Autodemolitori Dicembre 2010

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

N. 12 DICEMBRE 2010 - ANNO VI

CN/CONV/0969/2010

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Argomenti di attualitàManifestazioni ed eventiNovitàAppuntamentiFinanziamenti

A B B O N A M E N T I 2 0 1 1Il settore della rottamazione in generale e quello dei demolitori dei veicoli a fine vita in particolare, sono sempre più sollecitati dalle normative in materia ambientale ad intraprendere il rinnovamento dei propri macchinari e la messa in sicurezza dei propri impianti, al fine di adeguarli alle nuove prescrizioni tecniche, richieste per ottenere o mantenere le “autorizzazioni” all’esercizio delle relative attività. L’entrata in vigore del decreto legislativo 209/2003 individuando chiaramente le fasi della raccolta, trattamento, reimpiego e recupero di tutti i materiali di scarto, se costituisce un valido strumento per prevenire la produzione di rifiuti ed evitare che sostanze pericolose siano diffuse nell’ambiente, al contempo impone agli operatori del settore sforzi di organizzazione ed aggiornamento non indifferenti. Come noto, malgrado le tante proroghe e le problematiche ancora irrisolte, di fatto, è stato istituito il SISTRI...In questa fase di difficile transizione il settore abbisogna di informazione e aggiornamento sia per quanto attiene il quadro normativo, sia, ancor più, per quello tecnico in grado di fornire notizie circa le più inno-vative strumentazioni che permettano di raggiungere livelli più elevati di produttività e professionalità.

58,00 Euro IVA compresa


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3

SOMMARIO

UNIRIGOM: PER IL RECUPERO DELLA GOMMA … ...........5

LOGIMA SRL UN INVESTIMENTO IN ORDINE E SICUREZZA .................9

IL PUNTO SULLA NORMA VEICOLI FUORI USO E SISTRI .........................................10

LA LOMBARDIA SPINGE SUL METANO ..........................14

MOBILITÀ SOSTENIBILE NASCE IL SITO CLEAN VEHICLE PORTAL .......................17

BATTERIE DELLE AUTO IBRIDE DAL GIAPPONE UN PROGRAMMA PER IL RECUPERO DEL NICHEL ........20

BENZINA:PREZZI RECORD A DICEMBRE, MAI COSÌ CARA DAL 2008 ............................................23

GOBBI SPARE PARTS SRL QUALITÀ E PROFESSIONALITÀ SU TUTTO IL TERRITORIO NAZIONALE............................25

IMPRESE E SVILUPPO IL TEMPO È DENARO ....................................................26

ATTIVITÀ ORGANIZZATA DI TRAFFICO ILLECITO DI RIFIUTI: NON È IPOTIZZABILE LA FATTISPECIE CONTRAVVENZIONALE ...29

PILE E ACCUMULATORI: NUOVE ETICHETTE OBBLIGATORIE DA MAGGIO 2012 ................36

D.M. Metalmeccanica srlvia della Pieve, 6 - Ponte Messa di Pennabilli (RN) - Tel. +39 0541928482 - www.container-scarrabili.com - [email protected] Mario Sebastiano 335 5427131 - Di Mario Mirco 335 5423837

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5

di Silvia Barchiesi

UNIRIGOM: PER ILRECUPERO DELLA GOMMA

Presentata ad ECOMONDO la nuova Associazionedi Confi dustria nata da un accordo tra UNIRE e ASSORIGOM

Obiettivo: lotta all’illegalità e sviluppo dell’industria del riciclo

Per spingere il riciclo della gomma e contrastare il traffi co illecito

di pneumatici fuori uso (PFU) nasce in Confi ndustria una nuova

Associazione per il recupero della gomma: UNIRIGOM.

Presentata in occasione della Fiera di Rimini, ECOMONDO

2010 vedrà la luce nei prossimi mesi grazie all’accordo siglato

tra UNIRE, Unione Imprese del Recupero di Confi ndus-

tria e ASSORIGOM, Associazione Nazionale Raccolta,

Riciclo e Riutilizzo della Gomma.

Rafforzare i punti deboli della fi liera e favorire lo sviluppo di

una vera e propria industria del riciclo è lo scopo della nuova

Associazione di categoria che trova riparo sotto il “tetto” di

Confi dustria E che punta a “compattare” il settore contro i

traffi ci illeciti di PFU in vista dell’imminente avvio del sistema

nazionale integrato per monitoraggio, raccolta, trattamento e

reimpiego dei Pneumatici Fuori Uso (PFU).

Il 26% dei pneumatici fuori uso “rotola” infatti illegalmente

sfuggendo ad ogni forma di controllo e monitoraggio.

L’elaborazione dei dati ottenuti da Istat, Federazione Gomma e

Plastica e dalle interviste agli operatori presentati da UNIRE e

Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile nel Rapporto “L’Italia

del Riciclo” evidenzia una corretta allocazione solo per il 74%

dei PFU generati ogni anno in Italia.

Il restante 26% fi nisce invischiato nelle maglie dell’illegalità o per-

ché abbandonato illegalmente sul territorio o perchè destinato

a forme di “smaltimento” non autorizzate e ambientalmente

non compatibili.

Secondo i dati forniti da ECOPNEUS ogni anno spariscono nel

nulla circa 100 mila tonnellate di PFU, circa 1/4 degli pneumatici

immessi in commercio nello stesso arco di tempo.

Secondo le stime più attendibili sono circa 350 mila le ton-

nellate di PFU prodotte annualmente nel nostro Paese, una

quantità importante, frutto della vendita di oltre 30 milioni di

pneumatici per autovettura, 2 milioni per autocarro, 3 milioni

per mezzi a 2 ruote e 200 mila per mezzi industriali ed agricoli,

5555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555

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6


cui corrisponde, in linea di massima, l’uscita dal mercato di

altrettante quantità di pneumatici usati.

Delle 325 mila tonnellate di PFU prodotte nel 2009, circa la

metà è stata destinata al recupero energetico, il 20% è stata

recuperata come materia prima seconda per utilizzi urbani

e industriali (dato pari alla metà della media Europea) e la

quota restante (circa il 25%) si è dispersa in traffi ci o pratiche

illegali.

Di qui l’importanza e la necessità di un’Associazione nel settore

del recupero della gomma e dei Pneumatici Fuori Uso in grado

di sostenere un dialogo costruttivo con il nuovo sistema inte-

grato di gestione dei PFU che sta per partire e che attribuisce

al produttore/importatore la “responsabilità” della raccolta e

del recupero del prodotto a fi ne vita: i produttori/importa-

tori saranno dunque tenuti ogni anno a gestire (assicurando

raccolta, trasporto, recupero e smaltimento) una quantità di

PFU equivalenti a quanto immesso nel mercato del ricambio

nell’anno precedente.

In tale scenario di cambiamento si colloca UNIRIGOM.

“La nuova Associazione – ha spiegato il Presidente di UNIRE,

Corrado Scapino, in occasione della presentazione di

UNIRIGOM ad ECOMONDO - nasce per fronteggiare il radi-

cale cambiamento delle condizioni di accesso al mercato che a

breve incontreranno gli operatori del settore e per costruire un

qualifi cato dialogo con il Consorzio dei costruttori di pneumatici

(ECOPNEUS). In questo senso, intento dell’Associazione è richiedere

da un lato l’utilizzo prioritario delle piattaforme esistenti, dall’altro

avviare concrete iniziative necessarie per la realizzazione, anche nel

nostro Paese, di un mercato del riciclo della gomma da pneumatici

fuori uso, a partire dall’attuazione della normativa sugli acquisti

verdi. A tale proposito l’Associazione sarà impegnata, tra l’altro,

nell’accelerare i processi di diffusione e applicazione del Green

Pubblic Procurement”.

Ma non solo. Tra gli obIettivi della “nuova nata” in casa Con-

fi dustria c’è anche quello di promuovere il corretto uso dei

materiali ottenuti dal riciclaggio della gomma.

“UNIRIGOM si propone di sviluppare un’industria del recupero e

del riciclo di alta qualità - ha dichiarato Roberto Quaranta,

Presidente di ASSORIGOM - rafforzando i punti di eccellenza già

presenti e creando le condizioni per poter supportare l’intero com-

parto al fi ne di raggiungere livelli di performance avanzati, anche

attraverso lo sviluppo di processi di ricerca e sperimentazione su

materiali e nuove tecnologie, nonché mediante l’applicazione dei

migliori standard affermati in ambito internazionale”.

Per quanto riguarda le applicazioni dei materiali ottenuti dal ri-

ciclaggio di pneumatici, la destinazione predominante dei granuli

è nell’impiego come materiale elastico da intaso per superfi ci

sportive in erba ar tifi ciale, piste da atletica e pavimentazioni

antitrauma, oppure per la costruzione di dossi ar tifi ciali, delimi-

tatori di traffi co e cordoli.

L’impiego di polverino per la produzione di asfalti modifi cati

continua ad essere un’applicazione in fase di sviluppo nel set-

tore stradale, ma ancora non decolla: la quantità di gomma

utilizzata nel 2009 sulle strade italiane corrisponde a soli 10

km lineari di superfi ci modifi cate, una cifra sottostimata rispetto

al potenziale utilizzabile.

Eppure, sulle strade italiane qualcosa comincia a muoversi.

Tra le recenti sperimentazioni di nuovi utilizzi dei PFU, UNIRE

segnala i risultati positivi del progetto avviato dalla Provincia

Autonoma di Bolzano per l’impiego di asfalti “gommati” prodotti

con tecnologia “wet”; il crescente interesse delle pubbliche

7

amministrazioni verso le “pavimentazioni silenti”, ovvero le

pavimentazioni stradali realizzate con asfalti appositamente

ingegnerizzati per ridurre il rumore generato dal traffi co vei-

colare; infi ne, le possibilità di sinergia con il settore edile (es.

pannelli isolanti multistrato realizzati con PFU).

A Torino è stata invece avviata, da parte del Politecnico e della

Provincia, in collaborazione con FISE-UNIRE (Associazione delle

imprese di recupero e riciclaggio dei rifi uti), ECOPNEUS (As-

sociazione dei produttori e importatori di pneumatici), SITEB

(Associazione degli operatori del settore stradale e bitume) e

ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica),

una sperimentazione, unica in Italia per completezza e valore

scientifi co, per la defi nizione del migliore utilizzo del polverino

da pneumatici fuori uso nei bitumi stradali.

La Provincia ha, infatti, affi dato al Politecnico di Torino un proget-

to di ricerca volto a studiare l’impiego del polverino ottenuto

dalla frammentazione-triturazione dei pneumatici fuori uso

nelle pavimentazioni stradali.

Dalla teoria alla pratica, dal laboratorio alla strada, la ricerca si

è conclusa con la realizzazione di un tronco-pilota asfaltato con

conglomerato bituminoso contenente polverino di gomma da

pneumatici fuori uso: un tratto di 1.200 metri (comprensivo

di due rotonde), per un totale di 16.000 metri quadrati di

superfi cie, realizzato nell’ambito dei lavori per la realizzazione

della circonvallazione di Venaria e Borgaro, la più grande opera

pubblica che la Provincia di Torino abbia mai realizzato.

“L’utilizzo del polverino da pneumatici fuori uso nelle pavimen-

tazioni stradali permetterà di ampliare in modo signifi cativo le

possibilità di riciclo dei pneumatici, oggi in gran parte avviati a

recupero energetico – hanno commentato con soddisfazione

gli Assessori alla Viabilità e all’Ambiente, Alberto Avetta e

Roberto Ronco – A questo si aggiungono importanti vantaggi,

quali l’elevata durabilità della pavimentazione, l’aumento della

resistenza alla fessurazione, le elevate prestazioni funzionali e strut-

turali, le buone caratteristiche di fonoassorbenza ed una maggiore

aderenza, con evidenti benefi ci impatti sulla sicurezza”.

8


In Italia vengono annualmente smaltiti circa 25 milioni di pneu-

matici fuori uso (PFU), corrispondenti a una massa di circa

400.000 tonnellate, di cui il 45% è avviato al recupero ener-

getico, il 23% è trasformato in granuli e polverino e il restante

32% non è correttamente raccolto e trattato.

Nel dettaglio, di queste 400.000 tonnellate di PFU, circa 100.000

vengono utilizzate per il recupero energetico in Italia, 80.000

circa vengono esportate all’estero; 90.000 vengono trasformate

in granuli e polverino venduti in Italia e all’estero, mentre il

rimanente quantitativo non ha una destinaizone individuabile.

Il polverino di gomma di pneumatico, ottenuto dalla macinazione

di PFU, può essere profi cuamente impiegato, come dimostrano

le esperienze sviluppate negli Stati Uniti e in alcuni Paesi europei,

quale componente aggiuntivo del bitume per formare gli strati

superiori delle pavimentazioni stradali.

Studi scientifi ci e prove “su strada” evidenziano , oltre agli evidenti

benefi ci ambientali per il riutilizzo di materia, le migliori prestazioni

strutturali e funzionali degli “asfalti da pneumatici” rispetto agli

asfalti tradizionali.

Ma non solo. Dal processo di granulazione dei PFU si ricavano

anche altri materiali da valorizzare: in particolare acciaio e tessile

e altri scarti.

Tali frazioni sono pari al 15% ciascuna nel PFU da autovettura

e rispettivamente al 27% (acciaio) e al 3% (tessile e altri scarti)

nel PFU da autocarro.

Insomma, più che un “copertone selvaggio” da bruciare o ab-

bandonare illegalmente, il Pneumatico Fuori Uso può essere una

risorsa preziosa da riciclare e re-impiegare in un circuito produttivo

legale e sostenibile.

Monitorare tale fi liera e promuoverne lo sviluppo di qualità è

lo scopo dell’alleanza “UNIRE-ASSORIGOM” che ha portato ad

UNIRIGOM, ultima arrivata in casa Confi ndustria.

PROSPETTO DESTINAZIONE PFU RECUPERATI

9

di Silvia Barchiesi

Parola di Giovanni Meniconi, Presidente del Consorzio Autodemolitoridella Toscana e amministratore della ECODEM 2000 S.r.l di Massa

UN INVESTIMENTO INORDINE E SICUREZZA

LogiMa s.r.l.

“Un investimento in ordine e sicurezza”.

Così il Sig. Giovanni Meniconi, Presidente del Consorzio Auto-

demolitori della Toscana e amministratore della ECODEM 2000

S.r.l di Massa commenta il suo ultimo acquisto targato LogiMa.

Dopo l’acquisto di ben 16 cantilever (apposite scaffalature per lo

stoccaggio degli autoveicoli), a mettere ordine nel suo centro di

di 12 mila metri sono arrivati di recente altri prodotti LogiMa: 1

scaffalatura, 3 portaponti e 1 soppalco di circa 200 metri.

“Grazie a questi prodotti il nostro centro ha acquisito un ordine razi-

onale – ha dichiarato soddisfatto il Sig. Meniconi - Le scaffalature

ci hanno consentito di catalogare i pezzi di ricambio che prima erano

sparsi un po’ ovunque. Ora, trovarli è più facile. Insomma, il nostro

centro ne ha guadagnato in ordine ed effi cienza: i cantilever, per

esempio, ci consentono di stoccare le auto con precisione, evitando il

deterioramento dei pezzi di ricambio. Ma non solo. I prodotti LogiMa ci

consentono anche di lavorare in sicurezza, evitando ogni giorno i rischi

derivanti da auto e pezzi di ricambio accatastati l’uno sull’altro”.

Piazzali affollati con auto sovrapposte addio…

La moderna autodemolizione cambia volto. Basta dare un’occhiata

al centro del Sig. Meniconi in cui tutto è catalogato con ordine e

precisione, oltre che in assoluta sicurezza.

Merito di LogiMa s.r.l. e dei suoi prodotti.

Da tempo specializzata nella progettazione, consulenza e vendita di

soluzioni per la gestione di magazzini, LogiMa s.r.l. è oggi un vero e

proprio marchio di qualità e un punto di riferimento fondamentale

per gli operatori del settore.

Le sue soluzioni logistiche e tecnologiche sono ideate e studiate

per ogni esigenza e ogni necessità. Con LogiMa ogni problema

logistico trova la sua soluzione, ogni magazzino acquista il suo

personale stile.

Dai cantilever ai porta ponti, dalle scaffalature ai soppalchi, la gamma

di prodotti LogiMa è ampia e offre combinazioni su misura e

all’avanguardia, ideali per le aziende che crescono e si evolvono.

Per chi dice addio alla vecchia demolizione e guarda avanti, LogiMa

offre la sua consulenza e assistenza.

Esperienza e professionalità sono i suoi punti di forza.

LogiMa, infatti, non è solo un marchio di qualità, ma anche garanzia

di affi dabilità e precisione.

“Al di là dei prodotti acquistati, della loro effi cienza e robustezza – ha

commentato il Sig. Meniconi - sono rimasto molto soddisfatto anche del

servizio e dell’assistenza LogiMa, impeccabile in ogni fase dell’acquisto,

dalla progettazione alla messa in opera, grazie ad una rete di agenti

professionali e sempre disponibili, a servizio dei clienti”.

PER CONTATTI:Giovanni Paolini 348 3034493Giovanni Del Moro 393 9609502

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a cura dell’Avv. Rosa Bertuzzi

VEICOLI FUORI USO E SISTRI

INTRODUZIONE

Il Decreto Ministeriale datato 17 di-

cembre 2009, che ha istituito il Sistema

SISTRI, ha introdotto nell’ordinamento

giuridico italiano il Sistema di controllo

della tracciabilità dei rifi uti. Si tratta di un

sistema informatizzato di gestione dei

rifi uti speciali a livello nazionale e dei

rifi uti urbani per la Regione Campania,

nato in un’ottica di contrasto alle prati-

che illegali nella gestione dei rifi uti: esso

consentirà infatti di controllare in modo

più puntuale la movimentazione dei rifi u-

ti speciali durante tutto il procedimento

di gestione, con particolare attenzione

alla fase fi nale di smaltimento, mediante

l’utilizzo di sistemi elettronici in grado di

dare visibilità al fl usso in entrata ed in

uscita dei rifi uti nelle discariche.

Modifi che al D.M. 17 dicembre 2009

sono state apportate tramite il D.M. 15

febbraio 2010 ed il D.M. 9 luglio 2010.

Quest’ultimo provvedimento ha differito

la data in cui il SISTRI è diventato ope-

rativo: il 1° ottobre 2010. A partire

da tale momento, quindi (fatto salvo un

eventuale regime transitorio) la gestio-

ne dei rifi uti pericolosi è passata da un

sistema cartaceo - imperniato sui tre

documenti costituiti dal Formulario di

identifi cazione dei rifi uti (FIR), Registro di

carico e scarico, Modello unico di dichia-

razione ambientale (MUD) - a soluzioni

informatizzate avanzate, con l’intento di

semplifi care e rendere più effi cienti le

procedure e ridurre i costi.

L’ar ticolo 1 del D.M. 17 dicembre 2009

come successivamente modifi cato ed

integrato individua le categorie di sog-

getti per i quali l’iscrizione al SISTRI è

obbligatoria, e che pertanto sono tenuti

a comunicare le quantità e le caratteri-

stiche qualitative dei rifi uti oggetto della

loro attività utilizzando i dispositivi elet-

tronici indicati al successivo ar ticolo 3,

nonché le categorie di soggetti che pos-

sono aderire su base volontaria al SISTRI.

Sono inoltre previste modalità operative

semplifi cate per le piccole imprese di

cui all’ar t. 7, le quali possono adempiere

agli obblighi di cui al decreto tramite

delega alle organizzazioni imprenditoriali

rappresentative sul piano nazionale, o

società di servizi di loro diretta emana-

zione. Sono infi ne dettate norme per il

trasporto intermodale (ar t. 5).

La gestione del SISTRI sarà affi data

al Comando Carabinieri per la Tutela

dell’Ambiente.

Per garantire una migliore conoscenza

delle modalità operative del SISTRI è

stato pubbllicato sull’apposito sito uffi -

ciale del Ministero dell’Ambiente e della

tutela del territorio e del mare (www.

sistri.it) un Manuale operativo. Inoltre,

è stato attivato un test di verifi ca della

funzionalità per consentire ad un insieme

rappresentativo di utenti di sperimentare

il sistema.

SMALTIMENTO DI VEICOLI

FUORI USO ED ISCRIZIONE AL

SISTRI

Anche i veicoli fuori uso sono ricompresi

nell’ambito di operatività del SISTRI. In-

fatti, tra le categorie di soggetti che sono

obbligatoriamente tenuti all’iscrizione al

nuovo sistema di tracciabilità dei rifi uti

fi gurano anche gli autodemolitori/rot-

tamatori/frantumatori, i concessionari,

i gestori delle case costruttrici e gli au-

tomercati, in quanto produttori di rifi uti

speciali. L’ar t. 1 del D.M. 17 dicembre

2009 come successivamente modifi -

cato ed integrato stabilisce infatti che

essi sono tenuti, in quanto produttori

iniziali/commercianti ed intermediari/

trasportatori/recuperatori e smaltitori

di rifi uti pericolosi, a rispettare la nor-

mativa SISTRI, in primo luogo mediante

l’iscrizione. I veicoli fuori uso, com’è noto,

rientrano nella categoria dei rifi uti pe-

ricolosi ai sensi dell’ar t. 184, comma 3,

lett. l) del D.Lgs. n. 152/2006, e pertanto

necessitano di essere monitorati dal mo-

mento in cui il rifi uto si forma a quello

in cui viene smaltito.

Alcuni dubbi potrebbero sorgere nel

caso in cui un’azienda, non tenuta ad

iscriversi al SISTRI, una volta divenuto

operativo il SISTRI abbia necessità di

smaltire un veicolo fuori uso. In tal caso,

essa dovrà preventivamente iscriversi al

SISTRI, come produttore di rifi uti pe-

ricolosi, e poi cancellarsi qualora non

preveda di dover smaltire altri rifi uti pe-

ricolosi negli anni successivi. Se invece

la proprietà del veicolo venga ceduta

dall’azienda ad un concessionario/au-

todemolitore/ecc., il quale provveda

successivamente alla radiazione ed al-

la demolizione del veicolo od alla sua

reimmissione nel mercato come veico-

lo usato (eventualmente nell’ambito di

una compravendita di un veicolo nuovo),

l’azienda cedente non dovrà iscriversi

al Sistri.

Sono altresì tenuti ad iscriversi i sogget-

ti (es. autodemolitori) che producono

rifi uti pericolosi derivanti da attività di

smaltimento di veicoli fuori uso, quali olii

e batterie esausti.

Nel caso di cessazione della produzione

di rifi uti pericolosi il soggetto può rite-

nersi esonerato dall’iscrizione al SISTRI,

sempre che non rientri in una delle altre

categorie di soggetti obbligati: tale ipo-

tesi si verifi ca qualora egli provveda allo

smaltimento dei rifi uti pericolosi ancora

in suo possesso prima dell’avvio dell’ope-

ratività del SISTRI (1 ottobre 2010).

E’ data facoltà, fra gli altri, alle imprese ed

agli enti produttori iniziali di rifi uti non

pericolosi di cui all’ar t. 184, comma 3,

lettere c), d) e g), del decreto legislativo

n. 152/2006, che non hanno più di dieci

dipendenti di aderire su base volontaria

al SISTRI (ar t. 1, comma 4 D.M. 17 di-

cembre 2009 e successive modifi cazioni

ed itnegrazioni). Per tali soggetti pertan-

to l’iscrizione al sistema è facoltativa.

Il SISTRI ha predisposto schede d’iscri-

zione distinte per le diverse categorie

di soggetti obbligati, fra i quali fi gurano

i “gestori di impianti di demolizione e di

rottamazione dei veicoli fuori uso” ed i

“gestori di impianti di frantumazione dei

veicoli fuori uso”.

In seguito all’iscrizione vengono conse-

gnati agli utenti SISTRI:

• un dispositivo elettronico (“dispositi-

vo USB”, ar t. 3, comma 6, lett. a) per

l’accesso dalla propria postazione al

11

SISTRI. Esso consente la trasmissio-

ne dei dati, la fi rma elettronica delle

informazioni fornite e la memorizza-

zione delle stesse. necessario dotarsi

di un dispositivo USB per ciascuna

unità locale dell’impresa e per cia-

scuna attività di gestione dei rifi uti

svolta all’interno dell’unità locale. In

caso di unità locali nelle quali sono

presenti unità operative da cui ori-

ginano in maniera autonoma rifi uti,

è possibile richiedere un dispositivo

USB per ciascuna unità operativa. Per

le attività di raccolta e trasporto dei

rifi uti, è necessario dotarsi di un di-

spositivo USB relativo alla sede legale

dell’impresa, e di un dispositivo per

ciascun veicolo adibito al trasporto

di rifi uti. Ciascun dispositivo USB può

contenere fi no ad un massimo di tre

certifi cati elettronici associati alle

persone fi siche individuate durante

la procedura di iscrizione come de-

legati per le procedure di gestione

dei rifi uti: tali certifi cati consentono

l’identifi cazione univoca delle perso-

ne fi siche delegate e la generazione

delle loro fi rme elettroniche ai sensi

dell’ar t. 21 del d.lgs. 7 marzo 2005, n.

82;

• un dispositivo elettronico da installarsi

su ciascun veicolo che trasporta rifi uti

(“Black Box”, ar t. 6, comma 6, lettera

c), che ha la funzione di monitorare

il percorso effettuato dal medesimo.

La consegna e l’installazione della

black box avviene presso le offi cine

autorizzate, il cui elenco è fornito

contestualmente alla consegna del

dispositivo USB ed è disponibile sul

Portale SISTRI. Le modalità di indivi-

duazione delle offi cine autorizzate e

le modalità di ritiro ed installazione

delle black box sono indicate nell’Al-

legato IB al D.M. 17 dicembre 2009.

I costi di installazione e quelli per

l’acquisto della necessaria carta SIM

sono a carico dei soggetti obbligati;

• apparecchiature di sorveglianza per

monitorare l’ingresso e l’uscita degli

automezzi dagli impianti di discarica.

La procedura per la consegna dei dispo-

sitivi viene avviata dopo che il soggetto

iscritto ha inviato al SISTRI la comunica-

zione di avvenuto pagamento. I dispositivi

elettronici saranno consegnati dalle:

- sedi provinciali delle Camere di

Commercio, Industria, Artigianato e

Agricoltura;

- Associazioni imprenditoriali, o loro

società di servizi, delegate, con ap-

posita convenzione, dalle Camere di

Commercio, Industria, Artigianato e

Agricoltura territorialmente compe-

tenti;

- le Sezioni regionali e provinciali

dell’Albo Nazionale Gestori Ambien-

tali, che provvederanno alla consegna

dei dispositivi USB e delle black box

A.T. Ricambi di Tassi A.Via Porrettana, 50/2 - 40043 Marzabotto (BO) - ItalyTel./Fax +39 051 932443 - Cell. 346 [email protected] - www.atricambi.it

RACCOGLITORE AUTORIZZATO

12


alle imprese che effettuano attività di

trasporto.

Saranno tali enti ad informare i sogget-

ti iscritti della data e della modalità di

consegna di tali dispositivi.

Il funzionamento del SISTRI si basa su

alcuni documenti che andranno a sosti-

tuire quelli attualmente in uso in materia

di gestione dei rifi uti:

• Registro cronologico: trattasi di un

documento informatico localizzato

sul server SISTRI che sostituisce, per

gli iscritti al SISTRI, il Registro di Ca-

rico e Scarico previsto dall’ar t. 190

del D. Lgs 152/2006;

• Scheda SISTRI Area Movimentazione:

documento informatico costituito da

sezioni che vengono compilate dai

soggetti che progressivamente in-

tervengono nel ciclo di gestione dei

rifi uti. Il produttore/detentore, all’at-

to della compilazione di tale scheda,

inserisce le informazioni relative al

rifi uto, al trasportatore ed al gestore.

Dopo la fi rma della scheda, questa

potrà essere visualizzata anche dal

trasportatore e dal gestore indicati

dal produttore. Ai sensi dell’ar t. 5,

comma 8 del D.M. 17 dicembre 2009,

durante il trasporto i rifi uti sono ac-

compagnati dalla copia cartacea della

Scheda SISTRI - AREA MOVIMENTA-

ZIONE relativa ai rifi uti movimentati,

stampata dal produttore al momen-

to della presa in carico dei rifi uti da

parte del conducente dell’impresa

di trasporto. Tale copia, sottoscritta

dal produttore e dal trasportatore

dei rifi uti, costituisce documentazio-

ne equipollente al FIR (Formulario

di Identifi cazione dei Rifi uti, ar ticolo

7 bis del decreto legislativo 21 no-

vembre 2005, n. 286 e DM 30 giugno

2009, n. 554). Ove necessario sulla

base della normativa vigente, i rifi uti

sono accompagnati da copia del cer-

tifi cato analitico che ne identifi ca le

caratteristiche, che il produttore dei

rifi uti allegherà alla Scheda SISTRI -

AREA MOVIMENTAZIONE.

Una volta divenuto operativo il SISTRI,

infi ne, il nuovo sistema di tracciabilità dei

rifi uti comporterà anche per i gestori di

veicoli fuori uso l’abolizione del MUD

(Modello Unico di dichiarazione ambien-

tale) a partire dal 2011, così come del

F.I.R. (Formulario di Identifi cazione dei

Rifi uti) e del Registro di carico e scarico

dei rifi uti.

SANZIONI

Per quanto concerne le sanzioni in caso

di mancata osservanza della normativa

SISTRI, il Consiglio dei Ministri n. 89 del

16 aprile 2010 ha approvato lo schema

di decreto legislativo per il recepimen-

to della Direttiva 2008/98/CE relativa ai

rifi uti, che introduce signifi cative novità

volte a rafforzare i principi della pre-

cauzione e prevenzione nella gestione

dei rifi uti e a garantire che tutte le ope-

razioni di gestione dei rifi uti, a partire

dalla raccolta, avvengano nel rispetto

di rigorosi standard ambientali. Fra l’al-

tro, esso prevede apposite sanzioni nei

confronti di tutti coloro che violano gli

obblighi di registrazione e comunicazio-

ne previsti dalla normativa SISTRI. Nella

commisurazione dell’entità delle sanzioni,

il nuovo sistema sanzionatorio si ispira

essenzialmente a quello ad oggi già pre-

visto all’ar t. 258 del D. Lgs. 152/06 con

riferimento al MUD, al registro di carico

e scarico e al formulario. Le fattispecie

sanzionate sono:

• l’omessa iscrizione, variabile in fun-

zione della tipologia di rifi uti per la

quale viene effettuata l’iscrizione (pe-

ricolosi o non pericolosi);

• l’omessa compilazione – secondo

i tempi, le procedure e le modalità

stabilite dal SISTRI – del registro cro-

nologico o della scheda SISTRI – Area

movimentazione;

• comunicazione al SISTRI informazioni

incomplete, inesatte o insuffi cienti;

• pluralità di fattispecie in materia di

trasporto, anche di natura ammini-

strativa (quali, ad esempio, il fermo

amministrativo).

Si è infi ne optato per l’introduzione di

un sistema sanzionatorio transitorio:

viene infatti prevista l’applicazione di

una sanzione pecuniaria amministrativa

di entità ridotta nei confronti dei sog-

getti obbligati all’iscrizione al SISTRI che

omettono l’iscrizione fi no alla data del

31 dicembre del 2010.

Avv. Rosa Bertuzzi

Consulente Ambientale

[email protected]. Rosa Bertuzzi

Consulente Ambientale

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14


di Silvia Barchiesi

Dopo gli incentivi per l’acquisto di auto a metano, l’Accordo con ENI per l’apertura di 30 nuovi impianti entro il 2012 e la sperimentazione di auto a idrometano, continua l’opera di “metanizzazione” spinta da parte della Regione.

Inaugurato il 100° impianto di distribuzione di metano della rete lombarda

LA LOMBARDIA SPINGE SUL METANO

La Lombardia spinge l’accelleratore sul

carburante economico ed ecologico e rag-

giunge quota 100 impianti di distribuzione

di metano per autotrazione.

Con quello inaugurato lo scorso 30 no-

vembre presso la stazione di servizio ENI

a Rescaldina (MI), sulla strada statale 527,

la Regione aggiunge un altro tassello verso

lo sviluppo della rete di distribuzione di

metano e si aggiudica il terzo posto nella

classifi ca delle regioni più “metanizzate”

d’Italia, preceduta solo da Veneto (111 im-

pianti) ed Emilia Romagna (133 impianti).

“Con l’inaugurazione dell’impianto di Rescal-

dina la rete di distribuzione di metano in

Lombardia raggiunge un traguardo eccezio-

nale - ha commentato il Presidente della

Regione Lombardia Roberto Formigoni

- che testimonia la concretezza dell’impegno

della Regione verso una mobilità sempre più

sostenibile. Ma è anche il frutto concreto di

uno sforzo comune, che ha visto impegnati, da

una parte, l’istituzione regionale e, dall’altra,

ENI e altre Aziende come Vin.Pe, che desidero

ringraziare per la lunga ed effi cace collabo-

razione che ci ha portato a conseguire ottimi

risultati come quello di oggi”.

La spinta alla metanizzazione della regione

è recente e lo sviluppo della rete lombarda

è stato rapidissimo: nel 2001 gli impianti di

distribuzione di metano in esercizio in Lom-

bardia erano solo 21, nel 2009 gli impianti

attivi erano 29, a fi ne 2010 sono ben 100.

Le aperture di nuovi impianti a metano

hanno registrato negli ultimi anni una vera

e propria impennata: da una media di 5-6

aperture all’anno si è passati a 20 aperture

solo nel 2009.

“Abbiamo contribuito - ha sottolineato ancora

Formigoni - a creare una spirale virtuosa, che

porterà alla realizzazione di una rete a metano

alternativa ai carburanti tradizionali”.

A scattare la fotografi a del metano in

Lombardia è l’Assessore al Commercio e

Turismo Stefano Maullu: “In nove anni ab-

biamo quintuplicato il numero degli impianti.

Il nostro obiettivo è garantire un distributore

di metano ogni 45.000 abitanti e uno ogni

30 chilometri sulla rete autostradale. Regione

Lombardia si è prodigata per lo sviluppo del

settore dei veicoli a basso impatto ambientale

e in particolare di quelli a metano. La normati-

va vigente prevede che, fi no al raggiungimento

di questo obiettivo, ogni nuovo impianto di

distribuzione di carburanti debba prevedere

una colonnina per il metano. Cresciuta anche

l’erogazione del metano in Lombardia con

un +20 per cento e le immatricolazioni di

autovetture a metano hanno raggiunto un

+200 per cento negli ultimi 4 anni, portando

il parco circolante a oltre 100.000 autovetture

(equivalenti a 1/6 del totale nazionale). Sia-

mo i terzi in Italia come numero di impianti

in esercizio, mentre come crescita siamo la

regione che ha fatto meglio. Il 25 per cento

del consumo del metano è lombardo”.

L’estensione della rete metano, che proce-

de oggi a grandi passi, è in realtà frutto di

una scelta politica anticipatrice, oltre che

strategica, che punta sul carburante pulito

e investe nel suo sviluppo.

Se la Regione Lombardia con i suoi 100

impianti è, infatti, oggi un modello di “re-

gione metanizzata”, il merito va ad una

vera e propria politica di diffusione che si

è avvalsa di un solido pacchetto di misure

“pro-metano”, come la semplifi cazione del-

le procedure amministrative per l’apertura

dei nuovi impianti, la suddivisione degli im-

pianti di distribuzione di metano nei “bacini

carburanti” per rispondere in maniera più

15

adeguata all’utente e l’obbligatorietà per

legge del metano nei nuovi impianti: tutte

le future aree di servizio delle prossime

autostrade come Brebemi, Tem, Cremona-

Mantova e Broni-Mortara, saranno, infatti,

dotate di colonnine di metano.

Se dunque l’accelerazione alla “metanizza-

zione” della Lombardia è recentessima, la

prima vera spinta alla diffusione del meta-

no risale al 13 settembre 2006, grazie alla

sottoscrizione da parte della Regione di

un Accordo che prevede l’estensione della

rete distributiva di metano.

Da allora, un pacchetto di misure, incentivi,

fi nanziamenti e accordi ha contribuito a

spingere il metano in regione fi no all’am-

bizioso traguardo dell’inaugurazione del

centesimo impianto a Rescaldina.

L’azione regionale ha poggiato in questi anni

sugli incentivi, sia a carattere fi nanziario con

contributi per i nuovi impianti di erogazio-

ne del metano, sia a carattere urbanistico,

con la possibilità per i Comuni di offrire

premialità volumetriche agli operatori che

ristrutturano i propri impianti e la sempli-

fi cazione e sburocratizzazione delle norme

e delle procedure.

Ma non solo. Nel 2009 la stessa Regione

ha stanziato una cifra-record di 104 milioni

di euro per fi nanziare bandi e incentivi per

promuovere l’adozione di mezzi e tecno-

logie eco-compatibili e a minori emissioni a

favore di una mobilità a basso impatto.

La Regione Lombardia ha fatto, inoltre,

ancora di più.

La vera svolta alla metanizzazione della re-

gione arriva, infatti, con il Protocollo d’intesa

sottoscritto lo scorso febbraio dal Presiden-

te della Regione, Roberto Formigoni e dal

Direttore generale Refi ning & Marketing di

ENI, Angelo Caridi, per la realizzazione, entro

il 2012, di 30 nuovi impianti a metano, di

cui 11 sulla rete autostradale.

L’intesa, che costituisce un signifi cativo passo

in avanti verso la metanizzazione della rete

stradale (soprattutto autostradale) della

regione, si inserisce nel programma di am-

modernamento della rete di distribuzione

dei carburanti, lanciato dalla Giunta regio-

nale che fi ssa il numero minimo di impianti

di rifornimento di metano per autotrazione

da realizzare, entro il 2012, in rapporto alla

popolazione: 1 impianto ogni 45 mila abi-

tanti sulla rete ordinaria e 1 impianto ogni

30 km sulla rete autostradale.

Secono la normativa vigente, infatti, fi no al

raggiungimento di questo obiettivo, ogni

nuovo impianto di distribuzione di carbu-

ranti deve prevedere una colonnina per

il metano.

Sta proprio qui la novità del “modello lom-

bardo”, la cui strategia promuove l’acquisto

di auto a metano e allo stesso tempo lo svi-

luppo dei distributori a carburante pulito.

“C’era il problema dell’uovo e della gallina,

cioè come realizzare distributori se non ci

sono auto a metano, ovvero come diffonde-

re il metano da autotrazione se mancano

i distributori – ha dichiarato il Presidente

Formigoni - Così abbiamo applicato il meto-

do lombardo, e abbiamo fatto insieme l’uovo

e la gallina: nuovi impianti di distribuzione e

incentivi per l’auto a metano”.

Ecco allora che il “metodo lombardo” di-

venta un modello, un esempio per tutte

le altre regioni, italiane ed europee, che a

tutt’oggi arrancano nello sviluppo della rete

che si presenta ancora a macchia di leopar-

do, sia in Italia che in altri Paesi.

Mentre il metano decolla in Lombardia, la

Regione mira a tirare la volata e a far da trai-

no anche per le regioni del bacino padano.

Insomma, il primato di regione più “me-

tanizzata” d’Italia, ora detenuto dall’Emilia

Romagna, è destinato a passare ben presto

di mano.

Se, inoltre, l’Accordo ENI-Lombardia punta

a coprire con il metano l’intera rete stra-

dale lombarda, in realtà, l’intesa guarda con

particolare attenzione alla rete autostradale,

vero tallone d’Achille per gli automobilisti

che hanno scelto il carburante più ecolo-

gico in circolazione.

Ma la Regione Lombardia guarda ancora più

lontano, lanciando e sostenendo la speri-

mentazione di combustibili innovativi come

l’idrometano (miscela metano/idrogeno).

Lo stesso Accordo ENI-Regione siglato lo

scorso febbraio prevede, infatti, la realizza-

zione del “Progetto Idrometano”, volto a

sperimentare l’uso dell’idrometano tramite

due impianti di miscela metano-idrogeno:

uno sulla tangenziale Ovest, in località Assa-

go e uno nel distributore di metano attivo

in viale delle Industrie a Monza.

La miscela, che rappresenta uno step

intermedio necessario verso l’utilizzo

dell’idrogeno puro, offre molti vantaggi ed

è in grado di garantire standard ambientali

elevatissimi: l’idrogeno contenuto nella mis-

cela utilizzato nei motori di combustione

interna, contribuisce, infatti, ad un’accensione

più pronta e alla combustione completa,

mantenendo l’autonomia della vettura quasi

inalterata rispetto all’uso del metano puro

e riducendo ulteriormente il già limitato

contenuto di carbonio del metano.

Testare su strada la tecnologia a idrometa-

no e verifi carne la performace dal punto di

vista ambientale è dunque l’obiettivo del

Progetto, realizzato grazie alla collaborazi-

one tra Regione Lombardia, Sapio, Centro

Riecerche Fiat, ENI, Nuova Carrozzeria

Torinese e FAST (Federazione delle As-

sociazioni Scientifi che e Tecniche).

Il Progetto prevede, infatti, la messa in strada

di una fl otta, in dotazione in via sperimentale

alla direzione regionale lombarda, di 20 Fiat

Panda bifuel, metano/benzina, in grado di fun-

zionare con la miscela metano-idrogeno.

Qualora le ottime performarce ambientali

ottenute nei test di laboratorio, ovvero la

riduzione delle emissioni di CO2 di circa

l’11% rispetto al metano e del 34% rispet-

to all’alimentazione a benzina, venissero

confermate anche su strada, il Progetto

aprirebbe la strada alla mobilità ad idroge-

no facendo leva sulla tecnologia del motore

a combustione interna.

Per ora, nll’attesa che l’idrometano decolli,

senza guardare troppo lontano, l’obiettivo a

breve termine rimane la copertura capillare

dei distributori di metano sul territorio.

Secondo il monitoraggio di Ecomotori.net

(www.ecomotori.net), portale on line dedi-

cato alla mobilità sostenibile, entro l’anno la

rete del metano sul territorio italiano rag-

giungerà i 780 impianti, mentre quella GPL

supererà quota 2.800 punti vendita.

Mentre così la Lombardia va avanti per

la sua strada verso una “metanizzazione”

spinta e diffusa, la speranza è che la best

pratice lombarda sia da esempio alle regioni

italiane, in cui a volte trovare una colonnina

aperta è una vera e propria impresa e la ri-

cerca estenuante si tramuta in fallimento.

NOVITA’ 2011!

17

L’Europa, si sa, da tempo sta lavorando per contribuire at-

tivamente alla rivoluzione in chiave green della mobilità

interna agli Stati membri.

In questo senso, non si contano gli appelli, le iniziative ed i

fi nanziamenti messi in campo per riallineare il parco auto

circolante a standard di effi cienza ecologica ed energetica.

Le tecnologie ci sono, le opportunità anche; quello che

manca, spesso, è uno strumento in grado di informare in

tempo reale gli utenti sulle novità presenti sul mercato anche

in vista di un rilancio degli acquisti ecoeffi centi.

Per sopperire a questa mancanza, la Commissione Ue ha

approntato un originale sito Web che consente all’utente

l’individuazione dei veicoli più ecocompatibili ed effi cienti.

Si chiama Clean Vehicle Portal (il portale dei vicoli puliti)

ed è attivo da sabato 4 dicembre all’indirizzo: http://www.

cleanvehicle.eu.

Il sito, di facile utilizzo e consultazione, mira a fornire un

aiuto pratico alle autorità pubbliche e a tutti coloro che

si preoccupano dell’ambiente per scegliere i veicoli meno

inquinanti e più effi cienti sul piano del consumo energetico,

disponibili sul mercato.

Il portale si offre quale utile strumento, visto che una nuova

direttiva sulla promozione di veicoli puliti e a basso consu-

mo1 impone, a partire da questo mese, l’obbligo di tenere

conto del consumo energetico, delle emissioni di CO2 e

di alcune sostanze inquinanti al momento dell’acquisto di

veicoli adibiti al trasporto pubblico.

Il portale fornisce informazioni sulla legislazione in mate-

ria di veicoli puliti e a basso consumo energetico a livello

dell’UE e negli Stati membri e permette di accedere a dati

di natura tecnica del database sui veicoli più consistente

a livello europeo, oltre che essere d’aiuto alle pubbliche

amministrazioni per gli appalti congiunti.

Il vicepresidente della Commissione Siim Kallas, responsa-

bile dei trasporti, ha dichiarato: “Sia la direttiva che il portale

daranno un impulso alle tecnologie pulite e a basso consumo

energetico mostrando il costo reale dell’uso dei veicoli. Non

basta considerare il costo iniziale dell’acquisto; occorre tenere

conto anche del consumo energetico nell’arco dell’intera vita

del prodotto, oltre che delle emissioni inquinanti. Se vogliamo

essere coerenti con il nostro approccio di voler contabilizzare

tutti i costi nel prezzo fi nale, è giusto optare per la soluzione

più ecologica. Questo portale sarà estremamente utile per

identifi care i veicoli meno inquinanti e più effi cienti”.

La direttiva impone alle amministrazioni pubbliche di sfrutta-

re il loro potere d’acquisto per promuovere l’uso di veicoli

puliti e a basso consumo energetico. Rappresenta quindi

un’importante tappa verso il raggiungimento degli obiettivi

UE 2020 in materia di effi cienza energetica, emissioni di CO2

a cura di Alberto Piastrellini

NASCE IL SITO CLEAN VEHICLE PORTALUn’opportunità nella Rete per ricercare veicoli più ecocompatibili ed effi cienti

Mobilità sostenibile

ed energie rinnovabili e si prefi gge di stimolare la domanda

di veicoli puliti ed effi cienti sul piano energetico favorendo

così lo sviluppo e gli investimenti da parte dell’industria.

L’aumento delle vendite dovrebbe contribuire alla riduzio-

ne dei costi grazie ad economie di scala che porteranno

a loro volta ad un incremento progressivo del rendimento

energetico e ambientale dell’intera fl otta di veicoli disponibili

sul mercato.

Il costo del consumo energetico e l’impatto ambientale

dei veicoli sono aspetti importanti per gli utenti pubblici e

privati; il nuovo portale dei veicoli puliti riguarda pertanto

sia autovetture ad uso privato, che i veicoli leggeri e pesanti,

oltre che gli autobus. Le informazioni contenute spaziano

dalle varie tecnologie, al consumo energetico e alle emissioni

dei veicoli commercializzati in Europa.

Vengono anche descritte le regole vigenti in materia di

appalti e i regimi di incentivi a favore dei veicoli puliti e a

basso consumo energetico in vigore nei diversi Stati membri,

offrendo così un valido aiuto per gli appalti pubblici.

Lo sviluppo del portale dei veicoli puliti è stato gestito

dall’Agenzia esecutiva per la competitività e l’innovazione

(EACI).

Per ulteriori informazioni, consultare:

la direttiva sui veicoli puliti:

http://ec.europa.eu/transport/urban/vehicles/directive/di-

rective_it.htm

il portale dei veicoli puliti:

http://www.cleanvehicle.eu

l’Agenzia esecutiva per la competitività e l’innovazione (EACI):

http://ec.europa.eu/eaci/

18


Lo staff Car augura a tutti gli Autodemolitori un Buon Natale 2010 e un sereno Anno Nuovo.

C.A.R. Confederazione Autodemolitori Riuniti

via Antonio Salandra, 18 - 00187 Roma - Tel. 06 42272036 - fax 06 42274000 - Cell. 335 [email protected] - www.carautodemolitori.it

20


di Agnese Mengarelli

È in programma l’introduzione di questo sistema di riciclaggio anche all’estero

Batterie delle auto ibrideDAL GIAPPONE UN PROGRAMMAPER IL RECUPERO DEL NICHEL

Uno dei maggiori problemi che gli impian-

ti di autodemolizioni dovranno iniziare ad

affrontare nei prossimi anni è lo smalti-

mento delle batterie esaurite delle

auto elettriche e ibride.

In Europa ogni anno circa 12 milioni di vei-

coli vengono rottamati; in Italia 1,5 milioni

di veicoli, dai quali si stima venga separato

1 milione di tonnellate di materiale me-

tallico per il successivo riciclaggio, mentre

il residuo della frantumazione, chiama-

to fl uff, ammonta a 300.000 tonnellate.

L’obiettivo per gli operatori della fi liera

del fi ne vita dei veicoli è quello di rag-

giungere nel 2015 una quota di recupero

degli autoveicoli a fi ne vita pari al 95% in

peso e una quota di reimpiego e riciclag-

gio pari all’85% in peso.

Il mercato delle auto ibride, sebbe-

ne ancora poco presenti nel parco auto

europeo, è considerato un settore con

notevoli possibilità di espansione.

Con la diffusione di questo tipo di veicoli,

si pone il problema dello smaltimento di

parti ancora poco conosciute dagli ope-

ratori, ma con possibilità di valorizzazione

della componentistica da inserire in mer-

cati di sbocco innovativi e con ottima

valenza dal punto di vista ambientale.

Per quanto riguarda il trattamento delle

batterie esaurite delle auto elettriche e

ibride, le prime iniziative arrivano dal lon-

tano Giappone.

Toyota Motor Corporation ha av-

viato il primo programma industriale al

mondo per il riciclaggio del nichel con-

tenuto nelle batterie al nichel idruro che

verrà riutilizzato in nuove batterie dello

stesso materiale.

L’innovazione di questo programma si

basa sul fatto che, fi nora, gli accumulatori

esausti che venivano recuperati dalla re-

te delle concessionarie e dalle strutture

di autodemolizione, erano sottoposti a

un trattamento di riduzione, e il residuo

veniva semplicemente riciclato come

materiale grezzo per produrre acciaio

inossidabile.

Oggi, grazie allo sviluppo di una tecnolo-

gia ad alta precisione per la selezione e

l’estrazione del nichel, i materiali possono

essere avviati direttamente al processo di

raffi nazione, per poi trovare una seconda

vita proprio all’interno di un’altra batteria,

realizzando quello che viene defi nito rici-

claggio “da batteria a batteria”.

Per realizzare questo processo su scala

21

industriale, la Toyota Motor Corporation ha

creato il Call Center Toyota HV, per il

recupero delle batterie, e ha costruito

strutture avanzate di riciclaggio per la

produzione in massa in collaborazione

con il suo ramo aziendale chimico, la To-

yota Chemical Engineering.

Può inoltre contare sul supporto di Su-

mitomo Metal Mining per la fase di

raffi nazione del nichel e di PEVE per

quanto riguarda il controllo qualità nella

produzione delle batterie al nichel idruro

prodotte per i veicoli ibridi.

Inoltre, visto l’impiego di mezzi pesanti per

la movimentazione delle varie sostanze

provenienti dal recupero, si sta avviando

anche un programma per la riduzione del-

le emissioni di CO2 durante il trasporto.

La maggior parte delle auto ibride pre-

senti oggi sul mercato è alimentata da

batterie al nichel idruro.

Tuttavia, molti produttori stanno comin-

ciando a muoversi verso le batterie agli

ioni di litio, che hanno maggiore durata

di carica, prestazioni migliori a basse tem-

perature e possono sopportare ripetuti

cicli di ricarica.

La realizzazione di questo avanzato si-

stema di riciclo in Giappone contribuirà

ad accelerare la creazione di una società

più sostenibile, basata sul riciclaggio, ed

è anche un’importante dimostrazione di

come le tecnologie per il recupero e il

riciclaggio possano rappresentare una

risposta concreta alla limitazione delle

risorse globali.

Le analisi di mercato dell’Agenzia di

consulenza per lo sviluppo econo-

mico di impresa, Frost & Sullivan,

prevedono che i ricavi dal mercato

europeo per la gestione dei rifi uti del-

le sole batterie esauste raggiungerà 74

milioni di Dollari entro il 2016, dai 10,3

milioni di Dollari registrati nel 2009.

Ovviamente, non tutte le batterie esauste

dovranno andare in Giappone per essere

recuperate: Toyota, ha affermato in una

nota che sta considerando l’idea di intro-

durre questo sistema di riciclaggio anche

in altri Paesi oltre al Giappone…

BATTERIE: DAL PIOMBO AL LITIOUn secolo di evoluzioni.

La tecnologia delle batterie ha avuto numerose evoluzioni negli ultimi an-ni, per la necessità di ridurre gli ingombri a parità di energia immagazzinata.Sebbene vari tipi di batterie si siano presentati sul mercato nel corso degli anni (Nichel-Cadmio, Nichel-Metallo Idruro, Litio-Ione, etc), le batterie Piombo/Acido sono ancora le più utilizzate in diversi settori.

Batterie al piombo/acidoLa cella piombo-acida è il costituente fondamentale dei comuni accumulatori per auto. Utilizzano un anodo fatto di polvere di piombo (Pb) spugnosa e un catodo di diossido di piombo (PbO2).

Batterie per trazione Le batterie per trazione sono studiate per fornire la potenza necessaria per muovere un veicolo, come un’automobile elettrica o un motore per rimorchio. Mentre le convenzionali batterie piombo-acido contengono elettrolita liquido, nelle batterie per trazione l’elettrolita è spesso gelifi cato per prevenire versamenti. L’elettrolita può anche essere imbevuto in lana di vetro avvolta in modo tale che le celle abbiano un’area circolare della sezione trasversale.Vantaggi: eroga correnti molto elevate, affi dabile e di lunga vita, funziona bene anche a basse temperature. Svantaggi: il piombo è un metallo pesante ed è tossico. Perde di capacità per stress meccanici. Non è adatta a scariche troppo prolungate a causa del fenomeno della solfatazione.

Batterie al nichel-cadmio e nichel-metallo idruro L’accumulatore nichel-metallo idruro (NiMH) è un tipo di accumulatore simile all’ac-cumulatore nichel-cadmio (Ni-Cd), ma l’anodo, che assorbe l’idrogeno, è una lega invece che cadmio. Come nelle batterie NiCd, il nichel è il catodo. Le applicazioni degli accumulatori di tipo NiMH includono i veicoli ibridi e l’elettronica di consumo. Vantaggi: sono più piccole, più leggere e più effi cienti. Possono essere caricate colle-gandole a una presa elettrica, hanno un’elevata capacità e si ricaricano rapidamente. Svantaggi: il cadmio è altamente velenoso. La qualità delle batterie NiCd scade rapi-damente se vengono ricaricate prima di essere completamente scariche (il cosiddetto “effetto memoria”).

Batterie a ioni di litioQuesto tipo di batterie produce corrente quando gli atomi con carica elettrica (ioni) passano da un elettrodo (anodo) all’altro (catodo) attraverso un separatore, costituito da una membrana polimerica sottilissima. Questa membrana ha la caratteristica di essere attraversata dagli ioni, ma senza il rischio di un cortocircuito che si verifi cherebbe nel caso in cui l’anodo e il catodo entrassero direttamente in contatto.Vantaggi: rispetto alle batterie NiMh, sono più piccole, più leggere e forniscono molta più energia. Svantaggi: non offrono prestazioni ottimali alle alte temperature. In queste condizioni, esse si esauriscono più rapidamente, diventando inaffi dabili e possono addirittura autoincendiarsi.

In generale, le batterie al litio-ione e al litio-polimero stanno surclassando la tecnologia nichel-metallo idruro, mentre a causa del loro basso costo le batterie al piombo-acido mantengono il loro ruolo predominante. Tuttavia, i progressi si succedono in conti-nuazione, e alcuni paesi (soprattutto l’Islanda, ricca di energia ma senza riserve di petrolio) sono particolarmente attivi nel sostegno alla ricerca.

23

a cura di Valentina Bellucci

Caro carburanti

Il prezzo della benzina verde tocca addirittura il record

BENZINA: PREZZI RECORD ADICEMBRE, MAI COSÌ CARA DAL 2008

Il prezzo della benzina verde tocca il record: oltre quota 1,45

euro. Si tratta del massimo prezzo del carburante toccato

da due anni a questa parte (ai massimi da ottobre 2008 e

sempre più vicina ai record di luglio di due anni fa quando

raggiunse la media di 1,523).

La segnalazione emerge dallo studio di Quotidiano Energia,

che riesce a monitorare il prezzo dei carburanti nei punti

di distribuzione, su tutto il territorio nazionale. Adesso, la

media nazionale dei prezzi per la benzina arriva a toccare

1,432 euro al litro, distribuita negli impianti della Esso. Nei

distributori della Tamoil, invece, il prezzo della benzina verde

tocca quota 1,453 euro.

Le cose non vanno bene neanche per il gasolio, che vede

il prezzo stabilizzato a quota 1,33 euro circa, sempre al

suo massimo livello addirittura dal 2008. Alla notizia degli

aumenti del prezzo del carburante, tutte le associazioni dei

consumatori si sono fatte sentire: Adusbef (Associazione

difesa consumatori ed utenti bancari, fi nanziari ed assicura-

tivi) giudica inconcepibile una cosa del genere, coi “prezzi

che tornano a volare alla velocità della luce”.

Il sovrapprezzo è nell’ordine dei 7-8 centesimi al litro. La

Federconsumatori, dal canto suo, sottolinea il fatto che la

benzina si trova allo stesso prezzo di quando il petrolio

era arrivato a 118 dollari al barile, mentre adesso costa

89 dollari al barile. Tutte le associazioni dei consumatori si

chiedono come sia possibile una cosa del genere, con un

petrolio che registra un certo prezzo ed un costo della

benzina che si alza alla pompa.

Tenendo in conto che la svalutazione della moneta ha vi-

sto un arretramento dell’Euro sul Dollaro, per il 9% circa,

rispetto ad un anno fa, tuttavia i calcoli dimostrano che il

prezzo dovrebbe attestarsi al ribasso di circa 7-8 centesimi.

Invece, cosa del tutto ingiustifi cata, il prezzo della benzina

verde è aumentata ancora.

La nuova stangata ha aumentato, rispetto a un anno fa, di 7

euro al litro il pieno di un’auto media (da 65 a 72).

Il caro-pieno ha spinto il Ministero dello Sviluppo economico,

a valutare la proposta di inserimento nel decreto ‘millepro-

roghe del bonus fi scale (20-25 milioni di euro) richiesto

dai gestori.

“Il bonus fi scale ai gestori non servirà a far scendere il prezzo

della benzina, solo la riforma del settore è in grado di abbas-

sare i listini introducendo i no-logo e la grande distribuzione

ma parliamo sempre di centesimi”.

Il Sottosegretario al Ministero dello Sviluppo economico,

Stefano Saglia, confermando che il Governo sta mettendo

a punto lo sgravio promesso ai distributori, interviene sul

dibattito scatenato dai nuovi record raggiunti dal prezzo della

benzina in Italia, sostenendo che non “vi è nessuna anomalia,

le quotazioni sono in linea col resto d’Europa”.

E in una serie di tabelle inviate ai giornali il Ministero mostra

che in Italia il prezzo medio del carburante verde – fonte

Commissione europea – nell’ultimo mese è stato di 1,385

euro contro 1,364 della media Ue. Il Paese più caro è l’Olan-

da con 1,529. Anche la Germania con 1,416 e la Gran

Bretagna con 1,412 hanno la benzina più costosa dell’Italia

mentre tra i “grandi” solo la Spagna ha un prezzo invidia-

bile di 1,208. Ma la spiegazione arriva subito: il peso del

fi sco a Madrid è del 51,7% contro il 59,9% della media Ue.

L’Italia ha uno “storico” sovrapprezzo dovuto a ineffi cienze

strutturali che rende la benzina verde più alta dell’1,5% e

il gasolio del 3,4%.

“I rincari di questi giorni di fi ne novembre e inizio dicembre

– spiega il sottosegretario – sono dovuti alla speculazione

internazionale e per questo abbiamo studiato con l’autorità

dell’energia un modello per una Borsa europea dell’oil”.

Insomma la polemica sembra un po’ surreale eccetto il timing

degli ultimi aumenti – decisi sempre a ridosso di ponti o

festività – e che ha convinto i consumatori riuniti nella sigla

Casper (Comitato contro le speculazioni e il risparmio alla

quale aderiscono le principali associazioni) e presentare un

esposto all’Antitrust.

“Negli ultimi dieci giorni – affermano i legali di Casper – si è

verifi cata una serie sospetta di rincari con un aggravio di spesa

per gli automobilisti pari a 2,3 euro a pieno”.

E citano il caso della scorsa Pasqua quando il prezzo della

verde passò nel giro di pochi giorni da 1,395 a 1,413 euro

al litro.

“I petrolieri sostengono che i rincari sono sempre giustifi cati

– continuano – se è così bisogna ammettere che hanno una

fortuna sfacciata”. Se il sottosegretario Saglia si dice sicuro

che “la riforma della distribuzione dei carburanti è pronta e

sarà esaminata dal consiglio dei ministri dopo il voto di fi du-

cia che consentirà al governo di proseguire il suo lavoro”, le

lamentele, come sottolineato prima arrivano anche dagli

autotrasportatori dei Tir.

Secondo uno studio realizzato dagli ar tigiani di Mestre il

gasolio per autotrazione in dodici mesi è aumentato del

18,7%: simulando un pieno per motore diesel di un camion,

la Cgia ha calcolato che un anno fa occorrevano 560 euro

mentre adesso ce vogliono 664: 104 euro in più.

“Una situazione – commenta Giuseppe Bortolussi, Segre-

tario dell’Associazione di Mestre – destinata a ripercuotersi

su tutta la fi liera dei prezzi dei principali beni di consumo

visto che il 70% circa delle nostre merci viaggia su gomma.

L’Unione petrolifera difende l’operato dei propri associati “che

hanno contenuto gli aumenti al contrario di quanto avvenuto

in altri Paesi”.

24


In pratica verrebbero prorogate le deduzioni forfettarie

previste per i titolari degli impianti che scadono a fi ne anno.

Una misura che più che far risparmiare gli automobilisti ser-

virebbe ad accelerare il cammino della riforma del settore

(gli incontri riprenderanno il 15 dicembre) che, ampliando

la concorrenza e ristrutturando la rete, dovrebbe ridurre il

gap di prezzo tra noi e l’Europa (3,5 cent al litro).

Ma al governo i consumatori non chiedono solo il via alla

riforma, auspicato anche dai petrolieri. Oltre alle compagnie,

secondo il presidente di Federconsumatori, Rosario Trefi let-

ti, l’altro soggetto “che lucra in misura notevole sull’aumento

dei carburanti” sarebbe lo Stato che da gennaio, con l’aumen-

to dell’Iva, avrebbe incassato 1 miliardo e 62 milioni in più.

Cifre che impongono l’urgenza di introdurre l’accisa mobile

in base alle variazioni dei prezzi. Alle nuove accuse arrivate

dai consumatori e dai partiti contro i rincari ingiustifi cati,

ha risposto l’Unione petrolifera che giudica “pretestuosi e

fuorvianti” gli attacchi. Secondo L’Up gli aumenti sono legati

alle forti pressioni sui mercati internazionali che hanno spinto

verso nuovi livelli record greggio e prodotti raffi nati. Un

fenomeno che non riguarda solo l’Italia ma l’Europa.

Anzi da noi il prezzo della benzina è cresciuto di 3 cent

contro i 6 a livello internazionale. Oggi siamo a 48 cent e

68 euro. Un rincaro superiore al 30%. La verde invece è pas-

sata da 1,27 a 1,45 con un aumento che non arriva al 15%.

Che può essere ridotto se si opta per il pieno self-service

(almeno 2 cent in meno al litro di giorno e 6-7 la sera o di

notte) mentre la convenienza delle pompe ‘bianche’, cioè

senza marchio, si è un po’ affi evolita con la benzina a 1,384

e il diesel a 1,257.

Siamo in attesa che tutto si assesti e che il prezzo della

benzina torni ad avere valori accessibili a tutti altrimenti si

corre il rischio di dover rinunciare a muoversi anche con

le auto….

ACQUISTIAMO CATALIZZATORI ESAUSTIRitiriamo a domicilio con pagamento a vista, ai valori correnti di mercato, qualsiasi quantitativo di catalizzatori per auto esausti, privati, preferibilmente, dei tubi di raccordo

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25

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La storica impresa di Macerone (FC) allarga i confi ni di intervento e presenta la new entry

Gobbi Spare Parts recupera e vende

sul territorio nazionale ed internazionale,

la gamma completa dei prodotti derivan-

ti dalla demolizione dei veicoli, offrendo

un valido servizio di aggiornamento agli

operatori del settore .

Non solo, da sempre, la Società di Mace-

rone (FC) offre i suoi servizi sul mercato

nazionale ed estero operando nel pieno

rispetto delle normative ambientali ed

ha sempre mostrato interesse nei con-

fronti delle nuove procedure ecologiche

applicate al settore automotive.

Aggiornamento continuo, quindi e par-

ticolare attenzione alla veicolazione

della propria immagine, hanno portato

Gobbi Spare Parts a partecipare a Fiere,

convention e manifestazioni dedicate al

settore del riciclo, senza dimenticare i

tradizionali mezzi di informazione (sin

dai primi numeri del Notiziario, Gobbi

Spare Parts ha creduto nella bontà di una

iniziativa editoriale dedicata al mondo

dell’autodemolizione).

Alla vigilia di un ampliamento strutturale

della Società che apre nuove possibili-

tà di mercato nelle aree del Sud Italia,

abbiamo voluto contattare uno dei due

Soci, Andrea Gobbi, che ci ha aggior-

nato sulle ultime novità.

Sig. Gobbi cosa “bolle in pentola”

in casa Gobbi?

Possiamo dire uffi cialmente che a partire

dal mese di settembre sono state inau-

gurate le due nuove Sedi precisamente

a Taranto e Palermo.

Può darci un’idea delle due nuove

realtà Gobbi SP?

Per la gestione delle due sedi è stata

creata una Società completamente au-

tonoma la GSP SUD nata grazie alla

sinergia di due operatori del settore

locali rispettivamente, per Taranto, il sig.

Chirico Emanuele e, per la sede di

Palermo, il sig. Montalbano Emanuele.

La società ha sposato appieno la mission

di Gobbi SP, ovvero la cura e il servizio

verso fornitori e clientela; d’altro canto,

la profonda conoscenza delle problema-

GOBBI SPARE PARTS SRLVia Capannaguzzo, 368147023 Macerone di Cesena (FC) ItaliaTel. +39 0547 310128 - +39 0547 311146fax +39 0547 [email protected] - www.gobbisp.com

tiche legate ai rispettivi territori, farà sì

che le due fi gure responsabili assicurino

esperienza e professionalità nell’eroga-

zione dei servizi.

Per quale motivo si è voluto pun-

tare al Sud?

È stata una scelta necessaria dal momen-

to che in questi ultimi anni è aumentata

la richiesta di collaborazione da parte

dei fornitori ubicati in quell’area e spes-

so capitava di non riuscire a servire in

maniera puntuale alcune zone. Con la

GSP Sud si intende, invece, rispondere

positivamente alle richieste del territorio,

servendolo in maniera capillare.

Quali saranno i benefi ci previsti

per i territori serviti?

È presto detto: saremo sicuramente in

grado di rispondere in maniera veloce

alle richieste dell’autodemolitore, dall’in-

vio dei listini al recupero del materiale,

con un benefi cio facilmente intuibile per

il mercato dell’aftermarket e dell’ambien-

te in generale.

Come giudica, attualmente, il

mercato dei ricambi usati e dei

prodotti derivanti dal riciclo dei

veicoli a fi ne vita?

È sicuramente un mercato in crescita ,

sostenuto, paradossalmente dalla crisi

economica in atto che spinge i consuma-

tori a massimizzare l’utilizzo della propria

auto, ricorrendo sempre più ai ricambi

rigenerati.

26


a cura dell’Ing. Paolo Melchiorre

Consulente Aziendale - Consulente in materia di Sicurezza sul Lavoro

IL TEMPO È DENAROImprese e sviluppo

Suggerimenti e processi per l’ottimizzazione dei cicli produttivi e l’intercettazione delle risorse

Questo è uno dei principi fondamentali

che vale per tutte le attività impren-

ditoriali, da quelle più grandi, come le

multinazionali, a quelle più piccole an-

che a livello ar tigianale; dai settori più

classici delle industrie metalmeccaniche

o chimiche, a quelli meno eclatanti, ma

non per questo meno importanti, co-

me i servizi alle imprese o le attività di

riciclo e smaltimento dei rifi uti.

Troppo spesso ci si accorge di un inutile

dispendio di energie quando è ormai

tardi, quando cioè, in termini industriali,

è terminato un singolo ciclo di lavora-

zione o un’intera fase produttiva oppure

quando c’è un riscontro negativo con il

mercato, a quel punto ci si rende conto

che l’impegno speso in termini di tem-

po e di risorse non è proporzionale al

risultato ottenuto.

A tutti è ben noto che l’attuale situa-

zione economica e congiunturale non

consente diseconomie, errori di valu-

tazione e spreco di energie, ma troppo

spesso vediamo esempi che ci dimo-

strano, nonostante i buoni propositi,

che si continua ad operare in modo

sbagliato o quantomeno non ottima-

le, senza dotarsi di strumenti operativi

adeguati, in altre parole continuando a

perdere tempo e denaro.

Processi aziendali troppo complessi,

fi liera della produttività non oppor-

tunamente calibrata e monitorata,

fi nanziamenti non utilizzati, errato ap-

proccio con il mercato, sono i fattori

che determinano spesso il declino della

più volenterosa e ottimistica attività im-

prenditoriale.

La maggior parte delle piccole e me-

die imprese opera oggi in condizioni

di costante “affanno” organizzativo ed

operativo per stare al passo con le ri-

chieste e la competitività che il mercato

costantemente impone, senza avere il

tempo necessario per rifl ettere in ma-

niera metodica e distaccata sui problemi

e sulla loro soluzione.

In questa sede ci si propone, a più ri-

prese ed in successive pubblicazioni,

di entrare nello specifi co di ogni tema

esposto, esaminando la situazione in

maniera generale senza la pretesa di

trovare una soluzione ad ogni problema,

ma solamente con l’intento di propor-

re alle piccole imprese che non sono

dotate di uno staff di esperti che si de-

dicano a questo specifi co argomento,

una serie di rifl essioni e punti di analisi

per evitare di operare in condizioni di

affanno e di diseconomia, con il rischio

di veder declinare la propria attività

imprenditoriale.

L’approccio all’analisi dello stato di sa-

lute di una azienda, quanto l’azienda

presenta problemi, deve essere quanto

mai tempestivo ed effi cace, soprattutto

se la situazione, come spesso accade,

è grave ed impone per la ripresa un

termine di scadenza temporale che di

solito è dettato dal mercato.

Non ci si può permettere di sprecare il

tempo, più un processo produttivo pre-

senta fasi senza valore aggiunto più pesa

sull’azienda in termini di costi inutili.

Le soluzioni per programmare e lavora-

re con serenità e sicurezza non devono

necessariamente venire dall’esterno, ma

possono essere ricercate anche soltanto

all’interno della stessa azienda ottimiz-

zando le risorse esistenti con procedure

e soluzioni spesso più semplici di quan-

to si possa immaginare.

Si riportano di seguito una serie di

punti che saranno di volta in volta ap-

profonditi per raggiungere l’obiettivo di

risparmiare il tempo, togliere tutto ciò

che non dà valore aggiunto al processo

produttivo, ridurre al minimo i tempi

morti, lavorare in qualità e in sicurezza,

affrontare in modo vincente il mercato

e la concorrenza.

Si ritiene pertanto necessario operare

come segue:

• creare uno staff adeguato di persone

scegliendo tra le risorse umane in-

terne dell’azienda (brainstorming);

• disegnare il processo aziendale at-

tuale per individuare i problemi e le

loro cause (value stream mapping

attuale);

• individuare gli sprechi all’interno del

processo aziendale (valore non ag-

giunto del processo);

• ridisegnare il processo aziendale

futuro (value stream mapping futu-

ra);

• ridurre al minimo l’errore umano e

quindi le diseconomie aziendali ed

il rischio di infortunio;

• verifi care la necessità, la completez-

za e l’applicazione delle procedure

aziendali;

• individuare leggi e fi nanziamenti che

permettano di dare ossigeno all’atti-

vità produttiva nel suo complesso.

Lo scopo fi nale di tale processo gene-

rale che, ripetiamo, in quanto generale

non scende nella specifi ca situazione

aziendale, è quello di:

• abbattere i costi del ciclo di produ-

zione

• aumentare la produttività dell’azien-

da

• aumentare la competitività sul mer-

cato

• aumentare la qualità

• ridurre l’errore umano

• ridurre il rischio di infortuni sul la-

voro

• individuare ed attivare leggi e fi -

nanziamenti pubblici per acquisire

risorse economiche.

Si inizierà con il trattare quest’ultimo

punto, per i motivi e le considerazioni

di seguito riportati.

Per effettuare le operazioni di analisi

e di ottimizzazione sopra proposte

è necessario rivolgersi ad esperti del

settore, dotarsi di nuovi beni materiali

(macchine, attrezzature) o immateriali

(processi di azienda, software gestionale

specifi co), in una parola spendere del

denaro per rinnovare o migliorare il

27

processo aziendale.

Questo investimento, di per sé indi-

spensabile per poter essere competitivi

sul mercato e garantire la sopravvivenza

dell’Azienda, spesso non è disponibile

o non è possibile impegnarlo tempe-

stivamente in questa attività, pur se

il rischio che si corre in alcuni casi è

molto grave.

Poiché tale situazione si verifi ca in

tantissime medie e piccole Imprese,

lo Stato e la Comunità Europea in-

tervengono ogni anno a sostengo di

progetti aziendali di implementazione

e ristrutturazione, con appositi bandi

e strumenti fi nanziari a fronte del rag-

giungimento di obiettivi chiari e ben

fi nalizzati.

Tra le iniziative predisposte in tal sen-

so si sottolinea un bando pubblico

attualmente predisposto su questo

tema, rivolto a rafforzare la funzione

commerciale ed a migliorare l’organiz-

zazione aziendale privilegiando tutti

quei progetti che, nell’ottica di realiz-

zare e commercializzare nuovi prodotti

o nuove strategie aziendali, mirano a

stimolare le competenze distintive di

un’Azienda, la qualità del capitale uma-

no, il sistema informativo, l’immagine

aziendale e le relazioni con i clienti.

Il contributo pubblico, concesso in

conto capitale cioè a fondo perduto,

privilegia in alcuni settori le iniziative

che operano nel campo della salva-

guardia dell’ambiente e del riciclo dei

prodotti di rifi uto, creando materia

prima da utilizzare per nuovi prodotti

industriali.

La categoria degli autodemolitori rientra

tra i benefi ciari del bando in questio-

ne, come pure di altre iniziative in tal

senso predisposte, in quanto facente

parte delle attività classifi cate nella

codifi ca ATECO alla voce E 38 “rac-

colta, trattamento e smaltimento dei

rifi uti; recupero dei materiali” – punto

38.32.10 “recupero e cernita dei mate-

riali e preparazione per il riciclaggio di

cascami e rottami metallici”.

Attualmente è aperto un bando con

scadenza per la presentazione delle

domande di ammissione a contributo

fi ssata a fi ne febbraio 2011.

Il contributo è erogato in conto capi-

tale/fondo perduto ed in percentuale

sull’intero progetto, la cui spesa ammis-

sibile deve avere un importo massimo

di circa 500.000,00 € a seconda delle

aree territoriali.

È fi nanziabile tutto ciò che riguarda la

sicurezza nonché l’acquisto di software

di attrezzature necessarie per conse-

guire l’innovazione ed il conseguente

snellimento del processo produttivo.

Si ritiene importante invitare le Aziende

della categoria, interessate ad affrontare

e risolvere i problemi sopra riportati,

ad approfi ttare di tutte le disponibilità

fi nanziarie ripetutamente messe a di-

sposizione dalle strutture pubbliche, per

acquisire risorse esterne all’Azienda da

destinare al miglioramento del processo

produttivo esistente ovvero a nuove

idee di produzione o diversifi cazione

dell’attività imprenditoriale in atto.

Anche in questo caso gli esperti nel

settore possono guidare le Aziende

all’interno dell’iter burocratico neces-

sario per accedere ai benefi ci fi nanziari

messi a disposizione dei bandi non an-

cora scaduti.

Purtroppo ogni anno contributi co-

munitari per circa 800 milioni di euro

rischiano di svanire, oltre che per la

lentezza delle amministrazioni pubbli-

che italiane e per la macchinosità delle

procedure europee di accesso, anche

per l’incapacità e l’indolenza dei privati

di partecipare ai bandi proposti.

Il rischio principale è quello di perdere

defi nitivamente le risorse, perché ogni

anno la dotazione fi nanziaria messa a

disposizione dalla Comunità Europea

per le Regioni, da devolvere a favore

delle piccole e medie Imprese, è rap-

portata alla capacità di spesa dimostrata

nell’anno precedente.

In parole povere più le Regioni so-

no brave a spendere i soldi messi a

disposizione e più saranno dotate di fi -

nanziamenti per gli esercizi successivi.

Meno denaro saranno in grado di impe-

gnare a favore delle Industrie del loro

territorio e meno risorse riceveranno

per i bandi successivi.

I fi nanziamenti messi a disposizione

dalla Comunità Europea per il tramite

delle Regioni, possono essere richie-

sti dalle Imprese soltanto mediante la

proposta di progetti aziendali redatti

secondo i modelli dei bandi apposita-

mente emessi.

Quindi è compito e responsabilità

solamente delle Aziende interessate

far sì che arrivino ogni anno risorse

economiche da utilizzare per la pro-

pria attività, per il miglioramento del

proprio processo aziendale, per essere

competitivi sul mercato, per inserirsi sui

mercati esteri, per ridurre i costi e per

dotarsi di attrezzature che migliorino la

qualità del prodotto fi nale e l’immagine

aziendale.

Ing. Paolo Melchiorre

Consulente Aziendale

Consulente in materia di Sicurezza sul Lavoro

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29


NON È IPOTIZZABILE LA FATTISPECIE CONTRAVVENZIONALE

Attività organizzata per il traffi co illecito di rifi uti

"Non essendovi una deroga esplicita, né

incompatibilità, anche per i veicoli fuo-

ri uso di cui al D.Lvo 209/2003, trova

applicazione, ove ne ricorrano i presup-

posti, l’ipotesi delittuosa di cui all’art.260

Sarebbe, peraltro, in contrasto con la stes-

sa ratio ed i principi ispiratori del D.L.vo

209/2003, che ha previsto una disciplina

rigorosa per la raccolta ed il trattamento

dei veicoli fuori uso, escludere l’ipotesi

delittuosa ex art 260 in presenza di

un’attività organizzata per il traffi co il-

lecito di detti rifi uti".

A stabilirlo è la Corte Suprema di Cas-

sazione, Terza Sezione Penale, che, con

Sentenza n. 1342 del 21 ottobre 2010,

rigetta i ricorsi di alcuni imputati relativa-

mente all’applicazione di misure di custodia

cautelare in carcere ed obbligo di dimora

per reati contestati di attività organizzata

e traffi co illecito di rifi uti.

Il caso è quello di una ditta campana

autorizzata all’esercizio di attività di de-

molizione e rottamazione di autoveicoli ed

all’esercizio di stoccaggio provvisorio, cernita

e trattamento di rifi uti derivanti dall’attività

di raccolta e trasporto di rifi uti pericolosi e

non, che operava in aperto contrasto con le

prescrizioni previste nell’originario decreto di

autorizzazione, omettendo, di fatto, l’attività

di bonifi ca e smaltendo, quindi, parti prove-

nienti da parziale trattamento unitamente

ad altri rifi uti.

Il tutto con realizzazione di illeciti profi tti

derivanti dal mancato sostenimento dei

costi richiesti per la corretta attività.

Per meglio approfondire la questione, abbia-

mo ritenuto opportuno pubblicare l’intero

testo della Sentenza.

Repubblica Italiana

In nome del Popolo Italiano

La Corte Suprema di Cassazione

Terza Sezione Penale

Composta dagli Ill.mi Sigg.

Dott Giuliana Ferrua Presidente

Dott. Alfredo Teresi Consigliere

Dott. Amedeo Franco Consigliere

Dott. Silvio Amoresano Consigliere

Dott. Giulio Sarno Consigliere

Nella Camera di Consiglio del

21/10/2010, Sentenza n. 1342

Ha pronunciato la seguente Sentenza

Sul ricorso proposto da (omissis) av-

verso l’ordinanza del 28 gennaio 2010

del Tribunale di Napoli.

Sentita la relazione fatta dal Consigliere

Silvio Amoresano; sentite le conclu-

sione del P. G., Dott.ssa M. Giuseppina

Fodaroli, che ha chiesto il rigetto del

ricorso;

sentito il difensore, Avv. Antonio Abet

che ha chiesto l’accoglimento dei ri-

corsi,

OSSERVA

Con ordinanza in data 28.1.2010 il Tri-

bunale di Napoli rigettava la richiesta

di riesame proposta da omissis avverso

l’ordinanza emessa il 10.12.2009 dal

GIP del Tribunale di Napoli, con la quale

era stata applicata ai primi sei la misura

cautelare della custodia in carcere ed

agli altri la misura dell’obbligo di dimora

nel comune di residenza in relazione ai

reati di cui:

a) ar t. 416 c.p. acc.in Arzano e Caiva-

no da dicembre 2004 con condotta

tuttora perdurante;

b) ar tt.110, 81 c.p. e 260 D. Lgs. 152/06,

acc.in Arzano da dicembre 2004 con

condotta tuttora perdurante;

c) ar tt.110, 81 c.p. e 260 D. Lgs. 152/06,

acc. in Arzano da gennaio 2006 con

condotta perdurante.

Premetteva il Tribunale che l’indagine

era stata avviata a seguito di un so-

pralluogo eseguito in data 21.11.2005

dal Comando CC. N.O.E. di Napoli,

unitamente all’ARPAC, presso la Dit-

ta Cartofer, con sede in Arzano, di cui

era rappresentante legale omissis. Tale

ditta risultava autorizzata all’esercizio

di attività di demolizione e rottama-

zione di autoveicoli ed all’esercizio di

stoccaggio provvisorio, cernita e trat-

tamento di rifi uti derivanti dall’attività

di raccolta e trasporto di rifi uti peri-

colosi e non. Si accertava, però, che in

contrasto con le prescrizioni previste

nell’originario decreto di autorizzazione

emesso dal Presidente Commissario

per l’emergenza rifi uti in Campania e

nei successivi decreti di rinnovo, la ditta,

di fatto, ometteva l’attività di bonifi ca

(veniva eseguita solo una parte del-

le operazioni necessarie alla effettiva

messa in sicurezza) e smaltiva le parti

provenienti dal parziale trattamento

unitamente ad altri rifi uti. Veniva a de-

linearsi, quindi, un illecito smaltimento

di rifi uti speciali (pericolosi e non).

Gli operanti proseguivano le investi-

gazioni con intercettazioni autorizzate

sulle utenze dei (omissis), responsabile

tecnico della Cartofer, con ulteriori so-

pralluoghi sugli impianti dei bel Prete

medesimi e delle ditte che ricevevano

i veicoli avviati allo smaltimento, con

servizi di osservazione, controllo e

pedinamento. Si accertava così la pro-

secuzione dell’irregolare gestione dei

rifi uti da parte della CARTOFER, ma

anche della DEL.FRAN.srl , altra società

riconducibile a (omissis).

Tanto premesso, riteneva il Tribunale

che, a carico degli indagati, sussistesse

un grave quadro indiziario, suffragato

ulteriormente dalle indagini riportate

nella informativa dei CC. N.O.E. del

27.1.2010 prodotta in udienza.

Nel rinviare all’ordinanza impugnata ed

alla ricostruzione approfondita degli atti

di indagine in essa operata, assumeva

il Tribunale che risultasse univocamen-

te che il complesso plurisocietario

gravitante intorno ai fratelli omissis

(stratagemma ideato per sopperire a

contingenti situazioni di emergenza e

per continuare ad operare utilizzan-

do formalmente nel conferimento

dei rifi uti altre società) avesse gestito

30


quantitativi ingenti di rifi uti. La disciplina

applicabile era quella di cui al D. Lgs.

152/06 che aveva recepito la previ-

gente disciplina del D. Lgs. 22/97 e, in

particolare, la materia relativa ai veicoli

fuori uso ed alla bonifi ca necessaria per

il recupero di detto materiale era rego-

lata dal D. Lgs. 209/2003 che costituiva

attuazione della direttiva 2000/53/CE.

Secondo il predetto D. Lgs. 209/03 il

veicolo può defi nirsi fuori uso quando

sia stata osservata la rigida disciplina

in esso prevista e sia stato bonifi cato.

Contenendo le autovetture sostanze al-

tamente tossiche (in particolare i liquidi

dei freni e delle batterie), il veicolo non

correttamente bonifi cato deve consi-

derarsi rifi uto pericoloso avente codice

CER 16.01.04.

Come emergeva dalle indagini, le

prescrizioni normative erano state si-

stematicamente disattese dalla Cartofer

e dal gruppo societario ad essa ricon-

ducibile, con conseguente realizzazione

di ingiusti profi tti derivanti dal mancato

sostenimento dei costi richiesti per la

corretta attività di recupero lecito dei

rifi uti gestiti, cui veniva, all’atto del con-

ferimento, strumentalmente attribuito

il falso codice CER 160106 (veicoli

fuori uso non contenenti liquidi né al-

tre componenti pericolose) invece di

quello normativamente previsto (CER

160104-rifi uti pericolosi costituiti da

veicoli fuori uso).

Riteneva, poi, il Tribunale corretta la

qualifi cazione delle condotte poste in

essere dagli indagati ex ar t. 416 c.p. e

260 D. Lgs. n.152/06, disattendendo la

tesi difensiva della ipotizzabilità della

fattispecie contravvenzionale di cui

all’ar t.183 lett.d) D. Lgs. 152/06 ovve-

ro delle altre ipotesi contravvenzionali

in tema di attività svolta in difformità

dall’autorizzazione previste dal mede-

simo D. Lgs. Il delitto di traffi co illecito

di rifi uti riguarda, come chiarito dalla

Corte di Cassazione, qualsiasi forma

di gestione dei rifi uti, svolta in violazio-

ne delle disposizioni in materia, e non

può ritenersi agganciato alla nozione di

gestione di cui all’ar t.6 commal lett.d)

D. Lgs. 22/97 (ora 183 lett. d) D. Lgs.

152/2006).

La disciplina di cui al D. Lgs. n.209/2003

considera il veicolo fuori uso apparte-

nente ad una delle categorie indicate

nello stesso articolo un rifi uto, per cui

l’attività del soggetto che provvede al-

lo smantellamento di veicoli non più

funzionanti rientra nell’ambito dello

smaltimento e del recupero e non

può essere esercitata senza autoriz-

zazione.

Ricorrevano, poi, tutti gli elementi co-

stitutivi del reato di cui all’ar t. 416 c.p.

(vincolo associativo stabile, indeter-

minatezza del programma criminoso,

struttura organizzativa). Escludeva il

Tribunale che vi fosse una illegittima

duplicazione di contestazioni, essendo

pienamente ipotizzabile il reato associa-

tivo con l’ipotesi concorsuale ipotizzata

in relazione al reato di cui all’ar t. 260.

Passava quindi il Tribunale ad esami-

nare la posizione dei singoli indagati,

evidenziando per ciascuno di essi il

grave quadro indiziario che giustifi cava

l’applicazione della misura e le esigenze

cautelari.

2) Propongono ricorso per cassazione

omissis, a mezzo del difensore.

Con il primo motivo denunciano la

violazione di legge ed il vizio di moti-

vazione in relazione agli ar tt. 416 c.p.

e 260 D. Lgs. 152/2006.

La disciplina di cui al D. Lgs. 152/06 è

inapplicabile, trovando applicazione, per

le autovetture fuori uso da rottamare,

la normativa speciale di cui al D. Lgs.

209/2003. La stessa giurisprudenza

richiamata dal Tribunale, lungi dall’ipo-

tizzare il concorso delle due normative

le considera alternative. Insussistenti

sono poi i reati ipotizzati. Palese è la

sovrapposizione delle condotte e delle

contestazioni. Ci si trova in presenza

non dei requisiti strutturali del delitto

associativo, ma di una serie di operazioni

di bonifi ca di autovetture da rottamare,

che, anche se in alcuni casi possono es-

sere state svolte in modo non conforme

alle prescrizioni, non sono certo frutto

di una programmazione criminoso, ma

della attuazione di una normale attività

di impresa che si avvaleva dei dipendenti

o di lavoratori autonomi (trasportatori).

Peraltro la motivazione della sentenza

impugnata è palesemente illogica, laddo-

ve per giustifi care il cumulo delle due

imputazioni fa mero riferimento alla

compatibilità astratta tra delitto asso-

ciativo e reati fi ne.

II Tribunale non si è reso conto, an-

che in ordine alle presunte difformità

di gestione del ciclo di rottamazione,

che nel biennio 2006-2007 erano stati

smaltiti oli per motori e batterie in mi-

sura quanto meno accettabile rispetto

al numero di veicoli fuori uso entrati.

Non è esatto, pertanto, che la bonifi -

ca, come recita il capo b), non venisse

affatto eseguita.

Per quanto riguarda il reato di cui al

capo e) (relativo al traffi co organizzato

di rifi uti in capo alla Del. Fran) l’inter-

pretazione della normativa fornita dal

Tribunale è chiaramente erronea, es-

sendo stato ipotizzato il reato di cui

all’ar t. 260 per la presunta pericolosità

del “fl uff ” e del “proler” prodotto dalla

Del Fran.

Il Tribunale, poi, omette di considerare

che i requisiti della fattispecie di cui

all’ar t. 260 sono del tutto mancanti sot-

to il profi lo dell’abusività dell’attività (in

presenza di autorizzazioni si sarebbe

dovuto individuare le difformità in ter-

mini qualitativi e quantitativi), di ingenti

quantitativi (non potendo tale requisito

essere desunto automaticamente dal-

la stessa organizzazione e continuità

dell’abusiva gestione) e di dolo speci-

fi co (da dimostrare a carico di ciascun

indagato e non potendosi fare apoditti-

camente riferimento ai minor costi).

31

Con il secondo motivo denunciano la

violazione di legge ed il vizio di mo-

tivazione in relazione all’ar t. 483 c.p.

(contestato ai capi c), f) i) ed m). Ve-

nendo la bonifi ca eseguita, anche se

in misura incompleta, non è affatto

vero che il “pacco” debba automatica-

mente essere classifi cato come rifi uto

pericoloso. Bisogna infatti accertare

se l’incompletezza della bonifi ca deri-

vi dalla omessa rimozione di materiale

pericoloso o non pericoloso. Non è

quindi dimostrato che al “pacco” non

potesse essere attribuito il codice di

rifi uto non pericoloso 16.01.06. In ogni

caso andavano accertate le responsa-

bilità individuali.

Illogica, infi ne, è la motivazione nella

parte in cui attribuisce rilievo indiziario

della partecipazione dei singoli indagati

alle ipotesi delittuose contestate sulla

base delle intercettazioni attestanti la

partecipazione ai singoli atti di gestione

o esecuzione dell’attività di impresa.

3) Propone ricorso per cassazione

omissis, con atto sottoscritto personal-

mente, con gli stessi motivi del ricorso

precedente.

4) Ricorre per cassazione omissis, a

mezzo del difensore.

Dopo una premessa in fatto, denun-

cia, con il primo motivo, la violazione

di legge ed il vizio di motivazione in

relazione all’ar t. 273 comma 1 ed 1

bis c. p.p., avendo il Tribunale ritenuto

sussistente un grave quadro indiziario

nei confronti del ricorrente in relazione

ai delitti di cui agli ar tt.416 c.p. e 260

D. Lgs. 152/06.

Secondo il Tribunale, per valutare la par-

tecipazione all’illecito traffi co di rifi uti,

fondamentali sono le intercettazioni

telefoniche. In assenza però di intercet-

tazioni riferibili al omissis, ha desunto

la partecipazione al delitto associativo

dalla documentazione rinvenuta presso

la Siderurgica srl, dalla quale emerge-

rebbe che il predetto tra il 2.1.2006 e il

21.9.2006 avrebbe conferito alla stessa

2.665.410 tonnellate di rifi uti non boni-

fi cati provenienti dalla Cartofer. Ma in

assenza di riscontri è altrettanto plausi-

bile l’ipotesi che l’indagato conferisse in

vir tù delle autorizzazioni della Regione

Campania materiale classifi cato come

CER 16.01.06.

Gli elementi raccolti, comunque, non

consentono di ritenere lo stabile inse-

rimento del ricorrente nella struttura

organizzativa facente capo a omissis. La

prova del delitto associativo non può

desumersi dalla consumazione dei sin-

goli delitti, né automaticamente dalla

effettuazione di una serie di trasporti.

Quanto al reato di cui all’ar t. 260 D. Lgs.

152/2006, il delitto implica una pluralità

di condotte in continuità temporale e

più operazioni illegali.

Il Tribunale apoditticamente ha ritenuto

che i conferimenti effettuati dall’in-

dagato presso la Siderurgica fossero

conferimenti di pacchi non bonifi cati;

ha omesso, però, di indicare in modo

preciso il grado di difformità, in termini

qualitativi e quantitativi, tra le attività

autorizzate e quelle effettivamente po-

ste in essere.

Quanto al reato di cui all’ar t. 260 ascrit-

to al capo e) in relazione alle ingenti

quantità di rifi uti ferrosi di varia natu-

ra che sarebbero stati lavorati presso

la Del.Fran, in assenza delle prescritte

autorizzazioni, ricavandone una materia

prima secondaria “proler” ed un rifi uto

“fl uff ” senza effettuare alcun trattamen-

to di bonifi ca, non vi è prova alcuna di

trasporti da parte dell’indagato.

Denuncia ancora la violazione di legge

in relazione all’ar t. 260 D. Lgs. 152/06.

Per il perfezionamento del reato oc-

corre la predisposizione di una vera e

propria organizzazione professionale,

anche se rudimentale, per gestire in

modo continuativo ed illegale ingenti

quantitativi di rifi uti al fi ne di consegui-

re un ingiusto profi tto.

Il Tribunale non ha tenuto conto, in par-

ticolare, sotto il profi lo dell’elemento

costitutivo dell’ingente quantità, che il

quantitativo trasportato dall’indagato

(pari a 2.665.410 tonnellate è assai mo-

desto rispetto all’intero quantitativo di

rifi uti trattati e conferiti dalla Cartofer

e dalla Del.Fran. Tenuto conto che i ri-

fi uti trasportati dall’indagato venivano

lecitamente trattati dalla CARTOFER, in

assenza di prova contraria, il dato quan-

titativo risulta ancora inferiore rispetto

a quello stimato. Il Tribunale ha inoltre

omesso di considerare che mancava il

carattere della continuità ed abitualità

ed era assente il requisito dell’ingiusto

profi tto (il risparmio di costi costituiva

un vantaggio per il produttore ma non

per l’indagato).

************

5) Va premesso, per quanto riguarda

i limiti di sindacabilità in questa sede

dei provvedimenti “de libertate”, che,

secondo giurisprudenza consolidata,

la Corte di Cassazione non ha alcun

potere di revisione degli elementi ma-

teriali e fattuali delle vicende indagate,

ivi compreso lo spessore degli indizi, nè

di rivalutazione delle condizioni sog-

gettive dell’indagato in relazione alle

esigenze cautelari ed alla adeguatezza

delle misure, trattandosi di apprezza-

menti di merito rientranti nel compito

esclusivo del giudice che ha applicato la

misura e del tribunale del riesame.

Il controllo di legittimità è quindi circo-

scritto all’esame del contenuto dell’atto

impugnato per verifi care, da un lato, le

ragioni giuridiche che lo hanno deter-

minato e, dall’altro, l’assenza di illogicità

evidenti, ossia la congruità delle argo-

mentazioni rispetto al fi ne giustifi cativo

del provvedimento (Cass. sez.6 n. 2146

del 25.5.1995).

L’insussistenza dei gravi indizi di col-

pevolezza ex ar t. 273 c.p.p. e delle

esigenze cautelari di cui all’ar t. 274

32


stesso codice è, quindi, rilevabile in

cassazione soltanto se si traduce nella

violazione di specifi che norme di legge

od in mancanza o manifesta illogicità

della motivazione.

Il controllo di legittimità, in particolare,

non riguarda né la ricostruzione dei

fatti, né l’apprezzamento del giudice di

merito circa l’attendibilità delle fonti

e la rilevanza e concludenza dei dati

probatori, per cui non sono consentite

le censure, che pur investendo formal-

mente la motivazione, si risolvono nella

prospettazione di una diversa valutazio-

ne di circostanze esaminate dal giudice

di merito (cfr. ex multis Cass. sez. 1 n.

1769 del 23.3.1995). Sicché, ove venga

denunciato il vizio di motivazione in

ordine alla consistenza dei gravi indizi

di colpevolezza, è demandato al giudice

di merito “la valutazione del peso pro-

batorio” degli stessi, mentre alla Corte

di cassazione spetta solo il compito “...

di verifi care..., se il giudice di merito

abbia dato adeguatamente conto delle

ragioni che l’hanno indotto ad affer-

mare la gravità del quadro indiziario

a carico dell’indagato, controllando la

congruenza della motivazione riguar-

dante la valutazione degli elementi

indizianti rispetto ai canoni della logica

ed ai principi di diritto che governa-

no l’apprezzamento delle risultanze

probatorie” (Cass. sez. 4 n.22500 del

3.5.2007).

5.1) Tanto premesso, il Tribunale ha ri-

levato che, sulla base delle acquisizioni

probatorie, sussistevano, nei confronti

di (omissis), gravi indizi di colpevolezza

in ordine a tutti i reati contestati.

I Giudici del riesame, pur con i limiti del

giudizio cautelare, hanno accertato, in

modo inequivocabile, la sussistenza di

tutti gli elementi costitutivi del reato

di cui all’ar t.260 D. Lgs. 152/2006 (at-

tività organizzata per il traffi co illecito

di rifi uti).

5.1.1) Con accertamento in fatto,

adeguatamente motivato, hanno innan-

zitutto evidenziato, sulla base di quanto

accertato dai Carabinieri del N.O.E. e

doll’ ARPAC presso la Cartofer, che la

bonifi ca dei veicoli non veniva svolta

secondo le prescrizioni di cui al D. Lgs.

209/2003 e di cui agli stessi provvedi-

menti autorizzatori. Mentre infatti la

regolare procedura prevedeva la rac-

colta dei veicoli da rottamare, la loro

bonifi ca e messa in sicurezza, la pressa-

tura e la riduzione in cubi, l’avvio per lo

smaltimento presso le ditte autorizzate,

si accertava che, di fatto, era omessa

proprio l’attività di bonifi ca (venivano

eseguite soltanto parzialmente le opera-

zioni per la messa in sicurezza e, peraltro,

senza l’adozione delle necessarie cau-

tele). Sulla pavimentazione dove erano

stoccati i veicoli fuori uso, bonifi cati in

attesa di conferimento, erano presen-

ti “vistose chiazze di liquidi scuri che

percolavano dai cubi costituiti dalle au-

tovetture pressate..”; dalla ispezione dei

predetti cubi emergeva che essi erano

composti da autoveicoli fuori uso che,

pur privi di motore, cambio e batteria,

erano ancora provvisti “di ruote com-

plete di pneumatici, della tappezzeria,

ammortizzatori, scatola guida, cruscotto

e paraurti, parabrezza, pompa freno e

frizione, nonché in cinque cubi su die-

ci-erano rinvenuti i fi ltri del carburante

ancora gocciolante. Le investigazioni

eseguite dagli operanti (anche a mezzo

di video riprese e di intercettazioni tele-

foniche) confermavano l’illecito “modus

operandi.’ Le analisi eseguite sui campio-

ni sia dall’Arpac di Napoli che dall’Arpac

di Udine e Brescia confermavano la na-

tura “ibrida” e di fatto pericolosa dei

rifi uti conferiti, “in quanto composti da

autoveicoli fuori uso solo parzialmente

bonifi cati e ancora dotati di parti peri-

colose, quali pneumatici, ammortizzatori,

scatole guida, pompe freno e frizione,

fi ltri carburanti”. Sulla base di tali pre-

cise circostanze indizianti il Tribunale è

fondatamente pervenuto alla conclu-

sione che gli autoveicoli convertiti in

pacchi “siano rimasti un rifi uto speciale

pericoloso: infatti solo alcune parti del

veicolo (batteria, carburante, motore e

marmitta) sono state prelevate, ma vi

sono rimasti tutti i liquidi (condensa-

tori, fi ltri e grassi costituenti anch’essi

rifi uti speciali pericolosi). Altrettanto

correttamente il Tribunale ha ritenu-

to che il “pacco” non potesse essere

avviato allo smaltimento come rifi uto

non pericoloso e che, quindi, andasse

attribuito il codice CER 16.01.04 / (rifi uti

pericolosi costituiti da veicoli fuori uso)

e non quello falso CER 16.01.06 (veicoli

fuori uso non contenenti liquidi né altre

componenti pericolose).

Ha accertato poi il Tribunale che i mo-

tori e le marmitte provenienti dalle

autovetture demolite presso la Car-

tofer, unitamente ad altri parti ferrose

ed alle carcasse di autoveicoli non com-

pattati conferite da altre ditte, venivano

trasportati presso la Del.Fran, come

emergeva dai servizi di O.C.P. e dalle

video riprese, senza alcuna documen-

tazione (F.I.R.). Tali rifi uti, dopo essere

stati scaricati su un piazzale, venivano

macinati con un mulino di frantuma-

zione, con produzione del “proler” e

del “fl uff ”. Le conversazioni telefoniche

e le analisi dell’ARPAC confermavano,

secondo il Tribunale, la natura ibrida e

di fatto pericolosa di tali rifi uti conferiti

alle imprese del Nord.

5.1.2) Correttamente il Tribunale ha

ritenuto che l’attività posta in essere

venisse svolta in modo abusivo, perchè

in violazione della normativa e delle

stesse autorizzazioni (venendo sostan-

zialmente omessa la bonifi ca e la messa

in sicurezza dei veicoli) o, addirittura,

in assenza di autorizzazioni (negli ar-

chi temporali in cui esse risultavano

revocate) o presso impianti non au-

torizzati.

Secondo la giurisprudenza di questa

33

Corte, infatti “Il carattere abusivo

dell’attività organizzata di gestione dei

rifi uti, idoneo ad integrare il delitto di

cui all’ar t.53 bis del D. Lgs. n.22/97, ora

ar t.260 del D. Lgs. n.152 del 2006, si

riferisce anche a quelle attività che,

per le loro concrete modalità, risultino

totalmente difformi da quanto autoriz-

zato” (cfr. Cass. pen-sez. 3 n. 358 del

20.11.2007). Sicché “Sussiste il carat-

tere abusivo dell’attività organizzata di

gestione rifi uti...qualora essa si svolga

continuativamente nell’inosservanza

delle prescrizioni delle autorizzazioni,

il che si verifi ca non solo allorché tali

autorizzazioni manchino del tutto (co-

siddetta attività clandestina), ma anche

quando esse siano scadute o come,

nella specie, palesemente illegittime e

comunque non commisurate al tipo

di rifi uti ricevuti, aventi diversa natura

rispetto a quelli autorizzati e accom-

pagnati da bolle false quanto a codice

attestante la natura del rifi uto, in modo

da celarne le reali caratteristiche e far-

li apparire conformi ai provvedimenti

autorizzatori...” (Cass. sez. 5 n. 40330

dell’ 11.2.2006).

5.1.3) Quanto alla gestione dei rifi uti

“con più operazioni e l’allestimento

di mezzi ed attività continuative orga-

nizzate” ha accertato il Tribunale che

pacifi camente ci si trovava in presenza

di molteplici cessioni, ricezioni ed azioni

di trattamento, svolte in un lungo arco

temporale, posti in essere dalla CAR-

TOFER e dalla DEL.FRAN con utilizzo

di uomini, impianti, mezzi e risorse fi -

nanziarie.

In relazione al requisito dell’ingen-

te quantità, è pacifi co che esso vada

riferito al quantitativo di materiale

complessivamente gestito attraver-

so una pluralità di operazioni che, se

considerate singolarmente, potrebbe-

ro essere di modesta entità; anche se

tale requisito non può essere desunto

automaticamente dalla stessa organizza-

zione e continuità dell’abusiva gestione

di rifi uti (Cass. pen. sez. 3 n. 12433 del

15.112005). Ed è stata anche ritenuta

manifestamente infondata la questio-

ne di legittimità costituzionale dell’ar t.

53 bis D. Lgs.n.22 del 1997, ora ar t.

260 del D. Lgs. n. 152 del 2006 per

violazione dell’ar t. 25 Cost. sul presup-

posto dell’asserita indeterminatezza del

concetto di ingente quantità di rifi uti,

“essendo al contrario senz’altro pos-

sibile defi nire l’ambito applicativo della

disposizione tenuto conto che tale

nozione, in un contesto che consideri

anche la fi nalità della norma, va riferita

al quantitativo di materiale complessi-

vamente gestito attraverso una pluralità

di operazioni, anche se queste ultime,

considerate singolarmente, potrebbero

essere di entità modesta” (cfr. Cass. pen.

sez. 3 n. 358 del 20.11.2007).

Il Tribunale si è attenuto a tali consoli-

dati principi ed ha accertato che si era

in presenza di migliaia di tonnellate al

mese per un totale di 68.000 tonnellate

nel solo periodo gennaio 2006-apri-

le 2007. L’accertamento del requisito

dell’ingente quantitativo viene fonda-

to, quindi, su un dato fattuale preciso

(neppure specifi camente contestato

dai ricorrenti) e non certo desunto,

automaticamente, dalla continuità

dell’abusiva gestione.

5.1.4) Anche in ordine al “fi ne di con-

seguire un ingiusto profi tto” il Tribunale

ha ineccepibilmente ritenuto che tale

debba considerarsi il risparmio dei costi

aziendali di smaltimento, che la Cer-

tofer e la Del Fran avrebbero dovuto

sostenere se si fosse applicato in modi

corretto la normativa di cui al D. Lgs.

209/2003.

Anche sul punto la giurisprudenza di

questa Corte è assolutamente consoli-

data (“Ai fi ni della sussistenza del dolo

specifi co richiesto per l’integrazione

del delitto di gestione abusiva di in-

genti quantitativi di rifi uti.., il profi tto

perseguito dall’autore della condotta

può consistere nella semplice riduzione

dei costi aziendali “cfr.ex multis Cass.

pen. Sez.4 n.28158 del 2.7.2007; non

dovendo tale profi tto necessariamente

“assumere natura di ricavo patrimo-

niale, potendo integrarsi anche con il

semplice risparmio di costi o con il per-

seguimento di vantaggi di altra natura”

Cass. sez. 3 n. 40827 del 6.10.2005).

5.2) Attraverso l’approfondita disamina

delle acquisizione probatorie il Tribu-

nale ha quindi ritenuto sussistenti tutti

gli elementi costituivi (stabilità, conti-

nuità, organizzazione, ingente quantità)

del delitto di cui all’ar t.260 D. Lgs.

152/2006 e non delle contravvenzioni

di cui al medesimo D. Lgs. Sono invero

le modalità del fatto a consentire di sta-

bilire se si verta nella ipotesi delittuosa

o in quelle contravvenzionali. Non può,

poi, essere accolta l’interpretazione

prospettata dai ricorrenti in ordine al-

la applicabilità della disciplina “specifi ca

e speciale” di cui al D. Lgs. 209/2003,

che escluderebbe l’applicabilità della

normativa di cui al D. Lgs.152/2006.

Il D. Lgs. 209/2003, che costituisce at-

tuazione della direttiva 2000/53/CE, si

applica ai veicoli fuori uso, come defi niti

dall’ar t. 3, comma 1, lett. b), e ai relativi

componenti e materiali a prescindere

dal modo in cui il veicolo è stato man-

tenuto o riparato durante il suo ciclo

di vita e dal fatto che esso è dotato

di componenti forniti dal produttore

o di altri componenti ....” (ar t. 1) e di-

sciplina la raccolta dei veicoli destinati

alla demolizione (ar t. 5), le prescrizioni

relative al trattamento dei veicoli fuori

uso, destinati alla demolizione, messa

in sicurezza, bonifi ca, separazione dei

materiali) -ar t. 6 - L’ar t. 13 prevede poi

delle ipotesi contravvenzionali (commi

1 e 2) nei confronti di chiunque effet-

tua attività di gestione dei veicoli fuori

uso e dei rifi uti costituiti dei relativi

componenti e materiali in violazione

34


delle disposizioni degli ar tt. 5 e 6. II

trattamento sanzionatorio previsto

dal predetto D. Lgs. riguarda quindi

la violazione delle espresse previsio-

ni contenute nel medesimo D. Lgs. in

tema di raccolta e trattamento dei

veicoli fuori uso, e conseguentemen-

te non “esaurisce” e “sostituisce” ogni

ipotesi relativa alla disciplina dei rifi uti

prevista dalla normativa “generale” di

cui al D. Lgs. 152/2006. Tant’é che l’ar t.

231 di quest’ultimo D. Lgs. si limita a

disciplinare le modalità di rottamazione

dei veicoli a motore o dei rimorchi non

previsti dal D. Lgs. 209/2003.

Non essendovi una deroga esplicita, né

incompatibilità, anche per i veicoli fuo-

ri uso di cui al D. Lgs. 209/2003, trova

applicazione, ove ne ricorrano i presup-

posti, l’ipotesi delittuosa di cui all’art.260.

Sarebbe, peraltro, in contrasto con la

stessa ‘ratio’ ed i principi ispiratori del

D. Lgs. 209/2003, che ha previsto una

disciplina rigorosa per la raccolta ed il

trattamento dei veicoli fuori uso, esclu-

dere l’ipotesi delittuosa ex art. 260 in

presenza di un’attività organizzata per il

traffi co illecito di detti rifi uti.

5.3) In ordine alla confi gurabilità del

reato di cui all’ar t. 416 c.p. il Tribunale

non si è limitato ad affermare la com-

patibilità in astratto dello stesso con i

reati-fi ne.

Ha richiamato la sentenza di questa

Corte n. 18351 del 7.5.2008 che ha

ritenute sussistente il concorso tra i

due delitti (implicitamente, nello stesso

senso, vanno ricordate anche le sent.

di questa 3 sezione n. 45057/2008 e

n. 25207/2008).

Ed ha sottolineato che, accanto al de-

litto di cui all’ar t. 260 D. Lgs. 152/2006,

era ravvisabile “una seconda e distinta

condotta, che si è rivelata connotata

dall’ideazione e realizzazione, da parte

di soggetti non necessariamente legati

tra loro, di un programma criminoso

generico ed indeterminato, al quale

ciascuno ha coscientemente parteci-

pato aderendo ai suoi scopi e ponendo

in essere una serie reiterata di singoli

reati-fi ne: condotta questa, cui non può

non riconoscersi -in quanto distinto

pactum sceleris- l’autonomia del delitto

di cui all’ar t. 416 c.p.”.

Come emerge dalla complessiva moti-

vazione del provvedimento impugnato

il Tribunale ha ritenuto cioè che il so-

dalizio criminoso non coincideva con

l’organigramma societario della Car-

tofer - Del.FRAN, ma si estendeva

anche ad altri soggetti (persone fi siche

e giuridiche) appartenenti ad assetti

societari anche diversi ed aveva come

programma un numero indeterminato

di reati non solo in materia ambientale

ma anche di falso.

Non si trattava quindi di una “normale

attività di impresa” avente ad oggetto

una serie di operazioni di bonifi ca di

auto da rottamare., ma di una vera e

propria “societas sceleris”, sovraordinata

rispetto alla trafi la commerciale della

Cartofer e della Del.Fran.

II sodalizio faceva addirittura ricorso

alla creazione di società satelliti o alla

cessione fi ttizia di rami d’azienda o di

quote sociali per sopperire a contin-

genti situazioni e continuare a svolgere

l’attività. Si accertava infatti che, nono-

stante la revoca delle autorizzazioni, sia

la Cartofer che la Del Fran continua-

vano ad operare attraverso il ricorso

appunto a cessioni fi ttizie (la Cartofer

cedeva fi ttiziamente il proprio ramo

d’azienda alla società ECO.TOR e le

quote sociali della DEL.FRAN. veniva-

no cedute in favore di altri soggetti e

la carica di amministratore unico era

assunta da omissis, il quale era stato

appena assunto come operaio in pro-

va presso la Cartofer). Il programma

criminoso, poi, prevedeva la commissio-

ne di una serie indeterminata di reati

non riconducibili solo alla violazione

dell’ar t. 260 D. Lgs.152/2006. Al fi ne di

organizzare l’ingente e lucrativo traffi co

illecito di rifi uti si faceva ricorso ad una

indeterminata serie di reati di falso. Ha

in proposito sottolineato il Tribunale

che l’avvio fraudolento dei veicoli non

bonifi cati allo smaltimento presso le

ditte del Nord avveniva facendo ricor-

so alla falsifi cazione dei documenti di

trasporto. Per celare, infatti, alle ditte di

smaltimento la reale natura dei veicoli

conferiti (si è visto come venisse siste-

maticamente e sostanzialmente omessa

l’operazione di messa in sicurezza) si

ricorreva alla falsifi cazione dei codici

identifi cativi.

Al sodalizio, infi ne, partecipavano anche

soggetti estranei alla compagine sociale

(ad es. autotrasportatori di “fi ducia”)

e con diversi ruoli; sicché anche sotto

tale profi lo, osserva correttamente il

Tribunale, le condotte degli indagati

risultano “assolutamente scisse dall’og-

getto sociale statutariamente esistente”

e vanno qualifi cate “piuttosto come sin-

tomatiche di quell’affectio societatis di

cui all’ar t. 416 c.p.

5.4) Con motivazione esente da vizi

logici e giuridici il Tribunale ha ritenuto

sussistenti i gravi indizi di colpevolez-

za nei confronti dei ricorrenti omissis.

Sulla base di specifi che emergenze (in

particolare le intercettazioni telefoni-

che) ha individuato il contributo da

ciascuno apportato alla realizzazione

del programma criminoso e dei reati

fi ne e la consapevole partecipazione al

sodalizio criminoso.

Tali gravi indizi, specifi camente esami-

nati e riportati nell’esame delle singole

posizioni (omissis), non risultano, peral-

tro, neppure espressamente contestati,

se non attraverso una generica censura

(le intercettazioni documenterebbero

solo la partecipazione ai singoli atti di

gestione o esecuzione della fase di la-

vorazione dell’impresa).

5.5) A diverse conclusioni deve invece

pervenirsi in ordine alla posizione di

35

L’ordinanza impugnata va, pertanto, an-

nullata sul punto, con rinvio per nuovo

esame al Tribunale di Napoli.

P. Q. M.

Annulla l’ordinanza impugnata limitata-

mente alla posizione di omissis, con rinvio

per nuovo esame al Tribunale di Napoli.

Rigetta i ricorsi degli altri ricorrenti che

condanna al pagamento delle spese

processuali.

Dispone inoltre che copia del pre-

sente provvedimento sia trasmessa

al Direttore dell’istituto penitenziario

competente perché provveda a quanto

stabilito dall’ar t. 94 comma 1 bis norme

di attuazione c.p.p.

Così deciso in Roma il 21 ottobre

2010

DEPOSITATA IN CANCELLERIA il 19

Nov. 2010

omissis. La motivazione del Tribunale è

in proposito assolutamente generica.

Dopo aver dato atto che le intercet-

tazioni non sono certamente a lui

riferibili, i giudici del riesame si limita-

no ad osservare che dalle indagini (in

particolare dalla documentazione di

trasporto) è emerso che il predetto

ha trasportato presso la Siderurgica

ingenti quantitativi di rifi uti provenienti

dalla CARTOFER. Non spiegano, però,

da quali elementi desumano l’inseri-

mento e la consapevole partecipazione

del omissis al sodalizio criminoso e la

consapevolezza che il codice risultante

dai documenti di trasporto fosse fal-

so (e che quindi si trattasse di rifi uti

pericolosi).

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36



Alla base dell’iniziativa, un Regolamento della Commissione UE

Obblighi dei produttoriPILE E ACCUMULATORI, NUOVE ETICHETTEOBBLIGATORIE DA MAGGIO 2012

Lo scorso 29 novembre è stato varato dalla Commissione Europea

il Regolamento n. 1103/2010: “Modalità per l’etichettatura delle

capacità di pile e accumulatori secondari per autoveicoli”, ai sensi

della Direttiva 2006/66/CE relativa a “pile e accumulatori e rifi uti

di pile e accumulatori”.

Detto Regolamento è stato formulato per fornire ai consumatori le

informazioni necessarie per comprendere l’effettiva capacità di pile e

accumulatori portatili secondari (ovvero, ricaricabili) e per autovetture,

nella direzione dell’implementazione di dinamiche di acquisto più

consapevole con effetti positivi sulla minor produzione di rifi uti.

Dall’articolato emerge che i produttori hanno 18 mesi di tempo, a

partire dal 30 novembre c. a. per adeguare l’etichettatura dei loro pro-

dotti (obbligatorio, quindi, a partire dal 30 maggio 2012), specifi cando

che, l’obbligo non si estende a quelle pile e accumulatori incorporati

o progettati per essere incorporati in apparecchiature prima della

fornitura all’utilizzatore fi nale e non destinati a essere rimossi per

motivi di sicurezza, prestazione, protezione medica o dei dati.

(Ndr., si avverte che il testo del Regolamento pubblicato nelle pagine

seguenti non riveste carattere di uffi cialità e non è in alcun modo

sostitutivo della pubblicazione uffi ciale cartacea).

Commissione europea

Regolamento 29 novembre 2010, n. 1103/2010/Ue

(Guue 30 novembre 2010 n. L 313)

Regolamento della Commissione che stabilisce, ai sensi della diret-

tiva 2006/66/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio, norme

relative all’etichettatura indicante la capacità di pile e accumulatori

portatili secondari (ricaricabili) e per autoveicoli

(Testo rilevante ai fi ni del See)

La Commissione europea,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,

vista la direttiva 2006/66/Ce del Parlamento europeo e del Con-

siglio, del 6 settembre 2006, relativa a pile e accumulatori e ai

rifi uti di pile e accumulatori e che abroga la direttiva 91/157/Cee,

in particolare l’articolo 21, paragrafi 2 e 7,

considerando quanto segue:

(1) Aumentando la durata di vita media delle pile secondarie

(ricaricabili) si può ridurre la quantità di rifi uti. Scegliere le pile

adatte per un’apparecchiatura ridurrebbe la quantità di rifi uti di

pile e accumulatori.

(2) Al fi ne di assicurare ai produttori una concorrenza leale e

valori di qualità coerenti, è fondamentale che le informazioni

riguardanti la capacità contenute nelle etichette siano il risultato

di metodi armonizzati, controllabili e ripetibili.

(3) La direttiva 2006/66/Ce prescrive che tutte le pile e gli accu-

mulatori portatili e per autoveicoli rechino un’etichetta indicante

la capacità, che fornisca informazioni utili, facilmente comprensibili

e confrontabili agli utilizzatori fi nali quando acquistano pile e ac-

cumulatori portatili e per autoveicoli.

(4) A norma dell’articolo 21, paragrafo 7, della direttiva 2006/66/

Ce possono essere concesse deroghe all’obbligo di etichettatura

indicante la capacità.

(5) È opportuno concedere tali deroghe alle pile e agli accumu-

latori che sono venduti incorporati in apparecchiature e che non

sono destinati ad essere rimossi dagli utilizzatori fi nali per motivi

di sicurezza, prestazione, protezione medica o integrità dei dati e

continuità dell’alimentazione.

Queste pile e accumulatori non sono accessibili agli utilizzatori

fi nali che non possono pertanto scegliere il loro acquisto.

(6) È auspicabile che le informazioni si basino su norme europee e

internazionali esistenti in modo da fornire agli utilizzatori fi nali infor-

mazioni corrette fondate su una solida base scientifi ca e tecnica.

(7) Occorre armonizzare le norme esistenti in materia di eti-

chettatura indicante la capacità relative a pile e accumulatori

portatili secondari (ricaricabili) e per autoveicoli. È opportuno

valutare anche l’eventuale armonizzazione delle norme relative

all’etichettatura indicante la capacità per pile portatili primarie

(non ricaricabili).

(8) I produttori di pile e accumulatori necessitano almeno di 18

mesi per adeguare i loro processi tecnologici ai nuovi obblighi di

etichettatura indicante la capacità.

(9) Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al pa-

rere del comitato istituito dall’articolo 18 della direttiva 2006/12/

Ce del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 aprile 2006,

relativa ai rifi uti,

Ha adottato il presente regolamento:

Articolo 1 - Ambito di applicazione

1. Il presente regolamento si applica a pile e accumulatori portatili

secondari (ricaricabili) e per autoveicoli immessi sul mercato per

la prima volta diciotto mesi dopo la data di cui all’articolo 5.

2. Il presente regolamento non si applica alle pile e agli accumu-

latori portatili secondari (ricaricabili) elencati nell’allegato I.

Articolo 2 - Determinazione della capacità

1. La capacità di una pila o di un accumulatore corrisponde

alla carica elettrica che questi possono erogare a determinate

condizioni.

2. La capacità di pile e accumulatori portatili secondari (ricari-

cabili) è determinata in base alle norme Cei/En 61951-1, Cei/

En 61951-2, Cei/En 60622, Cei/En 61960 e Cei/En 61056-1, in

funzione delle sostanze chimiche che contengono come indicato

nell’allegato II, parte A.

3. La capacità delle batterie e degli accumulatori per autoveicoli

è determinata in base alla norma Cei 60095-1/En 50342-1 in

funzione delle sostanze chimiche che contengono come indicato

nell’allegato II, parte B.

Articolo 3 - Unità di misura della capacità

37

1. La capacità delle pile e degli accumulatori portatili secondari

(ricaricabili) è espressa in “milliamperora” o in “amperora”, usando

le abbreviazioni (mAh) o (Ah), rispettivamente.

2. La capacità delle batterie e degli accumulatori per autoveicoli è

espressa in “amperora” (Ah) e “corrente di avviamento a freddo”

(A), usando entrambe le abbreviazioni.

Articolo 4 - Aspetti formali dell’etichetta indicante la capacità

1. Tutte le pile e gli accumulatori portatili secondari (ricaricabili)

sono muniti di un’etichetta contenente le informazioni di cui all’al-

legato III, parte A. La dimensione minima dell’etichetta dipende

dal tipo di pila e di accumulatore, come indicato nell’allegato IV,

parte A.

2. Tutte le batterie e gli accumulatori per autoveicoli sono muniti di

un’etichetta contenente le informazioni di cui all’allegato III, parte

B. La dimensione minima dell’etichetta dipende dal tipo di batteria

e di accumulatore come indicato nell’allegato IV, parte B.

Articolo 5 - Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il giorno della pubblica-

zione nella Gazzetta uffi ciale dell’Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e

direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 29 novembre 2010.

Allegato I

Esenzioni dall’obbligo di etichettatura indicante la capacità

1) Le pile e gli accumulatori portatili secondari (ricaricabili) incor-

porati o progettati per essere incorporati in apparecchiature prima

della fornitura all’utilizzatore fi nale e non destinati a essere rimossi

a norma dell’articolo 11 della direttiva 2006/66/Ce, non rientrano

nel campo di applicazione del presente regolamento.

Allegato II

Misurazione della capacità di pile e accumulatori portatili secondari

(ricaricabili) e per autoveicoli

Parte A. Pile e accumulatori portatili secondari (rica-

ricabili)

1) La capacità nominale delle pile e degli accumulatori portatili

secondari al nichel-cadmio è determinata in base alle norme Cei/

En 61951-1 e Cei/En 60622.


secondari al nichel idruro metallico è determinata in base alla

norma Cei/En 61951-2.

3) La capacità nominale delle pile e degli accumulatori portatili se-

condari al litio è determinata in base alla norma Cei/En 61960.


secondari al piombo-acido è determinata in base alla norma Cei/

En 61056-1.

Parte B. Batterie e accumulatori per autoveicoli

1) La capacità nominale e la prestazione all’avviamento a freddo

delle batterie e degli accumulatori per autoveicoli (batterie per

avviamento al piombo-acido) è determinata in base alla norma

Cei 60095-1/En 50342-1.

Allegato III

Informazioni contenute nell’etichetta indicante la capacità


ricabili)

L’etichetta indicante la capacità delle pile e degli accumulatori

portatili secondari (ricaricabili) deve riportare le seguenti infor-

mazioni:

1) per le pile e gli accumulatori portatili secondari al nichel-cadmio

(NiCd), al nichel idruro metallico (Ni-MH) e al litio, la capacità no-

minale secondo quanto indicato rispettivamente nelle norme Cei/

En 61951-1, Cei/En 60622, Cei/En 61951-2 e Cei/En 61960:

a) come numero intero quando la capacità è espressa in mAh,

eccetto per le pile e gli accumulatori portatili secondari (ricari-

cabili) destinati a utensili elettrici;

b) come numero decimale a una cifra se la capacità è espressa

in Ah e come numero intero se è espressa in mAh, per tutte le

pile e gli accumulatori portatili secondari (ricaricabili) destinati a

utensili elettrici;

c) con un grado di precisione richiesto dalle norme Cei/En

61951-1, Cei/En 61951-2, Cei/En 60622 e Cei/En 61960 rispet-

tivamente;

2) per le pile e gli accumulatori portatili secondari al piombo-acido,

il valore minimo di capacità nominale all’interno del campione

indicato nella norma Cei/En 61056-1:

a) come numero decimale a una cifra quando la capacità è espres-

sa in Ah, eccetto per le pile e gli accumulatori portatili secondari

(ricaricabili) destinati a utensili elettrici; e

b) con il grado di precisione richiesto dalla norma Cei/En 61056-1.


L’etichetta indicante la capacità delle batterie e degli accumulatori

per autoveicoli deve riportare le seguenti informazioni:

1) la capacità nominale e la prestazione all’avviamento a freddo

come indicato nella norma Cei 60095-1/En 50342-1;

2) il valore della capacità nominale e la corrente d’avviamento

riportati come numeri interi con un grado di precisione di ± il

10% del valore nominale.

Allegato IV

Dimensione minima e disposizione delle etichette indicanti la

capacità


ricabili)

L’etichetta indicante la capacità delle pile e degli accumulatori por-

38


tatili secondari (ricaricabili) deve soddisfare i seguenti requisiti:

1) per pile e accumulatori singoli, eccetto le pile a bottone e le

pile di riserva per la memoria:

a) sulla pila e accumulatore: l’etichetta misura almeno 1,0 × 5,0

mm (A × L);

b) sull’imballaggio (parte anteriore) delle pile e degli accumulatori:

l’etichetta misura almeno 5,0 × 12,0 mm (A × L);

c) l’etichetta deve essere collocata sull’imballaggio (parte ante-

riore) e sulle pile e gli accumulatori al suo interno;

d) per le pile e gli accumulatori venduti senza imballaggio: l’etichet-

ta deve essere collocata sulla pila o sull’accumulatore stesso;

2) per pacchi batterie:

a) per pacchi batterie in cui la superfi cie del lato più grande è

inferiore a 70 cm2 , l’etichetta misura almeno 1,0 × 5,0 mm (A

× L);

b) per pacchi batterie in cui la superfi cie del lato più grande è

uguale o superiore a 70 cm2, l’etichetta misura almeno 2,0 × 5,0

mm (A × L);

c) l’etichetta va collocata solamente sull’involucro esterno dell’in-

sieme di elementi e non su ognuno di essi;

3) qualora la dimensione della pila, dell’accumulatore o del pacco

batterie non consenta di apporre un’etichetta della dimensione

minima richiesta, la capacità deve essere indicata sull’imballaggio

con un’etichetta che misura almeno 5,0 × 12,0 mm (A × L). In

questo caso, e qualora la pila, l’accumulatore o il pacco batterie

non siano forniti con un proprio imballaggio, la capacità deve

essere indicata sull’imballaggio dell’apparecchiatura con la quale

sono venduti le pile, gli accumulatori o i pacchi batterie;

4) per pile a bottone e batterie di riserva per la memoria:

a) sull’imballaggio (parte anteriore): l’etichetta misura almeno 5,0

× 12,0 mm (A × L);

b) l’etichetta va collocata sulla parte anteriore dell’imballaggio.


L’etichetta indicante la capacità delle batterie e degli accumulatori

per autoveicoli deve soddisfare i seguenti requisiti:

a) l’etichetta copre almeno il 3% della superfi cie del lato più

grande della batteria e dell’accumulatore per autoveicoli e misura

al massimo 20 × 150 mm (H × L);

b) l’etichetta indicante la capacità va collocata su uno dei lati della

batteria o dell’accumulatore, tranne sul lato inferiore.

Gestione dei Rifi utiRECEPITA LA DIRETTIVA 2008/98/ceUn atteso regalo di Natale per produttori, e gestori

Mentre questo numero del Notiziario stava per essere consegnato alla stampa, il 10 dicembre è stato pubblicato, sulla Gazzetta uffi ciale n. 288 il Decreto legislativo n. 205 del 3 dicembre 2010, a titolo: “Disposizioni di attuazione della direttiva 2008/98/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio del 19 novembre 2008 relativa ai rifi uti e che abroga alcune direttive”.Il denso articolato modifi ca le disposizioni sulla gestione dei rifi uti (Parte IV), contenute nel D. Lgs n. 152/2006 (“Norme in materia ambientale”, più noto come Testo Unico Ambientale).Pubblicato ad appena due giorni dalla data di scadenza del termine previsto dall’Ue per il recepimento della Direttiva 2008/98/CE, il D. Lgs. n. 205 è il secondo restyling della Parte IV del Testo Unico ambientale, dopo il primo “correttivo” rappresentato dal D. Lgs n. 4/2008 (ma a ben guardare, in effetti, si tratta del 36° provvedimento che modifi ca l’articolato del D. Lgs. n. 152/2006 dopo soli 5 anni dall’entrata in vigore).Ovviamente, in questo numero, non potevamo pubblicare l’intero articolato del Decreto (disponibile, tuttavia, sul numero di dicembre di “Regioni&Ambiente”), né, per ragioni di tempistiche legate alla consegna in tipografi a, potevamo produrre un primo commento od un’analisi ragionata del testo normativo.In questo numero del Notiziario diamo solo una brevissima sintesi dei principali aspetti rilevanti contenuti, riservandoci di tornare sull’argomento con più calma, nel prossimo numero di Gennaio/Febbraio.Di seguito, gli aspetti di novità che riguarda il settore dei rifi uti:- affermazione del principio di responsabilità estesa del produttore,- defi nizione degli obiettivi di avvio a riutilizzo e recupero per alcuni materiali quali vetro, carta, plastica e metalli, - introduzione di norme specifi che per incentivare la raccolta differenziata dei rifi uti organici; - defi nizione di “auto compostaggio”; - defi nizione di materia seconda; - defi nizione di sottoprodotto; - riutilizzo di terre e rocce da scavo; - nuova defi nizione di Combustibile Solido Secondario CSS.

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Autodemolitori Dicembre 2010

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