Bus Magazine 2007/5

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti Anno 7 Numero 6 sped. in abb. post. 70% - DCB Roma 5,00 VERONA, il bus in mostra VERONA, il bus in mostra FINANZIARIA: COSÌ NON VA IDENTIKIT DEL VIAGGIATORE SPECIALE: LE RESPONSABILITÀ bus n.6 • 2007 Novembre Dicembre

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Bus Magazine n. 5/2007

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 7 • Numero 6 • sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

VERONA, il bus in mostraVERONA, il bus in mostraFINANZIARIA: COSÌ NON VA

IDENTIKIT DEL VIAGGIATORE

SPECIALE: LE RESPONSABILITÀ

busn.6 • 2007Novembre • Dicembre

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Il settore del trasporto pubblico localeè affetto da molto tempo dal grave epernicioso “morbo” dell’emergenza

che affiora puntualmente come l’influenzadi stagione. Il tavolo tecnico interistituzio-nale composto dagli specialisti chiamati aconsulto, ha concordato all’unanimità ladiagnosi ed individuato sia le cause che laterapia praticabile per sconfiggerlo defini-tivamente. Sembra però che il farmacista,“il Governo”, che pure ha partecipato algran consulto, non sia ora più intenziona-to a fornire quelle medicine da tutti rite-nute indispensabili. Tutti i partecipanti altavolo tecnico sono stupiti giacché consa-pevoli, ed è ormai acclarato, che se non siinterviene con urgenza l’ammalato rischiadi entrare in un coma irreversibile.Non è più possibile andare avanti di que-sto passo. Chi vi scrive da oltre trent’annivive immerso in questi problemi, ascol-tando solo buoni propositi e promesse damarinaio. Ho perso i conti dei tanti conve-gni, incontri, seminari, giornate di studio,a cui ho partecipato. Interminabili, ridon-danti proposte e analisi del settore daparte di giuristi, economisti, ecologisti,ambientalisti, urbanisti, che si sonoespressi su tutto quello che c’è da dire sultrasporto pubblico locale e concordandosulla decisiva sua rilevanza in ordine aigravi problemi dell’inquinamento atmo-sferico, acustico, della congestione deltraffico, degli incidenti stradali, in una

sola parola in ordine al miglioramentodella qualità della vita nella città e neiloro interland: tante, tantissime e belleparole, pochi, pochissimi i fatti concluden-ti. Ai vari dibattiti sono stati sempre pre-senti i livelli istituzionali, nazionali e locali.I rispettivi rappresentanti si sono sempredichiarati concordi sulla necessità impro-

rogabile di risolvere i nodi strutturali cheassillano il trasporto pubblico, proprionella consapevolezza che un suo maggio-re e migliore utilizzo concorre a risolvere igravi problemi di cui sopra. Salvo poi a

tornare nelle rispettive sedi istituzionali ea continuare imperterriti a svolgere il pro-prio ruolo dimenticando il trasporto pub-blico locale, quasi a voler affermare chetutto sommato se i cittadini hanno neces-sità di spostarsi per lavoro o per diportopossono sempre usare il proprio mezzo ditrasporto, oppure, i più coraggiosi, farsi ilsegno della croce ed affrontare quotidia-namente con la Santa pazienza i disservi-zi del trasporto collettivo, qualunque siala modalità utilizzata. E solo quando lecittà sono paralizzate a causa degli scio-peri degli autoferrotranvieri per rivendica-re il rinnovo contrattuale le cui impresenon sono in grado di assicurare a causadell’endemica scarsezza delle risorse, atutte quelle istituzioni ritornano allamente i problemi del trasporto pubblicolocale. Il Governo interviene e anziché uti-lizzare la sua Autorità ed i suoi mezzi peraffrontare i problemi a monte, preferisceutilizzare l’ennesimo provvedimento tam-pone di copertura del contratto ed il pro-blema è (momentaneamente) risolto. Ècome se avessero curato con la solitaaspirina il raffreddore a chi è affetto da ungravissimo male. Basti pensare che per gliultimi tre rinnovi biennali del contrattodegli autoferrotranvieri lo Stato ha stan-ziato 604 milioni di Euro (+ 80 milioni acarico delle regioni), senza risolvere alcu-no dei punti critici del TPL. Sarebbebastato che lo Stato avesse dato alle

di Francesco Paolo Fortunato EDITORIALE IbusImagazineI

SETTORE AL COLLASSOE PROMESSE DA MARINAIO:BASTA INTERVENTI SPOT

[Direttore Generale Anav]

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IL “MORBODELL’EMERGENZA”

RISCHIADI PORTARE

ALLA PARALISI

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regioni la stessa somma e avesse dettoloro: con questo intervento il Governo hafatto la sua parte ponendo rimedio al pec-cato originale, vale a dire all’avervi trasfe-rito risorse insufficienti, basate sullaspesa storica piuttosto che sul fabbiso-gno reale. Ora troviamo il sistema perchépossiate procedere a rivalutarle annual-mente sulla base del tasso di inflazione eda questo momento in poi problemi delfinanziamento del TPL sono solo Vostri.Le regioni, nella stragrande maggioranza,usano l’alibi della scarsezza di risorse eanziché assumersi la responsabilità(impopolare) di incidere sulla riduzione

dei livelli dei servizi, trovano più semplicee più comodo ridurre le risorse alle impre-se, talora in via surrettizia, in spregio aiprincipi comunitari e nazionali in materiadi obblighi di servizio pubblico. Infatti,insieme agli enti locali esse individuano iservizi minimi, stabiliscono i programmidi esercizio e si limitano a corrispondereil 65% del contributo, dando per sconta-

to che l’impresa deve incassare dall’uten-za il 35%, anche sulle linee a domandadebole. Tutto ciò oltre che ridicolo è unagrave violazione ai più elementari principicomunitari, sanciti dai regolamenti CE econfermati dalle Sentenze della Corte diGiustizia (Sentenza Altmark) e dallo stes-so giudice domestico. Non solo, ma unavolta stabilito che il contributo massimo acarico delle regioni è del 65% (le impresenaturalmente sono libere di ricorrere aimiracoli), abbondano di agevolazioni dititoli di viaggio, di tessere di libera circo-lazione, imponendo quindi continua-mente nuovi obblighi di servizio pubblicoalle imprese, senza alcuna corrisponden-te compensazione. Per non parlare poi delle contraddizioniche sono sotto gli occhi di tutti. Le risorsesono senz’altro insufficienti per garantirealla collettività livelli di servizio di traspor-to, urbani ed extraurbani, efficienti edefficaci, ma nonostante ciò c’è chi credeche le gare possano risolvere tutti i pro-blemi e, come si comporterebbe un bravoragioniere che povero lui non s’intende difiltri magici o di altre strane stregonerie,prendono il contributo di esercizio al valo-re bloccato da tanti anni, che ha creatoperdite alle imprese, lo denominano “cor-rispettivo” ponendolo quale base d’asta. Ma le stranezze non finiscono qui: innanzitutto nei contratti di servizio pubblico sipretende dalle imprese una maggiore effi-

cienza ed efficacia ed in secondo luogoc’è sempre qualcuno, magari tra i vecchinostalgici gestori, che partecipa alle garee, con la buona pace di tutti, se le aggiu-dica abbattendosi il contributo nellapiena consapevolezza che subirà maggio-ri perdite.Ho pensato molto prima di utilizzare que-sto tono aspro e chiaramente polemico,ma penso che si siano superati i limiti diogni umana sopportazione. Se il Governo o il Parlamento non porran-no rimedio in legge finanziaria onorandogli impegni assunti al tavolo interistituzio-nale, resta una solo strada che va perse-

guita a discapito dell’interesse collettivo:una drastica riduzione dei servizi.Diversamente alle imprese, che sonopronte a cimentarsi col mercato ma acondizione che si creino preventivamentele reali condizioni, non resta che avvalersidella carta bollata per far valere i lorosacrosanti diritti. eee

Francesco Paolo FortunatoEDITORIALE IbusImagazineI<<[Settore al collasso e promesse da marinaio: basta interventi spot]

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TUTTI SIPREOCCUPANO

SOLO DURANTE

GLI SCIOPERI

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LA DRASTICARIDUZIONEDEI SERVIZIÈ LA SOLARISPOSTA

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In Copertina:Foto di Paolo Caprioli.

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EditorialeSettore al collasso e promesseda marinaio: basta interventi spot1Francesco Paolo Fortunato

AttualitàTrasporti e finanziaria 2008ecco le norme in cantiere Nicoletta Romagnuolo 4

Identikit del viaggiatoreamori, lacrime e letture 10

Noleggio e leggi regionaliun groviglio di venti nodi 12Gabriele Montecorboli

La perdita della chance di aggiudicarsi un appalto 12Paola Galantino

La Campania sceglie busdi “proprietà regionale” 15Antonello Lucente

Qualità del trasportocome qualità di vita 17Nicola Biscotti

TecnologieStrategie e competitivitànell’era dell’E-Business 18Dott. Marco Valeri

Flash 20

Specialea cura di Nicoletta Romagnuolo

Vademecum sulleresponsabilità dell’impresa 21

Ecco chi sale sulbanco degli imputati 22Un “modello” perprevenire reati e danni 23

Cultura Facce da bus 29

ManifestazioniA Verona i bus del futuroobiettivo: design e confort 30Alessandro Cesari

Quel primo bus a vaporenell’inghilterra dell’800 32Alessandro Cesari

NormativaCongedi parentaliL’inps rivede i criteri 34Giuseppe Alfieri

SpettacoliUn viaggio in autobus per perdersi nella notte 37

RubricheRegioni province comuni 38La sentenza 41Dalla parte del cittadino 43La nostra storia 46

Illeciti e criminidalla truffa alla corruzione 24L’apparato sanzionatorio 25Le sentenze che fanno scuola 27

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Una manovra a forte impattosulle imprese, rilevante piùper le semplificazioni che

non per la riduzione del carico fiscale,anche se, inevitabilmente, le nuovemisure avvantaggeranno alcune impre-se penalizzandone altre (a secondadella situazione individuale in cui versa-no).Una manovra che, quanto al trasportopubblico locale, non fornisce adeguaterisposte in termini strutturali ai fini delrilancio e dello sviluppo del settore. Daqui le proteste di ANAV, CAIPET eASSTRA con le quali si è chiesto che inFinanziaria fosse recuperato il lavorosvolto al tavolo tecnico interistituziona-

le (costituito presso la Presidenza delConsiglio dei Ministri), nell’ambito delquale erano state unanimemente indi-viduate le criticità del settore e le solu-zioni sia in termini di risorse che diregole per il loro superamento. Lostanziamento di 500 milioni di europrevisto dall’articolo 6 del disegno dilegge finanziaria è un ennesimo inter-vento tampone, che non risolve i graviproblemi di un settore affetto da unacronica carenza di risorse, in crisiormai da anni.Partiamo proprio da qui per illustrarele principali misure del disegno di leggefinanziaria per il 2008, avvertendo sind’ora che le stesse, nel corso dell’iter

parlamentare di approva-zione, potrebbero subi-re modifiche più o menoimportanti.Come si è visto, l’articolo6 del disegno di leggeprevede l’istituzione,presso il Ministero deiTrasporti, di un Fondoper il trasporto pubblicolocale con una dotazionedi 500 milioni di euro perl’anno 2008, così ripartita:220 milioni di euro desti-nati alle Regioni alloscopo di garantire l’attua-le livello dei servizi;150 milioni di euro desti-nati al Fondo - istituitodalla legge n. 296/2006(finanziaria 2007) – per ilfinanziamento degli inve-stimenti in veicoli adibiti aservizi di trasporto pub-blico locale; peraltro, ladotazione del fondo, oltread essere stata estesa

anche all’acquisto di elicotteri da desti-nare al collegamento con le isole mino-ri, è stata riservata per almeno il 50%all’acquisto di veicoli ferroviari e di vei-coli destinati a servizi su linee metro-politane, tranviarie e filoviarie, a scapitodegli investimenti per l’acquisto diautobus a minor impatto ambientale oad alimentazione non convenzionale;130 milioni di euro destinati al finanzia-mento di investimenti nel trasportorapido di massa.L’articolo 6 del disegno di legge finan-ziaria interviene anche sulle modalità dierogazione delle risorse destinate allacopertura del CCNL del 20 dicembre2003 prevedendo che anche tali risor-se, al pari di quelle corrisposte per lacopertura del CCNL del 18 novembre2004, debbano essere erogate dalleRegioni.Infine, allo scopo di incentivare ladomanda di trasporto, viene prevista ladetrazione Irpef del 19% delle spese diacquisto degli abbonamenti a servizi ditrasporto pubblico locale, regionale einterregionale fino ad un importo dellespese stesse non superiore a 250 euro.La finalità della norma è certamentecondivisibile, ma la sua efficacia è seria-mente compromessa dal fatto di esse-re limitata al solo anno 2008.

IresOltre alle norme per il trasporto pub-blico locale, il disegno di legge finanzia-ria delinea (ar ticolo 3) interventiimportanti in materia di Ires ed Irap,che vanno nella direzione della sempli-ficazione del prelievo e della riduzionedelle aliquote, cui si accompagna l’am-pliamento delle basi imponibili.Oltre alla riduzione dell’aliquota dal

Trasporti e finanziaria 2008ecco le norme in cantiereLa legge presentata dal Governo è in dirittura d’arrivo: un quadro di tutte le normative annunciate che interessano il settore.

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NicolettaRomagnuolo[Responsabile servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav] eee

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33% al 27,5%, la principale modifica inmateria di Ires interesserà la disciplinadelle deduzioni extracontabili, che,stando al disegno di legge, non sarannopiù consentite a partire dal periodod’imposta successivo a quello in corsoal 31 dicembre 2007. Come si ricorde-rà, la possibilità di operare deduzioniextra-contabili per ammortamenti,accantonamenti e svalutazioni era stataprevista dal decreto legislativon.344/2003, in conseguenza della scel-ta, operata nell’ambito della riforma deldiritto societario, di eliminare il feno-meno del cd.“inquinamento fiscale” delbilancio causato dalla possibilità di farconcorrere al risultato di esercizio ret-tifiche di valore e accantonamenti per

rischi ed oneri operati per ragioniesclusivamente fiscali.Dal 2008, quindi, le deduzioni extra -contabili non sono più previste e perquelle già operate viene data la possibi-lità di liberare le riserve in sospensioned’imposta con il versamento di un’im-posta sostitutiva dell’1%. Anche al finedi dare riconoscimento fiscale ai valoridei beni viene introdotta una impostasostitutiva, nella misura del 18%, daapplicare sulle eccedenze dedotterispetto ai componenti imputati aconto economico.All’intervento sulle deduzioni extracontabili si accompagna quello sulladisciplina degli ammortamenti di benimateriali, con l’eliminazione della possi-

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PREVISTOUN FONDO

DI 500MILIONIDI EURO

E’ arrivato l’atte-so via libera dellaCommissioneEuropea alle misu-re di riduzione dellabase imponibileIrap varate dalGoverno italianocon la legge 27

dicembre 2006, n.296 (cd. legge finanziaria per il2007). La Commissione ha riconosciuto che ilcosiddetto “taglio del cuneo fiscale”, per effettodell’estensione al settore bancario e assicurati-vo, ha perso il carattere di selettività, trasfor-mandosi in un’agevolazione di carattere gene-rale che, in quanto tale, non costituisce aiuto diStato ai sensi del Trattato istitutivo dellaComunità Europea.Il “taglio” consiste nella possibilità di dedurredalla base imponibile Irap, oltre ad un importoforfetario di 5.000 euro, su base annua, perciascun lavoratore dipendente a tempo inde-terminato, i contributi previdenziali e assisten-

ziali relativi a lavoratori dipendenti a tempoindeterminato. La misura riguarda tutta l’eco-nomia italiana, ad eccezione delle imprese ope-ranti in concessione e a tariffa nei pubblici ser-vizi (cosiddette public utilities) e della PubblicaAmministrazioneLa decisione della Commissione sottolinea, tut-tavia, che le public utilities non hanno accessoall’agevolazione solo se i due requisiti dellaconcessione e della tariffa ricorrono congiunta-mente e spiega che:per concessione deve intendersi lo strumentogiuridico attraverso cui viene conferito ad unsoggetto il diritto di intraprendere un’attivitàsolitamente riservata alla PubblicaAmministrazione;la tariffa regolamentata deve essere tale dacompensare i costi fiscali (Irap inclusa) dei pub-blici servizi, in quanto in questo caso il ricono-scimento della riduzione Irap si tradurrebbe inun utile insperato che potrebbe essere consi-derato come una sovracompensazione.Tali pre-cisazioni confermano quanto più volte sostenutodall’ANAV e cioè che le imprese di trasportopubblico locale operanti in regime di prorogadelle concessioni, poichè la tariffa regolamenta-ta non tiene conto del costo Irap, non possonoconsiderarsi escluse dal taglio del cuneo fisca-le. (N.R.)e

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CUNEO FISCALE: VIA LIBERA DALLA UE

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bilità di operare ammortamenti accele-rati e anticipati.L’altro intervento strutturale riguarda iltrattamento degli interessi passivi, chedovrebbe risultare sensibilmente sem-plificato con l’abrogazione delle dispo-sizioni in materia di thin capitalization edi pro-rata patrimoniale. Il nuovo siste-ma delineato dal disegno di legge finan-ziaria favorisce le imprese capitalizzatee penalizza quelle fortemente indebita-te, in quanto limita la possibilità didedurre gli interessi passivi (al netto diquelli attivi) al 30% del margine opera-tivo lordo (MOL) costituito dalla diffe-renza tra valore e costi della produzio-ne, assunta al lordo degli ammorta-menti e degli accantonamenti a fondi

rischi ed oneri. Per l’eccedenza, indedu-cibile nell’anno, si prevede la possibilitàdi riporto in avanti e di deduzioneentro lo stesso limite del 30% del MOLnei cinque periodi d’imposta successivi(dieci nei primi tre anni di applicazionedel nuovo regime).Particolarmente significative anche lemodifiche che il Governo intendeapportare al trattamento tributariodelle operazioni straordinarie. Il dise-gno di legge prevede, infatti, l’applica-zione di un’imposta sostitutiva del 18%(inferiore, quindi, a quella ordinaria)sulle plusvalenze emergenti a seguito dioperazioni di fusione, scissione e confe-rimento effettuate non in continuità deivalori fiscali riconosciuti.

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ALIQUOTERIDOTTE EDEDUZIONIPER IRES

E IRAP

IL TESTO DEL COMUNICATO DIFFUSO DALL’ANAVLO SCORSO 5 OTTOBRE, SULLE PROPOSTE DELLAFINANZIARIA PER IL TRASPORTOPUBBLICO LOCALE

“L’ANAV, in rappresentanza delle impreseprivate esercenti il trasporto pubblico locale,esprime il più vivo sconcerto per la mancan-za, nel disegno di legge finanziaria licenziatodal Consiglio dei Ministri, degli interventistrutturali di riforma del settore già concorda-ti e condivisi all’interno del tavolo interistitu-zionale istituito presso la Presidenza delConsiglio con la costruttiva partecipazione dinumerosi rappresentanti dei Ministeri compe-tenti, delle Regioni, degli Enti locali e delleOrganizzazioni imprenditoriali e sindacali.“L’attuale stanziamento di 500 milioni, previ-sto per il solo 2008, ripropone la nefasta con-

suetudine degli interventi tampone – hadichiarato il dott. Francesco Fortunato, diret-tore generale di Anav - creando solo illusorieaspettative in merito al superamento di situa-zioni contingenti e lasciando irrisolte le pro-blematiche ampiamente dibattute al tavolointeristituzionale. Si deve purtroppo registrareun pericoloso scollamento degli apparati digoverno, tale da non consentire, allo statoattuale, di individuare interlocutori istituziona-li affidabili”.Le imprese rappresentate da Anav contavanoe contano molto sulle prospettive di rilanciogenerate dal documento di riforma elaboratoal tavolo tecnico. Vanno pertanto necessaria-mente e improrogabilmente recuperate lesoluzioni di riforma strutturale condivise datutti gli attori istituzionali, in mancanza dellequali torna di drammatica attualità il pericolodi assistere a dismissioni del capitale privatodal settore e al ritorno ad una politica dirigi-stica di sostegno alle inefficienzagestionale”.e

ANAV: NO AGLIINTERVENTI TAMPONE

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Meno radicale è l’intervento che siintende operare sulla disciplina della cd.participation exemption, per la quale siprevede solo di ridurre dall’attuale 16%al 5% la quota di tassazione delle plu-svalenze.Novità in vista anche per: contratti dilocazione finanziaria per i quali l’inten-zione è quella di allungare la durataminima richiesta ai fini della deducibilitàdei relativi canoni (per i beni mobili ladurata non può essere inferiore ai dueterzi del periodo ordinario di ammor-tamento, mentre per i beni immobili la

durata deve essere non inferiore ad 11anni e non superiore a 18); spese dirappresentanza si prevede l’integralededucibilità (attualmente il limite é diun terzo in cinque anni), purché le stes-se siano rispondenti a criteri di con-gruità ed inerenza fissati con decretoministeriale; incentivi erogati sottoforma di crediti d’imposta ed espostinel quadro RU del modello Unico peri quali si intende introdurre un tettoannuale di fruizione, pari a 250.000euro (l’eccedenza è deducibile negliesercizi successivi).

Modifiche in cantiere anche per divi-dendi e capital gains realizzati dai soci:al fine di garantire l’invarianza del livel-lo di tassazione che si ridurrebbe pereffetto del previsto abbassamento del-l’aliquota Ires dal 33% al 27,5%, si pre-vede la rideterminazione delle percen-tuali che definiscono la quota imponibi-le dei proventi da partecipazioni quali-ficate e di quelli percepiti nell’eserciziodi imprese individuali o di società dipersone. Nessun adeguamento è statoprevisto, invece, per il trattamento didividendi relativi a partecipazioni non

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IL TESTO DEL COMUNICATO CAIPET SULLA FINANZIARIA, DIFFUSO LO SCORSO 8 OTTOBRE

“ Inspiegabile dietrofront del Governo sultrasporto pubblico locale. Il CAIPET (associa-zione che rappresenta le imprese private ditrasporto pubblico locale) denuncia l’irre-sponsabile atteggiamento governativo cherischia di portare al collasso tutte le impresedel settore - e in particolare quelle private -con un evidente gravissimo danno per l’interacollettività. “E’ improcrastinabile la necessitàdi intervenire in maniera strutturale sul setto-re, per il suo risanamento e sviluppo, indivi-duando le soluzioni sulle regole e sullerisorse - dichiara Nicola Biscotti, presidentedel Caipet -, una necessità che è stata lunga-mente dibattuta e condivisa al tavolo istituitopresso la Presidenza del Consiglio deiMinistri, proficuamente coordinato dal Prof.Francesco Boccia, e composto da autorevolirappresentanti dei Ministeri competenti(Economia, Trasporti, Affari regionali), delle

Regioni e degli Enti Locali, dalle organizzazio-ni datoriali e dai sindacali di categoria: ora ilGoverno ha ingiustificatamente vanificato illavoro svolto riproponendo nel disegno dilegge della finanziaria la nefasta consuetudi-ne degli interventi spot”.Le imprese private investono e possonorischiare in proprio solo fino a quando ilsistema offre - se non immediate condizioni -almeno prospettive di remunerazione delcapitale. Ciò viene meno nel momento in cuivengono meno anche i riferimenti istituziona-li: se gli impegni assunti dai massimi verticinon vengono rispettati, la crisi è dell’interosistema e qualsiasi interlocutore diventa inaf-fidabile.Il CAIPET chiede che negli emendamenti allalegge finanziaria venga recuperato il lavorosvolto al tavolo interistituzionale, altrimentinon solo la maggior parte delle imprese pri-vate giungerà al collasso, e sarà probabil-mente persino costretta ad abbandonare ilsettore, ma la situazione di degrado e di inef-ficienza è destinata a peggiorare con perni-ciose ripercussioni sulla collettività e sullaqualità della vita dei cittadini”.e

CAIPET: “IRRESPONSABILE ATTEGGIAMENTO GOVERNO”

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qualificate detenute da privati e deicorrispondenti capital gains.Infine, una vera e propria rivoluzioneinteresserà società di persone edimprese individuali. Stando al disegno dilegge finanziaria, sarà consentito il pas-saggio dal consolidato regime del pre-lievo Irpef ad aliquote progressive adun sistema opzionale di tassazioneseparata al 27,5%. Una scelta, quella delGoverno, che sembra premiare i sog-getti con redditi medio-alti e che hal’obiettivo finale di favorire la capitaliz-zazione delle imprese. Infatti, il nuovoregime dovrebbe applicarsi solo a con-dizione che non vi sia prelievo o distri-buzione di utili. In caso di distribuzionesi applica il regime Irpef ordinario conrecupero dell’imposta già versata.

IrapCome per l’Ires, anche per l’Irap il dise-gno di legge finanziaria prevede la ridu-zione dell’aliquota, che scende dal4,25% al 3,9%, e la revisione dei criteridi determinazione della base imponibi-le sinora concepita come una “copia”della base imponibile Ires. Il nuovosistema, così come delineato dal dise-gno di legge finanziaria, dovrebbesegnare lo sganciamento dell’impostaregionale dall’imposta sui redditi: si pre-vede, infatti, che i componenti rilevantinella determinazione dell’imponibileIrap dovranno essere assunti secondole risultanze di bilancio, senza apporta-re le variazioni in aumento e in diminu-zione previste dalla disciplina Ires.Previsto anche l’ampliamento dellabase imponibile cui concorrerannocomponenti prima escluse, come gliaccantonamenti per rischi, gli altriaccantonamenti per oneri, le svaluta-zioni delle immobilizzazioni. Semprenell’ottica dell’ampliamento della baseimponibile, il disegno di legge finanziariaprevede la riduzione degli importi dialcune deduzioni in cifra fissa, compre-se quelle relative al cuneo fiscale chepassano da 5.000 a 4.600 euro e da10.000 a 9.2000 euro.La revisione dell’Irap si inquadra in unprocesso di progressiva trasformazionedell’imposta da tributo erariale a tribu-to proprio delle regioni e delle provin-

ce autonome. A questa finalità rispon-de la prevista esclusione da Unico delladichiarazione Irap, che andrà presenta-ta direttamente alla regione o provinciaautonoma.

I rapporti con la PubblicaAmministrazioneInfine, nell’ambito della manovra occu-pano un posto di primo piano le misu-

re riguardanti i rapporti con la PubblicaAmministrazione. Una immediatamen-te operativa, contenuta nel decretolegge (collegato alla manovra) del 1°ottobre 2007, n.159, sospende, sinoall’entrata in vigore del regolamento diattuazione, l’operatività della disciplinasul blocco dei pagamenti da parte dellaPubblica Amministrazione di cui all’arti-colo 48-bis del DPR n.602/1973. Inbase a tale norma la PubblicaAmministrazione non può effettuarepagamenti di importo superiore a die-cimila euro ai soggetti, che risultanoinadempimenti all’obbligo di versamen-to derivante da uno o più cartelle dipagamento.L’altra importante misura, contenutanel disegno di legge finanziaria, prevedel’obbligo per gli operatori che intrat-tengono rapporti con la PubblicaAmministrazione di emettere, trasmet-tere, conservare ed archiviare le fattu-re solo in formato elettronico.L’intervento si pone in linea con le rac-comandazioni della Commissione UEed ha l’obiettivo di contribuire alla dif-fusione della fatturazione elettronicanelle relazioni tra imprese. In Italia ilcontesto normativo, sottolinea la rela-zione al disegno di legge, è ormai matu-ro per una scelta di tale genere grazieal decreto legislativo n. 52/2004.All’obbligo di fattura elettronica impo-sto agli operatori economici corrispon-de il divieto per le PubblicheAmministrazioni di accettare fatturecartacee e di effettuarne il pagamentoanche parziale.Naturalmente, su tutte le misure fin quiillustrate pesa il giudizio delParlamento, che potrebbe apportaremodifiche anche significative al disegnodi legge finanziaria 2008.eee

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STOP PERDEDUZIONI

EXTRA EAMMORTAMENTI

ANTICIPATI

E ALLA PUBBLICAAMMINISTRAZIONE

FATTURE SOLOIN FORMATO

ELETTRONICO

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Identikit del viaggiatoreamori, lacrime e lettureArriva dalla Francia una ricerca sulle abitudini dei passeggeri, con una buonanotizia: il percorso in autobus non è stress, ma scelta di vita.

Quale è l’identikit del passeg-gero francese? Chi sale sugliautobus nella Loira o in

Camargue, a Parigi o a Nizza: gentenervosa, preoccupata del viaggio, anno-iata dalla perdita di tempo? E su queimezzi che fa: legge, dorme, intesse rela-zioni sociali, amicizie? O si è magariinnamorato? Scoprire chi erano i viag-giatori, i loro gusti, i loro umori, al di làdei numeri e delle statistiche, è stata lacuriosità (professionale) di Keolis, ilmaggior operatore d’Oltralpe nel tra-sporto pubblico locale - con 200 filialie 24mila dipendenti solo in Francia -,che ha commissionato a una importan-te società di sondaggi, la TNS Sofres,una indagine su vasta scala.Titolo:“I tra-sporti in comune, una esperienza divita”. E i sondaggisti si sono messi allavoro. Per scoprire, lo riveliamo subito,che ben il 9 per cento dei propri pas-seggeri si era innamorato viaggiando…Per disegnare il quadro dell’utenza laTns è partita dai grandi numeri, stabi-lendo che il 46% della popolazionefrancese è un “utilizzatore regolare” deltrasporto pubblico locale, e che il 17%lo usa almeno una volta alla settimana.Di più: che un francese su dieci ne fa unutilizzo quotidiano (mentre il 53% dellapopolazione afferma, categoricamente,di non usarli mai). Dove abitano i viag-giatori, chi sono? Provengono soprat-tutto dalla regione parigina (rappresen-tano il 46% degli utenti, ovvero il 19%dell’intera popolazione francese), nel32% dei casi è un viaggiatore giovane(tra i 18 e i 24 anni) e nel 51% è pen-sionato o comunque inattivo. La mag-gioranza, comunque, è donna: al 55 percento sono viaggiatrici.Tra i mezzi più utilizzati c’è l’autobus(69%) che batte anche il mito parigino,

il metrò (fermo al 45%), oltre agli altrinumerosi mezzi di superficie, tram etreni, pendolari o super-veloci. Lapopolazione che sceglie il bus, rispettoagli abitué del metrò, è compostasoprattutto di operai, di giovani e didonne, abitanti dei grandi agglomeratiurbani intorno a Parigi e con un livellodi istruzione non alto, mentre sullametropolitana si incontrano invece gliabitanti dell’area di Parigi, categoriesociali e professionali alte, soprattuttodi una fascia d’età tra i 25 e i 34 anni econ stipendi superiori ai 3mila 800euro.Abbozzato il quadro generale, la Tns si“avvicina” ai viaggiatori. Intanto, chemezzo di trasporto prendono i lavora-tori? Il bus, soprattutto (45% contro il29% che utilizza la metropolitana).Viaggiano da soli (80%), se sono incompagnia è soprattutto quella degliamici, più raramente dei colleghi, o deifigli. E stanno sui mezzi, in media, per 43

minuti. Un mucchio di tempo: tempo“perso”?I risultati della ricerca sono, da questopunto di vista, sorprendenti, e fannovacillare idee e stereotipi collegatiall’universo del trasporto pubblico: l’uti-lizzatore del trasporto pubblico, rivelaTns, non è per forza un cittadino stres-sato, ansioso soltanto di finire il suo tra-gitto; non ha l’impressione di perderetempo; il viaggio sui mezzi non è vissu-to come una costrizione, un obbligo:tutt’al più è una necessità, ma pernumerosi viaggiatori si tratta di unavera scelta.Gli utilizzatori del servizio pubblico –francesi, ma anche italiani – sono ormai“abituati” a vedersi rivolgere domandesul loro livello di soddisfazione o suitemi della sicurezza e dell’efficienza, magli 800 francesi intervistati da Tns(scelti su un campione di 4.700 utentirappresentativi) non si aspettavano didover raccontare di se’ e di cosa fannoe pensano in quell’ora e mezza passatain viaggio, ogni giorno, per andare e tor-nare dal lavoro. Lo hanno fatto rivelan-do una realtà misconosciuta: il traspor-to pubblico rappresenta “momenti divita”, nei quali i singoli individui vivonomomenti in comune anche moltointensi.Tns ha individuato sei categorie “tipo”di viaggiatore: il lettore passa-tempo(rappresenta il 17% dei passeggeri,sono quelli che considerano il mezzo ditrasporto un luogo privilegiato per lalettura), il curioso sognatore (il 13% uti-lizza il tempo per riflettere), il viaggiato-re-valigia (il 22% pensa al viaggio comea un tempo sospeso, un tempo neu-tro: è lui stesso una “valigia” trasporta-ta), il fan (è l’ appassionato del viaggio,anche quello del tragitto casa-lavoro, e

I PENDOLARINON HANNO

L’IMPRESSIONEDI “PERDERE

TEMPO”

eee

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rappresenta ben il 10% dell’utenza:aspetta il bus come un benvenutoperiodo di transizione), l’abitudinarioattivo (il 16% dei passeggeri pensa altempo sui mezzi di trasporto come aun periodo da far rendere al massimo,per la vita sociale, personale o ancheprofessionale) e infine lo stressato (perlui viaggiare è un male necessario: rap-presenta il 20% dei viaggiatori). Infine: il67 per cento dei viaggiatori, a prescin-dere dalla “categoria”, risponde chenon ha affatto l’impressione di perderetempo sui mezzi di trasporto pubblico,anzi il 47% dice che ne approfitta perrilassarsi e il 38% che gli spostamentisui mezzi pubblici mettono addiritturadi buon umore.Ma cosa fa la gente in viaggio? Oltre aleggere e a chiacchierare (che sono digran lunga le attività preferite), prolun-ga la propria vita privata e professiona-le: per la maggior parte infatti dichiaradi lavorare (25%), oppure fa i conti dicasa (16%), o gioca, con il telefono ocon una consolle portatile (15%). Il 5%,addirittura, ne approfitta per pettinarsie truccarsi (anche se in questo modovìola ogni regola di bon ton e buona

educazione…).Internet e i telefoni cellulari hannomodificato anche le abitudini di viaggio,e fanno concorrenza alla lettura: il 49%degli utenti infatti dichiara che duranteil viaggio telefona, o invia sms, o con-trolla sul telefonino le ultime mail arri-vate. E ognuno di noi, anche in Italia,può testimoniare che sugli autobus ineffetti è un trillìo continuo, una polifo-nia ininterrotta! Così come capita ditrovare oggetti dimenticati: un’espe-rienza capitata al 30% dei viaggiatorifrancesi, che hanno trovato borse evaligie, sciarpe e guanti, soldi, carte dicredito e carte di identità, ma anchecollanine e occhiali, foto e hi-fi, accendi-ni e walkman e via elencando.La promiscuità del mezzo pubblico èun altro elemento messo sotto i riflet-tori dai sondaggisti. Si scopre così che il10% dei viaggiatori francesi ha cercatodi sedurre una compagna o un compa-gno di viaggio (questi francesi! E comesarà il dato italiano, patria del “galli-smo”?), che oltre il 60% chiacchiera congli sconosciuti, che al 90% ha avutomodo di aiutare qualcuno in difficoltà(handicappato, anziano, bambino, ocomunque con qualche impedimento)e assai spesso ha dato indicazioni aqualcuno. La promiscuità incide ancheper i risvolti negativi: quante volte iviaggiatori si erano trovati di fronte aepisodi sgradevoli, gente che buttavacartacce per terra, con i piedi sui sedi-li, con un comportamento aggressivo?O che parla ad alta voce, sente musicaad alto volume? O russa, ride, masticarumorosamente il chewing-gum, cercadi parlare per forza con il vicino o cam-mina pestando i piedi agli altri viaggia-tori? E come avevano reagito? Per lamaggior parte gli intervistati hanno

detto che “fanno finta di niente” (46%),qualcuno chiede di smetterla (23%),qualcun altro cambia posto (21%), soloil 5% affronta la situazione mostrando ilproprio fastidio o chiedendo di smet-terla (4%).Tns ha anche stilato un curioso “ritrat-to dei viaggiatori regolari”, elencandouna lunga serie di vizi e virtù, alcuneanche alquanto divertenti. Eccone alcu-ne: il 78% ha incontrato sui mezzi qual-cuno che conosceva, il 50% ha fattofinta di non vederli, il 23% ha incontra-to sul mezzo pubblico una celebrità, il33% dei viaggiatori è stato infastidito daqualcuno che gli leggeva il giornale dasopra le spalle, il 21% ha litigato con deicompagni di viaggio, il 18% dei fedelissi-mi del bus cerca di sedersi semprenello stesso posto, il 46% si siede vicinoal finestrino, l’11% è stato punto da uninsetto, il 7% ha fatto finta di telefonareper evitare la conversazione del vicinodi posto, il 43% ha pensato a qualchemodo per zittire il vicino, un altro 43%invece osserva i compagni di viaggiocercando di indovinarne la professione(si allena forse per partecipare a tra-smissioni tv, sul genere dei “Soliti igno-ti” di Fabrizio Frizzi), il 25% si è infasti-dito nel vedere coppie che si abbrac-ciavano (il poeta francese JacquesPrévert avrebbe preferito parlare dell’“invidia della gente”…), il 54% deiviaggiatori sogna durante il tragitto, il32% si è addormentato, il 66% dei viag-giatori sogna (o dorme) con tantaintensità da essergli successo di perde-re la fermata e proseguire il viaggio.Dulcis in fundo: ben il 72% dichiara diaver avuto durante un viaggio un acces-so di riso incontenibile (solo l’11% diaver anche pianto). (red) eee

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CHI LEGGE,CHI TELEFONA,

CHI SITRUCCA O

SI INNAMORA

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SEI TIPI DI VIAGGIATORI,

DAL FANALL’“UOMO

VALIGIA”

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Un groviglio di venti nodi, tantiquante sono le regioni nelnostro Paese. Sinora, a fatica,

ne sono stati sciolti solo dieci. La recen-te approvazione della legge da partedelle regioni Liguria ed Abruzzo ha,infatti, portato a dieci le regioni chehanno adottato atti legislativi o regola-mentari volti a stabilire le modalità ele procedure per l’accertamento perio-dico della permanenza dei requisitiprevisti dalle norme comunitarie enazionali per lo svolgimento dell’attivitàdi trasporto di viaggiatori su stradamediante servizi di noleggio di autobuscon conducente.A quattro anni dalla pubblicazione dellalegge sulla Gazzetta Ufficiale, oltre aValle d’Aosta, Sicilia, Friuli Venezia Giuliae Sardegna ed alle due citate, hanno

emanato una legislazione regionaleattuativa della legge 218/03 le regioni:Umbria, Molise, Piemonte, Basilicata.Si sta perpetuando, così un ulterioreperiodo di vuoto normativo che finisceper determinare incertezze nelle

imprese e nelle competenze ammini-strative dei comuni che sino ad oggihanno avuto un ruolo determinantenell’assegnazione e nel controllo dellelicenze di noleggio autobus con condu-cente.Un esempio per tutti è quanto staaccadendo al comune di Roma dove ilrilascio delle licenze è bloccato daalcuni anni in quanto “in attesa di unalegislazione regionale”.Eppure la necessità di dotare il settoredi una sua disciplina organica derivavadal vuoto normativo che si era venutoa creare ultimamente a seguito del-l’abrogazione di vecchie norme cheavevano assegnato, prima della guerra,ai comuni la facoltà di rilasciare le licen-ze per immatricolare gli autobus. Eranogli anni in cui la motorizzazione era agli

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Noleggio e leggi regionaliun groviglio di venti nodiDopo quattro anni sono solo dieci le istituzioni che hanno recepito la normativa:incertezze nelle imprese e nei comuni.

GabrieleMontecorboli[Responsabile servizio Mobilità e Turismo Anav] eee

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CAMPANIA:IN ATTESADI NORMEATTIVITÀ

LIBERALIZZATA

LA PERDITA DELLA CHANCE DI AGGIUDICARSI UN APPALTO

Ancora gare e ancora appalti, sull’onda dell’aper-tura al mercato emergono prepotenti gli interessieconomici delle aziende che spesso, per “sempli-ci” errori di selezione, vedono sfumare l’occasio-ne di accrescere la propria produttività. Taleeventualità emerge chiara da una pronuncia delConsiglio di Stato dello scorso aprile (C.d.S.28.04.2006, n. 2408) che ha offerto alcuni impor-tanti spunti di riflessione ed alcuni rilevanti inse-gnamenti in tema di risarcimento del danno cau-

sato dalla Pubblica Amministrazione. Il concor-rente che, a seguito dell’illegittima selezione diun altro partecipante, perde l’occasione di aggiu-dicarsi un appalto può avanzare richiesta dirisarcimento del danno ingiusto (pari al 10% delvalore dell’appalto) causato dalla P.A. Tale danno,infatti, sebbene riferito alla lesione di interessilegittimi, comporta una responsabilità di tipoextracontrattuale che, ai sensi del Codice Civile(art. 2043), richiede comunque l’accertamento

PaolaGalantino [Responsabile Ufficio Legale Anav]eeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee

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albori, il turismo limitato ai ceti socialipiù elevati e la finalità dell’autobus danoleggio era quella di soddisfare princi-palmente i fabbisogni di mobilità dellepopolazioni locali magari per qualchegita fuoriporta o per la visita di un san-tuario. L’Anav nel corso di ben tre legi-slature, stante il mutato utilizzo del-l’autobus turistico, aveva reiterato l’ur-genza di dotare gli operatori di preciseregole in grado di assicurare agli stessiil rispetto della libera concorrenza e latrasparenza dei mercati. Un punto fon-damentale è proprio il passaggio da unregime basato sulla singola licenza adun’autorizzazione generale all’impresasulla base dei requisiti previsti dalla legi-slazione comunitaria per l’accesso allaprofessione. In tal modo il bene desti-nato alla produzione è una libera scel-ta imprenditoriale e non già una sceltadella Pubblica Amministrazione.E’ come se un’impresa che producetessuti si vedesse limitare il numero deitelai necessari per produrli dal sindacodel comune in cui è localizzato lo stabi-limento. In tal modo si vedrebbe nega-ta la possibilità di adeguare la sua pro-duzione alle reali richieste di mercato.La difficoltà di recepire in manieraomogenea a livello regionale la normanazionale è da ascrivere soprattuttoalla necessità di dover disciplinare ladistrazione degli autobus sovvenzionati

con fondi pubblici dal servizio di linea alservizio di noleggio. Anche se la ten-denza nelle leggi regionali sinoraapprovate è quella di vietarne l’utiliz-zo, l’inerzia delle altre induce ad eviden-ti sospetti.Oltre al ritardo nel recepimento dellenorme si sta generando poi una confu-sione determinata dalla una non uni-voca trattazione della normativa a livel-lo regionale.Su quest’ultimo aspetto va evidenziatoche la legge ha risentito, nel corsodell’iter parlamentare, del processo didecentramento amministrativo postodalle recenti modifiche costituzionaliche hanno rafforzato la competenzadelle regioni sulla materia, limitandocosì l’introduzione di criteri omogenei,come ad esempio quello sull’anzianità

degli autobus per la prima immatricola-zione. Proprio per cercare di stimolareuna maggiore attenzione sulla materia,l’Anav era intervenuta nei confronti delMinistro per gli affari regionali e leautonomie locali allo scopo di sollecita-re un intervento affinché le regioni pro-cedessero al più presto a recepire lalegge 218/03, in modo da realizzare sututto il territorio italiano una correttaconcorrenza, un miglioramento dellaqualità dei servizi e, quindi, del mercatoe soprattutto per eliminare l’abusivi-smo cioè quegli operatori, che spessooperano in termini spregiudicati ai con-fini della legalità, compromettendo lasicurezza dei trasportati.L’intervento era mirato soprattutto asuperare il contingentamento al rilasciodelle licenze da parte dei comuni inquelle regioni che non hanno ancoralegiferato sulla materia.Su questo aspetto, si evidenzia che laregione Campania, in attesa di adottarela disciplina legislativa in materia, avevagià assunto una posizione, poi condivi-sa dal Ministero dei trasporti, secondola quale, pur in assenza di regolazioneregionale in materia, l’attività di noleg-gio di autobus con conducente deveritenersi comunque liberalizzata equindi non più sottoposta ad alcuncontingentamento.A motivazione della propria posizione,

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A ROMALICENZE

BLOCCATEASPETTANDOLE REGOLE

della sussistenza dell’elemento soggettivo deldolo o della colpa.Il pregiudizio risarcibile si compone, secondo ladefinizione offerta dall’art. 1223 C.C., del dannoemergente e del lucro cessante, ossia delladiminuzione reale del patrimonio del privato, pereffetto di esborsi connessi alla (inutile) parteci-pazione al procedimento di gara; nonché dellaperdita di un’occasione di guadagno o, comun-que, di un’utilità economica connessa all’adozio-

ne o all’esecuzione del provvedimento illegitti-mo. Per quanto riguarda la prova per la primavoce di danno (emergente) la giurisprudenzaritiene sufficiente che siano documentate lespese sostenute; per la seconda (lucro cessante)sussistono maggiori difficoltà, in quanto il priva-to deve dimostrare anche il mancato accresci-mento della sua sfera patrimoniale nella misurache avrebbe raggiunto se il provvedimentoamministrativo riconosciuto illegittimo non fosse

eeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeesegue a pag.14 >>

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la regione Campania, nella nota inviataal Ministero aveva evidenziato che “inmancanza, o meglio in attesa, delladisciplina regionale, deve, quindi, rite-nersi che restino nel frattempo applica-bili - ai sensi dell’articolo 1, comma 2della legge n. 131 del 2003(Disposizioni per l’adeguamento del-l’ordinamento della Repubblica allalegge costituzionale 18 ottobre 2001, n.3) - le norme statali vigenti per quellaparte destinata, per competenza, adessere regolata in futuro dalle normeregionali (ad. es.: competenza, procedi-mento, etc.) mentre, per quanto con-cerne il regime di mercato, sembranodoversi applicare, in quanto competen-ti a regolare la materia, le nuove normepreviste dalla legge 218/03, in virtù delfatto che la liberalizzazione dell’attivitàdi noleggio costituisce il punto centraledell’intervento statale in materia ditutela della concorrenza”.Tali motivazioni, unitamente a quelledell’Anav, sono state fatte propriedalla Conferenza delle regioni e delleprovince autonome che in data 5 otto-bre 2006 ha approvato uno specificodocumento con cui raccomandavaalle regioni e province autonome chenon hanno ancora regolamentato nor-mativamente la materia del noleggio diautobus con conducente, di adottare invia ermeneutica una posizione corri-spondente proprio a quella sollecitatadall’Associazione ed adottata dallaregione Campania per quanto concer-

ne l’avvenuta liberalizzazione dell’attivi-tà di noleggio autobus con conducen-te.In buona sostanza, la posizione fattapropria dalle regioni nella Conferenzaè che i comuni, in attesa della regola-zione regionale, conservino la compe-tenza ad esercitare le funzioni ammini-strative in materia di noleggio di auto-bus con conducente senza tenereconto, tuttavia, di alcun limite di contin-gentamento.Va da sé che ai sensi dell’articolo 11della legge 218/06, in ragione del fattoche il quadro sopra delineato è neces-sariamente transitorio, le licenze comu-nali rilasciate prima che intervenga lapredetta regolazione regionale, conser-vano la loro efficacia fino a quando nonsaranno sostituite, nei termini e con lemodalità che saranno fissati a livelloregionale, dalle nuove autorizzazioni.

Sulla base di tali raccomandazionialcune regioni hanno ritenuto perciòdi dettare disposizioni in materia aicomuni del proprio territorio affinchénon tengano più conto del contingen-tamento, come il caso del Lazio,imposto molte volte con legislazioneregionale.Un esempio in tal senso viene dallaregione Lombardia che ha comunicatoai comuni del suo territorio che rite-nendo liberalizzata l’attività di noleggiodi autobus con conducente gli stessi,sebbene ancora competenti ad eserci-tare le funzioni amministrative relativeal rilascio delle licenze, nell’esercitaretali funzioni non devono più applicarealcun contingentamento.Pertanto le imprese di questa regionein possesso dei requisiti per esercitarel’attività di trasporto viaggiatorimediante autobus da noleggio conconducente possono ottenere daicomuni le licenze per gli autobus di cuihanno la disponibilità.I comuni lombardi, quindi, non devonopiù inoltrare agli uffici regionali le richie-ste di determinazione del contingentedi licenze per il noleggio di autobus conconducente, ma semplicemente comu-nicare i dati relativi agli assegnatari dellelicenze che rilasceranno e del relativomateriale rotabile adibito al servizio.Quando si scioglieranno gli altri diecinodi?eee

stato adottato od eseguito. Nulla dafare invece per la richiesta relativaai danni futuri dovuti alla mancatapartecipazione ad altri appalti dalmomento che, per quanto specifica-mente attiene al pregiudizio per laperdita di opportunità in conseguen-za dell’impossibilità di far valere,nelle future contrattazioni il requisitoeconomico collegato alla esecuzionedei lavori, il raggruppamento ricor-rente - al fine di adempiere all’onere

della prova - ha fatto presenteche, qualora l’appalto fossestato aggiudicato a suo favore,le due principali imprese delraggruppamento medesimoavrebbero aumentato l’iscrizio-ne per l’esecuzione di lavoripubblici; il fatturato concreta-mente realizzato negli ultimitre anni, quindi, sarebbe risul-tato sensibilmente maggiore,con una perdita di utili quantifi-

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LOMBARDIA:NIENTE

BUROCRAZIAPER BUS CONCONDUCENTE

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PER “ERRORI”DI SELEZIONE

C’È ILRISARCIMENTO

DEL DANNO

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eeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee<< segue da pag.13

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La Campania sceglie busdi “proprietà regionale”Il programma di rinnovamento del parco rotabile dalla regione prevede l’acquisizione diretta dei mezzi. Alcune osservazioni.

AntonelloLucente[Responsabile servizio Economico Legislativo Anav] eee

cati (unitamente ai relativi interessi) in unadeterminata somma. Ma le previsioni in que-stione si riferirebbero soltanto ad alcune delleimprese del raggruppamento la qual cosa evi-denzia che trattasi, comunque, di valutazionimeramente ipotetiche, basate su elementi deltutto aleatori, dando per presupposti fatti nondimostrati - quale quello relativo alla tempesti-va e corretta esecuzione dell’appalto in discor-so, nonché quello relativo alla successivaaggiudicazione di ulteriori appalti di lavori pub-blici di maggior impegno, per le imprese in

parola. E ciò “senza tener conto della necessitàdi un prova rigorosa del danno che si asserisceprodotto sotto tale profilo, non fornendosi nep-pure l’indicazione dei bandi di gara di possibileinteresse, oltreché delle domande di partecipa-zione alle gare stesse correlativamente pre-sentate. In tale situazione deve concludersiche, non essendosi provveduto ad adempierein maniera adeguata all’onere della prova inproposito, questa voce di danno non può esse-re riconosciuta”. e

L’intervento pubblico per il finan-ziamento degli investimenti nelsettore del trasporto pubblico

locale ha preso avvio con la Legge 10aprile 1981, n. 151, “Legge quadro perl’ordinamento, la ristrutturazione ed ilpotenziamento dei trasporti pubblicilocali. Istituzione del Fondo nazionaleper il ripiano dei disavanzi di esercizio eper gli investimenti nel settore”. Nelsistema delineato in tale Legge il finan-ziamento statale al trasporto pubblicoera assicurato tramite il Fondo nazio-nale trasporti, distinto in un fondo peril ripiano dei disavanzi di esercizio, exarticolo 9 della Legge 151/81, ed in unfondo per gli investimenti, ex articolo11. Il fondo di cui all’articolo 11 era,appunto, destinato a finanziare: a) l’ac-quisto di autobus, tram, filobus ed altrimezzi di trasporto di persone terrestri,lagunari e lacuali; b) la costruzione eammodernamento di infrastrutture, di

impianti fissi, di tecnologie di controllo,di officine-deposito con le relativeattrezzature e di sedi.Le Regioni, dopo aver quantificato ilfabbisogno degli investimenti con ilconcorso degli Enti locali interessati esentite le rappresentanze delle impresea gestione privata, sottoponevano alMinistero dei trasporti le richieste di

finanziamento ed il Ministro effettuavala ripartizione del fondo alle Regioni,tenendo conto della densità di popola-zione e dei flussi di traffico, nonché deiprogrammi di sviluppo e di assetto ter-ritoriale. Le quote del fondo assegnatea ciascuna Regione dovevano essereutilizzate per la concessione agli enti oalle imprese di trasporto di contributinella misura massima del 75 per centodella spesa ammissibile.A partire dal 1996, per effetto di quan-to previsto all’articolo 3, comma 1 dellaLegge 28 dicembre 1995, n. 549, ilFondo nazionale è stato soppresso.Con la soppressione del Fondo, gliinvestimenti per il rinnovo del parcorotabile sono stati finanziati mediantel’accensione di mutui con oneri diammortamento a carico dello Stato.L’entità complessiva annuale e plurien-nale di tali oneri, la destinazione dellesomme spettanti a ciascuna Regione e

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IL FONDOFINANZIAVAGLI ACQUISTI

DELLEIMPRESE

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la autorizzazione alla accensione deiprestiti sono state, quindi, disposte sullabase di apposite leggi di spesa. In parti-colare, la Legge 18 giugno 1998, n. 194ha previsto l’avvio di nuovi programmidestinati al rinnovo del parco-autobus,con l’intento di far convergere anche lapolitica degli investimenti verso obietti-vi di recupero di efficienza ed efficaciadel sistema di trasporto locale. Lecaratteristiche del parco veicolare,infatti, influiscono tanto sulla qualità delservizio offerto, e dunque sulla doman-da di servizio, tanto sui costi di manu-tenzione, la cui entità è direttamenteproporzionale alla obsolescenza deimezzi.Come detto, l’articolo 12 della Legge n.151/81 prevedeva espressamente chele quote del fondo assegnate a ciascu-na Regione dovevano essere utilizzateper la concessione alle imprese di tra-sporto di contributi agli investimenti daqueste effettuati. L’articolo 2, comma 5della Legge n. 194/98 non prevede,invece, esplicitamente che gli investi-menti in parco rotabile e infrastrutture,per i quali sono stanziati i contributistatali, debbano essere attuati dalleimprese di trasporto. La prassi che si èconsolidata nel corso di quasi undecennio, tuttavia, è uniforme a quellainstauratasi sotto il regime della Leggen. 151/8, secondo la quale i contributipluriennali stanziati dallo Stato sonoutilizzati per finanziare l’acquisto dinuovi autobus da parte delle impreseincaricate del servizio di trasportopubblico locale.Con la delibera n. 2427 del 28 dicem-bre 2004, la Giunta regionale dellaCampania ha scelto di non conformar-si alla prassi precedente, approvandoun programma di rinnovamento delparco rotabile su gomma circolante sulterritorio regionale che prevede l’ac-quisizione diretta da parte dellaRegione dell’intero parco rotabile dautilizzare per il servizio di trasportopubblico. La Regione Campania ha,quindi, individuato nell’Ente AutonomoVolturno S.r.l. (EAV), società a totalepartecipazione regionale che funge daholding delle aziende pubbliche regio-nali di trasporto, il soggetto idoneo adespletare in concessione l’acquisto delparco rotabile, nonché la gestione tec-nico amministrativa e la valorizzazione

dello stesso. Con una gara europeaaperta a tutte le aziende costruttrici, laRegione, tramite l’EAV, ha acquistatodirettamente, tra il 2006 e il 2007, gliautobus da mettere a disposizionedelle imprese di trasporto pubblicolocale attraverso un contratto di usu-frutto oneroso che prevede un canoneannuo da versare pari al 5% del valoredi acquisto di ogni mezzo per i primiotto anni di vita del mezzo stesso, eall’1,5 % del valore di acquisto per glianni successivi.

Senza entrare nei dettagli tecnici, ciòche preme in questa sede rilevare èche il modello di acquisizione direttadei mezzi adottato dalla RegioneCampania rischia di non tener contodelle caratteristiche del tessuto econo-mico territoriale, nel quale le aziendedispongono direttamente dei mezziper esercitare il servizio ed utilizzano ilparco mezzi come una delle leve stra-tegiche per l’esplicazione della propriaattività d’impresa ed il miglioramentodelle performance di redditività.L’acquisizione diretta da parte dellaRegione dei mezzi di trasporto neces-sari all’espletamento del servizi di tra-sporto pubblico locale, di conseguenza,rischia di essere incoerente con lo sce-nario di mercato, frenando investimen-ti che, in un quadro di maggiori certez-ze giuridiche ed economiche, le impre-se di trasporto pubblico campanepotrebbero attuare in proprio, soppor-tando parte del costi di rilancio del set-tore. La proprietà diretta dei mezzi ditrasporto da parte della Regione

potrebbe, inoltre, disincentivare gliinvestimenti in manutenzione delleimprese, ed impedire in radice lo svi-luppo di una strategia di diversificazio-ne del business attraverso l’utilizzazio-ne alternativa dei mezzi. In un futuro, cisi augura prossimo, di liberalizzazionedel settore, con l’istaurasi effettivo di unsistema di concorrenza per il mercatoattraverso l’espletamento delle proce-dure di gara per l’affidamento dei servi-zi, infine, la proprietà dei mezzi di tra-sporto in capo alla Regione, priverebbele imprese di uno strumento importan-te per la differenziazione dell’offerta,rischiando di ostacolare l’istaurarsi dellaconcorrenza e il miglioramento dellaqualità dei servizi a fini competitivi.Accanto alle su descritte osservazionidi ordine pratico, emergono anchedelle considerazioni di principio cheminano la credibilità del modello adot-tato dalla Regione Campania. I principicardine di regolazione del trasportopubblico locale prevedono, infatti, unanetta separazione tra le funzioni diregolazione e le funzioni di gestione,con il fine di eliminare in radice l’insor-gere di possibili conflitti di interesse e leconseguenti distorsioni di mercato. Laproprietà dei mezzi necessari allagestione dei servizi in capo all’enteregolatore crea, invece, una volta di più,una pericolosa commistione di funzio-ni.Il perseguimento di una politica di svi-luppo quantitativo e qualitativo del tra-sporto pubblico locale come rispostaai problemi di congestione del traffico,dell’inquinamento ambientale, dell’inci-dentalità, dello sviluppo urbano, delrisparmio energetico e, più in generale,del contenimento dei costi sociali con-nessi alla mobilità privata, richiede unastrategia che assicuri, nel tempo, lasostenibilità economica dei servizi ditrasporto pubblico locale attraverso ilprogressivo recupero della redditivitàed il contestuale decremento delladipendenza dalla contribuzione pubbli-ca. Una tale strategia si concretizza sti-molando gli investimenti delle impresenella qualità del servizio, e dunqueanche nell’acquisto di mezzi di traspor-to, e non attestandosi su un modellodirigistico che comprime la libertad’impresa nell’organizzazione dei fatto-ri della produzione.eee

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UNA SCELTACHE RISCHIADI FRENARE

INVESTIMENTIE SVILUPPO

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Il trasporto pubblico locale, contra-riamente a quanto comunementesi pensa, è un fattore non trascura-

bile della qualità di vita delle nostre col-lettività. Basti pensare al fatto che stu-denti lavoratori, docenti e impiegatipassano parte della loro giornata sumezzi di trasporto locale, per ricavarnela conclusione che la qualità dei servizi(cioè velocità commerciale, anzianitàdei veicoli, frequenza dei collegamenti)incide sulla qualità di vita del cittadino.Purtroppo il dato storico del trasportopubblico locale riferito agli ultimi 30anni ci fa riscontrare una debole edepisodica politica di settore, coniugataa battaglie ideologiche che hanno difatto messo da parte la cosiddetta cul-tura del cliente, forse nella errata con-siderazione che gran parte della nostrautenza è sostanzialmente costrettaall’uso del mezzo pubblico.In questi anni abbiamo infatti assistitoalla guerra pubblico – privato, laddovecon la pubblicizzazione avvenuta negli

anni ’70 si è pensato erroneamente disostituire un modello di gestione (quel-lo privato) con un altro (quello pubbli-co) senza pensare a logiche di impresache, in quanto valide ed in grado di farcrescere il sistema, portano risultati siaalle imprese pubbliche che a quelle pri-vate. Come pure l’annosa disputa fraferro e gomma ci ha distratti da molteproblematiche fondamentali per la vitaquotidiana dei nostri utenti: basti pen-sare al fatto che il tema dell’intermoda-lità viene trattato in tutte le pianificazio-ni nazionali, regionali e provinciali, manella sostanza ben pochi interventi(anche infrastrutturali) favoriscono lareale fruizione di diverse modalità ditrasporto.L’impostazione ideologica, alla fine hasicuramente danneggiato l’imprendito-ria privata, ma non ha favorito più ditanto l’impresa pubblica di settore, inquanto, tra le altre cose, non si è consi-derato l’utile d’impresa quale obiettivoper migliorare l’efficienza del sistema.

In questo modo il costo di produzionedel servizio è aumentato in manieraesponenziale rispetto alle disponibilitàfinanziarie e, disapplicando la logicad’impresa si è impedito, per es. che gliutili venissero impiegati per investimen-ti in materiale rotabile o in aumento diservizi.D’altro canto, in questi anni, ben pochipassi reali sono stati fatti in direzionedella produttività del servizio, tanto chesu scala europea il tpl italiano è quelloche fa registrare la più bassa produttivi-tà in termini di costo per unità di pro-dotto.Certamente la riforma del 1997 èancora lontana dall’essere completataed è quindi necessario accelerare i pro-cessi incompiuti, come pure aumentarela disponibilità finanziaria del sistema,ma è altrettanto vero che i passi decisi-vi vanno compiuti verso la realizzazio-ne di una vera politica industriale disettore, attraverso interventi strutturalied infrastrutturali e soprattutto attra-verso una reale attività di controllo deirisultati .In questa ottica il tavolo sul trasportopubblico locale avviato presso laPresidenza del Consiglio i cui prodromisi riscontrano anche nell’attività di sen-sibilizzazione portata avanti daFedermobilità, può essere un’occasionereale di rilancio del settore, a condizio-ne che gli attori dello sviluppo e dellanuova programmazione mettano final-mente al centro degli interventi unapolitica per la nostra clientela che passiattraverso un miglioramento di efficien-za ed efficacia del nostro sistema diimprese.eee

Qualità del trasportocome qualità di vitaL’intervento del Presidente dell’Anav all’incontro organizzato al meeting di Rimini sul trasporto pubblico locale.

NicolaBiscotti[Presidente Anav] eee

“Il futuro della mobilitàsei tu. Progetti a confronto”: èstato questo il titolo scelto perdiscutere del trasporto pubbli-co locale al meeting di Rimini,insieme Nicola Biscotti, presi-dente ANAV; RaffaeleCattaneo, assessore alleInfrastrutture e Mobilità dellaRegione Lombardia;Sebastiano Di Betta, consiglie-

re al ministero dei Trasporti;Raffaele Gentile,Sottosegretario al ministerodei Trasporti; Marco Piuri, vicepresidente ASSTRA; AlbertoRossini, assessore allaMobilità della Provincia diRimini. Nell’introdurre l’in-contro, Enrico Mingardi,assessore alla Mobilità delcomune di Venezia e vice pre-sidente di Federmobilità, hasottolineato come il problemadella mobilità costituisca untema di grande interesse pertutti, addetti ai lavori e cittadi-ni.e

IL FUTURO DELLA MOBILITA’

b

I I I A T T U A L I T À I

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L’introduzione della prospettivaE-Business (Electronic Business)nelle scelte strategiche delle

imprese ha certamente prodotto e staproducendo cambiamenti radicali neiruoli e nelle competenze professionaliall’interno di tutte le funzioni aziendalisia nelle imprese sia nelle organizzazio-ni pubbliche, nonché nei mercati. Sonosoprattutto le imprese del trasportopubblico locale che, dovendo fare iconti con una struttura e una culturaconsolidate, incontrano maggiori diffi-coltà nel realizzare i cambiamentiindotti dall’E-Business.Al di là dell’ampio dibattito sui caratte-ri dello sviluppo di una economia basa-ta sulla rete internet, è acclarato che laconvergenza tra tecnologie dellacomunicazione e dell’informazione e losviluppo di Internet, abbiano inciso pro-fondamente sulle condizioni di accessoed utilizzo dell’informazione, rifletten-dosi in maniera evidente sulla competi-tività delle imprese.Non si tratta solo di implementarenuove applicazioni che modificano ilsistema informativo aziendale o di spe-rimentare nuove modalità di gestionedelle transazioni con i clienti. Piuttostole imprese e le organizzazioni sonochiamate ad adottare una nuova pro-spettiva, quella dell’E-Business che pre-suppone mutamenti profondi nelknow-how dell’impresa e, in particola-re, nelle conoscenze delle persone chelavorano all’interno della struttura ope-rativa. Le maggiori resistenze al cambia-mento infatti sono di natura culturaleprima ancora che strutturale. È natura-le che l’uso strategico di queste nuovetecnologie e della rete non può cheessere pervasivo rispetto all’impresa,ed alle modalità con cui questa intera-

gisce con altri interlocutori nell’arenacompetitiva.Per le imprese, accedere nel mondodell’E-Business, significa sfruttare la reteinternet per riunire le risorse umaneche in essa operano e gli interlocutoriesterni (clienti, fornitori, istituzioni) inun unico ambiente nel quale avvengo-no interazioni a carattere digitale. E’chiaro che per garantirne il funziona-

mento è anzitutto necessario gestire, inmodo adeguato, le relazioni all’internodel sistema impresa e tra questo el’esterno. Ciò non sarebbe possibilesenza adeguate conoscenze.In tale contesto si colloca il ruolo fon-damentale dell’E-Procurement, ossia latrasposizione in rete delle modalità digestione dei processi di approvvigiona-mento e delle relazioni con i fornitori.Più che essere un’opzione interessante,l’E-Procurement sta diventando unanecessità. E’ significativo rilevare comenumerose ricerche su esperienze con-crete dimostrano che l’implementazio-ne di soluzioni E-Procurement consen-te all’impresa di concentrarsi sulle atti-vità strategiche di approvvigionamento,di aumentare la produttività e la flessi-bilità della funzione approvvigionamen-to anche a supporto di nuovi business,di aumentare l’integrazione con i forni-tori migliorando le relazioni con glistessi.Tutto ciò consente così di realiz-zare una riduzione dei costi di approv-vigionamento pari a circa l’8-12% sultotale delle risorse approvvigionate.Naturalmente l’implementazione disoluzioni E-Procurement genera dellericadute che, sebbene possano presen-tarsi in modo e misura diverse daimpresa a impresa, è possibile sintetiz-zarle in alcune implicazioni comuni nel-l’ambito della funzione approvvigiona-mento, quali:- cambiamenti nell’organico per lascomparsa di alcune figure tradizionalie per l’introduzione di nuove figureprofessionali impegnate nello svolgi-mento di nuove attività strettamentelegate al sistema E-Procurement;- progressivo abbandono di alcune atti-vità tradizionali, soprattutto di tipotransazionale, a scarso valore aggiunto;

I T E C N O L O G I E I I I

[

]

SVILUPPOE USO

STRATEGICODELLE NUOVETECNOLOGIE

SFRUTTARELA RETE

SIGNIFICAANCHE

CAMBIARE

Strategie e competitivitànell’era dell’E-BusinessInternet induce a radicali cambiamenti nella gestione d’impresa: le prospettive per il trasporto pubblico locale.

Dott. MarcoValeri

[Università degli Studi di Roma Tor Vergata]eee

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I I I T E C N O L O G I E I

- variazioni nel mix delle attività svoltedal “buyer”, per effetto di una maggio-re focalizzazione sulle attività strategi-che del processo di approvvigionamen-to;- modificazioni delle attività all’internodelle altre Funzioni aziendali massima-mente coinvolte nel sistema E-Procurement;- modificazioni all’interno della catena

di approvvigionamento dell’impresa(Supply Chain Management), riguar-danti generalmente la struttura, la tipo-logia ed i contenuti delle relazioni con isingoli membri;- evidenti ricadute sulle politiche strate-giche di outsourcing dell’impresa.Pur producendo effetti sul tradizionalemodo di intendere l’approvvigiona-mento, l’introduzione e l’implementa-zione di sistemi E-Procurement non nesconvolge i contenuti classici piuttostone esalta quelli strategici richiedendosoprattutto alle persone, che in taleambito lavorano, di operare in modopiù efficiente, snello ed efficace ma conuna maggiore responsabilità sui risultaticomplessivi dell’impresa.La funzione approvvigionamento conti-nua ad esercitare il suo ruolo classico

all’interno delle imprese ma occorrefarla girare in modo diverso. Non sitratta, quindi, tanto del cosa fare mapiuttosto del come farlo.Ecco allora che, accanto all’insieme dicompetenze professionali dell’approv-vigionatore classico, emergono nuovecompetenze professionali - responsabi-le del processo di E-Procurement edegli strumenti (Sistem Process & ToolsManager), responsabile delle attivitàstrategiche degli approvvigionamentieffettuate attraverso internet (e-Sourcing Manager) – che si caratteriz-zano per svolgere esclusivamente atti-vità riguardanti lo sviluppo, la diffusionee la gestione del sistema.Per creare e sviluppare queste compe-tenze è necessario seguire percorsi for-mativi adeguati, utili non solo per sapere, quindi, poter operare correttamenteattraverso il nuovo sistema ma anche esoprattutto per conoscerne appieno lepotenzialità e, quindi, poterle sfruttareai fini della competitività dell’impresaconsiderata nel suo complesso.Chi avrà la chiave di questo nuovo“impero digitale” avrà una opportunitàin più rispetto agli altri concorrenti siaper quanto riguarda le possibilità dipromozione e di carriera professionale,a livello di singoli, sia più in generale, alivello di impresa, come leva in più perconseguire il vantaggio competitivo.

eee

[

]

SCOMPAIONOFIGURE

PROFESSIONALIE COMPITI

TRADIZIONALI

LA “CHIAVE”DELL’IMPERO

DIGITALEAPRE NUOVE

OPPORTUNITÀ

Immagini di interni e di mezziin sosta: gestione e approvvigionamenti passano dal computer.

@

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LONDRA:DOUBLE DECKERCON INSULTIAL SINDACOUn “double-decker”, il tipico autobusrosso a due piani simbolo di Londra,ha sfilato indisturbato per le stradedella capitale sfoggiando sul tetto unascritta ingiuriosa ai danni del primo cit-tadindo Ken Livingstone - facendosbellicare dalle risate i suoi concittadi-ni. “Livingstone e’ un co****ne!”, recitala scritta dipinta a lettere cubitali dagliignoti burloni. Che non e’ stata notataal deposito dgli autobus di WoodGreen proprio perche’ non visibile daterra. E invece visibilissima dalle fine-stre degli uffici di mezza Londra.Il bus e’ stato quindi immortalato dal-l’immancabile videofonino quando sitrovava nei pressi di Embankment, nelpieno centro di Londra.“Tutti siamocorsi alla finestra, e’ stato esilarante”,ha detto al ‘Sun’ Matt Arney, autoredella foto.L’atto goliardico puo’ tranquillamenteessere visto come uno strascico dellepolemiche scoppiate a Londra inseguito allo sciopero dei dipendentidella metropolitana, che ha paralizzatola capitale per alcuni giorni. “E’ lo scio-pero piu’ inutile che si sia mai visto”,aveva commentato Ken Livingstone.(Apcom)

SPUNTINI

SPUNTINIALLA FERMATAMacchine per la distribuzione di cibi ebevande sono state installate alle fer-mate degli autobus di Prato. Un esperi-mento per ora unico nel suo genere inItalia. I punti ristoro sono stati postipresso le fermate e i parcheggi discambio ritenuti i più importanti pernumero di utenti al giorno e per laloro ubicazione. Italia Ristoro, l’impresache gestisce il nuovo servizio (e checura anche le principali stazioni ferro-viarie italiane), si è accollata tutti icosti per un totale di 35 mila euro.(da in Toscana.it)

CINA E USA

USA E CINAPER ECO-BUSIl produttore di alluminio statunitense‘Alcoa’ lavorera’ con il maggiore pro-duttore di autobus cinese, ‘ZhengzhouYutong Bus Company Ltd’, per la pro-gettazione di autobus piu’ leggeri rea-lizzati con un particolare tipo di allumi-nio che ridurra’ l’uso del carburante edi conseguenza l’emissione dei gas-serra. Le due compagnie pensano diridurre il peso degli autobus del 15-20% e puntano a presentare il prototi-po del progetto prima dei GiochiOlimpici di Pechino del 2008. E’ guar-dando al grande evento sportivo che laCina sta mettendo in moto da mesidiverse iniziative per ridurre l’inquina-mento nelle sue citta’: se i livelli dellequantita’ di polveri rimarranno alti, sie’ gia’ ipotizzato il rischio di doverposticipare alcune gare di lunga durata,come il ciclismo. (AGI)

Iprimi sei mesi del2007 segnano una

contrazione del merca-to dell’autobus del26%. Situazione criticaper i mezzi destinatial servizio urbano: nelprimo semestre del-l’anno vendite a -60,7%. Lo rende notol’ANFIA. Dall’esame deidati di mercato delprimo semestre emer-ge una preoccupantecontrazione generale del comparto,nell’ordine del 26%.Approfondendol’analisi si scopre una situazioneancora più complessa: se minibus ederivati scontano un -19,4% e inte-rurbani Turistici un -15,2%, il datodavvero critico è rappresentato dalcrollo dei mezzi “finanziati”(-32,3%), grave in particolare per imezzi destinati al servizio urbano (- 60,7%), a fronte di un lieve incre-

mento di quelli inte-rurbani di linea (+ 6,2%). Questiautobus, che reggonoil 70/80% del serviziodi trasporto pubblicolocale, rappresentanooltre il 50% dell’interomercato. I dati sullegare e le aggiudica-zioni di questi veicolinel primo semestre2007 sono quasi aun minimo storico

(699 contro le 2503 del 2006).La criticità della situazione - si leggenel comunicato - richiede, da unlato, immediati interventi di politicaindustriale - e di domanda pubblica- a sostegno di questo segmento e,dall’altro, il rinnovo del parco circo-lante con veicoli innovativi e dinuova concezione.(da Repubblica.it)

IN CALO LE VENDITE DEI BUS

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>>I I I VA D E M E C U M S U L L E R E S P O N S A B I L I T À D E L L’ I M P R E S A I

Tutto quello occorre sapere per evitare sanzioni e addebiti. Tutto quello che occorre sapere per costruire un modello organizzativo efficace.

Speciale a cura di Nicoletta Romagnuolo

VADEMECUM SULLE RESPONSABILITA’ DELL’IMPRESA

èstato approvatolo scorso mesedi luglio il codicedicomportamentoANAVcontenente lelinee guida,

specifiche per il settore del trasportodi persone su strada, per lacostruzione da parte delle imprese deimodelli di organizzazione, gestione econtrollo previsti dall’articolo 6 deldecreto legislativo 8 giugno 2001,n.231.Come noto, il decreto legislativon.231/2001, al fine di dare attuazionead impegni assunti dall’Italia in ambitointernazionale e di contrastare unasempre più diffusa illegalità d’impresa(il caso Parmalat ne è esempioeclatante), ha introdotto nel nostroordinamento giuridico il principio dellaresponsabilità amministrativa degli entiper una serie di reati (tra cui i reatisocietari e i reati contro la pubblicaamministrazione, quali la corruzione ela concussione) rilevanti per l’attivitàsvolta dalle imprese di trasporto dipasseggeri, collegando ad essa pesantisanzioni pecuniarie ed interdittive.Superando il tradizionale principiosecondo cui “societas delinquere nonpotest” codificato nell’articolo 27 dellaCostituzione, il legislatore haintrodotto un’innovativa concezione dicolpevolezza che consente diindividuare una responsabilità

amministrativa personale e direttadegli enti per illeciti dipendenti da reaticommessi da prestatori di lavoro adessi legati da vincolo organico orapporto di subordinazione. Si tratta diuna responsabilità dalla quale gli entipossono esimersi solo dimostrando diaver adottato ed efficacemente attuatomodelli organizzativi idonei aconformare alla legge i comportamentidei singoli e di aver implementatovalidi strumenti di controllo internocapaci di assicurare etica e correttezzanell’esercizio dell’attività di impresa.Tali modelli di organizzazione, gestionee controllo possono essere predispostisulla base di Codici di comportamentoredatti dalle Associazioni di Categoria.L’ANAV ha redatto per le imprese ditrasporto di passeggeri su strada uno

specifico Codice di comportamento,che il Ministero della Giustizia - sentitala Consob e gli altri Ministericompetenti - ha approvatogiudicandolo appunto“idoneo alraggiungimento dello scopo fissatodall’articolo 6, 3° comma del D.Lgs.231/01” e, quindi, idoneo a prevenire ilrischio di commissione dei reaticontemplati dal decreto stesso.Ma traiamo spunto dall’approvazionedel Codice di Comportamentodell’ANAV per ripercorrere i puntisalienti della disciplina sullaresponsabilità amministrativa degli entied i rischi che possono derivare dallamancata adozione dei modelliorganizzativi previsti dal decretolegislativo n.231/2001.e

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Destinatari. Le disposizionisulla responsabilità per gliilleciti amministrativi dipen-

denti da reato si applicano alle perso-ne giuridiche e alle società ed associa-zioni anche prive di personalità giuri-dica,mentre devono essere esclusi dalnovero dei destinatari gli imprendito-ri individuali (sentenza della Corte diCassazione 22 aprile 2004, n.18941)e, come espressamente previsto daldecreto, lo Stato, gli enti pubblici ter-ritoriali, gli altri enti pubblici non eco-nomici e gli enti che svolgono funzio-ni di rilievo costituzionale.Natura della responsabilità.Rispetto alla responsabilità ammini-strativa e a quella penale, il decreto -come precisa la stessa relazione diaccompagnamento - ha delineato un“tertium genus” di responsabilità checoniuga i tratti essenziali del sistemapenale e di quello amministrativo.Si tratta di una responsabilità che siaggiunge e non si sostituisce a quelladell’autore del reato, rispetto allaquale anzi resta del tutto autonoma,continuando a sussistere anche quan-do l’autore del reato non è statoidentificato o non è imputabile equando il reato si estingue per unacausa diversa dall’amnistia (es. pre-scrizione, morte del reo, ecc.).Presupposti della responsabilitàdell’ente. Il cuore del sistema diresponsabilità delineato dal decretolegislativo n.231/2001 è rappresenta-to dagli articoli 5 e 6 che, unitamen-te agli articoli 7 e 8, definiscono i cri-teri soggettivi ed oggettivi di attribu-zione della responsabilità agli enti.Ferma restando la responsabilità del-l’ente solo in relazione ai reati espres-samente individuati dal decreto legi-slativo n.231/2001 (cfr. la tabella suireati-presupposto), l’articolo 5 richie-de che tali reati siano stati commes-si“nel suo interesse o a suo vantag-gio”. Interesse e vantaggio sono crite-ri alternativi e non esclusivi per l’en-te, in quanto la responsabilità sussiste

(è riconosciuta una semplice atte-nuante) anche quando l’autore delreato abbia commesso il fatto nelprevalente interesse proprio o diterzi e l’ente non ne abbia ricavatoalcun vantaggio o ne abbia ricavato unvantaggio minimo. L’ente non rispon-de del reato solo quando l’autore loabbia commesso nell’esclusivo inte-resse proprio o di terzi.Sul piano soggettivo è necessario chel’illecito sia stato commesso da unsoggetto qualificato e cioè:• da soggetti che rivestono funzioni di

rappresentanza, amministrazione odirezione dell’ente o di una suaunità organizzativa dotata di auto-nomia finanziaria e funzionaleovvero da coloro che esercitano,anche di fatto, la gestione e il con-trollo dell’ente (cd. soggetti in posi-zione apicale); oppure

• da persone sottoposte alla direzioneo vigilanza di uno dei soggetti apicali.Nella prima categoria rientranosenz’altro gli amministratori, i diret-tori generali, i rappresentanti legalia qualsiasi titolo, i preposti a sedisecondarie, nonchè i direttori didivisioni dotate di autonomia finan-ziaria e funzionale in considerazio-ne dell’elevato grado di autonomiaad essi riconosciuta. In chiave antie-leusiva la norma fa riferimentoanche a quei soggetti che, pursprovvisti di formale investitura,esercitano di fatto poteri sia digestione che di controllo dell’ente(sono, quindi, esclusi dal novero deisoggetti in posizione apicale i sinda-ci che svolgono funzioni di merocontrollo e non di gestione).

Nella seconda categoria rientranotutti coloro che operano nell’ente inuna posizione di subordinazione,anche se non formalmente inquadra-bili in un rapporto di lavoro dipen-dente (si parla di “persone sottopo-ste” e non “dipendenti”), purché sot-toposti alla direzione e alla vigilanzadei soggetti in posizione apicale.

La distinzione tra le due categorienon riguarda il fondamento dellaresponsabilità, ma solo la sua discipli-na contenuta, rispettivamente, negliarticoli 6 e 7 del decreto.Infatti, solo per i reati commessi daisoggetti in posizione apicale sussisteuna presunzione relativa di responsa-bilità dell’ente, in considerazione delfatto che il soggetto apicale, in quantocollocato al vertice dell’organizzazio-ne, esprime e rappresenta all’esterno(almeno si presume) la politica e lavolontà dell’ente. Quest’ultimo, sevorrà esimersi da ogni responsabilità,dovrà provare (inversione dell’oneredella prova) la propria estraneità alreato commesso dal soggetto apicale,dimostrando che:• l’organo dirigente ha adottato ed

efficacemente attuato modelli diorganizzazione e gestione idonei aprevenire il rischio di commissionedei reati;

• la vigilanza sul funzionamento e sul-l’osservanza dei modelli è stata affi-data ad un organo dotato di auto-nomi poteri di iniziativa e controllo,da parte del quale non vi è stataomessa o insufficiente vigilanza;

• il reato è stato commesso eluden-do fraudolentemente i modelli diorganizzazione e gestione.

Nel caso di reati commessi da sogget-ti in posizione subordinata, poiché lavolontà del singolo non è identificabi-le con quella dell’ente, è previsto(articolo 7) che la responsabilità diquest’ultimo potrà essere invocatasolo se viene accertato che il reato èstato reso possibile dall’inosservanzadegli obblighi di direzione e vigilanza.Inosservanza che deve essere in ognicaso esclusa se l’ente, prima dellacommissione del fatto, ha adottato edefficacemente attuato modelli orga-nizzativi idonei a prevenire reati dellaspecie di quello verificatosi.eee

I VA D E M E C U M S U L L E R E S P O N S A B I L I T À D E L L’ I M P R E S A I I I

ECCO CHI SALE SUL BANCO DEGLI IMPUTATI

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Veniamo ai modelli organizza-tivi: non si tratta di una novi-tà assoluta per il nostro

ordinamento giuridico, già il decretolegislativo n.626/1994 in materia disicurezza nei luoghi di lavoro preve-deva qualcosa di simile. Il modelloorganizzativo del decreto legislativon.231/2001 costituisce un vero e pro-prio codice di comportamento cui gliappartenenti all’ente devono confor-mare le proprie azioni. La sua adozio-ne non costituisce un obbligo perl’ente, ma è alla sua discrezionalitàche è lasciata ogni decisione in meri-to: si tratta, tuttavia, di una discrezio-nalità “apparente”, in quanto è la rile-vanza stessa delle conseguenze deri-vanti dalla sua mancata adozione(perdita dell’effetto favorevole scrimi-nante o attenuante della responsabili-tà in caso di illeciti aziendali) a sugge-rire l’opportunità di darvi attuazione.Ciò anche in considerazione del fattoche per gli amministratori (su cuiincombe l’obbligo di impedire il com-pimento o eliminare o attenuare leconseguenze dannose di fatti pregiu-dizievoli all’ente ex art.2392 c.c.) puòprospettarsi l’esercizio di un’azionesociale di responsabilità per i danniprovocati al patrimonio dell’ente dal-l’applicazione delle sanzioni previstedal decreto legislativo n.231/2001.Il legislatore non ha definito (nésarebbe stato possibile) un prototipodi modello organizzativo valido perogni tipo di ente, limitandosi solo adettare criteri di ordine generale cuilo stesso deve rispondere al fine diminimizzare il rischio di commissionedei reati. In verità, anzi, il legislatoresembra aver delineato due diversetipologie di modelli organizzativi tesi,rispettivamente, ad evitare il rischio dicommissione di reati da parte deisoggetti in posizione apicale e daparte dei soggetti sottoposti all’altruidirezione o vigilanza. Questo nonvuol dire, però, che l’ente debba

necessariamente dotarsi di due diver-si modelli organizzativi ed, infatti, ilCodice di comportamento ANAV hadettato le linee guida per la costruzio-ne di un unico modello organizzativocapace di comprendere i diversirequisiti richiesti dal legislatore.Un modello organizzativo efficace, inparticolare, dovrebbe:• individuare le attività nel cui ambito

possono essere commessi reati (cd.mappatura delle aree di rischio);

• prevedere specifici protocolli inter-ni diretti a programmare la forma-zione e l’attuazione delle decisionidegli enti in relazione ai reati daprevenire (ad esempio, stabilendoprotocolli e regole di comporta-mento nei rapporti con la PubblicaAmministrazione);

• regolamentare i flussi di danaro indi-

viduando modalità di gestione dellerisorse finanziarie idonee ad impe-dire o ridurre il rischio di commis-sione dei reati (ad esempio, defi-nendo procedure per la gestionedelle risorse finanziarie e per ipagamenti, al fine di evitare la for-mazione di fondi extracontabili);

• prevedere obblighi di informazionenei confronti dell’organismo depu-tato a vigilare sul funzionamento esull’osservanza del modello;

• introdurre un codice etico, in cui si

manifesti la condivisione dei princi-pi morali cui si ispira l’attivitàimprenditoriale. Il codice dovràimpegnare tutti coloro che opera-no nell’ente al rispetto delle leggi edei regolamenti e alla trasparenzain tutte le operazioni compiute innome e per conto della società(soprattutto nei rapporti con laPubblica Amministrazione);

• approntare un sistema disciplinareidoneo a sanzionare internamentele infrazioni al codice, a prescinderedalla circostanza che il comporta-mento posto in essere dal dipen-dente configuri un reato o espongal’ente alle sanzioni previste daldecreto;

• prevedere misure idonee a garantirelo svolgimento dell’attività nelrispetto della legge e ad individuaree tempestivamente eliminare situa-zioni di rischio;

• prevedere una verifica periodica el’eventuale modifica del modelloquando sono scoperte significativeviolazioni delle prescrizioni in essocontenuto o in presenza di rilevan-ti modifiche dell’ente.

Particolare attenzione va riservataalla costituzione dell’organismo divigilanza cui sono affidati, come già siè visto, i seguenti compiti:• vigilare sull’efficacia e sull’adeguatez-

za del modello, ossia sulla coerenzadei comportamenti concreti del-l’ente rispetto ai contenuti delmodello e sulla reale capacità diquest’ultimo di prevenire, in linea dimassima, i comportamenti che siintendono evitare;

• curare l’aggiornamento del modelloallo scopo di adeguarlo ai muta-menti ambientali e renderlo idoneoalla prevenzione di rischi di nuovainsorgenza;

• comunicare al vertice dell’ente e alcollegio sindacale le violazioniaccertate che possano comportarela responsabilità dell’ente e fornire

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UN “MODELLO”PER PREVENIREREATI E DANNI

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Le fattispecie di reato che, ove commesse nell’inte-resse o a vantaggio dell’ente da soggetti in posizio-ne apicale o sottoposti alla loro direzione o vigilan-

za, determinano la responsabilità amministrativa diretta edautonoma dell’ente (cd. reati – presupposto), sono soloquelli tassativamente individuati dal decreto legislativon.231/2001.Alcuni di questi reati rivestono specifico interesse per ilsettore del trasporto di persone (li possiamo definirepeculiari) in quanto il rischio di commissione è maggiorein considerazione del tipo di attività esercitata e della nor-mativa giuridica che ne regola lo svolgimento. E’ chiaro, adesempio, che per le imprese che svolgono servizi di tra-sporto pubblico locale di persone i rapporti intercorrenticon la Pubblica Amministrazione per l’affidamento dei ser-vizi e per l’attribuzione, a vario titolo, di fondi pubbliciaccentuano il rischio di commissione dei reati control’economia pubblica, il patrimonio, il buon andamento e

l’imparzialità della Pubblica Amministrazione (articolo 24 e25 del decreto). Si tratta, in particolare, dei reati di:• malversazione ai danni dello Stato o dell’Unione

Europea, che si configura allorché un soggetto, dopoaver ricevuto finanziamenti o contributi da parte delloStato italiano (es. contributi per l’acquisto di autobus) odell’Unione Europea, non li utilizza per gli scopi cuierano destinati;

• indebita percezione di erogazioni a danno dello Stato edell’Unione europea, che si realizza allorché, mediantel’utilizzo di documenti falsi o l’omissione di informazio-ni dovute si ottengano contributi, finanziamenti o altreerogazioni senza averne diritto;

• truffa a danno dello Stato o di altro ente pubblico, che siverifica allorché un soggetto, al fine di conseguire uningiusto profitto, pone in essere stratagemmi (“artifizi oraggiri”) tali da indurre in errore ed arrecare danno alloStato o ad un altro ente pubblico; se la truffa ha ad

I VA D E M E C U M S U L L E R E S P O N S A B I L I T À D E L L’ I M P R E S A I I I

un’informativa periodica al verticedell’ente.

Lo svolgimento dei compiti sopra indi-cati richiede che i membri dell’organi-smo di vigilanza siano in possesso dispecifici requisiti in termini di:- autonomia ed indipendenza. Il codiceANAV prevede, ad esempio, che, alloscopo di garantire la sua indipendenzadi giudizio rispetto ai soggetti control-lati, l’organismo di vigilanza deveessere collocato in massima posizione

gerarchica e deve riportare diretta-mente al massimo vertice dell’ente;- professionalità. L’organismo di vigilan-za deve possedere conoscenze tecni-che adeguate, che implicano non solola capacità di svolgere attività ispettivema anche capacità di analisi e consu-lenza sul sistema di controllo e suicontenuti giuridici del modello;- onorabilità (ad esempio, assenza diprecedenti penali);- poteri. L’organismo di vigilanza deve

essere investito di tutti i poterinecessari ad un’efficace vigilanza sulfunzionamento e sull’osservanza delmodello organizzativo, in particolare:deve poter accedere ad ogni funzionedell’ente ed avvalersi di tutte le strut-ture dell’ente e/o di risorse esterne,deve poter disporre - salvo rendicon-tazione - di risorse finanziarie, deveessere previsto in capo a ciascuno l’ob-bligo di collaborazione.eee

ILLECITI E CRIMINI:DALLA TRUFFAALLA CORRUZIONE

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I I I VA D E M E C U M S U L L E R E S P O N S A B I L I T À D E L L’ I M P R E S A I

La mancata adozione dei model-li organizzativi può avere effet-ti dirompenti sull’ente, in quan-

to il decreto legislativo n.231/2001prevede l’applicazione di pesanti san-zioni, ove ne sia accertata la responsa-bilità amministrativa.Tali sanzioni si possono distinguere in:SANZIONI PECUNIARIE;SANZIONI INTERDITTIVE;CONFISCA;PUBBLICAZIONE DELLA SENTENZA.

Sanzioni pecuniarie.La sanzione pecuniaria viene sempreapplicata in presenza di una responsa-bilità dell’ente. Il relativo importo èdeterminato dal Giudice secondo un

sistema cosiddetto per quote:le quote variano da un minimo dicento ad un massimo mille. Il numeroè determinato dal Giudice in basealla gravità del fatto, al grado diresponsabilità dell’ente e all’attività daquesto svolta per eliminare o attenua-re le conseguenze del fatto e per pre-venire ulteriori illeciti;il valore attribuito ad ogni quota èdeterminato dal Giudice, tra un mini-mo di 258,23 euro ed un massimo1.549,37 euro, tenendo presenti lecondizioni economiche dell’ente.E’ prevista la riduzione della sanzionepecuniaria, qualora:l’autore del reato abbia commesso ilfatto nel prevalente interesse proprio

o di terzi e l’ente ne abbia ricavato unvantaggio minimo o non ne abbiaaffatto tratto vantaggio o, ancoraquando il danno cagionato a terzi è diparticolare tenuità;prima dell’apertura del dibattimentodi primo grado l’ente ha risarcitointegralmente il danno ed ha elimina-to le conseguenze danno del reato osi è adoperato in tal senso ovvero haadottato un modello idoneo a preve-nire il rischio di commissione di ulte-riori reati.

Sanzioni interdittive.Le sanzioni interdittive, che si applica-no solo in relazione ai reati per i qualisiano espressamente previste, sono

oggetto contributi, finanziamenti ed altre sovvenzioni ilreato è quello di truffa aggravata al fine del conseguimen-to di erogazioni pubbliche;

• frode informatica ai danni dello Stato o di altro ente pub-blico, che si configura allorché un soggetto, alterando ilfunzionamento di un sistema informatico o telematico omanipolando i dati in esso contenuti, ottenga un ingiustoprofitto recando danni a terzi;

• corruzione (o di istigazione) per un atto d’ufficio, per unatto contrario ai doveri d’ufficio, in atti giudiziari, corruzio-ne di persona incaricata di un pubblico esercizio.Tali reaticonsistono in un accordo tra un pubblico funzionario edun privato diretto, dietro corresponsione di danaro o altreutilità non dovute, ad ottenere il compimento di atti con-formi o contrari ai doveri d’ufficio ovvero vantaggi nell’am-bito di procedimenti giudiziari.

Oltre ai reati contro la Pubblica Amministrazione, il decretolegislativo n.231/2001 individua i seguenti reati-presuppostodella responsabilità amministrativa degli enti:• i reati in materia di falsità in monete, in carte di pubblico

credito e di valori di bollo (articolo 25-bis);• i reati societari (es. false comunicazioni sociali, impedito

controllo, indebita restituzione di conferimenti, illegaleripartizione di utili e riserve, illecite operazioni su azioni oquote della società controllante, operazioni in danno dei

creditori, illecita influenza sull’assemblea, aggiotaggio)[articolo 25-ter];

• i delitti contro la personalità dello Stato (in particolaredelitti con finalità di terrorismo ed eversione dell’ordinedemocratico) [articolo 25-quater];

• i delitti contro la personalità individuale (articolo 25-qua-ter e 25-quinquies);

• i reati di abuso di mercato (in particolare, abuso di infor-mazioni privilegiate e manipolazione del mercato) [artico-lo 25-sexies];

• i reati di omicidio colposo e lesioni colpose gravi o gravis-sime, commessi con violazione delle norme antinfortuni-stiche e sulla tutela dell’igiene e della salute sul lavoro(articolo 25-septies);

• i reati di associazione per delinquere e di tipo mafioso,associazione per delinquere finalizzata al contrabbando ditabacchi lavorati esteri e al traffico illecito di sostanze stu-pefacenti o psicotrope, di riciclaggio e di impiego di dena-ro, beni o utilità di provenienza illecita, di violazione delledisposizioni contro le immigrazioni clandestine, di induzio-ne a non rendere dichiarazioni o a rendere dichiarazionimendaci all’autorità giudiziaria, di favoreggiamento perso-nale. La responsabilità amministrativa degli enti sussiste inrelazione a tali reati quando abbiano natura transnaziona-le (articolo 10 della legge n.146/2006).eee

L’APPARATO SANZIONATORIO:PENE PECUNIARIEMA ANCHE INTERDIZIONE

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irrogate quando concorre almenouna delle seguenti condizioni:• l’ente ha tratto un profitto rilevan-

te e il reato è commesso da unsoggetto apicale oppure anche daun soggetto in posizione subordi-nata sempre che, in questo caso, lacommissione del reato sia stataagevolata da gravi carenze organiz-zative;

• gli illeciti sono reiterati.L’interdizione può riguardare l’eser-cizio dell’attività, può consistere neldivieto di contrattare con la PubblicaAmministrazione, nella sospensio-ne/revoca di autorizzazioni, licenze oconcessioni funzionali alla commis-sione dell’illecito, nell’esclusione (orevoca) da agevolazioni, contributi,finanziamenti e nel divieto di pubbli-cizzare beni e servizi.Il tipo e la durata della sanzioneinterdittiva sono stabiliti dal Giudicein base alla gravità del fatto, al gradodi responsabilità dell’ente, alla attivi-tà svolta per attenuare o eliminare leconseguenze del fatto e per preveni-re la commissione di ulteriori illeciti.In casi particolarmente gravi la san-zione interdittiva può essere commi-nata in via definitiva.Ad esempio:• l’interdizione dall’esercizio dell’atti-

vità è definitiva, se l’ente ha trattodal reato un vantaggio rilevante edè stato condannato per almeno trevolte negli ultimi sette anni allasanzione dell’interdizione tempo-ranea dall’esercizio dell’attivitàovvero se l’ente o una sua unità

organizzativa viene stabilmenteutilizzata allo scopo (unico o pre-valente) di consentire la commis-sione dei reati per i quali è previstala sua responsabilità;

• il divieto di contrattare con laPubblica Amministrazione è defini-tivo, se l’ente è stato già condanna-to a tale sanzione almeno tre voltenegli ultimi sette anni;

• il divieto di pubblicizzare beni eservizi è definitivo, se l’ente ha giàsubito tale sanzione per almenotre volte negli ultimi tre anni.

Per gli enti che svolgono un pubblicoservizio o un servizio di pubblica uti-lità (es. imprese di trasporto pubbli-co locale) la cui interruzione puòprovocare un grave pregiudizio allacollettività il Giudice, in luogo dellasanzione interdittiva temporanea,può ordinare la prosecuzione dell’at-tività da parte di un commissario perun periodo pari alla durata della san-zione interdittiva che sarebbe stataapplicata. Il commissario, tra l’altro,dovrà curare l’adozione e l’efficaceattuazione dei modelli organizzativiidonei a prevenire il rischio di com-missione dei reati della specie diquello verificatosi. In ogni caso il pro-fitto conseguito nel corso dellagestione del commissario giudiziale èconfiscato.La sanzione interdittiva non scatta esi applica solo la sanzione pecuniariase, prima dell’apertura del dibatti-mento di primo grado, l’ente:• ha risarcito integralmente il danno

ed ha eliminato le conseguenzedanno del reato o si è adoperatoin tal senso;

• ha adottato un modello idoneo aprevenire il rischio di commissionedi reati della stessa specie di quel-lo verificatosi;

• ha messo a disposizione il profittoconseguito dalla commissione delreato ai fini della confisca.

Va evidenziato, infine, che la sanzioneinterdittiva può essere applicata,quale misura cautelare, anche quan-do vi siano gravi indizi per riteneresussistente la responsabilità ammini-strativa da reato dell’ente e il peri-colo di commissione di altri reatidella stessa indole.

Pubblicazione della sentenza di condanna.Il Giudice può ordinare, in aggiuntaalla sanzione interdittiva, la pubbli-cazione a spese dell’ente della sen-tenza di condanna su uno o più gior-nali da lui scelti oppure medianteaffissione nel comune dove l’ente hasede.

Confisca.Con la sentenza di condanna ilGiudice dispone sempre anche laconfisca del prezzo o del profitto delreato ovvero di somme di danaro,beni o altre utilità di valore equiva-lente al profitto del reato, salvo cheper la parte che può essere restitui-ta al danneggiato e salvi i diritti deiterzi in buona fede.eee

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Sentenza del Tribunale di Milano 20 marzo 2007

Si tratta della prima sentenza dicondanna di una società per epi-

sodi di corruzione da cui la stessa hatratto vantaggio, intervenuta a conclu-sione dello svolgimento di un dibatti-mento. Fino a tale sentenza, infatti,tutte le condanne a carico di enti aisensi del decreto legislativo n.231/2001 hanno riguardato procedi-menti conclusi con patteggiamento.Il giudizio riguarda una vicenda di tan-genti pagate da una società, che nonaveva predisposto un modello diorganizzazione, gestione e controlloai sensi del predetto decreto, perottenere favori nell’aggiudicazione diappalti in tutta Italia. Secondo i giudicimilanesi gli amministratori avrebberocommesso il reato di corruzione “nel-l’interesse della società, con conse-guente vantaggio per questa che nericavava un profitto di rilevante enti-tà” e per questo motivo hanno con-dannato la società a tutte le sanzionipreviste dal decreto legislativon.231/2001. In particolare, la società èstata condannata:- al pagamento della sanzione pecu-

niaria pari a 75 mila euro;- all’interdizione dal contrattare con

la Pubblica Amministrazione per unanno;

- alla confisca di 1 milione di euro,considerato profitto del reato;

- alla pubblicazione della sentenza suun quotidiano nazionale.

Cassazione penale, Sez. II, 30 gennaio 2006, n. 3615

La sentenza ha deciso in merito adun ricorso proposto da una

società cui il Gip, nell’ambito di inda-gini a carico dell’amministratore dele-gato che aveva esposto costi maisostenuti e fatturato operazioni inesi-stenti, aveva applicato la misura inter-dittiva di cui all’art. 13 del decretolegislativo n.231/2001 per il reato ditruffa aggravata per il conseguimentodi erogazioni pubbliche.Nel ricorso l’ente evidenziava che,nella fattispecie concreta, mancava siail vantaggio che l’interesse preventivodella società alla commissione dell’il-lecito, “poiché la somma ottenutadopo l’entrata in vigore della leggesarebbe stata indebitamente distrattae versata su conti personali o comun-que riconducibili all’amministratore,senza alcun profitto concreto ad essaascrivibile”. La Suprema Corte haritenuto infondato il motivo di impu-

gnazione: nella fattispecie esaminatadalla Corte di truffa ai danni delloStato per percezione di prestazioniindebite di finanziamenti e contributila cui erogazione sia rateizzata perio-dicamente nel tempo, il momentorealizzativo del profitto coincide conl’accreditamento alla società dellesomme dal Ministero dell’Industria.Poiché il contributo pubblico è entra-to materialmente nel patrimoniosociale, confondendosi con le altrerisorse pecuniarie, si è verificato ilvantaggio oggettivo della società, chestoricamente ha visto, per un lassopiù o meno lungo di tempo, incre-mentata la sua ricchezza. Ciò cheavviene dopo resta perciò condotta“post factum” - suscettibile eventual-mente di integrare un’eventualeappropriazione indebita da parte del-l’amministratore (o anche dei soci) -senza elidere il dato storico del pro-fitto già conseguito dall’ente.

Cass. Sez. II, 27 settembre 2006 n. 31989

All’esame della Suprema Corte èstato sottoposto il provvedi-

mento del tribunale di conferma di unsequestro preventivo eseguito, in vista

LE SENTENZE CHE FANNO SCUOLA

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della confisca per equivalente del pro-fitto del reato, sui beni del soggettoche ha commesso, in concorso conuna società, il delitto di truffa aggrava-ta ai danni dello Stato, eseguendo infavore della stessa una prestazioneprofessionale strumentale alla illecitapercezione delle erogazioni pubbliche.Nella pronuncia i giudici hanno affer-mato che il sequestro preventivo pre-ordinato alla confisca di beni per unvalore equivalente al profitto del reatopuò essere emesso nei confronti dellapersona fisica che ha concorso nelreato, anche se il profitto sia statointeramente acquisito dalla societàconcorrente nel reato, in quanto, datala natura sanzionatoria della confiscaper equivalente, non v’è sussidiarietàdella responsabilità della persona fisicaautore del reato e vige, invece, il prin-cipio solidaristico secondo cui l’interaazione delittuosa e l’effetto conse-guente sono imputati a ciascun con-corrente.

Ordinanza 26 giugno 2007 del Tribunale di Napoli

L ’ordinanza del Gip del tribunale diNapoli ha ritenuto inadeguato il

modello organizzativo adottato dallasocietà Impregilo S.p.A. e dalle suecontrollate per mancata specificazionedei requisiti di professionalità e di indi-pendenza dei componenti dell’organi-smo di vigilanza (un componente rico-priva la carica di membro del consigliodi amministrazione di una delle con-trollate) e mancata previsione qualecausa di ineleggibilità/decadenza dellacondanna definitiva per uno dei reatiprevisti dal decreto legislativon.231/2001.La sentenza, tra l’altro boccia il model-lo organizzativo della società, perchénon erano previste adeguate sanzioni acarico dei soggetti apicali in caso diviolazione dell’obbligo di vigilanza suisoggetti sottoposti, né era prevista laformazione obbligatoria del personale,non erano state adottate previsioni

specifiche e procedure determinate odeterminabili dirette a garantire il con-seguimento di precisi risultati nellosvolgimento di attività in aree cd.“sen-sibili”.Secondo il Gip una volta individuate learee di rischio l’ente “deve stabilireper ognuna di esse specifici protocollidi prevenzione che regolamentino nelmodo più efficace e stringente possibi-le le attività pericolose, sottoponendole regole ad un’efficace e costanteazione di controllo e presidiandolecon altrettante ed adeguate sanzioni”e procedere ad un’esatta individuazio-ne dei soggetti cui è rimessa l’adozio-ne delle decisioni, all’individuazione deiparametri cui attenersi nelle scelte daapplicare per la documentazione deicontatti, delle proposte, di ogni singolafase del momento deliberativo e attua-tivo della decisione.eee

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FACCE DA BUSL’autore di questi ritratti “rubati” durante iviaggi sugli autobus e sulla metro diRoma sono di Enrico Pulsioni, un artistaeclettico, nato ad Avezzano nel 1956, cheha già esposto sue opere in Italia eall'estero. Sul sito spiega: "Non ho lapatente, non l'ho mai avuta per questosono andato sempre sui mezzi pubblici.Là sopra, uno dei miei passatempi prefe-riti da sempre è scoprire il dolore, lamacerazione, o la gioia, o la malinconiache ciascuno si porta dentro". Le sueopere sono nel sito: www.enricopulsoni.it(da Repubblica.it)

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Dal 21 al 24 novembre pros-simo si terrà il salone del-l’autobus a Verona, Bus&Bus

Business, tradizionale manifestazionein cui sarà possibile apprezzare tuttele novità per il 2008. Pertanto tutte lecase costruttrici si stanno preparandoa mostrare i muscoli ma non solo,infatti saranno presenti, ce lo auguria-mo, mezzi ad altissima tecnologia eaffidabilità e con un confort semprepiù ideato per coloro che viaggianosoprattutto in granturismo.In effetti, oggi, nulla viene lasciato alcaso: le case costruttrici già durante lafase di progettazione, consideranotutti i soggetti che interagiranno con ilmezzo e con le varie caratteristiche etipologie di passeggeri che natural-mente hanno aspettative diverse.Certo l’esperienza aiuta le strategieaziendali e per determinati storicimarchi diventa un’arma in più. In par-ticolare nei granturismo possiamo

osservare un’attenzione sempre mag-giore sia al design esterno che inter-no: versioni sempre più snelle e legge-re che si allontanano dalla graficadecorativa per abbattere lo stacco trainterno ed esterno del veicolo, utiliz-zando al massimo il vetro anche inpunti inaspettati con linee arrotonda-te e fluide, massima trasparenza e

morbida fluidità si mescolano delica-tamente con le linee solide e rigidedei passaruota.Dunque le ultime tendenze inseguo-no, una eleganza dell’esterno votataad un design evidentemente sempliceche rappresenta una chiara rotturadai classici codici standard e lasciaspazio a una creatività raffinata esenza tempo. I veicoli diventano inquesto caso una scelta consapevole diviaggiare con un concetto dello spazioe del tempo molto più naturale graziealla visibilità peculiare di questi mezzidi trasporto, che permettono diosservare il paesaggio intorno e dicogliere il senso autentico del viaggio.Anche per quanto riguarda gli internisi sono fatti passi da gigante: viaggiaresignifica allontanarsi da casa ed ècompito di chi offre il servizio trasfor-marlo in un’esperienza positiva. Il pas-seggero deve poter far suo lo spazio.Oltre agli aspetti prettamente funzio-

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ELEGANZADEGLI

ESTERNI E AMPIESUPERFICIDI VETRO

A Verona i bus del futuroobiettivo: design e confortA Bus&Bus - dal 21 al 24 novembre – i nuovi mezzi vanno in mostra: oltre che alla tecnologia si guarda alla comodità del viaggio.

AlessandroCesari[Responsabile servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav] eee

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nali, il sedile deve diventare più natu-rale e più armonioso. La costrizione ditrovarsi con altre persone e la sensa-zione negativa di promiscuità si tra-sformano in un’opportunità di condi-visione in un luogo tranquillo, in cui lecaratteristiche tecniche lasciano spa-zio a una certa magia che ci permettedi dimenticare l’obbligo di rimanereseduti e la sensazione di coercizione,in particolare per il passeggero sedu-to vicino al finestrino panoramico.Dire che tutto ciò si sia effettivamen-te realizzato è estremamente sogget-tivo, ognuno possiede il suo concettodi comodità e tranquillità.La strada è stata intrapresa, in alcunicasi tutto è rotondo, morbido e curvoper proteggere e rassicurare il passeg-gero, in altri le scelte dei colori tor-nano ad essere semplici e tenui all’oc-chio, il legno ci fa viaggiare fra presen-te e passato; evoca i simboli e le tra-

dizioni di ieri e di oggi, infine il mira-colo della tecnologia che inganna inostri sensi, perdendo la solidità e ilpotere visivo del materiale che è con-trastato dal morbido comfort cheavvertiamo sotto i nostri piedi. Lecase di tutta Europa, oltre che con-frontarsi solo sul terreno meccanicoe tecnologico, oggi pongono la loro

attenzione, anche per gli autobusurbani, sugli aspetti estetici e di con-fort per il passeggero. AspettiamoVerona e le sue novità per vedere seavremo fatto ulteriori passi inavanti.eee

TRASPORTO E AMBIENTE:INTERVIENE IL MINISTROAlfonso Pecoraro Scanio

Dal 21 al 24novembre, per tradi-zione, Veronafieres’identifica con“Bus&Bus Business”,il SaloneInternazionale deltrasporto in autobus che ritornacon l’undicesima edizione dopo illusinghiero successo del 2005.Quest’appuntamento riveste unaparticolare importanza date leproblematiche legate al trasportoed all’ambiente, argomenti che ilMinistro Alfonso Pecoraro Scanionon mancherà di evidenziaredurante la sua presenza alSalone.Bus&Bus Business, però, apre a360 gradi su tutto quanto ruotaattorno al mondo del trasporto, eforte degli oltre 45.000 metri qua-dri occupati nell’ultima edizione,quella del 2005, dei 211 esposito-ri di cui oltre il 26% provenientidall’estero e degli oltre 14.500visitatori professionali qualificati,si presenta ai nastri di partenza

con tutte le intenzionidi crescere ancora.Con un trend di cresci-ta esponenziale perespositori, aree esposi-tive coperte e visitatoriprofessionali, Bus&Bus

Business propone, oltre all’espo-sizione statica di mezzi ed acces-sori, seminari, riunioni, corsi diformazione e/o aggiornamentosulle maggiori tematiche ed esi-genze d’attualità nel settore.Le case “Top” saranno tutte pre-senti, mentre diverse sono le“New entry” che hanno deciso dipresenziare per la prima volta alSalone. Ecco anche perché, vistal’importanza degli argomenti chesaranno in discussione, Bus&BusBusiness ha deciso di partecipa-re, all’interno del prossimoCongresso mondiale delTrasporto pubblico di Helsinki,con un proprio stand a “Mobility& City Transport Exhibition”, esi-bizione fieristica a margine delCongresso.e

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INTERNIIN LEGNOE NUOVI

SPAZI PERPASSEGGERI

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Si parla sempre dellanascita dell’autovettura,ma avete mai pensato

come è nato l’autobus?A fine ‘800 in Europa l’indu-strializzazione avanzava svilup-pando idee e progetti chesarebbero stati poi realizzatidurante gli anni a venire. Perquanto riguarda l’Italia, solo neiprimi anni del ‘900 cominciavaad essere una delle nazioni più indu-strializzate d’Europa: quindi ben pre-sto nacque l’esigenza di adeguare itrasporti pubblici esistenti alle neces-sità del paese, necessità alle quali sol-tanto il nuovo mezzo - ormai uscitodalla fase pionieristica - poteva farfronte in quanto ferrovie e tranvienon potevano arrivare in ogni luogo emai comunque raggiungere zone iso-late ed impervie, appannaggio questeultime soltanto di veicoli agili ed eco-nomici quali risultavano essere quelliautomobilistici.Facendo però un passo indietrooccorre, come per ogni storia che sirispetti, iniziare dalla definizione. Laparola “autobus” nasce contraendo itermini “omnibus” (dal latino “omni-bus”,“veicolo per tutti”) e “automobi-le”. Se “omnibus”, però, era un termi-ne internazionale ,”autobus” è inveceitaliano, “autocar” in francese e tede-sco, mentre gli inglesi invece con-traggono semplicemente in “bus”.Eppure, ci sono molte incertezzeintorno alla nascita dell’autobus e suquale sia stato il primo ad esserecostruito. Massimo Condolo, nella“Storia Illustrata dell’AutobusItaliano” (Fondazione Negri - Brescia,1999) dice che “Definire quale siastato il primo autobus e dare un

nome al suo inventore è ragionevol-mente impossibile: il bus è un ibridoche coniuga la meccanica del camion acarrozzerie ispirate a carrozze acavalli, tram e carrozze ferroviarie”, sipuò ben capire quante diverse solu-zioni si possano avere.Tra le storie piùaffascinanti vi è quella che raccontadella costruzione del primo autobus avapore a trazione a combustibile.Inventato in Inghilterra nel 1827, fuinaugurato il 18 marzo 1895 traSiegen e Netphen, gestito dallaNetphener Omnibusgesellschaft. Perl’esercizio della linea venne impiegatoun veicolo dal nome Landauer, cheeffettivamente aveva più somiglianzecon la carrozza omonima che non con

un autobus moderno. Questoprimo autobus del mondo veni-va costruito a mano a partiredal 1895, quindi persino un annoprima dei primi autocarri, nel-l’azienda a conduzione familiaredel pioniere dell’automobileCarl Benz e disponeva anche diotto posti a sedere e di unmotore a 5 cavalli. La sua veloci-tà media era di 15 km/h, tanto

da poter affrontare il tratto di stradatra Siegen e Nephten in 1 ora e 20minuti. Per la ridotta maneggiabilitàdei primi autobus Benz l’eserciziodegli autobus nel territorio di Siegenera stato, tuttavia, nuovamente inter-rotto prima della fine dell’anno.Nonostante questo colpo sorseronegli anni successivi in tutto il mondocollegamenti di linea sempre più nuovigrazie al continuo miglioramentodelle tecniche dei veicoli.Il primo autobus in Italia esordisce,invece, nel 1906 con il 18-24 HP, deri-vato da una grossa autovettura, men-tre nel 1908 nasce il 20/40 HP a duepiani. E’ curiosa la notizia che questotipo di veicolo venne impiegato nelservizio urbano di Edimburgo.Pertanto, la prima vettura a due pianiimpiegata in Inghilterra fu di fabbrica-zione italiana.Nel corso degli anni ‘20, è la Lancia atenere le fila della produzione di auto-bus con i vari modelli tra cui quello dipunta è Omicron, la cui produzioneproseguirà ininterrottamente fin oltregli anni ‘30.Proprio gli anni ‘30 vedono l’ulterioreespansione della Lancia come produt-tore di autobus. Nel periodo 1935-37si affaccerà in questo nuovo campoproduttivo anche l’Alfa Romeo. Le esi-

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QUEL PRIMO BUS A VAPORENELL’INGHILTERRA DELL’800La storia dell’autobus ha un inizio incerto, né si conosce il suo inventore: dai vecchi mezzi a cavalli a quelli con le ruote.

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IL PRIMO BUSA VAPORE

TRA SIEGENE NETHPEN

NEL 1895

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genze di trasporto intanto si moltipli-cavano, ed era ancora lontano a veni-re l’uso del trasporto privato; in unagrande città come quella di Roma viera la necessità di portarsi anche fuoriporta, sia per motivi di lavoro che didiporto, ed ecco che Lancia, in colla-borazione con la carrozzeria Macchi,immette sul mercato romano, attornoal 1930, il suddetto Omicron a duepiani, un mezzo ideale per le varie esi-genze.Negli anni ‘40 entra in campo anchel’Alfa Romeo con i modelli “50A”,“80A” e “110A”. Gli autobus “Fiat656” ed “Alfa Romeo 110” vengonoproposti intorno al 1940 in una nuovaversione detta a cabina avanzata,decretando così la fine dei cosiddetti“Musoni”. Nel 1942 le prime “corrie-re” si avvalgono del famoso telaio“FIAT 666”. Agli albori degli anni ‘50vengono utilizzati numerosi autobusper il trasporto pubblico, ormai tutti aguida avanzata e posta sulla destra, dinaturale derivazione “camionistica”Dagli anni ‘50 circa ad oggi, AlfaRomeo, Fiat e Lancia si affidano inparte a carrozzerie specializzate, for-nendo loro i gruppi meccanici e i telai.La popolazione cresce e le esigenze dimuoversi avanzano sempre più. Sicerca di fronteggiare ciò introducen-do anche autobus più lunghi.Dopo la parentesi “alta capacità”, siridimensionano forme e caratteristi-che, specie per quello che sarà in futu-ro lo standard dell’ autobus urbano inItalia. Dal 1954 fino a tutti gli anni 60,circoleranno solo pochi modelli stan-dard allestiti però da molteplici car-rozzerieNel 1960, anche per far fronte alleimminenti Olimpiadi in programma aRoma, Fiat immette sul mercato ilprimo autobus con motore orizzon-tale situato sotto il pavimento: si chia-ma “410” e affiancherà il precedente“411”. Ma è in Germania, sempredurante questi anni che iniziò un’uni-ficazione delle tipologie di autobusgrazie al Verband OffentlicherVerkehrsbetriebe (VÖV), che in colla-borazione con alcune aziende di tra-sporto ha sviluppato prototipi perautobus di linea standard, che sonopoi stati adattati da diversi produtto-ri. Il primo prototipo di VÖV I ha por-

tato a partire dal 1968 per esempioalla produzione dell’ O 305 dellaDaimler-Benz, al SL 200 della MANAG, all’ Ikarus 190 e al Büssing 110SL.Il VÖV II in qualità di successore delVÖV I aveva come scopo dell’evolu-zione un pavimento basso e perciòanche un’altezza di salita più bassa.Dai prototipi S 80 provati tra il 1976e il 1978 si sono sviluppati per esem-pio il Neoplan N416, il MercedesBenz O 405 e il MAN SL 202. Con ilVÖV III venne sviluppato un autobusa pianale ribassato, che costituì il fon-damento per esempio per il NeoplanN4014NF, per l’O 405 N dellaMercedes Benz, per il MAN NL 202 el’Iveco CityClass.

Tornando a parlare dello sviluppo nelnostro paese, intorno al 1970, sempreproposta da Breda e Sofer, è presen-tata una variante spigolosa del noto“Fiat 410”. Carrozzerie, queste, chedal 1975 andranno poi ad equipaggia-re i telai degli ultimi “Fiat 418AL” inservizio a Napoli e successivamente aRoma.Bisogna aspettare la seconda metàdegli anni ‘70 per veder circolare inItalia i primi bus a pianale semiribassa-to con motore posteriore, che faran-no da padroni per le strade cittadinenel corso degli anni ‘80 e dei decennisuccessivi in gran parte d’Europa.Accantonata l’idea dei bipiani, a partel’unico esperimento milanese, si apreun mercato molto interessante chepoi avrà grande successo fino ai gior-ni nostri, ossia vengono aggiornati emigliorati i medio-autobus con l’im-missione sul mercato italiano del“FIAT 314” e del “FIAT 409”, con car-rozzerie disegnate rispecchiando leesigenze e l’estetica dell’epoca incorso.Negli ultimi anni il concetto di auto-bus a scartamento sono stati di nuovointrapresi.Gli sviluppi per esempio del CiVis

Irisbus’-Iveco sviluppato presso lafiliale francese, del TVR (Bombardier)di Caen o dell’AutoTram delFraunhofer-Institut sono veicoli ibridiche esteriormente assomigliano aitram che però circolano su pneumati-ci di gomma e che per mezzo di diver-si sistemi possono essere automatica-mente condotti su uno scartamentoche vi si presenti.Molti altri modelli di Autobus che inItalia e in Europa hanno fatto storia ocome si dice “epoca”, ma una cosa ècerta: che tutto il mercato dell’auto-bus è sempre in costante evoluzione,che l’Europa unita e la caduta dellefrontiere spingono sempre più i viag-giatori ad utilizzare servizi sempre piùorganizzati e qualitativamente elevati.Sono ormai lontani i tempi in cui ilviaggiatore è raffigurato con una vali-gia di cartone in cui sono riposti spe-ranze, sogni e paure per un viaggioverso l’ignoto. (Alessandro Cesari)

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IN ITALIAESORDIONEL 1906

CON IL18-24 HP

LA LANCIALEADER DEL

MERCATODAGLI

ANNI VENTI

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I N O R M A T I V A I I I

CONGEDI PARENTALI:L’INPS RIVEDE I CRITERILa Cassazione ha giudicato restrittive le interpretazioni dell'Istituto, che ora si è adeguato.

Con circolare del 2007, l’INPSha ufficializzato un nuovoindirizzo interpretativo

rispetto alla norma sulla concessionedei permessi parentali per l’assistenzaai disabili (ex art. 33, legge 5 febbraio1992, n. 104), rivedendo ed adeguandoi precedenti criteri adottati in meritoall’accertamento dei requisiti dellacontinuità e della esclusività dell’assi-stenza offerta dal lavoratore alla per-sona con disabilità grave. La nuovalinea dell’Istituto previdenziale derivadell’ormai dominante e consolidatoorientamento della giurisprudenza dilegittimità e costituzionale.

La precedente posizione dell’INPSIl comma 2, dell’art. 33, legge 5 febbra-io 1992, n. 104, prevede che la lavora-trice madre o, in alternativa, il lavora-tore padre, anche adottivi, di minorecon handicap in situazione di gravitàaccertata, “possono chiedere ai rispettividatori di lavoro di usufruire, in alternativaal prolungamento fino a tre anni delperiodo di astensione facoltativa, di dueore di permesso giornaliero retribuito finoal compimento del terzo anno di vita delbambino”.Il comma successivo aggiunge, poi, che“successivamente al compimento delterzo anno di vita del bambino, la lavora-trice madre o, in alternativa, il lavoratorepadre, anche adottivi, di minore con han-dicap in situazione di gravità, nonchécolui che assiste una persona con handi-cap in situazione di gravità, parente oaffine entro il terzo grado, convivente,hanno diritto a tre giorni di permessomensile coperti da contribuzione figurati-va, fruibili anche in maniera continuativaa condizione che la persona con handi-

cap in situazione di gravità non sia rico-verata a tempo pieno”.È opportuno precisare che ilMinistero del lavoro e della previden-za sociale, con propria circolare, haammesso la possibilità di fruire dei tregiorni di permesso mensile anche fra-zionandoli in permessi orari. Sulpunto, l’INPS ha recentemente ema-nato adeguate istruzioni in merito alladeterminazione del numero massimodi ore di permesso usufruibili nelmese. Tornando all’argomento princi-pale, l’Istituto previdenziale, tra il1993 e il 1995, aveva in più occasioniinterpretato le disposizioni in parolain modo limitativo, pensando chefosse necessario applicare un princi-pio di esclusività dell’assistenza chenon contemplasse l’ipotesi della pre-senza in famiglia di un secondo sog-getto non lavoratore potenzialmentedisponibile ad assistere il portatore dihandicap grave. L’orientamento, infatti,era quello di escludere dai benefici dicui ai commi 1, 2 e 3, cioè rispettiva-mente del prolungamento dell’asten-sione facoltativa, dei permessi orari edei permessi giornalieri, dell’art. 33della legge n. 104/1992, la madre lavo-ratrice dipendente quando il padrenon svolgesse alcuna attività lavorati-va, a meno che questi non risultasse

gravemente ammalato o ricoverato inuna struttura sanitaria.L’unica eccezione alla regola potevasussistere in presenza di “motiviobiettivamente rilevanti” che impedis-sero al genitore non lavoratore diassistere il figlio, in tali casi i permessispettavano al genitore lavoratore peril periodo relativo all’impedimento delgenitore non lavoratore.

L’orientamento giurisprudenzialeLa giurisprudenza, negli ultimi diecianni in particolare, ha censurato l’in-terpretazione dell’art. 33 della legge n.104/1992 sostenuta dall’Istituto.Tra lesentenze succedutesi nel corso deglianni, due in particolare (CassazioneCivile Sez. Lav., sentt. nn. 7701 del16.05.2003 e 13481 del 20.07.2004),sono intervenute sulla significativitàdella presenza in famiglia di altra per-sona che sia tenuta o possa provvede-re all’assistenza del parente disabile insituazione di gravità.Con la prima sentenza, il giudice dilegittimità ha affermato il principiosecondo il quale non pare esservidubbio che lo spirito della legge siaquello “di non lasciare il minore grave-mente minorato in balia di se stessoneanche momentaneamente, e privo diaffetto ad opera di chi lo possa assistereconvenientemente anche dal punto divista materiale.Se questo è lo scopo della legge, ove taleconvenienza non sia raggiunta, come nonè raggiunta ove il congiunto non lavorato-re debba provvedere da solo all’incom-benza, una interpretazione conforme agliscopi della legge pretende che una altrapersona possa sostituire almeno momen-taneamente l’avente diritto originario.

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ASSISTENZAAI DISABILIE PERMESSISUL LAVOROAI CONGIUNTI

GiuseppeAlfieri[Servizio Sindacale Anav] eee

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Orbene, se questa seconda persona è unlavoratore, appare ovvio e necessario chepossa godere di brevi permessi retribui-ti”.Con la seconda decisione, lo stessogiudice ha confermato tale orienta-mento specificando altresì che il pre-supposto essenziale della norma sifonda sulla circostanza che il portato-re di handicap non sia ricoverato atempo pieno, mentre la presenza diun familiare disponibile all’assistenza èun fatto poco significativo che ben sipuò contemperare con la presenza infamiglia di un’altra persona che prestaassistenza e può fruire dei permessi.È possibile, infatti, che all’assistenzadel portatore di handicap provvedaaltra persona presente in famigliamentre l’altro familiare lavoratoredipendente che può fruire dei per-messi è in servizio, ed è ragionevole ilbisogno di colui che non lavora di frui-re di tre giorni di libertà coincidenticon la fruizione dei permessi retribui-ti del lavoratore dipendente.Il criterio è analogo a quello previstoper i genitori di portatori di handicap,regolato nel medesimo articolo, per iquali la circostanza che uno di essinon lavori, e quindi possa prestareassistenza, non esclude il diritto aipermessi retribuiti.La Cassazione conclude sostenendoche né la lettera, né la ratio della leggeescludono il diritto ai permessi retri-buiti in caso di presenza in famiglia dipersona che possa provvedere all’assi-stenza. Ad analoghe conclusioni si ègiunti anche in via amministrativa, conle decisioni del Consiglio di Stato.Il Consiglio ha affermato che non sipuò negare il beneficio allorché sussi-sta il presupposto dell’effettiva assi-stenza continuativa da parte del lavo-ratore medesimo sulla considerazioneche il rapporto possa essere instaura-to da altri familiari; ciò denota la con-vinzione di tale organo giudicante cheil beneficio in questione non è subor-dinato alla mancanza di altri familiariin grado di assistere il portatore dihandicap.

Le nuove direttivedell’INPSAlla luce di tale rinnovato scenario,l’Istituto previdenziale non potevanon riconsiderare le precedenti indi-

cazioni fornite nel corso degli anninovanta in merito alla concessione deibenefici previsti dai commi 2 e 3 del-l’articolo 33 della legge n. 104/1992.Con la circolare in commento vengo-no pertanto riformulati i criteri inter-pretativi precedenti ed invitate lestrutture territoriali dell’Istituto alrispetto delle seguenti direttive:

• non rileva la presenza, nell’ambitodel nucleo familiare della personacon disabilità in situazione di gravità,di conviventi familiari non lavoratoriidonei a fornire l’aiuto necessario;

• la persona con disabilità in situazio-ne di gravità - ovvero il suo ammi-nistratore di sostegno ovvero il suotutore legale - può scegliere libera-mente chi, all’interno della stessafamiglia, deve prestare la previstaassistenza;

• tale assistenza non deve esserenecessariamente quotidiana, purchéassuma i caratteri della sistematicitàe dell’adeguatezza rispetto alle con-crete esigenze della persona condisabilità in situazione di gravità;

• i permessi (orari e giornalieri previ-sti dai commi 2 e 3 dell’ art. 33 dellacitata legge), devono essere ricono-sciuti altresì a quei lavoratori chepur risiedendo o lavorando in luoghianche distanti da quello in cui risie-de di fatto la persona con disabilitàin situazione di gravità (come, peresempio, nel caso del personale divolo delle linee aeree, del personaleviaggiante delle ferrovie o dei marit-timi) offrano allo stesso un’assisten-za sistematica ed adeguata, fermorestando il potere organizzativo deldatore di lavoro. In sede di richiestadei benefici in esame, dovrà esserepredisposto un “Programma di assi-stenza” a firma congiunta del lavora-tore e della persona con disabilità in

situazione di gravità, - ovvero il suoamministratore di sostegno ovveroil suo tutore legale – sulla cui even-tuale valutazione di congruità medi-co legale si esprimerà il dirigenteresponsabile del Centro medicolegale della sede INPS competente;

• il requisito dell’esclusività dell’assi-stenza non implica necessariamentequalsiasi altra forma di assistenzapubblica o privata, essendo compati-bile con la fruizione dei benefici inquestione il ricorso alle strutturepubbliche, al cosiddetto «non profit»ed a personale badante;

• per esplicita previsione normativa,non dà titolo ai benefici il solo casodel ricovero a tempo pieno, per ciòintendendosi il ricovero per le inte-re ventiquattro ore. Fanno eccezio-ne il ricovero a tempo pieno, finaliz-zato ad un intervento chirurgicooppure a scopo riabilitativo, di unbambino di età inferiore ai tre annicon disabilità in situazione di gravità,per il quale risulti documentato daisanitari della struttura ospedaliera ilbisogno di assistenza da parte di ungenitore o di un familiare (parente oaffine entro il 3° grado), nonché, suvalutazione del dirigente responsabi-le del Centro medico legale dellasede INPS competente, il ricoverodella persona con disabilità in situa-zione di gravità in coma vigile e/o insituazione terminale, contesti questiassimilabili al piccolo minore;

• l’accettazione da parte del portato-re di handicap in situazione di gravi-tà dell’assistenza continuativa edesclusiva offerta dal familiare puòessere certificata all’INPS condichiarazione sostitutiva di atto dinotorietà;

• rimane impregiudicato il diritto/dove-re della Pubblica Amministrazione diverificare sia la veridicità delladichiarazione sopra citata e di quan-to dichiarato dal lavoratore nelmodello di domanda sia, in caso didisabilità in situazione di gravità“temporaneamente concesso” dallaCommissione medica ex articolo 4della legge n. 104/92, il permaneredel diritto a fruire dei suddetti bene-fici in capo al lavoratore che ne abbiarichiesto l’attribuzione.eee

I I I N O R M A T I V A I

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AL MINORENON DEVEMANCAREL’AFFETTOFAMILIARE

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I I I S P E T T A C O L I I

Un viaggio in autobusper perdersi nella notte“Continental”, di Stéphane Lafleur, è un film tutto giocato sul mistero: una tradizione cinematografica che ha radici antiche.

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Èdai tempi di “Un tram chiamatodesiderio”, anno 1951, conMarlon Brando-Kowalski, che

l’idea del viaggio si accompagna al cine-ma all’idea del sogno, della speranza,ma anche dell’incerto. Montare sulprimo autobus e andare… Ma ancheviaggiare e perdersi, senza meta. E’ que-sta l’idea da cui parte “Continental (unfilm sans fusil)”, della regista franceseStéphane Lafleur, che ne ha scrittoanche la sceneggiatura.La trama del film è semplice e tuttagiocata sul mistero iniziale. Un uomosi sveglia su un autobus, sono scesitutti. E’ notte. Esce dall’autobus e siritrova solo. L’autobus si è fermato sullimitare di una foresta. Sull’altro lato, lastrada è nascosta nell’oscurità. Dallaforesta, provengono suoni: i suoni diuna foresta di notte. Dopo molto esita-re, l’uomo entra nella foresta, scompa-rendo nell’oscurità.Continental (un film sans fusil) da que-sto momento ha come protagonistiquattro personaggi le cui vite sarannosconvolte dalla scomparsa di quell’uo-mo. Lucette (Marie-Ginette Guay), suamoglie, che aspetta con ansia il suoritorno. Louis (Réal Bossé), un giovanepadre il cui rapporto con la moglieattraversa un periodo di confusione.Chantal (Fanny Mallette), una receptio-nist di un hotel che sogna di condivide-re la sua vita con qualcun altro. EMarcel (Gilbert Sicotte), un ex scom-mettitore che deve confrontarsi con leconseguenze delle sue azioni. Sebbeneraccontate separatamente, queste sto-rie finiscono con l’intersecarsi e rispec-chiarsi una nell’altra. Commedia neradolce-amara, Continental volge il suosguardo giocoso alla vulnerabilità indivi-duale e al fragile legame che ci collega

agli altri essere umani, ma è tutto rac-chiuso nel mistero iniziale di un viaggioche finisce nella notte.La regista, al suo primo lungometrag-gio, è assai nota in Francia per avervinto numerosi premi con i suoi corti eper il suo lavoro di documentarista.(red.) eee

bVasco, la vita spericolatadov’è finita. Adesso ti muovi inpullman…”. “Sì, Viaggio in pul-lman, Vita spericolata col pul-lman! ”. Così, Vasco Rossi, nelcorso di un’intervista concessaall’emittente radiofonica RDS.“Quanto ti senti poeta? ”.“Poeta…non è esattamente la

giusta definizione. Perché i poetinon usano il mio linguaggio.Semmai sono un nuovo tipo dipoeta; cantautore, scrivo parolee musica, un duplice linguaggio:parole e musica. La musicacrea l’atmosfera per far arrivarela parola. Concepisco canzoniche arrivano dallo stomaco, chescrivo con l’istinto. Cose che, miaccorgo, spesso sono piu avantidel pensiero, il cuore va oltre.Molte volte dico delle cose nellecanzoni, che capisco anni dopo.Mi fido molto dell’istinto; è unostato particolare di eccitazione,che non puoi sfogare in mododiverso e allora si trova da sfo-garlo creando con la chitarra,magari in solitudine totale, per-ché vuoi comunicare. Io ringra-zio sempre la chitarra e il cielo”.(da Kataweb.it)e

Vasco Rossi

VASCO ROSSI,UNA VITASPERICOLATA INPULLMAN

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R U B R I C A I R E G I O N I P R O V I N C E C O M U N I I I I

UDINE: Anche gli autobus“parlano” in friulanoAnche gli autobus della Saf “parlano”

in friulano. Lo scorso luglio, infatti èstato inaugurato il bus con indicazionibilingui sul servizio. La nuova iniziativaè stata voluta da Arlef (ente organiz-zatore), Regione, Saf e Provincia diUdine ed è stata sancita dalla firma diun protocollo, che prevede una colla-borazione degli Enti interessati per ladiffusione della lingua friulana in tutti icontesti, l’organizzazione di corsi e lacooperazione linguistica per la realizza-zione e la stampa di brochure e mate-riale informativo bilingue.(da asg.media.it).

MILANO:Autisti multatidai photoredI semafori sanzionanoautomaticamente

“Non è che gli autisti passano con ilrosso – dicono i sindacati degli

autisti - ma dal giallo al rosso passano3-4 secondi e alcuni autobus, soprat-tutto quelli extraurbani, sono lunghi 18metri. Fate i conti..:”. Il problema con iphotored, insomma, è che non sonosegnalati e gli autisti, in prossimità degliincroci, non sanno come regolarsi. Cosìspesso capita che la testa dell’autobuspassi con il verde, la coda, invece, con ilrosso,“magari perché davanti c’è un’au-to che svolta a sinistra e blocca il pas-saggio”, ed ecco che scatta comunquela multa.“Le sanzioni arrivano all’Atcche le gira agli autisti, al massimorateizzandone il pagamento in bustapaga” continuano i rappresentanti delleRdB. E non si tratta di cifre da poco:175 euro a multa, vale a dire quasiquattro giorni di lavoro, a cui si aggiun-gono due punti della patente. Il casopiù clamoroso è il tragitto Bologna-Imola:“Sulla strada ci sono ben 17sistemi photored e capita che l’autistain servizio la debba percorrere diversevolte, avanti e indietro. È anche unafonte di grosso stress”. (da City)

GARGANO:Dopo gli incendiRilancio del turismoSi punta sui “bus operator”

Prolungare la stagione turistica 2007con offerte pensate per i turisti che

amano viaggiare in pullman e educatio-nal tour per giornalisti e tour operatortedeschi che vogliono verificare di per-sona le condizioni delle strutture ricet-tive del Gargano. Queste le principaliproposte lanciate da Confcommercioin Puglia. Quello della città renana èuno dei più importanti saloni tedeschidedicati al turismo e in particolare ai“bus operator”. Ricca l´offerta turisticaitaliana rivolta al mercato tedesco,coordinata dall´Enit, che conferma ilruolo di primo piano che l’Italia rivestetra gli espositori partecipanti alla rasse-gna.Anche nel 2006 la provincia diFoggia si era confermata la meta predi-letta in Puglia per i turisti tedeschi checontinuano a preferire le coste delGargano. Ristabilire un clima di serenitàe fiducia nei confronti della Montagnadel Sole dopo gli incendi di luglio èl´obiettivo delle nuove azioni di marke-ting messe in campo dal territorio pernon perdere del tutto la stagione turi-stica 2007 e per programmare un rilan-cio in grande stile per il prossimoanno. (da Teleradio)

ALESSANDRIA:Provincia e Comuneper il rilancio del TplAccordo di Programma per il finan-

ziamento dei servizi minimi per ilrilancio del trasporto pubblico, la rior-ganizzazione della mobilità e il miglio-ramento dell’ambiente nelle aree urba-ne, tra la Provincia e il Comune diAlessandria, con validità fino al 31dicembre 2009. Sarà compito delComune programmare interventi persviluppare l’integrazione fra serviziurbani ed extraurbani secondo iseguenti aspetti:programmazione delTrasporto Pubblico inteso come inte-grazione dei servizi extraurbani e diquelli urbani con verifica ed aggiorna-mento degli strumenti di pianificazionedei Trasporti adottati o da adottare;progettazione degli interventi di ade-guamento dei percorsi e delle fermatein ambito comunale con individuazionedei nodi di attestamento e di inter-scambio. (da www.giornal.it)

FRIULI:Telecomandoa infrarossiper non vedentiÉ stato sperimentato su tre mezzi del

servizio urbano di Trieste (ma pros-simamente verrà estesa anche ad altrimezzi, urbani e extraurbani del Friuli)un sistema a supporto delle personevideolese e ipovedenti, sistema che, tral’altro, può essere anche utilizzato perservirsi dei treni. Si tratta di una sortadi telecomando a infrarossi, della gran-dezza di un telefono cellulare, conincorporato anche un altoparlante.Grazie a un sistema di comunicazionetra quattro piastre collocate negli auto-bus e interagenti con il telecomando,

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I I I R E G I O N I P R O V I N C E C O M U N I I R U B R I C A

ipovedenti e persone videolese posso-no ricevere indicazioni sull’arrivo del-l’autobus, sulla linea, sul percorso esulla destinazione; il sistema comunicaanche se le porte del mezzo, una voltagiunto alla fermata, ha già aperto leporte. Per il momento questa innova-zione è stata già attivata. L’utilizzatoredovrà soltanto acquistare il telecoman-do. (da Il Messaggero Veneto)

TRANI:Utenti soddisfattidel mezzo pubblicoL’85% degli utenti del trasporto pub-

blico locale di Trani sono comples-sivamente soddisfatti del servizio offer-to dall’Amet. E’ il risultato di un’indagi-ne condotta dalla Spa del Comune diTrani attraverso un questionario distri-buito a 200 utenti. Dal sondaggio èemerso che l’autobus urbano è utiliz-zato in gran parte da studenti (24%),pensionati (23,5%) e da impiegati(22,5%). Il biglietto di corsa semplice(61%) batte di gran lunga gli abbona-menti, sia quello mensile (36,5%) chequello annuale (2,5%). Oltre la metàdegli intervistati utilizza l’autobus quasitutti i giorni (51%), mentre gli altri da2-3 volte alla settimana (25%) a rara-mente (24%). Utenti critici su regolari-tà del servizio e puntualità, giudizi al disotto delle attese sull’assistenza aiclienti e sul call center, ma soddisfazio-ne riguardo all’affollamento dei mezzi.(da Traniweb)

MILANO:60 pullmanper scoprirela provinciaVisite guidate in pullman a Milano e

provincia: dieci itinerari che si svi-luppano attorno a Milano e nel cuoredella Brianza. I centri storici delMagentino, le grandi ville nel Parcodelle Groane e i castelli sul Naviglio

Grande sono alcune delle proposte diquesto progetto che si propone di farconoscere un territorio ricco di bellez-za e tradizione, con mete comeCavenago, con la visita a Palazzo Rasinicompletamente restaurato e ai paesiverso l’Adda con il sistema di piccolicastelli difensivi verso la Repubblicaveneziana. Il progetto, inoltre, si è arric-chito quest’anno di un’ulteriore offer-ta: itinerari con partenza da Monza sta-zione ferroviaria, in modo da favorire lapartecipazione dei cittadini dellaBrianza e per promuovere al meglio laconoscenza del territorio. Organizzatodal Settore Turismo della Provincia diMilano con il Progetto Monza eBrianza, in collaborazione con Cameradi Commercio di Milano, l’iniziativa siavvale di 60 pullman, oltre 30 guideprofessioniste e ha già registrato oltre1.200 adesioni. (da Il Meridiano)

BERGAMO:Legambientepromuovei trasportiLegambiente promuove Bergamo per

il trasporto pubblico: è la città più«virtuosa», riuscendo a coprire il 47%dei costi del trasporto con gli introititariffari. Nonostante ciò permane ilproblema della velocità media deimezzi pubblici. La stessa classifica gene-rale di Legambiente sull’ecosistemaurbano segnala Bergamo al primoposto per l’estensione delle zone atraffico limitato, che sono in progressi-vo sviluppo. L’età media degli autobus(7 anni) e il loro impatto sull’ambiente

saranno ulteriormente migliorati entrofine anno, con l’entrata in servizio di20 nuovi autobus a metano.Al 13°posto tra le medie città nel rapportotra trasporto e cittadini, ogni anno ibus di Bergamo e dei comuni del cir-condario trasportano 30 milioni diutenti. (da L’eco di Bergamo)

BOLOGNA:Scorta ai buscon le volantiLa questura bolognese ha attuato,

dallo scorso agosto, controlli inten-sificati sui mezzi e pattuglie di scortaagli autobus che, attraversando il cen-tro, tagliano la città da una periferiaall’altra. Il provvedimento riguarda lelinee principali e arriva dopo due casidi dirottamento dei mezzi dell’Atc daparte di «passeggeri» armati di siringa.I sindacati di categoria denunciano unatrentina fra minacce e aggressioni fisi-che vere e proprie solo negli ultimidue mesi. E così ecco le scorte di poli-zia, con modalità tutte particolari, per-ché la volante segue l’autobus con dueagenti a bordo, uno dei quali sale abordo del mezzo pubblico per restarviper alcune fermate e poi risalire sul-l’auto di servizio. Il personale impiega-to è in divisa, per aumentare l’effettodeterrente. Secondo Italo Quartu,coordinatore regionale delle Rdb tra-sporti, però, il problema non si risolvecon le scorte di polizia: «A Bologna siconcepisce il servizio pubblico comese fossimo ancora a trent’anni fa, quan-do la città non aveva questi problemi.Questa invece è la Bologna del secon-do millennio, con tutte le conseguenzee il degrado del caso, ma nonostanteciò sugli autobus non ci sono le prote-zioni necessarie a salvaguardare gliautisti. La questione però non si risolvemilitarizzando il territorio, ma dotandoi mezzi delle protezioni necessarie».(da www.lastampa.it)

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I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

L’esistenza di una sentenza passata in giudicato nonpuò impedire il recupero di un aiuto di stato conces-so in violazione del diritto comunitario. Questo il

principio stabilito dalla corte di giustizia di Lussemburgo conla sentenza C-119/2005 depositata lo scorso18 luglio. Lasuprema Corte ha chiarito, infatti, che il diritto comunitario“osta all’applicazione di una disposizione del diritto nazionalevolta a sancire il principio dell’autorità dicosa giudicata, nei limiti in cui l’applicazio-ne di tale disposizione impedisce il recupe-ro di un aiuto di Stato erogato in contrastocon il diritto comunitario e la cui incompa-tibilità con il mercato comune è statadichiarata con decisione dellaCommissione delle Comunità Europeedivenuta definitiva”.La pronuncia del giudice sovranazionalesegna una nuova sconfitta per il giudica-to domestico allorquando questo con-fermi l’obbligo della pubblica ammini-strazione di corrispondere “importi”costituenti aiuti di Stato. Ciò significache, in caso di contrasto tra la sentenzadefinitiva interna ed una decisione dellaCommissione che stabilisce l’illegittimitàdelle sovvenzioni concesse dalle autoritànazionali, prevale l’atto comunitario. Nonappena sarà disponibile il testo della sen-tenza, si ritornerà sull’argomento per unapprofondimento della materia. Mavediamo di capire di cosa si tratta.La Commissione Europea ha la compe-tenza esclusiva ad esaminare tutti i regi-mi di aiuto rientranti nell’ambito di applicazione del TrattatoCE (art. 87). In particolare gli Stati membri hanno il doveredi notificare alla Commissione i progetti di aiuti che intendo-no erogare e sospendere la realizzazione del provvedimen-to sino alla pronuncia del giudizio della Commissione. Unaiuto erogato prima di tale pronuncia o prima ancora diessere notificato, è “illegalmente concesso” e deve essererecuperato. Gli organi giurisdizionali nazionali non possonopronunciarsi sulla compatibilità dell’aiuto dal momento che,come detto, tale compito è rimesso all’esclusiva competen-za della Commissione. Tuttavia i giudici domestici devono

verificare che siano rispettate le procedure previste dal dirit-to comunitario. Tanto meno è concesso loro di dichiararel’invalidità di un atto comunitario poiché tale potere è riser-vato alla competenza della Corte di Giustizia. Nel caso incommento non solo il giudice interno ha omesso di effettua-re la verifica del rispetto dell’obbligo di notifica, ma ha ancheignorato il contenuto della Decisione della Commissione

che aveva dichiarato incompatibile l’aiutocon il mercato comune. Risultato:la sen-tenza della Corte d’Appello che avevariconosciuto il diritto all’aiuto di stato haeluso i poteri della Commissione in chia-ra violazione dei criteri di ripartizionedella competenza.A ciò si aggiunga che laCorte di Giustizia ha chiarito che la pre-tesa di far salvo il diritto sulla base delpassaggio in giudicato della sentenza disecondo grado che ha destinato un aiutoche non doveva essere erogato, non èmeritevole di tutela, sebbene la Cortericonosca l’importanza del principio del-l’autorità della cosa giudicata, presente intutti gli ordinamenti degli Stati membri. Innumerose occasioni i giudici diLussemburgo hanno dichiarato il rispettodella res judicata nei rapporti fra dirittocomunitario e quello nazionale, ma inquesti casi il rispetto del principio nonintaccava i poteri degli organi CE inquanto la controversia rimaneva circo-scritta all’ordinamento nazionale. Nelcaso in esame, al contrario, la vicendainterna travalica l’ambito domestico inci-dendo sul principio della ripartizione

delle competenze tra Comunità e Stati membri. I giudicinazionali, infatti, accertando il diritto ad ottenere l’aiuto inquestione in palese contrasto con il giudizio espresso inmerito dalla Commissione hanno superato i limiti della pro-pria competenza. Da qui la dichiarazione della invalidità dellasentenza della Corte d’Appello, il cui passaggio in giudicatonon può costituire un impedimento al recupero di un aiutoerogato in violazione del diritto comunitario sopranazionale.

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GLI AIUTI DI STATOILLEGITTIMIVANNO RECUPERATI

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LA SENTENZADELLA CORTE

DI LUSSEMBURGOSUL DIRITTO

COMUNITARIO

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PPROMOBUS

pubblicita inserzioni

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I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A

[a cura di MarianoVotta - Ufficio stampa Cittadinanzattiva-onlus]

Da Roma e Forlì, l’estate deltrasporto locale si è fattaannunciare da due buone

notizie in tema di tutela dei diritti deicittadini utenti.Almeno così sembrereb-be, andando a guardare il protocollo diintesa siglato nella Capitale tra Atac Spae alcune Associazioni dei consumatori(di cui però una sola riconosciuta tale alivello nazionale, il che è un po’ insolito)e il neo comitato di utenti costituitosinella città emiliana, iniziative aventi evi-dentemente la medesima finalità dicarattere generale, ovvero contribuire a migliorare il ser-vizio di trasporto pubblico locale.Se a Forlì il comitato ha inteso basare la propria azionepartendo dall’analisi delle carenze segnalate dagli utenti, esi compone di rappresentanti di alcune Associazioni deiconsumatori (in questo caso, però, tutte riconosciute alivello nazionale), ma anche di specifiche categorie socialiquali, tra gli altri, pensionati e ipovedenti, è certamentequanto sottoscritto a Roma che merita un breve appro-fondimento, e non tanto perché nella Capitale, più chesulle segnalazioni degli utenti, ci si vuol concentrare suun’attività di informazione ai viaggiatori da intensificare inalcuni nodi di scambio strategici individuati nelle stazioni diTermini,Tiburtina, Ostiense e Trastevere.Un‘intesa, si è detto a margine della ratifica del protocol-lo, che discende direttamente da quel “processo partecipa-tivo” avviato da Atac di cui l’accordo con i Consumatorirappresenta un salto di qualità. Bene, meno bene ignorarecompletamente chi aveva appena colla-borato con l’Agenzia per il controllo ela qualità dei servizi pubblici locali delComune di Roma mettendo a disposi-zione oltre tutto quella capillare rete divolontari che era forse proprio ciò cheAtac andava cercando “su piazza” conmessaggi in bottiglia con i quali chiede-va qua e là un suggerimento per indivi-duare un soggetto che potesse primadistribuire sul territorio mappe e mate-riale informativo, e poi procedere adanalisi di customer satisfaction.

L’impressione è che all’azienda di tra-sporto romana non sia piaciuto quantoemerso dai nove mesi di analisi con-dotte dalla locale Agenzia. Il che nonsarebbe certo un bel segnale per gliutenti.Tant’è.Quanto descritto, offre lo spunto peraccennare ad un tema di caratteregenerale, quello della rappresentanza,del quale le stesse Associazioni a tute-la dei cittadini non possono sottrarsi, alpari dei partiti, dei sindacati, delle asso-ciazioni professionali.

Diversi processi di cambiamento in atto, dalla crisi delletradizionali forme di rappresentanza ed in particolare dalloschema associativo su cui esse si basano, alla crescita disoggettività e consapevolezza dei cittadini riguardo i lorodiritti, alla novità della sussidiarietà introdotta dall’art. 118u.c. della Costituzione, sembrano suggerire il superamentodi un concetto assoluto di rappresentatività dei stakehol-der in favore di un concetto relativo della loro rilevanza. Inpratica, nella selezione dei diversi portatori di interesse dacoinvolgere, andrebbero fatti pesare di più criteri di natu-ra qualitativa rispetto a quelli di natura quantitativa. Adesempio: esperienze e competenze accumulate, risultatiottenuti, continuità dell’attività e presenza territoriale,capacità di esprimere pareri qualificati, etc., possonoavere un valore molto più importante rispetto a meredimensioni quantitative, quali possono essere il semplicenumero dei soci o delle sedi. Forse anche alla luce di que-ste considerazioni si possono interpretare le diverse solu-

zioni adottate a Roma piuttosto che aForlì. Purché si salvaguardi il principiodella effettiva tutela dei diritti dei citta-dini utenti.eeeCITTADINANZATTIVA-ONLUScentralino: 06367181 (dal lunedì al venerdì9.00/17.00 orario continuato);PiT Servizi: 0636718555 (dal lunedì al venerdì9.00/13.30)mail: [email protected];fax: 0636718333Per saperne di più sulle attività diCittadinanzattiva, visita il sito o iscriviti alla newsletter settimanale suwww.cittadinanzattiva.it

I COMITATI UTENTI:DOVERI DI TUTELAE RAPPRESENTATIVITÀ

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A ROMAFIRMATO

PROTOCOLLOTRA ATAC E

CONSUMATORI

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A FORLÌLE RICHIESTE

DELLECATEGORIEPIÙ DEBOLI

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DE SIMON, CON IL MILLEMIGLIA

De Simon, azienda leader nel settore autobus interurbani, si rinnova e guarda al futuro. La società

con sede ad Osoppo in provincia di Udine è presente alla fiera Bus&Bus Business di Verona dal 21 al

24 novembre dove espone gli autobus 12 metri e 10 metri rialzato con motorizzazione Scania e 10 metri

con meccanica Mercedes. I tre veicoli fanno parte della serie di autobus Millemiglia, linea per il ser-

vizio intercity disponibile in varie lunghezze tra 10 e 14 metri e in due altezze, versioni Linea e HD e

nella versione turistica scoperta Zefiro per i tour guidati nelle città d’arte. Millemiglia, proposto con

motorizzazioni Scania e Mercedes, adotta materiali di primissima qualità e la meccanica delle più

prestigiose case europee. Questo nuovo autobus rappresenta per la De Simon da un lato un punto di

svolta per l’originalità della linea estetica del veicolo e dall’altro un importante segno di continuità

con la tradizione dell’azienda, a partire dal nome scelto che rimanda ad una fra le più note gare

sportive automobilistiche italiane, simbolo del made in Italy nel mondo.

De Simon opera dal 1925 ad Osoppo ed è un’azienda specializzata nella produzione di autobus inte-

rurbani di linea e superlinea. Dopo una evoluzione lunga 80 anni nel segno dell’innovazione, della

qualità e della personalizzazione della fornitura, oggi De Simon, unico costruttore italiano del setto-

re tuttora indipendente, concentra la propria produzione sugli autobus interurbani Millemiglia

costruiti interamente in acciaio inossidabile con sistema a “cassa portante”. Curato nei minimi det-

tagli, nell’ampio e funzionale stabilimento di Osoppo si concentrano tutte le attività di gestione,

amministrazione, commercializzazione, logistica, marketing, finanza ricerca e produzione del-

l’azienda con l’impiego di circa 100 addetti. De Simon ha una potenzialità annua di oltre 200 auto-

bus e si distingue immediatamente per i suoi impianti sofisticati e l’utilizzo delle tecnologie più evo-

lute. L’azienda, da anni certificata UNI ISO 9001 nella progettazione e produzione di carrozzerie per

autobus con struttura in cassa portante, nella commercializzazione di autobus e di ricambi e ACCIA-

IO INOX secondo la definizione della norma EN ISO 10020, ha recentemente ottenuto la certificazione

UNI EN ISO 14001 nella produzione, attraverso le fasi di incollaggio, saldatura, verniciatura, assem-

blaggio e collaudo, di carrozzerie per autobus con struttura in cassa portante.

L’azienda friulana dal 1988 costruisce, unica in Europa, autobus interurbani con la tecnologia della

cassa portante interamente costruita in acciaio inossidabile con garanzia superiore a vent’anni

contro la corrosione. Questa particolare tipologia di costruzione costantemente verificata e certifica-

ta dall’Istituto italiano saldatura è il segreto tecnologico che ha permesso alla De Simon di confron-

tarsi positivamente con concorrenti nazionali ed esteri di maggiori dimensioni. Il fatturato del-

l’azienda è di circa 23 milioni di euro.

informazione pubblicitaria

TRA TRADIZIONE E FuturoFuturo

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P aolo Baschetti era un pionieredella strada, l’unico in tutta laregione Emilia Romagna che agli

inizi del ‘900 era in grado di condurre iprimi torpedoni. Un periodo in cui nonbastava montare in vettura e guidare: imezzi andavano aggiustati, abbelliti, arric-chiti di accessori tutti da inventare. Lacreazione di maggior successo di Baschettifu l’ormai famoso baule posteriore per iltrasporto dei bagagli: idea originale che,utilizzando il vuoto dell’ultimo sedile, for-niva un considerevole spazio in cui adagia-re comodamente il bagaglio più pesante efaticoso da portare sull’imperiale.Una idea semplice ma geniale, che venne

infatti successivamente studiata e fatta pro-pria dalla Carrozzeria Renzo Orlandi diModena e in seguito adottata da tutte legrandi Carrozzerie d’Italia.La storia della Ditta Baschetti, ormai giuntaalla terza generazione, ha origine nel 1910,agli albori del trasporto pubblico, quando ilcapostipite Paolo inizia la carriera nel set-tore come direttore e leggendario autistadella Roger e David di Rimini.Nel 1922 si trasferì a Sansepolcro iniziandouna nuova gestione e rilevando un’aziendalocale.La Ditta Baschetti, grazie alla capacitàimprenditoriale del suo fondatore, siespanse rapidamente, così che le due auto-

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IL CAPOSTIPITEDELLA DITTA

INVENTÒIL BAULE

POSTERIORE

PRIME GITE AL MARESUL TORPEDONEDI PAOLO BASCHETTI

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linee della vecchia Società, laSansepolcro - Pennabilli e laSansepolcro - Pieve S.Stefano, si pro-lungarono l’una fino a MercatinoMarecchia il 15 settembre 1923 e poifino a Rimini il primo marzo 1932; l’al-tra fino a Montecoronaro il primo feb-braio 1923 e a S.Piero in Bagno il 5luglio 1934.Furono anche create nuove autolinee:la Sansepolcro-Anghiar i-CapreseMichelangelo iniziata il 15 luglio 1929;la Sansepolcro-Borgo Pace-Sestino, cheinaugurò i viaggi il primo marzo 1932; ela Sansepolcro-Arezzo in doppia corsa,il 15 dicembre 1930.Per far fronte a una richiesta di traspor-to sempre maggiore e ai nuovi percor-si, venne via via aumentato e perfezio-nato il parco degli automezzi con ardi-te trasformazioni e innovazioni, come –appunto – il baule posteriore. Furonoacquistati anche i primi pneumaticigiganti Dunlop fatti venire espressa-mente dall’Inghilterra in assoluta ante-prima.

La guerra e la grande crisiL’arrivo della guerra fermò i mezzi dellaBaschetti: l’azienda fu colpita duramen-te, come le altre in tutto il Paese.Tra il1939 e il 1945 anche le strutture dellaBaschetti furono danneggiate daibombardamenti e tutti gli autobusfurono sequestrati sia dai governi

Italiani che dai Tedeschi e anche daglialleati, ma la buona volontà e l’intra-prendenza ebbero infine ragione ePaolo Baschetti, rimboccandosi le

maniche e senza alcun indennizzo per igravi danni di guerra, riuscì a far rifiori-re la propria azienda, riprendendogradualmente quel lavoro per cui avevagià dato tanto.Anche la seconda generazioneBaschetti si trovò a dover fare i conticon un periodo di grande difficoltà delsettore, proprio mentre in Italia c’era ilboom dell’auto privata: gli anni dellagrande crisi del trasporto pubblicolocale, tra il 1965-1980, furono infattianni di pena e lotta, di misconosci-menti e di concorrenza sleale, di acca-parramento ingiusto e ingiustificabile diquei posti che erano stati acquisiti,creati e decorosamente occupati dalladitta Baschetti nell’ambito dei serviziautomobilistici, per essere in grado diservire sempre più e meglio il pubblicoviaggiante.

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IN VIAGGIODA QUASI

UN SECOLOE CON TRE

GENERAZIONI

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

Il torpedone della linea Arezzo-Rimini

Le foto dell'archivio Baschetti. Nella paginaaccanto e qui a destra alcune immagini storiche

dell'azienda

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La terza generazioneOggi la gestionedelle Autolinee, nonpiù in regime di con-cessione, è svoltadalla terza genera-zione attraverso lapartecipazione dellaBaschetti a duesocietà consortili“Etruria Mobilità”per i servizi nellaProvincia di Arezzoe “ Co.e.r.bus” per iservizi della provin-cia di Forlì.Inoltre la Baschetti oltre all’attivitàdi trasporto pubblico locale svolgeservizi di noleggio con veicolimodernissimi di ultima generazione,dispone di un parco autobus di 20unità assolve quasi il 30 per centodelle esigenze di mobilità turisticanella Provincia di Arezzo.

Inoltre la Baschettiesercita anche perlinee Ministerialiinterregionali, col-legando Arezzo ela Valtiberina contutte le localitàdella RivieraAdriatica e la cittàuniversitaria diUrbino.Non solo: nellasede diSansepolcro laBaschetti ha attrez-zato una moderna

officina dotata di attrezzature diavanguardia per la piena efficienzadei propri mezzi e di mezzi di terzi.Diversificare le attività è diventatoper la Baschetti un obbiettivo da rag-giungere, forte del bagaglio di espe-rienze passate, ma sempre al passocon i tempi che corrono.eee

BUS MAGAZINEBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 7 - Numero 6 Novembre, Dicembre 2007

DIRETTORE EDITORIALEFrancesco Paolo Fortunato

DIRETTORE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiEmanuele MaioGabriele MontecorboliRoberta ProiettiNicoletta Romagnuolo

COLLABORAZIONIMarco ValeriMariano Votta

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[[email protected]]

STAMPAFailli Grafica s.r.l.00012 Guidonia Montecelio (RM)Via A. Meucci, 25Tel. (+39) 0774 372201/2Fax (+39) 0774 379203

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileAlesssandro Cesari00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[[email protected]]

Finito di stampare nel mese di novembre 2007

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

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La vostra storia è la storia di tuttinoi, associati, artigiani,

industriali, cittadini. Per questo abbiamo deciso didedicare questa rubrica alle

vostre aziende, per mettere incomune un patrimonio fatto di

pionieri e di innovatori, che hannosaputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a:Promobus

Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Romao via E-Mail:

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IL RILANCIODELL’IMPRESA

GRAZIEALLE ATTIVITÀDIVERSIFICATE

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