busn.3 • 2011Maggio • Giugno

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 11 • Numero 3 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

ANAV: PROGETTI DI FORMAZIONE CONTINUA

IL 25 MAGGIOASSEMBLEA DEI SOCI

UNO STUDIOSULLE GARE REGIONALI

Il bus pronto allo start

C’èqualcosa di paradossale,quasi di inconfessabile,nella ormai “nota” vicen-

da del rinnovo del contratto di lavorodegli addetti del trasporto locale e che,sempre più, si intreccia, quasi si aggro-viglia, con le partite della riduzionedella spesa pubblica e del rapporto traStato e Regioni sul versante della defini-zione del federalismo fiscale. In cosa consiste la contraddizione difondo, vi chiederete? Molto semplice,nella circostanza che nessun soggettoistituzionale ha avuto sino ad ora ilcoraggio di rappresentare alleOrganizzazioni Sindacali la realtà deifatti e cioè che non ci sono risorseaggiuntive a disposizione per il rinnovocontrattuale. Nella sostanza, gli autofer-rotranvieri per questo triennio sonosulla stessa barca dei dipendenti pubbli-ci per i quali è stato previsto dallamanovra di luglio scorso il blocco con-trattuale. Ma proviamo a procedere conpiù ordine. A luglio scorso, il Governoha definito una manovra economica conla quale ha, tra l’altro, ridotto di 4,5miliardi di euro i trasferimenti alleregioni a statuto ordinario ed in parti-colare di oltre 1,3 miliardi le risorsedestinate per l’esercizio del trasportolocale e ferroviario. E’ stato il panicoassoluto. Le Regioni sono partite conprogrammi di riduzione delle risorse edei servizi per il 2011 spesso in misuresuperiori al 30%, peraltro quasi tuttiorientati a detrimento dei servizi auto-mobilistici, malgrado l’intervento stataleriguardasse nella quasi assoluta totalità iservizi ferroviari di Trenitalia. Peraltro,

le Regioni già erano intervenute a mac-chia di leopardo nella gestione dei 450milioni di euro annui loro destinati inmaniera specifica dallo Stato a favoredel trasporto locale dalla legge finanzia-ria 2008. Un terzo complessivo di quel-le somme, infatti, nel periodo2008/2010 risulta non essere statodestinato al settore, bensì ad altri, e inmaniera differenziata tra le singoleRegioni. Anche per il 2011 mancherannoa questo titolo per il settore circa 150

dei predetti 450 milioni. Ora, sappiamo che il lungo braccio diferro sulla manovra di luglio tra Stato eConferenza delle Regioni sembrerebbeessersi concluso con l’approvazione delrecente provvedimento di legge sulfederalismo regionale e con una signifi-cativa riduzione per il 2011 dell’origina-rio taglio di 1,3 miliardi; mancherebberoancora all’appello poco meno di 100milioni. I meccanismi previsti per il2012, e a regime a partire dal 2013 conla sostituzione della compartecipazione

regionale all’accisa sulla benzina conuna quota sull’addizionale regionaleall’Irpef, inducono invece verso una sta-bilizzazione del quadro. Nonostantequesto, alcune Regioni sono ancoraorientate ad operare per l’anno in corsoriduzioni, seppur più contenute rispettoalle soluzioni prospettate nella scorsaestate a seguito dell’originaria manovradel Governo. Dentro questo “stretto” percorso si inse-riscono le richieste di aumento econo-mico per i lavoratori della categoria. Undato esemplificativo: 10 euro mensililordi di aumento costano per il settorecirca 26 milioni di euro annui; 40 euro,ovviamente quattro volte di più e cioècirca 105 milioni di euro annui e così via. Pur volendo per un istante soprassede-re sul deficit economico imposto al set-tore per il 2011 e pari a circa 250 milio-ni annui (150 di mancati trasferimenti exlegge finanziaria 2008 e 100 dei piùrecenti tagli), rimane la grave incognitadel costo (aggiuntivo) del rinnovo di uncontratto di lavoro peraltro scaduto allafine del 2008. Ragione vorrebbe che in questa situa-zione ogni soggetto facesse la sua partee che anche il Sindacato prendesse attodelle oggettive difficoltà in cui l’interosettore del Trasporto Pubblico Localeormai da tempo con difficoltà “galleg-gia”. L’ANAV è stata anche in questocaso coerente sin dall’inizio. Auguriamoci che altrettanta attenzionevenga garantita da tutti i soggetti inte-ressati dalla gestione di questa rilevanteed intrecciata vicenda.eee

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I CONTI NON TORNANO

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CONTRATTODI LAVOROE RIDUZIONEDELLA SPESAPUBBLICA

di Giuseppe Francesco Vinella EDITORIALE IbusImagazineI[Presidente Anav]

PUBBLICITÀ REDAZIONALE

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In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

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EditorialeI conti non tornano 1Giuseppe Francesco Vinella

Il PuntoAnav mette il freno ai distacchi sindacali 4Marco Ficara

AttualitàEmergenza gasolio“Trasporto al collasso” 6Nicoletta Romagnuolo

TurismoBiscotti: “le scelte politichericadono su lavoro e imprese” 10

I tagli alla scuola sforbiciano anche le gite 12Gabriele Montecorboli

EsteriIl nuovo vademecumdei diritti dei viaggiatori 14Roberta Proietti

Il piano di stabilitàper rafforzare l'Europa 18Roberta Proietti

FiscoI premi di produttivitàle novità per l'IRPEF 20Nicoletta Romagnuolo

SpecialeGiuseppe Alfieri

Assenti assenteisti (e stakanovisti sotto stress) 21

Flash cultura 29

AssociazioneAssemblea Anav alla Minervasi discute sui bacini di gara 30

Progetti di formazioneper costruire il futuro 32Paola Galantino

Contributi per i busoccasione colta al volo 34Antonello Lucente

TecnologieChat mail newsconnessi no-stop 36Alessandro Cesari

Flash esteri 41

RubricheAl Volante 38La sentenza 40Regioni province comuni 42La nostra storia 45

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Bimestrale di politica e cultura de

i trasporti • Anno 11 • Numero 3 •

Poste Italiane S.p.A. sped. in abb.

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ANAV: PROGETTI

DI FORMAZIONE

CONTINUA

IL 25 MAGGIOASSEMBLEA DE

I SOCI

UNO STUDIOSULLE GARE

REGIONALI

Il bus pronto allo start

Abadversa vitae a fortioriresurgo dicevano ilatini. Seguendo l'in-

segnamento dei padri latini, dunque, lacrisi che investe il settore del trasportopubblico deve rappresentare l'occasio-ne per risorgere più forti e attrezzati diprima. Ma, molto spesso, le parole se leporta via il vento e le buone praticherestano confinate nel limbo dei buonipropositi. Spesso, non sempre. Questavolta non può e non deve sfuggire l'oc-casione per creare i presupposti affin-ché sia coniugato il verbo dell'efficien-za, da sempre patrimonio dell'impresaprivata. E tutti devono fare la propriaparte, dalle imprese, alle associazioni, alsindacato. L'Anav ci sta provando.

L'atteggiamento e le posizioniassunte in tutti i fronti sindacali, anche acosto di apparire intransigenti e pocodialogici, sono coerenti con l'obiettivodell'efficientamento. Si è cominciatocon la trattativa sul ccnl della mobilità:era difficile arginare il fiume in pienastraripato con la sottoscrizione delProtocollo del maggio 2009, ma attra-verso una certosina e paziente operadi difesa delle specificità del trasportopubblico locale si è riusciti ad evitare iltrasversale progetto di "annessione fer-roviaria" del contratto, limitando a soliquattro punti la normativa comune aidue settori e, in tale ambito, recuperan-do parte delle rigidità introdotte nelmercato del lavoro con il rinnovo con-trattuale del 2004. Si è proseguito con la trattativa sul rin-novo contrattuale del settore noleggioautobus con conducente: dopo anni disostanziale immobilismo, si è posta conforza l'esigenza di ammodernare l'im-pianto normativo sull'orario di lavoro

e, con altrettanta decisione, si è dato unsegnale concreto attraverso la disdettadel lodo laziale risalente al 1992. E nonsi sono fatti passi indietro neanche nelmomento in cui, a dicembre, Aniasa hadapprima rotto gli indugi ed infine sot-toscritto separatamente il contrattoper il comparto autonoleggio. La parti-ta resta aperta ed è presumibile atten-dersi una "primavera calda", con unafitta rete di scioperi proprio nel perio-do di maggiore movimento turistico.Ma il dado è tratto e l'occasione di rivi-talizzare il contratto e con esso il setto-re del noleggio non va sprecata.

Il terzo fronte ha riguardato infine

una materia forse meno magmatica, disicuro poco percepita dal semplicelavoratore ma molto "seguita" dalleOrganizzazioni sindacali e dai rispettividelegati: stiamo ovviamente parlandodei permessi sindacali retribuiti e, nellospecifico, di quella strana sottospeciecomunemente appellata "distacco sin-dacale nazionale". Con decisone assun-ta di comune accordo e con decorren-za 1° gennaio 2011, Anav ed Asstrahanno infatti formulato la disdetta deirispettivi accordi nazionali in materia dipermessi sindacali nazionali. Per ovvimotivi, tale iniziativa ha segnato ilmomento di maggior tensione nei rap-porti con le Organizzazioni sindacali,tensione che, sul versante Asstra, si èpoi stemperata con la definizione di unnuovo accordo integrante una com-plessiva riduzione del monte ore dipermessi pari al 27%. Anav, invece, hatenuto ferma la propria posizione con-fermando l'operatività della disdetta edi fatto azzerando i distacchi nazionali.

Se il dato di premessa era infatticomune ad Asstra, se cioè era condivi-sa l'esigenza di razionalizzare la mate-ria, conferendo alla stessa una dimen-sione più appropriata sia rispetto aldato legislativo che rispetto al piùgenerico ma non meno rilevante obiet-tivo di "normalizzazione" delle relazioniindustriali, era e rimane fortementesbilanciata l'entità degli interessi e deinumeri in gioco. In termini asimmetricirispetto al dato di rappresentatività maprobabilmente proporzionali al gradodi penetrazione del sindacato nellerealtà aziendali pubbliche e private, ilmonte ore di permessi riconosciuto daAsstra risulta quasi assorbente rispettoal monte ore complessivamente rico-

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eeeMarcoFicara[Vice Direttore Anav]

Anav mette il freno ai distacchi sindacali Disdettato l'accordo per gli incarichi nazionali. Le norme contrattuali in vigore danno ampia attuazione allo Statuto dei lavoratori.

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L'EFFICIENZAE' IL CRITERIOGUIDA NELLE TRATTATIVESINDACALI

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nosciuto. Dal che si può dedurre ildiverso approccio tenuto al tavolo che,oltretutto, ha indotto l'Anav a respinge-re il tentativo di armonizzazione degliaccordi operato dalle Organizzazionisindacali. Ma accanto all'oggettività deldato, altri elementi di natura più "rifles-siva" hanno avuto il giusto peso nellapervicace azione di "alleggerimento"portata avanti dall'Associazione. Il primo, di sana ottica efficientista, rap-presentato dalla necessità di invertire latendenza espansiva assecondata dagliaccordi in materia conclusi negli ultimianni. In modo assai repentino si erainfatti passati dal singolo distacco sinda-cale concesso con l'accordo del 16 set-tembre 1987, ai tre riconosciuti a Filt-cgil, Fit-cisl e Uiltrasporti con l'accordodel 23 gennaio 2003 che, con successi-vo accordo del 6 ottobre 2005, sonostai portati a 5 attraverso il riconosci-mento di ulteriori due distacchi a Faisa-Cisal e Ugl trasporti. Appare evidentecome una simile improvvisa e spropor-zionata crescita del monte ore di per-messi nazionali retribuiti fosse da impu-tare, più che ad una reale esigenza dirappresentanza, alla rilevante forzad'urto che il sindacato era riuscito adesercitare in quegli anni.

Il secondo elemento attiene invecea profili di carattere più etico-giuridicoatteso che, se è pur vero che nella libe-ra determinazione delle parti la con-trattazione collettiva può ampliare lasfera delle prerogative sindacali ricono-sciute dalla legge, il settore degli auto-ferrotranvieri si è in questo senso spin-to ben oltre le consuetudini contrat-tuali e ciò, soprattutto quando si vertein ambito di pubblico servizio il cuifinanziamento grava sulla collettività,rischia di attrarre censure di variogenere.D'altra parte, le norme contrattualiattualmente in vigore hanno ampia-mente dato attuazione allo Statuto deilavoratori e, in particolare, per quantoconcerne il comparto delle aziendeAnav e la tipologia di permessi qui con-siderata, l'Accordo nazionale 25 luglio1980, nell'integrare il titolo IV delCCNL 23 luglio 1976, con l'articolo 27ha puntualmente ed esaustivamente

disciplinato la materia dei permessi peri dirigenti sindacali provinciali e nazio-nali di cui all'articolo 30 dello Statuto.Non a caso, la posizione assunta altavolo da Anav è stata quella di volerricondurre tutta la materia dei permes-

si sindacali alle sole previsioni del con-tratto nazionale, principio questo cheha comunque trovato accoglimentoanche nell'accordo sottoscritto daAsstra giacché, a fronte della concorda-ta riduzione del monte permessi adecorrere dal 1° gennaio 2011, allostesso è stata attribuita valenza transi-toria in vista di una seconda fase diconfronto ispirata all'obiettivo di unaulteriore riduzione, attraverso il totaleincardinamento della materia nell'alveodell'articolo 27 dell'Accordo nazionale27 luglio 1976.

Nel testo sottoscritto è stato infat-ti previsto che, ove non si riuscisse adefinire complessivamente e secondol'indirizzo concordato la disciplina deipermessi sindacali all'interno del rinno-vo contrattuale degli autoferrotranvieri,l'accordo siglato potrà essere libera-mente disdettato. Insomma, anche quila strada è stata tracciata e, per quantoindigesta possa apparire ad un sindaca-to ancora imprigionato nei vetustischemi del proprio apparato organiz-zativo, essa è l'unica capace di contri-buire alla semplificazione/modernizza-zione delle relazioni industriali. Dallacrisi si esce solo innovando e questo,volente o nolente, il sindacato dovràcapirlo. eee

I I I I L P U N T O I

NEGLI ANNISPROPORZIONATA

CRESCITADEL MONTE ORERETRIBUITE

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La corsa dei prezzi dei carburan-ti mette in crisi consumatori edimprese, in particolare quelle

che, nello svolgimento della propriaattività, dipendono totalmente dalgasolio senza la possibilità di ricorrerenel prossimo futuro a soluzioni alterna-tive economicamente più vantaggiose.Per le imprese di trasporto di personesu strada mediante autobus il balzo del

prezzo del gasolio - che rappresenta,nei bilanci aziendali la seconda voce dicosto dopo quella del personale - sitratta di una vera e propria emergenza.I dati sono allarmanti. Secondo le ulti-me rilevazioni del Ministero per loSviluppo Economico, un incremento dicirca il 19% rispetto al prezzo medio di€ 1.189,58/1.000 litri riferibile al mesedi marzo 2010. Per effetto di tale

aumento l'incidenza media del prezzodel gasolio sui costi aziendali comples-sivi è cresciuta, nel periodo marzo2010 - marzo 2011, dal 15% a circa il17,5%. Ed il dato non tiene conto degliincrementi dell’aliquota d’accisa scattatia partire dallo scorso mese di aprile.Per assicurare copertura finanziaria adinterventi a favore della cultura ilGoverno ha previsto, infatti, l’aumento

eeeNicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]

Emergenza gasolio“Trasporto al collasso”Interventi di Vinella (Anav) e Biscotti (Caipet) presso la Presidenza del Consiglio: o si tagliano le accise o il settore e in ginocchio.

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In passato sperimentato anche il blocco delle tariffe. Promosso un tavolo tecnico per elaborare una proposta di rivisitazione del sistema assicurativo.

SERVIZI ALLE STELLEAUMENTA ANCHE LA RC AUTO

I conti non tornano e non è solo ilcaro-carburanti a preoccupare le

imprese di trasporto. Le problemati-che del settore r.c.auto sono divenutedi scottante attualità, in particolarenel corso dell’ultimo anno, in connes-sione con il forte aumento dei prezzidelle coperture riscontrate su tutto ilmercato assicurativo, aumento che,per comprensibili motivi, risulta parti-colarmente penalizzante per gli ope-ratori professionali del trasporto e,tra questi, le imprese di trasporto dipersone mediante autobus. Il problema è di tale rilevanza da averindotto l’ISVAP, nel suo duplice ruolodi garante della stabilità del sistema edi organo preposto alla tutela degli

utenti del mercato assicurativo, adintervenire sul Parlamento con unasegnalazione inviata ai Presidenti diCamera e Senato il 29 dicembre2010, sollecitando alcuni interventidiretti a ridurre i costi del sistema,garantendo nel contempo elevatistandard di qualità del servizio assicu-rativo. La situazione di criticità che interessail settore trova, almeno in parte, la suaragione nella asimmetria che caratte-rizza il mercato delle assicurazioni:all’obbligo di assicurarsi che grava sulcontraente si contrappone l’obbligo acontrarre, fissato per legge, a caricodelle compagnie, con la particolarità,però, che il prezzo è stabilito in com-

pleta autonomia dalle stesse imprese,senza alcuna possibilità di interventi“calmieratori” esterni. E questo pereffetto della legislazione comunitariaintrodotta nel 1993, che ha previstoun regime di completa liberalizzazio-ne, sottoposto alle regole del merca-to e della libera concorrenza. Nel passato, allo scopo di far fronte aimomenti di maggiore tensione suiprezzi, che si sono verificati ciclica-mente nel mercato assicurativo, sonostate adottate iniziative legislativeanche drastiche, quali ad esempio ilblocco delle tariffe r.c.auto. Misureche, tuttavia, hanno condotto alla con-danna dell’Italia da parte della Cortedi Giustizia europea per violazione

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dell’aliquota d’accisa sulla benzina, ben-zina senza piombo e gasolio, le cuimisure sono state fissate con un prov-vedimento del direttore dell’Agenziadelle Dogane. Per il gasolio parliamo diincrementi di 7,3 euro/1.000 litri per ilperiodo 6 aprile - 30 giugno 2011, 9,2euro/1.000 litri per il periodo 1° luglio- 31 dicembre 2011, 7,6 euro/1.000 litriper gli anni 2012-2013 e di 5,5 euro/1.000 litri a partire dal 2014. I maggio-ri oneri conseguenti a tali incrementisaranno rimborsati dallo Stato alle soleimprese esercenti servizi di trasportopubblico locale e di competenza stata-le. Nulla è stato, invece, sino ad oggi pre-visto per le imprese di noleggio auto-bus con conducente.

La situazione, soprattutto per quest’ul-timo comparto, appare insostenibileanche nel breve termine ed impone

l’adozione di misure drastiche dirette aneutralizzare o quantomeno attenuaregli effetti del caro-carburante. Se in

un’ottica di lungo periodo occorreorientare le scelte verso l’utilizzo dienergie alternative al petrolio, nelbreve periodo si rendono necessariemisure eccezionali di contenimento delprezzo del gasolio. Il grido d’allarme è stato già lanciatodall’ANAV, intervenuta presso laPresidenza del Consiglio dei Ministri epresso tutti i Dicasteri interessati persegnalare la drammaticità della situazio-ne e la necessità di varare misureurgenti per le imprese di trasporto dipersone. “La situazione è diventatainsostenibile - ha dichiarato ilPresidente Vinella in un comunicatostampa diffuso congiuntamente adASSTRA - e rischia di far collassare unintero settore di vitale importanza peril Paese, che ha un fatturato di 8 miliar-

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del citato principio di libertà tariffaria.Nonostante il settore sia stato inte-ressato, negli ultimi anni, anche da unaserie di altri interventi volti a conte-nere i costi del sistema, dalla preven-zione della sinistrosità (attraverso, adesempio, l’introduzione della patentea punti e la revisione in senso piùrigoroso del Codice della Strada)all’introduzione del sistema del risar-cimento diretto (che, nell’intenzionidel legislatore, avrebbe dovuto pro-durre effetti positivi sulle tariffe), lacorsa all’aumento è proseguita inmaniera incontrollata. Complice, con tutta probabilità, anchela crisi dei mercati finanziari registratanegli ultimi anni, che ha ridotto drasti-

camente altri proventi delle compa-

gnie che, in passato, contribuivano inmisura sensibile all’equilibrio deibilanci.

È la stessa ISVAP a ritenere, quindi,che sia necessario affrontare e risol-vere il problema, pervenendo ad unarivisitazione organica del sistema assi-curativo, che tenga in debito conto ilmutato contesto normativo ed eco-nomico e che porti alla definizione diun nuovo meccanismo che rispecchinel prezzo le condotte (virtuose omeno virtuose) effettivamente tenutedai conducenti degli autoveicoli. E’ proprio in vista di tale obiettivo chel’Autorità ha avviato, all’inizio delloscorso mese di marzo, un’indagineconoscitiva tra le varie compagnieassicurative, diretta a rilevare i prezzimedi praticati per la stipula dellepolizze e l’andamento dei sinistri.

L'ISVAPSOLLECITAINTERVENTIREGOLATORIAL MERCATO

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ANAV:NECESSARIOALLEGGERIRE

I COSTISUI BILANCI

di di euro, occupa 116.500 addetti, pro-duce circa 2 miliardi di km annui e tra-sporta oltre 15 milioni di persone algiorno". A rincarare la dose è intervenutoNicola Biscotti, coordinatore del CAI-PET ( Comitato delle Associazioni delleImprese private esercenti il trasportodi persone su strada, cui partecipaANAV) che, in una nota alla stampa, haevidenziato che per le imprese dinoleggio autobus con conducente "sitratta di una vera e propria emergenza,i continui rincari del prezzo del gasoliosoffocano le imprese. Senza interventi ilcomparto, che con i suoi 10.000 addet-ti ed un fatturato di circa un miliardo dieuro occupa un posto di primo pianonella filiera turistica del nostro Paese, èdestinato a collassare". La soluzione potrebbe essere data daun intervento sul livello delle accise. Ladirettiva 2003/96/CE del 27 ottobre

2003 lo consentirebbe sia per le impre-se di trasporto pubblico locale che perle imprese di noleggio autobus con

conducente. Per le aziende esercentiservizi di linea di competenza statalebisogna pensare a misure alternative.Ma andiamo con ordine. La direttivastabilisce che "gli Stati membri possonodistinguere tra uso commerciale e non

commerciale del gasolio utilizzatocome propellente, purché siano rispet-tati i livelli minimi comunitari e l'aliquo-ta per il gasolio commerciale utilizzatocome propellente non sia inferiore allivello nazionale di tassazione vigente al1° gennaio 2003", pari ad €403,21/1.000 litri.Un livello al quale già si collocano leimprese di trasporto pubblico locale ele imprese esercenti servizi di linea dicompetenza statale per effetti dei recu-peri di accisa consentiti da successivenorme legislative, ma che non è suffi-ciente ad assorbire i maggiori oneriderivanti dall’incremento del prezzoindustriale del gasolio. Per le imprese ditrasporto pubblico locale è, tuttavia,prevista una deroga ad hoc a tale limi-te, che consente agli Stati membri diriconoscere un’ulteriore riduzione del-l’accisa, purché il livello di imposizionenon scenda al di sotto di quello minimo

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I A T T U A L I T À I I I

Anche l'Antitrust, visto il considere-vole aumento dei prezzi registrato nel2010, ha avviato un'indagine conosciti-va sul mercato della r.c auto. Nel settore delle imprese di traspor-to di persone su strada il problemadella crescita dei prezzi delle copertu-re assicurative è, rispetto alle altrecategorie di utenti, ancor più sentitoin considerazione della tendenza,ormai ampiamente diffusa tra le com-pagnie assicurative, a valutare come“non gradito” il rischio r.c. auto deri-vante dalla circolazione degli autobus.Ciò in considerazione degli ingentidanni che gli stessi possono potenzial-mente produrre in caso di sinistri.Molte compagnie, pertanto, pur in

presenza di livelli di sinistrosità moltobassi, sono restie ad assicurare le flot-

te di bus aziendali (spesso le gare ban-dite dalle aziende vanno completa-mente deserte) ovvero a praticare

costi molto elevati (chiaramente neltentativo di aggirare l’obbligo a con-trarre).Le difficoltà riscontrate dalle impresedi trasporto di persone medianteautobus in sede di rinnovo delle poliz-ze assicurative, pertanto, sono consi-derevoli. E per le imprese di trasporto pubbli-co locale vi è un problema in più: oltrealle intuibili implicazioni di carattereeconomico, va considerato anche ilfatto che, poiché la mancanza del con-trassegno comporta il fermo del vei-colo, vi è il rischio di reato di interru-zione di pubblico servizio.In presenza di un fenomeno di cosìrilevante entità, l’ANAV ha costituito

GLI AUMENTIRIGUARDANOANCHE CHIHA POCHIINCIDENTI

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SULLABENZINAIL “PESO”DELLACULTURA

previsto dal legislatore comunitario,pari a 330 euro ogni mille litri. Agendosu tale imposta sarebbe, quindi, possibi-le alleggerire il peso del costo del gaso-lio sui bilanci delle aziende di trasportopubblico locale e ridare respiro, in talmodo, ad un comparto già da tempo inaffanno a causa di una grave carenza dirisorse. Una misura che, d’altronde,appare equa, considerato che altri set-tori produttivi, come quello della pescae dell’agricoltura, fruiscono di forti age-volazioni sui carburanti (per la pesca èprevista, addirittura l’esenzione).Si tratta di una scelta che appare tantopiù apprezzabile in quanto, oltre ascongiurare il rischio di crisi ancor piùprofonda delle imprese, avrebbe l’effet-to di contenere la spinta alla revisionedelle tariffe per i servizi di trasporto

pubblico locale, contribuendo in talmodo a spostare la domanda di mobi-lità dal trasporto privato (divenutoormai troppo oneroso) al trasportocollettivo, con evidenti ricadute positiveanche in termini di riduzione dei danniambientali e di decongestione del traf-fico. Per quanto riguarda le imprese dinoleggio autobus con conducente, vi èda rilevare che le stesse non beneficia-no del rimborso dell’accisa sul gasolioprevisto per le imprese di trasportopubblico locale e di competenza stata-le, né di altre misure di sostegno. Sono,quindi, colpite in pieno sia dagli aumen-ti del prezzo industriale del gasolio chedagli incrementi di accisa disposti dalGoverno con il decreto legge n.34/2011. Oneri che, considerata l’ele-

vata elasticità della domanda di tali ser-vizi e la difficile congiuntura economica,le imprese di noleggio non sono ingrado di recuperare attraverso il“ribaltamento” sulla clientela. E’ assolutamente necessario, quindi,portare anche per tale comparto illivello dell’accisa a quello minimo di403,21 euro per mille litri, previstodalla legislazione comunitaria vigente.Un passo necessario se si vuole evitarela chiusura delle aziende e la conse-guente perdita di posti di lavoro, oltreche un danno all’intera filiera turisticadel nostro Paese, nell’ambito dellaquale le imprese di noleggio autobusrivestono un ruolo di importanza stra-tegica. eee

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I I I A T T U A L I T À I

al proprio interno un gruppo di lavo-ro ad hoc, composto da rappresen-tanti di imprese associate esperti dellamateria con l’incarico di approfondirela questione e valutare le possibilisoluzioni da proporre, a tutela dellacategoria, nelle competenti sedi istitu-zionali. E’ necessario, infatti, ristabilire un piùequilibrato rapporto tra compagnie diassicurazione ed imprese di trasportoe creare strumenti idonei ad evitareincrementi ingiustificati dei costi dellepolizze. Gli aumenti praticati in occasionedegli ultimi rinnovi delle copertureassicurative hanno riguardato, infatti,in misura sensibile anche aziende con

livelli di sinistrosità molto bassi. Unasituazione divenuta ormai insostenibi-le per le imprese del settore, alleprese anche con il problema del carogasolio, già da tempo in difficoltà perla mancanza di risorse e, per quantoriguarda le imprese di noleggio auto-bus con conducente, per il calo pro-gressivo della domanda di servizi inconseguenza della recessione econo-mica degli ultimi anni.L’ISVAP sta promuovendo la costitu-zione di un tavolo tecnico con leimprese di assicurazione al fine di ela-borare una proposta di rivisitazionedel sistema tecnicamente valida, dasottoporre poi alle valutazioni delleparti sociali - associazioni dei consu-

matori (inclusi gli esercenti attività ditrasporto su strada, Ministeri interes-sati) per la successiva formulazione diuna proposta di intervento normativaa Parlamento e Governo. Potrebbeessere l’occasione giusta per ottenerela dovuta attenzione, da parte dei sog-getti istituzionali interessati, sulle graviconseguenze per le imprese di tra-sporto di persone determinate dal-l’impennata dei prezzi delle copertureassicurative che, neppure in un merca-to liberalizzato possono essere giusti-ficati o consentiti. e(Nicoletta Romagnuolo)

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Il nostro settore non è mai statopreso in seria considerazione -esordisce Nicola Biscotti -. Il pote-

re pubblico non ha mai ritenuto neces-sario impegnasi per avviare con noi unapolitica industriale. C'è sempre stata una generale sottova-lutazione. Eppure noi rappresentiamo,attraverso tutte le associazioni, oltre3.600 imprese, con un fatturato che siaggira su un miliardo di euro, conun'occupazione che riguarda in manie-ra diretta 10mila addetti e che, calco-lando l'indotto, arriva a 20mila. C'è daaggiungere che siamo una componenteimportante di un settore, quello delturismo, di assoluta rilevanza per ilPaese.

Come spiega questa sottovalutazione?E' difficile trovare un nesso logico.Facciamo parte a pieno titolo del “tra-sporto collettivo”. Infatti, spostiamogeneralmente su un bus cinquanta per-sone. Ma non abbiamo avuto mai ladignità, l'attenzione riservata ad altrecomponenti di questo settore. E' statasottovalutata, in primo luogo, comeprima dicevo, la nostra valenza all'inter-no della filiera turistica. Anzi, siamodiventati, se così posso dire, “protagoni-sti al contrario”.: in molte delle cosidet-te “città d'arte”, e non solo, siamo staticonsiderati ingombranti, fonti di inqui-namento, primi attori dell'imperantecongestione. Nessuno pare capire chese le cinquanta persone che trasportia-mo in visita a una città ci andassero conil mezzo privato le conseguenze sutraffico e inquinamento sarebbero benpiù pesanti, Un bus è lungo 12 metri,quanto sono lunghe cinquanta macchi-ne in fila?

Sta dicendo, in pratica che siete penalizzati?Un atteggiamento negativo nei nostriconfronti, nei confronti del bus comemezzo di trasporto, ha prodotto inmolte città “ticket bus”, ossia delle veree proprie “tasse di ingresso”, semprepiù gravose. Un fatto che ha inciso sulnostro fatturato per un 4/5 %. Un pesonotevole e costi più alti, che non sem-pre siamo in grado di “scaricare” sul-l'utenza. Non è neppure vero che talebalzello sia rivolto a difesa dell'ambien-te, in quanto in certe città pagano il tic-ket anche mezzi più ecologici. La cosapiù grave è che in cambio non abbiamoricevuto alcun servizio, alcun interven-to che in qualche modo, dietro il versa-mento da parte nostra di una tassa, aiu-tasse e favorisse il nostro lavoro.Generalmente siamo costretti a sosta-re in parcheggi decentrati dove nonesistono servizi igienici, non esistonomezzi navetta che trasportino i nostriclienti in centro o nei luoghi da visitare.Perciò, da un lato, è stato imposto un

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Biscotti: “le scelte politichericadono su lavoro e imprese”Tagli al turismo scolastico, aumento della benzina, ticket bus: in una intervista alCorriere dei Trasporti il presidente Caipet fa il punto sulla situazione del noleggio.

Riguardo ai “tagli” alle scuole con laconseguente e forte riduzione dellegite scolastiche, Nicola Biscotti, pre-sidente del Caipet, in una intervistaal Corriere dei Trasporti ha annun-ciato di aver chiesto a nome degliassociati “che il ministero riconside-ri le sue decisioni”: “In una situazio-ne così difficile come l'attuale - haaggiunto, dopo aver ricordato tutti iproblemi del settore, dall'aumentodel gasolio ai ticket bus, al turismoscolastico - occorre prestare moltaattenzione alle decisioni che si pren-dono e alle loro conseguenze sulpiano concreto, su quello del lavorocome su quello della sopravvivenzadelle scuole”. Nella lunga intervista a cura diPaolo Magrini, di cui pubblichiamoampi stralci, Biscotti fa il puntosulla situazione del noleggio bus.

I T U R I S M O I I I

I I I T U R I S M O I

aumento dei costi e, dall'altro, è statoabbassato il fattore qualità della nostraofferta, a tutto vantaggio di altri vetto-ri, ad esempio quello ferroviario. Ciònon dovrebbe avvenire in un liberomercato, in un regime di libera concor-renza. Inoltre, con l'introduzione dellatassa di soggiorno, se si mantenesse ilticket bus, i turisti pagherebbero duevolte, una per entrare in città e un'altraper dormirci. Abbiamo ottenuto, grazieal ministro Fitto, che tale evenienzavenisse evitata: la tassa di soggiornonon dovrà sussistere là dove c'è il tic-ket. Ne discuteremo in un tavolo tecni-co previsto nell'ambito dellaConferenza Stato-Regioni. Questo, peruna categoria, come dicevo, “dimentica-ta”, è stato un risultato rilevante.Lei accennava alla mancanza di unapolitica industriale per il settore.L'introduzione dei ticket turistici nepuò essere un elemento. Cosa puòaggiungere?Ad esempio, troviamo per lo meno sin-golare che sia stata agevolata sui bus la

sostituzione delle marmitte. Un espe-diente che permette al mezzo dimigliorare la sua classificazione rispettoalle emissioni nocive, che permete di“salire” nella scala degli Euro, quindi, inultima analisi, di riproporre bus contanti anni sulle spalle, anche dieci oquindici. Sarebbe stato molto meglioche fosse stata agevolata la sostituzionedei vecchi bus con mezzi nuovi. Ciòavrebbe voluto dire più confort per iclienti e più sicurezza sulle strade, oltre

che minori emissioni nocive. Una taleoperazione avrebbe potuto significarel'avvio di una politica di settori.

Parliamo dell'aumento del gasolio. Come state vivendo tale fenomeno?Lo può immaginare: un fattore di costoche cresce in maniera drammatica. Ilgoverno per la nostra categoria non haprevisto alcun intervento. Noi dobbia-mo obbligatoriamente aumentare letariffe. La conseguenza è che viaggere-mo di meno e trasporteremo anchemeno turisti. Il nostro è un turismo cheabbraccia in generale classi sociali dilivello medio, che risultano particolar-mente penalizzate dall'aumento delletariffe. E rinunciano a viaggiare. Il dannoè per tutta la filiera, da chi trasporta ituristi a chi li ospita in albergo, ai risto-ranti, ai musei. Non chiediamo un trattamento similea quello che hanno gli agricoltori o ipescatori, ma un'attenzione al proble-ma da parte del governo. eee

Il federalismo municipale frena i ticket turistici: ACCOLTA LA RICHIESTA DELL'ANAV

Arriva dal decreto legislativo sul federalismo muni-cipale, approvato anche dalla Camera dei

Deputati, dopo il via libera del Senato, la svolta sull'an-nosa questione dei ticket d'ingresso nelle città d'arteimposti ai bus turistici: l'articolo 4 del decreto, nelriconoscere ai Comuni la possibilità di istituire l'impo-sta di soggiorno a carico di coloro che alloggiano nellestrutture recettive situate sul proprio territorio, preve-de che detta imposta possa sostituire, in tutto o inparte, gli eventuali oneri imposti agli autobus turisticiper la circolazione e la sosta nei centri urbani. Si tratta di una misura fortemente sollecitatadall'Associazione, del tutto coerente con le nuovedisposizioni riguardanti l'imposta di soggiorno volute

dal Governo, con la quale si dà una prima positivarisposta all'esigenza, più volte rappresentata nellecompetenti sedi istituzionali, di sollevare le imprese dinoleggio autobus con conducente dagli oneri relativi alpagamento di tali iniqui pedaggi. Dopo il via liberadefinitivo al decreto da parte del Consiglio dei Ministri,l'attenzione dell'Associazione si sposterà sui lavori deltavolo tecnico istituito presso la Conferenza Unificata,ove non si mancherà di evidenziare ai rappresentantidegli enti locali interessati la necessità di arrivare adun definitivo superamento di tale iniquo sistema diimposizione. Dopo questo primo importante risultato,prosegue, dunque, l'impegno dell'Associazione perridare una prospettiva di crescitae

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IL GASOLIO?AUMENTIAMOLE TARIFFE

E RINUNCIAMOA VIAGGIARE

Le proteste dei professori controla riforma Gelmini, stanno met-tendo seriamente in ginocchio il

turismo scolastico. I dati che si cono-scono, indicano un trend negativo diquesto particolare segmento di turi-smo, crollo provocato dal rifiuto deidocenti di seguire le scolaresche in gita,ai quali secondo i nuovi provvedimenticontenuti nella riforma Gelmini, nonviene loro corrisposta la diaria.A seguito della manovra correttivafinanziaria della scorsa estate, sonostate abolite, infatti, le indennità di mis-sione sia in Italia che all’estero dei pub-blici dipendenti. A seguito di ciò i professori degli istitu-ti scolastici di ogni ordine e gradohanno perso i trattamenti di missioneper i viaggi d’istruzione di cui allaCircolare ministeriale 291 del 1992,facendo sorgere aspre prese di posizio-ne dei sindacati del corpo docente, iquali hanno pubblicamente minacciatodi boicottare la partecipazione in quali-tà di accompagnatori dei gruppi stu-denteschi nei viaggi d’istruzione dell’an-no in corso. Poiché la presenza deldocente accompagnatore è un presup-posto irrinunciabile per la possibilità disvolgimento del viaggio d’istruzioneviene così a mancare un'importanteofferta formativa che, come noto, faparte del bagaglio di esperienza e dicrescita umana e culturale di ognuno dinoi.Secondo l’"Osservatorio" sul TurismoScolastico del Touring Club Italiano, ladomanda potenziale degli istituti supe-riori riguarda 130 mila classi per untotale di 2,7 milioni di studenti; dueclassi su tre vanno in gita con un’ade-sione media per ogni classe del 70%degli studenti, per un totale di circa 1

milione e 300mila studenti. Il costomedio del viaggio è di 290 euro, controi 267 del 2006-2007; rimane stabile sela destinazione è italiana con 195 euro;è aumentato a 348 euro contro i 332se la meta è estera.Sebbene siano ancora i docenti, nel78,8% dei casi, a decidere la destinazio-ne, crescono le proposte degli studentiche salgono a un buon 20%, probabil-mente favorite da una maggiore dime-stichezza con Internet. Sempre moltoconcentrato il periodo delle partenze,mesi clou marzo e aprile, e ancora piùgettonati i viaggi all’estero che raggiun-gono il 59,7% del totale, contro il51,3% dei viaggi in Italia.

Circa il settore del noleggio autobuscon conducente, il turismo scolasticoincide per circa il 18% sull’attività delleimprese, producendo un fatturato dicirca 180 milioni di euro all’anno. Si tratta di un settore rappresentato dacirca 2.500 imprese che esercitano ser-vizi di noleggio autobus con conducen-te, impiegando approssimativamente10.000 autobus e 12.000 addetti. I chi-lometri percorsi su base annuaammontano a circa 600 milioni, per unfatturato annuo complessivo superioread un miliardo di euro. Dai dati raccolti dal Touring ClubItaliano, oltre il 60% delle gite scolasti-che in Italia è effettuato mediante auto-bus. Inoltre, il 13% circa delle gite sco-lastiche è effettuato con il cofinanzia-mento delle scuole (per questo motivosulla riduzione delle gite incidono i taglial sistema scolastico in generale, oltreche l’abolizione delle indennità di mis-sione degli insegnanti).I viaggi di istruzione sono effettuati peril 45,4% a marzo, per il 32,3% ad aprilee per il 7,4% in ciascuno dei mesi difebbraio e maggio. Nonostante nell’ulti-mo decennio si sia assistito a un lentoprocesso di ridistribuzione delle par-tenze, resta ancora fortissima la con-centrazione dei viaggi in primaveramotivata in gran parte, oltre che daragioni climatiche, soprattutto dagliimpegni imposti dal calendario scolasti-co.Gli effetti negativi dei tagli alla scuola,oltre che del caro-gasolio, si stannoproducendo, dunque, proprio in questimesi con un calo nella domanda deiservizi di circa il 40%, corrispondentead una riduzione, in termini di fattura-to, di circa 70 milioni di euro.La contrazione dei viaggi di istruzione

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I T U R I S M O I I I

eeeGabrieleMontecorboli

[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

I tagli alla scuola sforbiciano anche le giteIl turismo scolastico incide per circa il 18% sull’attività delle imprese di noleggio,con un fatturato di circa 180 milioni di euro all’anno.

OLTREIL 60%

DEI VIAGGIAVVIENE

IN AUTOBUS

I I I T U R I S M O I

va, dunque, ad aggravare ulteriormentela crisi di un comparto, già soffocato dairipetuti rincari del prezzo del gasolio edal protrarsi della recessione economi-ca, che, pur rivestendo un ruolo di pri-maria importanza nella filiera turisticadel nostro Paese, non beneficia di alcu-na agevolazione o misura di sostegno. I tagli vanno ad incidere inoltre in unsettore quale quello del turismo scola-stico che risponde effettivamente abisogni conoscitivi ed educativi finaliz-zati a raggiungere obiettiviformativi/educativi in linea con un con-testo socio-culturale in continua evolu-zione.Rispetto a qualche anno fa sicuramen-te le destinazioni estere hanno guada-gnato terreno, complice anche la mag-gior disponibilità dei voli low cost chesembrano aver “conquistato” recente-mente anche insegnati e genitori, spes-so diffidenti soprattutto per questionilegate all’affidabilità del servizio offerto(sicurezza, ritardi ecc.).Ciò ha portato a una ripartizionesostanzialmente omogenea tra mete diviaggio italiane ed estere. In Italia, lepreferite si confermano le classichecittà d’arte: Roma, Venezia, Firenze eNapoli. Tra le straniere, invece, ai primiposti si trovano Praga, Barcellona,Berlino e Parigi.Nonostante non sia sempre possibileindividuare un nesso evidente tra pro-grammazione scolastica e itinerario diviaggio - anche la fase di preparazionein classe non sembra avere in tutte lescuole monitorate dal Touring la stessaimportanza - i beni artistici e culturalirestano l’”oggetto” principale attornocui ruota il turismo scolastico: quasi latotalità dei viaggi riguarda infatti aspettistorico-artistici (90,9%) e il 44,2% èrelativo alla conoscenza di culture stra-niere. A grande distanza seguono i viag-gi a prevalente motivazione naturalisti-ca (13,3%), scientifica (7,3%) e sportiva(2,4%).Circa gli alloggi: l’hotel, con una quotadi oltre l’80%, si conferma la tipologiaricettiva preferita anche se è da rileva-re il crescente interesse per i pernotta-menti presso le famiglie, che riguarda,però, solo i viaggi all’estero e, soprattut-to, nei Paesi anglosassoni.

Infine, l’aspetto più problematico, checostituisce il vero vincolo non solo perla buona riuscita del viaggio ma ancheper l’introduzione di elementi di mag-gior innovatività/qualità: il costo delpacchetto.Pur in presenza di (poche) situazioni“felici” in cui le scuole, attraverso fondipropri o di altri enti, riescono a garan-tire un cofinanziamento, seppur limita-to, il costo resta tra le preoccupazioniprincipali degli insegnanti. E proprio inrelazione ai costi che il viaggio d'istru-zione non può prescindere - per nonrisultare snaturato e perdere il valoreintrinseco - dall’aspetto formativo. Ilviaggio non è solo una questione didestinazione ma anche, e soprattutto,di educazione. Occorre, cioè, rendereconsapevoli gli studenti delle caratteri-stiche dei territori che si visitano (es. laloro fragilità ambientale, l’unicità dei siticulturali e dei beni storico-artistici, lepeculiarità sociali ecc.) che impongonocomportamenti e attenzioni differenti.Sarà sempre più importante ricercareuna coerenza di fondo tra destinazioniscelte e programma di studi, indivi-duando le mete in funzione del loro

valore formativo e non tanto e solodella loro notorietà momentanea.Su queste basi, il turismo scolasticopotrebbe puntare sulla ricerca di unamaggiore autenticità, ovvero di luoghi ecittà che - pur con una storia impor-tante da raccontare, coerente con ilpercorso formativo degli studenti -siano anche lontani dai circuiti più bat-tuti o, più in generale, da quelle destina-zioni che gli studenti possono visitareautonomamente.Perché, allora, in un'ottica di conteni-mento dei costi, come propone ilTouring Club Italiano, non prediligere il“viaggio in Italia”? Può sembrare unritorno al passato ma, a ben vedere, èuna scelta “innovativa”. In primo luogo perché è più formativoe interessante guidare i ragazzi alla sco-perta dell’Italia - anche e soprattuttoquella meno nota - portandoli in desti-nazioni che, probabilmente, non visite-rebbero mai se non in occasione dellagita. Ciò contribuirebbe senz’altro aconnotare il viaggio d’istruzione comeun’esperienza diversa da quella vissutacon la famiglia e gli amici, restituendoleal contempo un’identità propria. Insecondo luogo, la scelta dell’Italia è unelemento ancora più importante, dalpunto di vista culturale e sociale, se siconsidera il ruolo che le istituzioni sco-lastiche possono e devono avere nel-l’integrazione dei “nuovi italiani”, que-stione che sarà ancora più rilevante neiprossimi anni. Il turismo scolastico, dunque, può esse-re realmente uno strumento operativoche il mondo della scuola potrà utilizza-re per facilitare l’integrazione dei ragaz-zi che provengono da altri Paesi e chepotrebbe, inoltre, essere vissuta inperiodi in cui le strutture ricettivehanno meno clienti, favorendo in que-sto modo non solo la destagionalizza-zione dei flussi turistici (idea già soste-nuta da Touring nel 2006) ma anche unmaggior contenimento dei costi.Considerata la "ricaduta" che le "gite"scolastiche hanno sia sull'impianto for-mativo dei ragazzi sia sull'intera filieradel turismo è necessario un ripensa-mento sui "tagli". Speriamo cheTremonti e Gelmini ci ripensino. Lascuola ne ha bisogno. eee

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PERSIIN QUESTASTAGIONE70 MILIONIDI EURO

L’impegno dell’Unione Europeateso all’affermazione ed al raf-forzamento dei diritti dei viag-

giatori in tutti i modi di trasporto è unimpegno certamente non nuovo. Già nel Libro Bianco “La politica euro-pea dei trasporti all’orizzonte del 2010:il tempo delle scelte” la Commissioneeuropea aveva previsto l’istituzione deidiritti dei viaggiatori in tutti i modi ditrasporto, mettendo in tal modo gliutenti al centro della politica dei tra-sporti. Successivamente, tale necessitàera stata dall’Esecutivo UE ribaditanella Comunicazione del 2005 sul raf-forzamento dei diritti dei passeggerinell’Unione Europea , nella quale laCommissione ha presentato alcunelinee di indirizzo circa le misure daadottare per estendere la protezionedei passeggeri anche in altri modi ditrasporto, oltre che nel trasportoaereo. In particolare, la Commissione preve-deva:• misure specifiche a favore delle per-

sone a mobilità ridotta;• soluzioni automatiche e immediate

in caso di interruzione del viaggio;• responsabilità in caso di decesso o

lesioni dei passeggeri;• trattamento dei reclami e strumenti

di ricorso;• informazione dei passeggeri.

La Comunicazione terminava conun impegno ad esaminare, dopo unavalutazione di impatto, le modalità piùadatte per migliorare e garantire i dirit-ti dei passeggeri negli altri modi di tra-sporto.Il settore del trasporto con autobuspresenta peculiarità che lo contraddi-stinguono dagli altri modi, sia per la

tipologia delle imprese che per le per-sone trasportate, che per il tipo di ser-vizio offerto.Si tratta innanzitutto prevalentementedi piccole e medie imprese che hannoun bacino di utenza appartenente aduna categoria ritenuta “vulnerabile”, inquanto dispone soli di limitati mezzifinanziari. Anche il tipo di servizio offer-to differisce da quello dei vettori aereoo ferroviari o marittimo, trattandosi diun servizio spesso “a misura del clien-te”, in grado, meglio di ogni altro, diadattarsi alle esigenze del passeggerocon un’offerta door to door. Un setto-re, tuttavia, con disponibilità finanziarielimitate, che non consentono alleimprese di farsi carico di grossi oneri.Del resto, già nella consultazione svoltanel 2005 dalla Commissione europeasul tema dei diritti dei viaggiatori neltrasporto internazionale con autobus,dove si invitavano le parti a presentareosservazioni in proposito, era emersauna netta contrapposizione tra quantosostenuto dalle imprese di trasporto edalle relative associazioni e quantoribadito dalle associazioni dei consuma-tori. Da un lato, le imprese ribadivanola scarsa utilità di un’azione a livelloeuropeo e sottolineavano le difficoltàconnesse alla struttura economico-organizzativa del settore, dall’altro leassociazioni dei consumatori chiedeva-no un’estensione dei diritti dei passeg-geri e quindi la necessità di un’azioneampia a livello comunitario, in conside-razione del fatto che la tutela dei pas-seggeri varia considerevolmente da unpaese all’altro.

Dopo un successivo parere favore-vole da parte del Foro Europeodell’Energia e dei trasporti, nel giugno

2006, che incoraggiava un’iniziativadella Commissione nel settore del tra-sporto viaggiatori, la Commissione pre-sentava nel dicembre 2008 un testocon la specifica finalità di garantire unlivello adeguato di protezione dellepersone che viaggiano in autobus, conparticolare riferimento alle personecon disabilità o ridotta mobilità. L'iter legislativo del testo è stato lungoe travagliato, tanto che le posizioni delParlamento e del Consiglio sono stateper molto tempo distanti e arroccatesu posizioni antitetiche. Dopo la pubbli-cazione, nel dicembre scorso, delRegolamento n. 1177/2010 concer-nente i diritti dei viaggiatori nel traspor-to marittimo, che va ad aggiungersi allanormativa già adottata nei settoriaereo e ferroviario, si è avuta una bru-sca accelerazione dell'iter relativo allaproposta legislativa per il settore deltrasporto con autobus, l'unico settore,ormai, ad essere privo di una normati-va specifica di tutela dei viaggiatori.

Con l'ultimo voto del Parlamentoeuropeo il 15 febbraio scorso, è stato defi-nitivamente approvato il Regolamento suidiritti dei passeggeri nel trasporto conautobus, successivamente pubblicato inGazzetta Ufficiale dell'Unione Europeacon il numero 181/2011.Vediamo ora quali sono i principali ele-menti di un Regolamento tanto con-troverso.Il Regolamento, che entrerà in vigore ilventesimo giorno successivo alla pub-blicazione nella Gazzetta Ufficiale e siapplicherà a decorrere dal 1° marzo2013, mira a rafforzare i diritti dei viag-giatori nel trasporto con autobus, stabi-lendo norme in materia di risarcimen-to e assistenza in caso di incidenti, di

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eeeRobertaProietti

[Responsabile Servizio Relazioni Internazionali Anav]

Il nuovo vademecumdei diritti dei viaggiatoriLo scorso febbraio il Parlamento europeo ha definitivamente approvato ilRegolamento, dopo un iter travagliato durato oltre due anni.

I I I E S T E R I I

non discriminazione e assistenza neiconfronti delle persone con handicap ea ridotta capacità motoria, diritti incaso di annullamento o ritardo, disposi-zioni in materia di informazioni da offri-re ai viaggiatori e gestione dei reclami.

Campo di applicazioneQuello del campo di applicazione èstato l'aspetto certamente più contro-verso dell'intero procedimento legisla-tivo. Il Regolamento si applica ai passeg-geri che viaggiano con servizi regolariper categorie di passeggeri non deter-minate il cui punto di imbarco o sbar-co è situato nel territorio di uno Statomembro e la distanza prevista del ser-vizio è pari o superiore a 250 km. Gli Stati membri possono escluderedall'applicazione del Regolamento i

servizi regolari interni e tale esclusionepuò essere concessa per un periodonon superiore a quattro anni. La stessa esclusione per un periodomassimo di 4 anni può essere applicatadagli Stati membri a determinati serviziregolari laddove una parte significativadi tali servizi regolari, che prevedaalmeno una stazione di fermata, siaoperata al di fuori del territoriodell'Unione.

Ai servizi regolari interni e ai servi-zi regolari con i paesi terzi si applicanocomunque alcuni diritti fondamentalisanciti dal Regolamento. Ovvero:• non discriminazione dei passeggeri

basata, direttamente o indirettamen-te, sulla nazionalità;

• trattamento non discriminatorio dei

disabili o delle persone a mobilitàridotta e risarcimento in caso di per-dita o danneggiamento dei dispositi-vi che ne agevolano la mobilità incaso di incidente;

• norme minime in materia di informa-zione dei passeggeri prima e duranteil viaggio, nonché informazioni dicarattere generale sui loro diritti,nelle stazioni e online;

• sistemi per la gestione dei reclamiaccessibili a tutti i passeggeri, apposi-tamente predisposti dai vettori;

• organismi nazionali indipendenti inogni Stato membro incaricati digarantire l'applicazione delRegolamento e, se del caso, diimporre sanzioni.

Ai passeggeri che viaggiano con

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Aquesta categoria diservizi si applicano

unicamente i seguentiarticoli del Regolamento:

• art. 4, paragrafo 2: fatte salve le tariffe sociali, lecondizioni contrattuali e le tariffe applicate dai vettorisono offerte al pubblico senza alcuna discriminazionediretta o indiretta basate sulla cittadinanza dell'acqui-rente o sul luogo di stabilimento del vettore o del ven-ditore di biglietti; • art. 9: divieto di rifiutare una prenotazione, di emet-tere o fornire un biglietto o di far salire a bordo unapersona per motivi di disabilità o mobilità ridotta.Divieto di imporre oneri aggiuntivi;• art. 10, paragrafo 1: in deroga all'art. 9, i vettorihanno la possibilità di rifiutare una prenotazione, diemettere o fornire un biglietto o di far salire a bordouna persona con disabilità o a mobilità ridotta: 1) perrispettare gli obblighi in materia di sicurezza e; 2) qua-lora la configurazione del veicolo o delle infrastruttureanche alle fermate e alle stazioni renda fisicamente

impossibile l'imbarco, lo sbarco o il trasporto dellapersona con disabilità o mobilità ridotta in condizionidi sicurezza;• art. 16 paragrafo 1, lettera b) e paragrafo 2: i vettorie, se del caso, gli enti gestori delle stazioni, devonostabilire procedure di formazione sulla disabilità edevono assicurare che il personale, conducenti com-presi, a diretto contatto con i viaggiatori, riceva unaformazione o istruzione, come indicato all'allegato IIdel Regolamento. Su tale punto è concessa una dero-ga per un periodo massimo di 5 anni a partire dal 1°marzo 2013;• art. 17, paragrafi 1 e 2: i vettori e gli enti gestori dellestazioni sono responsabili in caso di perdita o danneg-giamento di sedie a rotelle o altre attrezzature per lamobilità. Il risarcimento deve essere pari al costo dellasostituzione o della riparazione dell'attrezzatura.• artt. 24, 25, 26, 27,28: disposizioni generali in mate-ria di informazione e reclami, diritto di presentarereclamo presso l'organismo responsabile dell'appli-cazione. e

SERVIZI REGOLARIla cui distanza prevista è inferiore a 250 km

servizi occasionali se il punto iniziale diimbarco o il punto finale di sbarco delpasseggero è situato nel territorio diuno Stato membro si applicano unica-mente le disposizioni di cui al capo I(disposizioni generali), II (risarcimentoe assistenza in caso di incidente) e VII(disposizioni finali).

Principali disposizioniIl Regolamento contiene, in particolare,le seguenti disposizioni :

❑ risarcimento in caso di decesso olesioni fisiche dei viaggiatori a seguito diincidenti, perdita o deterioramento deibagagli. I passeggeri hanno diritto,secondo la legislazione nazionale appli-cabile, ad un risarcimento per il deces-so, comprese spese ragionevoli per leesequie o le lesioni personali, nonchéper la perdita o il danneggiamento delbagaglio, dovuti a un incidente derivan-te dall'utilizzo di autobus. In caso didecesso di un passeggero, tale diritto siapplica come minimo alle personeverso le quali il passeggero aveva oavrebbe avuto un'obbligazione alimen-tare. L'importo del risarcimento è cal-colato secondo la legislazione naziona-le applicabile. Per ogni singolo evento,l'importo massimo previsto dalla legi-slazione nazionale per il risarcimento incaso di decesso e lesioni personali o

perdita o danneggiamento del bagaglionon può essere inferiore a 220.000euro per passeggero e 1200 euro perbagaglio. Il danneggiamento di apparec-chi e accessori funzionali come le sediea rotelle deve essere indennizzato perintero. Inoltre, in caso di incidente, ilvettore deve fornire un'assistenzaragionevole e proporzionata per le esi-genze pratiche immediate del passeg-gero. Questa assistenza deve includere,se necessario, i pasti, il vestiario, il tra-sporto, gli aiuti di primo soccorso, non-ché l'alloggio per un concorso nonsuperiore a 80 euro a notte, a persona,per non oltre 2 notti;

❑ non discriminazione e assistenza neiconfronti delle persone con handicap ea ridotta capacità motoria: il trasportonon può essere rifiutato a questi pas-seggeri tranne che per ragioni di sicu-rezza o qualora la configurazione delveicolo o delle infrastrutture renda fisi-camente impossibile l'imbarco, lo sbar-co o il trasporto della persona condisabilità. Nessun supplemento deveessere preteso e, a determinate stazio-ni designate dagli Stati membri, comepure a bordo dei veicoli, deve esserloro fornita assistenza a condizione chetale necessità sia stata preventivamentecomunicata (36 h prima) e che la per-sona interessata si presenti al punto

indicato ad un'ora stabilita precedente-mente dal vettore a condizione chenon preceda di oltre sessanta minutil'orario di partenza pubblicato o, qua-lora non sia stato stabilito un orario,almeno trenta minuti prima dell'orariodi partenza pubblicato. Un accompa-gnatore ha il diritto di essere trasporta-to gratuitamente qualora la sua presen-za si dovesse rendere necessaria affin-ché il trasportatore accetti la personacon handicap a bordo. La perdita o ildanneggiamento di sedie a rotelle o dialtri dispositivi funzionali causata dalvettore deve essere risarcita.

❑ i diritti dei viaggiatori in caso diannullamento o ritardo: quando il viag-gio viene annullato, ha un ritardo dioltre due ore o in caso di overbooking,il vettore è tenuto ad offrire al passeg-gero la scelta tra: 1) il proseguimentodel viaggio o il re-instradamento versola destinazione finale, senza oneriaggiuntivi e a condizioni simili nonappena possibile; o 2) il rimborso delprezzo del biglietto e, ove opportuno, ilritorno gratuito in autobus al primopunto di partenza non appena possibi-le. Se il vettore non è in grado di offri-re tale scelta, il passeggero ha il dirittodi farsi corrispondere una somma parial 50% del prezzo del biglietto, oltre alrimborso e tale somma è corrisposta

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I E S T E R I I I I

Aquesta tipologia di servizisi applicano per intero le

disposizioni del Regolamento.

Quindi:

• Capo I (disposizioni generali);• Capo II (risarcimento e assistenza in caso diincidente);

• Capo III (diritti delle persone con disabilità oa mobilità ridotta);

• Capo IV (diritti del passeggero in caso di can-cellazione o ritardo);

• Capo V (disposizioni generali in materia diinformazione e reclami);

• Capo VI (applicazione e organismi nazionaliresponsabili dell'applicazione). e

SERVIZI REGOLARIla cui distanza è pari o superiore a 250 km

I I I E S T E R I I

dal vettore entro un mese dalla pre-sentazione della richiesta di risarcimen-to. Quando un viaggio superiore alle 3h viene annullato o ha un ritardo inpartenza di oltre 90 minuti, deve esse-re anche fornita un'assistenza sottoforma di cibo o, se necessario, unasistemazione alberghiera limitata ad unimporto di 80 euro a passeggero e anon oltre due notti. L'alloggio non devetuttavia essere garantito qualora l'an-nullamento o il ritardo sono dovuti acondizioni meteorologiche difficili o acause naturali di forza maggiore. Qualeche sia la durata del ritardo, i vettorisono tenuti ad informare i passeggeri inmerito a quanto si sta verificando almassimo 30 minuti dopo l'orario dipartenza previsto, dietro loro richiestae, qualora ciò sia possibile, per via elet-tronica (attraverso sms ad es.). In casodi guasto del veicolo durante il tragitto,il vettore deve garantire il prosegui-mento del servizio con un altro mezzooppure il trasporto verso un punto diattesa più adatto;

❑ diritto all'informazione sul viaggio ereclami: i vettori e gli enti di gestionedelle stazioni, nell'ambito delle rispetti-ve competenze, forniscono ai passeg-geri informazioni adeguate per tutta ladurata del viaggio e provvedono altresìaffinché, al più tardi alla partenza, i pas-seggeri dispongano di informazioniappropriate e comprensibili sui dirittiad essi conferiti dal presente regola-mento. Tali informazioni sono fornitealle stazioni e, se del caso, su internet.Su richiesta di una persona con disabi-lità o a mobilità ridotta le informazionisono fornite, ove possibile, in formatoaccessibile.

I vettori devono inoltre istituire odisporre di un sistema per il trattamen-to dei reclami relativi ai diritti e agliobblighi del Regolamento. Il reclamodeve essere presentato al vettoreentro tre mesi dalla data in cui è statoprestato o avrebbe dovuto essere pre-stato il servizio regolare e la rispostadefinitiva deve giungere al passeggeroentro non oltre tre mesi dal ricevimen-to dello stesso.Certamente il Regolamento, nella sua

versione finale, è stato notevolmentemodificato rispetto a come era statoinizialmente concepito e voluto dallaCommissione europea nel lontano2008. Il divario, a lungo mantenuto, tra laposizione del Consiglio e quella delParlamento è stato indicativo della dif-ficoltà di elaborare un testo in grado dicontemperare le esigenze di tutela deidiritti dell'utenza e quelle di un settorecaratterizzato per il 75% da piccole emedie imprese, con un parco mezzi da1 a 10 unità, da un’infrastruttura insuffi-ciente e non dedicata e da un'organiz-zazione dei servizi sovente assicuratada un unico conducente, che, per defi-nizione, è inadatto a garantire queicompiti di assistenza e di informazionerichiesti dal Regolamento.

E' indubbio che le norme previstedal Regolamento garantiscano dei dirit-ti fondamentali quali innanzitutto ilprincipio della non discriminazione edell'assistenza ai disabili, principi questisanciti sia dall'articolo 12 del trattatoCE, sia dall'articolo 21 della Carta deidiritti fondamentali, oltre che in sintoniacon la Convenzione delle NazioniUnite relativa ai diritti delle personecon disabilità, firmata da tutti gli Statimembri della Comunità europea. IlRegolamento inoltre, assicura ai viaggia-tori una migliore tutela, consentendoloro di trarre pienamente vantaggio dalmercato unico. La protezione del con-sumatore è da sempre uno degli obiet-

tivi della Commissione. Al di là di que-sti diritti fondamentali, il Regolamentoporterà certamente indubbi vantaggi alsettore, quali un miglioramento deglistandard di qualità dei servizi in Europa,l'armonizzazione delle condizioni diviaggio e di presentazione dei reclami,nonché un miglioramento nel flusso diinformazioni all'utenza. Ciò che destatuttora forti perplessità è, tuttavia, ilprobabile incremento dei costi che lenorme previste nel Regolamentopotrebbe generare e di cui ancora nonè possibile fare una stima. Si pensi aicosti di assicurazione e quindi ai prezzidei biglietti, ai costi dovuti al migliora-mento delle infrastrutture per l'accessodelle persone con disabilità nonché aquelli derivanti dall'assistenza a bordodelle persone con disabilità.

Tutto ciò, unito ad alcune discrimi-nazioni che il settore sconta (sul pianofiscale, ad es.), potrebbe ulteriormenterendere il settore meno competitivorispetto agli altri modi di trasporto. Siauspica che, quanto meno nel caso deiservizi regolari interni, gli Stati membrifacciano ricorso alla possibilità di dero-ga prevista dal Regolamento e che con-sentano al settore quindi, fatti salvi idiritti fondamentali sanciti dalRegolamento ed applicabili sin dall'en-trata in vigore, di usufruire di un con-gruo periodo transitorio (4 x2) perprepararsi gradualmente all'introduzio-ne delle nuove regole. eee

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Ai passeggeri che viaggiano conservizi occasionali se il punto

iniziale di imbarco o il punto finaledi sbarco del passeggero è situatonel territorio di uno Stato membro(e quindi a tutti i servizi occasiona-li effettuati all'interno dell'UE) si

applicano unicamente le disposi-zioni di cui:

• Capo I (disposizioni generali); • Capo II (risarcimento e assi-stenza in caso di incidente);

• Capo VI(disposizioni finali).e

SERVIZI OCCASIONALI

Nel settembre scorso, perassicurare stabilità ai paesidell'area dell'euro, la

Commissione europea ha presentatoun pacchetto di proposte legislativeche delinea un più esteso e rafforzatosistema di coordinamento e sorveglian-za delle politiche di bilancio e dei pianidi riforme strutturali per prevenire erimuovere non solo squilibri nei contipubblici ma anche gli altri squilibrimacroeconomici. Il pacchetto di pro-poste legislative sulla governance eco-nomica si compone di una direttiva ecinque regolamenti, oltre ad un mecca-nismo di salvataggio permanente e al"patto per la competitività" propostodalla cancelliera tedesca Merkel.

Le proposte legislative riguardano:

✔ la modifica del Regolamento1466/97 concernente la "parte preven-tiva"del Patto di Stabilità e Crescita(PSC). Modifica incentrata su un nuovoconcetto di "bilancio prudente", identi-ficato con il principio che il tasso di cre-scita annuale della spesa pubblica nondovrebbe eccedere un prudente tassodi crescita di medio termine del Pil. LaCommissione intende infatti assicurareche gli Stati membri attuino politiche dibilancio prudenti nei periodi di con-giuntura economica favorevole, al finedi costituire riserve alle quali poterricorrere in periodi di crisi.

✔ la modifica del Regolamento1467/97, concernente la "parte corret-tiva" del PSC, è focalizzata sull'introdu-zione di un vincolo aggiuntivo alla dina-

mica del debito, nel senso che imponeun ritmo adeguato di riduzione dellivello del debito: per i paesi con undebito maggiore del 60% del PIL, la dif-ferenza tra il debito/PIL e la soglia del60% deve ridursi annualmente di 1/20nel triennio, salva la possibilità di tene-re in considerazione altri fattori rilevan-ti;

✔un nuovo Regolamento che assicu-ra l'osservanza del PSC attraverso l'in-troduzione di misure sanzionatorieprogressive sia preventive che corretti-ve. Le sanzioni verrebbero comminatecon un "meccanismo di voto rovescia-

to" rispetto a quello attuale. Le sanzio-ni sono proposte dalla Commissione econsiderate adottate a meno che ilConsiglio non si opponga a maggioran-za qualificata;

✔un nuovo Regolamento sulla pre-venzione e la correzione degli squilibrimacroeconomici. Si tratta di una novitànell'ambito della governante europeache accanto alla prevenzione e corre-zione degli squilibri di bilancio, riguar-derà anche la prevenzione e correzio-ne degli squilibri macroeconomici;

✔ un regolamento che per accresce-re la prevenzione e la correzione deglisquilibri macroeconomici prevede unaserie di misure sanzionatorie. Comeavviene in materia di bilancio, lo Statomembro dell'area euro che ripetuta-mente non dovesse dar seguito alleraccomandazioni del Consiglio formu-late nel quadro della procedura persquilibri successivi, sarà obbligato alpagamento di un'ammenda annua pariallo 0,1% del PIL;

✔ in ultimo, la direttiva propostariguarda i requisiti di bilancio degli Statimembri e fissa "requisiti minimi" chedovranno essere rispettati dagli Stati inmateria di: sistemi contabili, statistiche,prassi in materia di previsioni, norme dibilancio, procedure di bilancio e rap-porti di bilancio con altri organi, quali leautorità locali o regionali.

Di particolare importanza, nell'ambitodi questa riforma della governance, è ilmeccanismo di Stabilità (European

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I E S T E R I I I I

eeeRobertaProietti

[Responsabile Servizio Relazioni Internazionali Anav]

Il piano di stabilitàper rafforzare l'EuropaNel pacchetto di norme varato a Bruxelles sulla governance economica anche il “patto di competitività”: un segnale di unità rivolto ai mercati.

RIFLESSIPOSITIVIPER

L'ECONOMIAITALIANA

I I I E S T E R I I

Stabilisation mechanism - ESM), sullacui dotazione e sul cui campo di ope-rabilità ancora si discute, ma soprattut-to il vero nuovo oggetto del confrontoistituzionale tra i Paesi della zona euro:il "patto per la Competitività" propostoda Francia e Germania. Tale patto, che èvolto a creare una maggiore integrazio-ne e coordinamento di quelle politicheche possono avere un impatto direttosulla performance competitiva di unpaese prendendo come "benchmark"di fatto, anche se non esplicitamentedichiarato, la Germania, dovrebbe dareun chiaro segnale ai mercati circa lavolontà di preservare l'unità sia mone-taria che economica dell'area euro,oltre ad offrire quelle garanzie richiestedalla Germania per un maggior coin-volgimento nelle azioni di salvataggio dialcuni paesi della zona euro.Ora, è evidente come buona parte diqueste azioni risultano quanto mainecessarie in un contesto come quelloitaliano. Basti pensare che l'Italia ha evi-denziato la peggiore performance inassoluto di crescita economica nell'ulti-mo decennio e, per l'effetto congiuntodi una bassa crescita nel periodo pre-

crisi e della profondità della recessione,è risultato l'unico paese dell'Unione incui il PIL pro capite del 2009 sia scesosotto il livello del 1999.Nel novembre 2010 l'Italia ha presen-tato nella prima versione delProgramma Nazionale di Riforma i tra-guardi nazionali al 2020 per ciascunindicatore-obiettivo. Il nostro paese sicolloca attualmente tra il 10 e il 35% aldi sotto della media europea per tuttigli indicatori. Rispetto all'inizio del decennio, in ter-mini relativi, si è avuto però un significa-tivo progresso per l'occupazione,l'istruzione universitaria e, in misuraminore, per la spesa in ricerca e svilup-po, questi ultimi i principali motori dellacrescita perché stimolano l'innovazio-ne, senza cui non può esservi alcunaumento della produttività. eee

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USA:Troppi sovrappesocambiano le regole sugli autobus

I cittadini sovrappeso diventano un problema anche per i trasporti degliStati Uniti. Se aumenta la taglia dei cittadini che ogni giorno prendono l’au-tobus, occorre rivedere il numero massimo di persone che possono saliresul mezzo. E’ un ragionamento logico quello che ha spinto la Federal TransitAdministration (Fta), un ente federale degli Usa, a proporre di rimetteremano alle capienze degli autobus, almeno dal punto di vista dei chili. O,meglio, delle libbre. Il peso medio per passeggero dovrebbe passare da 150(pari a 68 chili) a 175 libbre (79,3 kg). Una differenza massiccia, che siaccompagnerebbe alla decisione di aumentare di qualche centimetro qua-drato lo spazio fisico per passeggero. La sostanza, alla fine, sarà che glistessi autobus potranno trasportare un minor numero di persone. La pro-posta della Fta non tiene conto soltanto del problema di peso dei cittadini,ma anche di un utilizzo più consistente degli autobus, causato dall’impen-nata del prezzo della benzina. Le misure attuali per il trasporto su autobuserano state stabilite negli anni Sessanta. Pesi e circonferenze degli individuisono cambiati in mezzo secolo. Eppure, come fa notare Usa Today, i passeg-geri degli autobus sono ancora più leggeri di quelli degli aerei, che pesanoin media 86 chili in estate e 88 in inverno.(www.america24.com) e

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Premi di produttività detassatianche per il 2011, ma conalcune novità di rilievo rispetto

al passato. Nel 2011 sulle somme ero-gate in relazione ad incrementi di pro-duttività, qualità, redditività, innovazioneed efficienza organizzativa o ad ognialtro elemento rilevante ai fini delmiglioramento della competitivitàaziendale continuerà ad applicarsi l’im-posta sostitutiva (IRPEF e relative addi-zionali) del 10%, ma solo a patto chetali compensi siano previsti da accordio contratti collettivi aziendali o territo-riali. L’agevolazione compete ai soli soggettititolari, nel 2010, di reddito da lavorodipendente non superiore a 40.000euro ed in relazione a somme incenti-vanti non eccedenti i 6.000 euro lordi.

I chiarimenti ministerialiNessuna novità sugli istituti ammessialla detassazione, riconducibili, comeper il passato, a straordinario, lavoronotturno e festivo, indennità di turno emaggiorazioni per lavoro normalmenteprestato in base a un orario articolatosu turni, purchè correlati a incrementidi produttività, competitività e redditi-vità. La novità per il 2011 riguarda invece,l’obbligatorietà degli accordi o contrat-ti collettivi territoriali o aziendali (val-gono anche quelli anteriori al 2011,purchè ancora efficaci) che, in conside-razione del principio generale di liber-tà dell’azione sindacale, possono esserestipulati in qualsiasi forma (quella scrit-ta è comunque preferibile, in quantoagevola la prova dell’esistenza e deicontenuti dell’accordo/contratto stes-so).Nessun beneficio spetta alle somme

incentivanti erogate in assenza diaccordi o, comunque, in presenza dicontratti collettivi nazionali di lavoro odi accordi individuali datore di lavoro-lavoratore: lo precisano Agenzia delleEntrate e Ministero del Lavoro nellacircolare congiunta n. 3/E del 14 feb-braio 2011. Ai fini della detassazionesono comunque ritenuti validi gliaccordi o contratti territoriali o azien-dali che, relativamente agli istituti

incentivanti, replichino i contenuti dellacontrattazione nazionale di riferimen-to. Possono essere detassate anche lesomme corrisposte in attuazione diaccordi o contratti collettivi territorialio aziendali che prevedano modalità diorganizzazione del lavoro (straordina-rio, turni e lavoro notturno) tali da per-seguire una maggiore produttività ecompetitività aziendale, anche se l'ac-cordo o contratto collettivo nondichiari espressamente che gli importierogati sono finalizzati ad incrementi diproduttività.Ferma restando la possibilità per illavoratore di chiedere l’assoggetta-

mento alla tassazione ordinaria, ai finidell'applicazione dell’imposta sostituti-va del 10% il datore di lavoro deveattestare nel modello CUD che lesomme in questione:o sono correlate ad incrementi di pro-duttività, qualità, redditività, innovazio-ne, efficienza organizzativa in relazionea risultati riferibili all’andamento eco-nomico o agli utili della impresa, ecc.o sono erogate in attuazione di unospecifico accordo o contratto colletti-vo territoriale o aziendale (di cui, surichiesta, va fornita prova).

Intesa Confindustria SindacatiVista l’obbligatorietà degli accordi terri-toriali o aziendali, al fine di consentirel’applicazione della detassazione anchenelle aziende di minori dimensioni nonavvezze al confronto sindacale,Confindustria ha condiviso con CGIL,CISL e UIL un “modello” di accordoquadro territoriale che recepisce i con-tenuti dei contratti collettivi nazionaliapplicati in azienda relativamente agliistituti riconducibili ad incrementi diproduttività, qualità, redditività, innova-zione, efficienza organizzativa, ecc. Tale accordo, da sottoscrivere a livelloterritoriale ed intersettoriale dalle sin-gole Associazioni territoriali diConfindustria, ingloba le voci comuni atutti i contratti nazionali (es. lavorostraordinario, notturno, ecc.), limitan-dosi ad un generico rinvio per tutti gliistituti che, nei singoli CCNL di settore,comportano incrementi di produttivi-tà.L’accordo (e conseguentemente ladetassazione) opera solo con riferi-mento alle prestazioni espletate suc-cessivamente alla sottoscrizione delmedesimo. eee

eeeNicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d'Impresa Anav]

I premi di produttivitàle novità per l'IRPEFDetassati anche per il 2011 ma solo in presenza di accordi collettivi. Il datore di lavoro deve attestarne la natura sul modello CUD.

I F I S C O I I I

[

]

ACCORDOTRA LE PARTISOCIALI

SU UN MODELLOTERRITORIALE

busmagazine |21

>>

ell'assenteismo nonesiste unadefinizione univoca egeneralmentericonosciuta.Sicuramente esso siriferisce al fattooggettivo dellamancata presenzadel lavoratore sulposto di lavoro. Unprimo elemento diconfusione nasceproprio dal fatto chealcuni identificanocon questo termineun semplicesinonimo perindicareesclusivamente leassenze al lavoro.

DI I I A S S E N T E I S M O I

Il termine deriva dal latino«absens», participio di «abesse»

(essere altrove) e viene utilizzato

oggi per indicare l’assenza del lavo-

ratore per un determinato periodo

di tempo perché impossibilitato alla

prestazione per cause obiettive, per

disposizioni legislative e contrattua-

li e per scelta volontaria dovuta a

motivi soggettivi che raramente

sfociano nella richiesta di permesso

e vengono quasi sempre imputati a

malattia. Dal punto di vista lessicale,

invece, assenteismo concerne l’as-

senza del lavoratore dal proprio

posto di lavoro che viene intesa

come abuso da parte dello stesso

di quelle leggi e norme che proteg-

gono l’assenza.e

Speciale a cura diGiuseppe Alfieri

ASSENTI

ASSENTEISTI(E STAKANOVISTISOTTO STRESS)

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I A S S E N T E I S M O I I I

Il fenomeno della malattia nel pubblico che ha semprescontato un gap peggiorativo con il privato sembra esserestato arginato dalla riforma Brunetta. Prima della riformain Italia i dipendenti pubblici avevano tassi di assenza permalattia più elevati rispetto ai dipendenti privati con carat-teristiche simili. Per ridurre questo gap il decreto legge112 del giugno 2008 ha previsto la decurtazione di ognicomponente accessoria della retribuzione per i primi diecigiorni consecutivi di assenza per malattia e l'estensionedelle fasce di reperibilità per le visite fiscali. È emerso cheprima della riforma i dipendenti pubblici e privati presen-tavano un andamento dei tassi di assenza nel tempo simi-le, ma la probabilità di un episodio di malattia era più ele-vata per i primi di 0,6 punti percentuali. Nel primo anno diapplicazione la riforma ha comportato una riduzione del-

l'incidenza degli episodi di malattia nel pubblico del 26,4%.

Riduzione tale da annullare il differenziale rispetto ai servi-

zi privati.

Gli ultimi dati diffusi dal ministero della Funzione pubblica

sulla base delle rilevazioni dell'Inps sui certificati medici on

line hanno evidenziato che la malattia breve è un fenome-

no che colpisce più il pubblico del privato, che è comun-

que molto interessato dal fenomeno. Al crescere della

dimensione di impresa aumenta il numero di eventi per

malato ma si riduce la durata, i giorni per malato sono rela-

tivamente più alti nelle aziende di piccole dimensioni: 10

rispetto a 8,7 nelle aziende con mille e più dipendenti.

(Fonte: Il sole 24 ore on line)e

✔LA RIFORMADEL MINISTRO BRUNETTA

àààStudio Anav sulle assenze dei lavoratori nelle aziende associate (Tabella I)

Rispetto all'impiegopubblico, il fenome-no, pur avendo altredimensioni, esiste. Ladifferenza è che quiviene tenuto sottocontrollo. Anche secombatterlo non è

facile: verifiche e sanzioni, contro i "fannulloni" autenticisparano a salve. Il tasso medio di assenteismo annuale nellegrandi imprese è del 5,13 % e non ha subito variazionisignificative nel 2007. E' più alto tra gli operai (4,64%) chetra gli impiegati e i quadri, (2,75% e 1,16), tra le donne chetra gli uomini. La causa più frequente è la malattia (79,6%)con una assenza media di tre giorni (35,5%). Ma le motiva-zioni addotte non sono sempre vere: lo pensa il 35% deidirettori del personale delle grandi e medie imprese italia-ne, interpellati dalla prima indagine italiana del genere, cheha coinvolto i responsabili delle risorse umane di 45imprese del Centro-nord con oltre 250 addetti. A realizzarla per Job24.it - Il Sole24 Ore, Gidp Hrda, net-work di 2050 capi delle Hr di medie e grandi organizzazio-ni. Lo studio, molto articolato, fa parlare prima i numeri,poi si sposta sulle soluzioni e gli strumenti. L'assenteismoincide molto (51% delle risposte) o abbastanza (22%) sullavalutazione del dipendente a fine anno, condiziona molto(26,6%) o abbastanza (40%) l'assegnazione di aumenti sala-riali e premi. Le strategie messe in campo per contrastar-lo, soprattutto quando è ingiustificato o camuffato, nonsono solo di tipo investigativo-punitivo. Visite fiscali, con-trolli e sanzioni portano a poco, nell'esperienza dei mana-ger, mentre la strada ambientale e organizzativa (e anche laleva della compensation fa parte del gioco) è consideratala più efficace. Nel caso dell' assenteismo delle lavoratrici,per esempio, che è superiore a quello maschile nel 66%delle aziende, ci sono i problemi di madre e mai di impe-gni per "secondi lavori". Inserire la presenza nei parametriper ottenere il premio di risultato, metodo adottato dal38% delle aziende, pare funzioni meglio dei controlli irrigi-diti su cui punta invece l'11%, come pure hanno effetto ilmiglioramento del clima (15%) e della comunicazione(7,6%). Del resto, il 44,4% dei direttori del personale pensa che i

motivi psicologici e ambientali incidano abbastanza neldeterminare condizioni che favoriscono l'assenteismo, e il17,7% che incidano molto. In testa tra le cause scatenantiil 60% dei capi delle risorse umane mette l'insoddisfazio-ne/demotivazione al lavoro, seguita dal cattivo rapportocon i superiori (10,7) e il 7% il clima aziendale negativo olo stress. Motivi personali anche gravi compaiono al terzoposto (10,7%) e un 3,5% delle risposte, sarà un segno deitempi, cita "la cultura del territorio".Le assenze per malattia sono la causa che incide di più sultasso di assenteismo per il 79,6%, i permessi e congedi peril 4% gli infortuni per il 2,04%, i mesi di gravidanza e puer-perio 10,2, l'aspettativa post partum per il 4%. Nessuno cita i congedi parentali. Le assenze si concentra-no in momenti particolari dell'anno per il 53,4%, soprattut-to intorno al week end (il venerdì e il lunedì, dicono il 19,5e 14,29% delle risposte) e alle feste (9,5%). Nella voce"altro" sono comprese le motivazioni più varie. Ci sono iperiodi di raccolta agricola (22,2%) o i momenti in cui l'at-tività lavorativa si fa più intensa (11,1%), ma soprattutto imesi in cui si scatena l'influenza (33%), che è la causa piùfrequente di assenza per malattia (62,50%). La depressioneha una percentuale del 4,17% di risposte a cui si affianca il2,08% di esaurimento. Le assenze molto lunghe da 16 gior-ni a un mese sono segnalate come media solo dal 2,23%come pure quelle di un solo giorno, benché nel 71% delleaziende rispondenti il certificato medico venga richiestoanche in questo caso. Ma serve a poco, visto che la soddi-sfazione media corrisponde a un 4 su una scala da uno a10 e il 65% le giudica insoddisfacenti. Per il 73% degli Hrmanager non è mai accaduto che il medico fiscale segna-lasse anomalie o smentisse un certificato. I responsabili del personale, invece, si autoassolvono quan-do si arriva alle tendenze e alle iniziative di contrasto: il67% ritiene che il tasso di assenteismo nella sua realtà siarimasto invariato nell'anno e il 20% diminuito, e questo permerito dell'azienda (66%), che nel 57% dei casi ha adotta-to misure concrete nel 71% ritiene che esistano margini dimiglioramento dei tassi. Oltre agli interventi su clima ecompensation, si cerca il confronto con il sindacato (3,8%)e sul lavoro in gruppo progettando interventi di team buil-ding e politiche retributive "di squadra". e(Fonte: Job24.it- Il Sole24 Ore)

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I I I I 1 A S S E N T E I S M O I

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✔L’ASSENTEISMONELLE AZIENDE PRIVATE

I A S S E N T E I S M O I I I

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✔DA PARTE DELLE PMIUN GRIDO D’ALLARME

Una ricerca effettuata nel 2008 ha evidenziato le ingentiperdite ai danni delle Pmi derivanti dal fenomeno dell'as-senteismo dei dipendenti: 78 mila euro annui. In particola-re, il 25% delle imprese italiane stima una perdita di oltre70.000 euro ogni anno mentre circa il 65% attribuisce a

tale perdita una cifra compresa fra 7.800 e 31.000 euro. Ilcalcolo da parte dei piccoli imprenditori italiani è statoeffettuato associando il costo reale al calo della produtti-vità aziendale derivante all'assenza improvvisa di uno deidipendenti, indipendentemente dal motivo che la causa. Più della metà degli intervistati (56%) attribuisce allo stressla causa principale della perdita di produttività dei dipen-denti. Il 25% ammette invece che ad incidere negativamen-te possono essere i giorni di malattia. Per contrastare taleperdita sembra che il 98% delle piccole e medie impresestia cercando di dotarsi di strumenti tecnologici che con-sentano loro di far lavorare i propri dipendenti in telelavo-ro almeno un giorno a settimana. A frenare il 25% degli intervistati nell'adozione di questasoluzione sarebbero i costi legati alla tecnologia necessariaper l'implementazione di una struttura di lavoro flessibile.Inoltre, circa tre quarti ammette di essere preoccupatoche i lavoratori mobili non mantengano lo stesso livello diproduttività di quando lavora in ufficio, per quanto recentistudi di settore abbiano confermato esattamente il contra-rio. e(Fonte: PMI.it)

àààStudio Anav sulle assenze dei lavoratori nelle aziende associate (Tabella II)

la foto in alto è tratta da “Il Giornale”

I I I I 1 A S S E N T E I S M O I

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✔IN CHE MISURA INCIDE LO STRESSDA LAVORO CORRELATO

Esiste uno stretto legame tra lo stress lavoro-correlato el'aumento delle assenze in azienda, con evidenti ricadutesulla produttività aziendale. A rivelarlo è uno studiodell'Unione Europea. Negli Stati Membri, il 50-60% delleassenze sul lavoro è dovuto a pro-blemi di stress. Una tematicaoggetto di disposizioni precise, conl'obbligo per i datori di lavoro diredigere apposito Documento divalutazione dei rischi da stress(DVR). Obiettivo, garantire un livel-lo minimo di protezione contro lostress sul lavoro, come richiestodalla Commissione europea, maallo stesso tempo consentire alleaziende di godere degli effetti posi-tivi che comporta la soddisfazione

sul lavoro e la diminuzione dei fattori che limitano la pro-duttività. L'assenza per stress (vera e propria come malattia profes-sionale, dunque) si traduce in una perdita di giorni di lavo-

ro e tempo, e soprattutto in unaricaduta economica per l'impresa.Secondo il Rapporto Ue, ad esem-pio, in Francia lo stress lavoro-cor-relato causa alle aziende perditetotali che si aggirano intorno ai 2-3 milioni di euro. Niente rispetto alle cifre che siregistrano in Gran Bretagna, intor-no ai 10 milioni. In generale sistima che i costi diretti legati allostress sul lavoro nell'Ue raggiunga-no il 4% del PIL. .e(Fonte: PMI.it)

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Studio Anav sulle assenze dei lavoratori nelle aziende associate (Tabella III)

I A S S E N T E I S M O I I I

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La problematica concernente i diritti deiportatori di handicap, la loro partecipa-zione e integrazione nel mondo del lavo-ro e nella società ha trovato negli ultimidieci anno una disciplina sempre piùattenta alla tutela di tale gravosa condi-zione, rivolta sia ai familiari che assisto-no i disabili in situazioni di gravità sia aglistessi lavoratori portatori di handicapgrave. Com’è noto sul particolare temail Parlamento ha recentemente approva-to disposizioni di legge, anche innovati-ve, a tutela della disabilità. Sugli usi e abusi dei premessi tutelatidalla legge 104, molto si è discusso inquesti ultimi anni soprattutto ricollocan-do il problema ai dipendenti dellaPubblica Amministrazione. Secondo lepiù recenti rilevazioni il 9% dei dipen-denti pubblici usufruisce dei permessimensili, mentre nel settore privato lamedia e’ inferiore all’1,5%. Dal campione monitorato risultano ben2.439.985 giornate di permesso fruitenel 2008. Il numero dei dipendenti e deigiorni di permesso risulta in aumentoprogressivo sin dal 2006 di oltre il 10%l’anno e con un’ulteriore crescita di circa il 20% nel 2009.I permessi mensili sono utilizzati nel 50% dei casi per l’as-sistenza ai genitori disabili, percentuale che scende al 10%nel caso di assistenza ai figli o ad altri parenti. In tutti i comparti sono le donne ad utilizzare principal-mente i benefici previsti dalla legge (il 67% rispetto al tota-le dei dipendenti). La presenza femminile aumenta ulteriormente tra i dipen-denti che assistono i familiari disabili. Nel 2009 vengonosuperati i 5,5 milioni di giornate di permesso, con unaumento del 20% sull’anno precedente: di queste giornatel’85% dei giorni di permesso è chiesto per assistere un

familiare. Solo il 10% del totale dei per-messi concerne l’assistenza a figli disabi-li e quella al coniuge, mentre nella gran-de maggioranza dei casi i permessi sonorichiesti per assistenza a genitori anzia-ni. Un 15-20% riguarda assistenza ad altriparenti e affini sino al 3° grado. L’indagine ha rilevato che l’innalzamentodell’età media e la possibilità di prende-re il permesso per un parente anzianonon convivente spingono il fenomeno auna crescita progressiva che potrebbearrivare a raddoppiare tale onere entropochi anni, producendo effetti distorsivisul funzionamento della PubblicaAmministrazione e successivamenteanche nell’impresa privata. Se è vero però che il fenomeno, anchein questo caso, si presenta particolar-mente diffuso tra i rami della PubblicaAmministrazione, anche il datore dilavoro privato, come abbiamo visto, sitrova ad avere il suo bel da fare peraffrontare lo spinoso problema dei per-messi della legge 104. Stante l’indefettibile garanzia accordata

dalla legge ed il conseguente impatto sull’organizzazionedel lavoro, l’Associazione, già nel 2008, ritenne opportunopredisporre e sottoporre alle aziende associate per la rela-tiva adozione una bozza di “ordine di servizio” contenen-te alcune indicazioni operative tese a contemperare almeglio il diritto dei lavoratori alle agevolazioni di legge conil contestuale dovere dell’Azienda di garantire le esigenzedi preservare la sicurezza e la regolarità del servizio offer-to alla clientela, nonché di assicurare un’organizzazione dellavoro efficiente ed equilibrata in grado di tenere presentii diritti di tutti i dipendenti.e(Fonte: www.gov.it)

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✔RILEVANTE IL FENOMENOIN CRESCITA DEI PERMESSI DELLA LEGGE 104

la foto in alto è tratta da “La Repubblica”

I I I I 1 A S S E N T E I S M O I

busmagazine |27

L'utilizzo sempre più diffuso dei social networks (facebook

in testa) impone alle aziende di adeguare il proprio sistema

dettando regole chiare per l'utilizzo. La questione chiave

riguarda l'accesso durante l'orario di lavoro.

Il tempo impiegato per queste "operazioni" costituisce atti-

vità extralavorativa denominata "assenteismo virtuale". Si

tratta di inadempimento che potrà avere conseguenze

disciplinari più o meno gravi a seconda della quantità di

tempo sottratto al lavoro. Alcuni datori di lavoro affronta-

no il problema limitando i tempi di accesso alla pausa pran-

zo; altri bloccando a monte.

Altra questione riguarda le possibili conseguenze per il

lavoratore (anche il licenziamento) della diffusione di com-

menti negativi sul proprio datore di lavoro o di informazio-

ni riservate sull'attività aziendale. Spetterà al giudice, in que-

sto caso, valutare la gravità concreta del fatto e le conse-

guenze sanzionatorie.

La Cassazione ha più volte sottolineato che il diritto di cri-

tica del lavoratore dipendente è limitato da obblighi di col-

laborazione e di fedeltà, e facebook deve essere considera-

to per sua natura un ambiente pubblico o quantomeno

semi-pubblico. Per limitare i danni i datori di lavoro posso-

no "razionalizzare" l'accesso ai social network o impedirne

l'uso. Secondo il Garante della Privacy si tratta di metodi

entrambi legittimi; tuttavia, il secondo appare preferibile in

quanto eviterebbe controlli ed interventi che potrebbero

invadere la privacy dei dipendenti.e

✔FACEBOOK DURANTE L’ORARIODI LAVORO È CAUSA DI “ASSENTEISMO VIRTUALE”

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28|28|

✔LO STUDIO ANAVL’ANAV, nel corso della trattativa che la vedeormai da lungo tempo impegnata per il rinnovo del ccnlautoferrotranvieri, ha in proposito rappresentato preciserivendicazioni volte alla modifica dell’Accordo nazionaledel 15 novembre 2005. In particolare si è prospettata l'in-tenzione di arginare il fenomeno delle assenze per malat-tie brevi che, da indagini statistiche condotte presso ilsistema delle imprese associate, risultano in progressivoaumento nell'ultimo biennio attraverso un meccanismodisincentivante legato alla ripetitività degli eventi morbosi.In parallelo, si è data disponibilità a ragionare su interven-ti volti a garantire margi-ni di più ampia tutela neiconfronti delle malattiedi lungo periodo. In questo contesto,come si è detto, si èritenuto approfondire leconoscenze sul fenome-no e a tal fine è statacondotta un’indaginestatistica che ha vistol’adesione di un rappre-sentativo numero diaziende e dalla qualesono emersi risultatiche hanno poi confer-mato le preoccupazionidell’Associazione. Dall’aggregazione deidati pervenuti dalle sin-gole aziende è possibilemostrare in prima analisi(vedi Tabella 1) il dato relativo alle assenze verificatesidurante l’anno 2010, al netto delle giornate di ferie, exfestività soppresse, riposi settimanali e permessi bancaore, sciopero. Sono state considerate le assenze per malat-tia, permessi previsti dalla Legge 104/1992, le donazioni disangue, l’aspettativa, ecc. In particolare si mostra che, per

ogni addetto, sono stimate 18,35 giornate medie di assen-za. Chi si assenta per malattia lo fa mediamente per 12,32giornate all’anno mentre ci si assenta per gli altri motivi6,03 giorni all’anno. Come si può notare le assenze permalattia risultano essere più del doppio rispetto al totaledei giorni non lavorati in ragione delle altre cause di assen-za elencate. La Tabella II riconduce il dato nazionale alla suddivisionegeografica nord, centro, sud ed isole. Ci si accorge che ilnord risulta essere l’area geografica più virtuosa dal puntodi vista delle assenze dal lavoro (11,65 giornate), man

mano che si scende lapenisola il numero deigiorni di indisponibilitàsale, passando a 12,85giornate per il centroItalia fino ad arrivare a13,69 giorni per il sud ele isole. Esaminando idati per classe dimensio-nale (vedi Tabella III), iltasso di assenteismorisulta inferiore nellepiccole realtà imprendi-toriali. Nelle imprese conmeno di 26 addetti,infatti, notiamo che lamedia delle assenze è di5,58 giornate l’anno,rispetto alla classedimensionale più alta(oltre 100 addetti) dove

si riscontra una media di13,01 giorni di assenza. Il calcolo del tasso di assenteismo,espresso sulla base della media delle giornate per anno, èstato anche valutato come rapporto percentuale rispettoad una presenza media di 265 giornate lavorative l’anno. Iltasso percentuale di assenza sul campione sottoposto adindagine è risultato del 6,92%.e

I A S S E N T E I S M O I I Iààà

busmagazine |29

CASPER, IL GATTOPENDOLAREUN LIBRO SULLASUA STORIA

É in libreria“Casper, il gattopendolare”(editrice Tea,disponibile anche informato ebook), lavera storia delmicio che prendeval'autobus e al qualepersino la Bbcaveva dedicato unservizio tv: unavicenda che ha

fatto il giro del mondo (e della qualeanche BusMagazine si era occupato).L’autrice del libro è la sua “vecchia”padrona Susan Finden che, dopol’improvvisa morte di Casper, investitoda un'automobile mentre attraversavala strada, ha deciso di raccontare atutti la storia di questo piccolo/grandegatto che ogni giorno attraversava lastrada per aspettare l’autobus dellaLinea 3, per il suo abituale giro nelcentro cittadino. Dopo essersi messoin fila insieme agli altri passeggeri,Casper saliva sull’autobus e siaccoccolava al suo posto preferito.

DA ENNA ILPULLMANPER I 150 ANNIDELL’UNITA’D’ITALIA

I festeggiamenti per i 150 annidell’Unità d’Italia sono stati inauguratia Enna con la presentazione - da partedel Prefetto Giuliana Perrotta -dell’iniziativa “Un pullman per l’ItaliaUnita”: per l’occasione, infatti, i mezzidella Famiglia Scelfo, Società Interbus eSAIS, hanno cambiato livrea, decoraticon il manifesto rappresentativo dellecelebrazioni. La decorazione integraleha “rivestito” un Bus navetta e i varipullman che circolano nel Capoluogo,oltre ad altri quaranta che svolgono ilservizio nei comuni della provincia e inquelli che effettuano i collegamenti conil resto d’Italia in particolare con iComuni di Milano, Siena e Perugia.

OMNI BUSSIMULATORE GUIDARE E' UNGIOCO... Omni Bus Simulator (dellatedesca Aerosoft) è il primosimulatore ultra-realistico diautobus per PC, disponibile inversione digitale e acquistabiledirettamente dal sito ufficiale delgioco (al prezzo consigliato di29,99 euro). Quello chepromettono gli sviluppatori è unrealismo senza precedenti,giudicato dal sito Joystiq (dove sidanno appuntamenti gli “esperti”di giochi) molto superiore ablasonati titoli come GranTurismo 5 o Forza Motorsport 3:in questo gioco viene dato ilcompleto controllo al giocatoredi tutte le funzioni del mezzo,dall'aprire i finestrini alla gestionedei comandi posti vicino alvolante. Inoltre Omni BusSimulator permette ai giocatoridi creare i propri autobuspersonalizzati e le proprie linee ditransito.

L a nuova stazione intermodaledi Cividale del Friuli si è tra-

sformata per due pomeriggi insala di proiezione per la rassegna“Cortometraggi in viaggio”, iniziati-va voluta da Saf insieme avicino/lontano, Maremetraggio e ilFuc (Ferrovie Udine Cividale) pervalorizzare gli spazi a disposizionedell’utenza territoriale. I viaggiatorisono stati infatti invitati a diventare,

anche solo per pochi minuti, spetta-tori di avventurose esperienze diviaggio (17 le pellicole in program-ma). Dall'Italia al Canada, dallaFrancia a Israele, il pubblico haseguito storie di uomini e donne,viaggiatori per obbligo o per caso,che si incontrano - e si scontrano - abordo di un autobus o di un treno oal volante di una macchina, nellesituazioni più comuni o surreali. e

"CORTOMETRAGGI IN VIAGGIO”AL CINEMA IN AUTOSTAZIONE

cultura

Quest'anno gli associatidell'Anav si danno appunta-mento, il prossimo 25 mag-

gio, in uno dei più bei Palazzi di Roma,il seicentesco Palazzo Fonseca, proprioalle spalle del Pantheon, nel cuore dellaRoma barocca: da più di duecento annivi ha sede il Grand Hotel de laMinerve, residenza romana preferitadagli aristocratici viaggiatori europei, eda cui sono passate celebrità delmondo artistico, politico, culturale, eco-nomico e religioso. Ora le antiche sale ristrutturate dall'ar-chitetto Paolo Portoghesi ospiteranno ilavori dell'assemblea Anav, seguiti dallapresentazione dello studio commissio-nato dall'Associazione su “Gare regio-nali e gestori unici: una scelta efficien-te?”, e dalla discussione sul tema in una“tavola rotonda” con partecipanti aimassimi livelli: insieme ai rappresentan-ti delle aziende di trasporto (Anav,

Asstra, NTV spa), di Confindustria,Federmobilità e dei sindacati, ci saran-no infatti anche ministri, esponentigovernativi e politici.

La relazione del PresidenteIl presidente Giuseppe Vinella, nella suarelazione introduttiva, farà ilpunto sulla situazione del set-tore, sia per quanto riguarda iltrasporto pubblico locale, chele autolinee interregionali, cheil noleggio con conducente.Un anno complesso dal puntodi vista legislativo. Un anno dif-ficile, ma importante, segnatoancora profondamente dallacrisi globale, che ha impegnato

le aziende - e con loro l'Associazione -in strategie per superare le difficoltàscommettendo sul rilancio, attraversoefficienza, qualità e competitività. L'assemblea Anav è chiamata anche avotare il bilancio associativo - che chiu-de il 2010 in pareggio - in cui, soprattut-to, i conti raggiungono un equilibriostrutturale: un effetto che non è solo diconsuntivo dell'anno passato ma si con-solida, dalle prime proiezioni, nel 2011.La manovra che ha portato a questo

eee

Assemblea Anav alla Minervasi discute sui bacini di gara Il ministro Fitto, l'on. Giorgetti e l’AD di NTV Sciarrone tra gli ospiti della tavolarotonda. Verrà presentato uno studio commissionato dall'Associazione.

I A S S O C I A Z I O N E I I I

Affollatissima la sala dell'Anav per il “Seminario di appro-fondimento sul codice della strada”, che si è tenuto lo

scorso 15 marzo, con l'illustrazione del Comandante dei VigiliUrbani Danilo Salmaso oltre ai funzionari dell'Anav GabrieleMontecorboli e Paola Galantino.In particolare, sono stati affrontati gli aspetti innovativi dellenorme stradali:- la riforma 2010 del Codice della strada, alla luce dellenuove disposizioni introdotte dalla legge 120/2010: proble-mi applicativi e funzionali per gli addetti al trasporto perso-ne;

‐ il reg. CEE 561/2006: i tempi di guida - i riposi (giornalieri,settimanali e le interruzioni); le deroghe agli obblighi impo-sti dal regolamento (art. 12);

‐ le nuove sanzioni introdotte dal “riformato” art. 174 delC.d.S.; le conseguenze per le aziende a seguito di accerta-mento di violazione all’art. 174 C.d.S.;

‐ le nuove disposizioni normative di particolare interesse perchi svolge l’attività di conducente di autobus (artt. 179 –126-bis – 195 – 202, ecc.);

‐ il nuovo procedimento sanzionatorio introdotto dalla legge120/2010: limiti e punti di criticità;

‐ le violazioni che comportano anche l’applicazione dellasanzione accessoria della sospensione della patente diguida;

‐ la guida in stato di ebbrezza (possibilità di licenziamentoper giusta causa); il nuovo art. 186-bis C.d.S.;

‐ l’uso corretto del cronotachigrafo (analogico e digitale);controlli remoti sul cronotachigrafo analogico e digitale:limiti;

‐ la Carta di Qualificazione del Conducente (CQC): ultimedisposizioni in materia;

‐ i nuovi limiti di età ed i riflessi sul rapporto di lavoro.e

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Il seminario sul codice della strada

I I I A S S O C I A Z I O N E I

risultato, positivo e virtuoso, è frutto daun lato del necessario adeguamento deicontributi associativi, dall'altro dalladisdetta dell'accordo sui distacchi sinda-cali nazionali, a parziale carico Anav, cheha portato ad una consistente e stabileriduzione dei costi.

Lo studio AnavLa seconda parte della mattina del 25maggio (dalle ore 11), sempre nellesale del Gran Hotel de la Minerve, saràdedicata - dopo il saluto dell'assessorealla mobilità e trasporti del Comune diRoma, Antonello Aurigiemma - all'ap-profondimento e alla discussione su untema di stringente attualità: le gare.Anav ha commissionato a “LeM Reply”- società espressamente dedicata all'in-

novazione nelle politiche, nelle strate-gie, nell’organizzazione e nelle tecnolo-gie per la mobilità - uno studio su qualisono le forme di mercato e le soluzio-ni organizzative adottate nei principalipaesi europei, per rispondere alladomanda: “Gare regionali e gestoriunici: una scelta efficiente?”. Un temacruciale per il settore in un momentodi grande dibattito, anche nelle Regioni,su quale debba essere la dimensioneottimale dei bacini e, di conseguenza,quale la dimensione delle aziende cheoperano.

La tavola rotondaOperatori di maggiori dimensioni pos-sono garantire migliori performance,ottenendo delle economie di scala

nella produzione dei servizi? La stradaè davvero quella della creazione digestori unici, selezionati tramite gare sulotti unici regionali? Sono questi i temisui quali, anche alla luce dei risultatidello studio proposto da Anav, si con-fronteranno il ministro per i rapporticon le Regioni, Raffaele Fitto, il presi-dente della Commissione Bilancio dellaCamera dei Deputati, on. GiancarloGiorgetti, il vicepresidente diConfindustria per i trasporti, CesareTrevisani, il direttore della direzionetrasporti dell'Antitrust, Andrea Pezzoli,il presidente Asstra, Marcello Panettoni,l’amministratore delegato di NTVGiuseppe Sciarrone, il presidente diFedermobilità, Alfredo Peri, il segreta-rio generale della Faisa-Cisal, AndreaGatto, nella tavola rotonda coordinatadalla giornalista Morena Pivetti, delSole24Ore. eee

La nuova normativa del TPL

Anav ha organizzato lo scorso 23 febbraio, presso ilCentro Congressi Cavour, un seminario indirizzato

agli associati su “Modalità di affidamento dei servizi diTPL: il quadro normativo nel 2011". Un incontro decisoper “fare il punto” sulle norme che regolano l'affidamen-to dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, allaluce delle disposizioni contenute nel regolamento attuati-vo dell'articolo 23-bis (in vigore dal 27 ottobre 2010) e deiprincipi affermati dalla Corte Costituzionale con la sen-tenza 325 (17 novembre 2010), avendo particolare riguar-do al complesso tema dell'armonizzazione tra disciplinagenerale dei servizi pubblici locali e disciplina di settorecomunitaria e nazionale.L'iniziativa, che è stata accolta con grande interesse daun pubblico numeroso, è stata aperta dai saluti del presi-

dente Giuseppe Vinella e si è quindi articolata con le rela-zioni della prof.ssa Maria Alessandra Sandulli e diAntonello Lucente, responsabile servizio economico legi-slativo dell'Anav, seguite dal dibattito e dalle conclusionidel direttore Anav, Tullio Tulli.In particolare, nel corso dell'incontro, l'ausilio di unaserie di slide esplicative ha permesso di approfondireuna materia che appare senz'altro complessa nella diffe-renziazione tra gare, gare a doppio oggetto, affidamentoin house e affidamento diretto. Tutti temi “caldi” per gli associati, dal momento che ilfuturo delle aziende del Tpl si gioca proprio sul filo di lanadi normative che presentano anche difficoltà interpretati-ve, oltreché veri e propri nodi irrisolti.e

“SMART MOVE”ALL'OMBRA DEL CAMPIDOGLIO

L'appuntamento è per metà giugno all'imbocco dei Fori Imperiali diRoma: parcheggiati proprio nel largo che circonda la Colonna Traiana econ lo sfondo del Colosseo, tre autobus di ultima generazione - urbano,extraurbano e per noleggio - “racconteranno” al pubblico come salvarele nostre città da traffico, smog, inquinamento acustico. In questo alle-stimento d'eccezione, infatti, verrà promossa la campagna Anav-Iru“Smart move”, con una conferenza stampa, alla quale sono previstepartecipazioni istituzionali, e con la distribuzione di materiale informa-tivo al pubblico.e

“TRACCIABILITA'DEI FLUSSIFINANZIARI”Il prossimo seminario di approfondi-mento si tiene, presso la sededell'Anav in piazza dell'Esquilino 29, ilprossimo 3 maggio. Tema: “La trac-ciabilità dei flussi finanziari”. I lavorisaranno aperti dal direttore generaleAnav, Tullio Tulli; le relazioni sono affi-date a Giuseppe Failla, dirigentedell'Autorità di vigilanza sui contrattipubblici, e a Nicoletta Romagnuoloresponsabile del servizio fisco e dirit-to d’Impresa Anave

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Garantire lo sviluppo e l’aggior-namento costante delle com-petenze tecnico-professionali

e comportamentali dei lavoratori.Accrescere la motivazione al lavoro inazienda e l’orientamento al cliente tra-mite la condivisione di linee guidacomuni nella gestione dei rapporti conl’utenza, con ciò influendo positivamen-te sulla qualità del servizio erogato esull’intera organizzazione aziendale.Questi, innanzitutto, gli obiettivi dellaformazione in azienda, da cui oggi parenon si possa più prescindere, anche inassenza di un obbligo di legge, peraffrontare le sfide della competitività. Al lavoratore oggi si richiede una mag-giore qualificazione professionale emotivazionale rispetto al passato, insie-me a capacità di coordinamento e diautocontrollo sui risultati del lavoroche ben possono essere conseguiteattraverso la partecipazione diretta e

personale a specifici percorsi formativi.I programmi formativi, ove svolti conserietà e professionalità, consentonoalle aziende di ottenere, nel lungoperiodo, benefici senza dubbio maggio-ri rispetto all’iniziale sacrificio richiesto(gli addetti in formazione devono, infat-ti, essere distolti - sebbene a turno eper periodi limitati - dalla propria attivi-tà lavorativa), superando anche lo scet-ticismo suscitato dalla parola “teoria” secalata in un settore, qual è quello delTPL, i cui addetti sono portati, per defi-nizione, all’ “azione”. Proprio con riguardo al settore delTPL, storicamente caratterizzato dadelicati equilibri nelle relazioni tra leparti sociali, l’apertura verso i processiformativi in esame può contribuire alsuperamento delle attuali criticità, per ilritorno alle aziende in termini di accre-sciuta professionalità del personaledipendente così “formato”, e per l’ef-fetto di maggiore produttività e qualità

del servizio espletato dai singoli lavora-tori. Rispetto a questi ultimi, in partico-lare, la formazione si pone comeimportante strumento di motivazionenella misura in cui viene percepita daibeneficiari quale investimento del-l’azienda nei propri confronti. Inoltre,nel caso di corsi interaziendali, la for-mazione costituisce occasione di con-fronto con persone che coprono ruolisimili in realtà diverse, mentre con icorsi interni si possono conseguire ilrafforzamento dello spirito di gruppo ela condivisione di obiettivi strategici. Proprio in questa direzione si mosse laLegge 236/1993 con la nascita dei Pianiformativi, nonché la Legge 388/2000con la nascita dei Fondi interprofessio-nali. In particolare, i Fondi PariteticiInterprofessionali Nazionali per la for-mazione continua sono organismi dinatura associativa promossi dalle orga-nizzazioni di rappresentanza delle PartiSociali attraverso specifici Accordi

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eeePaolaGalantino

[Responsabile Servizio Legale Anav]

Progetti di formazioneper costruire il futuroAnav ha partecipato attivamente allo svolgimento di progetti formativi in molteplici realtà aziendali italiane: una opportunità per le aziende.

I A S S O C I A Z I O N E I I I

La CAP Società Cooperativa di Prato ha avviato, con la collabora-zione di ANAV, un programma formativo denominato

“Trasporto Pubblico: Qualità del Lavoro e del Servizio” per il per-sonale del settore noleggio di pullman GT, che ha coinvolto tutti gliaddetti, dai conducenti ai capi servizio. L’intervento, realizzato incollaborazione con la società Selefor (agenzia formativa, soggettogestore del progetto) e mediante il supporto dell’Università di Pisa(Centro Interdisciplinare di ateneo Scienze per la Pace) che effettuail monitoraggio dell’iniziativa, è suddiviso in tre edizioni, ed è statorealizzato grazie al supporto della direzione centrale di ANAV cheha individuato il docente nell’avv. Paola Galantino, espertodell’Associazione sulla normativa di noleggio.I temi del corso sono:- normativa personale viaggiante: contratto di trasporto, organiz-zazione e orario di lavoro personale viaggiante

- Regolamento 561/2006: vincoli normativi e disciplina sanzionato-ria.A corredo del programma sono stati previsti gli interventi dellaMotorizzazione Civile di Firenze, Dott. A. Brancaccio (CQC e docu-menti di viaggio) e dell’Ispettorato del Lavoro di Prato, Dott. A.Graziano (ispezioni su regolamento 561/06 2135/98 3821/85 e D.L.120/2010 n.c.d.s.).L’intervento è inserito nel più ampio programma formativo “LaCooperativa come Strumento di Sviluppo della Mobilità deiTrasporti Pubblici” finanziato da Foncoop, fondo paritetico interpro-fessionale delle aziende cooperative. Il programma, che riguardacomplessivamente circa 250 lavoratori, prevede più di 5.000 ore diformazione ed è stato concordato dalle parti sociali e finanziato tra-mite il fondo di rotazione aggiudicato sull’avviso 12.

ANAV e CAP per la formazione continua

Interconfederali stipulati dalleConfederazioni Nazionali di categoriain rappresentanza dei Datori di Lavoroe le Confederazioni Sindacali Nazionalidei Lavoratori. I Fondi possono finan-ziare esclusivamente Piani Formativi,anche di diversa tipologia (aziendali,settoriali, territoriali e individuali), non-ché eventuali ulteriori iniziative comun-que direttamente connesse a dettiPiani. L’adesione al Fondo non com-porta alcun onere aggiuntivo perl’azienda permettendo alla stessa di

destinare il contributo obbligatoriodello 0,30 % sulle retribuzioni dei pro-pri dipendenti, tramite l’INPS, ad unFondo Paritetico Interprofessionale. Lerisorse finanziarie così ottenute sono acompleta disposizione dell’azienda tito-lare, che può utilizzarle per fare forma-zione ai propri dipendenti nei tempi econ le modalità che ritiene più oppor-tuni, sulla base di Piani formativi azien-dali o interaziendali condivisi dalle rap-presentanze delle parti sociali.In questo quadro l’Associazione, consa-

pevole dell’importanza del Lifelong-Learning e della sua stretta correlazio-ne con il tema della qualità dei servizidelle aziende del settore, ha partecipa-to attivamente allo svolgimento di pro-getti formativi in molteplici realtà azien-dali italiane, mettendo a disposizionerisorse importanti e docenti altamentequalificati, e riscontrando “sul campo” ilsuccesso e le nuove opportunità per leaziende. eee

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I I I A S S O C I A Z I O N E I

BANCI (CAP): “LA PROFESSIONALITA'È UN VOLANO CONTRO LA CRISI”Dottor Banci, perché CAP hadeciso di investire in formazioneproprio in un periodo di così pro-fonda crisi?

Ritengo che in fondo le crisi possanocostituire importanti momenti diriflessione -spiega Alberto Banci, diret-tore di CAP Società Cooperativa -. Inmodo particolare, questa crisi del set-tore ha indotto tutto il managementad un’analisi profonda del contesto incui opera l’azienda oltre che dell’orga-nizzazione interna dell’azienda stessa. Ci siamo resi conto che un piano for-mativo che coinvolgesse tutti i repartidi CAP e, più in generale, le aziendedel gruppo, potesse costituire unavalida risposta per superare momentidi incertezza e di difficoltà.Nello specifico dobbiamo prepararci arivedere i nostri processi produttiviper aumentarne l'efficacia alla lucedello scenario di competizione che sista affacciando in Toscana con laseconda tornata di gara per l'affida-mento dei servizi. Tanto più che laRegione Toscana sta predisponendouna sola gara per l'intero lotto regio-nale che avrà come conseguenza uninnalzamento del livello di competi-zione. A riguardo abbiamo visto confavore le iniziative dell'Associazioneper interrogare le nostre imprese

rispetto agli scenari delle gare unicheregionali.Analizzando i nostri punti di forza e didebolezza abbiamo creato una seriedi interventi mirati ad elevare profes-sionalmente i nostri addetti, consape-voli che un investimento sulla forma-zione del personale sia un investimen-to per il futuro. E i colleghi delle altreaziende comprenderanno bene che sitratta di un investimento importante:immaginate di distogliere dalle attivitàlavorative circa 200 operatori di eser-cizio (di linea e di noleggio), oltre a piùdi 30 addetti del reparto manutenzio-ne e altrettanti addetti dell'area ammi-nistrativa.Infine, il progetto formativo, frutto diun processo condiviso anche con leOrganizzazioni Sindacali, è la rispostadell’anima cooperativa della CAP alledifficoltà congiunturali. L’azienda, peridentità e tradizione, tende alla valo-rizzazione dei propri soci e dei proprilavoratori, convinta che ognuno diloro possa contribuire significativa-mente ai risultati della CAP stessa.

Perché CAP ha scelto proprioAnav per questa iniziativa?

Da sempre esiste una proficua colla-borazione tra CAP e ANA V che pernoi costituisce uno dei punti di riferi-

mento fondamentali nel nostro setto-re. In particolare, l’Associazione èstata la nostra scelta naturale poichéraccoglie un nutrito gruppo di espertialtamente qualificati nelle materieoggetto di alcuni dei corsi inclusi nelprogetto. La disponibilità e la sensibili-tà dell’Associazione hanno fatto ilresto: l'iniziativa è stata accolta conentusiasmo da ANAV che ha dimo-strato di condividere anche idealmen-te gli obiettivi prefissati.

Ci parla delle prospettive futuredi collaborazione con ANAV e diformazione del personale?

Finita questa prima fase del progetto,valuteremo le possibilità che il fondoparitetico professionale FONCOOPoffrirà in termini di bandi futuri, oltread attivare voucher che permetteran-no la realizzazione di percorsi forma-tivi personalizzati e individuali, ancorapiù orientati a consolidare e sviluppa-re le competenze dei nostri addetti. Inquesta prospettiva, considerati gliottimi risultati raggiunti grazie allacollaborzione di ANAV per il corsoappena terminato, saremo lieti seANAV potrà confermare il propriocontributo.(P.G.)

Le autolinee interregionali dicompetenza statale continuanoad assolvere nel nostro Paese

un’importante funzione di interessegenerale garantendo, senza alcun finan-ziamento pubblico, il diritto alla mobili-tà a prezzi a tutti accessibili. I serviziofferti garantiscono, in prevalenza, i col-legamenti delle aree del centro-sudcon il resto del Paese, sopperendo allanotoria carenza di collegamenti ferro-viari per tali tratte e costituendo inmolti casi l’unico mezzo di trasportoalla portata delle fasce più deboli dellapopolazione: studenti universitari elavoratori pendolari. Durante la vigenzadella legge 1822/39 le autolinee inter-regionali erano considerate a tutti glieffetti come servizi di pubblico interes-se, come tali assoggettate alla potestàdell’amministrazione di stabilire unaserie di obblighi di servizio per il con-cessionario, a fronte dei quali lo Statoha accordato, seppure a fasi alterne,delle contribuzioni pubbliche. Il quadro normativo cambia radi-calmente nel 2005, per effetto dellalegge delega n. 32/05 e del D.Lgs. attua-tivo n. 285/05 che introducono nel set-tore la concorrenza nel mercato ed ilpassaggio dal regime concessorio alregime autorizzativo. Nel nuovo regimenon è più previsto l’accertamento dellaidoneità del servizio a soddisfareun’esigenza di pubblica utilità, né è pre-vista alcuna potestà amministrativa inmerito alla definizione delle condizionidi esercizio ed a quelle tariffarie.Anche nel mercato liberalizzato, tutta-

via, i servizi offerti, sebbene non assog-gettabili a specifici obblighi di serviziopubblico, continuano a mantenere con-notati di interesse generale connessialla funzione cui assolvono nei confron-

ti della collettività. Il legislatore, aderen-do alle ripetute sollecitazionidell'Associazione, ne ha finalmentetenuto conto nel 2009, con il riconosci-mento alle imprese del settore di uncontributo pubblico per l’acquisto dinuovi autobus a basso impatto ambien-tale. Nell'iter parlamentare di conver-sione del D.L. n. 78/2009 il legislatoreha, infatti, tenuto conto dell'esigenza dialleviare le conseguenze della crisi eco-

nomica anche per le imprese esercentii servizi di trasporto pubblico interre-gionale di competenza statale, con ilfine ulteriore di agevolare il processo diliberalizzazione. In particolare l'articolo6-bis della legge di conversione n.102/09 riconosce alle imprese esercen-ti i servizi in questione un contributoper l'acquisto di nuovi autobus di cate-goria euro 4 ed euro 5, per un impor-to non superiore al 75% del costo diacquisto dei medesimi, al netto di IVA,e nella misura massima di 400.000euro per ciascuna impresa. Allo scopoè autorizzata una spesa complessiva di8 milioni di euro nel biennio 2009-2010 (3 milioni di euro per la compe-tenza 2009 e 5 milioni di euro per lacompetenza 2010).

Le risorse finanziarie concesse, sepure limitate, hanno incentivato moltedelle imprese ad effettuare investimen-ti ed a rinnovare il parco mezzi, conricadute positive per gli utenti, in termi-ni di migliore qualità dei servizi erogati,e per l'ambiente, in termini di riduzio-ne delle emissioni inquinanti. Al termi-ne di un'istruttoria che si è rivelata par-ticolarmente complessa, e che ha por-tato ad un sensibile ritardo nell'emana-zione dei provvedimenti di liquidazionedei contributi rispetto ai termini previ-sti nel decreto ministeriale attuativo, ilMinistero dei Trasporti ha erogato icontributi di competenza 2009 a ben42 imprese (delle circa 150 impreseattive secondo gli ultimi dati delMinistro), che, usufruendo del benefi-cio, hanno acquistato, complessivamen-te, 57 nuovi autobus nel periodo inter-corrente tra l'agosto 2009 (data dientrata in vigore della legge 102/09) edil 31 dicembre dello stesso anno. Perogni autobus acquistato le imprese col-locate nell'elenco delle beneficiariehanno ricevuto un contributo di52.632 euro, risparmiando, mediamen-te, un quarto sul costo di acquisto, alnetto di IVA. Una percentuale, quindi,sensibilmente più bassa rispetto altetto massimo del 75% di contributoprevisto dalla norma e, tuttavia, giustifi-cata dall'elevato numero di domandepresentate in rapporto all'autorizzazio-ne di spesa stabilita per il 2009. In real-tà le imprese che hanno presentatol'istanza di contributo per la competen-za 2009 sono state più delle 42 impre-se che hanno poi effettivamente bene-ficiato della misura. Diversi operatori non sono stati,infatti, inseriti nell'elenco dei beneficiariper mancanza dei requisiti previsti.

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eeeAntonelloLucente

[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

Contributi per i busoccasione colta al voloLe erogazioni statali per l'acquisto di nuovi mezzi per le Autolinee interregionalisono state di incentivo per investimenti e ammodernamento.

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NEL 2009CONTRIBUTIA 42 IMPRESEPER L'ACQUISTO

DI 57 BUS

I A S S O C I A Z I O N E I I I

Alcune aziende, inoltre, sebbeneammesse al contributo, vi hanno suc-cessivamente rinunciato a causa deivincoli posti sugli autobus contribuiti.Le imprese in questione, svolgendoservizi interregionali a carattere stagio-nale, a fronte di un contributo effettivodi circa il 25% sul costo di acquisto deimezzi, si sarebbero precluse, infatti, lapossibilità di distrarre i mezzi ad attivi-tà di noleggio. Purtroppo non è statopossibile rimuovere tale ostacolo inquanto già previsto dalla legge chedisciplina l'attività di noleggio di auto-bus con conducente (legge n. 218/03)ai cui sensi "costituisce distorsione dellaconcorrenza l'utilizzo di autobus acqui-stati con sovvenzioni pubbliche di cuinon possa beneficiare la totalità delleimprese nazionali". Per ciò che concerne l'erogazionedei contributi sull'acquisto di autobusdi competenza 2010, la situazione èancora fluida. Nonostante il decretoministeriale abbia previsto l'adozionedei provvedimenti di liquidazione entroil mese di aprile 2011, salvo dilazionigiustificate dalla indisponibilità a taledata delle carte di circolazione degliautobus ammessi al contributo, l'attivitàdi istruzione delle istanze e la formazio-ne dell'elenco definitivo delle beneficia-rie ha subito dei ritardi dovuti ad alcu-ne lacune del decreto ministeriale. Inparticolare, ai sensi del decreto, leimprese non sarebbero state tenuteall'invio dei contratti definitivi di acqui-sto dei mezzi, potendo presentare, inalternativa, copia della carta di circola-zione qualora già in disponibilità.Nell'effettuare l'istruttoria, tuttavia, gliuffici ministeriali hanno dovuto consta-tare l'impossibilità, in assenza del con-tratto, di verificare il perfezionamentodell'acquisto nel corso del 2010, requi-sito questo indispensabile per l'ammis-sione al contributo. Al termine dellafase preliminare di istruzione delleistanze, antecedente alla conferma omeno da parte delle imprese delleintenzioni di acquisto manifestate, ledomande pervenute al Ministero eritenute, prima facie, ammissibili, sonostate presentate da circa 80 aziendeper l'acquisto, in totale, di 112 autobus.In base a tali dati il Ministero ha comu-

nicato, soltanto a metà novembre del2010, a ciascuna delle suddette aziendel'importo presunto del contributo perautobus: 44.500 euro circa. Quanti avevano dichiarato nell'istanzal'intenzione di acquisto hanno avuto 15giorni per confermare l'intenzione esolo un mese e mezzo per perfeziona-re, eventualmente, l'acquisto. Secondo gli ultimi dati forniti dalMinistero alcune imprese hanno rinun-ciato al beneficio, in considerazione dellimitato importo presunto del contri-

buto, mentre altre aziende, a seguito diun maggiore approfondimento sulladocumentazione trasmessa, non sonostate inserite nell'elenco definitivo dellebeneficiarie. Al momento in cui si scri-ve l'istruttoria delle istanze di accessoai contributi di competenza 2010 nonsi è ancora conclusa. Occorre, dunque,attendere la formazione definitiva del-l'elenco delle imprese beneficiarie perverificare il numero di aziende cheavranno accesso all'incentivo, il totale diautobus acquistati con il finanziamentoe l'importo erogato per ciascun nuovomezzo. Ciò che sin da ora può con sicurezzaaffermarsi è che il segnale di attenzionericonosciuto agli operatori del settoreè stato subito colto dalle imprese che,investendo in prevalenza fondi propri,hanno ammodernato il parco mezzi atutto vantaggio dei cittadini che ognigiorno beneficiano dei servizi offerti daun comparto di fondamentale impor-tanza per la mobilità del Paese. Visti irisultati ci si chiede: "perché non repli-care?". eee

busmagazine |35

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NEL 2010PRESENTATE80 DOMANDEPER 112

NUOVI BUS

I I I A S S O C I A Z I O N E I

Essere collegatisempre e dovun-que. Un sogno, un

incubo, un'inutile utopia? Ilwi-fi porta la banda larganelle piazze, sui tavolini deibar, sulle panchine dei par-chi. Basta avere un com-puter dotato di schedawi-fi (la maggior parte deiportatili venduti negli ulti-mi anni ne è dotata) o unaltro apparecchio dotatodi connettività wireless:per esempio palmari iPodTouch ecc. Per motivi di sicurezzalegati a norme antiterrori-smo nel 2006 in Italia èentrato in vigore il cosid-detto Decreto Pisanu che,tra le tante norme sullasicurezza, imponeva l'ob-bligo al gestore privato che installavauna rete locale Wi-Fi connessa alla reteInternet di chiederne preventivamentel'autorizzazione alla questura e con-temporaneamente l'obbligo da partedell'utente di registrarsi presso il gesto-re stesso con le proprie credenzialid'identità ovvero i dati anagrafici dadocumento d'identità. Questa condi-zione burocratica secondo alcuni hasignificato una forte barriera alla diffu-sione della tecnologia Wi-Fi in Italiarispetto ad altri paesi europei ed este-ri in cui l'accesso Wi-Fi era invece pie-namente liberalizzato. Tale situazione è cambiata durante ilgoverno Berlusconi il quale non proro-gando il decreto ha liberalizzato l'ac-cesso Internet tramite Wi-Fi a partiredal 1° gennaio 2011, sul quale peròrestano mille interrogativi su quale sia il

corretto iter da seguire per eventualiesercenti pubblici che volessero offrireun servizio WI-FI alla propria clientela.Negli ultimi anni, alcune province eamministrazioni comunali comeLombardia, Lazio, Veneto, EmiliaRomagna, Trento, Friuli, Sardegna hannoavviato progetti per la realizzazione direti civiche con tecnologia Wi-Fi.Tipicamente le reti realizzate sono diproprietà pubblica, mentre la lorogestione è affidata ad un concessiona-rio privato. La città italiana che più fer-mamente prosegue l'intendimento diuna rete Wi-Fi è Milano, avvantaggiatadal fatto che in sede di concessionedella cablatura a fibra ottica, il Comunesi era riservato il diritto di usufruiredella rete. Le reti collegano le pubbli-che amministrazioni del territorio loca-le e forniscono un accesso diffuso alla

banda larga in quelle zonein cui gli operatori naziona-li non intendono investireper via degli alti costi (es.territori montuosi).Anche nella provincia diRoma il Presidente NicolaZingaretti ha dato l'avvio alprogetto Free Wifi Italia percelebrare i 150 dell’Unità eper permettere - in unfuturo non troppo lontano- di navigare gratis in tuttaItalia (o nella maggior partedelle città) usando un’unicausername e password.Provincia Wifi, ha dichiaratoil presidente Zingaretti, èuna realtà che serve un ter-ritorio di 5.000 metri qua-drati, con 121 comuni e 19Municipi. In un anno emezzo di progetto sono

stati raggiunti oltre 44.000 iscritti, conpunte di 8-900 a settimana. Free Wifi Italia mira ad estendere“l’esperimento romano” in tutta Italia epresto anche zone rurali e distrettiindustriali potrebbero essere “online”.Negli aeroporti sardi, invece, è possibi-le navigare gratis grazie al progetto Surfin Sardinia, lanciato la scorsa estate.Nel frattempo, per chi volesse connet-tersi ad internet fuori casa senza spen-dere una fortuna, ci sono le internetkey dei principali operatori di telefoniamobile. Chi volesse invece avere lamappa degli hotspots per connettersiWifi nel nostro Paese li può trovare sulmotore di ricerca http://www.hot-spots-wifi.it/ . Ma non è assolutamentedetto che si tratti di connessioni gratui-te. eee

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eeeAlessandroCesari

[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

CHAT MAIL NEWS... CONNESSI NO-STOPComputer a tracolla, e via: mai senza google e senza l'ultim'ora. Basta avere la password giusta e trovare un collegamento “free”.

I T E C N O L O G I E I I I

busmagazine |37

I I I T E C N O L O G I E I

Sono stato sempre particolarmente attento

all’innovazione tecnologica.

Non è un caso che 40 anni fa - quando le banche anda-

vano avanti con macchine elettromagnetiche a scheda

- nella mia Azienda veniva introdotto uno dei primi

calcolatori elettronici.

E in anni precedenti i primi autobus in Italia con tele-

visore a bordo sono stati due miei bellissimi ( per il

tempo ) Menarini che la fabbrica - prima di conse-

gnarli - ha voluto esporre all’allora Salone dell’auto-

bus di Torino determinando lo sfottò di alcuni colleghi

“nordisti” che mi domandavano se in Calabria era arri-

vata la televisione !

Ai tempi d’oggi non avrei potuto ignorare quello che da

tempo rappresenta il sistema di comunicazione più

innovativo ormai diventato di uso comune nel mondo.

E’ nata così l’idea di dotare tutti gli autobus

dell’Azienda - primi ed unici in Italia - del sistema Wi-

Fi. Costruite “in house”, con il supporto progettuale e

tecnico della Skimar - una giovanissima azienda di

innovazione informatica anch’essa calabrese - le

necessarie apparecchiature sono state montate e

testate e da qualche giorno i passeggeri delle nostre

linee a lunga percorrenza possono connettersi alla

rete internet.

Durante la permanenza a bordo si può quindi consul-

tare la propria posta elettronica e utilizzare servizi di

messaggistica istantanea come “Facebook”,

“Messenger”, “Skype”, “Twitter” ed altre utilità on-line.

Ora, ai due films proiettati ad ogni tratta e ad altre pic-

cole “facilities” , è stato aggiunto un altro mezzo per

passare il tempo in viaggio in modo distensivo e pia-

cevole.

Il servizio è offerto in modo totalmente gratuito.

FODERAROIl primo BUS Italiano “WI-FI FREE”

”

“

di Antonio Foderaro

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I I I A L V O L A N T E I R u b R I c a

[a cura di AlessandroCesari]

IL MAGELYS PRO RIPARTEDA SIRACUSA

Lanciato in anteprima all’Autocar Expo di Nizza nel-l’ottobre 2010, poi esposto alla FIAA di Madrid nelnovembre successivo, Magelys Pro è stato presentato

il 21 marzo 2011 a Siracusa, alla stampa italiana ed estera eai clienti europei che hanno potuto scoprire il nuovo auto-bus destinato a consolidare la presenza di Irisbus Iveco nelsegmento europeo dei veicoli da turismo. Come sappiamo dal 1° gennaio 2011 è avvenuta la scissio-ne del Gruppo Fiat in due società distinte quotate alla Borsadi Milano: Fiat Spa (Automobiles) e Fiat Industrial.Quest’ultima società riunisce appunto Irisbus Iveco che nel2010, ha contribuito per il 14% al fatturato totale di Iveco,arrivando a commercializzare 6.519 veicoli (2.306 autobusda turismo, 2.064 autobus di linea, 1.702 minibus e derivati,447 autotelai) e nell’Europa allargata a 27 paesi, Irisbus Ivecoha mantenuto una quota di mercato del 19,1% nonostanteuna flessione dei mercati pari all’8,9%, confermandosi salda-mente al secondo posto in Europa.Nel segmento estremamente specialistico degli autobusGran Turismo, Magelys si è imposto come leader grazie allesue prestazioni di fascia alta. Da marzo 2008 ad oggi, nellostabilimento Irisbus Iveco di Annonay in Francia sono statiprodotti circa 250 Magelys HD e HDH (versione 3 assi). Oggi, quindi, è disponibile una versione Turismo denominata

Magelys Pro, disponibile in tre lunghezze (12,20 m, 12,80 me 13,80 m) e in due altezze (3,62 m e 3,81 m), che va adarricchire la famiglia Magelys. Con questo nuovo modello,secondo il management della casa, "Irisbus Iveco punta a unaquota importante nel settore degli autobus turistici poliva-lenti, dove si concentra oggi in Europa la domanda più fortedel mercato".

Vediamo alcune caratteristiche del nuovo prodotto che inprima battuta si presenta con una linea accattivante, checoniuga la sicurezza delle forme arrotondate con lineemolto moderne, interni spaziosi e luminosi, eccellente com-fort per l’autista e per i passeggeri. Rivendicando orgogliosa-mente i suoi legami con Magelys HD, di cui riprende, pur conqualche leggera differenza, quello styling che ha saputo con-quistare i professionisti del trasporto fin dal suo lancio alSalone Busworld di Courtrai nell’ottobre 2007, il Pro si dif-ferenzia per il frontale, leggermente modificato, ancora sor-ridente ed espressivo, i gruppi ottici anteriori sottolineati daun contorno di luci a LED, in previsione dell’applicazionedelle future normative sull’illuminazione diurna, e il rivesti-mento inferiore del parabrezza panoramico è ora in allumi-nio (non più in vetro) con possibilità di essere verniciato nelcolore della carrozzeria. La porta lato guida è sostituita da

una finestratura con una parte fissa adoppia vetratura e una parte inferioreapribile ad azionamento elettrico. Ilposteriore si caratterizza essenzialmenteper l’adozione di un portellone del vanomotore in alluminio con nuova colloca-zione della targa d’immatricolazione. Ledimensioni eccezionali delle superficivetrate, espressione di un’apertura tota-le verso il mondo esterno, offrono indi-stintamente a tutti i passeggeri il privile-gio di scoprire monumenti, luoghi e pae-saggi senza che nulla ostacoli anche perun solo istante la loro visuale. La fusionedelle finestrature laterali e dei tegoli diraccordo del padiglione, lo spettacolo abordo, sempre mutevole e mai uguale ase stesso, non conosce soluzione di con-tinuità e rinnova costantemente il piace-

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I I I A L V O L A N T E I R u b R I c a

re della scoperta anche per i viaggiatori più disincantati.

Per quanto riguarda il confort i sedili sono ergonomici, avvol-genti, con rivestimento in velluto, inclina-bili e dotabili a richiesta di tavolinoposteriore ribaltabile. Nel complessol'abitacolo appare silenzioso con unaatmosfera ovattata. Ampi i vani porta-bagagli riservati alle borse e agli effettipersonali dei passeggeri con una conso-le che comanda le luci di lettura, le boc-chette dell’aria individuali, gli altoparlantie il pulsante di chiamata hostess. Moltointeressante, per consentire ai passegge-ri di cogliere tutte le emozioni che si sus-seguono lungo l’itinerario di viaggio, ilMagelys Pro propone come optionaluno spazio dedicato proprio alla hostess,la quale, grazie a un microfono senza fili,può richiamare di volta in volta l’atten-zione sulle varie attrazioni turistiche e visualizzarle anchesullo schermo attraverso le immagini trasmesse dalla teleca-mera esterna. Riguardo alla sicurezza il Magelys Pro, nel

rispetto delle normative europee, offre il vantaggio di unacarrozzeria robusta che garantisce una zona di sopravviven-za in caso di ribaltamento, un impianto frenante potente

basato sull’utilizzo dei sistemi ABS (anti-bloccaggio ruote), ASR (antipattinaggioruote), EBS (frenatura elettronica conriduzione della distanza di frenata) e ESP(correzione della traiettoria). Il motoreè un Iveco Cursor 10 Euro 5 da 380 CVdi potenza, con cambio ZF 6S 1600(optional: 450 CV con ZF AS-Tronic),per una coppia elevata anche a bassiregimi. Prestazioni elevate, bassi consumie ridotte emissioni di scarico per il mas-simo rispetto dell’ambiente, questamotorizzazione ottimizza al meglio ilprezzo al chilometro della nuova gammaMagelys. Nella prova su strada sonoemersi altri punti di forza come lesospensioni pneumatiche integrali su

ruote anteriori indipendenti, una tenuta di strada eccellente,direzionalità perfetta ed eliminazione del rollio e del bec-cheggio.eee

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PROVASU STRADA:ELIMINATIBECCHEGGIOE ROLLIO

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I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

SCACCO MATTO AL PEDONE

La Suprema Corte di Cassazione, in una pronuncia dimarzo (n. 5540/2011) ha affermato che è impossibi-le esonerare da responsabilità il danneggiato che viola

il codice della strada, attraversando la strada in modo impre-vedibile, sebbene in corrispondenza delle strisce “pedonali”.I giudici, infatti, ritengono che non basti al pedone essereinvestito per essere esentato da responsabilità nel sinistro.Nel caso di specie la condotta del conducente del veicoloha concorso in modo rilevante alla produzione dell'evento,pur non rappresentandone la causa unica: il pedone, infatti,risulta aver contravvenuto ad un obbligo preciso impostodall'art. 190 del codice della strada, pro-cedendo sul margine destro della car-reggiata nella stessa direzione dell'auto enon si era avvalsa della possibilità di pas-sare su una "banchina erbosa". Risultato:concorso di colpa del 20% per il pedo-ne e dell'80% per il conducente. Il pedo-ne, tra l'altro, avrebbe prudentementepotuto avvalersi di una banchina erbosaanziché ingombrare il margine stradale. D'altra parte il pedone che si accinge adattraversare la strada sulle strisce pedo-nali non è tenuto, alla stregua dell'ordi-naria diligenza, a verificare se i condu-centi in transito mostrino o meno l'in-tenzione di rallentare e lasciarlo attra-versare, potendo egli fare affidamentosugli obblighi di cautela gravanti sui con-ducenti. Ne segue che la mera circostan-za che il pedone abbia attraversato la strada sulle striscepedonali, frettolosamente e senza guardare, non costituisceda sola presupposto per l'applicabilità dell'art. 1227, 1°comma, del Codice Civile, occorrendo invece, a tal fine, chela condotta del pedone sia stata del tutto straordinaria edimprevedibile. Insomma…Il pedone che attraversa sulle stri-sce pedonali ha sempre ragione. La Suprema corte "bacchetta" però la Corte d'Appello sulcriterio di valutazione dei danni riportati e sul conseguenterisarcimento. I giudici di secondo grado si sono infatti limitati ad applicareun criterio tabellare senza le dovute integrazioni basate sulcaso specifico. Il danno biologico - spiega il Supremo collegio- va invece personalizzato e non stabilito in base a criteri

predeterminati. In tema di responsabilità per danni causatidall’utilizzo di un veicolo, è riconosciuta la possibilità di usu-fruire della prova liberatoria dimostrando di aver fatto “tuttoil possibile per evitare il sinistro”. In particolare, nell’ipotesi diinvestimento di un pedone, anche quando il conducente nonriesca a fornire la prova idonea a vincere la presunzione dicolpa che l’art. 2054, 1° comma, del Codice Civile pone neisuoi confronti, non è preclusa l’indagine sul concorso dicolpa del pedone investito (art.1227, 1° comma, del CodiceCivile): si ammette, dunque, la possibilità del concorso trauna colpa presunta ed una colpa accertata in concreto (nn.

17397/07 e 11873/07). Da pedone a passeggero: la Corte diCassazione ha recentemente stabilito (n.4442/2011) che in caso di danni deriva-ti da una caduta avvenuta all'interno diun autobus il passeggero ha diritto ad unindennizzo anche se l'autista non hacolpa alcuna. La caduta nel caso specifi-co esaminato dai giudici della SestaSezione Penale di Cassazione, non erada imputare al conducente dell'autobusche "non aveva la possibilità di tenereuna condotta di guida diversa e che erastato costretto a frenare per l'improvvi-sa invasione della corsia di un motorinocui ha attribuito l’esclusiva responsabilitàdell'evento". Al passeggero i giudici dimerito avevano già accordato un mode-sto indennizzo e il caso era finito quindi

in Cassazione dove il danneggiato, non contento, chiedeva diottenere una somma maggiore a titolo di risarcimento danni.La Corte ha respinto il ricorso, cogliendo l’occasione perindividuare i casi in cui ricorre la presunzione di responsabi-lità negli incidenti accaduti sull'autobus. "In tema di trasportodi persone - si legge infatti nel testo - la presunzione diresponsabilità di cui all'art. 1681 del Codice Civile posta acarico del vettore per i danni del viaggiatore, opera quandosia provato il nesso causale tra il sinistro occorso al viaggia-tore medesimo e l'attività del vettore medesimo nell’esecu-zione del trasporto, restando viceversa tale presunzioneesclusa quando sia accertata la mancanza di una colpa incapo al vettore, come nel caso in cui il sinistro venga attri-buito al fatto di un terzo viaggiatore". eee

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PASSEGGERIINDENNIZZATIANCHE SEIL VETTORE

NON HA COLPA

busmagazine |41

SERBIA: BIGLIETTI BUS DIVERSI PER UOMINIE DONNE

BELGRADO - E'polemica a Cacak (silegge Ciaciak), cittàindustriale della Serbiacentrale, per l'iniziativadella locale compagniadi trasporto pubblico diintrodurre biglietti dicolore diverso, per

uomini e donne, al fine di evitare chemarito e moglie usino lo stessobiglietto. I biglietti in questione sonoquelli giornalieri e per il fine settimana,che sono blu e gialli per gli uomini erossi o viola per le donne. L'obiettivo,ha spiegato il vicedirettore generale di'Autoprevoz Cacak' (la compagnia deltrasporto pubblico) AleksandarPetronijevic, è di evitare gli abusi moltodiffusi in città. “Ognuno avrà il suobiglietto a seconda del sesso, e nonsara' piu' possibile che uno stessobiglietto venga usato prima dal maritoe poi dalla moglie”. Il bigliettogiornaliero per l'autobus urbano costaa Cacak 70 o 80 dinari (un euro vale

104 dinari) a seconda della zona, quelloper il fine settimana 90 o 100 dinari. (ANSA)

UNGHERIA: DIVIETO DI FUMO ALLE FERMATE DEGLI AUTOBUS

BUDAPEST - Divieto di fumorigoroso in Ungheria, valido ancheall'aria aperta. Da alcuni giorni, è infattientrato in vigore il decreto delconsiglio comunale di Budapest chevieta di fumare anche alle fermate deimezzi pubblici. I trasgressoririceveranno multe salate, fino a 50 milafiorini (185 euro). Il divieto di fumo neilocali pubblici - uffici, scuole, ristoranti,- e' gia' in vigore da sei mesi in tutta

l'Ungheria. Secondo i sondaggi, lamaggioranza dei cittadini è favorevoleal divieto.

USA: A BEVERLY HILLSINFASTIDIDAI TROPPITORPEDONI

LOS ANGELES - Ricchi e famosi diBeverly Hills e Hollywood Hills sonoinfastiditi dai troppi torpedoni di turistiche, soprattutto nei weekend, intasanole loro esclusive zone per farefotografie delle ville dei vip. E' quantosi legge in un articolo del "Los AngelesTimes" che comunque registra comesia un segnale positivo di ripresa dopola recessione l'aumento del numerodei turisti nella Mecca del cinema.Ma i residenti di questi quartieri,pensati e realizzati per essere esclusivie silenziosi, si lamentano del troppotraffico, delle code provocate dagliautobus e quindi delle difficoltà diparcheggio."Lamentele che non sono nuove -scrive il giornale ricordando come ilturismo crea introiti per 54 miliardi didollari nella zona di Los Angeles - maritornano ora che l'industria delturismo sembra riprendersi dalla crisiiniziata nel 2008". Ma come segno dibuona volontà, i tour operator giàdallo scorso anno hanno smesso diusare i sistemi di amplificazione efornito ai turisti cuffie per ascoltare lespiegazioni del tour tra le ville deiricchi e famosi.

LONDRA - Ilgoverno inglese hastanziato oltre 52milioni di euro alGreen Bus Foundper acquistare 542nuovi autobus abasse emissioni dicarbonio che opereranno da marzo2012: una decisione assunta per lapromozione della crescita verde eall’incoraggiamento del trasportolocale ecosostenibile, ma anche perrilanciare l'industria e lo sviluppo. “Lamia ambizione è realizzare un siste-ma di trasporto che tagli le emissionidi anidride carbonica e crei crescitaeconomica - ha dichiarato NormanBaker, sottosegretario ai Trasportiinglese -. Questi autobus ridurrannole emissioni di gas a effetto serra dicirca il 30 per cento rispetto agli

autobus a dieselstandard e di circaun terzo rispetto aquelli che vanno acarburante. Essir a p p r e s e n t a n oanche un settoreimportante per lo

sviluppo, sia per il nostro Paese cheper il resto del mondo, per creareoccupazione e rilanciare la crescitaeconomica. Gli autobus verdi sono laperfetta combinazione di investimen-ti mirati che aiutano le persone acompiere scelte di trasporto utili perla società nel suo complesso”.Autobus verdi ibrido-elettrici finanzia-ti dal Fondo sono già in funzione aLondra, Manchester, Oxford eReading mentre autobus elettricioperano in Durham, nel nord estdell’Inghilterra.e

esteri

INGHILTERRA, 542 NUOVI BUSPER RILANCIARE L'ECONOMIA

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R u b R I c a I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I I I

BOLOGNA VIA LE TVDAL BUSCOSTI ALTI

Piccola distrazione durante lunghitragitti, un'occhiata alle notizie

dell'ultim'ora, le informazioni sui museiaperti, ma anche informazioni diservizio fornite dal Comune. Le piccoletelevisioni installate al centro degliautobus Atc, saranno presto unlontano ricordo: il vicepresidente dellaProvincia annuncia che saranno spentiper sempre, causa costi eccessivi, epochi ricavi. Già ridotti di numerorispetto all'avvio del progetto, l'Atc hadeciso di non rinnovare la convenzionecon le ditte che si occupavano dellagestione e dell'aggiornamento deimonitor. La manutenzione costatroppo, ma soprattutto non ci sonostati sviluppi commerciali dell'iniziativa.Ne furono montati 240 fra il 2003 e il2005, ma a fine 2010 erano solo 140quelli funzionanti. In sette anni, lepiccole tv sugli autobus sono costati adAtc oltre un milione di euro, tramanutenzione, gestione eaggiornamento. (www.bologna.repubblica.it)

MILANO IL BIGLIETTOSI COMPRASUL TELEFONINOL’abbonamento o il biglietto dimetropolitana, tram, autobus e

filobus si pagherà con il telefonocellulare. La rivoluzione accade neitrasporti pubblici milanesi. La tecnica è

utilizzata in Europa da qualche mesedalla città di Nizza e da qualche annonei trasporti pubblici delle principalicittà asiatiche: Tokyo, Singapore e HongKong. A breve l’azienda Atm chegestisce i trasporti del capoluogolombardo, in collaborazione conTelecom Italia, sarà in grado di attuarenumerosi servizi accedendo tramitecellulare. Il servizio chiamato “MobilePass” è basato sulla tecnologia Nfc(radio a corto raggio), già utilizzata conle tessere e gli abbonamenti deimilanesi. L’11 aprile partirà la fasesperimentale per i primi sei mesi.Tramite cellulare si potrannoacquistare solo gli abbonamenti mensiliper studenti, ordinari e senior. Milanoanticipa le tappe rispetto alle altregrandi città europee. In Gran Bretagnaarriverà nel 2012, e a seguireGermania, Olanda, Spagna, Polonia.(da http://insidelife.mondoraro.org)

POMPEITICKET DI 50 EURO PER BUSTURISTICI

I bus turistici pagheranno un pedaggiodi 50 euro se intendono transitare aPompei. È quanto stabilisce la giuntacomunale, che fornisce anche varimandati affinché Polizia Municipale edirigenti finanziari verifichino gliavvenuti pagamenti. Il sindaco, ClaudioD’Alessio, ha spiegato: “Consideratoche con la riforma federalista appareindispensabile che le autonomie localiincrementino le proprie risorseattraverso entrate extra, è stataravvisata la necessità di introdurre un

ticket turistico per il transito e la sostadegli autobus sul territorio comunale.L’iniziativa, oltre che assicurare entratestraordinarie per l’ente a vantaggio deicittadini, contribuirà al contenimentodelle annose problematiche connesseal traffico veicolare, specie in tema divivibilità ed ambiente”.(www.vesuvius.it)

LUINO

SERVIZIOURBANOELETTRICOUn autobus elettrico a impatto zero

per i servizi urbani di Laveno (foto)e Luino. L’iniziativa - che nascedall’accordo tra Provincia di Varese,assessorato Trasporti e Viabilità e ilConsorzio Trasporti pubblici Insubriascarl (CTPI) - ha valore sperimentale,rientra nell’ambito di una più ampiaprogettazione di mobilità sostenibile. Ilveicolo non emette gas inquinanti,quindi è “a zero emissioni”, ed hacaratteristiche di elevata silenziosità.L’autobus è lungo 7,35 metri, disponedi 11 posti a sedere più uno attrezzatoper disabile e di pedana idraulica peragevolare la salita del viaggiatoredisabile, ha un’autonomia di circa 110km e può raggiungere una velocitàmassima di 80 km/h. Per le suecaratteristiche tecniche, questoautobus verrà impiegato su linee otratte di linee della Sottorete Nord,compresi i servizi urbani di Laveno eLuino e in fasce orarie di minoreutilizzo da parte degli utenti.

busmagazine |43

BRESCIA «TORNELLO» ELETTRONICO SUGLI AUTOBUS

Il 5,5% deipasseggericontrollati nel 2010a Brescia (300mila intutto) non ha pagatoil biglietto: perquesto motivoBrescia Trasporti haavviato lasperimentazione didue sistemi dicontrollo

automatico del possesso del titolo diviaggio. Su un mezzo è stato montatoun cancelletto all'entrata anteriore eposteriore. Se si attraversano le suebraccia senza aver passato il biglietto ol'abbonamento per l'obliteratrice, ilsistema scatterà con un suonod'allarme difficile da ignorare. Lo stessoscampanellio si avvertirà nel caso in cuisi cerchi di entrare dalla porta centrale(dal quale è vietato l'ingresso).Nell'altro sistema è una telecamera adindividuare i passaggi scorretti e asegnalare che è meglio procurarsi unbiglietto, ma il funzionamento è ugualeal precedente.Il prossimo settembre l'aziendadeciderà quale sistema installare sui219 mezzi del proprio parco.(da www.giornaledibrescia.it)

VENEZIA TUTTIDEVONOFARE “BIP”Èun vero cambio di mentalità quelloche è stato richiesto ai cittadini di

Venezia: per salire su un mezzopubblico - vaporetto, autobus o tram -devono strisciare la propria cartaImob, anche gli abbonati o chi effettuaun cambio di linea, pena una multa di 6euro. Questo in base alla legge

regionale n. 4/2008, rimasta finoradisattesa per permettere agli utentiActv di abituarsi alla bigliettazioneelettronica (introdotta nel 2008), insostituzione a quella cartacea. Lavalidazione del documento ditrasporto risponde a diverse esigenze, prima fra tutte la verifica deltraffico, per migliorare e adeguare i servizi in caso di necessità; ma anche inprevisione di un sistema organico di controllo dell'utenza, con l'obiettivo didebellare l'evasione. Inoltre, si abitua il pubblico a quello che sarà ilbiglietto unico regionale integrato: questo, una volta introdotto, consentirà- ad ogni «bip» - di suddividere gli introiti tra le diverse aziende ditrasporto pubblico utilizzate. ( dahttp://corrieredelveneto.corriere.it)

TORINOBUS E METRO VIAGGIANO SULL'IPHONE

Gli autobus di Torino viaggianosull’iPhone. Pullman, tram e metro

approdano sul Melafonino.L’applicazione di Paolo Godino -ingegnere informatico sviluppatoreanche per iPad - è un prezioso aiutoper muoversi in città con i mezzipubblici. In punta di dito è possibileconoscere non solo il tracciato di tuttele linee urbane ed extraurbane, feriali efestive, ma soprattutto il tempod’attesa a ogni fermata, grazie allaposizione Gps che individua istante peristante il punto in cui ci si trova. Due le versioni: a pagamento la Plus (1euro e 59), gratuita la base, con unbanner per la pubblicità. «Bus Torino» -

questo il nome dell’applicazione -utilizza i servizi di localizzazione perindividuare le fermate entro un raggiodi ricerca che può essere impostatotra 100 e 500 metri. Può esserevisualizzata la mappa con tutte lefermate di un percorso, è possibilememorizzare i «preferiti» e ricercarerapidamente le linee che si utilizzanoabitualmente. (da www.lastampa.it)

ROMA OPEN BUSNUOVE REGOLE

La delibera che regolamenterà ilsettore degli Open bus a Roma è

pronta. Lo ha annunciato l'assessorealla Mobilità di Roma Capitale,Antonello Aurigemma. Nuove regole per gli autobus a duepiani dedicati al servizio turistico si attendono da anni. Le concessioniattuali, infatti, sono in deroga dalla Regione Lazio. Un campo, quello deltrasporto turistico, rimastoabbandonato. Soltanto di recente il Campidoglio hamesso ordine sulle paline, comparse a decine sui marciapiedi del centrostorico. Da definire tuttavia c'è ancora molto, come ad esempio le fermateautorizzate agli Open bus e il numero.Al momento infatti la Capitale avrebbeil numero più alto di linee dedicate allo “stop&go” per i turisti, rispetto allealtre città europee. (da www.iltempo.it)

I I I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I R u b R I c a

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

CENTO ANNI FA...QUEI SETTE TEMERARIIN VAL DI FIASTRA

Una primavera di 100 anni fa.Esattamente il 21 marzo1911 ebbe inizio la storia

della Sasp, insieme a quella del traspor-to pubblico locale. Furono dei veri pio-nieri i fondatori della Società AnonimaServizi Automobilistici Sant’Angelo inPontano Penna San Giovanni.Tra i pri-missimi nelle Marche, unici nel territo-rio della provincia di Macerata, a darevita al trasporto pubblico a motore. Vain soffitta la vecchia diligenza trainatadai cavalli e tutti i mezzi di trasportodell’Ottocento. Con la nascita dellaSasp si apre un nuovo secolo e un’erache guarda verso la modernità. Si get-tano le basi di quello che è oggi il tra-sporto pubblico locale. Si tracciano lelinee di uno sviluppo inarrestabile,destinato a diventare servizio indispen-sabile per la mobilità collettiva, uno deidiritti fondamentali della persona,ancor prima che venisse sancito nellaCarta Costituzionale del nostro Paese. Per l’entroterra maceratese quel 21marzo 1911 segnò una svolta epocaleper far uscire dall’isolamento le popo-lazioni che vivevano (e vivono tutt’ora)in un territorio montano, ostico dalpunto di vista dei collegamenti e spes-so impervio, ma che necessitava diaprirsi agli spostamenti, ai commerci, altraffico, alla vita civile di una societàche, seppur ancora in larga parte rura-le, mostrava nuovi bisogni e nuove esi-

genze. Nacque così la Sasp, per volontà di ungruppo di persone residenti nella zonatra Sarnano, Sant’Angelo in Pontano,San Ginesio e Penna San Giovanni.L’atto ufficiale fu firmato e sottoscrittodavanti al notaio Gustavo Adolfo Bavai,che aveva il suo studio professionale aSant’Angelo in Pontano. “La societànasce nel marzo del 1911 - si legge nellibro storico della Sasp, edito per il cen-tenario e curato dal giornalista SauroCiarapica -, ma la prima riunione trasoci, registrata su un libro aziendale,avviene il 31 dicembre dello stessoanno. Nel corso di quel primo vertice ilgruppo dei nuovi soci dell’azienda pro-cedette alla nomina del primo ammini-stratore delegato e direttore-ammini-stratore, per l’avviamento e l’organizza-zione dell’azienda. La scelta cadde suAdolfo Bracani. Gli altri soci erano l’in-gegner Francesco Testarmata, il dottorGiacomo Micalucci, Luigi Vitali, GiovanniVitali e Luciano Eugeni”. Le primecento azioni emesse dalla Sasp avevanoun valore di 500 lire ciascuna. La prima

linea di trasporto pubblico cui si diedeil via fu la Amandola-Sarnano-Macerata, che collegava ben due pro-vince, quella di Ascoli Piceno e diMacerata, e facendo da raccordo inter-no anche per tutti i passeggeri dellestazioni ferroviarie del capoluogomaceratese e di Amandola. Funzione non meno importante, man-tenuta fino agli anni Novanta, fu quelladi veicolare la corrispondenza postalesu tutte le tratte che la società avviònel corso degli anni.Successivamente all’inaugurazione dellaprima linea la direzione della Sasp sidette molto da fare per ottenere i con-tributi necessari ad ampliare il serviziopubblico, sia presso il ministero compe-tente, sia presso i Comuni che veniva-no a beneficiare dei nuovi mezzi di col-legamento, ampliando via via le trattedi percorrenza e le linee e acquistandonuovi mezzi da mettere su strada, la cuivelocità allora raggiungeva i 15 chilo-metri orari, in un territorio, tra l’altro,tutto sali e scendi, che metteva a duraprova i motori dei nuovissimi mezziFiat, primo fra tutti del mitico 15 Ter.Negli anni Trenta nascono pure le lineecosiddette turistiche, ad esempio quel-la della montagna, la Macerata-SanGinesio-Sarnano- Sassotetto. “La mon-tagna era, infatti, una delle nuove pas-sioni dei maceratesi e rappresentavaun’occasione di svago dopo una dura

La Sasp è stata fondata nel 1911 da un gruppo di pionieri - tra i primissimi nelle Marche - che volevano dare al proprio territorio nuove opportunità di sviluppo.

eeeFabiolaCaporalini

[Consigliera d'Amministrazione Sasp]

La vecchia corriera in Piazza Garibaldi a Macerata

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R U B R I C A I LA NOSTRA STORIA I I I

settimana di lavoro. Il collegamentoMacerata-Sassotetto venne ufficialmen-te istituito l’11 luglio 1937 ed era unservizio domenicale, che negli anni incui è stato operativo, fece sempre regi-strare incassi crescenti per il suo utiliz-zo in estate per passeggiate o giornateall’aria aperta da trascorrere suiSibillini”. Intanto, con la morte di Adolfo Bracanialla guida della Sasp (1922), successealla direzione della società GiovanniMicalucci, che rimase in carica fino al1946. Ma è proprio in quegli ultimi annidell’amministrazione Micalucci che laSasp deve affrontare forse il momentopiù duro della sua storia, la secondaguerra mondiale. Sulle prime la guerrafece lievitare il costo delle materieprime e in particolare della benzina, mai segnali di quello che poi sarebbe acca-duto fino al 1945 si avvertirono sulla

fine del 1940. “In seguito all’entrata inguerra dell’Italia, avvenuta il 10 giugnodel 1940, l’Autorità Militare requisì allaSasp le prime quattro vetture. Alla finedel secondo conflitto bellico mondialeil bilancio per la Sasp era davveromolto pesante, non solo e non tanto intermini economici, quanto nel settoredei mezzi di trasporto, con perditenotevoli che compromisero il regolaresvolgimento delle oltre dieci linee dicollegamento”. Tanti i mezzi requisitidall’Esercito italiano e che avevanosubito ingenti danni: mitragliati, sac-cheggiati, pesantemente danneggiatinella carrozzeria e nella meccanica,rubati e oggetto anche di deprecabiliatti di vandalismo. Alla fine della guerrasi contarono le perdite dei mezzi e gliaggravi economici, ma la Sasp, passatadal 1946 sotto la guida del dottorPietro Gentilucci, trovò la forza per

acquistare nuovi mezzi e per riattivaretutte le linee di percorrenza. Nel dopoguerra, intanto, una nuovasocietà automobilistica si profilavaall’orizzonte, con la linea Sarnano-Macerata-Ancona. Era la società sarna-nese San Giacomo, guidata da FeliceCalvani.La Sasp capì la minaccia che potevaprovenire da questa giovane azienda ecercò, prima accordi per la gestione diquesta nuova linea, fino a giungereaddirittura ad una vera e propria fusio-ne dei due assetti societari. Il 29 dicem-bre 1948, Felice Calvani per la SanGiacomo e Pietro Gentilucci per laSasp, posero la firma che decretava lanascita della Società Gestione ServiziAutomobilistici Fonti San Giacomo, consede a Sarnano. Ancora non si era inprocinto di fondere le due aziende, masi poteva gestire al meglio la linea

Sarnano-Macerata-Ancona. Della SanGiacomo facevano parte, oltre a FeliceCalvani, Rosa Calvani in Gregori,Francesco Gregori, Filomena Contigianiin Tambella, Sante Tambella eNazzareno Forti. Il 30 maggio 1950 successe alla guidadella Sasp Astore Agostini, dopo ledimissioni di Pietro Gentilucci, per l’im-possibilità di poter conciliare il suoincarico con la professione di medico. Il matrimonio tra la Sasp e la SanGiacomo si concretizzò il 5 marzo del1955. L’incorporazione della SanGiacomo, con il trasferimento deidipendenti sarnanesi alla Sasp, fu deli-berato alle 17.30 di quel giorno enuovo amministratore unico dellasocietà, che mantenne il nome Sasp,divenne Felice Calvani, il quale rimasealla guida dell’azienda per 40 anni, finoal 1995. Gli successe sua nipote AnnaMaria Gregori. L’uscita di scena del presidente Calvani,che guidò la Sasp con grande capacitàe dedizione per quattro decenni, fuaccompagnata da gratitudine ed un sin-cero ringraziamento da parte dei soci,dipendenti e di quanti avevano collabo-rato con lui, definendolo “esempio eguida sicura sia dal punto di vista pro-fessionale che umano”. Fino alla suamorte Calvani non ha fatto mancare aisuoi successori il suo consiglio e il suosostegno. Ancora oggi è forte l’impe-gno di procedere lungo il cammino dalui tracciato. Attualmente la Sasp conta ben trentadipendenti, di cui un dirigente, treamministrativi, ventiquattro autisti edue addetti all’officina. Le linee gestitesono: Sarnano-Ancona (servizio dome-nicale), Sarnano-Macerata, Passo SanGinesio- Loro Piceno, Comunanza-Macerata, Comunanza-Camerino,Sarnano-Tolentino, Sarnano-Caldarola-San Ginesio, Passo San Ginesio-Colmurano-Macerata, Passo SanGinesio-Montegiorgio Scalo, Passo San

Ginesio-Fermo, Passo San Ginesio-Tolentino, Passo San Ginesio-MonteSan Martino, Passo San Ginesio-Falerone-Macerata, Monte SanMartino-Passo San Ginesio-Macerata,Monte San Martino-Sarnano, Passo SanGinesio-Loro Piceno- Macerata,Tolentino-San Ginesio, Sarnano-Civitanova Marche (corsa estiva),Tolentino-Civitanova Marche (corsaestiva). Presidente della Sasp è Anna MariaGregori, direttore Stefano Gregori.Fanno parte del Consiglio d’ammini-strazione il presidente e i due consiglie-ri: Francesco Gregori, vicepresidente eFabiola Caporalini.La Sasp ha voluto festeggiare il suocentesimo compleanno con unmomento celebrativo e istituzionaleche si è svolto lo scorso 18 marzoall’Aula Magna dell’Università degli

Studi di Macerata, alla presenza dellemaggiori autorità locali e regionali.Sono intervenuti il sindaco di MacerataRomano Carancini, il rettore dell’ate-neo Luigi Lacché, il direttore della SaspStefano Gregori, lo storico EvioHermas Ercoli, monsignor ClaudioGiuliodori vescovo della Diocesi diMacerata, Giuseppe Vinella, presidentenazionale Anav, che ha voluto focalizza-re il suo intervento sul trasporto pub-blico locale come diritto sociale, riba-dendo così la straordinaria importanzadel diritto alla mobilità di ciascun citta-dino. Non è un caso che lo slogan chela Sasp ha voluto fare suo in occasionedi questo centenario sia proprio “...unsecolo al servizio della nostra gente”.Le conclusioni dell’incontro sono stateaffidate al governatore della RegioneMarche Giammario Spacca, che ha sot-tolineato l’impegno dell’ente regionale

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

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Due immagini storiche. Qui a destra i mezzi SASP si preparano alla partenza;

sotto, nella copertina del libro celebrativo: tutti in posa per la foto-ricordo

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buS magazIneBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 11 - Numero 3Maggio - Giugno 2011

DIRETTORE EDITORIALETullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiGabriele MontecorboliRoberta ProiettiNicoletta Romagnuolo

COLLABORATORIFabiola Caporalini

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[a.nelli@macfactory.it]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileAlessandro Cesari00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[promobus@anav.it]

Finito di stampare nel mese di aprile 2011

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

sped. in abb. post. 70% Roma

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per la mobilità. Al centro dell’eventola pubblicazione storica “Sasp 1911-2011 centoanni”, in cui si ripercorrela nascita e la vita di questa storicaazienda di trasporto pubblico locale,la più longeva della provincia diMacerata. Il libro è corredato dadocumenti d’archivio e preziose fotostoriche. “Mi sento un uomo fortunato: sonoalla guida della Sasp! - scrive il diret-tore Stefano Gregori nel libro -Un’azienda che compie cento anni divita. Non ce ne sono mica tante ingiro! Aziende che hanno superatodue guerre, due cataclismi, cambia-menti sconvolgenti. Un’azienda dicorriere! Un’azienda nobile! Di peri-feria, dell’ultimo lembo della valle diFiastra! Una scommessa azzardata di

sette temerari marchigiani dei paesipiù sperduti del piceno che incarna-vano l’ottimismo del futuro di iniziosecolo”. Il presidente Anna MariaGregori è particolarmente affeziona-ta alla storia della sua azienda: “...lastoria è certamente il susseguirsi difatti e di eventi che hanno al centrol’uomo. L’uomo che fa la storia, l’uo-mo che la vive e la subisce. In centoanni di vita della Sasp c’è tutto que-sto. Ecco, allora, che quando si narra-no i fatti in sequenza cronologica, siracconta, ci si fa portatori di memo-ria. Questa è la storia di un’aziendache ha fatto epoca nel trasportopubblico locale e che oggi rappresen-ta il presente ed il futuro di questoramo così importante dei servizi allacollettività”. eee

La vostra storia è la storia di tuttinoi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso didedicare questa rubrica allevostre aziende, per mettere incomune un patrimonio fatto di

pionieri e di innovatori, che hannosaputo far muovere l’Italia.

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