I CONTRIBUTI PUBBLICIFERRO-GOMMA

CCNL, ROMANZOA PUNTATE

SPECIALE: TRASPORTOCOLLETTIVO, MOTOREDELLA CRESCITA

Il ticketammazza-turismoIl ticketammazza-turismo

n.3 • 2013Maggio • Giugno

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 13 • Numero 3 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

busbus

Nella seduta dello scorso 6 apri-le, il Consiglio dei Ministri hafinalmente approvato l'attesissi-

mo provvedimento d’urgenza volto aconsentire il pagamento dei debiti sca-duti dalla Pubblica Amministrazione edil riequilibrio finanziario degli enti terri-toriali. Il decreto legge consente losblocco immediato dei pagamenti dovu-ti dalla P.A. alle imprese e ai professio-nisti nel limite di 40 miliardi di euro daerogarsi entro i prossimi dodici mesi.Nelle intenzioni manifestate dalGoverno, al provvedimento dovrebberoseguire misure successive con l'obiettivodi azzerare in tempi ragionevoli l'interostock di debito accumulato dalla P.A. -stimato da Bankitalia in circa 90 miliar-di di euro, ma da Confindustria in oltre120 miliardi - includendo anche i debitinon scaduti. A tal fine il decreto obbligatutte le Amministrazioni a compiere uncensimento completo di tutti i debiticommerciali scaduti o in scadenza anco-ra pendenti e a produrre un elenco com-pleto dei debiti ancora da onorare.L’ammontare dei debiti verso le aziendedel settore è stimabile in circa 1 miliardoe le misure di maggiore interesse con-cernono il pagamento dei debiti degliEnti locali, il pagamento dei debiti delleRegioni e delle Province autonome e laprevisione della possibilità di riprogram-mazione regionale del Fondo per lo svi-luppo e la coesione (FAS), possibilitàlimitata alla Regione Piemonte ed alleAutonomie speciali. In particolare, siprevede per il 2013 l'esclusione dai vin-coli del Patto di stabilità interno deipagamenti di debiti certi, liquidi ed esi-

gibili alla data del 31 dicembre 2012 diparte capitale per un importo di 5 miliar-di di euro per quanto riguarda gli Entilocali, e di 1,4 miliardi per quantoriguarda le Regioni; l'istituzione nelbilancio dello Stato di un Fondo, condotazione di 26 miliardi di euro, desti-nato al pagamento, tra il 2013 e il 2014,dei debiti di Regioni, Province eComuni; l'incremento delle erogazioniper rimborsi di imposta per 6,5 miliardinel biennio 2013-2014. Per la RegionePiemonte è prevista una misura specifi-

ca che autorizza l'utilizzazione nel 2013di 150 milioni di euro dei propri fondiFAS per far fronte ai debiti accumulativerso il sistema di trasporto pubblicolocale e ferroviario regionale. LaRegione a tal fine dovrà presentare unpiano di rientro che individui azioni dirazionalizzazione ed efficientamento deiservizi. La possibilità di chiedere unariprogrammazione dei fondi FAS dirispettiva spettanza è prevista anche per

le Regioni a Statuto speciale e leProvince autonome al fine di garantire laliquidità per far fronte ai pagamenti inconto capitale degli enti territoriali ed aipagamenti di parte corrente nel compar-to dei trasporti. Il Presidente diConfindustria Squinzi si è battuto inprima persona per ottenere l’adozionedi un provvedimento generale sul tema,anche se il risultato attuale tradiscealmeno in parte le aspettative del siste-ma delle imprese, e personalmente con-divido la sua valutazione sulla circostan-za che il Governo avrebbe dovuto averepiù coraggio sul pagamento dei debitidella P.A. ma che comunque questa è ladirezione giusta sulla quale proseguire.Ora attendiamo la fase parlamentare diapprovazione del provvedimento d’ur-genza e ANAV si attiverà per far esten-dere a tutte le Regioni interessate quan-to previsto per la Regione Piemonte, intema di utilizzazione dei Fondi FAS peril pagamento dei debiti pregressi neiconfronti delle aziende di TPL, farestendere alle Regioni a Statuto ordina-rio quanto attualmente previsto per lesole Regioni a Statuto speciale circa lapossibilità di utilizzare i FAS per farfronte alla spesa corrente del compartotrasporti, specificando che tale possibi-lità concerne il solo TPL nonchè preve-dere che i FAS possano essere anche uti-lizzati da tutte le Regioni per cofinan-ziare gli investimenti per l'acquisto diautobus destinati ai servizi diTPL.eee

|1

PIÙ CORAGGIO, MA DIREZIONE GIUSTA

busmagazine

[

]

UN MILIARDOIL DEBITOPUBBLICOVERSO

IL SETTORE

di Nicola Biscotti EDITORIALE IbusImagazineI[Presidente Anav]

2|

<< Giuseppe Francesco VinellaEDITORIALE IbusImagazineI[“Nun c’è trippa pe’ gatti”]

busmagazine |3

In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

busmagazine

17

29

8

3937

36

7

1813

10

31

EditorialePiù coraggio,ma direzione giusta 1Nicola Biscotti

Il PuntoCCNL autoferrotranvieriromanzo a puntate 4Marco Ficara

TurismoTicket per fare cassaa danno del turismo 6Nicoletta Romagnuolo

AttualitàPolemica Moretti-Biscottisui contributi a treni e bus 10

FiscoLa stagione dei bilancinel tempo della crisi 12Nicoletta Romagnuolo

TPLATAC: l’antitrustora ordina la gara 14Antonello Lucente

EsteriSpring cocktaile lobby europea 16Paola Galantino

MotoriProfondo rossonelle vendite di bus 18Alessandro Cesari

AttualitàCda pubblici:è l’ora delle donne 20Antonello Lucente

SpecialeIl trasporto collettivo con autobus:un motore per lacrescita del paese 21Nicola Biscotti

Flash Anav 29

SocietàPendolari e disservizii giornali raccontano il bus 30

Sigarette elettronichesi fuma o non si fuma? 32Paola Galantino

AssociazioneDS Academy: alta scuolaper la guida sicura 37

Flash 38

TecnologieBus e metro in tempo realeecco il nuovo google maps 48

RubricheRegioni province comuni 40Dalla parte del passeggero 43La Sentenza 45Al Volante 46Sindacale 47

I CONTRIBUTI PUBBLICI

FERRO-GOMMA

CCNL, ROMANZO

A PUNTATE

SPECIALE: TRASPORTO

COLLETTIVO, MOTORE

DELLA CRESCITA

Il ticketammazza-turism

oIl ticketammazza-turism

o

n.3 • 2013Maggio • Giugno

Bimestrale di politica e cultura de

i trasporti • Anno 13 • Numero 3

• Poste Italiane S.p.A. sped. in abb

. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

busbus

Non scorrono ancora i titolidi coda. Il film sul rinnovodel ccnl autoferrotranvieri

ha preso ormai la forma piú rarefattadella soap opera e la narrazione dellavertenza prosegue stancamente senzasussulti. Neanche l'impegno messo incampo dagli attori, guidati da un registaaltrettanto volenteroso (il viceministroMartone) che li ha riuniti sul palcosce-nico istituzionale del ministero del lavo-ro, é ancora riuscito a compiere il mira-colo. Il lieto fine, o anche un finale nonlieto, non è arrivato né si intravede chipossa scriverlo. Con la consumazionedello sciopero del 22 marzo si è infatticoncretizzata l'ennesima rottura delletrattative. Sullo sfondo, a rendere piùcontorta la trama e più nebulose leprospettive, il nuovo scenario politicoconsegnatoci dall'ultima tornata eletto-rale: un governo in scadenza il cui inter-vento di mediazione perde della neces-saria incisività, un governo da fare che,già da adesso, si prospetta come ungoverno di transizione verso una nuovafase elettorale. C'è da stare allegriinsomma. Eppure, l'ultima tornata ditrattative svolta sotto l'egida del gover-no sembrava preludere ad un finalediverso. Per la prima volta l'approcciosembrava ed era quello corretto: riuni-re allo stesso tavolo tutti gli attori isti-tuzionali, affrontare la problematica deltrasporto pubblico locale in terminicomplessivi avviando una seria ricogni-zione delle risorse destinate al settorenonché un serio dibattito su quelle dicui il settore necessita, erano e restanopassaggi decisivi per sbloccare la ver-tenza contrattuale e riportate le rela-zioni industriali nel settore alla dimen-sione industriale di cui necessitano.Bisogna riconoscere che questa volta il

governo la propria parte l'ha fatta, nonsolo svolgendo la necessaria opera distimolo e mediazione ma mettendo incampo anche un provvedimento cheistituisce un fondo di risorse vincolateper il trasporto pubblico locale.Insufficienti certo, se non accompagna-te dalla cospicua parte di risorse rive-nienti dal fondo perequativo per lequali servono impegni e stanziamenticerti da parte delle regioni. Proprio aqueste ultime si deve in sostanza impu-tare la nuova rottura delle trattative. Lestesse organizzazioni sindacali, questavolta con estrema lucidità, nel motiva-re le ragioni dello sciopero hanno conforza insistito sulle responsabilità degli

enti di governo territoriali che, in asso-luta controtendenza rispetto alla crisifinanziaria vissuta dal settore, continua-no ad operare tagli di risorse e di ser-vizi. In verità, il discorso torna sempre alpunto di partenza: la coperta è corta egli ingenti tagli dei trasferimenti erarialioperati dal governo inducono le regio-ni a delle scelte dolorose dove, pur-troppo, la vittima sacrificale prescelta,destinataria dei tagli alle risorse, é sem-pre il trasporto pubblico locale. Il quadro a tinte fosche sino ad oratratteggiato non impedisce tuttavia dirilevare che in queste ultime fasi qual-cosa di positivo la trattativa ha partori-to. Dopo quasi cinque anni di sostan-ziale immobilismo, le parti hanno dav-vero provato a stringere i tempi,entrando nel merito delle questioni etrovando anche importanti condivisionisul alcuni degli argomenti inseriti nellapiattaforma contrattuale. Il piano incli-nato della trattativa è stato dapprimalivellato dal confronto su temi di carat-tere più periferico: contrasto all'evasio-ne tariffaria, patente e CQC, permessiex lege 104, risarcimento dei danni,sono tutti temi sui quali le parti hannotrovato formale condivisione siglandole relative norme la cui operatività,ovviamente, resta condizionata alladefinizione dell'intera partita contrat-tuale. Particolarmente significativa l'intesaraggiunta sul tema del risarcimentodanni che, per la prima volta, le partihanno inteso regolamentare contrat-tualmente superando la disciplina rive-niente dall'articolo 38 dell'allegato A)al regio decreto n.148/311, ormai lar-gamente inapplicata. Si è infatti conve-nuta, accanto al principio di responsabi-lità del lavoratore per i danni causati ai

4|

I I L P U N T O I I I

eeeMarcoFicara[Vice Direttore Anav]

CCNL autoferrotranvieriromanzo a puntateNuovo stop alle trattative: il corto circuito del tavolo istituzionale sul TPLvanifica gli sforzi delle parti. Le regioni sul banco degli imputati.

ANCORATAGLI

AL SETTOREDI QUI

LA ROTTURA

|5busmagazine

mezzi aziendali, una procedura diaccertamento del danno che, pur muo-vendosi entro predeterminate sogliemassime di addebito dello stesso allavoratore, rappresenta un validissimoincentivo all'adozione di comporta-menti di guida improntati alla massimadiligenza e, oltretutto, consente alleaziende di ottenere il risarcimento deidanni, nei limiti convenuti, anche inassenza di un accordo sull'entità deldanno evitando il proliferare del con-tenzioso in materia. Meno incisiva l'intesa sul tema dellaCQC, laddove, considerato l'approssi-marsi del termine per l'acquisizione deltitolo abilitativo, é prevalsa una soluzio-ne ponte tesa a valorizzare gli accordie le prassi aziendali maturate o matu-rande, rinviando la definizione di unadisciplina nazionale ad un confronto dasvolgersi entro la fine del correnteanno. Di sicuro stimolo per l'incremen-to dei ricavi anche la norma sul contra-sto all'evasione tariffaria che riconosceun aggio sull'incremento dei titoli diviaggio venduti a bordo ai lavoratoriche, sulla base di un piano aziendalerecepito in appositi accordi sindacali,svolgono, in aggiunta alle mansioni ordi-narie, mansioni di vendita a bordo deglistessi titoli di viaggio. Così comedovrebbe contribuire ad un razionaliz-zazione organizzativa la norma che,anche qui per la prima volta, disciplinala fruizione dei permessi ex lege 104stabilendone una preventiva program-mazione ed evitandone il frazionamen-to ad ore.Quel che però ha fatto fare un vero eproprio salto di qualità alla trattativa èstato il confronto su temi di grandeimpatto per la categoria sui quali, in ter-mini speculari, é riposta la massimaattenzione e sensibilità delle organizza-zioni sindacali. Ovvero, il Fondo bilate-rale, la cui istituzione per i settori prividi copertura CIG/CIGS è imposta dallariforma Fornero in tema di ammortiz-zatori sociali, e, soprattutto, il tratta-mento di malattia. Sia subito chiaritoche su entrambi i temi le parti nonhanno raggiunto la formale condivisio-

ne di un testo. Tuttavia, il relativoimpianto normativo é stato in larghissi-ma parte definito, restando sospesisolo alcuni aspetti che le parti hannopreferito rinviare ad un momento suc-cessivo del confronto, vuoi perché,come nel caso del Fondo bilaterale,entrano in gioco questioni di carattereeconomico (le aliquote di finanziamen-to del Fondo) da valutare in un'otticadi complessivo rinnovo contrattuale,vuoi perché, come nel caso del tratta-mento di malattia, una volta condiviso ilperimetro della norma e la sua portatadisincentivante delle malattie breviattraverso un meccanismo di penalizza-zione del trattamento di carenza dopoun determinato numero di eventi mor-bosi, si tratta di trovare il giusto equili-brio tra numero di eventi morbosiposti in franchigia e arco temporale diriferimento entro il quale computarli.In buona sostanza, anche nel momentoin cui le parti si sono trovate ad affron-tare argomenti assai spinosi non sonoquesta volta emersi tatticismi di sorta e

si é invece puntati dritti all'obiettivo. Inquesto senso, é doveroso riconoscereche il sindacato, se pur lontano dallosposare la posizione datoriale tesaall'integrale autofinanziamento del con-tratto, sembra finalmente disposto aragionare su un'ipotesi di rinnovo dellanormativa contrattuale che si muova indirezione dell'efficientamento azienda-le. Certo, la strada del confronto, anchevolendo prescindere per un attimo dalcontesto generale e dall'evoluzioneche avrà la partita delle risorse, é anco-ra decisamente in salita. I temi più scot-tanti devono ancora essere affrontati egià il primo passaggio effettuato sultema dell'orario di lavoro, pochi giorniprima dell'interruzione delle trattative,ha nuovamente evidenziato tensioni edenormi distanze tra le parti. Staremo avedere. Staremo a vedere presto a quantopare, giacché, proprio mentre quest'ar-ticolo viene consegnato alla stampa, ilVice Ministro Martone ha nuovamenteconvocato le parti sollecitandole allaripresa del confronto. Le oggettive dif-ficoltà sulla formazione del nuovoGoverno hanno infatti prolungato lavita dell'attuale Esecutivo e, a quantopare, il Vice Ministro sembra intenzio-nato ad utilizzare tutto il tempo cheresta per portare a casa una soluzionepositiva della vertenza. Le parti, purnell'incertezza che ancora caratterizzalo scenario, si sono nuovamente dichia-rate disponibili a proseguire il confron-to. Sullo sfondo, un nuovo tavolo diconcertazione istituzionale é statoavviato da Governo e Regioni al fine divalutare, con sguardo questa volta pro-iettato sull'intera partita dei trasferi-menti erariali, le necessarie iniziative dirazionalizzazione per un'equa distribu-zione delle risorse. Dunque, la trattativa in mano alle parti,la soluzione della crisi del TPL in manoalle istituzioni: come deve essere.Qualcuno prima o poi scriverà il finaledi questo romanzo. Serve il lieto fine.Serve alle aziende, serve ai lavoratori,serve al settore del TPL ma, sopratutto,serve al Paese.eee

I I I I L P U N T O I

PASSI AVANTISU FONDOBILATERALEE COPERTURAMALATTIA

In un momento di crisi particolar-mente grave del turismo, in cuitutti gli operatori sono impegnati

per favorire il rilancio del settore, leamministrazioni comunali continuanoad applicare onerosi pedaggi per l’in-gresso dei bus turistici nei centri urba-ni. In alcuni casi la tassazione è stataestesa addirittura anche agli autobus inservizio di linea. Al di là delle finalità ditutela della salubrità delle aree urbane,di miglioramento dell’ambiente e dellacircolazione con cui le delibere comu-nali giustificano l’istituzione dei “ticket”,sono chiare le motivazioni economicheche ispirano tali provvedimenti.L’attuale situazione di crisi economicaed i tagli consistenti ai trasferimenti

erariali rendono il sistema di tariffazio-ne degli accessi ai centri urbani unostrumento irrinunciabile di finanzia-mento delle casse comunali. E, chiara-mente, non si tratta di finanziamentidiretti a migliorare l’offerta turistica,l’accoglienza dei visitatori che utilizzanol’autobus per spostarsi perché, nellageneralità dei casi, non è riscontrabile lacreazione di strutture e servizi dedicati(piazzole di sosta, collegamenti a siti diinteresse, distribuzione di materialeinformativo, ecc.), ma solo il prelievotout court di somme a carico di unasola e ben determinata categoria dioperatori della filiera del turismo.Peraltro, i danni economici a caricodelle imprese di trasporto con autobus

risultano amplificati anche dalle modali-tà con cui i Comuni sono intervenutiper istituire le tariffe di accesso, circola-zione e/o sosta nei centri urbani. Lerelative decisioni sono state assuntedalle singole amministrazioni comunali:

bin assenza di una precisa disciplinadi riferimento, secondo criteri diver-si e non trasparenti nelle modalità dicalcolo;

bin modo scoordinato tra loro e,quindi, colpendo in misura irragione-volmente gravosa quella parte delturismo composto da pacchetti divisita integrati a varie città e territo-ri. Sotto questo profilo è eclatante ilcaso della Toscana;

bsenza effettuare a monte alcuna

6|

I T U R I S M O I I I

Ticket per fare cassaa danno del turismoSi stanno moltiplicando i casi di gabelle che niente hanno a che vedere con latutela ambientale, ma servono solo a rastrellare denaro.

La nuova pesante tassa imposta dalComune di Venezia agli autobus che arri-vano in laguna carichi di turisti, provocanon solo gravi danni economici alleaziende di noleggio-bus ma anche aglistessi visitatori: è quanto denuncia il

Caipet -l'organismo che riunisce le maggiori associa-zioni delle aziende di noleggio -annunciando che ladelibera verrà impugnata davanti al Tribunale ammini-strativo regionale. “Qui non è in gioco la salvaguardiaambientale di Venezia: il Comune intende solo farecassa, a tutto scapito delle aziende che con i loro auto-bus portano i turisti nella città lagunare -dichiara NicolaBiscotti, coordinatore del Caipet, che riunisce Anav,Confartigianato, Federlavoro e servizi-Confcooperative,Fita-Cna, Ancst Legacoop e Fai Trasporto Unito-Confcommercio -. E' una decisione non solo illegittima,

ma in questo momento di gravissima crisi significaanche portare al collasso molte aziende che operanonel settore. Un tappabuchi per le casse comunali cheavrà conseguenze nefaste e imprevedibili sulla filieradel turismo veneziano”. L'aumento del ticket d'accessoalla città, che già Caipet considerava illegittimo in que-ste forme -e lo dimostrerà nelle sedi appropriate –,crea oltretutto una grave distorsione nella concorrenzacon gli altri mezzi di trasporto, treno e aereo, sullaquale le Autorità saranno chiamate a pronunciarsi.“Anche altre città d'arte, con i bilanci in rosso, voglionofare cassa rapidamente in questo modo -prosegueBiscotti -: dobbiamo fermarle. Già Anav, insieme a unaventina di aziende associate, ha aperto un contenziosocon il Comune di Firenze e siamo in attesa delle deci-sioni del Consiglio di Stato”.e

CAIPET DENUNCIA GLI AUMENTI INGIUSTIFICATI

eeeNicolettaRomagnuolo

[Responsabile Area noleggio autobus con conducente]

simulazione e, quindi, senza avertenuto conto degli effetti di talimisure sulla domanda turistica esulle ripercussioni nei confronti delleimprese della filiera. Con la conse-

guenza che, per effetto di tali misu-re, il turismo svolto mediante auto-bus perde sempre più quote di mer-cato proprio a causa dei costi deri-vanti dall’applicazione di tali tariffe,

senza che necessariamente taliquote di mercato siano riassorbiteda altre modalità di trasporto;

bsenza valutare gli effetti sulla partemeno solvibile dei turisti e/o con

busmagazine |7

I I I T U R I S M O I

FIRENZE: 340 EURO PER I TURISTICI170 EURO PER LE AUTOLINEE

Uno dei Comuniche ha decisodi giocare al

rialzo e di aumentarele tariffe, già datempo applicate, perl’accesso e la circola-zione nelle ZTL urba-ne è il Comune diFirenze. Nonostante

la crisi economica ed il calo del turismo, nonostantel’allarme lanciato a più riprese dagli operatori del set-tore già dagli anni scorsi, l’Amministrazione fiorentinain un quadro di razionalizzazione e miglioramentodella mobilità cittadina “finalizzato alla salvaguardiadel preminente interesse pubblico sotteso all’esigenzadi tutela della salubrità e qualità della vita urbana, non-ché del patrimonio ambientale e culturale”, ha decisodi tappare i buchi del proprio bilancio aumentando igià gravosi ticket per l’accesso dei bus turistici alleZTL. Dal 1° marzo scorso per la circolazione e la sali-ta/discesa dei passeggeri all’interno della ZTL urbana(ma non nel centro storico) per gli autobus turistici dicategoria Euro 3 o inferiori si paga fino a 400 euro perun permesso giornaliero, per autobus turistici di cate-goria Euro 4 si paga sino 275 euro, mentre per un vei-colo di categoria Euro 5 o 6 la spesa può arrivare a 250euro. Pertanto, per un autobus con 50 posti, il maggiorcosto del servizio per singolo passeggero può variareda 5 euro (veicoli Euro 5-6) ad 8 euro (veicoli Euro 0-1-2-3) per effetto dell’applicazione dei ticket. Il Comunedi Firenze non risparmia neppure il trasporto di linea:la tabella dei contrassegni e delle tariffe allegata allaDelibera della Giunta Comunale n. 429/2012 ricom-prende anche gli autobus che svolgono servizi interre-gionali autorizzati dalla regione Toscana e gli “assimi-lati (linee nazionali ed internazionali)” con importi chepossono arrivare a 200 euro per i veicoli Euro 3 ed infe-riori, 140 euro per i veicoli Euro 4 e 125 euro per gliautobus Euro 5-6. Come se non bastasse con una deli-bera della Giunta Comunale del 19 marzo 2013 (n. 78),il Comune di Firenze ha differenziato ed aumentato letariffe applicabili agli autobus di categorie Euro 3 edinferiori, equiparati agli autobus di categoria Euro 4, 5

o 6 in quanto muniti di filtro antiparticolato. Se in basealla precedente Delibera n. 429/2012 tali veicoli sconta-vano le più favorevoli tariffe previste per i veicoli diclasse ambientale superiore ai quali risultavano equi-parati, la nuova Delibera n. 78/2013 -in controtendenzarispetto ad altre amministrazioni comunali, comeVenezia (cfr. par. successivo) e Roma (che dallo scorsomese di febbraio ha disposto l’applicazione agli auto-bus dotati di filtro antiparticolato della tariffa agevolataprevista per i bus di categoria Euro 5) - ha introdottonuove e più onerose tariffe, che arrivano fino a 340euro per gli autobus turistici e 170 euro per gli autobusin servizio di linea che accedono alla ZTL (senza entra-re nel centro storico). A fronte di tali oneri, la cui asse-rita finalità -val la pena di ricordarlo - è quella di disin-centivare l’accesso degli autobus all’interno della ZTLal fine di migliorare la circolazione stradale e la quali-tà dell’aria, nessuna tariffa è, invece, prevista per lacircolazione delle autovetture: una scelta che rendeevidenti le reali motivazioni che hanno spintol’Amministrazione comunale ad introdurre le suddettetariffe, tanto più se si considera il numero delle vetturee degli autobus mediamente in circolazione nel nostroPaese: ogni 1.000 abitanti 608 vetture e 1,6 autobus(rapporto Isfort, dicembre 2011). Va altresì rilevato come, al pari di altri Comuni, anchequello di Firenze abbia del tutto trascurato l’effetto“addizionale” delle suddette tariffe rispetto all’impostadi soggiorno (istituita con delibera del ConsiglioComunale del 20 giugno 2011), che l’articolo 4 deldecreto legislativo n. 23/2011 in materia di federalismofiscale municipale intendeva scongiurare, prevedendoche la possibilità per i Comuni di sostituire, in tutto o inparte, detta imposta alle tariffe per l’accesso, la circo-lazione e la sosta nelle ZTL delle aree urbane imposteai bus turistici. Non va meglio nel resto della Toscana,dove le altre città di richiamo turistico, seguendol’esempio di Firenze, hanno imposto il pagamento diticket ai bus turistici: da Pisa (sino a 160 euro) a Siena(sino a 110 euro), a Montepulciano (40 euro) a S.Gimignano (70 euro), a Lucca (80 euro). Gli effetti di unatale politica sul costo dei pacchetti di visita integrati allevarie città della Toscana sono sin troppo chiari ed evi-denti.(N.R.)e

problemi di mobilità (anziani, stu-denti, portatori di handicap, etc.),che, solo grazie ai servizi “porta aporta” assicurati dagli autobus, rie-scono a fruire dell’offerta turistica;

bsenza vincolare l’uso di tali introitialla creazione e/o miglioramento deiservizi offerti ai turisti che si muovo-no con gli autobus (parcheggi discambio, navette, etc.).

A tutto ciò si deve aggiungere l’assenzadi norme riguardo ai tempi di adozionedelle delibere relative all’istituzione erevisione (sistematicamente al rialzo)delle tariffe per l’accesso alle ZTL cheimpongono alle imprese di trasportocon autobus nuovi e più gravosi costiquando i pacchetti di viaggio sono statigià definiti e non vi è possibilità di rive-dere i prezzi già pattuiti con la cliente-la. Il problema è di assoluto rilievo per le

imprese di noleggio autobus con con-ducente, giacchè, come dimostratoanche da una recente indagine condot-ta dal Centro Hermes di Torino edall’Università del Piemonte Orientale,i maggiori costi sostenuti dalle impreseper il pagamento dei “ticket” incidonoper circa il 5% sui costi aziendali diesercizio. Ma si tratta di una media, per-ché l’incidenza è anche maggiore perquelle imprese che svolgono principal-mente servizi di trasporto turistico eche hanno come destinazioni prevalen-ti città italiane (il fenomeno è tipica-mente nazionale) di particolare richia-mo come, ad esempio, Venezia, Firenze,Roma ed Amalfi, dove le tariffe diaccesso e sosta nelle ZTL sono parti-colarmente gravose. Ma al di là deldanno economico diretto rappresenta-to dai maggiori costi di esercizio e dal-l’erosione degli utili dell’impresa, vi è

anche un danno riflesso conseguentealla perdita della clientela e dalla mag-giore competitività ed attrattività difatto conferita ad altre modalità di tra-sporto. Il treno è certamente unamodalità di trasporto concorrenterispetto all’autobus soprattutto per lasua capacità di assicurare i collegamen-ti (in alcuni casi anche ad elevata fre-quenza) con i centri delle città d’arte(anche quelle di minori dimensioni). Loè, sulle lunghe distanze e nei collega-menti con i grandi centri urbani, anchel’aereo: si pensi, ad esempio, alla con-correnza esercitata dai voli low-cost.C’è da interrogarsi, quindi, sulla legitti-mità di tali forme di imposizione (dataanche la ormai capillare diffusione sulterritorio nazionale) e sulla loro con-gruenza rispetto ai principi di libertà diiniziativa economica e di tutela dellaconcorrenza garantiti non solo dal

8|

I T U R I S M O I I I

Anche Venezia ha fatto la sua parte, incrementan-do con la recente Delibera n. 24 del 2013 l’am-montare delle tariffe di accesso alle ZTL urbane

per gli autobus diretti sia a Venezia che verso la terra-ferma per il 2013 (ma aumenti erano stati già previstisia per il 2011 che per il 2012). Anche in questo casol’onere imposto alle imprese di trasporto è rilevante,potendo arrivare sino a 390 euro per gli autobus di cate-goria Euro 4 o inferiore diretti a Venezia nella stagionestandard (240 in bassa stagione) e a 220 euro per gliautobus di categoria Euro 5-6 (indipendentemente se sitratti di stagione bassa o standard). Per quanto riguar-da gli autobus assimilati a quest’ultima categoria ai finidelle emissioni inquinanti di particolato, in quantomuniti dell’apposito filtro, in un primo momento erastata disposta l’applicazione delle stesse tariffe previsteper gli autobus appartenenti alla categoria Euro di pro-venienza. L’obiettivo, che emerge candidamente daltesto della stessa Delibera n. 24, era quello di realizza-re maggiori introiti per le casse comunali (+ 800mila

euro all’anno). Anche su sollecitazione dell’Associazione, però,l’Amministrazione comunale di Venezia ha parzialmen-te corretto il tiro introducendo (Delibera n. 84 del 2013)una nuova fascia tariffaria per gli autobus di categoriaEuro 4 e per gli assimilati ai veicoli Euro 5 meno onero-sa rispetto a quella precedentemente prevista che puòarrivare a non oltre 290 euro (contro i 390 euro prece-dentemente previsti per gli autobus Euro 4). Si trattachiaramente solo di un piccolo, doveroso passo cheassolutamente non risolve il problema dell’eccessivaonerosità ed iniquità degli accessi al centro città (anchein questo caso i maggiori costi possono raggiungeremediamente gli 8 euro a passeggero). Per di più anche a Venezia, come a Firenze e nelle altrecittà italiane che hanno previsto la tariffazione degliaccessi, resta la compresenza dell’imposta di soggior-no e dei ticket per gli autobus turistici: a Venezia, in par-ticolare, non vi è stato alcun ridimensionamento, maanzi, come si è visto, in aperto contrasto con le disposi-zioni del d.lgs. n. 23/2011, un aumento delle tariffe diaccesso alle ZTL. Stessa situazione anche in provinciadi Venezia, dove, ad esempio, il Comune di CavallinoTreporti ha introdotto oneri di accesso alle ZTL perimporti che arrivano sino a 170 euro giornalieri.(N.R.)e

VENEZIA: TARIFFE FINO A 390 EURO(ma si paga anche a Cavallino Treporti)

nostro ordinamento interno, ma anchedalla legislazione comunitaria. Ulteriore problema nel problema: latariffazione imposta dai Comuni non ècertamente riconducibile ad un quadrounitario. Il panorama che si presenta achi voglia esaminare il fenomeno èestremamente frastagliato e diversifica-to per l’oggetto della tariffazione(accesso o sosta), gli importi (da 10 adoltre 400 euro giornalieri), la frequenzadegli accessi al centro urbano (nontutte le amministrazioni prevedono lapossibilità di abbonamenti), il rilievodato alle dimensioni ed alle categorieEuro degli autobus, l’eventuale sovrap-

posizione all’imposta di soggiorno dicui al d.lgs. n. 23/2011. A quest’ultimoproposito ricordiamo che l’articolo 4del decreto prevede per i Comuni cheintroducono l’imposta di soggiorno lapossibilità di sostituire, anche parzial-mente, detta imposta agli oneri impostiai bus turistici per l’accesso e la sostanei centri urbani. Una previsione che,come conferma anche un rapporto diFederalberghi, è rimasta lettera morta:i ticket bus non sono stati né eliminati,né ridotti. Molto spesso sono aumenta-ti. Addirittura il Comune di Matera conlo stesso provvedimento ha introdottosia l’imposta di soggiorno, sia, per la

prima volta, le tariffe di ingresso allaZTL urbana.Oggi ci si trova dinanzi ad un ginepraioassai difficile da districare, che, oltreall’onere economico del ticket, imponealle imprese di trasporto con autobusun notevole aggravio amministrativoper il disbrigo delle pratiche connesseal pagamento.

Nelle schede alcuni casi esemplificativisia del livello degli oneri che ricadonosulle imprese di trasporto con autobus,sia della gravosità di alcuni provvedi-menti in termini di restrizione della cir-colazione. eee

busmagazine |9

I I I T U R I S M O I

E A RAPALLO SI TRANSITAUNA SOLA VOLTA A GIORNO...

Non solo ticket, maanche semplicirestrizioni all’ac-

cesso e circolazione neicentri urbani che, talvolta,si pongono al limite della

ragionevolezza. Ne è un esempio la città di Rapallo,dove un’ordinanza del Comando di Polizia municipaledel 2005 stabilisce che un autobus "turistico" non puòpercorrere più di un andata e un ritorno al giorno sullastrada provinciale che attraversa il centro città, senza

incorrere in una sanzione. L’assurdità sta nel fatto cheper poter raggiungere S. Margherita Ligure, nota loca-lità turistico-ricettiva della riviera, è necessario percor-rere tale strada e non vi sono percorsi alternativi utili.Poterlo fare solo nei termini prescritti dall'ordinanzadetermina un evidente pregiudizio allo svolgimento diun servizio di noleggio, perché o si rispetta l'ordinanzalimitando il numero dei passaggi sulla predetta stradaovvero si incorre in una sanzione (salvo sostituire l'au-tobus!!).e

SANREMO: PARK GRATISNON CI SONO FONDI PER I PARCHIMETRI

In piazzale Dapportoa Sanremo gli auto-bus turistici conti-

nuano a parcheggiaregratis. Eppure, proprioad inizio anno, Palazzo

Bellevue, nell’ultima rivoluzione parcheggi, aveva datol’ok all’introduzione della sosta a pagamento dei busprevedendo una tariffa da 7.50 euro all’ora ad un mas-simo di 50 euro al giorno.

La piazza è infatti sprovvista di parcometri ad hoc e nonsono stati neanche creati dei gratta e sosta adeguatiper i bus. Le strisce blu, che delimitano i nove par-cheggi destinati ai mezzi, sono l’unica traccia di questo‘regolamento’ mai attuato. La causa sarebbe da impu-tare alla mancanza di fondi per predisporre l’area allasosta a pagamento. Il costo di un macchinario per l'emissione di ticket e il pagamento con carta, peresempio, si aggirerebbe attorno agli 8/10mila euro.(da sanremonews.it)e

L'Ad di Trenitalia Mauro Moretti e il presidente Anav Nicola Biscotti10|

Il fuoco alle micce della polemica loha innescato Mauro Moretti: “Nonchiedo di avere le stesse risorse

dei miei colleghi francesi o tedeschi:sarebbe come navigare nell’oro -hasostenuto infatti l'Ad di Trenitalia duran-te un convegno del Tar Campania, allafine di marzo -ma almeno bisognereb-be garantire anche a Ferrovie Italianegli stessi soldi per passeggero-chilome-tro che sono garantiti alle società diautobus. In questo modo riusciremmoa comprare molti più treni e potrem-mo dare un sevizio migliore”.Le agenzie di stampa hanno dovutoattendere ben poco per rilanciare lareplica del presidente Anav, NicolaBiscotti. Titolo: “Paradossale: le ferroviecostano già ai cittadini quattro volte dipiù”, e giù le cifre a confronto tra trenie bus...L'occasione per Moretti di battercassa era stata un intervento sul pianodel Governo sui debiti delle PubblicheAmministrazioni, in cui l'Ad di Trenitalianon solo sosteneva di essere uno deigrandi creditori delle Regioni e dello

Stato, ma anche di aver deciso un“autofinanziamento” di 2 miliardi sultrasporto locale. Ma il confronto -anzi,l'accusa di disparità - con i contributipubblici destinati ai bus non solo appa-riva strumentale (non solo lasciandotra parentesi i ritardi delle Pubblicheamministrazioni nell'onorare anchequesti impegni) ma anche basato sudati tanto parziali da raccontare unarealtà opposta a quella esistente.

●●“I passeggeri in trenocostano 4 volte di più”Dati e percentuali alla mano, Biscottinella sua “replica” ha spiegato una voltaancora come “innanzitutto la lamentatadifferenza di costo per passeggero-chi-lometro (8 centesimi il dato diTrenitalia contro gli 11 centesimi inmedia del TPL su gomma) è dovutaunicamente al fatto che i passeggeridelle ferrovie percorrono circa 43 kmper tratta mentre i passeggeri delleautolinee hanno una percorrenza

media di 7,4 km. Un confronto piùequo e immediato andrebbe inveceeffettuato in base ai dati di costo perpasseggero trasportato: ogni passegge-ro trasportato dalle autolinee costamediamente agli enti affidanti 0,85euro, a fronte di un costo per passeg-gero trasportato sui treni regionali diTrenitalia di 3,44 euro, quattro voltetanto!”.Inoltre, ha rammentato Biscotti, “varicordato che i servizi di TPL su gommaogni anno offrono ai cittadini circa 2miliardi di Km di servizio e trasportano4 miliardi di persone -contro i 200milioni di Km di servizio e i 530 milionidi passeggeri trasportati sui treni regio-nali di Trenitalia -e costano alla colletti-vità 1,78 euro per Km di servizio, con-tro i 9,60 pagati mediamente dalleRegioni per un chilometro in treno”.Il Presidente Anav ha quindi evidenzia-to come, a fronte della riduzione deitrasferimenti erariali destinati al finan-ziamento dei contratti di servizio tra leRegioni e Trenitalia, le Regioni stessehanno affermato di non poter fronteg-

I A T T U A L I T À I I I

eee

Polemica Moretti-Biscottisui contributi a treni e busIn una dichiarazione l'Ad di Trenitalia chiede “gli stessi soldi” che vengono dati ai bus. Per il presidente Anav è una sortita “paradossale”: i treni costano già molto di più.

giare il taglio attraverso una rinegozia-zione dei contratti a catalogo alle stes-se imposti da Trenitalia grazie alla posi-zione di monopolio di cui gode edhanno, invece, effettuato tagli, in alcunicasi insostenibili, degli stanziamenti perla spesa corrente del TPL su gomma.Una stoccata sul regime di monopolioferroviario non poteva mancare: “Nonpossiamo non sottolineare -ha infattidetto Biscotti - che, mentre il TPL sugomma è stato oggetto in molte partid’Italia di procedure concorsuali perl’affidamento dei servizi, il trasportolocale di Trenitalia deve ancora registra-re le prime gare”. Ma l'intenzione diBiscotti non era solo quella di rinchiu-dere la vicenda in una sterile polemica;infatti, approfittando del botta-e-rispo-sta, il presidente Anav ha rilanciato:“L’Ing. Moretti, manager di indiscussovalore professionale, dovrebbe a mioavviso aprire un dialogo costruttivocon il sistema del trasporto su gomma,avendo il coraggio di chiudere le tratteferroviarie la cui esistenza non è giusti-ficata economicamente dalla bassadomanda, ed aprire una stagione direale integrazione ferro-gomma orien-tata a rispondere in primo luogo alleesigenze degli utenti”.

●●La controreplica di TrenitaliaE anche stavolta, la replica è stata astretto giro di posta (o di agenzia, chedir si voglia, attraverso i “lanci” di

Ferpress). Un comunicato ufficiale di“Ferrovie dello Stato Italiane” ha preci-sato infatti che “è compito delleRegioni, non dell’Ad Mauro Moretti,decidere se, quali e quante tratte ferro-viarie regionali possono e debbanoessere sostituite, per una bassa doman-da di traffico, con il trasporto sugomma”. “FS Italiane - si legge ancoranel comunicato - sottolinea comeMoretti, in più occasioni, abbia eviden-ziato la necessità di indirizzare le risor-se economiche sulle relazioni a mag-giore domanda di trasporto, permeglio ottimizzare il servizio dedicatoal pendolarismo”. Poi, la risposta al con-fronto chiesto da Biscotti: “Fs Italiane è,comunque, sempre disponibile adavviare un dialogo costruttivo peraffrontare le tematiche del trasportoregionale e metropolitano con gli inter-locutori realmente interessati a risol-verle, come certamente è il presidentedi Anav”. Adesso si attende che ladisponibilità si concretizzi in un tavolo,per ragionare davvero dell'integrazioneferro-gomma e per iniziare a lavorareper un Paese dove il diritto alla mobili-tà dei cittadini non sia, in realtà, un per-corso a ostacoli. eee

busmagazine |11

I I I A T T U A L I T À I

FS/ANAVBOTTA E RISPOSTA

VIA AGENZIASUL COSTO-KMDEI PASSEGGERI

Sotto gliuffici dellaR e g i o n e

Piemonte "con inostri autobus ela nostra dispe-razione": leaziende del TPLdel Piemontesono tornate amanifestare con-tro i tagli inso-stenibili prospet-

tati dalla Giunta regionale. La manifestazione delloscorso 15 aprile (nella foto) fa seguito a quella del 3aprile quando insieme alle aziende erano scesi inpiazza anche i Sindaci e i Presidenti di Provincia.“La situazione è drammatica", spiega il Presidente

dell'ANAV Piemonte, Antonio Fenoglio, il qualeannuncia altre manifestazioni con cadenza settima-nale ed in crescendo, in proporzione alla minaccia ditagli sconsiderati avanzata dal Governatore Cota edalla sua Giunta. Solo 30 milioni di euro la cifra che la Regione pensadi poter destinare al settore in aggiunta ai 485 milio-ni di euro rivenienti dal nuovo Fondo nazionale. "Unacifra che non sposta nulla", osserva il PresidenteFenoglio, ai fini della salvaguardia del sistema, dellagaranzia dei servizi ai cittadini, della sopravvivenzadelle aziende e della salvaguardia dell'occupazione.La manifestazione è partita stamattina a Torino inpiazza Solferino dove sono confluiti gli autobus delle45 aziende private di TPL del Piemonte e della Valled'Aosta a tutela del proprio diritto alla sopravvivenzae del diritto al lavoro di 1.950 dipendenti. e

ANAV PIEMONTE IN PIAZZACONTRO I TAGLI AL TPL

12|

La stagione dei bilanci 2013 è aglisgoccioli e le imprese stannomettendo a punto gli ultimi

interventi sul documento. La tempisticadettata dall’articolo 2364 c.c. (richia-mato per le S.r.l. dall’articolo 2478-bis)è rigorosa e prevede che l’assembleaper l’approvazione del bilancio debbaessere convocata entro 120 giorni dallachiusura dell’esercizio sociale, quindientro il 30 aprile per le imprese conesercizio coincidente con l’anno solare(ovvero, in seconda convocazione,entro i successivi 30 giorni), salvo chelo statuto non consenta l’applicazionedel più lungo termine di 180 giorniquando si tratti di società tenute allaredazione del bilancio consolidatoovvero quando sussistano particolariesigenze relative alla struttura e all’og-getto della società. L’accertamento dell’esistenza di ragioniche giustificano il differimento dell’ap-provazione del bilancio, rimessa allacompetenza degli amministratori, deveessere documentata nella relazionesulla gestione ovvero, in caso di bilancioredatto in forma abbreviata, nella notaintegrativa. La situazione di crisi economica e iritardati pagamenti della PubblicaAmministrazione rischiano, quest’anno,di riflettersi anche sui bilanci delleimprese. Particolare attenzionedovranno porre gli amministratoriall’iscrizione dei crediti e degli interessidi mora.

Come noto, infatti, l’articolo 2423-bisc.c. stabilisce che la valutazione dellevoci di bilancio deve essere effettuatanel rispetto del principio di prudenza e,in quest’ottica, il successivo articolo2426 n. 8 prevede che i “crediti” deb-

bano essere iscritti al valore di presu-mibile realizzazione. Ne scaturisce, per-tanto, l’obbligo per gli amministratori disvalutare i crediti ogni volta che il valo-re nominale degli stessi risulta superio-re a quello di effettiva esigibilità. In par-ticolare, quando una perdita diventaprobabile, deve essere accantonato unfondo svalutazione, il cui ammontaredeve essere calcolato tenendo contodelle circostanze e del principio di pru-denza. Il principio contabile OIC n. 15stabilisce, infatti, che le perdite per ine-sigibilità non devono gravare sul contoeconomico degli esercizi futuri in cui simanifesteranno con certezza, ma, inossequio ai principi della competenza e

della prudenza ed al principio di deter-minazione del valore di realizzo deicrediti, devono gravare sugli esercizi incui le perdite si possono ragionevol-mente prevedere. L’accantonamento alfondo svalutazione va iscritto alla voceB10.d del Conto Economico ed èfiscalmente deducibile dalla base impo-nibile delle imposte sui redditi nellamisura dello 0,5% del valore nominaledei crediti commerciali iscritti in bilan-cio sino a concorrenza del 5% del valo-re nominale o di acquisizione dei credi-ti risultanti in bilancio alla fine dell’eser-cizio (ar ticolo 106 del D.P.R. n.917/1986). Nel momento in cui l’inesi-gibilità del credito - in base a conside-razioni legali, fiscali o pratiche - saràritenuta definitiva, il fondo dovrà essereutilizzato per lo storno contabile deicrediti stessi. Nel caso in cui non vi siacopertura nel Fondo la perdita su cre-diti andrà iscritta alla voce B14 -Oneridiversi di gestione.

Si ricorda che, da un punto di vistafiscale, le perdite sui crediti sono dedu-cibili, con riferimento al valore nomina-le o di acquisizione dei crediti stessi,limitatamente alla parte che eccedel’ammontare dell’eventuale relativofondo svalutazione presente in bilancio.L’ articolo 106 D.P.R. n. 917/1986 con-sente la deduzione delle perdite su cre-diti solo se queste risultano da elemen-ti “certi e precisi” (non bastano stime ovalutazioni di tipo soggettivo) ovvero, inogni caso, se si tratti di crediti vantatinei confronti di debitori assoggettati aprocedure concorsuali o che hannoconcluso accordi di ristrutturazione deidebiti omologati o di crediti prescritti(in questo caso occorre tener presen-te che il termine di prescrizione del

I F I S C O I I I

DOCUMENTATERAGIONI

PER DIFFERIREL'APPROVAZIONEDEL BILANCIO

La stagione dei bilancinel tempo della crisiI ritardi nei pagamenti delle pubbliche amministrazione rischiano di riflettersi anche in questa occasione: attenzione all’iscrizione dei crediti.

eeeNicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Societario]

busmagazine |13

credito varia in relazione alla tipologiadi rapporto sottostante). Ai sensi diquanto previsto dell’ar ticolo 33,comma 5 del D.L. n. 83/2012 gli ele-menti “certi e precisi” sussistono inogni caso quando siano contempora-neamente decorsi sei mesi dalla sca-denza di pagamento e il credito sia dimodesta entità, cioè sia di ammontarenon superiore a 2.500 euro, che diven-tano 5.000 € per le imprese con ricavisuperiori a 100 milioni di euro. Perquanto riguarda gli elementi “certi eprecisi”, la norma fiscale non chiariscein che cosa consistano e quali siano leprove che il contribuente deve addur-re per dimostrare la legittimità delladeduzione fiscale.

In generale si ritiene che, ai fini delladeducibilità delle perdite, è necessarioche il creditore dimostri di aver esperi-to negativamente tutte le azioni legaliper il recupero del credito ovvero chefornisca prove documentali che indichi-no in modo chiaro che il debitore sitrova nell’impossibilità di adempiere talida sconsigliare il ricorso a procedureesecutive (es.: infruttuoso invio di diffi-

de ed intimazioni ad adempiere, irrepe-ribilità accertata del debitore, infrut-

tuoso pignoramento negativo). Perquanto riguarda il momento di deduci-bilità della perdita, secondo l’indirizzoprevalente in giurisprudenza, le perditesu crediti devono essere integralmentededotte nell’esercizio di competenza,intendendosi per tale quello in cui simanifestano per la prima volta gli “ele-menti certi e precisi” dell’irrecuperabi-lità del credito (il creditore non puòscegliere l’esercizio più vantaggioso incui operare la deduzione). Resta fermo che, ai fini della deducibili-tà fiscale, la perdita subita deve esserepreventivamente rilevata nel ContoEconomico nel rispetto delle normecivilistiche e dei corretti principi conta-bili. Nella determinazione del reddito diimpresa, infatti, la deducibilità della per-dita su crediti resta legata alla sua impu-tazione a conto economico (articolo109, comma 4 del TUIR), secondo ilprudente apprezzamento dell’impren-ditore in ordine al presumibile valore direalizzo del credito. eee

I I I F I S C O I

DEDUCIBILITÀDELLE PERDITE

QUANDOCERTE EPRECISE

SI AL CUNEO FISCALE PER LE AZIENDE DI TPL

Sul “taglio del cuneo fiscale” alle imprese di tra-sporto operanti in “concessione” e a “tariffa” siregistra la prima sentenza di una Commissione

tributaria regionale, che ha accolto il ricorso diun’azienda titolare di contratto di servizio di trasportopubblico locale. Con la sentenza n. 10/1/2013 la C.T.R.del Veneto ha riconosciuto all’impresa la possibilità diapplicare le deduzioni dalla base imponibile IRAP pre-viste dalla L. n. 296/2006 ritenendo insussistentientrambi i requisiti - concessione traslativa e tariffa -previsti dalla legge ai fini dell’esclusione dal beneficiodelle imprese operanti nel settore dei trasporti. Nellafattispecie, i giudici non hanno ravvisato il trasferimen-to di una potestà esclusiva della Pubblica

Amministrazione, ma semplicemente l’esercizio, daparte di quest’ultima, di una forma di controllo sull’at-tività di trasporto necessaria in considerazione del-l’evidente rilevanza di tale attività per la mobilità collet-tiva. La sentenza sottolinea, altresì, che l’assunzione incapo alla società di trasporto del “sistema di organiz-zazione e gestione del rischio, come previsto dal con-tratto di servizio, non rende possibile ricondurre la atti-vità svolta alla figura della concessione traslativa”.Quanto al requisito della “tariffa”, i giudici agevolmen-te rilevano che la stessa non è individuabile nei rappor-ti tra la società e l’ente pubblico in quanto il corrispet-tivo chilometrico riconosciuto rappresenta una contro-prestazione nel sinallagma contrattuale. (N.R.)e

14|

I T P L I I I

Adieci anni esatti dalla finestranormativa aperta dal cosid-detto "lodo Buttiglione" del

dicembre 2003 e chiusa un anno dopodalla legge delega ambientale del 2004,finestra tempestivamente sfruttata dalComune di Roma per abbandonare lastrada della liberalizzazione intrapresanel 2000 ed aprire le porte all'affida-mento in house dei servizi di TPL, lastoria sembra ripetersi e la GiuntaCapitolina, nel novembre del 2012, resiinefficaci dalla sentenza della Cortecostituzionale i rigidi paletti posti dallaoramai defunta riforma dei servizi pub-blici locali, opta ancora una volta unascelta conservativa e conferma in favo-re di Atac S.p.A, società interamentecontrollata dal Comune, l'affidamentoin house, fino al 3 dicembre 2019, ditutto il servizio di trasporto pubblicocomunale (bus, filobus, tram e metro) edelle attività connesse di gestione deiparcheggi di interscambio, sosta tariffa-ta su strada, rivendita, commercializza-zione, esazione e controllo dei titoli diviaggio. Medio tempore, tuttavia, alcune novitànormative sono intervenute ed hannosuperato indenni, dapprima, il referen-dum abrogativo che ha travolto nel giu-gno del 2011 la prima versione dellariforma dei servizi pubblici locali, quin-di, la pronuncia di illegittimità costitu-zionale che ha reso, nel luglio del 2012,definitivamente inefficace quella rifor-ma, nata, come più volte si è osservatosu queste pagine, sotto la cattiva stelladella pretesa portata intersettoriale eproseguita peggio, con slanci utopisticie rischiosi verso l'imposizione dall'altodi una concorrenza nel mercato laddo-ve era, e resta, ancora in larga parte da

realizzare un sistema di concorrenzaper il mercato tramite gara.

Si tornaalla legge corniceCon la dichiarazione di inefficacia dellariforma, reintrodotta dall'art. 4 del D.L.138/11 e s.m.i. in violazione del divietodi ripristino delle normative abrogatedalla volontà popolare, si torna, perusare la parole della Consulta, alla"piena applicazione della normativacomunitaria di settore", e quindi alRegolamento CE 1370/2007, nonchéalla ri-espansione delle norme naziona-li di settore che non erano state abro-

gate dalla riforma, quindi: alla legge cor-nice dettata dal D.Lgs. 422/97 ed alprincipio, reso però derogabile, dellagara per l'affidamento dei servizi; all'art.61 della legge 99/09, che ha anticipatol'applicazione nell'ordinamento nazio-nale del detto Regolamento 1370 eche richiama le ipotesi di affidamentodiretto consentite; all'articolo 4-bisdella legge 102/09, norma promossadall'Associazione con cui è stato intro-dotto l'obbligo, in caso di ricorso all'af-fidamento in house, di aggiudicare congara contestuale almeno il 10% dei ser-vizi oggetto dell'affidamento a soggettidiversi. A queste norme si aggiungel'obbligo, recentemente previsto dal-l'art. 34 del D.L. 179/12, di affidare i ser-vizi pubblici locali "sulla base di apposi-ta relazione […] che dà conto delleragioni e della sussistenza dei requisitiprevisti dall'ordinamento europeo perla forma di affidamento prescelta e chedefinisce i contenuti specifici degliobblighi di servizio pubblico e serviziouniversale, indicando le compensazionieconomiche se previste". Infine, ciò che in questa sede maggior-mente rileva, si aggiunge il potere -attribuito solo nel dicembre del 2011 -dell'Autorità antitrust di agire in giudi-zio contro gli atti ed i provvedimenti diqualsiasi amministrazione pubblica cheviolino le norme a tutela della concor-renza e del mercato, ovvero di emette-re parere motivato con cui indica glispecifici profili delle violazioni riscontra-te e ne intima la rimozione. È questo nuovo potere, con ritardoattribuito all'Autorità antitrust, cheintroduce una variabile non di pococonto rispetto alla scelta operata dalComune di Roma nel 2004.

eeeAntonelloLucente

[Responsabile Area Trasporto Pubblico Locale]

ATAC: l’antitrustora ordina la gara“Piena applicazione della normativa comunitaria di settore": quindi obbligo di gara per il 10% dei servizi da affidare a soggetti diversi.

NEL LABIRINTODELLE LEGGIRITORNANOLE NORME

NON ABROGATE

busmagazine |15

I I I T P L I

Aspettandol'Autorità dei TrasportiVenute meno le cessazioni automati-che degli affidamenti diretti previstedalla caducata riforma dei servizi pub-blici, e nella Beckettiana attesa dellacostituzione dell'Autorità dei Trasporti,spetta oggi all'Antitrust il compito diverificare che gli atti di programmazio-ne, pianificazione e gestione dei servizidi TPL assunti a livello locale dagli Enticompetenti siano in linea con quantoprevisto dal Regolamento CE 1370/07e con la normativa nazionale di settoresopra menzionata. Ebbene, quanto deli-berato dalla Giunta ed avallato, presso-ché all'unanimità, dall'AssembleaCapitolina è stato posto sotto la lentedell'Authority e ritenuto censurabileper più profili di violazione. Con il parere AS1017, emesso nel feb-braio scorso, l'Antitrust ha, infatti,riscontrato ben tre motivi di censura:

1) la non corretta applicazione dell'art.4-bis della legge 102/2009, giacchél'obbligo dallo stesso previsto diaggiudicazione con gara contestualedi almeno il 10% dei servizi non puòconsiderarsi assolto, come invece siasserisce in Delibera, in virtù dellapregressa aggiudicazione tramitegara del 2009 dei servizi aggiuntivi diTPL, mancando la "contestualità"espressamente richiesta dallanorma;

2) l'assoluta mancanza della relazionerichiesta dall'art. 34 del D.L. 179/12,norma già in vigore al momentodella Delibera;

3) la totale assenza degli elementirichiesti dal Regolamento comunita-rio 1370/07 e necessari ad esclude-re che le compensazioni previsteeccedano quanto dovuto a coper-tura dei costi derivanti dall'assolvi-mento degli obblighi di servizio pub-blico, comprensivi di un ragionevolemargine di utile, e possano quindiconfigurarsi come aiuti di Stato.

Costi “ben lontani”da una gestione efficienteA quest'ultimo riguardo, anzi,l'Antitrust rileva come la Delibera, lad-dove riporta la situazione di grave per-dita economico finanziaria registrata daAtac negli ultimi tre anni, e in particola-re i costi di esercizio sostenuti dal-l'azienda, lasci desumere che i costistessi siano "ben lontani dal poter esse-re considerati quelli di un'impresamedia gestita in modo efficiente", para-metro che l'ordinamento comunitario,invece, richiede per valutare la corret-tezza del calcolo delle compensazioniin caso di affidamento diretto. È un'affermazione questa che, seppurein maniera indiretta, convalida quantoda tempo sostenuto dall'Anav circa la

necessità di portare a compimento ilprocesso di definizione dei costi stan-dard per il settore al fine di garantire lagiusta compensazione alle aziende degliobblighi di servizio assolti, ed il ragione-vole margine di utile, e di rimuovere leevidenti distorsioni allocative che fre-nano il risanamento e lo sviluppo delsettore, specie nell'attuale contesto diforte riduzione delle risorse disponibili. Come era prevedibile l'Amministrazionecapitolina ha prontamente difeso lacorrettezza del proprio operato.L'Assessore alla Mobilità di RomaCapitale, in particolare, ha dichiaratoche "l'affidamento in house ad Atac èstato effettuato nel pieno rispetto dellanormativa europea e l'Amministrazionenon mancherà di fornire all'Antitrusttutti i chiarimenti in merito", ed haaggiunto che, attraverso la scelta dell'affi-damento in house, "l'Amministrazione èriuscita a salvaguardare i livelli occupazio-nali dell'azienda e le sue potenzialitàoperative nell'interesse dell'utenza". Vedremo se gli elementi forniti sarannoritenuti soddisfacenti dall'Autorità anti-trust. Annotiamo, però, che nel suoparere l'Authority non ha richiestochiarimenti, evidentemente ritenutisuperflui, bensì la comunicazione delle"iniziative adottate per rimuovere leviolazioni concorrenziali riscontrate",tra le quali la mancata gara per la con-testuale aggiudicazione ad altri soggettidi almeno il 10% dei servizi affidati inhouse ad Atac. In attesa dei prossimisviluppi la conferma della piena opera-tività dell'obbligo di effettuare tale garacontestualmente all'affidamento inhouse, ex art. 4-bis della legge 112/09,appare già un dato importante, oltreche una autorevole riprova della con-creta ed attuale utilità della norma pro-mossa ed ottenuta dall'ANAV nel2009. eee

L'AZIENDA ROMANA DEVECOMUNICARECOME RIMUOVELE VIOLAZIONI

16|

La delegazione permanentedell’IRU presso l'UnioneEuropea a Bruxelles come da

tradizione ogni anno organizza ilCocktail di Primavera quale occasionefuori del contesto degli uffici e delleassemblee per creare in favore deipropri membri rappresentanti delleAssociazioni europee e le loro delega-zioni, opportunità di networking con imembri delle istituzioni comunitarie,con professionisti del trasporto, espo-nenti politici e diplomatici. In tale cor-nice, infatti, l’Iru incoraggia i suoi mem-bri ad invitare le rispettive delegazionidelle autorità nazionali competenti edei loro deputati presenti e impegnati aBrussels. Quest’anno il cocktail di primavera si ètenuto il 5 marzo presso il MuseoBELvue di Bruxelles, in una cornice eun ambiente piacevole e socievole. L’evento consente una dinamica espontanea partecipazione che ha ilpregio molto spesso di alimentare loscambio e il rafforzamento della rete diconoscenze e del dialogo spesso moltopiù efficace per la realizzazione ed ilconseguimento di obiettivi di settoreche non convegni e simposi. Ed è la ragione principale per la qualel’ANAV quest’anno ha presenziato alfine precipuo di intensificare e rafforza-re i rapporti e le relazioni con i rappre-sentanti italiani presenti alle istituzionicomunitarie impegnate nel settore deltrasporto passeggeri con autobus.

Seminario IRUdi orientamentoNella stessa giornata si è tenuto, sem-pre a Brussels, presso la sede dell’IRU, ilworkshop “Come massimizzare l’effi-cienza dell’azione di lobby dell’industria

del trasporto su strada con leIstituzioni europee”, seminario chel’IRU ha organizzato per i propri mem-bri al fine di orientare e supportarel’azione di lobby che gli stessi portanoavanti nel proprio Paese. Questioneprincipale la necessità di promuovere alivello nazionale la condivisione delprincipio della separazione delle disci-pline sociali riguardanti il settore deltrasporto passeggeri dal trasportodelle merci dal momento che perprima l'industria europea del turismocon autobus ha sempre sostenuto chele attuali norme comunitarie in materiadi tempi di guida e di riposo non ten-gono giustamente in considerazione laspecificità del proprio business eambiente operativo, e, in particolare, leesigenze dei loro clienti.Nel luglio 2011 la CommissioneEuropea ha presentato una proposta dimodifica del regolamento 3821/85,relativo all'apparecchio di controllo nelsettore dei trasporti su strada e anchein relazione agli elementi del regola-

I E S T E R I I I I

eeePaolaGalantino

[Responsabile Area linee a lungo raggio e internazionale]

Spring cocktaile lobby europeaOccasioni di rafforzamento della rete di conoscenze e del dialogo, più efficaci di convegni e simposi per la realizzazione di obiettivi di settore.

LA NECESSITÀDI PROMUOVERE

RELAZIONIA LIVELLONAZIONALE

mento 561/2006 del Parlamento euro-peo e del Consiglio, del 15 marzo2006, relativo proprio alla disciplinasociale in materia di orario di lavorodel personale viaggiante. Da allora, le istituzioni europee hannonegoziato al fine di trovare un accordosu questo dossier, che mira tra l'altro aintrodurre una nuova versione "intelli-gente" del tachigrafo digitale in ambitoUE. Le attività di lobbying dell'IRU sisono basate su indirizzi e raccomanda-zioni approvate ed adottate dalConsiglio Affari Sociali dell’IRU medesi-mo. Dall'inizio del 2013 si sono svolti unaserie di incontri tecnici sotto laPresidenza irlandese dell'Unione euro-pea (gennaio - giugno 2013), al fine diraggiungere un accordo che, tuttavia, almomento non pare raggiungibileessendo prevalsa nel corso dei nego-ziati la posizione negativa del Consigliosugli emendamenti al regolamento561/2006 per il trasporto passeggeri(modifica della norma sulla regola dei12 giorni e e sulla norma concernenteil frazionamento delle pause di 45minuti alla guida). Pertanto, a menoche si trovi un compromesso sugli spe-cifici emendamenti proposti alParlamento, l’approvazione finaledovrebbe giungere dalla plenaria delParlamento europeo fissata per ilmomento per ottobre 2013.

L'azione di Anavinsieme a ConfindustriaL’IRU e le Associazioni di settore, in cia-scun rispettivo ambito nazionale dicompetenza, porteranno avanti l’attivi-

tà di lobby da tempo avviata, suppor-tando reciprocamente i membri nel-l’azione di dialogo con i loro deputati alfine di portare alla loro evidenza lasituazione che sta vivendo il settore el’esigenza di rivedere le norme. In par-ticolare, per quanto concerne l’Italia,l’ANAV ha avviato da tempo l’azione dilobby con l’Associazione Nazionale deltrasporto merci (ANITA) e la stessaConfindustria, proponendo di condivi-dere gli sviluppi normativi afferenti lamateria della disciplina sociale del set-tore del trasporto su strada di merci e

di passeggeri che attualmente vede leIstituzioni comunitarie impegnatecome sopra detto nei lavori concer-nenti la revisione della disciplina, e sullanecessità, in questo contesto, della defi-nizione a livello comunitario di distintenormative in materia di disciplina socia-le relativamente al trasporto su stradadi merci e di persone, in grado dicogliere più adeguatamente le peculia-rità delle due diverse modalità, assicu-rando al contempo il rafforzamentodelle tutele sociali e delle garanzie disoddisfacimento delle esigenze di sicu-rezza stradale. Tale condivisione sostanzialmente èfinalizzata ad istituire un tavolo di coor-dinamento fra le Associazioni in que-stione al fine di condurre l’azione dilobby presso le competenti Istituzionigovernative. eee

busmagazine |17

I I I E S T E R I I

L'IMPEGNOITALIANO

SULLA DISCIPLINADEL TRASPORTO

PERSONE

Alcuni momenti dell'incontro al Museo BELvue di Bruxelles

Si è chiuso in profondo rosso ilconsuntivo 2012 delle venditein Italia di camion e bus (veicoli

commerciali, industriali ed autobus,secondo la dizione ufficiale). Dai datidiffusi dall’Acea emerge infatti perl’Italia un calo del 31,7% e quindi anco-ra peggiore di quello già molto rilevan-te registrato per le autovetture (-19,9%). Il mercato dei camion e degliautobus nel 2012 è stato pesantemen-te condizionato dall’andamento del-l’economia reale, che ha determinatouna forte contrazione del trafficomerci. Sulle decisioni di acquisto hannopesato anche in misura estremamentesignificativa le preoccupazioni sulle pro-spettive di sviluppo del quadro con-giunturale, che restano, come è noto,incerte anche per il 2013.Analizzando i tre comparti del settoredei camion e degli autobus in Italia, lacontrazione più forte riguarda i veicolicommerciali che accusano un calo del32%. Fortemente negativo è peròanche l’andamento per i veicoli indu-striali medi e pesanti, in calo del 29,4%,e quello degli autobus, in calo del30,4%. Secondo il Centro StudiPromotor le difficoltà del 2012, in man-canza di segnali concreti di ripresa del-l’economia, appaiono destinate a pro-trarsi nel 2013.

Va comunque segnalato che non èpensabile che eventuali segnali di ripre-sa si manifestino prima del secondosemestre 2013 e quindi eventuali rifles-si sul mercato dei camion e dei buspotrebbero aversi solo a partire dal2014. L’Acea ha diffuso anche i dati peril complesso dei 30 Paesi dell’UnioneEuropea e dell’EFTA. Il quadro per que-st’area è migliore di quello italiano, ma

è comunque negativo. Per l’intero com-parto dei camion e degli autobus siregistra, infatti, una contrazione del12%, dovuta soprattutto all’andamentodelle immatricolazioni di veicoli com-merciali, che accusano un calo del12,9%, mentre per i veicoli industrialimedi e leggeri la contrazione èdell’8,7% e il mercato degli autobuschiude invece con una piccola crescita(+ 0,6%). Come per le autovetture, anche per icamion e gli autobus l’epicentro dellacrisi è nella zona euro, dove le immatri-colazioni sono in calo del 14,6% consituazioni di particolare criticità neiPaesi più colpiti dalla politica del rigore.

Il mercato portoghese accusa infatti uncalo del 52,2%, quello greco scende del42,1%, quello italiano del 31,7%, e quel-lo spagnolo del 25,9%. Per quantoriguarda i primi 3 mesi del 2013 in Italiasi è praticamente dimezzato il mercatodi camion e autobus che, sempresecondo i dati diffusi in questi giornidall’Acea, in marzo le vendite di questiimportanti prodotti del settore auto-mobilistico hanno subito un calo del45,4%. Considerando i tre settori di cuisi compone il comparto dei camion ebus, la contrazione più pesante è quel-la dei veicoli commerciali che accusanoun calo del 47,7%, mentre le venditedei veicoli industriali diminuiscono del25% e quelle di autobus del 12,6%. L’Acea fornisce i dati anche per il mer-cato europeo (per l’esattezza per l’areaUE27+Efta). In questo contesto peggiodell’Italia vanno soltanto il Portogallo ela Grecia. Anche il mercato europeonon gode di buona salute, ma ècomunque in una situazione decisa-mente migliore di quella italiana. Le vendite complessive di camion ebus accusano infatti in marzo un calodell’11,3% (Italia -45,4%). Considerando sempre i tre settori delcomparto quello dei veicoli commer-ciali si contraggono del 13,2% (Italia -47,7%), quello dei veicoli industriali del3,1% (Italia -25%), quello dei bus cre-scono invece del 17,2% (Italia -12,6%).“Il quadro delle vendite nel nostroPaese - afferma il Centro StudioPromotor - dimostra che è sempre piùforte l’impatto della crisi economica edella assoluta mancanza di provvedi-menti per contrastarla. Gli effetti dellastangata “salva Italia” sono infatti parti-colarmente evidenti in un settore in cuii dati hanno anche il valore di indicato-

18|

I M O T O R I I I I

LA ZONAEURO

SEMPREEPICENTRODELLA CRISI

Profondo rossonelle vendite di busNel 2012 calo stimato oltre il 30%: il mercato pesantemente condizionato dalla crisi economica. Primi tre mesi 2013: in Italia vendite dimezzate.

eeeAlessandroCesari

[Responsabile Servizio Commerciale]

ri congiunturali di grande rilievo”. Questo primo segnale di recupero delcomparto degli autobus, sottolinea ilCentro Studi Promotor, appare di diffi-cile interpretazione, ma va comunqueregistrato positivamente in quanto nelpanorama delle immatricolazioni diautoveicoli in Italia è il primo dato incontrotendenza che compare dopo lanuova entrata in recessione del paese. Dando uno sguardo sul futuro che ciaspetta, secondo quanto riportato daPike Research il metano sarà il grandeprotagonista per il rilancio del mercato.Dal 2013 al 2019 il mercato globale deiveicoli commerciali a metano cresceràdel 14 per cento all'anno, mentre ilmercato degli autobus a metano, sem-pre dal 2013 al 2019, crescerà del 19per cento all'anno. Alla base di questepercentuali di crescita c'è, da un lato, laripresa dell'economia dopo il rallenta-mento dovuto alla crisi e, dall'altro, fat-tori come l'aumento del numero deimodelli a metano disponibili sul merca-to e i benefici ambientali garantiti dal-l'uso di veicoli a metano.L'area geografica individuata dagli ana-listi come la più promettente per lacrescita delle vendite di veicoli com-merciali e autobus a metano è quellaasiatica. Circa tre quarti degli autobus edei veicoli commerciali a metano che sivenderanno globalmente dal 2013 al2019 saranno venduti in Asia. Anche inEuropa e Nord America vi sarannosensibili percentuali di crescita dellevendite di autobus e veicoli commer-ciali a metano; questo grazie agli alticosti del gasolio ed alle sempre piùstringenti regole sulle emissioni nocivedei veicoli a motore.

Dave Hurst, analista di Pike Researchprecisa: "I veicoli a metano hanno livellidi emissioni di gas serra, particolato eossidi di azoto sostanzialmente minori

dei veicoli a benzina e diesel”. “In più iveicoli a metano consentono di rispar-miare nella spesa per il carburante”.“Generalmente la maggior spesa perl'acquisto di un veicolo a metano èammortizzata in un periodo che va daidue ai sette anni grazie al minor costodel carburante". “L'Italia avrà un ruolo di leadershipeuropea” - commenta Dante Natali,presidente di Federmetano che aggiun-ge: "La prevista crescita delle vendite diveicoli a metano avrà ripercussionipositive anche nel nostro Paese”.“L'Italia, infatti, è il primo mercato euro-peo per i veicoli a metano e l'industriaitaliana del metano per autotrazione èparticolarmente sviluppata ed esporta isuoi prodotti in tutto il mondo".

eee

busmagazine |19

I I I M O T O R I I

ECOLOGIAE MINOR COSTOMA IL FUTURODEL METANOÈ IN ASIA

Sulla newsletter di Ryanair è statodato agli iscritti l'annuncio del-l'avvio di una rete autostradale

low cost di pullman. La gran parte diquesti collegamenti verrebbero effet-tuati al costo di 5 euro. Le tratte risultano già prenotabili sulsito della compagnia guidata daMichael O'Leary, anche se per ora daparte dell'azienda non è stata fatta nes-suna comunicazione ufficiale.

I collegamenti verranno effettuati daAirport Bus Express by Autostradalecon tariffe ad hoc per chi prenota sulportale Ryanair. Otto gli aeroporti coin-volti: Malpensa, Linate, Bergamo,Venezia, Treviso, Pisa, Ciampino eFiumicino, che saranno collegati con 18diverse città.

Nella mappa diffusa con la newsletterc'è anche la rotta fra Torino e Malpensa,pur non essendo ancora prenotabile.Difficile capire cosa stia succedendo,visto che Ryanair vola da Orio al Serio(Bg) con 50 destinazioni in tutto ilmondo: se può avere infatti un sensocollegare Bergamo da tutto il nordItalia, meno chiaro è cosa sottenda ilcollegamento fra Torino e Malpensa,soprattutto nell'ottica Ryanair. Al momento un piccolo mistero.e

RYANAIRPUNTA SUI BUSLOW COAST

20|

I A T T U A L I T À I I I

Si è dovuto attendere quasi unanno e mezzo ma, alla fine, enonostante molte resistenze, è

stato completato anche per le societàcontrollate dalla PubblicaAmministrazione il percorso per l'ap-plicazione della legge sulle quote digenere, cosiddette "quote rosa". Nello scorso mese di febbraio è infattientrato in vigore il D.P.R. n. 251/12recante il regolamento con il qualeviene promossa la parità di accesso trageneri agli organi di amministrazione edi controllo nelle società controllatedalla P.A.. Il regolamento, a partire dal12 febbraio 2013, estende alle societàin questione l'obbligo già introdotto nel2011 per le società quotate in mercatiregolamentati. Si tratta certamente delcapitolo più importante e complessodella legge "Golfo-Mosca", dal nomedelle due Parlamentari proponenti,giacché riguarda numerose centinaia disocietà sparse sul territorio che impat-tano direttamente sulla vita dei cittadi-ni e sulle quali l'influenza della politica èmassima. Va detto che il D.P.R. non siapplica a tutto ciò che è partecipato daenti pubblici ma, esclusivamente, allesocietà, costituite in Italia, controllate aisensi dell'articolo 2359, primo e secon-do comma, del codice civile, dalle pub-bliche amministrazioni, ciò che si realiz-za, secondo il consolidato orientamen-to dottrinario e giurisprudenziale,anche in ipotesi di controllo indiretto,ossia, secondo la formula coniata dalProf. Galvano nel suo trattato di dirittocivile, nei casi di "controllo, attuato perinterposizione, tra la controllante e lacontrollata, di altra società, controllatadalla prima e controllante la seconda". È bene evidenziare, tuttavia, che il con-trollo indiretto si realizza solo nei casi

di cosiddetto "controllo interno", ossiaquando la P.A. possa contare, ancheindirettamente, sulla maggioranza deivoti esercitabili nell'assemblea ordinariaovvero disponga, anche indirettamente,di voti sufficienti per esercitare un'in-fluenza dominante nell'assemblea stes-sa. In virtù di quanto previsto nel D.P.R.,le società controllate direttamente e,nel senso descritto, indirettamentedalle Pubbliche amministrazioni, a parti-re dal primo rinnovo o insediamento

degli organi sociali di amministrazione edi controllo successivo alla data del 12febbraio di quest'anno devono assicu-rare, attraverso i necessari adeguamen-ti statutari:

1) per il primo mandato almeno unadonna ogni cinque componenti diciascun organo a composizione col-legiale;

2) per il secondo e il terzo mandatoalmeno una donna ogni tre compo-nenti di ciascun organo a composi-zione collegiale. Le società controlla-te dalla P.A. dovranno inoltre preve-dere nei propri statuti modalità di

sostituzione dei componenti degliorgani di amministrazione e control-lo venuti a cessare in corso di man-dato che garantiscano il rispettodelle quote stabilite.

Il monitoraggio e la vigilanza sull'appli-cazione della normativa sono attribuitial Presidente del Consiglio dei Ministri,o al Ministro delegato per le pariopportunità, a cui le società sono tenu-te a trasmettere la composizione degliorgani sociali entro quindici giorni dalladata di nomina degli stessi o dalla datadi sostituzione in caso di modificazionedella composizione in corso di manda-to. Si prevede altresì un potere diffusodi segnalazione in capo a chiunque viabbia interesse. Qualora venga accerta-to il mancato rispetto delle quote pre-viste per la composizione degli organisociali, le società interessate vengonodiffidate dal Presidente del Consiglio odal Ministro a ripristinare l'equilibrio trai generi entro 60 giorni. In caso di inot-temperanza alla diffida, viene fissato unnuovo termine di 60 giorni per adem-piere, decorso inutilmente il quale icomponenti dell'organo sociale inte-ressato decadono automaticamente esi deve provvedere alla ricostituzionedell'organo stesso. Il regolamento sconta alcune lacuneche è auspicabile vengano corrette infase applicativa, in particolare non risul-ta chiaro chi deve garantire la quota digenere nel caso di società il cui control-lo sia suddiviso tra diversi enti pubblici,nessuno dei quali in maggioranza. Adogni modo è importante avere avviatoun processo per tingere di rosa un set-tore a schiacciante prevalenza maschi-le: stime della Fondazione Bellisarioindicano appena nel 4% la presenzafemminile nei CdA pubblici. eee

Cda pubblici:è l’ora delle donneÈ entrato in vigore a febbraio il regolamento della legge sulle “quote di genere”nelle società controllate dalla Pubblica Amministrazione.

eeeAntonelloLucente

[Responsabile Area Trasporto Pubblico Locale]

FINO AD ORALA PRESENZAFEMMINILEERA MENODEL 4%

busmagazine |21

>>I I I T R A S P O R T O C O L L E T T I V O I

I N

IL TRASPORTO COLLETTIVOCON AUTOBUS: un motore per lacrescita del paese

Il nuovo Parlamento riuscirà, come ci si

aspetta, a dare risposta all'appello del

Capo dello Stato e di tutto il Paese affin-

ché venga scongiurato il rischio di nuove

elezioni? Prevedibilmente inutili senza

una riforma dell'attuale legge elettorale,

e venga accordata da entrambe le

Camere la fiducia ad un Governo che

possa assumere le misure indispensabili

ed improcrastinabili per fronteggiare

l'emergenza economica ed occupaziona-

le e dare impulso alle riforme istituzio-

nali che il Paese richiede. Confidando

nella responsabilità di tutte le forze poli-

tiche, chiamate a garantire la governabi-

lità, l'ANAV ha predisposto un "Progetto

per lo sviluppo del trasporto collettivo

con autobus" nella convinzione che le

proposte avanzate possano contribuire in

maniera rilevante, qualora accolte dalle

Istituzioni, a far ripartire l'economia e la

crescita del Paese.

Nel momento forse più difficile della crisieconomico-finanziaria che sta interessandonon soltanto l'Italia ma l'intera Europa, occor-re acquisire una maggiore consapevolezza delruolo che la mobilità collettiva con autobuspuò svolgere per la qualità di vita dei cittadinie per la ripresa della crescita del Paese”: cosìil presidente dell'Anav Nicola Biscotti presen-ta il Progetto. E continua:“Viviamo un momento storico in cui la ristret-tezza economica delle famiglie mette a seriorischio la «libertà di muoversi». La mobilità pri-vata e l'utilizzo dell'automobile sta diventandoun lusso dal quale sempre più persone rischia-no di essere escluse. Soltanto una valida offer-ta di efficienti soluzioni di trasporto collettivo,ed in particolare del trasporto con autobus,può garantire quella libertà di circolazione,che, in quanto funzionale alla stessa realizza-zione dell'individuo, è tutelata dalla CartaCostituzionale (art. 16 Cost.)”.“L'ANAV, da sempre attenta per vocazionestatutaria a promuovere lo sviluppo dellamobilità collettiva con autobus come la piùadeguata soluzione ai problemi della conge-stione del traffico, dell'inquinamento ambien-tale (atmosferico ed acustico), dell'incidentali-tà, dello sviluppo urbano sostenibile, ed a favo-rire, quindi, politiche economiche ed industria-li, processi d'ammodernamento della PubblicaAmministrazione e di sviluppo del mercatoche sostengano l'evoluzione qualitativa e

quantitativa del sistema del trasporto viaggia-tori, sente il dovere di contribuire con idee eproposte, e con l'impegno dell'imprenditoriaprivata, al superamento dell'attuale emergen-za economica, sociale e civile ed alla realizza-zione dell'ambizioso progetto «SMARTMOVE» dell'IRU (International Road TransportUnion) di raddoppiare nel prossimo decennioil volume dei passeggeri trasportati in Europatramite autobus. In questo quadro, anche leazioni condivise con Anita e Confindustria perredigere una disciplina del Regolamento CE561/06 autonoma per i distinti settori del tra-sporto passeggeri e trasporto merci”.“Come Confindustria ha sottolineato il 23gennaio scorso nel proprio Progetto per ilPaese «i mali dell'Italia si curano in un solomodo: tornando a crescere. Perciò l'obiettivonumero uno che in questa legislatura occorreperseguire è lo sviluppo». Siamo fermamenteconvinti che l'avvio di una nuova politica di svi-luppo della mobilità collettiva possa e debbacostituire una delle leve prioritarie.

Le parole del Presidente sintetizzano conefficacia lo spirito di un progetto di ampiorespiro, insieme ambizioso e realizzabile,che punta alla crescita ed espone con rea-lismo ciò che serve per il bene del Paese.Ne pubblichiamo di seguito diffusi estratti.

diNicola Biscotti

✍

�

”

“

22|

I T R A S P O R T O C O L L E T T I V O I I I

I TRE SETTORI DEL TRASPORTO COLLETTIVOCON AUTOBUS

L'ANAV rappresenta in misura rilevante le imprese pri-vate che operano nei diversi segmenti del trasporto dipersone con autobus: trasporto pubblico locale,

noleggio autobus con conducente e autolinee a lungo rag-

gio, tre settori di grandissimo rilievo economico, occupazio-nale e sociale. Promuovere il trasporto con autobus signifi-ca incentivare comportamenti virtuosi che favoriscono ladecongestione del traffico automobilistico e l'abbattimentodelle emissioni inquinanti, migliorare la qualità della vitanei centri urbani, assicurare ai cittadini maggiore flessibili-tà nell'offerta di trasporto, aumentare la sicurezza stradalee ridurre il costo degli spostamenti per la collettività.L'autobus rappresenta il mezzo di spostamento più sicuro,economico, flessibile ed ecocompatibile (vedi tabella 2).

ààà

Tabella (2)

Tabella (1)

busmagazine |23

ààà

LE PROPOSTE PER IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Èun settore che, nel segmento su gomma, genera 6.000milioni di euro circa di fatturato, eroga ogni anno 1.850milioni di km di percorrenze tramite 1.100 aziende,

46.500 autobus, 87.000 addetti. L'ANAV rappresenta il 28%circa del mercato. I problemi che affliggono da tempo il set-tore, e che si sono acuiti con la crisi economica, sono noti:instabilità del quadro regolatorio, insufficienza ed incertez-za delle risorse disponibili, lentezza del percorso di svilup-po del mercato, assenza di una visione strategica dimedio/lungo periodo. Le misure da adottare in via priorita-ria devono pertanto garantire:

1.Stabilità e attuazione del quadro regolatorioRiforme di carattere generale e plurisettoriale produrreb-bero ulteriore incertezza, frenando i processi di liberalizza-zione tracciati nella normativa vigente. Occorre invece adot-tare misure mirate che favoriscano il coordinamento dellenorme esistenti e l'attuazione dei processi in esse previsti:✔ Concorrenza per il mercato -nel corso del periodo tran-sitorio decennale (fino al 3 dicembre 2019) stabilito dalRegolamento CE 1370/07, occorre sostenere e portare acompimento su tutto il territorio nazionale il sistema diconcorrenza per il mercato come quello più idoneo aconiugare le esigenze di efficientamento del settore conla garanzia dell'universalità, dell'accessibilità tariffaria edella sostenibilità economica dei servizi. In quest'otticaoccorre incentivare la concorrenza comparativa attraver-so l'individuazione della dimensione minima efficientedei bacini di traffico da porre a gara;

✔ Privatizzazione -nel corso del periodo transitorio occor-re altresì attivare serie politiche di privatizzazione delsettore, incentivando i partenariati pubblico-privati, leaggregazioni consortili, il ricorso ai sub-affidamenti e iprocessi di dismissione delle partecipazioni pubbliche alcapitale delle aziende che erogano i servizi. Ne conse-guirebbero risparmi rilevanti giacché le aziende privateerogano i servizi di TPL ad un costo mediamente inferio-re del 15% rispetto al costo di erogazione delle impresemunicipalizzate;

✔ Determinazione dei costi standard -in sede di conversio-ne del D.L. 95/12 in materia di spending review è statointrodotto il principio dei costi standard per la determi-nazione delle compensazioni dovute agli operatori e per

la definizione dei corrispettivi da porre a base d'astanelle procedure di gara per l'aggiudicazione dei servizi.Occorre garantire la rapida attuazione del principio conla definizione puntuale dei parametri oggettivi per ladeterminazione del costo standard. Occorre, inoltre,recuperare per via normativa il principio in base al quale,nella determinazione del costo standard, viene tenuto inadeguata considerazione l'ammortamento degli investi-menti effettuati per la gestione dei servizi, principio que-sto previsto dall'art. 53 del D.L. 83/12 e poi inficiato dallasentenza di incostituzionalità della riforma dei servizipubblici locali nel cui ambito era stato inserito. Per i ser-vizi di TPL con autobus si stima che il completamento delpassaggio dal criterio di finanziamento storico al costostandard possa determinare, a regime, un risparmio dispesa pubblica valutabile in circa 950 milioni di euro;

✔ Spending review -occorre avviare una seria spendingreview nel settore attraverso una riprogrammazione deiservizi che persegua, in primo luogo, l'efficienza moda-le, sostituendo il trasporto su gomma al trasporto ferro-viario in tutti i casi in cui la domanda non giustifica i costi,molto più elevati, di tale seconda modalità, quindi,garantire la remunerazione dei servizi in base al costostandard. Esistono ancora oggi in Italia numerose tratteferroviarie incompatibili con l'esigenza di remunerativitàdei servizi resi. Le società ferroviarie, peraltro, gestisco-no in affidamento diretto servizi automobilistici perdiverse decine di milioni di km, percependo dagli entiaffidanti, in alcuni casi, il medesimo corrispettivo chilo-metrico previsto per i servizi effettuati con la modalitàferroviaria (in media circa 10 euro) e, comunque, un cor-rispettivo chilometrico medio di circa 3,5 euro, notevol-mente maggiore rispetto a quello riconosciuto alleaziende che effettuano servizi paragonabili, mediamenteinferiore a 2,0 euro;

✔ Autorità dei Trasporti -occorre rendere da subito opera-tiva l'Autorità dei Trasporti istituita nel dicembre del 2011e rafforzarne competenze e poteri relativamente allaregolazione del TPL.

2.Certezza, adeguatezza e strutturalità delle risorseIl declino del settore e l'aumento del gap rispetto agli altrigrandi Paesi Europei è dovuto soprattutto alla perdurantemancanza di una politica industriale ed alla assenza dirisorse certe, adeguate e stabili. Occorre, quindi, garantire:

✔ Finanziamento della spesa corrente -per le Regioni aStatuto ordinario il Ministero dell'Economa e delle

I I I T R A S P O R T O C O L L E T T I V O I

24|

ààà

Finanze, nel corso dei lavori del Tavolo istituzionale delTPL, ha quantificato il fabbisogno minimo per il finanzia-mento della spesa corrente dei servizi di trasporto pub-blico regionale e locale in circa 6.400 milioni di euro. Ilnuovo Fondo per il concorso finanziario dello Stato aglioneri del TPL ha una dotazione di soli 4.930 milioni dieuro. La differenza (complessivamente circa 1.450 milio-ni di euro) dovrebbe essere assicurata dalle Regioni aStatuto ordinario destinando al finanziamento dellaspesa corrente del settore quota parte delle risorse rive-nienti dall'ex Fondo perequativo di cui all'articolo 3,commi 2 e 3, della legge 28 dicembre 1995, n. 549 eattualmente corrisposto alle Regioni a valere sul gettitodell'IRAP. Manca però una volontà delle Regioni in talsenso, con il rischio di causare, in tempi brevi, l'insoste-nibilità economica dei servizi resi. Appare, pertanto,necessario introdurre il vincolo di destinazione al setto-re anche dei 1.450 milioni di euro rivenienti dall'ex Fondoperequativo e storicamente spesi per il TPL. Per leRegioni a Statuto speciale occorre adottare con urgenzamisure normative e finanziarie specifiche, valutandol'esclusione dai vincoli del Patto di stabilità interno deglioneri per il TPL direttamente sostenuti da tali Autonomieterritoriali e vincolando quota del gettito dei tributi era-riali riferibili ai rispettivi territori alla copertura deglioneri del trasporto pubblico locale e regionale;

✔ Finanziamento degli investimenti -occorre un nuovopiano nazionale di investimenti per il TPL con l'obiettivodi sostituire 34.000 autobus nei prossimi dieci anni, sì daridurre l'età media del parco rotabile dagli attuali 11 annicirca ai 7 anni della media europea. Il contributo pubbli-co netto necessario è stimabile in circa 3.600 milioni dieuro complessivi;

✔ Puntualità dei pagamenti -occorre restituire immediata-mente liquidità all'economia. La PubblicaAmministrazione deve pagare in fretta lo stock di debitiaccumulati nei confronti delle imprese di TPL e velociz-zare i rimborsi dei crediti di imposta. A tal fine bisognaallentare i vincoli del Patto di stabilità interno per lediverse Autonomie territoriali ed ampliare il ricorso allacompensazione dei crediti vantati dalle imprese nei con-fronti della P.A..

3.Certezza del quadro di riferimento contrattuale La salvaguardia delle logiche concorrenziali e la necessitàdi contenere il livello dei costi contrattuali sono due tra letante motivazioni che consigliano di negare in radice il ten-tativo di assorbimento del CCNL autoferrotranvieri nel cd."contratto unico della mobilità". La definizione di un unicocontenitore contrattuale per le attività di trasporto pubblicosu gomma e su ferro avrebbe effetti devastanti per l'interaeconomia nazionale sia perché renderebbe molto più eleva-to il costo di tali servizi pubblici sia perché mortificherebbela competizione nel settore attraverso una prevedibile eparallela spinta verso la costruzione e la messa a gara disovradimensionati bacini di traffico integrati ferro-gomma,come tali aggredibili da pochi player esercenti il trasportoferroviario, determinando la scomparsa di numerose picco-le e medie imprese.

I T R A S P O R T O C O L L E T T I V O I I I

�

busmagazine |25

ààà

LE PROPOSTE PER IL NOLEGGIO AUTOBUS CON CONDUCENTE

Quello del noleggio autobus con conducente è un set-tore ingiustamente non considerato dalle Istituzioninazionali che genera, ogni anno, 2.000 milioni di euro

circa di fatturato ed eroga 1.200 milioni di km di percorren-ze tramite 3.700 aziende, 27.000 autobus, 24.000 addetti.ANAV, in qualità di coordinatrice del Caipet, comitato cheriunisce tutte le principali associazioni delle imprese priva-te attive nel settore, rappresenta la quasi totalità del merca-to. Il settore trova i suoi punti di forza nella capillarità deiservizi, nella capacità di fungere da cerniera rispetto adaltre modalità di trasporto (treno ed aereo), nella elevataflessibilità e capacità di adattamento alla domanda, nei costiridotti del servizio (l'autobus non necessita di infrastrutturadedicata) che consentono di offrire agli utenti prezzi conte-nuti. Il noleggio autobus con conducente è un settore conenormi potenzialità che possono realizzarsi solo a patto chesi mettano in campo i necessari interventi atti a rimuoveregli ostacoli, che sinora hanno impedito la crescita e lo svi-luppo del settore. Gli interventi che, a tal fine, si ritengonoprioritari sono:

1.Ticket di accesso alle ZTLIl proliferare di sistemi di tariffazione degli accessi alle ZTLurbane, introdotti senza regole, senza limiti (il gettito è dioltre 70 milioni di euro l'anno) e in palese violazione deiprincipi - nazionali e comunitari - di proporzionalità e diconcorrenza tra modalità di trasporto da un numero sem-pre crescente di amministrazioni comunali, appalesa lanecessità di un intervento regolatore che fissi criteri, condi-zioni e soprattutto limiti all'applicazione di tale forma diimposizione. L'introduzione dei ticket di accesso alle ZTLurbane viene giustificata con la necessità di risolvere i pro-blemi relativi alla congestione del traffico e all'inquinamen-to, ma, in realtà, ha il chiaro intento di procurare ai Comunientrate aggiuntive, senza produrre un conseguente benefi-cio in termini di migliore accoglienza - creazione di infra-strutture adeguate e/o di servizi (piazzole di sosta, collega-menti con i siti di interesse, ecc.) - nei confronti dei turistiche utilizzano gli autobus. Si tratta, dunque, di vere e pro-prie tasse, non vincolate al miglioramento delle infrastrut-ture a servizio degli autobus, che, proprio perché colpisco-no una sola categoria di vettori, presentano profili di dubbialegittimità in quanto lesive della concorrenza modale (l'in-cremento dei costi del servizio sta orientando i turisti versoaltre modalità di trasporto). Il problema "ticket" potrebbeessere superato, almeno in parte, dando concreta attuazio-ne della norma dettata dal D.Lgs. n. 23/2011 che consentealle amministrazioni comunali che istituiscono l'imposta di

soggiorno di sostituire -in tutto o in parte - detta imposta aipedaggi di ingresso, circolazione e sosta imposti ai bus turi-stici. Al riguardo si evidenzia che l'imposta di soggiorno,oltre ad essere uno strumento di prelievo più equo (colpiscetutti i turisti e non solo quelli che utilizzano l'autobus), puògenerare introiti di gran lunga superiori a quelli derivantidalle tariffe di accesso alle ZTL: il solo Comune di Roma, nel2011, ha stimato gli introiti dell'imposta di soggiorno in circa70 milioni di euro, pari, approssimativamente, all'interogettito derivante dalla tariffazione delle ZTL;

2.Accisa sul gasolioIl rilevante peso dell'imposizione, unitamente alla sfavore-vole congiuntura economica, sta spingendo fuori dal mer-cato numerose imprese. Nel corso degli ultimi anni è dive-nuta particolarmente gravosa l'incidenza del costo del car-burante sui complessivi costi di esercizio delle imprese.All'aumento del prezzo del componente industriale delgasolio si sono aggiunti i progressivi incrementi dell'aliquo-ta di accisa introdotti dai ripetuti interventi del Governo: nelbiennio 2011-2012 l'accisa ha registrato un incrementocomplessivo di oltre il 46% diventando la più alta in Europa(seconda solo a quella del Regno Unito; decisamente piùbassi i livelli di imposizione in Paesi confinanti e potenzial-mente concorrenti come la Francia, la Slovenia ed Austria)ed elevando l'incidenza della componente fiscale sul prez-zo del gasolio al 53%. Il peso per le aziende del settore èinsostenibile anche alla luce del maggior favore fiscaleriservato ad altre modalità di trasporto (es. trasporto aereoe marittimo godono dell'esenzione da accisa). Appare indi-spensabile, quantomeno, estendere al settore le misure diriduzione dell'accisa -da 617,40 euro a 403,00 euro ognimille litri - già vigenti per le imprese di trasporto merci eper gli altri segmenti del trasporto di persone su strada(TPL e autolinee di competenza statale). Un siffatto inter-vento risulterebbe pienamente conforme al quadro norma-tivo vigente a livello comunitario, giacché la Direttiva CE2003/96/CE riconosce espressamente agli Stati membri lafacoltà -della quale altri Paesi, come la Francia ed il Belgio,si sono già avvalsi - di applicare aliquote ridotte di accisa algasolio destinato allo svolgimento di servizi di noleggioautobus con conducente;

3.Uniformità del quadro regolatorioLe finalità di tutela della legalità e della concorrenza cheispirano la legge-quadro di settore (legge n. 218/2003) pos-sono essere compiutamente realizzate solo se, a livellonazionale, sono fissati principi e regole uniformi ai fini del-l'accesso al mercato e dell'esercizio dell'attività. Le attualidifformità, riconducibili ai differenti interventi normativioperati a livello regionale e all'inerzia di talune Regioni nel-l'esercizio delle competenze loro attribuite dalla legge n.218/2003, possono essere superate solo mediante un'azio-ne riformatrice della stessa legge-quadro che disciplini inmaniera omogenea gli aspetti di maggiore rilevanza dell'at-

I I I T R A S P O R T O C O L L E T T I V O I

26|

tività ed, in particolare, quelli relativi all'anzianità degliautobus da adibire al servizio, al rapporto tra addetti inforza all'azienda e numero di veicoli che compongono ilparco autobus, al sistema sanzionatorio. Anche il nuovoscenario determinato dalla recente entrata in vigore delReg. (CE) n. 1071/2009, recante norme sull'accesso alla pro-fessione di trasportatore su strada, pone l'esigenza di unintervento sulla legge 218/2003 in un'ottica di coordinamen-to, per quel che attiene al rilascio dell'autorizzazioneall'esercizio dell'attività, e di semplificazione: il registroregionale delle imprese di noleggio, infatti, rappresentaoggi una duplicazione del Registro Elettronico Nazionaleprevisto dal Reg. (CE) n. 1071/2009);

4.Iva sui trasporti internazionaliOccorre intervenire in ambito comunitario per modificare icriteri di imposizione IVA dettati, per i servizi di trasportointernazionale di persone, dalla vigente Direttiva112/2006/CE. La Direttiva, infatti, prevedendo che tali servi-zi debbano essere assoggettati all'imposta in ciascunoStato membro in proporzione alla distanza ivi percorsa,impone alle imprese di noleggio autobus con conducentel'adempimento degli obblighi di registrazione, dichiarazionee versamento dell'IVA in ogni Stato comunitario oggetto di

attraversamento ovvero di destinazione. E' evidente l'ag-gravio in termini di oneri burocratici e di costi connessiall'adempimento dei suddetti obblighi, che potrebbe esseresuperato estendendo a tutti gli Stati membri dell'UE il cri-terio, già previsto dalla normativa fiscale nazionale, dellanon imponibilità IVA dei servizi di trasporto internazionale.Tale intervento avrebbe altresì l'effetto di ridurre lo squili-brio concorrenziale venutosi a determinare rispetto al set-tore del trasporto aereo (soprattutto rispetto alle compagnieaeree low-cost) che, relativamente a tali servizi, già benefi-cia della non imponibilità IVA.

5.Imprese turisticheÈ necessario che le imprese di noleggio autobus con con-ducente siano espressamente ricondotte nel novero delleimprese turistiche di cui al D.Lgs. n. 79/2011 e, conseguen-temente, ammesse ai benefici per le stesse previsti;

6.Parco rotabileOccorrerebbe infine prevedere interventi in favore dell'am-modernamento del parco rotabile che risulta essere tra i piùvetusti in Europa:Riparto autobus da noleggio per classi ambientali

ààà

Tabella (4)

Tabella (3)

I T R A S P O R T O C O L L E T T I V O I I I

busmagazine |27

LE PROPOSTE PER LE AUTOLINEE A LUNGO RAGGIO

Quello delle autolinee a lungo raggio è un settore confortissime potenzialità di sviluppo che, attualmente,genera, 250 milioni di euro circa di fatturato e 140

milioni di km di percorrenze annue tramite 200 aziende,1.200 autobus, 1.600 addetti. L'ANAV rappresenta presso-ché la totalità del mercato. Le autolinee a lungo raggiooffrono servizi che, in assenza di specifici obblighi di servi-zio pubblico, assolvono un'importante funzione di interessegenerale, garantendo elevata capillarità territoriale, altaflessibilità, basse tariffe ed un elevato livello di sicurezzapercepita dall'utenza e garantendo i collegamenti per terri-tori scarsamente serviti da altre modalità di trasporto col-lettivo di lunga distanza. Per quanto riguarda i bassi costi,si riporta un confronto tra i costi unitari medi relativi ai ser-vizi nazionali di alcune autolinee con i valori indicativi deiservizi Trenitalia appartenenti al "servizio universale" con-tribuito:

A distanza di più di sette anni dall'approvazione del D.Lgs.n.285/2005 ed in considerazione della crescita del mercato,è fondamentale approdare ad una rivisitazione del quadroregolatorio finalizzata a ridisegnare il sistema di gestionedei procedimenti amministrativi in virtù della sua indifferi-bile semplificazione e di una razionale risoluzione delle cri-ticità che non consentono tuttora il corretto funzionamentodel mercato. L'obiettivo prioritario deve essere quello dialleggerire gli operatori economici, e la stessaAmministrazione, dagli oneri burocratici che ingolfano l'av-vio e lo sviluppo dell'attività, semplificazione che deve pro-cedere di pari passo con l'attuazione dei principi di concor-renza e libera iniziativa economica senza che ciò degeneri asvantaggio del sistema, traducendosi in uno squilibrio tradomanda e offerta dei servizi, con conseguente insaturazio-ne delle linee ed insostenibilità economica delle stesse, ericaduta negativa sulla collettività, in termini di qualità e

quantità dei servizi offerti. Gli interventi che si ritengonoprioritari per lo sviluppo del settore sono:

1.Semplificazione Occorre aggiornare il quadro regolatorio attuale stabilito dalD.Lgs. n. 285/05 e dai successivi provvedimenti attuativi inun'ottica di semplificazione e di sviluppo del mercato, limi-tando gli oneri burocratici previsti per le imprese e non coe-renti con il nuovo quadro di liberalizzazione, in particolareoccorre procedere a: 1) lo snellimento degli oneri stabilitinell'attuale regolazione delle domande e dei procedimentidi rilascio delle autorizzazioni e di trasformazione dei titoliconcessori in autorizzazioni; 2) la semplificazione delle pro-cedure di rilascio dei nulla osta di sicurezza sulle aree difermata; 3) la riduzione dell'attuale frammentazione dicompetenze con l'individuazione di un unico responsabiledel procedimento di rilascio dei titoli abilitativi; 4) il chiari-mento di alcuni aspetti dubbi della normativa, come quellorelativo all'età massima degli autobus impiegabili nell'atti-vità; 5) la definizione delle modalità di autorizzazione deiservizi che prevedono relazioni di traffico regionali o bire-gionali, contemperando, da un lato, la garanzia della com-

patibilità delle relazioni di traffico in questione con la retedei servizi minimi essenziali di competenza regionale, dal-l'altro l'esigenza di evitare la duplicazione dei procedimen-ti di autorizzazione, ad esempio, attraverso il coinvolgimen-to delle Regioni eventualmente interessate nel procedi-mento di rilascio dell'autorizzazione;

2.Monitoraggio del mercatoContestualmente occorre avviare in concreto l'attività dimonitoraggio normativamente prevista e finalizzata a valu-tare l'impatto della liberalizzazione sul mercato attuale ed aprevenire possibili squilibri tra l'offerta e la domanda deiservizi ed il conseguente rischio di insaturazione e insoste-nibilità economica delle linee.

ààà

Tabella (5)

I I I T R A S P O R T O C O L L E T T I V O I

Anav

ISFORT EMOBILITÀ LOCALE:ANALISI SU TPLEXTRAURBANOIl contributo AnavAnche quest'anno, nel mese di maggio,verrà presentato il rapporto di ISFORTsulla Mobilità in Italia, realizzato inquesta occasione e per gli anni futuricon il contributo di Anav. Lo studio,che ogni anno viene realizzatodall'Istituto di ricerca ISFORT,costituisce da tempo un utilissimostrumento di analisi del settore attesodagli stakeolders per avere un punto diriferimento chiaro circa l'andamentodella domanda e del'offerta ditrasporto collettivo di persone. Con ilcontributo stabile di Anavall'elaborazione del Rapporto l'analisi,incentrata precedentemente sultrasporto urbano, si estende altrasporto pubblico extraurbanotramite autobus che, dati alla mano,consente ogni giorno lo spostamentodi oltre 2,5 milioni di persone.Quest'anno si celebra il decennale delRapporto, redatto negli anniprecedenti in collaborazione conAsstra. In questa occasione lo studiosarà presentato nella consueta cornicedell'Assemblea Asstra il prossimo 14maggio 2013 presso il Savoia HotelRegency di Bologna. Ulteriori occasioni

di presentazione dello studio sono giàin programma e saranno quanto primarese note da Anav.

CALABRIA,LA REGIONENON PAGAANAV E ASSTRA:“AZIENDE ALCOLLASSO”Le aziende del trasporto pubblicolocale della Calabria sono al collasso eannunciano la sospensione dei servizi.Denunciano la mancata erogazione daparte della Regione dei pagamentimaturati. Le aziende "sono ormaigiunte alla materiale impossibilita' diproseguire l'erogazione dei servizi acausa delle perduranti inadempienzeda parte della Regione e in particolareper l'assenza dei pagamenti correnti epregressi, dovuti in base alle norme eai contratti di servizio in prorogatio",hanno scritto in una nota il presidentedell'Anav Emilio Bernardo Romano e ilpresidente dell'Asstra FrancescoCribari. "Tale condizione di forzamaggiore - proseguono - non consentealle aziende di far fronte al pagamentodel personale, dei fornitori, delcarburante e di tutti gli altri costiconnessi al servizio".

Pronta la replica dell'assessoreregionale ai trasporti, Luigi Fedele, cheha affermato che “le difficoltà più voltemanifestate” da Anav e Asstra “sonostate recepite seriamente”: l'assessoreha dichiarato di essere al lavoro perreperire fondi, in particolare -comesuggerito dalle associazioni -dai FondiFas. Riguardo al contratto di servizioFedeli ha aggiunto che “si staprospettando la possibilità di inserirel'adeguamento dell'inflazioneprogrammata nei corrispettivi”.

BISCOTTI ALLARADIOSU TPL,AUTOLINEEE SERVIZITURISTICI

Il presidente Nicola Biscotti è statoinvitato lo scorso 7 marzo allatrasmissione “Articoli in viaggio”,condotta da Elena Carbonari suIsoradio, per discutere del nuovoregolamento sui diritti dei passeggeri.Nell'occasione il presidente Anav si èanche soffermato sulle principaliproblematiche di interesse del settoreoperando specifici riferimenti ai temidi maggiore rilevanza per le tremodalità di trasporto con autobus:trasporto pubblico locale (costistandard), noleggio autobus conconducente (ticket bus) ed autolinee dicompetenza statale (rilevanza socialedel servizio ed assenza di sovvenzioni).Chi volesse risentire l'intervista puòtrovare il pdcast sul sito internet diIsoradio all'indirizzohttp://www.radio.rai.it/isoradio

busmagazine |29

Il direttivo dell'associazione ha deciso la convocazionedell'assemblea annuale degli associati per il prossimo 18giugno a Roma, al Residence di Ripetta (via di Ripetta

231), nel centro storico della Capitale a due passi da piazzadel Popolo.Dopo gli adempimenti statutari, verrà presentata la ricercacommissionata alla facoltà di Ingegneria dell'Università LaSapienza di Roma sui costi standard, alla quale seguirà unatavola rotonda.

ASSEMBLEA ANAVIL 18 GIUGNO:PRESENTAZIONERICERCA SUCOSTI STANDARD

L'autobus fa notizia? Un settorevitale nell'economia del paese -che garantisce la mobilità nelle

città e nel Paese con una rete di colle-gamenti che uniscono il nord e il sud, lamontagna con le località fuori dallegrandi rotte commerciali - è relegato aimargini della grande comunicazionedei media: i suoi problemi, le sue eccel-lenze, sono misconosciuti, ignorati, sot-tovalutati...E fa “notizia” per noi, dunque, che il bustorni sui grandi media, come è avvenu-to nelle scorse settimane: sul newsma-gazine “L'Espresso”, con l'articolo diFabrizio Gatti “Vite da pendolari” (cheha dato il titolo di copertina al periodi-co), e ancora su “Il Fatto quotidiano”,con l'articolo di Daniele Martini “Trenie bus che viaggiano alla moviola” (coninterventi del presidente NicolaBiscotti). La lente con cui i media parla-no di trasporto è comunque sempre(e forse anche giustamente) la stessa: ilpubblico disservizio. Ma proprio qui, incontroluce, si leggono le eccellenze e iproblemi del bus. Sia che si tratti di unracconto di viaggio che di una analisi suidati del settore.

“L'Espresso” e i pendolariPer “L'Espresso” Gatti ha trascorso unanotte in viaggio con i pendolari dellelunghe distanze, quelli che da Milanoscendono a Reggio Calabria per il finesettimana, e ha raccontato la traversatad'Italia e i suoi compagni di viaggio. “Quattordici milioni di persone, unanazione in marcia due volte al giorno:quel mondo che già alle sette del mat-tino misura fino a che punto si è spin-to il pubblico disservizio -scriveL'Espresso -. Dal tabellone dei ritardi

della stazione liberty di Cremona aitreni guasti per sempre sul binariomorto della Circumvesuviana. Dai pre-cari costretti da Napoli a Roma a sve-narsi lo stipendio sui Frecciarossa, aipullman che da Venezia, Torino, Como,Milano, Bologna scendono in Calabria.Sono anche gli effetti della recessionegaloppante. I manager che per rispar-miare lasciano l'auto o la moto a casa.Dirigenti e piccoli imprenditori ammas-sati con operai e impiegat, su mezziinsufficienti ad accogliere i tempi checambiano. I bus a secco di gasolio inCampania. Gli autisti pagati in ritardo.Le officine senza pezzi di ricambio. Ipasseggeri pigiati come bestie. E poi il

modello Calabria e Sicilia -prosegueGatti -: da quando le Ferrovie delloStato hanno tagliato i diretti per il Sud,il servizio pubblico è stato sostituitodalle compagnie private. Come nelSahel africano, come nella pampadell'America Latina, quaggiù chi viaggiadeve prendere la corriera. Costa meno,è più pulita, è più sicura”. Raccontaancora Gatti: “Cinquantacinque posti.Quarantasei biglietti venduti. Sessantaeuro l'uno. Sconto di dieci euro se sicompra l'andata e il ritorno. Si viaggia dinotte. Film con Aldo Giovanni eGiacomo prima serata. Poi luci soffuse.Vietato togliersi le scarpe. Tre fermatein autogrill per il caffé”. E ancora: “Ilconfronto con il treno è presto fatto.Lo confessa l'orario di Trenitalia. Se siparte alle 19 da Milano Centrale fannoundici ore di viaggio, due cambi a Romae Villa San Giovanni e un minimo di125,90 euro di biglietto. Se si prendel'Inter-city notte delle 23,20 sono quin-dici ore e mezzo di viaggio, due cambia Napoli e Paola, 85,80 euro la tariffabase. E arrivo alle 14,50, più il probabi-le ritardo, più il fatto che a questopunto metà del sabato se ne sarebbegià andato”. Il sommario dell'articolo è esplicito:“Ormai l'autobus è diventato il mezzopiù rapido ed economico per i meri-dionali emigrati al nord”. E un dato chetorna anche nelle interviste a bordopullman. Maria Carmela, per esempio,che sta tornando dai genitori a BagnaraCalabra, racconta al giornalista: “Quasisempre scendo in pullman. E' il viaggiopiù comodo. Ed è anche una sceltaeconomica. Lo stipendio di un'inse-gnante è quello che è. Il prezzo deiFrecciarossa è inavvicinabile e viaggiarein treno la notte no, non mi fido”.

30|

Pendolari e disservizii giornali raccontano il busSu “L'Espresso” e su “Il Fatto quotidiano” due ampi servizi confrontano treno ebus: il primo in viaggio da Nord a Sud, l'altro analizzando dati e cifre della crisi.

I S O C I E T À I I I

eee

LA CORRIERACOSTA MENO

È PIÙPULITA E PIÙ SICURA

L'articolo dell'Espresso racconta anchei “viaggi impossibili”, in treno. I tagli alleriparazioni, per cui su 140 convoglidella Circumvesuviana si riesce a farneviaggiare soltanto 50, l'alta velocità“obbligatoria” come per chi da Napolideve raggiungere Roma ogni giorno suiFrecciargento, perché i regionali impie-gano anche tre ore.

“Il Fatto quotidiano” e i disservizi Il “Fatto quotidiano” ha dedicato unnumero speciale del lunedì ai disservizipubblici, titolo: “C'era una volta loStato”. E tra questi, il trasporto pubbli-co.“Prendete i bus e i pullman, per esem-pio -scrive Daniele Martini -. Se unoconsiderasse solo il numero di viaggia-tori, potrebbe magari pensare chesiamo in pieno boom: 4 miliardi di pas-seggeri trasportati all'anno, 2 miliardi dichilometri di servizio effettuati, 5 voltepiù del treno in ambito locale e pendo-lare. Ma sono cifre che ingannano.Avverte con sincerità Nicola Biscotti,presidente di Anav, con Asstra unadelle due grandi associazioni del tra-sporto su gomma: 'La gente prendebus e pullman non per il servizio offer-to, anzi. Ci usano di più perché non sipossono permettere l'auto'. La qualitàdel servizio peggiora quasi ovunque:l'età media dei mezzi, scesa nel 2005 a7 anni, quasi in linea con l'Europa, è dinuovo salita a 12. E mezzi vecchi per leaziende vuol dire più spese per lamanutenzione mentre per i clienti

significa climatizzazio-ne che non c'è o fun-ziona male, rumorosi-tà sgradevole, sediliscomodi, sistemi disicurezza inadeguati.Perfino i colori delletappezzerie scorag-giano, grigetti sporchie blu scialbi da socia-lismo reale”.“Il Fatto” fa i conti intasca alle aziende: “Sianelle aziende pubbli-che (circa il 75 percento del totale) sianelle private non siinveste perché lo

Stato non tira fuori i soldi a sufficienzaper partecipare al cofinanziamento del«materiale rotabile». Mancano ognianno dai 200 ai 300 milioni di euro perbus e pullman nuovi e intanto chiudel'Irisbus Fiat di Valle Ufita, l'ultima fabbri-ca italiana di pullman. Ma mancanoanche i quattrini per l'esercizio.Trentadue anni fa lo Stato si impegnò aversare un contributo annuo alle azien-de partendo dal presupposto che dasole le tariffe avrebbero coperto appe-

na un quarto dei costi. Nel 2013 servirebbero 6 miliardi e 300milioni, ma ne sono stati stanziati menodi 5. Soldi distribuiti a pioggia, oltretut-to, sia alle aziende efficienti con costimedi di 1,30 euro a chilometro sia aicarrozzoni come il laziale Cotral o laromana Atac, con costi da due a quat-tro volte superiori. Ovvio che stiaandando tutto a gambe all'aria: ilPiemonte taglia addirittura un quartodei trasporti su gomma, in Campaniasono fallite le aziende pubbliche diCaserta e dell'area di Napoli mentre lastorica Sita della famiglia Vinella haannunciato di voler abbandonare lapartita”.Viene a galla uno dei nodi storici, quel-lo dell'intermodalità: “In queste condi-zioni pensare a una collaborazionegomma-ferro, cioè pullman più treni -continua Martini -, è come volere laluna. Incardinato sull'Alta velocità, ilsistema ferroviario non è più da tempoun servizio universale, cioè per tutti icittadini, e forse un patto virtuoso conla gomma servirebbe considerato chel'Italia è la nazione delle cento città enon ci sono solo Milano, Roma oNapoli. Le ferrovie dirette da MauroMoretti hanno puntato tutte le cartesulle tratte più redditizie e veloci dovein effetti si viaggia in modo decoroso edove si è fiondata pure la concorrenzaprivata della Ntv. Tutto il resto è un pianto o quasi.L'amministratore delle Fs si appresta achiedere soldi al mercato lanciandoobbligazioni per 1 miliardo e mezzo dieuro per sopperire ai 2 miliardi nonpagati da Stato e Regioni per i trenipendolari, regionali e Intercity. Morettilascia intendere che così la qualitàmigliorerebbe, ma manca la contropro-va e soprattutto non ci sono alternati-ve e termini di paragone, perché a nes-suno è mai stato consentito di entrarein concorrenza con le Ferrovie stataliattraverso una gara. Il povero GiuseppeArena che ci aveva provato tra Milanoe Torino con Arenaway ha preso solobotte. In compenso si rafforza il mono-polio ferroviario pubblico, come inLombardia con Trenord o in Emiliadove le Fs si stanno alleando con laregionale Fer”. eee

busmagazine |31

LE AZIENDENON INVESTONOSE LO STATO

NON PARTECIPAALLE SPESE

I I I S O C I E T À I

32|

I S O C I E T À I I I

Sigarette elettronichesi fuma o non si fuma?Una ordinanza ne vieta la vendita ai minori di 18 anni, perché contiene nicotina. Ma è efficace per perdere il vizio? Crescono dubbi e divieti.

Fino a pochi anni fa era una cosariservata agli smanettoni checompravano pezzi e liquidi via

web dalla Cina. Poi qualcuno ha visto ilbusiness. Sono nate catene e negozispecializzati: oggi se ne contano più dimille in Italia. Ma vediamo più da vicinodi cosa si tratta. La sigaretta elettronica, detta anche “e-sig”, è costituita da un dispositivo elet-tronico che tenta di imitare la sigarettatradizionale. La parte bianca, però, noncontiene tabacco, ma una batteria, simi-le a quella dei cellulari: aspirando dal(finto) filtro, si attiva un vaporizzatore,che scalda e fa evaporare una soluzio-ne acquosa contenuta nel filtro stesso,

direttamente nel cavo orale del fuma-tore: aspirando da una sigaretta elettro-nica viene fumato ciò che è contenutonel filtro. Cosa venga fumato, in pratica,con queste sigarette non è univocodeterminarlo. Nella soluzione acquosache impregna il filtro ci possono esserevarie sostanze, così come diversi sapo-ri (tabacco, mentolo, fragola, cioccolato,etc). In quasi tutte è presente unasostanza (come il glicole propilenicooppure dipropilenglicole) che conferi-sce al vapore aspirato un aspetto e unaconsistenza simile al fumo vero. Alcunemarche contengono anche nicotina. L’Istituto Superiore di Sanità ha conse-gnato al Ministero della Salute un

aggiornamento scientifico in merito allapericolosità delle sigarette elettronichecontenenti nicotina. Esso contiene una“valutazione del rischio” per la saluteumana di queste sigarette elettroniche,effettuata sulla base di un complessoalgoritmo. L’Istituto conclude che lesigarette elettroniche contenenti nico-tina “presentano potenziali livelli diassunzione di nicotina per i quali non sipossono escludere effetti dannosi perla salute umana, in particolare per iconsumatori in giovane età”. La notadell’ISS fa riferimento a quanto affer-mato dall’Organizzazione Mondiale

eeePaolaGalantino

[Responsabile Servizio Legale]

Ma che cosa accade nelle altre parti delMondo? In molti Paesi ne è chiaramenteed univocamente vietata l’importazione,la distribuzione, la commercializzazione e(addirittura !) la pubblicità; mentre in altril’associazione della e-sig ai dispositivi

medici ne consente, dietro licenza, la distribuzione.

ARGENTINA: una legge (n.3226/2011) vieta l’importazione,la distribuzione, la commercializzazione e la pubblicità delleSigarette Elettroniche ed altri accessori ad essa correlati.

AUSTRALIA: la normativa si applica solo alla vendita di liqui-di e cartucce precaricate contenenti nicotina. Pare non cisiano ad oggi leggi che limitano la vendita, la promozione ola distribuzione di hardware nonchè di liquidi a nicotina.

Non ci sono leggi che impediscono l’importazione di liquidicontenenti nicotina per uso personale.

AUSTRIA: le Sigarette Elettroniche sono considerate dispo-sitivi medici e le cartucce/liquidi contenenti nicotina medici-nali; pertanto liquidi e cartucce contenenti nicotina possonoessere vendute solo se in possesso di licenza.

BELGIO: è vietata la Sigaretta Elettronica.

BRASILE: la Sigaretta Elettronica è regolata come prodottodel tabacco. Importazione, vendita e commercializzazionesono vietate.

BRUNEI: la vendita è vietata perché si tratta di un’imitazio-ne di un prodotto del tabacco; la trasgressione è punibile

GIRO DEL MONDOA OSTACOLI PER I FUMATORI E-SIG

busmagazine |33

I I I S O C I E T À I

della Sanità. “L’Oms ritiene che sebbe-ne i produttori vendano gli ENDS(Electronic Nicotine Delivery System)come dispositivi efficaci che aiutano asmettere di fumare, ad oggi non esiste

evidenza scientifica sufficiente a stabilir-ne la sicurezza d’uso e l’efficacia comemetodo per la disassuefazione da fumoe andrebbero regolamentati comedispositivi medici o prodotti farmaceu-

tici e non come prodotti da tabacco”. IlMinistero della salute ha adottatoun’ordinanza (il 4 agosto del 2011), rei-terata lo scorso 28 settembre 2012per sei mesi, che ne vietava la vendita ai

con multa di 10.000 dollari.

CANADA: le Sigarette Elettroniche non possono essereimportate, pubblicizzate o vendute.

CHINA: leggi e norme sono in corso d’aggiornamento.

COLOMBIA la Sigarette Elettronica è vietata.

CZECH REPUBLIC: è consentita la Sigaretta Elettronicasenza restrizioni.

DENMARK: è vietata la pubblicità e la distribuzione dellaSigaretta Elettronica.

UNIONE EUROPEA: la direttiva 2001/95/CE relativa allasicurezza generale dei prodotti si applica nella misura in cuinon esistono disposizioni specifiche aventi lo stesso obietti-vo nel diritto comunitario. Questa direttiva prevede misurerestrittive o di prevenzione da adottare se il prodotto risul-ta essere pericoloso per la salute e la sicurezza dei consu-matori. La Sigaretta Elettronica poteva essere consideratacome rientrante nella direttiva 93/42/CEE concernente i

dispositivi medici, ma ciò dipende dall’uso previsto e richie-sto di destinazione d’uso. “Spetta a ciascuna autorità nazio-nale di decidere, tenendo conto di tutte le caratteristiche delprodotto anche se esso rientra nella definizione di medicina-le per la sua funzione o presentazione (2008). Le SigaretteElettroniche possono rientrare nella definizione di un medi-cinale di cui alla direttiva 2001/83/CE, o se il prodotto vienepresentato come un rimedio contro la dipendenza da nico-tina o se si è qualificato come ripristinare, correggere omodificare funzioni fisiologiche (2010). La direttiva sui pro-dotti del tabacco è attualmente in fase di revisione,ed è pos-sibile che tutti i prodotti contenenti nicotina verranno uffi-cialmente definiti come tabacco o prodotti medici (con limi-tazioni associate) per tutta l’UE.

FRANCE: la Sigaretta Elettronica o i liquidi contenenti nico-tina sono considerati beni di consumo regolati con normegenerali di sicurezza dei prodotti a meno che non soddisfi-no i seguenti criteri: vengono poste come rimedio al fumo;la quantità di nicotina nella cartuccia è maggiore o uguale a10 mg; la concentrazione nei liquidi è maggiore o uguale a20 mg / ml.

Non ci si può esimere dal manifestare qualche dub-bio su questo “dispositivo”, lungi dal dissuadere gliaccaniti, fumatori o ex fumatori o quelli che spera-

no di smettere di fumare! L'ingrediente principale, ildipropilenglicole, è usato nell'industria dei cosmeticicome solvente, senza restrizioni d'uso, ma fino ad ogginon era stata mai presa in considerazione la possibilitàche fosse riscaldato e aspirato, né che della sostanza sipotesse fare un uso continuo. Non si sa nulla, quindi, sullasua sicurezza. Se la sigaretta contiene nicotina, non si saquale quantità se ne aspira ad ogni boccata. Non si puòescludere nemmeno che la dipendenza da nicotina vengaaumentata invece che ridotta. Tutte le sigarette elettroni-che che contengono nicotina e vantano di essere d'ausilioalla disassuefazione dal fumo e dalla nicotina fanno pub-

blicità ingannevole, dato che questa proprietà non risultaconfermata da studi clinici. Non si sa nulla, in questa completa assenza di dati, sul-l'impatto delle sigarette elettroniche sul comportamentodei fumatori: potrebbero spingere perfino a passare piùtempo con una sigaretta in mano (perché non si consu-mano e perché consentirebbero di fumare al chiuso, manon in luogo pubblico, dove resta il divieto), finendo conl'essere controproducenti. Un vero Tsunami, quindi, pergli operatori del settore e per chi si è dato al fumo digita-le, abituato ormai a fare un tiro, anzi, a "svapare", come sidice in gergo. Meglio però evitare di produrre corpose nuvole di vaporearomatizzato nei bar o in luoghi molto affollati, è invecemolto più saggio cercare di non attirare troppo l’attenzio-ne e le antipatie dei fumatori che non possono imitare ilnostro gesto limitandoci a qualche tiro oppure addiritturaandando a farsi una bella svapata all’aperto: in fondo,siamo riusciti a raggiungere il traguardo più importanterompendo con le sigarette, cosa sarà mai attendere qual-che ora in più?! (P.G.)e

L'INGREDIENTEPRINCIPALEE' UN SOLVENTE

34|

minori di 16 anni. L’Istituto Superioredella Sanità avverte così che “gli studidisponibili sull’efficacia delle sigaretteelettroniche contenenti nicotina comeprodotti per la disassuefazione al fumonon possono essere ritenuti conclusi-vi”. Ma il punto sostanziale è chel’Istituto dovrà stabilire se le sigarette (ele stesse ricariche) contenenti nicotinapossano ricadere nella definizione di‘medicinale per funzione’, applicabile asostanze che comportano un’azionefarmacologica e possono essere som-ministrate all’uomo.

In considerazione delle perplessitàmontanti, il Ministro della Salute hapensato bene di fare un’ordinanza, fir-mata il 2 aprile scorso, in cui ne vienevietato l’acquisto ai minori di 18 anni. Inrealtà questo provvedimento non risol-ve il vero problema visto che questolimite difficilmente arginerà la diffusionedi questo strumento che ha attrattol’attenzione degli organismi scentifici etecnici che cercano di accertarne l’utili-tà. Ma la decisione merita comunqueun plauso e rappresenta in ogni casoun segnale di avvertimento giacché

viene così applicato il “principio di pre-cauzione” - come raccomandano leautorità internazionali dell’innalzamen-to dell’età, coerente con la scelta cheriguarda le sigarette ordinarie. Le san-zioni sono salate, da 250 a 1.000 euro,per i venditori e per i tabaccai, in casodi una seconda infrazione, quindi direcidività, la pena si raddoppia e sirischia anche la chiusura dell’esercizio. Efrancamente la linea decisionale nondovrebbe sorprendere, visto che si èresa necessaria per garantire coerenzacon la norma del decreto Balduzzi che,

I S O C I E T À I I I

FINLAND: la vendita e l’acquisto di cartucce contenentinicotina è illegale. Per uso personale è richiesta l’autorizza-zione doganale o la prescrizione medica.

GERMANY: la situazione tedesca non è ancora risolta.Attualmente le norme vigenti ricordano la situazione degliStati Uniti nel 2009, quando le autorità cercavano di sfrutta-re uno schema di classificazione farmaceutica per imporreun de-facto il divieto.

GREECE: la legge è la medesima che regolamenta la com-mercializzazione del tabacco e alcool a meno di certificateautorizzazioni ministeriali.

HONG KONG: tutti i prodotti contenenti nicotina sono clas-sificati come velenosi e pertanto vietati.

INDONESIA: la Sigaretta Elettronica è vietata.

IRAN: presumibilmente vietata la Sigaretta Elettronica acausa del contenuto dei liquidi.

ISRAEL: è vietata la pubblicizzazione ed il commercio diSigarette Elettroniche e liquidi (anche quelli privi di nicotina).

ITALIA: attualmente non c’è una legge che vieta l’utilizzodella Sigaretta Elettronica e non esiste ad oggi una normati-va precisa e dettagliata (per la quale le autorità pare stianolavorando). Il commercio di liquidi contenenti nicotina varegolarizzato mediante apposite etichette che descrivonodettagliatamente gli ingredienti nei contenitori. Tali regola-mentazioni sono oggetto di discussione per una regolarizza-zione delle norme.

JAPAN: le Sigarette Elettroniche ed i liquidi sono vietati inquanto classificati come prodotti medici privi di licenza.

JORDAN: è vietata la Sigaretta Elettronica ed i liquidi anchea nicotina.

REPUBBLICA DI KOREA: nessun divieto, ma regolamenta-zione identica a prodotti del tabacco.

LATVIA: la vendita è consentita solo ai maggiori di 18 anni.

MALAYSIA: le Sigarette Elettroniche sono considerati dispo-sitivi medici e le cartucce contenenti nicotina medicinali. Incaso di licenza è permessa la vendita esclusivamente nellefarmacie.

busmagazine |35

dall’1 gennaio 2013, vieta la vendita diprodotti del tabacco per i minori! L’Associazione nazionale fumo elettro-nico (Anafe), dal canto suo, ha dichiara-to il proprio “apprezzamento” per l’in-teresse del Ministro nei confronti del-l’utilizzo della e-sig da parte degli ado-lescenti, accogliendo “senza alcunaobiezione l’ordinanza”: avrebbe forsepotuto fare diversamente?!eee

I I I S O C I E T À I

MALTA: regolamentazione identica ai prodotti del tabacco;vietata la vendita ai minori di 18 anni, vietato l’utilizzo in spazipubblici e vietata la pubblicità.

MAURITIUS: probabilmente si fa riferimento ad una leggesulla sanità pubblica che ne vieta la distribuzione.

MEXICO: è vietata la distribuzione a causa della troppa somi-glianza con le sigarette tradizionali e prodotti del Tabacco.

NETHERLANDS: è vietato il commercio e la pubblicizzazio-ne.

NEW ZEALAND: i kit non contenenti nicotina possono esse-re venduti; liquidi e cartucce contenenti nicotina sono con-siderati medicinali. Fino al momento in cui il produttore o ildistributore del prodotto non presenta una richiesta, il pro-dotto è un farmaco non approvato e la sua distribuzionesarebbe un reato. I dispositivi di vaporizzazione, senza car-tucce o liquidi contenenti nicotina, possono essere vendutipurché non siano pubblicizzati con indicazioni terapeutiche.

NORWAY: la legge norvegese sul tabacco vieta l’importazio-ne e la vendita dei nuovi prodotti del tabacco e / o prodot-

ti contenenti nicotina, una classificazione che viene estesaanche alle Sigarette Elettroniche.

PANAMA: è vietata l’importazione, la distribuzione e la ven-dita delle Sigarette Elettroniche.

POLAND: lo Stato polacco non ha ancora sviluppato tutte lenormative sulla vendita e l’uso di Sigarette Elettroniche. Lerecenti riforme giuridiche (2012) non hanno coperto il pro-blema anche se il Ministero della Salute sta prendendo inconsiderazione un divieto di vendita.

SINGAPORE: sussiste il divieto di importazione, distribuzio-ne e vendita ai sensi della legge sul tabacco (Controllo dipubblicità e vendita), resa esecutiva con la Health SciencesAuthority (HSA).E’ vietata l’importazione, la distribuzione, lavendita o l’offerta per la vendita di qualsiasi prodotto alimen-tare dolciario o di qualsiasi giocattolo o altro articolo pro-gettato per somigliare ad un prodotto del tabacco; idem percustodie o box progettati per somigliare ad un confeziona-mento comunemente associato a prodotti del tabacco.

SOUTH AFRICA: non risulta nessuna restrizione legata almarketing ed all’utilizzo della Sigaretta Elettronica, ma l’am-

NO SUI BUS DI ASTISÌ NELLE STAZIONI SVIZZERE

La confusione, comunque, regna sovrana. Alcune salecinematografiche avvertono che è vietato l'uso delle e-sig, perché il vapore disturba la visione.

E sui bus? L'Asp di Asti ha comunicato all’utenza che sugliautobus aziendali non è consentito l’uso delle sigarette elettro-niche. In caso di violazione - precisa l'azienza di trasporti pub-blici - saranno applicate le sanzioni relative a oggetti che perqualsiasi ragione possono essere molesti...”. In Svizzera la pensano diversamente: il Tribunale Federale harespinto il ricorso del Ministero pubblico friburghese cheavrebbe voluto multare un uomo per aver fumato in una sta-zione di autobus. e

36|

ministrazione sta prendendo in considerazione di regola-mentare tali prodotti con autorizzazione medica.

SWEDEN: è permesso il commercio e l’utilizzo dellaSigaretta Elettronica fatta eccezione per qualsiasi prodotto odispositivo contenente nicotina.

SWITZERLAND: le sigarette elettroniche contenenti nicoti-na non possono essere commercializzati in Svizzera, ma unasigaretta elettronica e 40 cartucce di ricambio contenentinicotina possono essere acquistati per uso personale.Sigarette Elettroniche senza nicotina (e nessuna menzione diproprietà terapeutiche), possono essere commercializzate inSvizzera solo se il distributore ha adottato le misure neces-sarie per garantire la sicurezza dei prodotti.

TAJIKISTAN: non risulta attualmente nessuna regolamenta-zione vigente.

THAILAND: è vietato l’utilizzo della Sigaretta Elettronica.

TURKEY: è vietato il commercio ed il marketing sullaSigaretta Elettronica.

UNITED ARAB EMIRATES: è vietato il commercio e la distri-buzione di Sigarette Elettroniche.

UNITED KINGDOM: laddove le Sigarette Elettroniche fosse-ro commercializzate come un aiuto per smettere di fumare,devono essere concesse in licenza come un farmaco dallaHealthcare Products Regulatory Agency. Come alternativa alfumo, tuttavia, l’uso di e-cig è attualmente limitato dalla legi-slazione sul controllo medico e sul tabacco. Attualmente cisono dibattiti in corso sulla rivisitazione di tale regolamenta-zione che dovrebbero essere resi ufficiali durante la prima-vera del 2013.

UNITED STATES: le sigarette elettroniche sono prodotti deltabacco non regolamentati. L’FDA ha annunciato che inten-de affermare la propria autorità sui prodotti che soddisfanola definizione legale di “prodotti del tabacco” ai sensi dellalegge 2009 sulla regolamentazione del tabacco. Le SigaretteElettroniche vengono definite come prodotti del tabacco(così la Corte d’Appello ha suggerito di definire le sigaretteelettroniche quando furono avanzate ipotesi di regolamen-tazione medica). Il Dipartimento dei Trasporti degli StatiUniti d’America fa valere gli attuali regolamenti federali con-tro il Fumo sugli Aerei estendendoli alle SigaretteElettroniche. La US Air Force ha dichiarato che l’uso dellaSigaretta Elettronica sarebbe disciplinato dalle stesse norme

che limitano l’uso dei prodotti del tabacco nella Air Force,compresi i divieti d’utilizzo nei luoghi di lavoro e spazi pub-blici che non sono designati come zone riservate ai fumato-ri. Arizona -è vietata la vendita di tutti i prodotti contenentinicotina per i minori e l’esposizione di tali prodotti in zonevicine a quelle disposte per la vendita di prodotti per mino-ri. California -E’ stato attualmente approvato un accordoextragiudiziale su un ricorso presentato dal ProcuratoreGenerale per le regolamentazioni delle SigaretteElettroniche. Kansas -Il procuratore generale ha deciso chele Sigarette Elettroniche non producono fumo e non sonocoperte dal Indoor Kansas Clean Air Act. Minnesota - Vietatala vendita di tutti i prodotti contenenti nicotina per i minorie l’esposizione di tali prodotti in zone vicine a quelle dispo-ste per la vendita di prodotti per minori. New Hampshire -Vietata la vendita di tutti i prodotti contenenti nicotina per iminori e l’esposizione di tali prodotti in zone vicine a quelledisposte per la vendita di prodotti per minori. New Jersey -C’è un divieto di vendita ai minori di 19 anni di età sulleSigarette Elettroniche. Oregon -Vietata la vendita ai minori.Inoltre, le Sigarette Elettroniche non possono essere vendu-te nello stato dell’Oregon a meno che non vi sia competen-te e affidabile prova scientifica a sostegno di rivendicazioni disicurezza del prodotto. Le aziende devono dare il preavvisoal Procuratore Generale laddove volessero commercializza-re Sigarette Elettroniche, fornire copia dell’eventuale marke-ting e fornire copie degli studi scientifici che dimostrino leprove menzionate. Utah -Vietate le Sigarette Elettronicheper i minori, carcerati e persone chiuse in strutture per l’igie-ne mentale. Virginia -Le Sigarette Elettroniche non ricadonoufficialmente sotto la regolamentazione del divieto al fumotradizionale. Washington -Il King County Board of Health havietato l’uso delle Sigarette Elettroniche nei luoghi pubblici. Ilcommercio ai minori è proibito.

URUGUAY: è vietata la Sigaretta Elettronica.(P.G.) e[ Fonte VapersNetwork - che si ringrazia sentitamente per avermesso a disposizione le informazioni sulle leggi e normativeriportate nell’articolo]

I S O C I E T À I I I

Alcuni momenti dei corsi di alta formazione alla guida sicura busmagazine |37

I I I A S S O C I A Z I O N E I

eee

DS ACADEMY: ALTA SCUOLA PER LA GUIDA SICURA Promossa da Anav insieme ad altri partner, è il primo corso dedicato esclusiva-mente agli autisti delle imprese di trasporto pubblico e privato mediante autobus.

ANAV - in collaborazionecon ASSTRA, l'Autodromodi Modena e DST

Teleparking - ha promosso la nascita di“DS Academy”, la prima alta scuola diformazione pratica per guida ecologicae sicura dedicata esclusivamente agliautisti delle imprese di trasporto pub-blico e privato mediante autobus.L’iniziativa è stata presentata adIstituzioni e stampa il 5 aprile u.s. nel-l’ambito di una conferenza svoltasipresso l’Autodromo di Modena (cfr.articolo). Obiettivo principale di “DSAcademy” è migliorare la formazioneprofessionale degli autisti e la sostenibi-lità ambientale del trasporto con auto-bus attraverso il trasferimento delleconoscenze e delle pratiche necessariead ottimizzare lo stile di guida in chiavedi riduzione dei consumi e delle emis-sioni (Energia e Ambiente), di aumentodella sicurezza e del comfort di guida. A tal fine, “DS Academy” si avvale dimetodi appositamente studiati per laguida ecologica, economica e sicura edelle più innovative tecniche di rileva-mento dello stile di guida, sviluppate daDST Teleparking in collaborazione conil Dipartimento di Elettronica del

Politecnico di Milano. L’utilizzo di talitecnologie, unitamente all’esperienza diANAV ed ASSTRA nella supervisionedei programmi formativi e alle compe-tenze degli istruttori dell’Autodromo diModena, garantisce l’assoluta qualità edaffidabilità della formazione erogata da“DS Academy”, nonché la rispondenzaalle specifiche esigenze delle impresedel settore. I corsi, che si svolgeranno presso l'au-todromo di Modena, sono indirizzatisia al personale viaggiante (autisti) sia -attraverso specifici moduli formativi -aisoggetti che, per esperienza e attitudi-ne, sono identificati dall'azienda qualipossibili formatori interni in grado, unavolta rientrati in azienda, di condivideree trasferire ai colleghi le conoscenzeacquisite. Per ciascun corso è previstoun numero di partecipanti compresotra 8 e 12 unità. Al fine di fornire aipartecipanti un mix equilibrato dinozioni teoriche e pratiche di guida, icorsi prevedono lo svolgimento di ses-sioni di formazione sia in aula sia sulcampo con l’impiego, oltre che di auto-bus, anche di autovetture utili a speri-mentare situazioni critiche e potenzial-mente pericolose.

Al termine di ogni sessione formativa,che nella versione standard ha la dura-ta di due giorni, è previsto che ai par-tecipanti sia somministrato un test pervalutare il livello di apprendimento. Aifini dell’attestazione della partecipazio-ne al corso è rilasciata l'Academy Box,contenente l'attestato di partecipazio-ne, il report dei risultati conseguiti e lachiave di accesso alla sezione dei dation line relativi alle sue prove.eee

esteri

38|

“CHICAS BONDI”200 FOTO (RUBATE)DELLE RAGAZZECHE VIAGGIANO

BUENOS AIRES - Esperimentoartistico fotografico o violazione dellaprivacy? È il dilemma che pone "ChicasBondi", una collezione di immagini diragazze (e anche qualche ragazzo)pubblicate da un anonimo ritrattistache si dedica ad immortalare lepasseggere femminili degli autobus diBuenos Aires, noti come "bondi"nell'argot locale, per poi pubblicarle suuna pagina web, diventata moltopopolare.L'allarme è partito dal Centro diProtezione di Dati Personali (Cpdp)dell'ombudsman della capitaleargentina, secondo il quale l'album"Chicas Bondi" - pubblicato su Tumblr,Facebook e Twitter - è un "progettoche danneggia l'intimità personale, cosìcome viene definita dalla normativa",

inoltre "si tratta di foto di personeperfettamente identificabili".L'anonimo ritrattista degli autobus nonè d'accordo con queste critiche, e inuna intervista alla rivista ConexionBrando ha raccontato come "ChicasBondi" sia nato per caso, dopo chenell'ottobre del 2011 si è comperatoun telefono cellulare e ha iniziato afotografare ragazze mentre viaggiavaattraverso la città. "È stato unesperimento senza alcunapremeditazione: io facevo le foto, lecaricavo su Facebook e i miei amicilasciavano commenti e 'likè. Pochi mesidopo ho fatto un album, ed è lì che ènato il nome di 'Chicas Bondì e che hoorganizzato l'archivio di immagini suTumblr, con lo stesso nome, doveormai ci sono più di 200 foto", haraccontato.In quanto alla presunta invasione dellaprivacy, il fotografo anonimo haraccontato che "non è mai successoche qualcuno si sia reso conto diqualcosa sull'autobus, o mi abbia dettoqualcosa", e solo in due occasioni glihanno chiesto di togliere foto dalla suapagina: "Una volta era una ragazza allaquale non era piaciuta l'immagine el'altra era una che voleva evitare unguaio con un fidanzato geloso"."Io non faccio soldi con questoprogetto, e cerco sempre diassicurarmi che le ragazze venganobene, credo che sia facile notarloguardando l'album. Anzi, a voltesuccede che le stesse ragazze ritrattele scoprano e le etichettano, perchèvogliono che si sappia che sono 'chicasbondì, immagino che per loro è un

commento positivo sulla loro bellezza",ha aggiunto il ritrattista dei mezzipubblici."Chicas Bondi" è in realtà la versionedi Buenos Aires di un'idea giàsperimentata nella metropolitane diNew York ("Subwaycrush") e Londra("Tubecrush"), solo che in questo casole immagini non sono riprese daanonimi pendolari che le inviano a unsito, bensì da un solo fotografo

GERMANIA: VIA AI TESTPER BUS AINDUZIONELa Primove, azienda controllata dalcolosso dei trasporti Bombardier, haannunciato l'intenzione di testare unsistema di ricarica elettrica a induzionesu alcuni mezzi pubblici nella città diManheim, in Germania.Nel giro di pochi mesi entreranno inservizio due autobus con tecnologiainduttiva che li alimenterà grazie ad unsistema di barre installato, lungo le

tratte interessate, sotto il mantostradale.In questo modo i bus rigenereranno lebatterie durante il tragitto oppureanche stando fermi in prossimità deicorpi conduttori che, qualora non vifosse alcun veicolo, rimangono inattivi.Secondo Primove le sue barre diinduzione non interferiranno con itelefoni cellulari o i pacemaker, mentrele condizioni climatiche noninficeranno questa tecnologia che, serisulterà assolutamente efficace e nondannosa per gli esseri umani, sembra ingrado di poter offrire diversi vantaggi.Primo, che l'autobus elettrico non ha

necessità di fermarsi per ricaricare lebatterie, ma lo può fare continuando ilsuo servizio.Secondo, potendo approvvigionarsi dicorrente elettrica costantemente, sipossono ridurre gli ingombri per lebatterie e quindi consentire unnumero di passeggeri trasportatisuperiore.Terzo, vengono ridotti i costi digestione in quanto un bus elettricoche rientra dal servizio è già prontoper il turno successivo.(da improntaecologica.it)

busmagazine |39

PAPA FRANCESCOVIAGGIO IN BUSIl Papa in autobus. Avevamo già visto Barack Obama inposa accanto all'elegante pullman chelo portava in giro per gli States per lasua campagna elettorale. E abbiamovisto il presidente Usa salire anche sulbus -conservato in un museo, originaleo copia che sia -su cui viaggiava RosaParks (la prima donna nera che siribellò all'arroganza dell'apartheid deibianchi). E se anche c'è qualche altro“grande della Terra” che ha posatovicino a un bus, difficilmente però loabbiamo visto “prendere” un mezzopubblico....Il Papa no: Francesco, di ritorno da SanPietro, non ha esitato a sedersi vicinoal cardinale che gli teneva il posto. Piùche felice, allegro: come per unascampagnata.Del resto quando era ancora ilcardinale Bergoglio, e stava a BuenosAires, non viaggiava sulle “auto blu”, masui mezzi pubblici: molte foto loritraggono normale passeggero tra itanti, non fosse per l'abito!Per salutare Ratzinger e dare ilbenvenuto a Bergoglio gli autobusromani erano stati tappezzati digigantografie. Sembrava il massimo. Chise l'aspettava che invece ci sarebbestata una galleria fotografica unica,come quella che presentiamo in questepagine, in cui il Papa e i cardinalisembrano ragazzi in gita? I modifamiliari di Papa Bergoglio sono stati“immortalati” anche nelle vignette chelo vedono in coda alle fermate dei bus.

E TRA LA FOLLAGIRA IN JEEPPapa Francesco non ha voluto la"papamobile" blindata: che, a quanto pare,resterà in garage. Fino ad oggi, infatti, hadeciso di girare per i settori di piazza SanPietro con la macchina scoperta (quasi unajeep a prima vista - e come hanno riportatomolti commentatori, anche se si tratta inrealtà di una Mercedes modificata).

40|

R u b R i c a I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I I I

ROMA GARA PER 200 NUOVIBUS COTRALSi é concluso l'iter burocratico checonsentirà a Cotral Patrimonio Spa

di procedere alla pubblicazione delbando di gara per l'acquisto di 200nuovi autobus, di cui 185 di dodicimetri e 15 di otto metri. Gli autobus,che saranno acquistati anche con ifondi della Regione Lazio, verrannomessi a disposizione di Cotral Spa,consentendo di migliorare la qualità delservizio regionale di trasportopubblico a partire dalle tratte sullequali emergono le maggiori criticità evenendo così incontro alle esigenzemanifestate dagli utenti. I nuovi mezzi,che rinnoveranno circa il 10 percentodell'intero parco aziendale, sarannoconsegnati dai primi mesi del 2014. (da liberoquotidiano.it)

PESCARA IL BUSARRIVA SU SMARTPHONE

Sta per partire una mini rivoluzioneper i pescaresi che utilizzano i

mezzi pubblici per spostarsi in città. Unprogramma gratuito per smartphone etablet consentirà ai cittadini diconoscere quali autobus prendere, lefermate, i tempi di attesa e dipercorrenza, dove scendere. È il futuroche diventa realtà. Si tratta di un progetto del Comune,«Si chiama FromTo Pescara», realizzatoin collaborazione con Gtm, chedovrebbe consentire di incentivarel’uso dei mezzi pubblici, spessosnobbati dai cittadini perché ritenutiscomodi per gli spostamenti. La app,

così è definita in gergo tecnicoun’applicazione di un telefoninoevoluto, dovrebbe facilitare la vita agliutenti dei mezzi pubblici, evitando cosìche facciano ricorso alle auto privateper muoversi in città. Lasperimentazione dell’applicazioneavviene, per ora, solo con smartphonee tablet che utilizzano il sistemaoperativo Ios, cioè iphone e ipad, ma ègià pronta l’app anche per telefoniniche usano il sistema Android, come iSamsung.(da ilcentro.it)

NAPOLI 5 MILIONIIN PEZZIDI RICAMBIO

ANapoli numerosi autobus dellasocietà Anm sono impossibilitati ad

uscire dai depositi a causa dellamancanza di pezzi di ricambio edell’impossibilità di affrontareeconomicamente la manutenzione: orala notizia dell’arrivo di 5 milioni di europer affrontare il problema. Lo hannoreso noto gli assessori Palma e Donatidichiarando che si effettuerà unaoperazione di razionalizzazione delle“risorse finanziarie residue” perpermettere all’azienda di acquistare ipezzi di ricambio necessari”. Sullapagina fb del sindaco Luigi De Magistrisè stata diffusa anche la notizia che,entro il mese di maggio, il numero degliautobus sarà aumentato di 150 unità:l’assessorato al bilancio sta lavorandoper “recuperare ed utilizzare economiedi mutui al fine di procedere ad unfinanziamento di Anm che rendapossibile un’operazione dimanutenzione straordinaria”.(da napolike.it)

VENEZIA TORNELLI SU VAPORETTI E AUTOBUSActv dichiara guerraagli abusiviVita dura per portoghesi in autobuse vaporetti di Mestre e Venezia.

Actv e Comune lanciano la campagna«antiportoghesi» con l’intento direcuperare nel giro di due anni, tremilioni di euro. Più controllori a bordoe tornelli nei pontili sono queste lesoluzioni su cui l’azienda punterà senzapiù tornare indietro. Dalle ultimerilevazioni infatti è emerso come iltasso di evasione nel settore navale ècompreso tra il 4,3 e il 5,2 per cento,mentre nell’automobilistico i numerisono più alti: tra l’8,3 e il 10. Actv hacosì deciso di istituire una vera epropria task force che vada a colpire ipasseggeri che non pagano il biglietto:fino ad oggi sono una sessantina icontrollori attivi, dal prossimo mesequasi raddoppieranno, passando a 102.Le squadre lavoreranno a bordo degliautobus in collaborazione concarabinieri volontari, mentre neivaporetti il filtro maggiore sarà fattocon l’installazione dei tornelli neipontili. (da corrieredelveneto.it)

CAGLIARI AMICADEGLI ANIMALIIl Comune di Cagliari ha varato unnuovo regolamento sugli animali: icani potranno andare anche inautobus, a patto che abbiano guinzaglioe museruola. Potranno accedere ainegozi , tranne in quelli dove gliesercenti riterranno che alcune razzesiano pericolose. Ma le nuove normenon finiscono qui: sarà vietato utilizzarei cani per l’accattonaggio o offrirlicome premio di scommesse, e soltantochi avrà il patentino di “gattaro”riconosciuto dall’Asl potrà dare cibo in

busmagazine |41

I I I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I R u b R i c a

strada ai gatti. Sarà vietatoabbandonare i cani in tutto il territoriocomunale, e chi non avrà cura delproprio animale lasciandolo al sole osenza acqua rischia multe salatissimeche vanno dai 300 ai 750 euro. Iquattrozampe potranno accedere neiparchi e nei giardini, tenuti al guinzaglio.(da castedduonline.it)

SICILIA LO SPOTSULLA LEGALITA'SUI BUS

Non lo voleva trasmettere nessunoe adesso andrà in onda addirittura

sugli autobus dell'Amt. Lo spot sullalegalità con Enrico Guarneriprotagonista (l'attore meglio noto alpubblico siciliano come “Litterio”), chele televisioni locali avevano rifiutato ditrasmettere a titolo gratuito e per ilquale LivesiciliaCatania ha fatto unavera e propria battaglia, sarà mandatoin onda sugli schermi delle vetturedell'Azienda metropolitana trasporti diCatania.Ad annunciarlo, Alessandro DiGraziano, vice presidente Amt:“L’azienda dispone di circa 50 vetturedotate di appositi video perl’informazione all’utenza nel tempopoco utilizzati. E' quindi venuta l’idea diutilizzare gli strumenti a disposizionenon solo come mezzi di comunicazione“tecnica” all’utenza, ma anche comemezzi “itineranti” di diffusione dipiccoli grandi gesti fatti per la nostracittà e lo spot dell'associazione Civespro civitate con testimonial EnricoGuarneri, segna l’inizio di questopiccola azione di collaborazione traazienda e volontariato che permetterà,attraverso un apposito regolamento,alle associazioni e alle istituzioni di

poter diffondere messaggi educativi esociali".(da livesicilia.it)

ROMAGNA VECCHIBUS DALROTTAMATORERottamazione in vista per i vecchi

autobus romagnoli. I mezzi di StartRomagna immatricolati da più di 15anni saranno sostituiti a breve da 10bus di nuova generazione, finanziati al50 per cento con fondi pubblici. Laripartizione dei contributi tra leaziende di trasporto pubblico emilianee romagnole, 19 milioni di euro intutto, è stata votata dalla Giuntaregionale. I fondi pubblici coprirannometà della spesa per il rinnovo deiveicoli. L’azienda Start Romagna, checon le sue linee serve le province diForlì-Cesena, Ravenna e Rimini,riceverà 3,63 milioni di euro perl’acquisto di 9 nuovi bus a metano(lunghi dagli 8 ai 12 metri) e un filobusda 18 metri per il riminese. Il numerodi nuovi mezzi e i contributi perl’acquisto sono stati calcolati sulla basedei veicoli circolanti (560 in Romagna),dei chilometri percorsi ogni anno (piùdi 25 milioni) e della popolazioneesposta a livelli di Pm10 superiori allimite di legge.

ROMA PROGETTO“I-BUS”PER PULLMANTURISTICIL'Agenzia Roma Servizi per laMobilità ha presentato il nuovo

progetto I-Bus, per la gestione dellamobilità dei pullman turistici all'internodella città. L'obiettivo di I-Bus è dimonitorare i veicoli e tracciare ipercorsi all'interno della città per poiridefinire le procedure di accesso e lemodalità della sosta. Il progetto èattualmente nella fase sperimentale,

della durata di sei mesi, alla qualehanno aderito 150 operatori. Fruttodella collaborazione con la SocietàAutostrade Tech, I-Bus consentirà dimonitorare accesso, percorsi e sosteall'interno della città e dall'analisisviluppare poi modelli e simulazioni perla tariffazione delle aree di sosta breve.L'obiettivo del progetto sarà inoltre diverificare la possibilità di semplificare leprocedure di controllo e accesso deipullman ed estendere l'utilizzo deldispositivo di bordo che consente dilocalizzare i veicoli tramite Gps. Sipotrà inoltre studiare una modalità dipagamento a consumo per l'accesso eil tempo di sosta, nonché ridefinire leregole tariffarie per preservare le areedi maggior pregio. Lo scorso anno,l'Agenzia per la Mobilità ha rilasciato inmedia 300 permessi al giorno diaccesso e transito nell'area centraledelimitata dalle Mura Aureliane, maconsiderando gli abbonamenti, lapresenza media dei pullman turistici incittà è stata di 500 veicoli al giorno.(da rivistageomedia.it)

UMBRIA UMBRIA-MOBILITA'VIA LIBERAA SOCI PRIVATILa Regione ha dato ufficialmente ilvia libera a Umbria Mobilità per

vagliare le offerte di interessati privatiintenzionati a rilevare un pacchetto diazioni che potrebbe anche arrivare al60 per cento dato che i soci pubblicinon potrebbero essere in grado aportare avanti la ricapitalizzazione di25milioni di euro. Nel corsodell'incontro è stato ribadito che,sinora, si è operato per evitare il crollodell'Azienda continuando ad assicurareai cittadini il servizio di trasportopubblico e l'erogazione dello stipendioai lavoratori. La scelta di far entrare unnuovo socio è quindi finalizzata adirrobustire la società e, di conseguenza,migliorare i servizi.

42|42|42|

0q Desidero acquistare n. …… spazi pubblicitari sulla rivista Bus Magazine

n. … pagine intere n. … mezze pagine n. … 1/3 di pagina n. … box b/n q col. q

n. … II o III copertina n. … IV di copertina n. … pagine inserto n. … redazionale

q Desidero sottoscrivere n. abbonamento/i alle seguenti condizioni:.

q n. 1 abbonamentoq n. … abbonamenti con riduzione del 20% q n. … abbonamenti con riduzione del 30%

per un totale di € .............................

Cognome……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Nome …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Indirizzo ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

CAP …………………………… Città …………………………………………………………………………………………………………… Prov. …………………………

Tel …………………………………………………… Fax …………………………………………………… E-mail ……………………………………………………………

q c/c postale intestato a Promobus S.r.l. n. 31580004

q c/c bancario intestato a Promobus S.r.l. Banco Posta IT 89 S 07601 03200 000031580004

"

*Tutela della privacy L. 675/96: Titolare del trattamento dei dati è Promobus Srl, con sede in Piazza dell’Esquilino, 29 - Roma. Ogni richiesta di recesso, correzione, can-cellazione, opposizione, ecc. deve essere indirizzata al titolare.

Il costo per l’abbonamento annuale alla rivista

Nel caso si volessero sottoscrivere più abbonamenti saranno applicate le seguenti riduzioni:- da due fino a cinque sottoscrizioni: sconto del 20% - oltre le cinque sottoscrizioni sconto del 30%

è di € 30

Pagina colore € 1.0001/3 di pagina colore € 7001/2 pagina colore € 600

Box bianco e nero € 300Box colore € 500Redazionale € 500

II e III di copertina a colori € 2.000 IV di copertina a colori € 3.000Pagine inserto € 1.500

abbonamenti 2013

LiStino SPazi PubbLicitaRi 2013

oRdine di acquiSto

(i prezzi s’intendono al netto di IVA)

(i prezzi s’intendono al netto di IVA)

TARIFFE E FORMATI

* L’ordine di acquisto sarà ritenuto valido solo se accompagnato da fotocopia del bonifico bancario o del versamento postale da inviarea Promobus al fax n. 06 4821204

* Per la pubblicità si invita a spedire il presente modulo ed a contattare Promobus S.r.l.

Per ulteriori informazioni rivolgersi a Promobus S.r.l. tel. 064879301 • e-mail promobus@anav.it

bus

bus

Edizioni Promobus SrlP.za dell’Esquilino, 29 - 00185 RomaTelefono 06.48.79.301 (r.a.) Fax 06.48.21.204E-Mail: promobus@anav.it - cesari@anav.it

42|

busmagazine |43busmagazine |43

Coinvolgere i cittadini europei, in primis gli utenti deltrasporto pubblico e i pendolari, per contribuire adavvicinare le loro esigenze agli ambiziosi obiettivi

che la Commissione Europea ha fissato per i prossimi annisul versante della mobilità sostenibile. Con questo intentoprende il via in otto Stati (Bulgaria, Italia, Lituania, Portogallo,Romania, Serbia, Slovacchia, Spagna) il progetto europeo“Mobilità, paradigma per la cittadinanzaeuropea”. L’iniziativa è coordinata daActive Citizenship Network, la rete euro-pea di Cittadinanzattiva Onlus, e cofinan-ziata dalla Commissione Ue nel quadrodel Programma “Europa per i Cittadini”. Cosa si sta facendo a livello di singoliPaesi per contribuire a ridurre sensibil-mente la dipendenza dell'Europa dalleimportazioni di petrolio, nonché a ridur-re del 60% le emissioni di anidride carbo-nica nei trasporti? Cosa ostacola il ricam-bio del parco auto per dimezzare ilnumero di quelle alimentate con carbu-ranti tradizionali? Come conciliare il completamento dellarete ferroviaria europea ad alta velocità con l’esigenza di nonridurre le corse per i pendolari, e garantire il servizio univer-sale nel trasporto? Si verificano anche in altre città d’Europacasi come quello di Napoli, con i bus della locale azienda ditrasporto fermi perché a secco di carburante? Quali invecele buone pratiche? E ancora, che ruolo sono chiamati a svol-gere i cittadini? Come coinvolgere efficacemente leAssociazioni che ne tutelano i diritti e l’insieme degli stake-holder affinché nessuno si senta escluso da queste sfidecomuni? Pendolari e viaggiatori di tutta Europa, dite la vostra!È del tutto evidente come la riduzione della mobilità non siaun'opzione praticabile, ma al tempo stesso il settore dei tra-sporti non è più sostenibile, come denunciato dalla stessaCommissione Europea. In questo scenario, occorre rilancia-re un nuovo modello di mobilità, e la consultazione civicavuole contribuire ad alimentarlo. Il progetto, non a caso, avviauna consultazione aperta a migliaia di cittadini europei sullesfide che la mobilità rappresenta per il futuro dell’Europa:dall’accessibilità dei trasporti alla sostenibilità ambientale,senza trascurare la tutela dei diritti dei passeggeri. Particolareattenzione verrà posta alla mobilità urbana sostenibile, conl’intento di portare all’attenzione delle istituzioni nazionali edeuropee alcune raccomandazioni civiche per linee di azione

nel breve, medio e lungo periodo. D’altra parte, che i tra-sporti pubblici in Europa non incontrino il gradimento dellapopolazione è sottolineato anche da documenti ufficiali dellaUe. Come denuncia l’Agenda Europea del consumatore, perfare un esempio, il comparto dei trasporti, al pari dei setto-ri dell'energia e della sicurezza alimentare, è tra i più proble-matici per i cittadini comunitari. In particolare, sul versante

della mobilità le principali difficoltà deicittadini europei riguardano la difesa deipropri diritti di passeggeri. Come se nonbastasse, sul versante mobilità & traspor-ti, a segnare il passo sono in primis gliStati membri, spesso lenti nel recepire ildiritto dell'Ue proprio per quantoriguarda le disposizioni che attengonoquesti aspetti. Per averne conferma,basta leggere i dati dell’ultima relazioneannuale della Commissione sul controllodell'applicazione del diritto dell'Unioneeuropea, secondo la quale i tre settori incui è stato avviato il maggior numero di

procedure d'infrazione per ritardo di recepimento sono statitrasporti (240 procedure), mercato interno & servizi (198),salute & consumatori (164). Un dato su tutti: laCommissione ha avviato procedure nei confronti di ben 23Stati membri in merito al ritardo nel recepimento delladirettiva relativa a veicoli a basso consumo energetico neltrasporto. Anche per sollecitare i propri rappresentanti inParlamento, è proprio il caso che i cittadini rendano esplici-to il proprio punto di vista. Il progetto promuoverà per tuttoil 2013 incontri e dibattiti a tema, interviste ad esperti edutenti del settore, una campagna di comunicazione sullerecenti novità introdotte a livello comunitario in tema ditutela dei viaggiatori, eventi a settembre in occasione dellaXII Settimana europea della mobilità, incontri istituzionali aBruxelles e nelle principali città degli otto Paesi coinvolti.Maggiori dettagli dell’iniziativa sul sitowww.cittadinanzattiva.it. eee

[

]

UN PROGETTOSULLA MOBILITA'DEI CITTADINICHE COINVOLGEOTTO PAESI

TRASPORTI SOSTENIBILI IN EUROPA: PASSEGGERI DITE LA VOSTRA!

I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A

[a cura di MarianoVotta - Cittadinanzattiva-onlus]

CITTADINANZATTIVA-ONLUS C.F.: 80436250585centralino: 06367181(dal lunedì al venerdì 9.00/17.00 orario continuato);PiT Servizi: 0636718555 (dal lunedì al venerdì 9.00/13.30)mail: pit.servizi@cittadinanzattiva.it; fax: 0636718333Per saperne di più sulle attività di Cittadinanzattiva, visita il sito o iscriviti alla newsletter settimanale su www.cittadinanzattiva.it

PUBBLICITÀ REDAZIONALE

busmagazine |45

La premessa è d’obbligo: alterare un disco cronotachi-grafico non comporta solo (!!) un rischio fisico per lacollettività, ma significa addentrarsi in una spirale di

illeciti amministrativi e penali, creando angoli bui per la con-correnza sleale, per la qualità del trasporto e del traffico, perla sicurezza del lavoratore e di chi si trova sulla sua strada.Non sarà certo la prima volta che parliamo di incidenti -dicui è stata dimostrata l’incidenza soprattutto del settore deltrasporto merci - e di pericoli al volante; e quel che rilevamolto spesso è l’impostazione “a monte” dell’organizzazionee della preparazione dei conducenti di autobus e tir sull’uti-lizzo degli apparecchi cronotachigrafi, dei sistemi di control-lo delle attività connesse alla guida e delle interruzioni e deiriposi. Sono state individuate dalla polizia di Stato una serie di azio-ni “crono tarocche”, neutralizzate moltospesso dagli strumenti operativi e cono-scitivi in possesso degli agenti in grado di“smascherare” trucchi magnetici e alam-bicchi elettronici. Si segnalano alcuni casi,tenendo a precisare che si tratta di infra-zioni riscontrate su attività del trasportodi merci.

Il caricabatterie per telefonino

Un camionista, inoccasione di uncontrollo su stra-da dal quale eraemerso un totaledi 1,0258 km in

due minuti di guida, con un picco da 0 a60 km/h in un secondo - praticamenteimpossibile per un autoarticolato - trovatosi alle stretteammetteva: usando un semplice caricabatterie da 12V pertelefonini, poteva mettere il cronotachigrafo in pausa. Il con-ducente inseriva il Jack atto al caricamento del telefonino inuno spinotto nel cruscotto, avendo prima inserito il carica-batterie nella presa di corrente, ed il crono passava in pausa. L’apparecchiatura elettronica capace di falsare le registrazio-ni, ben nascosta sotto il cielo della cabina, era composta da :1. Caricabatterie veicolare per cellulari 2. Due relais 3.Scheda madre di un cronotachigrafo 4. Sensore detto “fan-

tasma”, totale: 1.682 € e sospensione della patente da 15giorni a 3 mesi. E, chiaramente il sequestro dell’apparecchia-tura.

Un magnete per aggirare il cronotachigrafo

Il conducente,sulla base deidati del crono-t a c h i g r a f oc o n t r o l l a t odagli agenti,

doveva essere nella pausa di riposo da ben undici ore e nonalla guida del mezzo (pesante); così il veicolo è stato scorta-

to presso un’officina autorizzata e lì,seguendo la prassi è stato smontato ilbulbo e portato in una farmacia perprocedere a una pesatura il più possibi-le precisa. Risultato: il bulbo pesava 15grammi in più, peso determinato da undoppio microchip azionato da un tele-comando con il quale il conducentepoteva agire dalla cabina commutandoin pausa le sue attività lavorative.Sanzione 1.596,00 € oltre al ritiroimmediato della patente.

Tachigrafo alteratoIl tachigrafo digitale non è da meno! Ilsistema, molto semplice ed elementare,per manometterne il funzionamentoprevede addirittura che il veicolo risul-

tasse sempre fermo anziché in movimento. Dall’analisi della stampa del tachigrafo viene rilevato che idati impressi non riportavano alcun elemento riferibile allamarcia del mezzo. Scatta il sospetto: nella parte posteriore del veicolo, dietro lacabina, era presente una calamita di piccole dimensioni cheposizionata sul sensore inibisce il segnale al tachigrafo facen-do risultare il veicolo fermo. Naturale la conseguente sanzione: 1.596 € e sospensionedella patente di guida da 15 giorni a 3 mesi. eee

[a cura di PaolaGalantino]

I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

[

]

LE INFRAZIONISCOPERTE

DALLA POLIZIA(E LA PATENTEVIENE SOSPESA)

TUTTI I TRUCCHI(SMASCHERATI)DEL CRONOTACHIGRAFO

46|

I I I A L V O L A N T E I R U B R I C A

[a cura di AlessandroCesari]

“IBE Conference: l’autobus del futuro tra tecno-logia e sostenibilità”. Questa la nuova iniziativache Anav e TTG Italia hanno fortemente volu-

to per dare al settore del trasporto passeggeri un segnale dicostante presenza e voglia di canalizzare gli interessi deglioperatori con l’obiettivo di disegnare il futuro dell’autobus.Per Anav la scelta nasce dalla voglia di intensificare i proprisforzi in ambito formativo e divulgativo e per riportare all’at-tenzione delle Istituzioni e degli altri soggetti che, a variotitolo, s’interessano di mobilità, le tematiche di maggioreattualità relative al trasporto con autobus e alla sostenibilitàambientale. L’indiscussa capacità organizzativa edattrattiva di IBE e TTG, unitamente allecompetenze e all’esperienza dell’Anav,consentirà il coinvolgimento di un’ampiaplatea di imprese ed addetti ai lavori chesaranno coinvolti in iniziative diretteall’approfondimento in modo critico escientifico su temi di principale interessedel settore.L’intenzione dei due enti è far diventareIBE Conference un evento periodicoper il settore, alternandolo a IBE Expo, ilpiù importante marketplace in Italia delsettore autobus, che diventa biennaleper adeguarsi alle esigenze del calenda-rio internazionale. Per questo sarà, quin-di, affiancato negli anni dispari da questoimportante evento aggregativo e tecni-co-scientifico, i cui contenuti saranno parte di un progetto incui fiera, tematiche d’attualità e relazioni tra gli operatorisono tra loro integrati per formare un unico punto di riferi-mento per le imprese e gli addetti ai lavori di questo impor-tante settore. L’appuntamento che si svolgerà a Roma il 12 e 13 dicembre2013 sarà non solo un’occasione di confronto e scambio di

esperienze tra chi opera nel settore ma anche un’importan-te e diverso incontro tra domanda e offerta. Infatti, ciò checaratterizzerà di più l’evento sarà proprio l’intreccio tramomenti di puro studio e riflessione - attraverso seminari eworkshop - e momenti di marketplace con la presenza dimolte aziende dell’indotto che esporranno le ultime novitàdi prodotto e servizio. “La partnership con Anav nell’organizzazione di IBEConference darà un importante valore aggiunto in termini dicompetenze e di relazioni industriali, elementi indispensabili-dichiara Gian Luigi Piacenti, presidente di TTG Italia - per-

ché l’operazione abbia quel grado diconcretezza e d’innovazione oggi indi-spensabili per poter stare sul mercatocome protagonisti”. Andando nel dettaglio di ciò che Anavintende presentare come temi allo stu-dio, anche se è prematuro stabilirne conprecisione i titoli, possiamo annunciareche saranno trattati tre argomenti caldi:il primo relativo alla gestione dell’acces-sibilità e della sosta turistica nelle cittàd’arte italiane, con una ricognizione inambito nazionale sul quale si aprirà unatavola rotonda con Autorità ed espertidella materia; il secondo affronterà in unmodo assolutamente nuovo il trasportopasseggeri su autobus per le lunghedistanze realizzando un modello nazio-nale di simulazione quadri modale,

anche su questo si aprirà una tavola rotonda con Autorità eesperti; terzo, ma non ultimo, il tema delle tecnologie, del-l’ambiente e della sicurezza con interventi di aziende edesperienze sul campo. Programma ed evento molto ambiziosi che siamo certi Anave TTG Italia sapranno certamente interpretare ed organizza-re nella giusta maniera.eee

APPUNTAMENTOA ROMA (A DICEMBRE)PER TTG-ANAV

[

]

SI RAFFORZAIL SODALIZIO

CON WORKSHOPDI STUDIO E ANALISI

OOOO

busmagazine |47

[a cura di GiuseppeAlfieri]

I I I S I N DA C A L E I R U B R I C A

La Riforma del lavoro, approvata con la legge n.92/2012 nota come Riforma Fornero, nella parte incui regolamenta la materia dei tirocini formativi e di

orientamento, impegna il Governo e le regioni affinché siadoperino per sottoscrivere, in sede di Conferenza per-manente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le provin-ce autonome di Trento e di Bolzano, un accordo per ladefinizione di linee-guida condivise sulla base dei seguenticriteri:- revisione della disciplina dei tirocini formativi, anche inrelazione alla valorizzazione di altre forme contrattuali acontenuto formativo;

- previsione di azioni e interventi volti a prevenire e contra-stare un uso distorto dell'istituto, anche attraverso la pun-tuale individuazione delle modalità con cui il tirocinantepresta la propria attività;

- individuazione degli elementi qualifi-canti del tirocinio e degli effetti conse-guenti alla loro assenza;

- riconoscimento di una congrua inden-nità, anche in forma forfetaria, in rela-zione alla prestazione svolta.

In attuazione alle citate disposizioni, il 24gennaio 2013, in sede di ConferenzaStato-Regioni, è stato siglato un accordoper l’adozione delle suddette linee guida,diffuse ufficialmente dal dipartimentodella Funzione pubblica. L’obiettivo èquello di fornire un quadro di riferimento comune a tutte leRegioni e Province autonome al fine dell'esercizio dellerispettive potestà legislative e amministrative, sistematizzan-do quanto finora definito in materia dai provvedimentivigenti. Il contenuto delle linee guida indica taluni standardminimi di carattere disciplinare la cui definizione lascia,comunque, inalterata la facoltà per le Regioni e Provinceautonome di fissare disposizioni di maggiore tutela.Non rientrano tra le materie oggetto delle linee guida:• i tirocini curriculari promossi da università, istituzioni sco-lastiche, centri di formazione professionale, ovvero tutte lefattispecie non soggette alle comunicazioni obbligatorie, inquanto esperienze previste all'interno di un percorso for-male di istruzione o di formazione;

• i periodi di pratica professionale, nonché i tirocini previsti

per l'accesso alle professioni ordinistiche;• i tirocini transnazionali, ad esempio, quelli realizzati nell'am-bito dei programmi comunitari per l'istruzione e per laformazione, quali il Lifelong Learning Programme;

• i tirocini per soggetti extracomunitari promossi all'internodelle quote di ingresso;

• i tirocini estivi.Le linee guida sono applicabili anche nei casi in cui il sog-getto ospitante sia una Pubblica Amministrazione, e si rife-riscono alle seguenti tipologie di tirocini:- tirocini formativi e di orientamento, di durata non superio-re a 6 mesi, destinati a neo-diplomati o neo-laureati cheabbiano conseguito il titolo di studio entro e non oltre i12 mesi precedenti;

- tirocini di inserimento/reinserimento al lavoro, di duratanon superiore a12 mesi, rivolti a disoccupati (anche inmobilità), inoccupati e lavoratori in regime di cassa integra-zione;

- tirocini di orientamento e formazione o diinserimento/reinserimento in favore di disabili, personesvantaggiate nonché immigrati, richiedenti asilo e titolari diprotezione internazionale, di durata non superiore a 12mesi, o 24 mesi nel caso di soggetti disabili.

Il numero di tirocini attivabile contemporaneamente variain proporzione delle dimensioni delsoggetto ospitante e, nell’attesa che iGoverni locali fissino le proprie nor-mative, valgono i principi generalidell’Intesa:-le unità operative con non più di cin-que dipendenti a tempo indeterminato:un tirocinante;-le unità operative con un numero didipendenti a tempo indeterminatocompreso tra sei e venti non più di duetirocinanti contemporaneamente;

- le unità operative con ventuno o più dipendenti a tempoindeterminato: tirocinanti in misura non superiore al dieciper cento dei suddetti dipendenti contemporaneamente,con arrotondamento all'unità superiore.

Un altro dei punti significativi dell’accordo riguarda il com-penso del tirocinante. In questo caso le linee guida fissanouna disciplina minima che ritiene “congrua” un’indennità diimporto non inferiore ai 300 euro lordi mensili. L’indennitànon viene corrisposta nel caso di tirocini in favore di lavora-tori sospesi e comunque precettori di forme di sostegno alreddito, in quanto fruitori di ammortizzatori sociali. Regioni e Province Autonome, nell'esercizio delle propriecompetenze legislative e nella organizzazione dei relativi ser-vizi, si impegnano a recepire nelle proprie normative quantoprevisto nelle linee guida entro 6 mesi dalla data dell'accor-do, e dunque entro il 24 luglio 2013. eee

[

]

ENTRO LUGLIOLE REGIONIDEVONO RECEPIREL'ACCORDO

LINEE GUIDAPER I TIROCINI FORMATIVI

O

BUS MAGAZINEBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 13 - Numero 3Maggio - Giugno 2013

DIRETTORE EDITORIALETullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiRoberta ProiettiNicoletta Romagnuolo

COLLABORATORIMariano Votta

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[info@alessandranelli.it]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileAlessandro Cesari00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[promobus@anav.it]

Finito di stampare nel mese di aprile 2013

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

sped. in abb. post. 70% Roma

busmagazine

Iviaggiatori pubblici di New York e SaltLake City sono i primi che possonosperimentare in tempo reale le infor-

mazioni su arrivi e partenze di metro e lineecittadine su Google Maps. Chi vive nelle gran-di città, anche in Italia, conosce lo spasimo didover correre per sperare di non aver persoil treno per casa. Certo un’applicazione delgenere non vi eviterà di fare tardi, ma puòtornare utile per pianificare in real-time i pro-pri spostamenti. L’aggiornamento è già pre-sente sulla versione di Google Maps desktope su quella per iOS e Android. Ovviamentel’utilità maggiore si avrà nel secondo caso,potendo avere tra le mani un mini-tabellonecon gli orari delle partenze sempre disponibi-le. Come detto, un sogno che è già diventatorealtà per i residenti, o coloro che lavorano,nella Grande Mela e a Salt Lake City. Su que-sta mappa infatti sono arrivati dei cerchi lam-peggianti che indicano le fermate di alcunelinee metropolitane, autobus e tram, con gliorari di partenza aggiornati in tempo reale.Sul blog di Google che annuncia l’arrivo dei

servizi pubblici in tempo reale, l’azienda nonparla dell’integrazione di altre città o di quan-do si potrà vedere qualcosa di simile anche inEuropa. Molto dipenderà dalla collaborazionedelle aziende statali e private che gestisconoil traffico urbano; sono loro infatti a dover for-nire a Google tutte le informazioni necessa-rie per integrare gli orari in tempo reale inGoogle Maps. e (da datamanager.it)

48|

I T E C N O L O G I E I I I

SPAGNA: AUTOVELOX “AEREI” CON IL SISTEMA PEGASUS

In Spagna è stato presentato in questi giornidalla Polizia Stradale, Dirección General deTrafico, il sistema radar Pegasus installato su

uno dei 19 elicotteri in dotazione. Il sistemaradar “aereo” è in grado di misurare con preci-sione la velocità dei veicoli in transito sulle stra-de fino alla velocità di 360 km/h. Il sistema dirilevazione installato sul pattino dell’elicottero,prodotto in Canada, è stato sviluppato in "più

di sei anni di lavoro", testato e omologato dal Centro spagnolo di metrologia, un'agenzia delMinistero dell'Industria, Energia e Turismo, e fatto proprio. Il suo costo è simile a quello diun qualsiasi radar fissato su strada ma a differenza di questi, si controlla solo un punto spe-cifico in mezzo alla strada, in grado di monitorare centinaia di kilometri in un volo in solodue ore ma, a differenza di questo che controlla un punto fisso, quello aereo è in grado ditenere sotto controllo tratti di strada lunghissimi durante le ore di volo. L’obiettivo delleAutorità spagnole è quello di tenere sotto controllo soprattutto le strade secondarie dovesi verifica il 78% degli incidenti mortali. La velocità permessa nella penisola Iberica è di 60km in città ed 80 km nelle strade extraurbane. L’”arma” è in grado di rilevare la velocità diun autoveicolo fino alla distanza di un chilometro volando ad una altezza di 300 metri.L'operatore è posto ad una macchina fotografica, munita di un joystick, collocata sulla parteposteriore dell'elicottero munito di telecamera orientata al monitoraggio dei veicoli e cheblocca il reticolo sul veicolo da “indagare”. e

Bus e metro in tempo realeecco il nuovo google mapsL’aggiornamento per computer e smartphone permette di avere tra le mani un vero tabellone elettronico. Anche se per ora solo negli Stati Uniti.

eee