Bus Magazine 4/2011

52
bus n.4 2011 Luglio Agosto Bimestrale di politica e cultura dei trasporti Anno 11 Numero 4 Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma 5,00 ANAV A CONVEGNO SUI BACINI REGIONALI REFERENDUM: COSA CAMBIA PER IL TPL SPECIALE: TRACCIABILITÀ DEI FLUSSI FINANZIARI QUANDO L’AUTOBUS DIVENTA “SMART” QUANDO L’AUTOBUS DIVENTA “SMART”

description

Bus Magazine n. 4/2011

Transcript of Bus Magazine 4/2011

Page 1: Bus Magazine 4/2011

busn.4 • 2011Luglio • Agosto

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 11 • Numero 4 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

ANAV A CONVEGNOSUI BACINI REGIONALI

REFERENDUM: COSACAMBIA PER IL TPL

SPECIALE: TRACCIABILITÀDEI FLUSSI FINANZIARI

QUANDO L’AUTOBUSDIVENTA “SMART”QUANDO L’AUTOBUSDIVENTA “SMART”

Page 2: Bus Magazine 4/2011
Page 3: Bus Magazine 4/2011

Poco più di un mese fa nessunoavrebbe sinceramente pensatoche potesse accadere quello che

è invece poi accaduto. Una partecipazio-ne tanto massiccia quanto inattesa aiquattro referendum del 12 e 13 giugno el’abrogazione delle relative norme sotto-poste al vaglio dei cittadini. L’esito èstato senza appello, di quelli che nonlasciano spazio a commenti critici dialcun genere essendosi espresso per il si(all’abrogazione) oltre il 95% dei votantiad ogni quesito referendario. Ma ancheben al di là delle pur rilevanti questionisottoposte, nella vicenda che ha portatoal raggiungimento del quorum sembranoessersi inserite almeno tre condizioni discenario: il recente gravissimo incidentealla centrale nucleare di Fukushima el’inefficace tentativo del Governo di evi-tare il referendum almeno su tale trai-nante questione; il perdurare della crisieconomica mondiale che ha determinatoanche in giro per l’Europa sistematichesconfitte elettorali dei vari governi incarica; la radicalizzazione dei contenutipro e contro il Governo in carica anchea seguito degli esiti delle recenti elezio-ni amministrative. In questo grande marasma anche l’infor-mazione sui referendum non è stataimpeccabile e sinceramente è ragionevo-le più di qualche dubbio sulla perfettaconsapevolezza del voto almeno sulprimo quesito referendario. Un esempioper tutti. Fino a poco più di due settima-ne dal voto, lo stesso spot istituzionaletrasmesso dalla Rai riferiva (in manieradel tutto clamorosamente erronea) chevotando si al primo quesito referendario

si sarebbero abrogate le norme dell’art.23-bis della legge n. 133/2008 e smi che“prevedono la gestione da parte dei pri-vati dei servizi pubblici locali”; solo gra-zie al nostro intervento tramiteConfindustria si è ottenuta la diffusionedel nuovo spot che ha correttamenteparlato “di modalità di affidamento deiservizi pubblici locali”. Ma ormai lamacchina mediatica era partita. Tutti ipiù importanti media ed i quotidianinazionali e locali hanno proseguito a

parlare di referendum “sulla privatizza-zione dell’acqua”, nessuno ha fattocenno alla circostanza che la normaall’esame disciplinava anche altri settoritra i quali il trasporto pubblico locale,ed è andata a finire nella maniera plebi-scitaria che conosciamo. Ora, non è che fossimo particolarmenteaffezionati all’art. 23-bis, tant’è che èsempre stata sostenuta l’inopportunitàdi far sovrapporre la disciplina dei servi-zi pubblici locali (dalla quale, peraltro,si sono man mano “sfilati” vari settori tra

i quali i trasporti ferroviari regionali) aquella dei trasporti pubblici locali,peraltro ben più pro-concorrenziale,contenuta nel D.Lgs. n.422/1997 e smi,e sulla base della quale molte Regioniavevano comunque già avviato la stagio-ne della concorrenza per l’affidamentodei servizi di TPL. Il vero guaio è doverproseguire in un contesto di assolutaincertezza, non solo di risorse, ma diregole e di tempi della loro attuazione.Nei prossimi giorni, verosimilmente,verrà pubblicato sulla G.U. il decretodel Presidente della Repubblica che san-cirà il risultato referendario e l’abroga-zione del 23-bis e questo a poche setti-mane dalle date dei prossimi 30 settem-bre e 31 dicembre entro le quali sarebbedovuto cessare il periodo transitoriodegli affidamenti diretti e degli affida-menti in house non conformi. All’ennesimo lancio dei dadi di questointerminabile Gioco dell’Oca, quandoormai sembrava si potesse raggiungerela casella finale, si è invece ancora unavolta tornati indietro. Auguriamoci chequesto non rischi di determinare condi-zioni più favorevoli all’inefficienza oaddirittura possa alimentare desideri diautentica restaurazione. Da parte nostra lavoreremo affinché ciònon accada bensì per un corretto funzio-namento del sistema nel cui ambito l’in-dustria privata del trasporto pubblicolocale possa continuare a sviluppare almeglio tutte le proprie energie e risor-se.eee

|1

IL GIOCO DELL’OCA

busmagazine

[

]

GLI ESITI DEL REFERENDUME LA CONTINUAINCERTEZZA

SULLE REGOLE

di Giuseppe Francesco Vinella EDITORIALE IbusImagazineI[Presidente Anav]

Page 4: Bus Magazine 4/2011
Page 5: Bus Magazine 4/2011

busmagazine |3

In Copertina:Giuseppe Vinella, Antonello Aurigemma e Tullio Tulli alla manifestazione organizzata da Anav “Smartmove”.(Foto di Paolo Caprioli)

busmagazine

19

22

10

4738

37

4

3230

12

34

EditorialeIl gioco dell’oca 1Giuseppe Francesco Vinella

AssembleaTPL e macro-bacini regionali:i conti in tasca alle regioni 4

Attualità23-bis, dopo il Referendum “prime gare” e primi dubbi 14Antonello Lucente

EsteriLibro bianco sui trasporti Bruxelles “dimentica” il bus 18Roberta Proietti

Flash esteri 20

SpecialeNicoletta Romagnuolo

Il denaro lascia il segno 21

Pedinando i flussinei subappalti 27

Flash 29

Associazione“SMART MOVE”: l'autobusospite d'onore in Campidoglio 30 TurismoRoma presa d’assaltoda un milione di pellegrini 34Gabriele Montecorboli

SocietàVademecum di viaggioper cani, gatti e... pitoni 36Paola Galantino

MotoriE il furgone della birradiventò bus turistico 38Alessandro Cesari

RubricheRegioni province comuni 42La sentenza 44Sindacale 45La nostra storia 46

busn.4 • 2011Luglio • Agosto

Bimestrale di politica e cultura dei tra

sporti • Anno 11• Numero 4 • Poste Ita

liane S.p.A. sped. in abb. post. 70

% - DCB Roma • € 5,00

ANAV A CONVEGNO

SUI BACINI REGIONALI

REFERENDUM: COSA

CAMBIA PER IL TPL

SPECIALE: TRACCIABILITÀ

DEI FLUSSI FINANZIARI

QUANDO L’AUTOBUS

DIVENTA “SMART”QUANDO L’AUTOBUS

DIVENTA “SMART”

Page 6: Bus Magazine 4/2011

Anav invitata al Tavolo Stato-Regioni dal ministro RaffaeleFitto, per esporre le proprie,

importanti, perplessità sui bacini regio-nali del TPL. La notizia arriva in apertura dell'incon-tro dedicato proprio ad analizzare -insieme a tutti i principali attori del set-tore, pubblici e privati - il problema del-l'affidamento dei servizi di trasportopubblico locale e della concorrenzainternazionale. L'individuazione, daparte delle Regioni, di macro-bacini di

utenza, persino corrispondenti all'inte-ra Regione (senza tener conto di diffe-renze orografiche, confini naturali, odiverso sviluppo industriale all'internodel bacino) rischia infatti di avere uncontraccolpo gravissimo per molteaziende. A quel punto difficile sostene-re che bastano consorzi di imprese percandidarsi a svolgere il servizio pubbli-co su macro-aree: la concorrenza deicolossi stranieri sarebbe un osso trop-po duro per le nostre imprese, spessoa carattere familiare, che hanno però

costruito nel tempo un rapporto fidu-ciario con l'utenza del proprio territo-rio. Ma un'altra domanda attenderisposta: siamo sicuri che, dal punto divista degli enti locali, questa sarebbe lascelta economicamente vantaggiosa? E,ancora, cosa ne pensano gli utenti: qualibenefici ne avrebbero?

Gare e referendum Il convegno Anav su “Gare regionali egestori unici: una scelta efficiente?” - loscorso 25 maggio, al Grand Hotel de la

4|

“Una giornata importante”: così, a lavoriconclusi, i soci Anav hanno commentato l'intensa kermesseromana dedicata all'assemblea annuale e al convegno, dedi-cato quest'anno ai bacini di gara. L’approfondimento offer-to dallo studio commissionato a Lem-Reply, la qualità degliinterventi, l'importanza e il ruolo dei partecipanti all'incon-tro, anche l'alto numero dei partecipanti (il tutto nella cor-nice del Grand Hotel de la Minerve, in quella che i romanipreferiscono chiamare “piazza dell'elefantino”, proprio allespalle del Pantheon) sono stati gli elementi-chiave, perchè- come diceva uno dei partecipanti - “ora più che mai ènecessario essere informati, avere tutti gli elementi deiproblemi ben chiari”.La mattina del 25 maggio è iniziata infatti - nell'assembleaa porte chiuse - con la relazione del presidente GiuseppeVinella su un anno difficile in cui, però, Anav e le aziendeassociate hanno mantenuto la barra dritta, senza perderedi vista - pur nelle contingenze negative - le possibilità disviluppo per il settore. Quindi l'incontro pubblico, apertodai saluti dell'assessore alla mobilità capitolino AntonelloAurigemma, e la Tavola rotonda alla quale hanno partecipa-to il ministro Raffaele Fitto, Giuseppe Sciarrone di NTV,Andrea Pezzoli dell'Antitrust, Annita Serio diFedermobilità, Marcello Panettoni di Asstra, Andrea Gattodella Faisa-Cisal, in un incontro moderato dalla giornalistadel Sole24ore Morena Pivetti.

eee

TPL e macro-bacini regionali:i conti in tasca alle regioni Al convegno Anav su “Gare regionali e gestori unici” messa in discussione la poli-tica di risparmio degli enti locali: soffoca le piccole aziende e costa di più...

I A S S E M B L E A I I I

j

Page 7: Bus Magazine 4/2011

In queste pagine scatti dalla giornata del 25 maggio, all'assemblea Anav |5busmagazine

I I I A S S E M B L E A I

Minerve di Roma - in cui è stato pro-posto uno studio sul problema, si ètenuto alla vigilia del cosiddetto “refe-rendum sull'acqua”, consultazione chein realtà smontava l'intera architetturadel 23bis, coinvolgendo quindi anche lariforma sul TPL e l'obbligo di gare perl'affidamento del servizio. Ma, per l'ap-punto, la normativa voluta dal ministroFitto e sottoposta a referendum indivi-duava come “obbligo” uno strumentoche, in autonomia, gli enti locali posso-no comunque scegliere: legge o nonlegge, le Regioni possono individuare legare come strumento di trasparenzaed efficienza gestionale, seguendoanche l'esperienza di altre realtà euro-pee. Non solo: molte regioni (dallaLombardia all'Emilia, la Liguria, il Veneto,la Toscana, l'Umbria, il Molise...) hannogià iniziato a ragionare - impegnando ipropri uffici tecnici - sui bacini ottimali,

spinte anche da necessità di bilancio,dopo i severi tagli ai finanziamenti chehanno colpito duramente il servizio ditrasporto pubblico locale.Il ministro Fitto nel suo intervento hadifeso lo spirito alla base del 23bis: unariforma che riunisce il tema dei servizipubblici locali, acqua, immondizia e tra-sporto, e che avrebbe i suoi punti diforza “nelle sinergie con i privati, per-ché interviene sugli aspetti negativi delpubblico e sul tema della quantità dellerisorse e della spesa pubblica”. Per quel

che riguarda in particolare il trasporto,il Ministro ha ricordato come fin daGovernatore della Puglia si era posto ilproblema di come conciliare qualità delservizio e aziende di dimensioni diver-se, anche non grandi: “La logica erastata quelle di metterle insieme, salva-guardando le specificità”.

La tavola rotonda“Non abbiamo nessun problema a col-laborare con operatori privati”:Marcello Panettoni (Asstra) chiamato

Page 8: Bus Magazine 4/2011

I A S S E M B L E A I I I

6|

al primo intervento della tavola roton-da, ha ricordato come “molte aziendegià sviluppano consorzi pubblico/priva-to, o intervengono nel capitale aziona-rio”. Ma ha subito aggiunto che,comunque, “non è convinto” delleesperienze che stanno maturando ingiro per l'Italia: “Quando si parla dibacino unico regionale forse può esse-re positivo per il ferro, ma non per lagomma. E se bisogna ragionare sulleeconomie di esercizio occorre farlo subacini di traffico omogeneo: guardandoall'Umbria, per esempio, tra i bacini diTerni e Perugia non c'è la possibilità dialcuna economia di scala, c'è la conno-tazione geografica a separare in duediversi bacini; così in altre realtà, comeil Veneto...”.

j

“Le Regioni, in maniera discutibile e differenziata tra loro,hanno distolto un terzo (circa 150 milioni di euro) delle risor-se aggiuntive destinate al trasporto pubblico locale dallalegge finanziaria 2008”. Lo ha detto il presidente dell'Anav(Associazione nazionale autotrasporto viaggiatori), GiuseppeFrancesco Vinella, nella relazione alla XI Assemblea dell'as-sociazione.Inoltre, ha aggiunto, si registra, “anche qui a macchia di leo-pardo, un ulteriore tentativo di riduzione delle risorse perl'anno in corso, con tagli del servizio di trasporto ed aumenti

delle tariffe”. “Diventa difficile - ha concluso Vinella - rinno-vare il contratto degli autoferrotranvieri in questa ampiadeterminatezza”.Le difficoltà riguardano anche il contratto della mobilità, haprecisato il presidente dell'Anav: “nel tempo abbiamo accu-mulato tante accuse di indisponibilità” e ora il contratto“giace in un cassetto del Ministero dei trasporti”, dopo esserestato sottoscritto il 30 settembre scorso. “Ammesso che cene fosse bisogno - ha concluso - è la conferma della paleseerroneità del progetto, da noi sempre affermata”. (ANSA).

j“LE REGIONI HANNO DISTOLTO UN TERZODI RISORSE AL TPL”

Giuseppe Vinella, Tullio Tulli e Nicola Biscotti

Page 9: Bus Magazine 4/2011

In senso orario: Giuseppe Vinella, Antonello Aurigemma e Raffaele Fitto; Marcello Panettoni con Fitto; immagine di sala; Andrea Pezzoli e Andrea Gatto

I I I A S S E M B L E A I

busmagazine |7

Panettoni va oltre e denuncia: “La coin-cidenza tra bacino, regolatore e azioni-sta è una cosa da rimuovere: ripropor-re a livello regionale lo schema comu-nale ne replica gli aspetti negativi senzaaggiungerne di positivi”. Morena Pivetti, giornalista delSole24ore-Trasporti, moderando l'in-contro ha chiesto quale sarebbe stato ilrisparmio delle Regioni individuandomacro-aree: nella gestione del parcomezzi o piuttosto con gli esuberi delpersonale? “Un sistema di impresepubbliche/private sostenuto da normeincentivanti - ha risposto Panettoni -può aiutare a far fronte alla competi-zione internazionale per le economiedi scala negli acquisti o nella gestione

amministrativa, mentre poi a livellolocale l'operatività concreta deve esse-re lasciata alle diverse aziende. Faresplodere i posti di lavoro è l'ultimacosa che noi possiamo fare...”.E il sindacato? “Non ci aspettiamoricette miracolistiche - ha sostenutoAndrea Gatto - ma il problema del Tplnon è solo un referendum che smontauna normativa già in vigore, quantoproprio il continuo sovrapporsi di leggie di norme, spesso contraddittorie tradi loro”. Un “vento di conservazione, di destrae di sinistra” - come diceva la Pivetti -che non ha risparmiato neppure le“gare a doppio oggetto”, che fin qui sisono rivelate un vero flop.

L'esordio di NTVHa esordito ai convegni dell'Anav ilnuovo soggetto del ferro italiano - al dilà delle polemiche sui ritardi nella suaoperatività: NTV. Anche se, in realtà,per Giuseppe Sciarrone, amministrato-re delegato della società diMontezemolo e una vita nei trasporti èstato - come ha detto - “un ritorno travecchi amici”. E per Sciarrone, senzamezzi termini, “è un'idea balzana lagara unica regionale gomma/ferro”:“Perché l'Italia è l'unico Paese che nonha un assetto chiaro e stabile nel tra-sporto pubblico locale? Non è possibi-le avere un Tpl efficiente, che soddisfi icittadini, senza una robusta capacitàorganizzativa degli enti che sovrinten-

Page 10: Bus Magazine 4/2011

8|

I A S S E M B L E A I I I

dono al servizio”. “L'Autorità si è già espressa sulla garaunica” è intervenuto quindi Andrea

Pezzoli, della Direzione trasportidell'Antitrust, spiegando come in uncaso sia stato espresso un parere di

carattere generale (“La dimensione deilotti non deve servire a ridurre ilnumero dei concorrenti”), a propositodella situazione del comune di Romadove un lotto unico ferro/gomma sipuò - per l'Autorità - “spacchettare” in5/7 lotti; mentre in un altro caso, relati-vo al Friuli e al Veneto, ha consideratoinvece vantaggiosa l'integrazioneferro/gomma come economia discopo. “Deve esserci un bilanciamento tra lariduzione drastica dei concorrenti allegare con i vantaggi dell'integrazione:l'Autorità non è interessata al fatto chetutti possano partecipare alla gara, mache vengano selezionate le impreseefficienti”.In un momento delicato per il settore,inoltre, l'Autorità non è contraria adaggregazioni consortili o alleanze: per

“TPL, QUANTO MI COSTI”IL PREZZO DELLE FUSIONILo studio Lem-Reply, commissionato da Anav, ha esaminato le economie di scala(densità, dimensione, scopo) dei gestori unici. Con qualche sorpresa.

“Fusioni nel TPL, costi piùalti”: il Sole24ore-Trasportiha sintetizzato giustamente

così, con un titolo d'apertura a tuttapagina nell'inserto quindicinale delgiornale di Confindustria, il pondero-so studio commissionato dall'Anavalla società Lem-Reply su “Gareregionali e gestori unici: una sceltaefficiente?”. Insomma: “Nel trasporto locale non èaumentando le dimensioni d'impresache si ottengono economie di scala erisparmi sui costi”. E' quello che Anav

sosteneva ancor prima di aver laprova documentale dello studio. Ed équanto lo studio ora conferma. E' stato Simone Gragnani - che hacurato la ricerca - a presentare il lavo-ro al convegno organizzato da Anav.Slide dopo slide, sullo schermo allesti-to nella sala conferenze del GrandHotel de la Minerve di Roma, sonostati esaminati i diversi aspetti delproblema, le economie di scala, il con-fronto con le altre esperienze euro-pee, fino ad arrivare a considerazionifinali che promuovono i processi di

aggregazione aziendali ma boccianosenza appello le tentazioni di alcuneregioni di indirizzarsi verso bacini didimensioni “macro”, anche di scalaregionale.

Attività diversificateLo studio analizza infatti, su scenarioeuropeo, non solo la situazione attua-le ma le massime efficienze, partendoda alcuni presupposti: dato che“un’impresa di TPL svolge una plurali-tà di attività a rilevanza industriale, fracui sicuramente la produzione fisica

Giuseppe Sciarrone e Morena Pivetti

j

Page 11: Bus Magazine 4/2011

busmagazine |9

I I I A S S E M B L E A I

del servizio, che costituisce il corebusiness aziendale, ma anche altre, fracui la manutenzione e la direzione(cosiddette funzioni generali), gli out-put di tali attività (es. vetture-km perla produzione, ore di lavoro per lamanutenzione) possono essere consi-derati come prodotti intermedi del-l’impresa”. L’analisi dunque, già in pre-messa, “potrebbe rivelare che:• le singole attività sono svolte inmaniera più efficiente se eseguitesu scale produttive diverse;

• solo alcune attività sono caratteriz-zate da economie di scala, mentrealtre possono presentare econo-mie di scala costanti o addiritturadiseconomie;

In queste foto momenti e protagonisti della giornata di studio

Page 12: Bus Magazine 4/2011

difendere il ruolo delle imprese italiane,nello spirito europeo, è essenziale lacollaborazione. Anche perché nellasituazione attuale se gli stranieri parte-cipano alle gare... le vincono tutte.Annita Serio, di Federmobilità, ha insi-stito sulla necessità di governo a livello

10|

I A S S E M B L E A I I I

• la condizione di monopolio natura-le di un’industria è legata ad unaparticolare attività svolta, e non alcomplesso delle attività svolte dal-l’impresa”.

Sono gli stessi dati di analisi utilizzati,per esempio, nella riforma delle ferro-vie tedesche, che hanno portato allaseparazione delle attività di gestionedell'infrastruttura da quelle di produ-zione del servizio vero e proprio.

Una storia “municipale”La storia del TPL su gomma in Italia ècaratterizzata dal fenomeno della“municipalizzazione”, che ha dato vitaall’attuale struttura del TPL italiano,caratterizzato da un’elevata frammen-

In alto Giuseppe Vinella. A fianco Aurigemma, Fitto e Vinella.Qui sotto ancora la sala, Marcello Panettoni e Antonello Aurigemma.

Page 13: Bus Magazine 4/2011

busmagazine |11

I I I A S S E M B L E A I

tazione delle gestioni e dauna scarsa autonomiadall’attore pubblico. Daqui l'analisi sulla strutturadei costi delle imprese,che risultano collegatipiuttosto a variabili relati-ve all’offerta dei servizi,dipendenti dai km percor-si, e non tanto dai km“viaggiati”: visto il ruoloprevalente, sopratutto nelmercato italiano, dei cor-rispettivi pubblici rispettoai ricavi diretti da merca-to, si può considerareinfatti - secondo lo studio- che il principale clientedelle aziende che operanoin questo settore sia pro-prio l'ente affidante.E dunque, quali economiedi scala si possono otte-nere date queste premes-se generali? L'indagine definisce treambiti in particolare: leeconomie di densità, cioèla riduzione dei costi uni-tari all'aumentare dellaproduzione (km servizio)nell'ambito della stessarete (per esempio l'au-mento delle frequenze); leeconomie di dimensione,cioè la riduzione dei costiunitari all'aumentare dellaproduzione, in seguito auna estensione territoria-le della rete servita; leeconomie di scopo, ovvero la riduzio-ne dei costi unitari all'aumentaredella produzione in seguito allagestione congiunta di due servizi (peresempio urbano-extraurbano, ferro-gomma).E ci sono alcune sorprese... Si scopre,per esempio, che le economie di den-

sità diminuiscono con l'aumentaredell'impresa, e sono comunque piùintense nei servizi urbani; quelle didimensione con il progressivoaumento dell'impresa rischiano ditrasformarsi addirittura in disecono-mie, perché l'aumento del costomedio del lavoro tende a crescere; le

economie di scopo sono presentisoprattutto nel breve periodo nellediverse tipologie di trasporto e anchenell'integrazione urbano-extraurba-no. Nel lungo periodo, invece, è diffi-cile realizzare economie di scala e glistessi benefici della crescita sonospesso ridotti o vanificati dall'aumen-

Page 14: Bus Magazine 4/2011

I A S S E M B L E A I I I

j12|

regionale di una situazione difficile chederiva dalla carenza di risorse. Ovverodai tagli sul Tpl. Commentando il caso di Genova(dove la francese Transdev, socia delbus cittadini, ha abbandonato l'espe-rienza rivelatasi un vero “flop”), Serioha definito la gara a doppio oggetto “dimoda”, perché si considera che il priva-to possa apportare risorse fresche: ma,come si è dimostrato appunto in

Liguria, si rischia che quando il privatose ne va, si porta poi via anche le risor-se... con gli interessi.Su un altro fronte la Toscana “ha ripro-posto il problema in modo moltoforte”, con un macro-lotto regionalenell'ottica del massimo risparmio.Soluzioni insoddisfacenti: “Come se neesce? - si chiede Serio - La prima cosaè la definizione dei famosi costi stan-dard, e poi il rispetto della soglia mini-

ma europea nel servizio sociale dei tra-sporti”. Ma all'estero, come si comportano? ALondra hanno scelto la via dei lottimolto contenuti, addirittura di tratta. InSvezia invece, dove non c'è alcun obbli-go di gara, quasi tutti fanno le gare. Unaquestione di trasparenza e di efficienza.Legge o non legge, dunque, la questio-ne delle gare e dei bacini resta tutta sultappeto.eee

to dei prezzi di alcuni fattori produtti-vi.

I costi reali Non si tratta di teoria: l'analisi sullerealtà aziendali ha dato conferma chele aziende di minori dimensioni, pre-valentemente private, hanno costi piùbassi e variabili rispetto alle aziende

più grandi (ovviamente, con alcuneeccezioni). Anche se poi le aziende piùpiccole hanno anche minore capacitàdi operare in un mercato competitivoe su aree diverse da quelle di origine.In generale, comunque le aziende pri-vate presentano, mediamente, livelli dicosto operativo significativamenteinferiori a quelli delle aziende pubbli-

che (intorno al 10% per le aziende dimedie dimensioni, del 25% per il tota-le delle aziende).Una panoramica europea, per inqua-drare il “caso Italia”, ha infine portatoalcune suggestioni: come il fatto che laliberalizzazione del mercato, sia nelRegno Unito che in Svezia, ha deter-minato in una prima fase una forte e

Page 15: Bus Magazine 4/2011

Scatti sulla terrazza del Grand Hotel de la Minerve, dove è stato allestito il buffet per i partecipanti al convegno Anav busmagazine |13

rapida riduzione dei con-tributi pubblici erogati alsettore, grazie all'efficien-tamento tecnico e allacompetizione innescata trale aziende. A regime, poi,anche i costi pubblici sisono stabilizzati, tanto chein alcuni studi è stato sot-tolineato come la riduzio-ne del numero dei compe-titori abbia portato poipersino a un nuovo incre-mento dei contributi pub-blici: in altre parole, le garestarebbero perdendo pro-gressivamente la loro effi-cacia quando questa èmisurata esclusivamente intermini di risparmio eco-nomico per l’ente affidan-te. eee

Page 16: Bus Magazine 4/2011

“In claris non fit interpreta-tio”. ". Il brocardo, già inuso nel Basso Medioevo,

detta un semplice canone interpretati-vo in base al quale quando una fattispe-cie è chiaramente disciplinata da unanorma non occorre ricorrere all'inter-pretazione del giudice. Il principio, diderivazione romano-classica, è codifica-to nel vigente ordinamento nazionaledall'art. 12 delle cosiddette "Preleggi":"nell'applicare la legge non si può adessa attribuire altro senso che quellofatto palese del significato proprio dellesue parole […]". È da tempo, tuttavia, che il legislatorenazionale sembra aver perso di vistaquelle semplici regole di antica saggez-za che hanno fatto dell'Italia la culla deldiritto. L'importante riforma dei servizipubblici locali, introdotta nel 2008 conl'art. 23-bis, conferma una tendenzalegislativa alla complicazione, all'utilizzodi formule troppo sintetiche, oppureridondanti, ciò che causa un diffusostato di incertezza sul quadro normati-vo di riferimento e che, troppo spesso,demanda ai giudici il compito di farechiarezza. Se la norma da interpretareè particolarmente dubbia, tuttavia, ilrischio di sentenze discordanti ovveronon risolutive è molto alto, con buonapace della certezza del diritto, regolainvece indispensabile in un ordinamen-to democratico ed in una economia dimercato. Le prime e discordanti sentenze deigiudici in merito alla portata applicativadei divieti disposti dal comma 9 del-l'art. 23-bis per gli affidatari diretti diservizi pubblici locali, ed in particolaresull'ambito di operatività delle deroghepreviste ai divieti stessi, costituisconoun indice chiaro dell'incertezza del

quadro regolatorio in cui gli attori delsettore sono chiamati ad operare. Sitratta della disciplina del cosiddetto"principio di reciprocità", principio diderivazione comunitaria già noto al set-tore dei servizi pubblici locali, ed in par-ticolare al settore del trasporto pubbli-co, poiché già previsto, rispettivamente,nell'art. 113 del Testo Unico degli Entilocali e nell'art. 18 del D.Lgs. 422/97. Suentrambe le norme la giurisprudenza siè spesso intrattenuta, ricostruendo laratio dei divieti posti, definendone iconfini applicativi e specificando la por-tata delle deroghe contemplate. Per ciòche concerne la normativa settorialedel TPL, la giurisprudenza era addivenu-ta ad un orientamento sufficientemen-te consolidato in base al quale il divietodi partecipazione alle gare posto incapo agli affidatari diretti: operava solo"dopo la scadenza del periodo transito-rio e nel regime di piena operativitàdella riforma"; comportava l'esclusionedegli affidatari diretti alle gare indetteper l’aggiudicazione di "servizi diversidal settore e dal territorio in cui ope-rano"; non riguardava, viceversa, "laprima gara per il conferimento delmedesimo servizio in precedenza eser-cito dalla stessa concessionaria" (cfr.TAR Lombardia - Milano, sentenza n.3969/05).

L'Autorità antitrustSempre con riferimento all'art. 18 delD.Lgs. 422/97 l'Autorità antitrust, in unasegnalazione al Parlamento del 2008(cfr. AS 461/2008), osservava come, afronte della continua proroga delperiodo transitorio propedeutico allacompleta liberalizzazione del settore, ildivieto di partecipazione alle gara per

gli affidatari diretti finisse per "limitaredrasticamente il numero degli operato-ri ammissibile alle procedure di gara,favorendo l’aggiudicazione al preceden-te affidatario". Il suggerimentodell'Antitrust, pienamente condivisodall'Anav, era quello di addivenire aduna diversa formulazione del divieto,sul modello di quanto previsto dalRegolamento comunitario 1370/07. Lanorma comunitaria consente infatti agliaffidatari diretti di partecipare alle gareper l'acquisizione di ulteriori servizi, edin ambiti territoriali diversi, al ricorreredi due condizioni: che l'affidamentodiretto sia in scadenza entro i prossimidue anni; che sia già stata bandita lagara per il nuovo affidamento del servi-zio o, almeno, adottata la decisionedefinitiva di sottoporre il servizio agara. Se il legislatore della riforma deiservizi pubblici locali, o il Governo nel-l'adozione del regolamento attuativodell'art. 23-bis, avessero tenuto contodi tale suggerimento non ci si sarebbetrovati di fronte ai dubbi interpretativiposti dal comma 9 dell'articolo ed allediscordanti sentenze dei giudici inmateria. La disciplina del principio direciprocità contenuta nella versioneoriginaria dell'art. 23-bis (legge 133/08)non si discostava dalle prescrizioni giàdettate dall'art. 113 del TUEL e dall'art.18 del D.Lgs. 422/97. Era infatti posto incapo agli affidatari diretti, ed ai gestoridelle reti, il divieto di partecipare a gareper l'acquisizione di servizi ulteriori,ovvero in ambiti territoriali diversi, e disvolgere servizi o attività per altri enti,direttamente o tramite società collega-te, controllate o semplicemente parte-cipate. Da tale divieto, oltre alle societàquotate in borsa, tributarie di uno spe-ciale quanto discutibile favor, era

14|

eeeAntonelloLucente

[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

23-bis, dopo il Referendum “prime gare” e primi dubbiLa vittoria dei "si" al referendum riporta il TPL alla disciplina comunitaria e nazio-nale. Ed elimina i dubbi che neppure i tribunali avevano risolto.

I A T T U A L I T À I I I

Page 17: Bus Magazine 4/2011

espressamente esclusa "la prima garasvolta per l'affidamento, dello specificoservizio già affidato". Diversamente da quanto previsto dalrichiamato art. 18 per i servizi di TPL,tuttavia, la norma non rimandava l'ope-ratività dei divieti al termine della fasetransitoria. Va detto, però, che la versio-ne originaria dell'art. 23-bis demandavaal successivo regolamento la disciplinatransitoria utile al progressivo allinea-mento delle gestioni in essere allenuove norme di affidamento. Primadella modifica apportata alla riformacon l'art. 15 della legge 166/09, pertan-to, il dubbio sull'operatività o meno deldivieto di partecipazione alle gare nellafase di passaggio alle nuove regole con-correnziali non costituiva un particola-re problema. Lo diventa con la nuovaversione della riforma, che introduceuna disciplina specifica del periodotransitorio di validità degli affidamenti"non conformi" alle nuove regole e cheapporta modifiche al comma 9 circal'estensione del principio di reciprocità. Il testo vigente prima dell'esito referen-dario, in particolare, conferma i divietialla "operatività extramoenia" di coloroche gestiscono i servizi "in virtù di affi-

damento diretto, di una procedura nonad evidenza pubblica ovvero ai sensidel comma 2, lettera b)" - ossia a segui-to di gara a doppio oggetto -, e al con-tempo dispone che gli affidatari diretti"possono comunque concorrere sututto il territorio nazionale alla primagara successiva alla cessazione del ser-vizio avente ad oggetto i servizi da essiforniti". Due, quindi, le novità rispetto altesto originario che sembrano sotten-dere la volontà del legislatore di esten-dere il campo applicativo della deroga:una relativa all'oggetto delle "primegare", che non è più limitato allo "speci-fico servizio già affidato"; l'altra concer-nente l'ambito territoriale delle garestesse, espressamente individuato nel-l'intero territorio nazionale.

Gli atti parlamentariPurtroppo gli atti parlamentari non aiu-tano a ricostruire l'intenzione persegui-ta dal legislatore con le suddette modi-fiche. Appare tuttavia abbastanza evi-dente, come detto, una finalità estensi-va coerente con l'esigenza di mantene-re aperta agli affidatari diretti una via ditransito verso il mercato. In questo

senso la deroga in questione apparestrettamente connessa alla disciplinadel periodo transitorio al termine delquale è disposta la cessazione ex legedegli affidamenti "non conformi". Primadi effettuare delle conclusioni a riguar-do appare opportuno dar conto dicome la nuova formulazione sia statainterpretata dai giudici.

Il Consiglio di Stato Una prima indicazione è data dalConsiglio di Stato, a marzo del 2010,con la sentenza n. 1651. Ratio temporisla controversia riguarda l'applicazionedel divieto di partecipazione alle gareprevisto dall'art. 113 del TUEL. I giudici,tuttavia, colgono l'occasione per con-frontare la vecchia disciplina dei servizipubblici locali con le previsioni delnovellato comma 9 dell'art. 23-bis. Inestrema sintesi, il Consiglio ribadisceche, sotto il regime dell'art. 113, laderoga al divieto di partecipazione allegare vale esclusivamente nel caso in cuii servizi da affidare siano "proprio quelliche le società fornivano all'amministra-zione che ha indetto la gara", comerisulta evidente dall'enunciato normati-vo che "collega in un unico insieme iconcetti di prime gare, servizi forniti esocietà partecipanti alla gara". Secondoi giudici, invece, il comma 9 del 23-bispresenta un "costrutto ben diverso"giacché "il riferimento a «tutto il terri-torio nazionale» e alla «prima gara suc-cessiva alla cessazione del servizio»designa un diverso punto di rilevanzaermeneutica: quello dell’impresa affida-taria". Il confronto tra le due norme silimita a questa anodina annotazionedalla quale però è già possibile desu-mere l'orientamento dei giudici a rite-nere l'attuale deroga più amplia rispet-to a quella prevista dall'art. 113 e, inogni caso, non limitata, sotto il profiloterritoriale, alle gare svolte in un deter-minato contesto. Pochi mesi dopo il Consiglio di Statotorna sulla questione con la sentenza n.7401/10. Anche in questo caso la con-troversia concerne, ratio temporis, ladisciplina di cui all'art. 113 del TUEL.Alcune affermazioni dei giudici, tuttavia,assumono rilievo anche per l'interpre-tazione della deroga prevista dall'art.

busmagazine |15

I I I A T T U A L I T À I

Page 18: Bus Magazine 4/2011

23-bis, in particolare relativamente allanozione di "prime gare". Secondo i giu-dici "il riferimento alle prime gare, nonagganciato ad un dies a quo, conduce aritenere che l’eccezione in parola siapplichi alle prime gare indette dallestazioni appaltanti in senso assolutodopo la cessazione dei rapporti instau-rati in virtù di precedenti affidamentidiretti". Anche il comma 9 dell'art. 23-bis non"aggancia" le prime gare ad una dataespressamente individuata e sembre-rebbe, quindi, condurre ad una inter-pretazione in senso assoluto (procedu-ra concorsuale indetta per la primavolta per l'affidamento di servizi sino aqual momento gestiti in via diretta),piuttosto che ad una interpretazione insenso relativo (prima procedura di garaindetta successivamente all'entrata invigore della legge 166/09).

La nozione di “prime gare”in senso assoluto Più esplicita l'esegesi effettuata dal TARLombardia, sezione di Brescia, con lasentenza n. 384 del marzo 2011.Nell'interpretazione dei giudici lombar-di, le "prime gare" contemplate dalladeroga del vigente comma 9 sono "leprocedure selettive che imprimono lasvolta concorrenziale, ossia che assog-gettano per la prima volta l’individua-zione del gestore alle dinamiche com-petitive". La salvaguardia prevista devequindi ritenersi circoscritta "a quel pre-ciso momento di apertura al confrontocomparativo". Nel caso in questione ilservizio di igiene ambientale era giàstato affidato con gara dal Comune nel2003 e, per i giudici, ciò comporta che"non può essere invocata la derogaintrodotta all’art. 23-bis, comma 9".Siamo, quindi, in presenza di una chiarainterpretazione in senso assoluto dellanozione di "prime gare". Sebbene testualmente fondata, questalettura della norma comporta alcuniproblemi che, per il settore del TPL, sisarebbero potuti evitare, come accen-nato, replicando le condizioni di parte-cipazione alle gare previste, per gli affi-datari diretti, dal Regolamento comuni-tario 1370/07.

Divieti e disparitàIl problema più evidente è quello delladisparità che si produce in capo aipotenziali offerenti, ed ai loro concor-renti, a seconda che i servizi da affidaresiano posti a gara per la prima volta,ovvero si debbano affidare nuovamen-te essendo venuto a scadenza il prece-dente affidamento ottenuto secondoregole concorrenziali. Non si ravvisa,infatti, alcuna ragione per cui un affida-tario diretto possa legittimamente con-correre con tutti gli altri operatori allagara bandita dall'Ente X, prima gara insenso assoluto per l'affidamento delservizio, e sia invece inibito a partecipa-re alla gara bandita dall'Ente Y, secondao successiva procedura concorsualeindetta per l'affidamento di quel servi-zio. L'obiettivo del divieto di partecipa-zione alle gare, infatti, riprendendo iconcetti sviluppati dagli stessi giudicilombardi, è quello di colpire "le impreseper le quali la quota di mercato dete-nuta non è stata il frutto di una sanaconquista, […] ma è avvenuta inmaniera anomala, senza sottoporsi almeccanismo selettivo capace di indivi-duare l’offerta oggettivamente miglio-re". La ratio evidente è quella di "limita-re il vantaggio conseguito da taliSocietà a danno di altri operatori priva-ti, che viceversa hanno accettato leregole della gara pubblica e non bene-ficiano di affidamenti diretti". Ma il van-taggio competitivo, se davvero presen-te, è il medesimo, sia che l'affidatariodiretto partecipi alla gara banditadall'Ente X, sia che partecipi alla garabandita dall'Ente Y. Questa sempliceosservazione potrebbe giustificare,sotto il profilo teleologico, un'interpre-tazione della nozione di "prime gare" insenso relativo, ossia come prime pro-cedure competitive successive all'en-trata in vigore della riforma.

La nozione di “prime gare”in senso relativoÈ ciò che sostiene, con un'argomenta-zione suggestiva, la parte ricorrente inun'altra controversia sorta sull'inter-pretazione del comma 9 dell'art. 23-bis, tesi rigettata, però, dai giudici conuna motivazione sintetica quanto oscu-

ra (cfr. TAR Lazio - Latina, sentenza n.217/11). Diversi gli argomenti interes-santi prospettati dalla ricorrente,secondo cui l'attuale testo del comma9 consentirebbe la generale possibilitàdi accedere alle gare purché si trattidelle prime procedure competitivesuccessive all'entrata in vigore dellariforma, "cioè di quelle bandite, ovun-que sul territorio nazionale, durante ilperiodo transitorio". Tale conclusione,secondo la parte ricorrente, derivereb-be da una lettura sistematica dell'art.23-bis, il quale vieta nuovi affidamentidiretti e, allo stesso tempo, prendendoatto delle gestioni dirette in corso, neconsente la transitoria prosecuzioneper un ulteriore e breve periodo ditempo. In quest'ottica anche la derogaprevista per le prime gare rappresente-rebbe una norma di carattere transito-rio volta a consentire l'accesso alle garedurante il breve periodo di possibilemantenimento degli affidamenti "nonconformi". La deroga, in sostanza,avrebbe l'effetto di posticipare l'opera-tività dei divieti previsti dal comma 9 almomento dell'entrata a regime dellariforma, ossia una volta spirati i terminientro i quali è consentito il manteni-mento delle gestioni dirette in essere. I giudici laziali, tuttavia, non convengonosulla tesi della ricorrente e rigettano ilricorso con motivazioni che appaionotautologiche e, allo stesso tempo, con-traddittorie. I giudici, infatti, affermanola chiarezza del dato normativo in baseal quale "gli affidatari diretti possonopartecipare alla prima gara successivaalla cessazione del servizio nel pienorispetto del principio di concorrenza,da intendersi come possibilità per tuttigli operatori economici interessati dicompetere in condizioni di parità" -nessun riferimento esplicito, quindi, allavalenza assoluta o relativa della deroga- per poi concludere che il chiaro prin-cipio stabilito dalla norma non haragione di "essere compressodall'Amministrazione oltre i confini sta-biliti dalla stessa legge" - ciò che lasce-rebbe presupporre un orientamentoestensivo in merito all'operatività delladeroga, contraddetto in punto di fattodal rigetto del ricorso.

16|

I A T T U A L I T À I I I

Page 19: Bus Magazine 4/2011

Lo “stop” del Tar del PiemonteAncor meno convincente la sentenzan. 26/11 del TAR Piemonte, che adottaun'interpretazione restrittiva del vigen-te comma 9 dell'art. 23-bis in base allaquale "neppure il testo novellato […]consente ai soggetti titolari di affida-menti diretti di partecipare a tutte leprime gare indette da ciascun ente sulterritorio nazionale per l’affidamentodei servizi propri del settore in cui essioperano". Secondo l'originale letturadei giudici piemontesi "il nuovo dettatonormativo […] ha innovato la disciplinaprevigente nel senso di conferire unaparticolare facoltà di scelta alla societàtitolare di affidamento diretto, la qualepuò ora individuare la gara oggetto dideroga su tutto il territorio nazionale,anziché nel solo contesto territorialeinteressato dall’affidamento in essere". In sostanza, secondo il TAR, l'effettodella novella legislativa sarebbe soloquello di attribuire agli affidatari direttila facoltà di scegliere, su tutto il territo-rio nazionale, la sola gara alla quale par-tecipare. Un'interpretazione, quindi, in chiavesoggettiva della nozione di "primagara", intesa come prima ed unica garaper l'affidatario diretto che vi partecipa.A parere del TAR la deroga non puòinvece essere interpretata "come secontemplasse la possibilità di partecipa-re a tutte le prime gare indette da cia-scun ente su tutto il territorio naziona-le, giacché tale approccio ermeneutico[...] svuoterebbe di reale significato ildivieto di partecipazione posto in lineadi principio dalla norma".Ma i giudici piemontesi non si intratten-gono, come sarebbe opportuno, sullarelazione esistente tra le deroga previ-sta per le prime gare e la disciplina delperiodo transitorio introdotta nelnovellato comma 8 dell'art. 23-bis. Inbase a tale disciplina le gestioni direttenon conformi alle modalità di affida-mento previste a regime devono cessa-re entro tempi estremamente ridotti:tra il 30 settembre ed il 31 dicembre2011. Le scadenze successive, infatti, riguarda-no ipotesi residuali (è il caso dellegestioni affidate con gara a doppio

oggetto prima dell'entrata in vigoredella riforma) o per le quali non opera-no i divieti all'operatività extramoeniaprevisti dal comma 9 (è il caso degliaffidamenti diretti a società quotate inborsa). Ebbene, posto che, come afferma lostesso TAR Piemonte, la ratio dei divietiè quella di "evitare che le società titola-ri di affidamenti diretti possano […]introdurre meccanismi di alterazionedella concorrenza derivanti dai privilegidi cui esse godono", il fatto che, perlegge, tali affidamenti siano destinati acessare entro l'anno non sembra chepossa costituire un privilegio con effettidistorsivi sulla concorrenza. È peraltro questo il motivo per il qualeil legislatore comunitario ha consentitola partecipazione alle gare degli affida-tari diretti in scadenza. D'altra parte, scaduto il periodo transi-torio ed entrata a regime la riforma, lesocietà miste costituite con gara a dop-pio oggetto e gli eventuali affidatari inhouse, nei casi eccezionali previsti,sarebbero pienamente assoggettati aidivieti.

E la possibile posticipazione dei divieti (TAR Lombardia) Una tale riflessione, seppure in manierasoltanto accennata, sembrerebbe esse-re effettuata dai giudici del TARLombardia, sezione di Brescia, in unarecente ordinanza, la n. 267 del marzo2011. Il TAR afferma, infatti, che una let-tura della deroga prevista in caso diprime gare "compatibile con i principicomunitari sembra essere quella checonsente all’impresa che gestisce anco-ra servizi in regime di affidamentodiretto di concorrere a tutte le gareindette nell'ambito del territorio nazio-nale, a condizione tuttavia che si rientrinella fattispecie fisiologica descritta dallegislatore ai commi 8 e 9 dell'art. 23-bis". La conclusione cui pervengono igiudici è che l'interpretazione sistema-tica del quadro normativo "sembra abi-litare le imprese in regime di affidamen-to senza gara a partecipare alle proce-dure selettive indette in anticipo rispet-to alla scadenza del 31/12/2010" (ora

30 settembre 2011). In definitiva, affer-ma il TAR, "l'obiettivo del legislatore ègarantire che in occasione delle proce-dure comparative successive al31/12/2010 - ora 30 settembre 2011 -tali imprese abbiano perso i privilegi dicui godevano, per eliminare l'obiettivadisparità con gli altri operatori econo-mici che sono privi di affidamenti diret-ti". Sembra di poter dedurre una letturadella deroga prevista per le prime garefinalizzata a posticipare l'operatività deidivieti previsti dal comma 9 al momen-to immediatamente successivo alla sca-denza del periodo transitorio. Tesi,come si è visto, da altri sostenutainnanzi ai giudici di Latina e da questirigettata.

La vittoria del referendumapre una nuova faseConcludendo, le prime sentenze deigiudici amministrativi in merito al testonovellato dell'art. 23-bis hanno confer-mato la poca chiarezza su un aspetto difondamentale importanza per gli ope-ratori del settore, quello sul passaggioal nuovo regime e le regole del con-fronto competitivo nella fase di transi-zione al mercato. La vittoria del referendum abrogativoapre ora una nuova fase, con il ritornoper il TPL alla disciplina comunitaria enazionale di settore, ed in particolare alRegolamento CE 1370/07 ed al D.Lgs.422/97, con alcune novità (la gara noncostituisce più la modalità "esclusiva" diaffidamento) e con alcuni aspetti cherichiedono un maggiore approfondi-mento alla luce dell'entrata in vigoredel Regolamento 1370/07 e di alcunenorme medio tempore intervenute dicui occorre valutare l'odierna portatanell'ordinamento, in particolare: l'arti-colo 61 della legge 99/09, che ha anti-cipato l'applicazione dell'articolo 5 delRegolamento 1370/07 e ha dato lapossibilità di avvalersi del periodo tran-sitorio stabilito dall'articolo 8 dellostesso Regolamento; l'articolo 4-bisdella legge 102/99 che, in caso di ricor-so all'affidamento in house, ha intro-dotto il vincolo ad aggiudicare con garacontestuale almeno il 10% dei servizi.

eee

busmagazine |17

I I I A T T U A L I T À I

Page 20: Bus Magazine 4/2011

Il 28 marzo scorso, la Commissioneeuropea ha adottato il nuovoLibro Bianco sui trasporti dopo

ben dieci anni dall'analogo lavoro del2001, con una strategia, questa volta, diampio respiro e un orizzonte tempora-le che si protrae fino al 2050, seppurecon tappe intermedie al 2020 e al2030. Il nuovo Libro, dal titolo "Tabella di mar-cia verso uno spazio unico europeo deitrasporti - per una politica dei trasporticompetitiva e sostenibile", si prefigge ilcomplesso obiettivo di coniugareincremento della mobilità e riduzionedelle emissioni e per far ciò attua unasuddivisione in tre parti.Nella prima, si analizza l'attuale situa-zione insostenibile, nella seconda gliobiettivi e le sfide fondamentali daaffrontare e, nell'ultima, le strategie e leregole per attuarle. Infine, un allegatocon un elenco di 40 iniziative da met-tere in campo nei prossimi anni.Il Libro parte dalla considerazione chei trasporti sono fondamentali per lanostra economia e per la nostra socie-tà. Il settore impiega direttamente circadieci milioni di persone e rappresenta il5% circa del prodotto interno lordo.Sistemi di trasporto efficaci sono allabase della competitività delle impreseeuropee nell'economia mondiale. La logistica, che comprende il trasportoe il magazzinaggio, rappresenta per leimprese europee il 10-15% del costo diun prodotto finito. La qualità dei servizidi trasporto ha un forte impatto sullaqualità di vita dei cittadini. Il 13,2% inmedia del bilancio delle famiglie èdestinato a beni e servizi di trasporto.Nonostante gli indubbi progressi com-piuti dal 2002 ad oggi nei settori deltrasporto aereo, stradale e, in parte,

ferroviario, dove si è registrata un'ulte-riore apertura al mercato, il sistema deitrasporti non è più sostenibile.

La strategia delineata nella "Tabella dimarcia verso uno spazio unico euro-peo dei trasporti" mira a introdurrecambiamenti strutturali profondi, coniniziative che comprendono:• una grande riorganizzazione del

quadro normativo per le ferrovie;• una rete essenziale di infrastrutture

strategiche necessaria per creareuno spazio unico europeo dei tra-sporti;

• la creazione di un sistema multimo-dale di trasporto pienamente fun-

zionante attraverso l'eliminazionedi strozzature e barriere;

• la creazione di un contesto finanzia-rio equo attraverso un nuovoapproccio alle tariffe dei trasporti;

• la progressiva introduzione di siste-mi europei di pedaggio elettronico,mediante un sistema unico in tuttaEuropa che consentirà agli autisti dipagare diversi pedaggi autostradalielettronicamente e mediante ununico fornitore di servizi in tuttaEuropa;

• lo sviluppo e la promozione di vei-coli puliti, sicuri e silenziosi per tutti imodi di trasporto;

• la presentazione di proposte per unquadro UE per i pedaggi urbani e iregimi di restrizione di accesso, alfine di garantire che i vari regimi fun-zionino nell'ambito di un quadrocoerente a livello europeo, evitandoqualsiasi discriminazione;

• il trasferimento, entro il 2050, dellamaggior parte dei trasporti di mediadistanza dei passeggeri su modalitàferroviaria, di cui va completata larete ad alta velocità al livello euro-peo;

• per la sicurezza stradale, la riduzio-ne, entro il 2020, degli incidenti stra-dali ed il conseguimento, entro il2050, dell'obiettivo "zero vittime". Ingenerale, l'aumento della sicurezzastradale in tutti i modi di trasportonella UE.

La Tabella di marcia stabilisce obiettividiversi per i diversi tipi di viaggi: all'in-terno delle città, da una città all'altra esu lunga distanza:1. per i viaggi intercity: il 50% di tutti i

trasporti a medio raggio di passeg-geri e merci dovrebbe passare dal

18|

I E S T E R I I I I

eeeRobertaProietti

[Responsabile Servizio Relazioni Internazionali Anav]

Libro bianco sui trasporti Bruxelles “dimentica” il busLa Ue ammette gli insuccessi. Ma nel piano per i prossimi 40 anni privilegia leferrovie invece di disegnare un sistema integrato del trasporto.

SCARSAATTENZIONE

PER ILTRASPORTOURBANO

Page 21: Bus Magazine 4/2011

trasporto su gomma a quello surotaia e per via navigabile interna;

2. per i viaggi a lunga distanza e il tra-sporto merci intercontinentale, con-tinueranno ad essere predominanti iviaggi aerei e per navi;

3. per il trasporto urbano, infine, laCommissione prevede un passaggiodi proporzioni rilevanti verso auto ecarburanti più puliti.

Questo in estrema sintesi il pianod'azione proposto nel nuovo LibroBianco dell'Unione europea, fatto diobiettivi in parte già contenuti nel pre-cedente Libro del 2011, da raggiungeremediante strategie e regole che punta-no al mercato unico europeo dei tra-sporti, alla concorrenza, all'innovazionetecnologica e alla ricerca, alla tariffazio-ne delle infrastrutture e dei sistemiurbani, alla sostenibilità e a forme inno-vative di mobilità, alla realizzazionedelle reti TEN-T: parole chiave di unastrategia ambiziosa e lungimirante diazione e intervento.Ma il nuovo documento è anche lospecchio dei successi ed insuccessi delprecedente e tiene conto delle azioni edei piani di questi anni: dal piano diriduzione europeo delle emissioni diCO2, al piano di azione per i veicolipuliti e l'auto elettrica del 2010, allanuova direttiva sui sistemi di trasportiintelligenti, e così via. Non mancano,quindi, debolezze e criticità. Basti pensare alla scarsa considerazioneper i problemi del trasporto urbano,dove, se da un lato viene confermata lanecessità del potenziamento del tra-sporto collettivo, della bicicletta e dellearee pedonali, si affida un ruolo chiaveall'auto pulita, tralasciando così i pro-blemi di congestione, di uso dello spa-zio urbano e di pianificazione territoria-le.Né sfugge ad un'attenta analisi, inoltre,il fatto che le azioni proposte manchi-no totalmente l'obiettivo di offrire unsistema di trasporto integrato,rischiando così di minacciare la compe-titività dell'economia e del sistema deitrasporti in Europa. Malgrado le prece-

denti raccomandazioni contrarieespresse in tal senso dal Parlamentoeuropeo, la Commissione europeapropone nel Libro Bianco un trasferi-mento modale "forzato" verso altremodalità di trasporto, come quella fer-roviaria. Promuovere un trasferimento versouna determinata modalità di trasportopotrebbe dare il via ad un approcciounivoco definitivo a vantaggio di unmodo di trasporto, piuttosto che con-tribuire a creare un sistema di traspor-to integrato ottimizzando l'utilizzodelle risorse e rendendo ogni modopiù ecologico e più efficiente.Non si può concepire un futuro dure-vole per i trasporti comunitari senzapensare ad un incremento dei trasporticollettivi di persone. Il settore del tra-sporto con autobus offre un potenzialeconsiderevole - e ancora per buonaparte inesplorato - per ridurre le emis-sioni di CO2, sopprimere gli ingorghistradali e ridurre in maniera consisten-te gli incidenti mortali. Per le sue intrin-

seche caratteristiche, l'autobus è ilmezzo che più di ogni altro è in gradodi realizzare gli ambiziosi obiettividell'Unione Europea in materia di sal-vaguardia dell'ambiente, risparmioenergetico, sicurezza stradale.Modificare la percezione e la mentalitàrispetto a questa modalità di trasportonella società, a cominciare dai respon-sabili della politica è, pertanto, il primopasso. La legislazione deve seguire (se nonprecedere). Ed è questa la sfida più importante,perché riguarda tutti gli aspetti del set-tore del trasporto con autobus e la suacapacità di offrire servizi rispondentialla domanda della clientela.Esiste una differenza fondamentale conil Libro Bianco del 2001, che puntava alriequilibrio modale verso modalità abasso impatto ambientale e alla neces-sità di una strategia per il progressivosganciamento della crescita economicadalla crescita dei trasporti. Obiettivo quest'ultimo, a cui il nuovoLibro Bianco 2011 rinuncia completa-mente e apertamente, come ha dichia-rato il vicepresidente Sim Kallasresponsabile per i trasporti, che nelpresentarlo ha dichiarato che "ridurrela mobilità non è un'opzione, né lo èmantenere lo status quo. Possiamo interrompere la dipendenzadel sistema dei trasporti dal petroliosenza sacrificare l'efficienza e compro-mettere la mobilità". Parole di speranza e giusta esortazioneche non trovano però riscontri concre-ti sulle modalità con cui questi dueambiziosi obiettivi possono davveroessere raggiunti secondo le indicazionidel Libro Bianco.Si auspica a questo punto che il dibat-tito in seno a Parlamento e Consigliopossa portare ad una valutazione criti-ca delle proposte della Commissionecontenute nel Libro Bianco, nonché allareintroduzione di maggiore realismonelle future politiche ed azioni europeein materia di trasporto. eee

busmagazine |19

I I I E S T E R I I

UN ELENCODI QUARANTAINIZIATIVE

DA METTEREIN CAMPO

Page 22: Bus Magazine 4/2011

20|

CROAZIA,PRODOTTOIL PRIMO AUTOBUSL'azienda croata AZ Crobus (operantenel settore trasporti) ha prodotto ilprimo autobus croato con il nome''Zora'' (alba), che e' destinato alleesportazioni. Il prezzo dell'autobus e' compreso tra180.000 e 220.000 euro. La produzionedi serie dovrebbe cominciare a maggioe avra' il marchio ''Made in Croatia'',con l'obiettivo di produrre almeno 350autobus all'anno. Nel progetto e' statoinvestito un totale di 160 milioni dikune (ca. 21,91 milioni di euro), conl'obiettivo di investire altri 60 milioni dikune (ca. 8,2 milioni di euro) finoall'inizio dell'anno prossimo. (da http://euregion.net)

NIENTE PANTALONI A VITA BASSA NEGLI AUTOBUSDEL TEXAS

Le autorità del Texas hanno impostoun divieto per pantaloni e pantaloncinia vita bassa negli autobus comunali. Lamossa, scrivono i quotidiani del paeseUsa, serve a evitare lo 'scandalo' dimutande visibili e ombelichi nudi neimezzi cittadini. "Tirateli su o trovateun'alternativa", si legge nei cartelli deibus gestiti dai comuni: "la gente nonvuole vedere persone vestite in quelmodo", afferma Joan Hunter, managerdelle comunicazioni dell'ente,sottolineando che "i nostri clienti loritengono irresponsabile". (Ansa).

Con un comunicato stampacongiunto pubblicato in

data odierna sui rispettivi siti,l'IRU (Unione Internazionaledei Trasporti stradali), ECTAA(Associazione europea degliagenti di viaggio) ed ETOA(Associazione europea deitour operator) accolgono congrande entusiasmo la recentecostituzione del gruppo dilavoro, voluto e sostenuto daAnav e Caipet, per discuteredell'annosa questione dei tic-ket di ingresso dei pullmanturistici nelle città italiane. Peril vice Presidente dell'IRU,Graham Smith, si tratta "diun'occasione unica per l'indu-stria e le autorità locali italianeper trovare una soluzione aduna delle questioni più proble-matiche dell'industria europeadel turismo su strada. E' neces-sario arrivare urgentementead una soluzione della questio-ne che invierebbe inoltre unsegnale positivo ai turisti,all'industria ed ai politici inEuropa".

Anche il Presidentedell'ECTAA, Irena Guerguievaha apprezzato l'iniziativa chie-dendo un dialogo costruttivoche porti allo smantellamentodi barriere deleterie sia perl'industria dei pullman turistici

che per l'economia italiana.L'industria europea del turi-smo su strada sostiene appie-no la richiesta dei colleghi ita-liani di:

- porre termine alla discrimi-nazione ai danni degli ope-ratori operata con tasse ealtri oneri imposti solo aipullman turistici per circola-re e sostare in città ed indestinazioni turistiche inItalia;

- eliminare o ridurre drastica-mente i costi imposti ai busturistici in visita;

- creare dei sistemi multi-lin-gua online favorevoli all'in-dustria, per poter disporredi informazioni aggiornate,acquistare e pagare i per-messi di accesso, che pren-dano soprattutto in conside-razione le esigenze dei busturistici.

"L'industria europea del turi-smo su strada" - si legge infinenel comunicato - "attende oraun avanzamento su questodossier fondamentale conregole condivise e favorevoli alturismo collettivo, a beneficiodelle destinazioni turistiche,dei cittadini, dei turisti e delleattività economiche"

TICKET BUS: ANCHE L'INDUSTRIAEUROPEA DEL TURISMO SOSTIENELE RICHIESTE DI ANAV E CAIPET

esteri

Page 23: Bus Magazine 4/2011

busmagazine |21

>>

vvero: latracciabilitàdei flussifinanziari.

Una normativa nata per contrastare leinfiltrazioni dellacriminalità organizzatanel settore dei pubbliciappalti, perchépermette di “pedinare” i flussi di danaro lungotutta la filiera delleimprese coinvolte: mala disciplina, elaboratapensando ai grandiappalti di operepubbliche, ha anchecreato parecchiproblemi applicativi nel settore dei servizi,soprattutto per chi hapiù contratti - ancheminimi - con laPubblicaAmministrazione. Ecco tutto quello che c'è da sapere...

“Tracciabilità dei flussi finanziari" a tutto campo. Terminato il17 giugno scorso il periodo transitorio, la nuova disciplina,

introdotta dagli articoli 3 e 6 della L. n. 136/2010 e poi modificata dagliarticoli 6 e 7 del D.L. n. 187/2010 (convertito dalla L. n. 217/2010),trova ora applicazione per tutti i contratti in essere con una stazioneappaltante pubblica a prescindere dalla data di sottoscrizione, prima odopo il 7 settembre 2010. Restano solo alcune differenze: se i contrat-ti stipulati dopo il 7 settembre 2010 (data di entrata in vigore della L.n. 136) devono recare espressamente la clausola che impegna le partial rispetto delle norme sulla tracciabilità, quelli stipulati anteriormentea tale data - sempreché siano ancora produttivi di effetti superatospartiacque del 17 giugno 2011 - si intendono automaticamente inte-grati con tale clausola senza necessità di ulteriori atti negoziali aggiun-tivi e/o supplementari. Lo prevede la legge e lo ha ribadito anchel'Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici (determina n. 10/2010),invitando semplicemente le stazioni appaltanti a segnalare alle contro-parti l'avvenuta integrazione automatica del contratto ed il numero diCIG (se non già comunicato). Ma ricapitoliamo i tratti salienti della nuova disciplina che, come noto,ha lo scopo di contrastare le infiltrazioni della criminalità organizzatanel settore dei pubblici appalti attraverso misure che consentono di"pedinare" i flussi di danaro lungo tutta la filiera delle imprese coinvol-te nell'esecuzione dell'appalto stesso. Una disciplina, fortemente volu-ta dal Parlamento che l'ha approvata all'unanimità, ma probabilmenteelaborata avendo come riferimento i grandi appalti di opere pubblichee che, per questo motivo ha evidenziato da subito notevoli problemiapplicativi per il settore dei servizi, soprattutto per i soggetti titolaridi una pluralità di contratti (spesso di importo molto ridotto) con laPubblica Amministrazione. e

Speciale a cura diNicoletta Romagnuolo

OI I I T R A C C I A B I L I T À I

IL DENAROLASCIAIL SEGNO

Page 24: Bus Magazine 4/2011

I T R A C C I A B I L I T À I I I

22|

L'articolo 3 della L. n. 136/2010 si rivolge ad un'amplia pla-tea di soggetti composta da appaltatori, subappaltatori esubcontraenti della filiera delle imprese, oltre che da con-cessionari di finanziamenti pubblici a qualsiasi titolo inte-ressati a lavori, servizi e forniture pubbliche. Soggetti aiquali è imposto l'utilizzo di uno o più conti correnti ban-cari o postali dedicati, anche non in via esclusiva, alle com-

messe pubbliche. La norma prevede, in particolare, chetutte le movimentazioni finanziarie relative a tali commes-se debbano transitare su conti dedicati e debbano essereeffettuate esclusivamente tramite bonifico bancario opostale o con altri strumenti di pagamento idonei ad assi-curare la piena tracciabilità delle operazioni.e

4LA NORMA

La finalità è quella di "tracciare" tutti i flussi finanziari ricol-legabili ad un contratto d'appalto o ad un finanziamentopubblico, in modo da consentire il controllo ex post diogni operazione di incasso e pagamento. L'ambito applica-tivo della disciplina è, quindi, molto ampio e comprendetutti i contratti di appalto di lavoro, servizi e forniture,anche quelli esclusi in tutto o in parte dall'ambito di appli-cazione del D.Lgs. 163/2006 (codice appalti), le concessionidi lavori pubblici e di servizi (secondo il codice appalti,infatti, la concessione presenta le stesse caratteristiche diun appalto pubblico, con la particolarità che il corrispettivoconsiste unicamente nel diritto di gestire l'opera/servizioo in tale diritto accompagnato da un prezzo), i contratti dipartenariato pubblico-privato, i contratti di subappalto e disubfornitura ed i contratti in economia, ivi inclusi gli affida-menti diretti. Secondo l'AVCP, infatti, in presenza di un con-tratto d'appalto tra un committente pubblico ed un opera-

tore economico le norme sulla tracciabilità trovano appli-cazione indipendentemente dall'esperimento o meno diuna procedura di gara per l'affidamento dell'opera/servizioe senza deroghe per gli appalti di modico valore (non pre-viste dalla normativa di riferimento). Restano, quindi, fuori dalla tracciabilità solo quelle fattispe-cie che non è possibile qualificare come contratti d'appal-to, come, ad esempio, le prestazioni eseguite in favore dipubbliche amministrazioni da soggetti, giuridicamentedistinti dalle stesse, ma sottoposte ad un controllo analogoa quello che le medesime esercitano sulle proprie struttu-re (cd. "affidamenti in house"). In questo caso, infatti, mancail requisito della "terzietà" del soggetto in house necessa-rio a configurare l'esistenza di un contratto d'appalto (latracciabilità va comunque assicurata per i flussi finanziaririconducibili ad appalti affidati a terzi dalle società inhouse). e

4CAMPO DI APPLICAZIONE

ààà

Page 25: Bus Magazine 4/2011

I I I T R A C C I A B I L I T À I

Si tratta, innanzitutto, delle stazioni appaltanti nel cui ambi-to si annoverano le "amministrazioni aggiudicatrici" (ammi-nistrazioni dello Stato, enti pubblici territoriali, altri entipubblici non economici, organismi di diritto pubblico, asso-ciazioni, unioni, consorzi, comunque denominati, costituitida detti soggetti) e gli "enti aggiudicatori" (compresi i sog-getti che operano in virtù di diritti speciali o esclusivi con-cessi loro dall’autorità competente secondo le normevigenti). Sono le stazioni appaltanti a dare inizio a tutta laprocedura attraverso l'inserimento della clausola di trac-ciabilità nel contratto stipulato con l'appaltatore (a pena dinullità assoluta), la comunicazione a quest'ultimo del CIGrilasciato dall'Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici edil pagamento del corrispettivo sul conto corrente dedicatocomunicato dall'appaltatore.Gli operatori economici (principali destinatari della nor-

mativa) tenuti all'osservanza degli obblighi di tracciabilitàsono identificabili, oltre che con gli appaltatori, con i sog-getti titolari di subappalti e subcontratti collegati al ciclo diesecuzione della commessa pubblica. In proposito, l'AVCPha precisato (Determinazione n. 8/2010, par.3) che i con-tratti di subappalto comprendono tutti i subappalti sogget-ti ad autorizzazione della stazione appaltante, compresi isub-contratti ad essi assimilati ex articolo 118, comma 11,parte prima del Codice appalti (subcontratti di importosuperiore a euro 100.000 o al 2% dell’importo contrattua-le affidato e costo della manodopera superiore al 50% delvalore del contratto affidato), mentre i subcontratti com-prendono, invece, l'insieme più ampio dei contratti derivatidall’appalto principale non qualificabili come subappalti,soggetti a comunicazione nei confronti della stazioneappaltante. e

busmagazine |23

ààà

4I SOGGETTI OBBLIGATI

Page 26: Bus Magazine 4/2011

I T R A C C I A B I L I T À I I I

24|

4GLI ADEMPIMENTIL'obiettivo del legislatore è quello di consentire il control-lo ex post dei flussi finanziari relativi alle commesse pub-bliche e, a tal fine, è stata prevista una serie di accorgimentiidonei a rendere "riconoscibili" le movimentazioni relativea tali commesse: utilizzo obbligatorio di conti correnti ban-cari o postali dedicati (anche non in via esclusiva) alle com-messe pubbliche; ricorso obbligatorio al bonifico bancarioo postale o ad altri strumenti di pagamento tracciabili; indi-cazione in ciascuna transazione del codice identificativo digara, cd. CIG (e, se obbligatorio, del codice unico di pro-getto cd. CUP), che costituisce una sorta di "marchio"impresso al danaro pubblico per tracciarne i movimenti. Il conto corrente dedicato. Ogni operazione finanziariarelativa a commesse pubbliche deve essere effettuata tra-mite uno o più conti correnti bancari o postali (già esisten-ti o accesi appositamente), utilizzabili anche promiscua-mente per più commesse pubbliche. Sui medesimi contipossono transitare anche flussi finanziari estranei alle com-messe pubbliche comunicate e relativi ad "attività private".In sostanza, è possibile dedicare più conti alla medesimacommessa pubblica, così come dedicare un unico conto apiù commesse pubbliche ovvero, promiscuamente, a com-messe pubbliche e private. Inoltre, considerato che unoperatore economico può avere una molteplicità di con-tratti stipulati con la medesima stazione appaltante, è pos-sibile (determinazione AVCP n. 10/2010) comunicare il“conto corrente dedicato” una sola volta con riferimentoa tutti i rapporti contrattuali, evitando, in tal modo, di effet-tuare di volta in volta apposite comunicazioni per ognicommessa. La costituzione del conto corrente "dedicato" avvienemediante comunicazione (sottoscritta, in caso di personegiuridiche, dal legale rappresentante ovvero da personamunita di apposita procura) alla stazione appaltante degliestremi identificativi del conto stesso, delle generalità e delcodice fiscale delle persone delegate ad operare su di essoe degli estremi della commessa cui il conto è dedicato. Lacomunicazione deve avvenire entro sette giorni dall'accen-sione del conto ovvero, nel caso di conto corrente già esi-stente, dalla sua prima "utilizzazione" o meglio dallasua“destinazione” alla funzione di conto corrente dedicato(infatti, prima della comunicazione alla stazione appaltante,il conto non può essere utilizzato per effettuare i paga-menti relativi alla commessa pubblica). Con riferimento al conto corrente dedicato il legislatore,in considerazione della possibilità di utilizzare lo stesso

anche per pagamenti non riferibili all'esecuzione di com-messe pubbliche, ha precisato che "ove per il pagamento dispese estranee ai lavori, ai servizi e alle forniture..sianecessario il ricorso a somme provenienti da conti corren-ti dedicati…, questi ultimi possono essere successivamen-te reintegrati mediante bonifico bancario o postale, ovverocon altri strumenti di incasso o di pagamento idonei a con-sentire la piena tracciabilità delle operazioni". In tal modo,poiché l'impresa non può effettuare il pagamento dellespese relative alla commessa pubblica mediante conti cor-renti non dedicati, il legislatore ha inteso consentire ilripristino delle disponibilità sul conto corrente dedicato,ma solo mediante il ricorso a strumenti di pagamentotracciabili in modo da permettere di individuare la prove-nienza del flusso di incasso. Il CIG/CUP. Gli strumenti di pagamento devono riportare,per ciascuna transazione posta in essere dalla stazioneappaltante e dagli operatori economici, il codice identifica-tivo di gara (CIG) e, ove obbligatorio, il codice unico diprogetto (CUP). CIG e CUP rispondono a scopi diversi, inquanto il CIG rappresenta il codice che identifica il singoloaffidamento nell'ambito del progetto, a fronte del quale siesegue il pagamento, mentre il CUP individua un progettocomplesso di investimento pubblico. Entrambi i codici, tut-tavia, sono funzionali ad assicurare la tracciabilità dellemovimentazioni finanziarie relative alle commesse pubbli-che e, proprio per questo motivo, l'AVCP ha precisato(Determinazione 8/2010) che il CIG deve essere richiestoper ogni operazione soggetta alla normativa sulla traccia-bilità, a prescindere dalla procedura di affidamento del ser-vizio (o opera o fornitura), dall'importo del contratto edall'esistenza o meno dell'obbligo di versamento del con-tributo all'Autorità di vigilanza e deve essere riportato siadalla stazione appaltante nei mandati di pagamento all'ap-paltatore (o al concessionario di finanziamenti pubblici), sianelle successive transazioni degli appaltatori, subappaltato-ri e subcontraenti.All'obbligo di apposizione del CIG si ricollegano alcunedelle maggiori difficoltà operative riscontrate dagli opera-tori economici nella prima fase di applicazione della nor-mativa, sulle quali è intervenuta anche l'Autorità di vigilan-za. Alcuni chiarimenti sono stati forniti, infatti, con riferi-mento alla particolare ipotesi di pagamenti per prestazionicomprese in subcontratti/forniture rientranti nella filiera eche siano destinate a più contratti d'appalto. Nella fattispe-cie, l'Autorità ha ritenuto che ciò che rileva è inserire il

ààà

Page 27: Bus Magazine 4/2011

I I I T R A C C I A B I L I T À I

busmagazine |25

CIG relativo al movimento finanziario che viene concreta-mente movimentato. In sostanza, se il flusso finanziario cheviene movimento per il pagamento di una determinata for-nitura proviene da uno specifico contratto d'appalto,occorre riportare il CIG relativo a quel contratto anche sela fornitura viene, poi, materialmente utilizzata anche peraltre commesse pubbliche. Per quanto riguarda, poi, gliacquisti di beni destinati al magazzino, per i quali non siastato utilizzato un flusso finanziario derivante da un con-tratto d'appalto pubblico, l'AVCP ha ritenuto non necessa-ria l'indicazione del CIG, ferma restando la possibilità diutilizzare i detti beni anche per l'esecuzione di contrattipubblici. Infine, con riferimento a specifiche tipologie di spesesostenute dagli operatori economici, quelle menzionatedall'articolo 3, commi 2 e 3 della L. n. 136/2010 (pagamentidestinati a dipendenti, consulenti e fornitori di beni e ser-vizi rientranti tra le spese generali, alla provvista di immo-bilizzazioni tecniche, nonché pagamenti in favore di entiprevidenziali, assicurativi e istituzionali, di gestori e fornito-ri di pubblici servizi ovvero pagamenti riguardanti tributi),l'AVCP ha espresso l'avviso che possa essere evitata l'indi-cazione del CIG/CUP.Modalità di pagamento. Ogni transazione finanziaria relati-va alla commessa pubblica deve essere eseguita con moda-lità che ne garantiscano la tracciabilità ed, in particolare,mediante bonifico bancario o postale ovvero con altristrumenti di incasso o pagamento tracciabili, pena la riso-luzione del contratto. Il legislatore non si è preoccupato di specificare quali sianogli altri strumenti di incasso o pagamento in grado digarantire la tracciabilità delle transazioni. Suppliscono,quindi, le indicazioni dell'AVCP che, in linea di principio, haritenuto pienamente equiparabili al bonifico le soleRicevute Bancarie Elettroniche (c.d. Ri.Ba.), nelle quali ilCIG/CUP sia inserito fin dall’inizio dal beneficiario delpagamento (che lo avrà preventivamente acquisito daldebitore). Peraltro, la stessa Autorità ha ammesso un regime di trac-ciabilità "attenuata" per:

i pagamenti destinati a dipendenti, consulenti e fornitori dibeni e servizi rientranti tra le spese generali, nonchè perquelli destinati alla provvista di immobilizzazioni tecniche,per i quali, fermo restando il divieto di utilizzo del contan-te, è stato ammesso l'utilizzo di assegni bancari o postali alricorrere di determinate condizioni (i destinatari nondevono disporre di un conto corrente, gli assegni devonoessere emessi a valere su un conto corrente dedicato, ititoli devono essere muniti di clausola di non trasferibilità);i pagamenti in favore di enti previdenziali, assicurativi e isti-tuzionali, di gestori e fornitori di pubblici servizi ovveropagamenti di tributi, per i quali, fermo restando l'obbligo didocumentazione della spesa, è ammesso l'utilizzo, a valeresu un conto corrente dedicato, delle carte di pagamento edel servizio di pagamento tramite RID;i pagamenti di spese giornaliere di importo inferiore ouguale a 1.500 euro, per i quali, fermi restando il divieto diimpiego del contante e l'obbligo di documentazione dellaspesa, è parimenti consentito l'utilizzo, a valere su un contocorrente dedicato, delle carte di pagamento e del serviziodi pagamento tramite RID ed è altresì ammessa la costitu-zione di un fondo cassa cui attingere in favore di uno o piùdipendenti. e

ààà

Page 28: Bus Magazine 4/2011

I T R A C C I A B I L I T À I I I

26|

Al fine di richiamare le parti al rispetto della normativasulla tracciabilità, la L. n. 136/2010 prevede che la stazioneappaltante, nei contratti sottoscritti con gli appaltatori,debba inserire (per iscritto), a pena di nullità assoluta,un'apposita clausola con la quale gli stessi si impegnano adassolvere gli obblighi di tracciabilità dei flussi finanziari.Inoltre, viene posto a carico dell'appaltatore, subappaltato-re o subcontraente che abbia notizia dell'inadempimentodella propria controparte agli obblighi di tracciabilità finan-ziaria l'onere di darne immediata comunicazione alla sta-zione appaltante e alla prefettura-ufficio territoriale delGoverno della provincia, ove ha sede la stazione appaltanteo l'amministrazione concedente. Analogo obbligo sussiste anche nei rapporti tra l'appalta-tore e gli altri operatori della filiera delle imprese, giacchèla legge pone in capo alla stazione appaltante l'obbligo diverificare che, nei contratti sottoscritti con i subappaltato-ri e i subcontraenti coinvolti nell'esecuzione della com-messa pubblica, sia inserita, sempre a pena di nullità asso-luta, la clausola di tracciabilità. A tal fine, come chiaritodall'Autorità, l'appaltatore deve comunicare alla stazioneappaltante i nominativi del subappaltatore e degli altri sub-contraenti, nonché l'importo e l'oggetto del contratto.

In pratica, è obbligatorio: a) l’inserimento in ogni contrattodi appalto di una clausola che impone all’appaltatore diadempiere agli obblighi previsti per la tracciabilità dei flussifinanziari dall’art. 3 della L. n. 136/2010; b) l’inserimento inogni contratto di subappalto o di subfornitura di una clau-sola che impone al subappaltatore o subfornitore o sub-contraente di adempiere ai medesimi obblighi previsti perla tracciabilità dei flussi finanziari. Le norme sulla tracciabilità dei flussi finanziari devonoessere osservate anche nell'ambito dei raggruppamentitemporanei di impresa e dei consorzi ordinari di concor-renti. L'AVCP ha chiarito, infatti, che ciascun componenteil raggruppamento (o consorzio) è tenuto ad osservare, inproprio e nei rapporti con eventuali subcontraenti, gliobblighi di tracciabilità previsti dalla L. n. 136/2010 "ancheal fine di non interrompere la concatenazione dei flussitracciati tra stazione appaltante e singoli subcontraenti".Pertanto, anche nel contratto di mandato sottostante ilraggruppamento temporaneo d'impresa devono essereinserite le clausole di tracciabilità, che la mandataria dovràrispettare in sede di pagamento alle imprese mandanti.e

A garanzia del rispetto delle norme sulla tracciabilità deiflussi finanziari, il legislatore ha previsto l'irrogazione digravi sanzioni pecuniarie in caso di violazioni, la cui irroga-zione compete al prefetto della Provincia dove ha sede lastazione appaltante o l'amministrazione concedente. Inparticolare: a) le transazioni relative a commesse pubbliche e le eroga-zioni di finanziamenti pubblici effettuate senza avvalersi dibanche o di Poste italiane Spa comportano, a carico delsoggetto inadempiente - fatta salva la possibilità di risolu-zione del contratto - l'applicazione di una sanzione ammi-nistrativa pecuniaria dal 5% al 20% del valore della transa-zione stessa;b) le transazioni relative a commesse pubbliche effettuatesu un conto corrente non dedicato ovvero senza impiega-re lo strumento del bonifico bancario o postale o di altri

strumenti di incasso o di pagamento tracciabili comporta-no l'applicazione, nei confronti del soggetto inadempiente,di una sanzione amministrativa pecuniaria dal 2% al 10%del valore della transazione stessa. La stessa sanzione sirende applicabile anche in caso di omessa indicazione delCIG/CUP; c) il reintegro dei conti correnti, effettuato senza farericorso allo strumento del bonifico bancario o postale oad altri strumenti di pagamento tracciabili, determina l'ap-plicazione, nei confronti del soggetto inadempiente, di unasanzione amministrativa pecuniaria dal 2% al 5% del valoredi ciascun accredito;d) l'omessa, tardiva o incompleta comunicazione dei datirelativi al conto corrente dedicato comporta, a carico delsoggetto inadempiente, l'applicazione di una sanzioneamministrativa pecuniaria da 500 a 3.000 euro.e

ààà

4CLAUSOLE CONTRATTIDI TRACCIABILITÀ

4COSA SUCCEDE A CHI NON SI ADEGUA:LE SANZIONI

Page 29: Bus Magazine 4/2011

I I I T R A C C I A B I L I T À I

busmagazine |27

Subaffidi, subappalti, subcontraenti: che fare? Lo abbiamochiesto a Giuseppe Failla, dirigente dell'Autorità per la vigi-lanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture.

Dottor Failla, qual è l'ambito temporale di applica-zione della disciplina sulla tracciabilità dei flussifinanziari?La normativa sulla tracciabilità finanziaria è di immediataapplicazione per i contratti stipulati dopo la data del 7 set-tembre 2010, ancorchè il contratto sia riferibile a bandipubblicati prima di tale data oppure l’aggiudicazione defini-tiva sia stata decretata prima di questa data.Quel che vale è la data di stipula del contratto, momento in

cui sorge il vincolo contrattuale per i contratti pubblici. Invece, per i contratti in corso, per i quali il contratto siastato stipulato prima del 7 settembre 2010, è necessariochiedere entro il 17 giugno 2011 il codice CIG (e, dovenecessario, il CUP), ma solo nel caso ne siano sprovvisti equalora, ovviamente, gli stessi producano ancora effetti allascadenza del periodo transitorio fissato al 17 giugno 2011.

La determina n. 10/2010 prevede che, nei raggrup-pamenti temporanei d'impresa, la clausola di trac-ciabilità debba essere inserita anche nel sottostantecontratto di mandato. Anche per tale clausola valeil criterio dell'integrazione automatica?Si, tuttavia è da chiarire che la integrazione automatica valesolo per i contratti stipulati prima del 7 settembre 2010qualora alla scadenza del periodo transitorio le parti nonabbiano proceduto ad adeguare i contratti su base volonta-ria. Per i contratti successivi al 7 settembre 2011 è invecenecessaria la clausola espressa sulla tracciabilità.

Quali sono, in estrema sintesi, gli adempimenti pergli appaltatori connessi all'applicazione della nor-mativa sulla tracciabilità?Come indicato dal comma 7 dell’art. 3 della legge n.136/2010, gli appaltatori devono comunicare alla stazioneappaltante o all'amministrazione concedente gli estremiidentificativi dei conti correnti dedicati entro sette giornidalla loro accensione o, nel caso di conti correnti già esi-stenti, dalla loro prima utilizzazione in operazioni finanziarierelative ad una commessa pubblica, nonchè, nello stesso ter-mine, le generalità e il codice fiscale delle persone delegatead operare su di essi.Devono provvedere anche a comunicare ogni modifica rela-tiva ai dati trasmessi.Sono, altresì, tenuti a tracciare, indicando il codice CIG (e,dove necessario, il CUP), tutti quei pagamenti che - a frontedegli incassi provenienti dai contratti di appalto - a lorovolta effettuano verso i soggetti della cosiddetta “filiera”relativamente ai subcontratti che stipulano a valle e legati alcontratto principale.

4PEDINANDOI FLUSSINEI SUBAPPALTI Intervista a Giuseppe Failla, dirigente Avcp

ààà

Page 30: Bus Magazine 4/2011

28|28|

ààà

E quelli dei subappaltatori/subcontraenti della filie-ra delle imprese?Vale quanto già detto per gli appaltatori con la precisazio-ne che la filiera potrebbe essere interrotta rispetto a sub-contratti di dettaglio e con valutazione caso per caso.

Quali subappalti e subcontratti rilevano ai fini dellatracciabilità?Rilevano solo quelli rientranti nella cd. “filiera delle impre-se” e strettamente connessi all’oggetto dell’appalto o dellaconcessione.

Come deve comportarsi un appaltatore se la sta-zione appaltante non rilascia il CIG? Può, nellemore, sostenere spese relative all'esecuzione dellacommessa pubblica?La mancata richiesta del codice CIG da parte della stazio-ne appaltante determina una fattispecie di nullità assolutadel contratto di appalto stipulato ai sensi dell’art. 1418,comma 3 del codice civile; inoltre secondo il comma 8dell’art. 3 “L'appaltatore, il subappaltatore o il subcontra-ente che ha notizia dell'inadempimento della propria con-troparte agli obblighi di tracciabilità finanziaria di cui al pre-sente articolo ne da' immediata comunicazione alla stazio-ne appaltante e alla prefettura-ufficio territoriale delGoverno della provincia ove ha sede la stazione appaltanteo l'amministrazione concedente.” Pertanto, l’appaltatore, nelle more dell’acquisizione delCIG e finchè non sia chiarita l’assoggettamento a traccia-bilità del contratto, prudentemente è bene che nonsostenga le spese relative all’esecuzione della commessapubblica.

Se un ente locale appalta l'esecuzione di un servi-zio ad un soggetto qualificabile come "ente aggiu-dicatore", che, a sua volta, subaffida/subappalta aterzi una quota del servizio, il CIG deve essererichiesto dall'ente locale o dall'ente aggiudicatore(a sua volta stazione appaltante)?Come affermato dall’AVCP (cfr. determinazione n.10/2010), la normativa sulla tracciabilità si applica, in primabattuta, ai contratti di concessione e di appalto posti inessere dalle stazioni appaltanti, dagli enti aggiudicatori e daisoggetti aggiudicatori aventi ad oggetto l’acquisizione dilavori, servizi e forniture e sottoposti alla disciplina delCodice dei contratti. Pertanto, è necessario richiedere ilCIG alla stessa AVCP per quei contratti di appalto affidatida un ente aggiudicatore.

Un'impresa di trasporto pubblico locale, titolare dicontratto di servizio con la P.A., può versare incontanti, sul conto corrente dedicato, gli introitiderivanti dalla vendita dei titoli di viaggio?L’Avcp (determinazione n. 10/2010) rileva che per quantoriguarda i corrispettivi incassati dai concessionari di servi-zio pubblico, corrisposti dagli utenti, gli stessi possonoessere versati con qualsiasi strumento di pagamento, iviincluso il contante.Detti pagamenti devono, comunque, essere effettuati sulconto corrente dedicato, indicato dal concessionario alcommittente.

Uno dei problemi più ricorrenti riguarda le spesesostenute per l'acquisto di beni e servizi destinati adare esecuzione a più commesse pubbliche: comeva effettuato il relativo pagamento?I conti correnti dedicati alle commesse pubbliche possonoessere adoperati promiscuamente per più commesse,quindi anche per operazioni che non riguardano, in viadiretta, il contratto cui essi sono stati dedicati.L’importante è che, per ciascuna commessa, sia effettuatala comunicazione di cui al comma 7 del medesimo articolo3 circa il conto o i conti utilizzati.

Per l'acquisto di immobilizzazioni tecniche (adesempio, l'autobus) è sempre possibile evitare l'in-dicazione del CIG?L’AVCP (determinazione n. 8/2010, punto 6.1.) ha fornitoun’interpretazione di tipo operativo rispetto a tale puntodella norma, affermando che con riferimento a tali paga-menti ha ritenuto che non vada indicato il CIG/CUP.

Infine è possibile effettuare pagamenti in contantiutilizzando il fondo cassa preventivamente costi-tuito a favore di uno o più dipendenti con uno stru-mento tracciabile?Non è possibile effettuare pagamenti in contanti utilizzan-do il fondo cassa.e(Nicoletta Romagnuolo)

I T R A C C I A B I L I T À I I I

Page 31: Bus Magazine 4/2011

LIBRI:LE STRADE(MAGICHE)DEL FUTURO

“La sicurezzastradale in tasca"(Newton ComptonEditori, 9,90)scritto da VincenzoBorgomeo,racconta il futuropossibile grazie allenuove tecnologie.L'uso massicciodell'elettronica puòfar sì, per esempio,che i limiti di

velocità siano variabili a seconda degliingorghi e delle situazioniatmosferiche. E quando sidiffonderanno i sensori annegatinell'asfalto, in grado di capire qualetipo di veicolo sta transitando (auto,camion, moto), o i semafori checambiano da soli la durata del rosso edel verde, il traffico sarà molto piùfluido. Il Gps, poi, permetterà non solodi evitare tamponamenti, ma dipermettere alle auto di “riconoscersi”agli incroci. Niente fantascienza,dunque, ma l'applicazione intelligentedelle tecnologie.

SMARTMATIC IN COLOMBIA:370 MILIONI DI DOLLARI PER SISTEMIAVANZATI Cartagena, il distretto turistico eculturale più importante dellaColombia, ha affidato a Smartmatic eDataprom, partner in joint-venture,l’implementazione e l’amministrazionedi un sistema di biglietteria automaticae gestione della flotta per il nuovosistema di trasporto di massa integratocon una durata operativa prevista di 18anni. I servizi finanziari, tecnologici egestionali che verranno forniti daSmartmatic all’ente di trasportoTranscaribe copriranno la città diCartagena e i comuni limitrofi. Verràfornita una serie di sistemi avanzati, tracui un sistema di biglietteriaautomatica basato sulle tecnologie piùavanzate e sicure per il pagamento con

smart card, un sistema per il controlloe la gestione della flotta in tempo realeper autobus per il trasporto pubblico,un sistema d’informazione per ipasseggeri, distributori automatici dibiglietti, con località di accesso sparseper tutto il territorio per la comoditàdei passeggeri. (da www.ansa.it)

ROMA: GUIDA CONI GOMITI (E PARLA CON 2 TELEFONINI)

Guida con igomitiavendo lemanientrambe

impegnate nell’utilizzo di ben 2telefonini. “L’impresa” è stata infatticompiuta da un autista di un autobus aRoma (Italia). Il protagonista dellapericolosissima manovra è stato peròimmortalato in un video registrato dauno dei passeggeri a bordo del mezzoin questione, il quale ha poi inviato ilfilmato alla redazione de “LaRepubblica“. Nella fattispecie, il videoin questione sarebbe stato registratosu un autobus dell’azienda Cotral(COmpagnia TRAsporti Laziali),durante la tratta che da Anagninaporta fino all’aeroporto di Ciampino.Nel filmato è chiaramente visibilel’autista del mezzo mentre stautilizzando contemporaneamente duecellulari.

busmagazine |29

TORINOI BUS D'EPOCAIN MOSTRAAutocarri, autobus, tram che hannosegnato importanti tappedell'evoluzione del trasporto, inparticolare a Torino culladell'industria motoristica italiana,sono stati i protagonisti di unaparticolare edizione dell'Automotoclub Storico Italiano (ASI)Transport Show dedicata allarievocazione dei 150 anni dell'Unitàd'Italia, lo scorso giugno a Torino.Presenti, in particolare, veicoli cheidentificano specifici periodi riferitialla celebrazione: autocarri e tramdel primo decennio del secoloscorso, tra cui un Fiat 15 ter ed unFiat 18 BL. I decenni successivi eranoinvece identificati da autobus, come ilFiat 621 - un raro omnibus del 1911su telaio Fiat 18P - o da autocarricome gli Spa 38, l'OM Titano, l'OMTaurus fino agli Anni '70 con unaimportante presenza di quei veicoliche hanno contrassegnato la storiadel trasporto di merci e di persone.Altro evento rilevante specialmenteper Torino e per coloro nel 1961

avevano visitato la città durante ifesteggiamenti per il Centenariodell'Unità d'Italia, il famoso autobusa due piani Viberti CV61. Il veicolo èfresco di un completo restauro daparte del Gruppo Torinese Trasporti(GTT) partner della manifestazionee con i suoi colori rosso/crema.Inoltre tanti altri autobus e autocarritra cui il Fiat 634, il Lancia 3RO, ilLancia Esatau, l'OM Taurus.

Page 32: Bus Magazine 4/2011

Evenne il giorno dello SmartMove… Il 15 giugno, in piazzaMadonna di Loreto, all'ombra

del Campidoglio - alle spalle i ForiImperiali, sullo sfondo il Colosseo - i"giganti" del traffico si sono messi inposa per dimostrare che i più "gentili"con Roma antica e le sue genti - imeno inquinanti, i meno rumorosi, i piùcomodi - erano proprio loro: gli auto-bus del servizio locale, gli autobus dellevacanze.Su un tappeto blu, un autobus del tra-sporto pubblico locale, uno del noleg-gio e uno scuolabus sono stati disposti

a corona intorno alla grande "torre" di"Smart Move": così che, per un giorno,proprio di fronte alla colonna Traianache narra le gesta dell'imperatore inDacia, ne è "spuntata" un'altra, ultramo-derna, per narrare invece la filosofiadella "buona mobilità" nel terzo millen-nio. L'allestimento voluto da Anav, con imezzi messi a disposizione da IrisbusIveco, era indirizzato soprattutto ai cit-tadini: materiale informativo è statodistribuiti ai passanti, per dar loromodo di conoscere l'autobus e il suomondo un po' più da vicino; perché

incominci ad esserci nelle città ancheuna "cultura dell'autobus". E il primopasso per questo obiettivo è quellodell'incontro: non solo alle fermate delbus, quando si guarda nervosamentel'orologio, ma con la possibilità di saper-ne di più su come funziona, come siguida (al volante si è seduto anche l'as-sessore alla Mobilità capitolino,Antonello Aurigemma), quali novitàtecniche rendono più agevole e grade-vole il viaggio, quali accorgimenti tecno-logici permettono di avere un bassoimpatto ambientale.La giornata di Smart Move, iniziata per

eee

“SMART MOVE”: l'autobusospite d'onore in CampidoglioLa campagna promossa per l'Italia da Anav ha esordito a metà giugno con unincontro pubblico e una installazione di bus nel cuore della Roma antica.

30|

I A S S O C I A Z I O N E I I I

Page 33: Bus Magazine 4/2011

In queste pagine immagini della manifestazione "Smart move". L'assessore Aurigemma sul bus, Biscotti al volante, Kamberski e Tulli.

strada, è proseguita all'interno delCampidoglio. E anche questa scelta rac-conta qualcosa di più di "Smart Move":una campagna voluta dall'Iru, l'organiz-zazione internazionale del trasporto,portata in Italia da Anav - e quindi dal-l'associazione che prevalentementeriunisce gli imprenditori privati del tra-sporto - alla quale le istituzioni pubbli-che aprono le loro porte… I soggettiinteressati alla "buona mobilità" - siapure da diverse prospettive - insiemeper trasformarla in una realtà. E di tuttociò Anav, promotrice per l'Italia, nonpuò che essere orgogliosa.Nella Sala del Carroccio delCampidoglio la conferenza stampa hariunito intorno al tavolo tutti i protago-nisti: il presidente Anav GiuseppeVinella, il coordinatore Caipet NicolaBiscotti, il presidente Anfia Enrico

busmagazine |31

I I I A S S O C I A Z I O N E I

Page 34: Bus Magazine 4/2011

Vassallo, il rappresentante dell'Iru OlegKamberski e l'assessore alla Mobilità diRoma Capitale, Antonello Aurigemma.In sala anche i rappresentanti delleassociazioni dei consumatori.Al presidente Anav il compito di rac-contare le ragioni della campagna:"Promuovere il trasporto medianteautobus - ha spiegato - significa incenti-vare comportamenti virtuosi che favo-riscono la decongestione del trafficoautomobilistico e l'abbattimento delleemissioni inquinanti, migliorare la quali-tà della vita nei centri urbani, assicurareai cittadini maggiore flessibilità nell'of-ferta di trasporto, aumentare la sicu-rezza stradale e ridurre il costo deglispostamenti per la collettività".

Dal trasporto di linea a quello turistico:Nicola Biscotti ha ricordato come "l'in-vadenza" dei bus nelle città d'arte sgra-vi, nella realtà delle cose, il traffico: seanziché a bordo di pullman i turisti"assaltassero" le città d'arte con i mezziprivati, allora sì che si creerebbero con-gestioni stradali inestricabili. Biscotti haanche ricordato come, in ogni caso,passi avanti nel rapporto tra aziendedel noleggio e enti locali ci sono: èaperto il tavolo con l'Anci, per affronta-re innanzi tutto il problema dei ticketper le città d'arte (e il nuovo aggraviodelle tasse di soggiorno). "Conciliare le esigenze delle associazio-ni di categoria con l'interesse dei citta-dini e delle città è possibile": Antonello

Aurigemma, assessore alla Mobilitàcapitolino, ha sostenuto che proprio losviluppo tecnologico dei mezzi - per ilconfort e per le basse emissioni di pol-veri sottili - dà possibilità al mercato madà anche nuove possibilità alle ammini-strazioni comunali. Aurigemma ha

I A S S O C I A Z I O N E I I I

32| Dall'alto in basso: un'immagine dell'allestimento; Nicola Biscotti; Giuseppe Vinella; Biscotti, Kamberski, Vinella.

Page 35: Bus Magazine 4/2011

Immagini della conferenza stampa nella Sala del Carroccio in Campidoglio.

annunciato che, pur nell'attuale stato disofferenza delle casse comunali, nonsolo è in programma l'acquisto di nuoviscuolabus di ultima generazione, mache entro l'estate verranno sostituiti 80vecchi autobus del trasporto pubblicolocale Euro 3 con altrettanti Euro 5, edaltri 80 saranno sostituiti entro la finedell'anno. Enrico Vassallo, presidente Anfia, si èsoffermato in particolare sulla necessitàdi campagne - come quella di SmartMove - per incentivare l'utilizzo delmezzo pubblico: "Abbiamo festeggiato idati che ci dicono che, in un solo anno,

c'è stato un aumento di persone tra-sportate dello 0,5% - ha detto - pas-sando dal 12% del 2009 al 12,5 % del2010: ma questo significa anche chel'80 per cento della popolazione utiliz-za il mezzo privato!" Anche OlegKamberski ha ripreso con forza il pro-blema della diffusione del mezzo pub-blico, spiegando come - anche a livellointernazionale - sia assai complesso perl'Iru fare azioni di lobby nei confrontidelle maggiori istituzioni perché la poli-tica dei trasporti entri a pieno titolonelle agende pubbliche. "Smart Move"è l'occasione per mettere insieme

aziende, istituzioni e cittadini su ununico obiettivo: la ripresa economicapassa anche da qui… eee(red.)

I I I A S S O C I A Z I O N E I

busmagazine |33

Page 36: Bus Magazine 4/2011

Il primo maggio la piazza romana diSan Pietro ha visto celebrarsi unodegli eventi più attesi dai fedeli cat-

tolici: la beatificazione di papa Wojtyladavanti a persone accorse da ogniparte del mondo.Più di un milione di “pellegrini”, secon-do il prefetto di Roma, sono sbarcatinella capitale per la beatificazione dipapa Giovanni Paolo II. E per fronteg-giare l' “invasione” del primo maggio lamacchina della sicurezza si è mossa sutre fronti: acqua, terra e cielo. Con cec-chini appostati sui tetti nelle vicinanzedel Vaticano, elicotteri dotati di teleca-mere che hanno sorvolato la capitale -per il resto a qualsiasi aereo è statointerdetto il cielo sopra San Pietro - euna squadra speciale di sommozzatoriha sondato il Tevere. Tutto questo si èaggiunto ad una task force di oltre due-mila uomini, tra agenti e militari, che sisono mossi nel “quadrante caldo” maanche nel resto della città per garantirela massima sicurezza. Il programma è stato molto nutrito e siè sintetizzato in quattro momenti par-ticolari: la veglia di preghiera del sabatoal Circo Massimo dalle 20, la cerimoniadi beatificazione di domenica, il concer-to del primo maggio a San Giovanniorganizzato come ogni anno dai sinda-cati e la messa di ringraziamento illunedì sempre in piazza San Pietro. Trale misure che erano state previstec’era l'attivazione del “centro gestioneper la sicurezza dell'evento” nella salaoperativa della questura di Roma, trediversi livelli di sicurezza dell'area in cuisi è svolta la cerimonia: la zona di “mas-sima sicurezza”, quella “riservata” equella di “rispetto” e il tutto suddivisoa sua volta in nove micro aree. E sorve-gliati speciali sono stati anche gli scali

portuali, ferroviari e aeroportuali. Sonostati previsti inoltre percorsi dedicatiper le circa 70 delegazioni stranierearrivate. In più gli agenti erano muniti dimetal detector per l'ingresso in piazzaSan Pietro.Sono i numeri a rendere l’immagine diuna città che ha dovuto gestire l’emer-genza in una giornata storica. Ai fedeligiunti a Roma, secondo i dati forniti dalComune si sono aggiunti circa 4milavolontari in campo per la Protezionecivile, due milioni le bottigliette d’acquadistribuite, 2.500 gli agenti della Polizia

municipale al lavoro dalla sera di vener-dì 30 alla mattina di lunedì 2. Duemilale telecamere in tutta la città collegatecon la Sala Sistema Roma, cento dellequali nelle aree interessate di SanPietro. Cinque le pattuglie dei Vigili cona bordo le videocamere che hannomonitorato la città, percorrendo oltre5mila chilometri. Forte la presenzadelle forze dell’ordine: 600 uomini deiVigili del Fuoco, 500 agenti dellaGuardia di Finanza, oltre 2mila agentidella Polizia di Stato, 850 carabinieri e80 dal Corpo forestale dello Stato.All'impegno organizzativo è corrispo-sto un impegno finanziario complessivodi circa 4,6 milioni di euro.

L’Atac, l’azienda che gestisce il traspor-to pubblico locale nella città di Roma,ha rafforzato la presenza di autobusnelle strade del 30 per cento rispettoad eventi analoghi, con 2.200 autisti,300 macchinisti di metropolitana allavoro per oltre 17.500 corse effettua-te, 200 navette per il trasferimento daiparcheggi degli autobus disseminati invari punti della città e da Termini a SanPietro, circa 400mila i passeggeri tra-sportati sulle linee bus e oltre 500milasulle linee di metropolitana, 387milabiglietti “Papabit” venduti. I quattro par-cheggi di scambio hanno accolto oltre2mila pullman di pellegrini. Informazioniaggiornate ogni 10 minuti sul trasportopubblico sono state diffuse attraversole paline elettroniche e il circuito diRomaRadio, l’emittente dell’Agenziadella mobilità che trasmette nelle 49stazioni della metropolitana, con 316radiogiornali, di cui 83 multilingue.La macchina dell’accoglienza ha messoa disposizione oltre un milione dimappe e un milione di depliant, oltre aguide informative in 4 lingue, tuttomateriale distribuito nei punti informa-tivi turistici, nei quali hanno lavoratooltre 350 persone. La comunicazione èstata affidata ad un contact center cheha ricevuto 18mila telefonate (con unpiù 350% rispetto alla media) - a30mila manifesti e locandine, e millestendardi che hanno adornato le stra-de del centro. Il sito web, online pro-prio per l'evento, ha avuto oltre 70milavisite da 561 città: 350mila le paginevisitate, 10mila gli utenti collegati alladiretta streaming per la cerimonia dibeatificazione e 3.500 le visite effettua-te dall’estero. In due giorni dal 30 aprileal 1° maggio a Roma si è registrato unpicco nella ricezione alberghiera con il

34|

[

]

SOLTANTO1 SU 5

HA DORMITO(E PAGATO)IN CITTÀ

I T U R I S M O I I I

eeeGabrieleMontecorboli

[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

Roma presa d’assaltoda un milione di pellegriniBilancio di un primo maggio molto particolare per la Capitale, tra la beatificazionedi Papa Wojtyla e le proteste per le tasse di soggiorno...

Page 37: Bus Magazine 4/2011

90% delle camere occupate negli alber-ghi.Un boom di visitatori che si sono rifles-si anche nelle strutture culturali dellacittà: i Musei civici hanno avuto unincremento di visite del 60% rispettoalla media delle domeniche di maggio2010. Affluenza record ai MuseiCapitolini, dove è allestita la mostradedicata a Giovanni Paolo II “All’Altaredi Dio”, con quasi 6mila ingressi in 3giorni. 1.290 i visitatori ai Mercati diTraiano e 1.128 quelli dell’Ara Pacis.La presenza così forte di turisti e pelle-grini si è tradotta in un lavoro straordi-nario per l’Ama, l’azienda che raccogliei rifiuti: in tre giorni ne ha raccolti oltre250 tonnellate. Oltre 1.200 gli opera-tori e 400 i mezzi messi in campo pergarantire la pulizia della città, 315 ibagni chimici e 10 quelli fissi in muratu-ra. L’emergenza è stata fronteggiataanche dalla messa in opera di quasi2mila operatori tra medici, infermieri esoccorritori, 60 mezzi dedicati al soc-corso, un ospedale da campo, un puntomedico pediatrico e 17 presidi medici.La macchina dell’assistenza sanitaria haeffettuato in due giorni 2.329 interventie 1.804 interventi di emergenza.La grande massa di folla giunta a Romaper la beatificazione di Giovanni PaoloII non ha però lasciato granché nellecasse capitoline. Del milione e mezzodi pellegrini, solo 200 mila ha dormitonelle strutture ricettive della capitale.La maggior parte dei fedeli, contraria-mente alle attese, è tornata a casa ingiornata senza passare la notte a Roma.E molti tra coloro che sono rimastihanno finito per organizzarsi, dormen-do a casa di amici o nei sacchi a pelo alCirco Massimo, oppure sistemandosinelle strutture religiose. Così dal gran-de evento, a fronte di una spesa di 4,5

milioni di euro, il Comune ne ha ricava-to poco più di uno. Secondo i conti diFederalberghi, infatti, i 200 mila pellegri-ni che hanno dormito nelle strutturericettive della capitale il week end delprimo maggio, in media, si sono fermatidue giorni. In totale si parla di 400 milapresenze, a cui vanno sottratti un 4%circa di visitatori appartenenti allecategorie esonerate dal pagamentodell'imposta di soggiorno (disabili, bam-bini). Sono state complessivamente348mila le presenze calcolate ai fini delpagamento della tassa di soggiorno.Ogni visitatore ha versato mediamente

un contributo di due euro a notte (latassa va da 1 a 3 euro a seconda dellatipologia di strutture ricettive). Eccoche nelle casse capitoline è entratoben poco. Questa della tassa di soggior-no è una faccenda, come quella dei tic-ket imposti agli autobus turistici chenon piace a nessuno. I turisti non sonocontenti, gli albergatori sono furibondi.Alcuni giornali stranieri come ad esem-pio il Telegraph hanno fatto notareche lo stesso giorno dell'introduzionedella "controversa" tassa di soggiornosono anche stati aumentati i prezzi deibiglietti dei musei per i non residenti. Latassa varia a seconda della sistemazio-

ne. A Roma i turisti pagano 2 euro perpersona per notte per alloggiare in unalbergo fino a tre stelle e 3 euro per glihotel a quattro e cinque stelle. La tassaè di 2 euro anche per bed and break-fast e agriturismi, mentre chi sta in cam-peggio deve sborsare 1 euro a testa.Sono esclusi i bambini fino a 10 anni.Ma per chi ha bambini dai 10 anni in su,osserva ad esempio il Guardian, "latassa potrebbe aggiungere un importosignificativo al costo di una vacanzafamiliare". Per una famiglia con duebambini, di 11 e 13 anni, una settimanaa Roma in un hotel a quattro o cinquestelle costa ormai 84 euro in più. Ènelle cronache il fatto che turisti italianisi sono rifiutati di pagare la tassa.L'associazione dei tour operator euro-pei - prosegue il Guardian - ha criticatoil modo in cui la tassa è prelevata: chipaga in anticipo all'agenzia di viaggi o altour operator scopre di dovere pagarequesto extra al check-out all'hotel,"magari rimanendo senza contanti perle spese della giornata". Il consigliocomunale prevede di incassare con latassa 82 milioni di euro all'anno, che -nota il Guardian - serviranno proprio acercare di rendere Roma una sorta dicittà "pulita e ordinata". Il 5% sarà spesoper promuovere Roma come destina-zione turistica. Sono circa 30 milioni ituristi che ogni anno visitano la capitaleitaliana. Alcuni tour operator romani,ritengono che la nuova tassa renderàperò più difficile la competizione conpaesi come la Spagna e la Grecia. "Nonpensiamo che la tassa faccia smetterealla gente di venire a Roma, ma poichéora si dovrà aggiungere la tassa al costodel tour, tra cui quello del ticket per lacircolazione e la sosta dell’autobus turi-stico, è possibile che molti gruppi sce-glieranno invece altre destinazioni". e

busmagazine |35

[

]

CRITICHEAI BALZELLI

SULLASTAMPAESTERA

Page 38: Bus Magazine 4/2011

Il trasporto pubblico è pubblicoperché, come si usa nel linguaggiotecnico del settore, è un servizio

“ad offerta indifferenziata”…ma è dav-vero così anche per gli animali che desi-derano fruire del servizio di trasporto?Con la recente campagna di sensibiliz-zazione al cosiddetto “travelling ani-mals”, siamo sicuri che sull’autobuschiunque possa salire con il proprioaffezionatissimo Fido o perché no, ilmicio a pelo lungo? Per non parlaredelle nuove tendenze in fatto di animalidomestici che vedono adolescentisempre più legati a pitoni, pappagalliAra e iguane! I regolamenti delle aziende di trasportoitaliane si differenziano da regione aregione. Generalmente però è con-sentito a ciascun viaggiatore - rigorosa-mente munito di titolo di viaggio - diportare con sé un animale domesticodi piccola taglia al quale sia stato appli-cato “un congegno atto a renderloinoffensivo” (leggasi museruola, guinza-glio, gabbietta, scatola!) Chiaramentel’azienda rimette al proprietario la curae custodia dell’”animaletto”…il qualenon deve salire sui sedili, insudiciare odeteriorare la vettura o recare danni aiviaggiatori. Il viaggiatore è poi sempretenuto al risarcimento degli eventuali

danni provocati dall’animale.Gli animali domestici possono, quindi,essere trasportati sugli autobus.

Varese off limitsDa Nord a Sud le regole sembranoessere le stesse. A Varese e dintorni aipasseggeri è vietato far salire cani odaltri animali, salvo le particolari conces-sioni riguardanti i cani guida per ciechi,i cani da caccia limitatamente alla sta-

gione venatoria e in orari specifici (dal-l'inizio del servizio alle ore 8 e dalle ore20 al termine del servizio) ed i cani dipiccole dimensioni, per i quali vigono lebuone regole di sicurezza. Certo, il cane da caccia deve esseretenuto al guinzaglio dal viaggiatoremunito di licenza di caccia e portatoverso l'uscita in modo da non ingom-brare il passaggio, mentre il cane di pic-cole dimensioni deve essere tenuto inmodo da non arrecare disturbo aglialtri passeggeri. Scendendo lo Stivale cominciano aessere presi in considerazione anchealtre specie...: uccelli, gatti, pesci o pulci-ni sono ammessi al trasporto all’inter-no di ceste, gabbie, contenitori a condi-zione che questi non superino certe

dimensioni (40x30x30) e che le stesse(gabbie) non presentino spigoli vivi otaglienti, non siano sudice e maleodo-ranti e siano prive di becchime o conabbeveratoi colmi (!) Ogni passeggeropuò trasportare al massimo dueceste/gabbie. In Toscana sono categori-camente esclusi cani che non siano dipiccola taglia (oltre ovviamente quelliper i non vedenti), neppure con lamuseruola, ma, “almeno”, possonoessere trasportati gratuitamente oltreche carrozzine e passeggini per bambi-ni, purché ripiegati anche piccoli stru-menti musicali; canne da pesca e sci;fucili da caccia, purché smontati e tenutinella custodia. Inoltre è esplicitamenteescluso il trasporto sui mezzi di tra-sporto pubblico di animali appartenen-ti a specie selvatiche di comprovatapericolosità. Insomma, il boa constric-tor resta a casa.

In Umbria cani col bigliettoIn Umbria sembrerebbero più permis-sivi, consentendo nelle fasce orarie “dimorbida” l'accesso negli autobus ancheai cani di grossa taglia purché condottial guinzaglio, muniti di museruola fitta esolida e previo acquisto di idoneobiglietto. Nel Lazio la gabbietta per gattie uccelli si fa più grandina: di dimensioniperò non superiori a 25x45x80 centi-metri, prevedendo fra l’altro che gabbiee contenitori, durante il trasporto,siano tenuti in modo da non arrecarefastidio e danno a persone o cose. Gli isolani sembrano più severi, vietan-do di accedere alle vetture con cani oaltri animali, salvo le particolari conces-sioni riguardanti i cani da guida per iciechi, ed i cani di dimensioni moltopiccole (forse solo chihuaua?!). Ma a batterle tutte è la Campania che

36|

eeePaolaGalantino

[Responsabile Servizio Legale Anav]

VADEMECUM DI VIAGGIOPER CANI, GATTI E... PITONIRegolamenti diversi da Regione a Regione: chi vieta, chi accetta, chi apre le porte persino alle scimmie.

I S O C I E T À I I I

[

]

UNA CAMPAGNAA FAVORE

DI CHI VIAGGIAINSIEME AL

MICIO DI CASA

Page 39: Bus Magazine 4/2011

prevede a macchia di leopardo la pos-sibilità di portare a bordo dell’autobusdi trasporto pubblico addirittura scim-mie e criceti! Certo, è consentito solosulle autolinee extraurbane purchésiano chiusi in cesti od altri imballaggisicuri ed ospitati sul portabagagli o nelbagagliaio (quando c'è...). Normalmente, però, è molto piùcomune - fortunatamente - veder sali-re a bordo degli autobus psseggeri conil loro animale: ci si chiede piuttostocosa può accadere se si trovano con-temporaneamente un cane e un gatto,non proprio felici di condividere unambiente così…ristretto! Chi dei dueha maggior diritto a rimanere a bordo?

Cani e gatti: chi scende?Secondo la normativa di viaggio dellesocietà dei trasporti inglese, in caso diattrito tra i due, a dover scendere èsempre il felino (col suo proprietario).In Italia le cose vanno un po’ diversa-mente, sebbene sia difficile immaginarea bordo di un autobus nell’ora di puntasalire un alano da un lato ed un persia-no a pelo lungo dall’altro…Quando, fral’altro sembrerebbe già impossibilesopravvivere fino alla fermata che ciinteressa, tra le mamme al volante deipasseggini grandi come portaerei chebloccano inevitabilmente tutta la vettu-ra. E a nulla pare servire la voce dispe-rata del conducente proveniente dallaprua del bus che oscilla alla fermata«Guardi signora che per salire devechiudere il passeggino». Nessuna esita-zione, e la portaerei resta aperta. I gatti di modesta “corporatura” posso-no salire sull'autobus solo se il loropadrone li mette in una striminzita gab-bietta di 50 centimetri per 30. Certo, ilpadrone è obbligato a pagare il bigliet-to anche per il felino, anche se questonon gli garantisce il diritto a viaggiare insanta pace: se infatti sale a bordo del-l’autobus un altro padrone con il cane,il gatto, in teoria, dovrebbe scendere, oper lo meno deve farlo se il cane dimo-stra di non sopportare la sua presenzaed incomincia a manifestare la suaintolleranza…ringhiando e abbaiando.E allora non ci sono davvero santi:secondo il regolamento di alcuneaziende del nord Italia il gatto (ed il suo

padrone) devono «occupare un altroposto, cambiare vettura o al limiteabbandonare la vettura»! Il cane invece rimane a bordo, anche seè un botolo ringhioso e insolente.Sembrerebbe una discriminazione bellae buona, se non addirittura una forma

di razzismo animale. E pensare che ilnostro Ministro Brambilla è così aman-te degli animali tanto da volerli ammet-tere indistintamente in tutti i locali eluoghi pubblici d’Italia!

Il “travelling animals”Ma che pensa il Ministro del fatto cheun passeggero può salire a bordo di unmezzo pubblico portandosi gratuita-mente in spalla il fucile da caccia ed unmicio metropolitano, invece, paga ilproprio biglietto e non sa nemmeno searriverà alla sua fermata? La politica del “Travelling animalsdovrebbe riguardare prima il “travel-ling” nazionale e poi quello estero…Comunque la maggior parte dei rego-lamenti delle aziende di trasporto pub-

blico sono molto precisi. Consentonoinfatti che viaggino gratuitamente suimezzi pubblici pulcini e pesci (accom-pagnati suppongo) ma in numero nonsuperiore a due: che non venga mai inmente a qualche stravagante passegge-ro di viaggiare sull'autobus con un pol-laio o con un acquario sotto il braccio!Comunque, se il cane ringhia alla vistadel pulcino, chi deve scendere? Il caneo il pulcino? Questo il regolamentonon lo chiarisce.

Ed il conducente che ruolo ha nelledispute tra proprietari di animali? Iregolamenti anche in questo caso sem-brano abbastanza chiari: il trasporto dianimali (come quello dei bagagli) sugliautobus di trasporto pubblico localepuò essere rifiutato o interrotto peresigenze legate al servizio e senza dirit-to al rimborso del titolo di viaggio, “adinsindacabile giudizio del personaleviaggiante” in caso di notevole affolla-mento delle vetture, di pregiudizio dellasicurezza dei passeggeri, del personaleo del mezzo stesso o qualora l’animaledomestico arrechi in qualsiasi mododisturbo ai viaggiatori. eee

busmagazine |37

I I I S O C I E T À I

[

]

LE REGOLECI SONO

MA CAMBIANODA CITTÀ A CITTÀ

Page 40: Bus Magazine 4/2011

Si è celebrato lo scorso 12 e 13maggio ad Ulm presso gli stabili-menti storici del marchio tede-

sco, un doppio anniversario per i bus:60 anni di Setra e i suoi bus a scoccaportante e 100 anni di OminibusKässbohrer. L’S-8, insieme a molti altri bus chehanno fatto la storia della OminibusKassbohrer, è stato il vero protagonistadell'evento e di un tuffo indietro neltempo: correva infatti l'anno 1907quando Karl Kässbohrer avviò la pro-duzione di veicoli industriali ad Ulm.Primo esemplare fu un furgone combi-nato, con cassone e copertura in tela.Utilizzato normalmente per il traspor-to di barili di birra della Zur Kalten

Herberge, si trasformava alla domenicain autobus per gite turistiche, e dalfondo del cassone venivano estratte lepanche con schienale ribaltabile. Dal 1951 nasce un modo nuovo ecompletamente diverso di fare auto-bus, alleggerendo e irrobustendo lastruttura che consente così ampievetrature e soprattutto un comfort euna silenziosità prima sconosciute, eSetra diventa sinonimo di un marchiodi qualità nel settore dei bus da turi-smo di alto livello, segmento dove laCasa di Ulm (ora controllata dalGruppo Daimler) ha una fama mondia-le e una leadership tecnologica ricono-sciuta ovunque.

I primi 18 passeggeriNel 1911 Kässbohrer realizzò il primoautobus di linea con una capacità di 18passeggeri. Dopo la crisi economicamondiale del 1929 e la morte di KarlKässbohrer furono i figli a portareavanti l'azienda, soprattutto Otto cheper gli autobus realizzò tantissime inno-vazioni che ancora oggi sono vincenti,come le ampie finestre laterali con vetriscorrevoli a manovella, tetto apribile ascorrimento con vetratura bombata suilati. Negli anni '30 i lussuosi autobusKässbohrer erano equipaggiati con pol-trone reclinabili, toilette, cucina e radio-diffusione, nonché dell'originale "riscal-damento Aurora" progettato assieme

38|

eeeAlessandroCesari

[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

E IL FURGONE DELLA BIRRADIVENTÒ BUS TURISTICO...Festeggiati a Ulm i 60 anni di Setra (e i 100 del suo fondatore, Karl Kässbohrer):due giornate per ripercorrere la storia dello storico stabilimento.

I M O T O R I I I I

Page 41: Bus Magazine 4/2011

all'omonima azienda di Lipsia. A partiredal 1935 iniziò la produzione degli"autobus aerodinamici", con cabinaavanzata, spigoli arrotondati, parabrez-za obliquo e cristalli bombati. Quindi,nel 1939, Kässbohrer realizzò quelloche allora era “l'autobus più grande almondo”: un articolato da 18,7 metritrainato da un trattore Mercedes Lz8000, con 120 posti a sedere più altri50 posti in piedi. Dopo la seconda guerra mondiale,Otto Kässbohrer ripartì con la proget-tazione nel 1950 di un autobus concarrozzeria autoportante e motoreposteriore, presentato con il nome diSetra S 8 al Salone dell'automobile del1951. Il primo esemplare pesava 50quintali, con un carico utile di 37, con-sumava 19 litri di gasolio ogni 100 chi-lometri e poteva superare pendenzedel 30 per cento. A spingerlo era un 6cilindri 512 Dg Henschel da 5,4 litri dicilindrata, con una potenza di 95 cavalli.Innovativo anche il sistema frenante, acui si aggiungevano il freno motore edil freno a mano. Con questo modello, dopo anni di pro-duzione artigianale, si ha l'inizio anchedella vera produzione industriale e lafondazione della vera e propria azienda"Setra" (il termine deriva dalla parola

tedesca "Selbsttragend" che significa"autoportante").

Le linee si rinnovanoDall’S 8 prese infatti avvio la Serie 10che si articolò su otto modelli: dal pic-colo S 6 da 6,7 metri (1955) fino ai 12metri degli S 14 e S 15 (1965). Nei 16anni di presenza sui mercati, furonocostruiti 7.441 veicoli della Serie 10.Nel 1967 debutta la Serie 100 chenell’estetica riprende la forma più squa-drata e le finestre laterali alte fino all’at-taccatura del tetto, introdotte due anniprima sul piccolo S 7 che era andato asostituire l’S 6. Cinque in questo caso imodelli: dal S 100 da 8,7 metri al S 150da 12 metri offerti anche nella variantehigh-decker, ai quali si aggiungerà nel1968 il 7,7 metri S 80. I punti innovatividi questa serie comprendono l’adozio-ne della configurazione a ruote indi-pendenti dell’assale anteriore e ilmiglioramento complessivo dellesospensioni, che per i modelli da 11 e12 metri potevano essere richieste inversione pneumatica. Il sistema frenan-te era a doppio su dischi davanti e tam-buri dietro. Dal 1973 furono introdotti comeoptional i dischi anche sull’asse poste-riore. A completamento della serie,

vennero quindi introdotte anche le ver-sioni urbane, a partire dall’11,3 metri S130 S (1971), quindi l’articolato SG180 S da 16,9 metri e l’11,8 metri S140 S (1973), tutti con motorizzazioneHenversione da 13,3 metri S 217 NR.Nel settembre del 1991 debutta laSerie 300, realizzata nel nuovo stabili-mento di Neu-Ulm inaugurato solodue anni prima. Si comincia con le ver-sioni HD e HDH del S 315 caratteriz-zate da una postazione di guida separa-ta e altamente ergonomica, allestimentiinterni più che mai eleganti e conforte-voli, a partire dall’impianto di climatiz-zazione a controllo automatico. Oltread ABS/ASR diventa di serie anche ilrallentatore (Telma o Voith) e per imotori si passa all’Euro 1 con iMercedes OM 442 LA. Due anni dopoè la volta del due piani S 328 DT segui-to poi dagli interurbani S 315 H, UL eGT. Siamo nel 1994 e fanno il loroingresso anche l’11,3 metri S 313 UL el’articolato SG 321 UL.

La fusione Setra-MercedesDal 1975, per altro, con l’inclusionedelle attività della Henschen inDaimler-Benz Group, gli autobus Setrahanno iniziato a montare i motoriMercedes-Benz. Alla fine, i modelli della

busmagazine |39

I I I M O T O R I I

Page 42: Bus Magazine 4/2011

40|40|

0q Desidero acquistare n. …… spazi pubblicitari sulla rivista Bus Magazine

n. … pagine intere n. … mezze pagine n. … 1/3 di pagina n. … box b/n q col. q

n. … II o III copertina n. … IV di copertina n. … pagine inserto n. … redazionale

q Desidero sottoscrivere n. abbonamento/i alle seguenti condizioni:.

q n. 1 abbonamentoq n. … abbonamenti con riduzione del 20% q n. … abbonamenti con riduzione del 30%

per un totale di € .............................

Cognome……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Nome …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Indirizzo ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

CAP …………………………… Città …………………………………………………………………………………………………………… Prov. …………………………

Tel …………………………………………………… Fax …………………………………………………… E-mail ……………………………………………………………

q c/c postale intestato a Promobus S.r.l. n. 31580004

q c/c bancario intestato a Promobus S.r.l. Banco Posta IT 89 S 07601 03200 000031580004

"

*Tutela della privacy L. 675/96: Titolare del trattamento dei dati è Promobus Srl, con sede in Piazza dell’Esquilino, 29 - Roma. Ogni richiesta di recesso, correzione, can-cellazione, opposizione, ecc. deve essere indirizzata al titolare.

Il costo per l’abbonamento annuale alla rivista

Nel caso si volessero sottoscrivere più abbonamenti saranno applicate le seguenti riduzioni:- da due fino a cinque sottoscrizioni: sconto del 20% - oltre le cinque sottoscrizioni sconto del 30%

è di € 30

Pagina colore € 8001/3 di pagina colore € 5001/2 pagina colore € 600

Box bianco e nero € 300Box colore € 500Redazionale € 500

II e III di copertina a colori € 1.500 IV di copertina a colori € 2.000Pagine inserto € 1.500

abbonamenti 2011

LiStino SPazi PubbLicitari 2011

ordine di acquiSto

(i prezzi s’intendono al netto di IVA 20%)

(i prezzi s’intendono al netto di IVA 20%)

TARIFFE E FORMATI

* L’ordine di acquisto sarà ritenuto valido solo se accompagnato da fotocopia del bonifico bancario o del versamento postale da inviarea Promobus al fax n. 06 4821204

* Per la pubblicità si invita a spedire il presente modulo ed a contattare Promobus S.r.l.

Per ulteriori informazioni rivolgersi a Promobus S.r.l. tel. 064879301 • e-mail [email protected]

bus

bus

Edizioni Promobus SrlP.za dell’Esquilino, 29 - 00185 RomaTelefono 06.48.79.301 (r.a.) Fax 06.48.21.204E-Mail: [email protected]

Page 43: Bus Magazine 4/2011

busmagazine |41

Serie 100 saranno 22 e in nove anni nevennero prodotte 12.339 unità, 2.479delle quali nella versione S 150. Nel1976, in concomitanza con il raggiungi-mento dei 25 anni di vita del marchioSetra, viene lanciata la Serie 200. Sicomincia con i quattro modelli high-floor (H) S 211, 212, 213 e 215 da 3,09metri di altezza più due high-deck(HD) S 213 e 215 alti 3.340, tutti consospensioni pneumatiche. Tre annidopo, viene presentato alla IAA il pro-totipo di un articolato super-high-deck,l’SG 221 HDS dal quale deriveranno i12 metri S 215 HDS e S 216 HDS perarrivare successivamente al due piani S228 DT (1982) del quale ne verrannoprodotte 1.104 unità. Bisognerà quindi aspettare il 1984 pervedere la nascita del S 215 HDH, ilprimo superhigh-deck per il mercatoamericano che in quattro anni neassorbì 200 unità. L’innovazioneKässbohrer in tema di sicurezza segnauna tappa importante nel 1982 quan-do si comincia a introdurre l’ABS (anti-lock braking system) di Bosch nell’im-pianto frenante, apparato che due annidopo diventerà di serie su tutti i Setra.Per i servizi regionali di linea, semprenel 1984, i modelli della serie 100lasciano il posto ai primi S 215 UL/RL eSL della Serie 200 e qundi all’articolato

SG 221 UL, affiancato dalla versioneurbana S 219 SL. È di questo periodoanche la nascita del primo low-floor, il12 metri S 215 NR.Nel settembre del 1991 debutta laSerie 300, realizzata nel nuovo stabili-mento di Neu-Ulm inaugurato solodue anni prima. Si comincia con le ver-sioni HD e HDH del S 315 caratteriz-zate da una postazione di guida separa-ta e altamente ergonomica, allestimentiinterni più che mai eleganti e conforte-voli, a partire dall’impianto di climatiz-zazione a controllo automatico. Oltread ABS/ASR diventa di serie anche ilrallentatore (Telma o Voith) e per imotori si passa all’Euro 1 con iMercedes OM 442 LA. Due anni dopoè la volta del due piani S 328 DT segui-to poi dagli interurbani S 315 H, UL eGT. Siamo nel 1994 e fanno il loroingresso anche l’11,3 metri S 313 UL el’articolato SG 321 UL. Nel febbraio del 1995 la svolta:l’Unione Europea dà il via libera allafusione dei due marchi Setra eMercedes all’interno della nuova socie-tà Evobus GmbH di Stoccarda. Sottoquesta direzione debutta l’anno succes-sivo il low-floor S 315 NF seguito dal15 metri S 319 NF. La gamma deimodelli della Serie 300 viene a questopunta suddivisa in tre linee di prodotto:

TopClass per i lussuosi autobus da turi-smo; ComfortClass per i più economiciGT e GT-HD; MultiClass per i servizi dilinea. Nuove lunghezze vengono realiz-zate nel 1997 per la TopClass con i treassi S 317 HDH/2 e S 315 HDH/2, maanche per la ComfortClass nel 1999con il 13,8 metri S 317 GT-HD. A cin-que anni dalla costituzione della nuovasocietà Evobus, nel 2001 nasce laTopClass 400 che per linea estetica,comfort e sicurezza rappresenta ilpunto più alto raggiunto in assoluto.Aggiornata nel 2007 è composta dasette modelli, uno dei quali, l’S 417 US,per il mercato americano con motoreDetroit Diesel. Nove invece i modellidella ComfortClass e altrettanti per laMultiClass che nel 2009 si è arricchitadelle versioni high-floor S 415 H e S416 H. Per concludere, il 12 e il 13maggio non abbiamo solo potuto faredelle corse in giro per la campagna diUlm con l'S 8 e gli altri storici protago-nisti del parco veicoli, ma abbiamopotuto capire il perché del riconosci-mento che il marchio tedesco si è con-quistato nel tempo: la realizzazione diveicoli sempre all’avanguardia sotto ilprofilo dell’affidabilità tecnica ma anchela qualità e la ricercatezza in fatto diallestimenti e dotazioni di comfort findal 1907. eee

I I I M O T O R I I

Page 44: Bus Magazine 4/2011

42|

r u b r i c a I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I I I

PALERMO NUOVOTERMINALEDEI BUS

APalermo un piccolo terminal per ipullman extraurbani alla stazione

centrale, all’interno di piazzetta Cairoli,in un’area che le Ferrovie hannoaffittato alla società Busparking cheraggruppa alcune delle principalisocietà di autolinee. All’inizio questonuovo mini-terminal - attrezzato connove stalli e marciapiedi - accoglieràsolo i pullman in arrivo; per il futuro sipotranno realizzare altri spazi in mododa radunare anche le partenze. Ad annunciare la nuova importanteiniziativa, che serve a decongestionareil centro città, è stato AntonioGraffagnini, presidente dell’Anav Siciliae uno degli azionisti di Busparking. Abeneficiare della nuova postazionearrivi saranno le autolinee di setteaziende: Sais, Salemi, Segesta, Interbus,Etna, Sicilbus, Ata. Dopo l’estate oltrealla tettoia è prevista anche larealizzazione di una biglietteria e di unasala d’attesa in un immobile delleFerrovie a pochissima distanza. (da www.gds.it)

GENOVA POLIZIOTTIVIRTUALISUGLI AUTOBUSIl poliziotto virtuale sugli autobus ègià una realtà a bordo di quattromezzi Amt a Genova in quartieri“difficili”. Lo ha annunciato l'assessore

alla Città Sicura, Francesco Scidone, amargine della presentazione delsummit internazionale ''Safecity -Euromed''. “Tra pochi mesi pensiamo diportare i risultati della sperimentazionealla Regione Liguria - ha spiegato - perattrezzare un numero significativo diautobus in tutta la citta', il poliziottovirtuale deve essere uno strumentoper la sicurezza, non la soluzione, lariservatezza dei cittadini deve venireprima di tutto''. (ANSA)

PONTECAGNANOVIAGGI GRATISSUI MEZZIPUBBLICI In pullman gratis, presto aPontecagnano Faiano, il biglietto delmezzo pubblico non sarà altro che unosbiadito ricordo. L'iniziativa per una«libera circolazione» sui bus, unica inprovincia di Salerno, è stata voluta dalprimo cittadino del paese, Ernesto Sica.Il trasporto gratuito delle corse delCstp (Consorzio salernitano trasportipubblici) riguarda le linee che colleganoPontecagnano a Faiano e Pontecagnanoalla frazione Picciola.(da http://corrieredelmezzogiorno.corriere.it)

CREMA IL SATELLITECHE GUIDAI PULLMANACrema il nuovo servizio ‘Sms info

orari’ di Adda Trasporti: utentiinformati in tempo reale sugli oraridelle corse, i ritardi, le possibili corseannullate, le deviazioni di percorso, gliimprevisti, con pannelli a messaggiovariabile installati nella stazioneferroviaria di Crema (dove ha sedel’ufficio operativo di Adda Trasporti) ea San Donato milanese, l’altro terminal;ma soprattutto con semplici sms che

arrivano sul cellulare. Inoltre è attivo‘QR Code’, codice a barrebidimensionale, che ormai si vede consempre frequenza sulle riviste: bastainquadrarlo, fotografarlo con untelefonino di ultima generazione (glismartphone) e si è subito connessi conla pagina avvisi del sito internet di AddaTrasporti. A guadagnarne non solo gliutenti: la copertura satellitare consenteinfatti in ogni momento di sapere dovesi trova il mezzo, quanto tempoimpiegherà per raggiungere la fermatasuccessiva, o se è rimasto bloccato; eper gli autisti si tratta anche disicurezza.(da www.cremonaonline.it)

CAGLIARI SI VIAGGIACON INTERNETSENZA FILI

Tecnologie all'avanguardia sui bus delCtm: risparmio di 250 mila euro inquattro mesi con l'innesto di un nuovotipo di cambio, riduzione di rumore edemissioni in nome del rispettoall'ambiente. Inoltre wi-fi a bordo, conla possibilità di navigare gratis suinternet con tablet e telefonini. "Per il Ctm - ha spiegato il direttoreEzio Castagna - il nuovo cambiosignifica un risparmio di carburantepari a 750 mila euro all'anno,l'equivalente di quattro nuovi mezzi. Unbel risultato, considerando anchel'aumento del prezzo del gasolio". Perquanto riguarda il wi-fi, il servizio abordo potrebbe diventare realtà entrola fine dell'anno. "Disponiamo di unapiattaforma tecnologica - spiega AndreaCodecasa, responsabile marketing per

Page 45: Bus Magazine 4/2011

busmagazine |43

le applicazioni autobus - che consenteanche lo sviluppo di questo tipo difunzioni". (da www.lanuovasardegna.geolocal.it)

UDINE IL CENTRODIVENTAISOLAPEDONALE

Via gli autobus dal centro di Udine:dal 2013 via Mercatovecchio aperta

solamente ai bus navetta. E’ questal’ipotesi attualmente allo studio dipalazzo D’Aronco in vista dellapedonalizzazione della Udine ‘dentro lemura’. “La pedonalizzazione cheabbiamo in programma - ha spiegato ilsindaco, Furio Honsell, durante lapresentazione di un nuovo serviziotecnologico introdotto dalla Saf - nonimplica il ‘taglio’ del trasporto pubbliconel centro storico, in particolare in viaMercatovecchio, che anzi saràgarantito. Tuttavia, gli autobusattualmente in uso sono troppo grandie sarà dunque necessario servirequesta zona della città con mezzi piùpiccoli, come i bus navetta”. “Entro lafine del 2011 - ha specificato Honsell -sarà pronto il progetto, che saràrealizzato nel corso dell’annosuccessivo. Tra due anni, quindi, icambiamenti in questione dovrebberoessere introdotti”.(da www.ilfriuli.it)

POTENZA IN ARRIVONUOVI BUSA METANOEspletate tutte le formalitàburocratiche, il gestore del servizio

di trasporto pubblico urbano Cotrabha immesso in servizio i nuovi autobusa metano, di recente acquistatidall’Amministrazione Comunale confondi propri e regionali. Lo scopo èquello di svecchiare gradualmente ilparco circolante, ridurre le emissioniinquinanti e garantire una maggiorefacilità di utilizzo, specie per gli utenticon difficoltà di deambulazione. Infatti, icinque nuovi mezzi, tutti di colorebianco, di lunghezza pari a m. 10,50 deltipo Irisbus Citelis sono dotati dipedana mobile automatica peragevolare l’ingresso dei disabili anchesenza accompagnatore.Contemporaneamente, sono statiportati a demolizione altrettanti veicolicon svariati lustri di anzianità dionorato servizio. E’ previsto, inoltre, abreve l’avvio delle procedure perl’acquisto di ulteriori 12 nuovi mezzi ametano.(da www.basilicata.net)

MONZA ARCHIMEDESTRASFORMALA MOBILITA'CITTADINADal piedibus degli alunni delle

elementari monzesi, al nuovissimobus ibrido, elettrico e diesel, capace diridurre del 39% i consumi. E poi i primipassi per diffondere il car sharing incittà e il tentativo di attivare anche aMonza il bike sharing, ma ancheattrezzature urbane come il nuovotouch screen informativo su orari epercorsi dei mezzi pubblici, e confunzioni di orientamento.E ancora la diffusione di dispositivi per

la gestione intelligente del traffico e deiservizi di chi usa i bus cittadini, conl’introduzione di 30 paline elettronichealle fermate con informazioni in temporeale sulle corse; la prova di semaforisincronizzati con l’onda verde; lasperimentazione di un sistema disemafori in grado di riconoscere iltransito dei mezzi pubblici e dargli laprecedenza in caso di ritardi.Proseguono le azioni dedicate allamobilità sostenibile in città secondo ilprogramma Archimedes dellaComunità Europea, il progetto su largascala che coinvolge e mette inrelazione le esperienze di sei diversecittà.(da www.ilgiorno.it)

PADOVA IL TICKETSI COMPRACON ILTELEFONINO

APadova è stato abilitato Bemoov, ilnuovo sistema interoperabile e

multi-servizio di acquisto e pagamentomobile: APS Mobilità ha dunque resopossibile l’acquisto del bigliettodell’autobus e del tram con iltelefonino, anche quando non si hadisponibilità di denaro contante erisparmiando lunghe ricerche e codealle rivendite. Per avere accesso alservizio basta una iscrizione: da quelmomento, per salire sui mezzi pubblici,è sufficiente inviare un SMS. Il bigliettodi corsa semplice valido per 90 minutisu tutte le linee urbane costa 1,30 €,più il costo dell’SMS, che varia aseconda dell’operatore e dal pianotariffario scelto da chi viaggia. (da www.agemobile.com)

I I I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I r u b r i c a

Page 46: Bus Magazine 4/2011

44|

I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

L'AUTO CHE BLOCCAL'AUTOBUSRISCHIA GROSSO...

L’automobilista che per una qualsiasi ragione, compre-so un "chiarimento" su un diverbio della circolazione,insegue e sorpassa l'auto che precede, bloccandola,

compie un reato di violenza privata. Se poi il mezzo a cui siimpedisce di proseguire la marcia appartiene al servizio pub-blico, è corretto anche aggiungere l’imputazione di interru-zione di pubblico servizio. Lo ha stabilito, con la sentenzan.14482 depositata l’11 aprile 2011, la Sezione Penale dellaCorte di Cassazione, che ha annullato senza rinvio, perchéil reato è nel frattempo caduto in prescrizione, l’assoluzionepronunciata 4 anni fa dalla Corte d'appello di Torino nei con-fronti di un automobilista, accusato sia diviolenza privata che di interruzione dipubblico servizio. Nel caso specifico l’uomo a bordo dellasua auto, si era fermato al semaforo persvoltare a sinistra ed aveva reagito conveemenza al sollecito sonoro del condu-cente di un autobus di linea che, supe-randolo sulla destra, l’aveva anche apo-strofato con un epiteto. Proprio la rite-nuta "provocazione" aveva indotto i giu-dici d'Appello a riformare la condannainflitta all'automobilista torinese inprimo grado, secondo una prospettivaperò sconfessata in un secondomomento dalla Corte con richiamo a unlontano precedente del 1985. Il Giudiceha ritenuto evidente “la volontà dell'im-putato di non far proseguire l'autobus,provocando addirittura il tamponamento della sua autovet-tura, e di impedire la prosecuzione del pubblico servizio ditrasporto”, rendendo così del tutto inconferenti le “prete-stuose e irrilevanti affermazioni difensive di aver voluto solochiedere spiegazioni”. Secondo gli ermellini quindi “né l'eventuale stato d'ira in cuiversava il prevenuto” e neppure il suo tentativo di chiederespiegazioni “sono idonei a escludere l'elemento psicologicodei reati” che hanno provocato l'arresto dell'autobus e l'in-terruzione del pubblico servizio. Risultano all’ordine del gior-no le infrazioni alle norme del codice della strada da partedegli automobilisti che, di conseguenza, causano l’interruzio-ne, alle volte incolpevole, del servizio pubblico di trasportourbano, con conseguente “salto” corsa o, comunque, disser-

vizio dovuto al mancato rispetto della puntualità. In questicasi l’azienda di trasporto pubblico al fine di tutelare il servi-zio potrebbe prevedere che il conducente rilevi i dati relativial veicolo o, se possibile, del soggetto che ha causato l’inter-ruzione (a seconda delle situazioni che si trova a fronteggiarepotrà chiamare in ausilio la polizia municipale) e faccia rap-porto all’azienda la quale potrà inoltrare direttamente larichiesta danni economici derivanti dal comportamentotenuto dall’utente della strada. Le situazioni dalle quali può scaturire una richiesta di risarci-mento possono essere rappresentate, ad esempio, da

ingombro viabilità conseguente a sini-stro stradale ovvero da ingombro viabi-lità per sosta vietata da parte di un uten-te della strada. In entrambi i casi l’azien-da potrà, anche per il tramite del legaleche la rappresenta, avanzare formalerichiesta di risarcimento il cui ammonta-re si ritiene possa essere calcolato dal-l’azienda in via stragiudiziale; e comun-que esso potrà variare in funzione dellaquantità di tempo perso o di corse sal-tate dall’autobus o del numero di chilo-metri perso. A ciò si potrebbe anche aggiungere, neicasi più gravi, la richiesta dei danni acces-sori subiti, come quello all’immaginedell’azienda. Nei casi più gravi c’è ilCodice penale che disciplina la fattispe-cie del reato di “interruzione di un ser-

vizio pubblico o di pubblica necessità” (Articolo 340), preve-dendo addirittura che chiunque, fuori dei casi preveduti daparticolari disposizioni di legge, cagioni una interruzione oturbi la regolarità di un servizio pubblico o di un servizio dipubblica necessità, è punito con la reclusione fino a un anno. Ciò significa che l’azienda potrebbe addirittura effettuare unasegnalazione alla Procura della Repubblica del soggetto cheha commesso il reato! eee

[

]

CONDANNEPER VIOLENZAE INTERRUZIONEDI PUBBLICOSERVIZIO

ll

Page 47: Bus Magazine 4/2011

busmagazine |45

UN PO' DI CHIAREZZASULLA CARTADI QUALIFICAZIONE

[a cura di GiuseppeAlfieri]

I I I S I N DA C A L E I R U B R I C A

Con la pubblicazione di due decreti dirigenziali, ema-nati lo scorso 22 ottobre, e con la circolare del 10novembre avente la finalità di chiarire dettagliata-

mente l’ambito applicativo della normativa in materia di“Carta di qualificazione del conducente”, il Ministero delleInfrastrutture e Trasporti ha ridefinito l’insieme delle disposi-zioni concernenti il rilascio e gestione del documento auto-rizzativo.Il primo decreto, in materia di rilascio della CQC, non pre-vede sostanzialmente novità in merito alle procedure per ilrilascio. La norma infatti raccoglie in un unico documentotutte le modifiche intervenute dal 2007ad oggi. Dal provvedimento si ricava, tra l’altro, adifferenza di quello precedente(Decreto 7 febbraio 2007 “Rilascio dellacarta di qualificazione del conducente”),che a partire dal 5 novembre 2010, datadella sua entrata in vigore, i conducentiresidenti in altri Stati dell’UE o dello SEE,dipendenti da un’impresa di autotraspor-to di persone o di cose con sede in Italia,titolari di patente di guida delle categorieC, CE alla data del 9 settembre 2009 edi patente di guida delle categorie D eDE alla data del 9 settembre 2008, nonpotranno più ottenere tale titolo auto-rizzativo per documentazione, precisan-do inoltre che saranno emanate le istru-zioni per la definizione delle istanze pre-sentate per il rilascio della CQC fino a tale data e non anco-ra evase. L’altro decreto in esame, in vigore dal 19 novembre 2010,abroga la precedente disciplina di cui al Decreto 7 febbraio2007 “Gestione dei punti della carta di qualificazione del

conducente”. La norma propone un testo organico in materia di gestionee recupero dei punti sulla CQC, tenendo conto delle modi-fiche intervenute in materia nel Codice della Strada dallalegge n.120 del 29 luglio 2010. In sostanza, non è previsto cumulo per il punteggio attribuitoalle CQC, pari a 20 punti, nel caso in cui il conducente siacontemporaneamente titolare di CQC per il trasporto dicose e per il trasporto di persone, ovvero sia contempora-neamente titolare di CQC e del certificato di abilitazioneprofessionale di tipo KB. In caso di decurtazione dell’intero

punteggio, per entrambe le tipologie ditrasporto, il titolare dovrà sottoporsi adun esame di revisione della carta stessa,che verterà sull’intero programma esecondo le modalità previste per il con-seguimento della carta stessa. In caso di decurtazione dell’intero pun-teggio della CQC sia per il trasporto dicose che di persone, ovvero sia dellaCQC per il trasporto di cose e/o di per-sone che dal certificato di abilitazioneKB, il conducente deve sottoporsi ad unesame di revisione sull’intero program-ma previsto per il titolo autorizzativonecessario alla guida del veicolo con cuiha commesso l’infrazione (o le infrazio-ni) che ha determinato la decurtazionedel maggior punteggio. Se, invece, il conducente ha subito, alla

guida di veicoli di categorie diverse, la stessa decurtazione dipunteggio, verrà considerato il titolo autorizzativo necessarioalla guida del veicolo con cui ha commesso l’ultima infrazio-ne. Al medesimo esame dovrà sottoporsi il conducente checommette tre violazioni non contestuali, di almeno 5 punti,nell’arco di dodici mesi. In caso di esito positivo dell’esame di revisione, il reintegrodei 20 punti riguarda esclusivamente la CQC e non eventua-li punti detratti dalla patente di guida per altre violazioni, allostesso modo l’esame di revisione della patente di guida nonconsente di ottenere punti sulla CQC. eee

[

]

CREDITOD'IMPOSTA

A CHI ASSUMELAVORATORISVANTAGGIATI

ll

Page 48: Bus Magazine 4/2011

Èil 1929. Le esigenze di mobilitàdei cittadini calabresi, per lo piùlegate al lavoro nei campi, sono

interamente affidate a mezzi a trazioneanimale (dall’asino al calesse) e a loco-motive, oltre che alle loro gambe. Leautomobili: una rarità. In questo conte-sto, a cavallo tra le due guerre mondiali,due ingegnosi e volenterosi fratelli,Gennaro e Francesco Scura, da veri“pionieri” del trasporto pubblico inCalabria, intraprendono un percorso

ardito e fondano l’Impresa "F.lli Scura"con sede in Corigliano Calabro (Cs).L’azienda diventa concessionaria dellalinea urbana “Corigliano Città -Corigliano Stazione” quando l’ammini-strazione comunale di allora, nella figu-ra del podestà, ravvisa la necessità digarantire un “servizio pubblico” tale daconsentire il collegamento tra la stazio-ne ferroviaria, crocevia di traffici, e ilcentro abitato del paese. Fa così trionfale ingresso nel piccolo

paese uno dei primi mezzi a trazione acombustibile su gomma del panoramaitaliano (Fiat 507, 12 posti, popolarmen-te chiamato “postale”), acquistato daidue giovani imprenditori e ben prestodestinato a porsi quale fondamentalemezzo di trasporto di massa, punto disvolta per l'evoluzione agricolo-indu-striale del territorio. Un secondo auto-bus viene realizzato in seguito, ondegarantire il servizio sostitutivo, diretta-mente dai fratelli, vestendo con carroz-zeria in legno e lamiera - data la scarsi-tà di risorse economiche - il telaio diuna vecchia vettura Fiat con motore3A, e facendo tesoro dell’esperienza diGennaro, falegname artigiano, e diFrancesco, emigrato da ragazzo aBuenos Aires e impegnato presso le“Ferrocarriles Argentinos” (le ferrovieargentine) nella riparazione e ricostru-zione di vetture ferroviarie. Siamonell’epoca della motorizzazione.

Servizio bagniVerso la fine degli anni Trenta l’attivitàavviata dai fratelli Scura si sviluppa gra-zie al nuovo “servizio Bagni”: una lineastagionale che conduce i “bagnanti” dalcentro abitato di Corigliano alla costadi Schiavonea e che, nonostante il tra-gitto di soli 8 km circa, contribuiscenotevolmente al consolidamento del-l’azienda. Al contempo, le bonifiche del

46|

TRA I VECCHI CALESSI“SFRECCIA”LA CORRIERA PER IL MARELe origini della IAS, negli anni Trenta, a Coregliano Calabro. I fratelli Scura, ricchi dell'esperienza nelle ferrovie Argentine (dove erano stati da emigrati) gettarono le basi per un’azienda che oggi e pronta alle sfide del futuro.

eeeFrancescaScura

R U B R I C A I LA NOSTRA STORIA I I I

Page 49: Bus Magazine 4/2011

regime fascista e l’irreggimentazionedelle acque, ora convogliate, attraversouna miriade di canali, verso il mare,riducono le aree paludose e malarichedella zona: i traffici ne risultano incenti-vati. Nel ’38 l’azienda investe nell’acqui-sto di un nuovo autobus: le formeaerodinamiche della carrozzeria, ilmotore diesel, non più a benzina, ilnumero maggiore di posti a sedere(18-20) sono solo il segno esterioredel profondo cambiamento verso l’in-novazione e la crescita che attraversaoramai l’intera organizzazione azienda-le e che lascia sullo sfondo la piccolaimpresa familiare delle origini.Contribuisce in tal senso il riconosci-mento di un sussidio annuo di lire1000, poi innalzato a lire 14.000 “alloscopo di rendere più completa e pos-sibile l’effettuazione del servizio con-cesso dallo Stato alla stessa ditta” con-siderato che “gli attuali mezzi di loco-mozione sono resi assai indecenti enon più rispondono alle civili esigenzedei viaggiatori” e tenuto presente “ilsensibile aumento degli olii minerali edella benzina” (Del. del comune diCorigliano Calabro n. 369 del30.9.1938).L’azienda resiste con passione e conimpegno agli stenti e alle ristrettezzedella seconda guerra mondiale, dalcontingentamento del carburante

all’aumento dei prezzi dei pezzi diricambio, dalla ridotta circolazione alfermo imposto dalla fase “tedeschi inritirata - avanzata anglo americana”.

Il bus del CommissarioIl vero salto di qualità si ha nel 1944con il rilascio della concessione per lalinea Corigliano Calabro - Cosenza,frutto dei riconosciuti bisogni reali dellapopolazione: il Commissario prefettizio,funzionario subentrato al Podestà,infatti, essendo costretto a viaggiare intreno dall’allora lontana Cosenza perraggiungere il piccolo centro corigliane-se, vive in prima persona i disagi dovutiagli scarsi collegamenti. Apprezzandol’operosità e l’intraprendenza dei fratelliScura, al fine di “salvare” i servizi pub-blici dalla crisi, il Commissario suggeri-sce agli stessi di chiedere la concessio-ne di questa linea, di 80 km, sostenen-doli nelle difficoltà relative all’approvvi-gionamento di carburante.La linea per Cosenza inizialmente tri-settimanale, alla fine degli anniCinquanta diventa giornaliera e si arric-chisce progressivamente di varie dira-

mazioni. In nome delle origini arbëreshdella famiglia non si trascurano i colle-gamenti con i paesi albanesi - alcuni deiquali erano sede di importanti istitutiscolastici superiori - grazie alle lineeAcri - Rossano con diramazione perSanta Sofia d’Epiro e Acri - SanDemetrio - San Giorgio albanese. Parallelamente alla crescita delladomanda di trasporto da parte dellepopolazioni calabresi, grazie all’espe-rienza maturata, alla serietà dimostratae alla qualità del servizio offerto, nelcorso degli anni, l’azienda, in seguitodenominata Ias Autolinee s.r.l. ampliaprogressivamente, sotto l’abile direzio-ne della nuova generazione, i cuginiFrancesco e Antonio Scura, la propriarete di servizi ottenendo nuove con-cessioni regionali: con la concessioneper la tratta Corigliano - Bari eFerramonti di Tarsia - Fisciano - Romal’azienda consegue una diffusione sem-pre più capillare nel territorio e, al con-tempo, fuoriesce dagli ormai ristretticonfini calabresi.

8 milioni di chilometriIl 28 dicembre del 2001, nell’ottica dellaspecializzazione e diversificazione delleattività, da una operazione di scorporonasce la Ias Touring S.r.l. preposta al tra-sporto di persone interregionale e alservizio di noleggio (con un totale di 7licenze di noleggio). Nello stesso perio-do, sempre nell’intento di contribuireallo sviluppo del territorio, prendecorpo la rete delle agenzie di viaggi, inprimis l’Agenzia Zagara Viaggi eTurismo S.r.l. con sede a CoriglianoCalabro, che offre, oltre ai classici servi-zi, attraverso l’informatizzazione delleprocedure, un sistema di teleprenota-zioni volto ad agevolare i rapporti congli utenti dei servizi, l’organizzazione diviaggi di istruzione e, in genere, l’inter-scambio con i principali operatori turi-stici.Attualmente le due società Ias

busmagazine |47

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

Foto storiche tratte dall'archivio della IAS

Page 50: Bus Magazine 4/2011

48|

buS magazineBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 11 - Numero 4Luglio - Agosto 2011

DIRETTORE EDITORIALETullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiGabriele MontecorboliRoberta ProiettiNicoletta Romagnuolo

COLLABORATORIFrancesca Scura

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[[email protected]]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileAlessandro Cesari00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[[email protected]]

Finito di stampare nel mese di giugno 2011

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

sped. in abb. post. 70% Roma

busmagazine

Autolinee S.r.l. e Ias Touring S.r.l., inpersona degli amministratori, Ciccioe Gennaro Scura (attuale Presidentedella Sezione regionale ANAV),Francesco Scura e Tina Casole, gesti-scono una vasta rete di servizi di tra-sporto urbano, regionale e interre-gionale, svolgendo altresì il servizio dinoleggio autobus, con oltre8.000.000 di Km percorsi annual-mente, 170 dipendenti ed un parcoautobus di 120 unità, in prevalenzaGran Turismo, tutti moderni e dotatidi ogni comfort, come risulta peral-tro dalle numerose certificazioni diqualità ottenute. L’intera rete dei ser-vizi regionali Ias Autolinee S.r.l. sposale variegate caratteristiche paesaggi-stiche e la naturale vocazione turisti-ca della Calabria, al contempo rap-presentando l’ideale percorso perraggiungere, lungo le scintillanti costee la storia dei mari Ionio e Tirreno, ilverdeggiante Altopiano Silano, incan-tevole scenario nel cuore delMeridione d'Italia. Le linee interregio-nali della Ias Touring, invece, avvicina-no Nord e Sud della penisola, colle-gando quest’ultimo ai principali centridel Settentrione, quali Bergamo,Milano, Bologna, Modena, Brescia,Parma, Reggio Emilia nonché del cen-

tro Italia (dalla Toscana al Lazio) spin-gendosi sino alla pittoresca terra diSicilia con linee per Messina, Milazzo,Patti, Taormina, Catania, SantoStefano di Camastra, Cefalù, TerminiImerese, Palermo.L’azienda in altri termini, pur mante-nendo carattere familiare, è in pienaevoluzione, impegnata com’è adampliare la propria capacità di tra-sporto, a migliorare il servizio di sicu-rezza dei viaggiatori e del personale,ad assicurare la regolarità e la puliziadei mezzi e delle strutture, la confor-tevolezza del viaggio nonché tutte leinformazioni utili alla clientela, oltreche un’attenzione particolare all'am-biente. In un momento, dunque, diradicale mutamento delle norme edei mercati, la IAS va avanti, semprenel ricordo di una storia fatta dicoraggio, sacrifici e duro lavoro, eguarda al futuro ringraziando quanti,personale dipendente e utenti, vihanno collaborato e vi collaborano, eaprendosi alle nuove sfide che le siprospetteranno, e che siano capaci, altempo stesso, di coniugare gli obietti-vi di espansione e crescita dimensio-nale con il benessere di chi vi lavora,l’efficienza e qualità dei servizi, l’effet-tiva soddisfazione della clientela. e

La vostra storia è la storia di tuttinoi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso didedicare questa rubrica allevostre aziende, per mettere incomune un patrimonio fatto di

pionieri e di innovatori, che hannosaputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a:Promobus

Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Romao via E-Mail:

[email protected]

Raccontateci la vostra Azienda

La storiaLa storia

Page 51: Bus Magazine 4/2011
Page 52: Bus Magazine 4/2011