Bus Magazine 2010/1

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bus n.1 • 2010 Gennaio Febbraio FINANZIARIA 2010, LE NOVITÀ CONDUCENTI, FORMAZIONE ACCELERATA SPECIALE: 10 ANNI CON BUSMAGAZINE La nuova riforma dei servizi pubblici locali La nuova riforma dei servizi pubblici locali Bimestrale di politica e cultura dei trasporti Anno 10 Numero 1 Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma 5,00

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Bus Magazine n. 1/2010

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busn.1 • 2010Gennaio • Febbraio

FINANZIARIA 2010, LE NOVITÀ

CONDUCENTI, FORMAZIONE ACCELERATA

SPECIALE: 10 ANNI CON BUSMAGAZINE

La nuova riforma dei servizi pubblici localiLa nuova riformadei servizi pubblici locali

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 10 • Numero 1 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

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L'anno che abbiamo alle spalle è

stato un anno difficile. La con-

giuntura economica internaziona-

le si è insinuata nel Paese, nelle città,

fino alle nostre aziende: una pandemia

che non ha risparmiato nessuno. Le

ombre della crisi troppo spesso si sono

fatte minacciose. Come altre volte nella

storia travagliata di questa nostra Italia,

pochi si sono arresi, molti hanno messo

in campo la loro intelligenza imprendito-

riale per reagire, per far fronte, per supe-

rare gli scogli più vicini, per tornare a

guardare lontano. Il nostro è un settore

che ce l'ha scritta nel Dna questa voglia

di guardare oltre la linea dell'orizzonte: il

viaggio è la nostra scelta. E spesso è una

vocazione passata tra le generazioni, di

padre in figlio, con l'orgoglio di ritrovare

radici lontane, con la passione di nuove

scommesse. Di nuovi orizzonti.

L'anno che si apre è gravido di attese, di

speranze. E di promesse. Qualcosa si è

mosso, almeno sul piano normativo: una

nuova legge quadro sui servizi locali, con

alcuni nodi irrisolti ma finalmente anche

con un quadro di riferimento certo, che ci

rende l'Europa più vicina. E nuove regole

dovrebbero consentire un rapporto eco-

nomico più fluido con le amministrazioni

pubbliche. Per far fronte alla crisi non

abbiamo avuto sostegno immediato, ma

c'è maggiore consapevolezza della neces-

sità di interventi per dare la possibilità al

nostro settore di riprender fiato. La con-

sapevolezza che è sui nostri mezzi che

corre una possibilità di ripresa per l'inte-

ro Paese, sui nostri autobus che si gioca

la partita della mobilità sostenibile.

Anche nella vita della nostra

Associazione, dopo un 2009 di grande

impegno istituzionale oltre che associati-

vo, il nuovo anno si apre con dei cambia-

menti profondi: il dott. Francesco Paolo

Fortunato, una “istituzione” per l'Anav,

ha lasciato la poltrona di Direttore gene-

rale. Passa dal ruolo di dirigente tecnico

a quello di dirigente politico, eletto Vice

Presidente nella nostra ultima assem-

blea: è questo il momento del nostro rin-

graziamento, mio a nome di tutti, per

aver accompagnato in trenta lunghissimi

anni la vita degli associati Anav, presente

sempre con tutti, disponibile per tutti,

capace di trovare i toni giusti nelle tratta-

tive come le pieghe oscure nelle normati-

ve, combattivo e illuminato nella difesa

del nostro settore. A lui i più calorosi

auguri per il nuovo impegno che lo atten-

de. E auguri al dott. Tullio Tulli, nuovo

Direttore generale di Anav, cui spetta ora

il compito di guidare la struttura associa-

tiva. Si tratta di un felice ritorno – dopo

un’esperienza ai massimi vertici di una

grande impresa pubblica romana, - giac-

ché Tulli, appena laureato, ha prestato

servizio per 14 anni in Anav proprio alle

dirette dipendenze di Fortunato: un testi-

mone naturale quindi che lascia presagi-

re una continuità in termini di professio-

nalità e di grande impegno.

Il 2010 non sarà un anno facile: lo sappia-

mo. Ma è l'anno in cui mettere in campo

ogni sforzo, in modo solidale, per riparti-

re e far ripartire il Paese. E da qui nasce,

sincero, l'augurio più profondo a tutti voi,

a tutti noi, perché questo possa essere

davvero l'anno della svolta. eee

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di Giuseppe Francesco Vinella EDITORIALE IbusImagazineI

DUEMILADIECI:ACCENDIAMOI MOTORIE AVANTI TUTTAPER LA RIPRESA

[Presidente Anav]

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COMINCIAUN ANNOGRAVIDODI ATTESEE SPERANZE

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FORTUNATO: “CARI AMICII MIEI 32 ANNI CON VOI”

Pubblichiamo la lettera che Francesco Paolo Fortunato ha inviato a tutti i soci Anav poco prima di Natale, annunciando che lasciava il ruolo di Direttore Generale.

Cari amici,

permettetemi, almeno in questa occasione, di usare i toni confidenziali propri del rapporto amicale. A finemese, dopo 32 anni molto intensi, cessa il mio rapporto di lavoro in Associazione. Vivere all’incirca la metàdella mia vita insieme a Voi e nei vari organismi associativi è stato un onore oltre che un immenso piacere eVi posso assicurare che sono io quello che ha più ricevuto sul piano professionale ed umano e per questo Visono grato. In questi anni avete saputo imprimere nella mia mente e nel mio animo precetti e sentimentinobili, i principi propri dell’imprenditoria sana e forte che sono viepiù necessari in un contesto in cui sem-bra che tutto non funzioni. Ma, per fortuna, il nostro non è solo un paese di poeti, santi e navigatori, ma ingrande maggioranza di brava gente, onesta e laboriosa, e di una miriade di imprese come le Vostre che congrandi sacrifici sanno reagire alla dura realtà del quotidiano, pur costrette a muoversi faticosamente tramille adempimenti burocratici che ostacolano e rallentano l’attività di impresa.

Il sistema Paese in questo momento particolare non può fare a meno dei valori, che Vi sono stati tramanda-ti da generazione a generazione, umani, morali, professionali, di capacità creativa, senso di intraprenden-za e del rischio, fattori fondamentali nella moderna realtà sociale. Grazie alla capacità di rispondere conimmediatezza alla domanda che muta continuamente e di fornire servizi di trasporto di qualità con unostraordinario rapporto prezzo-benefici, rappresentate l'ossatura dell'intero sistema, costituendo così un pila-stro fondamentale del trasporto di persone su strada. Sono certo, quindi, che nel nuovo che avanza inesora-bile saprete rispondere adeguatamente e concorrere, in maniera determinante, a costruire un sistema di tra-sporti economico, efficiente ed efficace nel più apprezzabile interesse della collettività, da Voi sempre consi-derata “Clientela. In qualche caso sarà sufficiente, e sono certo che ci riuscirete, rinunciare ad alcuni ana-cronistici individualismi per assumere più adeguati modelli organizzativi.

Questi anni vissuti insieme a Voi hanno accresciuto il mio patrimonio morale, unica e vera ricchezza, che èmia intenzione portarmi dietro sino alla fine dei miei giorni e per questo il ricordo di Voi tutti resteràimpresso a caratteri indelebili nella mia memoria.

Vi pervengano i sentimenti più sinceri di profonda stima ed amicizia, gli auguri di un felice e sereno Nataleestesi alle Vostre famiglie e “ad maiora”.

Francesco Fortunato

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In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

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busBimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 7 • Numero 1 •

n.1 • 2007Gennaio • Febbraio

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EditorialeDuemiladieci: accendiamo i motorie avanti tutta per la ripresa 1Giuseppe Francesco Vinella

Fortunato: “cari amicii miei 32 anni con voi” 2Francesco Fortunato

AttualitàLa nuova riforma dei servizi pubblici locali 4Marco Ficara

Ultimi sviluppi giurisprudenziali sulle “gare a doppio oggetto” 6Antonello Lucente

Finanziaria 2010 niente sconti IRAP 12Nicoletta Romagnuolo

Conducenti: arrivala formazione accelerata 14Gabriele Montecorboli

Flash 19

AttualitàAutobus: vendite2009 in forte calo 20

Specialea cura di Silvia Garambois

Dieci anni in viaggio con Bus Magazine 21

Una presenza amica 23

Una storia di grafica e di viaggi 24

Dieci anni di notizie 27

Flash Cultura 29

ManifestazioniBus&Bus: riflettorisul traffico in provincia 31Alessandro Cesari

Flash Esteri 36

TurismoTicket città d'arteproblema nazionale 43

RubricheRegioni province comuni 38Sindacale 44La sentenza 45La nostra storia 46

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FINANZIARIA

2010, LE NOVITÀ

CONDUCENTI, FORMAZIONE

ACCELERATA

SPECIALE: 10 ANNI CON

BUSMAGAZINE

La nuova riforma

dei servizi pubblici localiLa nuova riforma

dei servizi pubblici locali

Bimestrale di politica e cultura de

i trasporti • Anno 10 • Numero 1

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b. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

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A5 anni di distanza dalla pre-cedente revisione e doponumerosi tentativi naufraga-

ti nelle maglie del dibattito parlamen-tare, l’attuale Governo ha coraggiosa-mente ed ambiziosamente messo maniall’ennesima riforma dei servizi pubblicilocali, togliendo, forse definitivamente,fertile materia di svago agli amanti diBeckett e Ionesco le cui “opere teatra-li dell’assurdo” ben si prestano a rende-re metaforicamente convincente il per-corso schizofrenico e privo di linguag-gio logico-consequenziale delle riformeprecedenti.Per amore di obiettività è giusto peròdire che le difficoltà nelle quali entram-bi gli schieramenti politici si sono sem-pre imbattuti nell’approcciare la mate-ria e conferirle un quadro non soloorganico ma, in qualche misura, unidire-zionale, risiedono tutte in quel maleoscuro che a volte caratterizza l’operadel legislatore quando si tratta di met-tere in discussione veri e propri totemideologici, tra i quali a buon diritto puòsenz’altro annoverarsi la gestione deiservizi pubblici locali, e quando a taliresistenze di “pensiero” si intrecciano idelicati equilibri della politica con la suanaturale ritrosia a perdere il controllodi quei formidabili strumenti di sotto-governo nonché serbatoi elettorali chesono le public utilities . Il fatto poi che le milizie a difesa deitotem siano state e siano ancora tra-sversali alla logica degli schieramentipolitici ha fatto sì che in ogni epoca digoverno tutti i tentativi di illuminatariforma si impantanassero nelle sabbiemobili del dibattito parlamentare.

La scarna premessa sembra preluderead un giudizio di segno diverso, o

comunque ad una forma di cauto otti-mismo, nei confronti dell’ultima “fatica”del legislatore in materia, ovvero l’arti-colo 15 del decreto legge 135/09(come emendato in sede di conversio-ne in legge) che a sua volta corregge iltiro rispetto al primo e più strutturatointervento dello stesso Governo incar-dinato nel famoso articolo 23-bis dellalegge 133/08. In effetti, pur se nonesente da critiche in astratto imputabi-li dall’angolo visuale proprio dell’ala piùriformista e liberalizzatrice, l’ultimariforma reca con sé molti meriti in ter-mini di chiarezza del quadro regolato-rio e, perché no, di spinta pro concor-renziale. Ovvio che la valutazione va

resa in termini di pura contestualizza-zione del dato normativo rispetto aquello politico, vale a dire che sempredi compromesso si tratta rispettoall’approccio squisitamente liberistatipico delle economie capitalistiche piùlimpide.

Una cornice europeaMa c’è una differenza rispetto al passa-to: questa volta il confronto su tale deli-cato tema si è svolto avendo sullo sfon-do una cornice di regole normative egiurisprudenziali di matrice europea. Edè proprio questo il dato che attribuisceal novello articolo 23-bis il pregio del-l’equilibrio e il carattere di una presu-mibile stabilità nel tempo. Attraverso ilRegolamento 1370/07 per i trasporti,la Comunicazione interpretativa sulpartenariato pubblico-privato e le variesentenze sulla modalità di affidamentoin house providing come sulla compen-sazione degli obblighi di servizio pubbli-co, il Parlamento europeo e la Corte digiustizia, anch’essi (in modo diverso)condizionati dall’esigenza di trovaresoluzioni di contemperamento rispettoai consolidati ed eterogenei interessidegli Stati membri in materia, hannoinfatti costruito una base di princìpinon scalfibile, una sorta di linea magi-not invalicabile per i sostenitori deimonopoli riservati ex lege o per quelli,solo apparentemente più “laici”, con-vinti della necessità di lasciare massimaautonomia decisionale agli enti localisulla modalità di affidamento ritenuta divolta in volta più adeguata alle esigenzedella collettività locale. Il modus ope-randi è ormai consolidato in ambitoeuroparlamentare: si definisce una gri-glia di norme caratterizzate da un mini-

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LA NUOVANORMATIVAA 5 ANNI

DALL'ULTIMAREVISIONE

eeeMarcoFicara[Vicedirettore Anav]

La nuova riforma dei servizi pubblici localiRaggiunto un quadro stabile nelle “public utilities”? La nuova normativa supera le cautele Ue e le resistenze interne. I nodi da sciogliere.

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mo denominatore comune sul pianodel grado di apertura al mercato e poisi lasciano gli Stati membri liberi didecidere se adottare normative nazio-nali ancor più stringenti sul fronte pro-concorrenziale. Ebbene su tali basi si èpotuta articolare una riforma che, fortedi una struttura condivisa già a livelloeuropeo, si è caratterizzata nel senso diun concreto restringimento delle ipo-tesi limitative del mercato e di una,quasi parallela, significativa sferzataverso forme di privatizzazione sostan-ziale e non più solo formale.

Le modalità di affidamento Il cuore del provvedimento è ovvia-mente rappresentato dalle nuove rego-le in tema di modalità di affidamentodei servizi ed è su queste che in questasede si incentrerà l’analisi. In particola-re, ricordato per inciso che la modalitàdi affidamento del servizio tramite pro-cedura ad evidenza pubblica rappre-senta la regola generale, l’attenzione èassorbita dalle due vere novità caratte-rizzanti l’intera riforma: l’affidamento inhouse quale deroga alla regola genera-le dell’affidamento tramite gara, e cometale relegata ad ipotesi avente caratte-re marginale ed eccezionale, e l’affida-mento a società mista nella quale laselezione del socio privato avvenga inbase a procedura ad evidenza pubblicaavente ad oggetto, al tempo stesso, laqualità di socio con partecipazione noninferiore al 40% e l’attribuzione di spe-cifici compiti operativi, quest’ultimaassurta al rango di modalità di affida-mento ordinaria con una sostanzialeequiparazione, quindi, all’affidamentotramite gara a soggetti terzi. Per affrontare il tema delle proceduredi affidamento per il settore dei tra-sporti pubblici locali e comprendere laportata perimetrale delle norme intro-dotte dal legislatore nazionale è neces-sario ancora una volta volgere lo sguar-do alla cornice regolamentare di matri-ce europea cui si è fatto riferimentopoc’anzi. E proprio da questo puntualeconfronto emerge la preannunciatasvolta concorrenziale impressa allamateria dal legislatore nazionale. Maandiamo con ordine.

Parlando dell’affidamento in house, ènoto che il regolamento 1370/07 hadisciplinato l’istituto attingendo a pienemani dalla produzione giurisprudenzia-le della Corte di giustizia la quale, conla sentenza Teckal (capostipite del-l’orientamento successivamente piùvolte affinato dalla Corte), si è per cosìdire “limitata” a definire i requisiti checonsentirebbero di fare ricorso all’isti-tuto, ovvero: la società in questionedeve essere a capitale interamentepubblico di tipo chiuso e deve svolgerela parte più importante della propriaattività con l’ente pubblico che la con-trolla; l’ente pubblico titolare del capita-le sociale deve poter esercitare sullasocietà un controllo analogo a quelloesercitato sui propri servizi. Soddisfattitali requisiti, secondo il regolamentocomunitario l’affidamento in house èsempre ammissibile. Maglie larghe perl’affidamento in house dunque, salvoche, proprio in virtù di tale consapevo-le abdicazione concorrenziale, il regola-mento stesso si preoccupa di inserireun inciso preliminare (“a meno chenon sia vietato dalla legislazione nazio-nale....”) che lascia agli Stati membri la

facoltà di vietarlo. In questo quadro sicolloca la scelta del legislatore naziona-le, il quale si preoccupa, in armonia conil carattere residuale e derogatorioattribuito all’istituto, di renderne ilricorso limitato a ipotesi di carattereeccezionale. Quindi, non solo è richie-sta la compresenza di tutti i requisitideclinati dalla Corte di giustizia, ma èanche necessario operare una prelimi-nare valutazione circa l’esistenza di“situazioni eccezionali che, a causa dipeculiari caratteristiche economiche,sociali, ambientali e geomorfologichedel contesto territoriale di riferimento,non permettono un efficace e utilericorso al mercato….”. Tale valutazione,ovviamente rimessa all’ente affidante eche comporta un adeguato profilomotivazionale da rendersi in base adun’analisi di mercato, non solo vaopportunamente pubblicizzata (sì daconsentire una possibile contestazioneda parte di eventuali imprese interessa-te circa la presunta assenza di opportu-nità di mercato) ma va sottoposta alvaglio preventivo dell’Autorità garantedella concorrenza e del mercato.Riguardo la natura del parere, postoche non si tratta di un parere vincolan-te (il che in astratto consentirebbeall’ente affidante di procedere anchecontro l’avviso sfavorevole espressodall’Autorità), il suo carattere “preventi-vo” e obbligatorio è foriero di specifi-che conseguenze sul piano procedura-le: esso si configura infatti come un pre-ciso atto endoprocedimentale inelimi-nabile, pena l’illegittimità dell’atto finaleemanato. Va ancora aggiunto che, anche qui intermini ulteriormente limitativi delperimetro di attività rispetto alle previ-sioni del regolamento e alla giurispru-denza della Corte, il comma 9 dell’arti-colo 23-bis pone forti vincoli territoria-li e mercatistici alle società titolari diaffidamenti diretti.

Cautele e resistenzeCome si può notare e come si è cerca-to di ventilare in premessa, il legislatorenazionale ha mostrato coraggio, certa-mente rispetto alle cautele protezioni-stiche del legislatore comunitario, ma

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SULLOSFONDO

LA CORNICEDI REGOLEEUROPEE

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ancor di più rispetto alle resistenzeendogene al sistema e trasversali allapolitica. Certo, qualcuno dirà che si potevaosare di più, che in fondo la normacomunitaria lasciava liberi gli Statimembri di porre un divieto assolutoall’affidamento in house, di negarlo inradice, qualcun altro dirà che esistonopotenziali falle nella costruzione delprocedimento valutativo sull’ammissibi-lità dell’istituto, che in fondo la miglioreprova di resistenza è offerta dal merca-to stesso attraverso un esplicito rifiutodelle condizioni di gara bandite e chesolo in tali casi è giustificato l’interven-to pubblico in termini di sussidiarietà.Tutte opinioni condivisibili da chi, inanni ormai risalenti, si è sempre espres-so in termini fortemente critici sui gua-sti determinati dal monopolio pubblico.Anzi, si potrebbe aggiungere che, astretto rigore, considerati i princìpi

affermati dalla famosa sentenzaAltmark e in particolare quello sullacongruità delle compensazioni degliobblighi di servizio pubblico per gli affi-damenti diretti (da commisurarsi aicosti medi di un’impresa efficiente), uneventuale affidamento in house sareb-be costretto a misurarsi anche con laprevista procedura di richiesta per l’ac-cesso agli aiuti di stato (i quali sonoammissibili nella misura in cui nonsuscettibili di alterare le condizioni diconcorrenza nel mercato considerato).Ma tant’è, lo si ribadisce ancora unavolta, visto il dato normativo di parten-za e le trasversali resistenze della poli-tica, in uno con la rilevanza degli inte-ressi in gioco, l’attuale configurazionedell’istituto non può che essere saluta-ta come un successo da coloro chenegli anni si sono sempre battuti perassetti di mercato più concorrenziali.

AFFIDAMENTOIN HOUSESOLO

MEDIANTEGARA

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Ultimi sviluppi giurisprudenziali sulle “gare a doppio oggetto”Il supremo giudice europeo, su una questione posta dal TAR di Catania, afferma la compatibilitàcon il diritto comunitario.

Nel corso dell’ultimo anno si èregistrato un costante e rapidosviluppo giurisprudenziale e

legislativo in materia della modalità diaffidamento ormai nota come “gara adoppio oggetto”. Appare opportunoripercorrere le tappe che hanno porta-to alla configurazione del modello dellagara a doppio oggetto adottata dal legi-slatore italiano con l’articolo 15 delD.L. 25 settembre 2009, n. 135 (con-vertito con modifiche dalla legge 20novembre 2009, n. 166). Il punto di

partenza è costituito dal D.L. 30 set-tembre 2003, n. 269, che modifica ladisciplina dei servizi pubblici di rilevan-za economica stabilita dall’articolo 113del Testo unico degli enti locali (TUEL)prevedendo, come possibile modalitàdi affidamento, il conferimento (diret-to) a società a capitale misto pubblico-privato in cui il socio privato sia selezio-nato tramite gara. La tematica riguarda,pur se solo per un anno, anche i servi-zi di trasporto pubblico locale: solol’anno successivo, infatti, la legge Delega

ambientale 15 dicembre 2004, n. 308,esclude il TPL dal campo di applicazio-ne dell’articolo 113 del TUEL, ripristi-nando la prevalenza della disciplina set-toriale dettata dal D.Lgs. 422/97.

n Dopo la legge Delega, il conferimen-to diretto a società mista disciplinatodall’ar ticolo 113 del TUEL restacomunque una delle possibili modalitàdi affidamento degli altri servizi pubbli-ci locali, sicuramente la più controversa.

AntonelloLucente[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

vv

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Le società misteE veniamo adesso alla vera novitàintrodotta in materia di modalità di affi-damento della gestione dei servizi: lacosiddetta società mista risultante dallagara a doppio oggetto. Anche qui, illegislatore nazionale ha assunto, conl’ultima novella recata dall’articolo 15,una posizione più precisa e se vogliamocoerente rispetto al quadro interpreta-tivo-giurisprudenziale delineato dallaComunità europea. Nel testo originaledell’articolo 23-bis della legge 6 agosto2008, n. 133 si prevedeva come moda-lità ordinaria di affidamento dei servizila gara “nel rispetto dei principi comu-nitari e di quelli nazionali relativi ai con-tratti pubblici”. La genericità delladisposizione ha originato un ampiodibattito sulla permanenza nel sistemanormativo nazionale dell’affidamentodiretto a società mista disciplinato dal-l’articolo 113 del TUEL e declinato

progressivamente dalla giurisprudenzasino alla codificazione del modello dellagara a doppio oggetto. In particolare iltesto originale dell’articolo 23-bis nonchiariva in alcun modo se la gara a dop-pio oggetto fosse da considerare, atutti gli effetti, una gara per l’aggiudica-zione del servizio, e dunque una moda-lità ordinaria di affidamento, ovvero sela fattispecie, sottraendo al mercatoparte del valore economico del con-tratto da aggiudicare (la quota di capi-tale che resta al partner pubblico),fosse invece da considerare unamodalità eccezionale di affidamento,come tale assoggettata a determinatecondizioni (relazione motivata dell’enteaffidante e parere dell’Autorità anti-trust). In tale contesto la modificaapportata al testo originale dell’artico-lo 23-bis dall’articolo 15 della legge166/09 è quanto mai opportuna giac-ché individua espressamente comemodalità ordinaria di affidamento quel-

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LE REGOLEPER LESOCIETA'PUBBLICOPRIVATE

I I I A T T U A L I T À I

Limitandosi alla giurisprudenza dome-stica, si va da interpretazioni estrema-mente restrittive, se non disapplicative,della fattispecie a pronunce che, invece,affermano la legittimità dell’affidamentodiretto a società miste a patto che,oltre alla selezione del socio privatotramite gara, ricorrano specifiche con-dizioni (in questo senso il parere n.456/2007 del Consiglio di Stato).L’esigenza di inquadrare in maniera uni-taria la questione ha portato ilConsiglio di Stato ad affrontarla inAdunanza plenaria con la nota senten-

za n. 1 del 3 marzo 2008. In tale senten-za i giudici di Palazzo Spada si sofferma-no specificamente sul modello dellagara a doppio oggetto, andando a valu-tare la legittimità dell’affidamentodiretto della gestione di servizi pubblicilocali a società miste pubblico-privateallorquando con la medesima procedu-ra concorsuale si seleziona il socio pri-vato che entra nel capitale della socie-tà pubblica e, al contempo, si affida atale socio privato la gestione dell’attivi-tà operativa della società. Il Consiglio,innanzitutto, richiama le condizioni di

legittimità codificate nel precedenteparere n. 456/2007, ossia: 1) il ruolo del socio privato come

socio operativo cui è attribuita lagestione;

2) l’equiparazione tra gara per l’affida-mento del servizio pubblico e garaper la scelta del socio, nel senso chela gara per la scelta del socio devecontestualmente definire anche l’af-fidamento del servizio operativo;

3) la previsione del rinnovo della pro-

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lo effettuato a favore di una societàmista pubblico-privata in cui il socio alquale affidare specifici compiti operati-vi di gestione del servizio sia seleziona-to tramite una gara avente ad oggetto,da un lato, la qualità di socio con parte-cipazione non inferiore al 40% e, dall’al-tro, l’attribuzione degli specifici compitioperativi. Conformemente agli orientamentiespressi dalla Corte di giustizia e dalConsiglio di Stato, quindi, la gara per laselezione del socio al quale attribuirecompiti operativi di gestione ben defi-niti nel capitolato viene ritenuta suffi-ciente dal legislatore a soddisfare leregole della concorrenza, consentendodi evitare una seconda gara per l’affida-mento dei servizi e sottraendo la scel-ta dell’ente locale ad un preventivo sin-dacato di merito in ordine al mancatoricorso all’ipotesi tradizionale della garaper l’affidamento a terzi.

Elementi comunitariIn sostanza, il legislatore ha recepito leindicazioni contenute nella comunica-zione interpretativa della CommissioneCE concernente “l’applicazione deldiritto comunitario degli appalti e delleconcessioni ai partenariati pubblico-privati istituzionalizzati (PPPI)” salvo poidiscostarsene, opportunamente, sottoil profilo dell’attività extramoenia, ovve-ro del regime applicabile per lo svolgi-mento di attività al di fuori del territo-rio di pertinenza dell’ente locale affi-dante. Procediamo con ordine. Unprimo elemento di derivazione comu-nitaria è rappresentato dall’impossibili-tà di qualificare il socio privato comemero socio finanziatore. Tale circostan-za, infatti, non configura un’ipotesi dipartenariato pubblico-privato ai sensidel diritto comunitario. Dal che nederiva che la società mista, qualemodello speciale di affidamento previ-

sto dall’articolo 23-bis, potrà configu-rarsi solo nell’ipotesi in cui il socio pri-vato sia un socio industriale cui è affida-ta l’esecuzione del servizio. Da questopunto di vista, tuttavia, la circostanzache in fase di conversione in legge ilnovello articolo 15 abbia previsto l’at-tribuzione al socio privato di “specificicompiti operativi” al posto della prece-dente locuzione contenuta nella primaversione dell’articolo che parlava piùgenericamente “dei compiti operativi”,potrebbe generare qualche dubbio sul-l’effettiva ampiezza del ruolo del priva-to. Chi scrive è però dell’avviso che talemodifica, più che tesa a circoscrivere ilruolo del privato a specifici segmenti diattività della società mista, è volta a ren-dere maggiormente esplicito il ruolooperativo del socio privato magari evi-denziando in termini analitici già nelbando di gara, e quindi vincolando adesso il modello di governance, gli “spe-

cedura di selezione alla scadenza delperiodo di affidamento, evitandoche il socio divenga “socio stabile”della società mista e prevedendonegli atti di gara le modalità perl’uscita del socio privato, con liquida-zione della sua posizione;

4) l’espletamento dell’attività dellasocietà mista, almeno in via preva-lente, in favore dell’autorità pubblicache ha dato luogo alla sua costitu-zione con la gara a doppio oggetto.

Richiamate tali condizioni, l’AdunanzaPlenaria afferma che il modello elabo-rato “rappresenta una delle possibilisoluzioni delle problematiche connessealla costituzione delle società miste eall’affidamento del servizio alle stesse”,ma rileva tuttavia che, “in mancanza diindicazioni precise da parte della nor-mativa e della giurisprudenza comuni-taria”, non sia elaborabile una soluzioneunivoca e “si corre il rischio di darluogo a interpretazioni praeter legem,che potrebbero non trovare l’avallo

della Corte di Giustizia”. Ancora a marzo del 2008, quindi, i giu-dici di Palazzo Spada evidenziano lacarenza di precise indicazioni da partetanto della giurisprudenza comunitaria,quanto del legislatore nazionale. A partire da tale data si assiste ad unaserie di interventi, dapprima delle istitu-zioni comunitarie, quindi di quellenazionali, che colmano in gran parte lelacune in materia. Già ad aprile del 2008 viene pubblicatanella Gazzetta ufficiale dell’Unione

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europea una Comunicazione interpre-tativa della Commissione in materia dipartenariati pubblico-privati istituziona-lizzati (PPPI), definiti come entità a capi-tale misto pubblico privato costituiteper l’esecuzione di contratti pubblici incui l’apporto privato consiste tanto nelconferimento di capitali quanto nellapartecipazione attiva all’esecuzionedelle attività. L’analogia con la figura del “socio ope-rativo” codificata dal Consiglio di Statoè evidente.

n La Commissione ritiene difficilmentepraticabile una doppia gara (la primaper la selezione del partner privato e laseconda per l’aggiudicazione del con-tratto alla società mista) e valuta con-forme ai principi del diritto comunita-rio l’esperimento di una gara unicaavente contestualmente ad oggetto laselezione del partner privato ed il con-tratto pubblico da aggiudicare al PPPI,con chiara indicazione del contributooperativo e gestionale del partner pri-vato. Sono i tratti essenziali della gara adoppio oggetto. La Commissione spe-

cifica, quindi, che nei documenti di garadevono essere sufficientemente definititutti gli elementi che regolano il rap-porto contrattuale del partner privato(statuto della società mista, patto azio-nario, durata dell’affidamento e possibi-lità di rinnovo o modifica dello stesso,modalità di uscita del partner privato).Infine, la Commissione ammette la pos-sibilità per i PPPI di acquisire, tramiteprocedure di gara eque e trasparenti, lagestione di contratti pubblici ulterioririspetto a quello aggiudicato con lagara a doppio oggetto, possibilità que-

La disciplina con norma di legge del regime transitorio consente di conferiremaggiore organicità alle diverse e complesse fattispecie che caratterizzanociascuna disciplina di settore, individuando salvaguardie univoche per le prin-cipali tipologie di affidamenti non conformi alle modalità ordinarie (gara e

gara a doppio oggetto), ovvero al modello derogatorio dell’affidamento inhouse. Il novellato comma 8 dell'articolo 23-bis dispone, infatti, in modo tra-sversale e prevalente sulle discipline di settore incompatibili, che “il regimetransitorio degli affidamenti non conformi", schematizzando, è il seguente:

Regime transitorio degli affidamenti non conformi alle modalità generali

segue a pag. 10

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cifici” compiti operativi di gestione. Secosì non fosse è evidente che ne risul-terebbe snaturato l’intero impiantodottrinale e giurisprudenziale sul qualesi fonda tale ipotesi “speciale” di affida-mento e gestione dei servizi pubblicilocali. Un secondo elemento di deriva-zione comunitaria è quello che nonconsidera tale forma di affidamentocome assimilabile al modello in houseproviding e, più in generale, a modelli diaffidamento diretto.

Limiti e facoltàCiò ha evidentemente indotto, lo sidiceva poc’anzi, a considerare talemodello come modalità ordinaria diaffidamento alla stregua della gara perl’affidamento a terzi. Sotto questo pro-filo, ed è su questo tema che si registrala novità più apprezzabile e al contem-po distonica rispetto all’orientamentodella Commissione CE, il fatto di nontrovarsi di fronte ad un affidamento

diretto avrebbe potuto svincolare talisocietà dai vincoli extraterritoriali stabi-liti dal comma 9 dell’articolo 23-bis.Ebbene, mentre la Commissione (masempre di semplice orientamentointerpretativo si tratta) ammette lapossibilità per la società mista di parte-cipare a gare indette al di fuori del pro-prio territorio, il legislatore nazionaleha invece posto un divieto esplicito atale facoltà. Molto lucidamente però, illegislatore si preoccupa di stabilire chela limitazione riguarda solo la societàmista in quanto tale e non il socio pri-vato che nelle sue autonome articola-zioni societarie resta libero di operarenel mercato. In tal modo si è raggiuntoil duplice obiettivo di non scoraggiarel’interesse del privato all’ingresso nellesocietà pubbliche e di cautelare il mer-cato da possibili distorsioni anche con-nesse all’inconciliabilità del modello disocietà mista come società a terminecon la diversa scansione delle gare sulterritorio (in altri termini, se la durata

della società mista coincide con ladurata dell’affidamento, che sorteavrebbe avuto il servizio dalla stessaacquisito in altri territori poco primadella sua scadenza?). In realtà, il regimedi divieto posto alla società mista nonderiva, come sopra esplicitato, dal suoassimilarsi all’affidamento diretto mapiuttosto da caratteristiche funzionaliche limitano il suo oggetto sociale. Valea dire che tale società non può configu-rarsi come società generalista dalmomento che la gara a doppio ogget-to, oltre alla qualità di socio, prevede lemodalità di gestione di quello specificoservizio per il quale è costituita e perquella determinata durata. Non puòesistere attività della società al di fuoridella gestione di quello specifico servi-zio, né contemporaneamente né suc-cessivamente, perché la società ha ununico oggetto sociale. Seppure inmaniera implicita la Corte di giustizia, aparere di chi scrive, non si discosta dallasuddetta impostazione laddove afferma

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sta che, il diritto nazionale però nega.Con la sentenza n. 1555/2009 ilConsiglio di Stato prende atto delparere della Commissione e rinviene inesso elementi di conforto alla legittimi-tà della gara a doppio oggetto, purchéricorrano le condizioni enucleatedall’Assemblea plenaria. Tra esse ilConsiglio richiama anche quella relativaalla prevalenza dell’attività della societàmista in favore dell’ente aggiudicatore,confermando un orientamento piùrestrittivo, rispetto alla Commissioneeuropea, sulla possibilità delle società

miste costituite con gara a doppiooggetto di operare extramoenia.

n Del resto i giudici di Palazzo Spadaprecisano che il parere dellaCommissione non ha una portata deci-siva sulla materia giacché “l’interpreta-zione del diritto comunitario spetta inultima istanza alla Corte di giustiziadella Comunità europea”. La pronuncia del supremo giudicecomunitario sul tema non tarda ad arri-vare: il 15 ottobre 2009, infatti, la Cortedi giustizia emana la sentenza definitiva

sulla questione pregiudiziale sollevatadal TAR di Catania circa la compatibili-tà con il diritto comunitario dell’affida-mento diretto ad una “società mistapubblico privata costituita apposita-mente per l’espletamento di un deter-minato servizio pubblico […] nellaquale il socio privato con natura indu-striale ed operativa sia selezionatomediante una procedura di evidenzapubblica, previa verifica sia dei requisitifinanziari e tecnici che di quelli propria-mente operativi e gestionali riferiti al ser-vizio da svolgere”.

segue da pag. 9v v

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che la società mista deve mantenere,per tutta la durata dell’affidamento, “lostesso oggetto sociale” per il quale èstata specificamente costituita. Detto questo, la disciplina della gara adoppio oggetto introdotta dall’articolo15 della legge 166/09 necessita diessere meglio definita, ciò che potreb-be esser fatto nell’ambito del regola-mento attuativo da emanare entro il 31dicembre 2009, per tener conto dellecondizioni di legittimità del modelloenucleate dalla Corte di giustizia euro-

pea e, con maggior dettaglio, dalConsiglio di Stato.

I nodi da sciogliereLa norma nulla dice in ordine allanecessità di definire negli atti di gara ladurata di partecipazione del socio pri-vato, che deve necessariamente coinci-dere con quella dell’affidamento e, con-seguentemente, le modalità di uscitadel socio stesso con liquidazione dellasua posizione, né si prevede espressa-mente che il bando di gara disciplini inmodo dettagliato i requisiti economi-co-finanziari e tecnico-organizzativi checonsentono di selezionare e qualificareun socio cd. “operativo”, né, infine,alcunché è sancito sulla disciplina deirapporti interni tra società mista esocio privato, nonché dei rapporti trasocio pubblico e socio privato.Insomma, restano alcuni nodi da scio-gliere se si vuole che effettivamente ilmodello della società mista rappresen-ti il vero architrave della riforma, capa-

ce di attrarre al settore il capitale ed ilknow-how dell’industria privata in unaprospettiva di reale efficientamento delsistema. In ogni caso, affinché tale for-mula possa apportare specifici beneficial sistema di produzione del servizio,rispetto al più semplice modulo proce-dimentale della gara per l’affidamento aterzi, è necessario che nel concretoricorso all’istituto siano ben delineati iruoli dei due partner, rispettivamentepubblico e privato. Il partner pubblico dovrà concentrarsisulla definizione degli obiettivi da rag-giungere in termini di interesse pubbli-co, di qualità dei servizi offerti, di politi-ca dei prezzi, e garantirne il rispettoesercitando il controllo. Al partner privato, oltre alla fase difinanziamento che opportunamente illegislatore ha associato ad una sogliaminima di rischio coincidente con il40% del capitale sociale, andrà inveceinteramente lasciata la fase di progetta-zione e realizzazione del servizio.

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n La Corte, richiamando laComunicazione interpretativa dellaCommissione europea, afferma che lacooperazione tra un soggetto privato eun’amministrazione aggiudicatrice nel-l’ambito di un’entità a capitale mistonon può giustificare il mancato rispettodelle regole in materia di concorrenza,e tuttavia si deve tener conto del fattoche “introdurre una doppia gara sareb-be difficilmente compatibile con l’eco-nomia delle procedure cui si ispirano ipartenariati pubblico-privati istituziona-lizzati”. A parere della Corte la sceltadel socio privato tramite una procedu-

ra di gara trasparente consente di“ovviare” alla mancanza di gara per l’ag-giudicazione dei servizi, “dal momentoche i candidati devono provare, oltrealla capacità di diventare azionisti, anzi-tutto la loro perizia tecnica nel fornireil servizio nonché i vantaggi economicie di altro tipo derivanti dalla propriaofferta”. Peraltro, prosegue la Corte, al socioprivato viene affidata la gestione delservizio e dunque si può ritenere chela scelta dell’affidatario risulti indiretta-mente dalla selezione, tramite gara, delsocio medesimo.

In conclusione, il supremo giudiceeuropeo afferma la compatibilità dellagara a doppio oggetto con il dirittocomunitario, precisando però che lasocietà mista “deve mantenere lo stes-so oggetto sociale durante l’interadurata della concessione e che qualsia-si modifica sostanziale del contrattocomporterebbe un obbligo di indireuna gara”. È questo il quadro nel qualeinterviene il legislatore nazionale a defi-nire i contorni normativi della fattispe-cie. eee

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All’insegna del rigore contabi-le la manovra finanziaria cheil Parlamento ha varato per

il nuovo anno e, quindi, non hanno tro-vato spazio i tagli dell’Irap preannuncia-ti solo qualche settimana fa dalPresidente del Consiglio, SilvioBerlusconi: è stato questo l’annunciodel relatore al disegno di legge finanzia-ria alla V Commissione Bilancio dellaCamera dei Deputati, on. MassimoCorsaro, che aveva anche spiegato “perora preferiamo interventi di struttura ainterventi mirati..non escludiamo chequesti argomenti di cui si è trattatoampiamente possano essere oggetto diun ulteriore dibattito il prossimo annoin vista anche del fatto che il 2010appare leggermente più roseo”. Lascelta di privilegiare “misure strutturali”a interventi “mirati” è dettata, dunque,dalla limitata disponibilità di risorse, chenon è stato possibile individuare inmisura sufficiente a coprire, oltre aiprevisti interventi su misure di sviluppo,welfare ed enti locali, anche i costi diriduzione dell'IRAP.Anche se non ha spazio nella leggefinanziaria per il 2010, il tema resta,comunque, sul tavolo e potrà essereaffrontato quest'anno, sempre che l’an-damento dei conti consenta interventidi “alleggerimento” dell’imposta. Restaconfermata, quindi, la linea del rigorevoluta dal Ministro dell’Economia,Tremonti, per l’approvazione dellalegge finanziaria, ma anche la disponibi-

lità a riesaminare la questione nei limitiin cui lo consentiranno le risorse disponibili.

Per il rilanciodiverse ipotesi di taglioPrima dello stop, va ricordato, eranostate formulate diverse ipotesi di tagliodell’IRAP, tali da impegnare risorse diimporto variabile tra i due ed i quattromiliardi di euro. Una prima ipotesi pri-vilegiava le imprese di minori dimensio-ni e, quindi, i settori, come quello deltrasporto di persone su strada, conno-tati da un’accentuata frammentazioneaziendale: si proponeva, infatti, di rico-

noscere la deduzione integrale delcosto del lavoro dalla base imponibiledell’imposta regionale a tutte le impre-se con un numero di addetti non supe-riore a cinquanta ed una deduzioneparziale alle aziende di maggiori dimen-sioni, in misura proporzionale al rap-porto tra il totale dei dipendenti e icinquanta addetti. In entrambi i casi, ilriconoscimento della deducibilità delcosto del lavoro era subordinata allacondizione che l’impresa non avesseoperato riduzioni di personale nelcorso del periodo d’imposta.L’obiettivo, condivisibile, era quello didare sostegno alle imprese, tamponan-do nel contempo la progressiva perdi-ta di posti di lavoro, che sta caratteriz-zando l’attuale momento di crisi.L’ipotesi alternativa era quella di accor-dare una riduzione dell’IRAP alleimprese con bilancio in perdita, con-sentendo la deduzione dalla baseimponibile dell’imposta regionale delleperdite di esercizio. I dubbi su una riduzione cospicua delletasse hanno, tuttavia, prevalso sull’esi-genza di dare sollievo e nuove oppor-tunità di rilancio al mondo delle impre-se, indispensabili nell’attuale difficilecongiuntura economica.

Il peso IRAP sulle imprese di trasporto personeLe imprese di trasporto di persone su

eeeNicoletta Romagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d'Impresa Anav]

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RIDUZIONIMOTIVATE

DALLE CONDIZIONIDI SVANTAGGIODEL SETTORE

Finanziaria 2010 niente sconti IRAP I tagli, pur annunciati, non hanno trovato spazio nella manovra finanziaria. Ma sono necessari per la sopravvivenza delle aziende.

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strada sono tra quelle che, in conside-razione della particolare struttura deiloro costi, rappresentati per circa il 65%dalle spese per il personale, sentonomaggiormente il peso dell’IRAP e perquesto, già da tempo, sollecitano inter-venti per la riduzione dell’imposta. Ilproblema è a tal punto avvertito dallacategoria che, già in occasione dell’ap-provazione del decreto legge “anticrisi”del 29 novembre 2008, n. 185 (conver-tito dalla legge n. 2/2009), il Governoaveva accolto un ordine del giorno che,nel prendere atto delle gravi difficoltàin cui versano le imprese di trasportopubblico di competenza locale e stata-le e di noleggio autobus con conducen-te, sottolineava la necessità di assume-re iniziative urgenti per evitare il collas-so del settore. In particolare, l’ordinedel giorno impegnava il Governo “aprevedere l’opportunità di rendereinteramente deducibili ai fini delladeterminazione della base imponibiledell’imposta regionale sulle attività pro-duttive i costi relativi al personaledipendente sostenuti dalle impreseesercenti servizi di linea automobilisticie servizi di noleggio autobus con con-ducente”. La questione è stata nuovamenteoggetto di discussione allorquando, inoccasione dell’approvazione dellamanovra estiva (decreto legge 1°luglio 2009, n. 78, convertito dalla leggen. 102/2009), è stato presentato unemendamento che espressamenteprevedeva, per le suddette imprese, lacompleta esclusione da IRAP del costo

del personale dipendente ed assimila-to. E’ innegabile, infatti, che l’indeducibi-lità di tali costi, sancita dalla normativaIRAP attualmente in vigore, determinaun forte appesantimento degli onerifiscali a carico delle imprese di traspor-to, superiore rispetto a quelli gravantisu altri settori economici, che, per lecaratteristiche stesse dell’attività svolta,si trovano a sostenere un costo perlavoratori dipendenti ed assimilati net-tamente inferiore. Per il settore del trasporto di persone

su strada, una modifica delle disposizio-ni del D.Lgs. n. 446/1997, diretta a ren-dere deducibile il costo del personaledalla base imponibile IRAP, consenti-rebbe non solo di rimuovere la posizio-ne di svantaggio nella quale attualmen-te si trovano le imprese di trasportopubblico di persone e di noleggio auto-bus con conducente rispetto ad altrioperatori economici, ma soprattutto diporre un argine ad una crisi che si pro-trae ormai da tempo e che rischia diespellere molti operatori dal mercatocon conseguenti, pesanti ricadute sulpiano occupazionale.

Inadeguatezzatra contributie corrispettiviLe ragioni della crisi del settore sononote e vanno individuate, per le impre-se di trasporto pubblico locale, nell’ina-deguatezza dei contributi/corrispettiviriconosciuti dagli enti affidanti associataall’impossibilità di disporre della levatariffaria, pur a fronte di una dinamicadei costi (personale e gasolio in testa)sempre crescente. Per le imprese di noleggio autobus conconducente e per quelle esercenti ser-vizi di trasporto pubblico di competen-za statale le cause sono da rintracciare,invece, oltre che nel progressivoaumento dei costi di produzione deiservizi, nella sensibile contrazione delladomanda di servizi provocata dallarecessione che sta investendo tutti isettori dell'economia nazionale edinternazionale e nella difficoltà di ope-rare su un mercato in cui la concorren-za, anche con operatori di altri seg-menti del trasporto passeggeri, diventadi giorno in giorno più agguerrita. Unproblema che le imprese esercenti ser-vizi di competenza statale avvertonocon particolare forza nell’attuale fase diapertura al mercato del comparto pre-vista dal decreto legislativo n.285/2005.Per tutte queste ragioni, soprattuttoper le imprese di trasporto di personesu strada, la riduzione dell’IRAP apparenon solo auspicabile, ma necessaria perla sopravvivenza stessa delle aziende.

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LA CRISIRENDEURGENTE

UN INTERVENTOMIRATO

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L’elevato costo della formazioneche rischiava di fatto di allonta-nare dalla professione di condu-

cente un elevato numero di giovani, haindotto il legislatore ad introdurre lapossibilità della formazione accelerataper ottenere la Carta di qualificazionedel conducente (CQC), necessaria perla guida professionale degli autoveicoli.Tale possibilità era stata peraltro pre-vista dalla direttiva 23/59/CE. Ora, conil decreto ministeriale del 16 ottobre

2009 del Ministero delle infrastrutturee dei trasporti recante “Disposizioniapplicative in materia di formazioneaccelerata per il conseguimento dellacarta di qualificazione del conducentee riordino delle disposizioni del decre-to 7 febbraio 2009”, si è entrati nellafase operativa. Con il provvedimento siè ritenuto, infatti, di apportare dellemodifiche ad alcune disposizioni sulladisciplina per il conseguimento dellaCQC, sia al fine di perfezionare la disci-

plina già posta in materia di programmi,esami, docenti e di registri dei corsi, siaal fine di dettare norme applicative inmateria di formazione accelerata previ-sta dal decreto legislativo 21 novembre2005 n. 286, così come modificato daldecreto legislativo 22 dicembre 2008n. 214.

Chi svolge i corsiIn particolare, il decreto ministeriale ha

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eeeGabrieleMontecorboli

[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

Conducenti: arrivala formazione accelerata Per avvicinare i giovani alla professione. Corso “dimezzato” rispetto alla formazio-ne ordinaria: 130 ore di teoria e 10 di pratica.

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GLI ALTICOSTI

DI FRENOPER MOLTI

GIOVANIDopo ospedali, scuole, autobus, cinema, teatri,

discoteche e ristoranti, fra poco sulle spalle deifumatori potrebbe abbattersi un altro divieto: fumarementre si è al volante. L’idea è venuta al senatoreleghista Piergiorgio Stiffoni, che l’ha così giustificata:“La sigaretta riduce il livello di attenzione. E al volan-te questo può uccidere”.Una legge simile è già invigore in Gran Bretagna, in Canada, a San Marino. Losarà presto anche in Italia se il Parlamento riuscirà atrasformare il ddl in legge. Lo studio a cui si è appel-lato il senatore del Carroccio (e visionato dalla com-missione Lavori pubblici del Senato) in realtà è data-to 2008. Realizzato dalla società italiana di

Tabaccologia (Sitab) rileva che in auto è, paradossal-mente, meno pericoloso parlare al cellulare chefumare: “Abbiamo filmato alcuni fumatori mentreerano al volante, misurando per quanto tempo disto-glievano lo sguardo dalla strada” spiega GiacomoMangiaracina, del Dipartimento Scienze di SanitàPubblica, Unità di Tabaccologia Università LaSapienza, “ed è risultata una distrazione maggioreche per il telefonino”.Secondo lo studio, per rispondere a una chiamata cisi distrae per 2,1 secondi, mentre per fumare ne ser-vono 2,9 per prendere sigarette e accendino e 2,0 peraccendere (totale: 4,9 secondi). Certo, non esisitonostudi che correlino però incidenti e sigarette, anchese gli ultimi dati Aci-Istat sostengono che addirittura

GUIDATORI NO SMOKING?

QUATTRO SECONDI (DI DISTRAZIONE)PER ACCENDERE UNA SIGARETTA

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confermato che possono svolgerecorsi di qualificazione iniziale e periodi-ca finalizzati al rilascio ed al rinnovodella CQC, previo rilascio di appositonulla osta e che dimostrino di avvalersiper la didattica delle figure professiona-li stabilite dallo stesso decreto:

- le autoscuole ed i centri di istruzio-ne automobilistica costituiti da con-sorzi di autoscuole che svolgonocorsi di teoria e di guida per il con-seguimento di tutte le patenti;

- enti che hanno maturato, anchedirettamente all’interno delle asso-ciazioni di categoria, almeno tre annidi esperienza nel settore della for-mazione in materia di autotrasportoe funzionalmente collegati alle asso-ciazioni di categoria;

- le aziende esercenti servizi automo-bilistici per il trasporto pubblico dipersone di interesse nazionale,regionale o locale aventi un numero

di addetti alla guida non inferiore a80 unità limitatamente ai corsi diformazione periodica per la CQCrelativa al trasporto di persone.

Nel provvedimento viene richiamata

l’attenzione affinché, nello svolgimentodei corsi di formazione iniziale e perio-

dica, i docenti abbiano cura di trattare idiversi argomenti con particolare riferi-mento alla tipologia del settore di tra-sporto per il quale gli allievi chiedonola formazione. I docenti devono averein ogni caso cura di richiamare l’atten-zione degli allievi stessi sulla necessità diuna guida che, nell’assicurare il rispettodelle regole, garantisca la tutela dellavita umana e valorizzi l’attività dell’im-presa presso cui operano.La possibilità di avvalersi della qualifica-zione iniziale accelerata è data ai con-ducenti, così come previsto dalle modi-fiche apportate al decreto legislativon. 286/05 dal decreto legislativo,214/08, che hanno compiuto:

- 18 anni per la guida di veicoli adibitial trasporto merci per cui è richiestala patente di guida C e CE nelrispetto del limite di massa comples-siva a pieno carico di 7,5 t;

- 21 anni per guidare veicoli adibiti al

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MOLTIGIOVANIRESPINTIDAGLI ALTICOSTI

il 15% sia provocato anche dalle “bionde”. Quindi: “Nonsi capisce a questo punto perchè è sanzionabile l’usodel cellulare e la sigaretta no”.Alla domanda del professor Mangiaracina, vorrebbedare soddisfazione proprio il ddl che Stifoni presente-rà, sotto forma di emendamento, alla riforma delcodice della strada. Chi continuerà a fumare durantela guida rischierà una multa di 250 euro e una perdi-ta di cinque punti sulla patente. Sanzione raddoppia-ta se a bordo ci sono minori, categoria a rischio per ilfumo passivo come ha sottolineato lo stesso Stiffoni:“Con i finestrini chiusi, l’auto diventa una camera agas. Almeno i più piccoli vanno protetti”.La nuova proposta anti-fumo su “guidatori no smo-king”, che sembra essere appoggiata da tutti i partiti- dal Pd, al Pdl, all’Idv (oltre che dall’Aci e dalCodacons: “La proposta della Lega accoglie le nostrerichieste e, quindi, non può che soddisfarci”) è solol’ultima della lunga lista di divieti che i fumatori italia-ni hanno imparato a rispettare. La linea dura è arri-vata con il nuovo millennio: dopo che nel 2002 erano

state introdotte le scritte shock sui pacchetti di siga-rette, dall’11 dicembre del 2004 il veto è stato estesoa tutti i treni per poi diventare definitivamente obbli-gatorio in tutti i locali pubblici, con particolare riguar-do per alberghi, ristoranti, bar ed esercizio di pubbli-co ristoro in genere, dal 10 gennaio del 2005.Ora, se l’iter parlamentare (dopo il voto in commis-sione dei prossimi giorni si passerà all’Aula, sempredel Senato, per poi tornare alla Camera) non nascon-derà soprese e il nuovo provvedimento diventeràlegge, i fumatori si vedrebbero costretti a rinunciaread un altro “spazio vitale”: la propria automobile.E infatti c’è già chi storce il naso. Prendete Gino Paoli,fumatore incallito, che intervistato dall’Ansa provoca-toriamente si chiede: “Ma se davvero fa male, com’èche il mio amico Camilleri fuma tutto quel che fuma esta meglio di me, che ho dieci anni meno di lui?“. Epoi ribalta la questione: “Fumare durante la guida?Una cosa giusta e irrinunciabile. Io quando fumo sonomolto più attento, lucido e sveglio“.e(www.panorama.it)

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trasporto di passeggeri per cui èrichiesta la patente di guida dellecategorie D e DE, con la limitazione diun servizio di linea con percorrenza nonsuperiore a 50 chilometri ovvero traspor-to al massimo di 16 passeggeri;

- 23 anni per guidare veicoli adibiti altrasporto di passeggeri per cui èrichiesta la patente di guida dellecategorie D e DE.

Il programma di formazioneIl programma del corso di formazio-ne iniziale accelerata, che risulta dimez-zato rispetto alla formazione ordinaria,ha durata di 140 ore, suddivise in 130ore di corso teorico e 10 ore di corso

pratico, anche alla guida di un veicoloper condurre il quale occorre lapatente delle categorie C ovveroC+E, se si intende conseguire la CQCper il trasporto di cose, ovvero allaguida di un veicolo per condurre ilquale è necessaria la patente dellecategorie D ovvero D+E, se si intendeconseguire la CQC per il trasporto dipersone. Anche per la formazioneaccelerata il programma del corsoteorico si articola in una parte comuneed una parte speciale. Una parte delprogramma può essere svolta su unsimulatore di alta qualità . In alternati-va, otto ore di guida possono esseresvolte anche in area privata, su veicolinon muniti di doppi comandi, sotto lasupervisione di un dipendente di un

impresa di autotrasporto che abbiamaturato almeno dieci anni di espe-rienza in qualità di conducente. A talfine l’impresa di autotrasporto rilasciaal dipendente una delega all’esercizio ditale attività che deve essere tenuta abordo del veicolo durante la esercita-zioni in aree private con le stessemodalità previste per la formazioneordinaria.

Il legislatore si è preoccupato di regola-re anche la frequenza ai corsi. Nel casodi formazione accelerata sono consen-tite, infatti, al massimo quattordici oredi assenza, di cui non più di cinque orerelative alla parte speciale. Ai fini delrilascio dell'attestato di frequenza,l'allievo assente per un numero di ore

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Il ministero dello Sviluppoeconomico nella sua Guida del2009 sui consumi e le emis-sioni di Co2 detta 10 regole peruna guida eco-compatibile,soffermandosi anche sul tipodi manutenzione necessariaagli autoveicoli 'risparmiosi'.

1)Dopo l'avviamento è consigliabilepartire subito e lentamente, evitandodi portare il propulsore a regimi dirotazione elevati. Non far riscaldareil motore a veicolo fermo, né a regi-

me minimo né a regime elevato: inqueste condizioni infatti il motore siscalda più lentamente, aumentandoconsumi, emissioni ed usura degliorgani meccanici.

2)Evitare manovre inutili quali colpi diacceleratore quando si è fermi alsemaforo o prima di spegnere ilmotore. Questo tipo di manovre,infatti, provoca un aumento dei con-sumi e dell'inquinamento.

3)Spegnere il motore in caso di sosta odi fermata.

4)Selezione delle marce: passare il piùpresto possibile alla marcia più alta(compatibilmente alla regolarità difunzionamento del motore e allecondizioni di traffico) senza spingereil motore a elevati regimi sui rappor-ti intermedi. Utilizzare marce bassea elevati regimi per ottenere accele-razioni brillanti comporta un sensi-

IL DECALOGO PER UNA GUIDAECOCOMPATIBILEw c

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superiore a quattordici ed inferiore aventotto recupera, entro un mesedalla fine del corso di formazione acce-lerata, le ore di frequenza a lezionirelative alle materie trattate nei giornidi assenza, fino a rientrare nei limitiprevisti. L'allievo che è stato assenteper un numero di ore superiore a ven-totto ripete l'intero corso per conse-guire l'attestato di frequenza. Alledieci ore di lezione del corso praticonon sono consentite assenze: even-tuali assenze sono recuperate entro unmese dalla fine del corso accelerato,per conseguire l'attestato di frequen-za. Le lezioni di recupero, sia relativealla parte di programma teorico chepratico, si svolgono alla fine del corso.E’ possibile, poi, frequentando parti

specifiche del programma del corsoteorico e pratico estendere la CQCrilasciata per il trasporto di cose al tra-sporto di persone e viceversa, sia nelcaso di formazione periodica che acce-lerata.

Idoneità professionaleColoro che hanno l’attestato di idonei-tà professionale per l'accesso dellaprofessione di autotrasportatore, cheintendono conseguire la CQC relativaal medesimo settore, frequentano solouna parte ridotta del programma delcorso teorico ed il relativo program-ma del corso pratico. Anche in questicaso valgono le norme sulla disciplinadelle assenze previste sia per il corsoordinario che quello accelerato.

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bile aumento dei consumi, delleemissioni inquinanti e dell'usura delmotore.

5)Velocità del veicolo: il consumo dicarburante aumenta esponenzial-mente all'aumentare della velocità.Si rende, pertanto, necessario man-tenere una velocità moderata e il piùpossibile uniforme, evitando frenatee riprese superflue che provocanoun incremento del consumo di car-burante e delle emissioni. Il mante-nimento di un'adeguata distanza disicurezza dal veicolo che precedefavorisce un'andatura regolare.

6)Accelerazione: accelerare brusca-mente penalizza notevolmente i con-sumi e le emissioni. Si consiglia,pertanto, qualora le condizioni dimarcia lo consentano, di accelerarecon gradualità.

7)Decelerazione: decelare, preferibil-mente, rilasciando il pedale dell'ac-celeratore e tenendo la marcia inne-stata, facendo attenzione ad evitare ilfuori giri per non danneggiare ilmotore (in questa modalità il motorenon consuma combustibile, se dota-to del dispositivo "cut-off").

8)Mantenere la pressione di gonfiag-gio degli pneumatici entro i valoriraccomandati.

9)Rimuovere portasci o portapacchisubito dopo l'uso e trasportare nelbagagliaio solo gli oggetti indispen-sabili mantenendo il veicolo, perquanto possibile, nel proprio statooriginale.

10)Limitare l'uso del climatizzatori.

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UN DECRETORENDE

OPERATIVALA NORMA

COMUNITARIA

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I titolari di attestato di idoneità profes-sionale per l'accesso alla professioneper il trasporto persone nonché diCQC per il trasporto di cose, cheintendono conseguire anche la CQCper il trasporto di persone, ovvero ititolari di attestato di idoneità profes-sionale per l'accesso alla professioneper il trasporto cose nonché di CQCper il trasporto di persone, che inten-dono conseguire anche la CQC per iltrasporto di cose, frequentano esclusi-vamente il programma del corsopratico relativo al tipo di qualificazioneiniziale, ordinaria o accelerata, cheintendono conseguire. Non è consentito frequentaredue o più corsi contemporanea-mente e ogni corso può essere fre-quentato, al massimo, da venticinquepartecipanti.

L'attestato di frequenzaAl termine del corso l'autoscuola, ilcentro di istruzione automobilistica,l'ente rilasciano all'allievo, previaapposizione di un visto da partedell'Ufficio motorizzazione civile com-petente, un attestato di frequenza,attestante il tipo di corso frequentatoe la parte di corso svolto. L'attestatoindica la data di termine del corso edha validità di dodici mesi dalla stessa.Qualora, l'autorizzazione ai soggettidiversi dalle autoscuole, sia stata rila-sciata limitatamente allo svolgimentodella parte teorica del programma diformazione, la comunicazione, effet-tuata dall'ente medesimo, reca altre-sì l'indicazione dell'autoscuola o delcentro di istruzione automobilisticache provvede allo svolgimento dellaparte pratica dello stesso programma.Il responsabile del corso è individua-to presso l'ente. Le lezioni teorichesono svolte presso la sede autorizza-ta dell'ente, quelle pratiche presso lasede autorizzata dell'autoscuola o delcentro di istruzione automobilistica,ovvero in parte su di un simulatore di

alta qualità o in area privata.

L'esame per il conseguimento dellaCQC, che si svolge presso gli Ufficidella motorizzazione civile consiste indue prove svolte tramite questiona-rio. Il candidato risponde ai quesitibarrando la lettera «V» o «F» a

seconda che consideri quella proposi-zione vera o falsa. La prima provaattiene agli argomenti di parte comu-ne. Il candidato deve rispondere, entrocentoventi minuti, a sessanta quesiti.La prova si intende superata se ilnumero di risposte errate è, al massi-mo, di sei. La seconda prova che riguar-da la parte speciale del programmaattiene agli argomenti di carattere teo-rico secondo il tipo di abilitazioneche il candidato intende conseguirecioè la CQC per il trasporto di coseovvero di persone. Il candidatorisponde, entro centoventi minuti, asessanta quesiti e anche in questo casola prova si intende superata se ilnumero di risposte errate è, al massi-mo, di sei.

I quesiti d'esameI quesiti delle prove d'esame per il con-seguimento della CQC sono contenutiin un database predisposto dallaDirezione generale per la motorizza-

zione del Ministero delle infrastrutturee dei trasporti, e sono combinatisecondo un metodo di casualità. E’ pre-visto che la Direzione generale perla motorizzazione possa, altresì, predi-sporre procedure informatizzate perle prove d'esame.E’ sottoposto ad esame tramite il que-stionario con sessanta quesiti, con lemedesime modalità di cui sopra anche:

- il titolare di CQC per il trasportodi cose ovvero di persone, che hafrequentato un corso per estender-la anche all’altra attività per la parterelativa agli argomenti inerenti laparte speciale del programma teori-co per il quale richiede la CQC;

- il titolare di attestato di idoneitàprofessionale per l'accesso allaprofessione di autotrasportatoreche intende conseguire la CQCrelativa al medesimo settore, cheha frequentato il corso teorico perla parte comune ed il relativo pro-gramma di corso pratico per laparte relativa agli argomenti ineren-ti alla sola parte comune.

Sono esentati dall’esame e conseguonola CQC per mera esibizioneall'Ufficio della motorizzazione civiledell'attestato di frequenza del corsopratico relativo al tipo di qualificazioneiniziale, ordinaria o accelerata, cheintendono conseguire:

- i titolari di attestato di idoneità pro-fessionale per l'accesso alla profes-sione per il trasporto personenonché di CQC per il trasporto dicose, che intendono conseguireanche la CQC per il trasporto dipersone;

- i titolari di attestato di idoneità pro-fessionale per l'accesso alla profes-sione per il trasporto cose nonchéCQC per il trasporto di persone,che intendono conseguire anche laCQC per il trasporto di cose.

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I A T T U A L I T À I I I

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SESSANTAQUESITI

PER DIVENTAREAUTISTA

DI AUTOBUS

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E' BENTLEYL'AUTOBUS PIÙ LUSSUOSO DEL MONDO

Si chiama "Luke"ed è nato per farebeneficenza Bentley ha trasformato un esemplaredel celebre bus inglese a due piani inun mezzo di trasporto incredibilesuper-lusso. E lo ha fatto perbeneficenza, a favore della casa di curainglese St Luke’s.Sul nuovo mezzo, battezzato “Luke”,l'inconfondibile stile Bentley èdappertutto e proprio dove non ci siaspetterebbe mai di trovarlo. Non sologli interni del pullman sono statifoderati dall'esclusiva pelle utilizzataper gli interni delle supercar, mapersino gli accessori sono statitrasformati uno per uno per soddisfarele rinnovate esigenze. La cassetta cheserviva per raccogliere i soldi deibiglietti, ad esempio, è diventata ilsalvadanaio per le offerte, con tanto di

stemma alato e ringraziamentidell'istituto. Per realizzare questopullman ci sono volute più di 2mila oredi lavoro e 59 artigiani Bentley. (da www.omniauto.it)

SENA E EUROLINESPASSANOA BALTOURAccordo tra Lazzi el'azienda abruzzese Dopo una impegnativa trattativasviluppatasi nel corso degli ultimi mesi,si è definito l'accordo tra il "GruppoLazzi", toscano ed il "Gruppo Baltour",abruzzese. L'accordo prevede ilpassaggio dei pacchetti di maggioranzadelle società Sena Srl e Eurolines ItaliaSrl, ambedue del Gruppo Lazzi (che harecentemente rafforzato la suapresenza nel settore del trasportopubblico locale su gomma, con lacreazione della ELLECI Holding), alGruppo Baltour. Con tale acquisizioneBaltour, operatore presente anche nelcomparto turistico sia con attività ditour operator che alberghiere,consolida ed amplia la propriaposizione nel trasporto persone deiservizi nazionali ed internazionaliraggiungendo una percorrenzacomplessiva di oltre 15 milioni dichilometri collegando oltre 500destinazioni italiane ed europee. Il

Gruppo Lazzi, non ritiene infatti piùstrategica la sua presenza nelcomparto dei servizi nazionali einternazionali.

UN NAVIGATORE SPECIALEPER AUTOBUSSi chiama nüvi 465T ed è il primonavigatore intelligente dedicato alleesigenze di camionisti e piloti diautobus. Prodotto dalla Garmin,permette di inserire i dati del proprioveicolo prima di iniziare il percorso:lunghezza, altezza peso e numero dirimorchi sono solo alcuni dei dati cheil conducente imposta all'inizio delviaggio, modificando ogni volta in basealle sue esigenze e garantendosi uncalcolo del percorso che tiene contodi questi parametri. L'azienda punta inparticolare al mercato italiano, vistoche ogni giorno 1.100.418 fra autobuse camion oltre le 3,5 t si muovonosulle strade italiane.

GITA “VIETATA” AI DISABILI: CONDANNATA LA SCUOLAUna scuola che organizza una gitad'istruzione ma non mette in esserecomportamenti coerenti perconsentire la partecipazione di tutti glialunni, compresi quelli con disabilità, difatto pratica una discriminazione neiconfronti degli studenti disabili: in casicome questi, è competente il giudicecivile ordinario che, se il tempo èsufficiente, può emettere unprovvedimento per impedire ladiscriminazione, o, se il danno è giàcompiuto (cioè se la gita d'istruzione siè già tenuta senza la partecipazione delragazzo con disabilità) può riconoscereil risarcimento del danno nonpatrimoniale in via equitativa esecondo parametri discrezionali. Così ilTribunale dei diritti dei disabilidell'Anffas, sul caso di Angelo, unbambino di dieci anni con disabilitàintellettiva e incapacità dideambulazione in quanto affetto datetraparesi spastica, al quale è stato neifatti impedito di partecipare a una gita.

L' a n n u n c i odella pande-

mia influenzaleN1H1, l'influenzasuina, ha creatomolta tensione innumerose città. ANapoli gli autistihanno anche minacciato scioperi,denunciando le carenze igieniche suibus. Ovunque la richiesta di unamaggiore attenzione alla pulizia deimezzi è stata molto forte. Una pro-testa diffusa, che ha avuto come

risposta la possi-bilità di ricorrereal vaccino per iguidatori, inclusinelle categoriepiù a rischio per ilcontatto con unpubblico numero-

sissimo, insieme all'intervento delleaziende per l'igiene dei mezzi insie-me a quello delle municipalità peruna maggiore attenzione al proble-ma nel tpl. e

INFLUENZA A. POLEMICHEE VACCINAZIONI

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I A T T U A L I T À I I I

AUTOBUS: VENDITE2009 IN FORTE CALO

In calo il mercato degli autobus nelperiodo gennaio-ottobre 2009. Ilmercato italiano conferma così ilpesante calo di volumi che ha giàcaratterizzato i mesi precedenti. Leimmatricolazioni complessiveammontano a 2.753 unità, pari a unacontrazione del 26,3% rispetto allostesso periodo dello scorso anno.Analizzando l'andamento dei singolisegmenti, si consolida l'ingenteflessione del finanziato:-19,8% per gli urbani classe I, che

rimangono in calo, ma recuperanorispetto a fine settembre, e- 42,5% per gli interurbani classe II,dunque con un calo complessivo del33,7% sullo stesso periodo del 2008.Decrescita marcata anche nelsegmento dei turistici (-33,8%). Questofa sì che gli interurbani registrino nelcomplesso una contrazione del 39%.Sensibile, infine, la flessione per iminibus e derivati (-12,8%).Considerando gli andamenti del mix,invece, i minibus turistici sono in lievecrescita (+1,9%) e gli urbani ancora increscita (+3,2%), mentre calano gliscuolabus e i minibus di linea (-23,3% e- 33,9% rispettivamente).

"La caduta dei volumi diimmatricolazioni registrata nei primidieci mesi del 2009 - ha commentatoEnrico Vassallo, Presidente del GruppoAutobus ANFIA - riflette unasituazione critica, stando alla qualeprevediamo una chiusura d'anno pocosopra le 3.000 unità, pari a una

flessione del 22% rispetto al 2008. E leprospettive per il 2010 non sono certoincoraggianti, anche perché la profondainsicurezza che caratterizza questa fasedell'economia probabilmente ciaccompagnerà ancora nei prossimimesi. A ciò si aggiunge un ulterioreelemento di difficoltà specifico delnostro comparto, dal momento cheagli ingenti investimenti dei Costruttoriper l'ammodernamento dei veicoli inchiave ecologica, non corrisponde uninvestimento da parte delle aziende ditrasporto in direzione di un effettivosvecchiamento del parco mezzi,ingenerando quello che potremmodefinire il “paradosso autobus”: su unparco circolante nazionale che sfiora le100.000 unità (97.597 a fine 2008secondo i dati ACI), circa il 40% èrappresentato da veicoli Euro 0 edEuro 1, una percentuale checontribuisce non poco all'innalzamentodelle emissioni di inquinanti e di CO2vanificando così gli sforzi deiCostruttori". e

Il “paradosso autobus”: i costruttori puntanosull'ecologia, ma il 40%dei centomila mezzi incircolazione in Italia èEuro zero.

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Un autobusazzurro dilinea che

sfreccia su unastrada. Dieci annifa. Era la foto dicopertina delnumero zero diB u s M a g a z i n e ,distribuito ai socicome supplementodi “Anav notizie”.

Da allora, insieme a voi, ne abbiamofatta di strada, raccontando passopasso le notizie del settore, appro-fondendo i temi di maggiore rilevan-za, affidandoci ai nostri esperti Anav

per capire di più e meglio comemuoversi tra le burocrazie, le tasse,le nuove normative, ma anche sce-gliendo le notizie più curiose dellavita sui bus. Perché l'autobus è sem-pre presente nella vita quotidianadei nostri concittadini, non soltantoil mezzo di trasporto casa-lavoro,non solo per andare al cinema oall'appuntamento con la fidanzata,ma anche il mezzo su cui condivide-re la passione per la squadra di cal-cio quando si va alla partita, o persi-no – come ormai pare di moda –per andare tutti insieme a un pranzodi matrimonio, seguendo l'auto dellasposa. e

La nostrarivista èarrivata a untraguardoimportante.

Per festeggiarlavogliamo sfogliareinsieme a voi lecopertine cheraccontano la storiadell'house-organ e insieme anche la storia di undecennio di vita deltrasporto collettivo e del trasportopubblico locale.

Lààà

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DIECI ANNI

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 8 • Numero 6 • sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

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FEDERALISMO

FISCALE

L’OLIMPIADE

DEI BUS

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 9 • Numero 5 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00 busn.5 • 2009Settembre • Ottobre

VADEMECUM AL DPEF 2010-2013EUROPA: VIA LIBERA AGLI AIUTI PUBBLICISPECIALE TURISMO SCOLASTICO

Quattro colpi alla crisi(contributi, incentivi, sgravi, rateizzazioni)

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IN VIAGGIO CON BUS

MAGAZINE

Speciale a cura diSilvia Garambois

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Page 25: Bus Magazine 2010/1

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busBimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 7 • Numero 3 • sped. in abb. post. 70% Roma • € 5,00

n.3 • 2007Maggio • Giugno

Le sfide del mercatoLe sfide del mercatoCOME OTTIMIZZARE I COSTI

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Check Up alla mobilitàCheck Up alla mobilitàANAV, DUE GIORNI A CONVEGNO

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VERONA, il bus in mostraVERONA, il bus in mostraFINANZIARIA: COSÌ NON VA

IDENTIKIT DEL VIAGGIATORE

SPECIALE: LE RESPONSABILITÀ

busn.6 • 2007Novembre • Dicembre

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n.2 • 2007Marzo • Aprile

In autobus verso il futuroIn autobus verso il futuroVIA LIBERA AI CONTRIBUTI

BIGLIETTI INTELLIGENTI

TUTTO SULLA SCATOLA NERA

b 3-05-2007 1:47 Pagina 1

2007, l’anno della svolta2007, l’anno della svoltaGASOLIO, O CARO!

TFR: AZIENDE, CHE FARE?

LA “MAPPA” DELLA RIFORMA

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n.1 • 2007Gennaio • Febbraio

UNA PRESENZA AMICADieci anni di BusMagazine: un comple-anno importante. Per un giornale poi- e in particolare per un house organ- significa la consuetudine con i suoilettori, una “vecchia” abitudine, unapresenza amica tra la posta. Persinoun luogo su cui raccontarsi: il succes-so della rubrica “La nostra storia”,(che proseguiremo anche quest'anno)è lì a testimoniarlo. Le aziende si rac-contano, ritrovano i vecchi documen-ti che non sono solo impolverate eingiallite carte d'archivio ma testimo-nianze comuni della storia dell'auto-bus nel nostro Paese, le prime linee ditrasporto pubblico locale, le difficoltàstoriche (la guerra, il sequestro deimezzi, la ricostruzione, e poi i periodidi crisi e quelli del rilancio), la passio-ne che passa da una generazione all'al-tra. Una storia di tutti, attraverso lestorie di chi questo Paese lo ha attra-versato in lungo e in largo a bordo divecchi torpedoni o di fiammeggianti eiper-tecnologici pullman. e

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Il turismo si dà una mossaIL TPL NEL CICLONE ELETTORALE

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SPECIALE: EUROPA SENZA FRONTIERE

busn.2 • 2008Marzo • Aprile

Il turismo si dà una mossa

Pagina 1

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Ferro-Gomma: contratto unico?LO SLALOM DELLE RISORSE

WWW, GIRA L’ITALIA

SPECIALE TERZO SETTORE

busn.3 • 2008Maggio • Giugno

Ferro-Gomma: contratto unico?

UNA STORIA DI GRAFICA E DI VIAGGIPer festeggiare questo compleannoabbiamo scelto di riproporre ai nostrilettori una carrellata delle copertinedi BusMagazine: immagini “vintage”,come un vecchio vestito d'atelier,come una lampada degli anni '30 inmateriali preziosi, oggetti che il temponon fa invecchiare ma a cui regalainvece nuovo fascino. C'è, nelle nostrecopertine, un pezzo della storia deibus, attraverso i modelli che via viavenivano proposti al mercato, maanche un cambiamento di grafica cherispecchia il cambiamento dei gustinell'uso dell'immagine: ecco i pullmanripresi mentre salgono strade di mon-tagna, o nel verde delle campagne, onelle città d'arte. E poi l'epoca deifotomontaggi, sempre più arditi. Infine

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ANAV: Vinella presidente“TPL…L’ANNO CHE VERRÀ”

MULTE AI MINORI, PAGA PAPÀ

SPECIALE: CINTURE DI SICUREZZA

busn.4 • 2008Luglio • Agosto

ANAV: Vinella presidente

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EmergenzagasolioAUMENTANO I PENDOLARI

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FEDERALISMOFISCALE

L’OLIMPIADE DEI BUS

SPECIALE:“IN HOUSE”

La svoltadi Taranto

b 15:52 Pagina 1

la scelta di questa ultima stagione diaffidare a un fotografo professionale,Paolo Caprioli, e alle scelte grafiche diAlessandra Nelli il compito di inter-pretare la vita dei bus attraverso unparticolare, una suggestione, un colo-re. Del resto, mentre le copertine diBusMagazine si evolvevano, anche lelivree dei bus cambiavano di colore, eda tempo è una gara a chi mostra lalivrea più colorata, più bella, addirittu-ra d'autore, di modo che sulle stradeitaliane e del mondo corrono gli auto-bus che portano scritto addosso l'or-goglio del “made in Italy”, con leimmagini delle bellezze della natura edei monumenti, ma anche con veriquadri riprodotti sulle fiancate. Eanche in città i mezzi di linea sono ditutti i colori, prediletti dagli sponsorper far viaggiare le loro pubblicità.Una fiera di colori in viaggio. e

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 9 • Numero 1 • sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

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AUTOMOTIVE: CRISI E TASSE-RECORD

QUEL BUS CHE CAMBIÒ L’AMERICA

SPECIALE: AMMALATI DI STRESS

2009: ora regole,risorse e contratto

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ITALIA: COSA DICE IL DECRETONE

UE: 8 MILIARDI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

TRASPORTO PERSONE: ARRIVA L’EURO VI

Tutte le “ricette” anti-crisi

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AUTOFERROTRANVIERI: SBLOCCATO IL CONTRATTO

LIMITI DEL DIRITTO DI SCIOPERO

SPECIALE TASSE 2009

Ticketanti-turismo

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busn.4 • 2009Luglio • Agosto

L’ASSEMBLEA ANAV 2009

AUTONOLEGGIO: LIBERTÀ DICONCORRENZA

SPECIALE TURISMO

TPL, risorsa per il paese

I B U S M A G A Z I N E I I I

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 9 • Numero 5 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

busn.5 • 2009Settembre • Ottobre

VADEMECUM AL DPEF 2010-2013

EUROPA: VIA LIBERA AGLI AIUTI PUBBLICI

SPECIALE TURISMO SCOLASTICO

Quattro colpi alla crisi(contributi, incentivi, sgravi, rateizzazioni)

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 9 • Numero 6 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

busn.6 • 2009Novembre • Dicembre

I NODI DELLA LIBERALIZZAZIONE

COME CAMBIA L'IVA SUL TICKET

NOVITÀ NEL CODICE DELLA STRADA

Norme in...viaggioNorme in...viaggio

DIECI ANNI DI NOTIZIEMa la raccolta delle copertine ci per-mette di compiere anche un altro“viaggio” nella nostra storia: i titolirichiamati in prima pagina sono unappunto per la memoria, sia per quelche riguarda la vita dell'Associazioneche per la storia normativa e politicadel settore. Dieci anni non facili, in cuila presenza di Anav è stata un puntofermo per gli associati. E in cui il giornale ha raccolto e rac-contato, numero dopo numero, quan-to si muoveva nel settore, cercando diportare un contributo per la com-prensione dei cambiamenti grandi epiccoli in atto, e di essere sempreattento anche “all'ultim'ora”. Perchéanche un bimestrale come il nostrovive poi dell'ultima notizia, della furiadi arrivare in tipografia in tempo, del-l'ansia di un errore provocato dallaconcitazione. E della soddisfazione disentire il profumo della prima copiache esce dalla stampa. Un giornale è sempre una “buona”abitudine: e dunque tanti auguri aBusMagazine che resti ancora a lungola vostra buona abitudine. e

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L'ULTIMA FERMATADEL BUS(AL CINEMA)

“Ultima fermata 174” è il titolodell'ultimo film di Bruno Barreto (ilregista brasiliano che ha diretto filmapprezzati anche in Italia, come “DonaFlor e i suoi due mariti” e “Gabriela”):racconta la storia di Sandro doNascimento, un adolescente cariocaescluso dalla società, che sequestra unautobus urbano e delle vicissitudini delsuo viaggio, fino alla tragedia. Il film inBrasile ha vinto diversi premi ed èstato anche canditato all'Oscar 2009come miglior film straniero. Un filmbello, interessante quanto terribile. La storia di “Ultima fermata 174” è diforte impatto, parla della vita in unafavela di Rio, di narcotrafficanti ecriminalità organizzata, di bambini natinella miseria e nella violenza e chepresto, orfani o abbandonati, diventanobambini di strada e poi finiscono incarceri minorili, o a far rapine agliautomobilisti ai semafori degli incroci.

Dormono sotto i portici del centrostorico commerciale e ricco di Rio,provocano la reazione violenta deiproprietari dei locali e dei negozi cheper farli sloggiare assoldano killer cheirrompono la notte e ne fannoletteralmente strage. Tutti fatti edepisodi, purtroppo, per nullaimmaginari.

AIUTARE UN BIMBOAD ATTRAVERSARE LA STRADAE' UN GIOCO (ELETTRONICO)

Si chiama “School Bus Frenzy”: èl'antistress perfetto. O il creatore distress perfetto. E' un nuovo gioco peril computer, in cui il giocatore deveaiutare i bambini ad attraversare lastrada per raggiungere l'autobus.“Proprio come nel mondo vero – è

scritto nel commento al gioco -nessuno si ferma, anche se attraversatele strisce pedonali. Cinicamenterealistico”. Insomma, può anche essereun modo per riflettere sulla sicurezzastradale, restando in poltrona.(da www.tomshw.it)

UNA PORSCHEDI CIOCCOLATO(AL LATTE)

Una Porsche 911 Carrera Scompletamente ricoperta di cioccolataal latte. Ecco la folle (e golosissima)idea pubblicitaria di una concessionariaolandese. Per l'operazione, relizzatadalla Barry Callebaut che ha fornito lamateria prima, sono stati usati 175 kgdi cioccolata al latte. E pochi chili dicioccolata bianca, usata per i fari e gliindicatori di direzione...

OSTENSIONEDELLA SINDONEUN ALBEROPER OGNI BUSArriva l´eco-Ostensione. Per ogniautobus di pellegrini in visita allaSindone il Comune di Torino pianteràun albero e darà ai visitatori unamanciata di semi da coltivare nei paesidi origine. In questo modol´Ostensione cercherà di porrerimedio, almeno parzialmente, allaproduzione di Co2 generata dalgigantesco spostamento di almeno unmilione e mezzo di persone che laprossima primavera confluiranno aTorino per l´esposizione della teca cheracchiude il Lenzuolo. Si calcola chearriveranno in città circa 15 mila busturistici: piantando un albero ogni tremetri si potrebbe creare un bosco diquasi 400 metri di lato, grande come ilcomplesso del Lingotto.

Il Totoro è una creatura giappone-se, a metà tra un orso e un gatto,lo spirito buono della foresta cheporta il vento, la pioggia e la cresci-ta delle piante. Vederlo è un privilegioriservato solo a persone speciali. Inrealtà si tratta di un personaggiod'anmazione, ma in questa foto èimmortalato addirittura, in carnepelo e ossa, alla fermata del bus! La ragione è semplice: sia pure con

vent'anni di ritardo rispetto alla pub-blicazione nipponica, Totoro è partitoalla conquista del pubblico occiden-tale, grazie anche al fatto che il suo“papà”, Hayao Miyazaki, gran mae-stro dell’animazione giapponese, èstato premiato qualche anno fa alFestival di Venezia con il Leone allacarriera. Il titolo del film con cui èarrivato in Italia è “Il mio vicinoTotoro (Tonari no Totoro)”.e

ALLA FERMATA C'E' TOTOROIL GATTORSO GIAPPONESE

cultura

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GUINNESSDEI PRIMATI:SPOSTA IL BUS COI CAPELLI

La notorietà grazie ai suoi capelli. Manon solo. Mr Singh vive a Londra ed èdi origini indiane. La sua caratteristicaè quella di essere una sorta di iconaper gli amanti degli sforzi estremi, darecord. E così il forzuto Sinhg si èesibito nel trascinamento del bus. Lacuriosità, oltre alla straordinaria forza,sta soprattutto nei capelli ai quali sonostate attaccate le "briglie" pereffettuare il tentativo, per altroriuscito: il bus è stato spostato per ben21,2 metri. Per la cronaca: analoghitentativi sono in corso in Australia e inFinlandia(www.repubblica.it)

A TEATRONOVANTANOVE“STILI” DI VIAGGIO

“Esercizi di stile” non è solo unclassico della letteratura, firmato daRaymond Queneau: è anche un'operateatrale in scena ininterrottamente davent'anni, proposto in questa stagionenella versione di Mario Moretti einterpretato da Ludovica Modugno,Francesco Pannofino e MarcoGuadagno, per la regia di JacquesSeiler. La storia è quasi insignificante,ma ripetuta in un caleidoscopio divarianti: un autobus nell'ora di punta,un tizio che litiga con un vicino e gliprende il posto. Lo ritroveremo piùtardi che discute di moda maschile conun amico, davanti alla stazione.Partendo da questo banalissimo fattoquotidiano, la fantasia di Queneau siscatena fino a proporre, nel libro,novantanove varianti dello stesso

tema. Nello spettacolo teatrale sirappresentano invece sessantavariazioni di idiomi, generi, codici,figure retoriche, fantasie efantasmagorie: recitato in un cinese-grecoinglese- francese-giavaneseinventati di sana pianta, in un linguaggiogastronomico, psichiatrico, zoologico,giudiziario, come racconto poliziesco eproblema matematico, in forma di quiztelevisivo o numero di varietà.(da www.libero-news.it)

IL PULLMANDEL TORINOSI CAMBIAD'ABITO

Un nuovo"vestito", tutto granata,avvolge il pullman ufficiale della primasquadra del Torino F.C.: il bus dell'A.S.P.(Asti Servizi Pubblici), già dotato diogni comfort interno, è ora ancor piùriconoscibile all'esterno.Il lavoro diallestimento esterno, con la nuovalivrea dominata dal toro rampante –simbolo anche del capoluogopiemontese - è stato realizzato dallaCarrozzeria Porta Romana di Asti.

PRESA AL VOLO(PER SORRIDERE)

Napoli. Il controlloresul pullman contesta unbiglietto: “Questo biglietto è di ieri!”. “Acc... E tu mò vieni?”

ABath, inInghilterra,

si sono trovati unproblema non dapoco: creare uncomplesso diinterscambio deltrasporto nelcuore di una città classificata comePatrimonio Mondiale dell'umanità. Ilprogetto (firmato da Wilkinson EyreArchitects) è su un'area incredibil-mente delicata e stretta, èd è unastruttura moderna che, invece di cer-care di emulare l'architettura tradi-zionale di Bath, combina un mix divetro, acciaio, alluminio e pietra, inmaniera da creare un contrasto congli edifici circostanti e fare una com-posizione fra nuovo e vecchio.La stazione degli autobus è costitui-ta da due elementi principali: la sala

d'attesa per i pas-seggeri e l'edificioRotonda. La salad'attesa è unastruttura leggera,un involucro divetro con posti asedere distribuiti

lungo la sua lunghezza, internamen-te ed esternamente, che serve 16aree di sosta per gli autobus in arri-vo ed in partenza. La Rotonda a 4piani, che ospita gli uffici della socie-tà che gestisce gli autobus e servizipubblici al piano terra, è rivestito invetro e pietra con un involucro ditubi di alluminio che formano unvelo, fornendo sole ombreggiaturaagli spazi all'interno e rafforzano laforma rotonda. e(da www.architectour.net)

ARCHITETTURA: UNA STAZIONE“D'AUTORE” PER PULLMAN

cultura

i

Page 33: Bus Magazine 2010/1

In queste pagine alcuni momenti della manifestazione diVerona di quest'anno.

L’allarme per l'assenza di finanzia-menti per il rinnovo delle flotte.Esigenza di raddoppiare la

quota di Trasporto pubblico locale neiprossimi quindici anni. Alti costi provo-cati dalla congestione da traffico nelledieci principali città italiane, calcolati in10 miliardi di euro l’anno, oltre 30miliardi su tutto il territorio nazionale.Necessità che Governo e regionisostengano il settore. Sono stati questii “temi caldi” discussi al salone di Veronadedicato al mondo degli Autobus, chesi è tenuto dal 18 al 21 novembre: ilsegnale forte che questo è il momentodelle trasformazioni strutturali per usci-re da questo difficile periodo. E questoè l’obiettivo annunciato fin dall’inaugu-razione del Bus&Bus Business 2009.

Le città medio-piccoleVerona quest’anno ha focalizzato l’at-tenzione sul trasporto pubblico nelle

città medie e piccole. Solitamente l’at-tenzione si concentra sulle metropoli,invece è proprio nelle aree regionali enei piccoli centri che il Trasporto pub-blico locale ha grandissimi margini dimiglioramento. Nei diversi convegni e tavole rotondeche si sono susseguiti durante la mani-festazione è emerso proprio questo:che il T.p.l. non è una attività residuale enon può essere considerato solo un

servizio sociale per i meno abbienti, maè un elemento fondamentale dellacompetitività del nostro sistema pro-duttivo. E’ un investimento e non unaspesa. Il bisogno di aumentare le quotedi trasporto del T.p.l. nel nostro paese èuna necessità e Governo e Regioni,ovvero i termini di riferimento istituzio-nali, devono fare inevitabilmente unapolitica di sostegno al settore sia sottoil profilo delle risorse, perché non sipossono fare riforme e cambiamentisenza risorse finanziarie, sia sotto ilprofilo della responsabilità dell’organiz-zazione del settore.

Il crollo delle venditeA queste grida di allarme si è aggiuntaanche la voce di Anfia attraverso EnricoVassallo, presidente del GruppoAutobus, che ha sostenuto: «Negli ulti-mi tre anni abbiamo assistito al crollodel settore degli autobus per il Tpl:

busmagazine |31

BUS&BUS: riflettorisul traffico in provincia La manifestazione veronese ha dedicato molto spazio ai problemi del trasporto,sia quello locale che quello di noleggio. Le novità in arrivo...

eeeAlessandroCesari

[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

I I I M A N I F E S T A Z I O N I I

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NUOVI BUSSOLO EURO 5MA IN STRADAVIAGGIANOGLI EURO 0

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sono meno 70 per cento quelli finan-ziati; da 2.500/3.000 veicoli vendutisiamo scesi a 1.000/1.100 e nel 2010,se non cambiano le politiche di finan-ziamento del settore, scenderemosotto i 1.000. La cosa più drammatica èche continua il trend negativo anchedegli ordini. In Italia abbiamo una etàmedia degli autobus di 13 anni, controi 6 della Francia, e questo vuol dire checircolano mezzi vecchi di 22 - 25 anni,con costi di manutenzione nell’ordinedi 10-15mila euro l’anno, dieci voltequelli di un bus moderno. Nel 2013saranno obbligatori gli Euro 6, il cui svi-luppo all’industria del settore costa 1miliardo di euro. Il paradosso è che lalegge giustamente ci obbliga oggi avendere veicoli Euro 5 quando alme-no 40mila autobus in circolazione sonoeuro 0 ed euro 1. Il rinnovo è un bene

per tutti. Bisogna trovare presto nuovesoluzioni perché così il sistema sta col-lassando».

Ticket per le città d'arteSeguitissimo il dibattito sulle difficoltàdel trasporto turistico tra norme regio-nali e concorrenza estera in arrivo, su

cui grava anche il problema dei ticketd’ingresso nelle città d’ar te.Organizzata dal CAIPET (ComitatoAssociazioni Imprese Private Esercentiil Trasporto di persone su strada), cheAnav ha contribuito a fondare insiemea Confartigianato, Federlavoro,Confcooperative, Fita-Cna e Ancst-Legacoop, la Tavola Rotonda dal titolo“Il settore bus turistici; problemi eopportunità per il paese” ha potutofare il punto, attraverso un'ampiadiscussione, sulla situazione attualedelle aziende di trasporto in ambitoturistico. Il dott. Francesco Fortunato,relatore alla Tavola, ha parlato dellalegge 218 del 2003 che disciplina l’atti-vità del trasporto dei viaggiatori effet-tuato mediante noleggio di autobuscon conducente e del fatto che mancauna condotta omogenea sull’applica-zione della normativa da parte delleRegioni. Le finalità della legge sono tra-sparenza, concorrenza, libertà di acces-so al mercato e di esercizio e attività ditrasporto pubblico, sicurezza, omoge-neità requisiti professionali e tutela deilavoratori. Fortunato ha sostenuto l’im-portanza dell’avvio di un tavolo di dia-logo con le istituzioni politiche, decisogià lo scorso marzo ma ancora nonconvocato.Il tema più attuale e discusso è statoquello dei Ticket Turistici, tema su cuisono stati forniti alcuni esempi: ilpedaggio più oneroso d’Italia è aVenezia, con un costo di 340 euro abus, contro i 240 euro che si pagano aFirenze e i 30 euro di Verona.

Tecnologia a bordoAltro interessante momento è statoquello relativo alla tecnologia che viag-gia sempre più in autobus: cresce ilnumero di sistemi di bordo a supportodell’esercizio e per l’informazione e lasicurezza dei passeggeri, ma questasituazione, paradossalmente, oltre adoffrire moltissime opportunità crea acostruttori e aziende di trasporto unacomplessità aggiuntiva che può trasfor-marsi in problema.Grazie ai sistemi informatici è possibilemonitorare in tempo reale i dati diesercizio, veicolare informazioniall’utenza, sia a bordo dei veicoli, che aterra, in modalità video e audio, gestirela videosorveglianza dei mezzi e delle

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I M A N I F E S T A Z I O N I I I I

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RECORDA VENEZIAIL TICKETD'INGRESSOA 340 EURO

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busmagazine |33

I I I M A N I F E S T A Z I O N I I

Presentato il progetto “Greenercities”, in collaborazione con Eni, per l'utilizzo del CNG: costi carburante dimezzati e importanti riduzioni di CO2

IL GAS NATURALE: COSTA POCO E LASCIA RESPIRARE LE CITTÀ

Nell’incontro “Greenercities Project” organizzatonel corso di Bus&Bus sul progetto internaziona-

le dedicato allo sviluppo di una crescente richiesta diveicoli ecologici rispettosi dell'ambiente, in particola-re nel segmento del trasporto pubblico, si è parlato ditrasporto pubblico, ma soprattutto di lotta all’inquina-mento dei centri urbani. Mariarosa Baroni coordina-trice del progetto ha dato conto della domanda sem-pre crescente da parte delle organizzazioni munici-pali di veicoli ecosostenibili e nello stesso temposicuri, in particolare nel settore del trasporto perpoter garantire agli utenti finali un sistema di tra-sporto sicuro, ecologico ed economico. Studi di mercato rilevano però una mancanza di con-sapevolezza riguardo ai vantaggi derivanti dall’uso dicarburanti più ecosostenibili, come il Gas NaturaleCompresso (CNG) e il Biogas, nonostante il risparmiodi energia e risparmio corrisponda anche a un note-vole risparmio di costi per le municipalizzate: se ilprezzo del diesel per percorrere 100 km urbani è oggidi 40 euro, quello del gas naturale, sarà di 19.Greenercities, in collaborazione anche con i segmen-ti di ricerca dell’ENI, porta avanti questo ambiziosoprogetto con l’obiettivo di sensibilizzare opinionisti edi trovare opportunità finanziarie per far decollarel’inserimento di flotte urbane a gas naturale.Un esempio significativo è stato riportato dall’ing.Julian del Olmo della EMT – Società di TrasportoPubblico Urbano di Madrid, città dove la flotta è oggi

composta da 381 autobus a CNG (il primo inserimen-to risale al 1994), con il risultato della riduzione di38.000 tonnellate di agenti inquinanti negli ultimi 15anni, equivalenti a più dell’83% di riduzione di emis-sioni rispetto ai mezzi diesel.Antonio Piovesan di ATV, Azienda Trasporto Veronese,quale testimonianza di best practice sul territorio, haparlato espressamente della volontà di adottare per ilprossimo anno nuovi mezzi che possano circolarecon CNG, auspicando la messa in funzione di 10 nuoviautobus urbani e 3 suburbani, oltre alla creazione dinuovi depositi e di ammodernamento delle stazioni diservizio. Durante il dibattito, sono stati sviluppati ampiamenteargomenti quali le moderne tecnologie dei motori adenergia alternativa, le regolamentazioni europee inambito di emissioni CO2 oltre ad un interessante pro-filo della situazione chimico-geologica terreste attua-le illustrata dal Prof. Albrecht Hofmann del MaxPlanck Institute for Chemistry di Mainz: una situazio-ne che rischia di diventare davvero catastrofica, con-siderando i cambiamenti climatici degli ultimi 150anni, se non si prenderà coscienza di quanto negati-vo sia l’impatto delle emissioni di metano e CO2 sul-l’atmosfera. Il gas naturale e il biogas rappresentanooggi quindi una valida alternativa con una tecnologiaapplicabile fin da subito. e(Alessandro Cesari)

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fermate. Una massa di dati che ponedue problemi: da un lato la loro gestio-ne e trasformazione in informazioniutili, dall’altro l’integrazione a bordo deimezzi di hardware e software diversi eil loro dialogo con i sistemi a terra diogni azienda di trasporto. Di questo si è discusso nel seminariospecializzato promosso da Anfia daltitolo «Gli autobus tra innovazione estandardizzazione, due filosofie chedevono coesistere». Un primo passo – si è sostenuto -potrebbe essere la standardizzazione dialcuni componenti e la normalizzazionenell’interfaccia veicolo, partendo daalcuni semplici obiettivi: un Fms stan-dard per i bus, una interfaccia fisica uni-ficata, dimensione, pesi e fissaggi codifi-cati, assorbimenti massimi ben identifi-cati, protocollo di comunicazionebordo/terra anch’esso unificato.Questo permetterebbe di lasciare lamassima libertà nell’utilizzare prodottidi diverse aziende e sarebbe un primopasso verso sistemi «plug & play». La standardizzazione faciliterebbeanche le aziende costruttrici sia per lasemplice predisposizione dei mezziall’installazione sia al montaggio diapparati di primo impianto. Tra i temidibattuti anche la necessità di una stan-dardizzazione dei requisiti funzionali deiveicoli, dall’ottimizzazione dei compo-nenti, come ad esempio l’impianto fre-nante, fino ai sistemi di diagnosi e pre-venzione dei guasti. L’obiettivo è natu-ralmente un contenimento dei costi digestioni della flotta da raggiungere

anche con l’adozione di soluzioni diesercizio inconsuete. E’ il caso dellacittà di Osnabruck in Germania dovela locale azienda di trasporto pubblicoha deciso di utilizzare autobus colrimorchio anziché i tradizionali artico-lati. La ragione è semplice: nelle ore dimorbida circola il solo autobus, in quel-le di punta basta aggiungere il rimor-chio. Una scelta apprezzata dai passeg-geri che hanno riscontrato il migliorcomfort dato dal maggiore spazio. Unbus col rimorchio tra le altre cosecosta circa 100 mila euro in meno diun articolato.

Il metano protagonistaGrande interesse hanno suscitatoanche le tecnologie per l’utilizzo del gasmetano come carburante per le flottedi bus presentato da Greenercities,l’anteprima mondiale del progettoHiteca, una piattaforma informatica che

trasforma ogni autobus in una bibliote-ca viaggiante, in grado di regalare aipasseggeri contenuti multimediali scari-cabili direttamente sul cellulare, la pre-sentazione di modelli d’eccellenza dibusiness come il caso dellaSwissPostAuto che ha sfidato strategi-camente e con successo il mercatofrancese, entrando in 8 regioni di con-fine. E ancora: gli strumenti continui dirilevazione della soddisfazione del-l’utente in Belgio quale politica strategi-ca e tattica di miglioramento del servi-zio, e l’utilizzo dei sistemi informativiintermodali tra cui spiccano l’Alsazia, laGermania e la Finlandia con un innova-tivo portale (HUBI PORTAL) basato suun browser, che permette attraverso ilcellulare del singolo passeggero di loca-lizzare in tempo reale i veicoli e lapanoramica del percorso.

Il gemellaggio con l'EgittoTra le delegazioni presenti in fiera, par-ticolarmente nutrita quella giuntadall’Egitto, in rappresentanza delle 12aziende produttrici di autobus, del-l’azienda di Trasporto Pubblico diAlessandria e dell’Associazione EAMA,sigla che raccoglie le imprese egizianedi automotive.“Governare il trasporto pubblico inuna città come Alessandria - ha dichia-rato Sherin Magd El Din Kessem, presi-dente dell’Autorità di Trasporto dellaCittà di Alessandria - è molto comples-so, basta pensare al fatto che la città sisviluppa soprattutto in lunghezza, nondispone di metropolitana, e passa neimesi estivi da 6 milioni ad oltre 10milioni di abitanti. Abbiamo una rete ditram sviluppata, che pensiamo di esten-dere in modo significativo e invitiamo leimprese italiane a prendere in conside-razione la possibilità di lavorare adAlessandria sia attraverso tender inter-nazionali sia creando partnership conrealtà locali”. La visita della delegazio-ne è frutto della prima edizione di Bus& Bus Egitto tenutasi lo scorso 12 otto-bre al Cairo, risultato del progetto diinternazionalizzazione avviato traVeronafiere e il Ministero delloSviluppo Economico per dare un sup-porto alle aziende della filiera, in unmercato in espansione come è quellodel Nord Africa. eee

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I M A N I F E S T A Z I O N I I I I

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NUOVE TECNOLOGIESTANDARD

PER MAGGIOREEFFICIENZA

Page 37: Bus Magazine 2010/1

busmagazine |35

Anav augura un Buon 2010

a tutti

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ISRAELE: NO A MEZZI “SESSISTI”PER GLI ORTODOSSI

Sono illegali e

compor tano

gravi discrimi-

nazioni gli

a u t o b u s

segregati degli

ebrei orto-

dossi dove,

per ragioni di «modestia», gli uomini

siedono nel settore anteriore e le

donne in quello posteriore. Lo ha sta-

bilito una commissione del ministero

israeliano dei Trasporti, secondo cui le

compagnie pubbliche israeliane non

possono imporre la separazione per

sesso nei loro mezzi di trasporto. Gli

autori del rapporto consigliano tuttavia

di venire incontro alle esigenze della

popolazione ortodossa. Una delle idee

avanzate è l'istituzione per un periodo

di prova di un anno, nei rioni ortodos-

si, di autobus dove uomini e donne

possano separarsi su base volontaria, e

non coercitiva.

Lo stesso problema si verifica persino

sui marciapiedi: un uomo è stato arre-

stato per aver aggredito una donna a

Gerusalemme perché si ostinava a

restare su un marciapiede che a suo

parere era riservato «a soli uomini»,

perché durante l'affollamento di una

festa uomini e donne non si sfiorasse-

ro, seppure inavvertitamente.

(da www.ilgiornale.it)eLONDRA: UN BIMBO DI NOME ... BUSQuando ha realizzato che la sua pas-

seggera non

ce l'avrebbe

fatta a rag-

g i u n g e r e

l ' o s p e d a l e ,

l'autista del

bus inglese,

Paulina Jacobs,

ha accostato il

mezzo a lato della strada e, aiutata da

un'altra passeggera, ha fatto nascere il

piccolo Olacidebe Dennis. Il secondo

nome del neonato è in realtà anche il

nome dell'azienda che ha costruito

l'autobus, la Alexander Dennis. La

mamma ha cominciato ad avere le

doglie proprio durante il tragitto sull'

autobus cittadino, ed è sul mezzo pub-

blico che, resesi conto che non c'era

tempo di andare in ospedale, è stata

aiutata a partorire da un'equipe, tutta

al femminile, di ostetriche improvvisate.

(ansa) e

GABON: ARRIVANO MEZZI “MADE IN COSTA D’AVORIO”

“L’Africa e’ in

grado di ven-

d e r e

a l l ’ A f r i c a

prodotti di

qualità”: così

è stato salu-

VIAGGIARE PURIFICANDO L'ARIA

COREA:

“Pures” è unautobus con-cettuale che

arriva direttamente dagli studidi desing della Corea del Sud. La sua principale peculiarità èche non solo non inquina, mamentre viaggia purifica purel’aria circostante. Per ora,comunque, solo sulla carta:non è ancora in produzionema ha già vinto un importantepremio in un concorso di

design coreano come idealemezzo di trasporto pubblicodel futuro. Viaggia senza inqui-nare e in più con i suoi poten-ti filtri, pompa aria pulitaall’esterno, trattenendo l’in-quinamento come una spu-gna.Esteticamente è bombato eimponente (ispirato dal‘Chosun Beakja’), con grandisuperfici in vetro per ammira-re la città. Alcune prese cattu-

rano l’aria dal fronte e dalretro quando il veicolo è inmovimento. Poi la filtrano e larispediscono fuori. I grandipannelli solari sul tetto ricari-cano la batteria del motoreelettrico che muove il siste-ma. Ampie porte permettonoun’entrata agevole per anzianie disabili.e

F L A S H I e s t e r i I I I

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busmagazine |37

I I I e s t e r i I F L A S H

tato, con una cerimonia dove erano

presenti i rappresentanti di governo,

l’invio al Gabon di un primo ordine di

dieci autobus, assemblati in Costa

d’Avorio. Si tratta di un esempio di

cooperazione sud-sud: gli automezzi

sono infatti prodotti nelle officine della

Società di trasporti abidjanese (Sotra),

un’azienda pubblica ivoriana, e saranno

utilizzati dalla Società gabonese di tra-

sporti (Sogatra). “Ringrazio per aver

realizzato il sogno di una cooperazione

dinamica sud-sud e tra Paesi africani”,

ha detto il rappresentante del presi-

dente ivoriano nella cerimonia di con-

segna delle chiavi. Angola, Congo e

Repubblica democratica del Congo

saranno i prossimi clienti dei prodotti

della Sotra. (agi-afro)e

MOSCA: NIENTE AUTISTI IMMIGRATI

A Mosca dal primo

gennaio non si

vedranno piú

come autisti dei

taxi collettivi privati

(marsrutka) gli

immigrati delle ex

repubbliche sovietiche asiatiche, che

dai tempi dell'Urss rappresentano il

grande serbatoio dei conducenti dei

mezzi di trasporto di superficie. Il

Comune ha deciso di fare piazza pulita

con una legge, già approvata in prima

lettura, che proibisce l'assunzione di

stranieri nel settore, con il pretesto che

conoscono male il russo e la città, adat-

tandosi con molta difficoltà alle condi-

zioni del caotico traffico locale.

Nello stesso tempo però l'amministra-

zione della capitale russa ha ottenuto

7.000 dei 12.000 immigrati richiesti per

lo stesso lavoro, ma per la propria

municipalizzata dei trasporti, la

Mosgortrans. Il provvedimento ha

suscitato da un lato il malumore delle

comunità degli immigrati per un prov-

vedimento dal sapore discriminatorio,

se non xenofobo. E dall'altro le prote-

ste degli imprenditori privati, che

hanno già preannunciato ricorso all'

antitrust per concorrenza sleale: tagiki,

kirghisi, uzbeki costano infatti molto

meno di un russo, e lavorano molto di

piú. Secondo loro, il fatto che il

Comune riservi solo a se stesso la

quota di immigrati mitiga forse l'inten-

to razzista, ma non spiega perchè gli

stranieri assunti dal Municipio dovreb-

bero essere piú idonei di quelli al ser-

vizio dei privati. (Ansa) eCOPENHAGEN: LA BICI ELETTRICA ECO-COMPATIBILEE' una bicicletta elettrica-ibrida che

consente di accumulare e sfruttare

l'energia passiva della pedalata: battez-

zata “Copenhagen green whell” è la

bicicletta con la “ruota verde” realizza-

ta al Mit di Boston grazie alla tecnolo-

gia italiana di Ducati Energia, ed è stato

presentata a Copenhagen, in occasione

dell’incontro fra i sindaci delle più

importanti città del pianeta (nell’ambi-

to della conferenza Onu sul clima) dal

ministro dell'Ambiente, Stefania

Prestigiacomo, insieme al sindaco della

capitale danese Ritt Bjerrgaard. La

nuova tecnologia concentra tutti i

componenti, incluse le batterie, il

motore, i freni, l'elettronica di control-

lo e i sensori ambientali, all'interno di

un piccolo dispositivo posizionato nel

mozzo della ruota posteriore della

bicicletta, senza che vi sia alimentazione

dall'esterno. e

Le pensiline si trasformano in stazioni dirifornimento elettrico per bus: non èfantascienza, ma ciò che avviene da qual-

che mese su una linea di trasporto di Shanghai,i cui veicoli sono alimentati grazie a dei super-condensatori al carbone attivo, detti ultracapa-

citor. In realtà questi mezzi esistono da una quarantina d’anni, ma le lorodimensioni erano troppo grandi per consentire una loro applicazione nelsettore dei trasporti. Un inconveniente risolto grazie al lavoro del Mit diBoston, che li ha perfezionati, riducendone le dimensioni, aumentandonel’efficienza e rendendone possibile la produzione a livello industriale. Orasono in grado di accumulare molta energia ( hanno una densità energeti-ca di 6 wattora per chilo, contro i 200 wattora di una batteria agli ioni dilitio) ma si scaricano abbastanza rapidamente. Per il momento, quindi, nonsono adatti ad alimentare le auto private (nonostante siano già staticostruiti dei prototipi), perché dovrebbero far rifornimento circa ogni 3chilometri. Gli autobus urbani, invece, sono comunque costretti a fre-quenti fermate: il tempo sufficiente per fare rifornimento. e

RIFORNIMENTO ALLA PENSILINA

SHANGAI:

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R u b R I c a I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I I I

BOLOGNATELECAMEREALLE FERMATEDI BUS E TAXINon soltanto le telecamere su tutti

gli autobus: ora a Bologna sarannoposizionate anche alle fermate dei buse dei taxi. Lo ha annunciato l'assessorecomunale alla Mobilità SimonettaSaliera. "Stiamo ragionando coi tassistisu alcune zone di attesa dei taxi o degliautobus, in modo di dare unapercezione di sicurezza nella città - hadetto- c'è un investimento non solosull'interno degli autobus, ma si stavalutando anche un sistema sull'attesadel mezzo pubblico, autobus o taxi".L'assessore ha ricordato, come ha fattosapere Atc, che le telecamere sono giàstate montate su 422 mezzi urbani. (www.repubblica.it)

FIRENZEA PIEDIINTORNOAL DUOMO

Nuovi percorsi degli autobus nelcentro storico di Firenze, dopo la

decisione del Comune di pedonalizzarepiazza del Duomo. Tredici le linee deibus Ataf rivoluzionate, e piazza SanMarco terminal per il centro degliautobus; una nuova direttrice principaledel trasporto pubblico e uncollegamento con la Fortezza da Bassosenza passare da piazza Duomo.Il quadro della mobilità del centrostorico è completato dai “bussinielettrici”, con un percorso circolareintorno ai confini dell'area del Duomo:

sono di due differenti colori per lelinee di collegamento del centro el’Oltrarno e transitano ogni 4 minuti emezzo.

ROMARITORNA IL “MITICO”BIGLIETTAIO

Per i romani ha sempre il faccionetondo di Aldo Fabrizi nel film

“Avanti c’è posto”: e adesso ritorna. E'stato infatti annunciato che sui mezzidi trasporto pubblico di Roma torneràil bigliettaio, che manca ormai dagli anni’60. L’esperimento durerà un anno eriguarderà solo alcune linee. «È unmodo per recuperare buona partedella forte evasione che ancoracolpisce gli autobus e i tram, haspiegato Alessandro Vannini, presidentedella commissione capitolina turismo.Ma anche per incrementare i livelli disicurezza e di decoro su mezzi troppospesso frequentati da borseggiatori evandali di ogni tipo».Si comincerà probabilmente da settelinee di autobus che attraversano lezone centrali della Capitale ma aqueste se ne potrebbero aggiungereanche altre, scelte sempre tra quellepiù affollate da turisti e da romani chesi avvicinano al centro storico. (da www.ilmessaggero.it)

PADOVABIGLIETTISCONTATI PER FAMIGLIE

Biglietti scontati per le famiglie. E'l'ultima iniziativa di Aps mobilità

per venire incontro ai padovani configli e sempre meno soldi da metterenel bilancio. Una famiglia di cinquepersone, papà mamma e tre figli under12 potrà viaggiare sul tram e su tutti gliautobus di Aps per sei ore nell'arcodell'intera settimana spendendo 2 euro.L'iniziativa, annunciata dall'assessorealla mobilità Ivo Rossi, è entrata invigore dallo scorso primo dicembre."Estendiamo il "biglietto famiglia" chefinora era valio solo la domenica a tuttii giorni della settimana – ha spiegatoRossi - a confermare l'attenzione chela nostra amministrazione ha neiconfronti delle famiglie"(da www.padova24ore.it)

TORINOSTANGATACONTROBORSEGGIATORIBorseggiatori che si fingono

mendicanti, spacciatori cheincontrano i clienti sugli autobus...Grazie agli interventi delle forzedell´ordine questi reati sono in nettaflessione.Secondo l'ufficio studi dellaGTT di Torino nel primo semestre del2009 risultano 20 aggressioni a dannodi autisti e 37 a danno di passeggeri,48 borseggi, 55 atti di vandalismocontro mezzi della flotta: dal confrontocon i dati con quelli dell´annoprecedente alla Gtt risulta che, mentreresta sostanzialmente invariato il

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busmagazine |39

I I I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I R u b R I c a

numero degli atti vandalici e delleaggressioni agli autisti, è invece calatodel 40 per cento il numero deiborseggi e del 38 per cento quellodelle aggressioni tra passeggeri. In piùnel rapporto si sottolinea: «C´è uneffettivo aumento del numero di casi incui le forze dell´ordine intervengono inflagranza di reato o comunque ancorain presenza dei responsabili dei fatti. Ealcune zone della città consideratecritiche in precedenza ora hannoregistrato un sostanziale "recupero"».(da http://torino.repubblica.it)

RHODIECI NUOVIECO-BUSARANCIONI

Sono stati mostrati ai cittadini diRho, in un allestimento di fronte al

Palazzo Comunale, i 10 nuovi autobusmessi a disposizione dalla società STIE(che aveva in gestione il serviziourbano di Rho negli anni '50 e a cui èstato nuovamente affidato il serviziodallo scorso aprile 2009). Si tratta dimezzi “Iribus Iveco CITELIS” di colorearancione, lunghi 10 metri, e costanocirca 210 mila euro l’uno: hanno 20posti a sedere, di cui 4 riservati apasseggeri non normo-dotati e unoprevisto per carrozzella; ariacondizionata integrale, cioè sia per ipasseggeri che per il posto di guida;una pedana per l'accesso dellecarrozzine per disabili e per passeggini,ad azionamento manuale; sediliribassati, per garantire un maggiorecomfort, oltre a caratteristicheecologiche avanzate (realizzati in baseall’orientamento EEV, cioè "veicoloecologicamente avanzato", che superale Euro 4 in quanto dotati di un filtroantiparticolato)(da www.cittaoggiweb.it)

GORIZIA7 SU 100SONO PORTOGHESISette passeggeri su 100 sono“portoghesi”. E’ quanto accade sugli

autobus e le corriere che percorronole vie di Gorizie e dell’Isontino. Il datoemerge dai controlli anti-abusieffettuati dall’Apt a bordo dei mezziche percorrono la provincia: su 10.000controlli è risultato che a Gorizia il7,8% viaggiava senza biglietto, mentre aMonfalcone la percentuale sale all’11%.Dallo scorso autunno ha preso il viauna nuova campagna di controlli anti“portoghesi”.(da http://gorizia.bora.la)

LOMBARDIABANDO DA 1 MILIONEPER I “FAP”La Giunta regionale lombarda hadeciso di stanziare 1 milione di

euro per attivare un nuovo bandodestinato a promuovere l'installazionedi filtri antiparticolato (Fap) sui mezzidiesel Euro 0, Euro 1 e Euro 2 destinatial trasporto di persone (pullman e busprivati, esclusi i mezzi del trasportopubblico locale) con incentivi checoprono il 75% dei costi. I contributi,spiega la Regione, sono destinati alleimprese (individuali o societarie) ditutto il territorio regionale, classificatecome micro, piccole o medie, cheinstallino i Fap sui veicoli per iltrasporto di persone di categoria M1(otto posti), M2 (più di otto posti emassa non superiore a 5 t) e M3 (piùdi otto posti e massa superiore a 5 t). (da www.ilgiornale.it)

VERONAVIA I BUS DI LINEA DAL CENTRO Fuori dai centri abitati i parcheggi deibisonti della strada e dei pullman

dell'Azienda provinciale trasporti. Lostabilisce l'ordinanza del sindaco diVerona che individua i nuovi siti distallo: le zone industriali di capoluogo,nonché la superfice tra i campi aridosso del cimitero di via SantaToscana.Da tempo cittadini con abitazioniprospicenti i parcheggi utilizzati daimezzi pesanti, lamentavanoinquinamento e rumorosità, premevanosull'amministrazione per provvedimentidi sgombero. Nel capoluogo ilparcheggio di tir e pullman siconcentrava finora in alcune zoneadiacenti il centro, con un trafficosostenuto nelle strade della città.«Ora invece le soste sono consentitesolo dove la presenza di Tir e pullmandi linea non dovrebbero dare fastidio»,spiegano il sindaco Lorenzoni e ilcomandante della polizia municipaleRenato Cavallaro.(da www.larena.it)

PADOVABUS GRATISAI NONNIDI “RONDA” «Vigilanti anziani» in cambio

dell’abbonamento gratis al trame agli autobus. E' l’iniziativa del comunedi Padova insieme ai sindacati deipensionati Spi Cgil, Fnp Cisl e Uilp. Glianziani dovranno «cedere» al Comune150 ore l’anno del loro tempo: sarannoimpiegati per la vigilanza nei parchi enelle aree gioco e, in futuro, anche perprevenire i furti di biciclette. I «silverangels» (come sono stati ribattezzati)avranno una pettorina identificativa eun fischietto. «Sono 80 le aree verdi incittà e poche sono vigilate - spiega ilvicesindaco Ivo Rossi - In futuro questianziani potranno fare anche assistenzalungo le piste ciclabili sugli argini”.

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R u b R I c a I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I I I

ROMACONTROLLIA TAPPETOSUI “TURISTICI”

Controlli serrati sui busturistici, a Roma. In

particolare pattuglie inuniforme e in abitiborghesi del G.P.I.Ttengono sotto“osservazione” piazza delColosseo, via dei ForiImperiali, piazza Venezia,via del Corso, via del

Tritone, piazza della Repubblica, viaVeneto, i Lungotevere e le altre localitàa spiccata vocazione turistica. In solitre giorni, nel corso di una di questeoperazioni, poche settimane fa, sonostati controllati oltre 270 pullman dicui 66 immatricolati all'estero: tra leviolazioni più ricorrenti la sosta e lafermata irregolare fuori degli spaziriservati, la lunga sosta in spazi riservatiper la sola salita e discesa deipasseggeri, l'accesso non autorizzatonella Ztl, l'intralcio alla circolazione e lamancanza di dispositivi per la sicurezzadei passeggeri. (da www.iltempo.it)

PADOVABUS E TRAMDAL 2010NIENTE TICKETAddio ai vecchi biglietti di carta per

il trasporto pubblico. A Padova larivoluzione tecnologica arriverà, entrosettembre 2010, anche sui 266 mezzipubblici (fra tram e autobus) gestiti daAps Holding. «Ogni cittadino – haspiegato il vicesindaco Ivo Rossi -potrà acquistare nei punti vendita unascheda elettronica con un chip, senzasovrapprezzo, che potrà poi ricaricarecome e quanto vorrà. Una voltasull'autobus, la striscerà sull'appositamacchinetta, con un segnale acustico asegnalare che il costo del biglietto è

stato scalato». Il sistema altamenteautomatizzato, già in uso a Venezia eRavenna, costerà 4 milioni e 180milaeuro: due li metterà la Regione, il restosarà finanziato da Aps: in questo modosi punta anche ad abbattere l'evasionegrazie all'efficienza del nuovo metododi controllo. Ogni anno sono 20 mila lesanzioni elevate a passeggeri trovatisenza regolare tagliando di viaggio,un'evasione stimata al 7%; si punta adarrivare sotto quota 2%. (da Il mattino di Padova)

TERAMOARPA ASSUME25 NUOVIAUTISTI

Cinque nuovi pullman a servizio degliutenti per migliorare il servizio di

trasporto pubblico in provincia diTeramo: l’azienda di trasporto pubblicoabruzzese ha infatti in corso unprocesso di rinnovamento del parcomezzi che riguarda tutto il territorioregionale e che verrà completato entroil 2010 con il ritiro dei mezzi obsoletidando spazio complessivamente a 40nuovi pullman. Novità anche perquanto riguarda il livello occupazionale.Infatti, 8 dipendenti che attualmentehanno un contratto part time avrannoa breve un contratto full time esoprattutto a tempo indeterminato. I rappresentanti dell’Arpa hannoinoltre dichiarato di essere in procintodi assumere altri 25 autisti, cheopereranno su tutto il territorio. (da www.cityrumors.it)

NOVARAPER LA SUN 22 NUOVI MEZZI

L’acquisizione di 22 nuovi autobus diultima generazione a Novara,

consentirà di sostituire molti mezzivecchi e obsoleti.”Non solo – hadichiarato Ugo Arnaud, presidente dellaSun spa, l’azienda di trasporto urbanodi Novara -. Con l’arrivo di questinuovi bus potremo ridurrenotevolmente i costi relativi allamanutenzione e offrire agli utentinovaresi mezzi più moderni, efficienti econfortevoli”. I nuovi mezzi rientranonel piano regionale per la sostituzionedi mezzi vecchi e inquinanti in tutto ilPiemonte, si tratta di bus altamentetecnologici e rispettosi dell’ambiente.(da www.sdnovarese.it)

COSENZABUS GRATISPER LADISCOTECA Un autobus per contrastare il

fenomeno delle stragi del sabatosera. E' l'ultima iniziativadell'assessorato ai Trasporti dellaProvincia di Cosenza, retto daGiovanni Forciniti. Il progetto ''Disco…bus'' è rivolto alle discoteche dellaprovincia e prevede l'attivazione diservizi di trasporto gratuito per letratte di andata e ritorno dai localiinteressati, con partenza da una seriedi punti di raccolta. Tutti i giovani cheusufruiranno del servizio di trasportoofferto per raggiungere le discotecheaderenti al progetto avranno inoltrediritto alla riduzione del 50% sul costo

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I I I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I R u b R I c a

del biglietto di ingresso. L'iniziativa avràla durata di tre mesi, dal 16 dicembre2009 al 16 marzo 2010, e riguarderàtutti gli eventi programmati dallediscoteche che aderiranno all'iniziativa.

TRIESTEUN DRAGO GIALLO ANTI-ALCOL

Un inquietante drago giallo chesbuca dal fondo di una bottiglia di

vino e si prepara ad aggredire ilcervello di un consumatore pocoresponsabile. È il disegno che, assiemeall’eloquente slogan ”alcol: tu lo bevi,lui ti mangia”, appare sulle fiancate diuna cinquantina di autobus di Trieste. L’iniziativa rientra nel progetto diprevenzione dei rischi legati alla guidain stato d’ebrezza avviato dalla TriesteTrasporti e dall’Azienda per i servizisanitari. Un progetto ampio earticolato pensato per cercare dicontrastare il dilagante abuso di alcoliciin città. I dati rivelano infatti che ben8mila triestini tra i 18 i 34 anni sonovittime del cosiddetto ”binge-drinking”,l’ubriacatura da sballo: di qui lanecessità di mettere assieme le forze edar vita ad una mobilitazione decisa edefficace per far conoscere i pericoli delconsumo sregolato, con un protocollofirmato da Prefettura, Trieste Trasporti,Azienda sanitaria, Polstrada eDirezionale provinciale del lavoro.(da www.ilpiccologelocal.it)

ROMABUS TURISTICICOL CHIP ELETTRONICOPermessi elettronici per i busturistici a Roma. «Il permesso

elettronico - ha spiega l´assessore allaMobilità Sergio Marchi - sarà unsistema evoluto di telepass, in grado digarantire la tracciabilità di ogni busturistico, proprio come succede conl´Avm, l´Automatic vehicle monitoring,che controlla il percorso e i movimentidei mezzi pubblici. Grazie a questosistema di rilevamento, potremoconoscere se i tempi di fermataprescritti dal regolamento solo per farscendere o salire i passeggeri sonorispettati e potremo sapere se itorpedoni sostano abusivamente fuoridelle aree individuate dal Comune». Ilproblema nella Capitale è moltosentito, con fino a ventimila ingressi almese. Troppi per non rispettare leregole. E invece i conducenti deipullman parcheggiano spesso in modo“selvaggio” e viaggiano senza regole,nonostante il regolamento delComune, ormai vecchio di oltre diecianni, li obblighi a fermarsi solo indeterminate aree individuate nel piano. (da www.repubblica.it)

GENOVAAI GENOVESIIL TRAFFICOCOSTA CAROAGenova il traffico costa caro: più

che nelle altre 14 città prese acampione: secondo il «RapportoCittalia 2009 sulle città mobili» chi usala macchina è costretto a spendere inmedia 881 euro all’anno soltanto acausa delle congestione della viabilità,con un flusso di pendolari del 10%.Aumentata anche - dal 2000 al 2008 -la domanda di trasporto pubblicolocale, che si attesta su un più 7 percento del numero di passeggeritrasportati in un anno. Per quantoriguarda il numero di auto in

circolazione dal 2002 al 2008 si èabbassato del 6 per cento, al contrariosono aumentate le due ruote (21,6motocicli ogni cento abitanti, controuna media nazionale del 9,8). Dal 2000ad oggi, mentre i dati del trasporto inmetropolitana sono alle stelle (primapraticamente non esisteva), quelli dellarete degli autobus sono fermi, anzi ilparco bus è sceso del 9 per cento. Iparcheggi a pagamento sono cresciutisolo del 12 per cento contro unamedia nazionale del 60 per cento circa.(da www.ilgiornale.it)

MILANO100 KMDI CORSIEPREFERENZIALI

In arrivo a Milano, entro il 2014, 100chilometri di corsie preferenziali, perviaggiare più veloci e in maggioresicurezza. I tecnici hanno calcolatoaddirittura, a regime, un possibileraddoppio della velocità dei mezzinell’ora di punta che passerà dai 4-8km orari ai 10-12, per l’equivalente di2600 ore risparmiate ogni mattino solonelle fasce di punta. Il programma diAtm, in collaborazione con il Comune,si articola in tre fasi: si partenell'autunno 2010 con lariqualificazione di 12 km e la creazionedi 5,7 km di corsie dedicate a autobus,filobus e tram. Un intervento giàfinanziato con 30 milioni di euro.Attualmente la rete protetta ammontaal 19,9% totale così suddiviso: 48,7% direte tranviaria, 39,9% della rete filobus,4,5% della rete autobus. (da www.ilgiornale.it)

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I I I T U R I S M O I

Ticket città d'arteproblema nazionaleProponiamo l'intervista di Angela Gennaro, apparsa sul “Corriere dei trasporti”, a Nicola Biscotti (coordinatore Caipet) sui problemi del trasporto turistico.

eee

“Il turismo è uno dei setto-ri cruciali in Italia, in cercadi rilancio per trainare

l’economia in vista della ripresa. Un set-tore al quale non piace la “tassa” impo-sta da alcuni Comuni agli autobus turi-stici per l’accesso alle città. [...]Abbiamo sentito Nicola Biscotti, coor-dinatore Caipet. Cioè il comitato delleassociazioni di imprese private eser-centi il trasporto di persone su strada,che riunisce Anav, Confartigianato,Confcooperative Federlavoro e servizi,Cna Fita, Legacoop, Ancst cooperativedi servizi.

ll ticket di ingresso è richiesto aRoma, Firenze, Venezia, Siena,Pisa, recentemente anche aLucca, con tariffe variabili. Cosane pensa? E’ un problema serio, perché l’immissio-ne di ticket turistici, con prezzi variabilia seconda delle città (in alcune arrivaaddirittura a 300 euro), è stata prevista,per noi, più per problemi di finanzalocale che non per questioni legate altrasporto turistico. I Comuni, con que-sti ticket, apparentemente scoraggianol’ingresso nelle città da parte degliautobus, ma sostanzialmente fannocassa.

Agli introiti derivanti, però, non corri-sponde alcun servizio a vantaggio degliutenti dei bus turistici: non ci sono luo-ghi di scambio, o servizi igienici nei luo-ghi di scambio. Non ci sono, nella granparte dei casi, navette che colleghino ipunti di parcheggio con i centri dellecittà. E siamo costretti a riversare sugli

utenti i costi dei ticket: una vera e pro-pria tassa che nel medio periodopotrebbe scoraggiare l’indirizzo deigruppi verso le città più costose, conun danno al turismo.

Che risposte avete avuto dalleistituzioni?Stiamo aspettando risposte dal mini-stro del Turismo, che abbiamo coinvol-to con scarsi risultati. Abbiamo raggiunto, attraverso il mini-stro per le Regioni, anche la Presidenzadel Consiglio, che ci ha promesso untavolo interistituzionale tra i vari sog-getti: vorremo portare il problemaall'attenzione nazionale. Ci rendiamoconto che si tratta di un problema difinanza locale: chiediamo che, almeno,all'immissione di questi ticket si rispon-da con servizi all'utenza.

In rarissimi casi c’è la disponibilità diservizi a vantaggio di turisti che arriva-no da tutta Italia e dal mondo. Il proble-ma va risolto, e ci sono due strade: oadottando misure che consentono aiComuni di acquisire finanza locale pereliminare quindi questo introito, oppu-re attraverso un tavolo comune perragionare sui servizi all’impresa eall’utenza trasportata. Servizi come larealizzazione di piccole infrastrutture –autostazioni con possibilità di ristora-zione e servizi igienici prima di tutto –e collegamenti navetta al centro città.Oppure si potrebbe cominciare aragionare in termini di riduzione del-l’accisa sul gasolio.

Si potrebbe adottare una misura di

politica nazionale che porti in manierastabile e automatica a una riduzionedell’accisa, che non inciderebbe sullafinanza dei Comuni e che compense-rebbe il maggior costo alle impresedato dai ticket. In questa battagliasiamo sempre stati affiancati dai vettoritedeschi. E dalla Germania, dove sonoabituati a servizi di qualità, ci hannochiaramente detto che, se le cose nondovessero cambiare, il traffico potreb-be essere dirottato verso altri Paesi.E' vero, la Spagna, ad esempio, non hale stesse bellezze artistiche italiane, macosta meno e potrebbe alla lunga esse-re preferibile. Le nostre proposte sulleaccisa hanno bisogno del supportolegislativo, e la questione finanziaria habisogno di un accordo Enti locali-Statocentrale. E' necessaria una politica cheincentivi i Comuni a realizzare piccoleinfrastrutture a servizio dell’utenza.

E come si risponderebbe, in casodi eliminazione del ticket, ai pro-blemi di mobilità legati alla cir-colazione dei bus? Se facciamo un’analisi dei flussi, unautobus trasporta 50 persone: se quel-le stesse 50 persone volessero visitareRoma non in autobus, ma in automobi-le, servirebbero 15 veicoli. Il che nonfavorisce certo il decongestionamentodel traffico, mentre l’autobus ne è unelemento di facilitazione. Oggi, in un’ot-tica di concorrenza tra vettori, siamopenalizzati e c’è uno sviamento dellaclientela, per esempio sul vettore ferro-viario o su quello privato. eee(Angela Gennaro)

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I I I S I N DA C A L E I R u b R I c a

[a cura di GiuseppeAlfieri]

Rispondendo con interpello n. 79 del 12 novembre2009 ad un quesito del Consiglio Nazionaledell’Ordine dei Consulenti del Lavoro in merito

alla riconducibilità del contratto di apprendistato ad un rap-porto di lavoro a tempo indeterminato oppure a tempodeterminato, la Direzione Generale per l'Attività Ispettivadel Ministero del Lavoro, della Salute e delle Politiche Socialiha indicato una serie di motivazioni per le quali l'apprendi-stato è da intendersi quale contratto di lavoro a tempo inde-terminato dal quale il datore di lavoro può recedere soloper giusta causa o giustificato motivo, anche anteriormentealla scadenza del termine per il compi-mento dell’addestramento, senza incor-rere negli obblighi risarcitori caratteristi-ci del recesso ante tempus previsti per ilcontratto a tempo determinato.Questa conclusione, secondo ilMinistero, si ricava sia dalle norme dilegge in materia, sia dalle decisioni dellaCorte Costituzionale. Intanto la discipli-na del rapporto di lavoro a tempodeterminato (D.Lgs. n. 368/2001) esclu-de l’apprendistato dal proprio ambitoapplicativo, presupponendo quindi chel’apprendistato non è un contratto a ter-mine. Inoltre, la definizione che il nostrolegislatore da del contratto di apprendi-stato, induce a ritenere il rapporto diapprendistato un rapporto avente unaparticolare struttura. La natura giuridica si caratterizza da unlato, per un ordinario rapporto di lavoro subordinato carat-terizzato dalla reciprocità tra la prestazione lavorativa e laretribuzione (“… apprendista assunto alle sue dipendenze…utilizzandone l’opera nell’impresa medesima), e dall’altro, perun periodo di “tirocinio” finalizzato a fare acquisire all’ap-prendista le capacità e conoscenze necessarie affinché que-sti consegua una qualifica professionale (“l’imprenditore èobbligato ad impartire o a far impartire (…) l’insegnamentonecessario perché possa conseguire la capacità tecnica perdiventare lavoratore qualificato”).

La funzione formativa, insieme a quella di scambio tra pre-stazione lavorativa e retribuzione, sono quindi le caratteristi-

che dell’apprendistato. Rimangono, tuttavia, sempre chiara-mente distinti i due seguenti diversi momenti:

o lo scadere del periodo di apprendistato in cui, nonsussistendo più materia di addestramento professionale, èraggiunto l’obiettivo formativo ed il datore di lavoro puòrecedere dal contratto con l’apprendista, ai sensi dell’art.2118 c.c. (art. 19, L. n. 25/1955). Se il recesso non avviene,il rapporto di lavoro prosegue, a tempo indeterminato, edè caratterizzato esclusivamente dallo scambio tra presta-zione lavorativa e retribuzione;

o il periodo di svolgimento dell’apprendistato, durante il quale il rapporto, pur nella sua specialità, è assimilabile all’ordinario rapporto di lavoro, (v. anche art. 2134 c.c.) per cui “non sussiste alcun razionale motivo per giustificare l’esclusione del rapporto di apprendistato dalla tutela prevista per i licenziamenti” (Corte Costituzionale 22 novembre 1973, n. 169).

La citata pronuncia della Corte ha poitrovato conferma nelle previsioni di cuiagli artt. 48, comma 3, lett. c) e d) e 49,

comma 4, lett. c) ed e), D.Lgs. n. 276/2003, secondo le qualiil contratto di apprendistato è caratterizzato dalla “possibili-tà per il datore di lavoro di recedere dal rapporto di lavoroal termine del periodo di apprendistato ai sensi di quantodisposto dall’art. 2118 del codice civile” ed al “divieto per ildatore di lavoro di recedere dal contratto di apprendistatoin assenza di una giusta causa o di un giustificato motivo”.

Il ministero, infine, sottolinea come non può costituire legit-tima causa di licenziamento il mancato superamento dellacosiddetta prova d'arte, prima della scadenza del termineprevisto per l'apprendistato, dovendo proseguire il rappor-to, sotto il profilo causale dell'addestramento teorico-prati-co, fino al termine stabilito.eee

[

]

FINECONTRATTO

SOLOPER GIUSTACAUSA

APPRENDISTI:LAVORO A TEMPOINDETERMINATO

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busmagazine |45

RESPONSABILIDEL LAVORATOREIMPRUDENTE

I I I l a s e n t e n z a I R u b R I c a

[a cura di PaolaGalantino]

La responsabilità del datore può essere esclusa solo in

presenza di un comportamento del lavoratore che

presenti i caratteri dell’eccezionalità, abnormità, del-

l’esorbitanza rispetto al procedimento lavorativo ed alle pre-

cise direttive e che sia del tutto imprevedibile o inopinabile.

Peraltro, nell’ipotesi di infortunio sul lavoro generato dall’as-

senza o dall’inidoneità delle misure di prevenzione, nessuna

efficacia causale, per escludere la responsabilità del datore,

può essere attribuita al comportamento del lavoratore che

abbia concorso alla verificazione dell’evento.

In tal senso si è espressa la Suprema Corte (Cass. Pen. 24

settembre 2009, n. 37467) che ha dichia-

rato colpevole, a titolo di lesioni colpose

aggravate dalla violazione della normativa

antinfortunistica, il Presidente del

Consiglio di Amministrazione di una

società, nonostante avesse riconosciuto il

comportamento imprudente del lavora-

tore, che aveva rimosso la protezione

della staffa orizzontale del montacarichi,

predisposta proprio per evitare il perico-

lo di cadute. Tale decisione risulta confor-

me a giurisprudenza costante, la quale è

solita fondare la responsabilità in tema di

infortuni sul lavoro all’esito della verifica di

due elementi: i profili di colpa del datore

e l’eventuale rilevanza della condotta del

lavoratore ai fini di escludere la responsa-

bilità addebitata al datore in virtù della

posizione di garanzia che riveste.

Un costante indirizzo giurisprudenziale ritiene il datore il

primo e principale destinatario degli obblighi di predisposi-

zione e di osservanza dell’altrui rispetto delle misure di pre-

venzione antinfortunistica.

Ciò dovendolo desumere, anche a non voler considerare gli

obblighi specifici in tal senso posti a carico dalla normativa

speciale di prevenzione, dalla disposizione generale di cui

all’art. 2087 del Codice Civile, la quale costituisce il datore di

lavoro garante dell’incolumità fisica e della salvaguardia della

personalità morale dei prestatori di lavoro. Non è sufficien-

te che il datore di lavoro adotti le misure antinfortunistiche,

dovendo, altresì, vigilare a che le condizioni di sicurezza siano

rispettate e mantenute dai lavoratori per tutto il tempo in

cui è prestata l’opera, così da ridurre al minimo i rischi con-

nessi all’attività lavorativa. Dunque, in virtù della posizione di

garanzia di cui è ex lege onerato, al datore che non ottem-

peri agli obblighi di tutela, l’evento è addebitato in forza del

principio per cui “non impedire un evento che si ha l’obbli-

go giuridico di impedire equivale a cagionarlo” (art. 40,

comma 2, Codice Penale).

Sotto il secondo aspetto, altrettanto consolidato è l’orienta-

mento secondo cui l’eventuale concorso di colpa del lavora-

tore non vale ad escludere la responsabilità del datore, a

meno che non si tratti di comportamento abnorme, ecce-

zionale, esorbitante nonché del tutto imprevedibile e inopi-

nabile, idoneo, pertanto, ad integrare

l’ipotesi di cui all’art. 41, comma 2, c.p.,

secondo cui le cause sopravvenute

escludono il nesso causale quando

sono state da sole sufficienti a determi-

nare l’evento.

Peraltro, tale eccezione al principio di

equivalenza delle cause sancito all’art.

41, comma 1, c.p., non trova applicazio-

ne in caso di violazione o di mancata

adozione della normativa antinfortuni-

stica. In tale ipotesi nessuna efficacia

causale può essere attribuita, ai fini del-

l’esclusione della responsabilità del

datore, alla condotta negligente, impru-

dente o imperita del prestatore infor-

tunato, nella verificazione dell’evento

“quando questo sia da ricondurre

anche alla mancata o insufficiente pre-

disposizione di misure che, se adottate, sarebbero valse ad

neutralizzare proprio il rischio di un siffatto comportamen-

to”. Alla luce di questi consolidati indirizzi giurisprudenziali,

la Corte di Cassazione ha, quindi, rigettato l’unico motivo di

doglianza proposto dal ricorrente, incentrato sulla predispo-

sizione in cantiere di tutte le dotazione atte a garantire la

sicurezza dei lavoratori e sulla condotta imprudente posta in

essere dall’infortunato.

Secondo i giudici di legittimità la condotta tenuta dal lavora-

tore non è apparsa esorbitante o imprevedibile; per contro,

l’omessa vigilanza da parte del datore sulla concreta applica-

zione delle misure di sicurezza è risultata la premessa impre-

scindibile per la realizzazione delle condizioni che hanno

reso possibile l’evento. eee

[

]

INFORTUNI:OBBLIGO

DI VIGILANZASULLA

SICUREZZA

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I I I LA NOSTRA STORIA I R u b R I c a

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Quando Casanova, il grandeseduttore, non correva acavallo per le campagne

intorno a Vicenza, perso in dolci affan-ni, allora viaggiava sui bus Zanconato...Non è un errore storico: c'è infattianche il cinema nel “curriculum” del-l'azienda fondata sessant'anni fa daEnio Aldo Zanconato, che - tra l'altro –è stata scelta come vettore ufficialedurante le riprese del film diretto daLasse Hallström nel 2005, quando aprestare il volto al seduttore per anto-nomasia era stato il giovane HeathLedger in uno dei suoi ultimi lavori(l'attore, al quale è stato conferito unpremio Oscar postumo, è infatti mortotragicamente a soli 28 anni): in quell'oc-casione Zanconato aveva messo unaventina di mezzi a disposizione dellatroupe, per gli spostamenti dalla cam-pagna a Vicenza e Venezia. Ma oltre aLedger, anche Alberto Sordi e Monica

Vitti, in occasione delle riprese dei lorofilm nel vicentino, avevano viaggiato suquesti bus. E non solo cinema: dal1995 la Zanconato è il vettore ufficialedel Vicenza Calcio e di molte altresocietà sportive, anche al di fuori delVeneto. Un premio non solo alla pro-fessionalità, ma anche alla discrezione ealla competenza del suo personale,ragione per cui si rivolgono allaZanconato anche molte importantiassociazioni,dall’Associazione Industrialidi Vicenza all’Ente Fiera, e ad altreCulturali e Sportive.Sono anche questi i riconoscimenti “sulcampo”che fanno oggi della ZanconatoAutoservizi l'azienda leader nel Venetonel settore dei pullman.

Il Mercedes a manovellaL'azienda è nata nel 1949, giusto 60anni fa, quando Enio Aldo iniziò l'attivi-tà di trasporto con un camioncino

Mercedes con l'accensione a manovel-la, utilizzando come rimessa il mobilifi-cio di famiglia. Per mettere in moto ilmezzo si faceva aiutare dalla madre:mentre lui girava la manovella nellaparte anteriore esterna del camionci-no, la madre accelerava. Alla guida peròaveva già esperienza: infatti appenadiciannovenne ed in possesso della

QUEI MAGNIFICISESSANTATRA CINEMA, CALCIO E VIAGGI IN TUTTA EUROPA

L'Azienda vicentina Zanconato festeggia l'anniversario: fondata nel 1949 oggi leader nel Veneto nel settore pullman. E con molti clienti eccellenti...

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patente per l’autocarro, in pieno perio-do di guerra fu portato dai tedeschi aRimini, dove Enio Aldo iniziò a percor-rere la Costa Adriatica trasportando ilmateriale per le fortificazioni. Dopo aver mosso i primi passi comeazienda di autoservizi, la Zanconato hasuccessivamente ampliato la sua attivitàdedicandosi al servizio di trasporto peri lavoratori e per le scuole e, successi-vamente, al turismo.La ditta svolge servizi di autolineaextraurbana dal 1953, servendo i paesilimitrofi alla città di Arzignano uno deipoli industriali più importanti nelmondo per la lavorazione del cuoio edel pellame.Recentemente è stata attivata ancheuna autolinea internazionale Vicenza –Belgrado. Ma rientra nella normale atti-vità, per l’azienda, raggiungere diversecapitali o città europee per prelevare

gruppi di turisti da accompagnare invisita a Vicenza, nel Veneto e in altri luo-ghi d’Italia, garantendo un servizio diqualità, capace di dare risposte il piùpossibile in linea con le diverse esigen-ze della clientela. Pur mantenendo la caratteristica dellagestione familiare, l’azienda si è infattievoluta col passare degli anni e si èulteriormente rafforzata con l’ingressonegli anni Ottanta, non appena ultimatigli studi universitari, del figlio del titola-re, Dr. Zanconato Pierfrancesco, cheora è anche membro del ConsiglioDirettivo ANAV Veneto.

Il settore turisticoLo sviluppo maggiore dell'azienda si èregistrato nel settore turistico. LaZanconato si è via via specializzataanche nei viaggi a lunga distanza diven-tando una delle ditte di autoservizi tra

le più conosciute, che vanta collabora-zioni con le più prestigiose agenzie diviaggio e i maggiori tour operatorinternazionali. I suoi mezzi percorronoabitualmente tutta l’Europa, spostando-si indifferentemente dal Nord al Sudd’Europa. L'obiettivo dell’azienda è infatti quellodi offrire ai clienti un servizio semprepiù all’avanguardia, con un parco mac-chine formato da un numero significati-vo di mezzi Gran Turismo, tutti di ulti-ma generazione. La forza di Zanconatoè quella di garantire 24 ore su 24 unservizio di qualità. E differenziare la sua attività con l’aper-tura di una agenzia di viaggi è statoquasi un passaggio naturale per l’azien-da: una quindicina di anni fa la moglie diPierfrancesco, Maria Letizia, ha preso leredini del nuovo settore, curando per-sonalmente i clienti più affezionati.

I I I LA NOSTRA STORIA I R u b R I c a

In queste pagine immagini tratte dall'archivio fotografico Zanconato

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buS magazIneBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 10 - Numero 1 Gennaio - Febbraio 2010

DIRETTORE EDITORIALEFrancesco Paolo Fortunato

DIRETTORE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiGabriele MontecorboliRoberta ProiettiNicoletta Romagnuolo

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[[email protected]]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileAlessandro Cesari00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[[email protected]]

Finito di stampare nel mese di Gennaio 2010

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

sped. in abb. post. 70% Roma

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Il team ZanconatoI punti di forza della ZanconatoAutoservizi sono prima di tutto unteam operativo affidabile e benaddestrato sul piano professionale e,per i servizi internazionali, autisti chesanno parlare l’inglese; ma si è fattaapprezzare nel corso degli annianche per altre caratteristiche comela puntualità e soprattutto la sicurez-za, e persino per il soccorso che hasempre prestato con i propri mezzialle altre compagnie di autoservizi insituazioni di emergenza, visto che hala prerogativa (e la prudenza) ditenere sempre a disposizione dei vei-coli di scorta. Per far fronte alla dila-gante situazione di crisi economicadegli ultimi anni la Zanconato si èinoltre di recente consorziata conaltre aziende di autoservizi in provin-cia e fuori nell’intento di operare col-laborando al sostegno reciproco,specie in vista dei prossimi bandi digara di esercizio pubblico.

Gradisce un caffé?Per quel che riguarda i mezzi, l’azien-da ha un vasto parco di veicoli dinuova fabbricazione e di variacapienza, spaziando dai 6 ai 64 e 80posti, tutti tipo Mercedes Setra. Ogni

mezzo viene sottoposto a regolaricontrolli e ad una costante manuten-zione, grazie a un meccanico tra ilpersonale e all’officina interna; il ser-vizio conta inoltre su una rete di assi-stenza su tutto il territorio nazionalee internazionale. Quello su cui puntaZanconato è anche l'opportunità peri clienti di un piacevole modo di viag-giare, al massimo del comfort, suautobus nuovi, spaziosi, dotati di sedi-li comodi e reclinabili, aria condizio-nata, servizi igienici, televisione, video-lettore DVD, autoradio e lettore CD,macchina del caffé, frigorifero, micro-fono e telefono. Tutte queste caratte-ristiche hanno permesso aZanconato Autoservizi di ottenere lacertificazione Iso su tutte le linee. Ese Pierfrancesco, con la forza dellenuove generazioni, ha aperto tantenuove strade, Enio Aldo, con la suaesperienza, nonché assistito e coa-diuvato sempre dalla moglie Ada, èsempre lì, tutti i giorni in ufficio, a con-tatto con il personale e gli autisti,prima di ogni viaggio, a controllareche lo spirito, la passione e la grandeprofessionalità, che fin dai primi chilo-metri hanno accompagnato laZanconato, continuino a caratterizza-re l’anima della sua azienda.eee

ERRATA CORRIGEI torpedoni Star:novant'anni di storia e tregenerazioni

Per uno spiacevole errore tipografico nel N.6 di BusMagazine nella rubrica “La nostrastoria”, dedicata all'azienda della famiglia Zoncada, sono stati pubblicati dei sottotitolierrati (relativi ad un altro articolo). I due sottotitoli corretti della rubrica , che era intito-lata “VENIVA IN AUTOBUS DA LODI A MILANO... Novant’anni fa i primi viaggi dei torpe-doni della Star: tre generazioni alla guida di una azienda che trasporta 2milioni e mezzodi viaggiatori l'anno”, dovevano essere: “La famiglia/ Zoncada/ ha guidato/ l'evoluzio-ne/ dell'azienda” e “Mantenuta/ la vocazione/ del trasporto/ pubblico/ locale”. Elementi, dunque, che dovevano rappresentare una guida alla lettura, così come per scelta edito-riale facciamo per ogni articolo.. I sottotitoli errati rischiavano purtroppo di indurre inerrore il lettore: approfittiamo per ribadire che la Star, azienda privata di proprietà dellafamiglia Zoncada, è del tutto indipendente dal gruppo Arriva, se non per rapporti di cor-retta vicinanza. Ci scusiamo dell'errore con gli interessati e con i nostri lettori.

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