Bus Magazine 4/2011

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bus n.4 2011 Luglio Agosto Bimestrale di politica e cultura dei trasporti Anno 11 Numero 4 Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma 5,00 ANAV A CONVEGNO SUI BACINI REGIONALI REFERENDUM: COSA CAMBIA PER IL TPL SPECIALE: TRACCIABILITÀ DEI FLUSSI FINANZIARI QUANDO L’AUTOBUS DIVENTA “SMART” QUANDO L’AUTOBUS DIVENTA “SMART”

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Bus Magazine n. 4/2011

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  • busn.4 2011Luglio Agosto

    Bimestrale di politica e cultura dei trasporti Anno 11 Numero 4 Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma 5,00

    ANAV A CONVEGNOSUI BACINI REGIONALI

    REFERENDUM: COSACAMBIA PER IL TPL

    SPECIALE: TRACCIABILITDEI FLUSSI FINANZIARI

    QUANDO LAUTOBUSDIVENTA SMARTQUANDO LAUTOBUSDIVENTA SMART

  • Poco pi di un mese fa nessunoavrebbe sinceramente pensatoche potesse accadere quello che invece poi accaduto. Una partecipazio-ne tanto massiccia quanto inattesa aiquattro referendum del 12 e 13 giugno elabrogazione delle relative norme sotto-poste al vaglio dei cittadini. Lesito stato senza appello, di quelli che nonlasciano spazio a commenti critici dialcun genere essendosi espresso per il si(allabrogazione) oltre il 95% dei votantiad ogni quesito referendario. Ma ancheben al di l delle pur rilevanti questionisottoposte, nella vicenda che ha portatoal raggiungimento del quorum sembranoessersi inserite almeno tre condizioni discenario: il recente gravissimo incidentealla centrale nucleare di Fukushima elinefficace tentativo del Governo di evi-tare il referendum almeno su tale trai-nante questione; il perdurare della crisieconomica mondiale che ha determinatoanche in giro per lEuropa sistematichesconfitte elettorali dei vari governi incarica; la radicalizzazione dei contenutipro e contro il Governo in carica anchea seguito degli esiti delle recenti elezio-ni amministrative. In questo grande marasma anche linfor-mazione sui referendum non stataimpeccabile e sinceramente ragionevo-le pi di qualche dubbio sulla perfettaconsapevolezza del voto almeno sulprimo quesito referendario. Un esempioper tutti. Fino a poco pi di due settima-ne dal voto, lo stesso spot istituzionaletrasmesso dalla Rai riferiva (in manieradel tutto clamorosamente erronea) chevotando si al primo quesito referendario

    si sarebbero abrogate le norme dellart.23-bis della legge n. 133/2008 e smi cheprevedono la gestione da parte dei pri-vati dei servizi pubblici locali; solo gra-zie al nostro intervento tramiteConfindustria si ottenuta la diffusionedel nuovo spot che ha correttamenteparlato di modalit di affidamento deiservizi pubblici locali. Ma ormai lamacchina mediatica era partita. Tutti ipi importanti media ed i quotidianinazionali e locali hanno proseguito a

    parlare di referendum sulla privatizza-zione dellacqua, nessuno ha fattocenno alla circostanza che la normaallesame disciplinava anche altri settoritra i quali il trasporto pubblico locale,ed andata a finire nella maniera plebi-scitaria che conosciamo. Ora, non che fossimo particolarmenteaffezionati allart. 23-bis, tant che sempre stata sostenuta linopportunitdi far sovrapporre la disciplina dei servi-zi pubblici locali (dalla quale, peraltro,si sono man mano sfilati vari settori tra

    i quali i trasporti ferroviari regionali) aquella dei trasporti pubblici locali,peraltro ben pi pro-concorrenziale,contenuta nel D.Lgs. n.422/1997 e smi,e sulla base della quale molte Regioniavevano comunque gi avviato la stagio-ne della concorrenza per laffidamentodei servizi di TPL. Il vero guaio doverproseguire in un contesto di assolutaincertezza, non solo di risorse, ma diregole e di tempi della loro attuazione.Nei prossimi giorni, verosimilmente,verr pubblicato sulla G.U. il decretodel Presidente della Repubblica che san-cir il risultato referendario e labroga-zione del 23-bis e questo a poche setti-mane dalle date dei prossimi 30 settem-bre e 31 dicembre entro le quali sarebbedovuto cessare il periodo transitoriodegli affidamenti diretti e degli affida-menti in house non conformi. Allennesimo lancio dei dadi di questointerminabile Gioco dellOca, quandoormai sembrava si potesse raggiungerela casella finale, si invece ancora unavolta tornati indietro. Auguriamoci chequesto non rischi di determinare condi-zioni pi favorevoli allinefficienza oaddirittura possa alimentare desideri diautentica restaurazione. Da parte nostra lavoreremo affinch cinon accada bens per un corretto funzio-namento del sistema nel cui ambito lin-dustria privata del trasporto pubblicolocale possa continuare a sviluppare almeglio tutte le proprie energie e risor-se.eee

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    IL GIOCO DELLOCA

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    GLI ESITI DEL REFERENDUME LA CONTINUAINCERTEZZA

    SULLE REGOLE

    di Giuseppe Francesco Vinella EDITORIALE IbusImagazineI[Presidente Anav]

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    In Copertina:Giuseppe Vinella, Antonello Aurigemma e Tullio Tulli alla manifestazione organizzata da Anav Smartmove.(Foto di Paolo Caprioli)

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    EditorialeIl gioco delloca 1Giuseppe Francesco Vinella

    AssembleaTPL e macro-bacini regionali:i conti in tasca alle regioni 4

    Attualit23-bis, dopo il Referendum prime gare e primi dubbi 14Antonello Lucente

    EsteriLibro bianco sui trasporti Bruxelles dimentica il bus 18Roberta Proietti

    Flash esteri 20

    SpecialeNicoletta Romagnuolo

    Il denaro lascia il segno 21

    Pedinando i flussinei subappalti 27

    Flash 29

    AssociazioneSMART MOVE: l'autobusospite d'onore in Campidoglio 30 TurismoRoma presa dassaltoda un milione di pellegrini 34Gabriele Montecorboli

    SocietVademecum di viaggioper cani, gatti e... pitoni 36Paola Galantino

    MotoriE il furgone della birradivent bus turistico 38Alessandro Cesari

    RubricheRegioni province comuni 42La sentenza 44Sindacale 45La nostra storia 46

    busn.4 2011Luglio Agosto

    Bimestrale di politica e cultura de

    i trasporti Anno 11 Numero 4

    Poste Italiane S.p.A. sped. in ab

    b. post. 70% - DCB Roma 5,00

    ANAV A CONVEGNO

    SUI BACINI REGIONALI

    REFERENDUM: COSA

    CAMBIA PER IL TPL

    SPECIALE: TRACCIABILIT

    DEI FLUSSI FINANZIARI

    QUANDO LAUTOBUS

    DIVENTA SMARTQUAN

    DO LAUTOBUS

    DIVENTA SMART

  • Anav invitata al Tavolo Stato-Regioni dal ministro RaffaeleFitto, per esporre le proprie,importanti, perplessit sui bacini regio-nali del TPL. La notizia arriva in apertura dell'incon-tro dedicato proprio ad analizzare -insieme a tutti i principali attori del set-tore, pubblici e privati - il problema del-l'affidamento dei servizi di trasportopubblico locale e della concorrenzainternazionale. L'individuazione, daparte delle Regioni, di macro-bacini di

    utenza, persino corrispondenti all'inte-ra Regione (senza tener conto di diffe-renze orografiche, confini naturali, odiverso sviluppo industriale all'internodel bacino) rischia infatti di avere uncontraccolpo gravissimo per molteaziende. A quel punto difficile sostene-re che bastano consorzi di imprese percandidarsi a svolgere il servizio pubbli-co su macro-aree: la concorrenza deicolossi stranieri sarebbe un osso trop-po duro per le nostre imprese, spessoa carattere familiare, che hanno per

    costruito nel tempo un rapporto fidu-ciario con l'utenza del proprio territo-rio. Ma un'altra domanda attenderisposta: siamo sicuri che, dal punto divista degli enti locali, questa sarebbe lascelta economicamente vantaggiosa? E,ancora, cosa ne pensano gli utenti: qualibenefici ne avrebbero?

    Gare e referendum Il convegno Anav su Gare regionali egestori unici: una scelta efficiente? - loscorso 25 maggio, al Grand Hotel de la

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    Una giornata importante: cos, a lavoriconclusi, i soci Anav hanno commentato l'intensa kermesseromana dedicata all'assemblea annuale e al convegno, dedi-cato quest'anno ai bacini di gara. Lapprofondimento offer-to dallo studio commissionato a Lem-Reply, la qualit degliinterventi, l'importanza e il ruolo dei partecipanti all'incon-tro, anche l'alto numero dei partecipanti (il tutto nella cor-nice del Grand Hotel de la Minerve, in quella che i romanipreferiscono chiamare piazza dell'elefantino, proprio allespalle del Pantheon) sono stati gli elementi-chiave, perch- come diceva uno dei partecipanti - ora pi che mai necessario essere informati, avere tutti gli elementi deiproblemi ben chiari.La mattina del 25 maggio iniziata infatti - nell'assembleaa porte chiuse - con la relazione del presidente GiuseppeVinella su un anno difficile in cui, per, Anav e le aziendeassociate hanno mantenuto la barra dritta, senza perderedi vista - pur nelle contingenze negative - le possibilit disviluppo per il settore. Quindi l'incontro pubblico, apertodai saluti dell'assessore alla mobilit capitolino AntonelloAurigemma, e la Tavola rotonda alla quale hanno partecipa-to il ministro Raffaele Fitto, Giuseppe Sciarrone di NTV,Andrea Pezzoli dell'Antitrust, Annita Serio diFedermobilit, Marcello Panettoni di Asstra, Andrea Gattodella Faisa-Cisal, in un incontro moderato dalla giornalistadel Sole24ore Morena Pivetti.

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    TPL e macro-bacini regionali:i conti in tasca alle regioni Al convegno Anav su Gare regionali e gestori unici messa in discussione la poli-tica di risparmio degli enti locali: soffoca le piccole aziende e costa di pi...

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  • In queste pagine scatti dalla giornata del 25 maggio, all'assemblea Anav |5busmagazine

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    Minerve di Roma - in cui stato pro-posto uno studio sul problema, si tenuto alla vigilia del cosiddetto refe-rendum sull'acqua, consultazione chein realt smontava l'intera architetturadel 23bis, coinvolgendo quindi anche lariforma sul TPL e l'obbligo di gare perl'affidamento del servizio. Ma, per l'ap-punto, la normativa voluta dal ministroFitto e sottoposta a referendum indivi-duava come obbligo uno strumentoche, in autonomia, gli enti locali posso-no comunque scegliere: legge o nonlegge, le Regioni possono individuare legare come strumento di trasparenzaed efficienza gestionale, seguendoanche l'esperienza di altre realt euro-pee. Non solo: molte regioni (dallaLombardia all'Emilia, la Liguria, il Veneto,la Toscana, l'Umbria, il Molise...) hannogi iniziato a ragionare - impegnando ipropri uffici tecnici - sui bacini ottimali,

    spinte anche da necessit di bilancio,dopo i severi tagli ai finanziamenti chehanno colpito duramente il servizio ditrasporto pubblico locale.Il ministro Fitto nel suo intervento hadifeso lo spirito alla base del 23bis: unariforma che riunisce il tema dei servizipubblici locali, acqua, immondizia e tra-sporto, e che avrebbe i suoi punti diforza nelle sinergie con i privati, per-ch interviene sugli aspetti negativi delpubblico e sul tema della quantit dellerisorse e della spesa pubblica. Per quel

    che riguarda in particolare il trasporto,il Ministro ha ricordato come fin daGovernatore della Puglia si era posto ilproblema di come conciliare qualit delservizio e aziende di dimensioni diver-se, anche non grandi: La logica erastata quelle di metterle insieme, salva-guardando le specificit.

    La tavola rotondaNon abbiamo nessun problema a col-laborare con operatori privati:Marcello Panettoni (Asstra) chiamato

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    al primo intervento della tavola roton-da, ha ricordato come molte aziendegi sviluppano consorzi pubblico/priva-to, o intervengono nel capitale aziona-rio. Ma ha subito aggiunto che,comunque, non convinto delleesperienze che stanno maturando ingiro per l'Italia: Quando si parla dibacino unico regionale forse pu esse-re positivo per il ferro, ma non per lagomma. E se bisogna ragionare sulleeconomie di esercizio occorre farlo subacini di traffico omogeneo: guardandoall'Umbria, per esempio, tra i bacini diTerni e Perugia non c' la possibilit dialcuna economia di scala, c' la conno-tazione geografica a separare in duediversi bacini; cos in altre realt, comeil Veneto....

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    Le Regioni, in maniera discutibile e differenziata tra loro,hanno distolto un terzo (circa 150 milioni di euro) delle risor-se aggiuntive destinate al trasporto pubblico locale dallalegge finanziaria 2008. Lo ha detto il presidente dell'Anav(Associazione nazionale autotrasporto viaggiatori), GiuseppeFrancesco Vinella, nella relazione alla XI Assemblea dell'as-sociazione.Inoltre, ha aggiunto, si registra, anche qui a macchia di leo-pardo, un ulteriore tentativo di riduzione delle risorse perl'anno in corso, con tagli del servizio di trasporto ed aumenti

    delle tariffe. Diventa difficile - ha concluso Vinella - rinno-vare il contratto degli autoferrotranvieri in questa ampiadeterminatezza.Le difficolt riguardano anche il contratto della mobilit, haprecisato il presidente dell'Anav: nel tempo abbiamo accu-mulato tante accuse di indisponibilit e ora il contrattogiace in un cassetto del Ministero dei trasporti, dopo esserestato sottoscritto il 30 settembre scorso. Ammesso che cene fosse bisogno - ha concluso - la conferma della paleseerroneit del progetto, da noi sempre affermata. (ANSA).

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    LE REGIONI HANNO DISTOLTO UN TERZODI RISORSE AL TPL

    Giuseppe Vinella, Tullio Tulli e Nicola Biscotti

  • In senso orario: Giuseppe Vinella, Antonello Aurigemma e Raffaele Fitto; Marcello Panettoni con Fitto; immagine di sala; Andrea Pezzoli e Andrea Gatto

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    Panettoni va oltre e denuncia: La coin-cidenza tra bacino, regolatore e azioni-sta una cosa da rimuovere: ripropor-re a livello regionale lo schema comu-nale ne replica gli aspetti negativi senzaaggiungerne di positivi. Morena Pivetti, giornalista delSole24ore-Trasporti, moderando l'in-contro ha chiesto quale sarebbe stato ilrisparmio delle Regioni individuandomacro-aree: nella gestione del parcomezzi o piuttosto con gli esuberi delpersonale? Un sistema di impresepubbliche/private sostenuto da normeincentivanti - ha risposto Panettoni -pu aiutare a far fronte alla competi-zione internazionale per le economiedi scala negli acquisti o nella gestione

    amministrativa, mentre poi a livellolocale l'operativit concreta deve esse-re lasciata alle diverse aziende. Faresplodere i posti di lavoro l'ultimacosa che noi possiamo fare....E il sindacato? Non ci aspettiamoricette miracolistiche - ha sostenutoAndrea Gatto - ma il problema del Tplnon solo un referendum che smontauna normativa gi in vigore, quantoproprio il continuo sovrapporsi di leggie di norme, spesso contraddittorie tradi loro. Un vento di conservazione, di destrae di sinistra - come diceva la Pivetti -che non ha risparmiato neppure legare a doppio oggetto, che fin qui sisono rivelate un vero flop.

    L'esordio di NTVHa esordito ai convegni dell'Anav ilnuovo soggetto del ferro italiano - al dil delle polemiche sui ritardi nella suaoperativit: NTV. Anche se, in realt,per Giuseppe Sciarrone, amministrato-re delegato della societ diMontezemolo e una vita nei trasporti stato - come ha detto - un ritorno travecchi amici. E per Sciarrone, senzamezzi termini, un'idea balzana lagara unica regionale gomma/ferro:Perch l'Italia l'unico Paese che nonha un assetto chiaro e stabile nel tra-sporto pubblico locale? Non possibi-le avere un Tpl efficiente, che soddisfi icittadini, senza una robusta capacitorganizzativa degli enti che sovrinten-

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    dono al servizio. L'Autorit si gi espressa sulla garaunica intervenuto quindi Andrea

    Pezzoli, della Direzione trasportidell'Antitrust, spiegando come in uncaso sia stato espresso un parere di

    carattere generale (La dimensione deilotti non deve servire a ridurre ilnumero dei concorrenti), a propositodella situazione del comune di Romadove un lotto unico ferro/gomma sipu - per l'Autorit - spacchettare in5/7 lotti; mentre in un altro caso, relati-vo al Friuli e al Veneto, ha consideratoinvece vantaggiosa l'integrazioneferro/gomma come economia discopo. Deve esserci un bilanciamento tra lariduzione drastica dei concorrenti allegare con i vantaggi dell'integrazione:l'Autorit non interessata al fatto chetutti possano partecipare alla gara, mache vengano selezionate le impreseefficienti.In un momento delicato per il settore,inoltre, l'Autorit non contraria adaggregazioni consortili o alleanze: per

    TPL, QUANTO MI COSTIIL PREZZO DELLE FUSIONILo studio Lem-Reply, commissionato da Anav, ha esaminato le economie di scala(densit, dimensione, scopo) dei gestori unici. Con qualche sorpresa.

    Fusioni nel TPL, costi pialti: il Sole24ore-Trasportiha sintetizzato giustamentecos, con un titolo d'apertura a tuttapagina nell'inserto quindicinale delgiornale di Confindustria, il pondero-so studio commissionato dall'Anavalla societ Lem-Reply su Gareregionali e gestori unici: una sceltaefficiente?. Insomma: Nel trasporto locale non aumentando le dimensioni d'impresache si ottengono economie di scala erisparmi sui costi. E' quello che Anav

    sosteneva ancor prima di aver laprova documentale dello studio. Ed quanto lo studio ora conferma. E' stato Simone Gragnani - che hacurato la ricerca - a presentare il lavo-ro al convegno organizzato da Anav.Slide dopo slide, sullo schermo allesti-to nella sala conferenze del GrandHotel de la Minerve di Roma, sonostati esaminati i diversi aspetti delproblema, le economie di scala, il con-fronto con le altre esperienze euro-pee, fino ad arrivare a considerazionifinali che promuovono i processi di

    aggregazione aziendali ma boccianosenza appello le tentazioni di alcuneregioni di indirizzarsi verso bacini didimensioni macro, anche di scalaregionale.

    Attivit diversificateLo studio analizza infatti, su scenarioeuropeo, non solo la situazione attua-le ma le massime efficienze, partendoda alcuni presupposti: dato cheunimpresa di TPL svolge una plurali-t di attivit a rilevanza industriale, fracui sicuramente la produzione fisica

    Giuseppe Sciarrone e Morena Pivetti

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    del servizio, che costituisce il corebusiness aziendale, ma anche altre, fracui la manutenzione e la direzione(cosiddette funzioni generali), gli out-put di tali attivit (es. vetture-km perla produzione, ore di lavoro per lamanutenzione) possono essere consi-derati come prodotti intermedi del-limpresa. Lanalisi dunque, gi in pre-messa, potrebbe rivelare che: le singole attivit sono svolte inmaniera pi efficiente se eseguitesu scale produttive diverse;

    solo alcune attivit sono caratteriz-zate da economie di scala, mentrealtre possono presentare econo-mie di scala costanti o addiritturadiseconomie;

    In queste foto momenti e protagonisti della giornata di studio

  • difendere il ruolo delle imprese italiane,nello spirito europeo, essenziale lacollaborazione. Anche perch nellasituazione attuale se gli stranieri parte-cipano alle gare... le vincono tutte.Annita Serio, di Federmobilit, ha insi-stito sulla necessit di governo a livello

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    la condizione di monopolio natura-le di unindustria legata ad unaparticolare attivit svolta, e non alcomplesso delle attivit svolte dal-limpresa.

    Sono gli stessi dati di analisi utilizzati,per esempio, nella riforma delle ferro-vie tedesche, che hanno portato allaseparazione delle attivit di gestionedell'infrastruttura da quelle di produ-zione del servizio vero e proprio.

    Una storia municipaleLa storia del TPL su gomma in Italia caratterizzata dal fenomeno dellamunicipalizzazione, che ha dato vitaallattuale struttura del TPL italiano,caratterizzato da unelevata frammen-

    In alto Giuseppe Vinella. A fianco Aurigemma, Fitto e Vinella.Qui sotto ancora la sala, Marcello Panettoni e Antonello Aurigemma.

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    tazione delle gestioni e dauna scarsa autonomiadallattore pubblico. Daqui l'analisi sulla strutturadei costi delle imprese,che risultano collegatipiuttosto a variabili relati-ve allofferta dei servizi,dipendenti dai km percor-si, e non tanto dai kmviaggiati: visto il ruoloprevalente, sopratutto nelmercato italiano, dei cor-rispettivi pubblici rispettoai ricavi diretti da merca-to, si pu considerareinfatti - secondo lo studio- che il principale clientedelle aziende che operanoin questo settore sia pro-prio l'ente affidante.E dunque, quali economiedi scala si possono otte-nere date queste premes-se generali? L'indagine definisce treambiti in particolare: leeconomie di densit, ciola riduzione dei costi uni-tari all'aumentare dellaproduzione (km servizio)nell'ambito della stessarete (per esempio l'au-mento delle frequenze); leeconomie di dimensione,cio la riduzione dei costiunitari all'aumentare dellaproduzione, in seguito auna estensione territoria-le della rete servita; leeconomie di scopo, ovvero la riduzio-ne dei costi unitari all'aumentaredella produzione in seguito allagestione congiunta di due servizi (peresempio urbano-extraurbano, ferro-gomma).E ci sono alcune sorprese... Si scopre,per esempio, che le economie di den-

    sit diminuiscono con l'aumentaredell'impresa, e sono comunque piintense nei servizi urbani; quelle didimensione con il progressivoaumento dell'impresa rischiano ditrasformarsi addirittura in disecono-mie, perch l'aumento del costomedio del lavoro tende a crescere; le

    economie di scopo sono presentisoprattutto nel breve periodo nellediverse tipologie di trasporto e anchenell'integrazione urbano-extraurba-no. Nel lungo periodo, invece, diffi-cile realizzare economie di scala e glistessi benefici della crescita sonospesso ridotti o vanificati dall'aumen-

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    regionale di una situazione difficile chederiva dalla carenza di risorse. Ovverodai tagli sul Tpl. Commentando il caso di Genova(dove la francese Transdev, socia delbus cittadini, ha abbandonato l'espe-rienza rivelatasi un vero flop), Serioha definito la gara a doppio oggetto dimoda, perch si considera che il priva-to possa apportare risorse fresche: ma,come si dimostrato appunto in

    Liguria, si rischia che quando il privatose ne va, si porta poi via anche le risor-se... con gli interessi.Su un altro fronte la Toscana ha ripro-posto il problema in modo moltoforte, con un macro-lotto regionalenell'ottica del massimo risparmio.Soluzioni insoddisfacenti: Come se neesce? - si chiede Serio - La prima cosa la definizione dei famosi costi stan-dard, e poi il rispetto della soglia mini-

    ma europea nel servizio sociale dei tra-sporti. Ma all'estero, come si comportano? ALondra hanno scelto la via dei lottimolto contenuti, addirittura di tratta. InSvezia invece, dove non c' alcun obbli-go di gara, quasi tutti fanno le gare. Unaquestione di trasparenza e di efficienza.Legge o non legge, dunque, la questio-ne delle gare e dei bacini resta tutta sultappeto.eee

    to dei prezzi di alcuni fattori produtti-vi.

    I costi reali Non si tratta di teoria: l'analisi sullerealt aziendali ha dato conferma chele aziende di minori dimensioni, pre-valentemente private, hanno costi pibassi e variabili rispetto alle aziende

    pi grandi (ovviamente, con alcuneeccezioni). Anche se poi le aziende pipiccole hanno anche minore capacitdi operare in un mercato competitivoe su aree diverse da quelle di origine.In generale, comunque le aziende pri-vate presentano, mediamente, livelli dicosto operativo significativamenteinferiori a quelli delle aziende pubbli-

    che (intorno al 10% per le aziende dimedie dimensioni, del 25% per il tota-le delle aziende).Una panoramica europea, per inqua-drare il caso Italia, ha infine portatoalcune suggestioni: come il fatto che laliberalizzazione del mercato, sia nelRegno Unito che in Svezia, ha deter-minato in una prima fase una forte e

  • Scatti sulla terrazza del Grand Hotel de la Minerve, dove stato allestito il buffet per i partecipanti al convegno Anav busmagazine |13

    rapida riduzione dei con-tributi pubblici erogati alsettore, grazie all'efficien-tamento tecnico e allacompetizione innescata trale aziende. A regime, poi,anche i costi pubblici sisono stabilizzati, tanto chein alcuni studi stato sot-tolineato come la riduzio-ne del numero dei compe-titori abbia portato poipersino a un nuovo incre-mento dei contributi pub-blici: in altre parole, le garestarebbero perdendo pro-gressivamente la loro effi-cacia quando questa misurata esclusivamente intermini di risparmio eco-nomico per lente affidan-te. eee

  • In claris non fit interpreta-tio. ". Il brocardo, gi inuso nel Basso Medioevo,detta un semplice canone interpretati-vo in base al quale quando una fattispe-cie chiaramente disciplinata da unanorma non occorre ricorrere all'inter-pretazione del giudice. Il principio, diderivazione romano-classica, codifica-to nel vigente ordinamento nazionaledall'art. 12 delle cosiddette "Preleggi":"nell'applicare la legge non si pu adessa attribuire altro senso che quellofatto palese del significato proprio dellesue parole []". da tempo, tuttavia, che il legislatorenazionale sembra aver perso di vistaquelle semplici regole di antica saggez-za che hanno fatto dell'Italia la culla deldiritto. L'importante riforma dei servizipubblici locali, introdotta nel 2008 conl'art. 23-bis, conferma una tendenzalegislativa alla complicazione, all'utilizzodi formule troppo sintetiche, oppureridondanti, ci che causa un diffusostato di incertezza sul quadro normati-vo di riferimento e che, troppo spesso,demanda ai giudici il compito di farechiarezza. Se la norma da interpretare particolarmente dubbia, tuttavia, ilrischio di sentenze discordanti ovveronon risolutive molto alto, con buonapace della certezza del diritto, regolainvece indispensabile in un ordinamen-to democratico ed in una economia dimercato. Le prime e discordanti sentenze deigiudici in merito alla portata applicativadei divieti disposti dal comma 9 del-l'art. 23-bis per gli affidatari diretti diservizi pubblici locali, ed in particolaresull'ambito di operativit delle deroghepreviste ai divieti stessi, costituisconoun indice chiaro dell'incertezza del

    quadro regolatorio in cui gli attori delsettore sono chiamati ad operare. Sitratta della disciplina del cosiddetto"principio di reciprocit", principio diderivazione comunitaria gi noto al set-tore dei servizi pubblici locali, ed in par-ticolare al settore del trasporto pubbli-co, poich gi previsto, rispettivamente,nell'art. 113 del Testo Unico degli Entilocali e nell'art. 18 del D.Lgs. 422/97. Suentrambe le norme la giurisprudenza si spesso intrattenuta, ricostruendo laratio dei divieti posti, definendone iconfini applicativi e specificando la por-tata delle deroghe contemplate. Per ciche concerne la normativa settorialedel TPL, la giurisprudenza era addivenu-ta ad un orientamento sufficientemen-te consolidato in base al quale il divietodi partecipazione alle gare posto incapo agli affidatari diretti: operava solo"dopo la scadenza del periodo transito-rio e nel regime di piena operativitdella riforma"; comportava l'esclusionedegli affidatari diretti alle gare indetteper laggiudicazione di "servizi diversidal settore e dal territorio in cui ope-rano"; non riguardava, viceversa, "laprima gara per il conferimento delmedesimo servizio in precedenza eser-cito dalla stessa concessionaria" (cfr.TAR Lombardia - Milano, sentenza n.3969/05).

    L'Autorit antitrustSempre con riferimento all'art. 18 delD.Lgs. 422/97 l'Autorit antitrust, in unasegnalazione al Parlamento del 2008(cfr. AS 461/2008), osservava come, afronte della continua proroga delperiodo transitorio propedeutico allacompleta liberalizzazione del settore, ildivieto di partecipazione alle gara per

    gli affidatari diretti finisse per "limitaredrasticamente il numero degli operato-ri ammissibile alle procedure di gara,favorendo laggiudicazione al preceden-te affidatario". Il suggerimentodell'Antitrust, pienamente condivisodall'Anav, era quello di addivenire aduna diversa formulazione del divieto,sul modello di quanto previsto dalRegolamento comunitario 1370/07. Lanorma comunitaria consente infatti agliaffidatari diretti di partecipare alle gareper l'acquisizione di ulteriori servizi, edin ambiti territoriali diversi, al ricorreredi due condizioni: che l'affidamentodiretto sia in scadenza entro i prossimidue anni; che sia gi stata bandita lagara per il nuovo affidamento del servi-zio o, almeno, adottata la decisionedefinitiva di sottoporre il servizio agara. Se il legislatore della riforma deiservizi pubblici locali, o il Governo nel-l'adozione del regolamento attuativodell'art. 23-bis, avessero tenuto contodi tale suggerimento non ci si sarebbetrovati di fronte ai dubbi interpretativiposti dal comma 9 dell'articolo ed allediscordanti sentenze dei giudici inmateria. La disciplina del principio direciprocit contenuta nella versioneoriginaria dell'art. 23-bis (legge 133/08)non si discostava dalle prescrizioni gidettate dall'art. 113 del TUEL e dall'art.18 del D.Lgs. 422/97. Era infatti posto incapo agli affidatari diretti, ed ai gestoridelle reti, il divieto di partecipare a gareper l'acquisizione di servizi ulteriori,ovvero in ambiti territoriali diversi, e disvolgere servizi o attivit per altri enti,direttamente o tramite societ collega-te, controllate o semplicemente parte-cipate. Da tale divieto, oltre alle societquotate in borsa, tributarie di uno spe-ciale quanto discutibile favor, era

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    eeeAntonelloLucente

    [Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

    23-bis, dopo il Referendum prime gare e primi dubbiLa vittoria dei "si" al referendum riporta il TPL alla disciplina comunitaria e nazio-nale. Ed elimina i dubbi che neppure i tribunali avevano risolto.

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  • espressamente esclusa "la prima garasvolta per l'affidamento, dello specificoservizio gi affidato". Diversamente da quanto previsto dalrichiamato art. 18 per i servizi di TPL,tuttavia, la norma non rimandava l'ope-rativit dei divieti al termine della fasetransitoria. Va detto, per, che la versio-ne originaria dell'art. 23-bis demandavaal successivo regolamento la disciplinatransitoria utile al progressivo allinea-mento delle gestioni in essere allenuove norme di affidamento. Primadella modifica apportata alla riformacon l'art. 15 della legge 166/09, pertan-to, il dubbio sull'operativit o meno deldivieto di partecipazione alle gare nellafase di passaggio alle nuove regole con-correnziali non costituiva un particola-re problema. Lo diventa con la nuovaversione della riforma, che introduceuna disciplina specifica del periodotransitorio di validit degli affidamenti"non conformi" alle nuove regole e cheapporta modifiche al comma 9 circal'estensione del principio di reciprocit. Il testo vigente prima dell'esito referen-dario, in particolare, conferma i divietialla "operativit extramoenia" di coloroche gestiscono i servizi "in virt di affi-

    damento diretto, di una procedura nonad evidenza pubblica ovvero ai sensidel comma 2, lettera b)" - ossia a segui-to di gara a doppio oggetto -, e al con-tempo dispone che gli affidatari diretti"possono comunque concorrere sututto il territorio nazionale alla primagara successiva alla cessazione del ser-vizio avente ad oggetto i servizi da essiforniti". Due, quindi, le novit rispetto altesto originario che sembrano sotten-dere la volont del legislatore di esten-dere il campo applicativo della deroga:una relativa all'oggetto delle "primegare", che non pi limitato allo "speci-fico servizio gi affidato"; l'altra concer-nente l'ambito territoriale delle garestesse, espressamente individuato nel-l'intero territorio nazionale.

    Gli atti parlamentariPurtroppo gli atti parlamentari non aiu-tano a ricostruire l'intenzione persegui-ta dal legislatore con le suddette modi-fiche. Appare tuttavia abbastanza evi-dente, come detto, una finalit estensi-va coerente con l'esigenza di mantene-re aperta agli affidatari diretti una via ditransito verso il mercato. In questo

    senso la deroga in questione apparestrettamente connessa alla disciplinadel periodo transitorio al termine delquale disposta la cessazione ex legedegli affidamenti "non conformi". Primadi effettuare delle conclusioni a riguar-do appare opportuno dar conto dicome la nuova formulazione sia statainterpretata dai giudici.

    Il Consiglio di Stato Una prima indicazione data dalConsiglio di Stato, a marzo del 2010,con la sentenza n. 1651. Ratio temporisla controversia riguarda l'applicazionedel divieto di partecipazione alle gareprevisto dall'art. 113 del TUEL. I giudici,tuttavia, colgono l'occasione per con-frontare la vecchia disciplina dei servizipubblici locali con le previsioni delnovellato comma 9 dell'art. 23-bis. Inestrema sintesi, il Consiglio ribadisceche, sotto il regime dell'art. 113, laderoga al divieto di partecipazione allegare vale esclusivamente nel caso in cuii servizi da affidare siano "proprio quelliche le societ fornivano all'amministra-zione che ha indetto la gara", comerisulta evidente dall'enunciato normati-vo che "collega in un unico insieme iconcetti di prime gare, servizi forniti esociet partecipanti alla gara". Secondoi giudici, invece, il comma 9 del 23-bispresenta un "costrutto ben diverso"giacch "il riferimento a tutto il terri-torio nazionale e alla prima gara suc-cessiva alla cessazione del serviziodesigna un diverso punto di rilevanzaermeneutica: quello dellimpresa affida-taria". Il confronto tra le due norme silimita a questa anodina annotazionedalla quale per gi possibile desu-mere l'orientamento dei giudici a rite-nere l'attuale deroga pi amplia rispet-to a quella prevista dall'art. 113 e, inogni caso, non limitata, sotto il profiloterritoriale, alle gare svolte in un deter-minato contesto. Pochi mesi dopo il Consiglio di Statotorna sulla questione con la sentenza n.7401/10. Anche in questo caso la con-troversia concerne, ratio temporis, ladisciplina di cui all'art. 113 del TUEL.Alcune affermazioni dei giudici, tuttavia,assumono rilievo anche per l'interpre-tazione della deroga prevista dall'art.

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  • 23-bis, in particolare relativamente allanozione di "prime gare". Secondo i giu-dici "il riferimento alle prime gare, nonagganciato ad un dies a quo, conduce aritenere che leccezione in parola siapplichi alle prime gare indette dallestazioni appaltanti in senso assolutodopo la cessazione dei rapporti instau-rati in virt di precedenti affidamentidiretti". Anche il comma 9 dell'art. 23-bis non"aggancia" le prime gare ad una dataespressamente individuata e sembre-rebbe, quindi, condurre ad una inter-pretazione in senso assoluto (procedu-ra concorsuale indetta per la primavolta per l'affidamento di servizi sino aqual momento gestiti in via diretta),piuttosto che ad una interpretazione insenso relativo (prima procedura di garaindetta successivamente all'entrata invigore della legge 166/09).

    La nozione di prime garein senso assoluto Pi esplicita l'esegesi effettuata dal TARLombardia, sezione di Brescia, con lasentenza n. 384 del marzo 2011.Nell'interpretazione dei giudici lombar-di, le "prime gare" contemplate dalladeroga del vigente comma 9 sono "leprocedure selettive che imprimono lasvolta concorrenziale, ossia che assog-gettano per la prima volta lindividua-zione del gestore alle dinamiche com-petitive". La salvaguardia prevista devequindi ritenersi circoscritta "a quel pre-ciso momento di apertura al confrontocomparativo". Nel caso in questione ilservizio di igiene ambientale era gistato affidato con gara dal Comune nel2003 e, per i giudici, ci comporta che"non pu essere invocata la derogaintrodotta allart. 23-bis, comma 9".Siamo, quindi, in presenza di una chiarainterpretazione in senso assoluto dellanozione di "prime gare". Sebbene testualmente fondata, questalettura della norma comporta alcuniproblemi che, per il settore del TPL, sisarebbero potuti evitare, come accen-nato, replicando le condizioni di parte-cipazione alle gare previste, per gli affi-datari diretti, dal Regolamento comuni-tario 1370/07.

    Divieti e disparitIl problema pi evidente quello delladisparit che si produce in capo aipotenziali offerenti, ed ai loro concor-renti, a seconda che i servizi da affidaresiano posti a gara per la prima volta,ovvero si debbano affidare nuovamen-te essendo venuto a scadenza il prece-dente affidamento ottenuto secondoregole concorrenziali. Non si ravvisa,infatti, alcuna ragione per cui un affida-tario diretto possa legittimamente con-correre con tutti gli altri operatori allagara bandita dall'Ente X, prima gara insenso assoluto per l'affidamento delservizio, e sia invece inibito a partecipa-re alla gara bandita dall'Ente Y, secondao successiva procedura concorsualeindetta per l'affidamento di quel servi-zio. L'obiettivo del divieto di partecipa-zione alle gare, infatti, riprendendo iconcetti sviluppati dagli stessi giudicilombardi, quello di colpire "le impreseper le quali la quota di mercato dete-nuta non stata il frutto di una sanaconquista, [] ma avvenuta inmaniera anomala, senza sottoporsi almeccanismo selettivo capace di indivi-duare lofferta oggettivamente miglio-re". La ratio evidente quella di "limita-re il vantaggio conseguito da taliSociet a danno di altri operatori priva-ti, che viceversa hanno accettato leregole della gara pubblica e non bene-ficiano di affidamenti diretti". Ma il van-taggio competitivo, se davvero presen-te, il medesimo, sia che l'affidatariodiretto partecipi alla gara banditadall'Ente X, sia che partecipi alla garabandita dall'Ente Y. Questa sempliceosservazione potrebbe giustificare,sotto il profilo teleologico, un'interpre-tazione della nozione di "prime gare" insenso relativo, ossia come prime pro-cedure competitive successive all'en-trata in vigore della riforma.

    La nozione di prime garein senso relativo ci che sostiene, con un'argomenta-zione suggestiva, la parte ricorrente inun'altra controversia sorta sull'inter-pretazione del comma 9 dell'art. 23-bis, tesi rigettata, per, dai giudici conuna motivazione sintetica quanto oscu-

    ra (cfr. TAR Lazio - Latina, sentenza n.217/11). Diversi gli argomenti interes-santi prospettati dalla ricorrente,secondo cui l'attuale testo del comma9 consentirebbe la generale possibilitdi accedere alle gare purch si trattidelle prime procedure competitivesuccessive all'entrata in vigore dellariforma, "cio di quelle bandite, ovun-que sul territorio nazionale, durante ilperiodo transitorio". Tale conclusione,secondo la parte ricorrente, derivereb-be da una lettura sistematica dell'art.23-bis, il quale vieta nuovi affidamentidiretti e, allo stesso tempo, prendendoatto delle gestioni dirette in corso, neconsente la transitoria prosecuzioneper un ulteriore e breve periodo ditempo. In quest'ottica anche la derogaprevista per le prime gare rappresente-rebbe una norma di carattere transito-rio volta a consentire l'accesso alle garedurante il breve periodo di possibilemantenimento degli affidamenti "nonconformi". La deroga, in sostanza,avrebbe l'effetto di posticipare l'opera-tivit dei divieti previsti dal comma 9 almomento dell'entrata a regime dellariforma, ossia una volta spirati i terminientro i quali consentito il manteni-mento delle gestioni dirette in essere. I giudici laziali, tuttavia, non convengonosulla tesi della ricorrente e rigettano ilricorso con motivazioni che appaionotautologiche e, allo stesso tempo, con-traddittorie. I giudici, infatti, affermanola chiarezza del dato normativo in baseal quale "gli affidatari diretti possonopartecipare alla prima gara successivaalla cessazione del servizio nel pienorispetto del principio di concorrenza,da intendersi come possibilit per tuttigli operatori economici interessati dicompetere in condizioni di parit" -nessun riferimento esplicito, quindi, allavalenza assoluta o relativa della deroga- per poi concludere che il chiaro prin-cipio stabilito dalla norma non haragione di "essere compressodall'Amministrazione oltre i confini sta-biliti dalla stessa legge" - ci che lasce-rebbe presupporre un orientamentoestensivo in merito all'operativit delladeroga, contraddetto in punto di fattodal rigetto del ricorso.

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  • Lo stop del Tar del PiemonteAncor meno convincente la sentenzan. 26/11 del TAR Piemonte, che adottaun'interpretazione restrittiva del vigen-te comma 9 dell'art. 23-bis in base allaquale "neppure il testo novellato []consente ai soggetti titolari di affida-menti diretti di partecipare a tutte leprime gare indette da ciascun ente sulterritorio nazionale per laffidamentodei servizi propri del settore in cui essioperano". Secondo l'originale letturadei giudici piemontesi "il nuovo dettatonormativo [] ha innovato la disciplinaprevigente nel senso di conferire unaparticolare facolt di scelta alla societtitolare di affidamento diretto, la qualepu ora individuare la gara oggetto dideroga su tutto il territorio nazionale,anzich nel solo contesto territorialeinteressato dallaffidamento in essere". In sostanza, secondo il TAR, l'effettodella novella legislativa sarebbe soloquello di attribuire agli affidatari direttila facolt di scegliere, su tutto il territo-rio nazionale, la sola gara alla quale par-tecipare. Un'interpretazione, quindi, in chiavesoggettiva della nozione di "primagara", intesa come prima ed unica garaper l'affidatario diretto che vi partecipa.A parere del TAR la deroga non puinvece essere interpretata "come secontemplasse la possibilit di partecipa-re a tutte le prime gare indette da cia-scun ente su tutto il territorio naziona-le, giacch tale approccio ermeneutico[...] svuoterebbe di reale significato ildivieto di partecipazione posto in lineadi principio dalla norma".Ma i giudici piemontesi non si intratten-gono, come sarebbe opportuno, sullarelazione esistente tra le deroga previ-sta per le prime gare e la disciplina delperiodo transitorio introdotta nelnovellato comma 8 dell'art. 23-bis. Inbase a tale disciplina le gestioni direttenon conformi alle modalit di affida-mento previste a regime devono cessa-re entro tempi estremamente ridotti:tra il 30 settembre ed il 31 dicembre2011. Le scadenze successive, infatti, riguarda-no ipotesi residuali ( il caso dellegestioni affidate con gara a doppio

    oggetto prima dell'entrata in vigoredella riforma) o per le quali non opera-no i divieti all'operativit extramoeniaprevisti dal comma 9 ( il caso degliaffidamenti diretti a societ quotate inborsa). Ebbene, posto che, come afferma lostesso TAR Piemonte, la ratio dei divieti quella di "evitare che le societ titola-ri di affidamenti diretti possano []introdurre meccanismi di alterazionedella concorrenza derivanti dai privilegidi cui esse godono", il fatto che, perlegge, tali affidamenti siano destinati acessare entro l'anno non sembra chepossa costituire un privilegio con effettidistorsivi sulla concorrenza. peraltro questo il motivo per il qualeil legislatore comunitario ha consentitola partecipazione alle gare degli affida-tari diretti in scadenza. D'altra parte, scaduto il periodo transi-torio ed entrata a regime la riforma, lesociet miste costituite con gara a dop-pio oggetto e gli eventuali affidatari inhouse, nei casi eccezionali previsti,sarebbero pienamente assoggettati aidivieti.

    E la possibile posticipazione dei divieti (TAR Lombardia) Una tale riflessione, seppure in manierasoltanto accennata, sembrerebbe esse-re effettuata dai giudici del TARLombardia, sezione di Brescia, in unarecente ordinanza, la n. 267 del marzo2011. Il TAR afferma, infatti, che una let-tura della deroga prevista in caso diprime gare "compatibile con i principicomunitari sembra essere quella checonsente allimpresa che gestisce anco-ra servizi in regime di affidamentodiretto di concorrere a tutte le gareindette nell'ambito del territorio nazio-nale, a condizione tuttavia che si rientrinella fattispecie fisiologica descritta dallegislatore ai commi 8 e 9 dell'art. 23-bis". La conclusione cui pervengono igiudici che l'interpretazione sistema-tica del quadro normativo "sembra abi-litare le imprese in regime di affidamen-to senza gara a partecipare alle proce-dure selettive indette in anticipo rispet-to alla scadenza del 31/12/2010" (ora

    30 settembre 2011). In definitiva, affer-ma il TAR, "l'obiettivo del legislatore garantire che in occasione delle proce-dure comparative successive al31/12/2010 - ora 30 settembre 2011 -tali imprese abbiano perso i privilegi dicui godevano, per eliminare l'obiettivadisparit con gli altri operatori econo-mici che sono privi di affidamenti diret-ti". Sembra di poter dedurre una letturadella deroga prevista per le prime garefinalizzata a posticipare l'operativit deidivieti previsti dal comma 9 al momen-to immediatamente successivo alla sca-denza del periodo transitorio. Tesi,come si visto, da altri sostenutainnanzi ai giudici di Latina e da questirigettata.

    La vittoria del referendumapre una nuova faseConcludendo, le prime sentenze deigiudici amministrativi in merito al testonovellato dell'art. 23-bis hanno confer-mato la poca chiarezza su un aspetto difondamentale importanza per gli ope-ratori del settore, quello sul passaggioal nuovo regime e le regole del con-fronto competitivo nella fase di transi-zione al mercato. La vittoria del referendum abrogativoapre ora una nuova fase, con il ritornoper il TPL alla disciplina comunitaria enazionale di settore, ed in particolare alRegolamento CE 1370/07 ed al D.Lgs.422/97, con alcune novit (la gara noncostituisce pi la modalit "esclusiva" diaffidamento) e con alcuni aspetti cherichiedono un maggiore approfondi-mento alla luce dell'entrata in vigoredel Regolamento 1370/07 e di alcunenorme medio tempore intervenute dicui occorre valutare l'odierna portatanell'ordinamento, in particolare: l'arti-colo 61 della legge 99/09, che ha anti-cipato l'applicazione dell'articolo 5 delRegolamento 1370/07 e ha dato lapossibilit di avvalersi del periodo tran-sitorio stabilito dall'articolo 8 dellostesso Regolamento; l'articolo 4-bisdella legge 102/99 che, in caso di ricor-so all'affidamento in house, ha intro-dotto il vincolo ad aggiudicare con garacontestuale almeno il 10% dei servizi.

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  • Il 28 marzo scorso, la Commissioneeuropea ha adottato il nuovoLibro Bianco sui trasporti dopoben dieci anni dall'analogo lavoro del2001, con una strategia, questa volta, diampio respiro e un orizzonte tempora-le che si protrae fino al 2050, seppurecon tappe intermedie al 2020 e al2030. Il nuovo Libro, dal titolo "Tabella di mar-cia verso uno spazio unico europeo deitrasporti - per una politica dei trasporticompetitiva e sostenibile", si prefigge ilcomplesso obiettivo di coniugareincremento della mobilit e riduzionedelle emissioni e per far ci attua unasuddivisione in tre parti.Nella prima, si analizza l'attuale situa-zione insostenibile, nella seconda gliobiettivi e le sfide fondamentali daaffrontare e, nell'ultima, le strategie e leregole per attuarle. Infine, un allegatocon un elenco di 40 iniziative da met-tere in campo nei prossimi anni.Il Libro parte dalla considerazione chei trasporti sono fondamentali per lanostra economia e per la nostra socie-t. Il settore impiega direttamente circadieci milioni di persone e rappresenta il5% circa del prodotto interno lordo.Sistemi di trasporto efficaci sono allabase della competitivit delle impreseeuropee nell'economia mondiale. La logistica, che comprende il trasportoe il magazzinaggio, rappresenta per leimprese europee il 10-15% del costo diun prodotto finito. La qualit dei servizidi trasporto ha un forte impatto sullaqualit di vita dei cittadini. Il 13,2% inmedia del bilancio delle famiglie destinato a beni e servizi di trasporto.Nonostante gli indubbi progressi com-piuti dal 2002 ad oggi nei settori deltrasporto aereo, stradale e, in parte,

    ferroviario, dove si registrata un'ulte-riore apertura al mercato, il sistema deitrasporti non pi sostenibile.

    La strategia delineata nella "Tabella dimarcia verso uno spazio unico euro-peo dei trasporti" mira a introdurrecambiamenti strutturali profondi, coniniziative che comprendono: una grande riorganizzazione del

    quadro normativo per le ferrovie; una rete essenziale di infrastrutture

    strategiche necessaria per creareuno spazio unico europeo dei tra-sporti;

    la creazione di un sistema multimo-dale di trasporto pienamente fun-

    zionante attraverso l'eliminazionedi strozzature e barriere;

    la creazione di un contesto finanzia-rio equo attraverso un nuovoapproccio alle tariffe dei trasporti;

    la progressiva introduzione di siste-mi europei di pedaggio elettronico,mediante un sistema unico in tuttaEuropa che consentir agli autisti dipagare diversi pedaggi autostradalielettronicamente e mediante ununico fornitore di servizi in tuttaEuropa;

    lo sviluppo e la promozione di vei-coli puliti, sicuri e silenziosi per tutti imodi di trasporto;

    la presentazione di proposte per unquadro UE per i pedaggi urbani e iregimi di restrizione di accesso, alfine di garantire che i vari regimi fun-zionino nell'ambito di un quadrocoerente a livello europeo, evitandoqualsiasi discriminazione;

    il trasferimento, entro il 2050, dellamaggior parte dei trasporti di mediadistanza dei passeggeri su modalitferroviaria, di cui va completata larete ad alta velocit al livello euro-peo;

    per la sicurezza stradale, la riduzio-ne, entro il 2020, degli incidenti stra-dali ed il conseguimento, entro il2050, dell'obiettivo "zero vittime". Ingenerale, l'aumento della sicurezzastradale in tutti i modi di trasportonella UE.

    La Tabella di marcia stabilisce obiettividiversi per i diversi tipi di viaggi: all'in-terno delle citt, da una citt all'altra esu lunga distanza:1. per i viaggi intercity: il 50% di tutti i

    trasporti a medio raggio di passeg-geri e merci dovrebbe passare dal

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    eeeRobertaProietti

    [Responsabile Servizio Relazioni Internazionali Anav]

    Libro bianco sui trasporti Bruxelles dimentica il busLa Ue ammette gli insuccessi. Ma nel piano per i prossimi 40 anni privilegia leferrovie invece di disegnare un sistema integrato del trasporto.

    SCARSAATTENZIONE

    PER ILTRASPORTOURBANO

  • trasporto su gomma a quello surotaia e per via navigabile interna;

    2. per i viaggi a lunga distanza e il tra-sporto merci intercontinentale, con-tinueranno ad essere predominanti iviaggi aerei e per navi;

    3. per il trasporto urbano, infine, laCommissione prevede un passaggiodi proporzioni rilevanti verso auto ecarburanti pi puliti.

    Questo in estrema sintesi il pianod'azione proposto nel nuovo LibroBianco dell'Unione europea, fatto diobiettivi in parte gi contenuti nel pre-cedente Libro del 2011, da raggiungeremediante strategie e regole che punta-no al mercato unico europeo dei tra-sporti, alla concorrenza, all'innovazionetecnologica e alla ricerca, alla tariffazio-ne delle infrastrutture e dei sistemiurbani, alla sostenibilit e a forme inno-vative di mobilit, alla realizzazionedelle reti TEN-T: parole chiave di unastrategia ambiziosa e lungimirante diazione e intervento.Ma il nuovo documento anche lospecchio dei successi ed insuccessi delprecedente e tiene conto delle azioni edei piani di questi anni: dal piano diriduzione europeo delle emissioni diCO2, al piano di azione per i veicolipuliti e l'auto elettrica del 2010, allanuova direttiva sui sistemi di trasportiintelligenti, e cos via. Non mancano,quindi, debolezze e criticit. Basti pensare alla scarsa considerazioneper i problemi del trasporto urbano,dove, se da un lato viene confermata lanecessit del potenziamento del tra-sporto collettivo, della bicicletta e dellearee pedonali, si affida un ruolo chiaveall'auto pulita, tralasciando cos i pro-blemi di congestione, di uso dello spa-zio urbano e di pianificazione territoria-le.N sfugge ad un'attenta analisi, inoltre,il fatto che le azioni proposte manchi-no totalmente l'obiettivo di offrire unsistema di trasporto integrato,rischiando cos di minacciare la compe-titivit dell'economia e del sistema deitrasporti in Europa. Malgrado le prece-

    denti raccomandazioni contrarieespresse in tal senso dal Parlamentoeuropeo, la Commissione europeapropone nel Libro Bianco un trasferi-mento modale "forzato" verso altremodalit di trasporto, come quella fer-roviaria. Promuovere un trasferimento versouna determinata modalit di trasportopotrebbe dare il via ad un approcciounivoco definitivo a vantaggio di unmodo di trasporto, piuttosto che con-tribuire a creare un sistema di traspor-to integrato ottimizzando l'utilizzodelle risorse e rendendo ogni modopi ecologico e pi efficiente.Non si pu concepire un futuro dure-vole per i trasporti comunitari senzapensare ad un incremento dei trasporticollettivi di persone. Il settore del tra-sporto con autobus offre un potenzialeconsiderevole - e ancora per buonaparte inesplorato - per ridurre le emis-sioni di CO2, sopprimere gli ingorghistradali e ridurre in maniera consisten-te gli incidenti mortali. Per le sue intrin-

    seche caratteristiche, l'autobus ilmezzo che pi di ogni altro in gradodi realizzare gli ambiziosi obiettividell'Unione Europea in materia di sal-vaguardia dell'ambiente, risparmioenergetico, sicurezza stradale.Modificare la percezione e la mentalitrispetto a questa modalit di trasportonella societ, a cominciare dai respon-sabili della politica , pertanto, il primopasso. La legislazione deve seguire (se nonprecedere). Ed questa la sfida pi importante,perch riguarda tutti gli aspetti del set-tore del trasporto con autobus e la suacapacit di offrire servizi rispondentialla domanda della clientela.Esiste una differenza fondamentale conil Libro Bianco del 2001, che puntava alriequilibrio modale verso modalit abasso impatto ambientale e alla neces-sit di una strategia per il progressivosganciamento della crescita economicadalla crescita dei trasporti. Obiettivo quest'ultimo, a cui il nuovoLibro Bianco 2011 rinuncia completa-mente e apertamente, come ha dichia-rato il vicepresidente Sim Kallasresponsabile per i trasporti, che nelpresentarlo ha dichiarato che "ridurrela mobilit non un'opzione, n lo mantenere lo status quo. Possiamo interrompere la dipendenzadel sistema dei trasporti dal petroliosenza sacrificare l'efficienza e compro-mettere la mobilit". Parole di speranza e giusta esortazioneche non trovano per riscontri concre-ti sulle modalit con cui questi dueambiziosi obiettivi possono davveroessere raggiunti secondo le indicazionidel Libro Bianco.Si auspica a questo punto che il dibat-tito in seno a Parlamento e Consigliopossa portare ad una valutazione criti-ca delle proposte della Commissionecontenute nel Libro Bianco, nonch allareintroduzione di maggiore realismonelle future politiche ed azioni europeein materia di trasporto. eee

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    UN ELENCODI QUARANTAINIZIATIVE

    DA METTEREIN CAMPO

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    CROAZIA,PRODOTTOIL PRIMO AUTOBUSL'azienda croata AZ Crobus (operantenel settore trasporti) ha prodotto ilprimo autobus croato con il nome''Zora'' (alba), che e' destinato alleesportazioni. Il prezzo dell'autobus e' compreso tra180.000 e 220.000 euro. La produzionedi serie dovrebbe cominciare a maggioe avra' il marchio ''Made in Croatia'',con l'obiettivo di produrre almeno 350autobus all'anno. Nel progetto e' statoinvestito un totale di 160 milioni dikune (ca. 21,91 milioni di euro), conl'obiettivo di investire altri 60 milioni dikune (ca. 8,2 milioni di euro) finoall'inizio dell'anno prossimo. (da http://euregion.net)

    NIENTE PANTALONI A VITA BASSA NEGLI AUTOBUSDEL TEXAS

    Le autorit del Texas hanno impostoun divieto per pantaloni e pantaloncinia vita bassa negli autobus comunali. Lamossa, scrivono i quotidiani del paeseUsa, serve a evitare lo 'scandalo' dimutande visibili e ombelichi nudi neimezzi cittadini. "Tirateli su o trovateun'alternativa", si legge nei cartelli deibus gestiti dai comuni: "la gente nonvuole vedere persone vestite in quelmodo", afferma Joan Hunter, managerdelle comunicazioni dell'ente,sottolineando che "i nostri clienti loritengono irresponsabile". (Ansa).

    Con un comunicato stampacongiunto pubblicato indata odierna sui rispettivi siti,l'IRU (Unione Internazionaledei Trasporti stradali), ECTAA(Associazione europea degliagenti di viaggio) ed ETOA(Associazione europea deitour operator) accolgono congrande entusiasmo la recentecostituzione del gruppo dilavoro, voluto e sostenuto daAnav e Caipet, per discuteredell'annosa questione dei tic-ket di ingresso dei pullmanturistici nelle citt italiane. Peril vice Presidente dell'IRU,Graham Smith, si tratta "diun'occasione unica per l'indu-stria e le autorit locali italianeper trovare una soluzione aduna delle questioni pi proble-matiche dell'industria europeadel turismo su strada. E' neces-sario arrivare urgentementead una soluzione della questio-ne che invierebbe inoltre unsegnale positivo ai turisti,all'industria ed ai politici inEuropa".

    Anche il Presidentedell'ECTAA, Irena Guerguievaha apprezzato l'iniziativa chie-dendo un dialogo costruttivoche porti allo smantellamentodi barriere deleterie sia perl'industria dei pullman turistici

    che per l'economia italiana.L'industria europea del turi-smo su strada sostiene appie-no la richiesta dei colleghi ita-liani di:

    - porre termine alla discrimi-nazione ai danni degli ope-ratori operata con tasse ealtri oneri imposti solo aipullman turistici per circola-re e sostare in citt ed indestinazioni turistiche inItalia;

    - eliminare o ridurre drastica-mente i costi imposti ai busturistici in visita;

    - creare dei sistemi multi-lin-gua online favorevoli all'in-dustria, per poter disporredi informazioni aggiornate,acquistare e pagare i per-messi di accesso, che pren-dano soprattutto in conside-razione le esigenze dei busturistici.

    "L'industria europea del turi-smo su strada" - si legge infinenel comunicato - "attende oraun avanzamento su questodossier fondamentale conregole condivise e favorevoli alturismo collettivo, a beneficiodelle destinazioni turistiche,dei cittadini, dei turisti e delleattivit economiche"

    TICKET BUS: ANCHE L'INDUSTRIAEUROPEA DEL TURISMO SOSTIENELE RICHIESTE DI ANAV E CAIPET

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    >>

    vvero: latracciabilitdei flussifinanziari.

    Una normativa nata per contrastare leinfiltrazioni dellacriminalit organizzatanel settore dei pubbliciappalti, perchpermette di pedinare i flussi di danaro lungotutta la filiera delleimprese coinvolte: mala disciplina, elaboratapensando ai grandiappalti di operepubbliche, ha anchecreato parecchiproblemi applicativi nel settore dei servizi,soprattutto per chi hapi contratti - ancheminimi - con laPubblicaAmministrazione. Ecco tutto quello che c' da sapere...

    Tracciabilit dei flussi finanziari" a tutto campo. Terminato il17 giugno scorso il periodo transitorio, la nuova disciplina,introdotta dagli articoli 3 e 6 della L. n. 136/2010 e poi modificata dagliarticoli 6 e 7 del D.L. n. 187/2010 (convertito dalla L. n. 217/2010),trova ora applicazione per tutti i contratti in essere con una stazioneappaltante pubblica a prescindere dalla data di sottoscrizione, prima odopo il 7 settembre 2010. Restano solo alcune differenze: se i contrat-ti stipulati dopo il 7 settembre 2010 (data di entrata in vigore della L.n. 136) devono recare espressamente la clausola che impegna le partial rispetto delle norme sulla tracciabilit, quelli stipulati anteriormentea tale data - semprech siano ancora produttivi di effetti superatospartiacque del 17 giugno 2011 - si intendono automaticamente inte-grati con tale clausola senza necessit di ulteriori atti negoziali aggiun-tivi e/o supplementari. Lo prevede la legge e lo ha ribadito anchel'Autorit di Vigilanza sui contratti pubblici (determina n. 10/2010),invitando semplicemente le stazioni appaltanti a segnalare alle contro-parti l'avvenuta integrazione automatica del contratto ed il numero diCIG (se non gi comunicato). Ma ricapitoliamo i tratti salienti della nuova disciplina che, come noto,ha lo scopo di contrastare le infiltrazioni della criminalit organizzatanel settore dei pubblici appalti attraverso misure che consentono di"pedinare" i flussi di danaro lungo tutta la filiera delle imprese coinvol-te nell'esecuzione dell'appalto stesso. Una disciplina, fortemente volu-ta dal Parlamento che l'ha approvata all'unanimit, ma probabilmenteelaborata avendo come riferimento i grandi appalti di opere pubblichee che, per questo motivo ha evidenziato da subito notevoli problemiapplicativi per il settore dei servizi, soprattutto per i soggetti titolaridi una pluralit di contratti (spesso di importo molto ridotto) con laPubblica Amministrazione. e

    Speciale a cura diNicoletta Romagnuolo

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    IL DENAROLASCIAIL SEGNO

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    L'articolo 3 della L. n. 136/2010 si rivolge ad un'amplia pla-tea di soggetti composta da appaltatori, subappaltatori esubcontraenti della filiera delle imprese, oltre che da con-cessionari di finanziamenti pubblici a qualsiasi titolo inte-ressati a lavori, servizi e forniture pubbliche. Soggetti aiquali imposto l'utilizzo di uno o pi conti correnti ban-cari o postali dedicati, anche non in via esclusiva, alle com-

    messe pubbliche. La norma prevede, in particolare, chetutte le movimentazioni finanziarie relative a tali commes-se debbano transitare su conti dedicati e debbano essereeffettuate esclusivamente tramite bonifico bancario opostale o con altri strumenti di pagamento idonei ad assi-curare la piena tracciabilit delle operazioni.e

    4LA NORMA

    La finalit quella di "tracciare" tutti i flussi finanziari ricol-legabili ad un contratto d'appalto o ad un finanziamentopubblico, in modo da consentire il controllo ex post diogni operazione di incasso e pagamento. L'ambito applica-tivo della disciplina , quindi, molto ampio e comprendetutti i contratti di appalto di lavoro, servizi e forniture,anche quelli esclusi in tutto o in parte dall'ambito di appli-cazione del D.Lgs. 163/2006 (codice appalti), le concessionidi lavori pubblici e di servizi (secondo il codice appalti,infatti, la concessione presenta le stesse caratteristiche diun appalto pubblico, con la particolarit che il corrispettivoconsiste unicamente nel diritto di gestire l'opera/servizioo in tale diritto accompagnato da un prezzo), i contratti dipartenariato pubblico-privato, i contratti di subappalto e disubfornitura ed i contratti in economia, ivi inclusi gli affida-menti diretti. Secondo l'AVCP, infatti, in presenza di un con-tratto d'appalto tra un committente pubblico ed un opera-

    tore economico le norme sulla tracciabilit trovano appli-cazione indipendentemente dall'esperimento o meno diuna procedura di gara per l'affidamento dell'opera/servizioe senza deroghe per gli appalti di modico valore (non pre-viste dalla normativa di riferimento). Restano, quindi, fuori dalla tracciabilit solo quelle fattispe-cie che non possibile qualificare come contratti d'appal-to, come, ad esempio, le prestazioni eseguite in favore dipubbliche amministrazioni da soggetti, giuridicamentedistinti dalle stesse, ma sottoposte ad un controllo analogoa quello che le medesime esercitano sulle proprie struttu-re (cd. "affidamenti in house"). In questo caso, infatti, mancail requisito della "terziet" del soggetto in house necessa-rio a configurare l'esistenza di un contratto d'appalto (latracciabilit va comunque assicurata per i flussi finanziaririconducibili ad appalti affidati a terzi dalle societ inhouse). e

    4CAMPO DI APPLICAZIONE

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    Si tratta, innanzitutto, delle stazioni appaltanti nel cui ambi-to si annoverano le "amministrazioni aggiudicatrici" (ammi-nistrazioni dello Stato, enti pubblici territoriali, altri entipubblici non economici, organismi di diritto pubblico, asso-ciazioni, unioni, consorzi, comunque denominati, costituitida detti soggetti) e gli "enti aggiudicatori" (compresi i sog-getti che operano in virt di diritti speciali o esclusivi con-cessi loro dallautorit competente secondo le normevigenti). Sono le stazioni appaltanti a dare inizio a tutta laprocedura attraverso l'inserimento della clausola di trac-ciabilit nel contratto stipulato con l'appaltatore (a pena dinullit assoluta), la comunicazione a quest'ultimo del CIGrilasciato dall'Autorit di Vigilanza sui contratti pubblici edil pagamento del corrispettivo sul conto corrente dedicatocomunicato dall'appaltatore.Gli operatori economici (principali destinatari della nor-

    mativa) tenuti all'osservanza degli obblighi di tracciabilitsono identificabili, oltre che con gli appaltatori, con i sog-getti titolari di subappalti e subcontratti collegati al ciclo diesecuzione della commessa pubblica. In proposito, l'AVCPha precisato (Determinazione n. 8/2010, par.3) che i con-tratti di subappalto comprendono tutti i subappalti sogget-ti ad autorizzazione della stazione appaltante, compresi isub-contratti ad essi assimilati ex articolo 118, comma 11,parte prima del Codice appalti (subcontratti di importosuperiore a euro 100.000 o al 2% dellimporto contrattua-le affidato e costo della manodopera superiore al 50% delvalore del contratto affidato), mentre i subcontratti com-prendono, invece, l'insieme pi ampio dei contratti derivatidallappalto principale non qualificabili come subappalti,soggetti a comunicazione nei confronti della stazioneappaltante. e

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    4I SOGGETTI OBBLIGATI

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    4GLI ADEMPIMENTIL'obiettivo del legislatore quello di consentire il control-lo ex post dei flussi finanziari relativi alle commesse pub-bliche e, a tal fine, stata prevista una serie di accorgimentiidonei a rendere "riconoscibili" le movimentazioni relativea tali commesse: utilizzo obbligatorio di conti correnti ban-cari o postali dedicati (anche non in via esclusiva) alle com-messe pubbliche; ricorso obbligatorio al bonifico bancarioo postale o ad altri strumenti di pagamento tracciabili; indi-cazione in ciascuna transazione del codice identificativo digara, cd. CIG (e, se obbligatorio, del codice unico di pro-getto cd. CUP), che costituisce una sorta di "marchio"impresso al danaro pubblico per tracciarne i movimenti. Il conto corrente dedicato. Ogni operazione finanziariarelativa a commesse pubbliche deve essere effettuata tra-mite uno o pi conti correnti bancari o postali (gi esisten-ti o accesi appositamente), utilizzabili anche promiscua-mente per pi commesse pubbliche. Sui medesimi contipossono transitare anche flussi finanziari estranei alle com-messe pubbliche comunicate e relativi ad "attivit private".In sostanza, possibile dedicare pi conti alla medesimacommessa pubblica, cos come dedicare un unico conto api commesse pubbliche ovvero, promiscuamente, a com-messe pubbliche e private. Inoltre, considerato che unoperatore economico pu avere una molteplicit di con-tratti stipulati con la medesima stazione appaltante, pos-sibile (determinazione AVCP n. 10/2010) comunicare ilconto corrente dedicato una sola volta con riferimentoa tutti i rapporti contrattuali, evitando, in tal modo, di effet-tuare di volta in volta apposite comunicazioni per ognicommessa. La costituzione del conto corrente "dedicato" avvienemediante comunicazione (sottoscritta, in caso di personegiuridiche, dal legale rappresentante ovvero da personamunita di apposita procura) alla stazione appaltante degliestremi identificativi del conto stesso, delle generalit e delcodice fiscale delle persone delegate ad operare su di essoe degli estremi della commessa cui il conto dedicato. Lacomunicazione deve avvenire entro sette giorni dall'accen-sione del conto ovvero, nel caso di conto corrente gi esi-stente, dalla sua prima "utilizzazione" o meglio dallasuadestinazione alla funzione di conto corrente dedicato(infatti, prima della comunicazione alla stazione appaltante,il conto non pu essere utilizzato per effettuare i paga-menti relativi alla commessa pubblica). Con riferimento al conto corrente dedicato il legislatore,in considerazione della possibilit di utilizzare lo stesso

    anche per pagamenti non riferibili all'esecuzione di com-messe pubbliche, ha precisato che "ove per il pagamento dispese estranee ai lavori, ai servizi e alle forniture..sianecessario il ricorso a somme provenienti da conti corren-ti dedicati, questi ultimi possono essere successivamen-te reintegrati mediante bonifico bancario o postale, ovverocon altri strumenti di incasso o di pagamento idonei a con-sentire la piena tracciabilit delle operazioni". In tal modo,poich l'impresa non pu effettuare il pagamento dellespese relative alla commessa pubblica mediante conti cor-renti non dedicati, il legislatore ha inteso consentire ilripristino delle disponibilit sul conto corrente dedicato,ma solo mediante il ricorso a strumenti di pagamentotracciabili in modo da permettere di individuare la prove-nienza del flusso di incasso. Il CIG/CUP. Gli strumenti di pagamento devono riportare,per ciascuna transazione posta in essere dalla stazioneappaltante e dagli operatori economici, il codice identifica-tivo di gara (CIG) e, ove obbligatorio, il codice unico diprogetto (CUP). CIG e CUP rispondono a scopi diversi, inquanto il CIG rappresenta il codice che identifica il singoloaffidamento nell'ambito del progetto, a fronte del quale siesegue il pagamento, mentre il CUP individua un progettocomplesso di investimento pubblico. Entrambi i codici, tut-tavia, sono funzionali ad assicurare la tracciabilit dellemovimentazioni finanziarie relative alle commesse pubbli-che e, proprio per questo motivo, l'AVCP ha precisato(Determinazione 8/2010) che il CIG deve essere richiestoper ogni operazione soggetta alla normativa sulla traccia-bilit, a prescindere dalla procedura di affidamento del ser-vizio (o opera o fornitura), dall'importo del contratto edall'esistenza o meno dell'obbligo di versamento del con-tributo all'Autorit di vigilanza e deve essere riportato siadalla stazione appaltante nei mandati di pagamento all'ap-paltatore (o al concessionario di finanziamenti pubblici), sianelle successive transazioni degli appaltatori, subappaltato-ri e subcontraenti.All'obbligo di apposizione del CIG si ricollegano alcunedelle maggiori difficolt operative riscontrate dagli opera-tori economici nella prima fase di applicazione della nor-mativa, sulle quali intervenuta anche l'Autorit di vigilan-za. Alcuni chiarimenti sono stati forniti, infatti, con riferi-mento alla particolare ipotesi di pagamenti per prestazionicomprese in subcontratti/forniture rientranti nella filiera eche siano destinate a pi contratti d'appalto. Nella fattispe-cie, l'Autorit ha ritenuto che ci che rileva inserire il

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    CIG relativo al movimento finanziario che viene concreta-mente movimentato. In sostanza, se il flusso finanziario cheviene movimento per il pagamento di una determinata for-nitura proviene da uno specifico contratto d'appalto,occorre riportare il CIG relativo a quel contratto anche sela fornitura viene, poi, materialmente utilizzata anche peraltre commesse pubbliche. Per quanto riguarda, poi, gliacquisti di beni destinati al magazzino, per i quali non siastato utilizzato un flusso finanziario derivante da un con-tratto d'appalto pubblico, l'AVCP ha ritenuto non necessa-ria l'indicazione del CIG, ferma restando la possibilit diutilizzare i detti beni anche per l'esecuzione di contrattipubblici. Infine, con riferimento a specifiche tipologie di spesesostenute dagli operatori economici, quelle menzionatedall'articolo 3, commi 2 e 3 della L. n. 136/2010 (pagamentidestinati a dipendenti, consulenti e fornitori di beni e ser-vizi rientranti tra le spese generali, alla provvista di immo-bilizzazioni tecniche, nonch pagamenti in favore di entiprevidenziali, assicurativi e istituzionali, di gestori e fornito-ri di pubblici servizi ovvero pagamenti riguardanti tributi),l'AVCP ha espresso l'avviso che possa essere evitata l'indi-cazione del CIG/CUP.Modalit di pagamento. Ogni transazione finanziaria relati-va alla commessa pubblica deve essere eseguita con moda-lit che ne garantiscano la tracciabilit ed, in particolare,mediante bonifico bancario o postale ovvero con altristrumenti di incasso o pagamento tracciabili, pena la riso-luzione del contratto. Il legislatore non si preoccupato di specificare quali sianogli altri strumenti di incasso o pagamento in grado digarantire la tracciabilit delle transazioni. Suppliscono,quindi, le indicazioni dell'AVCP che, in linea di principio, haritenuto pienamente equiparabili al bonifico le soleRicevute Bancarie Elettroniche (c.d. Ri.Ba.), nelle quali ilCIG/CUP sia inserito fin dallinizio dal beneficiario delpagamento (che lo avr preventivamente acquisito daldebitore). Peraltro, la stessa Autorit ha ammesso un regime di trac-ciabilit "attenuata" per:

    i pagamenti destinati a dipendenti, consulenti e fornitori dibeni e servizi rientranti tra le spese generali, nonch perquelli destinati alla provvista di immobilizzazioni tecniche,per i quali, fermo restando il divieto di utilizzo del contan-te, stato ammesso l'utilizzo di assegni bancari o postali alricorrere di determinate condizioni (i destinatari nondevono disporre di un conto corrente, gli assegni devonoessere emessi a valere su un conto corrente dedicato, ititoli devono essere muniti di clausola di non trasferibilit);i pagamenti in favore di enti previdenziali, assicurativi e isti-tuzionali, di gestori e fornitori di pubblici servizi ovveropagamenti di tributi, per i quali, fermo restando l'obbligo didocumentazione della spesa, ammesso l'utilizzo, a valeresu un conto corrente dedicato, delle carte di pagamento edel servizio di pagamento tramite RID;i pagamenti di spese giornaliere di importo inferiore ouguale a 1.500 euro, per i quali, fermi restando il divieto diimpiego del contante e l'obbligo di documentazione dellaspesa, parimenti consentito l'utilizzo, a valere su un contocorrente dedicato, delle carte di pagamento e del serviziodi pagamento tramite RID ed altres ammessa la costitu-zione di un fondo cassa cui attingere in favore di uno o pidipendenti. e

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    Al fine di richiamare le parti al rispetto della normativasulla tracciabilit, la L. n. 136/2010 prevede che la stazioneappaltante, nei contratti sottoscritti con gli appaltatori,debba inserire (per iscritto), a pena di nullit assoluta,un'apposita clausola con la quale gli stessi si impegnano adassolvere gli obblighi di tracciabilit dei flussi finanziari.Inoltre, viene posto a carico dell'appaltatore, subappaltato-re o subcontraente che abbia notizia dell'inadempimentodella propria controparte agli obblighi di tracciabilit finan-ziaria l'onere di darne immediata comunicazione alla sta-zione appaltante e alla prefettura-ufficio territoriale delGoverno della provincia, ove ha sede la stazione appaltanteo l'amministrazione concedente. Analogo obbligo sussiste anche nei rapporti tra l'appalta-tore e gli altri operatori della filiera delle imprese, giacchla legge pone in capo alla stazione appaltante l'obbligo diverificare che, nei contratti sottoscritti con i subappaltato-ri e i subcontraenti coinvolti nell'esecuzione della com-messa pubblica, sia inserita, sempre a pena di nullit asso-luta, la clausola di tracciabilit. A tal fine, come chiaritodall'Autorit, l'appaltatore deve comunicare alla stazioneappaltante i nominativi del subappaltatore e degli altri sub-contraenti, nonch l'importo e l'oggetto del contratto.

    In pratica, obbligatorio: a) linserimento in ogni contrattodi appalto di una clausola che impone allappaltatore diadempiere agli obblighi previsti per la tracciabilit dei flussifinanziari dallart. 3 della L. n. 136/2010; b) linserimento inogni contratto di subappalto o di subfornitura di una clau-sola che impone al subappaltatore o subfornitore o sub-contraente di adempiere ai medesimi obblighi previsti perla tracciabilit dei flussi finanziari. Le norme sulla tracciabilit dei flussi finanziari devonoessere osservate anche nell'ambito dei raggruppamentitemporanei di impresa e dei consorzi ordinari di concor-renti. L'AVCP ha chiarito, infatti, che ciascun componenteil raggruppamento (o consorzio) tenuto ad osservare, inproprio e nei rapporti con eventuali subcontraenti, gliobblighi di tracciabilit previsti dalla L. n. 136/2010 "ancheal fine di non interrompere la concatenazione dei flussitracciati tra stazione appaltante e singoli subcontraenti".Pertanto, anche nel contratto di mandato sottostante ilraggruppamento temporaneo d'impresa devono essereinserite le clausole di tracciabilit, che la mandataria dovrrispettare in sede di pagamento alle imprese mandanti.e

    A garanzia del rispetto delle norme sulla tracciabilit deiflussi finanziari, il legislatore ha previsto l'irrogazione digravi sanzioni pecuniarie in caso di violazioni, la cui irroga-zione compete al prefetto della Provincia dove ha sede lastazione appaltante o l'amministrazione concedente. Inparticolare: a) le transazioni relative a commesse pubbliche e le eroga-zioni di finanziamenti pubblici effettuate senza avvalersi dibanche o di Poste italiane Spa comportano, a carico delsoggetto inadempiente - fatta salva la possibilit di risolu-zione del contratto - l'applicazione di una sanzione ammi-nistrativa pecuniaria dal 5% al 20% del valore della transa-zione stessa;b) le transazioni relative a commesse pubbliche effettuatesu un conto corrente non dedicato ovvero senza impiega-re lo strumento del bonifico bancario o postale o di altri

    strumenti di incasso o di pagamento tracciabili comporta-no l'applicazione, nei confronti del soggetto inadempiente,di una sanzione amministrativa pecuniaria dal 2% al 10%del valore della transazione stessa. La stessa sanzione sirende applicabile anche in caso di omessa indicazione delCIG/CUP; c) il reintegro dei conti correnti, effettuato senza farericorso allo strumento del bonifico bancario o postale oad altri strumenti di pagamento tracciabili, determina l'ap-plicazione, nei confronti del soggetto inadempiente, di unasanzione amministrativa pecuniaria dal 2% al 5% del valoredi ciascun accredito;d) l'omessa, tardiva o incompleta comunicazione dei datirelativi al conto corrente dedicato comporta, a carico delsoggetto inadempiente, l'applicazione di una sanzioneamministrativa pecuniaria da 500 a 3.000 euro.e

    4CLAUSOLE CONTRATTIDI TRACCIABILIT

    4COSA SUCCEDE A CHI NON SI ADEGUA:LE SANZIONI

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    Subaffidi, subappalti, subcontraenti: che fare? Lo abbiamochiesto a Giuseppe Failla, dirigente dell'Autorit per la vigi-lanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture.

    Dottor Failla, qual l'ambito temporale di applica-zione della disciplina sulla tracciabilit dei flussifinanziari?La normativa sulla tracciabilit finanziaria di immediataapplicazione per i contratti stipulati dopo la data del 7 set-tembre 2010, ancorch il contratto sia riferibile a bandipubblicati prima di tale data oppure laggiudicazione defini-tiva sia stata decretata prima di questa data.Quel che vale la data di stipula del contratto, momento in

    cui sorge il vincolo contrattuale per i contratti pubblici. Invece, per i contratti in corso, per i quali il contratto siastato stipulato prima del 7 settembre 2010, necessariochiedere entro il 17 giugno 2011 il codice CIG (e, dovenecessario, il CUP), ma solo nel caso ne siano sprovvisti equalora, ovviamente, gli stessi producano ancora effetti allascadenza del periodo transitorio fissato al 17 giugno 2011.

    La determina n. 10/2010 prevede che, nei raggrup-pamenti temporanei d'impresa, la clausola di trac-ciabilit debba essere inserita anche nel sottostantecontratto di mandato. Anche per tale clausola valeil criterio dell'integrazione automatica?Si, tuttavia da chiarire che la integrazione automatica valesolo per i contratti stipulati prima del 7 settembre 2010qualora alla scadenza del periodo transitorio le parti nonabbiano proceduto ad adeguare i contratti su base volonta-ria. Per i contratti successivi al 7 settembre 2011 invecenecessaria la clausola espressa sulla tracciabilit.

    Quali sono, in estrema sintesi, gli adempimenti pergli appaltatori connessi all'applicazione della nor-mativa sulla tracciabilit?Come indicato dal comma 7 dellart. 3 della legge n.136/2010, gli appaltatori devono comunicare alla stazioneappaltante o all'amministrazione concedente gli estremiidentificativi dei conti correnti dedicati entro sette giornidalla loro accensione o, nel caso di conti correnti gi esi-stenti, dalla loro prima utilizzazione in operazioni finanziarierelative ad una commessa pubblica, nonch, nello stesso ter-mine, le generalit e il codice fiscale delle persone delegatead operare su di essi.Devono provvedere anche a comunicare ogni modifica rela-tiva ai dati trasmessi.Sono, altres, tenuti a tracciare, indicando il codice CIG (e,dove necessario, il CUP), tutti quei pagamenti che - a frontedegli incassi provenienti dai contratti di appalto - a lorovolta effettuano verso i soggetti della cosiddetta filierarelativamente ai subcontratti che stipulano a valle e legati alcontratto principale.

    4PEDINANDOI FLUSSINEI SUBAPPALTI Intervista a Giuseppe Failla, dirigente Avcp

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    E quelli dei subappaltatori/subcontraenti della filie-ra delle imprese?Vale quanto gi detto per gli appaltatori con la precisazio-ne che la filiera potrebbe essere interrotta rispetto a sub-contratti di dettaglio e con valutazione caso per caso.

    Quali subappalti e subcontratti rilevano ai fini dellatracciabilit?Rilevano solo quelli rientranti nella cd. filiera delle impre-se e strettamente connessi alloggetto dellappalto o dellaconcessione.

    Come deve comportarsi un appaltatore se la sta-zione appaltante non rilascia il CIG? Pu, nellemore, sostenere spese relative all'esecuzione dellacommessa pubblica?La mancata richiesta del codice CIG da parte della stazio-ne appaltante determina una fattispecie di nullit assolutadel contratto di appalto stipulato ai sensi dellart. 1418,comma 3 del codice civile; inoltre secondo il comma 8dellart. 3 L'appaltatore, il subappaltatore o il subcontra-ente che ha notizia dell'inadempimento della propria con-troparte agli obblighi di tracciabilit finanziaria di cui al pre-sente articolo ne da' immediata comunicazione alla stazio-ne appaltante e alla prefettura-ufficio territoriale delGoverno della provincia ove ha sede la stazione appaltanteo l'amministrazione concedente. Pertanto, lappaltatore, nelle more dellacquisizione delCIG e finch non sia chiarita lassoggettamento a traccia-bilit del contratto, prudentemente bene che nonsostenga le spese relative allesecuzione della commessapubblica.

    Se un ente locale appalta l'esecuzione di un servi-zio ad un soggetto qualificabile come "ente aggiu-dicatore", che, a sua volta, subaffida/subappalta aterzi una quota del servizio, il CIG deve essererichiesto dall'ente locale o dall'ente aggiudicatore(a sua volta stazione appaltante)?Come affermato dallAVCP (cfr. determinazione n.10/2010), la normativa sulla tracciabilit si applica, in primabattuta, ai contratti di concessione e di appalto posti inessere dalle stazioni appaltanti, dagli enti aggiudicatori e daisoggetti aggiudicatori aventi ad oggetto lacquisizione dilavori, servizi e forniture e sottoposti alla disciplina delCodice dei contratti. Pertanto, necessario richiedere ilCIG alla stessa AVCP per quei contratti di appalto affidatida un ente aggiudicatore.

    Un'impresa di trasporto pubblico locale, titolare dicontratto di servizio con la P.A., pu versare incontanti, sul conto corrente dedicato, gli introitiderivanti dalla vendita dei titoli di viaggio?LAvcp (determinazione n. 10/2010) rileva che per quantoriguarda i corrispettivi incassati dai concessionari di servi-zio pubblico, corrisposti dagli utenti, gli stessi possonoessere versati con qualsiasi strumento di pagamento, iviincluso il contante.Detti pagamenti devono, comunque, essere effettuati sulconto corrente dedicato, indicato dal concessionario alcommittente.

    Uno dei problemi pi ricorrenti riguarda le spesesostenute per l'acquisto di beni e servizi destinati adare esecuzione a pi commesse pubbliche: comeva effettuato il relativo pagamento?I conti correnti dedicati alle commesse pubbliche possonoessere adoperati promiscuamente per pi commesse,quindi anche per operazioni che non riguardano, in viadiretta, il contratto cui essi sono stati dedicati.Limportante che, per ciascuna commessa, sia effettuatala comunicazione di cui al comma 7 del medesimo articolo3 circa il conto o i conti utilizzati.

    Per l'acquisto di immobilizzazioni tecniche (adesempio, l'autobus) sempre possibile evitare l'in-dicazione del CIG?LAVCP (determinazione n. 8/2010, punto 6.1.) ha fornitouninterpretazione di tipo operativo rispetto a tale puntodella norma, affermando che con riferimento a tali paga-menti ha ritenuto che non vada indicato il CIG/CUP.

    Infine possibile effettuare pagamenti in contantiutilizzando il fondo cassa preventivamente costi-tuito a favore di uno o pi dipendenti con uno stru-mento tracciabile?Non possibile effettuare pagamenti in contanti utilizzan-do il fondo cassa.e(Nicoletta Romagnuolo)

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  • LIBRI:LE STRADE(MAGICHE)DEL FUTURO

    La sicurezzastradale in tasca"(Newton ComptonEditori, 9,90)scritto da VincenzoBorgomeo,racconta il futuropossibile grazie allenuove tecnologie.L'uso massicciodell'elettronica pufar s, per esempio,che i limiti di

    velocit siano variabili a seconda degliingorghi e delle situazioniatmosferiche. E quando sidiffonderanno i sensori annegatinell'asfalto, in grado di capire qualetipo di veicolo sta transitando (auto,camion, moto), o i semafori checambiano da soli la durata del rosso edel verde, il traffico sar molto pifluido. Il Gps, poi, permetter non solodi evitare tamponamenti, ma dipermettere alle auto di riconoscersiagli incroci. Niente fantascienza,dunque, ma l'applicazione intelligentedelle tecnologie.

    SMARTMATIC IN COLOMBIA:370 MILIONI DI DOLLARI PER SISTEMIAVANZATI Cartagena, il distretto turistico eculturale pi importante dellaColombia, ha affidato a Smartmatic eDataprom, partner in joint-venture,limplementazione e lamministrazionedi un sistema di biglietteria automaticae gestione della flotta per il nuovosistema di trasporto di massa integratocon una durata operativa prevista di 18anni. I servizi finanziari, tecnologici egestionali che verranno forniti daSmartmatic allente di trasportoTranscaribe copriranno la citt diCartagena e i comuni limitrofi. Verrfornita una serie di sistemi avanzati, tracui un sistema di biglietteriaautomatica basato sulle tecnologie piavanzate e sicure per il pagamento con

    smart card, un sistema per il controlloe la gestione della flotta in tempo realeper autobus per il trasporto pubblico,un sistema dinformazione per ipasseggeri, distributori automatici dibiglietti, con localit di accesso sparseper tutto il territorio per la comoditdei passeggeri. (da www.ansa.it)

    ROMA: GUIDA CONI GOMITI (E PARLA CON 2 TELEFONINI)

    Guida con igomitiavendo lemanientrambe

    impegnate nellutilizzo di ben 2telefonini. Limpresa stata infatticompiuta da un autista di un autobus aRoma (Italia). Il protagonista dellapericolosissima manovra stato perimmortalato in un video registrato dauno dei passeggeri a bordo del mezzoin questione, il quale ha poi inviato ilfilmato alla redazione de LaRepubblica. Nella fattispecie, il videoin questione sarebbe stato registratosu un autobus dellazienda Cotral(COmpagnia TRAsporti Laziali),durante la tratta che da Anagninaporta fino allaeroporto di Ciampino.Nel filmato chiaramente visibilelautista del mezzo mentre stautilizzando contemporaneamente duecellulari.

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    TORINOI BUS D'EPOCAIN MOSTRAAutocarri, autobus, tram che hannosegnato importanti tappedell'evoluzione del trasporto, inparticolare a Torino culladell'industria motoristica italiana,sono stati i protagonisti di unaparticolare edizione dell'Automotoclub Storico Italiano (ASI)Transport Show dedicata allarievocazione dei 150 anni dell'Unitd'Italia, lo scorso giugno a Torino.Presenti, in particolare, veicoli cheidentificano specifici periodi riferitialla celebrazione: autocarri e tramdel primo decennio del secoloscorso, tra cui un Fiat 15 ter ed unFiat 18 BL. I decenni successivi eranoinvece identificati da autobus, come ilFiat 621 - un raro omnibus del 1911su telaio Fiat 18P - o da autocarricome gli Spa 38, l'OM Titano, l'OMTaurus fino agli Anni '70 con unaimportante presenza di quei veicoliche hanno contrassegnato la storiadel trasporto di merci e di persone.Altro evento rilevante specialmenteper Torino e per coloro nel 1961

    avevano visitato la citt durante ifesteggiamenti per il Centenariodell'Unit d'Italia, il famoso autobusa due piani Viberti CV61. Il veicolo fresco di un completo restauro daparte del Gruppo Torinese Trasporti(GTT) partner della manifestazionee con i suoi colori rosso/crema.Inoltre tanti altri autobus e autocarritra cui il Fiat 634, il Lancia 3RO, ilLancia Esa