabile delle infrazioni commesse nel-l'ambito delle attività che dirige. e

4LE NOVITÀ INTRODOTTE

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Gli articoli 16, 17 e 18 riguardano la semplificazione e coo-perazione amministrativa con l'introduzione dei "Registrielettronici nazionali" in ciascuno Stato membro. Questoregistro elettronico delle imprese entro la fine del 2012dovrà essere interconnesso a livello europeo nel rispettodelle norme sulla protezione dei dati di carattere persona-le. In molti Stati membri esistono già registri di questotipo, che si sono rivelati efficaci per ridurre i costi ammini-strativi della sorveglianza delle imprese. Gli articoli 19, 20e 21 riguardano il riconoscimento reciproco degli attesta-ti e di altri documenti. L'articolo 22 stabilisce una serie di

sanzioni amministrative di intensità graduale che vannodalla sospensione provvisoria o parziale dell'autorizzazio-ne alla dichiarazione di inidoneità del gestore dei traspor-ti. Le altre modifiche sostanziali riguardano alcune disposi-zioni generali derivanti dalle modifiche summenzionate, inparticolare per precisare il periodo transitorio applicabileed eliminare progressivamente diritti acquisiti ingiustificati,le norme applicabili in materia di procedure di consultazio-ne e le relazioni da presentare per assicurare un control-lo più rigoroso a livello nazionale e comunitario. e

4I REGISTRI ELETTRONICI NAZIONALI

Quando un gestore dei trasporti perde la propria onora-bilità, l’autorità competente lo dichiara inidoneo a dirigerele attività di trasporto di un’impresa.A meno che e finché non sia stata presa alcuna misura diriabilitazione in conformità delle pertinenti disposizioninazionali, l’attestato di idoneità professionale del gestoredei trasporti dichiarato inidoneo non è più valido in nes-suno Stato membro.L'articolo 6 elenca le norme comunitarie le cui infrazionigravi possono comportare la perdita di onorabilità, anchese commesse in altri Stati membri. Alla Commissione sonoassegnate competenze esecutive per stabilire un elencocomune di infrazioni. La compilazione dell'elenco è unrequisito preliminare allo scambio organizzato di informa-zioni fra gli Stati membri e alla definizione di soglie minimeal di là delle quali le autorizzazioni devono essere ritirate.L'articolo 7 introduce indicatori più precisi per misurare laidoneità finanziaria di un'impresa. Le imprese o gli Statimembri possono scegliere fra due opzioni: o gli attivi cir-colanti e il quick ratio (secondo la terminologia della quar-ta direttiva sulla contabilità) che stabiliti a partire dai contiannuali dell'impresa rispettano determinate soglie oppurela dimostrazione della propria idoneità finanziaria median-te una garanzia bancaria. Gli indicatori finanziari propostisono quelli attualmente utilizzati nell'analisi finanziaria pervalutare la idoneità di un'impresa di pagare i propri debitia breve termine. L'articolo 8 introduce un approcciocomune che affianca alla formazione un esame obbligato-rio per verificare l'idoneità professionale, applicabile a tuttii candidati, compresi quelli con esperienza professionale equelli titolari di un diploma. Prevede un sistema minimo diriconoscimento dei centri di esame e dei centri di forma-zione e promuove lo scambio di esperienze fra gli Statimembri in questo settore. Infine, è soppressa la possibilità

per gli Stati membri di distinguere il livello di qualificasecondo il tipo di trasporto (internazionale o no). Questascelta, secondo la Commissione europea deriva dal fattoche, in realtà, nel corso della loro carriera i soggetti cheintendono dirigere le attività di trasporto avranno sicura-mente l'occasione di dirigere trasporti fra Stati membridiversi. L'articolo 9 prevede che gli Stati membri possanodecidere di dispensare dagli esami le persone che dimo-strino di aver diretto in maniera continuativa un impresadi trasporto nei dieci anni precedenti il 4 dicembre 2009.Gli articoli 10, 11, 13, 14 e 15 chiariscono e rinforzano ilruolo delle autorità designate dagli Stati membri a sorve-gliare che le imprese rispettino le condizioni stabilite dalregolamento. Questi articoli introducono una serie di prin-cipi comuni al fine di assicurare maggiore trasparenza,comparabilità e, in fondo, credibilità delle norme in mate-ria di accesso all'attività. Gli articoli 10 e 11 precisano i ter-mini che le autorità devono rispettare per istituire le pra-tiche ma anche i termini che possono essere concessi aun'impresa per regolarizzare la propria situazione prima diincorrere in una sanzione. L'articolo 12 prevede che leautorità competenti controllino che le imprese soddisfinoi requisiti richiesti per l'esercizio dell'attività. Gli Statimembri potranno eseguire dei controlli sistematici conmaggiore frequenza rispetto ai controlli quinquennaliattualmente in vigore. In effetti, il metodo dei controllimirati si è già dimostrato capace di individuare efficace-mente le infrazioni e di ridurre i costi amministrativi, vistoche in questo caso solo le imprese ritenute a rischio sonosottoposte a controlli. L'articolo 13 impone alle autorità competenti di inviare unavvertimento alle imprese che rischiano di non soddisfarepiù i requisiti del regolamento. e

4L'ONORABILITÀ ELEMENTO CARDINE

PUBBLICITÀ REDAZIONALE

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I I I S O C I E T À I

eee

Aprono i giardini Vaticaniper visite su mini open bus Fino ad ora “vietati” ai visitatori, se non con speciali permessi. Il bosco, il parco, le meraviglie botaniche, i luoghi di preghiera, attraversati da veicoli elettrici.

Aspasso per iG i a r d i n iVaticani. Come

un Papa... Si aprono infattiai visitatori (sia pure soloper visite su dei piccoliautobus elettrici) i Giardinipiù riservati e segreti, chefino ad ora si potevanovedere solo grazie a per-messi speciali: luoghi dalleprofonde valenze spiritua-li, fiori e piante mediterra-nee, specie esoticheimportate da continentilontani, prati verdeggianti, alberi secola-ri, siepi, e persino un piccolo bosco, némancano edicole sacre, grotte, fontane,torri, antiche mura, statue e repertiarcheologici. Del resto questi Giardini sono davverosempre stati il luogo delle passeggiate edel riposo dei Papi: c'è la riproduzionedella Grotta del santuario di Lourdes,dove si trova l’altare originale dellaGrotta donato a papa Giovanni XXIIInel 1958, il tempietto dedicato alla

Madonna della Guardia, il monumentodedicato alla Madonna di Fatima e aquella di Guadalupe, l’immagine bron-zea della Madonna Nera diCzęstochowa, protettrice dell’eliportodei Papi, e la copia dell’immagine dellaMadonna del Buon Consiglio veneratanel santuario laziale di Genazzano. Ilpercorso, che annovera anche ilPalazzo del Governatorato, la sededella Radio Vaticana e la stazione dellaFerrovia Vaticana, è un’occasione per

conoscere come èstrutturato e funzionalo Stato della Città delVaticano.Il mezzo che porta ivisitatori nel verde delVaticano è un miniopen bus a metano, da28 posti, a basso impat-to ambientale e dotatidi navigatore GPS. Il costo del biglietto èper gli adulti di 12,00euro (+ euro 3,00 perla prenotazione), di8,00 euro per i bambi-

ni e i ragazzi dai 6 ai 18 anni (+ euro3,00 per la prenotazione), è gratuitodai 0 ai 6 anni. L’accoglienza e l’assisten-za a bordo sono garantiti dal persona-le Roma Cristiana ed il meeting pointper la visita è presso gli uffici O.R.P. diSan Pietro (Piazza Pio XII, 9). La visita si effettua tutte le mattinetranne il mercoledì, la domenica e festi-vità vaticane, dalle 8 alle 14, con par-tenze ogni 30 minuti.eee(red)

La vita da pendolare? E' dura per tutti, in particolarmodo per le donne. Lo dimostra una ricerca

dell'Universita' di Sheffield (Gran Bretagna) dallaquale è emerso che l'impatto psicologico degli sposta-menti continui e delle snervanti attese degli autobus odei treni è quattro volte più forte sul "gentil sesso". Insostanza, mentre i maschi perdono "'soltanto" piùtempo a causa di eventuali difficoltà negli spostamen-ti le donne rischiano di rimetterci la salute, quella fisi-ca in parte ma soprattutto mentale: specialmente lemamme con figli in età prescolare (ma non solo quel-

le), che hanno maggiori probabilità di aggiungere altrecommissioni quotidiane ai loro spostamenti lavorativi.Tornando a casa dal lavoro, ad esempio, devono fer-marsi a fare la spesa, oppure c'è il bambino da ripren-dere da scuola o da accompagnare in palestra.“Sono queste responsabilità extra rispetto agli uominiche rendono le donne piu' sensibili allo stress del pen-dolarismo” spiega Jennifer Roberts, autrice dellaricerca. Tutte cose che, con un po' di buonsenso, siconoscevano già, ma che ora grazie a questa ricercahanno anche dignità scientifica.e

Vite da pendolari perché le donne si stressano di più w

In queste foto: una immagine del settore espositivo; Giuseppe Vinella; lo stand Anav; Nicola Biscotti

Anav ha partecipato que-st'anno ai forum in pro-gramma a International Bus

Expo, fiera dedicata al trasporto sugomma che si è svolta dal 6 all'8 otto-bre a Rimini - all'interno della manife-stazione TTG Incontri - con un semina-rio sulla disciplina comunitaria deitempi di guida e di riposo (il regola-mento 561/2006). La 48° edizione di TTG Incontri, la piùimportante fiera internazionale B2B delsettore turistico in Italia, infatti, ha dedi-cato quest'anno l'area Bus&Turismo all'“International Bus Expo” (IBE) per con-solidare un ruolo di riferimento nel set-tore dando molto più spazio (quattropadiglioni ) a tutti gli operatori, prota-gonisti e attori del mondo del bus. Lanovità più rilevante di questa edizioneha riguardato l'apertura al trasportopubblico locale che con il segmentoturistico ha completato l'offerta di unmomento di confronto per l'intero set-tore del trasporto viaggiatori. Così come TTG Incontri, ancheInternational Bus Expo è apparso unappuntamento che mira a far incontra-re domanda e offerta, grazie alla for-

mula B2B che permette a visitatori edespositori di facilitare contatti e affari inuno spazio attrezzato e in manieramirata e semplice.Gli espositori che hanno partecipano aInternational Bus Expo hanno potutocontare su un pubblico qualificato einteressato al prodotto bus; inoltre, lapresenza di tour operator internazio-nali interessati ad organizzare viaggi inItalia, ha permesso loro di allargare ipropri contatti e le possibilità di busi-ness anche al di fuori del territorionazionale. I visitatori di InternationalBus Expo IBE hanno avuto a loro voltala certezza di incontrare tutto il megliodella bus travel industry in Italia, inoltre,partecipando a questo evento hannopotuto conoscere novità e tendenze diun settore in grande crescita cheriguarda il turismo così come il traspor-to urbano e il trasporto scolastico.Anav è stata protagonista nella giorna-ta di venerdì, con oltre 120 presenze alseminario organizzato dall'Associazionesulla disciplina comunitaria dei tempi diguida e di riposo (regolamento561/2006): è stata una importanteoccasione per fare il punto su un tema

molto sentito soprattutto a causa dellecontinue modifiche, dovute anche ainecessari adeguamenti tecnici dell'ap-parecchio deputato al controllo dell'at-tività di guida del conducente profes-sionale. L'approfondimento sul tema èservito anche per fare chiarezza sugliaggiornamenti della disciplina viste laultime interpretazioni ministeriali e leproposte di modifica attualmente alvaglio della Commissione Europea.

I forum, con Vinella e BiscottiNel corso della sessione pomeridianadel Forum dedicato al TPL, dal titolo"Quanto costa essere eco-sostenibili.Quanto costa non esserlo" , si sonoritrovate invece attorno al tavolo didiscussione imprese del settore e asso-ciazioni di categoria. "Essere sostenibilicosta, non esserlo costa ancora di piùanche perché - ha sottolineatoRoberto Cavalieri, direttore generale diAVM - dal 2013 occorrerà ritirare dalmercato i veicoli Euro 0 e Euro 1 pernon incorrere in moratoria”. Le impre-se concordano nel dire che il futuro delsettore si sta evolvendo verso un'ecomobility, che permetterà di sfruttare

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I A S O C I A Z I O N E I I I

eeeAlessandroCesari

[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

ANAV PROTAGONISTAALLA FIERA DI RIMINIAl TTG -Incontri affollato seminario sui “tempi di guida e riposo”. Forum su eco-mobility (con Vinella) e sulle nuove tecnologie (con Biscotti).

energie rinnovabili e di ridurre le emis-sioni di CO2. Nel frattempo, però, persostenere costi così elevati servono unsostegno e un confronto con le istitu-zioni, che spesso manca. Provocatoriala domanda del Presidente GiuseppeVinella: "Quanto costiamo esseresostenuti e sostenibili?”. Sulla strada che porterà all'utilizzototale dei veicoli elettrici, “i veicoli ibri-di rappresentano oggi un buon com-promesso perché consentono dirisparmiare carburante e di ridurre l'in-quinamento”, ha sostenuto BertHellwig, commercial vehicle technology,director development ZF. Il TPL è laprincipale applicazione dell'ibrido ed èper questo motivo che molte impresestanno concentrando il business sullamobilità urbana. Fuori dal coro EzioCastagna, direttore generale CTM chesostiene che, ancor prima che sull'eco-logia, occorrerebbe investire in qualità

e servizi, come avviene già nel NordEuropa. Nella terza sessione del Forum dedica-ta invece al "Rilancio del TPL nelle cittàattraverso le nuove norme di privatiz-zazione-liberalizzazione e attraversol'utilizzo di nuove tecnologie che pon-gono il cliente al centro degli interessiaziendali" sono state messe in lucetutte le più avanzate tecnologie appli-cate al trasporto pubblico locale. "Mauna cosa è certa - ha dichiarato NicolaBiscotti, coordinatore Caipet, nel suointervento - senza la certezza di ade-guate risorse il settore non potrà maifare quel salto di qualità, anche tecno-logico, che meriterebbe come ognialtro servizio sociale a favore dell'uten-za".

I nuovi bus in mostraTra le novità tecniche del salone, inol-tre, il nuovo Scania OmniExpress 3.20,

l'autobus di Classe II per il trasporto dilinea e interregionale, e l’autobusScania OmniLink Classe I per il traspor-to urbano e suburbano, equipaggiatocon il nuovo motore Scania a gas meta-no. Inoltre, presso lo stand dell’AgenteScania Centrobus è stato esposto l’au-tobus Scania Omnicity Classe I per iltrasporto urbano, equipaggiato convetri “high reflect” e sistema di video-sorveglianza. Per Irisbus in esposizione c'erano unMagelys Pro 12,80m con motoreCursor 10 Euro5 da 450 cv con cam-bio automatizzato ZF ASTronic, unMagelys HDH 13,80m con motoreCursor 10 Euro5 da 450cv con cambioautomatizzato ZF ASTronic, unCrossway 12m Cursor 8 EEV, unMinibus Daily Tourys 27 posti e l’ultimonato il Nuovo Daily versione minibus a19 posti entrambi con motore F1C 17EEV. La Car. Ind. ha presentato il nuovo

autobus da gran turismo ROY cheè il primo autobus esclusivo di Car.Ind. S.p.A., il ROY può ospitare fino35+1+1 posti a sedere è lungo9,20 mt e largo 2,5 mt allestitocon un motore Cummins da 285CV e cambio meccanico a coman-do manuale con 6+1 marce. Inoltre sono stati presentati ancheil nuovo modello turistico da tela-io Mercedes-Benz Sprinter Atlas elo scuolabus da telaio Mercedes-Benz 519T KID. eee

I I I A S S O C I A Z I O N E I

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Alleanza delle aziende di trasporto pubblico a dife-sa della mobilità collettiva per far fronte alla crisi

più grave mai affrontata dal settore negli ultimi ven-t’anni. Per questo, con le nostre rispettive associazio-ni abbiamo gettato le basi per camminare insieme edare risposte ancora più forti, ancora più veloci edautorevoli alle esigenze del sistema”.Lo rendono noto Marcello Panettoni e GiuseppeVinella, rispettivamente presidente di ASSTRA (CON-FSERVIZI) e di ANAV (CONFINDUSTRIA), le due asso-ciazioni datoriali che sottoscrivono il contratto nazio-nale degli oltre 116.500 autoferrotranvieri, al terminedella riunione in cui i vertici delle associazioni hannopreso la decisione di unire le forze a cominciare dal-

l’ambito scientifico. Il prossimo rapporto sulla mobili-tà urbana, realizzato da ISFORT con ASSTRA ed ilCentro di Ricerche HERMES, vedrà ANAV coinvolta apieno titolo nella più importante ed esaustiva fotogra-fia dello stato della mobilità in Italia, ANAV entra infat-ti a far parte con ASSTRA del Consiglio d’amministra-zione di HERMES. “La nostra collaborazione, si concretizza oggi ancor dipiù nella partecipazione di entrambe le associazioni alCentro di ricerche HERMES, che non si limita ovvia-mente al rapporto sulla mobilità del 2012 e prestoavvieremo altri progetti comuni” Con queste parolePanettoni e Vinella concludono il loro annuncio.e

ASSTRA E ANAV insieme contro la crisi

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“Fai una scelta smart:prendi l’autobus!Strategie innovative e

buone pratiche nel trasporto conautobus”: sarà questo il titolo delPremio 2012 “Anav-Smart move”,destinato alle aziende associate cheabbiano realizzato obiettivi di particola-re rilevanza nel miglioramento e nellosviluppo dell’attività e della mobilitàsostenibile. Anav già dallo scorso giu-gno ha aderito per l'Italia alla campagnainternazionale di promozione dell’auto-bus “Smart move”, con il patrocinio delMinistero dei Trasporti, del Ministerodel Turismo, dell’IRU e di RomaCapitale, con l'obiettivo di incentivare iltrasporto di passeggeri con autobus,nelle varie modalità del trasporto pub-blico locale, delle autolinee a lungo rag-gio e del trasporto turistico. In questocontesto è nata l’idea di istituire ilPremio, per ciascuna delle tre modalitàdi trasporto con autobus. La manifesta-zione di premiazione è prevista inoccasione della prossima assembleaannuale dell’Associazione. 1) Premio “ANAV-SMART MOVE TURISMO”La finalità di questo premio è promuo-vere le buone pratiche di settore cheincentivino lo sviluppo del turismo conl'autobus, attraverso la predisposizionedi progetti e servizi innovativi di eleva-ta qualità ed efficienza sotto il profilodei costi ovvero attraverso la promo-zione di sistemi di offerta turistica inte-grata in grado di legare il trasporto conautobus agli altri servizi della filiera delturismo. I candidati a questo premiodevono essere imprese regolarmenteassociate ad Anav, che svolgono esclu-sivamente o in maniera significativa ser-vizi di trasporto turistico con autobus. 2) Premio “ANAV-SMART MOVE TPL ”

Questo riconoscimento ha lo scopo dipremiare le aziende di trasporto pub-blico locale che si siano particolarmen-te impegnate nel migliorare efficienza,sicurezza, puntualità e qualità dei propriservizi ovvero nel ridurre le emissioniinquinanti (acustiche ed atmosferiche)per una migliore qualità della vita deicittadini ed una maggiore fruibilità deicentri urbani. I candidati devono essereimprese di trasporto pubblico localeregolarmente associate ad Anav cheeffettuano servizi di trasporto pubblicolocale con autobus. 3) Premio “ANAV-SMART MOVE LINEE”Questo riconoscimento ha lo scopo dipremiare le aziende esercenti servizi dilinea di lunga percorrenza, che si sianoparticolarmente impegnate nel miglio-rare l’efficienza, la sicurezza, la puntuali-tà e qualità dei propri servizi, realizzan-do nuovi investimenti oppure offrendoalla clientela servizi innovativi di altaqualità ed efficienza sotto il profilo deicosti. I candidati a questo premio devonoessere imprese regolarmente associatead Anav che svolgono esclusivamenteo in maniera significativa servizi di tra-sporto di linea a lunga percorrenzacon autobus. Criteri di valutazione Saranno oggetto di valutazione i pro-grammi aziendali che:a) rispondano ai valori e soddisfino gliobiettivi della campagna SmartMove;

b) dimostrino di aver ottenuto unincremento del numero dei turisti odei passeggeri trasportati;

c) abbiano prodotto miglioramenti intermini di competitività ed attrattivi-tà dell’autobus attraverso:

per il Premio 1) : il miglioramento della

qualità del servizio; la creazione dinuovi servizi innovativi, compresi i ser-vizi a bordo; la realizzazione di campa-gne informative e di marketing; la crea-zione di programmi incentrati sullaqualità e sulla sicurezza; la creazione diprogrammi di promozione del rispettodell'ambiente; la creazione di program-mi di formazione/sviluppo per il perso-nale; la creazione di programmi di servi-zi ai viaggiatori, comprese le personecon handicap e quelle a mobilità ridotta. Per il Premio 2): il miglioramento dellarete o del servizio (ad esempio, in ter-mini di puntualità e regolarità); la crea-zione di nuove linee; la realizzazione dicampagne informative per gli utenti;l’introduzione di sistemi di bigliettazio-ne integrati; la creazione di programmiincentrati sulla qualità e sulla sicurezza;la creazione di programmi di promo-zione del rispetto dell'ambiente; lacreazione di programmi di formazio-ne/sviluppo per il personale; la creazio-ne di programmi di servizi ai viaggiato-ri, comprese le persone con handicap equelle a mobilità ridotta. Per il Premio 3): il miglioramento dellaqualità del servizio (ad esempio, in ter-mini di puntualità e regolarità); la crea-zione di nuove linee; la creazione dinuovi servizi innovativi, compresi i ser-vizi a bordo; la realizzazione di campa-gne informative e di marketing; l’intro-duzione di sistemi di bigliettazione inte-grati; la creazione di programmi incen-trati sulla qualità e la sicurezza. la crea-zione di programmi di promozione delrispetto dell'ambiente; la creazione diprogrammi di formazione/sviluppo peril personale; la creazione di programmidi servizi ai viaggiatori, comprese lepersone con handicap e quelle a mobi-lità ridotta.eee(red)

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Nasce il premioANAV - SMART MOVEDestinato alle aziende - del trasporto pubblico locale, delle autolinee a lungo rag-gio e del trasporto turistico - che applicano strategie innovative e buone pratiche.

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Fai unascelta smartprendil’autobus!

I A S O C I A Z I O N E I I I

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Responsabilità amministrativadegli enti ex D. Lgs. 8 giugno2001, n. 231: se ne parlerà ad

un convegno organizzato da ANAV incollaborazione con ANCIS, in pro-gramma ad inizio 2012. L’estensione della responsabilità ammi-nistrativa anche agli illeciti commessi inviolazione delle norme a protezionedell'ambiente ad opera del D. Lgs. n.121/2011, unitamente al susseguirsi dipronunce giurisprudenziali sulla mate-ria (una delle ultime in ordine di tempoha ampliato, di fatto, l’ambito applicati-vo del D. Lgs. n. 231, riconoscendonel’applicabilità anche alle imprese indivi-duali), offrono un utile spunto di rifles-sione e di riesame della normativa sullaresponsabilità amministrativa degli entia dieci anni dalla sua introduzione. Il D. Lgs. n. 231/2001, come noto, ha

introdotto nel nostro ordinamento ilprincipio della responsabilità ammini-strativa degli enti per tutta una serie direati individuati dallo stesso decreto,responsabilità dalla quale gli enti posso-no esimersi solo dimostrando di averadottato ed efficacemente attuatomodelli organizzativi idonei a prevenir-ne il rischio di commissione. Ad un approccio iniziale di tipo “mini-malista”, che aveva indotto il legislatorea circoscrivere la responsabilità deglienti ai soli reati contro la PubblicaAmministrazione, è seguito un progres-sivo ampliamento delle fattispeciepenalmente rilevanti sino all’introduzio-ne, nel 2007, dei reati connessi allatutela della salute e sicurezza sui luoghidi lavoro. L’introduzione dei reati diomicidio colposo o lesioni gravi o gra-vissime commesse con violazione delle

norme sulla tutela della salute e sicu-rezza sul lavoro, ha rappresentato unatappa fondamentale nell’evoluzionedella normativa, che ha posto in modoineludibile a tutto il mondo imprendi-toriale l'alternativa tra l'adeguamentoalle prescrizioni del D. Lgs. n. 231/2001e il rischio di gravi sanzioni patrimonia-li o addirittura interdittive. L’estensione,a luglio 2011, della disciplina sanziona-toria di cui al D. Lgs. n. 231 anche aireati commessi in violazione delledisposizioni sulla tutela dell’ambienterappresenta, dunque, un ulteriore, maprobabilmente non ultimo tassello delpuzzle. Diverse sono, infatti, le propo-ste di legge di modifica della disciplinaattualmente giacenti in Parlamento e,tra queste, quella sollecitata da AREL(Agenzia per Ricerche e Legislazione),pare di portata piuttosto ampia. La

A dicembre Anav organizza un convegno per presentare illavoro del Politecnico di Milano sul confronto, nel trasportopasseggeri, tra treni, aerei e pullman.

L’ANAV, associazione che, nel sistema di Confindustria,rappresenta oltre seicento imprese attive nel settore del

trasporto viaggiatori su strada, si è resa molto spesso pro-motrice di iniziative di studio e approfondimento di temi ine-renti il settore. A dicembre si terrà il Convegno di presenta-zione dello studio su "Il Trasporto passeggeri su autobus perle lunghe distanze. Confronto modale, benefici e prospettivefuture", organizzato a Roma dall'Associazione. Lo studio, commissionato al Politecnico di Milano, è inseritonella campagna internazionale di comunicazione "SMARTMOVE", promossa dall'IRU (International Road TransportUnion) in tutti i Paesi europei con l'obiettivo di richiamare

l'attenzione di Istituzioni ed opinione pubblica sull'importan-za dell'autobus per la realizzazione di una mobilità sosteni-bile. Lo studio si prefigge, in particolare, di illustrare ed argo-mentare i benefici e le potenzialità del trasporto passeggerisu autobus per le lunghe distanze, evidenziandone i punti diforza rispetto al trasporto ferroviario ed a quello aereo in ter-mini di capillarità, inclusione sociale, impatto ambientale edeconomicità. Il Convegno sarà l'occasione per discutere, con autorevolirappresentanti delle Istituzioni competenti nazionali edeuropee, delle imprese, dei sindacati e delle Università, iproblemi del settore nell'attuale contesto di crisi economicae le iniziative da condividere affinché possa essere offerto aicittadini un servizio sempre più attento alla qualità, all'am-biente e alla domanda di mobilità collettiva.e(P. G.)

SULLA LUNGA DISTANZA“VINCE” L'AUTOBUS

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ANAV/ANCIS: salute e ambientele responsabilità aziendaliProgrammato per l'inizio del 2012 un convegno per fare il punto sulla legge “231”,a dieci anni dalla sua introduzione, e sulle novità attese.


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proposta si pone, infatti, l’obiettivo dimodificare alcuni punti chiave delDecreto n. 231 allo scopo di rafforzarela portata esimente dei modelli e didare riconoscimento alle specificità deisoggetti di piccole dimensioni, preve-dendo:

- la modifica dell'inversione dell'oneredella prova. Se la normativa attualeprevede, in caso di reato "231" com-messo da un soggetto in posizioneapicale, l’onere per l’ente di dimo-strare di aver adottato ed efficace-mente applicato il modello organiz-zativo idoneo a prevenire il rischio dicommissione del reato stesso, lanuova proposta di legge suggerisce diribaltare l'onere della prova sul pub-blico ministero;

- la certificazione del modello o dellelinee guida per i modelli da parte disocietà miste pubblico privato;

- semplificazioni specifiche per enti dipiccole dimensioni, vale a dire per leaziende che rispettano le disposizio-ni previste dal codice civile per laredazione del bilancio in formaabbreviata.

Il Convegno organizzato da ANAV,dunque, sarà l’occasione per offrire unaggiornamento sull'evoluzione del D.Lgs. 231/2001 e per ripercorrere edapprofondire gli orientamenti assuntidalla giurisprudenza nel corso deglianni passati. eee(Nicoletta Romagnuolo)

Le aziende di autobus del Lazio,che attendono da ormai quasi un

anno i corrispettivi dovuti dallaRegione, non sono più in grado di farfronte alla situazione: ora il rischio èla mancanza di liquidità per il paga-mento degli stipendi di ottobre agliautisti e ai dipendenti. Si tratta, nellasola Regione, di quasi 2000 addettiche a fine mese rischiano di nonpoter ritirare la busta paga. L'allarme, gravissimo, è stato lan-ciato in una riunione straordinaria diAnav-Lazio (l'associazione di tra-sporto persone, associata a

Confindustria), che rappresenta unanovantina di aziende private del Tpl:a fronte di questa emergenza lesocietà di trasporto pubblico delLazio si preparano a diffidare gli entilocali, Comuni e Regioni, che nonrispettano i termini di pagamentoprevisti, strangolando le aziende emettendo a rischio - oltre agli sti-pendi dei dipendenti - anche il vitaleservizio pubblico reso alla comunità."La situazione per le nostre aziendeè insostenibile - ha dichiaratoAntonio Pompili, presidente di Anav-Lazio -. Comuni e Regione devono

rivedere i loro piani finanziari perassicurare il futuro del trasportopubblico locale, per non mettere arischio la sopravvivenza delle azien-de private di Tpl e il lavoro dei nostridipendenti e per continuare ad assi-curare ai cittadini questo servizio. Leaziende di trasporto pubblico localehanno sempre privilegiato il rappor-to con l'utenza, evitando ogni azioneche mettesse a rischio il diritto allamobilità dei cittadini: ma ora il ritar-do dei pagamenti ci stringe in unamorsa alla quale dobbiamo reagire".Roma, 5 ottobre 2011e

Idati diffusi in questi giorni sulla pre-senza di bus turistici nella Capitale esulle relative emissioni inquinanti, nonsolo non sono veritieri, ma rischiano dicreare vere leggende metropolitane. “Non c'è maggior nemico della cattivainformazione: per questo crea scora-mento la notizia che sia stata organiz-zata una 'mailing bomb' al Comune diRoma contro la presenza dei bus turi-stici (cioè una iniziativa di protestaattraverso una raffica di messaggi e-mail), perché i romani si sentirebbero'assediati da bisonti inquinanti' -dichiara Alessandro MassariVicePresidente dell'ANAV Lazio, l'asso-ciazione delle aziende di trasporto viag-giatori -. E' vero esattamente il contra-rio: gli autobus utilizzati per i servizituristici sono di ultima generazione e,quindi, inquinano pochissimo, sonopoco rumorosi ed è proprio la Comunitàeuropea a incoraggiarne l'uso, per libe-rare le città dall'assedio del traffico edall'inquinamento acustico e dell'aria”.Basti pensare che un autobus sostitui-sce circa 30 autovetture! La buona noti-zia per i romani semmai è proprio chequest'anno la Capitale - così comemolte altre città d'arte nel nostro Paese- non ha patito una crisi del turismo, edanzi può mettere a bilancio un migliora-mento delle presenze rispetto al 2010(+ 9,61% nel primo semestre 2011rispetto al corrispondente semestre2010). Questo significa occupazione,

fatturato per il settore e per l’indotto(circa 4 miliardi di euro l’anno), possibi-lità di ripresa economica. Per il Comunedi Roma significa anche un introito di 10milioni di euro in ticket-bus, per il par-cheggio degli autobus turistici, e 70milioni di euro di tasse di soggiorno.Eppure, a fronte di questi dati, non èvero che ci sia stata quella che vienedefinita “invasione di bisonti”. Basta unsemplice raffronto: mentre sono 8.338gli autobus immatricolati a Roma eProvincia (dati ACI) adibiti prevalente-mente al trasporto pubblico locale, perle vie della Capitale circolano ogni gior-no, in media, 250 autobus turistici e 50bus scoperti a due piani. Insomma: ogni30 autobus di linea, ce n’è uno turistico.A questi dati occorrerebbe aggiungernealtri: è vero infatti che Roma è assedia-ta dal traffico perché, sempre secondo idati ACI, circolano anche 253.150 mezziper il trasporto merci conto proprio econto terzi; 2milioni e 817.878 autovet-ture; 527.632 due ruote a motore. Delresto, è proprio questa realtà che haindotto le istituzioni europee a vararecampagne di informazione come“Smart move” (a cui Anav ha aderito datempo), per aiutare i cittadini e le città atrovare una dimensione “a misura d'uo-mo”, per garantire innanzitutto la salutee una migliore qualità della vita: e pro-prio per ottenere questi risultati serveuna “conversione” al mezzo pubblico eall'autobus. Anche per le vacanze.e

LA REGIONE LAZIO NON PAGAPRONTI I DECRETI INGIUNTIVI

A ROMA “MAILING BOMB”CONTRO I BUS TURISTICILA RISPOSTA DI ANAV-LAZIO

Nel campo del turismo assi-stiamo purtroppo, da alcunianni, ad una serie di para-

dossi. Da una parte la volontà di ridur-re la congestione e l'inquinamentodelle città, dall'altra la penalizzazioneattraverso iniqui balzelli degli autobusadibiti al trasporto di quei turisti vir-tuosi che anziché l'automobile utilizza-no questo mezzo di trasporto colletti-vo per gli spostamenti. Cosa accadreb-be se tutti i turisti arrivassero nelle cittàd'arte in auto invece che con il bus,considerando che i passeggeri di unautobus equivalgono ad almeno trentaautomobili?Il secondo paradosso è rappresentatodalla volontà di attirare turisti per rilan-ciare l'economia e dall'altra la volontàdi spremerlo come un limone per farecassa.L'incremento delle città d'arte nelnovero del club di quelle che hannointrodotto onerose tariffe per la sostae la circolazione dimostrano la "miopia"delle amministrazioni locali e delle isti-

tuzioni nei confronti di quella parte diviaggiatori che utilizza l'autobus per ipropri spostamenti. Un ulteriore paradosso è rappresenta-to dal fatto che i soldi pagati per i tic-ket bus non vengono reinvestiti permigliorare l'accoglienza delle cittàcome ad esempio la creazione di par-cheggi attrezzati con punti di ristoro,

toilettes, navette di collegamento con icentri storici, facilitazioni per l'ingressoa musei, ecc.Il costo del "ticket" incide ormai in

maniera determinante sul costo delviaggio. La competizione a livello inter-nazionale si gioca anche sull'incidenzadi questi balzelli, peraltro oneri difficil-mente comprensibili, e che rischiano didirottare turisti verso altri lidi.Se a questa situazione aggiungiamo l'in-troduzione dell'imposta di soggiorno,gli aumenti dei pedaggi autostradali equelli del gasolio, ci rendiamo contodelle difficoltà del settore, soprattuttoin un momento di recessione ocomunque di scarsa crescita comequello che stiamo attraversando. Riguardo l'imposta di soggiorno, si ram-menta che per compensare i tagli aglienti locali, il governo ha dato la possibi-lità di istituirla a città d'arte, capoluoghidi provincia, unioni di comuni e localitàa vocazione turistica. L'imposta che è acarico dei non residenti che alloggianonelle strutture ricettive, può arrivarefino a 5 euro a persona al giorno edovrebbe servire a finanziare interven-ti in materia di turismo e manutenzio-ne, fruizione e recupero dei beni cultu-

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eeeGabrieleMontecorboli

[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

Il paradosso del turistavessato da ticket e tasseI Comuni accolgono la tesi Anav/Caipet: l'imposta di soggiorno può assorbire il costo per la sosta dei bus. Qualcosa si muove...

I T U R I S M O I I I

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I BALZELLIINCIDONO

FORTEMENTESUL COSTODEL VIAGGIO

rali ed ambientali locali.Sono già diverse le città che hanno isti-tuito questa tassa, tra cui Roma,Venezia, Padova, Firenze, Otranto, soloper citarne alcune, reputandola unasorta di manna dal cielo per le asseta-te casse comunali prosciugate dai taglidel governo.

L'Anci favorevole all'emendamentoPer fortuna, accogliendo un emenda-mento proposto dall'Anav, è stato inse-rito all'articolo 4 del decreto legislati-vo 14 marzo 2011, n. 23, un commaaggiuntivo, per cui, "Ferma restando lafacoltà di disporre limitazioni alla circo-lazione nei centri abitati ai sensi dell'ar-ticolo 7 del decreto legislativo 30 apri-le 1992, n. 285 (Codice della strada),l'imposta di soggiorno può sostituire intutto o in parte, gli eventuali oneriimposti agli autobus turistici per la cir-colazione e la sosta nell'ambito comu-nale". Su questo tema, si è potuto coglierela disponibilità della AssociazioneNazionale dei comuni Italiani (ANCI)ad intraprendere un percorso condivi-so che nell'ambito di un più ampio pro-getto per innovare e modernizzare lagestione della mobilità urbana, conducaal superamento dell'annosa problema-tica inerente i ticket bus. Questo pro-getto, noto con il nome di "Concerto",di matrice comunitaria, mira ad incenti-vare una nuova politica dei trasportiattraverso la realizzazione di un sistemaper il controllo e la gestione dellamobilità in zone e aree protette dalvalore storico, culturale, naturalistico,adottando un nuovo sistema di accre-ditamento paperless, conctactless,modulare ed interoperabile basato suparametri che interessano i carichi, lemotorizzazioni, l'efficienza e la sicurez-za dei servizi di distribuzione e raccol-ta urbana delle merci (city logistic)nonché quelli del trasporto passeggerirelativi al settore del turismo partico-larmente significativo in molte cittàd'arte.

La sfida della buona mobilitàCon il progetto viene lanciata la sfida

dei prossimi anni che mira a riprogetta-re il modello di sviluppo delle areeurbane ponendo il cittadino al centrodelle scelte strategiche. Per raggiungerequesto obiettivo non basta acquistaretecnologia, bisogna cambiare il modellodi riferimento e far sì che l’esperienzadella mobilità individuale, soprattuttoquella legata al mezzo collettivo, non siavissuta come esperienza negativa ocompletamente subordinata al mezzoprivato, ma piuttosto come una sceltaconsapevole legata alla destinazione daraggiungere o alla motivazione dellospostamento. In questa accezione isistemi per l’infomobilità costituiscononon solo la base fondante ma anchel’infrastruttura stessa su cui svilupparesoluzioni e servizi a valore aggiunto chesupportino le pubbliche amministrazio-ni nella gestione ottimale delle risorseesistenti, convogliando allo stesso

tempo le informazioni aggiornate ecomplete ai cittadini.Uno dei fattori che possono determi-nare il successo dei sistemi della gestio-ne della mobilità urbana è infatti datodalla possibilità dell’utilizzatore delsistema di effettuare scelte consapevo-li in tempo reale, tenendo conto anchedell’intermodalità e delle possibili alter-native. Il progetto ha quindi l’ambizionedi modificare il concetto di mobilitàurbana, che deve - oltre che garantirela libertà di accesso - svolgere un ruolodi supporto (e non di ostacolo) allosviluppo economico delle città, influen-zando in maniera significativa la qualitàdella vita dei cittadini e l’ambiente. Le aree di intervento principali del pro-getto "Concerto" sono quelle dellalogistica urbana e dell'accesso alle areenaturali. "Concerto" vuole dare unimpulso ad una nuova politica dei tra-

sporti attraverso la realizzazione di unsistema condiviso non solo per il con-trollo, armonizzando i diversi sistemipresenti attualmente negli enti locali,ma anche per la gestione del traffico inzone e aree protette, dal valore stori-co, culturale, naturalistico. Basti pensareche transitano oltre 150.000 bus turi-stici nelle sole prime tre principali cittàd'arte italiana, Venezia, Firenze e Roma.Tutto ciò attraverso un sistema condi-viso che sia allo stesso tempo strumen-to operativo per la fornitura di un ser-vizio affidabile e completo ai cittadini eai turisti.Il modello innovativo sarà applicabile,nell'area vasta, anche ai parchi, le riser-ve, le aree protette dove il superamen-to di alcuni parametri fisico-chimici o dialcuni altri indicatori di livello antropicoconsigliano di limitarne l'accessibilità alraggiungimento di soglie d'allerta.Ci si riferisce in particolar modo a solu-zioni in grado di monitorare e regolarel'incremento dei livelli di inquinamentoe del complementare peggioramentodelle condizioni di benessere del citta-dino, tra cui anche la razionalizzazionedell'accesso, della circolazione e dellasosta degli autobus turistici nei centristorici fino a gestire in tempo realeanche fenomeni come dissesti idrogeo-logici frane e smottamenti che destanopreoccupazione e necessitano di unaccorto e continuo monitoraggio. L'ANCI, attraverso l'implementazionedel sistema ravvisa la possibilità dirazionalizzare l'accesso e la sosta neicentri urbani mediante l'eventualeintroduzione di fasce orarie differenzia-te per città e per categoria ambientaledei veicoli, privilegiando in quest'ultimocaso, i mezzi a più basso impattoambientale in base al principio sancitodall'Unione europea "chi inquina paga".Anche sulla proposta avanzata dal CAI-PET ai comuni, attraverso il propriocoordinatore Nicola Biscotti, di avvaler-si della possibilità di assorbire in tutto oin parte i ticket turistici qualora istitui-scano l'imposta di soggiorno si è regi-strato l'interesse dell'ANCI del tuttoconsapevoli dell'assoluta opportuni-tà di evitare più onerosi prelievi acarico dei turisti che utilizzano l'auto-bus.eee

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I I I T U R I S M O I

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BENESSEREDEI CITTADINIE AMBIENTE

AL CENTRO DEINUOVI PROGETTI

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ALLARMECONTRAFFAZIONERUOTE

Non riguarda solo le auto il fenomenodella contraffazione delle ruote, maanche autocarri, rimorchi e autobus. Alanciare l’appello è questa volta ilproduttore belga Alcoa Wheels, chenegli ultimi mesi dichiara di averescoperto alcune imitazioni delleproprie ruote a marchio Alcoa.L’illecito è venuto alla luce proprio perla rilevazione, da parte dei clienti, dialcune crepe sui prodotti e laconseguente richiesta ai distributorisul territorio di sostituzione ingaranzia. Oltre al principale pericolo

per la sicurezza, di cui la ruota è uncomponente essenziale, si aggiungequindi il danno economico per le flotteche si accorgono di avere acquistato,magari ad un prezzo che ritenevanovantaggioso, un prodotto che è inveceinutilizzabile. (da www.pneusnews.it)

ECO-TRASPORTIALLA SETTIMANAEUROPEADELLA MOBILITÀLotta contro traffico, smog e gas serra.Sono queste le principali questioni chesono state affrontate nel corso dellaSettimana Europea della mobilità. Ilmeeting, che si è tenuto dal 16 al 22settembre a Bruxelles, anchequest'anno ha rilanciato glispostamenti a piedi, in bicicletta o conmezzi ecologici. Filo rosso della decimaedizione dell'iniziativa è stata lamobilità alternativa, una delle principalisfide dell'Ue per riuscire a diventareun'economia efficiente dal punto divista energetico e a basso contenuto

di carbonio. "La mobilità - spiega ilcommissario Ue all'Ambiente, JanezPotocnik - è una necessità sociale edeconomica. E la Settimana europeadella mobilità continua ad aiutare avedere la mobilità in nuovi modi e adallontanarsi dalla morsa delle autoprivate, verso trasporti più sostenibili".Secondo Potocnik spostarsi in manieradiversa "può anche significare cittàmigliori e un'aria migliore, anche intermini di riduzione delle emissioninocive.Questi sono luoghi dove le personevorranno vivere e lavorare, le aziendetrasferirsi". "Ci sono molti esempi -aggiunge il commissario Ue ai Trasporti- in cui le città europee fanno daapripista per l'uso di carburantialternativi e veicoli più puliti e piùefficienti dal punto di vista energetico.Ma bisogna aumentare gli sforzi vistoche questi problemi non interessanosemplicemente i temi locali, mariguarda tutta l'Ue". L'obiettivo ècentrare i tre principali target fissati daBruxelles per il 2020, che prevedonouna riduzione dei gas serra del 20%, unaumento dell'efficienza energetica del20% e un 20% di consumi energeticiprovenienti da fonti rinnovabili.

TRASPORTOPULITO:UE AVVIACONSULTAZIONELa Commissione europea hapromosso un’iniziativa per i sistemi ditrasporto puliti (Clean TransportSystems - CTS), al fine di sostenerel'Ue nel porre fine alla dipendenza alungo termine dal petrolio nel settoredei trasporti. Attraverso unquestionario su carburanti alternativi,la Commissione invita spunti eriflessioni delle parti interessate invista del lancio della comunicazione,annunciata per il primo trimestre2012, con la quale la Commissioneintende presentare una strategiacompleta di lungo termine che accelerilo sviluppo del mercato deicombustibili alternativi a livello UE. LaCommissione presenterà inoltre unaproposta legislativa sui requisiti delleinfrastrutture per l’utilizzo deicarburanti alternativi. La consultazione si è chiusa il 6ottobre.

Si chiama 'eCall', ha le dimen-sioni di un pacchetto di siga-

rette e serve a salvare la vita degliautomobilisti. E' il dispositivo elet-tronico che chiama automatica-mente i soccorsi in caso di inciden-ti gravi e che sarà obbligatorio dal2015 su tutti i veicoli di nuova pro-duzione che circoleranno nella Uenonché in Svizzera, Norvegia eIslanda. Lo ha disposto laCommissione europea, che haavviato la procedura e adottatouna raccomandazione che chiedeagli stati membri di assicurarsi chegli operatori delle reti cellulariaggiornino le proprie infrastrutturein modo che le chiamate di 'eCall',che fornisce i dettagli sull'incidente(orario, posizione esatta del veico-lo, direzione di viaggio), siano tra-smesse in modo efficiente ai callcenter di soccorso. L'iniziativa è stata presa da Neelie

Kroes e Antonio Tajani, vicepresi-denti della Commissione e rispetti-vamente responsabili per la digita-lizzazione e l'industria.

Secondo i dati forniti da Bruxellessi stima che la tecnologia 'eCall',sviluppata in open source, acceleral'arrivo dei soccorsi del 40% nellezone urbane e del 50% in quellerurali. Il dispositivo, i cui costi d'in-stallazione sono valutati in "menodi 100 euro" per ogni veicolonuovo, viene attivato dagli stessisensori che fanno scattare gli air-bag, ma la richiesta di soccorsopuò essere lanciata anche manual-mente in caso di malore mentre siè alla guida o da parte del testi-mone di un incidente che, pursenza gravi urti, ha provocatodanni fisici agli occupanti del vei-colo.e(da http://www.basilic .it)

SICUREZZA STRADALE: DAL 2015 SOCCORSIIMMEDIATI CON IL DISPOSITIVO ECALL

esteri

La Commissione europea, dopoaver avviato nei primi mesi del2010, una procedura di consul-

tazione con tutte le parti interessate,ha adottato una nuova proposta diRegolamento che modificherebbe ilRegolamento n. 3821/85 relativo all'ap-parecchio di controllo e ilRegolamento n.561/2006. Secondol'esecutivo dell'Unione Europea, lanuova normativa renderà le frodi intema di apparecchio digitale più diffi-coltose e ridurrà gli oneri amministrati-vi, traducendosi per le imprese in unrisparmio di 515 milioni di euro l'anno. Ad una prima analisi del testo gli ele-menti di novità introdotti riguardanol’installazione obbligatoria di una posta-zione satellitare: questo sistema di con-trollo consentirebbe un miglior moni-toraggio e fornirebbe importanti infor-mazioni per l'organizzazione della cate-na logistica. Non si può ignorare il fatto che oggi èquasi normale parlare di geolocalizza-zione dei veicoli aziendali, peraltro con-sentita anche dal Garante della Privacyche, in un recente provvedimento, haammesso che la localizzazione satellita-re dei veicoli aziendali è consentita permigliorare il servizio di trasporto equantificare in modo corretto i costi alcliente. I sistemi Gps installati dalle aziende suiveicoli della propria flotta sono lecitipoiché consentono, in caso di proble-mi, di localizzare il veicolo fornendoaltresì i dati necessari per l'elaborazio-ne di un rapporto di guida: tempo dipercorrenza, velocità media, distanza econsumo di carburante. Certo, nonpotranno essere trattati dati che nonperseguano tali scopi, come quelli tec-nici (giri del motore, frenata...) che il

Garante ritiene non necessari perchésuscettibili di controllo sulla condotta diguida del conducente. Le società che effettuano controlliattraverso sistemi Gps devono comun-que informare gli autisti dell'attivazionedei sistema di localizzazione specifican-do in particolare i tempi di conserva-zione dei dati. Sempre in ambito dicomunicazione a distanza, laCommissione nel testo della proposta

prevede che il sistema di trasferimentodati a distanza renderà i controlli stra-dali più efficienti in quanto gli stessipotranno essere mirati a quei veicolisui quali è più probabile che si verifichi-no delle violazioni della normativa,mentre i conducenti "più vir tuosi"saranno controllati con minor frequen-za. Tutto ciò si tradurrà in una riduzio-ne degli oneri amministrativi con unrisparmio di 34,5 milioni di euro l'anno.Tale tecnologia necessiterà, poi, di una“interfaccia specifica” che consentiràun'integrazione tra sistemi di trasporto

intelligenti. Sul fronte amministrativo,utile appare la proposta di unificare lapatente di guida con la carta del con-ducente in un'unica carta che dovràessere utilizzata con il tachigrafo digita-le. Ciò consentirà, chiaramente, oltre aduna riduzione degli oneri amministrati-vi, una diminuzione dell'uso fraudolen-to delle carte del conducente. Sul fronte della sicurezza sarà introdot-to l’obbligo di aggiornamento continuodelle specifiche del tachigrafo al fine digarantire il mantenimento di un eleva-to livello di sicurezza. Alla luce dellanuova proposta della Commissioneeuropea, l'IRU, l’organismo internazio-nale che rappresenta le categorie dato-riali degli operatori del settore sia pas-seggeri che merci, fa appello a misuredi rinforzo dei controlli stradali piùponderate e a costi ragionevoli per leimprese. A giudizio dell'IRU, infatti, laCommissione europea, se intende dav-vero perseguire gli obiettivi di sicurezzae di controllo sulle strade, dovrebbeconcentrare i propri sforzi su quellapiccola minoranza di operatori che vio-lano le leggi e manomettono il tachi-grafo. Le misure proposte dallaCommissione, tuttavia, appaiono favo-revoli, come quella secondo cui la let-tera di attestazione dell'attività del con-ducente in formato cartaceo non saràpiù necessaria, ma si dovrà creareun'interfaccia STI standardizzata perconsentire l'integrazione volontaria edeconomica del tachigrafo in una piatta-forma telematica aperta. L’iter legislati-vo ha ovviamente il suo peso, se si con-sidera che la proposta di Regolamentoè stata da poco trasmessa dallaCommissione al Parlamento e alConsiglio che avvieranno l'esame deltesto in prima lettura. eee

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eeePaolaGalantino

[Responsabile Ufficio Legale Anav]

TACHIGRAFO DIGITALE: dalla UEnuova proposta di regolamentoCome documentare il riposo: i chiarimenti interpretativi su una questione sullaquale restava non poca confusione (e rischi di multe).

I I I E S T E R I I

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UNA MISURADI SICUREZZACONSENTITADAL GARANTEDELLA PRIVACY

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R u b R i c a I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I I I

MODENA CAMPAGNA SHOCK“NON PAGHI?FERMO IL BUS”

“La pena deve essere adeguata,certa e immediata». Così,

convertendosi ai principi del giuristaCesare Beccaria, anche l’Atcm diModena ha scelto la linea dura e dibloccare gli autobus se c’è anche unsolo passeggero senza biglietto. Questodicono i manifesti che promettonotolleranza zero, ma a ben guardare larealtà dei fatti sarà diversa: ilConsorzio Trasporti punta soprattuttosull’effetto del passaparola piuttostoche sul pugno di ferro indiscriminatocontro gli utenti incolpevoli.Le linee di bus sulle quali si sperimentala nuova politica di dissuasione sonoquelle maggiormente frequentate dastudenti e sulle quali sono già operativii tornelli. La sperimentazione servirà come testper verificare la reazione di chi viaggia. (da http://gazzettadimodena.it)

AREZZO TIEMMEFESTEGGIAIL PRIMO ANNOBilancio ok e 40nuovi pullmanEquilibrio nella gestione economico-finanziaria, armonizzazione e

razionalizzazione dei servizi erogati sulterritorio e investimenti con risorseproprie per il rinnovo del parco mezzi:

questi alcuni degli elementi che hannocaratterizzato il primo anno di vita diTiemme Spa, la new co natadall'aggregazione tra Atm Spa(Piombino), Lfi Spa (Arezzo), Rama Spa(Grosseto) e Train Spa (Siena)nell'agosto 2010. Quello di Tiemme èl'unico processo di aggregazione delleaziende nel settore del trasportopubblico in Toscana avvenuto fino adoggi. Alla luce dei tagli imposti dallemanovre governative e nel contesto diriforma del Tpl toscano, l'aggregazione,supportata da un vero pianoindustriale, ha dimostrato di essereuno strumento che, pur noncompletamente risolutivo, presentacomunque caratteristiche indispensabiliad ottenere economie di scala e quindicontribuire a salvaguardare i servizi ditrasporto erogati sul territorio e ilivelli occupazionali.(da www.lanazione.it)

ANCONA AVANZAIL PROGETTOTRENO-BUSCon l'inaugurazione della nuovafermata Ancona-Stadio, prosegue

l'opera di potenziamento dellametropolitana di superficie nell'areaurbana di Ancona. L'intervento, pari aun investimento di circa un milione emezzo di euro, è stato realizzatonell'ambito del progetto di integrazione"Autobus-treno" sottoscritto nel 1994da Stato, Regione, Provincia e Comuniinteressati. La nuova fermata di PassoVarano, che si aggiunge alle due giàattive di Falconara Stadio e CameranoAspio, è dotata di un modernoimpianto di diffusione sonora perl'informazione al pubblico, panchine epensiline, un sottopassaggio pedonale,rampe per l'eliminazione delle barrierearchitettoniche, accessi incorrispondenza delle aree diparcheggio, percorsi tattili e mappe peripovedenti. Oltre a ciò va sottolineatoche il sottopassaggio, ad usopromiscuo, consente anche ilcollegamento pedonale tra le areeurbane poste ai due lati della ferrovia.

Un progetto che persegue l'obiettivo didecongestionare dal traffico i centriurbani, per la qualità dell'ambiente e lavita dei cittadini.

BOLOGNA 20 MILA BIMBIA BORDO GRATISIl progetto “Green city”

Dallo scorso primo settembre tutti ibambini nati dal 2001 al 2007 e

residenti a Bologna hannol'abbonamento al bus gratuito: lefamiglie sono state avvertite con unalettera del Comune. Si tratta diun'iniziativa che impegna 110 mila dirisorse comunali e coinvolge 19.589bambini."Per la nostra amministrazione -scrivono il sindaco Merola e l'assessoreai trasporti Colombo nella lettera allefamiglie che include anchel'abbonamento gratuito - è prioritariomigliorare la qualità dell'aria e lavivibilità della città, riducendo il trafficoprivato e promuovendo l'uso deltrasporto pubblico, in particolare tra ipiù giovani, quali i bambini chefrequentano la scuola materna edelementare. Questo importanteinvestimento, fatto dal Comuneinsieme ad Atc, rappresenta per noi unprimo passo verso quella svoltaecologica necessaria a Bologna perdiventare una vera green city".

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I I I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I R u b R i c a

SASSARI LA ZTL “RIAPRE”IL CENTRO(AI BUS)Nuovo piano del traffico a Sassari,

con i mezzi pubblici che finalmentepotranno ripercorrere le vie e il corsoVittorio Emanuele, che erano statipreclusi quando si dette avvio ai grandicantieri per realizzare i parcheggiinterrati e prima ancora per i lavori deisottoservizi nella città murata.La prima rivoluzione riguarda propriole linee tranviarie. Il nuovo progettoche prevede un aumento dei passaggigiornalieri - dagli attuali 322 aicomplessivi 540 - di tutti i bus chetradizionalmente passavano nel centrostorico ma che da diversi annilambiscono le «mura» costringendo gliautisti a giri tortuosi per arrivare da unestremo all'altro delle periferie. (da www.lanuovasardegna.it)

DESIO IL TRAMLASCIA IL PASSOALL’AUTOBUS

Dopo centotrenta anni ed un giornodi servizio sulle rotaie della

Brianza, l’ultimo giorno di 30settembre ha chiuso la tranvia diDesio. Il tram ha lasciato il passo ainuovi bus 18 metri approntati dall'Atmper il servizio sostitutivo, denominatolinea 166, con l'estensione del tracciatosino all'ospedale di Desio. Invece ilcapolinea milanese è sempre alletranvie di Parco Nord nei giorni ferialied alla M3 di Zara nelle ore serali eper tutte le giornate festive. Ora

l'attenzione va alla “gemella” tranviaMilano M3 - Limbiate, dove il prossimo30 aprile 2012 scattano i 130 anni divita.(da ww.ilcittadinomb.it

VENEZIA BUS TURISTICIADDIOPIAZZALE ROMA

Niente più pullman turistici apiazzale Roma: dal 15 ottobre tutti

i torpedoni prendono la via delTronchetto, per scaricare e caricare ipasseggeri nei nuovi 10 stalli realizzatida Asm nel piazzale del people-mover.Il trasferimento dei pullman turistici siporterà, infatti, appresso - nelleprossime settimane - altri interventi. Ilpiano di riordino del Tronchettoprevede il ridimensionamento earretramento del Mercato all’ingrosso,su un progetto al quale gli operatoridel Cot hanno dato il loro assenso eche libererà spazio per altre 22piazzole di sosta per i pullman turistici.Infine, accanto alla fermata del peoplemover e all’area sosta per i torpedoni,troverà posto anche la nuova «piazzamercato», dove saranno trasferiti inspazi finalmente degni gli ambulanti e leattività che negli anni si sono affastellatial Tronchetto. Si trasferisce alTronchetto anche Transbagagli, cherealizzerà a proprie spese il nuovopontile. (da http://nuovavenezia.it)

BRESCIA SCONTIALLE MATRICOLEUNIVERSITARIEAlle matricole un abbonamento

annuale sugli autobus di BresciaTrasporti costerà il 50 per cento inmeno: è la novità del progetto “Brescia.Città&Università” che da qualche annovede Comune di Brescia, BresciaMobilità, Brescia Trasporti e Sintesiimpegnati nell'offerta di servizi in gradodi aumentare la vocazione universitariadella città di Brescia. Si tratta di unanew entry dopo il servizio Bicimia.Sconti agli universitari anche per iparcheggi, e per l'abbonamento CarSharing Brescia.

ROMA TROPPIINCIDENTIARRIVANOLE TELECAMEREARoma ogni mezzo pubblico è

coinvolto in più di un incidentestradale l’anno, con una frequenzasinistri superiore di 10 volte a quelladel totale dei mezzi circolanti. Sono idati forniti dalla Fondazione ANIA perla SicurezzaStradale, il cui PresidenteSandro Salvati ha siglato inCampidoglio un protocollo d’intesache punta ad aumentare la sicurezzastradale nel trasporto pubblico dellaCapitale insieme all'ad di Atac CarloTosti, alla presenza dell’Assessore allaMobilità di Roma Capitale AntonelloAurigemma. La convenzione prevedel’installazione di telecamere dotate ditecnologia Roadscan su 270 mezzipubblici dell'Atac, per migliorare lasicurezza, limitare al minimo lapossibilità di incidenti e ridurre inmaniera significativa i contenziosi persinistri e le truffe assicurative ai dannidell’Atac. Grazie a questa tecnologiasarà possibile registrare ciò che accadesulla strada e ricostruire la dinamica dieventuali incidenti

Nella foto Sergio Marchionne a destra John Elkann.Nella pagina seguente, in alto: le immagini del New Daily, con interni “all'americana”

Il 19 settembre scorso il gruppoFiat (presente tutto il managementcompresi John Elkann e l'ad Sergio

Marchionne ) si è riunito per un even-to che ha battezzato la nascita del FiatIndustrial Village che, come ha spiegatolo stesso Sergio Marchionne "è un pro-getto al quale si teneva molto permotivi che hanno a che fare con il busi-ness, ma non solo: è un luogo simboli-co che racchiude tratti del passato, delpresente e del futuro di questa azienda,è una iniziativa volta a ribadire il nostroimpegno verso Torino avviando qualco-sa di nuovo e di diverso". Il FiatIndustrial Village, primo centro poliva-lente della società nel mondo, si occu-perà di vendita, post-vendita, assistenzae presentazione prodotti relativi aimarchi CNH, Iveco, Irisbus e FPTIndustrial. La struttura sorge nella periferia nord-est del capoluogo piemontese suun’area di oltre 74 mila metri quadrati,23 mila dei quali coperti. Presente

anche una grande officina capace dieffettuare ogni intervento di manuten-zione e riparazione avvalendosi di tec-nici altamente qualificati. Nell’ampiazona interna dedicata all’esposizionedei veicoli spicca un’area riservata cheillustra le eccellenze tecnologiche e lesoluzioni innovative alla base dei pro-

dotti. Non poteva mancare una galleriastorica che ripercorre l’evoluzione delprodotto industriale e delle aziende delGruppo Fiat Industrial, a partire daiprimi anni del Novecento. Nel corsodell'evento del 19 e 20 settembre èstato lanciato il New Daily. "Daily è un simbolo per il marchioIveco e per il mercato ed è un prodot-to chiave in tutte le nostre strategie disviluppo globale". Così l'ad AlfredoAltavilla ha presentato l'ottava genera-zione del veicolo per il trasporto com-merciale e viaggiatori leggero. Si trattadi un successo tutto italiano che attual-mente è commercializzato in 160 paesinel mondo, venduto in oltre 2,5 milionidi esemplari. Il nuovo Daily si presentacome un prodotto completo e versati-le adatto per ogni tipo di esigenza, nonper altro la campagna di comunicazio-ne Iveco su questo prodotto - ideata

da Lapo Elkann - è all'insegna del "thisis a job for…new Daily" come l'amatocartone "Superman". Ricordando che con la nascita FiatIndustrial "le nostre ambizioni hannofatto un salto di qualità", Altavilla haribadito che il piano industriale di Iveco"è costruito per posizionarci stabilmen-te e con profitto fra i principali player alivello mondiale. Noi, tuttavia, nonabbiamo solo l'obbiettivo di rispettareil piano, vogliamo fare di più e per farlodovremo investire, sviluppare, produrree vendere a livello di eccellenza, mante-nendo una struttura di costi competiti-va". Un ruolo mondiale, d'altra parte ilmezzo ce l'ha già. Su 100 Daily cheescono dalle linee di montaggio, 47sono venduti fuori Europa, in aree doveil tasso di crescita è sensibilmente piùalto del nostro. Infatti gli stabilimenti dicostruzione sono a Suzzara eVallaidolid ma anche a Sete Lagoas, inBrasile, e a Nanjing, in Cina. Il presente

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PRESENTATOIL NEW DAILYGIA' VENDUTOIN 160 PAESINEL MONDO

eeeAlessandroCesari

[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Servizi informativi Anav]

Marchionne e Elkannal FIAT Industrial VillageTutti presenti per il varo del primo centro polivalente, alla periferia di Torino, per vendita e assistenza dei marchi CNH, Iveco, Irisbus e FPT.

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del Daily è veramente mondiale e ilfuturo sembra che lo sarà ancor di più. All'amministratore delegato Altavilla èstato poi domandato se il Daily saràcommercializzato anche negli StatiUniti, "l'America è un paese dove que-sto tipo di prodotto è apprezzato estiamo considerando questa opportu-nità per questo abbiamo avviatodiscussioni tecniche con Chrysler. Tantoper cominciare, gli interni del nuovoDaily sono realizzati tenendo conto deiparametri americani". Anche il numerouno Sergio Marchionne ha confermato:"il nuovo Daily è un buon prodotto pergli Stati uniti. Non importa il marchiocon cui li venderemo, stiamo valutandocosa fare. Bisogna trovare il motoregiusto per gli stati Uniti. Una data nonc'è ancora ma la stiamo definendo".Telaio a longheroni, trazione posterio-re, turbodiesel a iniezione diretta, ver-sione 4x4, intercooler, motori a gasnaturale, vano di carico da 17,2 m3 e210 cm di altezza, common rail, cambia 6 marce e 7 tonnellate di massa tota-le. Venduto in oltre due milioni diesemplari, il segreto del successo delDaily è nella sua capacità di evolversirimanendo se stesso, confermando daun lato i valori che caratterizzano il suoDNA (affidabilità, efficienza, versatilitàd’uso) e dall’altro continuando a rispet-tare l’ambiente, con ottimi risultatianche in termini di prestazioni, resisten-za e robustezza. Proprio questo filoconduttore, che ha contraddistintotutta la storia del veicolo, ha portatoalla nascita del Nuovo Daily, che si pre-senta con l’obiettivo di essere, ancorauna volta, la risposta giusta a tutte leesigenze dei professionisti del traspor-to. Il Nuovo Daily si è rinnovato total-mente nella gamma dei suoi motoriampliando la propria gamma di motoriFPT Industrial con tre importanti novi-tà: Il motore Diesel più potente nelsuo segmento da 3 litri Euro 5 TwinTurbo da 205 cv (150 kW) con unacoppia massima di 470 Nm. Esso rap-presenta il primo motore a 4 cilindriDiesel della sua categoria a superare lasoglia di 200 cv, grazie all'adozione diun nuovo doppio turbocompressoreinterrefrigerato. Il nuovo motore da2,3 litri Euro 5 da 146 cv (107 kW) con

una coppia di 350 Nm, dotato di unnuovo turbocompressore a geometriavariabile e della esclusiva tecnologiaMultijet II, ottimizzato per garantire lamassima efficienza.Una nuova motorizzazione EEV, il 3 litri

da 146 cv e 370 Nm di coppia conturbo a geometria variabile che com-pleta l’offerta di motorizzazioni conlivelli di emissioni di particolato sostan-zialmente inferiori agli standard omolo-

gativi. La gamma presenta anche la ver-sione Natural Power Bifuel, dotata dimotore super-ecologico EEV e ottimiz-zata per il funzionamento a metano,con un piccolo serbatoio di benzina dautilizzare in caso di emergenza. Ingamma, anche la versione a zero emis-sioni con motore elettrico, progettata,prodotta e commercializzata diretta-mente da Iveco. L’autista, oltre a godere dei benefici diqueste nuove motorizzazioni, puòmigliorare e ottimizzare il proprio stiledi guida con nuove tecnologie come lafunzione Start & Stop e il sistema GSI(Gear Shift Indicator) attraverso ilquale il conducente può gestire almeglio la guida del veicolo. Queste funzionalità, abbinate al nuovocambio a 6 marce offerto con le moto-rizzazioni da 2,3 litri, consentono unariduzione di consumi ed emissioni diCO2 fino al 10% rispetto al modelloprecedente. eee

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IL NUOVOMEZZO

RIADATTATOPER IL MERCATOAMERICANO

Una delle disposizioni più discusse della manovraeconomica estiva 2011 bis è stata quella riguar-dante lo spostamento delle festività introdotte

con legge dello Stato non conseguenti ad accordi con laSanta Sede. Il punto è previsto dall’articolo 1, comma 24 deldecreto legge n. 138/2011: “a decorrere dall’anno 2012 condecreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, da emanar-si entro il 30 novembre dell’anno precedente, sono stabiliteannualmente le date in cui ricorrono le festività introdottecon legge dello Stato non conseguente ad accordi con laSanta Sede, nonché le celebrazioni nazionali e le festività deiSanti Patroni in modo tale che, sulla basedella più diffusa prassi europea, le stessecadano il venerdì precedente ovvero illunedì seguente la prima domenicaimmediatamente successiva ovvero coin-cidano con tale domenica”. Sono espressamente escluse le festivitàdel 25 aprile, festa della liberazione, 1°maggio, festa del lavoro, e del 2 giugno,festa nazionale della Repubblica. Da unaprima disamina, quindi, la norma dovreb-be interessare le festività dei Santi patro-ni con l’esclusione della festività dei SS.Pietro e Paolo patroni della città diRoma, nonché le festività del 26 dicem-bre, Santo Stefano, e del lunedìdell’Angelo, Pasquetta. Tuttavia, incideresu queste due ultime festività avrebbepoco senso, posto che risultano rispetti-vamente affiancate ad un giorno di festa, addirittura la secon-da già ricade di lunedì. Insomma, che resta? A questo punto,l’unica festa che rimane sicuramente soggetta a spostamen-to è quella del Santo Patrono. Da qui tutta la polemica chene è seguita. Secondo molti, abolire la festività patronaleunendola alla domenica successiva significa, per molti, cancel-lare d’emblée secoli di storia, di tradizione, di cultura. Unaforte eco alla novella legislativa è stata data inoltre dal fattoche la sua pubblicazione, il 17 settembre, è avvenuta a ridos-so della festa di San Gennaro che si tiene il 19 settembre,una delle feste patronali più conosciute e più sentite sul ter-ritorio nazionale. “A nessuno è permesso cambiare la data di questo eventoprodigioso”. Lo ha detto dall'altare maggiore della

Cattedrale di Napoli, il cardinale Crescenzio Sepe, in seguitoal rinnovato miracolo della liquefazione del sangue di SanGennaro, patrono della città campana. L'arcivescovo. riba-dendo la propria posizione sullo spostamento delle festepatronali disposto dalla manovra finanziaria, ha ribadito lapropria contrarietà alla decisione del Governo ricordandocome la festa di San Gennaro sia legata a un evento prodi-gioso che si verifica sempre lo stesso giorno da secoli. “Il sangue di San Gennaro è vivo a dimostrare che è vivo peril popolo di Napoli perché - ha detto il cardinale Sepe - èancora viva oggi la devozione al Santo”. Sepe ha ricordato

che la data “non è solo una pagina dicalendario, ma una fase della vita cheporta ad affrontare in modo nuovo lesfide che ci aspettano. Sfide che aNapoli sembrano sempre troppe dandoun senso di sfiducia e di impotenza. “Perquesto - ha concluso - San Gennaroviene in nostro aiuto”. La Curia di Napoli auspica che alla "fineprevalga il buon senso" e assicura i fede-li che “nessuna manovra politica e finan-ziaria, pur rispettabile, potrà mutare lastoria e coartare in qualche modo lavolontà del nostro Santo Patrono”. La festa di San Gennaro, dicono in dio-cesi, “resta fissata per il 19 settembre eper il corrispondente giorno della setti-mana”, pur nella consapevolezza chebisogna adottare “le opportune misure

finanziarie che la delicatezza e la serietà del momentoimpongono”. eee

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FESTE LA DOMENICAANZI IL LUNEDÌNO… DI VENERDÌ!

[a cura di GiuseppeAlfieri]

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E' POLEMICA:SAN GENNAROIL MIRACOLO

FALLODI DOMENICA

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UN AUTOBUS“CORTISSIMO”PER CORRERE TRA I VICOLI DICANOSA DI PUGLIA

L’impresa individuale CAPUTO èuna ditta a conduzione famiglia-re con sede a Canosa di Puglia.

La Ditta Caputo opera nel settore deiservizi per trasporto di persone ormaida svariati anni, infatti, ha iniziato la suaattività nel 1965.Il titolare GIUSEPPE CAPUTO ha ere-ditato la passione per gli autobus dasuo zio materno, Teodoro Prudenza,

che iniziò la sua carriera da autista neglianni ‘40 del secolo scorso con un’auto-vettura Balilla 3 marce. Egli tornatodalla guerra lavorò dapprima per leautolinee S.A.S.S. di Bari e successiva-mente per le autolinee Marozzi, cheall’epoca serviva il trasporto localepugliese. La Ditta Caputo offrì il suoprimo servizio di trasporto con auto-bus utilizzando un Lupetto su autotela-

io O.M., 20 posti e carrozzeria Borsani.In breve tempo, la Ditta Caputo iniziòad ingrandirsi acquistando anche unautobus su autotelaio O.M. Tigrotto, 30posti e carrozzeria Gentile; successiva-mente un autobus FIAT 306, carrozze-ria Van Hool Gran Turismo provvisto dialcuni comfort quali aria condizionata esedili reclinabili.Nel 1980 viene affidata all’impresa l’at-

Caputo, una “passione di famiglia”: mezzi a basso impatto ambientale,navette per i siti archeologici, e in garage... bus d'epoca!

R U B R I C A I LA NOSTRA STORIA I I I

Il Fiat 640 RN riportato agli “antichi” splendori busmagazine |47

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

In queste pagine immagini della flotta Caputo

tività di Trasporto Pubblico Locale, pre-valentemente svolto nel territoriocomunale della città di Canosa diPuglia. Tale servizio nel 1994 vieneesteso anche alla frazione di Loconia-Crocifisso e case sparse con autobusurbani Fiat 414 carrozzeria SCALL. Ilcontratto con il Comune di Canosa diPuglia viene successivamente proroga-to nel 1996 e definitivamente rinnova-to nel 1998 e nel 2005. Oggi il servizio offre quattro linee, dellequali la linea n. 4, inaugurata nel 2008,serve il Centro Storico ossia la ZonaCastello della città di Canosa di Puglia. La presentazione del nuovo servizio èstata pubblicizzata da vari articoli sualcuni quotidiani dal titolo “Minibus per

la zona Castello - Potrà transitare conpiù facilità nelle stradine strette” e “Unanuova linea urbana collegherà il centrostorico” ed ancora “Oggi si inaugura lalinea urbana dedicata alla zona castello- Il centro storico avrà un suo bus ditrasporto pubblico”. Si tratta di unminiautobus cosiddetto “cortissimo” abasso impatto ambientale per circolareper le strade e i vicoli stretti della zonaCastello consentendo una migliorefruibilità del servizio, fornendo, soprat-tutto agli abitanti della zona Castello, untrasporto pubblico locale indispensabi-le in parallelo con iniziative di sviluppoatte a migliorare la condizione di unazona considerata il “cuore “ storicodella città di Canosa di Puglia.Di prossima attivazione sarà il serviziodi una nuova linea turistica “EcobusPuglia Imperiale” volto alla promozionedella mobilità turistica promuovendol’utilizzo del trasporto pubblico, incenti-vando i sistemi di alimentazione ener-getica alternativa a basso impattoambientale, per migliorare la fruizioneturistica dei beni culturali e ambientalidel territorio. La nuova linea consentirà il potenzia-mento dell’attuale programma d’eserci-

zio consentendo agli utenti di raggiun-gere le principali strutture ricettivedella città di Canosa di Puglia e i varipunti d’interesse turistico, quali sitiarcheologici e monumenti.Autoservizi Caputo, dunque, opera perconferire al proprio servizio di traspor-to una connotazione rispondente aimoderni standard di qualità in tema diorganizzazione del servizio, sicurezzadel viaggio e dei clienti, comfort, infor-mazione e comunicazione. Gli operatori del servizio adottano uncerto decoro nei modi, nel linguaggio enell’abbigliamento per far sì che siinstauri un rapporto di fiducia tra i pas-seggeri e il personale addetto. Il lin-guaggio utilizzato per le informazioni ele comunicazioni sia verbali che scrittetra utente e azienda è chiaro e facil-mente comprensibile, tale cioè da con-sentire la massima accessibilità per ilgrande pubblico. Sono garantiti pron-tezza e disponibilità per la risoluzionedelle problematiche del viaggiatore chedovessero eventualmente insorgere.Lo stesso impegno e la stessa serietàche sono applicati nella gestione deltrasporto di linea urbana trovanoriscontro anche nel settore del noleg-gio autobus con conducente. Da sotto-lineare, inoltre, la dedizione da partedel titolare che ha sempre cercato diapportare all’impresa novità e migliora-menti al passo con i tempi e con le esi-genze, clamorosi esempi potrebberoessere una pedana per disabili già nel1996, l’utilizzo di mezzi a basso impat-to ambientale per evitare l’inquinamen-to atmosferico, il rinnovo e l’amplia-mento del parco autobus granturismoe il sevizio navetta per visite guidatepresso i siti archeologici. In tal modo la ditta offre una garanziadi sicurezza del viaggio e dei clienti,comfort, convenienza, informazione ecomunicazione a ciò si unisce l’espe-rienza e la competenza dei suoi autisti,infatti ,il personale di guida è in gradodi fornire qualità di lavoro nel rigoroso

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bus magazine

Bimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 11 - Numero 6Novembre - Dicembre 2011

DIRETTORE EDITORIALETullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiGabriele MontecorboliRoberta ProiettiNicoletta Romagnuolo

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[[email protected]]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileAlessandro Cesari00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[[email protected]]

Finito di stampare nel mese di ottobre 2011

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

sped. in abb. post. 70% Roma

busmagazine

rispetto delle norme che disciplinanoi tempi di guida e di riposo del per-sonale viaggiante.Oggi la Ditta Caputo svolge sia l’atti-vità di noleggio con autobus e vettu-re sia il servizio di Trasporto PubblicoLocale. Attualmente la Ditta che riporta ilnome ALDO CAPUTO possiede unparco autobus molto ampio, attrez-zato e arricchito da una serie dimezzi d’epoca tra i quali un autobusF.I.A.T. 640 RN. Quest’ultimo in parti-colar modo è stato acquistato all’ini-zio dell’attività ed è ancora in fase direstauro da circa un anno. Tali lavori,condotti dal titolare GiuseppeCaputo che si avvale dell’aiuto di arti-giani locali, hanno riportato alla luce ivecchi colori della carrozzeria e delle

cromature e in primis hanno ripristi-nato le parti meccaniche ridando alveicolo un motore nuovamente rug-gente!L’autobus F.I.A.T. 640 RN per la suainnovazione meccanica è stato unodei modelli in circolazione più nume-roso di tutti i tempi. L’autobus F.I.A.T.640 RN è caratterizzato da 38 posti,il titolare Giuseppe Caputo ha volutoripristinare all’esterno il colore azzur-ro e blu originario del mezzo e i sedi-li in pelle di color marrone rispettan-do in tal modo l’autenticità del veico-lo. La ditta ALDO CAPUTO offre rispo-ste adeguate a qualsiasi necessità diviaggio dei suoi clienti, incrementa intal modo l’attività turistica dei luoghivisitati valorizzando non solo il terri-torio ma anche la qualità e dando lapossibilità ai viaggiatori di entrare incontatto e rivivere la magia dei luoghiantichi, l’arte la cultura e le bellezzeormai nascoste sia del nostro paesesia delle altre antiche città dell’Italia.La passione per i viaggi e l’attenzioneverso il benessere e la sicurezza delviaggiatore sono le colonne portantidella ditta, ormai profondamenteradicata nel territorio. eee

La vostra storia è la storia di tuttinoi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso didedicare questa rubrica allevostre aziende, per mettere incomune un patrimonio fatto di

pionieri e di innovatori, che hannosaputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a:Promobus

Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Romao via E-Mail:

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Bus Magazine 6/2011

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