Bus Magazine 2008/1

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 8 • Numero 1 • sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

Finanziaria, luci e ombre"CARE" CITTÀ D'ARTE

LA HIT DEI BIGLIETTI

SPECIALE BUS & BUS

busn.1 • 2008Gennaio • Febbraio

Finanziaria, luci e ombre

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Con la legge finanziaria 2008 si èfatto un grande passo in avanti inmateria di risorse destinate al TPL

e non si può quindi che esprimere vivoapprezzamento per la particolare atten-zione prestata dalle Istituzioni su questoaspetto. In particolare il Parlamento, suproposta del Governo, facendosi caricodella posizione congiunta assunta da

Regioni, Enti locali e parti sociali, hastanziato risorse aggiuntive per oltre 700milioni di euro (comprese le minori entra-te all’erario per agevolazioni concesse perl’anno 2008 agli abbonamenti, stimate in93 milioni di euro) apportando sostanzia-li modifiche al sistema dei trasferimentialle Regioni a statuto ordinario, medianteil riconoscimento della compartecipazio-ne dell’accisa sul gasolio per autotrazio-

ne. Le Regioni e gli Enti locali possono orafare affidamento in via strutturale surisorse economiche certe a copertura deicosti di erogazione dei servizi di trasportopubblico locale. Ed è questo un grandesuccesso a coronamento dell’impegno ditutti gli addetti ai lavori, Governo,Regioni, Enti locali e parti sociali, i qualiper la prima volta nella storia del TPLhanno trovato la forza ed il coraggio dicondividere, per i gravi mali che l’affliggo-no, diagnosi e terapia per il rilancio di unsettore così importante per la vita dei cit-tadini e per risolvere i gravi problemi con-nessi alla loro mobilità nelle città e neiloro interland. Ancora una volta il sistemapartecipativo ha funzionato ed in questadirezione è necessario proseguire condeterminazione ai fini dello sviluppo delTPL.Ma proprio la consapevolezza di avereimboccato la strada giusta ed individua-to la terapia adeguata è necessario realiz-zare gli obiettivi che le parti al tavolo inte-ristituzionale hanno condiviso anche sulpiano delle regole, in mancanza dellequali si correrebbe il rischio di vanificaregli sforzi, pur ammirevoli, del Governo edelle stesse Regioni.Le zone d’ombra sono dovute al fatto chenon si è in grado di stabilire oggi come equando la riforma partirà concretamentee se la stessa potrà essere avviata inmaniera omogenea su tutto il territorionazionale.Dalle norme della Finanziaria si desumeche dal 1° gennaio 2008 i valori degliattuali contributi/corrispettivi che nonabbiano seguito la dinamica inflattiva

dovranno essere opportunamente ade-guati in tutte le regioni, a prescinderedai regimi in cui le imprese operano.Resta ora da individuare lo strumento tec-nico atto ad assicurare un comportamen-to uniforme da parte di tutte le regioni,comprese quelle a statuto speciale. Laomogeneità dei comportamenti passaper l’appunto anche attraverso un siste-ma di regole chiare, effettivamente ed

universalmente cogenti.L’adeguamento dei suddetti valori e l’av-vio delle gare non possono prescindere,pertanto, dal progetto di riforma sulleregole approvato dal Consiglio deiMinistri a base delle gare per l’affidamen-to dei servizi, a tutt’oggi ancora allo statoembrionale. Avviare le procedure di garaper l’affidamento dei servizi senza tenereconto delle nuove risorse e senza che

di Nicola Biscotti EDITORIALE IbusImagazineI

PROVVEDIMENTIA SOSTEGNO DEL TPL:MOLTE LUCIED ALCUNE OMBRE

[Presidente Anav]

busmagazine

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PIÙ RISORSEAL SETTORE:

UN SUCCESSODEL LAVORO

COMUNE

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LA RIFORMAE’ OMOGENEA

SU TUTTOIL TERRITORIONAZIONALE?

siano operative le suddette importantinovità che si intendono apportare alleattuali regole - alcune delle quali inci-dono profondamente sulla program-mazione dei servizi di trasporto locali,in coerenza con il novello Titolo V dellaCostituzione, ed altre comportano atti-vità delle regioni e degli enti locali

necessariamente propedeutiche all’av-vio delle gare (individuazione del livellodei servizi essenziali - minimi - ampiezzadei lotti, costi standard ecc. ) - nonappare coerente con lo spirito e la let-tera delle citate norme della leggefinanziaria, finalizzate a promuovere, apartire dal 2008, lo sviluppo dei servizidi TPL, attuare il processo di riformadel settore e garantire le risorse neces-sarie per il mantenimento degli attualilivelli dei servizi, incluso il recupero del-l’inflazione degli anni precedenti. In talsenso desta perplessità il mancatoinserimento della preannunciata proro-ga del termine massimo per l’avviodelle gare, oggi fissato al 31 dicembre2007, nel decreto-legge c.d. “millepro-roghe”.Per concludere lo Stato ha fatto la suaparte sul piano finanziario, per comple-tare l’opera occorre ora agire sul pianodelle regole. Dal canto loro, le Regionidovranno tenere comportamenti coe-renti ed uniformi, mentre le imprese,con l’ausilio dei rappresentanti dei lavo-ratori, dovranno proseguire nell’operadel massimo efficientamentopossibile.eee

Nicola BiscottiEDITORIALE IbusImagazineI<<[Provvedimenti a sostegno del TPL: molte luci ed alcune ombre]

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In queste foto alcuni momenti delle iniziative Anav per la Finanziaria, il 17 ottobre e il 14 novembre 2007

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In Copertina:Foto di Paolo Caprioli.

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EditorialeProvvedimenti a sostegno del TPL:molte luci ed alcune ombre 1Nicola Biscotti

AttualitàAddio bella Italiaoperatori europei in rivolta 4Gabriele Montecorboli

Una carta per il turismo“Sostenibile e competitivo” 7Emanuele Maio

Le tariffe di città in città 9

Scuolabus: vigilanzasui bimbi fino a casa 12Paola Galantino

L’ente pubblico pagasoltanto via internet 14Nicoletta Romagnuolo

Flash Cultura 16

CulturaNabila, la regina delle vie di Nazareth 17

RubricheRegioni province comuni 18

Flash 20

Specialea cura di Alessandro Cesari

Bus & Bus tuttele novità in mostra 21Che c’è di nuovo? 22Un gigante in città 23Un autobus... in gonnella 24...E un modello “Magiq” 24Xiamen-Veronala Cina è vicina 25Traffico e ambiente 26Dispositivi d’accessoper diversamente abili 27

Flash Esteri 29

FinanziariaDiario di una giornata“per non fermare il trasporto pubblico” 30

Trasporto pubblico locale,ecco il testo approvatoin Parlamento 32

RubricheSindacale 41La sentenza 43Dalla parte del paseggero 45La nostra storia 46

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LA HIT DEI BIGLIETTI

SPECIALE BUS & BUS

busn.1 • 2008Gennaio • Febbraio

Finanziaria, luci e ombre

Due recenti Seminari, l'unoorganizzato ad ottobredall'IRU a Kortrijk in Belgio,

nell'ambito del 5° Forum dell'autobuse del bus turistico tenuto in occasionedel “Busworld”, l'altro a novembredall'ANAV a Venezia in occasione del“Bus & Bus business”, hanno riportatol'attenzione sull'annoso problema deiticket sui bus turistici per l'ingressonelle città d'arte.Alla presenza dei rappresentanti deivettori di tutta Europa e degli operato-ri di viaggio, in Belgio erano anche pre-senti l'Unione delle Federazioni degliAgenti di viaggio (UFTAA) el'Associazione dei tour operator euro-pei (ETOA), è stato posto l'accentocontro questi odiosi balzelli che vannoa frugare nelle tasche degli operatori edei turisti e che potrebbe portare adun'idea distorta dell'Italia, con un gravedanno dell'immagine.Una questione che aveva già provoca-to accese polemiche negli anni passatie che si è riaccesa in occasione deirecenti aumenti da parte di Firenze eVenezia.Se è vero che il turismo contribuisce inItalia al 12,5 per cento del Pil naziona-le, rimane incomprensibile come sipossa consentire che un comune, inassoluta autonomia, introduca tassed'ingresso alla città attraverso la tarif-fazione della sosta degli autobus.Spendiamo un sacco di soldi per pro-muovere i flussi turistici verso l'Italia epoi li penalizziamo applicando ticketcome se portassero solo fastidi anzichéricchezza generalizzata.Oltretutto queste city tax finisconoper incentivare la migrazione dei turistiverso altre mete.Le maggiori compagnie straniere del

settore minacciano di cancellare lelocalità italiane dai loro tour in autobusproprio per l'insostenibilità dei costi daaffrontare. Il “caro ticket” ha raggiuntoin alcune città proporzioni elevate,come ad esempio a Firenze in cui ven-gono richiesti 230 euro per un giornodi permanenza; a questo si aggiunge ilfatto che altre località toscane comeSan Giminiano, Pisa, Lucca hannointrodotto già da alcuni anni una speci-fica tariffazione per la sosta degli auto-bus e invece di far pagare sulla basedella superficie occupata (un autobusdovrebbe al massimo pagare come treautovetture), fanno pagare sulla basedella tipologia del veicolo. Purtroppo

molte Amministrazioni comunali stan-no copiando quello che questi comunihanno fatto. Così per fare un tour nellecittà d'arte in Toscana, gli autobus sonocostretti a pagare oneri altissimi. I contisono presto fatti: Firenze Û 230, Pisa Û60, Siena Û 100, San Giminiano Û 60,Volterra Û 25, Lucca Û 26, totale Û 501.Senza contare che ci sarà da pagare ilrimessaggio notturno del bus , magarinel parking dell'albergo.Tutto questo concorre a determinareun pesante aggravio di costi, soprattut-to per chi ha inserito nel “tour” l'insie-me di queste località. Comprendiamoe condividiamo queste polemiche. Fral'altro occorre considerare che, a fron-te di costi così pesanti non si è deter-minato alcun riscontro in termini dimigliore accoglienza nei confronti deituristi che giungono con gli autobus, apartire dai servizi igienici o dalla forni-tura di materiale informativo. Gli effettidi queste scelte locali si sono fatti sen-tire, determinando una marcata ridu-zione degli arrivi.Abbiamo ben presente la necessità, daparte delle città, di coprire le spesederivanti dal carico determinato daiflussi turistici che incide sui costi deiservizi di pulizia e manutenzione chenon possono ricadere sugli abitanti eche ogni città ha una storia a sé. Nonpuò però essere accettata l'idea dipenalizzare il turista, semmai si puòpensare, come accade in tante altreparti del mondo, di assoggettare tutti acontribuire con una quota ragionevolefinalizzata all'accoglienza. Una propostain tal senso potrebbe essere quella diintrodurre un contributo a carico deivisitatori e turisti che incida sui bigliet-ti aerei, ferroviari a lunga percorrenzae direttamente sui passeggeri dei bus

Addio bella Italiaoperatori europei in rivoltaSi è levata in tutta Europa la protesta contro i ticket d’ingresso nelle città d’arte:costa troppo il turismo in Italia.

I A T T U A L I T À I I I

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GabrieleMontecorboli[Responsabile servizio Mobilità e Turismo Anav] eee

DA KORTRIJKA VERONA

I TOUR OPERATORRILANCIANO

IL PROBLEMA

Verona, Ponte Pietra

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I I I A T T U A L I T À I

busmagazine

turistici e non già sul vettore, abrogan-do l'attuale tariffazione dell'ingressoalle città imposta solo a chi viaggia inautobus. Le risorse dovranno peròessere finalizzate al decoro ed all'im-magine della città, con particolare curaper l'accoglienza. Insomma, dovrà esse-re dato qualcosa in cambio, visivamen-te percettibile.Come fatto rilevare nei due seminari, laquestione dei “ticket” come tassa d'in-gresso alle città è iniziata nel 1996 aFirenze, dove l'amministrazione comu-nale, per contrastare il cosiddetto turi-smo “mordi e fuggi” aveva introdotto,anziché regolare l'accesso introducen-do una sorta di numero programmato,un'alta tariffazione della sosta degliautobus finalizzata a limitare le presen-ze. L'introduzione del ticket non haperò risolto il problema. Se da unaparte vi è stata una riduzione degliautobus, il Piano ha finito così perdirottare gran parte di turisti su altremodalità di trasporto, come ad esem-pio il treno.Il modello di Firenze è stato poi ripre-so da Roma in occasione del Giubileo.Con deliberazione n. 157 del 7 maggio1999 fu approvato, infatti, in vista delGiubileo del 2000, il programma per lagestione della sosta e della circolazionedegli autobus turistici.Il Piano nasceva dall'esigenza di discipli-nare il notevole flusso di pellegrini chesi pensava che giungessero a Roma. La

sua particolarità era la previsione del-l'obbligo, per tutti gli autobus turistici inarrivo a Roma, della registrazione pres-so appositi check points localizzati neipressi del perimetro rappresentato dalgrande raccordo anulare di Roma checinge la città, lungo alcune delle princi-pali arterie di penetrazione nell'areametropolitana, per fermarsi in specifi-che aree di sosta.Inizialmente il Piano non prevedevaalcuna possibilità per gli autobus dientrare all'interno del centro storico,una vasta area delimitata dalle muraAureliane.L'idea era quella di far muovere i pelle-grini all'interno della città attraversodelle linee di autobus appositamentecreate (cosiddette linee J). Per contra-

stare la circolazione degli autobus turi-stici fu addirittura modificato il codicedella strada. Per quel periodo, le sanzio-ni amministrative pecuniarie per ildivieto di sosta ed il divieto di circola-zione furono aumentate del 500%rispetto a quello vigente. Tutto questoha finito per generare un grosso decre-mento delle presenze a Roma, derivatoanche dal notevole innalzamento deiprezzi. Così, dal punto di vista econo-mico il Giubileo si è dimostrato un fal-limento.Un problema che si sta ora affacciandoalla ribalta è quello della sperequazio-ne tariffaria tra gli operatori. La tenden-za di alcuni Piani è, infatti, quella diintrodurre una distinzione tra gli opera-tori locali e quelli con la rimessa al difuori del territorio interessato. Adesempio, a Roma le differenze arrivanosino al 350% e finiscono così per gene-rare una concorrenza sleale tra gli ope-ratori.Sulla materia si è recentemente espres-sa anche l'Antitrust (Segnalazione del21 giugno 2006), che a proposito delPiano attuato a Roma, pur riconoscen-do il valore delle finalità della delibera,volta a disciplinare l'ingresso e la circo-lazione degli autobus turistici nel cen-tro storico della città, in ragione dellacongestione del traffico ed al fine dicontenere livelli di inquinamentoambientali causati dai gas di scarico,ritiene che alcune previsioni contenute

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LE TASSED’INGRESSO

FANNOCAMBIARELE ROTTE

Lucca dall’alto Un’immagine di Venezia

nella stessa possano limitare la libertàdi iniziativa economica di alcuni sog-getti e limitare ingiustificatamente laconcorrenza nel settore.La deliberazione esenta, infatti, dalpagamento della tariffa per l'ingresso ela circolazione nelle zone a traffico limi-tato gli autobus dell'azienda pubblicache svolgono servizi di sightseeing eprevede tariffe ridotte per gli operato-ri che hanno le rimesse all'interno delComune di Roma. L'Autorità auspican-do che le osservazioni formulate pos-sano costituire la base per un riesamedella materia da parte della Giunta delComune di Roma, si riserva, altresì, ognialtro tipo di intervento a sua disposi-zione laddove le difformità di tratta-mento tra gli operatori, in contrastocon le regole nazionali e comunitarie diconcorrenza, dovessero perpetuarsinel tempo.Va rilevato che il problema non è quel-lo di limitare la circolazione degli auto-bus all'interno dei centri storici ma dievitare che alcuni comuni facciano“cassa” imponendo balzelli punitivicome la tassa d'accesso alle città d'arte .Questo sistema finisce per causaredelle vere e proprie crisi economicheper quelle aziende che non possonopermettersi di pagare tariffe così eleva-te. La conseguenza è che i turisti sonocostretti ad un vero e proprio calvario,poiché lasciati lontano dall’area di inte-resse, devono muoversi a piedi o con imezzi pubblici.

Tutto questo sta portando ad uncostante calo nella scelta della destina-zione Italia. Queste scelte restrittiveche vengono ormai troppo modificatee rimodulate, sempre a danno di colo-ro che convogliano i flussi turistici, non

contribuiscono certo ad un rilanciodell'economia turistica con conseguen-ti grosse perdite di mercato.Poiché non è possibile cancellare lecittà d'arte dalle mete turistiche, occor-re trovare una soluzione. Quale? Forsequella di far pagare il giusto a tutti. Latassa non dovrebbe frustrare o falsifica-re il funzionamento dei processi con-correnziali. Non si possono colpire sol-tanto alcuni operatori all'interno di unsettore. Una regola fondamentaledovrebbe poi essere quella che la tassadi scopo sia effettivamente di scopo,cioè che le entrate non vadano a finire

nel solito calderone della spesa, mavengano utilizzate per migliorare laqualità del sistema turistico stesso. Solomigliorando in maniera visibile l'offerta,attraverso un miglioramento dei servi-zi al turista è possibile giustificare l'im-posizione del balzello. Per la città diVenezia, una delle priorità potrebbeessere quella di investire il ricavato inun riordino intelligente del sistemadegli accessi. Gestire il flusso turisticovuol dire effettuare una separazione amonte, filtrando i flussi di traffico, sepa-rando quello turistico da quello nonturistico prima dell'arrivo in città. E poi,perché non introdurre un sistema diprenotazione per la visita alla città, cioè,come dicono gli esperti, del “raziona-mento programmato dell'offerta turi-stica”? La soluzione al problema deiflussi turistici è possibile. Per trovare unsistema armonico che funzioni davverooccorre però creare un momento diconfronto, mettendo intorno ad untavolo gli amministratori delle città etutti i soggetti della filiera turistica.Un'apertura in tal senso è scaturita nelcorso del seminario di Verona propriodall'assessore alla mobilità del comunedi Venezia. L'impatto del turismo in ter-mini sociali e di servizi aggiuntivi ènotevole, ma è anche notevole l'appor-to che il turismo determina per l'eco-nomia di una città. Ciò determina unparadosso: cosa sarebbero le città d'ar-te senza turismo? eee


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ANTITRUST:SI LIMITA

CONCORRENZAE AUTONOMIAECONOMICA?

Firenze, Ponte Vecchio Una veduta di San Gimignano

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Una carta per il turismo“SOSTENIBILE E COMPETITIVO”Dall’Europa l’invito agli operatori del settore per favorire l’equilibrio tra lo sviluppo e la tutela dell’ambiente.

EmanueleMaio[Responsabile servizio Economico Legislativo Anav] eee

Agli albori del terzo millennioil turismo si è considerevol-mente evoluto dalle sue ori-

gini storiche ed è oggi consideratouno dei fenomeni mondiali sociali edeconomici più dirompenti.Gli sviluppi nella comunicazione, lospostarsi di uomini ed idee, gli scambicommerciali, la necessità di varcare iconfini nazionali hanno portato, dalsecondo dopo guerra ad oggi, ad unaglobalizzazione mai riscontrata primad’ora.Molti mutamenti quantitativi e qualitati-vi hanno caratterizzato l’evoluzionestorica del turismo, in parallelo con leprofonde trasformazioni conosciutedalla società, che si sta progressivamen-te avvicinando a nuove categorie divalori, quali l’ambiente naturale e la cul-tura, considerate ormai patrimoniocomune dell’umanità, e permeate daiconcetti condivisi della tutela dei dirittiumani e della qualità della vita.Il turismo rappresenta oggi, nel mondo,uno dei settori industriali a più altopotenziale di crescita, ed in continuaespansione. In Europa, prima destina-zione turistica mondiale, esso è ritenu-to un settore determinante in terminidi creazione di impiego, crescita econo-mica e attività di formazione. Non acaso, nell’Unione Europea, oltre il 4%del PIL proviene dal turismo, ma il con-tributo indiretto è molto più alto (oltreil 10%). Il turismo fornisce circa il 12%del tasso di occupazione totale, ed èparticolarmente importante perché

offre possibilità di occupazione ai gio-vani, che rappresentano in tale settoreil doppio della forza lavoro rispetto aglialtri settori economici. Queste stimetendono a salire se si considera l’insie-me dell’economia collegata al turismo,facilitando la comprensione dell’impor-tanza ricoperta dal turismo nelle eco-nomie di molti Paesi membri.L’espansione dell’industria turistica èovviamente contrassegnata da molte-plici contraddizioni.

L’ambiente, i paesaggi, così come leidentità e le tradizioni culturali, hannospesso pagato un tributo molto altoallo sviluppo turistico, che ha offertovantaggi esclusivamente economici.Sebbene il turismo sia ritenuto in gradodi contribuire in misura significativa agliobiettivi di sviluppo economico esociale, tuttavia le risorse naturali, eco-nomiche, sociali e culturali proprie diun paese non sopporterebberoun’espansione senza limiti del fenome-no turistico. Da questa considerazione,e sulla base degli effetti riscontrati sul-

l’ambiente e sul clima a seguito dellosfruttamento delle risorse e dei cam-biamenti legati al fenomeno della glo-balizzazione, la comunità internazionaleha concentrato l’attenzione sulla nozio-ne di “turismo sostenibile”, lanciando alVertice di Johannesburg una riflessionesul legame esistente tra turismo e svi-luppo sostenibile.Il turismo è quindi oggi consideratoimportante anche perché fornisceuno strumento privilegiato per sensibi-lizzare il grande pubblico sul rispettodell’ambiente, del patrimonio storicoe culturale, e per sostenere attivitàeconomiche tradizionali.Sul piano europeo, l’Unione non preve-de una specifica “politica comunitaria”del turismo e non esiste una normache attribuisca una competenza specifi-ca all’Unione Europea in materia diturismo, sebbene molti provvedimentiche concernono principalmente altrepolitiche (politica regionale, delle PMI,trasporti) coinvolgono e si applicanotrasversalmente al settore turistico.La Commissione delle ComunitàEuropee ha presentato il 19 ottobre2007 una Comunicazione “Agenda perun turismo europeo sostenibile e com-petitivo” che rappresenta un docu-mento programmatico estremamenteimportante per il futuro delle politicheeuropee in materia di attività turistiche.Il documento, che si basa sul rapportodel Gruppo per la sostenibilità del turi-smo, e sui risultati della corrispondenteconsultazione pubblica, identifica, infatti,

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NELLA UEIL SETTORE

“VALE”IL 4%

DEL PIL


le diverse fasi necessarie per la promo-zione di un turismo europeo sostenibi-le, andando ulteriormente a contribui-re alla Strategia di Lisbona e allaStrategia rinnovata per lo svilupposostenibile. La Comunicazione è indiriz-zata in particolar modo agli attori inte-ressati al settore turistico europeo, siaoperatori che fruitori, invitandoli adessere parti attive nelle dinamiche dirinnovamento del settore, al fine dicreare un turismo europeo più compe-titivo e permetterne il continuo svilup-po. L’obiettivo finale è rappresentatodal raggiungimento di un equilibrio tralo sviluppo autonomo delle destinazio-ni turistiche e la tutela dell’ambiente, daun lato (chi fruisce del turismo), e losviluppo di un’attività economica com-petitiva, dall’altro lato (chi gestisce leattività turistiche). Il turismo è unaattività economica che può crearesinergie più di ogni altra attività, intera-gendo questa con l’ambiente e lasocietà in modo assiduo.La Comunicazione sottolinea un impe-gno anche da parte della Commissioneeuropea, che intende gettare le basiper un nuovo corso di politiche euro-pee a supporto del settore ed azioninel campo turistico, e in tutte quellearee in cui l’impatto di un turismo

sostenibile potrebbe trovare conse-guenze e ripercussioni.Il Turismo sostenibile è stato ancheoggetto dell’appuntamento internazio-nale “Euromeeting 2007”, tenutosi aFirenze il 16 e 17 Novembre 2007, edorganizzato dalla Regione Toscana,che ha fatto propri gli obiettivi dellaCommissione Europea in materia.Più di 150 partecipanti hanno presoparte a questo importante evento, nel-l’ambito del quale è stato firmato da 36regioni europee, istituzioni internazio-nali e rappresentanze di reti e organiz-zazioni di carattere internazionale, unprotocollo di intesa per la creazione diuna Rete Europea per un TurismoSostenibile.Anche una importante rivista del setto-re ha condotto una ricerca sul turismosostenibile, intervistando più di 1.000viaggiatori in tutto il mondo. L’11% hagià preso parte a vacanze “verdi”, men-tre un quarto sta prendendo in consi-derazione il turismo ecologico per ilprossimo futuro. Il 38% ha dichiaratoche quando viaggia considera il turismoattento all’ambiente.Il 76% pensa che i fattori legati all’eco-sostenibilità dei viaggi facciano la diffe-renza nella scelta della vacanza. Il 38%dei viaggiatori intervistati ha dichiaratodi aver scelto per la propria vacanza unhotel rispettoso dell’ambiente, mentreil 9% ha cercato specificatamente unhotel che rispondesse ai requisiti dieco-sostenibilità.Il 34% dei viaggiatori intervistati èdisposto a pagare un prezzo più altopur di stare in un hotel “verde”. Di que-sti, il 25% pagherebbe un 5-10% di piùe il 12% anche il 10-20% in più.

Il turismo si conferma quindi sempre dipiù come un settore in cui diventa fon-damentale e prioritaria la tutela del-l’ambiente e del patrimonio artistico,culturale e sociale sul quale il turismostesso fonda la sua attività, con ilnecessario impegno di svilupparsi coe-rentemente ai principi di “sostenibilità”,ovvero in modo da rispondere ai biso-gni delle generazioni attuali senza com-promettere la capacità delle generazio-ni future di rispondere ai propri.Dobbiamo quindi diventare tutti, ope-ratori del turismo e fruitori, “non con-sumatori del mondo, ma guardiani delgiardino”.eee

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NON SOLOCONSUMATORI

MA NUOVIGUARDIANI

DEL GIARDINO

Roma, San Pietro

IN UNA“AGENDA”

I PROGRAMMIDI SVILUPPO

FUTURO

Per 70 minuti sull’autobus i fio-rentini pagano 1,20 euro, pari a1,03 euro all’ora. I palermitani

spendono invece la metà: un euro per120 minuti, ovvero cinquanta centesimiall’ora. Se però decidono per un abbo-namento mensile devono sborsare ben48 euro per viaggiare sull’intera rete, ildoppio degli abitanti di Perugia. La fide-lizzazione premia a Potenza: 22 europer un mese di bus e scale mobili. Lafotografia del trasporto pubblico neidiversi Comuni vede poi sullo sfondouna giungla di tariffe diverse. Una con-seguenza del decreto Burlando del1997 che ha affidato programmazione,finanziamento e controllo alle Regioni eagli enti locali.A ciascuno, dunque, il suobiglietto, con la convenienza che simisura caso per caso.E mentre i sindaci dell’hinterland mila-nese chiedono pari dignità tariffaria peri pendolari, si scopre che il “bigliettounico” è ancora un miraggio per tutti icapoluoghi di regione ad eccezione diNapoli.

I bigliettiValgono da 60 a 120 minuti i biglietti

ordinari urbani. Per la classifica si tieneinvece conto del costo orario, calcola-to moltiplicando per sessanta la tariffaal minuto.Dal primo settembre anche Torino siunirà ai dieci centri che già hanno unbiglietto ordinario a un euro, dopo l’au-mento del 10% su tutti i titoli di viaggio.In questa fascia figurano anche le gran-di città come Roma e Milano, ma ilprezzo medio è più basso: 98 centesimigrazie a Trento, Catanzaro, Bari,Aosta, esoprattutto a Potenza, che non ritoccail listino dai primi anni Novanta. Quiuna corsa singola costa ancora 52 cen-tesimi, l’equivalente delle vecchie millelire. A Genova il biglietto è valido 90minuti dalla prima timbratura e con-sente anche un viaggio in treno inseconda classe da Nervi a Voltri e daAcquasanta a Pontedecimo. A Palermouna corsa nell’area del centro storicocosta solo 52 centesimi. Campobassodimezza il prezzo da 1,20 a 60 centesi-mi per chi deve percorrere una solatratta.

Gli abbonamentiLa vera caccia al cliente si gioca sugli

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Le tariffedi città in cittàL’indagine del “Sole24ore del Lunedì”, pubblicata sul sito internet del giornale diConfindustria, fa la graduatoria del prezzo dei biglietti e degli abbonamenti.

eee

Il BIGLIETTO dell’autobus

più caro è quello di Firenze,

il più economico quello di

Palermo. La graduatoria è

il risultato di un’indagine

sulle tariffe dei biglietti

ordinari urbani dei mezzi

pubblici nei 20 capoluoghi

di Regione curata da il

Sole-24 Ore del Lunedì:

l’inchiesta di Chiara Bussi

e Eleonora Della Ratta, con

dati relativi al primo seme-

stre 2007, fa discutere.

Analizza infatti il diverso

impatto economico del

biglietto e dell’abbona-

mento del servizio di tra-

sporto pubblico su gomma

e su ferro, urbano ed

extraurbano, in tutta Italia.

Pubblichiamo ampi stralci

dell’articolo apparso sul

sito internet del giornale di

Confindustria.Firenze, il Duomo Palermo, fontana Pretoria

abbonamenti. L’autobus costa solo 13euro al mese a Campobasso per glistudenti della scuola dell’obbligo. APotenza il mensile sale a 16 euro mavale fino all’università. Sconti anche pergli anziani: a Venezia gli ultrasettantacin-quenni viaggiano gratis e pagano solouna tessera annuale da 10 euro. Stesseagevolazioni anche a Genova, ma soloper i pensionati con una fascia bassa direddito.

Gli extraurbaniChi vuole viaggiare da una città all’altracon i mezzi pubblici deve avere in tascatre biglietti: quelli urbani delle località dipartenza e arrivo più un extraurbano.Un problema che non hanno gli abitan-ti di San Giorgio a Cremano e di altri13 Comuni della provincia di Napoli.Qui l’integrazione tariffaria è nata diecianni fa. I cittadini del capoluogo e quel-li delle aree limitrofe hanno lo stessobiglietto a un euro per viaggiare in tuttal’area con i mezzi di trasporto delle

aziende aderenti al consorzio UnicoCampania (autobus, tram, funicolari,metropolitana e ferrovia). Quello chevorrebbero anche i sindaci dell’hinter-land milanese. Per chi abita a Sesto S.Giovanni, ad esempio, dal primo set-tembre andare a Milano costerà 1,20euro ma 1,55 euro se, una volta a desti-nazione, si vuole utilizzare anche la reteurbana.Cinquanta centesimi in più di quantocosta ai milanesi. (www.ilsole24ore.com)

eee

La “tolleranza zero” dell’Amtab diBari contro i “portoghesi” che salgo-no sul bus senza biglietto, ha portatonei primi 6 mesi del 2007 a cinquemi-la multati (erano duemila nello stessoperiodo del 2006). Le multe sonoaumentate del 147%. Oltre agli incas-si fatti dall’Amtab con le contravven-zioni, nel primo semestre del 2007sono cresciuti del 7,3% anche gliintroiti derivanti dalla vendita dei

biglietti, quasi 84mila in più. Gli introi-ti per le multe a chi viaggia senzabiglietto ammontano a circa 78milaeuro. In netto aumento la vendita dibiglietti ordinari e giornalieri, cosìcome quella degli abbonamenti.e(nella foto una veduta della città di Bari)

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BARI 2MILA MULTE IN SEI MESI

FIRENZE ABBONAMENTO PER I RAGAZZI

Ataf a Firenze ha attivato delle “lineescolastiche” con una campagna dicomunicazione sugli abbonamenti daltitolo: “Non perdere l’anno, abbonate-lo”, per favorire gli utenti abituali e lecategorie economiche svantaggiate.L’abbonamento under 15, che dura unanno e costa 150 euro (12,5 euro almese), ha avuto 3.300 abbonati ad ago-sto 2007. Nuovo anche l’abbonamentoannuale per gli studenti economica-mente svantaggiati che costa anch’essosolo 150 euro.“Oggi – ha spiegato la

presidente Ataf Maria Capezzuoli - lefamiglie degli studenti under 15 o eco-nomicamente svantaggiate possonofare abbonamenti a prezzi inferioririspetto al passato per un anno intero.L’aumento invece della corsa singola a1,20 permette all’azienda di recupera-re il mancato guadagno che viene daquesta offerta, andando ad incidere nésu queste famiglie appunto né su que-sti studenti, ma solo su chi prende l’au-tobus una volta ogni tanto”.e

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IRPEFL’ABBONATOE’ DETASSATOVia libera alle detrazione Irpef per chisi abbona ai servizi di trasporto pub-blico locale. L’Aula del Senato hainfatti approvato l’articolo 6 dellaFinanziaria, con 161 voti favorevoli,155 contrari e un astenuto. La normaistituisce un fondo per lo sviluppo deltrasporto pubblico locale, con unadotazione di 500 milioni di euro perl’anno 2008. (Adnkronos) e

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SCUOLABUS: vigilanzasui bimbi fino a casaL’ordinamento giuridico indica le responsabilità di chi svolge servizio di trasportoscolastico, soprattutto la custodia dei minori.

L’ordinamento giuridico italianoprevede la responsabilità dafatto illecito in capo a chiunque,

ponendo in essere un fatto doloso ocolposo, cagioni ad altri un danno ingiu-sto. Da questa norma (ex art. 2043Codice civile) deriva che chi ha com-messo il fatto è obbligato a risarcire ildanno patito da chi lo ha, invece, subi-to. In tale ambito sono risarcibili tuttiquei danni - patrimoniali ed extrapatri-moniali - che si presentino quale con-seguenza diretta e immediata di unfatto illecito. Tale fatto può, poi, consi-stere sia in un’azione sia in una condot-ta omissiva purché tale da produrre undanno a terzi. La Suprema Corte diCassazione Penale, già in passato(Corte di Cassazione Penale 3 marzo2004 n. 4359), si è pronunciata in meri-to alla responsabilità di un autista discuolabus rilevando che la condottaomissiva, intesa come mancato accom-pagnamento del minore sino alla pro-pria abitazione, in assenza dei genitorio comunque della persona incaricatadai medesimi della sorveglianza, realiz-za un fatto illecito che obbliga l’autistaal risarcimento dei danni al minore. Siaggiunga poi che ai sensi dell’art.2049del Codice civile, il fatto illecito com-messo dal dipendente di una personagiuridica implica la responsabilità civiledi quest’ultima. Ne consegue che sial’ente preposto sia il conducente delloscuolabus possono risultare solidal-mente responsabili per i danni patiti daterzi ed in particolare dagli studenti cheusufruiscono del servizio di scuolabus.L’Amministrazione comunale, infatti, neicasi di affidamenti del servizio in que-stione a soggetti pubblici o privati, edanche questi ultimi in modo autonomo,fissa i criteri regolamentari del servizio

pre-disponendo una sorta di “PianoAnnuale del trasporto scolastico” con-tenente l’indicazione degli orari e deipercorsi e redatto con criteri che assi-curino la maggior sicurezza possibileper gli utenti. In tali regolamenti laresponsabilità dell’accompagnatorepuò essere limitata, con apposita clau-sola, alla vigilanza dei bambini all’internodello scuolabus affinché gli stessi rispet-tino le regole del vivere civile. Tuttaviasimili clausole limitative della responsa-bilità possono essere riconosciute nulle

laddove, come nel caso di specie, sianotese ad esonerare l’autista dalla negli-genza nella custodia. Vero è che è lafamiglia del minore ad essere tenuta adaccompagnare e riprendere il propriofiglio all’orario e nel luogo stabilito,rimanendone responsabile, dal puntodi vista civile e penale, nel tratto com-preso fra l’abitazione e i punti di salitae di discesa. Tuttavia, sebbenel’Amministrazione Comunale, o l’azien-da esercente il servizio, dichiarino dinon assumersi alcuna responsabilitàper quel che concerne gli avvenimentiprecedenti la salita e/o successivi ladiscesa dallo scuolabus, è ormai conso-lidato in giurisprudenza l’orientamentoin base al quale, come per gli insegnan-ti, “anche al di fuori della scuola laresponsabilità del personale che ha sottotutela un alunno non si esaurisce con ilmero compito da svolgere: solo nelmomento in cui l’alunno viene effettiva-mente affidato a un collega o ai suoigenitori l’operatore può sentirsi del tuttosvincolato dalla sua responsabilità dicustodia e sorveglianza del minore”(Corte di Cassazione Penale 11 agosto2007 n. 32822). Con la pronuncia del2004, la Cassazione penale ha sancito ilprincipio di diritto secondo il quale se ilconducente del pulmino fa scendereun alunno dallo scuolabus prima deltempo, o lascia affrontare il viaggio diritorno a piedi, l’autista può esserechiamato a rispondere penalmente di‘abbandono di minore’, con conseguen-te possibilità di condanna alla reclusio-ne oltre che al risarcimento del dannomorale. Per la Suprema Corte, laresponsabilità dell’autista di scuolabus ètale che un comportamento di questotipo è da equiparare al reato di ‘abban-dono di minore ‘’perche’ la situazione

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L’AUTISTAHA LE STESSE

RESPONSABILITÀDEL MAESTRO

DI SCUOLA

PaolaGalantino[Responsabile ufficio Legale Anav]

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esige la protezione (del minore) dallaesposizione al pericolo che lo stesso tra-sporto e’ finalizzato a scongiurare’’. Diorientamento conforme la CassazioneCivile del 2002 la quale ha sostenutoche, in un servizio trasporto studentiminorenni con scuolabus, la conduzio-ne del minore dalla fermata dell’auto-mezzo alla sua abitazione compete diregola ai genitori o ad altri soggetti dacostoro incaricati, senza tuttavia che daciò possa desumersi la esenzione daresponsabilità dell’autista del veicolotutte le volte che quest’ultimo, nonessendo presente alla fermata alcunodei soggetti predetti, non abbia cura diadottare le ordinarie cautele, suggeritedalla normale prudenza, in relazionealle specifiche circostanze di tempo e diluogo, quali anche l’assistenza nell’attra-versamento di una strada. I giudici civi-listici dichiarano, infatti, che rispondeper colpa il conducente dell’autobusche si limita al mero trasporto senzacurarsi dei pericoli connessi al passag-gio del minore dalla zona di fermata delmezzo al posto in cui il bambino rien-tra nella custodia dei genitori o di chine fa le veci. Si tratta, in altri termini,dell’applicazione del principio dell’affi-damento a terzi: l’istituto scolastico affi-da gli alunni minorenni ad una societàesercente il servizio di trasporto.Sebbene la normalità dei casi prevedache siano i genitori a prelevare i figli alla

fermata e lo conducano a casa sotto lapropria responsabilità (salvo incaricoad altra persona di fiducia), tuttavia ilprincipio dell’affidamento a terzi non èin grado di escludere la responsabilitàpenale in capo all’autista nei casi in cuisi verifichi un incidente in conseguenzadel fatto che lo stesso non si sia curatodell’assenza delle persone addette alrecupero del minore e non abbia adot-tato l’ordinaria prudenza in relazionealle specifiche circostanze di tempo e diluogo. L’orientamento dei giudici penalirisulta oggi notevolmente mutatorispetto a quello precedente e più risa-lente della fine degli anni ottanta, venu-tosi peraltro ad allineare alla giurispru-denza di legittimità civile di cui accoglie

il principio basilare della necessaria cau-tela e prudenza. La sentenza penale incommento ha confermato, infatti, che“il conducente dello scuolabus ha lacustodia dei minori che gli sono affidatiper il trasporto e non può pertanto met-terne a repentaglio l’incolumità fisica, inspregio alle più elementari regole di pru-denza, disinteressandosi di quanto acca-de, una volta superate le fasi preparato-rie e accessorie di salita e discesa dal vei-colo”. E ciò in quanto, secondo laSuprema Corte penale, l’autista delloscuolabus ha il dovere di attendere allasicurezza degli scolari affidati alla suasorveglianza, sempre e comunque.Sgombrando il campo da possibili esi-menti, la Cassazione Penale ha, quindi,precisato che il conducente dello scuo-labus, avente la custodia dei minori chegli sono affidati per il trasporto, nonpuò metterne a repentaglio l’incolumi-tà fisica nemmeno nell’ipotesi in cui “visia stata disposizione dei genitori dilasciare il bambino incustodito in undeterminato luogo, in condizioni di perico-lo”. Nel caso in esame la gravità dellanegligenza dell’autista è resa ancor piùevidente anche dal fatto che la madredel minore si era (addirittura) accorda-ta perché almeno un adulto fosse pre-sente e vigilasse sul bambino durante l’at-traversamento della strada. eee


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STRADE DAATTRAVERSARE

MA ANCHEPERICOLI

ALLA FERMATA

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Fra le novità previste dal disegnodi legge finanziaria c’è anchel’obbligo, per tutti gli operatori

che hanno relazioni conl’Amministrazione statale e gli enti pub-blici, di utilizzare la fatturazione elettro-nica. Secondo la nuova normativa laPubblica Amministrazione, oltre a nonaccettare fatture emesse o trasmessein forma cartacea, non potrà proce-dere ad alcun pagamento, neppure par-ziale, sino a quando non avrà ricevutouna versione elettronica della fattura.L’intervento – come precisato dallarelazione di accompagnamento al dise-gno di legge - si colloca nell’ambitodelle linee di azione richiestedall’Unione Europea agli Stati membriper incoraggiare l’adozione di un ade-guato quadro normativo, organizzativoe tecnologico idoneo a gestire in formaelettronica l’intero ciclo degli acquisti. InItalia il contesto normativo può consi-derarsi ormai maturo per l’adozione ditale strumento, anche a seguito del-l’emanazione del decreto legislativo 20febbraio 2004, n.52 che ha dato attua-zione alla direttiva 2001/115/Ce inmateria di semplificazione ed armoniz-zazione delle modalità di fatturazioneIVA. Nelle intenzioni del Governo l’in-troduzione dell’obbligo di fatturazioneelettronica nei confronti della PubblicaAmministrazione contribuirà alla diffu-sione del sistema anche nelle relazionitra imprese, sbloccando così la situazio-ne di questo documento che fino aoggi vanta un tasso di adozione assairidotto, inferiore al 5%. Ma vediamo neldettaglio le nuove disposizioni recatedall’articolo 9, commi da 41 a 46 deldisegno di legge finanziaria per il 2008nello schema licenziato dallaCommissione Bilancio della Camera.

La regola generaleL’emissione, la trasmissione, la conser-vazione e l’archiviazione delle fattureemesse anche sotto forma di nota,conto, parcella e simili nei confrontidelle amministrazioni dello Stato(anche ad ordinamento autonomo) edegli enti pubblici nazionali dovrannoessere effettuate esclusivamente informa elettronica con l’osservanzadelle disposizioni contenute nel decre-to legislativo n. 52/2004 e del codicedell’amministrazione digitale di cui aldecreto legislativo 7 marzo 2005, n.82.A tale obbligo in capo agli operatorieconomici corrisponde il divieto per laPubblica Amministrazione di accettarefatture emesse o trasmesse in formacartacea e di procedere a pagamenti,anche parziali, sino all’invio in formaelettronica. La trasmissione delle fattu-re elettroniche dovrà avvenire attraver-so un sistema di interscambio istituitodal Ministero dell’economia e delle

finanze e da questo gestito anche avva-lendosi delle proprie strutture societa-rie. Il gestore del sistema di interscam-bio sarà individuato con decreto del

Ministro dell’Economia e delle Finanze,da emanare entro il 31 marzo 2008,che ne definirà anche competenze edattribuzioni.

La tempisticaL’operatività delle nuove disposizioni èlegata all’entrata in vigore di un ema-nando decreto del Ministro dell’econo-mia e delle finanze, varato di concertocon il Ministro per le riforme e l’inno-vazione nella pubblica amministrazione,che dovrà definire, tra l’altro, la data apartire dalla quale scatta l’obbligo difatturazione elettronica per gli opera-tori economici e il divieto per laPubblica Amministrazione di accettareed effettuare pagamenti sulla base difatture cartacee (con possibilità diintrodurre gradualmente il passaggio alsistema di trasmissione esclusiva informa elettronica). In ogni caso decorsitre mesi dall’entrata in vigore di taleregolamento le amministrazioni pubbli-che dovranno attendere la fattura elet-tronica prima di procedere ai paga-menti.

Attuazione dell’obbligoAl predetto regolamento il disegno dilegge finanziaria affida, inoltre, il compi-to di individuare:a) le regole di identificazione univoca

degli uffici centrali e periferici delleamministrazioni destinatari della fat-turazione e le procedure tecnicheda utilizzare per l’emissione e la tra-smissione delle fatture elettroniche;

b) le linee guida per l’adeguamentodelle procedure interne delle ammi-nistrazioni interessate alla gestionedelle fatture elettroniche, nonchèeventuali deroghe all’obbligo di fat-

L’ente pubblico pagasoltanto via internetLa Finanziaria 2008 prevede l’obbligo della fatturazione elettronica per tutti coloroche hanno relazioni con l’amministrazione statale.

NicolettaRomagnuoio[Responsabile servizio Mobilità e Turismo Anav] eee

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LA NUOVANORMATIVA

SEGUEINDICAZIONI

DELLA UE


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turazione elettronica per determi-nate tipologie di approvvigionamen-ti;

c) la disciplina dell’utilizzo, da partedegli operatori economici e delleamministrazioni interessate, di inter-mediari abilitati (compresi i certifica-tori accreditati ai sensi dell’articolo29 del codice dell’amministrazionedigitale di cui al decreto legislativo 7marzo 2005, n. 82) allo svolgimentodelle attività informatiche necessarieall’adempimento dei nuovi obblighi;

d) le eventuali misure di supporto,anche di natura economica, per lepiccole e medie imprese.

Caratteristiche della“fattura elettronica”La possibilità di emettere fatture elet-troniche, in alternativa alle tradizionalimodalità cartacee, è stata introdottanel nostro ordinamento dal D.Lgs. n.52/2004, che ha modificato integral-mente l’articolo 21 del Decreto delPresidente della Repubblica 26 ottobre1972, n. 633. La fattura elettronica è undocumento che viene emesso senzanecessità di materializzazione su sup-porto cartaceo e che ha rilievo ai finitributari a condizione che non conten-ga “macroistruzioni” né “codici esegui-bili”, tali da attivare funzionalità chepossano modificare gli atti, i fatti o i datirappresentati. Le fatture elettroniche,quindi, non devono essere alterabili nédurante l’accesso né durante la conser-vazione; in altre parole, devono esseredocumenti statici non modificabili.Pertanto, l’emittente deve assicurare

che siano garantiti i seguenti requisiti:

• attestazione della data• autenticità dell’origine• integrità del contenuto

Tali requisiti sono garantiti mediantel’apposizione, su ciascuna fattura o sullotto di fatture destinate ad un unicosoggetto, del riferimento temporale edella firma elettronica qualificata daparte dell’emittente oppure impiegan-do sistemi Edi (Electronic DataInterchange) che garantiscono i pre-detti requisiti di autenticità e integrità.Tali requisiti devono sussistere anchequando il cedente/prestatore abbiaincaricato il proprio cliente o un terzodi emettere la fattura per suo conto. Intal caso, sarà il cliente o il terzo emit-tente a dover apporre sia il riferimen-to temporale che la propria firma elet-tronica. A differenza della fattura carta-cea che si considera emessa almomento della consegna o spedizioneall’altra parte, quella elettronica, ai sensidell’articolo 21 del D.P.R. n.633/1972(come modificato dal D.Lgs. n.52/2004), si considera emessa al

momento della sua trasmissione pervia elettronica. In proposito, si può farriferimento alle disposizioni contenutenell’articolo 45, comma 2, del D. Lgs. n.82/2005, ai sensi del quale “il documen-to informatico trasmesso per via tele-matica si intende spedito dal mittentese inviato al proprio gestore, e si inten-de consegnato al destinatario se resodisponibile all’indirizzo elettronico daquesti dichiarato, nella casella di postaelettronica del destinatario messa adisposizione dal gestore”. Attualmentela trasmissione elettronica della fatturaè consentita solo previo accordo con ildestinatario, ma naturalmente, se ver-ranno approvate le disposizioni conte-nute nel disegno di legge finanziaria2008, tale obbligo non ricorrerà più neirapporti con la PubblicaAmministrazione.Per quanto riguarda l’archiviazione deidocumenti, l’articolo 39 del D.P.R. n.633/72 (modificato dal D.Lgs. n.52/2004) stabilisce che le fatture elet-troniche trasmesse o ricevute in formaelettronica devono essere archiviatenella stessa forma, mentre le fattureelettroniche consegnate o spedite informa cartacea possono essere archi-viate anche in forma elettronica. In pro-posito, si pone in evidenza che, per lefatture elettroniche trasmesse e ricevu-te in forma elettronica, l’archiviazioneelettronica delle stesse equivale allaregistrazione e alla conservazione deidocumenti e quindi permette (comechiarito dalla relazione di accompagna-mento al decreto) al soggetto emitten-te di non utilizzare registri cartacei.

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LE NUOVEFATTURE

NON DEVONOESSERE

ALTERABILI


CULTURA

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UNA FIABAPER IMPARAREA USARE I BUSAnche una fiaba può aiutare a capire ivantaggi di utilizzare i trasporti pubbli-ci. E’ il senso di un progetto dell’asses-sorato ai trasporti della Provincia diMacerata: un volumetto a fumetti di 40pagine destinato ai bambini delle ulti-me due classi delle scuole elementari.Si intitola ‘’In viaggio con Leonardo’’.Lo ha scritto Sandrina Gasperoni,autrice marchigiana di fiabe e raccontiper ragazzi, con illustrazioni a colori diClaudio Luchetti. ‘’L’uso dei mezzi pub-blici - spiega nella presentazione il pre-sidente della Provincia Giulio Silenzi -aiuta a ridurre l’inquinamento dell’ariae i tanti incidenti che ogni giorno siverificano sulle nostre strade. Questoil messaggio che vorremmo far passarerivolgendoci soprattutto ai giovanissi-mi, a coloro, cioè, che saranno i viag-giatori e gli autisti di domani’’. La pub-blicazione, stampata in 5.000 copie,spiega che i mezzi di trasporto colletti-vi sono occasione per stare insiemeagli altri, agli amici, alla famiglia, ovveroun’occasione di socializzazione.‘’Autobus, treni, tram, navi e aerei sonoa disposizione di tutti - scrive l’asses-sore ai trasporti Marco Romagnoli -andrebbero utilizzati di più perchéfacendolo si potranno scoprire cosenuove e si contribuirà a mantenere piùpulita l’aria che si respira’’. E l’assesso-re invita i giovani lettori a consigliareanche ai fratelli e alle sorelle più grandi‘’di usare gli autobus il sabato sera perandare a ballare’’.(ANSA).

NEW MEDIA ART:VINCE IL VIAGGIOCON WEB CAMUn viaggio in autobus si può trasfor-mare in un’opera d’arte: tra i sei pro-getti vincitori del Prix Ars Electronica,uno dei premi sicuramente più ambitinel campo della new media art, c’èinfatti anche “The Road Movie” di exo-nemo (categoria Net vision). Si trattadi un’installazione mobile nata comeparte del progetto ModLab, che havisto impegnati alcuni artisti giapponesie tedeschi in un viaggio in autobusattraverso il Giappone tra l’ottobre e ilnovembre 2005. Diverse webcam col-locate sull’autobus catturavano leimmagini del paesaggio circostante, 5ogni 5 minuti, che venivano poi carica-te sul web in forma di origami.Stampando il file è quindi possibilericostruire in tre dimensioni l’autobusin miniatura con le immagini associatead una determinata tappa del viaggio..Per assegnare le sei prestigiose GoldenNicas sette giurie di specialisti hannoavuto il compito di esaminare ben3177 progetti provenienti da 71 paesidiversi.

SOLIDARIETA’:IN LIBANOUN AUTOBUSPIENO DI CINEMADopo i successi ottenuti inMozambico e Marocco, la carovana iti-nerante CinemArena si è trasferitaanche in Libano, la terra dei cedri.L’attività della carovana del cinema inLibano è durata sei mesi, da luglio adicembre 2007, come messaggio dipace nel sud del paese ove coabitanodiverse culture e confessioni religiose.E dove la povertà e le poche alternati-ve sociali rischiano di far precipitare igiovani nell’emarginazione e nell’inte-gralismo.Il progetto finanziato dalla cooperazio-ne italiana affida una campagna di edu-cazione all’incontro con il cinema. Unautobus colorato viaggia per 28 villaggiportando film, documentari ma anchecampagne educative su temi importanticome il rischio mine, la protezione del-l’ambiente, i diritti dei bambini e delledonne, la salute e la promozione dellapace, avvalendosi delle grandi potenzia-lità degli strumenti audiovisivi.L’esperienza serve a promuovereanche lo sviluppo sociale e culturaleattraverso la produzione di materialecinematografico, sostenendo la forma-zione e costruendo occasioni di lavoro.

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I I I C U L T U R A I

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NABILA, LA REGINADELLE VIE DI NAZARETHUna donna musulmana alla guida di un autobus in Israele: una storia di emancipazione, dove anche il velo è una libera scelta.

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L’intervento “Donne e motori,gioie e dolori”: negli anni Sessantasi voleva che fosse il buon senso

popolare a dettare questa “massima”, ele donne alla guida erano guardate congrande diffidenza. Del resto, basti pensa-re che le donne, in Italia, hanno conquista-to il diritto di voto solo con l’avvento dellaRepubblica! Sono passati solo quarant’an-ni. Ora in Europa nessuno osa rinvangarequel vecchio detto su “donne e motori”,così come non fa più notizia vedere unadonna alla guida di un autobus. Ma cisono parti del mondo dove per unadonna la possibilità di guidare un mezzopubblico rappresenta una conquistasociale e culturale. E’ quello che è succes-so a Nabila, una ragazza che sogna diguidare la Formula 1, ma che, soprattut-to, è la prima conducente di autobusmusulmana in Israele. Per raccontare lasua storia pubblichiamo ampi stralci del-l’articolo di Francesca Paci, tratto dall’edi-zione on-line di La Stampa.“All’ingresso di Nazareth, tra le insegneluminose Mango&Coca Cola e le indi-cazioni per la chiesa dell’Annunciazione,le macchine si ammassano caotiche inun caravanserraglio di lamiere degnodel Cairo. Nabila sorride, per nienteintimidita: con una mano governa ilvolante più grande di lei e con l’altra facenno d’aspettare al conducente di unaPeugeot impaziente che sgasa come aibox della Formula Uno. Nabila abuDubay, foulard sul capo e abito scurolungo fino ai piedi, è la prima musulma-na a guidare un autobus in Israele, auti-sta pioniera nel Paese dove le stradeuccidono più della guerra e il pregiudi-zio sulle donne al volante, ebree o isla-miche che siano, è antico quanto il

tempio di Salomone. “Sin da quandoero piccola sognavo di fare il pilota”,racconta Nabila guardandosi intornoorgogliosa. La cabina di guida dell’auto-bus, con lo specchietto retrovisore for-mato gigante, non è ‘alta’ come quelladi un aereo: ma prima o poi, giura,“arri-

verò anche lassù, in cielo”. Al capolineadel 3 è capitata un po’ per caso.Trentun’anni, un matrimonio fallito allespalle con un uomo che la picchiavaogni sera, Ahmed, il figlio di otto anni,da crescere sola.E’ allora che Nabila si è iscritta a uncorso pubblico di autista d’autobus.All’inizio è stato un test per l’interacittà. Le strade di Nazareth sono unagiungla dove s’intrecciano machismoautomobilistico israeliano, veemenzaaraba, conservatorismo musulmanocon complicità cristiana. “Gli uominiguidano molto male – dice Nabila - ,quando vedi uno scontro grave puoiscommettere a occhi chiusi su chi gui-dava l’automobile. Io, in undici anni dipatente, ho fatto appena un tampona-mento leggero”.Di origine palestinese vive, serena, inIsraele, il Paese che le permette di gui-dare l’autobus: “Se domani nascesse loStato della Palestina – spiega - e doves-si scegliere che passaporto avere sce-glierei quello israeliano, sono araba mavivo qui, questa è la mia terra. Ho scel-to di mettere il velo sei mesi fa, da sola.Fino ad allora vestivo all’occidentale.Ho deciso di coprirmi il capo e il corpodopo aver parlato con alcuni amicimusulmani osservanti. Probabilmente aGaza il velo me l’avrebbero imposto emi sarei ribellata”.Qui no, anche l’hijab, il foulard dellecredenti musulmane osservanti, è unatto d’emancipazione. Come destreg-giarsi nel traffico di Nazareth a bordodi un autobus di linea, dominatricedello stradario come nessun politico,israeliano o palestinese, della RoadMap. (da www.lastampa.it).eee

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AUTISTAPIONIERACONTROTROPPI

PREGIUDIZI

E ORA VUOLEGUIDARE ANCHE IN FORMULA 1

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R U B R I C A I R E G I O N I P R O V I N C E C O M U N I I I I

CAMPANIA:IL VECCHIO BUSVA IN PENSIONENel 2010 in Campania il parco auto-

bus avrà un’età media di sette anni,contro gli 11 attuali. Uno svecchiamen-to del valore di 290 milioni di euro: èquesto l’investimento della regioneCampania, per acquistare 1.950 mezziin quattro anni che andranno a sosti-tuire tutti gli autobus in strada da oltre15 anni. Si tratta della gara tra le piùgrandi in Europa per numero di veicoli:sono 5 le aziende vincitrici, 3 italiane(Irisbus, Bredamenarinibus, e DeSimon) e 2 tedesche (Evobus del grup-po Mercedes e Neoman Italia). Mille e250 mezzi sono già stati acquistatiattraverso l’Ente Autonomo Volturno(holding regionale dei trasporti) e fraquesti 733 sono in distribuzione alleaziende che ne hanno fatto richiesta:saranno tutti in strada entro il prossi-mo mese di febbraio. I veicoli sonodotati delle più moderne tecnologieper il monitoraggio e la sicurezza, dota-ti di un sistema di video sorveglianzaper registrare eventuali atti criminosi.Si tratta, inoltre, di mezzi a bassoimpatto ambientale, tra i quali 125 ametano e 15 elettrici destinati, questiultimi, al comune di Sorrento.Cambiano i colori degli autobus dilinea, scelti attraverso un sondaggiodagli utenti: bianco-azzurro per quellidestinati ai percorsi extraurbani e bian-co-rosso per gli urbani. (Ansa)

GENOVA:IN GARA CINQUEMEZZI “SOSTENIBILI”Una curiosa “gara” fra 5 diversi

mezzi di “trasporto sostenibile” siè svolta lo scorso novembre a Genovacon partenza da Sampierdarena: la sim-bolica sfida era inserita nelle attivitàdella Settimana dell’educazione al con-sumo sostenibile, e ha visto cronome-trati autobus, treno+metro, bicicletta,scooter elettrico e auto in car sharing,e ha portato all’emissione di 2,8 kg diCO2 complessivi, contro i 7 prodottise tutti avessero preso l’auto. Ha vintoil car sharing su corsie preferenziali, indifficoltà il concorrente sul bus: eratroppo affollato.

CAGLIARI:NUOVI “AMICI”PER GLI ANZIANINato per dare immediata risposta

alla domanda di mobilità delle per-sone diversamente abili, ed agli anzianiover 65 con difficoltà deambulatorie,Amicobus è notevolmente cresciuto.Sono 896 i clienti che si sono accredi-tati alla regione Sardegna per utilizzareil servizio che riceve 43 richieste algiorno e 1.137 in un mese (12.039 nel2007 e 10.230 nel 2006). Mediamenteogni giorno l’autobus “a domicilio” tra-sporta 68 clienti che ne fanno richiestasu prenotazione (17.345 nel 2006 e20.394 nel 2007) effettuando sei corsegiornaliere, che diventano 162 al mesee quasi 2.000 all’anno. Recentementesono stati acquistati i nuovi mezzi acinque posti (due per disabili) con ilcontributo di 200mila euro dellaRegione. (da “sardegnaoggi”)

SANREMO:UN PULLMAN“DIMENTICATO”Il servizio di igiene urbana di Sanremo

ha eseguito numerose rimozioni diauto abbandonate e disseminate in varipunti della città, ma dimenticarsi di unacorriera, non era mai accaduto.A con-statare il completo abbandono delgrosso automezzo, sono stati i vigiliche impossibilitati a risalire al proprie-tario dell’autobus, arrivato a Sanremoda circa 7/8 mesi(si pensa dall’Olanda)e lasciato in “parcheggio” a Pian diPoma, con le targhe esportate. Uncarro attrezzi speciale scortato dallapolizia comunale, ha percorso il centrocittadino, trainando la corriera olande-se che percorreva ancora qualche chi-lometro, ma senza passeggeri, la suaultima e definitiva corsa. (sanremo-news.it)

PIEMONTE:386 NUOVI MEZZIE 69 SCUOLABUSSi potenzia il trasporto su gomma di

passeggeri, grandi e piccoli, inPiemonte dove sono in arrivo 386nuovi autobus per il trasporto pubblicolocale e 69 scuolabus. È il risultatodelle decisioni della Giunta regionaleche ha approvato la delibera che dà ilvia libera all’arrivo della prima tranchedei 1.100 bus che la Regione ha in pro-gramma di acquistare nei prossimi 3anni, e il Piano scuolabus per il 2007,che prevede uno stanziamento di oltre3 milioni e 600 mila euro da assegnarea una settantina tra Comuni e consorziper rinnovare il parco mezzi per il tra-sporto degli scolari.Per quel che riguarda i nuovi autobusla delibera stabilisce che già quest’annopossono essere messi a disposizionecirca 80 milioni di euro per finanziarel’acquisto di 169 autobus interurbani,28 suburbani e 189 urbani che sostitui-ranno quelli più inquinanti.

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I I I R E G I O N I P R O V I N C E C O M U N I I R U B R I C A

SESTO SANGIOVANNI:TRASPORTO GRATISPER I RESIDENTILinee di trasporto pubblico gratuite

per i residenti a Sesto SanGiovanni, a partire dalla fine del 2008.L’idea è del sindaco Giorgio Oldrini.Sesto San Giovanni ha una media di749 auto ogni mille abitanti, contro le590 della media italiana. Numeri chedimostrano l’importanza degli sposta-menti per i cittadini. “Per affrontare laquestione facendo anche attenzioneall’ambiente – ha spiegato il primo cit-tadino - abbiamo analizzato i flussi ditraffico, gli orari e gli spostamenti piùfrequenti”. Da questi dati è nato ilnuovo piano del traffico che prevedel’estensione delle zone parcheggio apagamento gratuite per i residenti, lacreazione di tre parcheggi sotterraneiin centro e nuove linee di bus.“Dall’estensione delle zone a pagamen-to, che resteranno a tariffa contenuta, eche coinvolgeranno circa 11mila posti -aggiunge Oldrini - abbiamo calcolatoun introito di 2 milioni di euro all’anno.Questi soldi verranno riutilizzati perfar circolare le linee bus interne allacittà che saranno gratuite solo per isestesi”.Il piano urbano del traffico prevedeanche l’estensione delle piste ciclabili,l’aumento delle zone pedonali e l’ulti-mazione del ring Nord, un’arteria checollegherà Sesto San Giovanni con iComuni limitrofi senza attraversare ilcentro. (www.il giornale.it)

VENETO: CURA DI GIOVINEZZAPER IL PARCO BUS“L’età media del parco autobus del

Veneto è passata dai 13,45 annidel 2001 ai 9,75 rilevati a fine ottobrescorso, mentre alla stessa data supera i15 anni di età il 31,32 per cento delparco composto dai mezzi pubblici,

percentuale che scende al 29,92 percento se si considerano congiuntamen-te le aziende pubbliche e quelle priva-te”. Lo ha affermato l’assessore regio-nale alle politiche delle mobilità RenatoChisso:“Lo sforzo della regione persvecchiare i mezzi di trasporto pubbli-co è stato davvero notevole, e ha inci-so non solo sull’età ma anche esoprattutto sull’inquinamento causatodai mezzi pubblici, laddove un autobusa metano ha costi più elevati anche diun moderno diesel e quindi a parità difinanziamento d’acquisto diminuisce ilnumero di mezzi comperati”.L’impegno del Veneto si è tradotto inassegnazioni a contributo per oltre 263milioni di euro dal 1997 al 2005, perun totale di 1626 nuovi autobus.(Adnkronos)

MILANO: ECOPASSPRO E CONTROSaranno in media 36 mila veicoli al

giorno, su un totale di 90 milaingressi quotidiani, a pagare Ecopass, ilpedaggio antismog (pollution charge)per entrare nel centro di Milano per imezzi consideranti più inquinanti.Arivelarlo è lo studio sul monitoraggioavviato dal 15 ottobre scorso, da quan-do cioè le telecamere poste nei 43varchi della Cerchia dei Bastioni hannoiniziato a rilevare il flusso di traffico ele targhe dei mezzi.Al via, il primo gen-naio, soddisfazione del sindaco LetiziaMoratti, che ha dichiarato:“Questeprime ore dall’introduzione

dell’Ecopass stanno dando un risultatopositivo. Sono ottimista visto chel’obiettivo di Ecopass è di disincentiva-re l’uso delle auto inquinanti”. Più scet-tici all’Aci, dove sostengono invece che“è prematuro attuare un provvedimen-to di limitazione del traffico quale quel-lo che si sta configurando con Ecopass.Bisogna prima potenziare ulteriormen-te i mezzi pubblici, aumentare i par-cheggi ed estendere a tutta la città laregolamentazione della sosta”.

AOSTA: SMART CARDRICARICABILILa Giunta regionale della Valle

d’Aosta ha approvato la delibera diadeguamento tariffario dei titoli di viag-gio di corsa semplice e di abbonamen-to dei servizi automobilistici di linea.Due le novità introdotte per il 2008.La prima: i titoli di viaggio relativi altrasporto pubblico locale con autobussaranno caricati sulla “Carta Valore”(non nominativa), che avrà anche fun-zione di borsellino elettronico ricarica-bile; questa carta potrà essere utilizzatasull’intera rete come una normale tes-sera su cui ricaricare l’importo deside-rato. La seconda novità riguarda le“smart card” aziendali nominative:sono stati perfezionati gli ultimi accor-gimenti per consentire l’estensione diquesta carta - attualmente in dotazioneall’utenza agevolata degli anziani e degliinabili - alla quasi totalità dei titoli diviaggio aziendali.

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TELEFONINOALLA GUIDA:PIÙ PERICOLIE MENO VELOCITA’Secondo uno studio condotto dall’uni-versità dello Utah, chi parla al telefoni-no mentre sta al volante, non solo creamaggiori pericoli, ma guida più pianosulle strade, fa meno sorpassi e cimette più tempo a compiere il suo tra-gitto, congestionando il traffico. Se ilnumero dei pendolari continua adaumentare e le ore passate in mezzo altraffico sono sempre di più, la colpaquindi e’ anche del cellulare.“I risultatiindicano che - spiegano i ricercatori -quando gli automobilisti parlano al cel-lulare, fanno meno cambi di corsia,hanno una velocità media complessivapiù bassa e un significativo aumentodel tempo di viaggio in condizioni ditraffico medio e intenso”. Tutto ciòcon conseguenze sul traffico.“Chi parlaal cellulare - continuano gli scienziati -tende a guidare più piano, i suoi tempidi reazione sono più rallentati, ci met-tono più tempo a schiacciare il freno ecreano problemi più spesso nelle auto-strade”. (ANSA)

E ANCHE BURLANDOVA IN BUSIn una ”maledetta” domenica di set-tembre il presidente della RegioneLiguria, Claudio Burlando, percorsecontromano un tratto dello svincolodell’autostrada A10.Via la macchina ela patente. Intervistato dai giornalistialcune settimane fa, durante la presen-tazione del Festival della Scienza, haraccontato:“La multa? L’ho pagatasubito ed era carissima”. Poi ha ricor-

dato nel dettaglio le severe sanzionidecise dal prefetto del capoluogo ligu-re:“Ho pagato 3500 euro, la macchiname la restituiranno tra tre o quattromesi e la patente tra un anno”. E ades-so? “Come volete che mi sposti? Girocon i mezzi pubblici tutti i giorni”.

UN AUTOBUSCHIAMATO DESIDERIOContro le stragi del sabato sera nonbasta - come purtroppo continuano asegnalare le cronache - chiudere inanticipo le discoteche o vietare l’alco-ol. In alcuni comuni si è deciso diintervenire anche “portando” i ragazziin discoteca in bus, e ritorno.Anche ilcircolo Arci Fuori Orario Di Taneto diGattatico, a metà strada tra ReggioEmilia e Parma, ha preso a cuore ilproblema e da un paio di anni hamesso a disposizione di tutti“Desiderio”. Desiderio, infatti, altri nonè che un autobus che offre un serviziodi navetta gratuito, ogni venerdì e saba-to sera. Fino allo scorso anno esistevaun solo Desiderio, in partenza dalla cit-tadella universitaria di Parma e arrivoal Fuori Orario. Dallo scorso ottobrese ne è aggiunto un secondo, perReggio Emilia.

A SCIARECOL PULLMANDELLE NEVIDalla provincia di Imperia questoinverno si va a sciare in Francia con il“Pullman delle nevi”. Una iniziativavoluta dai Sindaci di Isola 2000 eAuron, due località nel cuore del ParcoNazionale del Mercantour, per avvici-nare la Liguria alle loro cime innevatecon i mezzi messi a disposizione daltour operator Globotour. Il “Pullmandelle nevi” accompagna gli sciatori ita-liani il sabato e la domenica e nelcosto del biglietto è compresa l’assicu-razione all risk e lo skipass giornaliero.Gli impianti delle due località francesisi estendono per oltre 120 km a Isola2000 con 43 piste (4 nere, 9 rosse, 21blu e 7 verdi) e 135 km a Auron con42 piste (9 nere, 15 rosse, 16 blu e 2verdi). Negli ultimi anni, grazie all’inter-vento del Conseil Général Alpes-Maritimes, è stata programmataun’operazione di ammodernamentodegli impianti di risalita che ha permes-so di diminuire i tempi di attesa e ditrasferimento sulle piste. Il prossimomarzo gli impianti di Isola 2000 eAuron ospiteranno i Campionati diFrancia di sci.

SecondoEurobarometro di

dicembre l’Italia ha ilpoco invidiabile primatoeuropeo di paradisodelle quattroruote: ognicittadino italiano maci-na in media al volante 12.282 chi-lometro l’anno, un migliaio di menodei lussemburghesi ma molto di piùdegli inglesi (11.672) e dei tedeschi(10.349). Ma la media dei tragittisingoli è bassissima, circa 4 chilo-metri. Il 72% dei nostri connaziona-li sosteneva già nel 2005 “di nonessere incoraggiato a utilizzaremeno la sua auto dall’offerta diservizi alternativi”: una situazioneche non è cambiata e che ci collo-ca lontanissimi dalla media Ue(58%) e a distanza siderale dapaesi come Germania, Spagna,Danimarca e Austria, dove più dellametà delle persone ammette diavere buone ragioni - ovvero mezzi

pubblici adeguati -per lasciare la mac-china in garagedurante la settimana.Solo 69 italiani su100 considerano itrasporti statali un

network “di facile accesso”, cifrache ci colloca in ultima posizione diuna graduatoria guidata dallaGrecia (95), dove quasi tutti i nostrivicini continentali viaggiano bensopra quota 80.Le cose non vanno meglio se daldato nazionale si passa a quellolocale. Bruxelles ha provato a chie-dere ai cittadini delle grandi capitaliUe quale fosse il grado di soddisfa-zione, in termini generali, del servi-zio di trasporto pubblico: Romaconquista un disonorevole ultimoposto con solo 40 abitanti su 100contenti della rete dei mezzi alter-nativi. A Vienna, Berlino, Parigi eAtene sono quasi il doppio.

EUROBAROMETRO: L’ITALIACHE NON AMA I MEZZI PUBBLICI

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Speciale a cura di Alessandro Cesari

BUS & BUS TUTTE LE NOVITÀ IN MOSTRA

anche quest’annoAnav, comeentepatrocinatore, èstata presente alsalone diVerona. Oltread interessarsi

sulle novità di prodotto e leinnovazioni intorno al mondo autobus,l’Associazione ha organizzato,promosso e preso parte a seminari,convegni e tavole rotonde di naturapolitica sul Trasporto Sostenibile, iticket turistici e la salvaguardiadell’ambiente.Verona è unappuntamento ormai tradizionale che,pur avendo come attore principalel’Autobus, diviene occasione per leautorità del settore di confrontarsi suitemi più caldi e per individuare lelinee da seguire nel futuro. I dati forniti

da Verona fiere , per altro,riaffermano anche in questa edizione ilsuccesso sempre maggioredell’iniziativa. Nei quattro giorni, infatti,hanno partecipato- oltre 15.000 operatori di cui il 5,5%di provenienza estera;- 260 espositori (181 diretti) contro i236 dell’edizione 2005 (ricordiamoche la fiera si svolge con cadenzabiennale) con un incremento del 12%;- 30% dell’area espositiva occupato daaziende estere;- undici Paesi rappresentati - Belgio,Olanda, Italia, Canada, Francia, Spagna,Svizzera, Germania, Svezia, RegnoUnito, Polonia. Questi dati potrebberosembrare lo specchio di un settore inespansione. Non è così. Ovvero,l’interesse degli operatori, gliinvestimenti delle case costruttrici e isacrifici delle imprese lo rendono vivo

e pronto alle innovazioni, ma in realtàla insensibilità del governo e delleistituzioni rendono il quadro certonon roseo per questo settoreindustriale che meriterebbe, al pari dialtri, tutta l’attenzione dovuta.Si è discusso soprattutto di questo nelcorso del Bus &Bus Business 2007;Anav, Asstra e Anfia si sono trovate inpiù tavoli a discutere e trovarsid’accordo sul caos normativonazionale e regionale in cui versa ilT.P.L. che, in questi ultimi anni, hagenerato un clima di incertezza, siasotto il profilo della scarsità dellerisorse sia sui metodi di erogazionedelle stesse. “L’assenza di risorsestrutturali e di interventi a sostegnodegli investimenti, contribuisce afrenare ogni tipo di progettoindustriale legato al miglioramentodella qualità dei servizi di trasportopubblico locale”, come ha sostenuto ilPresidente di Anav Nicola Biscotti.Sotto questo aspetto, il 22 novembrenel corso della manifestazione si ètenuta la presentazione del nuovolibro bianco da parte di Anfia, sposatoda Anav e Asstra, nel quale sievidenzia ancora di più lo stato di crisieconomico/finanziaria con dei datiallarmanti. Le cifre contenute nel librobianco fotografano il compartoautobus e sollecitano una politica disostegno finanziario per il rinnovo delparco autobus sul quale oggi pesano iveicoli Euro 0 che, su scala nazionale,sono pari al 32% del totale, sino adarrivare a rappresentare il 53% deimezzi di trasporto in servizio nelleIsole (dati 2005). Il parco di veicoliEuro 0 ed Euro 1 risulta responsabile

Alla manifestazione di Verona presentati i nuovi modelli e le novitàtecnologiche. Dibattiti e seminari sui problemi del settore.

Lo stand Anav alla manifestazione di Verona

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per quote di emissioni inquinanti, paria 67,9% in zone extraurbane e a 76%in aree urbane rispetto al totale delleemissioni prodotte dal trasportopubblico. Oggi un autobus di fine anniottanta inquina quanto 17 autobus diultima generazione a alimentazionediesel o metano, comportando anchemaggiori costi di manutenzione. Lariduzione di spesa pubblica destinataal trasporto urbano di circa il 40% dal2006 al 2008 ha comportato unacontrazione complessiva di risorse di120,6 milioni di euro cui si aggiunge ilproblema dell’anzianità del parcocircolante italiano. Una reale politicacon interventi per il rinnovo del parcoautobus, che coprono quasi l’80%della domanda di trasporto pubblicolocale, e’ necessaria in Italia perallinearsi allo standard europeo delcomparto, questo l’appello delleassociazioni, secondo le quali una

simile strategia comporterebbel’immissione sul mercato, entro il2014, di circa 26.000 nuovi autobus,con un impegno economico di circa800 milioni di euro. Positivi icommenti dei costruttori. “C’è stataun’affluenza inaspettata allamanifestazione - ha detto EnricoVassallo, presidente di ANFIA sezioneAutobus - nonostante le difficoltà dimercato derivanti dalla congiunturainternazionale. Questo, dunque, è unchiaro segnale di “desiderio” di rilanciodel settore che accogliamo moltofavorevolmente.”Roman Biondi, presidente UNRAE(Unione Nazionale RappresentantiAutoveicoli Esteri) sezione Autobus haespresso un concetto chiaro epreciso: “La grande positività derivadall’aver cambiato le datedell’esposizione, ovvero dal mercoledìal sabato.Vista la situazione difficile del

mercato, questa edizione è statacaratterizzata dal noleggio.” In altreparole, se le vendite subiscono unmomentaneo rallentamento dovutoall’empasse della politica difinanziamento da parte delleistituzioni, il settore del noleggio haregistrato un notevole incremento diattività. “In sintesi - conclude Biondi - ilsettore del noleggio è la chiararisultanza di nuove strategiecommerciali da perseguire in questomomento.” In conclusione si puòcertamente affermare che, pur con ledifficoltà ormai note agli addetti ailavori, questa edizione va in archiviocon risultati sicuramente incoraggianti,sia per le novità presentate sia per letematiche affrontate, in primis ilTrasporto Sostenibile, il tema dellepersone diversamente abili e lasalvaguardia dell’ambiente.e

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La generazione di autobus da turismo ha portato aduna vasta gamma di innovazioni tecniche e valorizza-zioni estetiche, offrendo contemporaneamente agli

operatori del settore ancora più vantaggi in termini di com-fort, qualità, design e soprattutto sicurezza. Alcuni marchiormai puntano decisamente su livelli sempre più elevati diqualità, tecnica, sicurezza e comfort introducendo un grannumero di soluzioni e innovazioni tecniche in tutti i modellidelle loro gamma di autobus.Werner Staib, AmministratoreDelegato di Setra Autobus, è orgoglioso del fatto che siastato possibile valorizzare ulteriormente gli esclusivi autobusda turismo TopClass Setra senza modificare l’immaginecaratteristica del marchio:“Il nostro obiettivo era ottenere il

massimo dell’innovazione tecnica e della sicurezza con unminimo di modifiche estetiche.” A proposito di sicurezza,abbiamo potuto osservare equipaggiamenti di serie davveroall’avanguardia: un modulo frontale che in caso di collisionesposta tutta la postazione di guida verso il retro, insieme aduna struttura di assorbimento degli urti integrata che rendeefficaci i sistemi di sicurezza messi alla prova anche nel corsodi svariati crash-test reali che hanno dato risultati notevoliper la sicurezza passiva sia per l’autista che per l’accompa-gnatore. Se da un lato il sistema descritto fa salire notevol-mente i livelli di sicurezza passiva, dall’altro vengono presen-tate anche molte innovazioni nel campo della sicurezza atti-va: ad esempio, un nuovo sistema ottico sul frontale cheprovvede ad illuminare la zona degli incroci in fase di svolta.Il fendinebbia si accende automaticamente ad una velocitàinferiore a 40 km/h in curva o attraverso l’attivazione dell’in-dicatore di direzione, svolgendo una funzione di assistenzaalla svolta, oppure i sensori luci e pioggia, che reagisconoautomaticamente alle condizioni atmosferiche e in caso dinecessità attivano le luci di marcia o il tergicristallo, le dueluci d’ingombro sugli angoli superiori del frontale adessosono realizzate con la tecnica a LED e garantiscono così unadurata ancora maggiore, infine un nuovo comando del ter-gicristallo assicura una netta riduzione della rumorosità difunzionamento alla massima velocità, grazie al rallentamentodelle spazzole del tergicristallo prima del punto diritorno.e

CHE C’È DI NUOVO?

Nella foto il CapaCity per le vie di Verona

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Le novità più curiose sono lega-te alle dimensioni sempre piùelevate dei mezzi. Ad esempio

il nuovo CapaCity della Mercedes-Benz è prova dell’attrattiva e dellaredditività dell’autobus come sistemadi trasporto. In qualità di autobus digrande volume non legato alla percor-renza su rotaie, esso combina i van-taggi tipici di autobus, quali la flessibi-lità e l’economicità elevate, con pro-prietà simili alla tranvia, quali la gran-de capacità di trasporto. Il CapaCity cisembra ideale come componenteinnovativo dei sistemi di traffico ed èun complemento bene accetto aisistemi tranviari esistenti. Deriva inparte dalla famiglia degli autobusurbani Mercedes-Benz e contienepertanto componenti sperimentati edeconomici. Il design indica già che inquesto caso è stato creato un auto-bus di linea urbana di classe originalee speciale. Questo modello, della lun-ghezza di 19,54 m, dispone di unacapacità di trasporto massima di 193passeggeri, consente, con le sue quat-tro porte doppie ed ampie uno scam-bio rapido dei passeggeri e può esse-re impiegato a piacimento, grazie allamanovrabilità ed alla dinamica diguida. CapaCity trae vantaggio da unconcetto maturato di veicolo e dall’aggregazione di componenti già speri-mentati per le grandi serie, provenien-

ti da altre serie di autobus di linea diMercedes-Benz. Esso si distingue cosìfin dall’origine dalle soluzioni esoticheed estremamente complesse o costo-se di altri concetti di veicolo di gran-de volume. In ragione della lunghezzadi 19,54 m, del quarto asse e dell’au-mento conseguente del peso massi-mo consentito ad un limite di 32 ton-nellate, il CapaCity offre una capienzadecisamente superiore rispetto agliautobus snodabili. Se vengono occu-pati i posti in piedi nei limiti consenti-ti, pari a otto persone per metro qua-drato, la capacità aumenta, a secondadell’ordinamento dei posti a sedere,fino al 40 %, ovvero ad un massimo di

193 persone. Requisito necessario,oltre alla superficie di maggioridimensioni, è in prima linea l’aumentodel carico utile di oltre tretonnellate.Le quattro ampie porte doppie, duedelle quali nelle incidenze, salite eduscite senza gradini ed un’abbondantepresenza di mancorrenti per i viaggia-tori in piedi, per passeggeri con car-rozzine e in sedia a rotelle permetto-no uno scambio rapido dei viaggiato-ri.Abbiamo avuto la possibilità di sali-re a bordo e fare un bel giro di Veronae anche i più scettici hanno dovutoricredersi dopo gli iniziali dubbi inmerito all’ingombro e alla sua pocaagilità. Infatti, nonostante la lunghezzaquesto “serpente” si muove nel traffi-co in modo poco complicato propriocome gli autobus snodati tradizionalilunghi circa 18 m, grazie ai quattroassi (due dei quali snodabili) e ad unsolo snodo. Entrando nel particolare,il cerchio di sterzata del CapaCity,pari a 22,85 m, corrisponde esatta-mente a quello dell’autobus snodabilea tre assi Citaro G, lungo 17,94 m.L’andamento in curva del nuovoCapaCity quindi è maneggevole comel’apprezzato Citaro G. Ciò vale ancheper la larghezza della superficie adanello. Il rapporto tra parte posterio-re e spostamento laterale dello sbalzosuperiore resta, con i suoi 0,42 m,chiaramente inferiore al valore limite

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UN GIGANTE IN CITTA’

Un’immagine del CapaCity, lungo quasi 26 metri. A destra una veduta della mostra.

L a par condicio sbarca nelmondo degli autobus. Non sitratta di autisti in gonnella,

quelli esistono già da un bel pezzo,ma del Magelys, un autobus tutto alfemminile progettato da una donnanel segno dell’eleganza e della legge-

rezza. Irisbus Iveco finalmente svela ilnome e l’aspetto del top di gamma:Magelys è il modello Gran Turismopresentato nel corso della Fiera.Il progetto si deve a Régine Debernis,designer francese dell’azienda che hacondotto lo studio volto ad indivi-duare le esigenze e i desideri di tuttii fruitori dell’automezzo, dall’autista,alle hostess fino ai turisti. Il look diquesto originale mezzo di trasportosi ispira al “blob design” attraverso laricerca di linee morbide che diano unaspetto meno aggressivo al mezzo eoffre, per la prima volta in assolutorispetto agli autobus tradizionali, unanotevole visibilità ottenuta grazie aivetri laterali che si prolungano fino ailati superiori del tetto regalando aglioccupanti un senso di maggiore spa-zio e luminosità. Anche nella sceltadei colori e dei materiali questoautobus si distingue per l’utilizzodella tinta rosa scuro accostata agliinserti in diverse gradazioni di rossoper gli interni in cui spiccano i sediliin cuoio rifiniti con cuciture comfortcon il risultato di ottenere un’atmo-

sfera di massimo comfort nel gustodell’armonia di forme e colori decli-nata al femminile. Tutto questo perònon ha fatto perdere di vista un temafondamentale come la sicurezza. IlMagelys infatti è dotato del nuovodispositivo BlueEyes Radar, il primocollision warning system prodotto daEC Eletrronica e installabile su auto-carri, pullman e automobili (omolo-gato dal ministero dei Trasporti) chefunziona come un vero e proprio“terzo occhio”. Il dispositivo è ingrado di vedere in condizioni di neb-bia o scarsa visibilità, rilevando rallen-tamenti e frenate dei veicoli che pre-cedono ma lasciando sempre al con-ducente il pieno controllo del mezzo.Appuntamento nel 2008 per scoprirela versione HDH a 3 assi.e

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consentito di 0,60 m. In questo modol’handling del CapaCity è più maneg-gevole di altri concetti di autobus digrande volume a doppio snodo o dicarrelli a rimorchio attualmente offer-ti sul mercato. Poiché per il CapaCityè sufficiente un’articolazione, lemanovre e la guida in retromarciaavvengono senza complicazioni equindi in modo sicuro. L’autista hainfatti costantemente sotto controllovisivo il retro e le porte.Diversamente

da un autobus a doppio snodo o aduna soluzione a rimorchio, la guida inretromarcia è semplice come conqualsiasi altro autobus articolato. Sullaparte posteriore del CapaCity è mon-tato sotto il pavimento il collaudatomotore a sei cilindri OM 457 hLA,con cilindrata di 12 l. Il terzo asse èalimentato dal motore turbodieseleconomico e pulito Euro 4/5, con tec-nologia diesel Blue- Tec, basata sullatecnica SCR. Grazie alla potenza del

motore di 260 kW (354 CV) raggiun-ge, nonostante il peso elevato, presta-zioni di guida superiori e valori di tra-zione, di gran lunga migliori della suataglia.CapaCity è stato valutato inmodo straordinariamente positivodalle aziende di trasporto dopo unalunga serie di test. Abbiamo saputoche la casa tedesca ha già in cascina iprimi ordini.e

UN AUTOBUS…IN GONNELLAj

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I...E un modello “MAGIQ”I IKMaggiore comfort, prestazioni superiori e una gamma

di modelli più ampia: ecco le caratteristiche dellaversione 2007 del modello Magiq, il veicolo della

fascia alta del costruttore olandese di autobus da turismo VDLBOVA. Le modifiche del nuovo Magiq non hanno interessatosoltanto aspetti di produzione ed estetici, ma anche l’introdu-zione dei nuovi, potenti motori Euro 4 DAF. Questi ultimigarantiscono una maggiore durata e, in abbinamento con i nuovi

cambi, assicurano una propulsione in scioltezza. Oltre alle ver-sioni di lunghezza pari a 12,20 m, 13,10 m e 13,90 m, nel mesedi gennaio del 2008 VDL BOVA introdurrà il modello MagiqMHD 148 Magnum, un veicolo a tre assali lungo 14,80 m. Nellatradizione di VDL BOVA, il restyling del Magiq si limita ad alcu-ne modifiche sottili, sufficienti a rendere più elegante e all’altez-za dei tempi il nuovo modello senza tuttavia declassare quellidegli anni precedenti.Al lato anteriore è stata quindi conferita

Due immagine del Magelis Granturismo

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Iuna nuova forma, nella quale i gruppi di illuminazionecompatti risaltano in misura ancora maggiore. Le luciintermittenti e i fari rotondi formano un unico gruppocon una cornice argentata, che conferisce un aspettoarmonioso ed elegante. Come opzione, i fari rotondisono disponibili con luci allo xeno. Come novità assoluta,su richiesta è disponibile un’illuminazione di svolta stati-ca. I proiettori allo xeno garantiscono un’illuminazione

più intensa e ampia di quelli H7 di serie, mentre l’illumi-nazione di svolta statica si attiva automaticamente nellesvolte strette o nei tornanti. Questa sorgente luminosasupplementare assicura un’illuminazione migliore del-l’area situata accanto alla parte anteriore del veicolo,aumentando in tal modo la sicurezza durante i tragittinotturni.e

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Un’immagine del salone, a destra, lo scuolabus cinese

XIAMEN-VERONA: LA CINA E’ VICINA

Tra pullman e autobus con le più innovative moto-rizzazioni e forme di alimentazione, dal bioetano-lo al metano, fino agli ibridi, metà elettrici metà

diesel, hanno esordito nei padiglioni di Veronafiere anche iveicoli cinesi. Due, in questa edizione di Bus&Bus Business,i protagonisti in campo, sotto le insegne di King Long Italiae Lexea. Un fenomeno nuovo per il mercato occidentale,che però si muove su basi di tutto rispetto. Basti pensareche, secondo l’Oica, l’Organizzazione internazionale deicostruttori automotive, solo lo scorso anno la Cina haprodotto 195.333 autobus, contro gli 87.027 fabbricatinell’Unione Europea, e per di più in crescita dell’11,4%rispetto al 2005.King Long Italia e’ il coronamento di unprogetto nato due anni fa, con l’obiettivo, parola del suopresidente Stefano Del Rosso,“di offrire veicoli con il giu-sto rapporto prezzo-qualità: il vantaggio competitivo intermini di prezzi, varia da un minimo del 30 per cento peri mezzi di fascia bassa, fino al 50 per cento rispetto aidiretti concorrenti del top di gamma”. La casa madre, con

sede a Xiamen Shanghai, produce 30mila veicoli l’anno, maper il mercato italiano le cifre si presentano decisamentepiu’ modeste: “Abbiamo venduto 45 unità e adesso sonostati chiusi 65 nuovi contratti di questi nuovi mezzi che,tengo a sottolinearlo, sono costruiti con l’utilizzo di mec-caniche europee e realizzati con il supporto di tecnici eprogettisti italiani - spiega Del Rosso - Il nostro intento e’di crescere piano, facendo un passo alla volta, costruendouna rete di assistenza efficiente, in modo da poter garanti-re un servizio post-vendita all’altezza”. Non molto diversoil caso della Lexea, presente a Bus&Bus Business con unaserie di autobus di produzione.A tradire l’origine di que-sti veicoli e’ il marchio con i cinque anelli della ZhuhaiGuangtong Automobile, una fabbrica che nei suoi stabili-menti cinesi (Cina meridionale) costruisce 1.500 autobusl’anno, da 7 a 12 metri. In Italia vengono importati, e adat-tati al mercato europeo, dalla Lexea di Perugia.(Adnkronos)e

L’autobus della Man.A destra il mezzo della Indcar; in alto quello della De Simon

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TRAFFICO E AMBIENTE

Durante la manifestazione diVerona, tra le varie questio-ni affrontate, sicuramente

tutte importanti, merita una nota acui teniamo in particolare: l’impattoche il trasporto urbano e non ha neiconfronti dell’ambiente. Sotto questoaspetto, l’aumento delle attività e, diconseguenza, della mobilità di perso-ne è in una crescita esponenziale e talimovimenti sono soddisfatti in altissi-ma percentuale dal trasporto pubbli-co su gomma, svolto fino ad oggi daveicoli con motore a combustioneinterna o diesel. Questi veicoli, oltre aprovocare notevole congestionamen-to del traffico (ricordiamo che studirecenti hanno stabilito che l’Italia è lanazione con il parco autovetture piùesteso del mondo in proporzione allapopolazione), sono responsabili diun’enorme percentuale di inquina-mento che affligge le città e in parti-colare modo quelle industrializzate.Anche dove esistono importanti rea-

lizzazioni per i trasporti pubblici insede propria, come ferrovie, metro-politane, tramvie, ecc., il traffico veico-lare rimane un dato che caratterizzalo sviluppo dei grandi centri urbani eche fisiologicamente sta creandosempre più frequenti zone di convi-venza tra uomo e ambiente al limitedella saturazione e della sopportazio-ne. Infatti il settore dei trasporti èall’origine delle più alte percentualidelle emissioni di ossido di carbonio(69%), di ossido di azoto (63%) e dialtri composti, come il piombo, il ben-zene o il particolato dei motori die-sel, che per certi aspetti sono ancorpiù pericolosi per la salute dell’uomo edell’ambiente in cui vive. Sicuramente,grazie alle innovazioni, il livello diemissioni dannose si è abbassatonotevolmente ma un passo ulterioreverso la definitiva riduzione di questee del consumo di carburante saràcostituito dall’autobus ibrido, cheverrà presentato da parte di alcuni

costruttori nei prossimi anni. Si trattadi motori ibridi ossia diesel/elettrici diserie, che consentirebbero di viaggia-re, su una parte dei percorsi, senzaemissione di gas, a semplice alimenta-zione a batteria. Questo motore die-sel funzionerà nella modalità di eser-cizio seriale non come gruppo pro-pulsore continuo, ma unicamentecome generatore per la produzionedi corrente. Non esiste più alcun col-legamento meccanico tra il motore adiesel e l’asse motore. L’asse interme-dio e posteriore vengono azionati daquatto motori elettrici sui mozzi dellaruota. La fase sperimentale, del moto-re diesel ibrido, verrà avviata all’iniziodel 2008, mentre la produzione diserie è prevista, si spera, per il2009.e

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Oggi in Europa le persone con disabilità non sonouna piccola minoranza: sono più di 50 milioni erappresentano il 10% della popolazione europea.

In una famiglia su quattro vive una persona con una disa-bilità. Da alcuni studi effettuati sul mondo dei disabili e daidati che emergono sul trasporto pubblico di personediversamente abili, presentata alla Fiera di Verona nellagiornata inaugurale di Bus&Bus Business, è emerso cheTrieste, Firenze, Milano, Perugia, Roma sono le città italia-ne dove le amministrazioni hanno meglio investito perrendere accessibili ai diversamente abili i trasporti pubbli-ci. Male soprattutto Genova, Torino, Cagliari, Napoli eMonza. Questi dati fotografano un’Italia più sensibile alproblema, ma ancora spesso amministrata da Enti localidisorganizzati e soprattutto con difficoltà economiche talida non permettere un necessario svecchiamento delparco autobus che, sul territorio nazionale, ha per il 24 percento la media di quindici anni di vita. Ciò nonostante - sievince dalle varie ricerche - soprattutto le aziende dellearee metropolitane stanno avviando un progressivoammodernamento e in questo processo il primato se locontendono certamente Trieste e Milano che hanno latotalità dei mezzi muniti di pianale ribassato e circa il 90per cento di autobus con l’area per l’alloggio della sedia arotelle.Tra le città più virtuose spicca Trieste con oltre l’87 percento di autobus con i dispositivi di accesso, ma anche 3grandi città come Roma, Milano e Firenze sono ben orga-nizzate con valori superiori all’80 per cento. Tra le notenegative, maglia nera per Genova, Pordenone e Forlì, dove

solo un autobus su cinque èdotato di dispositivi di accesso.Gravi problemi per Cagliari eancora per Pordenone dovesono rari i mezzi con lo spazioriservato alla sedia a rotelle(rispettivamente al 9 e il 20 percento). In generale, Brindisi hapoco più della metà dell’interaflotta accessibile ai diversamenteabili (56 per cento); ancora peg-gio fanno Napoli e Monza, cheraggiungono circa il 45 per centodi mezzi senza barriere. C’è danotare però che nei piccoli cen-tri le percentuali si alzano cosicome si alza in generale la quali-tà dei servizi di trasporto ingenere, dove i comuni spesso siservono di aziende a capitale privato.I diversamente abili sono circa sette milioni (pari al 13 percento della popolazione) e dall’indagine emerge che que-sta parte di popolazione utilizza il mezzo pubblico comun-que in una percentuale minore di quella non disabile (20per centro contro 24 per cento) e che la forbice aumen-ta soprattutto per i servizi ferroviari ed extraurbani (pul-lman e corriere).Tale differenza sembra essere dettata piùda una difficoltà nello svolgere spostamenti di medio-lungoraggio con mezzi spesso difficilmente accessibili che dauna reale volontà degli intervistati. Tra la popolazionediversamente abile sono i giovani tra i 14 e i 27 anni i mag-giori fruitori del trasporto pubblico, una percentuale chediviene sempre più bassa crescendo l’età. Inoltre dallaricerca presentata al Bus&Bus Business di Veronafiereemerge che il nostro Paese, rispetto agli altri Statidell’Unione Europea, ha la percentuale più bassa di infra-strutture idonee al trasporto dei diversamente abili.Questo nonostante l’Italia sia sostanzialmente nella mediaper percentuale di autobus con pianale ribassato in rap-porto a quei Paesi ai quali, per reddito pro capite e nume-ro di abitanti, dovremmo essere assimilati (Germania,Regno Unito, Spagna e Francia).e

Dispositivi d’accessoper diversamente abili*

Di lato e in alto due diversi modelli di pedana di accesso per i portatori di handicap

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SONO SCOZZESII BUS FISH & CHIPSA chi poteva venire in mente di farcamminare gli autobus con l’olio usatoper friggere fish & chips? Ma agli scoz-zesi, naturalmente, noti per la loro par-simonia oltre che per l’amore per ilpesce e le patatine fritte.E così lo scor-so ottobre, nella contea scozzesedell’Ayrshire, hanno preso servizio benotto nuovi autobus al profumo di pata-tine. Non solo: i Bio-Bus della lineaStagecoach offriranno uno sconto ( ilcorrispettivo di 30 centesimi) ai pas-seggeri che, dopo aver fritto le patatinea casa loro, porteranno con sé un po’del loro olio usato. Se l’ecologico siste-ma avrà successo i Bio-bus - che perora collegano le cittadine di Stewartone Darvel - verranno impiegati in tuttoil territorio britannico.“Gli otto veicolisaranno alimentati al 100% da biodieselottenuto da olio da cucina e altri scartiindustriali, risultando in un taglio delleemissioni di anidride carbonicadell’82%”, ha detto un portavoce del-l’azienda.Gli abitanti delle case che sitrovano lungo la rotta degli autobusriceveranno un contenitore gratuitoper riciclare l’olio usato.

NY: AUTOBUS IBRIDI SULLA 42ND STREET“L’agenzia dei trasporti di New Yorkpunta sulla tutela dell’ambiente conl’introduzione di nuovi autobus ibridi,dopo un periodo di prova di due mesicon un solo autobus di 10 metri lungola 42nd Street.Una volta concluso iltest la MTA, la società che gestisce itrasporti a New York, deciderà seacquistarne per utilizzarli nelle diversearee di New York. Il bus ibrido utilizzauna turbina elettrica e un motore die-

sel standard e consuma circa 4 litri digasolio ogni 13/16 chilometri. E’ piùsilenzioso di un normale bus e promet-te di ridurre i costi operativi. Può com-piere oltre 200 chilometri con una solacarica di batteria.

ALGERIA: SOSTEGNOALL’USO DI GASNATURALEIlgoverno algerino punta a sostenerel’uso del gas naturale come carburantee prevede, per questo scopo, un pro-gramma quinquennale (2007-11) checonsiste nell’importazione di 175 auto-bus per il trasporto dei viaggiatori el’installazione di 40 stazioni di distribu-zione di gas naturale carburante. Ilgoverno si prenderà in carico i sovrac-costi degli autobus a gas naturale, peruna quota tra il 15 e il 30 per cento,secondo quanto ha detto il ministrodell’energia e delle miniere, ChakibKhelil. Il governo intende generalizzarel’uso del gas naturale e prevede, tra il2012 e il 2025, l’installazione di 112stazioni di servizio di gas naturale el’acquisizione di 500 bus alimentati conquesto carburante. In Algeria prosegueanche il programma di espansione del-l’utilizzo dell’energia solare, che preve-de di produrre il 5 per cento dei biso-gni energetici del Paese dal qui al 2015:al momento sono stati alimentati conl’energia solare 18 villaggi del sud, men-tre altri 16 lo saranno nei prossimimesi. Il governo conta inoltre di ricor-rere anche all’energia nucleare.

ESTERI

“Ti prego,lascia a casa l’au-to”: questo ilsenso dellapressione chenel 2008 caleràsu migliaia diautomobilistiinglesi, bersaglia-ti da “consulentiper i trasporti”pagati dal gover-no britannico per scoraggiarel’uso delle quattro ruote.Consulenti che faranno di tutto:suoneranno a casa dei cittadini,telefoneranno a ripetizione fino aquando non riusciranno a con-vincere l’interlocutore a lasciareparcheggiata l’automobile e spo-starsi il più possibile a piedi, inbicicletta o con il mezzo pubbli-co. La massiccia campagna vedràquesti “travel adviser” impegnati

a chiedere infor-mazione sulle abi-tudini del cittadi-no che si sposta,offrire sconti allocale negozio dibici, dare mappee consigli permuoversi in frettacon mezzi diversidall’auto privata.L’offensiva gover-

nativa si chiama Strategia per ilTrasporto Sostenibile, e ha passa-to con successo test (costo 10milioni di sterline, 15 milioni dieuro) a Darlington, Peterboroughe Worcester, dove l’uso delleautomobili è sceso dell’11%,quello della bicicletta è salito del25, le camminate sono aumenta-te del 17% e l’uso dei mezzi pub-blici è cresciuto del 13.

LONDRA, CAMPAGNA CHOC“TI PREGO LASCIA L’AUTO”

Due immagini della manifestazione del 14 novembre,organizzata a Roma da Anav, Asstra e Federmobilità

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“Basta con misure tam-pone e sporadiche.Per uscire dal tunnel

della crisi, il trasporto pubblico localeha bisogno di interventi strutturali enon più limitati nel tempo come èavvenuto per la finanziaria per il 2008”.E’ stato questo l’appello corale, indiriz-zato al Governo, giunto a gran vocedalle aziende pubbliche e private delcomparto, rappresentate da Anav eAsstra, dalle regioni, province e comuni,dalle associazioni di cittadini e utenti,chiamati tutti a raccolta a Roma, per lagiornata di mobilitazione generaleindetta, come recita lo slogan,“per non

fermare il trasporto pubblico locale”.Una richiesta, peraltro, sostenuta anchedal fronte sindacale, che, pur nonessendo presente, ha posto l’emergen-za del pubblico locale tra le rivendica-zioni alla base dello sciopero generaledei trasporti dello scorso 30 novem-bre. La finanziaria, denunciano Anav eAsstra, ha disatteso gli impegni cheerano stati condivisi tra le parti nel set-tembre scorso. Nel disegno di leggedella Finanziaria, infatti, è stato istituitoun fondo per il comparto con unadotazione di 500 milioni di euro limita-ti al solo 2008 (220 milioni di adegua-mento dei trasferimenti correnti, 150

milioni per il finanziamento dei mezzi ditrasporto, 130 milioni di euro per ilfinanziamento delle infrastrutture).Cifre che stridono con le indicazioniemerse dal tavolo tecnico sullo svilup-po del Trasporto pubblico locale cheprevede un fabbisogno del settore di600 milioni a partire dal 2008.L’assemblea del 14 novembre è statol’atto conclusivo di una mobilitazionegenerale a sostegno del trasporto pub-blico locale iniziata già il 7 novembre.Durante tutta la settimana si sonotenute iniziative per denunciare lo statodi crisi del sistema dei trasporti pubbli-ci del paese organizzate in diversi

I F I N A N Z I A R I A I I I

DIARIO DI UNA GIORNATA“PER NON FERMAREIL TRASPORTO PUBBLICO”Il 14 novembre grande mobilitazione a Roma contro la Finanziaria organizzata daAnav, Asstra e Federmobilità. L’incontro a Palazzo Chigi

LA GIORNATA DI MOBILITAZIONE DECISA AL TERMINE DI UNA SETTIMANA DI INIZIATIVE IN TUTTAITALIA, CONTRO LA FINANZIARIA E “PER NON FERMARE IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE” HARICHIAMATO L’ATTENZIONE DEI MEDIA: PUBBLICHIAMO AMPI STRALCI DELLA CRONACA FATTA DAL-L’AGENZIA DI STAMPA ADNKRONOS.

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l presidente Anav Nicola Biscotti intervistato da una giornalista di La7

Un’immagine della sala

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I I I F I N A N Z I A R I A I

capoluoghi di regione dalle aziende delsettore, sia pubbliche che private,anche unitamente agli Enti locali.“E’ assolutamente necessario che ilGoverno ed il Parlamento, al di là diogni schieramento e stagione politica,prendano in considerazione il serviziodi trasporto pubblico locale del Paese,dando delle risposte strutturali ai pro-blemi del settore.Questo implica fare delle scelte politi-che durature e trasformarle in provve-dimenti di legge coerenti e di lungorespiro.Le condizioni regolamentari ed econo-miche del settore non sopportano più,infatti, che di esso ci si occupi ancoracon interventi sporadici e frammenta-ri” hanno spiegato Nicola Biscotti, pre-sidente di Anav, Marcello Panettoni,presidente di Asstra e Alfredo Peri, pre-sidente di Federmobilità ed assessoreregionale trasporti dell’EmiliaRomagna.“Un tavolo tecnico istituito dallaPresidenza del Consiglio, a cui hannopartecipato i rappresentanti dei mini-steri competenti, delle imprese, deilavoratori, delle regioni e degli entilocali, ha individuato in oltre cinquemesi di lavoro la strada da percorrereper riformare il sistema e dare nuovoimpulso al servizio - hanno spiegatoBiscotti e Panettoni -.Ma al momento di passare dalle paroleai fatti, di questo lavoro non c’è più

traccia, ed al posto delle risposte strut-turali tanto attese e condivise, nellalegge Finanziaria 2008 per il trasportopubblico locale c’è ancora una volta unintervento spot, che in quanto talepotrebbe addirittura risolversi neltempo in un boomerang per il traspor-to pubblico.Da qui, la necessità e l’urgenza di chia-mare a raccolta la società civile, primaancora che le imprese del settore, persostenere un servizio essenziale per icittadini”.“Non ci piacciono i gesti clamorosi, ne’le grida scomposte, ma a questa mani-festazione ci obbliga lo stato di abban-dono in cui rischia di precipitare ilnostro settore - hanno aggiunto anco-ra Biscotti e Panettoni -. Dieci anni fal’inefficienza economica e l’insufficienzadella rete di trasporti pubblici locali,urbani e regionali, del paese avevanoimposto una riforma radicale del siste-ma. Questa riforma - hanno denuncia-to i presidenti di Anav e Asstra - non èmai stata portata a termine.Al suo posto ha prevalso la politica deltiriamo a campare. Le risorse inseritenella Finanziaria di quest’anno sonosignificative ma hanno il limite enormedell’episodicità e non danno quindinessuna prospettiva economica e nor-mativa al settore. Basta accorgersi cheesiste il trasporto pubblico locale soloquando ci sono gli scioperi per il rinno-vo del contratto degli autoferrotranvia-

ri”.“Basta tenere in bilico le aziende delsettore tra un assistenzialismo da vec-chi carrozzoni pubblici, come tantospesso ci viene rinfacciato di essere, elo spauracchio d un sistema imprendi-toriale impossibile da realizzare senzaregole chiare e risorse certe”, hannoconcluso Biscotti e Panettoni.Al termine dell’assemblea, una delega-zione composta da Anav, Asstra,Federmobilità, da assessori regionali aitrasporti è stata ricevuta a PalazzoChigi dal sottosegretario allaPresidenza del Consiglio, Enrico Letta.“L’incontro – hanno riferito Biscotti ePanettoni - è stato molto positivo ecostruttivo, ma non conclusivo perchémanca una norma scritta. Il sottosegre-tario ha dimostrato grande attenzionealle questioni sul tappeto e ci ha pro-messo una risposta entro 10-15 giorni.Siamo dunque fiduciosi che le nostreistanze trovino degli sbocchi concreti abreve”.“Al Sottosegretario – hanno spiegatoalla stampa i presidenti di Anav e Asstra- abbiamo ribadito la richiesta di unintervento strutturale che renda fisso eindicizzato lo stanziamento di 500milioni previsto al momento inFinanziaria per il solo 2008 e nuovenorme per avviare la ripresa del pro-cesso di liberalizzazione previsto dallalegge 422 del ‘97”.(tratto dalla agenzia di stampaadnkrons)eee

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La riforma dei trasporti pubblicilocali (TPL) è stata avviata dalD.Lgs. n. 422/1997, successiva-

mente modificato ed integrato dalD.Lgs. 400/1999 e da ulteriori disposi-zioni. A tale revisione del settore il legi-slatore ha provveduto in occasione delriassetto generale dell'organizzazioneamministrativa centrale, disposto dallalegge 15 marzo 1997, n. 59.Il D.Lgs. 422/1997 ha disciplinato il con-ferimento alle regioni ed agli enti localidelle funzioni e dei compiti in materiadi servizi pubblici di trasporto di inte-resse regionale e locale ed ha fissato icriteri di organizzazione dei servizimedesimi.Le funzioni delegate alle regioni riguar-dano l'intero comparto del servizio ditrasporto, comprese le ferrovie di inte-

resse regionale e locale. Le competen-ze conferite sono essenzialmente dicarattere programmatorio, amministra-tivo e finanziario.Al conferimento e all'attribuzione dellerelative risorse si provvede, previoaccordo di programma tra Ministerodei trasporti e regione interessata, condecreto del Presidente del Consigliodei Ministri, sentiti i Ministri interessatied il Ministro del tesoro. E' demandataad apposite leggi regionali la puntualeindividuazione delle funzioni conferite.La regione è dunque individuata comeunico soggetto regolatore di tutto ilcomparto. Ad essa è attribuita unadoppia responsabilità, pianificatoria efinanziaria. In ossequio al principio disussidiarietà, le regioni sono peraltrotenute a conferire a province, comuni

ed enti locali le funzioni in materia ditrasporto pubblico locale che nonrichiedano un unitario esercizio a livel-lo regionale; gli enti locali godonoperaltro di competenza residuale.

ECCO IL TESTO APPROVATO IN PARLAMENTOTrasporto pubblico localePubblichiamo integralmente il testo approvato in Parlamento sul trasporto pubblico loca-le, contenuto nel maxiemendamento governativo. Il testo è stato elaborato dopo la gran-de manifestazione del 14 novembre di Anav, Asstra e Federmobilità e sostituisce la pro-posta iniziale contenuta nella Finanziaria 2008.


eee

In basso Il Prof. Oddo Bucci ea destra un momento dellapresentazione della“Fondazione Bucci”, lo scorso17 ottobre al residence diRipetta a Roma. Nel corsodell’iniziativa è stato chiestoun intervento migliorativo allaFinanziaria 2008, allora indiscussione

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I commi da 295 a 305 recano dispo-sizioni totalmente nuove, sostituen-do quelle contenute nella primabozza della legge Finanziaria:

Il comma 295 riconosce alle regioni astatuto ordinario la compartecipazioneal gettito dell'accisa sul gasolio perautotrazione per la realizzazione deiseguenti obiettivi:• promozione dello sviluppo dei servi-zi del trasporto pubblico locale;• attuazione del processo di riformadel settore;• garanzia delle risorse necessarie peril mantenimento dell'attuale livello deiservizi, incluso il recupero dell'infla-zione degli anni precedenti.

Il comma 296 stabilisce che per glianni dal 2008 al 2010 la comparteci-pazione al gettito dell'accisa è attribui-ta, mediante versamenti mensili, nellamisura complessiva indicata nellatabella 01, allegata al presente disegnodi legge, la quale contiene anche laripartizione tra le regioni a statutoordinario.Si evidenzia che gli importi riportatinella menzionata tabella sono quelliattualmente trasferiti alle regioni astatuto ordinario, in applicazione dellenorme elencate dal successivo comma297 del presente articolo.A decorrere dall'anno 2011 si applica-no le quote di compartecipazione cheverranno stabilite, per lo stesso anno2011, per ciascuna regione da un

apposito decreto del Ministro dell'eco-nomia e delle finanze, sentita laConferenza permanente per i rapportitra lo Stato, le Regioni e le Provinceautonome di Trento e Bolzano. Lequote di compartecipazione, espressein euro per litro di gasolio, sarannoottenute dividendo l'importo comples-sivo risultante dalla somma degliimporti indicati nella tabella 01 e diquelli spettanti, a decorrere dal 2011,ai sensi del comma 302 dell'articolo inesame, per il quantitativo di gasolioimpiegato come carburante per auto-trazione, erogato nell'anno 2010 inciascuna regione.Il decreto ministeriale che stabilisce lequote di compartecipazione dovràindividuare anche le modalità di tra-

|33busmagazine

Passeggeri costretti a spingere un pullman Cotral di dodici metri,pesante alcune tonnellate.Sembrerebbe lo spunto per una barzelletta, invece è accaduto realmente all’aeroporto di Fiumicino.

Tutto è successo alcune settimane fa all’uscita

del terminal B nel piano «Arrivi», dove, oltre agli

stalli per la sosta dei taxi, si trovano anche le

fermate dei mezzi pubblici. Tra queste, appunto,

la linea Cotral che collega, nelle ore di punta

all’incirca ogni 50 minuti, lo scalo romano con

Ostia. Sono le 17.50 e un folto gruppo di persone,

per lo più dipendenti aeroportuali, ma anche

qualche turista, sta aspettando il bus. Le lancette

dell’orologio si muovono in fretta, passano dieci,

venti, poi trenta minuti, ma del mezzo blu non

c’è traccia. Fuori è buio e fa freddo, qualcuno ini-

zia a innervosirsi e pensa bene di chiamare il

Cotral per avere spiegazioni. Dall’operatore arri-

va la risposta al mistero: la corsa è saltata per-

ché ci sarebbe una vettura fuori servizio. Intanto

è passata un’ora. Si pensa a una soluzione alter-

nativa. Nella piazzola della fermata dei bus c’è

un’altra vettura, che si può utilizzare come

mezzo sostitutivo per la tratta Fiumicino-Ostia.

Ma quando l’autista sale e prova a girare la chia-

ve, il motore non si accende.

A quel punto la gente salita a bordo inizia a pro-

testare animatamente, mentre scende dal pul-

lman.

L’autista costernato alza le braccia: «Scusate, ma

non dipende da me, la vettura non parte».

Qualcuno chiede al conducente cosa si può fare

per risolvere la situazione. La risposta:

«Qualcosa si potrebbe fare, ma non posso chie-

dervelo io, perderei il posto di lavoro». Il passeg-

gero intuisce al volo, si allontana, parlotta con gli

altri, e dopo aver concordato con l’autista la

soluzione, decidono di mettersi dietro al Cotral a

spingere come forsennati. Dopo qualche «capric-

cio» l’autobus finalmente si mette in moto e la

gente sale a bordo. Succede anche questo nel

mondo dei trasporti pubblici.

(www.il giornale.it)

b


UNA BARZELLETTA? NO, E' LO STATO DEL TPL...

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sferimento delle somme spettanti aciascuna regione. Sino al momentodell'emanazione del decreto continua-no ad essere attribuite alle regioni, atitolo di acconto, le mensilità corri-spondenti agli importi indicati nellatabella 01.

Il comma 297 stabilisce che per glianni dal 2008 al 2010 la comparteci-pazione di cui al precedente comma296 sostituisce le seguenti risorse:• compensazione della minore entrataregistrata in relazione alla comparteci-pazione dell'accisa sul gasolio, di cuiall'articolo 3, comma 12-bis, dellalegge 28 dicembre 1995, n. 549, perun importo annuo di 254,9 milioni dieuro;Il citato comma 12-bis, introdotto dal-l'articolo 1, comma 12, della legge 27dicembre 2006, n. 296 (legge finan-ziaria 2007), attribuisce, a decorreredal 1° gennaio 2007, una quota del-l'accisa sul gasolio per autotrazionealle regioni a Statuto ordinario nel cuiterritorio avviene il consumo. Laquota è pari a 0,00266 euro al litro peril 2007, a 0,00288 euro per il 2008 eda 0,00307 euro per il 2009. (Perl'abrogazione della disposizione citatasi veda il successivo comma 312).Si segnala che la compartecipazione èconcessa per compensare le minorientrate registrate relativamente allacompartecipazione all'accisa sullabenzina e non all'accisa sul gasolio,come indicato nel testo della disposi-zione in commento.• trasferimenti di cui agli articoli 8 e20 del D.Lgs. n. 422 del 1997, per unimporto annuo di 670,5 milioni dieuro;Il citato articolo 8, nell'àmbito delconferimento alle regioni ed agli entilocali di funzioni e compiti in materiadi trasporto pubblico locale, delegaalle regioni le funzioni e i compiti diprogrammazione e di amministrazio-

ne inerenti ai servizi ferroviari di inte-resse regionale e locale, non in con-cessione alle Ferrovie dello StatoS.p.a. (oggi Trenitalia S.p.a.). Il suc-cessivo articolo 20 dello stesso decre-to legislativo disciplina la proceduraper la determinazione delle risorse datrasferire alle regioni in conseguenzadel trasferimento delle funzioni. Consuccessivo decreto del Presidente delConsiglio dei Ministri del 16 novem-bre 2000 sono state determinate lerisorse finanziarie da attribuire alleregioni per lo svolgimento delle fun-zioni e dei compiti di cui al citato arti-colo 8. Per l'abrogazione del comma 2del citato articolo 20 si veda il succes-sivo comma 312 del presente articolo.• compensazione della riduzione del-l'accisa sulla benzina, non compensa-ta dal maggior gettito delle tasse auto-mobilistiche, di cui all'articolo 1,comma 58, della legge 20 dicembre2004, n. 311 (legge finanziaria 2005),per un importo annuo di 342,5 milionidi euro;Il citato comma 58 ha riconosciutol'importo di euro 342,583 milioni percompensare la perdita di gettito realiz-zata dalle regioni a statuto ordinarioper gli anni 2003 e successivi, a segui-to della riduzione dell'accisa sullabenzina, non compensata dal maggiorgettito delle tasse automobilistiche,come determinato dall'articolo 17,comma 22, della legge 27 dicembre1997, n. 449. (Per l'abrogazione dellanorma citata si veda il successivocomma 312 del presente articolo).• trasferimenti per i rinnovi dei con-tratti di lavoro del settore del traspor-to pubblico locale, previsti dalleseguenti disposizioni, per un importocomplessivo annuo di 480,2 milioni dieuro:- articolo 23 del D.L. 24 dicembre2003, n. 355, convertito, con modifi-cazioni, dalla legge 27 febbraio 2004,n. 47;Il citato articolo 23 ha autorizzato la

spesa di 337,5 milioni di euro per l'an-no 2004 e di 214,3 milioni di euroannui a decorrere dall'anno 2005, alfine di assicurare il rinnovo del con-tratto collettivo relativo al settore deltrasporto pubblico locale.- articolo 1, comma 2, del D.L. 21 feb-braio 2005, n. 16, convertito, conmodificazioni, dalla legge 22 aprile2005, n. 58;La citata disposizione ha autorizzatola spesa di 260 milioni di euro annui adecorrere dall'anno 2005, al fine diassicurare il rinnovo del primo bien-nio del contratto collettivo 2004-2007relativo al settore del trasporto pubbli-co locale.- articolo 1, comma 1230, della legge27 dicembre 2006, n. 296 (leggefinanziaria 2007).Il citato comma 1230 ha autorizzato laspesa di 190 milioni di euro annui, adecorrere dall'anno 2007, al fine digarantire il cofinanziamento delloStato agli oneri derivanti dal rinnovodel secondo biennio economico delcontratto collettivo 2004-2007 relati-vo al settore del trasporto pubblicolocale.

A decorrere dall'anno 2011 la compar-tecipazione di cui al comma 297 inte-gra, anziché sostituire, le risorse sopraindicate.Si osserva, in proposito, che la dispo-sizione sembra intesa a garantire per iltriennio 2008-2010 una quota difinanziamento già quantificata, sosti-tutiva delle risorse sopra indicate,mentre, a decorrere dal 2011, il livellodel finanziamento potrà risultareincrementato, in relazione all'utilizzodel gasolio impiegato per autotrazionein ciascuna regione.

Il comma 298 attribuisce alle regionia statuto ordinario una ulteriore quotadell'accisa sul gasolio impiegato comecarburante per autotrazione al fine di


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adeguare le risorse destinate ai servizidi trasporto pubblico locale, compresequelle per i servizi ferroviari di inte-resse regionale e locale, non in con-cessione alle Ferrovie dello StatoS.p.a., di cui al sopra citato articolo 8del D.Lgs. n. 422 del 1997. La quotadestinata a tal fine, che è espressa-mente indicata come ulteriore rispettoa quella di cui al comma 296 dell'arti-colo in esame, è determinata nelleseguenti misure, per litro di gasolioerogato in ciascun territorio regionale:• 0,00860 euro per l'anno 2008,• 0,00893 euro per l'anno 2009,• 0,00920 euro a partire dall'anno 2010.

Il comma 299 detta disposizioni per il

versamento e la ripartizione tra leregioni delle somme di cui al comma298, prevedendo che le stesse sianoversate direttamente dai soggettiobbligati al pagamento dell'accisa eriversate, dalla struttura di gestione, inun apposito conto corrente presso laTesoreria centrale dello Stato. Laripartizione è effettuata sulla base deiquantitativi di gasolio erogati nell'an-no precedente dagli impianti di distri-buzione di carburante siti nei rispetti-vi territori regionali. A decorrere dallaripartizione relativa all'anno 2011 lesomme spettanti alle regioni a statutoordinario possono essere ridetermina-te sulla base di criteri di commisura-zione che tengano conto dello stato diadozione e di applicazione, da partedelle regioni, delle disposizioni sul-l'organizzazione del trasporto pubbli-co locale, contenute negli articoli 14,16, 17, 18 e 19 del D.Lgs. n. 422 del1997. I criteri di commisurazione saranno

stabiliti con decreto del Ministro deitrasporti, di concerto con il Ministrodell'economia e delle finanze e con ilMinistro per gli affari regionali e leautonomie locali, d'intesa con laConferenza permanente per i rapportitra lo Stato, le Regioni e le provinceAutonome di Trento e Bolzano . Condecreto del Ministro dell'economia edelle finanze saranno invece stabilitele modalità di applicazione delledisposizioni di cui al precedentecomma 298 e al presente comma 299.

Il comma 300 istituisce l'Osservatorionazionale sulle politiche del trasportopubblico locale, con il compito dicreare una banca dati e un sistema


Palazzo Montecitorio, sede della Camera dei Deputati

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informativo pubblico, entrambi corre-lati a quelli regionali. L'Osservatorioassicura inoltre la verifica dell'anda-mento del settore e del completamen-to del processo di riforma. All'Osservatorio, istituito presso ilMinistero dei trasporti, partecipano irappresentanti dei Ministeri compe-tenti, delle regioni e degli enti locali.Si ritiene che i Ministeri competenti, irappresentanti dei quali partecipanoall'Osservatorio, potrebbero esserequelli che dovranno predisporre ildecreto previsto dal terzo periodo delcomma in esame.Per il funzionamento dell'Osservatorioè autorizzata la spesa di 2 milioni dieuro annui a decorrere dal 2008.L'Osservatorio deve presentare,annualmente, alle Camere un rapportosullo stato del trasporto pubblico loca-le. Un successivo decreto del Ministrodei trasporti, di concerto con ilMinistro dell'economia e delle finanzee con il Ministro per gli affari regiona-li e delle autonomie locali, da emana-re sentita la Conferenza unificata, dicui all'articolo 8 del D.Lgs. n. 281 del1997, dovrà definire i criteri e lemodalità di monitoraggio delle risorsedestinate al settore e dei relativi servi-zi, comprese quelle relative agli entilocali, e le modalità di funzionamentodell'Osservatorio. A tal proposito si osserva che non èprevisto alcun termine per l'emanazio-ne del decreto.

Il comma 301 dispone che, a decorre-re dal 2008, non può essere previsto, acarico del bilancio dello Stato, alcuntrasferimento aggiuntivo per il finan-ziamento delle spese correnti del set-tore del trasporto pubblico locale,comprendendo in tale categoria anchegli oneri per i rinnovi contrattualidegli addetti al comparto, successivi

all'entrata in vigore del disegno dilegge in esame. Si stabilisce inoltre che le regioni astatuto ordinario sono tenute a riversa-re agli enti locali le risorse ad essidestinate, entro quattro mesi dalla loroacquisizione. E' fatta salva la possibi-lità di adottare modalità di versamen-to più favorevoli nei confronti deglienti locali.

Il comma 302 stabilisce che per glianni dal 2008 al 2010 continuano adessere corrisposte le risorse per i ser-vizi di cui all'articolo 9 del D.Lgs. n.422 del 1997.Il citato articolo 9, nell'àmbito delconferimento alle regioni ed agli entilocali di funzioni e compiti in materiadi trasporto pubblico locale, delegaalle regioni le funzioni e i compiti diprogrammazione e di amministrazio-ne inerenti ai servizi ferroviari in con-cessione alle Ferrovie dello StatoS.p.a. (oggi Trenitalia S.p.a.) di inte-resse regionale e locale. Con successi-vo decreto del Presidente delConsiglio dei Ministri del 16 novem-bre 2000 sono state determinate in2.286,9 miliardi di lire annue (pari a1.181,1 milioni di euro) le risorsefinanziarie da attribuire alle regioniper lo svolgimento delle funzioni e deicompiti di cui al citato articolo 9.A decorrere dal 2011 tali risorse sonosostituite mediante adeguamento dellemisure della compartecipazione di cuial precedente comma 296 dell'articoloin esame. Ai fini di tale adeguamento,il Ministro dell'economia e dellefinanze, di concerto con il Ministrodei trasporti e con il Ministro per gliaffari regionali e le autonomie locali,sentita la Conferenza permanente per irapporti tra lo Stato, le Regioni e leProvince autonome di Trento eBolzano, dovrà emanare, entro il 15febbraio 2010, un decreto con il qualeè individuata la somma spettante aciascuna regione a statuto ordinario.

Della somme così determinate sidovrà tener conto per l'emanazionedel decreto previsto dal menzionatocomma 296.

Il comma 303 prevede, in attesa dellariforma del sistema degli ammortizza-tori sociali, l'estensione al settore deltrasporto locale delle misure previstedall'articolo 2, comma 38, della leggen. 662/1996 (legge finanziaria 1997).Tale norma dispone che, con decretodel Ministero del lavoro, venganodefinite, in via sperimentale, misureper il perseguimento di politiche atti-ve di sostegno del reddito e dell'occu-pazione nell'ambito dei processi diristrutturazione aziendali e per fron-teggiare situazioni di crisi di enti edaziende pubblici e privati erogatori diservizi di pubblica utilità, nonchédelle categorie e settori di impresasprovvisti del sistema di ammortizza-tori sociali.

Il comma 304 istituisce, nello stato diprevisione del Ministero del trasporti,il Fondo per la promozione e il soste-gno allo sviluppo del trasporto pubbli-co locale, con una dotazione di:• 113 milioni di euro per l'anno 2008, • 130 milioni di euro per l'anno 2009,• 110 milioni di euro per l'anno 2010.Per gli anni successivi i relativi stan-ziamenti saranno indicati in tabella Ddella legge finanziaria, ai sensi dell'ar-ticolo 11, comma 3, lettera f), dellalegge n. 468 del 1978. Le risorse del Fondo sono destinatealle finalità di cui alle seguenti dispo-sizioni, nel rispetto delle relative pro-cedure e modalità :• articolo 1, comma 1031, della legge27 dicembre 2006, n. 296 (leggefinanziaria 2007);La citata norma autorizza stanziamen-ti per l'acquisto di veicoli adibiti altrasporto pubblico locale. Il successi-


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vo comma 12 dell'articolo in esameamplia la tipologia di veicoli che pos-sono essere acquistati con le risorsedel fondo. • articolo 9 della legge 26 febbraio1992, n. 211, recante “Interventi nelsettore dei sistemi di trasporto rapidodi massa”.La citata norma prevede la correspon-sione di contributi in relazione aimutui contratti, da enti locali e sogget-ti attuatori, per la realizzazione degliinterventi contemplati dalla medesimalegge in vista dello sviluppo, nellearee urbane, dei sistemi di trasportopubblico ed in particolare dei sistemidi trasporto rapido di massa e di tran-vie veloci.Il quarto e quinto periodo del commain esame - sostanzialmente corrispon-denti al comma 6 dell'articolo 10 deldisegno di legge approvato dal Senato- prevedono che l'individuazione degliinterventi da finanziare ai sensi dellasopra citata legge n. 211 del 1992 siaeffettuata con decreto del Ministro deitrasporti e che le relative risorse sianodestinate, in misura non superiore al20 per cento, al completamento delleopere in corso di realizzazione. Il

finanziamento di nuovi interventi èsubordinato all'esistenza di parcheggidi interscambio, o alla loro realizza-zione, che può essere finanziata con lerisorse stanziate dal comma in esame.Il comma 305 demanda, per la ripar-tizione delle risorse del Fondo per lapromozione e il sostegno allo svilup-po del trasporto pubblico locale tra lefinalità previste dal precedentecomma 304, a un decreto del Ministrodei trasporti, d'intesa con laConferenza permanente per i rapportitra lo Stato, le Regioni e le ProvinceAutonome di Trento e Bolzano; nellaripartizione delle risorse si dovrà tene-re conto dei princìpi di premialità cheincentivino l'efficienza, l'efficacia e laqualità nell'erogazione dei servizi, lamobilità pubblica e la tutela ambienta-le. Per il triennio 2008-2010 le risorsesono attribuite in misura pari tra le duefinalità previste dal comma 304. Il quarto periodo del comma in esameabroga la lettera d) dell'articolo 1,comma 1032, della legge 27 dicembre2006, n. 296 (legge finanziaria 2007)Il citato comma 1032, demandando adun decreto del Ministro dei trasporti,d'intesa con la Conferenza Stato-regioni, il riparto, tra le regioni e leprovince autonome, del Fondo, di cuial comma 1031 dello stesso articolo,per l'acquisto di veicoli adibiti al tra-sporto pubblico locale, indica i criteri

secondo i quali deve essere effettua-to il riparto. In particolare la letterad, della quale si propone l'abroga-zione, stabilisce che sia data priori-tà alle regioni ed alle province auto-nome le cui imprese si siano attenu-te alle previsioni di cui ai commi da3-ter a 3-septies dell'articolo 18 delD.Lgs. n. 422 del 1997, relative alperiodo transitorio nel corso delquale vi è la facoltà di manteneretutti gli affidamenti ai concessiona-ri ed alle società derivanti dalle tra-sformazioni, ma con l'obbligo diaffidamento di quote di servizio o diservizi speciali mediante procedureconcorsuali, previa revisione deicontratti di servizio in essere, senecessaria.

Il comma 306 corrisponde all'articolo10, comma 5, del testo Senato che,integrando l'articolo 1, comma 1031,della legge finanziaria 2007, ha istitui-to un fondo per l'acquisto di veicoliadibiti al trasporto pubblico locale, e,in particolare, di: a) veicoli ferroviari da destinare aiservizi di competenza regionaleb) veicoli destinati a servizi su lineemetropolitane, tranviarie e filoviariec) autobus a minor impatto ambienta-le o ad alimentazione non convenzio-nale.Il comma in esame prevede:- che il fondo sia finalizzato ancheall'acquisto di elicotteri e, secondo unemendamento approvato dallaCamera dei deputati, di idrovolantidestinati a garantire collegamenti conisole minori interessate da fenomenidi pendolarismo;- che almeno il 50 per cento delladotazione del fondo venga riservatoall'acquisto dei veicoli di cui alle lette-re a) e b) del citato comma 1031.

Il comma 307 corrisponde all'articolo10, comma 4 e destina 12 milioni di


Palazzo Madama, sede del Senato

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euro - con un aumento di 8 milioni dieuro rispetto al testo approvato dalSenato della Repubblica - a decorreredal 2008, al Ministero dei trasporti,affinché possano essere riattivati, invia d'urgenza, i lavori di realizzazionedi sistemi innovativi di trasporto inambito urbano, interrotti all'aperturadi procedimenti tesi al riesame, daparte della Corte di giustizia europea,delle procedure contrattuali.

Si segnala che, nella materia della rea-lizzazione di sistemi innovativi di tra-sporto in ambito urbano sono attual-mente pendenti le seguenti proceduredi infrazione comunitaria:- il 28 gıugno 2006 la Commıssıoneha ınvıato all'Italıa un parere motıvatoın relazıone all'affidamento di unaconcessione di lavori relativa alla pro-gettazione ed alla realizzazione di unatramvia su gomma a L'Aquila, congestione funzionale ed economica daparte dell'affidatario. (procedura2004/4963);- ıl 21 marzo 2007 la Commıssıone haınvıato all'Italıa una lettera dı messa ınmora per l'affidamento di servizi allaSocietà A.S.TER. (Azienda ServiziTerritoriali) da parte del Comune diGenova. (procedura 2005/4376).

Il comma 308 reca disposizioni intro-dotte ex-novo dalla Camera dei depu-tati in ordine ai rinnovi dei contrattidel trasporto pubblico locale, preve-dendo che i finanziamenti statali ven-gono corrisposti direttamente alleregioni a statuto ordinario dalMinistero dell'economia, con le

modalità indicate dal comma 297, oveè disposto che per la compartecipazio-ne delle regioni al gettito dell'accisa,sia emanato un apposito decreto delMinistro dell'economia. Il commaprecisa che l'esclusione dal Patto distabilità interno delle spese connesseal rinnovo dei predetti contratti siapplica solo alle regioni ed alle pro-vince autonome di Trento e Bolzano.Si ricorda che la vigente disciplina delpatto di stabilità interno per il triennio2007-2009 (di cui all'art. 1, commi676-693 della legge n. 296 del 2006 -legge finanziaria per il 2007) prevedeche anche i trasferimenti erarialidevono essere conteggiati ai fini delsaldo finanziario rilevante per ilrispetto del patto, sia in termini dicompetenza che di cassa, nella misuraa tale titolo comunicata dall'ammini-strazione statale interessata.

Il comma 309 corrisponde all'articolo10, comma 8 che reca una disposizio-ne di carattere fiscale prevedendo ladetrazione, dall'imposta lorda sul red-dito delle persone fisiche, delle spesesostenute entro il 31 dicembre 2008per l'acquisto degli abbonamenti aiservizi di trasporto pubblico locale,regionale ed interregionale, fino aconcorrenza del suo ammontare, nellamisura del 19 per cento e per unimporto non superiore a 250 euro. La detrazione spetta purché le medesi-

me spese non sianodeducibili nelladeterminazione deisingoli redditi checoncorrono a forma-re il reddito com-plessivo; la detrazio-ne spetta anche se laspesa è stata sostenu-ta nell'interesse dellepersone a carico(indicate nell'articolo12 del testo unicodelle imposte sui

redditi DPR 917/1986) che si trovinonelle condizioni indicate nel comma 2del medesimo articolo 12 - che abbia-no cioè un reddito complessivo, com-putando anche le retribuzioni corri-sposte da enti e organismi internazio-nali, rappresentanze diplomatiche econsolari e missioni, nonché quellecorrisposte dalla Santa Sede, daglienti gestiti direttamente da essa edagli enti centrali della Chiesa cattoli-ca, non superiore a 2.840,51 euro, allordo degli oneri deducibili.La relazione tecnica precisa che lalegislazione vigente non prevede ladetraibilità delle spese in oggetto evaluta un effetto di gettito negativo di93 milioni di euro, in termini di com-petenza, per l'anno 2008 e, in terminidi cassa, pari a -163 milioni di euronel 2009 e +70 milioni di euro nel2010.

Il comma 310 reca disposizioni intro-dotte ex-novo dalla Camera dei depu-tati. Si tratta di una norma di interpre-tazione autentica, in materia di contri-buti erogati da Stato e Regioni al set-tore del trasporto pubblico locale. Inparticolare, l'art. 1 del decreto legge n.833/1986 (convertito con legge n.18/1987) ha previsto che i disavanzidi esercizio delle aziende di trasportopubbliche e private nonché dei servizidi trasporto in gestione diretta deglienti locali relativi agli esercizi 1982,1983, 1984, 1985 e 1986 che nonhanno trovato copertura con i contri-buti di cui alla legge n. 151/1981,sono assunti a carico dei bilanci delleregioni in misura pari all'80 per centodel loro ammontare. L'art. 3 dellostesso decreto dispone che le sommedi cui all'articolo 1, nonché quelle chegli enti locali proprietari o soci hannoversato o versano per il ripiano delleperdite di esercizio dell'azienda o delconsorzio di pubblico trasporto,ancorché riferite ad esercizi preceden-


L'aula della Camera

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ti al 1982, come pure quelle prove-nienti dal fondo nazionale per il ripia-no dei disavanzi di esercizio di cuiall'art. 9 della legge n. 151/1981, nonconcorrono alla formazione del reddi-to e sono pertanto esenti da imposizio-ni fiscaliIl comma in esame dispone che il cita-to articolo 1 del decreto legge n.833/1986 si interpreta nel senso che lesomme ivi contemplate non rilevanoai fini della detraibilità degli interessipassivi, della deducibilità delle spese,e del riporto delle perdite - di cui,rispettivamente, agli articoli 61, 109,comma 5 e 84, comma 1, del DPR n.917/1986 (Testo Unico sulle impostedei redditi).Va segnalato che la relazione tecnicaallegata all'emendamento rileva comei possibili effetti negativi sul gettito,che potrebbero derivare dalla norma,sono da ritenersi di entità irrilevante,attese le condizioni economiche delleimprese interessate, la maggior partedelle quali - secondo gli ultimi datidisponibili delle dichiarazioni dei red-diti - risultano in forte perdita.

Il comma 311 reca disposizioni intro-dotte ex-novo dalla Camera dei depu-tati e interviene in relazione ai creditimaturati dalla Ferrovia della Calabrias.r.l. nei confronti della RegioneCalabria, stabilendo che essi venganodestinati alla copertura dei disavanzideterminati dalla ex GestioneCommissariale Governativa Ferroviedella Calabria fino al 31 dicembre2000, e, per la parte residua, investitiper rinnovo e potenziamento dei ser-vizi ferroviari gestiti dalla predettasocietà.

Il comma 312 reca disposizioni intro-dotte ex-novo dalla Camera dei depu-tati e dispone l'abrogazione di alcunenorme, conseguente alle disposizionirecate dal comma 297. Vengono quindi abrogati: l'articolo 3,comma 12-bis,della legge n.549/1995, in materia di attribuzionealle regioni di una quota dell'accisasul gasolio; l'articolo 20, comma 2,

del decreto legislativo n. 422/1997,relativo al trasferimento alle regionidelle risorse relative all'espletamentodelle funzioni ad esse delegate inmateria di trasporto pubblico locale, el'articolo 1, comma 58, della legge n.311/2004, con il quale veniva ricono-sciuto alle regioni a statuto ordinarioun contributo in relazione alla perditadi gettito realizzata dalle regioni stes-se per gli anni 2003 e successivi, aseguito della riduzione dell'accisasulla benzina, non compensata dalmaggior gettito delle tasse automobi-listiche.

L'articolo 10, comma 7, del testoapprovato dal Senato dellaRepubblica non risulta contenuto nelmaxiemendamento approvato dallaCamera dei deputati, ove peraltro, alcomma 297, lettera d) prima illustratoè disposto che la compartecipazioneall'accisa sul gasolio sostituisce e, adecorrere dal 2011, integra, fra lealtre, le risorse per il rinnovo dei con-tratti di lavoro nel settore del traspor-to pubblico locale di cui si occupa ilcitato articolo 10, comma 7. Taledisposizione prevede che l'assegna-zione delle risorse destinate al finan-ziamento del rinnovo del contratto dilavoro nel settore del trasporto pubbli-co locale dall'articolo 23, comma 1,del decreto-legge 24 dicembre 2003,n. 355, avvenga secondo le modalitàstabilite dall'articolo 1, comma 3, deldecreto-legge 21 febbraio 2005, n. 16,per la ripartizione di risorse destinateal rinnovo del primo biennio (anni

2004-2005) del contratto collettivonazionale 2004-2007.In applicazione dell'intesa sottoscrittapresso la Presidenza del Consiglio deiMinistri tra i rappresentanti delleassociazioni datoriali ed i sindacati indata 18 novembre 2004, l'art. 1comma 3 del D.L. 16 del 2005, ha pre-visto che le risorse stanziate dall'arti-colo 1, comma 2 (260 milioni di euroannui a decorrere dal 2005) per ilfinanziamento della spesa relativa alrinnovo del primo biennio (anni 2004-2005) del contratto collettivo naziona-le 2004-2007 del trasporto pubblicolocale, sono assegnate a regioni e pro-vince autonome con decreto delMinistro delle infrastrutture di concer-to con il Ministro dell'economia, d'in-tesa con la Conferenza unificataStato-regioni: la ripartizione è effet-tuata con riferimento alla consistenzadel personale in servizio alla data del30 novembre 2004 presso le aziendedi trasporto pubblico locale. Le spesesostenute dagli enti territoriali per lacorresponsione alle aziende di tra-sporto pubblico locale degli importiderivanti dal rinnovo del primo bien-nio (anni 2004-2005) del contrattocollettivo nazionale sono escluse dalpatto di stabilità interno.L'articolo 1, comma 1231 della leggefinanziaria 2007, ha aggiunto alleaziende di trasporto pubblico localeanche le aziende ferroviarie limitata-mente a quelle che applicano il con-tratto autoferrotranvieri di cui all'arti-colo 23 del D.L. 24 dicembre 2003, n.355 - alla data del 30 novembre 2004.

L'aula del Senato

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I I I S I N D A C A L E I R U B R I C A

[a cura di GiuseppeAlfieri]

Dal 30 dicembre 2007 tutti i datori di lavorodovranno richiedere il Durc (documento unico diregolarità contributiva) per accedere ai benefici

normativi e contributivi, previsti in materia di lavoro e legisla-zione sociale.È stato pubblicato, infatti, il decreto a firma del Ministro delLavoro Cesare Damiano sulle modalità di rilascio ed i con-tenuti minimi del Durc, in attuazione dei commi 1175 e1176 dell’articolo unico delle legge n. 296/2006 – LeggeFinanziaria 2007 che ha esteso a tutti idatori di lavoro, indipendentementedalla tipologia di attività esercitata, l’ob-bligo della regolarità contributiva. Ora,infatti, con l’entrata in vigore del provve-dimento il quadro è completo ed emer-ge l’ampia portata della disposizione.Il Durc sarà d’ora in poi richiesto a tuttii datori di lavoro, ai fini “della fruizionedei benefici normativi e contributivi inmateria di lavoro e legislazione socialeprevisti dall’ordinamento, nonché ai finidella fruizione dei benefici e sovvenzioniprevisti dalla disciplina comunitaria.Il provvedimento Ministeriale oltre achiarire chi siano i soggetti obbligati aprodurre il Durc individua anche gliorganismi tenuti al suo rilascio.A tal compito sono preposti, per quantodi specifico interesse per il settore deitrasporti, Inps e Inail che, previa doman-da a mezzo di apposita modulistica daparte degli interessati, dovranno provvedere al rilascio dellacertificazione nel termine massimo di 30 giorni.Chiarite anche le modalità di richiesta e di rilascio delDocumento ed il suo contenuto essenziale, il decreto indivi-dua i requisiti per avere la regolarità contributiva.Viene richiesta innanzitutto la continuità degli adempimentimensili o periodici; la corrispondenza tra i versamenti effet-tuati e quelli accertati dagli Istituti previdenziali come dovu-ti; l’inesistenza di inadempienze in atto.Se l’agevolazione è riconosciuta da Inps o Inail, l’azienda nondeve richiedere il Durc ma sarà l’Istituto competente a effet-

tuare le verifiche dei presupposti per il rilascio della certifi-cazione di regolarità contributiva (es. agevolazioni per assun-zioni con contratto di inserimento o di disoccupati). Ai finidella fruizione delle agevolazioni normative e contributive ilDurc ha validità mensile. La validità è trimestrale, invece, nelsettore degli appalti privati.Per la partecipazione a gare di appalto è accettato uno sco-stamento tra le somme dovute e quelle versate per ciascunIstituto previdenziale o Cassa edile inferiore o pari al 5% con

riferimento a ciascun periodo di paga ocontribuzione o, comunque, inferiore a100 euro.Per quanto concerne, poi, la cause ostati-ve che impediscono il rilascio del Durccon conseguente impedimento alla frui-zione delle agevolazioni, il ministero haindividuato nell’Allegato A al decreto lecause ed i relativi periodi di non rilascio.Si va dai 3 mesi di sospensione per viola-zioni al riposo giornaliero ovvero viola-zioni al riposo settimanale di cui agli arti-coli 7 e 9 del D. Lgs. 66/03, tale sospen-sione però ha luogo soltanto se la viola-zione è inerente ad un numero di lavora-tori almeno pari al 20% della manodope-ra regolarmente impiegata, ai 24 mesiper omicidio colposo con violazionedelle norme per la prevenzione degliinfortuni sul lavoro ovvero omissione allacollocazione impianti, apparecchi osegnali destinati a prevenire infortuni sul

lavoro, ovvero li rimuove o li danneggia, di cui agli articoli589, comma 2 e 437 del codice penale.Le violazioni riferite esclusivamente a fatti commessi succes-sivamente all’entrata in vigore del presente decreto, devonoessere accertate con provvedimenti amministrativi o giuri-sdizionali definitivi, a nulla valendo l’eventuale successivasostituzione dell’autore dell’illecito.Non sussiste impedimento qualora il procedimento penalesia estinto a seguito di prescrizione obbligatoria ovvero dioblazione.eee

ARRIVA IL DURC,LASCIAPASSAREPER GLI SGRAVI”

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IL NUOVODOCUMENTO

UNICO DI“REGOLARITÀ

CONTRIBUTIVA”

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I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

La questione della sicurezza sul lavoro nel nostroPaese, ultimamente tanto all’attenzione dei media,suscita necessariamente una riflessione, dal momento

che la strada della legge appare sempre lunga, tortuosa e allevolte anche molto poco “illuminata”: si parte infatti dall’arti-colo 2087 del codice civile, norma di immensa potenza, pro-seguendo per la normativa quadro del decreto legislativon.626 del 1994 e le innumerevoli disposizioni successiveche l’hanno integrata in attuazione diimportanti e sempre più numerosedirettive comunitarie (D.L.vi 242/1996,359/1999, 66/2000; L. 422/2000; D.L.vo25/2002; Leggi 39/2002, 14/2003; D.L.vi195/2003, 233/2003, 235/2003). Leggi,tantissime leggi. Cosa dovrebbe cambia-re nella sostanza con una nuova legge?La normativa attuale potrebbe esserepiù che sufficiente; il vero problema èche si è troppo superficiali nella suaapplicazione pratica.Chi non si rende conto che rispettare lenorme sulla sicurezza significa migliorareil proprio lavoro e la propria produttivi-tà merita leggi cariche di sanzioni e, pur-troppo, di norme da interpretare. Cosìaccade con la Legge n.123 dello scorsoagosto quando sono entrate in vigore lenuove regole in tema di lavoro sommer-so, orario di lavoro e regole di sicurezza.In particolare la legge ha introdotto dal1° settembre (meglio sarebbe dire haesteso dal momento che l’obbligo era già vigente per l’edili-zia) l’obbligo di dotare i dipendenti di un tesserino di rico-noscimento. Più precisamente la norma ha ampliato a tuttele aziende attive in qualsiasi settore ed operanti sulla base dicontratti di appalto e subappalto, l’obbligo di fornire i proprilavoratori del tesserino di riconoscimento corredato di foto-grafia del lavoratore, contenente le sue generalità e l’indica-zione del datore di lavoro. Se si considera che molto spessole aziende del settore trasporto sono già in linea (e datempo) con tale sistema di organizzazione, le sanzioni previ-ste in caso di inadempimento a questo obbligo non merita-no davvero la pena di rischiare. La legge prevede infatti chela violazione dell’obbligo comporta l’applicazione, in capo al

datore di lavoro, della sanzione amministrativa da 100 a 500euro per ciascun lavoratore, mentre il lavoratore che, purmunito della tessera, non provvede ad esporla, è punito conla sanzione da 50 a 300 euro! Dura lex sed lex, certo. Delresto come non condividerne la finalità dal momento che ètutta tesa a migliorare la prevenzione dei rischi lavorativiattraverso una (ennesima) razionalizzazione del quadro nor-mativo e con l’introduzione di regole finalizzate a contrasta-

re il lavoro irregolare? Ma ci si chiede sela previsione legislativa non denoti, nellasua formulazione letterale, un campo diapplicazione più esteso rispetto alle realiintenzioni del nostro stesso legislatore.L’utilizzo della formula “imprese appalta-trici e subappaltatrici”, infatti, finisce colricomprendere numerosi settori produt-tivi, ivi compreso il settore dei trasportipubblici che, in taluni casi, opera in regi-me di appalto.A tal proposito, mentre dobbiamo rite-nere sicuramente esclusi dal campo diapplicazione della norma i servizi dinoleggio autobus con conducente equelli interregionali di competenza stata-le, entrambi sottoposti a regime di con-correnza nel mercato, una distinzione vaoperata per i servizi di trasporto pubbli-co locale: poiché in questo caso ci sioccupa di appalti, si ritiene che vadanoesclusi dal campo di applicazione tutti iservizi ancora svolti, in concessione o

con contratto di servizio, in assenza di procedure concor-suali, mentre restano invece onerati dall’obbligo del tesseri-no di riconoscimento solo i servizi eserciti in esito allo svol-gimento di procedure di gara. Tali conclusioni sono assuntein via interpretativa, è chiaro, ma resta pur sempre il fattoche la specificità del settore del trasporto e la peculiarità deirapporti giuslavoristici che lo caratterizzano avrebbero meri-tato una maggiore attenzione del legislatore dal momentoche, come già detto, la maggior parte delle aziende, a pre-scindere da appalto o sub appalto, ha in uso ormai da moltotempo analoghi sistemi di individuazione del personale senzache nessuno glielo abbia imposto.eee

SICUREZZA:L’IMPORTANZADEL “TESSERINO”

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IDENTIFICAREI DIPENDENTI

CONTROIL LAVORO

SOMMERSO

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I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A

[a cura di MarianoVotta - Ufficio stampa Cittadinanzattiva-onlus]

Per il secondo anno consecutivoCittadinanzattiva ha confermatola propria adesione alla manife-

stazione, realizzata il passato 14 novem-bre, a sostegno del trasporto pubblicoindetta dalle associazioni nazionali delleaziende di trasporto pubblico Asstra,Anav e Federmobilità.Lo abbiamo fatto con convinzione e perun motivo molto semplice, ritenendo ilpotenziamento del settore una sceltastrategica per il Paese. Non si possonofar venire meno i fondi necessari, né puòbastare destinare in Finanziaria risorse(500 milioni di euro) slegate da necessa-ri interventi strutturali e svincolate da una qualsiasi program-mazione per i prossimi anni, altrimenti si è già scelto – neifatti - di affossare definitivamente uno dei servizi essenzialiper le comunità locali e per l’interesse generale del Paese.Come associazione di cittadini, insieme ad associazioniambientaliste, di imprese, di consumatori, degli enti locali,abbiamo pertanto sottoscritto il manifesto “salviamo il tra-sporto pubblico nell’interesse di tutti”, la lettera aperta rivol-ta ai cittadini, al Parlamento, al Governo.Più soggetti uniti per chiedere alle Istituzioni che il trasportopubblico non ricada nelle “varie ed eventuali” dell’agendapolitica, ma assuma un ruolo centrale, come lo è per la quo-tidianità di oltre 15 milioni di persone che si spostano nelnostro Paese utilizzando i mezzi pubblici, e che auspichereb-bero un innalzamento degli standard di qualità di tali servizioltre che investimenti in sicurezza.A quanto già espresso nella citata lettera aperta,Cittadinanzattiva ha aggiunto una triplice richiesta per rilan-ciare il trasporto pubblico locale, convinta del fatto che inquesto tipo di servizi serva a poco l’introduzione di maggio-re concorrenza e lotta a sprechi e consociativismo se non siha il coraggio di dare più forza ai diritti degli utenti e alleassociazioni di partecipazione civica. Ecco, nel dettaglio, leproposte:1) Riconoscimento al settore delle risorse finanziarie neces-sarie non solo per il giusto rinnovo dei contratti di lavoro maanche per investire sulle strutture - reti e mezzi - e sulle tec-nologie, accompagnando le risorse a idonei strumenti dicontrollo, con il coinvolgimento degli utenti, sul raggiungi-

mento di adeguati obiettivi e risultati,pena la rimozione dei dirigenti e deimanager incapaci.2) Inserimento, nei Contratti di servizioo nelle Concessioni che regolano i rap-porti tra Regioni o Enti Locali e Aziendedi trasporto, di strumenti per la parteci-pazione civica degli utenti capaci di inci-dere sulla promozione e il controllodella qualità, della sicurezza e dell’effica-cia del trasporto pubblico locale.3) Costituzione di Tavoli di lavoro con-giunti a livello regionale e aree metropo-litane, con la partecipazione di ammini-strazioni pubbliche, aziende e

Associazioni degli utenti, su politiche tariffarie; piani d’investi-mento e potenziamento del servizio; eliminazione delle bar-riere architettoniche e tutela dell’ambiente; attività di moni-toraggio della accessibilità, qualità e sicurezza, condotte conil coinvolgimento anche degli utenti e delle loro organizza-zioni di tutela.Il fatto che la manifestazione del 14 novembre sia stata pre-ceduta e seguita da un’ondata di scioperi che ha riguardatopesantemente proprio il trasporto pubblico, ci ha indotto aprendere le distanze da tali decisioni, e non certo perchéCittadinanzattiva intende mettere in discussione il diritto disciopero, quanto più semplicemente le modalità del suoconcreto esercizio, che finiscono con il ridurre il cittadino adostaggio di conflitti di cui non hanno alcuna responsabilità. Inbreve, proponiamo modalità alternative di sciopero perché,al di là delle dichiarazioni di principio, il classico “venerdìnero” non fa che colpire sempre gli stessi, cioè i cittadini. Perla serie, siamo alle solite.eee

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LA DIFFERENZATRA MANIFESTAREE SCIOPERARE

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L’ADESIONEALLE RAGIONI

DI ANAVSUL TRASPORTO

PUBBLICO

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Il “Gruppo Isea Turismo srl” e “Isea viaggi srl” nasconodall’esperienza della Isea autolinee, una delle aziendeleader nel trasporto pubblico in Sicilia, che effettua ser-

vizi di collegamento dai centri agricoli dell’ennese versoCatania, Enna e i paesi dei Nebrodi. Dal 1977 ha assunto lacompagine aziendale attuale, stabilendo a Catania i propriuffici e il deposito. Ma questa storia iniziaa Cerami, nella Sicilia centrale, tra cavalliarabi e rocce che sembrano scolpite: unpaese che oggi conta circa 2.500 abitantima che negli anni Dieci, quando l’avventu-ra della Isea ha inizio, ne aveva almenomille e trecento in più. Ma era anche unpaese isolato, difficilissimo da raggiungerecon i mezzi pubblici: fu così che, agli inizidel ‘900, il giovane Ernesto Saggio, frescodella laurea da avvocato presa a Roma, simise in testa di creare un servizio auto-mobilistico. A raccontare questa avventu-ra è rimasto un documento eccezionale:una vera “memoria”, raccolta da un suoconcittadino – il prof. Nuccio Sciacchitano

- quando il capostipite della famiglia aveva ormai 85 anni epubblicata postuma su un giornale, “L’Onda”, e poi ripubbli-cata più recentemente da un’altra testata locale, “Il Corrieredi Cerami”.E’ un documento che ricostruisce l’epoca dei pionieri deltrasporto pubblico con note e particolari tali da essere

avvincente come un racconto. E come taleve lo proponiamo.“Fino al 1913 Cerami era collegata solocon Bronte, con un servizio di carrozzegestito da don Paolo Picciotto, brontese.Altro servizio collegava il territorio a valledi Troina ed il cocchiere era un tale gnuGiuvanni. La carrozza di don PaoloPicciotto poteva ospitare, non moltocomodamente, fino a dieci passeggeri, iquali, nelle salite, poiché i cavalli non aveva-no la forza di trainare il convoglio, eranoinvitati a scendere e, spesso, a spingere lacarrozza stessa. C’era chi, approfittandodelle forzate marce, raccoglieva, nelle cam-pagne, verdura o fichi d’india. Chi doveva

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L’ISEA:UN SECOLO

DI STORIADAI VIAGGI

DEI PIONIERI

NEBRODI in FESTAPER L’ARRIVODEL NUOVO POSTALE

busmagazine |47

recarsi a Catania, da Bronte proseguivail viaggio, dopo non infrequenti atteseinterminabili, con la littorina dellaCircumetnea che, malgrado non fossetrainata da cavalli, non andava moltopiù veloce dei carri.Da Bronte, per arrivare a Cerami, sipartiva alle 10 e si arrivava alle 17,quando tutto andava liscio.Complessivamente, dunque, il viaggioCatania-Cerami durava 12 ore.Intanto io, ritornato da Roma dove miero laureato nel 1909, pensai alla orga-nizzazione di un servizio automobilisti-co. Costituii nel 1913 una società difatto, di cui fece parte, oltre me, l’allorasindaco di Troina, Arturo Pintaura, ildott. Ernesto Crapanzano e don PaoloPicciotto. Era, in Sicilia, una delle primee pochissime aziende di servizi auto-mobilistici.Cominciammo acquistando tre auto-bus a gomme piene, di 12-14 posti cia-scuno. I primi servizi furono perBronte, Nicosia e Troina. Erano tempiduri e difficili e noi abbiamo dovutoappellarci a tutto il nostro coraggio pernon tornare subito indietro. Pochi

erano i passeggeri, rari i contatti con glialtri centri, quasi impercorribili le stra-de.Nel 1915, quando l’Italia entra in guer-ra, tappezzammo i nostri autobus conla scritta “Per la più grande Italia”.

L’azienda venduta e ricomprataNel 1918 le cose precipitano; io sonomilitare; la società manca di una guida,e gli autobus vengono venduti aiGraziano di Troina. Capolinea restaCerami. Ragioniere della ditta era il

torinese Alberto Galvagno.Con il Graziano l’impresa va in rovina equindi io, nel 1925, riacquisto questamia creatura. Miei nuovi soci diventanoil dott. Carmelo Valenti, GiovanniAnello, mio suocero, Luigi Anello,Enrico Casabona, che svolgeva anche lefunzioni di ragioniere (AlbertoGalvagno era frattanto morto) e, inseguito, l’ing. Dario Urbano, venutocome amministratore dei servizi dienergia elettrica.Ciascuno di noi contribuiva, comepoteva, al potenziamento della ditta. Iostesso feci, per quattro mesi, l’autistasulla linea Nicosia-Bronte, dove lagente mi indicava come “u chauffeur didon Paulinu”, e ricordo che una volta lasignora Pintauro di Troina, non ricono-scendomi, mi offerse la mancia.

L’invenzione della luceL’illuminazione pubblica a Cerami eracostituita, in quegli anni, da dieci fanali apetrolio. Nel 1930 acquistiamo pertan-to l’azienda elettrica che servirà icomuni di Capizzi, Cesarò, Troina, SanTeodoro e Cerami.Quando tutto cominciava ad andarebene c’è, per me, una battuta politicache mette in serio pericolo la sopravvi-venza dell’impresa. Infatti il federale LiVoti invita energicamente il Podestà diTroina, Calandra, a portare, con ognimezzo, a fallimento la mia ditta se nonavessimo allacciato la nostra rete dienergia elettrica a quella del SGES.Viva è la preoccupazione tra i soci.Ognuno di noi versa il denaro che puòe io metto a disposizione anche la dotedi mia moglie.Contraiamo dei prestiti con privati, tra

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

E’ il 1938: tutti in piazza, intorno ai nuovi bus ISEA

I primi autobus “a gomme piene”: la foto èdel 1913. Nella pagina accanto, i pullmanISEA in una immagine del 1946.

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AUTOBUSCOMPRATI

CON LA DOTEDELLAMOGLIE

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cui l’avv.Veutri di Nicosia.Allacciamo larete a quella di Gagliano della dittaCorbello che, a sua volta, era conces-sionaria della SGES. Nell’agosto del’30 a Cerami arriva la luce. E’ un gran-de avvenimento per il nostro paese,un avvenimento atteso con trepida-zione dalla popolazione che vedesostituirsi ai fanali le lampadine. Lasera di quel lontano agosto, quando aCerami, per la prima volta, ci sarebbestata l’illuminazione elettrica, la gentesi riversa per le strade e guarda ansio-sa quelle “magiche” bocce trasparenti,attende “il miracolo”; un’ovazione sileva al primo lampeggiare, nell’oscuri-tà, della luce elettrica. Nel 1937 dasocietà di fatto ci costituiamo in socie-tà in nome collettivo con i seguentisoci: Enrico Luigi Anello, ing. DarioUrbano, Enrico Casabona, GiuseppeFerrato, Quinto Ferrante, DomenicoAnello.I.S.E.A. è la sigla di “Impresa ServiziElettrici e Automobilistici”. Nel 1938 sicompie ancora un passo avanti: acqui-stiamo due autobus “21” a trentaposti. Il loro arrivo è una festa paesa-na. A San Leonardo li accolgono labanda musicale di Cerami e tutta lacittadinanza, che non risparmia escla-mazioni di stupore.Festa grande a San Leonardo.Finita la seconda guerra mondiale sicomprano altri autobus: nel 1945 il

“26” a trentacinque posti, acquistato aTorino, da dove viene prelevato dalrag. Schillaci e da Pasqualino Steccato;nel 1947 l’”Alfa”, con cinquanta posti.Altra manifestazione di popolo all’arri-vo di quest’ultima macchina.La gente si riversa ad attenderla a SanLeonardo e festosa lo segue, quasi inprocessione, fino a Cerami. Tuttiammirano questo “postale” conespressioni di stupore (“è grandecome una casa”,“è alto che arriva finoai balconi”, si sente dire).Intanto, dal 1944, con slancio e com-petenza, ci collabora Peppino Schillaci,in qualità di ragioniere. Grosse difficol-tà ci attendono in questo dopo-guer-ra. Il movimento di passeggeri è assaiscarso date le dissestate condizionidell’economia. Non si trovano pezzi diricambio e si è costretti ad acquistarlial mercato nero a prezzi esosi edimpossibili.Le strade sono abbandonate e pre-sentano il pericolo di banditi in aggua-to. Viaggiare è un rischio. Noi tiriamoavanti a stento. In quegli anni l’ISEA ha15 dipendenti per l’azienda elettrica e12 per i servizi automobilistici.Nel 1950 si costruisce il garage conannessi gli uffici.Vendiamo l’esercizio dienergia elettrica alla SGES, che hadiritto di prelazione, e la sigla ISEAviene ora a significare Impresa SaggioEsercizio Autolinee”.eee

BUS MAGAZINEBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 8 - Numero 1 Gennaio Febbraio 2008

DIRETTORE EDITORIALEFrancesco Paolo Fortunato

DIRETTORE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiEmanuele MaioGabriele MontecorboliRoberta ProiettiNicoletta Romagnuolo

COLLABORAZIONIMariano Votta

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[[email protected]]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

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Finito di stampare nel mese di gennaio 2008

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

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