Bus Magazine 2010/5

busn.5 • 2010Settembre • Ottobre

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 10 • Numero 5 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

LA MANOVRA ECONOMICAE IL TRASPORTO VIAGGIATORI

UE: DIRITTI DEI PASSEGGERICOMPROMESSO FALLITO

SPECIALE:IL RISIKODEL TRASPORTOPUBBLICO LOCALE/4

Turismo: il ticket della discordia


“Nun c'è trippa pe' gatti”... Ilsignificato di questo dettoromanesco si può riassu-

mere col concetto: non c’è da stare alle-gri in questa situazione di penuria ebisogna rassegnarsi a trovare soluzionialternative. Questo detto, come sappia-mo, è stato coniato dal primo sindaco diRoma, Ernesto Nathan, che avrebbe pro-nunciato l’ormai famosa frase per elimi-nare dalle spese del comune la voce“Trippa per Gatti”, appunto. Infatti, ilbilancio comunale di quegli anni, i primidel ‘900, era in rosso e il nuovo sindacoesaminò ad una ad una tutte le voci dispesa, trovando tra di esse anche unfondo per una colonia di gatti preposti acacciare i topi che rosicchiavano i docu-menti degli archivi. Nathan dichiarò chenon ci si poteva più permettere di nutri-re i gatti di Roma con la trippa, piatto dasempre assai prelibato, e che i felinidovevano provvedere alla loro sopravvi-venza nutrendosi solo di topi. E cosìfece. Nathan si assunse la responsabilitàdi riorganizzare le finanze capitoline,contrastando la speculazione edilizia efavorendo l’istruzione scolastica, conscelte non sempre popolari, ma benazzeccate, che diedero i loro frutti.Mi pare che ci siamo nuovamente, adistanza di un secolo ed in un contestoseppur assai più esteso e complesso diquello accennato, ma il tema è esatta-mente lo stesso: contenere l’invadenza

dello Stato e delle sue articolazioni nellagestione dell’economia, ridurre la spesapubblica provvedendo alla riorganizza-zione dei servizi soprattutto di quellilocali, eliminare gli sprechi garantendo,nel contempo, i diritti fondamentali deicittadini. Non è più il tempo di sceltepolitiche condizionate dalla priorità diacquisire e mantenere il consenso popo-lare/elettorale. Non ci sono più le con-dizioni per realizzare l’ennesima qua-

dratura del cerchio: più servizi ovunque(o meglio, più servizi ovunque a chiun-que li chieda); tariffe inadeguate e bloc-cate; costo del lavoro e produttività fuoricontrollo. E’ arrivato il momento, e lanostra Categoria deve farsi trovare pron-ta, di fare il salto di qualità, di affidare legestioni dei servizi locali ai privatiimprenditori, unici in grado di realizza-re la necessaria “frattura” tra pubblicointeresse e mera gestione del consenso,

unici in grado di dire tutti i giusti si maanche tutti i necessari no. L’insieme dialcuni provvedimenti del Governorecentemente varati, o in corso di ado-zione, si muove certamente in questadirezione. Innanzi tutto, la manovraeconomica contenuta nel D.L. n.78/2010, attualmente all’esame delParlamento, che prevede una riduzionedei trasferimenti dallo Stato alle Regionie agli enti locali nella misura complessi-va di 8,5 miliardi di euro a decorrere dal2012 (di cui 4,5 miliardi per le Regioni aStatuto Ordinario e 1 miliardo per leRegioni a Statuto Speciale), al nettodelle spese per il settore della sanità. Illivello dello scontro, come ormai silegge ed ascolta quotidianamente, traMinistro dell’Economia e rappresentan-za della Conferenza delle Regioni, UPIed ANCI, è particolarmente elevato. Adoggi, le Regioni, le Province ed iComuni hanno unanimemente espressoparere negativo ribadendo l’insostenibi-lità della manovra per le ricadute suirispettivi bilanci e la necessità di un per-corso di concertazione con il fine dipervenire ad una rimodulazione dei tagliattraverso successivi provvedimentifinanziari e di imprimere una accelera-zione alla piena applicazione del federa-lismo fiscale. Sul primo aspetto, si èregistrata la sola apertura del Governocontenuta nel maxiemendamento cheora stabilisce che la ripartizione dei tagli

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“NUN C’È TRIPPA PE’ GATTI”

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UN DETTOSTORICO SUL

CONTENIMENTODELLA SPESA

PUBBLICA

di Giuseppe Francesco Vinella EDITORIALE IbusImagazineI[Presidente Anav]

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<< Giuseppe Francesco VinellaEDITORIALE IbusImagazineI[“Nun c’è trippa pe’ gatti”]

delle risorse spettanti alle Regioni aStatuto Ordinario avviene “secondo cri-teri e modalità stabiliti in sede diConferenza Stato - Regioni […]”. Lamodifica fa quindi venir meno il criteriodi riduzione proporzionale dei trasferi-menti statali previsto nel testo originariodel provvedimento lasciando un mag-giore spazio all’accordo tra le autono-mie territoriali sia nell’individuazionedelle risorse finanziarie da ridurre sianella quantificazione del contributo diciascuna regione alla riduzione di spesacomplessivamente stabilita. Il Governosta poi accelerando sul federalismofiscale, con questo venendo incontroall’altra richiesta delle Regioni. E’ infattinotizia di questi giorni l’adozione di undecreto delega per la determinazionedei fabbisogni standard dei comuni,città metropolitane e province, al fine diconsentire, a partire dal 2012, il gradua-le e definitivo superamento del criteriodella spesa storica per la quantificazio-ne dei fabbisogni relativi alle funzionifondamentali assolte e di pervenire aduna quantificazione degli stessi basatasul criterio dei costi standard. Per arri-vare all’individuazione del modello distima dei fabbisogni standard è previstoun meccanismo che ricalca quello deglistudi di settore. In particolare, alla Sosespa, partecipata all’88% dal Ministerodell’Economia, che già predispone talistudi, è attribuito il compito di indivi-duare le metodologie e le tecniche stati-stiche idonee a misurare adeguatamentele caratteristiche individuali di comuni eprovince, tenendo conto dell’ampiezzademografica, delle caratteristiche terri-toriali, sociali e produttive nonché delpersonale impiegato e dell’efficienza,

efficacia e qualità dei servizi erogati.Occorrerà poi attendere le successivetappe del processo attuativo del federa-lismo fiscale, ed in particolare il decretoper la determinazione dei fabbisogni edi costi standard per il finanziamentodelle spese fondamentali delle Regioni,tra cui rientra, con alcune particolaritàpiù volte ricordate, la spesa per il tra-sporto pubblico locale. Il terzo, ma noncerto ultimo per importanza, provvedi-mento del Governo è stato l’adozionenel Consiglio dei Ministri del 22 luglioscorso del DPR recante il regolamentodi attuazione dell’articolo 23 bis inmateria di servizi pubblici locali di rile-vanza economica. Il testo del provvedi-mento accoglie alcune proposte emen-dative, suggerite anche dall’ANAV,rispetto allo schema approvato in viapreliminare il 17 dicembre 2009, avan-zate nei pareri espressi dalla ConferenzaUnificata, dal Consiglio di Stato e, daultimo, dalle Commissioni AffariCostituzionali di Camera e Senato. Ilprovvedimento di riforma dei servizipubblici locali, con luci ed ombre,“chiude” con forza al fiorire degli affida-menti in house al quale si è assistitonegli ultimi anni, imponendo le proce-dure concorsuali quale modalità ordina-ria di affidamento del servizio ed affian-candovi la cosiddetta “gara a doppiooggetto”. Superamento quindi dei gran-di monopoli pubblici, liberalizzazionedei servizi ma anche ampia rivalutazionedelle imprese private nella gestione deiservizi. La lettura coerente e coordinatadelle finalità dei provvedimenti conducealla ragionevole sintesi della necessità,anche da parte delle Regioni e degli entilocali, di intervenire sugli sprechi,

comunque salvaguardando i servizi perle comunità locali, ma provvedendo allenecessarie razionalizzazioni attraversola definizione dei fabbisogni standard.L’adozione del meccanismo dei costistandard farà il resto e i privati, comedimostra anche il pregevole approfondi-mento contenuto in questo numero,sono più efficienti e di questo non sipotrà non tener conto nei prossimitempi. Una parola, infine, sulla vicenda,anch’essa collegata, del cosiddetto con-tratto (unico) della mobilità. Ci impegneremo nel confronto che pro-seguirà con il Ministero dei trasporti eSindacati dal prossimo 15 settembre mariteniamo del tutto in controtendenzacon il quadro delineato la adozione diun contesto contrattuale così vasto, con-troproducente rispetto alle esigenze diefficienza ed efficacia che sempre piùdovranno caratterizzare il settore.Ormai la mitologia del contratto unicovacilla addirittura nel settore metalmec-canico, antesignano per eccellenza, enon avrebbe molto senso arrivare nonsolo buoni ultimi ma anche fuori tempomassimo. Questa è l’unica via percorri-bile, oggi come all’inizio del secoloscorso. Voglio comunque tranquillizzaregli amanti degli animali, tra i quali miannovero, ricordando che i gatti diRoma anche se si sono dovuti acconten-tare di cibo meno pregiato della trippa,di certo non hanno sofferto i morsi dellafame. Godono infatti ancora oggi diottima salute e sono, anzi, talmentebelli, vari e numerosi da essere spessopresenti in calendari e cartoline dellacittà. Evidentemente i roditori nonmanca(va)no.eee

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In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

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Editoriale“Nun c’è trippa pe’ gatti” 1Giuseppe Francesco Vinella

AttualitàL'impatto della manovra sul trasporto viaggiatori 4Antonello Lucente

Manovra/2: vademecumper la gestione aziendale 8Nicoletta Romagnuolo

Mobilità“Il ticket alle cittàva investito in servizi” 12

Le citta' alla provacol trasporto turistico 12

Città in... “concerto”come cambia la mobilità 16Gabriele Montecorboli

EsteriUE: fallito il compromesso sui diritti dei viaggiatori 19Roberta Proietti

Specialea cura di Antonello Lucente

Il risiko del busnel trasporto pubblico locale/4 21

Organizzazione regionale dei servizi di TPL Regione Piemonte 22

Organizzazione regionale dei servizi di TPL Regione Veneto 25

Flash 29

AssociazioneIl “modello Anav”per i costi standard 30Antonello Lucente

TecnologiePEC, la mail oraarriva “certificata” 36Paola Galantino

MotoriAutodromo di Vallelungase in pista scendono i bus... 38Alessandro Cesari

RubricheRegioni province comuni 40Sindacale 43La sentenza 44Al Volante 45La nostra storia 46

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 10 • Numero 5 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

LA MANOVRA ECONOMICA

E IL TRASPORTO VIAGGIATORI

UE: DIRITTI DEI PASSEGGERI

COMPROMESSO FALLITO

SPECIALE:IL RISIKO

DEL TRASPORTO

PUBBLICO LOCALE/4



L’iter di conversione della pesan-te manovra economica varatadal Governo con il decreto

legge 31 maggio 2010, n. 78 è statocontrassegnato da uno strappo senzaprecedenti tra il Governo e leAutonomie territoriali, ed in particola-re le Regioni che la hanno dichiaratairricevibile nei termini prospettati. Larichiesta avanzata dalle Regioni, maanche dalle Province e dai Comuni, èstata quindi quella di aprire un confron-to con il fine di pervenire ad una diver-sa distribuzione dei tagli previsti sui sin-goli comparti della PubblicaAmministrazione. Le istanze avanzatenon hanno però trovato le risposteattese da parte del Governo che haescluso la possibilità di rimodulare itagli e non ha lasciato margini di modi-fica non solo sui saldi complessivi dellamanovra, ma anche sulla distribuzionedei relativi oneri tra Stato, Regioni edAutonomie locali. In questo quadro diconflitto istituzionale sono state avan-zate valutazioni sull’impianto comples-sivo della manovra e sulle sue ricaduteestremamente differenti, se non con-trapposte. Ciò vale anche per le stimedi impatto della manovra sul trasportopubblico locale. Secondo un calcolo effettuato dalleRegioni, e diffuso da diversi organi distampa, il trasporto pubblico localesarebbe il settore più colpito dai tagli: siè ipotizzato addirittura un taglio com-plessivo delle risorse destinate al setto-re, per le sole Regioni a Statuto ordina-rio, di oltre 3,5 miliardi di euro nel bien-nio 2011-2012. Secondo alcune dichia-razioni rilasciate dal Ministro deiTrasporti, Altero Matteoli, invece, lamanovra non tocca in alcun modo gli

stanziamenti previsti per il trasportopubblico locale. Dello stesso avviso ilMinistro degli Affari Regionali, RaffaeleFitto, che, proprio in occasione del suointervento all’Assemblea dell’Anav, haassicurato che la manovra non prevedetagli ai servizi di TPL, per i quali inveceservono risorse aggiuntive. Il quadro,insomma, non è assolutamente chiaro:si và da previsioni catastrofiche di tagliche porterebbero al collasso economi-co dell’attuale sistema dei trasportipubblici, ad affermazioni secondo lequali la manovra è priva di qualsiasiimpatto diretto sulle risorse finanziarieassicurate al settore.

Una stima d'impattoPer cercare di orientarsi tra scenaricosì diversi e provare ad effettuare unastima di impatto basata, per quantopossibile, su dati concreti, appareopportuno partire dal testo delledisposizioni contenute nella manovraeconomica e valutarne i possibili effettialla luce dei numeri messi nero su bian-co nella relazione tecnica presentata inSenato all’avvio dell’iter di conversione,nonché dei rilievi specifici effettuatidalle Regioni. La disposizione da cuioccorre partire è indubbiamente l’arti-colo 14 del provvedimento in tema dipatto di stabilità interno. Con questoarticolo viene infatti quantificato il con-corso di Regioni ed Enti Locali agliobiettivi di finanza pubblica e vengonoindividuate le misure finanziarie stru-mentali al raggiungimento dell’obietti-vo. In particolare, il comma 1 delladisposizione quantifica il concorso dellediverse Autonomie territoriali al pattodi stabilità interno come segue:

✔ Regioni a Statuto ordinario: 4 miliar-di di euro per il 2011, che salgono a4,5 miliardi a partire dal 2012;

✔ Regioni a Statuto speciale: 500milioni di euro per il 2011, che sal-gono a 1 miliardo di euro a partiredal 2012;

✔ Province: 300 milioni di euro per il2011, che salgono a 500 milioni apartire dal 2012;

✔ Comuni: 1,5 miliardi di euro nel2011, che salgono a 2,5 miliardi apartire dal 2012.

Come rilevato dalle Regioni, dunque,oltre la metà delle minori spese previ-ste complessivamente dalla manovra(15 miliardi a regime) grava sulle

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eeeAntonelloLucente

[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

L'impatto della manovra sul trasporto viaggiatoriProteste delle Regioni e rassicurazioni ufficiali del Governo: ma quali sono i datisulle diverse voci di taglio? I possibili riflessi sul settore.

I A T T U A L I T À I I I

LO STRAPPODI REGIONIE COMUNICONTROI TAGLI

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Autonomie territoriali (8,5 miliardi aregime), penalizzando in particolare leRegioni. La disposizione contenuta nel comma2 dell’articolo 14, così come modificatacon il maxiemendamento su cui ilgoverno ha posto la fiducia, prevedequindi, in linea con i suddetti obiettivi, lariduzione in misura corrispondentedelle "risorse statali a qualunque titolospettanti” alle Regioni a Statuto ordina-rio. Il medesimo comma 2, stabilisce,inoltre, l’abrogazione del comma 302dell’articolo 1 della Legge n. 244/2007,il quale prevedeva la corresponsionecon trasferimento statale sino a tuttol’anno 2010 delle risorse per i servizi diTPL ferroviario in concessione alleFerrovie dello Stato (ex articolo 9 delD.Lgs. 422/97), ed esclude contestual-mente i predetti servizi dall’applicazio-ne del sistema di compartecipazioneall’accisa sul gasolio per autotrazione,sistema introdotto dalla legge finanzia-ria del 2008 per il finanziamento del

trasporto pubblico locale che avrebbedovuto estendersi a partire dal 2011anche ai servizi in concessione alleFerrovie dello Stato. Ebbene, il commain questione è al centro delle differentivalutazioni di impatto della manovraeconomica sul trasporto pubblico loca-le. Indubbiamente la poca chiarezzadella relazione tecnica in materia ha ali-mentato dubbi e preoccupazioni.

La relazione tecnicaNella relazione tecnica, infatti, ilMinistero dell’Economia, evidenzia chela riduzione dei trasferimenti statalidovuti alle Regioni a Statuto ordinarioè strumentale al raggiungimento dellariduzione di spesa prevista a regime in4,5 miliardi di euro ed allega, quindi unatabella dimostrativa dei trasferimentispettanti alle Regioni, senza però chiari-re se gli importi in essa contenuti quan-tifichino la misura dei tagli, ovvero l’am-montare dei trasferimenti antecedenti

I I I A T T U A L I T À I

IL GOVERNOCONFERMA

I SALDIECONOMICI

COMPLESSIVI

L'aula di Palazzo Madama. Qui sotto il ministro Giulio Tremonti con il premier Silvio Berlusconi. Nell'altra pagina il presidente della Conferenza delle Regioni, Vasco Errani

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alla manovra, o ancora il residuo di tra-sferimento successivo alla manovrastessa. Al momento in cui si scrive, aseguito del dibattito che si è aperto, ècerto che le voci e gli importi indicatinella tabella si riferiscono ai trasferi-menti statali antecedenti alla manovra,il cui gettito complessivo ammonta acirca 6 miliardi di euro annui, ed è quin-di capiente rispetto al taglio previsto. Ècerto anche, tuttavia, che l’ammontaredel taglio previsto comporta pressochél’azzeramento delle risorse preceden-temente assicurate alle Regioni a statu-to ordinario per il finanziamento dellefunzioni e delle deleghe amministrativetrasferite in attuazione della legge59/97 sul federalismo amministrativo,nonché degli altri trasferimenti previstida leggi specifiche. Ed è proprio partendo da tale conside-razione che le Regioni, in assenza diuna riduzione dei tagli, hanno minaccia-to persino di riconsegnare allo Stato ledeleghe e le competenze amministrati-ve che il definanziamento previsto nonconsente di esercitare (posizione poisuperata nei successivi incontri, Stato-Regioni).

Le voci di trasferimentoVediamo quindi, per ciò che concerneil trasporto pubblico locale, quali sonole voci di trasferimento elencate nellatabella del Ministero dell’Economia, equali i relativi importi. Quanto al finan-ziamento delle deleghe amministrativeconferite con la legge “Bassanini” i tra-sferimenti elencati nella tabella riguar-dano:

➊le risorse per l’espletamentodelle funzioni amministrative inmateria di servizi ferroviariregionali e locali in concessionealle Ferrovie dello Stato (ex arti-colo 9 del D.Lgs. 422/97).L’importo complessivo del trasferimen-to, ante manovra, ammonta a 1.181milioni di euro. In base a quanto stabili-to dall’articolo 1, comma 302, dellalegge finanziaria del 2008, come accen-nato, il trasferimento delle risorse inquestione avrebbe dovuto essere sosti-

tuito, dal 2011, da un adeguamentodella compartecipazione regionale algettito dell’accisa sul gasolio per auto-trazione, disposizione questa che èperò abrogata dall’articolo 14, comma2, della manovra economica in discus-sione. Ma l’abrogato comma 302, oltrea stabilire la sostituzione del trasferi-mento, prevedeva anche che le risorsetrasferite “continuano ad essere corri-sposte sino a tutto l’anno 2010”. Per leRegioni l’abrogazione della disposizionecomporterebbe, pertanto, non solo ilvenir meno della prevista fiscalizzazionedelle risorse, quanto e soprattutto iltaglio delle risorse stesse, venendomeno la norma posta a base dellacopertura finanziaria. Nella relazionetecnica, per contro, si legge che l’abro-gazione del comma 302 “non compor-ta effetti finanziari”. Stando a tale affer-mazione il trasferimento statale dellerisorse in questione dovrebbe conti-nuare ad essere assicurato anche neglianni a venire. La tabella allegata allarelazione tecnica non aiuta a sciogliereil dubbio in un senso o nell’altro. Senon si intende tagliare il trasferimentoperché includerlo nell’elenco? Se vice-versa si intende tagliarlo, perché la

tabella presenta, oltre al totale com-plessivo di tutti gli importi presi in con-siderazione (5.963 milioni di euro),anche un totale al netto dei trasferi-menti ex articolo 9 del D.Lgs 422/97(4.782 milioni di euro)? Al momento incui si scrive il dubbio è lungi dall’esseresciolto e non è sicuro che il finanzia-mento dei servizi di TPL ferroviariosvolti da Trenitalia continuerà ad esseregarantito. Emerge, però che, anche nontoccando tali risorse, il plafond com-plessivo degli altri trasferimenti elenca-ti in tabella sarebbe comunque capien-te;

➋le risorse per l’espletamentodelle funzioni amministrative inmateria di servizi ferroviariregionali e locali in concessionealle ex gestioni commissariali egovernative (ex articolo 8 delD.Lgs. 422/97). L’importo complessi-vo del trasferimento, ante manovra,ammonta a 42 milioni di euro. A segui-to della finanziaria del 2008, il finanzia-mento delle funzioni specifiche assoltedalle Regioni in materia è assicurato inmisura preponderante (per 670,5milioni di euro) con le risorse autono-me rinvenienti dal meccanismo di com-partecipazione all’accisa sul gasolio chehanno sostituito il precedente capitolodi spesa del Ministero dell’Economia.L’importo di 42 milioni è invece quelloche continua ad essere trasferito dalMinistero per gli investimenti infrastrut-turali e che rischia di essere totalmen-te azzerato per effetto dei tagli previstidalla manovra economica.

La tabella elenca quindi altre voci ditrasferimento afferenti al TPL ma nonaltrettanto immediatamente individua-bili. La prima voce fa un generico riferi-mento a trasferimenti statali relativi a“contratti TPL”, ed indica un impor-to di 150 milioni di euro. La secon-da voce, altrettanto genericamente, èrubricata “sostituzione autobus”,per un importo di 167 milioni dieuro. Sia pure con le indispensabilicautele in considerazione della pocachiarezza delle voci suddette, il trasfe-rimento rubricato come “contratti TPL”


A RISCHIOAZZERAMENTO

I TRASFERIMENTIA FERROVIECONCESSE

sembra doversi riferire al rim-borso versato dallo Stato alleRegioni a parziale coperturadell’IVA pagata sui contratti diservizio, così come dispostodall’articolo 9, comma 4, dellalegge 472/99. È proprio l’im-porto indicato in tabella cheinduce alla suddetta ipotesi,giacché l’ultimo versamentoeffettuato allo scopo dallaRagioneria generale alleRegioni a Statuto ordinarioammonta a 153 milioni dieuro. Il trasferimento rubrica-to come “sostituzione auto-bus” è ancor più difficilmenteindividuabile. Si può solo pre-sumere che la voce si riferiscaad eventuali residui delle leggi di spesaper acquisto di mezzi di trasporto,forse ai trasferimenti residui a copertu-ra dei mutui quindicennali autorizzatidall’articolo 2, comma 5, della legge194/98.

Le cifre della manovraQueste le cifre messe nero su bianconella relazione tecnica, peraltro antece-dente al maxiemendamento che haattribuito maggiore autonomia allaConferenza delle Regioni sulle modali-tà di ripartizione dei tagli tra ciascunaRegione e tra ciascun comparto. Arischio di azzeramento permangono,tuttavia, i trasferimenti: per gli investi-menti infrastrutturali delle cosiddette“ferrovie concesse”; per la coperturadell’IVA sui contratti di servizio; perl’ammodernamento del parco rotabile.Il taglio complessivo, nel biennio 2011-2012, ammonterebbe in caso di azzera-mento, a circa 720 milioni di euro. Untaglio estremamente penalizzante perun settore che già soffre di una cronicainsufficienza di risorse. Basti considera-re che le risorse aggiuntive che il siste-ma di compartecipazione introdottodalla finanziaria del 2008 si proponevadi assicurare al settore dal 2010 in poierano state quantificate dal Ministerodell’Economia in circa 530 milioni.Nell’ipotesi in cui non venissero assicu-rati per il futuro neanche i trasferimen-ti relativi ai servizi di TPL erogati dalle

Ferrovie dello Stato, il taglio complessi-vo per il settore potrebbe arrivareaddirittura, nel prossimo biennio, aoltre 3 miliardi di euro, quasi tutti allo-cati sui servizi di TPL ferroviario. Sin qui il possibile impatto diretto dellamanovra sul trasporto pubblico locale,impatto diretto che concerne esclusi-vamente trasferimenti statali e nonentrate regionali autonome derivanti

dall'attribuzione di tributi pro-pri, come l’IRAP, o dalla com-partecipazione a tributi statali,in primo luogo alle accise suicarburanti e all’IVA, entratequeste con le quali le Regionifinanziano in misura presso-ché totale i servizi di TPL sugomma. Ma l’importo dei tagli,le esperienze passate e, nonultime, le dichiarazioni di moltiGovernatori regionali rendo-no non prive di fondamentole preoccupazioni di una rica-duta indiretta ancor piùpesante su tutti i servizi di tra-sporto pubblico locale, sia surotaia che su gomma. Il ragio-namento sotteso all’inevitabile

taglio dei servizi di TPL preannunciatoda molti Governatori è fin troppo sem-plice: al netto delle risorse destinate alcomparto sanitario, che non vengonotoccate dalla manovra, il TPL è la mag-gior voce di spesa dei bilanci regionali,le cui casse sono alimentate in misurarilevante (circa il 10%) dai trasferimen-ti statali che vengono tagliati dallamanovra, ed è conseguentemente ilsettore che sarà più penalizzato daitagli stessi: in Puglia si prefigura un tagliodi 214 milioni di euro, in Lombardia di314, in Toscana di 160 e così via. Riprendendo le parole usate dalPresidente dell’Anav in occasionedell’Assemblea annuale sarebbero“numeri da chiusura del trasporto pub-blico locale”, riprendendo l’auspiciofatto dal Ministro Fitto nella stessaoccasione ci si augura che le Regioniintervengano “su quei settori in cui cisono sprechi e non su settori come iltrasporto pubblico locale dove servo-no risorse”. È evidente che in questocontesto il compito al quale è chiama-ta l’Associazione, insieme ad ASSTRAed alle Organizzazioni sindacali è dupli-ce: da un lato quello di opporsi a qual-siasi tentazione regionale di ridurre lerisorse destinate ai servizi di TPL perstornarle ad altri settori, dall’altro quel-lo di contribuire all’attuazione del fede-ralismo fiscale ed al passaggio al sistemadei costi standard in un percorso diriallocazione ottimale delle risorse esi-stenti. eee

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IL RUOLODI ANAV

E ASSTRAA TUTELADEL TPL

Il tavolo della Conferenza Stato-Regioni. Nell'altra pagina Sergio Chiamparino, presidente Anci

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È stata definitivamente approva-ta, con voto di fiducia delParlamento, la legge di conver-

sione del decreto legge 31 maggio2010, n. 78, recante disposizioni urgen-ti in materia di stabilizzazione finanzia-ria e di competitività economica. Sitratta di una manovra da circa 25miliardi, all’insegna del rigore e delrisparmio, che, nelle intenzioni delGoverno, dovrebbe consentire unasensibile riduzione del deficit pubblicoin linea con gli impegni assunti in sedecomunitaria. Sul provvedimento, che haprovocato forti proteste da parte delleregioni e dei comuni per i consistentitagli ai trasferimenti statali, si registra ungiudizio complessivamente positivo diConfindustria, che condivide la linea dirigore del Governo pur sollecitandomaggiori risorse per sostenere la com-petitività e la crescita. Numerosi gliinterventi (di carattere fiscale e non) diinteresse per le imprese contenutenella manovra economica di cui illu-striamo di seguito i tratti salienti.

RiscossioneIn materia di riscossione le nuovenorme (art. 29) prevedono che gli avvi-si di accertamento emessi ai fini delleimposte sui redditi e sul valore aggiun-to (ed i connessi provvedimenti di irro-gazione delle sanzioni) notificati dal 1°luglio 2011 e relativi a periodi di impo-sta dal 2007 in avanti, debbano conte-nere l’intimazione a versare entro ses-santa giorni dalla notifica l’importototale accertato ovvero, in caso diimpugnazione dell’atto, il 50% dell’im-porto accertato. Decorso tale termine,gli avvisi di accertamento diventano

esecutivi e, in caso di mancato paga-mento nei successivi trenta giorni, sonoconsegnati all’agente della riscossioneche procederà direttamente ad esecu-zione forzata senza dover attendere laformazione dei ruoli e la notifica dellecartelle di pagamento. L’intimazione apagare è altresì contenuta nei successi-vi atti notificati al contribuente, qualorasiano rideterminati gli importi dovuti inbase agli avvisi di accertamento (atti didefinizione degli accertamenti con ade-sione e di recupero delle somme dovu-te in pendenza del processo). I tempi direcupero sono ridotti in caso di fonda-to pericolo per la riscossione: l’agentedella riscossione potrà, infatti, procede-

re ad esecuzione forzata appenadecorso il termine di 60 giorni dallanotifica dell’avviso di accertamento,senza dover attendere, quindi, l’ulterio-re termine di 30 giorni. Il termine ulti-mo per procedere al recupero coattivodelle imposte (e relative sanzioni edinteressi) è il 31 dicembre del secondoanno successivo a quello in cui è dive-nuto definitivo l’accertamento, pena ladecadenza dall’azione esecutiva. In considerazione dell’efficacia esecuti-va dei nuovi avvisi di accertamento, ilcontribuente che abbia presentatoricorso ha la possibilità di chiedereall’Ufficio locale dell’Agenzia delleEntrate la sospensione dell’avviso diaccertamento “esecutivo” impugnato(possibilità fino ad oggi ammessa soloin caso di ricorso contro ruoli e cartel-le di pagamento).Le nuove disposizioni introducononovità anche sotto il profilo penale tri-butario. Attraverso la modifica dell’arti-colo 11 del D.Lgs. n. 74/00 è statodisposto, infatti, l’abbassamento dellasoglia di punibilità per i soggetti che, alfine di sottrarsi al pagamento delleimposte, compiono atti fraudolenti suipropri beni al fine di rendere inefficacela procedura di riscossione. Viene, altre-sì, elevata la pena (reclusione da 1 annoa 6 anni in luogo della reclusione da 6mesi a 4 anni) prevista nel caso in cui lesomme al cui pagamento il contribuen-te intende sottrarsi siano superiori a200.000 euro. Infine, viene ricondottanell’ambito dell’articolo 11 in questio-ne una nuova ipotesi criminosa, con-cernente la falsa indicazione, nelladocumentazione da presentare in sededi transazione fiscale, di elementi passi-vi fittizi oppure di elementi attivi infe-

INTERVENTIPER 25MILIARDIPER RIDURRE

IL DEFICITPUBBLICO

eeeNicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]

Manovra/2: vademecumper la gestione aziendaleNumerosi interventi (anche fiscali) di interesse per le imprese: dalla riscossioneall'accertamento tributario, all'uso del contante.

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riori al reale per un ammontare supe-riore a 50.000 euro; anche per questoreato è prevista un aggravante nei casiin cui la sottovalutazione patrimonialesia superiore complessivamente a200.000 euro.

CompensazioniSempre ai fini di lotta all’evasione fisca-le le nuove disposizioni (art. 31) preve-dono che, dal 1° gennaio 2011 nonsarà più possibile compensare i creditirelativi alle imposte erariali con i debitierariali di importo superiore a 1.500euro iscritti a ruolo e per i quali sonoscaduti i termini di versamento. La ratio(come per l’articolo 48-bis del DPR n.602/1973 sul blocco dei pagamentidella Pubblica Amministrazione) èquella di evitare il trasferimento disomme al contribuente non in regolacon il Fisco. L’inosservanza del divieto èpunita con una sanzione pari al 50% delvalore del debito di imposta erariale

iscritto a ruolo e comunque non supe-riore al 50% dei crediti indebitamentecompensati. La sanzione non puòcomunque essere irrogata sino almomento in cui sull’iscrizione a ruolopenda contestazione giudiziale edamministrativa. Sempre in materia dicompensazione ed al fine di contrasta-re il ritardo nei pagamenti da partedella P.A., è stato previsto che, a partiredal 2011, le imprese che vantano credi-ti certi, liquidi ed esigibili nei confrontidi Regioni, enti locali e del S.S.N. posso-no compensarli con eventuali debitiiscritti a ruolo. L’impresa deve acquisirela certificazione del credito dalla P.A. econsegnarla all’agente della riscossione,il quale lo riscuoterà dalla P.A. debitricealla scadenza del termine indicato nellacertificazione. In caso di mancato paga-mento nel termine, l’agente dellariscossione, decorsi 60 giorni dal termi-ne indicato per il pagamento nella cer-tificazione, procederà direttamenteall’esecuzione nei confronti della P.A..

EVASIONE FISCALE

ESECUZIONIFORZATE

PIÙ SEVERE

Limitazioni all’uso del contanteSubisce alcune modifiche la disciplinasulle limitazioni all’uso del contante edei titoli al portatore, prevista daldecreto “antiriciclaggio”. L’articolo 20del decreto riduce, infatti, a 5.000 eurola soglia (attualmente di 12.500 euro)prevista per il trasferimento degli stru-menti di pagamento tra soggetti nonabilitati ed inasprisce le sanzioni ammi-nistrative pecuniarie applicabili alle vio-lazioni del predetto divieto compiutedopo il 15 giugno 2010.

Comunicazioni all’Agenziadelle EntrateViene introdotto (art. 21) l’obbligo dicomunicazione telematica all’Agenziadelle Entrate delle operazioni rilevantiai fini IVA di importo pari o superiorea 3.000 euro: le modalità ed i terminidella comunicazione saranno individua-ti con provvedimento del Direttoredell’Agenzia delle Entrate secondo cri-teri tali da limitare al massimo l’aggravioper i contribuenti. In caso di omissionedella comunicazione o di suo invio condati incompleti o non veritieri è previ-sta l’applicazione di una sanzione da258 a 2.065 euro (art. 11, co. 1, lett. a)del D.Lgs. n. 471/97).

Imprese in perdita “sistematica”La manovra introduce (art. 24) l’obbli-go per l’Amministrazione Finanziaria diassicurare una vigilanza sistematica neiconfronti delle imprese che evidenzinonelle proprie dichiarazioni, per più di unperiodo d’imposta, una situazione diperdita fiscale non determinata dacompensi erogati ad amministratori esoci (assoggettati, comunque, a tassa-zione in capo ai percipienti) ovvero daaumenti onerosi del capitale intera-mente liberati nello stesso periodoalmeno pari alle perdite stesse. I con-trolli programmati non interesserannoné le piccole imprese soggette a studidi settore (con ricavi sino a 5,165milioni di euro), nè i grandi contribuen-ti soggetti a tutoraggio fiscale (con rica-vi superiori a 300 milioni di euro, soglia

che sarà ridotta a 100 milioni entro il31 dicembre 2011). La vigilanza siste-matica sarà, quindi, rivolta, alla classedelle medie imprese.

Riduzione IRAPCon l’obiettivo di anticipare il federali-smo fiscale è previsto (art. 40) che leregioni Abruzzo, Basilicata, Campania,Calabria, Molise, Puglia, Sardegna eSicilia possano modificare le aliquoteIRAP (anche azzerandole) e disporreesenzioni, detrazioni e deduzioni neiriguardi delle nuove iniziative produtti-ve a partire dal periodo d’imposta chesarà individuato con successivo decre-to del Presidente del Consiglio deiMinistri, d’intesa con le Regioni.L’operatività della misura è subordinataal rispetto della normativa UE.

Premi di produttivitàContinua l’impegno del Governo sulladetassazione dei premi di produttività:nel periodo 1° gennaio 2011- 31dicembre 2011 le somme erogate ailavoratori dipendenti del settore priva-to, in attuazione di accordi o contratti

collettivi territoriali o aziendali, chesiano correlate a incrementi di produt-tività, qualità, redditività, innovazione edefficienza organizzativa, o che siano col-legate ai risultati riferiti all'andamentoeconomico o agli utili della impresa o aogni altro elemento rilevante ai fini delmiglioramento della competitivitàaziendale, saranno soggette ad imposi-zione sostitutiva dell’imposta sul reddi-to delle persone fisiche e delle addizio-nali regionali e comunali. L’agevolazionesi applicherà nel limite complessivo di6.000 euro lordi ai titolari di reddito dalavoro dipendente non superiore a40.000 euro (attualmente la soglia è di35.000 euro). Al fine di favorire ulte-riormente la produttività delle imprese,le nuove disposizioni prevedono che lestesse somme possano beneficiare,altresì, di uno sgravio contributivo. Laquantificazione dello sgravio contributi-vo e dell’agevolazione fiscale è rimessaad un provvedimento del Governo daemanare, sentite le parti sociali, entro il31 dicembre 2010.

Avvio attività d’impresa In molti casi basterà un’autocertificazio-ne per avviare un’attività di impresa:ogni atto di autorizzazione, licenza,concessione non costitutiva, permessoo nulla osta, il cui rilascio dipenda esclu-sivamente dall’accertamento di requisi-ti e presupposti previsti da leggi ed attiamministrativi di contenuto generale, èsostituito, semprechè non sia previstoun limite per il rilascio degli atti stessi,da una segnalazione dell’interessato. Lasegnalazione deve essere accompagna-ta da dichiarazioni sostitutive di certifi-cazioni e dell’atto di notorietà perquanto riguarda l’attestazione di statipersonali, qualità personali e fatti previ-sti dagli articoli 46 e 47 del D.P.R. n.445/2000, nonché da eventuali attesta-zioni ed asseverazioni di tecnici abilita-ti. L'attività potrà iniziare dal giornodella presentazione della segnalazioneall'amministrazione competente cheavrà 60 giorni di tempo per adottare, incaso di accertata carenza dei requisiti,motivati provvedimenti di divieto dellaprosecuzione dell'attività e di rimozio-ne degli eventuali effetti dannosi dell'at-

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RECLUSIONEFINO A 6 ANNI

PER FALSEINDICAZIONI

PATRIMONIALI

tività stessa (salvo che l'interessato nonsi conformi alla normativa vigenteentro un termine fissato dall'ammini-strazione che non potrà comunqueessere inferiore a 30 giorni).

Reti di impreseCon l’obiettivo di accrescere la capaci-tà competitiva delle imprese vienedisciplinata ed incentivata (art. 42) lastipula di contratti di “rete” nei quali siaformalizzato l’impegno assunto da piùimprese a collaborare, a scambiareinformazioni o prestazioni ovvero adesercitare in comune una o più attività.Il contratto può prevedere l’istituzionedi un fondo patrimoniale comune o ilconferimento di beni o diritti attraver-so un patrimonio destinato ad unospecifico affare, costituito ai sensi del-l’art. 2447-bis c.c.. In tal caso, per laquota degli utili che le imprese conferi-scono al fondo o al patrimonio destina-to all’affare è previsto un regime disospensione d’imposta: essi, infatti, seaccantonati ad apposita riserva concor-reranno alla formazione del redditosolo se utilizzati per scopi diversi dallacopertura di perdite di esercizio ovve-ro se viene meno l'adesione al contrat-to di rete. L’attivazione dell’agevolazio-ne è espressamente subordinata all’au-torizzazione della CommissioneEuropea.

Società pubblicheLa manovra economica interviene (art.6) sulle società pubbliche, agendo, tral’altro, sui compensi di amministratori esindaci. Previsto, ad esempio, il taglio del10% dei compensi dei consiglieri diamministrazione e dei sindaci dellesocietà inserite nel conto economicoconsolidato della P.A. e delle societàinteramente possedute, direttamente oindirettamente, dalle pubbliche ammi-nistrazioni (tra cui regioni, province ecomuni). Il taglio si applica a partiredalla prima scadenza del consiglio o delcollegio successiva alla data di entratain vigore dello stesso decreto (31 mag-gio 2010). Non opera, invece, per lesocietà la norma (comma 2) secondocui è onorifica la partecipazione ad

organi collegiali di “enti” che ricevonocontributi pubblici. Con una modificaintrodotta in sede di conversione inlegge del provvedimento è stato, infat-ti, precisato che tale norma non siapplica alle società. Nessuna precisazione ha riguardato,invece, l’ambito applicativo della norma(comma 5) che ha previsto l’obbligoper gli “enti pubblici, anche economici,e gli organismi pubblici, anche con per-sonalità giuridica di diritto privato” dimodificare i propri statuti, prevedendoche gli organi di amministrazione econtrollo, ove non già costituiti informa monocratica, siano costituiti daun numero di componenti non supe-riore, rispettivamente, a cinque e a trecomponenti. La norma, che trova applicazione dalprimo rinnovo successivo all’entrata invigore del D.L. n. 78/2010, non sembre-rebbe, tuttavia, riferirsi alle società stanteil tenore letterale della disposizione chefa riferimento ai soli “enti”. eee

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DECRETOANTIRICICLAGGIO

CONTANTERIDOTTO

A 5MILA EURO

Il problema dei “balzelli” per le cittàd'arte, che strangolano il settoredel noleggio, finalmente all'ordine

del giorno sul tavolo della ConferenzaStato-Regioni: e a portarlo alla discus-sione il Sottosegretario ai Trasporti delGoverno. E' stato questo l'impegnoche il Sottosegretario BartolomeoGiachino ha preso con il Caipet, in unariunione che si è tenuta lo scorso 8luglio, alla quale hanno anche parteci-pato, oltre al presidente Nicola Biscotti,anche i rappresentanti delle altre asso-

ciazioni interessate (FIPE, CNATrasporto Persone, ConfartigianatoTrasporti, FAI, TRASPORTOUNITO,ASSTRA, FEDERTRASPORTO). Laproposta del Sottosegretario è di con-dividere un atto di indirizzo per razio-nalizzare il sistema di regolamentazionedegli accessi nelle città e per l'investi-mento degli incassi da ticket nel miglio-ramento delle infrastrutture e per ser-vizi a favore dei passeggeri. Quello chechiedono, da tempo, le aziende dinoleggio turistico. Quello che era stato

fortemente ribadito nel corso delconvegno "Il trasporto turistico e lecittà", organizzato da CAIPET eFedermobilità lo scorso 23 giugno:sollecitazioni e a cui l'on. Giachino harisposto con la convocazione.Ma nell'incontro, in cui il Ministero erarappresentato anche dalla d.ssa Ricozzi,direttore generale della Consulta perl’autotrasporto, e dal dr. Finocchi,Direttore della direzione autotraspor-to persone, sono stati affrontati anchealtri problemi del settore. Tutte le asso-

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“Il ticket alle cittàva investito in servizi”Il Sottosegretario Giachino dichiara di voler portare il problema alla ConferenzaStato-Regioni: il ricavato da destinare a infrastrutture.

Successo del “faccia a faccia” con gli amministratori organizzato da Caipet con Federmobilità: occasione di nuovi rapporti istituzionali.

LE CITTA' ALLA PROVACOL TRASPORTO TURISTICO

Èstata Clara Ricozzi, appena inse-diata come Segretario generale

della Consulta per la logistica al mini-stero dei Trasporti, a concludere ilconvegno "Il trasporto turistico e lecittà" (Roma, sala biblioteca del Cnel,23 giugno 2010), ma soprattutto aprendere impegno di coinvolgere ilGoverno sui problemi che NicolaBiscotti - presidente del Caipet, cheriunisce le sigle che associano leaziende di noleggio bus - aveva elenca-to nel suo intervento, a introduzionedel faccia a faccia con gli amministra-

tori delle città d'arte (impegno vero,subito rispettato, con l'incontro che siè svolto l'8 luglio con ilSottosegretario Giachino, di cuidiamo conto in altro articolo).Discorso breve, ma di merito quellodi Ricozzi, che ha esordito dichiaran-do che presto la Consulta da lei diret-ta avrebbe potuto occuparsi “anchedella mobilità passeggeri", offrendoquindi l'opportunità di un interlocuto-re governativo certo, per un settoreche fin qui non ne ha avuti. E quindi haaffrontato i nodi del settore.

Pagamenti giusti, servizi giusti"Il governo non può non essere sensi-bile", ha detto, se non altro perché -come aveva illustrato Biscotti - questosettore ha un fatturato da un miliardodi euro l'anno, senza contare il movi-mento economico che produce nellaristorazione, negli alberghi, nel siste-ma museale. Come dire: una significa-tiva componente del Pil. "Il governo èrispettoso delle autonomie locali" - hasottolineato la rappresentante delMinistero - "ma qui si muovono inte-

Nelle foto di queste pagine alcuni scatti del convegno su "Il trasporto turistico e le citta ̀". Nella foto a sinistra, al centro, il presidente Caipet Nicola Biscotti

ciazioni presenti hanno espresso infattivive riserve sul filtro antiparticolato(FAP), la cui adozione è stata peraltroincentivata dal Governo, perché questo“artificio” - seppur apparentemente

favorevole dal punto di vista ambienta-le - consente in realtà la circolazione divetture prive dei necessari standard diqualità e sicurezza. Ancora, si è discus-so del problema della riduzione del-

l’accisa sul gasolio. Infine, alcuneAssociazioni - tra cui l’ANAV - hannoespresso perplessità sul nuovo codicedella strada in via di adozione, in cuisarebbe consentita la possibilità per i

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ressi che riguardano il governo cen-trale". Due contesti in particolare: "Ilprimo, riguarda le distorsioni del mer-cato, che dovrebbero indurci ad apri-re un tavolo di concertazione Stato-Regioni, per esaminare gli aspettiorganizzativi ed economici, per dareomogeneità: a pagamenti giusti, servizigiusti"."Il secondo - ha aggiunto ClaraRicozzi - l'esigenza della tutela dellasicurezza stradale e ambientale. Ilministero, anche per il noleggio, devefarsi carico dei requisiti di sicurezza eimpatto ambientale sostenibile: non èconcepibile che un semplice dispositi-vo alla marmitta equipari un Euro1 aun Euro 5! E' un problema non dapoco, per il quale sono necessarie ini-

ziative anche normative, che prenda-no come parametro, per esempio,l'età dei bus".Ricozzi, che ha una lunga esperienza

nel campo dell'autotrasporto (a metàdegli anni '90 è stata vice presidente

del Comitato centrale dell'Albo, giànello staff del ministero dalla metàdegli anni '80), più che concludere unconvegno ha aperto a un riconosci-mento del valore e del ruolo del set-tore, per affrontarne finalmente i pro-blemi. Tanto che, a ruota, l'assessorealla mobilità di Perugia, RobertoCiccone, ha preso impegno di coinvol-gere il sindaco della sua città,Wladimiro Boccali - che ha la delegasu trasporti e mobilità all'internodell'Anci - per incontri su questi temi,ai quali invitare anche il Caipet.

I ticket in EuropaLa giornata, organizzata daFedermobilità e Caipet, si era apertacon la relazione dell'ingegner Antonio

UN SETTORECHE FATTURAUN MILIARDO

DI EUROALL'ANNO

segue a pag. 14

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conducenti di guidare autobus fino atarda età, in modo incoerente con l’esi-genza di elevare il livello di sicurezzanella circolazione stradale. La riunione al Ministero si è conclusacon due importanti annunci da partedel Sottosegretario: da un lato, l'impe-

gno di riconvocare il Caipet e le altreassociazioni, per proseguire l'esame deiproblemi del settore dopo i passaggialla Conferenza Stato-Regioni e conl'Anci; dall'altra la notizia che laConsulta per l’autotrasporto - che adoggi ha competenze limitate al traspor-

to merci - potrà presto estendere ilproprio ruolo ai settori del noleggioautobus con conducente e delle autoli-nee di competenza statale, dando cosìun interlocutore certo al settore. (red.)

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Musso, preside del dipartimentoLogistica e Trasporti della Sapienza econsulente per il "piano bus" che staper esordire nel comune di Roma (dalprimo luglio): Musso ha illustrato lesoluzioni adottate per ospitare i bus anoleggio per turisti nelle città d'arted'Europa, da quelle piccole come l'in-glese Salisbury, prossima al sitoarcheologico di Stonehenge, adAmsterdam, Monaco, Barcellona, finoalla metropoli parigina e al progetto diquella romana. Soluzioni diversificate,con in comune però la tariffazione, ilimiti di tempo e la diversificazionenelle aree di sosta, nonché la severitànei controlli.Dopo i saluti dell'assessore della pro-

vincia di Milano e vice presidente diFedermobilità, Giovanni De Nicola, edell'assessore di Roma, Sergio Marchi(che si è soffermato in particolare

anche sul problema dei bus scoperti adue piani), Biscotti è ripartito proprio

dai dati europei forniti dall'ing. Musso,per confrontarli con quelli italiani: apartire dal costo del ticket, conBarcellona dove la sosta costa 40euro al giorno, contro i 340 euro diVenezia (dato che per altro è statopoi fortemente contestato dall'asses-sore veneziano Ugo Bergamo, che hasostenuto che si era citata la tariffamassima, all'interno di un tariffariomolto articolato).Ma gli esempi portati dal presidentedel Caipet, polemiche a parte, hannoevidenziato il cuore del problema delnoleggio bus: all'estero si punta suicollegamenti con i centri storici, suiservizi per i viaggiatori e sulla facilitàdi avere accesso ai pass per le città. In

DA PARIGIA BARCELLONA

QUANTOSI PAGA

ALL'ESTERO?

Qui sopra ancora una immagine della sala e (a destra) la dott.ssa Clara Ricozzi durante il suo intervento

segue da pag. 13

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Italia, invece, sono proprio questi iproblemi aperti: aree soste spessolontane dai centri, prive persino diservizi igienici, aree ristoro e pensilineper l'attesa, e una burocrazia moltevolte farraginosa per ottenere leautorizzazioni. Il ticket da noi non ha,insomma, un corrispettivo nei servizial turismo. Per venire incontro ai problemi delleaziende, vista la grave crisi economica,la richiesta del Caipet è invece quelladi equiparare questo settore ad altridell'autotrasporto, con la riduzionedell'accisa sul gasolio. E ancora: ènecessaria la verifica dell'attuazionedella legge 218 quadro sul noleggioautobus.Tra le altre notazioni, Biscotti si è sof-fermato sul problema della presenzasul mercato di marmitte che abbatto-no le polvere sottili e contempora-neamente "ringiovaniscono" i librettidi circolazione dei bus: "Noi vogliamoun miglioramento qualitativo, investi-

menti, non éscamotage - ha infattisostenuto -. Bus di vent'anni, ai qualiviene cambiata la marmitta, non cirendono concorrenziali". La parola alle cittàOltre all'assessore veneziano, che haannunciato che presto i pullman lasce-

ranno piazzale Roma per una nuovaarea di sosta dotata di comfortmoderni, e che ha sottolineato lanecessità di diversificare le date degliarrivi su Venezia, per rendere la cittàpiù vivibile (57mila abitanti e 70mila

pullman/anno), sono intervenuti gliamministratori di piccole realtà turi-stiche, Perugia e Rimini. Se a Rimini -ha spiegato l'assessore alla mobilitàdella Provincia, Vincenzo Mirra - ilproblema della sosta bus è risoltodalla capacità imprenditoriale privata(320mila abitanti, 33mila imprese e2milioni e 700mila arrivi/anno),Perugia è invece il "gioiello" italianonell'organizzazione pubblica dellamobilità, capofila del "progetto con-certo" (che coinvolge 9 regioni enumerose città, tra cui Genova,Parma, Rieti, Messina, la provincia diPalermo e via elencando), con moni-toraggi del traffico elettronici e orga-nizzazione delle soste bus via web.Tra gli altri interventi, infine, anchequelli dei rappresentanti di Trenitalia(Giancarlo Laguzzi) e di Asstra, peroffrire una panoramica completa suiriflessi degli afflussi turistici nelle cittàe sui nodi di interscambio, con il ferroe con i mezzi pubblici. (red.)e

LE NOVITÀNEI PARKITALIANIDA ROMA

A VENEZIA

La realizzazione di un sistema diinfomobilità ed il controllo e lalimitazione degli accessi ai centri

storici di alcune aree urbane di partico-lare pregio storico ed artistico e adalcune aree protette ai fini naturalisticio culturali sono divenuti uno degliaspetti cardine di una rinnovata politicadei trasporti finalizzata ad una miglio-re fruizione del territorio ed alla con-servazione del patrimonio collettivo.Sulla base di questi temi sono statirealizzati due progetti: “Concerto” e“Infocity” che hanno come capofilarispettivamente il comune di Perugiaed il Comune di Napoli, ammessi alfinanziamento del programma “Elisa 3”della Presidenza del Consiglio dei mini-stri - Dipartimento per gli affari regio-nali. Il programma “Elisa” nasce dalla leggefinanziaria del 2008 che ha istituito il“Fondo per il sostegno agli investimen-ti per l’innovazione negli enti locali”.Con decreto interministeriale ilMinistro per le riforme e le innovazioninella Pubblica Amministrazione e ilMinistro per gli Affari regionali e leautonomie locali di concerto con ilMinistro dell’economia e delle finanzeha disposto l’utilizzo del “Fondo” perprogetti degli enti locali, relativi agliinterventi di digitalizzazione dell’attivitàamministrativa, in particolare per quan-to riguarda i procedimenti di direttointeresse dei cittadini e delle imprese attri-buendone allo stesso Dipartimento pergli affari regionali la gestione.

Il progetto “Concerto”Il progetto “Concerto”vuole dare unimpulso ad una nuova politica dei tra-sporti attraverso la realizzazione di unsistema condiviso per il controllo e la

gestione della mobilità in zone ed areeprotette, dal valore storico, culturale,naturalistico, sfruttando il concetto di“accreditamento” aperto a tutti masecondo regole chiare e condivise. Ilprogetto intende realizzare un nuovosistema di accreditamento “paperless,contactless, modulare ed interoperabi-le sfruttando parametri che interessa-no i carichi, le motorizzazioni, l’efficien-za e la sicurezza sia relativamente aiservizi di distribuzione e raccolta urba-

na delle merci (city logistics) sia ai ser-vizi di trasporto passeggeri relativa-mente al settore del turismo (soprat-tutto con autobus) particolarmentesignificativo in molte città”. Unitamente al Comune di Perugia par-tecipano al progetto in qualità di par-tner il Comune di Parma, il Comune diGenova, il Comune di Pescara, ilComune di Firenze, il Comune diChieti, la Provincia di Catania, laProvincia di Messina, la Provincia diBAT (Barletta-Andria-Trani), laProvincia di Salerno.

Il progetto prevede l’introduzione dinuovi varchi per l’accesso nelle aree atraffico limitato (ZTL) in entrata e inuscita. Il controllo degli accessi urbani diparticolari categorie di utenti, il moni-toraggio dei tempi di permanenzaall’interno del centro storico, l’aumentodella conoscenza dei flussi di traffico edella qualità della pianificazione dellamobilità nell’area interessata.Anche la gestione degli accessi in areedi carico e scarico sia dei passeggeriche delle merci - che risulta essereoggi un problema che coinvolge nume-rosi aspetti della vita delle città, quali ilcongestionamento, i tempi di attesa,ecc., in quanto i trasporti costituisconouna delle principali fonti di emissioniinquinanti (esempio polveri sottiliPM10 e PM 2,5) con forti concentra-zioni in particolare nei centri urbani -dovrebbe trovare così una soluzione.C’è dunque una reale esigenza di inte-grare le politiche di gestione del traffi-co con quelle di gestione della qualitàdell’aria attraverso una pianificazionecongiunta delle politiche locali checoinvolgano tutti gli attori portatorid’interesse. Simili considerazioni vannosvolte anche per i parchi, le riserve, learee protette dove il superamento dialcuni parametri fisico-chimici o di alcu-ni altri indicatori di livello antropicoconsigliano di limitarne l’accessibilità alraggiungimento di opportune soglied’allerta. Tale esigenza è maggiormentesentita nelle città d’arte con vocazioneturistica dove le emissioni inquinantigenerano un rapido deterioramentodei beni culturali ivi presenti come imonumenti e le aree di interessearcheologico. Per il bacino di Perugia, ad esempio, ilprogetto intende migliorare il controllo

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eeeGabrieleMontecorboli

[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

Città in... “concerto”come cambia la mobilitàInfomobilità, controllo, limitazione degli accessi: Perugia e Napoli capofila dei pro-getti realizzati con il finanziamento del programma Elisa.

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IL PROGRAMMA“ELISA”

FINANZIAL'INNOVAZIONE

NEI COMUNI

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degli accessi urbani e aumentare laconoscenza dei flussi di traffico sia delcentro storico che dell’hinterland cir-costante, attraverso l’introduzione dinuovi varchi ZTL in entrata ed in usci-ta, integrandosi con gli obiettivi delPiano urbano della Mobilità (PUM). Ilprogetto intende inoltre valorizzare ilpunto di interscambio del parcheggiodi Portanova (Pian di Massiano), convo-gliando i flussi importanti sul sistemaMinimetro, anziché sulle strade urbanecon una massimizzazione dell’effettosinergico “minor traffico privato - mag-gior utilizzo dei mezzi pubblici”.

Il progetto “Infocity”Il progetto “Infocity”, a cui partecipanooltre alla capofila Napoli e alla stessaPerugia diversi comuni e province, mirainvece a sviluppare un sistema di info-mobilità “multimodale aperto, indipen-dente, integrato ed interoperabile” ingrado di fornire informazioni statiche edinamiche prima e durante lo sposta-mento relativamente all’offerta com-plessiva di trasporto ed alle condizionidel traffico in tempo reale. Il progettoprevede che i provider dei diversi entilocali facenti parte dell’aggregazioneforniscano servizi di infomobilità basa-ti su siti web innovativi, multimodali,geo-referenziati e personalizzati inmodo da assicurare una reale ed effi-ciente interoperabilità tra le diversemodalità di trasporto all’interno deisingoli processi con conseguenti bene-

fici sia per il singolo che per la colletti-vità.L’obiettivo che “Infocity” intende per-seguire è quello di armonizzare edintegrare gli attuali sistemi informativiunimodali di trasporto in un’unica piat-taforma attraverso la raccolta, fusioneed elaborazione delle diverse banchedati relative ai diversi operatori (es.informazioni statiche e dinamiche deltrasporto pubblico locale, informazionisulla viabilità del traffico, informazionisulla sosta, ecc.) La piattaforma è quin-di in grado di supportare l’utente nellascelta del percorso e delle modalitàdello spostamento sulla base del suoprofilo, delle sue esigenze e delle con-dizioni esogene (es. congestione, inci-dentalità, lavori in corso, ecc.) caratte-rizzanti l’ambito territoriale attraversoil quale si sposta in quel momento oprevede di spostarsi per raggiungere lasua destinazione. Le informazionipotranno essere acquisite attraverso lediverse reti di connessione wirelessove attive sul territorio (es. GPRS,GSM, Wi-Fi , Wi-max, ecc) e visualizza-te tramite smartphone, palmari, perso-nal computer, ecc. Il progetto perseguela realizzazione di un sistema in gradodi intervenire sia nel settore dellamobilità pubblica che in quella privata.Questi due filoni principali sfrutterannole possibili sinergie e le tecnologie conl’intento di permettere una gestionecoordinata degli ambiti fornendo al cit-tadino un vero e proprio “ecosistema

informativo”.Gli obiettivi del progetto“Infocity” possono essere sintetizzatecome:- l’erogazione di un adeguato suppor-

to informativo all’utenza della mobi-lità, accessibile via web, che sia ingrado di proporre il miglior percor-so da seguire per raggiungere inmodo multi-modale (mezzo privato,trasporto pubblico, car sharing, bikesharing, ecc.) la destinazione di inte-resse, in funzione di criteri scelti dal-l’utente (es. tragitto più breve, tragit-to più veloce, mezzo più economi-co) nonché dello stato in temporeale dell’offerta di mobilità nel suocomplesso;

- la realizzazione di un sistema dimonitoraggio del traffico che per-metta di misurarne e valutarne lostato ed il trend;

- l’integrazione dei dati acquisiti conquelli provenienti da servizi terzi dirilevamento, svolti da enti privati (ades. Autostrade per l’Italia) e pubblici(Uffici comunali e provinciali dellamobilità);

- l’aggregazione, gestione ed elabora-zione dei dati provenienti dal siste-ma integrato di monitoraggio deltraffico;

- elaborazioni di previsioni su basestatistica, sulla evoluzione del trafficoa breve termine;

- miglioramento della sicurezza stra-dale e nella gestione delle emergen-ze, mediante la messa a disposizione


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DA PERUGIAUN PROGETTODI GESTIONE

DELLA MOBILITÀ

del realizzando sistema di monito-raggio del traffico alle autorità com-petenti (Forze dell’ordine, Vigili delFuoco, Pronto soccorso, ecc.);

- interfacciamento dei diversi entipreposti alla mobilità;

- diffusione dei dati in modalità speci-fiche per i diversi utenti finali del ser-vizio;

- incentivazione della multi-modalitànello spostamento delle personeanche grazie al miglioramento dellavisibilità, fruibilità ed efficacia delTrasporto Pubblico Locale (TPL);

- monitoraggio delle flotte;- miglioramento della visibilità e del-

l’accessibilità ovvero della fruibilità,dei più importanti luoghi attrattorituristici;

- migliorare la diffusione in temporeale delle informazioni relative alservizio di TPL (orari, tragitti, ecc.)tramite paline informative e canalitelematici.

Oltre che agli evidenti benefici per i cit-tadini, la realizzazione di un sistema diinfomobilità multimodale aperto intro-durrà importati benefici anche per leimprese che si occupano di mobilità dipersone e merci in termini di gestionedelle flotte e dell’ottimizzazione deglispostamenti. Con il progetto viene accettata la sfidadei prossimi anni che si gioca sullacapacità di riprogettare il modello disviluppo delle aree urbane ponendo ilcittadino al centro delle scelte strategi-che. Per raggiungere questo obiettivonon basta acquistare tecnologia, biso-gna cambiare il paradigma e far sì chel’esperienza della mobilità individuale,soprattutto quella legata al mezzo col-lettivo, non sia vissuta come esperienzanegativa o completamente subordinataal mezzo privato, ma piuttosto comeuna scelta consapevole legata alla desti-nazione da raggiungere o alla motiva-zione dello spostamento. In questa accezione i sistemi per l’info-mobilità costituiscono non solo la basefondante ma anche l’infrastruttura stes-sa su cui sviluppare soluzioni e servizia valore aggiunto che supportino lepubbliche amministrazioni nella gestio-ne ottimale delle risorse esistenti, con-

vogliando allo stesso tempo le informa-zioni aggiornate e complete ai cittadini.Uno dei fattori che possono determi-nare il successo dei sistemi della gestio-ne della mobilità urbana è infatti datodalla possibilità dell’utilizzatore delsistema di effettuare scelte consapevo-li in tempo reale, tenendo conto anchedell’intermodalità e delle possibili alter-native. Il progetto ha quindi l’ambizionedi modificare il concetto di mobilitàurbana, che deve - oltre che garantirela libertà di accesso - svolgere un ruolodi supporto (e non di ostacolo) allosviluppo economico delle città, influen-zando in maniera significativa la qualitàdella vita dei cittadini e l’ambiente. Per la mobilità pubblica, ad esempio, il

progetto “Infocity” si serve di un signifi-cativo circuito di paline intelligenti incorrispondenza dei nodi di scambio edelle fermate urbane, indicanti informa-zioni su tempi di attesa dei mezzi, sullecoincidenze disponibili e sulla raggiungi-

bilità delle zone cittadine. Per la mobilità privata il servizio siserve di un circuito di pannelli informa-tivi in grado di acquisire e restituireinformazioni sul traffico in tempo reale,sulla disponibilità di aree di sosta e diparcheggio, sulla chiusura o apertura dideterminate zone cittadine al trafficoprivato. I dati necessari alla realizzazio-ne del servizio derivano da banche datipreesistenti, quali centrali di elaborazio-ne dati e monitoraggio del traffico edall’acquisizione di nuovi dati per l’ana-lisi dei flussi veicolari derivanti dall’im-plementazione di “black box” sui mezziadibiti al trasporto pubblico e ad appli-cativi di nuova generazione in grado difornire informazioni sul traffico intempo reale (Floating Car Data - FCDPlanner). Lo sviluppo di tali servizi per-metterà di fornire all’utenza una mag-giore quantità di informazioni e l’inter-connessione tra più soggetti in movi-mento all’interno di un’area metropoli-tana. Questo consentirà ai cittadini edalle aziende che operano sul territoriola possibilità di fruire ed implementaredei servizi a valore aggiunto in temporeale finalizzati a un significativo miglio-ramento della qualità della vita. Questi servizi consentiranno una realeassistenza agli utenti nel soddisfacimen-to delle loro esigenze di mobilità, conparticolare riferimento alla pianificazio-ne degli scambi intermodali ed alla loroesigenza di modificare il proprio itine-rario rispetto alle reali condizioni rile-vate costantemente su tutte le reti ditrasporto. Nel dettaglio, la piattaforma“Infocity”, interconnettendo e correlan-do i vari contesti, è in grado di consen-tire un adattamento continuo del servi-zio pubblico aumentandone di conse-guenza la qualità.Ad esempio, per quanto riguarda ilbacino di Napoli, il progetto mira amettere a sistema i singoli progetti atti-vati a livello comunale e locale inmodo da ottimizzare la gestione dellaflotta del trasporto pubblico di linea alfine di soddisfare al meglio le richiestespecifiche dei cittadini sul territorio, inambito urbano ed extraurbano, ridu-cendo così sensibilmente gli sprechi ele inefficienze. eee

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DA NAPOLIUN SISTEMA

DI INFORMAZIONESUL TRAFFICOA 360 GRADI


Rush decisivo per la propostadi Regolamento in materia didiritti dei viaggiatori nel set-

tore del trasporto con autobus.Dopo un iter lungo e laborioso, avviatonel 2008, le istituzioni europee hannomancato l’obiettivo di un compromes-so che si auspicava potesse essere rag-giunto prima della pausa estiva traParlamento e Consiglio, come era nelleintenzioni della Presidenza spagnoladell’UE. Ora, l’intero settore teme gliesiti di una procedura di conciliazioneche potrebbe far passare un testo conregole poco eque e poco praticabiliper la categoria.Presentata nel lontano dicembre 2008,la proposta mira a definire i diritti deipasseggeri nel trasporto effettuato conautobus allo scopo di migliorare l’at-trattiva di questo tipo di trasporto e lafiducia del pubblico in esso, nonché diistituire pari condizioni di concorrenzatra i vettori dei vari Stati membri e trai diversi modi di trasporto. Il testo originario conteneva norme ditutela dei viaggiatori e standard di qua-lità analoghi a quelli già esistenti nei set-tori aereo e ferroviario. In particolare, la proposta prevedeva:• responsabilità in caso di decesso o

lesioni: in merito a questo punto, iltesto originario risultava estrema-mente penalizzante per i vettori inquanto proponeva di stabilire unaresponsabilità illimitata e, a determi-nate condizioni, una responsabilitàoggettiva, nel senso che al di sotto diun importo specifico in caso di inci-dente, le imprese di trasporto nonpossono contestare le richieste dirisarcimento. La formulazione inizia-le prevedeva inoltre per i passegge-ri il diritto di ricevere pagamenti

anticipati per affrontare le difficoltàeconomiche in cui essi o le lorofamiglie vengono a trovarsi in casodi lesioni o decesso;

• diritti delle persone a mobilità ridot-ta: la proposta vietava qualsiasidiscriminazione basata sulla disabilitào la ridotta mobilità degli interessatiin relazione alla prenotazione di unviaggio o all’imbarco su un veicolo estabiliva norme che obbligavano leimprese di trasporto a fornire assi-

stenza gratuita;• risarcimenti e assistenza in caso di

cancellazioni o ritardi: la propostaprevedeva l’obbligo per le impresedi fornire ai passeggeri informazioniadeguate e servizi alternativi ragio-nevoli oppure di versare un risarci-mento.

Nell’aprile 2009, il Parlamento euro-peo, nell’approvare la proposta inprima lettura, apportava una serie diemendamenti relativi sia al campo diapplicazione, sia alle norme sullaresponsabilità in caso di decesso o

lesioni, sia in materia di diritti delle per-sone con disabilità come pure di rim-borso e risarcimento in caso di ritardi ecancellazioni. In particolare, con riferi-mento al campo di applicazione, ilParlamento eliminava la previsionesecondo cui gli Stati membri potevanoescludere il trasporto regionale dal-l’ambito di applicazione delRegolamento. Tale possibilità venivamantenuta solo per i servizi di traspor-to urbano e suburbano ed unicamentea condizione che questi fossero discipli-nati da contratti di servizio pubblico ingrado di garantire ai passeggeri un livel-lo di diritti comparabile a quello previ-sto dal Regolamento.

Responsabilità del vettoreIn merito alla responsabilità del vetto-re, la posizione del Parlamento in primalettura risultava più alleggerita rispettoa quella della Commissione. IlParlamento, infatti, approvava un emen-damento teso ad allineare le disposizio-ni relative alla responsabilità in caso didecesso o lesioni ai requisiti della diret-tiva 2005/14/CE sull’assicurazione dellaresponsabilità civile risultante dalla cir-colazione di autoveicoli, che limita laresponsabilità oggettiva a 5 milioni dieuro per incidente. Il Parlamento, inol-tre, introduceva un emendamentosecondo cui i vettori non sarebberotenuti ad effettuare immediatamenteed automaticamente tali pagamenti,come previsto dalla proposta dellaCommissione, ma solo una volta accer-tata la loro eventuale responsabilità perl’incidente. Analogamente, ad avviso delParlamento, i vettori dovevano farsicarico della responsabilità in caso diperdita o danneggiamento dei bagaglisolo se effettivamente responsabili

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eeeRobertaProietti

[Responsabile Servizio Relazioni Internazionali Anav]

UE: fallito il compromesso sui diritti dei viaggiatoriSi temono gli esiti della procedura di conciliazione: potrebbe portare a un testocon regole poco eque e poco praticabili per la categoria.

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IL CONTRASTOTRA I TESTILICENZIATI

DA CONSIGLIOE PARLAMENTO

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della perdita o del danneggiamento inquestione. Infine, relativamente a rim-borsi e ai risarcimenti in caso di ritardie cancellazioni, il Parlamento riduceval’importo del risarcimento dovuto dalvettore ma introduceva, nel contempo,alcune disposizioni al fine di garantire aipasseggeri, qualora necessario, pasti ebevande, sistemazione in albergo e tra-sporto fino al luogo di ripresa del viaggio. Il Consiglio, in prima lettura, modificavasostanzialmente alcuni elementi essen-ziali della proposta, limitando innanzi-tutto in misura significativa l’ambito diapplicazione del Regolamento, attra-verso la possibilità, offerta agli Statimembri, di escludere dall’applicazionedello stesso i servizi regolari di tra-sporto urbani, suburbani e regionali, ivicompresi i servizi trasfrontalieri. Inoltre,mentre la Commissione ed ilParlamento avevano previsto un capi-tolo con norme dettagliate sugli obbli-ghi dei vettori concernenti il risarci-mento e l’assistenza in caso di inciden-ti, il Consiglio sostituiva tale capitolocon un riferimento alla normativanazionale applicabile e con l’obbligoper gli Stati membri di garantire che ilrisarcimento massimo ai sensi dellanormativa nazionale non sia inferiore a220.000 euro per passeggero e a 500euro per bagaglio nei servizi urbani,suburbani e regionali (1200 euro pertutti gli altri servizi di trasporto). Laposizione del Consiglio sostituiva altre-sì l’obbligo di pagamento anticipatocon l’obbligo per i vettori di fornireassistenza per soddisfare i bisogniimmediati di ordine pratico dei passeg-geri a seguito di un incidente. In gene-rale, dunque, la posizione del Consigliorisultava meno penalizzante per quantoriguarda gli obblighi imposti ai vettori e

teneva in maggiore considerazione lanecessità di preservare la redditivitàeconomica degli operatori nonché lanecessità di tener conto delle specifici-tà del settore dei trasporti effettuaticon autobus, un settore per lo più rap-

presentato da operatori di piccole emedie dimensioni.

Il compromesso dellaCommissioneMalgrado i numerosi interventi a soste-gno della posizione del Consiglio, avan-zati dalle due organizzazioni più rap-presentative della categoria a livelloeuropeo, l’IRU e l’UITP, nel giugno scor-so la Commissione trasporti e turismodel Parlamento europeo, in secondalettura, adottava una posizione politicaforte, e non teneva in alcun modoconto dell’opportunità di colmare ildivario con il Consiglio. La proposta dicompromesso, che la Presidenza hatentato di far accettare al Parlamentoed al Consiglio, conteneva tra l’altroalcune disposizioni decisamente favo-revoli per il settore, tra cui:• la possibilità per gli Stati membri di

escludere tutti i servizi regolari

urbani, suburbani e regionali dalcampo di applicazione delRegolamento;

• la possibilità di prevedere un perio-do transitorio di 6 anni al massimo(due anni rinnovabile 2 volte)durante il quale i servizi regolariinterni possono essere esclusi dalcampo di applicazione delRegolamento;

• l’ulteriore possibilità di prevedereun periodo transitorio di 10 anni almassimo (5 anni rinnovabile 1 solavolta) durante il quale i servizi rego-lari con i paesi terzi possono essereesclusi dal campo di applicazione delRegolamento;

• un regime di responsabilità analogoa quello previsto dal Consiglio;

• l’eliminazione dell’obbligo per il vet-tore di effettuare pagamenti antici-pati per coprire le immediate neces-sità economiche dei viaggiatori;

• il ripristino della possibilità (già pre-vista dal Consiglio in prima lettura )per gli Stati membri di esentare iservizi regolari interni dal campo diapplicazione di tutte o alcune delledisposizioni del capo III purchéassicurino che il livello di protezionedelle persone con disabilità o amobilità ridotta ai sensi delle loronorme nazionali sia almeno equiva-lente a quello previsto dal presenteRegolamento.

Nonostante gli sforzi compiuti dallaPresidenza spagnola di giungere ad unaccordo sotto forma di un compro-messo tra la posizione del Consiglio -più favorevole al settore - e quelladecisamente più negativa delParlamento, il 10 luglio scorso, ilParlamento europeo, riunitosi in sedu-ta plenaria, confermava il voto estre-mamente negativo espresso inCommissione TRAN. Sarà ora compito della nuovaPresidenza belga dell’UE, di turno nelsecondo semestre del 2010, deciderese concludere la procedura di concilia-zione che si rivela quanto mai difficileed imprevedibile viste le posizioni dia-metralmente opposte espresse dalleistituzioni UE, o se lasciare il dossier inmano alla futura presidenza ungherese(1° semestre 2011). eee

I E S T E R I I I I

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NEI PROSSIMIMESI

LA RICERCADI UNA

SOLUZIONE

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>>

Si va componendo - puntatadopo puntata - il quadrogenerale dell'applicazionedella riforma, dal Nord alCentro al Sud, Ovest ed Est:un quadro che appare quantomai differenziato, mentre unadelle chiavi dello sviluppo èproprio l'armonizzazionedelle regole, al di là dellacollocazione geografica edelle specificità dei territori. Abbiamo analizzato nella

prima puntata (BusMagazine2/2010) la situazione in FriuliVenezia Giulia e in Sicilia,mentre sono stateprotagoniste del secondoappuntamento due regionidel Centro Italia, Toscana eLazio (BusMagazine 3/2010),e ancora Lombardia e Molisesono state protagonistedell'ultimo focus(BusMagazine 4/2010).

l “Risiko delbus” fa tappain questonumero inPiemonte e

nel Veneto: due grandiregioni del Nord, dalforte sviluppoindustriale, con unamobilità interna moltoelevata. Nelle dueregioni l'applicazionedella riforma (regole,risorse, pianificazione,gestione dei servizi) sipresenta però in mododiverso: in Piemonte ilprocesso diliberalizzazione è piùavanzato, in Veneto ilsistema degliaffidamenti è basato su“contratti ponte” cheregolano le concessioni.

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IL RISIKODEL BUSNEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE/4

Speciale a cura di Antonello Lucente

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I R I S I K O D E L B U S I I I

PIEMONTE

REGIONEPIEMONTE

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Quadro normativo✔ LEGGE DI ACCOGLIMENTO DELD.LGS. 422/97, OVVERO LEGGE PRIN-CIPALE Legge Regionale 4 gennaio 2000, n. 1 ✔ ALTRE LEGGI REGIONALI IN MATE-RIA DI TPL Legge Regionale 19 luglio 2004, n. 17 ✔ BREVE ILLUSTRAZIONE DELL’EVO-LUZIONE DEL QUADRO NORMATIVOREGIONALE Fino al 31/12/1998 la competenza suiservizi è regionale e la contribuzionedei servizi è regolata ai sensi della Legge151/1981 (attuata dalla L.R. 16/1982).Dal 1999, per atto amministrativo, lacompetenza passa alle Province ed aiComuni ed i servizi sono regolati dacontratti di servizio aziendali. Ciò anti-cipa, circa la ripartizione delle compe-tenze, quanto viene poi previsto dallalegge regionale 1/2000. Dal 2001 i servi-zi sono affidati ad A.T.I. costituite datutte le aziende esercenti i servizi di cia-scun bacino definito dall’Ente compe-

tente, il mandatario delle quali stipula ilrelativo contratto di servizio. Nel 2004nasce l’Agenzia per la MobilitàMetropolitana Torinese, consorzio fraRegione, Provincia, Comune di Torino eComuni della cintura, a cui ciascun Enteconferisce le proprie competenze rela-tive al territorio metropolitano;l’Agenzia si rapporta alla Regione comeulteriore Ente soggetto di delega. I con-tratti di servizio, originariamente per il2001-2002, vengono prorogati a piùriprese (in taluni Enti, come Provincia diCuneo o Agenzia per la MobilitàMetropolitana, anche in via di eserciziodi fatto, in assenza di proroga ufficiale odi proroga ufficiale efficace). Nel corsodel 2008 la Regione attribuisce agli Entile risorse aggiuntive derivanti dalla leggefinanziaria 2008 e le contrattualizza congli Enti negli appositi Accordi di pro-gramma e relativi addendum. A marzo2009 la Regione emana scarni indirizziagli Enti sulla predisposizione delle gare;gli Enti sono chiamati a bandire le gareentro il 31/12/2009 (termine poi proro-

gato al 28/2/2010), pena la mancataassegnazione delle risorse aggiuntivepreviste dalla finanziaria 2008. Dal giu-gno 2009 le Province di Torino, Cuneo,Asti e Alessandria bandiscono le gare, acui partecipano soltanto consorzi (oATI con annesso obbligo alla trasforma-zione in consorzio) tra le aziendeattualmente esercenti, pubbliche e pri-vate; le procedure si concludono conl’aggiudicazione a tali consorzi.L’Agenzia per la Mobilità Metropolitanaistituisce a dicembre 2009 un sistema diqualificazione, che vale come bando digara solo per i servizi extraurbani ed isuburbani più poveri; a Febbraio 2010l’Agenzia sospende l’intero sistema, garacompresa, su richiesta del Comune diTorino. Nel febbraio 2010 sono banditele gare anche per i servizi delle Provincedi Biella, Vercelli, Verbania, Novara (le cuiprocedure sono in corso). Solol’Agenzia per la Mobilità Metropolitana,dunque, manca all’appello della liberaliz-zazione.

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Organizzazione regionale dei servizi di TPL

REGIONE PIEMONTE

Quadro delle competenze✔ FUNZIONI DI REGOLAZIONE INCONCRETO ASSOLTE DALLA REGIONE Per i servizi su gomma la Regione silimita a determinare le risorse econo-miche e suddividerle tra i vari Enti sog-getti di delega (Agenzia MobilitàMetropolitana, Comuni sopra i 30.000abitanti, Province), con generici indirizzisulla programmazione dei servizi conte-nuti nel Programma Triennale deiServizi, indirizzi che attengono più allato economico ed a generici parametridi efficienza/efficacia che alla conforma-zione della rete dei servizi. La Regionesvolge reali funzioni di programmazioneed amministrazione solo sui servizi fer-roviari, ove conserva le competenzeamministrative e la titolarità del con-tratto di servizio (attualmente scaduto).

✔ FUNZIONI DI REGOLAZIONE INCONCRETO ASSOLTE DALLEPROVINCEOgni funzione di programmazione edamministrazione dei servizi extraurbani(fatta eccezione per quelli conferitiall’Agenzia per la MobilitàMetropolitana) è conferita alleProvince: definizione dei bacini, defini-zione della rete dei servizi, affidamentodegli stessi, stipula del contratto di ser-vizio, ecc.✔ FUNZIONI DI REGOLAZIONE INCONCRETO ASSOLTE DAI COMUNII Comuni sopra i 30.000 abitanti sonoparificati alle Province, svolgendo tuttele funzioni di programmazione edamministrazione dei relativi serviziurbani. I Comuni sotto i 30.000 abitantistipulano accordi di programma per ladefinizione delle risorse loro spettanticon la Provincia di riferimento, quindistipulano i contratti di servizio. Circa laprogrammazione dei servizi e le proce-dure di affidamento la situazione è assaivariegata, tra casi di completa autono-mia e casi di costante delega di ogni fun-zione alla Provincia.✔ FUNZIONI DI REGOLAZIONE INCONCRETO ASSOLTE DALLE AGENZIEPER LA MOBILITÀL’Agenzia per la Mobilità MetropolitanaTorinese non è un ente pararegionaleregolatore, ma è un consorzio di enti(Regione, Provincia Torino, Comune

Torino, Comuni della cintura) a cui sonostate conferite tutte le funzioni ammini-strative degli enti in ambito metropoli-tano. I suoi compiti e poteri, in taleambito, sono dunque totalmente corri-spondenti a quelli di una Provincia o diun Comune sopra i 30.000 abitanti.Tuttavia, su iniziativa del Comune diTorino, l’Agenzia sta valutando se dele-gare a quest’ultimo il compito di fare legare.

Organizzazione dei servizi✔ PIANO REGIONALE DEI TRASPORTIIl Piano regionale dei trasporti, puradottato, è totalmente irrilevante.L’ultima edizione risale alla metà deglianni novanta ed è priva di implicazioniconcrete sui servizi.✔ UNITÀ DI GESTIONE DEI SERVIZILa situazione è estremamente articolata:• nelle Province di Torino,Alessandria, Asti e Cuneo si è giàsvolta la gara ed è stata presentatauna sola offerta; tranne Torino, sonogià stati definitivamente aggiudicati iservizi all’unico offerente (infra, nelquadro degli affidamenti viene ripor-tata la situazione relativa al futuroaffidamento all’unico offerente);

• nella Provincia di Novara si è inregime di proroga dei contratti diservizio fino al 30/12/2010, in attesadello svolgimento delle procedure digara per l’affidamento di tutti i servi-zi del bacino in un unico lotto (garabandita in data 4/3/2010).Attualmente i servizi sono gestiti da:Baranzelli natur; AutoserviziComazzi; SAF; Piazzi; STN - per untotale di km extraurbani 4.216.996con un corrispettivo €/km che variada € 0,91 a € 1,27;

• nella Provincia del Verbano CusioOssola, eccettuati alcuni casi in cui iservizi sono e saranno gestiti in eco-nomia da Comuni e Comunità mon-tane, si è in regime di proroga deicontratti di servizio, in attesa dellosvolgimento delle procedure di garaper l’affidamento di tutti i servizistessi in un unico lotto (gara banditain data 27/2/2010). Attualmente i ser-vizi non in economia sono gestiti da:ATI tra Autoservizi Comazzi srl,Cooperativa Montescheno e VCO

Trasp. Srl; VCO Trasporti srl;SAF s.a.s; SSIF s.p.a. - per un totale dikm extraurbani 3.639.744 e di kmurbani 108.008 con un corrispettivo€/km che varia da € 0,90 a € 1,94;

• i servizi di competenza dell’Agenziaper la Mobilità MetropolitanaTorinese sono articolati nei serviziurbani e suburbani di Torino, attual-mente in proroga di affidamentodiretto a GTT fino al subentro delnuovo gestore, e nei servizi extraur-bani del territorio metropolitano diTorino, esercitati in via di fatto, postoche il contratto è stato prorogatosotto la condizione, non ancora veri-ficata, della disponibilità delle risorseaggiuntive rinvenienti dalla finanziaria2008. I servizi urbani e suburbanisono gestiti da GTT con un corri-spettivo €/km di 2,56 al netto dellacopertura degli oneri CCNL; i servi-zi extraurbani sono gestiti in ATIcostituita tra alcune delle aziendecostituenti l’ATI del bacino provin-ciale di Torino messo a gara (infra),con un corrispettivo €/km di 1,13 alnetto della copertura degli oneriCCNL. In totale i km di esercizioammontano a circa 4.500.000 di kmextraurbani e circa a 60.000.000 dikm urbani;

• per quanto riguarda le Province diVercelli e Biella il bando di gara perl’affidamento dell’insieme dei servizi dicompetenza delle due Province e deidue Comuni di Biella e Vercelli è statopubblicato il 27/2/2010 e le proceduresono in corso.

✔ PROGRAMMA TRIENNALE DEI SERVIZI Approvato nel febbraio 2007, valido peril triennio 2007-2009 e pertanto scadu-to. Non contiene la definizione dei baci-ni, funzione spettante agli Enti delegati.Definisce le risorse e la ripartizione fragli Enti delegati, e lascia agli Enti totalelibertà circa la quantità di servizi dasvolgere con tali risorse. La definizionedei servizi minimi non è pertanto quan-titativa, e neppure qualitativa.Oggi rilevano ancor di più gli Accordi diprogramma tra Regione ed Enti delega-ti (che contrattualizzano le risorse deglienti locali, come suddivise fra gli stessidal Programma Triennale), che puressendo anch’essi formalmente validiper un triennio coincidente con quello

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di validità del Programma Triennale con-tengono una clausola di automatica pro-secuzione in assenza di modifiche, clau-sola dovuta alla necessità di dare agliEnti certezza di risorse per poter assu-mere impegni di sei anni nei contratti diservizio affidati con gara.

Quadro delle alleanze ✔ AGGREGAZIONI, FUSIONI, ALLEAN-ZE TRA GESTORIProvincia di Torino: ad oggi i servizi diciascun ambito territoriale sono eserci-tati dalla relativa ATI fra i soggetti che al31/12/1999 esercitavano i servizi di cia-scun ambito: tre sono i bacini provincia-li (Torino, Ivrea, Pinerolo), con altrettan-te ATI, più un’altra decina di ATI minoriattinenti servizi delle ComunitàMontane o dei Comuni minori. In vistadella gara a bacino unico, la quasi totali-tà delle aziende comprese nelle ATI hacostituito un Raggruppamento tempo-raneo di imprese per partecipare allagara, mandataria GTT, stipulando al con-tempo un contratto preliminare per lacostituzione, come richiesto dal bando,di un consorzio stabile in forma disocietà consortile.Provincia di Cuneo: Nel 2004 è statocostituito il consorzio Granda Bus conla maggior parte degli operatori ope-ranti nel territorio della Provincia di

Cuneo, che ha poi partecipato nel 2009alla gara per l’affidamento dei servizi ene è aggiudicatario. Province di Asti eAlessandria: per partecipare alle rispet-tive gare sono stati costituiti consorzifra le aziende private attualmente eser-centi i rispettivi servizi e GTT.

Principali criticità ✔ MAGGIORI CRITICITÀUna criticità di fondo, per le impreseprivate, è un corrispettivo medio deiservizi extraurbani molto basso, nono-stante il miglioramento ottenuto aseguito della legge finanziaria 2008, conquel che ne consegue sulla redditivitàdei servizi. Il corrispettivo medio deiservizi extraurbani è intorno a 1,43euro/km, comprese le risorse aggiuntivedella finanziaria 2008 (euro 0,25/km) edi rimborsi degli oneri contrattuali delCCNL del 2000, esclusi invece i rimbor-si degli altri 3 CCNL contribuiti. Lerisorse aggiuntive, tuttavia, spettanosolo agli enti che hanno bandito le gare,e ad oggi le imprese private che opera-no per l’Agenzia per la MobilitàMetropolitana non ne hanno diritto.Non esistono dati univoci sul valore delrimborso degli oneri dei predetti 3CCNL, che tuttavia dovrebbe essereintorno, per le aziende private, ai 18-20centesimi/km. L’inflazionamento previ-

sto negli anni futuri è pari al solo 50%dell’inflazione programmata.Per converso, i servizi urbani e suburba-ni di Torino sono pagabili (qualora fosse-ro attribuite le risorse aggiuntive dellafinanziaria 2008) a un valore medio dicirca 3,00 euro a km, esclusi oneriCCNL. La maggiore criticità è dunquein una distribuzione delle risorse spere-quata a favore dei servizi urbani.Le tariffe evolvono a scatti sensibili maassai distanziati nel tempo, tuttavia ten-dono a seguire abbastanza l’inflazionereale. La maggior criticità in materiatariffaria risiede probabilmente nelsistema integrato “Formula”, che inglobagli abbonamenti di una vasta area checopre praticamente l’intera Provincia diTorino, sistema che rischia di porre, dal2012, problemi di sperequazione nellasuddivisione di ricavi tariffari tra lediverse aziende partecipanti, a favore diGTT ed a danno delle aziende private.Altrettanto critica è la situazione degliaffidamenti per quanto riguarda i servizidi competenza dell’Agenzia per laMobilità Torinese (urbano di Torino,suburbano di Torino, extraurbani dicorona metropolitana): la gara ad ogginon è stata bandita, dibattendosi ancorasul soggetto che deve emanare ilbando.e

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Quadro degli affidamenti dei servizi

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VENETO REGIONEVENETO

Quadro normativo✔ LEGGE DI ACCOGLIMENTO DELD.LGS. 422/97, OVVERO LEGGE PRIN-CIPALE Legge regionale 30 ottobre 1998, n. 25 ✔ ALTRE LEGGI REGIONALI IN MATE-RIA DI TPL Modificative/integrative della legge L.R.25/98:L.R. 1° febbraio 2001 n. 4; L.R. 6 aprile2001 n. 8; L.R. 26 novembre 2004 n. 24;L.R. 26 novembre 2004 n. 30; L.R. 02dicembre 2005 n. 24 ✔ BREVE ILLUSTRAZIONE DELL’EVO-LUZIONE DEL QUADRO NORMATIVOREGIONALE Con DGR 326 del 16/02/.2001, oltre adessere assegnate agli enti affidanti lerisorse per l’anno di competenza è

stato approvato lo schema di contrattodi servizio tipo da stipularsi tra enti affi-danti e le imprese affidatarie. Fino al 2000 il servizio veniva svolto inbase ad atto concessorio ed il rapportointercorreva direttamente con laRegione; dal 2001, invece, i servizi sonosvolti in base al triennale contratto diservizio urbano/extraurbano stipulatocon Comune/Provincia. Il corrispettivo€/Km del contratto di servizio veniva acoincidere con il contributo della con-cessione, così come i servizi minimivenivano a coincidere con i Km/annodelle linee in concessione. In effetti, icontratti di servizio rappresentano ilpuro e semplice trascinamento delleconcessioni. Oggi sono in essere i con-tratti medesimi, in proroga.

Quadro delle competenze✔ FUNZIONI DI REGOLAZIONE INCONCRETO ASSOLTE DALLA REGIONE In materia di trasporto pubblico locale,la Regione ha le seguenti funzioni prin-cipali attribuite per legge: a) approva il Piano regionale del tra-sporto pubblico locale ed i relativiaggiornamenti;

b) definisce gli indirizzi per la pianifica-zione, in particolare per i piani dibacino, per i piani del trasporto pub-blico urbano e per i programmitriennali dei servizi di trasporto pub-blico;

c) individua i servizi minimi, nonché icriteri e le modalità per l’espleta-mento dei servizi di trasporto pub-

Organizzazione regionale dei servizi di TPL

REGIONE VENETO

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blico locale in territori a domandadebole;

d) stabilisce le tariffe dei servizi minimianche allo scopo di realizzare l’inte-grazione tariffaria tra le diversemodalità di trasporto;

e) stipula i contratti di servizio relativiai servizi di trasporto di propriacompetenza;

f) approva un capitolato generale perl’espletamento delle procedure con-corsuali relative all’affidamento deiservizi di trasporto pubblico locale;

g) assegna ed eroga le risorse finanzia-rie in relazione ai servizi minimi.

✔ FUNZIONI DI REGOLAZIONE INCONCRETO ASSOLTE DALLEPROVINCE Le province hanno le seguenti principalifunzioni attribuite per legge: a) predispongono, sulla base degli indi-rizzi della Regione, i Piani di bacino;

b) individuano, nell’ambito dei Piani dibacino, i servizi urbani;

c) istituiscono eventuali servizi aggiunti-vi con oneri finanziari a carico deipropri bilanci, stipulando i relativicontratti di servizio;

d) stabiliscono le tariffe per i serviziaggiuntivi.

Le Province sono inoltre delegateall’esercizio delle funzioni amministrati-ve che non richiedano l’unitario eserci-zio a livello regionale, ed in particolareall’espletamento delle procedure con-corsuali per l’affidamento dei serviziextraurbani ed interregionali ed alla sti-pula dei relativi contratti di servizio.

✔ FUNZIONI DI REGOLAZIONE INCONCRETO ASSOLTE DAI COMUNI I Comuni hanno le seguenti principalifunzioni attribuite per legge: e) l’espletamento delle funzioni ammi-nistrative connesse alle procedureconcorsuali per l’affidamento deiservizi urbani;

f) la stipula dei contratti di serviziorelativi ai servizi urbani minimi;

g) la predisposizione dei piani del tra-sporto pubblico urbano sulla basedegli indirizzi forniti dalla Giuntaregionale;

h) l’istituzione di eventuali servizi di tra-sporto aggiuntivi, con oneri finanziaria carico dei propri bilanci, stipulandoi relativi contratti di servizio;

i) la determinazione delle tariffe deiservizi aggiuntivi;

j) la previsione e l’applicazione dellesanzioni per l’inosservanza del con-tratto di servizio nonché le ipotesi dirisoluzione per i casi di inadempien-za degli affidatari.

✔ FUNZIONI DI REGOLAZIONE INCONCRETO ASSOLTE DALLE AGENZIEPER LA MOBILITÀ (ILLUSTRARE LEFUNZIONI PRINCIPALI)La normativa regionale non prevede leAgenzie per la mobilità.

Organizzazione dei servizi✔ PIANO REGIONALE DEI TRASPORTI Il 1° Piano Regionale dei Trasporti(PRT), è stato approvato nel 1990. Il 2° PRT è stato adottato dalla GiuntaRegionale con provvedimento n. 1671del 5 luglio 2005 e deve essere ancoradefinitivamente approvato dal ConsiglioRegionale.

✔ UNITÀ DI GESTIONE DEI SERVIZISecondo quanto previsto dalla normati-va, per i servizi del trasporto pubblicolocale i bacini coincidono con le circo-scrizioni provinciali. I Piani di bacino definiscono i bacini peril TPL extraurbano, che coincidono conil territorio di ciascuna Provincia, men-tre i Piani del trasporto pubblico urba-no definiscono i bacini per il TPL urba-no, che coincidono con il territorio diciascun Comune.Non sono ancora state individuate leunità di rete che dovranno invece esse-re obbligatoriamente individuate ai finidella predisposizione di bandi di gara.Ad oggi, di anno in anno, la GiuntaRegionale ha confermato le unità di retedel trasporto pubblico automobilisticoe lagunare, determinate in modo coinci-dente con le porzioni di territorioattualmente servite dalle aziende affida-tarie dei servizi di TPL. Tutti i servizisono attualmente gestiti con contrattodi servizio in proroga. I servizi sugomma così spalmati:Extraurbano (infra maggiori dettagli)Provincia di Belluno: 4 contratti di servizio - km 6.194.715Provincia di Padova: 3 contratti di servizio - km 15.369.881Provincia di Rovigo:

5 contratti di servizio - km 6.215.430Provincia di Treviso: 8 contratti di servizio - km 14.079.264Provincia di Venezia: 3 contratti di servizio - km 25.805.339Provincia di Verona: 3 contratti di servizio - km 11.617.250Provincia di Vicenza: 11 contratti di servizio - km 11.620.076 Per un totale di Km/anno 90.901.956ad €/km medio 1,269.UrbanoN. 28 contratti di servizio con altrettan-ti Comuni per un totale di km/anno42.926.248 su gomma e un corrispetti-vo medio per km di € 1,752.Le risorse regionali destinate al TPLammontano complessivamente ad€/anno 242.221.812 di cui 190.548.705per la gomma e la restante parte pari a51.676.107 per i servizi di navigazionelagunare, ferro/tram e ferroviari ex art.8, D.lgs 422/97. I dati riportati sono riferiti all’anno2009. I valori del corrispettivo €/kmnon sono comprensivi dei contributiposti a copertura dei rinnovi CCNL.✔ PROGRAMMA TRIENNALE DEI SER-VIZI La normativa regionale prevede che, alfine di disciplinare il trasporto pubblicolocale e di definire i servizi minimi, laGiunta regionale, previa intesa con leprovince e i comuni interessati, approvaprogrammi triennali dei servizi di tra-sporto pubblico locale, che individuano: a) le unità di rete e l'organizzazione deiservizi;

b) l'integrazione modale e tariffaria; c) le risorse da destinare all'esercizioed agli investimenti;

d) le modalità di determinazione delletariffe;

e) le modalità di attuazione e revisionedei contratti di servizio;

f) il sistema di monitoraggio dei servizi; g) i criteri per la riduzione della conge-stione del traffico e dell'inquinamen-to ambientale.

Ad oggi non risulta adottato ilProgramma triennale dei servizi cosìcome previsto. I servizi minimi sonostati individuati nel 2001 con l’introdu-zione del contratto di servizio per cia-scun affidatario e, quindi, per sommaalgebrica, per ciascun bacino provinciale(gomma extraurbano) e comunale(gomma urbano, metro tram, lagunare).

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busmagazine |27

L’aggiornamento dei servizi minimi èperiodico, legato ad eventuali cambiamen-ti dell’esercizio. Con Delibera di Giuntadel 2009 (DGR 4129 del 29.12.2009)sono stati incrementati i servizi minimi edadeguati i relativi corrispettivi in modostrutturale dal 2009 in poi.

Quadro delle alleanze ✔AGGREGAZIONI, FUSIONI, ALLEAN-ZE TRA GESTORI Nel 2000 Dolomiti bus ha messo in attouna procedura di privatizzazione indi-cendo apposita gara per l’acquisizionedel 39,5% del capitale sociale. Nel 2008Transdev Italia ha acquistato la quota di

partecipazione privata del 39,5% dete-nuta antecedentemente dalla societàAuto Guidovie Italiane.Nel dicembre 2006 si è costituta laS.C.A.R.L. Società trasporti integrati delVeneto (STIV) tra le seguenti società:ACTT spa, ACTV spa, APS Holding spa;ATVO spa, CTM spa, La Marca spa, SITAspa Veneto. Nel 2007 è stata costituitaATV (azienda trasporti Verona) dall’inte-grazione tra AMT e APTV.A Vicenza è stata creata la VicentinaTrasporti srl tra le società AIM operan-te nel servizio urbano e FTV operantenel servizio extraurbano. Nella Provincia di Belluno il consorzio

SAV mette assieme la Dolomiti bus eFTV.Infine Attiva Scarl aggrega tredici pic-cole aziende private e AutosererviziVicentini aggrega otto imprese vicentine.

Principali criticità ✔MAGGIORI CRITICITÀ Nel periodo 1996-2006 non è statoriconosciuto alcun adeguamento delcontributo/corrispettivo. A riguardopendono innanzi al TAR Veneto specificiricorsi presentati dalle aziende. Dal 1997 mancata copertura totale deiminori introiti delle agevolazioni tariffa-rie per le fasce deboli dell’utenza. e


Quadro degli affidamenti dei servizi

PUBBLICITÀ REDAZIONALE

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LA SICUREZZASTRADALERACCONTATADA ELLEKAPPA

Il titolo della campagna è “Non è unpaese per vecchi”. Perché? Perchésono lenti ad attraversare la strada,tanto per cominciare, tra gli sbuffi degliautomobilisti e le gimkane deimotorini. Il titolo è stato tutto unprogramma per una disegnatrice delrango di ElleKappa, vignettista di “laRepubblica”, e testimonial dellacampagna promossa dalla Provincia diRoma. E allora ecco i suoi “vecchiterribili” alle prese col traffico, in undepliant “a fumetti” per parlare ai piùgiovani (e non solo) del rispetto delpedone, particolarmente di quelloanziano come soggetto debole, e dellamobilità dolce per velocità menosostenute in auto e scooter. Dasettembre il dèpliant “d'autore” verràdistribuito in 500mila copie davantialle scuole di Roma e provincia,nell’ambito della campagna di Sicurezzastradale 2010.

MEZZI PUBBLICI MEGLIO DELLA PALESTRAPer bruciare calorie basta lasciarel’automobile nel garage e prenderel’autobus. Almeno questo è quello chesostiene un gruppo di ricercatoristatunitensi che assicura: viaggiare suimezzi pubblici aiuta a mantenere lalinea. Secondo una ricercadell’Università della Pensilvenia, chiviaggia regolarmente con tram, treno ometrò tende a restare magro e perdepeso più facilmente.Lo studio, coordinato da John M. MacDonald, si è basato sull’osservazioneper 365 giorni di due diversi tipi disoggetti: i pendolari che usano iltrasporto pubblico per andare allavoro e quelli che invece preferisconomuoversi in macchina. A differenzadegli automobilisti, quelli che hannopreferito autobus e tram hanno persoin media tre chilogrammi in più.(da www.blitzquotidiano.it)

IL CYBERBUSPARTE DA ROMASi chiama “Sistema di trasportopubblico innovativo a guida automaticanon vincolata, mediante l’utilizzo dipiccoli veicoli elettrici senza autista”: èil cyber bus, l'innovazione prossimaventura in tema di mobilità, un mezzodi trasporto collettivo elettrico ecompletamente automatico, che apre le porte da solo alla fermata, accelera

e frena senza nessun piede e che gira ilvolante senza nessuna mano che lospinga in senso orario o antiorario. E'scaduto, infatti, all'inizio di agosto ilbando per la presentazione deiprogetti per realizzare il primo sistemadi trasporto a guida automatica dellacittà a servizio dei parcheggi dellaNuova Fiera di Roma: minibus checolleghino il parcheggio P1 della Fieraagli ingressi Nord ed Est. Inparticolare, il sistema dovrà esserecomposto da una serie di cyber carche viaggeranno lungo una corsiaprotetta. Ciascun mezzo dovràtrasportare almeno 20 persone eavere una velocità massima di 30chilometri all'ora. (da www.affaritaliani.it)

E' un cortome-traggio, e ha

vinto il premioMyfest alRomafict ionfest2010. E' una pagi-na di Facebook, eha vinto il PremioIschia di giornali-smo lo scorso luglio. E' un blog. E' une-book adottato nelle scuole. Prestosarà anche un libro. Si chiama “Lacittà di Asterix”, progetto multime-diale nato su un autobus romano.Quel bus dove la giornalista Carlotta

Mismetti Capuaha incontratoquattro ragazzi(uno di dieci anni,un altro di 15, glialtri poco piùgrandi) che aveva-no percorso cin-quemila chilometri

a piedi, dal loro paese afghano finoa Roma. Da quel momento la lorostoria è diventato una “story-teller”,una storia in diretta: fatta di incom-prensioni linguistiche, ma anche diamicizie vere. Tutto per un bus...e

UN AUTOBUS PER LA CITTÀ DI ASTERIX

CONSIGLIODEI MINISTRI:APPROVATOREGOLAMENTOSUL 23-BIS.

Il Consiglio dei Ministri haapprovato a fine luglio il D.P.R. sulregolamento di attuazionedell’articolo 23-bis in materia diservizi pubblici locali di rilevanzaeconomica. Tra le novità: il vincoloper gli enti locali di verificare larealizzabilità di una concorrenzapiena, circoscrivendo le gare el’attribuzione di diritti di esclusiva aisoli casi di inidoneità della liberainiziativa economica a garantire unservizio rispondente ai bisogni dellacomunità; le soglie economiche dirilevanza al di sotto delle quali nonè necessario acquisire il pareredell’Antitrust per l’affidamento inhouse; le modalità di assunzione delpersonale da parte delle società inhouse e delle società miste; ladisciplina delle incompatibilità; ladisciplina della cessione dei beni nonduplicabili in caso di subentro.Nessuna modifica invece sulcoordinamento con la disciplina disettore, in special modo riguardo alperiodo transitorio decennaleprevisto a livello comunitario, e allafacoltà di affidare direttamente icontratti di modesta entità perfavorire gli interessi delle piccole emedie imprese.

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Il concetto di costo standard, con-trapposto alla spesa storica, occu-pa giustamente un ruolo centrale

all’interno della legge 5 maggio 2009, n.42, recante la delega al Governo inmateria di federalismo fiscale.L’obiettivo di fondo che la riforma sipropone è, infatti, quello di sostituirel’attuale sistema di finanziamento delleRegioni e degli Enti locali, basato suitrasferimenti statali erogati in funzionedella spesa storica degli enti, con unsistema basato su un mix di tributi pro-pri e compartecipazioni ai tributi stata-li che consenta a ogni livello di governo(Regione, Provincia, Città metropolita-na, Comune) di finanziare integralmen-te le proprie spese essenziali calcolatesecondo il criterio dei costi standard. Per ciò che concerne il TPL, risulta diimportanza fondamentale l’attività dideterminazione di costi standard asso-ciati alla garanzia del livello adeguato diservizio, affinché i principi di razionaliz-zazione ed adeguatezza del finanzia-mento dei servizi vengano corretta-mente attuati e si garantisca una quan-tificazione veritiera del fabbisogno difinanziamento in ciascun contesto terri-toriale ed il superamento effettivo delcriterio della spesa stori-ca e delle inefficienze edisparità ad esso connes-se. In quest’ottica l’Anav,da sempre promotricedell’opportunità di intro-durre i costi standard perla determinazione e l’ag-giornamento automaticodei costi connessi all’ero-gazione dei servizi di TPL,ha elaborato un propriomodello di determinazio-ne dei costi standard, con

il fine di fornire alle istituzioni compe-tenti un contributo valido alla predi-sposizione dei decreti legislativi chedovranno stabilire i criteri standard peril finanziamento delle funzioni essenzia-li delle Regioni e degli Enti locali. Prima di passare alla illustrazione delmodello elaborato dall’Anav appareopportuno premettere alcune consi-derazioni connesse alla collocazioneparticolare data dalla legge delega alTPL, settore che, sebbene non com-preso nelle funzioni fondamentali men-zionate dall’articolo 8, comma 3 (sani-tà, assistenza e istruzione), è a queste

assimilato. Tale collocazione comportaalcune criticità, rappresentatedall’Associazione al Ministero deiTrasporti, che non sono state affronta-te nei provvedimenti attuativi sin quiadottati, ed in particolare nella relazio-ne tecnica approvata dal Consiglio deiMinistri lo scorso 30 giugno, e che tut-tavia occorre risolvere al fine di perve-nire ad una quantificazione corretta delfabbisogno standard da garantire al tra-sporto pubblico locale.

Il “livello adeguato”Nello specifico, la spesa per il traspor-to pubblico locale è assimilata allaspesa riconducibile alle funzioni fonda-mentali giacché, nella sua determinazio-ne, dovrà tenersi conto dei costi stan-dard, ma allo stesso tempo se ne diffe-renzia poiché, mentre per le funzionifondamentali i costi standard, e quindila quantificazione del finanziamento,sono associati ai livelli essenziali delleprestazioni (i cd. LEP) fissati da leggestatale, per il trasporto pubblico non viè analoga associazione ed è invece pre-visto il vincolo ad assicurare la “fornitu-ra di un livello adeguato di servizio su

tutto il territorio nazionale”.Manca però un indicazionetanto sul percorso di defini-zione del “livello adeguato”,quanto sulle modalità dideterminazione dei costi edei fabbisogni standard adesso connessi. È del tutto evidente che idecreti delegati dovrannocolmare tale lacuna, nellaconsapevolezza che lecaratteristiche specifichedel TPL rendono estrema-

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I A S S O C I A Z I O N E I I I

eeeAntonelloLucente

[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

IL “MODELLO ANAV”PER I COSTI STANDARDIl contributo dell'Associazione per stabilire i criteri per finanziare Regioni e Entilocali. I decreti delegati devono colmare lacune di legge.

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IL COSTOSTANDARD

CONTRAPPOSTOALLA SPESA

STORICA

mente complesso il processo di defini-zione di livelli “adeguati” di servizioomogenei sul territorio nazionale, inconsiderazione della forte connotazio-ne territoriale delle esigenze di mobili-tà che il TPL è chiamato a soddisfare,nonché della esclusiva competenzalegislativa delle Regioni in materia. Anche l’articolo 9 della legge, recante iprincipi in materia di fondo perequati-vo, presenta degli aspetti critici. Il tra-sporto pubblico locale è, infatti, colloca-to in una posizione posta a metà stra-da tra la perequazione prevista per lespese relative alle funzioni fondamenta-li e quella prevista per le spese relativealle funzioni non fondamentali. In parti-

colare le spese in conto capitale sonoparificate alle spese per le funzioni fon-damentali, giacché si tiene conto delfabbisogno standard di cui è assicuratala copertura integrale, mentre le spesedi parte corrente sono assimilate allespese per le funzioni non fondamentalie sono quindi finanziate in base allacapacità fiscale di ciascuna Regione.Sembra invece indispensabile al corret-to funzionamento del sistema che ilmeccanismo di perequazione stabilitoper il TPL segua le stesse regole previ-ste per le funzioni fondamentali egarantisca il finanziamento integrale delfabbisogno standard connesso al “livel-lo adeguato di servizio”, senza alcuna

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I I I A S S O C I A Z I O N E I

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CRITICITÀDI LEGGERILEVATEDA ANAV

AL MINISTEROZ

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distinzione tra spese di parte correntee spese in conto capitale, e lasciandoscoperte dalla garanzia di integralecopertura soltanto le spese superiori aquelle giustificate dallo standard, tantoquelle dovute ad una gestione ineffi-ciente e inefficace che quelle connessealla scelta delle Regioni di offrire unlivello di servizio maggiore rispetto aquello definito come “adeguato”.

Federalismo fiscaleLa relazione sul federalismo fiscale pre-disposta dalla Commissione tecnicaappositamente istituita all’interno delMinistero dell’Economia, la COPAFF,offre a riguardo alcuni spunti che meri-tano un maggiore approfondimento.Per le spese di parte corrente del tra-sporto pubblico locale la relazione evi-denzia che l’ex fondo perequativointrodotto dalla legge 8 dicembre1995, n. 549, ed oggi alimentato conuna quota dell’IRAP spettante alleRegioni, viene fatto salvo dalla legge42/09, giacché l’articolo 8, comma 3,lett. h), stabilisce espressamente cheesso non rientra nei trasferimenti chesaranno sostituiti dall’aliquota mediadell’addizionale regionale all’IRPEF.Poiché tale fondo finanzia prevalente-mente il TPL (colmando in parte le dif-ferenze di gettito della compartecipa-zione all’accisa sulla benzina rispetto aitrasferimenti assicurati in precedenzaattraverso il Fondo nazionale traspor-ti), una forma di perequazione, se purridotta, continuerà ad essere assicurataanche alle spese di parte corrente delTPL. Ebbene, come detto, tale rilevodella COPAFF, meriterebbe di esseremaggiormente sviluppato in coerenzacon l’opportunità di assicurare unaperequazione piena del fabbisogno dispesa corrente, valutato in termini dicosti standard, indispensabile a garanti-re il livello di servizio che sarà definitoadeguato.

Il modelloAndando ad illustrare il modello dideterminazione dei costi standard ela-

borato dall’Anav occorre, innanzitutto,sgomberare il campo da un possibileequivoco. Il termine costo standard nelsettore del trasporto pubblico localerichiama, infatti, immediatamente allamemoria il meccanismo previsto dal-l’articolo 6 della legge 151/81 comestrumento di quantificazione dei con-tributi di esercizio da erogare ai gesto-ri sulla base di criteri e parametri diefficiente gestione. Il meccanismo,come noto, non ha prodotto gli auspi-cati risultati di efficientamento e diallocazione ottimale delle risorse, ed

anzi ha spesso causato distorsioni allo-cative che hanno penalizzato lo svilup-po del settore e determinato nonpochi contrasti tra enti affidanti egestori relativamente all’adeguamentoperiodico dei corrispettivi all’andamen-to dei costi di esercizio. La nozione dicosto standard introdotta dalla leggedelega sul federalismo fiscale ha unaccezione molto diversa, in base allaquale il costo standard diviene lo stru-mento di determinazione della quanti-tà di risorse finanziarie che, nell’ambitodel federalismo fiscale, devono essereassicurate a ciascuna Regione e a cia-scun Ente locale per garantire l’eroga-zione di un “adeguato livello di servi-zio”, ossia di un livello di servizio chesoddisfi le esigenze fondamentali deicittadini costituzionalmente tutelate.Ma, con riguardo ai servizi di trasportopubblico locale, il percorso di definizio-ne del“livello adeguato di servizio sututto il territorio nazionale”, al quale

ancorare la quantificazione del fabbiso-gno standard connesso, è, come detto,un percorso estremamente complessoche porta a considerare, non soloopportuno, ma inevitabile che il passag-gio dall’attuale sistema di finanziamen-to, basato su una molteplicità di fontifiscali e sulla spesa storica, al nuovosistema del costo standard avvenga inmaniera graduale, come peraltro previ-sto dalla stessa legge delega.

I servizi da erogareIn quest’ottica, uno degli assunti posti abase del modello Anav, peraltro comu-ne a modelli sviluppati da altri soggetti,è stato quello di determinare il costostandard dei servizi di TPL nel contestodi riferimento dato, e ciò sia in terminidi livello di servizi da erogare (per iquali occorre evidentemente partiredal complesso dei servizi attualmenteerogati), sia in termini di fattori di con-testo sottratti alle leve gestionali, ocomunque non modificabili nel breveperiodo, che condizionano i ricavi tarif-fari e i costi di produzione dei servizi(politiche tariffarie dell’ente affidante,organizzazione del network, livelloinfrastrutturale che incide sulla velocitàcommerciale, elemento questo unani-memente riconosciuto come crucialenella determinazione del costo unitariodi erogazione dei servizi). L’approccioche l’Anav ha ritenuto preferibile adot-tare nella costruzione del modello è unapproccio di tipo macroanalitico, finaliz-zato a definire i costi standard teorici diun’azienda tipo di trasporto pubblicolocale. Seguendo questa impostazioneil gruppo di lavoro ha identificato, sullabase della teoria economica e di speci-fici studi esterni sugli economics delleaziende che gestiscono servizi pubblici,degli indici teorici di produttività/effi-cienza che sono stati successivamenteapplicati alle componenti di costo tipi-che di un’azienda che eroga servizi diTPL automobilistico ed infine validaticon una osservazione empirica con-dotta, attraverso uno specifico questio-nario, su un campione rappresentativodi aziende operanti in ambito urbano,extraurbano o misto. La scelta di non


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IL FEDERALISMODELEGA

ALLE REGIONIUN SERVIZIOADEGUATO

busmagazine |33

partire dalla rilevazione dei valori e deiparametri di costo delle aziende,secondo un approccio di tipo microa-nalitico, è stata assunta con l’obiettivodi non influenzare il risultato con dati dicosto che, inevitabilmente, sono inparte influenzati dall’attuale sistema difinanziamento, basato sulla spesa stori-ca. Senza entrare in questa sede neidettagli tecnici dell’algoritmo di calcolosviluppato nel modello, se ne eviden-ziano di seguito le caratteristiche fon-damentali. L’ipotesi di partenza è chenel calcolo del costo standard deveessere inserito, come componentenecessaria, il ragionevole margine diutile per il gestore, concetto questoormai consolidato nella giurisprudenzanazionale e comunitaria ed ora espres-samente previsto dal Regolamento(CE) 1370/2007. Fatto 100 i costi tota-li della produzione, comprensivi ditasse e ammortamenti, il valore mini-mo dei ricavi complessivi (dato dalle

somme delle compensazioni pubblichee dei ricavi tariffari) deve essere pari a110 al fine di garantire il ragionevole


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LA LEGGENON DETERMINA

LE MODALITÀPER COSTI

E FABBISOGNI

utile d’impresa: i ricavi complessivi equi-valgono ai costi totali della produzionex 110% (Tabella 1).

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Gli indici economiciPartendo da questo assunto sonoidentificati gli indici e gli intervalli eco-nomici all’interno dei quali si definisceun’azienda efficiente, come illustratonella Tabella 2.

L’indice Pvl riportato in questa tabella,ossia la percentuale di costo del perso-nale diretto, gli autisti, sul costo dellavoro, costituisce sicuramente l’indicedi produttività e di efficienza di maggio-re importanza, giacché esso incide acascata su tutti gli altri indici. L’intervallodi efficienza, identificato a livello teoricoe successivamente validato empirica-mente, indica valori del rapporto tra il

75% e l’80%. Determinante quindi è laproduttività del personale viaggianteche è influenzata da variabili endogenee controllabili dalla gestione ma, soprat-tutto, dalla variabile esogena rappre-sentata dalla velocità commerciale, dri-ver di riferimento fondamentale per laquantificazione e variazione non solodei costi del personale ma anche deicosti tecnici.

Produttività del personaleLa produttività del personale viaggianteè calcolata nel modello in termini diproduzione chilometrica annua stan-dard per autista. Il calcolo è effettuato

in maniera distinta per i servizi extraur-bani e per i servizi urbani (che presen-tano driver di costo specifici) comeprodotto di parametri standard di effi-cienza, ed in particolare della velocitàcommerciale minima per ciascun tipo

di servizio, delle giornate lavorateannue standard e delle ore di guidagiornaliere standard per autista, cosìcome riportato nella Tabella 3.

ZZZ

Rilevata la produttività standard di unautista per i servizi extraurbani e per iservizi urbani, il passo successivo consi-ste nell’applicazione di tale indice alcosto medio unitario del personaleviaggiante, derivante dall’applicazionedella contrattazione collettiva e conl’applicazione di un coefficiente di mag-giorazione per la contrattazione disecondo livello. Si ottiene in questomodo il costo chilometrico stan-dard di un autista, distinto per i ser-vizi extraurbani e per i servizi urbani.Identificato il costo chilometrico stan-dard di un autista possono essereapplicati, in progressione, gli indici diefficienza identificati: 1. applicando l’indice Pvl si ottie-ne il costo/km standard delfattore lavoro per i serviziextraurbani e per i servizi urbani;

2. al costo/km standard del lavoro cosìdeterminato si applica l’indicePlc e si ottiene il costo/kmstandard di produzione delservizio (sempre distinto per tipo-logia di servizio). In tale voce sonoconsiderate le tasse, compresal’IRAP, e le quote di ammortamentodegli investimenti. L’ipotesi di calco-lo sviluppata nel modello prevedeinvestimenti costanti ed adeguati araggiungere e mantenere un’etàmedia del parco rotabile di 7,5 anni,con un’età massima per autobus di15 anni;

3. fatto 100 il costo/km standard diproduzione del servizio viene calco-lato il ricavo/km standard chedeve essere pari a 110 per garantirealla impresa media tipo, gestita inmodo efficiente, il ragionevole mar-gine di utile;

4. al ricavo/km standard così individua-to per ciascuna tipologia di serviziosi applica per sottrazione l’indice

Prc, assunto come rapporto otti-male dei ricavi da traffico sui ricavitotali. Si ottiene quindi la com-pensazione o corrispettivo/kmstandard che, applicata al totaledei km di servizio attualmente ero-gati in ciascun contesto territoriale,consente una definizione del fabbi-sogno standard di finanziamento.

Aggiornamenti e indicizzazioneIl modello, come accennato, si proponedi determinare il costo standard deiservizi di TPL nel contesto di riferimen-to dato, sia in termini di livello di servi-zi da erogare, sia in termini di fattori dicontesto sottratti alle leve gestionali erientranti nelle competenze e nelleresponsabilità degli enti affidanti. I prin-cipali driver di costo e di ricavo esoge-

ni, rispettivamente la velocità commer-ciale e la quota dei ricavi da traffico suiricavi complessivi, sono pertanto assun-ti a determinati valori. Ne consegueche, in ipotesi di scostamento dai valo-ri della velocità commerciale assunticome minimi (30 Km/h per i serviziextraurbani e 17 Km/h per i serviziurbani) e dal rapporto ricavi da traffi-co/ricavi complessivi ipotizzato comeottimale (35%), il corrispettivo/kmstandard deve essere incrementato diun coefficiente utile a neutralizzare imaggiori costi e/o i minori ricavi tariffa-ri che gli scostamenti comportano. Il modello, infine, propone anche unmeccanismo di indicizzazione del costostandard che, una volta determinato,deve essere periodicamente aggiorna-to in modo da riflettere, da un lato, l’an-damento dei prezzi dei principali fatto-ri della produzione (personale, gasolio,assicurazioni, ecc.), e dall’altro i pro-gressivi miglioramenti realizzati in ter-mini di efficacia ed efficienza nell’eroga-zione dei servizi (adeguamenti tariffari,incremento della velocità commerciale,miglioramento delle performancesqualitative, ecc.).A conclusione di un lavoro estrema-mente complesso, realizzato dalla strut-tura associativa con l’importanteapporto delle commissioni tecniche edelle aziende associate, il modello èstato sottoposto ed approvato dagliOrganismi direttivi lo scorso 14 luglio epuò ora costituire un importante stru-mento da sottoporre come contributotecnico alle Autorità competenti per ladefinizione dei prossimi provvedimentidi attuazione della legge delega sulfederalismo fiscale. eee

busmagazine |35


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IL COMPLESSOLAVORO ANAVPER OFFRIRE

UN CONTRIBUTOTECNICO

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PEC, LA MAIL ORAARRIVA “CERTIFICATA”Un sistema di posta elettronica che ha lo stesso valore delle “vecchie” raccoman-date. Soprattutto nei rapporti con le amministrazioni pubbliche.

I T E C N O L O G I E I I I

eeePaolaGalantino

[Responsabile Servizio Legale Anav]

✉@Le email sono ormai diventate lo

strumento di comunicazionepiù utilizzato, anche mio suoce-

ro ha imparato a comunicare con gliamici oltreoceano in questo modo. Laloro semplicità, immediatezza ed effica-cia le ha rese uno strumento indispen-sabile sia nella vita privata che nei rap-porti di lavoro. La posta elettronica, tut-tavia, pur essendo uno strumento facil-mente accessibile da qualsiasi utilizzato-re, non fornisce né garanzie certe dieffettivo invio e consegna di un mes-saggio, né certezza sulla sua paternità,né tantomeno regole standardizzateche consentano di tracciare il percorsodel messaggio durante la fase di tra-smissione. Utenti esperti con l’utilizzodelle email possono agevolmente falsi-ficare il mittente, l’orario di invio, lanotifica di ricezione e quant’altro. La posta elettronica certificata (PEC) èun sistema di posta elettronica in gradodi superare le “debolezze” della postaelettronica tradizionale e di poter esse-re utilizzata in qualsiasi contesto nelquale sia necessario avere prova oppo-nibile dell’invio e della consegna di undocumento elettronico. La posta elet-tronica certificata si presenta comeun’innovazione capace di generareenormi risparmi sul piano economiconei settori pubblici e privati e di sempli-ficare i rapporti tra privati e tra questie la Pubblica Amministrazione. Essa, seopportunamente usata, potrebbe sosti-tuire una serie di atti e adempimenti edi loro relativi costi: raccomandatepostali, protocolli di atti in uffici neiquali le file si susseguono per ore e ore(Agenzie delle Entrate, Uffici delCatasto, Motorizzazioni, Tribunali ecc).La posta elettronica certificata è ilnuovo sistema attraverso il quale è

possibile inviare email con valore legaleequiparato ad una raccomandata conricevuta di ritorno con attestazione,peraltro, dell'orario esatto di spedizione. Questo sistema presenta delle forti

similitudini con il servizio di posta elet-tronica "tradizionale", cui però sonostate aggiunte delle caratteristiche talida fornire agli utenti la certezza, a valo-re legale, dell’invio e della consegna (omeno) dei messaggi email al destinata-rio. Con il sistema di PEC è garantitaanche la certezza del contenuto: i pro-tocolli di sicurezza utilizzati fanno sì chenon siano possibili modifiche al conte-nuto del messaggio e agli eventuali alle-gati. Il termine "certificata" si riferisce alfatto che il gestore del servizio rilasciaal mittente una ricevuta che costituisceprova legale dell’avvenuta spedizionedel messaggio e degli eventuali allega-ti. Allo stesso modo, il gestore del desti-natario invia al mittente la ricevuta diavvenuta consegna. I gestori certificanoquindi con le proprie "ricevute": che ilmessaggio è stato spedito, che è statoconsegnato, che il messaggio non èstato alterato.

I contenziosiLa Posta Elettronica Certificata garanti-sce, quindi, in caso di contenzioso, l'op-ponibilità a terzi del messaggio. In ogniavviso inviato dai gestori è appostoanche un riferimento temporale checertifica data ed ora di ognuna delleoperazioni descritte. I gestori invianoovviamente avvisi anche in caso dierrore in una qualsiasi delle fasi delprocesso (accettazione, invio, conse-gna) in modo che non ci siano maidubbi sullo stato della spedizione di unmessaggio. Se il mittente dovesse smar-rire le ricevute, la traccia informaticadelle operazioni svolte, conservata dalgestore per 30 mesi, consente la ripro-duzione, con lo stesso valore giuridico,delle ricevute stesse. Sembrerebbe unostrumento indispensabile oggigiornoper accelerare e semplificare certi tipidi comunicazione. Il sistema è rivolto,infatti, a tutti coloro che hanno l'esigen-za di inviare e ricevere messaggi o alle-gati in modo sicuro, con attestazione diinvio e consegna, comodamente dalproprio computer senza code o lungheattese. Paragonando la PEC ai tradizio-nali strumenti di comunicazione qualifax o raccomandate, è evidente ilrisparmio che si può ottenere dato cheil costo della PEC è fisso e non dipen-de dalla quantità o dimensione deimessaggi spediti o ricevuti.Facciamo qualche esempio: il sistema èutile per i privati che vogliono evitarespese e code per l'invio delle proprieraccomandate; per le aziende che desi-derano sostituire la posta cartacea persemplificare i rapporti con clienti e for-nitori. Per gli enti pubblici la PEC signifi-cherebbe semplificare l’invio di comuni-cazioni ufficiali verso altri enti oppure

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LA TRACCIAINFORMATICAGARANTISCE

RIPRODUZIONIPER 30 MESI

busmagazine |37

I I I T E C N O L O G I E I

✉ ✍

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@

@verso i cittadini, come per l’inoltro dicircolari e direttive, l’integrazione delletrasmissioni certificate in softwaregestionali, paghe e stipendi, protocollo,gestori documentali. Ed ancora, per l’in-vio e ricezione di ordini, contratti, fattu-re; convocazioni di Consigli, Assemblee,Giunte, per la gestione di gare di appal-to o per privati ed aziende che devonoinviare documenti alla PubblicaAmministrazione (accertamento tribu-tario, etc.).

Un postino virtualeQuali sono le caratteristiche principalidi questo “postino virtuale”? Una tra-smissione può essere considerataposta certificata solo se le caselle delmittente e del destinatario sonoentrambe caselle di posta elettronicacertificata, altrimenti il sistema potràfornire solo una parte delle funzionali-tà di certificazione previste (per esem-pio, non viene fornita la ricevuta diavvenuta consegna). I gestori di postacertificata sono obbligati, infatti, a regi-strare come detto tutti i principalieventi che riguardano la trasmissioneper 30 mesi da fornire come prova daparte degli interessati. I gestori sonoanche tenuti ad utilizzare sempre unriferimento orario allineato con gli isti-tuti ufficiali che garantiscono l'ora esat-ta. Quindi le registrazioni e tutti gli ele-menti descritti in seguito (ricevute,buste ecc..) conterranno sempre l'oraesatta. Inoltre, per quanto riguardaaccesso e identificazione, i servizi diposta certificata utilizzano esclusiva-mente protocolli sicuri (gestiti datempo dai più diffusi strumenti diposta), per impedire qualsiasi mano-missione del messaggio da parte diterzi. L’identificazione può avvenire tramiteuna User ed una password oppure tra-mite certificati digitali. E dove sta la“certificazione”? Quando si spedisce unregolare messaggio da una casella diposta certificata si riceve dal proprio

provider di posta certificata una ricevu-ta di accettazione, firmata dal gestore,che attesta il momento della spedizio-ne ed i destinatari (distinguendo quellinormali da quelli dotati di PEC). Inoltre,il gestore di posta certificata del mit-tente crea un nuovo messaggio, detto“busta di trasporto” che contiene ilmessaggio originale e i principali dati dispedizione; la busta viene firmata dal

provider, in modo che il provider deldestinatario possa verificare la sua inte-grità (ovvero che non sia stato mano-messo nella trasmissione). Per garantirel'integrità del messaggio, mittente edestinatario sono obbligati ad utilizzarela casella di PEC solo tramite protocol-li sicuri e seguendo le procedure deigestori.

Così, un messaggio di posta certificataviene consegnato nella casella deldestinatario inserito nella sua "busta ditrasporto": non appena effettuata laconsegna il provider del destinatarioinvia al mittente la ricevuta di consegna,un messaggio email, firmato dal gestoreche attesta la consegna con la data eora di consegna ed il contenuto conse-gnato. La ricevuta di consegna contie-ne, in allegato, anche il messaggio veroe proprio (con tutti i suoi eventualiallegati). Questo significa che la postacertificata fornisce al mittente una

prova, firmata dal provider scelto daldestinatario, di tutto il contenuto che èstato recapitato. Questa è una dellecaratteristiche più significative chedistingue la posta certificata dai norma-li mezzi per l'invio di documenti ufficia-li in formato cartaceo. Bel sistema!Certo…identificazione, integrità deimessaggi, certificazioni di invio: se nonpuò ignorarsi la funzionalità e soprat-tutto la necessità oggi di un sistema dicomunicazione così efficiente, tuttavianon può tacersi che secondo alcuneassociazioni dei consumatori la PEC èun protocollo non standard per ilquale la Commissione Europeapotrebbe fare problemi e avviare unaprocedura di infrazione proprio suquesto punto.

Non solo PECLa legge istitutiva della PEC prevede lapossibilità di usare un altro protocolloche garantisca la stessa sicurezza, e nelresto del mondo si usa S/MIME che haindubbi vantaggi: primo, lo si applica allacasella email che già si ha, senza neces-sità di comprarne un’altra; secondo,consente la cifratura del testo. Le PEC, sembrerebbe non consentiretale cifratura per cui i dati (nome,cognome, testo mail) rimarrebbero suiserver dei gestori (gestore del mitten-te e del destinatario) in chiaro conconseguenti, palesi, problemi di privacy.Quindi, certamente la PEC nelle inten-zioni è un sistema per risparmiare erendere più fruibile e meno onerosa lagestione del rapporto tra utenti e P.A.o facilitare i rapporti tra diversi sogget-ti, pubblici o privati, ma sarebbe neces-sario valutare se il sistema costituisceun risparmio complessivo (e non soloin termini di tempo) a favore di tutti.Ogni giorno capita di valutare se con-venga spendere per risparmiare infuturo. In questo caso il dubbio è chepossa essere difficile stimarlo nell’appli-cazione diffusa. Ai posteri l’ardua sen-tenza. eee

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UN PROBLEMADI PRIVACY:

LA CIFRATURAPERMANE

SUI SERVER

Il 6 luglio scorso si è svolta a Roma,all’Autodromo di Vallelunga, unagiornata dedicata alla sicurezza e al

rispetto dell’ambiente promossa dalGruppo Autobus ANFIA in collabora-zione con ANAV e ASSTRA. La giorna-ta si è aperta con la presentazione edintroduzione su questi temi in unincontro-stampa dal titolo ‘‘Autobus:dotazioni ecologiche e di sicurezzadella nuova gamma di veicoli in unparco circolante obsoleto’’, poi si è pas-sati alle prove su pista per verificareeffettivamente la bontà dei dispositiviche la tecnologia e la meccanica sonoin grado di offrire in termini di sicurez-za e rispetto ambientale. L’evento è stato realizzato allo scopo disensibilizzare gli attori della filiera deltrasporto collettivo di persone sugomma, in particolare le istituzioni(erano presenti alla conferenza stampal'on.le Paola Pelino della commissioneparlamentare Attività produttive dellaCamera Deputati, il sen. GiorgioBornacin della commissione parlamen-tare Lavori Pubblici del Senato, l'ing.Sergio Dondolini della DirezioneGenerale per la sicurezza stradale delMinistero Infrastrutture e Trasporti), sui

vantaggi in termini di sicurezza e diimpatto ambientale connessi all’usodella più recente gamma di veicoli, esull’urgenza di procedere in tempi rapi-di ad uno svecchiamento del parco cir-colante italiano, tra i più vecchi in

Europa. Nel corso della sessione dedicata aitest dinamici in pista, che hanno coin-volto autobus urbani, interurbani, turi-stici e minibus di ultima generazione aconfronto con i veicoli più anziani, leprove hanno permesso la comparazio-ne tra i veicoli prodotti precedente-

mente all’entrata in vigore delle nor-mative ambientali e di sicurezza degliultimi dieci anni con veicoli di nuovagenerazione, dotati di tutti i sistemi disicurezza relativi a frenatura (EBS edESP), antislittamento (ASR) e antibloc-caggio (ABS), evidenziandone il migliorcomportamento in tutte le condizionicritiche o di pericolosità (frenatura conbassa aderenza, manovrabilità). I test hanno dimostrato, quindi, chedotazioni ormai standard come ABS,ESP o ASR, presenti già da tempo suquasi tutte le automobili, sulla stragran-de maggioranza degli autobus di 10anni, che ancora oggi svolgono i servizidi trasporto nelle nostre città, non cisono. Relativamente, invece, alle dotazionieco-compatibili i test hanno dimostra-to che un veicolo oggi in produzione,che segue tutte le normative in materiain termini di emissioni di polveri sottiliinquina come 100 veicoli di 10 anni dianzianità che, come detto, ancora gira-no dentro e fuori le nostre città. Lasicurezza attiva e passiva, su strada e abordo degli autobus, e la riduzione del-l’impatto ambientale del parco mezzi incircolazione dovrebbero interessare

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I M O T O R I I I I

eeeAlessandro Cesari

[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

Autodromo di Vallelungase in pista scendono i bus...Prove su strada per mezzi urbani e extraurbani. A confronto autobus vecchi enuovi in una giornata dedicata a sicurezza e ambiente.

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TULLI:NECESSARIOSVECCHIARELE FLOTTEOBSOLETE

Gli autobus durante le prove su strada bagnata

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tutti i settori quello privato, come leauto, ma soprattutto quello comunequando questo serve alla comunitàcome un servizio di trasporto pubbli-co. Sono temi fondamentali per unasocietà civile. I continui investimenti deicostruttori per l’adeguamento alle nor-mative europee in materia ambientalee di sicurezza continuano a non trova-re alcun riscontro nella realtà del parcocircolante nazionale. L’assenza di un’adeguata risposta daparte del mercato vanifica gli investi-menti fatti e continua a determinare unpeggioramento a livello di emissioni, inparticolare PM10, oltre che non miglio-rare la sicurezza dei passeggeri e della

collettività. “Chiediamo alle istituzioni di attuare alpiù presto misure adeguate per favori-re il processo di rinnovamento neces-sario ad abbattere in modo continuati-vo le emissioni inquinanti e ad aumen-tare la sicurezza della collettività, sbloc-cando l’attuale situazione di paralisiattraverso, per esempio, una politica dipenalizzazione per i meno virtuosi’’, hasostenuto Enrico Vassallo Presidentedel Gruppo Autobus di Anfia.Il Presidente di ASSTRA, MarcelloPanettoni, sottolineando la soddisfazio-ne per i progressi tecnologici dell’indu-stria, ha però affermato: “La nostra con-tentezza è anche condita da profondis-sima amarezza, poiché risulta un dram-matico crollo degli investimenti per ilsettore dei trasporti pubblici urbani e

locali in soli 5 anni: ridotti ad 1/6 i fondiper svecchiare il parco mezzi, dimezza-te le immatricolazioni di nuovi bus,treni di 30 anni ancora in circolazione.Per rimettere le cose a posto, nell’inte-resse non delle imprese ma dei cittadi-ni destinatari di un servizio essenzialein un momento di crisi ci vorrannotempo e soldi, 7 anni per comprarealmeno 26 mila autobus con un impe-gno di spesa di oltre 6,5 miliardi dieuro, 10 anni per ridare fiato ai pendo-lari con 500 treni nuovi e 2 miliardid’investimento. Ma, purtroppo, conl’aria che tira, questa situazione già cri-tica potrebbe diventare addiritturadrammatica laddove la manovra eco-

nomica confermasse i tagli enormi pre-visti per il nostro settore. Penalizzarecosì il trasporto pubblico locale denun-cia una disattenzione della politica neiconfronti di un settore chiave per losviluppo e la qualità della vita - ha pro-seguito Panettoni - che riporta indietrol’Italia agli ultimi posti nella classificaeuropea quanto ad età media delparco autobus (9,3 anni la media degliautobus in Italia, contro la media UE di7 anni).’’

Il Direttore Generale di ANAV, TullioTulli ha dichiarato che “uno degli obiet-tivi strategici per il rilancio del traspor-to pubblico locale è quello di allinearel’anzianità del parco autobus italianoagli standard europei. E’ necessario per-tanto riprendere gli interventi finalizza-

ti al perseguimento di tale obiettivo. Inquest’ottica appare determinante pas-sare dal sistema dei contributi pubbliciall’acquisto di mezzi, contributi che nel-l’ultimo decennio hanno registrato unacostante e significativa riduzione, ad unsistema in cui il costo di ammortamen-to dei mezzi è calcolato come compo-nente del corrispettivo previsto neicontratti di servizio. In tal modo, infatti,le imprese potranno avere la necessa-ria certezza finanziaria per poter effet-tuare una programmazione degli inve-stimenti che consenta il progressivosvecchiamento del parco mezzi e ilmiglioramento degli standard qualitatividi servizio. Per il settore del trasporto

turistico con autobus - ha continuatoTulli - è necessario introdurre il limite dianzianità di sette anni già previsto dalD. Dlgs. n. 285/05 per i mezzi impiegatinei servizi di linea a lungo raggio e, nelcontempo, prevedere la detassazionedegli investimenti nell’acquisto di nuoviautobus da turismo secondo il notomeccanismo della ‘‘Tremonti ter’’. Lequestioni dei bus turistici nelle Città ela conseguente ricaduta in termini diimpatto ambientale non si risolvono,peraltro, con le marmitte con il filtroper le polveri sottili, che ‘‘ringiovanisco-no’’ solo i libretti di circolazione deibus. Il settore chiede un miglioramentoqualitativo, investimenti, non escamota-ge. Bus di quindici anni, ai quali vienecambiata la marmitta non risolvono laqualità del servizio’’. eee

I I I M O T O R I I

Un momento della conferenza stampa Anfia, Anav e Asstra

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VASSALLO:È TEMPO DI

PENALIZZAREI MENO

VIRTUOSI

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R u b R i c a I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I I I

BRESCIAPOLEMICHESUL GUANTOPER IL BUSUn guanto di plastica ecologico e

biodegrabile per essere informati(riporta messaggi di servizio epubblicitari) ma soprattutto perproteggersi dai bacilli quando si sale suun autobus cittadino (e ci si aggrappaai mancorrenti o alle maniglie): sichiama “Ufo”, il guanto introdotto suibus per iniziativa del comune di Bresciae di Brescia Trasporti. Ma la notizia hasuscitato un vespaio di polemiche,soprattutto perché la linea di busscelta per il varo è periferica e moltofrequentata da lavoratoriextracomunitari: l'idea del guanto,insomma, è stato accusata di razzismoe intolleranza.

ROMA PIANO BUSRAFFICADI MULTEARoma dallo scorso primo luglio è

in vigore il nuovo “piano bus”: nelprimo giorno sono stati controllaticentoventi bus turistici ed è statorilevato che oltre un terzo dei busmonitorati non aveva rispettato lanormativa (sono state elevate 48sanzioni e ritirati 6 permessi). Ingenerale, gli autisti di aziende romaneerano informati, più disorientati quellialla guida di pullman provenienti daaltre regioni o dall’estero. A esseredisorientati non sono stati solo gliautisti: una guida turistica si èaddirittura offerta di farsi carico dellasanzione per aver istigato l’autista acommettere l’infrazione. (da www.ultimenotizie.tv)

MAREMMA NIGHTBUSPER ANDAREIN DISCOTECA

Troppo pericoloso andare indiscoteca a 20-30 chilometri da casa

e tornare all’alba? L’ultima frontiera perprevenire le stragi del sabato sera -messa in campo dalla Provincia diGrosseto con Rama mobilità e che hacoinvolto 9 Comuni e 5 locali notturnimaremmani per tutta l'estate - hal’aspetto di un tranquillizzante “pullmandella notte”. Un viaggio gratuito: unasemplice telefonata di prenotazione eogni sabato dalle 22 il Nightbus èpartito dal capolinea di Grosseto allavolta di Follonica, Castiglione e MonteArgentario, dove le “navette” portanoai locali. Il progetto riguarda i comunidi Grosseto, Massa Marittima, Follonica,Scarlino, Gavorrano, Orbetello,Castiglione della Pescaia, MonteArgentario e Capalbio. Cinque i localiche hanno aderito: sono il Tartana alPuntone, il Disco Village Baluba aFollonica, il Movida a Principina, laCapannina a Castiglione e l’Exclusive aTerrarossa.(da www.sienafree.it)

TOSCANA DUEMILIONIE MEZZODI PERSONEIN MOVIMENTOIn Toscana, 3 persone su 4 effettuanoalmeno uno spostamento quotidianoin una giornata feriale, nell'80% dei casiutilizzando la macchina. Sono 2.493.429i toscani “in movimento” (in sostanzialecrescita rispetto a 1.753.181 persone

nel 1991 e 1.690.511 nel 2001), cherealizzano un totale di circa 6 milioni e440 mila spostamenti giornalierieffettuati con ogni mezzo di trasporto,secondo l'indagine sulla mobilitàrealizzata dal 10 novembre al 5dicembre 2009 dalla Regione Toscanasu un campione di 3.400 persone. Gliintervistati sono tutti residenti inToscana, in quattro aree territoriali(Garfagnana e Lunigiana, Metropolitana,Costiera, Rurale e Meridionale) ed incomuni con ampiezza demograficadiversa (con meno di 10.000 abitanti,da 10.000 a 49.999 abitanti, con più di50.000 abitanti). Ad ognuno di lorosono state fatte domande utili a capirecome si muovono in una regione in cuici sono oltre 400 chilometri diautostrade, quasi 900 di strade statali e1.500 di strade regionali nonché 1500km di rete ferroviaria.

PALERMO IL TICKETSI PAGAVIA SMSAPalermo per tutto luglio è stato

sperimentato il pagamento delbiglietto dell'autobus cittadinoattraverso un semplice messaggiotelefonico (sms). Il sistema, che utilizzail canale della telefonia mobile, é moltosemplice ed é stato testato da oltre uncentinaio di utenti (che hanno aderitoall'iniziativa) che utilizzanofrequentemente l'autobus per spostarsiin città. Ad ognuno é stata consegnatauna card numerata, che funge daborsellino elettronico ricaricabilegestito con modalità a deconto, conaccreditati gratuitamente 13 euro, ilcorrispettivo di 10 biglietti ordinari. Almomento di salire a bordo del bus, ilcliente chiama dal suo telefonino unnumero gratuito. La verificadell'avvenuto pagamento, da parte delpersonale Amat, avviene mediante ilcontrollo incrociato dei dati riportatisulla card e sull'sms.

FORLÌ-CESENA CAMPAGNA "IO GUIDO SICURO"Contro l'assunzionedi alcol“Io guido sicuro - Rispetto i limiti"nasce per informare gliautomobilisti sui rischi legatiall'assunzione di alcool prima dellaguida ed è stata predispostal'installazione sulle strade di nuovepostazioni fisse di rilevatori di velocitàLa Provincia di Forlì-Cesena ha comeobiettivo prioritario quello diincrementare la sicurezza stradale e diridurre l'incidentalità sul territorio. Nel2009 ci sono stati 1804 incidenti, 234dei quali per eccesso di velocità, 37morti e 2357 feriti.A tale proposito è partita la campagna"Io guido sicuro - Rispetto i limiti", perinformare gli automobilisti sui rischilegati all'assunzione di alcool primadella guida ed è stata predispostal'installazione sulle strade di nuovepostazioni fisse di rilevatori di velocità.

FIRENZE IL DECOROPUNTODEBOLEAtaf, decoro e linee. Da un

questionario compilato da circa400 cittadini emerge che i fiorentininon sono molto soddisfatti del decorodegli autobus (scarso per il 53 percento, pessimo per il 39, accettabileper il 35, buono o ottimo per ilrestante 9 per cento), mentreritengono soddisfacente la puntualità eil servizio con l’introduzione dellatramvia (in una scala da 1 a 10 questoapprezzamento sta tra 5 e 8) il cuidecoro, a differenza dei bus, ènotevolmente apprezzato dall’80%.

La maggior parte di chi ha compilato ilquestionario è anche risulta favorevoleal biglietto unico integrato.(da http://met.provincia.fi.it)

VIMERCATE NUOVANAVETTAPER L'OSPEDALELa Provincia di Monza e Brianza hadato il via libera alla navetta per

collegare piazza Marconi e il centro diVimercate al nuovo centro ospedaliero.La richiesta era stata avanzata daicomuni della Brianza est, Vimercate inparticolare, in quanto ospite dellastruttura, ma anche nel suo ruolo dicoordinamento delle amministrazionivicine, che rappresentano il principalebacino di utenza del futuro nosocomio. (da www.ilcittadinomb.it)

LATINA FUN'N'BUSMUSICAIN VIAGGIO“Sicurezza e divertimento viaggiano

insieme”: è questo lo sloganscelto per “Fun'n'bus”, iniziativapromossa dalla prefettura di Latinacontro le stragi del week end: ragazzi eragazze in discoteca con un autobusmesso a disposizione dai comuni chehanno aderito al progetto. Dal centrodi Latina, Gaeta, Fondi e Sperlonga sinoai locali della costa: apposite paline allefermate delle linee urbane degliautobus con il manifesto del progetto,segnalano il percorso della navetta. Abordo della navetta i viaggiatori sonoaccompagnati da animazione e musica.

VENTIMIGLIA POTENZIATALA FLOTTACON 14 BUS

La Riviera Trasporti potenzia la suaflotta di veicoli: 14 nuovi bus sulle

strade della provincia per garantire agliutenti un servizio sempre migliore eall'avanguardia. Si tratta di veicoli diultima generazione, di cui 11 consistema di abbattimento delle polverisottili a livello Euro 4 e i rimanenti conmotori e scarico certificati EEV(Enhanced Environmentally FriendlyVehicles: veicoli maggiormente amicidell'ambiente). Altri sei veicoli EEVsono attesi per i prossimi mesi. Perquel che riguarda l'allestimento: pedanaper disabili, aria condizionata e sistemadi video-sorveglianza interno. Letelecamere, oltre a garantire lasicurezza dei passeggeri, hanno anche(e soprattutto) la funzione dideterrente nei confronti di vandali e'portoghesi'. Le tratte percorse daquesti mezzi saranno quelle urbane diSanremo ed Imperia, proprio in virtùdelle loro basse emissioni. La spesacomplessiva è di circa 1,5 milioni diEuro, di cui il 75% a carico dellaRegione ed il rimanente della RivieraTrasporti. (www.riviera24.it)

I I I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I R u b R i c a

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PERMESSIPER ASSISTERE I DISABILI

[a cura di GiuseppeAlfieri]

L’Associazione Nazionale Cooperative diConsumatori ha avanzato istanza di interpello al finedi conoscere il parere alla Direzione generale per l’at-

tività ispettiva del Ministero del Lavoro per la fruizione deipermessi giornalieri o orari, previsti dall’articolo 33, comma3, della legge n. 104/1992.

Il quesito, nello specifico, riguarda la possibilità per il datoredi lavoro di conoscere con un certo anticipo la programma-zione dei permessi oggetto della richiesta del lavoratore cheha ottenuto la necessaria autorizzazione da partedell’Istituto previdenziale e, ancora, lafacoltà del lavoratore di fruire del per-messo in data diversa da quella in prece-denza programmata. Si ricorda che tali permessi mensili, inden-nizzati sulla base della retribuzione effetti-vamente corrisposta e coperti da contri-buzione figurativa, possono essere fruitialternativamente nella misura di:

• tre giorni di permesso al mese, fruibilianche in sei mezze giornate prenden-do a riferimento per il calcolo dellamezza giornata l’orario complessivo dilavoro giornaliero di fatto osservato(circ. Inps n. 211/1996);

• 2 ore di permesso retribuito al giorno.

Tenuto conto dell’assenza di una disciplinanormativa in ordine alle problematicità oggetto di interpello,il Ministero richiama, in risposta, i principi di carattere gene-rale volti a contemperare la necessità di buon andamentodell’attività imprenditoriale con il diritto all’assistenza daparte del disabile.

In tal senso si ritiene possibile, da parte del datore di lavoro,richiedere una programmazione dei permessi, preferibilmen-

te a cadenza settimanale o mensile, laddove il lavoratore cheassiste il disabile sia in grado di individuare preventivamentele giornate di assenza purché questo non comprometta ildiritto del disabile ad una effettiva assistenza. È necessarioche tutto ciò segua criteri che siano però condivisi con ilavoratori o con le loro rappresentanze e che garantiscano ilbuon andamento dell’attività produttiva dell’impresa, anchese esigenze di assistenza non derogabili ed improvvise pre-varranno su quelle dell’imprenditore. La predeterminazionedi tali criteri dovrebbe altresì garantire il mantenimento dellacapacità produttiva dell’impresa e senza comprometterne,

come detto, il buon andamento.

Il buon senso, dunque, e la volontà dicoordinarsi tentando di rispettare cia-scun diritto sono gli elementi necessa-ri da tenere in considerazione senzamai sottovalutare l’interesse del sog-getto disabile da assistere che rimaneprioritario rispetto alle necessità del-l’imprenditore.

A proposito di quanto detto, già datempo, l’ANAV, di concerto conASSTRA, con la circolare n. 139/2008,aveva ritenuto opportuno predisporree sottoporre alle aziende associate, perla relativa adozione, una bozza di “ordi-ne di servizio” contenente alcune indi-cazioni operative tese a contemperareal meglio il diritto dei lavoratori alle

agevolazioni di legge con il contestuale dovere dell’Aziendadi garantire le esigenze di preservare la sicurezza e la rego-larità del servizio offerto al cittadino, nonché di assicurareun’organizzazione del lavoro efficiente ed equilibrata ingrado di tenere presenti i diritti di tutti idipendenti.eee

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IL DATOREPUO’

CHIEDERE DIPROGRAMMARE

LE ASSENZE

I I I S I N DA C A L E I R U B R I C A

EN

Con una recente sentenza (12 maggio 2010 n.21810) la Quarta Sezione penale della Corte diCassazione ha affermato che il datore di lavoro è

responsabile per omicidio colposo commesso dall’autista aseguito di incidente causato per eccessiva stanchezza. All'origine del sinistro, infatti, ha rilevato il fatto che nella cor-sia di sorpasso di una strada provinciale era fermo un auto-veicolo il cui guidatore si era addormentato dopo aver gui-dato per 31 ore nelle precedenti 43 ore. In particolare, l’uo-mo si era addormentato in autostrada provocando un inci-dente nel quale era rimasto ucciso un automobilista chesopraggiungeva. Inutile il ricorso in Cassazione della difesa dell’azienda di tra-sporto contro la condanna confermatadalla Corte d’Appello di Perugia. Secondo il legale, infatti, le responsabilitàaffermate dalla quarta sezione sarebbe-ro quasi oggettive, nonostante si tratti diresponsabilità di tipo penale e dunquepersonale e, generalmente, non trasferi-bile ad altro soggetto.Ma secondo gli Ermellini il nesso causalefra l`incidente mortale e la turnazionedegli automobilisti, spesso costretti a gui-dare per cinquanta ore di seguito, eraesistente.Ma gli Ermellini hanno ritenuto "Deltutto consequenziale e logico, quindi, ildivisamento espresso dai giudici delmerito, che, cioè, in siffatto contesto"l'addormentarsi alla guida ed il conseguente prodursi deipiù svariati inconvenienti e/o intralci alla circolazione, com-preso quello dell'arresto del mezzo su strada, sia evenienza

tutt'altro che improbabile ed imprevedibile, quando al volan-te vi sia persona provata da ore ed ore trascorse alla guida,senza adeguato riposo".Lo stesso arrestare il mezzo nel luogo e nella posizione peri-colosissima di cui sopra s'è detto appare indice logicamenteindicativo del crollo fisico del conducente, dell'esaurimentodi ogni riserva di capacità di gestire oltre la sua attenzione ela sua condotta di guida, a seguito ed in conseguenza deiritmi di lavoro impostigli. E non può sorger dubbio che la imposizione di questi, in talitermini, sia ascrivibile al datore di lavoro e che tale condot-ta si sia posta in imprescindibile nesso di relazione causalecon l'evento prodottosi, nella cooperativa incidenza della

condotta colposa anche del lavoratore(separatamente giudicato)." In altre parole dunque la Cassazioneritiene che i soci e gli amministratori diuna ditta di autotrasporti rispondano diomicidio colposo qualora il conducentedi uno dei veicoli di loro proprietà pro-vochi un incidente mortale determinatodalla stanchezza, perché non sono statirispettati i tempi massimi di guida deiconducenti loro sottoposti, così creandocondizioni tali da rendere "prevedibile" ilverificarsi di incidenti, determinati dacolpi di sonno o da inefficienza fisica delconducente e pertanto tali da eviden-ziare il nesso causale tra l’incidente mor-tale ed i turni massacranti cui l’autista

del mezzo era sottoposto, in base alle modalità di consegnadel materiale, all’assenza del secondo conducente ed alrispetto dei tempi di percorso. eee

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R U B R I C A I L A S E N T E N Z A I I I

INCIDENTE ALLA GUIDA PER SUPER LAVORO

[a cura di PaolaGalantino]

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PER LACASSAZIONE

È RESPONSABILE PENALMENTE

IL DATORE

O 5c

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La maggior parte delle amministrazioni delle grandicittà italiane continuano ad affrontare il grave proble-ma dell’inquinamento, attraverso tutta una serie di

contromisure tanto inefficaci quanto anacronistiche. Contromisure che vanno dal blocco del traffico alle targhealterne, dall’introduzione del car sharing alla limitazione dellacircolazione alle auto più nuove (ma molte volte come nelcaso del FAP perfino più inquinanti), per non parlare degliimprobabili investimenti finalizzati all’affit-to delle biciclette, in metropoli prive dipiste ciclabili, come Torino, dove circolarein bici equivale ad attraversare a piediun’autostrada. Qualche primo tentativo ad introdurredelle fantasiose ed efficaci soluzioni èstato il Comune di Roma, prima istituzio-ne in Italia a prendere coscienza, che unanno fa affrontò il problema costituitodalle nanopolveri, fino ad ora miscono-sciuto tanto dal legislatore quanto dallapolitica. L'intenzione del primo cittadinodi Roma, Gianni Alemanno, e della suaamministrazione è stato quello d’intro-durre massicciamente in “tempi brevi” unmeccanismo che, montato sugli autobuscittadini, potesse essere in grado di assorbire le polveri sot-tili presenti nell’aria a causa dell’inquinamento. Tale meccani-smo, denominato sistema Luft, è stato, quindi, sperimentatosul tetto di un autobus che ha viaggiato per 15 giorni lungole strade della Capitale, sembra con ottimi risultati. In parti-colare la sperimentazione, condotta a suo tempo anche conla partecipazione del dott. Stefano Montanari, direttorescientifico del laboratorio Nanodiagnostics di Modena, hamesso in luce la capacità del sistema di assorbire non solo lepolveri di maggiori dimensioni (PM 10 e 2,5) ma anche lenanopolveri, estremamente più pericolose per salute inquanto in grado di penetrare all’interno dei tessuti umani edel sangue. Il meccanismo (che potrebbe in futuro venire montato nonsolo sugli autobus, ma anche sui taxi, sui mezzi adibiti alla rac-colta rifiuti ecc.) è basato su un sistema di filtrazione elettro-statica con tre celle ad alto rendimento alimentate dal

mezzo stesso. L’esemplare montato sul tetto dell’autobusper la sperimentazione è stato in grado di filtrare 10 milametri cubi di aria ogni ora, abbattendo le concentrazioni delparticolato aerodisperso, con rendimenti nell’ordine del90%.Proprio i risultati della sperimentazione del sistema Luft,estremamente incoraggianti, soprattutto a fronte del fattoche il sistema sembra essere in grado di abbattere anche le

nanoparticelle e non solamente lemeno pericolose polveri sottili, hannoindotto il sindaco Alemanno ad investi-re cospicue risorse (dal momento cheogni impianto costerà circa 20 milaeuro) per la seconda fase del progetto. Seconda fase durante la quale una deci-na di autobus, scelti fra quelli checoprono i percorsi oggetto di maggioreinquinamento, già individuati e segnalatiai cittadini, verranno equipaggiati con ilsistema Luft. Ben vengano progetti esistemi alternativi come questo mirati acontrastare concretamente l’inquina-mento che ai soliti interventi tamponea cui, purtroppo siamo abituati in que-sto paese. eee

INQUINAMENTOARRIVA LUFTIL MANGIAPOLVERE

I I I A L V O L A N T E I R U B R I C A

[a cura di AlessandroCesari]

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SPERIMENTATOA ROMA

IL CONGEGNOCHE FILTRA

L'ARIA

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R U B R I C A I LA NOSTRA STORIA I I I

Neppure dieci chilometri distrada di montagna perandare dal paese di Irsina

giù giù fino alla frazione di Taccone, eritorno: l'avventura delle AutolineeMarino è iniziata così, anno 1957, con laconcessione di una linea interna nellaprovincia di Matera. Sembra di vederlequelle scene: una piccola comunità,gente che si conosce, il bus che aspet-ta i ritardatari per accompagnarli a farspese, al lavoro, a scuola... Immagini cheritornano in tanti film sull'Italia che inquegli anni cercava e trovava il suo

riscatto, soprattutto al Sud, le frazionilontane che si avvicinavano ai paesi, ipaesi alle città, anche grazie a quellevecchie corriere che arrancavano perstrade bianche. E il vanto, oggi, resta sempre lo stesso:accorciare le distanze, portare i pendo-lari su e giù... dall'Europa e oltre. A mol-tiplicarsi infatti, negli anni, sono stati ichilometri! Ora i “pendolari” delleAutolinee Marino sono quelli - chemensilmente o settimanalmente - per-corrono su questi bus migliaia di chilo-metri dal sud Italia al centro Europa

fino ai paesi extracomunitari. E a lorol'azienda guarda con una politica mira-ta che unisce qualità e efficenza del ser-vizio a proposte e promozioni di viag-gio. Con numeri verdi dalla Germania,dalla Svizzera, dal Lussemburgo, dalBelgio come dalla Francia per nonlasciare mai “a terra” i propri clienti. Ocon i biglietti da Altamura perDortmund, Stuttgard, Zurigo, allo stes-so modo che per Spinazzola o Ruvo diPuglia!

Il primo bus, negli anni '50, portava la gente di una frazione al paese di Irsina: oggi le sue rotte collegano l'Italia del Sud a Germania, Belgio, Francia e oltre...

DA ALTAMURA ALL'EUROPAIL LUNGO VIAGGIODEI “PENDOLARI” MARINOBUS

Il sogno di MicheleMichele Marino, il fondatore dell'azien-da, fin dall'inizio aveva l'idea di venireincontro alle esigenze di trasporto nelterritorio lucano e pugliese, attività cheaffiancava al noleggio da rimessa diautobus e auto. Ma facendo base aIrsina, a 50 chilometri da Matera, eradifficile “dominare” il territorio. Perquesto la famiglia si trasferì adAltamura, la “leonessa di Puglia”, posi-zione strategica dell’alta Murgia traMatera e Bari, quasi al confine con laBasilicata: e questa è rimasta la sedeoperativa, legale e gestionale ancheoggi che la gestione è passata al figlio diMichele, Gerardo, e l’attività si è estesaalle principali città lucane e pugliesi,oltre che alle grandi città del centro enord Italia.

Il lungo cammino, che dura da oltre 50anni, ha visto l'azienda crescere costan-temente nei servizi, nella qualità e nellerisorse umane, garanzia di un servizio

efficiente per i passeggeri e di lavoroper tutti coloro che collaborano all'at-tività: ed è proprio grazie all’alta qualitàdel servizio, sia nel settore del traspor-to pubblico che delle autolinee, che leAutolinee Marino sono diventate unpunto di riferimento per tante aziendeche operano nel territorio italiano eche sono diventate oggi sue partner.

La rete europeaAttualmente l’azienda gestisce un’im-portante rete di autolinee che si sno-dano dalla Basilicata e dalla Puglia peralcune delle più importanti città delcentro e nord Italia, e a queste siaggiungono alcune delle più importantinazioni europee: Svizzera, Francia,Belgio, Germania, Lussemburgo . Esoprattutto i collegamenti con alcunedelle maggiori capitali economiche eculturali d’Europa e oltre, come le città

di Zurigo, Francoforte, Colonia,Stoccarda, Lussemburgo, Grenoble,Lyon, Casablanca.“I passeggeri che usufruiscono dellenostre linee internazionali - spiegaGerardo Marino - sono sia quelli cheutilizzano per la prima volta i nostrimezzi di trasporto, sia quelli che rego-larmente scelgono i nostri pullman, peraffidabilità e praticità, per percorreremigliaia di chilometri attraversol'Europa. Proprio per la loro costanzaconsideriamo i nostri passeggeri parteintegrante dell'azienda: promotori, con-siglieri nonché fonte principale di pub-blicità”.

La flotta MarinoLa flotta Marino è composta da auto-bus di recentissima costruzione, conti-nuamente revisionati a garanzia di unamassima affidabilità ed efficienza. A gui-darli sono professionisti di lunga e pro-

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

In queste pagine immagini della flotta delle Autolinee Marino, dalla vecchia corriera ai più moderno autobus per le linee internazionali

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buS magazineBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 10 - Numero 5 Settembre - Ottobre 2010

DIRETTORE EDITORIALETullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiGabriele MontecorboliRoberta ProiettiNicoletta Romagnuolo

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[[email protected]]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileAlessandro Cesari00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[[email protected]]

Finito di stampare nel mese di Settembre 2010

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

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vata esperienza, altamente qualificati,che ben rispecchiano i valori chesono propri dell’azienda Marino.La Marino nella scelta dei mezzi haoptato per il comfort, con poltronereclinabili, più spaziose di quelle stan-dard, rivestite di materiale anallergi-co, per offrire ai passeggeri unambiente confortevole, elegante erilassante. Tutti i mezzi sono dotati di

climatizzatore, TV color, stereo hi-fi,toilette, frigo bar.Orgoglio delle Autolinee Marino è lalinea internazionale: nata con pochepretese, data la forte concorrenza sulterritorio europeo, è oggi una tra lepiù richieste ed è diventata fioreall'occhiello dell'azienda.Grazie alla costante crescita sia dellalinea nazionale che internazionale ealle continue richieste di nuoverotte, la “Marino” continua nell’acqui-sizione di nuove località e nuove con-cessioni da proporre sul mercato deitrasporti di persone. “Sin dall’inizio -dice ancora Gerardo Marino - ilnostro primo obiettivo è stato lapiena soddisfazione del cliente ed ilraggiungimento di una qualità supe-riore: l’efficienza, l’affidabilità e lo stiledell’accoglienza sono i valori di sem-pre della nostra azienda ed un impe-gno che si rinnova giorno dopo gior-no”. eee

La vostra storia è la storia di tuttinoi, associati, artigiani,

industriali, cittadini. Per questo abbiamo deciso didedicare questa rubrica alle

vostre aziende, per mettere incomune un patrimonio fatto di

pionieri e di innovatori, che hannosaputo far muovere l’Italia.

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Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Romao via E-Mail:

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Bus Magazine 2010/5

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