NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

N. 5 MAGGIO 2010 - ANNO VI

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3

SOMMARIO

MILLE E UNA... PROROGA…............................................5

LOGIMA PROBLEMI DI SPAZIO? C’È LOGIMA ................................8

PRIMAVERA DI FUOCO ...................................................9

SISTRI: OPERATIVITÀ DEL SISTEMA E SANZIONI .............12

L’ARIA CHE RESPIRIAMO FA MALE! ...............................13

L’UE CONDANNA LA FRANCIA ......................................18

C.A.R. ALLO STUDIO L’IPOTESI DI INTERFACCIA SISTRI E GEST-CAR ...................................20

AUTODEMOLIZIONE: UN CASO DA REPORT ...................21

QUANDO LA MANCANZA DI AUTORIZZAZIONI COSTITUISCE REATO ...........................24

AUTODEMOLITORI, SOLARIZZIAMOCI! ............................29

CAR-SHARING SU SCALA EUROPEA? ARRIVA IL PROGETTO MOMO ........................................30

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5

di Adriana Malandrino

MILLE E UNA... PROROGAL’affaire MUD

La “favola” del MUD prosegue fi no a giugno?

Il MUD in stallo e migliaia di aziende rimangono bloccate

sugli adempimenti.

C’è confusione a livello legislativo e smarrimento da par te

del Governo sul Modello unico di dichiarazione am-

bientale.

Poi un Decreto viene varato dal Consiglio dei Ministri il 30

aprile e la situazione pare normalizzarsi. Alla vigilia del varo

del Decreto interveniva Confindustria con una riflessione

che la dice lunga: “A due giorni dalla scadenza del termine per

la presentazione del MUD - ha sottolineato Aldo Fumagalli

Romario, Presidente della Commissione Sviluppo Sostenibile

di Confindustria - la mancata approvazione dell’emendamento

di proroga crea una situazione di confusione senza precedenti.

600.000 imprese si troveranno da sabato fuori legge e soggette

a sanzioni per aver fatto affidamento sulle ripetute assicurazioni

fornite dal Governo. Le imprese – ha continuato - meritano mag-

giore attenzione. Da mesi Confindustria insiste per una norma

di proroga sulla quale il Governo si era detto d’accordo. Invece

si è perso inutilmente tempo e oggi si è giunti ad una situazione

grottesca che potrebbe esasperare le imprese e indurle a inizia-

tive verso regole prive di certezza e di chiarezza”.

Studiando il problema alla radice, ci si rende conto che tutto

nasce dal fatto che il DM 185/2007 prevede una modalità

telematica di invio dei dati del modello MUD 2010 (dopo

le modifiche disposte dal DPCM del 2 dicembre 2008 che

prevede una modulistica elettronica al posto di quella car-

tacea).

Ma la cosa che fa sorridere è che la modalità telematica non

è ancora disponibile e la data ultima di scadenza per la

presentazione del modulo era il 30 aprile.

Proprio il 30 aprile però il Consiglio dei Ministri ha varato il

Decreto sulla proroga del MUD al 30 giugno, Decreto pre-

ceduto a sua volta da uno del Presidente del Consiglio dei

Ministri con il quale viene consentito alle aziende di utilizzare

anche per la dichiarazione da presentare quest’anno il vecchio

modello del MUD e non il nuovo che sarebbe dovuto entrare

in vigore ma che, ancor prima di nascere, sarebbe stato sop-

piantato dall’avvio del SISTRI, il nuovo sistema elettronico di

tracciabilità dei rifiuti che sostituisce integralmente gli oneri

e gli adempimenti passati.

Contestualmente al varo del Decreto del 30 aprile il Ministro

dell’Ambiente, Stefania Prestigiacomo, ha dichiarato: “Oggi

l’Italia può dire di aver attivato per i rifiuti speciali e pericolosi

un sistema all’avanguardia in Europa, ottenendo il massimo in

termini di controllo ambientale e anche in termini di efficienza

e risparmio per le aziende. Abbiamo perfezionato, evitando di

caricare le imprese di oneri inutili, il regime transitorio dal sistema

cartaceo, che rendeva di fatto impossibili i controlli, al sistema

elettronico del SISTRI che in estate entrerà in vigore e consentirà

di monitorare tutti gli spostamenti e le destinazioni dei rifiuti in

tempo reale”. “Il Governo – ha continuato la Prestigiacomo - ha

dato anche una risposta al mondo produttivo prevedendo un

sistema di rimborso per le quote di CO2 per gli impianti entrati

in funzione dopo il 21 aprile 2009 che non possono avvalersi

delle quote gratuite”.

Il modello da utilizzare è quello pubblicato sulla Gazzetta Uffi-

ciale del 28 aprile 2010 (che ha sostituito il Dpcm 2 dicembre

2008), mentre restano valide le dichiarazioni presentate alla

data di entrata in vigore del decreto legge, utilizzando il

DPCM 2 dicembre 2008.

Il MUD risulta ar ticolato in quattro capitoli:

Cap.1- Rifiuti: riguarda gli obblighi e i soggetti di cui agli • ar ticoli 189 e 220 del Decreto Legislativo 3 aprile 2006,

n.152 nonché i gestori di impianti di trattamento e di recu-

pero dei rifiuti di apparecchiature elettriche ed elettroniche

di cui all’ar ticolo 9, comma 4 del Decreto Legislativo 25

luglio 2005, n.151;

Cap. 2- Veicolo fuori uso: riguarda gli obblighi e i soggetti • che effettuano la raccolta, il trasporto, il trattamento e il

recupero dei veicoli fuori uso di cui all’ar ticolo 11, comma

3, del Decreto Legislativo 24 giugno 2003, n.209;

Cap.3- Apparecchiature elettriche ed elettroniche e rifiuti • da apparecchiature elettriche ed elettroniche: riguarda gli

obblighi e i soggetti di cui all’ar ticolo 13, commi 6 e 7, del

decreto legislativo 25 luglio 2005, n. 151, iscritti al Registro

nazionale dei produttori di apparecchiature elettriche ed

elettroniche di cui all’ar ticolo 14 del medesimo D. Lgs.

Per la trasmissione dei dati di cui al cap. 3 i soggetti inte-

ressati devono collegarsi per via telematica al sito www.

registroaee.it e seguire le istruzioni ivi esposte;

Cap. 4- Emissioni: per la trasmissione dei dati di cui al • capitolo 4 i soggetti interessati devono collegarsi per via

telematica al sito www.eprtr.it e seguire le istruzioni ivi

esposte. L’approvazione del Decreto però arriva dopo un

periodo d’ incer tezza per le aziende del settore, dal mo-

mento che i produttori di rifiuti tenuti a presentare il MUD

non potevano farlo visto che non erano nelle condizioni di

compilare né il nuovo modello né, di fatto, utilizzare quello

vecchio, perché essendo stato abrogato, non aveva valore

di legge in mancanza di un provvedimento legislativo che

ne ripristinasse la validità.

E ancora: i gestori dei rifiuti che avevano applicato l’IVA sulla

tariffa non sapevano se continuare per quella strada o cosa

altro fare e cosa rispondere agli utenti che stavano chiedendo

indietro quanto versato.

Inoltre, le imprese che aspettavano la redistribuzione delle

quote di CO2 non sapevano se andare a comprare sul merca-

to le quote di CO2 per cui erano eccedenti rispetto al Piano

di assegnazione nazionale. Appena dopo l’approvazione del

Decreto siamo però ancora in attesa che lo stesso entri in

vigore (15 giorni dopo la sua pubblicazione in Gazzetta, quindi

6

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

dal 13 maggio), e, in base alla normativa ad oggi vigente, la

modulistica e le istruzioni da utilizzare per la presentazione

del MUD 2010 sono quelle recate dal DPCM 2 dicembre

2008. In par ticolare le pagine relative alla modulistica sem-

plificata da scaricare sono le n. 51-52-53 del documento di

cui sopra, mentre le relative istruzioni sono alle pagine n. 8-9

del documento stesso. Ricordiamo che gli obblighi di comuni-

cazione del MUD possono essere assolti tramite la Sezione

Semplificata contenuta nel DPCM 2 dicembre 2008 dai soli

dichiaranti per i quali ricorrono contemporaneamente tutte

le seguenti condizioni:

essere produttori iniziali di non più di cinque rifiuti; • i rifiuti sono prodotti nell’unità locale cui si riferisce la dichia-• razione;

per ogni rifiuto prodotto non si utilizzano più di tre traspor-• tatori e più di tre destinatari.

Per ripercorrere velocemente la storia del MUD (o

740 ecologico) basterà spiegare che è un model-

lo attraverso il quale devono essere denunciati i rifiuti

pericolosi prodotti dalle attività economiche, i rifiuti rac-

colti dai Comuni e quelli smaltiti, avviati al recupero o

trasportati nell’anno precedente la dichiarazione. Dal

29/04/2006 il MUD non è più obbligatorio per i dati rela-

tivi agli imballaggi prodotti, importati ed esportati.

Sono sottoposte all’obbligo, invece, le imprese che hanno

organizzato un sistema autonomo (diverso da quello gesti-

to dal CONAI e dai Consorzi di filiera dei diversi materiali

di imballaggio) di ripresa, recupero o riutilizzo dei rifiuti di

imballaggio.

Gli obblighi sostituiti dalla presentazione di questo modello

riguardano i settori dei rifiuti e comprendono:

la denuncia al catasto rifiuti sulla quantità e qualità dei ri-• fiuti prodotti recuperati e smaltiti che, in precedenza, veniva

presentata alla provincia;

l’informazione annuale, da fornirsi all’autorità che ha rilasciato • l’autorizzazione a svolgere attività di smaltimento, sui tipi e sui

quantitativi di rifiuti prodotti, trasportati, recuperati o smaltiti

nel precedente anno solare;

le informazioni inviate dai Comuni alle Regioni sulla produzio-•

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7

ne e sullo smaltimento dei rifiuti nei territori di competenza.

Dal 2003, il MUD include anche una sezione dedicata alle

emissioni in aria e in acqua provenienti da impianti sottoposti

alla direttiva IPPC sulla prevenzione e il controllo integrati

dell’inquinamento (vedi Dichiarazione INES – IPPC).

Con il D.P.C.M. 22/12/2004, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale

n. 305 del 30/12/2004, dal 2005 è stata introdotta nel MUD

una nuova sezione della dichiarazione, dedicata solo alle attivi-

tà correlate ai veicoli a fine vita, e cioè all’autodemolizione,

alla rottamazione e alla frantumazione dei veicoli fuori uso e

dei loro componenti.

L’esigenza di raccogliere dati statistici sulle attività di gestione

di questi ultimi discende dal Decreto legislativo 24/06/2003 n.

209 (Gazzetta Ufficiale n. 182 del 07/08/2003 - Supplemento

Ordinario n. 128) con il quale è stata recepita la Direttiva

2000/53/CE relativa ai veicoli fuori uso.

I soggetti che “effettuano le attività di raccolta, di trasporto e

di trattamento dei veicoli fuori uso e dei relativi componenti e

materiali” (ar ticolo 11, comma 3, del Decreto citato) sono

infatti tenuti ad adempiere all’obbligo di comunicare una nu-

trita serie di dati.

Dunque, proprio alla vigilia di una nuova possibile proce-

dura di infrazione comminata all’Italia dall’UE per i reiterati

sforamenti del limite delle polveri sottili nelle nostre città, il

Governo italiano emana, con notevole ritardo, un Decreto

proprio in merito allo smaltimento dei rifiuti, incrinando ul-

teriormente la fiducia dei cittadini e delle molte Associazioni

di categoria che avevano riposto in una soluzione tempestiva

del problema da par te di chi governa.

Qual è dunque il futuro che si profila per lo smaltimento dei

rifiuti in Italia al di là delle fin troppo entusiastiche dichiarazioni

d’intenti?

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

di Silvia Barchiesi

Parola di Sebastiano Cubeda dell’Autodemolizione Cubeda s.r.l. di Aci Sant’Antonio (CT)

PROBLEMI DI SPAZIO?C’È LOGIMA

LogiMa s.r.l.

PER CONTATTI:Giovanni Paolini 348 3034493Giovanni Del Moro 393 9609502

Una logistica effi ciente e una gestione del

magazzino intelligente: sono queste le nuo-

ve esigenze dell’autodemolizione di oggi,

sempre di più alle prese con problemi di

spazio e con la necessaria riorganizzazione

di piazzali e magazzini.

A spingere verso la riorganizzazione del set-

tore non sono solo le esigenze commerciali,

ma anche un nuovo quadro normativo, fatto

di limiti più severi in materia ambientale e di

standard di sicurezza più elevati: la Direttiva

2000/53/CE, recepita successivamente in

Italia con D. Lgs. 209/2003 e successive

disposizioni correttive ed integrative conte-

nute nel D. Lgs. N.86 del 12 aprile, disciplina,

ad esempio, i nuovi standard per i centri di

raccolta, tra cui l’adeguato stoccaggio dei

pezzi smontati, nonché fra criteri di gestione,

regole precise circa la sovrapposizione massi-

ma consentita dei veicoli messi in sicurezza

e non ancora sottoposti a trattamento, fatte

salve le condizioni di stabilità e la valutazione

dei rischi per la sicurezza dei lavoratori.

A dare una mano agli autodemolitori, alle

prese con la mancanza di spazi e con la

necessità di un adeguato e sicuro stoccag-

gio dei veicoli c’è LogiMa s.r.l, giovane

società di Porto d’Ascoli specializzata nella

progettazione e vendita di soluzioni “sal-

va-spazio” per la logistica e la gestione di

magazzini. Tra i prodotti più richiesti ci sono

proprio i cantilever, apposite scaffalature che,

in versione mono o bifronte, consentono il

più sicuro e ordinato stoccaggio delle au-

tovetture da rottamare.

Il Sig. Sebastiano Cubeda, titolare dell’

Autodemolizione Cubeda di Aci Sant’Antonio

(CT), lo scorso anno, ne ha acquistati 7

mono-fronte per il suo centro di 10.000

m2 di superfi cie.

“Grazie ai cantilever, che consentono la si-

stemazione di più autovetture su più livelli,

abbiamo potuto recuperare molto spazio.

Siamo molto soddisfatti del nostro acquisto.

Non escludo infatti la possibilità di un ulteriore

ordine nel prossimo futuro”.

Tra i prodotti LogiMa non ci sono solo i

cantilever, ma una vasta gamma di soluzioni

ideali per razionalizzare gli spazi e ottimiz-

zare itempi di lavoro, come le scaffalature

portapallets.

Il Sig. Cubeda ne ha comprate ben 8, della

lunghezza di 20 metri ciascuno, realizzati su

due livelli, per il suo magazzino di 400 m2..

Logima non è solo cantilever e portapallets:

scaffalature modulari ad aggancio, scaffali

tradizionali, impianti a doppio e triplo piano,

accessori, mezzi di movimentazione, carrelli

elevatori sono le altre soluzioni offerte da

LogiMa per chi vuole risolvere i problemi

di spazio del proprio centro.

9

di Valentina Bellucci

PRIMAVERA DI FUOCOCaro carburanti

In Italia la benzina è fra le più care d’Europa e la situazione dovrebbe peggiorare ancora

Il prezzo della benzina, nell’ultimo mese è

sempre più al centro di discussioni e po-

lemiche.

I consumatori vedono il prezzo del car-

burante salire continuamente e, mentre

frugano nel portafogli, cercano invano di

scoprire il colpevole dei continui rincari.

La spesa sempre maggiore è responsabili-

tà delle Compagnie petrolifere o delle tasse

statali?

E, soprattutto, come si può risolvere il proble-

ma del continuo aumento dei prezzi?

Molte Compagnie hanno aumentato i prez-

zi di benzina e gasolio in Europa e l’Italia sta

pagando salatamente questi rialzi.

Vediamo, insieme, la classifi ca dei 27 Paesi

europei, secondo le rilevazioni del Portale

Europeo dell’Energia.

Il diesel italiano è in assoluto fra i più cari

del continente. Il costo medio per la Peni-

sola è calcolato a 1,22 euro al litro, ed è

superato solo da Grecia (1,25), Danimarca

(1,24) e Germania (1,23).

Calcolando però solo il prezzo al netto

delle imposte, l’Italia, con 60 centesimi è

superata solo da Grecia (64), Portogallo

(61), e Finlandia, (61).

Per quanto riguarda la benzina, il costo

medio italiano calcolato dal Portale euro-

peo è pari a 1,39 euro al litro, e non è fra

i più alti in assoluto (superato da Belgio,

Danimarca, Finlandia, Germania, Grecia e

Portogallo).

Il costo al netto delle imposte, però, pari a

60 centesimi, è in assoluto il più alto dietro

solo alla Danimarca (61).

Tutte le Compagnie, tranne Erg, hanno

portato la verde sopra 1,43 euro al litro

e sale anche il costo del diesel, portando

il costo del carburante ai picchi toccati

nell’estate del 2008.

Tra l’altro, questo succede mentre sui mer-

cati i futures del petrolio scendono sotto

gli 82 dollari al barile, zavorrati fra le altre

cose, dal rafforzamento del dollaro (che

guadagna sull’euro soprattutto a causa della

crisi greca).

Il prezzo dei carburanti in Italia resta fra i

più alti d’Europa. La nuova ondata di rincari

è partita con il ritocco al rialzo di Agip ed

è proseguita con i rincari decisi di Api/

Ip, Esso, Shell, Tamoil e Total (almeno

queste erano le ultime stime prima della

pubblicazione dell’articolo). Per la verde,

rincari fra 5 e 6 centesimi, con il risultato

che se si esclude Erg, il cui prezzo è pari

a 1,428 euro, tutte le altre Compagnie

sono salite sopra quota 1,43 con il picco

rappresentato Tamoil e Q8 (1,44).

Il gasolio ha subito incrementi più diversi-

fi cati, dai 2 agli 8 centesimi, e i prezzi vanno

da 1,269 applicato da Erg e Shell a 1,287

di Q8.

Su questo problema era già intervenuto

l’allora Ministro dello Sviluppo Economico,

Claudio Scajola, il quale aveva spiegato

che il taglio delle accise “non è un percorso

possibile”e aveva aggiunto che ai primi di

maggio sarebbe stato defi nito il Piano di-

scusso la settimana prima con i petrolieri:

“Crediamo che la benzina riuscirà a ridurre

lo stacco con la Ue sul costo industriale.. Ho

incontrato il garante dell’Antitrust per alcuni

aspetti che devono essere defi niti”.

Il Protocollo presentato nei giorni scorsi

(Proposte in materia di ristrutturazione della

rete di distribuzione carburanti) prevede, fra

i punti più importanti, l’introduzione del

prezzo settimanale, che le Compagnie

una volta fi ssato potranno solo diminuire,

non aumentare fi no all’ottava successiva.

In vista, anche una riorganizzazione della

rete.

Il problema è che si tratta di misure non

certo immediate, si parla di un anno circa

per la loro effettiva applicazione.

Nel frattempo, Federconsumatori cal-

cola che i rincari comportano una ricaduta

sugli automobilisti pari a 254 euro l’anno e

ipotizza che al proseguire del trend attuale,

tale somma potrebbe anche raddoppiare!

La corsa al rialzo non sembra dunque

arrestarsi ed il Governo, sollecitato conti-

nuamente dai consumatori, ha annunciato

di avere allo studio un’ampia riforma di set-

tore che potrebbe però essere anticipata

nell’immediato da interventi fi scali per la

sterilizzazione dell’IVA. Sul tema era inter-

venuto anche il Sottosegretario al Ministero

per lo Sviluppo economico, Stefano Saglia,

che ospite in aprile alla trasmissione Omni-

bus life in onda su La7, ha spiegato che “la

sterilizzazione dell’IVA sarebbe una risposta

immediata come del resto il Presidente del

Consiglio ha chiesto al nostro Ministero”.

In altre parole, questo signifi cherebbe per

Saglia che “Lo Stato non è interessato all’au-

mento del prezzo della benzina”.

L’interesse primario è quello di dare sollievo

agli automobilisti grazie a misure istantanee.

Ma per togliere quei 3-4 centesimi al litro

di troppo e per allineare i prezzi italiani con

quelli europei, servirà un triennio.

“Nel 2013 - ha detto Saglia - potremmo

farcela ma la differenza dei prezzi è deter-

minata soprattutto dall’organizzazione della

rete, sulla quale bisogna lavorare insieme

con le Regioni. L’obiettivo fi nale è quello di

raggiungere un allineamento defi nitivo con

gli altri Paesi”.

Tra le ipotesi all’esame del Ministero c’è

quella di introdurre prezzi settimanali, an-

ziché quotidiani, oltre a quella di una misura

fi scale.

Sull’IVA si era già intervenuti in passato,

nel ’99 prima e nel 2008, poi, sempre con

meccanismi abbastanza complessi.

Nel caso più recente il Governo Prodi

varò un Decreto per sterilizzare l’effetto

degli aumenti del petrolio sul prezzo dei

carburanti. La norma, emanata in base alla

Finanziaria 2008, prevedeva uno sconto fi -

scale di 2 centesimi per ogni litro di benzina

o gasolio, con la conseguente restituzione

agli automobilisti di una somma pari a cir-

ca 162 milioni di euro. La Finanziaria di

quell’anno prevedeva infatti la possibilità di

emanare, ogni tre mesi, un provvedimento

che, attraverso un meccanismo sulle me-

die delle quotazioni del greggio, riducesse

l’impatto del caro-carburanti assorbendo

con l’accisa (l’imposta sulla fabbricazione e

vendita di prodotti di consumo) il miglior

gettito Iva derivante dal rialzo della materia

prima. Incalzato dalle domande, il Direttore

Generale dell’Unione Petrolifera, Piero

De Simone, ha rilevato come nonostan-

te i 24.000 impianti e gli ingenti costi del

sistema distributivo italiano, l’Italia abbia

un venduto inferiore rispetto ad altri Paesi

europei. Ma, schermendosi, ha poi dichia-

rato che: “se il consumatore è attento può

risparmiare già oggi tra i 5 e i 7 centesimi,

perché il ventaglio dei prezzi è molto ampio.

10

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Per ridurre i costi bisogna mettere mano a un

discorso strutturale”.

Secondo De Simone “non è vero che c’è

speculazione perché l’ordine di grandezza

dei profi tti delle compagnie su un litro di

benzina è di 1-2 centesimi e lo spazio di

manovra per farsi concorrenza tra aziende è

il 10% del prezzo fi nale perché le altre voci

sono fi sse. Piuttosto, il sistema petrolifero - ha

concluso - ha perso abbondantemente oltre

un miliardo di euro”.

È sceso in campo contro il caro-benzina

anche il presidente dell’Antitrust, An-

tonio Catricalà, secondo cui “la cosa più

importante da fare è aumentare il self-service,

in particolare l’iperself, perché gli impegni che

sono stati assunti da Eni con noi hanno dato

ottimi risultati fi no a 10 centesimi in meno

sul servito: signifi ca essere veramente in linea

con l’Europa”.

Il Presidente UP(Unione Petrolifera), Pa-

squale De Vita, ha insistito invece sul

fatto che chi cerca la benzina meno cara la

può trovare: “Ci sono migliaia di impianti che

vendono la benzina a livello dei prezzi europei.

Self-service, sconti, iniziative di promozione -

ha sottolineato, aggiungendo che - siamo

di fronte ad un’aggressione totale, anche da

parte di giornali e mass media, perché sembra

che sotto Pasqua ci sia stata una grande spe-

culazione sulla benzina. In realtà negli ultimi

15 giorni i prezzi sono rimasti fermi».

All’attacco, ovviamente, i consumatori

che comunque apprezzano l’ipotesi della

sterilizzazione dell’IVA ventilata dal Sotto-

segretario Saglia.

Per Federconsumatori “le ricadute per

gli automobilisti a causa dei continui rincari

ammontano a ben 288 euro tra costi diretti

ed indiretti. Facendo lo stesso conteggio su

base annua, l’ammontare dei rincari per costi

diretti e indiretti, raggiunge un totale di 469

euro in più per ogni automobilista”.

Il problema, sottolinea l’Associazione, è

che “ad oggi i carburanti vengono venduti a

1,44 euro al litro, lo stesso prezzo a cui si

attestavano nel maggio 2008, periodo in cui

però il costo del petrolio si trovava oltre i 120

dollari al barile”.

Il Codacons calcola che sulle partenze

del primo maggio, ad esempio, “i rincari dei

prezzi di benzina e gasolio si tradurranno in

una maggiore spesa a carico degli automo-

bilisti pari complessivamente ad almeno 20

milioni di euro”.

E secondo i calcoli dell’Adoc (Associazione

per la Difesa e l’Orientamento dei Consuma-

tori) per un pieno occorrono in media 11

euro in più dello scorso anno.

L’Adoc, denunciata la situazione, ha provato

a tracciare alcune possibili via d’uscita. Un

primo provvedimento utile potrebbe essere

quello di mettere mano al sistema delle acci-

se che gravano sul prezzo del carburante.

Sul prezzo pagato alla pompa dai consuma-

tori, fa notare l’Adoc, le accise pesano per la

11

bellezza di 0,30 euro al litro, cioè per il 20%

del totale. Una quota assai considerevole,

dunque, nella quale rientrano anche accise

molto datate e che, al momento, risultano

essere davvero anacronistiche, come l’accisa

introdotta nel 1935 per la guerra di Abissinia

(pari a 1,90 lire), quella del 1956 per la

crisi di Suez (14 lire al litro) e quella per il

disastro del Vajont del 1963 (ulteriori dieci

lire); (NdR: per maggiori informazioni medasi

il box a corredo dell’articolo).

Il secondo pilastro della strategia ipotiz-

zata da Adoc è l’aumento del numero di

distributori. Incrementando i punti vendi-

ta e, permettendo loro di vendere anche

prodotti diversi da quelli petroliferi, così da

diversifi care il business e godere di ulterio-

ri entrate rispetto a quelle della vendita

di carburante, si riuscirebbe a creare uno

spazio utile per ridurre il prezzo praticato

agli automobilisti.

Fa rifl ettere come prima della scorsa Pa-

squa, a ridosso dell’abituale week end di

esodo da parte di milioni di famiglie, siano

stati applicati incrementi di prezzo che non

corrispondono ad un aumento dei costi

petroliferi, bensì ad una previsione sui livelli

di mercato che il barile di petrolio potrebbe

raggiungere fra tre mesi.

Infatti sono stati presi come riferimento

i valori dei cosiddetti future del mercato

petrolifero. Questi valori esprimono la

previsione di un futuro aumento di prezzo, in

relazione al quale le Compagnie possono

acquistare al costo di oggi “scommettendo”

che fra tre mesi esse potranno realizzare

un guadagno differenziale.

Ovviamente il valore del future non coin-

cide con quello attuale. Oggi il costo del

barile corrisponde ad un aumento del 31%

della media dei prezzi 2009, cioè 61,66 dol-

lari al barile. Questo è il prezzo di acquisto

attuale, sul quale sarebbe stato più giusto

fi ssare i prezzi ai distributori e quindi al

pubblico.

È proprio da queste considerazioni che

sono nate molte polemiche circa presun-

te speculazioni sui carburanti; l’UP, dati alla

mano, ha sottolineato come non occorra

correlare il prezzo della benzina a quello

del greggio, ma occorre, invece, tenere con-

to del prezzo industriale del carburante che

nel primo trimestre di quest’anno è cresciu-

to. In ogni caso, è diffi cile che l’Adusbef

(Associazione Difesa Consumatori ed Utenti

Bancari, Finanziari ed Assicurativi), la Feder-

consumatori e tutte le altre Associazioni

che si battono per prezzi dei carburanti più

trasparenti modifi cheranno il proprio orien-

tamento. I Consumatori, tra l’altro, chiedono

l’istituzione di una apposita Autorità di

controllo che accerti costantemente la

congruità della formazione dei prezzi rispet-

to a tutti i parametri in gioco. Rimane poi

aperta, oramai da diversi mesi, la questione

relativa alla possibilità di mettere a punto

una completa liberalizzazione delle rete di-

stributiva aprendo il mercato della vendita

dei carburanti anche ai centri commerciali

della Grande Distribuzione Organizzata. In

questo modo secondo le Associazioni dei

Consumatori il pieno costerebbe di meno,

così come l’aumento delle pompe in mo-

dalità “self service” garantirebbe allo stesso

modo più scelta e più risparmio, come già

sottolineato in precedenza.

C’è da dire, peraltro, che le alternative in

questo momento non sono cosi affi dabili

e migliorative per l’impatto ambientale; ci

riferiamo, ovviamente ai carburanti non tra-

dizionali di origine agricola e targati “bio”.

Una ricerca commissionata dall’Unione

Europea ha messo in evidenza il pericolo

che i biocombustibili possano immettere

nell’atmosfera concentrazioni di gas serra

quattro volte superiori a quelle generate dalla

combustione di petrolio e gas.

Questa notizia è poco rassicurante per il

futuro del Pianeta e dell’Ue che ha scom-

messo di raggiungere, entro il 2020, la soglia

del 10% di carburanti ottenuti da fonti rin-

novabili per il trasporto su gomma.

Questa ricerca è stata resa nota ed uffi ciale

dall’Ue solo da poco, dopo essere stata al

centro di un piccolo giallo. Infatti il rapporto

era pronto già dallo scorso dicembre, ma è

stata l’Agenzia Reuters, dopo aver chiesto

una copia dell’allegato, a renderlo visionabi-

le invocando il diritto-dovere di informare i

cittadini sulle notizie in esso contenute.

Detto, questo, la situazione rimane comun-

que tesa e, per quello che riguarda il nostro

Paese, siamo in attesa delle misure a breve

termine promesse dal Governo con la spe-

ranza che il prezzo della benzina torni ad

essere stabile ed accessibile a tutti, in modo

tale da non rendere diffi cile ulteriormente

la mobilità di persone e di merci.

Elenco Accise sulla Benzina

Oltre il 70% del costo di un litro di benzina alla pompa, è costituito da accise ed imposte la cui ragion d’essere risulta alquanto dubbia, data la storicità degli eventi a cui dovrebbero rispondere.A renderlo noto è il Portale Disinformazione.it che riprende i dati dal sito del Governo Italiano.Non solo, logica e buonsenso vorrebbe che al termine dei disagi provocati da un evento luttuoso o disastroso, venissero meno quegli interventi di prelievo che servono a mitigarne gli effetti (e dunque, in molti casi tali accise potrebbero essere azzerate), ma su queste stesse accise viene calcolata l’IVA in una sorta di assurda tassa sul balzello.Vediamo insieme l’elenco delle accise che gravano sulla benzina:- 1,90 lire per la guerra di Abissinia (1935)- 14 lire per la crisi di Suez (1914)- 10 lire per la catastrofe del Vajont (1963)- 10 lire per l’alluvione di Firenze (1966)- 10 lire per il terremoto del Belice (1968)- 99 lire per il terremoto del Friuli (1976)- 75 lire per il terremoto dell’Irpinia (1980)- 205 lire per la missione in Libano (1983)- 22 lire per la missione in Bosnia (1996)- 0,020 euro per il rinnovo del contratto autoferrotranviari (2004) (dal sito: www.disinformazione.it)

12

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

a cura dell’Avv. Rosa Bertuzzi

SISTRI: OPERATIVITÀDEL SISTEMA E SANZIONI

Il SISTRI (Sistema di controllo della tracciabilità dei rifi uti), intro-

dotto nell’ordinamento giuridico italiano dal Decreto 17 dicembre

2009 del Ministro dell’ambiente, si avvia verso un regime di com-

pleta operatività.

È infatti decorso il termine di iscrizione per i soggetti appartenenti

al primo gruppo (30 marzo 2010), mentre per gli utenti rientranti

nel secondo gruppo esso è prolungato fi no al 29 aprile 2010.

Per quanto concerne la concreta gestione degli adempimenti che

discendono dall’iscrizione al SISTRI, è da rilevare che, ai sensi delle

disposizioni contenute nel Decreto ministeriale 15 febbraio 2010 -

che reca integrazioni e modifi che al D.M. 17 dicembre 2009 - essi

sono demandati ad un delegato, ossia il soggetto, nell’ambito

dell’organizzazione aziendale:

che è delegato dall’impresa all’utilizzo e alla custodia del di- spositivo USB;

al quale sono associate le credenziali di accesso al Sistema; al quale è attribuito il certifi cato per la fi rma elettronica.

Qualora l’impresa non abbia indicato, nella procedura di iscrizione,

alcun delegato, le credenziali di accesso al SISTRI e il certifi cato

per la fi rma elettronica verranno attribuiti al rappresentante legale

dell’impresa. Da ciò consegue che tale ruolo non possa essere

affi dato ad un soggetto, come ad esempio un consulente esterno

all’impresa, che non sia inserito nell’organizzazione aziendale.

Inoltre, il dispositivo USB deve essere detenuto presso

la sede dell’unità locale o dell’unità operativa dove si

effettua la produzione e/o la gestione dei rifi uti.

CONTRIBUTI

L’operatività del sistema SISTRI si basa sui contributi che i sog-

getti obbligati sono tenuti a versare, ai fi ni del funzionamento

del circuito.

Il pagamento del contributo è effettuato mediante:

un unico versamento comprendente l’importo complessivo dei • contributi dovuti per tutte le unità locali;

in più versamenti distinti per ciascuna unità locale; per le imprese • che raccolgono e trasportano rifi uti,

in un unico versamento, comprendente l’importo dei contributi • dovuti per la sede legale e per tutti i veicoli a motore adibiti al

trasporto dei rifi uti.

Ciascun Operatore, non appena si iscriverà al SISTRI,

riceverà un numero di pratica e, successivamente, nel più

breve tempo possibile, dovrà effettuare il pagamento del

contributo di sua competenza per acquisire i dispositivi

elettronici ad esso spettanti.

Sebbene sia possibile continuare ad utilizzare le esistenti

modalità di versamento dei contributi annuali di iscrizione

al SISTRI, si invitano gli operatori a dare preferenza alle

nuove coordinate postali e bancarie. Queste presentano,

infatti, un indubbio vantaggio per gli operatori, rispetto alle

precedenti modalità, in quanto, oltre alla semplifi cazione

delle operazioni di rendicontazione, è possibile un riscontro

dell’avvenuto pagamento del contributo in tempi decisa-

mente più brevi rispetto al passato.

Dopo aver effettuato il pagamento dei contributi spet-

tanti, gli Operatori dovranno comunicare al SISTRI, via

fax al numero verde 800 05 08 63 o via e-mail all’indirizzo

contributo@sistri.it, i seguenti estremi di pagamento:

il numero della quietanza di pagamento rilasciata dalla Sezione • della Tesoreria Provinciale presso la quale è stato effettuato il pa-

gamento, ovvero il numero VCC-VCY della ricevuta del bollettino

postale, ovvero

il numero del “Codice Riferimento Operazione” (CRO) del bonifi co • bancario;

l’importo del versamento;•

il numero di pratica a cui si riferisce il versamento.• SANZIONI

Quali sono le conseguenze in caso di omessa/incompleta iscrizione

al SISTRI? Il decreto legislativo di recepimento della Diret-

tiva 2008/98/CE relativa ai rifi uti, di prossima emanazione,

conterrà apposite sanzioni nei confronti di tutti coloro che violino

gli obblighi di registrazione e comunicazione previsti dalla norma.

Per quanto riguarda il versamento in ritardo del contri-

buto l’utente riceverà in ritardo il/i dispositivo/i USB. Al

riguardo si precisa che a seguito dell’avvenuta comunicazione

al SISTRI dell’effettuato pagamento dei contributi stessi, avver-

rà la personalizzazione dei dispositivi USB e di conseguenza

l’utente verrà contattato per prendere l’appuntamento per il

successivo ritiro dei dispositivi stessi presso i siti di distribuzione.

Con specifi co riferimento, poi, ai controlli del rispetto della

normativa in materia di tracciabilità dei rifi uti, si fa rinvio ad un

prevedibile prossimo protocollo di intesa fra Corpi di Polizia e

Ministero dell’Ambiente.

13

di Valentina Bellucci

L’ARIA CHE RESPIRIAMO FA MALE!Recenti studi epidemiologici sugli effetti dell’inquinamentoatmosferico affermano che la situazione sembra non migliorar

Negli ultimi anni in Italia e non solo, sono

stati condotti numerosi studi epidemiologici

sugli effetti dell’inquinamento atmosferico

e il problema è di interesse per i differenti

livelli istituzionali coinvolti.

Nel 2007 il Centro Nazionale per la

Prevenzione e il Controllo delle Ma-

lattie (CCM), organismo di coordinamento

tra il Ministero del Lavoro, quello della Salute

e delle Politiche Sociali e le Regioni, aveva

già promosso il Progetto EpiAir “Inqui-

namento Atmosferico e Salute: Sorveglianza

Epidemiologica ed Interventi di Prevenzione”,

con l’obiettivo generale di defi nire i requisiti

e le procedure di un sistema di sorveglianza

epidemiologica dei danni da inquinamento

atmosferico urbano in Italia (gran parte del

quale è causato dalle emissioni dei veicoli

a motore.

Si consideri che in Italia, il rapporto auto

persone è pari a 60/100 contro una media

europea di 46; siamo il Paese a più alto

tasso di motorizzazione dopo gli

USA e consumiamo circa 40 miliardi di

Speciale Salute

litri di carburante per la sola movimenta-

zione degli automezzi.

Recentemente, la prestigiosa Rivista Epide-

miologia e Prevenzione ha pubblicato uno

studio curato da tre ricercatori dell’Uni-

tà di epidemiologia ambientale polmonare

dell’istituto di Fisiologia Clinica del Cnr di Pisa,

dal titolo: “Inquinamento atmosferico

e salute umana” e dedicato agli effetti

patologici del traffi co e del riscaldamento

in città.

Le premesse e le basi del Progetto EpiAir,

necessarie a capire i risultati dell’indagine,

sono state quelle di analizzate le informa-

zioni disponibili sugli effetti sanitari causati

dell’inquinamento atmosferico in Europa ed

in Italia e sono stati individuati i punti critici

e le potenzialità per l’avvio del progetto di

sorveglianza epidemiologica.

Il Progetto di ricerca EpiAir ha soprattutto

fornito elementi innovativi rispetto alle co-

noscenze già acquisite e ha creato le basi per

avviare in Italia un programma di sorveglian-

za dell’impatto sanitario dell’inquinamento

atmosferico, fondato sull’utilizzo di indicatori

ambientali e sanitari affi dabili e standardizza-

ti, che in futuro sarà estremamente utile non

solo a promuovere lo sviluppo di politiche di

prevenzione, ma anche a valutare l’effi cacia

degli interventi preventivi intrapresi, a breve

e a lungo termine.

Nel contesto europeo, l’attivazione di un

sistema di sorveglianza consolidato sugli

effetti sanitari degli inquinanti atmosferici è

una novità e garantisce la possibilità di effet-

tuare valutazioni successive e di verifi care

se gli effetti sulla salute scientifi camente

accertati e documentati subiscono delle

modifi che nel tempo. Infatti, sebbene in

Europa siano stati condotti numerosi studi

di questo tipo in varie città europee, nessun

Paese si è mai dotato di un programma di

monitoraggio organico in questo settore.

La situazione italiana è caratterizzata da uno

dei più alti tassi di motorizzazione del mon-

do. Le ultime stime riportate recentemente

dai quotidiani italiani parlano di +4,92% di

aumento del nostro parco circolante negli

14

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

ultimi cinque anni. Un record inaudito non

tanto per l’incremento percentuale (che

comunque non si può ignorare perché sia-

mo passati dalle 34.636.594 auto del 2005

alle 36.339.405 del 2009) ma perché in

Italia siamo già ampiamente oltre la soglia

di guardia con la più alta concentrazione

di macchine in Europa grazie all’incredibile

rapporto di 60 vetture ogni 100 abitanti.

L’aumento delle macchine sulle strade è

inarrestabile e preoccupante: da noi oggi

circolano più di 36 milioni di auto, appena

10 anni fa erano solo 30 milioni e nel 1986

si fermavano a quota 24 milioni.

Analogamente ad altri Paesi europei, l’Italia

è inoltre soggetta a frequenti superamenti

degli standard di qualità dell’aria, per contra-

stare i quali sarebbero necessari interventi

in campo ambientale e sanitario a livello

nazionale e locale.

È ormai indubbio che il traffi co stradale

concorra alle emissioni complessive di gas

serra e che questi ultimi siano responsabili

di cambiamenti climatici su scala planetaria.

Infatti, le fonti emissive che danno origi-

ne all’inquinamento convenzionale sono

le stesse che producono le emissioni di

gas serra.

Esiste una stretta interdipendenza tra l’esi-

genza di ridurre l’inquinamento da traffi co

veicolare per preservare la salute dei citta-

dini e la necessità di abbattere le emissioni

responsabili dei cambiamenti climatici.

Le politiche e i provvedimenti volti al

cambiamento delle modalità di trasporto

di merci e persone hanno delle ricadute

anche sulle emissioni di gas serra.

Pertanto, non è improbabile che in un pros-

simo futuro, i cittadini vengano chiamati a

ridurre l’utilizzo del veicolo privato, non solo per

ridurre l’inquinamento atmosferico conven-

zionale, ma anche per contenere questi gas.

Potremmo ritornare ad essere prevalente-

mente pendolari, a usare con assiduità le

biciclette e sistemi di mobilità urbana condi-

visa (car sharing) o, perché no, a camminare

molto di più nel caso in cui sia possibile.

Per quanto riguarda i dati di rilevazione

degli inquinanti nelle 10 città italiane (Torino,

Milano, Mestre-Venezia, Bologna, Firenze, Pisa,

Roma, Taranto, Palermo, Cagliari) considerate

nello Studio e i loro effetti sulla salute, si

può affermare che le stime di rischio globali

della situazione italiana siano in linea con

quelle internazionali.

Di particolare interesse, è il dato secondo

cui nelle città del Sud, come per esempio

Palermo, gli effetti sulla salute dell’inquina-

mento atmosferico sono più marcati.

Una spiegazione è che quanto più la tem-

peratura è mite, tanto più la gente tende

a vivere con le fi nestre aperte o a vivere

all’esterno, esponendosi maggiormente alle

sostanze inquinanti.

Più complessa, e ancora da verifi care,

l’ipotesi che imputa questo fenomeno all’ef-

fetto delle radiazioni solari sull’inquinante:

la trasformazione chimica che avviene in

condizioni di temperature elevate e con

aumento della radiazione solare potrebbe

rendere gli inquinanti più pericolosi.

Senza dimenticare che, indipendentemente

15

dalla distinzione geografi ca Nord-Sud, alcu-

ne città godono di condizioni atmosferiche

complessivamente più favorevoli (come Ro-

ma) rispetto ad altre (ad esempio i centri

urbani della Pianura Padana).

I dati raccolti nel corso dell’indagine so-

no riferibili in gran parte alle emissioni del

traffi co veicolare, ma solo una frazione di

questi inquinanti deriva direttamente dalle

emissioni (inquinanti primari), mentre una

buona parte si forma come risultato di re-

azioni chimiche con altri inquinanti o gas

atmosferici (inquinanti secondari).

Una volta che hanno avuto luogo queste

trasformazioni, è diffi cile determinare quale

sia l’origine specifi ca dell’inquinante osser-

vato, tuttavia è ben facile osservarne gli

effetti, non solo sulle persone, ma anche su

edifi ci e manufatti, come nel recente caso

del distacco lapideo sul Colosseo.

Ad esempio, nel caso delle polveri, una certa

quantità è il risultato delle emissioni dirette, ma

oltre la metà è particolato secondario derivan-

te dalle trasformazioni chimiche in atmosfera.

L’inquinamento atmosferico, in particolare,

quello legato alle polveri sottili nei grandi

centri urbani, rappresenta un importante

fattore di rischio per la salute umana.

I suoi effetti sono ormai documentati

da numerosi studi clinici, tossicologici ed

epidemiologici ed evidenze crescenti at-

tribuiscono percentuali non trascurabili

di morbosità e mortalità per neoplasie,

malattie cardiovascolari e respiratorie

all’esposizione a inquinanti presenti nell’am-

biente di vita. Studi epidemiologici hanno,

inoltre, dimostrato che abbattere l’inquina-

mento atmosferico migliora la salute della

popolazione.

Tra i principali obiettivi del progetto EpiAir,

spicca l’individuazione di gruppi di popola-

zione particolarmente vulnerabili ai danni

dell’inquinamento atmosferico. Gli inquinanti

considerati (PM10

, NO2 e ozono) sono tutti

indicatori dell’inquinamento complessivo e

sono correlati tra loro. Dallo studio è emer-

so che gli effetti a breve termine di queste

sostanze rappresentano un danno aggiunti-

vo per la salute in termini di aumento della

mortalità e della morbosità. Gli aumenti

dei livelli dei 3 inquinanti nell’atmosfera si

rifl ettono quasi subito nell’incremento dei

ricoveri per malattie cardiache, inoltre, tutti

causano un picco dei ricoveri per malattie

respiratorie, ma l’associazione più forte è

risultata quella tra NO2 e ricoveri per asma,

con un aumento complessivo del 7,62%.

Lo studio evidenzia che gli effetti dell’inqui-

namento peggiorano con l’età e sono più

evidenti negli individui con oltre 75 anni. In

futuro, l’obiettivo è quello di determinare se

vi siano o meno profi li di malattie croniche

che conferiscono maggiore rischio.

Tra i bambini, sono soprattutto quelli

asmatici i più suscettibili: tra 2 e 5 giorni

dall’aumento di concentrazione del biossi-

do di azoto si registra un incremento dei

ricoveri dell’8,8%.

L’Organizzazione Mondiale della

Sanità considera l’incremento della mor-

bosità cardio-respiratoria e l’incremento

di mortalità generale come effetti sanitari

16

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

accertati dell’inquinamento atmosferico,

ancora documentabili persino nei paesi

sviluppati dotati di sistemi di controllo della

qualità dell’aria.

La comunità clinica ha fornito importanti

contributi alla diffusione e condivisione di

queste evidenze scientifi che. Si ritiene che

le polveri sospese in atmosfera, per le loro

caratteristiche fi siche e tossicologiche, siano

l’inquinante più importante dal punto di

vista dell’impatto sanitario e biologico. Le

polveri di diametro inferiore a 10 micron

(mm), defi nite PM10

, sono quelle di preva-

lente interesse sanitario, in quanto capaci

di superare la laringe e depositarsi nelle vie

aeree. Il PM10

, d’altra parte, include diverse

componenti. Le polveri più grandi (coarse)

hanno un diametro aereodinamico >2.5mm

e sono spesso di origine naturale (suolo). Le

polveri fi ni (diametro <2.5mm) originano

da diversi processi di combustione (veicoli,

industrie, produzione energia elettrica) e

vengono considerate come la frazione più

rilevante del PM10

dal punto di vista tossi-

cologico. Le polveri ultrafi ni (diametro <0.1

mm), anche esse provenienti dai processi di

combustione, hanno un tempo molto breve

di residenza in atmosfera perché tendono

ad aggregarsi o a coagulare. Gli effetti sa-

nitari delle polveri ultrafi ni sono oggetto di

attenta ricerca scientifi ca.

L’NO2 controllato regolarmente in Italia, è

un valido indicatore dell’inquinamento da

traffi co auto-veicolare e, in ricerche con-

dotte in Europa e in Italia, si è dimostrato

associato a riduzioni della funzionalità re-

spiratoria ed ad incrementi della frequenza

di sintomi respiratori, della mortalità totale,

e della mortalità per malattie cardiache e

respiratorie. La concentrazione di O3 (ozo-

no) nei bassi strati atmosferici (troposfera)

è in continua crescita, come conseguenza

del riscaldamento globale della terra e dei

livelli ambientali di ossidi di azoto e composti

organici volatili che, attraverso complesse

reazioni fotochimiche, ne provocano la

formazione. A causa delle sue proprietà

ossidanti, l’O3 è oggi ritenuto responsabile

di danni all’apparato respiratorio (stimola-

zione di processi infi ammatori e induzione

di iperattività bronchiale), in particolare nei

soggetti asmatici o affetti da bronchite croni-

ca ostruttiva. Aumenti della concentrazione

di O3 nel periodo caldo dell’anno sono stati

associati anche ad incrementi della mortalità

per malattie respiratorie e cardiache.

Oltre al discorso salute il contesto italiano è

caratterizzato da un diffuso difetto di atten-

zione sul tema dell’inquinamento e da uno

sforzo, spesso poco incisivo, delle principali

città italiane per l’adozione di interventi lo-

cali in grado di ridurre l’inquinamento.

Le principali strategie di riduzione delle

pressioni generate dai trasporti riguardano

aspetti come:

- il miglioramento della mobilità urbana e

metropolitana;

- il potenziamento del sistema ferroviario,

delle metropolitane e delle metro tramvie;

- il miglioramento della mobilità dei pen-

dolari;

- il rinnovamento del parco veicolare (pas-

seggeri e merci);

- la razionalizzazione del trasporto merci;

- l’incentivazione dello sviluppo delle nuo-

ve tecnologie veicolari e l’utilizzo di fonti

energetiche a basso impatto ambientale.

Il censimento delle politiche di mobilità ha

evidenziato un quadro contraddittorio in

termini di mobilità sostenibile. A fronte di

una gran varietà di provvedimenti a livello

locale, si registra un numero sempre mag-

giore di veicoli circolanti nelle città (con

tassi di motorizzazione molto più alti ri-

spetto alla media europea) e si rilevano

notevoli diffi coltà nell’attuazione delle stes-

se misure (anche a causa dell’assenza di

un approccio integrato), la scarsa certezza

nelle regole di applicazione e la carenza di

meccanismi effi caci di controllo.

In sintesi, le indicazioni che emergono da

questi studi sono le seguenti:

- Gli studi epidemiologici hanno chiara-

mente mostrato che l’inquinamento

atmosferico ha effetti avversi sulla salute

della popolazione in tutto il mondo.

- Gli effetti a breve termine non si limita-

no alla semplice anticipazione di eventi

che sarebbero comunque accaduti, ma

rappresentano un danno aggiuntivo per

la salute in termini di aumento della mor-

talità e della morbosità.

- Gli effetti a lungo termine, anche se di

impatto non immediato, sono altrettanto

importanti di quelli a breve termine.

- Sono possibili interventi di riduzione

dell’inquinamento atmosferico capaci di

prevenire danni alla salute pubblica.

- Nuove e più approfondite ricerche sono

necessarie per valutare gli effetti a lungo ter-

mine di tali esposizioni, per comprendere il

meccanismo con cui gli inquinanti sono nocivi

per i soggetti esposti e per comprendere

il reale rapporto costo-effi cacia di misure

preventive per migliorare la qualità dell’aria.

È già in attuazione un nuovo studio per

un quinquennio di lavoro che va dal 2006

al 2010 dove si prevede di:

- coinvolgere un maggior numero di città,

passando dalle attuali 10 a 15 misurare

anche il PM2,5, oltre al PM10, e prendere

in considerazione anche la composizione

di queste polveri, valutando se ci sono

differenze nelle varie città italiane;

- lavorare anche sui ricorsi al pronto soc-

corso in modo da valutare soprattutto

gli esiti di emergenza;

- ricorrere anche agli archivi di dati sulle

prescrizioni farmaceutiche per caratte-

rizzare meglio le persone dal punto di

vista del profi lo sanitario, integrando basi

di dati differenti;

- descrivere dettagliatamente i sottogruppi

appartenenti alla categoria degli anziani,

in modo da distinguere i soggetti sani da

quelli affetti da qualche patologia.

L’aria che respiriamo fa sempre più male,

dunque e sempre più di frequente accade

che sia anche il nostro Pianeta a manifesta-

re segni di insofferenza e intolleranza e ad

incominciare a ribellarsi.

Siamo, forse, ancora in tempo per miglio-

rare la qualità della vita ma gli studi da soli

non bastano.

Occorre essere concreti e avere il coraggio

di realizzare quelle politiche di sostenibili-

tà urbana che sono oggetto di citazione

continua nei proclami politici e degli ammi-

nistratori locali, eppure non trovano terreno

fertile per sbocciare e crescere.

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18

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

a cura di Alberto Piastrellini

Direttiva 2000/53/CE

La mancata trasposizione della norma comunitaria pesa sulla Francia, sugli operatori e sull’ambienteL’UE CONDANNA LA FRANCIA

Mal comune, mezzo gaudio!

Recita il proverbio, ma quando si tratta di ambiente ed eco-

nomia, non è detto che la massima popolare sortisca il suo

effetto consolatorio.

A causa della svariate procedure di infrazione che il nostro

Paese sta collezionando da anni per la mancata trasposizione

nell’ordinamento nazionale delle norme comunitarie, forse

siamo abituati a considerarci i “cugini poveri” dell’Europa, o,

per lo meno quelli meno adempienti agli obblighi, soprattutto

allorquando nei dibattiti televisivi e nei talk show, la pochezza

degli argomenti addotti dagli intervenuti si basa su confronti

con Paesi partner il cui operato è spesso idealizzato, vuoi

per scarsa conoscenza effettiva delle situazioni reali, vuoi (e

nel caso specifi co la gravità dell’atto è tanto più forte in

quanto si tratta di far circolare informazioni fallaci) a scopo

di attacco politico.

Sulla mancata trasposizione, in Italia, della Direttiva 2000/53/

CE relativa ai veicoli fuori uso, si sono spesi fi umi d’inchiostro

da parte di tecnici ed operatori, ma cosa succede in quell’estero

ideale dove tutto (a sentir le voci) funziona bene?

Beh, la civilissima Francia, non se la passa poi tanto bene,

al punto che la Corte di Giustizia Europea, Sez. I, nella seduta

del 15 aprile, ha stabilito che: “Non avendo adottato tutte le

misure legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per

trasporre in modo corretto e completo gli artt. 2, punto 13), 4, n.

2, lett. a), 5, nn. 3 e 4, - laddove, con riferimento a quest’ultimo

numero, i demolitori che hanno accettato di prendere in consegna

un veicolo fuori uso per la rottamazione sono esclusi dal sistema

di compensazione dei costi di trattamento - 7, n.1, e 8, n.3, della

direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 18 settembre

2000, 2000/53/CE, relativa ai veicoli fuori uso, la Repubblica

francese è venuta meno agli obblighi che le incombono in forza

di tale direttiva”.

Cerchiamo insieme di capire cosa è successo, e, per farlo,

occorre ricostruire tutti i passaggi che hanno determinato

tale Sentenza.

Innanzi tutto, occorre ricordare che la Direttiva è stata tra-

sposta nell’ordinamento francese per mezzo del Decreto 1°

agosto 2003, n.727, relativo alla costruzione dei veicoli e alla

rottamazione dei veicoli fuori uso, nonché dei relativi decreti

applicativi:

decreto 24 dicembre 2004, riguardante • le disposizioni relative

alla costruzione dei veicoli, componenti ed equipaggiamenti per

la rottamazione dei veicoli fuori uso;

decreto 15 marzo 2005, relativo agli • accordi dei gestori degli

impianti di deposito, depurazione, smontaggio, taglio o frantu-

mazione dei veicoli fuori uso;

decreto 6 aprile 2005, che stabilisce • le norme relative al

rilascio della ricevuta di presa in consegna di un veicolo fuori

uso ai fi ni della rottamazione e del certifi cato di rottamazione

di un veicolo fuori uso

decreto 13 maggio 2005, relativo alle • modalità di retribuzione

dei frantumatori autorizzati.

Poi, occorre ricordare che alla base della Sentenza c’è un

Ricorso per inadempimento che la Commissione Europea

ha proposto contro la Repubblica Francese il 13 febbraio

2009.

Con tale Ricorso, la Commissione chiedeva alla Corte di di-

chiarare che, non avendo adottato tutte le misure legislative,

regolamentari ed amministrative necessarie per trasporre in

modo corretto e completo gli ar tt. 2, punto 13), 4, n. 2, lett. a),

5, nn. 3 e 4, 6, n.3, 7, n.1, e 8, n.3, della Direttiva del Parlamento

europeo e del Consiglio 18 settembre 2000, 2000/53/CE,

relativa ai veicoli fuori uso (GU L269, pag.34), la Repubblica

francese era venuta meno agli obblighi che le incombono in

forza di tale direttiva.

In effetti, la querelle, era già iniziata nel 2005 (12 ottobre),

allorquando, in seguito ad una serie di denunce, la Commis-

sione indirizzava alla Repubblica francese una lettera di diffi da

in cui rilevava che tale Stato membro, da una parte, non aveva

trasposto correttamente gli ar tt.1, 4, n.2, 5, nn.3 e 4, 6, n.3,

e 7, n.1, della Direttiva e, dall’altra, aveva trasposto in modo

incompleto l’ar t.7, n.2, della stessa e, infi ne, aveva trasposto

in modo scorretto e incompleto gli ar tt.2, punti 12) e 13),

4, n.1, e 8, n.3.

Il 19 dicembre 2005 la Repubblica francese rispondeva a tale

lettera di diffi da, chiarendo le ragioni per cui le censure della

Commissione le sembravano infondate.

Il 12 dicembre 2006 la Commissione indirizzava alla Repub-

blica francese un parere motivato che riprendeva le censure

esposte nella lettera di diffi da, ad eccezione di quelle relative

agli ar tt.2, punto 12), e 7, n.2.

Il 14 febbraio 2007 la Repubblica francese rispondeva a tale

parere motivato, ribadendo di considerare le censure della

Commissione infondate.

Ritenendo che le censure, ad eccezione di quelle relative agli

ar tt.1 e 4, n.1, della direttiva 2000/53, dovessero essere con-

fermate, la Commissione proponeva il succitato Ricorso.

In specie, a sostegno della sua tesi, la Commissione indicava

7 motivi di inadempienza, rispettivamente:

sull’incompatibilità con l’ar t.2, punto 13), della direttiva 1.

2000/53 della defi nizione della nozione introdotta nel di-

ritto francese di “informazioni relative alle condizioni di

smontaggio”;

sull’incompatibilità con l’ar t.4, n.2, lett.a), di tale direttiva del-2.

la data che stabilisce il divieto delle sostanze pericolose;

sull’incompatibilità con l’ar t.5, n.3, della medesima di-3.

rettiva del sistema francese riguardante l’annullamento

dell’immatricolazione su presentazione di un certifi cato

di rottamazione;

dell’incompatibilità con l’ar t.5, n.4, della stessa direttiva del 4.

19

sistema di presa in consegna dei veicoli fuori uso;

dell’incompatibilità con l’ar t.6, n.3, della direttiva 2000/53 5.

dell’assenza di riferimenti alla nozione di “smontaggio” nelle

disposizioni di trasposizione di tale direttiva nell’ordina-

mento francese;

dell’incompatibilità con l’ar t.7, n.1, di detta direttiva dell’in-6.

terpretazione dell’espressione “sostenibile dal punto di vista

ecologico”, contenuta nel diritto francese,

sull’incompatibilità con l’ar t.8, n.3, della medesima direttiva 7.

della mancanza di precisione in merito ai supporti tecnici

di trasmissione delle informazioni sulla rottamazione.

Il lavoro di consultazione, analisi e confronto dei testi normativi

effettuato dalla Corte di Giustizia Europea, ha stabilito che:

il • primo, il secondo, il terzo, il sesto e il settimo motivo addotti

dalla Commissione sono fondati;

il • quarto motivo è fondato nella parte in cui i demolitori,

che abbiano accettato la presa in consegna di un veicolo

fuori uso per la rottamazione, sono esclusi dal sistema di

compensazione previsto all’ar t.6 del decreto n.2003-727,

respingendo tale motivo quanto al resto.

il • quinto motivo deve essere respinto.

A questo punto, siccome ai sensi dell’ar t.69, n.3, del Regola-

mento di procedura, se le parti soccombono rispettivamente

su uno o più capi, la Corte può ripartire le spese o decidere

che ciascuna parte sopporti le proprie spese e, dal momen-

to che tanto la Commissione quanto la Repubblica francese

sono rimaste entrambe soccombenti in taluni capi delle loro

conclusioni, si è deciso che ciascuna parte sopporti le pro-

prie spese.

Per questi motivi, la Corte ha dichiarato che:

1) Non avendo adottato tutte le misure legislative, regolamentari

ed amministrative necessarie per trasporre in modo corretto e

completo gli artt. 2, punto 13), 4, n. 2, lett. a), 5, nn. 3 e 4, –laddo-

ve, con riferimento a quest’ultimo numero, i demolitori che hanno

accettato di prendere in consegna un veicolo fuori uso per la

rottamazione sono esclusi dal sistema di compensazione dei costi

di trattamento – 7, n. 1, e 8, n. 3, della direttiva del Parlamento

europeo e del Consiglio 18 settembre 2000, 2000/53/CE, relativa

ai veicoli fuori uso, la Repubblica francese è venuta meno agli

obblighi che le incombono in forza di tale direttiva;

2) Il ricorso è respinto quanto al resto;

3) La Commissione europea e la Repubblica francese devono

sopportare ciascuna la propria parte di spese.

A questo punto verrebbe da concludere, stravolgendo il senso

di un ennesimo proverbio, che: “fra due litiganti il terzo non

gode”, dal momento che il terzo in questione è rappresentato

dall’ambiente e dai cittadini (semplici fruitori ed operatori)

che, troppo spesso, a causa di interessi di pochi, si vedono

erodere i propri diritti.

E intanto si continua a parlare di Europa Unita...

20

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

a cura di Alberto Piastrellini

ALLO STUDIO L’IPOTESI DIINTERFACCIA SISTRI E GEST-CARAnche una delegazione CAR al Tavolo Interoperatività SISTRI - sistemi informativi esistenti presso il MATTM

CAR - Confederazione Autodemolitori Riuniti

Più vicino all’Europa il contesto normativo italiano, grazie anche alla

trasposizione nell’ordinamento nazionale della Direttiva 2008/98/

CE, recepita con un certo anticipo rispetto ad analoghe norme

comunitarie.

Creata al fi ne di dissociare la crescita della produzione di rifi uti,

proponendo un quadro giuridico volto a controllare tutto il ciclo,

dalla produzione allo smaltimento, ponendo l’accento sul recupero

e sul riciclaggio, la Direttiva, defi nisce chiaramente la natura di

“materia prima seconda” e di “sottoprodotto”, stabilendo regole

più semplici e più concrete per il loro riutilizzo.

Altre importanti novità contenute nel Decreto di recepimen-

to, sono ascrivibili: al riutilizzo di terre e rocce da scavo per le

imprese che realizzano infrastrutture (fi no ad oggi costrette a

smaltire il materiale scavato come rifi uto con oneri economici

notevoli derivanti dal trasporto e dal conferimento in discarica);

all’introduzione della nozione corretta di Combustibile da Rifi uti

(CDR) che, di fatto, apre la strada alla produzione di energia a

partire da ciò che non va più considerato uno scarto, ma una

risorsa economica.

Viene disposto, anche, che i rottami ferrosi, possono essere uti-

lizzati come materia prima secondaria ,e non più come rifi uti

come è avvenuto fi nora.

Il Decreto, stabilisce, altresì, entro il 2020, una soglia tassativa

di recupero minimo del 50% per vetro, carta, plastica, e metalli

e fornisce il necessario inquadramento nell’ambito normativo

europeo del provvedimento istitutivo del Sistema di Tracciabilità

Elettronica dei Rifi uti Speciali, più noto come SISTRI.

Non è nascosto che l’introduzione di questo sistema sta incontran-

do diverse diffi coltà da parte di tanti operatori di svariati settori,

tuttavia si sottolinea la volontà di superare ostacoli e divergenze

nell’ottica di un raggiungimento dell’obiettivo comune: rendere ope-

rativo il sistema, ad una condizione tecnicamente ed economicamente

accettabile, al fi ne di garantire la tracciabilità dei rifi uti, l’ottimizzazione

delle risorse e la fattibilità dei controlli ambientali.

Orbene, considerate le problematiche operative che il SISTRI sta

creando, il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Ter-

ritorio e del Mare ha istituito un Tavolo Interoperatività

SISTRI con lo scopo di verifi care la possibilità di interfacciabilità

e “dialogo” con i sistemi informativi esistenti, che, nel caso specifi co

degli Autodemolitori, signifi ca: GEST-Car.

In sostanza, onde verifi care la possibilità di interoperatività del

SISTRI con GEST-Car (in uso alla maggior parte degli operatori

del trattamento dei veicoli a fi ne vita), lo scorso 15 aprile, una

delegazione CAR (Confederazione Autodemolitori Riuniti), guidata

dal Presidente Alfonso Gifuni, ha incontrato alcuni rappresen-

tanti della Commissione SISTRI.

Presenti alla riunione anche il responsabile del Progetto Software,

GEST-Car, Marco Stucchi e il responsabile sviluppo, Mirco

Naldini.

Dall’incontro è emersa l’ampia disponibilità di quest’ultima alla

comunicazione bidirezionale con il sistema GEST-Car e questo

traguardo, qualora fosse raggiunto, garantirebbe l’automazione dei

processi massivi di inserimento dati nel SISTRI con conseguente

risparmio di tempo.

Nell’ottica di tale comunicazione fra sistemi diversi, si procederà,

quindi, ad un adeguamento del gestionale GEST-Car al SISTRI, nello

specifi co: adeguamento dell’attuale registro rifi uti e dei formulari.

Tale allineamento consentirà la gestione delle procedure relative

alle pratiche auto (non presenti nel SISTRI) e di comunicare al

Sistema nazionale la gestione dei rifi uti.

Inoltre, onde procedere ad una adeguata informazione e forma-

zione degli operatori sul territorio, proprio grazie alla sinergia che

si è venuta a creare con il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del

Territorio e del Mare, CAR intende promuovere una giornata di

formazione a livello nazionale dedicata a tutti gli autodemolitori,

durante la quale verranno approfonditi gli aspetti del Sistema, in

vista della prossima fase operativa.

Alla giornata parteciperanno, in qualità di Relatori, i funzionari del

Ministero, competenti in materia.

Da sinistra: Alfonso Gifuni e il Sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti Bar-tolomeo Giachino, in un momento dell’Assemblea nazionale - CAR, Roma, 2008

21

di Alberto Piastrellini

AUTODEMOLIZIONE: UN CASO DA REPORTNella puntata di domenica 9 maggio, fra gli interventi anche quello di Roberto Capocasa

Domenica sera, nella tranquillità casalin-

ga del week end morente, tra le piccole

incombenze domestiche, distrattamente

lo sguardo si è soffermato, di tanto in

tanto, sui programmi televisivi di un pa-

linsensto al Valium.

Ad un tratto, all’ennesimo scatto del te-

lecomando l’attenzione è stata catturata

da uno dei programmi di informazione

e approfondimento più validi del pano-

rama nazionale: Report, condotto dalla

nota Milena Gabbanelli.

Il servizio in onda sul momento è “L’au-

to permettendo”, curato da Michele

Buono e Piero Riccardi e fra gli in-

tervistati figura una conoscenza storica

del Notiziario Autodemolitori, Roberto

Capocasa.

L’inchiesta, ben condotta e puntualmen-

te documentata, come da riconosciuta

tradizione, mira ad illustrare le connes-

sioni economiche e le problematiche

che emergono dai settori: mobilità, la-

voro e ambiente, puntando l’attenzione

sul bene autoveicolo, dalla fase di pro-

duzione a quella post-consumo.

In questo contesto è stato inserito

l’intervento di Capocasa (tra l’altro

Vicepresidente della Confederazione Au-

todemolitori Riuniti - CAR), il quale con

il consueto piglio critico ha cercato di

argomentare le difficoltà che sta viven-

do il settore, soprattutto per la tiepida

applicazione della Direttiva comunitaria

2000/53/CE relativa ai veicoli fuori uso,

nello specifico della responsabilità eco-

nomica dei Produttori.

Già, perché i Produttori, e anche il ser-

vizio di Rai 3 lo ha ben ricordato, in

questi anni hanno beneficiato degli in-

centivi alla rottamazione (che di fatto

hanno sostenuto un mercato già satu-

ro) spacciati con suffisso “eco”, ma poi

hanno lasciato il costo ambientale nelle

mani (forse è meglio dire nelle tasche)

degli ultimi anelli della catena, gli auto-

demolitori, che quando operano nella

legalità si sobbarcano un sacco di costi

(ma impattano meno sull’ambiente e

sul territorio), quando invece operano

nell’ombra (e i NOE hanno riscontrato

un 80% di illegalità), vivacchiano di illeciti

e danneggiano l’ambiente.

Per meglio conoscere il pensiero di

un rappresentante della categoria, già

più volte citato in queste pagine, all’in-

domani della trasmissione lo abbiamo

incontrato nel suo Centro di autodemo-

lizione di S. Benedetto del Tronto.

Ciao Roberto, intanto complimen-

ti per l’avventura televisiva. Volevo

chiederti quali sono attualmente

le problematiche più urgenti del

settore dell’autodemolizione, cui

gli amministratori nazionali do-

vrebbero porre rimedio.

Innanzi tutto il fatto che terminati gli

incentivi per la rottamazione/sosti-

tuzione del parco auto vetusto e più

inquinante, sembra quasi che il mondo

si sia fermato: nelle Concessionarie non

si trovano più auto da demolire e del

resto le stime indicano che non se ne

vendono di nuove.

Oltre a ciò, le poche avviate alla rot-

tamazione, a volte, seguono percorsi

diversi che le portano non già verso i

nostri Centri di rottamazione autoriz-

zati ed in regola con le norme vigenti,

bensì, in alcuni casi, vengono esportate

anche illegalmente (come testimoniano

le numerose operazioni degli Organi di

controllo).

Eppure non era nell’interesse del

Governo quello di svecchiare il

parco auto circolante, garanten-

do, al contempo, un incentivo al

consumo e quindi allo sviluppo

economico?

Certo, infatti più volte si è detto che le

auto rientranti nelle categorie Euro 0;

Euro1 ed Euro 2 erano inquinanti per

cui andavano demolite.

Però, a tutt’oggi, sulle bisarche che tra-

sportano autovetture all’estero (spesso

Romania e Bulgaria) si vedono proprio

quelle rientranti nelle categorie succi-

tate; esportate come auto usate ma,

troppo spesso, radiate dal PRA per

rottamazione.

E quindi?

Le nostre Aziende rischiano la chiusu-

ra prese fra l’incudine delle continue

fluttuazioni di mercato del rottame (il

cui prezzo, ormai, si stabilisce nei Paesi

emergenti dell’Asia) e il martello rappre-

sentato dai costi di smaltimento di tutti i

materiali che derivano dalla bonifica dei

veicoli. Senza contare, poi, il peso dei

mutui accesi per gli adeguamenti strut-

turali che ci impone la normativa, e gli

obblighi verso i dipendenti..

Che cosa si può fare per cambiare

la situazione?

Un primo passo sarebbe quello di

stoppare, nel caso questo avvenga, lo

stillicidio dei rifiuti da veicoli a fine vi-

ta che vengono esportati illegalmente

e, nel contempo, rendere più snella la

procedura di proroga che il Governo ha

concesso sul pagamento dei mutui.

Poi andrebbe risolta definitivamente la

piaga dell’illegalità che danneggia non

solo la nostra categoria, ma anche tutto

l’ambiente e la filiera del riciclo.

Forse, a livello nazionale, sarebbe il caso

di rilanciare il lavoro del Tavolo istituito

presso i Ministeri competenti fra tutti

gli stakeholders della filiera ELV, affinché

quest’ultimo sia effettivamente ope-

rativo e insieme, si riescano a trovare

quelle soluzioni necessarie per uscire

dalla crisi e garantire il corretto e so-

stenibile smaltimento dei rifiuti derivanti

dalle auto a fine vita.

24

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

a cura di Alberto Piastrellini

Una Sentenza del Tribunale di S. Maria Capua Vetere, ribadisce l’obbligatorietà della regolarità documentale

QUANDO LA MANCANZA DIAUTORIZZAZIONI COSTITUISCE REATO

Raccolta, trasporto, recupero di rifi uti speciali pericolosi e non

Allorquando un soggetto effettua

attività di raccolta, trasporto, recupe-

ro di rifiuti speciali, pericolosi e non

(nella fattispecie del caso in oggetto:

materiale ferroso, motorini, elettrici

e meccanici, in mancanza delle auto-

rizzazioni, comunicazioni e iscrizioni

previste dalla normativa vigente, sussi-

ste il reato di cui all’ar t. 6 (lettera d; n.

1 e 2) del D. L. 172/08 (convertito in

Legge n. 210/08) e non trova applica-

zione l’ar t. 226, comma 5 del TU (nel

caso in cui il soggetto sia in possesso

del solo Certificato di iscrizione alla

CCIAA del del relativo cer tificato di

attribuzione di Par tita IVA recante la

dicitura di “commerciante di rottami in

ferro”).

Infatti, onde applicare tale clausola,

non è sufficiente l’autorizzazione al

“commercio di cose usate” rilasciata

dal Comune di residenza.

A stabilirlo è una Sentenza del Tri-

bunale di Santa Maria Capua Vetere

(Sezione distaccata di Caser ta), di cui

forniamo il testo per una più completa

informazione dei Lettori.

(Omissis)

TRIBUNALE DI S. MARIA C.V.

SEZIONE DISTACCATA DI CASERTA

REPUBBLICA ITALIANA

IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

Il Giudice Monocratico Dott. ssa Pa-

ola Piccirillo alla pubblica udienza del

17/09/2009, ha pronunziato e pubbli-

cato mediante lettura del dispositivo

la seguente

SENTENZA

nei confronti di :

POLITI Francesco, XXX - libero

presente -

Difensore di Fiducia avv. Iannotti Gen-

naro del foro di S.Maria C.V.

IMPUTATO

del delitto p. e p. dall’ar t.6 Iett. d) n. I

e 2 D.L. 172/08 conv. in L. 210/08 ed

ar t.99 cp perché effettuava un’attivi-

tà di raccolta, trasporto, recupero di

rifiuti speciali, pericolosi e non, costi-

tuiti da materiale ferroso e motorini

,elettrici e meccanici in mancanza delle

autorizzazioni, comunicazioni, iscrizioni

previste dalla normativa vigente, uti-

lizzando l’automezzo Ape Car tg.PG

129821, caduto in sequestro. Con la

recidiva reiterata.

In Caser ta il 6.7.09

CONCLUSIONI

P.M.:affermazione della penale respon-

sabilità dell’imputato e condanna dello

stesso alla pena di anni uno e mesi

nove di reclusione ed euro sedicimila

di multa.

DIFENSORE: assoluzione perché il fat-

to non sussiste; in subordine minimo

della pena, concessione delle circostan-

ze attenuanti generiche nella massima

estensione, dissequestro del furgone.

Deposita copia della sentenza pro-

nunciata dalla III sezione della Corte

di Cassazione il 13.9.2005 n. 333310;

copia della domanda di autorizzazione

al commercio su aree pubbliche; co-

pia del cer tificato di attribuzione del

numero di par tita IVA; copia della ri-

chiesta di vidimazione del registro degli

affari giornalieri; copia del versamento

dei diritti di segreteria per ottenere

il rilascio di autorizzazione pubblica;

copia dell’autorizzazione rilasciata dal

Settore ID attività produttive del co-

mune di Caser ta .

Svolgimento del processo

A seguito di arresto operato dai CC

del Nucleo Operativo e Radiomobile

della Compagnia di Caser ta il 6.7.2009,

veniva tratto innanzi al Giudice di Ca-

ser ta, per la convalida ed il successivo

giudizio, Politi Francesco in relazione al

reato puntualmente descritto nell’epi-

grafe del presente provvedimento.

All’esito della relazione svolta

dall’appuntato Sorbo Natale e dell’in-

terrogatorio dell’arrestato, il P.M.

chiedeva la convalida dell’arresto e

l’applicazione della misura cautelare

degli AADD.

Il difensore si opponeva alla convalida

dell’arresto - e- chiedeva che non ve-

nisse applicata alcuna misura cautelare

personale o in subordine una misura

meno affittiva.

Questo Giudice convalidava l’arresto

ed emetteva ordinanza con la quale

applicava al Politi la misura dell’obbligo

di dimora nel comune di residenza.

Il giudice disponeva procedersi al giu-

dizio ed il difensore chiedeva termine

a difesa per ricorrere ad un rito al-

ternativo.

All’udienza del 14.7.2009, assente l’im-

putato, il difensore depositava procura

speciale e chiedeva di definire il pro-

cedimento nelle forme del giudizio

abbreviato.

Il Giudice ammetteva il rito speciale,

acquisiva il fascicolo del P.M. e dispo-

neva che il giudizio proseguisse nelle

forme dell’udienza preliminare. Quindi

veniva accolta l’istanza difensiva di bre-

ve rinvio per la discussione.

All’udienza del 16.9.2007 le par ti

procedevano alla formulazione delle

rispettive conclusioni.

All’esito questo Giudice, ritenuto di

non poter decidere allo stato degli at-

ti, disponeva, ai sensi dell’ar t 441 V c

c.p.p., l’esame del dirigente del Settore

III attività Produttive del comune di

Caser ta sul contenuto dell’autorizza-

zione rilasciata al Politi Francesco.

All’ odierna udienza si procedeva

all’esame di Marmorale Maria, dele-

gata dal dirigente del Settore III del

comune di Caser ta.

Quindi le par ti procedevano alla for-

mulazione delle rispettive conclusioni

così come riportate in epigrafe.

All’esito della successiva deliberazio-

ne, veniva resa pubblica la presente

25

decisione, mediante la lettura del di-

spositivo in udienza.

MOTIVI DELLA DECISIONE

Ritiene questo Giudice che gli atti

acquisiti nel corso delle indagini preli-

minari - resi utilizzabili dall’intervenuta

scelta del rito operata dall’imputato

- consentono di ritenere fondata l’ipo-

tesi accusatoria.

Ed invero, in data 6.7.2009 si verifica-

va l’operazione di P.G. che conduceva

all’arresto in flagranza dell’odierno

imputato.

In par ticolare i CC del Nucleo opera-

tivo e Radiomobile della Compagnia di

Caser ta davano atto che, verso le ore

13,30, durante un servizio di pattuglia

svolto con i colori di istituto, nel tran-

sitate per via S. Commaia, notavano

un motoape dì colore celeste che cir-

colava con fare sospetto in una zona

ove di solito avveniva lo sversamento

abusivo di rifiuti. I militari procedeva-

no al controllo del motoape a bordo

del quale rinvenivano e sequestravano

rifiuti speciali, in par ticolare ferro vec-

chio e motorini elettrici e meccanici. Il

conducente, privo dell’autorizzazione al

trasporto dei rifiuti, veniva identificato

nell’odierno imputato.

Gli operanti eseguivano rilievi fotogra-

fici sul contenuto del veicolo.

All’udienza di convalida l’appuntato

Sorbo descriveva le operazioni che

avevano condotto all’arresto dell’odier-

no imputato, chiarendo che il motoape

era formalmente intesto ad una terza

persona, che i rifiuti trasportati non

erano pericolosi e ribadendo che il Po-

liti non era in possesso della prescritta

autorizzazione.

L’imputato dichiarava che il motoape

lo aveva acquistato da tale Farina An-

tonio, che non aveva formalizzato il

passaggio di proprietà e che la targa

era di car tone perché, nel fare “ il ferro

vecchio”, aveva perso quella di metallo.

Il Politi ha spiegato che, al momento

dell’arresto, stava girando alla ricerca

del ferrovecchio e che una volta ri-

empito il motoape, avrebbe scaricato

il contenuto ad Acerra, in un posto

sito nella zona industriale. L’imputato

ha aggiunto di ignorare che fosse ne-

cessaria una specifica autorizzazione

per svolgere tale tipo di attività e che

credeva che fosse sufficiente essere in

possesso del libretto delle fatture. In

proposito il Politi ha dichiarato che il

libretto lo aveva con sé nel motoape e

che i Cc non lo avevano trovato.

All’esito delle conclusioni delle par ti,

questo Giudice applicava all’imputato

la misura dell’obbligo di dimora nel

comune di residenza ritenendo la sus-

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26

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

sistenza dei gravi indizi di

colpevolezza in relazione

al reato contestato e del

pericolo di reiterazione

specifica.

All’udienza del 16.7.2009

dopo avere formulato le

proprie conclusioni, il

difensore dell’imputato

depositava, a sostegno

della legittimità dell’ope-

rato del suo assistito,

documentazione da cui

risultava che il Politi era

titolare di Par tita IVA per

il commercio all’ingrosso

di rottami e che era tito-

lare di un’autorizzazione

rilasciatagli dal comune

di Caser ta per l’esercizio

permanente di attività di

vendita di cose usate.

All’odierna udienza Mar-

morale Maria ha spiegato

che l’imputato è titolare

di un’autorizzazione per

il commercio su aree

pubbliche itinerante, per

il settore non alimentare.

La teste ha aggiunto che il

titolare di tale tipo di au-

torizzazione è obbligato a

tenere un registro di cari-

co e scarico delle merci,

periodicamente vidima-

to dall’ufficio di Polizia

Amministrativa. A speci-

fica domanda, la teste ha

chiarito che tale autoriz-

zazione non consente il

commercio del ferro vec-

chio né di rottami o rifiuti,

vale a dire di oggetti che

non sono suscettibili di

utilizzo immediato, ma

necessitano di un proce-

dimento di lavorazione.

La Mormorale ha altresì

chiarito che l’autorizza-

zione concessa all’imputato

riguarda il commercio al det-

taglio degli oggetti usati e non

all’ingrosso.

Tali i fatti accer tati nel corso

del procedimento che con-

sentono di ritenere provata la

penale responsabilità dell’im-

putato in relazione al reato a

lui contestato.

Ed invero risulta accer tato,

attraverso quanto relaziona-

to dalla P.G ed attestato nel

verbale di arresto in flagranza

e nel verbale di sequestro, e

risultante dai rilievi fotografi-

ci, nonché attraverso quanto

pacificamente ammesso dal-

lo stesso Politi, che questi

trasportava rifiuti ferrosi ed

elettrici.

Ricostruita, per tanto, pacifica-

mente sotto il profilo fattuale

la condotta tenuta dal preve-

nuto, il punto nodale della

vicenda è rappresentato dal-

la valutazione sulla rilevanza

penale di tale condotta.

Invero il punto nevralgico è

costituito dalla verifica sul se

possa applicarsi alla vicenda

del Politi l’ar t 266, V c., TU

152/06 per il, quale cioè le

disposizioni del citato TU -

che disciplinano l’attività di

gestione dei rifiuti - non si ap-

plicano “all’attività di raccolta e

trasporto di rifiuti effettuati dai

soggetti abilitati allo svolgimen-

to delle attività medesime in

forma ambulante limitatamente

ai rifiuti che formano oggetto

del loro commercio”.

In sostanza, il difensore ha

sostenuto che l’odierno

imputato, in quanto regolar-

mente iscritto alla camera

di commercio e titolare di

autorizzazione comunale al

27

commercio ambulante di cose usate,

fosse da considerarsi ambulante, nel

senso richiesto dal citato ar t 266 V c

TU citato, e quindi non fosse soggetto

alla disciplina in tema di rifiuti.

L’argomentazione difensiva non può

trovare accoglimento nel caso in esame.

In primo luogo tale argomentazione

si fonda su documentazione prodotta

dal difensore dopo l’ammissione del

giudizio abbreviato, che è giudizio al-

lo stato degli atti: trattasi per tanto di

documentazione inutilizzabile.

Volendo comunque procedere ad

una valutazione nel merito delle ar-

gomentazioni difensive svolte su tale

tema, e premesso che corretta appa-

re l’interpretazione del citato ar t 266

che considera legittime le condotte

di raccolta e di trasporto di rifiuti da

par te dell’ambulante, limitatamente ai

rifiuti che formano oggetto della sua

attività, va detto che nel caso in esa-

me il Politi non versa nelle condizioni

richieste dalla norma.

Ed infatti l’imputato risulta iscritto alla

camera di commercio come com-

merciante di rottami di ferro ed è

titolare di autorizzazione al commercio

ambulante di cose usate: l’attività di

ambulante, cioè, è autorizzata all’im-

putato solo con riferimento alle cose

usate, suscettibili cioè di essere com-

mercializzate senza alcun processo di

lavorazione e trasformazione, e non

al ferrovecchio, come quello trovato

presso il veicolo nella sua disponibi-

lità.

Peraltro, dagli stessi rilevi fotografici

emerge che gli- oggetti rinvenuti sul

veicolo non potessero essere destinati

immediatamente al -commercio ma,

come peraltro dichiarato dallo stesso

Politi all’udienza di convalida, fossero

destinati ad una discarica. Tale ultimo

aspetto merita una par ticolare eviden-

za atteso che l’imputato stesso non

ha mai dichiarato di destinare quegli

oggetti alla vendita ambulante come

sostenuto dal suo difensore nelle con-

clusioni - ma ha chiaramente affermato

che, dopo avere riempito il veicolo del

ferrovecchio, lo avrebbe portato pres-

so una discarica di Acerra.

I precedenti giurisprudenziali invocati

dal difensore del Politi non appaiono

analoghi al caso in esame, essendo gli

stessi riferibili ad ipotesi in cui l’impu-

tato era in possesso di autorizzazione

all’esercizio del mestiere ambulante

per la raccolta di rottami.

Per tanto, alla luce di tali argomenta-

zioni, risulta evidente come nel caso

in esame non possa trovare applica-

zione la disciplina di cui all’ar t 266 V

c citato TU e come per il Politi, fosse

necessario, perché il trasporto fosse

legittimo, quanto richiesto dagli ar tt.

189, 190, 193 e 212 TU - registro di

carico e scarico, formulari di identi-

ficazione dei rifiuti, iscrizione all’albo

nazionale dei gestori ambientali. Né

appare accoglibile l’osservazione di-

fensiva volta a sostenere l’assenza di

dolo nel prevenuto che era convinto

di agire legittimamente in vir tù dell’au-

torizzazione comunale di cui era in

possesso.

Trattasi invero di eventuale errore sulla

legge penale in cui sarebbe incorso

colpevolmente il Politi che, in ragione

dell’attività specifica svolta, doveva co-

noscere le leggi che la disciplinano.

Tanto premesso all’affermazione del-

la penale responsabilità dell’imputato

consegue la condanna dello stesso,

concesse le circostanze attenuanti

generiche equivalenti alla contestata

recidiva, per meglio adeguare la pena al

fatto, esclusa la circostanza aggravante

di cui all’ar t 6) lett d n. 2 del DI 172/08,

non essendo stata provata la pericolo-

sità dei rifiuti trasportati dal Politi - ed

-anzi avendo espressamente l’operante

escluso che si trattasse di rifiuti peri-

colosi- - alla pena che stimasi congruo

determinare, alla luce dei criteri di cui

all’ar t. 133 c.p., nella misura di mesi

sei di reclusione ed euro ottomila di

multa, oltre al pagamento delle spese

processuali ( pena così determinata:

pena base determinata previa con-

cessione delle circostanze attenuanti

generiche equivalenti alla contestata

recidiva, mesi nove di reclusione ed

euro dodicimila di multa, ridotta per i

rito alla pena di cui sopra).

Va, disposta la confisca dei rifiuti

speciali ID quanto corpo del reato

contestato.

PQM

Letti gli ar ti 442 e 533 e 535 c.p.p.

dichiara Potiti Francesco colpevole del

reato a lui ascritto e, concesse le circo-

stanze attenuanti generiche equivalenti

alla contestata recidiva, esclusa la cir-

costanza aggravante di cui al’ ar t 6 lett

d) n. 2 del DL 172/08, lo condanna alla

pena di mesi sei di reclusione ed euro

ottomila di multa, oltre al pagamento

delle spese processuali.

Confisca e distruzione della merce

rinvenuta sul motoape.

Caser ta 17.9.2009

SERVIZI- messa in riserva e recupero di rottami ferrosi e non- commercio di rottami ferrosi e non- demolizione strutture contenenti ferro e metalli

Commercio all’ingrosso di rottami ferrosi e metallici

Metalfer di Coppola Antonio - Sede Legale: Contrada Fiego S.S. 19 Km 61 - 84030 Atena Lucana (SA) - Deposito: Contrada Sant’Antuono, Zona industriale 84035 Pola (SA)Amministrazione: Tel. 0975 390820 - Fax 0975 390930 - Antonio Coppola Cell. 336 461651 - Ricambi: Tel. 0975 71168; 337 858177 (Salvatore); 328 1478934 (Arnaldo) - antoniocoppola.met@alice.it

etalfer di Coppola Antonio - Sede Legale: Contrada Fiego S S 19 Km 61 - 84030 Atena Lucana (SA) - Deposito: Contrtr ddddadadaa SSSSSaSant’’Antuono Zona industriale 84035 Pola (SA)

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29

Il Vicepresidente CAR scrive una “lettera aperta” ai colleghi del settore, lanciando una sfi da per la sostenibilitàAUTODEMOLITORI, SOLARIZZIAMOCI!

Mentre questo numero del Notiziario stava per essere chiuso in

Redazione, abbiamo ricevuto una lettera di Roberto Capocasa,

Autodemolitore e vicepresidente CAR (Confederazione

Autodemolitori Riuniti), il quale, in poche righe, lancia un’idea che

val la pena far circuitare per le sue forti implicazioni ambientali ed

energetiche.

Cari Amici e Colleghi Autodemolitori

“I have a dream...”, ho fatto un sogno...

Ho pensato alle enormi superfi ci di cui disponiamo nei nostri

impianti; non parlo della superfi cie dei piazzali e degli spazi a terra

dedicati alle operazioni di smontaggio, recupero e stoccaggio

degli autoveicoli. Penso, soprattutto, alle superfi ci esposte al sole

che derivano dalle coperture dei capannoni obbligatori per il

nostro lavoro.

Ho pensato alla necessità, delle imprese, e del Paese stesso,

di risolvere il problema dell’approvvigionamento energetico

implementando l’utilizzo di fonti rinnovabili, prima fra tutte il

Sole, di cui l’Italia non manca.

Ho pensato alla “nuova corsa all’oro” che in questi mesi sta

montando sul territorio italiano e alle tante speculazioni

mascherate da buonismo ecologista che fa sì che abili traffi chini

mettano l’occhio sul già impoverito patrimonio naturale

rappresentato dai suoli agricoli per far balenare, agli occhi dei

proprietari, il miraggio di lauto guadagni qualora decidessero

di convertire l’uso del suolo dall’attività agricola a quella

energetica.

Ho pensato a quanto sarebbe meglio, invece, di riconvertire

ampie porzioni di suolo tradizionalmente vocate alla produzione

di alimenti tipici, puntare su altre aree meno appetibili per

l’agricoltura, ma altrettanto disponibili per la diffusione di

impianti solari.

Ho pensato anche, supportato in questo dalle dichiarazioni di

tanti tecnici e professionisti, che il nostro Paese non ha bisogno

di pochi, grandi impianti per uscire dalla crisi energetica, ma

di una politica di diffusione capillare degli degli stessi affi nché

l’energia prodotta sia disponibile velocemente nel luogo stesso

ove questa è stata generata (si eviterebbero, così, inutili ed

antieconomiche dispersioni lungo la rete).

Ho rifl ettuto molto sul fatto che investimenti di questo tipo

implicano enormi risorse che spesso i singoli privati non sono

in grado di sostenere e, tuttavia, accade sempre più che pochi,

grandi e potenti si accaparrino il grosso delle risorse disponibili

(concretizzate nel meccanismo di fi nanziamento detto Conto

Energia).

Ho pensato che la sfi da della sostenibilità non si può demandare

sempre agli “altri”, ma tutti noi, possiamo concorrere alla

realizzazione di quello sviluppo sostenibile di cui troppo si parla

e poco si realizza.

E allora ecco la mia idea, che metto su carta e affi do alle pagine

del Notiziario affi nché venga diffusa, letta, discussa, commentata

e, se occorre, pure sconfessata ed irrisa, ma comunque oggetto

di rifl essione.

Noi Autodemolitori, abbiamo l’obbligo di effettuare molte

operazioni in ambienti coperti e, allo stesso modo, abbiamo

l’obbligo di stoccare e conservare i pezzi di ricambio affi nché

non entrino in contatto con le acque piovane.

La superfi cie dei nostri capannoni è notevole: io stesso ho a

disposizione 1.000 m2 e sono convinto che fra di noi vi sono

Aziende che dispongono di metrature ancora più ingenti.

Se anche ognuno di noi avesse a disposizione 1.000 m2 di

superfi cie e anche solo 500 di noi mettessero “in comune”

le proprie aree di copertura, otterremmo 500.000 m2 di

superfi cie da destinare alla produzione di energia elettrica da

solare fotovoltaico.

Un’area simile sarebbe capace di generare, nel complesso circa

50 MW all’anno, pari al consumo di molte famiglie o di parte

delle nostre aziende.

E per questo non sarebbe utilizzato un solo m2 di suolo

agricolo!

Certo, si dovrebbero superare diffi coltà normative, ma pensate

alla novità della sola proposta: gli Autodemolitori italiani

“offrono” 500.000 m2 per la diffusione del solare.

Forse, uniti, potremmo suscitare l’interesse di qualche gruppo

energetico che potrebbe accollarsi le spese di realizzazione.

Una volta tanto saremmo tutti, come Paese a guadagnarci e

anche l’immagine della categoria ne trarrebbe giovamento.

Saremmo gli apripista di una iniziativa che potrebbe essere

copiata da altre aziende, considerando che sono soprattutto

queste che hanno interesse a che il costo dell’energia diminuisca

e si allontani altresì lo spettro del “conto da pagare” per

l’emissione di gas-serra da parte dell’Italia.

É solo un sogno?

Non lo so, ma ho voluto condividerlo con tutti voi, sperando

che l’idea “giri” e che trovi altri “terreni fertili” su cui germogliare

e magari, perché no, vedere la luce... letteralmente!

Roberto Capocasa

Autodemolitore

Vicepresidente CAR – Confederazione Autodemolitori Riuniti

30

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

di Adriana Malandrino

CAR-SHARING SU SCALA EUROPEA?ARRIVA IL PROGETTO MOMO

In sostanza è la fruizione in sequenza

di uno stesso veicolo a più persone

dietro pagamento del servizio. Nello

specifico le modalità di accesso al ser-

vizio sono molto semplici: ci si associa

ad un circuito che eroga il servizio

gestendo una flotta di veicoli di diver-

sa tipologia. L’utente può prenotare

e prelevare in qualsiasi momento del

giorno e della notte il veicolo richie-

sto dall’area di parcheggio più vicina.

Il costo globale per l’utente risulta

composto da un costo fisso ed un

costo variabile legato all’utilizzo del

servizio. La forza dell’offer ta del car-

sharing risiede nella disponibilità del

servizio 24 ore su 24 e nell’autono-

mia da par te dell’utente dell’utilizzo del

parco autovetture: questa indipendenza

è garantita dalla tecnologia disponibile

su ogni singola autovettura. Al mo-

mento dell’iscrizione, infatti, all’utente

car-sharing verrà rilasciato un nume-

ro di identificazione personale (PIN)

e una smartcard. È una sfida, posta

dallo sviluppo sostenibile, che anche

l’Europa coglie al volo, con obiettivi

quelli di rendere conciliabili crescita

economica, accessibilità del territorio,

qualità della vita, senza dimenticare la

tutela ambientale. Si sente il bisogno

sempre più impellente di trovare una

soluzione alle città congestionate dal

traffico e assediate dall’inquinamento,

realizzando una mobilità più efficiente

e pulita. Seguendo gli indirizzi delineati

dal Libro Verde, adottato dalla Com-

missione europea nel 2007, prende

corpo il progetto Momo, che coinvolge

8 paesi europei e 14 par tner consor-

ziati, volto a rafforzare uno sviluppo

capillare del servizio di car-sharing,

che permetterà di ridurre i veicoli in

circolazione nelle città, liberare spazio

pubblico, diminuire i costi, il consumo

di energia e le emissioni pericolose.

Momo è l’acronimo di “more options

for energy efficient mobility through

car-sharing”, che rientra nel program-

ma Energia Intelligente-Europa (IEE).

Brema è la città coordinatrice per

tutto il triennio di sperimentazione

(2008-2011), in cui si potrà contare

su un budget di 2.693.644 euro. Nella

pratica il progetto mira a creare 20

mila nuovi car-shares in Europa con

l’introduzione ex novo del servizio in

alcuni Stati membri (es. Grecia, Repub-

blica Ceca), la sostituzione di 3.500

vetture inquinanti, il raggiungimento

di un target di efficienza energetica pa-

ri a 60.000 GJ nonché l’eliminazione

di 6.000 tonnellate di CO2 all’anno.

L’obiettivo però è anche culturale: si

punta infatti a diffondere la conoscenza

del car-sharing, a trasferire competenze

e buone pratiche in merito, a ottimiz-

zare i processi produttivi, ottenere una

maggiore eco-efficienza delle attività e

a diffondere una cultura innovativa in

tema di mobilità fondata sull’integra-

zione del trasposto pubblico e quello

privato. Proprio a riguardo è previsto

il collaudo di una multi-modal mobility

card, strategica per il potenziamento

di intermodalità e co-modalità in cui

ciascun modo di trasporto riesce a

essere ammortizzato in un senso più

favorevole all’ambiente, più sicuro ed

efficiente dal versante energetico. Per

co-modalità si intende di fatto l’uso

efficiente dei modi di trasporto che

operano singolarmente o secondo cri-

teri integrati multimodali nel sistema

europeo dei trasporti per sfruttare al

meglio e in maniera sostenibile le ri-

sorse. Il progetto è stato strutturato in

dieci diversi pacchetti di lavoro (wor-

kpackages), cinque di tipo orizzontale,

gli altri cinque rivolti al mercato e di

natura prettamente operativa. L’Ita-

lia non si è tirata indietro difronte al

progetto ed Enea, l’Agenzia nazionale

per le nuove tecnologie, l’energia e lo

sviluppo economico sostenibile, e il Mi-

nistero dell’Ambiente sono diventati

subito par tner di Momo, il Ministero

addirittura in veste di cofinanziatore

con una quota del 25%. Anche Inizia-

tiva Car Sharing par tecipa in veste di

subappaltatore. L’Italia dunque contri-

buirà in maniera concreta all’attuazione

di sei dei dieci workpackages, dando

una spinta al processo di disseminazio-

ne del modello alternativo di mobilità

e implementando nuovi servizi di

car-sharing. Il nostro paese elaborerà

anche uno schema di interoperabilità

valido a livello comunitario: un uten-

te potrà in questo modo, tramite un

unico contratto, usufruire dei servizi

di tutti i gestori associati in network.

Saranno anche proposte formule in-

novative di punti veloci per il noleggio

di auto e di ricovero libero delle auto

usate per il car-sharing, accompagna-

te da un sistema di car te prepagate,

soluzioni che saranno potenziate nelle

zone a cosiddetta “domanda debole”.

Ma chi ci assicura i risultati promessi?

Enea, in questo senso, si è impegnata

nello sviluppo della metodologia di va-

lutazione degli impatti del car-sharing

su scala continentale in termini di ri-

sparmio energetico, minori emissioni

e maggior uso del trasporto pubblico

con l’allestimento di uno strumento

dedicato. Le città italiane dove è già

attivo il car-sharign sono Bologna, Bre-

scia, Firenze, Genova, Milano, Modena,

Palermo, Parma, Rimini, Roma, Savona,

Torino, Venezia e in alcune altre piccole

città dove sono attive soltanto speri-

mentazioni.

SERVIZI- raccolta e trasporto di rifiuti pericolosi e non- demolizione e rottamazione di autoveicoli- vendita di ricambi auto usati

CERTIFICAZIONIUNI EN ISO 9001:2000UNI EN ISO 14001:2004

l’autodemolizione in linea con l’ambiente

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