Bus Magazine 2008/3

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti Anno 8 Numero 3 sped. in abb. post. 70% - DCB Roma 5,00 Ferro-Gomma: contratto unico? LO SLALOM DELLE RISORSE WWW, GIRA L’ITALIA SPECIALE TERZO SETTORE bus n.3 2008 Maggio Giugno Ferro-Gomma: contratto unico?
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Bus Magazine n. 3/2008

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  • Bimestrale di politica e cultura dei trasporti Anno 8 Numero 3 sped. in abb. post. 70% - DCB Roma 5,00

    Ferro-Gomma: contratto unico?LO SLALOM DELLE RISORSE

    WWW, GIRA LITALIA

    SPECIALE TERZO SETTORE

    busn.3 2008Maggio Giugno

    Ferro-Gomma: contratto unico?

  • Adistanza di dieci anni dallappro-vazione del D.Lgs 422/97 rap-presentanti del Governo, delleamministrazioni locali, e delle parti socia-li si sono seduti intorno a un tavolo ehanno trovato la forza di condividere dia-gnosi e terapia dei mali che in questoperiodo di tempo hanno afflitto il settoredeterminandone il grave stato di crisi e lasostanziale inattuazione delle linee diriforma. Durante i lavori del tavolo interi-stituzionale per la riforma del TPL tuttele parti hanno condiviso le cause dellacrisi del settore, rinvenendole, in partico-lare, nel mancato adeguamento inflativodei conferimenti posti a copertura deicontributi/corrispettivi di esercizio, nel-lerrata applicazione dei principi normati-vi in materia di obblighi, compensazioni econtratto di servizio pubblico, alla scarsafiducia, nel contesto economico e norma-tivo incerto, da parte delle imprese edelle organizzazioni sindacali nellapertu-ra al mercato. Con questa consapevolezza le partihanno condiviso anche la terapia dei maliindividuandola nello stanziamento dirisorse certe e strutturali adeguate alleesigenze di risanamento e di rilancio delsettore e nella definizione degli strumen-ti di regolazione indispensabili a garanti-re il corretto avviamento della liberalizza-zione del mercato: adozione dei costistandard per la corretta definizione edallocazione delle risorse; individuazionedei bacini ottimali per lefficienza dei ser-vizi; adeguamento automatico dei corri-spettivi in base alla dinamica dei costi

    standard; adozione del price-cap per lag-giornamento delle tariffe; introduzione dimeccanismi di incentivazione per leamministrazioni regionali e locali ad unrecepimento omogeneo dei principi diriforma. In particolare, lassenza di questimeccanismi rischia di non garantire chela liberalizzazione del mercato sia avviatacon la necessaria uniformit su tutto il

    territorio nazionale. Tale rischio, purtrop-po, sta assumendo sempre pi i tratti diuna pericolosa propensione da partedelle amministrazioni regionali chepotrebbe vanificare quanto di buonoottenuto con la legge finanziaria 2008sul piano delle risorse.La crisi di Governo ha impedito la traspo-sizione in legge del Disegno di leggeapprovato dal Consiglio dei Ministri chedettava le linee di riforma normativa delsettore condivise al tavolo interistituzio-nale e che avrebbe dovuto affiancarsi agliinterventi sulle risorse approvati con la

    legge finanziaria. In tale Disegno di leggeerano previsti tutti gli strumenti di rego-lazione sopra ricordati e la proroga al 31dicembre 2008 del termine per lavviodella liberalizzazione, in modo da dare iltempo alle Regioni e agli Enti locali direcepire i nuovi principi e di procederealle gare per laffidamento dei servizi conla necessaria uniformit. Oggi, senza latraduzione in norma di quanto previstonel Disegno di legge, e senza che sullar-ticolo 18, comma 3-bis del D.Lgs.422/97 sia intervenuta altra norma, ilperiodo transitorio previsto come fasepropedeutica alladozione obbligatoriadelle gare per laffidamento dei servizi diTPL risulta scaduto il 31 dicembre 2007.Ci senza che in molti territori regionali sisiano create le condizioni propedeuticheallattivazione delle procedure di gara.In questo quadro, se si intende non vani-ficare il lavoro svolto e non bruciare lerisorse economiche stanziate, tutti sonochiamati ad assumere le proprie respon-sabilit in coerenza con gli impegniassunti: le Regioni ad utilizzare tutte lerisorse aggiuntive stanziate con la leggefinanziaria per gli scopi normativamenteprevisti e cio, in primo luogo, per lade-guamento inflativo dei contributi/corri-spettivi di esercizio, ivi compresi quelli daporre a base dasta; le imprese e le orga-nizzazioni sindacali a perseguire conmaggior convinzione, nel nuovo contestodi maggiore certezza economica, il massi-mo efficientamento ed apertura allesfide poste dal processo di liberalizzazio-ne.eee

    |1

    di Francesco Paolo FortunatoEDITORIALE IbusImagazineI

    RISORSE SENZA REGOLE:GLI OSTACOLIALLA RIFORMA DEL TPL

    [Direttore Generale Anav]

    busmagazine

    [

    ]

    OGGI TUTTISONO

    CHIAMATIA RISPETTAREGLI IMPEGNI

  • Francesco Paolo FortunatoEDITORIALE IbusImagazineI
  • busmagazine |3

    In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

    busmagazine

    31

    7

    4833

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    5

    1938

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    17

    EditorialeRisorse senza regole:gli ostacoli alla riforma del TPL 1Francesco Paolo Fortunato

    AttualitIl contratto unico ferro-gommapenalizza limpresa privata 4Nicola Biscotti

    Antiriciclaggio: e ora soloassegni non trasferibili 6Nicoletta Romagnuolo

    FinanziariaNuovo sistema di finanziamentodel trasporto pubblico locale 6Antonello Lucente

    Dagli anni ottantalo slalom delle risorse 12Gabriele Montecorboli

    MobilitLa circolazione urbanatra congestion, pollution e road pricing 16Emanuele Maio

    www.gira l'Italiail portale del bus 18Alessandro Cesari

    Specialea cura di Paola Galantino

    Il terzo settore modello economico senza profitti 21Quando lente perdela qualifica no profit 22Un po di storia 24Soggettivit delle imposte 24 Volontariato impresa socialee... gare dappalto 26Disegno di riforma Magistrelli-Treu 29Le onlus 29Ecco le norme del Tuir 30

    Flash 31

    CulturaLa moda dello skooliesbus dal colore dinfanzia 33

    RubricheViaggiare in europa 34La sentenza 37Regioni province comuni 38Dalla parte del passeggero 44Sindacale 45Tecnologie 47

    CuriositGOOGLE TRANSIT:un clic per muoversi in citt 48

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    Bimestrale di politica e cultura de

    i trasporti Anno 8 Numero 3

    sped. in abb. post. 70% - DCB Rom

    a 5,00

    Ferro-Gomma: contratto unico?LO SLALOM DE

    LLE RISORSE

    WWW, GIRA LITALIA

    SPECIALE TERZO SETTORE

    busn.3 2008Maggio Giugno

    Ferro-Gomma: contratto unico?

  • L a posizione di Anav in meritoalla proposta di unificazione deicontratti collettivi nazionali dilavoro autoferrotranvieri e delle atti-vit ferroviarie stata sin dal principiocaratterizzata daestrema linearit. Ginel corso di un incon-tro avvenuto in data21 novembre 2007presso il Ministero delLavoro alla presenzadi tutte le organizza-zioni datoriali e sinda-cali interessate, lAnavha rappresentato leobiettive difficolt di un siffatto proget-to in relazione alle distanze siderali trai due contratti e alle differenze rilevan-ti che caratterizzano le rispettivedisposizioni nazionali e comunitarie inmateria, disposizioni che, per lappunto,fotografano le specificit di ciascun set-tore. Pregnanti ostacoli di carattere giu-ridico emergono inoltre dalla sempliceconstatazione afferente il diverso sta-tus che caratterizza il rapporto di lavo-ro degli autoferrotranvieri. Il progetto,che a regime comporta un significativoinnalzamento dei costi per il settoreautoferrotranviario, stato consideratoda taluni addirittura indispensabile. Amio avviso, esso non trova alcuna vali-da giustificazione sul piano politico-economico giacch gli obiettivi di effi-cientamento, razionalizzazione ed inte-grazione delloffer ta di trasportomodale sono perseguibili a prescinde-re, e anzi con pi ampi margini di suc-cesso, dallunificazione contrattuale. Purtuttavia, lAnav si dichiarata disponibi-le ad aprire un confronto finalizzato aduna mera verifica tecnico-politica di fat-tibilit del contratto unico ferro-

    gomma. I sindacati, invece, hanno rite-nuto di imboccare la via della negozia-zione presentando, in maniera irrituale,una piattaforma contrattuale sotto-scritta da tutte le sigle sindacali firmata-

    rie dei due contratti. I contenuti dellapiattaforma dimostrano che il percor-so di unificazione certamente, nel-limmediato e ancor pi a regime, for-temente penalizzante per le imprese

    autoferrotranviarie,sia pubbliche cheprivate.In particolare, mi siaconsentito, ad esse-re penalizzate sonosoprattutto leimprese private,storicamente en o t o r i a m e n t ecaratterizzate da un

    utilizzo ottimale dei fattori produttivi enelle quali lapproccio al tema dellacontrattazione di secondo livello avvie-ne secondo logiche di incremento diproduttivit, redditivit e qualit, con-formemente alle norme confederali econtrattuali vigenti. I risultati sono sottogli occhi di tutti: basta dare uno sguar-do ai loro costi di produzione percomprendere che esse rappresentanoun patrimonio di inestimabile valoreper tutti coloro che guardano alla libe-ralizzazione del trasporto pubblicolocale come ad unopportunit di svi-luppo dellintero sistema paese. La stra-da della produttivit e dellefficienza lunica da seguire se si vuole veramen-te realizzare, in un contesto caratteriz-zato da una difficile congiuntura politi-ca ed economica, un sistema di tra-sporti efficiente, economico, efficace emeno costoso per la finanza pubblica.La richiesta dei sindacati, priva di alcu-na valida argomentazione, poco si con-cilia con lattuale quadro politico-eco-nomico giacch, dopo gli sforzi com-piuti dal Governo nellultima leggefinanziaria sul presupposto di una defi-

    Il contratto unico ferro-gommapenalizza limpresa privataPubblichiamo larticolo del Presidente Biscotti, apparso su "Il Sole24ore", sulla proposta di unificazione dei contratti.

    I A T T U A L I T I I I

    4|

    NicolaBiscotti[Presidente Anav]eee

    ANAV: SALLA VERIFICA

    TECNICOPOLITICA

    DI FATTIBILIT

  • |5busmagazine

    nitiva responsabilizzazione finanziariadelle regioni, le imprese autoferrotran-viarie ad oggi non sanno quante risor-se saranno stanziate allesercizio dal 1gennaio 2008, mentre il quadro delleregole non stato completato a causadellavvenuto scioglimento delParlamento. In queste condizioni, se giappare arduo persino procedere alnormale rinnovo contrattuale, figuria-moci misurarsi con una piattaformacontrattuale unificata che mina allabase il faticoso processo di efficienta-mento avviato dalle imprese compri-mendo le flessibilit in atto e traguar-dando un livellamento verso lalto deicosti di produzione.Per queste ragioni ritengo che, consano senso di realismo, lAnav ha coe-rentemente sostenuto che il metodoconcordato il 21 novembre in sedeministeriale quello razionalmente piadeguato alla complessit dellopera-zione e che soluzioni pi radicali e dibreve periodo possono essere valutatesolo in presenza di immediate copertu-re finanziarie che consentano allasociet, come allintero settore, di ope-rare in quelle condizioni di sostenibiliteconomica gi messe a rischio dallat-

    tuale quadro finanziario. E nostra fermaintenzione, daccordo con Asstra, riget-tare quindi ogni richiesta sindacale in talsenso, restando confermata, viceversa,la disponibilit a procedere ad un rin-novo contrattuale coerente conlobiettivo di perseguire livelli semprepi efficaci di competitivit delle azien-de, la loro integrit ed efficienza pro-

    duttiva, in vista, appunto dellapertura almercato e ci in coerenza con i princi-pi contenuti nei patti intervenuti traGoverno e Parti Sociali sulle politichedi concertazione e sulle nuove regoledelle relazioni sindacali per la trasfor-mazione e lintegrazione europea delsistema dei trasporti. .eee

    I I I A T T U A L I T I

    A REGIMELAUMENTODEI COSTI

    PENALIZZALE AZIENDE

    L e associazioni che rag-gruppano le aziende deltrasporto pubblico locale Asstra

    e Anav considerano irricevibile

    la piattaforma per il contratto

    unico della mobilit perch com-

    porterebbe un insostenibile

    quanto ingiustificato aumento

    dei costi per le aziende del setto-

    re anche sotto il profilo delle

    norme.

    In una nota inviata alle organiz-

    zazioni sindacali degli autoferro-

    tranvieri (Filt-Cgil, Fit-Cisl,

    Uiltrasporti, Faisa-Cisal, Ugl), i

    presidenti dell Asstra, Marcello

    Panettoni e dell Anav, Nicola

    Biscotti, hanno sottolineato

    lassoluta impraticabilita ad

    affrontare il tema della eventua-

    le unificazione dei contratti col-

    lettivi nazionali di lavoro degli

    autoferrotranvieri e delle attivit

    ferroviarie in termini negoziali,

    sottoforma di piattaforma con-

    trattuale. Asstra e Anav hanno

    quindi detto di non poter acco-

    gliere formalmente la piattafor-

    ma per il contratto unico della

    mobilit, cos come presentata

    dai sindacati lo scorso 22 febbra-

    io. I presidenti hanno dichiarato,

    tuttavia, la loro disponibilit ad

    avviare un confronto tecnico per

    verificare la fattibilit di unificare

    i due contratti. Disponibili, allo

    stesso tempo, al rinnovo del solo

    contratto degli autoferrotranvieri

    nel rispetto del protocollo 23

    luglio, sottolineando il perdurare

    dello stato di crisi del settore.

    (ANSA).e

    DOCUMENTOANAV E ASSTRA:PIATTAFORMAIRRICEVIBILE

  • Apartire dal prossimo 30aprile assegni e libretti alportatore dovranno fare iconti con i nuovi limiti alla circolazioneprevisti dallarticolo 49 del decretolegislativo 21 novembre 2007, n. 237,che ha riscritto le norme antiriciclaggio,al fine di dare attuazione alla direttiva2005/60/CE concernente la prevenzio-ne dellutilizzo del sistema finanziario ascopo di riciclaggio dei proventi di atti-vit criminose.

    Gli assegni.Il decreto prevede che, a partire dal 30aprile 2008, i moduli di assegni bancarie postali siano rilasciati dalle banche e

    da Poste italiane S.p.A. gi muniti dellaclausola di non trasferibilit e che ilcliente che vorr ottenerli liberi dovrrichiederli per iscritto e versare limpo-sta di bollo di 1,5 euro su ciascunmodulo di assegno o vaglia. I dati iden-tificativi ed il codice fiscale dei soggettiche hanno richiesto o incassato assegni liberi saranno resi disponibili - surichiesta - allAmministrazione Finanziaria.Gli assegni liberi potranno essereusati solo per i pagamenti di importoinferiore a 5.000 euro e non potranno

    essere trasferiti se la girata non riportaanche il codice fiscale del girante.Tale obbligo ricorre anche se si utilizza-no moduli rilasciati prima del 30 aprile2008. In mancanza di codice fiscale, lagirata sar considerata nulla e inficeranche le girate successive, con conse-guente impossibilit per lintermedia-rio di procedere al pagamento dellas-segno.Quindi, il beneficiario di un assegno, sevorr evitare che la banca o lufficiopostale ne rifiuti il pagamento, dovrpremurarsi di controllare la regolaritdelle girate e dei codici fiscali (la girata,infatti, sar considerata nulla anche incaso di codice fiscale manifestamenteerrato). In caso di giranti persone giuri-diche - come precisato dalla circolare20 marzo 2008 del Dipartimento delTesoro del Ministero dellEconomia edelle Finanze, diffusa a commento deldecreto legislativo n. 231/2007 - la gira-ta sar apposta dal legale rappresen-tante, ma il codice fiscale dovr esserequello della societ.Gli assegni bancari e postali emessi perimporti pari o superiori a 5.000 eurodovranno recare obbligatoriamente laclausola di non trasferibilit, accompa-gnata dallindicazione del beneficiario.Disposizioni ad hoc sono dettate pergli assegni emessi a favore del traente(con lindicazione a me medesimo),che, dal prossimo 30 aprile, potrannoessere girati solo per lincasso ad unabanca o a Poste italiane S.p.A.. Qualoravenissero girati ad un altro soggetto,tale irregolarit dovr essere segnalatadallintermediario al MinisterodellEconomia e delle Finanze, fermorestando che - se le girate sono corret-tamente apposte - lassegno potressere regolarmente pagato.

    Gli assegni a favore del traente nonsono soggetti alla disciplina degli asse-gni liberi, per cui possono essereemessi per importi anche superiori a5.000 euro e non sar necessarioriportare il codice fiscale del traenteche gira il titolo per lincasso.Relativamente ai carnet di assegni ingiacenza presso banche e Poste italianeS.p.A. e a quelli gi in possesso dellaclientela, la citata circolare 20 marzo2008 del Ministero dellEconomia chia-risce che gli stessi potranno essere uti-lizzati anche dopo il 29 aprile 2008, manei limiti previsti dalla nuova normativae cio in forma libera per importi infe-riori a 5.000 euro (in tal caso non sar

    6|

    CODICEFISCALE

    SUGLIASSEGNILIBERI

    I A T T U A L I T I I I

    Antiriciclaggio: e ora soloassegni non trasferibiliLe nuove norme, che riguardano anche i libretti al portatore, scattano dal prossimo 30 aprile.

    [

    ]

    SUI VECCHIMODULI

    SOLOPICCOLE

    CIFRE

    eeeNicolettaRomagnuolo

    [Responsabile Servizio Fisco e Diritto dImpresa Anav]

  • comunque necessario pagare il bollo inquanto, come precisato dallAgenziadelle Entrate nella circolare n. 18/E del7 marzo 2008 limposta dovuta soloper il rilascio del modulo libero diconto corrente o di assegno) ovveromuniti della clausola di non trasferibili-t e con apposizione del nome o ragio-ne sociale del beneficiario se di impor-to pari o superiore a 5.000 euro.Gli assegni emessi a partire dal prossi-mo 30 aprile, anche se non in regolacon le nuove disposizioni, sarannopagabili, ma banche e Poste dovrannoper segnalare eventuali irregolarit alMinistero dellEconomia, che potrapplicare la sanzione amministrativapecuniaria dall1% al 40% dellimportotrasferito. Gli assegni emessi prima del30 aprile, e quindi liberi fino a 12.500euro, potranno essere regolarmenteincassati anche da questa data in poi.

    I libretti al portatore.Dal 30 aprile 2008, il saldo dei libretti alportatore non potr essere pari osuperiore a 5.000 euro e qualora ven-gano trasferiti (esclusi ovviamente ipassaggi ereditari) il cedente dovrcomunicare alla banca o allufficiopostale che li hanno emessi i dati iden-tificativi del cessionario e la data deltrasferimento, pena lapplicazione diuna sanzione amministrativa pecuniariadal 10% al 20% del saldo.I libretti al portatore detenuti al 29aprile prossimo, che hanno un saldopari o superiore a 5.000 euro potran-no essere regolarizzati entro il 30 giu-gno 2009 mediante riduzione al disotto della predetta soglia ovveroestinti. Per tali libretti presentati allin-casso dopo il 29 aprile 2008 il cessio-nario, che non sia in possesso delladichiarazione del cedente relativa al

    trasferimento, potr autocertificare ladata del trasferimento e il nome delcedente. In alternativa, secondo la cir-colare ministeriale pi volte citata, ilcedente deve far pervenire alla bancaemittente, nei 30 giorni successivi alla

    presentazione allincasso, la dichiarazio-ne di avvenuta cessione. In assenza ditale dichiarazione lintermediario tenuto a segnalare tale circostanza alMinistero dellEconomia e delleFinanze.eee

    [

    ]

    LIMITEDI 5MILA

    EUROPER I

    LIBRETTI

    Anche San Marino ha com-piuto negli ultimi anni signi-ficativi passi in avanti nel processo

    di ammodernamento e adeguamen-

    to delle norme in campo finanziario,

    con lentrata in vigore del nuovo

    regolamento sullattivit bancaria e

    sulla raccolta del risparmio.

    Ulteriori interventi riguardano la

    lotta al riciclaggio e al finanziamen-

    to del terrorismo, lattivit finanzia-

    ria e fiduciaria, la fiscalit dei nuovi

    prodotti, la tutela dei depositanti. Il

    Paese, come indicato anche dagli

    esperti di Moneyval (Comitato di

    Esperti del Consiglio di Europa per il

    contrasto al riciclaggio e al finanzia-

    mento al terrorismo), deve unifor-

    marsi agli standard internazionali,

    soprattutto in relazione alla perdu-

    rante operativit dei libretti al porta-

    tore, dellanonimato societario e di

    una disciplina in tema di intercetta-

    zioni telefoniche. Su queste temati-

    che il Governo intende portare allat-

    tenzione del Consiglio Grande e

    Generale tre importanti provvedi-

    menti. Il primo riguarda un progetto

    di legge che apporta modifiche al

    codice penale e alle leggi in materia

    di lotta al riciclaggio e al finanzia-

    mento del terrorismo. Il progetto

    integra alcune disposizioni penali in

    materia di lotta al terrorismo e pre-

    cisa la definizione di terrorismo,

    introducendo il reato di finanzia-

    mento, e disciplina lestradizione e il

    trasferimento di persone detenute o

    sottoposte a custodia cautelare in

    relazione ai reati. Allo stesso tempo,

    aggiorna le vigenti disposizioni anti-

    riciclaggio secondo le raccomanda-

    zioni del GAFI e del Moneyval. E

    inoltre prevista la progressiva elimi-

    nazione dei libretti al portatore con

    un saldo superiore alla normativa

    antiriciclaggio, e disciplina con

    maggiori dettagli le modalit di

    identificazione della clientela, di

    registrazione delle movimentazioni

    e di segnalazione delle operazioni

    sospette.

    La Banca Centrale inoltre potr

    avvalersi direttamente delle Forze

    di Polizia per le attivit di intelligen-

    ce antiriciclaggio, analogamente a

    quanto gi previsto per il contrasto

    del reato di insider trading. (da

    www.sanmarinonotizie.com)e

    I I I A T T U A L I T I

    |7busmagazine

    ANCHE SAN MARINO SI ADEGUA ALLANORMATIVA EUROPEA

  • I F I N A N Z I A R I A I I I

    8|

    Nuovo sistema di finanziamentodel trasporto pubblico localeDopo oltre dieci anni dalla riforma del settore, la Finanziaria 2007 interviene stanziando risorse per il risanamento e il rilancio.

    AntonelloLucente[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]eee

    Dopo oltre dieci anni dallariforma del trasporto pubbli-co locale tracciata nel decre-to legislativo del 19 novembre 1997, n.422, dieci anni contrassegnati da unasostanziale inattuazione delle linee diriforma, da continue dilazioni nella rea-lizzazione del processo di liberalizzazio-ne del settore, dalla mancanza di stan-ziamenti finanziari certi ed adeguati acompensare le imprese incaricate pergli obblighi di servizio assolti, il legislato-re statale, con la legge finanziaria n. 244del 2007, finalmente intervenuto sulsistema di finanziamento del trasportopubblico locale stanziando le risorseaggiuntive e strutturali indispensabiliper il risanamento ed il rilancio del set-tore. Il nuovo sistema di finanziamentodisposto dallarticolo 1, commi 295 eseguenti della legge finanziaria per il2008 si fonda sullintroduzione di unmeccanismo di compartecipazionedelle Regioni a statuto ordinario al get-tito dellaccisa sul gasolio per autotra-zione. Tale gettito finalizzato sia asostituire le risorse annue anteceden-temente trasferite dallo Stato alleRegioni a statuto ordinario per il finan-ziamento delle spese correnti del tra-sporto pubblico locale, sia a garantire lerisorse aggiuntive necessarie per lo svi-luppo dei servizi di TPL. La differenzadei rapporti finanziari tra Stato eRegioni a statuto speciale non ha resopossibile estendere a tali Regioni ilmeccanismo di finanziamento basatosulla compartecipazione, in considera-zione della particolare autonomiaimpositiva di cui esse godono. Ci, tut-tavia, non pu costituire una giustifica-zione allassunzione di comportamentidifferenti da parte delle Regioni a sta-tuto speciale le quali, utilizzando la

    maggiore autonomia fiscale di cui sonodotate, devono comunque assicurarenei rispettivi ambiti di competenza lasostenibilit economica dei livelli essen-ziali di servizio che concernono diritticivili e sociali costituzionalmente tutela-ti e che, dunque, devono essere garan-titi in maniera uniforme su tutto il ter-ritorio nazionale. La compartecipazio-ne al gettito dellaccisa sul gasolio perautotrazione riconosciuta alle Regionia statuto ordinario per la realizzazionedi obiettivi specifici, e cio: promuovere lo sviluppo dei servizi

    del trasporto pubblico locale; attuare il processo di riforma del

    settore; garantire le risorse necessarie per il

    mantenimento dellattuale livello deiservizi, incluso il recupero dellinfla-zione degli anni precedenti;

    adeguare - dal 2008 - le risorsedestinate ai servizi di trasporto pub-blico locale.

    Le prime tre finalit sono stabilite dalcomma 295 e riguardano il complessodelle risorse definite nella tabella 1 alle-gata alla legge (e riportata in questepagine), per uno stanziamento annuale

    di 1,748 miliardi di euro.Le risorse definite nella tabella n. 1 (vedipag. 9) sono, come affermato nelcomma 297, in parte sostitutive e inparte aggiuntive rispetto alle risorsestatali antecedentemente stanziate. Inparticolare le risorse aggiuntive sonoquelle riportate nella prima colonnadella tabella relative alla compensazio-ne della perdita accisa ex art. 3, comma12-bis, legge 28 dicembre 1995, n. 549.Limporto riportato nella prima colon-na della tabella n. 1 (254,9 milioni dieuro) consolida, infatti, in ragione dan-no la perdita sullaccisa della benzinache, invece, lart. 3, comma 12-bis rico-nosceva con riferimento alla perditadel 2005 rispetto al 2004 rateizzando-ne il ristoro in tre anni senza alcun vin-colo di destinazione. La legge 244/07impone invece il vincolo di destinazio-ne di tutti i 254,9 milioni di euro alTPL. Le restanti colonne della tabella n.1 definiscono le risorse annue gia stan-ziate dallo Stato in favore delle Regionia Statuto ordinario che il meccanismodi compartecipazione v a sostituire: 670,5 milioni di euro destinati ai ser-vizi ferroviari di interesse regionale elocale non in concessione alle Ferroviedello Stato ex articolo 8 del D.Lgs.422/97 1997, n. 442; 342,5 milioni di euro finalizzati acompensare la perdita di gettito con-nessa alla riduzione dellaccisa sullabenzina non pareggiata dal maggiorgettito delle tasse automobilistiche exarticolo 1, comma 58 della legge 30dicembre 2004, n. 311; 480,2 milioni di euro complessividestinati alla copertura degli ultimi rin-novi contrattuali del CCNL degli auto-ferrotranvieri ed autorizzati con ledisposizioni normative richiamate nella

    [

    ]

    LE REGIONIPARTECIPANO

    AL GETTITODELLACCISASUL GASOLIO

  • busmagazine |9

    I I I F I N A N Z I A R I A I

    quarta, quinta e sesta colonna dellatabella n. 1. Relativamente alle modalitdi attribuzione della quota di compar-tecipazione dellaccisa il comma 296stabilisce che, per gli anni 2008-2010, lacompartecipazione attribuita mensil-mente, a titolo di acconto, a ciascunaRegione nella misura complessiva indi-cata nella tabella n. 1.Dunque nel triennio 2008-2010 gliimporti definiti nella tabella restano fissied la quota di compartecipazione diciascuna Regione a variare in funzionedei volumi di gasolio per autotrazioneerogati nel rispettivo territorio regiona-le. A decorrere dallanno 2011, invece,le quote di compartecipazione di cia-scuna Regione a statuto ordinariorestano determinate nella misura stabi-lita per lo stesso anno 2011 con decre-to del Ministro delleconomia e dellefinanze, in modo tale che le stesse,applicate ai volumi di gasolio erogatinellanno 2010, consentano di corri-spondere limporto determinato nellatabella n. 1 e di provvedere alla sostitu-zione delle risorse di cui allart. 9 delD.Lgs. 422/97 destinate, sino a tuttolanno 2010, ai servizi ferroviari di inte-resse regionale e locale in concessionealle Ferrovie dello Stato S.p.A.Tramite ilmedesimo decreto saranno individuatele modalit a regime di trasferimentodella quota di compartecipazione alleRegioni. Accanto alla quota di compar-

    tecipazione sinora descritta, la quale,come detto, definita non in misuraunitaria ma per importi complessividerivanti, il comma 298 attribuisce alleRegioni a statuto ordinario unulteriorequota dellaccisa sul gasolio per auto-trazione finalizzata ad adeguare lerisorse destinate al TPL. Tale ulteriorequota aumenta progressivamente da0,00860 euro per lanno 2008, a0,00893 euro per lanno 2009, fino0,00920 euro a partire dallanno 2010,corrispondenti rispettivamente, secon-do i calcoli dei competenti uffici mini-steriali, a 244 milioni di euro, 264 milio-ni di euro, 284 milioni di euro di risor-se aggiuntive. Oltre al recupero dellin-flazione pregressa garantita dal comma295, dunque, le risorse stanziate sonofinalizzate a garantire il progressivoadeguamento delle risorse dal 2008 al

    2010 introducendo un principio diaggiornamento automatico ed annualedelle risorse finalizzate allesercizio.Quanto alle modalit di versamentodellulteriore quota di compartecipa-zione di cui al comma 298, il successivocomma 299 dispone che il relativoammontare versato direttamente daisoggetti obbligati al pagamento dellac-cisa e riversato dalla struttura di gestio-ne in apposito conto corrente apertopresso la Tesoreria centrale dello Stato.La ripartizione tra le Regioni effettua-ta sulla base dei quantitativi di gasolioerogati nellanno precedente. A decor-rere dalla ripartizione relativa allanno2011, le somme possono essere ride-terminate in funzione di criteri finalizza-ti a valutare lo stato di adozione e diapplicazione degli articoli 14, 16, 17 e19 del D.Lgs. 422/97 relativi, rispettiva-mente, alladozione dei Piani diTrasporto, alla definizione dei serviziminimi, alla definizione degli obblighi diservizio e delle corrispondenti com-pensazioni, alla stipula dei contratti diservizio. Con lintroduzione del mecca-nismo di compartecipazione su descrit-to le Regioni e gli enti locali possonofinalmente fare affidamento su risorseeconomiche certe a copertura deicosti di erogazione dei servizi di tra-sporto pubblico locale. Il meccanismodi compartecipazione al gettito dellac-cisa sul gasolio per autotrazione com-

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    NUOVIOBIETTIVI

    DI RILANCIOE PROMOZIONI

    DEL TPL

  • I F I N A N Z I A R I A I I I

    pleta infatti il processo di decentra-mento amministrativo e finanziarioavviato nel 1996 comportando il pas-saggio, per il TPL, da una finanza deri-vata ad una finanza propria regiona-le. Parallelamente, le risorse economi-che certe ed aggiuntive stanziate dallalegge 244/2007 al fine di promuoverelo sviluppo dei servizi di TPL, attuare ilprocesso di riforma del settore, garan-tire dal 2008 le risorse necessarie per ilmantenimento dellattuale livello deiservizi, incluso il recupero dellinflazio-ne degli anni precedenti, e adeguareprogressivamente a partire dal 2008tali risorse, devono essere, a far datadal 1 gennaio 2008, finalizzate dalleRegioni agli scopi normativamente pre-visti e cio, in primo luogo, alladegua-mento inflativo dei contributi/corri-spettivi di esercizio dei servizi di TPL,siano essi gestiti in regime di prorogadelle concessioni, di contratto ponte, oa seguito di aggiudicazione tramite gareregolate da contratti di servizio chenon assicurano ladeguamento dei cor-rispettivi alle mutate condizioni di mer-cato. Il mancato adeguamento inflativodei contributi/corrispettivi di esercizio infatti unanimemente riconosciutocome una delle cause principali delritardo accumulato nellultimo decen-nio nello sviluppo dei servizi di TPL. Insecondo luogo le Regioni a statutoordinario devono utilizzare le risorse

    finanziarie stanziate per lattuazione delprocesso di riforma del settore finaliz-zato a promuovere lo sviluppo dei ser-vizi di TPL. Il perseguimento di taleobiettivo rende imprescindibile, in atte-sa delladozione della riforma normati-va del settore, assicurare la coerenzadelle procedure di gara per laffidamen-to dei servizi almeno al nuovo quadrofinanziario. Occorre quindi che le pro-cedure di gara avviate, o in procinto diessere avviate, non si concludano senzaun adeguamento dei corrispettivi abase dasta in funzione delle nuoverisorse disponibili destinate a compen-sare i costi di erogazione dei livelliattuali di servizio. Si andrebbe altrimen-ti ad incidere negativamente sullasostenibilit economica dellattivit esulle possibilit di investimento e di svi-luppo dei servizi, rallentando, in ultimo,il processo di efficientamento del set-tore e fallendo lobiettivo insito nella

    legge finanziaria del 2008 di perseguirelo sviluppo del trasporto pubblico loca-le come servizio fondamentale per ilbenessere della collettivit nazionale.Una volta effettuata la ricognizionedelle finalit sottese allintroduzione delnuovo sistema di finanziamento delTPL, e delle modalit operative dellacompartecipazione allaccisa sul gasolioper autotrazione, appare utile effettua-re una stima delle risorse aggiuntiveche la legge finanziaria 2008 assicura aciascuna Regione a statuto ordinario.Anzitutto occorre prendere in consi-derazione le risorse aggiuntive destina-te al TPL per lanno 2008 espressamen-te definite nella prima colonna dellatabella n. 1. A tali risorse vanno som-mate le risorse aggiuntive derivanti dal-lulteriore quota di compartecipazioneallaliquota sul gasolio per autotrazionestabilita dallarticolo 1, comma 298della legge finanziaria, ulteriore quotache, per il 2008, determinata in misu-ra di 0,00860 euro per ogni litro digasolio erogato in ciascun territorioregionale. Nella tabella n. 2 (qui in alto)le risorse aggiuntive destinate a ciascu-na regione nel 2008 ai sensi del comma298 sono stimate elaborando i datiISTAT 2006 sulle vendite di gasolioper autotrazione in ciascuna regione astatuto ordinario.In base alle stime effettuate le risorseaggiuntive che il meccanismo di com-partecipazione introdotto dalla leggefinanziaria del 2008 assicura alle regionia statuto ordinario ammontano com-plessivamente, per lanno 2008, a 499milioni di euro (colonna A).Oltre ai 499 milioni che costituiscononuove entrate per le regioni rispetto al2007 occorre tenere presente, relativa-mente alle risorse che dal 1 gennaio2008 devono essere destinate al setto-re del TPL, che tutte le risorse riepilo-gate nella tabella n. 1 allegata alla leggefinanziaria, anche quelle sostitutive dirisorse gi stanziate, sono espressa-mente destinate al risanamento e allosviluppo del TPL e divengono, dunque,vincolate al settore. Ci comporta chetanto i 1.748 milioni di euro complessi-vi di cui alla tabella n. 1 allegata allalegge finanziaria, quanto i 244 milioniderivanti dallulteriore quota di com-partecipazione allaccisa ex comma298 devono essere destinati, a far data

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    LO STATOHA FATTO

    LA SUA PARTE:ORA TOCCA

    ALLE REGIONI

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    dal 1 gennaio 2008, agli scopi norma-tivamente previsti: promozione dellosviluppo dei servizi di TPL, attuazionedel processo di riforma del settore,garanzia delle risorse necessarie per ilmantenimento dellattuale livello deiservizi, incluso il recupero dellinflazio-ne degli anni precedenti, e adeguamen-to progressivo, a partire dal 2008, dellerisorse stesse.Una volta stimate le risorse aggiuntiveche la legge finanziaria destina al tra-sporto pubblico locale a partire dal 1gennaio 2008, si pu effettuare unavalutazione di come tali risorse aggiun-

    tive possono incidere in termini diincremento dei contributi/corrispettiviregionali di esercizio. Una valutazione intal senso pu essere, tuttavia, effettuataesclusivamente partendo da dueassunzioni:

    1) che i 499 milioni di euro di risorseaggiuntive siano interamente destinatidalle regioni alladeguamento dei con-tributi/corrispettivi di esercizio;

    2) che le risorse aggiuntive siano ripar-tite da ciascuna regione tra gomma-metro-tram e ferrovie concesse nellamedesima proporzione della ripartizio-

    ne antecedente allamanovra finanziaria. Lavalutazione sviluppa-ta nella tabella n. 3 uti-lizzando dati dei bilanciregionali 2006 relativi aicontributi/corrispettivi diesercizio versati dalleRegioni in quellannoper il segmentogomma-metro-tram(colonna B) e per ilsegmento ferrovieconcesse (colonna C).Pur avendo un significa-to puramente indicati-vo la valutazione effet-tuata d una misuradegli effetti che lamanovra finanziaria del2008 potrebbe com-portare in termini diincremento dei contri-buti/corrispettivi regio-nali di esercizio. Effettisignificativi che, unavolta realizzati in con-creto, costituirebberouna buona base di par-tenza per il risanamen-to ed il rilancio del tra-sporto pubblico localein Italia. In conclusione,lo Stato ha fatto la suaparte sul piano finan-ziario.

    Occorre ora che leRegioni assumanocomportamenti uni-formi e coerenti allelinee di riforma edoccorre intervenire sul

    piano delle regole recuperando le lineestrategiche concordate in sede di tavo-lo tecnico per la riforma del TPL e for-malizzate nel disegno di legge approva-to dal Consiglio dei Ministri il 23novembre 2007, poi rimasto fermo acausa della crisi di Governo, linee stra-tegiche che prevedono il progressivorecupero di efficienza e di remunerati-vit dei servizi attraverso lindividuazio-ne dei bacini di traffico ottimali, lintro-duzione di costi economici standard,laggiornamento automatico dei corri-spettivi e delle tariffe.eee

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    QUASI 500MILIONI

    DI NUOVEENTRATENEL 2008

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    Ill trasporto pubblico locale statocaratterizzato in Italia, a partiredallinizio degli anni 80 da unaserie di interventi legislativi che hannodato luogo ad una sovrapposizionenormativa non coordinata, che ha fini-to per generare non poche incertezzeal settore. Un aspetto di questocomplesso mondo che pi degli altriha contribuito a generare queste incer-tezze rappresentato dal suo sistemaeconomico di erogazione delle risorsealle imprese.Una rivoluzione copernicana nel com-plesso mondo dei trasporti fu rappre-sentato dallemanazione della leggequadro n. 151 del 10 aprile 1981 checoincise con un momento in cui moltipaesi europei avevano iniziato unafase di totale rinnovamento del conte-sto istituzionale ed organizzativo deltrasporto pubblico locale. Basti pensa-re alla deregolazione introdotta inGran Bretagna pochi anni dopo dalTransport act ed alla Loi dorienta-tion des transports interieurs dellaFrancia.Con questa legge il legislatore italianointendeva finalmente regolare la mate-ria del trasporto pubblico locale inmaniera completa ed organica, preve-dendo competenze, responsabilit,procedure nonch modalit ed entitdei finanziamenti statali per lesercizio eper gli investimenti. Obiettivo centraleera quello del rilancio del trasportopubblico attraverso il risanamentodelle aziende ed il superamento dellastagione dei deficit crescenti e dei ripia-ni a pi di lista.La necessit di un cambiamento si eraimposta per far fronte alle crescenti dif-ficolt da parte degli enti locali, pro-prietari delle aziende di trasporto pub-

    blico locale, di coprire i deficit di eser-cizio accumulati a causa degli elevaticosti di gestione. La causa di questograve degrado da ricercarsi sia nelprocesso di pubblicizzazione dei serviziiniziato alla met degli anni 60, quandoalle imprese di pubblica utilit venivarichiesto di farsi carico di responsabilitsociali, come i problemi occupazionaliche si determinarono sia a seguito di

    esigenze di ristrutturazione del settoreindustriale, sia dalla crescita della moto-rizzazione privata.La legge quadro 151/81, che dettava iprincipi fondamentali individuati dalloStato cui le regioni dovevano attenersinellesercizio della potest legislativa, inossequio al disposto degli articoli 117e 118 della Costituzione che fin dallasua formulazione originaria attribuivaalle regioni competenze legislative edamministrative in materia, potenziava ilruolo fondamentale di ente program-matore della regione, chiamata a predi-sporre, in coerenza con gli obiettivi del

    Piano generale nazionale dei trasportied in relazione con le strategie di asset-to del territorio e di sviluppo econo-mico, i Piani regionali di trasporto eladozione di programmi annuali e/opluriennali per lesercizio dei trasportipubblici locali, o per gli investimenti.Il finanziamento da parte del bilanciodello Stato era assicurato tramite ilFondo nazionale trasporti, determinatonella legge finanziaria, distinto da unacomponente per lesercizio (Fondonazionale per il ripiano dei disavanzi diesercizio) e laltra per gli investimenti.La finalit del Fondo era quella di unifi-care il meccanismo di finanziamentodelle imprese di trasporto che ante-riormente alla legge 151/81 eranofinanziati da trasferimenti statali alleregioni ed agli enti locali, i quali a lorovolta trasferivano le risorse alle impre-se. Il Ministero dei trasporti, di concer-to con il Ministro del tesoro e dinte-sa con la Commissione consultivainterregionale, stabiliva i criteri diripartizione del Fondo nazionale per ilripiano dei disavanzi di esercizio tra leregioni, tenendo conto della dimensio-ne del servizio e delle caratteristichedel territorio interessato.Poich il Fondo era finalizzato, le regio-ni erano obbligate ad inscrivere inbilancio somme non inferiori a quelleattribuite dallo Stato e tali sommeerano vincolate al solo settore del tra-sporto pubblico locale. Le regioni ero-gavano i contributi di esercizio agli entilocali o alle aziende di trasporto utiliz-zando principi stabiliti con legge regio-nale. Gli stessi erano determinati calco-lando il costo economico standardizza-to del servizio, con riferimento a crite-ri e parametri di efficiente gestione edentro i quali le aziende erano tenute ad

    Dagli anni ottantalo slalom delle risorseUna serie di interventi legislativi, spesso sovrapposti, hanno creato pi incertezze che soluzioni per il TPL.

    GabrieleMontecorboli[Responsabile Servizio Mobilit e Turismo Anav]eee

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    E DEL 1981LA LEGGEQUADRO

    PERIL SETTORE

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    operare.Sulla base della definizioneannuale da parte del Ministero dei tra-sporti, dellaliquota percentuale dicopertura dei costi di esercizio su scalaregionale, distintamente per i serviziurbani ed extraurbani, la regione avreb-be dovuto definire poi le tariffe mini-me, sia per il settore urbano cheextraurbano idonee a garantire il livellodi copertura dei costi prefissati dalloStato.Il criterio di finanziamento stato quel-lo delle spesa storica delle regioni edegli enti locali mentre in realt i crite-ri di ripartizione delle somme stanziatenella legge finanziaria avrebbero dovu-to tenere conto dellesigenza di incen-tivare lefficienza delle stesse. La manca-ta dotazione del Fondo nazionale tra-sporti di risorse sufficienti, le sceltegovernative (leggi finanziarie dal 1982in poi) che hanno reso impossibile lusodella manovra tariffaria ai fini di adegua-re i ricavi, hanno contribuito alla gene-razione di disavanzi nelle gestioniaziendali e allinsorgere di notevoli diffi-colt nella realizzazione di potenzialimiglioramenti del servizio di trasportopubblico locale.I limiti di questa legge, che pur innova-va profondamente e regolava unamateria che fino a quel momento erapriva di un preciso e coordinato riferi-mento normativo, apparvero subitoevidenti anche se buona parte delparziale fallimento di questa riforma siaimputabile alla sua incompleta e nonpuntuale applicazione.

    La legge, nellintrodurre un criterio perlerogazione dei contributi di esercizio,intendeva riferire lo standard di costoalla gestione efficiente dei singoli servi-zi pur tenendo conto delle condizioniambientali e della qualit del servizioofferto. Il costo standard non potevadunque essere calcolato sulle mediedei costi storici, ma andava interpreta-to come modello di efficienza cui raf-frontare i costi consuntivi reali.Le differenziazioni del costo standard,riscontrate nelle diverse norme regio-nali di attuazione della 151/81, cheavrebbero dovuto tener conto delleintenzioni del legislatore e basarsiessenzialmente sulle condizioniambientali e della qualit del servizio,

    riflettevano invece lentit delle risorsetrasferite.Si avvertita cos, soprattutto da partedegli operatori del settore, la necessitdi avere indicazioni a livello nazionalesui criteri cui le Regioni avrebberodovuto uniformarsi per la determina-zione dei costi standard.

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    LA CRONICAMANCANZADI INTROITI

    PER ILFONDO

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    MINISTEROAMBIENTE: STANZIAMENTIALLE ISOLE PERUNA MOBILITASOSTENIBILE

    II Ministero dellAmbiente e dellaTutela del Territorio e del Mare haemanato il bando fonti rinnovabili,risparmio energetico e mobilitsostenibile nelle isole minori per ilquale sono stati stanziati3.488.636,26 euro di cui2.216.912,80 euro per il settorefonti rinnovabili e risparmio energe-tico e 1.271.723,46 euro per ilsettore della mobilit sostenibile.Potranno presentare domanda dicofinanziamento i Comuni delleisole minori sedi di aree marineprotette gi istituite o in corso diistituzione. nonch i Comuni delleisole minori interessate daparchi con perimetrazioni a marecos come individuatidallAssociazione NazionaleComuni Isole Minori. I progetti ver-ranno cofinanziati dal MinisterodellAmbiente e della Tutela delTerritorio e del Mare fino ad unaquota massima dell80% del costodi investimento ammissibile.e

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    I F I N A N Z I A R I A I I I

    Il DL n 77 / 89, convertito nella legge160/89, con lart. 1 comma 2 dava unarisposta puntuale a questa esigenza :...le Regioni determinano la ripartizio-ne dei contributi statali loro assegnatisulla base di una metodologia e di cri-teri generali stabiliti analiticamente condecreto del Ministro dei trasporti......Icriteri generali devono tener contodella domanda e dellofferta sulle sin-gole linee misurate rispettivamente intermini di passeggeri per km e vettureper km.. E con il comma 3 del mede-simo articolo la norma cos precisa:Per lanno 1989 il Ministro dei tra-sporti determina ....il rapporto minimo

    di copertura del costo standardizzatorispetto ai ricavi del traffico per le variecondizioni ambientali e socio-economi-che omogenee, nonch il coefficienteminimo di utilizzazione per la istituzio-ne o il mantenimento delle linee di tra-sporto pubblico locale sulla base delleelaborazioni predisposte per il Contonazionale dei trasporti di intesa con gliassessorati regionali ai trasporti.. Ma ildecreto non mai stato emanato e lanorma rimasta inapplicata. In troppi aremare contro.

    Dal 1992, secondo quanto previstodallarticolo 3 della legge finanziaria1993 (legge 23 dicembre 1992, n. 500),il Fondo nazionale di parte corrente confluito nel Fondo comune (art. 8della legge 16 maggio 1970, n. 281) purmantenendo il vincolo di destinazioneal settore del trasporto pubblico loca-le. Dal 1996, per effetto dellarticolo 3,comma 1 della legge 28 dicembre

    1995 n. 549 il Fondo nazionale traspor-ti stato soppresso, insieme ad altricanali di finanziamento derivanti daibilanci dello Stato tra cui lo stessoFondo comune e sostituito da una par-tecipazione delle regioni allaccisa dellabenzina per autotrazione nella misuradi 350 lire al litro, integrate da un fondoperequativo per le regioni cui sonoinsufficienti le risorse derivanti dallapartecipazione allaccisa rispetto aifabbisogni di risorse dai trasferimentisoppressi.Dal 1996 quindi il trasporto pubblicolocale finanziato dalle regioni conrisorse autonome e senza vincoli didestinazione. Il fondo perequativo stato soppresso poi dallarticolo 42 deldecreto legislativo 15 dicembre 1997,n. 446, che ha istituito limposta regio-nale sulle attivit produttive (IRAP). Pereffetto della riforma della tassazioneautomobilistica (art. 17 della legge 449del 27 dicembre 1997) che ha previstoche a decorrere dal 1 gennaio 1999 lariscossione, laccertamento, il recupero,i rimborsi, lapplicazione delle sanzionied il contenzioso amministrativo relati-vo alle tasse automobilistiche non era-riali sono demandati alle regioni a sta-tuto ordinario, la compartecipazioneregionale dellaccisa sulla benzina stata ridotta da 350 a 242 lire al litro apartire dallanno 1998 per essere poiaumentata a 250 lire al litro a seguitodel disposto dellarticolo 3 del decretolegislativo 18 febbraio 2000, n. 56 sulfederalismo fiscale delle regioni a statu-to ordinario che ha, tra laltro, istituitouna compartecipazione delle regioni astatuto ordinario allIVA.

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    I COSTISTANDARDCALCOLATISUI SOLDIIN CASSA

    BIANCHI:176 MILIONI DIEURO PER BUSECOLOGICIIl ministro dei Trasporti AlessandroBianchi ha firmato lo scorso marzoil decreto che ripartisce fra leregioni le risorse stanziate per co-finanziare, insieme agli Enti locali,lacquisto di nuovi autobus destinatial trasporto dei pendolari. Il decre-to dispone che gli Enti localipotranno destinare queste risorsesolo allacquisto di autobus conemissioni conformi alle direttive UeEuro4 e dotati di filtro anti-partico-lato, oppure alimentati a metano,Gpl, biocarburanti, o spinti damotore elettrico o ibrido.Lammontare del finanziamento di 113 milioni di euro, di 130 milio-ni per il 2009 e di 110 milioni per il2010 (diviso al 50 per cento frametropolitane e autobus).e

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    I I I F I N A N Z I A R I A I

    Circa levoluzione delle risorse disponi-bili per il trasporto pubblico locale, lar-ticolo 9 della legge 151/1981 statuivache a partire dal secondo anno divigenza del Fondo nazionale traspor-ti, la variazione del Fondo stesso dove-va essere determinata da appositanorma da inserire nella legge finanzia-ria, anche in relazione allincrementodella componente prezzi nella variazio-ne del prodotto interno lordo ai prez-zi di mercato, verificatasi nellanno pre-cedente e risultante nella relazione

    generale sulla situazione economica delPaese. Levoluzione delle risorse cor-renti pubbliche per il trasporto pubbli-co locale si sono rilevate nettamenteinferiori non solo alla crescita del PILma anche rispetto allinflazione che hadeterminato una riduzione in terminireali.I 2.992 miliardi di lire, erogati per lan-no 1992, considerando i coefficenti disvalutazione monetaria determinatidallIstat, corrispondono ad oggi acirca 4 miliardi e 500 milioni di euro.La soppressione del Fondo nazionaletrasporti e leliminazione del vincolo didestinazione avvenuta nel 1995 hannocondotto ad una marcata frenata del-lammontare di risorse impiegatedalle regioni per il trasporto pubblicolocale. Infatti nel periodo 1981-1995il tasso di variazione medio delle risor-se stato del 4,5% mentre dal 1995 al2001 le risorse sono cresciute in mediasolo del 0,6% allanno. La causa di que-sto rallentamento da attribuire ancheal contenimento della spesa della P.A.divenuto pi stringente a partire dal1998 a seguito del Patto di stabilitinterno che ha imposto vincoli di cre-scita alle spese correnti delle regioni.Mentre il settore sanitario ha potuto

    beneficiare di reiterati e straordinariinterventi finanziari da parte delleregioni e dello Stato anche con lau-torizzazione allindebitamento in dero-ga ai limiti quantitativi vigenti per leregioni il trasporto pubblico locale hasofferto molto la concorrenza degliinteressi degli altri settori di spesaregionale in un contesto di maggiorepressione al raggiungimento del pareg-

    gio di bilancio autonomo. Del resto leregioni i cui rapporti finanziari con loStato, nella fase di avvio del processo difederalismo, sono stati impostati acomplessi meccanismi, anche di naturaperequativa volti a garantire la congrui-t dei mezzi finanziari rispetto alleampie competenze oggetto di conferi-mento, hanno tuttora, in generale sulfronte delle entrate ben scarse autono-mie di manovra. La leva fiscale cuihanno fatto ricorso nel 2001 alcuneregioni favorevoli alladdizionale regio-nale dellIRAP e della tassa automobili-stica, ha avuto natura obbligatoria per-ch imposta dalla norma attuativa del-laccordo Stato-regioni in materia sani-taria dell8 agosto 2001, ed statoquestultimo totalmente utilizzato perla copertura dei deficit sanitari, che lacondizione per ricevere finanziamentiintegrativi previsti dallo stesso accordo.La scarsa dinamica della compartecipa-zione regionale allaccisa della benzinaha contribuito al ridotto sostegnofinanziario del trasporto pubblico loca-le aggravato anche dal non integralerimborso degli oneri IVA sui con-tratti di servizio che ha finito per inci-dere negativamente sui bilanci delleaziende che ritenevano pienamenteoperante la responsabilit finanziariadelle regioni sulla totale copertura deiservizi minimi di trasporto.La riforma della legge 151/81 sullaquale si formata lentit delle eroga-zioni finanziarie alle imprese non haavuto gli esiti sperati. Le risorse stanzia-te ogni anno si sono rivelate sottosti-mate rispetto ai costi effettivamentesostenuti dalle aziende. Su questo hainfluito anche il meccanismo di quanti-ficazione basato sulla spesa storica:come gi detto i costi standard furonoallineati dalle regioni allentit dellerisorse disponibili ed a protezione delleaziende meno efficienti. Alla formazio-ne dei deficit sono da aggiungere poigli ostacoli alladeguamento delle tariffeed il sistema adottato del ripiano a pidi lista che ha finito per influire sullaformazione di disavanzi in quanto il rei-terato intervento dello Stato ha snatu-rato lintero impianto normativo dellalegge quadro. Forse, con unapplicazio-ne corretta della legge 151/81 non sisarebbe arrivati a questo punto. Il resto storia di oggi.eee

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    LASSURDACONCORRENZATRA PUBBLICI

    SERVIZIREGIONALI

    BERSANI:180 MILIONI DIEURO ALLE INDUSTRIEII ministro dello Sviluppo economi-co, Pier Luigi Bersani, ha firmato ilbando per il Progetto di innovazio-ne industriale (PII) sulla MobilitSostenibile del piano "Industria2015".Dal 15 maggio al 15 luglio le impre-se potranno presentare i loro pro-grammi volti, nel loro insieme, a svi-luppare nuove tipologie di prodottie/o servizi, efficienti, sostenibili, eco-nomici. Sono disponibili 180 milionidi euro per il finanziamento di pro-grammi di ricerca e sviluppo miratialla realizzazione di un prototipo diprodotto o servizio innovativo consignificative ricadute potenziali intermini tecnologici, economici e dicompetitivit. I programmi devonocoinvolgere, nel modo pi ampio, lafiliera produttiva e quella dellaconoscenza ed affrontare tematichequali la mobilit urbana sostenibile,lintermodalit e le reti logisticheper la decongestione dei trasportidi superficie, i sistemi di produzioneinnovativi.e

  • Si tenuto recentemente aFirenze un Seminario sul LibroVerde della CommissioneEuropea Verso una nuova culturadella mobilit urbana.Il documento presenta la situazionedelle citt europee, nel cui ambitourbano vive oltre il 60% della popola-zione di tutta lEuropa. Le citt infattisono il motore delleconomia edattraggono verso le loro aree una gran-de quantit di persone, attivit com-merciali ed industrie, divenendo difatto il luogo dove si accentra quasitutto il prodotto interno lordo degliStati, con eccezione di quello derivantedallagricoltura.Nello sviluppo delleconomia, i traspor-ti rappresentano un fattore essenzialeperch permettono i movimenti dipersone e cose in modo sempre piveloce ed efficiente. Ma i trasporticomportano anche un impattoambientale negativo, la congestione del

    traffico, gli incidenti, le emissioni rumo-rose. Questi elementi sono conside-rati costi esterni dei trasporti i cuieffetti negativi possono essere regola-

    mentati direttamente con ladozione diprovvedimenti specifici o indirettamen-te attraverso luso di incentivi e/o disin-centivi.Gli interventi della CommissioneEuropea in materia datano fin dagli anni

    novanta e si sono susseguiti ad interval-li regolari: nel 1997 viene adottata lacomunicazione su La problematicaurbana, nellanno successivo unQuadro dazione in materia, nel 2004la Commissione apre una consultazio-ne pubblica che porta alla definizionedi una strategia, pubblicata nel 2006.Ma tutti questi documenti denuncianola chiara difficolt delle istituzionicomunitarie nei confronti degli entilocali di intervenire su campi di loroesclusiva competenza. Infatti lAnci, inoccasione della consultazione del 2004,in un documento pubblico,apprezzavala disponibilit della CommissioneEuropea a confrontarsi con le ammini-strazioni locali per trovare soluzionicondivise per il miglioramento dei ser-vizi di trasporto.In particolare la strategia, licenziata nel2006, prende atto della difficolt di tro-vare una linea di azione univoca appli-cabile alle varie tipologie presenti nellaUE ed esprime lauspicio che gli entilocali elaborino piani di trasportosostenibili. Il Comitato delle Regioni, nelparere espresso sulla strategia, purapprezzando che gli enti locali sianocoinvolti nella realizzazione degli obiet-tivi, esprime la sua soddisfazione per ilfatto che non siano stati indicati stru-menti vincolanti, con ci confermandole difficolt esistenti fra i diversi livelliistituzionali.Nella programmazione 2007-2013lUnione Europea insiste molto sullapolitica di coesione e sullintegrazionedelle priorit comunitarie con i pro-grammi locali.Le autorit locali quindi si trovano difronte a questi problemi prioritari: lacongestione, linquinamento, la sinistro-sit, la mobilit delle categorie deboli, il

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    UN NUOVOINTERVENTO

    DELLACOMMISSIONE

    EUROPEA

    I M O B I L I T I I I

    La circolazione urbana tra congestion, pollution e road pricingUn libro verde analizza i problemi della mobilit nelle citt europee, in cui vive il 60% della popolazione complessiva.

    EmanueleMaio[Servizio Legale Anav]eee

    Una veduta di Melbourne, Australia, dove in atto unesperienza di road pricing.16|

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    trasporto merci.La congestione distrugge l1% delprodotto interno lordo ed statacombattuta fino a qualche anno fa connuove infrastrutture per assorbire lau-mento dei traffici: oggi si deve pur-troppo constatare che nuove strade eparcheggi non hanno risolto il proble-ma, ma si sono rivelati attrattori di traf-fico. Ed allora i rimedi possono esserequelli di potenziare e migliorare il tra-sporto pubblico e lintermodalit, disin-centivare il parcheggio gratuito, intro-durre tariffe di accesso alle citt.La prima citt al mondo ad introdurreuna tariffa di accesso (road pricing) perregolamentare il traffico stataSingapore nel 1975, dapprima con per-messi cartacei a pagamento e, nel1998, con un sistema elettronico con42 varchi.In Europa, nel 1990 sono state fatteesperienze a Oslo ed a Trondheim, conil fine di raccogliere fondi per interven-ti infrastrutturali (gallerie, ponti e stra-de) nella mobilit urbana. Altri esem-pi di road pricing si sono avuti inAustralia, a Melbourne e negli StatiUniti, in California, con il fine di allegge-rire, migliorandolo, il traffico in alcunearee. Ma lesperienza pi significativa quella di Londra dove nel 2003 statointrodotto il road pricing congestioncharging con la finalit di decongestio-nare il traffico nella City, che detenevail primato europeo della congestioneed in cui gli automobilisti londinesi per-devano la met del loro tempo in coda.Il provvedimento stato accompagna-to dal potenziamento del trasportopubblico con autobus, con nuove lineee aumento della frequenza del serviziosui tragitti pi congestionati (oltre 300nuovi autobus immessi in servizio). Iprimi risultati sono positivi, in quanto iltraffico si sarebbe ridotto del 15%. Iricavi della tariffa (11 euro per transita-re nel centro di Londra nelle ore in cuiil varco attivo) vengono utilizzati permigliorare le infrastrutture e incorag-giare luso di altri modi di trasporto.Anche Stoccolma, dopo una consulta-zione pubblica ed un periodo speri-mentale, ha introdotto un ticket perlingresso nellarea centrale della citt(che si estende per 47 Kmq), variabileda 50 centesimi a 2 euro, a secondadellora di ingresso.

    Il primo passo italiano nel road pricing quello di Milano, anche se studi e ten-tativi erano gi stati fatti a Genova, conladozione dal 2008 di un ticket din-gresso per le sole auto di non residen-ti, provenienti da fuori citt, allo scopoprimario di diminuire linquinamento(per tale ragione si parla di pollutioncharge e non di congestion charge).Le auto sono distinte in cinque classi, aseconda delle categorie delle emissioni,

    con esenzione per i veicoli che rispet-tano le norme Euro 4, per le auto eco-logiche e quelle dei residenti.Anche a Londra sembra si voglia passa-re alla pollution charge, incrementandola tassa di accesso nel centro della cittper quei veicoli, quali i SUV e le Ipercar,ad alto consumo e con elevate emis-sioni inquinanti. La tassazione verrebbemodulata non in base alla potenza del

    motore ma alle caratteristiche inqui-nanti dei veicoli.Il sistema adottato a Milano parte dallaconsiderazione che il rapporto fra iservizi localizzati nel territorio ed i con-tribuenti locali gravemente alteratodalla utilizzazione dei detti servizi daparte di soggetti non residenti, conconseguente aggravio dei costi dei ser-vizi stessi.Questa problematica investe anche lecitt darte, cio quelle citt che devo-no affrontare rilevanti flussi turisticiverso il patrimonio culturale del loroterritorio. La fruizione dei beni daparte dei turisti comporta naturalmen-te lutilizzazione del territorio e di tuttii servizi localizzati in esso da parte diuna grande massa di persone, con con-seguente notevole aggravio dei costiper la comunit locale.Ed ecco allora nascere, ormai da anni,soprattutto nelle principali citt darte(Roma, Firenze, Venezia), ma anchenelle localit minori (Siena, Pisa, S.Gimignano, ecc.) il ticket di ingresso pergli autobus turistici, nato dapprima perregolamentare il flusso turistico e lacongestione dei mezzi, ma che oggiserve soprattutto a compensare leAmministrazioni locali dei maggioricosti per la conservazione del territo-rio, gravemente colpito dallabnormeutilizzazione da parte dei flussi turisticistessi.eee

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    TASSEDACCESSO

    PER POTENZIAREIL SERVIZIOPUBBLICO

    Anche in Malesia per entrare a Singapore (nella foto) si paga.

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    I M O B I L I T I I I

    WWW.GIRA LITALIAIL PORTALE DEL BUSIl progetto, presentato in un convegno, per integrare lofferta e fornire maggiori servizi ad aziende e utenti.

    AlessandroCesari[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]eee

    Anav intervenuta, alla finedello scorso marzo, al con-vegno Clearing: approfon-dimenti scientifici e analisi dei funziona-menti effettivi e del Benchmarkinginternazionale, organizzato da ClubItalia (lassociazione che promuovelutilizzo del mezzo pubblico attraversola ricerca sulle nuove tecnologie dellabigliettazione elettronica), per portareanche la propria esperienza, fatta condiverse aziende nel settore delle linee alunga percorrenza.Nel corso del convegno infatti statopresentato il progetto Gira LItalia,ovvero un sistema che ha come obiet-tivi quello di lavorare allintegrazionesistemica dei servizi di trasporto pro-dotti dai vettori associati; di comunica-re adeguatamente allutenza presente epotenziale le opportunit offerte daltrasporto su gomma; di fornire serviziinnovativi che vadano ad integrare, enon a sostituire, i servizi gi realizzati; dieliminare labusivismo. La chiave delprogetto la realizzazione del portale

    www.giralitalia.com, che fornisceinformazioni coordinate sul potenzia-le della rete di trasporto su gomma egestisce il booking centralizzato delleaziende. Il sistema garantisce allutenzainformazioni sui percorsi e orari deiservizi, biglietteria, prenotazioni delposto, monitoraggio dello stato di affol-lamento delle corse, ma anche per leaziende - il controllo dei flussi finanzia-ri e il calcolo delle competenze econo-miche.I vantaggi per gli associati sono dunque

    soprattutto quelli di potersi concentra-re sul proprio core business, amplifican-do e valorizzare nello stesso tempo gliinvestimenti in marketing, aumentandoil bacino della clientela e sfruttando lesinergie di sistema al fine di ottenereservizi a basso costo e ad alto valoreaggiunto.Vediamo come realmente funzionaanalizzando aspetti pi tecnici: la piatta-forma prevede la coesistenza e linter-operabilit di pi sistemi di bigliettazio-ne, dedicati alla commercializzazionedi servizi di trasporto a lunga percor-renza su gomma. In ogni sistema dibigliettazione operano interfacce dedi-cate (il vettore, la sua rete vendita,lutente finale) e pu essere appoggia-to a rivendite, oppure riservato inesclusiva ad un vettore, o ad un grup-po di vettori che gestiscono in poolalcuni servizi.Il progetto Gira lItalia prevede anchedelle Web Agency, dedicate esclusiva-mente a grandi operatori turistici e aicall center che operano a livello nazio-nale, garantendo anche in questo casotutte le informazioni alla clientela.Gli addetti allufficio commerciale deisingoli vettori con questo sistema:

    a) pubblicano in una area a loro riser-vata nel Sistema di Bigliettazione, iprogrammi di esercizio e le condizio-ni commerciali (tariffari, agevolazioni,promozioni, condizioni di vendita,etc) dei propri servizi;

    b) decidono quali servizi renderedisponibili in altri Sistemi diBigliettazione e Web Agency checondividono la piattaforma GiralItalia;

    c) abbinano ad ogni servizio/corsa latipologia del mezzo;

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    UN SISTEMAINTEGRATO

    PER LOSVILUPPO

    DEL SETTORE

    Alessandro Cesari interviene per Anav

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    d) gestiscono gli allotment;

    e) abilitano le biglietterie a svolgeredeterminate attivit su determinatititoli e/o in determinate linee adeterminate condizioni (economichee finanziarie);

    f) possono estendere le stesse abilita-zioni delle rivendite proprie, anchead altri vettori registrati nelNetwork; saranno questultimi adecidere se accettare e a quali lororivendite estendere questa opportu-nit.

    Anche le rivendite possono consultaretutte le informazioni, orari-tariffe econdizioni, relative a tutti i servizi pub-blicati nel sistema di bigliettazione eper le quali sono state abilitate dal vet-tore con il quale hanno attivato il con-tratto di rivendita; inoltre possonoeffettuare la vendita dei servizi (preno-tazioni, biglietti, carnet, abbonamenti,carte a scalare).La soluzione di viaggio venduta edincassata, con ununica transazione, pufare riferimento a:

    - pi tratte ognuna gestita da differen-ti Vettori / Sistemi di Bigliettazione

    - ad una tratta gestita in pool da diver-si vettori;

    le eventuali personalizzazioni dei titolidi viaggio sono gestite in automatico: larivendita verser lintero importo alVettore con il quale ha attivato il con-tratto; la ripartizione delle competenze

    verr effettuata successivamente con leprocedure automatiche di generazionedei flussi contabili.Gli utenti possono acquistare i titoli diviaggio (biglietti, abbonamenti, carnet,carte a scalare), pagare con carta dicredito o riservarsi lopzione del paga-mento differito presso uno dei canaliabilitati.Per quel che riguarda i sistemi di rileva-zione del viaggiato, alcuni vettori sonodotati di sistemi a bordo dei mezzi, col-legati on-line con il Sistema diBigliettazione, per informare diretta-mente lautista dei carichi/scarichi dipasseggeri ad ogni fermata, o per gesti-re il check-in per gli utenti dotati dibiglietto cartaceo, elettronico o tecke-tless, o ancora per emettere il bigliettoper gli utenti che hanno effettuato laprenotazione al Call Center. In altri casisono stati installati a bordo sistemicosiddetti off-line: ovvero o validatoricon lettori di barcode e contact-less,

    oppure i dati del viaggiato vengonoscaricati a fine turno nel deposito delvettore e trasmessi ai sistemi di bigliet-tazione. Altri ancora hanno scelto diinserire manualmente nel sistema i datidel viaggiato.Sono state create inoltre specificheinterfacce per permettere agli operato-ri di pi importanti call center naziona-li di reperire le informazioni sui servizidi trasporto su gomma e, se richiesto,per effettuare la Vendita del viaggio.Gli addetti al movimento, dal cantoloro, hanno la possibilit di:

    a) monitorizzare in tempo reale lostato di affollamento delle singolecorse;

    b) gestire le liste dattesa ed i processilegati alla generazione di eventualicorse bis (smistamento dei posti,modifica dei percorsi);

    c) scaricare le registrazioni contabilirelative alle transazioni effettuate.

    Il responsabile amministrativo delCentro Servizi gestisce i rapporti con igestori dei vari canali di pagamento(Banche, Carte di Credito, SISAL),anche nei casi in cui arrivano denunceper addebiti non autorizzati delle cartedi credito e lancia le procedure auto-matiche di generazione dei flussi conta-bili. Per ogni titolo di viaggio, vengonomemorizzate tutte le operazioni: emis-sione, stampa, incasso, rimborso, annul-lamento, ristampa, prenotazione corsa,cambio corsa e validazione.Periodicamente le operazioni deisistemi di bigliettazione e di clearingnelle linee a lunga percorrenza vengo-no tutte memorizzate, relativamentead un determinato periodo, ed elabo-rate ai fini del calcolo delle competen-ze contabili e finanziarie.Gira lItalia, oggi, non pi un Brandper identificare il trasporto su gommaa lunga percorrenza, ma una piattafor-ma informatica per consentire, quandorichiesto, linterconnessione tra Sistemidi Bigliettazione.La piattaforma Giralitalia oggi usatada molte aziende e/o gruppi di azien-de.eee

    I I I M O B I L I T I

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    CONTROLLODEI FLUSSIE CALCOLO

    DELLECOMPETENZE

    Una immagine della sala alconvegno di Club Italia

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    >>I I I T E R Z O S E T T O R E I

    IL TERZO SETTORE MODELLOECONOMICO SENZA PROFITTI

    li enti non profit,pur con diversadenominazione neltempo, sono daoltre un secolooggetto di studioda parte degli eco-nomisti aziendalicome istituti diversi

    rispetto alle imprese commerciali, cuicomunque per certi aspetti si ricollega-no. Gli enti non profit, o senza finalitlucrative, si sono affermati e sviluppatial punto tale che oggi si pu parlare diuna vera e propria area di economiasolidale che contraddistingue le attivite i problemi di tali particolari enti.Vengono oggi usati indifferentemente itermini di Organizzazioni o Aziendesenza fini di lucro, in quanto comuneper gli enti la matrice aziendale, maoggi, anche in seguito allo sviluppo cheha avuto il terzo settore, si pu corret-tamente ed uniformemente usare iltermine di ente non profit, che espressivo ed evocativo del peculiareistituto non profit, che solo, pu avereuna missione ideale da perseguire.Generalmente, quando sintraprendeunattivit, ci si sofferma anzitutto sullascelta della forma giuridica da utilizzare,prendendo in considerazione una seriedi elementi che riguardano principal-mente: la responsabilit patrimoniale; laconvenienza fiscale; i costi; la partecipa-zione societaria; le prospettive econo-miche e finanziarie dellattivit azienda-

    le; la finalit lucrativa o il non profit. Edallora, si propender per la costituzionedi unassociazione, in ragione delloscopo non lucrativo che si vuole perse-guire, ovvero si sceglier di costituireunimpresa o una societ (di persone odi capitali) per avviare unattivit eco-nomica lucrativa. Si potrebbe, poi, opta-re per la costituzione di una societ dicapitali, considerando la minore difficol-t nella ricerca di capitale di terzi (se,ad esempio, per lesercizio dellattivitfossero necessari ingenti capitali), ovve-ro in ragione della ridotta responsabili-t patrimoniale (che limitata al capi-tale sottoscritto, senza coinvolgere lin-tero patrimonio personale), o ancora,in considerazione della maggiore facili-t di trasferimento delle proprie quote

    o azioni. In altri casi, si potrebbe sceglie-re di costituire una societ di personevalutando i minori costi di avvio dellat-tivit.A partire dal 1991 la legislazione inmateria di enti non profit ha avuto unnotevole sviluppo, specialmente incampo tributario.Tale produzione nor-mativa testimonia il crescente ruoloche questi enti hanno assunto nelleco-nomia moderna. Per poter qualificareun ente come non commerciale biso-gna fare tassativamente riferimento allanozione e alla definizione che il TestoUnico delle Imposte sul Reddito forni-sce con riferimento allimposta sul red-dito delle societ. Di conseguenza lanozione di ente non commerciale deri-va ancor oggi dalla normativa fiscale epi precisamente dal Decreto delPresidente della Repubblican.917/1986 (art. 73 comma 1, letterac) che riguarda i soggetti passivi IRES(imposta sul reddito delle societ),ovvero:gli enti pubblici o privati diver-si dalle societ, residenti nel territoriodello stato, che non hanno per oggettoesclusivo o principale lesercizio di atti-vit commerciali.Si tratta quindi di una definizione nega-tiva, nel senso che per potersi qualifica-re nella categoria sembrerebbe suffi-ciente non avere ad oggetto leserciziodi attivit commerciali. Poich leserci-zio di attivit commerciali non vieta-to in via assoluta, ma solo come attivi-t esclusiva e principale, senza alcun

    Speciale a cura di Paola Galantino

    Lo sviluppo deglienti senza scopodi lucro: in unsecolo si sonodiversificati la tipologia, i campi di interesse e la normativa diriferimento.

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    riferimento a criteri specifici, di tuttaevidenza che, stando cos la norma, laqualificazione di ente commerciale omeno rimessa a una sorta di autova-lutazione dellente stesso.E comunque da sottolineare che dal 1gennaio 1998 sono state apportatealcune modifiche per favorire una cor-retta qualificazione degli enti non com-merciali con il D.Lgs. n.460/1997.Inoltre, sulla base delle previsioni nor-mative del provvedimento di riforma, stata prevista una nuova fattispecie diente senza scopo di lucro, ovvero quel-la dellorganizzazione non lucrativa diutilit sociale, meglio conosciuta comeONLUS. Tale fattispecie qualificabilenon tanto sotto laspetto di una nuovafigura di diritto ma piuttosto come unsoggetto autonomo fiscalmente rile-

    vante e sottostante a una disciplinaspeciale, comunque collocabile allinter-no di una pi ampia categoria degli entinon commerciali. Quella delle ONLUSdiventa in sostanza una vera e propriaqualifica che unassociazione, un comi-tato, una fondazione o un altro entesenza scopo di lucro pu assumeresemprech questo garantisca il soddi-sfacimento di determinate condizioniespressamente indicate (dallart. 10 delD.Lgs. n.460/1997).Oggi pertanto alla luce delle modificheintervenute, possiamo suddividere lacategoria degli enti senza scopo dilucro nel seguente modo:- Soggetti primari: intendendo in talsenso gli enti non commerciali veri epropri, per i quali sono previste ledisposizioni generali in materia tributa-

    ria, seppur si tratti di disposizioni nonapplicabili ad altre categorie soggettiveai fini IRES;- Soggetti secondari: che comprendo-

    no unicamente le ONLUS per lequali valgono le disposizioni specialidi cui allart.10 e seguenti del D.Lgs.n.460/1997;

    - Soggetti agevolati: per tali soggetti siaggiungono le altre discipline di tipospeciale previste e che riguardano inparticolare i seguenti enti:

    1. organismi di volontariato2. organizzazioni non governative3. cooperative sociali4. le associazioni sportive dilettantistiche.Per qualificare un ente come non com-merciale, alla luce delle novit introdot-te con il decreto di riforma del settorenon profit bisogna rilevare che la defi-

    Una volta analizzatala qualificazione deicriteri perlindividuazione di unente come noncommerciale opportuno individuare icasi in cui un ente puperdere la qualifica diente non commerciale. IlT.U.I.R. (art. 149 quipubblicato a pag. 30)stabilisce le regole checomportano la perditadella qualifica di ente noncommerciale, prevedendoche, indipendentementedalle previsioni statutarie,lente perde la qualifica diente non commerciale

    qualora esercitiprevalentemente attivitcommerciale per unintero periodo dimposta.Accanto a tale prevalenzasi vanno ad affiancarealtri specifici parametri ditipo patrimoniale ereddituale, ovvero:a. prevalenza delleimmobilizzazioni relativeallattivit commerciale, alnetto degliammortamenti, rispettoalle restanti altre attivit;b. prevalenza dei ricaviderivanti da attivitcommerciali rispetto alvalore normale dellecessioni o prestazioni

    afferenti allattivitistituzionale;c. prevalenza dei redditiderivanti da attivitcommerciali rispetto alleentrate istituzionali,intendendo perquestultime i contributile sovvenzioni, leliberalit e le quoteassociative;d. prevalenza dellecomponenti negativeinerenti alle attivitcommerciali rispetto allerestanti spese.Secondo alcunedisposizioni del ministerodelle Finanze statoprecisato che per poter

    ritenere avvenuto ilmutamento di qualifica necessario comunque ungiudizio complessivo chetenga conto anche diulteriori elementi,finalizzati a verificare chelente abbiaeffettivamente svolto perlintero periodo diimposta prevalentementeattivit commerciale. Laforte aleatoriet e lachiara indeterminatezzarelativa alla possibilit dideterminare talunielementi necessari allavalutazione dellaqualificazione di ente noncommerciale rischiano di

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    QUANDO LENTE PERDE LAQUALIFICA NON PROFIT

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    nizione legale e giuridica di ente e diattivit senza scopo di lucro decisa-mente pi restrittiva rispetto al passatoanche se rimane immutata limposta-zione di fondo della normativa fiscale.Alla base della riforma intervenuta (sul-lex art. 87) del T.U.I.R. il legislatore haindividuato due criteri con riferimentoalla qualifica di ente non commerciale,ovvero il criterio formale e il criteriosostanziale. Il criterio formale si applicaunicamente agli enti non commercialiresidenti per i quali loggetto esclusivoo principale dellattivit determinatoin base alla legge, allatto costitutivo oallo statuto. Il criterio sostanziale siapplica agli enti non commerciali soloallorquando manchi latto costitutivo olo statuto redatto nelle forme dellattopubblico o della scrittura privata auten-ticata o registrata. In tale fattispecie lat-tivit effettivamente esercitata dallentenon commerciale, quale parametro che

    determina loggetto principale dellentemedesimo, rappresenta una condizionenecessaria ma non sufficiente ai finidella sua qualificazione. Risulta fonda-mentale dunque per identificare unente non commerciale come tale, lin-dividuazione dellattivit essenziale del-lente ai fini della qualificazione. A talriguardo troviamo diverse Circolariministeriali tese a chiarire tale questio-ne. La circolare del Ministero delleFinanze del maggio del 1998 precisache: nelle ipotesi in cui latto costituti-vo e lo statuto prevedano lo svolgi-mento di pi attivit, di cui alcune dinatura non commerciale ed altre dinatura commerciale, per la qualificazio-ne dellente occorre far riferimentoallattivit che per lo stesso risulta esse-re essenziale, vale a dire quella che gliconsente il raggiungimento degli scopiprimari che tipicizza lente medesimo.Se lattivit essenziale per realizzare

    direttamente gli scopi primari noncommerciale, lente deve annoverarsifra quelli non commerciali, sia ai finidelle imposte sui redditi che sullimpo-sta sul valore aggiunto.Come sottolineato in precedenza,viene quindi individuato cosa debbaintendersi per oggetto principale, con-siderando questultima quale attivitessenziale alla diretta realizzazionedegli scopi primari dellente indicatidalla legge, dallatto costitutivo ovverodallo statuto redatti con atto pubblicoo con scrittura privata autenticata oregistrata. In mancanza di questi attinelle predette forme loggetto princi-pale si determina dunque in base allat-tivit effettivamente svolta.Lamministrazione finanziaria ha dun-que la possibilit di accertare se lattivi-t, effettivamente svolta, rispecchi leprevisioni dellatto costitutivo e dellostatuto.e

    alimentare contenziosi inpresenza di verifiche edispezioni da parte diorgani accertatori e dicontrollo. Infine, necessario evidenziarequali sono gli effetti pipratici e immediati chederivano dalla perditadella qualifica di ente noncommerciale: in primislassoggettabilit ab initioa tutte le disposizionipreviste per gli enticommerciali, ovvero perle societ di capitali intema di imposte dirette,imposte sul valoreaggiunto, di altre impostee scritture contabili; ladecadenza delle eventuali

    disposizioni agevolative dicui possono beneficiaregli enti non commercialiin talune specifichecondizioni; lobbligo dicomprendere tutti benifacenti parte delpatrimonionellinventario entro 60giorni dal mutamentodella qualifica.A ci siaggiunga lapplicazionedel regime sanzionatorioprevisto da ciascunalegge dimposta a seguitodelle possibiliinadempienze (errori,omissioni o tardivit) nelversamento di imposte enella presentazione didichiarazioni fiscali

    obbligatorie.Tali effetti,secondo il decreto n.460del 1997 dovrebberoavvenire a partire dalperiodo dimposta in cuivengono meno lecondizioni richieste. Intermini pi immediati,lente che ha superato iparametri nel periododimposta 2007,perderebbe la qualificanon dal 2008, madallinizio del medesimoperiodo dimposta,ovvero il 2007. IlMinistero delle Finanze,nel tentativo distemperare la portatadella disposizione hafornito alcuni

    chiarimenti,sottolineando che:Non pertanto sufficiente ilverificarsi di una o pidelle condizioni stabilitedal secondo commadellart. 149 per poterritenere avvenuto ilmutamento di qualifica,ma sar necessario, inogni caso un giudiziocomplesso che tengaconto anche di ulteriorielementi, finalizzato averificare che lente abbiaeffettivamente svolto perlintero periododimpostaprevalentemente lattivitcommerciale. e

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    SOGGETTIVITA DELLE IMPOSTE

    Il concetto di no profit si sviluppato nella secondamet del XX secolo, principalmente nei paesieconomicamente pi progrediti, insieme ad unaaccresciuta attenzione sociale per le attivit di solidariet,favorita sia dal miglioramento delle condizioni economichegenerali (e, per riflesso, individuali), sia dalla diffusionedellinformazione e della comunicazione, che ha agevolato laconoscenza di particolari situazioni di disagio, bisogno,sofferenza di natura economica, sanitaria, sociale, politica o dialtri tipi di contingenze anche a distanza. Parallelamente, unapercezione di inadeguatezza dei sistemi di solidariet socialeprovveduti dai grandi stati nazionali o il riscontro dellassenza(o dellimpraticabilit) di strumenti di assistenza e solidarietin paesi meno fortunati, ha indotto molti, in forma per lo pivolontaristica, a perseguire operativamente obiettivi disoluzione (o pi spesso, realisticamente, di attenuazione) disituazioni di bisogno di altri individui o categorie o gruppisociali (diversi in genere dal proprio). Ci ha dato luogo allospontaneo e copioso proliferare di organizzazioni di naturaoriginariamente privata che in genere perseguono obiettivi disolidariet rivolti sia nel proprio Paese , per soddisfare bisognidi estrema specialit (ad esempio le numerose associazioniper lassistenza ai malati di malattie rare) sia allestero alsoddisfacimento di fabbisogni primari (le altrettantonumerose organizzazioni per la fornitura di cibo e medicinali).

    La rilevanza del fenomeno, la cui crescita stata acceleratadallattenzione prestata dagli organi di informazione, ha inbreve tempo raggiunto proporzioni tali da costituire unarealt della quale anche gli ordinamenti giuridici hanno prestodovuto prender atto, anche per poter consentire agevolazionidi natura fiscale a simili attivit; in genere, la sottoposizione diorganizzazioni non profit a regimi fiscali blandi, con ampieopportunit di esenzione, vista con favore dallopinionepubblica in ragione del solitamente elevato contenuto eticodegli obiettivi perseguiti.

    CURIOSITA : non profit o no profit?Profit termine latino, nella forma contratta della terzapersona singolare (modo indicativo, tempo presente) delverbo proficere, che significa avvantaggiare. La parolaconflu nel vocabolario anglosassone, tra il Cinquecento eil Seicento, ad opera di alcuni monaci. No profit, infatti, una locuzione giuridica di derivazione inglese che significasenza scopo di lucro e si applica ad organizzazioni i cuiavanzi di gestione utili sono interamente reinvestiti per gliscopi organizzativi. In italiano si traduce generalmente connon lucrativo o non a scopo di lucro. Non profit, invece, termine dorigine statunitense pi che anglosassone, esta per non profit organizations, indicando quegli entiche operano senza avere per fine primario il

    UN PO DI STORIA

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    7 8 utile a questo punto far qualchecenno sul problema della soggetti-vit delle imposte per quanto riguardagli enti commerciali, sia pur consideran-do solo gli aspetti civilistici riguardantigli enti non profit. Con lentrata invigore della legge delega del 2003 si voluto tracciare una linea profonda direvisione del sistema tributario e degliassettidellimpostazione sui redditi.Lart. 3 lett. a) della Legge 80 disponelinclusione dei soggetti passivi dellim- posta sul reddito I.R.E. degli enti noncommerciali e la conservazione delregime della trasparenza riservato allesociet di persona residente.Successivamente stato novellato lar-ticolo 73 del T.U.I.R. che pubblichiamo apag. 30, che ha integralmente riportatolarticolo 87 del precedente T.U.I.R.comprendendo tra i soggetti passiviI.R.E.S. oltre che le societ di capitali egli enti commerciali, anche gli enti noncommerciali e le societ e gli enti di ogni tipo non residenti nel territoriodello Stato non aventi per oggettoesclusivo lesercizio di un attivit com-merciale. Dunque gli enti non commer-ciali sono stati riportati tra i soggettipassivi I.R.E.S. e non pi I.R.E. Ciessenzialmente dipeso dal differimen-to dellistituzione dellImposta sulReddito (I.R.E.) nella cui orbita diassoggettamento tali enti non commer-ciali avrebbero dovuto confluire.Lindividuazione normativa degli enti

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    non commerciali resta quella gi forni-ta dallarticolo 87 del Testo Unico delleImposte sui Redditi che parla di entipubblici e privati, diversi dalle societ,residenti nel territorio dello Stato, chenon hanno per oggetto esclusivo oprincipale lesercizio di attivit com-merciali. Da ci emerge con chiarezzacome non possano essere mai conside-rati enti non commerciali le societcommerciali (comprese le cooperati-ve), ma anche che vi possano essereenti pubblici e privati (e cos associa-zioni, fondazioni e comitati) considera-

    ti enti commerciali e quindi estranei alregime di favore esteso dalla normativain esame. Il legislatore delegato, nelconcepire la riforma del sistema, si mosso in due direzioni, ampiamentecondivisibili nelle intenzioni:- previsione di norme pi rigide ai finidellinquadramento nella categoriadegli enti non commerciali anche alloscopo di garantire la massima traspa-renza nellutilizzo dello strumento;- attribuzione di maggiori agevolazioniper gli enti che cos vengono classifica-ti. Il punto cruciale per la classificazione

    di un ente pubblico o privato tra glienti non commerciali quello dellaesclusivit o principalit dellattivit.Talicaratteristiche devono innanzituttorisultare dalla legge, ovvero dallattocostitutivo o dallo statuto se esistentiin forma di atto pubblico o di scritturaprivata autenticata o registrata, preci-sandosi che per oggetto principale siintende lattivit essenziale per realiz-zare direttamente gli scopi primari indi-cati dalla legge, dallatto costitutivo odallo statuto.e

    I I I T E R Z O S E T T O R E I

    conseguimento del profitto (il termine scientificamente piusato , infatti, Not for Profit).

    IL DIRITTOIn diritto, il problema affrontato dalla dottrina si fondamentalmente incentrato sulla corretta definizionedellente non profit. Rispetto al tradizionale concetto diassenza di fini di lucro, gi in uso ad esempio per alcunepersone giuridiche come la societ cooperativa olassociazione (casi nei quali residua, legittimamente, unalmeno indiretto interesse personale dei soci o comunquedei sodali), la locuzione sottintende (nellaccezione picomune in Italia) che lorganizzazione abbia finalitdichiaratamente solidaristiche, che non vi sia distribuzionedi utili ai soci, che anzi qualsiasi utilit prodotta (anche nellaforma di beni o servizi) sia destinata con carattere diesclusivit in favore di terzi, e che non svolga attivitcommerciali se non limitatamente ad azioni meramentestrumentali al conseguimento degli scopi sociali.

    PANORAMA NORMATIVOLegge 23 dicembre 1996 n. 662 (finanziaria 1997)Decreto Legislativo 4 dicembre 1997 n. 460 Riordino delladisciplina tributaria degli enti non commerciali e delleorganizzazioni non lucrative di utilit socialeCircolare Ministero delle Finanze 12 maggio del 1998n.124/ELegge Delega 7 aprile 2003 n.80Legge 27 febbraio 1987 n. 49 Nuova disciplina della

    cooperazione dellItalia con i Paesi in via di sviluppo - (leorganizzazioni non governative)Legge 11 agosto 1991 n.266 Legge - quadro sulvolontariatoLegge 8 novembre 1991 n. 381 Disciplina dellecooperative socialiLegge 23 dicembre 1998 n. 461 Riordino della disciplinafiscale delle operazioni di ristrutturazione bancaria ( lefondazioni ex bancarie)Legge 7 dicembre 2000 n. 383 Disciplina delle associazionidi promozione socialeD.Lgs 24 marzo 2006 n .155 (attuativo della Legge 13giugno 2005, n. 118) Disciplina dellimpresa sociale

    TIPOLOGIE DI ORGANIZZAZIONI NON PROFITGli enti che compongono il mondo del non profit sidifferenziano sostanzialmente nella loro struttura,distinguendosi per tipologia e status giuridico. In particolare,fino ad ora la nostra legislazione italiana ha disciplinato cinquedifferenti tipi di organizzazioni private che operano senza finieconomici con finalit solidaristiche: le organizzazioni nongovernative, le organizzazioni di volontariato, le cooperativesociali, le fondazioni ex bancarie e le associazioni dipromozione sociale. Le principali categorie possono esserecos suddivise: Organizzazioni di volontariato;Associazioni dipromozione sociale; Cooperative sociali; Fondazioni di