Bus Magazine 2009/3

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti Anno 9 Numero 3 Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma 5,00 bus n.3 2009 Maggio Giugno AUTOFERROTRANVIERI: SBLOCCATO IL CONTRATTO LIMITI DEL DIRITTO DI SCIOPERO SPECIALE TASSE 2009 Ticket anti-turismo

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Bus Magazine n. 3/2009

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 9 • Numero 3 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

busn.3 • 2009Maggio • Giugno

AUTOFERROTRANVIERI: SBLOCCATO IL CONTRATTO

LIMITI DEL DIRITTO DI SCIOPERO

SPECIALE TASSE 2009

Ticketanti-turismo

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Idisastrosi eventi di cronaca accadutinegli ultimi giorni in Italia hannofatto emergere la necessità di una

rivalutazione della nozione di controllo.Gli eventi a cui mi riferisco sono: le mortiquotidiane sul lavoro e la recente trage-dia annunciata in Abruzzo, che hannomesso in evidenza ancora una volta lacarenza, il malfunzionamento dei control-li, l’inefficienza dei soggetti, pubblici eprivati, chiamati a svolgerli. Di conse-guenza risultano gravemente compro-messi diritti e beni costituzionalmentegarantiti e, più precisamente, il dirittoalla sicurezza e il diritto alla vita.

La tragedia del terremoto in Abruzzo,che ha messo in ginocchio in pochi minu-ti l’intera Regione, riapre l’annosa que-stione degli edifici costruiti in sicurezza.Niente polemiche dopo un disastro cosìdoloroso ma la volontà di capire, soprat-tutto quando a crollare oltre antichi evecchi palazzi sono abitazioni moderne,edifici strategici, l’ospedale, la casa dellostudente rasa completamente al suolo, laprefettura e le scuole. Il terremoto inAbruzzo non è il primo né l’ultimo tragicobollettino di una guerra fatta di disastrinaturali e imperizia umana. Guardandoalle esperienze pregresse si può faretesoro ed evitare gli scempi già realizzati.Resto convinto - anche per esperienzapersonale - che nell’immediatezza di unatragedia di quel tipo deve esserci spazio

solo per la solidarietà operosa e la vici-nanza spirituale. Le parole, le analisi, lepolemiche, le inchieste vengono dopo,hanno bisogno di tempo e di ponderazio-ne: devono servire a stabilire se quellatragedia poteva essere contenuta neisuoi effetti rovinosi. Mi riferisco allemodalità di costruzione degli edifici(licenze facili, trasgressione di normeantisismiche, assenza di controlli ammini-strativi, uso di materiali scadenti).

Il terremoto è una violenza della natura,ma i suoi effetti non sono soltanto unafatalità. L’illegalità e il malgoverno nonsono una tragica fatalità e a volte si paga-no con la vita. Ecco perché, passata l’on-data emotiva ed esauritosi quel rigurgitodi solidarietà sociale che le emergenzeriescono ancora a innescare in Italia, èbene non dimenticare in fretta la lezione.Ho detto che parlo per esperienza perso-

nale poiché ho vissuto in prima personail terremoto del Belice del 1968, allor-quando giovane sottotenente deiCarabinieri ho partecipato per oltre qua-ranta giorni alle operazioni di soccorso eassistenza alle popolazioni rimaste senzatetto: Montevago, Santa MargheritaBelice, Salaparuta ecc. per me non sonosemplici località ma ricordi indelebili chemi porterò dentro per tutta la vita. Soquindi che cosa vuol dire, il prima e ildopo. Allora i soccorsi arrivarono tardi,non c’era ancora la Protezione civile. Permolti anni migliaia di senza tetto abitaro-no in container, roulotte e prefabbricati.Una parte consistente del fiume di dena-ro stanziato è finito in opere pubblicheinutili, ad ingrassare una burocrazia poli-tica rapace ed alleata con il crimine orga-nizzato. Ora siamo messi meglio e cisarebbe più possibilità di controllo ma cichiediamo: che cosa è stato fatto perridurre le conseguenze di un terremotoannunciato?

Il Direttore del Dipartimento dellaProtezione civile, sottosegretario GuidoBertolaso, ha giustamente affermato chele morti sono dovute più all’uomo che alterremoto.

Insomma, per l’ennesima volta è emersoche gli apparati pubblici, che avrebberodovuto vigilare sull’esercizio di attività

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di Francesco Paolo Fortunato EDITORIALE IbusImagazineI

UNA PIAGAINGUARIBILE: LA CARENZA DI CONTROLLI

[Direttore Generale Anav]

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LA TRAGEDIADEL TERREMOTOMA GLI EFFETTINON SONO

SOLO FATALITÀ

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Francesco Paolo FortunatoEDITORIALE IbusImagazineI<<[Una piaga inguaribile: la carenza di controlli]

nell’interesse generale, non hanno adem-piuto alla loro fondamentale funzione;nel contempo, è emersa una vistosacarenza di strumenti di garanzia di beni elibertà fondamentali dell’individuo. Mapiù in generale potrebbe dirsi che questoaccadimento ha dimostrato, se ve nefosse ancora bisogno, la sostanziale ina-deguatezza dell’attuale assetto dei pote-ri pubblici a garantire il bene comune, atutelare quell’assetto di beni e diritti,patrimonio della collettività, su cui sifonda l’essenza stessa di ogni democra-zia.

Quanto alle morti bianche la situazionenon è diversa. Gli incidenti sul lavorosono circa un milione l’anno e i morti piùdi mille, non si può dire che in Italia unfondamentale diritto della persona, ossiail diritto alla vita e alla sicurezza di ciascu-no nel normale svolgimento della propriaattività, sia garantito. Non si tratta infat-ti di un fenomeno marginale e in via diestinzione, bensì di un effetto perversoche sembra profondamente innervatonel modo di produzione e nello stessomodo di essere della modernità. In real-tà, siamo in presenza di un fenomenosociale di massa, sebbene la società nonlo riconosca come tale. Spesso anche leistituzioni, specie quelle locali, ispirano laloro azione di selezione degli operatori almero risparmio, concedendo gli appaltial prezzo più basso (personalmente loabolirei), trascurando il possesso di fon-

damentali requisiti di professionalità e ladotazione di idonee strutture atte agarantire la sicurezza degli addetti e laqualità dei servizi offerti alla collettività.

Inoltre, in tanti anni di militanza inun’Associazione di imprenditori, ho impa-rato che nel nostro Paese regna sovranauna illegalità generalizzata in spregio aifondamentali diritti costituzionali, qualila libera iniziativa economica, la libertà di

circolazione, ecc. In un contesto di neces-saria espansione del mercato, non è pos-sibile ipotizzare uno sviluppo armonicodell’economia senza regole o peggioancora senza il rispetto di quelle esisten-ti. E l’aspetto più grave è costituito dalfatto che i primi a non rispettare le rego-le sono gli organismi istituzionali e fraquesti, lo Stato, le Regioni e gli Enti loca-li. In questo quadro l’anello più deboledella catena risulta il più colpito: l’impre-

sa di piccola e media dimensione e, diconseguenza, i loro dipendenti. A pocoimporta se essa attua le regole, se essa èpiù efficiente, anzi, i fatti sembrano dimo-strare che ciò costituisce un titolo didemerito.

Nel caso della tragedia dell’Abruzzo, èemerso per un verso la mancanza totaledei controlli di sicurezza, dall’altro la pos-sibilità concessa a taluni organismi pub-blici e ad imprese senza scrupoli di eser-citare attività economiche anche in con-dizioni di potenziale, ma probabile,danno all’incolumità delle persone.

In entrambi i casi trattati l’insufficienzanon tanto delle norme a tutela di beni evalori costituzionali, ma dei sistemi edegli apparati (pubblici) che dovrebberogarantirne il rispetto, è stata palese.

Insomma, l’insufficienza degli strumentidi tutela dell’interesse generale, rispettoall’esercizio del potere in quanto tale edella tutela del più forte “politicamente”,dimostra, se ancora ve ne fosse bisogno,che l’interesse della collettività e del mer-cato non può essere lasciato all’etica oalla morale dei singoli ma è necessarioche le istituzioni centrali e locali interes-sate facciano buone regole, e che,soprattutto, le facciano rispettare attra-verso un sistema di controlli strutturali e,quanto al rispetto delle regole, gli stessiper primi devono dare il buon esempio.

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A FARELE SPESE

DELL’ILLEGALITÀDIFFUSA SONO I PIÙ DEBOLI

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In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

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EditorialeUna piaga inguaribile: la carenza di controlli 1Francesco Paolo Fortunato

Il PuntoScioperi e libera circolazionela ricerca di nuovi equilibri 4Marco Ficara

AttualitàSbloccato il contrattosoddisfazione Anav e Asstra 9

Norme sull’autonoleggio:stop e indietro tutta 10Gabriele Montecorboli

Anav aveva denunciato:per combattere l’abusivismo si danneggia la concorrenza 10Antonello Lucente

Il ticket per i bus turisticistrangola imprese e turismo 15

Il governo: sì a regolamenti per l’accesso alle città d’arte 16

2,5 punti di pil: il credito“pubblico” delle aziende 18Nicoletta Romagnuolo

TecnologieFiori nel motore?e se provassimo coi rifiuti… 20Virginia Lupo

Specialea cura di Nicoletta Romagnuolo

Dichiarazione dei redditi, iva, irap e sostituti d’imposta:tutto quello che c’è da sapere sulle nuove tasse 21

Irap nuove regole al debutto 23

Ires 25

Rivalutazione di immobili 27

Flash Esteri 29

EsteriObama: ultimatumalle majors dell’auto 32Alessandro Cesari

UE: nuove regole di accessoal mercato professionale 34Roberta Proietti

RubricheRegioni province comuni 38La sentenza 42Sindacale 43Dalla parte del passeggero 44Al Volante 45La nostra storia 46

Bimestrale di politica e cultura de

i trasporti • Anno 9 • Numero 3 •

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AUTOFERROTRANVIERI:

SBLOCCATO IL CONTRATTO

LIMITI DEL DIRITTO

DI SCIOPERO

SPECIALE TASSE 2009

Ticketanti-turismo

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Scioperi e libera circolazionela ricerca di nuovi equilibri L’atto del ministro Sacconi sulla regolamentazione dei conflitti collettivi di lavoro,approvato dal Cdm, apre il confronto per il trasporto pubblico.

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eeeMarcoFicara[Vice Direttore Anav]

Comunque la si pensi, il disegnodi legge-delega per la regola-mentazione e prevenzione

dei conflitti collettivi di lavoro con rife-rimento alla libera circolazione dellepersone, approvato dal consiglio deiMinistri del 27 febbraio 2009 su pro-posta del Ministro del WelfareMaurizio Sacconi e ora rubricato comeAtto Senato n. 1473, ha l’indiscutibilepregio di avere avviato un confrontoad ampio spettro su un tema che pertroppo tempo è rimasto confinato adun ambito puramente dottrinale equindi, come ovvio, solo distrattamenteo, forse meglio, astrattamente percepi-to da coloro che in ultima analisi sonoi principali destinatari delle nuove rego-le: i cittadini utenti del servizio e i lavo-ratori impiegati nelle aziende che quelservizio sono chiamate ad erogare. Edè proprio dai destinatari delle nuoveregole che bisogna partire per approc-ciare i contenuti del disegno di legge ilquale, negli obiettivi di fondo, è eviden-temente mirato a riequilibrare l’assedel contemperamento tra i diritti costi-tuzionali della libera circolazione deicittadini e del diritto di sciopero, attual-mente declinato dalla legge n. 146/90. Nella sua trasposizione empirica, infat-ti, la legge 146/90 ha denunciato evi-denti limiti rispetto a quello che è erimane il suo obiettivo primario: assicu-rare la più ampia fruibilità dei servizipubblici essenziali attraverso una menoche proporzionale (la più piccola possi-bile) limitazione del diritto di sciopero.E’ la classica coperta corta che, allaprova dei fatti, è risultata troppo cortasoprattutto per gli enormi disagi patitida un’utenza troppo spesso prigionieradi un utilizzo aggressivo e spregiudicatodello sciopero quale strumento di

acquisizione del consenso e quindi diaffermazione rispetto a contrapposteorganizzazioni sindacali. Quello dellarappresentatività è in effetti il vero sco-glio sul quale si sono infranti i già pre-cari equilibri costruiti con la legge146/90, ed è su tale tema che il disegnodi legge governativo fonda la propriaimpalcatura confezionando uno stru-mento di deflazione del conflitto basa-to sull’attribuzione della titolarità allaproclamazione dello sciopero alle soleorganizzazioni sindacali complessiva-mente dotate, a livello di settore, di ungrado di rappresentatività superiore al50%. Per le organizzazioni sindacali chenon raggiungono tale grado di rappre-

sentatività viene viceversa reso obbli-gatorio il ricorso all’istituto del referen-dum preventivo tra tutti i lavoratori deisettori o delle aziende interessate dallosciopero, ma questo solo a condizioneche il referendum sia indetto da orga-nizzazioni sindacali complessivamentedotate, sempre a livello di settore, di ungrado di rappresentatività pari almenoal 20%. Nell’ipotesi di referendum pre-ventivo, per la legittimità dello scioperoè necessaria l’approvazione di almenoil 30% di tutti i lavoratori interessati (alivello nazionale o aziendale) dallo stes-so sciopero. Su quella che si annunciacome la novità più rilevante ed incisivadell’intero articolato sorge immediatoun primo commento: il governo si limi-ta ad individuare una soglia di rappre-sentatività finalizzata alla titolarità deldiritto di proclamazione ma nonaffronta la problematica relativa allamisurazione del grado di rappresenta-tività, che resta interamente nelladisponibilità delle parti sociali le quali,come noto, con l’accordo del 22 gen-naio scorso si sono date tre mesi ditempo per conseguire un’intesa sulpunto.

Un moderno sistema di relazioni industrialiL’impostazione seguita è senz’altrocoerente con l’idea di promuovere unmoderno sistema di relazioni industria-li dove il ruolo delle parti sociali siaresponsabilmente esercitato pospo-nendo ad interessi particolari quellosuperiore della collettività-paese. Daquesto punto di visto, una legittimazio-ne eminentemente politica delle partisociali la si rintraccia nello stesso arti-

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LA “COPERTACORTA” DELLALEGGE146/90

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colo 5 del disegno di legge, laddove ilgoverno si impegna a tener conto, nel-l’esercizio delle deleghe, degli eventualiavvisi comuni resi in materia dalle asso-ciazioni dei datori di lavoro e dei lavo-ratori comparativamente più rappre-sentative sul piano nazionale. Ma, si sa,le vie del legislatore sono molto spessolastricate di buone intenzioni che fini-scono con il soccombere di fronte allecattive consuetudini. E non va quindisottovalutata la circostanza che all’ac-cordo quadro sulla riforma degli asset-ti contrattuali sottoscritto dalle partisociali il 22 gennaio manchi la firma delpiù grande sindacato italiano, la CGIL.C’è qualcuno che, in ipotesi, è in gradodi attribuire piena efficacia precettivaad un accordo sulla rappresentativitàsindacale in calce al quale manchi lafirma del sindacato più rappresentati-vo? Non appaia il ragionamento venatodi puro e semplice pessimismo, giacchéalmeno sul punto della rappresentativi-tà la stessa Cgil ha mostrato di avereun atteggiamento più costruttivorispetto al più generale tema degliassetti contrattuali. Tuttavia, non si puòfare a meno di considerare che, un po’perché ha sempre mostrato una qual-che “attenzione” nei riguardi del sinda-calismo autonomo e un po’ perché ildisegno di legge-delega in questione èstato fortemente criticato dal suosegretario generale, la Cgil potrebbe,legittimamente, subordinare la propriafirma sull’accordo confederale alla pre-disposizione di un avviso comune che“condizioni” nel senso dalla stessaauspicato i decreti delegati del gover-no.

Nazionale o aziendale?Altra riflessione che si impone sul temadella rappresentatività, sempre ai finidella titolarità del diritto di proclama-zione, è quella relativa al livello (nazio-nale o aziendale) sul quale la stessa vamisurata. Il disegno di legge, parlando dilivello settoriale, parrebbe volere ricon-durre a tale criterio anche la titolaritàdelle proclamazioni effettuate a livelloaziendale. Francamente, per quanto

coerente con l’obiettivo di evitare laproliferazione di micro sigle sindacali avocazione territoriale, tale approccio

appare eccessivamente schematico erischia di cozzare con la realtà esisten-te in numerose aziende. A parte l’evi-dente difficoltà di estromettere dallapossibilità di proclamare lo sciopero oindire il referendum preventivo siglesindacali che a livello aziendale posso-no vantare un grado di rappresentativi-tà a volte superiore a quello dei sinda-cati confederali, vi è pure da considera-re l’effetto perverso di una proclama-zione effettuata da un sindacato alta-mente rappresentativo a livello nazio-nale/settoriale ma quasi assente in unadeterminata realtà aziendale. In tali ipo-tesi, paradossalmente, l’effetto “rincor-sa” tipico delle sigle minori, in altreparole l’utilizzo a fini propagandisticidello sciopero, potrebbe tentare anchei sindacati più rappresentativi a livellonazionale. Tra l’altro, l’impostazionedescritta appare distonica o almenosovrapposta rispetto ad uno dei punticontenuti nell’accordo quadro del 22gennaio laddove, nell’affrontare il temadella rappresentatività, le parti hannoprevisto la possibilità, nelle sole aziendeesercenti servizi pubblici locali e limita-tamente alla contrattazione di secondo

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IL NUOVO DDLSI FONDA

SULLA REALERAPPRESENTATIVITÀ

SINDACALE

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livello, di determinare l’insieme dei sin-dacati rappresentativi della maggioran-za dei lavoratori che possono procla-mare gli scioperi. Per ovviare a tale cri-ticità le soluzioni possibili sembranodue: la prima, in coerenza con l’approc-cio restrittivo adottato, sarebbe quelladi prevedere un doppio grado di rap-presentatività (nazionale ed aziendale)per la proclamazione dello sciopero alivello aziendale, possibilmente attri-buendo un peso maggiore a quest’ulti-mo; la seconda, di più immediata perce-zione, sarebbe quella di misurare ilgrado di rappresentatività con riferi-mento al livello contrattuale di volta involta considerato.

La dichiarazione preventiva Detto di quella che è la vera e propriatesta d’ariete del disegno di legge, èutile soffermarsi brevemente sulle altremisure ivi contenute che, a completa-mento della scelta di fondo operata dalgoverno, sono chirurgicamente assunte

in risposta alle più evidenti criticitàdenunciate dalla regolamentazione

attualmente vigente. Tra queste, unadelle più discusse è senz’altro l’introdu-zione, per via contrattuale o, in assenzadi accordo, attraverso le regolamenta-zioni provvisorie della Commissione digaranzia, della dichiarazione preventivadi adesione allo sciopero da parte delsingolo lavoratore. L’obiettivo è quello,più volte sollecitato dalle parti datoria-li negli infruttuosi tentativi di raggiunge-re un accordo sulla regolamentazionedelle prestazioni indispensabili, di con-sentire alle aziende di conoscere concongruo anticipo l’effettiva entità delgrado di partecipazione allo sciopero,in modo da poter valutare, al di là dellefasce orarie di servizio garantito, il livel-lo di servizio che complessivamente èin grado di assicurare all’utenza e, con-seguentemente, fornire alla stessainformazioni puntuali. Questa è probabilmente la misura piùinvisa a talune aree sindacali, sul pre-supposto che essa determinerebbe, difatto, un “condizionamento” del lavora-tore (poco propenso a fare outing) edun limite “temporale” alla libera sceltadi adesione allo sciopero affatto coe-rente con l’umana volubilità dellacoscienza individuale. Molto più prosaicamente, si può ritene-re che la vera preoccupazione sia quel-la di vedere da un lato ridotta l’incisivi-tà del principale strumento di pressio-ne sindacale che nel settore dei tra-sporti, e solo in questo, ha il suo apica-le effetto nella fase di proclamazionedello sciopero a prescindere dell’effet-tivo grado di partecipazione, dall’altrointrodotta una sorta di verifica preven-tiva sul gradimento dei lavoratori neiconfronti dello sciopero che, per ipote-si, potrebbe non rivelare una presup-posta equivalenza con il numero degliiscritti al sindacato proclamante. Peramore di obiettività, è pure giusto affer-mare che in presenza di una selezionepreventiva dei soggetti legittimati allaproclamazione dello sciopero i risvolticoncreti del cosiddetto effetto annun-cio sarebbero già drasticamente ridotti.Pur tuttavia, a parte le considerazionisopra esposte sul criterio che governe-rà le regole sulla rappresentatività esulla conseguente minore o maggiorecapacità del criterio adottato di atte-

ALL’ACCORDOQUADROMANCALA FIRMADELLA CGIL

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nuare l’effetto annuncio, resta intera-mente condivisibile e prevalentel’obiettivo che con tale misura si vuoleperseguire, evitando fenomeni di “cat-tura” dell’utenza attraverso non unsacrificio del diritto di sciopero ma, piùsemplicemente e forse democratica-mente, attraverso un’esplicitazione for-male di quella titolarità individuale dellostesso diritto che, secondo la dottrinadominante, sfocia nell’esercizio colletti-vo.

Lo sciopero virtualeAltro tema ampiamente dibattuto èquello dello sciopero virtuale, definitocome manifestazione di protesta congaranzia dello svolgimento della presta-zione lavorativa. Il disegno di legge nedisciplina la previsione rimettendolaall’area contrattuale e lasciando però lapossibilità ai decreti delegati o agliaccordi di settore di renderlo obbliga-torio “per determinate categorie pro-fessionali le quali, per le peculiarità dellaprestazione lavorativa e delle specifichemansioni, determinino o possanodeterminare, in caso di astensione dallavoro, la concreta impossibilità di ero-gare il servizio principale ed essenzia-le”. La discussione intorno a tale istitu-to evidenzia un fronte di compattaadesione se affrontata in termini,necessariamente condivisi e astratti, diauspicabile introduzione di forme dilotta sindacale alternative, che cioè,mantenendo intatta l’incisività dellaprotesta, non si risolvano in un dannoper soggetti terzi (in questo casol’utenza). Il fronte però si rompe allor-quando si tratta di declinare le modali-tà di svolgimento di tale forma di scio-pero alternativo. Infatti, il nocciolo delprevedibile dissidio tra le parti puòessere con facilità individuato nell’enti-tà del sacrificio economico da imporrealle imprese a fronte di una prestazio-ne lavorativa resa senza la corrispon-dente remunerazione. In proposito, iprimi commenti ufficiosi di parte sinda-cale denunciano un preoccupante sbi-lanciamento degli interessi in gioco (dalpiù cauto al più delirante si parla di unversamento aziendale da 4 a 10 voltesuperiore alla perdita di retribuzione

subita dal lavoratore) che, suppongo,lascerà pochi margini ad un’eventualeaccordo in materia e quindi nessunospazio per l’introduzione di tale istitutonel settore del trasporto pubblico loca-le. D’altra parte, i problemi non si esau-riscono nella quantificazione del sacrifi-cio economico imposto all’azienda ma,in linea discendente, attengono ancheall’eventuale destinazione di tali sommee, ove appositamente istituito un fondodi raccolta a carattere negoziale, algoverno e alle modalità di gestione diquest’ultimo. In definitiva, il tema dellosciopero virtuale, per quanto dotato digrande appeal, è un tema che va tratta-to con certosino scrupolo giacché, oveper le casse aziendali si configurasse intermini addirittura più penalizzanti diun normale sciopero con astensionelavorativa, potrebbe trasformarsi daforma di lotta sindacale a strumento diricatto permanente. Per inciso, nonsono neanche dotate di particolareefficacia persuasiva le argomentazionidel sindacato sulla presunta lievissimaentità del danno economico che nelregime attuale le aziende sopportereb-bero in caso di sciopero. Se infatti puòessere vero che parte dei ricavi del

traffico (voce fortemente minoritariadelle entrate aziendali) è incameratatramite abbonamento (al limitepotrebbe immaginarsi un prolunga-mento degli abbonamenti corrispon-dente alle giornate di sciopero effettua-te con consistente riduzione del servi-zio), deve considerarsi che ormai tutti icontratti di servizio prevedono unariduzione del corrispettivo in misuracorrispondente alla quantità di servizionon effettuato nelle giornate di sciope-ro, agevolmente rilevabile attraverso isempre più diffusi sistemi di rilevamen-to satellitare.Altro criterio di delega previsto daldisegno di legge è quello relativo alla“predisposizione di adeguate procedu-re per un congruo anticipo della revo-ca dello sciopero”, sempre al fine discongiurare l’effetto annuncio. Il puntoin questione, in parte sopra affrontato,può essere rapidamente liquidato conpoche battute e ciò perché, ad avvisodi chi scrive, esso risulterebbe in largamisura risolto ove si rendesse piena-mente efficace l’attuale disciplina previ-sta dalla legge ed elaborata dallaCommissione di garanzia (che collocail termine massimo per la revoca incoincidenza con il termine imposto alleimprese per le prescritte comunicazio-ni all’utenza) attraverso l’inasprimentoe l’effettività delle sanzioni da applicarealle organizzazioni sindacali inadem-pienti.

Più attenzioneai bacini di utenzaUlteriore e direi opportuno criterio didelega è quello relativo alla previstasemplificazione delle regole relative allararefazione degli scioperi, anche in fun-zione del grado di rappresentatività deisoggetti proclamanti, nonché di unarevisione delle regole sulla concomitan-za di scioperi che incidano sullo stessobacino di utenza. Soprattutto quest’ul-timo è un principio di grande rilevanzae di sicuro impatto proprio nel com-parto dei trasporti dove il coinvolgi-mento nello sciopero di una pluralità disettori produce, di fatto, effetti analoghirispetto all’effettuazione di uno sciope-

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IL NODODEGLI SCIOPERIAZIENDALI:CHI LI

PROCLAMA?

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ro generale di tutte le categorie. E quila mente corre alle più recenti vicendevertenziali originate dalla piattaformasul contratto unico della mobilità con-giuntamente presentata dalle organiz-zazioni sindacali dei settori ferroviario eautoferrotranviario. Su tale vertenza gliscioperi sono stati indebitamente pro-clamati in spregio alle vigenti norme suldivieto di concomitanza degli scioperiincidenti sul medesimo bacino di uten-za, disattese finanche dallaCommissione di garanzia mossasi inaperta contraddizione con la deliberadi regolamentazione provvisoria delleprestazioni indispensabili dalla stessaemanata. Va quindi fatta definitiva chia-rezza in materia, individuando con suf-ficiente determinatezza i bacini territo-riali caratterizzati da utenza comune,l’ambito dei servizi considerati sovrap-ponibili e quindi alternativi nonché lapossibile parziale contiguità dei bacinid’utenza, in modo tale da evitare da unlato che il cittadino possa essere priva-to del servizio a lui necessario, anche se

erogato da differenti aziende su lineedifferenti, per più giorni nell’arco delperiodo di rarefazione e, dall’altro, cheeventuali scioperi relativi all’interocomparto dei trasporti possano rap-presentare uno strumento di pressionespropositato in mano alle organizzazio-ni sindacali.

La Commissione per le relazioni di lavoroUn breve richiamo finale meritano lenovità che il disegno di legge introducea proposito della Commissione digaranzia in futuro denominataCommissione per le relazioni di lavoroe resa più snella attraverso la riduzionedei commissari da 9 a 5, nonché piùstrutturata attraverso una dotazioneorganica e la possibilità di avvalersi delpersonale del Ministero del Welfarenell’ambito dei propri compiti istituzio-nali. E’ intenzione del Governo rilancia-re e potenziare la Commissione attra-

verso l’attribuzione di specifiche com-petenze e funzioni di natura arbitrale econciliativa, a carattere anche obbliga-torio, nonché di verifica della reale rap-presentatività dei soggetti proclamantilo sciopero. Il tentativo è quello diintrodurre una vera e propria Agenziaper le relazioni industriali a carattereindipendente e con poteri di arbitratoe conciliazione particolarmente pene-tranti. L’operazione tende ambiziosa-mente a replicare altri modelli europeima va trattata cum grano salis, giacchéappare evidente l’impatto copernicanosull’attuale assetto delle relazioni indu-striali. Si tratterebbe in sostanza di ope-rare una mutazione genetica trasfor-mando l’attuale organismo da organodi garanzia per la tutela di terzi sogget-ti estranei al conflitto sociale e del con-temperamento dei contrapposti diritticostituzionalmente garantiti a organodi penetrante (fino al merito delle ver-tenze) regolazione del conflitto sociale.

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“La vertenza per il rinno-vo del contratto deglioltre 116.000 autofer-

rotranvieri si è finalmente sbloccata loscorso 30 aprile, grazie all’iniziativa delMinistro Matteoli che ha sollecitato l’in-tervento del presidente dellaConferenza delle Regioni, Vasco Errani,e del coordinatore degli assessoriregionali della mobilità, Ennio Cascettain merito alla vertenza per il contrattodella mobilità. Entrambi, infatti, hanno condiviso in unanota la nostra interpretazione dellalegge Finanziaria del 2008 , la legge chedestina strutturalmente al trasportopubblico locale le risorse aggiuntiveindispensabili per la sopravvivenza delsettore ivi compreso il rinnovo del con-tratto di lavoro della categoria”

Così spiegano Giuseppe Vinella, presi-dente di ANAV e Marcello Panettoni,

presidente di ASSTRA, le associazioniche rappresentano le aziende del tra-

sporto pubblico locale in Italia, al termi-ne dell’incontro al ministero dei tra-sporti.Con questi chiarimenti, la trattativa perla partita economica - relativa all’anno2008 - del contratto degli autoferro-tranvieri, scaduto il 31 dicembre2007, si è potuta concludere con lasottoscrizione di un accordo, siglato daASSTRA ed ANAV e da FILT-CGIL, FIT-CISL, UILTRASPORTI, UGL-TRA-SPORTI, FAISA-CISAL, che prevedeuna “una tantum” di 840 Euro lordi alparametro 175 da riparametrare perl’anno 2008 e di ulteriori 240 eurolordi al parametro 175, da riparametra-re, per il periodo dal 1 gennaio 2009 al30 aprile 2009. La somma complessiva sarà erogata ailavoratori nella busta paga di giugno. Apartire dal 1 maggio 2009, l’accordo hastabilito un aumento in tabellare di 60euro mensili. A questo punto ha trovato una soluzio-ne anche l’annosa questione del con-tratto della mobilità, che riguarda il set-tore degli autoferrotranvieri e dei fer-rovieri, con la sottoscrizione di unProtocollo che contiene l’impegnodelle parti a definire in un quadro uni-tario solo alcune materie condivisibiliallo stato attuale.“Soprattutto, proseguono Panettoni eVinella, con questo protocollo si sanci-sce quello che invano abbiamo ripetu-to da mesi e cioè l’impossibilità di farconfluire in un contenitore unico i con-tratti di lavoro di due categorie profon-damente diverse per organizzazionedel lavoro, storia e modalità di gestionecome quella degli autoferrotranvieri edei ferrovieri” eee

I I I A T T U A L I T À I

Sbloccato il contrattosoddisfazione Anav e AsstraVinella e Panettoni: “Accolta la nostra interpretazione della legge”. Impraticabile il “contenitore unico” autoferrotranvieri e ferrovieri.

eee

[

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AUMENTO DI 60EURO

UNA TANTUM2008/2009

DI 1080EURO

Quasi 9 autobus ogni 10.000abitanti (che corrisponde a

1.000 persone a mezzo). A dirlo èl’Istat nella rilevazione “Datiambientali nelle città”, relativi ai111 capoluoghi di provincia nel-l’anno 2007. Gli autobus hannoerogato 60.019 milioni di posti-km (più 0,5%). Nei capoluoghi

sono disponibili 8,8 autobus ogni10 mila abitanti (in diminuzionedel 2,9% rispetto al 2006). Neicomuni capoluogo di provinciasono disponibili 4,1 fermate diautobus, tram o filobus per km2di superficie comunale (più 1,5%rispetto all’anno precedente). e(ANSA)

ISTAT: 9 AUTOBUS OGNI 10.000 ABITANTI

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I A T T U A L I T À I I I

Con un emendamento intro-dotto a sorpresa nel corsodella trasformazione in legge

del decreto-legge 30 dicembre 2008, n.207, cosiddetto “milleproroghe”, con-versione avvenuta poi con la legge 27febbraio 2009, n. 14, sono state intro-dotte nuove norme indirizzate al setto-re dell’autonoleggio con conducente.L’intento era quello di “regolamentare”la concorrenza tra questo settore equello del noleggio di taxi in modo dicolpire i noleggiatori scorretti di auto-

vetture con conducente. La modificaera stata pensata per risolvere le criti-cità della città di Roma dove da tempoè in atto una guerra tra tassisti e noleg-giatori. La norma, così com’é stata con-cepita, rischiava di penalizzare però inmaniera eccessiva tutta quella partedella categoria degli autonoleggiatoriche ha sempre svolto l’attività nelpieno rispetto delle normative vigenti.E’ un po’ come se per sparare ad unamosca si usasse un bazooka. Le norme, introdotte dall’emendamen-

to del Senato, attraverso la modificadella legge 15 gennaio 1992 n. 21,“Legge quadro per il trasporto di per-sone mediante autoservizi pubblici nondi linea”, avrebbero dovuto imporrecriteri più stringenti per la concessionedelle autorizzazioni allo svolgimento diattività di noleggio con conducente enuovi obblighi per gli operatori che giàsvolgono tale attività, in particolare neiconfronti dei titolari di autorizzazionirilasciate da un comune differente daquello in cui si esegue la prestazione di

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Norme sull’autonoleggio:stop e indietro tuttaLa normativa approvata con il “milleproroghe”, che ha destato “gravi preoccupazioni” nel settore, fermata con un decreto.

eeeGabrieleMontecorboli

[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

C’è tempo fino al 30 giugno 2009 per una riforma della legge 21/92 che rispondaall’esigenza di prevenire le pratiche abusive.

ANAV AVEVA DENUNCIATO:PER COMBATTERE L’ABUSIVISMO SI DANNEGGIA LA CONCORRENZA

Le osservazioni dell’Authorityconfermano i rilievi avanzati

dall’Anav al Ministro delleInfrastrutture e dei Trasporti nelcorso dei successivi incontri che sisono tenuti sul tema. L’Anav, infatti,congiuntamente ad altre associazionidatoriali rappresentative della catego-ria dei noleggiatori di autovetture conconducente, ha prontamente eviden-ziato gli aspetti anticoncorrenzialidelle nuove disposizioni, a fronte diuna efficacia limitata nel prevenirel’abusivismo, e per tali motivi ha

richiesto la soppressione delle modifi-che e l’apertura di un tavolo tecnicodi confronto nel quale concordare gliinterventi normativi idonei a combat-tere il fenomeno dell’abusivismoall’interno di una riforma complessivadella normativa moderna ed aderenteai principi costituzionali e comunitaridei diversi servizi in essa disciplinati erispettosa delle competenze attribui-te alle Regioni ed agli Enti locali suc-cessivamente alla Modifica del Titolo Vdella Costituzione. Come detto ci sono stati diversi

incontri con il Ministro delleInfrastrutture e dei Trasporti nelcorso dei quali sono state affrontatele problematiche del settore noleggiocon conducente. Il primo incontro,avvenuto il 18 febbraio 2009, è statochiesto dal Ministero stesso a seguitodelle forti contestazioni e delle nume-rose istanze rappresentate al MinistroMatteoli in merito alle modalità diadozione ed ai contenuti delle modifi-che apportate alla legge 21/92. In par-ticolare, è stato fatto presente alMinistro che le nuove disposizioni

AntonelloLucente[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

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trasporto. Tali innovazioni, una voltaattuate, avrebbero avuto l’effetto dilimitare sensibilmente la possibilità diaccesso all’area territoriale di comunidiversi da quello che ha rilasciato l’au-torizzazione.

Le modifiche della leggeMa vediamo in dettaglio cosa è succes-so. La nuova formulazione dell’articolo3 della legge 1992 n. 21, integra l’ob-bligo di stazionamento dei mezzi all’in-terno delle rimesse e presso i pontili diattracco - già previsto dalla normativain vigore - con la previsione che la sededel vettore e la rimessa devono esseresituate, esclusivamente, nel territoriodel comune che ha rilasciato l’autoriz-zazione e con il vincolo a ricevere larichiesta dell’utenza presso la rimessadel vettore invece che presso la sededello stesso com’è attualmente. Viene, inoltre, introdotto un nuovo

articolo, che introduce la possibilitàper i comuni di chiedere, per ogni sin-golo servizio svolto all’interno del terri-torio comunale o delle aree a trafficolimitato, una comunicazione preventiva

attestante il rispetto dei requisiti dilegge, e, eventualmente, di far pagarel’accesso a quanti svolgano il servizio dinoleggio con conducente al di fuori delcomune che ha rilasciato l’autorizzazio-

ne. Un’altra modifica di rilievo concer-ne l’articolo 8, comma 3, che reca lemodalità per il rilascio delle licenze edelle autorizzazioni e che attualmenteprevede che per poter conseguire l’au-torizzazione del servizio di noleggiocon conducente è obbligatoria ladisponibilità di una rimessa o di unpontile di attracco, presso i quali i vei-coli o i natanti sostano e sono a dispo-sizione dell’utenza. In base alla nuovaformulazione, per poter conseguire emantenere l’autorizzazione per il servi-zio di noleggio con conducente avreb-be dovuto essere obbligatoria la dispo-nibilità, in base a valido titolo giuridico,di una sede, di una rimessa o di unpontile di attracco situati nel territoriodel comune che ha rilasciato l’autoriz-zazione.Particolarmente rilevante, ai fini dellosvolgimento dell’attività di noleggio conconducente, appare inoltre la modificarelativa al testo dell’articolo 11, nellamisura in cui introduce l’obbligo di sta-

[

]

LA NORMASERVIVA

A RISOLVEREI CONTENZIOSI

ROMANI

relative all’esercizio dell’attività dinoleggio con conducente non sonostate discusse e argomentate inSenato, a causa del ricorso alla fiducia,né su di esse vi è stata una previa con-sultazione delle rappresentanze dato-riali e sindacali della categoria interes-sata. Quanto ai contenuti si è lamen-tata la sproporzione dei vincoli intro-dotti alle finalità prefisse, che sono diprevenire fenomeni di abusivismo, conil rischio di danneggiare chi opera concorrettezza e professionalità nel set-tore. Da parte sua il Ministro ha condivisole critiche ed ha assicurato un inter-vento del Governo finalizzato a ren-dere inefficaci le nuove disposizioni,intervento che è stato poi in concre-

to effettuato dal Consiglio dei Ministricon l’approvazione di un emendamen-to delle modifiche apportate alla legge21/92 da inserire nel disegno di legge

di conversione del decreto legge 10febbraio 2009, n. 5, recante misure

urgenti a sostegno dei settori indu-striali in crisi (A.C. n. 2187), così darendere praticamente inapplicabili lenuove disposizioni. L’emendamentosoppressivo presentato dal Governonon è stato ritenuto, tuttavia, ammis-sibile dalle Commissioni parlamentaridella Camera per estraneità all’ogget-to del provvedimento. Nel corso di unsuccessivo incontro tra il Ministero, leAssociazioni di categoria, tra cuil’Anav, e le Organizzazioni sindacalirappresentative del settore di tra-sporto persone tramite autovetturedi noleggio con conducente e tramitetaxi, si è dunque concordata, in sosti-tuzione dell’emendamento soppressi-vo, la presentazione di un emenda-mento che sospenda l’efficacia delle

GLI INCONTRIAL MINISTEROSUI LIMITI

ALLA LIBERACONCORRENZA

segue a pag. 12

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zionamento dei veicoli destinati alnoleggio con conducente esclusiva-mente all’interno della rimessa e impo-ne che l’inizio ed il termine di ogni sin-golo servizio di noleggio con condu-cente avvengano alla rimessa situata nelcomune che ha rilasciato l’autorizzazio-ne (il prelevamento e l’arrivo a destina-

zione dell’utente possono invece avve-nire anche nel territorio di altri comu-ni). Ciò implicherebbe, tra l’altro, che ilconducente debba tornare alla rimessaprima di ogni nuova prestazione. Siintroduce, poi, per gli esercenti il servi-zio di noleggio con conducente, l’obbli-go di compilare un foglio di servizio

per ogni singola prestazione, attestanteorario e percorso. Viene infine intro-dotta la possibilità di sospensione dalruolo, fino ad un massimo di tre mesi,ed anche la cancellazione, in caso di rei-

terata inosservanza delle nuovenorme. Disposizioni che avrebbero fini-to per stravolgere l’attuale quadro legi-slativo dell’autonoleggio e rischiato dimettere in ginocchio la categoria.

L’intervento dell’Autorità garanteSull’argomento è intervenuta anchel’Autorità Garante della concorrenza edel mercato che con parere del 19febbraio 2009, inviato al Presidente delConsiglio dei Ministri ed ai Presidenti diCamera e Senato ha formulato, nel-l’ambito di compiti ad essa assegnatidall’articolo 22 della legge 10 ottobre1990, n. 287, alcune osservazioni inmerito alle modifiche introdotte soste-nendo che le stesse finiscono permodificare in modo sostanziale la disci-plina che regola l’attività di noleggiocon conducente prevista dalla legge21/92, nel senso in cui finisce per limi-tare l’esercizio dell’attività di noleggiocon conducente al territorio del comu-ne che ha rilasciato l’autorizzazione. Secondo l’Autorità, tale è infatti l’effet-to congiunto che scaturisce dall’obbligo

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modifiche apportate alle legge21/1992. Si è concordata, inoltre, l’immediataattivazione di un tavolo tecnicoristretto tra Ministero, rappresentan-ze regionali e comunali e Associazionidi categoria dei noleggiatori e dei tas-sisti volto a: 1) individuare, nel brevis-simo periodo, un intervento normati-vo che garantisca le regolarità del ser-vizio per entrambe le categorie e checombatta il fenomeno dell’abusivismo;2) aprire un confronto, di più ampioorizzonte temporale, per l’eventualeaggiornamento complessivo della nor-mativa al fine di pervenire ad unaregolamentazione omogenea sul ter-ritorio nazionale del rilascio delle

licenze e delle autorizzazioni. È statainfine prefigurata la possibilità, previaverifica della compatibilità con l’ordi-

namento nazionale e comunitario, disospendere fino al 30 giugno 2009, a

titolo emergenziale ed eccezionale, ilrilascio delle licenze e delle autorizza-zioni per il trasporto di persone conautovetture in regime di noleggio conconducente e con taxi.L’emendamento sospensivo è statoquindi presentato dal Governo edapprovato dalle Commissioni referen-ti della Camera. Se gli impegni assuntidal Governo, condivisi in sede parla-mentare, saranno tenuti fermi, ci saràtempo fino al 30 giugno 2009 per per-venire ad una riforma della legge21/92 che risponda all’esigenza di pre-venire le pratiche abusive garantendo,al contempo, una più vasta e sana con-correnza con ricadute positive sullacittadinanza. L’emendamento presen-

LO SCOGLIODELL’EMENDAMENTO

SOPPRESSIVORESPINTO

DALLA CAMERA

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SECONDOIL GARANTELIMITA

L’ESERCIZIODELL’ATTIVITÀ

I A T T U A L I T À I I I

segue da pag. 11

segue a pag. 14

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di disporre di sedi e rimesse site nelcomune che ha rilasciato l’autorizzazio-ne, “di stazionare e sostare solo all’in-terno delle predette rimesse, di torna-re alla rimessa per l’offerta di ogninuova prestazione, di attestare orario epercorso di ciascuna prestazione attra-verso la compilazione di un foglio diservizio, nonché dalla previsione di rile-vanti sanzioni, fino alla cancellazione dalruolo, per il mancato rispetto dellanuova disciplina”.Come rileva il parere, tali limiti vengo-no ulteriormente acuiti dalle nuovecompetenze attribuite alle amministra-zioni comunali, le quali, nel regolamen-tare l’attività di noleggio con conducen-te, possono richiedere, a quanti svolgo-no tale attività con autorizzazioni rila-sciate da comuni differenti, un’autoriz-zazione preventiva per l’accesso al ter-

ritorio comunale o a determinate areedello stesso, per ogni singola prestazio-ne, e addirittura il pagamento di unpedaggio. Si tratta di vincoli particolar-mente stringenti, che vanno ad esclusi-vo detrimento dei titolari di licenze rila-sciate da comuni diversi e che appaio-no non funzionali né proporzionali alleeventuali esigenze dei comuni, in parti-colare di quelli siti nelle aree metropo-litane, di monitorare i flussi di veicolinelle aree a traffico limitato.In definitiva, l’Autorità, nell’auspicarel’introduzione di interventi correttivi,volti ad eliminare i vincoli amministrati-vi previsti per l’attività di noleggio conconducente ed a preservare l’attualenormativa nazionale in materia, eviden-zia che le innovazioni normative, cosìcome attuate dal Parlamento, sonosuscettibili di introdurre numerosi ele-

menti di rigidità nella disciplina cheregola il servizio di noleggio con con-ducente, producendo, in particolare,“compartimentazioni territoriali ido-nee a limitare sensibilmente il numerodi operatori presenti su un dato comu-ne, con l’effetto di ridurre l’offerta deiservizi di trasporto pubblico non dilinea, a danno degli utenti”.

Danni alla libera concorrenzaLa portata anticoncorrenziale di talilimiti appare evidente, continua nelparere, “ove si consideri che l’amplia-mento dell’offerta dei servizi pubblicinon di linea risponde all’esigenza di farfronte ad una domanda elevata eampiamente insoddisfatta, soprattuttonelle aree metropolitane, di regola

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Le modificheintrodotte dal

“milleproroghe”(decreto-legge 30

dicembre 2008, n. 207) alla legge 15 gennaio 1992 n.21, e successivamente sospese con decreto fino al30 giugno 2009: il vincolo a ricevere la richiesta del-l’utenza presso la “rimessa” del vettore invece chepresso la sede dello stesso, come è attualmenteprevisto; l’obbligo di collocazione esclusivo non solodella sede ma anche della rimessa del vettore (chesembra possa essere solo una) nel territorio delComune che ha rilasciato l’autorizzazione;l’obbligo di stazionare e sostare esclusivamenteall’interno della “rimessa”; la possibilità per iComuni di regolamentare l’accesso al loro territorio,

o all’interno di aree a traffico limitato, da parte deititolari di autorizzazioni rilasciate da altri Comuniprevedendo un obbligo di comunicazione preventivadei dati relativi al singolo servizio e/o il pagamentodi un importo di accesso;l’obbligo a rientrare nella rimessa (situata nelcomune che ha rilasciato l’autorizzazione) dopo ognisingolo servizio di noleggio, a prescindere dallaregolare prenotazione;l’obbligo di compilazione e tenuta da parte del con-ducente di un “foglio di servizio” indicante, tra l’al-tro, gli specifici dati di ogni singolo servizio effettua-to (data, luogo e chilometri di partenza e arrivo), ivicompresi i dati del committente;l’introduzione di pesanti sanzioni in caso di inosser-vanza degli obblighi previsti. e

LE MODIFICHECONTESTATE

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caratterizzate da maggiore densità ditraffico e dall’incapacità del trasportopubblico di linea e del servizio taxi acoprire interamente i bisogni di mobili-tà della popolazione”. Per fortuna ilGoverno ha raccolto l’invito, alla luceanche delle numerose proteste che sisono sollevate in tutta l’Italia, approvan-

do, nella seduta del 27 febbraio 2009del Consiglio dei Ministri, un emenda-mento che abroga le norme contenutenella conversione del decreto “mille-proroghe”, in tema di limitazioni all’atti-vità di autonoleggio con conducente,impegnandosi ad inserirlo nel decreto-legge sugli incentivi al settore dell’auto,

in corso conversione, così da renderepraticamente inapplicabile la normativache aveva destato, così come si leggenel comunicato stampa di palazzoChigi, “gravi preoccupazioni nel settoredell’autonoleggio”. Resa inoffensiva lanorma, il compromesso, raggiunto suc-cessivamente, dopo una serie di incon-tri presso il Ministero delle infrastruttu-re e dei trasporti, è quello dell’attiva-zione di un tavolo tecnico ristretto fina-lizzato ad aprire un costruttivo con-fronto, anche sulla base dei dati dimonitoraggio nel frattempo acquisiti,per affrontare, così come si legge nelverbale d’incontro “l’eventuale aggior-namento della normativa del compar-to che garantisca la necessaria ed ulte-riore regolamentazione del correttouso delle licenze di taxi e delle autoriz-zazioni N.C.C.”. eee

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tato dal Governo ed approvato dalleCommissioni parlamentari sospende,infatti, fino al 30 giugno 2009 le modi-fiche apportate dal D.L. milleproro-ghe, prevedendo testualmente che“nelle more della ridefinizione delladisciplina dettata dalla legge 15 genna-io 1992, n. 21, in materia di trasportodi persone mediante autoservizi nondi linea, da effettuarsi nel rispettodelle competenze attribuite dal qua-dro costituzionale e ordinamentalealle Regioni ed agli Enti locali, l’effica-cia dell’articolo 29, comma 1-quater,del decreto-legge 30 dicembre 2008,n. 207, convertito, con modificazioni,dalla legge 27 febbraio 2009, n. 14, èsospesa fino al 30 giugno 2009”.

Pur nella differenza delle rispettiveposizioni deve essere questo l’impe-gno di tutti i partecipanti al tavolo

tecnico costituito presso il Ministero,tanto con riguardo alla individuazione

dell’intervento normativo urgenteche garantisca le regolarità dei servizie che combatta l’abusivismo, quantoin sede di confronto sulle modalità diaggiornamento complessivo della nor-mativa e della regolamentazione rela-tiva al rilascio delle licenze e delleautorizzazioni. L’esperienze già vissutein altri Stati membri, ed in Italia in set-tori assimilabili, hanno infatti dimo-strato che non esiste un trade-off trasviluppo della concorrenza e preven-zione delle pratiche abusive; al contra-rio, per combattere l’abusivismo sidevono in primo luogo promuovere egarantire le regole concorrenziali. e

VIA LIBERAALL’IPOTESI

DI SOSPENSIVAPRESENTATADAL GOVERNO

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segue da pag. 12

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Itour operator internazionali stan-no dirottando il turismo di massasu altri Paesi, dalla Grecia alla

Spagna, con gravi ricadute su tutta lafiliera turistica del nostro Paese: viaggia-re in Italia e visitare le Città d’Arte,infatti, sta diventando sempre più caroanche a causa dei ticket imposti daiComuni per l’accesso degli autobusturistici nelle città.Un fenomeno che sta assumendo

dimensioni sempre più rilevanti e pre-occupanti e rischia di compromettereirrimediabilmente la sopravvivenzadelle imprese di noleggio autobus conconducente che esercitano servizi turi-stici, con gravissime ripercussionisull‘intera filiera del turismo del nostroPaese.L’allarme è stato lanciato dal Caipet(sigla sotto la quale confluiscono leassociazioni del settore noleggio bus:

Anav, Confartigianato, Federlavoro eServizi, Confcooperative, Fita-Cna,Ancst –Legacoop), in rappresentanzadi circa 3600 imprese private, di picco-le e medie dimensioni, che operano nelsettore del trasporto di persone effet-tuato mediante autobus, e che denun-ciano le ingenti ed inique tasse impostedai comuni al servizio turistico. Questi balzelli, che presentano anchedubbi di legittimità in quanto lesivi della

Gli operatoridel trasporto

turistico e delnoleggio autobus

hanno scelto piazzale Michelangelo a Firenze permanifestare, lo scorso 11 marzo. Il loro slogan è “Noticket city bus tax”, un grido di protesta contro i ticketdi accesso alle città italiane, così cari da aver ‘’messofuori mercato gli autobus nei confronti degli altri mezzidi trasporto’’. La maglia nera della città più cara toccaproprio a Firenze: il biglietto, o gabella, costa in mediacirca 240 euro a pullman. Per Silvano Gori, assessoreal Turismo, si tratta di una tariffa irrinunciabile: «Servea offrire servizi migliori, pulizia, manutenzione, maserve soprattutto a limitare i flussi di mezzi pesanti.Non possiamo permetterci un’invasione di autobus». Epropone: «La nuova amministrazione dovrà affrontare

il problema: si potrebbe aumentare il numero dellesoste dei bus per favorire le attività commerciali di piùzone, e differenziare di più le tariffe in base alla dura-ta del soggiorno. Per il bene della città bisogna sco-raggiare il turismo mordi e fuggi». La manifestazione interesserà oltre Firenze, anche leprincipali città italiane. In una nota si legge‘’Nonostante la grave crisi economica mondiale cheinteressa fortemente anche il turismo moltissime cittàitaliane, dove peraltro si provvedeva a pagare già unelevato ticket di ingresso per i nostri autobus, hannoincrementato queste ‘gabelle’ addirittura, in qualchecaso, del 400%’’. Oltre alla manifestazione i noleggiato-ri stanno valutando ‘’se segnalare il tutto alCommissario europeo per la concorrenza e alParlamento europeo’’. e(da www.lanazione.it e altri)

“NO TICKET CITY BUS TAX”LA PROTESTA DEI BUS TURISTICI

Il ticket per i bus turisticistrangola imprese e turismoL’allarme del Caipet, che annuncia la mobilitazione del settore. In preparazione una manifestazione a Roma.

eee

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La manifestazione fiorentina a piazzale Michelangelo16|

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concorrenza modale (ovvero rendonopiù oneroso il servizio dei bus turisticirispetto ad altri mezzi di trasporto), sirivelano alla fine dannosi per l’interosistema Paese e non risolvono, neanchein parte, i gravi problemi della conge-stione del traffico e dell’inquinamentoatmosferico ed acustico dei centriurbani delle grandi città.

Nel dichiarare lo stato di mobilitazionedel settore, che sfocerà in una manife-stazione di protesta a Roma, il CAIPETchiede un intervento urgente da partedelle Autorità interessate affinché siponga fine a questa iniqua e perniciosasituazione per le imprese e per ilTurismo italiano; è urgente l’insedia-mento di un tavolo tecnico presso la

Presidenza del Consiglio dei Ministri, acui partecipino i rappresentanti delleRegioni e degli Enti Locali, per indivi-duare soluzioni alternative che possanosoddisfare le esigenze di tutte le partiinteressate e che soprattutto impedi-scano il collasso di un intero settoreproduttivo, come quello del noleggiobus turistici.eee

L a manifestazione fiorentina deinoleggiatori di bus, che haavuto ampio risalto sui media,

ha coinvolto la popolazione su un pro-blema che non interessa solo le azien-de del noleggio autobus, penalizzaterispetto agli altri vettori, ma anche ilturismo fiorentino, visto che sonoanche i commercianti a denunciare ilcalo di presenze e addirittura il bilanciodelle visite ai musei segna pesantisegno meno nei primi mesi dell’anno:Galleria degli Uffizi -19,36% e Galleriadell’Accademia -28,58%! Lo scorso 9 marzo Nicola Biscotti, pre-sidente del Caipet - comitato costituitoda Anav, Confartigianato, Fita Cna,

Il governo: sì aregolamenti per l’accesso alle città d’arteIl Caipet ha chiesto interventiurgenti contro queste “gabelle” al sottosegretario alTurismo, on. Brambilla, e alministro per i rapporti con leRegioni, on. Fitto.

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Confcooperative, Ancst Legacoop,Federlavoro e servizi – aveva già solle-citato il ministro per i rapporti con leRegioni, on. Raffaele Fitto, segnalandole gravi ripercussioni sulle imprese dinoleggio autobus con conducente con-nesse all’applicazioni di tali ingiusti“pedaggi”. E in particolare era statorichiesto un incontro anche al sottose-gretario per le Politiche di sviluppo eCompetitività del turismo On. MichelaVittoria Brambilla.Incontro che si è tenuto a fine mese, il25 marzo, quando una delegazione delCaipet ha incontrato il Capo dellaSegreteria tecnica del ministero, dr.Carlo Modica de Mohac, e il Capodella Segreteria particolare delSottosegretario Brambilla, la dr.ssaLaura Colombo, per esaminare i pro-blemi relativi agli onerosi ticket d’in-gresso nelle città d’arte, imposti daiComuni alle imprese di trasporto turi-stico. Nel corso della riunione, il coordinato-re del Caipet, dr. Nicola Biscotti, ha illu-strato la situazione di grave difficoltà incui versano le imprese di noleggioautobus con conducente per effettodell’imposizione di tali balzelli, eviden-ziando i contraccolpi che ne derivano

per l’intera filiera del turismo, in consi-derazione del peso che l’autobus hanella formazione dei pacchetti turisticiin Italia e in Europa. Il ConsigliereModica de Mohac, pur sottolineando lacomplessità e la delicatezza della mate-ria per i risvolti in ordine ai conflitti dicompetenza che possono insorgeretra lo Stato e le Regioni e i Comuni, hacondiviso la necessità di regolamentarela materia dell’accesso alle città, coin-volgendo tutti gli operatori del turi-smo. Il Consigliere Modica de Mohac haproposto di organizzare un Convegno,patrocinato dal Dipartimento delTurismo, che dovrebbe svolgersi abreve presso la sede del Cnel, alla pre-senza del Governo ed, in particolare,del Ministro rapporti per le regioni,On. Raffaele Fitto, del Sottosegretariodi Stato, On. Michela Vittoria Brambilla,dei massimi rappresentanti dellaConferenza unificata Stato Regioni edEnti locali, dei Comuni interessati e ditutte le associazioni di categoria inte-ressate. Nella riunione si è prospettato, altresì,il coinvolgimento dei maggiori partnerseuropei e di rappresentare in manieraadeguata l’ampiezza del fenomeno allo

scopo di individuare misure idonee allasoluzione del problema. Anche il Ministro per i rapporti con leRegioni, on. Raffaele Fitto, ha comunica-to al Caipet di aver sollecitato i compe-tenti uffici delle Amministrazioni cen-trali, delle Regioni e delle Autonomielocali ad individuare, anche attraversola costituzione di un apposito tavolotecnico, misure idonee a risolvere laproblematica relativa all’imposizioneagli autobus turistici di onerosi ticketd’ingresso nelle città d’ar te.(red.)eee

Si è tenuto afine marzo

a Vicenza ilw o r k s h o p

“Gitando in bus”, unico appuntamento italianoper gli operatori turistici interessati al turismoorganizzato in autobus. «E’ ancora un mercato interessante - affermaCarla Padovan, segretario generale del consor-zio Vicenza È, che cura l’organizzazione - che

muove risorse significative e ancora molti, mol-tissimi turisti, a costi interessanti. È questo ilvero low cost del viaggiatore». Una quarantina i buyer stranieri che hanno datola loro adesione, provenienti da quasi tutti ipaesi europei: anche per loro i problemi sonorappresentati dall’obbligatorietà dell’utilizzodelle guide turistiche autorizzate e dai ticket diingresso ad alcune città. e

TURISMO IN AUTOBUS, WORKSHOP A VICENZA

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Il credito vantato dalle imprese ita-liane nei confronti della PubblicaAmministrazione ammonta a circa

2,5 punti del PIL (circa 60 miliardi dieuro secondo una stima ABI-Confindustria) ed una accelerazionenel rimborso di tale credito da partedello Stato sarebbe di sostegno all’eco-nomia. È quanto ha affermato ilGovernatore della Banca d’Italia, MarioDraghi, il 17 marzo scorso nel corsodell’audizione presso la CommissioneFinanze della Camera e sostenuto, giàda tempo, dalle Associazioni di catego-ria - anche l’ANAV, per il tramite diConfindustria, ha sollevato il problema- per salvaguardare la liquidità delleimprese.Già con il decreto legislativo 9 ottobre2002, n. 231, emanato in attuazionedella direttiva comunitaria 2000/35/CE,il legislatore italiano aveva tentato diarginare il fenomeno dei ritardati paga-menti da parte della P.A., introducendouna speciale normativa in materia diinteressi moratori diretta a tutelare ilcreditore che, nell’ambito di una tran-sazione commerciale, subisce ingiustifi-catamente un ritardo nel pagamentodel prezzo. La previsione della decor-renza automatica, cioè senza necessitàdi preventiva costituzione in mora, diinteressi particolarmente onerosi perla parte debitrice (in misura pari al sag-gio di finanziamento della Banca cen-trale europea, maggiorato di settepunti percentuali), si riteneva potesseessere di stimolo alla “normalizzazione”dei pagamenti da parte della P.A..Purtroppo, a distanza di sette anni dallasua approvazione, si può rilevare che ilD.Lgs. n. 231/2002 non ha prodotto irisultati sperati, dal momento che ilritardo mediamente accumulato dalla

P.A. nel pagamento dei corrispettiviancora oggi supera i 200 giorni, coneffetti estremamente penalizzanti perle imprese soprattutto nell’attuale fase

di recessione economica.

L’aggravio della crisiL’aggravarsi della crisi ha riportato laquestione al centro del dibattito politi-co, producendo un primo timido tenta-tivo del Governo di intervenire sul pro-blema, agevolando l’esigibilità dei credi-ti verso la P.A.. Nel provvedimento“anticrisi” approvato nel mese di gen-naio 2009, infatti, si è previsto che, suistanza del creditore di somme dovuteper somministrazioni, forniture e appal-ti, le regioni e gli enti locali possano cer-tificare - entro il termine di venti giornidalla data di ricezione della relativarichiesta - che il relativo credito ècerto, liquido ed esigibile al fine di con-sentirne la cessione pro-soluto a favo-re di banche ed intermediari finanziari.

La disposizione, pur apprezzabile, nonoffre una soluzione definitiva al proble-ma: la sua applicazione, che non riguar-da le Amministrazioni centrali, è limita-ta solo all’anno 2009, è vincolata alladisponibilità di risorse definite in base alpatto di stabilità interno e, soprattutto,non è vincolante per leAmministrazioni coinvolte che “posso-no”, ma non sono obbligate a certifica-re i crediti. La norma, dunque, appare inadeguatarispetto all’obiettivo di agevolare l’esigi-bilità dei crediti vantati dalle impresenei confronti della P.A. e, purtroppo,non risulta ancora oggi operativa, inquanto la sua efficacia è subordinataall’emanazione di un apposito decretodel Ministero dell’Economia e delleFinanze, non ancora varato. E’ auspica-bile quindi, che qualche miglioramentopossa essere introdotto in sede diattuazione della misura in quanto, seb-bene i conti pubblici non consentanouna completa regolarizzazione deipagamenti della P.A., una maggiore pun-tualità e certezza nell’adempimento ditale obbligo non potrebbe che miglio-rare la condizione di molte aziende e,come sottolineato dal Presidente diConfindustria, Emma Marcegaglia, nelsuo intervento al “Liquidity day” pressoil Ministero dell’Economia, scongiurarelo spettro del fallimento per molteaziende con le inevitabili conseguentiricadute sui livelli di occupazione.Vi è ancora da sottolineare che il prov-vedimento “anticrisi” demanda ad unulteriore decreto del Ministrodell’Economia e delle Finanze il compi-to di fissare modalità per favorire l’in-tervento delle imprese di assicurazionee della SACE s.p.a. nella prestazione digaranzie finalizzate ad agevolare la

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2,5 PUNTI DI PIL: il credito“PUBBLICO” delle aziende Le pubbliche amministrazioni devono circa 60 miliardi di euro (stima ABI) alleimprese italiane. Draghi: “Accelerare il rimborso”.

eeeNicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]

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I PAGAMENTISUPERANOANCORADI MEDIA

I 200 GIORNI

I A T T U A L I T À I I I

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riscossione dei crediti vantati dai forni-tori di beni e servizi nei confronti delleamministrazioni pubbliche, dando prio-rità alle ipotesi in cui il creditore offracontestualmente una riduzione del-l’ammontare del credito originario.Anche in questo, è auspicabile che, insede di attuazione, sia introdotto qual-che miglioramento rispetto alla previ-sione normativa, che, in un certo senso,spinge le imprese a concedere riduzio-ni di prezzo alla P.A. pur di ottenere ilpagamento delle somme spettanti. Unasoluzione che appare assolutamenteimpraticabile per molte imprese, qualiad esempio quelle di trasporto pubbli-co locale di passeggeri, che con gli entiaffidanti stipulano contratti con marginigià estremamente ridotti.

Il blocco del pagamenti verso i debitoriOccorre sicuramente dare una rispostapiù incisiva al problema per ridurre lasofferenza delle imprese ed, altresì,ripristinare un maggiore equilibrio neirapporti tra queste ultime e la P.A..Non si può dimenticare, infatti, come laP.A., nonostante i preoccupanti ritardicon cui abitualmente regola i propridebiti commerciali, abbia provveduto atutelare i propri interessi attraverso

l’introduzione dell’articolo 48-bis delD.P.R. n. 602/1973 in materia di bloccodei pagamenti da parte delleAmministrazioni pubbliche. Comenoto, la norma prevede che la P.A.,prima di effettuare pagamenti di impor-to superiore a 10.000 euro, debba veri-ficare se il creditore risulti inadempien-

te all’obbligo di pagamento derivantedalla notifica di una o più cartelle dipagamento per un ammontare com-plessivo pari almeno a tale importo,dovendo in tal caso bloccare il paga-

mento. L’applicazione di tale disposizio-ne, in assenza di provvedimenti agaranzia del puntuale adempimentodegli obblighi di pagamento da partedella P.A. debitrice, rischia, infatti, dicreare delle situazioni paradossali.Un’impresa, legata da un rapporto disomministrazione, appalto o fornituraad un’Amministrazione pubblica, adesempio, potrebbe trovarsi nell’impos-sibilità di onorare con regolarità i pro-pri debiti fiscali e previdenziali a causadel ritardo con cui la medesimaAmministrazione adempie ai propriobblighi contrattuali e, per tale motivo,vedersi bloccato il pagamento dei cor-rispettivi contrattualmente pattuiti conla P.A..Il tema dell’esigibilità dei crediti è diprioritaria importanza per la sopravvi-venza di imprese, come quelle cheesercitano servizi di trasporto pubblicolocale, che operano con gli enti pubbli-ci, per cui occorre, quanto prima, adot-tare misure che consentano l’avvio diun circolo virtuoso di normalizzazionedei pagamenti della PubblicaAmministrazione.eee

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“ANTICRISI”:PER IL 2009

LE P.A. POSSONOCERTIFICAREI CREDITI

I I I A T T U A L I T À I

Un lento corteo di oltre 50 autobus ha invaso pacifi-camente il centro di Cuneo, all’inizio di aprile, per

protestare contro i ritardi nei pagamenti alle ditte ditrasporto pubblico locale da parte della Provincia. Inballo gli arretrati dovuti per il 2007 e il 2008, oltre aiprimi mesi del 2009. Le aziende chiedono inoltre cer-tezze sui pagamento dei fondi mensili dei costi delservizio, per evitare ulteriori indebitamenti. La delega-zione trattante era capeggiata dai soci Anav Andrea,Clemente e Federica Galleano (amministratori dell’ATIdi Saluzzo, la ditta di trasporto pubblico più grande

della Granda), Beppe Bianco (Nuova Benese di Cuneo)e Michele Marengo (amministratore della Sac di Bra).Una dozzina le aziende rappresentate. AndreaGalleano ha spiegato: “Noi non siamo abituati alle pro-teste, questa è la prima che facciamo in vita nostra.Siamo stati costretti perché dal 1 gennaio 2007 svol-giamo i servizi senza un contratto, senza sapere quan-do e quanto verremo pagati. A questo si aggiunge ilperiodo di crisi che c’è per tutti”. e (da www.cuneocronaca.it)

CUNEO 50 PULLMAN IN STRADACONTRO I RITARDI DEI PAGAMENTI

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FIORI NEL MOTORE?E SE PROVASSIMO COI RIFIUTI… VirginiaLupo

I T E C N O L O G I E I I I

Le nuove frontieredella tecnologiasposata all’ecologiastanno portando laricerca verso losfruttamento degliscarti. Ma proprio tutti…

Tecnologia e ecologia. Anzi, di più:tecnologia hitech applicata agli

autobus, che per funzionare usa rifiuti.La notizia è comparsa su Internet, inun sito dedicato alle nuove “diavolerie”(www.tecnocino.it, sito piuttostoaccreditato, in cui sono in mostraaccanto ai nuovi modelli di telefonicellulari anche le più disparateinvenzioni iper-tecnologiche), e fasobbalzare: si racconta della Norvegia– uno dei paesi tecnologicamente piùavanzati al mondo – dove un signore,certo Ole Jakob Johanson avrebbemesso a punto una tecnologia per farfunzionare i motori dei bus con irifiuti… umani.Il signor Johanson avrebbe scopertoche un anno di escrementi umani sonoequivalenti a 2.1 galloni di diesel ossiacirca 7.5 litri. L’idea infatti è quella ditrasformare gli escrementi in metano,considerando anche che il biometanoemette il 78% in meno di ossido di

azoto e il 98% di particelle sottili inmeno. E inoltre è economico daprodurre. Secondo i suoi calcoli in unacittà con 250.000 abitanti sipotrebbero muovere 80 autobus per100.000 km. Comunque non sarebbequesta la prima volta che i ricercatoripiù ecologisti cercano di sfruttare irifiuti umani. In Giappone è stata sviluppata unabatteria ricaricabile con svariati fluiditra cui: birra, succo di frutta, saliva e…urina. E’ un sistema “Aqua Power System” esi basa su una sapiente combinazionedi carbonio e magnesio che generanoelettricità quando irrorati da fluidi.Anche se poi questa batteria ecologicanon è molto potente: se una pila AA siattesta sui 1700 - 3000 mAh(milliampere ora) questa batteriasempre in formato AA si ferma a 500mAh. Come si chiama? Non-PollutionPower. Ovvero: “No-po-po”. e

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us Magazine offre aisuoi lettori una guidaragionata agliadempimenti fiscali2009 e alle nuovescadenze: un

vademecum per orientarsi nellanuova normativa relativa alladichiarazione dei redditi, Unico,770, 730, ma anche per le partiteIva, per non perdersi nelle piùrecenti disposizioni relativeall’Irap, sia per le personefisiche e le società di personeche per i soggetti Ires. Tutte le risposte su scadenze,aliquote, sgravi.

DICHIARAZIONE DEI REDDITI, IVA, IRAP E SOSTITUTI D’IMPOSTA:TUTTO QUELLO CHE C’E’ DA SAPERE SULLE NUOVE TASSE

Speciale a cura diNicoletta Romagnuolo

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DICHIARAZIONI ANNUALI: LA NUOVA MAPPA DELLE SCADENZE

Con la conversione in legge del decreto «mil-leproroghe» (Decreto Legge 2008, n. 207,

convertito con modifiche dalla Legge 2009, n.14) è stato riscritto, con effetto dalle dichiarazio-ni 2009, il calendario degli adempimenti fiscali fis-sato dal Decreto del Presidente della Repubblica22 luglio 1998, n. 322. Le modifiche introdotte,che sono applicabili a regime, prevedono terminipiù lunghi per la presentazione in via telematica –direttamente da parte del contribuente o tramiteun intermediario abilitato - delle dichiarazioni aifini delle imposte sui redditi, dell’IVA, dell’IRAP edelle dichiarazioni dei sostituti d’imposta. Nonhanno subito modifiche, invece, i termini relativi alversamento delle imposte, che, per i soggetti conperiodo d’imposta coincidente con l’anno solare,anche per il 2009 restano fissati per il 16 giugno(possibile lo slittamento al 16 luglio con applica-zione della maggiorazione dello 0,40%). A seguito delle modifiche introdotte, le nuovescadenze per la presentazione in via telematicadel modello Unico e della dichiarazione IRAP(che, a partire da quest’anno va obbligatoriamen-te presentata in forma autonoma ai sensi dell’ar-ticolo 1, comma 52, della Legge 24 dicembre2007, n. 244) sono le seguenti:

n per le persone fisiche e le società di persone(es. S.n.c., S.a.s.) la scadenza è fissata, a regime,al 30 settembre e non più entro il 31 luglio;

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n per i soggetti Ires (S.p.a., S.r.l.,S.a.p.a., cooperative) la presenta-zione dovrà avvenire, esclusiva-mente in via telematica, entro il 30settembre (e non più il 31 luglio) incaso di esercizio coincidente conl’anno solare oppure entro l’ultimogiorno del nono mese (in prece-denza, l’ultimo giorno del settimomese) successivo a quello di chiu-sura del periodo d’imposta, in casodi esercizio non coincidente conl’anno solare.

Sono state rinviate, altresì, le scaden-ze per la presentazione del modello770 Semplificato, che i sostituti d’im-

posta dovranno presentare entro il 31luglio (stesso termine del 770Ordinario) e non più entro il 31marzo, nonché della dichiarazione IVAin forma autonoma che dovrà esseretrasmessa entro il 30 settembre (inprecedenza entro il 31 luglio) .

Un’altra novità riguarda la presenta-zione dei Modelli 730 da parte disostituti d’imposta, Caf e professioni-sti abilitati e le scadenze entro le qualieffettuare le operazioni di conguaglio.Infatti, “a regime” è differita dal 25 giu-gno al 30 giugno di ogni anno la sca-denza entro la quale i sostituti d’im-posta che prestano assistenza fiscale

devono effettuare l’invio telematicoall’Agenzia delle Entrate delle dichia-razioni predisposte; solo per l’anno2009 tale termine è prorogato al 15luglio 2009. Inoltre, le operazioni diconguaglio effettuate dal sostitutod’imposta a seguito del risultato con-tabile della dichiarazione dei redditidevono essere effettuate nella retri-buzione di competenza del mese diluglio e non più in quella corrisposta aluglio. e

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SOCIETÀ DI CAPITALIDebuttano da quest’anno le nuovedisposizioni in materia di IRAP intro-dotte dalla Legge finanziaria 2008, cheha operato una profonda revisione deicriteri di determinazione della suabase imponibile. La modifica di mag-gior rilievo riguarda l’introduzione delprincipio, secondo cui i componentipositivi e negativi del valore della pro-duzione che concorrono alla forma-zione della base imponibile IRAP sonoassunti direttamente dal bilancio(“così come risultanti dal conto eco-nomico”), senza tener conto dellevariazioni in aumento ed in diminuzio-ne previste ai fini della determinazio-ne della base imponibile delle impostesui redditi. Un risultato al quale il legi-slatore è pervenuto attraverso lariformulazione dell’articolo 5 delDecreto Legislativo n. 446/1997 (che,nell’attuale versione, prevede che labase imponibile si determini escluden-do dal valore netto della produzionele voci B.9 - Costi per il personale,B.10.c) - altre svalutazioni di immobi-lizzazioni e d) - svalutazione di creditidell’attivo circolante, B.12 - accanto-namenti per rischi e B.13 - altri accan-tonamenti risultanti dal conto econo-mico) e l’abrogazione dell’articolo 11-bis del medesimo decreto che, comenoto, estendeva al tributo regionale leregole dettate dal TUIR in materia dideterminazione del reddito d’impre-sa. Le nuove regole - applicabili allesocietà di capitali e agli imprenditoriindividuali e le società di persone incontabilità ordinaria che, entro loscorso 31 ottobre 2008, abbianooptato (dandone comunicazioneall’Agenzia delle Entrate) per la deter-minazione della base imponibile IRAPsulla base delle risultanze del bilancio

civilistico – avranno un forte impattosui conteggi che l’impresa si accingead effettuare.Basti pensare, ad esempio, che i costie gli ammortamenti relativi ad auto-vetture e cellulari, come pure le spesedi rappresentanza saranno completa-mente deducibili, a prescindere dailimiti fissati dal TUIR ai fini delle impo-ste sui redditi. Per le spese di rappre-sentanza non occorrerà neppure veri-ficare la sussistenza dei requisiti diinerenza e congruità dettati dalDecreto del Ministero dell’Economiae delle Finanze 19 novembre 2008 aifini della deducibilità dalle imposte sui

redditi. Analogamente, i canoni di lea-sing saranno in ogni caso ammessi indeduzione (tranne che per la quotariferita agli interessi passivi), a prescin-dere dai limiti di durata dei relativicontratti previsti ai fini della deducibi-lità Ires. Il completo affrancamento dalTUIR dei criteri di calcolo della baseimponibile IRAP implica, altresì, chevoci come i contributi alle associazio-ni di categoria ed i compensi agliamministratori (se rientrano nel red-dito professionale) potranno essereportate in deduzione nell’esercizio dicompetenza e non più in quello di

effettivo pagamento, come previsto aifini delle imposte sui redditi. Per alcuni componenti negativi risul-tanti dal conto economico le nuovedisposizioni prevedono, invece,espressamente l’indeducibilità. Si trat-ta delle spese per il personale dipen-dente e assimilato (ad esempio, ammi-nistratori non professionisti) classifi-cate in voci diverse dalla voce B.9 del-l’articolo 2425 c.c., gli utili spettantiagli associati in partecipazione conapporto di solo lavoro, l’ICI, gli inte-ressi inclusi nei canoni di locazionefinanziaria desunti dal contratto, leperdite su crediti, i compensi per atti-vità commerciali e di lavoro autono-mo occasionali e per obblighi di fare,non fare e permettere. Nulla dinuovo, invece, per i contributi erogatia norma di legge che, come per il pas-sato, concorrono in ogni caso alla for-mazione della base imponibile IRAP,fatta eccezione per quelli correlati acosti indeducibili e sempre chel’esclusione dalla base imponibile del-l’imposta regionale sulle attività pro-duttive non sia prevista dalle leggi isti-tutive dei singoli contributi ovvero daaltre disposizioni di carattere speciale. È da rilevare che, in considerazionedella rilevanza attribuita alle risultanzedel conto economico ai fini del calco-lo della base imponibile IRAP, la modi-fica è stata accompagnata da un raf-forzamento dei poteri di accertamen-to dell’Amministrazione Finanziariache, a prescindere dall’effettiva collo-cazione nel conto economico, puòverificare che l’iscrizione dei compo-nenti positivi e negativi sia avvenutanel rispetto dei criteri di correttaqualificazione, imputazione temporalee classificazione previsti dai principicontabili adottati dall’impresa.

NESSUNADETRAZIONEPER LESPESE

DEL PERSONALE

4 IRAP NUOVE REGOLE AL DEBUTTO

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IMPRENDITORI INDIVIDUALI ESOCIETÀ DI PERSONELe regole sulla derivazione della baseimponibile dell’IRAP dal bilancio nonsi applicano, di norma, all’intera plateadei soggetti passivi dell’imposta: per leimprese commerciali individuali e le

società di persone, il regime “natura-le” di determinazione della baseimponibile IRAP, previsto dal nuovoarticolo 5-bis del Decreto Legislativon. 446/1997, è rimasto sostanzialmen-te simile a quello previgente, per cuii componenti positivi e negativi del

valore della produzione continuanoad essere assunti nell’imponibile IRAPin aderenza alle regole di determina-zione del reddito d’impresa contenu-te nel TUIR. Pertanto, le imprese indi-viduali e le società di persone in con-tabilità semplificata e quelle in conta-bilità ordinaria che non hanno optatoper la determinazione del valore dellaproduzione netta secondo le normepreviste per le società di capitali,dovranno calcolare la base imponibileIRAP come differenza tra:(a) i corrispettivi delle cessioni dibeni e delle prestazioni di servizi, icorrispettivi delle cessioni di materieprime e sussidiarie, di semilavorati ealtri beni mobili non strumentali, leindennità risarcitorie per la perdita oil danneggiamento dei predetti beni ele variazioni delle rimanenze finali e(b) l’ammontare dei costi delle mate-rie prime, sussidiarie e di consumo,dei servizi, dell’ammortamento e deicanoni di locazione finanziaria dei benistrumentali materiali e immateriali. Come le società di capitali, ancheimprenditori individuali e società dipersone non potranno dedurre dallabase imponibile Irap le spese per ilpersonale dipendente e assimilato, gliutili spettanti agli associati in parteci-pazione con apporto di solo lavoro,l’ICI, gli interessi inclusi nei canoni dilocazione finanziaria desunti dal con-tratto, le perdite su crediti, i compen-si per attività commerciali e di lavoroautonomo occasionali e per obblighidi fare, non fare e permettere, mentredovranno includere nel valore dellaproduzione i contributi erogati normadi legge, fatta eccezione per quellicorrelati a costi indeducibili. e

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IRAP

LE NUOVE ALIQUOTE

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Da quest’anno la dichiarazione IRAP si affranca dal model-lo Unico e diventa completamente autonoma. L’articolo 1,

co. 52, della L. n. 244/2007 aveva stabilito che, a decorrere dalperiodo d’imposta successivo a quello in corso al 31 dicembre2007, la dichiarazione non dovesse essere più presentata informa unificata con il modello Unico, ma trasmessa diretta-mente alle regioni o alle province autonome in base al domi-cilio fiscale. La disposizione ha avuto una parziale applicazio-ne attraverso il D.M. 11 settembre 2008 che, almeno per ladichiarazione relativa al 2008, ha mantenuto le vecchie regoledi presentazione prevedendo la trasmissione del modelloIRAP (separato per la prima volta da Unico) all’Agenzia delleEntrate, che dovrà inviarlo alle competenti Regioni e Provinceautonome. e

Isoggetti IRES calcoleranno le imposte sui redditi applicandol’aliquota del 27,5% in luogo del 33%. Si alleggerisce anche il prelievo sulla base imponibile IRAP2008 con la riduzione dell’aliquota base dal 4,25% al 3,9%. Ilbeneficio è esteso anche alle variazioni di aliquote dispostedalle Regioni ante 1° gennaio 2008 nei limiti dell’1% (ex artico-lo 16, co. 3 del D.Lgs. n. 446/1997) e alle maggiorazioni appli-cate nelle regioni con sistema sanitario in disavanzo: talivariazioni risultano, infatti, riparametrate in base ad un coef-ficiente pari a 0,9176. Ad esempio, nelle regioni ove - sino al2007 - sia stata applicata un’aliquota del 5,25% per effetto dellamaggiorazione del 1%, il contribuente dovrà calcolare l’IRAP2008 applicando l’aliquota del 4,82% (ottenuta sommando allanuova aliquota base del 3,9% il coefficiente 0,9176). e

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I I I T A S S E I

4 IRESNuove regole per la deducibi-

lità degli interessi passivi edei canoni di leasing, aboli-

zione delle deduzioni extra-contabili,soppressione degli ammortamentianticipati e accelerati, deducibilità par-ziale dell’IRAP dalla base imponibileIRES, nuovo regime per le spese dirappresentanza. Sono queste le princi-pali novità - in vigore dal periodod’imposta successivo a quello in corsoal 31 dicembre 2007 e, quindi, dal2008 per i soggetti con periodo d’im-posta coincidente con l’anno solare -con cui i contribuenti dovranno con-frontarsi nella predisposizione delladichiarazione dei redditi.

INTERESSI PASSIVIIn base alle nuove regole, gli interessipassivi e gli oneri assimilati, esclusiquelli compresi nel costo di acquistodei beni, potranno essere dedotti finoa concorrenza degli interessi attivi edei proventi assimilati. L’eccedenzapotrà esse scomputata dalla baseimponibile nel limite del 30% del risul-tato operativo lordo (ROL) dellagestione caratteristica, rappresentatodalla differenza tra il valore e i costidella produzione di cui alle lettere A)e B) dell’articolo 2425 c.c., esclusi gliammortamenti delle immobilizzazionimateriali e immateriali e i canoni dilocazione finanziaria dei beni stru-mentali risultanti dal conto economi-co. Per il 2008 la predetta soglia dideducibilità è aumentata di 10.000euro. Occorre tener presente che, ai fini delcalcolo dell’importo deducibile, rileva-no gli interessi e gli oneri/proventiassimilati derivanti da contratti dimutuo, da contratti di locazione finan-ziaria, dall’emissione di obbligazioni etitoli similari e da ogni altro rapportoavente causa finanziaria, con esclusio-ne degli interessi passivi impliciti deri-

vanti da debiti di natura commercialeed inclusione, tra quelli attivi, degliinteressi derivanti da crediti dellastessa natura. Le imprese che opera-no con la Pubblica Amministrazione -ad esempio, le imprese di trasportopubblico locale - potranno ricom-prendere tra gli interessi attivi ai solifini della determinazione del plafonddi deducibilità degli interessi passivi -quelli virtuali calcolati al tasso ufficialedi riferimento aumentato di un punto,ricollegabili al ritardato pagamento

dei corrispettivi.La quota di interessi passivi e deglioneri assimilati eventualmente inde-ducibile nel periodo d’imposta 2008potrà essere riportata in avanti ededotta nei successivi periodi diimposta, se e nei limiti in cui in taliperiodi l’importo degli interessi passi-vi e degli oneri assimilati di competen-za eccedenti gli interessi attivi e i pro-venti assimilati sia inferiore al 30% delrisultato operativo lordo di compe-tenza.

ABOLIZIONE DEDUZIONI EXTRA-CONTABILI La finanziaria 2008 ha eliminato lapossibilità di dedurre in via extracon-tabile, attraverso il quadro EC delmodello Unico, ammortamenti,accantonamenti ed altre rettifiche di

valore nei limiti previsti dalla normati-va fiscale. A partire da quest’anno,quindi, le imprese potranno portare indeduzione dalla base imponibile delleimposte sui redditi esclusivamente gliimporti imputati al Conto Economicoin relazione alle predette voci, anchese la normativa fiscale dovesse fissarelimiti di deducibilità maggiori.Qualora, invece, l’importo imputato aConto Economico risulti superiorealla misura fiscalmente ammessa, ladifferenza dovrà essere ripresa a tas-sazione nel modello Unico.Nel trattamento contabile delle pre-dette voci, le imprese dovranno tene-re un comportamento coerenterispetto al passato. Infatti, al fine diimpedire che l’abolizione del meccani-smo delle deduzioni extracontabilipotesse indurre i contribuenti a con-tabilizzare in bilancio maggior oneriprivi di una giustificazione economica,al solo fine di garantirne la deducibili-tà fiscale, è previsto gli ammortamen-ti, gli accantonamenti e le rettifiche divalore imputate al conto economicopossono essere disconosciutidall’Amministrazione finanziaria senon coerenti con i comportamenticontabili sistematicamente adottatinei precedenti esercizi, salvo che ilcontribuente abbia la possibilità didimostrare la giustificazione economi-ca dell’imputazione di detti compo-nenti in base a corretti principi conta-bili.Nonostante l’abolizione delle dedu-zioni extra-contabili, nel modelloUnico 2009 ritroviamo ancora il qua-dro EC, che dovrà essere utilizzatoper gestire il riassorbimento dellededuzioni extra-contabili utilizzate nelpassato. Ad esempio, un’impresa che,nei passati periodi d’imposta, abbiaoperato un ammortamento civilisticoinferiore a quello fiscale, può trovarsia dover imputare al Conto

INTERESSIVIRTUALIPER IRITARDI

DELLE P.A.

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2Economico quote di ammortamentofiscalmente indeducibili: in tal caso,nella colonna 2 – Decrementi del qua-dro EC andrà indicata la variazione inaumento corrispondente alla quota diammortamento indeducibile, in mododa evidenziare il “naturale” (parziale)riassorbimento della differenza travalore civilistico e fiscale del bene. Taledifferenza tra valori fiscali e contabilipotrebbe essere del tutto azzerata(ne va data evidenza nel modelloUnico), applicando al disallineamentoesistente al 31 dicembre 2008 un’im-posta sostituiva delle imposte sui red-diti e dell’IRAP del 12% per i maggiorvalori fino a 5 milioni di euro; del 14%per i maggior valori tra i 5 e i 10milioni di euro; del 16% per i maggiorvalori oltre i 10 milioni di euro.L’opzione per l’imposizione sostituti-va comporta l’eliminazione del vinco-lo di disponibilità sulle riserve insospensione d’imposta (che avviene,invece progressivamente in caso diriassorbimento “naturale” del disalli-neamento).

AMMORTAMENTI ANTICIPATI E ACCELERATISoppressa anche la deducibilità fiscaledegli ammortamenti accelerati e anti-cipati dei beni materiali prevista dal-l’articolo 102, co. 3 del TUIR, che con-sentiva la deduzione di una quota diammortamento maggiore rispetto aquella risultante dall’applicazione deicoefficienti tabellari in proporzionealla più intensa utilizzazione dei benirispetto a quella normale del settoredi appartenenza (ammortamentoaccelerato), nonché di dedurre il dop-pio della quota di ammortamentoordinario nell’esercizio di acquisizionee nei due esercizi successivi se i beniacquistati erano nuovi (ammortamen-to anticipato). Pertanto, nella predi-sposizione di Unico 2009 le quote diammortamento imputate al ContoEconomico saranno deducibili esclusi-vamente entro i limiti consentiti dai

coefficienti previsti dal D.M. 31 dicem-bre 1988, ridotti alla metà per l’eser-cizio di entrata in funzione del bene.In deroga a tale principio, solo per ibeni nuovi acquistati ed entrati in fun-zione nel periodo d’imposta 2008,sono fiscalmente deducibili le quotedi ammortamento corrispondentiall’applicazione dei coefficienti previstiD.M. 31 dicembre 1988 - a prescinde-re dall’effettiva imputazione al ContoEconomico (quindi, anche se risultaimputata una quota inferiore a quellache si ottiene applicando il coefficien-te tabellare) - senza applicare la ridu-zione alla metà prevista dall’articolo102, co.2 del TUIR.

DEDUCIBILITÀ PARZIALE DELL’IRAP Tra le disposizioni che interessanoUnico 2009 va tenuta presente anchequella dettata dal Decreto Legge n.185/2008, convertito dalla Legge n.2/2009 (c.d. decreto “anticrisi”), cheprevede la possibilità di dedurre dalreddito imponibile relativo al periodod’imposta in corso al 31 dicembre2008 (e successivi) un importo pari al10% dell’IRAP versata nel medesimoperiodo, a condizione che alla forma-zione del valore della produzioneimponibile ai fini IRAP abbiano con-corso spese sostenute per lavorodipendente o interessi passivi. A talproposito, l’Agenzia delle Entrate haprecisato (cfr. circolare n.8/E del 13marzo 2009) che, ai fini della determi-nazione dell’importo deducibile, nonvi è necessità di distinguere la quotaparte di imposta riferita agli interessipassivi e alle spese per il personaledipendente (così come sembrava sug-gerire, invece, il dato letterale delladisposizione), essendo sufficiente chetali costi abbiano concorso alla forma-zione dell’imponibile.

CANONI DI LEASINGCriteri più rigidi anche per la deduzio-ne dei canoni di locazione finanziaria

riferiti a contratti stipulati a partiredal 1° gennaio 2008. La deduzione è,infatti, subordinata ad una durataminima del contratto di leasing supe-riore rispetto a quella prevista in pas-sato, non inferiore ai due terzi (in pre-cedenza la metà) del periodo diammortamento ordinario se si trattadi beni mobili. Per i beni immobili, ilprincipio della durata dei due terzi delperiodo di normale ammortamentofiscale prevede un nuovo minimo diundici anni, anziché otto (in alternati-va il contratto deve avere una duratapari almeno a diciotto anni, anzichéquindici anni). Le predette norme nonsi applicano alla quota di interessiimpliciti desunta dal contratto, cheresta soggetta alle nuove regole degliinteressi passivi.

SPESE DI RAPPRESENTANZANuovo regime anche per la deducibi-lità delle spese di rappresentanzarispondenti ai requisiti di inerenza econgruità individuati dal DecretoMinisteriale 19 novembre 2008.Secondo il decreto, i predetti requisi-ti devono ritenersi sussistenti, qualorale spese di rappresentanza sianosostenute per “finalità promozionali odi pubbliche relazioni” e rispondano acriteri di “ragionevolezza” in funzionedell’obiettivo di generare, anche solopotenzialmente, benefici per l’impresao comunque se le spese risultino coe-renti con le pratiche commerciali delsettore in cui opera l’impresa.Sussistendo tali requisiti le impresepotranno dedurre le spese di rappre-sentanza in misura percentuale diver-sa in relazione ai diversi scaglioni diricavi e proventi conseguiti dallagestione caratteristica dell’impresa(risultanti sempre da Unico 2009):1,3% dei ricavi e proventi fino a 10milioni di euro; 0,5% dei ricavi e pro-venti per la parte eccedente 10 milio-ni di euro e fino a 50 milioni di euro;0,1% dei ricavi e proventi per la parteeccedente 50 milioni di euro.e

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I T A S S E I I I

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Imprenditori individuali, società dicapitali e di persone possono ope-rare, nel bilancio relativo all’eserci-

zio successivo a quello in corso al 31dicembre 2007, la rivalutazione diimmobili diversi dalle aree fabbricabilie dagli immobili-merce risultanti dalbilancio relativo all’esercizio in corsoal 31 dicembre 2007. La rivalutazione,che deve riguardare tutti i beni appar-tenenti alla stessa categoria omoge-nea (gli immobili ammortizzabili equelli non ammortizzabili si intendo-no compresi in categorie distinte),può essere eseguita mediante uno deiseguenti metodi alternativi:

a) rivalutazione del costo storico e delfondo di ammortamento, mantenen-do inalterata l’originaria durata delprocesso di ammortamento;

b) rivalutazione del solo costo storico:tale metodo determina un allunga-mento del processo di ammorta-mento, se viene mantenuto inaltera-to il precedente coefficiente, oppureun incremento del coefficiente se siintende lasciare inalterata la duratadel periodo di vita utile del cespite;

c) riduzione del fondo di ammorta-mento: tale metodo comporta lostanziamento di ammortamenti suun costo analogo a quello originario.

Il maggior valore risultante dalla riva-lutazione va iscritto in apposta riservain sospensione d’imposta, che puòessere affrancata mediante il paga-mento di un’imposta sostitutivadell’IRES, dell’IRPEF, dell’IRAP e dieventuali addizionali nella misura del10%.

La rivalutazione civilistica può averericonoscimento fiscale, a partire dalquinto esercizio successivo a quellocon riferimento al quale la stessa èstata eseguita, attraverso il pagamentodi un’ imposta sostituiva delle impostesui redditi, dell’IRAP e delle addiziona-li nella misura del 3% per i beniimmobili ammortizzabili e del 1,5%per quelli non ammortizzabili. Leimposte sostitutive devono essereversate, anche mediante compensa-zione di cui al D. Lgs. n. 241/1997, inun’unica soluzione entro il 16 giugno2009 o in tre rate annuali di cui laprima entro la stessa data del 16 giu-gno 2009 e le altre entro il termine diversamento del saldo delle impostesui redditi relative ai periodi d’impo-sta successivi (versando su questeultime interessi legali nella misura del3%). e

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I I I T A S S E I

RIVALUTAZIONE DI IMMOBILI

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CRISI USA, BOOM DEL TRASPORTOPUBBLICO

La crisi economica negli Usa hadeterminato una forte aumentodell’utilizzo dei mezzi pubblici, che da52 anni non si attestava su livelli cosìalti. In tempi di crisi gli americanipreferiscono prendere l’autobus. I datiriferiti al 2008, pubblicati dall’AmericanPublic Transportation Association(Apta), segnalano un considerevole

aumento nell’utilizzo dei mezzi pubblicida parte delle persone residenti negliStati Uniti d’America: 10,7 miliardi diviaggi su autobus, treni e tram, +4%rispetto al 2007. Era da 52 anni che inumeri riferiti all’utilizzo del trasportopubblico non erano così alti.Al contempo si registra anche unadiminuzione dei chilometrimediamente percorsi dai veicoli privatiUsa: -3,6% secondo i dati resipubblici dal Dipartimento dei Trasportiamericano.La crisi quindi determina uncambiamento nelle abitudini deglistatunitensi. Una delle principali causeè sicuramente il netto aumento delprezzo del carburante nella primametà del 2008. Molti americani nonhanno potuto fare altro che constatareche prendere l’autobus può esseremolto più conveniente di mettersi alvolante.Ad ogni modo l’utilizzo deimezzi pubblici da partedegli statunitensi è in aumento oramaida diversi anni. Dal 1995 a oggi i viaggisono saliti del 38%.(da magazine.ciaopeople.com)

CINA: UNPULLMANPER LE CONDANNEA MORTE

Iniezione letale a bordo mentre sidirige al più vicino ospedale perl’espianto degli organi: è il bus deicondannati a morte in Cina, vienecostruito a Chongqing dalla JinguanAuto. Oltre ad avere il recordmondiale delle condanne a morte(1.718, pari al 72% nel 2008, maAmnesty International segnala che inumeri potrebbero essere più alti), laCina ha inventato anche le esecuzionimobili. Per risparmiare tempo edenaro, e soprattutto recuperare ipreziosi organi dei condannati, chevengono subito espiantati per poiessere rivenduti per i trapianti. E perpoter fare questo, i cadaveri deicondannati devono essere portatisubito in sala operatoria. La notizia dell’esistenza di questiveicoli non è nuova, ne ha parlatoalcuni anni fa la stessa stampa cinese.La Jinguan ha finora venduto unadecina di questi minibus lunghi 7 metrie da 17 posti, spiega il sig. Zhangdell’ufficio marketing dell’aziendaall’Indipendent, senza però voler dare ilproprio nome. La Jinguan dal 1992costruisce ambulanze, veicoli per lapolizia, pullmini per il trasporto dipreziosi e auto blindate. Zhang spiegache i condannati vengono posti su unlettino, legati mani e piedi, poi vienefatta loro l’iniezione letale. C’è ancheun sistema video per filmarel’esecuzione e assicurarsi che tuttovenga fatto a norma di legge.L’altro “vantaggio” del pullmino è chepuò raggiungere anche le località piùremote dove c’è da giustiziarequalcuno, senza doverlo portare nellaprigione provinciale con costi e tempiaggiuntivi. (da un articolo di Paolo Virtuani,www.corriere.it)

Dopo aver inven-tato i taxi rosa

nel 2007 e le pensili-ne dei pullman prov-viste di aria condizio-nata, Dubai diventala prima città delGolfo a istituire servi-zi di trasporto pubbli-co per sole donne, inaugurato loscorso 10 aprile “per accogliere lacontinua crescita di passeggeri alfemminile”, come ha riferitoMohammad Abu Bakr Al Hashimi,funzionario dell’Autorità per il tra-sporto e la viabilità di Dubai. Sette i pullman messi a disposizione,i quali seguiranno un unico percorsoche attraversa i punti principali dellacittà. Il servizio sarà attivo dalle 6.30alle 9 del mattino e dalle 4 alle 8 disera. Il funzionario assicura che lecorse verranno potenziate neltempo. “Introdurremo più bus e piùcorse dopo aver valutato l’efficacia

del servizio” aggiungeAl Hashimi. I mezzirecheranno la scritta‘Sole donne’. Se il ser-vizio funziona, verràaffidato a “guidatricidonne”. E le donne che nedicono? “Aspettavo

questo servizio” scrive Cha al quoti-diano GulfNews: “E’ conveniente per-ché non bisogna competere con gliuomini e vi saranno più posti liberi asedere”. “Incoraggia le donne ausare i mezzi pubblici” riferisce M.Alibapu; per Vilma, che da anni usa iltrasporto pubblico, è una “grandeidea”, perché i mezzi tradizionaliriservano “solo 12 posti per ledonne”; Nikita apprezza l’idea per-ché spesso sui mezzi pubblici alcuniuomini sono “maleducati”. (da AsiaNews e altri) e

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EMIRATI ARABI: PARTONO GLI AUTOBUS PER SOLE DONNE

Page 32: Bus Magazine 2009/3

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OSCAR EUROPEOA “TRAFFICSNAKE”

Pioggia dipremiquest’anno aBruxelles allacerimoniadegli oscareuropei perl’energia

rinnovabile (See Aaward). LaCommissione europea, valutatoknow-how, ricerca, efficienza disistema e valore aggiunto deiprogetti, ha deciso di premiarne due,pari merito, nella categoria“Comunità Energetiche sostenibili”.La palma è andata all’Italia e alla GranBretagna, la prima con un progettodel Consorzio Produttori AgricoliAcque Minerali Umbre s.r.l.,Acquasparta, la seconda a ThurrockEnergy Partnership, Climate EnergyLtd, Thurrock, to. Tra i tantiriconoscimenti assegnati, un premioanche a un gioco, inventato dai belgi:si tratta di “Traffic Snake” (Ilserpente del traffico), ed è unadivertente iniziativa scolastica – a cuihanno già partecipato 15mila bambini- per convincere gli allievi e i lorogenitori ad andare a scuola per unasettimana prestando attenzione allasicurezza e al rispetto dell’ambiente.

«VELA 7»:A ISPRA SI TESTAL'ECO-BUS

Presso l'Istitutoper l'ambiente ela sostenibilità(Institute forEnvironmentand

Sustainability, Ies) del Centro comunedi ricerca (Joint Research Centre, Jrc)della Commissione europea, a Ispra, èstata inaugurata l'apertura di un nuovoimpianto, denominato «Vela 7». Lanuova struttura sarà dedicata a testper il consumo e le emissioni, incluse

quelle di CO2, di autobus e camion.L'apertura dell'impianto, alla presenzadel Commissario europeo responsabiledella scienza e della ricerca, JanezPotocnik, avviene in un momentoimportante, dato che entro il 1° aprile2010 dovranno essere definite le linee

guida per l'applicazione delle nuovenorme di emissione, in particolarel'Euro VI per i veicoli pesanti.(da Focal Point Ipcc Italia News)

L’Amphicoach GTS-1 è ungigantesco autobus da 50

posti che riesce davvero a viaggiaresu strada e in acqua come se nullafosse. E sembra siano già tanti glioperatori turistici in fila per accapar-

rarsi un modello di bus che regaligite davvero uniche. L’Amphicoach èinfatti un progetto molto serio, chenasce dalla trasformazione di unIrisbus 4×4 in veicolo anfibio, conmotore diesel Iveco Euro 6 e conpotenze variabili (a seconda degliallestimenti) da 250 a 300 Cv. Cosìquesto stranissimo bus riesce agarantire una velocità massima sustrada di 120 km/h e di 20 nodi inacqua. A patto ovviamente che nonci siano onde: la navigazione infattiè limitata a laghi e fiumi, ma a finituristici è comunque una svolta vistoche i canali navigabili sono tantissi-mi. Il livello di finitura è molto elevato, enon solo per la presenza di Tv satel-litare, collegamento web, super ste-reo e bagni ma anche per l’arreda-mento interno e l’assemblaggiocomplessivo della carrozzeria. Ilcostruttore dichiara di aver passato3500 ore per mettere a punto il suocapolavoro: solo uno strano paraurtianteriore (in realtà funge da scafo)tradisce le origini anfibie del veicoloche, per il resto, sembra in tutto eper tutto un normale bus. Non solo: l’Amphicoach è già omolo-gato in Europa come bus e comebarca. Così accanto alla ruota discorta trovano spazio gilets di salva-taggio, cime e razzi di segnalazione.Ed è già prevista una produzioneiniziale di dodici esemplari. Il prez-zo? Circa 250 mila euro, ma è diffi-cile dire se sia caro o no:l’Amphicoach non ha concorrenti... (da www.repubblica.it) e

IL BUS CHE GALLEGGIA(E CORRE IN AUTOSTRADA)

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I TASSISTI POETI DELLO YORKSHIRE

Ci sono tanti modi per celebrare ungrande poeta. York, deliziosa cittàdell’Inghilterra situata nella regionedello Yorkshire, ne ha trovato unoindiscutibilmente originale percelebrare i cento anni dalla nascita diWystan Hugh Auden. Le poesie diquesto poeta britannico delNovecento verranno, infatti, recitatedai tassisti e dai conducenti di autobusai propri passeggeri durante le normalicorse. Gli autisti che hanno aderitoall’iniziativa hanno ricevuto degliappositi corsi di formazione da partedi veri attori di teatro. Hanno avutocosì modo di conoscere le opereprincipali di Auden, ma soprattuttohanno imparato come recitarle aipropri “meravigliati” spettatori.(da viaggi.excite.it)

CRONOTACHIGRAFOMANOMISSIONEINTERVIENE LA UE

La Commissione UE ha adottato ladirettiva n. 2009/4/CE (pubblicata sullaG.U.C.E. n. L 21 del 24 gennaio 2009),con la quale viene previsto chenell´ambito dell´attività di controllo sustrada dei tempi di guida/sosta/riposo,le autorità preposte dovrannoverificare anche che nei veicoli nonsiano installati eventuali dispositivi tesia distruggere, sopprimere, manipolareo alterare dati, oppure intesi adinterferire con qualsiasi parte delloscambio elettronico di dati tra icomponenti dell´apparecchio dicontrollo, oppure che ostacolano o

alterano gli stessi dati. La nuovadirettiva dovrà essere recepita dagliStati membri entro il 31 dicembre2009.

A GERUSALEMMEI RABBINI CHIEDONO“BUS SEPARATI”UOMINI E DONNE

Pensiline col divisorio. E nessunbisogno di cedere il posto alle signore. Perché le signore devono viaggiare sumezzi propri, con linee a parte, salendo e scendendo ad apposite fermate. E’l’ultima battaglia dei rabbini estremi: al sindaco della città è arrivata l’ennesimapetizione degli ultraortodossi che considerano immondo, nella cittàsacra, vedere questi carichi di persone mischiate fra loro all’ora di punta,

uomini e donne che si schiacciano (e quindi si toccano) senza pudore. Irabbini vogliono altre carrozze kosher, maschi di qua e femmine di là, comel’anno scorso quando la compagnia municipalizzata Egged provvide alleloro esigenze e si dotò di mezzisecondo morale. Per le gerarchie religiose diGerusalemme i trasporti pubblici sonoun’ossessione. Durante l’ultimacampagna elettorale, hanno chiesto eottenuto che le pubblicità sulle fiancatedei mezzi non mostrassero foto dicandidate donne: la stessa Tzipi Livni s’è dovutaaccontentare di sole scritte. Ma larisposta di Rachel Azaria, responsabiledel comune di Gerusalemme, è ferma:“Il trasporto è un diritto di libertà –dice -. Io non obbligo nessuno asedersi vicino a me. E chiunque puòdecidere, da solo, se sedersi o novicino a qualcun altro. Non possiamoaccettare, però, che qualcuno venga adirci come dobbiamo sederci e viaggiare sui nostri autobus.Non fosse così, non lo chiameremmo trasporto pubblico”. (da www.corriere.it)

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Il gruppo tedesco Daimler si e'aggiudicato una commessa per

produrre 260 autobus Mercedes-Benz 'Citaro' destinati all'emirato diDubai.L'autorita' dei trasporti pub-

blici di Dubai gia' utilizza 80 auto-

bus 'Citaro'. Il contratto include

anche un accordo pluriennale per la

manutenzione degli autobus.e

BUS TEDESCHIPER DUBAI

Page 34: Bus Magazine 2009/3

“Emblema dello spiritoamericano e simbolodei nostri successi nel

passato e nel futuro”: così BarackObama definisce la situazione relativaalle grandi malate di Detroit, GeneralMotors e Chrysler, mentre la CasaBianca punta ormai a un “fallimentopilotato”, bocciando i piani di ristruttu-razione presentati a febbraio dalle duecase costruttrici.Il fine è quello di dividere ogni gruppoin due, con una società “buona”, desti-nata al rilancio, e una “cattiva”, che siaccollerà gli oneri e andrà verso la liqui-dazione. Obama ha lanciato anche unultimatum. La Gm avrà 60 giorni, nonuno di più, per redigere un piano diprogetto per ottenere concessionisignificative da parte dei sindacati e deiproprietari delle obbligazioni per 28miliardi di dollari emesse dalla società.La Chrysler, invece, in 30 giorni dovràconcludere l’accordo con la Fiat, supe-rando gli ostacoli e prevedendo larestituzione degli aiuti di Washingtonprima che il gruppo torinese possaassumerne il controllo. Nel frattempo, e fino alla scadenza dell’ultimatum, il governo americano stafinanziando le operazioni correnti delledue aziende di Detroit ed è poi pron-to a concedere nuovi prestiti agevolatiin aggiunta a quelli già erogati a dicem-bre 2008. La Gm potrebbe così otte-nere altri aiuti per 16,6 miliardi, laChrysler-Fiat altri 6. Obama ha inoltrespiegato che se i due gruppi non saran-no capaci di percorrere questa ulterio-re opportunità, dimostrando di poterdiventare competitivi nel lungo termi-ne, non potranno più contare sul soste-gno dei contribuenti americani. Subito dopo le dichiarazioni di Obama,

Fritz Henderson, il nuovo chief executi-ve ad interim della Gm, subentrato aRick Wagoner, dimessosi su richiestadel governo, ha assicurato che farà ditutto per “reinventare” quella che unavolta era la maggiore industria america-na. Il suo collega della Chrysler, BobNardelli, ha subito annunciato la con-clusione di una intesa-quadro su cui idue gruppi dovranno ancora lavorare.

La reazione della borsa e quella finan-ziaria, però, non hanno avuto ancora lareazione sperata e, per il momento, lasituazione continua a essere molto dif-

ficile, con violente ripercussioni sull’occupazione. L’ auto americana e il suoindotto hanno già perso 400mila postidi lavoro in un anno. Secondo il gruppo Usa, Fiat può raffor-zare la capacità del gruppo Chrysler “acreare e preservare posti di lavoronegli Usa”.“Le tecnologie e le piattafor-me del Gruppo Fiat potranno rafforza-re il rapporto fra il Gruppo Chrysler ei consumatori americani”: ne è convin-to anche l’ad Fiat Sergio Marchionneche in una nota ha provveduto a rin-graziare pubblicamente il PresidenteObama a nome di tutto il managementdel Gruppo Fiat per gli elogi e le paro-le di apprezzamento che ha avuto neiconfronti del lavoro svolto negli ultimianni e per il suo forte incoraggiamentoa creare una solida alleanza traChrysler e Fiat. Lo stesso Marchionne èfermamente convinto che le tecnologieecologiche e le piattaforme per vetturemedio-piccole sviluppate da Fiat gio-cheranno un ruolo fondamentale nelricostruire uno stretto rapporto tra imarchi del Gruppo Chrysler e i consu-matori americani.Da una prima analisi, ci sembra dunqueche questa alleanza non solo permet-terà a Chrysler di rafforzare la propriasolidità finanziaria, ma contribuiràanche a salvaguardare posti di lavoronegli Stati Uniti e riuscirà, lo speriamo,ad accelerare in modo significativo glisforzi per produrre veicoli a basso con-sumo, portando quindi ad un più rapi-do rimborso dei fondi pubblici messi adisposizione della società americana.Gli stretti contatti e colloqui con la TaskForce del Presidente Obama da partedel Gruppo Fiat sono stati serrati e,pertanto, fanno ben sperare di poterconseguire un risultato che, assegnan-

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Obama: ultimatumalle majors dell’auto La Gm ha 60 giorni per predisporre un piano che metta d’accordo tutti. Chrysler in un mese deve chiudere l’accordo con Fiat.

eeeAlessandroCesari

[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

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TECNOLOGIEFIAT PER

RIDARE SLANCIOALL’INDUSTRIAAMERICANA

I E S T E R I I I I

Page 35: Bus Magazine 2009/3

do la giusta priorità alla restituzione deifondi dei contribuenti, darà un futurocredibile a questo settore industrialeche è cruciale per l’economia mondia-le. L’accordo dovrebbe prevedere perFiat la condizione di entrare in posses-so in una prima fase del 35% della pro-prietà di Chrysler per poi passare apuntare al 51% di Chrysler, in quanto allingotto sono fortemente interessati ad

avere la possibilità non solo di produr-re negli Stati Uniti ma di cercare ancheforti sinergie a livello mondiale. A talproposito infatti, secondo il segretariogenerale della Uil-Piemonte, è possibileanche una futura alleanza con Peugeot:“Se si dovesse realizzare il pensiero di

Marchionne che dice che sopravvive-ranno 5-6 case automobilistiche lequali dovranno produrre 5-6 milioni diautomobili è facile pensare che oltreall’avventura americana ci sia da fare unpassaggio in Europa, magari nel gruppoPeugeot”. Certo è che per la Fiat, ma potremmodire per l’Italia e “l’italianità”, è un’op-portunità molto importante: pensareche il nostro Paese, attraverso unaazienda che ha fatto la storia dell’eco-nomia italiana nel dopo guerra, possagiocare un ruolo chiave in questoimportante sforzo di ripresa economi-ca ci fa ben sperare per il futuro, dan-doci fiducia e consapevolezza del fattoche interventi come questi possanodavvero risolvere parte delle difficoltà,soprattutto per quel che riguarda laripresa dell’occupazione.eee

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PRONTI ALTRICONSISTENTI

AIUTIPER GM

E CHRYSLER

I I I E S T E R I I

Page 36: Bus Magazine 2009/3

La direttiva 96/26/CE relativaall’accesso alla professione ditrasportatore su strada e i rego-

lamenti CEE n. 684/92 e CE12/98 sul-l’accesso al mercato per i servizi effet-tuati con autobus hanno gettato le basidel mercato interno dei servizi di tra-sporto internazionale su strada di viag-giatori. La direttiva ha prescritto i requisitiminimi di qualità che è necessario sod-disfare per accedere alla professione,mentre i due regolamenti hanno libera-lizzato i servizi occasionali di trasportointernazionale di passeggeri, hannoapplicato una procedura speciale diautorizzazione per i servizi regolari ditrasporto internazionale di passeggeried hanno autorizzato i servizi di cabo-taggio nell’ambito dei servizi interna-zionali in questione.Il Regolamento CEE n. 684/92 ha libe-ralizzato l’accesso al mercato del tra-sporto internazionale di viaggiatorieffettuato con autobus, mentre ilRegolamento CE 12/98 ha stabilito lecondizioni per l’ammissione dei tra-sportatori non residenti ai servizi inuno Stato membro. In virtù di tali rego-lamenti, i vettori possono accedere almercato solo se titolari di una licenzacomunitaria, che è rilasciata esclusiva-mente se gli stessi sono stabiliti in unoStato membro e se soddisfano deter-minati requisiti minimi di onorabilità,capacità finanziaria e idoneità profes-sionale, in forza della direttiva96/26/CE.Già nel programma legislativo per il2006 la Commissione aveva annuncia-to la volontà di esaminare approfondi-tamente le misure in questione al finedi giungere, se necessario, ad una lorosemplificazione.

Prima di procedere all’elaborazione didue distinte proposte (COM 2007/263e COM 2007/264), la Commissione haeffettuato una consultazione pubblicaper raccogliere il maggior numero pos-sibile di commenti e suggerimenti daparte dei singoli individui e degli orga-nismi interessati.Il risultato che ne è scaturito è chel’oscurità e la complessità delle disposi-zioni vigenti complica l’attuazione ecomporta oneri amministrativi super-flui in diversi settori.Nel maggio 2007 la Commissione hadunque adottato due proposte:

1) fissa norme comuni per l’accesso almercato di servizi di trasporto effet-

tuato con autobus (COM2007/264);

2) stabilisce norme comuni sulle condi-zioni da osservare per esercitarel’attività di trasportatore su strada(COM 2007/263), con l’obiettivodichiarato di rendere la normativaesistente coerente con il nuovocontesto giuridico istituito dalRegolamento riguardante i trasportipubblici di passeggeri su strada e perferrovia (Reg. CE 1370/2007).

LE MODIFICHE PER L’ACCESSO AL MERCATOLa prima proposta, che consolida efonde i due regolamenti sull’accesso almercato del trasporto su strada, intro-duce alcune modifiche sostanziali.In primo luogo, una procedura sempli-ficata e più rapida per autorizzare i ser-vizi regolari internazionali: alcuni motividi rifiuto previsti dalla precedente nor-mativa sono stati eliminati, mentrerestano quelli attribuibili al richiedente.Come motivo di rifiuto per il mercatointeressato, resta solo quello che siverifica quando il servizio per cui è pre-sentata una domanda rischia di incide-re seriamente sulla redditività di un ser-vizio comparabile operato nell’ambitodi un obbligo di servizio pubblico sullesezioni dirette interessate. Altra modifica sostanziale introdotta èquella riguardante la licenza comunita-ria che, nella nuova proposta risultasemplificata e standardizzata: sono for-nite specifiche più precise sul formatodella licenza comunitaria e delle copiecertificate conformi per ridurre il cari-co amministrativo ed i ritardi, soprat-tutto nei controlli a bordo strada.

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I E S T E R I I I I

UE: nuove regole di accessoal mercato professionaleLe proposte in discussione per la liberalizzazione del trasporto passeggeri inEuropa e per i requisiti di qualità del trasporto persone.

eeeRobertaProietti

[Responsabile Servizio Relazioni Internazionali Anav]

IL LEGISLATOREEUROPEOINTENDE

SEMPLIFICARELA NORME

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La nuova proposta ha introdotto, inol-tre, disposizioni legali rafforzate cheobbligano uno Stato membro ad adot-tare misure, previa richiesta in tal sensoda parte di un altro Stato membro,quando un vettore al quale esso harilasciato una licenza comunitaria com-mette un’infrazione in un altro paese.Le misure devono consistere almeno inuna diffida. L’Anav ha, sin da subito, manifestato lapropria condivisione sugli obiettivi difondo della proposta, ritenendo l’attua-le normativa non più coerente con lenuove norme in materia di obblighi ecompensazioni di servizio pubblico,quali sono stabiliti dal Reg. CE1370/2007. Relativamente alla proce-dura di rilascio dell’autorizzazione, inparticolare, l’Anav ha valutato moltopositivamente l’introduzione, nellanuova proposta, della possibilità peruno Stato membro di denegare l’auto-rizzazione qualora emerga che il servi-zio interessato comprometta l’esisten-za di servizi comparabili gestiti sullabase di un contratto di servizio pubbli-co. Tale salvaguardia, a giudiziodell’Associazione, appare infatti impre-scindibile per garantire che servizi diinteresse economico generale, quali siconfigurano i servizi di trasporto assog-gettati ad obblighi di servizio pubblico,non subiscano da parte dei servizi ditrasporto internazionali regolari e daparte dei servizi di cabotaggio alcunainterferenza che possa impattare nega-tivamente sulla propria redditività e,quindi, sulla propria sostenibilità econo-mica.

La posizione AnavL’Anav non ha invece condiviso la pro-posta della Commissione nella parte incui elimina come possibili motivi dirifiuto dell’autorizzazione la compro-missione di servizi già autorizzati, ovve-ro la dimostrazione che l’esercizio deiservizi richiesti riguarda unicamente iservizi più redditizi tra quelli esistenti sudeterminati collegamenti. L’Anav hasempre ritenuto che le finalità sottese atali norme di salvaguardia siano tuttoraattuali. Sarebbe piuttosto opportunoindividuare gli strumenti necessari allaconcreta applicazione delle norme,visto che tanto la possibilità di rifiuto

finalizzata a non compromettere l’esi-stenza di servizi già autorizzati chequella volta ad impedire fenomeni dicream skimming è stata fino ad oggiresa impraticabile a causa dell’assenzadi un’adeguata regolamentazione deglistrumenti attuativi.La proposta è risultata sin da subitocontroversa soprattutto relativamentealla procedura di rilascio dell’autorizza-zione. A fronte di un orientamento delParlamento che, in prima lettura, hainteso eliminare qualsiasi motivo didiniego dell’autorizzazione, il Consiglio,nella sua posizione comune adottata il9 gennaio scorso, ha reintrodotto ilmotivo originariamente contenutonella proposta della Commissione,ovvero la “possibilità per uno Statomembro di rifiutare l’autorizzazionequalora lo stesso decida sulla base diun’analisi dettagliata che il servizio inte-ressato comprometterebbe seriamen-te l’esistenza di un servizio comparabi-le gestito sulla base di un contratto diservizio pubblico con il quale sono sti-pulati obblighi di servizio pubblico aisensi del Reg. CE 1370/2007”. Altromotivo di diniego è quello per cui loscopo principale del servizio non è iltrasporto di passeggeri tra punti situatiin Stati membri diversi. Il Consiglio ha

inoltre seguito l’approccio dellaCommissione secondo il quale le auto-rità degli Stati membri, il cui territorio èsemplicemente attraversato in transito,ma in cui nessun viaggiatore è preso abordo o sbarcato, saranno semplice-mente informate dopo che gli Statimembri interessati avranno deciso diautorizzare il servizio in questione. IlConsiglio ha tuttavia fissato un terminedi due mesi entro il quale laCommissione deve decidere sull’auto-rizzazione nei casi in cui l’autorità pre-posta al rilascio dell’autorizzazione siaincapace di adottare tale decisione. Perquanto concerne la licenza comunita-ria, inoltre, il Consiglio nella sua posizio-ne comune adotta un approccio piùflessibile ed un periodo di validità piùesteso (10 anni).

L’emendamento dei 12 giorniBenché un elevato numero di emenda-menti presentati dal Parlamento euro-peo sia stato accolto dal Consiglio, laposizione comune non ha tenutoconto dell’emendamento parlamentareriguardante la reintroduzione dellaregola dei dodici giorni nella normativarelativa ai periodi di guida e di riposo.Tale possibilità, contenuta nel vecchioRegolamento 3820/85, è stata successi-vamente soppressa dal Regolamento561/2007, entrato in vigore lo scorsoanno. L’Anav, unitamente alla propriaorganizzazione europea di riferimento(IRU) e alle associazioni europee con-sorelle, ha intrapreso un’intensa azionedi lobby nei confronti delle istituzioniitaliane e comunitarie, sfociata nelloscorso anno nell’inserimento di unemendamento parlamentare volto alripristino di tale possibilità all’internodella proposta in questione. A fronte ditale esclusione – che, crediamo sia inparte anche dovuta al periodo ditempo limitato intercorso tra l’adozio-ne della prima lettura (5 giugno 2008)e l’accordo politico (13 giugno 2008),l’Associazione è nuovamente interve-nuta presso i propri rappresentanti incommissione trasporti del Parlamentoeuropeo, confidando nel ripristino, orache è stata avviata la seconda lettura,di una disposizione la cui eliminazioneha già arrecato numerosi danni al set-tore.

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I I I E S T E R I I

ANAV: BENEOBIETTIVO

ELIMINAZIONE“RIFIUTI”

LE PERPLESSITÀ

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L’ATTIVITÀ DI TRASPORTATORE SU STRADAL’altra proposta di Regolamento, chestabilisce norme comuni sulle condi-zioni da rispettare per esercitare l’atti-vità di trasportatore su strada, segueun iter parallelo alla precedente e sitrova anch’essa in seconda lettura pres-so gli organi comunitari. Il Regolamentoproposto stabilisce le condizioni chetutte le imprese devono soddisfare peressere autorizzate ad esercitare l’attivi-tà di trasportatore su strada, introdu-cendo alcuni elementi di novità, rispet-to alla precedente normativa.In primo luogo, la responsabilità delgestore dei trasporti che presta il pro-prio certificato di idoneità professiona-le ad un’impresa affinché quest’ultimaottenga un’autorizzazione ed un inqua-dramento più rigoroso dei suoi legamicon l’impresa. In secondo luogo, una serie di criteri darispettare affinché un’impresa sia istitui-ta in forma stabile ed effettiva in unoStato membro e quindi la sua condot-ta possa essere sorvegliata corretta-mente dall’autorità nazionale che le harilasciato l’autorizzazione ad esercitarel’attività. In terzo luogo, una serie diindicatori finanziari comparabili permisurare l’idoneità finanziaria di un’im-presa, una formazione minima obbliga-toria di 140 ore prima dell’esame cheattesta l’idoneità professionale per tuttii candidati e il riconoscimento dei cen-tri di formazione e dei centri di esame.La proposta di Regolamento prevedeinoltre l’obbligo per le autorità di invia-re un avvertimento ai trasportatori cherisultano non rispettare le condizioni dionorabilità, di idoneità finanziaria e diidoneità professionale e, in assenza diregolarizzazione della propria situazio-ne entro un determinato termine, diimporre una serie di sanzioni ammini-strative, comprendenti anche la revocadell’autorizzazione e l’inabilitazione delgestore dei trasporti. Infine, è previsto ilreciproco riconoscimento fra Statimembri delle infrazioni alla normativaCE in materia di trasporto stradale,riconoscimento che servirà per conta-bilizzare le infrazioni gravi e ripetute,ovunque esse siano commesse e che,superato un determinato livello, posso-no nuocere all’onorabilità di un tra-

sportatore ed esporlo alle sanzionipreviste. La proposta di Regolamentoha il preciso scopo di rimuovere leattuali disparità applicative della diretti-va Cee 96/26 da parte dei singoli Statimembri. A tal fine, essa è dunque inter-venuta a modificare le disposizioni rela-tive alla sussistenza e alla dimostrazionedel requisito dell’idoneità finanziaria.L’articolo 7 della proposta ha quindiprevisto le nuove condizioni relative atale requisito, introducendo indicatoripiù precisi per misurarla, in particolare,gli attivi circolanti e il “quick ratio”,determinati sulla base dei conti annualidell’impresa certificati da un soggettodebitamente riconosciuto. In deroga, haprevisto che l’autorità competentepossa consentire ad un’impresa ladimostrazione della propria idoneitàfinanziaria mediante l’attestazione diuna banca o di altro organismo finan-ziario che si dichiari fideiussore delleimprese.

L’idoneità finanziariaLa proposta, passata successivamenteal vaglio del Parlamento in prima lettu-ra, nonché del Consiglio, è stata daquest’ultimo notevolmente modificatacon riguardo proprio alle condizionirelative al requisito dell’idoneità finan-

ziaria. In particolare, relativamente aiconti annuali, ferma restando la certifi-cazione, il Consiglio, nella sua posizionecomune adottata il 9 gennaio scorso,ha precisato che, dai conti annuali devedesumersi che l’impresa disponga ognianno di un capitale e di riserve per unvalore di almeno 9.000 euro nel caso diutilizzo di un unico veicolo e di 5.000euro per ogni veicolo supplementare. IlConsiglio ha altresì introdotto la possi-bilità di dimostrare l’idoneità finanziariaanche mediante una “assicurazione diresponsabilità professionale” rilasciatada una banca o un altro organismofinanziario, ivi comprese le compagniedi assicurazione. Nella nuova formula-zione del paragrafo da parte delConsiglio, “l’autorità competente puòconsentire o esigere...”, formulazionequesta che rimette alle decisioni delleautorità competenti dei singoli Stati lapossibilità di restringere, di fatto, allasola attestazione di un organismofinanziario, le modalità di dimostrazionedell’idoneità finanziaria, modalità che inquesto modo non sarebbe più sogget-ta ad una valutazione di convenienzada parte delle imprese.

La posizione Anav Su questo punto, in particolare, l’Anavè intervenuta nei confronti delle istitu-zioni comunitarie al fine di ribadire lanecessità che la modalità di dimostra-zione dell’idoneità finanziaria resti unamodalità posta nella facoltà dell’impre-sa di trasporto, che a tale modalitàdeve scegliere di ricorrere quando laritenga più semplice e meno onerosa.Ciò anche a fronte delle elevate com-missioni che gli organismi finanziari nor-malmente richiedono per dichiararsifideiussori in solido dell’impresa.Oltre al requisito della capacità finan-ziaria, la posizione comune delConsiglio, pur mantenendosi in lineacon la proposta iniziale dellaCommissione, ha effettuato alcune pre-cisazioni. In primo luogo, che il regolamento pro-posto non si applica alle imprese cheeffettuano esclusivamente trasporti dipersone su strada ai fini non commer-ciali o a titolo gratuito né alle impreseche esercitano la professione di tra-sportatore su strada esclusivamentecon veicoli a motore la cui velocità non

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MAGGIORERESPONSABILITÀDEL GESTOREE IDONEITÀCERTIFICATA

I E S T E R I I I I

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superi i 40 km/h. Il Consiglio ha inoltreprevisto che gli Stati membri possonoesentare dall’applicazione del regola-mento i trasportatori su strada cheeffettuano esclusivamente trasportinazionali aventi soltanto una deboleincidenza sul mercato dei trasporti inconsiderazione della natura dellamerce trasportata o della brevità delpercorso. Il Consiglio ha anche chiaritole differenze tra un gestore dei traspor-ti “interno” ed “esterno”, stabilendo inparticolare requisiti diversi per eserci-tare l’attività di gestore dei trasporti,come quello di essere residente nellacomunità. Il gestore esterno è una per-sona indipendente designata da un’im-presa per dirigere, in qualità di gestoredei trasporti, le attività di trasporto,quali la manutenzione e la riparazionedei veicoli, la verifica dei contratti e deidocumenti di trasporto, la contabilità dibase, la distribuzione dei carichi e deiservizi ai conducenti e ai veicoli e laverifica delle procedure di sicurezza. Ilgestore esterno può dirigere le attivitàdi trasporto di massimo 4 impresediverse esercitate con una flotta com-

plessiva comprendente al massimo 50 veicoli. In tale contesto, gli Stati membripossono decidere di ridurre il numerodi imprese e/o la flotta complessiva deiveicoli. La posizione comune prevedeinoltre che gli Stati membri possonovietare o limitare la possibilità per ungestore dei trasporti interno di essereugualmente autorizzato ad esercitarel’attività di gestore dei trasporti ester-no per un’altra impresa.

Gli obiettivi di LisbonaNel complesso, le due proposte, che sitrovano ora all’esame degli organicomunitari in seconda lettura, mirano amodernizzare, sostituire e fondere ledisposizioni che disciplinano l’attività ditrasportatore su strada e l’accesso aimercati del trasporto su strada. Essecontribuiranno inoltre a realizzare gliobiettivi della strategia di Lisbona, inquanto creeranno nel settore condizio-ni di concorrenza più eque e migliore-ranno la trasparenza nei confronti deiclienti del trasporto stradale, contri-buendo, in ultima analisi, a potenziarel’efficienza e a migliorare la qualità deiservizi di trasporto. eee

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ANAV: SOLO“FACOLTÀ”

DIMOSTRAREIDONEITÀ

FINANZIARIA

Èin dirittura d’arrivo un finanziamento da 15 milionidi euro della Banca Europea Investimenti (BEI) per

migliorare l’efficienza energetica nelle città e acquista-re autobus più puliti. Secondo la notizia riportata dalsito internet “Euractiv” la Banca sta lavorando con laCommissione europea per creare un fondo che offriràalle città “assistenza tecnica” nello sviluppare l’uso dinuove tecnologie come l’idrogeno e gli autobus ibridi. Ifinanziamenti saranno studiati per rispondere allapolitica energetica UE, con una riduzione del 20% delleemissioni di CO2 e un impiego energetico delle rinno-vabili pari al 20% del consumo totale. La portata globa-le del progetto non è ancora quantificabile “una voltache ci saranno i progetti, potremmo veramente parla-re di numeri”, ha detto un portavoce della BEI. Si parlacomunque di grossi progetti e il finanziamento potreb-be lievitare fino a diventare miliardario. Nel nuovostrumento sono state introdotte alcune significativenovità. Prima tra tutte l’ammontare della cifra finan-ziata, che potrà salire dall’attuale 50% al 75% del costo

totale. Cambia, poi, anche l’ottica. I meccanismi difinanziamento saranno infatti più in linea con le esi-genze delle città. “Siamo arrivati alla conclusione che inostri strumenti finanziari standard non rispondono inmodo sufficiente ai bisogni reali degli operatori e dellepiccole città”, ha osservato Aymerich. Così la BEI haintenzione di modificare il portafoglio standard e diincrementare quanto più possibile le attività in questocampo particolare. Un’attenzione speciale verrà accor-data ai paesi dell’Europa centrale e orientale, entratirecentemente nell’Unione europea, per aiutarli a costi-tuire, dove richiesto, autorità di trasporto pubblico dicui sono carenti. La Banca Europea è già da tempoimpegnata sul fronte energia. Lo scorso anno ha pre-stato più di dieci miliardi di euro per il settore, di cuioltre il 20% è stato destinato ai progetti per le energierinnovabili. Inoltre sono stati stanziati 2,6 miliardi per isistemi di trasporto pubblico urbano. Attualmentesono in corso trattative per concedere finanziamenti adalcune città, tra cui Milano e Barcellona. e(da ANSA)

BANCA EUROPEA15 MILIONIPER BUSPIù "PULITI"

I I I E S T E R I I

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R U B R I C A I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I I I

GENOVASULLA FIANCATAUN MESSAGGIOD’AMOREAutista lo dedicaalla moglie

Love bus 35 barrato. Originaleiniziativa di un autista dell’Amt

genovese per dichiarare il proprioamore alla moglie. L’uomo ha fattoscrivere su un cartellone sistemato sulretro di alcuni mezzi la frase “Federicavivo solo per te. L’unico desiderio èquello di stare per sempre insieme.Non c’è niente che potrebbe sostituirequello che mi fai provare. Ti amo”.Fabrizio Maniscalco, l’innamoratomarito-autista, ha comparato lo spaziopubblicitario, 2 metri e 70 centimetri,su tre autobus dell’azienda e ha chiestoe ottenuto di guidarne uno. Finoall’appuntamento con la sua signora inpiazza Vittorio Veneto, dove si èpresentato con il gentile omaggio.L’idea non è piaciuta solo alla moglie: ilgesto è stato apprezzato anche allasocietà concessionaria della pubblicità,che ha offerto all’autista una proroga didue settimane dell’esposizione deicartelloni. (da www.cittadigenova.com)

ROMA2008 DI CRISI:BOOM DIPASSEGGERI SUI MEZZIPUBBLICIIl 2008 a Roma è stato l’anno delboom di passeggeri su bus emetropolitana. Più 8% di passeggeri sul2007, per un totale di 1,3 miliardi dipersone che hanno usufruito delsistema pubblico di mobilità nellacapitale. Exploit per la metropolitanacon un aumento delle presenze suitreni del 24% (58 milioni di bigliettivenduti in più in un anno). Gli autobushanno registrato un incremento pari al4% in più del 2007, ovvero più di unmiliardo di passeggeri trasportati. E iltrend anche nei primi due mesi del2009 è ancora al rialzo. Non può dirsilo stesso per il trasporto extraurbanosu gomma dove si registra un’affluenzapressoché invariata rispetto allo scorsoanno: circa 105 milioni di passeggeriper le quasi 9 mila corse al giorno checollegano 376 Comuni nel Lazio. Aquesti numeri equivale all’inizio diquest’anno il vero e proprio tracollodel servizio taxi. In un anno (febbraio2008- febbraio 2009) il calo degli affariha sfiorato il 40%. (da iltempo.com)

BOLOGNA2009 APRE NERO CALOPASSEGGERIDEL 10 PER CENTO La crisi decima i passeggeri dei busbolognesi. A gennaio e febbraio,

secondo le stime di Atc, a bordo c’èstato un crollo tra l’8 e il 10 per cento,tendenza iniziata già a fine 2008. Manonostante ciò l’azienda archivia un2008 in utile di 1,7 milioni. Ilpresidente Francesco Sutti collega la

perdita di utenti alla situazioneeconomica: «Quando la gente nonproduce e può spendere meno, simuove meno. Anche taxi e parcheggisono più vuoti, e in giro ci sono menoauto». (da www.corrieredibologna.it)

BRESCIA20 NUOVI BUSDOPPIE SNODATIDall’inizio di marzo a Brescia sono in

strada i nuovi venti autobus ametano, doppi e snodati lunghi 20metri, che viaggiano lungo la linea chetaglia Brescia da Mompiano aChiesanuova. E’ di 7,9 milioni di eurol’investimento della società di proprietàdel comune di Brescia. Secondo ilpresidente di Brescia Trasporti, GiorgioSchiffer, i vantaggi che daranno lenuove macchine sono molteplici:“Intanto sono tutti mezzi a metano e,inoltre, viaggeranno sulla linea piùcongestionata della città, consentendoai cittadini una maggiore tranquillità efacendo risparmiare all’aziendaparecchio denaro, dato che il loroutilizzo consentirà di ridurre le corseda 100 a 91 senza che gli utentipercepiscano un contraccolpo”. Lerisorse risparmiate con questainiziativa verranno, quindi, reinvestite inaltri progetti, come gli autobus seraliper i giovani, quelli a chiamata e permigliorare il trasporto dedicato aidisabili. (da www.quibrescia.it)

CAGLIARICALL CENTER E SEMAFORI INTELLIGENTIAutobus dotati di gps integrato con i

semafori intelligenti, un portale edun call center per fornire notizie edinformazioni in tempo reale, oltre aduna nuova carta abbonamenticompletamente elettronica ericaricabile. Sono gli ultimi progettifinanziati dal Por Sardegna per lamobilità pubblica di Cagliari. Con una

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I I I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I R U B R I C A

spesa di quasi dieci milioni di euro i 65impianti semaforici centralizzati infunzione a Cagliari gestiranno lepriorità dei singoli incroci dandoprecedenza agli autobus oppuremodificando la durata del verde in casodi code. Previste fermateinformatizzate, pannelli a messaggiovariabile e la gestione dei parcheggicon informazioni in tempo reale sullacapienza. Sul sito www.muovetevi.it leinformazioni su orari, ingorghi ocantieri aperti; informazioni chepotranno essere richieste anchetramite un call-center. (da www.wallstreetitalia.com)

BOLOGNA-FERRARAUNA NUOVASOCIETA’ATC E ESTENSISi è completata la fusione tra leaziende di trasporto pubblico

bolognese e ferrarese (anche se neiprogetti c’era di inglobare ancheModena). La nuova società, operativadal 14 aprile, ha un consiglio diamministrazione di 5 membri,percorrerà 47 milioni di chilometriall’anno con 1.240 veicoli in un bacinodi 1,3 milioni di utenti. Il marchioestense sarà mantenuto e in tre anni icompensi dei dipendenti ferraresisaranno adeguati a quelli dei bolognesi.Si conta su un «miglioramento delservizio» per rientrare dal rossodell’azienda ferrarerse, operazione giàriuscita sotto le Due Torri, dove nel2005 Atc era in passivo di 4,3 milioni.Oggi invece vede crescere i ricavi dai168,8 milioni del 2007 ai 170,5 del2008. In leggera flessione, ma semprepositivi, l’utile (2,2 milioni) e margineoperativo lordo (15,3), pur con letariffe ferme da sei anni. (dawww.corrieredibologna.it)

GENOVACAMBIA SLOGANE PARTE L’ “ATEOBUS”

L’Unione degli atei, agnostici erazionalisti (Uaar) alla fine l’ha avuta

vinta. Dopo le polemiche dellesettimane scorse che avevano scossonon solo l’Italia, ma tutta l’Europa, gliStati Uniti e l’Australia, il progettodell’ateobus è partito anche a Genova.Sulla fiancata del bus della linea 36 cheattraversa il cuore della città fino allacentrale via Venti Settembre e a piazzaDe Ferrari si legge: “La buona notizia èche in Italia ci sono milioni di atei.Quella ottima è che credono nellalibertà di espressione”. Un messaggioben diverso da quello originale: “Lacattiva notizia è che Dio non esiste.Quella buona è che non ne haibisogno”. Lo slogan aveva suscitatoaspre polemiche ed era stato bocciatodalla concessionaria degli spazipubblicitari Igp Decaux perché ritenutocontrario al Codice di autodisciplinapubblicitaria in quanto “lesivo delleconvinzioni religiose delle persone”. (da www.loccidentale.it)

LANCIANO…E ARRIVANOGLI SCUOLABUSDI GESU’“È risorto, con lui goditi la vita”:

dopo gli “ateobus”, ecco “ipullman e gli scuolabus di Gesù”. Unasocietà di noleggio di Lanciano hadeciso di attaccare sui propri mezzi loslogan religioso. La scritta viaggia sugliscuolabus in servizio in tredici comuni

e su quattro pullman gran turismo ingiro per l’Europa. L’idea è venuta alla“Holiday bus” di cinque soci, abruzzesi,molisani e stranieri. I mezzi da noleggiocon la scritta autoadesiva sul vetroposteriore hanno già viaggiato versoFirenze, Roma e per l’estero.(da il Centro)

MODENA“NIENTEBIGLIETTO?ATTACCATI AL TRAM”Campagna control’abusivismoPensi di poter viaggiare in autobussenza biglietto? Allora puoi…

attaccarti al tram! Gioca sul filodell’ironia la nuova campagna dicomunicazione, iniziata lo scorsomarzo, realizzata da ATCM percontrastare il fenomenodell’abusivismo. Lo slogan “Nientebiglietto? Attaccati al tram” è infattiaccompagnato dall’immagine agrandezza naturale di un uomo cheviene letteralmente trascinato viadall’autobus su cui pensava di viaggiareimpunemente: immagine posizionataproprio in corrispondenza della portaanteriore, di salita sugli autobus. Nel2008 sono stati oltre 10mila i verbaliemessi a carico dei “portoghesi”sorpresi senza biglietto dai controlloridi Atcm sui mezzi pubblici modenesi.Considerando che l’importo minimodella sanzione è di 40 euro, si stimanoin almeno 350mila euro le risorse chepotranno essere recuperate (al nettodei ricorsi) grazie all’attività dicontrollo, con un maggiore incassorispetto al 2007 di circa 100 mila euro.(da www.bologna2000.com)

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MILANOIL BIGLIETTOSI FA VIACELLULARE Niente più biglietti nè tessere: su

autobus, tram e metrò si sale conil telefonino. L’ esperimento parte daMilano dove Telecom e Atm, l’Aziendatrasporti milanesi hanno definito unaccordo per la sperimentazione di unservizio che consentirà di acquistaretitoli di viaggio direttamente attraversoil telefonino e di validarli accostandosemplicemente il cellulare alleobliteratrici. Accordi simili sono in viadi definizione anche in altre città.Grazie ad un’applicazione softwarepresente sulla carta Sim del telefoninosi accede ad un menu di navigazioneattraverso il quale acquistare e caricarel’abbonamento o un carnet di bigliettie poi verificare in tempo reale ladisponibilità residua e la data discadenza dell’abbonamento. Il serviziosi basa sulla tecnologia radio a cortoraggio che consentirà ai passeggeri dieffettuare le operazioni di convalidaavvicinando il telefono agli appositilettori, anche a telefono spento, e diricevere informazioni utili sul trasportopubblico. Allo stesso modo, icontrollori potranno verificare lavalidità del biglietto virtualeavvicinando il proprio palmare altelefonino del cliente. (da Ansa)

SICILIALA REGIONEINCONTRANOLEGGIATORI PULLMAN Il vicepresidente della Regionesiciliana e assessore ai Trasporti, TittiBufardeci, ha incontrato irappresentanti Anav, Fitel e Alias degliesercenti il noleggio pullman conconducente: “Ogni intervento - hasostenuto - sarà vincolato al rispettodella legge vigente, della tutelaambientale e alla tutela occupazionale”.La Sicilia è una delle poche regioni

d’Italia ad avere recepito la normativaquadro del settore. Una scelta che haportato alla creazione dell’alboregionale, con misure e prescrizionivolte a garantire sicurezza e qualità neiservizi: i bus da noleggio conconducente possono essere sostituitisoltanto da veicoli di standard piu’elevato in tema di contenimento delleemissioni inquinanti. (da Asca)

VALLESCRIVIAPENDOLARISU AUTOBUS A DUE PIANI

Valle Scrivia e Valle Stura sono servitida autobus a 2 piani con 75 posti a

sedere per Genova. ATP ha infattirecentemente acquistato inautofinanziamento due autobusmodello Bravo I, costruiti dallaspagnola Ayats. Obiettivo dell’azienda ègarantire una adeguata capienza sullelinee ad alta frequentazione, comequelle utilizzate dai pendolari (studentie lavoratori) che ogni giornoraggiungono il capoluogo genovesedall’entroterra. Da oltre un anno ATPha introdotto due linee che prevedonoservizi autostradali dalla Valle Scrivia(casello di Busalla, con 12 coppie dicorse e 950 passeggeri) e dalla ValleStura (3 coppie di corse dal casello diMasone, con 420 passeggeri) perGenova, consentendo così collegamentipiù rapidi con il capoluogo.I servizihanno avuto un riscontro positivo pernumero di passeggeri trasportaticonfermato nel tempo ed in continuacrescita. (da www.genovapress.com)

CAMPANIAINFORMAMOBILEINFORMAZIONEPUBBLICA“IN VIAGGIO” Un autobus per l’Ufficio per le

Relazioni con il Pubblico dellaRegione Campania: si tratta di unautobus di linea, ristrutturato a costozero grazie a una partnership conl’EAV (Ente Autonomo del Volturno), etrasformato in un vero e proprio“ufficio-informazione” della Regione suquattro ruote. Il colore blu della bandiera europea e igiovani sono i simboli scelti percaratterizzarlo graficamente. Lo slogansulla fiancata è “Con la Regionel’Europa a casa tua”. L’autobus ècollegato a banda larga con le sediterritoriali dell’URP e può fornireservizi in tempo reale ai cittadini:accesso agli atti, ricerca e consegna didocumenti, richieste alla piattaforma“Insieme per la Sanità”, servizio tasseauto, e tutto quanto è di interesse perla popolazione. Il bus itinerante ingrado di avvicinarsi ancora di più aicittadini, anche nelle realtà dellaCampania più difficili da raggiungere,come le zone interne ed i piccolicentri.

VENETOOSTREGA!DA VENEZIAA PECHINO In tour perpromuovere la regioneIl prossimo agosto, per promuoverel’immagine del Veneto in tutto ilmondo in maniera davvero originale,l’Associazione Culturale “Ostrega!” hain programma un tour in bus delladurata di 30 giorni, che porterà 35partecipanti da Venezia a Pechino,passando per Istanbul, Teheran,Samarcanda e numerosissime altre città

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I I I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I R U B R I C A

e stati lungo la strada. Obiettivo dellaspedizione quello di porsi come“Vetrina Itinerante del Veneto”, ovverodelle sue peculiarità storiche eculturali, ma anche delle sue eccellenzeartistiche, turistiche, eno-gastronomiche e più in generaledell’impresa del territorio. L’ideaprende spunto addirittura da MarcoPolo: come lui con la sua esperienza hafatto conoscere al Veneto usi e costumidella Cina e dell’Asia Centrale, cosìquesto progetto si propone di fareconoscere alla Cina e ai paesi dell’AsiaCentrale la cultura e i prodotti delVeneto.

SEREGNOVIGILI ANTI-BULLISUGLI AUTOBUS DEGLI STUDENTI Gli agenti di polizia di Seregno, nel

Milanese, saliranno sugli autobusper vigilare contro eventuali episodi dibullismo a danno di studenti. Ilprogetto coinvolge i collegamenti pernove scuole, cioé 49 corse utilizzate dacirca 5mila studenti. L’iniziativa è laprima di questo tipo in Lombardia enasce dall’analisi del fenomeno delbullismo che dimostra come, dopo leaule, gli autobus e le fermate sono inuovi territori per le scorribande deibulli. Gli agenti, rigorosamente in divisaper aumentare l’effetto deterrenza, nonsaranno presenti per l’intera duratadelle corse, ma effettueranno controllicasuali. “Credo che sia necessariomettere di nuovo al centro il rispettodelle regole - ha affermato il sindaco diSeregno, Giacinto Mariani - L’aumentodi episodi di bullismo preoccupa moltogenitori e insegnanti ed è a loro checon questo progetto, che non haprecedenti in Brianza, vogliamo dare lagaranzia di sicurezza del percorso casa-scuola-casa”. (da www.repubblica.milano.it)

REGGIOEMILIAI PROBLEMI?PULIZIA E AFFOLLAMENTO Secondo un’indagine sul livello disoddisfazione degli utenti Act

(affidata alla società “Customer AssetImprovement” che ha svolto 1.550interviste su abbonati e clienti deltrasporto pubblico locale) cresce lasoddisfazione degli utenti Act rispettoai servizi messi in campo anche sesono ancora da risolvere nodi criticicome affollamento e pulizia dei mezzi,puntualità e frequenza delle corse.Secondo questa ricerca il migliorrisultato si è avuto sui serviziferroviari, meno soddisfatti sono quellidel servizio extraurbano e del serviziourbano. Le criticità da risolvere nelsettore ferroviario pulizia edaffollamento, nel servizio extraurbanoaffollamento, pulizia e frequenza corse.Per gli autobus urbani i problemi sonoaffollamento dei mezzi, puntualità efrequenza delle corse, pulizia dei mezzied infrastrutture. Crescono comunquei clienti saltuari che si dimostrano piùsoddisfatti.(da ilrestodelcarlino.com)

PARMANUOVI BUSPIÙ CORSEIn tour perpromuovere la regioneNuovi autobus accessibili a tutti,

nuove pensiline, nuove corse, piùpiazzole di sosta e messa in sicurezzadelle intersezioni: sono questi iprogetti relativi al trasporto pubblicoche la Provincia di Parma attiveràinsieme a Smtp, Tep e ai Comuni.Programmati anche interventi per ilrafforzamento delle linee con i poliscolastici di Fornovo, Fidenza, SanSecondo, Borgotaro e Langhirano e lezone produttive del territorio; un

nuovo servizio sulla tratta Fidenza-Soragna fino al termine dell’annoscolastico; potenziamento delle tratteFelino-Parma, Parma-Noceto e Parma-Colorno; confermata la linea direttaParma-Mezzani. La Provincia si èinoltre impegnata, soprattutto nellezone montane, ad attivare serviziinnovativi e sperimentali: il taxi socialee il pronto bus a chiamata. Infineprosegue il programma perl’ammodernamento e la messa insicurezza delle fermate bus esistenti el’allestimento di nuove fermate su lineeextraurbane provinciali. Ad oggi laProvincia ha messo in sicurezza circa300 fermate bus extraurbane tra le piùfrequentate.(da www.gazzettadiparma.it)

RHOE’ FESTAPER IL NUOVOAUTOBUS

La presentazione del nuovo autobus“Irisbus Iveco Citelis” acquistato a

Rho è stata un’occasione di festa, nelgiorno dell’equinozio di primavera. E’infatti stato presentato dalla Stie ilnuovo autobus per il Servizio Urbano,alla presenza di tutte le autoritàcittadine e a disposizione dei cittadiniinteressati a prenderne visione. (da www.cittaoggiweb.it)

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La Corte Costituzionale (ordinanza 9.3.2009 n. 71) siè pronunciata sulla questione di legittimità costituzio-nale della norma del Regio Decreto n. 148 del 1931

(art. 10, n. 1) che fissa i requisiti per l’ammissione al servizioin prova. La questione è stata sollevata dal Tribunale di LaSpezia nel procedimento civile contro la società ATC LaSpezia per avere questa rifiutato di assumere un cittadinoextracomunitario. La sentenza assume rilievo per aver riconosciuto la peculia-rità del corpus normativo racchiuso nel Regio Decreto del1931, così rafforzando e avvalorando l’orientamento giuri-sprudenziale formatosi sul tema. La Corte riconosce, infatti,che il Regio Decreto costituisce un siste-ma completo di norme, con carattere dispecialità rispetto anche a quelle deldiritto comune del lavoro e supportatodal principio della “lex posterior genera-lis non derogat priori speciali”. La norma oggetto di esame da partedella Corte Costituzionale prevede che“per l’ammissione al servizio in prova ènecessario essere cittadino dello Statoitaliano, o delle altre regioni italianequando anche il richiedente manchidella naturalità, salvo il disposto dell’art.113 del testo unico di legge approvatocon R.D. 9 maggio 1912, n. 1447”.Il Tribunale di prime cure ha evidenzia-to che la nostra Costituzione sancisce ilprincipio per cui la “condizione giuridicadello straniero è regolata dalla legge” eche, per quel che concerne il settore del-l’accesso e delle condizioni del lavoro, lalegge di ratifica ed esecuzione delle convenzionidell’Organizzazione internazionale del lavoro prevede cheogni Stato membro “s’impegni a formulare e ad attuare unapolitica nazionale diretta a promuovere e garantire… la pari-tà di opportunità e di trattamento in materia di occupazio-ne e di professione… per le persone che, in quanto lavora-tori migranti o familiari degli stessi, si trovino legalmente sulsuo territorio (…), abrogando o modificando qualsiasidisposizione legislativa e/o disposizione o prassi amministra-tiva incompatibili con la suddetta politica”.

Peraltro si tratterebbe di principi confermati dal Testo Unicosull’immigrazione che dispone che la Repubblica deve garan-tire a tutti i lavoratori stranieri regolarmente soggiornanti nelsuo territorio e alle loro famiglie parità di trattamento epiena uguaglianza di diritti rispetto ai lavoratori italiani.Tuttavia, nonostante i dubbi di costituzionalità che la disposi-zione potrebbe sollevare, è proprio il Testo Unico sull’immi-grazione che sancisce chiaramente che “rimangono ferme ledisposizioni che prevedono il possesso della cittadinanza ita-

liana per lo svolgimento di determinateattività”, sgombrando il campo da ogniperplessità sulla vigenza della norma inesame. Al di là delle considerazioni strettamen-te connesse alla questione di legittimitàcostituzionale, quindi, di una norma chelimita l’accesso al lavoro nel settore deltrasporto pubblico locale al solo cittadi-no italiano – di cui, sta di fatto, laConsulta ha dichiarato la manifestainammissibilità – resta l’evidenza che ilcorpo normativo del 1931 racchiudetuttora una normativa vigente che sanci-sce una regola di condotta giuridica eche, pertanto, deve essere rispettata.

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IL CASO:UN CITTADINO

EXTRACOMUNITARIO"RIFIUTATO"

I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

AMMISSIONE IN PROVASERVE IL REQUISITODELLA CITTADINANZA

[a cura di PaolaGalantino]

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Il decreto legge n. 112/2008, convertito con modificazio-ni in legge n. 133/2008, ha introdotto importanti novitàalla disciplina dettata dall’art. 49 del decreto legislativo

n. 276/2003 (Legge Biagi) sull’apprendistato professionaliz-zante. La circolare del Ministero del Lavoro n. 27 del 2008fornisce i necessari chiarimenti ai principali dubbi interpreta-tivi. In particolare, il Ministero ricorda che con la recentemodifica è venuto meno il limite legale della durata minimadel contratto di apprendistato professionalizzante, e ciòanche in funzione della piena valorizzazione della capacità diautoregolamentazione della contrattazione collettiva, nazio-nale o regionale, che potrà ora individuare percorsi formati-vi di durata anche inferiore ai due anni purché nel rispettodella natura formativa del contratto in questione. La trasformazione anticipata del rapportodi apprendistato in rapporto di lavoro atempo indeterminato consente al datoredi lavoro di conservare, per un anno dallatrasformazione del rapporto, i beneficicontributivi previsti dall’art. 21, comma 6,della legge n. 56/1987. Il Ministero appro-fondisce anche l’aspetto della formazioneesclusivamente aziendale. L’articolo 23,del decreto legge n. 112/2008, introduceil comma 5 ter all’articolo 49 del decretolegislativo n. 276 del 2003, confermandola volontà del legislatore, peraltro giàmanifestatasi con il decreto legge n. 35/2005, convertito inlegge n. 80/2005, che ha introdotto il comma 5 bis, di agevo-lare la diffusione di tale tipologia contrattuale. La novella pre-visione, senza modificare l’impianto normativo preesistente,introduce un “canale parallelo” a quelli già individuati aicommi 5 e 5 bis dell’articolo 49, con il quale si da la possibi-lità alla contrattazione collettiva, di ogni livello, di stabilire lanozione di formazione interna che può risolversi in attivitàanche “fisicamente” esterne all’azienda, purché sia quest’ulti-ma a dirigerne lo svolgimento e purché tale formazione nonimplichi finanziamenti pubblici. E’ dunque il contratto colletti-vo a livello nazionale, territoriale o aziendale, stipulato dalleassociazioni di categoria e dei prestatori di lavoro compara-tivamente più rappresentative sul piano nazionale, a definiree disciplinare la formazione aziendale che, alla stregua diquanto chiarito dalla Corte Costituzionale con sentenza n.50/2005, non può essere aprioristicamente determinata nétanto meno condizionata dalle normative regionali, compe-

tenti a disciplinare, d’intesa con le parti sociali di livello regio-nale, i contenuti e le modalità di accesso all’offerta formati-va pubblica e alle relative risorse finanziarie. La previsione di cui al comma 5 ter è peraltro da conside-rarsi immediatamente operativa anche con riferimento aquei contratti collettivi che hanno introdotto una nozione diformazione aziendale sulla scorta del preesistente quadronormativo. Il Ministero si è espresso inoltre per chiarire i per-sistenti dubbi circa i rapporti tra la disposizione contenutanell’articolo 13 della legge 25/1955, che è ancora oggi invigore e che prevede la determinazione della retribuzionedell’apprendista mediante un procedimento di percentualiz-zazione graduale in ragione dell’anzianità di servizio, determi-nato sulla base della retribuzione stabilita dalla contrattazio-

ne collettiva e la disposizione di cuiall’articolo 53, comma 1 del decretolegislativo 276/2003 che consente diinquadrare il lavoratore, durante il rap-porto di apprendistato, in una catego-ria inferiore – per non più di due livel-li – a quella spettante in base al con-tratto collettivo nazionale applicato, ailavoratori addetti a mansioni o funzio-ni che richiedono qualificazioni corri-spondenti a quelle al conseguimentodelle quali è finalizzato il contratto. Ilproblema finora è consistito nel fatto

se il sottoinquadramento fosse compatibile con la percen-tualizzazione secondo l’anzianità di servizio. Il ministeroaveva risposto con l’interpello 28 del 1° ottobre 2007 affer-mando che non era possibile cumulare il regime del “sottoin-quadramento” con quello della percentualizzazione dellaretribuzione in base all’anzianità di servizio. La circolare27/08 muta il precedente orientamento riconoscendo lapossibilità di combinare il sistema della percentualizzazioneprevisto dalla legge 25/55 (articolo 13, comma 1) con il livel-lo di sottoinquadramento consentito dal decreto legislativo276/2003 (articolo 53, comma 1). In particolare, l’articolo 53disciplina l’inquadramento dell’apprendista ma non introdu-ce alcun automatismo nella determinazione della retribuzio-ne, iniziale e finale. Secondo il Ministero, quindi, i contratticollettivi possono utilizzare la retribuzione del livello di sot-toinquadramento sia come soglia o livello iniziale di retribu-zione, sia come tetto o livello finale da raggiungere, comun-que, al termine del periodo di apprendistato. eee

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CADEIL LIMITE

DEL BIENNIOMA RESTANO GLI SGRAVI

UNA NUOVA LEGGEPER L’APPRENDISTATOPROFESSIONALIZZANTE

I I I S I N DA C A L E I R U B R I C A

[a cura di GiuseppeAlfieri]

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Il trasporto pubblico su gomma in Umbria? Promossocon riserva, anche se la gestione dei reclami va più arilento dei mezzi, e sul fronte della tutela dell’ambiente

i cittadini si aspettano un maggior impegno da parte delleaziende di trasporto.Queste tra le principali indicazioni emerse dallo studio –finanziato dalla Consulta regionale per l’utenza e il consumo- condotto dalle sedi regionali di Cittadinanzattiva eMovimento Difesa del Cittadino sulla qualità del servizio ditrasporto pubblico regionale. Coinvolti 620 utenti sia del tra-sporto ferroviario (Ferrovie dello Stato e Fcu) sia del tra-sporto urbano di Perugia, Terni e Spoleto. Di seguito, i datinelle tre città relativi al trasporto pubblico urbano.Perugia - Azienda Perugina della mobilità (APM)A Perugia, i 130 cittadini intervistati sononell’88% dei casi utenti abituali, spessoabbonati (54%) che nei loro spostamen-ti prendono sia il bus che altri mezzi(57%). In materia di informazioni silamentano 6 utenti su 10: oltre la metà(57%) incontra difficoltà a reperire indi-cazioni sugli orari o sui cambi di percor-so, il 49% denuncia la non corretta/tem-pestiva informazione resa in caso di scio-pero. In tema di pulizia a bordo, uno sudue dichiara che gli autobus sono spor-chi, mentre un po’ meno (47%) sono coloro che si dichiara-no insoddisfatti in materia di sicurezza: il 23% è stato spetta-tore di cadute per guida poco accorta o vittima di furti abordo degli autobus. Il dato significativo è che a Perugia ci silamenta più della cattiva gestione dei reclami che dello scar-so comfort o del ritardo dei mezzi: relativamente ai reclami,l’84% si ritiene per nulla (30%) o poco soddisfatto (54%) afronte di un 68% di scontenti in tema di comfort ed un 56%che si lamenta della scarsa puntualità; al riguardo, il 66% degliutenti denuncia ritardi nelle ore di punta. Pressoché tutti (il95%) lamentano di viaggiare su bus pieni (55%) o affollati(40%).Terni - Azienda Trasporti Consorziali (ATC)A Terni, il 60% dei 120 cittadini intervistati è solito prendereil bus, il 45% è abbonato e il 56% lo utilizza unitamente adaltri mezzi per spostarsi in città.Anche a Terni come a Perugia, la criticità maggiore attiene lagestione dei reclami: al riguardo, nella città di San Valentino,

tra coloro che hanno presentato reclami, ben il 94% si ritie-ne poco (50%) o nulla (44%) soddisfatto a causa dei lunghitempi necessari per ricevere una risposta. Da migliorareanche l’informazione: non piace a più del 60% degli intervi-stati, principalmente per la scarsa chiarezza e per la difficoltànel reperire utili indicazioni sui cambi di percorso.Incoraggianti invece i riscontri in tema di puntualità: i soddi-sfatti sono oltre il 70%, anche se nelle ore di punta il 48%degli intervistati riscontra ritardi, a fronte di un 20% che liriscontra anche nelle altre fasce orarie. Ulteriori riscontri positivi si registrano, in generale, anche perpulizia (solo per il 24% degli interpellati i bus sono sporchi),sicurezza (il 74% è soddisfatto) e comfort a bordo: a pensar-la così il 79% degli utenti, anche se sono da migliorare diver-

si aspetti. Infatti, se i bus risultano pieni(28%) o affollati (5%) per un terzo degliintervistati, il 43% di essi lamenta la man-canza di aria condizionata, il 7% di soste-gni, il 19% di pensiline alle fermate, il29% ritiene che manchino le pedane peri disabili. Spoleto - Società Spoletina di Imprese TrasportiA Spoleto, il 51% dei 120 cittadini inter-vistati è solito prendere abitualmente ilbus, molti (65%) si servono anche dialtri mezzi per i propri spostamenti,

pochi si abbonano (14%). Da migliorare anche a Spoleto la gestione dei reclami (il 40%ha atteso tre mesi per avere un riscontro, il 20% dichiara dinon aver mai ricevuto risposta), mentre relativamente alcomfort e alla pulizia, il 60% si dichiara insoddisfatto. E anco-ra: oltre il 50% dichiara che non vi sono posti a sedere esostegni sufficienti; oltre l’80% degli interpellati lamenta lamancanza di pensiline alle fermate e di pedane per i disabili.Il 74%, inoltre, denuncia di viaggiare su bus troppo affollati.A margine del monitoraggio, gli autori della ricerca avanzanodelle proposte, tra tutte il potenziamento della rappresen-tanza e della tutela degli utenti prevedendo accanto alle pro-cedure di reclamo anche la conciliazione stragiudiziale dellecontroversie, nonché l’istituzione di tavoli di consultazioneperiodica con le associazioni dei consumatori, in linea conquanto previsto dall’art.2, comma 461, della Finanziaria2008.eee

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LA GESTIONERECLAMIVA PIÙ

A RILENTODEI MEZZI

I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A

BUS IN UMBRIALA PAROLAAI CITTADINI

[a cura di MarianoVotta - Ufficio stampa Cittadinanzattiva-onlus]

CITTADINANZATTIVA-ONLUS C.F.: 80436250585centralino: 06367181(dal lunedì al venerdì 9.00/17.00 orario continuato);PiT Servizi: 0636718555 (dal lunedì al venerdì 9.00/13.30)mail: [email protected]; fax: 0636718333Per saperne di più sulle attività di Cittadinanzattiva, visita il sito o iscriviti alla newsletter settimanale su www.cittadinanzattiva.it

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Ricerca, nuovi modelli, mercato: sono gli elementinecessari per uscire dalla crisi che ha coinvoltopesantemente anche le aziende costruttrici. Per

questo le notizie che arrivano da Mercedes-Benz e da Iveco,in un momento di stagnazione progettuale e di vendite, conle aziende in grande sofferenza, assumono un particolarerilievo. Mercedes Benz ha invitato alla fine di marzo oltre 250 clien-ti, provenienti da 15 Paesi per sperimentare per la primavolta “dal vivo” l’autobus snodato Citaro G BlueTec HybridMercedes-Benz in servizio di linea. Gli esperti delle aziendedi trasporto europee hanno elogiato soprattutto la marciatotalmente ad emissioni zero su brevi percorsi dell’autobusibrido lungo 18 metri, il suo funzionamento silenzioso e pra-ticamente senza vibrazioni, il concetto diveicolo unico nel suo genere con quattromotori elettrici sui mozzi delle ruote e labatteria a ioni di litio per uso automobili-stico più grande al mondo. Questa batteria accumula l’energia dalmotore diesel, utilizzato come alternato-re, e la corrente elettrica recuperata infase di frenata.In tal modo, il Citaro G BlueTec Hybridriduce del 30 per cento i suoi consumi digasolio, già particolarmente contenuti, eallo stesso tempo le tanto discusse emissioni di CO2. Ilnuovo autobus ibrido è stato ampiamente testato nei mesiscorsi, superando con successo un test di resistenza inverna-le di diverse settimane nel Circolo Polare Artico, in condizio-ni di impiego estreme. I primi veicoli verranno consegnatialle aziende di trasporto entro quest’anno. A seguito delleagevolazioni statali previste per i veicoli a propulsione ibridaa livello europeo, gli analisti di mercato si attendono unapotenziale richiesta annua di almeno 300 autobus in EuropaOccidentale, con cui sarebbe possibile ridurre drasticamen-te sia i consumi di carburante che le emissioni di CO2 e disostanze nocive. Nel Nord America, con il suo marchio diautobus Orion, Daimler ha già immesso in circolazione 1.700autobus ibridi. L’assessore regionale ai trasporti Ennio Cascetta eAlessandro Rizzardi, amministratore unico dell’EnteAutonomo Volturno, hanno ufficializzato all’inizio di aprile,durante una visita allo stabilimento Irisbus Iveco di Valle Ufita,

l’investimento regionale di 33 milioni di euro per l’acquistodi 120 nuovi autobus . I veicoli ,che verranno utilizzati pertrasporto urbano ed extraurbano, saranno suddivisi tra que-sti modelli: 95 Citelis 10 metri, 5 Citelis 12 metri e 20Europolis 9 metri. Saranno equipaggiati con motori dieselEuro 5 e dotati delle più moderne tecnologie di videosorve-glianza, di bigliettazione elettronica e di telerilevamento deidati di esercizio, offrendo così notevoli benefici in termini diemissioni e di risparmio sui costi di gestione. Il protocollod’intesa rientra nell’appalto quadriennale del 2006 che pre-vede un totale di 1950 nuovi autobus, ripartiti tra i varicostruttori, che EAV distribuirà in usufrutto oneroso alleaziende di trasporto regionale entro il 2010. Irisbus Iveco hagià consegnato negli scorsi anni 363 unità e, grazie al secon-

do contratto applicativo del “contrattoquadro” attivato per l’ordine di questi120 autobus, riuscirà anche a superareil rallentamento produttivo dello stabili-mento determinato a seguito del calodi commesse pubbliche, come sottoli-neato da Enrico Vassallo, DirettoreGenerale di Irisbus Italia. In seguito alla visita si è svolto un incon-tro presso la sede della Confindustria diAvellino, presieduto dal presidenteSilvio Sarno, a cui hanno partecipato

anche le rappresentanze sindacali che hanno espresso sod-disfazione per questo nuovo accordo e apprezzamento perla scelta politica della Regione Campania a supporto delleaziende al fine di evitare il ricorso al sostegno degli ammor-tizzatori sociali.eee

MERCEDES BENZ:UN NUOVO IBRIDOIN SERVIZIO DI LINEA

I I I A L V O L A N T E I R U B R I C A

[a cura di AlessandroCesari]

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VIAGGIODI PROVA

PER LO SNODATOCITARO G BLUE TECH HYBRID

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Rolando Corsi

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

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Nasce nel lontano 1927, gra-zie all’iniziativa ed al corag-gio dei “pionieri” Cesare

Corsi e Salvatore Pampanelli, la societàdi fatto “Corsi C. e Pampanelli S.”.In quei primi anni, con un piccolo parcoautobus che annoverava mitici ed ora-mai storici autobus, la giovane ed ambi-ziosa “azienda di famiglia” cominciò amuovere i primi passi anzi, sarebbe ilcaso di dire che “cominciò a far muo-vere i propri pistoni”, impegnati sullepolverose strade ciociare tra Sgurgola,Sgurgola F.S ed Anagni.Dopo i primi anni di rodaggio, quandola ditta stava cominciando ad “ingrana-re”, arrivò la guerra che di fatto segnòuno stop all’economia italiana e mon-diale, e rallentò ma non fermò lo svi-luppo della “Corsi C. e Pampanelli S.”.Nel dopoguerra era forte la voglia di

rinascita, e fu quindi il momento di“premere il piede sull’acceleratore” perla “Corsi C. e Pampanelli S.” che si spe-cializzò e sviluppò il servizio di traspor-to di persone acquisendo anche leautolinee di collegamento con Roma eColleferro.Il 1959 è l’anno che segnò la trasforma-zione della ditta, che assunse l’attualeforma giuridica di “Autolinee Corsi ePampanelli snc” integrando nell’organi-

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UNA STORIAFAMILIAREARRIVATA

ALLA TERZAGENERAZIONE

IN BUS PER I PAESIDELLA CIOCIARIADa 80 anni a Sgurgola come ad Anagni, a Colleferro o aMontecompatri, non passa "il bus" ma... "il Corsi e Pampanelli".

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co anche la seconda generazione: i figliaffiancarono i padri nella “conduzione”dell’azienda di famiglia. Dopo qualche anno di “scuola guida”,nel 1966, Cesare Corsi e SalvatorePampanelli lasciarono ai “giovani e ram-panti” Rolando Corsi ed AntonioPampanelli, il compito di proseguire laloro opera.A metà degli anni settanta, quasi tutte

le autolinee gestite furono regionalizza-te, ma i “cugini” non si persero d’animoe rivolsero le proprie attenzioni al tra-sporto turistico di persone, investendoin autobus di GranTurismo che permi-sero nei successivi anni ottanta di spe-cializzarsi nei servizi che tutt’ora carat-terizzano la società: servizi turisticinazionali ed internazionali.

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

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NEL 2009 SIFESTEGGIANOI 50 ANNI

DELLA NUOVASOCIETÀ

Le immagini di queste pagine sono tratte dagli archivi "Corsi e Pampanelli"

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La vostra storia è la storia di tuttinoi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso didedicare questa rubrica allevostre aziende, per mettere incomune un patrimonio fatto di

pionieri e di innovatori, che hannosaputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a:Promobus

Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Romao via E-Mail:

[email protected]

Raccontateci la vostra Azienda

La storiaLa storia

BUS MAGAZINEBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 9 - Numero 3 Maggio - Giugno 2009

DIRETTORE EDITORIALEFrancesco Paolo Fortunato

DIRETTORE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiGabriele MontecorboliRoberta ProiettiNicoletta Romagnuolo

COLLABORAZIONIVirginia LupoMariano Votta

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[[email protected]]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileAlessandro Cesari00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[[email protected]]

Finito di stampare nel mese di maggio 2009

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

sped. in abb. post. 70% Roma

busmagazine

I servizi di scuolabus ed il trasportodel personale dipendente, nei primianni novanta, affiancarono il prepo-tente rilancio del trasporto pubblicolocale che con l’acquisizione dei ser-vizi di T.P.L. nei Comuni di Anagni,Paliano, Sgurgola, Colleferro, Mentanae Montecompatri, a tutt’oggi ancoragestiti, ne sono la tangibile testimo-nianza. Ed arriviamo così ai nostri giorni, conun triste anno 2008 che ha visto lascomparsa del compianto Dott.Antonio Pampanelli che tanto hadato al lustro ed allo sviluppo dellasocietà, ma con un promettente

2009 che, oltre a coincidere con il50esimo anno della costituzionedella “Autolinee Corsi e Pampanellisnc”, ha visto l’ingresso ufficiale insocietà della terza generazione di unasolida azienda/famiglia sempre piùproiettata verso il futuro.Sul sito internet della Corsi-Pampanelli (http://www.corsiepam-panelli.it) è possibile trovare, oltrealle informazioni relativi ai servizi dilinea, orari e costi, anche una panora-mica dei mezzi a disposizione deiclienti e prenotare viaggi turistici.

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