busBimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 7 • Numero 4/5 • sped. in abb. post. 70% Roma• € 5,00

n.4/5 • 2007

Check Up alla mobilitàCheck Up alla mobilitàANAV, DUE GIORNI A CONVEGNO

GLI IMPEGNI DEL GOVERNO

SPECIALE PRIVACY/2

busBimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 7 • Numero 4/5 • sped. in abb. post. 70% Roma• € 5,00

n.4/5 • 2007

Check Up alla mobilitàCheck Up alla mobilitàANAV, DUE GIORNI A CONVEGNO

GLI IMPEGNI DEL GOVERNO

SPECIALE PRIVACY/2

2| |1

Cari amici, signori e signore, in que-sti tre anni di Presidenza, con l’au-silio del Consiglio direttivo, dei

Vice Presidenti, della Giunta Esecutiva,delle Commissioni tecniche e della strut-tura associativa mi sono occupato di pro-blematiche di grandissima portata, inconsiderazione della evoluzione che il tra-sporto di persone sta subendo sotto laspinta dei processi di liberalizzazione edella grave crisi economica che sta attra-versando il nostro Paese, salvo i recentisegnali di ripresa.Sotto il profilo istituzionale, assistiamo aduna grave crisi della politica, che sembrasempre di più allontanarsi dai problemireali del Paese. Le Regioni e gli EntiLocali, in attesa della complessa attuazio-ne del federalismo fiscale, si trovano datempo in una situazione finanziaria inso-stenibile; il processo di riforma dellaPubblica Amministrazione è ancora nellimbo delle buone intenzioni; sono ancorairrisolti i problemi relativi al rilancio deiservizi di pubblica utilità, alla riformadello stato sociale, alla separazione dellefunzioni di regolazione da quelle di gestio-ne; all’apertura alla concorrenza nei set-tori tradizionalmente gestiti in regime dimonopolio. In questa situazione le impre-se hanno dovuto ripensare i loro modelliproduttivi, realizzare profonde e coraggio-se mutazioni, in un contesto di norme erisorse inadeguate ed un rivolo di impedi-menti burocratici che hanno agito dafreno alla libertà di impresa e, soprattut-to, al risanamento e allo sviluppo del set-tore.

Le sfide che la società pone continuamen-te agli operatori economici comportano ilcambiamento delle regole ed un recuperodi legalità. Dal canto loro, gli operatoridevono modificare i loro comportamentiper prepararsi a ricevere, senza traumi, lemutazioni del sistema che li circonda,nella consapevolezza che da esse posso-no derivare maggiori opportunità.Gli approfondimenti e i confronti che ani-mano il dibattito, sono imperniati sullaprioritaria necessità di introdurre regoleper un mercato trasparente, al fine diqualificare il passaggio da un modelloassistenzialista ad un sistema che punti aconiugare sviluppo, solidarietà e benesse-re. In questo contesto la responsabilitàdell’impresa è sicuramente maggiore, mala convulsa e contraddittoria attività ditaluni livelli istituzionali, nazionali e locali,ci induce a pensare che non sia solo l’im-presa che deve crescere, anzi i fatti dimo-strano che negli ultimi anni essa sta com-piendo notevoli passi avanti, anche sulpiano culturale, ancorché asfissiata da unsistema imperniato sull’eccessiva buro-cratizzazione e iperfiscalizzazione e daregole che sembrano frenare piuttostoche agevolare l’iniziativa privata. A ripro-va di ciò sta il fatto che l’aggregazione trale imprese, private e pubbliche, non è piùun tabù, anzi sta andando avanti conrisultati insperati. Occorre però evitareche da un’eccessiva frammentazione sipassi addirittura alla formazione di formedi aggregazioni che oltre che a stritolarela concorrenza, anziché agevolarla, produ-

cono diseconomie di scala. Ci siamo tro-vati, quindi, in un contesto caratterizzatoda una contraddizione sempre più stri-dente: da qualche anno tutti si affrettanoa rivendicare la centralità del trasportopubblico per lo sviluppo del Paese, masono pochi i soggetti seriamente impe-gnati a rendere concretamente più effi-ciente il sistema e consentire, di conse-guenza, il perseguimento degli obiettiviche li sono propri. Recentemente, sembrache le cose vadano migliorando. La consa-pevolezza della carenza strutturale dellerisorse da destinare al settore e la neces-sità di disporre di un trasporto collettivoefficiente ed efficace quale risposta aigravi problemi che assillano la mobilitàdelle persone, sembrano aver convintotutti gli attori, Governo, Regioni ed Entilocali, imprese e rappresentati dei lavora-tori, che è indispensabile eliminare al piùpresto i punti di criticità strutturali cheattanagliano il settore per intraprenderepercorsi virtuosi che facciano assumere alsettore quel ruolo di centralità che simerita e assicurino risanamento e svilup-po. E’ apprezzabile, a tal proposito, l’ini-ziativa assunta dalla Presidenza delConsiglio dei Ministri di istituire un tavolointeristituzionale che sta producendorisultati più che soddisfacenti. Non restache sperare che i lavori si concludano alpiù presto e che venga individuato lo stru-mento legislativo adeguato che consentauna rapida e contestuale definizione deiproblemi relativi alle regole e alle risorse.

eee

di Nicola Biscotti EDITORIALE IbusImagazineI

REGOLE E RISORSEPER DARE NUOVOSLANCIO AL SETTORE

[Presidente Anav]

busmagazine

[ Introduzione della relazione del Presidente Nicola Biscottiall’Assemblea dei soci Anav del 20 giugno 2007 ]P

(officine meccaniche AMATI)

PUBBLICITA’SU DISCO ANAV

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Cari amici, signori e signore, in que-sti tre anni di Presidenza, con l’au-silio del Consiglio direttivo, dei

Vice Presidenti, della Giunta Esecutiva,delle Commissioni tecniche e della strut-tura associativa mi sono occupato di pro-blematiche di grandissima portata, inconsiderazione della evoluzione che il tra-sporto di persone sta subendo sotto laspinta dei processi di liberalizzazione edella grave crisi economica che sta attra-versando il nostro Paese, salvo i recentisegnali di ripresa.Sotto il profilo istituzionale, assistiamo aduna grave crisi della politica, che sembrasempre di più allontanarsi dai problemireali del Paese. Le Regioni e gli EntiLocali, in attesa della complessa attuazio-ne del federalismo fiscale, si trovano datempo in una situazione finanziaria inso-stenibile; il processo di riforma dellaPubblica Amministrazione è ancora nellimbo delle buone intenzioni; sono ancorairrisolti i problemi relativi al rilancio deiservizi di pubblica utilità, alla riformadello stato sociale, alla separazione dellefunzioni di regolazione da quelle di gestio-ne; all’apertura alla concorrenza nei set-tori tradizionalmente gestiti in regime dimonopolio. In questa situazione le impre-se hanno dovuto ripensare i loro modelliproduttivi, realizzare profonde e coraggio-se mutazioni, in un contesto di norme erisorse inadeguate ed un rivolo di impedi-menti burocratici che hanno agito dafreno alla libertà di impresa e, soprattut-to, al risanamento e allo sviluppo del set-tore.

Le sfide che la società pone continuamen-te agli operatori economici comportano ilcambiamento delle regole ed un recuperodi legalità. Dal canto loro, gli operatoridevono modificare i loro comportamentiper prepararsi a ricevere, senza traumi, lemutazioni del sistema che li circonda,nella consapevolezza che da esse posso-no derivare maggiori opportunità.Gli approfondimenti e i confronti che ani-mano il dibattito, sono imperniati sullaprioritaria necessità di introdurre regoleper un mercato trasparente, al fine diqualificare il passaggio da un modelloassistenzialista ad un sistema che punti aconiugare sviluppo, solidarietà e benesse-re. In questo contesto la responsabilitàdell’impresa è sicuramente maggiore, mala convulsa e contraddittoria attività ditaluni livelli istituzionali, nazionali e locali,ci induce a pensare che non sia solo l’im-presa che deve crescere, anzi i fatti dimo-strano che negli ultimi anni essa sta com-piendo notevoli passi avanti, anche sulpiano culturale, ancorché asfissiata da unsistema imperniato sull’eccessiva buro-cratizzazione e iperfiscalizzazione e daregole che sembrano frenare piuttostoche agevolare l’iniziativa privata. A ripro-va di ciò sta il fatto che l’aggregazione trale imprese, private e pubbliche, non è piùun tabù, anzi sta andando avanti conrisultati insperati. Occorre però evitareche da un’eccessiva frammentazione sipassi addirittura alla formazione di formedi aggregazioni che oltre che a stritolarela concorrenza, anziché agevolarla, produ-

cono diseconomie di scala. Ci siamo tro-vati, quindi, in un contesto caratterizzatoda una contraddizione sempre più stri-dente: da qualche anno tutti si affrettanoa rivendicare la centralità del trasportopubblico per lo sviluppo del Paese, masono pochi i soggetti seriamente impe-gnati a rendere concretamente più effi-ciente il sistema e consentire, di conse-guenza, il perseguimento degli obiettiviche li sono propri. Recentemente, sembrache le cose vadano migliorando. La consa-pevolezza della carenza strutturale dellerisorse da destinare al settore e la neces-sità di disporre di un trasporto collettivoefficiente ed efficace quale risposta aigravi problemi che assillano la mobilitàdelle persone, sembrano aver convintotutti gli attori, Governo, Regioni ed Entilocali, imprese e rappresentati dei lavora-tori, che è indispensabile eliminare al piùpresto i punti di criticità strutturali cheattanagliano il settore per intraprenderepercorsi virtuosi che facciano assumere alsettore quel ruolo di centralità che simerita e assicurino risanamento e svilup-po. E’ apprezzabile, a tal proposito, l’ini-ziativa assunta dalla Presidenza delConsiglio dei Ministri di istituire un tavolointeristituzionale che sta producendorisultati più che soddisfacenti. Non restache sperare che i lavori si concludano alpiù presto e che venga individuato lo stru-mento legislativo adeguato che consentauna rapida e contestuale definizione deiproblemi relativi alle regole e alle risorse.

eee

di Nicola Biscotti EDITORIALE IbusImagazineI

REGOLE E RISORSEPER DARE NUOVOSLANCIO AL SETTORE

[Presidente Anav]

busmagazine

[ Introduzione della relazione del Presidente Nicola Biscottiall’Assemblea dei soci Anav del 20 giugno 2007 ]P

(officine meccaniche AMATI)

PUBBLICITA’SU DISCO ANAV

busmagazine |3

Bus scoperti per visitare le città d’arte.

busmagazine

32

30

22

47

39

24

4

3643

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EditorialeRegole e risorse per dare 1nuovo slancio al settoreNicola Biscotti

Convegno ANAVTrasporto avanguardia nelle 4liberalizzazioni dei servizi localiFrancesco Boccia

Biscotti “una nuova politica 7industriale parte dall’esistente”

Il vademecum del 9socio ANAV

Bain & Company 14la produttività leva delmiglioramentoAdriana Terzo

TecnologieSistemi informativi 18L’azienda in un clickAlessandro Cesari

Flash Esteri 20

Specialea cura di Paola Galantino

Il “grande fratello”sale sull’autobus 2 21Controllo a distanza 22Controllo per difesa 22Passeggeri nell’occhio della videocamera 24Ecco cosa dice lo statuto dei lavoratori 25Autobus “pedinati” col sistema GPS 26Lavoratori ai “raggi X” 27

Flash 29

CulturaNon prendete quel bus 30a bordo c’è Dylan Dog

SocietàMetti un fiore nel tuo motore 32Gabriele Montecorboli

LAM: riflettori puntati 36su scelte di innovazionea cura di Emanuela Maio

Flash 39

RubricheRegioni province comuni 40Al volante 43La sentenza 45La nostra storia 46

Nicola BiscottiEDITORIALE IbusImagazineI<<[Regole e risorse per dare nuovo slancio al settore]

2|

Il Presidente Anav Nicola Biscotti insieme al prof. Francesco Boccia, durante gli incontri della manifestazione promossa dalla nostra Associazioneil 20 e 21 giugno 2007.

PRIVACY

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Bus scoperti per visitare le città d’arte.

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3643

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EditorialeRegole e risorse per dare 1nuovo slancio al settoreNicola Biscotti

Convegno ANAVTrasporto avanguardia nelle 4liberalizzazioni dei servizi localiFrancesco Boccia

Biscotti “una nuova politica 7industriale parte dall’esistente”

Il vademecum del 9socio ANAV

Bain & Company 14la produttività leva delmiglioramentoAdriana Terzo

TecnologieSistemi informativi 18L’azienda in un clickAlessandro Cesari

Flash Esteri 20

Specialea cura di Paola Galantino

Il “grande fratello”sale sull’autobus 2 21Controllo a distanza 22Controllo per difesa 22Passeggeri nell’occhio della videocamera 24Ecco cosa dice lo statuto dei lavoratori 25Autobus “pedinati” col sistema GPS 26Lavoratori ai “raggi X” 27

Flash 29

CulturaNon prendete quel bus 30a bordo c’è Dylan Dog

SocietàMetti un fiore nel tuo motore 32Gabriele Montecorboli

LAM: riflettori puntati 36su scelte di innovazionea cura di Emanuela Maio

Flash 39

RubricheRegioni province comuni 40Al volante 43La sentenza 45La nostra storia 46

Nicola BiscottiEDITORIALE IbusImagazineI<<[Regole e risorse per dare nuovo slancio al settore]

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Il Presidente Anav Nicola Biscotti insieme al prof. Francesco Boccia, durante gli incontri della manifestazione promossa dalla nostra Associazioneil 20 e 21 giugno 2007.

PRIVACY

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l’ambiente e il rispetto degli impegniprevisti dal Protocollo di Kyoto.Il sistema di regole e maggiori risorse acui il Governo intende pervenire sifonda sul lavoro svolto in questi mesidal tavolo tecnico coordinato dallaPresidenza del Consiglio, che ha proce-duto alla ricerca di soluzioni e interven-ti il più possibile condivisi, in modo da

poter pervenire alla definizione diuna sorta di “patto inter-istituzio-nale sulla mobilità locale”; un accordoin cui i temi delle “Regole” e delle“Risorse” diventano parte di una stra-tegia più generale, volta alla massimiz-zazione dei benefici per i cittadini intermini di efficienza e qualità del servi-zio, di minore congestione nelle aree

urbane e di qualità dell’aria, nonché ingrado di compensare gli eventualiaumenti del costo dei servizi e/o isacrifici per l’erario dello Stato. La stret-ta connessione fra i temi delle Regole edelle Risorse rappresenta un’esigenzacondivisa da Governo e Regioni, e fa sìche l’architettura del processo di rifor-ma sarà fondata anche su un sistema disanzioni e premialità collegato al rispet-to degli impegni che le Regioni assu-mono con il Patto. La parziale o nullaapplicazione delle procedure ad evi-denza pubblica per l’affidamento deiservizi, dell’utilizzo delle leve fiscali loca-li, del cofinanziamento alle operazionifinanziarie per il rinnovo del parco, del-l’adeguamento delle tariffe, dell’adozio-ne degli atti di pianificazione e di pro-grammazione di loro competenza,diventano elementi che potranno pro-durre la limitazione dalle misure e dallemaggiori risorse statali previste nelPiano.Sul tema delle Regole, in particolare, si

è proceduto a una riflessione, in granparte condivisa con Regioni, sindacati eassociazioni di impresa, tesa ad aggior-nare e integrare, in modo organico, l’at-tuale impianto regolatorio, definito dalDecreto Legislativo n. 422/97 e s.m.i.,per renderlo coerente ed adeguatoalle complesse esigenze e mutevolicondizioni emerse negli ultimi anni. Inquesto lavoro, particolare attenzione èstata dedicata a rendere le propostecoerenti e compatibili con i principigenerali indicati sulle singole tematichenel disegno di legge delega per la rifor-ma dei servizi pubblici locali di cui è incorso l’esame parlamentare (ddlLanzillotta). Ciò al fine di definire un

busmagazine |5

Allo stato attuale, il trasportopubblico locale rappresentaun settore all’avanguardia,

nell’ambito dei servizi pubblici locali, intema di concorrenza e liberalizzazioni.Ciò grazie al processo di liberalizzazio-ne fondato sulla concorrenza per ilmercato, avviato dal centro sinistra duelegislature orsono e imperniato suldecreto legislativo 422/97, il quale pre-vede, a regime, come unica modalità diaffidamento del servizio, la gara ad evi-denza pubblica. La riforma messa apunto nel triennio 1997-2000 avevastimolato un processo di risanamentodelle aziende, grazie a vincoli di bilanciopiù rigidi e alla minaccia della “concor-renza per il mercato”.A partire dal 2002, tuttavia, il processodi riforma ed efficientamento del setto-re sembra essersi arenato.

Tra le cause principali,vanno annoverate:

1. l’incertezza normativa creata dalprecedente governo di centrodestra, che ha determinato per uncerto periodo di tempo “un vuotodi concorrenza” che ha consentitoa parecchie municipalità (fra cuiRoma e Bari) di ritornare agli affida-menti in house;

2. la non sufficiente regolamentazionedell’organizzazione delle gare. Nellamaggior parte dei casi ci si trova inpresenza di una singolare commi-stione: l’ente che bandisce e aggiudi-ca le gare è anche azionista (spessounico) di una delle aziende che allegare partecipa. Situazioni del generesono potenziali fonti di conflitto diinteressi, che può tradursi in bandi di

gara con criteri di aggiudicazioneritagliati su misura delle aziende“della casa” e/o in sussidi posti abase d’asta troppo bassi che soltan-to i vecchi incumbent possonoaccettare, nella tranquilla fiducia chel’azionista-pagatore non le lasceràfallire, ecc.;

3. l’assenza di meccanismi centrali cheincentivino a livello locale compor-tamenti virtuosi in tema di liberaliz-zazioni, rispetto della qualità dei ser-vizi e altri fattori strategici per il set-tore;

4. l’assenza di strumenti che rendanosocialmente sostenibili e accettabiliprocessi di liberalizzazione.

La presenza di tali problemi ha di fattointerrotto il processo di riforma delsettore, con la conseguenza che l’avviodelle gare è stato considerevolmenterallentato e comunque il loro espleta-mento spesso non ha portato a otte-nere i risultati sperati. Lo stesso proces-so di risanamento delle aziende incum-bent ha subito una frenata e i costi uni-tari hanno ripreso a crescere a partiredal 2002-2003. La conseguenza è laposizione tuttora deficitaria del tra-sporto pubblico locale italiano nelle

comparazioni europee relative ai prin-cipali indicatori di efficienza ed efficaciadel servizio.Il risultato finale è che il Governo cen-trale, a partire dal 2001, è stato dinuovo coinvolto nelle trattative per irinnovi contrattuali e “costretto” permotivi sociali a fornire le risorse neces-sarie per la chiusura delle vertenze.In questo scenario e considerato ilruolo centrale del trasporto pubblicolocale, per la sua valenza strategica intema di concorrenza, sviluppo sosteni-bile e tutela ambientale, il Governointende adottare, entro il 2007, uninsieme coordinato di interventi dicarattere finanziario e regolamentativovolto a dare nuovo slancio a processi diliberalizzazione socialmente sostentili ea consentire uno sviluppo quali-quanti-tatitivo dei servizi finalizzato alla massi-mizzazione dei benefici per gli utenti ei cittadini, in termini di efficienza e qua-lità del servizio, di minore congestionenelle aree urbane e di qualità dell’aria.L’efficienza e la qualità nell’erogazionedei servizi saranno favorite, in partico-lare, dall’introduzione di standard quali-tativi nel contenuto minimo dei con-tratti di servizio, dei principi del costostandard e della premialità nella riparti-zione delle risorse, nonché di garanziedi trasparenza e imparzialità delle pro-cedure di gara.La previsione di incentivi legati a inter-venti a favore della mobilità pubblica eal miglioramento degli indici di inquina-mento e di congestionamento, nonchél’estensione, in un’ottica di compatibili-ta ambientale, del concetto di serviziominimo essenziale, contribuiranno arafforzare i meccanismi di tutela del-

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I I I C O N V E G N O A N A V I

“TRASPORTO, AVANGUARDIANELLE LIBERALIZZAZIONIDEI SERVIZI PUBBLICI LOCALI”Intervento del prof. Boccia alla tavola rotonda organizzata dall’Anav su “Condizionidi sviluppo e produttività nel sistema del trasporto pubblico locale”

I C O N V E G N O A N A V I I I

Francesco Boccia,professore associatodi EconomiaAziendale, è titolaredegli insegnamenti diAnalisi finanziariadegli Enti pubblici,Economia delleAmministrazioni Pubbliche edEconomia pubblica pressol’Università Carlo Cattaneo-LIUC; nello stesso Ateneo èstato direttore del CeRST(Centro di Ricerca per loSviluppo del Territorio) dal1999 al 2005; nel 2002-2003 èstato Visiting Professor pressola University of Illinois,Chicago, e continua a colla-borare su progetti di ricercainternazionali relativi al ruolodegli enti territoriali nella pro-grammazione delle politichefinanziarie. Laureatosi a Bari,ha perfezionato gli studi pres-so l’Università Bocconi e aLondra dove dal 1994 al 1998 èstato Ricercatore presso laLondon School of Economicsand Political Science specializ-zandosi in Local GovernmentsFinancing System. Da luglio2006 è Capo Dipartimento perlo Sviluppo delle EconomieTerritoriali della Presidenzadel Consiglio dei Ministri. Èstato Assessore all’Economiadel Comune di Bari dal 2004 al2006 nella giunta di Michele

Emiliano; è mem-bro dell’AREL,Agenzia diRicerche eLegislazione, fon-data da NinoAndreatta e oggiguidata da Enrico

Letta, per la quale ha coordi-nato dal 1998 numerose ricer-che sui temi economico-finan-ziari nella PubblicaAmministrazione. E’ compo-nente del Comitato TecnicoScientifico del FORMEZ –Centro di Formazione e Studi-da giugno 2005. Dal 2003 èConsigliere economicoUNCEM, Unione NazionaleComuni Comunità EntiMontani. E’ stato Consigliereeconomico del Ministro per lePolitiche Comunitarie dal 1998al 1999 e del Ministrodell’Industria dal dicembre1999 sino al 2001; componentedella Commissione Pisanu-Vari del Ministero dell’Internoper la revisione del TestoUnico degli Enti locali nel2003-2004. È stato responsabi-le generale dell’Area didatticadella Scuola Superiore dellaPubblica AmministrazioneLocale – Roma, 2003-2004. Dal1995 collabora con Il Sole 24Ore. E’ autore di vari libri enumerosi paper scientificiinternazionali. e

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]

“SVILUPPOSOSTENIBILE:

IL RUOLOSTRATEGICO

DEL TPL”

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“REGOLEE RISORSE

IN UNASTRATEGIAGENERALE”

FrancescoBoccia[Presidenza del Consiglio dei Ministri - capo dipartimento sviluppo Economie Territoriali] eee

bFRANCESCO BOCCIA

ESPERTO DI “LOCAL GOVERNMENTS”

l’ambiente e il rispetto degli impegniprevisti dal Protocollo di Kyoto.Il sistema di regole e maggiori risorse acui il Governo intende pervenire sifonda sul lavoro svolto in questi mesidal tavolo tecnico coordinato dallaPresidenza del Consiglio, che ha proce-duto alla ricerca di soluzioni e interven-ti il più possibile condivisi, in modo da

poter pervenire alla definizione diuna sorta di “patto inter-istituzio-nale sulla mobilità locale”; un accordoin cui i temi delle “Regole” e delle“Risorse” diventano parte di una stra-tegia più generale, volta alla massimiz-zazione dei benefici per i cittadini intermini di efficienza e qualità del servi-zio, di minore congestione nelle aree

urbane e di qualità dell’aria, nonché ingrado di compensare gli eventualiaumenti del costo dei servizi e/o isacrifici per l’erario dello Stato. La stret-ta connessione fra i temi delle Regole edelle Risorse rappresenta un’esigenzacondivisa da Governo e Regioni, e fa sìche l’architettura del processo di rifor-ma sarà fondata anche su un sistema disanzioni e premialità collegato al rispet-to degli impegni che le Regioni assu-mono con il Patto. La parziale o nullaapplicazione delle procedure ad evi-denza pubblica per l’affidamento deiservizi, dell’utilizzo delle leve fiscali loca-li, del cofinanziamento alle operazionifinanziarie per il rinnovo del parco, del-l’adeguamento delle tariffe, dell’adozio-ne degli atti di pianificazione e di pro-grammazione di loro competenza,diventano elementi che potranno pro-durre la limitazione dalle misure e dallemaggiori risorse statali previste nelPiano.Sul tema delle Regole, in particolare, si

è proceduto a una riflessione, in granparte condivisa con Regioni, sindacati eassociazioni di impresa, tesa ad aggior-nare e integrare, in modo organico, l’at-tuale impianto regolatorio, definito dalDecreto Legislativo n. 422/97 e s.m.i.,per renderlo coerente ed adeguatoalle complesse esigenze e mutevolicondizioni emerse negli ultimi anni. Inquesto lavoro, particolare attenzione èstata dedicata a rendere le propostecoerenti e compatibili con i principigenerali indicati sulle singole tematichenel disegno di legge delega per la rifor-ma dei servizi pubblici locali di cui è incorso l’esame parlamentare (ddlLanzillotta). Ciò al fine di definire un

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Allo stato attuale, il trasportopubblico locale rappresentaun settore all’avanguardia,

nell’ambito dei servizi pubblici locali, intema di concorrenza e liberalizzazioni.Ciò grazie al processo di liberalizzazio-ne fondato sulla concorrenza per ilmercato, avviato dal centro sinistra duelegislature orsono e imperniato suldecreto legislativo 422/97, il quale pre-vede, a regime, come unica modalità diaffidamento del servizio, la gara ad evi-denza pubblica. La riforma messa apunto nel triennio 1997-2000 avevastimolato un processo di risanamentodelle aziende, grazie a vincoli di bilanciopiù rigidi e alla minaccia della “concor-renza per il mercato”.A partire dal 2002, tuttavia, il processodi riforma ed efficientamento del setto-re sembra essersi arenato.

Tra le cause principali,vanno annoverate:

1. l’incertezza normativa creata dalprecedente governo di centrodestra, che ha determinato per uncerto periodo di tempo “un vuotodi concorrenza” che ha consentitoa parecchie municipalità (fra cuiRoma e Bari) di ritornare agli affida-menti in house;

2. la non sufficiente regolamentazionedell’organizzazione delle gare. Nellamaggior parte dei casi ci si trova inpresenza di una singolare commi-stione: l’ente che bandisce e aggiudi-ca le gare è anche azionista (spessounico) di una delle aziende che allegare partecipa. Situazioni del generesono potenziali fonti di conflitto diinteressi, che può tradursi in bandi di

gara con criteri di aggiudicazioneritagliati su misura delle aziende“della casa” e/o in sussidi posti abase d’asta troppo bassi che soltan-to i vecchi incumbent possonoaccettare, nella tranquilla fiducia chel’azionista-pagatore non le lasceràfallire, ecc.;

3. l’assenza di meccanismi centrali cheincentivino a livello locale compor-tamenti virtuosi in tema di liberaliz-zazioni, rispetto della qualità dei ser-vizi e altri fattori strategici per il set-tore;

4. l’assenza di strumenti che rendanosocialmente sostenibili e accettabiliprocessi di liberalizzazione.

La presenza di tali problemi ha di fattointerrotto il processo di riforma delsettore, con la conseguenza che l’avviodelle gare è stato considerevolmenterallentato e comunque il loro espleta-mento spesso non ha portato a otte-nere i risultati sperati. Lo stesso proces-so di risanamento delle aziende incum-bent ha subito una frenata e i costi uni-tari hanno ripreso a crescere a partiredal 2002-2003. La conseguenza è laposizione tuttora deficitaria del tra-sporto pubblico locale italiano nelle

comparazioni europee relative ai prin-cipali indicatori di efficienza ed efficaciadel servizio.Il risultato finale è che il Governo cen-trale, a partire dal 2001, è stato dinuovo coinvolto nelle trattative per irinnovi contrattuali e “costretto” permotivi sociali a fornire le risorse neces-sarie per la chiusura delle vertenze.In questo scenario e considerato ilruolo centrale del trasporto pubblicolocale, per la sua valenza strategica intema di concorrenza, sviluppo sosteni-bile e tutela ambientale, il Governointende adottare, entro il 2007, uninsieme coordinato di interventi dicarattere finanziario e regolamentativovolto a dare nuovo slancio a processi diliberalizzazione socialmente sostentili ea consentire uno sviluppo quali-quanti-tatitivo dei servizi finalizzato alla massi-mizzazione dei benefici per gli utenti ei cittadini, in termini di efficienza e qua-lità del servizio, di minore congestionenelle aree urbane e di qualità dell’aria.L’efficienza e la qualità nell’erogazionedei servizi saranno favorite, in partico-lare, dall’introduzione di standard quali-tativi nel contenuto minimo dei con-tratti di servizio, dei principi del costostandard e della premialità nella riparti-zione delle risorse, nonché di garanziedi trasparenza e imparzialità delle pro-cedure di gara.La previsione di incentivi legati a inter-venti a favore della mobilità pubblica eal miglioramento degli indici di inquina-mento e di congestionamento, nonchél’estensione, in un’ottica di compatibili-ta ambientale, del concetto di serviziominimo essenziale, contribuiranno arafforzare i meccanismi di tutela del-

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I I I C O N V E G N O A N A V I

“TRASPORTO, AVANGUARDIANELLE LIBERALIZZAZIONIDEI SERVIZI PUBBLICI LOCALI”Intervento del prof. Boccia alla tavola rotonda organizzata dall’Anav su “Condizionidi sviluppo e produttività nel sistema del trasporto pubblico locale”

I C O N V E G N O A N A V I I I

Francesco Boccia,professore associatodi EconomiaAziendale, è titolaredegli insegnamenti diAnalisi finanziariadegli Enti pubblici,Economia delleAmministrazioni Pubbliche edEconomia pubblica pressol’Università Carlo Cattaneo-LIUC; nello stesso Ateneo èstato direttore del CeRST(Centro di Ricerca per loSviluppo del Territorio) dal1999 al 2005; nel 2002-2003 èstato Visiting Professor pressola University of Illinois,Chicago, e continua a colla-borare su progetti di ricercainternazionali relativi al ruolodegli enti territoriali nella pro-grammazione delle politichefinanziarie. Laureatosi a Bari,ha perfezionato gli studi pres-so l’Università Bocconi e aLondra dove dal 1994 al 1998 èstato Ricercatore presso laLondon School of Economicsand Political Science specializ-zandosi in Local GovernmentsFinancing System. Da luglio2006 è Capo Dipartimento perlo Sviluppo delle EconomieTerritoriali della Presidenzadel Consiglio dei Ministri. Èstato Assessore all’Economiadel Comune di Bari dal 2004 al2006 nella giunta di Michele

Emiliano; è mem-bro dell’AREL,Agenzia diRicerche eLegislazione, fon-data da NinoAndreatta e oggiguidata da Enrico

Letta, per la quale ha coordi-nato dal 1998 numerose ricer-che sui temi economico-finan-ziari nella PubblicaAmministrazione. E’ compo-nente del Comitato TecnicoScientifico del FORMEZ –Centro di Formazione e Studi-da giugno 2005. Dal 2003 èConsigliere economicoUNCEM, Unione NazionaleComuni Comunità EntiMontani. E’ stato Consigliereeconomico del Ministro per lePolitiche Comunitarie dal 1998al 1999 e del Ministrodell’Industria dal dicembre1999 sino al 2001; componentedella Commissione Pisanu-Vari del Ministero dell’Internoper la revisione del TestoUnico degli Enti locali nel2003-2004. È stato responsabi-le generale dell’Area didatticadella Scuola Superiore dellaPubblica AmministrazioneLocale – Roma, 2003-2004. Dal1995 collabora con Il Sole 24Ore. E’ autore di vari libri enumerosi paper scientificiinternazionali. e

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“SVILUPPOSOSTENIBILE:

IL RUOLOSTRATEGICO

DEL TPL”

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“REGOLEE RISORSE

IN UNASTRATEGIAGENERALE”

FrancescoBoccia[Presidenza del Consiglio dei Ministri - capo dipartimento sviluppo Economie Territoriali] eee

bFRANCESCO BOCCIA

ESPERTO DI “LOCAL GOVERNMENTS”

busmagazine |7

Garanzie di trasparenza e imparzialità delle proce-dure di gara; introduzione di standard qualitativinel contenuto minimo dei contratti di servizio;

introduzione del principio del costo standard; introduzionedi criteri di premialità nella ripartizione delle risorse; appli-cazione della metodologia del price cap nella determina-zione delle tariffe; disponibilità e titolarità degli assets ebacini ottimali di traffico. Queste le proposte che ilGoverno intende discutere in merito alla riforma dei servi-zi pubblici locali, illustrate da Francesco Boccia, capo deldipartimento per lo Sviluppo delle Economie Territorialialla tavola rotonda su “Condizioni di sviluppo e produttivi-tà nel sistema di trasporto pubblico locale” organizzatodall’Anav lo scorso 20 giugno a Roma e moderata dallagiornalista Morena Pivetti del Sole24ore, alla quale hannopartecipato anche Raffaele Morese, Presidente di

Confservizi, Marcello Panettoni, Presidente di Asstra,Franco Nasso, Segretario Generale Filt Cgil, Alfredo Peri,assessore ai Trasporti dell’Emilia Romagna e Presidente diFedermobilità, Amedeo Gargiulo per il Ministero deiTrasporti oltre a Nicola Biscotti, Presidente Anav.“Non si può parlare di regole senza risorse - ha ricordatoBoccia - e siamo consapevoli che negli ultimi 10 anni nonun euro è stato investito sul sistema”. E se Nicola Biscotti,ha insistito sulla necessità di “difendere l’esistente conl’obiettivo, per le imprese, di muoversi sempre più entro unambito di politica industriale seria”, Franco Nasso ha ricor-dato come “ogni volta che si fanno i contratti, le varie asso-ciazioni di categoria giocano a nascondino finché non sitrova il terzo che paga, Regione o Provincia che sia, un mec-canismo che da tempo il sindacato sta cercando di inter-rompere. Mentre - ha detto ancora - occorrerebbe mette-

I I I C O N V E G N O A N A V I

BISCOTTI: “UNA NUOVAPOLITICA INDUSTRIALEPARTE DALL’ESISTENTE”Gli interventi alla tavola rotonda. Per Panettoni (Asstra) “premiare le aggregazioni tra piccole aziende”.

quadro regolatorio del settore armoni-co con i principi ispiratori della riformadei servizi pubblici locali, ma che, allostesso tempo, ne preservi alcune pecu-liarità e punti di forza: in primo luogo ilprincipio della gara ad evidenza pubbli-ca quale unica modalità di affidamentodel servizio.Il comune denominatore di molte dellemodifiche da adottare è rappresentatodalla priorità assegnata ai temi dellaconcorrenza, dell’efficienza e della qua-lità dei servizi.

Vanno in questa direzione leproposte in tema di:

a. garanzie di trasparenza e imparziali-tà delle procedure di gara,

b. introduzione di standard qualitativinel contenuto minimo dei contrattidi servizio,

c. introduzione del principio del costostandard,

d. introduzione di criteri di premialitànella ripartizione delle risorse,

e. applicazione della metodologia delprice cap nella determinazione delletariffe,

f. disponibilità e titolarità degli assets,

g. bacini ottimali di traffico.

Particolare attenzione è stata dedicataanche ai temi dell’equità, con l’introdu-zione di accorgimenti che possanotenere conto delle situazioni esistentinei tenitori a domanda di trasporto“strutturalmente” debole, nonché dellatutela ambientale, attraverso: l’estensio-ne, in un’ottica di compatibilità ambien-tale, del concetto di servizio minimoessenziale; l’obbligo/incentivo nei con-fronti di Regioni ed Enti locali ad adot-tare atti di pianificazione e di program-mazione finalizzati a favorire sistemi dimobilità pubblica; l’inserimento, fra icriteri di premialità legati al trasferi-mento delle maggiori risorse, del

miglioramento degli indici di inquina-mentoe di congestionamento. Sebbeneil tavolo tecnico si sia posto in un’otticadi sviluppo del settore, con la creazio-ne di nuovi posti di lavoro, particolareattenzione è stata comunque posta allequestioni occupazionali e al tema dellacompatibilità e sostenibilità sociale delprocesso di liberalizzazione.Da un punto di vista sociale, le propo-ste allo studio sono finalizzate a unasoluzione “pragmatica” sul tema dellaclausola sociale. La situazione attualeappare difatti caratterizzata, da unlato, da una normativa nazionaleabbastanza vaga sull’argomento, dall’al-tro lato da leggi regionali (o addiritturabandi di gara) che regolano in manieradisomogenea e comunque quasi sem-pre estremamente rigida l’obbligo diriassunzione da parte del subentrantedi tutti i dipendenti e il rispetto integra-le dei contratti aziendali stipulati con ilvecchio gestore.In questo ambito potrebbe esserediscussa una soluzione che preveda, afronte dell’obbligo di riassunzione e dirispetto della contrattazione nazionalecollettiva di primo e secondo livello,l’accettazione:• da parte delle organizzazioni sinda-

cali, del principio che l’impresa aggiu-dicataria, successivamente all’espleta-mento della gara e alla riassunzione,possa ricontrattare, in funzione del-l’evoluzione delle modalità di orga-nizzazione ed erogazione dei servizi,sia la riorganizzazione e la mobilitàde del personale sia eventuali esube-ri di unità di personale (da gestireattraverso un costituendo fondonazionale che finanzi l’estensionedegli ammortizzatori sociali ai lavora-tori del settore;

• da parte delle Regioni, di assicurare unaomogenea applicazione della clausolanazionale in tutto il territorio, medianteil recepimento della stessa nelle diverseLeggi Regionali.eee

I C O N V E G N O A N A V I I I

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“CONCORRENZAEFFICIENZA

QUALITÀECCO

LE PROPOSTE”

Nella fotoil prof. Francesco Boccia

Un momento della tavola rotonda coordinata dalla giornalista Morena Pivetti

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Garanzie di trasparenza e imparzialità delle proce-dure di gara; introduzione di standard qualitativinel contenuto minimo dei contratti di servizio;

introduzione del principio del costo standard; introduzionedi criteri di premialità nella ripartizione delle risorse; appli-cazione della metodologia del price cap nella determina-zione delle tariffe; disponibilità e titolarità degli assets ebacini ottimali di traffico. Queste le proposte che ilGoverno intende discutere in merito alla riforma dei servi-zi pubblici locali, illustrate da Francesco Boccia, capo deldipartimento per lo Sviluppo delle Economie Territorialialla tavola rotonda su “Condizioni di sviluppo e produttivi-tà nel sistema di trasporto pubblico locale” organizzatodall’Anav lo scorso 20 giugno a Roma e moderata dallagiornalista Morena Pivetti del Sole24ore, alla quale hannopartecipato anche Raffaele Morese, Presidente di

Confservizi, Marcello Panettoni, Presidente di Asstra,Franco Nasso, Segretario Generale Filt Cgil, Alfredo Peri,assessore ai Trasporti dell’Emilia Romagna e Presidente diFedermobilità, Amedeo Gargiulo per il Ministero deiTrasporti oltre a Nicola Biscotti, Presidente Anav.“Non si può parlare di regole senza risorse - ha ricordatoBoccia - e siamo consapevoli che negli ultimi 10 anni nonun euro è stato investito sul sistema”. E se Nicola Biscotti,ha insistito sulla necessità di “difendere l’esistente conl’obiettivo, per le imprese, di muoversi sempre più entro unambito di politica industriale seria”, Franco Nasso ha ricor-dato come “ogni volta che si fanno i contratti, le varie asso-ciazioni di categoria giocano a nascondino finché non sitrova il terzo che paga, Regione o Provincia che sia, un mec-canismo che da tempo il sindacato sta cercando di inter-rompere. Mentre - ha detto ancora - occorrerebbe mette-

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BISCOTTI: “UNA NUOVAPOLITICA INDUSTRIALEPARTE DALL’ESISTENTE”Gli interventi alla tavola rotonda. Per Panettoni (Asstra) “premiare le aggregazioni tra piccole aziende”.

quadro regolatorio del settore armoni-co con i principi ispiratori della riformadei servizi pubblici locali, ma che, allostesso tempo, ne preservi alcune pecu-liarità e punti di forza: in primo luogo ilprincipio della gara ad evidenza pubbli-ca quale unica modalità di affidamentodel servizio.Il comune denominatore di molte dellemodifiche da adottare è rappresentatodalla priorità assegnata ai temi dellaconcorrenza, dell’efficienza e della qua-lità dei servizi.

Vanno in questa direzione leproposte in tema di:

a. garanzie di trasparenza e imparziali-tà delle procedure di gara,

b. introduzione di standard qualitativinel contenuto minimo dei contrattidi servizio,

c. introduzione del principio del costostandard,

d. introduzione di criteri di premialitànella ripartizione delle risorse,

e. applicazione della metodologia delprice cap nella determinazione delletariffe,

f. disponibilità e titolarità degli assets,

g. bacini ottimali di traffico.

Particolare attenzione è stata dedicataanche ai temi dell’equità, con l’introdu-zione di accorgimenti che possanotenere conto delle situazioni esistentinei tenitori a domanda di trasporto“strutturalmente” debole, nonché dellatutela ambientale, attraverso: l’estensio-ne, in un’ottica di compatibilità ambien-tale, del concetto di servizio minimoessenziale; l’obbligo/incentivo nei con-fronti di Regioni ed Enti locali ad adot-tare atti di pianificazione e di program-mazione finalizzati a favorire sistemi dimobilità pubblica; l’inserimento, fra icriteri di premialità legati al trasferi-mento delle maggiori risorse, del

miglioramento degli indici di inquina-mentoe di congestionamento. Sebbeneil tavolo tecnico si sia posto in un’otticadi sviluppo del settore, con la creazio-ne di nuovi posti di lavoro, particolareattenzione è stata comunque posta allequestioni occupazionali e al tema dellacompatibilità e sostenibilità sociale delprocesso di liberalizzazione.Da un punto di vista sociale, le propo-ste allo studio sono finalizzate a unasoluzione “pragmatica” sul tema dellaclausola sociale. La situazione attualeappare difatti caratterizzata, da unlato, da una normativa nazionaleabbastanza vaga sull’argomento, dall’al-tro lato da leggi regionali (o addiritturabandi di gara) che regolano in manieradisomogenea e comunque quasi sem-pre estremamente rigida l’obbligo diriassunzione da parte del subentrantedi tutti i dipendenti e il rispetto integra-le dei contratti aziendali stipulati con ilvecchio gestore.In questo ambito potrebbe esserediscussa una soluzione che preveda, afronte dell’obbligo di riassunzione e dirispetto della contrattazione nazionalecollettiva di primo e secondo livello,l’accettazione:• da parte delle organizzazioni sinda-

cali, del principio che l’impresa aggiu-dicataria, successivamente all’espleta-mento della gara e alla riassunzione,possa ricontrattare, in funzione del-l’evoluzione delle modalità di orga-nizzazione ed erogazione dei servizi,sia la riorganizzazione e la mobilitàde del personale sia eventuali esube-ri di unità di personale (da gestireattraverso un costituendo fondonazionale che finanzi l’estensionedegli ammortizzatori sociali ai lavora-tori del settore;

• da parte delle Regioni, di assicurare unaomogenea applicazione della clausolanazionale in tutto il territorio, medianteil recepimento della stessa nelle diverseLeggi Regionali.eee

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“CONCORRENZAEFFICIENZA

QUALITÀECCO

LE PROPOSTE”

Nella fotoil prof. Francesco Boccia

Un momento della tavola rotonda coordinata dalla giornalista Morena Pivetti

Un momento della presentazione della ricerca sulla produttività busmagazine |9

I I I C O N V E G N O A N A V I

IL VADEMECUMDEL SOCIO ANAVPunto per punto gli obiettivi della direzione nella relazione propostaall’Assemblea dei soci: per ogni settore traguardi, proposte e interventi.

Trasporto pubblico localeCon riferimento alla situazione di crisi in cui versa il settoreoccorre:• riaffermare la centralità del TPL ed introdurre una politicaindustriale nel settore con interventi mirati a incentivarel’uso del trasporto collettivo, facendo leva sugli strumentidella pianificazione (piani regionali dei trasporti, piani provin-ciali di bacino, piani triennali dei servizi, piani urbani del traf-fico);• riformulare il quadro delle regole e riaffermare il processodi liberalizzazione di tutti i servizi di trasporto pubblico loca-le, urbani ed extraurbani;• proporre un pacchetto integrato di misure atte a garanti-re un flusso costante ed adeguato di risorse per il settore(sia per l’esercizio che per gli investimenti) suddividendo leresponsabilità tra tutti gli attori coinvolti, lo Stato gli EntiLocali, le imprese, i sindacati ed i singoli cittadini e introdu-cendo il concetto di inflazione settoriale.In particolare:le misure da proporre per creare condizioni idonee almiglioramento dell’efficienza e della qualità del servizio, mira-te alla ristrutturazione del settore andranno sostanzialmen-te nella direzione di:w recuperare quote di mobilità a favore del TPL, attraverso

un servizio più rispondente alle esigenze delle persone eopportuni disincentivi all’uso del mezzo privato;

w ridurre il congestionamento del traffico nelle aree urbane;w agire su tutti gli strumenti della programmazione tra loro

coordinati;w creare, attraverso i piani urbani della mobilità, corsie pre-

ferenziali, sistemi semaforici intelligenti, condizioni peraumentare la velocità commerciale dei mezzi di traspor-to e la loro puntualità dell’interscambio modale; parcheg-gi, con particolare riguardo a quelli di interscambio, siste-mi d’informazione all’utenza;

w curare la logistica e le tecnologie destinate alla riorganiz-zazione della distribuzione delle merci nelle città, neicomuni e nelle aree densamente urbanizzate;

w porre in essere azioni di sensibilizzazione, di educazione edi fidelizzazione (iniziative volte a spronare all’utilizzo deimezzi sostenibili) nei confronti dei cittadini al fine di farcrescere il consenso e creare una cultura della mobilitàsostenibile.

Quanto alle regole, al fine di superare alcuni punti di critici-tà della riforma, ai quali quindi bisogna porre rimedio con unintervento del legislatore nazionale da riconnettere a esigen-ze di tutela della concorrenza, così come definita da giudicedelle leggi nelle recenti sentenze in materia di competenza.In particolare si dovrà intervenire sui seguenti punti:w avvio delle procedure di gara e reciprocitàw regolazione ed assetto di mercatow determinazione dei corrispettivi - adeguamentow rapporto ricavi/costi (0,35)w interventi dello Stato per gli investimenti

Autorità ed Osservatorio per il TPLUlteriori modifiche legislative potranno consistere in:una più precisa formulazione del diritto di reciprocità di cuiall’art.18, comma 2, lettera a) del D.Lgs. n. 422/97;una più precisa formulazione della lettera b), comma 2, del-l’art.18 del D.Lgs. n. 422/97, come modificato dall’art. 45 dellalegge n. 166/02 riguardo la disponibilità degli impianti e dellealtre dotazioni patrimoniali ed il loro eventuale trasferimen-to dal precedente gestore all’impresa subentrante;la precisazione delle modalità di trasferimento del TFR dalprecedente gestore all’impresa subentrante;la formulazione di una norma di interpretazione autenticatesa a chiarire che l’art.3 del D.L. 9 dicembre 1986, n. 833,convertito con modificazioni dalla legge 6 febbraio 1987, n.18, esclude i contributi a ripiano dei disavanzi di esercizio di

Pubblichiamo una sintesi della relazione sugli obiettivi degli uffici, proposta nel corso della “due giorni” di giugno(e par-ticolarmente sviluppata nella relazione d’apertura del presidente Nicola Biscotti), in cui sono evidenziati, per i diversi set-tori di intervento della Direzione Anav, gli obiettivi che l’Azione associativa dovrà perseguire nelle varie problematiche atutela degli interessi delle associate ed in linea con la politica della qualità.

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I C O N V E G N O A N A V I I I

re mano alla legge sui Trasporti che privilegi il tra-sporto collettivo”.Secondo Raffaele Morese “sulle tariffe, oggi, c’ètroppa sacralità, con un sistema fondamentalmen-te barocco che privilegia l’estetica invece dell’eco-nomia, mentre gli utenti chiedono soprattuttoqualità. Inoltre - ha aggiunto - la dimensione dellenostre imprese è troppo piccola e questo com-porta l’incapacità di giocarsi grosse partite che sipresentano sul mercato”. “Proprio per questo -ha spiegato dal canto suo Marcello Panettoni -vanno incentivate e premiate le aggregazioni trapiccole aziende”. Per Alfredo Peri, infine, in meri-to al dialogo aziende-istituzioni “è necessario chetutti rafforzino la propria specializzazione, facen-do ognuno il proprio mestiere ma in costanterelazione l’uno con l’altro”. (A.T.) eee

Il presidente Nicola Biscotti e il vicedirettore MarcoFicara (a destra) accolgono Emma Marcegaglia

Alfredo Peri, presidente di FedermobilitàIl direttore generale Anav, Francesco Paolo Fortunato

Emma Marcegaglia, vice presidente di Confindustria per il coordinamento delle politiche industriali,insieme al presidente Anav Nicola Biscotti

Un momento della presentazione della ricerca sulla produttività busmagazine |9

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IL VADEMECUMDEL SOCIO ANAVPunto per punto gli obiettivi della direzione nella relazione propostaall’Assemblea dei soci: per ogni settore traguardi, proposte e interventi.

Trasporto pubblico localeCon riferimento alla situazione di crisi in cui versa il settoreoccorre:• riaffermare la centralità del TPL ed introdurre una politicaindustriale nel settore con interventi mirati a incentivarel’uso del trasporto collettivo, facendo leva sugli strumentidella pianificazione (piani regionali dei trasporti, piani provin-ciali di bacino, piani triennali dei servizi, piani urbani del traf-fico);• riformulare il quadro delle regole e riaffermare il processodi liberalizzazione di tutti i servizi di trasporto pubblico loca-le, urbani ed extraurbani;• proporre un pacchetto integrato di misure atte a garanti-re un flusso costante ed adeguato di risorse per il settore(sia per l’esercizio che per gli investimenti) suddividendo leresponsabilità tra tutti gli attori coinvolti, lo Stato gli EntiLocali, le imprese, i sindacati ed i singoli cittadini e introdu-cendo il concetto di inflazione settoriale.In particolare:le misure da proporre per creare condizioni idonee almiglioramento dell’efficienza e della qualità del servizio, mira-te alla ristrutturazione del settore andranno sostanzialmen-te nella direzione di:w recuperare quote di mobilità a favore del TPL, attraverso

un servizio più rispondente alle esigenze delle persone eopportuni disincentivi all’uso del mezzo privato;

w ridurre il congestionamento del traffico nelle aree urbane;w agire su tutti gli strumenti della programmazione tra loro

coordinati;w creare, attraverso i piani urbani della mobilità, corsie pre-

ferenziali, sistemi semaforici intelligenti, condizioni peraumentare la velocità commerciale dei mezzi di traspor-to e la loro puntualità dell’interscambio modale; parcheg-gi, con particolare riguardo a quelli di interscambio, siste-mi d’informazione all’utenza;

w curare la logistica e le tecnologie destinate alla riorganiz-zazione della distribuzione delle merci nelle città, neicomuni e nelle aree densamente urbanizzate;

w porre in essere azioni di sensibilizzazione, di educazione edi fidelizzazione (iniziative volte a spronare all’utilizzo deimezzi sostenibili) nei confronti dei cittadini al fine di farcrescere il consenso e creare una cultura della mobilitàsostenibile.

Quanto alle regole, al fine di superare alcuni punti di critici-tà della riforma, ai quali quindi bisogna porre rimedio con unintervento del legislatore nazionale da riconnettere a esigen-ze di tutela della concorrenza, così come definita da giudicedelle leggi nelle recenti sentenze in materia di competenza.In particolare si dovrà intervenire sui seguenti punti:w avvio delle procedure di gara e reciprocitàw regolazione ed assetto di mercatow determinazione dei corrispettivi - adeguamentow rapporto ricavi/costi (0,35)w interventi dello Stato per gli investimenti

Autorità ed Osservatorio per il TPLUlteriori modifiche legislative potranno consistere in:una più precisa formulazione del diritto di reciprocità di cuiall’art.18, comma 2, lettera a) del D.Lgs. n. 422/97;una più precisa formulazione della lettera b), comma 2, del-l’art.18 del D.Lgs. n. 422/97, come modificato dall’art. 45 dellalegge n. 166/02 riguardo la disponibilità degli impianti e dellealtre dotazioni patrimoniali ed il loro eventuale trasferimen-to dal precedente gestore all’impresa subentrante;la precisazione delle modalità di trasferimento del TFR dalprecedente gestore all’impresa subentrante;la formulazione di una norma di interpretazione autenticatesa a chiarire che l’art.3 del D.L. 9 dicembre 1986, n. 833,convertito con modificazioni dalla legge 6 febbraio 1987, n.18, esclude i contributi a ripiano dei disavanzi di esercizio di

Pubblichiamo una sintesi della relazione sugli obiettivi degli uffici, proposta nel corso della “due giorni” di giugno(e par-ticolarmente sviluppata nella relazione d’apertura del presidente Nicola Biscotti), in cui sono evidenziati, per i diversi set-tori di intervento della Direzione Anav, gli obiettivi che l’Azione associativa dovrà perseguire nelle varie problematiche atutela degli interessi delle associate ed in linea con la politica della qualità.

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I C O N V E G N O A N A V I I I

re mano alla legge sui Trasporti che privilegi il tra-sporto collettivo”.Secondo Raffaele Morese “sulle tariffe, oggi, c’ètroppa sacralità, con un sistema fondamentalmen-te barocco che privilegia l’estetica invece dell’eco-nomia, mentre gli utenti chiedono soprattuttoqualità. Inoltre - ha aggiunto - la dimensione dellenostre imprese è troppo piccola e questo com-porta l’incapacità di giocarsi grosse partite che sipresentano sul mercato”. “Proprio per questo -ha spiegato dal canto suo Marcello Panettoni -vanno incentivate e premiate le aggregazioni trapiccole aziende”. Per Alfredo Peri, infine, in meri-to al dialogo aziende-istituzioni “è necessario chetutti rafforzino la propria specializzazione, facen-do ognuno il proprio mestiere ma in costanterelazione l’uno con l’altro”. (A.T.) eee

Il presidente Nicola Biscotti e il vicedirettore MarcoFicara (a destra) accolgono Emma Marcegaglia

Alfredo Peri, presidente di FedermobilitàIl direttore generale Anav, Francesco Paolo Fortunato

Emma Marcegaglia, vice presidente di Confindustria per il coordinamento delle politiche industriali,insieme al presidente Anav Nicola Biscotti

Una immagine della sala. In primo piano il vicedirettore Anav Marco Ficara busmagazine |1110|

I I I C O N V E G N O A N A V I

Infine, trattandosi di un servizio pubblico, l’Associazione nonrinuncerà alla pratica attuazione dell’attività di monitoraggioprevista dall’articolo 6 del D.Lgs. n. 285/05 per la quale, uni-tamente all’attività di controllo, è richiesta una tassa a caricodelle imprese.

Attivita’ di noleggioPer tale attività l’azione associativa dovrà essere improntataaffinché tutte le regioni attuino i principi di cui alla legge qua-dro n. 218/2003 di modo che possa essere garantito un cor-retto dispiegarsi della concorrenza nel mercato di riferimen-to e sia uniformemente applicato il principio della distrazio-ne degli autobus all’adibizione a servizi diversi da quelli peri quali sono stati immatricolati.

Questioni sindacaliIn relazione al rinnovo del CCNL autoferrotranvieri, in vistadella scadenza dell’accordo di rinnovo fissata la 31.12.2007,è necessario affrontare la problematica connessa al dibattito,dottrinale e giurisprudenziale, sul presunto superamentodella normativa speciale in materia di rapporto di lavorodegli autoferrotranvieri recata dal R.D. n. 148/31.Ove infatti, per effetto di apposito intervento legislativo oper concorde volontà delegificatrice delle parti ex legge n.

270/1988, si dovesse pervenire al superamento del R.D.148/31 e alla conseguente transizione nella disciplina comu-ne, diventa necessario approntare una strategia contrattualeche tenga conto sia della necessità di adeguare il testo unicoalla normativa di diritto comune che di quella, più pregnan-te, di colmare contrattualmente il vuoto determinato dal-l’abrogazione del R.D. n. 148/31 con riferimento a diversi isti-tuti (es. sanzioni disciplinari). In quest’ottica è opportuno sind’ora avviare uno studio approfondito sugli effetti in genera-le e sulle ricadute contrattuali in particolare che l’eventualeabrogazione del R.D. n. 148/31 comporterebbe, con la fina-lità di articolare una posizione negoziale che metta le azien-de al riparo dalle nefaste conseguenze di improvvisi muta-menti di regime normativo.Con riferimento al CCNL relativo al noleggio autobus conconducente, dopo il recente rinnovo per arrivare al quale sisono scontate le ormai consuete difficoltà connesse anchealla coabitazione (nel medesimo contratto) di attività econo-miche aventi problematiche ed esigenze in parte divergenti,si apre una stagione di approfondite riflessioni circa il posi-zionamento contrattuale dell’attività di noleggio autobusnonché circa la necessaria rivisitazione di alcuni istituti con-trattuali il cui ingessamento ha determinato il lievitare deicosti aziendali e la conseguente perdita di attrattiva del con-

I C O N V E G N O A N A V I I I

cui alla legge n. 151/81 dall’intero sistema di determinazionedel reddito di impresa e che pertanto non si applicano peressi le disposizioni limitative previste dal DPR 22 dicembre1986, n. 917 in tema di deduzione degli interessi passivi edelle spese generali e del riporto delle perdite.

Pacchetto integrato di risorse possibili fonti di finanziamento per il trasporto pubblico locale potrebbero essere costituite da:w adeguamento delle tariffe del TPL (anche ricorrendo al

sistema del price-cap, già previsto nel D.Lgs. n. 422/97);w riduzione dell’aliquota IVA sul gasolio commerciale (per le

imprese che svolgono professionalmente trasporto dipersone mediante autobus);

w riduzione dell’accisa sul gasolio per il TPL;w istituzione di una tassa di scopo a favore del T.P.L. a carico

delle attività produttive nell’ambito del processo di rialli-neamento fiscale per le imprese;

w istituzione, previa intesa con l’ente proprietario, di unapposito tributo a carico di determinate categorie di vei-coli che transitano su talune strade o autostrade esisten-ti all’interno del territorio regionale;

w istituzione del ticket trasporto;w riconoscimento dell’esclusione da IRAP sia dei contributi a

ripiano dei disavanzi di esercizio di cui alla legge n.151/1981 nonché dei corrispettivi erogati in base ai con-tratti di servizio pubblico. In subordine, potrebbe essereprevisto un ridimensionamento del carico IRAP attraver-so l’eliminazione dalla base imponibile dei costi per il per-sonale.

Ulteriori proposte a sostegno del TPLpossono essere costituite da:w detraibilità fiscale per i cittadini utenti del TPL della spesa

sostenuta per gli abbonamenti;w esenzione dell’imposta sulla pubblicità per le scritte sugli

autobus relative ai dati delle imprese;

w adozione di politiche tariffarie integrate (Bus + parcheggio+ treno + carsharing e possibilità di abbinamento con ilcar pooling);

w erogazione di taluni fondi nazionali (contributi straordinariper il trasporto pubblico o la mobilità sostenibile) subor-dinata all’attuazione da parte degli Enti Locali di misuremirate al reperimento di fondi per lo sviluppo del TPL eal disincentivo all’uso del mezzo privato come la tariffa-zione della sosta (introduzione della sosta a pagamentoper i residenti o politiche dissuasive nei confronti dell’ac-cesso in auto) ovvero all’introduzione del road pricing.

Autolinee interregionaliQuanto ai servizi automobilistici interregionali di competen-za statale vi è la necessità di intervenire a livello legislativoe/o regolamentare al fine di superare le incertezze introdot-te dal recente decreto legge n. 2/2007, convertito nella leggen. 40/2007, chiarendo al di là di ogni dubbio, l’esistenza ed icontenuti del periodo transitorio indispensabile a consentireche il passaggio dal regime concessorio a quello autorizzati-vo avvenga con la necessaria gradualità, permettendo agli exconcessionari di organizzarsi per competere nel nuovo regi-me. In particolare, se si intende superare la condizione delladistanza di 30 Km minimi, occorre stabilire un altro criterioche definisca i limiti entro i quali gli ex concessionari vengo-no tutelati nel periodo transitorio dall’esercizio da parte dialtre imprese di servizi di linea e/o relazioni di trafficosovrapposti o sostitutivi rispetto a quelli oggetto della con-cessione statale.E’ quindi necessario verificare quali azioni e in quale sededovranno essere intraprese dall’Associazione e/o dalle sin-gole aziende per conseguire le suddette finalità.Una volta chiarito l’aspetto contingente del periodo transi-torio, l’Associazione si adopererà affinché le imprese si pre-parino al più presto ad affrontare il mercato sì da garantireassetti organizzativi adeguati in un mercato libero ed un cor-retto dispiegarsi della concorrenza.

Nelle foto due momenti dei lavori dell’assemblea

Una immagine della sala. In primo piano il vicedirettore Anav Marco Ficara busmagazine |1110|

I I I C O N V E G N O A N A V I

Infine, trattandosi di un servizio pubblico, l’Associazione nonrinuncerà alla pratica attuazione dell’attività di monitoraggioprevista dall’articolo 6 del D.Lgs. n. 285/05 per la quale, uni-tamente all’attività di controllo, è richiesta una tassa a caricodelle imprese.

Attivita’ di noleggioPer tale attività l’azione associativa dovrà essere improntataaffinché tutte le regioni attuino i principi di cui alla legge qua-dro n. 218/2003 di modo che possa essere garantito un cor-retto dispiegarsi della concorrenza nel mercato di riferimen-to e sia uniformemente applicato il principio della distrazio-ne degli autobus all’adibizione a servizi diversi da quelli peri quali sono stati immatricolati.

Questioni sindacaliIn relazione al rinnovo del CCNL autoferrotranvieri, in vistadella scadenza dell’accordo di rinnovo fissata la 31.12.2007,è necessario affrontare la problematica connessa al dibattito,dottrinale e giurisprudenziale, sul presunto superamentodella normativa speciale in materia di rapporto di lavorodegli autoferrotranvieri recata dal R.D. n. 148/31.Ove infatti, per effetto di apposito intervento legislativo oper concorde volontà delegificatrice delle parti ex legge n.

270/1988, si dovesse pervenire al superamento del R.D.148/31 e alla conseguente transizione nella disciplina comu-ne, diventa necessario approntare una strategia contrattualeche tenga conto sia della necessità di adeguare il testo unicoalla normativa di diritto comune che di quella, più pregnan-te, di colmare contrattualmente il vuoto determinato dal-l’abrogazione del R.D. n. 148/31 con riferimento a diversi isti-tuti (es. sanzioni disciplinari). In quest’ottica è opportuno sind’ora avviare uno studio approfondito sugli effetti in genera-le e sulle ricadute contrattuali in particolare che l’eventualeabrogazione del R.D. n. 148/31 comporterebbe, con la fina-lità di articolare una posizione negoziale che metta le azien-de al riparo dalle nefaste conseguenze di improvvisi muta-menti di regime normativo.Con riferimento al CCNL relativo al noleggio autobus conconducente, dopo il recente rinnovo per arrivare al quale sisono scontate le ormai consuete difficoltà connesse anchealla coabitazione (nel medesimo contratto) di attività econo-miche aventi problematiche ed esigenze in parte divergenti,si apre una stagione di approfondite riflessioni circa il posi-zionamento contrattuale dell’attività di noleggio autobusnonché circa la necessaria rivisitazione di alcuni istituti con-trattuali il cui ingessamento ha determinato il lievitare deicosti aziendali e la conseguente perdita di attrattiva del con-

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cui alla legge n. 151/81 dall’intero sistema di determinazionedel reddito di impresa e che pertanto non si applicano peressi le disposizioni limitative previste dal DPR 22 dicembre1986, n. 917 in tema di deduzione degli interessi passivi edelle spese generali e del riporto delle perdite.

Pacchetto integrato di risorse possibili fonti di finanziamento per il trasporto pubblico locale potrebbero essere costituite da:w adeguamento delle tariffe del TPL (anche ricorrendo al

sistema del price-cap, già previsto nel D.Lgs. n. 422/97);w riduzione dell’aliquota IVA sul gasolio commerciale (per le

imprese che svolgono professionalmente trasporto dipersone mediante autobus);

w riduzione dell’accisa sul gasolio per il TPL;w istituzione di una tassa di scopo a favore del T.P.L. a carico

delle attività produttive nell’ambito del processo di rialli-neamento fiscale per le imprese;

w istituzione, previa intesa con l’ente proprietario, di unapposito tributo a carico di determinate categorie di vei-coli che transitano su talune strade o autostrade esisten-ti all’interno del territorio regionale;

w istituzione del ticket trasporto;w riconoscimento dell’esclusione da IRAP sia dei contributi a

ripiano dei disavanzi di esercizio di cui alla legge n.151/1981 nonché dei corrispettivi erogati in base ai con-tratti di servizio pubblico. In subordine, potrebbe essereprevisto un ridimensionamento del carico IRAP attraver-so l’eliminazione dalla base imponibile dei costi per il per-sonale.

Ulteriori proposte a sostegno del TPLpossono essere costituite da:w detraibilità fiscale per i cittadini utenti del TPL della spesa

sostenuta per gli abbonamenti;w esenzione dell’imposta sulla pubblicità per le scritte sugli

autobus relative ai dati delle imprese;

w adozione di politiche tariffarie integrate (Bus + parcheggio+ treno + carsharing e possibilità di abbinamento con ilcar pooling);

w erogazione di taluni fondi nazionali (contributi straordinariper il trasporto pubblico o la mobilità sostenibile) subor-dinata all’attuazione da parte degli Enti Locali di misuremirate al reperimento di fondi per lo sviluppo del TPL eal disincentivo all’uso del mezzo privato come la tariffa-zione della sosta (introduzione della sosta a pagamentoper i residenti o politiche dissuasive nei confronti dell’ac-cesso in auto) ovvero all’introduzione del road pricing.

Autolinee interregionaliQuanto ai servizi automobilistici interregionali di competen-za statale vi è la necessità di intervenire a livello legislativoe/o regolamentare al fine di superare le incertezze introdot-te dal recente decreto legge n. 2/2007, convertito nella leggen. 40/2007, chiarendo al di là di ogni dubbio, l’esistenza ed icontenuti del periodo transitorio indispensabile a consentireche il passaggio dal regime concessorio a quello autorizzati-vo avvenga con la necessaria gradualità, permettendo agli exconcessionari di organizzarsi per competere nel nuovo regi-me. In particolare, se si intende superare la condizione delladistanza di 30 Km minimi, occorre stabilire un altro criterioche definisca i limiti entro i quali gli ex concessionari vengo-no tutelati nel periodo transitorio dall’esercizio da parte dialtre imprese di servizi di linea e/o relazioni di trafficosovrapposti o sostitutivi rispetto a quelli oggetto della con-cessione statale.E’ quindi necessario verificare quali azioni e in quale sededovranno essere intraprese dall’Associazione e/o dalle sin-gole aziende per conseguire le suddette finalità.Una volta chiarito l’aspetto contingente del periodo transi-torio, l’Associazione si adopererà affinché le imprese si pre-parino al più presto ad affrontare il mercato sì da garantireassetti organizzativi adeguati in un mercato libero ed un cor-retto dispiegarsi della concorrenza.

Nelle foto due momenti dei lavori dell’assemblea

L’assemblea dell’Anav è stata l’occasione per fareil punto sulla mobilità nel nostro Paese busmagazine |1312|

Questioni legaliLe azioni sul piano giudiziario riguardano la rivendicazione del-l’aumento dei contributi di esercizio/corrispettivi alla luce deiprincipi da sempre conclamati dall’Associazione di cui alRegolamento (CEE) n. 1893/1991 in materia di obblighi di ser-vizio pubblico e che successivamente alla proposizione dellerelative questioni hanno trovato conferma da parte del giudicedomestico. E’ di imminente proposizione il ricorso giurisdizio-nale avverso la circolare del Ministero dei trasporti concernen-te l’attuazione della modifica all’art. 9, comma 4 del D.Lgs. n.285/2005, disposta dal decreto legge n. 7/2007, convertita nellalegge n. 40/2007. Sotto il profilo della mera assistenza legale èopportuno ricordare la costituzione del COTRASAR formatoda 56 imprese della Sardegna per la quasi totalità aderentiall’Associazione.

Attività interna ed esternaL’Associazione negli ultimi anni ha proceduto a migliorare laqualità dei servizi attraverso un mix di misure tese a:migliorare la quantità e la qualità del personale con mansionifunzionarili con esigui costi aggiuntivi giacché sono state sosti-tuite due impiegate collocate in pensione con due funzionarispecializzati con laurea in giurisprudenza;introduzione di moderne procedure informatiche che oltre aessere patrimonio del personale interno recano notevoli bene-fici all’esterno, con particolare riferimento alle imprese;miglioramento del sito associativo;miglioramento sia dal punto di vista grafico che da quello deicontenuti della rivista “Bus Magazine”;intensificazione dell’attività di formazione alle imprese ancheattraverso l’organizzazione di seminari e convegni;costruzione del database del TPL per curare attività dibachmarking ed elaborare analisi sull’evoluzione e proposte disoluzione;intensificazione delle convenzioni o accordi tesi a fornire pro-dotti o servizi alle imprese a condizioni vantaggiose;intensificazione dell’attività di coordinamento tra struttura cen-trale e periferica attraverso la ripresa degli incontri tra ilDirettore e i Segretari di Sezione. eee

I I I C O N V E G N O A N A V I

tratto. La prima questione va affrontata in uno con l’esigen-za di elaborare una soluzione contrattuale che tenga inden-ne il settore delle autolinee di competenza statale dalle logi-che che caratterizzano i rinnovi del CCNL autoferrotranvie-ri, calibrate su un settore, quello del trasporto pubblico loca-le, in cui l’ingerenza di fattori sociali da una parte determinacosti contrattuali “impropri” e dall’altra impedisce a settorioperanti in regime di libera concorrenza di usufruire deiprovvedimenti di copertura disposti dallo Stato. Apparequindi più opportuno separare contrattualmente, ovveroistituire apposite sezioni all’interno del medesimo contenito-re contrattuale, le attività che godono di sussidi pubblici invirtù dell’imposizione di obblighi di servizio pubblico dalleattività che operano a tariffa libera ed in regime di concor-renza nel mercato. In questo senso non può non rilevarsicome quest’ultimo requisito caratterizzi sia l’attività di noleg-gio autobus con conducente che quella relativa all’eserciziodi servizi di linea di competenza statale e come, d’altra parte,anche la stessa normativa di riferimento, soprattutto comu-nitaria, sia comune ad entrambi i settori.

Questioni fiscaliIRAPAllo stato, stante il principio di diritto affermato dallaSuprema Corte di Cassazione nella sua funzione nomofilat-tica, la questione potrebbe esser decisa diversamente dalGiudice Costituzionale o Comunitario, a seguito di possibiliincidenti promossi dai Giudici Tributari, o in base ad un revi-rement da parte dello stesso Giudice di Legittimità. I casi giàdecisi dalla Suprema Corte di Cassazione, invece, potrebbe-ro esser oggetto di apposito ricorso alla Corte Europea deiDiritti dell’Uomo (Strasburgo), in base all’art. 35 della relati-va Convenzione, in vigore dal 1/11/1998. L’Associazione, tra-mite la propria struttura legale, dichiara – all’uopo – la pro-pria disponibilità, rammentando che, in base alla richiamatadisposizione, l’azione, a pena di irricevibilità, deve esser pro-mossa entro un periodo di sei mesi a partire dalla decisione

definitiva interna. Per la corretta applicazione dell’altro prin-cipio di diritto affermato dalla Suprema Corte di Cassazione,è necessario che ciascuna Associata, tramite le SegreterieRegionali, comunichi a questa Sede Centrale, con cortesesollecitudine, la natura delle questioni ancora pendenti (rim-borso o mancato pagamento), quali componenti dei contri-buti di esercizio abbiano determinato la base imponibileIRAP e, quindi, gli importi domandati a rimborso o nonpagati.

Cuneo FiscaleL’Associazione ha elaborato e pubblicato sul sito associativouno studio sulla materia nel quale, oltre a supportare la tesisecondo la quale, anche a legislazione corrente, le imprese ditrasporto pubblico locale sarebbero ammesse al beneficio invirtù della loro non assimilabilità ai settori gestiti in “conces-sione e a tariffa”, solleva dei dubbi in merito alla compatibi-lità di tale agevolazione con la normativa comunitaria inmateria di aiuti di Stato trattandosi di una misura “selettiva”e non generalizzata alle imprese di tutti i settori.Problematica che, negli ultimi giorni, hanno sollevato anchegli operatori di altri settori esclusi (in particolare, quello delleassicurazioni). Al momento il Governo italiano non ha anco-ra notificato formalmente il provvedimento sul cuneo fiscalealla Commissione Europea che dovrà approvarlo, ma sonoin corso di svolgimento incontri a livello tecnico tra i funzio-nari del nostro Ministero dell’Economia e delle Finanze equelli della Commissione, nel corso dei quali si stanno ana-lizzando proprio le ricadute sul piano della concorrenza deitagli IRAP e, soprattutto, dell’esclusione di interi settori pro-duttivi dal suo ambito di applicazione. Non è da escludere -e lo sottolinea in questi giorni anche la stampa specializzata- che, proprio allo scopo di prevenire eventuali obiezioni daparte della Commissione riguardo la selettività dell’agevola-zione, il Governo stia valutando la possibilità di modificare ledisposizioni contenute nella finanziaria 2007 estendendo itagli IRAP anche alle imprese operanti in concessione e atariffa. Qualche novità potrebbe scaturire da un incontrotecnico previsto a breve che, comunque, non potrà essererisolutivo non essendovi stata ancora la notifica formale delprovvedimento. Sugli esiti di tale incontro e su ogni ulterio-re sviluppo di tale questione, sarà cura dell’Associazione for-nire tempestivamente ogni utile informazione.

Regime fiscale dei contributi di esercizioSulla materia è necessario prevedere una norma di interpre-tazione autentica affinché si chiarisca la reale portata del-l’agevolazione di cui all’articolo 3 del decreto legge n.833/1986, secondo cui i contributi a ripiano dei disavanzierogati, ai sensi della legge n. 151/1981, alle imprese esercen-ti servizi di trasporto pubblico locale “non costituisconocomponenti positive del reddito” e, di conseguenza, devonoritenersi esclusi dall’intero sistema di determinazione delreddito d’impresa con conseguente inapplicabilità delledisposizioni limitative previste dai sopra citati articoli delDPR n. 917/1986.

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L’assemblea dell’Anav è stata l’occasione per fareil punto sulla mobilità nel nostro Paese busmagazine |1312|

Questioni legaliLe azioni sul piano giudiziario riguardano la rivendicazione del-l’aumento dei contributi di esercizio/corrispettivi alla luce deiprincipi da sempre conclamati dall’Associazione di cui alRegolamento (CEE) n. 1893/1991 in materia di obblighi di ser-vizio pubblico e che successivamente alla proposizione dellerelative questioni hanno trovato conferma da parte del giudicedomestico. E’ di imminente proposizione il ricorso giurisdizio-nale avverso la circolare del Ministero dei trasporti concernen-te l’attuazione della modifica all’art. 9, comma 4 del D.Lgs. n.285/2005, disposta dal decreto legge n. 7/2007, convertita nellalegge n. 40/2007. Sotto il profilo della mera assistenza legale èopportuno ricordare la costituzione del COTRASAR formatoda 56 imprese della Sardegna per la quasi totalità aderentiall’Associazione.

Attività interna ed esternaL’Associazione negli ultimi anni ha proceduto a migliorare laqualità dei servizi attraverso un mix di misure tese a:migliorare la quantità e la qualità del personale con mansionifunzionarili con esigui costi aggiuntivi giacché sono state sosti-tuite due impiegate collocate in pensione con due funzionarispecializzati con laurea in giurisprudenza;introduzione di moderne procedure informatiche che oltre aessere patrimonio del personale interno recano notevoli bene-fici all’esterno, con particolare riferimento alle imprese;miglioramento del sito associativo;miglioramento sia dal punto di vista grafico che da quello deicontenuti della rivista “Bus Magazine”;intensificazione dell’attività di formazione alle imprese ancheattraverso l’organizzazione di seminari e convegni;costruzione del database del TPL per curare attività dibachmarking ed elaborare analisi sull’evoluzione e proposte disoluzione;intensificazione delle convenzioni o accordi tesi a fornire pro-dotti o servizi alle imprese a condizioni vantaggiose;intensificazione dell’attività di coordinamento tra struttura cen-trale e periferica attraverso la ripresa degli incontri tra ilDirettore e i Segretari di Sezione. eee

I I I C O N V E G N O A N A V I

tratto. La prima questione va affrontata in uno con l’esigen-za di elaborare una soluzione contrattuale che tenga inden-ne il settore delle autolinee di competenza statale dalle logi-che che caratterizzano i rinnovi del CCNL autoferrotranvie-ri, calibrate su un settore, quello del trasporto pubblico loca-le, in cui l’ingerenza di fattori sociali da una parte determinacosti contrattuali “impropri” e dall’altra impedisce a settorioperanti in regime di libera concorrenza di usufruire deiprovvedimenti di copertura disposti dallo Stato. Apparequindi più opportuno separare contrattualmente, ovveroistituire apposite sezioni all’interno del medesimo contenito-re contrattuale, le attività che godono di sussidi pubblici invirtù dell’imposizione di obblighi di servizio pubblico dalleattività che operano a tariffa libera ed in regime di concor-renza nel mercato. In questo senso non può non rilevarsicome quest’ultimo requisito caratterizzi sia l’attività di noleg-gio autobus con conducente che quella relativa all’eserciziodi servizi di linea di competenza statale e come, d’altra parte,anche la stessa normativa di riferimento, soprattutto comu-nitaria, sia comune ad entrambi i settori.

Questioni fiscaliIRAPAllo stato, stante il principio di diritto affermato dallaSuprema Corte di Cassazione nella sua funzione nomofilat-tica, la questione potrebbe esser decisa diversamente dalGiudice Costituzionale o Comunitario, a seguito di possibiliincidenti promossi dai Giudici Tributari, o in base ad un revi-rement da parte dello stesso Giudice di Legittimità. I casi giàdecisi dalla Suprema Corte di Cassazione, invece, potrebbe-ro esser oggetto di apposito ricorso alla Corte Europea deiDiritti dell’Uomo (Strasburgo), in base all’art. 35 della relati-va Convenzione, in vigore dal 1/11/1998. L’Associazione, tra-mite la propria struttura legale, dichiara – all’uopo – la pro-pria disponibilità, rammentando che, in base alla richiamatadisposizione, l’azione, a pena di irricevibilità, deve esser pro-mossa entro un periodo di sei mesi a partire dalla decisione

definitiva interna. Per la corretta applicazione dell’altro prin-cipio di diritto affermato dalla Suprema Corte di Cassazione,è necessario che ciascuna Associata, tramite le SegreterieRegionali, comunichi a questa Sede Centrale, con cortesesollecitudine, la natura delle questioni ancora pendenti (rim-borso o mancato pagamento), quali componenti dei contri-buti di esercizio abbiano determinato la base imponibileIRAP e, quindi, gli importi domandati a rimborso o nonpagati.

Cuneo FiscaleL’Associazione ha elaborato e pubblicato sul sito associativouno studio sulla materia nel quale, oltre a supportare la tesisecondo la quale, anche a legislazione corrente, le imprese ditrasporto pubblico locale sarebbero ammesse al beneficio invirtù della loro non assimilabilità ai settori gestiti in “conces-sione e a tariffa”, solleva dei dubbi in merito alla compatibi-lità di tale agevolazione con la normativa comunitaria inmateria di aiuti di Stato trattandosi di una misura “selettiva”e non generalizzata alle imprese di tutti i settori.Problematica che, negli ultimi giorni, hanno sollevato anchegli operatori di altri settori esclusi (in particolare, quello delleassicurazioni). Al momento il Governo italiano non ha anco-ra notificato formalmente il provvedimento sul cuneo fiscalealla Commissione Europea che dovrà approvarlo, ma sonoin corso di svolgimento incontri a livello tecnico tra i funzio-nari del nostro Ministero dell’Economia e delle Finanze equelli della Commissione, nel corso dei quali si stanno ana-lizzando proprio le ricadute sul piano della concorrenza deitagli IRAP e, soprattutto, dell’esclusione di interi settori pro-duttivi dal suo ambito di applicazione. Non è da escludere -e lo sottolinea in questi giorni anche la stampa specializzata- che, proprio allo scopo di prevenire eventuali obiezioni daparte della Commissione riguardo la selettività dell’agevola-zione, il Governo stia valutando la possibilità di modificare ledisposizioni contenute nella finanziaria 2007 estendendo itagli IRAP anche alle imprese operanti in concessione e atariffa. Qualche novità potrebbe scaturire da un incontrotecnico previsto a breve che, comunque, non potrà essererisolutivo non essendovi stata ancora la notifica formale delprovvedimento. Sugli esiti di tale incontro e su ogni ulterio-re sviluppo di tale questione, sarà cura dell’Associazione for-nire tempestivamente ogni utile informazione.

Regime fiscale dei contributi di esercizioSulla materia è necessario prevedere una norma di interpre-tazione autentica affinché si chiarisca la reale portata del-l’agevolazione di cui all’articolo 3 del decreto legge n.833/1986, secondo cui i contributi a ripiano dei disavanzierogati, ai sensi della legge n. 151/1981, alle imprese esercen-ti servizi di trasporto pubblico locale “non costituisconocomponenti positive del reddito” e, di conseguenza, devonoritenersi esclusi dall’intero sistema di determinazione delreddito d’impresa con conseguente inapplicabilità delledisposizioni limitative previste dai sopra citati articoli delDPR n. 917/1986.

I C O N V E G N O A N A V I I I

AdrianaTerzoeee

busmagazine |1514|

BAIN & COMPANY:LA PRODUTTIVITÀ LEVADEL MIGLIORAMENTOI risultati della ricerca commissionata

da Anav su 120 aziende (copertura del 60% del settore).

Aparità di fatturato, i passeg-geri trasportati dalTrasporto pubblico locale

sono dieci volte di più di quelli delleFerrovie dello Stato, vale a dire bencinque miliardi di persone trasportateannualmente a fronte di risorse eco-nomiche limitate.Appare evidente cheil Trasporto pubblico locale genera unservizio di grande rilevanza per ilpaese cui spesso non corrispondeun’adeguata politica industriale. A que-sto proposito, Bain & Company ha ela-borato una ricerca, “La produttivitàcome leva per il miglioramento delleperformance nel Tpl”, prendendo inesame 120 aziende che, pur rappre-sentando solo il 10% degli operatoricomplessivi in termini di numerosità,coprono mediamente oltre il 60% del

I I I C O N V E G N O A N A V I

settore e costituiscono parte integran-te di un panel (vedi grafico 1) all’inter-no del quale sono ricompresi tutti isegmenti caratteristici del TPL: dimen-sione d’impresa, tipologia di servizio,località geografica e assetto proprieta-rio. Dall’analisi del conto economicocomplessivo del Trasporto pubblicolocale (vedi grafico 2), si evince un gapdi redditività di oltre sei punti percen-tuali rispetto ai principali paesi europeiin termini di Ebit Margin (rapporto trarisultato operativo e valore della pro-duzione), corrispondenti in terminimonetari ad oltre quattrocento milionidi euro.A tale dato va affiancato l’altro,parimenti significativo, che mostracome esso rappresenti la media di unaforbice molto ampia registrabile tra laredditività delle aziende più efficienti e

I C O N V E G N O A N A V I I I

quella delle aziende meno efficienti (oltre 30 punti percen-tuali). La ricerca mette anche in rilievo la forte correlazioneesistente tra redditività aziendale e grado di copertura deicosti: ne deriva che le imprese più redditizie sono quelle piùautonome dal punto di vista della capacità di generare rica-vi da mercato e che le aziende meno efficienti beneficiano dimaggiori contributi pubblici. Il dato successivo mostra come

i ricavi da traffico non sono oggi una leva efficace in grado dicondizionare la redditivtà aziendale ma che, invece, i costioperativi (di cui il 70% rappresentato dal costo del persona-le) rappresentano la variabile fondamentale per il governodella redditività. E che la natura fortemente “labour intensi-ve” del settore rende proprio il costo del personale la levadeterminante per il conseguimento di performance positive.

AdrianaTerzoeee

busmagazine |1514|

BAIN & COMPANY:LA PRODUTTIVITÀ LEVADEL MIGLIORAMENTOI risultati della ricerca commissionata

da Anav su 120 aziende (copertura del 60% del settore).

Aparità di fatturato, i passeg-geri trasportati dalTrasporto pubblico locale

sono dieci volte di più di quelli delleFerrovie dello Stato, vale a dire bencinque miliardi di persone trasportateannualmente a fronte di risorse eco-nomiche limitate.Appare evidente cheil Trasporto pubblico locale genera unservizio di grande rilevanza per ilpaese cui spesso non corrispondeun’adeguata politica industriale. A que-sto proposito, Bain & Company ha ela-borato una ricerca, “La produttivitàcome leva per il miglioramento delleperformance nel Tpl”, prendendo inesame 120 aziende che, pur rappre-sentando solo il 10% degli operatoricomplessivi in termini di numerosità,coprono mediamente oltre il 60% del

I I I C O N V E G N O A N A V I

settore e costituiscono parte integran-te di un panel (vedi grafico 1) all’inter-no del quale sono ricompresi tutti isegmenti caratteristici del TPL: dimen-sione d’impresa, tipologia di servizio,località geografica e assetto proprieta-rio. Dall’analisi del conto economicocomplessivo del Trasporto pubblicolocale (vedi grafico 2), si evince un gapdi redditività di oltre sei punti percen-tuali rispetto ai principali paesi europeiin termini di Ebit Margin (rapporto trarisultato operativo e valore della pro-duzione), corrispondenti in terminimonetari ad oltre quattrocento milionidi euro.A tale dato va affiancato l’altro,parimenti significativo, che mostracome esso rappresenti la media di unaforbice molto ampia registrabile tra laredditività delle aziende più efficienti e

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quella delle aziende meno efficienti (oltre 30 punti percen-tuali). La ricerca mette anche in rilievo la forte correlazioneesistente tra redditività aziendale e grado di copertura deicosti: ne deriva che le imprese più redditizie sono quelle piùautonome dal punto di vista della capacità di generare rica-vi da mercato e che le aziende meno efficienti beneficiano dimaggiori contributi pubblici. Il dato successivo mostra come

i ricavi da traffico non sono oggi una leva efficace in grado dicondizionare la redditivtà aziendale ma che, invece, i costioperativi (di cui il 70% rappresentato dal costo del persona-le) rappresentano la variabile fondamentale per il governodella redditività. E che la natura fortemente “labour intensi-ve” del settore rende proprio il costo del personale la levadeterminante per il conseguimento di performance positive.

busmagazine |17

I I I C O N V E G N O A N A V I

Con una specifica: non è importante il costo unitario peraddetto ma come questo viene utilizzato ed ottimizzato(costo per unità di prodotto). Concludendo, tenuto contodella variabilità delle performance di produttività nel Tpl inItalia (variabilità che, leggermente attenuata, si mantiene taleanche normalizzando i valori della produttività rispetto al

parametro della velocità commerciale), in un’ottica di medioperiodo sarebbe necessario il superamento del criterio di“spesa storica” e l’adozione di un meccanismo di “costi stan-dard” nella determinazione delle risorse sul territorio nazio-nale.eee

busmagazine |17

I I I C O N V E G N O A N A V I

Con una specifica: non è importante il costo unitario peraddetto ma come questo viene utilizzato ed ottimizzato(costo per unità di prodotto). Concludendo, tenuto contodella variabilità delle performance di produttività nel Tpl inItalia (variabilità che, leggermente attenuata, si mantiene taleanche normalizzando i valori della produttività rispetto al

parametro della velocità commerciale), in un’ottica di medioperiodo sarebbe necessario il superamento del criterio di“spesa storica” e l’adozione di un meccanismo di “costi stan-dard” nella determinazione delle risorse sul territorio nazio-nale.eee

busmagazine |1918|

I I I T E C N O L O G I E I

Sul versante dei requisiti funzionaliè necessario operare maggiormente suuna linea di evoluzione, confermando eandando ad arricchire aspetti e caratte-ristiche già patrimonio delle attualiapplicazioni. Completezza funzionali,affidabilità e robustezza, facilità d’uso,interfaccia intuitiva, conformità aglistandard di mercato, orientamentoall’extended enterprise.Le fasi di realizzazione di un sistemainformativo sono generalmente leseguenti:nascita dell’esigenza: tende a migliorarela situazione esistente tramite il perse-guimento di determinati obiettivi;studio di fattibilità: serve a definire inmaniera per quanto possibile precisa icosti delle varie alternative possibili, adeffettuare la conseguente analisicosti/benefici ed a stabilire le prioritàdella realizzazione delle varie compo-nenti del sistema;raccolta e analisi dei requisiti: consistenell’individuazione e nello studio delleproprietà e delle funzionalità che ilsistema informativo dovrà avere.Questa fase richiede un’interazionecon gli utenti del sistema e produceuna descrizione completa ma general-mente informale dei dati coinvolti edelle operazioni su di essi.Vengono inoltre stabiliti i requisiti soft-ware e hardware del sistema informa-tivo;progettazione: si divide generalmentein progettazione dei dati, progettazionedelle applicazioni e progettazione del-l’architettura tecnica di sistema. Nellaprima si individua la struttura e l’orga-nizzazione che i dati dovranno avere,nella seconda si definiscono le caratte-ristiche dei progetti applicativi. Questedue attività sono complementari epossono procedere in parallelo o incascata. Le descrizioni dei dati e delleapplicazioni prodotte in questa fasesono formali e fanno riferimento a spe-

cifici modelli. La progettazione dell’ar-chitettura tecnica di sistema, infine, rap-presenterà l’infrastruttura individuan-done le caratteristiche in termini disistemi (server), connettività, sicurezzafisica e logica;sviluppo: consiste nella realizzazione delsistema informativo secondo la struttu-ra e le caratteristiche definite nella fasedi progettazione. Viene costruita epopolata la base di dati e viene prodot-to il codice dei programmi;validazione e collaudo: serve a verifica-re il corretto funzionamento e la quali-tà del sistema informativo. La speri-mentazione deve prevedere, per quan-to possibile, tutte le condizioni operati-ve;avviamento: è la fase di messa in funzio-ne del sistema. Si erogano i corsi di for-mazione, si travasano i dati da eventua-li realizzazioni preesistenti che vengonosostituite, si attivano i collegamenti conle altre applicazioni e si parte conl’operatività reale;funzionamento: in questa fase il sistemainformativo diventa operativo a regimeed esegue i compiti per i quali era statooriginariamente progettato. Se non siverificano malfunzionamenti o revisionidelle funzionalità del sistema, questaattività richiede solo operazioni digestione e manutenzione;

manutenzione: con la manutenzionecorrettiva si consolida il sistema, men-tre con la manutenzione evolutiva lo sicompleta ed arricchisce di funzionalitàinizialmente non individuate.Va precisato che il processo non èquasi mai strettamente sequenziale, inquanto spesso durante l’esecuzione diuna attività citata bisogna rivederedecisioni prese nell’attività precedente.Quello che si ottiene è un ciclo di ope-razioni. Inoltre alle attività citate siaggiunge quella di prototipizzazione,che consiste nell’uso di specifici stru-menti software per la realizzazionerapida di una versione semplificata delsistema informativo, con la quale speri-mentare le sue funzionalità. La verificadel prototipo può portare a una modi-fica dei requisiti e una eventuale revi-sione del progetto.Nelle aziende il sistema informativo èuno dei sistemi operativi ed ha il com-pito di:n raccogliere i dati;n conservare i dati raccolti, archiviando-li;n elaborare i dati, trasformandoli ininformazioni;n distribuire l’informazione agli organiaziendali utilizzatori.

Per fare questo il sistema informativo sipuò avvalere di tecnologie informati-che: la parte del sistema informativoaziendale che se ne avvale prende ilnome, come si sa, di sistema informati-co. Oggi, con il diffondersi delle tecno-logie informatiche, il sistema informati-co finisce per rappresentare la quasitotalità del sistema informativo, ma,almeno a livello concettuale, il sistemainformativo non implica di per sé l’usodell’informatica; del resto prima chefossero introdotte le tecnologie infor-matiche già esistevano sistemi informa-tivi.eee

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L’INFORMAZIONEGIUSTA

(E SEMPLICE)ALLA PERSONA

GIUSTAAlessandroCesari[Responsabile servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav] eee

I T E C N O L O G I E I I I

Il sistema informativo è l’insieme diattività che si devono svolgere perla produzione delle informazioni,

le modalità organizzative con cui devo-no essere condotte tali attività, gli stru-menti tecnologici con cui svolgerle.In un ambiente sempre più dinamicocome quello odierno, le imprese si tro-vano in una situazione di grande com-plessità gestionale e nell’esigenza didover gestire quantità sempre maggio-ri di informazioni in modo sempre piùefficace, efficiente e tempestivo perpoter così rispondere ai continui cam-biamenti del mercato e delle sue esi-genze: prendere decisioni velocementerichiede la possibilità di disporre ditutte le informazioni necessarie intempi rapidi, il che è possibile solo sel’impresa è dotata di un sistema infor-mativo in grado di rendere disponibilile informazioni in tempo reale.Possiamo dunque comparare il sistemainformativo aziendale ad un vero eproprio sistema nervoso dell’aziendastessa. Le tecnologie informaticheoffrono oggi grandi potenzialità (infor-matizzazione del sistema informativoaziendale): consentono alle aziende dicontrollare, pianificare e gestire inmodo integrato tutte le attività, maanche di elaborare velocemente unamaggiore quantità di dati ed informa-zioni più di quanto fosse possibile inpassato.In quest’ottica bisogna fare però atten-zione perché avere a disposizione unaquantità eccessiva di informazioni

potrebbe non essere positivo ma, anzi,portare il management a non poterlecontrollare tutte; il rischio principale èdunque quello di perdere di vista infor-mazioni importanti: per questo è ancheimportante la selezione delle informa-zioni e la loro modalità di reportistica oattività di reporting (informazioni giu-ste alle persone giuste, scritte in modoche queste ultime possano compren-derle).Un sistema informativo è un sistemache organizza e gestisce in modo effica-ce ed efficiente le informazioni neces-sarie per perseguire uno o più scopi.L’esistenza del sistema informativo è inparte indipendente dalla sua automa-tizzazione. Per la conservazione dei datisi ricorre molto spesso ai database.Inizialmente erano denominati “sistemigestionali”, ma nell’arco degli annihanno esteso il loro campo di azione atutti gli ambiti aziendali. Sono anchedetti “sistemi transazionali” in quanto

basati su programmi applicativi cheeseguono “transazioni”.Una transazione è ogni attività di intera-zione con il sistema informativo aziendaleper effettuare una operazione elementa-re. Negli ultimi anni si parla sempre più diERP (Enterprise Resource/RequirementPlanning) proprio per indicare la pervasi-vità di tali sistemi.Nel 1970 si compiono i primi studi suisistemi informativi sviluppati per lo piùda software house (sistemi proprieta-ri), che coprono esigenze di singolefunzioni aziendali.Il passo successivo si ha nel 1980 quan-do si sviluppano sistemi che permetto-no la copertura di tutte le aree funzio-nali, con integrazione stretta e con pia-nificazione di materiali e risorse.Negli anni successivi fa la comparsa unsistema standard per la gestione conta-bile e la pianificazione dei materiali.Solo negli ultimi anni si ha la possibilitàdi accesso al sistema informativo dinuovi utenti: clienti, fornitori e partner,nell’ottica di impresa estesa.L’evoluzione segue requisiti di ordinetecnologico e funzionale:n I requisiti tecnologici sono quel-li relativamente ai quali verrà maggior-mente spinta l’innovazione, per sfrutta-re appieno le possibilità dei nuoviambienti e delle più recenti architettu-re. Indipendenza dalla piattaforma, lafruibilità via Internet, l’apertura versoaltre applicazioni sono alcuni degliobiettivi che ci si pone negli sviluppifuturi.

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RAPIDITÀE EFFICIENZANELL’ANALISIE GESTIONE

DEI DATI

CLICSistemi InformativiL’azienda in un “CLIC”La prima “rivoluzione” nella gestione dati è iniziata negli anni ’70. Oggi nel sistema hanno accesso tutti, dai clienti ai fornitori.

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busmagazine |1918|

I I I T E C N O L O G I E I

Sul versante dei requisiti funzionaliè necessario operare maggiormente suuna linea di evoluzione, confermando eandando ad arricchire aspetti e caratte-ristiche già patrimonio delle attualiapplicazioni. Completezza funzionali,affidabilità e robustezza, facilità d’uso,interfaccia intuitiva, conformità aglistandard di mercato, orientamentoall’extended enterprise.Le fasi di realizzazione di un sistemainformativo sono generalmente leseguenti:nascita dell’esigenza: tende a migliorarela situazione esistente tramite il perse-guimento di determinati obiettivi;studio di fattibilità: serve a definire inmaniera per quanto possibile precisa icosti delle varie alternative possibili, adeffettuare la conseguente analisicosti/benefici ed a stabilire le prioritàdella realizzazione delle varie compo-nenti del sistema;raccolta e analisi dei requisiti: consistenell’individuazione e nello studio delleproprietà e delle funzionalità che ilsistema informativo dovrà avere.Questa fase richiede un’interazionecon gli utenti del sistema e produceuna descrizione completa ma general-mente informale dei dati coinvolti edelle operazioni su di essi.Vengono inoltre stabiliti i requisiti soft-ware e hardware del sistema informa-tivo;progettazione: si divide generalmentein progettazione dei dati, progettazionedelle applicazioni e progettazione del-l’architettura tecnica di sistema. Nellaprima si individua la struttura e l’orga-nizzazione che i dati dovranno avere,nella seconda si definiscono le caratte-ristiche dei progetti applicativi. Questedue attività sono complementari epossono procedere in parallelo o incascata. Le descrizioni dei dati e delleapplicazioni prodotte in questa fasesono formali e fanno riferimento a spe-

cifici modelli. La progettazione dell’ar-chitettura tecnica di sistema, infine, rap-presenterà l’infrastruttura individuan-done le caratteristiche in termini disistemi (server), connettività, sicurezzafisica e logica;sviluppo: consiste nella realizzazione delsistema informativo secondo la struttu-ra e le caratteristiche definite nella fasedi progettazione. Viene costruita epopolata la base di dati e viene prodot-to il codice dei programmi;validazione e collaudo: serve a verifica-re il corretto funzionamento e la quali-tà del sistema informativo. La speri-mentazione deve prevedere, per quan-to possibile, tutte le condizioni operati-ve;avviamento: è la fase di messa in funzio-ne del sistema. Si erogano i corsi di for-mazione, si travasano i dati da eventua-li realizzazioni preesistenti che vengonosostituite, si attivano i collegamenti conle altre applicazioni e si parte conl’operatività reale;funzionamento: in questa fase il sistemainformativo diventa operativo a regimeed esegue i compiti per i quali era statooriginariamente progettato. Se non siverificano malfunzionamenti o revisionidelle funzionalità del sistema, questaattività richiede solo operazioni digestione e manutenzione;

manutenzione: con la manutenzionecorrettiva si consolida il sistema, men-tre con la manutenzione evolutiva lo sicompleta ed arricchisce di funzionalitàinizialmente non individuate.Va precisato che il processo non èquasi mai strettamente sequenziale, inquanto spesso durante l’esecuzione diuna attività citata bisogna rivederedecisioni prese nell’attività precedente.Quello che si ottiene è un ciclo di ope-razioni. Inoltre alle attività citate siaggiunge quella di prototipizzazione,che consiste nell’uso di specifici stru-menti software per la realizzazionerapida di una versione semplificata delsistema informativo, con la quale speri-mentare le sue funzionalità. La verificadel prototipo può portare a una modi-fica dei requisiti e una eventuale revi-sione del progetto.Nelle aziende il sistema informativo èuno dei sistemi operativi ed ha il com-pito di:n raccogliere i dati;n conservare i dati raccolti, archiviando-li;n elaborare i dati, trasformandoli ininformazioni;n distribuire l’informazione agli organiaziendali utilizzatori.

Per fare questo il sistema informativo sipuò avvalere di tecnologie informati-che: la parte del sistema informativoaziendale che se ne avvale prende ilnome, come si sa, di sistema informati-co. Oggi, con il diffondersi delle tecno-logie informatiche, il sistema informati-co finisce per rappresentare la quasitotalità del sistema informativo, ma,almeno a livello concettuale, il sistemainformativo non implica di per sé l’usodell’informatica; del resto prima chefossero introdotte le tecnologie infor-matiche già esistevano sistemi informa-tivi.eee

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L’INFORMAZIONEGIUSTA

(E SEMPLICE)ALLA PERSONA

GIUSTAAlessandroCesari[Responsabile servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav] eee

I T E C N O L O G I E I I I

Il sistema informativo è l’insieme diattività che si devono svolgere perla produzione delle informazioni,

le modalità organizzative con cui devo-no essere condotte tali attività, gli stru-menti tecnologici con cui svolgerle.In un ambiente sempre più dinamicocome quello odierno, le imprese si tro-vano in una situazione di grande com-plessità gestionale e nell’esigenza didover gestire quantità sempre maggio-ri di informazioni in modo sempre piùefficace, efficiente e tempestivo perpoter così rispondere ai continui cam-biamenti del mercato e delle sue esi-genze: prendere decisioni velocementerichiede la possibilità di disporre ditutte le informazioni necessarie intempi rapidi, il che è possibile solo sel’impresa è dotata di un sistema infor-mativo in grado di rendere disponibilile informazioni in tempo reale.Possiamo dunque comparare il sistemainformativo aziendale ad un vero eproprio sistema nervoso dell’aziendastessa. Le tecnologie informaticheoffrono oggi grandi potenzialità (infor-matizzazione del sistema informativoaziendale): consentono alle aziende dicontrollare, pianificare e gestire inmodo integrato tutte le attività, maanche di elaborare velocemente unamaggiore quantità di dati ed informa-zioni più di quanto fosse possibile inpassato.In quest’ottica bisogna fare però atten-zione perché avere a disposizione unaquantità eccessiva di informazioni

potrebbe non essere positivo ma, anzi,portare il management a non poterlecontrollare tutte; il rischio principale èdunque quello di perdere di vista infor-mazioni importanti: per questo è ancheimportante la selezione delle informa-zioni e la loro modalità di reportistica oattività di reporting (informazioni giu-ste alle persone giuste, scritte in modoche queste ultime possano compren-derle).Un sistema informativo è un sistemache organizza e gestisce in modo effica-ce ed efficiente le informazioni neces-sarie per perseguire uno o più scopi.L’esistenza del sistema informativo è inparte indipendente dalla sua automa-tizzazione. Per la conservazione dei datisi ricorre molto spesso ai database.Inizialmente erano denominati “sistemigestionali”, ma nell’arco degli annihanno esteso il loro campo di azione atutti gli ambiti aziendali. Sono anchedetti “sistemi transazionali” in quanto

basati su programmi applicativi cheeseguono “transazioni”.Una transazione è ogni attività di intera-zione con il sistema informativo aziendaleper effettuare una operazione elementa-re. Negli ultimi anni si parla sempre più diERP (Enterprise Resource/RequirementPlanning) proprio per indicare la pervasi-vità di tali sistemi.Nel 1970 si compiono i primi studi suisistemi informativi sviluppati per lo piùda software house (sistemi proprieta-ri), che coprono esigenze di singolefunzioni aziendali.Il passo successivo si ha nel 1980 quan-do si sviluppano sistemi che permetto-no la copertura di tutte le aree funzio-nali, con integrazione stretta e con pia-nificazione di materiali e risorse.Negli anni successivi fa la comparsa unsistema standard per la gestione conta-bile e la pianificazione dei materiali.Solo negli ultimi anni si ha la possibilitàdi accesso al sistema informativo dinuovi utenti: clienti, fornitori e partner,nell’ottica di impresa estesa.L’evoluzione segue requisiti di ordinetecnologico e funzionale:n I requisiti tecnologici sono quel-li relativamente ai quali verrà maggior-mente spinta l’innovazione, per sfrutta-re appieno le possibilità dei nuoviambienti e delle più recenti architettu-re. Indipendenza dalla piattaforma, lafruibilità via Internet, l’apertura versoaltre applicazioni sono alcuni degliobiettivi che ci si pone negli sviluppifuturi.

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DEI DIPENDENTI“TIMIDI”

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I I I PRIVACYI >>

IL “GRANDE FRATELLO”SALE SULL’AUTOBUS 2

L’informatica, èormai evidente,è destinata adessere motivo,con tutte lesue diavolerietecnologiche,oltre che di

crescente contenzioso, di un cospicuonumero di richieste di consulenze daparte di aziende e sindacati perquanto concerne le “interferenze” trale diverse fonti normative e l’oggettivadelicatezza delle questioni legate alrapporto “produttività e privacy”.Sotto il profilo giuridico, da oltretrentasei anni le disposizioni principalisulla materia (dello Statuto deiLavoratori) sono sempre le stesse,anche perché ad esse ha rinviato, perquanto attinente, il Codice in materiadi protezione dei dati personali inparticolare al già citato articolo 4dello Statuto dei lavoratori il compitodi tutelare i dipendenti dai controlli adistanza sulla loro attività.Tuttaviaappare tutt’altro che cristallino ilcorpo giuridico sulla materia, dovutoprincipalmente all’altalenante quadrogiurisprudenziale, indispensabile percomprendere a fondo la reale portatadelle norme. Infatti, contrariamente a

quanto si possa immaginare, non èsempre il lavoratore negligenteoggetto del controllo a finire dinanzi algiudice. A smuovere ancor di più ilmare della privacy è intervenuto ilGarante della privacy il quale, dopoessersi già imposto all’attenzione peralcune decisioni dissonanti rispetto aquelle assunte dai giudici, lo scorsonovembre ha adottato un primoprovvedimento generale avente adoggetto il trattamento dei datipersonali nell’ambito dei rapporti dilavoro con datori di lavoro privati.Trova quindi conferma il rilievo per cuinel rapporto di lavoro acquistasempre più importanza il cosiddettodiritto vivente. Alle Linee guida sulrapporto di lavoro privato farannoseguito, si spera entro l’estate 2007,ulteriori provvedimenti generali tesi adare concreta risoluzione ad alcuneproblematiche che maggiormenteinteressano nell’era dell’informazione eche attengono alle nuove forme dicontrollo elettronico dei dipendentimediante monitoraggio dellanavigazione in rete, della postaelettronica, dell’uso del computer odei costi telefonici. Appare, invece,ancora lontana l’approvazione delcodice deontologico sui rapporti dilavoro previsto dallo stesso Codice.Certamente l’adozione delle Lineeguida non pregiudica l’applicazionedelle altre norme rilevanti in materiadi trattamento dei dati personali che,peraltro, maggiormente tutelano idiritti dei soggetti interessati. IlGarante ha ritenuto, infatti, dirichiamare le norme dello Statuto dei

lavoratori inerenti il divieto di indaginesulle opinioni dei lavoratori nonché ilcontrollo a distanza degli stessi la cuivigenza, peraltro, era già statariaffermata da parte dello stessolegislatore del 2003 negli artt. 113 e114 del Codice privacy.Va comunquericonosciuto il merito a tale iniziativa,di aver chiarito alcune questioni chesollevavano dei grossi dubbi sotto ilprofilo giuridico, come ad esempio latematica riguardante la correttaarticolazione dei ruoli privacynell’ambito dei gruppi societari, lafacoltà dell’azienda di pubblicarel’immagine o altri dati personali deidipendenti sulla intranet aziendaleanche in assenza di uno specificoconsenso da parte di quelli.In questa sede, proprio inconsiderazione dell’ampiezza dellamateria l’ambito di analisi saràdelimitato ad alcune problematicheriguardanti più da vicino le aziende ocomunque il settoredell’autotrasporto, rinviando per lealtre tematiche affrontate dal Garanteal medesimo provvedimento, fra l’altroricco di riferimenti alla“giurisprudenza” dell’Authoritydomestica ed agli orientamenti delGruppo dei Garanti europei..e

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CONTROLLIELETTRONICI:

IN ARRIVOI NUOVI

PROVVEDIMENTI

Videocamere in azienda, nei depositi e sui bus, e-mail e collegamenti internet non protetti, sistemi dicontrollo gps dei mezzi: i dipendenti si sentono “spiati” e spesso rischiano di esserlo. Nello scorsonumero abbiamo parlato della normativa per quello che riguarda la tutela dei dati e l’utilizzo deibadge, ora ci occupiamo della privacy dei lavoratori.

Speciale a cura di Paola Galantino

AUSTRIA:PER I PASSEGGERISI PAGA L’IVAIl Governo austriaco ha reintrodottol’obbligo di pagamento dell’IVA per iltrasporto di passeggeri, a prescinderedal volume d’affari realizzato in talePaese. Secondo le nuove disposizionil’IVA è dovuta nella misura del 10% delcorrispettivo imputabile al transito nelterritorio austriaco. In particolare,l’imposta si applica su un imponibileottenuto proporzionando ilcorrispettivo complessivo di ciascunservizio ai chilometri percorsi interritorio austriaco.Ai fini dell’applicazione dell’impostasono irrilevanti la nazionalità delsoggetto che esegue il trasporto ed ilpercorso svolto in Austria, come purela circostanza che l’ingresso nel Paeseavvenga attraverso un Paesecomunitario oppure attraverso unPaese extra-comunitario (ad es. laSvizzera).Ai fini dell’individuazione del soggettopassivo IVA, la normativa austriacadistingue tra le due seguenti ipotesi:a) il servizio di trasporto è reso infavore di un’impresa (anche straniera)o di un soggetto pubblico: in questocaso la soggettività passiva IVA sitrasferisce in capo al soggetto (adesempio un tour operator) che riceveil servizio, sul quale, quindi, ricadràl’onere del versamento dell’imposta.L’impresa che ha eseguito il trasportodei passeggeri potrà comunquerichiedere il rimborso dell’IVA scontatasu eventuali acquisti di beni e servizieffettuati in Austria, entro il 30 giugnodell’anno successivo a quello in cui ilcredito IVA è sorto;b) il servizio di trasporto è reso aprivati: in tal caso l’impresa ditrasporto straniera deve registrarsipresso l’Ufficio fiscale di Graz - Stadt epresentare dichiarazioni IVA siaperiodiche che annuali. In particolare,all’ufficio di Graz- Stadt dovrà essererichiesto - prima della presentazionedella prima dichiarazione periodica IVA- un codice fiscale identificativo (chepoi dovrà essere riportato su tutta ladocumentazione indirizzato all’ufficio).

A PARIGITECNOLOGIASTOP-STARTA Parigi è in corso unasperimentazione su Microbus attrezzaticon un sistema stop-start: il principiosu cui si basa il sistema è quello dimettere a riposo il motore quando ilbus si ferma permettendo unariduzione del consumo del carburantee del livello di rumore. Il progetto diricerca partenariale fra Valeo ed ilcostruttore Gruau, porta il patrociniodell’ANR,Agenzia Nazionale di Ricerca,e della Predid (Programma di Ricerca edi innovazione nei Trasporti), e ilsostegno finanziario dell’ADEME. IlMicrobus è attrezzato di unalternatore d’avviamento stop-start,montato dal 2005 su alcune automobilidi serie, ma dotato sul Microbus di unafunzione supplementare chiamatafrenata récupératif. Il principio diquesto motorino d’avviamento “Star”poggia sulla capacità del sistema difermare e far ripartire istantaneamentee silenziosamente il motore. Nei grandicentri urbani, dove gli arresti sonomolto frequenti, il sistema Stop-Startpotrebbe permettere di ridurre ilconsumo del carburante fino al 20%. Ivantaggi sono numerosi: appenal’autobus si ferma, il motore va ariposo, eliminando così ogni sorgentedi rumore e di emissioni inquinanti edogni consumo di carburante. L’arrestodel motore Diesel porta peraltro adun guadagno significativo in fatto dicomodità per i viaggiatori ed ilconducente, che non sentono alcunavibrazione sui sedili e sul pavimento.

GUATEMALA:ASSASSINATI64 AUTISTIE’ sempre molto grave la situazioneper i conducenti degli autobus di Cittàdel Guatemala, presi di mira dalle“maras”, che esigono una tassa dicircolazione, pena la morte. Il tuttonella più totale impunità. E’ quantodenuncia il presidente dell’Associazionetrasportatori del Guatemala, LuisGomez, che minaccia uno scioperogenerale. Da quando i conducentihanno preso a protestare, però, gliattacchi sono aumentati a dismisura.“Gli autisti e i loro aiutanti hannopaura di lavorare, perché i mareros liuccidono senza scrupoli”, precisaGomez. Per ora sono almeno 64 iconduttori assassinati dall’iniziodell’anno. Nel 2006 sono stati 52.Secondo Mario Polanco, direttore delGam, Grupo de Apoyo Mutuo,fondazione gutemalteca in difesa deidiritti umani, la decisione di inviarel’esercito per le strade a tutela deiconducenti degli autobus è unintervento di “maquillage” che nonrisolve il problema.“Riconosco chel’incremento degli attacchi contro gliautobus del servizio urbano staseminando il panico fra la gente dimolti quartieri, ed esiste un realepericolo che in qualsiasi momento ilservizio si paralizzi, ma spedire laGuardia presidenziale è un interventosuperficiale. Il corpo non è adatto a unintervento simile e, trattandosi di unamisura temporanea, non farà chesospendere gli attacchi che tornerannonon appena le truppe si ritireranno”.(da peacereporter.it)

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L’informatica, èormai evidente,è destinata adessere motivo,con tutte lesue diavolerietecnologiche,oltre che di

crescente contenzioso, di un cospicuonumero di richieste di consulenze daparte di aziende e sindacati perquanto concerne le “interferenze” trale diverse fonti normative e l’oggettivadelicatezza delle questioni legate alrapporto “produttività e privacy”.Sotto il profilo giuridico, da oltretrentasei anni le disposizioni principalisulla materia (dello Statuto deiLavoratori) sono sempre le stesse,anche perché ad esse ha rinviato, perquanto attinente, il Codice in materiadi protezione dei dati personali inparticolare al già citato articolo 4dello Statuto dei lavoratori il compitodi tutelare i dipendenti dai controlli adistanza sulla loro attività.Tuttaviaappare tutt’altro che cristallino ilcorpo giuridico sulla materia, dovutoprincipalmente all’altalenante quadrogiurisprudenziale, indispensabile percomprendere a fondo la reale portatadelle norme. Infatti, contrariamente a

quanto si possa immaginare, non èsempre il lavoratore negligenteoggetto del controllo a finire dinanzi algiudice. A smuovere ancor di più ilmare della privacy è intervenuto ilGarante della privacy il quale, dopoessersi già imposto all’attenzione peralcune decisioni dissonanti rispetto aquelle assunte dai giudici, lo scorsonovembre ha adottato un primoprovvedimento generale avente adoggetto il trattamento dei datipersonali nell’ambito dei rapporti dilavoro con datori di lavoro privati.Trova quindi conferma il rilievo per cuinel rapporto di lavoro acquistasempre più importanza il cosiddettodiritto vivente. Alle Linee guida sulrapporto di lavoro privato farannoseguito, si spera entro l’estate 2007,ulteriori provvedimenti generali tesi adare concreta risoluzione ad alcuneproblematiche che maggiormenteinteressano nell’era dell’informazione eche attengono alle nuove forme dicontrollo elettronico dei dipendentimediante monitoraggio dellanavigazione in rete, della postaelettronica, dell’uso del computer odei costi telefonici. Appare, invece,ancora lontana l’approvazione delcodice deontologico sui rapporti dilavoro previsto dallo stesso Codice.Certamente l’adozione delle Lineeguida non pregiudica l’applicazionedelle altre norme rilevanti in materiadi trattamento dei dati personali che,peraltro, maggiormente tutelano idiritti dei soggetti interessati. IlGarante ha ritenuto, infatti, dirichiamare le norme dello Statuto dei

lavoratori inerenti il divieto di indaginesulle opinioni dei lavoratori nonché ilcontrollo a distanza degli stessi la cuivigenza, peraltro, era già statariaffermata da parte dello stessolegislatore del 2003 negli artt. 113 e114 del Codice privacy.Va comunquericonosciuto il merito a tale iniziativa,di aver chiarito alcune questioni chesollevavano dei grossi dubbi sotto ilprofilo giuridico, come ad esempio latematica riguardante la correttaarticolazione dei ruoli privacynell’ambito dei gruppi societari, lafacoltà dell’azienda di pubblicarel’immagine o altri dati personali deidipendenti sulla intranet aziendaleanche in assenza di uno specificoconsenso da parte di quelli.In questa sede, proprio inconsiderazione dell’ampiezza dellamateria l’ambito di analisi saràdelimitato ad alcune problematicheriguardanti più da vicino le aziende ocomunque il settoredell’autotrasporto, rinviando per lealtre tematiche affrontate dal Garanteal medesimo provvedimento, fra l’altroricco di riferimenti alla“giurisprudenza” dell’Authoritydomestica ed agli orientamenti delGruppo dei Garanti europei..e

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Speciale a cura di Paola Galantino

AUSTRIA:PER I PASSEGGERISI PAGA L’IVAIl Governo austriaco ha reintrodottol’obbligo di pagamento dell’IVA per iltrasporto di passeggeri, a prescinderedal volume d’affari realizzato in talePaese. Secondo le nuove disposizionil’IVA è dovuta nella misura del 10% delcorrispettivo imputabile al transito nelterritorio austriaco. In particolare,l’imposta si applica su un imponibileottenuto proporzionando ilcorrispettivo complessivo di ciascunservizio ai chilometri percorsi interritorio austriaco.Ai fini dell’applicazione dell’impostasono irrilevanti la nazionalità delsoggetto che esegue il trasporto ed ilpercorso svolto in Austria, come purela circostanza che l’ingresso nel Paeseavvenga attraverso un Paesecomunitario oppure attraverso unPaese extra-comunitario (ad es. laSvizzera).Ai fini dell’individuazione del soggettopassivo IVA, la normativa austriacadistingue tra le due seguenti ipotesi:a) il servizio di trasporto è reso infavore di un’impresa (anche straniera)o di un soggetto pubblico: in questocaso la soggettività passiva IVA sitrasferisce in capo al soggetto (adesempio un tour operator) che riceveil servizio, sul quale, quindi, ricadràl’onere del versamento dell’imposta.L’impresa che ha eseguito il trasportodei passeggeri potrà comunquerichiedere il rimborso dell’IVA scontatasu eventuali acquisti di beni e servizieffettuati in Austria, entro il 30 giugnodell’anno successivo a quello in cui ilcredito IVA è sorto;b) il servizio di trasporto è reso aprivati: in tal caso l’impresa ditrasporto straniera deve registrarsipresso l’Ufficio fiscale di Graz - Stadt epresentare dichiarazioni IVA siaperiodiche che annuali. In particolare,all’ufficio di Graz- Stadt dovrà essererichiesto - prima della presentazionedella prima dichiarazione periodica IVA- un codice fiscale identificativo (chepoi dovrà essere riportato su tutta ladocumentazione indirizzato all’ufficio).

A PARIGITECNOLOGIASTOP-STARTA Parigi è in corso unasperimentazione su Microbus attrezzaticon un sistema stop-start: il principiosu cui si basa il sistema è quello dimettere a riposo il motore quando ilbus si ferma permettendo unariduzione del consumo del carburantee del livello di rumore. Il progetto diricerca partenariale fra Valeo ed ilcostruttore Gruau, porta il patrociniodell’ANR,Agenzia Nazionale di Ricerca,e della Predid (Programma di Ricerca edi innovazione nei Trasporti), e ilsostegno finanziario dell’ADEME. IlMicrobus è attrezzato di unalternatore d’avviamento stop-start,montato dal 2005 su alcune automobilidi serie, ma dotato sul Microbus di unafunzione supplementare chiamatafrenata récupératif. Il principio diquesto motorino d’avviamento “Star”poggia sulla capacità del sistema difermare e far ripartire istantaneamentee silenziosamente il motore. Nei grandicentri urbani, dove gli arresti sonomolto frequenti, il sistema Stop-Startpotrebbe permettere di ridurre ilconsumo del carburante fino al 20%. Ivantaggi sono numerosi: appenal’autobus si ferma, il motore va ariposo, eliminando così ogni sorgentedi rumore e di emissioni inquinanti edogni consumo di carburante. L’arrestodel motore Diesel porta peraltro adun guadagno significativo in fatto dicomodità per i viaggiatori ed ilconducente, che non sentono alcunavibrazione sui sedili e sul pavimento.

GUATEMALA:ASSASSINATI64 AUTISTIE’ sempre molto grave la situazioneper i conducenti degli autobus di Cittàdel Guatemala, presi di mira dalle“maras”, che esigono una tassa dicircolazione, pena la morte. Il tuttonella più totale impunità. E’ quantodenuncia il presidente dell’Associazionetrasportatori del Guatemala, LuisGomez, che minaccia uno scioperogenerale. Da quando i conducentihanno preso a protestare, però, gliattacchi sono aumentati a dismisura.“Gli autisti e i loro aiutanti hannopaura di lavorare, perché i mareros liuccidono senza scrupoli”, precisaGomez. Per ora sono almeno 64 iconduttori assassinati dall’iniziodell’anno. Nel 2006 sono stati 52.Secondo Mario Polanco, direttore delGam, Grupo de Apoyo Mutuo,fondazione gutemalteca in difesa deidiritti umani, la decisione di inviarel’esercito per le strade a tutela deiconducenti degli autobus è unintervento di “maquillage” che nonrisolve il problema.“Riconosco chel’incremento degli attacchi contro gliautobus del servizio urbano staseminando il panico fra la gente dimolti quartieri, ed esiste un realepericolo che in qualsiasi momento ilservizio si paralizzi, ma spedire laGuardia presidenziale è un interventosuperficiale. Il corpo non è adatto a unintervento simile e, trattandosi di unamisura temporanea, non farà chesospendere gli attacchi che tornerannonon appena le truppe si ritireranno”.(da peacereporter.it)

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Sempre con riferimento al concetto di“distanza” del controllo è emerso chequesto non si esaurisce nella spazialitàdel termine, ma deve essere intesonel senso della distanza anchetemporale e, quindi, nella possibilità diverificare la condotta del lavoratoreanche a distanza di molto tempoattraverso le tracce registrate dallostrumento di controllo (si pensi aifilmati su nastro; i percorsi dei file odelle connessioni internet su di uncomputer; la posta elettronica inviatae ricevuta; i tabulati telefonici, etc...).Per quanto riguarda l’attività dellavoratore sottoposta a controllo, ladottrina ha interpretato la nozione di«attività dei lavoratori» cui lo Statutofa riferimento precisando che il divietodi controllo occulto ha per oggetto sial’attività del dipendente specificamenterivolta all’adempimento dellaprestazione lavorativa, sia qualsiasi

altra attività che esorbita da taleadempimento e che quindi si trova inun’area che dovrebbe essere preclusaalla conoscenza del datore, in quantonon può essere ricondotta alrapporto di subordinazione. Quindi, aifini del divieto sembrerebberocomprese anche le attività,cronologicamente connesseall’espletamento della prestazionelavorativa, che non attengono almomento dell’adempimento dellaprestazione e che sono, invece,riconducibili a condotte poste in

essere dal lavoratore durante lepause. Sotto questo profilo, tuttavia lagiurisprudenza ha ristretto l’ambitospecificando che “ai fini dell’operativitàdel divieto di utilizzo diapparecchiature per il controllo adistanza previsto dall’art. 4, ènecessario che il controllo riguardi(direttamente o indirettamente)l’attività lavorativa (...)”.La domanda sorge dunque spontanea:quando, a fronte del divieto assolutoprevisto al primo comma dell’art. 4 lalegge consente l’utilizzo di strumentidai quali potrebbe, indirettamente,derivare un controllo a distanzadell’attività dei lavoratori? Ebbene, lanorma consente quel controllopurché ricorrano alcune condizioni.Vale a dire quando il ricorso a questiimpianti/strumenti sia necessitato «daesigenze organizzative e produttiveovvero dalla sicurezza del lavoro» e

indirizzato esclusivamente alla prevenzione oall’accertamento di avvenimenti lesivi di beni dirilevanza costituzionale e non ad altri fini. Inultima analisi, il pericolo di una lesione delpatrimonio aziendale derivante dacomportamenti e abusi extracontrattuali dellavoratore escluderebbe la riconducibilità delcontrollo alla fattispecie di cui all’art. 4, legge n.300/1970. A tal proposito, è emerso cheultimamente la giurisprudenza ha manifestatoalcuni segnali di apertura sintomatici di unmodo diverso di interpretare la norma. Difatti,l’area dell’illecito rilevante (e, quindi,legittimante il controllo) va progressivamente

ampliandosi e, con essa, il soddisfacimento delleesigenze di protezione dal lato datoriale. Infatti,la Suprema Corte ha affermato che: «Ai finidell’operatività del divieto di utilizzo diapparecchiature per il controllo a distanzadell’attività dei lavoratori previsto dall’art. 4,legge n. 300 del 1970, è necessario che ilcontrollo riguardi (direttamente o

indirettamente) l’attività lavorativa, mentredevono ritenersi certamente fuori dell’ambitodi applicazione della norma sopra citata icontrolli diretti ad accertare condotte illecitedel lavoratore (cosiddetti controlli difensivi),quali, ad esempio, i sistemi di controllodell’accesso a locali privati o gli apparecchi dirilevazione di telefonate ingiustificate».Va da séche la valutazione, eventualmente rimessa alparere di un giudice, riguarderà certamenteanche il comportamento tenuto dal lavoratorenel preciso ambito della sua attività.e

PER GLIIMPIANTISERVONOACCORDI

SINDACALI

w

I PRIVACY I I I

Per «controllo a distanza» illegislatore non fa riferimento

esclusivamente alla distanza in sensospaziale, ma anche e soprattutto aduna distanza, diciamo, percettiva, cosìda vietare l’uso di quegli strumenti dicontrollo non percepibili dallavoratore che ne è oggetto.Taleultimo concetto di “distanza” assumeparticolare rilievo in ragione dellepossibilità di controllo ‘‘da remoto’’rese attuabili dalle nuove tecnologieinformatiche. Infatti, come la stessagiurisprudenza ha rilevato, «con l’art. 4dello Statuto dei lavoratori illegislatore ha inteso evitare che con leinnovazioni tecnologiche siintroducesse in azienda un tipo dicontrollo che il lavoratore, ancheconsapevole, non percepisceimmediatamente e al quale quindi èesposto in modo assillante, senzatregua e senza possibilità di difesa».

Se è vero che gli strumenti di lavoropossono diventare mezzi illeciti di

controllo a distanza è anche vero che illegislatore, pur volendo garantire un’adeguatatutela al lavoratore, non ha voluto favorirequesto nella commissione di un illecito, nérendere impossibile la prevenzione disituazioni di pericolo per l’integrità delpatrimonio aziendale. Esistono, infatti, forme di

controllo ‘‘a distanza’’ che si rendononecessarie e, pertanto, legittime in quantogiustificate dal comportamento deldipendente che ponga in essere una condottaillecita o scorretta agevolandosi della propriaposizione aziendale o delle strumentazioni dicui dispone per lavorare. La giurisprudenza hadefinito questa forma di controllo del datorecome ‘‘difensiva’’, poiché volta a garantire il

patrimonio aziendale, la cui tutela rientrasenza alcun dubbio nel diritto riconosciutoaddirittura dall’art. 41 della Costituzione. Inaltre parole, i cosiddetti controlli difensiviconsistono «in forme di intervento, controlloo monitoraggio diretti ad accertare condotteillecite del lavoratore che integrino, appunto,lesione del patrimonio aziendale o dellasicurezza o illecito contrattuale».Insomma, quando la finalità di controllo èlegata all’accertamento della commissione diun illecito, non verrebbero in rilievo i principidella libertà, della dignità e della riservatezzatutelati dallo Statuto essendo tale controllo

Controllo per DIFESA

Il datore di lavoro può, in base al combinato disposto degli arti-coli 2086 e 2104 del codice civile, esercitare un certo potere dicontrollo, nel senso che è legittimato a verificare il correttoandamento dell’organizzazione produttiva e, quindi, anche losvolgimento dell’attività lavorativa. Tuttavia, se da un lato ilnostro ordinamento riconosce il diritto datoriale ad esercitarequel controllo, dall’altro, si preoccupa di tutelare e garantire ilcontrapposto diritto del lavoratore a non essere leso nella pro-pria sfera privata. Dalla coesistenza di questi due diritti egual-mente riconosciuti e tutelati, discende la necessità di un bilan-ciamento e contemperamento fra il potere di controllo ed ildiritto alla riservatezza.In questo contesto, si colloca l’articolo 4 dello Statuto dei lavo-ratori. La norma sancisce un divieto assoluto all’installazione eall’utilizzo di «impianti audiovisivi» e di «altre apparecchiature»finalizzate al controllo «dell’attività lavorativa».

CONTROLLO A DISTANZA(MA SENZA “SPIARE”...)Il diritto di controllo del datore di lavoro sull’organizzazione produttiva e quello dei lavoratori alla privacy.

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+ VIETATII CONTROLLI

OCCULTIIN AREE NONLAVORATIVE

busmagazine |2322|

I I I PRIVACYI >>

Sempre con riferimento al concetto di“distanza” del controllo è emerso chequesto non si esaurisce nella spazialitàdel termine, ma deve essere intesonel senso della distanza anchetemporale e, quindi, nella possibilità diverificare la condotta del lavoratoreanche a distanza di molto tempoattraverso le tracce registrate dallostrumento di controllo (si pensi aifilmati su nastro; i percorsi dei file odelle connessioni internet su di uncomputer; la posta elettronica inviatae ricevuta; i tabulati telefonici, etc...).Per quanto riguarda l’attività dellavoratore sottoposta a controllo, ladottrina ha interpretato la nozione di«attività dei lavoratori» cui lo Statutofa riferimento precisando che il divietodi controllo occulto ha per oggetto sial’attività del dipendente specificamenterivolta all’adempimento dellaprestazione lavorativa, sia qualsiasi

altra attività che esorbita da taleadempimento e che quindi si trova inun’area che dovrebbe essere preclusaalla conoscenza del datore, in quantonon può essere ricondotta alrapporto di subordinazione. Quindi, aifini del divieto sembrerebberocomprese anche le attività,cronologicamente connesseall’espletamento della prestazionelavorativa, che non attengono almomento dell’adempimento dellaprestazione e che sono, invece,riconducibili a condotte poste in

essere dal lavoratore durante lepause. Sotto questo profilo, tuttavia lagiurisprudenza ha ristretto l’ambitospecificando che “ai fini dell’operativitàdel divieto di utilizzo diapparecchiature per il controllo adistanza previsto dall’art. 4, ènecessario che il controllo riguardi(direttamente o indirettamente)l’attività lavorativa (...)”.La domanda sorge dunque spontanea:quando, a fronte del divieto assolutoprevisto al primo comma dell’art. 4 lalegge consente l’utilizzo di strumentidai quali potrebbe, indirettamente,derivare un controllo a distanzadell’attività dei lavoratori? Ebbene, lanorma consente quel controllopurché ricorrano alcune condizioni.Vale a dire quando il ricorso a questiimpianti/strumenti sia necessitato «daesigenze organizzative e produttiveovvero dalla sicurezza del lavoro» e

indirizzato esclusivamente alla prevenzione oall’accertamento di avvenimenti lesivi di beni dirilevanza costituzionale e non ad altri fini. Inultima analisi, il pericolo di una lesione delpatrimonio aziendale derivante dacomportamenti e abusi extracontrattuali dellavoratore escluderebbe la riconducibilità delcontrollo alla fattispecie di cui all’art. 4, legge n.300/1970. A tal proposito, è emerso cheultimamente la giurisprudenza ha manifestatoalcuni segnali di apertura sintomatici di unmodo diverso di interpretare la norma. Difatti,l’area dell’illecito rilevante (e, quindi,legittimante il controllo) va progressivamente

ampliandosi e, con essa, il soddisfacimento delleesigenze di protezione dal lato datoriale. Infatti,la Suprema Corte ha affermato che: «Ai finidell’operatività del divieto di utilizzo diapparecchiature per il controllo a distanzadell’attività dei lavoratori previsto dall’art. 4,legge n. 300 del 1970, è necessario che ilcontrollo riguardi (direttamente o

indirettamente) l’attività lavorativa, mentredevono ritenersi certamente fuori dell’ambitodi applicazione della norma sopra citata icontrolli diretti ad accertare condotte illecitedel lavoratore (cosiddetti controlli difensivi),quali, ad esempio, i sistemi di controllodell’accesso a locali privati o gli apparecchi dirilevazione di telefonate ingiustificate».Va da séche la valutazione, eventualmente rimessa alparere di un giudice, riguarderà certamenteanche il comportamento tenuto dal lavoratorenel preciso ambito della sua attività.e

PER GLIIMPIANTISERVONOACCORDI

SINDACALI

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I PRIVACY I I I

Per «controllo a distanza» illegislatore non fa riferimento

esclusivamente alla distanza in sensospaziale, ma anche e soprattutto aduna distanza, diciamo, percettiva, cosìda vietare l’uso di quegli strumenti dicontrollo non percepibili dallavoratore che ne è oggetto.Taleultimo concetto di “distanza” assumeparticolare rilievo in ragione dellepossibilità di controllo ‘‘da remoto’’rese attuabili dalle nuove tecnologieinformatiche. Infatti, come la stessagiurisprudenza ha rilevato, «con l’art. 4dello Statuto dei lavoratori illegislatore ha inteso evitare che con leinnovazioni tecnologiche siintroducesse in azienda un tipo dicontrollo che il lavoratore, ancheconsapevole, non percepisceimmediatamente e al quale quindi èesposto in modo assillante, senzatregua e senza possibilità di difesa».

Se è vero che gli strumenti di lavoropossono diventare mezzi illeciti di

controllo a distanza è anche vero che illegislatore, pur volendo garantire un’adeguatatutela al lavoratore, non ha voluto favorirequesto nella commissione di un illecito, nérendere impossibile la prevenzione disituazioni di pericolo per l’integrità delpatrimonio aziendale. Esistono, infatti, forme di

controllo ‘‘a distanza’’ che si rendononecessarie e, pertanto, legittime in quantogiustificate dal comportamento deldipendente che ponga in essere una condottaillecita o scorretta agevolandosi della propriaposizione aziendale o delle strumentazioni dicui dispone per lavorare. La giurisprudenza hadefinito questa forma di controllo del datorecome ‘‘difensiva’’, poiché volta a garantire il

patrimonio aziendale, la cui tutela rientrasenza alcun dubbio nel diritto riconosciutoaddirittura dall’art. 41 della Costituzione. Inaltre parole, i cosiddetti controlli difensiviconsistono «in forme di intervento, controlloo monitoraggio diretti ad accertare condotteillecite del lavoratore che integrino, appunto,lesione del patrimonio aziendale o dellasicurezza o illecito contrattuale».Insomma, quando la finalità di controllo èlegata all’accertamento della commissione diun illecito, non verrebbero in rilievo i principidella libertà, della dignità e della riservatezzatutelati dallo Statuto essendo tale controllo

Controllo per DIFESA

Il datore di lavoro può, in base al combinato disposto degli arti-coli 2086 e 2104 del codice civile, esercitare un certo potere dicontrollo, nel senso che è legittimato a verificare il correttoandamento dell’organizzazione produttiva e, quindi, anche losvolgimento dell’attività lavorativa. Tuttavia, se da un lato ilnostro ordinamento riconosce il diritto datoriale ad esercitarequel controllo, dall’altro, si preoccupa di tutelare e garantire ilcontrapposto diritto del lavoratore a non essere leso nella pro-pria sfera privata. Dalla coesistenza di questi due diritti egual-mente riconosciuti e tutelati, discende la necessità di un bilan-ciamento e contemperamento fra il potere di controllo ed ildiritto alla riservatezza.In questo contesto, si colloca l’articolo 4 dello Statuto dei lavo-ratori. La norma sancisce un divieto assoluto all’installazione eall’utilizzo di «impianti audiovisivi» e di «altre apparecchiature»finalizzate al controllo «dell’attività lavorativa».

CONTROLLO A DISTANZA(MA SENZA “SPIARE”...)Il diritto di controllo del datore di lavoro sull’organizzazione produttiva e quello dei lavoratori alla privacy.

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+ VIETATII CONTROLLI

OCCULTIIN AREE NONLAVORATIVE

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I I I PRIVACYI

ECCO COSA DICELO STATUTODEI LAVORATORI

L ’art. 4, legge n. 300/1970:“E’ vietato l’uso diimpianti audiovisivi e di

altre apparecchiature per finalitàdi controllo a distanza dell’attivitàdei lavoratori.Gli impianti e le apparecchiaturedi controllo che siano richiesti daesigenze organizzative e produtti-ve ovvero dalla sicurezza dellavoro, ma dai quali derivi anchela possibilità di controllo adistanza dell’attività dei lavorato-ri, possono essere installati sol-tanto previo accordo con le rap-presentanze sindacali aziendali,oppure, in mancanza di queste,

con la commissione interna. Indifetto di accordo, su istanza deldatore di lavoro, provvedel’Ispettorato del lavoro, dettando,ove occorra, le modalità per l’usodi tali impianti.Per gli impianti e le apparecchia-ture esistenti, che rispondonoalle caratteristiche di cui alsecondo comma del presentearticolo, in mancanza di accordocon le rappresentanze sindacaliaziendali o con la commissioneinterna, l’Ispettorato del lavoroprovvede entro un anno dall’en-trata in vigore della presentelegge, dettando all’occorrenza le

prescrizioni per l’adeguamento ele modalità di uso degli impiantisuddetti.Contro i provvedimentidell’Ispettorato del lavoro, di cuiai precedenti secondo e terzocomma, il datore di lavoro, lerappresentanze sindacali azien-dali o, in mancanza di queste, lacommissione interna, oppure isindacati dei lavoratori di cui alsuccessivo art. 19 possono ricor-rere, entro 30 giorni dalla comu-nicazione del provvedimento, alMinistro per il lavoro e la previ-denza sociale”.e

tGià in passato il Garante

della privacy ha affrontatola questione riguardante l’instal-lazione di telecamere per lavideosorveglianza sugli autobus.Si tratta del caso di una compa-gnia comunale di trasporti pub-

blici la quale aveva provveduto a comunicare all’Autorità garante l’attiva-zione di un sistema di videosorveglianza da installare, per motivi di sicu-rezza, a bordo di autobus e nelle aree di fermata. Il sistema prevedevache le immagini riprese fossero conservate per un periodo di tempolimitato e successivamente cancellate se durante questo arco temporalenon fossero giunte segnalazioni o denunce di reato. L’Autorità ha richia-mato l’attenzione della compagnia di trasporti al rispetto dei principi atutela della privacy dei passeggeri, rilevando che l’azienda di trasporti cheintende istallare un impianto di videosorveglianza deve rispettare precise

I PRIVACY I I I

quando l’installazione degli stessi siasubordinata all’«accordo con lerappresentanze sindacali aziendalioppure, in mancanza di queste, con lacommissione interna. In difetto diaccordo, su istanza del datore dilavoro, provvede l’Ispettorato dellavoro, dettando, ove occorra, lemodalità per l’uso di tali impianti».Con riferimento ai due requisiti pareche la dottrina abbia evidenziato chequesti devono sussisterecumulativamente e contestualmente.Dalla lettura dell’articolo 4 si ricava,inoltre, una distinzione abbastanzanetta nell’ambito degli strumenti dicontrollo tra:a) le apparecchiature destinateunicamente a controllare a distanza losvolgimento dell’attività lavorativa;b) le apparecchiature la cui

installazione è determinata daesigenze organizzative e produttiveovvero dalla sicurezza del lavoro.Nel primo caso, quando il fineesclusivo del datore di lavoro è quellodi operare un controllo sull’attività deidipendenti, l’uso di detti impianti èassolutamente vietato.Tale controllo,come precisato dalla Corte diCassazione non è escluso né dal fattoche tali apparecchiature siano statesolo installate (ma non siano ancorafunzionanti), né dall’eventualepreavviso dato ai lavoratori né dalfatto che tale controllo sia destinatoad essere discontinuo perchéesercitato in locali dove i lavoratoripossono trovarsi solo saltuariamente.Gli impianti del secondo tipo (b) valea dire quelli che, pur essendo destinatia perseguire scopi diversi, possono

comunque determinare, in ragionedelle loro caratteristiche e modalità difunzionamento, un controlloaccidentale e in un certo sensoconsequenziale dell’attività deilavoratori sono ammessi per far frontealle esigenze indicate dalla norma e,comunque, previo accordo con lerappresentanze sindacali aziendali oautorizzazione dell’Ispettorato dellavoro.e

LA DISTANZAE’ ANCHE

TEMPORALE(VIDEO E

COMPUTER)

CONTROLLILEGITTIMI

PER LADIFESA DELPATRIMONIO

ww

PasseggeriNELL’OCCHIODELLA VIDEOCAMERA

modalità, anche per quanto riguarda la ripresadelle immagini, dandone, peraltro, obbligatoria-mente il preventivo avviso dell’utilizzo del sistemaal Garante. L’Amministrazione comunale e l’azien-da interessata dovranno determinare con preci-sione dove collocare le telecamere e stabilire lemodalità di ripresa tenendo conto che il tratta-mento dei dati deve rispettare il principio di per-tinenza e non eccedenza rispetto agli scopi per iquali le telecamere vengono installate: le immaginidovranno cioè essere raccolte, utilizzate e con-servate solo a fini di sicurezza. L’interno delle vet-ture e l’ambito della fermata dovrà essere ripresoin modo panoramico, evitando riprese particola-reggiate, eccessivamente intrusive per la riserva-tezza delle persone o tali da permettere la rileva-

zione di particolari inutili. L’occhio della telecame-ra non dovrà riprendere in modo stabile le posta-zioni di guida degli autisti, mentre i passeggeridovranno essere informati della presenza di taliapparecchi attraverso indicazioni o contrassegniche li informino con facilità e immediatezza.Chiaramente dell’attivazione deve esserne pre-ventivamente informato il Garante secondo leprocedure di legge. Il nostro ordinamento, sulleorme dell’indirizzo europeo, considera come“dato personale” qualunque informazione chepermetta l’identificazione, anche in via indiretta, diun individuo, comprendendovi quindi anche isuoni e le immagini.e

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ECCO COSA DICELO STATUTODEI LAVORATORI

L ’art. 4, legge n. 300/1970:“E’ vietato l’uso diimpianti audiovisivi e di

altre apparecchiature per finalitàdi controllo a distanza dell’attivitàdei lavoratori.Gli impianti e le apparecchiaturedi controllo che siano richiesti daesigenze organizzative e produtti-ve ovvero dalla sicurezza dellavoro, ma dai quali derivi anchela possibilità di controllo adistanza dell’attività dei lavorato-ri, possono essere installati sol-tanto previo accordo con le rap-presentanze sindacali aziendali,oppure, in mancanza di queste,

con la commissione interna. Indifetto di accordo, su istanza deldatore di lavoro, provvedel’Ispettorato del lavoro, dettando,ove occorra, le modalità per l’usodi tali impianti.Per gli impianti e le apparecchia-ture esistenti, che rispondonoalle caratteristiche di cui alsecondo comma del presentearticolo, in mancanza di accordocon le rappresentanze sindacaliaziendali o con la commissioneinterna, l’Ispettorato del lavoroprovvede entro un anno dall’en-trata in vigore della presentelegge, dettando all’occorrenza le

prescrizioni per l’adeguamento ele modalità di uso degli impiantisuddetti.Contro i provvedimentidell’Ispettorato del lavoro, di cuiai precedenti secondo e terzocomma, il datore di lavoro, lerappresentanze sindacali azien-dali o, in mancanza di queste, lacommissione interna, oppure isindacati dei lavoratori di cui alsuccessivo art. 19 possono ricor-rere, entro 30 giorni dalla comu-nicazione del provvedimento, alMinistro per il lavoro e la previ-denza sociale”.e

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Già in passato il Garantedella privacy ha affrontato

la questione riguardante l’instal-lazione di telecamere per lavideosorveglianza sugli autobus.Si tratta del caso di una compa-gnia comunale di trasporti pub-

blici la quale aveva provveduto a comunicare all’Autorità garante l’attiva-zione di un sistema di videosorveglianza da installare, per motivi di sicu-rezza, a bordo di autobus e nelle aree di fermata. Il sistema prevedevache le immagini riprese fossero conservate per un periodo di tempolimitato e successivamente cancellate se durante questo arco temporalenon fossero giunte segnalazioni o denunce di reato. L’Autorità ha richia-mato l’attenzione della compagnia di trasporti al rispetto dei principi atutela della privacy dei passeggeri, rilevando che l’azienda di trasporti cheintende istallare un impianto di videosorveglianza deve rispettare precise

I PRIVACY I I I

quando l’installazione degli stessi siasubordinata all’«accordo con lerappresentanze sindacali aziendalioppure, in mancanza di queste, con lacommissione interna. In difetto diaccordo, su istanza del datore dilavoro, provvede l’Ispettorato dellavoro, dettando, ove occorra, lemodalità per l’uso di tali impianti».Con riferimento ai due requisiti pareche la dottrina abbia evidenziato chequesti devono sussisterecumulativamente e contestualmente.Dalla lettura dell’articolo 4 si ricava,inoltre, una distinzione abbastanzanetta nell’ambito degli strumenti dicontrollo tra:a) le apparecchiature destinateunicamente a controllare a distanza losvolgimento dell’attività lavorativa;b) le apparecchiature la cui

installazione è determinata daesigenze organizzative e produttiveovvero dalla sicurezza del lavoro.Nel primo caso, quando il fineesclusivo del datore di lavoro è quellodi operare un controllo sull’attività deidipendenti, l’uso di detti impianti èassolutamente vietato.Tale controllo,come precisato dalla Corte diCassazione non è escluso né dal fattoche tali apparecchiature siano statesolo installate (ma non siano ancorafunzionanti), né dall’eventualepreavviso dato ai lavoratori né dalfatto che tale controllo sia destinatoad essere discontinuo perchéesercitato in locali dove i lavoratoripossono trovarsi solo saltuariamente.Gli impianti del secondo tipo (b) valea dire quelli che, pur essendo destinatia perseguire scopi diversi, possono

comunque determinare, in ragionedelle loro caratteristiche e modalità difunzionamento, un controlloaccidentale e in un certo sensoconsequenziale dell’attività deilavoratori sono ammessi per far frontealle esigenze indicate dalla norma e,comunque, previo accordo con lerappresentanze sindacali aziendali oautorizzazione dell’Ispettorato dellavoro.e

LA DISTANZAE’ ANCHE

TEMPORALE(VIDEO E

COMPUTER)

CONTROLLILEGITTIMI

PER LADIFESA DELPATRIMONIO

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PasseggeriNELL’OCCHIODELLA VIDEOCAMERA

modalità, anche per quanto riguarda la ripresadelle immagini, dandone, peraltro, obbligatoria-mente il preventivo avviso dell’utilizzo del sistemaal Garante. L’Amministrazione comunale e l’azien-da interessata dovranno determinare con preci-sione dove collocare le telecamere e stabilire lemodalità di ripresa tenendo conto che il tratta-mento dei dati deve rispettare il principio di per-tinenza e non eccedenza rispetto agli scopi per iquali le telecamere vengono installate: le immaginidovranno cioè essere raccolte, utilizzate e con-servate solo a fini di sicurezza. L’interno delle vet-ture e l’ambito della fermata dovrà essere ripresoin modo panoramico, evitando riprese particola-reggiate, eccessivamente intrusive per la riserva-tezza delle persone o tali da permettere la rileva-

zione di particolari inutili. L’occhio della telecame-ra non dovrà riprendere in modo stabile le posta-zioni di guida degli autisti, mentre i passeggeridovranno essere informati della presenza di taliapparecchi attraverso indicazioni o contrassegniche li informino con facilità e immediatezza.Chiaramente dell’attivazione deve esserne pre-ventivamente informato il Garante secondo leprocedure di legge. Il nostro ordinamento, sulleorme dell’indirizzo europeo, considera come“dato personale” qualunque informazione chepermetta l’identificazione, anche in via indiretta, diun individuo, comprendendovi quindi anche isuoni e le immagini.e

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I I I PRIVACYII PRIVACY I I I

Si pensi ai sistemi di GPS chevengono sempre più installati ed

utilizzati per la localizzazione deiveicoli. Il sistema G.P.S. (GLOBALPOSITIONING SYSTEM) è statorealizzato per motivi principalmentemilitari, per rispondere all’esigenza delMinistero della difesa degli Stati Unitidi seguire il percorso di mezzi militarisulla terraferma ed in mare in mododa localizzarne la posizione in ognimomento e consentirne eventualioperazioni di supporto e disalvataggio; un sistema diindividuazione della posizione cheutilizza satelliti artificiali che ruotanoattorno alla terra. Per noi comunimortali, il G.P.S. è diventato un utilesistema, oggi molto usato per latelesorveglianza degli automezzi adibitial trasporto merci o anche passeggerie la loro protezione dai furti.Il TIR ad esempio è dotato di unricevitore satellitare del tipo G.P.S.accuratamente nascosto che viaggiacon lui e che ne determina istante peristante la posizione con la precisionedel centinaio di metri ritrasmettendolacontinuamente alla Centrale chegestisce il sistema anti-rapina a mezzodi frequenze usate dai cellulari chegarantiscono un’ottima copertura sututto il territorio nazionale.Tali sistemirientrano a pieno titolo fra glistrumenti messi a disposizione deldipendente per l’espletamento dellaprestazione; non dimentichiamo, infatti,che la funzione principale di talistrumenti è la localizzazione dellaposizione del veicolo su una mappaelettronica e la descrizione degliitinerari non conosciuti (e non ilcontrollo dell’attività dei lavoratori). Alconcetto di intercettazione checonsiste in un’attività di ascolto (olettura) e captazione di comunicazionitra due o più persone rimaneestranea l’attività di indagine volta aseguire i movimenti sul territorio di un

soggetto, a localizzarlo e dunque acontrollare, a distanza, non il flussodelle comunicazioni che lo stesso inviao riceve, ma la sua presenza in undeterminato luogo in un certomomento, nonché l’itinerario seguito,gli incontri avuti, le soste, le deviazionietc. I controlli a distanza con sistemi dirilevamento GPS consistono in unamodalità, tecnologicamentecaratterizzata, di “pedinamento”, cherientra nei mezzi di ricerca della provacosiddetti atipici o innominati, e nonnecessitano dell’osservanza delledisposizioni degli articoli 266 eseguenti del codice penale, relative alleintercettazioni di conversazione e/ocomunicazioni, e neanche del decretomotivato dal PM, viceversa

indispensabile, ad esempio, perl’acquisizione dei tabulati concernentiil traffico telefonico. Fatta questaprecisazione, evidentemente il temadella legittimità dell’utilizzo di questistrumenti passerà attraverso la verificadella sussistenza delle «esigenzeorganizzative e produttive ovvero dallasicurezza del lavoro» che negiustifichino l’installazione ai sensi diquel secondo comma dell’art. 4,nonché attraverso l’espletamento dellaprocedura d’autorizzazione previstadalla legge.È indubbio, a parere di chi scrive, chein un contesto aziendale un utilizzodissennato degli strumenti informaticie tecnologici attribuirebbe al datore dilavoro un potere di controllo talmenteinvasivo da compromettere la dignitàe la riservatezza dei dipendenti stessi.Il tema, sebbene di stretta attualità egià oggetto di provvedimenti dicarattere generale del Garante, non èancora stato oggetto di unaregolamentazione che lo disciplinicompiutamente. In attesa, dunque, chesi disegnino i confini normativi per uncorretto rapporto tra tecnologia,impresa e lavoro, al momento toccaall’interprete individuare il giustopunto di equilibrio tra il diritto dellavoratore al rispetto della propriasfera privata e quello, opposto, deldatore di monitorare l’attività deldipendente, per evitare lacommissione di illeciti.E lo sforzo interpretativo non è dipoco conto.e

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STRUMENTIDI SICUREZZAANTIRAPINA

PER GLIAUTISTI

AUTOBUS “PEDINATI”COL SISTEMA GPSLa localizzazione dei veicoli serve a proteggere dai furti e a intervenire in caso di difficoltà. Ma senza esagerare!

Inuovi strumenti messi a disposizione delle aziende percontrollare i dipendenti sono numerosissimi ed è deltutto legittimo che il loro utilizzo impensierisca i sinda-

cati. Il controllo che i lavoratori possono “potenzialmente”subire, infatti, è diventato talmente intenso e pervasivo dagiustificare un ripensamento generale della questione ancheda parte del sindacato. Potenzialmente si diceva, dalmomento che non sempre il controllo viene concretamen-te esercitato; significa solo che il datore di lavoro ha a pro-pria disposizione una pluralità di strumenti che gli consen-tono, nel caso in cui davvero lo volesse, di sapere ogni cosasu ogni dipendente, sia sul piano dell’attività lavorativa che(ahimè!) sul piano personale.E come è noto, lo Statuto dei lavoratori vieta anche la solapotenzialità del controllo: non si richiede infatti, per la viola-zione della norma, che il controllo sia effettuato in concre-to; per integrare la illiceità e la responsabilità anche penaleè sufficiente che le apparecchiature installate in aziendaconsentano la possibilità di operare quel controllo. Infattisebbene sia vero che quel controllo può anche non esseremai esercitato, tuttavia, accade sempre più spesso che quel

controllo venga svolto con continuità, o ancora solo quan-do l’impresa decida di voler avere determinati dati su unospecifico lavoratore, oppure quando voglia raccogliere datisu tutti i dipendenti in una certa circostanza. Parrebbequindi irrilevante la sussistenza di un controllo, perché ciòche rileverebbe, ai fini della violazione della norma di legge,è che il controllo sia possibile. Il datore di lavoro diventa unGrande Fratello che con “occhio vigile” può indirizzare lacarriera del dipendente, decidendo di farlo “uscire dallacasa” e decidendone così le sorti, o per metterlo sottopressione, discriminarlo, o semplicemente, danneggiarlo. Laschiera sindacale forse ha sottovalutato la questione deicontrolli e non ha posto da subito un adeguato argine allainstallazione di apparecchiature che appaiono sempre piùminacciose per la privacy dei lavoratori.Tutte quelle appa-recchiature non potrebbero essere installate senza un pre-ventivo accordo con le rappresentanze sindacali al fine diregolamentarne l’uso: prescrive infatti la norma delloStatuto (articolo 4) che tale genere di apparecchiature,quando abbiano un utilizzo di natura organizzativa o disicurezza aziendale cui si associa anche ad un utilizzo dicontrollo a distanza dell’attività dei lavoratori, possonoessere installate solo previo accordo sindacale. In mancanzadell’accordo le apparecchiature sono utilizzate in apertaviolazione di legge. Come s’è detto, la materia è ancorafresca e l’informazione al riguardo ancora scarsa. Attesa la“potenziale” pericolosità delle ultime innovazioni tecnologi-che, che sommate con quanto già era installato da anni(computer e telefoni) consentono la ricostruzione di unprofilo (lavorativo e personale) completo di ogni lavorato-re, si spera in una pacifica regolamentazione contrattuale ditutta la materia, affrontando, azienda per azienda, una con-flittualità sindacale finalizzata alla fissazione di regole chiaree precise sull’utilizzo di tali strumentazioni.e

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UN CORRETTORAPPORTO

TRA AZIENDELAVORATORI ETECNOLOGIE

LAVORATORIAI “RAGGI X” ?Le strategie dei sindacati. Regole chiare, azienda perazienda, per evitare conflittualità

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I I I PRIVACYII PRIVACY I I I

Si pensi ai sistemi di GPS chevengono sempre più installati ed

utilizzati per la localizzazione deiveicoli. Il sistema G.P.S. (GLOBALPOSITIONING SYSTEM) è statorealizzato per motivi principalmentemilitari, per rispondere all’esigenza delMinistero della difesa degli Stati Unitidi seguire il percorso di mezzi militarisulla terraferma ed in mare in mododa localizzarne la posizione in ognimomento e consentirne eventualioperazioni di supporto e disalvataggio; un sistema diindividuazione della posizione cheutilizza satelliti artificiali che ruotanoattorno alla terra. Per noi comunimortali, il G.P.S. è diventato un utilesistema, oggi molto usato per latelesorveglianza degli automezzi adibitial trasporto merci o anche passeggerie la loro protezione dai furti.Il TIR ad esempio è dotato di unricevitore satellitare del tipo G.P.S.accuratamente nascosto che viaggiacon lui e che ne determina istante peristante la posizione con la precisionedel centinaio di metri ritrasmettendolacontinuamente alla Centrale chegestisce il sistema anti-rapina a mezzodi frequenze usate dai cellulari chegarantiscono un’ottima copertura sututto il territorio nazionale.Tali sistemirientrano a pieno titolo fra glistrumenti messi a disposizione deldipendente per l’espletamento dellaprestazione; non dimentichiamo, infatti,che la funzione principale di talistrumenti è la localizzazione dellaposizione del veicolo su una mappaelettronica e la descrizione degliitinerari non conosciuti (e non ilcontrollo dell’attività dei lavoratori). Alconcetto di intercettazione checonsiste in un’attività di ascolto (olettura) e captazione di comunicazionitra due o più persone rimaneestranea l’attività di indagine volta aseguire i movimenti sul territorio di un

soggetto, a localizzarlo e dunque acontrollare, a distanza, non il flussodelle comunicazioni che lo stesso inviao riceve, ma la sua presenza in undeterminato luogo in un certomomento, nonché l’itinerario seguito,gli incontri avuti, le soste, le deviazionietc. I controlli a distanza con sistemi dirilevamento GPS consistono in unamodalità, tecnologicamentecaratterizzata, di “pedinamento”, cherientra nei mezzi di ricerca della provacosiddetti atipici o innominati, e nonnecessitano dell’osservanza delledisposizioni degli articoli 266 eseguenti del codice penale, relative alleintercettazioni di conversazione e/ocomunicazioni, e neanche del decretomotivato dal PM, viceversa

indispensabile, ad esempio, perl’acquisizione dei tabulati concernentiil traffico telefonico. Fatta questaprecisazione, evidentemente il temadella legittimità dell’utilizzo di questistrumenti passerà attraverso la verificadella sussistenza delle «esigenzeorganizzative e produttive ovvero dallasicurezza del lavoro» che negiustifichino l’installazione ai sensi diquel secondo comma dell’art. 4,nonché attraverso l’espletamento dellaprocedura d’autorizzazione previstadalla legge.È indubbio, a parere di chi scrive, chein un contesto aziendale un utilizzodissennato degli strumenti informaticie tecnologici attribuirebbe al datore dilavoro un potere di controllo talmenteinvasivo da compromettere la dignitàe la riservatezza dei dipendenti stessi.Il tema, sebbene di stretta attualità egià oggetto di provvedimenti dicarattere generale del Garante, non èancora stato oggetto di unaregolamentazione che lo disciplinicompiutamente. In attesa, dunque, chesi disegnino i confini normativi per uncorretto rapporto tra tecnologia,impresa e lavoro, al momento toccaall’interprete individuare il giustopunto di equilibrio tra il diritto dellavoratore al rispetto della propriasfera privata e quello, opposto, deldatore di monitorare l’attività deldipendente, per evitare lacommissione di illeciti.E lo sforzo interpretativo non è dipoco conto.e

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PER GLIAUTISTI

AUTOBUS “PEDINATI”COL SISTEMA GPSLa localizzazione dei veicoli serve a proteggere dai furti e a intervenire in caso di difficoltà. Ma senza esagerare!

Inuovi strumenti messi a disposizione delle aziende percontrollare i dipendenti sono numerosissimi ed è deltutto legittimo che il loro utilizzo impensierisca i sinda-

cati. Il controllo che i lavoratori possono “potenzialmente”subire, infatti, è diventato talmente intenso e pervasivo dagiustificare un ripensamento generale della questione ancheda parte del sindacato. Potenzialmente si diceva, dalmomento che non sempre il controllo viene concretamen-te esercitato; significa solo che il datore di lavoro ha a pro-pria disposizione una pluralità di strumenti che gli consen-tono, nel caso in cui davvero lo volesse, di sapere ogni cosasu ogni dipendente, sia sul piano dell’attività lavorativa che(ahimè!) sul piano personale.E come è noto, lo Statuto dei lavoratori vieta anche la solapotenzialità del controllo: non si richiede infatti, per la viola-zione della norma, che il controllo sia effettuato in concre-to; per integrare la illiceità e la responsabilità anche penaleè sufficiente che le apparecchiature installate in aziendaconsentano la possibilità di operare quel controllo. Infattisebbene sia vero che quel controllo può anche non esseremai esercitato, tuttavia, accade sempre più spesso che quel

controllo venga svolto con continuità, o ancora solo quan-do l’impresa decida di voler avere determinati dati su unospecifico lavoratore, oppure quando voglia raccogliere datisu tutti i dipendenti in una certa circostanza. Parrebbequindi irrilevante la sussistenza di un controllo, perché ciòche rileverebbe, ai fini della violazione della norma di legge,è che il controllo sia possibile. Il datore di lavoro diventa unGrande Fratello che con “occhio vigile” può indirizzare lacarriera del dipendente, decidendo di farlo “uscire dallacasa” e decidendone così le sorti, o per metterlo sottopressione, discriminarlo, o semplicemente, danneggiarlo. Laschiera sindacale forse ha sottovalutato la questione deicontrolli e non ha posto da subito un adeguato argine allainstallazione di apparecchiature che appaiono sempre piùminacciose per la privacy dei lavoratori.Tutte quelle appa-recchiature non potrebbero essere installate senza un pre-ventivo accordo con le rappresentanze sindacali al fine diregolamentarne l’uso: prescrive infatti la norma delloStatuto (articolo 4) che tale genere di apparecchiature,quando abbiano un utilizzo di natura organizzativa o disicurezza aziendale cui si associa anche ad un utilizzo dicontrollo a distanza dell’attività dei lavoratori, possonoessere installate solo previo accordo sindacale. In mancanzadell’accordo le apparecchiature sono utilizzate in apertaviolazione di legge. Come s’è detto, la materia è ancorafresca e l’informazione al riguardo ancora scarsa. Attesa la“potenziale” pericolosità delle ultime innovazioni tecnologi-che, che sommate con quanto già era installato da anni(computer e telefoni) consentono la ricostruzione di unprofilo (lavorativo e personale) completo di ogni lavorato-re, si spera in una pacifica regolamentazione contrattuale ditutta la materia, affrontando, azienda per azienda, una con-flittualità sindacale finalizzata alla fissazione di regole chiaree precise sull’utilizzo di tali strumentazioni.e

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UN CORRETTORAPPORTO

TRA AZIENDELAVORATORI ETECNOLOGIE

LAVORATORIAI “RAGGI X” ?Le strategie dei sindacati. Regole chiare, azienda perazienda, per evitare conflittualità

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busmagazine |2928|

NICOLA BISCOTTIVICEPRESIDENTEFEDERTRASPORTOL’assemblea di Federtrasporto, che siè tenuta lo scorso 25 luglio, ha nomi-nato alla vicepresidenza Nicola Biscotti(presidente Anav) e ha riconfermatoGian Maria Gros Pietro comePresidente. Nel corso dell’assembleasono anche stati presentati i dati del-l’indagine congiunturali di metà anno,dai quali risulta l’ottima performancedel trasporto aereo e marittimo. Increscita anche il trasporto passeggeriin autostrada: il traffico sulla reteaumenta a ritmi sostenuti, con unavariazione positiva del 3%. In ombra,invece, i trasferimenti ferroviari amedia e lunga percorrenza.

ANAV: APPROVATOIL CODICE DI COMPORTAMENTOIl Ministero della Giustizia, sentiti iMinisteri concertanti e la Consob, haapprovato il Codice diComportamento Anav, che è stato stu-diato e messo a punto da un Gruppodi lavoro composto da Anav,Ancis,Assolombarda -Gruppo Trasporti. IlCodice dà attuazione all’articolo 6,comma 3, del D.lgs. n. 231/2001, checontiene indicazioni specifiche per ilsettore del Trasporto pubblico e priva-to rappresentato dalla Associazione. IlCodice è stato dunque giudicato ido-neo al raggiungimento dello scopo diprevenzione dei reati previsti dal D. lgs.n. 231/2001 (Responsabilità ammini-strativa degli enti).Il Codice Anav consta di un corpo cen-trale (disponibile sul sito ww.anav.it) edi due Allegati (a disposizione delleimprese associate) che consistono,rispettivamente, nelle ‘Schede reato’, lequali illustrano -anche in ottica preven-tiva- tutti gli illeciti ad oggi consideratidal 231/2001 e nelle ‘Schede sanzioni’,che illustrano -per ciascun reato- lerispettive sanzioni, sia pecuniarie siainterdittive.Anav organizzerà alcuni incontri sul

territorio per presentare ed illustrare ilineamenti essenziali delle prescrizionidel 231/2001, per quanto concerne laresponsabilità amministrativa (in realtàpenale) dell’impresa, del Codice diComportamento e del relativo Sistemadi controllo. Saranno anche effettuaticorsi di formazione.

UN PULSANTECONTROLE VIOLENZEUn pulsante e passa la paura. Un bot-tone e Polizia e Carabinieri potrannofermare lo scippatore d’autobus o ilpalpeggiatore di sederi prima che que-sti possano mettere piede a terra. E’ laproposta annunciata dal prefetto diRoma Achille Serra: dotare autobus etram di un pulsante direttamente col-legato alla Centrale operativa delleforze dell’ordine che se schiacciatopossa segnalare in tempo reale violen-ze, reati ed episodi illeciti a bordo dellaflotta di autobus e tram romani.Sembra che Trambus abbia già presoun accordo per istallare il magico bot-tone a bordo dei suoi mezzi. Ora siaspetta l’adesione di Atac. Nella spe-ranza che il bottone delle emergenze,una volta che tutti i mezzi romani nesiano dotati, funzioni realmente da dis-suasore di illeciti. (www.06blog.it)

ROMAN BIONDINUOVO PRESIDENTEEVOBUS ITALIARoman Biondi è il nuovo Presidente eAmministratore Delegato EvoBus ItaliaS.p.A., società responsabile della distri-buzione di autobus Mercedes-Benz eSetra all’interno del GruppoDaimlerChrysler. Biondi, 39enne, natoin Germania a Kassel,laureato in ingegneriameccanica pressol’Università diKarlsruhe, ha matura-to un’esperienza plu-riennale, all’internodel gruppo

DaimlerChrysler.Entrato in EvoBusGmbH nel 1995 con la funzione diassistente del DirettoreAmministrativo, ha in seguito ricopertoper sei anni l’incarico di DirettoreAmministrativo prima presso EvoBusBelgio ed a seguire in Italia, contri-buendo concretamente al raggiungi-mento dell’attuale posizione di EvoBussul mercato Italiano.Nel 2003 è rien-trato in DaimlerChrysler a Stoccardacon tre importanti incarichi:Controlling del ramo di attività relativoagli autotelai, Pianificazione Strategicadelle attività mondiali diDaimlerChrysler Buses and Coaches eProgetti Strategici locali a livello mon-diale, quali l’entrata di DaimlerChryslerBus nel mercato indiano.

PPROMOBUS (abbonamenti)

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NICOLA BISCOTTIVICEPRESIDENTEFEDERTRASPORTOL’assemblea di Federtrasporto, che siè tenuta lo scorso 25 luglio, ha nomi-nato alla vicepresidenza Nicola Biscotti(presidente Anav) e ha riconfermatoGian Maria Gros Pietro comePresidente. Nel corso dell’assembleasono anche stati presentati i dati del-l’indagine congiunturali di metà anno,dai quali risulta l’ottima performancedel trasporto aereo e marittimo. Increscita anche il trasporto passeggeriin autostrada: il traffico sulla reteaumenta a ritmi sostenuti, con unavariazione positiva del 3%. In ombra,invece, i trasferimenti ferroviari amedia e lunga percorrenza.

ANAV: APPROVATOIL CODICE DI COMPORTAMENTOIl Ministero della Giustizia, sentiti iMinisteri concertanti e la Consob, haapprovato il Codice diComportamento Anav, che è stato stu-diato e messo a punto da un Gruppodi lavoro composto da Anav,Ancis,Assolombarda -Gruppo Trasporti. IlCodice dà attuazione all’articolo 6,comma 3, del D.lgs. n. 231/2001, checontiene indicazioni specifiche per ilsettore del Trasporto pubblico e priva-to rappresentato dalla Associazione. IlCodice è stato dunque giudicato ido-neo al raggiungimento dello scopo diprevenzione dei reati previsti dal D. lgs.n. 231/2001 (Responsabilità ammini-strativa degli enti).Il Codice Anav consta di un corpo cen-trale (disponibile sul sito ww.anav.it) edi due Allegati (a disposizione delleimprese associate) che consistono,rispettivamente, nelle ‘Schede reato’, lequali illustrano -anche in ottica preven-tiva- tutti gli illeciti ad oggi consideratidal 231/2001 e nelle ‘Schede sanzioni’,che illustrano -per ciascun reato- lerispettive sanzioni, sia pecuniarie siainterdittive.Anav organizzerà alcuni incontri sul

territorio per presentare ed illustrare ilineamenti essenziali delle prescrizionidel 231/2001, per quanto concerne laresponsabilità amministrativa (in realtàpenale) dell’impresa, del Codice diComportamento e del relativo Sistemadi controllo. Saranno anche effettuaticorsi di formazione.

UN PULSANTECONTROLE VIOLENZEUn pulsante e passa la paura. Un bot-tone e Polizia e Carabinieri potrannofermare lo scippatore d’autobus o ilpalpeggiatore di sederi prima che que-sti possano mettere piede a terra. E’ laproposta annunciata dal prefetto diRoma Achille Serra: dotare autobus etram di un pulsante direttamente col-legato alla Centrale operativa delleforze dell’ordine che se schiacciatopossa segnalare in tempo reale violen-ze, reati ed episodi illeciti a bordo dellaflotta di autobus e tram romani.Sembra che Trambus abbia già presoun accordo per istallare il magico bot-tone a bordo dei suoi mezzi. Ora siaspetta l’adesione di Atac. Nella spe-ranza che il bottone delle emergenze,una volta che tutti i mezzi romani nesiano dotati, funzioni realmente da dis-suasore di illeciti. (www.06blog.it)

ROMAN BIONDINUOVO PRESIDENTEEVOBUS ITALIARoman Biondi è il nuovo Presidente eAmministratore Delegato EvoBus ItaliaS.p.A., società responsabile della distri-buzione di autobus Mercedes-Benz eSetra all’interno del GruppoDaimlerChrysler. Biondi, 39enne, natoin Germania a Kassel,laureato in ingegneriameccanica pressol’Università diKarlsruhe, ha matura-to un’esperienza plu-riennale, all’internodel gruppo

DaimlerChrysler.Entrato in EvoBusGmbH nel 1995 con la funzione diassistente del DirettoreAmministrativo, ha in seguito ricopertoper sei anni l’incarico di DirettoreAmministrativo prima presso EvoBusBelgio ed a seguire in Italia, contri-buendo concretamente al raggiungi-mento dell’attuale posizione di EvoBussul mercato Italiano.Nel 2003 è rien-trato in DaimlerChrysler a Stoccardacon tre importanti incarichi:Controlling del ramo di attività relativoagli autotelai, Pianificazione Strategicadelle attività mondiali diDaimlerChrysler Buses and Coaches eProgetti Strategici locali a livello mon-diale, quali l’entrata di DaimlerChryslerBus nel mercato indiano.

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busmagazine |3130|

questa bizzarra biografia, non c’era daaspettarsi che gli capitasse di salire suautobus diretto verso una meta ignotaanziché verso casa, e in cui al pianosuperiore sembrano essere ospitatepericolose e misteriose presenze.C’è un personaggio che è in qualchemodo la “guida” di Dylan Dog su que-sto autobus: una malandata barbona dicolore, che sembra conoscere qualco-sa di importante che tutti gli altri anco-ra non sanno. Tutti gli altri personaggidell’autobus perso nella notte, infatti,fermata dopo fermata vedono dal fine-strino il loro futuro, le loro speranze ele loro paure...Ci fermiamo qui con la storia, non sirivela il finale degli incubi.Per chi, invece, non conosce Dylan Dogpossiamo aggiungere che odia la vio-lenza (ha una vecchissima pistola, manon la porta quasi mai, e colpisce uni-camente per difendersi), ama le donne(e puntualmente, quasi in tutti gli episo-di, ha anche un’avventura sentimenta-le), si diverte a suonare il clarinetto (inparticolare il “Trillo del Diavolo” delmusicista Tartini) e a costruire unmodellino di galeone che forse nonfinirà mai, è un accanito cinefilo, leggemolto e di tutto, adora la pizza e siveste sempre nello stesso modo (hauna serie infinita di giacche nere, cami-cie rosse e jeans).Dylan è anche stato, in passato, unforte bevitore, ma è riuscito a disintos-sicarsi grazie agli Alcolisti Anonimi, equando può nei suoi fumetti non perdel’occasione di mettere in guardia con-tro i pericoli dell’alcol, ben più gravi ediffusi di quelli della droga. In compen-so non fuma, ed è un ecologo e soprat-tutto un animalista accanito. Anche perquel che riguarda le donne (e ne haavute moltissime) è proprio l’oppostodel “seduttore”: per Dylan contano sol-tanto i sentimenti, e i suoi rapporti conle donne sono sempre e soltanto peramore, vero amore.Insomma, non è un eroe, non è un anti-eroe, ma certo ha una grande passione:quella per l’ignoto. Anche se nonostan-te tutti gli orrori e le allucinanti assurdi-

tà di cui è stato testimone, non si puòdire che creda ancora del tutto, cieca-mente, al soprannaturale. La sua passio-ne, comunque, dal 1986 - data di nasci-ta del personaggio creato dalla pennadi Tiziano Sclavi, e della prima pubblica-zione da parte dell’editore SergioBonelli (ma allora si chiamava DaimPress) -, ha contagiato un numero sem-pre maggiore di lettori, di tutte le età.Non solo: per una volta almeno unfumetto a larga diffusione popolare si èanche affermato come fumetto d’auto-re, osannato dalla critica e dagli intellet-tuali. Su “Famiglia cristiana” è stato cosìdefinito: “Un volto noto, da bel tene-

broso, preso in prestito dall’attoreinglese Rupert Everett. E’ Dylan Dog,l’indagatore dell’incubo, icona delfumetto italiano. Personaggio che si ètrasformato rapidamente in fenomeno,oltrepassando i confini del genere perentrare a pieno titolo nel costume enell’immaginario, e diventare un vero eproprio status symbol…”.Di lui si è detto anche – sull’”Espresso”- che ha “aperto nuovi mondi narrati-vi”, mentre il semiologo Umberto Ecoafferma: “Posso leggere la Bibbia,Omero e Dylan Dog per giorni e gior-ni…”. Non solo: se dovesse scegliereun libro da portare su un’isola deserta,Eco sceglierebbe Dylan Dog.(red.) eee

I I I C U L T U R A I

bLe testimonianze dimovimentisti, macchinisti e,soprattutto, degli autisti chelavorano, o hanno lavorato, perla Tep di Parma sono stati rac-colti in un volume, “Autobuscon vista. I tranvieri di Parmaraccontano”. Sono aneddoticuriosi, divertenti avventure,incredibili episodi ma anchenostalgie e ricordi di una città

vista attraverso il finestrino. Sitratta di storie metropolitane,vissute sui sedili del tram, cheparlano d’amore e d’amicizia,di viaggi e d’avventura, di soli-darietà e di fratellanza: perscoprire, così, come una“banale” corsa in autobuspossa trasformarsi in un’espe-rienza davvero straordinaria. Ilvolume è stato pubblicato dallacasa editrice Battei nella stori-ca collana di narrativa “Batteiracconta”, in collaborazionecon la Tep, l’azienda di tra-sporti pubblici della provinciadi Parma. Il libro è nato dallavolontà di “lasciare traccia diun esclusivo, grande, variegatopatrimonio di esperienze eumanità”, come è scritto nel-l’introduzione firmata dal pre-sidente della Pet, PaoloZbogar.e

Libri

IN UN LIBROI RACCONTIDEGLI AUTISTI

Perdere l’ultimo autobus dellanotte è sempre rischioso, ma,certe volte, può essere ben

più pericoloso riuscire a salirci…Soprattutto se tra i passeggeri c’èDylan Dog. L’ultimo numerodell’Almanacco della Paura, pubblica-zione annuale del “detective dell’incu-bo” (sconsigliatissima a quelli a cuibasta una cena pesante per fare bruttisogni) si intitola “Il capolinea” ed è tuttodedicato a un viaggio in autobus. Unviaggio che sembra non finire mai, oche comunque sembra destinato a fini-re molto male. Quello che ci vuole pergli appassionati di uno dei personaggipiù amati del fumetto “made in Italy”,dove le suggestioni alla Dario Argento,regista “di paura” osannato in mezzomondo, si confondono con il giallo, ilfantasy, lo splatter, il surreale.

La storia scritta da Giancarlo Marzanoe disegnata da Giampiero Casertano(ma la copertina è di Angelo Stano) èal cardiopalma: un autobus corre nellanotte lungo la Dark Line, una linea chenessuno ricorda esserci mai stata, rac-cogliendo, una fermata dopo l’altra,passeggeri apparentemente comuni,ognuno con la propria storia fatta disperanze deluse e sogni infranti.Uomini e donne in bilico sulla linea sot-tile che divide la luce che abbaglia dalletenebre che celano fameliche creature,pronte a sbranare gli sventurati checapitano loro a tiro. Una trappola mor-tale nella quale l’Indagatore dell’Incubodiviene per tutti la sola speranza!Questa volta il detective privato che sioccupa esclusivamente di casi insoliti -in tutte le sfumature del termine - fini-sce infatti per caso su uno strano

mezzo dove tutti sono sconvolti perquello che sta accadendo: l’autista nonrisponde, le porte del pullman sonosparite.A Dylan quella sera non ne vabene una: gli hanno rubato il suo miti-co “maggiolino”, per questo è statocostretto a prendere l’autobus nottur-no.Dylan ha poco più di trent’anni, è ingle-se, vive a Londra in una casa piena digadget “mostruosi” e con un campanel-lo che invece di suonare lancia un urloagghiacciante. E’ un ex agente diScotland Yard, ha un passato misterio-so, di cui si sa ben poco, e anche quelpoco è avvolto in una dimensione oni-rica e surreale.E non a caso, quindi, il sogno (o megliol’incubo) e tutto ciò che sembra essereal di là della realtà sono i suoi interessipersonali e professionali. Ma anche con

I C U L T U R A I I I

eee

Non prendete quel BUS,a bordo c’è DYLAN DOGL’ “Almanacco della paura 2007” del famoso personaggio a fumetti siintitola “Il capolinea”, un viaggio nell’incubo.

busmagazine |3130|

questa bizzarra biografia, non c’era daaspettarsi che gli capitasse di salire suautobus diretto verso una meta ignotaanziché verso casa, e in cui al pianosuperiore sembrano essere ospitatepericolose e misteriose presenze.C’è un personaggio che è in qualchemodo la “guida” di Dylan Dog su que-sto autobus: una malandata barbona dicolore, che sembra conoscere qualco-sa di importante che tutti gli altri anco-ra non sanno. Tutti gli altri personaggidell’autobus perso nella notte, infatti,fermata dopo fermata vedono dal fine-strino il loro futuro, le loro speranze ele loro paure...Ci fermiamo qui con la storia, non sirivela il finale degli incubi.Per chi, invece, non conosce Dylan Dogpossiamo aggiungere che odia la vio-lenza (ha una vecchissima pistola, manon la porta quasi mai, e colpisce uni-camente per difendersi), ama le donne(e puntualmente, quasi in tutti gli episo-di, ha anche un’avventura sentimenta-le), si diverte a suonare il clarinetto (inparticolare il “Trillo del Diavolo” delmusicista Tartini) e a costruire unmodellino di galeone che forse nonfinirà mai, è un accanito cinefilo, leggemolto e di tutto, adora la pizza e siveste sempre nello stesso modo (hauna serie infinita di giacche nere, cami-cie rosse e jeans).Dylan è anche stato, in passato, unforte bevitore, ma è riuscito a disintos-sicarsi grazie agli Alcolisti Anonimi, equando può nei suoi fumetti non perdel’occasione di mettere in guardia con-tro i pericoli dell’alcol, ben più gravi ediffusi di quelli della droga. In compen-so non fuma, ed è un ecologo e soprat-tutto un animalista accanito. Anche perquel che riguarda le donne (e ne haavute moltissime) è proprio l’oppostodel “seduttore”: per Dylan contano sol-tanto i sentimenti, e i suoi rapporti conle donne sono sempre e soltanto peramore, vero amore.Insomma, non è un eroe, non è un anti-eroe, ma certo ha una grande passione:quella per l’ignoto. Anche se nonostan-te tutti gli orrori e le allucinanti assurdi-

tà di cui è stato testimone, non si puòdire che creda ancora del tutto, cieca-mente, al soprannaturale. La sua passio-ne, comunque, dal 1986 - data di nasci-ta del personaggio creato dalla pennadi Tiziano Sclavi, e della prima pubblica-zione da parte dell’editore SergioBonelli (ma allora si chiamava DaimPress) -, ha contagiato un numero sem-pre maggiore di lettori, di tutte le età.Non solo: per una volta almeno unfumetto a larga diffusione popolare si èanche affermato come fumetto d’auto-re, osannato dalla critica e dagli intellet-tuali. Su “Famiglia cristiana” è stato cosìdefinito: “Un volto noto, da bel tene-

broso, preso in prestito dall’attoreinglese Rupert Everett. E’ Dylan Dog,l’indagatore dell’incubo, icona delfumetto italiano. Personaggio che si ètrasformato rapidamente in fenomeno,oltrepassando i confini del genere perentrare a pieno titolo nel costume enell’immaginario, e diventare un vero eproprio status symbol…”.Di lui si è detto anche – sull’”Espresso”- che ha “aperto nuovi mondi narrati-vi”, mentre il semiologo Umberto Ecoafferma: “Posso leggere la Bibbia,Omero e Dylan Dog per giorni e gior-ni…”. Non solo: se dovesse scegliereun libro da portare su un’isola deserta,Eco sceglierebbe Dylan Dog.(red.) eee

I I I C U L T U R A I

bLe testimonianze dimovimentisti, macchinisti e,soprattutto, degli autisti chelavorano, o hanno lavorato, perla Tep di Parma sono stati rac-colti in un volume, “Autobuscon vista. I tranvieri di Parmaraccontano”. Sono aneddoticuriosi, divertenti avventure,incredibili episodi ma anchenostalgie e ricordi di una città

vista attraverso il finestrino. Sitratta di storie metropolitane,vissute sui sedili del tram, cheparlano d’amore e d’amicizia,di viaggi e d’avventura, di soli-darietà e di fratellanza: perscoprire, così, come una“banale” corsa in autobuspossa trasformarsi in un’espe-rienza davvero straordinaria. Ilvolume è stato pubblicato dallacasa editrice Battei nella stori-ca collana di narrativa “Batteiracconta”, in collaborazionecon la Tep, l’azienda di tra-sporti pubblici della provinciadi Parma. Il libro è nato dallavolontà di “lasciare traccia diun esclusivo, grande, variegatopatrimonio di esperienze eumanità”, come è scritto nel-l’introduzione firmata dal pre-sidente della Pet, PaoloZbogar.e

Libri

IN UN LIBROI RACCONTIDEGLI AUTISTI

Perdere l’ultimo autobus dellanotte è sempre rischioso, ma,certe volte, può essere ben

più pericoloso riuscire a salirci…Soprattutto se tra i passeggeri c’èDylan Dog. L’ultimo numerodell’Almanacco della Paura, pubblica-zione annuale del “detective dell’incu-bo” (sconsigliatissima a quelli a cuibasta una cena pesante per fare bruttisogni) si intitola “Il capolinea” ed è tuttodedicato a un viaggio in autobus. Unviaggio che sembra non finire mai, oche comunque sembra destinato a fini-re molto male. Quello che ci vuole pergli appassionati di uno dei personaggipiù amati del fumetto “made in Italy”,dove le suggestioni alla Dario Argento,regista “di paura” osannato in mezzomondo, si confondono con il giallo, ilfantasy, lo splatter, il surreale.

La storia scritta da Giancarlo Marzanoe disegnata da Giampiero Casertano(ma la copertina è di Angelo Stano) èal cardiopalma: un autobus corre nellanotte lungo la Dark Line, una linea chenessuno ricorda esserci mai stata, rac-cogliendo, una fermata dopo l’altra,passeggeri apparentemente comuni,ognuno con la propria storia fatta disperanze deluse e sogni infranti.Uomini e donne in bilico sulla linea sot-tile che divide la luce che abbaglia dalletenebre che celano fameliche creature,pronte a sbranare gli sventurati checapitano loro a tiro. Una trappola mor-tale nella quale l’Indagatore dell’Incubodiviene per tutti la sola speranza!Questa volta il detective privato che sioccupa esclusivamente di casi insoliti -in tutte le sfumature del termine - fini-sce infatti per caso su uno strano

mezzo dove tutti sono sconvolti perquello che sta accadendo: l’autista nonrisponde, le porte del pullman sonosparite.A Dylan quella sera non ne vabene una: gli hanno rubato il suo miti-co “maggiolino”, per questo è statocostretto a prendere l’autobus nottur-no.Dylan ha poco più di trent’anni, è ingle-se, vive a Londra in una casa piena digadget “mostruosi” e con un campanel-lo che invece di suonare lancia un urloagghiacciante. E’ un ex agente diScotland Yard, ha un passato misterio-so, di cui si sa ben poco, e anche quelpoco è avvolto in una dimensione oni-rica e surreale.E non a caso, quindi, il sogno (o megliol’incubo) e tutto ciò che sembra essereal di là della realtà sono i suoi interessipersonali e professionali. Ma anche con

I C U L T U R A I I I

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Non prendete quel BUS,a bordo c’è DYLAN DOGL’ “Almanacco della paura 2007” del famoso personaggio a fumetti siintitola “Il capolinea”, un viaggio nell’incubo.

Pianta di Jatropha Curcas busmagazine |3332|

I I I S O C I E T À I

ma con buone prospettive di sviluppo,in particolar modo per i paesi dell’esteuropeo cui la storia ha da sempreassegnato il ruolo di granaio d’Europa.I motivi che hanno portato a questasituazione di crescita sono certamentemolteplici, ma è fuori di dubbio che,oltre alle motivazioni di carattereambientale, come il raggiungimentodegli obiettivi posti dal protocollo diKyoto e a quelle, quanto mai attuali,legate alla sicurezza ed alla diversifica-zione delle fonti di approvvigionamen-to energetico, un fattore importante èrappresentato dalle nuove prospettiveche la produzione di biocarburantiapre per il settore agricolo.Per quel che riguarda in particolare ilnostro Continente, infatti, i temi dellaproduzione e dell’impiego dei biocar-buranti rivestono un ruolo importantenella definizione della nuova politicaenergetica ed ambientale dell’Unioneeuropea.L’importanza del settore è stata rico-nosciuta con l’emanazione dellaDirettiva n° 2003/30/CE dell’8 maggio2003, che prevede il raggiungimentoper ogni Stato membro di obiettiviindicativi di sostituzione dei carburantiderivanti dal petrolio con biocarburan-ti e/o altri carburanti da fonti rinnova-bili per una quota pari al 2% (sulla basedel contenuto energetico) nel 2005

fino al 5,75% nel 2010.L’Italia ha recepito questa Direttiva conil decreto legislativo n° 128 del 30maggio 2005 stabilendo, in un primomomento, obiettivi indicativi nazionalipiù bassi (pari rispettivamente all’1%entro il 31 dicembre 2005 e al 2,5%entro la fine del 2010) che sono statisuccessivamente riportati a valorisostanzialmente uguali a quelli dellaDirettiva europea con il decreto leggen° 2 del 10 gennaio 2006, convertitocon modificazioni dalla legge 11 marzo2006, n. 8 che obbliga i distributori dicarburante a immettere sul mercatobenzina e gasolio contenenti percen-tuali crescenti di biocarburanti (fino al

5% nel 2010) a partire dal 1 luglio2006.Sia la direttiva europea, sia il decretolegislativo n° 128/2005 contengono unlungo elenco di prodotti potenzialmen-te utilizzabili come biocarburanti, ma,allo stato attuale della tecnologia, gliunici che possono essere realmenteprodotti su larga scala sono il biodiesel,l’etanolo e l’ETBE, etere etil ter-butilico,ottenuto a partire da etanolo ed isobu-tene (in modo del tutto analogo all’ete-re MTBE, prodotto a partire da meta-nolo di sintesi), considerato come bio-carburante per il 47% in peso, corri-spondente al contenuto in etanolo.Secondo dati forniti dall’ENEA, in Italia,il consumo annuo stimato di carburan-ti liquidi per autotrazione è pari a circa15 milioni di tonnellate (Mt) di benzinae 25 Mt di gasolio. Per quel che riguar-da il contenuto energetico, 1 t di bio-diesel corrisponde a circa 0,9 t di gaso-lio, mentre 1 t di etanolo equivale a 0,6t di benzina. Nel nostro Paese, la pro-duzione industriale di biodiesel (misce-la di esteri metilici ottenuti per trasfor-mazione chimica di oli vegetali) è stataavviata a partire dal 1993 e gli impiantioggi in funzione hanno una capacitàproduttiva stimata in circa 700.000-1.000.000 di t/anno, sufficiente a copri-re, almeno per i prossimi due-tre anni,anche l’eventuale richiesta connessa alraggiungimento degli obiettiviE’ però importante notare che l’attualeproduzione di biodiesel deriva per laquasi totalità da materie prime (oli osemi oleosi) importate, e la constata-zione del limitato contributo dellematerie prime agricole nazionali erauna delle principali ragioni per cui gliobiettivi indicativi di immissione al con-sumo di biocarburanti stabiliti dal citatodecreto legislativo n° 128/2005 eranostati praticamente dimezzati rispetto aquelli previsti dalla Direttiva europea diriferimento.Per quel che riguarda invece il bioeta-nolo, sono attualmente in fase di avvioiniziative industriali di rilevanti dimen-sioni per la sua produzione e trasfor-mazione in ETBE, tenuto conto cheanche per questi prodotti era già previ-sta una defiscalizzazione fino ad un

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ANNI ’70:LA CRISI

PETROLIFERARILANCIA

IL BIODIESEL

I S O C I E T À I I I

Metti un fiorenel tuo motoreLa Jatropha curcas, pianta africana velenosa, può cambiare il destino dei bio-carburanti e dell’economia equatoriale.

Come conseguenza delladomanda complessiva dipetrolio che cresce ad un

ritmo circa due volte superiore rispet-to allo scorso anno, dei continuiaumenti del suo prezzo e dei pro-blemi ambientali legati all’uso crescentee pressoché esclusivo degli idrocarburinel settore dei trasporti, si è assistito,negli ultimi anni, ad una ripresa di inte-resse per la produzione e utilizzazione,anche nel nostro Paese, dei cosiddetti“biocarburanti”, cioè quei carburantiliquidi o gassosi ottenuti da processi ditrasformazione chimica o biologica dibiomasse di varia natura (prodotti agri-coli, residui e reflui agroindustriali ezootecnici, etc.).Pochi sanno che i biocarburanti sonostati uno dei primi combustibili per imotori delle automobili. Nel 1853 gliscienziati E. Duffy J. Patrick realizzaronoun procedimento per la trasformazio-

ne dell’olio vegetale in biocarburante(transesterificazione) che venne piùtardi utilizzato da Rudolf Diesel peralimentare un propulsore di sua inven-zione in occasione dell’Esposizione

Mondiale di Parigi nel 1898. Negli anni’20 del secolo scorso il biodieselconobbe poi una fase di decadenza,dettata più da motivi economici che dinatura tecnica in quanto i carburanti diorigine fossile costavano meno di quel-li di origine vegetale. Le case automobi-listiche iniziarono ad adattare i motorialla minore viscosità del carburante fos-sile e pian piano i combustibili di origi-ne vegetale furono abbandonati ancheperché la scoperta di importanti giaci-menti petroliferi in Medio Oriente con-sentì all’industria petrolifera di raggiun-gere bassi costi di produzione a scapitodella scarsa e costosa produzione deibiocarburanti.I biocarburanti tornarono in augedurante le crisi petrolifere degli anni’70. La preoccupazione per l’esauri-mento delle riserve fossili e per il surri-scaldamento climatico del pianeta spin-se alla riscoperta del biodiesel e delbioetanolo tanto che la produzione dibiocarburanti rappresenta ormai, inmolti Paesi europei ed extraeuropei,una realtà diffusa e consolidata ed ali-menta un mercato in continua espan-sione. Basti pensare ai recentissimiaccordi commerciali per la vendita dibioetanolo dal Brasile al Giappone oalla crescita dell’industria europea delbiodiesel, che nel 2005 ha raggiuntouna produzione complessiva di 3,1milioni di tonnellate di cui la metà pro-dotta nel territorio tedesco. Al secon-do posto c’è la Francia con 492 milatonnellate e terza l’Italia con 396 mila.Secondo un’indagine dell’Unione euro-pea la produzione oltrepasserà i 6milioni di tonnellate entro la fine diquest’anno. Il resto dei paesi europeigiunge all’appuntamento dei carburantidi origine vegetale con un grave ritardo

GabrieleMontecorboli[Responsabile servizio Mobilità e Turismo Anav] eee

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PARIGI 1898ALL’ESPOSIZIONE

DI PARIGII PRIMI

CARBURANTIBIOLOGICI

Semi e pianta della Jatropha Curcas

Pianta di Jatropha Curcas busmagazine |3332|

I I I S O C I E T À I

ma con buone prospettive di sviluppo,in particolar modo per i paesi dell’esteuropeo cui la storia ha da sempreassegnato il ruolo di granaio d’Europa.I motivi che hanno portato a questasituazione di crescita sono certamentemolteplici, ma è fuori di dubbio che,oltre alle motivazioni di carattereambientale, come il raggiungimentodegli obiettivi posti dal protocollo diKyoto e a quelle, quanto mai attuali,legate alla sicurezza ed alla diversifica-zione delle fonti di approvvigionamen-to energetico, un fattore importante èrappresentato dalle nuove prospettiveche la produzione di biocarburantiapre per il settore agricolo.Per quel che riguarda in particolare ilnostro Continente, infatti, i temi dellaproduzione e dell’impiego dei biocar-buranti rivestono un ruolo importantenella definizione della nuova politicaenergetica ed ambientale dell’Unioneeuropea.L’importanza del settore è stata rico-nosciuta con l’emanazione dellaDirettiva n° 2003/30/CE dell’8 maggio2003, che prevede il raggiungimentoper ogni Stato membro di obiettiviindicativi di sostituzione dei carburantiderivanti dal petrolio con biocarburan-ti e/o altri carburanti da fonti rinnova-bili per una quota pari al 2% (sulla basedel contenuto energetico) nel 2005

fino al 5,75% nel 2010.L’Italia ha recepito questa Direttiva conil decreto legislativo n° 128 del 30maggio 2005 stabilendo, in un primomomento, obiettivi indicativi nazionalipiù bassi (pari rispettivamente all’1%entro il 31 dicembre 2005 e al 2,5%entro la fine del 2010) che sono statisuccessivamente riportati a valorisostanzialmente uguali a quelli dellaDirettiva europea con il decreto leggen° 2 del 10 gennaio 2006, convertitocon modificazioni dalla legge 11 marzo2006, n. 8 che obbliga i distributori dicarburante a immettere sul mercatobenzina e gasolio contenenti percen-tuali crescenti di biocarburanti (fino al

5% nel 2010) a partire dal 1 luglio2006.Sia la direttiva europea, sia il decretolegislativo n° 128/2005 contengono unlungo elenco di prodotti potenzialmen-te utilizzabili come biocarburanti, ma,allo stato attuale della tecnologia, gliunici che possono essere realmenteprodotti su larga scala sono il biodiesel,l’etanolo e l’ETBE, etere etil ter-butilico,ottenuto a partire da etanolo ed isobu-tene (in modo del tutto analogo all’ete-re MTBE, prodotto a partire da meta-nolo di sintesi), considerato come bio-carburante per il 47% in peso, corri-spondente al contenuto in etanolo.Secondo dati forniti dall’ENEA, in Italia,il consumo annuo stimato di carburan-ti liquidi per autotrazione è pari a circa15 milioni di tonnellate (Mt) di benzinae 25 Mt di gasolio. Per quel che riguar-da il contenuto energetico, 1 t di bio-diesel corrisponde a circa 0,9 t di gaso-lio, mentre 1 t di etanolo equivale a 0,6t di benzina. Nel nostro Paese, la pro-duzione industriale di biodiesel (misce-la di esteri metilici ottenuti per trasfor-mazione chimica di oli vegetali) è stataavviata a partire dal 1993 e gli impiantioggi in funzione hanno una capacitàproduttiva stimata in circa 700.000-1.000.000 di t/anno, sufficiente a copri-re, almeno per i prossimi due-tre anni,anche l’eventuale richiesta connessa alraggiungimento degli obiettiviE’ però importante notare che l’attualeproduzione di biodiesel deriva per laquasi totalità da materie prime (oli osemi oleosi) importate, e la constata-zione del limitato contributo dellematerie prime agricole nazionali erauna delle principali ragioni per cui gliobiettivi indicativi di immissione al con-sumo di biocarburanti stabiliti dal citatodecreto legislativo n° 128/2005 eranostati praticamente dimezzati rispetto aquelli previsti dalla Direttiva europea diriferimento.Per quel che riguarda invece il bioeta-nolo, sono attualmente in fase di avvioiniziative industriali di rilevanti dimen-sioni per la sua produzione e trasfor-mazione in ETBE, tenuto conto cheanche per questi prodotti era già previ-sta una defiscalizzazione fino ad un

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ANNI ’70:LA CRISI

PETROLIFERARILANCIA

IL BIODIESEL

I S O C I E T À I I I

Metti un fiorenel tuo motoreLa Jatropha curcas, pianta africana velenosa, può cambiare il destino dei bio-carburanti e dell’economia equatoriale.

Come conseguenza delladomanda complessiva dipetrolio che cresce ad un

ritmo circa due volte superiore rispet-to allo scorso anno, dei continuiaumenti del suo prezzo e dei pro-blemi ambientali legati all’uso crescentee pressoché esclusivo degli idrocarburinel settore dei trasporti, si è assistito,negli ultimi anni, ad una ripresa di inte-resse per la produzione e utilizzazione,anche nel nostro Paese, dei cosiddetti“biocarburanti”, cioè quei carburantiliquidi o gassosi ottenuti da processi ditrasformazione chimica o biologica dibiomasse di varia natura (prodotti agri-coli, residui e reflui agroindustriali ezootecnici, etc.).Pochi sanno che i biocarburanti sonostati uno dei primi combustibili per imotori delle automobili. Nel 1853 gliscienziati E. Duffy J. Patrick realizzaronoun procedimento per la trasformazio-

ne dell’olio vegetale in biocarburante(transesterificazione) che venne piùtardi utilizzato da Rudolf Diesel peralimentare un propulsore di sua inven-zione in occasione dell’Esposizione

Mondiale di Parigi nel 1898. Negli anni’20 del secolo scorso il biodieselconobbe poi una fase di decadenza,dettata più da motivi economici che dinatura tecnica in quanto i carburanti diorigine fossile costavano meno di quel-li di origine vegetale. Le case automobi-listiche iniziarono ad adattare i motorialla minore viscosità del carburante fos-sile e pian piano i combustibili di origi-ne vegetale furono abbandonati ancheperché la scoperta di importanti giaci-menti petroliferi in Medio Oriente con-sentì all’industria petrolifera di raggiun-gere bassi costi di produzione a scapitodella scarsa e costosa produzione deibiocarburanti.I biocarburanti tornarono in augedurante le crisi petrolifere degli anni’70. La preoccupazione per l’esauri-mento delle riserve fossili e per il surri-scaldamento climatico del pianeta spin-se alla riscoperta del biodiesel e delbioetanolo tanto che la produzione dibiocarburanti rappresenta ormai, inmolti Paesi europei ed extraeuropei,una realtà diffusa e consolidata ed ali-menta un mercato in continua espan-sione. Basti pensare ai recentissimiaccordi commerciali per la vendita dibioetanolo dal Brasile al Giappone oalla crescita dell’industria europea delbiodiesel, che nel 2005 ha raggiuntouna produzione complessiva di 3,1milioni di tonnellate di cui la metà pro-dotta nel territorio tedesco. Al secon-do posto c’è la Francia con 492 milatonnellate e terza l’Italia con 396 mila.Secondo un’indagine dell’Unione euro-pea la produzione oltrepasserà i 6milioni di tonnellate entro la fine diquest’anno. Il resto dei paesi europeigiunge all’appuntamento dei carburantidi origine vegetale con un grave ritardo

GabrieleMontecorboli[Responsabile servizio Mobilità e Turismo Anav] eee

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PARIGI 1898ALL’ESPOSIZIONE

DI PARIGII PRIMI

CARBURANTIBIOLOGICI

Semi e pianta della Jatropha Curcas

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I I I S O C I E T À I

più possibile i costi di produzione (che,a seconda dei casi, dipendono per il 70-80% da quelli delle materie prime).Questo è oggi il principale ostacoloche si frappone alla realizzazione di unafiliera produttiva completa dei biocar-buranti nel nostro Paese in quanto èevidente che, allo stato attuale dellatecnologia, i costi di produzione della

materia prima in Italia sono ancoratroppo elevati rispetto a quelli di ana-loghe produzioni di provenienza estera.Secondo l’ultimo rapporto FoodOutlook (Prospettive alimentari) della

FAO, nel 2007 il costo mondiale per leimportazioni supererà i 400 miliardi didollari, quasi il 5 per cento in più rispet-to al record dello scorso anno. Laresponsabilità dell’aumento è dovutoal rialzo dei cereali e degli olii vegetalicoinvolti nella produzione di biocarbu-ranti. Tra l’altro le scorte mondiali dicereali stanno calando. Mentre nel2000 bastavano ad alimentare l’umani-tà per 115 giorni, nel 2008 secondo ilDipartimento dell’Agricoltura statuni-tense basteranno per 53 giorni.Una grossa spinta verso l’utilizzo deibiocarburanti potrebbe però venire dauna pianta, la Jatropha Curcas, chepotrebbe cambiare, se non i destini delmondo, almeno quelli dell’Africa.Originaria dei Carabi, la pianta è stataportata in giro per il mondo dai mari-nai portoghesi che la usavano per rea-lizzare dei recinti a protezione dei loroinsediamenti. La Jatropha ha bisognodi pochissima acqua, le foglie proteggo-

no il terreno dalla desertificazione e, sepiantata a pochi centimetri l’una dall’al-tra, rappresenta una barriera al passag-gio degli animali. Si tratta di una piantadalle caratteristiche antropocentrichecioè particolarmente generosa per gliuomini. Infatti, oltre all’olio combustibi-le, con i residui della spremitura si puòprodurre un discreto sapone, unbuon concime e il legno può essereutilizzato per produrre il pellet, cioèquelle palline compresse di segaturache si stanno rivelando un ottimo com-bustibile per stufe e caldaie a prezzi piùconvenienti rispetto a gasolio e carbo-ne. Per queste sue caratteristiche la

Jatropha Curcas si è meritata l’appella-tivo di “oro verde del deserto”. Lepotenzialità per cambiare il volto deiPaesi più poveri ci sono. Un ettaro col-tivato a Jatropha produce circa 2.000litri d’olio che può essere bruciato dasolo o in miscela. La decisione diimporre l’utilizzo di biocarburanti neipaesi Ue implica che alle portedell’Africa sta per aprirsi un nuovomercato. Le potenzialità di questapianta le ha capite anche il Governoindiano che ha appena incluso laJatropha nel suo piano strategico perl’indipendenza energetica ed ha previ-sto di piantare, entro il 2012, 40 milio-ni di ettari. Estese coltivazioni diJatropha per uso combustibile sono invia di crescita in molte parti del mondoed anche in Paesi come il Guatemala,dove la Jatropha è stata usata per seco-li per fare recinzioni. Per fortuna laJatropha è velenosa e quindi libera daeventuali dubbi sugli impieghi energeti-

ci delle materieprime alimentaricome ad esempioil mais e soprattut-to cresce e pro-spera nella fasciatropicale dove siconcentra granparte della pover-tà del mondo.Questa pianta del-l’energia, cresciutasilenziosa per mil-lenni, che ha attra-

versato il mare per secoli, rappresentaoggi, grazie alla fotosintesi, una nuovafonte di energia per il mondo e unanuova ricchezza per l’Africa.Naturalmente sono allo studio esperi-menti genetici per modificare la pro-duttività della pianta e i risultati dovreb-bero vedersi entro qualche anno; pareche i migliori progetti siano in mano aigoverni dell’area interessata e principal-mente a quello indiano, per cui è auspi-cabile che non dovremo assistere adun’ulteriore speculazione delle multina-zionali. Così all’equatore, come ognimattina alle sei, sorgerà un nuovo soleche, forse, riuscirà a scaldare anche tuttinoi.eee

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IN ITALIASI USANO

SOPRATTUTTOSEMI DI

IMPORTAZIONE

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L’ORO VERDEDEL DESERTO

SALVERA’I MOTORI

(E L’AFRICA)?

tetto massimo corrispondente ad unaproduzione di circa 75-80.000 t/annodi etanolo, anche se la mancata emana-zione del decreto interministerialeattuativo per la produzione e la com-mercializzazione ne hanno rallentato ladiffusione.Sebbene l’idea di utilizzare biocarbu-ranti risalga, come già detto, addirittu-ra al secolo scorso, un altro motivoche ha generato la ripresa di questocombustibile è da far risalire ai primianni ’80, quando l’agricoltura europeae, in misura minore, quella nazionale, sitrovarono a dover fronteggiare il pro-blema di una sovrapproduzione dicereali che, non più collocabile sul mer-cato internazionale per la presenza diconcorrenti più agguerriti, rischiava dimettere in crisi l’intero comparto pro-duttivo. Prese allora corpo l’ipotesi diutilizzare queste materie prime - inmodo del tutto analogo a quanto acca-deva negli Stati Uniti con il mais e pur

nella consapevolezza dei maggiori costirispetto all’uso della fonte fossile - peruna produzione su larga scala di bioe-tanolo da utilizzare direttamente nellabenzina (nella misura del 5% in volumestabilita al termine di un lungo e fatico-so negoziato fra la CommissioneEuropea, l’industria automobilistica equella petrolifera) come additivo dellabenzina, anche in considerazione dellanecessità di dover procedere in tempirapidi all’eliminazione degli additivi abase di piombo. Tale ipotesi, sostenutada grandi gruppi agroindustriali, fupresa in considerazione anche in Italia el’allora Ministero dell’Agricoltura eForeste affidò all’ENEA il compito dicoordinare un gruppo di esperti per

valutare la reale fattibilità di una similescelta. Lo studio in questione mise inevidenza da un lato la fattibilità tecnicadella produzione e impiego su largascala del bioetanolo (ribadendo peral-tro l’opportunità di diversificare le pos-sibili materie prime in relazione allepeculiarità dei sistemi agricoli e allecondizioni pedoclimatiche dei diversi

Paesi), dall’altro la necessità, da partedello Stato, di intervenire con adeguatemisure di incentivazione per rendere

economicamente sostenibile taleimpiego. Successivamente, con il venirmeno dell’ “emergenza eccedenze” inseguito all’introduzione massiccia dellamessa a riposo obbligatoria dei terreniagricoli e la concomitante scelta, daparte dei produttori di carburanti, diseguire altre vie per l’eliminazione delpiombo dalla benzina, l’argomentoperse di interesse e l’impiego dellemiscele benzina/etanolo si limitò adalcuni, anche se significativi utilizzi, manon divenne mai oggetto di iniziativeindustriali.La situazione attuale è profondamentediversa in quanto oggi esiste, a livelloeuropeo e nazionale, la volontà politicadi sostenere la crescita di un mercatodei biocarburanti, volontà che si esplici-ta nell’obiettivo della progressiva sosti-tuzione di percentuali limitate, ma nontrascurabili, di carburanti fossili conquelli di origine agricola. In questosenso, la competizione economica non

è quindi più quella etanolo/benzina,ETBE/MTBE o biodiesel/gasolio ma,una volta stabilito il fatto che tali pro-dotti debbano essere comunque incor-porati in qualche misura nei carburanticonvenzionali, quella fra le diversematerie prime da utilizzare per la pro-duzione.Come si è detto in precedenza, però,l’industria del settore trova e potrebbetrovare in futuro più conveniente utiliz-zare materie prime (semi oleosi, olivegetali, melasso, cereali etc.) di impor-tazione rispetto a quelle prodotte dalsistema agricolo nazionale, dal momen-to che, per poter collocare sul mercatoi propri prodotti in un regime di con-correnza, deve ovviamente ridurre il

I S O C I E T À I I I

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I COSTIAGRICOLI

INCIDONO SULPREZZO

CARBURANTE

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EUROPA:UNA DIRETTIVA

PER L’USODI CARBURANTI

“VERDI”

L’oro verde ricchezza per ilfuturo dell’Africa.

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I I I S O C I E T À I

più possibile i costi di produzione (che,a seconda dei casi, dipendono per il 70-80% da quelli delle materie prime).Questo è oggi il principale ostacoloche si frappone alla realizzazione di unafiliera produttiva completa dei biocar-buranti nel nostro Paese in quanto èevidente che, allo stato attuale dellatecnologia, i costi di produzione della

materia prima in Italia sono ancoratroppo elevati rispetto a quelli di ana-loghe produzioni di provenienza estera.Secondo l’ultimo rapporto FoodOutlook (Prospettive alimentari) della

FAO, nel 2007 il costo mondiale per leimportazioni supererà i 400 miliardi didollari, quasi il 5 per cento in più rispet-to al record dello scorso anno. Laresponsabilità dell’aumento è dovutoal rialzo dei cereali e degli olii vegetalicoinvolti nella produzione di biocarbu-ranti. Tra l’altro le scorte mondiali dicereali stanno calando. Mentre nel2000 bastavano ad alimentare l’umani-tà per 115 giorni, nel 2008 secondo ilDipartimento dell’Agricoltura statuni-tense basteranno per 53 giorni.Una grossa spinta verso l’utilizzo deibiocarburanti potrebbe però venire dauna pianta, la Jatropha Curcas, chepotrebbe cambiare, se non i destini delmondo, almeno quelli dell’Africa.Originaria dei Carabi, la pianta è stataportata in giro per il mondo dai mari-nai portoghesi che la usavano per rea-lizzare dei recinti a protezione dei loroinsediamenti. La Jatropha ha bisognodi pochissima acqua, le foglie proteggo-

no il terreno dalla desertificazione e, sepiantata a pochi centimetri l’una dall’al-tra, rappresenta una barriera al passag-gio degli animali. Si tratta di una piantadalle caratteristiche antropocentrichecioè particolarmente generosa per gliuomini. Infatti, oltre all’olio combustibi-le, con i residui della spremitura si puòprodurre un discreto sapone, unbuon concime e il legno può essereutilizzato per produrre il pellet, cioèquelle palline compresse di segaturache si stanno rivelando un ottimo com-bustibile per stufe e caldaie a prezzi piùconvenienti rispetto a gasolio e carbo-ne. Per queste sue caratteristiche la

Jatropha Curcas si è meritata l’appella-tivo di “oro verde del deserto”. Lepotenzialità per cambiare il volto deiPaesi più poveri ci sono. Un ettaro col-tivato a Jatropha produce circa 2.000litri d’olio che può essere bruciato dasolo o in miscela. La decisione diimporre l’utilizzo di biocarburanti neipaesi Ue implica che alle portedell’Africa sta per aprirsi un nuovomercato. Le potenzialità di questapianta le ha capite anche il Governoindiano che ha appena incluso laJatropha nel suo piano strategico perl’indipendenza energetica ed ha previ-sto di piantare, entro il 2012, 40 milio-ni di ettari. Estese coltivazioni diJatropha per uso combustibile sono invia di crescita in molte parti del mondoed anche in Paesi come il Guatemala,dove la Jatropha è stata usata per seco-li per fare recinzioni. Per fortuna laJatropha è velenosa e quindi libera daeventuali dubbi sugli impieghi energeti-

ci delle materieprime alimentaricome ad esempioil mais e soprattut-to cresce e pro-spera nella fasciatropicale dove siconcentra granparte della pover-tà del mondo.Questa pianta del-l’energia, cresciutasilenziosa per mil-lenni, che ha attra-

versato il mare per secoli, rappresentaoggi, grazie alla fotosintesi, una nuovafonte di energia per il mondo e unanuova ricchezza per l’Africa.Naturalmente sono allo studio esperi-menti genetici per modificare la pro-duttività della pianta e i risultati dovreb-bero vedersi entro qualche anno; pareche i migliori progetti siano in mano aigoverni dell’area interessata e principal-mente a quello indiano, per cui è auspi-cabile che non dovremo assistere adun’ulteriore speculazione delle multina-zionali. Così all’equatore, come ognimattina alle sei, sorgerà un nuovo soleche, forse, riuscirà a scaldare anche tuttinoi.eee

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IN ITALIASI USANO

SOPRATTUTTOSEMI DI

IMPORTAZIONE

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L’ORO VERDEDEL DESERTO

SALVERA’I MOTORI

(E L’AFRICA)?

tetto massimo corrispondente ad unaproduzione di circa 75-80.000 t/annodi etanolo, anche se la mancata emana-zione del decreto interministerialeattuativo per la produzione e la com-mercializzazione ne hanno rallentato ladiffusione.Sebbene l’idea di utilizzare biocarbu-ranti risalga, come già detto, addirittu-ra al secolo scorso, un altro motivoche ha generato la ripresa di questocombustibile è da far risalire ai primianni ’80, quando l’agricoltura europeae, in misura minore, quella nazionale, sitrovarono a dover fronteggiare il pro-blema di una sovrapproduzione dicereali che, non più collocabile sul mer-cato internazionale per la presenza diconcorrenti più agguerriti, rischiava dimettere in crisi l’intero comparto pro-duttivo. Prese allora corpo l’ipotesi diutilizzare queste materie prime - inmodo del tutto analogo a quanto acca-deva negli Stati Uniti con il mais e pur

nella consapevolezza dei maggiori costirispetto all’uso della fonte fossile - peruna produzione su larga scala di bioe-tanolo da utilizzare direttamente nellabenzina (nella misura del 5% in volumestabilita al termine di un lungo e fatico-so negoziato fra la CommissioneEuropea, l’industria automobilistica equella petrolifera) come additivo dellabenzina, anche in considerazione dellanecessità di dover procedere in tempirapidi all’eliminazione degli additivi abase di piombo. Tale ipotesi, sostenutada grandi gruppi agroindustriali, fupresa in considerazione anche in Italia el’allora Ministero dell’Agricoltura eForeste affidò all’ENEA il compito dicoordinare un gruppo di esperti per

valutare la reale fattibilità di una similescelta. Lo studio in questione mise inevidenza da un lato la fattibilità tecnicadella produzione e impiego su largascala del bioetanolo (ribadendo peral-tro l’opportunità di diversificare le pos-sibili materie prime in relazione allepeculiarità dei sistemi agricoli e allecondizioni pedoclimatiche dei diversi

Paesi), dall’altro la necessità, da partedello Stato, di intervenire con adeguatemisure di incentivazione per rendere

economicamente sostenibile taleimpiego. Successivamente, con il venirmeno dell’ “emergenza eccedenze” inseguito all’introduzione massiccia dellamessa a riposo obbligatoria dei terreniagricoli e la concomitante scelta, daparte dei produttori di carburanti, diseguire altre vie per l’eliminazione delpiombo dalla benzina, l’argomentoperse di interesse e l’impiego dellemiscele benzina/etanolo si limitò adalcuni, anche se significativi utilizzi, manon divenne mai oggetto di iniziativeindustriali.La situazione attuale è profondamentediversa in quanto oggi esiste, a livelloeuropeo e nazionale, la volontà politicadi sostenere la crescita di un mercatodei biocarburanti, volontà che si esplici-ta nell’obiettivo della progressiva sosti-tuzione di percentuali limitate, ma nontrascurabili, di carburanti fossili conquelli di origine agricola. In questosenso, la competizione economica non

è quindi più quella etanolo/benzina,ETBE/MTBE o biodiesel/gasolio ma,una volta stabilito il fatto che tali pro-dotti debbano essere comunque incor-porati in qualche misura nei carburanticonvenzionali, quella fra le diversematerie prime da utilizzare per la pro-duzione.Come si è detto in precedenza, però,l’industria del settore trova e potrebbetrovare in futuro più conveniente utiliz-zare materie prime (semi oleosi, olivegetali, melasso, cereali etc.) di impor-tazione rispetto a quelle prodotte dalsistema agricolo nazionale, dal momen-to che, per poter collocare sul mercatoi propri prodotti in un regime di con-correnza, deve ovviamente ridurre il

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I COSTIAGRICOLI

INCIDONO SULPREZZO

CARBURANTE

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EUROPA:UNA DIRETTIVA

PER L’USODI CARBURANTI

“VERDI”

L’oro verde ricchezza per ilfuturo dell’Africa.

I passeggeri sono quasi raddoppiati in 4 anni. busmagazine |3736|

I I I S O C I E T À I

P rato: una città in frenetica evoluzione. La città diPrato rappresenta un emblematico caso di svilup-po urbano nel panorama regionale e nazionale.

Nello spazio di pochi lustri, da operosa cittadina di provinciaha compiuto un’evoluzione demografica e sociale che è cul-minata con la “promozione” a capoluogo di provincia avve-nuta nell’aprile del 1992. Le dimensioni e l’intensità di questaeclatante crescita portano con sé tutta una serie di proble-matiche che gli Enti ed i Cittadini hanno dovuto affrontarecon prontezza e risoluzione.La città conta oggi oltre 180.000 abitanti, raddoppiando pra-ticamente la propria popolazione negli ultimi trenta anni.Conseguentemente a questa profonda mutazione demogra-fica, si è registrata un’accelerazione del ciclo della domandadi mobilità dei cittadini, divenuta estremamente rapida evariabile nel tempo e non più gestibile da un’offerta di tra-sporto pubblico tradizionale, tipicamente poco reattiva ecostante. In particolare Prato nel ventennio 1980-2000 haeffettuato una transizione da distretto esclusivamente indu-striale ad avanzato centro terziario con un passaggio da cittàmonocentrica a policentrica, portando allo smisurato incre-mento di mezzi di locomozione privati e, di conseguenza, alla

necessità di riorganizzare in senso lato tutto il sistema dellamobilità cittadina.In questa sede ed in questo contesto è sicuramente attinen-te un breve resoconto dell’esperienza sperimentata a Pratorelativamente alla revisione completa della mobilità cittadina,il cui elemento cardine è costituito dalla progettazione el’istituzione delle Linee ad Alta Mobilità (LAM).Il progetto LAM, elaborato dalla locale azienda di trasportopubblico, la Cooperativa Autotrasporti Pratese (CAP), conla collaborazione dell’Assessorato alla Mobilità del Comunedi Prato, prende vita sulla scia dell’evoluzione urbana sopradescritta e dalla forte esigenza di cambiamento nel traspor-to pubblico. Al termine di un accurato processo di studiopreliminare svolto in grande sintonia da CAP eAmministrazione Comunale, il debutto della prima linea cheattraversa la città da est a ovest, denominata LAM BLU,avviene nell’aprile 2003.I canoni del servizioLe LAM si inseriscono in un contesto più ampio di ristruttu-razione generale della mobilità, costituendo il più evidente etangibile punto di svolta nelle abitudini degli utenti del servi-zio pubblico. In sintesi il servizio LAM offre un servizio di tra-

I S O C I E T À I I I

LAM: riflettori puntatisu scelte di innovazioneLe Linee ad Alta Mobilità di Prato rappresentano una fortunata esperienza di trasporto urbano, un vero “modello da esportazione.

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“Busmagazine” si è già occupato delle LAM e del cosiddetto “modello Prato” nel n.2/2007: per le caratteristiche di questafortunata esperienza riteniamo opportuno offrire un approfondimento tecnico su questo progetto, adatto ad essere replica-to anche in altre realtà urbane.

sporto pubblico ad elevata frequenza dei passaggi (7 minu-ti), con gran parte del tragitto effettuato su corsie protette,integrazione modale con parcheggi scambiatori e stazioniferroviarie, elevato comfort di viaggio.Le leve su cui è stato fondato il rilancio dell’offerta di TPL aPrato sono sostanzialmente riassumibili in 5 punti:nRazionalizzazione dei percorsi esistentinMaggiore servizio per gli emergenti centri di interesse.nRiduzione dei tempi di percorrenza e di attesa.nPotenziamento dell’intermodalità tra mezzi pubblici e privati.nMiglioramento del comfort di attesa e di viaggio

Nel periodo iniziale di ristrutturazione del TPL (2002), ilComune di Prato, con il determinante contributo della CAP,ha investito circa 2.500.000 euro di risorse proprie per larealizzazione delle infrastrutture necessarie al servizio. Gliinterventi riguardano la realizzazione di circa 10 Km di cor-sie preferenziali, 5 parcheggi scambiatori in punti nevralgicidella città (per un totale di circa 850 posti auto), oltre 400parapedonali installati lungo le corsie riservate alle LAM aprotezione dei pedoni, circa 200 nuove paline di fermata inalluminio accessoriate con cartografia LAM, 130 pensiline diattesa dotate di panchina.La presenza di corsie preferenziali e di semafori a chiamatadeterminano la priorità nel traffico del trasporto pubblico,rendendolo così appetibile e realmente concorrenzialerispetto al trasporto privato, in un’ottica di modernità tipicadelle città europee. Associando questi fattori all’elevata fre-quenza dei passaggi, non è pertanto sbagliato configurare larete LAM come un servizio di metropolitana di superficie sugomma. I primi risultati attesi dal rinnovamento sono già staticonseguiti considerando il seguente grafico qui in basso, dalquale si ricava quasi un raddoppio del numero di passegge-ri trasportati negli ultimi 4 anni.Il lavoro pluriennale svolto in tale direzione ha oggettiva-mente portato ad un cambio di mentalità della cittadinanzapratese nei confronti del trasporto pubblico. In un sondag-gio è stato chiesto agli utenti un giudizio sull’opportunità di

procedere con ulteriori opere urbanistiche tese a favorire losviluppo della rete LAM. Circa il 75% del campione ha rite-nuto opportuni altri interventi che favoriscono la mobilitàpubblica, anche se questi dovessero intaccare abitudini giàconsolidate nel tempo. Per Prato le LAM hanno costituito unpunto di svolta il cui principale risultato è stato il cambia-mento culturale nei confronti del trasporto pubblico, che daservizio marginale diviene centrale e di sviluppo, essendoscelta intelligente e possibile alternativa al mezzo privato ocomplementare allo stesso.

Le LAM oggiL’ottimo consenso ricevuto dalla prima LAM, ha fatto sì cheil progetto subisse una rapida accelerazione verso l’imple-mentazione di nuove linee. Cittadini, Consigli di Quartiere,Associazioni di commercianti ed altri soggetti sociali, chiedo-no apertamente alla CAP ed all’Amministrazione Comunalel’attivazione delle LAM nelle rispettive aree di riferimento. Èproprio grazie a questa spinta che già nel dicembre 2003,pochi mesi dopo l’esordio, è stata inaugurata la LAM VERDE,che collega la zona ovest della città con il centro cittadino.Nel rispetto dei canoni caratterizzanti il servizio LAM, lacopertura urbana viene completata nel 2005 collegando learee a nord (Galceti/Santa Lucia) con quelle a sud(Grignano/Le Badie) grazie all’istituzione della LAM ROSSA.Nel 2006 infine, a seguito delle forti pressioni esercitate daiComuni limitrofi (Montemurlo, Poggio a Caiano eCarmignano), sono state istituite le LAM-MT VIOLA eAZZURRA, che funzionano da LAM “classiche” nell’area vici-na al centro cittadino, mentre proseguono con opportunebiforcazioni anche fuori dal territorio urbano di Prato.Ad oggi pertanto sono in esercizio a Prato 5 linee LAM(BLU,VERDE, ROSSA,VIOLA e AZZURRA) che garantisco-no a una popolazione di oltre 100.000 abitanti (circa il 60%

I passeggeri sono quasi raddoppiati in 4 anni. busmagazine |3736|

I I I S O C I E T À I

P rato: una città in frenetica evoluzione. La città diPrato rappresenta un emblematico caso di svilup-po urbano nel panorama regionale e nazionale.

Nello spazio di pochi lustri, da operosa cittadina di provinciaha compiuto un’evoluzione demografica e sociale che è cul-minata con la “promozione” a capoluogo di provincia avve-nuta nell’aprile del 1992. Le dimensioni e l’intensità di questaeclatante crescita portano con sé tutta una serie di proble-matiche che gli Enti ed i Cittadini hanno dovuto affrontarecon prontezza e risoluzione.La città conta oggi oltre 180.000 abitanti, raddoppiando pra-ticamente la propria popolazione negli ultimi trenta anni.Conseguentemente a questa profonda mutazione demogra-fica, si è registrata un’accelerazione del ciclo della domandadi mobilità dei cittadini, divenuta estremamente rapida evariabile nel tempo e non più gestibile da un’offerta di tra-sporto pubblico tradizionale, tipicamente poco reattiva ecostante. In particolare Prato nel ventennio 1980-2000 haeffettuato una transizione da distretto esclusivamente indu-striale ad avanzato centro terziario con un passaggio da cittàmonocentrica a policentrica, portando allo smisurato incre-mento di mezzi di locomozione privati e, di conseguenza, alla

necessità di riorganizzare in senso lato tutto il sistema dellamobilità cittadina.In questa sede ed in questo contesto è sicuramente attinen-te un breve resoconto dell’esperienza sperimentata a Pratorelativamente alla revisione completa della mobilità cittadina,il cui elemento cardine è costituito dalla progettazione el’istituzione delle Linee ad Alta Mobilità (LAM).Il progetto LAM, elaborato dalla locale azienda di trasportopubblico, la Cooperativa Autotrasporti Pratese (CAP), conla collaborazione dell’Assessorato alla Mobilità del Comunedi Prato, prende vita sulla scia dell’evoluzione urbana sopradescritta e dalla forte esigenza di cambiamento nel traspor-to pubblico. Al termine di un accurato processo di studiopreliminare svolto in grande sintonia da CAP eAmministrazione Comunale, il debutto della prima linea cheattraversa la città da est a ovest, denominata LAM BLU,avviene nell’aprile 2003.I canoni del servizioLe LAM si inseriscono in un contesto più ampio di ristruttu-razione generale della mobilità, costituendo il più evidente etangibile punto di svolta nelle abitudini degli utenti del servi-zio pubblico. In sintesi il servizio LAM offre un servizio di tra-

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LAM: riflettori puntatisu scelte di innovazioneLe Linee ad Alta Mobilità di Prato rappresentano una fortunata esperienza di trasporto urbano, un vero “modello da esportazione.

eee

“Busmagazine” si è già occupato delle LAM e del cosiddetto “modello Prato” nel n.2/2007: per le caratteristiche di questafortunata esperienza riteniamo opportuno offrire un approfondimento tecnico su questo progetto, adatto ad essere replica-to anche in altre realtà urbane.

sporto pubblico ad elevata frequenza dei passaggi (7 minu-ti), con gran parte del tragitto effettuato su corsie protette,integrazione modale con parcheggi scambiatori e stazioniferroviarie, elevato comfort di viaggio.Le leve su cui è stato fondato il rilancio dell’offerta di TPL aPrato sono sostanzialmente riassumibili in 5 punti:nRazionalizzazione dei percorsi esistentinMaggiore servizio per gli emergenti centri di interesse.nRiduzione dei tempi di percorrenza e di attesa.nPotenziamento dell’intermodalità tra mezzi pubblici e privati.nMiglioramento del comfort di attesa e di viaggio

Nel periodo iniziale di ristrutturazione del TPL (2002), ilComune di Prato, con il determinante contributo della CAP,ha investito circa 2.500.000 euro di risorse proprie per larealizzazione delle infrastrutture necessarie al servizio. Gliinterventi riguardano la realizzazione di circa 10 Km di cor-sie preferenziali, 5 parcheggi scambiatori in punti nevralgicidella città (per un totale di circa 850 posti auto), oltre 400parapedonali installati lungo le corsie riservate alle LAM aprotezione dei pedoni, circa 200 nuove paline di fermata inalluminio accessoriate con cartografia LAM, 130 pensiline diattesa dotate di panchina.La presenza di corsie preferenziali e di semafori a chiamatadeterminano la priorità nel traffico del trasporto pubblico,rendendolo così appetibile e realmente concorrenzialerispetto al trasporto privato, in un’ottica di modernità tipicadelle città europee. Associando questi fattori all’elevata fre-quenza dei passaggi, non è pertanto sbagliato configurare larete LAM come un servizio di metropolitana di superficie sugomma. I primi risultati attesi dal rinnovamento sono già staticonseguiti considerando il seguente grafico qui in basso, dalquale si ricava quasi un raddoppio del numero di passegge-ri trasportati negli ultimi 4 anni.Il lavoro pluriennale svolto in tale direzione ha oggettiva-mente portato ad un cambio di mentalità della cittadinanzapratese nei confronti del trasporto pubblico. In un sondag-gio è stato chiesto agli utenti un giudizio sull’opportunità di

procedere con ulteriori opere urbanistiche tese a favorire losviluppo della rete LAM. Circa il 75% del campione ha rite-nuto opportuni altri interventi che favoriscono la mobilitàpubblica, anche se questi dovessero intaccare abitudini giàconsolidate nel tempo. Per Prato le LAM hanno costituito unpunto di svolta il cui principale risultato è stato il cambia-mento culturale nei confronti del trasporto pubblico, che daservizio marginale diviene centrale e di sviluppo, essendoscelta intelligente e possibile alternativa al mezzo privato ocomplementare allo stesso.

Le LAM oggiL’ottimo consenso ricevuto dalla prima LAM, ha fatto sì cheil progetto subisse una rapida accelerazione verso l’imple-mentazione di nuove linee. Cittadini, Consigli di Quartiere,Associazioni di commercianti ed altri soggetti sociali, chiedo-no apertamente alla CAP ed all’Amministrazione Comunalel’attivazione delle LAM nelle rispettive aree di riferimento. Èproprio grazie a questa spinta che già nel dicembre 2003,pochi mesi dopo l’esordio, è stata inaugurata la LAM VERDE,che collega la zona ovest della città con il centro cittadino.Nel rispetto dei canoni caratterizzanti il servizio LAM, lacopertura urbana viene completata nel 2005 collegando learee a nord (Galceti/Santa Lucia) con quelle a sud(Grignano/Le Badie) grazie all’istituzione della LAM ROSSA.Nel 2006 infine, a seguito delle forti pressioni esercitate daiComuni limitrofi (Montemurlo, Poggio a Caiano eCarmignano), sono state istituite le LAM-MT VIOLA eAZZURRA, che funzionano da LAM “classiche” nell’area vici-na al centro cittadino, mentre proseguono con opportunebiforcazioni anche fuori dal territorio urbano di Prato.Ad oggi pertanto sono in esercizio a Prato 5 linee LAM(BLU,VERDE, ROSSA,VIOLA e AZZURRA) che garantisco-no a una popolazione di oltre 100.000 abitanti (circa il 60%

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degli abitanti totali) di poter usufruire di un mezzo pubblicocon una frequenza di passaggio di 7 minuti.

Caratteristiche tecnicheGli autobus in servizio sulle LAM sono stati acquistati appo-sitamente a tale scopo e sono caratterizzati da una decora-zione integrale tematica che consente l’immediata riconosci-bilità. I criteri principali seguiti per la scelta dei mezzi sonoessenzialmente relativi al comfort di viaggio per l’utenza edall’impatto ambientale. Inoltre le scelte sui mezzi da impiega-re sono state condizionate dalla tipologia di percorso dellalinea.Tutti i mezzi in esercizio sulle LAM BLU e VERDE (per-corso prevalentemente all’interno del centro storico) sonoMercedes Cito o BredaMenarini 231 MU.Si tratta in entrambi i casi di autobus con lunghezza pari a 9metri, dotati di un numero di posti totali variabile da 50 a 69,incluso uno riservato per carrozzella. Oltre al design di sicu-ro impatto, i dati più importanti di questi mezzi riguardano ilrispetto ambientale. Nel caso del CITO ad esempio la tra-zione dell’autobus è sempre elettrica ed è garantita da unmotore diesel che alimenta uno elettrico. Il primo aziona unalternatore che produce l’energia elettrica convogliata nelsecondo il quale aziona le ruote posteriori.Inoltre tutti i mezzi sono dotati di un innovativo sistema CRT

costituito da un catalizzatore ossidante e da vari filtri. Talesistema permette delle reazioni chimiche sui fumi di scaricoche consentono l’abbattimento drastico delle emissioni inatmosfera. Per quanto riguarda le LAM ROSSA e AZZUR-RA, progettate su percorsi più lunghi rispetto ai preceden-ti, che servono anche località periferiche della città, vengonoimpiegati autobus Mercedes Citaro, con lunghezza pari a 12metri e 81 posti totali disponibili. Sul piano del rispettoambientale anche questi autobus sono dotati del sistemaCRT sopra descritto. Infine, in servizio sulla LAM-MT VIOLAsono operanti autobus BredaMenarini Avancity L, lunghi 12metri e con portata massima di passeggeri pari a 103 unità.Il motore è in questo caso alimentato a metano, riducendocosì l’impatto ambientale rispetto alla tradizionale alimenta-zione a gasolio. Su tutte le LAM operano autobus totalmen-te climatizzati, dotati di annuncio vocale di fermata e acces-sibili a persone con ridotta capacità motoria grazie alla pre-senza del pianale superibassato e lineare munito di scivolo.

L’esportabilità del progetto LAMI risultati ottenuti con le LAM a Prato hanno generato curio-sità e interesse anche in altri contesti urbani. Seguendo icanoni fondamentali e adattandoli alle peculiarità delle pro-prie realtà, diventa pertanto possibile “esportare” il servizio.Condividendo, nell’ambito della CTT (la società che riuniscele aziende di trasporto pubblico della Toscana nord-occiden-tale), il know-how già sviluppato dalla CAP, recentementeanche la Compagnia Pisana Trasporti (CPT) ha inauguratotre linee LAM che operano nella città di Pisa.Proprio nell’ambiente condiviso di CTT, ma non esclusiva-mente all’interno dello stesso, già si prospetta per il futuroun’ulteriore evoluzione delle LAM in altre città e contestiurbani. Saranno queste nuove esperienze a determinare unarisposta su fino a che punto e con quali limiti è possibileriproporre positivamente un servizio di trasporto pubblicolocale innovativo. (a cura di Emanuele Maio)eee

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I S O C I E T À I I I

CON HARRYPOTTER SULNOTTETEMPOÈ partito da New York il Nottetempo,il fantastico autobus a tre piani creatoda J.K. Rowling, che per pubblicizzarel’uscita tra poco più di quaranta giornidel libro “Harry Potter and theDeathly Hallows“ in due mesi toccherà37 biblioteche sparse in tutti gli StatiUniti.A portare il mezzo di trasportoper streghe e maghi in difficoltà oltreoceano è stata la Scholastic, la casaeditrice che negli States pubblica laserie di romanzi del maghetto piùfamoso del mondo e che haorganizzato questo viaggio che porteràil favoloso autobus nelle maggiori cittàamericane fino a San Francisco eritorno. Per ora si sa che i primi atrovare il settimo libro sugli scaffalisaranno i tedeschi che potrannoprendere d’assalto le librerie a partiredal 27 ottobre 2007 e che, notiziadell’ultima ora, saranno seguiti a ruotadai greci che potranno acquistare illibro dal 3 novembre.

STUDIAREVIAGGIANDOIN SCUOLABUSTrasformare le ore passate sulloscuolabus in minuti preziosi perstudiare matematica e scienza,utilizzando l’iPod o il cellulare.Succede in Arkansas, nel piccolopaesino di Grapevine, dove vivonoragazzi che ogni giorno devonopercorrere almeno un’ora e mezzoin autobus per arrivare alla scuolasuperiore più vicina.L’idea di far diventare il pullman unhot spot mobile è venuta alprofessore di medicina e biochimicaBilly Hudson, che nella campagnadell’Arkansas ci è nato e, che,proprio a causa della distanza dallascuola superiore aveva abbandonatogli studi a 16 anni per andare alavorare in una piantagione di cotonefinché non sarebbe diventatoabbastanza grande per entrare

nell’esercito. Fortunatamente la suavita ha preso un’altra strada quandoun insegnante lo aiutò a frequentarele lezioni estive di un piccolo collegedi una cittadina molto distante dallasua Grapevine.La possibilità di studiare, fare icompiti e navigare in internet mentresi va a scuola o quando si torna acasa sembra essere una novità cheserpeggerà per l’intero Paese, tant’ èche anche in Tennessee, aChattanooga, entro la primavera, gliautobus dell’intera area regionalesaranno dotati di accesso a internetgratuito. Per trasformare gliscuolabus in mezzi intelligenti si èattivato così un circolo virtuoso checoinvolge studenti, università,laboratori, aziende dell’ICT, chelavoreranno insieme. (23 maggio2007)

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degli abitanti totali) di poter usufruire di un mezzo pubblicocon una frequenza di passaggio di 7 minuti.

Caratteristiche tecnicheGli autobus in servizio sulle LAM sono stati acquistati appo-sitamente a tale scopo e sono caratterizzati da una decora-zione integrale tematica che consente l’immediata riconosci-bilità. I criteri principali seguiti per la scelta dei mezzi sonoessenzialmente relativi al comfort di viaggio per l’utenza edall’impatto ambientale. Inoltre le scelte sui mezzi da impiega-re sono state condizionate dalla tipologia di percorso dellalinea.Tutti i mezzi in esercizio sulle LAM BLU e VERDE (per-corso prevalentemente all’interno del centro storico) sonoMercedes Cito o BredaMenarini 231 MU.Si tratta in entrambi i casi di autobus con lunghezza pari a 9metri, dotati di un numero di posti totali variabile da 50 a 69,incluso uno riservato per carrozzella. Oltre al design di sicu-ro impatto, i dati più importanti di questi mezzi riguardano ilrispetto ambientale. Nel caso del CITO ad esempio la tra-zione dell’autobus è sempre elettrica ed è garantita da unmotore diesel che alimenta uno elettrico. Il primo aziona unalternatore che produce l’energia elettrica convogliata nelsecondo il quale aziona le ruote posteriori.Inoltre tutti i mezzi sono dotati di un innovativo sistema CRT

costituito da un catalizzatore ossidante e da vari filtri. Talesistema permette delle reazioni chimiche sui fumi di scaricoche consentono l’abbattimento drastico delle emissioni inatmosfera. Per quanto riguarda le LAM ROSSA e AZZUR-RA, progettate su percorsi più lunghi rispetto ai preceden-ti, che servono anche località periferiche della città, vengonoimpiegati autobus Mercedes Citaro, con lunghezza pari a 12metri e 81 posti totali disponibili. Sul piano del rispettoambientale anche questi autobus sono dotati del sistemaCRT sopra descritto. Infine, in servizio sulla LAM-MT VIOLAsono operanti autobus BredaMenarini Avancity L, lunghi 12metri e con portata massima di passeggeri pari a 103 unità.Il motore è in questo caso alimentato a metano, riducendocosì l’impatto ambientale rispetto alla tradizionale alimenta-zione a gasolio. Su tutte le LAM operano autobus totalmen-te climatizzati, dotati di annuncio vocale di fermata e acces-sibili a persone con ridotta capacità motoria grazie alla pre-senza del pianale superibassato e lineare munito di scivolo.

L’esportabilità del progetto LAMI risultati ottenuti con le LAM a Prato hanno generato curio-sità e interesse anche in altri contesti urbani. Seguendo icanoni fondamentali e adattandoli alle peculiarità delle pro-prie realtà, diventa pertanto possibile “esportare” il servizio.Condividendo, nell’ambito della CTT (la società che riuniscele aziende di trasporto pubblico della Toscana nord-occiden-tale), il know-how già sviluppato dalla CAP, recentementeanche la Compagnia Pisana Trasporti (CPT) ha inauguratotre linee LAM che operano nella città di Pisa.Proprio nell’ambiente condiviso di CTT, ma non esclusiva-mente all’interno dello stesso, già si prospetta per il futuroun’ulteriore evoluzione delle LAM in altre città e contestiurbani. Saranno queste nuove esperienze a determinare unarisposta su fino a che punto e con quali limiti è possibileriproporre positivamente un servizio di trasporto pubblicolocale innovativo. (a cura di Emanuele Maio)eee

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I S O C I E T À I I I

CON HARRYPOTTER SULNOTTETEMPOÈ partito da New York il Nottetempo,il fantastico autobus a tre piani creatoda J.K. Rowling, che per pubblicizzarel’uscita tra poco più di quaranta giornidel libro “Harry Potter and theDeathly Hallows“ in due mesi toccherà37 biblioteche sparse in tutti gli StatiUniti.A portare il mezzo di trasportoper streghe e maghi in difficoltà oltreoceano è stata la Scholastic, la casaeditrice che negli States pubblica laserie di romanzi del maghetto piùfamoso del mondo e che haorganizzato questo viaggio che porteràil favoloso autobus nelle maggiori cittàamericane fino a San Francisco eritorno. Per ora si sa che i primi atrovare il settimo libro sugli scaffalisaranno i tedeschi che potrannoprendere d’assalto le librerie a partiredal 27 ottobre 2007 e che, notiziadell’ultima ora, saranno seguiti a ruotadai greci che potranno acquistare illibro dal 3 novembre.

STUDIAREVIAGGIANDOIN SCUOLABUSTrasformare le ore passate sulloscuolabus in minuti preziosi perstudiare matematica e scienza,utilizzando l’iPod o il cellulare.Succede in Arkansas, nel piccolopaesino di Grapevine, dove vivonoragazzi che ogni giorno devonopercorrere almeno un’ora e mezzoin autobus per arrivare alla scuolasuperiore più vicina.L’idea di far diventare il pullman unhot spot mobile è venuta alprofessore di medicina e biochimicaBilly Hudson, che nella campagnadell’Arkansas ci è nato e, che,proprio a causa della distanza dallascuola superiore aveva abbandonatogli studi a 16 anni per andare alavorare in una piantagione di cotonefinché non sarebbe diventatoabbastanza grande per entrare

nell’esercito. Fortunatamente la suavita ha preso un’altra strada quandoun insegnante lo aiutò a frequentarele lezioni estive di un piccolo collegedi una cittadina molto distante dallasua Grapevine.La possibilità di studiare, fare icompiti e navigare in internet mentresi va a scuola o quando si torna acasa sembra essere una novità cheserpeggerà per l’intero Paese, tant’ èche anche in Tennessee, aChattanooga, entro la primavera, gliautobus dell’intera area regionalesaranno dotati di accesso a internetgratuito. Per trasformare gliscuolabus in mezzi intelligenti si èattivato così un circolo virtuoso checoinvolge studenti, università,laboratori, aziende dell’ICT, chelavoreranno insieme. (23 maggio2007)

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I I I R E G I O N I P R O V I N C E C O M U N I I R U B R I C A

AOSTA:13 AUTOBUSA METANOStanziati 3 milioni di euro

Ammonta a a tre milioni di euro ilcontributo, in conto capitale, deli-

berato oggi dalla Giunta regionale afavore della Svap, società di trasportopubblico su gomma che rinnova il suoparco mezzi con l’acquisto di 13 auto-bus a metano.La società cooperativa, che effettua ilservizio nella città di Aosta e nella cin-tura del capoluogo regionale, come silegge nella delibera proposta dall’asses-sore Ennio Pastoret, realizzerà ancheun impianto interno di erogazione delmetano “per poter così convertire agas naturale compresso la flotta diautobus”. Il finanziamento, pari al 90%dell’investimento, è previsto dalla leggeregionale 27/1991 che incentiva l’acqui-sto di automezzi non inquinanti daparte delle amministrazioni pubbliche,le società concessionarie o esercenti diservizi di di trasporto pubblico ope-ranti in Valle d’Aosta. (da Ansa)

TOSCANA:30 COMUNICONTRO LO SMOGMigliora la qualità dell’aria

Sono trenta i comuni della Toscanacoinvolti nel nuovo accordo regio-

nale che si pone l’obiettivo di ridurre ilcarico di smog e prevenire i fenomenidi inquinamento atmosferico nelle areeurbane, per i quali la Regione Toscanaha stanziato 4 milioni e mezzo di eurol’anno. L’accordo obbliga i comuni apresentare un Piano di AzioneComunale antismog (Pac) per la ridu-zione delle emissioni di Pm10, di azoto,benzene e ozono. I Pac dovrannoanche favorire la mobilità sostenibile, eogni comune dovrà partecipare allespese.Attenzione puntata anche sugliimpianti di riscaldamento con incentiviper solare e termico, sulle attività pro-duttive con 342 grandi aziende chedovranno ottenere l’autorizzazione

integrata ambientale. Il monitoraggiodei dati registrati nell’arco di cinqueanni nelle postazioni installate nei terri-tori dei primi 16 comuni che hannopartecipato sin dall’inizio agli accordi,dimostra che la qualità dell’aria è sensi-bilmente migliorata.

MARCHE:I POLIZIOTTIDEL TRASPORTOUffici dedicati e personale a bordo

Dopo la polizia di quartiere, arrivaquella per il trasporto: ad Ancona,

infatti, è stata siglata una convenzioneRegione-Forze dell’Ordine(Carabinieri, Polizia di Stato, Guardia diFinanza, Polizia Penitenziaria e CorpoForestale dello Stato e i militari delleCapitanerie di Porto) per garantire piùsicurezza sugli autobus.“L’esigenza ditale Convenzione – hanno spiegato leparti - è scaturita anche dal fatto che,negli ultimi tempi, si sono verificatialcuni episodi di violenza e di intempe-ranza, oltre che nei confronti dei viag-giatori, anche contro il personale viag-giante delle aziende di trasporto facen-do assurgere il problema della sicurez-za come centrale e con necessità diinterventi sistematici di controllo siacome garanzia per gli utenti che per leaziende di trasporto”.Per questo ci saranno presso i diversicorpi uffici dedicati alla sicurezza deltrasporto, telefoni per le emergenze,ma anche personale di polizia a bordodei mezzi.

LAZIO:IN ARRIVOI TAGLIA-RITARDIIspettori dell’efficenza

I trasporti regionali passeranno sottola lente di ingrandimento degli ispet-

tori “taglia-ritardi”, un corpo ispettivoche monitorerà il servizio offerto daTrenitalia, Me.Tro e Cotral.A dare i

voti sulla qualità dei trasporti regionalisono infatti in arrivo gli ispettori del-l’agenzia Aremol, che controllerannol’efficienza del servizio.Una valutazioneattenta su tempi di percorrenza, puliziadei veicoli, standard qualitativi.Vigileranno sulla modalità di prestazio-ne dei servizi e sul rispetto deglistandard di qualità stabiliti nei contrattidi servizio. Il sistema dei controlli siavvarrà anche della collaborazione deicittadini che potranno inviare un sms alnumero 339/9944345 (a pagamento)comunicando i disagi, la poca informa-zione, la pulizia dei treni, degli autobuse delle stazioni e gli eventuali ritardi.

GENOVA:NUOVE FERMATEA “ISOLA PROTESA”Abbattute le barrierearchitettoniche

Nuove fermate a ”isola protesa” aGenova, per favorire la mobilità

delle persone diversamente abili: pavi-mentazioni speciali (denominate“Codici Loges”) consentono ai disabilivisivi l’individuazione della palina indi-cante la fermata e il punto esatto diaccosto alla porta del bus. E’ unamodalità di accosto “a bersaglio”: unatraccia di Codici Loges, a partire dallapalina che consente al disabile visivo,come anche a tutti gli altri utenti, diattendere l’autobus esattamente doveverrà a fermarsi la porta di accesso. Ilprogetto studiato è stato elaboratoda AMT e finanziato dallaCommissione per l’abbattimento dellebarriere architettoniche per un impor-to di 21.400 euro. Gradualmente tuttele paline tradizionali di fermata sarannosostituite. La nuova fermata sperimen-tale è stata allestita con una nuova salad’attesa, e con una palina elettronicaSimon per la visualizzazione dei tempidi attesa.

R U B R I C A I R E G I O N I P R O V I N C E C O M U N I I I I

PALERMO: ACCORDO PERI BIOCARBURANTI’Via alla filiera agroenergetica

La Provincia di Palermo stringe itempi per la produzione di biocar-

buranti. La bozza di accordo per lacostituzione della filiera agroenergeticache punta allo sviluppo di colture perla produzione di bioetanolo e biodieselda impiegare per i trasporti, il riscalda-mento e la produzione di elettricità, èstata presentata in un incontro tra laProvincia, la Regione, i Comuni diMonreale e Termini Imerese, l’universi-tà di Palermo, oltre a ConfindustriaSicilia, Confagricoltura provinciale,l’Assodistil, il Codifas (Consorzio per ladifesa dell’agricoltura siciliana) eAssoPetroli.La produzione prevista riguarderà ilbioetanolo, alcol etilico ricavato, attra-verso un sistema di fermentazione,dalla coltivazione agronomica dellepiante zuccherine (barbabietola, sorgozuccherino, canna da zucchero) e ilbiodiesel ottenuto dal trattamento dipiante oleaginose (quali girasole, soia,colza, ricino, cartamo).

TOSCANA:COORDINAMENTOTRA LE CITTÀStrumenti di gestioneintegrata

Le Province e i Comuni di Arezzo,Grosseto e Siena hanno firmato

un’intesa per un sistema di coordina-mento per i servizi di trasporto pubbli-co, ma anche per le reti tecnologiche,le risorse idriche, l’energia e lo smalti-mento rifiuti nell’area della Toscanameridionale. L’obiettivo è infatti quellodi rafforzare la programmazione pub-blica in quei settori nei quali gli stru-menti di gestione integrata favorirebbe-ro la razionalizzazione e l’economicitàdei servizi pubblici. Primo fra tutti ilservizio di trasporto pubblico locale e icollegamenti tra le diverse città.

TRENTO:GRADIMENTOIN ASCESA“Costomer satisfaction” 2007

Corse e fermate, frequenza, rapiditàdel viaggio, comodità delle fermate,

reperimento biglietti e abbonamenti:erano queste le “materie d’esame” perla Trentino Trasporti, che ha avutouna promozione a pieni voti, con unvoto finale pari a 7,66. Niente male.Trattandosi del giudizio complessivoche i trentini assegnano al proprio ser-vizio di trasporto pubblico – diconocon soddisfazione in azienda -, si trattadi un risultato di assoluto rilievo, anche“confrontando il dato con il votomedio ottenuto in Italia da altre azien-de di trasporto pubblico al termine dianaloghe rilevazioni”. Si è trattato infat-ti dell’indagine statistica di “customersatisfaction” realizzata a cavallo fra lafine del 2006 e l’inizio di quest’anno,dopo quella compiuta poco più di treanni fa, nel 2003: e da allora i voti sonomigliorati. In particolare è statasegnalata la sicurezza del viaggio, intesasia come percezione degli incidenti sustrada, sia come possibilità di subirefurti o molestie.

LOMBARDIA:58 POMPEA METANOAprono 4 nuovi distributori

Con i nuovi impianti nelle provincedi Milano, Bergamo, Cremona e

Pavia sono entrati in funzione inLombardia altri quattro nuovi distri-butori per i mezzi a metano: l’Accordoper lo sviluppo della rete di distribu-zione del metano per autotrazione inLombardia - con il quale la Regione,le compagnie petrolifere e numeroseimprese commerciali si sono impe-gnate a realizzare entro il 2008 unefficace potenziamento della retedistributiva del metano per auto – stadando i primi risultati e sono saliticosì a 58 gli impianti in esercizio sulterritorio regionale. La Regione

Lombardia ha già messo a disposizio-ne di enti e imprese una prima misu-ra di sostegno da 3 milioni di euro. Inuovi quattro impianti si trovano aCastano Primo (Milano) sulla stradaprovinciale 34, a Spirano (Bergamo)sulla strada provinciale Francesca, aLandriano (Pavia) sulla strada provin-ciale Val Tidone e a Soncino(Cremona) all’altezza della variantedella strada statale 235.

LIVORNO:FILTRI SPECIALICONTRO IL PM10Su 21 autobus

ALivoro è stato deciso che ventunoautobus Euro 0 del servizio di tra-

sporto pubblico saranno dotati di filtrispeciali, capaci di ridurre le emissioniinquinanti, in particolare le polveri fini(PM10).L’intervento ha avuto il via libera dellaGiunta comunale, che ha approvato leconvenzioni da sottoscrivere (l’una conAtl l’altra con Arpat e Ataf ), ed è resopossibile grazie ad un progetto predi-sposto dal Comune di Livorno in colla-borazione con l’Atl, al quale la RegioneToscana ha assegnato un contributo di124 mila euro. Il progetto, che erastato presentato alla Regione Toscananell’ambito dei programmi di studi ericerche finalizzati al risanamento dellaqualità dell’aria, prevede l’acquisto didispositivi filtranti che migliorano l’effi-cienza energetica e riducono le emis-sioni del particolato emesso dai motoridiesel rigenerandosi durante l’esercizio.

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I I I R E G I O N I P R O V I N C E C O M U N I I R U B R I C A

AOSTA:13 AUTOBUSA METANOStanziati 3 milioni di euro

Ammonta a a tre milioni di euro ilcontributo, in conto capitale, deli-

berato oggi dalla Giunta regionale afavore della Svap, società di trasportopubblico su gomma che rinnova il suoparco mezzi con l’acquisto di 13 auto-bus a metano.La società cooperativa, che effettua ilservizio nella città di Aosta e nella cin-tura del capoluogo regionale, come silegge nella delibera proposta dall’asses-sore Ennio Pastoret, realizzerà ancheun impianto interno di erogazione delmetano “per poter così convertire agas naturale compresso la flotta diautobus”. Il finanziamento, pari al 90%dell’investimento, è previsto dalla leggeregionale 27/1991 che incentiva l’acqui-sto di automezzi non inquinanti daparte delle amministrazioni pubbliche,le società concessionarie o esercenti diservizi di di trasporto pubblico ope-ranti in Valle d’Aosta. (da Ansa)

TOSCANA:30 COMUNICONTRO LO SMOGMigliora la qualità dell’aria

Sono trenta i comuni della Toscanacoinvolti nel nuovo accordo regio-

nale che si pone l’obiettivo di ridurre ilcarico di smog e prevenire i fenomenidi inquinamento atmosferico nelle areeurbane, per i quali la Regione Toscanaha stanziato 4 milioni e mezzo di eurol’anno. L’accordo obbliga i comuni apresentare un Piano di AzioneComunale antismog (Pac) per la ridu-zione delle emissioni di Pm10, di azoto,benzene e ozono. I Pac dovrannoanche favorire la mobilità sostenibile, eogni comune dovrà partecipare allespese.Attenzione puntata anche sugliimpianti di riscaldamento con incentiviper solare e termico, sulle attività pro-duttive con 342 grandi aziende chedovranno ottenere l’autorizzazione

integrata ambientale. Il monitoraggiodei dati registrati nell’arco di cinqueanni nelle postazioni installate nei terri-tori dei primi 16 comuni che hannopartecipato sin dall’inizio agli accordi,dimostra che la qualità dell’aria è sensi-bilmente migliorata.

MARCHE:I POLIZIOTTIDEL TRASPORTOUffici dedicati e personale a bordo

Dopo la polizia di quartiere, arrivaquella per il trasporto: ad Ancona,

infatti, è stata siglata una convenzioneRegione-Forze dell’Ordine(Carabinieri, Polizia di Stato, Guardia diFinanza, Polizia Penitenziaria e CorpoForestale dello Stato e i militari delleCapitanerie di Porto) per garantire piùsicurezza sugli autobus.“L’esigenza ditale Convenzione – hanno spiegato leparti - è scaturita anche dal fatto che,negli ultimi tempi, si sono verificatialcuni episodi di violenza e di intempe-ranza, oltre che nei confronti dei viag-giatori, anche contro il personale viag-giante delle aziende di trasporto facen-do assurgere il problema della sicurez-za come centrale e con necessità diinterventi sistematici di controllo siacome garanzia per gli utenti che per leaziende di trasporto”.Per questo ci saranno presso i diversicorpi uffici dedicati alla sicurezza deltrasporto, telefoni per le emergenze,ma anche personale di polizia a bordodei mezzi.

LAZIO:IN ARRIVOI TAGLIA-RITARDIIspettori dell’efficenza

I trasporti regionali passeranno sottola lente di ingrandimento degli ispet-

tori “taglia-ritardi”, un corpo ispettivoche monitorerà il servizio offerto daTrenitalia, Me.Tro e Cotral.A dare i

voti sulla qualità dei trasporti regionalisono infatti in arrivo gli ispettori del-l’agenzia Aremol, che controllerannol’efficienza del servizio.Una valutazioneattenta su tempi di percorrenza, puliziadei veicoli, standard qualitativi.Vigileranno sulla modalità di prestazio-ne dei servizi e sul rispetto deglistandard di qualità stabiliti nei contrattidi servizio. Il sistema dei controlli siavvarrà anche della collaborazione deicittadini che potranno inviare un sms alnumero 339/9944345 (a pagamento)comunicando i disagi, la poca informa-zione, la pulizia dei treni, degli autobuse delle stazioni e gli eventuali ritardi.

GENOVA:NUOVE FERMATEA “ISOLA PROTESA”Abbattute le barrierearchitettoniche

Nuove fermate a ”isola protesa” aGenova, per favorire la mobilità

delle persone diversamente abili: pavi-mentazioni speciali (denominate“Codici Loges”) consentono ai disabilivisivi l’individuazione della palina indi-cante la fermata e il punto esatto diaccosto alla porta del bus. E’ unamodalità di accosto “a bersaglio”: unatraccia di Codici Loges, a partire dallapalina che consente al disabile visivo,come anche a tutti gli altri utenti, diattendere l’autobus esattamente doveverrà a fermarsi la porta di accesso. Ilprogetto studiato è stato elaboratoda AMT e finanziato dallaCommissione per l’abbattimento dellebarriere architettoniche per un impor-to di 21.400 euro. Gradualmente tuttele paline tradizionali di fermata sarannosostituite. La nuova fermata sperimen-tale è stata allestita con una nuova salad’attesa, e con una palina elettronicaSimon per la visualizzazione dei tempidi attesa.

R U B R I C A I R E G I O N I P R O V I N C E C O M U N I I I I

PALERMO: ACCORDO PERI BIOCARBURANTI’Via alla filiera agroenergetica

La Provincia di Palermo stringe itempi per la produzione di biocar-

buranti. La bozza di accordo per lacostituzione della filiera agroenergeticache punta allo sviluppo di colture perla produzione di bioetanolo e biodieselda impiegare per i trasporti, il riscalda-mento e la produzione di elettricità, èstata presentata in un incontro tra laProvincia, la Regione, i Comuni diMonreale e Termini Imerese, l’universi-tà di Palermo, oltre a ConfindustriaSicilia, Confagricoltura provinciale,l’Assodistil, il Codifas (Consorzio per ladifesa dell’agricoltura siciliana) eAssoPetroli.La produzione prevista riguarderà ilbioetanolo, alcol etilico ricavato, attra-verso un sistema di fermentazione,dalla coltivazione agronomica dellepiante zuccherine (barbabietola, sorgozuccherino, canna da zucchero) e ilbiodiesel ottenuto dal trattamento dipiante oleaginose (quali girasole, soia,colza, ricino, cartamo).

TOSCANA:COORDINAMENTOTRA LE CITTÀStrumenti di gestioneintegrata

Le Province e i Comuni di Arezzo,Grosseto e Siena hanno firmato

un’intesa per un sistema di coordina-mento per i servizi di trasporto pubbli-co, ma anche per le reti tecnologiche,le risorse idriche, l’energia e lo smalti-mento rifiuti nell’area della Toscanameridionale. L’obiettivo è infatti quellodi rafforzare la programmazione pub-blica in quei settori nei quali gli stru-menti di gestione integrata favorirebbe-ro la razionalizzazione e l’economicitàdei servizi pubblici. Primo fra tutti ilservizio di trasporto pubblico locale e icollegamenti tra le diverse città.

TRENTO:GRADIMENTOIN ASCESA“Costomer satisfaction” 2007

Corse e fermate, frequenza, rapiditàdel viaggio, comodità delle fermate,

reperimento biglietti e abbonamenti:erano queste le “materie d’esame” perla Trentino Trasporti, che ha avutouna promozione a pieni voti, con unvoto finale pari a 7,66. Niente male.Trattandosi del giudizio complessivoche i trentini assegnano al proprio ser-vizio di trasporto pubblico – diconocon soddisfazione in azienda -, si trattadi un risultato di assoluto rilievo, anche“confrontando il dato con il votomedio ottenuto in Italia da altre azien-de di trasporto pubblico al termine dianaloghe rilevazioni”. Si è trattato infat-ti dell’indagine statistica di “customersatisfaction” realizzata a cavallo fra lafine del 2006 e l’inizio di quest’anno,dopo quella compiuta poco più di treanni fa, nel 2003: e da allora i voti sonomigliorati. In particolare è statasegnalata la sicurezza del viaggio, intesasia come percezione degli incidenti sustrada, sia come possibilità di subirefurti o molestie.

LOMBARDIA:58 POMPEA METANOAprono 4 nuovi distributori

Con i nuovi impianti nelle provincedi Milano, Bergamo, Cremona e

Pavia sono entrati in funzione inLombardia altri quattro nuovi distri-butori per i mezzi a metano: l’Accordoper lo sviluppo della rete di distribu-zione del metano per autotrazione inLombardia - con il quale la Regione,le compagnie petrolifere e numeroseimprese commerciali si sono impe-gnate a realizzare entro il 2008 unefficace potenziamento della retedistributiva del metano per auto – stadando i primi risultati e sono saliticosì a 58 gli impianti in esercizio sulterritorio regionale. La Regione

Lombardia ha già messo a disposizio-ne di enti e imprese una prima misu-ra di sostegno da 3 milioni di euro. Inuovi quattro impianti si trovano aCastano Primo (Milano) sulla stradaprovinciale 34, a Spirano (Bergamo)sulla strada provinciale Francesca, aLandriano (Pavia) sulla strada provin-ciale Val Tidone e a Soncino(Cremona) all’altezza della variantedella strada statale 235.

LIVORNO:FILTRI SPECIALICONTRO IL PM10Su 21 autobus

ALivoro è stato deciso che ventunoautobus Euro 0 del servizio di tra-

sporto pubblico saranno dotati di filtrispeciali, capaci di ridurre le emissioniinquinanti, in particolare le polveri fini(PM10).L’intervento ha avuto il via libera dellaGiunta comunale, che ha approvato leconvenzioni da sottoscrivere (l’una conAtl l’altra con Arpat e Ataf ), ed è resopossibile grazie ad un progetto predi-sposto dal Comune di Livorno in colla-borazione con l’Atl, al quale la RegioneToscana ha assegnato un contributo di124 mila euro. Il progetto, che erastato presentato alla Regione Toscananell’ambito dei programmi di studi ericerche finalizzati al risanamento dellaqualità dell’aria, prevede l’acquisto didispositivi filtranti che migliorano l’effi-cienza energetica e riducono le emis-sioni del particolato emesso dai motoridiesel rigenerandosi durante l’esercizio.

busmagazine |43

Le città italiane sono tutte moltobelle! – E’ vero le nostre cittàd’arte hanno un fascino partico-

lare, spesso non compreso dalla frenesiadi tutti i giorni e dallo stress cittadinoche ci circonda. Proprio per questoattraversare una località del Bel paese alpiano superiore di un autobus scopertolungo itinerari turistici tra monumenti eluoghi suggestivi è diventata una praticasempre più diffusa. Sono sempre di più,infatti, le località italiane che concedonoautorizzazioni a società di trasportoviaggiatori per effettuare tour turistici tra le bellezze artisti-che e culturali a bordo di autobus scoperti anche a duepiani.L’approccio a questo sistema di trasportare turisti attraver-so la storia delle nostre più belle città italiane si è avuto aFirenze nel 2003. In realtà la storia degli autobus scopertirisale a molti anni prima: già dal 1972, a Londra, quando alcu-ni vecchi ma celebri autobus londinesi rossi a due piani furo-no privati del tetto e vennero utilizzati per offrire ai turistiuna visuale insolita a cielo aperto sulle bellezze della capita-le britannica. Trascorsi 35 anni da quella invenzione, oggi intutto il mondo la “moda” si è diffusa in circa settanta città, daAtene a Lisbona, da Istambul a Città del Capo, da Sidney aSingapore fino a New York. Pertanto, oggi le più attrezzateaziende costruttrici di autobus si misurano nel realizzare sva-

riati modelli per ottemperare alle richiestedelle aziende che appunto vogliono incre-mentare questi servizi turistici. Tra questesiamo andati a visionare il Millemiglia Zefirodella De Simon, primo autobus scopertonella lunga storia della azienda friulana. La DeSimon ha stipulato con la Trambus Open lafornitura di tre modelli su Roma, uno aCagliari ed uno a Bologna.“Questa commessa rappresenta una assolutanovità per la nostra azienda - spiega l’Ing.Giovanni De Simon, A.D. della factory friula-na - . Si tratta infatti di un segmento di mer-cato, quello degli autobus turistici scoperti, in

rapido sviluppo e che offre interessanti prospettive di svilup-po per il nostro Millemiglia”.Il Millemiglia-Zefiro è caratterizzato da una omologazioneurbana con velocità 50 chilometri orari e da cambio auto-matico, lunghezza di 12,3 metri , dotato di cabina climatizza-ta per autista e hostess, 55 posti a sedere tutti scoperti conla possibilità di coprirne una parte nei mesi invernali con unkit estremamente facile da installare. La carrozzeria è inacciaio inossidabile e i rivestimenti interni sono in lega legge-ra e materie plastiche: tutti materiali di altissima qualità chepermettono alla De Simon di garantirne la durata per oltre20 anni. Gli interni sono di nuova concezione per un mag-gior comfort per i passeggeri e ogni posto a sedere ha inol-tre una predisposizione per l’allacciamento audio per segui-

re la guida nelle varie lingue durante il percorsonelle zone più suggestive della città. La motoriz-zazione prevede gruppi meccanici Scania con

motori Euro 4 da 310cavalli, offrendo quindiminor inquinamento emaggiore praticità digestione. - Sarebbebello poterlo faresempre a cielo aper-to!eee

I I I A L V O L A N T E I R U B R I C A

[a cura di AlessandroCesari]

CITTA’ IN TOUR...E PER TETTOSOLO IL CIELO

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]

AUTOBUSSCOPERTI,

UNA “MODA”CHE PIACEAI TURISTI

busmagazine |43

Le città italiane sono tutte moltobelle! – E’ vero le nostre cittàd’arte hanno un fascino partico-

lare, spesso non compreso dalla frenesiadi tutti i giorni e dallo stress cittadinoche ci circonda. Proprio per questoattraversare una località del Bel paese alpiano superiore di un autobus scopertolungo itinerari turistici tra monumenti eluoghi suggestivi è diventata una praticasempre più diffusa. Sono sempre di più,infatti, le località italiane che concedonoautorizzazioni a società di trasportoviaggiatori per effettuare tour turistici tra le bellezze artisti-che e culturali a bordo di autobus scoperti anche a duepiani.L’approccio a questo sistema di trasportare turisti attraver-so la storia delle nostre più belle città italiane si è avuto aFirenze nel 2003. In realtà la storia degli autobus scopertirisale a molti anni prima: già dal 1972, a Londra, quando alcu-ni vecchi ma celebri autobus londinesi rossi a due piani furo-no privati del tetto e vennero utilizzati per offrire ai turistiuna visuale insolita a cielo aperto sulle bellezze della capita-le britannica. Trascorsi 35 anni da quella invenzione, oggi intutto il mondo la “moda” si è diffusa in circa settanta città, daAtene a Lisbona, da Istambul a Città del Capo, da Sidney aSingapore fino a New York. Pertanto, oggi le più attrezzateaziende costruttrici di autobus si misurano nel realizzare sva-

riati modelli per ottemperare alle richiestedelle aziende che appunto vogliono incre-mentare questi servizi turistici. Tra questesiamo andati a visionare il Millemiglia Zefirodella De Simon, primo autobus scopertonella lunga storia della azienda friulana. La DeSimon ha stipulato con la Trambus Open lafornitura di tre modelli su Roma, uno aCagliari ed uno a Bologna.“Questa commessa rappresenta una assolutanovità per la nostra azienda - spiega l’Ing.Giovanni De Simon, A.D. della factory friula-na - . Si tratta infatti di un segmento di mer-cato, quello degli autobus turistici scoperti, in

rapido sviluppo e che offre interessanti prospettive di svilup-po per il nostro Millemiglia”.Il Millemiglia-Zefiro è caratterizzato da una omologazioneurbana con velocità 50 chilometri orari e da cambio auto-matico, lunghezza di 12,3 metri , dotato di cabina climatizza-ta per autista e hostess, 55 posti a sedere tutti scoperti conla possibilità di coprirne una parte nei mesi invernali con unkit estremamente facile da installare. La carrozzeria è inacciaio inossidabile e i rivestimenti interni sono in lega legge-ra e materie plastiche: tutti materiali di altissima qualità chepermettono alla De Simon di garantirne la durata per oltre20 anni. Gli interni sono di nuova concezione per un mag-gior comfort per i passeggeri e ogni posto a sedere ha inol-tre una predisposizione per l’allacciamento audio per segui-

re la guida nelle varie lingue durante il percorsonelle zone più suggestive della città. La motoriz-zazione prevede gruppi meccanici Scania con

motori Euro 4 da 310cavalli, offrendo quindiminor inquinamento emaggiore praticità digestione. - Sarebbebello poterlo faresempre a cielo aper-to!eee

I I I A L V O L A N T E I R U B R I C A

[a cura di AlessandroCesari]

CITTA’ IN TOUR...E PER TETTOSOLO IL CIELO

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AUTOBUSSCOPERTI,

UNA “MODA”CHE PIACEAI TURISTI

busmagazine |4544|

L La materia degli appalti, è ormai noto, interessa sem-pre più le aziende per i processi di apertura al mer-cato che le vedono coinvolte ed il crescente conten-

zioso incardinato dinanzi a Giudici Amministrativi ne è evi-dente riprova. L’azione giudiziaria viene intentata dalle partiper contenziosi di rilevantissimo interesse non solo econo-mico ma anche giuridico, dal momento che interessa i deli-cati problemi interpretativi delle norme del nuovo codicedegli Appalti D.Lgs. 12.04.2006, n. 163. Sulla base di talinorme i giudici si vedono chiamati ad accertare anche lalegittimità o meno di un’esclusione di un soggetto concor-rente o la legittimità di un bando o di come questo sia statoformulato, o ancora a valutare la perdita dell’occasione diaggiudicarsi un appalto, da parte di unconcorrente, a seguito di una illegittimaselezione di un altro partecipante. Suquest’ultima ipotesi si è recentementepronunciato il Tribunale Amministrativodella Lombardia (TAR Lombardia, Milano,sez. I, 18/6/2007 n. 5269), chiamato adaccertare, in particolare se un’impresaoperante nel settore del trasporto pub-blico su gomma extraurbano, potesseessere esclusa dalla gara per mancanzadel requisito relativo, invece, al trasportourbano.Un Comune lombardo aveva indetto unaprocedura di gara per l’affidamento delservizio di trasposto pubblico urbano, prevedendo, tra irequisiti di partecipazione relativi alla capacità tecnica e pro-fessionale, la gestione negli ultimi tre anni, direttamente o peril tramite di società controllate, di servizi di trasporto pub-blico urbano su gomma per almeno 500.000 chilometriall’anno per ciascun anno del triennio. La società ricorrente,operante nel settore del trasporto pubblico su gommaextraurbano, si vedeva respinta la domanda di partecipazio-ne per mancanza del requisito relativo al trasporto urbano.Il TAR lombardo accoglieva il ricorso ritenendo, in particola-re, che la normativa regionale (L. R. 29.10.1998, n. 22) indicafra i parametri di capacità tecnica e professionale da richie-dere nei bandi di gara, l’avere svolto negli ultimi tre anni ser-vizi nei settori della mobilità collettiva in misura non inferio-re al cinquanta per cento del totale delle vetture/km, che

costituiscono la dimensione della rete o sotto-rete messa agara, garantendo parametri di qualità e sicurezza del servizioe sul lavoro analoghi a quelli richiesti nei capitolati di gara; dicapacità finanziaria ed economica, con riferimento agli indicidi liquidità e solidità aziendale e alla dichiarazione di avererealizzato negli ultimi tre anni un fatturato annuo, relativoall'esercizio nei settori della mobilità collettiva, di valore noninferiore al cinquanta per cento dell'importo che costituiscela base d'asta della rete o sotto-rete messa a gara. Il Giudiceevidenziava pertanto che la legge regionale indica qualeparametro di riferimento la pregressa esperienza nel setto-re della mobilità collettiva senza distinzione alcuna di servi-zio specifico, se trasporto urbano o extraurbano.Tra i prin-

cipi generali della normativa nazionale ecomunitaria relativa agli appalti pubblici diservizi, messi in evidenza dal giudiceamministrativo, si richiama all’attenzione ilprincipio della massima partecipazione,per cui deve essere favorita la più ampiapartecipazione delle imprese ad una garapubblica. Sulla base di tale principio la sta-zione appaltante ha il potere discreziona-le di fissare i requisiti di partecipazione aduna gara, ma deve esercitare tale potereconformemente a criteri di ragionevolez-za, parità di trattamento ed efficienzadella azione amministrativa, garantendoche in maniera legittima possano essere

previsti requisiti di partecipazione ristretti e selettivi soloquando tali criteri rispondano ad esigenze oggettive dell'am-ministrazione in relazione al tipo di prestazione oggetto del-l’appalto. In conclusione, quindi, i requisiti di individuazionedel miglior concorrente devono essere requisiti adeguati,non eccessivi rispetto alle esigenze e commisurati all'effetti-vo valore della prestazione, considerati in base alla specifici-tà del servizio oggetto dell’appalto ed alle speciali caratteri-stiche della prestazione e della struttura in cui deve svolger-si, nel rispetto dei principi di ragionevolezza ed imparzialitàdell'azione amministrativa e nel rispetto dei principi, di deri-vazione comunitaria ed immanenti nell'ordinamento nazio-nale, di concorrenza ed apertura del mercato degli appaltipubblici. Conseguentemente, il Tribunale Amministrativo hadichiarato illegittimo il bando.eee

GARE IN TRIBUNALE:GLI ESCLUSIE LA CONCORRENZA

[

]

L MIGLIORCONCORRENTE

E’ QUELLOCON REQUISITI

ADEGUATI

I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

Paccesso professione (promobus2)

busmagazine |4544|

L La materia degli appalti, è ormai noto, interessa sem-pre più le aziende per i processi di apertura al mer-cato che le vedono coinvolte ed il crescente conten-

zioso incardinato dinanzi a Giudici Amministrativi ne è evi-dente riprova. L’azione giudiziaria viene intentata dalle partiper contenziosi di rilevantissimo interesse non solo econo-mico ma anche giuridico, dal momento che interessa i deli-cati problemi interpretativi delle norme del nuovo codicedegli Appalti D.Lgs. 12.04.2006, n. 163. Sulla base di talinorme i giudici si vedono chiamati ad accertare anche lalegittimità o meno di un’esclusione di un soggetto concor-rente o la legittimità di un bando o di come questo sia statoformulato, o ancora a valutare la perdita dell’occasione diaggiudicarsi un appalto, da parte di unconcorrente, a seguito di una illegittimaselezione di un altro partecipante. Suquest’ultima ipotesi si è recentementepronunciato il Tribunale Amministrativodella Lombardia (TAR Lombardia, Milano,sez. I, 18/6/2007 n. 5269), chiamato adaccertare, in particolare se un’impresaoperante nel settore del trasporto pub-blico su gomma extraurbano, potesseessere esclusa dalla gara per mancanzadel requisito relativo, invece, al trasportourbano.Un Comune lombardo aveva indetto unaprocedura di gara per l’affidamento delservizio di trasposto pubblico urbano, prevedendo, tra irequisiti di partecipazione relativi alla capacità tecnica e pro-fessionale, la gestione negli ultimi tre anni, direttamente o peril tramite di società controllate, di servizi di trasporto pub-blico urbano su gomma per almeno 500.000 chilometriall’anno per ciascun anno del triennio. La società ricorrente,operante nel settore del trasporto pubblico su gommaextraurbano, si vedeva respinta la domanda di partecipazio-ne per mancanza del requisito relativo al trasporto urbano.Il TAR lombardo accoglieva il ricorso ritenendo, in particola-re, che la normativa regionale (L. R. 29.10.1998, n. 22) indicafra i parametri di capacità tecnica e professionale da richie-dere nei bandi di gara, l’avere svolto negli ultimi tre anni ser-vizi nei settori della mobilità collettiva in misura non inferio-re al cinquanta per cento del totale delle vetture/km, che

costituiscono la dimensione della rete o sotto-rete messa agara, garantendo parametri di qualità e sicurezza del servizioe sul lavoro analoghi a quelli richiesti nei capitolati di gara; dicapacità finanziaria ed economica, con riferimento agli indicidi liquidità e solidità aziendale e alla dichiarazione di avererealizzato negli ultimi tre anni un fatturato annuo, relativoall'esercizio nei settori della mobilità collettiva, di valore noninferiore al cinquanta per cento dell'importo che costituiscela base d'asta della rete o sotto-rete messa a gara. Il Giudiceevidenziava pertanto che la legge regionale indica qualeparametro di riferimento la pregressa esperienza nel setto-re della mobilità collettiva senza distinzione alcuna di servi-zio specifico, se trasporto urbano o extraurbano.Tra i prin-

cipi generali della normativa nazionale ecomunitaria relativa agli appalti pubblici diservizi, messi in evidenza dal giudiceamministrativo, si richiama all’attenzione ilprincipio della massima partecipazione,per cui deve essere favorita la più ampiapartecipazione delle imprese ad una garapubblica. Sulla base di tale principio la sta-zione appaltante ha il potere discreziona-le di fissare i requisiti di partecipazione aduna gara, ma deve esercitare tale potereconformemente a criteri di ragionevolez-za, parità di trattamento ed efficienzadella azione amministrativa, garantendoche in maniera legittima possano essere

previsti requisiti di partecipazione ristretti e selettivi soloquando tali criteri rispondano ad esigenze oggettive dell'am-ministrazione in relazione al tipo di prestazione oggetto del-l’appalto. In conclusione, quindi, i requisiti di individuazionedel miglior concorrente devono essere requisiti adeguati,non eccessivi rispetto alle esigenze e commisurati all'effetti-vo valore della prestazione, considerati in base alla specifici-tà del servizio oggetto dell’appalto ed alle speciali caratteri-stiche della prestazione e della struttura in cui deve svolger-si, nel rispetto dei principi di ragionevolezza ed imparzialitàdell'azione amministrativa e nel rispetto dei principi, di deri-vazione comunitaria ed immanenti nell'ordinamento nazio-nale, di concorrenza ed apertura del mercato degli appaltipubblici. Conseguentemente, il Tribunale Amministrativo hadichiarato illegittimo il bando.eee

GARE IN TRIBUNALE:GLI ESCLUSIE LA CONCORRENZA

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L MIGLIORCONCORRENTE

E’ QUELLOCON REQUISITI

ADEGUATI

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[a cura di PaolaGalantino]

Paccesso professione (promobus2)

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

Immagini di famiglia: nella pagina precedenteil vecchio “FIAT 306”

con l’attuale titolare Ing. Maddii.Qui a fianco il padre Franco Maddii, a sinistra,

sotto il porticato di S.Pietro

l’attuale F.lli Maddii (1959) come socie-tà in nome collettivo, che si trasformeràin società a responsabilità limitata solo ametà degli anni ‘90.Negli anni ‘60 e ‘70 l’azienda si distingueper una continua ricerca al migliora-mento della qualità dei mezzi e si distin-gue sempre tra le prime aziende in Italiaad acquistare prodotti innovativi nonsolo italiani, ma anche guardando al mer-cato estero.Nel 1982 muore prematuramenteFranco Maddii e dall’anno successivosubentrano i figli, Fabio e Fabrizio chesono gli attuali soci, liquidando lo zio edassumendo l’intera proprietà dell’aziendache a quella data contava undici autobus.Nel 1996 nasce la Florentia Bus S.r.l. dalconferimento di due rami aziendali unoda parte della F.lli Maddii S.r.l. e l’altro daparte della S.T.A.M. S.r.l. (fondata da ungruppo di artigiani del Mugello). Nel gennaio del 2000 laFlorentia Bus si trasforma in società per azioni ed acquisiscetutte le attività delle società madri F.lli Maddii e STAM. Conquesta operazione la F.lli Maddii acquisisce i 2/3 dellaFlorentia Bus S.p.A., partecipazione che scende al 58% conl’ingresso nella compagine azionaria di Florentia Bus S.p.A. diMonte dei Baschi Banca per l’Impresa S.p.A. che sottoscriveun aumento di capitale dedicato portando la sua partecipa-zione in Florentia Bus al 15%. L’Ing. Fabio Maddii fin dal 2000diventa il Presidente della Florentia Bus S.p.A., mentre il fra-tello Fabrizio è l’Amministratore Delegato; tutt’ora entram-bi ricoprono queste cariche.Nel 2003 la F.lli Maddii S.r.l. costituisce la City SightseeingItalia il cui presidente è l’Ing. Fabio Maddii, diventando con-cessionaria del marchio “City Sightseeing”, il primo net-workal mondo specializzato nella visita delle città con autobus adue piani scoperti. Il 9 giugno 2003, con la City SightseeingFirenze, anche in Italia si inaugura la stagione della visita dellecittà con gli autobus rossi a due piani scoperti; Firenze è laprima città italiana ad avere questo servizio. Questa nuovaattività dal 2003, cresce ogni anno, la F.lli Maddii attraversola City Sightseeing Italia, porta questo servizio in numerosealtre città Italiane, tra le quali Roma, Napoli, Padova, Milano,Pisa, Palermo, Sorrento, ed altre ancora; oggi gli autobus rossia due piani della City Sightseeing che fanno vedere ai turisti

le bellezze artistiche, monumentali, paesaggi-stiche, delle nostre città Italiane sono più diquaranta. Per dar vita a questo progetto cisono voluti ben quattro anni di lavoro duroe caparbio; infatti già dalla fine del 1999 laF.lli Maddii aveva raggiunto un accordo conil net-work “City Sightseeing”, ma impedi-menti burocratici e normativi impedivanol’utilizzo e l’immatricolazione di autobus sco-perti in Italia.Dai primi anni ‘20 ad oggi di chilometri neabbiamo percorsi, oggi il gruppo F.lli Maddii

Un bus City Sightseeing per lavisita delle città

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AUTOBUSSCOPERTI

PER I TOURNELLE CITTA’

D’ARTE”

DAI MINATORIDI NONNO FLORINDOA... FLORENTIABUSIl trasporto è ormai una tradizione di

famiglia da ben tre generazioni, infat-ti già nel dopoguerra della prima

guerra mondiale, il nonno FlorindoMaddii, iniziava i primi trasporti degliimpiegati e degli operai che lavoravanoalle miniere di lignite del Valdarno. In que-gli anni l’azienda è cresciuta dedicandosi alsolo trasporto delle maestranze delleminiere; con il passaggio del fronte, tutti isette autobus del nonno furono requisitidai repubblichini che si trasferivano alnord, purtroppo questi mezzi non sonopiù stati ritrovati, pertanto dopo la secon-da guerra il nonno Florindo dovette rim-boccarsi le maniche e ripartire da zero

contando su un prestito per riacquistare gliautobus da parte della società minerariache aveva bisogno dei mezzi per il traspor-to degli operai e degli impiegati.Nel dopoguerra iniziano anche i primi viag-gi turistici con parrocchie ed associazionivarie, con l’anno Santo del 1950 tale attivi-tà si incrementa notevolmente, mentre giàalla metà degli anni ‘50 iniziano i primi tourd’Europa con i turisti Nord e SudAmericani. Nello stesso periodo iniziano gliacquisti di autobus a motore centra (FIAT306) più indicati per questi lunghi tour.Nel 1959 il nonno Florindo si ritira lascian-do l’azienda ai figli Franco (il padre degliattuali proprietari) ed Adamo. Così nasce

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I PRIMITRASPORTI

DALLEMINIERE

DI LIGNITE

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

Immagini di famiglia: nella pagina precedenteil vecchio “FIAT 306”

con l’attuale titolare Ing. Maddii.Qui a fianco il padre Franco Maddii, a sinistra,

sotto il porticato di S.Pietro

l’attuale F.lli Maddii (1959) come socie-tà in nome collettivo, che si trasformeràin società a responsabilità limitata solo ametà degli anni ‘90.Negli anni ‘60 e ‘70 l’azienda si distingueper una continua ricerca al migliora-mento della qualità dei mezzi e si distin-gue sempre tra le prime aziende in Italiaad acquistare prodotti innovativi nonsolo italiani, ma anche guardando al mer-cato estero.Nel 1982 muore prematuramenteFranco Maddii e dall’anno successivosubentrano i figli, Fabio e Fabrizio chesono gli attuali soci, liquidando lo zio edassumendo l’intera proprietà dell’aziendache a quella data contava undici autobus.Nel 1996 nasce la Florentia Bus S.r.l. dalconferimento di due rami aziendali unoda parte della F.lli Maddii S.r.l. e l’altro daparte della S.T.A.M. S.r.l. (fondata da ungruppo di artigiani del Mugello). Nel gennaio del 2000 laFlorentia Bus si trasforma in società per azioni ed acquisiscetutte le attività delle società madri F.lli Maddii e STAM. Conquesta operazione la F.lli Maddii acquisisce i 2/3 dellaFlorentia Bus S.p.A., partecipazione che scende al 58% conl’ingresso nella compagine azionaria di Florentia Bus S.p.A. diMonte dei Baschi Banca per l’Impresa S.p.A. che sottoscriveun aumento di capitale dedicato portando la sua partecipa-zione in Florentia Bus al 15%. L’Ing. Fabio Maddii fin dal 2000diventa il Presidente della Florentia Bus S.p.A., mentre il fra-tello Fabrizio è l’Amministratore Delegato; tutt’ora entram-bi ricoprono queste cariche.Nel 2003 la F.lli Maddii S.r.l. costituisce la City SightseeingItalia il cui presidente è l’Ing. Fabio Maddii, diventando con-cessionaria del marchio “City Sightseeing”, il primo net-workal mondo specializzato nella visita delle città con autobus adue piani scoperti. Il 9 giugno 2003, con la City SightseeingFirenze, anche in Italia si inaugura la stagione della visita dellecittà con gli autobus rossi a due piani scoperti; Firenze è laprima città italiana ad avere questo servizio. Questa nuovaattività dal 2003, cresce ogni anno, la F.lli Maddii attraversola City Sightseeing Italia, porta questo servizio in numerosealtre città Italiane, tra le quali Roma, Napoli, Padova, Milano,Pisa, Palermo, Sorrento, ed altre ancora; oggi gli autobus rossia due piani della City Sightseeing che fanno vedere ai turisti

le bellezze artistiche, monumentali, paesaggi-stiche, delle nostre città Italiane sono più diquaranta. Per dar vita a questo progetto cisono voluti ben quattro anni di lavoro duroe caparbio; infatti già dalla fine del 1999 laF.lli Maddii aveva raggiunto un accordo conil net-work “City Sightseeing”, ma impedi-menti burocratici e normativi impedivanol’utilizzo e l’immatricolazione di autobus sco-perti in Italia.Dai primi anni ‘20 ad oggi di chilometri neabbiamo percorsi, oggi il gruppo F.lli Maddii

Un bus City Sightseeing per lavisita delle città

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AUTOBUSSCOPERTI

PER I TOURNELLE CITTA’

D’ARTE”

DAI MINATORIDI NONNO FLORINDOA... FLORENTIABUSIl trasporto è ormai una tradizione di

famiglia da ben tre generazioni, infat-ti già nel dopoguerra della prima

guerra mondiale, il nonno FlorindoMaddii, iniziava i primi trasporti degliimpiegati e degli operai che lavoravanoalle miniere di lignite del Valdarno. In que-gli anni l’azienda è cresciuta dedicandosi alsolo trasporto delle maestranze delleminiere; con il passaggio del fronte, tutti isette autobus del nonno furono requisitidai repubblichini che si trasferivano alnord, purtroppo questi mezzi non sonopiù stati ritrovati, pertanto dopo la secon-da guerra il nonno Florindo dovette rim-boccarsi le maniche e ripartire da zero

contando su un prestito per riacquistare gliautobus da parte della società minerariache aveva bisogno dei mezzi per il traspor-to degli operai e degli impiegati.Nel dopoguerra iniziano anche i primi viag-gi turistici con parrocchie ed associazionivarie, con l’anno Santo del 1950 tale attivi-tà si incrementa notevolmente, mentre giàalla metà degli anni ‘50 iniziano i primi tourd’Europa con i turisti Nord e SudAmericani. Nello stesso periodo iniziano gliacquisti di autobus a motore centra (FIAT306) più indicati per questi lunghi tour.Nel 1959 il nonno Florindo si ritira lascian-do l’azienda ai figli Franco (il padre degliattuali proprietari) ed Adamo. Così nasce

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I PRIMITRASPORTI

DALLEMINIERE

DI LIGNITE

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S.r.l. conta di una struttura societariache si ramifica in diversi settori.Nel trasporto pubblico localeFlorentia Bus effettua, infatti, diretta-mente una produzione annua dicirca 1,5 milioni di chilometri diextraurbano con 33 autobus nelleprovince di Firenze ed Arezzo, men-tre la sua consociata Li-nea S.p.A. (laprima società mista in Italia nel setto-re del TPL a capitale pubblico priva-to con maggioranza privata) ha unaproduzione di 4,3 milioni di chilome-tri anno di servizio urbano con 170persone al lavoro. Il settore del turi-smo classico del noleggio autobuscon conducente ha una produzionediretta di Florentia Bus di circa 3,4milioni di chilometri anno, con unparco di 34 autobus e circa 1,5milioni di chilometri di produzionesub-affidata. Il settore delle lineeInternazionali, attraverso la societàcontrollata al 100% Florentia BusSofia, ha collegamenti giornalieri traItalia e Bulgaria e trisettimanali traItalia e Serbia. Il settore degli scuola-

bus, inoltre, ha contratti con varicomuni dell’area aretina e fiorentina.Ancora, il settore del turismo dellavisita della città con gli autobus sco-perti a due piani attraverso la CitySightseeing Italia, che a sua volta hapartecipazioni in altre 10 societàoperanti nelle varie città Italiane,offre concrete ed interessanti pro-spettive di ulteriore crescita.Fino da metà degli anni 80, cioè findall’inizio del subentro, la F.lli Maddii,attraverso l’Ing. Fabio Maddii, ha svol-to un ruolo attivo anche nell’associa-zione di categoria ANAV, dove l’Ing.Maddi ha appunto ricoperto e tut-t’ora ricopre cariche associative sia alivello regionale che nazionale.Anche se gli attuali proprietari sonogiovani, vi è già la quarta generazionecostituita dai figli, che inizia ad affac-ciarsi alle problematiche del traspor-to persone... Speriamo che la storianon finisca qui...eee

BUS MAGAZINEBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 7 - Numero 4/5 Luglio, Agosto,Settembre, Ottobre 2007

DIRETTORE EDITORIALEFrancesco Paolo Fortunato

DIRETTORE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiEmanuele MaioGabriele MontecorboliRoberta ProiettiNicoletta Romagnuolo

COLLABORAZIONIFrancesco BocciaAdriana Terzo

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[a.nelli@macfactory.it]

STAMPAFailli Grafica s.r.l.00012 Guidonia Montecelio (RM)Via A. Meucci, 25Tel. (+39) 0774 372201/2Fax (+39) 0774 379203

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileAlesssandro Cesari00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[promobus@anav.it]

Finito di stampare nel mese di settembre 2007

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

sped. in abb. post. 70% Roma

La vostra storia è la storia di tuttinoi, associati, artigiani,

industriali, cittadini. Per questo abbiamo deciso didedicare questa rubrica alle

vostre aziende, per mettere incomune un patrimonio fatto di

pionieri e di innovatori, che hannosaputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a:Promobus

Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Romao via E-Mail:

promobus@anav.it

Raccontateci la vostra Azienda

LLaa ssttoorriiaaLLaa ssttoorriiaa

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S.r.l. conta di una struttura societariache si ramifica in diversi settori.Nel trasporto pubblico localeFlorentia Bus effettua, infatti, diretta-mente una produzione annua dicirca 1,5 milioni di chilometri diextraurbano con 33 autobus nelleprovince di Firenze ed Arezzo, men-tre la sua consociata Li-nea S.p.A. (laprima società mista in Italia nel setto-re del TPL a capitale pubblico priva-to con maggioranza privata) ha unaproduzione di 4,3 milioni di chilome-tri anno di servizio urbano con 170persone al lavoro. Il settore del turi-smo classico del noleggio autobuscon conducente ha una produzionediretta di Florentia Bus di circa 3,4milioni di chilometri anno, con unparco di 34 autobus e circa 1,5milioni di chilometri di produzionesub-affidata. Il settore delle lineeInternazionali, attraverso la societàcontrollata al 100% Florentia BusSofia, ha collegamenti giornalieri traItalia e Bulgaria e trisettimanali traItalia e Serbia. Il settore degli scuola-

bus, inoltre, ha contratti con varicomuni dell’area aretina e fiorentina.Ancora, il settore del turismo dellavisita della città con gli autobus sco-perti a due piani attraverso la CitySightseeing Italia, che a sua volta hapartecipazioni in altre 10 societàoperanti nelle varie città Italiane,offre concrete ed interessanti pro-spettive di ulteriore crescita.Fino da metà degli anni 80, cioè findall’inizio del subentro, la F.lli Maddii,attraverso l’Ing. Fabio Maddii, ha svol-to un ruolo attivo anche nell’associa-zione di categoria ANAV, dove l’Ing.Maddi ha appunto ricoperto e tut-t’ora ricopre cariche associative sia alivello regionale che nazionale.Anche se gli attuali proprietari sonogiovani, vi è già la quarta generazionecostituita dai figli, che inizia ad affac-ciarsi alle problematiche del traspor-to persone... Speriamo che la storianon finisca qui...eee

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CIEMME Eventi - Via Udine, 12 - 38066 RIVA DEL GARDA (TN)Tel. 0464.556646 - 552480 - Fax 0464.559406 - 551938 - info@expobus.it -www.expobus.itEventi

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