Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 8 • Numero 3 • sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

Ferro-Gomma: contratto unico?LO SLALOM DELLE RISORSE

WWW, GIRA L’ITALIA

SPECIALE TERZO SETTORE

busn.3 • 2008Maggio • Giugno

Ferro-Gomma: contratto unico?

Adistanza di dieci anni dall’appro-vazione del D.Lgs 422/97 rap-presentanti del Governo, delle

amministrazioni locali, e delle parti socia-li si sono seduti intorno a un tavolo ehanno trovato la forza di condividere dia-gnosi e terapia dei mali che in questoperiodo di tempo hanno afflitto il settoredeterminandone il grave stato di crisi e lasostanziale inattuazione delle linee diriforma. Durante i lavori del tavolo interi-stituzionale per la riforma del TPL tuttele parti hanno condiviso le cause dellacrisi del settore, rinvenendole, in partico-lare, nel mancato adeguamento inflativodei conferimenti posti a copertura deicontributi/corrispettivi di esercizio, nel-l’errata applicazione dei principi normati-vi in materia di obblighi, compensazioni econtratto di servizio pubblico, alla scarsafiducia, nel contesto economico e norma-tivo incerto, da parte delle imprese edelle organizzazioni sindacali nell’apertu-ra al mercato. Con questa consapevolezza le partihanno condiviso anche la terapia dei maliindividuandola nello stanziamento dirisorse certe e strutturali adeguate alleesigenze di risanamento e di rilancio delsettore e nella definizione degli strumen-ti di regolazione indispensabili a garanti-re il corretto avviamento della liberalizza-zione del mercato: adozione dei costistandard per la corretta definizione edallocazione delle risorse; individuazionedei bacini ottimali per l’efficienza dei ser-vizi; adeguamento automatico dei corri-spettivi in base alla dinamica dei costi

standard; adozione del price-cap per l’ag-giornamento delle tariffe; introduzione dimeccanismi di incentivazione per leamministrazioni regionali e locali ad unrecepimento omogeneo dei principi diriforma. In particolare, l’assenza di questimeccanismi rischia di non garantire chela liberalizzazione del mercato sia avviatacon la necessaria uniformità su tutto il

territorio nazionale. Tale rischio, purtrop-po, sta assumendo sempre più i tratti diuna pericolosa propensione da partedelle amministrazioni regionali chepotrebbe vanificare quanto di buonoottenuto con la legge finanziaria 2008sul piano delle risorse.La crisi di Governo ha impedito la traspo-sizione in legge del Disegno di leggeapprovato dal Consiglio dei Ministri chedettava le linee di riforma normativa delsettore condivise al tavolo interistituzio-nale e che avrebbe dovuto affiancarsi agliinterventi sulle risorse approvati con la

legge finanziaria. In tale Disegno di leggeerano previsti tutti gli strumenti di rego-lazione sopra ricordati e la proroga al 31dicembre 2008 del termine per l’avviodella liberalizzazione, in modo da dare iltempo alle Regioni e agli Enti locali direcepire i nuovi principi e di procederealle gare per l’affidamento dei servizi conla necessaria uniformità. Oggi, senza latraduzione in norma di quanto previstonel Disegno di legge, e senza che sull’ar-ticolo 18, comma 3-bis del D.Lgs.422/97 sia intervenuta altra norma, ilperiodo transitorio previsto come fasepropedeutica all’adozione obbligatoriadelle gare per l’affidamento dei servizi diTPL risulta scaduto il 31 dicembre 2007.Ciò senza che in molti territori regionali sisiano create le condizioni propedeuticheall’attivazione delle procedure di gara.In questo quadro, se si intende non vani-ficare il lavoro svolto e non bruciare lerisorse economiche stanziate, tutti sonochiamati ad assumere le proprie respon-sabilità in coerenza con gli impegniassunti: le Regioni ad utilizzare tutte lerisorse aggiuntive stanziate con la leggefinanziaria per gli scopi normativamenteprevisti e cioè, in primo luogo, per l’ade-guamento inflativo dei contributi/corri-spettivi di esercizio, ivi compresi quelli daporre a base d’asta; le imprese e le orga-nizzazioni sindacali a perseguire conmaggior convinzione, nel nuovo contestodi maggiore certezza economica, il massi-mo efficientamento ed apertura allesfide poste dal processo di liberalizzazio-ne.eee

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di Francesco Paolo FortunatoEDITORIALE IbusImagazineI

RISORSE SENZA REGOLE:GLI OSTACOLIALLA RIFORMA DEL TPL

[Direttore Generale Anav]

busmagazine

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OGGI TUTTISONO

CHIAMATIA RISPETTAREGLI IMPEGNI

Francesco Paolo FortunatoEDITORIALE IbusImagazineI<<[Settore al collasso e promesse da marinaio: basta interventi spot]

<<

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busmagazine |3

In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

busmagazine

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1938

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EditorialeRisorse senza regole:gli ostacoli alla riforma del TPL 1Francesco Paolo Fortunato

Attualità“Il contratto unico ferro-gommapenalizza l’impresa privata” 4Nicola Biscotti

Antiriciclaggio: e ora soloassegni “non trasferibili” 6Nicoletta Romagnuolo

FinanziariaNuovo sistema di finanziamentodel trasporto pubblico locale 6Antonello Lucente

Dagli anni ottantalo slalom delle risorse 12Gabriele Montecorboli

MobilitàLa circolazione urbanatra “congestion”, “pollution” e “road pricing 16Emanuele Maio

www.gira l'Italiail portale del bus 18Alessandro Cesari

Specialea cura di Paola Galantino

Il terzo settore modello economico senza profitti 21

Quando l’ente perdela qualifica “no profit” 22Un po’ di storia 24Soggettività delle imposte 24 Volontariato impresa socialee... gare d’appalto 26Disegno di riforma Magistrelli-Treu 29Le onlus 29Ecco le norme del Tuir 30

Flash 31

CulturaLa moda dello skooliesbus dal colore d’infanzia 33

RubricheViaggiare in europa 34La sentenza 37Regioni province comuni 38Dalla parte del passeggero 44Sindacale 45Tecnologie 47

CuriositàGOOGLE TRANSIT:un clic per muoversi in città 48

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SPECIALE TERZO SETTORE

busn.3 • 2008Maggio • Giugno

Ferro-Gomma: contratto unico?

L a posizione di Anav in meritoalla proposta di unificazione deicontratti collettivi nazionali di

lavoro autoferrotranvieri e delle atti-vità ferroviarie è stata sin dal principiocaratterizzata daestrema linearità. Giànel corso di un incon-tro avvenuto in data21 novembre 2007presso il Ministero delLavoro alla presenzadi tutte le organizza-zioni datoriali e sinda-cali interessate, l’Anavha rappresentato leobiettive difficoltà di un siffatto proget-to in relazione alle distanze siderali trai due contratti e alle differenze rilevan-ti che caratterizzano le rispettivedisposizioni nazionali e comunitarie inmateria, disposizioni che, per l’appunto,fotografano le specificità di ciascun set-tore. Pregnanti ostacoli di carattere giu-ridico emergono inoltre dalla sempliceconstatazione afferente il diverso sta-tus che caratterizza il rapporto di lavo-ro degli autoferrotranvieri. Il progetto,che a regime comporta un significativoinnalzamento dei costi per il settoreautoferrotranviario, è stato consideratoda taluni addirittura indispensabile. Amio avviso, esso non trova alcuna vali-da giustificazione sul piano politico-economico giacché gli obiettivi di effi-cientamento, razionalizzazione ed inte-grazione dell’offer ta di trasportomodale sono perseguibili a prescinde-re, e anzi con più ampi margini di suc-cesso, dall’unificazione contrattuale. Purtuttavia, l’Anav si è dichiarata disponibi-le ad aprire un confronto finalizzato aduna mera verifica tecnico-politica di fat-tibilità del contratto unico ferro-

gomma. I sindacati, invece, hanno rite-nuto di imboccare la via della negozia-zione presentando, in maniera irrituale,una piattaforma contrattuale sotto-scritta da tutte le sigle sindacali firmata-

rie dei due contratti. I contenuti dellapiattaforma dimostrano che il percor-so di unificazione è certamente, nel-l’immediato e ancor più a regime, for-temente penalizzante per le imprese

autoferrotranviarie,sia pubbliche cheprivate.In particolare, mi siaconsentito, ad esse-re penalizzate sonosoprattutto leimprese private,storicamente en o t o r i a m e n t ecaratterizzate da un

utilizzo ottimale dei fattori produttivi enelle quali l’approccio al tema dellacontrattazione di secondo livello avvie-ne secondo logiche di incremento diproduttività, redditività e qualità, con-formemente alle norme confederali econtrattuali vigenti. I risultati sono sottogli occhi di tutti: basta dare uno sguar-do ai loro costi di produzione percomprendere che esse rappresentanoun patrimonio di inestimabile valoreper tutti coloro che guardano alla libe-ralizzazione del trasporto pubblicolocale come ad un’opportunità di svi-luppo dell’intero sistema paese. La stra-da della produttività e dell’efficienza èl’unica da seguire se si vuole veramen-te realizzare, in un contesto caratteriz-zato da una difficile congiuntura politi-ca ed economica, un sistema di tra-sporti efficiente, economico, efficace emeno costoso per la finanza pubblica.La richiesta dei sindacati, priva di alcu-na valida argomentazione, poco si con-cilia con l’attuale quadro politico-eco-nomico giacché, dopo gli sforzi com-piuti dal Governo nell’ultima leggefinanziaria sul presupposto di una defi-

“Il contratto unico ferro-gommapenalizza l’impresa privata”Pubblichiamo l´articolo del Presidente Biscotti, apparso su "Il Sole24ore", sulla proposta di unificazione dei contratti.

I A T T U A L I T À I I I

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NicolaBiscotti[Presidente Anav] eee

ANAV: SÌALLA VERIFICA

TECNICOPOLITICA

DI FATTIBILITÀ

|5busmagazine

nitiva responsabilizzazione finanziariadelle regioni, le imprese autoferrotran-viarie ad oggi non sanno quante risor-se saranno stanziate all’esercizio dal 1°gennaio 2008, mentre il quadro delleregole non è stato completato a causadell’avvenuto scioglimento delParlamento. In queste condizioni, se giàappare arduo persino procedere alnormale rinnovo contrattuale, figuria-moci misurarsi con una piattaformacontrattuale unificata che mina allabase il faticoso processo di efficienta-mento avviato dalle imprese compri-mendo le flessibilità in atto e traguar-dando un livellamento verso l’alto deicosti di produzione.Per queste ragioni ritengo che, consano senso di realismo, l’Anav ha coe-rentemente sostenuto che il metodoconcordato il 21 novembre in sedeministeriale è quello razionalmente piùadeguato alla complessità dell’opera-zione e che soluzioni più radicali e dibreve periodo possono essere valutatesolo in presenza di immediate copertu-re finanziarie che consentano allasocietà, come all’intero settore, di ope-rare in quelle condizioni di sostenibilitàeconomica già messe a rischio dall’at-

tuale quadro finanziario. E’ nostra fermaintenzione, d’accordo con Asstra, riget-tare quindi ogni richiesta sindacale in talsenso, restando confermata, viceversa,la disponibilità a procedere ad un rin-novo contrattuale coerente conl’obiettivo di perseguire livelli semprepiù efficaci di competitività delle azien-de, la loro integrità ed efficienza pro-

duttiva, in vista, appunto dell’apertura almercato e ciò in coerenza con i princi-pi contenuti nei patti intervenuti traGoverno e Parti Sociali sulle politichedi concertazione e sulle nuove regoledelle relazioni sindacali per la trasfor-mazione e l’integrazione europea delsistema dei trasporti. .eee

I I I A T T U A L I T À I

A REGIMEL’AUMENTODEI COSTI

PENALIZZALE AZIENDE

L e associazioni che rag-

gruppano le aziende del

trasporto pubblico locale Asstra

e Anav considerano “irricevibile”

la piattaforma per il contratto

unico della mobilità perché com-

porterebbe “un insostenibile

quanto ingiustificato aumento

dei costi per le aziende del setto-

re anche sotto il profilo delle

norme”.

In una nota inviata alle organiz-

zazioni sindacali degli autoferro-

tranvieri (Filt-Cgil, Fit-Cisl,

Uiltrasporti, Faisa-Cisal, Ugl), i

presidenti dell’ Asstra, Marcello

Panettoni e dell’ Anav, Nicola

Biscotti, hanno sottolineato

‘’l’assoluta impraticabilita’ ad

affrontare il tema della eventua-

le unificazione dei contratti col-

lettivi nazionali di lavoro degli

autoferrotranvieri e delle attività

ferroviarie in termini negoziali,

sottoforma di piattaforma con-

trattuale”. Asstra e Anav hanno

quindi detto “di non poter acco-

gliere formalmente la piattafor-

ma per il contratto unico della

mobilità, così come presentata

dai sindacati lo scorso 22 febbra-

io”. I presidenti hanno dichiarato,

tuttavia, la loro disponibilità ad

avviare un confronto tecnico per

verificare la fattibilità di unificare

i due contratti. Disponibili, allo

stesso tempo, al rinnovo del solo

contratto degli autoferrotranvieri

nel rispetto del protocollo 23

luglio, sottolineando il perdurare

dello stato di crisi del settore.

(ANSA).e

DOCUMENTOANAV E ASSTRA:“PIATTAFORMAIRRICEVIBILE”

Apartire dal prossimo 30aprile assegni e libretti alportatore dovranno fare i

conti con i nuovi limiti alla circolazioneprevisti dall’articolo 49 del decretolegislativo 21 novembre 2007, n. 237,che ha riscritto le norme antiriciclaggio,al fine di dare attuazione alla direttiva2005/60/CE concernente la prevenzio-ne dell’utilizzo del sistema finanziario ascopo di riciclaggio dei proventi di atti-vità criminose.

Gli assegni.Il decreto prevede che, a partire dal 30aprile 2008, i moduli di assegni bancarie postali siano rilasciati dalle banche e

da Poste italiane S.p.A. già muniti dellaclausola di non trasferibilità e che ilcliente che vorrà ottenerli “liberi” dovràrichiederli per iscritto e versare l’impo-sta di bollo di 1,5 euro su ciascunmodulo di assegno o vaglia. I dati iden-tificativi ed il codice fiscale dei soggettiche hanno richiesto o incassato assegni“ liberi” saranno resi disponibili - surichiesta - all’Amministrazione Finanziaria.Gli assegni “liberi” potranno essereusati solo per i pagamenti di importoinferiore a 5.000 euro e non potranno

essere trasferiti se la girata non riportaanche il codice fiscale del girante.Tale obbligo ricorre anche se si utilizza-no moduli rilasciati prima del 30 aprile2008. In mancanza di codice fiscale, lagirata sarà considerata nulla e inficeràanche le girate successive, con conse-guente impossibilità per l’intermedia-rio di procedere al pagamento dell’as-segno.Quindi, il beneficiario di un assegno, sevorrà evitare che la banca o l’ufficiopostale ne rifiuti il pagamento, dovràpremurarsi di controllare la regolaritàdelle girate e dei codici fiscali (la girata,infatti, sarà considerata nulla anche incaso di codice fiscale manifestamenteerrato). In caso di giranti persone giuri-diche - come precisato dalla circolare20 marzo 2008 del Dipartimento delTesoro del Ministero dell’Economia edelle Finanze, diffusa a commento deldecreto legislativo n. 231/2007 - la gira-ta sarà apposta dal legale rappresen-tante, ma il codice fiscale dovrà esserequello della società.Gli assegni bancari e postali emessi perimporti pari o superiori a 5.000 eurodovranno recare obbligatoriamente laclausola di non trasferibilità, accompa-gnata dall’indicazione del beneficiario.Disposizioni ad hoc sono dettate pergli assegni emessi a favore del traente(con l’indicazione “a me medesimo”),che, dal prossimo 30 aprile, potrannoessere girati solo per l’incasso ad unabanca o a Poste italiane S.p.A.. Qualoravenissero girati ad un altro soggetto,tale irregolarità dovrà essere segnalatadall’intermediario al Ministerodell’Economia e delle Finanze, fermorestando che - se le girate sono corret-tamente apposte - l’assegno potràessere regolarmente pagato.

Gli assegni a favore del traente nonsono soggetti alla disciplina degli asse-gni “liberi”, per cui possono essereemessi per importi anche superiori a5.000 euro e non sarà necessarioriportare il codice fiscale del traenteche gira il titolo per l’incasso.Relativamente ai carnet di assegni ingiacenza presso banche e Poste italianeS.p.A. e a quelli già in possesso dellaclientela, la citata circolare 20 marzo2008 del Ministero dell’Economia chia-risce che gli stessi potranno essere uti-lizzati anche dopo il 29 aprile 2008, manei limiti previsti dalla nuova normativae cioè in forma libera per importi infe-riori a 5.000 euro (in tal caso non sarà

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CODICEFISCALE

SUGLIASSEGNI“LIBERI”

I A T T U A L I T À I I I

Antiriciclaggio: e ora soloassegni “non trasferibili”Le nuove norme, che riguardano anche i libretti al portatore, scattano dal prossimo 30 aprile.

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SUI VECCHIMODULI

SOLOPICCOLE

CIFRE

eeeNicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]

comunque necessario pagare il bollo inquanto, come precisato dall’Agenziadelle Entrate nella circolare n. 18/E del7 marzo 2008 l’imposta è dovuta soloper il rilascio del modulo libero diconto corrente o di assegno) ovveromuniti della clausola di non trasferibili-tà e con apposizione del nome o ragio-ne sociale del beneficiario se di impor-to pari o superiore a 5.000 euro.Gli assegni emessi a partire dal prossi-mo 30 aprile, anche se non in regolacon le nuove disposizioni, sarannopagabili, ma banche e Poste dovrannoperò segnalare eventuali irregolarità alMinistero dell’Economia, che potràapplicare la sanzione amministrativapecuniaria dall’1% al 40% dell’importotrasferito. Gli assegni emessi prima del30 aprile, e quindi “liberi” fino a 12.500euro, potranno essere regolarmenteincassati anche da questa data in poi.

I libretti al portatore.Dal 30 aprile 2008, il saldo dei libretti alportatore non potrà essere pari osuperiore a 5.000 euro e qualora ven-gano trasferiti (esclusi ovviamente ipassaggi ereditari) il cedente dovràcomunicare alla banca o all’ufficiopostale che li hanno emessi i dati iden-tificativi del cessionario e la data deltrasferimento, pena l’applicazione diuna sanzione amministrativa pecuniariadal 10% al 20% del saldo.I libretti al portatore detenuti al 29aprile prossimo, che hanno un saldopari o superiore a 5.000 euro potran-no essere regolarizzati entro il 30 giu-gno 2009 mediante riduzione al disotto della predetta soglia ovveroestinti. Per tali libretti presentati all’in-casso dopo il 29 aprile 2008 il cessio-nario, che non sia in possesso delladichiarazione del cedente relativa al

trasferimento, potrà autocertificare ladata del trasferimento e il nome delcedente. In alternativa, secondo la cir-colare ministeriale più volte citata, ilcedente deve far pervenire alla bancaemittente, nei 30 giorni successivi alla

presentazione all’incasso, la dichiarazio-ne di avvenuta cessione. In assenza ditale dichiarazione l’intermediario ètenuto a segnalare tale circostanza alMinistero dell’Economia e delleFinanze.eee

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LIMITEDI 5MILA

EUROPER I

LIBRETTI

Anche San Marino ha com-

piuto negli ultimi anni signi-

ficativi passi in avanti nel processo

di ammodernamento e adeguamen-

to delle norme in campo finanziario,

con l’entrata in vigore del nuovo

regolamento sull’attività bancaria e

sulla raccolta del risparmio.

Ulteriori interventi riguardano la

lotta al riciclaggio e al finanziamen-

to del terrorismo, l’attività finanzia-

ria e fiduciaria, la fiscalità dei nuovi

prodotti, la tutela dei depositanti. Il

Paese, come indicato anche dagli

esperti di Moneyval (Comitato di

Esperti del Consiglio di Europa per il

contrasto al riciclaggio e al finanzia-

mento al terrorismo), deve unifor-

marsi agli standard internazionali,

soprattutto in relazione alla perdu-

rante operatività dei libretti al porta-

tore, dell’anonimato societario e di

una disciplina in tema di intercetta-

zioni telefoniche. Su queste temati-

che il Governo intende portare all’at-

tenzione del Consiglio Grande e

Generale tre importanti provvedi-

menti. Il primo riguarda un progetto

di legge che apporta modifiche al

codice penale e alle leggi in materia

di lotta al riciclaggio e al finanzia-

mento del terrorismo. Il progetto

integra alcune disposizioni penali in

materia di lotta al terrorismo e pre-

cisa la definizione di terrorismo,

introducendo il reato di finanzia-

mento, e disciplina l’estradizione e il

trasferimento di persone detenute o

sottoposte a custodia cautelare in

relazione ai reati. Allo stesso tempo,

aggiorna le vigenti disposizioni anti-

riciclaggio secondo le raccomanda-

zioni del GAFI e del Moneyval. E’

inoltre prevista la progressiva elimi-

nazione dei libretti al portatore con

un saldo superiore alla normativa

antiriciclaggio, e disciplina con

maggiori dettagli le modalità di

identificazione della clientela, di

registrazione delle movimentazioni

e di segnalazione delle operazioni

sospette.

La Banca Centrale inoltre potrà

avvalersi direttamente delle Forze

di Polizia per le attività di “intelligen-

ce” antiriciclaggio, analogamente a

quanto già previsto per il contrasto

del reato di “insider trading”. (da

www.sanmarinonotizie.com)e

I I I A T T U A L I T À I

|7busmagazine

ANCHE SAN MARINO SI ADEGUA ALLANORMATIVA EUROPEA

I F I N A N Z I A R I A I I I

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Nuovo sistema di finanziamentodel trasporto pubblico localeDopo oltre dieci anni dalla riforma del settore, la Finanziaria 2007 interviene stanziando risorse per il risanamento e il rilancio.

AntonelloLucente[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav] eee

Dopo oltre dieci anni dallariforma del trasporto pubbli-co locale tracciata nel decre-

to legislativo del 19 novembre 1997, n.422, dieci anni contrassegnati da unasostanziale inattuazione delle linee diriforma, da continue dilazioni nella rea-lizzazione del processo di liberalizzazio-ne del settore, dalla mancanza di stan-ziamenti finanziari certi ed adeguati acompensare le imprese incaricate pergli obblighi di servizio assolti, il legislato-re statale, con la legge finanziaria n. 244del 2007, è finalmente intervenuto sulsistema di finanziamento del trasportopubblico locale stanziando le risorseaggiuntive e strutturali indispensabiliper il risanamento ed il rilancio del set-tore. Il nuovo sistema di finanziamentodisposto dall’articolo 1, commi 295 eseguenti della legge finanziaria per il2008 si fonda sull’introduzione di unmeccanismo di compartecipazionedelle Regioni a statuto ordinario al get-tito dell’accisa sul gasolio per autotra-zione. Tale gettito è finalizzato sia asostituire le risorse annue anteceden-temente trasferite dallo Stato alleRegioni a statuto ordinario per il finan-ziamento delle spese correnti del tra-sporto pubblico locale, sia a garantire lerisorse aggiuntive necessarie per lo svi-luppo dei servizi di TPL. La differenzadei rapporti finanziari tra Stato eRegioni a statuto speciale non ha resopossibile estendere a tali Regioni ilmeccanismo di finanziamento basatosulla compartecipazione, in considera-zione della particolare autonomiaimpositiva di cui esse godono. Ciò, tut-tavia, non può costituire una giustifica-zione all’assunzione di comportamentidifferenti da parte delle Regioni a sta-tuto speciale le quali, utilizzando la

maggiore autonomia fiscale di cui sonodotate, devono comunque assicurarenei rispettivi ambiti di competenza lasostenibilità economica dei livelli essen-ziali di servizio che concernono diritticivili e sociali costituzionalmente tutela-ti e che, dunque, devono essere garan-titi in maniera uniforme su tutto il ter-ritorio nazionale. La compartecipazio-ne al gettito dell’accisa sul gasolio perautotrazione è riconosciuta alle Regionia statuto ordinario per la realizzazionedi obiettivi specifici, e cioè:• “promuovere lo sviluppo dei servizi

del trasporto pubblico locale”;• “attuare il processo di riforma del

settore”;• “garantire le risorse necessarie per il

mantenimento dell’attuale livello deiservizi, incluso il recupero dell’infla-zione degli anni precedenti”;

• “adeguare - dal 2008 - le risorsedestinate ai servizi di trasporto pub-blico locale”.

Le prime tre finalità sono stabilite dalcomma 295 e riguardano il complessodelle risorse definite nella tabella 1 alle-gata alla legge (e riportata in questepagine), per uno stanziamento annuale

di 1,748 miliardi di euro.Le risorse definite nella tabella n. 1 (vedipag. 9) sono, come affermato nelcomma 297, in parte sostitutive e inparte aggiuntive rispetto alle risorsestatali antecedentemente stanziate. Inparticolare le risorse aggiuntive sonoquelle riportate nella prima colonnadella tabella relative alla compensazio-ne della perdita accisa ex art. 3, comma12-bis, legge 28 dicembre 1995, n. 549.L’importo riportato nella prima colon-na della tabella n. 1 (254,9 milioni dieuro) consolida, infatti, in ragione d’an-no la perdita sull’accisa della benzinache, invece, l’art. 3, comma 12-bis rico-nosceva con riferimento alla perditadel 2005 rispetto al 2004 rateizzando-ne il ristoro in tre anni senza alcun vin-colo di destinazione. La legge 244/07impone invece il vincolo di destinazio-ne di tutti i 254,9 milioni di euro alTPL. Le restanti colonne della tabella n.1 definiscono le risorse annue gia stan-ziate dallo Stato in favore delle Regionia Statuto ordinario che il meccanismodi compartecipazione và a sostituire:• 670,5 milioni di euro destinati ai ser-vizi ferroviari di interesse regionale elocale non in concessione alle Ferroviedello Stato ex articolo 8 del D.Lgs.422/97 1997, n. 442;• 342,5 milioni di euro finalizzati acompensare la perdita di gettito con-nessa alla riduzione dell’accisa sullabenzina non pareggiata dal maggiorgettito delle tasse automobilistiche exarticolo 1, comma 58 della legge 30dicembre 2004, n. 311;• 480,2 milioni di euro complessividestinati alla copertura degli ultimi rin-novi contrattuali del CCNL degli auto-ferrotranvieri ed autorizzati con ledisposizioni normative richiamate nella

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LE REGIONIPARTECIPANO

AL GETTITODELL’ACCISASUL GASOLIO

busmagazine |9

I I I F I N A N Z I A R I A I

quarta, quinta e sesta colonna dellatabella n. 1. Relativamente alle modalitàdi attribuzione della quota di compar-tecipazione dell’accisa il comma 296stabilisce che, per gli anni 2008-2010, lacompartecipazione è attribuita mensil-mente, a titolo di acconto, a ciascunaRegione nella misura complessiva indi-cata nella tabella n. 1.Dunque nel triennio 2008-2010 gliimporti definiti nella tabella restano fissied è la quota di compartecipazione diciascuna Regione a variare in funzionedei volumi di gasolio per autotrazioneerogati nel rispettivo territorio regiona-le. A decorrere dall’anno 2011, invece,le quote di compartecipazione di cia-scuna Regione a statuto ordinariorestano determinate nella misura stabi-lita per lo stesso anno 2011 con decre-to del Ministro dell’economia e dellefinanze, in modo tale che le stesse,applicate ai volumi di gasolio erogatinell’anno 2010, consentano di corri-spondere l’importo determinato nellatabella n. 1 e di provvedere alla sostitu-zione delle risorse di cui all’art. 9 delD.Lgs. 422/97 destinate, sino a tuttol’anno 2010, ai servizi ferroviari di inte-resse regionale e locale in concessionealle Ferrovie dello Stato S.p.A.Tramite ilmedesimo decreto saranno individuatele modalità a regime di trasferimentodella quota di compartecipazione alleRegioni. Accanto alla quota di compar-

tecipazione sinora descritta, la quale,come detto, è definita non in misuraunitaria ma per importi complessividerivanti, il comma 298 attribuisce alleRegioni a statuto ordinario un’ulteriorequota dell’accisa sul gasolio per auto-trazione finalizzata ad adeguare lerisorse destinate al TPL. Tale ulteriorequota aumenta progressivamente da0,00860 euro per l’anno 2008, a0,00893 euro per l’anno 2009, fino0,00920 euro a partire dall’anno 2010,corrispondenti rispettivamente, secon-do i calcoli dei competenti uffici mini-steriali, a 244 milioni di euro, 264 milio-ni di euro, 284 milioni di euro di risor-se aggiuntive. Oltre al recupero dell’in-flazione pregressa garantita dal comma295, dunque, le risorse stanziate sonofinalizzate a garantire il progressivoadeguamento delle risorse dal 2008 al

2010 introducendo un principio diaggiornamento automatico ed annualedelle risorse finalizzate all’esercizio.Quanto alle modalità di versamentodell’ulteriore quota di compartecipa-zione di cui al comma 298, il successivocomma 299 dispone che il relativoammontare è versato direttamente daisoggetti obbligati al pagamento dell’ac-cisa e riversato dalla struttura di gestio-ne in apposito conto corrente apertopresso la Tesoreria centrale dello Stato.La ripartizione tra le Regioni è effettua-ta sulla base dei quantitativi di gasolioerogati nell’anno precedente. A decor-rere dalla ripartizione relativa all’anno2011, le somme possono essere ride-terminate in funzione di criteri finalizza-ti a valutare lo stato di adozione e diapplicazione degli articoli 14, 16, 17 e19 del D.Lgs. 422/97 relativi, rispettiva-mente, all’adozione dei Piani diTrasporto, alla definizione dei serviziminimi, alla definizione degli obblighi diservizio e delle corrispondenti com-pensazioni, alla stipula dei contratti diservizio. Con l’introduzione del mecca-nismo di compartecipazione su descrit-to le Regioni e gli enti locali possonofinalmente fare affidamento su risorseeconomiche certe a copertura deicosti di erogazione dei servizi di tra-sporto pubblico locale. Il meccanismodi compartecipazione al gettito dell’ac-cisa sul gasolio per autotrazione com-

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NUOVIOBIETTIVI

DI RILANCIOE PROMOZIONI

DEL TPL

I F I N A N Z I A R I A I I I

pleta infatti il processo di decentra-mento amministrativo e finanziarioavviato nel 1996 comportando il pas-saggio, per il TPL, da una finanza “deri-vata” ad una finanza “propria” regiona-le. Parallelamente, le risorse economi-che certe ed aggiuntive stanziate dallalegge 244/2007 al fine di promuoverelo sviluppo dei servizi di TPL, attuare ilprocesso di riforma del settore, garan-tire dal 2008 le risorse necessarie per ilmantenimento dell’attuale livello deiservizi, incluso il recupero dell’inflazio-ne degli anni precedenti, e adeguareprogressivamente a partire dal 2008tali risorse, devono essere, a far datadal 1° gennaio 2008, finalizzate dalleRegioni agli scopi normativamente pre-visti e cioè, in primo luogo, all’adegua-mento inflativo dei contributi/corri-spettivi di esercizio dei servizi di TPL,siano essi gestiti in regime di prorogadelle concessioni, di contratto ponte, oa seguito di aggiudicazione tramite gareregolate da contratti di servizio chenon assicurano l’adeguamento dei cor-rispettivi alle mutate condizioni di mer-cato. Il mancato adeguamento inflativodei contributi/corrispettivi di esercizioè infatti unanimemente riconosciutocome una delle cause principali delritardo accumulato nell’ultimo decen-nio nello sviluppo dei servizi di TPL. Insecondo luogo le Regioni a statutoordinario devono utilizzare le risorse

finanziarie stanziate per l’attuazione delprocesso di riforma del settore finaliz-zato a promuovere lo sviluppo dei ser-vizi di TPL. Il perseguimento di taleobiettivo rende imprescindibile, in atte-sa dell’adozione della riforma normati-va del settore, assicurare la coerenzadelle procedure di gara per l’affidamen-to dei servizi almeno al nuovo quadrofinanziario. Occorre quindi che le pro-cedure di gara avviate, o in procinto diessere avviate, non si concludano senzaun adeguamento dei corrispettivi abase d’asta in funzione delle nuoverisorse disponibili destinate a compen-sare i costi di erogazione dei livelliattuali di servizio. Si andrebbe altrimen-ti ad incidere negativamente sullasostenibilità economica dell’attività esulle possibilità di investimento e di svi-luppo dei servizi, rallentando, in ultimo,il processo di efficientamento del set-tore e fallendo l’obiettivo insito nella

legge finanziaria del 2008 di perseguirelo sviluppo del trasporto pubblico loca-le come servizio fondamentale per ilbenessere della collettività nazionale.Una volta effettuata la ricognizionedelle finalità sottese all’introduzione delnuovo sistema di finanziamento delTPL, e delle modalità operative dellacompartecipazione all’accisa sul gasolioper autotrazione, appare utile effettua-re una stima delle risorse aggiuntiveche la legge finanziaria 2008 assicura aciascuna Regione a statuto ordinario.Anzitutto occorre prendere in consi-derazione le risorse aggiuntive destina-te al TPL per l’anno 2008 espressamen-te definite nella prima colonna dellatabella n. 1. A tali risorse vanno som-mate le risorse aggiuntive derivanti dal-l’ulteriore quota di compartecipazioneall’aliquota sul gasolio per autotrazionestabilita dall’articolo 1, comma 298della legge finanziaria, ulteriore quotache, per il 2008, è determinata in misu-ra di 0,00860 euro per ogni litro digasolio erogato in ciascun territorioregionale. Nella tabella n. 2 (qui in alto)le risorse aggiuntive destinate a ciascu-na regione nel 2008 ai sensi del comma298 sono stimate elaborando i datiISTAT 2006 sulle vendite di gasolioper autotrazione in ciascuna regione astatuto ordinario.In base alle stime effettuate le risorseaggiuntive che il meccanismo di com-partecipazione introdotto dalla leggefinanziaria del 2008 assicura alle regionia statuto ordinario ammontano com-plessivamente, per l’anno 2008, a 499milioni di euro (colonna A).Oltre ai 499 milioni che costituiscononuove entrate per le regioni rispetto al2007 occorre tenere presente, relativa-mente alle risorse che dal 1° gennaio2008 devono essere destinate al setto-re del TPL, che tutte le risorse riepilo-gate nella tabella n. 1 allegata alla leggefinanziaria, anche quelle sostitutive dirisorse già stanziate, sono espressa-mente destinate al risanamento e allosviluppo del TPL e divengono, dunque,vincolate al settore. Ciò comporta chetanto i 1.748 milioni di euro complessi-vi di cui alla tabella n. 1 allegata allalegge finanziaria, quanto i 244 milioniderivanti dall’ulteriore quota di com-partecipazione all’accisa ex comma298 devono essere destinati, a far data

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LO STATOHA FATTO

LA SUA PARTE:ORA TOCCA

ALLE REGIONI

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dal 1° gennaio 2008, agli scopi norma-tivamente previsti: promozione dellosviluppo dei servizi di TPL, attuazionedel processo di riforma del settore,garanzia delle risorse necessarie per ilmantenimento dell’attuale livello deiservizi, incluso il recupero dell’inflazio-ne degli anni precedenti, e adeguamen-to progressivo, a partire dal 2008, dellerisorse stesse.Una volta stimate le risorse aggiuntiveche la legge finanziaria destina al tra-sporto pubblico locale a partire dal 1°gennaio 2008, si può effettuare unavalutazione di come tali risorse aggiun-

tive possono incidere in termini diincremento dei contributi/corrispettiviregionali di esercizio. Una valutazione intal senso può essere, tuttavia, effettuataesclusivamente partendo da dueassunzioni:

1) che i 499 milioni di euro di risorseaggiuntive siano interamente destinatidalle regioni all’adeguamento dei con-tributi/corrispettivi di esercizio;

2) che le risorse aggiuntive siano ripar-tite da ciascuna regione tra gomma-metro-tram e ferrovie concesse nellamedesima proporzione della ripartizio-

ne antecedente allamanovra finanziaria. Lavalutazione è sviluppa-ta nella tabella n. 3 uti-lizzando dati dei bilanciregionali 2006 relativi aicontributi/corrispettivi diesercizio versati dalleRegioni in quell’annoper il segmentogomma-metro-tram(colonna B) e per ilsegmento ferrovieconcesse (colonna C).Pur avendo un significa-to puramente indicati-vo la valutazione effet-tuata dà una misuradegli effetti che lamanovra finanziaria del2008 potrebbe com-portare in termini diincremento dei contri-buti/corrispettivi regio-nali di esercizio. Effettisignificativi che, unavolta realizzati in con-creto, costituirebberouna buona base di par-tenza per il risanamen-to ed il rilancio del tra-sporto pubblico localein Italia. In conclusione,lo Stato ha fatto la suaparte sul piano finan-ziario.

Occorre ora che leRegioni assumanocomportamenti uni-formi e coerenti allelinee di riforma edoccorre intervenire sul

piano delle regole recuperando le lineestrategiche concordate in sede di tavo-lo tecnico per la riforma del TPL e for-malizzate nel disegno di legge approva-to dal Consiglio dei Ministri il 23novembre 2007, poi rimasto fermo acausa della crisi di Governo, linee stra-tegiche che prevedono il progressivorecupero di efficienza e di remunerati-vità dei servizi attraverso l’individuazio-ne dei bacini di traffico ottimali, l’intro-duzione di costi economici standard,l’aggiornamento automatico dei corri-spettivi e delle tariffe.eee

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QUASI 500MILIONI

DI NUOVEENTRATENEL 2008

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Ill trasporto pubblico locale è statocaratterizzato in Italia, a partiredall’inizio degli anni ’80 da una

serie di interventi legislativi che hannodato luogo ad una sovrapposizionenormativa non coordinata, che ha fini-to per generare non poche incertezzeal settore. Un aspetto di questocomplesso mondo che più degli altriha contribuito a generare queste incer-tezze è rappresentato dal suo sistemaeconomico di erogazione delle risorsealle imprese.Una rivoluzione copernicana nel com-plesso mondo dei trasporti fu rappre-sentato dall’emanazione della leggequadro n. 151 del 10 aprile 1981 checoincise con un momento in cui moltipaesi europei avevano iniziato unafase di totale rinnovamento del conte-sto istituzionale ed organizzativo deltrasporto pubblico locale. Basti pensa-re alla deregolazione introdotta inGran Bretagna pochi anni dopo dal“Transport act” ed alla “Loi d’orienta-tion des transports interieurs” dellaFrancia.Con questa legge il legislatore italianointendeva finalmente regolare la mate-ria del trasporto pubblico locale inmaniera completa ed organica, preve-dendo competenze, responsabilità,procedure nonché modalità ed entitàdei finanziamenti statali per l’esercizio eper gli investimenti. Obiettivo centraleera quello del rilancio del trasportopubblico attraverso il risanamentodelle aziende ed il superamento dellastagione dei deficit crescenti e dei ripia-ni a “piè di lista”.La necessità di un cambiamento si eraimposta per far fronte alle crescenti dif-ficoltà da parte degli enti locali, pro-prietari delle aziende di trasporto pub-

blico locale, di coprire i deficit di eser-cizio accumulati a causa degli elevaticosti di gestione. La causa di questograve degrado è da ricercarsi sia nelprocesso di pubblicizzazione dei serviziiniziato alla metà degli anni ‘60, quandoalle imprese di pubblica utilità venivarichiesto di farsi carico di responsabilitàsociali, come i problemi occupazionaliche si determinarono sia a seguito di

esigenze di ristrutturazione del settoreindustriale, sia dalla crescita della moto-rizzazione privata.La legge quadro 151/81, che dettava iprincipi fondamentali individuati dalloStato cui le regioni dovevano attenersinell’esercizio della potestà legislativa, inossequio al disposto degli articoli 117e 118 della Costituzione che fin dallasua formulazione originaria attribuivaalle regioni competenze legislative edamministrative in materia, potenziava ilruolo fondamentale di ente program-matore della regione, chiamata a predi-sporre, in coerenza con gli obiettivi del

Piano generale nazionale dei trasportied in relazione con le strategie di asset-to del territorio e di sviluppo econo-mico, i Piani regionali di trasporto el’adozione di programmi annuali e/opluriennali per l’esercizio dei trasportipubblici locali, o per gli investimenti.Il finanziamento da parte del bilanciodello Stato era assicurato tramite ilFondo nazionale trasporti, determinatonella legge finanziaria, distinto da unacomponente per l’esercizio (Fondonazionale per il ripiano dei disavanzi diesercizio) e l’altra per gli investimenti.La finalità del Fondo era quella di unifi-care il meccanismo di finanziamentodelle imprese di trasporto che ante-riormente alla legge 151/81 eranofinanziati da trasferimenti statali alleregioni ed agli enti locali, i quali a lorovolta trasferivano le risorse alle impre-se. Il Ministero dei trasporti, di concer-to con il Ministro del tesoro e d’inte-sa con la Commissione consultivainterregionale, stabiliva i criteri diripartizione del Fondo nazionale per ilripiano dei disavanzi di esercizio tra leregioni, tenendo conto della dimensio-ne del servizio e delle caratteristichedel territorio interessato.Poiché il Fondo era finalizzato, le regio-ni erano obbligate ad inscrivere inbilancio somme non inferiori a quelleattribuite dallo Stato e tali sommeerano vincolate al solo settore del tra-sporto pubblico locale. Le regioni ero-gavano i contributi di esercizio agli entilocali o alle aziende di trasporto utiliz-zando principi stabiliti con legge regio-nale. Gli stessi erano determinati calco-lando il costo economico standardizza-to del servizio, con riferimento a crite-ri e parametri di efficiente gestione edentro i quali le aziende erano tenute ad

Dagli anni ottantalo slalom delle risorseUna serie di interventi legislativi, spesso sovrapposti, hanno creato più incertezze che soluzioni per il TPL.

GabrieleMontecorboli[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav] eee

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E’ DEL 1981LA LEGGEQUADRO

PERIL SETTORE

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operare.Sulla base della definizioneannuale da parte del Ministero dei tra-sporti, dell’aliquota percentuale dicopertura dei costi di esercizio su scalaregionale, distintamente per i serviziurbani ed extraurbani, la regione avreb-be dovuto definire poi le tariffe mini-me, sia per il settore urbano cheextraurbano idonee a garantire il livellodi copertura dei costi prefissati dalloStato.Il criterio di finanziamento è stato quel-lo delle spesa storica delle regioni edegli enti locali mentre in realtà i crite-ri di ripartizione delle somme stanziatenella legge finanziaria avrebbero dovu-to tenere conto dell’esigenza di incen-tivare l’efficienza delle stesse. La manca-ta dotazione del Fondo nazionale tra-sporti di risorse sufficienti, le sceltegovernative (leggi finanziarie dal 1982in poi) che hanno reso impossibile l’usodella manovra tariffaria ai fini di adegua-re i ricavi, hanno contribuito alla gene-razione di disavanzi nelle gestioniaziendali e all’insorgere di notevoli diffi-coltà nella realizzazione di potenzialimiglioramenti del servizio di trasportopubblico locale.I limiti di questa legge, che pur innova-va profondamente e regolava unamateria che fino a quel momento erapriva di un preciso e coordinato riferi-mento normativo, apparvero subitoevidenti anche se buona parte delparziale fallimento di questa riforma siaimputabile alla sua incompleta e nonpuntuale applicazione.

La legge, nell’introdurre un criterio perl’erogazione dei contributi di esercizio,intendeva riferire lo standard di costoalla gestione efficiente dei singoli servi-zi pur tenendo conto delle condizioniambientali e della qualità del servizioofferto. Il costo standard non potevadunque essere calcolato sulle mediedei costi storici, ma andava interpreta-to come modello di efficienza cui raf-frontare i costi consuntivi reali.Le differenziazioni del costo standard,riscontrate nelle diverse norme regio-nali di attuazione della 151/81, cheavrebbero dovuto tener conto delleintenzioni del legislatore e basarsiessenzialmente sulle condizioniambientali e della qualità del servizio,

riflettevano invece l’entità delle risorsetrasferite.Si è avvertita così, soprattutto da partedegli operatori del settore, la necessitàdi avere indicazioni a livello nazionalesui criteri cui le Regioni avrebberodovuto uniformarsi per la determina-zione dei costi standard.

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LA CRONICAMANCANZADI INTROITI

PER ILFONDO

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MINISTEROAMBIENTE: STANZIAMENTIALLE ISOLE PERUNA MOBILITA´SOSTENIBILE

II Ministero dell´Ambiente e dellaTutela del Territorio e del Mare haemanato il bando fonti rinnovabili,risparmio energetico e mobilitàsostenibile nelle isole minori per ilquale sono stati stanziati3.488.636,26 euro di cui2.216.912,80 euro per il settorefonti rinnovabili e risparmio energe-tico e 1.271.723,46 euro per ilsettore della mobilità sostenibile.Potranno presentare domanda dicofinanziamento i Comuni delleisole minori sedi di aree marineprotette già istituite o in corso diistituzione. nonché i Comuni delleisole minori interessate daparchi con perimetrazioni a marecosì come individuatidall´Associazione NazionaleComuni Isole Minori. I progetti ver-ranno cofinanziati dal Ministerodell´Ambiente e della Tutela delTerritorio e del Mare fino ad unaquota massima dell´80% del costodi investimento ammissibile.e

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Il DL n° 77 / 89, convertito nella legge160/89, con l’art. 1 comma 2 dava unarisposta puntuale a questa esigenza :“...le Regioni determinano la ripartizio-ne dei contributi statali loro assegnatisulla base di una metodologia e di cri-teri generali stabiliti analiticamente condecreto del Ministro dei trasporti......Icriteri generali devono tener contodella domanda e dell’offerta sulle sin-gole linee misurate rispettivamente intermini di passeggeri per km e vettureper km.”. E con il comma 3 del mede-simo articolo la norma così precisa:“Per l’anno 1989 il Ministro dei tra-sporti determina ....il rapporto minimo

di copertura del costo standardizzatorispetto ai ricavi del traffico per le variecondizioni ambientali e socio-economi-che omogenee, nonché il coefficienteminimo di utilizzazione per la istituzio-ne o il mantenimento delle linee di tra-sporto pubblico locale sulla base delleelaborazioni predisposte per il Contonazionale dei trasporti di intesa con gliassessorati regionali ai trasporti.”. Ma ildecreto non è mai stato emanato e lanorma è rimasta inapplicata. In troppi aremare contro.

Dal 1992, secondo quanto previstodall’articolo 3 della legge finanziaria1993 (legge 23 dicembre 1992, n. 500),il Fondo nazionale di parte corrente èconfluito nel Fondo comune (art. 8della legge 16 maggio 1970, n. 281) purmantenendo il vincolo di destinazioneal settore del trasporto pubblico loca-le. Dal 1996, per effetto dell’articolo 3,comma 1 della legge 28 dicembre

1995 n. 549 il Fondo nazionale traspor-ti è stato soppresso, insieme ad altricanali di finanziamento derivanti daibilanci dello Stato tra cui lo stessoFondo comune e sostituito da una par-tecipazione delle regioni all’accisa dellabenzina per autotrazione nella misuradi 350 lire al litro, integrate da un fondoperequativo per le regioni cui sonoinsufficienti le risorse derivanti dallapartecipazione all’accisa rispetto aifabbisogni di risorse dai trasferimentisoppressi.Dal 1996 quindi il trasporto pubblicolocale è finanziato dalle regioni conrisorse autonome e senza vincoli didestinazione. Il fondo perequativo èstato soppresso poi dall’articolo 42 deldecreto legislativo 15 dicembre 1997,n. 446, che ha istituito l’imposta regio-nale sulle attività produttive (IRAP). Pereffetto della riforma della tassazioneautomobilistica (art. 17 della legge 449del 27 dicembre 1997) che ha previstoche a decorrere dal 1° gennaio 1999 lariscossione, l’accertamento, il recupero,i rimborsi, l’applicazione delle sanzionied il contenzioso amministrativo relati-vo alle tasse automobilistiche non era-riali sono demandati alle regioni a sta-tuto ordinario, la compartecipazioneregionale dell’accisa sulla benzina èstata ridotta da 350 a 242 lire al litro apartire dall’anno 1998 per essere poiaumentata a 250 lire al litro a seguitodel disposto dell’articolo 3 del decretolegislativo 18 febbraio 2000, n. 56 sulfederalismo fiscale delle regioni a statu-to ordinario che ha, tra l’altro, istituitouna compartecipazione delle regioni astatuto ordinario all’IVA.

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I “COSTISTANDARD”CALCOLATISUI SOLDIIN CASSA

BIANCHI:176 MILIONI DIEURO PER BUSECOLOGICIIl ministro dei Trasporti AlessandroBianchi ha firmato lo scorso marzoil decreto che ripartisce fra leregioni le risorse stanziate per co-finanziare, insieme agli Enti locali,l´acquisto di nuovi autobus destinatial trasporto dei pendolari. Il decre-to dispone che gli Enti localipotranno destinare queste risorsesolo all´acquisto di autobus conemissioni conformi alle direttive UeEuro4 e dotati di filtro anti-partico-lato, oppure alimentati a metano,Gpl, biocarburanti, o spinti damotore elettrico o ibrido.L´ammontare del finanziamento èdi 113 milioni di euro, di 130 milio-ni per il 2009 e di 110 milioni per il2010 (diviso al 50 per cento frametropolitane e autobus).e

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Circa l’evoluzione delle risorse disponi-bili per il trasporto pubblico locale, l’ar-ticolo 9 della legge 151/1981 statuivache a partire dal secondo anno divigenza del Fondo nazionale traspor-ti, la variazione del Fondo stesso dove-va essere determinata da appositanorma da inserire nella legge finanzia-ria, anche in relazione all’incrementodella componente prezzi nella variazio-ne del prodotto interno lordo ai prez-zi di mercato, verificatasi nell’anno pre-cedente e risultante nella relazione

generale sulla situazione economica delPaese. L’evoluzione delle risorse cor-renti pubbliche per il trasporto pubbli-co locale si sono rilevate nettamenteinferiori non solo alla crescita del PILma anche rispetto all’inflazione che hadeterminato una riduzione in terminireali.I 2.992 miliardi di lire, erogati per l’an-no 1992, considerando i coefficenti disvalutazione monetaria determinatidall’Istat, corrispondono ad oggi acirca 4 miliardi e 500 milioni di euro.La soppressione del Fondo nazionaletrasporti e l’eliminazione del vincolo didestinazione avvenuta nel 1995 hannocondotto ad una marcata frenata del-l’ammontare di risorse impiegatedalle regioni per il trasporto pubblicolocale. Infatti nel periodo 1981-1995il tasso di variazione medio delle risor-se è stato del 4,5% mentre dal 1995 al2001 le risorse sono cresciute in mediasolo del 0,6% all’anno. La causa di que-sto rallentamento è da attribuire ancheal contenimento della spesa della P.A.divenuto più stringente a partire dal1998 a seguito del Patto di stabilitàinterno che ha imposto vincoli di cre-scita alle spese correnti delle regioni.Mentre il settore sanitario ha potuto

beneficiare di reiterati e straordinariinterventi finanziari da parte delleregioni e dello Stato – anche con l’au-torizzazione all’indebitamento in dero-ga ai limiti quantitativi vigenti per leregioni – il trasporto pubblico locale hasofferto molto la concorrenza degliinteressi degli altri settori di spesaregionale in un contesto di maggiorepressione al raggiungimento del pareg-

gio di bilancio autonomo. Del resto leregioni i cui rapporti finanziari con loStato, nella fase di avvio del processo difederalismo, sono stati impostati acomplessi meccanismi, anche di naturaperequativa volti a garantire la congrui-tà dei mezzi finanziari rispetto alleampie competenze oggetto di conferi-mento, hanno tuttora, in generale sulfronte delle entrate ben scarse autono-mie di manovra. La leva fiscale cuihanno fatto ricorso nel 2001 alcuneregioni favorevoli all’addizionale regio-nale dell’IRAP e della tassa automobili-stica, ha avuto natura obbligatoria per-ché imposta dalla norma attuativa del-l’accordo Stato-regioni in materia sani-taria dell’8 agosto 2001, ed è statoquest’ultimo totalmente utilizzato perla copertura dei deficit sanitari, che è lacondizione per ricevere finanziamentiintegrativi previsti dallo stesso accordo.La scarsa dinamica della compartecipa-zione regionale all’accisa della benzinaha contribuito al ridotto sostegnofinanziario del trasporto pubblico loca-le aggravato anche dal non integralerimborso degli oneri IVA sui con-tratti di servizio che ha finito per inci-dere negativamente sui bilanci delleaziende che ritenevano pienamenteoperante la responsabilità finanziariadelle regioni sulla totale copertura deiservizi minimi di trasporto.La riforma della legge 151/81 sullaquale si è formata l’entità delle eroga-zioni finanziarie alle imprese non haavuto gli esiti sperati. Le risorse stanzia-te ogni anno si sono rivelate sottosti-mate rispetto ai costi effettivamentesostenuti dalle aziende. Su questo hainfluito anche il meccanismo di quanti-ficazione basato sulla spesa storica:come già detto i costi standard furonoallineati dalle regioni all’entità dellerisorse disponibili ed a protezione delleaziende meno efficienti. Alla formazio-ne dei deficit sono da aggiungere poigli ostacoli all’adeguamento delle tariffeed il sistema adottato del ripiano a pièdi lista che ha finito per influire sullaformazione di disavanzi in quanto il rei-terato intervento dello Stato ha snatu-rato l’intero impianto normativo dellalegge quadro. Forse, con un’applicazio-ne corretta della legge 151/81 non sisarebbe arrivati a questo punto. Il restoè storia di oggi.eee

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L’ASSURDACONCORRENZATRA PUBBLICI

SERVIZIREGIONALI

BERSANI:180 MILIONI DIEURO ALLE INDUSTRIEII ministro dello Sviluppo economi-co, Pier Luigi Bersani, ha firmato ilbando per il Progetto di innovazio-ne industriale (PII) sulla MobilitàSostenibile del piano "Industria2015".Dal 15 maggio al 15 luglio le impre-se potranno presentare i loro pro-grammi volti, nel loro insieme, a svi-luppare nuove tipologie di prodottie/o servizi, efficienti, sostenibili, eco-nomici. Sono disponibili 180 milionidi euro per il finanziamento di pro-grammi di ricerca e sviluppo miratialla realizzazione di un prototipo diprodotto o servizio innovativo consignificative ricadute potenziali intermini tecnologici, economici e dicompetitività. I programmi devonocoinvolgere, nel modo più ampio, lafiliera produttiva e quella dellaconoscenza ed affrontare tematichequali la mobilità urbana sostenibile,l´intermodalità e le reti logisticheper la decongestione dei trasportidi superficie, i sistemi di produzioneinnovativi.e

Si è tenuto recentemente aFirenze un Seminario sul LibroVerde della Commissione

Europea “Verso una nuova culturadella mobilità urbana”.Il documento presenta la situazionedelle città europee, nel cui ambitourbano vive oltre il 60% della popola-zione di tutta l’Europa. Le città infattisono il motore dell’economia edattraggono verso le loro aree una gran-de quantità di persone, attività com-merciali ed industrie, divenendo difatto il luogo dove si accentra quasitutto il prodotto interno lordo degliStati, con eccezione di quello derivantedall’agricoltura.Nello sviluppo dell’economia, i traspor-ti rappresentano un fattore essenzialeperché permettono i movimenti dipersone e cose in modo sempre piùveloce ed efficiente. Ma i trasporticomportano anche un impattoambientale negativo, la congestione del

traffico, gli incidenti, le emissioni rumo-rose. Questi elementi sono conside-rati “costi esterni” dei trasporti i cuieffetti negativi possono essere regola-

mentati direttamente con l’adozione diprovvedimenti specifici o indirettamen-te attraverso l’uso di incentivi e/o disin-centivi.Gli interventi della CommissioneEuropea in materia datano fin dagli anni

novanta e si sono susseguiti ad interval-li regolari: nel 1997 viene adottata lacomunicazione su “La problematicaurbana”, nell’anno successivo un“Quadro d’azione” in materia, nel 2004la Commissione apre una consultazio-ne pubblica che porta alla definizionedi una “strategia”, pubblicata nel 2006.Ma tutti questi documenti denuncianola chiara difficoltà delle istituzionicomunitarie nei confronti degli entilocali di intervenire su campi di loroesclusiva competenza. Infatti l’Anci, inoccasione della consultazione del 2004,in un documento pubblico,“apprezzavala disponibilità della CommissioneEuropea a confrontarsi con le ammini-strazioni locali per trovare soluzionicondivise” per il miglioramento dei ser-vizi di trasporto.In particolare la strategia, licenziata nel2006, prende atto della difficoltà di tro-vare una linea di azione univoca appli-cabile alle varie tipologie presenti nellaUE ed esprime “l’auspicio” che gli entilocali elaborino piani di trasportosostenibili. Il Comitato delle Regioni, nelparere espresso sulla strategia, purapprezzando che gli enti locali sianocoinvolti nella realizzazione degli obiet-tivi, esprime la sua soddisfazione per ilfatto che non siano stati indicati stru-menti vincolanti, con ciò confermandole difficoltà esistenti fra i diversi livelliistituzionali.Nella programmazione 2007-2013l’Unione Europea insiste molto sullapolitica di coesione e sull’integrazionedelle priorità comunitarie con i pro-grammi locali.Le autorità locali quindi si trovano difronte a questi problemi prioritari: lacongestione, l’inquinamento, la sinistro-sità, la mobilità delle categorie deboli, il

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UN NUOVOINTERVENTO

DELLACOMMISSIONE

EUROPEA

I M O B I L I T À I I I

La circolazione urbana tra “congestion”, “pollution” e “road pricing”Un “libro verde” analizza i problemi della mobilità nelle città europee, in cui vive il 60% della popolazione complessiva.

EmanueleMaio[Servizio Legale Anav] eee

Una veduta di Melbourne, Australia, doveè in atto un’esperienza di “road pricing”.16|

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trasporto merci.La congestione distrugge l’1% delprodotto interno lordo ed è statacombattuta fino a qualche anno fa connuove infrastrutture per assorbire l’au-mento dei traffici: oggi si deve pur-troppo constatare che nuove strade eparcheggi non hanno risolto il proble-ma, ma si sono rivelati attrattori di traf-fico. Ed allora i rimedi possono esserequelli di potenziare e migliorare il tra-sporto pubblico e l’intermodalità, disin-centivare il parcheggio gratuito, intro-durre tariffe di accesso alle città.La prima città al mondo ad introdurreuna tariffa di accesso (road pricing) perregolamentare il traffico è stataSingapore nel 1975, dapprima con per-messi cartacei a pagamento e, nel1998, con un sistema elettronico con42 varchi.In Europa, nel 1990 sono state fatteesperienze a Oslo ed a Trondheim, conil fine di raccogliere fondi per interven-ti infrastrutturali (gallerie, ponti e stra-de) nella mobilità urbana. Altri esem-pi di road pricing si sono avuti inAustralia, a Melbourne e negli StatiUniti, in California, con il fine di allegge-rire, migliorandolo, il traffico in alcunearee. Ma l’esperienza più significativa èquella di Londra dove nel 2003 è statointrodotto il “road pricing congestioncharging” con la finalità di decongestio-nare il traffico nella City, che detenevail primato europeo della congestioneed in cui gli automobilisti londinesi per-devano la metà del loro tempo in coda.Il provvedimento è stato accompagna-to dal potenziamento del trasportopubblico con autobus, con nuove lineee aumento della frequenza del serviziosui tragitti più congestionati (oltre 300nuovi autobus immessi in servizio). Iprimi risultati sono positivi, in quanto iltraffico si sarebbe ridotto del 15%. Iricavi della tariffa (11 euro per transita-re nel centro di Londra nelle ore in cuiil varco è attivo) vengono utilizzati permigliorare le infrastrutture e incorag-giare l’uso di altri modi di trasporto.Anche Stoccolma, dopo una consulta-zione pubblica ed un periodo speri-mentale, ha introdotto un ticket perl’ingresso nell’area centrale della città(che si estende per 47 Kmq), variabileda 50 centesimi a 2 euro, a secondadell’ora di ingresso.

Il primo passo italiano nel road pricingè quello di Milano, anche se studi e ten-tativi erano già stati fatti a Genova, conl’adozione dal 2008 di un ticket d’in-gresso per le sole auto di non residen-ti, provenienti da fuori città, allo scopoprimario di diminuire l’inquinamento(per tale ragione si parla di pollutioncharge e non di congestion charge).Le auto sono distinte in cinque classi, aseconda delle categorie delle emissioni,

con esenzione per i veicoli che rispet-tano le norme Euro 4, per le auto eco-logiche e quelle dei residenti.Anche a Londra sembra si voglia passa-re alla pollution charge, incrementandola tassa di accesso nel centro della cittàper quei veicoli, quali i SUV e le Ipercar,ad alto consumo e con elevate emis-sioni inquinanti. La tassazione verrebbemodulata non in base alla potenza del

motore ma alle caratteristiche inqui-nanti dei veicoli.Il sistema adottato a Milano parte dallaconsiderazione che il rapporto fra iservizi localizzati nel territorio ed i con-tribuenti locali è gravemente alteratodalla utilizzazione dei detti servizi daparte di soggetti non residenti, conconseguente aggravio dei costi dei ser-vizi stessi.Questa problematica investe anche lecittà d’arte, cioè quelle città che devo-no affrontare rilevanti flussi turisticiverso il patrimonio culturale del loroterritorio. La fruizione dei beni daparte dei turisti comporta naturalmen-te l’utilizzazione del territorio e di tuttii servizi localizzati in esso da parte diuna grande massa di persone, con con-seguente notevole aggravio dei costiper la comunità locale.Ed ecco allora nascere, ormai da anni,soprattutto nelle principali città d’arte(Roma, Firenze, Venezia), ma anchenelle località minori (Siena, Pisa, S.Gimignano, ecc.) il ticket di ingresso pergli autobus turistici, nato dapprima perregolamentare il flusso turistico e lacongestione dei mezzi, ma che oggiserve soprattutto a compensare leAmministrazioni locali dei maggioricosti per la conservazione del territo-rio, gravemente colpito dall’abnormeutilizzazione da parte dei flussi turisticistessi.eee

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TASSED’ACCESSO

PER POTENZIAREIL SERVIZIOPUBBLICO

Anche in Malesia per entrare a Singapore (nella foto) si paga.

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WWW.GIRA L’ITALIAIL PORTALE DEL BUSIl progetto, presentato in un convegno, per integrare l’offerta e fornire maggiori servizi ad aziende e utenti.

AlessandroCesari[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav] eee

Anav è intervenuta, alla finedello scorso marzo, al con-vegno “Clearing: approfon-

dimenti scientifici e analisi dei funziona-menti effettivi e del Benchmarkinginternazionale”, organizzato da ClubItalia (l’associazione che promuovel’utilizzo del mezzo pubblico attraversola ricerca sulle nuove tecnologie dellabigliettazione elettronica), per portareanche la propria esperienza, fatta condiverse aziende nel settore delle linee alunga percorrenza.Nel corso del convegno è infatti statopresentato il progetto “Gira L’Italia”,ovvero un sistema che ha come obiet-tivi quello di lavorare all’integrazionesistemica dei servizi di trasporto pro-dotti dai vettori associati; di comunica-re adeguatamente all’utenza presente epotenziale le opportunità offerte daltrasporto su gomma; di fornire serviziinnovativi che vadano ad integrare, enon a sostituire, i servizi già realizzati; dieliminare l’abusivismo. La chiave delprogetto è la realizzazione del portale

“www.giralitalia.com”, che fornisce“informazioni coordinate” sul potenzia-le della rete di trasporto su gomma egestisce il booking centralizzato delleaziende. Il sistema garantisce all’utenzainformazioni sui percorsi e orari deiservizi, biglietteria, prenotazioni delposto, monitoraggio dello stato di affol-lamento delle corse, ma anche – per leaziende - il controllo dei flussi finanzia-ri e il calcolo delle competenze econo-miche.I vantaggi per gli associati sono dunque

soprattutto quelli di potersi concentra-re sul proprio core business, amplifican-do e valorizzare nello stesso tempo gliinvestimenti in marketing, aumentandoil bacino della clientela e sfruttando lesinergie di sistema al fine di ottenereservizi a basso costo e ad alto valoreaggiunto.Vediamo come realmente funzionaanalizzando aspetti più tecnici: la piatta-forma prevede la coesistenza e l’inter-operabilità di più “sistemi di bigliettazio-ne”, dedicati alla commercializzazionedi servizi di trasporto a lunga percor-renza su gomma. In ogni “sistema dibigliettazione” operano interfacce dedi-cate (il vettore, la sua rete vendita,l’utente finale) e può essere appoggia-to a rivendite, oppure riservato inesclusiva ad un vettore, o ad un grup-po di vettori che gestiscono in poolalcuni servizi.Il progetto “Gira l’Italia” prevede anchedelle Web Agency, dedicate esclusiva-mente a grandi operatori turistici e aicall center che operano a livello nazio-nale, garantendo anche in questo casotutte le informazioni alla clientela.Gli addetti all’ufficio commerciale deisingoli vettori con questo sistema:

a) pubblicano in una area a loro riser-vata nel Sistema di Bigliettazione, iprogrammi di esercizio e le condizio-ni commerciali (tariffari, agevolazioni,promozioni, condizioni di vendita,etc) dei propri servizi;

b) decidono quali servizi renderedisponibili in altri Sistemi diBigliettazione e Web Agency checondividono la piattaforma Giral’Italia;

c) abbinano ad ogni servizio/corsa latipologia del mezzo;

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UN SISTEMAINTEGRATO

PER LOSVILUPPO

DEL SETTORE

Alessandro Cesari interviene per Anav

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d) gestiscono gli allotment;

e) abilitano le biglietterie a svolgeredeterminate attività su determinatititoli e/o in determinate linee adeterminate condizioni (economichee finanziarie);

f) possono estendere le stesse abilita-zioni delle rivendite proprie, anchead altri vettori registrati nelNetwork; saranno quest’ultimi adecidere se accettare e a quali lororivendite estendere questa opportu-nità.

Anche le rivendite possono consultaretutte le informazioni, orari-tariffe econdizioni, relative a tutti i servizi pub-blicati nel “sistema di bigliettazione” eper le quali sono state abilitate dal vet-tore con il quale hanno attivato il con-tratto di rivendita; inoltre possonoeffettuare la vendita dei servizi (preno-tazioni, biglietti, carnet, abbonamenti,carte a scalare).La soluzione di viaggio venduta edincassata, con un’unica transazione, puòfare riferimento a:

- più tratte ognuna gestita da differen-ti Vettori / Sistemi di Bigliettazione

- ad una tratta gestita in pool da diver-si vettori;

le eventuali personalizzazioni dei titolidi viaggio sono gestite in automatico: larivendita verserà l’intero importo alVettore con il quale ha attivato il con-tratto; la ripartizione delle competenze

verrà effettuata successivamente con leprocedure automatiche di generazionedei flussi contabili.Gli utenti possono acquistare i titoli diviaggio (biglietti, abbonamenti, carnet,carte a scalare), pagare con carta dicredito o riservarsi l’opzione del paga-mento differito presso uno dei canaliabilitati.Per quel che riguarda i sistemi di rileva-zione del viaggiato, alcuni vettori sonodotati di sistemi a bordo dei mezzi, col-legati on-line con il Sistema diBigliettazione, per informare diretta-mente l’autista dei carichi/scarichi dipasseggeri ad ogni fermata, o per gesti-re il check-in per gli utenti dotati dibiglietto cartaceo, elettronico o tecke-tless, o ancora per emettere il bigliettoper gli utenti che hanno effettuato laprenotazione al Call Center. In altri casisono stati installati a bordo sistemicosiddetti “off-line”: ovvero o validatoricon lettori di barcode e contact-less,

oppure i dati del viaggiato vengonoscaricati a fine turno nel deposito delvettore e trasmessi ai “sistemi di bigliet-tazione”. Altri ancora hanno scelto diinserire manualmente nel sistema i datidel viaggiato.Sono state create inoltre specificheinterfacce per permettere agli operato-ri di più importanti call center naziona-li di reperire le informazioni sui servizidi trasporto su gomma e, se richiesto,per effettuare la Vendita del viaggio.Gli addetti al movimento, dal cantoloro, hanno la possibilità di:

a) monitorizzare in tempo reale lostato di affollamento delle singolecorse;

b) gestire le liste d’attesa ed i processilegati alla generazione di eventualicorse bis (smistamento dei posti,modifica dei percorsi);

c) scaricare le registrazioni contabilirelative alle transazioni effettuate.

Il responsabile amministrativo delCentro Servizi gestisce i rapporti con igestori dei vari canali di pagamento(Banche, Carte di Credito, SISAL),anche nei casi in cui arrivano denunceper addebiti non autorizzati delle cartedi credito e lancia le procedure auto-matiche di generazione dei flussi conta-bili. Per ogni titolo di viaggio, vengonomemorizzate tutte le operazioni: emis-sione, stampa, incasso, rimborso, annul-lamento, ristampa, prenotazione corsa,cambio corsa e validazione.Periodicamente le operazioni dei“sistemi di bigliettazione” e di clearingnelle linee a lunga percorrenza vengo-no tutte memorizzate, relativamentead un determinato periodo, ed elabo-rate ai fini del calcolo delle competen-ze contabili e finanziarie.Gira l’Italia, oggi, non è più un Brandper identificare il trasporto su gommaa lunga percorrenza, ma una piattafor-ma informatica per consentire, quandorichiesto, l’interconnessione tra Sistemidi Bigliettazione.La piattaforma Giralitalia è oggi usatada molte aziende e/o gruppi di azien-de.eee

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CONTROLLODEI FLUSSIE CALCOLO

DELLECOMPETENZE

Una immagine della sala alconvegno di Club Italia

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IL “TERZO SETTORE” MODELLOECONOMICO SENZA PROFITTI

li enti non profit,pur con diversadenominazione neltempo, sono daoltre un secolooggetto di studioda parte degli eco-nomisti aziendalicome istituti diversi

rispetto alle imprese commerciali, cuicomunque per certi aspetti si ricollega-no. Gli enti non profit, o senza finalitàlucrative, si sono affermati e sviluppatial punto tale che oggi si può parlare diuna vera e propria area di economiasolidale che contraddistingue le attivitàe i problemi di tali particolari enti.Vengono oggi usati indifferentemente itermini di Organizzazioni o Aziendesenza fini di lucro, in quanto è comuneper gli enti la matrice aziendale, maoggi, anche in seguito allo sviluppo cheha avuto il terzo settore, si può corret-tamente ed uniformemente usare iltermine di ente non profit, che èespressivo ed evocativo del peculiareistituto non profit, che solo, può avereuna missione ideale da perseguire.Generalmente, quando s’intraprendeun’attività, ci si sofferma anzitutto sullascelta della forma giuridica da utilizzare,prendendo in considerazione una seriedi elementi che riguardano principal-mente: la responsabilità patrimoniale; laconvenienza fiscale; i costi; la partecipa-zione societaria; le prospettive econo-miche e finanziarie dell’attività azienda-

le; la finalità lucrativa o il non profit. Edallora, si propenderà per la costituzionedi un’associazione, in ragione delloscopo non lucrativo che si vuole perse-guire, ovvero si sceglierà di costituireun’impresa o una società (di persone odi capitali) per avviare un’attività eco-nomica lucrativa. Si potrebbe, poi, opta-re per la costituzione di una società dicapitali, considerando la minore difficol-tà nella ricerca di capitale di terzi (se,ad esempio, per l’esercizio dell’attivitàfossero necessari ingenti capitali), ovve-ro in ragione della ridotta responsabili-tà patrimoniale (che è limitata al capi-tale sottoscritto, senza coinvolgere l’in-tero patrimonio personale), o ancora,in considerazione della maggiore facili-tà di trasferimento delle proprie quote

o azioni. In altri casi, si potrebbe sceglie-re di costituire una società di personevalutando i minori costi di avvio dell’at-tività.A partire dal 1991 la legislazione inmateria di enti “non profit” ha avuto unnotevole sviluppo, specialmente incampo tributario.Tale produzione nor-mativa testimonia il crescente ruoloche questi enti hanno assunto nell’eco-nomia moderna. Per poter qualificareun ente come non commerciale biso-gna fare tassativamente riferimento allanozione e alla definizione che il TestoUnico delle Imposte sul Reddito forni-sce con riferimento all’imposta sul red-dito delle società. Di conseguenza lanozione di ente non commerciale deri-va ancor oggi dalla normativa fiscale epiù precisamente dal Decreto delPresidente della Repubblican.917/1986 (art. 73 comma 1, letterac) che riguarda i soggetti passivi IRES(imposta sul reddito delle società),ovvero:“gli enti pubblici o privati diver-si dalle società, residenti nel territoriodello stato, che non hanno per oggettoesclusivo o principale l’esercizio di atti-vità commerciali.”Si tratta quindi di una definizione nega-tiva, nel senso che per potersi qualifica-re nella categoria sembrerebbe suffi-ciente non avere ad oggetto l’eserciziodi attività commerciali. Poiché l’eserci-zio di attività commerciali non è vieta-to in via assoluta, ma solo come attivi-tà esclusiva e principale, senza alcun

Speciale a cura di Paola Galantino

Lo sviluppo deglienti “senza scopodi lucro”: in unsecolo si sonodiversificati la tipologia, i campi di interesse e la normativa diriferimento.

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riferimento a criteri specifici, è di tuttaevidenza che, stando così la norma, laqualificazione di ente commerciale omeno è rimessa a una sorta di autova-lutazione dell’ente stesso.E’ comunque da sottolineare che dal 1°gennaio 1998 sono state apportatealcune modifiche per favorire una cor-retta qualificazione degli enti non com-merciali con il D.Lgs. n.460/1997.Inoltre, sulla base delle previsioni nor-mative del provvedimento di riforma, èstata prevista una nuova fattispecie diente senza scopo di lucro, ovvero quel-la dell’organizzazione non lucrativa diutilità sociale, meglio conosciuta comeONLUS. Tale fattispecie è qualificabilenon tanto sotto l’aspetto di una nuovafigura di diritto ma piuttosto come unsoggetto autonomo fiscalmente rile-

vante e sottostante a una disciplinaspeciale, comunque collocabile all’inter-no di una più ampia categoria degli entinon commerciali. Quella delle ONLUSdiventa in sostanza una vera e propriaqualifica che un’associazione, un comi-tato, una fondazione o un altro entesenza scopo di lucro può assumeresempreché questo garantisca il soddi-sfacimento di determinate condizioniespressamente indicate (dall’art. 10 delD.Lgs. n.460/1997).Oggi pertanto alla luce delle modificheintervenute, possiamo suddividere lacategoria degli enti senza scopo dilucro nel seguente modo:- Soggetti primari: intendendo in talsenso gli enti non commerciali veri epropri, per i quali sono previste ledisposizioni generali in materia tributa-

ria, seppur si tratti di disposizioni nonapplicabili ad altre categorie soggettiveai fini IRES;- Soggetti secondari: che comprendo-

no unicamente le ONLUS per lequali valgono le disposizioni specialidi cui all’art.10 e seguenti del D.Lgs.n.460/1997;

- Soggetti agevolati: per tali soggetti siaggiungono le altre discipline di tipospeciale previste e che riguardano inparticolare i seguenti enti:

1. organismi di volontariato2. organizzazioni non governative3. cooperative sociali4. le associazioni sportive dilettantistiche.Per qualificare un ente come non com-merciale, alla luce delle novità introdot-te con il decreto di riforma del settorenon profit bisogna rilevare che la defi-

Una volta analizzatala qualificazione dei

criteri perl’individuazione di unente come noncommerciale èopportuno individuare icasi in cui un ente puòperdere la qualifica diente non commerciale. IlT.U.I.R. (art. 149 quipubblicato a pag. 30)stabilisce le regole checomportano la perditadella qualifica di ente noncommerciale, prevedendoche, indipendentementedalle previsioni statutarie,l’ente perde la qualifica diente non commerciale

qualora esercitiprevalentemente attivitàcommerciale per unintero periodo d’imposta.Accanto a tale prevalenzasi vanno ad affiancarealtri specifici parametri ditipo patrimoniale ereddituale, ovvero:a. prevalenza delleimmobilizzazioni relativeall’attività commerciale, alnetto degliammortamenti, rispettoalle restanti altre attività;b. prevalenza dei ricaviderivanti da attivitàcommerciali rispetto alvalore normale dellecessioni o prestazioni

afferenti all’attivitàistituzionale;c. prevalenza dei redditiderivanti da attivitàcommerciali rispetto alleentrate istituzionali,intendendo perquest’ultime i contributile sovvenzioni, leliberalità e le quoteassociative;d. prevalenza dellecomponenti negativeinerenti alle attivitàcommerciali rispetto allerestanti spese.Secondo alcunedisposizioni del ministerodelle Finanze è statoprecisato che per poter

ritenere avvenuto ilmutamento di qualifica ènecessario comunque ungiudizio complessivo chetenga conto anche diulteriori elementi,finalizzati a verificare chel’ente abbiaeffettivamente svolto perl’intero periodo diimposta prevalentementeattività commerciale. Laforte aleatorietà e lachiara indeterminatezzarelativa alla possibilità dideterminare talunielementi necessari allavalutazione dellaqualificazione di ente noncommerciale rischiano di

2QUANDO L’ENTE PERDE LAQUALIFICA “NON PROFIT”

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nizione legale e giuridica di ente e diattività senza scopo di lucro è decisa-mente più restrittiva rispetto al passatoanche se rimane immutata l’imposta-zione di fondo della normativa fiscale.Alla base della riforma intervenuta (sul-l’ex art. 87) del T.U.I.R. il legislatore haindividuato due criteri con riferimentoalla qualifica di ente non commerciale,ovvero il criterio formale e il criteriosostanziale. Il criterio formale si applicaunicamente agli enti non commercialiresidenti per i quali l’oggetto esclusivoo principale dell’attività è determinatoin base alla legge, all’atto costitutivo oallo statuto. Il criterio sostanziale siapplica agli enti non commerciali soloallorquando manchi l’atto costitutivo olo statuto redatto nelle forme dell’attopubblico o della scrittura privata auten-ticata o registrata. In tale fattispecie l’at-tività effettivamente esercitata dall’entenon commerciale, quale parametro che

determina l’oggetto principale dell’entemedesimo, rappresenta una condizionenecessaria ma non sufficiente ai finidella sua qualificazione. Risulta fonda-mentale dunque per identificare unente non commerciale come tale, l’in-dividuazione dell’attività essenziale del-l’ente ai fini della qualificazione. A talriguardo troviamo diverse Circolariministeriali tese a chiarire tale questio-ne. La circolare del Ministero delleFinanze del maggio del 1998 precisache:“ nelle ipotesi in cui l’atto costituti-vo e lo statuto prevedano lo svolgi-mento di più attività, di cui alcune dinatura non commerciale ed altre dinatura commerciale, per la qualificazio-ne dell’ente occorre far riferimentoall’attività che per lo stesso risulta esse-re essenziale, vale a dire quella che gliconsente il raggiungimento degli scopiprimari che tipicizza l’ente medesimo.Se l’attività essenziale per realizzare

direttamente gli scopi primari è noncommerciale, l’ente deve annoverarsifra quelli non commerciali, sia ai finidelle imposte sui redditi che sull’impo-sta sul valore aggiunto”.Come sottolineato in precedenza,viene quindi individuato cosa debbaintendersi per oggetto principale, con-siderando quest’ultima quale attivitàessenziale alla diretta realizzazionedegli scopi primari dell’ente indicatidalla legge, dall’atto costitutivo ovverodallo statuto redatti con atto pubblicoo con scrittura privata autenticata oregistrata. In mancanza di questi attinelle predette forme l’oggetto princi-pale si determina dunque in base all’at-tività effettivamente svolta.L’amministrazione finanziaria ha dun-que la possibilità di accertare se l’attivi-tà, effettivamente svolta, rispecchi leprevisioni dell’atto costitutivo e dellostatuto.e

alimentare contenziosi inpresenza di verifiche edispezioni da parte diorgani accertatori e dicontrollo. Infine, ènecessario evidenziarequali sono gli effetti piùpratici e immediati chederivano dalla perditadella qualifica di ente noncommerciale: in primisl’assoggettabilità ab initioa tutte le disposizionipreviste per gli enticommerciali, ovvero perle società di capitali intema di imposte dirette,imposte sul valoreaggiunto, di altre impostee scritture contabili; ladecadenza delle eventuali

disposizioni agevolative dicui possono beneficiaregli enti non commercialiin talune specifichecondizioni; l’obbligo dicomprendere tutti benifacenti parte delpatrimonionell’inventario entro 60giorni dal mutamentodella qualifica.A ciò siaggiunga l’applicazionedel regime sanzionatorioprevisto da ciascunalegge d’imposta a seguitodelle possibiliinadempienze (errori,omissioni o tardività) nelversamento di imposte enella presentazione didichiarazioni fiscali

obbligatorie.Tali effetti,secondo il decreto n.460del 1997 dovrebberoavvenire a partire dalperiodo d’imposta in cuivengono meno lecondizioni richieste. Intermini più immediati,l’ente che ha superato iparametri nel periodod’imposta 2007,perderebbe la qualificanon dal 2008, madall’inizio del medesimoperiodo d’imposta,ovvero il 2007. IlMinistero delle Finanze,nel tentativo distemperare la portatadella disposizione hafornito alcuni

chiarimenti,sottolineando che:“Nonè pertanto sufficiente ilverificarsi di una o piùdelle condizioni stabilitedal secondo commadell’art. 149 per poterritenere avvenuto ilmutamento di qualifica,ma sarà necessario, inogni caso un giudiziocomplesso che tengaconto anche di ulteriorielementi, finalizzato averificare che l’ente abbiaeffettivamente svolto perl’intero periodod’impostaprevalentemente l’attivitàcommerciale.” e

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SOGGETTIVITA’ DELLE IMPOSTE

Il concetto di “no profit” si è sviluppato nella secondametà del XX secolo, principalmente nei paesieconomicamente più progrediti, insieme ad una

accresciuta attenzione sociale per le attività di solidarietà,favorita sia dal miglioramento delle condizioni economichegenerali (e, per riflesso, individuali), sia dalla diffusionedell’informazione e della comunicazione, che ha agevolato laconoscenza di particolari situazioni di disagio, bisogno,sofferenza di natura economica, sanitaria, sociale, politica o dialtri tipi di contingenze anche a distanza. Parallelamente, unapercezione di inadeguatezza dei sistemi di solidarietà socialeprovveduti dai grandi stati nazionali o il riscontro dell’assenza(o dell’impraticabilità) di strumenti di assistenza e solidarietàin paesi meno fortunati, ha indotto molti, in forma per lo piùvolontaristica, a perseguire operativamente obiettivi disoluzione (o più spesso, realisticamente, di attenuazione) disituazioni di bisogno di altri individui o categorie o gruppisociali (diversi in genere dal proprio). Ciò ha dato luogo allospontaneo e copioso proliferare di organizzazioni di naturaoriginariamente privata che in genere perseguono obiettivi disolidarietà rivolti sia nel proprio Paese , per soddisfare bisognidi estrema specialità (ad esempio le numerose associazioniper l’assistenza ai malati di malattie rare) sia all’estero alsoddisfacimento di fabbisogni primari (le altrettantonumerose organizzazioni per la fornitura di cibo e medicinali).

La rilevanza del fenomeno, la cui crescita è stata acceleratadall’attenzione prestata dagli organi di informazione, ha inbreve tempo raggiunto proporzioni tali da costituire unarealtà della quale anche gli ordinamenti giuridici hanno prestodovuto prender atto, anche per poter consentire agevolazionidi natura fiscale a simili attività; in genere, la sottoposizione diorganizzazioni non profit a regimi fiscali blandi, con ampieopportunità di esenzione, è vista con favore dall’opinionepubblica in ragione del solitamente elevato contenuto eticodegli obiettivi perseguiti.

CURIOSITA’ : non profit o no profit?“Profit” è termine latino, nella forma contratta della terzapersona singolare (modo indicativo, tempo presente) delverbo proficere, che significa avvantaggiare. La parolaconfluì nel vocabolario anglosassone, tra il Cinquecento eil Seicento, ad opera di alcuni monaci. “No profit”, infatti, èuna locuzione giuridica di derivazione inglese che significasenza scopo di lucro e si applica ad organizzazioni i cuiavanzi di gestione utili sono interamente reinvestiti per gliscopi organizzativi. In italiano si traduce generalmente connon lucrativo o non a scopo di lucro. “Non profit”, invece,è termine d’origine statunitense più che anglosassone, esta per “non profit organizations”, indicando quegli entiche operano senza avere per fine primario il

UN PO’ DI STORIA ���4

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8È utile a questo punto far qualchecenno sul problema della soggetti-

vità delle imposte per quanto riguardagli enti commerciali, sia pur consideran-do solo gli aspetti civilistici riguardantigli enti non profit. Con l’entrata invigore della legge delega del 2003 si èvoluto tracciare una linea profonda direvisione del sistema tributario e degliassettidell’impostazione sui redditi.L’art. 3 lett. a) della Legge 80 disponel’inclusione dei soggetti passivi dell’im-

posta sul reddito I.R.E. degli enti noncommerciali e la conservazione delregime della trasparenza riservato allesocietà di persona residente.Successivamente è stato novellato l’ar-ticolo 73 del T.U.I.R. che pubblichiamo apag. 30, che ha integralmente riportatol’articolo 87 del precedente T.U.I.R.comprendendo tra i soggetti passiviI.R.E.S. oltre che le società di capitali egli enti commerciali, anche gli enti noncommerciali e le società e gli enti di

ogni tipo non residenti nel territoriodello Stato non aventi per oggettoesclusivo l’esercizio di un attività com-merciale. Dunque gli enti non commer-ciali sono stati riportati tra i soggettipassivi I.R.E.S. e non più I.R.E. Ciòessenzialmente è dipeso dal differimen-to dell’istituzione dell’Imposta sulReddito (I.R.E.) nella cui orbita diassoggettamento tali enti non commer-ciali avrebbero dovuto confluire.L’individuazione normativa degli enti

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non commerciali resta quella già forni-ta dall’articolo 87 del Testo Unico delleImposte sui Redditi che parla di “entipubblici e privati, diversi dalle società,residenti nel territorio dello Stato, chenon hanno per oggetto esclusivo oprincipale l’esercizio di attività com-merciali”. Da ciò emerge con chiarezzacome non possano essere mai conside-rati enti non commerciali le societàcommerciali (comprese le cooperati-ve), ma anche che vi possano essereenti pubblici e privati (e così associa-zioni, fondazioni e comitati) considera-

ti enti commerciali e quindi estranei alregime di favore esteso dalla normativain esame. Il legislatore delegato, nelconcepire la riforma del sistema, si èmosso in due direzioni, ampiamentecondivisibili nelle intenzioni:- previsione di norme più rigide ai finidell’inquadramento nella categoriadegli enti non commerciali anche alloscopo di garantire la massima traspa-renza nell’utilizzo dello strumento;- attribuzione di maggiori agevolazioniper gli enti che così vengono classifica-ti. Il punto cruciale per la classificazione

di un ente pubblico o privato tra glienti non commerciali è quello dellaesclusività o principalità dell’attività.Talicaratteristiche devono innanzituttorisultare dalla legge, ovvero dall’attocostitutivo o dallo statuto “se esistentiin forma di atto pubblico o di scritturaprivata autenticata o registrata”, preci-sandosi che “per oggetto principale siintende l’attività essenziale per realiz-zare direttamente gli scopi primari indi-cati dalla legge, dall’atto costitutivo odallo statuto”. e

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conseguimento del profitto (il termine scientificamente piùusato è, infatti, Not for Profit).

IL DIRITTOIn diritto, il problema affrontato dalla dottrina si èfondamentalmente incentrato sulla corretta definizionedell’ente non profit. Rispetto al tradizionale concetto diassenza di fini di lucro, già in uso ad esempio per alcunepersone giuridiche come la società cooperativa ol’associazione (casi nei quali residua, legittimamente, unalmeno indiretto interesse personale dei soci o comunquedei sodali), la locuzione sottintende (nell’accezione piùcomune in Italia) che l’organizzazione abbia finalitàdichiaratamente solidaristiche, che non vi sia distribuzionedi utili ai soci, che anzi qualsiasi utilità prodotta (anche nellaforma di beni o servizi) sia destinata con carattere diesclusività in favore di terzi, e che non svolga attivitàcommerciali se non limitatamente ad azioni meramentestrumentali al conseguimento degli scopi sociali.

PANORAMA NORMATIVOLegge 23 dicembre 1996 n. 662 (finanziaria 1997)Decreto Legislativo 4 dicembre 1997 n. 460 “Riordino delladisciplina tributaria degli enti non commerciali e delleorganizzazioni non lucrative di utilità sociale”Circolare Ministero delle Finanze 12 maggio del 1998n.124/ELegge Delega 7 aprile 2003 n.80Legge 27 febbraio 1987 n. 49 “Nuova disciplina della

cooperazione dell’Italia con i Paesi in via di sviluppo” - (leorganizzazioni non governative)Legge 11 agosto 1991 n.266 “Legge - quadro sulvolontariato”Legge 8 novembre 1991 n. 381 “Disciplina dellecooperative sociali”Legge 23 dicembre 1998 n. 461 “Riordino della disciplinafiscale delle operazioni di ristrutturazione bancaria” – ( lefondazioni ex bancarie)Legge 7 dicembre 2000 n. 383 “Disciplina delle associazionidi promozione sociale”D.Lgs 24 marzo 2006 n .155 (attuativo della Legge 13giugno 2005, n. 118) – “Disciplina dell’impresa sociale”

TIPOLOGIE DI ORGANIZZAZIONI NON PROFITGli enti che compongono il mondo del non profit sidifferenziano sostanzialmente nella loro struttura,distinguendosi per tipologia e status giuridico. In particolare,fino ad ora la nostra legislazione italiana ha disciplinato cinquedifferenti tipi di organizzazioni private che operano senza finieconomici con finalità solidaristiche: le organizzazioni nongovernative, le organizzazioni di volontariato, le cooperativesociali, le fondazioni ex bancarie e le associazioni dipromozione sociale. Le principali categorie possono esserecosì suddivise: Organizzazioni di volontariato;Associazioni dipromozione sociale; Cooperative sociali; Fondazioni di dirittocivile e di origine bancaria; Organizzazioni non governative;ONLUS; Impresa sociale. ��

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La giurisprudenza amministrativa del Lazio ha direcente (Tar Lazio n.5993/2006) aderito ai

concetti di impresa e di attività economica elaboratidalla costante giurisprudenza Europea, secondo laquale la nozione di impresa comprende qualsiasientità che eserciti un’attività economica, aprescindere dallo status giuridico della stessa e dallesue modalità di finanziamento e per cui èeconomica qualsiasi attività consistente nell’offrirebeni o servizi su un determinato mercato.Taleadesione ha generato una contrapposizioneall’orientamento giurisprudenziale maggioritario chesi è sempre espresso negativamente in ordine allapresenza, nelle procedure di selezione delcontraente della Pubblica Amministrazione, delleorganizzazioni del Terzo Settore, in considerazionedell’impossibilità per queste ultime di avvalersi deiproventi, che deriverebbero dalla naturasinallagmatica del contratto di appalto, pena laviolazione del principio di gratuità del volontariato(Tar Napoli n. 3109/2006,Tar Piemonte n.1604/2006 e n. 2323/2006 che evidenzianol’incompatibilità con la stipulazione del contratto diappalto, avente a oggetto servizi sanitari, dell’attività

di volontariato).I giudici amministrativi hanno osservato (Tar Veneton. 481/2004) che se le associazioni di volontariatopotessero concorrere ad una gara di appalto,offrendo un prezzo di mercato, risulterebbe violatala norma della legge n. 266/1991 (articolo 5) cheelenca in modo tassativo le risorse economiche dicui esse possono disporre. D’altra parte l’offerta diun prezzo commisurato soltanto al rimborso dellespese violerebbe il principio di remuneratività delservizio e il parametro della concorrenzialità, poichédipende non da particolari circostanze favorevoli,bensì dalla struttura dell’associazione, privilegiata dauna legislazione assai più vantaggiosa di quella cuisono soggetti gli altri concorrenti-imprenditori. Inalcuni casi (Tar Piemonte n. 1043/2005) i giudicihanno ritenuto esistente una “incompatibilitàfunzionale” tra le associazioni di volontariato e lefinalità lucrative, considerando illegittima la lexspecialis che riservi a queste associazioni lapartecipazione alle gare. Secondo un ulterioreindirizzo le Onlus si distinguono dalle associazionidi volontariato e dalle cooperative: parte dellagiurisprudenza ammette alle gare le prime,“che, in

VOLONTARIATO IMPRESA SOCIALE E… GARE D’APPALTO

I giudici amministrativi italiani dicono no, ma l’Europa aprele gare alle Onlus. Una normativa tutta da riscrivere.

ONLUSLa sigla ONLUS (organizzazione non lucrativa di utilitàsociale) indica una categoria tributaria che le disposizionidel D.Lgs. 4 dicembre 1997, n. 460, prevedono possaessere assunta da associazioni, comitati, fondazioni, societàcooperative e altri enti di carattere privato, con o senzapersonalità giuridica, i cui statuti o atti costitutivi, redattinella forma dell’atto pubblico o della scrittura privataautenticata o registrata, prevedono espressamente unaserie di requisiti.Tale qualifica attribuisce la possibilità digodere di agevolazioni fiscali.

REQUISITI NECESSARI PER ESSERE ONLUSa) lo svolgimento di almeno una delle seguenti attività:

assistenza sociale e socio sanitaria; assistenza sanitaria;beneficenza; istruzione; formazione; sport dilettantistico;

tutela, promozione e valorizzazione delle cose diinteresse artistico e storico; tutela e valorizzazionedell’ambiente; promozione della cultura e dell’arte; tuteladei diritti civili; ricerca scientifica di particolare interessesociale;

b) l’esclusivo perseguimento di finalità di solidarietà sociale;

c) il divieto di svolgere attività diverse da quellemenzionate alla lettera a) ad eccezione di quelle ad essedirettamente connesse;

d) il divieto di distribuire, anche in modo indiretto, utili eavanzi di gestione nonché fondi, riserve o capitaledurante la vita dell’organizzazione, a meno che ladestinazione o la distribuzione non siano imposte perlegge o siano effettuate a favore di altre ONLUS che perlegge, statuto o regolamento fanno parte della

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2I I I T E R Z O S E T T O R E I

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quanto tali non siano anche associazioni divolontariato”, mentre esclude le associazioni di cuialla legge n. 266/1991 che si avvalgono in mododeterminante e prevalente delle prestazionipersonali, volontarie e gratuite degli aderenti epossono ricorrere, in modo limitato, al lavorodipendente o autonomo (Tar Bologna n. 822/2005 eTar Milano n. 459/2003).Altro filone (Tar Basilicatan. 1011/2005 e Tar Lecce n. 5806/2003) haevidenziato, invece, che la presenza delle Onlus neiprocedimenti a evidenza pubblica comporta laturbativa al principio comunitario di liberaconcorrenza e il grave squilibrio delle logiche dimercato, il tutto a causa delle vantaggioseagevolazioni fiscali di cui godono per il caratterenon commerciale della loro attività istituzionale.L’accesso delle organizzazioni di volontariato allegare di appalto è stato negato poiché “la posizionedi favore ad esse riservata dall’ordinamento ai finidella partecipazione ai servizi socio-sanitari puòinvece trovare attuazione in apposite convenzionicon gli enti pubblici” e per evitare “una anomalaconcorrenza tra soggetti su base imprenditoriale edenti su base volontaria” (Tar Milano n. 1869/2000).Secondo il Tar Basilicata (n. 1022/2003),l’ordinamento favorisce l’apporto ausiliario di taliassociazioni nei confronti della PubblicaAmministrazione, senza alcuna assimilazione allalogica di mercato in quanto il particolare modelloorganizzativo e gestionale impedisce loro dipresentare offerte indicanti un corrispettivo per iservizi da prestare.Il Tar Piemonte (n. 2427/2001) dopo avere

osservato come nessuna norma vieti alleassociazioni di volontariato di partecipare agliappalti per l’affidamento di servizi di naturasolidaristica, consente all’amministrazionel’alternativa tra la preferenza accordata a esse conla stipula di convenzioni ex articolo 7 della legge266/1991 e l’appello al mercato mediante il ricorsoall’evidenza pubblica.

Appare evidente come l’orientamento dei giudiciamministrativi lungo tutta la Penisola sia rivolto aconsiderare e ritenere che la partecipazione delleassociazioni di volontariato alle gare pubblichecostituisce una turbativa al principio comunitario dilibera concorrenza e una grave alterazione dellelogiche di mercato.A turbare, in realtà, simileimpianto giurisprudenziale è stata proprio la Cortedi Giustizia Europea con la recente pronuncia del29 novembre 2007.

La sentenza della Corte di Giustizia EuropeaLe associazioni di volontariato possono essereconsiderate imprese ai sensi delle disposizioni delTrattato europeo relative alla concorrenza. Questoprincipio, affermato dalla Corte di Giustizia Europea(Sezione III - sentenza del 29 novembre 2007 nellaCausa C-119/06) appare contrastante perl’ordinamento italiano, soprattutto se lo si considerasotto il profilo della tutela della concorrenza neldifficile settore degli appalti pubblici. Come abbiamovisto, è orientamento consolidato nellagiurisprudenza dei Tribunali amministrativi regionaliitaliani, sin dalla fine degli anni novanta, quello di

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medesima ed unitaria struttura (non profit);

e ) l’obbligo di impiegare gli utili o gli avanzi di gestioneper la realizzazione delle attività istituzionali e di quellead esse direttamente connesse;

f ) l’obbligo di devolvere il patrimonio dell’organizzazione,in caso di suo scioglimento per qualunque causa, adaltre organizzazioni non lucrative di utilità sociale o a finidi pubblica utilità;

g ) l’obbligo di redigere il bilancio o rendiconto annuale;

h ) l’obbligo di manifestare una rigida trasparenzagestionale non omettendo alcun requisito di bilancio;

i ) disciplina uniforme del rapporto associativo e dellemodalità associative volte a garantire l’effettività delrapporto medesimo, escludendo espressamente latemporaneità della partecipazione alla vita associativa e

prevedendo per gli associati o partecipanti maggiorid’età il diritto di voto per l’approvazione e lemodificazioni dello statuto e dei regolamenti e per lanomina degli organi direttivi dell’associazione;

l ) l’uso, nella denominazione ed in qualsivoglia segnodistintivo o comunicazione rivolta al pubblico, dellalocuzione “organizzazione non lucrativa di utilità sociale”o dell’acronimo “ONLUS”.

Per le tipologie istruzione, assistenza sanitaria, formazione,sport dilettantistico, promozione della cultura e dell’arte etutela dei diritti civili si considerano esistenti le finalitàsociali quando le attività siano rese nei confronti di terzi(come persone svantaggiate, o componenti di collettivitàestere) e non dei soci, fondatori, organi amministrativi dicontrollo, coloro i quali operino su mandatodell’organizzazione.e

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ritenere illegittime le procedure di gara perl’appalto di servizi aperte anche alle associazioni divolontariato, per la particolare natura di taliorganizzazioni delineata dalla legge di riferimento(Legge n. 266/991) che non consentirebbe unacompetizione sul mercato al pari delle altreimprese. Il riconoscimento della naturaimprenditoriale del volontariato, operata dallaCorte comunitaria, si inserisce, peraltro, nelcontesto legislativo italiano, proprio nel momentoin cui il legislatore evidenzia la natura altruistica egratuita del volontariato, escludendo del tutto lepossibilità imprenditoriali. La sentenza trae originedalla segnalazione alla Commissione europeaavanzata da un’azienda di autonoleggio conconducente, che denunciava come l’accordo quadrotra la Regione Toscana e alcune associazioni divolontariato per lo svolgimento di attività ditrasporto sanitario precludeva la partecipazione dialtre imprese in violazione della direttiva 92/50/CEE,che invece imponeva la pubblicazione di un bando digara e, in linea di principio, l’aggiudicazionedell’appalto mediante procedura aperta o ristretta.Per definire l’ambito di applicazione delle direttivein materia di appalti pubblici, la Corte di Giustiziaha, quindi, sancito un’interpretazione estensiva dellanozione di appalto pubblico che include gli accordiquadro per evitare che gli operatori eludano gliobblighi fissati dalle direttive in materia di appaltipubblici. La pronuncia, di là dell’esito dellacontroversia, riveste notevole importanza per leconsiderazioni espresse dalla Corte sulla naturadelle associazioni di volontariato e della loroattività, alla luce anche dei principi codificati nelCodice dei contratti pubblici di lavori, servizi eforniture. La Corte rileva infatti che l’assenza di finidi lucro e la presenza di finalità di solidarietàsociale, evidenziate dallo Stato italiano per negare lanatura di appalto pubblico all’accordo sottoscrittodalla Regione Toscana con le associazioni divolontariato, non esclude che tali associazioniesercitino un’attività economica e costituiscanoimprese ai sensi delle disposizioni del Trattatorelative alla concorrenza. Ne deriva pertanto che leassociazioni interessate possano esercitareun’attività economica in concorrenza con altrioperatori. Si tratta di un principio codificato nelD.Lgs n.163/2006 (Codice dei contratti pubblici dilavori, servizi e forniture), che definisce prestatoredi servizi “…una persona fisica, o una personagiuridica, o un ente senza personalità giuridica…cheoffra sul mercato, rispettivamente, …la prestazione

di servizi”: del resto, in base all’orientamentocomunitario, qualsiasi entità che eserciti un’attivitàeconomica, consistente nell’offrire beni e servizi suun determinato mercato contro un corrispettivo,assume i rischi dell’imprenditore e quindi rientranella nozione di impresa.La Corte aggiunge, altresì, che la circostanza che icollaboratori di tali organizzazioni agiscano a titolovolontario, permettendo alle stesse di presentareofferte a prezzi notevolmente inferiori a quelli dialtri offerenti, non impedisce loro di partecipare alleprocedure di aggiudicazione degli appalti pubblicipreviste dalla direttiva comunitaria n. 50 del 1992.Proprio l’elemento della presenza prevalente divolontari nell’attività di queste organizzazioni,unitamente al fatto che la voce principale delleentrate sia costituita, in base alla legge n. 266/91, darimborsi e solo marginalmente da corrispettividerivanti da attività produttive, ha condotto i giudiciamministrativi a ritenere che tali organizzazionisiano giuridicamente inidonee a svolgere attività diimpresa in concorrenza con altri operatorieconomici, precludendo loro la partecipazione aprocedure di gara per l’affidamento di servizi.Non resta che vedere se il riconoscimento dellanatura imprenditoriale del volontariato, operatadalla Corte di Giustizia Europea, spingerà illegislatore italiano verso questa direzione: il disegnodi legge di riforma del volontariato (d.d.l. Magistrelli-Treu) fermo alla commissione Affari sociali dellaCamera esalta ancor di più la natura altruistica egratuita del volontariato, escludendo del tutto lepossibilità imprenditoriali, che in ambito socialesono riconosciute attualmente dall’ordinamento allecooperative sociali e alle imprese sociali.Si annunciano, quindi, grandi mutamenti del quadrolegislativo del nostro ordinamento per ciò cheattiene al non profit. La legge del 2006 che istituiscela figura dell’impresa sociale sta per entrare infunzione; la riforma della Legge n. 266/1991 sulvolontariato è già stata incardinata presso laCommissione XII della Camera dei Deputati; labozza di riforma del Libro I,Titolo I1 del CodiceCivile che riguarda specificamente le fondazioni e leassociazioni sta per essere portata all’attenzione delConsiglio dei Ministri; l’Agenzia per le ONLUS hadato il via all’iscrizione negli elenchi del 5 per milleper l’anno 2008 (L.24.12.2007, n. 244 art. 3 commida 5 a 11). L’iscrizione al relativo elenco in base allacategoria di appartenenza permetterà all’ente, unavolta rientrato negli elenchi definitivi, di partecipareal riparto della quota del 5 per mille dell’imposta.e

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DISEGNO DI RIFORMA “MAGISTRELLI-TREU”0

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L e linee principali contenute neldisegno di legge “Magistrelli-

Treu”: distinguere nettamente ilvolontariato come azione del donoe della gratuità, dalle iniziativebasate su un volontariato camuffato;

ristabilire i rapporti corretti tra enti locali,amministrazioni pubbliche in genere e soggettiattivi nei vari settori del welfare; introdurreforme di sanzioni quali la sospensione per unanno o più delle convenzioni pubbliche per tuttiquei soggetti che si rendano responsabili di

inquinamenti più o meno gravi dell’azione delvolontariato; costituzione di un nuovoOsservatorio nazionale per il volontariato (e unRegistro nazionale che non è mai stato creato)che sappia vigilare e far applicare correttamentele regole, oltre a creare un ponte tral’amministrazione centrale dello Stato e tutti ilivelli decentrati. La riforma prevede, inoltre, larivalutazione ed il rilancio dei Centri Servizioper il volontariato, che devono rimare il perno“strategico” intorno a cui far ruotare tutte lepolitiche per un nuovo welfare.e

0L a figura della Onlus costituisce una

soggettività riconducibile a unomogeneo contesto fiscale, ma che, daun punto di vista civilistico, accomunadiverse ed eterogenee soggettività. Inbase a quanto stabilito dall’art. 10, D.Lgs.n. 460/1997 e prescindendo dagliulteriori elementi di qualificazione,possono diventare Onlus: le associazioni,i comitati, le fondazioni, le societàcooperative e gli altri enti di carattereprivato, con o senza personalità giuridica.Pertanto, è immediatamente desumibileche nell’ambito delle Onlus sianoriconducibili soggettività aventi naturanon lucrativa (per esempio, associazioni efondazioni) oppure mutualistica(cooperative). A questo si aggiunga chele norme di qualificazione tributariaimpongono sia il divieto di perseguirefinalità di lucro, sia, e soprattutto, l’obbligo

di perseguire finalità di solidarietà socialeindividuando specifici settori di attività.Semplificando, le Onlus possono svolgereesclusivamente le attività istituzionali enei limiti stabiliti dalla legge, quelle aqueste direttamente connesse, e rispettoa tali limitazioni sono previste importantiagevolazioni fiscali. Ma, sebbene realizzatesecondo criteri non lucrativi, molte delleattività riconducibili all’operatività delleOnlus (per esempio l’assistenza sanitaria,l’attività di formazione etc...) necessitanodi un’organizzazione, anche in termini dicapitale esterno, seguendo logicheinevitabilmente economiche. In taliattività si riscontrano profili di rischiosità,legati al capitale, per certi versi analoghi aquelli di un’impresa. Una Onlusdovrebbe, quindi, come un’impresa“qualsiasi” confrontarsi anche con laincertezza derivante dal reperimento odalla produzione delle risorse necessarie

a consentire un valido perseguimentodelle finalità cristallizzate nello statuto.Il rapido sviluppo, in termini quantitativi,qualitativi e talora anche in terminipatrimoniali, di detti enti, ha vistoaffiancarsi alla disciplina generale di tipocivilistico una disciplina speciale, mediantela quale il legislatore ha manifestato, neglianni, la volontà di regolare, in qualchemodo, un settore certamenteimportante e strategico per lo sviluppodel Paese.Tuttavia non è un caso che daanni la giurisprudenza amministrativa siadivisa sull’interpretazione (in terminifinalistici) delle “strade” che quegli stessiinterventi normativi sembrano aprireincondizionatamente al mondo no-profito ad alcuni suoi segmenti, a discapito, aparere di chi scrive, di una concorrenzatrasparente ed equilibrata nelmercato.e

4LE ONLUS

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Art. 149 Perdita della qualifica di entenon commerciale.1. Indipendentemente dalle previsionistatutarie, l`ente perde la qualifica diente non commerciale qualora esercitiprevalentemente attività commercialeper un intero periodo d`imposta.2. Ai fini della qualificazione commercialedell`ente si tiene conto anche deiseguenti parametri:a) prevalenza delle immobilizzazionirelative all`attività commerciale, al nettodegli ammortamenti, rispetto allerestanti attività;b) prevalenza dei ricavi derivanti daattività commerciali rispetto al valorenormale delle cessioni o prestazioniafferenti le attività istituzionali;c) prevalenza dei redditi derivanti daattività commerciali rispetto alle entrateistituzionali, intendendo per questeultime i contributi, le sovvenzioni, leliberalità e le quote associative;d) prevalenza delle componenti negativeinerenti all`attività commerciale rispettoalle restanti spese.3. Il mutamento di qualifica opera apartire dal periodo d`imposta in cuivengono meno le condizioni chelegittimano le agevolazioni e comportal`obbligo di comprendere tutti i benifacenti parte del patrimonio dell`entenell`inventario di cui all`articolo 15 deldecreto del Presidente della Repubblica29 settembre 1973, n. 600. L`iscrizionenell`inventario deve essere effettuataentro sessanta giorni dall`inizio delperiodo d`imposta in cui ha effetto ilmutamento di qualifica secondo i criteridi cui al decreto del Presidente dellaRepubblica 23 dicembre 1974, n. 689.4. Le disposizioni di cui ai commi 1 e 2non si applicano agli enti ecclesiasticiriconosciuti come persone giuridicheagli effetti civili ed alle associazionisportive dilettantisticheArt. 73 Soggetti passivi1. Sono soggetti all’imposta sul redditodelle società:a) le società per azioni e in accomanditaper azioni, le società a responsabilitàlimitata, le società cooperative e lesocietà di mutua assicurazione, nonchéle società europee di cui al regolamento(CE) n. 2157/2001 e le societàcooperative europee di cui al

regolamento (CE) n. 1435/2003residenti nel territorio dello Stato;b) gli enti pubblici e privati diversi dallesocietà, nonché i trust, residenti nelterritorio dello Stato, che hanno peroggetto esclusivo o principale l’eserciziodi attività commerciali;c) gli enti pubblici e privati diversi dallesocietà, nonché i trust, residenti nelterritorio dello Stato, che non hannoper oggetto esclusivo o principalel’esercizio di attività commerciali;d) le società e gli enti di ogni tipo,compresi i trust, con o senza personalitàgiuridica, non residenti nel territoriodello Stato.2.Tra gli enti diversi dalle società, di cuialle lettere b) e c) del comma 1, sicomprendono, oltre alle personegiuridiche, le associazioni nonriconosciute, i consorzi e le altreorganizzazioni non appartenenti ad altrisoggetti passivi, nei confronti delle qualiil presupposto dell’imposta si verifica inmodo unitario e autonomo.Tra lesocietà e gli enti di cui alla lettera d) delcomma 1 sono comprese anche lesocietà e le associazioni indicatenell’articolo 5. Nei casi in cui i beneficiaridel trust siano individuati, i redditiconseguiti dal trust sono imputati inogni caso ai beneficiari in proporzionealla quota di partecipazione individuatanell’atto di costituzione del trust o inaltri documenti successivi ovvero, inmancanza, in parti uguali.3. Ai fini delle imposte sui redditi siconsiderano residenti le società e glienti che per la maggior parte delperiodo di imposta hanno la sede legaleo la sede dell’amministrazione ol’oggetto principale nel territorio delloStato. Si considerano altresì residenti nelterritorio dello Stato, salvo provacontraria, i trust e gli istituti aventianalogo contenuto istituiti in Stati oterritori diversi da quelli di cui aldecreto del Ministro dell’economia edelle finanze emanato ai sensidell’articolo 168-bis, in cui almeno unodei disponenti ed almeno uno deibeneficiari del trust siano fiscalmenteresidenti nel territorio dello Stato. Siconsiderano, inoltre, residenti nelterritorio dello Stato i trust istituiti inuno Stato diverso da quelli di cui al

decreto del Ministro dell’economia edelle finanze emanato ai sensidell’articolo 168-bis, quando,successivamente alla loro costituzione,un soggetto residente nel territoriodello Stato effettui in favore del trustun’attribuzione che importi iltrasferimento di proprietà di beniimmobili o la costituzione o iltrasferimento di diritti reali immobiliari,anche per quote, nonché vincoli didestinazione sugli stessi.4. L’oggetto esclusivo o principaledell’ente residente è determinato inbase alla legge, all’atto costitutivo o allostatuto, se esistenti in forma di attopubblico o di scrittura privataautenticata o registrata. Per oggettoprincipale si intende l’attività essenzialeper realizzare direttamente gli scopiprimari indicati dalla legge, dall’attocostitutivo o dallo statuto.5. In mancanza dell’atto costitutivo odello statuto nelle predette forme,l’oggetto principale dell’ente residente èdeterminato in base all’attivitàeffettivamente esercitata nel territoriodello Stato; tale disposizione si applica inogni caso agli enti non residenti.5-bis. Salvo prova contraria, si consideraesistente nel territorio dello Stato lasede dell’amministrazione di società edenti, che detengono partecipazioni dicontrollo, ai sensi dell’articolo 2359,primo comma, del codice civile, neisoggetti di cui alle lettere a) e b) delcomma 1, se, in alternativa:a) sono controllati, ancheindirettamente, ai sensi dell’articolo2359, primo comma, del codice civile, dasoggetti residenti nel territorio delloStato;b) sono amministrati da un consiglio diamministrazione, o altro organoequivalente di gestione, composto inprevalenza di consiglieri residenti nelterritorio dello Stato.5-ter. Ai fini della verifica dellasussistenza del controllo di cui alcomma 5-bis, rileva la situazioneesistente alla data di chiusuradell’esercizio o periodo di gestione delsoggetto estero controllato. Ai medesimifini, per le persone fisiche si tiene contoanche dei voti spettanti ai familiari di cuiall’articolo 5, comma 5e

ecco le norme del TUIR

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LA FIACCOLAOLIMPICA VAIN AUTOBUSLa fiaccola Olimpica è arrivata in auto-bus allo stadio Charlety di Parigi: leultime staffette sono state infattiannullate per motivi di sicurezza al ter-mine di una giornata convulsa segnatada forti contestazioni e scontri tramanifestanti pro Tibet e forze dell’or-dine. Il percorso a piedi dei tedofori èstato sospeso più volte durante unagiornata segnata da continui assalti allafiaccola. Le stesse autorità di Parigihanno deciso di spegnerla due volteper poterla trasportare in pullman.Tremila agenti e 200 poliziotti in asset-to antisommossa non sono bastati acontenere l’impeto dei manifestantiche avevano annunciato azioni eclatan-ti. (da www.la7.it)

DONNAAL VOLANTEAL GIGLIOAnche all’Isola del Giglio, per la primavolta, una donna alla conduzione diautobus: il fatto ha fatto clamore ed èfinito sul giornale locale con tanto diauguri dalla redazione alla nuova auti-sta. La ragazza, di 22 anni, anche se fio-rentina “è un’amante dell’isola delGiglio sin da piccola da quando scoprìla nostra isola con i suoi genitori edaveva solo pochi mesi - come scrive“giglio news”-.Innamorata del nostro scoglio adesso,da grande, ha deciso di venirci a vivereanche d’inverno. Ha iniziato il suo lavo-

ro lo scorso 21 marzo donando unpizzico di necessaria femminilità ad unambiente che, sull’isola, è stato sempreun dominio maschile”.(da www.giglionews.it)

Pare che stiagià diventan-

do una moda: buse navette per por-tare gli ospiti aipranzi nuziali. Mafa notizia che adarrivare in chiesaa bordo di un pul-lman bardato a festa sia anche losposo. E’ successo in provincia diCuneo: lo sposo è arrivato puntualein pullman con parenti e amicidavanti alla chiesa di San RoccoCastagnaretta. E terminato il matri-monio di nuovo in pullman, per rag-giungere il ristorante per il banchet-to.Lo sposo è noto nella zona, perchéè il proprietario della ditta “Alpigel”che fabbrica ghiaccioli: ha scelto ilpullman come mezzo di trasporto

per concederea tutti di berea volontà,senza il timoredi incappare inun controllodel tasso alco-lemico checosta multe e

punti dalla patente. Insomma, unviaggia tutti insieme, intonando coriin allegria. Nella zona, comunque, sisono già segnalati altri utilizzi dipullman per feste: da Tetti diDronero ne è partito uno per unaddio al celibato in Langa, e aCarnevale, sempre a Dronero, unafestosa comitiva è arrivata in pulmi-no, perché sapeva già di “tirartardi” e di non sottrarsi agli alcolici.(da www.cuneocronaca.it) e

“OGGI SPOSI”SUL PULLMANPER SAN ROCCO

DETRAZIONEIRPEFAGLI ABBONATIAl via la detrazione Irpef per gliabbonamenti a treni, autobus e metropolitane varata con l´ultimaFinanziaria. Pari al 19 per cento dei costi sostenuti per gli abbona-menti ai servizi pubblici può arrivare al tetto massimo di 250euro (per il contribuente e i familiari a carico). Ecco le regole,messe a punto dall´Agenzia delle Entrate, da seguire per usufruiredell´agevolazione: i titoli di viaggio devono implicare un uso nonepisodico del mezzo pubblico,consentendo di effettuare un nume-ro illimitato di spostamenti, per più giorni, su un determinato per-corso o sull´intera rete, in un periodo di tempo specificato. Sonoquindi esclusi i titoli di trasporto che hanno una durataoraria, anche se superiore a quella giornaliera, come ad esempio ibiglietti a tempo che scadono dopo72 ore dalla convalida e le carteturistiche integrate che includono altri servizi oltre a quelli di traspor-to, come l´ingresso a musei o spettacoli. E´ possibile detrarre letessere acquistate nel 2008, fino aun massimo di 47,50 euro, anche nelcaso in cui i titoli di viaggio scadononel 2009 e

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I I I C U L T U R A I

LA MODA DELLO SKOOLIESBUS DAL COLORE D’INFANZIAIn America i vecchi scuola-bus giallo oro, dimessi per anzianità, vanno a ruba trai giovani che li trasformano in dimore nomadi.

eee

Solamente in America ne circola-no 440mila, e 25 milioni di sco-lari li utilizzano ogni anno per

andare e venire dai college: sono gliintramontabili autobus del serviziopubblico, icone zeppe di ricordi, la sil-houette invadente, dalla linea squadra-ta, colorati di un giallo caldo, solare, conle scritte nere sulle fiancate. Ma soprat-tutto gli school bus americani si sonotrasformati in simboli, resi famosi intutto il mondo da decine di film e serietelevisive, e persino di cartoons: anchei “Simpson” lo usano per andare ascuola.Gli “skoolies” sono oggetti cult: i giova-ni li acquistano dai municipi quandocominciano a perdere colpi e vengonosvenduti. Ci sono agenzie specializzatein aste pubbliche, dove gli affari, se si èdotati di buone nozioni di meccanica,sono relativamente frequenti. Il prezzodell’usato varia da un minimo di mille aun massimo di tremila dollari, ma sirischia di spenderne il triplo per rimet-terli in marcia. Una volta acquistati, litrasformano in una dimora nomade,poi fanno cambusa e partono all’avven-tura.Nel lontano 1939, quando venne pre-sentato ufficialmente il primo modello,l’intero sistema di trasporto scolareamericano li adottò subito: l’idea di unmezzo sicuro, pratico e maneggevolenon lasciò spazio alcuno a criteri este-

tici: persino la scelta di quel colore, cheparrebbe una concessione alla vanità, fudovuta alla maggiore visibilità passivanella nebbia delle fredde mattine checaratterizzano i panorami del Nord.Nulla di sofisticato, abitacolo compreso:l’aria condizionata è un accessoriointrodotto solo recentemente. Gli

school-bus possono trasportare, aseconda della grandezza e del modello,da 59 a 90 passeggeri. I sedili, lunghipoco meno di ottanta centimetri, per-mettono di accomodare uno o duealunni per ognuno di essi.La sicurezza del mezzo viene garantitadalla sua struttura, costituita da pannel-li di metallo longitudinali, affiancati e diuguale misura, che poggiano su longhe-

roni ad alta resistenza. Il sistema, cono-sciuto come “rete salvavita”, permettedi alleggerire il peso del veicolo, garan-tendone allo stesso tempo la tenuta incaso di collisione violenta.Nel 2002, il Comitato Nazionale deiTrasporti degli Stati Uniti ha dichiaratogli school-bus la forma più sicura perandare a scuola, quindici volte più di chiutilizza un mezzo privato, una biciclettao vi si rechi a piedi.Sicuri, quindi, anche da fermi, quando lapreziosa “merce” che trasportanoviene fatta scendere o salire: sin dallametà degli anni Quaranta, gli school-bus americani sono dotati di un dispo-sitivo di sicurezza, un cartello con lascritta “stop” sorretto da un bracciomeccanico installato nella parte poste-riore sinistra del mezzo, che ricorda agliautomobilisti che seguono di non effet-tuare il sorpasso in prossimità di unafermata.Nel corso dei decenni il pensionamen-to inevitabile dei modelli più antichi èstato un investimento a costo quasinullo per la Chiesa americana, che hapotuto utilizzarli per il trasporto difedeli nelle sue diverse catechesi spar-se nel continente.In epoca più recente, gli school-bushanno preso altre strade, più o menolontane: Carabi, America Latina, Africa.A Cuba, nonostante l’embargo impo-sto all’Isola di Fidèl dalla Casa Bianca,migliaia di bambini in divisa cachi, sim-bolo del successo socialistanell’Istruzione, ogni giorno viaggiano,salgono e scendono dalle gialle iconeamericane. E’ un mercato parallelo: glie-li vende il Canada.

(da un articolo di Sebastiano Casella,www.agoramagazine.it) eee

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IL PREZZOÈ STRACCIATOCOSTA CARORIMETTERLISU STRADA

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R U B R I C A I V I A G G I A R E I N E U R O P A I I I

LOW EMISSION ZONE IN EUROPA:LE NOVITÀ ON LINETutte le informazioni sulle low emnission zones in Europasono finalmente disponibili on line cliccando sul sitowww.lowemissionzones.eu.Il nuovo sito, regolarmente aggiornato, è attualmente ininglese e fornisce informazioni relative ad oltre 70 città, inotto paesi diversi d’Europa, dove si stanno preparando, osono già in fase di sperimentazione, le cosiddette “low emis-sion zones”, ovvero le zone a bassa emissione.Il sito prende in considerazione città quali Londra, dove laLEZ è entrata in vigore il 1° febbraio di quest’anno, maanche Berlino (dal 1° gennaio 2008),Amsterdam, Rotterdamed Utrecht nei Paesi Bassi, e fornisce anche altre informazio-ni sulle cosiddette “unweltzone”, ovvero le zone ambientaliprotette, introdotte in Germania a Berlino, Colonia edHannover e tutte le novità su zone similari quali le“Milieuzones” nei Paesi Bassi, la Lavutslippsoone in Norvegia,la Miljozone in Danimarca e la Miljözon in Svezia.e

RIVOLUZIONE VERDE A RICHMONDLa Transport for London e il Richmond Council hannomesso a punto un ambizioso programma volto ad incorag-giare i residenti a limitare l’uso della vettura privata, a vantag-gio dei trasporti pubblici, della bicicletta o semplicementedegli spostamenti a piedi. Lo Smarter Travel Richmond pro-gramme prevede un investimento di 5 milioni di sterline edil coinvolgimento di datori di lavoro, scuole, residenti pertentare di incoraggiare i cittadini a tagliare le emissioni diCo2 e il traffico, offrendo all’ambiente un contributo concre-to.e

SEMAFORO SEMPRE VERDE PER TRAM E BUS A BRUXELLESLa società di gestione del trasporto pubblico della capitalebelga, Stib,ha annunciato che per la fine del 2008 sarannomessi in circolazione i primi tram e bus che non avranno piùil rosso al semaforo.L’innovativo sistema, allo studio da qualche tempo, consenti-rà di ridurre l’inquinamento, aumentare la velocità del tra-sporto ed il numero delle corse senza mettere su stradanuovi mezzi. I veicoli saranno dotati di un trasmettitore ingrado di dialogare con i semafori per segnalare l’arrivo delmezzo e far dunque scattare il verde, o prolungarlo di qual-che istante. Secondo le autorità, a regime, saranno dotati delnuovo sistema 533 bus e 423 tram. Ovviamente, anche isemafori dovranno essere adeguati al nuovo sistema. Laprima tappa dell’operazione riguarderà 146 semafori, ma adopera completata i semafori “sempreverdi” saranno 300.e

A LUBIANA NUOVO“CENTRO PASSEGGERI”

Le Ferrovie Slovene hanno venduto quasi tutta la propriapercentuale (20,4 p.c.) del progetto per la costruzione diuna nuova stazione centrale per autobus e treni a Lubiana.L´acquirente è la compagnia di costruzioni unghereseTrigranit. Le Ferrovie Slovene riterranno il 3 per cento delprogetto, mentre il ricavato della vendita delle azioni sarà uti-lizzato per gli investimenti nel 2008 e 2009. La maggior partedel finanziamento sarà usato per costruire una stazione aLubiana.Il nuovo centro passeggeri, chiamato Emonika City Center,comprenderà una stazione per gli autobus, una stazione perla metropolitana e un accesso migliorato alle piattaformepasseggeri. La costruzione probabilmente non inizieràquest´anno, perché sono ancora necessari i permessi dicostruzione a causa dei cambiamenti del piano zonale e per-ché non sono stati ancora fatti gli studi di fattibilità ambien-tale. (da www.reporter.gr) e

[a cura di RobertaProietti]

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I I I V I A G G I A R E I N E U R O P A I R U B R I C A

DIRETTIVA SULLATASSAZIONE DELL’ENERGIA: PROPOSTA DELLACOMMISSIONELa Commissione europea vor-

rebbe modificare la direttiva sulla tassazione energetica,aumentando, a decorrere dal 2012, i livelli minimi di tassa-zione del gasolio fino a quelli fissati per la benzina senzapiombo. Il differenziale delle accise applicate ai carburantipuò portare al cosiddetto “turismo del pieno”, provocandoenormi costi ambientali, sottraendo gettito fiscale agli Statimembri con aliquote più alte e, soprattutto, distorcendo laconcorrenza nel mercato dell’autotrasporto.Secondo l’attuale direttiva, i livelli minimi di accisa per il gaso-lio sono pari a 302 euro/1000 litri al 1° gennaio 2004 e 330euro/1000 litri al 1° gennaio 2010, mentre per la benzinasenza piombo è pari a 359 euro/1000 litri.Il Parlamento europeo ha accolto con favore la proposta diaumentare le accise minime sul gasolio fino al livello di quel-le imposte alla benzina senza piombo, ma ha chiesto chel’adeguamento avvenga tre anni più tardi e in modo progres-sivo. La proposta della Commissione prevede la possibilitàper gli Stati membri di continuare a distinguere tra uso com-merciale e non commerciale del gasolio utilizzato come pro-pellente, purchè siano rispettati i livelli minimi comunitari el’aliquota per il gasolio commerciale non sia inferiore al livel-lo nazionale di tassazione vigente al 1° gennaio 2003. IlParlamento, invece, opponendosi a questa condizione, hachiesto che la definizione di “uso commerciale” riguardi i tra-sporti di merci su strada realizzati da veicoli aventi un pesototale a pieno carico autorizzato non inferiore a 3,5 tonnel-late, contro le attuali 7,5, confermate dalla proposta dellaCommissione.e

WI-FI GRATIS SUI BUS DI SAN FRANCISCOL’amministrazione della cittàstatunitense sta per lanciare iConnected Bus, i primi servi-zi pubblici con connessione

Wi-Fi gratuita. Le leggi restrittive sull’uso delle radiofrequen-ze in Italia non ha mai permesso una diffusione capillare deglihotspot Wi-Fi così come avviene all’estero, come nella vici-na Francia e la Germania o i ben più lontani Stati Unitid’America. Mentre da noi si dibatte sulla possibilità di lancia-re entro breve il WiMax, una versione potenziata e a lungoraggio del Wi-Fi, a San Francisco l’amministrazione locale haben pensato di offrire un servizio gratuito ai frequentatoridelle proprie linee di trasporto pubblico su gomma portan-do sugli autobus di linea servizi legati alla navigazione inInternet. Arriveranno ben presto i Connected Bus, realizzatida una collaborazione tra Cisco e il Municipio di SanFrancisco, che prevede la possibilità di utilizzare gratuitamen-te una connessione Wi-Fi all’interno del mezzo pubblico pernavigare in Internet dal proprio computer o palmare, offren-do inoltre servizi aggiuntivi come la possibilità di consultaremappe per i turisti e guide sui punti di interesse della città.Se sprovvisti di un dispositivo portatile all’interno di questiConnected Bus sarà possibile trovare degli schermi tou-chscreen interattivi che permetteranno di utilizzare questiservizi.e

BUS ANTI KAMIKAZE AGERUSALEMME Israele sta testando quat-tro autobus anti kamika-ze, ovvero mezzi blindatiper proteggere i passeg-

geri dagli attentati. Due nuovi autobus hanno finestre eporte resistenti alle bombe e dotati di un tornello che con-sente all’autista di ispezionare i passeggeri che salgono abordo. I mezzi sono attrezzati anche per guidare tra la follain caso di emergenza.e

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Molto spesso non si comprende il valore di quel“termine perentorio” che viene fissatodall’Amministrazione pubblica per alcuni adem-

pimenti, specie di carattere contributivo e/o fiscale. Un ter-mine viene detto perentorio se un dato atto o una data atti-vità deve essere compiuta entro il lasso temporale di sca-denza del medesimo.Se il termine non viene rispettato, l’atto o l’attività, pur seeventualmente compiuta, risulta inutile, nel senso che nonviene considerata utile ai fini di certi effetti favorevoli, conconseguente applicazione di sanzioni e produzione di effettisfavorevoli. Un termine viene detto,invece, ordinatorio, se, all’inosservanzadel medesimo, non sono previste san-zioni o effetti sfavorevoli.Diversamente dal termine perentorio, lafunzione del termine ordinatorio è quel-la di “ordinare” l’attività amministrativa,indirizzandola verso determinate proce-dure ed esiti; per cui, il non rispetto noncomporta il verificarsi di decadenze el’applicazione di sanzioni.Viceversa, la funzione del termineperentorio è quella di obbligare, in ter-mini assoluti, il compimento di una dataattività entro un determinato lasso tem-porale, al fine di fornire tempestività ecertezza temporale all’attività medesi-ma.A fondamento del termine perentorio, vi è un giudizio divalore, nel senso che la previsione di un termine di tal gene-re esprime l’importanza che il legislatore conferisce al tem-pestivo compimento di quella data attività. Normalmente, iltermine ha carattere perentorio, qualora la legge o lo stessoatto prevedano una decadenza, mentre ha carattere ordina-torio in tutti gli altri casi. Il problema sorge quando la leggenulla dice in merito a tale scadenza: quando non è espressala natura del termine, è perentorio se sono previste sanzio-ni decadenziali.Tale principio interpretativo è ormai consoli-dato in giurisprudenza.Il Consiglio di Stato è, infatti, costante nell’evidenziare l’im-portanza che la ricerca interpretativa, diretta ad indagare la

natura del termine, investa pure gli scopi perseguitti dallalegge, i quali possono fornire preziosi e decisivi ragguagli alriguardo. Per attribuire il carattere perentorio ad un terminefissato dal legislatore, non è necessario rinvenire un’esplicitaprevisione al riguardo, potendosi attribuire tale carattereanche in considerazione degli scopi perseguiti dalla legge.Ad esempio, in alcuni casi lo specifico scopo della legge è dipoter conferire certezza ai dati forniti alla Amministrazioneche, sulla base degli stessi, dovrà procedere a coperturefinanziarie. L’interprete, quindi, nel silenzio della legge, deveindagare circa la sussistenza di almeno uno dei seguenti pro-

fili: la previsione di una sanzione o di unadecadenza; la connessione della perento-rietà a “concrete ragioni di carattereorganizzativo della P.A.”; la desumibilitàdella perentorietà dalle conseguenzepreviste dalla legge; gli scopi perseguitidalla legge.Questi sono i parametri ermeneutici, dicui la dottrina e la giurisprudenza hannofatto uso per individuare la natura dideterminati termini, che l’interprete deveutilizzare e dai quali non deve discostar-si. Riassumendoli, si portano in dettaglio iprincipi dettati in materia dalla SupremaCorte e dalla Corte Costituzionale: 1)ogni termine nasce per sua naturaperentorio e quindi stabilito a pena di

decadenza, così come deve ritenersi per ogni termine previ-sto dalla legge per la presentazione di domanda al fine diaccedere a una situazione di vantaggi; 2) il carattere peren-torio di un termine non deve necessariamente risultare dallanorma; 3) l’unica differenza tra termine ordinatorio e peren-torio consiste semplicemente nel fatto che il primo puòessere prorogato prima della scadenza (per il disposto del-l’articolo 154 c.p.c.). In mancanza di una proroga, il suo inu-tile decorso produce gli stessi effetti preclusivi di un termineperentorio; 4) un termine apposto per la tutela di un inte-resse pubblico (per esempio, la certezza per le finanze pub-bliche degli importi da rimborsare) è necessariamenteperentorio in relazione allo scopo che persegue e alle conse-guenze che derivano dalla sua rigorosa osservanza.eee

ALLE SCADENZE“PERENTORIE”NON SI SFUGGE

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TERMINIINDEROGABILI

CHE NONAMMETTONO

RITARDO

I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

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R U B R I C A I R E G I O N I P R O V I N C E C O M U N I I I I

AOSTA:BUS DI NOTTE?CHIAMA“ALLÔ NUIT”Un servizio innovativo di tipo flessi-

bile, integrativo dei normali servizidi linea, che sarà operativo dalle ore 20alle ore 6, dal lunedì alla domenica, pergarantire la copertura del trasportopubblico in orari nei quali risulta finoradel tutto mancante: è questo “AllôNuit”, il nuovo servizio di trasportopubblico locale, serale e notturno achiamata per Aosta e per i centri dellacintura cittadina.L’accesso ad “Allô Nuit” sarà possibileper chiunque effettuerà una chiamatatelefonica al numero verde della SVAP. Imezzi utilizzati per tale servizio saran-no dotati di un sistema di bordo GPSal fine di consentire il monitoraggio deipercorsi compiuti, gli orari di servizio ei territori servi

VENTIMIGLIA:UN PULLMANPER LA CULTURAAVentimiglia decolla il progetto per

rilanciare e far conoscere i tesoridel Ponente attraverso visite guidatesettimanali in pullman. Un viaggio all’in-segna della cultura che toccherà i BalziRossi, il Forte dell’Annunziata, il borgomedievale, i giardini Hanbury, le villebarocche e rinascimentali della Piana diLatte e gli scavi archeologici di Nervia.La città possiede un ingente patrimo-nio storico, artistico e naturalisticodislocato su tutto il territorio: per age-volare turisti e residenti che hannointenzione di approfondire la cono-scenza dei principali siti storici, paesag-gistici e artistici della nostra città verràmesso loro disposizione un pullman euna guida che illustrerà nel dettaglio lastoria e l’identità dei luoghi. Le visite siterranno, su prenotazione, il mercoledìpomeriggio e avranno durata di treore. Ecco le “tappe”:“Ventimigliamedievale e barocca”,“Ventimigliaromana” e Museo “Girolamo Rossi”,“La Preistoria in Liguria”,“I GiardiniBotanici Hanbury”,“Le ville di Latte”

MODENA:CON PRONTOBUSAUMENTANOI PASSEGGERIBilancio del servizio Prontobus a

Modena e Provincia: 404.200 i chi-lometri percorsi nel 2007, il 60% in piùrispetto al 2005 (allora erano 251.800).Negli ultimi due anni è stato esteso ilservizio di Prontobus e sono cresciuti ipasseggeri nell’intero bacino modene-se: più 79% nel 2007 rispetto al 2005. Ilboom è a Pavullo (con 18.170 viaggia-tori), ma sono stati registrati incremen-ti nel numero di utenti anche per i ser-vizi a chiamata di Modena, Carpi,Castelfranco, Mirandola, Fiorano, dapoco modificato e Serramazzoni, ulti-mo nato in ordine di tempo. Il Servizioa Chiamata è effettuato con mezzi eco-logici, a metano, poco ingombranti;buono anche il risultato economico(Prontobus chiude il suo bilancio inpareggio, recuperando per intero icosti di gestione e attivazione).

PERUGIA:MEGA-ADESIVIPER FAVORIRELE MANOVRE“Per favore, fatti più in là”: è questa

l’idea da cui sono partiti aPerugia per migliorare il servizio pub-blico. Cioè invitare (gentilmente) gliautomobilisti a non ostacolare il rien-tro in carreggiata dei bus, dopo la fer-mata. E per farlo, niente di meglio cheun mega-adesivo dietro al bus. Così sulretro di tutti gli autobus dei serviziurbani dell’Azienda Perugina dellaMobilità a Perugia,Assisi, Città diCastello, Gualdo Tadino Gubbio e Todisono comparsi i messaggi che invitanogli automobilisti ad “agevolare la mano-vra” di rientro in carreggiata dalle piaz-zole di fermata perché questo “migliorail servizio pubblico”: l’iniziativa di sensi-bilizzazione, già sperimentata in altrecittà europee, che fa parte di un pro-getto più ampio, teso a migliorare ilservizio di trasporto pubblico locale,attraverso il semplice rispetto di alcuneregole basilari di “educazione stradale”.

SASSARI:ARRIVA A GIUGNOIL PIANO DEL TPLSette auto ogni dieci abitanti. Una

realtà fortemente sbilanciata verso imezzi a motore scelti dal 79,9% dellapopolazione, contro soltanto il 6,4%che sceglie il mezzo pubblico. Di frontea questi dati la provincia di Sassari hadeciso di correre ai ripari e di appron-tare, entro giugno, un nuovo piano deltrasporto pubblico locale. E’ statamessa al lavoro una vera task force,che deve ridisegnare i percorsi cittadinie i collegamenti con la provincia. Leparole d’ordine sono: collegamenti ade-guati e grande rispetto per l’ambiente. Iquattro “pilastri” del piani, infatti, sonoequità territoriale, parità d’accesso allerisorse, reintegrazione delle aree mar-ginali e sostenibilità ambientale.

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I I I R E G I O N I P R O V I N C E C O M U N I I R U B R I C A

BOLZANO:VIA LIBERAAI SERVIZITRANSFRONTALIERIIl Ministero dei Trasporti ha attribuito

alla Provincia di Bolzano la compe-tenza per istituire servizi di trasportoautomobilistico con Austria e Svizzera.L’Alto Adige è la prima realtà locale cuiil Governo attribuisce tale competenzatransfrontaliera: il servizio deve averepartenza e destinazione in localitàposte all’interno di cinque aree territo-riali transfrontaliere entro una distanzain linea aerea di 40 chilometri. “Con ilcollega tirolese Anton Steixner sonocostantemente in contatto per perfe-zionare i collegamenti verso Innsbrucke Lienz – ha spiegato ThomasWidmann, assessore alla mobilità dellaprovincia -. Una delle misure realizzatecon la Svizzera riguarda invece il cosid-detto “Postbus” che collega Malles aZernez e che finora ha riscontratogrande successo”.

BOLZANO:UNO STUDIOPER IL TRAMD’OLTRADIGEI sindaci di Bolzano, Caldano e

Appiano hanno commissionato unostudio di fattibilità, già consegnato alpresidente della Provincia, per la rea-lizzazione di una linea di tram che col-leghi il capoluogo all’Oltradige. Il costodel progetto è stimato tra i 200 e i300 milioni di euro, ma – secondo laProvincia - vanno valutati anche la red-ditività dell’investimento e i futuri costidi esercizio. Una volta completate leverifiche tecniche da parte dei tecniciprovinciali, compresa una simulazione,verrà deciso il destino del progetto el’eventuale inserimento nel pianoregionale della mobilità.

BOLOGNA:TELECAMEREE TORNELLISUGLI AUTOBUSTornelli sui bus, telecamere a bordo,

telecontrollo, gli autobus di Bolognasi stanno blindando contro ogni tipo diinfrazione. La guerra agli scrocconi èdichiarata, grazie a un prototipo di tor-nello posto direttamente sul bus chepermette solo a chi timbra il bigliettoo inserisce una moneta da 1 euro disalire a bordo, e solo a chi è dentro diutilizzare la porta centrale per la disce-sa, spingendo due piccole maniglie«antipanico».Per ragioni di sicurezza, i tornelli gira-no invece liberamente nel senso con-trario, per permettere di scenderedall´autobus velocemente in caso diincidente. Problema per ora irrisoltoquello dell’allungamento dei tempi persalire sul bus e delle difficoltà per farsalire un disabile (o una carrozzina): ilconducente dovrà fermare la vettura eestrarre a mano il predellino.(www.repubblica.it)

SARDEGNA:ARIA NUOVA CON 354 BUSLa Regione Sardegna sta trasforman-

do radicalmente il sistema del tra-sporto pubblico locale nell’isola: direcente è stata aggiudicata la gara, da50 milioni di euro, che consente l’ac-quisto di 245 autobus di varie tipolo-gie; ora con altri due bandi, viene rivi-sto il sistema su ferro (l’uno, da 100milioni di euro, riguarda i metrotreniCagliari-Isili-Senorbi’,Tortoli’-Lanusei eSorso-Alghero; l’altro, da 50 milioni, itreni pendolari Cagliari-Sassari e Olbia-Cagliari).L’Arst, dopo aver acquistato 109 mezzinel corso del 2007 (con i finanziamentidella Regione), ha appena acquistato210 autobus da 12 metri, quindici da18 metri e venti tra gli 8 e i 10 metri.Tutti di standard Euro 5, che saràobbligatorio soltanto dal 2009:“Anticipiamo i tempi – ha dichiarato ilpresidente della Regione, Soru - perabbattere i livelli di inquinamentoatmosferico”.Con l’acquisto dei 354 autobus, inSardegna saranno emesse 417 tonnella-te in meno di ossidi d’azoto e 11,6tonnellate in meno di polveri sottili. Unpassaggio fondamentale, se si pensa cheil vecchio parco mezzi era di standardEuro 0 o Euro 1. Il piano di consegnaavverra’ tra giugno e dicembre 2008.Nei prossimi mesi saranno rese piu’funzionali le piu’ importanti stazionidell’Arst, oltre alla segnaletica e allepensiline. Dopo la firma del Dpr daparte del Presidente della Repubblica,in questi giorni si sta compiendo laprima fase del trasferimento di Fds eFms all’Arst. Nei prossimi giorni, leFerrovie della Sardegna confluirannonella Arst Gestione Fds Srl. Le Fms, gia’nei prossimi giorni, saranno gestitedirettamente dall’Arst insieme al suoparco di 130 mezzi e ai 250 dipenden-ti. Il settore del trasporto su gommapasserà nel giro di pochi mesi intera-mente all’Arst. (www.adnkronos.it)

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R U B R I C A I R E G I O N I P R O V I N C E C O M U N I I I I

TRENTO:IL TRAFFICOVIAGGIAVIA SMSDopo “Sms meteo”, ora in Trentino

arriva anche “Sms traffico”, che for-nirà agli utenti informazioni sullo statodel traffico, code, cantieri, incidenti,deviazioni e quant’altro è utile a chiviaggia in auto sulle strade della regio-ne. Per ricevere direttamente sul pro-prio cellulare le informazioni aggiorna-te sulla viabilità occorre inviare unbreve testo (“traffico on”) al numero482344 (il costo dipende dal pianotariffario dell’utente). I messaggi dirisposta sono aggiornati 365 giorniall’anno su traffico, incidenti o code.Nel caso di particolari situazioni dicongestionamento e nel caso di inci-denti verrà inviato automaticamente unmessaggio agli iscritti.

LUCCA:NUOVO PIANOMOBILITA’PER LA PIANANove firmatari per il nuovo accordo

sulla mobilità della Piana di Lucca: ildocumento d’intesa per il miglioramen-to infrastrutturale, siglato dai sindaci diLucca, Capannoni,Altopascio, Porcari,Villa Basilica, Montecarlo, dalla Cameradi Commercio di Lucca e dalle associa-zioni di categoria, ridisegna l’assettodella mobilità complessiva. Quelle indi-cate nel Piano sono le priorità elabora-te grazie a un approfondito studio suiflussi di traffico, elaborato dallaProvincia, che perseguono l’obiettivo diun’idea di sviluppo sostenibile compati-bile con gli interventi che si rendononecessari per colmare l’attuale gapinfrastrutturale. Le linee di interventoche prevedono recupero e riordinodella viabilità esistente, così comenuove arterie, in particolare gli assinord-sud est–ovest, il potenziamentodel servizio ferroviario, l’integrazionedel trasporto pubblico privato gomma-rotaia, il nuovo scalo merci.

FORLI’CESENA:UN GIORNALEPER CHI VIAGGIA“Mobilità e Dintorni” è il nuovo

periodico che si propone di pro-muovere l’utilizzo del trasporto pubbli-co a Forlì-Cesena. Dopo il “lancio” ini-ziale e gratuito in ventottomila copiedistribuite in edicola, il giornale verràspedito per posta con cadenza bime-strale a diecimila abbonati ATR e rap-presentanti istituzionali. “L’obiettivo diquesto progetto – spiega il direttore diATR, Giulio Guerrini – è quello diporre il trasporto pubblico, e la mobili-tà più in generale, al centro dell’atten-zione. Non solo di chi utilizza i mezzipubblici, ma di tutti coloro che si occu-pano quotidianamente dell’esigenzavitale di muoversi in città sempre piùtrafficate”.“Mobilità e Dintorni” è sca-ricabile dal sito www.atr.fc.it.

MAGENTA:PRIMA CITTÀIN EUROPA CON 4BUS A BIOETANOLOTre nuovi autobus a bioetanolo arric-

chiscono la flotta dell’azienda di tra-sporti di Magenta:i nuovi mezzi presen-tano caratteristiche tecnologiche ulte-riormente avanzate, rispetto a quelli diquesto tipo già in circolazione da qual-che tempo (Magenta è stata la primacittà italiana, dopo La Spezia, ad utiliz-zare – già dallo scorso autunno – ilprimo autobus a bioetanolo).Si tratta di autobus di tipo Euro 5 EEVgrazie ai quali Magenta stabilisce unulteriore primato. E’ infatti la primacittà europea ad avere già in dotazioneuna flotta di questo tipo con autobusEuro 5: neppure le città svedesi, leprime a sperimentare mezzi alimentatia bioetanolo, hanno ancora in circola-zione autobus così avanzati.Il bioetanolo può essere ottenutoattraverso un processo di fermentazio-ne degli zuccheri ricavati da qualunquemateria prima vegetale che contenga, opossa essere trasformata, in zucchericome l’amido o la cellulosa (la Sveziasta appunto sviluppando proprio pro-cessi di estrazione di etanolo dalla cel-lulosa). (www.cronaqui.it)

ROMA:UNA PUBBLICITA’TUTTA “VERDE”“Lasciamo un posto migliore a chi

verrà” è lo slogan della campagnadi comunicazione che Atac ha lanciatoin occasione del terzo anniversario delprotocollo di Kyoto. L’immagine è quel-la di una panchina realizzata con i tipicisedili dell’autobus vuoti, senza persone,in un parco verde e rigoglioso. La cam-pagna ricorda che utilizzare l’autobusvuol dire ridurre le emissioni di co2 equindi offrire un personale contributoal rispetto dell’ambiente attraverso unascelta semplice e quotidiana. Questapubblicità risponde all’obiettivo di Atacdi incentivare la mobilità sostenibileper salvaguardare la vivibilità cittadinaanche a beneficio delle generazionifuture. (da www.pubblicitaitalia.it)

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I I I R E G I O N I P R O V I N C E C O M U N I I R U B R I C A

NAPOLI:L’IMMONDIZIA“CACCIA”I TURISTISulla cartina geografica i 180 chilo-

metri che separano Napoli daRoma sono poco più di un centimetro.Un niente per gli americani abituati allegrandi distanze, poco anche per tede-schi, inglesi e francesi. Così, per topo-nomastica percezione, le montagne dispazzatura partenopee finiscono perfare ombra anche alla capitale, e più sufino a Firenze, svuotando ovunquealberghi e spezzando le gambe al turi-smo.Alcuni tour operator hanno aggi-rato l’ostacolo: fanno dormire gli stra-nieri a Firenze, li portano in giornata aRoma, con il pullman.“Il 2007 si è chiu-so con meno 30 per cento e prevedia-mo un 2008 ancora più nero” lamentaMario Pagliari dell’hotel San Francescoal Monte di Napoli: “Prima il calo turi-stico era causato dalla camorra, poidalla microcriminalità, adesso dallaspazzatura”. Non basta farne una cittàlow cost, né inventarsi iniziative come«Easy Napoli»: sconti per musei, mezzidi trasporto e facilitazioni varie dal 15marzo a fine luglio. Né funziona la fur-bata di tenere puliti il centro e le stra-de di collegamento dall’aeroportoall’imbarcadero.A gennaio e febbraiomolti convegni sono stati annullati. (dawww.panorama.it)

SIENA:LA TV SALESUGLI AUTOBUSSi chiama Moby, il network di video-

informazione che porta la tv anchea bordo degli autobus urbani di Siena.La sperimentazione di Moby interesse-rà in questa prima fase 30 autobusurbani del parco mezzi di SienaMobilità. Dopo il successo ottenuto aRoma, Firenze, Bari e Padova, il serviziosbarca quindi anche a Siena per offrireal passeggero degli autobus una pro-grammazione dedicata, che trasmetteinformazioni e servizi utili utilizzandodue schermi di 17 pollici installati abordo dei mezzi urbani e costante-mente aggiornati via GPRS. Il progetto

prevede la divisione dello schermo indue parti: nella prima sono visualizzateinformazioni in tempo reale “per viag-giare informati”, ovvero il percoso, lefermate successive, i punti di interessedella zona e le coincidenze. Nellaseconda parte ci sono invece news einformazioni istituzionali.

BARI:PERCORSI DI LUCEPER NON VEDENTIVerrà ampliato il programma - deciso

dalla Regione Puglia insieme a LionsClub, ferrovie e numerosi altri soggettilocali – che prevede l’installazione diuna serie di piastrelle e mattoni tattili(i LOGES) destinate a percorsi pernon vedenti, alle uscite, nei sottopas-saggi e lungo i marciapiedi delle stazio-ni centrali di Bari, che si raccorderannocon il percorso nel centro di Bari.Saranno infatti circa 6 chilometri emezzo quelli serviti dai mattoni tattili,che segnaleranno incroci, deviazioni,semafori, passi carrabili e ostacoli, perpermettere la migliore mobilità in cittàai non vedenti.

AMALFI:NUOVI LIMITIAL TRAFFICOPER L’ESTATEL’Anas ha diramato l’ordinanza che

regolamenta la circolazione sullacostiera amalfitana, da marzo a novem-bre, da Positano a Vietri sul Mare. Inparticolare è vietato il transito inentrambi i sensi di marcia degli auto-bus turistici superiori a m.4,00 di altez-za e a m. 12,00 di lunghezza, nonché -in entrambi i sensi di marcia - degliautobus turistici indipendentementedalle loro dimensioni, nei giorni diPasqua, Pasquetta, 25 aprile, primomaggio, 2 giugno e Ferragosto, a menodi particolari deroghe in uscita. E’ inol-tre obbligatorio il senso unico di mar-cia in direzione Positano/Vietri sulMare (dalle 7,30 alle ore 24) per tuttigli autobus. Da questi divieti ed obbli-ghi sono esclusi gli autobus in serviziopubblico di linea e gli autobus turisticidi lunghezza non superiore a m. 10,35.Ancora: gli autocarri ed autobus dilinea o turistici, nel transitare lungo laStatale nelle ore e nei sensi di marciaconsentiti, devono obbligatoriamentedistanziarsi tra loro di almeno 50metri.

TIVOLI:E’ POLEMICASU VIABILITA’E TURISMOÈpolemica a Tivoli per la tassa impo-

sta ai pullman per la sosta in cen-tro, di 25 euro, senza che siano garanti-ti adeguati servizi ai turisti: il migliora-mento della viabilità e l’offerta integra-ta di servizi al turismo, è diventatatema di campagna elettorale per la cit-tadina alle porte di Roma dove, oltrealla bellissima villa di Adriano, ci sonositi considerati dall’Unesco patrimoniodell’Umanità.

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Stoneridge ElectronicsLa Stoneridge Electronics Ltd e’ uno dei fornitori leader mondiali, tra le più importanti case di auto-

veicoli nella produzione e installazione di Tachigrafi, Sistemi telematici, centri di distribuzione di

energia, strumentazioni, sistemi multifunzione, unità di controllo elettroniche e soluzioni post ven-

dita per le flotte del trasporto su gomma dal 1974. La nostra più che trentennale esperienza, nella

produzione di tachigrafi analogici e digitali ci permette di garantire prodotti di alta qualità e sicu-

rezza, secondo le normative vigenti.

La Stoneridge Electronics Ltd ha festeggiato il 14 novembre 2007 sessanta anni di attività ed è pre-

sente in tutto il mondo, la sede negli Stati Uniti si trova a Warren in Ohio con più di 5000 centri cer-

tificati e più di 5500 impiegati per dare un servizio post vendita veloce e professionale nel mercato

dei veicoli industriali.

In Italia la Stoneridge Electronics ha aperto la sua filiale il 10 settembre dello scorso anno, ma gia da

circa tre o quattro anni era presente capillarmente su tutto il territorio nazionale, ora la Stoneridge

Electronics ha circa cento officine che offrono i suoi servizi e conta di arrivare a circa duecento per la

fine di questo anno.

Con la nuova legislazione, dal maggio del 2006 tutti i veicoli immatricolati dovranno essere muni-

ti di un Tachigrafo Digitale.

Il nostro nuovo Tachigrafo digitale SE5000 della Stoneridge viene montato su: SCANIA, MAN, MERCE-

DES(DAIMLER-CHRYSLER), TOYOTA e MITSUBISHI nei loro nuovi veicoli.

La Stoneridge è in grado di offrirVi un sistema a norma di legge chiamato OPTAC che permette di

visualizzare, analizzare e memorizzare in modo molto semplice le attività degli autisti, dei veicoli

registrati dai Tachigrafi Digitali e delle smartcard degli Autisti.

Il sistema OPTAC completo è composto da uno strumento di scaricamento hardware ed un software

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Ricordate le vecchie carte dei servizi introdotte nel1994 con la Direttiva Ciampi sulla qualità dei ser-vizi pubblici, scritte il più delle volte dai gestori dei

servizi senza alcun confronto con le associazioni dei consu-matori? Ebbene la Legge Finanziaria 2008 le ha mandate inpensione, ascoltando finalmente il punto di vista delleAssociazioni degli utenti più attive sul tema (cfr. l’emenda-mento di Cittadinanzattiva al testo di riforma dei servizi pub-blici locali presentato dal Ministro Lanzillotta). Le nuovenorme sulla qualità dei servizi pubblici locali della Finanziaria2008, dal punto di vista dei cittadini consumatori, rappresen-tano una novità di importanza almeno pari rispetto alla stes-sa introduzione dell’azione risarcitoriacollettiva. Certo quella che impropria-mente è stata definita class action, per ilsuo forte significato simbolico, ha cata-lizzato i riflettori relegando nell’ombra lanovità di disposizioni che possono farfare un enorme salto di qualità ai dirittidei cittadini consumatori, alle associazio-ni di tutela, alle imprese che erogano iservizi pubblici locali, alle stesse ammini-strazioni pubbliche. Stiamo parlando diservizi di fortissimo impatto economicoe sociale, come i trasporti pubblici loca-li, il servizio idrico, la raccolta e lo smalti-mento dei rifiuti, l’illuminazione pubblica,la refezione scolastica, i servizi culturali edel tempo libero e le strutture sportivepubbliche, la gestione delle biblioteche,ecc. I comuni, da ora in poi, sono tenuti a:

• prevedere l’obbligo per ogni soggettoche gestisce questo tipo di servizi, diemanare una “Carta della qualità dei servizi” da redigere epubblicizzare sulla base di intese con le Associazioni di tute-la dei consumatori e con le Associazioni imprenditoriali inte-ressate, contenente standard di qualità e di quantità e lemodalità di accesso alle informazioni, per fare reclamo, peraccedere alle procedure di conciliazione e a quelle giudizia-rie e al ristoro parziale o totale;consultare obbligatoria delle Associazioni dei consumatori edegli utenti;

• prevedere la periodica verifica, con la partecipazione delleAssociazioni dei consumatori e degli utenti, dell’adeguatezza

dei parametri quantitativi e qualitativi dei servizio erogato(ma ogni cittadino può presentare osservazioni e proposte);

• prevedere un sistema di monitoraggio permanente delrispetto dei parametri fissati nel contratto di servizio e diquanto stabilito nelle Carte della qualità dei servizi, svoltosotto la diretta responsabilità dell’ente locale o dell’ambitoterritoriale ottimale, con la partecipazione delle Associazionidei consumatori e degli utenti ed aperto alle osservazioni eproposte di ogni singolo cittadino;

• istituire una sessione annuale di verifi-ca del funzionamento dei servizi traente locale, gestori dei servizi ed asso-ciazioni dei consumatori, nella quale sitenga conto dei reclami, delle propostee delle osservazioni presentate dai citta-dini.

Le attività di consultazione periodica(punto b), di verifica periodica (punto c)e di monitoraggio permanente (d),dovranno essere finanziate con un pre-lievo a carico dei soggetti che gestisco-no il servizio, predeterminato nel con-tratto di servizio. È l’assetto della gover-nance dei servizi pubblici locali quelloche è destinato a cambiare profonda-mente grazie a questa novità, perchéessa prevede un profondo cambiamen-to di ruolo delle Associazioni dei consu-matori: da controparti e “grilli parlanti” a

potenziali partner degli enti locali che potranno concorrerealla definizione di veri e propri accordi collettivi sulla qualitàdei servizi pubblici. Una nuova stagione e un autentico bancodi prova è ciò che il nuovo testo propone alle stesseAssociazioni dei consumatori.L’innovazione che si prospetta non è tanto nell’ampliamentodei soggetti – dopo le imprese e i sindacati – a cui vienericonosciuto un ruolo negoziale al classico tavolo di trattati-va ma, soprattutto, quella di potere attivare forme di valuta-zione civica della qualità dei servizi pubblici locali, dotate diuna metodologia di definizione, di misurazione e di revisioneperiodica degli standard di qualità, talmente seria da permet-tere di far emergere con forza l’effettivo punto di vista e lereali attese di cambiamento dei cittadiniconsumatori.eee

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LA “CLASSACTION”

DELSERVIZIO

PUBBLICO

I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A

QUALITÀ, E’ LA SVOLTA:DALLE CARTE DEI SERVIZIALLA VALUTAZIONE CIVICA

[a cura di GiustinoTrincia - vice segretario Cittadinanzattiva-onlus]

CITTADINANZATTIVA-ONLUS C.F.: 80436250585centralino: 06367181(dal lunedì al venerdì 9.00/17.00 orario continuato);PiT Servizi: 0636718555 (dal lunedì al venerdì 9.00/13.30)mail: pit.servizi@cittadinanzattiva.it; fax: 0636718333Per saperne di più sulle attività di Cittadinanzattiva,visita il sito o iscriviti alla newsletter settimanale su www.cittadinanzattiva.it

busmagazine |45

Con il Decreto Interministeriale 21 gennaio 2008,attuativo della legge 188/2007, è stato adottato ilnuovo modulo informatico per la presentazione

delle dimissioni volontarie che rende nulle le dimissioni pre-sentate in altra forma. Il modulo, in vigore dal 5 marzo 2008,valido su tutto il territorio nazionale, è dotato delle caratte-ristiche di non contraffazione e falsificazione.

A chi è rivoltoIl decreto si applica a tutti i casi di recesso unilaterale dellavoratore previsti dall’art. 2118 del codice civile, nel rispet-to del preavviso, la cui obbligatorietà non viene meno.Devono presentare il modulo tutti quei lavoratori che rien-trano nelle categorie dei rapporti di lavoro subordinato, ivicompreso il rapporto di lavoro nella pubblica amministrazio-ne nonché il lavoro domestico, dei con-tratti di collaborazione coordinata e con-tinuativa, anche a progetto, dei contrattidi collaborazione di natura occasionale(le c.d. mini co.co.co.), dei contratti diassociazione in partecipazione, dei con-tratti di lavoro instaurati dalle cooperati-ve con i propri soci. Non si applica inve-ce nei casi in cui la cessazione del rap-porto di lavoro deriva da accordi di riso-luzione consensuale bilaterali, che preve-dono la libera manifestazione del con-senso e restano disciplinati dalle normegenerali sui contratti, ai casi di c.d. dimis-sioni per giusta causa in quanto l’istitutoè assimilato dalla norma al licenziamen-to, ai casi di cessazione del rapporto dilavoro a tempo determinato per decor-renza dei termini, in caso di collocamen-to di quiescenza e di collocamento inpensione, nei casi di dimissioni presentate durante il periododi prova, previsto dalla contrattazione collettiva che regola ilrapporto di lavoro. Rispetto alle tipologie di rapporto dilavoro la norma non si applica alle prestazioni di lavoroaccessorio ai sensi dell’art. 70 D.Lgs. n.276/2003, agli stages etirocini in quanto non costituiscono rapporti di lavoro auto-nomo né subordinato, alle prestazioni di lavoro occasionale

svolte in regime di piena autonomia ex art. 2222 c.c., ai rap-porti di agenzia, ai rapporti di impiego pubblico non priva-tizzati e dunque non contrattualizzati, alle dimissioni rese daicomponenti di organi di amministrazione e di controllo disocietà e partecipanti a collegi e commissioni, purché si con-figurino come rapporti di lavoro autonomi e non come col-laborazioni coordinate e continuative.

Come procedereIl lavoratore che intende presentare le dimissioni volontariepuò rivolgersi ad uno dei soggetti abilitati ed ottenere gra-tuitamente il modulo validato, indipendentemente dal luogo

dove il lavoratore è residente o presti lasua attività.Al momento, in attesa che vengano sti-pulate convenzione ad hoc con leOrganizzazioni Sindacali dei lavoratori econ gli Istituti di Patronato, i soggetti abi-litati sono le Direzioni Regionali eProvinciali del Lavoro, gli Ispettorati dellavoro delle Province Autonome diTrento e Bolzano, Ispettorato dellaRegione Siciliana, i Centri per l’Impiego ei Comuni. Il lavoratore ha anche la pos-sibilità di rassegnare le dimissioni diretta-mente, senza l’ausilio di un soggettointermediario, accreditandosi presso il sitoInternet del Ministero del Lavoro (www.lavo-ro.gov.it/mdv), ottenendo il codice identifi-cativo e la password che gli consentonodi compilare il modulo on line. Al termi-ne della compilazione il sistema rilascia

un codice alfanumerico di identificazione e un codice identi-ficativo del modulo, con validazione temporale, attestante ilgiorno in cui il modulo è stato compilato.In ogni caso, il sistema MDV rilascia il documento delle dimis-sioni volontarie avente codice univoco e data certa chedovrà essere consegnato dal lavoratore al datore di lavoroentro quindici giorni dalla data di emissione. Il datore di lavo-ro dovrà provvedere, entro cinque giorni dalla data di cessa-zione del rapporto di lavoro, ad effettuare la prevista comu-nicazione.eee

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ANCHEI CO.CO.CODEVONO

PRESENTAREIL MODULO

DIMISSIONIVOLONTARIESOLO ON LINE

I I I S I N D A C A L E I R U B R I C A

[a cura di GiuseppeAlfieri]

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I I I T E C N O L O G I E I R U B R I C A

Imiei ricordi sugli “snodati” sonolegati ai racconti di mio padre suglianni Sessanta quando, per continua-

re gli studi, faceva vita da pendolare: sialzava alle 6,15 tutte le mattine perprendere alle 7,05 in punto il pullmanazzurro che lo avrebbe portato a scuo-la. Che bei ricordi! E che gioia nel suovolto quando descrive l’arrivo dello“snodato”, il pullman doppio con la“fisarmonica” nel centro che chiamavanol’“intercomunicante”! I racconti su quan-te volte facevano a gara tra gli amici perpiazzarsi sulla piattaforma a farsi centrifugare, divertendosicome matti, quasi fosse un precursore delle giostre moder-ne! E poi le acrobazie, come quelle di un ragazzo smilzo esnodato, che aveva imparato a fare le capriole aggrappando-si ai passamano che scorrono sul tetto degli autobus, al cen-tro nel corridoio! Ma i ricordi migliori riguardano il sorrisopaterno del controllore, tra il burbero e il bonario, con l’eter-no mozzicone in un angolo della bocca, un occhio semprechiuso e strizzato a causa del fumo, la macchinetta deibiglietti appesa per traverso e in mano la pinza obliteratriceper gli abbonamenti che sembrava controllare anche i sorri-si volanti e un po’ maliziosi tra i ragazzi.Oggi tornare a quei tempi sembra un esercizio di memoriadifficile, ma la tendenza ad un ritorno - o meglio alla risco-perta - dello “snodato” non è più una fantasia.Alcune case costruttrici, con modelli molto interessanti,hanno messo in produzione autobus snodati seguendoperfettamente l’attuale trend di sviluppo del mercato euro-peo degli autobus urbani doppi, soddisfacendo i requisitidelle aziende di trasporto pubbliche in termini di concentra-zione della potenza di esercizio sulle linee principali e di unariduzione dei costi di carburante, autisti, officina e capitali,come pure le crescenti richieste dei passeggeri nei confron-

ti di veicoli più attraenti per i trasporti abreve raggio.La maggiore capienza di questi mezzi sitraduce sotto molti aspetti in un grandevantaggio: un incremento della capacitàdi trasporto nei servizi di linea urbani adintenso traffico non sarebbe infatti piùremunerativo da numerosi punti di vista.Con i maxi-autobus è possibile ottenerela stessa qualità dei trasporti (posti/ora)con un minor numero di autobus. Ciòconsente di ridurre sensibilmente i costidi esercizio e del personale, e al tempostesso contribuisce ad un minore inqui-

namento dell’ambiente. Con il maxi-autobus urbano, inoltre,si evitano quasi del tutto i costi di riconversione per le fer-mate e le corsie preferenziali, in quanto con la sua lunghez-za supplementare ridotta e la sua eccellente maneggevolez-za il veicolo può essere utilizzato senza problemi sulle infra-strutture.Alcuni autobus in commercio hanno una capacità di traspor-to nettamente superiore in confronto agli autobus così dettisnodati. Esistono lunghezze di circa 20 metri, alla maggioreportata utile di tre tonnellate, partendo da un grado di occu-pazione massimo dei posti in piedi pari a otto persone almetro quadrato, che cresce, a seconda della disposizione deisedili, anche del 40 per cento, fino a un massimo di 193 per-sone.Vi sono mezzi con quattro porte di servizio di doppialarghezza, due delle quali nel modulo posteriore con acces-si privi di gradini e ampie piattaforme per un rapido cambiodi passeggeri, anche per passeggini e disabili su sedie a rotel-le. C’è da dire che a prima vista questi bestioni sembranomolto ingombranti e difficili da guidare ma, a detta degliesperti questi mezzi, e in particolare quelli dotati di un unicosnodo, risultano notevolmente semplici da gestire e sicurianche nelle manovre. In questo modo, il guidatore ha sem-

pre sotto controllo sia la coda che leporte del veicolo, e può effettuare unaretromarcia più agevolmente di quanto sipossa fare con un autobus a doppiosnodo o ad una soluzione con rimorchio.Belli, eleganti e tecnologicamente avanza-ti: ma di sicuro avranno una fredda oblite-ratrice!eee

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I NUOVIMAXI

AUTOBUSIPER

MODERNI

[a cura di AlessandroCesari]

50 ANNI DOPO,IL RITORNODELLO “SNODATO”

BUS MAGAZINEBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 8 - Numero 3 Maggio - Giugno 2008

DIRETTORE EDITORIALEFrancesco Paolo Fortunato

DIRETTORE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiEmanuele MaioGabriele MontecorboliRoberta ProiettiNicoletta Romagnuolo

COLLABORAZIONIGiustino Trincia

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[a.nelli@macfactory.it]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileAlesssandro Cesari00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[promobus@anav.it]

Finito di stampare nel mese di aprile 2008

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

sped. in abb. post. 70% Roma

busmagazine

GOOGLE TRANSIT: unclic per muoversi in cittàDopo l’avvio sperimentale a Firenze e a Torino, il nuovo servizio internet arriverà presto anche a Genova e in Veneto.

I I I C U R I O S I T À I

Un clic per sapere qualeautobus, metropolitanao tram prendere: ha

debuttato in Italia Google Transit, ilservizio di localizzazione che forni-sce, direttamente sullo schermo, leindicazioni stradali a chi utilizza i mezzi pubbli-ci. Il servizio segnala all’utente le tratte coper-te, le fermate più vicine al punto di partenzae di destinazione, i tempi di percorrenza epersino gli orari di riferimento. Caratteristicaprincipale di Google Transit è la possibilità dicostruirsi ad hoc un percorso che prevedal’utilizzo di diversi mezzi: tram, autobus, metro-politana, treno. Questo servizio, lanciato inItalia come primo Paese europeo, dopo l’avviosperimentale nella provincia di Firenze eTorino, arriverà presto a Genova e in Venetograzie gli accordi con Ataf e GTT, le due azien-de di trasporto pubblico locale. Ulterioriincontri sono in corso con amministrazionilocali e società di trasporto pubblico perestendere il servizio a quante più aree in Italia.Indicando l’indirizzo di partenza e quello diarrivo, Google ci mostra una mappa con l’iti-nerario desiderato, percorribile sia in auto siacon i mezzi pubblici, indicandoci numero e fer-mata dell’autobus da prendere. Per le cittàservite da GTransit, la pianificazione sulla retedei trasporti pubblici è attualmente integratanelle mappe di Google, dunque effettuando laricerca di un itinerario all’interno della città,otteniamo come risultato sia il tragitto inautomobile sia le alternative con i mezzi pub-blici. Nel piccolo menù di opzioni possiamoanche selezionare la data e l’orario di parten-za o di arrivo previsto, in modo tale da filtra-re la scelta dei percorsi in relazione alle pro-prie necessità, considerando che l’itinerario

viene creato grazie ai dati fornitidalla rete del trasporto pubblicolocale (ATAF a Firenze, GruppoTorinese Trasporti a Torino).“Google Transit è un progetto chesta suscitando molto interessesoprattutto presso gli enti pubblici,

sempre più sensibili ai concetti di mobilitàsostenibile e innovazione”, ha spiegato AldoSpivach, Strategic Partner DevelopmentManager di Google. “Fornire informazioni suimezzi e gli orari del trasporto pubblico localea una base di utenti numerosa come quella diGoogle significa promuovere il servizio pubbli-co in maniera facile ed efficiente. Il nostro ser-vizio è adattabile a ogni tipo di realtà urbana,qualunque sia la sua dimensione, ed è assolu-tamente gratuito sia per gli utenti finali sia pergli operatori”. Per il sindaco del capoluogoligure, Marta Vincenti, “l’accordo rientra nellacategoria di servizi a valore aggiunto ed è solol’inizio di un programma articolato di usoavanzato e utile delle risorse ICT da partedell’amministrazione comunale”. L’obiettivo èquello di sensibilizzare i cittadini all’uso delmezzo pubblico attraverso informazioniaggiornate e personalizzate. Sotto la Mole perraggiungere il Lingotto partendo da CorsoMarche 170 il tempo di percorrenza varia dai38 ai 49 minuti a seconda delle varie opzioni,in questo caso tre, che prevedono metropoli-tana più treno locale, compresi quindici minu-ti abbondanti a piedi per raggiungere la ferma-ta. “L’esperienza della provincia di Firenze-conferma il presidente Matteo Renzi - facilitaanche le migliaia di turisti stranieri che final-mente potranno muoversi senza esserecostretti a chiedere spiegazioni su orari, coin-cidenze e costi della trasferta”.eee

LA NOSTRA STORIAPer mancanza di spazio in questo numero non èstato possibile pubblicare la rubrica “La nostra sto-ria”. Continuate comunque a inviare articoli e fotosulla vostra azienda a: “Busmagazine” presso Anav,piazza dell’Esquilino 29 - 00185 Roma; o via e-mail a promobus@anav.it

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