Bus Magazine 2008/5

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti Anno 8 Numero 5 sped. in abb. post. 70% - DCB Roma 5,00 Emergenza gasolio AUMENTANO I PENDOLARI TELEFONINO ALLA GUIDA? SPECIALE MUSEI DELL’AUTOBUS bus n.5 2008 Settembre Ottobre Emergenza gasolio

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Bus Magazine n. 5/2008

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 8 • Numero 5 • sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

EmergenzagasolioAUMENTANO I PENDOLARI

TELEFONINO ALLA GUIDA?

SPECIALE MUSEI DELL’AUTOBUS

busn.5 • 2008Settembre • Ottobre

Emergenza gasolio

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Le incontrollabili impennate del

prezzo del gasolio hanno portato

il nostro settore ad una situazione

di emergenza: oltre alle richieste che già

abbiamo avanzato al Governo, perché

vengano assunte misure in grado di neu-

tralizzare almeno in parte i rincari, abbia-

mo intenzione di assumere, dopo la

pausa estiva, insieme ad Asstra, tutte le

iniziative necessarie alla sopravvivenza

stessa delle nostre imprese.

Eppure, anche di fronte a una emergenza

economica di questa portata, Anav non

può abbassare la guardia sulle altre gran-

di questioni che abbiamo sul tavolo:

resta una priorità assoluta per le nostre

imprese e per il nostro lavoro anche l’in-

tervento per incidere, a livello centrale e

a livello locale, su un quadro normativo

carente (persino peggiorato dalla annun-

ciata riforma dei servizi pubblici locali,

così come approvata dalle Commissioni

della Camera), che impedisce di arrivare

in maniera compiuta ad un mercato in cui

la concorrenza sia sinonimo di sviluppo e

qualità per il trasporto passeggeri. Non

c’è più tempo da perdere: un adeguato

impianto regolatorio, incentrato in parti-

colare sul razionale utilizzo dello stru-

mento del contratto di servizio pubblico,

è vitale per realizzare maggiore efficienza

e produttività, ma anche per poter offrire

una qualità dei servizi sempre maggiore

ai nostri utenti, e per metterci quindi in

grado di competere anche con le grandi

aziende europee. Per questi motivi è

sempre più viva la necessità di uno sfor-

zo aggiuntivo di Anav – che siamo pronti

a compiere -, perché sia più dinamica ed

efficace anche nell’organizzazione delle

strutture associative, in modo che pos-

siamo far fronte alle urgenze del settore

nella collegialità delle decisioni e nella

costante reciproca informazione sulle

emergenze (o sui successi!) locali.

E’ un percorso che tutti insieme abbiamo

iniziato da tempo, linee di indirizzo che

abbiamo condiviso, sulle quali dobbiamo

in maniera convinta proseguire il nostro

percorso, per dare finalmente al traspor-

to pubblico locale italiano quel ruolo cen-

trale che gli compete, e poter concorrere

alla ripresa del nostro Paese.

Non passa in secondo piano neppure la

vicenda contrattuale. L’ipotesi del nuovo

contratto ferro-gomma è un problema

aperto che ci troviamo di fronte alla ripre-

sa autunnale, dopo gli scioperi di luglio.

Abbiamo ribadito più volte la nostra posi-

zione, e continueremo a farlo: nessuna

pregiudiziale, piena disponibilità ad apri-

re immediatamente il negoziato per il rin-

novo del contratto scaduto lo scorso

dicembre – e che riguarda l’intero setto-

re, ben 120mila autoferrotranvieri -,

piena apertura ad un confronto con il sin-

dacato per una verifica in sede tecnica

sulla possibilità di accorpare in un unico

contenitore i contratti di lavoro del setto-

re trasporti. E’ un dato che abbiamo la

necessità di far sapere anche ai nostri

utenti: il blocco dei trasporti in Italia, per

il fermo di tutti gli addetti, crea infatti

uno stato di grande disagio per i cittadi-

ni, siano essi nostri abbonati o no.

Abbiamo visto il caos e i disagi nelle

città, a ennesima riprova del ruolo fonda-

mentale del nostro settore nella vita e

nello sviluppo del nostro paese. Siamo

responsabilmente pronti – come abbia-

mo anche affermato, insieme ad Asstra,

al ministro delle Infrastrutture e dei

Trasporti, Altero Matteoli – a compiere

tutti i passi per portare questa vertenza

alla soluzione migliore per tutti, compati-

bile con le richieste sindacali, ma senza

scelte che comportino un freno allo svi-

luppo delle nostre aziende o addirittura

– in certi casi – il rischio di creare incer-

tezze per il futuro. eee

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di Giuseppe Francesco Vinella EDITORIALE IbusImagazineI

IL SETTORE NON PUO’RESTARE STRANGOLATODA EMERGENZA GASOLIOE CARENZE NORMATIVE

[Presidente Anav]

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NESSUNAPREGIUDIZIALESUL CONTRATTO

MA VERIFICATECNICA

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In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

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EditorialeIl settore non può restare strangolato da emergenza gasolio e carenze normative 1Giuseppe Francesco Vinella

AttualitàBenzina e gasolio:prezzi alle stelle 4Nicoletta Romagnuolo

Il valore del “barile”:una corsa senza freno 8Gabriele Montecorboli

EsteriDimmi quanti anni haie ti dirò cosa guidi 12Roberta Proietti

Mobilità13 milioni di “pendolari”crescita boom in dieci anni 16Gabriele Montecorboli

Pronto, chi guida?(se l’autista usa il telefonino) 19Paola Galantino

TecnologiaTraffico meteo, smog:controllo affidato ai bus 20

Specialea cura di Virginia Lupo

Un autobus da collezione 21

Il museo dei trasporti Ogliari (Varese) 22Il museo nazionale dei trasporti a La Spezia 23Londra il museo dei trasporti della City 24Parigi (Francia) il museo dei trasporti urbani 25Lucerna (Svizzera) il museo più visitato 26Oslo (Norvegia) lo “Sporveismuseet Vognhall 5” 26

Flash 29

CulturaAddio alle carrozze ristorante.FS le sostituisce con i chioschi 30

Guidare un autobus?È un (video) gioco da ragazzi! 31Jacopo Martini

Toscana: arrivala legge sul noleggio 32Emanuele Maio

RubricheSindacale 33Dalla parte del passeggero 35Viaggiare in europa 36Regioni province comuni 38La sentenza 43Tecnologie 45La nostra storia 46

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 8 • Numero 5 • sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

EmergenzagasolioAUMENTANO

I PENDOLARI

TELEFONINO

ALLA GUIDA?

SPECIALE MUSEI DELL’AUTOBUS

busn.5 • 2008Settembre • Ottobre

Emergenza gasolio

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L ’aumento incontrollato delprezzo del greggio sui mercatiinternazionali sta creando serie

difficoltà alle economie di tutto ilmondo, Stati Uniti in testa, ove si fasempre più concreto il rischio di unaprofonda recessione economica. InEuropa l’effetto caro-petrolio è certa-mente attutito, ma non neutralizzatodalla forza dell’euro sul dollaro, tantoche in Italia il prezzo del gasolio nelcorso dell’ultimo anno, da giugno 2007a giugno 2008, ha comunque subitoun incremento di oltre il 30% passandoda 1,150 euro a 1,507 euro per litro.Evidenti sono le ripercussioni negativedel fenomeno sui consumatori esoprattutto su quelle imprese che,nello svolgimento della propria attività,dipendono totalmente dal gasoliosenza la possibilità di ricorrere nelprossimo futuro a soluzioni alternative

economicamente vantaggiose. Per leimprese di trasporto di persone sustrada mediante autobus il balzo delprezzo del gasolio – che incide inmedia per circa il 20% sui costi azien-dali complessivi (ma la percentuale èdestinata a crescere se, come tutto fapensare, si avvereranno le previsionidegli esperti di un’ulteriore sostenutacrescita del prezzo del petrolio) –

comporta maggiori costi per oltre 300milioni di euro su base annua.Una situazione insostenibile anche nelbreve termine, che impone l’adozionedi misure drastiche dirette a neutraliz-zare o quantomeno attenuare gli effet-ti del caro-carburante. Se in un’ottica dilungo periodo occorre orientare lescelte verso l’utilizzo di energie alterna-tive al petrolio, nel breve periodo sirendono necessarie misure eccezionali

Benzina e gasolio:prezzi alle stelleL’aumento incontrollato del greggio e le ripercussioni su consumatori e imprese.Serve un intervento dell’Unione europea sulle accise

I A T T U A L I T À I I I

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eeeNicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]

I biocarburanti“sono neces-

sari per preparare un avvenirecomune. Sono una delle solu-zioni sostitutive al petrolio”. Loha affermato il presidente fran-cese, Nicolas Sarkozy, nel suointervento al vertice della Fao,ricordando che la fiammata deiprezzi dei prodotti agricoli edelle energie fossili “ha provo-cato dibattiti appassionati sul-l’opportunità di investire in bio-carburanti”.E ha aggiunto: “Credo comun-que che la priorità assolutadebba ormai andare allo svilup-po dei biocarburanti di secondagenerazione”. (da AGI) e

ENERGIASARKOZY, biocarburanti soluzione necessaria

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IN 6 MESIINCREMENTODEL PREZZO

DI OLTREIL 30%

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di contenimento del prezzo del gasolio.Prima fra tutte, la riduzione della com-ponente fiscale (IVA e accise) chepesa per circa il 45% sul prezzo al con-sumo del gasolio, come si può agevol-mente desumere dalla scomposizionedel prezzo medio (euro 1,507 perlitro) rilevato a giugno 2008:

• prezzo industriale 0,833

• accisa 0,423

• IVA al 20%(calcolata su prezzo industriale e accisa) 0,251

• prezzo al consumo 1,507.

Gli interventi di riduzione dell’accisa,attualmente in vigore per le soleimprese esercenti servizi di trasportopubblico di linea, appaiono del tuttoinadeguati rispetto alla gravità dellasituazione: solo 0,0127 euro per litrocui va ad aggiungersi un’ulteriore ridu-zione, autorizzata dall’Agenzia delleDogane il 15 luglio scorso, pari a 0,007euro per ogni litro di gasolio consuma-to nel periodo 1° giugno - 31 dicembre2007. Troppo poco per risollevare lesorti di un settore già da tempo inaffanno per una grave mancanza dirisorse, anche perchè l’intero compar-to delle imprese di noleggio autobuscon conducente resta escluso dall’age-volazione.L’incremento del prezzo industriale delgasolio ha sinora fatto affluire alle cassedello Stato un maggiore gettito IVA,tanto che il Governo ha riproposto(decreto legge 25 giugno 2008, n.112)la misura - già prevista L. 27 dicembre2007, n. 244 (finanziaria 2008) - sullasterilizzazione, mediante riduzione del-l’accisa, degli effetti del maggior gettito

I I I A T T U A L I T À I

Ipresidenti di Anav e di Asstrahanno deciso di tenere il 25 set-

tembre un consiglio direttivo con-giunto al Castello Aragonese diTaranto, per assumere tutte leopportune iniziative a difesa dellastessa sopravvivenza delle imprese.Il giorno seguente, con la presenzadel ministro agli Affari RegionaliRaffaele Fitto, si terrà una tavolarotonda, dal titolo “Chi fa che cosa?”,su programmazione e pianificazio-ne nel Tpl. L’incontro collegiale saràpreceduto, l’11 settembre, da unariunione congiunta dei vertici asso-ciativi delle due organizzazioni.La decisione di arrivare ad unappuntamento comune è statapresa a fronte della grave situazioneeconomica e finanziaria che si èdeterminata per la perdurantecarenza di risorse destinate al set-tore, drammaticamente aggravatadal “caro gasolio”, che ha eroso, nelperiodo giugno 2007 giugno 2008, dioltre il 6% gli attuali e già insufficien-ti corrispettivi. Il rischio è che si

cancellino in pochi anni le risorseaggiuntive stanziate dalla leggefinanziaria 2008, nella quale - peral-tro - dal 2009 in avanti è previsto unincremento di appena lo 0,34%, valea dire 10 volte in meno del tassoreale di inflazione.Le Associazioni hanno chiesto alGoverno di farsi carico dei gravi pro-blemi del settore, assumendo in viaprioritaria misure idonee a neutra-lizzare l’aumento del gasolio e ridu-cendo, tramite la leva fiscale, i costiaziendali. Nel maxi emendamentopresentato dal Governo sulla mano-vra finanziaria non c’è traccia ditutto questo, e anzi si prevede unulteriore incremento dei costi dal 1°gennaio 2009, causa l’estensione alsettore del contributo dovuto alladisoccupazione volontaria (1,61%),con un aumento di 60 milioni dieuro. In questo contesto le imprese,sin dal prossimo autunno, nonsaranno neppure in grado di paga-re le normali retribuzioni ai lavora-tori.e

ANAV E ASSTRA: IL 25 SETTEMBREA TARANTO DIRETTIVO CONGIUNTO

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IVA derivante dall’incremento del prez-zo internazionale del petrolio. La misu-ra, che scatta nella sola ipotesi in cui ilprezzo in euro del petrolio aumentimediamente nel periodo in misura pario superiore a due punti percentualirispetto al valore di riferimento indica-to nel documento di programmazioneeconomica e finanziaria, non può, inogni caso, ridurre l’aliquota d’accisa al disotto del livello minimo fissato dallaDirettiva comunitaria 2003/96/CE a302 euro ogni mille litri.Si tratta, anche in questo caso, di unintervento-tampone che non consentenè di recuperare i maggiori costi soste-nuti nei mesi scorsi dalle aziende pereffetto della forte crescita del prezzodel gasolio, né di contrastare efficace-mente i futuri aumenti del prezzo deicarburanti, in quanto il livello di imposi-zione ai fini dell’accisa risulterebbecomunque troppo elevato anche nel-

l’ipotesi in cui si dovesse raggiungere lapredetta soglia minima di 302 euroogni mille litri. La misura tra l’altro nonè neppure immediatamente operativa,in quanto soggetta ad autorizzazionedella Commissione Europea.Per questo stesso motivo, anche le pro-poste di modifica della Direttiva2003/96/CE in materia di tassazione

dei prodotti energetici, attualmenteall’esame della Commissione Europea,non sembrano essere risolutive: la pro-posta di applicare una tassazione diffe-renziata ed agevolata al cosiddetto“gasolio professionale” appare senzadubbio condivisibile ma occorrerebbeaccompagnare tale proposta con unariduzione drastica del predetto livello

I A T T U A L I T À I I I

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NEL TPLIL GASOLIO

INCIDEPER IL 20%DEI COSTI

Servono due milioni di euro per iltrasporto pubblico locale di

Macerata, per mantenere i servizi elivelli qualitativi, per appianare il bucoda un milione di euro conseguente alcaro-gasolio, e soprattutto per evitaredi mettere mano agli organici, bloc-cando il turn over e mandando qualcu-no a casa. E’ il grido d’allarme della“Contram mobilità”, società pubblico-privata per la gestione del trasportopubblico locale, sorta dalla riforma del1997 e che ad oggi conta 300 lavorato-ri, un parco mezzi di oltre 200 autobus(di cui una trentina a metano) e qual-cosa come 10 milioni di chilometricomplessivamente percorsi ogni anno.E sono proprio quei chilometri maci-nati giorno dopo giorno a rischiare di

mettere in crisi l’intera società, acausa dell’impennata del gasolio cheda luglio ad oggi ha inciso sulle casseconsortili nella misura di oltre unmilione di euro in più rispetto ai tre emezzo normalmente spesi in un anno.Insomma, l’enorme esplosione deicosti, non prevedibile in sede di con-trattazione iniziale con gli enti pubblici,ha messo in seria difficoltà l’interocomparto, che in mancanza di unacongrua iniezione di liquidi nelle pro-prie casse da parte della Provincia, aconguaglio di quei 14 milioni di eurogià previsti nello specifico fondo,rischia davvero di trovarsi in difficoltàcon i propri dipendenti, anche nelpagamento degli stipendi.(da www.ilre-stodelcarlino.quotidiano.net)e

MACERATAIL RINCARO DEL GASOLIO MINACCIA I SERVIZI

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minimo di imposizione.La Commissione Europea, al pari diquanto già previsto per il gasolio desti-nato all’agricoltura e alla pesca, dovreb-be permettere agli Stati Membri diridurre ulteriormente ovvero di esen-tare il “gasolio professionale” dal paga-mento dell’accisa. Si tratta di sceltesicuramente coraggiose che, nel casodelle imprese di trasporto di personesu strada mediante autobus, sarebbetanto più apprezzabile in quanto, oltrea scongiurare il rischio di crisi ancor piùprofonda delle imprese, avrebbe l’effet-to di contenere la spinta alla revisionedelle tariffe contribuendo in tal modo aspostare la domanda di mobilità daltrasporto privato (divenuto ormaitroppo oneroso) al trasporto colletti-vo, con evidenti ricadute positive in ter-mini di riduzione dei danni ambientali edi decongestione del traffico.Aspetti questi che l’ANAV non hamancato di segnalare sia allaCommissione Europea che al Governoitaliano e che si auspica vengano tenutinella giusta considerazione nell’ambitodelle discussioni che, nei prossimi mesi,accompagneranno la revisione dellaDirettiva 2003/96/CE. D’altro canto, giàda tempo ormai, la CommissioneEuropea va manifestando una fortesensibilità versi i temi della tutela del-l’ambiente e della riduzione delle emis-sioni inquinanti, della decongestione deltraffico veicolare e dello sviluppo diuna mobilità sostenibile.Obiettivi senza dubbio più facilmenteraggiungibili in un momento, comequello attuale, di forte crescita delladomanda di trasporto collettivo.

eee

“L’aumento del petrolio porta più pas-seggeri sui mezzi pubblici, ma riduce

le entrate delle regioni legate alle accisesul carburante: in un anno sono calate del30%. Prevediamo di incassare 170 milioni inmeno su 500 disposti dall’ultimaFinanziaria. E’ emergenza per il settore:serve una mobility tax, un nuovo modo diconcertare con il Governo per finanziare iltrasporto nelle città”. E’ quanto ha afferma-to Ennio Cascetta, Coordinatore dellaCommissione Mobilità della Conferenzadelle Regioni e Assessore ai Trasporti dellaRegione Campania, nell’ambito della con-ferenza stampa organizzata lo scorso 17giugno da Federmobilità, l’associazioneche riunisce gli assessori ai trasporti diRegioni, Province e Comuni, per lanciareun nuovo piano per i trasporti in Italia. Dagennaio a giugno il consumo di carburanteha subito una riduzione del 10,5% (e di con-seguenza anche le entrate legate alle acci-se), mentre i passeggeri su mezzi pubblicisono aumentati tra il 5 e il 15 %. Gli asses-sori e le aziende di trasporto rappresenta-te da Asstra e Anav hanno anche chiesto alGoverno di stralciare dalla manovra econo-mica la riforma dei servizi pubblici locali:“E’ difficile trovare degli aggettivi per queltesto - ha detto Alfredo Peri, presidente diFedermobilità e assessore ai trasportidell’Emilia-Romagna -. Non ha nessunalogica e per i trasporti è un passo indietrodi dieci anni: se passasse quel provvedi-mento porterebbe al blocco totale dellegare e a una grande mole di contenzioso”.Nel corso dell’incontro è stato presentatoal Governo, rappresentato dal sottosegre-tario ai Trasporti Bartolomeo Giachino, un

piano pluriennale di rilancio della mobilitàproposto da Federmobilità e condivisodalla Commissione Mobilità dellaConferenza delle Regioni, dall’Upi, dallaConsulta Anci per la mobilità sostenibile,da Assoporti, da Asstra, da Anav, dallaConsulta Nazionale della SicurezzaStradale, da Tts Italia, da Anie, da Mus, daAdiconsum e dall’Associazione familiarivittime della strada. Il piano chiede la ria-pertura immediata del Tavolo presso laPresidenza del Consiglio, avviato lo scorsoanno, per proseguire nel processo di rias-setto della mobilità pubblica e per un“nuovo patto della mobilità” che dovrebbepassare attraverso un sistema rinnovato difinanziamento per i trasporti, regole condi-vise per promuovere la liberalizzazione deltrasporto pubblico locale, l’integrazione trale diverse realtà territoriali per la program-mazione dei servizi, l’introduzione di nuovetecnologie, maggiore attenzione ai proble-mi delle ferrovie regionali e dei collega-menti marittimi e una nuova stagione per ilsistema portuale. Un impegno rilevanteche deve essere affrontato individuandostrumenti ispirati alla logica del federali-smo fiscale. Tra le possibilità indicate nelpiano, entrate fiscali di scopo accorpate inuna vera e propria mobility tax, interventicorrettivi sull’Iva relativa ai titoli di viaggioe ai contratti di servizio, sull’Irap per leaziende di gestione dei servizi, l’applica-zione della direttiva europea dell’eurovi-gnette, ovvero del principio di investire iproventi dei pedaggi in nuove infrastruttu-re, manutenzione di quelle esistenti e nelmiglioramento dei servizi.e

FEDERMOBILITÀ:

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“CON IL CARO-GASOLIO LE ENTRATE PER I TRASPORTI DELLE REGIONI RIDOTTE DEL 30%”

I I I A T T U A L I T À I

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IL 45%DEL PREZZO

È DATODA IVA

E ACCISE

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Se da una parte non sorprendeche le notizie sul mercato delpetrolio riempiano le prime

pagine dei giornali chiaramente a causadell’aumento dei prezzi, per molti ana-listi l’attuale prezzo del greggio resta inun certo senso un mistero. Esiste ormaiun affanno petrolifero provocato dal-l’aumento del prezzo, ma anche esoprattutto dalla difficoltà di stabilirecon esattezza le cause del rincaro. Laspeculazione? La fame di petrolio delleeconomie emergenti? Se una primarisposta all’aumento di lungo periododel prezzo del greggio può esseredata dallo sviluppo vertiginoso dellaproduzione industriale e quindi delladomanda energetica delle economiedel Bric cioè Brasile, Russia e soprat-tutto India e Cina, il cui fabbisogno èdestinato a crescere dell’8-10% annuo,neanche la scarsità della materia prima

e la crescita della domanda mondialespiegano però interamente l’entitàdella crescita delle quotazioni del greg-gio, arrivato ad oltre 140 dollari albarile, visto che oggi ci sono 117 miliar-di di barili di riserve provate e sfrutta-bili in più rispetto al 2002. Del resto,l’aumento del prezzo rende economi-camente conveniente lo sfruttamentodei giacimenti posti in acque profondeo in zone inospitali. Le ragioni principa-li dell’impennata del prezzo del petro-lio sono da ricercarsi in gran parte neimeccanismi di funzionamento dei mer-cati finanziari mondiali, legati alla specu-lazione valutaria e di borsa.In particolare, sull’aumento del prezzodel greggio ha inciso la recente crisi deisubprime, che ha portato al restringi-mento del credito e del dollaro, che siè avvicinato negli ultimi giorni al suominimo storico. Infatti, visto che il

petrolio viene quotato internazional-mente in dollari, il crollo di questamoneta ha ridotto il prezzo reale diquesta materia prima. Questo ha pro-vocato due conseguenze: la prima èstata l’aumento della domanda daparte dei paesi la cui valuta si apprezzasul dollaro e l’altra è la tendenza deipaesi produttori di petrolio a compen-sare in qualche modo le perdite in ter-mini reali. Il risultato combinato di que-sti due fattori ha portato al forte rialzodel prezzo del barile.Ma non è tutto. Latensione sui mercati azionari ha spintomolti investitori a spostarsi dagli inve-stimenti tradizionali verso i cosiddettibeni rifugio, al riparo dalle tensioni deimercati finanziari. A beneficiare di que-sto spostamento sono stati i titoli futu-res legati alle commodities, tra le qualiè appunto il petrolio. Del resto, a cre-scere sono state un po’ tutte le mate-

8|

I A T T U A L I T À I I I

Il valore del “barile”:una corsa senza frenoAnche gli analisti sono perplessi: non bastano la speculazione e le richieste delleeconomie emergenti a spiegare l’aumento del greggio.

eeeGabrieleMontecorboli

[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

Il costo del biglietto a causa della crisidel prezzo del petrolio è destinato ad

aumentare: sono le considerazioni delvicepresidente della TEP, l’azienda ditrasporto pubblico parmigiana,Michele Rainieri. “Stiamo investendomolto sul trasporto locale – spiegaRainieri – un sistema che ogni annoporta 90mila passeggeri ad utilizzare inostri bus. Il prezzo del biglietto? Perora non credo aumenterà, ma è certoche a causa della crisi del petrolio e icosti del carburante ci sarà da raddriz-zare il tiro. Per la qualità e la quantitàdei servizi che offriamo i nostri prezzirispetto ad altre città, soprattutto euro-

pee, sono molto inferiori. In altre zoneè più elevato e questo per far frontealle spese”. Chiaro è che con “4 milio-ni di litri di gasolio all’anno” e il prezzodel barile ormai alle stelle, nei prossi-mi mesi una ritoccatina al costo delbiglietto sarà necessaria. Altrimenti, l’altra soluzione in vista,appare quella dei tagli. Per ora ilComune di Parma - che ha il compitopolitico amministrativo relativo al pos-sibile aumento del prezzo del bigliettosu segnalazione della Tep - non si sbi-lancia più di tanto. (da www.parma.repubblica.it)e

PARMAARRIVA IL CARO-BIGLIETTO?

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È stato inaugurato lo scorso giugno aLa Spezia il primo distributore di

bioetanolo in Italia. L’impianto - prodotto da Acam Italia,società spezzina specializzata in serviziambientali ed energetici, e gestito daCentro Gas - rientra nel progetto “BEST”(Bioethanol for Sustainable Transport),supportato dalla Commissione europeanell’ambito del Sesto ProgrammaQuadro, che ha come scopo principalequello di dimostrare la possibilità disostituire benzina e diesel con bioetanolodi ultima generazione e con costi conte-nuti. Chi acquisterà vetture flexifuel (ingrado cioè di funzionare sia con la benzi-na sia con il bioetanolo) potrà usufruire diuna serie di agevolazioni previste dalComune di La Spezia, tra cui il parcheggiogratuito nelle zone riservate e l’accesso

alle zone a traffico limitato. Al progettoBest, iniziato a gennaio 2006 e di durataquadriennale, partecipano 27 partner tracui Svezia, Olanda, Regno Unito, Irlanda,Spagna e Germania, con il supportoesterno di Brasile e Cina.Prevede l’introduzione sul mercato di10mila auto flexifuel, funzionanti sia conE85 (miscela 85% etanolo e 15% benzina)che con benzina, di 160 autobus alimen-tati con E95 (95% etanolo, resto additivi),l’installazione di 135 stazioni di riforni-mento per E85 e 13 per E95 e test conmiscele a basso contenuto di etanolo. Perl’Italia partecipa La Spezia insieme aipartner ATC Spa (Trasporto pubblico LaSpezia), ETA-Energie Rinnovabili eProvincia della Spezia e Università degliStudi di Pisa-Dipartimento di Energetica.Il contributo di La Spezia prevede l’acqui-

sto e utilizzo di 10 auto flexifuel per ilparco macchine di Comune e Provinciadella Spezia; acquisto e utilizzo di 90 autoflexifuel da parte di piccole e medieimprese (taxi, corrieri, noleggio auto,società di servizi); installazione di 2 sta-zioni di rifornimento per E85 e una E95;acquisto e utilizzo di 3 autobus a bioeta-nolo; installazione di una stazione dirifornimento per E95; studio e sviluppo diun sistema di approvvigionamento edistribuzione di bioetanolo; studio e appli-cazione di forme di incentivazione sia alivello locale che nazionale (detassazioni,parcheggi gratuiti, postazioni privilegiateo linee preferenziali per taxi “puliti”); teste valutazione degli effetti dell’utilizzo di E-diesel (miscela 10 per cento etanolo 90per cento di gasolio) su una piccola flottadi autobus non modificati.e

INAUGURATO IL PRIMO DISTRIBUTORE DI BIOETANOLO

LA SPEZIA

rie prime, soprattutto i metalli, acominciare dall’oro, il più classico deibeni rifugio, che ha recentemente rag-giunto i suoi massimi degli ultimi 27anni. L’aumento del prezzo del petrolioè, perciò, legato anche alla crisi dell’eco-nomia e dell’area valutaria statunitensied è sostenuto sia dalla crescita delladomanda reale che da quella speculati-va. Una seconda risposta può esserericercata nelle contraddizioni sullapiena integrazione del ciclo petroliferoche vengono scaricate sulla vecchiaEuropa dagli Stati Uniti d’America chenon le hanno mai né volute né saputerisolvere nei decenni passati. Infatti legrandi crisi energetiche degli anni ’70hanno spinto i Paesi europei verso tec-nologie più efficienti nei motori degliautoveicoli e a un risparmio energeticoche gli Usa ignorano. Il consumo dipetrolio pro-capite è rimasto negli Usaa livello di 26 barili all’anno contro i 12dell’Europa (un barile di petrolio corri-sponde a 42 galloni Usa, circa 159 litri).Basti pensare che la più piccola auto-vettura americana ha mediamente unacilindrata di 2,5 litri e un consumo fra 5e 7 km/litro mentre un’autovetturaeuropea, con una cilindrata mediainferiore della metà, può superare i20 km/litro. La conseguenza è che

mentre il consumo di benzina rappre-senta il 60% della domanda petroliferaamericana ed il gasolio è quasi un pro-dotto marginale, in Europa, a fronte diun consumo di benzina del 30%, ilgasolio diventa sempre di più il prodot-to trainante. Così gli Stati Uniti hannobisogno di importare ingenti quantitàdi benzina.Una delle cause è da ricercare nelfatto che la struttura di raffinazioneamericana è stata progettata negli anni’60 per essere in grado di raffinare igreggi di produzione nazionale e soloparzialmente quelli di importazione.Allo scopo di ridurre i costi di traspor-to del greggio, le grandi multinazionalidel petrolio preferirono all’epocacostruire gran parte delle loro raffine-rie in Europa e da qui esportare labenzina verso gli Usa destinando i pro-dotti residui della raffinazione, comel’olio combustibile alle costruendecentrali elettriche europee.E’ opportuno evidenziare che il petro-lio è un miscuglio di idrocarburi liquididalla cui raffinazione non si ottienesolo benzina o gasolio, ma anche catra-me, kerosene, oli combustibili e moltealtre frazioni in percentuali che dipen-dono sostanzialmente dal tipo dipetrolio utilizzato (light, heavy, sweet,

etc.). Questo vincolo tecnico, cioè cheun barile di petrolio non può esseretrasformato interamente in gasolio, hacome conseguenza un paradossalefenomeno commerciale. Sebbene inEuropa la maggioranza dei veicoli vadaa gasolio, c’è una sovra-capacità pro-duttiva di benzina mentre in Usa dovela maggior parte delle auto va a benzi-na c’è un eccesso di gasolio. Poichè ilsistema delle raffinerie europee non hainvestito a sufficienza nella produzionedi diesel rispetto all’andamento delladomanda, l’effetto è che in OceanoAtlantico si incrociano petroliere cheportano dall’una all’altra costa il carbu-rante più richiesto. Uno spreco, certo,al quale non si riuscirà a porre rimedioalmeno in tempi brevi. Tanto più che,secondo le stime dell’Opec, il consumodi gasolio nel mondo crescerà dell’1,9per cento l’anno nei prossimi 7 anni,mentre quello della benzina salirà dimeno della metà, lo 0,8 per cento. Alivello europeo i numeri sono ancorapiù divaricati: più 2 per cento per ilgasolio e meno 3 per cento per la ben-zina. Lo stato attuale è legato anche aglisviluppi storici che si sono susseguiti neltempo. Negli anni ’70 il potere passòdalle grandi multinazionali petrolifere aiPaesi produttori di petrolio.

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I I I A T T U A L I T À I

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L’inglese British Petroleum (BP), il grup-po anglo olandese della Royal Dutch-Shell (Shell), e le statunitensi StandardOil of New Jersey (Esso), la StandardOil of California (SoCal poi Chevron),la Standard Oil of New York (MobilOil), la Gulf Oil e la Texas Oil Company(Texaco) controllavano in quel periodoquasi l’ottanta per cento delle riserve,della produzione e della capacità di raf-finazione di petrolio esistente nelmondo al di fuori degli Stati Uniti, delCanada e dei Paesi allora sotto l’om-brello sovietico. Le “Sette Sorelle”,come le definì Enrico Mattei, estraeva-no la quasi totalità del petrolio delGolfo Persico e di tutto il MedioOriente, grazie alle concessioni ottenu-te nei lontani anni venti e trenta.Furono queste grandi compagnie insostanza a fissare il prezzo internazio-

nale del petrolio, con il meccanismo delposted -price, letteralmente “prezzoaffisso”. Il prezzo del petrolio venivacioè fissato sulla base delle previsioni didomanda del greggio di ciascun Paesee successivamente comunicato ai Paesiproduttori. Stabilito il prezzo che dove-va consentire a questi stessi Paesi uncerto ritorno concordato, le compa-gnie si accollavano il rischio (calcolato)di assorbire le fluttuazioni negative delprezzo reale. Occorreva quindi “soltan-to” vigilare in modo tale che l’offertanon eccedesse la domanda.Tutto que-sto fu possibile grazie a due fattori: l’in-treccio di partecipazioni nelle grandiconcessioni petrolifere e il controllodell’intera filiera del petrolio, dalla pro-duzione alla commercializzazione delprodotto finito. Le Sette Sorelle di fattodeterminarono le quantità di greggioda estrarre da ogni singolo Paesemediorientale, senza utilizzarne mai l’in-

tera capacità produttiva ma bilanciandole produzioni in modo da non averemai eccesso di offerta sul mercato.Considerando poi il ciclo virtuoso deglianni del boom economico tra il 1950ed il 1970, per le Sette Sorelle non cifurono grandi problemi. A spezzare ilgioco furono la nascita dell’OPEC, (chesostituì però di fatto un cartello con unaltro cartello), le nazionalizzazioni ed ilritiro delle concessioni. I Paesi produt-tori nazionalizzarono le operazioni diestrazione e presero il controllo delleriserve petrolifere. Fino ad allora ilgreggio finiva interamente alle compa-gnie petrolifere dai pozzi alle raffinerie.I Paesi produttori facenti partedell’OPEC diventarono così venditoridi petrolio e le compagnie petroliferediventarono acquirenti gettando le basiper il futuro mercato petrolifero.Questo determinò un aumento delprezzo del petrolio. La produzione daparte di Paesi non aderenti all’OPECaumentò e la fluttuazione della doman-da petrolifera porterà al cambiamentoavvenuto negli anni ’80. Durante questianni l’OPEC prese il controllo del prez-zo del mercato petrolifero e, allo stes-so tempo le compagnie petroliferefurono soggette alle pressioni di WallStreet. Il prezzo elevato del petrolioinfluenzò negativamente l’economiamondiale ed all’inizio degli anni ’80 ladomanda di greggio calò mentre laproduzione di Paesi non OPEC crebbecontinuamente generando un ecces-so di disponibilità. Dall’altro canto lecompagnie petrolifere subirono lapressione dei mercati finanziari insoddi-sfatti dal ritorno degli investimentieffettuati. Il fatto è che questa situazio-ne portò le compagnie a concentrar-si sulla generazione del valore attraver-so un contenimento dei costi impe-dendo così una crescita strutturaledel settore che ha finito poi per riper-cuotersi sulla capacità produttiva i cuirisultati sono purtroppo, oggi, visibili.Taliprezzi, infatti, inducendo l’errata convin-zione che il greggio fosse ormai divenu-to una materia prima come tutte lealtre, e non il cuore energetico dellosviluppo del pianeta, indussero una dra-stica contrazione degli investimenti neigrandi Paesi petroliferi da parte dellerispettive compagnie di Stato, mentrele grandi imprese multinazionali, che

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IL CROLLODEL DOLLAROHA PORTATO

A NUOVESPECULAZIONI

I A T T U A L I T À I I I

“Ho un girasole nel motore”: conquesto slogan che costituisce il

logo verde e giallo disegnato sulla fian-cata sono scesi in strada a Siena, daluglio, cinque nuove bus dell’azienda ditrasporto pubblico locale Train e quattrocompattatori di “Siena Ambiente”, ali-mentati per il 25 per cento da biodiesel,carburante ricavato dai semi di girasolee miscelato con gasolio. L’iniziativa faparte del progetto SIEna (Sviluppo inte-grato energie rinnovabili da agricoltura)avviato in Toscana per la produzione el’utilizzo di biodiesel, varato nel 2006con la coltivazione di 150 ettari chehanno portato alla produzione di 270tonnellate di semi di girasole, da cuisono state ricavate 120 tonnellate di bio-diesel: 55 saranno ora utilizzate per ali-mentare i nove mezzi delle due aziendesenesi con l’obiettivo di dimezzare leloro emissioni di CO2 annue e con untaglio calcolato di 2,5 tonnellate di gasserra.“Siamo di fronte al primo, pionieristico eper questo importantissimo progetto -ha detto l’assessore toscanoall’Energia, Anna Rita Bramerini - fina-lizzato all’utilizzo di sistemi alternativi dialimentazione dei mezzi a motore, checi auguriamo possano diventare com-petitivi e contribuire in maniera signifi-cativa a ridurre la nostra dipendenza dalpetrolio”. Collegata all’esperimento lacreazione in un’area di facile accessoper i mezzi ecologici all’interno dellacittà del Palio di una rete di distributoricon una capacità totale di 18mila litri. Alprogetto partecipano anche laFondazione Monte dei Paschi, che hacoperto i due terzi del budget da376mila euro, la Cispel ConfserviziToscana, la Provincia di Siena, l’Agenziaprovinciale per l’energia e l’ambiente.(da www.zeroemission.tv)e

SIENA

ECCO I BUSCHE VIAGGIANO CON I GIRASOLI

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Al via il primo progetto emiliano-romagnolo per la sperimentazio-

ne dell’uso di miscele idrogeno-metano su autobus di linea. La ricer-ca, finanziata dalla Regione Emilia-Romagna e condotta da Atm Ravennae Atr Forlì-Cesena, ha l’obiettivo dianalizzare il funzionamento del moto-re a gas naturale compresso alimen-tato con la miscela idrogeno-metanoche in normali motori a scoppio pre-disposti per il gas naturale favorisceun’ulteriore riduzione dell’inquina-mento. La miscela costituisce perciòun ponte verso i futuri motori a idro-geno con emissioni zero. A Ravenna,

si partirà con autobus urbano a meta-no BredaMenarinibus modelloVivacity da otto metri. Coinvolta nelprogetto anche l’azienda ravennateRosetti Marino Spa da tempo impe-gnata nello sviluppo di sistemi di pro-duzione dell’idrogeno. I test sarannorealizzati grazie al supporto scientifi-co del laboratorio Enea di Casaccia(Bologna).Al termine della fase sperimentale,nei laboratori Cnr saranno eseguiteanche prove meccaniche sui compo-nenti del motore e del circuito perverificare gli effetti del contatto conl’idrogeno. Dopo questa fase in circui-

to chiuso, la sperimentazione, conautorizzazione ministeriale, potràcontinuare su strada, fino all’inseri-mento in servizio dell’autobus ali-mentato a idrometano che potrebbearrivare già entro l’anno.L’obiettivo è quello di estendere l’im-piego della miscela idrogeno-metanoa tutta la flotta urbana e suburbanaAtm, ottenendo, secondo le previsioniEnea, riduzioni ulteriori di anidridecarbonica del 40% e un rendimentodel 15% superiore a quello dei bus ali-mentati solo a metano.(da www.lanuovaecologia.it).e

dopo le nazionalizzazioni degli anni ’70erano state estromesse dall’area Opec,hanno finito per concentrare i loroinvestimenti in aree più sicure, a mino-re vulnerabilità strategica ma moltomeno redditizie sul fronte petrolifero.Così, negli ultimi 25 anni, circa il 70 percento di tutti gli investimenti si sonoconcentrati nel Nord America (USA eCanada) ove a tutt’oggi risulta accerta-to appena il 5 per cento delle riservemondiali convenzionali (trascurando lesabbie bituminose canadesi, ove però icosti di estrazione sono altissimi). Percontro, in Medio Oriente, ove sonoconcentrate oltre i due terzi delle riser-ve mondiali accertate (circa il 40 percento del totale mondiale solo inArabia Saudita, Kuwait ed Emirati ArabiUniti) nell’ultimo quarto di secolo si èeffettuato appena il 3 per cento delvolume complessivo degli investimentinella fase mineraria del ciclo petrolife-ro. Un fenomeno analogo si è verifica-to nel settore della raffinazione dove, acausa della riduzione dei margini, dellesevere normative ambientali e degliatteggiamenti negativi delle comunitàlocali, negli ultimi 25 anni è quasi cessa-ta la realizzazione di nuovi impianti neiPaesi occidentali sviluppati, mentrequelli esistenti, in larga misura obsoleti,non sono stati in grado di valorizzare almeglio la qualità dei greggi disponibili.Paradossalmente però, proprio neglianni in cui i grandi Paesi produttori e le

compagnie di raffinazione frenavano gliinvestimenti temendo di non riuscire arecuperarli a fronte del basso livello deiprezzi e somme enormi venivanospese per attivare pozzi a bassissimorendimento (oggi le grandi compagnieoccidentali controllano direttamente,nonostante tutte le spese effettuate,meno dell’8 per cento del totale delleriserve mondiali), il supero di offertaveniva progressivamente meno, e all’al-ba del nuovo secolo l’eccesso di capa-cità produttiva a livello globale si èridotto a tal punto che oggi è stimatoin non più di 2 – 3 milioni di barili algiorno su una domanda mondiale pocosotto i 90 milioni di barili/giorno. Inqueste condizioni ogni evento politicoo climatico, ogni previsione di accelera-zione della crescita, ogni incidente aduna raffineria possono far schizzare iprezzi verso l’alto. Nell’ultimo biennio, ilpetrolio agli attuali prezzi è già stato ingrado di riattivare nuove perforazioni,creando in capo ai grandi Paesi produt-tori e alle compagnie private la conve-nienza economica per nuovi investi-menti, che dovrebbero portare ad unsignificativo incremento della produzio-ne mondiale (in larga misura grazieall’area del Golfo) entro il 2010. Nonsarà comunque cosa facile, perché ibassi prezzi del periodo 1985 – 2001hanno generato rilevanti carenze sulfronte dei mezzi di perforazione e dellenecessarie competenze (ingegneri

minerari, geologi, tecnici di giacimento,esperti di impiantistica) cui si sta affan-nosamente ponendo rimedio.Analogamente, la ripresa dei prezzi haridato vigore agli investimenti nella fasedella raffinazione, tanto che nel 2007 lacapacità mondiale ha registrato il piùforte incremento dall’inizio degli anniNovanta. Nei grandi Paesi produttori enelle economie consumatrici emergen-ti sono in fase di realizzazione investi-menti colossali, che dovrebbero elimi-nare entro la fine del decennio gliattuali problemi di capacità. Ma non ètutto. Alti prezzi del greggio significanosoprattutto crescente consapevolezza,in Occidente, della insostenibilità eco-nomica a lungo termine di un modellodi consumi basato sull’illusione di unpetrolio stabilmente a basso prezzo.Nei prossimi anni la produzione cre-scerà, come detto, ma sarà ancor più diprima concentrata nei paesi del GolfoPersico, più ricchi di riserve.A fronte ditale rilevante vulnerabilità strategica deigrandi consumatori occidentali i prezzielevati potranno ricordare che la fonteenergetica più economica e strategica-mente più sicura è l’uso efficiente del-l’energia, e che con il barile a oltre140 dollari v’è ampio spazio per laricerca e l’utilizzazione massiccia dellefonti energetiche rinnovabili.Questo farà scendere il prezzo delbarile?.eee

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I I I A T T U A L I T À I

RAVENNASPERIMENTA BUS A IDROGENO-METANO

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L’Iru ha realizzato uno studiosull’età minima dei condu-centi in 18 Stati membri

dell’Ue, per fare il punto sullo stato delrecepimento della direttiva2003/59/CE sull’argomento. Ne esceun quadro assai composito dellenorme vigenti. Se l’età minima per met-tersi alla guida di un mezzo è, quasisempre, i 18 anni, l’età si innalza per iltrasporto persone su mezzi di capien-za maggiore e soprattutto per le lun-ghe percorrenze. Anche l’età in cuilasciare il volante cambia: in Germania a70 anni, da noi in Italia a 60.Proponiamo in queste pagine una sin-tesi dello studio, con i diversi riferimen-ti normativi.

AUSTRIANECESSARIO CONOSCEREIL “PRONTO SOCCORSO”La norma che stabilisce l’età minimadei conducenti di autobus è contenutanell’articolo 21 della legge sulle patentidi guida:

(1) Una patente di guida di classe D è rilasciata a condizione che il richiedente:• sia titolare di una patente di guida diclasse B;• abbia avuto una formazione da mem-bro di organizzazione di pronto soc-corso;• abbia oltre 21 anni.

(2) La patente di guida di classe D èvalida 5 anni. Per i conducenti con oltre60 anni di età, questa durata è ridottaa due anni. Per ogni rinnovo è necessa-rio esibire un certificato medico con-formemente all’articolo 8 della leggesulle patenti di guida. I documentinecessari relativi al certificato medico equelli per il rilascio della nuova paten-

te di guida in caso di rinnovo sonoesenti da oneri amministrativi. Gli entilocali pagano un canone all’agenziagovernativa che si occupa del rilasciodelle patenti. L’importo di questo cano-ne è stabilito dal Ministero federale deiTrasporti, dell’Innovazione e dellaTecnologia. […]

(4) Nel caso di spostamento di domi-cilio del titolare in Austria, la patente diguida di classe D rilasciata in un altropaese dello Spazio EconomicoEuropeo scade alla data indicata nelpaese di rilascio ed al massimo cinqueanni dopo il cambio di domicilio inAustria

BELGIO:BASTANO 20 ANNI SUI PERCORSI PIÙ BREVILa legge belga fissa a 21 anni l’età mini-ma richiesta per l’ottenimento di unCAP per il trasporto di persone.Questo limite di età può essere ridot-to a 18 anni per i servizi regolari che sisviluppano su un percorso inferiore ai50 km in territorio belga, e a 20 anniper il trasporto nazionale.In caso di riduzione dell’età minima, lacapacità del veicolo è limitata a 16posti oltre a quello del conducente.

BULGARIACAPACITÀ FISICHE E MENTALIL’età minima richiesta per il trasportodi persone nelle categorie D, D1,D1+E è di 21 anni. Il conducente deveessere nel pieno possesso delle pro-prie capacità fisiche e mentali.

DANIMARCA23 ANNI PER I MEZZI A LUNGA PERCORRENZAI conducenti di un veicolo adibito altrasporto di persone possono guidare:

• a partire dai 21 anni di età, un veico-lo che richiede una patente di catego-ria C o C+E, a condizione di essere inpossesso di un CAP che attesti la pro-pria qualifica iniziale.Possono guidare ogni tipo di veicolo esu ogni distanza a condizione di esserein possesso di un CAP che attesti laqualifica iniziale breve:

1. D1 e D1+E a partire dall’età di 21 anni;

2. D e D+E per i servizi regolari inferioriai 50 km a partire dall’età di 21 anni;

3. D e D+E a partire dall’età di 23 anni.

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I E S T E R I I I I

Dimmi quanti anni haie ti dirò cosa guidiA che punto è l’applicazione della direttiva UE sull’età di guida dei conducenti?L’Iru ha voluto vederci chiaro. Ecco lo studio, paese per paese.

eeeRobertaProietti[Responsabile Ufficio Esteri Anav]

AL VOLANTETRA I

18 E I 70ANNI: DOVE

E COME

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I I I E S T E R I I

L’associazione danese dei proprietaridegli autobus ha cercato di far abbassa-re l’età minima richiesta per i condu-centi che effettuano dei servizi regolariche non oltrepassano i 50 km. Le auto-rità responsabili della sicurezza stradalenon hanno accolto favorevolmente talerichiesta.Pertanto, le patenti di guida D e D+Epossono essere rilasciate unicamente acoloro che hanno compiuto i 21 annidi età.In circostanze normali, la patente diguida è valida fino all’età di 50 anni.Oltrepassato questo limite, deve esse-re rinnovata ogni cinque anni, finoall’età di 70 anni.A partire dai 70 anni, deve essere rin-novata nel seguente modo:• se si hanno 70 anni, ma non ancora

71, il rinnovo deve avvenire ogni 4anni;

• se si hanno 71 anni, ma non ancora72, il rinnovo avviene ogni 3 anni;

• se si hanno 72 anni, ma non ancora80, il rinnovo avviene ogni 2 anni.

A partire dagli 80 anni, può essere rin-novata di anno in anno a condizioneche il conducente sia in buona salute.

Come regola generale, se sussistonoparticolari condizioni mediche, lapatente di guida sarà rilasciata per unperiodo più breve di quello previstodalla normativa in vigore.

FINLANDIAA 70 ANNI TUTTI A CASAIn Finlandia la patente di guida per unconducente di autobus scade al rag-giungimento dell’età di 70 anni.

FRANCIASI APRE AI DICIOTTENNI?La legge francese prevede che l’etàminima per l’ottenimento di un CAPper il trasporto di persone sia di 21anni. La Federazione nazionale del tra-sporto viaggiatori (FNTV) ha condottouno studio sulle prescrizioni legali chepotrebbero autorizzare gli Stati mem-bri dell’UE ad aprire il settore ai condu-centi a partire dall’età di 18 anni, sem-pre che abbiano seguito una formazio-ne adeguata (280 ore di FormazioneIniziale Minima Obbligatoria - FIMO).Teoricamente, dall’entrata in vigore delReg. CE 561/2006 nessuna disposizio-ne impedisce l’abbassamento dell’etàminima richiesta. Tuttavia, le autoritàresponsabili della sicurezza stradale, siain Francia che nell’ambito dellaCommissione europea, restano indeci-se su questo aspetto.

GERMANIA21 ANNI E ABILITAZIONE PROFESSIONALELa base giuridica che fissa l’età minimadei conducenti di autobus è l’articolo 2,comma II, della Berufskraftfahrer-qualifi-

kationsgesetz (BKrQG), che indica cheper guidare un veicolo commercialeadibito al trasporto di persone, il con-ducente deve soddisfare le seguenticondizioni:

1.Veicoli appartenenti alle classi D e DE:a) aver compiuto 18 anni ed essere in

possesso del certificato di abilitazio-ne professionale, di cui all’articolo 4,capoverso 1, n° 2, oppure

b) nel caso di trasporti regolari chenon superano i 50 km ai sensi degliar ticoli 42 e 43 dellaPer sonenbe förder ungsgese tz(PBefG), aver compiuto 21 anni edessere in possesso del certificato diabilitazione professionale breve dicui all’articolo 4, capoverso 2.

2. Veicoli appartenenti alle classi D1 e D1E:a) aver compiuto 18 anni ed essere in

possesso del certificato di abilitazio-ne professionale di cui all’articolo 4,capoverso 1, n° 2, oppure

b) aver compiuto 21 anni ed essere inpossesso del certificato di abilitazio-ne professionale breve di cui all’arti-colo 4, capoverso 2.

3. Veicoli appartenenti alle classi D e DE:a) aver compiuto 20 anni ed essere in

possesso del certificato di abilitazio-ne professionale di cui all’articolo 4,capoverso 1, n° 2, oppure

b) aver compiuto 21 anni ed essere inpossesso del certificato di abilitazio-ne professionale di cui all’articolo 4,capoverso 1, oppure

c) aver compiuto 23 anni ed essere inpossesso del certificato di abilitazio-ne professionale breve di cui all’arti-colo 4, capoverso 2.

LO STUDIODELL'IRURILEVA

TUTTE LEDIFFERENZE

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ITALIADAI 21 AI 60 ANNI, SENZA DEROGHEL’età minima per mettersi alla guida diun autobus o di un camion in Italia èstabilita dall’articolo 115 del Codicedella strada (decreto n. 285 del30.4.1992).Sulla base di tale normativa, il condu-cente deve soddisfare le seguenti con-dizioni:• avere 21 anni per guidare autobusdestinati al trasporto di persone (D,D+E).L’età massima non deve superare:• 60 anni per guidare autobus e altriveicoli destinati al trasporto di perso-ne. Questo limite può essere prolunga-to di anno in anno fino all’età di 65 anniqualora il conducente ottenga un certi-ficato che attesti il pieno possesso dellecapacità fisiche e mentali per esercitaretale mansione.Le patenti di guida di classe D sonovalide 5 anni fino all’età di 60 anni.

LITUANIATRASPORTO PERSONE: SECONDO IL MEZZO, DAI 18 AI 23Ai sensi della legge sulla sicurezza stra-dale, entrata in vigore il 1 luglio 2008l’età minima dei conducenti deve esse-re: per la categoria D1: 18 anni (unica-mente se il conducente è in possessodella qualifica professionale elementareper il trasporto di persone previstadalla suddetta legge ) oppure 21 anni;per la categoria D1E: 18 anni (unica-mente se il conducente è in possessodella qualifica professionale elementareper il trasporto di persone previstadalla suddetta legge), oppure 21 anni;per la categoria D: 18 anni (per il tra-sporto di persone su itinerari che nonsuperano i 50 km e se il conducente èin possesso della qualifica professionaleelementare per il trasporto di personeprevista dalla suddetta legge ) oppure21 anni (per il trasporto di persone suitinerari che non superano i 50 km e seil conducente è in possesso della quali-fica professionale elementare per il tra-sporto di persone prevista dalla sud-detta legge ), oppure 23 anni;per le categorie DE e D: 18 anni (per il

trasporto di persone su itinerari chenon oltrepassano 50 km e se il condu-cente è in possesso della qualifica pro-fessionale elementare per il trasportodi persone prevista dalla suddettalegge), oppure 21 anni (per il trasportodi persone su itinerari che non oltre-passano i 50 km e se il conducente è inpossesso della qualifica professionaleelementare per il trasporto di personeprevista dalla legge), oppure 23 anni;per la categoria T (trolleybus): 21 anni.

LUSSEMBURGOSI GUIDA IL D E D+E A 23 ANNIIl legislatore lussemburghese ha ripre-so, all’incirca, l’articolo 5, 3° alinea, delladirettiva CE 2003/59 relativa alla quali-fica iniziale e alla formazione continuadei conducenti di alcuni veicoli stradalidestinati al trasporto di merci o di viag-giatori. In concreto, il legislatore haadottato integralmente il testo dell’arti-colo 5, 2° e 3° alinea. Non ha tuttaviascelto di trasporre le possibilità, propo-ste dalla direttiva, di autorizzare i con-ducenti dei veicoli appartenenti allacategoria D a guidare sul proprio terri-torio a partire dal ventesimo anno di

età qualora siano in possesso del CAPdi cui all’articolo 6 e di abbassare l’etàminima richiesta a 18 anni qualora ilconducente sia alla guida di questi vei-coli senza passeggeri.Il Lussemburgo ha scelto di mantenerel’età minima legale attualmente in vigo-re (possibilità prevista dalla direttiva) edi autorizzare i conducenti a partiredall’età di 23 anni a guidare veicoli cherichiedono una patente delle categorieD e D+E, a condizione che siano inpossesso di un CAP.

PAESI BASSINUOVE REGOLE ANCHE PER “QUELLI DEL ‘55”L’età minima richiesta per guidare unautobus è di 21 anni. La legge di riferi-mento è l’ATB Vervoer.I conducenti nati dopo il 30 giugno1955 devono essere certificati confor-memente alle prescrizioni della diretti-va del 2 dicembre 2005 del Ministrodei trasporti.

POLONIADOPO I 60 ANNI VISITE OGNI 30 VIAGGIIn virtù della legge polacca relativa allacircolazione stradale:• l’età minima richiesta per l’otteni-mento di una patente di guida apparte-nente alle categorie A, B, B+E, C, C+E,C1 o C1+E è di 18 anni;• l’età minima richiesta per l’otteni-mento di una patente di guida apparte-nente alle categorie D, D+E, D1 oD1+E è di 21 anni.La legge non prevede un limite massi-mo di età per guidare un autobus. L’etàminima richiesta per esercitare la pro-fessione di conducente di autobus (e dicamion) è 21 anni.A partire dal raggiungimento del ses-santesimo anno di età, i conducentiprofessionisti devono sottoporsi adesami psicologici e fisici ogni 30 viaggieffettuati.

REGNO UNITO“RIDUZIONE” A 18 PER PERCORSI BREVILa normativa del Paese prevede, comeregola generale, un’età minima di 21anni per la patente di guida apparte-

I E S T E R I I I I

LA DIRETTIVAUE NON HA

ANCORAUNIFICATOI CRITERI

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nente alla categoria D1 e 24 anni per lapatente D, ciò che, nei fatti, porta da 18a 24 anni il limite di età minimo per laguida di un veicolo di categoria D su iti-nerari inferiori ai 50 km. Malgrado ciò, ilimiti di età sono, per una questione dibuon senso, identici al passato se il con-ducente è in possesso di un CAP.L’età minima richiesta è di 18 anni peri servizi inferiori ai 50 km nell’ambitodel Regno Unito e di 21 anni per quel-li che superano i 50 km. Qualora il con-ducente non trasporti passeggeri, talelimite può essere ridotto a 18 anni.Per poter beneficiare di tale riduzione,il conducente deve essere in possessodi un CAP. I conducenti che hannoottenuto la patente per un veicolodestinato al trasporto di persone manon hanno ancora raggiunto l’età di 21anni, possono continuare a guidare edevono seguire una formazione perio-dica di 35 ore nell’arco di 5 anni.

REPUBBLICA CECACI VUOLE ANCHE ESPERIENZAUn conducente può guidare un veico-lo destinato al trasporto di persone:

• a partire dal 21° anno di età per i vei-coli per i quali è richiesta una paten-te D o D+E, a condizione di esserein possesso di un CAP iniziale;

• a partire dal 23° anno di età per i vei-coli per i quali è richiesta una paten-te D o D+E, a condizione di esserein possesso di un CAP iniziale breve.

D’altra parte, la legislazione ceca stabi-lisce, per il trasporto internazionale dimerci, che il conducente debba posse-dere almeno due anni di esperienzaalla guida di un veicolo adibito al tra-sporto di merci o di un autobus.

ROMANIARECEPITA LA DIRETTIVA UEIn Romania, la direttiva 2003/59 è statarecepita con il decreto n° 42/2006.Talenormativa prevede che i conducenti diveicoli destinati al trasporto di personepossano mettersi alla guida di un veico-lo per il quale è richiesta una patenteD1, D1E, D o DE a partire dall’età di21 anni se sono in possesso di un CAPiniziale.

SVEZIAL’ETÀ DI GUIDA SI ABBASSERÀ A 18?La legge svedese fissa a 21 anni l’etàminima per l’ottenimento di una paten-te D. E’ tuttavia allo studio una propo-sta di modifica dell’attuale legislazioneal fine di recepire la direttiva 2006/126nel diritto svedese. Un gruppo di lavo-ro è altresì all’opera per verificare sel’abbassamento dell’età minima di 21anni, in conformità alla direttiva2003/59, sia accettabile ai fini della sicu-rezza stradale e della sicurezza del con-ducente.

SVIZZERABASTANO I 21 ANNIL’età minima richiesta per l’ottenimen-to di una patente D o D1 è di 21 anni.

UNGHERIA21 ANNI PER TUTTE LE PATENTIPer legge, l’età minima per l’ottenimen-to delle patenti D, D1, D+E, D1+E è di21 anni . eee

I I I E S T E R I I

SVIZZERA

A 18 ANNIIN SVEZIALITUANIAE REGNO

UNITO

ARRIVA IL BUSCON INTERNET E MP3In Svizzera si festeggia il pullman più

moderno, ecologico ed equipaggiatodel Ticino. E’ stato inaugurato con unviaggio dell’alto Canton Ticino attra-verso le Dolomiti, per accompagnare ilgruppo dei Lions. Questi sono i datitecnici del nuovo pullman: versione 5 -Motore DAF 462 CV EURO 5 (bassoimpatto ambientale) 4 tavolini da inse-rire per gruppi privati. Supporto nelbaule per attaccapanni vestiti lunghi,extra frigorifero da 100 litri per depo-sitare pietanze comperate durante ilviaggio (salmone irlandese, olive gre-che, funghi toscani, o conservaremedicine). Inoltre è dotato di allacciamento inInternet per il vostro Laptop, sistemarapido per spostamento sedili per ogniesigenza, radio / CD (con possibilitàindividuale di spegnere l’altoparlante)e allacciamento mp3 e I-pod, DVD con3 schermi al plasma retrattili. Ariacondizionata sistema OPTIMAL, conaggregati installati nel vano motore enon sul tetto onde evitare tutte levibrazioni e i rumori causati dal lorofunzionamento. Telecamera esternapanoramica.(da www.ticinonline.it).e

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Sono circa 26 milioni gli italianiche si spostano ogni giornodalla propria abitazione per rag-

giungere il proprio posto di lavoro o distudio, cioè il 46% della popolazione.Proprio per studiare il fenomeno del“pendolarismo”, il Ministero dei tra-sporti ha commissionato recentemen-te al Censis una indagine che ha avutocome obiettivo quello della descrizionee l’analisi della pluralità di dimensioniche caratterizzano la domanda dimobilità sistematica locale.L’indagine, che ha riguardato un cam-pione nazionale di 2.000 pendolari, haconsentito di fare il punto non solo suiprincipali trend evolutivi, ma anche suicomportamenti e le opinioni dei sog-getti direttamente interessati.Il “pendolarismo” rappresenta un feno-meno indubbiamente complesso, in cuiinteragiscono fattori sociali, economici,ma anche urbanistici, infrastrutturali edi regolazione dal cui studio si può per-venire ad un quadro conoscitivo attra-verso il quale si possono ricavare infor-

mazioni preziose per orientare le scel-te politiche di governo del territorio.Dei 26 milioni di spostamenti giornalie-ri, circa 10 milioni sono rappresentatida spostamenti sistematici al di fuoridel proprio comune, spostamenti chesono incrementati del 10,9% in diecianni, corrispondente a più di 950.000unità, a fronte di una crescita dellapopolazione italiana complessiva nel-l’intervallo tra i due censimenti Istat del

1991 e del 2001 di 200.000 unità.Come appare dallo studio del Censis, ladinamica incrementale della mobilitàpendolare è proseguita con maggioreintensità, anche negli anni seguenti. Nel2005 i pendolari hanno sfiorato lasoglia degli 11 milioni (il 18,9% dellapopolazione residente) e si sono poiattestati ad oltre 13 milioni nel 2007,con una incidenza pari al 22,2% dellapopolazione.Nell’intervallo 2001-2007 si è registra-to, quindi, un incremento di pendolari,studenti e lavoratori (soprattuttoimpiegati, operai e insegnanti) del35,8% corrispondente a 3,5 milioni dipersone in più, a fronte di una crescitacomplessiva della popolazione italianaresidente, nello stesso periodo ditempo, di poco più di 1,7 milioni di abi-tanti (+3,1%). L’incremento discendeda un miglioramento del tasso dioccupazione del nostro Paese che dal9,1% nel 2001 si è ridotto al 6,6% edall’incremento del numero degli stu-denti nelle scuole secondarie di II

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13 MILIONI di “pendolari”crescita boom in dieci anniSecondo uno studio del Censis nel nostro Paese gli spostamenti per scuola elavoro si sono incrementati di oltre il 10 per cento.

GabrieleMontecorboli[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

eee

I M O B I L I T À I I I

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FENOMENOPIÙ RILEVANTE

NELNORD-OVESTDEL PAESE

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grado e iscritti all’università che nel-l’insieme sono cresciuti da 4,2 milionidel 2001 ad oltre 4,5 milioni nel 2007.Sull’incremento del numero dei pendo-lari incide soprattutto il trasferimentodi quote rilevanti di popolazione dalcentro alla periferia determinato inlarga misura dall’andamento del prezzodegli immobili. Negli ultimi anni si èassistito ad un trasferimento di ampiequote di popolazione nei comuni diprima e seconda cintura situati intornoai maggiori poli urbani delle cittàmetropolitane.I bilanci demografici delle città con piùdi 250.000 abitanti segnalano una pro-gressiva erosione di quote di popola-zione residente (-4,8% tra il 1991 ed il2006) mentre si è registrato nel frat-tempo un rilevante incremento demo-grafico nei comuni della prima cinturanello stesso periodo del 9,3%.Ma forse il dato più significativo è datoai comuni di seconda fascia, ossia quel-li che confinano con quelli della primacinta urbana e si estendono verso ilterritorio della provincia incorporandoun mix variegato di aree urbane, dizone industriali e di territori rurali. Nelloro insieme questi comuni hanno regi-strato un incremento della popolazio-ne del 7,1% tra il 1991 ed il 2001 edaddirittura del 13,8% considerando ilperiodo che va dal 2001 al 2007.Secondo i risultati dell’indagine, il 34%dei pendolari non ha trovato un lavoronel proprio comune (e il dato relativoal rischio della disoccupazione sale, trai soggetti non scolarizzati o in possessodella sola licenza elementare, al 72%).Se la variabile che pesa di più nelladeterminazione della condizione dipendolare attiene alle asimmetrie terri-toriali tra domanda ed offerta di lavo-ro, la seconda motivazione attiene alleaspettative di miglioramento della pro-pria condizione occupazionale. Il 28%degli intervistati dichiara di aver accet-tato un lavoro in un comune diversodal proprio per far carriera, per avereuno stipendio più alto, oppure perottenere un impiego più sicuro.Lo studio del Censis ha rilevato che alterzo posto delle esigenze che portanoal pendolarismo vi sono le esigenze distudio da parte dei giovani costretti a

spostarsi per raggiungere la scuola ol’università. Seguono poi le motivazioniche attengono ai bisogni abitativi. L’8%dei pendolari interpellati afferma diaver trovato un’abitazione (in affitto oin proprietà) a prezzi più bassi in uncomune diverso da quello in cui è ubi-cata la sede di lavoro. Il 6% del campio-ne considerato è costituito da coloroche scelgono di vivere lontano dai cen-tri urbani per una migliore qualità dellavita e dell’abitare, corrispondendo aldesiderio di vivere in campagna o in unpiccolo paese, anche a discapito dellapossibilità di raggiungere più agevol-mente la sede di lavoro. Nonostante idisagi legati alla mobilità pendolare, lagrande maggioranza dei soggetti inter-pellati non accetterebbe comunque unlavoro meno remunerativo pur di evi-tare gli spostamenti extracomunaliquotidiani.Gli spostamenti pendolari risultanoparticolarmente elevati laddove è mag-giore la capacità produttiva del territo-rio come in alcune zone dellaLombardia e del Veneto mentre èminore nelle zone del sud d’Italia. Il ter-ritorio che risulta caratterizzato dal più

alto indice di pendolarismo è l’anelloattorno all’area milanese. La zona checomprende Como, Lecco,Varese, Lodie Bergamo, province tutte contraddi-stinte da una quota della popolazioneresidente che si sposta giornalmente aldi fuori del proprio comune per studioo per lavoro superiore al 30%. Seguepoi l’area veneta compresa tra le pro-vince di Treviso, Padova e Vicenza.L’indagine rileva una correlazione posi-tiva, statisticamente significativa, tra larealtà produttiva dei territori, espressamediante il Pil per abitante, e l’inciden-za del pendolarismo. Se il numero deipendolari aumenta nei territori conuna maggiore capacità economico-pro-duttiva, decrescono progressivamentenei territori in cui si osservano tassi dipartecipazione ridotti. I risultati dell’in-dagine confermano che soprattutto alnord-ovest prevalgono soggetti chedichiarano di trovarsi in questa condi-zione da più di dieci anni (più del 50%degli intervistati), mentre al sud unterzo dei soggetti dichiara di trovarsinella condizione di pendolare solo daun periodo di tempo compreso tra 1e 5 anni. A tale proposito l’indagineevidenzia come a fronte di un fenome-no più consolidato nelle regioni setten-trionali, nell’Italia meridionale sembraaffermarsi un pendolarismo di nuovagenerazione da mettere in relazionecon le opportunità occupazionali venu-tasi a creare più di recente.Significativo è il dato riguardante ladistanza media percorsa dai pendolariche risulta essere di 24,2 km e solo il28% dei viaggiatori copre giornalmentetratte che superano i 25 km.Viene cosìconfermato che il pendolarismo è unfenomeno che si esprime soprattuttoall’interno di una dimensione territoria-le locale.Gli spostamenti vengono effettuati perraggiungere luoghi di destinazione ubi-cati in prevalenza (per quasi l’80%)all’interno di comuni appartenenti allastessa provincia di residenza. Solo nel4% dei casi si tratta di tragitti extrare-gionali. I risultati dell’indagine attestano,peraltro, che più del 45% dei percorsirilevati risultano diretti verso grandicittà con più di 100.000 residenti.Mentre i centri più piccoli attraggono

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I I I M O B I L I T À I

25 KMAL GIORNO

PER LAVOROO PER

STUDIO

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18|

quote via via minori di pendolari.I diagrammi del traffico in base all’ora-rio di attivazione degli spostamenti evi-denziano come i tragitti di andata sianofortemente raggruppati nelle primeore del mattino per poi annullarsi nelresto della giornata. La fascia oraria trale 6.00 e le 7.00 rappresenta la puntamassima concentrando nell’arco di unasola ora il 22,5% degli spostamenti.Nelle tre ore successive tra le 7.00 ele 10.00 si distribuisce un ulteriore 62%circa degli spostamenti. Dopo le 10.00si osserva una caduta verticale dei flus-si. I viaggi di ritorno si distribuiscono inmodo molto più cadenzato, benchétra le 17.00 e le 18.00 si faccia registra-re, anche in questo caso, una fase dipicco, in cui si concentra il 20% del traf-fico. All’origine degli effetti di conge-stione che colpiscono in modo parti-colare la mobilità dei pendolari, sia chesi spostino su mezzi pubblici, sia cheutilizzino il mezzo privato, vi è la con-centrazione spaziale dei flussi e lacoincidenza degli orari collettivi nelle

prime ore del mattino.Il riparto modale degli spostamenticonferma il ruolo predominante del-l’auto privata utilizzata complessiva-mente dal 70,2% dei pendolari ,com-

prendendo anche le automobili azien-dali. Ad usare le autovetture sonosoprattutto i lavoratori (l’80,7% controil 35,7% degli studenti). Il 5,9% dei pen-dolari ricorre invece a mezzi motoriz-zati a due ruote. L’indagine conferma lafunzione fondamentale dei servizi pub-

blici. Innanzitutto il treno, utilizzatocomplessivamente dal 14,8% dei pen-dolari (ovvero più di 1,9 milioni di per-sone) per effettuare gli spostamenti inambito locale e metropolitano comeunico mezzo di trasporto o in combi-nazione con altre modalità di sposta-mento. Il dato percentuale sale note-volmente tra gli studenti (32,7%) e sci-vola al 9,3% tra i lavoratori. Seguono gliautobus extraurbani con una “quotadi mercato” del 10,7% (28% per gli stu-denti, ma 5,5% per i lavoratori).La convenienza economica dei servizipubblici risalta però, quando si verifica ilcosto degli spostamenti pendolari acarico degli utilizzatori dei diversimezzi. La spesa mensile è pari media-mente a 45,30 euro per gli utenti degliautobus extraurbani, a 49,20 euro perchi viaggia in treno, per poi aumentarenotevolmente nel caso dei pendolariautomobilisti: 109,50 euro/mese soloper il carburante. Cifre quest’ultimedestinate ad aumentare ancora a causadel continuo aumento del costo deicarburanti.eee

I M O B I L I T À I I I

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UN QUARTODEGLI

SPOSTAMENTISONO TRALE 6 E LE 7

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busmagazine |19

Con la sua vertiginosa crescita,la telefonia cellulare ha datempo sorpassato in Italia la

telefonia fissa. Questa diffusione richia-ma ciclicamente l’attenzione sui proble-mi legati all’uso quotidiano del telefonocellulare. Le ricerche sono state le piùdisparate: dalle conseguenze per lasalute dovute alle emissioni elettroma-gnetiche dell’apparecchio, alle applica-zioni speculative di un simile diabolicostrumento di comunicazione e agliimpatti “sociali” (intercettazioni e tradi-menti di ogni natura) che può determi-nare, sino al più banale rischio di inci-dente stradale associato al suo utilizzodurante la guida. E proprio questo èuno degli aspetti più controversi.Nonostante, infatti, il divieto di fare usodurante la marcia di apparecchi radio-telefonici, se non con l’utilizzo di appo-siti meccanismi di “viva voce”, ocomunque senza impegnare le mani,nei fatti oggi sulle nostre strade, i detta-mi del Codice e il rischio delle multe, èmolto comune vedere persone chetelefonano guidando.Ma l’uso del telefonino durante la guidaaumenta anche e concretamente ilrischio di incidente stradale? La doman-da non è banale se si legge attenta-mente l’articolo del Codice che affer-ma che è vietato l’uso del cellulare“...fatta eccezione per i conducenti deiveicoli delle forze armate e di polizianonché per i conducenti dei veicoli adi-biti al trasporto di persone in contoterzi” vale a dire, ad esempio, i taxi, gliautobus di linea, i servizi di noleggio diautobus con conducente.Negli anni sono state condotte moltericerche per accertare se effettivamen-te l’uso del telefono cellulare possacostituire una fonte di rischio per la

sicurezza stradale; e molti studi hannodovuto fare i conti con una serie di dif-ficoltà, che non sembrano facilmentesuperabili. Basti pensare quanto è diffi-cile valutare con accuratezza quantesono le persone che fanno uso di uncellulare guidando, o quanto tempousano l’apparecchio mentre sono allaguida; non è semplice inoltre verificarese al momento di un incidente il con-ducente stava utilizzando il telefonino;e, ancora, non è immediato poter attri-buire la responsabilità (o parte) a coluiche usava il cellulare.Se è vero che l’uso del telefonino diper sé può distogliere l’attenzione delguidatore dalle operazioni di guida

(mantenere la corretta traiettoria diguida, rispettare i semafori e le distanzedi sicurezza, reagire prontamente quan-do necessario, ecc.), è altrettanto vero,però, chi lo usa sovente è cosciente diun possibile rischio aggiuntivo e adottaun atteggiamento di guida più pruden-te e conservativo che, per lo meno inparte, compensa l’eventuale rischio.La cautela con cui questi studi affronta-no la questione fa luce sulle difficoltàche si presentano nel valutare l’impattodel fenomeno nella realtà italiana,anche per l’esenzione decisa per i con-ducenti di autobus! Sarebbe infatti irra-zionale, per chi conosce la complessaproblematica della sicurezza stradale,non considerare l’evidenza del rischioquando si guida un autobus con unascolaresca a bordo o semplicementeun autobus di linea in città.Sarebbe auspicabile, quindi, alla luce diun uso ormai quotidiano e pervasivodel telefonino, adeguare le norme esi-stenti con le reali esigenze lavorative dichi esercita o offre un servizio pubbli-co, ad esempio prevedendo anche perquesta tipologia di lavoratori specifichelimitazioni all’utilizzo del telefonino allaguida.E un’azienda di trasporto potrebbe,quindi, a buon diritto, per tutelare lasicurezza dell’utenza trasportata, oltreche del proprio dipendente e dei terzi,diramare regolamenti o ordini di servi-zio finalizzati ad impedire al propriopersonale dipendente di utilizzaredurante la guida il telefono cellulareprivo di un sistema di viva voce o diauricolare, limitandone così l’uso quan-tomeno alle comunicazioni inerenti l’at-tività di lavoro e lo svolgimento delleproprie mansioni.eee

I I I M O B I L I T À I

Pronto, chi guida? (se l’autista usa il telefonino)Il Codice della strada vieta l’uso del cellulare ai conducenti, ma fa eccezione per “i veicoli adibiti al trasporto in conto terzi”. E’ giusto?

eeePaolaGalantino

[Responsabile Servizio Legale Anav]

IL CELLULAREÈ DAVVERO

PERICOLOSOE CAUSA

DI INCIDENTI?

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Gli autobus moderni potrebbe-ro presto essere trasformatiin piattaforme di rilevazione,

elaborazione e trasmissione di dati, cre-ando una rete interattiva al serviziodelle comunità. Si chiama progetto“Moryne” ed è frutto del lavoro di ungruppo di ricercatori che pensa così dimigliorare la sicurezza nelle strade epermettere a vigili, polizia e altre istitu-zioni di disporre di informazioni aggior-nate su sicurezza, condizioni della stra-da, traffico, meteo, qualità dell’aria emolto altro, informazioni raccolte dagliautobus in circolazione. Uno dei test diquesto apparato ha visto alcune vettu-re equipaggiate con sensori ambientalie telecamere, i cui dati sono stati rac-colti dal computer, a bordo del veicolo,e resi disponibili immediatamente achiunque, nell’ambito della prova, aves-se l’autorizzazione ad accedervi.Il meteo è una delle aree principali diattività: nelle prove, le vetture sonostate equipaggiate con diversi sensori.A una coppia di questi, dedicata a umi-dità e temperatura, è stata affidatal’analisi delle condizioni della stradamentre ad un altra coppia è statoimpartito l’incarico di analizzare la qua-lità dell’aria. I materiali sono stati sceltitra quelli resistenti all’inquinamento eprogettati per reagire velocemente aicambiamenti, così da restare efficaci

durante l’attraversamento di tunnel,strade strette e buie, ponti e parchi,nell’arco dei pochi minuti che possonotrascorrere passando da uno scenarioambientale all’altro.Il computer a bordo del mezzo dispo-ne così dei dati che può inviare ad unapostazione centrale di elaborazione mache, in determinate circostanze, puòutilizzare per avvisare il conducente incaso di nebbia improvvisa, ghiaccio ealtri pericoli che attentino alla sicurez-za. Naturalmente, per l’invio dei dati adistanza non c’è che l’imbarazzo dellascelta: WiFi, WiMax, eventualmenteanche una rete 3G HSDPA potrebbeservire egregiamente allo scopo, silegge sullo studio. I mezzi, secondoquanto prevede il progetto, sono dota-ti di telecamere: oltre ad inviare imma-gini in tempo reale sulle condizioni deltraffico, è un gioco da ragazzi sfruttarleanche per individuare i trasgressori cheabusano delle corsie preferenziali.

Altrettanto semplice è aggiungervi tec-nologie - peraltro già esistenti - chemisurano velocità e quantità dei veico-li in circolazione. Il progetto nel suocomplesso si presta a molte evoluzioni.“Abbiamo lavorato alleando tra loromolte tecnologie già conosciute, perfe-zionandole per renderle idonee edessere economicamente e facilmenteimpiegate a bordo di un autobus, maquesto è solo l’inizio”, spiega PatriceSimon, coordinatore del progetto.Altri vantaggi andrebbero subito asostegno della sicurezza dei conducen-ti e degli stessi passeggeri: la presenzadi telecamere del sistema a bordo ren-derebbe molto meno appetibili bor-seggi, taccheggi, palpazioni ed altre spia-cevoli situazioni che spesso si verificanosui mezzi affollati e che - altrettantospesso - restano impunite.Infatti, “Sono tutti apparecchi abbastan-za piccoli, ma potenti: potremo svilup-pare software che analizzi le immagini eriveli, ad esempio, se c’è una lite abordo, avvertendo direttamente leforze dell’ordine”, fa notare Simon.Anche se questo è uno tra i dettagliancora in sviluppo, il progetto - finan-ziato con fondi dell’Unione Europea -ha già dato alcune dimostrazioni dicome ciò sia realizzabile e stia funzio-nando.eee(tratto da un articolo di Marco ValerioPrincipato su www.puntoinformatico.it)

I T E C N O L O G I A I I I

Traffico meteo, smog:controllo affidato ai busUn progetto Ue porterà sui mezzi pubblici tecnologie in grado di raccogliere e diffondere dati. Anche sui trasgressori del codice della strada.

eeeeee

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“VEDE”ANCHE

MOLESTIEE LADRIA BORDO

Page 23: Bus Magazine 2008/5

busmagazine

>>I I I M U S E I D E L T R A S P O R T O I

er collezio-

nare franco-

bolli, basta

un album.

Se si ha la passione per i modellini

l’affare si complica: servono teche,

locali. Per il resto, ci sono i musei.

Musei di tutto, per tutti. Ai musei

archeologici e naturalistici, cari alla

cultura dell’800, il secolo passato ha

aggiunto musei su ogni attività

umana: proliferano quelli sulla cul-

tura contadina, vengono messi in

mostra gli strumenti musicali, ma

c’è persino il museo della pasta (a

Roma) e quello del cioccolato (per i

golosi: è a Norba, in provincia di

Latina). Armi antiche, ceramiche,

motociclette, giocattoli, vestiti: ogni

cosa ha il suo museo. E gli autobus?

Sono un po’ ingombranti, è vero: ma

sono tra le “invenzioni” che hanno

accompagnato davvero il cammino

dell’uomo dalla metà dell’800 ad

oggi, unendo paesi e culture. E qual-

che spazio musicale – non molti, a

dire il vero: i treni hanno più fortuna

– si è aperto anche per loro. In Italia

e non solo. Proponiamo in queste

pagine una “visita guidata” ad alcuni

di questi “parcheggi del nostro pas-

sato”. e

UN AUTOBUSDA COLLEZIONE

Speciale a cura diVirginia Lupo

|21

PMusei su misura peril trasporto pubblico:molti sono dedicati ai treni e ai tram, ma anche gli autobusstanno conquistandospazi sempre maggiori nella“memoria” dellenostre città.

Page 24: Bus Magazine 2008/5

Il Museo dei trasporti Ogliari èsituato nel paese di Ranco in pro-vincia di Varese sulle rive del Lago

Magg iore (h t tp : / /www.museo-ogliari.it). E’ un’esposizione perma-nente di mezzi per la viabilità soprat-tutto ferroviaria e stradale di unperiodo che va dal XVIII secolo allaseconda metà del XX secolo.Fondato nel 1954, è ad ingresso gra-tuito: secondo lo spirito del suo fon-datore Francesco Ogliari, infatti, ilpatrimonio della cultura deve essereun bene assolutamente alla portata ditutti. L’esposizione spazia dalle car-rozze a traino animale per passare,attraverso le testimonianze deltempo, alle locomotive a vapore egiungere ai tempi più recenti con lapresenza di testimonianze dei primitram e filobus, nonché con esemplaridi locomotori elettrici. Tra le altrecose si possono incontrare anchereperti relativi a funivie e cremagliere,oltre che a vari storici modelli diautomobili e motociclette.Gli autobus: dal 18BL al “Tigrotto”. Inun grande museo dei trasporti nonpuò mancare la testimonianza delmotore a scoppio. Il Museo Ogliari

questa testimonianza ce l’ha: è l’auto-bus a benzina, il FIAT 18BL, di un belgiallo canarino, costruito dalla FIATnel 1912. Gomme piene, avviamento amanovella, fanali a carburo, “piede diporco” per fermarsi nelle strade inpendenza. Questo esemplare facevaservizio fra Torino e Cavoretto èl’unico esemplare al mondo. Nuoviautobus entrano in servizio negli anni30 sulle strade d’Europa. Altro ecce-zionale reperto è l’autobus di ParigiRenault TNGC costruito nel 1934,indimenticabile anche per il suo bal-concino-belvedere. È del 1950 l’auto-bus OM carrozzato dalla Macchi chericorda gli anni della ricostruzione,delle speranze in parte realizzate,della volontà collettiva di rinascere: èun momento importante della storiad’Italia, è il tempo del “Tigrotto”. Maquesto di Ranco è pur sempre il loroantenato, dal quale hanno attinto iloro quarti di nobiltà (poi l’autobusEsagamma del 1970 ci trasferirà ainostri giorni). Poco distanti da questo18 BL, ma tecnicamente e cultural-mente affini, il Museo di Ranco espo-ne quattro motrici con motore acombustione interna, funzionante ad

olio pesante e gasolio, comunementeconosciuto come motore Diesel.Questo tipo di motore prende nomedal suo inventore, l’ingegnere tedescoRudolf Diesel, esperto di motori ter-mici, che nel 1897 ne aveva sperimen-tato uno di nuova concezione, inco-raggiato dal magnate dell’acciaioKrupp, che era stato conquistato dalleteorie che il Diesel aveva esposto inun trattato dal titolo profetico:“Teoria e costruzione di un motoretermico razionale, destinato a sop-piantare la macchina a vapore e lealtre macchine a combustione finoraconosciute”.Gli esemplari esposti a Ranco sono:un locomotore da manovra del 1936in servizio sulle ferrovie secondariepiemontesi; una motrice da traino ascartamento ridotto del 1930 in ser-vizio delle miniere della Valle d’Aosta;un locotrattore da manovra Badoni(dal nome della ditta costruttrice)con motore a sogliola - anno dicostruzione 1938; un locotrattore damanovra (M. 3), del 1960, delleFerrovie Nord Milano, in servizio aComo Lago sino all’anno 1983.e

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I M U S E I D E L T R A S P O R T O I I I

7 7IL MUSEO DEI TRASPORTI OGLIARI (Varese)

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I I I M U S E I D E L T R A S P O R T O I

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19filobus, 40 autobus urbanied extraurbani, 3 tram, 8veicoli di servizio, 7 loco-

motive e 5 carrozze ferroviarie. Unbel deposito! E’ questo il “patrimo-nio” del Museo Nazionale deiTrasporti di La Spezia (in via delCanaletto, 100; www.museonazionale-trasporti.it): un “museo in movimen-to”, visto che un discreto numero diquesti mezzi, faticosamente restauratioggi si trovano in perfetto stato e fun-zionanti, vengono messi su strada (e siorganizzano persino gite con i vecchitreni a vapore).Alcune delle aziende di trasportoassociate conservano inoltre, in colla-borazione con il museo, alcuni mezziche in passato hanno fatto parte delproprio parco veicolare e che orasono ormai simboli dell’archeologiaindustriale. Per gestire le attività rela-tive a categorie di veicoli così diversetra loro, (pur essendo accomunate dalfatto di essere tutti mezzi di traspor-to pubblico), il Museo è organizzato intre differenti sezioni: Filoviaria,Ferroviaria ed Automobilistica (auto-bus e camion).La storia. Il Museo Nazionale deiTrasporti è stato fondato a La Speziail 17 aprile 1986, con lo scopo di repe-rire, restaurare e conservare veicoliparticolarmente rappresentativi dellastoria del trasporto pubblico italiano,

dai filobus agli autobus, ai tram, allelocomotive e carrozze ferroviarie, macon l’intenzione anche di svolgereun’azione educativa e promozionaleper il grande pubblico (e per gli ope-ratori del settore). Il primo nucleo diveicoli acquisiti dal Museo, presentatoufficialmente il 31 maggio 1986, eracostituito da tre filobus, due dei qualiprovenienti dalle reti di Chieti eGenova, ed il terzo dalla filovia di LaSpezia. Nel ‘91 è stata aperta la sezio-ne ferroviaria - tra i soci sono infattipresenti anche le Ferrovie delloStato - che ha anche caratteristiche“funzionali”: i vecchi treni a carbonevengono infatti ancora utilizzati inoccasione di particolari eventi erimessi “su rotaia”. L’idea nacque inLiguria all’inizio degli anni Ottanta, daun gruppo di studiosi ed appassionatidel settore che intendevano recupe-rare alcune vetture delle reti diSanremo, Genova e La Spezia: per larealizzazione di quell’idea risultò deci-siva la collaborazione dell’azienda ditrasporto pubblico spezzina (ATC),che decise di reintrodurre il filobusnella propria città. Per questi motivi laconservazione di alcuni caratteristicifiloveicoli era allora considerata prio-ritaria: una scelta che si rivelò tempe-stiva, visto che vennero così recupera-ti mezzi di grande interesse, che oggirisulterebbero ormai demoliti.

La sezione su gomma. L’autobus amotore diesel, è oggi il mezzo di tra-sporto più diffuso in assoluto: un suc-cesso che ebbe inizio verso gli anni‘50, quando le sue caratteristiche diagilità e libertà di movimento, (nessunlegame con il filo e la rotaia), fecerocredere agli amministratori dell’epocache esso avrebbe brillantementerisolto il problema del traffico urbano,arrivando in molte città, addirittura asopprimere totalmente gli storicimezzi a trazione elettrica, quali tram efilobus. Il Museo Nazionale deiTrasporti possiede oggi una serie diautobus ed autocorriere d’epoca cheben rappresentano proprio il periodoche va dal dopoguerra sino agli inizidegli anni ‘70, quando il problema nonpiù trascurabile dell’inquinamentofece pensare, (o ripensare), seriamen-te a motori e mezzi di trasportoalternativi. Dieci sono attualmente gliautobus restaurati e funzionanti, a cuisi aggiungono una quarantina di mezzidi notevole interesse storico - alcuniancora in attesa di ripristino. - Sonopresenti, tra i mezzi restaurati, unautobus urbano Fiat 411/Cansa, (exACAP Padova), ed una autocorrierada montagna tipo Fiat 640RN exGenova con carrozzeria Bianchi, duetra i mezzi più tipici degli anni ‘50 e‘60.e

7 IL MUSEO NAZIONALE DEI TRASPORTI A LA SPEZIA

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I M U S E I D E L T R A S P O R T O I I I

24|

7 LONDRA IL MUSEO DEI TRASPORTI DELLA CITY

L a storia dello

sviluppo di Londra, i

viaggiatori, il sistema dei

trasporti e le persone che

vi hanno lavorato negli

ultimi 200 anni,

rappresentati nel nuovo

Museo dei Trasporti della

City. Oltre ad esplorare il

passato, il Museo, che ha

riaperto i battenti lo

scorso autunno (dopo due

anni e 22 milioni di sterline

spese in ristrutturazioni),

guarda al futuro: gli sviluppi

possibili del trasporto e

come cinque metropoli

(Delhi, New York, Parigi,

Shanghai e Tokyo) li stanno

affrontando. Nuove gallerie

esporranno lavori artistici

e poster informativi,

esplorando la straordinaria

eredità del sistema dei

trasporti londinesi, come i

mezzi pubblici durante la

Grande guerra e

l’espansione della capitale

attraverso lo sviluppo della

London Underground. Per

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I I I M U S E I D E L T R A S P O R T O I

busmagazine |25

PARIGI (Francia) IL MUSEO DEI TRASPORTI URBANI

Il Musée des transports urbains,Interurbains et Ruraux (AMTUIR) diParigi è il nuovo Museo di Parigi in

Colombus (che sostuisce il museo aSaint-Mandé che è stato chiuso nel1998). C’è una guida dettagliata per i piùdi 50 tram, trolleybusses, metropolitana,ferrovia suburbana e automobili, cosìcome più di 35 autobus, provenienti datutta la Francia, che costituiscono la rac-colta e una vasta storia dello sviluppo deltrasporto urbano a Parigi (con sezionidedicate alla tecnologia e dettagli deimezzi).e

7

assaporare qualche

anticipazione, è possibile

consultare online la

collezione degli ‘artwork’. Sul

sito www.ltmuseum.co.uk è

possibile visualizzare oltre

5.000 poster e locandine

originali dell’ultimo secolo. Il

website include informazioni

sull’arte in metropolitana,

con locandine degli anni ‘20

e ‘30 e della prima e

seconda guerra mondiale,

che possono anche essere

acquistate online o

direttamente nel negozio del

Museo a Covent Garden. e

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I M U S E I D E L T R A S P O R T O I I I

26|

7OSLO (Norvegia): LO “SPORVEISMUSEET VOGNHALL 5”

Il Museo Svizzero dei Trasporti(http://www.verkehrshaus.ch/it/museum/sammlung/index.php)ha svol-

to un ruolo importante in questocambiamento storico-culturale diparadigmi. Nel 1958, il fondatore delMuseo, Alfred Waldis, salvò il relittodel battello a vapore «Rigi» portando-lo nel cortile interno del museo origi-nario, tra l’altro da poco aperto. Nonsolo, il salvataggio di quel battello avapore con ruote a pale, il più vecchioconservatosi, significò anche innalzareun monumento alla storia della tecni-ca poiché Waldis fece del «Battello avapore Rigi» il cuore di tutto l’insie-me. Da un punto di vista attuale, l’usodel battello a vapore come ristorante

con giardino certamente ne relativiz-zò l’autenticità storica, ma era in sin-tonia con il concetto di allora secon-do cui gli oggetti erano oggetti d’usocomune, percorribili nell’esposizione.Solo con il tempo cominciò a mutarela sensibilità per gli oggetti tecnici acui si cominciò a guardare come fontistoriche e solo gradatamente glioggetti storici vennero percepiti edapprezzati nella loro dimensione perl’appunto storica. Oggi, la sostanzaoriginaria e le modifiche dettate dal-l’uso sono i principali criteri del-l’espressività storica. Senza l’acquisi-zione dei dati basilari (schemi, pro-prietari, uso, ecc.) degli oggetti si puòdire ben poco sul loro significato sto-

rico. Oggi, la conservazione di testi-moni di un’epoca così come ci vengo-no dati in consegna e l’eliminazione diinopportune modifiche di significato edi impiego sono di primaria importan-za nel lavoro di conservazione. Laprima locomotiva a cremagliera«Gnom» del 1871, la motocicletta«Motosacoche Jubilé» del 1931 e l’au-tomobile «Adler» del 1913 sono soloalcuni esempi delle molteplici formedi progetti di restauro del MuseoSvizzero dei Trasporti.La storia. Il Museo Svizzero deiTrasporti è oggi il più importantemuseo della tecnica e il museo piùvisitato in Svizzera. Nella sua storiaquasi cinquantennale ha raccolto

LUCERNA (Svizzera) IL MUSEO PIU’ VISITATO 7

Il Museo dei Trasporti di Oslo si

trova nel “Blue Tram”, vecchio

deposito nr. 5 del 1913 al

Majorstuen. Il museo contiene una

grande collezione storica di tram e

autobus. Il museo si compone di un

ampio materiale rotabile che rap-

presenta tutte le epoche della sto-

ria del trasporto pubblico di Oslo.

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I I I M U S E I D E L T R A S P O R T O I

busmagazine |27

oggetti storici e documenti di valoreunico che illustrano con grande effet-to la storia della Mobilità e deiTrasporti nel susseguirsi di esposizio-ni permanenti e temporanee. Il suc-cesso dell’attività espositiva, spessoesemplare, e l’alto grado di autofinan-ziamento hanno procurato al Museonotevole stima internazionale.I primi impegni per fondare un museosvizzero dei trasporti iniziarono nel1897 in occasione del 50° anniversa-rio della ferrovia svizzera. Tuttavia,

l’idea si concretizzò solo nel quadrodell’esposizione nazionale del 1914dove vennero mostrati vari oggettioriginali relativi alla storia della ferro-via. Nel 1918, con i pezzi di questamostra, le FFS inaugurarono a Zurigoil Museo svizzero della ferrovia. Nelcontesto storico e personale del-l’esposizione nazionale del 1939,venne ripresa l’idea di un museo checomprendesse tutti i trasporti, ideache sfociò nel 1942 nella fondazionedell’Associazione Museo Svizzero dei

Trasporti e delle Comunicazioni MSTcon sede, allora, a Zurigo.L’Associazione ha gestito e continua agestire il museo. Zurigo non trovòun’area adatta al museo progettato,ma la città di Lucerna ne offrì una, cosìnel 1957 iniziò la costruzione delMuseo Svizzero dei Trasporti suun’area al lido di 40.000 m2 nelleimmediate vicinanze del Lago deiQuattro Cantoni. A quei tempi face-vano parte dell’Associazione MuseoSvizzero dei Trasporti e delleComunicazioni MST, oltre alle FFS ePTT, ferrovie private e organizzazionidi trasporti, grandi società del com-mercio, dell’industria e del turismo.L’orientamento tematico del Museoriflette conseguentemente gli interes-si di comunicazione dei partner fon-datori. La costruzione fu sostenutafinanziariamente anche dalla confede-razione, dalla città e dal cantone diLucerna.e

Sono ospitati 25 tram e 10 autobus; il

più antico è un tram a cavallo costrui-

to nel 1875 da Stephenson, New York

(uno dei migliori del suo genere in

tutto il mondo); poi c’è l’

Holmenkolbane tramcars del 1897,

Carrozze dell’Unione del 1899,

l’Ekebergbane tramcars, un filobus, un

benzina 1939 da Buss, un Leyland

Worldmaster autobus, un Büssing e il

cosiddetto “Pesce rosso” del 1939. Ci

sono diversi oggetti multimediali per il

visitatore. Un tram-cinema permette di

simulare un giro in carrozza;mentre i bam-

bini possono tirare il freno a mano, dare il

segnale di avanti e premere i vari comandi

per sentire il caratteristico rumore del

“Pesce rosso”, il tram veterano che gira

per la città durante il periodo estivo. e

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RIFORMA SERVIZIALLA CAMERA

Via libera dalleCommissioniBilancio eFinanze dellaCamera allariforma dei ser-vizi pubblicilocali, inseritanel decreto sullamanovra attra-

verso un emendamento del governo.Considerata la possibilità di affidare iservizi a “società a partecipazionemista pubblica e privata, anche quotatein borsa, partecipate dall’ente locale, acondizione il socio privato sia sceltomediante procedure ad evidenza pub-blica, nelle quali siano già stabilite lecondizioni, le modalità e la durata dellagestione del servizio e le modalità diliquidazione del socio al momentodella scadenza dell’affidamento del ser-vizio”.

INCIDENTI:AUTISTI SOSPESIAutisti dell’Ataf sospesi per un giornoin caso di incidente: è il provvedimentoche l’azienda ha deciso di intraprende-re (per la prima volta a Firenze), ade-guandosi ad altre realtà italiane.Ataf,che ha già mandato la lettera disospensione ad alcuni autisti per inci-denti giudicati gravi o evitabili, viste leproteste dei sindacati che si sonorivolti all’ufficio del lavoro si giustifica

spiegando che il provvedimento scattasolo in caso di accertate e graviresponsabilità. I casi citati da Atafriguardano tamponamenti all’internodi un deposito o per strada (quandoaddirittura un autobus che procedevaa forte velocità ha sventrato una vettu-ra in sosta).“Pensiamo che gli autistidell’Ataf facciano il loro mestieremolto bene - ha dichiarato l’azienda -.Il problema forse è che qui prima nonsi prendevano certi provvedimenti”.

ADDIO AGLI ELENCHI CLIENTI E FORNITORIL’articolo 33, comma 3 del decreto 25giugno 2008, n. 112 ha cancellato l’ob-bligo per i soggetti IVA di trasmettereall’Agenzia delle Entrate l’elenco deiclienti e dei fornitori e le relativedisposizioni sanzionatorie introdottedal cd. decreto Bersani. Per chi in pas-sato abbia omesso la presentazionedegli elenchi o abbia commesso errorinella compilazione non risulterannoapplicabili sanzioni in base alla normasul favor rei.

IDENTIKITDEI “PORTOGHESI”:Maschio, sotto i 30 anni, spesso disoc-cupato, in qualche caso straniero.Rischiano ammende ridicole che in uncaso su tre non vengono nemmenoonorate una volta giunte a destinazio-ne. Sono i “portoghesi” d’Italia, cioè il

20% dei passeggeri, un fenomeno tra-sversale che colpisce in egual misuratutti i Comuni dotati di una rete ditrasporto pubblico, a Napoli come aVenezia. Questi viaggi gratuiti sui mezzipubblici costano alle aziende del setto-re almeno 450 milioni di euro l’anno,soldi che potrebbero permettere l’ac-quisto di 900 autobus nuovi di zecca inpiù ogni mese. I numeri sono impres-sionanti: su dieci passeggeri due inmedia non pagano. In pratica almenouna dozzina di utenti su ogni busall’ora di punta, viaggiano gratis. E’quanto emerge da una ricerca diAsstra, che rivela per la prima voltal’entità di questa tendenza, accentuatadalla crisi economica.

DETASSAZIONESTRAORDINARI EPREMIÈ scattata dal 1° luglio 2008 la tassa-zione agevolata delle somme corrispo-ste per prestazioni di lavoro straordi-nario e supplementare e per prestazio-ni rese in base a clausole elastiche nelperiodo 1° luglio-31dicembre 2008,nonché in relazione ad incrementi diproduttività. L’erogazione di talisomme deve avvenire tra il 1° luglio2008 e la fine del periodo d’imposta,che slitta al 12 gennaio 2009 in base alprincipio di cassa allargata. Il beneficioconsiste nell’applicazione, in luogodelle aliquote progressive Irpef, diun’imposta sostitutiva del 10% sullepredette somme nel limite di 3.000euro lordi ed è riservata ai lavoratoridipendenti (esclusi, quindi, i collabora-tori coordinati e continuativi) del set-tore privato che, nell’anno 2007, hannoconseguito redditi da lavoro dipenden-te non superiori a 30.000 euro

Ultima fermata, a Miami, perl’autobus bordello (in inglese

“Brothel Bus”), un elegante autobusnero dai vetri opachi carico didonne che offrivano ai passeggerile più svariate prestazioni sessuali. Iclienti pagavano 40 dollari per sali-re sull’autobus, in cambio di alcolgratuito e della compagnia di alcu-ne giovani fanciulle pronte ad effet-tuare spogliarelli e lap-dancing (e

qualcosa di più). L’autobus è statobloccato a South Beach, una dellearee di Miami più popolate daituristi e frequentate dagli amantidella vita notturna, da alcuni detec-tive in borghese che sono saliti sul-l’autobus fingendosi clienti. La reta-ta ha portato all’arresto di settan-tacinque persone tra prostitute eclienti. Anche l’autista è finito inmanette.e

MIAMI, ULTIMA FERMATAPER L’AUTOBUS-BORDELLO

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30|

I C U L T U R A I I I

Addio a un luogo simbolo delNovecento, ricco anche disuggestioni letterarie e cine-

matografiche: i vertici delle Fs, infatti,fanno sapere che sui treni italiani ver-ranno dismessi i vagoni ristorante,sostituiti da dei semplici chioschi.E’ la fine di un’epoca, per chi, nel nostroPaese, viaggia su rotaia.Magari per lavoro. E magari su rotte alunga percorrenza, che rendono neces-sario rifocillarsi. Adesso, però, non cisaranno più il servizio tavola, il menù(per quanto più o meno fisso), i piatticucinati, dal primo al dessert.E via, invece, al monopolio di snack ebaguette, al massimo riscaldati almicroonde. Come già avviene, delresto, sugli altri treni europei.A sancire l’addio al tradizionale vagoneristorante sono le nuove gare indettedalle Fs.Ad annunciarlo è stato l’amministrato-re delegato del gruppo, Mauro Moretti.“Su queste attività - ha spiegato -siamo in perdita di qualche milione.Stiamo facendo nuove gare con unalogica di servizio diversa. Mi chiedoperché dobbiamo rimetterci e perchénon dobbiamo guadagnarci”. Il tutto inun’azienda che, ricordiamolo, di proble-mi finanziari ne ha già abbastanza.E allora, addio ai piatti caldi - dai costiper nulla popolari, questo va detto - elargo alle pietanze fast.“Non ci saranno più - ha proseguitoMoretti- i vagoni ristoranti, ma ci saran-no dei chioschi a bordo come avvienenegli altri Paesi europei. Non ci saràdiscontinuità”.Insomma, una piccola rivoluzione, chesancisce un lento ma inesorabile cam-biamento del costume italico. Ancheperché, a finire nel dimenticatoio, sono

dei luoghi su cui il cinema e la lettera-tura occidentali si sono molto spessosoffermati: da Assassinio sull’OrientExpress di Agatha Christie (nel roman-zo, ma anche nella bella versione cine-matografica anni Settanta, diretta daSydney Lumet), fino a un celebre epi-sodio di Sex and The City (in cui le

quattro protagoniste sorseggiano cock-tail alcolici nella carozza bar), il vagoneristorante è stato sinonimo di incontri,di intrighi, di conversazioni più o menoaccattivanti. Che, da adesso in poi,avverranno solo su grande schermo.O nelle pagine di un libro. (dawww.repubblica.it). (red.).eee

eee

Èanche a bordo di un pullmanche porta ancora gli emigrantimeridionali verso la

Germania, che Daniele Vicari ha rea-lizzato il film “Il mio Paese” (produ-zione della Vivofilm di GregorioPaonessa, con la collaborazionedella Cgil), che si ispira a quello com-piuto nel 1960 da Joris Ivens per ilsuo documentario “L’Italia non è unpaese povero” (poi censurato), dove ilcineasta olandese raccontava la tra-sformazione industriale del nostropaese. Commissionato dall’Eni diEnrico Mattei, l’opera di Ivens per-correva la via dell’energia, dalla pia-nura padana fino alla Sicilia. Per ilsuo film Vicari ha rifatto il viaggio alcontrario, partendo dal nostroMezzogiorno, verificando cosa è

avvenuto a distanza di anni in quel tessuto industriale allora mostrato da Ivens,per chiudersi proprio nei cantieri navali di Porto Marghera, da dove invecel’olandese era partito. Il documentario di Vicari mostra imprese di eccellenza eterritori in declino, chi sta guadagnando dalla globalizzazione e chi invece haperso il lavoro, le tante luci e ombre di un paese complesso. Un “road movie”che parte dal polo industriale Fiat di Termini Imerese, per poi toccare tanterealtà d’Italia, dalle aziende tessili di Prato agli ex giacimenti di gas naturaledella Basilicata, dai centri di ricerca Enea vicino Roma ai cantieri navali e alpolo chimico di Porto Marghera.e

Addio alle carrozzeristorante. FS le sostituisce con i chioschi

IL FILM DI DANIELE VICARI, SULLE ORME DEL CELEBRE DOCUMENTARIO DI JORIS IVENS

VIAGGIO IN ITALIA (40 ANNI DOPO)

Per i passeggeri solo snack e baguette. Ma il fascino di questi luoghisopravvive nelle pagine dei romanzi. O nelle immagini di tanti film.

Page 33: Bus Magazine 2008/5

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Guidare un autobus non è ungioco da ragazzi. E’ il messag-gio della SCS Software, picco-

la casa produttrice di videogiochi consede a Praga, che ha da poco lanciatosul mercato dell’intrattenimento perpersonal computer il titolo “BusDriver”: un’insolita novità nel panoramadei videogames. Diversamente da altriprodotti di simulazione stradale, in cui ilfattore comune è battere avversari olimiti di tempo con spericolate corse allimite del metafisico, Bus Driver propo-ne una sfida innovativa: impersonare unvero autista di autobus. Può sembrareincredibile, ma nel mondo videoludicoè più difficile entrare nei panni di un

comune lavoratore che di un superpi-lota di bolidi. I programmatori cechihanno optato per un misto di realismoe giocabilità, con risultati più che soddi-sfacenti. Il gioco è ambientato in unacittà fittizia che può essere interamen-te visitata e che si estende dalle mon-tagne ai quartieri abitativi, dalle zonerurali a quelle industriali. Il giocatoredeve saper affrontare innanzitutto lenumerose difficoltà nel manovrare unbus: solo dopo molta pratica si appren-dono le basi per una guida tranquilla escorrevole.Ma l’aspetto più interessante e diver-tente, che rende questo gioco degno dinota, è il rapporto che ha con la realtà:l’autista deve rispettare il codice dellastrada, l’incolumità dei passeggeri e latabella di marcia. Un sistema di punteg-gi vigila sulla sua guida premiando lemanovre corrette e viceversa punendogli errori. Ad esempio una frenata bru-sca verrà pesantemente punita, poichési ripercuote negativamente sui passeg-geri: una schermata tiene l’autista vir-tuale costantemente informato sulnumero di clienti a bordo seduti e inpiedi, con un’ icona che ne indica lostato di soddisfazione. Ovviamente gui-dare con dei passeggeri non sedutirichiede maggiore attenzione, poichésono più sensibili alle ripercussioni dellastrada. Allo stesso modo vanno rispet-tate le regole basilari della circolazione:per cambiare corsia o svoltare ad unincrocio bisogna usare le frecce, deveessere seguita la segnaletica luminosa emolto altro.Tutto ciò inserito nel caoti-co traffico cittadino, in cui risulta estre-mamente complicato anche soloaffrontare una curva senza travolgerealtri veicoli con il proprio ingombrantemezzo. Il gioco è suddiviso in missioni,

ognuna delle quali rappresenta unospecifico itinerario: si passa dalle comu-ni linee di trasporto pubblico urbanoed extraurbano ai pullman turisticiGranTurismo. Ogni corsa è introdottada uno schema breve e conciso cheinforma l’autista della durata del per-corso, del tragitto che bisogna seguire,delle condizioni atmosferiche, del livel-lo di traffico che bisogna affrontare e diconseguenza anche del passeggero tipoche usa quella determinata linea.L’autista deve quindi, di volta in volta,adattarsi ad uno stile di guida diversorispetto all’autobus che deve portare eal tragitto che deve percorrere: si passadalle linee urbane rallentate da trafficoe semafori a tragitti extraurbani velocima talvolta tortuosi ed estremamentepericolosi. Sicuramente più rilassante èla guida di autobus GranTurismo, chenella maggior parte dei casi richiedelunghi tragitti autostradali per il traspor-to di turisti dall’aereoporto all’albergo.Fattore comune tra le diverse linee è lasfida nel rispettare la tabella di marcia:un cronometro informa il giocatore suritardi o anticipi per ogni fermata. Più siè in orario, più i passeggeri sono con-tenti e più punti si guadagnano. Ma,come nella realtà, soprattutto nei per-corsi urbani, rispettare gli orari rimaneun’utopia.eee

JacopoMartini

GUIDARE UN AUTOBUS?E’ UN (video) GIOCOda RAGAZZI!

Si chiama “Bus Driver” e impone di rispettare il Codice della strada, norme disicurezza, incolumità degli utenti: si va a punti, e non è per niente facile.

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Finalmente vede la luce anche inToscana, dopo quasi cinqueanni, la normativa regionale di

recepimento della Legge nazionale 11agosto 2003, n. 218, che disciplina l’at-tività di trasporto di viaggiatori effet-tuata mediante noleggio di autobuscon conducente. Sul Bollettino Ufficialedella Regione Toscana n. 20 del 25 giu-gno 2008 è stata pubblicata la LeggeRegionale n. 36 del 16 giugno 2008, chereca lo stesso oggetto, ed il cui testo èinserito nel sito associativo. La leggeregionale toscana n. 36/2008 attribui-sce alle Province le funzioni ammini-strative in materia di rilascio dell’auto-rizzazione all’esercizio dell’attività dinoleggio autobus con conducente, conl’accertamento della sussistenza deirequisiti per lo svolgimento dell’attività(accesso alla professione) e di idoneesoluzioni tecniche per la rimessa delparco autobus, e con verifiche trien-nali sulla permanenza dei requisiti stes-si. Istituisce il registro regionale delleimprese esercenti l’attività di noleggioautobus con conducente in possessodell’autorizzazione, che viene aggiorna-to ogni sei mesi con le comunicazionidelle province cui le imprese devonosegnalare, entro quindici giorni, tutte levariazione, e l’immatricolazione dinuovi autobus. E’ stato confermato ilprincipio che gli autobus acquistati consovvenzioni pubbliche non possonoessere utilizzati per il servizio di noleg-gio con conducente prima degli ottoanni dalla data di prima immatricolazio-ne, e comunque fino al completoammortamento del contributo pubbli-co. Le imprese che svolgono attività dinoleggio autobus con conducente eservizi di trasporto pubblico localedevono adottare contabilità separate

fra le diverse attività. La normativa abi-lita inoltre le imprese autorizzateall’esercizio dell’attività di noleggioautobus con conducente ancheall’esercizio dei servizi di noleggio diautovetture di cui alla legge n. 21 del1992, previa iscrizione del conducenteal ruolo dei conducenti. E’ infine delega-ta alle province l’applicazione delle san-zioni, che giungono fino alla revoca del-l’autorizzazione. Le modalità per il rila-scio dell’autorizzazione e la tenuta delregistro regionale, nonché le procedu-re per la verifica dei requisiti formeran-no oggetto di un regolamento di attua-zione che sarà emanato dalla GiuntaRegionale. Le vecchie licenze comunalidevono essere sostituite con l’autoriz-zazione entro 180 giorni dalla data dientrata in vigore della legge. Si avviacosì a soluzione anche in Toscana lariforma del settore del noleggio auto-bus con conducente, con la regolamen-tazione di un mercato che la SezioneANAV della Toscana, impegnata damolti anni in una continua azione di sti-

molo e di indirizzo delle struttureregionali competenti, confida sem-pre più orientato a quei principi dilegalità, da sempre sostenuti con forzadall’Associazione, che da soli possonosviluppare l’efficienza delle imprese eportare ad una sana concorrenza.Abbiamo chiesto ai responsabili delleimprese associate della Toscana chesvolgono attività di noleggio autobuscon conducente cosa si aspettanodalla nuova legge. E’ stato un coro una-nime: in primo luogo una maggioreregolamentazione del mercato, conl’applicazione di principi e norme gene-rali a tutela della concorrenza. Ciòdovrebbe consentire alle imprese delsettore uno sviluppo armonico e dura-turo. In secondo luogo l’omogeneitàdei requisiti professionali, che escluda-no dal mercato gli operatori improvvi-sati, evitando i pericoli di un danno diimmagine a tutta la categoria. Il settore,con la nuova legge, confida che unamigliore applicazione delle norme eduna più capillare azione di controlloconsenta la tutela delle condizioni dilavoro ed una maggiore sicurezza deiviaggiatori trasportati, in modo che leimprese possano acquisire più compe-titività sul mercato, differenziandosidagli altri comparti del trasporto per-sone, con l’applicazione del principiodella separazione dei conti. Tutti glioperatori toscani ricordano l’importan-za dell’attività di noleggio autobus conconducente che, oltre a porsi in siner-gia con gli altri settori del trasportocollettivo di persone, costituisce unsupporto fondamentale per il settoreturistico, così importante per Firenze eper tutta la Toscana, e che rappresentauna delle più redditizie attività econo-miche del paese.eee

32|

TOSCANA: arrivala legge sul noleggioSi allarga la mappa delle legislazioni regionali in materia: finalmente approvataanche quella di una tra le regioni più ricche di città d’arte.

EmanueleMaio[Servizio Legale Anav]

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I C U L T U R A I I I

FUNZIONIAMMINISTRATIVE

DELEGATEALLE

PROVINCE

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Le esperienze e le competenze maturate dal lavorato-re in materia di sicurezza, salute ed igiene sul lavorodevono essere registrate sul libretto formativo del

cittadino. Lo ha stabilito l’articolo 37 del D.Lgs. 81/2008(Testo unico sulla sicurezza), dedicato alla “Formazione deilavoratori e dei loro rappresentanti. La registrazione è previ-sta anche per la formazione dei preposti, dei rappresentantidei lavoratori per la sicurezza, del responsabile e degli addet-ti al Servizio di Prevenzione e Protezione.Lo strumento, che fino ad oggi non ha trovato il suo giustospazio, con le nuove disposizioni di leggepotrebbe giocare il ruolo che realmentegli compete.Il libretto formativo è personale eaccompagna il percorso professionaledel lavoratore, è rilasciato dalla Regione,o da un soggetto da essa appositamentedelegato, può essere cartaceo o elettro-nico ed è formato da due sezioni checontengono:

• informazioni personali;

• titoli d’istruzione e di formazione;

• esperienze formative;

• competenze acquisite:- nei contratti a contenuto formativo,- nella formazione specialistica,- nei corsi in materia di sicurezza

sul lavoro,- nella formazione continua - o imparate in modo non formale.

In dettaglio, quindi, sono registrate lecompetenze apprese da ciascun lavora-tore a seguito dello svolgimento delleattività di formazione, al fine di consentire al datore di lavo-ro una adeguata programmazione della stessa e di assicura-re una tracciabilità nel corso del tempo delle competenze,acquisite, descritte, certificate secondo le procedure regio-nali, attuando, tra l’altro, il concetto di “portabilità” della for-mazione.

Il libretto formativo non nasce come strumento destinatospecificamente alla formazione in materia di prevenzionedegli infortuni, ma con finalità più generali riferite all’ambitodi formazione del lavoratore volte in particolare al migliorinserimento nel mercato del lavoro.La sicurezza sul lavoro risulta costituire il primo ambito ope-rativo nel quale il libretto viene ufficialmente adottato tro-vandone concreta attuazione.Sotto il profilo gestionale però, una prima problematicasorge in ordine al soggetto su cui ricade l’obbligo di istituire

e aggiornare il libretto formativo.

A rigore di termini la registrazione nonsi configura come un obbligo del datoredi lavoro, infatti non compare come talenegli articoli 18 e 37 nè, tanto meno,nell’articolo 55 relativo alle sanzioni. Ilregime basato sull’articolo 2, comma 1,lett. i) del D.Lgs. 276/2003, invece, preve-de che le registrazioni siano effettuatetramite operatori abilitati nell’ambito diciascuna realtà regionale e che, secondotale sistema, sia l’istituzione che la manu-tenzione sono a cura del lavoratore.

Ci si trova, quindi, ancora una voltainnanzi ad un problema di coordinamen-to di norme che genera alcune perples-sità e a fronte del quale è auspicabile unintervento teso a produrre gli opportu-ni chiarimenti.Il chiarimento appare tanto più necessa-rio nella misura in cui si consideri che leannotazioni effettuate nel citato libretto

costituiscono una prova documentale della formazione ero-gata al lavoratore e consentono di non incorrere nella san-zione penale prevista dall’articolo 55, comma 4, lett. e), delD.Lgs. 81/2008, dell’arresto da quattro a otto mesi o l’am-menda da euro 2.000 a 4.000.eee

[

]

NEL LIBRETTOFORMATIVOREGISTRATE

TUTTE LECOMPETENZE

SICUREZZA:“TRACCIABILITÀ”DELLE ESPERIENZE

I I I S I N D A C A L E I R U B R I C A

[a cura di GiuseppeAlfieri]

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Le nuove norme sulla qualità dei servizi pubblici localipreviste nell’ultima Finanziaria dovrebbero di fattomandare in pensione le vecchie Carte dei servizi (o

della qualità), scritte dai gestori degli stessi il più delle voltesenza il benché minimo confronto con le associazioni deiconsumatori.In attesa di veder tradotto in pratica questo cambiamento,qual è ad oggi la situazione delle Carte dei servizi pubblicinel nostro Paese? Ideale rappresentazione di una realtà spes-so caratterizzata da noti disagi, tali Carte risultano prolisse allimite dell’inutilità, pensate più come levadi marketing che strumento di effettivatutela dei diritti dei cittadini, con informa-zioni valutate utili dagli utenti che nonoccupano più del 18% del documento.A tracciare questo quadro poco edifican-te delle Carte dei servizi in Italia, a più didieci anni dalla Direttiva Ciampi-Casseseche le introdusse, è lo studio diCittadinanzattiva “Consumatori per laqualità dei servizi”, un’analisi di ben 400Carte relative principalmente ai settoridel trasporto pubblico locale (182), del-l’energia (113) e della PubblicaAmministrazione (82).L’analisi delle Carte relative al trasportopubblico locale evidenzia che sono lun-ghe (due su due superano le 20 pagine eil 9% addirittura le 50) e scritte con unlinguaggio oscillante tra il pubblicitario(ricorre nel 71% delle Carte), il semplice(16%) e il tecnico (12%); in parte lo sideve alla presenza di termini stranieri:quasi una Carta su quattro ne presentapiù di dieci.Ancora, nel 24% di esse non vengono indicati i tempi dirisposta ai reclami, mentre lì dove sono previsti risultano pario superiori a 30 giorni nel 71% dei casi. Una descrizione deitempi di erogazione del servizio è presente solo nel 14%delle Carte, mentre in nessuna vi è l’indicazione di un pro-cesso di verifica del rispetto della tempistica. Inoltre, solo il

18% delle Carte prevedono un aggiornamento periodico eaddirittura il 6% di esse non indica la tipologia di aziendaerogatrice del servizio (nell’80% queste aziende sono S.p.A.).Ulteriori informazioni si ottengono confrontando i dati delleCarte relative ai tre citati settori. Nello specifico, emergonoi progressi della P.A. in tema di semplificazione del linguaggio,valutato “semplice” nel 43% delle Carte, a fronte di una faci-lità di lettura riscontrata solo nell’8% delle Carte in tema dienergia e nel 16% delle Carte del trasporto, come già sot-tolineato.

In generale, nel descrivere le prestazionie i servizi forniti agli utenti, le Carte nondedicano molto spazio ai fattori di qua-lità con cui prestazioni e servizi dovreb-bero essere erogati: nel 45% delle Cartenel settore della P.A. non c’è alcun riferi-mento ai fattori di qualità, mentre nelsettore del trasporto le Carte che nondedicano alcuno spazio ai fattori di qua-lità del servizio sono il 15% (nel settoredell’energia l’11%).Sicuramente, il bilancio fallimentare delleCarte dei servizi non dipende dallo stru-mento in sé, quanto dai tradizionalimetodi di verifica della qualità in vigoreda troppi anni, autoreferenziali e chiusialle istanze dell’utenza. Anche per que-sto, abbiamo accolto con soddisfazionele citate novità annunciate in Finanziaria,sperando che non rimangano anch’essesolo “sulla carta”.eee

[

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PROLISSEAI LIMITI

DELL’INUTILESOPRATTUTTOINAPPLICATE

LA QUALITÀ DEI SERVIZIIN ITALIA?È SOLO “SULLA CARTA”

I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A

[a cura di MarianoVotta - Ufficio stampa Cittadinanzattiva-onlus]

CITTADINANZATTIVA-ONLUS C.F.: 80436250585centralino: 06367181(dal lunedì al venerdì 9.00/17.00 orario continuato);PiT Servizi: 0636718555 (dal lunedì al venerdì 9.00/13.30)mail: [email protected]; fax: 0636718333Per saperne di più sulle attività di Cittadinanzattiva,visita il sito o iscriviti alla newsletter settimanale su www.cittadinanzattiva.it

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R U B R I C A I V I A G G I A R E I N E U R O P A I I I

LA FRANCIA ASSUME LA PRESIDENZA DELL’UE

Dal 1° luglio la Francia ha rilevato lapresidenza dell’UE dalla Slovenia perun semestre che, visto il “no” irlande-se al Trattato di Lisbona, si preannun-cia sicuramente caldo e ricco di sfide.Al vertice europeo di giugno, i leaderdell’UE hanno deciso di accordareall’Irlanda tempo per riflettere al finedi esplorare insieme le possibili solu-zioni in occasione del vertice europeodi ottobre. Così la Francia, che aveva

previsto di concentrare la sua azione su quattro aree tema-tiche, quali l’energia e i cambiamenti climatici, l’elaborazionedi un patto sulla politica di immigrazione, la sicurezza e lalotta al terrorismo e l’agricoltura, dovrà anche aggiungerenella propria agenda il problema “Irlanda”. In materia di cam-biamenti climatici, la Francia intende assicurare che l’UErimanga il motore dell’azione a livello mondiale ed è inten-zionata a concludere un ambizioso pacchetto sull’efficienzaenergetica prima delle discussioni internazionali del prossi-mo anno sulla lotta ai cambiamenti climatici. La Francia stainoltre facendo pressione per l’introduzione di misure cheattenuino l’impatto dell’impennata dei prezzi del petrolio edel gas, all’origine di numerose proteste in tutta l’UE.Progressi sono inoltre attesi durante la presidenza franceseanche per quanto riguarda una politica comune europea inmateria di immigrazione e di asilo. Sarkozy ha infatti auspica-to iniziative per dare un giro di vite all’immigrazione clande-stina, agevolare l’accesso ai lavoratori migranti qualificati erendere più efficaci i controlli alle frontiere esterne dell’UE.Quanto alla lotta al terrorismo, la presidenza francese si pro-pone di rafforzare la capacità di reazione dell’UE in caso dicrisi, in Europa o nel resto del mondo. Particolare attenzio-ne sarà riservata ad una forza di intervento rapida, ad aereimilitari da trasporto, nonché a strutture per la gestione dellacrisi.eSLOVENIA: DA LUGLIO LE VIGNETTEPER L’AUTOSTRADAA partire dal 1° luglio di quest’anno, per percorrere le auto-strade della Slovenia i veicoli con massa complessiva a pienocarico fino a 3,5 t. (quindi autovetture e altri veicoli leggeri)dovranno obbligatoriamente munirsi di una “vignetta”. Conl’introduzione del nuovo sistema, i veicoli interessati dovran-no, comunque, limitare la propria velocità in prossimità deicaselli autostradali, che verranno gradualmente rimossi. Icamion, gli autobus e gli altri veicoli che superano le 3,5t.continueranno ad essere soggetti al sistema di pedaggioesistente, da effettuare con pagamento in contanti, con carte

di credito o con le schede prepagate ABC della DARS (lasocietà autostrade della Slovenia). Le vignette potrannoessere semestrali, al costo di 35 euro, o annuali, per un valo-re di 55 euro. Per il 2008, è prevista l’emissione della solavignetta semestrale. Ci sarà l’obbligo della vignetta anche perpercorrere il breve tratto che congiunge il valico di TriesteRabuiese(Skofije) con Capodistria, lungo l’itinerario cheporta verso l’Istria croata (Rovino e Pola attraverso il valicodella Dragona) nonché per raggiungere Nova Gorica se l’in-gresso avviene attraverso il valico di Gorizia Sant’Andrea/Vrtojba.eCONGESTION CHARGE: MANCHESTER COME LONDRA

Anche a Manchester i cittadinipotrebbero in futuro dover pagareuna tassa per accedere alla città.Le autorità municipali stanno studian-do di attuare una progettazione sudue anelli, con un massimo di spesaindividuale di 5 sterline, a partire, pre-sumibilmente, dal 2013. Parte di que-sta tassa servirà a costituire un fondoa sostegno del trasporto pubblicolocale.Tale scelta contribuirà, secondo

i sostenitori del programma, a ridurre il traffico e l’inquina-mento cittadino, mentre i detrattori invocano la necessità diindire un referendum per far scegliere i cittadini.e

[a cura di RobertaProietti]

S c e n d eall’1% ildeficit dit r a s po s i -zione delled i r e t t i v eeuropee inItalia a

fronte dell’1,2% registrato l’an-no scorso. E’ il bilancio cheemerge da uno studio con-dotto dagli uffici del commis-sario per il mercato internodella Commissione Ue, cherileva come 18 Stati membriabbiano già raggiunto l’obietti-vo dell’1% fissato per il 2009,o si trovino già sotto tale per-centuale, mentre la Bulgaria è

l’unico paese a registrare undeficit pari a zero. L’Italia figuraperò in testa alla classifica perle procedure di infrazioneancora aperte.Alla data del 1°maggio scorso, erano ancora127 le procedure a caricodell’Italia, che è seguita daSpagna, Francia, Grecia eGermania.All’origine dei prov-vedimenti continuano adesserci le norme ambientali,seguite da quelle in materia difiscalità e unione doganale.Sono invece diminuiti, anchese di poco, i procedimenti diinfrazione nei settori dell’ener-gia, dei trasporti, degli appaltipubblici e dei servizi.e

L’ITALIA NON PIÙ FANALINO DI CODA NEL RECEPIMENTO DELLE DIRETTIVE UE

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I I I V I A G G I A R E I N E U R O P A I R U B R I C A

L’UE PROMUOVE LA CAPITALE VERDE EUROPEA

L’Unione europea ha indetto un con-corso per scegliere la capitale verdeeuropea e promuovere così unamigliore qualità di vita per molti citta-dini europei. Il premio intende pro-muovere soprattutto le soluzioniambientali innovative e a lungo termi-ne e sarà assegnato alla città che avrà

dimostrato di aver fatto di più per l’ambiente e per offrire aicittadini la massima qualità della vita. Particolare attenzionesarà dunque riservata agli spazi verdi, alle emissioni dei tra-sporti pubblici e alle idee creative in materia di gestione deirifiuti ed inquinamento acustico. La vincitrice, che dovràessere una città europea con oltre 200.000 abitanti, sarà poichiamata a condividere le sue migliori pratiche e a creareuna rete con altre città europee. Il termine per le prime dueedizioni del premio è stato fissato al 1° ottobre 2008.eA VEOLIA UN CONTRATTO PER IL TPL DI LOS ANGELESVeolia, primo operatore privato europeo nel settore del tra-sporto pubblico, si è aggiudicato un contratto di cinque anniper il servizio bus di Los Angeles messo a gara dalla LosAngeles County metropolitan Transportation Authority. Il

servizio, che prenderà il via il 3 agosto, comprende sei itine-rari per la zona del San Fernando Valley, la città e la conteadi Los Angeles. Oltre che in Europa e in Australia, dove lo svi-luppo del gruppo è stato rapidissimo,Veolia è ora entratanel mercato americano, dove sta sviluppando anche proget-ti per la manutenzione dei bus e per facilitarne il buon fun-zionamento.eARRIVA INVESTE NEL RINNOVO DELLAFLOTTA DEI BUS BRITANNICI

Il mercato britannico dei bus è sulpunto di rinnovarsi. Arriva ha infatticonfermato l’acquisto di oltre 460 vei-coli, da completarsi entro il 2008, perun investimento di oltre 63 milioni disterline. I nuovi bus consentiranno losviluppo del gruppo nel nord est e nelnord ovest dell’Inghilterra, nello

Yorkshire, nel Midlands, ma anche nell’Inghilterra sudorienta-le e in quella del sud, in Scozia, nel Galles e a Londra. La scel-ta è ricaduta su veicoli che si adattano ai bisogni dei passeg-geri e a quelli di gestione del servizio. Arriva ha così puntatomolto sulla scelta di implementare tecnologie pulite, al fine dimigliorare i costi di combustibile e garantire l’ambiente attra-verso la riduzione di emissioni nocive.e

AIUTI DI STATO: LA COMMISSIONE UE ADOTTA UN NUOVO REGOLAMENTO

La Commissione europea ha adottato unRegolamento, che entrerà in vigore nelleprossime settimane, per l’approvazione

automatica di una serie di aiuti, permettendocosì agli Stati membri di concederli senza previanotifica alla Commissione. Il Regolamento auto-rizza gli aiuti a favore delle PMI, della ricerca einnovazione, dello sviluppo regionale, della for-

mazione, dell’occupazione e del capitale di rischio. Sono inol-tre autorizzati gli aiuti per la tutela dell’ambiente, le misure disostegno alla promozione dell’imprenditorialità, quali gli aiutiper nuove imprese innovative, per piccole imprese nuovamen-te create nelle regioni assistite, nonché le misure a sostengodell’imprenditoria femminile. Questo nuovo regolamentogenerale di esenzione per categoria (RGEC) armonizza e con-solida in un unico testo le norme precedentemente contenu-te in cinque distinti regolamenti ed amplia le categorie di aiuti

di Stato che beneficiano dell’esenzione. Il nuovo sistema èdestinato ad andare incontro soprattutto alle piccole e medieimprese: non dovranno essere più notificati aiuti agli investi-menti inferiori ai 7,5 milioni, quelli destinati a progetti ambien-tali fino a 7,5 milioni o per partecipare a fiere fino a 2 milioni.Inoltre, ogni azienda potrà ricevere fino a 20 milioni all’annoper progetti mirati alla creazione di posti di lavoro per disabi-li. Per il sostegno agli investimenti e all’impiego, ora gli aiutisono passati dal 15 al 20% per le piccole imprese e dal 7,5 al10% per le imprese di medie dimensioni. Per la prima volta,vengono anche esentati dalla notifica aiuti destinati al capitalea rischio. Infine, per le imprese dirette da donne, l’aiuto possi-bile, senza passare dal vaglio di Bruxelles, è previsto fino a 1milione di euro per ogni azienda. Il Regolamento, adottato il 7luglio scorso, è direttamente applicabile ed è entrato in vigo-re venti giorni dopo la pubblicazione di luglio nella GazzettaUfficiale dell’UE.e

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R U B R I C A I R E G I O N I P R O V I N C E C O M U N I I I I

VERONA:LA FLOTTA“OSSERVATA”DAI VIDEORinnovamento tecnologico del parco

mezzi per l’Azienda di Trasporti diVerona (ATV): la flotta di 400 autobusextraurbani sarà monitorata con videoa bordo e in punti predefiniti dellacittà, per assicurare un maggiore livellodi sicurezza ai passeggeri e al personalea bordo. L’installazione di videosorve-glianza (ma nel contratto è previstaanche la bigliettazione elettronica) èstata affidata a un pull di aziende guida-te da Siemens Italia, per un contrattocomplessivo di oltre 4 milioni di euro Ilcomputer di bordo installato su ogniautobus consentirà ai conducenti dicomunicare tra loro e con la nuovacentrale operativa. Quest’ultima potràcosì gestire in tempo reale le eventualiirregolarità, e comunicarle ai passeggeriche - a bordo e presso le pensiline -saranno informati su corse in arrivo,variazioni del servizio, scioperi o corsespeciali. Sempre nell’ottica di migliorarel’efficienza del servizio,ATV utilizzeràuno strumento di analisi statistica perla pianificazione delle corse e il repor-ting per la gestione della manutenzionedei veicoli. (da www.datamanager.it)

BOLZANO:IN AUTOBUSSULL’ALTOPIANODEL MONZOCCOLOUn nuovo servizio autobus collega

per la prima volta i quattro comunidell’altopiano del Monzoccolo (cono-sciuto anche comeTschöggelberg oaltopiano del Salto),Avelengo,Verano,Meltina e S.Genesio consentendo uncollegamento migliore e più efficacealla rete del trasporto pubblico localeche serve Bolzano e Merano.AdAvelengo, infatti, è possibile la coinci-denza con i bus di linea verso Merano,mentre a S.Genesio si può prendere lafunivia e raggiungere Bolzano.L’attivazione della nuova autolineaserve a valorizzare la zona dal punto

di vista del turismo e della mobilità. Ilprogetto, proposto dal Comune diMeltina, riveste un carattere pionieristi-co che potrà essere preso ad esempioanche per altre realtà locali.(da www.provincia.bz.it)

FERRARA:NEL 2008UN BOOMDI PASSEGGERIIpasseggeri del servizio di trasporto

pubblico urbano nei primi cinquemesi del 2008 crescono del 7% rispet-to allo stesso periodo dell’anno scorso.I dati delle obliterazioni sono passatida 760.444 del gennaio-maggio 2007alle 814.309 dello stesso periodo del2008 con un rassicurante incrementodi 53.865 passeggeri muniti di bigliettoconvalidabile, oltre agli abbonati. Il tra-sporto urbano sviluppa annualmente2,8 milioni di chilometri (dato 2007).Un incremento che si riscontra sututte le linee, grazie a una utenzacosiddetta “occasionale”: le ragioni del-l’incremento, infatti, vengono ricondot-te principalmente a fattori climatici (ilperiodo invernale e primaverile del2008 è stato molto più piovoso dell’an-no precedente, in una città comeFerrara dove il 25% della popolazioneusa solitamente la bicicletta), dall’inseri-mento in esercizio di nuovi bus ametano, ma anche ai primi effetti del“caro benzina”.(da www.estense.com)

CASTELVETRANO:AUTOBUSPER DISABILIProtocollo d’intesa tra il comune di

Castelvetrano e l’azienda trasportiAutoservizi Salemi per la fornitura diun pullman con pedana mobile perdisabili. L’autobus sarà utilizzato sia peril servizio urbano su Castelvetrano, cheper le frazioni di Triscina e Marinella:può ospitare 60 passeggeri , di cui 10 asedere e 50 in piedi, ed è dotato di unapedana mobile adatta al sollevamentodelle sedie a rotelle, e di una postazio-ne adatta al trasporto dei disabili anche

gravi. Un passo avanti per l’abbattimen-to delle barriere architettoniche e permaggiori servizi a favore dei disabili.(dawww.marsala.it)

PARMA:TELECAMEREA BORDOCome già Modena e Bologna, anche a

Parma è arrivaTA sugli autobus lavideo sorveglianza. Un adesivo sul fine-strino segnala la presenza di telecame-re. Per l’avvio del progetto erano sol-tanto due i mezzi dotati del “grandefratello”, ma presto i servizi videosaranno installati su 32 autobus. Ognimezzo avrà tre telecamere: una a gran-dangolo che riprende interamente l’au-tista, le altre ad osservare i passeggeri.La privacy, sarà sempre rispettata: laTep non potrà visionare i filmati se nonsu richiesta delle forze dell’ordine.Inoltre, è già attiva la collaborazione fraComune,Tep e forze dell’ordine: nelleore notturne e lungo le tratte di peri-feria gli agenti viaggiano sui bus fungen-do da controllo e da deterrenti. I filma-ti vengono registrati in bassa qualitàcon l’obiettivo di non riconoscere lepersone, in osservanza delle normesulla privacy e la registrazione dureràsei giorni. Le telecamere però, nonsono collegate direttamente con laquestura: se si verificherà un reato, inpratica, le forze dell’ordine non lopotranno visionare in tempo reale masolo a fatto compiuto. Solo con la suc-cessiva richiesta da parte degli organidi pubblica sicurezza, le immagini saran-no prelevate dai videoregistratori.(da www.parma.repubblica.it)

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I I I R E G I O N I P R O V I N C E C O M U N I I R U B R I C A

CIRCEO:AUTOBUS«CABRIOLET»PER I TURISTIChi non riuscirà a trovare in albergo

una stanza con vista mare potràegualmente avere la possibilità diabbracciare con lo sguardo il mare diCirce e le isole ponziane: basterà saliresul fiammante bus-cabriolet che l’am-ministrazione comunale ha deciso dimettere gratuitamente a disposizionedi residenti e turisti. Il mezzo, unmaneggevole Jolly scoperto, con 15posti a sedere, collega di giorno il lun-gomare con il centro storico e la zonadi Quarto Caldo, alle spalle del pro-montorio del Circeo, mentre di sera,circola su un itinerario nel centro sto-rico. Il servizio è gestito dalla società«Europa Viaggi» di Antonio Ronci,peraltro già concessionario per contodel Comune del trasporto pubblicolocale. Il «Jolly» va ad aggiungersi ai duepullman, anch’essi gratuiti, che collega-no La Cona, la zona commerciale diSan Felice Circeo.

FORLÌ:ARRIVA L’HI-TECHArriva l’Hi-Tech sugli autobus in

tutta la Provincia di Forlì-Cesena. Ilprogetto, che si sintetizza nell’acroni-mo AVM (Automatic VehicleMonitoriing) si propone di tracciare intempo reale il movimento di 290autobus (120 urbani, 61 suburbani e128 extraurbani) in servizio sulle retidi trasporto pubblico. Questo consen-tirà di dialogare con i cittadini grazie apannelli informativi digitali, attualizzatiin tempo reale e, persino via sms. Ilsistema garantirà inoltre, una maggiorsicurezza grazie alle telecamere dibordo. Sarà possibile, una volta collau-dato il sistema, intervenire sul rispettodei tempi alle fermate, sulla distribuzio-ne del carico d’utenza nelle varie cor-sie, orientando sempre più la mobilitàcollettiva alle esigenze del cliente.Grazie al costante rilevamento satelli-tare della posizione dei veicoli e alcomputer di bordo in dotazione per gli

autisti, sarà possibile risolvere situazio-ni difficili o emergenze, in tempi moltopiù veloci, di quanto non sia possibileattualmente.Tra le novità la possibilitàdi interagire con i clienti tramite unsms, che informi sugli orari di arrivodell’autobus o su eventuali ritardi,dovuti alla viabilità. L’uso dei mezzipubblici è in costante aumento (nellaProvincia di Forlì Cesena in 10 anni siè registrato un incremento del 70%).L’iniziativa ha un costo complessivo di2, 2 milioni di euro:AVM, nato dallacollaborazione fra Atr e Gruppo e-bus,è stato cofinanziato dalla RegioneEmilia-Romagna e dagli Enti locali.(da www.romagnaoggi.it)

ROMA:FINANZIAMENTIPER MOBILITA’E WI-FIAffrontare i problemi del traffico in

entrata ed uscita da Roma poten-ziando i corridoi della mobilità e leinfrastrutture su ferro, sviluppare epotenziare nella provincia di Roma labanda larga ed il Wi-fi, informatizzaretutti gli uffici pubblici, migliorare l’edili-zia scolastica: il tutto grazie ad unanuova linea di credito di 90 milioni dieuro concessa dalla Banca Europeadegli Investimenti (Bei) alla provincia diRoma. La linea di credito servirà afinanziare parte degli investimenti pre-visti dal piano di sviluppo 2008-2011 edovrà essere utilizzata entro 3 annidalla concessione dei finanziamenti peruna durata massima di 25 anni. Lerisorse potranno essere erogate attra-verso semplici richieste e senza stipula-re singoli contratti di mutuo, in quantole clausole contrattuali sono state giàdefinite nel contratto di apertura dicredito.(da www.clickmobility.it)

BOLZANO:OVER 60: 100 EUROALL’ANNOLa giunta provinciale di Bolzano ha

dato il via libera ad “Abo 60+”, ini-ziativa che punta a incentivare l’utilizzodi autobus, treni e quant’altro da partedi una fascia di utenti sempre piùimportante: quella rappresentata dallaterza età. Con 100 euro potranno uti-lizzare per un anno intero tutti i mezzipubblici in Alto Adige. Il modello èquello riservato a studenti e scolari econsente, ad un prezzo forfettario, diutilizzare per un anno tutti i mezzipubblici, dagli autobus urbani edextraurbani ai treni regionali e allefunivie che rientrano nella rete locale.L’abbonamento “Abo 60+”, si ottienemostrando un documento di identità eil numero del codice fiscale.Gli over70, invece, potranno viaggiare gratis suimezzi pubblici locali.(da www.provincia.bz.it)

BAGHERIA:DUE NUOVI ECO BUSSono stati presentati “in movimen-

to” i due nuovi autobus ecologicimessi a disposizione dall’AST (AziendaSiciliana Trasporti) per i cittadini diBagheria: per il viaggio inaugurale - nelcorso dell’iniziativa “A spasso sul bus”- hanno percorso le principali arteriedella città, con a bordo l’assessore alleAttività Produttive Pietro Pagano, ilPresidente di Ast Vincenzo Giambrone,Emanuele Nicolosi direttore generaledell’azienda di trasporti ed AndreaUgo Fiduccia dirigente della sede diPalermo.

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R U B R I C A I R E G I O N I P R O V I N C E C O M U N I I I I

MILANO:“ITINERO”BIGLIETTAZIONEELETTRONICAStazioni più sicure, meno code in

biglietteria, più facilità di sposta-mento sulla rete lombarda, meno eva-sione e, in futuro, più integrazione tarif-faria. E’ entrato in vigore ITINERO, ilsistema di bigliettazione magneticaelettronica (SBME) e di integrazionetra le reti LeNORD,Trenitalia e ATM.La versione cartacea dei titoli di viaggioè stata relegata in soffitta per lasciarespazio ad un formato elettronico.Biglietti urbani e abbonamenti settima-nali integrati d’area e Treno Milanopossono essere emessi indifferente-mente da ciascuno dei tre operatori. Laprincipale novità riguarda la chiusura inuscita di tutte le stazioni urbane dellarete: per uscire dalle stazioni é pertan-to necessario riconvalidare il titolo diviaggio nei tornelli delle stazioni diDomodossola, Bovisa e QuartoOggiaro (sono escluse provvisoriamen-te quelle di Affori e Bruzzano perché inristrutturazione). I titoli di viaggiodevono quindi essere convalidati sia inentrata che in uscita. Un piccolo cam-biamento nelle abitudini dei viaggiatoriche avrà il duplice beneficio di renderele stazioni più sicure, limitando la pre-senza solo a coloro che devono viag-giare, e avere minore evasione, a tuteladi tutti i clienti con regolare titolo diviaggio. (da www.clickmobility.it)

LUCCA:DISABILI:PENSILINESOTTO ACCUSAIn Provincia di Lucca la presenza di

alcuni moderni autobus pienamenteaccessibili alle persone in carrozzina,viene di fatto “annullata” per la manca-ta omologazione delle fermate da partedella Provincia e dei Comuni della zonache impedisce alle persone con disabi-lità di usufruire di un servizio pubblico.La Società Vaibus, che ha recentementepresentato sette nuovi mezzi ecologici,con bassissime emissioni inquinanti e la

pedana meccanica per le carrozzine(veicoli da 210.000 euro l’uno che pos-sono inclinarsi sul lato discesa alla fer-mata col sistema kneeling), spiega infat-ti che “attivare” i dispositivi per la sali-ta non è possibile, se non previa omo-logazione della fermata da parte del-l’ente preposto alla valutazione dellasicurezza, in precedenza laMotorizzazione Civile, attualmente laProvincia. Il problema è ben noto: ser-vono interventi stradali per renderepossibile la movimentazione della peda-na per gli autobus interurbani, o dellarampa per gli autobus urbani.(dawww.superando.it)

CERVIA:TRAGHETTOGRATISper chi usa l’autobusPer agevolare chi si muove nell’area

del Borgo Marina, il Comune diCervia ha stipulato una convenzionecon il gestore del traghetto che collegale due sponde del porto canale (Cerviae Milano Marittima) e che fornirà ilservizio gratuito agli utenti delTrasporto Pubblico Urbano.La novità, che si aggiunge a quelleintrodotte nel servizio estivo di tra-sporto urbano cittadino, con un nuovoorario entrato in vigore il 1 giugno (efino al 15 settembre), permette semuniti di biglietto del bus da 1 euro, diusufruire del traghetto e, dalla viaNazario Sauro (Borgo Marina) raggiun-gere la fermata del Trasporto Urbanopiù vicina.

FOGGIA:SCATOLA NERACONTRO LE FRODIPuò essere paragonata a una sorta di

“scatola nera” quella che saràinstallata sui 100 autobus di Foggia.Obiettivo: combattere il fenomeno deifalsi sinistri stradali, contenendo così lespese in modo da liberare risorse permigliorare il servizio. Si tratta dellanuova soluzione assicurativa presentataper la propria flotta di autobus da Ataf,Azienda Trasporti AutomobilisticiFoggia, soluzione ideata e realizzata inpartnership con Navale Assicurazioni(Gruppo Unipol) e Octo Telematics(MetaSystem Group).Il nuovo sistema contribuirà a contra-stare il fenomeno dei falsi sinistri stra-dali in modo innovativo, eliminando icosti di gestione ad essi imputabili paria circa il 20% dell’intera voce di spesa.La piattaforma telematica “Clear Box”installata a bordo dei 100 mezzi, regi-stra le coordinate GPS relative all’esat-ta posizione dei veicoli durante i loropercorsi quotidiani e nell’eventualità dicollisioni o incidenti stradali provvedea inviare automaticamente, attraversola rete mobile GPRS tutte le informa-zioni relative all’evento.Di conseguenza, la riallocazione piùefficiente di queste risorse economicheconsentirà ad Ataf di migliorare il livel-lo di qualità del servizio di trasportopubblico. Pertanto, il nuovo modelloassicurativo rientra tra le best practicedella pubblica amministrazione italiana,impegnata a garantire a tutti i cittadiniservizi efficienti e di qualità, ottimizzan-done i costi di gestione.(da www.ilsole24ore.com)

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I I I R E G I O N I P R O V I N C E C O M U N I I R U B R I C A

VERONA:DEI TOTEMCONTROI “PORTOGHESI”Campagna di sensibilizzazione a

Verona contro il fenomeno del-l’abusivismo sugli autobus urbani edextraurbani: alle fermate principalisono stati collocati dei “totem” chericordano in italiano, inglese, franceseed arabo l’ammontare delle sanzionipreviste per chi usa gli autobus senzatimbrare il biglietto.Avviato anche uncorso per 50 nuovi controllori, i qualiandranno ad aggiungersi ai 15 attuali.Inoltre, per maggiore controllo, vienesperimentata su una linea la sola salitaanteriore: se la sperimentazione risul-terà funzionale, dal prossimo autunnopotrà essere estesa a tutte le linee.L’amministrazione comunale metterà adisposizione, per gli anziani over 70con un reddito per nucleo familiareinferiore ai 17 mila euro, un carnet gra-tuito di 10 corse mensili, che daràdiritto anche allo sconto del 20% suglispostamenti in taxi. (da L’adige)

FIRENZE:“VIOLA-VAI”ALLO STADIOIN AUTOBUSAllo stadio in autobus. E’ lo scopo

che si propone di raggiungere ilprogetto “Viola-Vai!” studiato da AcfFiorentina,Ataf e Firenze Parcheggi, chedeve servire a migliorare la viabilità ela vivibilità del quartiere di Campo diMarte nei giorni in cui il Franchi ospitale partite della squadra viola. Il proget-to prevede di estendere la zona inter-detta al transito dei mezzi privatiattorno all’impianto di viale Fanti equesto grazie alla modifica dei percorsidegli autobus e alla creazione di par-cheggi scambiatori in cui lasciare l’auto.La Fiorentina includerà nel prezzo delbiglietto la tarrifa per la sosta dell’inte-ra giornata nelle zone riservate e ilpassaggio sull’autobus con destinazionestadio; l’Ataf, dal canto suo, incremen-terà il numero di corse per e da ilFranchi nei giorni della partita con col-

legamenti diretti da Bagno a Ripoli,Campi Bisenzio, Sesto Fiorentino e daaltre parti dell’hinterland cittadino; laFirenze Parcheggi, infine, metterà adisposizione ampi spazi per soste gra-tuite in quelle zone che saranno identi-ficate come le più frequentate daisostenitori gigliati.(da www.violanews.com)

TORINO:TRAFFICOGOVERNATODAL SATELLITETutti i mezzi pubblici di Torino saran-

no dotati di navigatore e il trafficoglobale di Gtt sarà governato dal satel-lite. La centrale che governerà il tutto(il sistema 5T che già supervisiona ognispostamento) potrà inviare notizie aipasseggeri precise al secondo sull’arri-vo dei mezzi. Notizie che arriverannosui telefonini e scorreranno sulle pali-ne.La sperimentazione di questa nuovatecnologia satellitare (SIS sistema infor-mativo del servizio) che costa unmilione e 300 mila euro è già comin-ciata su alcune linee, ed entro il marzo2009, il nuovo apparecchio sarà dispo-nibile su tutti i mezzi: una diffusione suscala totale, per ora unica in Italia. Ilsistema satellitare garantisce che l’auti-sta abbia ben chiara la nozione di“intertempo” (cioè quanto temposepara il suo mezzo dagli altri due: ilprecedente e quello che viene dopo).

CAGLIARI:PARTE“BUS ROCK”Ènato “bus rock.com”, un servizio di

autobus che consentirà di raggiun-gere le città italiane ed europee teatrodi eventi musicali, con partenza da ogniparte d’Italia. Il progetto nasce dallacollaborazione tra alternatizine.com(Web-zine musicale nata a Cagliari atti-va ormai da quasi 10 anni) ed i viaggi diLitta Vigevano (agenzia di viaggio e tourorganizer, filiale del gruppo “ i viaggi diLitta” con sede a Cagliari). Il progettobus rock, è un progetto che unisce due

realtà impreditoriali di regioni diverse,ovvero la Sardegna e la Lombardia. Ivantaggi sono nel prezzo (costa menodel treno o di un viaggio in auto), nellasicurezza (autobus Gran Turismo conaria condizionata), nella libertà (godersiil concerto senza …rischi di ritiropatente), comodità (gli autobus porta-no sino al luogo dell’ evento e riporta-no a casa). I minorenni (16-17) posso-no salire a bordo solo con autorizza-zione scritta dei genitori.(da www.sonicbands.it)

ROVIGO:INTESATRA PROVINCIAE AZIENDELa Provincia di Rovigo ha raggiunto

nei giorni scorsi un’intesa con leaziende del trasporto pubblico localeche riceveranno le somme che sinoraerano state congelate per l’anno 2007,ammontanti complessivamente a oltresei milioni di euro.“E’ stata una sceltaautonoma dell’Ente per superare unafase assai complessa nei rapporti con laRegione del Veneto, ed in modo daconsentire alle ditte Sita, Garbellini eBrenzan di poter avere le necessarierisorse economiche ed evitare di crea-re pesi ai lavoratori e problemi per ilprosieguo dell’erogazione dei servizi”,ha spiegato il presidente FedericoSaccardin.“L’accordo raggiunto nonrisolve la questione, che si sta trasci-nando da diversi anni - ha aggiunto ilpresidente Saccardin -, nonostante inumerosi confronti avuti con laRegione per le questioni contrattuali,ma dà ossigeno ad una situazione cheera diventata insostenibile”.(da www.clickmobility.it)

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Ltendenza a mettere al primo posto, tra le richiestedei lavoratori, non solo il denaro o i benefit di varianatura, ma anche il tempo libero, fa pensare che le

persone si siano rese conto che, se è vero che per vivereoccorre lavorare, non è più vita quella totalmente assorbitadal lavoro. Appaiono interessanti, sul tema dei riposi aggiun-tivi spettanti agli autoferrotranvieri, due recenti pronunce deiGiudici ordinari (Tribunale Salerno 21.1.2008 n. 113 eTribunale di Napoli 13.5.2008 n. 15408) chiamati a decideresui ricorsi avanzati da alcuni dipendenti di aziende di auto-trasporti che rivendicavano il pagamen-to delle indennità di permesso aggiunti-vo ai sensi dell’articolo 6 dell’Accordonazionale 18 novembre 2004 valido pergli autoferrotranvieri. Oggetto delle con-troversie era in primo luogo la verificadella sussistenza delle condizioni ritenu-te necessarie dalla norma contrattualeperché ai dipendenti inquadrati con con-tratto degli autoferrotranvieri siano rico-nosciuti i permessi aggiuntivi.La norma contrattuale, infatti, riconosceai dipendenti riposi aggiuntivi a condizio-ne che “durante l’anno solare non sianoeffettuati riposi e/o giornate di non pre-stazione, aggiuntivi rispetto ai 52 riposiperiodici, computati al netto delle ferie,dei permessi retribuiti nazionali, dellefestività godute e delle giornate di ferieper compensare prestazioni di lavoroeffettuato eccedente l’orario normalecontrattuale”.Tale condizione, in entrambe le fattispecie, nonera stata soddisfatta dalle motivazioni addotte dai lavoratorie pertanto il Tribunale ha disatteso le relative domande, sta-tuendo che “la ratio della norma ha carattere premiale” eche la disposizione contrattuale esplica “la funzione di con-cedere riposi aggiuntivi a quanti siano stati sottoposti ad unintenso periodo di lavoro, fruendo soltanto dei riposi minimiconsentiti da ferie, festività, permessi e riposi settimanali”. Ilrigetto delle domande avanzate dai lavoratori è stato moti-vato anche dal fatto che, secondo i giudici di primo grado,“ogni mancata presenza non imputabile a ferie, festività, per-

messi retribuiti nazionali o riposo compensativo per lavorostraordinario sarà idonea ad impedire il godimento del per-messo aggiuntivo”.Le due sentenze suscitano interesse, altresì, per l’aspetto ine-rente l’interpretazione della volontà delle parti sociali all’at-to della formulazione della medesima norma contrattualeinvocata in giudizio. Il Giudice di Salerno si è soffermato,infatti, sull’esatta portata del dettato contrattuale tenutoconto della volontà delle parti, chiarendo che “l’effettivavolontà espressa dalle parti stipulanti il CCNL

Autoferrotranvieri del 2004 sia stataquella di premiare quei lavoratori che nelcorso dell’anno avessero eseguito la pre-stazione senza interruzioni, fatte salve lesole tipologie di assenza espressamentepreviste nell’art. 6”. Il Tribunale di Napoli,dal canto suo, ha chiarito in modo inequi-vocabile tale aspetto richiamando il con-solidato filone giurisprudenziale (Cass.Civ. 22.3.2007 n.7065 e Cass. Civ.2.8.2006 n. 17564) secondo il quale, atte-sa la mancata attuazione dell’art. 39 dellaCostituzione,“i contratti collettivi di dirit-to comune devono considerarsi alla stre-gua di meri atti negoziali e che, in consi-derazione della natura contrattuale delleclausole dei contratti collettivi, valgonoper la loro interpretazione i criteri fissatidal Codice Civile (artt. 1362 e seguenti”).In applicazione di tali canoni, il Giudicanteha ritenuto che l’effettiva volontà espres-

sa dalle parti che hanno stipulato il Contratto Collettivodegli Autoferrotranvieri del 2004 sia stata quella di premia-re quei lavoratori che nel corso dell’anno avessero eseguitola loro prestazione senza interruzioni se non quelle espres-samente previste. La circostanza per cui le parti non si sonolimitate ad indicare genericamente, quale causa impeditiva aipermessi aggiuntivi, il riposo o la giornata di non prestazio-ne, ma abbiano volutamente indicato in modo analitico iltipo di assenza considerata irrilevante ai fini della realizzazio-ne del requisito, impone di considerare tale elenco cometassativo e non meramente esemplificativo. eee

IL RIPOSO È DENARO:PER IL GIUDICERIGORE NEI PERMESSI

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BOCCIATERICHIESTE

DI LAVORATORIPER RIPOSI

EXTRA

I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

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I I I T E C N O L O G I E I R U B R I C A

Lo scorso 9 giugno a Portofino (GE) c’è stato il lancioufficiale per il mercato italiano della nuova versionedel Proxys. Con il nuovo minibus, Iribus Iveco punta

ad acquistare posizioni di grande prestigio nel settore turisti-co. Per questo la presentazione del Proxys si è svolta traRapallo e Portofino, una location che richiama la missionturistica della nuova gamma di minibus, da proporre a tra-sportatori privati, tour operator ed alberghi, che necessitanodi muoversi in spazi più ridotti.“Ci aspettiamo una forte cre-scita dal settore - commenta Enrico Vassallo, direttore gene-rale Irisbus Italia - dove mancava un pro-dotto specifico”. Accanto al turisticoProxys, è stato presentato anche ilProway, realizzato per il servizio interur-bano di linea. Pur avendo mission diffe-renti, i due veicoli sono simili nell’aspet-to estetico: Proxys e Proway rappresen-tano i tipici veicoli Irisbus Iveco, armoni-ca silhouette insieme ad un design con-temporaneo. Nel Proxys spicca un musosorridente in tono con il paesaggio e lestrade turistiche per i quali è stato rea-lizzato. Come il resto della gammaIrisbus Iveco, Proxys e Proway vantanopraticità associata al confort e inoltrevolontà di associare performance,sobrietà, costi di manutenzione ridotti eaffidabilità nel tempo. Nelle diverse con-figurazioni disponibili, Proxys e Prowaypermettono una capacità di trasporto

passeggeri adeguata alle esigenze di ogni cliente: da 28 a 36passeggeri che beneficiano di confort di alto livello e di unimpianto d’aria condizionata con distribuzione individualeefficiente e funzionale. Inoltre, Irisbus pone una particolareattenzione all’ambiente di lavoro: tutto è stato pensato persemplificare le mansioni quotidiane del conducente. L’autistagode di un posto guida spazioso ed ergonomico, garanzia diuna postazione di lavoro ideale: visibilità perfetta, quadro dibordo munito di leva del cambio integrata, sedile avvolgen-te regolabile pneumaticamente, finestrino autista scorrevole

verticalmente con comandi elettrici.Il Proxys vanta un allestimento più com-pleto: vetri laterali incollati, sedili reclina-bili, aria condizionata, cappelliere dotatedi aerazione e luci individuali, bagaglieraposteriore e laterale che garantisconouna capacità totale fino a 4,5 m3. In que-sto modo si possono contenere anchegli oggetti più pesanti o più ingombranti.Ci piace sottolineare infine che il veicolopermette l’installazione di una rampad’accesso per persone con ridotta capa-cità motoria in corrispondenza dellaporta posteriore e, sempre all’insegnadella più completa accessibilità sonodisponibili su tutto il corridoio i corrima-no per permettere a tutti i passeggeri dispostarsi agevolmente.Entrambi i veicoli sono dotati di sospen-sioni pneumatiche e di una motorizzazio-ne di affidabilità comprovata, un Tector 6litri Euro 5 da 160 kW (217CV) postosotto all’asse anteriore. Per il mercato ita-liano, Proxys e Proway sono disponibilinelle versioni da 8,45m e da 7,65metri.

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UN MUSO“SORRIDENTE”PER VIAGGIARE

IN AREETURISTICHE

[a cura di AlessandroCesari]

HA ATTRACCATOA PORTOFINOIL MINIBUS PROXYS

Il Minibus Proxys a Portofino

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“La Stav fin dagli anni Novanta ha incaricato gliartisti locali di trasformare i propri mezzi invere opere d’arte, da portare in giro per

l’Europa. Quadri viaggianti. Pullman trasformati in opere d’ar-te, che portano in giro – insieme ai nostri turisti - la nostracultura. Autobus e arte. Un binomio, omeglio, una passione per la STAV. Lasocietà nata a Vigevano, infatti, al traspor-to pubblico locale soprattutto inLomellina (con una rete di servizi che hapropaggini nelle province di Milano,Alessandria e Novara), affianca i “giganti”del Gran Turismo con le carrozzerie tra-sformate in vere tele d’autore. Insomma, ilbus come “opera d’arte” itinerante. Tuttoè nato un po’ per caso, negli anni Novanta,dall’idea di un pittore di Vigevano, CesareGiardini, che scelse una fiancata di bus peruna sua opera: nascevano così gli“Autobus degli artisti”. Da allora, ad ogni nuovo autobusacquistato, la STAV ha dato incarico ad un artista di “illustra-re” il mezzo: gli viene affidato il modellino del bus e il sup-

porto di un grafico, che applica al veicolo l’installazione inmateriale plastico. Nel 2001, per festeggiare l’acquisizioneda parte della Stav della centenaria ditta di trasporti diDorno “Cuzzoni e Gilona”, Alberto Cazzani - titolare dellaStav - invitò il pittore Marco Lodola ad utilizzare la fiancata

di un bus per una sua opera. Lodola scelse“Le spigolatrici”, un dipinto che aveva rea-lizzato per illustrare il libro di un concitta-dino (Dino Laboranti), e che ora, opportu-namente ingrandito, veniva collocato sullefiancate dell’automezzo. Un successo!L’anno seguente un altro bus della STAVveniva utilizzato per una “installazione”: perpartecipare ad ArteInFiera, a Bologna, daVigevano partiva un mezzo “carrozzato”dall’artista Carlo Caldara. Interamente rive-stito di una pellicola cromata, il mezzo viag-giando rifletteva la realtà che attraversava:“Le immagini allo specchio – spiegò l’arti-

sta - diventano testimonianze istantanee, provvisorie, difughe lontane, di viaggi senza meta”. Gli artisti, ormai si alter-navano: ecco ancora “Il ratto d’Europa” e il “Toro Alato” di

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IL “FESTIVALBUS” DILODOLA

È DEDICATOALLA MUSICA

I QUADRI VIAGGIANTICHE PARTONODALLA LOMELLINA

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

Giardini, ecco altri artisti locali impe-gnati a lanciare la loro firma sulle vied’Italia e d’Europa.

Pensando ai BeatlesL’ultimo lavoro, proposto lo scorso giu-gno, è ancora di Lodola. Il pittore (cheall’inizio degli anni ’80 ha fondato ilmovimento “Nuovo futurismo”, e chedal “manifesto” futurista riprende l’ispi-razione di arte-movimento-velocità),ha proposto un “Festival Bus”, ispiratodalla musica: dal Festival di Sanremo –dove quest’anno l’artista ha propostouna installazione, “Lodolariston” - masoprattutto da “Magical Mistery tour”dei Beatles e da “Magic bus” degli Who.La nuova opera è stata realizzata su unMago, il mezzo da turismo della Ivecocarrozzato dalla spagnola Indcar sutelaio Euromidi.L’arte gemellata al viaggio, del resto, èsempre stata di casa nella famigliaCazzani: Matteo Cazzani, fotografo ereporter scomparso nel 2000, girava ilmondo con la sua macchina fotograficae immortalava gli autobus nei luoghipiù lontani. La famiglia, per rendergliomaggio, alcuni anni fa ha riunito in uncalendario alcune di quelle immagini: ipullman nel deserto del Sinai, adIstambul, a Shangai, sulla Fifth Avenue diNew York, ai Carabi, a Londra…

La storiaQuella della STAV è una storia familia-re legata al trasporto viaggiatori chenasce in un ormai lontano 1920, quan-do il capostipite Carlo Alberto Cazzanifondò a Vigevano la “Società anonimaServizi Trasporti”, da lui presieduta: 400azioni da lire 1000, come è scritto inquella vecchia carta notarile. Una storiadi cui gli archivi STAV mantengonoanche una ricca memoria fotografica, a

partire dai primi due autobus Fiat 18BLacquistati dalla società.Nel 1921 il primo servizio di linea: daVigevano a Garlasco. Ben presto arriva-no altri due mezzi, ancora un Fiat 18BLe uno SPA 9000 e la concessione perprolungare il servizio fino a Pavia.Fin dagli inizi la società punta alla diver-sificazione: negli anni ‘30 la STAV esten-de la propria attività all’ esercizio dicommercializzazione automezzi assu-mendo la concessione per la zona diVigevano delle autovetture Fiat (allaquale si sono aggiunte più di recente imarchi Alfa Romeo, Sangyong eToyota).Dal 2001 la società Stav ha acquisito laquota di maggioranza della societàCuzzoni e Gilona srl (98%), societàoperante nel trasporto pubblico localein Lomellina e nel settore noleggioautobus. Pur mantenendo due diverseconfigurazioni sociali la direzioned’esercizio è stata affidata alla medesi-ma funzione aziendale: una strategiache permette di ottenere sinergie eintegrazioni soprattutto nel trasportopubblico locale, favorendo l’utilizzo delmezzo pubblico grazie alle coincidenzetra le varie linee e all’emissione didocumenti di viaggio integrati.Nel settore trasporto persone oggi la

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Nella pagina a fianco il “Festival bus”.In queste foto alcune delle “opere viaggianti”

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LA STAV ÈUNA AZIENDADI FAMIGLIA

FONDATANEL 1920

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Dagli archivi Stav una foto “storica”

La vostra storia è la storia di tuttinoi, associati, artigiani,

industriali, cittadini. Per questo abbiamo deciso didedicare questa rubrica alle

vostre aziende, per mettere incomune un patrimonio fatto di

pionieri e di innovatori, che hannosaputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a:Promobus

Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Romao via E-Mail:

[email protected]

Raccontateci la vostra Azienda

LLaa ssttoorriiaaLLaa ssttoorriiaa

BUS MAGAZINEBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 8 - Numero 5 Settembre - Ottobre 2008

DIRETTORE EDITORIALEFrancesco Paolo Fortunato

DIRETTORE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiEmanuele MaioGabriele MontecorboliRoberta ProiettiNicoletta Romagnuolo

COLLABORAZIONIVirginia LupoJacopo MartiniMariano Votta

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[[email protected]]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileAlesssandro Cesari00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[[email protected]]

Finito di stampare nel mese di settembre 2008

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

sped. in abb. post. 70% Roma

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STAV opera anche attraverso la SVA(partecipata al 98%), la Piazzardi (al33%) e con il Consorzio AutoserviziLombardi. Nel gennaio 2006 la societàSTAV, in qualità di azienda mandatariadi un’ ATI, ha sottoscritto un contrattodi servizio con la provincia di Pavia peril servizio di trasporto pubblico localenella Lomellina.

Il Gruppo oggiLa STAV fattura oggi 42milioni di euroe ha 120 dipendenti. Opera inoltre nelsettore del noleggio di autobus turisticicon una flotta di oltre venti mezzi. Lasocietà è presieduta da Pia Chieregatti(vice presidente Pia Cazzani, che èstata presidente, per 22 anni, fino al2003), mentre consiglieri delegati sono

Alberto e Francesco Cazzani.Alberto, in particolare, presiede – fral’altro - anche il Consorzio AutoserviziLombardi, che riunisce 15 aziendecon 900 dipendenti e 850 autobus. Lachiave del successo aziendale, dalle ori-gini ad oggi, che ha permesso alla fami-glia Cazzani di tramandare e accresce-re l’azienda, sta sia nella diversificazionedei servizi di trasporto che in quellacommerciale, cresciute di pari passo.Un impegno industriale accompagnatodal desiderio di lasciare un’impronta inpiù, quando passano i bus della STAV:nel grigio delle strade e delle autostra-de la voglia di lasciar baluginare un po’di fantasia.Un miraggio d’arte…(red.)eee

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