Bus Magazine 6/2012

n.6 • 2012Novembre • Dicembre

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 12 • Numero 6 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

ALL'IBE/TTG DI RIMINIPRESENTATA LA RICERCA ANAV

UNA FLOTTA DI 30MILA MEZZIPER LE STRADE D'ITALIA

SPECIALE: TUTTE LE AZIENDE“VERY SMART MOVE”

Bus turistici: alziamo la voceBus turistici: alziamo la voce

busbus

Negli ultimi mesi il sistema difinanziamento del trasportopubblico locale sembra essere,

finalmente, tornato un punto importantedell'agenda di Governo. Indizi rilevantiin tal senso si erano avuti, prima dellapausa estiva, con i provvedimenti diconversione in legge del primo decretosviluppo e della cosiddetta "spendingreview" e con l'accoglimento di alcuniprincipi da tempo richiesti dallaAssociazione: i costi standard per un'ef-ficiente allocazione delle poche risorsedisponibili; il vincolo di destinazione alsettore delle risorse rivenienti dallacompartecipazione all'accisa sul gasolioe dal fondo per il TPL ferroviario sosti-tutivo dei precedenti trasferimenti era-riali; l'obbligo per gli enti affidanti dideterminare le compensazioni dovutealle aziende di TPL su gomma, nonchédi quantificare i corrispettivi da porre abase d'asta, tendendo in adeguata con-siderazione il costo degli ammortamentiin materiale rotabile. Interventi spot,non organici, ma tutti di grande impor-tanza al fine di garantire la certezza e lastrutturalità delle risorse destinate alsettore, ivi comprese quelle per gli inve-stimenti nel rinnovamento del parcomezzi, passato nell'ultimo quinquennioda un'età media di 9 anni ad un età dicirca 11 anni, ben superiore alla mediaeuropea dei sette anni. Purtroppo, ilprincipio relativo agli ammortamenti èstato inficiato dalla sentenza di incosti-tuzionalità della riforma dei servizi pub-blici locali, nell'ambito della quale era

stato introdotto, ed ha ciò è seguital'abrogazione della norma recentementeaffermata nel cd. "decreto sviluppo-bis".Il principio, tuttavia, è sacrosanto e puòe deve essere recuperato quanto primaal fine di stimolare gli investimenti e didare una risposta urgente alla crisi vissu-ta dai produttori nazionali di autobus. Inquest'ottica il rafforzamento della coo-perazione con l'Anfia e Asstra al fine diproporre le soluzioni per un pianonazionale di investimenti costituisce un

passo importante a cui confidiamo chele Istituzioni diano risposte adeguate.Quanto al finanziamento della spesacorrente, nel disegno di legge di stabili-tà per il 2013 il Governo interviene,finalmente, in materia organica conmisure strutturali che si attendevano datempo e che, opportunamente migliora-te durante l'iter parlamentare di conver-sione, potrebbero finalmente ridare cer-tezza, strutturalità ed efficienza al siste-

ma, consentendo di superare la prolun-

gata instabilità avviata con i tagli delle

manovre economiche del 2010 e seguen-

ti, e ponendo le basi per il risanamento

e lo sviluppo di un settore di vitale

importanza per la crescita economica

del Paese e per la qualità di vita dei cit-

tadini. Certo il nuovo sistema di finan-

ziamento del TPL nel suo complesso,

basato su un Fondo unico alimentato

dalla compartecipazione al gettito della

benzina e del gasolio, non è esente da

lacune e criticità su cui, come

Associazione, intendiamo avviare un

confronto costruttivo con le Istituzioni.

Allo stesso tempo, tuttavia, la precisa

quantificazione delle risorse per il pros-

simo triennio, con il recupero di 400

milioni annui che, dal 2013, erano a

serio rischio, gli incentivi finanziari ad

una riprogrammazione efficiente dei ser-

vizi da parte delle regioni, con la sosti-

tuzione delle modalità non calibrate

sulla domanda, il potere dello Stato di

individuare criteri di efficienza omoge-

nei che le Regioni sono tenute a rispet-

tare, il chiaro e forte vincolo di destina-

zione al settore di tutte le risorse del

Fondo (circa 5.000 milioni annui), costi-

tuiscono un importante segnale di atten-

zione ed il preludio ad un possibile

punto di svolta che ponga lo sviluppo

del TPL come uno dei temi chiave della

politica industriale del nostro Paese.

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FINANZIAMENTO DEL TPLUN PUNTO DI SVOLTA?

busmagazine

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]

IL FONDO UNICO

IMPORTANTESEGNALE

DI ATTENZIONE

di Nicola Biscotti EDITORIALE IbusImagazineI[Presidente Anav]

busmagazine |3

In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

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9

4845

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EditorialeFinanziamento del TPL un punto di svolta? 1Nicola Biscotti

Il FiscoLa riforma fiscalearriva in parlamento 4Nicoletta Romagnuolo

SindacaleRiforma del mercato del lavorodalla flessibilità alla conciliazione 6Giuseppe Alfieri

AssociazioneBiscotti: “ora alziamo la vocecause ai comuni sui ticket bus” 8

Bus turistici: una flottadi trenta mila mezzi sulle strade d’Italia 8

Turismo2012: anno nero del turismoper salvarci ci vuole il “Bric” 14Gabriele Montecorboli

L’Europa vista dal busla scommessa dell’IRU 16Roberta Proietti

Flash Anav 18

SpecialeAlessandro Cesari

Premio Anavecco tutte le aziende“very smart” 21

Flash 29

AttualitàAttacco ai costi standard“non cambiano niente” 30Antonello Lucente

Se la semplificazioneè sempre più complicata 35Paola Galantino

AziendeFormazione sulla sicurezzavalore aggiunto per le aziende 32Paola Galantino

Marozzi investe in Pugliacon 20 nuovi bipiani Setra 34

Flash esteri 36

Flash tecnologia 44

RubricheRegioni province comuni 38Sindacale 41La Sentenza 43La nostra storia 47

n.6 • 2012Novembre • Di

cembre

Bimestrale di politica e cultu

ra dei trasporti • Anno 12 •

Numero 6 • Poste Italiane S

.p.A. sped. in abb. post. 70% -

DCB Roma •€ 5,00

ALL'IBE/TTG DI RIMINI

PRESENTATA LA RICERCA

ANAV

UNA FLOTTA DI 30MILA M

EZZI

PER LE STRADE D'ITALIA

SPECIALE: TUTTE LE AZIEN

DE

“VERY SMART MOVE”

Bus turistici:

alziamo la voceBus turistici:

alziamo la voce

busbus

È iniziato lo scorso mese di set-tembre il percorso parlamenta-re di approvazione del disegno

di legge delega per la riforma fiscalevarato ad aprile dal Governo: l’obietti-vo dell’intervento normativo è daremaggiore certezza al sistema tributario,migliorare i rapporti tra amministrazio-ne finanziaria e contribuenti e prose-guire nell’azione di contrasto all’evasio-ne fiscale, a tal fine correggendo alcuniaspetti critici del sistema vigente perrenderlo più equo, trasparente edorientato alla crescita economica. Sono sostanzialmente quattro i puntiqualificanti della legge delega chedovrebbero consentire di colmare ilgap competitivo che caratterizza ilsistema fiscale italiano, sotto il profilodell’equità, stabilità, certezza delle rego-le e della maggiore pressione fiscale,rispetto a quelli di Paesi più avanzati.

CERTEZZA DEL SISTEMA TRIBUTARIOLa delega interviene, innanzitutto, suirapporti tra fisco e contribuenti conl’obiettivo di contemperare la necessitàdell’Amministrazione Finanziaria didisporre di uno strumento efficace dicontrasto dei fenomeni elusivi conl’aspettativa dei contribuenti – soprat-tutto imprese – di operare in un qua-dro più stabile e certo. In quest’ottica il disegno di legge preve-de, tra i principi della delega, il rispettodelle norme dello Statuto dei diritti delcontribuente (L. n. 212/2000) con par-ticolare riferimento al principio di irre-troattività delle disposizioni tributarie ela necessità di coordinamento con ledisposizioni dettate dalla legge sul fede-ralismo fiscale (L. n. 42/2009).La delega prevede anche la revisione

delle disposizioni antielusive attualmen-te vigenti, mediante l’introduzione di undivieto generale di abuso del diritto(esteso a tutti i tributi) regolato secon-do specifici principi e criteri direttivi(fondati sulla giurisprudenza delleSezioni unite della Cassazione) e laprevisione di regole procedimentali talida garantire un efficace confronto conl’amministrazione fiscale e la salvaguar-dia del diritto di difesa del contribuen-te. In questo campo, infatti, l’esperienzadi altri Paesi europei, come Francia eGermania, ha dimostrato come la codi-ficazione dell’abuso di diritto rappre-senti la via maestra per dare alle impre-se un quadro di certezza e di stabilità e

all’amministrazione finanziaria la possi-bilità di svolgere con maggiore rapiditàed efficacia l’azione di contrasto del-l’elusione. Sempre nell’ottica di conferi-re maggiore certezza al sistema tributa-rio si colloca la scelta di individuare unalinea di demarcazione fra le ipotesi dielusione ed evasione fiscale (e relativesanzioni). Il disegno di legge contemplaaltresì la revisione del sistema sanziona-torio penale ed amministrativo secon-do criteri di predeterminazione e pro-porzionalità rispetto alla effettiva gravi-tà dei comportamenti. Con specificoriferimento al profilo penale, ad esem-pio, la delega circoscrive la configurabi-lità dei reati ai comportamenti fraudo-lenti, simulatori o finalizzati alla creazio-ne ed utilizzo di documentazione falsa.Previsto, infine, anche un rafforzamentodei controlli che saranno mirati e siavvarranno dell’utilizzo di banche dati,della collaborazione con altre autoritàpubbliche, del potenziamento del siste-ma di tracciabilità dei pagamenti e diutilizzo della fatturazione elettronica. Si tratta di principi importanti che,come sottolineato anche daConfindustria nel corso dell’audizionepresso la Commissione Finanze,andrebbero attuati senza indugio al finedi uniformare il nostro sistema agliordinamenti stranieri.

EQUITÀE’ l’altro grande tema al centro dellariforma del sistema fiscale: la volontàdel Governo è quella di proseguire erafforzare l’azione di contrasto all’eva-sione e all’elusione e di procedere alriordino dei fenomeni di erosione fisca-le. Al fine di cogliere tali obiettivi lalegge delega: a) definisce metodologiedi stima e rilevazione dell’evasione di

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I I L F I S C O I I I

eeeNicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Societario]

La riforma fiscalearriva in parlamentoÈ iniziato il lungo iter della legge delega. Sentite le parti sociali alla Camera. Quattro i punti qualificanti della normativa.

UN SISTEMAPIÙ EQUO E

TRASPARENTEDI CRESCITAECONOMICA

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tutti i principali tributi, attraverso il con-fronto tra i dati di contabilità nazionalecon quelli dall’anagrafe tributaria; b) isti-tuisce, nell’ambito del monitoraggio eriordino dell’erosione fiscale, l’obbligoper il Governo di redigere, all’internodella procedura di bilancio, un rappor-to annuale sulle spese fiscali (laddoveper spese fiscali si intende qualunqueforma di esenzione, esclusione, riduzio-ne dell’imponibile o dell’imposta, regi-me di favore) che sarà confrontato coni programmi di spesa; c) prevede lapossibilità di costituire una commissio-ne indipendente e di eliminare, ridurreo riformare le spese fiscali che appaio-no in tutto o in parte ingiustificate allaluce delle mutate condizioni socio-eco-nomiche. E’ comunque fatta salva latutela dei diritti fondamentali e dellefinalità meritevoli: la famiglia, la salute, lesituazioni di svantaggio economico osociale, il patrimonio artistico e cultura-le, la ricerca e l’ambiente. In aggiunta agli strumenti di contrastoall’evasione ed erosione fiscale, un con-tributo nella direzione di una maggioreequità fiscale dovrebbe inoltre essereassicurato dalla riforma del catasto deifabbricati, che sarà attuata in collabora-zione con i Comuni e l’Agenzia del ter-ritorio, con l’obiettivo di attribuire aciascuna unità immobiliare il relativovalore patrimoniale e la rendita, ridefi-nendo i fabbricati in base non solo avalori ma anche a criteri più aggiornati:localizzazione, qualità dell’immobile esuperficie in metri quadri.

CRESCITA ECONOMICATerzo punto al centro della riformafiscale è l’individuazione di un sistemadi imposizione che sia funzionale allacrescita e all’internazionalizzazionedelle imprese. A tal fine il disegno dilegge prevede una revisione del siste-ma di tassazione sui redditi di impresae dei regimi forfetari per i contribuentidi minori dimensioni. Anzitutto si pre-vede l’assimilazione delle imposte suiredditi di impresa (anche in formaassociata) dei soggetti IRPEF, con assog-

gettamento a un’imposta sul redditoimprenditoriale con applicazione diun’aliquota proporzionale ed allineata aquella dell’IRES. Per i contribuenti diminori dimensioni è introdotta la pos-sibilità di pagamento a forfait di un’uni-ca imposta in sostituzione di quelledovute. Viene, prevista, inoltre la revi-sione dei regimi di deducibilità degli

ammortamenti (già preannunciati inaltri provvedimenti varati negli anniscorsi), delle spese generali e di parti-colari categorie di costi, fermo restan-do il principio di inerenza e limitando ledifferenziazioni tra i diversi settori eco-nomici. Nel corso dell’esame parlamentaredella delega sono state, invece, sop-presse le disposizioni in materia di tas-sazione ambientale che destavano par-ticolare preoccupazione per le impresedel settore, in quanto finalizzate ad unarevisione della vigente disciplina delleaccise sui prodotti energetici in funzio-ne del contenuto di carbonio con pre-vedibili effetti di aumento dei livellid’imposizione (già tra i più elevatid’Europa).

SEMPLIFICAZIONEConsiderato che gli ultimi anni hannovisto un proliferare abnorme e spessoirrazionale di norme e obblighi fiscaliche appesantiscono il complesso degliadempimenti a carico delle impreseindebolendo la competitività del siste-ma paese, la delega opportunamenteprevede la revisione sistematica deiregimi e degli obblighi fiscali al fine dieliminare duplicazioni, complessitàsuperflue, adempimenti che siano discarsa utilità per l’Amministrazione. Tra l’altro ne dovrebbe derivare unasemplificazione anche delle funzioni deisostituti d’imposta. eee

I I I I L F I S C O I

UN’UNICATASSAPER LEIMPRESE

COMMERCIALI

Il prof. Giampiero Proia con il direttore Anav Tullio Tulli; immagine della sala.

In un’aula gremita di partecipanti, siè tenuto lo scorso 12 settembre,presso la sede dell’Associazione, il

seminario sulla riforma del mercato dellavoro introdotta dalla legge 28 giugno2012, n. 92, organizzato dall’Anav eretto dal Professor Giampiero Proia,ordinario di diritto del lavoro presso laFacoltà di Giurisprudenzadell'Università Roma Tre. Le spiegazionidel Professore si sono concentratesulle spinose e controverse questioniemerse dall’entrata in vigore dellanovella legislativa, anche in rapportoagli specifici regimi legali e contrattualiche regolamentano il rapporto di lavo-ro degli autoferrotranvieri e degliaddetti del noleggio autobus con con-ducente. Ma vediamo di seguito le que-stioni che hanno suscitato maggiorinteresse.

IL CONTRATTO DI LAVORO A TEMPO DETERMINATO

La legge n. 92 del 2012 è intervenutasu diversi aspetti della disciplina delcontratto a tempo determinato, modi-ficando in più parti il decreto legislativon. 368/2001. La prima novità riguarda laprevisione di due ipotesi alternative inbase alle quali è possibile ricorrere al

contratto a tempo determinato, maanche alla somministrazione a tempoindeterminato, senza bisogno di appor-re la giustificazione causale (le famoseragioni di carattere tecnico, produttivo,organizzativo o sostitutivo). Ciò è infat-ti possibile nelle ipotesi di primo rap-porto a tempo determinato, che siacontratto a termine o contratto disomministrazione, apponendo allostesso una durata non superiore aidodici mesi. La contrattazione collettivanazionale e, per delega di quest'ultima,anche quella decentrata, possonoammettere, in alternativa all’ipotesi dia-causalità di cui sopra, che la causalenon sia indicata nel contratto a tempodeterminato o nel contratto a terminea scopo di somministrazione al ricorre-re di specifiche condizioni relative all’at-tività produttiva, in particolare nei casidi avvio di una nuova attività, lancio diun prodotto o di un servizio innovati-vo, implementazione di un rilevantecambiamento tecnologico, fase supple-mentare di un significativo progetto diricerca e sviluppo, rinnovo o dalla pro-roga di una commessa consistente, nellimite del 6% dei lavoratori occupatinell’unità produttiva. Sono stati allungati gli intervalli tempo-

rali che devono intercorrere tra uncontratto e l’altro nell’ipotesi di reitera-zione di più contratti a termine tra lostesso datore di lavoro e lo stesso lavo-ratore, portandoli a 60 giorni, per icontratti inferiori a sei mesi, a 90 giorniper i contratti superiori a 6 mesi, fattasalva la possibilità di ridurre detti termi-ni da parte della contrattazione collet-tiva, nelle ipotesi previste dalla stessalegge, rispettivamente a 20 e 30 giorni.Stando alle attuali disposizioni contrat-tuali dei settori rappresentati in mate-ria di diritto di precedenza (ccnl auto-ferrotranvieri e noleggio autobus conconducente), il relatore ha posto l’ac-cento sul fatto che, nel caso di nuoveassunzioni a termine, posti gli intervalli60 o 90 giorni, l’azienda non potrebbedare seguito ad una eventuale richiestadi precedenza del lavoratore primadello scadere dei suddetti termini. Viene, inoltre, ampliato il periodo ditolleranza durante il quale la prosecu-zione del rapporti di lavoro a termineoltre la scadenza non determina laconversione a tempo indeterminato(da 20 a 30 giorni per i contratti fino a6 mesi e da 30 a 50 giorni per i con-tratti di durata superiore). La decisionedi avvalersi di tale periodi di prosecu-

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eeeGiuseppeAlfieri

[Servizio Sindacale e Lavoro]

Riforma del mercato del lavorodalla flessibilità alla conciliazioneDubbi e difficoltà affrontati nel seminario organizzato dall’Anav, con il prof. Proia. Il punto su tempi determinati e lavoro intermittente.

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zione del rapporto a tempo determi-nato deve, tuttavia, essere preventiva-mente comunicata al Centro per l’im-piego territorialmente competente.Altro punto di rilievo riguarda il limitelegale dei 36 mesi nei casi di reiterazio-ne dei contratti a termine. La novellamodifica l’articolo 5, comma 4 bis deldecreto legislativo n. 368/2001, stabi-lendo che nel computo del termine didurata massima di 36 mesi dei rappor-ti a tempo determinato conclusi tra lostesso lavoratore e lo stesso datore dilavoro devono essere inclusi anche glieventuali periodi di somministrazione atempo determinato. Diversi i dubbiemersi nel corso dell’incontro del 12settembre scorso in merito alla corret-ta applicazione della norma, soprattut-to con riferimento alla sua entrata invigore. È stato chiarito, intanto, che lanorma è in vigore dal 18 luglio 2012 e,pertanto, che le imprese dovrannoconsiderare, ai fini del limite dei 36mesi, anche i periodi di missione svoltiin forza di contratti di somministrazio-ne a tempo determinato stipulati a par-tire da quella data. Viene specificato poiche sono fatte salve diverse disposizio-ni di contratti collettivi stipulati a livellonazionale, territoriale o aziendale conle organizzazioni sindacali comparativa-mente più rappresentative sul pianonazionale.

IL LAVORO INTERMITTENTELa legge n. 92/2012 ha ristretto l’ambi-to di applicazione dell’istituto. Possonoessere avviati, infatti, rapporti solo consoggetti con più di 55 anni (prima illimite era 45) ovvero con giovani entroil compimento del 24° anno di età. Inquest’ultimo caso il contratto devenecessariamente concludersi entro il25° anno di età. Viene inoltre eliminatal’ipotesi di ricorso al contratto a chia-mata nel fine settimana, nei periodi diferie estive e nelle vacanze natalizie epasquali, l’individuazione di periodi pre-determinati è affidata alla contrattazio-ne collettiva. Rimane in ogni caso inal-terata la possibilità di stipulare contrat-ti di lavoro intermittente per le attivitàpreviste dal Regio decreto 6 dicembre1923, n. 2657. La riforma lascia infattiinalterato l’art. 40 del decreto legislati-vo n. 276/2003 e, conseguentemente, ildecreto del Ministero del lavoro e delle

politiche sociali 23 ottobre 2004 che asua volta rinvia al regio decreto 6dicembre 1923, n. 2657, che elenca, trale altre occupazioni, il personale addet-to ai trasporti di persone e di merci.Un’altra novità, che ha destato dubbi epreoccupazioni alla platea degli addettiai lavori, riguarda l’introduzione dell’ob-bligo di una comunicazione preventivadel datore di lavoro alla DirezioneTerritoriale del Lavoro prima dell’iniziodella prestazione o di un ciclo integra-to di prestazioni di durata non superio-re a 30 giorni. L’obbligo della comunica-zione è connesso alla chiamata dellavoratore e non alla sottoscrizione delcontratto. Qualora il lavoratore nonpresti servizio nei giorni indicati, lacomunicazione deve essere obbligato-riamente modificata e annullata attra-verso l’invio di una successiva comuni-cazione da effettuarsi tuttavia sempreprima dell’inizio della prestazione lavo-rativa. In assenza di tale atto la presta-zione si intenderà svolta con i relativieffetti di natura retributiva e contributi-va. Non risulta difficile immaginare,come naturale conseguenza delle novi-tà normative, quante e quali siano lepreoccupazioni degli imprenditori ecome tali modifiche abbiano resomeno fluido l’utilizzo del lavoratore achiamata. Notevoli sono, infatti, i rischiper aggravio di costi e di sanzioni perdimenticanze, per l’impossibilità dieffettuare le comunicazioni nei giornifestivi se, ad esempio, delegate agli studiprofessionali o se impegnati in situazio-ni di emergenza con lo svolgimentodelle attività aziendali.

LICENZIAMENTO PER GIUSTIFICATO MOTIVO OGGETTIVO

Un altro argomento di notevole inte-resse per la platea dei partecipanti alseminario, in considerazione dei consi-derevoli tagli alla spesa pubblica previ-sti nelle varie manovre governative dicarattere finanziario che hanno visto ilsettore del trasporto pubblico localecome uno di quelli più colpiti, è statoquello relativo alle modifiche introdot-te alla legge 604/1966 in materia dilicenziamenti per giustificato motivooggettivo. La Riforma modifica alcunedisposizioni della citata legge sui licen-ziamenti individuali nelle imprese con

più di 15 dipendenti. Si dispone, anzitutto, che la comunicazione del licen-ziamento deve contenere la specifica-zione dei motivi che l’hanno determi-nato, viene introdotta, poi, una proce-dura che impone al datore di lavorocon più di 15 dipendenti di comunica-re alla Direzione Territoriale del Lavorol’intenzione di intimare il licenziamentoper giustificato motivo oggettivo.L’articolo 2 della Legge n. 604/1966prevedeva che il datore di lavoro fosseunicamente tenuto a comunicare periscritto il licenziamento a pena di ineffi-cacia, ma non anche i motivi dello stes-so, i quali, però, dovevano obbligatoria-mente sussistere dovendo in ogni casoil licenziamento essere intimato o pergiusta causa o per giustificato motivo.Era facoltà del lavoratore richiedere imotivi del licenziamento entro 15 gior-ni dalla sua comunicazione. Ricevuta la comunicazione, la Direzioneterritoriale del lavoro convoca le parti,entro il termine di sette giorni dallaricezione della richiesta, e dà avvio cosìalla fase di conciliazione preventivapresso la Commissione provinciale diconciliazione ai sensi dell’art. 410 delc.p.c. Il tentativo di conciliazione riveste oraun ruolo fondamentale, infatti: - diviene preventivo, cioè deve prece-dere l’adozione dell’atto;

- è obbligatorio, in quanto la sua omis-sione determina l’inefficacia del licen-ziamento;

- deve essere promosso non dal lavo-ratore, ma dal datore di lavoro cheintenda procedere al licenziamento.

Un’altra significativa novità introdottadalla Riforma del lavoro è quella dellaprevisione di un’efficacia retroattiva dellicenziamento. Il comma 41 prevedeche il licenziamento intimato all’esitodel procedimento disciplinare di cuiall’articolo 7 della legge 20 maggio1970 n. 300, oppure all’esito del proce-dimento di cui all’articolo 7 della legge15 luglio 1966 n. 604, (come sostituitodal comma 40 della legge di riforma),produce effetto dal giorno della comu-nicazione con cui il procedimentomedesimo è stato avviato. Viene cosìevitata l’incresciosa temporaneasospensione dei licenziamenti perintervenuta malattia. eee

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I I I S I N D A C A L E I

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La notizia era lì nero su bianco: laricerca voluta da Anav ha “sco-perto” che il turismo in bus rap-

presenta un segmento trainante del-l'economia turistica. Una risposta allapolitica che disattende le promesse eche nella filiera-vacanze considera pro-babilmente residuale il settore del tra-sporto. O troppo parcellizzato per“contare”.Ma erano anche lì, in sala, all'IBE/TTG diRimini, i rappresentanti delle aziende

del noleggio con conducente: tanti dastraripare dalla sala Mimosa che erastata messa a disposizione dall'organiz-zazione; tanti da mandare esaurito ilmateriale predisposto da Anav. A direche, invece, vogliono contare.

“Impugneremole delibere”“E' arrivato il momento di alzare lavoce: ci sono troppe promesse disatte-

se per le aziende del turismo in bus eper l'intero settore del noleggio”:Nicola Biscotti, presidente Anav ecoordinatore del Caipet, ha dato corpoalle attese, soprattutto sui problemiormai annosi dei mancati sgravi alleaccise sul gasolio e sul balzello dei tic-ket alle città d'arte.“Abbiamo fatto convegni e ricerche,abbiamo ottenuto promesse di inter-vento anche dalla Conferenza Stato-Regioni, ma non si è mosso nulla - ha

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Biscotti: “ora alziamo la vocecause ai comuni sui ticket bus”Anav alla Fiera di Rimini IBE/TTG: occasione per presentare il “censimento” del settore turismo e per lanciare la sfida per lo sviluppo.

Ventiquattromila dipendenti: undato che piazza il settore ai primiposti nella classifica delle realtà

industriali nazionali. Quasi 3.700 azien-de: una realtà ramificata e radicata neiterritori. Trentamila autobus che percor-rono oltre 1miliardo e 200mila chilometriall'anno: una girandola intorno almondo. E ancora: fatturato annuo di 2miliardi di euro (con un contributo signi-ficativo al PIL nazionale).Questi dati sono una sorpresa. Non esi-steva, nemmeno a livello dell’UnioneEuropea una radiografia del settore del

bus turistico (o, come recita la dizioneufficiale, del “trasporto turistico e noleg-gio autobus con conducente”) che finoad oggi era ampiamente sottovalutato. L'indagine commissionata daAnav/Confindustria - in collaborazionecon Caipet - al centro Hermes di Torino(Facoltà di Economia del PiemonteOrientale) colma una grave lacuna diconoscenza in un settore vitale per ilPaese come quello del Turismo: datiessenziali per ragionare non solo dellosviluppo del trasporto turistico, ma diquello dell'intera filiera turistica nazio-

nale.“Da anni ci battiamo contro i balzelli cherendono difficile la vita di queste aziende,a partire dai ticket alle città d'arte finoalle accise sul gasolio - dichiara NicolaBiscotti, presidente Anav e coordinatoreCaipet -. Ora più che mai, di fronte a que-sti dati che danno il segno della rilevan-za sociale ed economica del settore, ènecessario che si arrivi ad interventi disviluppo e si contrasti una politica fatta dicontinue tassazioni, che di fatto stannostrangolando le nostre imprese”.L'Italia unita dai bus: questo un altro ele-

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Bus turistici: una flottadi trenta mila mezzi sulle strade d’ItaliaUn settore fin qui sottostimato: 3.700 aziende con un fatturato di 2 miliardi di euro. L'indagine commissionatadall'Anav per fare l'identikit sul comparto e individuare le strategie di sviluppo.

sostenuto Biscotti -. Adesso passere-mo al contenzioso con i Comuni, impu-gneremo le delibere sui ticket, che pro-vocano costi aggiuntivi per le aziende e,nei fatti, sono di turbativa alla concor-renza con gli altri vettori, dal trenoall'aereo. E vogliamo anche capire se è legittimopagare in Italia accise sul gasolio tra lepiù alte d'Europa.Siamo pronti a partire con cause pilo-ta, affidando alla magistratura la risolu-zione di problemi che la politica nonvuole affrontare”.

Il presidente Anav Nicola Biscotti. Nella pagina di sinistra immagine della Sala Mimosa a Rimini; qui a destra ErmannoRusso (Federturismo), Nicoletta Romagnuolo (Anav) e Biscotti; in basso ancora il pubblico in sala.

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mento di interesse della ricerca. Risultainfatti che la maggior parte delle aziendeè al Sud (1.521), mentre solo il 20% degliautobus del noleggio turistico partonodal Centro Italia. La “classifica” delleregioni con il maggior numero di auto-bus nel settore vede infatti in testa laCampania; seguono Lombardia, Veneto,Lazio, Sicilia e Puglia. Questa suddivisio-ne racconta il radicamento e la vicinanzadelle aziende con i propri territori. Sitratta infatti di aziende di piccole o mediedimensioni (7,2 autobus ad azienda),dove il rapporto con la clientela è fideliz-zato, fiduciario: valori impensabili nellegrandi aziende. Dallo studio peraltroemerge che la dimensione media delleimprese italiane non è difforme da quel-le degli altri maggiori Paesi Europei(Germania 8,4 bus; Regno Unito 3,9 bus;

I I I A S S O C I A Z I O N E I

Francia 5,7 bus). Lo studio si soffermainoltre sulle economie di scala e ledimensioni ottimali delle aziende delsettore partendo dall’analisi di un cam-pione di 43 imprese.Altro tema al centro dello studio è l’etàdei mezzi - rispetto al quale le varie leggiregionali disciplinano difformemente lamateria creando gravi squilibri concor-renziali - che si attesta a 11,8 anni mascende intorno ai 9 anni non consideran-do i bus Euro 0, ancora immatricolati manei fatti non circolanti. La maglia neradegli Euro 0 è della Campania mentrequella rosa degli Euro 5 è del Lazio. E'una anzianità, comparabile con quelladel TPL di 11 anni, e tra le più elevated'Europa, causata anche o soprattuttodalla significativa contrazione della red-ditività, osservata dall’analisi del cam-

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Tasse ebalzelliSi è conclusa così, con questoannuncio, una giornata dilavori che rappresenta unachiave di volta per il settoredel noleggio bus con condu-cente. In mattinata, infatti, idati della ricerca portataavanti congiuntamente dal-l'équipe del prof. GiovanniFraquelli del centro Hermesdell'Università del PiemonteOrientale e dall'Anav - e dicui proponiamo una sintesi inaltro articolo - ha fornito unanuova prospettiva per guar-dare al settore e alle aziendeche forniscono servizi turisti-ci. I prof. Fraquelli e GrazianoAbrate insieme a NicolettaRomagnuolo e GabrieleMontecorboli dell'Anav,hanno infatti raccontato -slide dopo slide - una realtàcomposita, sia nel raffronto

con la situazione europea sianella distribuzione regionale.Un settore che ha grandipotenzialità di sviluppo mache è costretto a procederecon il freno a mano tirato,visto che - come dice Biscotti- “non solo non ne viene per-cepita l'importanza, ma l'at-tenzione è tutta orientata insenso negativo”. Ovvero:tasse e balzelli. Eppure il con-tributo offerto alla mobilitàdelle fasce economicamentepiù deboli del turismo è deci-sivo, tale da dare assolutapreminenza nei servizi turisti-ci di massa. “Se le aziende non sostitui-scono i mezzi, se non c'èammodernamento, questo èun segno di malessere: signifi-ca che nel mercato italianoqualcosa non funziona - haaggiunto il presidente Anav -.Serve un'ottica industriale,

Dall'alto: il pubblico del convegno; il prof. Giovanni Fraquelli. Nella pagina a destra, immagini dal seminario su “Accesso alla professione”con Romagnuolo e Biscotti. In basso, ancora un'immagine del convegno con Graziano Abrate, Fraquelli e la moderatrice Enrica Piovan.

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pione, riconducibile sostanzialmente atre circostanze: la sempre maggioregeneralizzazione dei ticket bus per l’in-gresso nelle Città, (che ormai incidonoper il 5% sui costi dei servizi di trasportoturistico e che si aggiungono alle impo-ste di soggiorno, così duplicando il costoallo stesso titolo per i turisti in busrispetto a quelli che viaggiano con qual-siasi altra modalità); i rilevantissimiaumenti del prezzo del gasolio (che solonell’ultimo anno ha determinato unaumento del 3% dei costi generali diesercizio) e la mancanza - a differenza dialtri settori - del rimborso di quota del-l’accisa che determina un maggior prez-zo alla pompa di circa 0,20 E/lt. Lo studiodimostra come, in ambito UE, l’Italia(dopo il Regno Unito) sia il Paese conl’aliquota di accisa più elevata (Francia -

che non c'è. Per questo adessoalziamo la voce”.

Intermodalitàe sviluppoA discutere del tema - nellatavola rotonda coordinata daEnrica Piovan, giornalista eco-nomica dell'agenzia Ansa -sono stati chiamati i rappresen-

tanti di Federturismo (il vice-presidente Gianfranco Battisti)e Federmobilità (BrunoGinocchini), insieme al rappre-sentante dell'Iru (JvesMannaerts). L'invito era statoin realtà esteso anche ai politi-ci, che una volta ancora peròhanno disatteso le aspettative,perdendo l'opportunità di con-


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0,18 E/lt, Austria - 0,18 E/lt, Slovenia -0,24 E/lt), con gravi problemi di concor-renzialità rispetto agli altri Paesi UE;l’elevata incidenza dell’Irap, trattandosidi imprese ad alta intensità di lavoro, chedetermina un ampio divario tra redditivi-tà lorda e netta, come emerge dall’anali-si del campione.E a farne le spese sono i clienti, i turisti,gli utenti...Quando si va in vacanza in bus? In pri-mavera! Oltre il 50% della domanda siconcentra nel periodo marzo-giugno (ecoincide in buona misura anche con ilturismo scolastico), mentre il periodoestivo e quello invernale si ripartiscono ilresto dei vacanzieri. L'indagine è andataa fondo anche sull'identikit del turista inbus: si scopre così che in tempi di crisidiminuisce il trasporto “congressuale”

frontarsi con gli operatori delsettore, presenti in modotanto numeroso all'iniziativa. In particolare Battisti si è sof-fermato sul problema dei tic-ket-bus, sostenendo che “èinconcepibile che un interosettore produttivo del nostropaese debba subire una dop-pia imposizione, quella dei tic-ket e quella della tassa di sog-giorno”. Quindi il rappresen-tante di Federturismo è tor-nato sul tema dell'intermoda-lità, dello scambio ferro-gomma, poiché la comple-

mentarità dei diversi soggettidella filiera turismo dovrebbeessere sempre più integrata inun ridisegno della mobilità chepotrebbe dare nuovo slancioal settore. Mannaerts, infine, ha sottoli-neato un dato tutt'altro chepositivo: il problema delladisattenzione nei confronti delnoleggio con conducente edel turismo non è solo italia-no; anche a livello europeo -oltre che nei diversi Paesidell'Unione - è molto difficileottenere normative specifiche.

Nella pagina a fianco, bus in mostra all'IBE/TTG. In questa pagina lo stan dell'Anav alla Fiera di Rimini

Stand Anavalla FieraLa presenza di Anav alla Fiera diRimini è stata quest'anno di parti-colare rilievo. Oltre allo stand alle-stito nel settore dedicato alle novi-tà nel mercato degli autobus, luogodi incontro per gli associati e pergli sponsor, infatti, Anav ha utilizzatola “tre giorni” di Rimini anche persviluppare il rapporto con gli asso-ciati. Si è infatti tenuto nelle sale dellaFiera il seminario su “Accesso allaprofessione” (relatrice NicolettaRomagnuolo): un approfondimentosulla normativa e sugli obblighi delleaziende, seguito - anche in questocaso - da un pubblico numerosissi-mo di rappresentanti delle aziendeassociate. A bilancio, dunque, la Fiera di Riminiè stata per Anav una occasione rac-colta. eee

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mentre tiene - con dati in miglioramento- quello della vacanza. L'indagine mette inoltre in luce anche unaltro aspetto del settore: se a fare laparte del leone è il trasporto turistico, il

noleggio ha però anche un versantespiccatamente sociale, cioè quello deitrasporti regolari specializzati (operai,impiegati, studenti), che riguarda il 27%dell'attività complessiva. Ma, anche in

questo caso, non ci sono volani per losviluppo.e

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Nonostante il turismo e levacanze siano considerati intutto il mondo un bene di

prima necessità e siano in crescita, (con“mercati” come quelli asiatici e cinesein particolare dalle enormi potenziali-tà), il settore in Italia è in recessionesoprattutto a causa di una inadeguatapolitica di promozione e di sostegno edella crisi economica che ha finito percolpire il turismo domestico che rap-presenta ben il 60 % del totale.Secondo le prime statistiche sull’anda-mento del comparto, nel periodoluglio-settembre 2012 si è recato invacanza poco più del 40% degli italiani,a fronte del 48% del 2008. Siamo cosìtornati al livello della metà anni ’90. Afronte di una media di permanenza invacanza di 12 giorni, viene registratol’incremento della spesa media, oltre900 euro rispetto ai circa 820 euro del2011, a causa dell’aumento di ristoran-ti, carburanti, autostrade ecc. E sebbeneil giro d’affari totale, superi i 30 miliardidi euro, gli alberghi registrano un calodelle presenze del 12%, concentrateperò negli esercizi di medio-alto livello.Per contro gli hotel a 2 stelle, a causadel momento recessivo, hanno visto,rispetto al 2011, incrementi dal 6 al16%, così come si sono visti aumentianche nelle presenze in case di affitto(dal 13 al 16%).Tenendo ben presente che l’afflussostranieri mai compensa il calo del turi-smo locale, nei settori come quelloalberghiero, della nautica da diporto edin alcune aree geografiche, le diminu-zioni hanno toccato punte del 15 % edoltre.Eppure una possibilità per il rilancio delturismo nel nostro Paese potrebbeessere costituito dai viaggiatori prove-

nienti dal Brasile, dalla Russia, dall’Indiae dalla Cina, cioè dai cosidetti “PaesiBRIC”. Nonostante il numero di pre-senze totali di clienti provenienti daquesti Paesi sia una quota ancora pic-cola, sono le tendenze e la velocità concui crescono le percentuali ad interes-sarci: sottovalutare questa tipologia diclienti significa giocarsi una chance fon-damentale per promuovere le struttu-re e intercettare quello che sarà il vola-no del turismo incoming.Riguardo i turisti russi, le loro presenzenelle strutture ricettive sono aumenta-te, tra il 2005 e il 2010, del 113,5%,mentre i viaggiatori provenienti dalBrasile (altro Paese in crescita costan-

te) del 96,6%. Quote leggermente piùbasse ma sempre rilevanti per i turistiindiani, +74,2% sempre nello stessolasso di tempo e infine chiudono i cine-si con il +24,5%. Da notare che i turisticinesi preferiscono l’Italia alla Francia,dove pure le loro presenze sono inaumento, perciò si configura un nuovotarget su cui investire per consolidarequesto confortante risultato.Il 2009, anno della crisi, aveva visto cala-re vertiginosamente il flusso di cinesi inItalia sia nel numero di viaggiatori chenei pernottamenti e, soprattutto, nellaspesa. Dopo un 2010 pressoché stabi-le, è seguito un 2011 in forte ascesa: iviaggiatori sono cresciuti di oltre il 50%rispetto al 2010 producendo anche unincremento del 10% nel numero deipernottamenti che hanno così raggiun-to quasi quota 2 milioni. Tassi di cresci-ta altrettanto significativi si sono avutinella spesa dei cinesi in Italia.Nel 2011 sono stati 210.000 i viaggia-tori indiani in viaggio in Italia, essi hannogenerato oltre 3 milioni 300 mila per-nottamenti ed hanno speso 280 milio-ni di euro. Rispetto all’anno preceden-te, si rilevano incrementi sia nel nume-ro dei viaggiatori che nella spesa, men-tre i pernottamenti sono calati di oltrel’8%. Il biennio precedente - 2009/2010- ha visto crescere notevolmente i flus-si provenienti dall’India verso l’Italia aparziale recupero degli effetti della crisieconomica del 2009 che ha scoraggia-to un po’ ovunque i viaggi all’estero.Nel 2010 la crescita ha riguardatosoprattutto i pernottamenti che, conuna quota di 3.655.000, hanno supera-to di oltre il 65% il dato del 2009.Incrementi a doppia cifra si sono rileva-ti anche nei viaggiatori e nella spesa. La Russia è l’unico paese, tra quelli ana-

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eeeGabrieleMontecorboli

[Area Noleggio]

2012: anno nero del turismoper salvarci ci vuole il “Bric”Nel periodo luglio-settembre in vacanza il 40% degli italiani. Bene solo gli hotel a 2 stelle e le case in affitto. Aspettando gli stranieri...

IL RILANCIO?GRAZIE ABRASILE,

RUSSIA, CINA E INDIA

lizzati, che non rileva, negli ultimi dueanni, alcun calo. Nel 2011 i 793.000viaggiatori russi diretti in Italia si sonoincrementati del 22,2% in confronto al2010 e già due anni fa erano cresciutidi oltre il 40% rispetto al 2009. Stessodiscorso vale sia per il numero di per-nottamenti incrementati di quasi il 50%nel 2011; la spesa, pari nel 2011 a 925milioni di euro, è cresciuta dell’11% inconfronto allo scorso anno. La Russia èinoltre il paese che presenta maggioritassi di crescita negli ultimi 5 anni,soprattutto nella spesa (925 milioni dieuro del 2011 contro i 263 milioni dieuro nel 2006). La crisi del 2009 hainfluito in misura minore sull’andamen-to dei flussi turistici provenienti dallaRussia verso l’Italia: un piccolo calo si èregistrato solo nei pernottamenti, men-tre, sia i viaggiatori che la spesa sonocresciuti, rispettivamente del 5,3% e del9,9%. Circa il Brasile, è da rilevare cheuna serie di fattori concomitanti, primifra tutti la stabilità e la forza dellamoneta e l’ascensione sociale di milio-ni di brasiliani dalle classi socio-econo-miche più basse a quelle medie emedio-alte, stanno producendo feno-meni di notevole aumento sia dei flussituristici in uscita dal Brasile, sia il livellomedio di spesa (totale e pro-capite)del turismo brasiliano all’estero.L’Italia, nel 2011, appare appena al 5°posto come flusso di destino dei turistibrasiliani, con circa 275.000 presenze,ben lontana dalla Francia, al 3° posto

con circa 383.000 presenze e dagli StatiUniti, con oltre un milione e centomilaturisti. Se poniamo come benchmark diriferimento la Francia, esiste un eviden-te potenziale di ulteriori presenze dituristi brasiliani che il nostro sistemaPaese può e deve attirare con offertemirate e pensate su misura per le esi-genze di questi nuovi globe trotter. Sitratta di un turismo che cerca qualitàed è molto orientato allo shopping, che

può trovare in Italia un destino idealeper soddisfare al meglio tutte le sueesigenze. E’ però necessario agire conuna comunicazione mirata e con offer-te focalizzate. Per quanto possa sem-brare incredibile e nonostante la pre-senza di una vasta comunità di italodiscendenti, la conoscenza dell’Italia èancora molto limitata e, tra i destinieuropei, il nostro appare soltanto alterzo posto, dopo Francia e Portogallo,ed incalzato da vicino dalla Spagna.Se si analizza la spesa pro-capite, il turi-sta brasiliano si pone al 10° posto ingraduatoria, con 110 US$. Sono dati chedevono fare riflettere e che devono fareaccelerare, da parte delle autorità pubbli-che e da parte degli imprenditori, azionispecifiche ed aggressive di approccio aquesto mercato che ormai si deve consi-derare non più emergente ma emerso ematuro con grandi spazi di ulteriore cre-scita. Laddove vengono realizzate iniziativemirate e studiate per il mercato, i risultatinon si fanno attendere. Un esempio importante da questo puntodi vista è rappresentato dalla RegioneToscana la quale, dopo aver deciso dioperare un apposito investimento incomunicazione sul Brasile, avvalendosidella consulenza e dell’assistenza in loco diconsulenti specializzati, in poco tempo havisto moltiplicare per quattro il flusso dituristi brasiliani in entrata sul proprio ter-ritorio.Un esempio certamente incoraggiante eda seguire. eee

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IL MERCATOEMERGENTE

SU CUIPUNTA GIÀLA TOSCANA

“Ilproblema dei costi di ingresso degli autobusnelle città d’arte, conosciuto come ticketbus, sta danneggiando in modo irreparabile

il settore del noleggio autobus, senza che nessunmostri il benché minimo segno di interesse per unsettore che muove milioni di turisti all’anno e cheviene gravato da una ingiusta tassa dettata non daesigenze ambientali, ma da problemi di liquidità sca-ricati sui contraenti più deboli”. Nicola Biscotti, che èanche coordinatore del CAIPET (in cui sono raccoltetutte le associazioni private del settore noleggio auto-bus) ha denunciato come “ormai da anni assistiamoad un palleggio di responsabilità che è semplice-mente vergognoso e, da ultimo, subiamo le beffa edil danno economico di una doppia imposizione in tuttiquei Comuni che, avendo istituito la tassa di soggior-

no, gravano i nostri clienti di due costi, entrambiimpropri, cui fa riscontro una degradante situazionedi aree di parcheggio lontanissime dai centri storici,prive di servizi essenziali e delle pur minime infra-strutture al servizio della nostra clientela”.Il tema dei ticket bus era stato persino al centro delTavolo istituito presso la Conferenza Stato-Regioniche aveva avviato un interessante lavoro di approfon-dimento, ma da oltre un anno si son perse le traccedi qualsiasi attenzione al problema. “Le imprese delnoleggio autobus non sono affatto marginali nellafiliera turistica nazionale, posto che veicolano versole città d’arte sia turisti italiani che stranieri - ha con-cluso Biscotti - Chiediamo di porre attenzione ad unsettore che dispone di 26.000 autobus e 30.000 dipen-denti e non può essere costretto alla chiusura” e

I TICKET NELLE CITTA D’ARTEPROMESSE E IMPEGNI MA NESSUNO SE NE OCCUPA

★In questi ultimi anni si è assistito ad

un crescendo di iniziative sul turi-smo da parte dell'Unione euro-

pea. In quanto terza maggiore attivitàsocioeconomica dell'UE, che rappre-senta il 10% del PIL e contribuisce al12% dell'occupazione totale, il turismoè un settore di cruciale importanza.Dal dicembre 2009 ad oggi, le istituzio-ni europee hanno avviato un nuovopercorso per dare compimento allenuove prerogative assegnate dalTrattato di Lisbona, che prevede lacompetenza dell'UE nel completare ecoordinare le azioni degli Stati membrinel settore del turismo. Già nel 2007, in realtà, con la creazione,all'interno della Direzione generaleImprese e Industria, di una specificaUnità sul turismo, è stata riconosciutala necessità di dare visibilità e di unifor-mare tutte le iniziative comunitarie inmateria. Il 2007 è stato, per certi aspetti, l'annodella svolta, perché nel novembre laCommissione trasporti e turismo delParlamento europeo, con il documen-to "Relazione su una nuova politicacomunitaria per il turismo: una partner-ship più forte per il turismo europeo",ha tracciato, per la prima volta, unaserie di misure concrete in materia diturismo, tra cui quella dei diritti dei pas-seggeri, dei visti turistici, dell'accessibili-tà e della sostenibilità nel turismo, dellapromozione della destinazione Europa.Per la prima volta, il Parlamento euro-peo, in materia di turismo, punta adoccuparsi direttamente degli aspetti suiquali si può concretamente agire in vialegislativa.Nel 2010, con due specificheComunicazioni ("Europa 2020: unastrategia per una crescita intelligente,

sostenibile e inclusiva"; "l'Europa, primadestinazione turistica mondiale - unnuovo quadro politico per il turismoeuropeo"), la Commissione è interve-nuta per difendere il ruolo dell'Europacome prima destinazione turisticamondiale e per proporre un nuovoquadro di azioni coordinate in materiadi turismo a livello dell'UE che rafforzi-no la competitività e la capacità di cre-scita sostenibile del turismo europeo.Le azioni che la Commissione individuaruotano attorno a 4 assi: 1) stimolare lacompetitività del settore turistico inEuropa; 2) promuovere lo sviluppo diun turismo sostenibile, responsabile edi qualità; 3) consolidare l'immagine ela visibilità dell'Europa come insieme didestinazioni sostenibili e di qualità; 4)massimizzare il potenziale delle politi-che e degli strumenti finanziari dell'UEper lo sviluppo sul turismo.Ultima, in ordine di tempo, nel luglio2011, la risoluzione del Parlamentoeuropeo sull'"Europa, prima destinazio-ne turistica mondiale - un nuovo qua-dro politico per il turismo europeo",presentata dal Parlamentare italianoon. Antonio Cancian, nella quale il turi-smo viene eletto a strumento principeper il rafforzamento, la difesa e la pro-mozione dell'immagine del nostro con-tinente nel mondo, e dove si individua-no differenti priorità sulle quali ènecessario concentrarsi al fine di imple-mentare l'attuale risorsa turistica euro-pea.Nella sua lunga relazione, Cancian evi-denzia lo stretto legame tra turismo etrasporti e la necessità, pertanto, dimodernizzare le infrastrutture naziona-li, regionali e transfrontaliere per idiversi modi di trasporto, esorta laCommissione ad incentivare l'utilizzo di

mezzi di trasporto più sostenibili e sot-tolinea la necessità, nell'ambito dellalegislazione relativa ai diritti dei passeg-geri, di formulare un quadro legislativoambizioso e coerente con normecomuni applicabili a tutti i modi di tra-sporto, completato da norme specifi-che che tengano conto delle particola-rità di ognuno di essi. La relazione èimportante anche nella misura in cuievidenzia l'opportunità di una progres-siva armonizzazione di un'aliquota IVAridotta sul turismo tra gli Stati membri,come condizione necessaria per unaconcorrenza trasparente tra le impreseturistiche all'interno dell'UE e nei con-fronti dei paesi terzi, nonché la necessi-tà di tener conto degli effetti negatividella tendenza progressiva all'aumentodelle tasse a carico dei turisti.Se l'interesse dell'UE per il settore delturismo nel suo complesso ha visto inquesti ultimi anni una forte impennata,non si può dire altrettanto del ricono-scimento nei confronti del turismo inautobus, il cui potenziale è tutt'ora lar-gamente sottovalutato, se si pensa chedei 370 milioni di viaggi turistici inEuropa, la quota dei viaggi effettuata inpullman è ancora marginale (5,5% ditutti i viaggi turistici nel Regno Unito;9% in Germania). La causa principale diquesto stato di cose è sicuramente lascarsa visibilità che questa modalità ditrasporto e di turismo gode sia neiconfronti dell'utenza, ma anche esoprattutto nei confronti dei poteridecisionali e delle istituzioni, a livellolocale, nazionale ed europeo.Per questi ed altri motivi, il potenzialedi questa modalità di viaggio, sicura,ecologica, confortevole ed efficiente, èdunque ancora largamente inesplorato.Per non parlare del fatto che oltre ad

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L’Europa vista dal busla scommessa dell’IRUUna vera task-force al lavoro per incrementare l'uso del bus turistico, e raddoppiare il numero dei passeggeri. L'Anav tra i partner.

eeeRobertaProietti

[Responsabile Servizio Internazionale]

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★essere un business di per sé, il turismoin pullman è esso stesso creatore diposti di lavoro. Recenti studi effettuatiin Germania hanno dimostrato che unposto di lavoro nel settore del turismoin pullman è in grado di generarnealmeno altri 4 nelle industrie collegate.Inoltre, un turista che sceglie il pullmanspende in media il 40% in meno rispet-to ad altri.E tuttavia, sfruttare il potenziale del set-tore, aumentando, se non raddoppian-do, il numero degli attuali turisti chescelgono il pullman per i loro sposta-menti in Europa è possibile.E' l'ambizioso traguardo che l'IRU, uni-tamente a tutte le Associazioni aderen-ti, si è prefissata di raggiungere entro il2020 e che l'Anav ha recepito piena-mente facendolo proprio con la versio-ne nazionale della campagna SmartMove, lanciata in Italia nel giugno 2011. In questo contesto, l'IRU, in coopera-zione con la Commissione europea, hacostituito nel maggio di quest'anno unGruppo di alto livello pubblico/privato(High Level Group), con l'obiettivo dielaborare misure concrete e racco-mandazioni al fine di raddoppiare gliutenti del trasporto in pullman entro iprossimi 10 anni, sottraendo utenza altrasporto privato, in linea con l'obietti-vo principe della Campagna SmartMove. Il gruppo di lavoro, composto darappresentanti delle istituzioni euro-pee, associazioni di settore (tra cuil'Anav) ed altri componenti settorialidella società civile ha già avviato i lavo-ri, incentrandosi sugli aspetti legali,sociali e fiscali del settore, con partico-lare attenzione alla sicurezza e allasostenibilità, nonché ai bisogni del-l'utenza. In tale ottica, i lavori del gruppo hannoportato sino ad ora ad estrapolarealcune necessità vitali per il settore, tracui, in particolare, quella di dotarsi diaree di parcheggio e di scarico situatein prossimità dei siti turistici e deglihotel, con particolare attenzione allepersone a mobilità ridotta e alle cate-gorie più anziane, nonché la necessitàdi adottare misure per migliorare lavisibilità e l'immagine del prodotto delsettore verso i consumatori, avviandoad esempio iniziative per migliorare

l'informazione e l'accessibilità ai servizi,nonché la sicurezza, la qualità e il con-fort dei servizi offerti.Dal punto di vista legislativo, è fonda-mentale che il settore veda riconosciu-te le proprie specificità: è il caso soprat-tutto della normativa in materia ditempi di guida e di riposo e dellarecente legislazione sui diritti dei viag-giatori. In questi due ambiti, la taskforce dell'IRU - e l'Anav in questo è inprima linea - è particolarmente attivanel ribadire la necessità che la legisla-zione tenga conto delle specificità delsettore che, nel caso della normativasui tempi di guida e di riposo, non puòpiù essere accomunata a quella del tra-sporto merci, in quanto le caratteristi-che organizzative e gestionali dei duesettori sono completamente diverse.Nel caso della normativa sui diritti deiviaggiatori, sebbene si sia giunti dopoun iter lungo e laborioso ad una nor-mativa specifica per il settore, restanoancora molti i punti da limare in quan-to purtroppo risultano calibrati sullascia dell'analoga normativa già in esse-re per le altre tipologie di trasporto,ferroviaria ed aerea in particolare.E' parimenti importante che il settoredel trasporto/turismo in pullman siariconosciuto come parte integrantedella catena del trasporto collettivo, inaggiunta ai modi tradizionalmenteconosciuti, come metro, tram e bus.Purtroppo, in questo, la strategia trac-ciata nel recente Libro Bianco sui tra-sporti della Commissione europea, ètotalmente carente e, anzi, manca diassoluta considerazione verso il setto-re. Non si può concepire un futurodurevole per i trasporti comunitarisenza pensare ad un incremento deitrasporti collettivi di persone. Il settore

del trasporto con autobus offre unpotenziale considerevole - e ancoraper buona parte inesplorato - perridurre le emissioni di CO2, sopprime-re gli ingorghi stradali e ridurre inmaniera consistente gli incidenti mor-tali. Per le sue intrinseche caratteristi-che, l'autobus è il mezzo che più di ognialtro è in grado di realizzare gli ambi-ziosi obiettivi dell'Unione Europea inmateria di salvaguardia dell'ambiente,risparmio energetico, sicurezza strada-le.Il Gruppo di lavoro IRU/UE si è inoltreincentrato sugli aspetti fiscali ed econo-mici del settore, alcuni dei quali forte-mente penalizzanti. E' il caso, soprattut-to, della disparità tra le aliquote IVA siada un paese ad un altro, sia tra i varimodi di trasporto. Su questo fronte,l'IRU si adopera da sempre per giunge-re ad una parità di trattamento tratutti i modi di trasporto collettivo, oltreche ad un'armonizzazione e ad unasemplificazione delle procedure inmateria di IVA per i viaggi all'internodella comunità e, naturalmente, adun'aliquota 0 per i trasporti stradaliinternazionali. In ultimo, ma non meno importante, ilsettore risente di una politica localetalora molto restrittiva imposta daglienti municipali, alcuni dei quali hannoistituito tasse di ingresso alle città e aisiti turistici senza, il più delle volte, farcorrispondere alle stesse un migliora-mento dei servizi offerti.L'obiettivo dell'IRU e, nello specifico,della task force recentemente costitui-ta, è dunque quello di proporre alleistituzioni, ai cittadini e agli imprendito-ri un programma ambizioso e pragma-tico per far sì che il trasporto collettivosu gomma diventi la scelta preferenzia-le per la stragrande maggioranza deicittadini in Europa. Modificare la perce-zione e la mentalità rispetto a questamodalità di trasporto nella società, acominciare dai responsabili della politi-ca è, pertanto, il primo passo. La legisla-zione deve seguire (se non precedere).Ed è questa la sfida più importante,perché riguarda tutti gli aspetti del set-tore del trasporto con autobus e la suacapacità di offrire servizi rispondentialla domanda della clientela. eee

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“NON SERVONONUOVE LEGGIMA NUOVAPOLITICAINDUSTRIALE”L'intervento di Nicola Biscottial convegno Asstra “Ne bis inidem”, sulla normativa del tpldopo la sentenza della CorteCostituzionale.

“Ne bis in idem”: il principio giuridicoha dato il titolo al convegnoorganizzato da Asstra alla Luiss diRoma, lo scorso 12 settembre, peresaminare lo stato dell'arte dopo labocciatura della Corte alla normativasui servizi pubblici locali (dopo ilreferendum “sull'acqua”).Asstra insieme ad Anav aveva a suotempo espresso forti perplessità sulladisciplina dell’articolo 4 del decretolegge 138/2011 convertito in legge148/2011 (su cui è intervenuta ladichiarazione di illegittimitàcostituzionale della Corte) ed hannoquindi accolto positivamente lasentenza. Ma lo scopo principale delconvegno - che ha visto riunitiamministratori, esperti giuridici edamministrativi e uno stesso esponentedella Corte - era dimostrare che glieffetti della sentenza non creano unvuoto normativo per il settore, ma anzi

consentono la possibilità di rilanciarealcuni processi di riorganizzazione delleaziende di trasporto o a livelloregionale già avviate.Intervenendo al convegno il presidenteAnav, Nicola Biscotti, ha in particolareosservato che “al trasporto pubblicolocale serve una seria politicaindustriale, una politica che metta alcentro le imprese: perché offranoservizi, producano utili e faccianoinvestimenti. Questo serve peraffrontare la crisi e per la crescitadell’intero comparto. Una politica disettore va infatti a vantaggio in primo

luogo dei cittadini, e in conseguenzadiretta delle aziende, anche di quellecollegate, e dei lavoratori: quali sonoinvece i danni di una politicaoccasionale lo dimostrano la vetustàdel parco rotabile italiano maggiorerispetto alla media europea e diconseguenza anche la chiusura digrandi produttori nazionali di autobus,con la perdita di centinaia di posti dilavoro …”.Biscotti ha inoltre sottolineato comenegli ultimi anni il trasporto pubblicolocale sia stato prevalentemente luogodi esperimenti legislativi piuttosto chedestinatario di interventi nell’interessedei cittadini e della qualità del servizio:“Sono molto più idonei alle finalità diefficientamento e di crescita delsettore quegli interventi miratiall’aggiornamento della disciplina giàesistente (Dlgs 422/97) , come ilrecente obbligo dei costi standard perla determinazione dei corrispettivi e lafinalizzazione dei fondi trasferiti alleregioni per il trasporto pubblicolocale”.

Al convegno di Ferpress sulleaspettative nei confrontidell'Autorità dei trasporti, laproposta Anav. Biscotti: “NelleRegioni c'è uno scontroideologico tra ferro egomma”.

I temi del trasporto pubblico localesono stati al centro del dibattito nelconvegno organizzato da FerPress suruolo e aspettative degli “stakeholder”nei confronti della nuova Autorità deiTrasporti. A confronto, Enrico Sciarra,Amministratore delegato dell’Agenzia

romana della Mobilità, Nicola Biscotti,presidente di Anav, e Guido Del Mese,Direttore generale di Asstra. ll settoredel trasporto pubblico locale - hannoribadito Anav e Asstra - non è più ingrado di sopportare una continuapolitica di tagli che si risolve in unadrammatica spirale di avvitamento e direcissione che finisce per provocaredanni non solo in termini di riduzionedei servizi agli utenti, di maggiori deficit(quando non di autentici fallimenti)delle imprese, di ridimensionamentodella forza lavoro e di insoddisfazione(e di conseguente aumento dellaconflittualità e delle agitazioni) del

personale, ma anche in terminipuramente economici, per unmeccanismo di aumento dei costicollaterali. In particolare Biscotti hasostenuto che sul trasporto pubblicolocale “c’è uno scontro tuttoideologico nelle Regioni, tra chipredilige il treno e chi l’autobus, cheporta a sperperi inaccettabili mentremette in ginocchio le imprese. Ilrisultato è che non si investeabbastanza sugli assi fondamentali deltrasporto locale e si spreca denaropubblico sostenendo linee inutili: e ciòsolo perché non si esamina la realtàper quella che è”. Per queste ragioni

ANAV

ELIMINARE FERROVIE INUTILIE RIDISTRIBUIRE LE RISORSE

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serve un piano di ridistribuzione dellerisorse: “E’ vero, la competizione tragomma e ferro c’è - ha sostenuto - : 4miliardi di persone l’anno trasportatesui bus e 530 milioni sui treni. Ma èproprio questo il punto: dove ilservizio su autobus è prevalente deveavere massimo sostegno pubblico;come altrettanto vale per il servizioferroviario, quando è questo aprevalere”. La denuncia di Anav si basa anche suldivario economico nel finanziamentotra le modalità ferro-gomma: ognichilometro percorso da un bus costaalla collettività 1,78 euro, contro i 9,60pagati mediamente dalle Regioni per un

chilometro in treno. Cifre chemisurano lo sperpero dei viaggi sullelinee infruttuose: “Ci sono assiferroviari - ha spiegato Biscotti - in cuiè sacrosanto l’intervento pubblico, edanzi andrebbe rafforzato, come sullelinee dei pendolari. Altri in cui è inutile,dove i treni viaggiano semivuoti: maquando verranno tagliati e quellerisorse liberate?”. Su alcune tratte, peraltro, ci sono già servizi sostitutivi deitreni che risultavano eccessivamenteanti-economici. C’è chi sostiene che ilcosto per passeggero/chilometro delleferrovie (8 centesimi) sia inferiore alcosto passeggero/chilometro delleautolinee (11 centesimi): “E’ un dato

che confutiamo - aggiunge Biscotti -perché è dovuto unicamente al fattoche i passeggeri delle ferroviepercorrono circa 43 km. per trattamentre i passeggeri delle autolineehanno una percorrenza media di 7,4km. Ciò significa semmai che il sistemaferroviario gode di condizioni dimercato più favorevoli e quindi nonpuò essere confrontato sotto questoprofilo con il sistema su gomma. C’è poi un’altra incontrovertibiledisparità: il tpl su gomma è già allaseconda tornata di gare, il tpl su ferrodeve ancora celebrare la prima gara,noi vogliamo assoluta parità dicondizioni”.

"Il Senato, con ilvoto di fiduciaalla Spendingreview, hafinalmente datoal trasportopubblico localeuna norma datroppo tempoattesa e per la

quale Anav molto si è spesa in questi anni: l’introduzione delcriterio dei costi standard per la determinazione dellecompensazioni dovute alle aziende che erogano questoservizio. Una vera boccata di ossigeno per il settore. Lanorma consente infatti una determinazione realistica - alcontrario di quanto fin qui avvenuto con i cosiddetti “costistorici”- dei corrispettivi da porre a base d'asta nelleprocedure di gara per l'affidamento del trasporto pubblicolocale". Nicola Biscotti, presidente di Anav/Confindustria(l’associazione delle aziende di autotrasporto viaggiatori) siè inoltre detto fiducioso che il provvedimento verràapprovato senza ulteriori modifiche anche dall'altro ramo

del Parlamento: “E’ un intervento che consente all’interosettore di guardare con maggiore speranza al risanamento eallo sviluppo, e che va nella giusta direzione di eliminaresprechi e razionalizzare le scarse risorse disponibili: implica,infatti, l'eliminazione dei servizi inutili e la penalizzazionedelle gestioni inefficienti, liberando risorse da reinvestirenella qualità e quantità dei servizi resi, con mezzi più nuovi econfortevoli, e permettendo di programmare l'offerta ditrasporto collettivo secondo le reali esigenze dei cittadini, inparticolare i pendolari e gli studenti". “In questi giorni abbiamo anche un altro motivo disoddisfazione - ha aggiunto Biscotti -: la Camera ha infattiapprovato - in sede di conversione del decreto legge sullosviluppo - il principio che vincola gli enti affidanti dei servizidi trasporto pubblico locale a tenere in considerazionel'ammortamento degli investimenti effettuati nel trasportosu gomma, quando si quantificano le compensazionieconomiche da garantire alle aziende ed i corrispettivi daporre a base d'asta delle procedure di gara.Un altro tassello di grande rilevanza per il futuro del settoree che consentirà alle imprese di affrontare in manieraautonoma ed efficace il grave problema del rinnovo delparco rotabile.

SPENDINGREVIEW, COSTI STANDARD,BOCCATA DI OSSIGENOPER IL TRASPORTOPUBBLICO

SCIOPEROTRASPORTI, “NODI SINDACALI NONRISOLTI, SETTOREFALCIDIATO DAI TAGLI”Dichiarazione del presidenteAnav: “Imprese abbandonatea se stesse”.

“Il nostro rispetto per la contropartesindacale e per i lavoratori dellenostre imprese sta nel fatto che damesi stiamo dicendo a loro, alGoverno nazionale ed agli Enti locali lapura verità: il comparto del TrasportoPubblico Locale è stato letteralmentefalcidiato da tagli alle risorse e blocco

degli investimenti, cui hanno fattoriscontro ridicoli aumenti tariffari, masoprattutto notevoli aumenti del costodi trazione dovuto al prezzoincontrollato del gasolio”.Questa la dichiarazione di NicolaBiscotti, Presidente dell’ANAV, inrelazione agli esiti dell’odierna giornatadi sciopero che, nonostante le adesionipiù o meno massicce, non ha spostatoné risolto i nodi che stanno alla basedel confronto sindacale.“Se nessuno si occupa del tpl e se leimprese sono abbandonate a se stesse,gli scioperi, per quanto ricompresi neidiritti dei lavoratori, non fanno altroche danneggiare i cittadini” haproseguito Biscotti aggiungendo che “il settore dei trasporti pubblici locali- che trasporta 15 milioni di

passeggeri al giorno - è purtroppocaratterizzato sia da tagli ingiustificatial tpl extraurbano, sia da sprechiincomprensibili nel settore ferroviariolocale, dove si buttano risorse per iservizi sostitutivi ferroviari, checostano anche il doppio del tplextraurbano su gomma, sia per tratteferroviarie inutili e senza traffico”.“Un grido d’allarme - concludeBiscotti - va lanciato per il blocco degliinvestimenti in materiale rotabile che,entro pochi anni, porterà al collassol’intero sistema. Il Parlamentofinalmente ha imposto i costi standarde la finalizzazione delle risorseprovenienti dall’accisa gasolio: è ora dipensare anche al rinnovo del parcorotabile”.

Il Premio si è dimostrato non soloun successo di partecipazione mauna vetrina di idee perl’innovazione: dal Sud al Nord, lericette per imporsi sul mercato econtrastare la crisi.

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>>I I I P R E M I O A N A V S M A R T - M O V E I

on questo numerodi Bus Magazinecompletiamo la

presentazione dei progettidelle aziende che hannoricevuto la “Targa Smart-Move”durante lamanifestazione dello scorso 21giugno a Roma (abbiamopubblicato i progetti deivincitori sul numero 4/12 e unprimo elenco di aziende allequali è stata consegnata laTarga nel numero 5/12).

Servizi a lungo raggio,trasporto pubblico locale oservizi turistici, le aziendehanno dimostrato incomplesso la forteimprenditorialità e anche la …fantasia.

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PREMIO ANAV:ECCO TUTTELE AZIENDE “VERY SMART”

Speciale a cura diAlessandro Cesari

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DST, DRIVING STYLE TOOLSIl progetto pone lo stile di guida deiconducenti al centro del sistema sicu-rezza, confort e sostenibilità del tra-sporto pubblico locale dell’azienda,utilizzando una innovativa soluzionetecnologica, denominata Driving StyleTools, brevettata e commercializzatadalla società Teleparking srl di Milano.OBIETTIVI Supportare i conducenti affinchéacquisiscano e mantengano uno stiledi guida sicuro, rispettoso dell'am-biente ed economico. Un progetto che,coinvolgendo diverse direzioni azien-dali, indirizza le motivazioni degli auti-sti esaltandone le capacità professio-nali, contribuendo a ridurre i sovracosti di carburante e l’impatto ambien-tale dell’azienda in termini di emissio-ni inquinanti.

RISULTATI E RISORSE Il progetto, in un primo tempo, ha vistocoordinarsi le direzioni servizi tecnici,risorse umane ed esercizio nel defini-re modalità e tempi di attuazione.Nella fase d'implementazione sono poistate coinvolte le officine (elettrauto)per l'istallazione degli apparati sui 4mezzi ed 8 conducenti coinvolti nelprogetto. La società Teleparking srl,oltre a fornire gli apparati e le relativeindicazioni per il loro montaggio abordo dei mezzi, ha curato il coordina-mento e l'erogazione delle attività for-mative degli autisti e predisposto lapiattaforma di gestione e di reportingsul web. Con il progetto è emersa unachiara consapevolezza degli autisti diquanto il loro stile di guida possaessere più attento alla sicurezza e alcomfort, indipendentemente dal

mezzo e dai percorsi. Tutti i conducen-ti coinvolti hanno anche compreso cheil loro stile di guida può contribuire acontenere i consumi e quindi le emis-sioni nocive nell'ambiente.La quantificazione del miglioramento,nell’ambito della sicurezza, ecologicitàed economicità è fornita dallo stessosistema DST, in tempo reale sui dispo-sitivi di bordo (smartphone) in dotazio-ne agli autisti, e consultabili diretta-mente via web, tanto dall’aziendaquanto dagli autisti sotto forma direport e statistiche. Il positivo impattoin termini di riduzione dei consumi èrilevato dalla direzione d'eserciziomediante il confronto diretto tra datiattuali e dati storici sui consumi deimezzi/linee coinvolti nel progetto.

CAVOURESESERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALEProvincia di Torino

LINESERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALEProvincia di Cuneo

SVILUPPO DELLA MOBILITA’ALTERNATIVA ALL’AUTO PRIVATAIl Comune di Pavia, in partnership conLINE S.p.A. e TEQ SA, nell’anno 2010 èrisultato assegnatario di risorsemesse a disposizione dal Ministerodell’Ambiente e della Tutela delTerritorio e del Mare tramite appositobando di cofinanziamento per la diffu-sione di azioni finalizzate al migliora-mento della qualità dell’aria nelle areeurbane ed al potenziamento del tra-sporto pubblico. Il progetto, sviluppatoe coordinato da LINE, è consistito nel-l’attuazione delle seguenti iniziative:monitoraggio della flotta; informazioneall’utenza; preferenziamento semafo-rico; servizio bike sharing; servizio achiamata; rinnovo e ammodernamen-to del parco autobus. Il progetto haavuto inizio nel 2010 e si concluderà,per le fasi finali, entro il 2012. LINE haimplementato un sistema hardware esoftware, fornito da TEQ SA, per ilmonitoraggio e la gestione in temporeale della flotta autobus del serviziodi trasporto pubblico urbano della città

di Pavia e, contemporaneamente, sonostate installate le cosiddette “palineintelligenti” in grado di informarel’utenza in attesa alle fermate circa itempi di attesa per l’arrivo del mezzopubblico. Oltre a questo, il progettoprevede anche l’implementazione diun sistema di preferenziamentosemaforico in grado di creare dellecorsie preferenziali “elettroniche” perfavorire la mobilità del mezzo pubblicorispetto al mezzo privato. Il sistema sioccupa, quindi, di gestire i seguentiaspetti: monitoraggio della flotta bus;informazione all’utenza in temporeale; preferenziamento semaforico.OBIETTIVI Tutto ciò contribuisce a migliorare efavorire sensibilmente il servizio ditrasporto pubblico della città di Paviagrazie al miglioramento dei seguentiaspetti: possibilità di monitorare edintervenire tempestivamente sulle cri-ticità che si vengono a creare nel nor-male svolgimento del servizio, comeritardi, modifiche di percorso causaincidenti o ostacoli lungo il normalepercorso, deviazioni per interruzioni

provvisorie ed impreviste ed altri fatto-ri che hanno impatti negativi sul tra-sporto pubblico e che concorrono acreare una percezione negativa sullaqualità dello stesso da parte dell’uten-za; informazione diretta e in temporeale all’utenza sulla puntualità dellesingole corse. RISULTATI E RISORSE Il progetto di sviluppo della mobilitàalternativa all’auto privata è attuato daipartners Comune di Pavia, LINE Spa eTEQ SA.Il progetto è finanziato dal Ministerodell’Ambiente e della Tutela delTerritorio e del Mare ed ha un costocomplessivo di € 1.177.611,50 finanzia-ti con oneri ed impegni suddivisi comesegue:Ministero dell’Ambiente e della Tuteladel Territorio e del Mare€497.009,79Comune di Pavia € 58.164,50LINE Spa €561.144,93TEQ SA € 61.292,28

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JAS SCURASERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALEProvincia di Catanzaro

CORSI E PAMPANELLISERVIZI TURISTICIProvincia di Roma

C.P.Rilanciare i servizi turistici, riqualifica-re il parco autobus, migliorare il livellodi sicurezza e tracciabilità degli auto-bus, elevare gli standard qualitativi deiservizi offerti al cliente, attenzioneall’impatto ambientale. OBIETTIVI E RISULTATI - elevare gli standard qualitativi deiservizi offerti al cliente;

- migliorare il livello di sicurezza etracciabilità degli autobus;

- migliorare l’impatto ambientale delparco autobus;

- migliorare i consumi.

RISORSE La nostra società non ha ottenutoalcun finanziamento, ed ha investito leproprie risorse economiche per l’ac-quisto di n. 4 autobus Gran Turismo diultima generazione (Euro5). Tutti gliautomezzi sono stati equipaggiati diimpianto satellitare GPS. Ha altresìaumentato le risorse umane dedicate

al progetto, provvedendo anche all’as-sunzione di personale dedicato, effet-tuando corsi di formazione e di aggior-namento.

QUALITÀLa JAS SCURA negli ultimi anni,notando un notevole aumento di pas-seggeri, provenienti dal bacino dell'al-to ionio calabrese verso i principalicentri d'interesse, ha incrementato larete dei servizi regionali, adeguandol'offerta dei nostri servizi alla doman-da della utenza calabrese. L'aumentodi passeggeri è stato determinato dadiversi fattori: in primis l'assenza, aseguito dei recenti tagli operati da tre-nitalia, di collegamenti ferroviari ingrado di assicurare la mobilità deipasseggeri in tempi ridotti, la ineffi-cienza di mezzi di trasporto pubblicoalternativi al bus, l'interscambio e l'in-termodalità dei nostri servizi regionalicon quelli eserciti dai principali vetto-ri operanti in Calabria. Nel 2007, nel-l'ottica della razionalizzazione dei ser-vizi e della ottimizzazione dei costiaziendali, d'intesa con le principaliaziende è stato costituito il consorziodei due mari con una percorrenzakilometrica complessiva pari a km14.906.771,7. La nuova società consor-

tile, unendo le principali aziende diTPL, ha come obiettivo principale,quello di consentire, realizzando eco-nomie di scala tra le aziende, la parte-cipazione delle stesse alle proceduredi gare per l'aggiudicazione dei servizidi trasporto pubblico, come previstodalla normativa di legge vigente inmateria. OBIETTIVI L'obiettivo che la nostra società si pre-figge è quello di migliorare la qualitàdei servizi offerti alla clientela,mediante un intervento sostanziale dirazionalizzazione sull'intero settore.Nell'ottica di tale obiettivo, i nostripunti di forza rispetto a modalità di tra-sporto alternative all'autobus, sono iseguenti: estrema flessibilità del siste-ma di trasporti su gomma che si adat-ta efficacemente alle caratteristichedel territorio regionale ed alle esigen-ze dell’utenza (frammentata in circa450 comuni a bassa e bassissima den-sità abitativa), consentendo di gestireal meglio i mutamenti della domandae le frequenti modifiche all’assetto via-

rio determinate da eventi metereologi-ci e geologici; elevata accessibilità delservizio in favore dei comuni interni esoprattutto lungo le coste stante lo svi-luppo dei centri abitati lungo le princi-pali direttrici di traffico; bassa etàmedia del parco autobus, anche inrapporto alla media nazionale, frutto diun intenso piano di rinnovo attuato apartire dal 2004 con la compartecipa-zione delle aziende; basse tariffe alpubblico. Interloquendo con l'organopolitico, abbiamo rappresentato la dif-ficile situazione economica e finanzia-ria della nostra azienda, evidenziandola necessità di un intervento struttura-le che interessi l'intero settore. RISULTATI E RISORSE Si sono ottenute buone economie diesercizio dovute appunto a risparmi sucontrolleria, personale, titoli di viaggioecc., e grossi benefici per l’utenza.

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SASPSERVIZI TURISTICIProvincia di Macerata

“IN VIAGGIO ACCORCIANDOLE DISTANZE”Progetto concernente la formazionedel personale viaggiante all’accoglien-za delle persone affette da disabilità abordo degli autobus in servizio pubbli-co e turisticoOBIETTIVI E RISULTATI Dare una formazione adeguata al per-sonale per garantire la migliore acco-glienza a bordo delle persone affetteda disabilità, in quanto tali utentirichiedono opportuna accortezza siadal punto di vista motorio che relazio-nale.

RISORSE Il corso finanziato dall’Amministrazio-ne Provinciale di Macerata si è tenutopresso la sede dell’ANFFAS diMacerata (Associazioni famiglie didisabili intellettivi e relazionali) che hamesso a disposizione il personaledocente e tutta la collaborazionenecessaria.Il contributo dell’AmministrazioneProvinciale ammonta ad € 18.000,00.

SATASERVIZI TURISTICIProvincia di Roma

MIGLIORAMENTO CONTINUOLa società SATA, per poter mantenerela posizione di preminenza in questosettore conquistata in tanti anni di ope-ratività, si è sempre rapidamente ade-guata alle nuove norme ed alle nuoveleggi del mercato predisponendo erealizzando un progetto molto elasticoche tenendo conto delle norme dellavoro e della sicurezza permettessedi emergere dalla generale improvvi-sazione della maggior parte delle dittedel settore. Infatti, proprio a seguitodella liberalizzazione selvaggia, que-

sta attività ha “accolto” operatori prividi qualsiasi preparazione tecnica il cuiprimo riferimento è il prezzo del servi-zio indipendente dalle norme darispettare perche tale servizio vengaoperato nella massima sicurezza.

OBIETTIVI E RISULTATI Il progetto,che ha come presuppostoprincipale la adattabilità alle diversesituazioni tecniche e normative, sibasa sui seguenti punti poi specificatiin allegato:

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BRUSUTTISERVIZI TURISTICIProvincia di Verona

DISEGNA LA GITA PIÙ BELLA IN AUTOBUSIn occasione delle celebrazioni di anni-versario dei 102 anni del fondatoredella Brusutti, l’Ing. Gino Brusutti,sono state organizzate una serie di ini-ziative in collaborazione con il Comunedi Venezia, tra cui “disegna la tua gitapiù bella, concorso riservato agli stu-denti delle classi III IV e V della scuolaprimaria del Comune di Venezia. Loscopo è quello di sensibilizzare i bam-bini alla comprensione degli aspettieducativi e formativi delle visite didat-ticheOBIETTIVI E RISULTATI Far comprendere ai bambini gli aspet-ti sociologici delle visite didattiche: leemozioni, le aspettative, la condivisio-ne, il fascino delle soste, ecc.Comprendere il risparmio, nei terminidi minor inquinamento nell’utilizzo delpullman.Imparare viaggiando con la presenzadi educatori e guide che rendono lagita scolastica interessante.Far capire l’importanza della scelta diun pullman più comodo e sicurorispetto a molti mezzi di trasporto chespesso non offrono la possibilità disedersi durante tutto il tragitto

RISORSE Una risorsa umana Brusutti, aiutata dauno stagista. Comunicati stampa.Non sono stati ottenuti finanziamenti.Sono stati messi a disposizione per ivincitori vari premi:€ 500 per materiale didattico; gita nellaprovincia di Venezia; gita nel Comunedi Venezia; colori e materiale didatticoper il disegno.

E’ stata organizzata una cerimonia egli elaborati sono stati esposti per unasettimana presso l’assessoratoall’Istruzione del Comune di Venezia; idisegni dei vincitori faranno parte deiprogetto di restayling di un mezzo cheverrà decorato proprio con i disegnidei bambini. Il pullman decorato saràpoi utilizzato per le gite didattiche intutta Italia.


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1. Rinnovo annuale a rotazione delparco autobus,

2. Miglioramento continuo del sistemadi localizzazione satellitare

3. Adeguamento dell’autorimessa conannessa officina,

4. Effettuazione di corsi di formazioneaziendale,

5. Miglioramento dell’assistenza allaClientela,

6. Implementazione di un sistemaaziendale di comunicazione,

7. Informatizzazione di tutti i settoridella Società.

La mentalità della Società, in relazioneai punti esposti è stata quella dellarealizzazione di un progetto dinamico icui punti più qualificanti, sommaria-mente elencati, non sono mai fissi edimmutabili ma possono essere modi-ficati ed adattati alle mutate condizioni

del mercato e della normativa vigente. La realizzazione del progetto così for-mulato ha permesso alla Società dimantenere alto lo standard qualitativodei servizi offerti alla propria clientelae di ampliarle il volume d’affari diquesto settore con un incremento dicirca il 20% l’anno negli ultimi tre anni.

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TRAMBUS OPENSERVIZI TURISTICI Provincia di Roma

BIGLIETTERIA ELETTRONICA(TELEMACO)Il Progetto della Trambus Open S.p.A.è la Biglietteria Elettronica denomina-ta “TELEMACO”.Rispetto al sistema di vendita dibiglietti cartacei stampati in blocchetti,“TELEMACO” ha velocizzato l’operazio-ne di emissione del titolo di viaggio edinoltre consente una veloce consulta-zione in tempo reale delle vendite tra-mite il portale dedicato. Il Progettoprevede che sia installato a bordo dellevetture una stampante per l’emissionedei titoli di viaggio, un GPS per la loca-lizzazione delle fermate da dove ven-gono emessi i titoli e un Bluetooth permettere in collegamento il palmarecon la stampante. Il palmare, dopo illogin effettuato dall’operatore, si colle-ga al server tramite il programma“EMISSIONE”. L’operatore, dopo avereffettuato il login ed inserito una seriedi dati relativi alla linea effettuata (110open o Archeobus), al numero di vettu-ra e al nominativo dell’autista dellavettura, ha la possibilità di accederealla pagina di vendita dove vengono

riportati tutte le tipologie di titoli diviaggio disponibili ed il loro costo chepuò emettere. Sul titolo vengono ripor-tati i dati dell’azienda, la tipologia delbiglietto con la serie, la data e ora, ilcosto, la durata e, tramite un codicealfanumerico, da chi è stato emesso iltitolo di viaggio. Questo rende il titolodi viaggio sicuro e facilmente rintrac-ciabile. All’interno del palmare vi è unmodem con una sim card, per permet-tere l’invio dei dati al momento del-l’emissione del titolo e di registrare sudi un server dedicato tutta una serie didati riguardanti la vendita del titolo.Grazie a questi dati è possibile effet-tuare una serie d’interrogazioniriguardanti: la vendita per fermata, perhostess, per fascia oraria ecc. Il siste-ma introdotto, dopo una lunga serie dimigliorie e costumizzazioni, è arrivatoad oggi a garantire un servizio ottima-le ai dipendenti addetti alle vendite e aiclienti.OBIETTIVI E RISULTATI Massima sicurezza per il cliente e perl’operatoreRiduzione di consumo di carta

Velocità nelle operazioni di venditaRidurre la possibilità di clonazione deititoli di viaggioRiduzione della necessità di stoccag-gio Riduzione del valore di magazzinoRISORSE Il costo sostenuto per l’acquisto delsistema è stato pari a € 148.850,00 +iva, comprensivo di diverse ore di for-mazione del personale addetto.Per il progetto non sono stati richiestifinanziamenti.

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STAT TURISMOSERVIZI TURISTICIProvincia di Prato

PROGETTO GRANTURISMO 2.0E SISTEMA DI INFOPOINT ONBUS NDRIACreazione di un portale unico granturi-smo (in ottica 2.0) per integrare inmodo rapido e organico le funzionalitàdegli attuali vari siti web del gruppoStat. Il portale è innovativo sia in ter-mini di funzionalità che compatibilecon i sistemi informativi e i siti internetattualmente in uso, compreso l’info-point a bordo bus, in modo da nongenerare sovra costi gestionali masolo valore aggiunto. La funzione delportale è incentrata su una serie diinformazioni e servizi, principalmentebasati su mappe cartografiche dellazona di riferimento sulle quali vengo-

no geolocalizzate una serie di infor-mazioni anche in tempo reale perso-nalizzate sulle specifiche esigenzedelle autolinee e dei suoi clienti. Il por-tale contiene poi una serie di applica-zioni tipicamente 2.0 tra cui una com-munity e social network qualiFacebook e Twitter e strumenti innova-tivi quali il “viaggia insieme”.Altro elemento innovativo di questaapplicazione è la tecnologia RSS(Really Simple Syndication), grazie allaquale i contenuti del portale sarannofacilmente esportabili verso alte appli-cazioni web. Il portale sarà accessibileanche attraverso una specifica versio-ne “mobile” accessibile da palmari esmart phone.

OBIETTIVI E RISULTATIUtilizzando la tecnologia 2.0 stimolareprima e dopo i viaggi l’interesse delcliente. Durante i viaggi sfruttare taletecnologia per migliorare il livello diintrattenimento a bordo inserendoinformazioni apprezzabili e utili al pas-seggero mediante:

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PASQUALINISERVIZI TURISTICIProvincia di Verona

CONFORT TRAVEL 3DLa PASQUALINI SRL opera nel settoredel trasporto persone a lunga percor-renza dal 1965. Opera nel settore dellibero mercato e pertanto ha acquisitola consapevolezza che i servizi offertidebbano soddisfare a pieno la cliente-la. In un percorso di continuo sviluppoe attenzione al mercato, negli ultimianni, oltre all’informatizzazione di tuttii processi aziendali, al mantenimentodell’anzianità media del parco rotabilea 3,5 anni, abbiamo intensificato gliinvestimenti in direzione di un mag-gior confort a bordo e sta puntandosulla qualità del viaggio. La sceltadelle marche e delle tipologie deinostri autobus ha perciò privilegiato imodelli "Top Class" e l’“utilità”, cosìcome la qualità degli accessori scelti, èstata selezionata per far fronte allerichieste dei più esigenti. A questoproposito i veicoli sono stati sceltisecondo criteri di sicurezza e comfortdi elevato livello, con una comodità di

utilizzo abbondantemente superiorealla media. L’obiettivo del progetto“Confort Travel 3D” è rendere il viaggioun’esperienza unica, una “terzadimensione” del viaggiare in assolutoconfort, conveniente e alla portata ditutti. Il progetto “Confort Travel 3D”prevede la presenza a bordo di unahostess-consuelor, con conoscenzadelle lingue e dei luoghi visitati, ingrado di fornire tutte le informazioniinerenti l’itinerario, con un serviziosupplementare per andare incontroalle esigenze del singolo viaggiatore:ad esempio con l’indicazione dei pro-dotti tipici della zona, dei negozi piu’convenienti e così via, per fare in modoche il cliente si senta al centro dell’at-tenzione. OBIETTIVI E RISULTATI Rendere il viaggio un’esperienza unicain fatto di confortUtilizzare tecnologie all’avanguardiaCreare valore aggiunto ai nostri servi-zi con la presenza di una hostess-con-

suelor a bordoProporre una piu’ vasta scelta nel-l’ambito dei servizi erogatiDare un motivo in più alla clientela persceglierciRISORSE Il progetto “Confort Travel 3D” prevedel’assunzione di hostess-consuelor,adeguatamente preparate da impiega-re a bordo dei mezzi; è anche previstauna postazione pc con schermo touchscreen sempre connessa ad internet abordo a disposizione dei passeggeri eduna stampante.


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1) Integrazione completa del tra-sporto su gomma con l’interagamma dell’offerta turistica.2) Interazione delle varie attivitàsvolte dalle società del gruppoStat per soddisfare le necessitàdi informazione immediata, laconsultazione e confronto orari ecosti, l’ggiornamento costanteed in tempo reale, la prenotazio-ne on line, l’nterazione con gliattuali mezzi informatici utiliz-zando i social network, l’nfor-mazione turistica e commercialein tempo reale sulle localitàattraversate, l’interazione con imezzi “ mobile “ sia per consul-tazione sia con invio SMS infor-

mativi e l’ottimizzazione delleofferte.RISORSE Sono state dedicate al progettonel periodo gennaio 2010 -novembre 2011 6756 ore divisefra 6 addetti del nostro persona-le.Sono state commissionate aditte esterne la realizzazioneinformatica e la connessione conla geo-localizzazione. Il costototale del progetto è stato di €250.000,00 con finanziamentoancora in corso da parte diFinpiemonte al 50%.

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CINEMA: LA VITAVISTA DAUN FINESTRINONuovo film diVeronesi

Sono iniziate le riprese di “L’ultimaruota del carro”, il nuovo film diGiovanni Veronesi che racconta levicende di un autotrasportatoreinterpretato da Elio Germano. Lapellicola uscirà nell’autunno del 2013 esarà distribuito da Warner BrosPictures. Nel film, oltre a Germano nelruolo di Ernesto, ci saranno AlessandraMastronardi, la compagna di vita delprotagonista e Ricky Memphis nelruolo di Giacinto, amico di Ernesto. Levicende tragicomiche di Ernesto, unsemplice autista di camion che perquarant’anni ha girato tutta l’Italia, su e

giù per le scale, a caricare e scaricaremobili, mille traslochi, duemila case,sono un viaggio nella storia italiana:dall’Italia della tv in bianco e nero anni’60, a quella dalle tinte cupe anni ’70,dal rampantismo degli anni ’80, ai ’90dell’era Berlusconi.Attraverso il suo sguardo semplice enella sua posizione “accanto alfinestrino”, Ernesto vede scorrere iltempo come fosse sul ciglio dellastrada. Tra scandali e malaffare,speranze e delusioni, burrasche eschiarite, è uno dei tanti eroi delquotidiano che nonostante tutto sonoriusciti a schivare gli ostacoli piùinsidiosi restando fedeli alla famiglia,agli amici, e ai propri ideali.

BIBLIOTECHEIN VIAGGIOPER L'ITALIALIBRI IN BUSNELLE ZONE DEL TERREMOTOSi moltiplicano le notizie di “bibliobus”:dalla Sardegna all'Emilia, su e giù per lapenisola. In particolare segnaliamol'iniziativa di Sassari, dove un piccolotesoro di libri creato dagli stessi

lettori-viaggiatori si muove per iquartieri della città: sui mezzi pubblicic'è infatti un piccolo scaffale dove sipuò lasciare un libro di propriaproprietà e prenderne uno lasciato daun altro appassionato di letteratura. Ilprogetto ricalca la fortunata iniziativapartita qualche anno fa in diversi Paesi:il “bookcrossing”, appunto, chepermetteva di far girare la cultura el'amore per i libri sui treni e sui vagonidelle metropolitane di tutto il mondo.Alla buona riuscita dell’iniziativapartecipano il Comune, Libraialcentroe Atp.Anche a Cento, dove il sisma hacolpito la biblioteca, i libri oraviaggiano in autobus: l'azienda AsfAutolinee di Como e l'associazioneCirci di Ferrara hanno offerto dueautobus trasformati in biblioteche, unservizio di consultazione e prestito dilibri, riviste e materiale multimediale,per restituire almeno benessereculturale alla comunità.

UN “BUS ORO” PER ELISA DI FRANCISCA

L'autobus delle Autolinee Crognaletti,che percorre quotidianamente la trattaJesi-Ancona, sarà “d'oro” perche'dedicato alla campionessa di fiorettojesina Elisa Di Francisca e al suosuccesso olimpico con la conquista diben due medaglie d'oro nel fiorettoindividuale e a squadre: ''Vogliocondividere la mia gioia - ha dettol'azzurra - con tutti gli abitanti di Jesi edi tutta la regione Marche''.David Cerny è un artista della

Repubblica Ceca e insiemecon i suoi collaboratori ha realizza-to un’installazione per le Olimpiadidi Londra 2012. È un classico auto-bus a due piani, come quelli storiciche circolano a Londra, con dueenormi braccia che fanno i piega-

menti. Il meccanismo è stato stu-diato per sollevare le sei tonnellatecirca del bus e imitare il movimen-to delle braccia. Il tutto è statoaccompagnato da suoni e da unaserie di video, mostrati nei finestri-ni dell’autobus. e

UNA INSTALLAZIONE...OLIMPIONICAIL BUS IN GINOCCHIO

La riaffermazione del principiodel costo standard come crite-rio di quantificazione dei corri-

spettivi/compensazioni da garantire aglioperatori di TPL a fronte degli obblighidi servizio assolti non ha riscosso,come sarebbe stato auspicabile, ununanime favore. Se alcune criticitàsegnalate, connesse alla difficile declina-zione del principio in criteri oggettivi,appaiono dotate di fondamento, macomunque superabili della buonavolontà di tutti i soggetti chiamati alcompito, altre voci, che insistono sullanon percorribilità e sulla inutilità stessadella metodologia di costi standard,sembrano invece del tutto ingiustifica-te. Tra queste ultime opinioni sorpren-de per sfrontatezza quella secondo cuil'introduzione del principio dei costistandard celerebbe il gattopardescoproposito di voler cambiare tutto pernon cambiare niente. Le considerazioni alla base di tale affer-mazione sono due: la prima, "illuminata-mente" proiettata al futuro, si risolvenella postulata difficoltà di tradurre ilprincipio negli indici oggettivi in base aiquali definire i corrispettivi da porre abase di gara, difficoltà che ritarderebbel'avvio stesso delle procedure concor-suali per l'affidamento dei servizi e ren-derebbe necessario rinviare ulterior-mente il processo di apertura del mer-cato; la seconda, "eruditamente" rivoltaal passato, consiste nell'assimilare ilprincipio introdotto in sede di conver-sione del D.L. in materia di spendingreview a quello già concepito all'inter-no della legge quadro 151 del 1981 emiseramente fallito a causa dell'esplo-sione della spesa pubblica con cui veni-vano ripianati a piè di lista i deficit cre-scenti maturati da molte aziende.

Entrambe le argomentazioni si rivelanocosì infondate da apparire artificiose:quanto alla prima basta rilevare che lanorma introdotta dall'art. 23, comma12-undicies, della legge 135/12 nondistingue tra compensazioni degli affi-damenti diretti e corrispettivi da porrea base di gara ai fini della vincolativitàdel principio dei costi standard, inentrambi i casi gli enti affidanti sono,infatti, tenuti all'osservanza della regolache, come detto, con l'impegno delleIstituzioni nazionali e locali e con l'ap-porto degli operatori può essere det-tagliata e resa attuabile con criterioggettivi in tempi ragionevolmentebrevi; quanto alla seconda, chi rievoca il

fallimento della legge 151 omette dirammentarne le motivazioni, imputabilialla sua incompleta e non puntualeapplicazione, con la ripartizione delFondo Nazionale Trasporti rimastaancorata alla spesa storica, col falli-mento di ogni tentativo di destinareuna percentuale del Fondo alla premia-lità dell'efficienza, con l'eterogeneitàdelle soluzioni individuate da ciascunaRegione nella determinazione delcosto standard, tali da depauperare ilmetodo dalla necessaria valenza stati-stica e da camuffare dietro la nuovametodologia i medesimi risultati delcriterio storico, col naufragio, infine delD.M. attuativo che avrebbe dovutodefinire criteri e parametri di determi-nazione.

RISORSE SCARSE E ALLOCAZIONE OTTIMALELa principale differenza della normaintrodotta all'interno della spendingreview rispetto a quella contenuta nellalegge 151/81 non risiede tanto nei con-tenuti, pur differenti, delle disposizioni,quanto nel mutato contesto economi-co di riferimento. Negli anni '80 il set-tore del TPL era ancora finanziato,pressoché esclusivamente, con risorsestatali che lo Stato poteva reperirefacendo ricorso all'indebitamento; oggii servizi di TPL sono prevalentementefinanziati con risorse autonome delleRegioni i cui limiti di indebitamento, alpari di quelli dello Stato, sono ancoratiagli stringenti obiettivi del Trattato diMaastricht. Ebbene, il rispetto dei vin-coli europei e dell'esigenza di ridurre icirca 2.000 miliardi di euro di debitopubblico che grava sul Paese, le politi-che di rigore rese necessarie dalla crisieconomica globale, le minori resistenze

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Attacco ai costi standard“non cambiano niente”La norma, inserita nella spending review, abbatte sprechi e costi inutili, ma trovafieri avversari. Perché queste critiche sono infondate.

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eeeAntonelloLucente

[Responsabile Area Trasporto Pubblico Locale]

LA POLEMICADIFFICILIINDICI

OGGETTIVIPER LE GARE

delle lobbies ai tagli lineari rispetto atagli selettivi degli sprechi, hanno, comenoto, pesantemente impattato nell'ulti-mo triennio sulle risorse impiegate perfinanziare servizi e prestazioni essenzia-li offerti ai cittadini. Tra i settori mag-giormente colpiti figura il trasportopubblico locale che, dopo la sanità,costituisce generalmente la secondavoce di spesa dei bilanci regionali. Lariduzione delle risorse disponibili hacausato forti incrementi delle tariffe deiservizi, drastiche riduzioni delle corseofferte, il blocco degli investimenti nelrinnovo degli autobus, che hannoormai raggiunto un'età media di 11anni, sensibilmente più alta rispetto aquella dei Paesi europei più virtuosi, eimpatti occupazionali che, in formediverse dal licenziamento, hannoriguardato oltre il 7% del totale dellaforza lavoro del settore, rendendo inalcuni casi necessario ricorrere agliammortizzatori sociali in deroga, ehanno duramente colpito il compartodei produttori di autobus. In questocontesto la "reintroduzione" del princi-pio dei costi standard per la quantifica-zione e la ripartizione delle risorse dadestinare ai servizi di trasporto pubbli-co locale assume una nuova e più uni-versale portata che è auspicabile vengacompresa e condivisa da tutti. Attuare il principio significa ottenererisparmi dall'eliminazione degli sprechi(servizi inutili, gestioni inefficienti,modalità di trasporto non calibratesulla domanda, come ad esempio corseferroviarie, molto più costose, che tra-

sportano un numero di passeggeri peri quali sarebbero sufficienti uno o dueautobus) con il fine di reinvestire lerisorse recuperate in qualità dei servizi(in primis incentivando l'acquisto dinuovi mezzi a più basso impattoambientale e più confortevoli) ed inquantità dei servizi laddove i cittadini lorichiedono (servizi rivolti ai pendolari,agli studenti, ai lavoratori, a coloro cherisiedono nelle periferie, ecc.).

I BENEFICI DI BREVE E MEDIO PERIODOLa formulazione della norma, che da unlato richiama i principi contenuti nellalegge delega sul federalismo fiscale edall'altro interviene sul testo dell'art.17 del D.Lgs. 422/97 circa le compen-sazioni dovute alle aziende di TPL e icorrispettivi da porre a base d'asta,coordina infatti l'esigenza di una piùefficiente allocazione e ripartizione trale varie amministrazioni territorialidelle scarse risorse pubbliche disponi-bili con la necessità di individuare, pre-liminarmente, il costo efficiente digestione del servizio da parte di cia-scun operatore in considerazione degliobblighi assolti ed in base a parametriobiettivi di efficienza. Già nel breveperiodo la corretta attuazione del prin-cipio del costo standard nel settoreconsentirebbe, quindi, a parità di spesaper la collettività, di allocare le risorsedove servono, premiando l'efficienzadei vettori, soddisfacendo maggior-mente le esigenze di mobilità espressedai cittadini e, di conseguenza, invo-gliando gli stessi ad utilizzare la mobili-tà collettiva. Con l'aumento della domanda dimobilità collettiva si avrebbe maggiorepossibilità di mantenere basse le tariffe,di innalzare i livelli qualitativi e, poi,quantitativi dei servizi resi, di effettuareinvestimenti a tal fine, di salvaguardare ilivelli occupazionali. Nel medio-lungoperiodo, con l'entrata a pieno regimedel principio dei costi standard, la suaimplementazione su tutto il territorionazionale e l'utilizzo nelle procedure digara per l'affidamento dei servizi, ilrisultato attendibile è quello di unaminore dipendenza del settore dalfinanziamento pubblico, liberandorisorse da destinare allo sviluppo del-l'economia, ed in particolare in investi-menti in infrastrutture per la mobilità(reti viarie e ferroviarie, nodi di scam-bio e stazioni, corsie preferenziali, ecc.)che vadano progressivamente a colma-re il gap infrastrutturale del nostroPaese, impattando positivamente suicosti di erogazione dei servizi e attivan-do un circolo virtuoso con ricadutebenefiche per l'occupazione e per i cit-tadini.eee

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POSSIBILITÀNUOVE

DI ALLOCARERISORSE

DOVE SERVONO

La Conferenza permanenteStato-Regioni ha approvato, il21 dicembre dell'anno scorso,

gli Accordi Stato-Regioni in materia diformazione dei lavoratori (ai sensi del-l’articolo 37 del D.Lgs n. 81/2008 -Testo Unico sulla sicurezza e salute sulluogo di lavoro) e dei datori di lavoroche intendono svolgere il ruolo diResponsabile del servizio prevenzionee protezione (ai sensi dell’articolo 34D.Lgs n. 81/2008), pubblicati successi-vamente nella Gazzetta Ufficiale. GliAccordi disciplinano la durata, i conte-nuti minimi, le modalità di svolgimentoe di frequenza delle attività formative,con i relativi termini di vigenza e di vali-dità della formazione pregressa. A seguito delle rilevanti criticità inter-pretative ed organizzative emerse sultesto degli accordi, la Conferenza per-manente è pervenuta alla formulazionedi un documento recante “Adeguamento e linee applicative degli accordi”concernenti le attività di formazione. Ildocumento reca proprio la dicitura“Adeguamento e linee applicative”,trattandosi per l’appunto di un attointerpretativo dei due provvedimenti.Nel documento sono contenute indi-cazioni essenziali per l’organizzazione,la realizzazione e la verifica delle attivi-tà formative pienamente coerenti conle disposizioni del Testo Unico sullasicurezza sul lavoro. In tal modo(dovrebbe) essere completato e chiari-to - attraverso l’identificazione di indi-rizzi uniformi a livello nazionale - il qua-dro di riferimento già delineato dagliaccordi di dicembre 2011, fornendo atutti gli operatori e agli organi di vigilan-za indicazioni essenziali per avviare l’or-ganizzazione, la realizzazione e la verifi-ca delle attività formative pienamente

coerenti con la vigente normativa. Il percorso formativo si articola in duemoduli, articolati in base a quanto pre-vedono le prescrizioni di legge delD.Lgs. 81/2008, in base al quale la for-mazione deve essere adeguata ai variprofili di rischio dell’attività di impresa.Il 1° modulo riguarda la formazionegenerale, che ha una durata minima diquattro ore per tutti i settori e riguar-da i «concetti generali in tema di pre-venzione e sicurezza sul lavoro». Il 2°modulo è, invece, relativo alla formazio-ne specifica che, in base all’articolo 37del già citato D.Lgs. 81/2008 sulla sicu-rezza sul lavoro, deve avvenire in occa-sione della costituzione del rapporto di

lavoro o dell’inizio dell’utilizzazionequalora si tratti di somministrazione, almomento del trasferimento o cambia-mento di mansioni o ancora quando siintroducono nuove attrezzature dilavoro o nuove tecnologie, nuovesostanze e preparati pericolosi. La durata minima è di 4, 8 oppure 12ore, a seconda dei rischi riferiti a cia-scuna mansione e settore di apparte-nenza, che possono essere bassi, medioo alti, in base a quanto previsto dalleapposite tabelle. Il settore dei trasportiè collocato nel rischio medio.

bNei settori a RISCHIO BASSO siprevedono 8 ore: 4 di formazionegenerale e 4 di formazione specifica

bNei settori a RISCHIO MEDIO siprevedono 12 ore: 4 di formazionegenerale e 8 di formazione specifica

bNei settori a RISCHIO ALTO si pre-vedono 16 ore: 4 di formazione gene-rale e 12 di formazione specifica

La formazione prevede per tutti i set-tori un aggiornamento quinquennale di6 ore, sempre in base alla valutazionedei profili di rischio. Tale formazione/aggiornamento com-prende appunto formazione generale especifica, e non anche l’addestramento,ovvero il «complesso delle attivitàdirette a fare apprendere ai lavoratoril’uso corretto di attrezzature, macchi-ne, impianti, sostanze, dispositivi, anchedi protezione individuale, e le procedu-re di lavoro».Per quanto riguarda in particolare lefigure dei dirigenti e dei preposti (per-sonale con compiti direttivi) l’applica-zione della formazione dei lavoratori èfacoltativa, ma «costituisce correttaapplicazione dell’articolo 37, comma 7

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I A Z I E N D E I I I

Formazione sulla sicurezzavalore aggiunto per le aziendeLe linee guida della Conferenza Stato-Regioni per la corretta applicazione degliaccordi. La formazione generale e quella specifica.

eeePaolaGalantino

[Responsabile Servizio Legale]

I CORSIHANNO DURATA

DIVERSAE COLLEGATA AL RISCHIO

del Testo unico sulla Tutela della salutee della sicurezza nei luoghi di lavoro. Laformazione del preposto, inoltre, pre-vede anche un ulteriore modulo di 8ore.La formazione dei dirigenti è completa-mente diversa da quella prevista per ilavoratori e per i preposti giacchè siarticola in 4 moduli: giuridico normati-vo, gestione e organizzazione della sicu-rezza, individuazione e valutazione deirischi, comunicazione, formazione econsultazione dei lavoratori. Ognimodulo prevede una serie di materiespecifiche ben dettagliate dall’accordo.Anche la durata è differente: la durataminima della formazione dei dirigenti èdi 16 ore e deve essere completata nelgiro di un anno. Quanto all’organizzazione di questipercorsi formativi, la Conferenza Stato-Regioni ha previsto che ogni corso siacaratterizzato dai seguenti elementi:

bUn soggetto organizzatore (chepuò essere il datore di lavoro)

bUn responsabile del progetto for-mativo (che può essere il docente)

bNominativi dei docenti

bUn numero massimo di 35 parteci-panti

bIl registro presenza dei partecipanti

bL’obbligo di frequenza del 90% delleore di formazione previste

bLa declinazione dei contenutitenendo presenti le differenze digenere, età, provenienza e lingua,nonché quelli connessi alla specificatipologia contrattuale attraverso cuiviene resa la prestazione di lavoro.

Per i lavoratori stranieri bisogna verifi-care la conoscenza della lingua daparte del lavoratore e prevedere, even-tualmente, un traduttore. Per tale tipologia di formazione è pre-vista la possibilità di effettuare i corsi inmodalità e-learning solo per i lavorato-ri, i dirigenti, e i preposti, limitatamentealle prime cinque materie contenutisti-che previste dal loro modulo. Alla finedel percorso di formazione è previstoil rilascio di un certificato, che ai lavora-tori viene rilasciato a fronte di una fre-

quenza del 90% delle ore di formazio-ne, per preposti e dirigenti oltre allafrequenza almeno del 90% delle ore èprevisto anche un test o colloquio diverifica. L’attestato, completo di tutti idati previsti dall’accordo (fra cui sog-getto organizzatore del corso, normati-va di riferimento, dati anagrafici), costi-tuisce un credito formativo permanen-te. I docenti possono essere interni oesterni all’azienda e devono avereun’esperienza almeno triennale di inse-gnamento o analoga esperienza profes-sionale in materia di sicurezza sul lavo-ro (quest’ultima può consistere anchenello svolgimento per un triennio dicompiti di responsabile del servizio diprevenzione o protezione). L’accordoprevede anche indicazioni relative allametodologia di insegnamento. Specificache va privilegiato un approccio inte-rattivo che comporti la centralità dellavoratore del processo di apprendi-mento, elencando anche una serie diconsigli: garantire un equilibrio tralezioni frontali, esercitazioni teoriche epratiche e relative discussioni, lavori digruppo, nel rispetto del monte orecomplessivo prefissato per ogni modu-lo. O ancora, favorire metodologie di

apprendimento interattive, basate sulproblem solving, applicate a simulazionie situazioni di contesto su problemati-che specifiche, con particolare atten-zione ai processi di valutazione ecomunicazione legati alla prevenzione.Prevedere dimostrazioni, simulazioni incontesto lavorativo e prove pratiche.Favorire, ove possibile, metodologie diapprendimento innovative, anche inmodalità e-learning e con ricorso a lin-guaggi multimediali. Già da tempomolte Regioni hanno emesso bandiche prevedono finanziamenti e contri-buti per i progetti in materia di tuteladella salute e sicurezza sul lavoro.L’erogazione spesso incentiva a coprirele spese di consulenze e verifiche tecni-che sulla conformità alle normative, icosti di valutazione e i costi per acqui-sto di attrezzature e/o macchinari insostituzione di precedenti non anorma, le spese per gli interventi diadeguamento e messa a norma dell’im-piantistica oppure per la presentazionedella SCIA per la prevenzione incendi,per l’adeguamento dei luoghi e l’acqui-sto di dispositivi di protezione indivi-duale. Spesso i contributi coprono finoall’80% delle spese ammissibili. O anco-ra i bandi prevedono di destinareincentivi alle imprese proprio per laformazione adeguata all’interno delleimprese in materia di sicurezza sul lavo-ro, chiaramente secondo quanto stabi-lito dalle linee guida. E’ indubbio che laformazione in questo campo è la chia-ve di volta per raggiungere il traguardoinfortuni zero, svolgendo il ruolo distrumento gestionale che non solopromuove e divulga la cultura dellatutela sui luoghi di lavoro e l’importan-za della prevenzione, ma rappresentaun indispensabile momento aziendaledi condivisione di saperi, di investimen-to in conoscenza e innovazione. Nellasocietà della conoscenza, in continuatrasformazione, la competenza piùimportante per una azienda è aver per-sonale che sia capace di imparare, diconsapevolezza del proprio ruolo, lacapacità di assumersi le proprieresponsabilità, facendo crescere il patri-monio di conoscenza aziendale, l’unicoche può metterci in grado di affrontarei rischi del futuro. eee

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I I I A Z I E N D E I

BANDIE CONTRIBUTIDELLE REGIONIPER LA SALUTESUL LAVORO

Presentazione dei nuovi Pullman Marozzi, al centro nella foto Giuseppe Vinella.34|

I A Z I E N D E I I I

Marozzi investe in Pugliacon 20 nuovi bipiani SetraGiuseppe Vinella ha presentato alla città la nuova flotta per la Bari-Roma-Bari: un investimento di 8 milioni di euro per l'innovazione e la qualità.

eee

“Con questo investi-mento abbiamovoluto aumentare la

qualità del servizio che diamo allanostra clientela: un investimentoimportante nell'innovazione in un

momento di crisi, e questo è per noimotivo di grande orgoglio”: GiuseppeVinella, procuratore e azionista di riferi-mento della Viaggi e Turismo Marozzi diBari, ha presentato così ai suoi concit-tadini e alla stampa la nuova flotta di 20pullman della casa tedesca Setra, chepercorreranno la Bari-Roma-Bari.“Un investimento che abbiamo realiz-zato tutto con risorse interne – haspiegato Vinella – per quasi 8 milioni dieuro per garantire innovazione e affida-bilità con mezzi che sono top digamma: ora da Bari raggiungere Romain pullman sarà più confortevole e piùsicuro”.La Viaggi e Turismo Marozzi Srl, aziendaleader nel settore del trasporto pas-seggeri sin dagli anni '50, ha sostituitocon questa nuova flotta di bipiani Euro5 i vecchi mezzi in circolazione sullatratta, completando così l'ammoderna-

mento di tutti i mezzi. La costanteattenzione ai sistemi di sicurezza piùavanzati ed al comfort dei propri clien-ti, ha portato il gruppo ad effettuarecospicui investimenti nel corso degliultimi due anni: l'anno scorso, infatti,erano già stati sostituiti 20 monopianicon altrettanti Euro 5.I nuovi mezzi, realizzati da Setra per laMarozzi con una grafica personalizzata,dal costo di 400mila euro l'uno, hanno80 posti (più quelli per gli autisti) e unaserie di comfort per chi viaggia chevanno dal sedile non solo reclinabile,ma che può anche essere adattatolateralmente, ai doppi vetri oscurati ingrigio, alla doppia climatizzazione del-l'abitacolo.La presentazione della nuova flottaMarozzi è visibile anche su youtube(http://www.youtube.com/watch?v=TZpR4j_1Q-Q). eee

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I I I A T T U A L I T À I

eeePaolaGalantino

[Responsabile Servizio Legale]

SE LA SEMPLIFICAZIONE È SEMPRE PIÙ COMPLICATAIn molte amministrazioni vengono prodotti documenti esplicativi di centinaia di pagine macchinose e di difficile comprensione.

Da pochi anni è stato celebra-to il ventesimo anniversariodella approvazione della

legge n.241del 1990, legge della qualesi è parlato per tanti anni come dellalegge sulla trasparenza e, con maggiorprecisione, di quella legge che ha intro-dotto un nuovo statuto dei rapportitra pubbliche amministrazioni e cittadi-ni, prevedendo, per la prima volta, incapo a questi una serie di importantidiritti, tra i quali quello alla certezza deitempi di conclusione del procedimentoamministrativo, alla partecipazione nelprocedimento, all’accesso ai documentiamministrativi, ecc. Una parte importante di questa leggeAnni ‘90 era dedicata alla semplificazio-ne dei procedimenti amministrativi,con succulente disposizioni di diversoimpatto innovativo. Da un lato, infatti, si tornava ad insiste-re sulla legge dell’autocertificazione,adottata oltre venti anni prima marimasta largamente inapplicata; si attri-buiva valenza generale all’istituto delsilenzio assenso, comunque già cono-sciuto nell’ordinamento; si introduceval’istituto della denuncia sostitutiva diautorizzazione, con una serie di limiti,però, che ne pregiudicavano l’operativi-tà e con una finalità più di liberalizzazio-ne di attività svolte da privati che nondi semplificazione. Dall’altro lato, però, si introducevanonuovi istituti, quali la conferenza deiservizi, la disciplina dell’acquisizione deipareri e delle valutazioni tecniche, gliaccordi: istituti accomunati, in largaparte, dal fatto di connettere la sempli-ficazione all’attribuzione all’amministra-zione della possibilità di apportare

modifiche alla struttura del procedi-mento amministrativo stesso decisadalla legge.La storia delle politiche di semplifica-zione amministrativa nell’ultimo ven-tennio è stata tracciata tante e tantevolte, ripercorrendo le sue varie “fasi”, isuoi risultati e - soprattutto - i suoi fal-limenti. Ma ancor più difficile oggi è riuscire afare una fotografia lontanamente pun-tuale ed articolata dello stato attuale

delle politiche di semplificazione, delleloro tempistiche e dei problemi cheesse presentano, perché la sensazioneè che la semplificazione amministrativaè stata ed è tuttora oggetto di una legi-slazione abbondante, complessa e osti-ca, dalla quale discende una ammini-strazione della semplificazione, piutto-sto che una semplificazione dell’ammi-nistrazione…! La semplificazione non è un obiettivoche possa essere conseguito prevalen-temente attraverso norme (di legge odi regolamento), ma richiede l’eserciziodi una pluralità di diverse funzioni pub-bliche, quali quelle di pianificazione,

concertazione, valutazione, ecc. e civuole del tempo, non può prodursi persvolte improvvise, ma per effetto di unaserie di aggiustamenti progressivi chedevono necessariamente passare perun approccio “amministrativo” dellepolitiche di semplificazione.L’inquietudine normativa impedisce laformazione di una cultura della sempli-ficazione, di una professionalità, di unatradizione; imponendo, al contrario, dicorreggere continuamente il tiro ecomportando il rischio di disperdere ilpatrimonio di esperienze accumulatonel corso del tempo. Contrasta con le esigenze di una politi-ca della semplificazione che va diven-tando rapidamente sempre più com-plessa sia per il numero crescente deisoggetti che vi sono coinvolti, sia per ilprogressivo affinamento delle tecnichee delle misure di semplificazione. L'introduzione della SCIA, ad esempio,nel lodevole intento di liberalizzare leprocedure necessarie per l'avvio del-l'attività di impresa e per altre nellequali non occorre una preventiva veri-fica da parte dell'amministrazione,necessiterebbe di un adeguamento allespecialità dei vari settori che esprimes-se una esigenza di certezza e di con-trollo del territorio che appaionocomunque ineludibili. E' singolare che molte amministrazioni,magari paladine della sburocratizzazio-ne, producano di fatto documenti sullasemplificazione di centinaia di pagine,macchinose e di difficile comprensione. Occorreranno esperti traduttori disemplificazione? Arriviamo al parados-so: è una semplificazione piuttostocomplicata! eee

VENT'ANNIDI POLITICHEDI NORMEE ANCHE DIFALLIMENTI

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LIU, LA PRIMACINESE NELLO SPAZIO:“MA IOVOLEVO GUIDAREIL BUS...”La giovane Liu Yang, 33 anni, primadonna cinese a superare i confinidell'atmosfera terrestre, ha raggiunto illaboratorio spaziale orbitante Tiangong(Corpo celeste), a bordo della capsulaShenzhou-9. Quarantaquattro ore emezza di viaggio: il tempo di un voloRoma-Sydney e ritorno. Liu Yang è nata con la passione delviaggio. Da bambina sognava di guidareun autobus. "L'ho desiderato sin dallaprima volta in cui ci sono salita sopraassieme a mia mamma -racconta-.Pensavo che sarebbe stato fantasticostare ogni giorno al volante e andare diqua e di là".

(da www.unita.it)

DA PARIGI AAMSTERDAMIL RITORNO DEL “TORPEDONEDI LINEA”

“Nell'era dei treni ad alta velocità edei voli low cost, sarebbe facilepensare a una crisi del buon vecchiotorpedone, surclassato da mezzi dilocomozione più veloci e moderni.Eppure non è così: viaggiare in bus ètornato di moda, complici anche il carobenzina e il costante assottigliarsi deinostri portafogli”. Giulia Belardelli,giornalista di repubblica.it, ha

raccontato per il suo giornale come“economicità, praticità esocializzazione” siano gli elementivincenti del viaggio in bus. A costo dimetterci più tempo: “La dimostrazionepiù lampante - scrive - arriva dallaFrancia, dove la Società nazionale delleferrovie francesi (Sncf) harecentemente inaugurato un nuovoservizio di pullman su lunghe distanze,denominato iDBUS. La Sncf, infatti,gestisce il servizio ferroviario francese,tra cui l'alta velocità (la famosa TGV,Train à Grande Vitesse). Risultacurioso, dunque, che siano proprioloro a puntare sul bus per collegarequattro delle città più visitate d'Europa:Londra, Bruxelles, Parigi e Amsterdam“Nelle intenzioni dei vertici della Sncf,il nuovo servizio rappresenta "l'inizio diuna nuova era per i viaggi in bus". Ilquartier generale della linea si trova aLille, nell'estremo nord della Francia.Tra le varie tratte, si contano quattrocorse giornaliere per Londra, tre perAmsterdam e cinque per Bruxelles. Iprezzi sono relativamente bassi: andareda Londra a Parigi, ad esempio, può

costare 45, 50 o 60 sterline, con lapossibilità di usufruire di promozionie/o sconti per gruppi. Per Parigi-Bruxelles si scende nel range dei trentaeuro (33-37 euro), mentre daAmsterdam a Parigi siamo tra i 47 e i59 euro. I pullman sono dotati di tutti icomfort: internet wi-fi gratuito, ampisedili reclinabili e aria condizionata”.“Per andare da Parigi a Bruxelles -spiega ancora Belardelli - ci voglionotre ore e mezza, un'enormità rispettoall'ora e 22 minuti dei treni TGV. Ma loscopo - spiegano i responsabili - non ècompetere sul tempo, ma offrireun'alternativa all'automobile e a coloroper i quali la convenienza del prezzo èuna priorità”.Non sono da meno gli scozzesi diStagecoach, che hanno inauguratonuove linee low cost giornaliere enotturne da Londra verso Francia,Belgio e Paesi Bassi. “Chi riesce adaccaparrarsi il posto più economicopaga solo 3 centesimi a chilometro perandare da Londra a Parigi oAmsterdam, e appena 4 centesimi a kmsulla tratta Londra-Bruxelles”.

esteri

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DALLA CINA A...GROSSETOAUTOBUSELETTRICI DI DODICI METRIUN PASSO NELFUTURO

È stato siglato a Grossetto l'accordoper la promozione e distribuzione diautobus elettrici lunghi 12 metri. Nuovimezzi di trasporto ecologici, la cuibatteria al litio fosfato può durare finoa 7 anni, con un'autonomia quotidianadi 200 chilometri, la media giornalierapercorsa dagli autobus urbani, allavelocità massima di oltre 80 chilometriorari. L'iniziativa arriva dalla Cina, dalleaziende Ruihua New Energy Auto diShangai e Alfabus Co. di Jiangsu, che

hanno sviluppato il prototipo. Gliautobus, che arrivano dalla Cina,rappresentano una novità assoluta nelmercato europeo, dove sono presentisolo dei bus elettrici di 7 metri, manon autobus di queste dimensioni. Lacommercializzazione dei nuovi mezzi ditrasporto fa parte del progetto E-life,sottoscritto da BredaMenariniBus diBologna e Rama E-Life di Grossetto,che si sono guadagnate così l'esclusivitàa livello europeo per 8 anni.Gli autobus elettrici lunghi 12 metripresentano una velocità che supera gli80 chilometri orari e batterie al litiofosfato con circa 2mila cicli di ricarica.E considerando che l’utilizzo di unmezzo urbano è in media di 300 giorni,le batterie sono garantite per 6-7 anni.Gli autobus elettrici abbattono, quindi, icosti di gestione e proteggonol’ambiente dalle emissioni di Co2 ePm10.Il progetto E-life non prevede solo lacommercializzazione degli autobuselettrici lunghi 12 metri, ma intendesviluppare l’intera filiera del trasportoelettrico, progettando un sistemainfrastrutturale della mobilità, constazioni per la ricarica delle batterie ditutti i mezzi elettrici.(da mobilita.ecoseven.net)

FRUIT BUS STOPIN GIAPPONE LE PENSILINESONO ALLAFRUTTAIn Giappone le fermate degli autobussi sono trasformate in vere e propriecasette, con finestre da cui scorgerel'arrivo del bus e panche su cui sedersicomodamente durante l'attesa.Sono le "Fruit Bus Stops": non solohanno colori sgargianti ma la loroforma è ispirata alla frutta: mele,fragole, angurie ed agrumi. Le pensilinedell'autobus a forma di frutti sono 16in totale , collocate nella cittàgiapponese di Kanagai. Furonorealizzate originariamente nel 1990, inoccasione del Travel Expo. In seguito sisono trasformate in una vera e propriaattrazione turistica per i visitatori dellacittà. (da http://www.greenme.it)

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R u b R i c a I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I I I

VERONA UNIVERSITARITICKET LOW COAST

Favorire il trasporto pubblico per glistudenti universitari, per gli iscritti

al Conservatorio e all'Accademia diBelle Arti, agevolando le tariffe delservizio Atv, ma pensando ad aiutareanche quei pendolari chequotidianamente utilizzano il treno eperfino chi è costretto ad usare l'auto.Nasce da queste finalità, tanto piùurgenti in un momento di crisi,l'iniziativa messa in atto dall'Esu cheprevede una forma di rimborso aquanti utilizzano il trasporto pubblico equello ferroviario e, per chi non puòfare a meno della macchina, unaconvenzione con il parcheggio di viaBassetti. Per gli studenti sconti dal 20 al 18 percento sugli abbonamenti mensili,plirimensili e annuali per il trasportopubblico urbano, extraurbano,integrato e ferroviario. Ai borsistispetterà un rimborso del 20 per cento,mentre ai non borsisti dal 18 percento, per un massimo di 150 euro astudente. Sarà data priorità aglistudenti sulla base del merito e delreddito, prima per i rimborsi agliabbonamenti annuali poi a quellimensili e plurimensili e ai primi chepresenteranno la richiesta.(da larena.it)

BINASCO PER PRENDEREL'AUTOBUS SI GUADAIL FIUMELa stazione degli autobus sempreallagata: la Provincia se la prende

con l’amministrazione comunale. Lepolemiche sulla stazione dei pullmanper Milano e Pavia sono untormentone che da anni vede da unaparte i pendolari - i quali chiedeno unafermata più decente e che non siallaghi a ogni pioggia - e dall’altra leistituzioni, che fra burocrazia e rimpallidi competenze promettono interventipuntualmente disattesi."Ci vedremo costretti a spostare ilcapolinea in un’altra strada perconsentire ai pendolari di attendere gliautobus all’asciutto e senza doveraffrontare gli allagamenti che affliggonol’attuale stazione - spiega Giovanni DeNicola, assessore ai Trasporti dellaProvincia”. (ilgiorno.it)

LATINA ATTIVATE NUOVE LINEE DI AUTOBUS

L’amministrazione comunale diLatina ha predisposto importanti

novità in merito al trasporto locale: inparticolare sono stati attivati dueimportanti collegamenti. Il primoriguarda la linea scolastica BorgoSabotino-Latina Scalo e BorgoSabotino-Tor tre Ponti, realizzata conl‘obiettivo di consentire ai bambini diSabotino di raggiungere i plessi

scolastici individuati.Il secondo collegamento è relativo allanuova linea “FS Express”: si tratta delcollegamento veloce tra la zonaQ4/Q5 e Latina Scalo, che consentiràcosì di collegare i nuovi quartieri allastazione ferroviaria. La linea diretta eveloce passerà anche per Borgo Piavee Chiesuola, orari e percorso sarannoadeguatamente comunicati ai cittadini.(da latina24ore.it)

CAGLIARI DEBUTTABRT, IL BUS“RAPIDO”Esordio sulle strade di Cagliari delBrt, bus rapid transit, collegamento

con autobus che sfrutta unicamente lecorsie preferenziali e che da' lagaranzia di tempi certi e veloci. Ilviaggio inaugurale, da piazza Matteotti apiazza Repubblica, e' durato undiciminuti. Ma la media, a regime, dovrebbeessere di 10. Si tratta di unesperimento che durera' sino a sabatoinserito tra le iniziative per laSettimana europea della mobilita'sostenibile. I passeggeri, in questa fase,potranno salire gratuitamente a bordo.Il percorso del Brt e' quello dellafutura metropolitana leggera.(ANSA).

SANTARCANGELOVALMABASSNUOVO SERVIZIOA CHIAMATAÈstato presentato mercoledì alle 12presso la sala giunta del Comune di

Santarcangelo il Valmabass, un nuovoServizio innovativo di "autobus achiamata" che si svolgerà nelle areeterritoriali dei comuni di Santarcangelodi Romagna, Poggio Berni, Verucchio eTorriana. Il funzionamento di questosistema di trasporto è simile a quelloda tempo in atto nella valle del Conca.L'esercizio dell'Agenzia Mobilità, è

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I I I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I R u b R i c a

stato affidato alla cooperativa "LaRomagnola" di Rimini, a seguito diapposita gara su richiesta dellaProvincia di Rimini e dei comuniinteressati. Per salire a bordo saràsufficiente chiamare il numero verde800910609 tutti i giorni feriali dalle ore8 alle 12. I biglietti saranno acquistabilia bordo dell'autobus. Le tariffe sarannouguali a quelle in vigore per i servizi ditrasporto persone nell'ambito delBacino di traffico della Provincia diRimini.

FOCENE PALINE INTELLIGENTI E... PARLANTI

Le nuove tabelle informative allefermate dei bus del territorio di

Fiumicino sono dispositivi elettronici aled dall’alta visibilità in grado dicomunicare all’utenza in attesainformazioni previsionali sull’arrivo deimezzi pubblici. Le paline informative “intelligenti” sonodispositivi elettronici dotati di display aled dall’alta visibilità, collocate inprossimità delle fermate percomunicare all’utenza in attesainformazioni previsionali sull’arrivo deimezzi pubblici. La loro ampia capacitàinformativa permette di visualizzare,tramite scritte e/o disegni grafici,informazioni sul numero di linea, ladestinazione e i tempi di attesadell’autobus. Per agevolare le personenon vedenti le paline hanno un sistemaaudio per diffondere in modo vocale imessaggi visualizzati. (da ostiatv.it)

VENEZIA IL TRAM ARRIVAA PIAZZALE ROMAVariante al progetto: le tre pedanedella fermata del tram si spostano

di 90 gradi. Non saranno realizzate,come da progetto originario, accanto algarage comunale ma si spostano versol’ingresso dei giardini Papadopoli, tra ledue aree di stazionamento dei busnello spazio dove oggi passano ipedoni. Come conviveranno auto, bus,pedoni, e tram? Le soste brevi dei veicoli sarannospostate nella terrazza del garagecomunale (15 minuti gratuiti e 60posti.); per la sicurezza dei pedoni inarrivo un semaforo; da piazzale Romaverso Mestre il tram procederà incorsia riservata, coi bus, mentre alcentro correranno le auto, con flussidivisi. (da nuovavenezia.it)

TREVISO FERMATESPOSTATECONTROL'OBESITÀ?Spostare le fermate degli autobusper smuovere i trevigiani, troppo

pigri secondo le indagini dell'Ulss 9 diTreviso. E' la proposta choc di GiorgioCorà, dirigente dell'ufficio scolasticoprovinciale. Secondo gli studi, tre quartidella popolazione dell'Ulss 9 noncompie attività fisica a sufficienza e unquarto è addirittura classificato comedel tutto sedentario. Il problemariguarda adulti e bambini. Di questisolo il 17%, tra gli 8 e i 9 anni, rispetta ilivelli di moto raccomandati. Leistituzioni pubbliche locali, dunque, sisono alleate per invertire questapreoccupante tendenza. Più chediffondere lo sport in senso stretto,l'obiettivo è favorire abitudini di vitapiù attive, a partire dai comportamenti

di tutti i giorni: come prendere il bus.La proposta di Corà è quella diaccordarsi con le aziende di trasportopubblico per allontanare le fermatedalle scuole, invogliando così, glistudenti a camminare, seguendo degliappositi percorsi. (da trevisotoday.it)

MATERA PROTESTA OPERATORI TURISTICI SUL TICKET -BUS“La diffusione della notizia di una

imminente introduzione dellatassa d'ingresso per autobus e caravanin visita nella città dei Sassi hascatenato il più vivo dissenso deglioperatori turistici di Matera, che in unalettera aperta al sindaco spiegano leragioni della propria contrarietà”. Lalettera è stata sottoscritta da oltrequaranta tra tour operator, guideautorizzate, ristoranti e altre attivitàdell'indotto turistico.In merito alla recente approvazione delregolamento relativo alle modalità diapplicazione della tassa di ingressonella città di Matera di pullmanturistici, camper e roulotte, isottoscritti operatori turistici diMatera denunciano il rischio di doverrivedere al rialzo preventivi giàconfermati ai propri clienti, con ilrischio di disdette o di controversie ela conseguente richiesta dirisarcimento danni al Comune diMatera e, infine, che una tassad'ingresso imposta dall'alto, senza unreale confronto con gli operatorituristici, rischia di provocare unacontrazione dell'afflusso turistico in unmomento di avversa congiunturaeconomica, con effetti nefasti sulleattività di tutte le imprese e deiprofessionisti del settore.(da basilicatanet.it)

PUBBLICITÀ REDAZIONALE

busmagazine |41

Tra le novità introdotte dall’ormai nota riformaFornero, c’è anche la procedura da seguire nel casodi dimissioni o di risoluzione consensuale del rap-

porto di lavoro. La nuova norma, introdotta dall’articolo 4della legge n. 92/2012 (cosiddetta Riforma del mercato dellavoro) prevede l’obbligo per il lavoratore di confermare ledimissioni attraverso varie procedure che possano dare con-tezza della data effettiva di dimissioni e della volontà dellavoratore di voler risolvere il rapporto di lavoro, questo alfine di contrastare quella pratica definita come “dimissioni inbianco”. Al di fuori delle ipotesi di cui all’articolo 55, comma4, del Decreto legislativo n. 151/2001 (Testo unico in mate-ria di tutela e sostegno della maternità e della paternità),peraltro sostituito dal comma 16 dell’articolo 4, della legge92/2012, si prevede che le dimissioni o la risoluzione con-sensuale del rapporto di lavoro siano “sospensivamentecondizionate” ad una convalida delle stesse presso la com-petente Direzione territoriale del lavoro, (o presso i Centriper l’impiego o in altre sedi individuate dalla contrattazionecollettiva) o alla sottoscrizione di una dichiarazione appostain calce alla ricevuta di trasmissione della comunicazione dicessazione del rapporto di lavoro che datori di lavoro sonotenuti ad inviare all’ufficio competente ai sensi dell’articolo21 delle legge n. 264/1949. Il datore di lavoro, ricevuta lacomunicazione di dimissione da parte del lavoratore, o, inalternativa sottoscritto l’accordo consensuale, invita il lavora-tore stesso ad attivarsi per la convalida, recandosi presso laDpl, il Centro per l’impiego o chiedendogli di sottoscriverela conferma delle dimissioni. L’invito deve essere trasmessoentro 30 giorni dalla data delle dimissioni o della risoluzioneconsensuale, in caso contrario le dimissioni si consideranoprive di effetto. Il lavoratore, entro 7 giorni (di calendario)dalla ricezione della comunicazione del datore di lavoro può:

1) Convalidare le dimissioni o la risoluzione consensuale

2) Sottoscrivere la dichiarazione

3) Revocare le dimissioni

Il lavoratore può non aderire all’invito espresso dal datore dilavoro, in questo caso, decorsi i 7 giorni, viene meno l’effet-to sospensivo delle dimissioni e il rapporto si considerarisolto alla data stabilita.eee

RIFORMA FORNEROLA CONVALIDA PER LE DIMISSIONI

[a cura di GiuseppeAlfieri]

I I I S I N DA C A L E I R U B R I C A

ySCHEMA

DELLA PROCEDURA

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L’avvalimento è un istituto, o è meglio definirlo un“concetto” di derivazione comunitaria, volto sostan-zialmente a promuovere la competizione fra le

imprese con l’apertura delle procedure ad evidenza pubbli-ca anche a soggetti di recente costituzione che, diversamen-te, non avrebbero possibilità di partecipare con tutti i requi-siti richiesti. Il diritto comunitario predilige la sostanza allaforma, anche in considerazione della notevole varietà diprassi giuridiche nazionali al proprio interno, e quindi, ancheper la Corte di Giustizia, è necessario e sufficiente che il con-corrente sia effettivamente in grado di disporre dei mezzidei quali ha dichiarato di avvalersi,comunque impegnandosi, lasciando poial singolo Stato la relativa disciplina tec-nica e quindi alla sua magistratura la con-creta verifica della corretta attuazionedel principio. L’avvalimento è disciplinato nella direttiva2004/18/CE (artt. 47 e 48), recepito nelnostro Paese dal D.Lgs 163/2006, il c.d.Codice degli Appalti (artt. 49 e 50). E’oggetto di discussione da tempo se lacertificazione ISO 9001 sia un requisito“passibile” di avvalimento e sul tema dot-trina e giurisprudenza si sono fronteggia-te su posizioni discordi: il fatto si spiegacon la obiettiva difficoltà di considerareutilizzabile lo strumento dell’avvalimentoper il requisito della certificazione disistema aziendale dato che i requisitirichiesti dal bando si dividono in soggettivi (generali) eoggettivi (speciali): i primi attinenti alla posizione personaledel soggetto economico (e non suscettibili di sostituzione oavvalimento) e i secondi attinenti alle caratteristiche tecnico-organizzative del medesimo soggetto, cioè capacità econo-mico-finanziaria e tecnico-organizzativa (suscettibili di avvali-mento). La difficoltà risiede nel ricondurre nella pratica ogni requisi-to ad una delle due categorie, specialmente per quei requi-siti caratterizzati da una natura implicitamente soggettivapoiché legati direttamente al modo di essere del soggettoimprenditoriale nella sua globalità. Sull’argomento, a fronte di

una posizione tendenzialmente possibilista espressa dalConsiglio di Stato (pronuncia n. 2344/2011) si è registratauna posizione decisamente contraria, non solo da molti TAR,ma anche dalla Autorità garante (AVCP) che, dal 2008, rite-nendo la certificazione di qualità un requisito connotato daimplicita soggettività (quale specifico status dell’imprendito-re), si è ripetutamente espressa per la sua inammissibilità.Posizione ora confermata con la Determinazione n. 2 del 1°agosto 2012, con l’approfondimento che, ove sia richiestal’attestazione SOA e questa comprenda la certificazione diqualità, per il principio della non frazionabilità dei requisiti

SOA (condizione essa necessaria e suf-ficiente per partecipare alle gare ai sensidel Codice e del Regolamento) l’ammis-sibile avvalimento dell’attestazione fa sìche, nel complesso, passi dall’ausilareall’ausiliato anche la certificazione inparola. Lo stesso Consiglio di Stato pur possibi-lista circa l’avvalimento della certificazio-ne di qualità, ha posizionato dei “paletti”talmente rigidi che, se (forse) compren-sibili a livello teorico, non si vede comepotrebbero essere realizzabili nella pra-tica: l’impresa ausiliata dovrebbe infattidimostrare, in sede di presentazionedell’offerta, che l’impresa ausiliaria (quel-la che presta l’avvalimento) non solo siimpegna a prestarle il requisito ma assu-me l’obbligazione di mettere a disposi-

zione dell’impresa ausiliata le proprie risorse e il proprioapparato organizzativo, in tutte le parti che giustificano l’at-tribuzione del requisito di qualità (a seconda dei casi: mezzi,personale, prassi e tutti gli elementi aziendali qualificanti).Si consideri, peraltro, che sul parere da ultimo emessodall’Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici - chedichiara l’inammissibilità del ricorso all’avvalimento per lacertificazione di qualità (e quindi anche di ambiente e sicu-rezza) - ha espresso commento favorevole anche Accredia,Ente nazionale degli organismi di certificazione (nota del 3settembre 2012). eee

[a cura di PaolaGalantino]

I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

[

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DIRITTOCOMUNITARIOE PRASSI

NAZIONALI DIAVVALIMENTO

CERTIFICAZIONE DI QUALITÀ AZIENDALE

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tecnologia

La Cina ha adottato i primi bus ibridi aenergia solare per il trasportopubblico. Gli autobus sono alimentatida pannelli solari che aumentano ladurata delle batterie al litio usate neipullman da oltre 35 anni. Gli autobusecologici hanno debuttato nella citta' diQiqihar nel nord-est della Cina nellaprovincia di Heilongjiang, secondoquanto riportato dal sitoCleantechnica.com. Gli autobus "green"sono prodotti dalla Heilongjiang QiqiarLonghua New Energy Automobile Co.e sono stati costruiti in un nuovoparco industriale realizzato nel 2010. Ipullman fanno parte di un piu' ampioinvestimento della provincia cinese in

un progetto ambientalista rivolto allapromozione delle nuove energie.Soltanto il parco industriale è statoedificato con un investimento di 329milioni di dollari. Gli eco-bus sono ingrado di ospitare 100 passeggeri econsumano da 0,6 a 0,7 kilowatt-ora dielettricita' per chilometro. La Cina ha annunciato piani ambiziosinel settore dei trasporti puliti,investendo gia' 15 miliardi di dollarinelle infrastrutture per i veicolielettrici da introdurre in 25 citta'.L'obiettivo sara' arrivare a 2 milioni divetture ecologiche entro il 2020.(da Agi)

DALLA FORMULA1 AGLI AUTOBUS DILONDRA: TECNOLOGIA ALRISPARMIO

Un volano di Formula 1 da montaresugli autobus per ridurre i consumifino al 30 per cento. La Go-ahead, unodei maggiori operatori di autobus delRegno Unito, sta adattando per gliautobus la tecnologia sviluppata dallaWilliams F1 per l'uso su auto da corsa

(poi abbandonata a causa di uncambiamento nel regolamento dellaFormula 1) e prevede di testarla entrola fine dell'anno nella zona di Putney, asud-ovest di Londra, secondo quantoriportato dal quotidiano The Guardian.Il volano 'salva-carburante' in carboniocomposito potrebbe portare, secondola Williams F1, a una riduzione deiconsumi del 30 per cento. In caso disuccesso, la Go-Ahead e' pronta ainstallarlo su tutte le 4mila unita' delproprio parco autobus. "In tre mesicirca sapremo se questa tecnologia abasso consumo di carburante e' giustaper noi - ha spiegato Phil Margrave,direttore del gruppo engineering dellacompagnia -: ci sono stati numerosiprototipi negli anni ma per diversimotivi hanno fallito".Uno dei vantaggi significativi di questatecnologia e' che potra' essereinstallata su autobus gia' in attivita',mentre altre, come la batteria elettricaibrida, devono essere montati almomento della fabbricazione. "La forzanecessaria a un autobus di 15

tonnellate durante il funzionamento e'molto simile a quella che serve a unavettura di Formula 1 - ha spiegato IanFoley, amministratore delegato dellaWilliams Hybrid Power, societa'controllata di Williams F1 -. Findall'inizio abbiamo identificato iltrasporto pubblico come potenzialeutilizzatore. Crediamo chel'investimento possa ripagarsi nel girodi cinque anni, agli attuali prezzi dicarburante".(da affaritaliani.it)

IN CINA ARRIVANO I PRIMI BUS A ENERGIA SOLARE

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La prima stazione di ricarica a energiaeolica 'Sanya Skypump' è stata installatada Uge Iberia vicino a Barcellona. Arriva la prima stazione di ricarica perveicoli elettrici al mondo integrata conun sistema eolico di produzione dienergia. Il sistema è composto dalleturbine eoliche verticali di UrbanGreen Energy (Uge) e dalla stazione diricarica DuraStation, la colonnina diprima generazione di General Electric(Ge). La prima stazione di ricarica aenergia eolica 'Sanya Skypump' è statainstallata da Uge Iberia vicino aBarcellona, presso il quartier generaledi Cespa, la filiale di servizi ambientalidi Ferrovial Servicios, il più grande

investitore del mondo in infrastruttureper il trasporto privato. Ulterioriinstallazioni di Sanya Skypump sarannoeffettuate nel corso dell'anno negli Usae in Australia presso centricommerciali, università e altri luoghi. Ilsistema integrato coniuga la capacità diproduzione di energia della turbinaeolica di 4 K di Uge alla capacità diricarica della colonnina DuraStation diGe, in una singola unità che contiene alsuo interno tutti i sistemi elettricinecessari. Progettata per il settorecommerciale e pubblico, SanyaSkypump offre energia attraversoDuraStation, la soluzione di primagenerazione per la ricarica dei veicolielettrici di Ge, progettata per dare ungrande impulso all'adozione dei veicolielettrici plug-in grazie alla riduzione deltempo necessario per ricaricare ilveicolo.

Charles Elazar, Marketing Director diGE Energy Management IndustrialSolutions in Europa, dice ''Ge stalanciando una famiglia di sistemi diricarica per veicoli elettrici in Europaper gli utenti domestici e commercialifacili da usare, flessibili per contribuirea rendere i veicoli elettrici la realtàpratica di tutti i giorni''. Ge haannunciato piani per l'acquisto di25.000 veicoli elettrici entro il 2015,come auto aziendali e da offrire inleasing ai clienti attraverso la propriasocietà di servizi di gestione delleflotte.(da globalist.it)

L'AUTOELETTRICA CHE FA ILPIENO CON IL VENTO

L'AUTOBUS IBRIDOSI RICARICA ABORDO

Un autobus ibrido che funziona con unmotore elettrico accoppiato a una fuelcell: una tecnologia tutta italiana che facomprendere quanto il mercato dellebatterie elettriche sia in movimento.Come spiega Vincenzo Antonucci,dirigente di ricerca dell'Istituto ditecnologie avanzate per l'energia (Itae)

del Cnr di Messina, «oggi la tecnologialeader del settore è quella delle batterieal litio, grazie alla loro potenza e allavelocità di ricarica. Queste batterie sipresentano sotto diversi tipi: litio-ioni;litio-polimeri; litio-stato solido».È grazie a questa tecnologia che èdiventato possibile costruire autoelettriche con prestazioni paragonabili aquelle dei motori a scoppio. Nelleprevisioni della casa automobilisticaRenault, entro il 2020 i veicoli elettricidovrebbero rappresentare il 10% delmercato mondiale. Secondo ThierryKoskas, direttore del Programma veicolielettrici di Renault, le batterie al litioutilizzate dalla casa automobilisticafrancese nel suo progetto ZeroEmission, «non hanno effetto memoriaed è quindi possibile ricaricarle in ognimomento secondo le esigenze dei

clienti». L'effetto memoria rappresentavainfatti uno dei principali handicap dellebatterie elettrolitiche ricaricabili inquanto riduce progressivamente, a ogniciclo, l'energia utilizzabile.Le batterie al litio «rappresentanoun'eccellenza italiana»: il nostro Paese,infatti, è tra i leader della ricerca nelsettore.Accanto al litio si stanno affermandoanche altre soluzioni, come quellaofferta dalle cosiddette batterie al sale,batterie al sodio cloruro di nickel tra cuiad esempio le Zebra Sonick, realizzatedall'italiana Fiamm. Le batterie al sale,che hanno anche un effetto memoriaridotto, sono riciclabili al 100% epotrebbero contribuire anch'esse adallargare la platea dei veicoli a emissionezero.(da ilsole24ore.it)

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

Nel libro sulla vita del Santo le prime date certe sull'azienda Robba. Nella pagina seguente un bus con la nuova livrea aziendale busmagazine |47

In vecchi libri si parla dell'attività dell'azienda già nella seconda metà dell'800, era in cui il viaggioportava idee e cultura. E sulle pareti della storica sedeci sono ancora i ganci per legare i 30 cavalli...

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

C’è un vecchio libro (“Vita delsacerdote Nicolò D’Aste fon-datore dell’istituto della

Divina Provvidenza in San Pier d’Arenacon la cronistoria del medesimo”, afirma del prof. Francesco Bovo) in cuisi narra che già nel 1899 il Santo veni-va trainato dai cavalli offerti dallaVedova Robba. E' la prima data certadi una storia antica, di una famiglia checon le sue carrozze ha trasportato i

testimoni di un secolo che davvero hacambiato il volto del nostro mondo, isuoi confini, le sue idee: il secolo deigrandi viaggi e dei grandi viaggiatori,nell'Italia che si univa… Ma quanto in San Pier d’Arena fosseradicata la ditta “Robba vetturai”, che siprodigava “in tutti i campi del traspor-to persone e merci”, lo narrano anchealtri vecchi testi di storia cittadina, in cuisi sottolinea il ruolo dell'azienda anche

per “la disponibilità di cavalli che giunsefino a 30”. Viene raccontato, infatti, chetra le prime botteghe che s’affacciava-no sulla “strada nuova”, insieme alloSpaccio sociale della Cooperativa diproduzione e consumo aperto nel1864, c'era “di pari datazione di memo-rie l’esistenza delle strutture operativedella ditta di trasporti Robba, compo-ste dal fabbricato delle stalle per icavalli e dal cortile per il rimessaggiodei cosiddetti ‘legni’ di servizio”. Le cronache raccontano che la Robbavetturai, già nell’avvio del Novecento,utilizzava “moderni mezzi motorizzati,sempre allo stesso indirizzo di quandodisponeva di veicoli a traino animale.Infatti, il fondatore di quell’azienda,Antonio Robba, aveva iniziato la pro-pria attività con due degli omnibus -contraddistinti con i numeri di serie183 e 198 - inquadrati nelle schiere dimezzi della Società Ligure di Trasporti,che aveva dato vita al primo serviziopubblico a Genova negli anni a cavallodella seconda metà dell’800”.“Deceduto il titolare nel 1889 gli erasucceduto il figlio Luigi, nato nel 1871,che a sua volta lasciava l'eredità dell'im-presa al figlio Serafino, nato nel 1910...”:ed è proprio Serafino a raccontare al

L'ANTICA FAMIGLIA ROBBAVETTURAI IN SAN PIER D'ARENANEL SECOLO DEI GRANDI VIAGGI

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buS magazineBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 12 - Numero 6Novembre - Dicembre 2012

DIRETTORE EDITORIALETullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiGabriele MontecorboliRoberta ProiettiNicoletta Romagnuolo

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[[email protected]]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileAlessandro Cesari00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[[email protected]]

Finito di stampare nel mese di Ottobre 2012

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

sped. in abb. post. 70% Roma

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La vostra storia è la storia di tuttinoi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso didedicare questa rubrica allevostre aziende, per mettere incomune un patrimonio fatto di

pionieri e di innovatori, che hannosaputo far muovere l’Italia.

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La storiaLa storia

cronista di un tempo la storia deisuoi avi e dell'azienda, che in più di150 anni non ha cambiato mai sede,in via Buranello a Sampierdarena.A cambiar nome, in realtà, in tuttoquesto tempo è stata la strada: quan-do nel 1846 lo Stato sabaudo decisedi individuare una larga striscia diterra parallela al mare per farvi pas-sare una ‘strada ferrata’ (inauguratapoi nel dicembre 1853, con un trenoproveniente da Torino con il re e laregina), a mare del viadotto vennecostruita anche una strada carrettabi-le, che dapprima fu chiamata ‘StradaReale da Genova a Torino’ e che ilpopolino invece chiamò ‘straddanêuva’. Pochi anni dopo, fu ufficial-mente nominata via VittorioEmanuele II ed acquisì sempre mag-giore importanza nella mobilità citta-dina; così che durante il ventenniofascista cambiò di nuovo nome, e

diventò “via Secondo Fascio d’Italia”.Con la fine della seconda guerramondiale, dal maggio 1945, la stradavenne infine dedicata al partigianoGiacomo Buranello. La Ditta Robba, intanto, nel 1935viene trasformata in Società, periodofulgido per l'azienda in quanto tra leaziende più attrezzate sia di cavalliche di carrozze: ne sono tuttoratestimonianza i numerosi ganci nelmuro della storica sede che serviva-no per legare i cavalli, oltre alle fotoconservate negli archivi storici. L’avvento delle auto ha visto la fami-glia Rebora, attuale proprietaria dellastorica ditta Robba ancora in primopiano: i cavalli avevano ceduto ilpasso ad auto di prestigio e autobusgran turismo. Attualmente il parcomezzi vede auto e minivan comeMercedes e Lancia, nonché autobusSetra di varia capienza.eee

Bus Magazine 6/2012

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