n.2 • 2013Marzo • Aprile

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 13 • Numero 2 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

ANAV DENUNCIA AL TARI TICKET DI FIRENZE

DUE NUOVI REATIPER LE SOCIETA'

SPECIALE. I DIRITTIDEI VIAGGIATORI

SOS bus:rischio bloccoSOS bus:rischio blocco

busbus

Le elezioni politiche ed amministra-tive si sono svolte da poco ma nelmomento in cui scriviamo sono

noti solo i risultati degli ultimi sondaggiresi pubblici poco prima dell’inizio delperiodo di “par condicio”. L’unico auspi-cio che possiamo esprimere in questafase è che dalle urne esca una maggio-ranza stabile per un governo autorevoledel Paese. Presenteremo al nuovo Esecutivo lenostre istanze e garantiremo leale colla-borazione nella dialettica sociale ed isti-tuzionale per il necessario contributoalla realizzazione degli interessi nazio-nali. Già Confindustria, il 23 gennaioscorso, ha presentato le proposte delnostro sistema di rappresentanza per lapolitica economica del nuovo governo,una terapia d’urto della quale il Paeseha assolutamente bisogno ed i cui effet-ti economici sarebbero in grado di com-portare un aumento del PIL del 12,8% incinque anni e 1,8 milioni di nuovi occu-pati. In questo contesto, ANAV conti-nuerà a rendersi propositivo interpretedelle peculiarità del trasporto di passeg-geri con autobus, in cui operano 5.000aziende con 150.000 addetti e 9 miliar-di di fatturato, e saldo portavoce degliinteressi delle aziende private che espri-mono circa la metà dei volumi economi-ci complessivi di questo settore. Nelfrattempo, Governo uscente e rappre-sentanza delle Regioni hanno condivisoi contenuti dei decreti attuativi previstidella recente legge di stabilità per laripartizione tra le Regioni a StatutoOrdinario delle risorse del Fondo per iltrasporto pubblico locale anche ferro-viario pari a 4.923 milioni di euro. Si è trattata di una misura attesa, ingrado di far affluire le risorse per losvolgimento del servizio di trasportolocale, ma che ancora non dà risposta

alla richiesta di finalizzazione della ulte-riore somma di circa 1.400 milioni dieuro del cosiddetto Fondo perequativo,necessaria a ripristinare la situazionefinanziaria antecedente la prima mano-vra economica della primavera del 2010e in conseguenza l’equilibrio tecnico edeconomico del settore e, con esso,anche le condizioni per procedere al rin-novo del ccnl degli autoferrotranvieri, ilcui rinnovo è atteso ormai da più diquattro anni. In questi ultimi due mesi,le Parti contraenti si sono misurate sullaproposta dell’ANAV di realizzare modi-

fiche alle parti normative del contrattonazionale tali da “autofinanziare” ilcosto del rinnovo attraverso l’aumentodella produttività del lavoro e dell’effi-cienza in generale. Vedremo nelle settimane che seguirannoanche alla luce dello sciopero nazionaleprogrammato per il 22 marzo. La con-creta attuazione delle norme recente-mente varate dal Parlamento su ispira-zione dell’ANAV in tema di definizionedei costi standard per il TPL e di razio-

nalizzazione dei servizi ferroviari sosti-tutivi dovrà costituire poi la pietra milia-re degli interventi di efficientamento delsettore, magari accompagnati, perchéno, da un pizzico di concorrenza per ilmercato della quale non parla più nessu-no. La intelligente gestione della fine delperiodo transitorio in scadenza alla finedi questo anno e la nostra proposta diautomatica conversione delle concessio-ni in essere in autorizzazioni, accompa-gnata da mirati provvedimenti di sempli-ficazione nella gestione dell’esistente,sono alcune ricette in grado di accom-pagnare la crescita delle autolinee dilungo raggio in una fase di sviluppo delmercato di riferimento, favorito anchedalle recenti dismissioni di treni interci-ty diurni e notturni del gestore ferrovia-rio nazionale. Infine, una dose particolare di attenzio-ni assicureremo al noleggio autobus conconducente, settore che vive più di unadifficoltà. In questo senso, costituisconoi temi principali della nostra azione larevisione della legge 218/2003, per unadisciplina comune su tutto il territorionazionale soprattutto in tema di anziani-tà degli autobus, la estensione dellariduzione dell’accisa sul gasolio cheormai ammonta a circa a 0,25 euro/litro,il superamento del sistema dei ticketper l’accesso nelle Città o perlomeno lasua razionalizzazione tenuto conto diquanto previsto, anche qui da una speci-fica norma di legge ispirata dall’ANAV,qualora i Comuni istituiscano la tassa disoggiorno.Questi i cardini fondamentali dellenostre iniziative dei prossimi mesi, delleproposte che auspichiamo il Governopossa condividere per lo sviluppo ordi-nato di questa nostra importante indu-stria del trasporto passeggeri.eee

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LE NOSTRE PROPOSTE PER IL NUOVO GOVERNO

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IL CONTRATTOSI PUÒ

AUTOFINANZIARECON EFFICIENZAE PRODUTTIVITÀ

di Nicola Biscotti EDITORIALE IbusImagazineI[Presidente Anav]

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In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

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EditorialeLe nostre proposteper il nuovo governo 1Nicola Biscotti

Il PuntoIl rinnovo contrattualee i nuovi fondi bilaterali 4Marco Ficara

AttualitàNapoli paralizzata con un tweetma l’intera Italia è a rischio 6

Servizi sostitutiviriforma “sottotraccia” 8Antonello Lucente

FiscoIVA si rifà il looke diventa elettronica 12Nicoletta Romagnuolo

TurismoFirenze davanti al giudice“illegittimo il nuovo ticket” 16

TPLEx fondo perequativoconvitato di pietra 18Antonello Lucente

Flash 20

SpecialePaola Galantino

La disciplina dei dirittidei viaggiatoricon autobus 21

AssociazioneBenvenuto, Francs!Anav adotta un bambino 29

TurismoDagli istituti di ricercai numeri (rossi) del turismo 30Alessandro Cesari

Flash esteri 33

EsteriLa spia che viaggiasui bus di San Francisco 34

RubricheViaggiare in Europa 36Regioni province comuni 39Sindacale 40La Sentenza 43Al Volante 44La nostra storia 45

n.2 • 2013Marzo • Aprile

Bimestrale di politica e cultura de

i trasporti • Anno 13 • Numero 2

• Poste Italiane S.p.A. sped. in abb

. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

ANAV DENUNCIA AL TAR

I TICKET DI FIRENZE

DUE NUOVI REATI

PER LE SOCIETA'

SPECIALE. I DIRITTI

DEI VIAGGIATORI

SOS bus:rischio bloccoSOS bus:rischio blocco

busbus

Una delle più rilevanti novitàdella riforma Fornero intema di ammortizzatori

sociali riguarda i settori, come quellodel trasporto pubblico, privi dellacopertura CIG, ed è rappresentata dal-l’introduzione dell’obbligo, per tutte leimprese che occupano più di 15 dipen-denti, di costituire “Fondi Bilaterali” cheassicurino adeguate forme di sostegnoai lavoratori. Il legislatore, dunque, anzi-ché omogeneizzare la normativa inmateria di integrazione salariale esten-dendone l’applicabilità anche ai settoritradizionalmente non coperti, con rela-tiva contribuzione posta a carico delleimprese, ha scelto di imporre una vianegoziale lasciando alle parti la facoltàdi individuare il perimetro della “prote-zione” e la misura “congrua” delle fontidi finanziamento. Nel fare questo,ovviamente, lo stesso legislatore si èpreoccupato di imporre ai costituendiFondi un livello minimo di tutele rap-presentato dall’obbligo di assicurare latutela in costanza del rapporto di lavo-ro nei casi di “riduzione o sospensio-ne” temporanea della attività produtti-va, sostanzialmente riconducibili a quel-li previsti dalla normativa cig/cigs. Ma lefinalità perseguite dal legislatore sonosicuramente più ampie, ancorchélasciate alla libera determinazione delleparti. I Fondi possono infatti prevedereforme di tutela estese anche ai casi dicessazione del rapporto di lavoro chevanno dall’integrazione dell’Aspi, agliassegni straordinari per il sostegno alreddito nel quadro dei processi di age-volazione all’esodo, al finanziamento diprogrammi formativi di riconversione oriqualificazione professionale. In lineaconsequenziale a tale approccio legisla-tivo, le prestazioni rese dai Fondi saran-

no di tipo:

bordinario/obbligatorio se riferite altrattamento di integrazione salarialeda corrispondere nelle ipotesi disospensione/riduzione del rapportodi lavoro, la prestazione in paroladeve assicurare un assegno almenopari all’importo dell’integrazionesalariale (attualmente prevista per leipotesi di CIG) e la contribuzionecorrelata per un periodo non supe-riore a un ottavo delle ore comples-sivamente lavorabili da computarein un biennio mobile;

bdi tipo facoltativo se riferite all’in-dennità integrativa dell’Aspi e alfinanziamento dei programmi di

riconversione o riqualificazione pro-fessionale;

bdi tipo straordinario/facoltativo seriferite all’erogazione di assegni stra-ordinari di incentivo all’esodo dilavoratori cui manchino non più di 5anni al pensionamento di vecchiaia. L'obbligo istituito dal legislatore siinnesta nella delicata fase vertenzia-le vissuta dal settore con riferimen-to alle problematiche di rinnovo delccnl. Posto che non è ancora possi-bile stimare l'orizzonte temporale incui tale vertenza troverà una solu-zione, le parti sono comunque chia-mate a coniugare l'adempimento dilegge, e quindi a costituire il Fondo,entro un preciso arco temporaledefinito dalla stessa legge.

I Fondi devono infatti essere costituitidalle parti sociali entro 12 mesi dalladata di entrata in vigore della legge (18luglio 2012); entro i successivi 90 gior-ni, con Decreto del Ministro del lavoroe delle Politiche sociali, emanato diconcerto con il Ministero dell’econo-mia, i Fondi sono istituiti presso l’INPSe costituiscono “gestioni” dell’istitutoprevidenziale. Ove ciò non dovesseaccadere e le parti non riuscissero adefinire l'accordo di costituzione delFondo entro i termini previsti, i settoriinteressati confluiranno nel Fondo disolidarietà residuale, istituito pressol’INPS, che erogherà le sole integrazio-ni salariali previste in caso di riduzioneo sospensione dell’attività lavorativa. Tale eventualità, da scongiurare perragioni che non é il caso sviscerare inquesta sede, obbliga le parti a misurar-si tempestivamente su una problemati-ca che, se da un lato risulta drammati-camente attuale in ragione dei taglioperati e del conseguente aggravio di

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I I L P U N T O I I I

eeeMarcoFicara

[Vice Direttore Anav]

Il rinnovo contrattualee i nuovi fondi bilateraliLa “riforma Fornero” impone la via negoziale per i settori non coperti dalla normativa su ammortizzatori sociale e integrazione salariale

ENTRO LUGLIO 2013COSTITUZIONEDEI FONDI

PRESSO INPS

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esuberi maturato nel settore, dall'altrosconta la difficoltà di rappresentare unaulteriore voce di costo per imprese elavoratori in un momento di devastan-te crisi finanziaria. Il Fondo sarà infattialimentato da una contribuzione cheper 2/3 è a carico dell'azienda e per1/3 a carico del lavoratore, calibrata inmodo da garantire la precostituzione dirisorse continuative adeguate sia perl’avvio dell’attività sia per la situazione aregime. La misura dell’aliquota dipen-derà ovviamente anche dal tipo e dalnumero di prestazioni che le Partisociali decideranno di porre a caricodel Fondo. Ove il Fondo si limitasse aderogare le sole prestazioniordinarie/obbligatorie, l’aliquota contri-butiva, potrebbe tranquillamente esse-re contenuta entro limiti accettabili,anche in ragione della residualità dellecausali CIG nel nostro settore. Oveinvece le Parti istitutive del Fondo deci-dessero di prevedere anche l’erogazio-ne delle ulteriori prestazioni ordinarieriferite all’integrazione ASPI e al finan-ziamento di programmi formativi diriconversione o riqualificazione profes-sionale, sarà necessario considerare unincremento dell’aliquota contributiva inmisura pari al fabbisogno stimato, ovve-ro prevedere forme alternative difinanziamento il più possibile svincolatedal principio di solidarietà da cui sonoinvece permeate le prestazioni obbliga-torie. Ulteriore afflusso contributivoper il Fondo è poi previsto dall’articolo3, comma 23 della legge, laddove siprevede che il singolo datore di lavoroche ricorre alla prestazioneordinaria/obbligatoria deve versare uncontributo addizionale non inferioreall’1,5% delle retribuzioni perse (calco-lato sulla retribuzione imponibile ai finiprevidenziali). Per quanto riguarda inve-ce l’eventuale erogazione dell’assegnostraordinario per l’esodo, il relativo fab-bisogno (compresa la contribuzionecorrelata) è interamente a carico del-l'azienda. In tali casi, infatti, il datore dilavoro versa al Fondo un contributostraordinario di importo corrisponden-te al fabbisogno di copertura degli

assegni straordinari erogabili e dellacontribuzione correlata. In sostanza, inquesti casi il Fondo funge solo da inter-mediario. Posto che, come già accenna-to, le causali tipiche della CIG rivestonocarattere residuale per il settore, eposto altresì che, nella fase attuale,come in quella immediatamente futura,appare necessario fronteggiare il cre-scente fenomeno degli esuberi, l'ap-proccio evidenziato dalle parti durantele prime battute del confronto sembraabbandonare l’ipotesi di limitare l’areadi intervento del Fondo alle prestazio-ni minime previste dalla legge per eser-citarsi su ipotesi di prestazioni aggiunti-ve che perseguano l’obiettivo dellosmaltimento degli esuberi. In tal senso, un’ottica che non lascieccessivo spazio a principi di solidarie-tà e che consideri l'oggettiva differenzadi condizioni che caratterizza la plateadelle imprese (quelle pubbliche storica-mente più attinte dal problema degliesuberi) dovrebbe:

bincludere tra le prestazioni l’eroga-

zione di assegni straordinari diaccompagnamento alla pensione(interamente a carico dell’aziendainteressata);

bconsiderare l'utilizzo della presta-zione di integrazione all’ASPI imma-ginata come prolungamento tempo-rale dell’indennità riconosciutadall’INPS, la quale può effettivamen-te produrre risultati apprezzabili intutti i casi in cui il lavoratore si trovaa circa tre anni dalla pensione ed hal’indubbio vantaggio di gravare sulfondo solo per circa la metà deltempo considerato (durata dell’Aspia carico Inps 12/18 mesi; durata del-l’integrazione a carico del Fondo12/18 mesi). E’ in ogni caso da con-siderare che la possibilità di ricorre-re a tale forma di ammortizzatoresociale è subordinata al licenziamen-to dei lavoratori, circostanza questache potrebbe rappresentare unostacolo di tipo "ideologico" per leOrganizzazioni sindacali;

bnell’intento di limitare quanto piùpossibile la misura dell’aliquota con-tributiva destinata al Fondo, preve-dere un contributo addizionaleposto a carico dell’azienda che chie-de la prestazione al Fondo (da nonconfondere con quello obbligatoria-mente previsto dalla legge per usu-fruire delle prestazioni ordinarie;vedi sopra).

Con tali accorgimenti, probabilmente, ilsistema di ammortizzatori negozialiimposto dal legislatore riuscirebbe adessere compatibile per l'intero settorecon un impatto equilibrato sulle diverserealtà aziendali. Risolti i nodi principali, leulteriori questioni da dirimere sarebbe-ro quasi esclusivamente legate a fattoriprocedurali come, ad esempio: la possi-bilità di prevedere o meno, quale pre-supposto per l’accesso alle prestazionidel Fondo, la definizione di un accordosindacale nell’azienda interessata e glieffetti dell'eventuale mancato accordo; icriteri di priorità per l’accesso alle pre-stazioni del Fondo in caso di richiesteplurime eccedenti la disponibilità finan-ziaria del Fondo. eee

I I I I L P U N T O I

VERSO UN CONTRIBUTOADDIZIONALE

PER LE AZIENDECON ESUBERI

“Il 30 gennaio mattina, permancanza gasolio il servi-zio non sarà garantito

#anm #napoli”: l'annuncio choc èstato postato dall'Azienda napoletanamobilità sulla propria pagina Facebooke su Twitter. Le reazioni degli utentisono state immediate: decine e decinedi commenti e di proteste hanno inta-sato le pagine dei social network del-l'azienda.Il disservizio in realtà era cominciato giànel pomeriggio precedente: lunghe filealle fermate di Chiaia, Vomero e zona

flegrea. In pratica, i fornitori non pagatihanno sospeso la fornitura di carburan-te, i 300 mezzi sono rimasti nei deposi-ti di via Nazionale delle Puglie eCavalleggeri, e i dipendenti sono finitiin congedo forzato.Fin qui, la cronaca di una giornata daincubo. Ma non la sola. Soltanto ilSole24ore ha accompagnato il serviziogiornalistico su Napoli con altri tre:“L'Umbria rischia di fare la fine diNapoli”, “Genova sceglie: Cig per 500dipendenti e corse salvate”, “Cataniaperde i pezzi (di ricambio)”...

“Il recente blocco dei servizi pubblici aNapoli è solo l’ultimo episodio di unapolitica scellerata di tagli lineari al tra-sporto pubblico locale - ha subitodichiarato il presidente Anav NicolaBiscotti-. Il caso Napoli, purtroppo, nonè isolato perché nella stessa Campaniail taglio indiscriminato del 30% allerisorse del trasporto extraurbano stacostringendo una grande ed organizza-ta impresa privata come la SITA adabbandonare i servizi gestiti in quellaRegione ed in molte Regioni si proce-de in modo analogo”.

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I A T T U A L I T À I I I

eee

Napoli paralizzata con un tweetma l’intera Italia è a rischioBiscotti: “E' solo l'ultimo episodio causato da una politica scellerata. La situazione sta per peggiorare ulteriormente. Così si blocca il trasporto pubblico in tutto il Paese”.

Idati sull’età dei mezzi di trasporto regionali arri-vano da un dossier presentato dalla Filt-Cgildella Campania, che ha esaminato lo stato delladotazione di ciascuna azienda detentrice di con-tratto di servizio con Regione, Province e grandiComuni.Ne emerge una situazione a dir poco

precaria, che necessiterebbe oggi di investimenti a dirpoco impensabili, vista la riduzione dei fondi nazionalidestinati al Trasporto pubblico locale (Tpl): «Abbiamouna pessima qualità del servizio del Tpl in Campania -spiegano dal sindacato - che è al collasso non solo acausa della drastica riduzione delle risorse stanziateper i contratti di servizio (dal 25 al 30% in meno rispettoal 2009), ma anche perché i finanziamenti per la manu-tenzione straordinaria dei mezzi di trasporto e per l’ac-quisto di nuovi bus e treni sono sostanzialmente bloc-cati da anni».I casi delle singole aziende sono a dir poco eclatanti.

Secondo i dati pubblicati dalla Filt, gli 850 bus dellaAnm, di cui solo 300 oggi funzionanti, hanno una etàmedia di dodici anni. Una vetustà poi aggravata dairecenti problemi di liquidità che hanno impedito a lungol’acquisto di pezzi di ricambio. Non va meglio alla EavBus, società regionale fallita e poi salvata temporanea-mente da Palazzo Santa Lucia con una legge ad hoc: deisuoi 540 pullman, 55 sarebbero già da alienare, mentretutti gli altri sono in vita in media da oltre 12 anni. Va unpo’ meglio alla Ctp, società della Provincia di Napoli,che ad oggi è riuscita a salvaguardare i servizi in attesadi conoscere i tagli definitivi del Governo agli enti pro-vinciali: gli autobus nel suo caso sono 489, hanno un’etàmedia di 10 anni e circolano quasi tutti, 460. Nel restodella regione si registrano i 122 bus su 251 dell’Air(Avellino) risalenti a prima del 2000, stessa età dellametà dei pullman della beneventana Etac (23 su 41).e(da Il Mattino)

CAMPANIA, BUS VETUSTIUNO SU TRE DA ROTTAMARE

L'allarme è altissimo. Sulla mancanza dirisorse che porta a disservizi che

rischiano di paralizzare le città e il tra-sporto pubblico c'è uno scaricabarile dicompetenze. Scrive Gianni Trovati sulSole24ore: “Per mettere ordine neitanti casi di disservizi e gestioni zoppi-canti, è il caso di richiamare due o treprincipi base. Primo: i tagli sono statali,ma la competenza sulla materia èregionale. Secondo: le "controparti"principali delle aziende sono i Comuni,che quando non onorano i contratti diservizio determinano una pesante crisidi liquidità in grado di paralizzare lagestione”. Biscotti accusa, senza mezzi termini, lepolitiche regionali: “Nel trasporto pub-blico locale - ha dichiarato infatti - aduna politica nazionale finalizzata a taglidi risorse ma anche ad un possibile effi-centamento, fa eco un irresponsabileatteggiamento di molte Regioni cheaddirittura dirottano su altri settori lepoche risorse destinate al tpl”. I conti sono nero su bianco: in EmiliaRomagna, per esempio, il conto finaledel biennio ha visto una riduzione dirisorse intorno al 5%, la Lombardia si èattestata all'8%, nel Lazio i sacrifici cre-scono al 14%, in Sicilia toccano il 20% ein Campania arrivano al record del27%.“Naturalmente - ha proseguito il presi-

dente Anav - tutti si guardano benedall’individuare sprechi e trasporti inu-tili (che pure esistono e condizionanola spesa nazionale e regionale) con ilrisultano che la crisi colpisce prevalen-temente le imprese pubbliche e priva-te sane e produttive, che subisconotagli lineari di risorse anche quandoqueste sono contenute in contratti plu-riennali di servizio.Tranne pochi casi sporadici continuanoin Italia a circolare treni vuoti o semi-vuoti e continuano ad operare pochegrandi imprese che percepiscono cor-rispettivi doppi e tripli rispetto allaquasi totalità delle imprese pubbliche eprivate. La situazione però sta per peg-giorare ulteriormente - concludeBiscotti - perché le risorse del 2013rischiano di non essere nemmenodistribuite alle Regioni a causa dell’op-posizione di queste ultime al Governosull’emanazione del DPCM applicativodella legge di stabilità: ciò comporterà abreve il blocco di tutto il trasportopubblico locale nel Paese”. Su questo panorama intervengonoinfatti a dare un tocco paradossale icriteri della spending review degli entilocali, con tagli parametrati anchesulla spesa per il trasporto pubblicolocale.eee

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I I I A T T U A L I T À I

900 MEZZI IN DEPOSITOE SOLO 300 IN STRADA

L’emergenza di Napoli è diventata uncaso nazionale, che ha riacceso i riflet-tori su una gestione difficile, ai limitidell’ingovernabilità. La crisi finanziaria,ripetono ossessivamente dall’azienda,è dovuta soprattutto a due fattori: da un

lato i tagli di governo e Regione, dall’altro i crediti chel’Anm non riesce ad incassare: Regione e Comunedevono alla società circa 250 milioni di euro. Il manca-to rispetto del contratto di servizio ha innescato un cir-colo vizioso: l’azienda fatica a pagare le spettanze enon riesce ad onorare gli impegni con fornitori e servi-ce. Ma sul bilancio pesa come un macigno anche lascarsa capacità di contrastare l’evasione e i costi digestione ancora troppo elevati. Solo per pagare gli sti-

pendi agli oltre 2.600 dipendenti, infatti, l’azienda ditrasporto del Comune di Napoli spende 36 milioni.Negli ultimi anni il numero dei dipendenti è sceso gra-dualmente (l’organico aveva raggiunto le 3.400 unità), èaltrettanto vero che la quota degli autisti resta insuffi-ciente a fronte della forte domanda sul territorio. C’è,poi, il nodo del parco mezzi. Gli autobus di proprietàdell’azienda sono complessivamente 900, però solouna parte di questi sono effettivamente in strada. Glialtri sono in deposito, inutilizzabili o in manutenzione.E allora tra gli obiettivi della dirigenza figura quello diridurre di almeno un terzo il numero dei pullman.Anche perché ad oggi sono appena 300 le vetture concopertura assicurativa.e(da Il Mattino)

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Nel bailamme di fine legislatu-ra, nel quasi totale "assorbi-mento" della classe politica,

dei media e dei cittadini sulla questioneelettorale, nella marginalità lasciata alconfronto tecnico sulle riforme effet-tuate e su quelle ancora da attuare, conun dibattito che si esaurisce sulle criti-cità lasciate irrisolte dalla legge di stabi-lità 2013, non sorprende che un'impor-tante riforma varata nella secondametà di dicembre 2012 con la conver-sione in legge del cosiddetto "decretosviluppo-bis" sia rimasta sottotraccia.Desta maggiore meraviglia il fatto che ilriordino dei servizi automobilisticisostitutivi ed integrativi dei servizi diTPL ferroviario sia passato pressochéinosservato anche tra gli addetti al set-tore, assorti negli ultimi mesi sulla con-troversia relativa al rinnovo del CCNLautoferrotranvieri e sul tema della cer-tezza, stabilità ed adeguatezza dellerisorse complessivamente destinate alsettore del TPL dal nuovo Fondo unicovarato proprio con la legge di stabilità. Vedendo il bicchiere mezzo pieno sipotrebbe anche ritenere che la distra-zione di alcuni degli stakeholders di set-tore abbia consentito al Parlamento divarare una riforma che, sebbene fosseda tempo necessaria ai fini del rispettodei principi comunitari di tutela dellaconcorrenza, indubbiamente va ad inci-dere su interessi costituiti fino ad oraritenuti "intoccabili". Ora, però, che la riforma è legge delloStato ed è pienamente efficace appareopportuno richiamare l'attenzione ditutti gli attori del TPL sui suoi contenu-ti al fine di facilitarne l'attuazione con-creta entro i termini stringenti che lanorma prevede. Non è un mistero che la riforma sia

stata promossa in Parlamentodall'Associazione e che costituiscaquindi un importante successo per leimprese private di TPL. Si ritiene, però, che ove correttamentee puntualmente attuata, la riformapossa produrre dei benefici per tutto ilsettore e, soprattutto, per i cittadini,garantendo l'eliminazione di evidentiirrazionalità della spesa pubblica e con-sentendo di recuperare risorse dadestinare all'ampliamento ed al miglio-ramento dei servizi di trasporto collet-tivo realmente rispondenti ai bisognidella collettività.

●●Il varo dell'art. 34-octiesMa andiamo con ordine. Tra fine novembre ed inizio dicembredell'anno appena trascorso il Senatoha fatto propria la propostadell'Associazione di inserire, in sede diconversione del D.L. 179/12, cd."Sviluppo-bis", un riordino complessivodei servizi automobilistici sostitutivi ointegrativi dei servizi ferroviari di inte-resse regionale e locale, con la previ-sione di un'organizzazione degli stessiin bacini ottimali e con l'introduzionedi un obbligo di affidamento tramitegara. Il Governo ha, quindi, fatto propriol'orientamento emerso in Senato eincluso la riforma nel maxiemenda-mento su cui ha posto la questione difiducia. Dopo il passaggio all'altro ramo delParlamento la riforma è stata quindiapprovata in via definitiva e divenutalegge dello Stato come art. 34-octiesdel Decreto convertito. La nuova disciplina apre a tutte leimprese di trasporto pubblico un mer-cato sino ad oggi riservato alle impre-se ferroviarie e solo in piccola parteesternalizzato attraverso il ricorso asub-affidamenti. A decorrere dal 2014, infatti, tutte leimprese dotate dei requisiti per l'ac-cesso alla professione di trasportatoresu strada potranno confrontarsi libera-mente e senza discriminazioni con leaziende ferroviarie per l'aggiudicazionetramite gara dei servizi sostitutivi ointegrativi dei servizi di TPL ferroviarioeffettuati in maniera stabile e continua-tiva tramite modalità automobilistica.

I A T T U A L I T À I I I

eeeAntonelloLucente

[Responsabile Area Trasporto Pubblico Locale]

Servizi sostitutiviriforma “sottotraccia”Il riordino del settore nel “decreto sviluppo-bis”. Cadono le esclusive. Rispetto dei principi comunitari di tutela della concorrenza.

SUPERATIINTERESSIRITENUTIDA TEMPOINTOCCABILI

●●La normativa precedente è del 1931La novità non è di poco conto ove siconsideri che, prima della riforma, lanormativa in materia era ancora costi-tuita da un Regio Decreto del 1931 eda un regolamento ministeriale risalen-te al 1951. Ai sensi di tale normativa, rimastaancorata ad una concezione statalistadelle ferrovie che, ancora nel 1985,erano organizzate come una aziendaautonoma organica al Ministero deiTrasporti, l'esercizio dei servizi auto-mobilistici sostitutivi ed integrativi deiservizi ferroviari era attribuito per dirit-to divino all'"Amministrazione delle fer-rovie dello Stato" (sic art. 2 del R.D.L.1575/31). È evidente che un monopo-lio di questo genere, giustificabile nelperiodo di statalizzazione del trasportoferroviario, non era, da tempo, più coe-rente con la privatizzazione del com-parto, con le direttive comunitarie chene hanno imposto il processo di libera-lizzazione, con la riforma del trasportopubblico regionale e locale di cui alD.Lgs. 422/97, con il successivo conferi-mento alle Regioni delle competenzein materia di servizi ferroviari di inte-resse regionale e locale esercitati daTrenitalia e dalle altre società ferrovia-rie (cd. ferrovie concesse).

●●I contenuti della riformaCon un ritardo di oltre 15 anni dallariforma federalista del TPL il legislatoreeffettua finalmente la necessaria distin-zione tra servizi realmente sostitutivi ointegrativi dei servizi ferroviari (a carat-tere temporaneo) e servizi effettuati inmaniera stabile e continuativa tramitemodalità automobilistica (autobus) eimpropriamente soggetti ad un regimedi affidamento diretto/concessione allesocietà cui è affidata la gestione dei ser-vizi ferroviari. Entrando nel merito:oggetto della riforma sono i servizisostitutivi dei servizi ferroviari regionalie locali di cui agli articoli 8 (servizi fer-roviari regionali delle cd. "ferrovie con-

cesse") e 9 (servizi ferroviari regionaligestiti da Trenitalia) del D.Lgs.422/1997; l'ambito di applicazione èesteso a tutti i suddetti servizi oveeffettuati in maniera stabile e continua-tiva tramite modalità automobilistica; ledisposizioni del R.D.L. 1575/31 e lenormative regionali in materia sonoinvece fatte salve esclusivamente per iservizi "sostitutivi" a carattere tempora-neo resi necessari dalla provvisoriainterruzione della rete ferroviaria odalla provvisoria sospensione del servi-zio e per i servizi "integrativi" resinecessari da un provvisorio e non pro-grammabile picco della domanda ditrasporto e svolti in orari ed itinerariidentici al servizio ferroviario da essiintegrato. Due le finalità principali della riforma: 1) imporre alle Regioni di organizzare,

entro il 30 giugno 2013, i servizioggetto della norma in bacini terri-toriali ottimali tali da massimizzarnel'efficienza e l'integrazione con i ser-vizi minimi di trasporto pubblicoregionale e locale;

2) liberalizzarne il mercato, ponendofine al monopolio, oramai ingiustifi-

cato, delle aziende ferroviarie eintroducendo l'obbligo di affidamen-to con gara a partire dal 31 dicem-bre di quest'anno.

●●Norme con carattere precettivoÈ bene evidenziare che il legislatore havoluto opportunamente rafforzare ilcarattere precettivo e non meramenteprogrammatico della riforma attribuen-do al Consiglio dei Ministri l'eserciziodel potere sostitutivo in caso di inos-servanza dei termini stabiliti da partedelle Regioni. Ebbene, ai sensi dell'art.120, comma 2, della Costituzione, ilpotere del Governo di sostituirsi alledecisioni delle Regioni è ammesso inlimitate ipotesi, tra cui quella del man-cato rispetto della normativa comuni-taria e quella della tutela dei livelliessenziali delle prestazioni concernentidiritti civili e sociali (nei quali rientra ildiritto alla mobilità ex art. 16 dellaCarta costituzionale), ipotesi che, evi-dentemente, il legislatore ha ritenutoconfigurabili qualora le Regioni disat-tendano la norma e ritardino la libera-lizzazione di servizi che, non essendoinquadrabili nella nozione di servizi fer-roviari, non possono continuare adessere aggiudicati in maniera direttaalle aziende ferroviarie senza alcunacomparazione delle possibili offertealternative e dei conseguenti risparmi esenza l'opportuna valutazione dellaeventuale sovrapposizione a serviziminimi di trasporto pubblico automo-bilistico esistenti e delle possibili inte-grazioni, con conseguenti irrazionalitàdi spesa.

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IL SENATOHA ACCOLTOLA PROPOSTADELL'ANAVSUL SETTORE

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●●75 milioni di euro da reinvestireMa, oltre al profilo comunitario dellatutela della concorrenza, la riforma,come accennato, risponde all'ulterioreesigenza dell'efficientamento allocativodelle risorse pubbliche destinate alfinanziamento del trasporto pubbliconel suo complesso. Nell'attuale conte-sto di crisi economica e di riduzionedelle risorse pubbliche disponibili èprobabilmente questo l'obiettivo piùimportante della riforma e sul qualeoccorrerebbe una maggiore riflessionee condivisione da parte di tutti i sog-getti attualmente impegnati ad assicu-rare la sostenibilità economica dei ser-vizi da garantire ai cittadini, la salvaguar-dia dei livelli occupazionali e, possibil-mente, lo sviluppo di un settore di fon-damentale importanza per l'economiadel Paese e per l'inclusione sociale. Ariguardo, sia pure nella opacità dei con-tratti di servizio stipulati tra le Regionie le aziende ferroviarie, è possibileeffettuare alcune stime che mettono inluce come il monopolio di fatto con-cesso fino ad oggi alle aziende ferrovia-rie su servizi storicamente effettuati sumodalità automobilistica in seguito alladismissione di tratte ferroviarie, o allastabile insufficienza della domanda ido-nea a giustificare il costo di corse ferro-viarie, abbia determinato e determinievidenti distorsioni economiche nellaremunerazione dei servizi in questioneche, in diversi casi, percepiscono ilmedesimo corrispettivo chilometricoprevisto per i servizi realmente effet-tuati con la modalità ferroviaria (oltre10 euro a Km) e che, mediamente,sono comunque remunerati con uncorrispettivo chilometrico notevol-mente maggiore rispetto a quello rico-nosciuto alle aziende che effettuanoservizi paragonabili di TPL automobili-stico. Secondo tali stime, infatti, il corri-spettivo chilometrico mediamentericonosciuto alle aziende ferroviarieper i servizi automobilistici definiti neiprogrammi di esercizio allegati ai con-tratti in essere è superiore a euro 3,5,

quindi molto più alto rispetto al corri-spettivo chilometrico (inferiore a euro2,0) mediamente riconosciuto alle altreaziende che effettuano servizi parago-nabili. Quantificando, secondo una valu-tazione prudente, in almeno 50 milionidi autobus-Km i servizi direttamenteaffidati alle imprese ferroviarie di TPL,ma effettuati in maniera stabile e conti-nuativa tramite modalità automobilisti-ca, riportare i servizi in questione aduna programmazione per bacini di traf-fico ottimali ed all'osservanza delleprocedure di evidenza pubblica per laloro aggiudicazione sortirebbe effettiestremamente positivi per le finanzepubbliche, quantificabili, a livelli di servi-zio invariati, in almeno 75 milioni dieuro.

●●Coerenza con gli obiettivi del nuovo fondo per il tplIn quest'ottica sarebbe auspicabile che,nell'ambito dei criteri di ripartizione"premiale" tra le Regioni del nuovo

Fondo unico per il finanziamento delTPL, i competenti Ministeridell'Economia e dei Trasporti introdu-cano un incentivo finanziario al corret-to e puntuale adempimento da partedelle Regioni della riforma varata conl'art. 34-octies, in considerazione dellasua piena coerenza con i fini di efficien-tamento modale dell'offerta che il legi-slatore si è posto varando il nuovoFondo. La coerenza della riforma conl'obiettivo di "incentivare le regioni e glienti locali a razionalizzare e rendereefficiente la programmazione e lagestione dei servizi medesimi mediante- tra l'altro - un'offerta di servizio piùidonea, più efficiente ed economica" èancora più evidente ove si consideriche la riforma dispone: 1) che, tra icontenuti minimi obbligatori dei bandidi gara per l'affidamento dei servizi, icorrispettivi a base d'asta siano quanti-ficati secondo la metodologia dei costistandard e che la valutazione delleofferte sia effettuata privilegiando qua-lità e quantità dei servizi propostirispetto al ribasso sul prezzo, tenendoin adeguata considerazione gli stru-menti proposti per la tutela dei livellioccupazionali e dei livelli salariali; 2) chele economie di gara realizzate sianoreinvestite nel settore per investimentiin materiale rotabile, incremento dellivello dei servizi, adeguamento inflativodei corrispettivi di esercizio e cofinan-ziamento regionale ai rinnovi delCCNL autoferrotranvieri.

●●Nel nuovo solco di regolazione del tplUn esame attento dei contenuti del-l'art. 34-octies, ed una valutazioneobiettiva dello stesso, dovrebbe farconvergere tutti gli attori del settore aduna valutazione della perfetta coerenzadella riforma con il nuovo solco diregolazione del settore reso necessariodalla crisi finanziaria e dai conseguentitagli ai finanziamenti destinati al TPL ini-ziati con la manovra economica delluglio 2010. Dopo le alterne vicendedella riforma dei servizi pubblici locali,

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NELLE GARECONFRONTOALLA PARI

CON LE AZIENDEFERROVIARIE

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conclusesi nel luglio dello scorso annocon la dichiarazione d'illegittimità costi-tuzionale dell'art. 4 del D.L. 138/11 econ la "riespansione" della normativa disettore costituita del Regolamento CE1370/07 e dal D.Lgs. 422/97 e s.m.i., illegislatore nazionale è, infatti, opportu-namente tornato a preoccuparsi digarantire la sostenibilità economica deiservizi, con più provvedimenti volti aripristinare i fondi in precedenza taglia-ti per il finanziamento del trasportoferroviario regionale, con la previsionenormativa del criterio del costo stan-dard per la quantificazione delle com-pensazioni per obblighi di serviziodovute agli operatori e dei corrispetti-vi da porre a base d'asta dei nuovi affi-damenti, con il varo, infine, nell'ambitodella legge di stabilità 2013, di una rifor-ma complessiva del quadro finanziariodei servizi di TPL il cui fine principale èquello di incentivare la razionalizzazio-ne modale e il miglioramento dell'effi-cienza del servizio. È in questo solco dinecessaria riallocazione ottimale dellepoche risorse disponibili che la riformadei servizi automobilistici sostitutivi edintegrativi si cala ed è nella consapevo-lezza che tale tema non può essere piùignorato o rinviato che si auspica chetutti gli stakeholders del settore diano ilproprio contributo per il risanamentoe lo sviluppo del TPL, in primo luogo leRegioni, chiamate in questa fase a

posporre gli interessi di varia naturache in passato hanno spinto al mante-nimento dello status quo all'interessecollettivo che oggi impone di accelera-re la predisposizione degli atti di piani-ficazione e programmazione dei servizie di individuazione dei servizi minimi edi scelta modale che soddisfino le esi-genze di mobilità nei diversi territori,

salvaguardando quelle caratteristiche diuniversalità e di accessibilità tariffariairrinunciabili per il Paese. Purtroppo, tuttavia, alcuni sembranonon aver preso ancora coscienza del-l'ineluttabilità di una riorganizzazione,soprattutto modale, dell'attuale offertadi trasporto collettivo necessaria agarantire la sostenibilità economica deiservizi. Si avanzano, infatti, ipotesi e sug-gerimenti alle Regioni di impugnativainnanzi alla Corte costituzionale dellariforma varata con l'art. 34-octies, con-siderata da alcuni non coerente con lapotestà legislativa riservata alle Regionidall'art. 117 della Costituzione. Senzaentrare in questa sede nel merito dellafondatezza giuridica di tale ipotesi, resacomunque debole dalla competenzaesclusiva che la Consulta ha più voltericonosciuto allo Stato in materia ditutela della concorrenza, si evidenziache le Regioni non avrebbero dovutoattendere una norma statale per favo-rire un confronto competitivo per l'ag-giudicazione di servizi oggi resi dietro ilpagamento di un corrispettivo econo-micamente ingiustificato. Oggi che lanorma è stata varata ci si attende,come detto, che le Regioni la condivi-dano e la attuino nell'interesse dei cit-tadini, invece che ostacolarla nell'inte-resse di pochi al mantenimento dellostatus quo. eee

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A FRONTEDI REGIONI

INADEMPIENTIINTERVIENEIL GOVERNO

Pullman ad idroge-no per la RivieraTrasporti, che

guarda al futuro con latecnologia 'pulita', pen-sando già di smantellaretutta la rete filoviaria. Si

tratta di un investimento molto importante, comescrivono oggi Stampa e Secolo, che prevede anche larealizzazione di un impianto di produzione riforni-

mento di idrogeno, in Valle Armea a Sanremo.

La Giunta comunale matuziana ha espresso parerefavorevole al progetto della Rt, che prevede l'acquistodi 5 nuovi mezzi, dopo il bando europeo, che ha con-sentito all'azienda di ottenere i finanziamenti. Si trat-ta di un progetto da 31,5 milioni di euro, finanziatodalla UE con 13,5 milioni.e(da sanremonews.it )

IL BUS VA A IDROGENOVIA LIBERA A SANREMO ❱❫❱❫❱❫❱❫❱❫❱❫❱

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Recepita dall’Italia la Direttiva2010/45/UE (cosiddetta“Direttiva fatturazione”) che

modifica le norme in materia di fattura-zione contenute nella Direttiva IVA2006/112/CE allo scopo di allineare gliobblighi di tutti i Paesi dell’Unione, pro-muovere e semplificare le norme di fat-turazione stabilendo parità di tratta-mento tra fatture cartacee e elettroni-che. In particolare, con effetto dal 1°gennaio 2013 sono stati aggiornatidiversi articoli del DPR 633/1972 inmateria di imposta sul valore aggiunto

e, tra questi, è stato quasi interamenteriscritto l’articolo 21 sulla “fatturazionedelle operazioni” ed inserito il nuovoarticolo 21-bis sulla “fatturazione sem-plificata”.

Cosa va in fatturaTra le novità più discusse introdottenell’articolo 21 del decreto IVA, vi èl’obbligo di attribuire al documento unnumero progressivo che identifichi lafattura in modo univoco (in preceden-za era previsto soltanto che la fattura

fosse datata e numerata in ordine pro-gressivo per anno solare). La novità hagià formato oggetto di chiarimenti daparte dell’Agenzia delle Entrate che,con ris. n. 1/E del 2013, ha indicato alcontribuente la possibilità di scegliere -ai fini della numerazione delle fatture -una delle seguenti opzioni:

bnumerazione progressiva che partedal numero 1 e prosegue ininterrot-tamente per tutti gli anni solari diattività del contribuente, fino allacessazione dell’attività stessa;

eeeNicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Societario]

IVA si rifà il looke diventa elettronicaRecepita la direttiva UE, sono cambiate le norme sulla fatturazione. Differita, semplificata, spedita via mail: ecco che cosa cambia.

Proseguono gli sforzi del sistemaconfederale per dare una boc-cata di ossigeno alle imprese in

crisi di liquidità. Due gli interventi messiin campo lo scorso mese di dicembre.Innanzitutto Confindustria, ABI ed altreorganizzazioni imprenditoriali hannoconcordato di prorogare al 31 marzo2013 il termine di validità dell’accordosulle “Nuove misure per il credito allePmi”, in scadenza il 31 dicembre 2012,destinato a piccole e medie impresecosiddette “in bonis”, cioè alle impreseche non abbiano posizioni classificatedal sistema bancario come "sofferenze",“partite incagliate", "esposizioni ristrut-turate", "esposizioni scadute/sconfinan-

ti" da oltre 90 giorni, nè procedure ese-cutive in corso. L’accordo, come noto,prevede per le imprese la possibilità (aquesto punto prorogata di altri tremesi) di ottenere: • la sospensione per 12 mesi del

pagamento della quota capitaledelle rate dei finanziamenti amedio/lungo termine (mutui) e dellaquota capitale implicita nei canoni dioperazioni di leasing immobiliare(per il leasing mobiliare la sospensio-ne prevista è di 6 mesi);

• l’allungamento della durata deifinanziamenti a medio/lungo termi-ne (mutui);

• l’allungamento delle scadenze delle

anticipazioni su crediti certi ed esigi-bili verso clienti fino a un massimo di270 giorni (inclusa la durata dell’an-ticipazione originaria);

• la concessione di finanziamenti con-nessi ad aumenti di mezzi proprirealizzati dall’impresa.

Un ulteriore intervento riguarda laproroga dal 31 dicembre 2012 al 31dicembre 2013 della scadenza deiProtocolli "Investimenti" e "SmobilizzoCrediti verso la P.A." (sottoscritti daConfindustria ed ABI) mediante i qualile banche mettono a disposizione dellepiccole e medie imprese un plafondcomplessivo di 20 miliardi di euro per ilfinanziamento degli investimenti e per

AZIENDE IN CRISI DI LIQUIDITA'PROROGHE E SMOBILIZZO CREDITIAccordo Confindustria-Abi: scadranno nel dicembre del '13 le misure per il “credito alle PMI” e i protocolli con le banche per finanziamenti.

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bnumerazione progressiva dal 1°gennaio 2013 che inizi dal numerosuccessivo a quello dell’ultima fattu-ra emessa nel 2012;

bnumerazione progressiva per annosolare. Tale soluzione comunqueconsente l’identificazione univocadella fattura grazie all’indicazione(obbligatoria) della data.

Al fine di consentire la precisa identifi-cazione dei soggetti tra cui intercorrel’operazione, è stato altresì introdottol’obbligo generalizzato di riportare infattura la partita IVA del cliente (sesoggetto passivo nazionale), il codicefiscale (se il cliente agisce in veste diprivato consumatore) o il codice iden-tificativo comunitario (se il cliente èsoggetto passivo in altro stato UE). Inprecedenza l’obbligo sussisteva solo seil cliente era debitore dell’IVA (reversecharge) o se si trattava di soggetto pas-sivo intracomunitario.

La novella prevede, inoltre, che le fattu-re emesse dal cessionario di un bene odal committente di un servizio, in virtùdi un obbligo proprio, devono recarel’annotazione “autofatturazione”, appo-sta dal cessionario o committente cheemette fattura.

Fattura differitaViene introdotta anche per le presta-zioni di servizi la possibilità, già prevista

per le cessioni di beni risultanti dadocumento di trasporto, di emettere lafattura “differita” entro il giorno 15 delmese successivo per tutte le operazio-ni effettuate verso un medesimo clien-te nel mese solare precedente, sem-preché supportate da “idonea docu-mentazione”. Va ricordato che della fat-tura “differita”, sia essa relativa a cessio-ne di beni o a prestazione di servizi, sideve tener conto nella liquidazione delperiodo (mese o trimestre) in cui siconsidera effettuata ai fini IVA ai sensidell’articolo 6 del decreto IVA (conse-gna per la cessione di beni mobili, datadel rogito per beni immobili, data dipagamento per le prestazioni di servizirese in Italia) e non nel mese o trime-stre in cui la fattura è emessa e regi-strata.

Fattura semplificataDel tutto nuova la possibilità di emet-tere una fattura semplificata per le ope-razioni di importo complessivo (IVA

la realizzazione di operazioni di smobi-lizzo dei crediti vantati nei confrontidella P.A.. La proroga si è resa necessa-ria in quanto i due Protocolli, approva-ti a maggio 2012, sono divenuti opera-tivi solo a dicembre 2012 a causa deiritardi nel completamento del quadronormativo relativo alla certificazionedei crediti e alle modalità d'interventodel Fondo di Garanzia per le PMI. Il plafond “Crediti verso la P.A.”, alimen-tato da plafond individuali attivati dallesingole banche per complessivi 10miliardi, è destinato allo smobilizzo,presso il sistema bancario, di creditiverso la Pubblica Amministrazione cer-tificati ai sensi dell’articolo 9, comma 3-bis del D.L. n. 185/2008 (convertitodalla L. n. 2/2009). Il Plafond potrà esse-re utilizzato solo da imprese “in bonis”per smobilizzare i propri crediti certifi-cati nell’ambito, ad esempio, di opera-zioni di sconto pro soluto e sconto prosolvendo cui sarà applicato un tassod’interesse/sconto determinato sullabase del costo sostenuto dalla banca

per l’accesso alla provvista BCE, mag-giorato di uno spread in funzione dellaqualità dell’impresa e della tipologia dioperazione.Ulteriori misure per favorire l’accessoal credito e la liquidità delle imprese

dovrebbero altresì derivare, per leimprese con fatturato di almeno 2milioni di euro, dal completamento delquadro normativo concernente l’attri-

buzione del rating di legalità alle impre-se che rispettino alcuni requisiti minimi,volti essenzialmente ad attestare l’as-senza di condanne penali e misure cau-telari e di prevenzione per gravi reati(di mafia, contro la PA, tributari, finan-ziari e societari, ecc.), di violazioniamministrative accertate in via definiti-va (es. in materia antitrust, fiscale, lavo-ristica e previdenziale) e di altri provve-dimenti ostativi (es. comunicazioni einformazioni antimafia interdittive) acarico dell’impresa, dei suoi esponentiaziendali e soci di maggioranza.L’attribuzione del rating di legalità, infat-ti, rileverà - secondo criteri che dovran-no essere individuati con decreto delMinistero dell’Economia e delleFinanze, di concerto con il Ministerodello Sviluppo economico - ai fini dellaconcessione di finanziamenti da partedelle pubbliche amministrazioni, non-ché in sede di accesso al credito banca-rio. e(Nicoletta Romagnuolo)

LE AZIENDECHE POSSONORICORREREAI BENEFICIDELL'INTESA

OBBLIGATORIA LA PRECISA

IDENTIFICAZIONEDEI SOGGETTIOPERANTI

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inclusa) non superiore a 100 euro oalla diversa soglia (fino a 400 euro) chepotrà essere stabilita dal Ministerodell’Economia e delle Finanze con pro-prio decreto. Il MEF potrà eliminare del tutto talelimite per specifici settori di attività otipologia di soggetti per i quali sia par-ticolarmente difficoltoso emettere lefatture ordinarie. La fattura semplificataviene ammessa anche per le rettificheex articolo 26 (si parla, appunto, di fat-tura “rettificativa”) a prescindere dal-l’importo, indicando il riferimento allefatture originarie. Le semplificazioni previste dalle nuovenorme consentono, in estrema sintesi,di:

bindicare, in luogo dei dati anagraficidel cliente, la sola partita IVA (se ilcliente è soggetto passivo naziona-le), codice fiscale (se agisce in vestedi privato consumatore) ovveronumero di identificazione comunita-rio (se il cliente è soggetto passivo

in altro stato UE);

bindicare sul documento il corrispet-tivo della cessione/prestazione allordo dell’IVA, evidenziando l’am-montare dell’imposta compresa nelprezzo ovvero gli elementi necessa-ri per calcolarla;

bindicare in modo generico la“descrizione dei beni ceduti e deiservizi prestati”, in luogo dell’obbligodi indicare in maniera dettagliata la“natura, qualità e quantità dei beni e

dei servizi formanti oggetto del-l’operazione”, previsto invece per lefatture ordinarie.

La possibilità di ricorrere all’uso dellafattura semplificata è escluso solo perle cessioni intracomunitarie non impo-nibili (articolo 41 del D.L. 331/1993) eper le cessioni di beni e prestazioni diservizi non soggette ad IVA, in quantonon territoriali in Italia, effettuate neiconfronti di un soggetto passivo comu-nitario che sia debitore dell’imposta nelsuo paese (reverse charge).

In base alle nuove disposizioni è equi-parata a quella cartacea ed è definitacome “fattura che è stata emessa ericevuta in qualunque formato elettro-nico” (quindi non è elettronica la fattu-ra che, sia pur predisposta con modali-tà elettroniche, sia stata inviata in for-mato cartaceo). Il ricorso alla fatturaelettronica è subordinato all’accettazio-ne della stessa da parte del destinata-

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Con l’approvazione dellaLegge 6 novembre 2012,n. 190, recante “disposi-zioni per la prevenzionee la repressione dellacorruzione e dell’illegalità

nella pubblica amministrazione“, invigore dal 28 novembre scorso, è statoaggiornato il cosiddetto “catalogo deireati presupposto” della responsabilitàamministrativa degli enti di cui al D. Lgs.8 giugno 2001, n. 231. Due le nuove fattispecie di reato di cuisocietà ed enti possono essere chiama-ti a rispondere: “induzione indebita adare o promettere utilità” (articolo

319-quater c.p.) e “corruzione tra pri-vati” (articolo 2365 c.c.).Nello specifico, il reato di induzioneindebita a dare o promettere utilità -affiancato a corruzione e concussionenell’alveo dei reati-presupposto di cuiall’articolo 25 del D. Lgs. n. 231/2001 -sanziona, salvo che il fatto costituiscapiù grave reato, sia la condotta del pub-blico ufficiale o dell'incaricato di pubbli-co servizio che, abusando della propriafunzione e dei propri poteri, inducealtri a dare o promettere indebitamen-te, a lui o a un terzo, denaro o altra uti-lità, sia la condotta di chi al pubblicoufficiale o incaricato di pubblico servi-

zio dà o promette denaro o altra utili-tà. Si tratta, dunque, di una fattispecievicina alla concussione da cui, però, sidifferenzia per quanto attiene sia alsoggetto attivo del reato (incaricato dipubblico servizio, oltre che pubblicoufficiale), sia alle modalità per ottenereo farsi promettere denaro o altra utili-tà (“induzione”), nonché per la previstapunibilità anche del soggetto che dà opromette denaro o altra utilità (cosìcome avviene per il reato di corruzio-ne). L'introduzione di tale nuova fattispeciedi reato-presupposto della responsabi-lità amministrativa dell’ente è di tutto

PICCOLECIFRE:

POSSIBILEUN DOCUMENTOSEMPLIFICATO

RESPONSABILITÀ AMMINISTRATIVAPER LEGGE DUE “NUOVI” REATI Società ed enti possono essere chiamati a rispondere anche di “induzione indebita a dare o promettere utilità” e “corruzione tra privati”.

rio che, comunque, non necessita diforma scritta, essendo sufficiente uncomportamento concludente (es.annotazione sul registro IVA acquistie/o il pagamento da parte del cliente).Le fatture elettroniche devono essereobbligatoriamente conservate, sia dal-l’emittente che dal destinatario, inmodalità elettronica, mentre le fatturecreate in formato elettronico (ma nonelettroniche in quanto non accettatedal cliente) e quelle cartacee possonoessere conservate elettronicamente.

Il contribuente che emette una fatturaelettronica deve garantirne l’autenticitàdell’origine (quindi, l’attribuzione univo-ca del documento al soggetto emitten-te), l’integrità del contenuto e la leggibi-lità dal momento di emissione sino altermine del periodo di conservazione,attraverso specifiche modalità di for-mazione del documento quali l’apposi-zione di firma elettronica qualificata odigitale dell’emittente, l’utilizzo di siste-

mi di scambio elettronico di dati (EDI -Electronic Data Interchange) per la tra-smissione elettronica, l’utilizzo di siste-mi di controllo di gestione che assicuri-no un collegamento affidabile tra la fat-tura e la cessione di beni o la prestazio-ne di servizi ad essa riferibile.

Obbligo di emissione della fatturaLe nuove disposizioni estendono l’ob-bligo di emissione della fattura anche

alle operazioni non soggette ad impo-sta per difetto del requisito di territo-rialità effettuate nei confronti di sog-getti passivi comunitari, debitori d’im-posta nel loro stato e per le cessioni dibeni e le prestazioni di servizi che siconsiderano effettuate fuori dallaUnione Europea (extra-UE). Il che comporta l’obbligo di registrazio-ne delle fatture stesse e la loro parte-cipazione al volume d’affari ai sensi del-l’articolo 20 del decreto IVA.

Infine, le nuove norme prevedono chein caso di operazioni non soggette, nonimponibili, esenti o comunque senzadistinta indicazione dell’IVA per effettoanche di “regimi” particolari, il richiamoalla specifica norma comunitaria onazionale non è più obbligatorio, masolo facoltativo, mentre deve essereindicato il titolo di non applicazionedell’imposta. eee

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rilievo, considerato che, oltre al rischiodi applicazione di una cospicua sanzio-ne pecuniaria (tra trecento a ottocen-to quote, equivalente ad una condannapecuniaria che può arrivare fino a unmilione duecentomila euro), è anchecomminata, per almeno un anno, lamisura interdittiva della sospensionedell'attività e/o il divieto di contrattarecon la pubblica amministrazione. Quanto al reato di corruzione tra pri-vati, inserito nell’articolo 2365 c.c. tra ireati societari, lo stesso è richiamatodall’articolo 25-ter del D. Lgs. n.231/2001 limitatamente al comma 3.L’articolo 2635 sanziona amministrato-ri, direttori generali, dirigenti prepostialla redazione dei documenti contabilisocietari, sindaci e liquidatori (nonché,sia pur con una pena più lieve, i sogget-ti sottoposti alla loro direzione o vigi-lanza), che, a seguito della dazione odella promessa di denaro o altra utilitàper sé o per altri, compiono od omet-

tono atti, in violazione dei propri dove-ri d’ufficio, provocando un danno allasocietà. Orbene, la norma prevede che sia san-zionabile, insieme al corrotto, anche il

corruttore che dà o promette denaroo altra utilità ai predetti soggetti: è inquesto caso che scatta la responsabilità

amministrativa dell’ente ex articolo 25-ter D.Lgs. n. 231/2001. Pertanto, conriferimento a tale fattispecie una even-tuale responsabilità può sorgere soltan-to in capo all’ente cui appartiene il sog-getto corruttore e non, invece, in capoall’ente cui appartiene il corrotto.L’introduzione dei due nuovi reati-pre-supposto, unitamente alle numerosealtre modifiche apportate dalla leggeanticorruzione ad altre fattispecie direati-presupposto già previste dalD.Lgs. n. 231/2001, impone, quindi, unarivisitazione (già avviata) delle lineeguida associative per la redazione deimodelli organizzativi aziendali cui lesocietà dovranno adeguarsi. e(Nicoletta Romagnuolo)

SI PUNISCEIL PUBBLICOUFFICIALECHE ABUSA

DELLA POSIZIONE

FATTURE:AUTENTICITA'ALL'ORIGINEE INTEGRITA'DI CONTENUTI

Èstato depositato lo scorso 25gennaio il ricorso al Tar dellaToscana contro il balzello impo-

sto ai pullman che arrivano a Firenze:non più soltanto a quelli turistici, maaddirittura a quelli dei servizi di lineainterregionali. Anav, assistita dallo studiodell'avv. Massimo Malena, ha presenta-to il ricorso insieme a numerosi asso-ciati i cui diritti sono direttamente lesidal ticket imposto dal Comune diFirenze: Baltour, Antonio FoderaroAutoservizi, Autoservizi Salemi, StatTurismo, Viaggi & Turismo Marozzi,Intersaj, Eurobooking, Ias Touring,Autolinee Liscio, S.A.P.S., AutolineeCurcio, Eurolines Organisation,Consorzio Autolinee, AutolineeMarino, Sais Autolinee, Lirosi Linee,Fratelli Romano, Autolinee F.lliGambioli, Bonelli Bus di Bonelli Dedeoe Marco & c., S.U.L.G.A. Anav denuncia infatti che l'atto delComune di Firenze è contraddittorio,rivela “eccesso di potere per illogicitàmanifesta”, addirittura in contrasto conil Codice della Strada e con le direttiveministeriali. La richiesta al Tribunaleamministrativo è l'annullamento di tuttigli atti decisi dall'amministrazione fio-rentina, in particolare la deliberazionedi Giunta del novembre scorso pubbli-cata nel bollettino ufficiale col titolo“Ztl autobus: approvazione del discipli-nare con l’allegato prospetto dei con-trassegni e relative somme dovute”.

Biscotti: imposizione illegittima“Questa abnorme e illegittima imposi-zione tariffaria - ha dichiarato il presi-dente Nicola Biscotti - grava su un set-tore che non può essere penalizzatoanche da provvedimenti dettati da esi-genze di cassa dei comuni, che nulla

hanno a che vedere con gli obiettivi dimiglioramento della mobilità urbana,della decongestione del traffico e odella tutela dell’ambiente e del patri-monio artistico. E' tanto più grave se siconsidera che in un momento di per-durante crisi come quello attuale sidanneggia economicamente un servi-zio pubblico svolto da imprese chehanno ricevuto autorizzazioni ministe-riali. In nessuna parte del mondo - hacontinuato Biscotti - ci risulta che ven-gano tassati i servizi pubblici di traspor-to: in Italia, in particolare, le impreseoperanti in questo settore hanno crea-to negli ultimi venti anni una rete di col-legamenti di indiscussa utilità pubblica.

La recente, illegittima decisione delComune di Firenze, rischia quindi didanneggiare non solo le imprese masoprattutto le collettività servite, per laconseguente impraticabilità dei servizisu Firenze".

Violazione al Codice della StradaNel ricorso al Tar dell'Anav si specifica-no quelle che vengono considerate leazioni illegittime del Comune diFirenze. Intanto, la violazione al Codicedella Strada e alle relative delibereministeriali, dove si prevede che oltre imezzi delle forze dell’ordine, sonoesenti dal pagamento della tariffa perl’accesso ad una zona a traffico limitatoi mezzi adibiti al servizio di personecon limitata o impedita capacità moto-ria, i veicoli dei residenti, i taxi ed i vei-coli per il trasporto merci, e anche iservizi di linea. Ma - è scritto nel ricor-so - “tutti i servizi autorizzati - regiona-li, statali, extranazionali - sono servizi dilinea, in quanto svolti in modo conti-nuativo o periodico con itinerari, orari,frequenze e tariffe prestabilite e adaccesso generalizzato e si distinguonodai servizi di Tpl “puri” (minimi, pro-grammati) per non essere sottoposti alregime amministrativo d’esclusiva e pernon ricevere finanziamenti da partedella pubblica amministrazione (cfr. art.2 d.lgs. 285/2005)”.

Una misura “necessaria”?Era una misura necessaria, cioè “nessunaltro strumento poteva essere efficace-mente attuato al fine di risolvere oridurre i problemi d’inquinamento edei flussi di traffico”? Scrive l'avvocatoMalena: “E' oggettivamente arduodimostrare l’idoneità e necessità di unasiffatta misura per giungere alla realizza-

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I T U R I S M O I I I

ILLOGICITA'MANIFESTADELLA

DELIBERA DI GIUNTA

eee

Firenze davanti al giudice“illegittimo il nuovo ticket”Anav ha depositato il ricorso al Tar della Toscana contro i balzelli imposti ora anche ai servizi di autolinee. Biscotti: “Un caso unico al mondo”.

zione degli obiettivi posti a fondamen-to del Piano generale del traffico e del-l’istituzione della Ztl.Gli autobus, infatti, sono i veicoli conminori emissioni di CO2 per passegge-ri/Km e ciascuno di esso sostituisce inmedia il traffico veicolare di trenta vet-ture. Inoltre, i bus che svolgono serviziautorizzati sono nettamente inferioririspetto agli altri mezzi che circolanonella città e che possono accedere gra-tuitamente alla Ztl come, ad esempio, ibus del Tpl urbano ed extraurbano, iveicoli pesanti addetti al carico e scari-co delle merci, le vetture private.Ne consegue che l’accesso alla Ztl deibus, anche rientranti nelle fasce piùinquinanti (euro 0, 1, 2, 3), è irrilevantesia sulla circolazione stradale nel centrourbano, sia sull’inquinamento e tale cir-costanza rende del tutto ingiustificataed inutile la limitazione alla loro circola-zione”. Insomma: “L’applicazione di unticket a pagamento ai bus adibiti a ser-vizi autorizzati si risolve, quindi, nellamera imposizione di un onere a caricodelle imprese di trasporto che esercita-no i servizi autorizzati nazionali edextranazionali: una vera e propria 'tas-sa d’ingresso' nella città di Firenze!”

Eccesso di potereIl nodo è: manca da parte del Comuneuna istruttoria, uno studio sulla Ztl e suisuoi limiti, che spieghino perché Firenze- più che bloccare gli autobus - chiedetasse e balzelli. “Il Comune - è scrittoancora nel ricorso - avrebbe dovutocompiere un puntuale studio da cui faremergere con oggettiva evidenza chel’istituzione di una Ztl anche i bus adi-biti a servizi autorizzati e l’imposizionedi un ticket per regolamentare il loro

transito e sosta nel centro urbano,fosse misura necessaria, indispensabilee, dunque, idonea a realizzare gli obiet-tivi del Piano Urbano del Traffico”.La richiesta di sospensione immediatadella delibera, avanzata dal legaledell'Anav, è motivata dal fatto che “lericorrenti saranno costrette ad unesborso notevolissimo, per effetto del-l’applicazione delle tariffe definite nelprospetto allegato alla delibera gravata.In mancanza di un provvedimento cau-telare le imprese esercenti hanno nel-l’immediato due possibilità: o aumenta-re le tariffe all’utenza; o, finanche, cessa-re il servizio”.

Dati alla manoMa quanto costa in più per passeggerola sosta a Firenze? Affinché il giudiceamministrativo abbia l'intero quadrodella situazione, nel ricorso viene ancheprospettato un esempio:“Riguardo ad eventuali incrementi tarif-fari si rileva che un biglietto di solaandata, ad esempio, da Altamura (Bari)a Firenze costa oggi 41,00 €, mentreper il rilascio del contrassegno M - cheè quello associato ai bus in possesso diautorizzazione il cui percorso autoriz-zato interessi la Ztl e il centro storico -il vettore munito di bus di oltre 8 mt,categoria inquinante media (euro 3),deve sopportare un esborso di €400,00 per il singolo transito.Dividendo l’importo del ticket per unamedia di 25 passeggeri, si ha che il vet-tore sarebbe costretto ad aumentare lasingola tariffa di € 16,00 per un totalequindi di € 57,00 per il biglietto di solaandata”.I conti in tasca ai passeggeri - oltre chealle aziende - rendono evidente un'al-tra questione: di fronte a simili aumen-ti si crea una distorsione nella concor-renza con gli altri vettori. Vengono infat-ti danneggiati ancora di più sia i passeg-geri - costretti a pagare di più per lasolita tratta - che le aziende di traspor-to passeggeri con autobus, che rischia-no di perdere la clientela. eee

In un comunicato Anav ha auspicatoche la stessa Direzione Generale delMinistero dei Trasporti intervenga “adadiuvandum” nella causa intentata perle fondate ragioni imprenditoriali e perle inviolabili esigenze della comunità.

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I I I T U R I S M O I

NON ESISTEUNO STUDIO

CHE GIUSITIFICHILIMITAZIONI

AD AUTOLINEE

Si e' svolto il 5 feb-braio scorso aBruxelles presso

la Direzione GeneraleMobilità e Trasporto dellaCommissione Europeauna riunione, cui ha par-

tecipato anche ANAV, dedicata al tema relativo all'in-troduzione delle restrizioni degli accessi nei centriurbani e all'istituzione delle "Zone a basse emissio-

ni", cosiddette LEZ. Nella riunione ANAV ha eviden-ziato le criticità legate ai sistemi di tariffazione degliaccessi e la necessità di evitare l'applicazione arbi-traria nei confronti dei bus di onerosi pedaggi, utili arisanare i bilanci comunali, ma non a risolvere i pro-blemi dell'inquinamento e della congestione del traf-fico. L'esame della tematica proseguirà in una riu-nione che si terrà il 16 aprile prossimo in vista difuture iniziative che su questo tema specifico saran-no avviate dalla Commissione Europea. (N.R.)e

LA COMMISSIONE UESUL “CASO TICKET” ★★★

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I T P L I I I

Bisogna dare atto al Governo,ed in particolare alViceministro Martone ed al

Viceministro Ciaccia, di aver riconosciu-to al settore del trasporto pubblicolocale ed alla vertenza relativa al rinno-vo del CCNL autoferrotranvieri quel-l'attenzione istituzionale che da tempole parti sociali richiedevano. Gli incontridel Tavolo istituzionale sul TPL si sonosucceduti nei mesi scorsi con notevolefrequenza alla difficile ricerca del giustopunto di equilibrio tra: da un lato, lagaranzia dell'adeguatezza e della strut-turalità delle risorse destinate al finan-ziamento dei servizi; dall'altro, l'indivi-duazione di criteri di ripartizione tra leRegioni dei fondi disponibili tali daincentivare l'efficientamento della pro-grammazione ed una maggiore corre-lazione tra offerta e domanda di servi-zio, salvaguardando al contempo le esi-genze dei territori a domanda debole;infine, la non facile condivisione tra leparti sociali degli istituti contrattualivolti a conseguire una maggiore pro-duttività del lavoro a fronte del rinnovodella parte economica del CCNL. Fitti gli incontri, proficuo e costruttivo ildibattito, ampia l'apertura della parti apervenire ad una soluzione condivisanell'interesse dei lavoratori, delleimprese e, in ultima analisi, dei milioni dicittadini che ogni giorno si avvalgonodei servizi di trasporto pubblico localee che, in questi anni di crisi, si sonorivolti sempre più alla mobilità colletti-va, nonostante gli incrementi tariffari ele riduzioni dei programmi di eserciziodeliberati da alcune Regioni per farfronte ai tagli dei trasferimenti erarialirelativi ai servizi ferroviari (in massimaparte reintegrati con provvedimentisuccessivi) ed alla stretta dei vincoli del

Patto di stabilità interno. Al momento in cui si scrive il lavoro delTavolo non è stato ancora portato aconclusione ma è facile prevedere chei tempi della vertenza sindacale saran-no necessariamente più lunghi di quellirelativi alla definizione dei contenuti delDPCM chiamato a stabilire i criteri diripartizione tra le Regioni del nuovoFondo unico per il finanziamento delsettore istituito con la legge di stabilità2013. Il nuovo Fondo, infatti, nonostante lebuone intenzioni ed alcuni indubbipassi in avanti sotto il profilo della iden-tificazione delle risorse destinate al TPLe dell'estensione del vincolo di destina-

zione delle risorse stesse, presenta unagrave lacuna: la mancata confluenza inesso di circa 1.450 milioni dell'ex fondoperequativo istituito dal legislatore nel'95 allo scopo di neutralizzare le diffe-renze di gettito tra la compartecipazio-ne regionale all'accisa sulla benzina e ladotazione del soppresso FondoNazionale Trasporti. La mancata confluenza di tali risorsenel nuovo Fondo lascia purtroppo irri-solta la questione primaria posta dalladelegazione datoriale in seno al Tavolo,e cioè quella della certezza ed adegua-tezza delle risorse disponibili per ilfinanziamento dei servizi, in assenzadelle quali non possono essere assuntidalle aziende ulteriori impegni econo-mici. L'analisi effettuata in seno al Tavolosulle risorse che lo Stato ritiene desti-nate al finanziamento della spesa cor-rente del settore, sulle risorse che negliultimi anni le Regioni hanno effettiva-mente utilizzato a tale scopo, sullerisorse, infine, che andrebbero garanti-te in futuro per assicurare la sostenibi-lità economica di un livello adeguato diservizi ha consentito, finalmente, di farechiarezza su alcune dimensioni sino adoggi assai dibattute: circa 6,4 miliardi dieuro, con lievi oscillazioni, i fondi annua-li che, secondo il Ministero dell'econo-mia, avrebbero dovuto essere com-plessivamente destinati al settore dalleRegioni a Statuto ordinario nell'ultimoquadriennio; sempre 6,4 miliardi dieuro la cifra minima ritenuta unanime-mente indispensabile a garantire ilfinanziamento dei servizi per gli anni avenire, compensando l'incrementoinflativo dei costi di gestione con l'effi-cientamento della programmazione edella gestione; molto meno le risorseche le Regioni hanno effettivamente

Ex fondo perequativoconvitato di pietraNumerosi e proficui gli incontri al Tavolo istituzionale sul Tpl: ma nel nuovo Fondonon sono confluiti i 1.450 milioni di quello istituito nel '95.

eeeAntonelloLucente

[Responsabile Area Trasporto Pubblico Locale]

LE RISORSESOTTRATTEAL SETTORE:800 MILIONI

SOLO NEL 2011

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I I I T P L I

speso, distraendo ad altre finalità lerisorse aggiuntive rivenienti dalla finan-ziaria 2008 e, a partire dal 2011, ope-rando tagli spesso ingiustificati dei capi-toli di spesa dei propri bilanci destinatial TPL su gomma e su ferro: secondo lestime datoriali confortate dall'analisidel Ministero dell'economia le risorsecomplessivamente sottratte dalleRegioni a Statuto ordinario ammonta-no a oltre 800 milioni di euro nel solo2011! Questi dati hanno fatto emergere inmaniera ancor più netta i problemiconnessi alla mancata inclusione nelnuovo Fondo unico per il TPL dei 1.450milioni di euro ex fondo perequativostoricamente destinati al settore. Ildibattito e gli importanti passi in avantiregistrati al Tavolo hanno scontato l'in-combenza di questo convitato di pie-tra, costantemente nominato dai par-tecipanti e tuttavia assente e, con esso,assente anche un'idonea garanzia inmerito alla certezza ed adeguatezzadelle risorse che le Regioni destineran-no in concreto al settore nell'anno incorso e nel prossimo triennio. È deltutto evidente, infatti, che se 6,4 miliar-di di euro annui è l'importo minimo daassicurare e 4,9 miliardi è la dotazioneannuale del nuovo Fondo per il TPL,mancano all'appello proprio i 1.450milioni di euro dell'ex fondo perequa-tivo, e l'ostinazione con cui la rappre-sentanza delle Regioni al Tavolo si èopposta a qualsiasi ipotesi di impegnoformale volto a garantire la destinazio-ne di tale posta al settore non lasciapresagire una rapida soluzione del pro-blema. Sin da principio, nell'osservare i conte-nuti del disegno di legge di stabilità2013, avevamo evidenziato la lacuna inquestione rappresentando in seno alTavolo del TPL l'esigenza di risolverla. Itentativi di correggere la norma primadell'approvazione definitiva da partedel Parlamento si sono, tuttavia, scon-trati con ostacoli di equilibrio di bilan-cio e con altri problemi tecnici solleva-ti dalla Ragioneria dello Stato oltre che,come detto, con la forte contrarietàdelle Regioni, già non favorevoli all'isti-tuzione del nuovo Fondo per il TPL edal rafforzamento del vincolo di destina-

zione delle risorse nello stesso conflui-te. Oggi, alla luce del recente passato ditagli operati dalle Regioni, della manife-stata contrarietà delle stesse ad assu-mere un impegno formale in meritoalla utilizzazione per il TPL dell'exfondo perequativo, delle cifre contenu-

te nei Bilanci di previsione 2013 sinoraadottati, che confermano e in alcunicasi riducono gli stanziamenti del 2012,ciò che non è stato possibile ottenereper via normativa non si ritiene possaessere garantito con semplici manife-stazioni d'intenti delle Regioni o coneredità legislative lasciate alla prossimamaggioranza di Governo ed al futuroParlamento. Al di là dell'accordo tra loStato e le Regioni sulle risorse delnuovo Fondo da ripartire in base allaspesa storica e su quelle da distribuirein base al soddisfacimento dei criteri di"virtuosità" definiti nel DPCM, al di làdel dibattito sull'idoneità degli stru-menti di misurazione e verifica del sod-disfacimento (nella bozza di DPCMpredisposta dal Ministero dei Trasportisi attribuisce un rilievo eccessivo all'in-cremento del rapporto ricavi/costi e siindividua, in maniera semplicistica, nelsolo incremento del load factor - inte-so come rapporto tra passeggeri tra-sportati per Km e posti per Km dispo-nibili - lo strumento di verifica relativoall'efficientamento della programma-zione dei servizi), occorre ancora risol-vere a monte il problema della insuffi-ciente dotazione del nuovo Fondo: mail convitato di pietra continua per ilmomento ad essere evocato al Tavolosenza manifestarsi come concreta pre-senza. eee

DOTAZIONEINSUFFICIENTEE NESSUNIMPEGNOFORMALE

UNA MANO NERA SUI BUS DIBRESCIA: ACCUSE DIRAZZISMO

É polemica-razzismo per la nuovacampagna contro l'evasione dei ticketsui bus di Brescia. Brescia Mobilità,l'azienda dei trasporti gestita dalComune, lo ha chiamato "Messaggioper appellarsi al senso civico degliutenti", ma l'accusa è che questo tipodi campagna contro i “portoghesi” dicivico non abbia niente e sia inveceuna campagna contro gliextracomunitari. Sulle fiancate dei bus,infatti, è apparsa una grande mano nera(i "portoghesi") in mezzo a degli ominibianchi (i passeggeri regolari). Sullamano è riportato questo invito: "8 su100 restino a casa!", con riferimentoalla percentuale di furbetti rilevata daicontrollori a bordo dei mezzi pubblici(equamente divisa, per giunta, traitaliani e immigrati). Una provocazione

per immagini che in città stasollevando polemiche e che da molti èritenuta "gravissima", "discriminatoria","di cattivo gusto": “Con la mano nera el'invito a rimanere a casa, questaodiosa iniziativa vuole mettere ancorauna volta alla gogna gli stranieri. In unmomento oltretutto di crisi diffusa, eche non ha colori".Tre anni fa Brescia Trasporti fuprotagonista di un'altra polemica eaccuse di razzismo: brevettò infatti il“guanto di lattice anti-germi” sul busdegli immigrati (la linea 3):provvedimento poi ritirato sottol'onda delle proteste.

GUERRA AIVIDEOPOKERSUI MEZZIPUBBLICI DIPADOVAPadova dichiara guerra alle patologieda gioco d'azzardo, compreso quellolegale. E lo fa grazie alla pubblicità,scendendo in campo sullo stessoterreno usato da lotterie, Gratta eVinci e giochi on-line che talvolta dasvago diventano vizio, da divertimentosi trasformano in malattia. È unacampagna mediatica promossa dal

Comune di Padova, dalla Usl 16 erealizzata in collaborazione con ApsHolding per promuovere il numeroverde contro il gioco d'azzardo(800.629780) attivato lo scorsonovembre proprio dalla Usl locale. Unanovità per il Veneto. Non si trattainfatti di una semplice segreteria inservizio agli ambulatori già esistenti sulterritorio. All'altro capo del telefono cisono operatori specializzati pronti adare assistenza gratuita nel rispettodella privacy, stabilendo così un primocontatto con le persone che stannovivendo un disagio legato al giocod'azzardo patologico.Il servizio è già attivo ma vapubblicizzato. Ed è qui che si attiva ilcomune che, grazie alla collaborazionecon Aps Holding, schiera la flotta dimezzi del trasporto pubblico locale, siaattraverso la proiezione di un videoall'interno degli autobus di Padova, siaalle pensiline del tram. (da mattinopadova.it)

MENO VIAGGIE REGALIIN TEMPODI CRISIDal Rapporto Italia dell'Istituto diricerca Eurispes risulta che il 73,4%degli italiani nel corso dell'ultimo annoha diminuito il proprio potered'acquisto: il 31% molto, il 42,4%abbastanza. In pratica, con gli stessisoldi ha potuto comprare meno cose.In particolare le famiglie hanno decisodi ridurre le spese per il tempo liberoinsieme a quelle per estetista,parrucchiere, articoli di profumeria(83,1%) e quelle per gli articolitecnologici (81,9%). Il 72,6% ha cercatopunti vendita economici per l'acquistodi prodotti alimentari; nel 2012 riferivadi averlo fatto un ben più contenuto52,1%. Molti acquistano prodotti onlineper ottenere sconti ed aderire adofferte speciali (58,4%) e hannoridotto le spese per la benzina usandodi più i mezzi pubblici (52,2%).

Il comune di Curtatone, in provincia di Mantova, ha decisoun progetto anti-bulli, per cui sono stati stanziati 6milaeuro: “Forti ma non solo” è rivolto agli alunni delle scuole

medie del territorio e durerà fino a maggio, cioé per tutto ilsecondo quadrimestre. Tra le azioni principali ce n’è una inparticolare: alcune volte a settimana, gli educatori salirannosugli scuolabus insieme agli studenti per analizzare i lorocomportamenti, individuare quelli a rischio, e fare delle brevilezioni sul bullismo. Il viaggio sarà quello di ritorno:da alcunistudi è infatti emerso che è il momento tra l'uscita dagli istitutie il ritorno a casa quello più critico. I ragazzi sono stanchi ehanno voglia di evadere e svagarsi, ma purtroppo c'è chi finisceper farlo nel peggiore dei modi. (da gazzettadimantova.it)

EDUCATORI SUGLIAUTOBUS PER TENERE A BADA I BULLI

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>>I I I D I R I T T I P A S S E G G E R I I

A

LA DISCIPLINADEI DIRITTIDEI VIAGGIATORICON AUTOBUS

A distanza di sette anni dall’adozione delRegolamento sui diritti dei passeggeri che viaggia-no con aereo (n. 261/2004), quattro anni da quellosul trasporto ferroviario (Regolamenton.1371/2007) e uno da quello sui trasporti via acqua(Regolamento n. 1177/2010), nel febbraio 2011 ilParlamento europeo ha approvato un nuovo rego-lamento che disciplina i diritti dei viaggiatori di pul-lman e autobus. L’approvazione di queste nuovenorme è stato certamente frutto di un percorsolegislativo travagliato, iniziato nel 2008 con la pro-posta della Commissione, il cui obiettivo era quel-lo di delineare una disciplina dei diritti per i pas-seggeri, paragonabile a quelle già esistenti eapplicate per le altre tipologie di trasporto, oltreche assicurare condizioni di concorrenza tra idiversi vettori europei, secondo le regole del mer-cato unico. Non è un caso che il Parlamento euro-peo ed il Consiglio sono giunti ad un accordo dicompromesso solo dopo due anni di negoziati edun comitato di conciliazione! Del resto, prima chela Commissione europea decidesse di presentarela proposta sui diritti dei passeggeri non vi era

accordo internazionale né normativa UE che defi-

nisse diritti generali per questa modalità di tra-

sporto. L’Unione europea ha certamente creato

aspettative presso i consumatori europei con la

tutela dei passeggeri che viaggiano in aereo o in

treno ed ha inteso, quindi, estendere quanto prima

(!) le misure di protezione dei passeggeri a tutte le

modalità di trasporto. Con l’entata in vigore del

regolamento 181/2011, il 1° marzo 2013 la norma-

tiva europea assicura ai passeggeri diritti analoghi

ovunque in Europa, sia che viaggino in nave, in

aereo, in treno, ed ora anche in autobus. In un

mondo sempre più avido di informatizzazione e

globalizzazione, è previsto che tutte le informazio-

ni sui diritti del passeggero siano scaricabili su

telefoni intelligenti (smartphones) con un’applica-

zione gratuita che funziona su tutte le piattaforme.

Nell’arco del 2013, inoltre, la Commissione euro-

pea terrà la prima riunione con le autorità desi-

gnate dagli Stati membri dell’Unione per coordina-

re l’effettiva attuazione della normativa sui diritti

dei passeggeri nella varie modalità di trasporto.

Speciale a cura diPaola Galantino

✍

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I D I R I T T I P A S S E G G E R I I I I

IL QUADRO NORMATIVO

Il Regolamento n.181/2011 elenca i principi che discipli-nano il trasporto effettuato con autobus:

a) la non discriminazione fra i passeggeri riguardo allecondizioni di trasporto offerte dai vettori;

b) i diritti dei passeggeri in caso di incidenti che provochi-no il decesso o lesioni dei passeggeri o la perdita o ildanneggiamento del bagaglio;

c) la non discriminazione e l’assistenza obbligatoria neiconfronti delle persone con disabilità o a mobilità ridot-ta;

d) i diritti dei passeggeri in caso di cancellazione o ritardo;e) le informazioni minime che devono essere fornite aipasseggeri;

f) il trattamento dei reclami;g) le regole generali per garantire l’applicazione delRegolamento medesimo a livello nazionale ed interna-zionale.

Dall’elencazione è chiaro che la disciplina mira a rafforzarei diritti dei viaggiatori nel trasporto con autobus, fissandoregole in materia di informazioni da offrire ai viaggiatori egestione dei reclami, chiarendo quali sono i diritti dei pas-seggeri in caso di annullamento o ritardo del viaggio, stabi-lendo norme in materia di risarcimento e assistenza, di nondiscriminazione e assistenza nei confronti delle personecon handicap. Come è stato evidenziato nella relazione al Regolamentodella stessa Commissione, “per incoraggiare un numerosignificativo di cittadini a passare dal trasporto privato aquello collettivo e a scegliere un viaggio intermodale comealternativa agevole e affidabile, occorre una normativaunica dei diritti dei passeggeri che garantisca condizioniuniformi di accesso per i viaggiatori e un livello minimo diqualità del servizio”. Il principio è certamente condivisibile,sebbene la norma comunitaria lasci aperte questioni fonda-

mentali che non sembrerebbero tenere nella giusta consi-derazione il principio del contemperamento degli interessifra operatori, passeggeri e vettori. Il quadro generale del campo di applicazione delRegolamento - in vigore in tutta la Comunità Europea - èsintetizzato nella Tabella (1) riportata di seguito.Appare chiaro che il legislatore comunitario ha individuatoil campo di applicazione delle norme distinguendo esclusi-vamente i servizi regolari di linea a seconda della distanzada questi coperta, senza tener conto delle diverse tipologiedi servizi in essi stessi ricompresi. Nel contesto europeo,infatti, molto spesso gli Stati sono caratterizzati da unadiversa categorizzazione e, conseguentemente, regola-mentazione a livello nazionale, delle differenti tipologie diservizi. In particolare, per quanto riguarda i servizi di tra-sporto pubblico locale (regionale e provinciale), le caratteri-stiche di tali servizi potrebbero rendere l’applicazione dellanormativa complessa e penalizzante non solo per i vettori,ma per gli stessi viaggiatori. Sarà forse per questo motivoche il legislatore comunitario si è preoccupato di prevedereche gli Stati membri possano esentare (con apposita proro-ga) i servizi regolari nazionali dall’applicazione di tutte o dialcune delle disposizioni concernenti i diritti delle personecon disabilità o a mobilità ridotta, purché sia assicuratonelle diverse situazioni un livello di protezione almeno paria quello previsto dal regolamento comunitario. L’Italia, conapposito decreto legislativo, ha dettato la disciplina sanzio-natoria delle disposizioni comunitarie, prevedendo altresìalcune proroghe di cui diremo meglio in seguito. Gli Statimembri, chiaramente, dovranno informare la CommissioneEuropea delle deroghe accordate a livello nazionale, laquale adotterà gli opportuni provvedimenti nel caso in cuiritenga la deroga non conforme. Entro il 2 marzo 2018, laCommissione presenterà al Parlamento Europeo e alConsiglio una relazione sulle deroghe accordate ai sensi delregolamento medesimo.Ma vediamo, a seconda della tipologia di servizio reso dalvettore o del tipo di viaggio intrapreso dal passeggero, qualinorme trovano applicazione e come sia intervenuto il legi-slatore italiano sulla materia.

àààTabella (1)

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ààà

I SERVIZI REGOLARI DI LINEA

Il Regolamento trova applicazione a tutti i servizi regolaridi linea quali sono da intendersi i servizi regolari, nazio-nali internazionali o transfrontalieri, che in base alla

stessa definizione comunitaria “assicurano il trasporto dipasseggeri su autobus con una frequenza determinata e suun itinerario determinato e per cui l’imbarco o lo sbarco deipasseggeri hanno luogo presso fermate prestabilite”. Aseconda della distanza chilometrica coperta da tali servizi(se pari o superiore ai 250 km ovvero pari o inferiore ai 250km) il Regolamento trova diversa applicazione come sivedrà più in dettaglio in seguito. Il Regolamento non incidesui diritti dei viaggiatori di cui alla direttiva 90/314/CEE con-cernente i viaggi, le vacanze ed i circuiti «tutto compreso»,e non si applica in caso di cancellazione di un viaggio concircuito tutto compreso.

Come anticipato in premessa, il Regolamento prevede chegli Stati membri possano esentare, “in modo trasparente enon discriminatorio”, i servizi regolari nazionali dal rispettodelle nuove norme per una durata massima di quattro anni,rinnovabili una sola volta. La nozione di "servizi regolariinterni" contenuta nel Regolamento (articolo 2, comma 4)ha, infatti, valore esclusivamente per quanto concerne lederoghe. In tale ambito, infatti, la nozione di servizio rego-lare “interno” riguarda tutti i servizi regolari effettuati in ununico Stato membro, senza passaggio di frontiera, qualeche sia la distanza del servizio. Pertanto, rientrando nellacategoria generale dei servizi regolari di linea anche i ser-vizi di trasporto pubblico locale, i servizi regionali e quelli

provinciali, i servizi di competenza statale oltre che quelliregolari specializzati, sarebbe stato opportuno che le com-petenti autorità nazionali coinvolte nell’attuazione delRegolamento escludessero dall’applicazione delle norme inquestione tale tipologia di servizi. Del resto, nonostante lapossibilità di deroga, il Regolamento (articolo 1, comma 4)impone che i servizi regolari interni sono soggetti alledisposizioni riguardanti i 12 diritti fondamentali sintetizzatinella Tabella (2) qui sotto. Il Regolamento prevede che tali principi siano applicabili atutti i servizi, indipendentemente dalla distanza percorsa. Sitratta sostanzialmente del diritto:- alla non discriminazione dei passeggeri basata, diretta-mente o indirettamente, sulla nazionalità;

- al trattamento non discriminatorio dei disabili o dellepersone a mobilità ridotta e al risarcimento in caso diperdita o danneggiamento dei dispositivi che ne agevola-no la mobilità in caso di incidente;

- alla norme minime in materia di informazione dei pas-seggeri prima e durante il viaggio, nonché alle informa-zioni di carattere generale sui loro diritti, nelle stazioni eonline;

- alla predisposizione di sistemi per la gestione dei recla-mi accessibili a tutti i passeggeri, appositamente predi-sposti dai vettori;

- all’istituzione in ogni Stato membro di organismi nazio-nali indipendenti incaricati di garantire l'applicazione delRegolamento e, se del caso, di imporre sanzioni. Restainteso che nessun obbligo previsto dal Regolamento rap-presenta una prescrizione tecnica nei confronti di vetto-ri, enti gestioni delle stazioni e delle stesse infrastruttu-re.

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Tabella (2)

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SERVIZI REGOLARI DI LINEA CON PERCORSO PARI O INFERIORE A 250 KM

Per quanto riguarda i serviziregolari di linea (nazionali, inter-nazionali e transfrontalieri) che

coprono una distanza inferiore a 250km, il Regolamento trova applicazioneesclusivamente per le disposizioniconcernenti i diritti fondamentali comesintetizzati nella tabella 2.Specificamente si tratta degli obblighiconnessi alla vendita dei biglietti e allecondizioni contrattuali non discrimina-torie; al diritto al trasporto e ad even-tuali eccezioni e condizioni speciali;all’obbligo di formazione del persona-le - conducenti compresi - in materiadi disabilità (obbligo espressamentederogato in ambito nazionale fino al2018 per i conducenti); al risarcimentoper sedie a rotelle e attrezzature per lamobilità e alla disciplina in materia diinformazione e reclami di cui si diràmeglio in seguito.

SERVIZI REGOLARI DI LINEA CON PERCORSO PARI O SUPERIORE A 250 KM

Il Regolamento trova interamenteapplicazione nel caso di serviziregolari effettuati per categorie di

passeggeri non determinate, il cuipunto d’imbarco o sbarco è situato nelterritorio di uno Stato Membrodell’Unione europea e la distanza pre-vista del servizio è pari o superiore a250 km. Nella categoria dei serviziregolari in questione sono ricompresianche i servizi transfrontalieri con per-corso superiore ai 250Km. Inoltre, val la pena segnalare che l’or-dinamento nazionale ha ritenuto diescludere fino al febbraio 2017 l’appli-cazione del regolamento e della relati-va normativa sanzionatoria domesticaai servizi regolari di competenza stata-le tra l’Italia e gli Stati non appartenen-ti alla Comunità europea o al SEE.

Con apposito decreto legislativo, illegislatore italiano ha escluso iservizi regolari nazionali, la cui

distanza percorsa è pari o superiore ai250 km, dall’applicazione di deter-miante disposizioni contenute neldecreto stesso e concernenti le san-zioni e modalità di applicazione delregolamento medesimo. La Tabella (3)riporta in sintesi le norme applicabiliai servizi regolari di linea e le proroghepreviste dall’ordinamento nazionaleper i servizi nazionali.

I D I R I T T I P A S S E G G E R I I I I

Tabella (3)

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ààà

SERVIZI OCCASIONALI

Iservizi occasionali rientrano nelladefinizione di quei servizi la cuiprincipale caratteristica è il traspor-

to su autobus di gruppi di passeggericostituiti su iniziativa del cliente o delvettore stesso. Il Regolamento (e rela-tiva disciplina nazionale) trova applica-zione ai passeggeri che viaggiano conservizi occasionali se il punto inizialed’imbarco o il punto finale di sbarcodel passeggero è situato nel territoriodi uno Stato membro. I servizi in que-stione saranno assoggettati unica-mente alle disposizioni in materia dirisarcimento e assistenza in caso diincidenti e alle norme in materia diindennizzo in caso di perdita o dan-neggiamento delle attrezzature per lamobilità, ma non alle altre disposizio-ni. Pertanto, per tale tipologia di servi-zi, le disposizioni sono operative dal 1°marzo 2013.

I I I D I R I T T I P A S S E G G E R I I

Tabella (4 a)

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IL SISTEMA DEI RECLAMI

Quando c’è un prestatore di servi-zi e, sull’altra sponda, un consu-matore, non può non parlarsi di

“reclami”. Il Legislatore comunitario siè preoccupato di declinare una serie diregole, in ossequio al principio di tute-la del diritto a “reclamare”, per l’istitu-zione e gestione da parte dei vettori diun sistema per il trattamento deireclami relativi ai diritti e agli obblighiconcernenti i passeggeri. Se, adesempio, un passeggero intende pre-sentare al vettore un reclamo - fattesalve le richieste risarcitorie previstedalla legge - lo trasmette entro tremesi dalla data in cui è stato prestato oavrebbe dovuto essere prestato il ser-vizio regolare. Entro un mese dal rice-vimento del reclamo il vettore notificaal passeggero che il reclamo è statoaccolto, respinto ovvero ancora inesame. Il tempo necessario per forni-re una risposta definitiva non supera itre mesi dal ricevimento del reclamo.Stessi obblighi di informazione devonoessere adempiuti nei confronti dellepersone con disabilità o a mobilitàridotta. In caso di violazione di unodegli obblighi connessi a tale diritto, lasanzione amministrativa pecuniaria vada Euro 100 ad Euro 300.

ààà I D I R I T T I P A S S E G G E R I I I I

Tabella (4 b)

busmagazine |27

IL SISTEMA SANZIONATORIO

Gli organismi nazionali deputatidell’accertamento e controllosulle violazioni alle norme in

esame sono l’Autorità dei trasporti(quando nascerà, ndr) le Regioni e leProvince autonome. Tali organismisvolgeranno una funzione di vigilanzasulla corretta applicazione della nor-mativa, effettuando monitoraggi eindagini conoscitive, oltre che chiara-mente svolgere funzioni di accerta-mento delle violazioni alla disciplina ilche comporterà altresì la valutazionedei reclami e relativa, eventuale,istruttoria. La disciplina in questione ècaratterizzata dal principio dellaresponsabilità solidale tra vettori,agenti di viaggio, operatori turistici oenti di gestione e i soggetti ai qualiquesti abbiano eventualmente affidatol’adempimento degli obblighi in parola(ad esempio, un venditore di biglietti).Conseguentemente questi soggettiaffidatari saranno responsabili dellerelative violazioni previste dalla rego-lamentazione. Di seguito riportiamouna tabella con le infrazioni e relativesanzioni - sebbene molte come dettoentreranno in vigore solo tra qualcheanno - relative alla disciplina dei dirittia tutela dei passeggeri.

ààà

Tabella (4 d)

Tabella (4 c)

PUBBLICITÀ REDAZIONALE

Una immagine di degrado in un villaggio del Malawi; in alto le zone del mondo in cui si sviluppano i progetti di "Save the Children" busmagazine |29

I I I A S S O C I A Z I O N E I

eee

BENVENUTO, FRANCS !ANAV ADOTTA UN BAMBINOBiscotti: “E' giusto, come Associazione, occuparci anche del mondo che ci circonda”. Il piccolo ha 8 anni e abita nel Malawi, “cuore caldo” dell'Africa.

Eadesso siamo uno in più... Anavha adottato un bambino! Sichiama Francs Misi, appartiene

alla comunità di Namiwawa, nel distret-to di Zomba, in Malawi, Africa centrale.Un bambino di otto anni del “cuorecaldo” dell'Africa, la cui storia è tuttanegli occhi grandi e scuri che fissanosospettosi la macchina fotografica.Eccolo lì: bello come sanno essere bellii bimbi a quell'età, una testa di ricci nericome il carbone tagliati corti corti, lamaglietta - forse la preferita, ma assailisa - con l'immagine del giocatore dipallone... E quegli occhi che ci scruta-no...Una adozione a distanza. “Il motivo èsemplice - dice il presidente NicolaBiscotti, allargando le braccia e lascian-do da parte le carte “tecniche” sullascrivania: è soddisfatto, lo si vede - biso-gna avere attenzione a quello che ci cir-conda. Crisi o non crisi. E' una, nonl'unica, forse non la più importantecosa che contraddistingue il fatto diessere una associazione, e quindi nonsolo dedicati alla tipica tutela delle

imprese. Insomma: un segnale, null'al-tro”.L'attenzione al mondo intorno a noi:molte imprese associate, negli anni e informe diverse già hanno avuto questacura, con sponsorizzazioni, con benefi-cenze, con interventi diretti. L'elencosarebbe lungo e ne dimenticheremmoqualcuna, ma dalle scuole ai restauri delpatrimonio culturale italiano, dallebiblioteche di paese alle comunità disa-giate, le aziende Anav hanno più voltedato segnali veri, concreti. E adesso, c'èanche un bimbo che abita lontano, dicui accompagnare la crescita, da far stu-diare. “Abbiamo scelto l'organizzazione “Savethe Children” - spiega Biscotti - perl'adozione perché li conosco da tempo,sul piano personale (seguo una famiglia

con un bambino in Uganda), e neconosco la serietà. Niente di eclatante:il nostro è un aiuto marginale comecosto, ma è importante per i risultatiche riesce a dare. I problemi delleimprese per Anav sono fondamentali,ma non possiamo dimenticarci mai cheintorno a noi c'è il mondo”.“Save the Children” prevede una seriedi interventi diversi per chi vuole dareun aiuto: a volte si tratta anche solo diun regalo. Ma di un “regalo speciale”: labicicletta, oppure un aiuto pre creareuna micro-impresa con 40 galline ocon dei maialini, o ancora un posto ascuola...L'adozione è invece un impegno cheaccompagna la vita del bambino, permigliorarne l'alimentazione, assicurarglile cure mediche e l'educazione scola-stica, per un futuro migliore. Francsabita infatti in una zona dell'Africa dovela speranza di vita si ferma ai 51 anni,dove 80 bambini su mille muoionoprima dei 5 anni e poco più della metàdella popolazione ha accesso a serviziigienico-sanitari di qualità, dove il tassodi alfabetizzazione supera a stento il60% della popolazione. Eppure sonoluoghi di rara bellezza: in Malawi c'è laGreat Rift Valley (“La valle del grandedirupo”) ma anche zone montuose,collinari e ampie pianure. Il clima è sub-tropicale con piogge da novembre amaggio e siccità da giugno a ottobre.All'Anav arriveranno ora gli aggiorna-menti sul lavoro che “Save theChildren” svolge nell'area ma anchenotizie (e foto) di Francs, al quale sipuò scrivere (lettere o mail, possibil-mente in inglese) e anche andarlo atrovare e incontrare la sua famiglia,oltre a visitare il progetto - scuola ecentri - dell'organizzazione.eee

Èun coro unanime quello chedenuncia il cattivo andamentodel settore turistico in Italia. Da

tutte le categorie e da tutti i punti diosservazione, giungono considerazioninegative sui risultati che il settore turi-stico ha registrato negli ultimi anni. Idati dell’Istat, l’allarme di Federturismoe Fipe degli ultimi tempi ci rappresen-tano un quadro dove la flessione delsettore non è solo legata all’attuale sfa-vorevole congiuntura economica maanche ad un andamento calante, pur-troppo consolidato, già da alcuni anni. Anche dai consumatori (i turisti), attra-verso il Codacons, emerge il dato del12,2% in meno di italiani che questaestate hanno fatto vacanze, sia in Italiache all'estero. Si tratta di dati “che nondicono nulla di nuovo e si limitano aconfermare quanto il Codacons stadenunciando da anni, ossia che gli italia-ni hanno finito i soldi per andare inferie e quei pochi che ci vanno hannodovuto o ridurre la durata delle vacan-ze o scegliere località meno careandandoci magari a rate”. “D'altronde -chiosa l'associazione dei consumatori -secondo l'ultimo Rapporto AnnualeIstat, il 38,7% degli italiani non può per-mettersi una settimana di ferie in unanno''. L’innesco di tale spirale ha varie ragionie la politica italiana non ha mai posto lagiusta considerazione verso una risorsacosì importante come quella del setto-re turistico italiano. Nel mondo ilTurismo rappresenta, oggi, uno dei set-tori industriali a più alto potenziale dicrescita, e in continua espansione. InEuropa è ritenuto un settore determi-nante in termini di creazione di impie-go, crescita economica e attività di for-mazione. Non a caso, nell'Unione

Europea, oltre il 4% del PIL provienedal Turismo, ma il contributo indiretto èmolto più alto (oltre il 10%). Il Turismofornisce circa il 12% del tasso di occu-pazione totale, ed è particolarmenteimportante perché offre possibilità dioccupazione ai giovani, che rappresen-tano in tale settore il doppio della forzalavoro rispetto agli altri settori econo-mici.

Tornando ai dati italiani, però non intutti i segmenti del settore le cose stan-no proprio cosi: dalla recente ricercaeffettuata da ANAV, presentata a Rminilo scorso ottobre nell’ambito del TTGItalia, si è evidenziata per esempio una

sostanziale tenuta del segmento turisti-co relativo al noleggio autobus conconducente. Infatti, posando la lente suquesto segmento, si è registrata, nell’ul-timo anno, una sensibile crescita sia neiservizi riguardanti i collegamenti allecrociere sia nella domanda turistica ingenerale che si è concentrata, come diconsueto, nel periodo primaverile gra-zie alla forte incidenza del turismo sco-lastico nonostante la contrazione del2011 (-38%).

Il noleggio autobus con conducente(fonte ANAV) coinvolge complessiva-mente in Italia 3.690 imprese e 26.598autobus turistici a cui si aggiungonoanche 3.182 scuolabus, 24 mila addettiper un totale di 1 milione 200 mila chi-lometri percorsi e un fatturato annuoche è di circa 2 miliardi di euro, ovverolo 0,1% del PIL nazionale. A questoproposito, è l’Osservatorio sul turismoscolastico del Touring Club Italiano checi consegna un’interessante ricerca sul-l’andamento delle gite d’istruzione(ovvero le gite con almeno un pernot-tamento) degli istituti superiori disecondo grado italiani a dimostrazioneche anche in un momento di crisi lascuola non può rinunciare all’importan-za del viaggio come strumento diconoscenza e che nel percorso educa-tivo dello studente il viaggio d’istruzio-ne riveste un ruolo fondamentale:potenzialmente, infatti, la domanda diturismo scolastico è rappresentata dalnumero totale di studenti iscritti negliistituti. Secondo l’Annuario statistico italiano2011 dell’Istat, il dato è di quasi 2,7milioni di giovani, raggruppati in circa129.000 classi, per le superiori disecondo grado, e di 1,8 milioni di stu-

30|

Dagli istituti di ricercai numeri (rossi) del turismoIl settore, secondo i diversi analisti - Istat, Federturismo, Fipe, Codacons - è avvitato nella crisi. In controtendenza il trasporto in autobus.

I T U R I S M O I I I

eeeAlessandroCesari

[Responsabile Servizio Commerciale]

IN EUROPAINDUSTRIATRAINANTEIN PIENA

ESPANSIONE

denti, in quasi 83.000 classi, per lesuperiori di primo grado, per unapopolazione complessiva di 4,5 milionidi ragazzi. Nella rilevazione 2012 emerge unasostanziale ripresa delle gite rispettoall’anno scolastico precedente contrad-distinto da un drastico calo delle classiin viaggio (38%) a causa di diffuseforme di protesta contro la RiformaGelmini e dello stop deciso in numero-si istituti a seguito di molteplici sciope-ri e manifestazioni che avevano rallen-tato la didattica. Nell’anno scolastico 2011/2012, infatti,la percentuale di classi in gita negli isti-tuti superiori di secondo grado è risali-ta a quasi il 50% non raggiungendoancora le performance degli anni pre-cedenti (era stata del 60% nel2009/2010). Nelle scuole superiori di primo gradotale percentuale è stata, invece, del52%. Sulla base, poi, dell’esperienza diquesti anni, si suppone che mediamen-te circa il 75% degli studenti di ogniclasse sia partito in viaggio con la scuo-la. Ciò permette di effettuare la stimadel numero di studenti degli istitutisuperiori di secondo grado che nel2011/2012 sono andati in gita oltre930.000, in aumento di quasi il 24% sul-l’anno scolastico precedente. Dal punto di vista dei costi, il prezzomedio del pacchetto di viaggio si aggi-ra sui 288 euro (1,4% in più rispettoallo scorso anno) con la consueta mar-cata differenza tra viaggi all’estero (362euro; +2,5% sul 2010/2011) e domesti-ci (196 euro; -0,5%). Diametralmentediverso il discorso per le scuole supe-riori di primo grado dove si è riscon-trata una netta preferenza per meteitaliane (88,5%) rispetto a quelle stra-niere (11,5%). Questa tendenza è con-fermata dalla durata media del soggior-no che è di 4,2 giorni per i viaggiall’estero e di 2,5 giorni per quelli inItalia. Per questo segmento di domandail costo medio del pacchetto di viaggiosi aggira sui 200 euro - molto più bassorispetto a quello delle superiori - con ilconsueto scarto tra viaggi all’estero(303 euro; 60 in meno rispetto allesuperiori) e domestici (187 euro; 9 inmeno). Il fatturato del turismo scolasti-

co per scuole superiori di secondogrado sfiora, nell’ultima rilevazione, i270 milioni di euro, con un recuperosul 2010/2011 del 25%: anche in que-sto caso siamo distanti dagli “annid’oro” in cui si erano raggiunti i 375milioni (2007/2008, l’ultimo primo dellacrisi).

Il giro d’affari delle scuole medie, inve-ce, si assesta su livelli inferiori sia, chia-ramente, per il fatto che la domandareale e potenziale risulta minore siaperché il costo medio del pacchetto èpiù basso per le peculiari caratteristi-che dei viaggi fatti dai più giovani, gene-ralmente brevi e in Italia. Detto questo,il fatturato stimato per il 2011/2012 èdi circa 135 milioni di euro. Le metepreferite nel 2011/2012 dagli studentidelle scuole superiori confermano laprogressiva internazionalizzazione deiviaggi, tendenza già in atto negli ultimianni: sempre più scuole, infatti, preferi-scono destinazioni straniere (55%)rispetto a quelle italiane (45%). Per quanto riguarda l’estero, Praga,Barcellona e Berlino sono da tempo aiprimi posti tra le destinazioni più getto-nate, seguite, a pari merito, da Londra e

Parigi. Per quanto riguarda l’Italia, ledestinazioni preferite sono Roma,Firenze e Venezia che torna al terzoposto dopo l’exploit di Torino nel2010/2011, con le celebrazionidell’Unità d’Italia. Emerge, poi, al quartoposto Milano.

Due terzi delle gite realizzate in Italia èstato itinerante, prevedendo quindi piùdi una destinazione di visita; il 43% hariguardato addirittura tre o più localitàmentre il 31% solo una. Considerando la durata, si conferma unsoggiorno medio di 4,8 giorni per iviaggi all’estero e di 2,8 giorni per quel-li in Italia, in linea con gli anni preceden-ti. Per quanto riguarda il mezzo di tra-sporto se, per le scuole superiori disecondo grado, il pullman resta ilmezzo di trasporto più utilizzato (55%,in linea con gli anni passati) e l’aereo ilsecondo (26,7%) soprattutto perrecarsi all’estero, le gite effettuate nel2011/2012 sembrano aver riscoperto iltreno (12,1%,più del doppio rispettoall’anno precedente), soprattutto per iviaggi in Italia. Nel caso delle superioridi primo grado, la preferenza del pul-lman è ancora più evidente (oltrel’80%, quasi il 90% nel caso dei viaggi inItalia), mentre l’aereo ha un ruolo resi-duale (11%), tranne nei viaggi all’esterodove è scelto nel 50% dei casi.

Per quanto riguarda i periodi di parten-za, si conferma la concentrazione neimesi primaverili. Nel caso delle supe-riori di secondo grado, si verifica unalenta e progressiva destagionalizzazio-ne: marzo e aprile pesano per il 67,5%sul totale, rispetto al 74% dell’annoscolastico 2010/2011 e al 79,5% del2007/2008. Inoltre si registra un’ina-spettata concentrazione di viaggi nelmese di maggio (il 13,8%, quasi il triplorispetto al 2010/2011). Per le superioridi primo grado, questa tendenza aposticipare le partenze verso la finedell’anno scolastico risulta ancora piùmarcata: solo il 13,7% delle gite si effet-tua a marzo (contro il 38% delle supe-riori), il 38,8% ad aprile (contro il29,5%) e ben il 31,7% a maggio (con-tro il 13,8% delle superiori). eee

I I I T U R I S M O I

busmagazine |31

NEL 2012IL 50 PER CENTODEGLI ISTITUTI

IN GITADI ISTRUZIONE

busmagazine |33

esteri

TENDENZA“BUSSING”,NOTTE INPULLMAN PER NON TORNAREA CASAIl fenomeno del Bussing, cheletteralmente sta a significare “andandoin bus”, è sempre più diffuso a Londratra le bande di giovani i quali, piuttostoche tornare alla propria abitazione,preferiscono trascorrere la notte suimezzi pubblici.Per molti di loro il rientro in casasarebbe perfino cosa peggiore inquanto figli di famiglie disastrate ospesso affidati a fratelli maggiori assentise non peggio. Il bus notturno diventacosì mezzo di rifugio.L’allarme del Bussing parte dallescuole: giovanissimi preadolescenti

disagiati, paganti un biglietto di 5sterline per non andare in realtà danessuna parte ma preoccupati soltantodall’eventuale salita a bordo dipericolose bande di adulti o di rivali,cosa che li tiene sempre in allerta.Al calare della sera, in genere benvestiti con capi di marca, rannicchiatinelle felpe con cappuccio, dell’alcool equalche canna, non è difficile trovarefolti gruppi in attesa del bus che inrealtà è un camper, una casa, un riparo.C’è sempre qualcuno che, mischiatotra chi non ha davvero scelta migliore,si ritrova a vagare sui notturni giustoper gioco e spirito di avventura perchéuna casa accogliente invece ce l’ha.Il gruppo della notte diventa cosìfamiglia e protezione e il bus permetteloro di scrutare dall’alto e di cogliereeventuali situazioni di interesse o dipericolo.(da corriereuniv.it)

CILE: SULPULLMAN VA IN ONDA VIDEO HARD (PER ERRORE) Il viaggio da Santiago del Cile alla cittàdi Talagante dura circa un'ora. Per farpassare il tempo più velocemente, inun autobus che collega le due localitàcilene viene di consuetudine proiettatoun film per intrattenere i passeggeri.Inutile dire che la sorpresa dellefamiglie a bordo è stata grande quandosugli schermi sono apparse le immaginidi un video a luci rosse. Un passeggeroha documentato il tutto e poi inviato ilvideo a LiveLeak.(da Leggo.it)

Dopo neppure unmese dalla morte -che ha scossol’intero paese -della ragazza diNew Delhi,

picchiata e stuprata da un gruppodi aguzzini su un bus, un'altravittima ha sconvolto l'India: unadonna di 29 anni, praticamentesequestrata, anche lei su di unautobus, portata in una casa estuprata a turno da settepersone, tra le quali l’autista delbus. Ora non solo i media indianimettono in risalto i numerosicasi di violenza contro le donneche continuano a verificarsiquotidianamente in ogni angolodell’India, ma di fronte a questa

emergenza, il governo e lamagistratura indiani stannocercando di correre ai ripari, e ilmese scorso sono stati istituitispeciali tribunali in tutti gli Statidove i responsabili di violenzesessuali saranno processati perdirettissima. Intanto, le donne utilizzano bus“separati”, vigilati dalla polizia.

INDIA IN RIVOLTADOPO GLI STUPRIBUS PER DONNE

34|

I E S T E R I I I I

La spia che viaggiasui bus di San FranciscoIn Usa nuovi dispositivi elettronici sorvegliano gli utenti dei mezzi pubblici ancheattraverso microfoni collegati con i sistemi video. Adeguatamente pubblicizzati...

eee

“Qualunque cosa diraipotrà essere usatacontro di te”. Negli

Stati Uniti questa frase che viene disolito utilizzata (per lo meno in film etelefilm) in caso di arresto, da oggi inpoi dovrebbe essere ben visibile suogni autobus statunitense. Alcune cittàdegli Usa infatti, secondo un'inchiestadel Daily, hanno cominciato a installaresui loro mezzi pubblici un sistema disorveglianza che comprende microfoni,possibilmente collegati con i sistemivideo già largamente utilizzati nei tra-sporti pubblici Usa.

Questi sistemi permetteranno alleautorità di ascoltare dal vivo e registra-re per diversi giorni conversazioni pri-vate dei passeggeri degli autobus.Conversazioni che potranno essererichieste e usate in qualunque momen-to da altri enti pubblici anche contro glistessi cittadini. Inoltre, agli IP dei sistemiaudio e video si potrà avere accesso viaremoto attraverso un web sever equesti dati potranno essere combinaticon le coordinate Gps degli autobus,permettendo potenzialmente di segui-re i cittadini per tutta la città. Il sistema,inoltre, via cavo o wi-fi accoppia le con-versazioni audio con le immagini inmodo da fornire a chi in ascolto un

playback in tempo reale. Infine, oltre aessere disponibili per un monitoraggiolive, immagini e audio possono essereconservati in dispositivi simili a scatolenere presenti a bordo degli automezzi,di solito per circa 30 giorni.

Tra le città che hanno già installatosistemi di questo tipo sui loro autobuso che hanno cominciato il processoper farlo ci sono San Francisco inCalifornia, Eugene in Oregon, TraverseCity in Michigan, Columbus in Ohio,Baltimora in Maryland, Hartford inConnecticut e Athens in Georgia, e illoro esempio potrebbe presto essereseguito da altre.

A San Francisco l'Agenzia per il tra-sporto pubblico lo scorso luglio haapprovato una spesa di circa sei milionidi dollari - interamente finanziata dalMinistero per la difesa nazionale - peristallare questo sistema di sorveglianzasu 357 autobus e sulle streetcar stori-che caratteristiche della città, Nel con-tratto è prevista la possibilità di dotaredi questo equipaggiamento altri 600automezzi pubblici.

Il portavoce dell'agenzia non ha volutorilasciare commenti sul sistema di sor-veglianza ma un comunicato ufficiale haspiegato le motivazioni delle autorità:“L'obiettivo del progetto è rimpiazzareil sistema di sorveglianza video con unapiù avanzata e affidabile tecnologia peraumentare la sicurezza dei passeggeri”.Inoltre in questo modo, sempre secon-do il Daily, le agenzie per il trasporto

LA NOTIZIADIFFUSADAL DAILYMOTIVI DISICUREZZA

busmagazine |35

I I I E S T E R I I

pubblico sperano di avere un'arma perrisolvere le controversie nate dalle pro-teste dei passeggeri rispetto al com-portamento degli autisti. Una teleca-mera con microfono, in questi sistemi,è installata vicino al conducente.

Tuttavia secondo l'esperto in privacy esicurezza Ashkan Soltani la salvaguardiapotrebbe non essere la priorità:“Grazie alla risoluzione audio e videosarà fin troppo facile associare immagi-ni e registrazioni a sistemi per il ricono-scimento facciale o vocale che permet-tano l'identificazione dei passeggeri.Queste iniziative sono indicative di untrend di aumento della sorveglianza daparte di enti economici e legali,mascherato dietro una facciata di prov-vedimenti per la pubblica sicurezza”.

Quasi a confermare le parole di Soltaniil fatto che ad Eugene, in Oregon, leautorità avrebbero specificamenterichiesto microfoni in grado di registra-re conversazioni ripulite dal rumore difondo prodotto da altre voci, vento,traffico, motore del mezzo stesso.

In alcuni casi sono anni che le autoritàstatunitensi provano a installare sistemisimili. A Baltimora, per esempio, ci ave-vano già provato nel 2009 ma eranostate costrette a rinunciare a causadelle proteste degli attivisti per i diritticivili secondo i quali queste tecnologie

violerebbero le leggi sulle intercettazio-ni e sarebbero anticostituzionali.

Negli scorsi tre anni l'agenzia per il tra-sporto cittadino si è rivolta ai proprilegali per capire se veramente si sareb-be esposta a simili accuse proseguendocon il progetto. Il responso è stato chese questi sistemi sono debitamente

segnalati, ovvero se si fa in modo che icittadini siano consapevoli che tuttoquello che fanno e dicono sull' autobussarà registrato (e potrà essere usatocontro di loro), le autorità dovrebberoessere protette contro ogni azionelegale. Così nei giorni scorsi è arrivatol'annuncio che un sistema di audio-video sorveglianza sarà provato sudieci autobus prima di essere istallatosu altri 340 il prossimo anno. eee(da wired.it)

QUALUNQUECOSA DIRAIPOTRÀ

ESSERE USATACONTRO DI TE

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[a cura di robertaProietti]

R U B R I C A I v i a g g i a r e i n e u r o p a I I I

STUDIO FRANCESE:LA MACCHINA 3 VOLTE PIÙ COSTOSA DEL BUS

Un recente stu-

dio presentato

il 7 dicembre

scorso dalla

F e d e r a z i o n e

nazionale fran-

cese degli utenti dei trasporti (FNAUT)

ha confermato quanto già in realtà si

sapeva, ovvero che la vettura privata ha

un costo maggiore rispetto al traspor-

to collettivo, ma, ed è questo il dato

ulteriore che emerge, è sulla lunga

distanza che il confronto vettura priva-

ta-modo collettivo è ancora più stri-

dente.

Lo studio, realizzato dall'economista

Jean Marie Beauvais, per conto della

FNAUT e finanziato dalla SNCF oltre

che da Eurolines e Idbus, ha messo a

confronto, sulle lunghe distanze, i costi

d'uso della vettura privata e delle altre

modalità di trasporto. E' risultato così

che il treno ha un costo di 11 centesi-

mi per viaggiatore-km (per l'alta veloci-

tà), di 10 e 9 centesimi è il dato per i

treni regionali; per l'aereo il costo è di

12 centesimi per viaggiatore-km (15

centesimi per Air France, 6 centesimi

per le compagnie low cost); di 33 cen-

tesimi è il costo viaggiatore-km per la

combinazione auto-treno, mentre il

dato per l'autobus è di 6,90 centesimi

di euro per viaggiatore-km per le linee

regolari o occasionali. Il dato relativo

alla vettura privata è a prima vista inte-

ressante: 6 centesimi è il costo per

viaggiatore-km su un tragitto di lunga

distanza. Si tratta di un costo piuttosto

basso poiché sui lunghi percorsi il

tasso di occupazione di una vettura pri-

vata è di 1,74 persone e questo riduce

i costi d'uso. Ciò, tuttavia, a condizione

di considerare nel computo solo i costi

marginali (pedaggi e carburante) e non

il costo complessivo (costo d'acquisto,

manutenzione, assicurazione). In tal

caso, il costo viaggiatore-km per la vet-

tura privata è di 19,21 centesimi. E sulle

brevi distanze? Anche qui, stando sem-

pre ai risultati di uno studio condotto

dalla FNAUT nel marzo scorso, il tra-

sporto collettivo è economicamente

più interessante della vettura privata:

27 centesimi di euro per viaggiatore-

km contro i 12 centesimi dell'autobus

urbano e interurbano. I dati risultanti

dallo studio francese sono un'ulteriore

conferma di quelli emersi dallo studio

recentemente effettuato dal

Politecnico di Milano per conto di

Anav, presentato nel dicembre 2011 in

occasione del convegno sul trasporto

viaggiatori sulle lunghe distanze, con il

quale, per la prima volta, sono state

presentate una serie di informazioni di

estremo interesse su un settore, quello

del trasporto passeggeri su autobus per

le lunghe distanze, poco conosciuto

dall'opinione pubblica e ancor meno

dalle istituzioni. Lo studio Anav, dal

quale è risultato, per il trasporto con

autobus sulle lunghe distanze, un dato

ancora più basso rispetto a quello che

emerge dall'analisi francese, ovvero un

costo viaggiatore/km pari a 4,5 centesi-

mi di euro, ha messo in rilievo le gran-

di potenzialità di un segmento che,

Sono par-tite lecandida-

ture per l'assegnazione dei premi IRU"Prix Excellence Bus", "Coach TourismAward", e City Trophy Award", i tre pre-stigiosi riconoscimenti internazionaliche vengono assegnati dall'IRU ogni dueanni per promuovere e premiare pro-getti e pratiche innovative nel settoredel trasporto collettivo di persone urba-no ed extraurbano e nel trasporto turi-stico con autobus. Il premio "PrixExcellence Bus" che quest'anno vertesul tema della campagna Smart Move,premierà le strategie e le migliori prati-che aziendali in grado di incrementare in

misura significativa l'utilizzo dell'autobusnei servizi regolari urbani ed extraurba-ni. Il premio "Coach Tourism Award" hainvece lo scopo di incentivare quellepratiche di settore che promuovono ilturismo con autobus, attraverso proget-ti e servizi innovativi di alta qualità edefficienti dal punto di vista dei costi.Infine, il premio "City trophy Award" èrivolto a quelle autorità comunali chemettono in atto politiche che favorisco-no il turismo con autobus ed incoraggia-no altre città a seguirne l'esempio. IPremi hanno carattere internazionaleL'invio delle candidature avviene diretta-mente da parte degli interessati all'IRU(M.me Maria Ivanovici - avenue de

Tervuren 32-34 BP 17, B-1040 Bruxelles;maria.ivanovici@iru.org, oppure diretta-mente online, cliccando in fondo allapagina dei rispettivi Premi) entro e nonoltre il 15 giugno. Anche l'Anav, nell'am-bito della campagna mondiale SmartMove, ha messo in campo diverse inizia-tive, culminate l'anno scorso con la con-segna dei Premi Anav/Smart Move inoccasione della consueta Assembleaannuale di giugno, iniziativa chel'Associazione, considerato il successo,ha intenzione di ripetere il prossimoanno, dando quindi all'evento una caden-za biennale.e

AL VIA LE CANDIDATURE PER I PREMI SMART MOVE

IRU

busmagazine |37

I I I v i a g g i a r e i n e u r o p a I R U B R I C A

senza usufruire di alcun contributo

pubblico, svolge una funzione di mobi-

lità di grande rilevanza sociale, soddi-

sfacendo la domanda di molti cittadini,

ed in particolare delle fasce più deboli

della popolazione, che altrimenti non

potrebbero godere di un'offerta ade-

guata e qualitativamente elevata di

mobilità collettiva.eBUSWORLD INDIA APRE AL MONDO GLI ULTIMI SVILUPPI DELL'INDUSTRIA DELL'AUTOBUS L'economia indiana, è noto, cresce

molto rapidamente, così come cresce il

mercato della costruzione e dello svi-

luppo dei servizi con autobus.

Dopo la Cina, quello indiano è il

secondo mercato nel mondo, con una

domanda di servizi con autobus pari al

doppio di quella di tutta l'Europa occi-

dentale. La crescita abnorme della

popolazione (1,2 miliardi di abitanti

attualmente) ha portato il ceto medio

a trasferirsi fuori città, incentivando così

la domanda per servizi di trasporto con

i centri cittadini. Inoltre, molte aziende

costruttrici europee hanno stabilito

filiali e joint ventures in India, stimolan-

do così tutta l'industria manifatturiera

del Paese e portando allo sviluppo di

nuovi e più potenti veicoli, con un

incremento di performance in termini

di sicurezza e confort. Inoltre l'India, in

materia di costruzione dei veicoli, ha

adottato normative simili alle direttive

europee. Il V salone "Busworld India",

previsto a Mumbai dal 1 al 3 febbraio

2013, mostrerà al mondo le ultime

innovazioni dell'industria dell'autobus,

sopratutto in termini di efficienza ener-

getica. eKENYA: SVOLTA HI-TECH PER L'INDUSTRIA DI BIGLIETTERIA ON LINEeManamba, questo il nome del nego-

zio di biglietteria online che dal genna-

io scorso consente a tutti i viaggiatori

in Kenya di prenotare i biglietti dei ser-

vizi offerti da diverse compagnie, in

tempo reale, utilizzando il computer o

un'apposita app sui telefonini. I servizi

prenotabili in questo modo vanno

dalle tratte locali a quelle regionali,

come Kampala, Dar -es-Salaam, Kigali e

Juba. In un paese in cui 7 cittadini su 10

dispongono di un telefono cellulare, un

sistema di trasporto basato sulla telefo-

nia mobile e internet è senz'altro la

giusta via per portare equilibrio a quel-

lo che è stato, fino ad ora, un proces-

so difficile e disordinato.eSPAGNA: A TEATRO SUL BUS!Una nuova cultura del servizio di tra-

sporto con autobus ha preso piede in

Spagna: il bus teatro. A differenza degli

autobus tradizionali, che ciascuno può

prendere per andare a teatro, questa

volta l'esperienza del teatro viene vis-

suta sul bus stesso con uno spettacolo

di 50 minuti al quale i viaggiatori posso-

no partecipare in modo interattivo e

coinvolgente. Le porte del bus riman-

gono chiuse per quasi tutto il percorso,

tranne per alcune e poche fermate

strategiche. L'idea, senza dubbio origi-

nale, viene dal direttore generale di

Arriva Esfera (divisione noleggio di

Arriva in Spagna), Javier Fuentes,

appassionato di letteratura e di arte in

generale. L'idea, in fase sperimentale,

ha richiesto la collaborazione di nume-

rosi professionisti del settore, oltre ad

un significativo investimento. Il primo

spettacolo eseguito a bordo del bus è

stato un classico del Cervantes, il Don

Chisciotte.e

Dopo 25 anni di assen-za, PostBus ha rein-trodotto in Svizzera il

rimorchio per i viaggiatori alfine di incrementare la capa-cità degli autobus. Nel mese

di gennaio scorso, il primo bus XXL ha iniziato ad opera-re con un rimorchio che, a seconda della necessità, puòessere aggiunto o rimosso in pochi minuti, evitando così difar circolare il mezzo vuoto nelle ore non di punta e diconsumare più carburante di quanto sia necessario.Le dimensioni del bus sono di tutto rispetto: 12 metri + 11

di rimorchio, per un totale di 23 metri, che fanno di que-sto veicolo un vero "mostro" della strada, in grado di ospi-tare 63 posti a sedere e posti in piedi per 100 persone. Ilrimorchio è utilizzato soprattutto nelle ore di punta almattino, a mezzogiorno e nel tardo pomeriggio, principal-mente per il trasporto di studenti e l'intero veicolo è dota-to di accesso ad internet e ai dispositivi per le persone amobilità ridotta. Se l'esperimento si rivelerà di successo,l'azienda potrebbe estendere l'iniziativa ad altri collega-menti intercity, dove la domanda dell'utenza oscilla aseconda delle fasce orarie della giornata.e

POSTBUS INAUGURA UN RIMORCHIO PER I VIAGGIATORI

SVIZZERA

PUBBLICITÀ REDAZIONALE

busmagazine |39

I I I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I R u b R i c a

SASSARI RACCOLTA FIRMEPER VENDITABIGLIETTI A BORDO

Éun tam tam con moduli da firmaresparsi tra bar, esercizi commerciali

e gente comune che fa il passaparola: lapetizione di Irs-IndipendentziaRepubrica de Sardigna, "Mi vende unbiglietto? Scusi ma non posso", perchiedere all'Atp di poter attivare ilservizio di vendita dei ticket a bordodegli autobus, mostra come molti aSassari abbiano condiviso e diffuso laproposta del movimentoindipendentista sardo. Un segnaleconcreto per cercare, finalmente, diarrivare ad una soluzione a quella cheviene definita “un'anomalia tuttasassarese”. “La nostra azione non ècontro l'Atp - spiega Simone Maulu diIrs - anzi, spero proprio che in seguitoa questa raccolta firme collabori eprenda atto delle nostre istanze. Quelladi poter acquistare il biglietto è primadi tutto un diritto per tutti. Stiamofacendo questa campagna per poterpagare il ticket nella maniera piùsemplice e immediata, attraverso dellemacchinette all'interno del mezzo”.(da sassarinotizie.com)

RICCIONE SEIMILA EURO PER TARIFFE ANZIANI E DISABILIStanziati dalComuneLa Giunta comunale di Riccione ha

approvato le tariffe agevolate deltrasporto pubblico urbano, gestito da

Start spa, in favore degli anziani e deidisabili di Riccione, destinando uncontributo di 6000 euro per gliabbonamenti annuali sulla retecittadina. La tariffa di abbonamentoannuo, fissata dalla Giunta regionale, èdi 144 euro; la quota dell'interventopubblico si articola in fasce di reddito(oltre 20.431 euro non si ha diritto adalcun contributo). Sull'esperienzamaturata dagli uffici negli anniprecedenti, la somma stanziatadovrebbe essere sufficiente asoddisfare la richiesta di trasportoagevolato sulla rete cittadina per circa130 anziani o disabili. Lo scorso annole domande accolte dal Servizio Servizialla persona del Comune sono state116 (90 anziani e 26 invalidi), per unimporto di circa 5000 euro a caricodelle casse comunali. Il sostegno delComune è limitato agli abbonamenti altrasporto pubblico sulla rete cittadina,mentre per la rete extra-urbanal'integrazione sarà a carico dellaRegione Emilia-Romagna. (da RiminiToday)

MILANO DISOCCUPATIAUTOBUS GRATIS

Il Comune di Milano, ha deciso dipermettere ai cittadini disoccupati di

viaggiare gratis su tram autobus emetropolitana, grazie a unostanziamento di 500 mila euro da partedi Palazzo Marino. Questa importanteagevolazione andrà quindi a favoredelle persone senza lavoro, di chi è incassa integrazione e dei lavoratoriprecari tra i diciotto e i trentadue anniche potranno ottenere abbonamentiAtm annuali gratuiti, ma vantaggipotranno esserci anche per ognimaggiorenne di famiglie con almeno tre

figli e reddito Isee totale inferiore aventimila euro che potrà godere invecedi tariffe agevolate al 50%. (da milano.oggi.notizie)

TORINO TELECAMEREE PATTUGLIESULLATANGENZIALEContro i lanci di sassi

Uno degli ultimi lanci di pietre sullatangenziale di Torino ha colpito un

pullman di pellegrini il cui finestrino èandato in frantumi. Pochi giorni primaera stata colpita l'auto di una donna,anche lei illesa. Ma la situazione vieneconsiderata allarmante e si voglionointensificare i controlli. La propostaverrà discussa in un incontro chiestodalla Polstrada insieme al questore,prefetto e vertici della Ativa, la societàautostradale che gestisce la tangenzialetorinese. Dall’azienda arriva grandecollaborazione: "Valuteremo lapossibilità di inserire l'installazione ditelecamere di sicurezza nelle operelegate alla sicurezza" afferma GiovanniOssola, presidente di Ativa. Cambiaanche la procedura di pattugliamentodella Polstrada: adesso oltre alle volantidi passaggio nelle zone a rischio èprevista anche la sosta.(da torino.ogginotizie.it)

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Dopo una lunga trattativa e con strappi significativisfociati nella mancata firma della Cgil, lo scorso 16novembre 2012, le principali Associazioni Datoriali

e le Organizzazioni Sindacali maggiormente rappresentativesul piano nazionale hanno firmato un’Intesa che fissa le“Linee programmatiche per la crescita della produttività edella competitività in Italia”. Tali obiettivi vengono perseguiti attraverso una valorizzazio-ne dell’autonomia contrattuale tesa a garantire la competiti-vità del fattore lavoro sullo sfondo di una cornice incentivan-te rappresentata dalla riduzione del cuneo fiscale sul salariodi produttività. Con l’Accordo vengono tracciate le lineeguida per aumentare la competitività e la produttività delPaese a fronte della detassazione e dello sgravio contributi-vo a regime (non più applicato sperimentalmente anno peranno). Viene chiesto al Legislatore, infatti, di consolidare, rendendo-li stabili nel tempo, sia i benefici fiscali che quelli previdenzia-li che tipicamente hanno accompagnato le somme premialinegli ultimi anni. In altre parole, viene chiesto al Governo chesia la detassazione delle somme premiali od ad esse ricon-ducibili, sia lo sgravio contributivo sulle somme premialiincerte nell’ammontare e nella corresponsione, smettano diessere provvedimenti rinnovati di anno in anno ma diventi-no agevolazioni a regime. Dal canto loro le imprese si impegnano a sviluppare un siste-ma di relazioni industriali tale da creare condizioni di com-petitività e produttività al fine di rafforzare il sistema produt-tivo, l'occupazione e le retribuzioni, tramite la contrattazionenazionale e di secondo livello. È da sottolineare che quanto contenuto nell’Accordo non èimmediatamente applicabile in quanto, in relazione alle age-volazioni fiscali e previdenziali, è necessario l’intervento dellegislatore, mentre gli effetti sulla contrattazione collettiva siavvertiranno quando i CCNL verranno rinnovati o si svilup-perà la contrattazione di secondo livello.

Il beneficio fiscale

Per quanto concerne il beneficio fiscale, in rela-zione alla detassazione delle somme premiali, èrichiesto che venga applicata un’imposta del10%, sostitutiva dell’IRPEF e delle relative addi-zionali, su somme che, - oggetto di contrattazio-ne di secondo livello, siano riconducibili a incre-

mento della produttività, efficienza organizzativa o aumentocompetitività, da applicare solo ai lavoratori con reddito dalavoro dipendente fino a 40.000,00 euro - senza che vengaspecificato quale sia l’importo massimo oggetto del benefi-cio (si ricorda che, per il 2012, l’importo massimo detassabi-le è pari a 2.500,00 euro). Le Parti, con riferimento alladecontribuzione del salario di produttività, chiedono chevenga data compiuta applicazione ai contenuti della leggenumero 247 del 2007 che prevede lo sgravio contributivoper incentivare la contrattazione collettiva di secondo livellofino al limite del 5% della retribuzione contrattuale percepi-ta. Anche in questo caso, le Parti chiedono al Governo direndere a regime quanto previsto, in materia di sgravio con-tributivo dei premi di risultato incerti nel loro ammontare ecorresponsione, dalla Legge n. 247/2007 (articolo 1, comma67 e 68) e soggetto, ad oggi, a proroga annuale.

Le regole della contrattazione

La ragione principale che ha mosso le Parti allasottoscrizione dell’Accordo è la presa dicoscienza che l’aumento della produttività delPaese transiti anche per una modifica sostanzia-le delle relazioni industriali che ad oggi caratte-rizzano la contrattazione collettiva. In particola-

re, le Parti evidenziano come il ruolo principe di rinnova-mento delle relazioni industriali debba essere svolto dallacontrattazione di secondo livello, che, a detta di queste, risul-ta essere uno degli strumenti più efficaci per la realizzazionedell’incremento produttivo e dell’aumento dell’efficienza delSistema Paese. In buona sostanza l’accordo attribuisce allacontrattazione collettiva nazionale, la cui funzione è quella digarantire la certezza dei trattamenti economici e normativicomuni per tutti i lavoratori rientranti nel settore di applica-zione del contratto, di porsi come obiettivo mirato la tuteladel potere di acquisto dei salari assicurando che la dinamica

PRODUTTIVITÀ:L'ACCORDO INTERCONFEDERALE

nU

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I I I S I N DA C A L E I R U B R I C A I I I S I N DA C A L E I R U B R I C A

[a cura di GiuseppeAlfieri]

busmagazine |41

degli effetti economici, superata ogni forma di automaticaindicizzazione, nei limiti fissati dai principi vigenti sia semprecoerente con le tendenze generali dell’economia, del merca-to del lavoro, del raffronto competitivo internazionale e degliandamenti specifici del settore. A tale riguardo, viene superato ogni riferimento (contenutoinvece nell’accordo del 2009) ad indicatori predefiniti da uti-lizzare per gestire le dinamiche salariali, quali ad esempio l’in-dicatore dei prezzi al consumo. La contrattazione nazionale, quindi, rimarrebbe garante diquel livello minimo di trattamento sia economico sia norma-tivo. Per quanto riguarda la parte economica, con la difesadel potere di acquisto dei salari, per la parte normativa conl’adeguamento alle evoluzioni legislative. Infine, il contrattonazionale avrà facoltà di destinare una quota degli aumentieconomici al riconoscimento di premi collegati alla produtti-vità e redditività, definiti dalla contrattazione di secondo livel-lo. Tale quota di risorse resterà tuttavia parte integrante deitrattamenti economici comuni per tutti i lavoratori rientran-ti nel settore di applicazione dei contratti nazionali, laddovenon vi fosse o venisse meno la contrattazione di secondolivello. La contrattazione di secondo livello, disciplinando determi-nate materie cosi come derogate esplicitamente dalla con-trattazione collettiva nazionale e interconfederale o dallalegge, si occuperà principalmente di favorire la crescita dellaproduttività aziendale. L’Intesa evidenzia come tra le materie che dovranno risulta-re oggetto di contrattazione collettiva di secondo livellodovranno essere presenti quelle che disciplinano: la presta-zione lavorativa, gli orari, l'organizzazione del lavoro. Il com-pito futuro della contrattazione collettiva nazionale sarà,quindi, quello di mettere in pratica quanto fissato dall’Intesainterconfederale, demandando le materia alla contrattazionecollettiva di secondo livello che dovrà disciplinare nel detta-glio detti argomenti tenendo conte delle singole realtà terri-toriali.

La rappresentanza

L’Intesa contiene anche un cenno all’accordointerconfederale 28 giugno 2011, con il qualeerano state definite le regole sulla rappresentan-za sindacale. Per dare concretezza a quell’accor-do si prevede che dovrà essere approvata lanormativa per misurare la rappresentanza sinda-

cale, per consentire il rapido avvio della procedura per la

misurazione della rappresentanza e la definizione dellemodifiche da introdurre alla disciplina delle rappresentanzesindacali unitarie per armonizzare l’accordo interconfedera-le 20 dicembre 1993 alle finalità fissate il 28 giugno 2011. Leintese dovranno prevedere disposizioni per garantire l’effet-tività e l’esigibilità delle intese sottoscritte, il rispetto delleclausole di tregua sindacale, di prevenzione e risoluzionedelle controversie collettive, le regole per prevenire i conflit-ti, non escludendo meccanismi sanzionatori in capo alleorganizzazioni inadempienti

La partecipazione dei lavoratori nell’impresa e formazione

Viene formalizzata la richiesta al Governo dirilanciare e valorizzare l’istruzione tecnicoprofessionale ma anche di realizzare unmiglior coordinamento tra il sistema della for-mazione pubblica e privata. Viene inoltrerichiesto al Governo di agevolare l’attività for-

mativa nei casi di cassa integrazione o mobilità.

Il mercato del lavoro

Viene richiesto al Governo un confronto suitemi del lavoro con particolare riferimentoalla verifica sugli effetti dell’applicazione dellarecente riforma. Le parti chiedono al legisla-tore di individuare percorsi atti ad agevolarela transazione dal lavoro alla pensione crean-

do, allo stesso tempo, nuova occupazione, il tutto in una logi-ca di solidarietà intergenerazionale.

l

I I I S I N DA C A L E I R U B R I C A

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busmagazine |43

Nell’impietoso panorama della crisi imprenditoria-le che imperversa e dei connessi e congeniti reatifiscali, si è registrato un orientamento della giuri-

sprudenza di merito - di tribunali e commissioni tributarie dimezza Italia - che sembrerebbe aver aperto uno spiraglio:nel caso in cui l'imprenditore non versa perché è vittima di«forza maggiore» (per esempio una drammatica congiuntu-ra economica), o peggio ancora perché è vittima di unaPubblica Amministrazione debitrice accanita (ma, guarda unpo’, al contempo creditrice indefessa ed inflessibile), ci sonomargini per non dar corso alla condanna penale né alle san-zioni tributarie aggiuntive. Un orientamento a dir poco "illuminato"quello delle corti territoriali che devecomunque fare i conti con le forche cau-dine della Cassazione, che, sebbene coni tempi della giustizia italiana, rischia(anzi!) di far apparire le aperture di oggicome un'illegittima "concessione" al con-tribuente. Di fatti, le motivazioni addotte dalGiudice per le indagini preliminari diMilano (Sentenza 5.11.2012 n. 2818) inordine all’assoluzione dell'imprenditoreper mancato versamento dei contributia fronte della “scandalosa posizionedebitrice”della Pubblica Amministrazionenei suoi stessi confronti, trova il muroconsolidato della Suprema Corte diCassazione con su inciso l’assioma del«tassa non pagata = reato consumato». L'omesso versamento delle imposte (Iva o ritenute allafonte) per somme superiori a 50.000 euro è tecnicamenteun «delitto» punito con la reclusione da 6 mesi a 2 anni. Sul punto, la giurisprudenza di legittimità, con riferimento allacontribuzione previdenziale (e non a quella tributaria) si èsempre espressa con particolare rigore: la mancanza di liqui-dità è stata al massimo valutata come circostanza attenuan-te, mai come esimente (sic!). Di recente, invece, vari tribunali penali hanno ritenuto che lacomprovata situazione di difficoltà economica esclude l'ele-mento psicologico del reato richiesto ai fini dell'integrazionedella fattispecie penale di omesso versamento dell'Iva odelle ritenute operate e certificate.

La questione evidentemente attiene alla dimostrazione del-l'effettivo stato di difficoltà economica. La casistica esaminata, per la quale è stata esclusa la respon-sabilità penale, vede imprese raggiunte da decreti ingiuntiviper omesso versamento di rilevanti importi e imprese conindisponibilità materiale delle risorse finanziarie. Le pronunce di merito “innovative”, pur prendendo attodella sussistenza della condotta illecita, hanno ritenuto nonprovato il dolo dalla circostanza che gli imputati vantavanocrediti da enti pubblici, la cui mancata riscossione non con-sentiva il versamento delle imposte.

In molte situazioni di omesso versamen-to il contribuente, peraltro, una voltaricevuto l'avviso bonario dell'Agenziadelle Entrate, o la cartella di pagamentoda Equitalia, aveva provveduto al paga-mento di quanto dovuto anche se arate (e quindi a reato già consumato, inquanto l'omesso versamento dell'Iva sicommette alla data della scadenza del-l'acconto dell'anno successivo, mentrel'omesso versamento delle ritenute allascadenza della presentazione delladichiarazione del sostituto di imposta).Il versamento successivo alla consuma-zione del reato, però, non fa venir menola violazione penale ma riduce la pena diun terzo (fino al 17 settembre 2011della metà). Dal punto di vista tributario meritano

invece evidenza alcune sentenze di merito, che in presenzadi difficoltà economica del contribuente - comprovata dalmancato incasso di crediti da parte di enti pubblici ovverodalla crisi aziendale - hanno riconosciuto la causa di forzamaggiore. Ed è così che sono state annullate le sanzioni irrogatedall'Agenzia delle entrate in applicazione della normasecondo cui non è punibile chi ha commesso il fatto per«causa di forza maggiore» (articolo 6, comma 5 D.Lgs n.472/1997). eee

[a cura di PaolaGalantino]

I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

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NESSUNACONCESSIONE

AL CONTRIBUENTEAL MASSIMO

LE ATTENUANTI

CRISI: I GIUDICI PERDONANO. LA CASSAZIONE NO

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I I I A L V O L A N T E I R U B R I C A

[a cura di AlessandroCesari]

Fondata nel 1908, Autoguidovie è oggi uno dei prin-cipali gruppi che opera nel trasporto pubblico nazio-nale, con 94 linee urbane ed extraurbane articolate

su tre regioni del centro e nord Italia. 471 gli autobus indotazione e 17,7 i bus-km percorsi ogni anno; numeri chesalgono rispettivamente a 1.600 e 62 milioni se si consideral’insieme delle joint venture con altre realtà. Il parco autobus di Autoguidovie ha una anzianità media dicirca sei anni ed è composto da veicoli con motorizzazioneEuro V o EEV per il 50% di cui l’80% è firmato Mercedes. Un connubio destinato a continuare visto l’apprezzamentoper il marchio tedesco da parte del-l’azienda che ha voluto non privarsi del-l’ultima versione del ben conosciutoCitaro per rendersi conto delle impor-tanti modifiche che sono state previsteper il Citaro C2. Il nuovo mezzo che svolge il serviziosuburbano in provincia di Bergamo,mantiene la motorizzazione che restaaffidata al 6,4 litri Om 906 hLA da 285cavalli (210 kW) a norme EEV grazie alfiltro antiparticolato sullo scarico, invecedi passare all’Euro VI con il nuovo 7,7 litriOm 936. Il Citaro C2 presenta una configurazionea due porte ad anta doppia che apronosul pavimento ribassato (con corridoioposteriore). I comodi sedili imbottiti nel numero di36, fissati al pavimento o su podesti nella zona posteriore,che lasciano spazio all’area carrozzella fronte porta (conpedana manuale) e alla possibilità di imbarcare altri 61 pas-seggeri in piedi. Tra le altre dotazioni di sicurezza e comfort, sono da segna-lare l’impianto di climatizzazione potenziato, finestrini latera-li oscurati, parabrezza ad assorbimento dei raggi UVA, i siste-mi di localizzazione veicolo e di annuncio fermata audio evideo, la conformità alla direttiva R 77 per gli interni (vedi inumerosi mancorrenti aggiuntivi) e la barra anti intrusionesul frontale per proteggere l’autista in caso di collisione. Per quest’ultimo, una postazione rialzata, accessibile da spor-tello con apertura in avanti e finestrino laterale a scorrimen-

to orizzontale elettrico. Come spesso capita alla casa tedesca, un piacevole binomiotra affidabilità e confort.

Gli ibridi di Volvo sbarcano in Gran BretagnaSono 6 gli ibridi Volvo B5LH che la casa svedese riesce apiazzare oltre manica. I bus sono stati recapitati ad EnsignBus, società dell’Essex (contea dell’Inghilterra orientale) che,

oltre a vendere autobus usati, offre auto-bus a noleggio e servizi regolari di tra-sporto passeggeri. Gli ibridi Volvo sono stati richiesti nellaversione a due piani con carrozzeria rea-lizzata dalla Nord Irlandese Wrigthbus. Imezzi verranno utilizzati per i servizi ditrasporto pubblico locale nell’area diThurrock, nel Nord-Est londinese. Altri 11 Volvo B5LH sono stati conse-gnati a Brighton & Hove, operatoredell’East Sussex, storica conteadell’Inghilterra meridionale. Anche in questo caso i veicoli sono apiano doppio con carrozzeria ‘EclipseGemini 2’ di Wrightbus. In parte finanziati con i fondi governatividel ‘Green Bus Fund’, gli 11 ibridi verran-no impiegati su due delle linee più fre-

quentate del network di Brighton & Hove. Con questi veicoli, salgono a 54 gli autobus Volvo a due pianicarrozzati Wrightbus nel parco mezzi del vettore britannico.Il Volvo B5LH è un autobus con tecnologia ibrido parallelache combina la potenza del motore diesel da 4,8 litri conquella erogata dal motore elettrico. I due propulsori possono essere utilizzati in modalità abbina-ta o singolarmente. L’energia viene recuperata in frenata e immagazzinata dallebatterie di bordo per essere poi riutilizzata dal motore elet-trico.eee

IL PRIMO MERCEDES CITARO C2 (12 METRI)VENDUTO IN ITALIA

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VOLVOA LONDRAVIAGGIASU DUEPIANI

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

UN AUTOBUSDA...REPER IL MATRIMONIO DI MAFALDA DI SAVOIALa storia della Autostradale e il suo rapporto con Milano Fin dagli esordi turismo e “eventi speciali”insieme ai servizi di TPL e lunga percorrenza.

La Società Autostradale Trasporti ed Esercizi Diversi,SATED, viene costituita il 20 novembre 1924 con lapartecipazione della Banca Commerciale Italiana e

della Società “Autostrade”, con lo scopo di “provvedere

all'organizzazione e al funzionamento dei servizi che l'ini-ziativa delle autostrade impone e permette di sviluppare”.Basta leggere i nomi del primo Consiglio d'amministrazio-ne per rendersi conto del ruolo di sviluppo che gli indu-striali milanesi attribuivano alla nuova impresa: basti pensa-re che alla presidenza venne chiamato Silvio Crespi, espo-nente della nuova e illuminata scena imprenditoriale diquegli anni e politico di primo piano (promosse, tra l'altro,normative sulla sicurezza sul lavoro), che insieme a PieroPuricelli - anche lui nel Cda della nuova società - avviò inquegli anni anche la costruzione dell'autodromo di Monzae dell'Autostrada Milano-Laghi.

Le nuove “piste cementate”Sono gli anni in cui si sviluppa una ramificazione di nuovearterie veloci intorno a Milano, che portano alle zone indu-striali (da Como, a Sesto Calende, a Bergamo) come aquelle del turismo (Varese e i laghi). Niente passaggi a livel-lo, niente pedoni, niente mezzi trainati a cavallo, e soprat-tutto niente polvere e niente fango: è la modernità. Suigiornali dell'epoca si magnificano i mezzi dell'Autostradaleche percorrono le nuove vie: “Quando il lussuoso autotre-no, che in varie ore del giorno con puntualità esemplareparte dal centro di Milano, diretto alla città del Colleoni,tocca la cementata pista dell'autostrada, un movimentofervido di curiosità si produce di consueto fra il nucleodegli eleganti viaggiatori e dai sedili ognuno un poco si pro-tende e conduce lo sguardo a cogliere la fisionomia subitomarcante della nuova arteria”. Non sono passati neppure

cent'anni! Strappa quasi un sorriso leggere oggi lo stuporedel cronista d'allora, visto che delle autostrade oggi si scriveper denunciare i percorsi da slalom tra buche e lavori incorso...

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

La storia dell'Autostradale, strettamen-te legata alle vicende storiche, econo-miche e culturali della città di Milano, èstata raccolta e raccontata, per iniziati-va del suo attuale presidente DesiderioZoncada, in una pubblicazione(“Autostradale. Da sempre... in viaggiocon Milano”, ricerca storica curata daFiorenzo Fioretta) che ripercorre leprincipali tappe della lunga strada per-corsa dall'azienda.

I turisti inglesi in corrieraGià nel '25, infatti, la societàAutostradale viene insignita di premiinternazionali: è il Grand Prixdell'Esposizione internazionale di turi-smo di Grenoble, e nella motivazione sidice come i suoi servizi “sono i primi in

Europa, meritando il compiacimentodei turisti di tutto il mondo e principal-mente degli inglesi e degli americani,nei cui paesi i servizi automobilisticihanno pur raggiunto perfezioni spicca-tissime di organizzazione tecnica e dicomodità”. Qualche anno dopo (nel'37) un nuovo Premio arriva dallaConferenza internazionale per i servizituristici di gran turismo. Anche in tempipiù recenti, comunque, la società haavuto riconoscimenti internazionali,come il World Traver Market GlobalAward del '94.

Un omnibus realeE' nel 1925 che per l’Autostradale c'èun altro grande avvenimento: si sposasua Altezza Reale, la principessa

Mafalda di Savoia, e la famiglia reale perl'occasione decide di abbandonare lecarrozze a cavalli e prendere... il bus: ilfuturo che avanza. E' così che, nel cor-teo, “si degnano di prendere posto”sulle vetture dell'Autostradale SuaMaestà Vittorio Emanuele II, SuaMaestà la Regina Madre, Sua Maestà laRegina Elena, e poi i sovrani di Grecia,del Belgio, d'Austria e del Montenegro. Un successo. La Casa Reale si congra-tulò poi per l'ottimo servizio fatto coni due omnibus e per l’ottima impressio-ne: “Ottimo è stato il funzionamentodelle macchine e ammirevole il conte-gno dei due meccanici”. Insomma, quando giovani coppietteoggi affittano un bus per portare apranzo gli invitati a nozze, possono van-tare illustrissimi precedenti!

I primi “eventi”I pullman dell'Autostradale, fin dagliesordi, oltre ai collegamenti di linea daMilano ai Laghi e da Milano a Bergamo,effettuano numerosi “servizi speciali”legati a quelli che definiamo oggi “even-ti”: così il giro di Milano per portare aspasso i visitatori della FieraCampionaria, per promuovere la città,ma anche la visita all'Autodromo diMonza, alla Certosa di Pavia, alSantuario di Caravaggio, persino agliimpianti idroelettrici della Edison,nuova meraviglia.Così anche i giocatori del Milano edell'Ambrosiana (i nomi con cui sotto ilfascismo erano state ribattezzate Milane Inter) utilizzavano gli autotrenidell'Autostradale per le loro trasferte,ma anche gli sciatori trovavano un ser-vizio che li accompagnava alle vicine

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

montagne della Presolane diPonte di Legno. Insomma,erano già delineati i diversi ser-vizi della lunga percorrenza edel trasporto turistico.

Arriva la FIATL'interesse della Fiat per lagestione dell'autotrasportopubblico data fin dal 1912,quando fondò la SITA e via via,con successive acquisizioni,diventò negli anni Trenta l'orga-nizzazione più vasta e comples-sa per il trasporto, secondasolo alle Ferrovie dello Stato.Ed è proprio negli anni '30,dunque, che anche la SATEDviene assorbita nell'orbita dellacasa automobilistica torinese:cambia ragione sociale e diven-ta la Società AutostradaleTrasporti (SAT spa), ceduta al75% alla Fiat e al 25% alleFerrovie Nord di Milano.La storia della Autostradalecontinua a correre seguendo lastoria del Paese: ecco dunquela fase espansiva della fine deglianni Trenta, e poi l'avvicinarsidella guerra, la carenza di ben-zina e il ridimensionamento deiservizi turistici a favore di quel-li pubblici. Poi, la guerra, lebombe su Milano del '43, l'ap-parato produttivo in ginoc-chio...Già nel giugno del '45, con lafine delle corporazioni, vienecostituita l'Associazione indu-striale lombarda - presidenteGiovanni Falck - alla qualel'Autostradale, consapevole delruolo dell'associazionismo,aderisce da subito. E nel '47Autostradale, nello spirito diripresa che anima l'interoPaese, apre al pubblico la

biglietteria di Piazza Castello aMilano, con il centro prenota-zioni, che ben presto diventa ilsimbolo e il punto di riferimen-to di tutto l'autotrasportopubblico in partenza e in arrivoda e per Milano.

Verso l'EuropaNegli anni Cinquantal'Autostradale realizza e pro-pone con successo i “Grandiitinerari europei”. Da tuttaItalia vengono a Milano gruppidi turisti ai quali si garantiscono“pacchetti completi”: il traspor-to sui migliori autobus esisten-ti, l'assistenza di guida, la siste-mazione in hotel. Autostradalediventa ben presto una dellepiù importanti agenzie turisti-che italiane. Tra i viaggiatori illu-stri, agli inizi degli anni Sessanta,anche l'ex sovrano d'Egitto,Faruk, che noleggia tre autobusper recarsi a St. Moritz: uno peril bagaglio, uno per le mogli e ilseguito e il terzo per se stessocon il segretario e “la preferi-ta”.

La nuova Autostradale srlUscite le Ferrovie Nord dallacompagine sociale alla finedegli anni Sessanta, anche Fiat -nel '79 - lascia la società cheviene acquisita per incorpora-zione da Eurobus, e dalla metàdegli anni '80 acquisisce laragione sociale di“Autostradale srl”. Poi, nel1990, l'acquisizione da partedella STAR di Lodi, della STIEdi Milano e della SADEM diTorino. Attualmente socidell'Autostradale sono lesocietà STAR e STIE, entrambe

Le foto di queste pagine sono tratte dal volume “Autostradale. Da sempre... in viaggio con Milano”

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BUS MAGAZINEBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 13 - Numero 2Marzo - Aprile 2013

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Finito di stampare nel mese di febbraio 2013

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facenti capo al Gruppo Zoncada. Ilpersonale della Società è compostoda circa cento addetti, tra personaleamministrativo, personale viaggiantee di officina. La Società dispone diuna rimessa con officina a Pero(Milano). Autostradale gestisce servi-zi di trasporto di persone nei settoridel TPL, Gran Turismo e dei servizi dinoleggio. La specializzazione dellaSocietà è però nei servizi veloci e dilunga percorrenza: Autostradaleinfatti è concessionaria di linee diGran Turismo statali e regionali checollegano Milano e l’hinterlandMilanese con le località di mare lungola riviera Adriatica, i lidi di Ravenna, lariviera tirrenica verso le località diForte dei Marmi, Viareggio fino allemete termali di Montecatini, Fiuggi,Tabiano, Salsomaggiore e con le piùbelle località montane (Cortina,Madonna di Campiglio, Canazei,Schilpario). E' presente in tutti gliaeroporti del sistema aeroportualelombardo: collega l’Aeroporto diMalpensa con Milano e Torino;l’Aeroporto di Bergamo Orio alSerio con Milano e Brescia; l’aeropor-to di Linate con Milano e Pavia trami-

te la controllata STARFLY Srl E colle-gata Migliavacca Srl. E’ inoltre attiva sunuovi collegamenti direttamente traPisa Aeroporto e Firenze, e tramiteaccordi commerciali su territorionazionale tra cui Roma con Fiumicinoe Ciampino, Trapani aeroporto conPalermo e Treviso aeroporto conMestre e Venezia. Ha attivi uffici pre-senziati ed aperti al pubblico negliscali aeroportuali di: MalpensaTerminal 1 e 2, Milano Linate,Bergamo Orio al Serio.Nel mercato turistico inoltre,Autostradale srl, svolge la propriaattività prevalentemente tramite lacontrollata Autostradale Viaggi chepossiede licenza di Tour Operator;sono di particolare interesse peròanche i servizi per i turisti di Milanoeffettuati direttamente daAutostradale come i giri Città diMilano (LookMi - WalkingTour) com-prensivi di ingressi a musei di presti-gio come il Museo della Scala o lavisita al Cenacolo Vinciano); Tourdelle Ville lungo un tratto del NaviglioGrande per gli amanti dell’architettu-ra e della navigazione fluviale ed ilgiro del Lago di Como.eee