Autodemolitori n. 3 marzo 2011

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

N. 3 MARZO 2011 - ANNO VII

CN/CONV/0969/2010

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3

SOMMARIO

D.LGS. N. 209/2003 - VEICOLI FUORI USO NOVITÀ LEGISLATIVE APPORTATE DALLA LEGGE COMUNITARIA N. 96/2010, DAL D.M. 5 MAGGIO 2010 E DAL D.LGS. N. 205/2010… ..........................................5

LOGIMA SRL CANTILEVER, LA SOLUZIONE SALVA-SPAZIO PER L’AUTODEMOLIZIONE CHE CRESCE .........................9

IMPRESE E SVILUPPO LA TEORIA DEI SETTE SPRECHI I COSIDDETTI “MUDA” (PARTE II) ..................................10

FILIERA ELV AUTODEMOLITORI: L’UNIONE FA LA FORZA .................14

DOSSIER MALARIA 2011 ..............................................18

MERCATO AUTO: PARTENZA LENTA .............................24

CARO CARBURANTI TEMPI DURI PER GLI AUTOMOBILISTI… E LE IMPRESE .......27

SISTRI VARIAZIONI DEL PARCO AUTOVEICOLI SOTTOPOSTI ALLA DISCIPLINA .......................................30

RIFIUTI SISTRI O MUD? IL MINISTERO FA CHIAREZZA ................32

LA GUIDA SOFT È ANCHE ECO ......................................35

ACCORDO SIGLATO FRA ENEL E ACEA PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE ............................38

LE MACCHINEDEL FUTURO...

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5

a cura dell’Avv. Rosa Bertuzzi

D.LGS. N. 209/2003 - VEICOLI FUORI USONOVITÀ LEGISLATIVE APPORTATE DALLALEGGE COMUNITARIA N. 96/2010, DAL D.M. 5 MAGGIO 2010 E DAL D.LGS. N. 205/2010

INTRODUZIONE

Il D.Lgs. n. 209/2003, che costituisce la normativa principale

cui fare riferimento in materia di gestione di veicoli fuori uso,

ha subìto recentemente importanti modifi che ad opera di tre

provvedimenti legislativi:

• D.M. 5 maggio 2010 (“Modifi ca all’allegato II del decreto

legislativo n. 209 del 24 giugno 2003, in materia di veicoli

fuori uso”), pubblicato in Gazzetta Uffi ciale n. 23 del 29

gennaio 2011;

• Legge 4 giugno 2010, n. 96 (“Disposizioni per l’adempi-

mento di obblighi derivanti dall’appartenenza dell’Italia alle

Comunità europee”, c.d. legge comunitaria”), pubblicato in

G.U. a Settembre 2010;

• D.Lgs. n. 205/2010 (“Disposizioni di attuazione della di-

rettiva 2008/98/CE del Parlamento europeo e del Consiglio

6


7

del 19 novembre 2008 relativa ai rifi uti e che abroga alcune

direttive”), pubblicato in G.U. a dicembre 2010;

PRINCIPALI NOVITÀ INTRODOTTE

Il D.M. 5 maggio 2010 ha provveduto alla modifi ca (effet-

tuata periodicamente) dell’Allegato II del D.Lgs. n. 209/2003.

Tale Allegato contiene una serie di eccezioni al divieto di

cui all’ar ticolo 9 del medesimo decreto, il quale stabilisce

che “Dal 1° luglio 2003 è vietata la produzione o l’immissione

sul mercato di materiali e di componenti di veicoli contenenti

piombo, mercurio, cadmio o cromo esavalente”, specifi cando

poi che tale divieto non si applica nei casi ed alle condizioni

previsti nell’allegato II.

Si riporta il testo dell’Allegato II così modifi cato al opera del

D.M. 5 maggio 2010:

Si noti che il termine “batterie” è stato sostituito con “accu-

mulatori”, e che a differenza di prima:

• è stato aggiunto il materiale “Alluminio contenente, in peso,

lo 0,4% o meno di piombo”;

• i cuscinetti e pistoni ora sono compresi tutti, e non solo

quelli di piombo o bronzo;

• le “masse di equilibratura delle ruote” sono ora chiamate

“masse smorzanti”;

• sono stati aggiunti degli agenti di vulcanizzazione;

• è stato eliminato lo stabilizzante per vernici protettive,

le spazzole di carbone per motori elettrici, il rame nelle

guarnizioni dei freni contenente, in peso, più dello 0,5% di

piombo, il vetro delle lampadine e delle candele, le paste

a fi lm spesso;

8


La responsabilità dei soggetti non iscritti al SISTRI, invece, e

che raccolgono e trasportano i propri rifi uti non pericolosi

è esclusa:

a) a seguito del conferimento di rifi uti al servizio pubblico di

raccolta previa convenzione;

b) a seguito del conferimento dei rifi uti a soggetti autorizzati

alle attività di recupero o di smaltimento, a condizione che

il produttore sia in possesso del formulario di cui all’ar ticolo

193 controfi rmato e datato in arrivo dal destinatario entro

tre mesi dalla data di conferimento dei rifi uti al trasportatore,

ovvero alla scadenza del predetto termine abbia provveduto

a dare comunicazione alla provincia della mancata ricezione

del formulario. Per le spedizioni transfrontaliere di rifi uti tale

termine è elevato a sei mesi e la comunicazione è effettuata

alla Regione.

Avv. Rosa Bertuzzi

Consulente Ambientale

[email protected]. Rosa Bertuzzi

Consulente Ambientale

[email protected]

• è stato specifi cato che le saldature nelle schede elettro-

niche e in altre applicazioni elettriche sono comprese, ad

eccezione di quelle su vetro;

• sono state aggiunte le saldature nelle applicazioni elettriche

su vetro;

• per i rivestimenti anticorrosione negli insiemi di dadi

e bulloni dei telai è stata stabilita una data di scadenza

dell’esenzione diversa rispetto a quella generale prevista

per i rivestimenti anticorrosione: possono infatti essere

utilizzati come pezzi di ricambio per i veicoli immessi sul

mercato prima del 1° luglio 2008.

La Legge n. 96/2010, invece, modifi ca l’ar t. 5, commi 3 e 15.

La nuova formulazione del comma 3 recita: “I produttori di

veicoli provvedono a ritirare i veicoli fuori uso alle condizioni di

cui al comma 2, e, ove sia tecnicamente fattibile, i pezzi usati allo

stato di rifi uto, derivanti dalle riparazioni dei veicoli, ad eccezione

di quelli per cui è previsto dalla legge un consorzio obbligato-

rio di raccolta, organizzando, direttamente o indirettamente, su

base individuale o collettiva, una rete di centri di raccolta oppor-

tunamente distribuiti sul territorio nazionale”. La precedente

formulazione, invece, imponeva al produttore di veicoli di

organizzare, su base individuale o collettiva, una rete di centri

di raccolta dei veicoli fuori uso opportunamente distribuiti sul

territorio nazionale ovvero di individuare centri di raccolta,

opportunamente distribuiti sul territorio nazionale, presso i

quali è assicurato il ritiro gratuito degli stessi veicoli.

Di conseguenza, il comma 15 novellato invece prevede che le

imprese esercenti attività di autoriparazione possono conse-

gnare, ove ciò sia tecnicamente fattibile, i pezzi usati allo stato

di rifi uto derivanti dalle riparazioni dei veicoli, ad eccezione di

quelli per cui è previsto dalla legge un consorzio obbligatorio

di raccolta, ai seguenti soggetti:

a) direttamente ad un centro di raccolta di cui al comma 3,

qualora iscritti all’Albo nazionale dei gestori ambientali;

b) ad un operatore autorizzato alla raccolta ed al trasporto

dei rifi uti perché provveda al loro trasporto ad un centro

di raccolta di cui al comma 3 sopra citato.

Infi ne, il D.Lgs. n. 205/2010 apporta signifi cative modifi che al

D.Lgs. n. 152/2006 (c.d. Testo Unico Ambientale).

In particolare, in materia di SISTRI (Sistema di controllo della

tracciabilità dei rifi uti) si segnala la novità della limitazione della

responsabilità del produttore (ar t. 188). Viene infatti stabilito

che qualora il produttore o il detentore dei rifi uti siano iscritti

ed abbiano adempiuto agli obblighi SISTRI, la responsabilità di

ciascuno di essi è limitata alla rispettiva sfera di competenza

stabilita dal predetto sistema.

9

di Silvia Barchiesi

Ottimizzazione dello spazio, maggior ordine, pulizia e sicurezza: questi i vantaggi delle scaffalature LogiMa

CANTILEVER, LA SOLUZIONE SALVA-SPAZIOPER L’AUTODEMOLIZIONE CHE CRESCE

LogiMa s.r.l.

Problemi di spazio?

Per fortuna c’è LogiMa S.r.l., giovane società di Porto d’Ascoli

specializzata nella progettazione e vendita di soluzioni per la logi-

stica e la gestione di magazzini.

Con LogiMa l’autodemolizione cambia volto, anzi profi lo e si svi-

luppa in verticale.

Addio dunque ai vecchi piazzali affollati di auto da rottamare…

La nuova e moderna autodemolizione sfrutta al massimo la su-

perfi cie a sua disposizione e “cresce” in verticale.

Merito dei cantilever, apposite scaffalature che, in versione mono

o bifronte, consentono il più sicuro e ordinato stoccaggio delle

autovetture da rottamare.

Basta dare un’occhiata al centro Sobrero S.r.l., operante a Savona

nel settore dell’autodemolizione, vendita ricambi usati e recupero

di materiali ferrosi dal 1962, per rendersi conto di come oggi non

servano migliaia di metri di piazzale per essere competitivi.

Nonostante i suoi 2.000 metri scarsi, il centro, grazie all’acquisto

dei cantilever, è, infatti, in grado di trattare grandi volumi di pezzi

di ricambio, per di più in perfetto stato, abbinando alla garanzia

della qualità, quella della quantità.

Tecnologicamente all’avanguardia, innovative, pratiche, funzionali e

sicure, le scaffalature LogiMa sono, infatti, “salva - spazio”: consentono

di stoccare in maniera ordinata e sicura, su più livelli, un gran numero

di auto, evitando il danneggiamento dei pezzi della carrozzeria.

Soddisfatta del suo acquisto è la Sig.ra Debora Sobrero, socia

del centro, che nel giro di un solo anno ha acquistato da LogiMa

ben 18 cantilever.

“Abbiamo fatto un primo ordine di prova acquistando 10 cantilever -

ha commentato la Sig.ra Sobrero - Ci siamo subito resi conto della

praticità di questo prodotto che ci consentiva di razionalizzare al mas-

simo lo spazio a disposizione e abbiamo così effettuato un secondo

ordine di 8 cantilever. Ora abbiamo allestito all’interno

del nostro centro un’apposita area adibita

a cantilever: oltre che più effi ciente, il centro risulta più ordinato, più

pulito, insomma più gradevole, anche esteticamente”.

“Siamo rimasti pienamente soddisfatti dell’acquisto - ha commentato

la Sig.ra Sobrero - Oltre che del prodotto, siamo, inoltre, rimasti molto

soddisfatti del servizio offerto dell’azienda tramite l’assistenza e la

consulenza dei suoi rappresentanti”.

Affi dabilità, sicurezza e qualità, oltre che garanzia dei singoli prodotti

LogiMa, sono, infatti, garanzia dell’intera azienda.

PER CONTATTI:Giovanni Paolini 348 3034493Giovanni Del Moro 393 9609502

10


LA TEORIA DEI SETTE SPRECHII COSIDDETTI “MUDA” (parte II)

Imprese e sviluppo

Proseguiamo su questo numero del No-

tiziario la rifl essione su suggerimenti e

processi per l’ottimizzazione dei cicli produttivi

e l’intercettazione di risorse e fi nanziamenti

iniziata dal Consulente Aziendale, Ing. Paolo

Melchiorre, alle pagg 16-17 del numero di

Gennaio-Febbraio del Notiziario Autodemoli-

tori.

Dopo la prima uscita, in Dicembre, in cui

si è analizzato il fattore “tempo”, ed una

prima parte introduttiva sui “sette sprechi”,

si prosegue, in queste pagine, a considerare:

sovrapproduzione, eccesso di scorte e

movimentazione.

3. SOVRAPPRODUZIONE

(Overproduction)

L’analisi di questo tipo di produzione riguar-

da prevalentemente le Aziende che hanno

la produzione tradizionale a lotti, ma può

essere utilmente applicata anche all’attività

di autodemolizione.

Nel caso di produzione a lotti la quantità

di pezzi da produrre viene defi nita e piani-

fi cata secondo una logica diversa rispetto

agli ordini ricevuti dai clienti fi nali e spesso

comporta, tolto il venduto, la rimanenza

o lo stoccaggio di una certa quantità di

prodotti fi niti o semilavorati.

Il prodotto invenduto, e perciò il suo valore,

costituisce nella logica “Lean” uno spreco,

un aggravio di costi, come pure uno spre-

co è anche il semplice stoccaggio di una

quantità di prodotti “non richiesti” perché

determina uno “spreco” di spazio.

È quindi necessario cercare di produrre

solo il necessario, evitando di sprecare ri-

sorse e materiali per realizzare il prodotto

a destinare ai magazzini.

Nel caso dell’attività di autodemolizione

questo tipo di analisi va fatta con un’ottica

diversa, in quanto il problema che si pone

spesso è quello di decidere se la carcassa

entrata nell’Azienda deve essere comun-

que smembrata dei componenti principali

(motore, blocco cambio e trasmissione, car-

rozzeria, pneumatici), oppure lasciata così

com’è in attesa della richiesta di componen-

ti singole, o infi ne semplicemente pressata

e valutata come materiale ferroso.

Tale decisione è quanto mai importante

perché prevede l’impiego di risorse umane

e di mezzi che va programmato preventi-

vamente al momento dell’arrivo, in modo

da non dover “sprecare” tempo per un

inutile trasporto della carcassa al deposito

quando invece la stessa potrebbe essere

improvvisamente ripresa per asportare un

componente, o viceversa quando lo smon-

taggio di parti meccaniche o di carrozzeria

non è necessario perché non c’è richiesta

o perché i pezzi non sono in condizioni di

essere utilizzati.

Questa decisione in genere viene presa in

maniera estemporanea dal personale do-

tato di maggiore esperienza che si basa su

fatti precedentemente verifi catisi, ma quasi

sempre senza una razionale programma-

zione che tenga conto dell’andamento del

mercato anche fuori l’ambito territoriale

coperto dall’Azienda stessa.

È facile immaginare il tempo che si perde

per la mancata organizzazione nel senso

sopra indicato, sia per il personale interno,

sia per il cliente che, quasi sempre, deve

attendere che l’addetto faccia il giro del

deposito alla ricerca di un componente di

cui in genere non ricorda subito l’esatta

ubicazione oppure se lo stesso è stato già

asportato o se è in condizioni di buona

conservazione per essere riutilizzato.

Il caso di “sovrapproduzione” si verifi -

ca quando l’aver immagazzinato troppi

componenti, pur debitamente asportati,

ha determinato una perdita di tempo e

di risorse qualora la richiesta di mercato

non si verifi ca o non si concretizza entro

un lasso di tempo ragionevole.

Ma anche la ”sottoproduzione” può risul-

tare una diseconomia, quando il non aver

previsto la preparazione di componenti

disponibili per la richiesta determina una

perdita di tempo, perché l’improvvisa esi-

genza del cliente che arriva comporta la

distrazione dell’operatore da un’altra attività

già programmata, che magari sta svolgendo

con altro personale che nel frattempo resta

bloccato o rallenta la produzione, perché

bisogna ricercare ed asportare il compo-

nente richiesto.

L’equilibrio tra queste due situazioni non è

sempre di facile realizzazione nella pratica

perchè presuppone consistenti investimen-

ti, talvolta anche estremamente costosi, in

termini di infrastrutture e di organizzazione

per orientare alla massima fl essibilità, legata

alla richiesta del cliente o del mercato, la

produzione e tutti gli attori che interagi-

scono con essa.

Ma d’altro canto appare chiaro che

un’Azienda di autodemolizione organiz-

zata in tal senso, riuscirebbe a soddisfare

ogni richiesta di mercato, sia locale legata

al cliente sia su scala nazionale per richie-

ste di altri mercati, riducendo al minimo gli

“sprechi” in termini di impiego della ma-

nodopera e di utilizzo delle attrezzature,

e quindi riducendo anche i relativi costi

aziendali, assicurando infi ne il soddisfaci-

mento del cliente in termini di tempo e di

prezzo di vendita.

Da quanto sopra riportato si comprende

facilmente che fra tutti gli “sprechi” que-

sto è probabilmente quello più diffi cile da

eliminare o comunque da “ottimizzare”,

perchè presuppone una serie di interventi

“strutturali” sull’intera organizzazione del

processo aziendale e delle linee di produ-

zione, interventi possibili solo con l’impegno

organizzativo e fi nanziario dell’Azienda e con

il coinvolgimento dei suoi responsabili.

Per tale motivo la Comunità Europea e lo

Stato sostengono ripetutamente lo sforzo

delle Aziende che si vogliono organizzare

nel senso sopra esposto, fornendo aiuti

in termini economici per avviare una tale

trasformazione, mediante bandi che quasi

ogni anno propongono contributi a fondo

perduto per le spese di riorganizzazione del

processo produttivo, ivi comprese quelle

per l’acquisto delle attrezzature ritenute in-

dispensabili per raggiungere tale obiettivo.

In genere i progetti di riorganizzazione

aziendale che vengono presentati per

l’ammissione a contributo pubblico, devo-

no contenere una serie di indispensabili

presupposti richiesti dall’apposito bando,

quali ad esempio:

• pianifi cazione della produzione, cioè

calcolare o prevedere nel modo quan-

to più preciso possibile la quantità di

prodotti da realizzare o da preparare in

funzione degli ordini ricevuti o dell’anda-

mento del mercato, tenendo in debito

conto la resa e le variabili dei processi

a cura dell’ing. Paolo MelchiorreConsulente Aziendale - Consulente in materia di Sicurezza e lavoro

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che compongono le linee di produzione

o di preparazione dei pezzi;

• fl essibilità dei processi, cioè fare in modo

che tutti i processi siano pensati e realiz-

zati in modo da consentire la massima

fl essibilità operativa degli impianti e degli

operatori riducendo al minimo i tempi

“morti”;

• particolare attenzione al controllo ed

alla stabilità dei processi, cioè fare in mo-

do che tutte le fasi dei processi siano

conosciuti, ripetitivi e stabili nel tempo;

• effi cienza dell'organizzazione, cioè pre-

disporre e controllare il verifi carsi della

migliore effi cienza organizzativa in ter-

mini di gestione delle risorse umane, dei

processi e delle attrezzature a supporto

della produzione.

Il tutto sempre fi nalizzato a ricavare dall’ot-

timizzazione del processo di produzione

aziendale, di cui lo “spreco” è l’elemento

penalizzante, una riduzione del costo di pro-

duzione per convertirlo parte in maggiore

profi tto per l’azienda e parte in conteni-

mento del prezzo applicato al cliente.

Infatti, riprendendo il concetto del cliente

fi nale, questo non sarà certamente disponi-

bile a pagare un eurocent in più per coprire

il valore immobilizzato dei pezzi invenduti,

lavorati in sovrannumero o inutilizzabili per

la vendita.

4. SCORTE (Inventory)

Anche in questo caso l’analisi delle scorte

riguarda prevalentemente la produzione

tradizionale a lotti, ma è molto utile appli-

carla anche all’attività di autodemolizione.

In questa attività tale concetto è stretta-

mente collegato alla sovrapproduzione e,

per certi aspetti, si identifi ca con lo stesso,

pertanto valgono le stesse considerazioni

di approccio metodologico fatte per il pre-

cedente punto 3.

La presenza di pezzi o materiali nel proces-

so produttivo, genera inevitabilmente una

quantità di “valore economico intrappola-

to” nel processo stesso (Working Capital),

proporzionale alla numerosità dei pezzi e

funzione dello stato di avanzamento nel

fl usso produttivo.

Si deve quindi cercare, per quanto possibile,

di ridurre al minimo la scorta dei materiali

o dei pezzi asportati o dei semilavorati fra

una fase e quella successiva (Work In Pro-

gress) del processo, per ridurre al minimo

il “capitale fermo” all’interno del processo

stesso.

Anche in questo caso per poter operare

correttamente si dovranno affrontare una

serie di diffi coltà soprattutto di tipo orga-

nizzativo, che talvolta coinvolgono anche

soggetti esterni.

Ad esempio è possibile che si debba ri-di-

scutere con un fornitore la quantità minima

di materiale da consegnare, anche in termini

di periodicità dell’approvvigionamento.

Ma d’altro canto tutta la quantità di “ca-

pitale” non “intrappolato nel processo”

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12


potrebbe essere disponibile per altri usi e

quindi in ultima analisi ridurre i costi con

benefi ci per tutti: Azienda, dipendenti e sen-

za dimenticare il cliente fi nale che potrebbe

avere una riduzione del prezzo.

È il caso, ad esempio, della decisione di

pressare la carcassa dell’autoveicolo piut-

tosto che depositarla in stoccaggio con

perdita di spazio meglio utilizzabile, oppure

di sottoporla alle lavorazioni di cernita ed

asportazione delle componenti utilizzabili.

5. MOVIMENTAZIONI (Motion)

Analogamente a quanto detto nel punto

2 “trasporti” precedentemente trattato, la

movimentazione del prodotto non costitui-

sce “valore aggiunto” per il prodotto stesso

né per il cliente fi nale.

Da una prima analisi la movimentazione

potrebbe sembrare la stessa cosa del

trasporto già analizzato, ma ci si riferisce

invece a spostamenti anche di piccola en-

tità che si svolgono all’interno del ciclo di

lavorazione.

In altri termini si tratta di analizzare il trasfe-

rimento di un pezzo o di un materiale da

un area (work station, reparto, linea) ad un

altra area, o il suo trasferimento all’interno

del medesimo ciclo di lavorazione in una

postazione defi nita.

In questa categoria rientrano tutti i mo-

vimenti e gli spostamenti eseguiti sia

dall’operatore sia dal prodotto all’interno

di un ciclo di lavorazione, dal più vistoso

come lo spostamento di una carcassa me-

diante un elevatore da una zona all’altra

dello stabilimento, fi no a quello più piccolo

quale ad esempio lo spostamento dell’ope-

ratore all’interno della propria postazione

per cercare l’utensile necessario per un

intervento di smontaggio.

Si potrebbe affermare che questo argomen-

to sembra compito specifi co da affi dare ad

un dipartimento, qualora esista, di Industrial

Engineering o ad un uffi cio Tempi e Metodi,

nel caso di un’Azienda di notevoli dimen-

sioni e ben organizzata.

Ma poiché ribadiamo il concetto che anche

le Aziende di piccole dimensioni sottostan-

no inevitabilmente alle leggi di mercato e di

produzione che, pur nel dovuto rapporto,

sono proprie di qualsiasi struttura produt-

tiva, non possiamo esimerci dal considerare

che comunque una serie di movimentazioni

casuali o non organizzate ostacolano l’ordi-

nato e profi cuo ciclo della produzione.

Nel caso delle Aziende di autodemoli-

zione, non disponendo e non dovendo

necessariamente disporre di una specifi ca

organizzazione interna che studi questo

particolare problema, analizzeremo in

maniera semplice la possibilità di minimiz-

zare le movimentazioni necessarie (uomo,

macchina, prodotto) all’interno del ciclo

di lavorazione, in taluni casi ottenendo un

miglioramento di produttività e perciò una

diminuzione dello spreco di tempo e quindi

dei costi.

Spesso nel caso dell’attività di autodemoli-

zione, la movimentazione sia manuale che

con mezzi meccanici si interseca, si ostacola

quando non si scontra nel senso letterale

del termine durante le fasi di trasporto

interno o di semplice movimentazione da

un reparto all’altro sia degli operatori che

dei mezzi d’opera.

Ma anche tale attività di movimentazione

verso una ordinata disposizione dei pro-

dotti e dei materiali lavorati o da lavorare,

necessita di uno studio a monte per evitare

che anche i più oculati spostamenti orga-

nizzati per ogni singola attività vadano ad

interferire, in termini di percorso o di uti-

lizzo delle attrezzature, con altre analoghe

attività che nello stesso tempo si stanno

svolgendo, creando vicendevoli ostacoli o,

peggio, il rischio di danni o di infortuni.

In taluni casi, ad esempio, la semplice siste-

mazione di un’autovettura da smontare su

un ponte può essere ripetuta più volte, per-

ché magari non si è considerato per tempo

ed in maniera organizzata la sequenza delle

fasi di smontaggio.

In altri casi l’impilamento o stoccaggio delle

carcasse viene fatto in maniera estempo-

ranea e casuale, accatastando senza ordine

o criterio le carcasse l’una sull’altra, per poi

doverle scaricare a terra in modo da poter

prelevare quella che al momento serve per

la lavorazione e che spesso è sotto a tutte

le altre.

In questo caso una preventiva organizzazio-

ne dello stoccaggio delle autovetture, delle

carcasse o dei componenti più voluminosi

come i motori, ad esempio su apposite

mensole, può risolvere il problema della

pronta individuazione e del prelievo, fa-

cendo risparmiare movimento di mezzi

e di personale che, alla fi ne del mese, si

traducono in consistenti somme di denaro

perdute.

L’utilizzo di apposite mensole o scaffali

permette, infatti, di visionare agevolmente

il tipo e lo stato della carcassa oltre che

effettuare un prelievo rapido ed in tutta

sicurezza, riducendo al minimo le “movi-

mentazioni” necessarie.

La stessa cosa vale per i motori, gruppi

di trasmissione, pneumatici ed altri com-

ponenti.

Se poi il posizionamento su mensole è

supportato da una identifi cazione o co-

difi cazione computerizzata con appositi

programmi software, l’individuazione del-

la posizione all’interno dell’Azienda del

componente richiesto dal cliente, le sue

caratteristiche di riferimento, la sua di-

sponibilità, il suo stato di conservazione,

ecc. sarebbero agevolmente individuabili

sul monitor in un apposito box-reception,

dove l’addetto è in grado di rispondere

alle esigenze del cliente che è seduto da-

vanti a lui e quest’ultimo, in tempo reale,

potrà sapere subito se la sua richiesta sarà

soddisfatta.

Il tutto con enorme risparmio di tempo,

quindi di denaro, sia da parte dell’azienda

che del cliente stesso ed in questo caso

l’incidenza negativa delle “movimentazioni”

inutili sull’attività produttive nel suo com-

plesso risulta pressoché annullata.

La rifl essione prosegue nel prossimo numero.

Ing. Paolo Melchiorre

Consulente Aziendale

Consulente in materia di Sicurezza e Lavoro

[email protected]

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RAME OTTONE ALLUMINIO LEGHE DI ACCIAIO

14


di Alberto Piastrellini

Una rifl essione sull’importanza dell’ecodesign e della progettazione miratadegli autoveicoli diventa occasione per una prospettiva di riscatto per la categoria

Filiera ELVAUTODEMOLITORI: L’UNIONE FA LA FORZA

Il 9 febbraio 2011 il Consiglio dei Ministri ha defi nitivamente

approvato lo schema di D. Lgs. di recepimento della Diret-

tiva 2009/125/Ce recante le specifi che per la progettazione

ecocompatibile dei prodotti connessi all’energia.

Lo schema di Decreto, in coerenza con il dettato della sud-

detta Direttiva, contiene una nuova defi nizione di prodotto

connesso all’energia ed amplia notevolmente i tipi di prodotti

la cui progettazione dovrà essere “ecocompatibile” (ovvero

integrando gli aspetti ambientali nella progettazione del pro-

dotto per migliorare le prestazioni ambientali nell’intero Life

Cycle Assessment - LCA).

Oggetti di regolamentazione sono quei beni aventi un impatto

sul consumo energetico durante l’utilizzo, immessi sul mercato

o messi in servizio e che comprendono le parti destinate ad

essere incorporate in un prodotto connesso all’energia (ad

esempio: fi nestre, materiali isolanti, ecc.).

Obiettivo: stimolare una progettazione migliore al fi ne di con-

seguire un miglioramento delle performance in termini di

riduzione degli impatti ambientali e di risparmio energetico.

Al momento della stesura del presente ar ticolo, il D. Lgs. non

era ancora stato pubblicato in Gazzetta Uffi ciale ed allorquan-

do tale pubblicazione avrà luogo, il nuovo Decreto annullerà

il precedente D. Lgs. n. 201/2007 attuativo della precedente

Direttiva 2005/32/Ce.

Tale impulso, che prosegue sulla scorta di analoghe iniziative

normative volte all’implementazione dell’ecodesign e delle di-

namiche di minimizzazione “a monte” degli impatti degli scar ti

dei beni giunti al loro fi ne vita, previa adeguata progettazione,

da tempo è prassi comune nel mondo dell’industria automobi-

listica, vuoi per rispondere positivamente ai dettami comunitari

per la salvaguardia dell’ambiente e la minor produzione di

rifi uti; vuoi per la semplice dinamica della concorrenza, per

cui, “vince” il prodotto migliore, in grado di soddisfare tutto

il ventaglio dei gusti della clientela.

Per saperne di più e meglio apprezzare le strategie del più

grande Produttore italiano di autoveicoli sulla tematica della

gestione dei rifi uti e dei materiali derivanti dal ciclo di vita degli

autoveicoli, abbiamo incontrato, nel suo Uffi cio al “Lingotto”,

l’Ing. Salvatore Di Carlo - Engineering & Design; End of Life

Vehicles & Car Recycling Director di Fiat Group Automobiles.

Ing. Di Carlo, può raccontarci quali strategie perse-

gue Fiat Group Automobiles per ridurre l’impatto

ambientale dei veicoli prodotti, tanto dal punto di

vista delle performance durante l’utilizzo, quanto da

quello del recupero a fi ne vita?

Certamente lo stimolo dell’ecodesign non è una novità in casa

Fiat, se pensiamo che sin dal 1990, anno in cui tale dinamica

progettuale inizia ad affacciarsi tra i beni di largo consumo

e proprio le auto sono fra quelli che per ovvi motivi l’hanno

applicato, Fiat Group ha raccolto la sfi da cercando di anticipare

la concorrenza.

Consideri che realizzare un nuovo modello di automobile è

un processo relativamente lungo e benché la tecnologia, oggi,

consenta di ottimizzare i tempi, occorre tenere in considera-

zione, comunque, un range temporale di 20 - 30 mesi prima

di immetterlo sul mercato.

È giocoforza, quindi, che ben prima di arrivare ad una re-

alizzazione prototipale, c’è tutto un lavoro di ideazione,

progettazione, scelta dei materiali, dei componenti e delle

soluzioni tecniche che è molto diffi cile raccontare ai non

addetti ai lavori.

Ebbene, tutto ciò all’inizio degli anni ’90 era appena allo start

up, tuttavia Fiat Group Automobiles ci ha creduto subito, so-

prattutto in conseguenza della grande attenzione che l’Azienda

ha sempre posto all’ar ticolata e complessa normativa che

riguarda l’autoveicolo in tutti i suoi aspetti.

Per tornare all’oggetto della sua domanda, posso dire che, dal

passaggio del design for recycling, al design for environment,

sino all’ecodesign, il tema è sempre in linea con l’assunto della

massima riciclabilità e del minor impatto ambientale.

Giova ricordare che il target del 95% di riuso e recupero in

peso al 2015 è uno degli obiettivi fi ssati dalla Direttiva europea

2000/53/Ce, già tradotta nell’ordinamento italiano sin dal 2003

con D. Lgs. n. 209 e già adesso, all’atto dell’omologazione, i

costruttori devono dimostrare che il nuovo veicolo sia rici-

clabile al 95% in peso.

Qual è stato il primo prodotto Fiat uscito con queste

attenzioni?

Il modello Mito, sin dal 2007.

Da allora ogni nostro veicolo o prodotto dalla concorrenza.

Non può non nascere senza la doverosa attenzione alla pre-

visione del suo fi ne vita.

Riandando con la memoria agli inizi di questo “viaggio”, ri-

cordo che la prima fase rivoluzionaria fu la scelta oculata dei

materiali, poi, in risposta alle Direttive europee in materia, si

inserì il bando di tutte le sostanza considerate pericolose, sino

ad arrivare a scelte estreme in risposta all’ultima revisione

dell’“Annex 2” della Direttiva europea di riferimento che vieta

il piombo fi no a comprendere nel divieto le micro saldature

dei componenti elettrici ed elettronici.

Elementi pericolosi per la salute animale e vegetale come il

cromo non si usano più nelle autovetture già da una quindicina

d’anni, cosa che ha comportato un affi namento della ricerca

chimica per aggirare la mancanza di questo componente molto

usato, anche come pigmento per le vernici.

Pensi che è stato proprio il cromo e i suoi ossidi ad aver pro-

dotto i più bei gialli, rossi e bruni delle verniciature storiche…

Consideri, quindi, a quali sforzi la ricerca interna si è sottoposta

15

sin dalla scelta dei nuovi pigmenti per offrire alla clientela una

qualità cromatica rispettosa dell’estetica tradizionale ed allo

stesso tempo ecocompatibile.

Sempre attingendo dagli esempi offer ti dalle molteplici appli-

cazioni del cromo, si pensi al lavoro di riprogettazione delle

“coppie di serraggio” per eliminare il metallo incriminato dai

dati sui mozzi ruota.

È interessante notare come soluzioni nate in seno al settore

automobilistico, siano poi state adottate in altri campi per

conseguire i medesimi risultati.

Per concludere, posso affermare che in Fiat c’è sempre stata

una forte attenzione per l’ecodesign e la scelta dei materiali,

non fosse altro che per rispondere in anticipo all’evoluzione

di stimoli normativi che già, all’epoca stavano maturando.

Scelta di materiali più compatibili con l’ambiente e più facili da

riciclare, quindi, ma anche nuove strategie per l’applicazione

effi cace di questi materiali alle parti dell’automobile, per facili-

tarne, in alcuni casi, lo smontaggio (riducendo i tempi di lavoro

degli operatori) o per rendere ambientalmente compatibile

un prodotto derivato.

Ci faccia un esempio in tal senso…

La prima cosa che mi viene in mente è la riduzione delle

famiglie polimeriche.

Fino a qualche anno fa, all’interno delle autovetture c’era una

grande profusione di plastiche diverse, nate dallo stimolo

creativo degli ingegneri e dei chimici che letteralmente pro-

gettavano continuamente nuovi materiali per rispondere alle

esigenze estetiche e del mercato.

Tuttavia, se tale profusione creativa era un bene per la ricerca,

dal punto di vista del riciclo fi nale costituiva un problema in

quanto la frazione plastica si ricicla facilmente solo se appar-

tiene alla medesima famiglia polimerica.

Ecco, quindi, che si è venuta a creare l’esigenza di unifi ca-

re le famiglie polimeriche utilizzate nelle autovetture fi no a

privilegiarne quella che attualmente è la più diffusa: il poli-

propilene.

In termini di ricerca e sviluppo, questa scelta è costata pa-

recchio, tuttavia il risultato è spettacolare se lo si giudica dal

punto di vista del riciclo, tanto più rispetto a quanto avveniva

in passato.

Poi, anche dal punto di vista estetico, bisogna dire che il la-

voro è stato ottimo e i clienti stessi non si accorgono della

differenza di materiale che, pur unico nella sostanza, risulta

differente nella forma e nell’aspetto.

Eppure, malgrado i tanti sforzi compiuti per ridurre

la componente non riciclabile nel peso dell’autoveico-

lo, una frazione consistente continua a preoccupare:

il cosiddetto fl uff di frantumazione sul quale gravano

varie problematiche, vuoi per la sua intrinseca po-

tenzialità energetica all’atto dell’incenerimento, vuoi

per le sue caratteristiche inquinanti nel caso dello

smaltimento in discarica.

Cosa sta facendo Fiat per risolvere questo proble-

ma?

In effetti molta attenzione ed energia si stanno spendendo

su questa problematica.

Sostanzialmente i fronti della “battaglia” sono due: ridurre a

monte le quantità di materiali “scomodi” (plastiche, vetri e

gomme); favorire al massimo il riciclaggio degli altri componenti

(ivi compreso il riutilizzo dei pezzi di ricambio).

Si lavora anche a livello di progettazione per ridurre i tempi di

smontaggio e separazione meccanica dei componenti, affi nché

i demolitori nelle operazioni di smontaggio non debbano

perdere tempo e risorse in manodopera.

Step fi nale dovrebbe essere l’invio dei vari materiali alle varie

fi liere del riciclo.

Un esempio lampante è quello dei paraurti che dagli anni ’90

in poi sono costituiti in polipropilene, senza inserti in plastiche

diverse, facilmente separabili dell’auto e altrettanto facilmente

“spendibili” sul mercato del riciclo in quanto dovrebbero avere

un ottimo sbocco.

Vale analogamente quanto detto anche per i serbatoi, costituiti

in polietilene.

Attualmente si stanno studiando altri accorgimenti per con-

sentire la ulteriore separazione delle diverse tipologie plastiche

in fase di post shredding.

Forse non si è ancora raggiunto il massimo, ma rispetto a

qualche anno fa, si è ridotta la quantità di car fl uff prodotta

da un veicolo a fi ne vita, arrivando, nelle linee più raffi nate,

ad un massimo del 15-16%.

E di questo cosa ne facciamo?

È evidente che la destinazione in discarica costituisce una

doppia perdita: di materiali preziosi e di tutela ambientale.

Tuttavia, esiste sempre la possibilità del recupero energetico,

che in presenza di eterogeneità di materiali può essere una

soluzione ambientalmente effi cace, fermo restando il fatto che

deve essere compiuta con tutte le garanzie per l’ambiente,

soprattutto per ciò che concerne la dispersione di fumi, gas

e ceneri.

Se la frazione di car fl uff per autoveicolo sembra esigua, si

considerino i grandi numeri e l’alto rendimento energetico

per capire che può essere vantaggioso produrre energia dal

fl uff pur garantendo le prestazioni ambientali.

Come Azienda, abbiamo lanciato un progetto mirato di alta

effi cienza energetica a partire dal fl uff di frantumazione di

veicoli a fi ne vita, utilizzando tecnologie di pirolisi-gassifi cazione

ovvero una combustione in assenza/carenza di ossigeno.

Il vantaggio è che non si emettono fumi e la componente

solida rappresentata dalla plastica si trasforma in gas che va

16


ad alimentare un motore endotermico o una turbina a gas

per la produzione di energia elettrica.

Tanto per spendere una parola in termini di comunicazione

ambientale, un impianto del genere non ha alcun camino!

Ingegnere, qual è il dato che illustra il livello di rici-

claggio raggiunto nei vari Paesi UE?

Sul sito Eurostat è pubblicato annualmente il report che ogni

Paese membro deve comunicare alla Commissione europea in

termini di riciclaggio e recupero ELV, sia per quanto riguarda i

materiali che per quanto concerne il recupero energetico.

Questo valore, dopo tre anni di lavoro compiuto con tutti i

partner della Filiera, è risultato, in Italia, riferito al 2008, pari

all’84,3% in peso di riuso/riciclo e all’87,1% in peso di riuso/

recupero.

La nostra è risultata essere fra le migliori performance euro-

pee, superiamo la Francia e l’Inghilterra.

Adesso la sfi da è puntare al 2015 per il raggiungimento

dell’ambizioso target del 95%, magari spendendo qualche

sforzo in più sul tema dell’energy recovering.

Lei accennava, poc’anzi alla ricchezza rappresentata,

per il demolitore, dall’avere a disposizione materiale

appetibile dalla fi liera del riciclo.

Tuttavia, proprio gli autodemolitori lamentano la

mancanza di un mercato economicamente sostenibile,

ed è proprio il caso dei paraurti e dei serbatoi, senza

contare gli pneumatici esausti per i quali si trascina

da anni una prolungata attesa degli appositi decreti

attuativi per far partire la fi liera dedicata…

Forse ho usato il termine ricchezza in modo improprio, però

l’idea di fondo è quella di un equilibrio fra il poco lavoro cui

si richiede per separare le parti in plastica e il ripagamento

in termini economici a fronte di tale lavoro.

In effetti perdurano diffi coltà per la destinazione dei materiali

alle fi liere giuste, devo dire che in questo pesano molto certe

situazioni locali.

Faccio un esempio: laddove c’è un riciclatore di certi mate-

riali che cerca “materia prima”, va a reperirla anche presso

i demolitori. Naturalmente più ci si allontana dalle zone ove

sussistono tali imprese di riciclo, è chiaro che è più diffi cile

strappare prezzi vantaggiosi perché poi subentrano i costi

di trasporto.

L’idea è quella di ampliare il più possibile le rete che porta i

materiali ai riciclatori, anche perché gli autodemolitori avranno

sempre a disposizione i pezzi di ricambio usati e i materiali

metallici per il loro business.

L’obiettivo è quello di raggiungere un bilancio, se non positivo,

almeno a pareggio, per chi fatica a separare i grossi compo-

nenti in plastica.

Bisogna anche dire che il valore della plastica, fi no a poco fa

era talmente basso da non favorire questo tipo di spinta al

riciclo.

Tuttavia vedo che negli ultimi mesi c’è stata una maggiore

attenzione verso i materiali da riciclare, comprese le plastiche

e questo dovrebbe favorire dinamiche un po’ più spinte verso

il riciclo. Vero è che rimane fondamentale il collegamento fra

i possessori di questi materiali e chi li usa.

Che cosa suggerisce alla categoria per essere più

incisiva nel mercato?

Forse dovrebbe essere incentivata una sorta di propensione

all’attività di consorzio per favorire il recupero di grandi quan-

tità di serbatoi e paraurti, ottimizzando i costi di trasporto.

Almeno su questa tipologia di materiali si potrebbero ipotiz-

zare veri e propri bacini di autodemolitori che pur lavorando

in autonomia, garantiscano una raccolta di materiale tale da

stimolare la domanda di un riciclatore disposto a spendere

per il recupero dello stesso.

Sulla problematica degli PFU, molto è affi dato al decreto e

dopo due anni di attese e rinvii, le ultime notizie danno una

possibilità per il mese di marzo.

Quando questo si realizzerà, allora veramente il lavoro di

gestione delle quantità e di sbocco sul mercato vedranno il

loro compimento, dando al demolitore l’equilibrio garantito

con il ritiro a costo “0” delle gomme che lui stesso non riesce

a piazzare.

Ingegnere, come immagina l’autodemolizione del

futuro?

Io la vedo come un’attività imprenditoriale forte, che ha già

resistito alla tempesta economica che ci ha investito tutti forse

meglio rispetto ad altri comparti industriali ritenuti più robusti

dai più, dimostrando capacità notevoli.

Secondo me c’è addirittura margine per un forte migliora-

mento se molte aziende di demolizione avranno la capacità

di mettersi insieme e fare rete.

Ad esempio, sentiamo molto la problematica dell’esportazione

illecita di vetture radiate per demolizione; ecco, questo è un

terreno comune sul quale battersi per risolvere la fuga illecita

di materiali, per lavorare meglio con i propri talenti, per alzare

il rendimento delle proprie aziende.

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18


a cura di Valentina Bellucci

L’Italia è sempre sul "podio dei peggiori" e la qualità dell’aria continuaad essere pessima. Non sono state adottate contromisure per un futuro migliore

DOSSIER MALARIA 2011

A fi ne gennaio Legambiente ha pub-

blicato, come fa ogni anno, il Dossier sulla

qualità dell’aria. I risultati sono a dir poco

preoccupanti e, rispetto agli anni prece-

denti, la situazione continua a peggiorare

e questo fi ume in piena ci sta travolgendo

e non si riesce ad arrestare.

È un’assoluta certezza infatti che la

qualità dell’aria in Italia resta pessima.

Siamo secondi solo alla Bulgaria. Secon-

do l’Agenzia Europea per l’Ambiente

tra le peggiori 30 città europee per su-

Comune Stazione Superamenti Comune Stazione Superamenti

1 Torino Grassi 134 32 Cagliari* Piazza Sant`avendrace 56

2 Frosinone Frosinone Scalo 108 33 Pavia Piazza Minerva 54

3 Asti Baussano 98 34 Macerata Piazza Vittoria 50

4 Lucca Vialle Carducci 97 34 Vercelli Campo CONI 50

5 Ancona Torrette 96 36 Prato Via Ferrucci 48

6 Napoli Ospedale Santobono 95 37 Ravenna N. Rocca Brancaleone 47

7 Padova Mandria 94 38 Forlì Roma 45

8 Monza Via Machiavelli 92 39 Teramo Porta Madonna 42

9 Brescia Broletto 89 39 Como Como 42

9 Alessandria Volta 89 39 Cremona Fatebenefratelli 42

1111 VicenzaVicenza Quartiere ItaliaQuartiere Italia 8787 3939 LeccoLecco Via SoraVia Sora 4242

11 Milano Senato 87 43 Biella Lamarmora 41

13 Benevento Palazzo Del Governo 85 44 Varese Via Copelli 40

14 Reggio Emilia Viale Timavo 84 45 Roma Tiburtina 39

14 Treviso Via Lancieri 84 46 Pistoia Via Zamenhof 3737

16 Mantova Via Ariosi to 8383 4747 Avellino Ospedale Moscata i 363636

17 Modena ViaViaV Nonanana toltollanaanaa 828282 447 Salerno ASL 2 366

1818 Novovaraara RomRomaa 7777 4949 BarBarii PiaPiazzaza SaSavovoia 35

1919119 LodLodLodLodiii LodLodLodL iii 737373 505050 PorPorPordendendenenoneoneoneone CenCenCenCentrotrotrotro 3434

20222 Venezia P.co Bissuola 71 51 Trento Via Bolzano 32323232

2020 BerBe gamg o ViaVii GaGGaGaribribribribribaldaldaldaldii 7171777 515151515 CatCaCatCattanianininia*a* PiaPiaPiP zzaaaaa St Stesiese corcoro 3232

22222222 VerVerVerVe onaonaonaona BorBorBorgogo go MilMMilMilanoanoano 7070070 5155151 OOriOriOristastastanonono ViaViaVia fo fo fonddnd.nd. Ro Ro Rockfckfckfellellellererere 3232232

232323223 RovRovovRoRo igoigo CenCe trot 6776 54554555 Cunu eo eo II II RegRRegg. g. g AlpAllpiniin 31313131

24242424 FirFirFirFirenzenzenzenze eee ViaViaViaale lelee GraGraGraramscmscmscciiii 65656 5454545 SonSondridrir o o o ViaViaViaViaaViaVV MeMe Me MeMerizrizririzizzzzizzizziz 31333313131

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2727277 ParParParPa ma ma ma ma ViaViaViaV Mo Montentenn belbelbelelloloolo 61611 5858 UdiUdiUdinene ne PiaPiaPiaPiazzazzzzazzaale le le OsoOsoOsooppoppoppo 2828282

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2929 PesPeesesesPe carcacarcaraa a aa ViaViaViaViV Sa Sa Saccoccoccocccooo 59595959 5858585858 GenGenGenGene ovaovaovaao ViaViaViaVia MoMoMMoMolteltelteenninini 2828288

292929292 FeFeererrrFeFeerrarrarrararararaaaa aa CorCorCorCorCoC so soso so IsoIIsoIsosososos nzonzonzonzo 5995959 616161616 PerPerPerPerugiugia aa FonFonFonFontivtivtivvveggeggeggggge eeeee 2626

313131311 RiRiRimmmmRiRRimmminiiniininiiiininii AbeAbebeAbeAbeAbA tetetetetet 585858585 6262 TerTerTe ni ni nii Le Le GraGraG izieizie 262626262

(Sono riportati i dati oltre i 25 superamenti)* dati non aggiornati a fi ne dicembreFonte: elaborazione Legambiente e www.lamiaaria.it su dati Arpa, Comuni, Province, Regioni

tabella 1

tabella 2

tabella 3

19

peramenti di polveri sottili, biossido di

azoto e ozono, ben 17 sono italiane. A

Plovdiv seguono infatti Torino, Brescia

e Milano.

Il problema principale è rappresentato

dalle polveri sottili. Nel 2010 sono state

48 le città capoluogo di provincia che

hanno superato per più di 35 giorni il

limite di legge di 50 μg/m3 per la prote-

zione della salute umana, nove in meno

rispetto all’anno precedente. Nonostante

questo leggero miglioramento, l’Italia è

di fatto una malata cronica. La patologia

che ci affl igge è la scarsa qualità dell’aria

nelle nostre città. Torino supera il limite

giornaliero per le polveri sottili per ben

134 volte in un anno, Frosinone, 108

volte; Asti, 98; Lucca 97, una situazione

in cui ben 21 città sono oltre i 70 supe-

ramenti, ovvero più del doppio concesso

dalla normativa. Tra i 48 capoluoghi fuo-

rilegge, ben 30 appartengono all’area

della Pianura Padana, che si conferma

l’area più critica per la qualità dell’aria.

(vedi tabella 1, pagina precedente).

Per entrare meglio nel dettaglio dei li-

velli di PM10 nelle principali città italiane

quest’anno Legambiente ha monito-

rato le strade di dieci capoluoghi di

provincia: Milano, Torino, Verona, Bologna,

Firenze, Ancona, Roma, Napoli, Foggia e

Messina (vedi tabella 2).

I valori non sono stati calcolati nell’arco di

24 ore, come prevede la normativa, ma i

livelli di polveri sottili sono molto alti. Le

strade scelte sono quelle più frequentate

da pedoni, ciclisti ma anche dalle automo-

bili, e l’alto tasso d’inquinamento registrato

denuncia il rischio a cui quotidianamente

ognuno di noi viene esposto andando a

scuola, al lavoro o semplicemente pas-

seggiando per le strade cittadine. Anche

esposizioni di breve durata ad elevate con-

centrazioni di PM10, possano causare gravi

conseguenze sulla salute dei cittadini.

Anche i dati del biossido di azoto, che

rimangono sostanzialmente invariati dal

2008 al 2009 confermano la cronicità della

situazione. Se, da un lato, aumentano le

città che riescono a rispettare l’obiettivo di

qualità di 40 μg/m3 (da 54 a 58), dall’altro

si alza leggermente la media di concentra-

zione dell’NO2, calcolata sui capoluoghi di

provincia (da 37 a 38 μg/m3).

Da non sottovalutare nemmeno microin-

quinanti come il benzo(a)pirene, potente

cancerogeno di cui si è parlato molto

rispetto alla situazione di Taranto, dove

la concentrazione a fi ne ottobre 2010

era già due volte superiore al limite

di legge di 1 nanogrammo/m3 a causa

delle emissioni dell’Ilva. Sostanza che a

causa del traffi co è presente anche in

città come Padova, Milano o Torino,

esponendo ancor di più la popolazione

ad elevati rischi per la salute.

La scarsa qualità dell’aria è una emergen-

za sanitaria prima che ambientale.

Il solo PM10 causa ogni anno più di

350.000 morti premature in Europa,

secondo quanto dichiarato dalla Com-

missione Europea, mentre in Italia per

ogni 10.000 abitanti, più di 15 persone

muoiono prematuramente solo a causa

delle polveri sottili.

Chi ha causato questa malattia?

Di sicuro l’industria e i trasporti restano

le fonti principali di sostanze inquinanti

in atmosfera, nonostante l’adozione gra-

duale di politiche di ammodernamento

di impianti obsoleti e l’adeguamento

a standard più alti per quelli di nuova

generazione. Industria siderurgica e

petrolchimica rilasciano in atmosfera il

75,5% degli SOx, il 31,5% degli IPA, il

28,8% del PM10. Ma sono i trasporti

su strada ad avere lo scomodo primato,

emettendo il 34,7% del PM10, il 55,5%

del benzene, il 51,7% degli ossidi di

azoto, il 43,1% del monossido di

carbonio; trasporti che sono responsa-

bili del 50% delle polveri sottili di Roma

o dell’84% degli ossidi di azoto di Na-

poli. A questo aggiungiamo le emissioni

che derivano dai riscaldamenti domestici

(il 18,7% delle polveri sottili e il 46%

degli idrocarburi policiclici aromatici), e

il quadro delle cause della scarsa qualità

dell’aria è completo. RiRissultltatatii dedel momoninitotoraggggioio d deel PM1M100 inin 1 100 icittttàà ititalaliaiane

CiCCitC tààtàà

Durata PM10 PM2,5

minminutiutiValV lV oreorer me mediodio ValValoreore m mediodi

-μμg/mg/mm33- -μg/mg/m3-

Firenze 295’ 173,4 54,555545 3BolBolognogngngngg aa 71’ 1431431 ,2 39,399,39,2222FogFogFogFoggF ggiagiagigia 17070170’ 137373713737,3,33,3 63,333,9AnccccAnconaonaononaona 227227’ 120120122 46446MilMiMilMiiMiliMilMilM anoanoanoanonnoanooa 155155155’’ 107107007007,2,2,2,2 41,41,88VVeeVereerVerVerVerVVereeVVerVerVerVe onaonanaononaaonannonnaonn 164164’ 10510511051051055,33,3, 46464646NapNapNapNapNaNaNapNapNNNapNNapapNNapNN oliolioliololooliioliolioo io iol 10710710770777077’ 8881,88888888888 88 27,27,72777 1111TTTorTTorTorTorTorToTorinoinonoinnoininoinoonoo 131333333133333333’’’’ 81,81,8188 111 38,38,38,38,88888RRRRRomRomRomRomRomRRomR mmaaaaa 22052202052050505052052050522 ’’’’ 76,76,76,776,76,777777677767767 666666666666666666 21,12111121,21,21,1111

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BenennBene zenzenenenenzenee 8.68.68 68 68 59595959995959595995595599

Fonte: Legambiente Fonte: Ispra - Inventario nazionale emissioni in

atmosfera 2010 (dati 2008)

20


La malattia deve essere curata ma que-

sto non avviene.

Perché non ci si assume questa respon-

sabilità?

La Commissione Europea già da due

anni ammonisce il nostro Governo per

farci rispettare i limiti imposti dalla nor-

mativa comunitaria dal lontano 2005.

Nel novembre scorso è arrivata la defi -

nitiva comunicazione della Commissione

sul deferimento del nostro paese alla

Corte di Giustizia per il non rispetto del-

la Direttiva Europea sulla qualità dell’aria

in particolare rispetto ai limiti del PM10.

Un provvedimento che ci costerà caro

sia dal punto di vista economico, per

l’ennesima multa che colpirà l’Italia, ma

anche e soprattutto in termini di rischi

per la salute umana, visti anche i termini

del problema.

L’Italia aveva vanamente provato, anche

se con un certo ritardo rispetto ai tempi

stabiliti dalla Direttiva, a chiedere una

deroga ai limiti sul PM10 per cercare

di guadagnare un po’ di tempo per non

affrontare il problema. È stata presentata

in due tempi, a gennaio e a maggio 2009,

una notifi ca di deroga che interessa il

17% del territorio italiano e ben 30 mi-

lioni di italiani, cercando di dimostrare

che per questa ampia fetta di Italia, che

comprende la Pianura Padana, le grandi

città come Roma o aree industriali co-

me Taranto o Priolo, le polveri sottili

non erano state abbassate sotto i limiti

a causa di condizioni climatiche avverse

o per caratteristiche sfavorevoli del ter-

ritorio che impediscono la dispersione

degli inquinanti (ad esempio la mancanza

di vento, questa è la motivazione più

utilizzata che viene data anche per la

situazione gravissima di Milano). Il non

rispetto dei limiti delle polveri sottili nei

tempi previsti dalla legge non dipende da

misure inesistenti o insuffi cienti messe in

campo dalle amministrazioni locali e dal

governo centrale per il Governo Italiano

è tutto legato a circostanze sfavorevoli.

Ma all’ Unione Europea questa versione

non basta più e ha sollecitato obie-

zioni sostanziali, secondo cui queste

circostanze sfavorevoli non sono state

suffi cientemente documentate, ma so-

prattutto non è stato dimostrato che le

misure messe in campo permetteranno

di rientrare comunque nei limiti entro il

termine della deroga (giugno 2011). Di

fatto, per Bruxelles le misure locali indi-

viduate nei piani regionali da sole non

bastano, servono misure di più ampio

respiro che devono essere previste in un

Piano Nazionale di qualità dell’aria.

Nel 2010 il Ministro dell'Ambiente,

Stefania Prestigiacomo ha più vol-

te annunciato un Piano per fronteggiare

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RACCOGLITORE AUTORIZZATO

questo problema, piano che non è stato

mai attuato nonostante siano esauriti gli

effetti degli incentivi per le nuove auto,

che hanno determinato un aumento del-

le vendite di veicoli meno inquinanti, Tra

i provvedimenti annunciati era prevista

la limitazione in 3.000 Comuni della cir-

colazione dei mezzi pesanti, a meno che

non abbiano installato il fi ltro antiparti-

colato. Troppo poco per risolvere una

malattia cronica, che ha invece bisogno

di soluzioni più profonde e radicali.

Anche per evitare il deferimento alla

Corte di Giustizia, il Governo italiano

ha approvato in piena estate (13 agosto)

e con una certa fretta il Decreto legi-

slativo n. 155/2010 in recepimento della

Direttiva in materia di qualità dell’aria,

riordinando in questo modo la materia

in una sorta di testo unico, abrogando

provvedimenti precedenti che riguarda-

vano sostanze diverse.

Il riordino ha avuto vari effetti non

sempre positivi. Se da una parte si in-

troducono limiti per il PM2,5 o il valore

obiettivo per l’ozono, dall’altra si giu-

stifi ca l’inquinamento in caso di costi

sproporzionati degli interventi di risa-

namento e si allargano le maglie per il

controllo del benzo(a)pirene. Per questo

inquinante si è fatto slittare fi no a fi ne

2012 il termine per il raggiungimento

del valore di 1 nanogrammo per metro

cubo, previsto per le grandi città già per

il 1999, e riduce il potere di intervento

delle Regioni per il rispetto dei limiti. Al

punto che, per le ricadute sull’inquina-

mento atmosferico a Taranto il decreto

è stato defi nito “Salva Ilva”. Il decreto

predispone inoltre tempi e procedure

per la redazione dei piani di intervento

per la qualità dell’aria, lasciando ancora

una volta le maggiori incombenze alle

Regioni, e prevedendo solo la “possibi-

lità” di procedere con misure nazionali

nel caso in cui i provvedimenti regionali

non siano suffi cienti.

C’è, inoltre, un altro grave problema che

opprime gli abitanti delle nostre città,

ovvero il rumore. Sono sempre troppo

poche le città che intraprendono azioni

contro l’inquinamento acustico, e i leg-

geri progressi da un anno all’altro sono

talmente esigui da risultare diffi cili da

descrivere e raccontare.

Sono solo 10 i capoluoghi di provincia

che si sono dotati di centraline fi sse per

il monitoraggio del rumore, 80 hanno

effettuato qualche controllo nel 2009,

in seguito a segnalazioni di cittadini che

vivono nei pressi di luoghi di svago o

zone industriali e aeroporti. I dati a di-

sposizione risalgono a qualche anno fa

ed è diffi cile fare un bilancio.

Siamo poi ancora indietro con la zoniz-

zazione acustica del territorio, prevista

22

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fi n dal 1997 e al momento approvata

in 71 capoluoghi di provincia, mentre

sono solo 23 i capoluoghi che hanno

approvato un piano di risanamento, e

tra questi non ci sono città come Roma,

Milano, Torino e Napoli, solo per citarne

alcune.

Come si può intervenire?

Le misure messe in campo dal Governo,

sono state decisamente insuffi cienti. Di

sicuro non basta proclamare la giornata

nazionale della bicicletta, promettere in-

centivi e limitazioni al traffi co (blocco del

traffi co nei weekend, quando la maggior

parte della gente non lavora e magari

non utilizza l'auto) per risolvere la ma-

lattia cronica della scarsa qualità dell’aria

e dell’inquinamento acustico. Secondo

Legambiente, “servono interventi più ampi

e strutturali, come ad esempio il rilancio

del trasporto pubblico, la limitazione della

circolazione dei veicoli più inquinanti, dalla

riduzione dei limiti di velocità (ad esempio

attraverso la promozione delle “zone 30”

in cui il limite di velocità è 30 km/h invece

che 50 km/h). Si deve ripensare la città

e la pianifi cazione di nuovi insediamenti

urbani nell’ottica della mobilità sostenibile,

e intervenire anche nel settore energetico

e nella riqualifi cazione degli edifi ci in senso

più effi ciente. In un Paese in cui il tasso

di motorizzazione media è di 60 mac-

chine per 100 abitanti, il doppio rispetto

a capitali europee come Londra, Parigi e

Berlino, occorre promuovere forme di mo-

bilità alternativa come il car sharing o il car

pooling, ma anche la cosiddetta “mobilità

dolce”, ovvero quella ciclabile e soprattutto

quella pedonale. Oggi le diverse realtà ur-

bane del nostro Paese offrono mediamente

34 metri quadrati ogni 100 abitanti di zo-

ne interdette al traffi co motorizzato, una

soluzione che, insieme al potenziamento

di piste ciclabili e zone a traffi co limitato,

porta all’ambiente urbano effetti positivi

immediati e sul lungo periodo.”

Il fi ume in piena avanza e le idee devono

assolutamente e celermente tramutarsi

in azioni. Per il resto regna un grande

silenzio attorno alla questione. Non

possiamo continuare a pagare multe e

a rinviare una malattia che affl igge un

intero Paese e arreca danni importanti

alla salute dei suoi cittadini. Le Regioni

e i Comuni possono fare poco, forse

l’Italia dovrebbe prendere l’esempio da

altri Stati Europei dove a tracciare le

linee guida è il Governo. Non c’è più

tempo da perdere però... o forse ormai

è troppo tardi.

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24


a cura di Valentina Bellucci

MERCATO AUTO:PARTENZA LENTAIn Italia e in Europa il 2011 non è iniziato positivamente

Anno nuovo... vita vecchia.

In Italia e in Europa anche il 2011 inizia con il segno "meno".

A gennaio il mercato italiano dell’auto totalizza 164.356

immatricolazioni, registrando un calo del 20,7% sui volumi

immatricolati nello stesso mese del 2010 (207.266 unità), che

aveva ancora benefi ciato della coda degli ecoincentivi 2009.

La quota di penetrazione delle vetture ad alimentazione alter-

nativa sul totale immatricolato - che nel 2010 si attestava al

17,7% e nel solo mese di dicembre registrava appena il 9,1% (il

valore più basso dell’anno) - a gennaio 2011 è del 6% circa.

“Anche in questo primo mese dell’anno, il mercato dell’auto si por-

ta dietro dal 2010 una contrazione a due cifre ha commentato

Eugenio Ranzelli, Presidente ANFIA - I volumi immatricolati

sono di poco superiori a quelli di gennaio 2009 l’"annus horribilis"

incominciato con 158.460 unità immatricolate nel mese, prima

che entrassero in vigore gli incentivi ma comunque al di sotto

della soglia critica delle 200.000 unità. La media degli ultimi

10 anni - dal 2002 ad oggi - per il mese a gennaio, è infatti di

214.600 unità immatricolate. Gli ordini raccolti a gennaio risultano

in crescita del 15,9% sullo stesso mese del 2010, durante il quale,

tuttavia, il livello degli ordini era stato particolarmente basso, dato

il picco registrato negli ultimi mesi del 2009 per approfi ttare degli

incentivi ormai in esaurimento. Sappiamo che i prossimi mesi

saranno ancora diffi cili, ma auspichiamo un graduale risollevarsi

della domanda a partire da aprile, contando su un progressivo

miglioramento della situazione economica in generale e, quindi,

del clima di fi ducia dei consumatori”.

Secondo una prima anticipazione dello scambio di dati tra

ANFIA e UNRAE, a gennaio i contratti siglati sono stati circa

159.000 (il 27% in più su gennaio 2010).

Le marche nazionali registrano 48.615 unità immatricolate nel

mese (-27,3%), con una quota di mercato del 29,6%. Nella

top ten delle auto più vendute a gennaio le marche nazionali

occupano ben 5 posizioni. Si mantengono in testa alla classifi ca

Fiat Punto (13.159 unità) e Fiat Panda (9.966).

Sale la quota di vetture diesel immatricolate nel mese: 54,1%

contro il 49,7% di dicembre 2010. Nella classifi ca mensile delle

auto diesel più vendute, Fiat Punto (5.693 unità) mantiene il

primo posto, seguita, in seconda posizione, da Alfa Romeo

Giulietta (3.072) e, in ottava posizione, da Fiat Bravo (1.930).

Migliora ulteriormente il mercato dell’usato, in crescita del

10,7% rispetto a gennaio 2010 con 364.785 trasferimenti di

proprietà al lordo delle minivolture a concessionari.

Anche in Europa si apre con il segno negativo: secondo i

dati diffusi da ACEA, nel complesso dei Paesi dell’Unione

Europea allargata e dell’EFTA le immatricolazioni totalizzate

a gennaio ammontano a 1.072.548 unità, con una contrazio-

25

ne dell’1,1% rispetto a gennaio 2010, che aveva totalizzato

1.084.771 unità immatricolate. Tra i cinque maggiori mercati,

Spagna, Italia e Regno Unito chiudono il mese con una fl es-

sione a due cifre, mentre la chiusura è di segno positivo per

Francia e Germania. Diverso, di conseguenza, anche il mix

delle vendite: basti pensare che la quota di penetrazione delle

vetture ad alimentazione alternativa sul totale immatricolato

è del 5,6% a gennaio 2011 contro il 29,5% di gennaio 2010.

La raccolta ordini del mese è in rialzo del 25,3% su gennaio

2010 che, tuttavia, aveva registrato livelli molto bassi, dopo

il boom di ordini degli ultimi mesi del 2009, per approfi ttare

degli incentivi ormai in esaurimento. Per le marche italiane i

volumi immatricolati a gennaio in Europa si attestano a 80.018

unità (-20,1%). “Il segno negativo di questo mese ci fa capire

che c’è ancora strada da percorrere prima di poter parlare di

una piena ripresa - spiega Eugenio Ranzelli - Tre dei cinque

maggiori mercati accusano ancora una fl essione dei volumi, da

cui si sottraggono la Francia, sostenuta dal piano incentivi fi no

alla fi ne dell’anno da poco concluso, e la Germania, dove la

ripresa economica è stata più decisa. In assenza di misure di

sostegno alla domanda o di altri fattori che diano impulso al

mercato, sappiamo che, quest’anno, l’andamento delle vendite in

Europa seguirà i ritmi del riassestamento economico e, secondo

le attuali previsioni, segnerà una contrazione dei volumi attorno

al 2% rispetto al 2010. Confi diamo, pertanto, in un graduale

avanzamento dell’economia europea nei prossimi mesi, a cui

farà seguito un naturale miglioramento del clima di fi ducia dei

consumatori, che torneranno a guardare con interesse al mercato

dei beni durevoli”.

Il primato negativo spetta ancora al mercato spagnolo, che

a gennaio, settimo mese consecutivo in calo, riporta una fl es-

sione del 23,5% - per un totale di 53.632 unità immatricolate

su gennaio 2010 (che benefi ciava del Plan 2000E).

Sostenuta la caduta delle vendite ai privati (-43,3%), contro

una crescita del 20,8% delle vetture aziendali escluso il no-

leggio, per il quale si registra nel mese una variazione positiva

dell’11,3%. A partire dal risultato di gennaio, l’Associazione spa-

gnola dei Costruttori, ANFAC prevede, per il primo semestre

2011, tassi di decrescita superiori al 20%, con ripercussioni

negative sul già elevato tasso di disoccupazione specialmente

nella rete di distribuzione. Questo fattore, insieme al debole

clima di fi ducia dei consumatori e alle restrizioni creditizie,

determinerà, con ogni probabilità, una nuova caduta del mer-

cato nel 2011.

L’Associazione stima infatti una chiusura d’anno attorno a

900.000 unità, che signifi cherebbe, per il terzo anno con-

secutivo, un risultato al di sotto della soglia del milione di

immatricolazioni, a fronte di una media "naturale" di 1,3 1,4

milioni di unità l’anno.

Il Regno Unito riporta a gennaio una contrazione dell’11,5%

rispetto allo stesso mese dello scorso anno, per un totale

di 128.811 unità immatricolate. Un risultato in linea con le

previsioni dell’Associazione inglese dei Costruttori SMMT, se-

condo la quale molto ha pesato, oltre all’incremento dell’IVA

al 20%, la mancanza del piano incentivi, terminato lo scorso

marzo. L’Associazione ritiene che il 2011 sarà un anno diffi -

cile e invita il Governo a stabilizzare e ad alleggerire almeno

in parte la pressione fi scale sugli automobilisti, attraverso il

congelamento dell’imposta sul carburante. Aumenta la quota

di penetrazione delle vetture diesel (50,5% nel mese), mentre

le vetture ad alimentazione alternativa raggiungono la quota

record dell’1,4%, a testimonianza del fatto che la domanda di

vetture a basso impatto ambientale continua a salire.

La Francia chiude il mese di gennaio a +8,2% per un totale

di 185.521 unità immatricolate, benefi ciando però di un giorno

lavorativo in più rispetto a gennaio 2010. A parità di giorni

lavorativi, gennaio 2011 avrebbe chiuso a +3,1%.

La Germania è l’unica che conferma il segno positivo già

registrato a dicembre, chiudendo il mese di gennaio a +16,5%

con 211.056 immatricolazioni.

I dati sono chiari e non lasciano spazio a false speranze. Da

quando è terminata l’aria benefi ca portata dagli incentivi, la

situazione continua a peggiorare. Peggiorano i valori del PM10, la

salute è sempre più a rischio e, come se non bastasse, il mercato

dell’auto è in crisi. Le previsioni degli addetti ai lavori lasciano

qualche spiraglio di luce ma sono sempre previsioni…

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27

a cura di Alberto Piastrellini

Non si arresta la corsa del greggio, mentre la crisi in Libia non fa che peggiorare le cose

TEMPI DURI PER GLIAUTOMOBILISTI… E LE IMPRESE

Caro carburanti

Nel pieno della crisi libica, l’effetto di

incer tezza causato dalla rivoluzione

popolare si fa sentire anche alle no-

stre latitudini, non già per le prevedibili

conseguenze umanitarie, quanto per il

più prosaico aumento del prezzo dei

carburanti.

"Quotidiano Energia", ha pubblicato il

25 febbraio, una rilevazione dalla quale

emerge che i listini di benzina e die-

sel del principale leader nazionale del

settore, ENI, hanno guadagnato in po-

che ore 2 centesimi al litro; ben 4 se

si considerano gli ultimi otto giorni di

rilevazioni!

La "Verde” sopra 1,5 Euro e gasolio che

supera il costo alla pompa di 1,426 euro,

sono traguardi che riportano i consu-

matori ai prezzi-limite del 2008, alla

vigilia dell’ "ottobre nero" che diede

ufficialmente l’avvio alla grande crisi

economica globale.

E protagonista dell’aumento non è solo

il colosso energetico nazionale; anche

altri marchi hanno ridefinito i loro prezzi

con aggiustamenti verso l’altro.

All’origine del problema c’è l’incer tezza,

da par te delle raffinerie circa gli approv-

vigionamenti futuri che ha scatenato la

"corsa al rifornimento” dei derivati dalla

raffinazione con conseguenze prevedibili:

benzina che supera i 975 dollari/ton-

nellata (+ 11,50%) e diesel sopra i 960

(quasi 20 dollari in più) in pochi giorni.

E i rincari non si fermano qui, perché

i consumatori pagano, alla pompa, an-

che le addizionali locali che comunque

incidono, soprattutto nelle regioni del

Sud.

Una bella "tegola” per un Paese che pur

"baciato dal sole”, fatica a sganciarsi dal

consumo di fonti fossili tradizionali ri-

manendo agganciato allo fluttuazioni del

petrolio.

Pochi giorni prima della nota pubblicata

sul "Quotidiano Energia”, la testata on-

line www.e_gazette.it, il 21 febbraio,

aveva pubblicato un ar ticolo dal quale

si evince che nell’ultimo anno "il costo

pagato dal nostro Paese per approvvi-

gionarsi di energia all’estero è stato di

51,7 miliardi (9,3 miliardi in più rispetto

al 2009)”.

E il peggio, a scorrere il pezzo, deve

ancora venire, infatti l’Unione Petrolifera,

ha stimato, per la "bolletta italiana” una

crescita a 60,4 miliardi per il 2011.

Dato che, se si realizzasse concreta-

mente, sarebbe un picco assoluto, mai

toccato prima d’ora.

Dallo scorporo dei dati aggregati, l’UP

28


si evidenzia che la sola voce "petrolio”

ha registrato, nell’anno appena trascorso

"un aumento di 6,5 miliardi di euro rispet-

to al 2009, portandosi a 27 miliardi, con

un’impennata del 32% e un peso sul Pil

dell’1,7%".

Pur in un quadro economico sfavorevo-

le, caratterizzato dalla contrazione dei

consumi, il notevole aumento è stato

causato dall’impennata delle quotazioni

del greggio.

Ovviamente, anche per quest’anno la

situazione non appare rosea, infatti,

dalle proiezioni attuali, i petrolieri del

Bel Paese stimano una fattura di spesa

che si aggira tra i 31,3 e i 37,4 miliardi

di euro.

Un bel salasso, che a pagare, come sem-

pre, sono i consumatori finali, sul piede

di guerra già dall’inizio dell’anno, ben

prima della crisi libica.

Già il 17 febbraio, Federconsumatori,

pubblicava sul suo Sito, un Comunicato

nel quale si stigmatizzavano gli aumenti

"per l’ennesima volta, del tutto ingiustifica-

ti” di carburanti per autotrazione.

Sottolineando come la situazione

testimonia evidenti discrasie nella de-

terminazione dei prezzi alla pompa,

Federconsumatori, scriveva che: "Que-

sta insopportabile situazione non può più

essere tollerata. A maggior ragione dal

momento che continua a pesare forte-

mente sulle tasche degli automobilisti, con

ricadute di 198 Euro annui, di cui 108 per

costi diretti e 90 per costi indiretti”.

Ma il dato che aggiunge la beffa al danno,

secondo l’Associazione, è che "Il prezzo

industriale della benzina in Italia (quindi

escluse le tasse), infatti, ha aumentato il

distacco dalla media europea. Se prima

il differenziale divenuto quasi "struttura-

le” era di 3-4 cent al litro, oggi è quasi il

doppio, pari a ben 7 cent al litro: in Italia

il costo industriale ammonta a 66 cent al

litro, in Europa a 59 cent al litro”.

In Italia, quindi, paghiamo di più i car-

buranti rispetto alla media dei cittadini

europei.

"Troviamo insopportabile, oltre che in-

spiegabile questo differenziale - hanno

dichiarato congiuntamente, Rosario

Trefiletti ed Elio Lannutti, Presidenti

di Federconsumatori e Adusbef.

"È indispensabile, quindi, intervenire per

abbattere questa intollerabile differenza,

oltre che per accelerare gli interventi su

questo settore tesi ad un abbattimento

dei prezzi, superando l’inerzia del Ministro

dello Sviluppo Economico.

Chiediamo pertanto che si dia appli-

cazione immediata ai punti convenuti

nell’accordo con la filiera petrolifera: oltre

all’annunciata Commissione sulla doppia

velocità dei prezzi, che però ribadiamo

dovrà avere carattere istituzionale, si do-

vranno avviare la razionalizzazione della

rete e l’apertura alla vendita attraverso il

canale della grande distribuzione, nonché

il blocco settimanale degli aumenti”.

Una polemica aperta contro i petrolie-

ri italiani che, infatti, pochi giorni dopo

hanno ribattuto a mezzo stampa, ri-

cordando che nella rete dei self service

(circa la metà degli impianti presenti sul

territorio nazionale), "si possono trovare

prezzi in linea, se non inferiori, a quelli

europei”, come ha dichiarato Pasquale

De Vita, Presidente UP.

Ma tra il dire e il fare… si sa quel che

c’è di mezzo.

Puntuale, sempre il 17 febbraio, è arri-

vata la controreplica delle Associazioni

dei consumatori.

"Vorremmo precisare che la denuncia

fatta dalle nostre due associazioni, rela-

tivamente al divario di 7 cent in più al

litro, tra la media dei prezzi europei ed

il prezzo al netto delle tasse della benzi-

na in Italia – hanno dichiarato Trefiletti

e Lannutti - è comprovata dai dati del

Ministero dello Sviluppo Economico che

li pubblicizza sul suo sito e che sono a

disposizione di chiunque. Se fosse solo

per noi e cioè esclusivamente da dati del

nostro Osservatorio Nazionale (ONF) si

potrebbe anche sostenere che addirittu-

ra tale divario aumenterebbe di almeno

altri due centesimi, se calcolassimo an-

che il differenziale tra prezzi consigliati

dalle Compagnie e quelli praticati dai

Gestori e ciò pretenderebbe quindi una

denuncia ancora più severa. Quello che

rivendichiamo quindi è chiarezza ed una

accelerazione della riforma del settore,

peraltro già convenuta”.

Intanto, la Storia va avanti e da metà

febbraio, in Libia, succede quel che

succede sulla scia di quanto preceden-

temente avvenuto in Algeria, Egitto e, in

maniera più soft, in Yemen.

A questo punto, l’ENI, che par tecipa al

business del petrolio e del gas libico,

comincia a prevedere possibili difficoltà

tra la minaccia di bombardare i pozzi

pronunciata dall’agguerrito raìs (per ora

scongiurata dall’ammutinamento dei mi-

litari) e la più "tranquilla” cer tezza di

una prudenziale sospensione del flusso

di gas nei gasdotti sottomarini.

E tali foschi scenari non fanno che

aumentare l’ipotesi che i prezzi delle

scor te aumenteranno con effetti a ca-

scata sino alle pompe in crescendo di

aumenti che graveranno sulle tasche

di chi già fa i conti col poco che ha e

stringe la cinghia in vista della fine del

mese.

Già nel numero di dicembre del No-

tiziario Autodemolitori ("Benzina:

prezzi record a dicembre, mai così cara

dal 2008”, pagg. 23-24), avevamo dato

spazio al problema (e ancora il Nord

Africa non mostrava i segni dell’instabi-

lità attuale), ripor tando che la dinamica

del caro-pieno, aveva spinto, allora, il

Ministero dello Sviluppo Economico a

valutare la proposta di inserimento nel

Decreto "Milleproroghe” di un "bonus

fiscale” per soddisfare le richieste dei

Gestori (per una cifra ammontante ai

20-25 milioni di euro); proposta che in

seguito è stata cassata dall’esecutivo

già a Natale per mancanza di adeguata

copertura finanziaria.

Tuttavia, la soluzione sbandierata e data

per cer ta (e subito messa "fuori gioco”)

a fine anno non sembra essere poi, così

utile alle tasche dei cittadini e delle im-

prese, tant’è che v’è chi si è chiesto se in

questo gioco a rimpallarsi le responsa-

29

bilità economiche dei prezzi alla pompa

fra petrolieri e gestori con il miraggio

del bonus fiscale, non sia altro che un

"contentino” eventualmente concesso

dal Governo ai gestori, affinché quest’ul-

timi possano pagare meno tasse.

Però, occorre considerare che la par te

di tasse che questi eventualmente non

pagherebbero, ricade comunque sulla

collettività, in quanto il gettito fiscale

annuo deve essere previsto a priori.

Viene proprio in mente la frase del

famoso comico par tenopeo, Antonio

de Curtis, in ar te Totò: "… E io pago!”,

declinata, però, al plurale.

Pur troppo, soluzioni a breve temine

non se ne vedono, almeno finché le

speculazioni internazionali sul prezzo

del greggio, non si affrancheranno dal

meccanismo perverso rappresentato

dai prezzi dei carburanti già raffinati per

consegne a distanza di tre mesi, quindi

su una previsione di domanda affinché si

possa vendere carburante ad un prezzo

alto anche se il greggio scende nelle

quotazioni.

Nel frattempo i consumatori debbo-

no destreggiarsi coi soliti mezzi: "viaggi

della for tuna” in vista di un distributore

conveniente, code nei week end per

accaparrarsi l’ultimo litro alla pompa del

supermercato; spedizioni alla scoperta

della prima "pompa bianca” disponibi-

le.

Guai, peraltro, a chi si azzarda a fare

il pieno sulla rete autostradale, dove il

servizio 24 ore su 24 si sconta in termi-

ni di prezzi molto più elevati che in altre

strade, in vir tù della percentuale che si

prende su ogni litro venduto la conces-

sionaria autostradale e della gestione

diretta da par te delle Case petrolifere.

Buon viaggio, dunque, e buon lavoro a

tutti!

30



MATTM e Albo Gestori Ambientali emanano una Circolare esplicativa nel merito dellevariazioni delle iscrizioni per incrementi del numero di autoveicoli, cancellazioni e cambi di targa

VARIAZIONI DEL PARCO AUTOVEICOLISOTTOPOSTI ALLA DISCIPLINA

SISTRI

Mentre questo numero del Notiziario stava per essere chiuso

in Redazione, sul Sito dell’Albo Nazionale Gestori Ambientali è

stata pubblicata una nota congiunta del Ministero dell’Ambien-

te e della Tutela del Territorio e del Mare e dell’Albo stesso

(prot. N. 350 del 28 febbraio), diramata alle Sezioni Regionali

e Provinciali e alle Associazioni di Categoria.

Oggetto della comunicazione le procedure di disciplina delle

variazioni riguardanti il parco autoveicoli sottoposti

alla disciplina SISTRI.

La procedura pubblicata, già più volte sollecitata dalla base degli

operatori, fornisce indicazioni sulle modalità da adottare in caso di:

• incremento del numero di veicoli,

• cancellazione di veicoli,

• cancellazione di autoveicoli e contemporaneo inserimento

nell’iscrizione all’Albo di autoveicoli di pari numero da parte

della stessa impresa,

• nuova immatricolazione (cambio targa sullo stesso veicolo) o

numero di targa errato.

L’interlocutore unico per tutte le variazioni del parco auto-

veicoli è l’Albo nazionale Gestori ambientali ed in particolare

le Sezioni regionali dell’Albo.

Tutte le comunicazioni di variazione dell’impresa passeranno tramite

le Sezioni regionali dell’Albo che provvederà in collegamento con

il SISTRI ad espletare tutte le attività necessarie all’aggiornamento

della pratica dell’impresa e relativa confi gurazione dei dispositivi.

Il tutto al fi ne di un’ottimizzazione dei processi e di una sem-

plifi cazione generale del sistema.

La stessa circolare rimanda ad ulteriori direttive le eventuali

casistiche non contemplate nella procedura.

Per tutti coloro che per qualsivoglia motivo non avessero avuto

modo di consultare il testo, ne forniamo la pubblicazione integrale

su queste pagine.

Oggetto:: variazioni parco autoveicoli sottoposti alla

disciplina SISTRI

Sono stati portati all’attenzione del Comitato Nazionale i casi

di variazione dell’iscrizione all’Albo relativi ai veicoli a motore

sottoposti alla disciplina sul SISTRI, per i quali occorre stabilire

le relative procedure ai fi ni degli adempimenti previsti dal D.M.

17 dicembre 2009, e s.m.i.

In particolare sono stati disciplinati i seguenti casi:

1. Incremento del numero di autoveicoli

2. Cancellazione di autoveicoli

3. Cancellazione di autoveicoli e contemporaneo inserimento

nell’iscrizione all’Albo di autoveicoli di pari numero da parte

della stessa impresa.

4. Nuova immatricolazione (cambio di targa sullo stesso vei-

colo) o numero di targa errato.

Per i casi di variazione del parco autoveicoli che non possono

essere risolti mediante le procedure di cui alla presente nota,

saranno valutate e diramate ulteriori direttive.

Il Comitato Nazionale, considerato che per i trasportatori di

rifi uti le variazioni al SISTRI sono subordinate alle variazioni

dell’iscrizione all’Albo, ha ritenuto, in accordo con il SISTRI,

di adottare procedure volte ad eliminare inutili duplicazioni

procedurali, unifi cando nel limite del possibile l’interlocutore

d’impresa.

Per quanto sopra, una volta che l’impresa presenta la richiesta

di variazione del parco autoveicoli, la Sezione dell’Albo, de-

liberata la variazione dell’iscrizione nei casi in cui è richiesto

il provvedimento, o effettuate le opportune verifi che negli

altri casi, invia a SISTRI, mediante collegamento telematico,

la comunicazione relativa all’avvenuta variazione del parco

autoveicoli ai fi ni della personalizzazione dei nuovi dispositivi

e/o dell’emissione dei documenti per l’impegno presso le

offi cine autorizzate.

Le seguenti procedure sono applicabili anche ai casi di varia-

zione del parco veicoli ai sensi della circolare del Comitato

nazionale n. 7933 del 3 luglio 1996. In tali circostanze, la

segreteria della Sezione regionale, acquisita la dichiarazione

sostitutiva dell’atto di notorietà, invia immediatamente a SISTRI

le previste informazioni.

1. Incremento del numero di autoveicoli

La Sezione regionale dell’Albo, deliberata la variazione dell’iscri-

zione, invia telematicamente a SISTRI la comunicazione relativa

all’incremento del numero di autoveicoli contenente gli estremi

identifi cativi del veicolo o dei veicoli a motore (numeri di

targa) oggetto della variazione dell’iscrizione all’Albo. In detta

comunicazione deve essere specifi cato, per ciascun nuovo au-

toveicolo, la categoria di iscrizione al SISTRI (ar t. 212, comma

5, del D. Lgs. 152/06; ar t. 212, comma 8, del D. Lgs. 152/06;

trasporto di rifi uti urbani nella Regione Campania).

SISTRI provvede alla modifi ca del numero dei veicoli iscritti

e, contestualmente, restituisce per via telematica alla Sezione

regionale l’evidenza dell’accoglimento della richiesta.

SISTRI provvede quindi alla personalizzazione dei dispositivi ag-

giuntivi e, previa ricezione secondo le modalità già in uso, della

comunicazione da parte dell’impresa dell’avvenuto pagamento

del contributo aggiuntivo, provvede alla relativa spedizione

presso la competente Sezione regionale dell’Albo.

L’impresa, invitata dalla Sezione regionale dell’Albo secondo

le modalità già in uso, effettua il ritiro dei dispositivi USB e

la prenotazione dell’offi cina autorizzata ritirando i necessari

voucher di installazione.

SISTRI invia la/le black box presso l’offi cina selezionata

dall’utente e comunica alla Sezione dell’Albo l’avvenuta in-

stallazione della black box sul/i veicolo/i.

Nei casi in cui la variazione riguardi l’utilizzo di autoveicoli di

31

una categoria d’iscrizione al SISTRI diversa da quella comu-

nicata in sede di prima iscrizione, il SISTRI, ove necessario,

contatta l’impresa per il perfezionamento della pratica di

variazione.

2. Cancellazione di autoveicoli

La Sezione regionale, ricevuta la richiesta di cancellazione

da parte dell’impresa ed effettuate le opportune verifi che,

comunica a SISTRI per via telematica gli estremi identifi cativi

del veicoli o dei veicoli a motore (numeri targa) oggetto della

cancellazione delle categorie dell’Albo.

SISTRI provvede alla modifi ca del numero di veicoli iscritti, alla

immediata disattivazione del dispositivo relativo all’autoveicolo

cancellato e, contestualmente, restituisce per via telematica

alla Sezione l’evidenza dell’accoglimento della richiesta.

L’impresa effettua la riconsegna dei dispositivi USB evidenziati

da SISTRI nel documento di accoglimento della richiesta e,

con il supporto della Sezione regionale, prenota l’offi cina au-

torizzata ritirando i necessari voucher per la disinstallazione

delle Black Box.

SISTRI, secondo le procedure in uso, comunica alla Sezione

dell’Albo l’avvenuta esecuzione delle suddette operazioni.

3. Cancellazione di autoveicoli e contemporaneo in-

serimento nell’iscrizione all’Albo di nuovi autoveicoli

di pari numero da parte della stessa impresa.

La Sezione regionale, deliberata la variazione dell’iscrizione,

comunica a SISTRI per via telematica la cancellazione ed il

contemporaneo inserimento di autoveicoli di pari numero,

indicando i relativi estremi identifi cativi (numeri targa) e

specifi cando, per ciascun nuovo autoveicolo, la categoria di

iscrizione al SISTRI (ar t. 212, comma 5, del D. Lgs. 152/06; ar t.

212, comma 8, del D. Lgs. 152/06; trasporto di rifi uti urbani

nella Regione Campania).

SISTRI provvede alla immediata disattivazione dei dispositivi

relativi agli autoveicoli cancellati, e, contestualmente, restituisce

per via telematica alla Sezione l’evidenza dell’accoglimento

della richiesta.

L’impresa, con il supporto della Sezione regionale, prenota

l’appuntamento con l’offi cina autorizzata ritirando i neces-

sari voucher per effettuare la disinstallazione della black box

dall’autoveicolo cancellato e la contestuale installazione della

medesima black box sul nuovo veicolo.



4. Nuova immatricolazione (cambio di targa sullo

stesso veicolo) o numero di targa errato

La Sezione regionale, effettuate le opportune verifi che, invia

a SISTRI per via telematica la comunicazione del numero di

targa da modifi care unitamente al nuovo numero di targa del

veicolo oggetto di nuova immatricolazione o di correzione

del numero di targa errato riscontrato successivamente alla

installazione e/o personalizzazione della black box.

SISTRI provvede alla modifi ca del numero di targa, e, conte-

stualmente, restituisce per via telematica alla Sezione l’evidenza

dell’accoglimento della richiesta.

L’impresa, con il supporto della Sezione regionale, prenota

l’appuntamento con l’offi cina autorizzata ritirando il necessario

voucher al fi ne di permettere la riconfi gurazione della black

box precedentemente installata.



Periodo transitorio

In ordine alle suddette variazioni del parco autoveicoli già

deliberate dalle Sezioni regionali dell’Albo alla data della

presente nota e per le quali si deve provvedere al recupe-

ro dell’allineamento con le iscrizioni al SISTRI, si indicano le

seguenti procedure:a) nei casi di cancellazione dell’autoveicolo iscritto anche al

SISTRI, l’impresa deve recarsi alla Sezione regionale dell’Albo

per restituire il relativo dispositivo USB e prenotare l’offi cina

autorizzata ritirando i necessari voucher per la disinstalla-

zione della black box.

b) nei casi relativi all’incremento di nuovi autoveicoli, l’impresa

deve contattare la Sezione regionale, ai riferimenti riportati

sul sito www.albogestoririfi uti.it, ai fi ni della trasmissione

telematica a SISTRI delle targhe relative ai nuovi autoveicoli.

Successivamente, a seguito della consegna dei dispositivi USB

alla Sezione regionale da parte di SISTRI, l’impresa viene

convocata per il ritiro dei dispositivi e per la prenotazione

dell’offi cina secondo le modalità già in uso.

32



Pubblicata la circolare sugli obblighi di comunicazione SISTRI e MUD per il 2011

Ghiotte novità dal fronte SISTRI.

In attesa della sua entrata a regime (con decorrenza dal 1°

giugno 2011, salvo ulteriori proroghe, il dubbio è lecito), già

il DM 17 dicembre 2009, istitutivo del SISTRI, aveva previsto,

a carico dei soli produttori iniziali di rifi uti e delle imprese ed

enti che effettuano operazioni di recupero e di smaltimento

dei rifi uti che erano tenuti a presentare il MUD, l’obbligo di

comunicare al SISTRI determinate informazioni.

I trasportatori di rifi uti e coloro che effettuano at-

tività di commercio e intermediazione dei rifi uti

senza detenzione non sono tenuti, pertanto, a porre

in essere alcun adempimento di comunicazione a

decorrere dall’anno 2010.

Ad affermarlo è la Circolare fi rmata il 2 marzo u.s. dal Di-

rettore Generale della Direzione per la Tutela del Territorio

e delle Risorse Idriche, del Ministero dell’Ambiente e

della Tutela del Territorio e del Mare, recante indicazioni

operative relative all’assolvimento degli obblighi di comuni-

cazione annuale di cui alla Legge 70/94, al DPCM 27/4/2010

e all’ar ticolo 12 del DM 17/12/2009, come modifi cato con

DM 22/12/2010

In sostanza:

• le informazioni relative all’anno 2010 devono essere co-

municate, secondo le modalità illustrate, entro il 30 aprile

2011,

• le informazioni relative al periodo 1° gennaio 2011 – 31

maggio 2011 dovranno essere comunicate entro il 31 di-

cembre 2011.

Stante il disposto dell’ar ticolo 12 del DM 17 dicembre 2009,

come modifi cato con DM 22 dicembre 2010, le informazioni

da comunicare sono riferite anche al periodo cosiddetto del

“doppio binario”, nel quale è stato mantenuto anche l’obbligo

di tenuta del registro di carico e scarico e del formulario di

identifi cazione dei rifi uti di cui agli ar ticoli 190 e 193 del d.lgs.

n. 152/2006.

Alla luce di ciò, tutti i soggetti sopra indicati dovranno presen-

tare, entro il 30 aprile 2011, la comunicazione SISTRI per tutto

il 2010 e per il periodo dal 1° gennaio al 31 maggio 2011.

La Circolare, fornisce, quindi le modalità alternative, a scel-

ta dell’interessato, per la presentazione della dichiarazione

SISTRI.

Pubblichiamo, di seguito, il testo completo della Circolare, a mag-

gior informazione dei Lettori del Notiziario.

Circolare recante indicazioni operative relative

all’assolvimento degli obblighi di comunicazione

annuale di cui alla legge 70/94, al Dpcm 27/04/2010

e all’art.12 del Dm 17/12/2009, come modifi cato con

Dm 22/12/2010

A seguito dell’introduzione del sistema di controllo della trac-

ciabilità dei rifi uti SISTRI, è venuta meno, per i soggetti tenuti

ad aderire al SISTRI, la necessità di comunicazione, ai sensi

della legge 70/94, dei dati relativi ai rifi uti prodotti, gestiti e

movimentati già inseriti nel sistema informatico. In partico-

lare, con il decreto legislativo 3 dicembre 2010, n. 205, che,

modifi cando il decreto legislativo n. 152/2006, ha introdotto,

tra l’altro, l’ar ticolo 264-bis, sono state abrogate, con decor-

renza dalla data di entrata in vigore del decreto legislativo

medesimo, le norme concernenti le parti del modello unico

di dichiarazione ambientale (MUD) di cui al DPCM 27 aprile

2010 riguardanti i produttori di rifi uti e le imprese e gli enti

che effettuano il trasporto di rifi uti speciali, nonché i soggetti

che effettuano operazioni di recupero e smaltimento dei rifi uti

e gli intermediari e commercianti di rifi uti senza detenzione,

ora tenuti ad iscriversi al SISTRI.

Tuttavia, nelle more della piena entrata a regime (a decor-

rere dall’1.6.2011) del SISTRI quale unico strumento per la

registrazione e la tracciabilità dei rifi uti, il DM 17 dicembre

2009, istitutivo del SISTRI, ha previsto, a carico dei soli pro-

duttori iniziali di rifi uti e delle imprese ed enti che effettuano

operazioni di recupero e di smaltimento dei rifi uti che erano

tenuti a presentare il MUD, l’obbligo di comunicare al SISTRI

determinate informazioni.

I trasportatori di rifi uti e coloro che effettuano attività di

commercio e intermediazione dei rifi uti senza detenzione non

sono tenuti, pertanto, a porre in essere alcun adempimento

di comunicazione a decorrere dall’anno 2010.

Le informazioni relative all’anno 2010 devono essere co-

municate, secondo le modalità di seguito illustrate, entro il

30 aprile 2011, mentre le informazioni relative al periodo

1.1.2011-31.5.2011 dovranno essere comunicate entro il 31

dicembre 2011.

Stante il disposto dell’ar ticolo 12 del DM 17 dicembre 2009,

come modifi cato con DM 22 dicembre 2010, le informazioni

da comunicare sono riferite anche al periodo cosiddetto del

“doppio binario”, nel quale è stato mantenuto anche l’obbligo

di tenuta del registro di carico e scarico e del formulario di

identifi cazione dei rifi uti di cui agli ar ticoli 190 e 193 del d.lgs.

n. 152/2006. Alla luce di ciò, tutti i soggetti sopra indicati do-

vranno presentare la comunicazione SISTRI per tutto il 2010

e per il periodo dal 1° gennaio al 31 maggio 2011.

I soggetti che operano nel settore dei veicoli a fi ne vita devono

invece presentare, entro il 30 aprile 2011, il MUD relativo al

2010, dal momento che l’abrogazione del relativo capitolo

2 del DPCM 27 aprile 2010, disposta al comma 1, lettera

SISTRI O MUD?IL MINISTERO FA CHIAREZZA

Rifi uti

33

b) del citato ar ticolo 264 bis, spiega effetto a partire dalla

dichiarazione relativa al 2011. Pertanto, i predetti soggetti

presenteranno il MUD di cui al DPCM 27 aprile 2010 per

la dichiarazione 2010, mentre per il periodo dell’anno 2011

antecedente l’entrata a regime del SISTRI (1° gennaio- 31

maggio) dovranno presentare la dichiarazione SISTRI di cui

all’ar ticolo 12 del DM 17 dicembre 2009. In considerazione

della limitatezza dell’arco temporale di riferimento e della

non ripetibilità dell’adempimento della dichiarazione SISTRI,

che riguarda unicamente il 2010 e parte del 2011, si ritiene

opportuno agevolare i soggetti tenuti al suo espletamento

utilizzando, nelle parti pertinenti, la medesima modulistica

che era riportata nel DPCM 27 aprile 2010.

La presentazione della dichiarazione SISTRI potrà dunque

avvenire con le seguenti modalità alternative, a scelta dell’in-

teressato:

• Compilando in via telematica gli appositi modelli, che sa-

ranno pubblicati sul portale www.sistri.it, oppure,

• Compilando e trasmettendo alla Camera di commercio ter-

ritorialmente competente, previo pagamento del diritto di

segreteria e con le modalità utilizzate per la presentazione

del MUD di cui alla legge n.70/94, le schede del Capitolo

1 - Rifi uti del DPCM 27 aprile 2010 relative alla specifi ca

attività svolta.

Le Camere di commercio provvederanno ad inoltrare le infor-

mazioni raccolte al SISTRI e all’ISPRA, deputato all’elaborazione

dei dati nell’ambito del Catasto dei rifi uti.

SOGGETTI TENUTI ALLA PRESENTAZIONE DEL MUD SULLA BASE DELLA PREVIGENTE NORMATIVA ADEMPIMENTO PERIODO DI RIFERIMENTO

chiunque effettua a titolo professionale attività di raccolta e trasporto di rifi uti

Nessuna dichiarazione A decorrere dalla dichiarazione relativa al 2010

commercianti e intermediari di rifi uti senza detenzione Nessuna dichiarazione A decorrere dalla dichiarazione relativa al 2010

imprese ed enti che effettuano operazioni di recupero e di smaltimento dei rifi uti

Dichiarazione SISTRI

Dichiarazione relativa al 2010 e al periodo 1° gennaio-31 maggio 2011

consorzi istituiti per il recupero o il riciclaggio di particolari tipologie di rifi uti che organizzano la gestione di tali rifi uti per conto dei consorziati

Nessuna dichiarazione

Consorzio nazionale degli imballaggi di cui all’articolo 224 del d.lgs. n. 152/2006 e sistemi riconosciuti di cui all’articolo 221, comma 3, lettere a) e c) del medesimo decreto legislativo

Dichiarazione MUD

imprese ed enti produttori iniziali di rifi uti pericolosi tranne imprenditori agricoli con volume annuo di affari non superiore a 8000 euro



soggetti che effettuano la raccolta, il trasporto, il trattamento ed il recupero dei veicoli fuori uso di cui all’articolo 11, comma 3, del decreto legislativo 24 giugno 2003, n. 209.

Dichiarazione MUD Dichiarazione MUD (Capitolo 2- Veicoli fuori uso) per il 2010. Dichiarazione SISTRI relativa al periodo 1° gennaio-31 maggio 2011

soggetti di cui all’articolo 13, commi 6 e 7, del decreto legislativo 25 luglio 2005, n. 151, iscritti al Registro Nazionale dei produttori di apparecchiature elettriche ed elettroniche di cui all’articolo 14 del medesimo decreto legislativo

Dichiarazione MUD

Dichiarazione MUD (Capitolo 3 - apparecchiature elettriche ed elettroniche e rifi uti da apparecchiature elettriche ed elettroniche) per il 2010.

imprese ed enti produttori iniziali di rifi uti non pericolosi di cui all’articolo 184, comma 3, lettere c), d) e g) del d.lgs n. 152/2006 con più di 10 dipendenti



comuni o loro consorzi e comunità montane Dichiarazione MUD

comuni della regione Campania e comuni che aderiscono volontariamente al SISTRI Dichiarazione MUD

A decorrere dal secondo semestre 2011 le informazioni da rendere sono solo quelle relative ai costi di cui all’articolo 189, comma 5, lettera d) del d.lgs n. 152/2006

34


Stante il sopra richiamato disposto normativo, rimangono

tenuti a presentare il MUD di cui al DPCM 27 aprile 2010:

• il Consorzio nazionale degli imballaggi di cui all'ar ticolo

224 del d.lgs. n. 152/2006 e i sistemi di cui all'ar ticolo 221,

comma 3, lettere a) e c) del medesimo decreto legislativo,

riconosciuti ai sensi del comma 5 del citato ar ticolo 221;

• I comuni o loro consorzi e le comunità montane, ai sensi

dell’art.189, comma 3 del decreto legislativo n. 152 del 2006,

come modifi cato con d.lgs. n. 205/2010. Tuttavia, ai sensi dello

stesso articolo 189, commi 4 e 5, a decorrere dall’entrata a

regime del SISTRI (1° giugno 2011) i comuni della regione

Campania, tenuti ad aderire al SISTRI, e i comuni che ade-

riranno su base volontaria al SISTRI, non saranno più tenuti

a presentare il MUD di cui al DPCM 27 aprile 2010, salvo

quanto disposto per le informazioni relative ai costi di cui

all’articolo 189, comma 3, lettera d);

• I soggetti di cui all’ar ticolo 13, commi 6 e 7, del decreto le-

gislativo 25 luglio 2005, n. 151, iscritti al Registro Nazionale

dei produttori di apparecchiature elettriche ed elettroniche

di cui all’ar ticolo 14 del medesimo decreto legislativo. Si

riepiloga di seguito quanto sopra rappresentato riguardo

agli adempimenti cui sono tenuti i diversi soggetti.

35

Mentre negli States un eco-navigatore istruisce all’ecoguida,in Italia, da gennaio, l’ecoguida si studia per i quiz della patente

LA GUIDA SOFT È ANCHE ECODal “Transportation Center” dell’Università della Californiai trucchi per una guida ecosostenibile ed economica

Stop alle brusche frenate, alle continue accellerate o alle partenze

a tutto gas.

Una guida troppo “ansiosa” e “nervosa” fa male all’ambiente e al

portafoglio.

Meglio usare un po’ di “dolcezza” al volante: si inquina meno e si

risparmia di più.

Basta qualche piccolo accorgimento ed è possibile consumare fi no

al 15% di benzina in meno.

É quanto ha dimostrato uno studio del “Transportation Center”

dell’Università della California che ha analizzato i vantaggi ambientali

ed economici di guida “dolce” dimostrando come una guida “soft”

pesi meno rispetto ad una guida fatta di continue frenate e accele-

rate, sull’ambiente, oltre che sulle tasche degli automobilisti.

Di qui la novità, anzi l’invenzione del “Transportation Center”: l’eco-

navigatore, una sorta di sistema computerizzato in grado di “istruire”

in presa diretta gli automobilisti distratti, o comunque poco attenti

ai consumi, sui comportamenti più idonei da adottare alla guida

per non gravare eccessivamente su ambiente e portafoglio.

Così mentre l’eco-navigatore monitora l’andamento del veicolo e

i suoi consumi, allo stesso tempo “detta” al conducente il corretto

stile di guida da adottare.

Ecco i principali “trucchi” dell’ecoguida, suggeriti dalla ricerca e

dall’eco-navigatore, che consentono di risparmiare benzina e con-

tenere l’emissione di gas inquinanti:

- inserire la marcia superiore il prima possibile;

- mantenere una velocità costante;

- evitare di accelerare e frenare in maniera brusca, ma farlo sempre

con moderazione e dolcezza, cercando di anticipare l’andamento

del traffi co;

- procedere gradualmente nelle code, considerando che partire da

fermi implica un maggior consumo di carburante;

- sfruttare, quando è possibile, la folle della macchina per l’avanza-

mento graduale;

- controllare una volta al mese la pressione delle gomme, poiché le

ruote sgonfi e aumentano l’attrito della macchina sull’asfalto, creano

maggior resistenza al suo avanzamento e quindi comportano

di Silvia Barchiesi

36


una maggiore quantità di energia necessaria al suo movimento

(è stato calcolato che questo particolare accorgimento può fare

risparmiare al guidatore circa un pieno all’anno);

- tenere spenta l’aria condizionata (che al massimo della potenza

può arrivare ad assorbire un quarto del serbatoio dell’automobile) e

abbassare, piuttosto, il fi nestrino sotto i 65 km orari. Oltre quel limi-

te, invece, l’attrito dell’aria diventa un elemento troppo signifi cativo

e conviene quindi accendere il condizionatore: l’opzione del ricircolo

interno evita che l’aria calda proveniente dall’esterno debba essere

raffreddata continuamente ex novo e fa quindi risparmiare;

- contenere la velocità poiché a circa 100 km/h la maggior parte

delle auto perde effi cienza: accelerare ulteriormente porta quindi

piccoli risparmi di tempo, ma molti consumi in più.

Insomma, una guida “soft” è anche “eco”, anzi doppiamente “eco”:

eco-sostenibile ed eco-nomica!

Ma l’ecoguida, oltre che uno stile di guida fortemente raccoman-

dato, è ormai una vera e propria nuova disciplina.

Il “Transportation Center” dell’Università della California ne è il

promotore.

Tra gli ultimi lavori dei ricercatori del Centro, fi gura, infatti, il Report

che da un lato elenca le principali “mosse” dell’ecoguida, ovvero gli

accorgimenti da adottare per contenere i consumi di carburante

e dall’altro raccoglie i risultati dei test condotti fi no ad oggi su

automobilisti volontari grazie all’impiego di appositi sistemi com-

puterizzati che “istruiscono” il conducente ad una guida economica

e compatibile con l’ambiente.

Tecnologicamente all’avanguardia, tali sistemi automatizzati da

installare sulle auto devono, tuttavia, ancora essere perfezionati, in

quanto consentono un risparmio ancora contenuto: attualmente

garantiscono una riduzione di carburante dell’1% sulle strade veloci

e del 6% in città (se un’auto percorresse 20.000 km l’anno su stra-

de urbane, con tale sistema, 1.200 sarebbero dunque “gratis”).

A benefi ciarne non sono solo le tasche degli automobilisti, ma an-

che l’ambiente: la pratica dell’ecoguida contribuisce al contenimento

dell’effetto serra, con una riduzione delle emissioni di CO2 pari a

37

15 grammi ogni chilometro percorso, oltre che al contenimento

di tutti gli inquinanti emessi dal tubo di scappamento.

La diffusione del dispositivo messo a punto dal “Transportation

Center” è, tuttavia, limitato.

Secondo l’Economist, solo l’1% dei veicoli americani (soprattutto

camion, auto ibride o a benzina, ma di fascia alta) è oggi dotato

di tale sistema.

Eppure, nonostante la tecnologia dell’eco-navigatore non sia an-

cora decollata, sembra essere destinata a prendere sempre più

campo.

Sempre secondo l’Economist, entro il 2020, la percentuale dei veicoli

attrezzati di tale dispositivo è destinata a salire al 30%: insomma,

una vettura su tre avrà sul cruscotto un eco-computer per ridurre

i consumi ed ottimizzare la guida.

Intanto l’Università della California sta lavorando perché le previ-

sioni del noto settimanale londinese si realizzino e sta mettendo

a punto un apposito sistema fi nalizzato all’ecoguida che integra

diverse tecnologie: un gps per monitorare posizione e velocità, le

mappe di Google Earth per distinguere tra strade cittadine e au-

tostrade e una serie di sensori montati sulla macchina per tenere

sotto controllo il consumo di carburante e la composizione dei

gas di scarico emessi (oltre, ovviamente, a un navigatore che evita

di perdersi nelle strade sconosciute).

Seppur la tecnologia dell’ecoguida sia ancora allo stadio embrionale

e il suo utilizzo sia ancora di nicchia, la sensibilità a questa sottesa

sembra si stia già diffondendo.

Negli Stati Uniti si è già formato un club informale, quello dei cosid-

detti “hypermilers”, automobilisti molto coscienziosi e responsabili

che con il loro stile di guida “soft”, attento ai consumi, al portafogli

e all’ambiente, sono in grado di far “tirare” i loro super bolidi a per

100 chilometri con 4,5 litri di carburante.

Il loro trucco?

No alle partenze a tutto gas, al bando le accelerate improvvise,

stop alle frenate brusche.

Ma gli “hypermilers” o ecoautomobilisti sono in realtà una picco-

la minoranza e l’ecoguida un’eccezione virtuosa alla regola più

largamente diffusa: uno stile di guida poco attento ai consumi e

all’ambiente.

Così mentre oltreoceano si studiano automatismi in grado di

suggerire al conducente un comportamento sostenibile mentre

è al volante, in Italia si pensa a sensibilizzare all’ecoguida i futuri

automobilisti di domani a partire dall’esame per la patente.

Sulla scia del successo di “Ecopatente 2010”, l’iniziativa partita lo

scorso anno su iniziativa di Legambiente, in collaborazione con

CONFARCA (Confederazione Autoscuole Riunite e Consulenti

Automobilistici) e con il patrocinio del Ministero dell’Ambiente

e della Gioventù che ha portato nel 2010 al rilascio di 11.000

ecopatenti, da gennaio 2011 l’ecoguida è entrata di diritto tra i

temi dei quiz dell’esame di teoria per conseguire la patente.

Insomma, da quest’anno l’ecopatente non è più un’opzione, ma è

obbligatoria: la patente è così “ecosostenibile”.

Tra le domande dei test che i futuri automobilisti dovranno so-

stenere per conseguire la patente dallo scorso gennaio ci sono,

infatti, anche quelle legate alla guida ecosostenibile, ad esempio

sull’uso corretto del cambio e delle marce, sulla manutenzione

delle gomme, piuttosto che sull’uso dell’aria condizionata.

La trovata, una novità per il nostro Paese, non è del tutto nuova in

Europa: in Inghilterra e in Olanda l’ecopatente è infatti una realtà

ben consolidata. In Olanda, il test eco-driving è obbligatorio per

tutti coloro che vogliono sostenere l’esame di guida dagli inizi

del 2008.

Sensibilizzare i futuri automobilisti nei confronti delle tamatiche

ambientali ed educarli ad uno stile di guida sostenibile attraverso

piccoli ma intelligenti accorgimenti che permettono di risparmiare

carburante, riducendo quindi le emissioni, è lo scopo dell’iniziativa

che, oltre che alla teoria, guarda anche alla pratica.

É stata, infatti, siglata una convezione per la fornitura di apposite

scatole nere sui veicoli delle autoscuole che, collegate con le cen-

traline dei motori, hanno il compito di monitorare le modalità di

guida di ciascun allievo e fornire dei report dettagliati per indivi-

duare regimi di guida ecosostenibili.

38


di Micaela Conterio

Soluzioni tecnologiche innovative per la ricarica dei veicoli elettricie defi nizione di una normativa che favorisca la mobilità elettrica

ACCORDO SIGLATO FRA ENEL EACEA PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

Enel e Acea insieme per la mobilità

sostenibile.

In particolare per lo sviluppo e la

diffusione dell’auto elettrica,

attraverso l’implementazione

dell’infrastruttura di ricarica delle

vetture elettriche.

Questi sono i termini del Memorandum

of Understanding, accordo siglato lo scor-

so 28 febbraio dalle due aziende, che si

prefi gge la realizzazione di uno standard

nazionale ed europeo dove far conver-

gere le diverse soluzioni tecnologiche di

ricarica dei veicoli elettrici, promuovendo

la defi nizione di un assetto legislativo che

favorisca la mobilità elettrica.

Tutto questo sarà reso possibile attraver-

so un’ampia sperimentazione, effettuata

con test e progetti pilota a partire da

Roma fi no a comprendere diverse altre

città italiane.

“Stiamo lavorando da tempo allo sviluppo

della mobilità sostenibile - ha dichiara-

to l’Amministratore Delegato dell’Enel,

Fulvio Conti - proprio a partire Roma,

la prima nel nostro Paese ad avviare la

rivoluzione della mobilità senza emissio-

ni e silenziosa. Con i nostri nuovi partner

proseguiremo sulla strada della ricerca di

soluzioni e standard capaci di alimentare

il parco veicoli elettrici in modo sempre

più avanzato e intelligente, incoraggiando

così la diffusione della mobilità elettrica

che può fornire un enorme contributo in

termini di miglioramento ambientale delle

nostre città”.

La realizzazione del progetto non sa-

rà immediata, perché dovranno essere

previsti alcuni passi preventivi. Primo fra

tutti, specifi ci accordi con le amministra-

zioni locali.

Ma non solo. Dovranno essere stipulati

anche accordi con i costruttori di veicoli

elettrici, orientati alla sperimentazione

e alla distribuzione dei veicoli nei terri-

tori interessati, cercando di coinvolgere

l’intera fi liera della mobilità elettrica,

dai produttori di automobili a quelli di

batterie.

Senza escludere la possibilità di parte-

cipare a iniziative di ricerca e sviluppo

in ambito europeo.

Dovrà essere sviluppata, inoltre, l’infra-

struttura di ricarica per i veicoli elettrici

a Roma. Le auto elettriche ad oggi in

circolazione dovranno poter essere ri-

caricate in tutte le colonnine presenti

in città con metodi standard e di facile

accesso e utilizzo. Senza contare che do-

vranno, anche, essere identifi cati gli spazi

idonei per le centraline, presumibilmente

i nodi di scambio come alcune fermate

delle metro o aree connesse a grandi

centri commerciali. Questo in realtà è

un progetto molto ambizioso e, ancor

più, rilevante per la fruibilità del sistema

di mobilità urbana, perché vede schie-

rati dalla stessa parte due protagonisti

del sistema energetico nazionale per un

obiettivo condiviso.

“Come Acea - ha spiegato l’Ammini-

stratore Delegato, Marco Staderini

- intendiamo sviluppare soluzioni di mo-

bilità per integrare le fonti di produzione

rinnovabile a partire dall’impianto foto-

voltaico realizzato a Commercity che con

i suo 5 MW è il più grande in Italia in

ambito urbano. Siamo quindi lieti di aver

fi rmato questo accordo che ci consente di

sperimentare con Enel la realizzazione di

un’infrastruttura di ricarica effi ciente e ca-

pillare. Circolare a zero emissioni e senza

rumore è una svolta epocale per la città

di Roma. Il Comune sta investendo molto

per fare della città la capitale ecologica:

sul tema della mobilità elettrica da aprile

contiamo di approntare un piano di lavoro

con la mappatura del territorio e la tem-

pistica di attuazione”.

A conferma di ciò le dichiarazioni

dell’Assessore all’Ambiente di Roma,

Marco Visconti, che sottolinea la vo-

lontà di rilanciare la mobilità elettrica

anche grazie all’attivazione di un servi-

zio di car-sharing per gli spostamenti nel

Centro storico.

“La colonnina di ricarica unica – ha di-

chiarato – per l’erogazione di energia

ai veicoli elettrici favorirà l’accesso al-

la rete e semplifi cherà le operazioni di

approvvigionamento, funzionando con lo

stesso principio del caricabatterie unico

per i telefonini cellulari, incentivando l’uso

dell’elettrico anche presso i privati citta-

dini, con benefi ci in termini di risparmio

economico e di riduzione delle emissioni

inquinanti”.

In conclusione, la partnership ENEL-

ACEA prevede da un lato lo sviluppo di

soluzioni tecnologiche per la ricarica dei

veicoli elettrici, dall’altro la promozione

della defi nizione di un assetto legislativo

che favorisca la mobilità elettrica. L’elet-

tricità, quindi, risulta il vettore energetico

più effi ciente: il sistema di mobilità urba-

na ed extraurbana con carica elettrica,

infatti, consente una mobilità che sia

realmente sostenibile dal punto di vista

sia ambientale sia economico.

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Autodemolitori n. 3 marzo 2011

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