Bus Magazine 2011/1

busn.1 • 2011Gennaio • Febbraio

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 11 • Numero 1 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

IL GOVERNO VARAUN “CODICE” PER IL SETTORE

CONTRATTO NOLEGGIOAPERTO UN NUOVO FRONTE

SPECIALE: VADEMECUMPER NON PERDEREPUNTI SULLA PATENTE

Obiettivoturismo:si ripartein pullman

Il 14 dicembre scorso il Senato dellaRepubblica e la Camera dei Deputatihanno respinto la mozione di sfidu-

cia al Governo Berlusconi presentatadalle opposizioni e da una (ex) partedella stessa maggioranza. E’ stata unagiornata strana e particolare, ma ora,come auspicato dalla stessa PresidenteMarcegaglia, si vada avanti con le rifor-me e con le correzioni di rotta inseritenel milleproroghe di fine anno. Diverse e rilevanti sono le questioni cheinteressano la categoria del trasportopasseggeri e che l’ANAV ha posto all’at-tenzione di Governo e Parlamento e checi auguriamo possano al più presto tro-vare accoglimento, magari già nel prov-vedimento d’urgenza in fase di predispo-sizione e varo. Innanzi tutto, per ilnoleggio autobus. La legge 218, pur essendo del 2003, èancora colpevolmente inattuata in molteRegioni (sette, in particolare) ed è quin-di necessario prevedere un termine perla sua attuazione ed un potere sostituti-vo dello Stato in caso di perdurante ina-dempienza. Peraltro, alcuni temi specifi-ci - come quelli dell’anzianità degliautobus, dell’iscrizione al ruolo dei con-ducenti ed altri – meritano una discipli-na uniforme su tutto il territorio nazio-nale. Poi, le autolinee interregionali. Lalegge 285/2005 opportunamente preve-de un adeguato periodo transitorio fun-zionale ad un corretto passaggio dalregime concessorio al sistema delleautorizzazioni. In questo contesto, èperò necessario ripristinare un criterio

oggettivo nella selezione delle richiestedi autorizzazione di nuovi servizi nellafase predetta, evitando le cosiddette“autorizzazioni fotocopia”. Anche nella fase a regime, il monitorag-gio dei servizi di linea da parte delMinistero dei Trasporti dovrà effettiva-mente garantire la sussistenza delle con-dizioni di mercato idonee ad assicurareun corretto dispiegarsi delle concorren-za tra vettori, di antica e nuova genera-zione. Nel mille proroghe dovrebbero

altresì trovare ospitalità due questioniche riguardano il trasporto pubblicolocale. La prima, in verità, concernequello ferroviario di Trenitalia, marispetto al quale l’atteggiamento dimolte Regioni inizia a destare nonpoche preoccupazioni alle aziende pri-vate e pubbliche del TPL, e cioè la que-stione dei tagli dei trasferimenti alleregioni a statuto ordinario. L’accordoraggiunto lo scorso 16 dicembre a livel-

lo di Conferenza Stato/Regioni, infatti,prevede lo stanziamento di nuove risor-se nella misura di 475 ml, che si somma-no ai 425 ml già previsti dalla legge distabilità (ed utilizzabili per la spesa cor-rente) ed ai 372 ml di trasferimenti alTPL ferroviario già salvaguardati dall’ac-cordo Stato/Regioni dello scorso 18novembre sui criteri di riparto dei tagliai trasferimenti. Questo dovrebbe averalmeno in parte risolto il problema; vigi-leremo sulle decisioni delle Regioni. Infine, la questione della scadenza al 31dicembre 2010 del periodo transitorio divalidità degli attuali affidamenti nonconformi alle nuove modalità disciplina-te dal comma 8 dell’art. 23-bis l. 133/08di riforma dei servizi pubblici locali. Riteniamo sia inevitabile a questo puntodell’anno una proroga di detto regimetransitorio che porti all’allineamentoalmeno alle altre scadenze previste dalledisposizioni nazionali, tenuto contodella solo recente entrata in vigore (27ottobre) del regolamento attuativo del-l’art. 23-bis, e che prevede adempimen-ti preliminari all’affidamento dei servizida parte degli Enti Locali, ma soprattut-to dell’oggettiva impossibilità per glienti coinvolti dalla scadenza del regimetransitorio di definire correttamente, intermini pratici, l’offerta dei servizi e lerelative risorse da destinare e, quindi,l’oggetto della gara stessa. Vedremo quali saranno gli sviluppi dellenostre azioni ma intanto “FeliciFestività” a tutti i lettori!eee

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SCILIPOTI PERMETTENDO

busmagazine

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I NODIANCORAAPERTI

DEL NUOVOANNO

di Giuseppe Francesco Vinella EDITORIALE IbusImagazineI[Presidente Anav]

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<< Giuseppe Francesco VinellaEDITORIALE IbusImagazineI[“Nun c’è trippa pe’ gatti”]

PUBBLICITÀ REDAZIONALE

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In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

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EditorialeScilipotipermettendo 1Giuseppe Francesco Vinella

Il PuntoContratto del noleggio si apre un nuovo fronte 4Marco Ficara

AttualitàIl futuro del TPL “appeso”…a un ordine del giorno 6Antonello Lucente

Lotta alla criminalitàe il denaro lascia traccia 12Nicoletta Romagnuolo

AssociazioneAnav si muove “smart”per promuovere i bus 16Roberta Proietti

Balzelli e divieti nei tour per l'Europa 16Roberta Proietti

Flash 20

Specialea cura di Gabriele Montecorboli

La mini rivoluzionedel codice della strada/2 21

TurismoL'industria del turismo non è più cenerentola? 30Gabriele Montecorboli

CulturaPendolari dell'hinterlandstorie d'amore e di amicizia 32Gianluca Longhi

FiscoA gennaio scattanonuove norme fiscali 34Nicoletta Romagnuolo

LeggiQuando il lavorofa ammalare di stress 36Paola Galantino

ConvegniIl viaggio in pullman ?È ancora competitivo 38Alessandro Cesari

TecnologieSembra un Tom-Tomma fa risparmiare 40Alessandro Cesari

RubricheAl Volante 43La sentenza 44Sindacale 45La nostra storia 46

busn.1 • 2011Gennaio • Febbrai

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Bimestrale di politica e cultura de

i trasporti • Anno 11 • Numero 1

• Poste Italiane S.p.A. sped. in abb

. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

IL GOVERNO VARA

UN “CODICE” PER IL SETTORE

CONTRATTO NOLEGGIO

APERTO UN NUOVO FRONTE

SPECIALE: VADEMECUM

PER NON PERDERE

PUNTI SULLA PATENTE

Obiettivoturismo:si ripartein pullman

Millenovecentonovantadue,quasi 20 anni fa, il secoloscorso: i dipendenti delle

imprese laziali di noleggio autobus conconducente scendono sul piede diguerra, quasi letteralmente mi si rac-conta. Agguati all'arma bianca nei con-fronti degli autobus aziendali, assediodella sede associativa (Enat si chiamavaallora, prima che la fusione con Anacdeterminasse la nascita dell'attualeAnav) con tanto di urla e minacce divario tipo. Cos'era accaduto? Qualchemese prima, nel dicembre del 1991, siera siglato il rinnovo contrattuale cheaveva sancito il superamento di un pro-tocollo, stipulato a latere nel 1988, nelquale era prevista, per le sole impreseoperanti nella regione Lazio, una nor-mativa "speciale" sull'orario di lavorodei conducenti. Si era cioè ritenuto, inaderenza a quanto previsto dallo stes-so Protocollo, che anche le impreselaziali transitassero nella disciplinagenerale sull'orario di lavoro stabilitadall'articolo 10 del ccnl. Apriti cielo!Tuoni, fulmini e saette fin quando lamediazione del Ministero dei Trasporticostrinse le parti attorno ad un tavoloe, di fatto, ripristinò la norma abrogatacristallizzandola nell'accordo del 21maggio 1992, passato agli annali comeil "Lodo ministeriale". In quel tempo altri pensieri abitavano lamia giovane mente e se fossi per casopassato sotto Piazza dell'Esquilino avreirubricato la vicenda come una delletante manifestazioni di piazza, così lon-tane dal mondo del mio vissuto quoti-diano. A distanza di molti anni, nellanuova e meno spensierata veste pro-fessionale nel frattempo assunta, quellavicenda, tramandatami dai raccontiormai divertiti dei protagonisti ancora

in arnese, comincia ad abbandonare icontorni dell'aneddotica per assumerequelli ben più concreti e attuali cheriportano alle asperità del confrontosindacale. Accade infatti che, nell'ambi-to dell'attuale confronto sul rinnovocontrattuale, l'Anav ha assunto unaposizione di assoluta intransigenza inmerito alla necessità di innovare l'inte-ro impianto contrattuale e, in particola-re, la materia dell'orario di lavoro, ciòche di fatto impone anche il definitivosuperamento del lodo ministeriale.

A fronte di una decisa opposizio-ne delle organizzazioni sindacali, que-sta posizione è sfociata in un atto tan-

genziale rispetto al rinnovo contrattua-le ma di sicuro impatto sull'andamentodel confronto: la formale disdetta, coneffetto dal 1° febbraio 2001, del verba-le di riunione del 21 maggio 1992,ovvero del lodo ministeriale. Al di làdella portata sostanziale di tale iniziati-va, la cui operatività è ovviamente limi-tata alla platea dei lavoratori laziali chesaranno assunti dopo il 1° febbraio2011, ciò che sembra rilevare è il suomessaggio politico-sindacale. Quali chefossero le motivazioni che in anniormai risalenti hanno condotto le partia prevedere un regime "speciale" per leaziende di noleggio operanti nel Lazio,il dato emergente dalla posizioneassunta con la disdetta è al tempo stes-so chiaro e biunivoco. In primo luogonon è più tempo di regimi differenziati.Se in passato qualche giustificazione,legata alla forza gravitazionale che lacittà di Roma esercita sul turismo e alconseguente maggiore addensamentosul territorio delle imprese di noleggioautobus, la si poteva rintracciare (ndr.solo sul piano sindacale), adesso, conl'intervenuta liberalizzazione dell'attivi-tà e con il passaggio da un regime dilicenza comunale ad uno di autorizza-zione all'impresa, non sembra in alcunmodo plausibile perpetrare l'anomaliadi un diverso regime contrattuale sul-l'orario di lavoro legato all'ubicazioneterritoriale delle aziende.

Se pure l'accordo in questione èdi tipo territoriale, e dunque tecni-camente inseribile nell'alveo della con-trattazione di secondo livello, è purvero che esso attualmente trova anco-ra eco in alcune norme del contrattonazionale. Ciò non può più essere con-sentito. In secondo luogo, il processo di

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eeeMarcoFicara[Vice Direttore Anav]

Contratto del noleggio si apre un nuovo fronteLa disdetta del lodo ministeriale per le imprese laziali inaugura una nuova stagione. La parola d'ordine è "armonizzare per modernizzare"

I I L P U N T O I I I

VENT'ANNI FALA NORMATIVA“SPECIALE”

PER LE AZIENDEDEL LAZIO

Un'immagine di piazza Esquilino a Roma, dove ha sede l'Anav

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armonizzazione delle norme sull'orariodi lavoro è l'occasione per modernizza-re l'impianto contrattuale e renderlofinalmente aderente al nuovo quadrodi riferimento. Tanto è infatti cambiatorispetto ad allora. Si è già accennato alla liberalizzazionedell'attività introdotta con la legge218/03: liberalizzazione significa com-petizione e la competizione richiedeefficienza organizzativa, produttività,tanto più se il settore si trova ad ope-rare in un contesto di crisi economicainternazionale e se continua a fare iconti con il minor costo del fattorelavoro vantato dalle imprese straniereche già da anni (il cabotaggio a livellocomunitario è liberalizzato dal 1996)operano massicciamente sul territorioitaliano. Ma c'è di più. Anche il quadrodi riferimento legislativo sull'orario dilavoro è profondamente mutato equesto sia a livello comunitario con ledirettive generali nn. 93/104 e 200/34 esettoriale n. 2002/15, sia a livello nazio-nale con i decreti legislativi di recepi-mento nn. 66/03 e 234/07.

E non si è trattato di sempliciaggiornamenti ma di vera e propriarivoluzione della materia. Basti pensare che si è abbandonata lanozione di orario di lavoro giornalieroper abbracciare quella di orario setti-manale il cui computo, peraltro, puòessere effettuato come media su unperiodo plurisettimanale per capireche la portata delle novità introdotteè tale da poter incidere in terminiassai significativi sull'organizzazionedel lavoro. Per non parlare dei nuovi criteri dicomputo dell'orario effettivo che, perla prima volta e con riferimento speci-fico al settore del trasporto su gomma,sono stati analiticamente definiti dallalegge. Certo, il Sindacato fa e farà sem-pre la sua parte cercando di alzarel'asticella delle garanzie minime postedalla legge e con essa il livello delloscontro, ma il dado è tratto e la nuovastagione contrattuale deve rappresen-tare una svolta per il settore, ora o maipiù. eee

I I I I L P U N T O I

UN ACCORDOINCOMPATIBILECON LE NORME

SULLALIBERALIZZAZIONE

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La legge Finanziaria é arrivata altraguardo, lo scorso 7 dicem-bre, assolutamente blindata nel

testo già approvato alla Camera, checome è noto non prevedeva “aggiusta-menti” per il trasporto pubblico locale.Anche se il Governo ha accolto, però,una serie di ordini del giorno: è traquesti anche l'impegno a dotare leRegioni di nuovi fondi per il trasportopubblico. Solo tre anni sono passati dalla propo-sta di riforma del trasporto pubblicolocale condivisa da tutti i partecipanti altavolo interistituzionale sul TPL del2007 e finalizzata a definire le lineeguida del riassetto normativo e finan-ziario del settore indispensabile per ilrisanamento e lo sviluppo di serviziritenuti, unanimemente, essenziali per icittadini e strategici per l'attuazione dipolitiche di sviluppo sostenibile, tutelaambientale, miglioramento della qualitàdella vita. Allora si fece in tempo a tra-sfondere in norma soltanto i principiintesi ad assicurare al settore un siste-ma di finanziamento strutturale basatosu un meccanismo di compartecipazio-ne alle accise sul gasolio e su un princi-pio di aggiornamento automatico edannuale delle risorse deputate all’eser-cizio. Il disegno di legge collegato allafinanziaria che avrebbe dovuto dettarei nuovi principi di regolazione del setto-re non iniziò, invece, l’iter parlamentarea causa della crisi di Governo e delloscioglimento anticipato delle Camere. A distanza di tre anni ci si trova dinnan-zi ad una nuova possibile crisi diGoverno e ad uno scenario finanziariodel trasporto pubblico locale che lasciapresagire che non solo la stagione delrilancio sia abortita prima ancora dinascere, ma che si apra una fase di ridi-

mensionamento del TPL, con tutto ciòche ne consegue in termini di ricadutesociali sulle fasce più deboli della popo-lazione, principali utenti della mobilitàcollettiva, e sui livelli occupazionali delcomparto. Eppure, soltanto nel 2009,con la legge delega sul federalismofiscale, il legislatore nazionale ha riaffer-mato il ruolo primario del trasportopubblico locale, come funzione fonda-mentale da assicurare ai cittadini e dasalvaguardare con apposite garanzienel processo di attuazione del federali-smo e durante la fase di transizione dalsistema di finanziamento basato sullaspesa storica a quello parametrato sucosti standard associati alla definizione

di livelli adeguati di servizio. Se si guar-da, invece, ai bilanci di previsione per il2011 ai quali le Regioni stanno lavoran-do, le dichiarazioni di principio afferma-te nella legge delega sono, al momento,contraddette in punto di fatto.

La manovra economica di luglioL'allarme per il settore, e per la soste-nibilità economica dei livelli di servizioattualmente garantiti ai cittadini, è sortaall'indomani dell'adozione, da parte delGoverno, del decreto legge n. 78/2010,contenente la cosiddetta "manovraeconomica di luglio". La distribuzionedel taglio di spesa pubblica estrema-mente rilevante ivi prevista, ha apertouno strappo senza precedenti tra ilGoverno e le Autonomie territoriali, edin particolare le Regioni, che hannodichiarato irricevibile la manovra neitermini prospettati. La richiesta avanza-ta dalle Regioni, ma anche dalleProvince e dai Comuni, è stata, quindi,quella di aprire un confronto con il finedi pervenire ad una diversa distribuzio-ne dei tagli previsti sui singoli compartidella Pubblica Amministrazione. Almomento il confronto è ancora apertoe non è stata ancora trovata la neces-saria intesa tra il Governo e gli Enti ter-ritoriali in merito alla soluzione deinodi che legano inscindibilmente l'at-tuazione del federalismo fiscale, riformada tutti condivisa e auspicata in via diprincipio, alla garanzia di un livello ade-guato di risorse finanziarie da cui parti-re, garanzia questa che i tagli dispostidall'articolo 14, comma 1, della mano-vra economica di luglio pongono inseria crisi. Secondo il parere unanimedelle Regioni, in più occasioni manife-stato e, come si dirà, a fasi alterne con-

LA MANOVRADI LUGLIOE IL TAGLIODI SPESA

ALLE REGIONI

eeeAntonelloLucente

[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

Il futuro del TPL “appeso”…a un ordine del giornoLa Finanziaria 2010 si chiude con i tagli ai trasferimenti. Finanziati ammortizzatori sociali per il settore: previsti licenziamenti?

I A T T U A L I T À I I I

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diviso dal Governo, il settore più pena-lizzato dai tagli, sino a parlare espressa-mente di un stato di vera e propriaemergenza, è il settore del trasportopubblico locale. Stando ai calcoli effettuati da diverseRegioni, calcoli già trasfusi, in alcuni casi,nelle valutazioni preliminari all'adozio-ne dei bilanci, l'impatto dei tagli sul TPLcomporterebbe, mediamente, unariduzione delle risorse disponibili dicirca il 25-30%. Regioni e Comuni, salvolimitate eccezioni motivate più da scel-te politiche che da considerazionisostanziali, hanno sin da principio evi-denziato che il percorso attuativo delfederalismo fiscale, e la sostituzione deitrasferimenti statali con risorse finan-ziarie autonome con le quali assicurarel'assolvimento delle proprie competen-ze, non possa essere avviato con l'han-dicap dell'insostenibile taglio dei trasfe-rimenti disposto dalla manovra econo-mica di luglio. In realtà l'articolo 14, comma 2, dellamanovra prevede espressamente che,in sede di attuazione del federalismofiscale, non si tenga conto dei tagliintrodotti, tuttavia l'intenzione non èsuffragata al momento dalla indispensa-bile individuazione della copertura

finanziaria. Ecco spiegate, allora, le motivazioni chehanno portato tanto la Conferenzadelle Regioni che l'ANCI a non rilascia-

re i previsti pareri sugli schemi didecreto legislativo in materia di federa-lismo regionale e di federalismo muni-cipale, preordinando all'intesa il con-fronto con il Governo e l'individuazio-ne delle garanzie finanziarie idonee aneutralizzare i tagli, e in particolarequelli che impattano sui servizi di TPLrendendone insostenibile la spesa ed ilmantenimento dei livelli quantitativi equalitativi attualmente assicurati ai cit-tadini.

I tagli al settore del TPL e le possibili soluzioniCome si è accennato, il Governo, dopole iniziali ritrosie, ha successivamente,seppur a fasi alterne, convenuto con gliEnti territoriali sull'esigenza di indivi-duare soluzioni finanziarie alternativeidonee a salvaguardare l'erogazione diservizi essenziali per la mobilità dellepersone. A tale scopo, a più ripresel'Esecutivo ha assunto l'impegno, divolta in volta rimandato, di avviare conle Regioni uno specifico tavolo tecnico.Lo stesso Governo ha quindi individua-to una possibile soluzione al momentodella stesura del disegno di legge di sta-bilità. A riguardo sembra utile riepilo-gare brevemente i contenuti dell'arti-

PREVISTI TAGLI

ALLE RISORSE LOCALI DEL 25%

I I I A T T U A L I T À I

colo 14 del decreto legge 78/2010, edevidenziare alcune modifiche al testoche sono intervenute con la legge diconversione (legge 122/2010), permeglio comprendere la portata dellamisura ipotizzata nel testo originale deldisegno di legge di stabilità e, successi-vamente, naufragata per l'opposizionedi alcune Regioni e per i dissidi internialla maggioranza di Governo. La manovra economica di luglio haprevisto, all’articolo 14 un rilevanteconcorso delle Regioni agli obiettivi difinanza pubblica. In particolare, ilcomma 1 della disposizione ha quanti-ficato il concorso delle diverseAutonomie territoriali al patto di stabi-lità interno come segue:• Regioni a Statuto ordinario: 4 miliar-di di Euro per il 2011, che salgono a4,5 miliardi a partire dal 2012;

• Regioni a Statuto speciale: 500 milio-ni di Euro per il 2011, che salgono a1 miliardo di euro a partire dal 2012;

• Province: 300 milioni di Euro per il2011, che salgono a 500 milioni a

partire dal 2012;• Comuni: 1,5 miliardi di euro nel2011, che salgono a 2,5 miliardi apartire dal 2012.

La disposizione contenuta nel comma2 dell’articolo 14, prevedeva quindi, inlinea con i suddetti obiettivi, la riduzio-ne in misura corrispondente dei "tra-sferimenti statali a qualunque titolospettanti” alle Regioni a Statuto ordina-rio. La relazione tecnica al provvedi-mento predisposta dal Ministerodell'Economia presentava poi unatabella con l'elenco dei trasferimentistatali presi in considerazione ed il rela-tivo importo ante manovra, per unvalore totale di circa 6 miliardi di eurosul quale operare il taglio di 4 miliardinel 2011 e di 4,5 miliardi a decorreredal 2012. Le voci di trasferimento piùsostanziose elencate nella suddettatabella riguardavano il finanziamentodel trasporto pubblico locale, ed inparticolare: 1) i servizi di TPL ferroviario in conces-sione alle Ferrovie dello Stato (art. 9D.lgs. n. 422/1997), per un importoante manovra di 1.181 milioni dieuro;

2) le ferrovie concesse ex art. 8 delD.Lgs. 422/97, per l’importo residuodi 42 milioni che continua ad esseretrasferito dallo Stato dopo la fiscaliz-zazione introdotta nella finanziariadel 2008;

3) i "contratti TPL”, ossia il rimborsoversato dallo Stato alle Regioni aparziale copertura dell’IVA pagatasui contratti di servizio ex legge472/99, per un importo di 150milioni di euro;

4) la "sostituzione autobus”, ovvero lequote statali a copertura dei mutuiquindicennali autorizzati dalle legge194/98 e s.m.i., per un importo di167 milioni di euro.

In totale, quindi, 1.540 milioni di euro,pari al 26% dell'importo complessivodei trasferimenti presi in considerazio-ne nella relazione tecnica.In sede di conversione in legge, l'artico-lo 14, comma 2, è stato poi modificatocon la previsione che la riduzione èoperata non più sui "trasferimenti", masulle "risorse" statali a qualunque titolospettanti alle Regioni. L'anzidetta modi-

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IN GIOCO1.540 MILIONIDI EURO

DI “RISORSESTATALI”


Secondo il Sole24ore l'annonuovo si apre con i rincari nel

Tpl: “Sul trasporto pubblico loca-le - scrive il quotidiano diConfindustria - si faranno sentirea breve gli effetti dei tagli alleregioni contenuti nella manovraestiva. A inizio 2011 le tariffe ditreni e autobus potrebbero subi-re un aumento nell'ordine del20-30 per cento. I primi territori amuoversi saranno l'Emilia-Romagna e la Liguria. Ma ancheLombardia e Calabria potrebbe-

ro fare altrettanto. Possibile inol-tre la soppressione del 15% dellecorse. Con ogni probabilità laspirale di incrementi interesseràanche il gas. Secondo NomismaEnergia nel primo trimestre delprossimo anno il metanodovrebbe costare l'1,4% in più.Nello stesso periodo dovrebberoinvece restare ferme le tariffeper il consumo di energia elettri-ca a fronte delle diminuzioniregistrare negli ultimi sei mesidel 2010. e

SOLE 24ORE:“I TRASPORTIAVVIANO I RINCARI”

fica aveva portato a considerare inqualche modo superata anche la tabel-la contenuta nella relazione tecnica. Lasostituzione del termine "trasferimentistatali" con quello più ampio di "risorsestatali" sembrava, infatti, la premessa allaindividuazione di soluzioni maggior-mente condivise e alternative ai taglisulle voci di trasferimento stabiliti, inautonomia, dal Ministero dell'Economiae comportanti, pressoché, l'azzeramen-to delle risorse versate dallo Stato peril finanziamento delle funzioni e delledeleghe amministrative trasferite inattuazione della legge 59/97 sul federa-lismo amministrativo, nonché degli altritrasferimenti previsti da leggi specifiche,funzioni e trasferimenti attinenti, inprimo luogo, come detto, all'erogazio-ne dei servizi di trasporto pubblicoregionale e locale.

La possibilità "abortita"del ricorso alle risorse FASIl disegno di legge di stabilità, nel testoapprovato dal Consiglio dei ministri il14 ottobre 2010, ha tuttavia smentitola speranza ed al contempo ne ha fattonascere una nuova per tutti gli addettidel settore, aziende e lavoratori, maanche per diverse Regioni preoccupatedi non riuscire a garantire i servizi dimobilità collettiva ai propri cittadini.Anche in assenza di una precisa indivi-duazione delle risorse puntuali sogget-te a riduzione, l'allarme delle Regionisul trasporto pubblico locale è semprerimasta elevata, nel silenzio delGoverno sulla possibilità di una minoreincidenza dei tagli sulle Amministrazionilocali. Ecco perché con il disegno di legge distabilità predisposto dal Governo, se daun lato è venuta meno la speranza diindividuare "risorse" e strumenti condi-visi diversi dai tagli ai "trasferimenti"decisi dal Ministero dell'Economia, dal-l'altro lato è sorta la speranza di evita-re, almeno per il 2011, una riduzione ditrasferimenti per il settore del TPL datutti giudicata insostenibile. Anche taleaspettativa, tuttavia, come si dirà, si èpresto infranta durante l'iter di conver-sione del provvedimento. La disposizio-ne cui si fa riferimento è quella conte-nuta al comma 5, poi soppresso, dell'ar-

ticolo unico del disegno di legge di sta-bilità predisposto dall'Esecutivo, con ilquale si introduceva la possibilità, per lesole Regioni a Statuto ordinario, di nonsubire nel 2011 tagli ai "trasferimenti"statali loro spettanti ex articolo 14,comma 2, della manovra di luglio, per lasola parte relativa al trasporto pubbli-co e all'edilizia sanitaria pubblica, rinun-ciando per l'importo corrispondentealla quota spettante delle risorse delFondo aree sottoutilizzate (il cosiddet-to FAS) destinata alla programmazioneregionale degli investimenti. All'autonomia del Ministero dell'Economianell'operare la riduzione sulle voci ditrasferimento elencate nella relazionetecnica al decreto legge n. 78/2010 siaffiancava la possibilità delle Regioni dineutralizzare nel 2011 buona parte deitagli (oltre ai 1,540 miliardi di euro rela-tivi al TPL anche 800 milioni di euro ditrasferimento annuo per l'edilizia sani-taria pubblica) sacrificando le quote dispettanza della programmazione regio-nale FAS. Una misura, a saldo zero per lo Stato,che avrebbe consentito di distrarrerisorse in conto investimenti per il

finanziamento della spesa corrente delTPL e che, pur senza comportare risor-se aggiuntive per le Regioni, sembravarispondere all'esigenza primaria di pre-servare l’erogazione di servizi cherispondono ad esigenze essenziali dellacollettività e ad evitare emergenzeoccupazionali e sociali derivanti da untaglio dei servizi stessi. Il semplice ragionamento sviluppato damolti Governatori relativamente all'im-patto dei tagli previsti dal D.L. 78/10 sulTPL è che, essendo il TPL la maggiorvoce di spesa dei bilanci regionali(mediamente il 40% al netto dellerisorse destinate al comparto sanitarionon toccate dalla manovra), è su talesettore che la riduzione delle risorseimpatterebbe in maniera più consisten-te: il ribaltamento proporzionale deitagli sui capitoli di spesa dei bilanciregionali, al netto della sanità, determi-nerebbe una riduzione delle risorsedestinate al TPL quantificabile, per lesole Regioni a Statuto ordinario, in 1,6miliardi di euro nel 2011 (40% deltaglio di 4 miliardi) e in 1,8 miliardi dieuro a regime (40% del taglio di 4,5miliardi). Ciò che equivarrebbe ad untaglio delle risorse complessivamentedestinate dalle Regioni a Statuto ordi-nario alla spesa corrente relativa al TPL(circa 7 miliardi di euro) nell’ordine del23% nel 2011, e nell’ordine del 26% dal2012. La possibilità di utilizzare, almeno per il2011, una quota delle risorse FAS perneutralizzare i tagli al settore avrebbeconsentito, pur sacrificando la pro-grammazione di investimenti, di evitareeffetti insostenibili sulla spesa correntedestinata al settore. Come detto, tuttavia, la misura è nau-fragata per l'opposizione di alcuneRegioni non intenzionate a rinunciarealla quota di spettanza del FAS e perragioni di natura politica sottese allaspaccatura della maggioranza diGoverno. La soppressione del comma5 che introduceva la misura illustrata,approvata dalla Commissione Bilanciodella Camera dei Deputati con il votodeterminante dei parlamentari diFuturo e Libertà, ha segnato infatti ilprimo sbocco parlamentare della crisiinterna alla maggioranza.

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LA RICERCADI SOLUZIONIE LO SPIRAGLIO

DEI FONDI FAS


Il maxiemendamento al disegno di legge di stabilitàProprio in conseguenza dello strappo, ilGoverno ha deciso di anticipare all'in-terno della legge di stabilità, con la pre-disposizione di un maxiemendamento,le misure che si pensava di varare tra-mite uno specifico decreto legge sullosviluppo. Ma ancora una volta le attese di unostrumento finanziario di salvaguardiadelle risorse destinate al trasportopubblico locale sono rimaste inevase.Nessuna riduzione dei tagli ai trasferi-menti per le Regioni e gli Enti locali èstata, infatti, prevista nel maxiemenda-mento e, per ciò che concerne il TPL, ilGoverno si è limitato a confermarel'autorizzazione di spesa di 480 milioninel 2011 per la stipula dei nuovi con-tratti di servizio tra le Regioni eTrenitalia, subordinandone l'erogazionealla previsione di misure di efficienta-mento e razionalizzazione nei contrattistessi, ed a dettare i criteri per la ripar-tizione di 425 milioni destinati agli inve-stimenti in materiale rotabile per il tra-sporto ferroviario regionale e locale diTrenitalia, risorse queste ultime relativealla competenza 2009 ma non ancoraspese. La relazione tecnica alla normaha chiarito che le suddette disposizioninon comportano effetti sui saldi difinanza pubblica in quanto si tratta dirisorse già stanziate a legislazionevigente. Nessuna risorsa aggiuntiva per il setto-re, dunque, e nessuna misura di salva-guardia se non quella prevista dall'at-tuale articolo 1, comma 29, del disegnodi legge di stabilità con la quale vieneincrementata di un miliardo di euro,per il 2011, la disponibilità del Fondosociale per l'occupazione e la forma-zione e viene stabilito che una quotadelle nuove risorse possa essere attri-buita alle Regioni "per le esigenze deltrasporto pubblico locale".Disposizione questa di difficile interpre-tazione dalla quale, tuttavia, sembra diintravedere la preoccupazione delGoverno di finanziare gli ammortizza-tori sociali da usare per gli inevitabililicenziamenti del personale addetto alTPL dovuti ai tagli della manovra finan-

ziaria. In assenza delle auspicate rispo-ste nel maxiemendamento al disegnodi legge di stabilità e dell'atteso incon-tro con il Governo sul tema dei tagli, leRegioni hanno richiesto una iniziativadel Parlamento per mitigare l'effettodei tagli introdotti con la manovra eco-nomica ed evitare l'insostenibilità finan-ziaria di servizi essenziali resi ai cittadi-ni, tra i quali, in primo luogo, quelli ditrasporto pubblico locale. Gli emendamenti finalizzati allo scoponon hanno tuttavia trovato l'approva-zione dell'Assemblea della Camera né,successivamente, della Commissionebilancio del Senato.

Il "lodo Colozzi" per l'emergenzaNello stesso giorno in cui laCommissione Bilancio del Senato haconcluso l'esame degli emendamenti altesto del disegno di legge di stabilitàtrasmesso dalla Camera, bocciandotutte le proposte di modifica al provve-dimento, ed il presidente dellaCommissione ha espresso l'orienta-mento del Governo a spendere, senecessario, l'ennesima fiducia per evita-re una terza lettura alla Camera, si è

tenuto, finalmente, l'incontro tra leRegioni ed il Ministro Tremonti sultema che lega, inscindibilmente, lamanovra economica al percorso attua-tivo del federalismo fiscale. Ancora una volta le Regioni hanno insi-stito sul legame obiettivo che congiun-ge l'avvio del federalismo fiscale allarimozione degli insostenibili tagli ai tra-sferimenti introdotti con la manovra diluglio, preannunciando un parere nega-tivo, oltre che un contrasto politico, alloschema di decreto sul federalismofiscale regionale e sui costi standard perla sanità in caso di mancata risposta delGoverno alle proposte avanzate e for-malizzate in quello che è stato definitodalla stampa "lodo Colozzi", dal nomedell'Assessore al Bilancio della RegioneLombardia, coordinatore dellaCommissione affari finanziari per laConferenza delle Regioni. Al fine di scongiurare l'emergenza che,inevitabilmente, si determinerebbe apartire dal 1° gennaio 2011, in assenzadi una rimodulazione dei tagli e dellasalvaguardia dei trasferimenti che finan-ziano il trasporto pubblico locale, ed inparticolare quello ferroviario, le Regionihanno chiesto, in primo luogo, il ripristi-no della fiscalizzazione delle risorsedestinate al trasporto ferroviario regio-nale gestito da Trenitalia, attraversol'aumento della compartecipazioneall'accisa sul gasolio per autotrazioneche dal 2011, prima dell'abrogazionedella norma stabilita dall'articolo 14,comma 2, del D.L. 78/10, avrebbedovuto sostituire i trasferimenti statalitagliati. Le Regioni, inoltre hanno chiesto larevoca di tutti i tagli ai trasferimentiprevisti dall'articolo 14, comma 2, purmantenendo inalterati i vincoli al Pattodi stabilità interno ed i saldi di finanzapubblica previsti dalla finanziaria. Laprima proposta comporterebbe la tra-sformazione in entrata autonoma delleRegioni di 1.181 milioni di euro com-plessivamente trasferiti dallo Stato nel2010 per il finanziamento dei serviziferroviari di TPL in concessione aTrenitalia e per i quali è previsto il taglionel 2011, con il risultato di renderestrutturale il finanziamento e di sottrar-lo al taglio.

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TPL FUORIANCHEDAL MAXI

EMENDAMENTOGOVERNATIVO


La seconda proposta, a saldo zero perlo Stato in considerazione del manteni-mento dei vincoli al Patto di stabilitàinterno ex articolo 14, comma 1, delD.L 78/10, comporterebbe una mag-giore autonomia e flessibilità per leRegioni sulle politiche di bilancio ido-nee a realizzare gli obiettivi del Patto,attribuendone alle stesse piena respon-sabilità in assenza di una riduzione, amonte, dei trasferimenti statali impostaal medesimo fine dall'Esecutivo.Nessuna variazione, dunque, in terminidi fabbisogno e indebitamento netto,ma la possibilità di decidere a valle qualileve adoperare per la riduzione dellaspesa. L'effetto più importante della rimozio-ne del taglio a monte dei trasferimentisarebbe però quello di dare sostanza alprincipio in base al quale l'avvio delfederalismo fiscale e la sostituzione deitrasferimenti con risorse fiscali autono-me per le Regioni assicuri alle stesse unpari ammontare di risorse. Senza taglio

ai trasferimenti le risorse da fiscalizzarenon sconterebbero, infatti, la decurta-zione di 4,5 miliardi prevista dal Pattodi stabilità 2011-2013.

Il futuro del TPL nel decreto milleprorogheCome andrà a finire, al momento in cuisi scrive, non è dato sapere. Le rispostedel Governo, se arriveranno, potrannotrovare spazio solo nel decreto mille-proroghe. Sarà quindi il nuovo anno a rivelarci sepuò dirsi davvero terminata la stagionedel rilancio del TPL ed aperta una fasein cui il miliardo in più di disponibilitàdel Fondo sociale per l'occupazione,anche se interamente utilizzato "per leesigenze del trasporto pubblico locale",potrebbe non essere sufficiente a finan-ziare la spesa in ammortizzatori socialiconseguente ai tagli dei servizi ed aiconseguenti licenziamenti del persona-le addetto. eee

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LE INCOGNITEDEL NUOVO

ANNOPER IL FUTURO

DEL TPL


Secondo uno studio presentatoda Asstra nessun aumento

delle tariffe può compensare untaglio del 25% delle risorse(ammontare desunto dalle stimedelle Regioni). Infatti per effettodell'elasticità della domanda, oltreuna determinata soglia di aumen-to tariffario, più cresce il prezzodel biglietto meno persone pren-dono i mezzi pubblici.Le tariffe dei mezzi pubblici inItalia sono le più basse in Europa equelle che pesano meno sul reddi-to delle famiglie, come rilevatodalla ricerca, da cui risulta che ilcosto medio del biglietto europeoè di 1,88 euro, in Italia il costo

medio è di 1,06 euro. 1 euro costail biglietto a Roma, Milano, Torino,e a Napoli 1,10 euro, contro i picchidi Stoccolma (3,73 euro per pren-dere un mezzo pubblico),Copenaghen (2,82 euro), Londra(2,75 Euro) e Oslo (2,67 euro). Ilconfronto tra rapporto abbona-mento mensile ordinario e redditovede Milano a quota 1,02%, Roma1,22%, Torino 1,50%, Napoli 1,75%,rispetto a Berlino con 3,47%,Londra al 2,96%, Madrid 1,93% eParigi 1,82%.Se poi si guardano i prezzi deibiglietti e degli abbonamenti nellediverse regioni e città, i prezzisono molto simili tra di loro: le

Regioni che presentano un prezzodel biglietto a tempo più alto risul-tano essere l'Umbria (1,25€); laSicilia (1,21€) e il Friuli VeneziaGiulia (1,19€), mentre la tariffamedia regionale più bassa si pre-senta in Calabria (0,84€), Puglia(0,91€) e Trentino Altro Adige(0,98€). Anche per gli abbonamen-ti mensili, l'Umbria (44,18€) e laSicilia (42,46€) presentano il prez-zo medio più alto, mentre il FriuliVenezia Giulia cede il posto allaLiguria (34,47€) offrendo inveceuno degli abbonamenti più econo-mici (27,88€), insieme a TrentinoAlto-Adige (27,00€) e Calabria(25,46€). e

ASSTRA: L'AUMENTODEI BIGLIETTINON COPRE I TAGLI

La lotta alla criminalità organizza-ta passa anche attraverso il con-trollo dei flussi finanziari collega-

ti allo svolgimento di lavori, servizi eforniture pubbliche. Allo scopo di pre-venire le infiltrazioni criminali nel setto-re dei pubblici appalti, l'articolo 3 dellaL. 13 agosto 2010, n. 136, successiva-mente integrato e modificato dagli arti-coli 6 e 7 del D.L. 12 novembre 2010,n. 187 (convertito in legge, ma nonancora pubblicato al momento in cui siscrive), ha introdotto, infatti, l'obbligoper appaltatori, subappaltatori e sub-contraenti della filiera delle imprese,oltre che per i concessionari di finanzia-menti pubblici comunque interessati alavori, servizi e forniture pubbliche, diutilizzare uno o più conti correnti ban-cari o postali "dedicati" – anche non invia esclusiva - alle commesse pubbli-che. Sulle modalità di applicazione dellenuove disposizioni sono arrivate anchele prime attese indicazioni dell'Autoritàdi vigilanza sui contratti pubblici (deter-minazione 18 novembre 2010, n. 8),che, tuttavia, non tengono conto dellemodifiche apportate al D.L. n.187/2010 in sede di conversione inlegge.

DestinatariL'ambito di applicazione della norma èassai ampio, dal momento che si rivol-ge a tutti i soggetti (appaltatori, subap-paltatori, sub-contraenti e concessiona-ri di finanziamenti pubblici) "a qualsiasititolo" interessati a lavori, servizi e for-niture pubbliche. Come chiaritodall'AVCP, considerata l'ampia formula-zione della norma si deve ritenere chel'obbligo di tracciabilità si applichi aicontratti di appalto, di subappalto esubfornitura, ai contratti di partenaria-

to pubblico- privato, alle concessioni diservizi e lavori pubblici ed altresì ai con-tratti in economia. L’osservanza degliobblighi di tracciabilità ricade, in parti-colare, su tutti i soggetti tenuti all’appli-cazione del Codice dei contratti pub-blici (D.lgs. n. 163/2006) ed, in primoluogo, sulle “stazioni appaltanti” di cuiall'articolo 3, comma 33, del Codicestesso, ossia sulle "amministrazioniaggiudicatrici" (Amministrazioni delloStato, enti pubblici territoriali ed altrienti pubblici non economici, organismidi diritto pubblico, associazioni, unioni,consorzi costituiti da tali soggetti) e gli"enti aggiudicatori" (imprese pubbli-che). Sono obbligati, inoltre, alla traccia-

bilità i soggetti della “filiera delle impre-se” titolari di contratti di subappalto osubcontratto necessari, a qualsiasi tito-lo, all'esecuzione del contratto princi-pale.

Conti correnti dedicati.I predetti soggetti devono far transitaretutte le movimentazioni finanziarie rela-tive a commesse pubbliche su conticorrenti bancari o postali "dedicati", giàesistenti oppure accesi ex novo. Lanorma consente una certa flessibilitànell'utilizzo dei conti dedicati: è possibi-le, infatti, dedicare più conti ad unamedesima commessa, come pure dedi-care un conto a più commesse pubbli-che ed altresì utilizzare contestualmen-te il conto dedicato alle commessepubbliche anche per operazioni adesse del tutto estranee. La costituzio-ne del conto corrente "dedicato" avvie-ne mediante comunicazione alla stazio-ne appaltante degli estremi del contostesso, unitamente all'indicazione dellacommessa pubblica di riferimento edelle generalità (incluso il codice fisca-le) dei soggetti delegati ad operarvi. Lacomunicazione deve essere effettuataentro sette giorni dall'accensione delconto ovvero, nel caso di conti già esi-stenti, dalla data di prima "utilizzazione"dello stesso in operazioni finanziarierelative ad una commessa pubblica. Alriguardo, osserva l'AVCP, il termine“utilizzazione” usato dal legislatoredeve interpretarsi nel senso di “desti-nazione” alla funzione di conto corren-te dedicato, giacchè, prima della comu-nicazione alla stazione appaltante, noné possibile l’utilizzo del conto stessoper i pagamenti relativi alla commessapubblica. Ogni eventuale modifica neidati comunicati deve essere segnalata

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UN OBBLIGOPER CHIUNQUE

LAVORASU COMMESSEPUBBLICHE

eeeNicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]

Lotta alla criminalitàe il denaro lascia tracciaLe nuove norme sulla tracciabilità dei flussi finanziari, per prevenire le infiltrazioni criminali nel settore degli appalti pubblici.

alla stazione appaltante. Nel caso lacomunicazione non venga effettuata osia tardiva o incompleta scatta l'applica-zione di una sanzione pecuniaria da500 a 3.000 euro.

Codici identificativi (CIG e CUP)Ogni pagamento relativo ad una com-messa pubblica, salvo talune eccezioni,essere accompagnato dall'indicazionedel codice identificativo di gara (CIG)attribuito dall'Autorità di vigilanza suicontratti pubblici e, ove obbligatorio,dal codice unico di progetto (CUP)attribuito all'investimento. In proposito,osserva l'AVCP che "il CIG….. è dive-nuto obbligatorio, ai fini di tracciabilitàdei flussi finanziari, in relazione a cia-scun contratto pubblico avente adoggetto lavori, servizi e forniture, a pre-scindere dall’importo dello stesso edalla procedura di affidamento prescel-ta e, quindi, anche per i contratti di cuiall’articolo 17 del Codice dei contrattipubblici [ndr. contratti segretati]". IlCIG deve essere richiesto dal respon-sabile unico del procedimento primadell’apertura della gara e deve essereindicato nel bando o, in caso di proce-dure senza previa pubblicazione dibando, nella lettera di invito a presenta-re l'offerta. Il CIG deve essere inseritonella richiesta di offerta comunquedenominata e, in ogni caso, al più tardi,nell’ordinativo di pagamento. Nei casiin cui non vi è per la stazione appaltan-te obbligo di contribuzione nei con-fronti dell’Autorità (es. contratti in eco-nomia ed appalti sotto soglia), il CIGdeve essere indicato, al più tardi nell’or-dinativo di pagamento, qualora il con-tratto sia eseguito in via d’urgenza enon vi sia stata la possibilità di inserirlonella lettera di invito o nella richiesta diofferta comunque denominata. La mancata indicazione del CIG e, overichiesto, del CUP comporta l'applica-zione della sanzione amministrativapecuniaria dal 2 al 10% del valore dellatransazione effettuata.

Modalità di pagamentoOgni pagamento deve essere eseguitocon modalità che ne garantiscano lapiena tracciabilità: se l'articolo 3 della L.

n. 136/2010 ammetteva, a tal fine, ilricorso al solo strumento del bonifico

bancario o postale (a valere sul contodedicato e con indicazione del CUP), ildecreto correttivo n. 187/2010 haequiparato al bonifico – senza, peraltro,farne un'elencazione - tutti gli altri stru-menti di pagamento tracciabili. A que-sto proposito, la determinazionedell'AVCP ha precisato che il requisitodella piena tracciabilità sussiste per lericevute bancarie, c.d. Ri.Ba. (a condi-zione che il CUP e il CIG siano inseritifin dall’inizio dal beneficiario, invece chedal pagatore), ma non per il RID alquale, ad oggi, non è tecnicamente pos-sibile associare CUP e CIG. Pesanti lesanzioni dettate dalla legge in caso dipagamenti effettuati con modalità chenon ne consentono la tracciabilità: oltreall'applicazione di una sanzione ammi-nistrativa pecuniaria dal 2 al 10% delvalore della transazione effettuata, l'uti-lizzo di strumenti non tracciabili ècausa di risoluzione del contratto.

Particolari tipologie di speseCon specifico riferimento ai pagamentirelativi a dipendenti, consulenti e forni-tori di beni e servizi rientranti tra le

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I CONTICORRENTI“DEDICATI”E IL LOROUTILIZZO

Art. (…) (Obblighi dell’appaltatore relativialla tracciabilità dei flussi finan-ziari)

1.L’appaltatore (…) assume tutti gliobblighi di tracciabilità dei flussifinanziari di cui all’articolo 3della legge 13 agosto 2010, n. 136e successive modifiche.

2.L’appaltatore si impegna a dareimmediata comunicazione allastazione appaltante ed alla pre-fettura-ufficio territoriale delGoverno della provincia di (…)della notizia dell’inadempimentodella propria controparte(subappaltatore/subcontraente)agli obblighi di tracciabilitàfinanziaria.

Esempio di clausola da inserirenel contratto tra stazione appaltante ed appaltatore aisensi della legge 13 agosto 2010,n. 136 e successive modifiche

spese generali, nonché ai pagamentidestinati all’acquisto di immobilizzazionitecniche, i quali devono essere obbliga-toriamente tracciati "per l’intero impor-to dovuto” anche se non riferibile invia esclusiva a commesse pubbliche,l'AVCP ha precisato:• che tali pagamenti devono essereeseguiti per intero attraverso unconto corrente dedicato, anche nonin via esclusiva, ad uno o più contrat-ti pubblici;

• che possono essere utilizzati solostrumenti di pagamento tracciabiliinclusi (oltre alle Ri.Ba. ed ai bonifici)gli assegni bancari o postali "non tra-sferibili", ove i destinatari non siano ingrado di accettare pagamenti a vale-re sui conti corrente e purchè ilconto corrente su cui è tratto l'asse-gno sia un conto dedicato.

• di ritenere che non debba essereindicato il CIG/CUP;

Per quanto riguarda, invece, i pagamen-ti effettuati nei confronti di enti previ-denziali, assicurativi ed istituzionali e deigestori e fornitori di pubblici servizi(e.g. utenze telefoniche, elettriche, ecc.)ed altresì il pagamento dei tributi, è

previsto che tali spese debbano essereobbligatoriamente documentate e,comunque, effettuate con modalità

idonee a consentire la piena tracciabili-tà delle transazioni finanziarie (la deter-minazione dell'AVCP ammette la pos-sibilità di utilizzare a tal fine, oltre alleRi.Ba. ed ai bonifici, anche le carte dipagamento purchè emesse a valere suun conto dedicato), senza l’indicazionedel CIG/CUP. Gli stessi obblighi di documentazionedella spesa e di utilizzo di strumenti dipagamento tracciabili valgono ancheper le spese giornaliere di importoinferiore o uguale a 1.500 euro (in pre-cedenza, la soglia fissata dalla L. n.136/2010 era di 500 euro). L'eventualecostituzione di un fondo cassa al qualeattingere per le spese giornaliere deveessere effettuata, in favore di uno o piùdipendenti, tramite bonifico bancario opostale o altro strumento di pagamen-to tracciabile. Sull'argomento, l'AVCPha chiarito che la soglia-limite fissata dallegislatore si riferisce alla singola spesae non al complesso delle spese soste-nute nel corso di una giornata e chenon rientrano nel novero delle spesegiornaliere quelle sostenute dai cassie-ri, utilizzando il fondo economale, nona fronte di contratti di appalto (es.

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PESANTISANZIONI

PER CHI PAGA“SENZATRACCE”


Art. (…) (Obblighidel subappaltatore/sub-contraente relativi alla tracciabi-lità dei flussi finanziari)

1. L’impresa (…), in qualità disubappaltatore/subcontraentedell’impresa (…) nell’ambito delcontratto sottoscritto con l’Ente(…), identificato con il CIG n.

(…)/CUP n. (…), assume tutti gliobblighi di tracciabilità dei flussifinanziari di cui all’articolo 3della legge 13 agosto 2010, n.136 e successive modifiche.

2.L’impresa (…), in qualità disubappaltatore/subcontraentedell’impresa (…), si impegna adare immediata comunicazioneall’Ente (…) della notizia del-

l’inadempimento della propriacontroparte agli obblighi di trac-ciabilità finanziaria.

3. L’impresa (…), in qualità disubappaltatore/subcontraentedell’impresa (…), si impegna adinviare copia del presente con-tratto all’Ente (…).

Esempio di clausola da inserire nel contratto tra appaltatore e subappaltatore/subcontraente ai sensi della legge 13 agosto 2010, n. 136 e successive modifiche

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spese postali, valori bollati, anticipi dimissione, spese per l’acquisto di mate-riale di modesta entità e di facile con-sumo, di biglietti per mezzi di traspor-to, ecc.).

Clausole contrattualiAl fine di assicurare il rispetto degliobblighi di tracciabilità dei flussi finan-ziari, il legislatore ha previsto l'obbligoper la stazione appaltante di inserire,nei contratti sottoscritti con gli appalta-tori di lavori, servizi e forniture pubbli-che, un'apposita clausola con la qualeessi assumono l'impegno ad adempiereai predetti obblighi. La clausola va inse-rita a pena di nullità assoluta del con-tratto. Sulla stazione appaltante ricade,altresì, l'obbligo di verificare detta clau-sola sia inserita anche nei contratti sot-toscritti con i subappaltatori e i sub-contraenti a qualsiasi titolo interessati alavori, servizi e forniture pubbliche. Alfine di agevolare la predisposizione dicontratti conformi alle nuove disposi-zioni, l'AVCP ha predisposto ancheesempi delle clausole in questioneriportati in questa pagina. L'appaltatore, il subappaltatore o il sub-contraente che ha notizia dell'inadem-pimento della propria controparte agli

obblighi di tracciabilità finanziaria ne dàimmediata comunicazione alla stazioneappaltante e alla prefettura-ufficio terri-toriale del Governo della provincia ove

ha sede la stazione appaltante o l'am-ministrazione concedente.

DecorrenzaL'obbligo di tracciare i flussi finanziarirelativi a commesse pubbliche è scatta-to immediatamente per tutti i contrat-ti sottoscritti dopo l'entrata in vigoredella L. n. 136/2010 (avvenuta il 7 set-tembre 2010), anche se in esito a bandidi gara pubblicati precedentemente. Icontratti stipulati prima di tale data equelli di subappalto e di subcontrattoda essi derivanti sono adeguati allenuove disposizioni entro 180 giornidalla data di entrata in vigore dellalegge di conversione del D.L. n.187/2010 (in precedenza il decreto fis-sava il termine per l'adeguamento al 7marzo 2011). Decorso tale termine, ipredetti contratti si intendono automa-ticamente integrati con la clausolarelativa all’assunzione, da parte deicontraenti, degli obblighi di tracciabilitàdei flussi finanziari ai sensi dell'articolo1374 c.c. ("Il contratto obbliga le partinon solo a quanto è nel medesimoespresso, ma anche a tutte le conse-guenze che ne derivano secondo lalegge, o, in mancanza, secondo gli usi el'equità"). eee

NEI CONTRATTIDEVE ESSEREPREVISTA

UNA APPOSITACLAUSOLA

Nell’ottobre 2009, in occasio-ne del salone dell’autobusdi Courtrai, l’IRU, di concer-

to con l’organizzazione Busworld (l’or-ganismo leader mondiale nell’organiz-zazione di eventi, fiere, esposizioni nelsettore del trasporto con autobus), halanciato l’iniziativa SMART MOVE,(www.busandcoach.travel/), una cam-pagna promozionale intrapresa da

tutto il settore del trasporto con auto-bus con l’ambizioso obiettivo di contri-buire al rispetto dei requisiti in materiadi tutela ambientale e di sicurezza stra-dale e di perseguire una mobilità soste-nibile per tutti, promuovendo ed incre-mentando significativamente l’utilizzodel mezzo di trasporto autobus.Supportata dalle principali associazionidi settore europee e non (l’AFTRI e la

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eeeRobertaProietti

[Responsabile Servizio Relazioni Internazionali Anav]

ANAV SI MUOVE “SMART”PER PROMUOVERE I BUSLa nostra Associazione assume la leadership in Italia della campagna lanciatadall'Iru per tutela ambientale e sicurezza stradale.

I A S S O C I A Z I O N E I I I

Questioni fiscali, ticket bus ma anche diritti dei viaggiatori: nella riunione del Consiglio trasporto persone dell'IRU il punto su alcuni temi “caldi”.

BALZELLI E DIVIETINEI TOUR PER L'EUROPA

Il Consiglio Trasporto Persone(CTP) dell’IRU, l’organo statutario

deputato ad esaminare e deliberare inmerito a tutte le tematiche afferenti iltrasporto di persone con autobus, si èriunito a Ginevra lo scorso 4 novem-bre per affrontare i problemi di mag-gior interesse per il settore ed avvia-re uno scambio di buone pratiche trale Associazioni aderenti, europee enon solo, su questioni di comune inte-resse. L'Anav, che ha partecipato ai lavori, hachiesto ed ottenuto che fosse delibe-rata l'istituzione di un gruppo di lavo-ro al quale demandare l’approfondi-mento delle problematiche connesseall’applicazione della vigente normati-

va in materia di tempi di guida e diriposo (Reg. CE 561/2006), con parti-colare riferimento alle disposizionirelative al riposo settimanale. La pro-posta è stata accolta con grande inte-resse da altre Associazioni presentiall’incontro, prima tra tuttel’Associazione tedesca BDO, seguitadall'Associazione polacca, belga, ceca,slovacca, inglese, austriaca, tutte una-nimemente concordi nel ribadire l'as-soluta inadeguatezza dell'attuale nor-mativa sui tempi di guida e di riposoper il trasporto viaggiatori e la neces-sità di procedere ad una consultazio-ne, in vista del più ambizioso obietti-vo di giungere ad una separazione dalsettore del trasporto merci.

Obblighi IVA internazionali Tra gli altri argomenti all’ordine delgiorno, di specifico interesse per ilsettore, particolare attenzione è statadedicata alle difficoltà connesse all'as-solvimento degli obblighi IVA impostida diversi Stati membri dell’UE inrelazione alle prestazioni di trasportointernazionale di passeggeri, questio-ne anche questa sollevata dall'Anav.Come noto, infatti, la normativacomunitaria in materia di IVA prevedeche le prestazioni di trasporto di per-sone si considerino effettuate nel ter-ritorio di ciascuno Stato membrodella Comunità in proporzione alladistanza ivi percorsa. Ciò comportache, nell’ambito di un trasporto inter-

[

]

UNA VERA“OFFENSIVA”EUROPEAA FAVORE

DELL'AUTOBUS

l

FNTV francesi, l’ASTIC spagnola, laBDO tedesca, la CPT inglese, l’ABAamericana, l’ETOA, ovvero l’associazio-ne europea dei tour operators), casecostruttrici quali Neoplan e Vanhool,giornali e media, SMART MOVE sirivolge essenzialmente alla classe diri-gente politica ma anche al grande pub-blico dell’utenza per focalizzare l’atten-

zione sugli “atout” del mezzo autobusrispetto agli altri modi di trasporto,quali la sicurezza, il rispetto dell’am-biente, l’efficienza, la praticità e l’econo-micità. In quanto tale, l’autobus è lasoluzione ideale per una vasta gammadi problemi legati alla mobilità, come icambiamenti climatici, la congestione, lasicurezza stradale, la socializzazione.

La campagna si propone pertanto diperseguire di volta in volta i seguentirisultati:• divulgare dati e fatti sul settore deltrasporto con autobus a livello glo-bale;

• aumentare la consapevolezza a livel-lo politico sulla sicurezza, efficienza,economicità dei servizi con autobus;

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I I I A S S O C I A Z I O N E I

nazionale di persone, l’impresa cheesegue il trasporto sia tenuta - salvotalune eccezioni previste da singoliStati - all’assolvimento degli obblighiIVA (identificazione, dichiarazione,liquidazione e versamento dell’impo-sta) in ciascuno degli Stati membri diattraversamento. E’ evidente come tale situazione com-porti un forte appesantimento buro-cratico ed il sostenimento di onerielevati (relativi, oltre che all’IVA este-ra, anche a spese di traduzione, diconsulenza, ecc.), che le imprese nonsono sempre in grado di ribaltaresulla clientela. L’IRU ha deciso, quindi,di approfondire la questione nell’am-bito dello stesso gruppo di lavoroincaricato dell’analisi delle questionisociali. Il Consiglio, infatti, ha ritenutoopportuno procedere ad un esameattento della questione, soprattutto in

considerazione del fatto che l’immi-nente pubblicazione del Libro Verdedella Commissione europea in mate-ria di IVA rappresenta un’occasionequanto mai propizia per proporre, insede di consultazione, la revisione

delle disposizioni che attualmenteregolano l’adempimento degli obblighiIVA.

Città chiuse ai bus turisticiRelativamente alla questione dellerestrizioni di accesso per i pullmanturistici in molte città d’Europa, l’IRUha ribadito la necessità di realizzare,con il supporto di tutte leAssociazioni di settore, una sorta di“sportello unico” via web ad usoesclusivo degli operatori per consen-tire loro di conoscere anticipatamen-te le eventuali interdizioni e/o zone abassa emissione nelle città europee. Per il rappresentante dell’Associazionebelga FBAA, Yves Mannaerts, una dellepriorità immediate è quella di affron-tare il divieto alla circolazione per iveicoli euro III, in vigore da gennaio2012, quanto meno riuscendo adottenere la garanzia per gli operatoridi poter continuare ad utilizzare taliveicoli fino al termine del loro ciclo divita.

OK A PROPOSTAANAV: GRUPPODI LAVOROSUI TEMPI

GUIDA/RIPOSO

segue a pag. 18

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• assicurare un dibattito costante, atutti i livelli, per incrementare la fettadi mercato del settore nel sistemadei trasporti pubblici e nel mercatodei viaggi turistici;

• garantire un ambito operativo otti-male per gli autobus a livello locale,nazionale, regionale e internazionale;

• contribuire alla creazione di un qua-dro normativo che incoraggi e facili-ti un più ampio utilizzo del mezzoautobus da parte dei cittadini;

• raddoppiare l’utilizzo dell’autobusentro i prossimi 10-15 anni.

Con la firma della Carta, l’Anav si èimpegnata ad assume la leadership

della campagna nel proprio Paese e,quindi, a diffonderne i valori, i messaggie a condividerne le finalità sia nei con-fronti delle proprie autorità nazionaliche dei partner privati e pubblici e deimass media.La percezione che sovente si ha del-l'autobus non è infatti sempre positivae, soprattutto, non è rispondente alvero. Non tutti sanno, infatti, che gli

I A S S O C I A Z I O N E I I I

Il rappresentante dell’Associazionetedesca BDO, Gunther Mörl, ha riba-dito la necessità di sensibilizzare sultema le case costruttrici mentrel’Anav, dal canto suo, ha sottolineatogli sforzi compiuti in seno al Caipetper sensibilizzare le autorità in meritoal problema dei ticket per i pullmanturistici in molte città italiane, riba-dendo la propria disponibilità a forni-re continui aggiornamenti alle altreAssociazioni di settore sull’evoluzio-ne dei dibattiti in corso.

“Smart move” e diritti dei viaggiatoriPer quanto concerne la campagna diimmagine del mezzo di trasportoautobus intrapresa dal CTP, denomi-nata Smart Move, l’Anav, condividen-done gli obiettivi e gli impegni, hainformato i membri di aver provvedu-to alla firma della Carta e all’inseri-mento del logo della Campagna nelproprio sito web di recente rinnovatoed ha ribadito l’impegno a darne con-creta attuazione a livello nazionale,attraverso gli strumenti che riterrà

più opportuni.Relativamente alla proposta diRegolamento in materia di diritti deiviaggiatori, il Consiglio ha dato attodei progressi ottenuti con il nuovotesto proposto dalla Presidenza belgalo scorso 5 ottobre, soprattutto con

riferimento al campo di applicazioneed ha esortato le associazioni di set-tore ad intensificare l’azione di lobbynei confronti delle istituzioni europee,soprattutto nel corso del mese dinovembre, al termine del quale si con-cluderà la procedura di conciliazione.

L’Anav ha informato i membri deicontatti intercorsi recentemente conl’on. Antonio Cancian, relatore dellaproposta presso il Parlamento euro-peo, al quale l'Anav ha ribadito la pro-pria posizione di sostegno al testodella Presidenza belga. Tale testo, infat-ti, costituisce, ad avviso di Anav, il giu-sto contemperamento tra le esigenzedi tutela degli utenti e quelle di salva-guardia degli interessi degli operatorie tiene conto delle peculiarietà deidiversi comparti del trasporto conautobus (servizi di trasporto pubblicoregionale e locale, servizi regolariinterni, internazionali, servizi occasio-nali).

Proposte legislative sul tappetoSi è infine discusso di due propostelegislative europee, una delle quali dimodifica dell'attuale direttiva sull'ora-rio di lavoro (ancora in discussione),l'altra sui diritti dei consumatori. Ladirettiva generale sull’organizzazionedell’orario di lavoro (Dir. CE 2003/88)fissa i periodi minimi di riposo giorna-

PROPOSTADI REVISIONEDELL'IVANEL “LIBROVERDE” UE

segue da pag. 17

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DIVULGAREI VANTAGGIDEL MEZZO

PER SVILUPPAREL'UTILIZZO

autobus e i pullman, con una quota parial 35% rispetto al complesso dei modidi trasporto di persone, è il più grandevettore terrestre di persone, se siescludono le vetture private. Così come non tutti sanno che il tra-sporto con autobus è tra i settori chemaggiormente contribuiscono all'eco-nomia ed al turismo, con un fatturatoturistico in Europa pari a circa 15miliardi di euro l'anno, e che vanta lepiù alte performance in materia di sicu-rezza stradale. Tra tutte le modalità di trasporto col-lettivo di persone, l'autobus è inoltrequello che offre in assoluto la maggio-re flessibilità, potendo essere utilizzatoper ogni tipo di percorso. Malgradoquesti vantaggi, gli autobus e i pullmansono spesso erroneamente associati a

tutti quei problemi comunementeattribuiti al trasporto stradale, partico-larmente alle vetture private, come l'in-quinamento, la congestione e gli inci-denti stradali. Ciò ha portato ad una situazione in cuiil settore non solo è ampiamente sot-tovalutato in termini di servizi resi allacollettività ed al mercato, ma è soventevittima di negligenza politica e spessodi legislazioni non adeguate e restritti-ve. La sfida che Smart Move intenderaccogliere è questa: modificare la per-cezione del mezzo autobus per poiincrementare l'attenzione politica e lerisorse destinate al settore, ed arrivare,entro i prossimi 10 anni, ad un incre-mento del suo utilizzo rispetto allealtre modalità di trasporto collettivo.

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I I I A S S O C I A Z I O N E I

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UN SETTORETRAINANTE

PER L'ECONOMIAE PER

IL TURISMO

lliero e settimanale, le pause, la duratamassima di lavoro settimanale e lecondizioni relative alle ferie annuali esi applica a tutti i settori dell’impiego,ad eccezione di quelli che beneficianodi deroghe o di quelli che sono disci-plinati da disposizioni legislativecomunitarie più specifiche, come ladirettiva 2001/15/CE sull’organizza-zione dell’orario di lavoro nel settoredel trasporto stradale che interessamolti lavoratori mobili del settore deitrasporti stradali. Ai lavoratori chericadono nel campo di applicazionedel Reg. CE 561/2006 sui tempi diguida e di riposo, si applica la direttivasettoriale e non quella generale. Se unlavoratore è esonerato o eseguecompiti che non rientrano nel campodi applicazione del Reg. 561/2006, l’or-ganizzazione del suo orario di lavoroè disciplinata dalla direttiva generale.L'IRU ha informato i membri dell'in-tenzione della Commissione di proce-dere ad un nuovo tentativo di revisio-ne di questa direttiva, dopo quello, fal-lito, di qualche anno fa. L'Esecutivo Ueprocederà, come di consueto, alla

pubblicazione di un documento diconsultazione rivolto a tutte le partiinteressate e, successivamente, ad unostudio sugli effetti della normativa invigore, per poi proporre, nel marzo2011, un nuovo testo di modifica del-l'attuale direttiva. E' comunque ormaicerto che le questioni chiave chesaranno affrontate dalla Commissioneriguarderanno: la possibilità di deroga-re dalla settimana lavorativa di 48 h; ilperiodo di riferimento per la settima-na lavorativa; i tempi di guardia; leferie per malattie di lunga durata; gliorari di lavoro irregolari.Infine, con riferimento alla proposta didirettiva sui diritti dei consumatori,l'Anav, concordemente con l'IRU, havalutato positivamente l'approccioadottato nel complesso dalla propo-sta di direttiva, che contiene numero-si elementi di semplificazione, ma hasottolineato la necessità di sostenerel'esclusione dei servizi di trasportodal campo di applicazione della diret-tiva per quanto concerne l'informa-zione dei consumatori e il diritto direcesso. Concordemente con l'IRU,

l'Anav ha pertanto sostenuto la posi-zione del Consiglio dell'UE che, con-trariamente al Parlamento, esoneratutti i servizi di trasporto dalle dispo-sizioni riguardanti l'informazione deiconsumatori e tutti i contratti adistanza e quelli negoziati fuori dailocali commerciali riguardanti la forni-tura di servizi di trasporto dagli obbli-ghi relativi all'informazione e dal dirit-to di recesso. In aggiunta, l'Anav ha però ribaditol'opportunità di evitare un amplia-mento delle clausole considerate inogni caso abusive al fine di scongiura-re il rischio di eccessive limitazioniall'autonomia contrattuale delle parti.L'IRU ha in conclusione esortato leassociazioni presenti a rafforzare lapropria azione di lobby nei confrontidei propri rappresentanti presso leistituzioni europee, in considerazionedel fatto che il Consiglio non ha anco-ra formalizzato la propria posizionecomune, attesa entro i prossimi 3-4mesi. e[Roberta Proietti]

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A LEZIONE TRA I BUS DI “LA VALLE”“Industriamoci” è stata la Primagiornata nazionale delle piccole emedie imprese associate aConfindustria in cui La Valle Trasportisrl di Ferrara - che aderisce aUnindustria Ferrara e Anav Nazionale -insieme ad altre aziende, ha “aperto leporte” a studenti e insegnanti:obiettivo dell'iniziativa, che si è tenutalo scorso 19 novembre, era infattiquello di mostrare la passione e lecompetenze nel mondo del lavoro edell'impresa, mostrando anche quantole piccole e medie imprese sianoinnovative e dinamiche.Unindustria e La Valle hanno lavoratoper valorizzare il ruolo socialedell’impresa, luogo dove si producevalore economico, ma che contribuisceanche alla costruzione del futurocollettivo: perciò gli interlocutoriprivilegiati sono stati i giovani dellescuole.L’Azienda La Valle Trasporti srl opera aFerrara nel settore trasporto dipersone, forte di una esperienzafamiliare ed una tradizione aziendaleche deriva da oltre cinquanta anni diattività di un Gruppo, che ancora oggirappresenta un qualificato punto di

riferimento in Italia nel sistema deltrasporto passeggeri con autobus.Lavorando nel concorrenziale eselettivo mercato del noleggio e dellelinee a lunga percorrenza La Valle hasviluppato efficaci servizi di qualità,efficienti, sostenibili, affermandola nelsettore della mobilità e dei viaggi inpullman; ha circa 70 dipendenti. Una società a carattere familiare maorganizzata secondo i moderni canonidell’impresa, con personale qualificato,fortemente orientata alla soddisfazionedei clienti; sin dal 1999 ha certificato ilproprio sistema qualità ISO 9000.Ad accogliere gli studenti ed insegnantidell’Istituto per il turismo “L. Einaudi”di Ferrara erano presenti il ViceSindaco ed Assessore al turismo delComune di Ferrara Massimo Maisto, ilDirigente scolastico dell’EinaudiGirolamo Piro, il rappresentante diUnindustria Roberto Ferrari, perl’azienda la titolare Mimma La Valle, ildirettore Paolo Pastorello e lo staff diLa Valle Trasporti.La visita aziendale si è articolata in due

momenti, negli uffici e nella rimessa: glistudenti hanno potuto apprendere lemodalità di gestione tecnicocommerciale del noleggio da rimessadi pullman turistici, con esempi praticie spiegazioni dirette da parte deglioperatori aziendali. Poi hanno visitatogli autobus gran turismo,apprezzandone le qualità tecniche, icontenuti tecnologici, gli accessori pergarantire sostenibilità ambientale,sicurezza nella conduzione, comfort diviaggio.Nel pomeriggio “porte aperte” per iclienti i quali hanno potuto meglioconoscere il mondo che sta dietroall’attività del noleggio autobus, contutta la sua complessità normativa,commerciale, organizzativa, visitando laflotta aziendale e conversando con idipendenti.La Valle ha inoltre offerto il supportologistico alla manifestazioneoccupandosi per Unindustria Ferraradei collegamenti in bus fra tutte lescuole coinvolte e le imprese aderenti.

ANAVRIMODERNAIL LOGO

Sembra correre più veloce l'autobusdell'Anav, con la sua scritta montata suruote e l'aquilotto di Confindustriaposato al suo fianco: è bastato uncolpo di cancellino a scritte ormaiantiche, un riequilibrio degli spazi, perdare un'impronta più moderna al logodella nostra Associazione. Unarevisione, come si fa al motore primadi macinare chilometri; una messa apunto, per ripartire insieme nelnostro viaggio: guardando al futurosenza perdere la memoria della nostrastoria.

Via libera inGermania

alla vendita della società di trasportiregionali Arriva Deutschland aTrenitalia. Con l'acquisizione diArriva Deutschland, che é il secondooperatore ferroviario privato di tra-sporto regionale in Germania, con-quista una importante quota di mer-cato, pari al 5%, e si pone l'obiettivodi sviluppare ulteriormente la pro-pria presenza nel mercato del tra-sporto pubblico tedesco, particolar-mente dinamico. Il processo di ven-dita è stato avviato da Deutsche

Bahn (DB) nel-l'agosto scorso

in seguito all'obbligo di cessione,impostole dalla CommissioneEuropea, a valle dell'acquisizionedell'intero Gruppo Arriva. ArrivaDeutschland, che ha sede a Berlinoe 3.000 addetti in Germania, nel2009 ha registrato un fatturato con-solidato di oltre 460 milioni di euro,più di 30 milioni di treni-km e di 31milioni di bus-km. Tra gli assets ha252 treni, 830 bus, 546 chilometridi binari e 12 officine per la manu-tenzione. e

MORETTI ACQUISTAARRIVA DEUTSCHLAND

Foto ricordo con gli studenti nell'azienda La Valle trasporti di Ferrara

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n vademecumper nonperdere lapatente! I

grafici riassumonoefficacemente le scelteeffettuate dal legislatore perla patente a punti, in unascala di valori che parte daifari dimenticati spentiall'imbrunire (un punto) finoalla guida in stato diebbrezza (dieci punti). Ma losapete quanto vi “costa” nondare la precedenza aipedoni? O stare nella corsiacentrale quando quella più adestra è libera? O ancorasuperare la coda al pedaggioautostradale?

LA MINI RIVOLUZIONEDEL CODICE DELLA STRADA/2

Speciale a cura di Gabriele Montecorboli

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I I I C O D I C E D E L L A S T R A D A I

La patente a punti è il meccanismo introdottoin Italia a partire dal 1° luglio 2003 attraver-

so il quale, ad ogni conducente di un veicoloviene attribuito un punteggio (inizialmente 20punti) che viene decurtato in caso di infrazioni.All'esaurimento dei punti disponibili per conser-vare la patente è necessario superare nuovamen-te l'esame di teoria e l'esame di guida.Anche dopo l'introduzione della patente a punti,resta pienamente efficace il sistema attuale con lapossibilità della sanzione accessoria della sospen-sione immediata della patente di guida.Secondo quanto previsto dall'articolo 126-bis delcodice della strada che regola la materia, qualorail conducente non sia stato identificato, l'obbliga-to in solido a cui il verbale è notificato, è tenutoa comunicare, entro 60 giorni, all'ufficio o coman-do che ha accertato la violazione, i dati persona-li e della patente del conducente responsabiledella violazione.Se il proprietario omette di fornire i dati identi-ficativi scatterà per lui una sanzione che va da unminimo di 263 euro fino ad un massimo di 1.050euro. Non gli verranno però decurtati i puntisulla patente.Però quando una violazione che prevede perditadi punteggio è commessa alla guida di un veicoloche richiede, oltre alla patente, anche la carta di

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I C O D I C E D E L L A S T R A D A I I I

qualificazione o il CAP tipo KB, la decurtazione di punti siapplica su questi documenti, anziché sulla patente di guidadel conducente.Per i non addetti ai lavori si evidenza che la carta di qua-lificazione del conducente (CQC), è un documento abilita-tivo che si aggiunge alla patente di guida. E' necessaria pertutti i conducenti che effettuano professionalmente l'auto-trasporto di persone e di cose su veicoli per la cui guida èrichiesta la patente delle categorie C, CE, D e DE.E' rilasciata per ciascuna delle due modalità di trasporto:per guidare i veicoli adibiti al trasporto di cose e per gui-dare quelli per il trasporto di persone. Il documento rila-sciato per una tipologia di trasporto non consente di gui-dare veicoli dell'altra categoria. Il conducente, tuttavia, puòessere abilitato per entrambe.

Per la conduzione di taxi e di autovetture adibite a servi-zio di noleggio con conducente è richiesto, invece, il pos-sesso del Certificato di Abilitazione Professionale (CAP) ditipo KB. Anche per ciascuna carta di qualificazione del conducenteo CAP il titolare dispone di 20 punti, che si decurtanoall'accertamento di ogni violazione commessa dal condu-cente nell'esercizio dell'attività professionale.Analogamente al sistema valido per la patente, anche ilmeccanismo di decurtazione dei punti per la CQC preve-de che in caso di perdita totale del punteggio, il titolaredebba sottoporsi ad un esame di revisione della carta stes-sa (sull'intero programma del corso di formazione inizialee con le stesse modalità e prove a quiz) L'esito positivodell'esame (con reintegro dei 20 punti originari sulla

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Tabelle dei punteggi prevista dall’articolo 126-bis del codice della strada aggiornata al 30 luglio 2010,

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La tabella continua a pag 24

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Segue da pag 23

CQC) non permette di acquisire punti eventualmentedetratti - per altre violazioni - sulla patente di guida (pari-menti, l'esito positivo dell'esame di revisione della patentenon consente di ottenere punti sulla CQC). In caso diesito negativo dell'esame di revisione, invece, la CQC èrevocata al titolare, come analogamente viene revocata inqualunque caso di revoca della patente di guida. Parimenti

al sistema dei punti sulla patente di guida, anche per quel-lo dei punti sulla CQC è previsto lo svolgimento di speci-fici corsi di aggiornamento con programmi dettagliati conuna durata di 20 ore di lezioni teoriche. La frequenza aquesti corsi consente di recuperare 9 punti a corso aseguito dell'esito positivo di una prova d'esame.Secondo quanto stabilito dal dettato del codice delle stra-

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da, le infrazioni sono classificate e suddivise in tre areediverse di penalità sulla base dell’intensità della gravità. Sipossono perdere dunque: 10 punti - per tutte quelle infra-zioni per le quali, alla prima violazione, è previsto il ritirodella patente come: cronotachigrafo mancante o mano-messo, trasporto irregolare di merci pericolose, guida abu-siva di cose in conto terzi e naturalmente eccesso di velo-cità.; 5 punti - per tutte quelle infrazioni che attualmentecomportano solo per la seconda volta la sospensione dellapatente. Sono infrazioni comuni per automobilisti e auto-trasportatori come: la mancata precedenza, il sorpasso adestra o il mancato rispetto di passaggi a livello. Da 1 a 4punti - per tutte le altre infrazioni per cui sono attualmen-te previste pene solo amministrative come: superamentoorari di guida, tenuta irregolare dell’estratto del registro diservizio, massa complessiva a pieno carico superiore ai

limiti, documenti a bordo non in regola, circolazione senzaassicurazione.Ma come funziona negli altri Paesi? L'abitudine italiana aconsiderarci dei perseguitati dagli organi preposti ai con-trolli sulla strada non trova riscontro, almeno per quantoriguarda la patente a punti con i dati rilevati negli altri Paesid'Europa e nel mondo. A parte la considerazione che lapatente a punti non è un’invenzione italiana in quanto glialtri si erano attrezzati già da tempo, c'è chi sta peggio. InGiappone, ad esempio, non esiste la patente definitiva chesi rinnova pro forma ogni dieci anni, come è da noi, puntipermettendo.Per i giapponesi la patente è sempre provvisoria ed ognitre anni devono rifare l'esame generale, quello della vista equello di sana costituzione.Ma anche le severe autorità nipponiche hanno un cuore ed

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è previsto un premio per i buoni. Se dopo i primi tre annidi patente non si sono avuti incidenti, né si sono collezio-nate multe, la patente viene rinnovata per cinque anni,anziché per tre. Se, al contrario, allo scadere dei tre anni (o dei cinque sesi è stati bravi durante il ciclo precedente) risultano deipunti negativi la situazione cambia. Se i punti negativi accu-mulati sono meno di tre - che vengono scritti sulla paten-te in caso di infrazione alle norme stradali o di incidenticolposi - si è costretti a frequentare un corso di aggiorna-mento sulla normativa e sulle leggi e soprattutto sottopor-si a "sedute di colpevolizzazione", in cui uno psichiatrauserà tutti i mezzi per fare sentire il "reo" un "verme" cheha tradito il suo paese, calpestando le regole e mettendoa repentaglio la vita altrui. Una volta "redento" avrà dirittoad altri tre anni di patente, senza tuttavia rifare l'esame.La mano sarà - ovviamente - ancor più pesante su chi ha

collezionato da tre a sei punti negativi. Quando si raggiun-ge il massimo di sei, la patente viene ritirata. Prima di sei sipuò ancora circolare, ma quando allo scadere dei tre annici si presenta all'Ufficio della motorizzazione si viene trat-tati alla stregua di un pivello (oltre che come un pericolo-so criminale) e si devono ripetere tutti gli esami. Non solo,ma ci si deve sottoporre anche a "sedute di colpevolizza-zione" di una categoria decisamente più micidiale di quellaprecedente. In Sud Africa si può essere interdetti alla guida fino a treanni. In California le penalizzazioni valgono una volta emezza se si guidano veicoli commerciali. Restando inEuropa, si evidenzia che in Germania la patente a punti èentrata in vigore per la prima volta circa 26 anni fa. I puntisono raccolti in un archivio gestito dalla KBA, l’Ufficiofederale per i veicoli a motore, collocato all’estremo norddella Germania e responsabile della registrazione di tutte

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le licenze di guida, dal ciclomotore all’autoarticolato. Ilnumero di punti assegnato in totale è di 18, le infrazionisono punite con un decurtamento di punteggio che va da7 punti per i casi più gravi ad un punto per quelli veniali. Leinfrazioni per gli autotrasportatori punite più severamentesono: l’eccesso di velocità e la mancata osservanza delledistanze di sicurezza. Inoltre, vengono punite anche leinfrazioni al peso caricato specifiche della categoria.Questo tipo d’infrazioni comporta nei casi più lievi unaperdita base di tre punti. Sul fronte francese, invece, lapatente a punti è in vigore dal 1992 e prevede una dota-zione base uguale per tutti di 12 punti che possono esse-re riguadagnati attraverso la frequentazione di appositicorsi. Per quanto riguarda la regolamentazione delle infra-

zioni si perdono 6 punti per la guida in stato di ebbrezza,vengono tolti quattro punti in caso d’incidenti con feriticon prognosi inferiore ai tre mesi o per mancato arrestoallo stop. Per infrazioni come il superamento dei limiti divelocità si perdono solo 2 punti. In Inghilterra bastano 12punti per subire il ritiro della patente ma ci vogliono 6mesi per rientrarne in possesso. Se per quanto riguarda la segnaletica stradale le differenzesono minime in quanto gli Stati membri hanno sottoscrit-to la convenzione di Vienna nel 1968 che descrive l'insie-me dei segnali stradali in vigore nel mondo intero, moltoc'è ancora da fare per uniformare le regole stradali dei sin-goli Stati. A quando un codice della strada europeo chedetti per tutti le stesse regole di circolazione? e

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Sebbene il turismo rappresenticirca il 10% dell'economianazionale e le sue potenzialità

vadano ben oltre questo dato perchéaffondano le radici nel nostro immensopatrimonio artistico e culturale, tuttaviada anni il settore è caratterizzato dauna costante perdita di quote di mer-cato dovute sia ad una tendenza adirottare i flussi turistici verso altredestinazioni sia da una carenza internain termini di qualità dell'offerta, disor-ganici interventi di riqualificazione indu-striale e regolamentare del settore,limitati ed inefficienti investimenti infra-strutturali, divergenze a livello territo-riale. Proprio per tentare di porre rimedio aqueste tendenze in atto e con l'intentodi stimolare lo sviluppo del settore turi-stico e dare maggiore tutela a consu-matori ed operatori del settore, ilConsiglio dei ministri ha approvato il 7ottobre 2010 il "Codice della normati-va statale in tema di ordinamento emercato del turismo”. Si tratta di uno schema di decreto legi-slativo che negli intenti dovrebbe rior-dinare e semplificare la normativa sta-tale in materia. Il decreto è stato predi-sposto in attuazione della delega pre-vista dall’articolo 14 della legge n. 246del 2005 e proposto dai Ministri delturismo, dello sviluppo economico, perla semplificazione e per le politicheeuropee. Sullo stesso dovranno essereacquisiti i pareri del Consiglio di Stato edelle Commissioni parlamentari.

Le competenze nazionaliIl nuovo Codice giunge quasi dieci annidopo la riforma della legislazionenazionale del turismo che, con la leggequadro n. 135 del 29 marzo 2001, ha

fissato un insieme di principi generali edi strumenti di coordinamento per lapredisposizione di proprie normativeda parte delle Regioni, che in seguitoalla riforma del Titolo V dellaCostituzione hanno acquisito poterelegislativo in materia turistica.Il Codice del turismo, costituito da 74articoli suddivisi in 7 Titoli, individua lecompetenze statali in ambito turistico,propone un nuovo concetto di impre-

sa turistica, disciplina le professioni turi-stiche, le strutture ricettive e le agenziedi viaggio, definisce le tipologie di pro-dotto turistico, e fissa alcune normeper la tutela del turista.La finalità che si intende perseguire èsoprattutto quella di semplificare eriordinare la normativa turistica cheappartiene, ai sensi dell'articolo 117della Costituzione, alla competenzaresiduale delle regioni. La residualitàdella materia non esclude la possibilitàcomunque per la legge nazionale diattribuire funzioni legislative al livellostatale e di regolarne l'esercizio, vistal'importanza del settore turistico perl'economia nazionale. E proprio l'esi-genza di un esercizio unitario a livello

statale di diverse funzioni amministrati-ve che abilita lo Stato a disciplinare lamateria seppur in un'ottica di leale col-laborazione con le regioni.

Tour operator all inclusiveQuesti alcuni contenuti del decreto.Viene rielaborato il concetto di impre-sa turistica, per includervi anche settoricome agenzie di viaggio e tour opera-tor e le imprese turistiche vengonoequiparate a quelle industriali ai fini delriconoscimento di contributi, sovven-zioni, agevolazioni di qualsiasi genere. Tradizionalmente con la prima leggequadro in materia di turismo n. 217 del1983, la definizione di impresa turisticacoincideva con la struttura ricettiva,tanto che l'articolo 5 definiva le impre-se turistiche "soltanto quelle che svol-gono attività di gestione di strutturericettive ed annessi servizi turistici".Grazie all'ar ticolo 7 della legge135/2001, la definizione è stata resa piùampia in quanto non ne circoscrive laportata alla sola struttura ricettivaincludendovi anche quelle imprese lacui "attività concorre alla formazionedell'offerta turistica ovvero è finalizzataa soddisfare i fabbisogni del turista".Con decreto del Presidente delConsiglio dei ministri del 13 settembre2002, di recepimento dell'accordo fralo Stato, le regioni e le province auto-nome sui principi per l'armonizzazione,la valorizzazione e lo sviluppo del siste-ma turistico, tra le principali tipologiedi valenza generale relativamente alleattività turistiche venivano riconosciuteanche le "attività operanti per fini esclu-sivamente o prevalentemente turisticinei servizi, nei trasporti e nella mobilitàdelle persone" e fra tali attività veniva-no ricomprese anche "le imprese di

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eeeGabrieleMontecorboli

[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

L'industria del turismo non è più cenerentola?Un “Codice del turismo” governativo e un “Piano” di Confindustria per dare nuovosmalto al nostro Paese, che da anni ha perso appeal.

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IL DECRETOINTENDE

RIORDINARELA NORMATIVA

STATALE

trasporto passeggeri con mezzi e/oinfrastrutture soprattutto se di tipodedicato, di noleggio di mezzi atti apermettere la mobilità dei passeggeri".

La disciplina delle professioniLo schema approvato prevede poi unadisciplina delle professioni turistiche,con un’attenzione particolare sui per-corsi formativi destinati ai giovani, conl’obiettivo di incrementare specifici col-legamenti e accordi con il mondo dellaformazione, volto a garantire il lavorosia a chi si affaccia al settore per laprima volta sia a chi opera stagional-mente. Interviene sulla disciplina dellestrutture ricettive, in un’ottica di garan-zia per il turista riguardo agli standardqualitativi e di semplificazione delleprocedure di operatività delle struttu-re. E' affidato al Presidente del consigliodei Ministri o al Ministro delegato, d’in-tesa con le regioni, il compito di fissaregli standard minimi nazionali dei servizie delle dotazioni di tutte le strutturericettive, anche al fine di una loro uni-forme classificazione, richiesta datempo dalle categorie interessate.Viene introdotta anche una normativaparticolarmente innovativa a tutela delturista, inteso come consumatore ditipo speciale, in quanto non attrezzatoa risolvere i problemi che si pongono inun luogo lontano dalla sua dimora,riconoscendogli, in particolare, il dirittoal risarcimento del danno da vacanzarovinata sulla base di specifici e puntua-li criteri. Tali criteri vengono dettatianche a garanzia degli operatori turisti-ci, oggi esposti ad una radicale incertez-za dovuta ai contrastanti orientamentidella giurisprudenza.In questa prospettiva, il nuovo testovalorizza anche il cosiddetto “turismoper motivazione”, tiene conto cioè,nella valutazione del danno, delle speci-fiche esigenze ricreative che il viaggiomira a soddisfare e che un eventualeinadempimento può compromettere.

Il Piano di ConfindustriaIl Codice non è stato però accolto inmaniera positiva da numerose associa-zioni di categoria che lo consideranolesivo degli interessi dell’industria turi-stica italiana. Le stesse hanno espressoil proprio rammarico per il non coin-

volgimento durante la stesura deldocumento, manifestando il propriodissenso per la maggior parte dei puntidel provvedimento Se uno degli intenti del nuovo Codicedel turismo è quello di stimolare lo svi-luppo del settore, un obiettivo moltosimile e forse anche più ambizioso èstato proposto da Confindustria,Federturismo e PriceWaterhouse-Coopers nel loro “Piano nazionale” delturismo che prevede di raddoppiare ilPIL proveniente da tutta la filiera turisti-ca entro il 2020, attraverso cinqueazioni strategiche. Il Piano, presentato alla fine di settem-bre, parte dalla constatazione delle dif-ficoltà incontrate dal comparto nelcorso degli ultimi anni, difficoltà dovutesoprattutto alla perdita di competitivitàdella destinazione Italia rispetto allenuove mete mondiali, alla minore qua-lità dell’offerta, alla carenza di interven-ti infrastrutturali, e alla mancanza diomogeneità a livello territoriale. Dal 1990 ad oggi non solo è diminuitala presenza di turisti stranieri nel nostroPaese, ma si è progressivamente abbas-sato anche il rapporto qualità/prezzo,fattori che hanno fatto sì che l’Italiaperdesse posizioni sul mercato interna-zionale, superata da competitor comela Spagna che fa registrare un’incidenzadel turismo sull’economia complessivapari al 16,3%, oppure la Francia chegenera circa 100 miliardi di euro di PILin più rispetto al nostro Paese.

Le cinque linee di intervento individua-te da Confindustria, Federturismo ePriceWaterhouseCoopers possonoessere così schematizzate:- opzione strutturale, che si pone comeobiettivo quello di incrementare lacapacità di attrazione dei flussi turisticiinternazionali, attraverso la revisionedegli strumenti di governance, la predi-sposizione di una nuova regolamenta-zione del settore e l’implementazionedelle politiche di marketing;- destagionalizzazione, attraverso cui siintende portare l’indice di stagionalitàdel turismo italiano allo stesso livellodei maggiori competitor europei;- sviluppo del Sud, che punta ad unrilancio del Sud come destinazioneturistica non solo di tipo balneare maanche di tipo culturale;- opzione mercati, attraverso cui sivuole incrementare la quota di arriviprovenienti dal Regno Unito che rap-presenta il quarto paese per arrivi inItalia, ma che al contempo è il secondoper importanza a livello europeo;- opzione eventi, che mira a trasforma-re coloro che partecipano a congressie grandi eventi - come ad esempiol’Expo2015 - in turisti di ritorno.In particolare il Piano prevede di por-tare la quota del PIL generata dal turi-smo dall’attuale 9,5% al 18,5% entro il2020, con la creazione di 1,7 milioni dinuovi posti di lavoro e un gettitoaggiuntivo per lo Stato di circa 100miliardi di euro.eee

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Navigando su internet si trova davvero ditutto, dalle ricette di cucina agli sfoghistudenteschi, dalle panzane clamorosealle notizie vere che sui giornali - chissàperché - non escono. Su 02blog.it, checome indica il “prefisso” è un sito internetche raccoglie commenti e storie suMilano, abbiamo letto questo réportagedi un giovane chiamato per un contrattoa progetto sugli autobus dell'hinterlandmilanese, che ha deciso di raccontare lavita in bus. Ne pubblichiamo ampi stral-ci, perché ci pare l'occasione per guarda-re con occhi diversi - né da autisti, né dapendolari - la vita che scorre sui “gigantidi lamiera”.

Mi sono trovato a lavorare aprogetto per una societàincaricata da ATM di rileva-

re, per una statistica interna, i bigliettisui mezzi pubblici (soprattutto interur-bani o extra-urbani). Talvolta ero solo,talvolta coadiuvato da un controllorecon l’ingrato compito di multare i por-toghesi. Raccogliendo le impressioni diquesti viaggi per la provincia di Milanoè nato questo reportage.Il cuore di un luogo si ausculta anchetrascorrendo una giornata sui mezzipubblici, discutendo con i controllori egli autisti, origliando i discorsi dei pas-seggeri. La giornata lavorativa dei conducenticomincia prima dell’alba, quando anco-ra si incrociano i mattinieri con i tiratar-di, quasi sempre alticci, che procrastina-no per le strade i bagordi della nottatacol gomito alzato. Buona parte dellacittà è ancora abbracciata da Morfeo,ma nei depositi c’è un formicolio diautisti pronti a cominciare una giornatanel traffico.Bus e tram, dai depositi, escono a ripe-

tizione; il momento caldo in cui i mezzipesanti si riversano per le vie, cittadinee non, per dirigersi al capolinea ecominciare la propria corsa va dalle 5alle 7 del mattino. Di solito i depositi sono ex fabbricheriattate sotto le quali riposano decinedi autobus. All’interno ci sono stanze accoglienti,specie nei paesi dell’hinterland, conmazzi di carte, calcio balilla, cucina, fri-gorifero, una televisione perennementeaccesa e poltrone su cui - viste le orebarbine in cui si comincia a lavorare -viene una voglia smisurata di abbando-narsi. Poi gli onnipresenti calendari sbia-

diti di maggiorate, attaccati senza con-vinzione sulle pareti o sugli armadietti.E’ proprio dei tragitti interurbani chemi occuperò in questo reportage.Appena si esce dagli uffici per gli autistisi è assaliti dal rombo di motori; l’olez-zo di gasolio è tossico, le luci rendono ivolti già minati dal sonno ancora piùbrutti, sfigurati, come in un quadroespressionista. Ti ci abitui, come a tutto.

È un lavoro, come tanti.[...]Il lato positivo delle tratte extraurbaneè che si crea un giro di passeggeri/clien-ti affezionati; c’è meno anonimato, siscambiano quattro chiacchiere. L’autistaconosce i passeggeri e i passeggericonoscono l’autista, lo chiamano pernome, ne conoscono lo stile di guida.Nel rapporto autisti/passeggeri Milanoè una città particolarmente fredda.Basta andare a Palermo che si saluta, sichiacchiera, anche in città. [...]Ho sentito di storie d’amore nate suautobus interurbani; ho assistito adautisti che bramavano un determinatoturno per scambiare quattro chiacchie-re con “la ragazza che lavora nel centrocommerciale” o “la signora divorziatacon figli che scende a Busto Garolfo”.Nelle ore non di punta si creano veree proprie situazioni da salotto, si fannopettegolezzi, si discute di cronaca loca-le. Il livello di “salottismo” spesso è orien-tato dal conducente. Ci sono quelli piùsfacciati e quelli più timidi che sbircianola vita sul veicolo attraverso lo specchioretrovisore interno e non intervengo-no, forse per paura di sconfinare dalproprio ruolo. Ho assistito a scene esilaranti tra autistie ragazze che prendono l’autobusintorno alle 11 per andare a prostituir-si a ridosso dei motel sulle statali; che

eeeGianlucaLonghi

[02blog.it]

Pendolari dell'hinterlandstorie d'amore e di amiciziaLe levatacce, le chiacchiere, i “portoghesi”: viaggio sui pullman dei pendolari di Milano, ascoltando le storie degli autisti e dei passeggeri.

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LE PARTENZEALL'ALBATRA NEBBIAE VOLTI

ASSONNATI

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tra un turno e l’altro espletano le lorocommissioni, vanno in posta o in banca;che passano fuori dalla scuola in cui c’èil figlio e suonano il clacson per salutar-lo oppure, quando la pausa glielo con-sente, vanno a trovare l’amichetta nelpaese vicino e le parcheggiano l’auto-bus sotto casa (un amante che difficil-mente passa inosservato!); autisti che siportano una seggiolina e si piazzano aibordi di una strada poco trafficata adosservare l’immensità dei campi digrano, a prendere il sole, a leggere ilgiornale o a raccogliere ciliegie. Ci sonoquelli che, durante lo spezzettamento,si isolano per dormicchiare sull’auto-bus. [...]Ci sono pendolari che per vent’anniprendono lo stesso autobus allo stessoorario, autisti che di quel tracciatoconoscono ogni centimetro d’asfalto,che hanno visto i passeggeri sposarsi,divorziare, andare in pensione, autistiche si interessano di vite e problemilavorativi origliando le conversazionidelle prime file. È la loro telenovelaquotidiana.[...]

La dinamica palese nelle tratte extraur-bane è questa: dalle cinque alle sette emezza il popolo dei lavoratori stranieri(generalmente senza biglietto), poi arri-vano pendolari (quasi sempre dotati diabbonamento mensile o annuale) estudenti delle superiori.Verso le 8.30 finisce il grande flusso egli autobus extraurbani si svuotano,molti rientrano in deposito. I pullmaniniziano a popolarsi di studenti univer-sitari, badanti, e anziani, tutti provvisti dibiglietto. Girano per acquisti, mercati,

visite mediche. Rispettosi delle regole siavvicinano alle porte già col biglietto inmano e appena a bordo si dirigonoverso le macchinette per obliterarlo,rischiando dolorosi capitomboli. Ogni linea ha il suo matto che va azonzo e che parla con tutti, i pensiona-ti che girano per non restare da soli incasa, ex autisti in riposo che vagolanoda un capolinea all’altro chiacchierandocol conducente per restare informatisul mondo dell’autolinea e di quel chesuccede in azienda.

Difficile mollare il lavoro dopo che lo siè svolto per tutta la vita, forse la pen-sione dovrebbe essere guadagnata gra-dualmente. Capita di incontrare qual-che straniero che sembra atterrato daun altro pianeta. Un must è il cinese che non conosceuna parola d’italiano con uno spiegaz-zato bigliettino in mano con scritto una

via di qualche posto sperduto tipoCorrezzana, Mediglia, Porto d’Adda opeggio ancora Casalmaiocco… Saràuna una vera impresa per lui giungere adestinazione. Il discorso delle persone senza bigliet-to che viaggiano impunite fa da padro-ne e crea un’indignazione palpabile ecomprensibile. “Perché io pago mentrealtri si spostano a A.U.F ? Mi sento unpirla!”. [...]

Passate le ore di punta diventa quasibello sfrecciare su queste stradine suicui sembra incredibile che l’autobuspossa correre con tale velocità cen-trando la stretta striscia d’asfalto; fer-marsi al bar al capolinea, prendere l’en-nesimo caffè, fumare una sigaretta d’in-verno avvolti dalla scighera. La metro-poli sembra lontana, anche se si è aPoasco. In città non sanno nemmenopiù cos’è la nebbia, ha fatto la stessafine delle lucciole. Molti autobus extraurbani hanno laradio. Solitamente è un fastidioso bru-sio di sottofondo intervallato da sner-vante pubblicità, ma mi sono capitateapprezzate eccezioni di autisti checome dj sceglievano e dosavano lamusica. A seconda dei passeggeri e delle tratteportavano i cd o sceglievano le stazio-ni radiofoniche. Ricordo un ingresso aSan Donato con Lucio Battisti ad unvolume esorbitante, la gente cantava,c’era un clima d’allegria diffuso, nono-stante si stesse andando a lavorare, nonin gita scolastica. Basta poco per miglio-rare un triste viaggio.eee

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BASTA LA RADIOCHE SUONA

PER UN VIAGGIOMIGLIORE

Debuttano dal 1° gennaio2011 alcune disposizioni dinatura fiscale introdotte dalla

cd. "manovra correttiva 2010" (D.L. 31maggio 2010, n. 78, convertito conmodifiche dalla L. n. 122/2010) e riguar-danti la compensazione dei crediti coni debiti iscritti a ruolo, nonchè la proro-ga al 2011 delle agevolazioni sui premidi produttività.

Limiti di compensazione. Con l'obiettivo di intensificare l'azionedi contrasto del Fisco agli abusi inmateria di compensazione dei crediti aisensi dell'articolo 17 del D.Lgs. n.241/1997, l'articolo 31 del D.L. n.78/2010 ha previsto - con effetto dal1° gennaio 2011 - che i contribuenti,che non abbiano saldato debiti tributa-ri risultanti da ruoli scaduti, non potran-no effettuare compensazioni attraversoil modello F24. Il divieto non si estendea qualsiasi compensazione debito/cre-dito, ma trova applicazione con alcunelimitazioni. In particolare:• il blocco della compensazione operasolo in presenza di un ruolo "scadu-to", ossia di un ruolo per il quale siainutilmente decorso il termine dipagamento. Pertanto, in caso disospensione della riscossione (adesempio, a seguito di provvedimentoassunto dall'Agenzia delle Entrate suistanza del contribuente o di decisio-ne, nell'ambito di un ricorso, dellaCommissione tributaria ove dall’attoimpugnato possa derivare al contri-buente un danno grave ed irrepara-bile) ovvero in caso di regolare paga-mento delle rate a seguito di dilazio-ne delle somme iscritte a ruolo exart. 19, D.P.R. n. 602/73, si ritiene cheil contribuente non possa essere

considerato inadempiente e, quindi,sia ammissibile il ricorso alla com-pensazione;

• i debiti iscritti a ruolo che comporta-no il blocco delle compensazionisono quelli riferiti alle imposte eraria-li e relativi accessori (quali, sanzionied interessi), con la conseguenza chei ruoli relativi, ad esempio, a tributilocali o multe stradali non determi-nano il blocco delle compensazioni;

• i crediti soggetti al divieto sono sol-tanto i crediti erariali (ad esempio,IRPEF, IRES, IVA, ecc.) e non anche icrediti relativi a contributi ed altreimposte;

• il divieto opera solo in caso di

somme iscritte a ruolo, per le quali èscaduto il termine di pagamento, diammontare superiore ad € 1.500. Lacompensazione resta libera, quindi,per le somme iscritte a ruolo e nonpagate di importo inferiore a talesoglia;

• infine, considerato che il divieto è cir-coscritto all’importo dei debiti iscrit-ti a ruolo per imposte erariali e rela-tivi accessori, di ammontare superio-re a € 1.500, si ritiene che, qualora i

crediti a disposizione del contribuen-te siano superiori ai debiti iscritti aruolo e non pagati, la compensazionedovrebbe essere ammessa relativa-mente all’eccedenza (ad esempio:ruolo scaduto € 3.000, credito €8.000; la compensazione saràammessa per € 5.000).

Per quanto riguarda la decorrenza dellanuova disposizione, il citato articolo 31ne prevede l'applicazione a partire dal1° gennaio 2011. A tale proposito, atte-so anche il tenore letterale dellanorma, è da ritenere (ma sarebbeauspicabile una conferma da partedell'Amministrazione Finanziaria), cheil divieto interessi le compensazionieffettuate a partire da tale data, indi-pendentemente dall’anno di matura-zione dei crediti e dall’anno di riferi-mento delle imposte iscritte a ruolo edall’anno di formazione del ruolo. La violazione del divieto di compensa-zione è punita con l'applicazione di unasanzione pari al 50% dell’ammontaredei debiti iscritti a ruolo per imposteerariali ed accessori, per i quali è scadu-to il termine di pagamento, fino a con-correnza dell’ammontare indebitamen-te compensato. La sanzione non puòcomunque essere superiore al 50% diquanto indebitamente compensato enon può comunque “essere applicatafino al momento in cui sull’iscrizione aruolo penda contestazione giudiziale oamministrativa”. A mitigare la severità di tali disposizio-ni, la possibilità riconosciuta al contri-buente di procedere al pagamento,anche parziale, delle somme iscritte aruolo per imposte erariali e relativiaccessori mediante compensazioni econ crediti relativi alle stesse imposte(opportunità in precedenza non

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eeeNicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d'Impresa Anav]

A gennaio scattanonuove norme fiscali Introdotte dalla “manovra correttiva” di maggio: i limiti di compensazione maanche i crediti verso le amministrazioni pubbliche.

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CONTRASTOAGLI ABUSIE BLOCCOPER I RUOLISCADUTI

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Il palazzo del Ministero dell'Economia e delle Finanze, a via XX Settembre a Roma

ammessa). Ma per questo occorreràattendere l'emanazione di un decretodel MEF.

Crediti verso la P.A.Al fine di arginare il problema dei ritar-dati pagamenti da parte della PubblicaAmministrazione ed evitare l'onereconnesso al versamento di consistentiinteressi moratori ex D.Lgs. n.231/2002, la manovra correttiva haprevisto - a partire dal 1° gennaio 2011- la possibilità di compensare i creditiche le imprese vantano nei confrontidella Pubblica Amministrazione con idebiti iscritti a ruolo. L’operazione saràpossibile solo per i crediti non prescrit-ti, per i quali l'ente pubblico abbia prov-veduto a rilasciare, su istanza dello stes-so creditore, l'apposita certificazioneche ne attesti la certezza, liquidità edesigibilità ai sensi dell’articolo 9, co. 3-bis, del D.L. n.185/2008 (convertitodalla L. n. 2/2009). Una volta eseguitatale compensazione per il contribuentela partita si chiude: se l'ente pubbliconon provvede al versamento dell’im-porto certificato entro sessanta giornidal termine indicato nella certificazio-ne, sarà l’agente della riscossione a

dover procedere, sulla base del ruoloemesso a carico del creditore, allariscossione coattiva nei confronti del-l'ente pubblico.

Premi di produttività. Risultano prorogate per l'anno 2011 lenorme sulla detassazione dei premi diproduttività erogate ai lavoratoridipendenti del settore privato e corre-late ad "incrementi di produttività,innovazione ed efficienza organizzativae altri elementi di competitività e red-ditività legati all'andamento economicodell'impresa". Dunque, anche per il2011 tali somme (entro il limite massi-mo di 6.000 euro) continueranno a

beneficiare dell'applicazione dell'impo-sta sostitutiva dell'IRPEF e delle addi-zionali (comunale e regionale) del 10%,semprechè siano erogate a lavoratorititolari, nell'anno 2010, di redditi dalavoro dipendente di importo nonsuperiore a 40.000 euro. Va evidenzia-to che, benchè il D.L. n. 78/2010 avessesubordinato il riconoscimento dell'age-volazione all'inserimento in accordi ocontratti territoriali o aziendali, la leggedi stabilità approvata a dicembre èintervenuta sulla materia senza preve-dere nulla al riguardo, limitandosi sem-plicemente a prorogare l'agevolazioneall'anno 2011. Sarebbe auspicabile, quindi, un chiari-mento in merito all'esatto ambito diapplicazione del beneficio. Va, da ulti-mo, ricordato che le somme in questio-ne - ove previste da accordi o contrat-ti collettivi territoriali o aziendali -beneficeranno per il 2011 anche di unsgravio contributivo, che sarà concessosecondo criteri e modalità stabilite condecreto interministeriale del Ministrodel lavoro e della previdenza sociale edel Ministro dell'Economia e delleFinanze. eee

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DETASSATII PREMI DI

PRODUTTIVITA'SU INNOVAZIONEED EFFICIENZA

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La valutazione dei rischi da lavo-ro non solo è un obbligo deldatore di lavoro pubblico e pri-

vato e un'attività che condiziona qual-siasi intervento di tipo organizzativo egestionale in azienda, ma deve anchecomprendere “tutti i rischi” per la salu-te e sicurezza delle lavoratrici e deilavoratori, compresi quelli “immateriali”come quelli che riguardano lo stresslavoro-correlato. Di quest'obbligo si è parlato a lungo -dal giorno dell'introduzione dellemodifiche ad opera del D.Lgs106/2009 al DLgs 81/2008 art. 6,comma 8, lettera m-quater e art. 28,comma 1-bis - e dopo più di 15 mesidi attesa e tre diverse proroghe, il 17novembre 2010 sono state finalmenteformulate dalla CommissioneConsultiva Permanente per la Salute eSicurezza sul Lavoro le “indicazioninecessarie alla valutazione del rischioda stress lavoro correlato” previste exlege. E le tanto attese Linee guida sonogiunte in tempo per consentire, a par-tire dal nuovo anno, l'avvio della proce-dura di valutazione del rischio stresslavoro-correlato giacché il 31 dicembre2010 è la data a partire dalla quale idatori di lavoro dovranno provvedereall’adeguamento secondo quanto pre-scritto; e di questo gli organi di vigilan-za dovranno tener conto ai fini del-l’adozione dei provvedimenti di propriacompetenza.

Il documento è stato elaborato aseguito di un lungo iter svoltosi nelcorso del 2010 e sulla scorta del lavo-ro svolto in seno al Comitato tecnicodella Commissione, composto da rap-presentati delle parti sociali, esponentidelle pubbliche istituzioni e professioni-

sti esperti in materia, sotto il coordina-mento e la presidenza del Ministerodel lavoro. L’adozione del documentoha inteso superare le difficoltà operati-ve ripetutamente segnalate in ordinealla individuazione delle correttemodalità di valutazione di tale rischio.Le indicazioni metodologiche sonostate elaborate nei limiti e per le finali-tà puntualmente individuati dalla leggetenendo conto della ampia produzione

scientifica disponibile sul tema e delleproposte pervenute all’interno allaCommissione consultiva e sono stateredatte secondo criteri di semplicità,brevità e comprensibilità. Obiettivo del documento è quello diindicare un percorso metodologicoche rappresenta il livello minimo diattuazione dell’obbligo di valutazionedel rischio da stress lavoro-correlatoper tutti i datori di lavoro, come parteintegrante della valutazione dei rischi edelineare un protocollo che possaessere gestito dal datore di lavoroavvalendosi del responsabile del servi-zio di prevenzione e protezione, con ilcoinvolgimento del medico competen-te, ove nominato, e previa consultazio-

ne del rappresentante dei lavoratoriper la sicurezza.

La valutazione prende in esamenon singoli ma gruppi omogenei dilavoratori - per esempio, per mansionio partizioni organizzative - che risultinoesposti a rischi dello stesso tipo adesempio, i turnisti, i dipendenti di undeterminato settore oppure chi svolgela medesima mansione, etc. Il modellointrodotto si articola in due fasi pro-gressive: una necessaria di valutazionepreliminare ed una eventuale, da attiva-re nel caso in cui la valutazione prelimi-nare riveli elementi di rischio da stresslavoro-correlato e le misure di corre-zione adottate a seguito della stessa,dal datore di lavoro, si rivelino ineffica-ci. La prima fase, quindi, consiste nella rile-vazione di indicatori oggettivi e verifica-bili afferenti a fattori di contesto o dicontenuto del lavoro ovvero a fattoriquali gli indici infortunistici; le assenzeper malattia; il turnover; l’entità dei pro-cedimenti e delle sanzioni; le segnala-zioni del medico competente. Tale atti-vità viene fatta attraverso liste di con-trollo gestite direttamente dal datoredi lavoro, con il supporto dei suoi ausi-liari. Ove dalla valutazione preliminarenon emergano elementi di rischio dastress lavoro-correlato tali da richiede-re il ricorso ad azioni correttive, il dato-re di lavoro sarà unicamente tenuto adarne conto nel documento di valuta-zione del rischio e a prevedere unpiano di monitoraggio. Diversamente,nel caso in cui si rilevino elementi dirischio da stress lavoro-correlato tali darichiedere il ricorso ad azioni corretti-ve, si procede alla pianificazione ed allaadozione degli opportuni interventi

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eeePaolaGalantino

[Responsabile Ufficio Legale Anav]

Quando il lavorofa ammalare di STRESSDal 1 gennaio la valutazione del “rischio da stressa da lavoro correlato” è unobbligo per il datore di lavoro. Le Linee guida a cui rifarsi.

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VALUTAZIONEDI GRUPPI

DI LAVORATORICON STESSEMANSIONI

correttivi.Quando l’attuazione dei suddetti inter-venti correttivi risulti inefficace e ilrischio continui a permanere, allora ildatore di lavoro dovrà procedere allafase di valutazione approfondita.Quest’ultima, a differenza della prece-dente, si basa sulla valutazione dellapercezione soggettiva delle propriecondizioni di lavoro da parte dei lavo-ratori e richiede il ricorso a strumentidi investigazione adeguati quali questio-nari, focus group, interviste semi-strut-turate, che consentano di capire laposizione dei lavoratori rispetto ai queifattori prima valutati solo oggettiva-mente. Anche tale fase fa riferimentoovviamente ai gruppi omogenei dilavoratori rispetto ai quali siano staterilevate le problematiche in questione.

Nelle aziende di maggioridimensioni è possibile che tale fasedi indagine venga realizzata tramite uncampione rappresentativo di lavoratori;diversamente nelle aziende fino a cin-

que lavoratori è possibile una generalesemplificazione di tale fase prevedendodirettamente l’utilizzo di semplici riu-nioni informali con i lavoratori interes-sati.

Nel complesso il documento approva-to è dunque il frutto di una operazionedi concertazione e condivisione equili-brata volta a dare ai datori di lavoroindicazioni minime obbligatorie, chiare,

gestibili direttamente dai soggettiaziendali e in ogni caso implementabiliin melius a favore del lavoratore e adiscrezione del datore di lavoro.Si attende ora la messa a regime dellostrumento nel nuovo anno, in un con-testo produttivo in cui, nell’attesa di unprovvedimento unitario e centrale, sierano sviluppate svariate prassi di valu-tazione del rischio da stress lavoro-cor-relato. È utile ribadire, infatti, che tali prassidovranno necessariamente cedere ilpasso - quanto meno per le parti noncorrispondenti e al di sotto della sogliaminima di tutela affermata dalle indica-zioni della Commissione - alla nuovametodologia che rappresenta lo stan-dard minimo inderogabile, modificabileesclusivamente a favore di lavoratori.Anche per questo e nell’ottica di even-tuali correttivi, la Commissione si èriservata il compito di svolgere un’atti-vità di monitoraggio nel corso dei ven-tiquattro mesi dall’adozione del docu-mento. eee

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INDICATORIOGGETTIVI:ASSENZE TURNOVERSANZIONI

VALUTAZIONE PRELIMINARE: RILEVAZIONE INDICATORI OGGETTIVI E VERIFICABILII. Eventi sentinella: indici infortunistici; assenze permalattia; turnover; procedimenti e sanzioni; segna-lazioni del medico competente, specifiche e fre-quenti lamentele formalizzate da parte dei lavorato-ri. [(Eventi questi da valutarsi sulla base di parame-tri omogenei individuati internamente alla azienda(es. andamento nel tempo degli indici infortunisticirilevati in azienda)]

II. Fattori di contenuto del lavoro:: ambiente di lavoro e

attrezzature; carichi e ritmi di lavoro; orario di lavo-ro e turni; corrispondenza tra le competenze deilavoratori e i requisiti professionali richiesti.

III. Fattori di contesto del lavoro: ruolo nell’ambito del-l’organizzazione; autonomia decisionale e controllo;conflitti interpersonali al lavoro; evoluzione e svilup-po di carriera; comunicazione (es. incertezza in ordi-ne alle prestazioni richieste).

VALUTAZIONE APPROFONDITA (EVENTUALE): RILEVAZIONE INDICATORI DIPERCEZIONE SOGGETTIVA

La valutazione approfondita prevede la valutazionedella percezione soggettiva dei lavoratori, ad esempioattraverso differenti strumenti quali questionari, focusgroup, interviste sulle famiglie di fattori/indicatori di

cui all'elenco sopra riportato. Tale fase fa riferimentoovviamente ai gruppi omogenei di lavoratori rispetto aiquali sono state rilevate le problematiche.

LE INDICAZIONI METODOLOGICHE DELLA COMMISSIONE.

In queste pagine foto dell'allestimento del Ttg-incontri di Rimini di quest'anno

Il 22 e 23 ottobre si è tenutoRimini il “TTG incontri” la piùimportante fiera internazionale del

settore turistico in Italia. Nell’areatematica Bus&Turismo l’Anav, insiemeai principali operatori ed esperti delsettore, ha contribuito a fare il puntosui cambiamenti nell’offerta di traspor-to su gomma. I temi che hanno riscos-so maggiore interesse sono stati il tra-sporto per turismo e lavoro, la soprav-vivenza e la competizione in un sistemasempre più agguerrito e la storicapenalizzazione del viaggio su gommarispetto alle altre forme di mobilità,come la copertura delle aree di merca-to lasciate scoperte da treni ad altavelocità e voli low cost e l’integrazionenelle “zone grigie” in cui i differentisistemi di trasporto si sovrappongono. “I bus sono da sempre discriminatirispetto alle ferrovie e agli aerei acominciare dal costo dei carburanti -ha esordito Riccardo Busso di Italwegitalienreisen, coach operator tedescospecializzato in turismo - Senza queste

discriminazioni il coach travel occupe-rebbe oggi in Europa una quota dimercato superiore del 3,3% rispetto aquella attuale. La concorrenza saràsempre più agguerrita: pensiamo al tra-

foro ferroviario del San Gottardo cheuna volta realizzato ridurrà i tempi dicollegamento Italia-Germania di 2 oree allora forse nessuno prenderà piùl’aereo. In futuro il ricorso al bus rischiadi essere limitato agli spostamenti tra i

300 e i 600 km, a meno che non cisiano sinergie adeguate tra gli operato-ri, integrando i sistemi, veicolando ilmarchio e cercando di integrarsi conferrovia e low cost”.“La competizione dei bus con i treni, aldi fuori del Trasporto Pubblico Locale,potrebbe sembrare un’eresia invece inumeri ci dicono che esiste una clien-tela, in diversi casi consistente, anchesulle direttrici impensabili già coperteda treni e aerei - ha rimarcato NicolaBiscotti, coordinatore del Caipet(Comitato associazioni di imprese pri-vate di trasporto di persone su strada)e past president ANAV (AssociazioneNazionale Autotrasporto Viaggiatori ) -Gli imprenditori del settore stannodimostrando la capacità di evolversiper andare incontro alle esigenze del-l’utenza”.A far emergere gli ambiti di mercatoappetibili per le autolinee uno studiopresentato a Rimini dal LaboratorioTraspol del Politecnico di Milano. Trauna ferrovia lanciata verso l’alta veloci-

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eeeAlessandroCesari

[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

IL VIAGGIO IN PULLMAN ?E' ANCORA COMPETITIVOPresentata al Ttg-incontri ricerca del Politecnico di Milano: c'è domanda diservizi bus per la notte e per tragitti a basso costo sotto i 400 km.

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BISCOTTI:“CLIENTELAANCHE DOVECI SONO

TRENI E AEREI”

tà e una clientela che cerca rapidità edè disposta a spendere e gli aerei lowcost che stanno rubando clienti al tra-sporto su rotaia tradizionale, rimanescoperta una domanda con bassadisponibilità a spendere su percorsisotto i 400 km, anche su tratte in cui laferrovia è forte ma rivolta alla doman-da cosiddetta ricca. Forti potenzialità anche sul trasportodi pubblica percorrenza notturno chele ferrovie stanno ormai abbandonan-do e dalla domanda di servizi direttipoint-to-point tra centri di mediadimensione in cui non c’è traffico suffi-ciente per garantire un trasporto ferro-viario diretto e gli utenti della rotaiasono costretti a cambiare spesso treno.“In Italia ci son ampi bacini di domandaper i bus - ha commentato RaffaeleGrimaldi del Politecnico di Milano - chesono molto flessibili e possono facil-mente adattarsi alle necessità dellaclientela”.Una visione già in parte condivisa daalcuni importanti coach operatorscome Agostino Ballone - Presidente e

Amministratore Delegato di Baltour -che dice “occorre investire sui viagginotturni, sulle lunghe percorrenze e suiviaggi diurni sperimentando la logicadel cambio di bus, che clienti nondisdegnano purché sia garantito e assi-stito, delle tariffe flessibili, della venditaon-line e del pagamento con carta dicredito. A tale proposito evidenzial’esperienze realizzate dal propriogruppo (Baltour - Sena - Eurolines) cheha perfezionato un sistema di hab suBologna dove trovano puntuale coinci-denza tutte le linee della direttrice tir-renica e quelle della direttrice adriaticae attraverso i cambi bus, assistiti dapersonale in autostazione, i clienti pro-seguono il proprio viaggio per tutte leprincipali direttrici nazionali(Alessandria Torino) - (Parma PiacenzaMilano) - (Rovigo Ferrara PadovaVenezia) ed europee oltre 19 nazionicon oltre cinquecento destinazioni.Naturalmente, a supportare tale siste-ma di trasporti,risulta strategicoun potente sistema

informatico di cui il gruppo Baltour neè proprietario, il quale consente diaccedere alle prenotazioni on-line erelativo acquisto con carta di credito odifferirlo e perfezionarlo presso le40.000 rivendite Sisal posizionate sututto il territorio nazionale. La competizione oggi si confronta subasi di alta tecnologia e con partner-ship forti che consentono di realizzaresinergie senza le quali si risulta perden-ti. Le vecchie logiche basate sulle singo-le relazioni di traffico non hanno piùstoria. “Gli autobus devono puntare su flessi-bilità e capillarità, - conclude Ballone, -avere intraprendenza commerciale emettere in rete i servizi, lavorando sullefasce orarie e su target di clienti chepreferiscono il risparmio di denaro aquello di tempo”. eee

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I I I C O N V E G N I I I

Adirla così sembra la scoper-ta dell'acqua calda: un appa-recchietto non più grande di

un telefono cellulare che monitora lo“stile di guida” del conducente di auto-bus e che sul display fornisce all'autista,in tempo reale, i dati sul dispendioenergetico relativo (consumo di carbu-rante e livello di emissioni in atmosfe-ra) e sul livello di sicurezza complessivadel sistema. Quanto basta per “guida-re” l'autista a uno stile al volante piùvirtuoso, e per risparmiare fino al 10%di carburante. Il "Driving style tutor" (DTS) è statoprescelto per rappresentare l’innova-zione italiana all’Expo di Shanghai del2010 e lo scorso giugno ha partecipa-to al Premio Greenfactor: una vetrinadei progetti attuati ed in fase di attua-zione in Friuli Venezia Giulia, un palco-scenico riservato all’impegno per l’am-biente e per la green economy, l’eco-nomia del futuro.La categoria GreenInnovator - nel con-testo della quale vengono premiate inparticolare creatività e innovazione - hapremiato il progetto con la seguentemotivazione: "si concentra sull’efficienzadel sistema produttivo e sulla riduzionedell’impatto ambientale conseguenteall’emissione in atmosfera dei prodottidi scarto della combustione".

La sperimentazioneLa fase sperimentale ha preso avvionell’autunno 2009 ed è proseguita finoa settembre 2010 arrivando con gra-dualità a coinvolgere 30 autobus. Il pro-getto è stato sviluppato in collabora-zione con la Società Teleparking diMilano e con l’Istituto di Elettronica delPolitecnico di Milano per il progetto diricerca e la contestuale realizzazione

dell’algoritmo dei Device di bordo;conclusa positivamente la fase di primoavvio si è passati a dotare tutti i 390veicoli della flotta SAF, l’azienda chegestisce il trasporto pubblico a Udine ein Provincia, del nuovo dispositivo.L’attuale fase del progetto prevede uncoinvolgimento del personale utilizzan-do uno specifico sistema di incentivi edun processo di formazione. Un premioagli autisti più virtuosi e “ecologici”.

"Al centro del progetto c’è il condu-cente - dice l’amministratore delegatodi Saf, Gino Zottis -. L’adesione del per-sonale, previa formazione e addestra-mento, è volontaria e per incoraggiarlaè previsto un sistema premiante perpermettere ai conducenti che ognimese hanno ottenuto la performancemigliore di avere un incentivo econo-mico”. Per Giovanbattista Cilento,amministratore delegato di Teleparking“si tratta di una soluzione in grado dimigliorare sensibilmente la mobilità,anche attraverso una responsabilizza-zione diretta degli autisti. Inoltre è statoscientificamente provato che una con-duzione più virtuosa del mezzo con-sente di incrementare la sicurezza dellaguida e di ridurre i consumi e le emis-sioni nocive”.

I vantaggi, specialmente per quantoriguarda la diminuzione dell’utilizzo delcarburante, sono notevoli: i risultatidella sperimentazione fanno ipotizzarerisparmi nei consumi non inferiori al10%, con una diminuzione annua delleemissioni di CO2 pari ad almeno 2.000tonnellate, il che equivarrebbe a pianta-re circa 3000 alberi nuovi all’anno."

Un gioco da ragazziPiù nel dettaglio, l'obiettivo del nuovosistema installato su tutti i bus dellaflotta aziendale SAF è di valutare intempo reale i consumi e la qualità delservizio offerto, di ridurre i consumi e,quindi, le emissioni inquinanti miglio-rando nel contempo la sicurezza delviaggio. Il display del "Driving styletutor" (DTS) riporta una scala gradua-ta e colorata, attraverso cui il condu-cente è informato in tempo reale sulgrado di virtuosità della sua guida epuò, di conseguenza, modificarla emigliorarla. Riassumendo, il sistemaDTS, senza alcun intervento sul moto-re o sul mezzo, migliora la guida daparte degli autisti con l'obiettivo dicontenere i consumi di carburante eabbattere le emissioni nocive in atmo-sfera incrementando il livello di sicurez-za del sistema autista/mezzo/passegge-ro/ambiente.Vediamo ora, in dettaglio, quali sonostate le premesse, l'approccio e tutti gliaspetti tecnici che SAF ha dovuto tene-re in considerazione per la realizzazio-ne del progetto:

Stile di guida e impatto sui consumiLo stile di guida inteso come insieme dicomportamenti finalizzati ad ottimizza-re i consumi, la sicurezza per essere

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I I T E C N O L O G I E I I I

eee

SEMBRA UN TOM-TOMMA FA RISPARMIAREAll'Expo di Shanghai l'Italia con il dispositivo DTS che “controlla” la guida e permette agli autisti di economizzare fino al 10% di carburante.

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LA SAFHA DOTATOLA FLOTTADEL NUOVODISPOSITIVO

efficace ed operativa deve tradursi inmisurazione di parametri facilmenteleggibili da parte del conducente e delsistema aziendale. In tal senso sonostati tenute presenti le diverse modali-tà e caratteristiche del traffico:• traffico scorrevole e code,• semafori, rotonde e incroci, • partenze, frenate e velocità di crocie-ra,

• strade urbane, extraurbane e auto-strade,

• pianura e montagna.I dati relativi allo stile di guida sonoacquisiti attraverso un device esterno,in grado di osservare il mezzo e il suocomportamento dall’ "alto" - dati iner-ziali (velocità ed accelerazioni) - elabo-randone i dati calcolando lo stile diguida con algoritmi di calcolo comples-si e restituendo i risultati in temporeale all’autista e al backoffice. La misu-ra dello stile di guida e dei consumi dicarburante sono effettuati dal deviceDST in termini di economia e safetyattraverso l’analisi di informazioni iner-ziali quali la velocità, l’accelerazione lon-gitudinale e trasversale del veicolo cosìda calcolare l’energia consumata e con-frontando tale dato con una curva otti-male che il modello costruisce rispettoalle effettive condizioni di esercizio. Iconsumi del veicolo sono determinatida soste con motore acceso, apparatidi bordo, velocità e accelerazioni,manutenzione e contesto complessivo.Di questi solo velocità ed accelerazionisono parametri dipendenti direttamen-te dal driver.

I temi del progetto La verifica della possibilità reale di:misurare lo stile di guida senza doverconsiderare gli aspetti meccanici e

l’elettronica del veicolo e stimare l’effi-cienza energetica e la sicurezza di unostile di guida appunto nel contestoreale in cui il servizio deve essere svol-to. Tramite:• un apparato sperimentale (accelero-metro, girometro e antenna GPS)senza alcun cablaggio con l’elettroni-ca dell’autobus;

• una nutrita serie di informazioni sul

campo: autisti diversi, percorsi urbani,extraurbani e misti, tutte le fasce ora-rie, guida libera o controllata;

• indviduazione degli start&stop: unaprocedura automatica suddivide ilpercorso compiuto rilevando l’anda-mento della velocità e delle accelera-zioni.

Una semplice operazione permette diottenere la stima dell’energia a partiredalla potenza impegnata per lo sposta-mento del mezzo ottenendo risultati affi-dabili.Per quantificare la bontà dello stile diguida e capire quando si guida in modovirtuoso si è stabilito un punto di riferi-mento:• teorico mediante il profilo di velocitàche minimizza l’energia consumata

sullo spazio da percorrere e il tempoper percorrerlo nelle condizioni realidi esercizio;

• pratico mediante il profilo chiamatoottimo realistico ricavato dal compor-tamento dell’autista che comprendedinamicamente il contesto del percor-so.

Il confronto tra prestazione ed ottimorealistico consente di rilevare un rispar-mio in termini di km/l superiori al 10%e conseguenti riduzioni di consumi edemissione di CO2.

Safety & ComfortLa sicurezza è fortemente correlataallo stile di guida adottato, al mezzo chesi conduce e al contesto in cui si opera.Migliorare il proprio stile di guida signi-fica: prestare attenzione agli ostacoli,calibrare la guida in funzione del per-corso e dell’ambiente in cui ci simuove; considerare le condizionimeteorologiche; anticipare la frenataspingendo lo sguardo più lontano, man-tenere una velocità di crociera quantopiù possibile omogenea. Il driver regolail proprio stile di guida individuale inci-dendo sui parametri che è in grado dicontrollare quali velocità ed accelera-zione.L’applicazione si basa su:• un algoritmo che analizza ed elabo-ra le informazioni (velocità ed acce-lerazione) suddividendo il percorsoin una serie di start and stop edeffettua un raffinato signal-processingdei segnali,

• un modello completo che richiedepochissime e semplici informazioniinerziali, sviluppa un originale meto-do per misurare lo stile di guida“Economy” e "Safety",

• il metodo cattura dinamicamente lecondizioni ambientali e fornisce una% di overconsumption,

• la policy dell’Azienda può essereimpostata con due semplici parame-tri (velocità ed accelerazione),

• una ipotesi di semplice interfaccia"real-time" per guidatore e una diback-end,

• nessun interfacciamento con l’elet-tronica del veicolo con il Deviceinerziale. eee

[a cura di Alessandro Cesari]

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I I I T E C N O L O G I E I I

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INCENTIVIECONOMICI

AGLI AUTISTI PIU' VIRTUOSI

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I I I A L V O L A N T E I R U B R I C A

[a cura di AlessandroCesari]

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“QUASI QUASIMI CHIAMOUN AUTOBUS...”

Gli autobus in città sono perennemente sotto accu-sa: troppo affollati, troppo lenti, non arrivano mai...Eppure i dati nazionali, a sorpresa, raccontano tut-

t'altro: al seminario organizzato lo scorso novembre daFedermobilità nelle sale della Provincia di Roma, infatti, èemerso che nel comparto nazionale del trasporto collettivodi persone in ambito locale (urbano, metropolitano, provin-ciale, regionale), gli autobus effettuano quasi l’85% delle per-correnze chilometriche complessive matrasportano meno del 21% dei passegge-ri. Un autobus percorre in media sempremeno chilometri, viaggia con un numerodi passeggeri che decresce, la percentualedei costi sostenuti per offrire il serviziocoperta dagli introiti tariffari tende a dimi-nuire (-4,1% nel quinquennio 2004-2008),ed è proprio al limite consentito del 35%.Tenuto conto che si preannuncia unperiodo di ridotte disponibilità finanziarieper il settore, il trasporto a chiamata puòperciò rappresentare un importante stru-mento di efficientamento tecnico-presta-zionale ed economico del comparto. Sitratta infatti di una forma organizzativa diservizio che, andando ad integrare sia insenso complementare che sostitutivoquello “ordinario” (a orari e percorsi fissi),coniuga standards qualitativi del tuttosimili a quelli connessi ad un mezzo di tra-sporto individuale (autovettura persona-le, taxi) ad un costo contenuto, in talunicasi inferiore al servizio ordinario.La “flessibilità” costituisce il suo trattodistintivo; il servizio “nasce” dalle richiestedell’utenza che ne “decide” orari e per-corsi. E’ quindi un servizio efficace inquanto, per questa sua natura, soddisfapienamente le esigenze dell’utenza ed alcontempo si evidenzia efficiente sotto ilprofilo tecnico-economico in quantoerogato nelle modalità, nei tempi e nellequantità “scelte” dalla stessa utenza.Con il trasporto a chiamata può realizzar-si sia un contenimento dei costi di produ-

zione (i veicoli viaggiano solo e se richiesti, percorrono esclu-sivamente i chilometri decisi dall’utenza) sia un aumento deiricavi da traffico conseguente all’attrazione di “nuova” uten-za che non è costituita soltanto da specifiche categorie di cit-tadini (residenti in aree scarsamente abitate e non raggiuntedai tradizionali servizi di trasporto, anziani, turisti, ecc.) maanche da coloro che di norma non ricorrono al trasportopubblico convenzionale perché assente (per esempio, in

connessione con stazioni metro-ferro-viarie o con le linee ordinarie di auto-bus) o, se presente, ritenuto insufficien-te sul piano quantitativo (per esempio,in specifiche fasce orarie come quellenotturne o festive) ed insoddisfacentesu quello qualitativo (tempi di attesae/o di percorrenza eccessivi, trasbordimultipli, ecc.). Il trasporto a chiamata implica anchesignificative convenienze e vantaggi diordine socio-economico ed ambienta-le a favore della collettività nel suocomplesso. In sintesi, esso può contri-buire a rendere il settore socialmentepiù equo, economicamente più conve-niente, ambientalmente meno impat-tante. Il servizio può infatti determinare: unariduzione dei costi globalmente soste-nuti dagli utenti in quanto consentetempi complessivi di spostamento(compresi quelli di attesa dei veicoli edi raggiungimento delle fermate) infe-riori a quelli resi possibili dal vettorepubblico ordinario e talvolta dal mezzoprivato (ad esempio annullando il per-ditempo connesso alla ricerca di unparcheggio); un contenimento dellerisorse pubbliche destinate al settorein virtù del contenimento dei costi eincremento dei ricavi; una riduzione deiconsumi energetici e un abbattimentodell'inquinamento, acustico e atmosfe-rico. eee

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IL SERVIZIOA CHIAMATAPER RIDURRECOSTI SOCIALIE ECONOMICI

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La modificazione della struttura della società che par-tecipa ad una gara di appalto o del raggruppamentodi imprese, ad esempio per la fusione o incorporazio-

ne della stessa, non determina conseguenze di legittimitàsulla aggiudicazione della stessa. E’ questo un principio generale che si può ricavare dalla nor-mativa in vigore, sia per i lavori pubblici che per i servizi. Essoè finalizzato a non ostacolare le dinamiche connesse allarapida evoluzione degli assetti societari. La decorrenza deltermine entro cui possono essere presentati i ricorsi matu-ra sicuramente dalla conoscenza effettiva delle decisioni, maquesto principio non può determinare la conseguenza chevi sia un indefinito allungamento dei tempi, né che occorranecessariamente una formale notifica-zione. Sono questi i più importanti principi fis-sati dalla sentenza della quinta sezionedel Consiglio di Stato (n.7276 del 1°ottobre 2010) che ha confermato leindicazioni dettate in primo grado dalTAR del Lazio. La sentenza detta, fra glialtri, un importante principio in materiadi modificabilità soggettiva delle società: igiudici di Palazzo Spada affermano infat-ti che “le cautele di cui il legislatorenazionale ha circondato l'istituto dellafusione, con l'adeguamento alla normati-va comunitaria delle norme contenutenel codice civile e la disciplina stabilita intema di pubblici appalti (anch'essa coe-rente con le direttive comunitarie) non contraddicono, maevidenziano, al contrario, il generale favore che l'ordinamen-to interno, non meno di quello comunitario, riservano all'isti-tuto, che non può essere, surrettiziamente, ostacolato dauna interpretazione che riconduce il fenomeno nell'alveodella immutabilità del soggetto ammesso alla partecipazionealla gara”. La stessa sezione aveva già affermato in passato (sentenzan.487 del 10 febbraio 2004) “che la fusione della società cheha partecipato alla gara d'appalto con altra società compor-ta una successione a titolo universale della società che nederiva nei rapporti giuridici di quella incorporata o fusa, ecioè il pieno e completo trasferimento di diritti ed obblighidelle Società preesistenti nella titolarità della nuova società

o della incorporante, con sostanziale continuità dei rapportigiuridici in atto tra questa società e l'Amministrazione appal-tante, che si trova, in effetti, a proseguire il rapporto in esse-re con un soggetto diverso per denominazione o formasocietaria, ma nei cui confronti il rapporto giuridico instaura-to con la partecipazione alla gara delle società incorporateo fuse continua senza alcuna modifica sostanziale”. Non vi sono ragioni per cui tale principio non si debba appli-care anche nel caso di modificazione che sia intervenuta nelcorso delle procedure di assegnazione dell’appalto. In con-clusione si deve evidenziare che il principio della immodifica-bilità assoluta dell’offerente, caratterizzata da un fondamen-tale elemento di staticità, mal si concilia con il carattere dina-

mico della vita delle imprese e con laloro intrinseca necessità di adeguarecostantemente le loro stesse struttureorganizzative alle vicende del mercatoper poter conseguire i propri fini socialied essere così anche elemento di svilup-po e di crescita economica per l’interacollettività, tanto più che i soggetti checoncorrono per l’affidamento di appaltipubblici hanno l'obbligo di comunicarele avvenute trasformazioni. Il dato normativo lo si ritrova nell'art. 51del Codice dei contratti pubblici: "qualo-ra i candidati o i concorrenti, singoli,associati o consorziati, cedano, affittinol'azienda o un ramo d'azienda, ovveroprocedano alla trasformazione, fusione

o scissione della società, il cessionario, l'affittuario, ovvero ilsoggetto risultante dall'avvenuta trasformazione, fusione oscissione, sono ammessi alla gara, all'aggiudicazione, alla sti-pulazione, previo accertamento sia dei requisiti di ordinegenerale, sia di ordine speciale, nonché dei requisiti necessa-ri in base agli eventuali criteri selettivi utilizzati dalla stazioneappaltante ai sensi dell'art.62, anche in ragione della cessio-ne, della locazione, della fusione, della scissione e della tra-sformazione previsti dal presente codice". Esso è inoltre con-tenuto negli articoli 35 e 36 della legge n.109/1994 che,“secondo un prevalente indirizzo giurisprudenziale, costitui-scono espressione di un principio generale applicabile nonsolo agli appalti di lavori pubblici, ma anche a quelli di forni-tura di beni e servizi”. eee

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R U B R I C A I L A S E N T E N Z A I I I

CAMBIA L'ASSETTOSOCIETARIO?SI RESTA IN GARA

[a cura di PaolaGalantino]

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IL CONSIGLIO DI STATO

CONSIDERALA DINAMICITÀ DELLE IMPRESE

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Con la pubblicazione di due decreti dirigenziali, ema-nati lo scorso 22 ottobre, e con la circolare del 10novembre avente la finalità di chiarire dettagliata-

mente l’ambito applicativo della normativa in materia di“Carta di qualificazione del conducente”, il Ministero delleInfrastrutture e Trasporti ha ridefinito l’insieme delle disposi-zioni concernenti il rilascio e gestione deldocumento autorizzativo.Il primo decreto, in materia di rilasciodella CQC, non prevede sostanzialmentenovità in merito alle procedure per il rila-scio. La norma infatti raccoglie in ununico documento tutte le modificheintervenute dal 2007 ad oggi. Dal provvedimento si ricava, tra l’altro, adifferenza di quello precedente (Decreto7 febbraio 2007 “Rilascio della carta diqualificazione del conducente”), che apartire dal 5 novembre 2010, data dellasua entrata in vigore, i conducenti resi-denti in altri Stati dell’UE o dello SEE,dipendenti da un’impresa di autotraspor-to di persone o di cose con sede in Italia,titolari di patente di guida delle categorieC, CE alla data del 9 settembre 2009 e dipatente di guida delle categorie D e DEalla data del 9 settembre 2008, nonpotranno più ottenere tale titolo autoriz-zativo per documentazione, precisandoinoltre che saranno emanate le istruzioniper la definizione delle istanze presentateper il rilascio della CQC fino a tale datae non ancora evase. L’altro decreto in esame, in vigore dal 19novembre 2010, abroga la precedentedisciplina di cui al Decreto 7 febbraio2007 “Gestione dei punti della carta diqualificazione del conducente”. La norma propone un testo organico inmateria di gestione e recupero dei puntisulla CQC, tenendo conto delle modifi-che intervenute in materia nel Codicedella Strada dalla legge n.120 del 29 luglio2010.

In sostanza, non è previsto cumulo per il punteggio attribui-to alle CQC, pari a 20 punti, nel caso in cui il conducente siacontemporaneamente titolare di CQC per il trasporto dicose e per il trasporto di persone, ovvero sia contempora-neamente titolare di CQC e del certificato di abilitazioneprofessionale di tipo KB. In caso di decurtazione dell’intero

punteggio, per entrambe le tipologie ditrasporto, il titolare dovrà sottoporsi adun esame di revisione della carta stessa,che verterà sull’intero programma esecondo le modalità previste per il con-seguimento della carta stessa. In caso di decurtazione dell’intero pun-teggio della CQC sia per il trasporto dicose che di persone, ovvero sia dellaCQC per il trasporto di cose e/o dipersone che dal certificato di abilitazio-ne KB, il conducente deve sottoporsi adun esame di revisione sull’intero pro-gramma previsto per il titolo autorizza-tivo necessario alla guida del veicolocon cui ha commesso l’infrazione (o leinfrazioni) che ha determinato la decur-tazione del maggior punteggio. Se, invece, il conducente ha subito, allaguida di veicoli di categorie diverse, lastessa decurtazione di punteggio, verràconsiderato il titolo autorizzativonecessario alla guida del veicolo con cuiha commesso l’ultima infrazione. Al medesimo esame dovrà sottoporsi ilconducente che commette tre violazio-ni non contestuali, di almeno 5 punti,nell’arco di dodici mesi. In caso di esito positivo dell’esame direvisione, il reintegro dei 20 puntiriguarda esclusivamente la CQC e noneventuali punti detratti dalla patente diguida per altre violazioni, allo stessomodo l’esame di revisione della paten-te di guida non consente di ottenerepunti sulla CQC. eee

UN PO' DI CHIAREZZASULLA CARTADI QUALIFICAZIONE

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IL MINISTERODEFINISCE LE NORME

SUL RILASCIOE SUI PUNTI

[a cura di GiuseppeAlfieri]

I I I S I N D A C A L E I R U B R I C A

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Un collage di foto d'epoca del Gruppo Buonocore per ringraziare la clientela e i collaboratori del lungo viaggio compiuto insieme... nel tempo46|

R U B R I C A I LA NOSTRA STORIA I I I

La storia del Gruppo Buonocoreinizia nel 1948 quando il cav.Gerardo Buonocore fondò la

società di trasporto persone “SAIP-ELTA” a Polla, all'imbocco del Vallo diDiano nell'alto salernitano, aprendoanche un'officina: di generazione ingenerazione l'azienda è cresciuta,diversificando la sua attività e diventan-

do una delle realtà industriali significati-ve del salernitano, con una leadershipdi mercato e quasi 130 dipendenti.E' infatti con Antonio Buonocore (figliodi Gerardo) e sua moglie GerardinaNicolina De Stefano, che nel 1968nasce l’azienda leader del gruppo: laBuonotourist, società di trasporto per-sone con autobus di linea e noleggio darimessa, che ha come “mission” princi-pale il trasporto locale, in particolareper portare gli operai e i lavoratori sta-gionali verso gli stabilimenti produttivi ele grandi aree agricole, nonché per iltrasporto scolastico, le gite turistichenazionali ed internazionali.

La prima concessioneL’esercizio delle autolinee a competen-za regionale ha inizio nel 1972, con laprima concessione ministeriale perl'esercizio nella tratta Sicignano Scalo -Perrazze di Palomonte di soli 16 kmgiornalieri. La notevole esperienzamaturata e la qualità del servizio offer-to, permise all’azienda di acquisirenuove concessioni regionali per lo svol-gimento di servizi regionali di autolinee,sia ordinarie che speciali, nonché diconseguire nel 1995, a seguito dell’in-cremento delle unità lavorative a 25addetti, lo status di Equo Trattamento(R.D. 148/31). A seguire, nel 1996, l’azienda ottenneconcessioni di collegamento dal com-prensorio casertano e salernitano,dall’Agro Nocerino Sarnese e dallazona vesuviana ed avellinese (Lauro)

per le sedi dell’Università degli Studi diSalerno nei comuni di Fisciano eLancusi. Un ulteriore importante risultato, ful’attivazione, nell’aprile 2006, del colle-gamento da Salerno, e dal 2009 ancheda Fisciano e Castel San Giorgio (SA),per l’aeroporto di Napoli Capodichino.Dal 1978, inoltre, grazie a concessionidel Ministero dei Trasporti , competen-te per le autolinee statali, laBuonotourist collegò i centri piùimportanti della Campania con Fiuggi,Rimini, Riccione, Ravenna, Padova,Venezia, Roma e con l’aeroporto diFiumicino. Nel 2000, ancora, si sviluppa-no i servizi di linea a lungo raggio per icollegamenti con Siena, Firenze,Montecatini, Viareggio, Pisa, Prato,Pistoia, Catania, Messina e Palermo.

In viaggio attraverso l'EuropaA partire dalla prima concessione otte-nuta, la società Buonotourist posegrande attenzione al trasporto interna-zionale e al turismo.Oggi, a seguito dei provvedimenti deiMinisteri dei Trasporti delle rispettivenazioni, la società è impegnata nel set-tore del trasporto internazionale diviaggiatori da molteplici localitàdell’Italia per l’Ucraina, la RepubblicaCeca, la Romania, la Polonia, laRepubblica Slovacca, la Lettonia, laLituania, la Svizzera, la Bulgaria,l’Ungheria, il Marocco, l’Inghilterra , laFrancia e il Belgio.

Il “Gruppo Buonocore” da Polla (Sa) ha esteso la sua attività in Italia e in Europa, tra trasporto locale, linee nazionalioltre che turismo, agenzie viaggi e... un occhio alla moda.

DAL VALLO DI DIANOUNA HOLDING A QUATTRO RUOTE

Fiore all’occhiello dell’azienda è statosempre il settore del trasporto turisti-co, con personale multilingue altamen-te qualificato, che vanta un bagaglio diesperienza ventennale in tutta Europa.Non ultimo, la Buonotourist è da anniil vettore ufficiale della SalernitanaCalcio e della PDO (Handball Salerno),ma ha anche fornito servizi alla nazio-nale italiana di calcio, ad alcune nazio-nali europee ed alle maggiori squadredi calcio professionistiche.

Una flotta “certificata”L’azienda è quotata, nella categoria deiTOP SERVICE - BUS OPERATOR,presso tutte le migliori agenzie e touroperator mondiali, tra le tante Cosmos,Globus, Trafalgar, GTA, Gulliver, Kuoni,Thompson, etc.Ad oggi sono 22 le licenze di noleggioda rimessa con autobus che l’aziendavanta ed annovera un parco vettureper noleggio da rimessa per rappre-sentanza e cerimonie, nonché veicoliextra-lusso per trasporto VIP. Inoltre,dispone di automezzi da 9 a 66 posti, ingrado di soddisfare ogni esigenza lega-ta allo spostamento di famiglie, comiti-ve, squadre e personale aziendale.La flotta aziendale è composta daautobus esclusivamente di GranTurismo, tutti moderni e dotati di ognicomfort, atti ad offrire numerosi servi-zi sempre mirati a soddisfare le diverseesigenze della clientela eterogenea.E’ stata, inoltre, la prima azienda per iltrasporto di persone della Provincia diSalerno ad ottenere la certificazioneISO e, naturalmente, la certificazioneISO 9001:2000 IQNET (QualityManagement system) VISION 2000,ottenuta nel 2001. Inoltre, nel 2009 ha

conseguito anche la certi-ficazione ISO 9001: 2008,con la quale si attestaesplicitamente che l’attivi-tà è implementata al con-seguimento dei propriobiettivi in termini di effi-cacia e di efficienza.

Il Gruppo e le sue aziendeLa società BUONOTOURIST è lacapogruppo di altre aziende che sioccupano di servizi collaterali al corebusiness del trasporto persone e turi-smo, ossia: agenzia di viaggi, manuten-zione e soccorso veicoli su strada, cate-ring, attività congressuale e allestimentifieristici. Negli anni '90 è la terza generazione difamiglia a prendere le redini dell'azien-da: Gerardo Buonocore (oraPresidente del Gruppo TrasportoPersone di Confindustria Salerno, con-sigliere in seno al direttivo regionale enazionale dell’ANAV e impegnato nelconsiglio regionale di FederturismoCampania), insieme alle sorelleCarmela e Rossana. Tra i primi inter-venti nella diversificazione aziendale,viene rilevato l’impianto di carburante

nel Comune di Polla (già Kendall - IP -AGIP, ora TAMOIL nr. 8503), quello cheaveva erogato il primo litro nel lontano1950, per i pullman del nonno.Altro gioiello di famiglia è la GHENGOSrl, che rappresenta un settore nevral-gico del gruppo, ovvero l’officina mec-canica e la carrozzeria dotata di sofisti-cati sistemi digitali di lavorazione.Questa, nel corso degli anni, ha conso-lidato il ruolo di efficienza ed efficaciadel settore, acquisendo i mandati comeofficina autorizzata SCANIA per auto-bus e veicoli industriali e carrozzeriaautorizzata DE SIMON ed IRIZAR ITA-LIA . Nel 1999 nasce poi la BUONO-CORE GERARDO & A Srl, società diconsulenza nel settore trasporto eturismo, oggi denominata EUROBOO-KING Srl. Da una sua “costola”, nel2003, è nata a Salerno, la KUDI KUDIViaggi e Turismo. La EUROBOOKINGSrl (KUDI KUDI Viaggi e Turismo il TourOperator ) capitanata da Angela DeFranciscis è accreditata presso le mag-giori fiere turistiche nel mondo e sidistingue come agenzia viaggi leadernei servizi per le imprese. Con unospecifico settore dedicato, la società èimpegnata nell’intermediazione finan-ziaria (WU - nr. UIC A21495/2005 ) econsulenza alle imprese del settoreturistico.A fine anno 2009, nell’ambito di unapolitica di espansione intrapresa per

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

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IL GRUPPO IN NUMERI

• BUONOTOURIST S.r.l.:90dipendenti - 5.000mq. -struttura 2000 mq.

• KUDI KUDI VIAGGI e Turismoby EUROBOOKING S.r.l.: 20dipendenti - 200mq.

• GHENGO. S.r.l. officina e car-rozzeria: 8 dipendenti -5.000mq. - struttura2.000mq.

• TAMOIL impianto gestionecarburanti: 2dipendenti -500mq. - struttura 200mq.

• SCAI S.r.l. nr. 7 dipendenti -500mq . - struttura 400mq.

In queste pagine immagini tratte dall'archivio fotografico del Gruppo Buonocore

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Bus magazineBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 11 - Numero 1Gennaio - Febbraio 2011

DIRETTORE EDITORIALETullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiGabriele MontecorboliRoberta ProiettiNicoletta Romagnuolo

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[[email protected]]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileAlessandro Cesari00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[[email protected]]

Finito di stampare nel mese di Gennaio 2011

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

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rispondere alle sfide di mercato,nasce la SCAI S.r.l. ( SocietàConsortile Autolinee Italiane ) che siaggiudica la gara di trasporto pubbli-co locale per circa 2ml di km aTrezzano S/Naviglio, importantecomune industriale dell’hinterlandmilanese. Nel 2010, infine, nasce la BuonocoreGroup Srl , holding della famigliaBuonocore, società che ha nell’im-mediato la necessità di consolidare lapresenza delle attività del gruppo difamiglia nel mercato per trasportopersone e del turismo.

Cosa bolle in pentola…In uno scenario futuro dove la globa-lizzazione porta alla necessità didiversificare e, fedeli alla propria terradi origine salernitana, si profila lacostituzione di EuroModa Srl, societàper la commercializzazione di abbi-gliamento ed accessori di chiara cul-tura territoriale meridionale ; inoltre,è prevista l’acquisizione di un ulterio-re impianto TAMOIL , in MontoroInferiore (AV). Ma la vera, importan-te , novità sarà l’attivazione di nuovicollegamenti di linea con autobus daLagonegro (PZ) e dalle maggiori

località della Campania per Perugia,Modena, Parma, Cesena, , Milano eTorino ed altre importanti destina-zioni del nord Italia . Il Gruppo Buonocore, avendo acqui-sito una leadership di mercato, hadestinato le sue notevoli risorse negliinvestimenti in tecnologie avanzate,nella selezione qualitativa dei fornito-ri e nella scelta di personale multilin-gue, al fine di migliorare i prodotti edampliare i servizi offerti. Gerardo Buonocore, che nel presen-tare la sua azienda e i successi, nondimentica di ringraziare i clienti chehanno scelto i servizi del gruppo, masoprattutto “i dipendenti e collabora-tori che hanno permesso di raggiun-gere tanti importanti risultati”, cosìracconta il futuro: “L’impegno delGruppo è volto al rafforzamentodegli obiettivi di crescita ed attentoalle continue esigenze delle utenzenazionali ed estere, per rappresenta-re con efficienza ed efficacia il setto-re dei trasporti e del turismo in tuttele sue estensioni, e combattivo nelporsi costantemente in una continuasfida verso la conquista di ulteriorimete e attestazioni di fiducia e meri-to”. eee

La vostra storia è la storia di tuttinoi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso didedicare questa rubrica allevostre aziende, per mettere incomune un patrimonio fatto di

pionieri e di innovatori, che hannosaputo far muovere l’Italia.

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