Bus Magazine 6/2011

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n.6 2011 Novembre Dicembre Bimestrale di politica e cultura dei trasporti Anno 11 Numero 6 Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma 5,00 LE MANOVRE FINANZIARIE E IL TRASPORTO VIAGGIATORI PREMIO ANAV PER I BUS “SMART” SPECIALE: ACCESSO ALLA PROFESSIONE Percorso a ostacoli bus bus
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Bus Magazine n. 6/2011

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  • n.6 2011Novembre Dicembre

    Bimestrale di politica e cultura dei trasporti Anno 11 Numero 6 Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma 5,00

    LE MANOVRE FINANZIARIEE IL TRASPORTO VIAGGIATORI

    PREMIO ANAVPER I BUS SMART

    SPECIALE: ACCESSOALLA PROFESSIONE

    Percorsoa ostacoli

    busbus

  • P

  • Millenovecentomiliardi di eurodi debito pubblico: cifra talein lire non saremmo nemme-no pi in grado di pronunciarla!

    E poi, la crisi dei mercati, la tempesta

    finanziaria che attanaglia lEuro, la

    Grecia, la Spagna, lItalia.

    Sono tempi difficili che richiedono gran-

    de coesione nazionale, come dice il

    Presidente Napolitano, ed iniziative

    adeguate e tempestive, cos come pro-

    pugnato anche recentemente da tutte le

    rappresentanze delle imprese, con a

    capo Confindustria, con il Progetto per

    lItalia dello scorso 30 settembre. E nel

    frattempo due imponenti manovre eco-

    nomiche del Governo, anche a seguito

    delle note pressioni della BCE, con

    lobiettivo di raggiungere entro il 2013 il

    pareggio di bilancio.

    La manovra di agosto ha previsto, tra

    laltro, per gli anni 2012 e seguenti un

    ulteriore concorso delle Regioni alla

    realizzazione degli obiettivi di finanza

    pubblica nella misura di 1.600 milioni

    per le Regioni a statuto ordinario e di

    2.000 milioni per quelle a statuto spe-

    ciale che si sommano rispettivamente

    alle riduzioni di 4.500 milioni e 1.500

    milioni gi fissate dalla manovra di sta-

    bilit del maggio 2010. Con la previsio-

    ne contenuta nellarticolo 40 del D.Lgs

    68/11 sul fisco regionale, in attuazione

    dellaccordo Governo/Regioni del 16

    dicembre 2010, la questione dei gigan-

    teschi tagli paventati al trasporto ferro-

    viario, ma poi in buona parte trasferiti

    dalle Regioni sul trasporto pubblico

    locale, in realt sembrava risolta in ter-

    mini complessivamente ragionevoli.

    Proprio la mancata attuazione per il

    2012 dei contenuti del provvedimento

    sul fisco regionale rischia invece di

    determinare un buco di oltre 1.600

    milioni per il trasporto ferroviario. Da

    qui la protesta delle Regioni, con la sim-

    bolica riconsegna allo Stato dei contrat-

    ti di servizio di Trenitalia, e il possibile

    blocco dei servizi recentemente prean-

    nunciato da regioni ed Enti locali in

    occasione di unassise di Federmobilit.

    In questo preoccupante scenario finan-

    ziario indispensabile sostenere lacce-

    lerazione e concretizzazione del percor-

    so di determinazione dei costi standard

    nel trasporto pubblico locale per l'otti-

    male allocazione delle ristrette risorse

    disponibili. In quest'ottica, l'ANAV

    aveva sollecitato la proposizione di spe-

    cifici emendamenti al disegno di legge

    di conversione della manovra correttiva

    di agosto, emendamenti presentati da

    senatori di maggioranza ma non discus-

    si in aula per la proposizione della que-

    stione di fiducia e tuttavia trasfusi in un

    ordine del giorno, accolto dal Governo,

    che impegna lo stesso ad intervenire

    per modificare e/o integrare l'attuale

    quadro regolatorio del trasporto pub-

    blico locale.

    Il Governo si infatti impegnato, tra

    l'altro, ad attribuire alla Commissione

    Paritetica, gi incaricata della ripartizio-

    ne del Fondo per il finanziamento del

    trasporto pubblico locale (ex articolo 21,

    comma 5, del D.L. n. 98/2011), il compi-

    to di definire i costi standard associati

    alla fornitura dei servizi, nonch ad

    introdurre, in sede di gara per l'affida-

    mento dei servizi, l'obbligo per gli enti

    affidanti di definire le compensazioni

    economiche per obblighi di servizi pub-

    blici secondo il criterio dei costi stan-

    dard, garantendo alle imprese il ragio-

    nevole margine di utile.

    Vigileremo attentamente affinch

    Governo e Parlamento adottino le

    necessarie misure legislative per lattua-

    zione in concreto dell'ordine del giorno

    accolto. eee

    |1

    ORA I COSTI STANDARD PER IL TPL

    busmagazine

    [

    ]

    INDISPENSABILIIN UN QUADRODI RISTRETTERISORSE

    DISPONIBILI

    di Giuseppe Francesco Vinella EDITORIALE IbusImagazineI[Presidente Anav]

  • busmagazine |3

    In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

    busmagazine

    13

    31

    7

    4742

    42

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    2920

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    EditorialeOra i costi standard per il TPL 1Giuseppe Francesco Vinella

    ManovraLa contrattazione collettiva dopo lapprovazione dellarticolo 8 4Marco Ficara

    Enti locali: riconsegnati i contratti Trenitalia 8Antonello Lucente

    Un tratto di penna su tetti, vincoli, restrizioni 12Paola Galantino

    Fisco: uno slalomtra due manovre 14Nicoletta Romagnuolo

    Lavoratrici sugli scaliniin pensione a 65 anni nel 26 18Giuseppe Alfieri

    Flash 20

    SpecialeGabriele Montecorboli

    Accesso alla professioneecco il regolamento che rende le imprese d'Europa tutte uguali 21

    SocietAprono i giardini Vaticaniper visite su mini open bus 29

    AssociazioneAnav protagonista alla fiera di Rimini 30Alessandro Cesari

    Nasce il premio ANAV - SMART MOVE 33

    ANAV/ANCIS: salute e ambiente le responsabilit aziendali 34

    TurismoIl paradosso del turista vessato da ticket e tasse 36Gabriele Montecorboli

    Flash Esteri 38

    EsteriTachigrafo digitale: dalla UE nuova proposta di regolamento 39Paola Galantino

    MotoriMarchionne e Elkannal FIAT Industrial Village 42Alessandro Cesari

    RubricheRegioni province comuni 40Sindacale 45La nostra storia 46

    n.6 2011Novembre Dicem

    bre

    Bimestrale di politica e cultura de

    i trasporti Anno 11 Numero 6

    Poste Italiane S.p.A. sped. in abb

    . post. 70% - DCB Roma 5,00

    LE MANOVRE FINANZIARIE

    E IL TRASPORTO VIAGGIATORI

    PREMIO ANAV

    PER I BUS SMART

    SPECIALE: ACCESSO

    ALLA PROFESSIONE

    Percorsoa ostacoli

    busbus

  • I M A N O V R A 1 I I I

    Sostegno alla contrattazione diprossimit o alla contrattazioneapprossimativa? Il gioco di paro-le in realt un p forzato e probabil-mente tradisce linsopprimibile tenta-zione di condensare con enfasi giorna-listica laspra polemica sorta allindoma-ni dellapprovazione dellormai famige-rato articolo 8 della manovra finanzia-ria bis (o forse dovrei dire ter?). Da un lato chi sostiene che trattasi diriforma equilibrata e coerente tantocon lAccordo interconfederale del 28giugno che con lesigenza di innovare lerelazioni industriali in senso liberista,restituendo loro quel tratto di autono-mia e responsabilit che ne rappresen-ta la stessa ragion dessere. Dallaltro chi in essa vede il tentativo disgretolare il diritto del lavoro (e conesso anni di conquiste sociali) e perfinola ricomposta unit sindacale consegui-ta dallo stesso Accordo interconfede-rale che larticolo 8 sterilizzerebbe.

    Il tema delle derogheCome sempre accade in questi casi, sitratta di destreggiarsi tra le iperboledegli uni e degli altri, cercando dicogliere quel tanto di ragione che inentrambe risiede. Ora, lasciando per un

    attimo da parte le dispute, di carattereanche ideologico, sulla scelta delGoverno di lasciare cos ampio spazioallistituto della derogabilit assistita, giconosciuto e praticato in passato con

    riferimento a specifici e circoscrittiambiti del diritto del lavoro (la partico-larit, casomai, consiste nellampiezzadelle materie derogabili dalla contratta-zione collettiva), interessa in primoluogo indagare una delle questioni pidibattute, sorte allindomani dellappro-vazione dellarticolo 8: il rapporto tra icontenuti dello stesso articolo e quelli,stabiliti dalle parti sociali, dellAccordointerconfederale del 28 giugno.Proviamo quindi ad analizzare, sottoquesta lente, i principali ambiti di inter-vento dellarticolo 8, riassumibili neiseguenti: attribuzione ai contratti azien-dali o territoriali di unefficacia ergaomnes; abilitazione della contrattazionedi secondo livello a disciplinare lematerie indicate direttamente dallalegge al comma 2 dello stesso articolo8; attribuzione alla sola contrattazionecollettiva di secondo livello della facol-t di derogare a disposizioni di leggeregolanti le stesse materie elencate nelcomma 2 dellarticolo 8.

    Efficacia erga omnesPartendo dal tema dellefficacia ergaomnes dei contratti aziendali, si pusenzaltro affermare che sotto questoprofilo larticolo 8, comma 1, si muove

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    eeeMarcoFicara[Vice Direttore Anav]

    La contrattazione collettiva dopolapprovazione dellarticolo 8 Una norma che suscita aspre polemiche. La nota integrativa interconfederaleall'accordo del 28 giugno. I riflessi sul settore del TPL.

    SOSTEGNOAI CONTRATTIDI PROSSIMITA'

    O CONTRATTAZIONEAPPROSSIMATIVA?

    Le manovre correttive dei conti pubbliciper il pareggio di bilancio nel 2013, pre-vedono forti tagli e incremento di entrate.Partiti da 24 miliardi a giugno, sono sali-ti a 40 a luglio, a cui se ne sono aggiunti70 ad agosto. Queste manovre per farfronte alla grave crisi economica cheinveste il Paese, hanno ovviamente unforte impatto anche sulle aziende del tra-sporto pubblico locale come su quelledel noleggio.

    In questo numero di BusMagazine cer-chiamo di approfondire alcuni dei temi dimaggiore rilevanza contenuti nellemanovre finanziarie, a partire dal conte-stato articolo 8 (che interviene sulletrattative aziendali); alla situazione eco-nomica negli Enti locali, con gli evidentiriflessi sul settore; ancora alle liberaliz-zazioni cos come previste dall'art.3, allequestioni fiscali e a quelle pi pretta-mente sindacali.

    LE MANOVRE E I RIFLESSI SUL SETTORE

  • I I I M A N O V R A I

    |5busmagazine

    sul solco tracciato dallAccordo inter-confederale e, anzi, da esso recepisce(o ad esso rinvia) il criterio maggiorita-rio di misurazione della rappresentati-vit, requisito ovviamente indispensabi-le, insieme alle finalit elencate dalcomma 1, per dotare di efficacia gene-rale gli accordi aziendali. Un elementodi diversit o di innovazione riguardainvece il riferimento ai contratti territo-riali che, tuttavia, data anche lassolutaindeterminatezza del loro ambito,occorre rapportare alle specifiche arti-colazioni della contrattazione collettivadi categoria e quindi leggere in sensoalternativo rispetto alla contrattazionetipicamente aziendale secondo le scel-te che in quella sede le parti socialihanno effettuato in relazione alle carat-teristiche dei vari settori merceologici.

    La contrattazione aziendaleCi che invece sembra incidere sulsistema della contrattazione collettivadelineato dallAccordo interconfedera-le il comma 2 dellarticolo 8, laddoveil legislatore si preoccupa di individuarealcune materie la cui disciplina rimes-sa direttamente alla contrattazioneaziendale. In realt tale previsione sem-bra raccordarsi con il principio sancitonello stesso Accordo interconfederalea mente del quale la contrattazionecollettiva aziendale si esercita per lematerie delegatedal contratto collet-tivo nazionale di lavoro di categoria odalla legge. Ma non pu sottacersi che essa finisceper ridimensionare fortemente il ruolodel contratto nazionale, liberandouna serie di materie dai possibili vinco-li abilitanti stabiliti a livello nazionale e,nella sostanza, vanificando lassetto deli-neato dallAccordo interconfederaleche aveva con molta enfasi stabilito achiare lettere il principio del ne bis inidem, ovvero la regola in base alla qualela contrattazione di secondo livellodeve riguardare materie ed istituti chenon siano gi stati negoziati in altri livel-li di contrattazione. Leffetto quello diaprire una strada ancor pi ampiarispetto a quella gi tracciata (secondole modalit previste dal contrattonazionale, ovvero, indipendentemente

    da esse, con carattere transitorio inrelazione a specifiche situazioni di crisiaziendale) dallAccordo interconfede-rale, lungo la quale far viaggiare il pro-cesso di decentralizzazione contrattua-le o, se si preferisce, di marginalizzazio-

    ne della contrattazione nazionale.

    Il rischio di ingerenze politicheChi scrive ha gi avuto modo di rap-presentare, nello scorso numero di BusMagazine, il proprio pensiero circa ilcarattere inadeguato di un approcciocos radicale assunto in un contestoproduttivo assai variegato sotto il pro-filo delle dinamiche di mercato e, quin-di delle esigenze di efficientamento. Tra laltro, gli effetti che tale rinnovatosistema contrattuale vuole perseguiresono in larga parte condizionati dalparticolare contesto storico in cui ci sitrova ad operare, influenzati comesono dalle mutevoli condizioni di forzacontrattuale che di volta in volta espri-mono le parti sociali. Si ritiene in que-sta fase, sicuramente a ragione in molticontesti, che, a livello aziendale, leOrganizzazioni sindacali siano costrettea negoziare in una logica di tipo con-cessivo. Ma questo, ahim, non probabilmen-te vero nella realt del trasporto pub-blico locale, storicamente dominata(nel prevalente mondo delle aziendepubbliche) da ingerenze e valutazioni distampo pi politico che manageriale. Il legislatore, tuttavia, appare assai per-vicace nel perseguire i propri obiettivi.

    L'ACCORDODEL 28 GIUGNOSTABILISCEIL NE BISIN IDEM

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    E quindi, oltre alla delega attribuita allacontrattazione aziendale, si spingeanche oltre ammettendo, con il comma2-bis che la stessa possa intervenireanche in deroga alle disposizioni dilegge e alle relative regolamentazionicontenute nei contratti collettivi nazio-nali di lavoro. Ed proprio questo ilpunto che appare, se non scardinare,annacquare i contenuti dellAccordointerconfederale siglato il 28 giugno. Da un lato, infatti, il livello minimo ditutela del lavoratore affidato, in ultimaistanza, alla contrattazione aziendale e,dallaltro, ammettendo la possibilit dideroga anche delle relative (rispettoalle disposizioni di legge) regolamenta-zioni contenute nei contratti nazionalidi categoria, si evita che lo stesso possaintrodurre, su tali materie, vincoli inter-dittivi alloperativit della deroga previ-sta dal comma 2-bis. In sostanza, se vero che gi in prece-denza il legislatore aveva lasciato mar-gini di deroga della disciplina di leggealla contrattazione collettiva (nazionalee di secondo livello), pur vero cheadesso essi risultano ampliati enorme-mente a vantaggio della contrattazioneaziendale, per altro verso risultandonecompressa la possibilit che, su taliaspetti, i contratti nazionali di categoriaavevano di incidere direttamente alivello aziendale attraverso clausole diinderogabilit delle proprie disposizio-ni.

    Le possibili divaricazionisul territorioA tal proposito, c unaltra questionedi fondo che occorre considerare:ampliare a dismisura il raggio di azionedella contrattazione aziendale, attri-buendo ad essa il ruolo centrale fino adora attribuito alla contrattazione nazio-nale, significa mettere in discussione ildogma della regolamentazione unitariavalida su tutto il territorio nazionale. Efin qui niente di stravolgente in linea diprincipio, atteso che proprio la diver-sificazione dei mercati del lavoro inItalia che sembra richiedere un approc-cio di tipo pi particolare nella con-trattazione collettiva. Il problema chese si vuole evitare che tutto ci si tra-

    duca in un ampliamento delle divarica-zioni gi esistenti nel nostro mercatodel lavoro e che, per tornare al settoreche ci proprio, si trasformi il mercatodel trasporto pubblico locale in tantipiccoli mercati dalla diversa contendibi-lit, tale impostazione va accompagnatada opportune cautele e accorgimenti enon liquidata in poche righe di legge. Miriferisco al prevedibile diverso impattodi tali norme sulle imprese secondoche siano di grandi o di piccole dimen-sioni ma, soprattutto, secondo cheoperino nei ricchi territori del nord oin quelli poveri del sud. Solo nel primocaso, probabilmente, le migliori condi-zioni di accesso al lavoro esistentipotrebbero favorire un ricorso massic-cio alle deroghe legislative e rendereancora pi appetibile lo spostamentodi interessi e investimenti in quellezone.

    La nota integrativaQuesto, in estrema sintesi, il profilo atti-nente il rapporto tra il novello articolo8 e lAccordo interconfederale del 28giugno e che, sullonda delle polemichesuscitate, ha comportato che in sede diratifica di detto accordo le parti abbia-

    no sentito la necessit di stemperaregli animi apponendo in calceallAccordo una nota integrativa dalcontenuto assai significativo. Nella notasi legge che le parti sociali esprimonolintento di gestire in autonomia lematerie delle relazioni industriali e dellacontrattazione collettiva e si impegna-no ad applicare quanto previstodallIntesa interconfederale firmata.Quale che sia linterpretazione che ditale nota si vuole fornire, da quella pimaliziosa che ci legge un impegno anon applicare larticolo 8 a quella pibenevola che ci scorge solo un raffor-zamento della volont di applicare finoin fondo laccordo di giugno, indubita-bile che essa servita a riavvicinare leparti, scongiurando ogni possibile divi-sione legata alle posizioni di ciascuna inmerito allarticolo 8. Spostiamo ora il tiro dalla lettura poli-tico-sindacale dellarticolo 8 per scen-dere, brevemente, sul terreno dellevalutazioni che possibile effettuare inmerito al concreto impatto che talearticolo pu avere nel mondo dellacontrattazione aziendale. In pratica,quali sono le reali probabilit che insede aziendale si attinga a piene manialla contrattazione in deroga? Per farquesto, ovviamente, si deve prescinde-re dalla dichiarazione di impegno for-mulata dalle parti in sede di ratificadellAccordo interconfederale e dallasua maliziosa lettura cennata pocanzi,giacch, altrimenti, ogni considerazionesarebbe inibita in partenza e larticolo8 resterebbe lettera morta con buonapace del legislatore.

    Deroga allo Statuto dei lavoratori?Intanto, vale la pena sgombrare ilcampo dalla questione che pi di ognialtra ha alimentato la polemica sullef-fettiva portata dellarticolo: la possibilederoga allarticolo 18 dello Statuto deilavoratori e, quindi, la possibilit di elu-dere la cosiddetta tutela reale per leaziende con pi di 15 dipendenti. Inrealt, la reintegrazione del posto dilavoro potrebbe, a ben vedere, nonessere ricompresa nella formula usatadal legislatore che parla di conseguen-

    IL RISCHIODI VALUTAZIONIPOLITICHE

    PIUTTOSTO CHEMANAGERIALI

    I M A N O V R A I I I

  • busmagazine |7

    ze del recesso dal rapporto di lavoro.Larticolo 18, infatti, non disciplina ilrecesso del datore di lavoro (regolatodalla legge n. 604/96) ma solo le con-seguenze del recesso in termini sanzio-natori laddove si ravvisassero gli estre-mi del licenziamento illegittimo. In senso tecnico le conseguenze delrecesso ( o delle dimissioni evidente-mente) potrebbero riguardare il regi-me legale del TFR, ad esempio preve-dendo che lo stesso venga erogatomensilmente ai lavoratori piuttosto cheversato allINPS. Detto questo, va ricordato che, secon-do larticolo 8, la contrattazione azien-dale pu modificare le disposizioni dilegge solo nel rispetto e con i vincolistabiliti dai princpi costituzionali e dallenorme comunitarie. Si tratta di un limi-te la cui invalicabilit resa ancor pievidente dal suo contenuto di estremavaghezza e che, prevedibilmente, darluogo ad un nutrito contenzioso davan-ti al giudice. Senza considerare poi chequasi tutta la disciplina del lavoro riconducibile o direttamente ad unanorma o, comunque, ad un principio diorigine costituzionale o comunitaria.Basti pensare alla materia dellorario dilavoro che, nel settore dei trasportisoprattutto, minuziosamente discipli-nata in sede comunitaria.

    Una delega genericaAltra formula caratterizzata da assolutagenericit quella che condiziona lastipula e lefficacia degli accordi azien-dali al perseguimento di particolarifinalit (maggiore occupazione, qualitdella contrattazione, emersione dallavoro irregolare, ecc.). Anche in questo

    caso lecito domandarsi quali possanoessere gli strumenti in mano al giudiceper valutare se leventuale intesa rag-giunta soddisfi i suddetti requisiti nelmomenti in cui lo stesso sar chiamato,ad esempio, a giudicare la qualit dellacontrattazione o la potenziale idonei-t dellaccordo a garantire una mag-giore occupazione. Per finire, ulteriori dubbi, questa volta dilegittimit costituzionale, sorgono inmerito allampiezza delle delega attri-buita alla contrattazione aziendale. Perquesta via si rischia infatti di aggirarelarticolo 39 della Costituzione, che perpacifica dottrina riguarda solo la con-trattazione nazionale, attribuendo lamedesima efficacia ad una contratta-zione aziendale che, ad esempio, siprendesse la briga di sostituire in totola disciplina del contratto nazionale,magari rinviando ad esso solo per limi-tati e marginali aspetti regolatori. Il rischio insomma che il legislatoreabbia messo a punto un ingranaggiodestinato ad incepparsi facilmente, sca-turendone una contrattazione azienda-le molto incerta negli esiti (a posterio-ri invalidabili dai giudici) e, pertanto,anche a prescindere dalle indicazionidelle parti sociali, difficilmente attivabi-le. eee

    INGRANAGGIOCHE SUSCITA

    DUBBIE RISCHIA

    DI INCEPPARSI

    I I I M A N O V R A I

  • All'indomani del varo definiti-vo della manovra economi-ca correttiva predisposta dalGoverno tra l'agosto e il settembre diquest'anno, i Presidenti delle Regioni edelle Province Autonome hanno assun-to un'iniziativa senza precedenti edhanno riconsegnato simbolicamente alGoverno i contratti sottoscritti conTrenitalia per la gestione dei servizi ditrasporto pubblico locale ferroviario,evidenziando come gli interventi difinanza pubblica adottati nel corso del-l'ultimo biennio, a partire dalla mano-vra del 2010 (legge 122/10), abbianosovvertito il quadro finanziario che hagovernato il settore sin dalla secondamet degli anni '90, con le Leggi"Bassanini" sul decentramento ammini-strativo, e determinino una situazioneinsostenibile in termini di riduzione deiservizi, di disagio sociale, di incrementitariffari e di riduzione dell'occupazionedel settore. Il Governo ha riconosciutol'emergenza ed ha manifestato la pro-pria disponibilit all'individuazione con-divisa delle misure possibili di soluzioneal problema. Al fine specifico statoistituito un Tavolo di confronto tral'Esecutivo, le Regioni e gli Enti localivolto ad individuare gli strumenti e leleve finanziarie da attivare per garanti-re, in modo strutturale, la sostenibilitdei servizi di TPL. Nonostante diversiincontri, il percorso da intraprendere,sebbene urgente e imprescindibile perassicurare un futuro al settore, appare,purtroppo, ancora incerto. Quello che invece certo che, se si perderancora tempo, gli effetti saranno gravis-simi, non solo sul tessuto produttivodel comparto, ed in primo luogo sulleimprese e sui lavoratori, ma sull'interaeconomia del Paese, cui i servizi di

    mobilit collettiva apportano un rile-vante contributo diretto, in termini difatturato e di occupazione (al netto deiservizi gestiti da Trenitalia il fatturatocomplessivo del TPL di circa 9 miliar-di di euro e gli addetti sono circa116.500), ed indiretto (i passeggeri tra-sportati ogni giorno sono pi di 15milioni).

    La legge finanziaria del 2008 e gli "adeguamenti disattesi"Una situazione di sofferenza finanziariaper il settore del TPL, ed in particolareper i servizi di TPL su gomma, si determinata gi nel triennio 2008-

    2010, ancor prima degli interventi difinanza pubblica adottati per l'anno2011 e seguenti, a causa della mancataerogazione da parte di diverse Regionia Statuto ordinario delle risorseaggiuntive stanziate dalla finanziaria del2008 (legge 244/97) ed assicurate daun meccanismo di compartecipazioneprogressiva alle accise sul gasolio. MolteRegioni, infatti, in assenza di vincoli didestinazione degli importi incassati,hanno distratto dal settore quota partedelle risorse deputate all'adeguamentodei corrispettivi di esercizio, destinan-dola ad altre finalit. Dei circa 1.500milioni di euro di risorse aggiuntivederivanti dalla compartecipazione neltriennio 2008-2010, le Regioni hannocomplessivamente destinato all'incre-mento dei propri capitoli di bilanciorelativi al finanziamento del TPL unimporto pari a poco pi di un miliar-do di euro, distraendo per altre finalitoltre il 30% delle risorse aggiuntivegenerate nel triennio. La mancata ero-gazione di parte consistente dei fondisu cui le imprese e i lavoratori del com-parto nutrivano legittime aspettative haavviato uno stato di sofferenza finanzia-ria, addebitabile alle scelte di bilanciodelle Regioni, che avrebbe successiva-mente assunto carattere di estremagravit a seguito della manovra econo-mica adottata dal Governo tra maggioe luglio del 2010 (D.L. 78/10, converti-to in legge 122/10).

    I tagli ai trasferimenti operati dalla Legge 122/10L'articolo 14 della legge 122/10, inmateria di Patto di stabilit interno, haprevisto a partire dal 2011 un concor-so estremamente rilevante di Regioni,Province e Comuni agli obiettivi di

    8|

    eeeAntonelloLucente

    [Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

    Enti locali: riconsegnatii contratti TrenitaliaUn atto simbolico (senza precedenti) di protesta contro i tagli che hanno creato una situazione insostenibile, anche nella gestione del Tpl.

    UN TAVOLOD'EMERGENZAPER SOSTENERE

    I SERVIZIDEL TPL

    I M A N O V R A I I I

  • finanza pubblica, concorso garantitoper le Regioni a Statuto ordinario attra-verso una analoga riduzione dei trasfe-rimenti statali versati fino al 2010. Tra levoci di trasferimento tagliate, rilevantiquelle destinate al finanziamento deltrasporto pubblico locale, sia alla spesacorrente, relativa in maniera preponde-rante ai servizi regionali ferroviari gesti-ti da Trenitalia (circa 1.200 milioni dieuro), sia alla spesa in conto investi-menti volta a incentivare il rinnovamen-to del parco rotabile (circa 300 milionidi euro). Solo in parte residuale il taglioai trasferimenti ha inciso, invece, sullaspesa corrente finalizzata ad alimentarei servizi di TPL su gomma (quota deicirca 150 milioni di euro destinata allacopertura dell'Iva pagata dalle Regionisui contratti di servizio). Nonostante,come detto, i tagli ai trasferimenti con-cernessero per la parte preponderanteil finanziamento dei servizi di Trenitaliae gli investimenti in materiale rotabile,le ricadute dei tagli sull'intero compar-to ferro-gomma, ed in particolare sulfinanziamento dell'esercizio, sono statenotevoli. Per fare fronte alla soppressio-ne dei trasferimenti statali con i quali leRegioni assolvevano al pagamento deicorrispettivi dei servizi ferroviari regio-nali eserciti da Trenitalia la gran partedelle Regioni ha operato, a valle, tagliestremamente consistenti, ed in alcunicasi insostenibili, dei capitoli di bilancioregionali destinati al finanziamento del-l'esercizio dei servizi di TPL su gomma,servizi integralmente finanziati dal 2008con risorse autonome regionali. A taliriduzioni si fatto fronte con l'aumen-to delle tariffe richieste ai cittadini perusufruire dei servizi e con sensibili ridu-zioni dei livelli di servizio resi. La situa-zione pi critica, dovuta all'impattodella manovra su determinati contestilocali gi in sofferenza finanziaria, si registrata in Molise, con un taglio dellerisorse destinate al settore del 41%, e,a seguire, in Campania, con un tagliodel 23% e con la dichiarazione dellostato di crisi del settore.

    Il percorso di riduzione dei tagli per il 2011A fronte delle proteste delleAutonomie territoriali, ed in particola-re le Regioni a Statuto ordinario, diret-tamente colpite dai tagli ai trasferimen-ti, il Governo ha adottato successiviinterventi di ripristino delle risorsedestinate al TPL, limitatamente tuttaviaalla sola competenza 2011. In partico-lare: 1) con un Accordo Stato-Regionidel 18 novembre 2010 sono stati recu-perati 372 milioni di euro per la coper-tura dei contratti di servizio conTrenitalia; 2) successivamente, con lalegge di stabilit (legge 220/10) statarecuperata un'ulteriore somma com-presa tra 425 e 475 milioni di euro (50milioni di euro deriverebbero dal-l'eventuale risparmio delle Regioni aStatuto speciale sui servizi ferroviari diTrenitalia); 3)in attuazione dell'AccordoGoverno-Regioni del 16 dicembre2010, il D.Lgs. 68/2011, decreto attuati-

    vo del federalismo regionale, ha previ-sto un reintegro straordinario di 400milioni di euro alle Regioni a Statutoordinario dei trasferimenti per il TPL, edi ulteriori 25 milioni di euro in caso diminor gettito conseguito dal risparmiodelle Regioni a Statuto speciale sui ser-vizi di Trenitalia; 4) da ultimo, la mano-vra economica 2011 (legge 111/11) haprevisto la possibilit di destinare consuccessivo decreto una somma fino a314 milioni per il finanziamento degliinvestimenti in materiale rotabile daparte delle Regioni e la cui effettivaspendibilit, tuttavia, condizionata alrispetto dei vincoli del Patto di stabilit.Sotto il profilo degli impegni di spesa,dunque, il percorso tracciato ha com-portato, per l'anno 2011, la quasi tota-le neutralizzazione dei tagli ai trasferi-menti destinati alle Regioni a Statutoordinario per il finanziamento del TPL.A fronte dei circa 1.630 milioni di eurodi trasferimenti tagliati al settore ex art.14 della legge 122/10, infatti, i fondisuccessivamente impegnati per il 2011dovrebbero garantire alle Regioni, nel-l'ipotesi migliore, la restituzione di oltreil 95% delle risorse. In punto di fatto,tuttavia, la vicenda non ancora risoltae permane, anche per il 2011, unostato di criticit dovuto alla mancataattuazione della maggior parte dei sud-detti impegni con la concreta riparti-zione ed erogazione dei fondi recupe-rati: a tutto il 30 settembre 2011, infat-ti, solo quota dei 372 milioni di eurorecuperati con l'Accordo del 18novembre 2011 risulta erogata.

    Gli scenari futuri alla luce delle recentimanovre economicheA seguito del percorso descritto, il qua-dro finanziario del settore dovrebbeconsiderarsi pressoch ristabilito nel2011. A tal fine occorre, per, che ven-gano tempestivamente assunti da partedel Governo i provvedimenti attuatividegli impegni presi, con l'effettiva ripar-tizione ed erogazione alle Regioni delle

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    IN SOFFERENZAECONOMICAGIA' NELTRIENNIO2008-'10

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  • risorse restituite al settore. Al contem-po i tagli gi effettuati sui servizi daparte di molte Regioni, con conseguen-te impatto sui livelli occupazionali, e l'aumento delle tariffe per i cittadini,appaiono, sebbene non pi giustificatiuna volta erogate le risorse successiva-mente ripristinate, difficilmente recupe-rabili, attesi gli ulteriori vincoli al Pattodi stabilit interno imposti dal 2012 alleRegioni e agli Enti locali dalle duemanovre economiche varate nel 2011(legge 111/11 e legge 148/11). Pereffetto dell'articolo 20 delle legge111/11, come poi modificato dallamanovra correttiva (legge 148/11), ivincoli gi previsti dal richiamato arti-colo 14 della legge 122/10, sono infattiulteriormente elevati, nella misuracomplessiva di ulteriori 6 miliardi dieuro a partire dal 2012, che diventano6,4 miliardi di euro dal 2013. L'ulteriorestretta alla base delle iniziative di pro-testa senza precedenti intraprese daRegioni ed Enti locali avverso talimanovre, con particolare riguardo airelativi impatti sul finanziamento delTPL. La ricostruzione del quadro che siprofila a partire dal 2012 estrema-mente complessa ed ancora sogget-ta a molteplici incognite. A legislazione vigente, le uniche risorsecerte e strutturali destinate al finanzia-mento del TPL nelle sue diverse moda-lit sono, o almeno dovrebbero essere:

    1) quelle rivenienti dalla compartecipa-zione all'accisa sul gasolio introdottadalla finanziaria 2008, quantificabili incirca due miliardi di euro (comedetto, tuttavia, molte Regioni hannodistratto parte di tali risorse dal set-tore);

    2) il fondo di 400 milioni di euro istitui-to presso il Ministero dell'Economiadall'articolo 21, comma 3, dellalegge 111/11, il cui utilizzo espres-samente escluso dai vincoli del Pattodi stabilit.

    Quante sono allora le risorse che ver-

    rebbero a mancare? Sono attendibili lestime delle Regioni secondo cui il tagliocomplessivo dei fondi destinati al setto-re sarebbero pari addirittura al 75%delle risorse trasferite nel 2010? Perfornire la risposta a tali domandeoccorre innanzitutto rimuovere unequivoco di fondo sul quale troppo alungo si giocato: n la manovra del2010 n, tanto meno, le due manovredi quest'anno, hanno previsto taglidiretti delle risorse destinate al finanzia-mento dell'esercizio dei servizi di TPLsu gomma. A seguito della manovrafinanziaria del 2008 tali servizi sonoinfatti esclusivamente finanziati conrisorse fiscalizzate ed autonome delleRegioni. L'unica voce di spesa correntetagliata per il comparto quella relati-va alla mancata copertura dell'IVA suicontratti stipulati dalle Regioni (circa150 milioni di euro tra ferro e gomma).Limitatamente alle spese in conto eser-cizio, i trasferimenti che verrebbero amancare, in assenza di necessari inter-venti da parte dello Stato, sono dun-

    que stimabili nell'ordine di oltre 1.600milioni di euro, tutti relativi (con la solaeccezione della copertura IVA) alfinanziamento dei contratti di serviziocon Trenitalia. Ai trasferimenti destinatiallo scopo dalla leggi "Bassanini" (circa1.200 milioni di euro) si somma infatti,dal 2012, la cessazione del finanziamen-to straordinario di 430 milioni annuistanziati dallo Stato per il solo triennio2009-2011 ai fini della stipulazione deinuovi contratti di servizio delle Regionicon Trenitalia. Un importo estremamente rilevanteche tuttavia, opportuno ribadire,impatta in modo diretto e pressochesclusivo sui servizi ferroviari regionalidi Trenitalia. Se si considera che il corri-spettivo complessivamente pagatodalle Regioni a Statuto ordinario aTrenitalia per i servizi resi pari a 1.850milioni di euro al netto d'IVA, le risorseche verrebbero a mancare per tali ser-vizi ammontano addirittura all'87%. Un taglio, evidentemente insostenibileche per non pu in ogni caso esserecolmato sottraendo ulteriori risorse alfinanziamento delle altre modalit diTPL (autolinee, tram e metropolitane). Fatta questa premessa, diventa pichiaro il percorso da intraprendere alfine di garantire un futuro ad un setto-re strategico per l'economia del Paesee per la qualit di vita dei cittadini, edindividuare le responsabilit di ciascu-no:

    1) al Governo spetta adottare le leve egli strumenti finanziari per ottempe-rare all'impegno assunto nellamanovra del 2010, e pi volte riba-dito, in base al quale, nel passaggioda una finanza derivata ad una auto-noma delle Regioni insito nel fede-ralismo fiscale, sono assicurate alleRegioni le medesime risorse primatrasferite dallo Stato, senza tenerconto dei tagli operati dall'articolo14 della legge 122/10. A tal fine,come richiesto dalle Regioni, occor-re fiscalizzare l'intero ammontaredei trasferimenti a carattere perma-

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    I PESANTITAGLI

    ALLE RISORSEDEL PATTODI STABILITA'

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  • nente e strutturale garantiti in attua-zione delle leggi Bassanini. Per il set-tore del TPL significa, quanto meno,fiscalizzare le voci di trasferimentodestinate all'esercizio, ed in partico-lare quelle relative al finanziamentodei contratti di servizio conTrenitalia ed alla copertura dell'IVAsui contratti di servizio. evidenteche il fondo da 400 milioni stanziatodalla legge 111/11 del tutto insuf-ficiente allo scopo;

    2) alle Regioni spetta assumere com-portamenti coerenti con le esigenzerappresentate, in primo luogo nondistogliendo dal TPL, ed in particola-re dai servizi su gomma, neanche uncentesimo dei circa due miliardi assi-curati dalla compartecipazioneall'accisa sul gasolio, ed in secondoluogo, qualora non dovessero esse-re recuperati tutti i fondi per il finan-ziamento dei contratti con Trenitalia,adoperandosi per rinegoziare glistessi invece di continuare ad assicu-rare gli stessi corrispettivi distoglien-do risorse dai servizi di TPL urbanied extraurbani (soluzione inoppor-tuna gi adottata nel 2011 e nonulteriormente percorribile). ,,Nonostante le ritrosie e le pauredelle Regioni a rivedere i rapporticontrattuali con Trenitalia ed a rie-

    quilibrare le quote del trasporto fer-roviario e del trasporto su gomma,appare questa l'unica strada real-mente percorribile per non ridurreulteriormente i livelli complessivi diservizio e per pervenire, finalmente,ad un'allocazione efficiente dellerisorse, ci che indispensabile nel-lattuale stato di crisi economica.

    Stando ai dati forniti dalle Regioni stes-se, ogni passeggero trasportato daTrenitalia costa alla P.A. circa 3,10 euro(1.850 milioni di corrispettivi / 600milioni di passeggeri trasportati in unanno), pi di 3 volte il costo pagatodalla P.A. per ogni passeggero dellealtre modalit di TPL, stimabile in menodi 1 euro (i corrispettivi complessiva-mente pagati dalla P.A. sono stimati incirca 5.200 milioni di euro e i passegge-ri trasportati in un anno sono circa 5,5miliardi). Il modo per impiegare meglio le risor-se disponibili dunque evidente e con-creto, quello che ancora manca unascelta politica esente da ambiguit el'assunzione di responsabilit precise,oltre che dal Governo, anche dalleRegioni, cui attribuita la primariaresponsabilit della programmazione epianificazione dei servizi. Le crisi economiche generano semprenuove opportunit di sviluppo. Lavocazione delle imprese quella dicogliere tali opportunit, ma indi-spensabile la convergenza delle istitu-zioni e del mondo del lavoro sulla stra-da da seguire per garantire un futuro alsettore.eee

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    IN MOLISEE CAMPANIALE SITUAZIONIMAGGIORMENTE

    CRITICHE

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    eeePaolaGalantino

    [Responsabile Servizio Legale Anav]

    Un tratto di pennasu tetti, vincoli, restrizioniLiberalizzazioni e misure per lo sviluppo: per il trasporto su gomma possibile l'auspicata competitivit del sistema? Le semplificazioni.

    Il decreto legge 13 agosto 2011, n.138, recante Ulteriori misureurgenti per la stabilizzazione finan-ziaria e per lo sviluppo (la cosiddettaManovra bis) ha provveduto, allart. 3,nellambito del Titolo II (Liberalizzazioni,privatizzazioni ed altre misure per favo-rire lo sviluppo) a dettare norme con-cernenti la abrogazione delle indebiterestrizioni all'accesso e all'eserciziodelle professioni e delle attivit econo-miche. In particolare le due disposizio-ni, relative alla libert di iniziativa neiservizi privati e alle liberalizzazioni eprivatizzazioni nei servizi pubblici locali,devono inevitabilmente essere presesul serio, giacch prevedono misureche proseguono il faticoso percorso diapertura alla concorrenza dei serviziprivati avviata anni fa dal legislatorecomunitario. La norma dellarticolo 3,in particolare, diretta a rimuove tuttele restrizioni allaccesso e i limiti allalibera iniziativa che non rispondanorigorosamente ai requisiti della necessi-t in termini di interesse generale, diindispensabilit e di proporzionalit. Tutti i settori caratterizzati da tettinumerici, vincoli alla propriet, numerimassimi di licenze e quantaltro sonointeressati da tali disposizioni. Potranno,in altri termini, essere rimossi i vincoliingiustificatamente restrittivi posti daaltre disposizioni di legge. Tuttavia, tanto slancio ed entusiasmodevono necessariamente essere ridi-mensionati se la stessa AutoritGarante della concorrenza e del mer-cato, non ha perso tempo ad utilizzarei propri poteri di segnalazione per met-tere in luce pregi e difetti delle rivolu-zionarie disposizioni. Tanto pi che dal 2004 che lAuthority non si stancadi sottolineare come la liberalizzazione

    dei servizi pubblici e privati pu costi-tuire un ingrediente particolarmenteprezioso per la competitivit del siste-ma economico e per rilanciare lo svi-luppo. LAutorit infatti, intervenutarilevando che il decreto rilancia merito-riamente il processo di liberalizzazionedei servizi pubblici locali, colmando ilvuoto normativo lasciato dal referen-dum abrogativo e in modo da adegua-re la disciplina dei servizi pubblici localial quadro giuridico europeo. La norma, quindi, rilancia meritoria-mente il processo di liberalizzazione inun quadro di apertura del settorequanto mai essenziale, sia per agevola-re il processo di crescita del sistema

    economico, attraverso lo stimolo agliinvestimenti e all'iniziativa imprendito-riale in tali attivit. Tuttavia, non manca-no perplessit in merito alle ricadutedella applicazione normativa sui diversiambiti. In merito, la norma fissa il prin-cipio della libert di iniziativa economi-ca privata, salvo specifici limiti e divieti,introducendo il principio per cui sonoconsentite le attivit economiche percui non vi espresso divieto, in relazio-ne a superiori interessi. Si legge alcomma 1 dellarticolo 3: .l'iniziativae l'attivit economica privata sono libe-re ed permesso tutto ci che non espressamente vietato dalla legge neisoli casi di:a) vincoli derivanti dall'ordinamentocomunitario e dagli obblighi internazio-nali;b) contrasto con i principi fondamen-tali della Costituzione; c) danno alla sicurezza, alla libert, alladignit umana e contrasto con l'utilitsociale; d) disposizioni indispensabili per laprotezione della salute umana, la con-servazione delle specie animali e vege-tali, dell'ambiente, del paesaggio e delpatrimonio culturale; e) disposizioni che comportano effettisulla finanza pubblica

    A tale principio Comuni, Province,Regioni e Stato devono adeguarsi,attraverso una modifica dei propriordinamenti, entro un anno dalla datadi entrata in vigore della legge di con-versione del decreto 138/2011, vale adire la legge 148/2011. Scaduto taletermine sono in ogni caso soppresse ledisposizioni normative statali incompa-tibili con il principio della libert di ini-ziativa economica con conseguente

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    I PESANTITAGLI

    ALLE RISORSEDEL PATTODI STABILITA'

  • diretta applicazione - ai sensi dell'arti-colo 3, comma 3 - degli istituti dellasegnalazione di inizio di attivit e del-l'autocertificazione con controlli suc-cessivi. Nelle more, il decreto consente,comunque, lapplicazione di strumentidi semplificazione (amministrativa)della normativa ordinaria e dei provve-dimenti amministrativi. Alla luce dellaformulazione della norma, per quantodi specifico interesse del settore deltrasporto viaggiatori, parrebbe che iservizi automobilistici interregionali dicompetenza statale non siano interes-sati dalle modifiche introdotte dallarti-colo 3 in commento. La conclusione nasce dalla considera-zione che la disciplina dei servizi di tra-sporto pubblico di competenza stataleimpone restrizioni che larticolo 3 nonconsente di superare e che, anzi, lostesso fa espressamente salve.Precisamente, si tratta di restrizioni inmateria di sicurezza (ad esempio: leprescrizioni essenziali contenute nel-l'autorizzazione relative al percorso,alle relazioni di traffico autorizzate eagli autobus impiegati, cfr art. 7), diambiente e territorio (relazioni di traf-fico, utilizzo di specifici autobus perspecifici percorsi). Pertanto, la previstaabolizione delle restrizioni allaccesso eallesercizio delle attivit economiche(decorsi quattro mesi dallentrata invigore del D.L. n. 138/2011, cfr. art. 3,comma 8) non consentirebbe, alla lucedella disciplina dei servizi di competen-za statale, il superamento del sistemadellautorizzazione amministrativaavente, in tal caso, natura costitutiva deltitolo ad esercitare lattivit in questio-ne. Ma diversamente considerando leven-tuale impatto della norma sul periodotransitorio di cui allarticolo 9 del D.Lgs.n. 285/2005 - che prevedeva la soprav-vivenza delle vecchie concessioni -potrebbe venirne travolto. Non daescludere, infatti, uninterpretazionetale della norma da consentirle di spaz-zar via, a partire dalla met del mese didicembre, il vetusto regime concesso-rio con un auspicabile alleggerimentodegli oneri burocratici a tutto vantaggiodelle imprese e del sistema.

    Sul fronte dei servizi di noleggio auto-bus con conducente, la norma delDecreto legge 138/2011 non sembre-rebbe avere impatto, giacch la leggequadro n. 218/2003 vigente in materia,anche in attuazione dellarticolo 41della Costituzione, ha previsto la com-pleta liberalizzazione di tale tipologia di

    servizi. Nelle regioni in cui non statadata attuazione alla Legge n. 218/2003,lattivit deve ritenersi comunque libe-ralizzata e, quindi, non pi sottopostaad alcun contingentamento. Restanofermi, ovviamente, per entrambi i setto-ri della competenza statale e del noleg-gio autobus con conducente, il rispettodelle normative di rango comunitarioin materia di accesso alla professione,nonch delle prescrizioni in materia diimmatricolazione dei mezzi (che impli-cano profili di tutela della sicurezzastradale), considerato che la liberalizza-zione delliniziativa e dellattivit econo-mica per espressa previsione dellarti-colo 3, comma 1 del Decreto legge n.138/2011 non pu incidere su vincoliimposti dallordinamento comunitarioe specificamente in materia di sicurez-za. Non resta che attendere gli sviluppiconcreti conseguenti alla reale attua-zione ed applicazione delle norme,essendo in buona sostanza le unichemisure che, al di l dei proclami,mostrano una qualche attenzione perla crescita (e tra le poche che possi-bile mettere a fuoco non in scompostomovimento), dobbiamo provare aprenderle sul serio, oltre che a com-prenderne fino in fondo il significatoletterale!eee

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    RESTANOVINCOLANTI COSTITUZIONESICUREZZAE AMBIENTE

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  • La manovra finanziaria, che que-stanno il Governo ha varato indue tappe (con il D.L. 6 luglio2011, n. 98, poi convertito dalla L. n.111/2011, cui seguito un ulterioreintervento correttivo ad opera del D.L.13 agosto 2011, n. 138, convertito dallaL. n. 148/2011), d ampio spazio amisure di carattere fiscale rivolte, da unlato, allaumento delle entrate e, dallal-tro, al rafforzamento della lotta alleva-sione. Sotto il primo profilo alcunedelle misure varate toccano da vicinole imprese di trasporto con autobus,incidendo su ambiti impositivi diversi.

    ACCISEPer il gasolio il 2011 stato un annonero: ad un trend di crescita sostenutae costante del prezzo industriale deicarburanti si sono accompagnati suc-cessivi aumenti del livello delle accisediretti a dare copertura ad interventistatali di carattere eccezionale (emer-genza profughi a Lampedusa e soste-gno al settore della cultura). Lultimo inordine di tempo disposto dallAgenziadelle Dogane con un provvedimentodel 28 giugno scorso ha innalzato lali-quota di accisa sino alla soglia di 472,20euro/1.000 litri. Lincremento, inizial-mente a carattere temporaneo (sino al31 dicembre 2011), stato stabilizzatodal D.L. n. 98 (manovra di luglio) coneffetto dal 1 gennaio 2012 per fron-teggiare la crisi economica e finanziariadel Paese. E se il comparto delleimprese di trasporto pubblico locale edelle autolinee di competenza statalebeneficia del rimborso dei maggiorioneri conseguenti a tali incrementidaccisa - rimborso che, peraltro,potrebbe patire dal 2012 gli effetti del

    taglio lineare delle agevolazioni previ-sto dalla stessa manovra - il compartodelle imprese di noleggio autobus conconducente non beneficia di alcun rim-borso o agevolazione. Sarebbe, quindi,auspicabile unestensione dellagevola-zione anche a tale comparto, in consi-derazione delluso professionale delgasolio (cos come per le altre duecategorie ammesse al beneficio).

    IRAPLincremento delle aliquote IRAP, previ-sto dalla manovra di luglio non ha col-pito solo banche ed assicurazioni.Infatti, il maxiemendamento delGoverno approvato in sede di conver-sione in legge del decreto ha previsto -con effetto gi sul versamento dellac-conto IRAP del prossimo mese dinovembre - laumento dello 0,30% del-laliquota base dellIRAP (che passa,quindi, dal 3,9% al 4,2%) nei confrontidi tutti i soggetti che esercitano attivi-t di imprese concessionarie diverse daquelle di costruzione e gestione diautostrade e trafori. La formulazionedella norma estremamente genericae solleva dubbi circa la sua possibileapplicazione alle imprese di trasportopubblico locale e alle autolinee di com-petenza statale. In verit, ai fini dellastima degli effetti della misura in termi-ne di gettito, la relazione al maxiemen-damento puntualizza che sono consi-derati i soli dati delle dichiarazionidelle societ di capitali concessionariedello Stato individuate nei macro set-tori... trasporti e comunicazioni, esclu-dendo da questultimo le societ con-cessionarie dei servizi autostradali.LAmministrazione finanziaria, nelmomento in cui si scrive, non ha forni-

    to chiarimenti in merito allinterpreta-zione della norma e al suo esatto ambi-to applicativo. Andrebbe, in particola-re, precisato se la norma si applichi allesole concessionarie dello Stato o anchealle concessionarie regionali e di altrienti locali, come pure cosa debbaintendersi per concessionarie. In pas-sato, con riferimento al noto tema delcuneo fiscale lAmministrazioneFinanziaria aveva fornito uninterpreta-zione estensiva del concetto di con-cessione, arrivando a sostenere (ris. n.428/E del 2008) lesistenza di un rap-porto concessorio anche nei confrontidi una societ di trasporto pubblicolocale che sottoscrive un contratto diservizio, a seguito dellespletamento diuna procedura di gara. Tale interpretazione estensiva (peraltrosmentita dalla sentenza n.131/2011della Commissione tributaria provincia-le di Venezia, lunica sinora pronunciatain materia), se riconfermata dallaAmministrazione Finanziaria, avrebbeleffetto di estendere laumento dellali-quota IRAP a tutte le imprese esercen-ti servizi di trasporto pubblico localesia in regime di affidamento diretto,(con o senza sottoscrizione di contrat-ti di servizio), sia operanti a seguito diaggiudicazione di una procedura adevidenza pubblica.Quanto alle autolinee di competenzastatale operanti ancora in regime diconcessione (vigendo ancora il regimetransitorio ex art. 9 D.Lgs. n. 285/2005)non sembrerebbero sussistere marginiper affermare la loro esclusione dallau-mento dellaliquota IRAP, almeno fino aquando non ne venga richiesta la tra-sformazione in autorizzazione ocomunque fino alla conclusione delperiodo transitorio.

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    eeeNicolettaRomagnuolo

    [Responsabile Servizio Fisco e Diritto d'Impresa Anav]

    FISCO: uno slalomtra due manovreAmpio spazio alle misure di carattere fiscale, con il rafforzamento delle entrate, tagli alle agevolazioni e nuova lotta all'evasione.

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  • Diversa sembra essere, invece, la situa-zione delle imprese che, a seguito delprocesso di liberalizzazione avviato dalD.Lgs. n. 285/2005, gi espletano i ser-vizi di competenza statale in base adautorizzazione, le quali non dovrebbe-ro essere interessate dallincrementoprevisto dalla norma in commento.

    IRES RIPORTO DELLE PERDITELa manovra di luglio ha toccato ancheun altro tema di interesse delle impre-

    se di trasporto pubblico locale: quellodel riporto ai periodi dimposta succes-sivi delle perdite fiscali realizzate, ai finidelle imposte sui redditi, dai soggettiIRES. La manovra pone un freno alriporto, stabilendo che la perdita fisca-le realizzata in un periodo dimpostapossa essere utilizzata ad abbattimen-to del reddito imponibile dei periodidimposta successivi, senza alcun vinco-lo di carattere temporale, in misuranon superiore all80% del reddito stes-so e per lintero importo che trovacapienza in tale ammontare.

    Lintroduzione del suddetto limitequantitativo fa s, quindi, che ogni annodiventa imponibile almeno il 20% delreddito realizzato nel periodo. La disci-plina ante manovra stabiliva, invece, chela perdita fiscale poteva essere compu-tata in diminuzione dei redditi deiperiodi dimposta successivi, ma nonoltre il quinto (limite temporale cheoggi venuto a cadere), fino a concor-renza dei redditi stessi. E evidente, dun-que, il rallentamento imposto dal legi-slatore nellutilizzo delle perdite fiscalirivenienti da periodi dimposta prece-

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    L'articolo 6, comma 2del decreto legge138/2011 aveva abrogatoil sistema di controllodella tracciabilit deirifiuti (SISTRI), quindi

    nessuno (tra i gli obbligati) ha iniziato a usarlo dal 1settembre 2011. Nel testo della legge di conversione14 settembre 2011, n. 148, tuttavia, stato riammesso,anche se in maniera cronologicamente pi diluita. Quella del sistema di tracciabilit dei rifiuti fortemen-te voluto dal Ministro dell'ambiente, StefaniaPrestigiacomo stata, infatti, un'estate movimentata.Affossato dalla manovra bis di Ferragosto stato rie-sumato dalla commissione Bilancio del Senato.La norma relativa al Sistri, su cui stata posta la fidu-cia, diluisce il periodo transitorio del "doppio binario"(registri e formulario obbligatori e Sistri facoltativo)che dovr essere abbandonato da tutti i soggetti dal 9febbraio 2012.L'emendamento, dunque, abbandona la partenza "ascaglioni" introdotta dal Dm 26 maggio 2011; imprese

    ed enti cominceranno tutti insieme, a eccezione deipiccolissimi produttori di rifiuti pericolosi che hannofino a dieci dipendenti. Per tali soggetti la data di iniziosar decisa da un decreto del ministro dell'Ambiente,ma non potr essere antecedente al 1 giugno 2012. E' previsto inoltre che il ministero dell'Ambiente(attraverso il concessionario Sistri) assicuri unaimmediata verifica tecnica del software e dell'hardwa-re, anche per una eventuale implementazione di tec-nologie pi semplici rispetto a quelle note, organiz-zando test di funzionamento in collaborazione con leassociazioni di categoria, per la pi ampia partecipa-zione degli utenti. Il tutto dovr essere fatto entro i tremesi successivi alla legge di conversione della mano-vra. I vari consorzi per il recupero (dai rifiuti di apparec-chiature elettriche ed elettroniche ai pneumatici, dagliimballaggi alle batterie e agli oli minerali), potrannoessere delegati per gli adempimenti Sistri dagli ope-ratori che producono esclusivamente rifiuti soggetti aritiro obbligatorio. e(Gabriele Montecorboli)

    TRACCIABILITA'DEI RIFIUTIsi parte a febbraio

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  • denti (ad esempio, quelle maturate pereffetto dellesclusione dalla base impo-nibile delle imposte sui redditi dei con-tributi a ripiano dei disavanzi di eserci-zio ex lege n. 151/1981).Fermo restando lapplicazione dellarestrizione ai soli soggetti IRES, rimaneda individuare il periodo dimposta didecorrenza della nuova misura, per laquale non prevista alcuna derogaallarticolo 3 dello Statuto dei diritti delcontribuente, secondo cui le modifichenormative alla disciplina dei tributi ope-rano a partire dallesercizio successivoa quello in corso nel momento in cuisono introdotte. La relazione allamanovra sembra ipotizzare lefficaciadella nuova diposizione a partire dalleperdite formatesi nel 2011, in quantoprecisa che in assenza di un regimetransitorio, il riporto delle perditematurate prima dellentrata in vigoredella modifica normativa deve avveniresecondo le disposizioni dellarticolo 84ante modifica. Ma su questo punto dovranno atten-dersi i chiarimenti dellAgenzia delleEntrate. Infine, si sottolinea che il vincolo di uti-lizzo fino all'80% del reddito nonriguarda le perdite fiscali generatesi neiprimi tre esercizi di vita della societper effetto dellesercizio di nuove attivi-t produttive, perdite che restano com-pensabili per l'intero importo che trovacapienza nel reddito dell'esercizio, finoad azzerarlo completamente.

    TAGLIO DELLE AGEVOLAZIONI FISCALIUn taglio consistente ai regimi attual-mente vigenti di esenzione, esclusionee favore fiscale nella misura del 5% peril 2012 e del 20% dal 2013: questo pre-vede il D.L. n. 98/2011 se, entro il 30settembre 2012, non verranno adotta-te misure di razionalizzazione in campofiscale ed assistenziale atte a ridurre ilivelli di indebitamento netto di 4miliardi nel 2012 e di 20 miliardi nel2013. Sono 483 le agevolazioni suscet-tibili di un possibile taglio e tra questealcune di interesse delle imprese di tra-sporto di persone con autobus: cuneofiscale", bonus gasolio per TPL ed alleautolinee di competenza statale, agevo-lazione per le reti d'impresa ex D.L. n.78/2010 deduzione del 10% dell'IRAPdalla base imponibile delle imposte suiredditi ed, altres, le aliquote IVA agevo-late del 4% e del 10%, questultimaapplicabile anche ai trasporti di perso-ne.

    IMPOSTA PROVINCIALE DI TRASCRIZIONE (IPT)Con D. Lgs. n. 68/2011 in materia difederalismo fiscale regionale era statodemandato ad un decreto attuativo delMEF il compito di modificare le misuredell'imposta provinciale di trascrizione(IPT) per tutti gli atti soggetti ad I.V.A.,uniformando i criteri di determinazionedella stessa a quelli vigenti per gli attinon soggetti allimposta sul valore

    aggiunto. La manovra di agosto ha resola previsione immediatamente operati-va, anche senza lapprovazione deldecreto attuativo: dal 17 settembre2011 (data di entrata in vigore della L.n.148), quindi, per la richiesta alPubblico Registro Automobilistico delleformalit di iscrizione, trascrizione edannotazione relative ad atti soggetti adIVA limposta sar determinata, comeper gli atti non soggetti ad IVA, in misu-ra proporzionale alla potenza dei vei-coli espressa in kw/h.

    IVANiente pi ricevute fiscali per le presta-zioni di locazione dei veicoli senza con-ducente, che dovranno essere docu-mentate tramite fatture. Lo stabilisce lamanovra di luglio secondo cui allattodella consegna del veicolo non vaemesso alcun documento fiscale, men-tre allatto del pagamento del corri-spettivo va emessa e consegnata e/ospedita al cliente la fattura ordinaria,nella quale vanno indicati gli estremiidentificativi del contratto di noleggio diriferimento. In campo IVA va, inoltre, segnalato lau-mento dellaliquota IVA ordinaria dal20% al 21% previsto dal D.L. n.138/2011 (manovra di agosto) a parti-re dal 17 settembre u.s..

    PREMI DI PRODUTTIVITAnche nel 2012 le retribuzioni incenti-

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  • vanti corrisposte ai dipendenti del set-tore privato potranno accedere ad unregime fiscale e contributivo agevolato.Lo prevede larticolo 26 della manovrache circoscrive il beneficio alle sommeerogate in attuazione di contratti terri-toriali o aziendali (compresi quelliaziendali sottoscritti ai sensi dellaccor-do interconfederale del 28 giugno2011) ed in correlazione ad incremen-ti di produttivit, qualit, efficienza orga-nizzativa e ad ogni altro elemento rile-vante ai fini del miglioramento dellacompetitivit aziendale. Sulle stesse somme spetter uno sgra-vio contributivo (sia per la quota a cari-co del datore di lavoro che per quellaa carico del lavoratore). La norma nonquantifica lagevolazione fiscale e con-tributiva, limitandosi a rinviare ad undecreto del Governo la determinazio-ne dellaliquota della tassazione agevo-lata, dellammontare massimo dellaretribuzione agevolabile e delle moda-lit di sgravio contributivo.

    LOTTA ALLEVASIONEEscono rafforzate dalle due manovre lemisure di contrasto dellevasione fisca-le, anche sotto il profilo penale. Ed,infatti, il D.L. n. 138/2011 ha ridotto lesoglie di evasione al di sopra delle qualisi configura il reato penale di dichiara-zione infedele, dichiarazione fraudolen-ta, omessa dichiarazione e, nel contem-po, ha stabilito la non applicazione della

    sospensione condizionale della penaqualora limposta evasa sia superiore ai3 milioni di euro ed al 30% del volumedaffari. Con delle eccezioni. Infatti, incaso di omesso versamento di IVA eritenute e di indebite compensazionisar sufficiente il superamento dellasoglia di imposta evasa di 3 milioni dieuro per la non concessione dellasospensione condizionale della pena.La manovra di agosto ha introdotto,inoltre, nuove misure di contrasto alleimprese in perdita sistemica: vengonoassimilate alle societ di comodo, conconseguente applicazione dellaliquotaIRES maggiorata del 10,5% sul redditocalcolato presuntivamente ai sensi del-larticolo 30 della L. n. 724/1994, quellein perdita fiscale per tre periodi dim-posta consecutivi. Restano ferme leesclusioni automatiche dalla normativasulle societ di comodo previste dallostesso articolo 30, che fanno espressoriferimento alle societ esercenti pub-blici servizi di trasporto e, al di fuori ditale ipotesi (che non ricomprende evi-dentemente le imprese di noleggioautobus con conducente), tra gli altri, aisoggetti congrui e coerenti rispetto aglistudi di settore, ai soggetti con almeno10 dipendenti nei due esercizi prece-denti, ai soggetti con un valore dellaproduzione superiore al totale attivodello Stato patrimoniale. Stretta anche sugli studi di settore.Scatter la sanzione massima previstadallarticolo 8 del D. Lgs. n. 471/1997

    (pari ad 2.065) in caso di omessapresentazione dello studio, semprechil contribuente non abbia provveduto atale adempimento con una dichiarazio-ne integrativa, anche a seguito di invitoda parte del Fisco, che, in questo caso(come pure nelle ipotesi di infedelecompilazione dello studio, ovvero diindicazione di cause di esclusione oinapplicabilit insussistenti) potr pro-cedere anche ad accertamento indutti-vo. E lomessa presentazione dello stu-dio fa scattare anche un aumento del50% della sanzione minima e massimanelle ipotesi di rettifica della dichiara-zione dei redditi, IVA ed IRAP, sempre-ch il contribuente non provveda allapresentazione con dichiarazione inte-grativa, anche a seguito di invito daparte dellAgenzia delle Entrate. Alriguardo, va precisato che la sanzioneminima e massima prevista ai fini delleimposte sui redditi, IVA ed IRAP ele-vata del 50% in caso di omessa presen-tazione dello studio di settore solo se ilmaggior reddito, la maggiore impostaaccertata o la minore imposta detraibi-le o rimborsabile ai fini IVA ovvero ilmaggior imponibile accertato ai finiIRAP superiore al 10% di quellodichiarato. eee

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  • Le manovre di luglio e di agostocontengono anche numerosenovit in materia sindacale.Proponiamo una panoramica e una sin-tesi delle principali innovazioni.Pensioni, innalzamento requisito ana-grafico per le lavoratrici del settore pri-vato (articolo 1, comma 20) - A decor-rere dal 1 gennaio 2014, per le lavora-trici dipendenti e per le lavoratriciautonome la cui pensione liquidata acarico dell'assicurazione generaleobbligatoria, delle forme sostitutivedella medesima e della gestione sepa-rata, il requisito anagrafico di sessantaanni per l'accesso alla pensione di vec-

    chiaia nel sistema retributivo e misto incrementato di un mese. Tale requisitoanagrafico incrementato di ulterioridue mesi a decorrere dal 1 gennaio2015, di ulteriori tre mesi a decorreredal 1 gennaio 2016, di ulteriori quat-tro mesi a decorrere dal 1 gennaio2017, di ulteriori cinque mesi a decor-rere dal 1 gennaio 2018, di ulteriori seimesi a decorrere dal 1 gennaio 2019e per ogni anno successivo fino al 2025e di ulteriori tre mesi a decorrere dal1 gennaio 2026. A decorrere dal 1gennaio 2026 let pensionabile delledonne viene equiparata, quindi, a quel-le degli uomini e cio a 65 anni.

    Laumento graduale dal 2014 al genna-io 2026 si quantifica in 60 mesi, appun-to, 5 anni. Per quanto attiene ai requisi-ti va notato, inoltre, che occorre fare iconti anche con lallungamento deirequisiti di accesso alla pensione legatoagli incrementi di speranza della vitasecondo larticolo 12 del decreto leggen. 78/2010 convertito dalla legge n,122/2010, in vigore dal 1 gennaio2013 (quando ci sar un primo incre-mento di tre mesi). Il sistema, infatti,prevede per tutti i lavoratori (uomini edonne) un adeguamento permanentedei requisiti pensionistici: ogni tre annilISTAT certifica le speranze di vita e, se

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    eeeGiuseppeAlfieri[Servizio sindacale Anav]

    Lavoratrici sugli scaliniin pensione a 65 anni nel 26L'intervento sulle pensioni porta a equiparare l'et pensionistica in 15 anni. E nel frattempo scatta l'adeguamento all'aspettativa di vita.

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  • crescono, automaticamente crescono irequisiti anagrafici per la pensione divecchiaia e di anzianit. In concreto nel2026 per raggiungere il diritto alla pen-sione di vecchiaia la donna del settoreprivato deve possedere let di 65 annipi tre mesi scattati per effetto dellasperanza di vita nel 2013 e pi i succes-sivi incrementi dovuti per il meccani-smo della stessa speranza di vita.

    Festivit (articolo 1, comma 24)Dal 2012 un Dpcm fisser annualmen-te le date in cui ricorrono le festivitintrodotte con legge dello Stato nonconseguente ad accordi con la SantaSede, le celebrazioni nazionali e le festi-vit dei Santi patroni, in modo tale checadano il venerd precedente o il lune-d seguente la prima domenica succes-siva o coincidano con la domenica.Escluse dall'applicazione della disposi-zione le festivit del 25 aprile, Festadella liberazione, del 1 maggio, Festadel lavoro, e del 2 giugno, Festa nazio-nale della Repubblica. Resta lenigma suldestino delle festivit semi-religiose, manon di precetto, di Santo Stefano edella Pasquetta, istituite dalla Stato ita-liano nel 1949 per prolungare le festedi Natale e Pasqua.

    Collocamento obbligatorio (articolo 9) Si interviene sulla legge n. 68 del 1999che detta norme per il diritto al lavorodei disabili semplificando le procedurein base alle quali i datori di lavoro pos-sono modulare tra le diverse unit pro-duttive ed amministrative le quoteobbligatorie di assunzione di categorieprotette, prevedendo, in particolare, lasemplice comunicazione in via telema-tica ai servizi provinciali competenti (inluogo dellautorizzazione su richiestamotivata) e la compensazione anchetra diverse imprese, a condizione cheesse abbiano sede in Italia e faccianoparte di uno stesso gruppo dimpresa.

    Fondi interprofessionali e tirocini Infine larticolo 10 interviene sulladisciplina dei fondi paritetici interpro-fessionali nazionali per la formazionecontinua, prevedendo che essi possanoimpiegare parte delle proprie risorseper misure di formazione in favore diapprendisti e di collaboratori a proget-to, mentre larticolo 11 reca alcunenorme generali in materia di tirociniformativi e di orientamento, preveden-do, in particolare, che possano esserepromossi unicamente da soggetti inpossesso degli specifici requisiti deter-minati dalle Regioni e che i tirocininon curriculari, ad esclusivo benefi-cio di neodiplomati e neolaureati, deb-bano essere attivati entro dodici mesidal conseguimento del relativo titolo distudio e non possano avere una duratasuperiore a sei mesi.

    Introdotto il reato di caporalato (articolo 12) Giro di vite per contrastare il lavoroirregolare. La norma introduce nell'or-dinamento il delitto di intermediazio-ne illecita e sfruttamento del lavoro lacui fattispecie rappresentata dallosvolgimento di un'attivit organizzatadi intermediazione, reclutando mano-dopera o organizzandone l'attivitlavorativa caratterizzata da sfruttamen-to, mediante violenza, minaccia, o inti-midazione, approfittando dello stato dibisogno o di necessit dei lavoratori.Per il delitto in esame si prevede lareclusione da cinque a otto anni e lamulta da mille a 2 mila euro per ciascunlavoratore reclutato. La norma specificapoi cosa debba intendersi per "sfrutta-mento". Sono indicati pi indici pre-suntivi. Tra questi: la sistematica retri-buzione dei lavoratori in modo palese-mente difforme dai contratti collettivinazionali o comunque sproporzionatorispetto alla quantit e qualit del lavo-ro prestato; la sistematica violazionedella normativa relativa all'orario dilavoro, al riposo settimanale, all'aspetta-tiva obbligatoria, alle ferie; la sussistenzadi violazioni della normativa in materia

    di sicurezza e igiene nei luoghi di lavo-ro, tale da esporre il lavoratore a peri-colo per la salute, la sicurezza o l'inco-lumit personale; la sottoposizione dellavoratore a condizioni di lavoro, meto-di di sorveglianza, o a situazioni allog-giative particolarmente degradanti.Costituisce invece aggravante specifica(con l'aumento della pena da un terzoalla met): il fatto che il numero di lavo-ratori reclutati sia superiore a tre; ilfatto che uno o pi dei soggetti reclu-tati siano minori in et non lavorativa;l'aver commesso il fatto esponendo ilavoratori intermediati a situazioni digrave pericolo, avuto riguardo allecaratteristiche delle prestazioni da svol-gere e delle condizioni di lavoro. In pi:l'eventuale condanna per il reato dicaporalato (o riduzione in schiavit, masolo se lo sfruttamento ha ad oggettoprestazioni lavorative) comporta anchepene accessorie: l'interdizione dagli uffi-ci direttivi delle persone giuridiche odelle imprese, il divieto di concluderecontratti di appalto, di cottimo fiducia-rio, di fornitura di opere, beni o serviziriguardanti la pubblica amministrazione,e relativi subcontratti. E soprattutto:l'esclusione per un periodo di due annida agevolazioni, finanziamenti, contribu-ti o sussidi da parte dello Stato o dialtri enti pubblici, e dell'Unione euro-pea, relativi al settore di attivit in cuiha avuto luogo lo sfruttamento. Penepi pesanti per i recidivi. Vale la penaricordare come al nuovo delitto siapplichino anche le disposizioni di cuiallarticolo 604 del codice penale. Inbase ad esso, il reato punibile anchequalora il fatto sia commesso all'esteroda cittadino italiano, o in danno di citta-dino italiano, ovvero dallo straniero inconcorso con cittadino italiano. In que-st'ultima ipotesi, lo straniero punibilequando si tratti di delitto per il quale siaprevista la pena della reclusione noninferiore nel massimo a cinque anni(come nel caso in esame) e quando visia stata richiesta del Ministro dellaGiustizia.eee

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    L'AUTOBUSDI ROSA PARKSA FUMETTI

    uscito in libreria Lautobus di Rosadi Fabrizio Silei (editrice Orecchioacerbo), un libro illustrato da MaurizioQuarello e destinato a bambinirealizzato in collaborazione conAmnesty International: la Rosa deltitolo Rosa Parks, la donna di coloreche nel 1955 si rifiut di cedere il suoposto in autobus a un bianco, e checon questo gesto diventata simboloe icona delle lotte per i diritti civili.Il libro Lautobus di Rosaambientato ai giorni nostri, quando unnonno accompagna il nipote nel museoHenry Ford in Michigan, dove conservato lautobus su cui viaggiavaquel giorno Rosa Parks e gli raccontala sua storia. Il libro uscitocontemporaneamente in Francia,Germania, Spagna, Grecia, Brasile ePortogallo.

    A OSTIA:IN VIAGGIOCOL PITONE.MULTATOUn ragazzo romano di 18 anni salitosu un autobus di linea - a Ostia -portando sul braccio un pitone reale,lungo circa un metro. Alla vistadell'animale, gli altri passeggerispaventati hanno chiesto all'autista difermare l'autobus giunto. Sul postosono intervenuti i carabinieri chehanno sanzionato l'uomo per omessacustodia e malgoverno di animali.Proprio nel numero scorso diBusMagazine (il numero 5) ci eravamooccupati dei limiti e divieti nel portareil proprio animale in bus, che varianoda regione a regione: ma un pitonereale non previsto da nessunanormativa!

    TRASPORTOPULITO:UE AVVIACONSULTAZIONELa Commissione europea hapromosso uniniziativa per i sistemi ditrasporto puliti (Clean TransportSystems - CTS), al fine di sostenerel'Ue nel porre fine alla dipendenza alungo termine dal petrolio nel settoredei trasporti. Attraverso unquestionario su carburanti alternativi,la Commissione invita spunti e

    riflessioni delle parti interessate invista del lancio della comunicazione,annunciata per il primo trimestre2012, con la quale la Commissioneintende presentare una strategiacompleta di lungo termine che accelerilo sviluppo del mercato deicombustibili alternativi a livello UE. LaCommissione presenter inoltre unaproposta legislativa sui requisiti delleinfrastrutture per lutilizzo deicarburanti alternativi. La consultazione si chiusa il 6ottobre scorso.

    ANCHE GOOGLESI MUOVE IN BUS

    Autobus localizzabili col gps ebiciclette per muoversi all'interno delcampus. E' la mobilit sostenibilesecondo Google che con un videopostato sul Web ha voluto mostrarecon quali mezzi invita i dipendenti alasciare l'auto a casa per inquinaremeno. Ogni giorno il tragitto da SanFrancisco a Mountain View, sededell'azienda, percorso da autobusspeciali, attrezzati per poter lavorare alcomputer gi in viaggio: il loropercorso pu essere seguito colsatellitare e i dipendenti possonochiedere fermate extra con un clic sulloro portatile o sullo smartphone.Molti scelgono la bicicletta, tanto se alritorno si stanchi si pu comunqueprendere il bus che permette ditrasportare le due ruote. In piall'interno del campus di Google cisono biciclette a disposizione di tuttiper muoversi, anche delle forme pistrane.(da http://multimedia.lastampa.it)

    La visita del Presidente degliUSA Barack Obama agli statiorientali del paese, non statafatta con aereo e auto presiden-ziale, ma con un autobus ad altasicurezza a prova di bomba, con ivetri oscurati, denominato BusForce One. I Servizi Segreti hannoaggiunto anche qualche extra:telecamera a visione notturna,

    cannoni con gas lacrimogeni, pneu-matici resistenti alla perforazionee carrozzeria blindata. Il bus costato circa un milione didollari ed stato realizzato daHemphill Brothers CoachCompany, che ha gi fornito i vei-coli per Beyonce, Jennifer Lopez,Madonna, e il Papa.e

    OBAMA IN TOURSUL BUS FORCE ONE

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    >>I I I A C C E S S O A L L A P R O F E S S I O N E I

    La direttiva 96/26/CE riguardante l'accesso alla profes-sione di trasportatore su strada e i regolamenti rela-tivi all'accesso al mercato dei trasporti sia nel campo deltrasporto merci che quello di viaggiatori hanno permessonegli anni un livello minimo di qualit del trasporto strada-le e favorito una maggiore concorrenza. Nel complesso,questa cornice legislativa ha dato i suoi frutti, in quantooggi le imprese di trasporto stradale danno maggiorigaranzie sia sul piano della sicurezza che su quello com-merciale a tutto vantaggio dell'utenza trasportata.Tuttavia, l'esperienza maturata nel settore sulla base dellalegislazione applicata dai singoli Stati, ha fatto emergereche alcune disposizioni sono applicate male o in misuradiseguale poich imprecise, incomplete o non pi adatteall'evoluzione che sta interessando il trasporto stradale.

    Questo vale soprattutto per la direttiva sull'accesso allaprofessione, che applicabile a tutti i trasportatori strada-li europei sia di viaggiatori che di merci, indipendentemen-te dal fatto che si tratti di imprese individuali, piccole emedie imprese o grandi imprese. Le disparit riscontrate nell'applicazione da parte dei sin-goli Stati, a detta della Commissione europea sono in con-trasto con una concorrenza leale in quanto le impresecontinuano a essere soggette a una sorveglianza e a con-trolli diseguali a seconda dello Stato in cui si trova ad ope-rare, con livelli di qualifiche professionali e di solidit finan-ziaria molto diversi. Questa situazione ha impedito difatto di approfittare pienamente di tutti i vantaggi offertidal mercato interno del trasporto su strada.e

    Speciale a cura di Gabriele Montecorboli

    ACCESSO ALLAPROFESSIONEECCO IL REGOLAMENTO CHE RENDE LE IMPRESE D'EUROPA TUTTE UGUALI

    L'obiettivo fondamentale dell'Unione europea quello diarmonizzare le norme nazionali che le imprese devonorispettare per accedere all'attivit e rafforzare l'efficaciadel mercato interno.L'armonizzazione non pu per essere realizzata solo dagliStati membri. Inoltre, se si vuole incidere su questa armo-nizzazione, necessario migliorare lo scambio di informa-zioni fra le autorit degli Stati membri che controllano ilrispetto delle regole per l'accesso all'attivit. Questa misu-ra pu essere realizzata solo parzialmente dai singoli Statisulla base di accordi bilaterali. Si quindi resa necessariaun'azione comunitaria, vista l'impossibilit per uno Stato

    membro o un gruppo di Stati membri di risolvere in modosoddisfacente i problemi identificati. Proprio nell'ottica di fornire una legislazione comune e perrimediare alle carenze riscontrate, l'Unione europea hainteso sostituire la direttiva che regola la materia, con unnuovo regolamento (Reg. 1071/09), che entrer in vigore,senza bisogno che gli Stati provvedano ad emanare ulterio-ri norme nazionali, il 4 dicembre prossimo. Il regolamentosostituisce quindi la normativa nazionale in materia e cioil decreto legislativo del 22 dicembre 2000 n. 395, coscome modificato dal decreto legislativo 28 dicembre 2001,n.478.e

    4VERSO LARMONIZZAZIONE

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    Fra gli inconvenienti riscontrati che derivano da questasituazione la Commissione europea ha evidenziato iseguenti punti:- il rischio di distorsioni della concorrenza fra, da unaparte, i trasportatori che dispongono di una sede reale,accessibile alle autorit che possono verificare il rispet-to delle norme minime di accesso all'attivit e, dall'altra,le cosiddette "societ di comodo", che possono sfuggirea tale sorveglianza;

    - la scarsa trasparenza del mercato, viste le disparit deirequisiti minimi di idoneit finanziaria e idoneit profes-sionale e le relative conseguenze; i clienti del trasportostradale che non hanno garanzie in fatto di qualit offer-ta dalle imprese;

    - il persistere di imprese negligenti a causa del basso livel-lo delle qualifiche professionali e della carente idoneitfinanziaria, una situazione che genera rischi per la sicu-rezza stradale e compromette l'efficacia socioeconomi-ca del trasporto stradale (le imprese maggiormente qua-lificate non possono reggere alla concorrenza);

    - un controllo irregolare e non coordinato fra le autoritnazionali che sono tenute a revocare le autorizzazionialle imprese che commettono infrazioni che minaccianola loro onorabilit. La mancanza di coordinamento gene-ra costi amministrativi superflui e nuoce alla credibilit eal carattere dissuasivo di una sanzione come la revocadelle licenze.e

    4GLI INCONVENIENTI DELLA VECCHIA DIRETTIVA

    Come noto, la direttiva 96/26/CE e gi prima la direttiva562 del 1974, cos come modificata dalla direttiva 438 del1989, recepita in Italia per il trasporto persone dal decre-to ministeriale 448/91, aveva stabilito le condizioni mini-me di onorabilit, idoneit finanziaria e idoneit professio-nale che le imprese devono soddisfare per essere autoriz-zate a esercitare la professione di trasportatore stradale -il trasporto di merci e persone - a livello nazionale o inter-nazionale. Queste condizioni sono gli unici requisiti comu-ni imposti alle imprese che intendono essere autorizzate aesercitare le loro attivit, in particolare sul mercato comu-nitario del trasporto stradale. La direttiva introduce per

    altro il riconoscimento reciproco di alcuni documentirichiesti per ottenere le autorizzazioni in questione.Gi nel programma legislativo per il 2006 la Commissioneaveva annunciato l'intenzione di esaminare attentamente lenorme previste dalla direttiva in oggetto per renderne poi,se necessario, l'applicazione pi armonizzata, semplice,controllabile e efficace. L'esame, basato su un'ampia con-sultazione delle parti interessate e su una valutazione diimpatto, aveva fatto rilevare che gli Stati membri hannorecepito e applicato la direttiva con difficolt e secondomodalit molto diverse. e

    4UN LUNGO PERCORSO

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    I I I A C C E S S O A L L A P R O F E S S I O N E I

    Il regolamento, secondo gli intendimenti dell'Unione euro-pea dovrebbe contribuire a realizzare gli obiettivi dellastrategia di Lisbona in quanto applicher nel settore con-dizioni di concorrenza pi eque e migliorer la trasparen-za nei confronti dei clienti del trasporto stradale. La finali-t quella di potenziare l'efficienza dei servizi di traspor-to e migliorare la qualit. Tenuto conto del ruolo prepon-derante del trasporto stradale anche nei sistemi di produ-zione e distribuzione dell'industria, il regolamento dovreb-be rafforzare, inoltre, la competitivit dell'Unione.

    Dovrebbe migliorare anche indirettamente la sicurezzastradale in quanto saranno controllate con maggiore rigo-re le imprese negligenti e soprattutto quelle che rischianodi rimanere coinvolte in incidenti in misura superiore allealtre imprese. Miglioreranno inoltre le condizioni di lavorodei dipendenti dell'autotrasporto mediante l'innalzamentodel livello delle qualifiche professionali e verr rafforzatal'indipendenza degli autotrasportatori rispetto ai lorocommittenti, proteggendoli da pratiche che mirano a dissi-mulare il ricorso alle loro prestazioni.e

    4GLI OBIETTIVI DI LISBONA

    La scelta dello strumento regolamentare, che fa seguitoall'impegno assunto dalla Commissione di semplificare icontenuti della normativa comunitaria e di aggiornarla, siinserisce nel programma "Legiferare meglio", che aggiornae semplifica "l'acquis comunitario", cio quell'insieme didiritti e di obblighi giuridici e di obiettivi politici che acco-munano e vincolano gli Stati membri dell'Unione europea.La semplificazione legislativa apportata consiste in unamaggiore chiarezza giuridica, in una serie di disposizionimeglio controllabili, che permettono l'applicazione effetti-

    va delle norme, e una maggiore coerenza globale con ledisposizioni dei regolamenti sull'accesso al mercato deitrasporti, offrendo inoltre agli Stati membri la possibilitdi ridurre determinati oneri amministrativi superflui, con-nessi ai controlli. La modernizzazione delle norme diaccesso all'attivit di trasportatore stradale, soprattuttocon l'introduzione di registri elettronici, rientra d'altraparte fra le misure immediate da adottare nell'ambito del"Programma d'azione per la riduzione degli oneri ammini-strativi nell'Unione europea".e

    4SEMPLIFICAZIONE LEGISLATIVA

    4L'INDAGINE PROPEDEUTICA

    Un'indagine propedeutica all'emanazione della direttiva hafatto emergere che le condizioni da soddisfare per essereautorizzati a esercitare l'attivit di trasportatore su stradaavrebbero dovuto essere pi armonizzate e meglio appli-cate e controllate. Ad accezione dei trasportatori di per-sone, per i quali dall'indagine emerso che sarebbe utileintrodurre un livello pi elevato di requisiti da soddisfare,le parti consultate avevano raccomandato di dare la prece-denza all'armonizzazione delle normative nazionali attual-mente in vigore e, in particolare, avevano chiesto di:- migliorare la sorveglianza e il controllo mediante verifi-che sulle imprese a rischio (invece di effettuare control-li sistematici pi frequenti), grazie allo scambio di infor-mazioni operative fra le autorit dei diversi Stati mem-bri che sono tenute a controllare il comportamentodelle imprese utilizzando anche registri elettronici perridurre gli oneri amministrativi;

    - introdurre disposizioni comuni per verificare l'esistenzadi una sede effettiva e stabile delle imprese e ridurre

    cos le distorsioni della concorrenza da parte dellecosiddette "societ di comodo";

    - armonizzare gli indicatori utilizzati per misurare la ido-neit finanziaria di un'impresa e il livello degli esami cheattestano l'idoneit professionale;

    - assicurare che il titolare di un certificato di idoneit pro-fessionale diriga effettivamente le attivit di trasporto enon sia un prestanome per ottenere un'autorizzazione.

    La Commissione europea ha preso in considerazionetutte le osservazioni espresse durante la procedura diconsultazione, alcune delle quali hanno permesso dimigliorare il provvedimento e la valutazione di impatto. LaCommissione ha cos ampliato il ventaglio di opzioni da valu-tare per riflettere i diversi punti di vista espressi. Non hainvece adottato l'idea di sostituire la condizione di idoneitfinanziaria con un'assicurazione obbligatoria sulla responsabi-lit professionale, visto che diversi soggetti interessati hannoritenuto questa ipotesi non sufficientemente matura.e

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    I A C C E S S O A L L A P R O F E S S I O N E I I I

    Prima dell'emanazione del regolamento 1071/09, eranostate valutate cinque opzioni strategiche:

    1. L'opzione ''senza modifiche" che avrebbe lasciato inal-terata l'attuale legislazione in materia di trasporto stra-dale. I problemi sarebbero rimasti tali e, anzi, avrebberofinito per aggravarsi, come conseguenza della progressi-va apertura del cabotaggio a tutti gli Stati membri deci-sa con altri regolamenti comunitari;

    2. L'opzione "semplificazione tecnica ma non regolamen-tare". Avrebbe fornito agli Stati membri e all'industriauna serie di orientamenti non vincolanti per l'attuazio-ne. Questa opzione sarebbe stata facile da varare mamolto probabilmente non avrebbe ridotto le differenzafra le normative nazionali e quindi i principali problemiidentificati inizialmente.

    3. L'opzione "armonizzazione" che con la modifica dellanormativa attuale attraverso lo strumento del regola-mento comunitario ha l'obiettivo di armonizzare mag-giormente l'accesso all'attivit e migliorarne l'applicazio-ne. Questa opzione dovrebbe contribuire a instaurareuna concorrenza leale, a migliorare il rispetto dellenorme vigenti in materia di trasporto stradale, in parti-colare quelle sulla sicurezza, e aumenterebbe il livellomedio delle qualifiche professionali del settore.

    4. L'opzione "norme di qualit superiori" che avrebberointrodotto progressivamente requisiti pi elevati in

    materia di idoneit finanziaria e l'obbligo per i gestoridei trasporti nelle imprese di seguire una formazionecontinua obbligatoria. Nel breve periodo, questa opzio-ne avrebbe reso proporzionalmente pi difficile l'acces-so al mercato per le piccole imprese. Nel lungo perio-do, avrebbe incentivato gli operatori pi efficienti,apportando cos benefici a tutta la societ.

    5. L'opzione "liberalizzazione" che avrebbe aperto mag-giormente il cabotaggio alla concorrenza e avrebbe libe-ralizzato i servizi regolari internazionali effettuati conautobus. Questa opzione avrebbe ridotto alcuni prezzidi trasporto, senza necessariamente migliorare l'effica-cia socioeconomica del trasporto stradale, vista l'assen-za di un'armonizzazione preliminare pi marcata, anchein materia fiscale e sociale. un'opzione che avrebberischiato di sopprimere posti di lavoro in determinatipaesi. In ogni caso, vista l'ampiezza probabile delle con-seguenze, la Commissione ha accantonato questaopzione, ritenendo tuttavia necessaria una valutazionepi approfondita.

    Sulla base dei risultati, gli organi europei hanno deciso discegliere l'opzione 3 ("armonizzazione") e quindi la stradadi un regolamento fondato sull'articolo 71 del trattato cheistituisce la Comunit europea con l'intento di fornire unalegislazione comune agli Stati membri dell' Unione euro-pea con lobiettivo di armonizzare le norme nazionali chele imprese devono rispettare per accedere all'attivit e raf-forzare l'efficacia del mercato interno.e

    4LE 5 OPZIONI

  • busmagazine |25

    I I I A C C E S S O A L L A P R O F E S S I O N E I

    In sintesi, il nuovo regolamento stabilisce le condizioni chetutte le imprese devono soddisfare per essere autorizzatea esercitare l'attivit di trasportatore su strada. Chiariscele disposizioni legislative esistenti e le completa per raffor-zare la coerenza globale e garantire un'applicazione effetti-va e omogenea. Il regolamento introduce gli elementiseguenti:- la responsabilit del gestore dei trasporti che presta ilproprio certificato di idoneit professionale a un'impre-sa affinch quest'ultima ottenga un'autorizzazione e uninquadramento pi rigoroso dei suoi legami con l'impresa;

    - una serie di criteri da rispettare affinch un'impresa siastabilita in forma stabile ed effettiva in uno Stato mem-bro e quindi la sua condotta possa essere sorvegliatacorrettamente dall'autorit nazionale che le ha rilasciatol'autorizzazione a esercitare l'attivit;

    - una serie di indicatori finanziari comparabili per misura-re la idoneit finanziaria di un'impresa, un esame checomprovi le conoscenze necessarie per l'idoneit pro-fessionale e il riconoscimento dei centri di formazione edei centri di esame;

    - l'obbligo per le autorit di inviare un avvertimento ai tra-sportatori che risultano non rispettare le condizioni dionorabilit, di idoneit finanziaria e di idoneit professio-

    nale e, in assenza di regolarizzazione della propria situa-zione entro un determinato termine, di imporre unaserie di sanzioni amministrative, comprendenti ancherevoca dell'autorizzazione e inabilitazione del gestoredei trasporti;

    - il riconoscimento reciproco fra Stati membri delle infra-zioni alla normativa CE in materia di trasporto stradale.Il riconoscimento reciproco servir per contabilizzare leinfrazioni gravi e ripetute, ovunque esse siano commes-se, e che, superato un determinato livello, possono nuo-cere all'onorabilit di un trasportatore ed esporlo allesanzioni summenzionate;

    - l'introduzione di registri elettronici interconnessi fratutti gli Stati membri per ridurre i costi amministrativiinerenti al controllo e alla sorveglianza delle imprese eper facilitare lo scambio di informazioni fra gli Statimembri;

    - la progressiva soppressione di determinati regimi dideroga che, lasciati alla libera