Autodemolitori n. 9 Dicembre 2008

n. 9 Dicembre 2008 - Anno IV

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SOMMARIO ANDAMENTO DEL ROTTAME ................................5

L’AUTUNNO NERO DEL MERCATO SIDERURGICO ......7

ECOTECNICA srl EC 500 FULL: LA CESOIA CHE TAGLIA I COSTI ........ 10

L’UE A CACCIA DI ROTTAMI ............................... 13

LOGIMA srl L’AUTODEMOLIZIONE DEL FUTURO VIAGGIA COL SOLE! ........................................ 18

C.A.R. NEWS LA CRISI DEI ROTTAMI FERROSI E NON ................ 20

Clima e Energia: BELLE PAROLE, MA I SOLDI VANNO DA UN’ALTRA PARTE ........................................... 23

BIODISEL: UNA BUFALA? ................................. 32

MERCATO DELLE AUTO: CONTINUA IL CALO .......... 35

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di Silvia Barchiesi

ANDAMENTO DEL ROTTAMEAnnus Horribilis per il rottame metallico.Caute previsioni di ripresa per il 2009

Gli operatori sono in fi brillazione e l’intero settore è in fermento. Dopo l’eccessivo tonfo delle quotazioni dello scorso settembre che ha portato l’offerta a sopraffare la domanda, è questa la fotografi a attuale del mercato del rottame in Italia, che ora rialza la testa e lascia intravedere segnali di ripresa e di speranza. E il pessimismo sul versan-te dei prezzi lascia il posto ad un cauto ottimismo.Dopo aver toccato a maggio il suo picco massimo, con un aumento delle quotazioni di 110-120 euro la tonnellata a seconda delle categorie, il prezzo delle materie prime per il settore siderurgico ora cambia rotta e il mercato va in cerca del suo equilibro.

Fonte: www.siderweb.com

Tutto ha inizio con l’infi ammata dei prezzi di maggio quan-do, secondo i dati diffusi da Eurofer, il prezzo del rottame tocca cime mai esplorate in precedenza. E se con l’ondata rialzista, sotto il profi lo produttivo, le acciaierie che nei mesi scorsi erano ricorse in maniera più massiccia al rot-tame, (in quanto a differenza del carbone e del minerale ferroso non aveva ancora subito un’impennata dei prezzi, fanno marcia indietro), dalla parte del commercio, aumen-to della raccolta, riduzione delle scorte e affl usso sul mer-cato di maggiori volumi di rottame, diventano inevitabili. È proprio la spirale rialzista ad aver innescato lo squilibrio del mercato (minor richiesta e maggior offerta), responsa-bile del crollo quotazioni di settembre. Tanto per fare un esempio, la carica media di un forno elettrico è passata nel giro di poche settimane da 450 euro la tonnellata agli attuali 200-250. E ancora. In meno di un mese il mercato dell’alluminio primario ha assistito sia al tonfo delle quota-zioni (-23%) che al crollo dell’interesse da parte dei prin-cipali consumatori, complice la crisi economico-fi nanziaria in corso. Il risultato? Operatori sovrastoccati, assenza di ordini. Ecco allora che chi doveva infatti vendere per mo-netizzare ha già venduto. Il materiale in stock invece costa troppo e va mediato per poter evitare di perdere. E per di più, anche la frenata dell’economia ci mette del suo. Il

tutto avviene infatti in periodo in cui le richieste da parte dell’industria manifatturiera sono tutt’altro che pressanti.Uno scenario preoccupante, quello fi n qui delineato, per gli operatori del settore, che solo ora lascia intravedere segnali positivi.L’eccesso di ribasso di settembre ha ora lasciato spazio ai rincari delle quotazioni.Una volta esaurita l’ondata di vendite a prezzi molto bassi si è ritornati a fl ussi scarsi e le quotazioni hanno immedia-tamente invertito la tendenza con aumenti generalizzati. Prezzi in aumento, scarsa disponibilità di materiale e bassa raccolta. Sono le caratteristiche che contraddistinguono un settore ora in fi brillazione e in ripresa. A “ movimentare” il mercato tricolore, per lungo periodo stagnante e caratte-rizzato da minime scorte di rottami e da una bassa raccolta (sia a causa del crollo della domanda da parte delle accia-ierie sia a causa della diffi cile congiuntura economica del nostro paese) ci ha pensato però il mercato oltralpe.Da non trascurare infatti l’“effetto Turchia”. Dopo mesi di scarsa attività, i siderurgici anatolici sono tornati all’acquisto provocando un immediato rialzo delle quotazioni internazionali. Così mentre il fl usso dei rottami italiani ed europei prendeva la via della Turchia, le quo-tazioni salivano, lasciando intravedere i primi segnali di una ripartenza del comparto. Ma non solo. L’incremento degli ordini dall’export ha portato ad una maggior neces-sità di rottame creando un ulteriore squilibrio tra domanda e offerta e un incremento dei prezzi, anche di 50 euro a tonnellata. Ma nonostante la momentanea ripresa del set-tore, commercianti e acciaierie non si lasciano travolgere dall’ottimismo e rimangono cauti. Il dubbio tra gli opera-tori infatti permane: l’aumento attuale delle quotazioni è solo l’inizio di una nuova fase rialzista o si tratta di un aggiustamento tecnico agli squilibri del mercato?Di sicuro, dicono gli esperti, l’andamento del rottame nel 2009 e l’eventuale inversione di tendenza del mercato sarà strettamente dipendente da ciò che succederà alla doman-da dei fi niti. L’aumento della loro domanda, porterà van-taggi anche al rottame.Quanto alle previsioni: “I prezzi dell’acciaio dovrebbero risalire la china nella prima parte del 2009”. Lo affermano gli analisti del MEPS (Indipendent Steel Industry Analyst) Secondo il Centro Studi inglese, nei primi mesi del nuovo anno potremmo assistere ad una fase di ripresa del mer-cato siderurgico. “Attualmente risulta invece diffi cile verifi care il reale livello raggiunto dai prezzi – si legge nella nota del MEPS - in quanto vengono scambiati pochissimi ordini”. La cautela regna su tutti i versanti: da un lato, i com-mercianti comprano lo stretto necessario per sopperire a qualche mancanza in magazzino. Idem per gli utilizzatori fi nali, a causa del continuo calo

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dei prezzi e della diffi cile situazione economico-fi nanzia-ria. E non solo. Oltre alla cautela nel breve periodo, tra gli operatori, prevale anche un certo pessimismo sul versante dei prezzi nel lungo periodo.Lo rivela un sondaggio di Siderweb (il portale della siderur-gia) tra i suoi abbonati.Alla domanda: “Rispetto al 2008, le quotazioni medie dell’acciaio nel 2009 come si comporteranno?”, infatti, ben il 70,25% è convinto che i prezzi scenderanno, mentre solo il 6,61% si aspetta un incremento. Per il 23,14%, inve-ce, rimarranno uguali.Quanto alle aspettative sulla ripresa del mercato, in pochi (12%) prevedono una crescita a partire dal I° trimestre 2009. Le attese paiono essere concentrate tra il II° e il III° trimestre, quando circa il 54% del campione si aspetta un miglioramento della situazione. Ancora meno probabile la ripartenza nel IV° rimestre 2009 (12,8%), nel I° trimestre 2010 (14,88%) e dopo questa data (5,78%).Ma la di là di ogni previsione pessimistica, gli esperti ingle-si del MEPS si dimostrano comunque ottimisti per il prossi-mo futuro: “I prezzi dovrebbero quindi recuperare terreno ma - avvertono gli esperti – non ritorneranno ai picchi massimi raggiunti nel 2008”. L’equilibro tra domanda e offerta dovrebbe concretizzarsi nella prima parte del 2009. Fonte: www.siderweb.com

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Certamente l’autunno 2008 sarà ricor-dato negli annali dell’economia euro-pea (ma non solo) come il più teso e nervoso periodo di congiuntura nega-tiva socio-economica degli ultimi die-ci anni, periodo su cui hanno gravato (e continuano a gravare), vari fattori in ordine al dissesto fi nanziario pro-vocato dalla “caduta dei derivati” nelle borse americane, alla fl uttuazione del mercato energetico, alla crisi di certi settori chiave del mercato internazio-nale (automobili, soprattutto).A tutto questo, per il comparto indu-striale, si aggiunge la necessità di con-tenere i costi di produzione in ordine all’acquisto di materia prima, materia prima secondaria, e garantire quei target di emissioni climalteranti ed effi cienza energetica che sempre più i Governi nazionali e sovranazionali impongono, vista l’innegabilità degli effetti sul clima derivati dall’effetto serra originato dalle attività antropi-che.Ora, da vari anni siamo a conoscen-za di come il riciclo ed il riutilizzo di materia lavorata, permetta, di riavvia-re nei cicli produttivi quegli elementi base per la produzioni di lavorati e semilavorati e, in questo senso il com-parto dei metalli, è quello che più fa-cilmente si presta a simili processi.Nel nostro Paese, storicamente pove-ro di materie prime, già all’inizio del ‘900, quando cioè prende l’avvio l’in-dustria moderna, già si cominciava a recuperare scarti metallici e manufatti in metallo da avviare alle fonderie.Con la politica autarchica di autosod-disfacimento dei bisogni nazionali in carico alle materie prime, tale re-cupero assume contorni sempre più nitidi, sino alle esagerazioni patologi-che imposte dall’entrata in Guerra del Paese.Tuttavia, anche se quei tempi sono fortunatamente lontani, la fi liera del recupero metallico, in Italia, ha con-tinuato a prosperare, legando a “fi lo rosso” rottamatori, demolitori, frantu-matori ed industrie siderurgiche e me-

a cura di Alberto Piastrellini

L’AUTUNNO NERO DEL MERCATO SIDERURGICOA Milano, Assofermet ed Eurometal fanno il punto su un mercato in forte fl uttuazione ma che offre, per il 2009, timidi segnali di ripresa

tallurgiche, sino ad arrivare a picchi di eccellenza nel settore di cui le in-dustrie del bresciano costituiscono un esempio a livello europeo.Nel volume: “Dall’economia del consumo all’economia dell’uso: il caso dei rottami metallici non fer-rosi”, realizzato da Assomet (Asso-ciazione Nazionale Industrie Metalli non Ferrosi), in collaborazione con Assofermet (Associazione Nazionale dei Commercianti in Ferro e Acciai), Marco Fortis – Vicepresidente della Fondazione Edison, nonché docente di economia industriale e commercio estero presso la Facoltà di Scienze Po-litiche dell’Università Cattolica di Mila-no, fa il punto sul perseguibile svilup-po della politica dei rottami nell’ottica di un suo sviluppo ed incremento a sostegno dell’industria metalmecca-nica italiana e della sua competitività nel mercato europeo.Snocciolando i dati (2006) dell’impor-tazione nazionale di metalli grezzi raf-fi nati e rottami, il volume si concentra sulla necessità di improntare “misure di tutela” verso quel “giacimento” di rottami nazionali, giacimento che “in un’ottica di risparmio e di effi cienza”, non può essere sottovalutato.Tuttavia non mancano aspetti proble-matici: se l’afferenza di rottami esteri nel nostro Paese, fi no a qualche anno fa, era una garanzia di sussistenza e di arricchimento del sistema industriale italiano, l’apertura verso nuovi mer-cati asiatici si è tradotta nel tempo in una minore disponibilità di quantitati-vi e in un conseguente innalzamento dei prezzi.La crisi dei mercati seguita alla deba-cle fi nanziaria di settembre non ha fat-to altro che peggiorare la cosa.Nella seconda metà del mese di set-tembre, infatti, si è registrato un decre-scente fabbisogno di rottame da parte delle acciaierie, calo probabilmente derivato dalla minor produzione di acciaio per prodotti di cui il mercato ha registrato una minore richiesta.A consumo interno più basso di ma-

teria prima è corrisposto, ovviamente un decremento nella richiesta di rot-tame con conseguente diminuzione delle quotazioni su tutte le categorie dello stesso.In una “Nota di Mercato dei Rot-tami Ferrosi”, inviata alle Aziende associate commercianti di rottami fer-rosi, datata 10 novembre, Assofermet scriveva: “Nel mese di ottobre è prose-guito il trend al ribasso del mercato del rottame, sia sul fronte nazionale che internazionale.Le motivazioni sono ben chiare: in pri-mo luogo un forte calo della domanda di acciaio sul mercato globale, un ral-lentamento delle produzioni nei Paesi emergenti e, infi ne, una congiuntura economica negativa a livello globale”.Scendendo nello specifi co nazionale, la Nota spiegava, inoltre: “L’eccessivo utilizzo della leva del prezzo, accom-pagnato da una cinica speculazione, ha portato le quotazioni del rottame ad un punto di rottura fra i costi di recupero, trattamento e trasporto e i valori di realizzo: già si sono verifi cate situazioni di diffi coltà nel recupero e riciclo delle categorie categoricamente più basse (torniture, raccolte differen-ziate, carcasse di veicoli fuori uso). Va, inoltre, aggiunto che la congiuntura negativa del comparto manifatturiero sta producendo un quantitativo di ca-dute nuove di lavorazione inferiore al 30% rispetto al primo semestre 2008”.La previsione dell’Associazione per l’ultimo periodo dell’anno era sintetiz-zata nelle righe seguenti: “Per il mese in corso, si prevede un rallentamento dell’offerta di rottame sul mercato na-zionale causato da quotazioni troppo basse e non più remunerative per il settore del recupero e dalla consueta ricostituzione delle scorte di magazzi-no per l’avvicinarsi della fi ne dell’eser-cizio 2008”.Le notizie di recessione e crescita di infl azione degli ultimi mesi hanno, insieme al crollo delle Borse, han-no causato vieppiù il crollo dei me-talli sui mercati, cosa che, anche nel

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Riportiamo, qui di seguito, una panoramica aggiornata al mese di settembre della produzionedi acciaio grezzo nelle più importanti siderurgie mondiali.

Francia 19 300 19 900 1 512 1 526 -1.0 14 573 15 056 -3.2

Germania 48 500 47 200 4 041 4 064 -0.6 36 224 36 575 -1.0

ITALIA 32 000 31 600 2 715 2 652 2.4 24 032 23 514 2.2

Spagna 19 100 18 400 r 1 815 e 1 637 10.8 15 548 14 239 9.2

Regno Unito 14 300 13 900 1 169 1 129 3.5 10 998 10 886 1.0

Turchia 25 800 23 300 2 166 2 076 4.3 21 430 19 290 11.1

Russia 72 200 70 800 r 6 098 5 701 7.0 56 955 54 022 5.4

Ucraina 42 800 40 900 r 2 482 3 511 -29.3 31 618 31 934 -1.0

Stati Uniti 97 200 98 600 r 7 860 7 960 -1.3 75 993 73 048 4.0

Brasile 33 800 30 900 3 010 2 868 5.0 26 826 25 003 7.3

Cina 489 000 422 700 r 39 614 43569 -9.1 390 953 368 051 6.2

India 53 100 49 500 r 4 630 4 417 4.8 41 108 39 160 5.0

Giappone 120 200 116 200 10 076 9 929 1.5 92 333 89 326 3.4

Corea del Sud 51 400 48 500 r 4 636 4 113 12.7 41 384 38 211 8.3

Taiwan, China 20 500 20 000 r 1 490 e 1 665 -10.5 15 489 15 384 0.7

(Fonte: IISI - Istituto Internazionale Ferro e Acciaio - i dati sono espressi in migliaia di tonnellate metriche).

e = dato stimato;r = dato revisionato; dal 1° gennaio 2007, sono entrati nell’Unione Europea la Romania e la Bulgaria,

portando i Paesi UE da 25 a 27.

Fonte: ASSOFERMET

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nostro Paese, ha spinto gli operatori economici ad una “pausa” che, anche per quanto riguarda il settore dei me-talli non ferrosi, si è tramutata in una situazione di stalle in cui la richiesta, da parte dei consumatori, risulta prati-camente ferma.Si può immaginare, quindi, come le aziende che commerciano rottami non acquistano in previsione di un ul-teriore calo del prezzo, mentre, d’altra parte, anche il patrimonio costituito dalle riserve di magazzino, si deprez-za giorno per giorno.In questo contesto, non solo ferro ed acciaio subiscono cali di prezzo e do-manda, ma anche rame e leghe, otto-ne, alluminio, nichel e piombo, non se la passano poi così bene.Quale futuro dunque per il mercato dei rottami, considerando anche l’in-troduzione della nuova Direttiva Eu-ropea del Parlamento e del Consiglio relativa alla gestione dei rifi uti e rela-tivi target di recupero e riciclaggio?Già a fi ne ottobre, prima delle kermes-se nazionale di ECOMONDO, il mer-cato siderurgico nazionale ed estero, rappresentato da oltre 300 imprendi-tori del settore, riunito a Stresa (MI), in occasione dello Steel Net Forum, organizzato da Assofermet e da Eu-rometal (Associazione europea dei commercianti di prodotti siderurgici), aveva lanciato un grido d’allarme, considerato che all’impennata fi no al +80% dei prezzi dell’acciaio nei pri-mi sei mesi dell’anno, era seguita una debacle del -40% in media all’inizio dell’autunno.Tuttavia, un segnale di speranza era stato identifi cato nell’aumento del consumo globale che faceva presagire una possibilità di ripresa del mercato, ma non prima della seconda metà del 2009!.“Il 2008 – ha dichiarato nell’occasio-ne Andrea Gabrielli, presidente As-sofermet Acciai – è stato l’anno degli eccessi, perché nei primi dieci mesi dell’anno abbiamo assistito a feno-meni di crescita e di calo rapidissimi

nei prezzi, con forti differenziali tra i contratti a lungo termine e tra i diver-si mercati geografi ci”.Molto prudente è apparso Gordon Moffat, direttore Eurofer (Associazio-ne europea dei produttori siderurgi-ci), il quale ha ipotizzato: “Per l’anno prossimo anche il settore dell’acciaio risentirà del rallentamento dell’edili-zia e dell’automotive. Nel primo e nel secondo trimestre il consumo reale scenderà del 3,5 – 4% e la debolezza permarrà anche nel anche nel terzo trimestre”.Proseguendo nella sua previsione, Moffat ha anticipato lo stop del calo solo nell’ultimo trimestre: “ le stime prudenziali – ha infi ne concluso - anticipano una domanda reale in calo del 2% mentre quella apparente subirà una riduzione del 6% annuo, concentrata nei primi 3 trimestri. Nel quarto si verifi cherà un +4%”.Nell’ipotizzare uno spiraglio d’uscita alla crisi ormai conclamata, Jacques Dham, presidente Eurometal e Arce-lorMittal Distribution, ha individuato nell’effi cienza dei processi e nella ri-duzione drastica dei costi una strada perseguibile.“Abbiamo già vissuto le crisi del ’72, del ’93 e del 2003 – ha ricordato – oggi rispetto ad allora, il comparto è solido e viene da quattro anni memorabili”. “Perciò – ha aggiunto, in seguito – bi-sognerà andare incontro al 2009 af-fi lando tre armi: l’effi cienza dei costi, l’attenzione ai clienti e la sicurezza”. “Necessario, poi, disinvestire nelle at-tività non redditizie, fare attenzione ai magazzini, congelare le spese e prestare attenzione ai rapporti con le banche”.“In pratica – ha concluso – raggiun-gere i livelli più bassi di costo”.Ancora più positivo Antonio Mar-cegaglia, AD di Marcegaglia Spa, il quale ha affermato che: “il 2009 sarà l’anno del compratore, poiché dopo un primo trimestre con una domanda fortemente ridimensionata, nel secon-do e nel terzo trimestre la situazione

migliorerà e nel quarto ci sarà la ri-presa”.Se è vero che i consumi, nel comples-so, subiranno un calo, è anche vero che, secondo Marcegaglia: “dopo 4 anni come quelli che abbiamo appe-na passato,, anche un calo del 2 – 4% della domanda, non è un dramma”.L’AD di Marcegaglia ha poi sottoline-ato la solidità dei bilanci aziendali e la previsione di chiusura 2008 con un miglioramento dei redditi e dei volu-mi e ancora, per quanto riguarda la distribuzione italiana, ha affermato: “ci sono due delle quattro condizio-ni per internazionalizzarsi, ovvero il capitale e la capacità di affrontare i rischi. La terza è il management, per il quale si potrà ricorrere al mercato”.Per la quarta, individuata nelle dimen-sioni aziendali, l’AD ha dichiarato che “si potrà continuare a vivere nell’am-bito locale, ma oggi le potenzialità di crescita sono soprattutto all’estero e non si può lasciar scappar via questa possibilità”.Romano Pezzotti, intervenuto come presidente di Assofermet Rottami, ha portato la voce del settore dichiaran-do che per rottame e ghisa: “c’è stata una volatilità straordinaria”!“L’economia sta attraversando una fase negativa – ha affermato – ma in futuro ci sarà ancora carenza di materie prime, quindi il ciclo positivo dell’acciaio non è fi nito”.Da ultimo è intervenuto nel dibattito Yuan Lei, console economico e com-merciale delle Repubblica Popolare Cinese a Milano, il quale ha voluto rassicurare i presenti dichiarando che: “Cina ed Europa sono complementa-ri nel mondo dell’acciaio” – e ancora – l’Europa esporta in Cina acciai di alta qualità, la Cina vende in Europa acciai base”.“Noi – ha proseguito il console – pun-tiamo a soddisfare i nostri fabbisogni interni, mentre non è nostro interesse sovrapporci all’industria europea… dialogo e cooperazione saranno gli strumenti per risolvere eventuali pro-blemi commerciali”.

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La ditta ECOTECNICA s.r.l. che si è prefi ssata di innovare costantemente la propria gamma di prodotti per soddisfare le esigenze di un mercato in costante evoluzione, è lieta di presentare la nuova serie di cesoie “coccodrillo”che permet-tono ai recuperatori di risolvere la maggior parte dei problemi derivanti dal trattamento di materiali compositi.Nello specifi co il TOP della gamma è rappresentato dal modello EC 500 FULL destinato soprattutto agli autodemolitori.La EC 500 FULL, dotata di un premilamiera oleodinamico, in grado di dare maggiore fl essibilità nell’utilizzo della macchina, visto che la pressione esercitata dal premilamiera sul materiale trattato aumenta proporzionalmente alla forza di taglio delle lame, escludendo l’intervento diretto dell’operatore, consen-tendogli così di lavorare in assoluta sicurezza. Alla 500 FULL si affi ancano le altre cesoie della gamma, che terminano con la “piccola” con bocca da 230 mm. Una fantastica macchina operatrice adatta alla pulizia dei metalli, alla riduzione e pre-parazione per il successivo riciclaggio di cavi elettrici, ecc.I prodotti ECOTECNICA si differenziano dalla concorrenza per la qualità dei componenti, per le soluzioni tecniche adottate e per tutte le parti meccaniche lavorate con macchine utensili.

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A ECOMONDO una panoramica delle offerte Ecotecnica

Durante Ecomondo 2008, esposizione fi eristica tenutasi dal 05 al 08 Novembre, è stata presentata la nuova pressa-cesoia realizzata dalla ditta Ecotecnica Srl.Questa imponente macchina ha immediatamente catturato l’interesse e l’attenzione di tutti gli operatori impegnati nel trattamento del rottame.Gli utilizzatori presenti alla manifestazione hanno notato le in-novative soluzioni tecniche adottate e allo stesso tempo l’elevato grado di fi nitura e di robustezza della pressa cesoia.La fi losofi a costruttiva della Ecotecnica S.r.l., ormai un marchio distintivo di qualità, è stata enfatizzata in questa cesoia: il design elegante che fa risaltare allo stesso tempo la robustezza, si accom-pagna all’impiego rilevante di materiali come l’acciaio anti usura Hardox di spessori rilevanti, componentistica di prima qualità.L’apice di questa pressa cesoia è raggiunto con l’impianto ole-odinamico realizzato in stretta collaborazione con la Bosch Rex Roth, leader mondiale dell’oleodinamica che ha profuso tutto il suo know- how acquisito in decenni di esperienza nel settore.Si è ottenuto così una macchina che non avrà rivali per la velocità, l’affi dabilità e la durata nel tempo.La direzione e i commerciali della ditta Ecotecnica saranno lieti di fornire tutte le delucidazioni a chiunque ne faccia richiesta.

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La società ECOTECNICA è lieta di presentare il caricatore ECO 107 che va ad aggiungersi alla già ampia gamma di macchine di sua produzione, dedicato al trattamento per riciclaggio ferrosi e metallici.L’ECO 107 pur posizionandosi tra i caricatori di piccola dimensione pesa infatti solo 10 tonnellate, è dotato di tutti i componenti presenti su macchine di categoria superiore.Tra le dotazioni spiccano: la doppia trazione 4x4, la cabina rialzabile ed ad ampia visibilità, la pala anteriore, un braccio telescopico che raggiunge i 7m con capacità di sollevamento di 1.200Kg, la torretta girevole a 360°, il cambio a 2 velocità.L’ECO 107 avrà un prezzo molto accettabile anche per i piccoli operatori che vogliono dotarsi di un macchina versatile atto a sopperire a tutte le necessità di caricamento e movimentazione.

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via B. Pontecorvo, 9 - 00015 Monterotondo (RM)tel. +39 06 90085361 - fax +39 06 [email protected] - www.ecotecnica.it

PRESSA IDRAULICA ORCA

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Le riserve minerarie, si sa, non sono infi nite, ma infi nito è il bisogno della comunità umana di nuovi manufatti e servi-zi, per realizzare i quali, la catena che va dal recupero della materia prima al prodotto fi nito, non si ferma mai.Tuttavia, ogni prodotto, per senescenza o per accidenti di percorso, giunge al termine della sua vita e allora ecco che, in una sorta di metamorfosi virtuosa, dalla sua “spoglia” può rinascere sotto altre forme.È il “miracolo” del recupero e del riciclo, due fattori enor-memente importanti per la soddisfazione dei bisogni umani ed in contenimento dei costi di produzione e di energia.Non solo, dal riciclo, anche l’ambiente trae giovamento, in quanto il patrimonio naturale non viene depauperato di ulteriori risorse, troppo spesso sacrifi cate sull’altare di una sconsiderata idea di sviluppo.Orbene, nel settore merceologico dei metalli, stante le tante diffi coltà di reperimento e la preoccupante fl uttuazione dei costi, sempre più dipendenti da fattori esterni al compar-to, il recupero/riciclo dei rottami ferrosi e non, da diverso tempo è oggetto di rifl essioni ed iniziative normative da parte della Comunità Europea, iniziative, che, ad esempio, hanno portato, tra l’altro, alla adozione di una apposita Di-rettiva Comunitaria - 2000/53/CE – dedicata ai veicoli fuori uso e al loro trattamento al fi ne di un minor smaltimento

in discarica e di una alta percentuale di recupero (99%).Ma, accanto alle auto, che costituiscono pur sempre il più diffuso comparto di utilizzo di metalli ferrosi, c’è un altro settore della cantieristica e del trasporto che, in tempi di crisi, può far gola al mercato dei metalli ed è quello navale.“Ogni anno, nel mondo, vengono smantellate tra le 200 e le 600 navi mercantili di grossa portata per recuperarne i rottami – spiega la Commissione UE, purtroppo, prosegue – molte navi in disuso in Europa sono demolite nei cantieri prossimali le spiagge dell’Asia meridionale, dove la man-canza di tutela nei confronti dell’ambiente, e l’assenza di misure di sicurezza si traducono in un’elevata frequenza di infortuni, in rischi per la salute umana e nell’inquina-mento di ampi tratti di costa”.Da un paio di decenni, infatti, l’Europa ha delocalizzato in Asia (soprattutto Pakistan, India e Bangladesh) quegli impianti di demolizione navale che costituivano una fon-te di imbarazzo per le amministrazioni locali preoccupate dell’inquinamento derivante.Il risultato è che le diverse operazioni di smontaggio (sen-za alcuna attenzione per la bonifi ca e la messa in sicurezza delle parti pericolose), sono state trasferite in Paesi poveri e più accomodanti dal punto di vista delle regole a tutela dell’ambiente e della sicurezza dei lavoratori, senza conta-


L’UE A CACCIA DI ROTTAMILa fame di metallo di risulta dalla demolizione e l’esigenza di un elevato rispetto dell’ambiente, spinge la Commissione UE ad una strategia per lo smantellamento delle vecchie carrette del mare

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re i costi più vantaggiosi derivanti dall’utilizzo di manodo-pera poco salvaguardata.Ma il rischio, anzi la sicurezza dell’inquinamento da metal-li pesanti, bifenili policlorurati (Pcb), Polivinilcloruro (PVC), tributilstagno (TBT), amianto, morchie, vernici e idrocarburi esausti è stata solo spostata altrove, sfrut-tando la “fame” dei derelitti del Terzo Mondo.La rottamazione delle navi, infatti, è una importante fon-te di materie “prime” per l’Asia: solo il Bangladesh ricava fi no al 90% dell’acciaio che utilizza dalle navi rottamate, pagando per le stesse 400 USD (United States Dollars) per ldt (light displacement ton – unità di peso della nave), una cifra che già nel 2006 era molto più elevata rispetto a quel-la pagata in altri Paesi.Ma il prezzo per l’accesso a tale “miniera” è molto più alto di quanto si possa pensare, infatti, nel più grande sito di demolizione navale indiano (Alang), un lavoratore su 6 soffre di asbestosi (intossicazione da amianto che può degenerare in forme tumorali incurabili a carico del meso-telio), inoltre il tasso di incidenti mortali è 6 volte più alto a quello dell’industria mineraria.Di fatto, nessuno dei siti asiatici deputati allo smantella-mento delle navi giunte al termine della loro vita, è dotato di sistemi di contenimento per impedire lo sversamento

e la dispersione di sostanze inquinanti nel suolo e nelle acque. Pochissimi sono dotati di strutture idonee al con-ferimento dei rifi uti e, qualora esistesse una tipologia di trattamento degli stessi, questa, molto raramente risulta conforme a norme ambientali minime.E il futuro potrebbe riservare ulteriori sorprese in termi-ni peggiorativi, infatti, l’adozione di normative comunita-rie ed internazionali fi nalizzate alla messa al bando e alla conseguente graduale eliminazione delle petroliere a scafo unico (dinamica che dovrebbe raggiungere il suo picco intorno al 2010) non farà altro che aumentare il rischio di inquinamento e contaminazione di ambiente e persone (circa 5,5 milioni di tonnellate di materiali pericolosi), qualora non si adottino misure precise e protocolli condi-visi e accettati per la demolizione delle navi.Si consideri, poi, che il problema della demolizione delle navi riguarda molto da vicino l’Europa, dal momento che nel 2006 non meno del 36% della stazza mondiale era de-tenuto da imprese con sede nell’UE e, nei prossimi anni si prevede che saranno smantellate circa 100 navi da guerra e altre navi di Stato battenti bandiera di un Paese UE (soprat-tutto francesi e britanniche) e, proprio questi scafi , costruiti a cavallo tra gli anni ’60 e ’80, contengono quantitativi rela-tivamente elevati di amianto e altre sostanze pericolose.

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Secondo il Commissario all’ambiente europeo Stavros Di-mas: “Negli ultimi anni c’è stato indubbiamente un mi-glioramento delle pratiche messe in atto dall’industria del settore, ma la demolizione delle navi continua ad essere un problema serio. I lavoratori dell’Asia meridionale sono sfruttati e rischiano la vita perché lavorano in condizio-ni deplorevoli, mentre le zone costiere sono inquinate e gli ecosistemi minacciati. La soluzione migliore per risolvere questa crisi è la collaborazione a livello UE e in ambito internazionale”.Purtroppo, attualmente (ndr: i dati presentati in questo ar-ticolo si riferiscono al “Libro Verde: per una migliore de-molizione delle navi” della Commissione delle Comunità Europee, Bruxelles, 22 maggio 2007) la capacità di rici-clare scafi a fi ne vita in maniera sostenibile e corretta da un punto di vista ecologico, ogni anno si attesta alla cifra massima di 2 milioni ldt/anno in tutto il mondo; una cifra che solo apparentemente sembra alta, in realtà rappresenta solo il 30% della domanda totale di demolizione in annua-lità standard.Ovviamente gli impianti titolati ad una demolizione rispet-tosa e corretta sono pochi e ubicati in alcuni Stati UE (Bel-gio, Italia e Olanda) e in Cina. Purtroppo, quest’ultimi non possono offrire gli stessi prezzi per il rottame e devono sostenere la concorrenza degli impianti “fai da te” del sub-continente indiano.Già nel 2000, la Commissione Europea, analizzando gli aspetti economici connessi alla demolizione delle navi, concludeva che: “alle condizioni attuali sarebbe estrema-mente diffi cile garantire che il riciclaggio delle navi rispon-da contemporaneamente a criteri di redditività economica e a criteri ambientali”.I motivi di questa situazione, la Commissione, li elencava nel seguente modo:• Il numero delle navi da destinare alla demolizione di-

pende dalle condizioni del mercato merci: se una nave può ancora garantire dei buoni guadagni il proprie-tario non deciderà di farla demolire. Negli ultimi due anni i volumi destinati alla rottamazione sono stati molto bassi perché il mercato del trasporto merci ha re-gistrato un boom ed era molto redditizio. La stragrande maggioranza delle navi destinate alla demolizione pro-verrà forzatamente dalla fl otta mercantile d’alto mare e sarà rappresentata principalmente da petroliere e por-ta rinfuse (che rappresentano i segmenti di “volume”). Altri segmenti di mercato, come le navi da guerra, le imbarcazioni per la navigazione interna e le strutture offshore, hanno dimensioni limitate e rappresentano una scarsa offerta di demolizione e dunque diffi cil-mente possono fornire un fl usso costante di materiale da riciclare su vasta scala. L’operatore di un moderno impianto di riciclaggio avrà pertanto diffi coltà a crea-

re un modello commerciale in grado di coprire tutti i costi di ammortamento. Per questo motivo gli operatori ancora esistenti in Europa hanno potuto sopravvivere solo rivolgendosi a mercati di nicchia, in particolare le strutture offshore, le navi da pesca e le imbarcazioni destinate alla navigazione interna.

• Le navi sono costruzioni individuali con un lungo ci-clo di vita, che nei 20-30 anni di funzionamento subi-scono molte riparazioni e interventi di manutenzione. Solo poche di queste attività sono però adeguatamente documentate. L’impianto di riciclaggio non sa, per-tanto, che cosa gli viene consegnato e che operazioni di riciclaggio saranno richieste. Queste considerazio-ni valgono soprattutto per le navi passeggeri, che con-tengono materiali molto diversi tra loro, compresi dei composti molto diffi cili da separare e riciclare. Le navi attualmente destinate alla demolizione sono state co-struite negli anni ‘70 con materiali che oggi non ven-gono più usati (come l’amianto) e per questo l’entità di lavoro manuale necessario è notevole e verosimilmente rimarrà un fattore importante nella determinazione dei costi. Per questo tipo di imbarcazioni il ricorso a macchinari pesanti sarà limitato.

• Alcuni materiali presenti a bordo possono essere rici-clati e generare guadagni, mentre altri richiedono un trattamento costoso e diffi cilmente quantifi cabile a priori.

• In Asia la fonte principale di guadagno per i cantieri di demolizione è rappresentata dall’acciaio, che viene utilizzato nella costruzione, e dal mercato dell’usato delle attrezzature delle navi. Nei paesi industrializzati queste due fonti di reddito non esistono a causa della legislazione in vigore.

La Commissione indicava inoltre, tra le cause di una poco responsabile delocalizzazione in Asia della demolizione delle navi, il fatto che nei cantieri del Bangladesh e in quelli indiani, i lavoratori guadagnano 1-2 USD al giorno a fronte di spese irrisorie per la sicurezza e la salute nel luogo di lavoro, mentre in Europa, i costi giornalieri di un solo operaio si possono stimare in 250 USD/giorno.Da parecchi anni, ormai, la discussione focalizzata sul pro-blema del corretto smaltimento delle navi a fi ne vita viag-gia a livello internazionale e comunitario, coinvolgendo non solo la Commissione Europea, ma anche apposite Or-ganizzazioni come l’IMO (Organizzazione Marittima In-ternazionale), l’OIL (Organizzazione Internazionale del Lavoro) e l’Organo da cui deriva direttamente la Conven-zione di Basilea (Accordo internazionale sulla movimen-tazione transfrontaliera dei rifi uti pericolosi), ovverosia, l’UNEP (Programma delle Nazioni Unite per l’Ambiente).Il confronto fra questi tre enti ha prodotto un elaborato che

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rappresenta delle Linee Guida, solo per ora, non vincolanti per il riciclaggio delle navi; Linee che dovrebbero sfociare in una Convenzione Internazionale, questa sì, vincolante, siglata dall’UE (la cui ratifi ca è attesa nel primo semestre del prossimo anno).Il progetto comprende una ridefi nizione delle norme riguar-danti i requisiti cui devono rispondere le navi (ad esempio ele-menti quali la progettazione, la costruzione, il funziona-mento e la manutenzione) e gli impianti di riciclaggio e alcuni obblighi in materia di comunicazione delle informazioni. Il progetto propone, inoltre, un sistema di controllo e appli-cazione delle normative secondo il principio: “dalla culla alla tomba” per il riciclaggio delle navi, al fi ne di evitare la pre-senza di materiali pericolosi nelle navi nuove e di eliminarli da quelle esistenti quando queste sono ancora in esercizio. Anche la certifi cazione e le necessarie procedure autoriz-zative per gli impianti di smaltimento e di riciclaggio, saran-no aspetti codifi cati nella convenzione, la cui applicazione ed entrata in vigore si attende, verosimilmente, per il 2015.La strategia che la UE sta perseguendo, prevede misure per migliorare rapidamente le condizioni di demolizione delle navi nel periodo transitorio l’entrata in vigore della Con-venzione IMO e prevede, altresì, all’indomani dell’adozione della strategia internazionale, dei preparativi per defi nire,

da subito, gli interventi sugli aspetti principali della Conven-zione: controlli; certifi cazione; catalogazione dei materiali pericolosi presenti a bordo e nello scafo; meccanismi di in-centivazione volti all’adozione volontaria di best practices da parte dell’industria alla quale saranno riconosciute le at-tività esemplari di riciclaggio ecologico; assistenza e suppor-to tecnico ai Paesi in via di sviluppo in materia di sicurezza nei luoghi di lavoro e di utilizzo di infrastrutture e tecnolo-gie atte a garantire la tutela della salute e dell’ambiente; mi-gliore controllo della normativa internazionale in materia di spedizioni transfrontaliere di rifi uti pericolosi; creazione di un elenco delle navi da avviare alla demolizione.

Ovviamente tali obiettivi non saranno raggiungibili senza un adeguato sistema internazionale di fi nanziamento obbligatorio per la demolizione ecologica delle navi, sistema che l’UE inten-de valutare per incentivare tale processo di recupero/riciclo.A questo punto non resta che augurarci che, di fronte ad un problema globale, i vari Governi e le varie lobbies di potere economico e commerciale non si trincerino dietro i rispettivi singoli interessi, drizzando paletti che, di fatto, renderebbero vana ogni convenzione, perpetuando il pro-blema e favorendo il mantenimento di fl ussi poco chiari di rifi uti e materiali preziosi.

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L’AUTODEMOLIZIONE DELFUTURO VIAGGIA COL SOLE!

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Per i centri di raccolta e trattamento ELV nascono i nuovi cantilever a copertura fotovoltaica

Quella del risparmio e dell’effi cienza energetica, con un occhio all’ambiente e l’altro alla competitività dell’esercizio d’impresa, è una strategia che si sta dimostrando sempre più vincente, soprattutto nel campo dell’industria automobilistica, dove, mercè una rinnovata attenzione verso le problematiche ambientali, sono mutati i gusti e le attenzioni della clientela, sempre più pronta a richiedere performance migliori riguardo consumi e emissioni.Anche all’indotto e ai comparti collaterali è richiesta una maggiore attenzione per quanto riguarda nuove soluzioni tecnologiche e best practices per conseguire un risparmio energetico senza per questo intaccare la capacità dei processi produttivi.Anche le imprese di autodemolizione, le quali in virtù del fermento normativo nazionale ed internazionale in campo ambientale, devono adeguare i loro impianti in funzione della minor produzione di rifi uti ed apporti inquinanti, hanno oggi la possibilità di sperimentare ed investire nel progresso tecnologico, magari avendone un congruo tornaconto.È il caso, ad esempio, di una maggior attenzione alla logistica del magazzino e allo stoccaggio dei veicoli da bonifi care e bonifi cati.Terminata, infatti, l’epoca della sovrapposizione selvaggia dei veicoli a fi ne vita (con conseguente depauperamento

del patrimonio rappresentato dai pezzi in buon stato da avviare al mercato della ricambistica usata e con l’aumento dei rischi per i lavoratori), oggi vi sono alternative economicamente valide che consentono “l’archiviazione” precisa dei veicoli da bonifi care, accanto ad elevati standard di sicurezza per gli operatori e alla possibilità di intervento sul mezzo grazie ad un semplice muletto.Stiamo parlando, ovviamente dei Cantilever, apposite “scaffalature” proposte nella versione mono o bifronte dalla LogiMa Srl di Porto d’Ascoli, pensate per i centri di autodemolizione che vogliono migliorare i propri servizi e il proprio operato, rispondendo sempre più puntualmente alle esigenze nazionali e comunitarie di gestione, recupero e avvio al riciclo delle varie componenti degli automezzi da rottamare.Più volte, su queste pagine, abbiamo potuto constatare come la soluzione offerta dai cantilever mono e/o bifronte, sia stata un’intuizione azzeccata e prontamente adottata da quanti, professionisti del settore dell’autodemolizione, hanno a cuore il core business della propria azienda e l’insieme delle infrastrutture dedicate all’esercizio.Oggi, quando anche i Governi europei si interrogano sulla possibilità di intervenire strutturalmente sulle politiche energetiche dei rispettivi Paesi, anche gli imprenditori professionisti dell’autodemolizione, possono dare il proprio

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a cura di xxxxxxxxxxxxx

contributo all’effi cienza energetica grazie ad accorgimenti mirati alla produzione di energia elettrica a partire dalla fonte rinnovabile più disponibile sul nostro territorio, quella del sole!La soluzione è semplice: montare pannelli fotovoltaici proprio sui cantilever.La “quadratura del cerchio”, ottenuta da LogiMa, in collaborazione con MDM Solar è stata presentata in anteprima alla 12a edizione della Fiera Internazionale del Recupero di Rifi uti, Materia ed Energia e dello Sviluppo Sostenibile, ECOMONDO di Rimini e rappresenta una notevole opportunità per le imprese di autodemolizione che vogliono presentarsi sul mercato con una marcia in più.Il nuovo Cantilever con copertura fotovoltaica porta la fi rma della LogiMa Srl e di MDM Solar, azienda bresciana di progettazione e installazione d’impianti fotovoltaici e consente la produzione di energia pulita, destinata al fabbisogno dell’impresa che lo installa.La copertura consta di 12 pannelli Mitshubishi Heavy Industries con tecnologia fi lm sottile Tandem (nuovo nato

della casa leader giapponese), per una potenza complessiva di 1,56 kW, in grado di produrre energia da 1.973 kWh (Nord Italia) a 2.574 kWh (Sud Italia), consentendo un equivalente risparmio di emissioni di anidride carbonica, calcolate in 1.748 Kg/anno (al Nord) e 2.281 Kg/anno (al Sud).Ovviamente, oltre al congruo risparmio in bolletta derivante dall’autoconsumo dell’energia prodotta, grazie alle norme contenute nel Decreto Ministeriale del 19/11/2007 (il cosiddetto “Conto Energia”), l’impresa che opterà per questo tipo di installazione riceverà dal Gestore dei Servizi Elettrici un contributo per ogni kWh prodotto.Il Cantilever con copertura fotovoltaica nasce dalla volontà delle Aziende partner di offrire soluzioni sempre più all’avanguardia in grado di soddisfare le esigenze del mercato, in particolare per quelle aziende che iniziano a volgere una particolare attenzione al rispetto ambientale e sono desiderose di cogliere l’opportunità offerta dallo Stato tramite gli incentivi legati all’implementazione delle fonti rinnovabili.

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Tornate dalla kermesse di ECOMON-DO di Rimini, le aziende associate alla Confederazione Autodemolitori Riuniti –C.A.R., ma, per estensione, tutto il comparto dei professionisti della demolizione, si sono ritrovate a dover riaffrontare una preoccupante crisi senza precedenti nei confronti dei prezzo dei pacchi di rottame.Tale situazione, ironia della sorte, si è presentata dopo un lungo periodo di innalzamento dei prezzi, periodo che ha favorito investimenti nelle miglio-rie dei proprio impianti e nei necessa-ri adeguamenti strutturali, così come previsto dalle normative vigenti.Risultato, magazzini deprezzati e prospettive poco entusiasmanti per un futuro che si intravede alquanto offu-scato da scenari di crisi e recessione economica, così come giornalmente indicato dagli organi di informazio-ne che riportano le allarmate dichia-razioni di economisti e tecnici della fi nanza.Già nel mese di settembre, a seguito delle numerose comunicazioni perve-nute presso le Sedi C.A.R. e CNA alla ri-presa delle attività dopo le ferie estive, allorquando molti titolari di imprese di autodemolizione avevano segna-lato un calo (oltre il 50% rispetto al mese di luglio) del prezzo dei pacchi e del rottame in genere (ferroso e non), nonché del cosiddetto “rottame legge-ro”; le due Organizzazioni avevano fatto richiesta formale al Garante del-la Concorrenza e del Mercato, affi n-ché lo stesso accertasse la sussistenza dei motivi di un tale decremento del prezzo delle materie prime, nonché, ove se ne verifi cassero i presupposti, un eventuale abuso di posizione do-minante da parte delle imprese acqui-renti dei predetti materiali.A tre mesi da quell’episodio vogliamo approfondire l’argomento con il Presi-dente C.A.R.. Alfonso Gifuni, al qua-le abbiamo chiesto una disamina del-lo stato dell’arte e le prospettive della Confederazione per il nuovo anno.

Presidente, in occasione del Con-vegno C.A.R. a Rimini è stato ri-badito come il recente crollo del prezzo del rottame abbia creato inquietudine nella categoria degli Autodemolitori.Può farci un quadro dell’evoluzio-ne del fenomeno, dal picco nega-tivo di settembre, all’ultimo perio-do?Il prezzo del rottame segue una curva fl uttuante; per ciò che riguarda il pros-simo futuro, riteniamo che, qualora si dovesse verifi care un ulteriore picco negativo, come accaduto all’inizio di questo autunno, non sarà più possi-bile autosostenere una corretta fi liera del recupero/riciclo degli autoveicoli a fi ne vita.È evidente che se il prezzo del rot-tame scende oltre il livello minimo che garantisce l’autostostentamento economico della fi liera, occorre porsi il problema di chi dovrà integrare la parte mancante. Non possiamo pen-sare che, come avvenuto in passato, il prezzo del rottame possa tornare in tempi brevi a prezzi golosi, sappiamo bene che la fl uttuazione del mercato, oltrettutto mai così incerta come in

newsletter aperiodicadi informazione per i soci NEWS 7

di Alberto Piastrellini

LA CRISI DEI ROTTAMI FERROSI E NONI rifl essi sulla categoria degli Autodemolitori in una intervista al Presidente C.A.R., Alfonso Gifuni

questa fase congiunturale, è assoluta-mente incostante.Tuttavia, vogliamo che sia chiaro, così come indicato nella norma di riferimento, che se lo status quo del prezzo, dovesse permanere, chi ha la responsabilità economica del fi ne vita del veicolo, dovrebbe cominciare a stare in allerta. D’altra parte, siccome talvolta è ap-parso un po’ ingiustifi cato, non tanto il calo del prezzo in sé, bensì la sua dimensione, ci siamo domandati, con l’iniziativa di settembre mirata a chia-mare in causa l’Antitrust e gli organi di controllo competenti, se tutta la di-mensione del calo fosse giustifi cata o meno da ragioni cogenti.Non è mai accaduto, nel settore au-tomotive, che la nostra categoria spe-cifi ca fosse così coesa e organizzata da poter sostenere una tesi del ge-nere al punto di giungere a chiedere una verifi ca uffi ciale di questo tipo e, quindi, al di là del risultato raggiun-to, ritengo che tale dinamica sia stata un importante banco di prova ed un esame della capacità rappresentativa sindacale raggiunta da C.A.R. nel pa-norama nazionale.

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Per questo ci stiamo attrezzando già con il recupero delle materie plastiche e, nel contempo, alcune nostre azien-de si stanno attrezzando con piccoli impianti di frantumazione per poter offrire un ulteriore servizio e meglio collocare sul mercato un prodotto di qualità, il tutto nell’ambito di un au-mento della professionalità delle no-stre aziende rispetto al recupero delle diverse tipologie di materiali di risulta dalla demolizione.Comunque va ottimizzato il recupero di ogni parte, nel modo più econo-micamente ed ambientalmente soste-nibile. É evidente che anche l’opportunità di riconversione dei ricambi fuori uso che possono essere revisionati va mi-gliorata per aumentare la percentuale di recupero. Insomma per tutte quelle parti del vei-colo che riusciamo a recuperare oggi e che presumibilmente andremo a recuperare domani, stiamo cercando di ottimizzarne l’immissione sul mer-cato. Nel periodo di crisi in cui ci troviamo e nella prospettiva di una insostenibi-lità della fi liera, tenteremo di recupe-

rare al massimo quanto più possibile sul piano economico dal veicolo, co-niugando, ovviamente le nostre azioni con le varie necessità in ordine all’am-biente. Oltretutto quanto più materia-le di risulta torna nel circolo produtti-vo come materia prima, in uno Stato carente delle stesse, tanto più si riesce ad essere sincroni con le necessità di ordine ambientale ed economico.

L’impressione avuta nel corso de-gli eventi di Rimini è che C.A.R. abbia confermato la volontà di creare punti di contatto, collabo-razioni e dinamiche sinergiche con altri soggetti afferenti al setto-re, penso, per quanto riguarda la ricambistica, alla apposita associa-zione in seno alla CNA o, con altri soggetti privati, sempre per l’im-plementazione di software gestio-nali, oppure, con lo stesso Consor-zio PolieCo per il conferimento ed il riciclaggio delle parti in plastica degli autoveicoli. C.A.R. intende proseguire su que-sta linea anche per il futuro?All’atto della nostra costituzione ab-biamo voluto sancire due principi fondamentali del nostro agire: • evitare qualsiasi scontro con qual-

siasi soggetto della filiera o partner che dir si voglia;

• privilegiare il confronto in asso-luto. La collaborazione piena, poi, qualora si dovesse realizzare sareb-be una dinamica ottimale, in questo senso.

Nel proseguire su questo sentiero, in prima battuta, già all’indomani della no-stra nascita abbiamo incrociato il Polie-Co, successivamente la vicinanza con CNA e con tutte le tipologie di imprese del settore che sono ivi rappresentate, ci ha permesso di sincronizzarci meglio con le esigenze del Paese. In seguito abbiamo fi rmato: l’Accordo di program-ma con i Produttori e l’Accordo di pro-gramma con il Ministero insieme a tutti gli stakeholders della fi liera.Abbiamo realizzato il Progetto Phas-

La novità macroscopica emersa a se-guito del deprezzamento del rottame è che il settore dell’autodemolizione si è dimostrato pronto a difendersi, nel caso fossero emerse dinamiche ester-ne alla legittimità della fl uttuazione di mercato e, soprattutto, nell’even-tualità che il calo fosse giustifi cato e prevalente, si è posto il problema di coinvolgere i Produttori, richiamando-li alle loro responsabilità nell’integrare il sostegno economico alla fi liera.

Quali altri strategie si intendono per-seguire, all’interno della Confedera-zione, per ovviare ai mancati introiti della vendita dei pacchi di rottame?La strategia che opponiamo a questa situazione, certamente non nasce solo per far fronte a questa emergenza congiunturale.Una boccata d’ossigeno per le nostre aziende è rappresentata certamente dallo sbocco dei materiali di demoli-zione degli autoveicoli, questo va otti-mizzato, vanno cercati nuovi mercati, vanno cercate formule di sbocco per quei materiali che attualmente sono diffi cili da collocare sul mercato e ugualmente diffi cili da recuperare.

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CNA, in collaborazione con Quattro-ruote, per quanto riguarda la ricambi-stica e, sempre su questo fronte, stia-mo completando un accordo naziona-le fra C.A.R. e CNA-Autoriparatori che sarà mirato all’ottimizzazione dei rapporti tra i nostri assistiti e le offi ci-ne in generale in Italia: Autoriparatori, Meccanici, Carrozzieri, Elettrauto.A questo patrimonio di imprese cer-chiamo di offrire la nostra esperienza e la nostra professionalità per ciò che concerne la vendita dei ricambi usa-ti, ma anche la possibilità di andare a ritirare noi, integrando le nostre auto-rizzazioni, quelle parti di veicolo che per loro sono materiale di risulta e che in capo ai meccanici, ad esempio, costituiscono una responsabilità ed un onere notevole.Se l’onere, per questi soggetti è co-stituito dal fatto che sono obbliga-ti a conferire a consorzi obbligatori, d’altro canto, noi convenzionalmente potremmo ritirare tali parti attraverso l’omologazione dei nostri impianti, in-tegrando i codici in entrata e in uscita dei rifi uti e organizzandoci per effet-tuare le raccolte presso le offi cine.Questo consentirebbe un notevole ri-sparmio economico e una maggiore funzionalità del sistema. Il principio generale che ci muove, ripe-to, è quello di non avere alcuna pregiu-diziale di sorta verso alcun soggetto del-la fi liera; tuttavia quando questo acca-de, come è avvenuto negli ultimi anni, quando si è manifestato un tentativo di invasione di campo nel ruolo dei de-molitori da parte dei Frantumatori, Con-cessionari e Produttori, vogliamo essere pronti a difenderci in tutti i modi.

Quali saranno le nuvole sfi de per il 2009?Intanto, durante l’anno che sta vol-gendo al termine, e che, ricordo, è il primo della nostra esistenza come Confederazione, abbiamo messo in atto una notevole serie di iniziative volte al rilancio del settore e al ricono-scimento della nostra dignità d’impre-

sa, iniziative che più volte ho avuto modo di ricordare anche sulle pagine del Notiziario.Ebbene, alcune di queste hanno già prodotto dei risultati, altri sono tutt’ora in itinere e quindi, il primo obiettivo che ci poniamo per il 2009 è l’accelerazione verso la soluzione di queste pratiche. Ad esempio, sulla questione del “de-posito temporaneo”, da noi impu-gnato in sede di Ministero dell’Am-biente e della Tutela del Territorio e del Mare, ha provocato una attenta di-scussione in questi tre mesi dalla data di presentazione dell’interpellanza. In questi giorni è stata formulata una ipotesi di soluzione che attualmente, è in fase di formalizzazione.Devo dire che, visti i tempi solita-mente lunghi con i quali si affrontano queste questioni, aver raggiunto un apprezzabile risultato in appena tre mesi, è già un ottimo traguardo e noi siamo seriamente intenzionati a pro-seguire su questo fronte.Anche per quanto riguarda l’impu-gnativa delle Convenzioni ANCMA e ANIA, che presuppongono l’iscri-zione a questo o quel sindacato per ritirare autoveicoli, cicli e motocicli

da avviare alla demolizione, il lavo-ro sta procedendo nella direzione di una soluzione d’intesa con i Ministeri competenti. Sul fronte interno, cercheremo di spingere affi nché le nostre aziende possano accedere a fi nanziamenti agevolati per poter procedere con gli adeguamenti strutturali previsti dalla normativa di settore.Anche l’organizzazione della nostra struttura, per adeguarla alla crescente dimensione di C.A.R., sarà oggetto di verifi ca ed eventuali integrazioni, per le quali ci stiamo ancora confrontando.

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Che strano Paese, l’Italia.Da un lato sottoscrive, nei consessi internazionali, patti e dichiarazioni che sollecitano risparmio, effi cienza energeti-ca e diffusione delle fonti rinnovabili per uscire dalla crisi economica, dall’altro si impunta a livello europeo affi nché certi settori strategici siano inclusi nell’elenco dei favoriti all’accesso gratuito ai permessi di emissione di CO

2, e, per

comprovare tesi già di per sé discutibili, adduce stime di costi (afferenti al settore industriale), quasi doppi rispetto a quelli valutati dalla Commissione Europea.Che strano Paese, l’Italia.Prima promulga una serie di regole che dovrebbero incen-tivare l’implementazione di tecnologia a partire da fonti rinnovabili e, con questo ingolosisce privati cittadini ed imprese che da anni non chiedevano di meglio per investi-re in tali processi migliorativi, poi, sull’onda di valutazioni pessimistiche (mentre si continua a sbandierare l’ottimismo nei consumi), ritratta tutto con una mossa imprevista all’in-terno del Decreto anticrisi.Ovviamente si rivoltano tutti dalle Associazioni di consu-matori, ai semplici cittadini, fi no alle Associazioni ambien-taliste, per la prima volta spalleggiate da Confi ndustria, ed ecco che una nuova capriola, “corregge” la sbandata revi-sionista di pochi giorni prima.


BELLE PAROLE, MA I SOLDI VANNO DA UN’ALTRA PARTE!Un Dossier di Legambiente evidenzia i fl ussi fi nanziari che, a dispetto di tanti proclami, sostengono l’utilizzo delle fonti fossili… ma a pagare, due volte, in molti casi sono i contribuenti.

Clima e Energia

Che strano Paese, l’Italia.Dove, per spedire all’estero i rifi uti si paga e poi le aziende di riciclo nostrane, se li ricomprano sotto forma di materia prima seconda e, però, di fronte ad emergenze da prima pagina (mentre altrove su tali soluzioni si aprono fascicoli in sede di tribunale), si ripiega su discariche di fortuna ed inceneritori…Che strano Paese, l’Italia…Ma è così solo da noi, oppure sono in tanti ad avere qual-che scheletruccio nell’armadio?Secondo la nota Associazione ambientalista, Legambiente, a fronte di conclamate velleità di contrastare i cambiamenti climatici e di ridurre considerevolmente quelle emissioni di gas-serra (i cui effetti sono ormai evidenti sul clima del pianeta), le fonti energetiche di derivazione fossile (carbo-ne e petrolio) più il nucleare, continuano ad essere le fonti più benefi ciate dai sussidi pubblici dei Governi di tutto il mondo.Un po’ come a dire che il grosso della “torta fi nanziaria” se la spartiscono petrolieri ed industrie di raffi nazione ed estrazione mineraria, mentre solo le briciole arrivano alle industrie dell’eolico, fotovoltaico, solare termico, biomasse e geotermia.La fotografi a dello stato dell’arte, invero poco lusinghiera,

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24

arriva come “strenna natalizia” nel Dossier: “I sussidi che fanno male al Pianeta – sette esempi per capire per-ché i fi nanziamenti pubblici a fossili e nucleari dan-neggiano il clima e condannano il Sud del mondo”, pubblicato nei primi giorni di dicembre e tutt’ora disponi-bile sul sito di Legambiente nazionale.Orbene, stante la volontà di ridurre le emissioni climalte-ranti con la sottoscrizione del Protocollo di Kyoto nel 2002, stante la determinazione di intraprendere, in Europa, un percorso comune (già da marzo 2007), volto alla defi ni-zione di strategie energetiche sostenibili (Pacchetto Clima-Energia), stante, infi ne, le tante sollecitazioni di titolati gruppi di ricerca internazionali che, a vario titolo consi-gliano di rivedere le strategie energetiche globali, nel 2007 un rapporto dell’UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate Change) ha stimato che ogni anno carbone, gas e petrolio, ottengono sussidi pubblici per un totale di 200 miliardi di dollari, una cifra pari al 64% della spesa pubblica globale destinata all’energia.Alle rinnovabili, viceversa, toccano solo gli “spiccioli”, sti-mati in circa 10 miliardi di dollari, pari al 3,2% “Spesso caratterizzate da una scarsa trasparenza – cita il Dossier di Legambiente – le misure che favoriscono l’estra-zione, la produzione, e il consumo di combustibili fossili e

nucleare sono di gran lunga superiori a quanto valutato dall’ONU e questo accade soprattutto nei Paesi industria-lizzati. Presititi ultra agevolati per costruire nuovi reattori, somme per fi nanziare oleodotti, aiuti di stato al carbone, esenzione delle tasse per le compagnie aeree, copertura as-sicurativa in caso di incidente nucleare, ecc… Questi sono solo alcuni degli strumenti utilizzti a sostegno di un’econo-mia altamente inquinante e distruttiva del Pianeta”.Quello dei sussidi, ricorda lo studio di Legambiente, co-stituisce un meccanismo perverso che costituisce uno dei principali ostacoli all’implementazione delle rinnova-bili, dal momento che assicura alle fonti tradizionali una convenienza economica che attualmente non avrebbero. Infatti, da un lato, promuove un modello di sviluppo tra-dizionale che costa in termini di danni ambientali e de-pauperamento del territorio, soprattutto nei Paesi in via di sviluppo, dall’altro, contribuisce a stoppare lo sviluppo delle rinnovabili, in primis, e, di conseguenza, tutte quelle dinamiche politiche volte alla programmazione sostenibile del territorio, alle misure per la mobilità, alle politiche per l’effi cienza energetica.Se andiamo a leggere tra le righe del Bel Paese, ci accor-giamo che, l’Italia, ogni anno, spende vari miliardi di euro per la produzione di energia da fonti non rinnovabili e

25

Forma

di finanziamento

Settore Paese destinatario Impresa beneficiaria Data del

progetto

Ammontare

Donazione Petrolio Angola 2004 OECD 34.509

Garanzia Gas Russia Gazprom 2005 Sace 1.200.000.000

Garanzia Petrolio Arabia Saudita Polo petrolchimico 2007 Sace 324.015.000

Prestito Gas Peru Peru LNG 2007 Sace 250.000.000

Finanziamenti del governo italiano al settore degli idrocarburi 2000-2008 (www.priceofoil.org)Dati espressi in milioni di dollari

che, con il meccanismo del CIP 6, ha realizzato la modalità di sussidio pubblico più ambigua che si riesca a pensare.Si pensi che, nel solo 2006, attraverso questa modalità di fi nanziamento, ben oltre 4 miliardi di euro sono stati pre-levati dalle “bollette” per fi nanziare la produzione di elet-tricità a partire da fonti non rinnovabili.Stante il mantenimento dello status quo, nei prossimi 20 anni, sempre dalle bollette, verranno prelevati altri 3 mi-liardi di euro che saranno utilizzati per bonifi care i siti nucleari dismessi dopo il referendum dell’87 (consideran-do che all’uopo sono già stati pagati circa 600 milioni di euro).Sempre spigolando fra le anomalie del sistema Italia, non si possono non prendere in considerazione altre due im-portanti forme di sussidio allo “sviluppo insostenibile”: si pensi, ad esempio, alle agevolazioni di cui gode il traspor-to su gomma rispetto a quello su rotaia (la stessa rete ferro-viaria italiana risulta piuttosto vecchiotta e poco affi dabile), oppure quelle per le industrie ad elevati consumi di gas e di elettricità che “dal 2000 godono di una riduzione in bolletta per un totale di oltre 7 miliardi di euro”.Lo spostamento di queste ingenti cifre verso processi più virtuosi, consentirebbe, quindi, quel rinnovamento tecno-logico ed industriale auspicato da più voci e quella ridu-zione di emissioni climalteranti in atmosfera che, comun-que, ci ritroviamo a pagare sotto forma di danni ambientali che si rifl ettono sulle produzioni agricole, sui fenomeni metereologici estremi e sulla salute dei cittadini.Stante il perdurare di una situazione economica instabile caratterizzata da una congiuntura negativa, si teme, per il futuro il “picco” della “trimurti energetica” (petrolio, carbo-ne, gas) cui si assommerà ovviamente quello dell’uranio, per le quali, sarà sempre più strategico il controllo e lo sfruttamento di nuovi e vecchi giacimenti. In questo scenario, in cui solo la sicurezza energetica dei Paesi industrializzati sembra degna di essere conservata,

saranno sicuramente i Paesi in via di sviluppo quelli che ne pagheranno le conseguenze più vistose e, infatti, ecco moltiplicarsi da diversi anni, investimenti e linee di credito privilegiate che dal Nord del Mondo, viaggiano verso il Sud e si incanalano in direzione di “controversi progetti nei Paesi in via di sviluppo”.Non è un caso, ci ricorda il Dossier che, “a inizio 2008, le multinazionali del petrolio hanno dichiarato i profi tti più alti nella storia del settore… Sono proprio le grandi società ad accaparrarsi una fetta consistente di prestiti e sostegni assicurati dai governi donatori attraverso le istituzioni multilaterali, peraltro contabilizzati dagli stessi come aiuti allo sviluppo, nonostante i danni spesso irreversibili causa-ti alle popolazioni e all’ambiente locali… Investimenti che, oltre a contribuire al cambiamento climatico caricano i Paesi più poveri di un enorme debito estero che il più delle volte va a discapito di altri investimenti nelle infrastrutture di base e mette a rischio il raggiungimento degli Obiettivi del Millennio delle Nazioni Unite”.A questo punto, non è velleitario immaginare come, at-traverso una ridefi nizione dei sussidi pubblici e privati al mercato delle fonti fossili, sia una potente iniziativa verso la soluzione delle emissioni di gas serra, considerando poi, che, la stessa Agenzia Internazionale dell’Energia, ipo-tizza, al 2030, un aumento del 45% dei gas serra in atmo-sfera che innalzerà la temperatura media globale di 6° se gli stati continueranno sulla strada fi nora percorsa.Ma vediamo, insieme, di scorrere una sintesi del Dossier, attraverso l’analisi di 7 casi specifi ci che diventano paradig-matici dei sussidi garantiti allo “sviluppo insostenibile” dai Paesi industrializzati, fra cui l’Italia.

IdrocarburiSecondo l’UNFCCC i Governi di tutto il mondo spendono ogni anno fi no a 130 miliardi di dollari per il petrolio e fi no a 90 miliardi di dollari per l’estrazione di gas naturale.

Fonte: Dossier Legambiente

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26

Oltre alle forme di sussidio diretto all’industria degli idro-carburi, le grandi multinazionali del settore godono di forme di tutela indirette sotto forma di garanzie e prestiti agevolati, al punto che anche durante il periodo in cui il prezzo del greggio al barile ha raggiunto i 140 dollari, dette multinazionali hanno continuato a godere di privilegi e fi nanziamenti.Malgrado non esistano cifre uffi ciali che attestino l’enti-tà dei sussidi pubblici al settore degli idrocarburi, l’Oil Change International, nel 2007 ha stimato che nel periodo 2000-2007 le società hanno benefi ciato di oltre 61 miliardi di dollari di sussidi.

Le centrali

esistenti e

quelle pia-

nificate

CO2

in Milioni di

tonnellate

Aumento CO2

progetti

futuri %

Asia 2000 3.290,0 +73,9

2008 5.750,0

Progetti futuri 10.000,0

America

del Nord

2000 2.950,0 +24,9

2008 3.090,0


Europa 2000 1.710,0 +43,1

2008 1.880,0


Africa 2000 269,0 +60,3

2008 335,0

Progetti futuri 537,0

Oceania 2000 198,0 +21,7

2008 235,0


America

Latina

2000 111,0 +88,5

2008 139,0


Totale

mondo

2000 8.528,0 +54,3

2008 11.429,0


Mondo: CO2 delle centrali a carbone esistenti

e pianificate nel futuro

Fonte: Carma.org

Il Paese che ha speso di più è risultato essere gli Stati Uni-ti d’America (15,5 miliardi di dollari), seguito dall’Unione Europea (16,5 miliardi di dollari).L’Italia, uffi cialmente non ha forme di incentivo statale per le compagnie petrolifere, tuttavia il supporto alle stesse è garantito attraverso un sistema di prestiti e garanzie.

CarboneÈ la fonte energetica più inquinante, infatti per ogni kW/h generato, anche in presenza di avanzate tecnologie per il contenimento delle emissioni, quest’utltime si attestano in una cifra che supera i 700 grammi; oltre il doppio delle emissioni di una moderna ed effi ciente centrale a gas.Responsabili di circa 11,4 miliardi di tonnellate emesse an-nualmente, le centrali a carbone (situate per la maggior parte in Asia), potrebbero aumentare le loro emissioni di oltre il 50% nei prossimi 10 anni, qualora i progetti per rea-lizzarne di nuove venissero effettivamente realizzati.In Italia, grazie al meccanismo di fi nanziamento del CIP 6, le cosiddette fonti assimilate (gas di scarico delle indu-strie, residui delle raffi nerie, rifi uti non altrimenti utilizzabi-li), hanno benefi ciato di congrui fi nanziamenti: 4 miliardi di euro contro gli 1,2 miliardi andati alle rinnovabili, nel 2006. Inoltre, dal 2005 gli impianti industriali che usano le fonti assimilate non devono pagare le quote e le multe sull’emissione di CO

2, previste dall’Unione Europea.

Aboliti nel 2007, i contributi del CIP 6, continueranno ad essere prelevati dalle bollette dei cittadini, fi no al 2020; inoltre, grazie ad una apposita norma contenuta nel recen-te decreto sull’emergenza rifi uti in Campania, il governo ha, di fatto, concesso una proroga al meccanismo di fi nan-ziamento.

Germania 2518

Spagna 1097,9

Polonia 294,1

Ungheria 36,5

Slovenia 17,5

Repubblica Ceca 14,72

Slovacchia 6,6

Bulgaria 4,9

Totale 3990,22

2006: i sussidi statali al carbone nell’Unione europea

(in milioni di euro)

Fonte: elaborazione Legambiente da State aid scoreboard 2007, Commissione Europea



27

Ricerca Giappone Dei 3,6 miliardi di dollari versati nel 2006 dal governo alla

ricerca nel settore energia, 2,2 sono stati destinati al nucle-

are. Negli ultimi 20 anni in Giappone il nucleare ha assorbi-

to oltre il 60 per cento della ricerca energetica.

Costruzione Francia Attraverso la COFACE, lo Stato copre i rischi di impresa per

la costruzione di centrali all'estero. I circa 2,5 miliardi di

euro che la società francese Areva dovrà pagare per i ritar-

di e gli extra costi nella costruzione del reattore di Olkiluo-

to in Finlandia, saranno versati dai contribuenti francesi.

Produzione Stati Uniti Lo Us Energy Policy Act, approvato nel 2005, assicura alle

nuove centrali un sussidio di 1,8 centesimi di dollaro per

ogni kW/h prodotto.

Assicurazione degli impianti Stati Uniti La copertura assicurativa di ogni impianto non deve supe-

rare i 300 milioni di dollari. In caso di incidenti più gravi lo

Stato si fa carico dei danni. Per i primi due anni di attività

l'assicurazione è completamente pagata dallo stato. Frien-

ds of the Earth stima che in caso di grave incidente i danni

economici possono essere 1000 volte maggiori della co-

pertura assicurata.

Smaltimento delle scorie Italia I fondi per lo smaltimento delle scorie delle ex centra-

li sono prelevati in bolletta. Tra il 1987 e il 2006 la spesa

pubblica è stata di 2,5 miliardi di euro. Nei prossimi 20 anni

si stima saranno necessari altri 3,5 miliardi.

Smantellamento delle centrali Gran Bretagna 100 miliardi di euro è l'ultima stima di spesa per lo sman-

tellamento degli impianti britannici. Esborso in gran parte

coperto dal governo.

I costi nascosti del nucleare: alcuni esempi

Tra l’altro, proprio un fi nanziamento CIP 6 dovrebbe per-mettere la realizzazione di una centrale termoelettrica a carbone in Sardegna, un progetto che ha sollevato non po-che polemiche dal momento del suo inserimento in Finan-ziaria 2006 e “congelato” dopo il parere negativo espresso dalla Commissione UE in base alle regole che normano la concorrenza e gli aiuti di Stato.

NucleareSecondo il Dossier, la produzione di energia elettrica da fi ssione nucleare è il comparto energetico che benefi cia dei maggiori fi nanziamenti. Questi, sono prelevati dalle ta-sche dei cittadini sotto forma di contributi pubblici per la ricerca: l’Agenzia Internazionale per l’Energia stima che dal 1974 al 2006, studi, progetti e ricerche nel settore hanno macinato il 48,4% delle spese di ricerca per l’energia dei Paesi industrializzati.I soldi pubblici vanno spesi, anche, per la costruzione del-le centrali, per lo smaltimento (deposito) delle scorie, per la bonifi ca dei siti dismessi, senza contare i vari prestiti agevolati e le assicurazioni in caso di incidente.


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28

Banca Mondiale e Banca Europea per gli Investimen-tiNata per realizzare e perseguire lo sviluppo economico dei Paesi più poveri e, per ciò, punto di riferimento degli inve-stitori e delle Banche regionali di sviluppo locale, la Banca Mondiale è attore principale di diversi progetti di sviluppo di grandi infrastrutture per l’estrazione e l’esportazione di idrocarburi e carbon fossile da Paesi del Sud del Mondo,

verso i colossi dell’Occidente industrializzato.“Secondo i dati forniti dalle ONG: Oil Change Internatio-nal, Friends of Earth, CRBM and SEEN/IPS, nell’ottobre di quest’anno – cita il Dossier – tra il 2007 e il 2008 i fi nanziamenti della Banca Mondiale per il carbone sono aumentati del 256%. Nello stesso periodo, gli investimenti della Banca Mondiale in petrolio, gas e carbone, sono au-mentati del 94%, raggiungendo i 3 miliardi di dollari.

Anno fiscale 2005 Anno fiscale 2006 Anno fiscale 2007

Banca Mondiale (IBRD e IDA) 102 674 597

International Finance Corporation (IFC) 274 455 824

Multilateral International Guarantee Agency

(MIGA)

75 0 ND

Gruppo Banca Mondiale (esclusa la MIGA) 376 1129 1421

Sostegno della Banca Mondiale a combustibili fossili, in milioni di dollari (Luglio 2005 - Giugno 2007)

Bank Information Center, www.bicusa.org


29

Si consideri, poi, che nell’ultimo decennio, più dell’80% dei profi tti derivanti da investimenti della Banca Mondiale per l’estrazione di fonti fossili nei Paesi poveri è ritornato ai Paesi occidentali che importano e consumano i precur-sori energetici e che ospitano le immense società petrolife-re che benefi ciano dei fondi erogati dalla Banca stessa.Anche la Banca Europea degli Investimenti calca la scena da co-protagonista del dramma; infatti: “un’analisi degli investimenti nel settore energetico del quinquennio 2002-2006 ha mostrato che su 23,7 miliardi di euro, 11,3 sono andati a sostenere i combustibili fossili e solo 3/3,6 miliardi (a seconda che si consideri o meno l’energia idroelettrica), sono andati alle rinnovabili”.

ConsumiAttraverso una ambigua giustifi cazione di sostegno alle fa-miglie con reddito basso, in Europa, si perdono, ogni anno circa 9 miliardi euro in misure a sostegno dei consumi residenziali di gas ed energia elettrica.A parte il mancato sostegno economico alla promozione dell’effi cienza energetica, in Italia, una serie di norme ad hoc, fi nisce per premiare gli organismi più energivori.Infatti, a partire dal 2000 è stata introdotta una legislazio-ne speciale che ha ridotto dell’85,2% il carico fi scale do-vuto dalle imprese con consumi di elettricità superiori a 1.200.000 KW/h al mese. Sempre nel 2000 è stato previsto uno “sconto” del 40% dell’imposta sul gas per le imprese che consumano oltre 1.200.000 m3 all’anno. È Confartigianato a stimare che tale “regalo”, nel qua-driennio 2000-2004 è costato al Fisco un ammanco di 7,4

1979 1984 1989 1994 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2006 %

E f f i c i e n z a

energetica

33,0 77,0 54,3 72,1 34,1 35,8 34,6 31,6 28,8 30,7 77,5 15,3

Fonti fossili 1,6 15,6 0,7 0,0 0,0 0,0 18,7 18,2 17,6 17,3 54,0 10,7

Rinnovabili 23,5 144,1 60,0 43,7 32,9 54,2 72,0 68,1 66,4 63,3 67,8 13,4

Nucleare 768,6 1435,1 324,4 171,4 153,3 133,6 111,7 102,4 125,5 24,8

Idrogeno .. .. .. .. .. .. .. .. 0,0 0,0 25,1 5,0

Stoccaggio 4,6 17,5 143,2 28,1 112,0 108,3 102,2 84,5 130,5 25,8

Altro 6,0 42,6 429,6 84,0 47,4 50,1 48,5 47,1 45,7 32,0 25,1 5,0

TOTALE 837,3 1732,0 1012,2 399,3 405,4 415,8 372,5 330,2 505,4 100,0

Italia: ricerca e sviluppo sull’energia - investimenti pubblici dal 1979 al 2006 (in milioni di dollari)

Fonte IEA statistics 2006

miliardi di euro!“L’esenzione del pagamento dell’accisa sul consumo di elet-tricità, adottata con la Finanziaria 2001 – dice il Dossier – è tutt’ora in vigore.Anche la riduzione sul gas, anch’essa prevista nella Finan-ziaria 200, ma inizialmente pensata come misura tempo-ranea, è valida ancora oggi grazie alle proroghe approvate periodicamente”.

TrasportiVera e propria “spina nel fi anco” del sistema europeo, i tra-sporti sono responsabili del 27% delle emissioni in atmosfera, di cui il 72% è direttamente imputabile al trasporto su gomma.Il 73% delle merci che viaggiano in Europa, si sposta su gomma, contro il 17% che privilegia la rotaia.È paradossale che si sia fi rmato il Protocollo di Kyoto nel 2002, per poi aver tagliato i fondi destinati a forme più effi -cienti di trasporto e aver garantito un sostegno economico alle Case automobilistiche europee che, di fatto sono le maggiori benefi ciarie dei fi nanziamenti della BEI.Tra il 1996 e il 2005, il 31% dei fondi all’industria versati dalla Banca Europea per gli Investimenti è andato al set-tore automobilistico, con evidenti ricadute occupazionali, certo, ma anche effetti negativi per la mancata implemen-tazione di forme alternative di mobilità sostenibile.

Ricerca e SviluppoÈ il nucleare, con il 40% delle sovvenzioni pubbliche, il settore che si accaparra i più ingenti fi nanziamenti destinati alla ricerca e allo sviluppo di tecnologie per energie alter-


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native; seguono carbone e petrolio, progetti per l’effi cien-za energetica ed, infi ne, le fonti rinnovabili, che si aggiu-dicano un misero 10,8% dei fondi destinati alla ricerca.L’Italia non fa eccezione in questo scenario con un crollo delle sovvenzioni pubbliche alla ricerca sulle fonti pulite,

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passate dai 144 milioni di dollari spesi nel 1984 ai 67 milio-ni di dollari previsti nel 2006.Contemporaneamente le sovvenzioni per la ricerca sulle fonti fossili è balzata dai 15 milioni di dollari del 1984 ai 53 del 2006.È chiaro che il raggiungimento degli obiettivi di Kyoto (attualmente piuttosto diffi cili da realizzare) e i nuovi tra-guardi di effi cienza e minori emissioni promossi e richie-sti dall’Europa e da altri Paesi, sono ancora molto distanti dall’avverarsi.È indubbio che il settore industriale e produttivo avanzi a due velocità: in testa le grandi multinazionali che godo-no di privilegi, garanzie, esenzioni e regalìe da parte dei Governi, posti sotto il ricatto di crisi sociali derivanti da eventuali tracolli fi nanziari; in coda, le piccole e medie im-prese, spesso artigiane, che magari vorrebbero rinnovare il proprio know how ed affacciarsi a più sostenibili processi produttivi e, malgrado buon intenzioni, si vedono sottrarre opportunità ed investimenti da parte delle prime.In mezzo, i cittadini del mondo che pagano per tutti, non solo in termini economici, ai quali si richiedono da un lato sacrifi ci e scelte consapevoli, dall’altro “ottimismo” e continui consumi.Ma fi no a quando?


12%

11%

9%

48%

1%

19%EfficienzaenergeticaFonti fossili

Rinnovabili

Nucleare

Idrogeno

Altro

1974-2006: finanziamenti pubblici nei Paesi IEA

Fonte IEA 2006 statistics

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di Caterina Saracino

BIODIESEL: UNA BUFALA?I biocarburanti sembravano la soluzione al problema dell’impennata del costo dei carburanti e dell’impatto ambientale, ma non è andato tutto liscio come l’olio (di colza).

La colza, dall’olandese Koolzad, ossia “seme di cavolo”, è una pianticina discreta dai fi ori gialli, che fi no a pochi anni fa cresceva nelle terre dell’Asia, del Canada e dell’Europa nord-orientale ignorata da tutti meno che dalle industrie alimentari; da essa, infatti, si ricava un olio a basso costo e di ancor più bassa qualità, usato per friggere patatine e preparare certi snack oggetto delle crociate dei salutisti. Da qualche tempo però l’olio di colza è sotto gli occhi di tutti, nella forma di biocarburante. A dire il vero questa rivelazione è stata, a posteriori, etichettata come “segreto di Arlecchino” considerato che Rudolf Diesel, nella prima decina del 1900, condusse i primi esperimenti sul motore a cui avrebbe dato il suo cognome utilizzando olio di arachidi puro e sostenendo che la forza della sua invenzione fosse proprio quella di poter fare a meno del petrolio o di prodotti derivati dal carbone, accrescendo lo sviluppo dell’agricoltura.Da dieci anni, ormai, negli U.S.A. come in altri stati, utilizzare tali miscele contenenti vegoils (oli vegetali) è già una consuetudine che fa risparmiare sul costo dei carburanti anche grazie agli sgravi fi scali, in nome della maggior “ecologicità” di questa benzina speciale. Non è una favola che alcune persone, munite di taniche, vadano a farsi un giretto nei ristoranti cinesi e nei fast food (dove

si frigge di più in assoluto) per raccogliere litri di olio esausto, con buona pace dei ristoratori, che evitano in tal modo di sborsare dei soldi per le imprese addette al ritiro e allo smaltimento di questi “preziosissimi” scarti.Va da sé che pretendere di passare al supermercato, acquistare lattine di olio colza o semi vari e versarli in purezza nei serbatoi delle proprie automobili è quasi un’utopia. Stando a un test effettuato nell’estate del 2005 dalla nota rivista automobilistica “Quattroruote”, immettere nel serbatoio miscele composte di soli oli vegetali comporta al motore diversi danni quali otturazione dei condotti del turbocompressore, incrostazioni in quelli dei lubrifi catori e così via. Il test in questione ricevette forti critiche perché chi sosteneva di preparare questo tipo di carburante in casa affermava che, a meno di modifi che ad hoc sul motore, non si fosse mai parlato di oli puri al 100%, ma sempre miscelati con una pari quantità di gasolio e un’aggiunta di solventi come acetone o kerosene per diminuirne la viscosità. Per essere usati con una certa sicurezza tali oli necessitano di alcuni trattamenti che vanno ben oltre il fi ltraggio dai residui delle cotolette impanate. Per assumere lo status di Biodiesel, il nome con cui è conosciuta questa tipologia di carburante, gli oli e/o i grassi animali devono passare attraverso il processo di esterifi cazione con alcol

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metilico che rimuove gli acidi grassi liberi in essi contenuti, li convertono nell’estere desiderato e solo da questo momento essi acquisteranno proprietà di combustione simili a quelle del gasolio. Fatta questa doverosa distinzione tra combustibile di soli vegoils e Biodiesel, va detto che l’uso del primo è illegale, in territorio italiano, perché si evaderebbe l’accisa sui carburanti. Il decreto legislativo n. 504 del 26 ottobre 1995 recita infatti:“E’ punito con la reclusione da sei mesi a tre anni e con la multa dal doppio al decuplo dell’imposta evasa (…) chiunque destina ad usi soggetti ad imposta od a maggiore imposta prodotti esenti o ammessi ad aliquote agevolate.”Quindi: comprare olio di colza per friggere è lecito; destinarlo ad usi “alternativi” è punito dalla legge. C’è anche da dire però che il carburante composto di oli vegetali in purezza potrebbe essere immesso nel serbatoio senza grossi problemi soltanto dopo aver posto in atto numerosi accorgimenti al motore, tra cui la sostituzione delle candelette di preriscaldamento, degli iniettori, del fi ltro dell’olio di lubrifi cazione oppure l’acquisto diretto di kit completi, come il kit Elsbett, diffusissimo sul mercato tedesco. Fin dagli inizi della sua apparizione, il Biodiesel è sempre stato al centro di grosse polemiche, anche se i detrattori erano certamente la minoranza. E come non citare le migliaia di persone, che dopo un servizio giornalistico mandato in onda dalla Rai nel 2005, presero d’assalto le scorte di bottiglie di olio di colza degli hard discount all’idea di fabbricarselo nella propria cantina? Questo biocarburante si era creato attorno a sé un certo alone “salvifi co”, ma da un po’ di tempo la corrente di pensiero si sta spostando in direzioni diametralmente opposte. Qualcuno è arrivato a sostenere che esso sia ora il problema e non la soluzione che si sperava che fosse. Innanzitutto la questione ambientalistica. Fino a poco fa si pensava che le emissioni fossero di gran lunga meno nocive per l’atmosfera, perché si andavano a dimezzare le polveri sottili rispetto al diesel petrolifero, a ridurre le emissioni nette di ossido e biossido di carbonio e di zolfo e via discorrendo. Ecco come parlava Jacopo Fo, uno dei sostenitori più accaniti del Biodiesel: “Se ci fossero la coscienza e la volontà politica si potrebbero prendere da subito misure in grado di modifi care sostanzialmente il tasso di inquinamento derivante da auto e riscaldamenti,

abolendo immediatamente l’uso di carburanti derivati dal petrolio. Tutte le auto a gasolio circolanti oggi in Italia potrebbero essere convertite con un costo irrisorio a olio di colza o un altro tipo di biodiesel”.Pare che invece gli studi recenti rechino risultati non così confortanti a tal proposito. Un interessante dottorato di ricerca condotto da Daniela Russi, presso l’Università di Barcellona, conclude che il risparmio effettivo delle emissioni di gas serra, dato dalla sostituzione del 5,75% dei carburanti fossili con biocarburanti, non sia in grado di raggiungere neppure l’1%. Inoltre il Biodiesel ridurrebbe la dipendenza energetica dell’Italia di un misero 0,3%. Questo rapporto trova corrispondenza anche negli studi portati a termine dagli scienziati dell’Università di Stanford e nella pubblicazione di un articolo di Eric Johnson e Russell Heinen, dal titolo “Petroleum Diesel vs Biodisel”, che fanno chiarezza sull’effettivo risparmio di gas serra che sarebbe compreso tra il 25 e lo 0% e non intorno al 60%, come voleva la previsione ottimistica degli albori. Ma l’autentica bomba la lancia “Archives of Toxicology”, sostenendo che i fumi di scappamento di questo carburante siano fi no a sessanta volte più cancerogeni di quelli del gasolio ordinario. La tesi del minor impatto ambientale è stata dunque ridimensionata a suon di percentuali, facendo accendere i rifl ettori poi su altre questioni di non secondaria importanza, come quella dei terreni coltivabili. Sembra che il parere degli economisti sia molto omogeneo nell’attribuire all’incremento produttivo dei biocarburanti la colpa dell’aumento dei prezzi degli alimentari. Se il Biodiesel non avesse ricevuto le accuse che ad oggi gli si rivolgono, molte aziende avrebbero voluto trarre profi tto dalla sua produzione e in caso di crescita incontrollata del settore si sarebbe incorso nel rischio che moltissimi terreni, oggi coltivati a piante destinate ad uso alimentare (per le persone e per gli animali), sarebbero stati coltivati a colza, mais e girasoli, materie prime per la realizzazione del biocarburante in questione. Le conseguenze che sarebbero derivate da questa scelta sarebbero state l’ulteriore maggiorazione dei prezzi del cibo e una minore disponibilità di risorse alimentari. Basti pensare che la quantità di mais necessaria al riempimento del serbatoio di un’automobile potrebbe sfamare una persona per un anno

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intero. In Italia, se volessimo produrre tutto il Biodiesel necessario a far muovere ogni automobilista dovremmo giocoforza importare le materie prime per continuare a coltivare i nostri campi e mangiarne i loro frutti, a meno che non decidessimo di nutrirci solo di pesce crudo! E se poi facessimo tutto questo per il sopracitato 0,3% in meno di dipendenza energetica dall’estero, va da sé che il gioco non varrebbe mezza candela.Stando ad oggi (anche il Biodiesel aveva suscitato entusiasmi esagerati prima che gli studi in proposito ne svelassero le magagne), un’ipotesi di soluzione potrebbe essere il SunDiesel. In Sassonia, nella Germania orientale, è stato infatti inaugurato un impianto di raffi nazione in grado di ricavare combustibile liquido dalla lavorazione del legno e della paglia e da altre biomasse non alimentari mediante un processo messo a punto dai chimici tedeschi Franz Fischer e Hans Tropsch. Processo, questo, che consentirebbe di ricavare combustibile fi no a tre volte in più rispetto ai metodi fi nora utilizzati per carburanti “bio” (si calcolano 4000 litri di diesel per ettaro). Si risolverebbe così il problema dei terreni sfruttati per usi diversi da

quello alimentare, sollevando in special modo i paesi in via di sviluppo del Terzo e del Quarto mondo da tutti i rischi connessi ad una disponibilità inferiore di cibo ed evitando anche un impatto negativo sulla biodiversità connessa alla diffusione di tali monocolture. Restano da appurare la questione dell’inquinamento e della nocività per la salute umana, ma per quello bisognerà aspettare un po’ per saperne di più, prima che altri impianti come questo abbiano larga diffusione.Sembra quindi che quella dei vegoils e del Biodiesel sia una favola troppo bella per poterci credere davvero; ma gli interessi intorno al mercato del petrolio, si sa, sono alti e non sarebbe così illecito sospettare che qualche studio sia pilotato o veritiero solo in parte. Sono infatti in molti quelli che faticano a credere alla tesi della maggior pericolosità per la salute delle emissioni di un carburante in buona parte “naturale” rispetto al gasolio. Comunque stiano le cose, la speranza è che la ricerca continui (e l’Italia, volendo rimanere in tema, in questo settore fa la parte della “Bella Addormentata”) e che si possa trovare una soluzione che scongiuri disequilibri di sorta.

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MERCATO DELLE AUTO: CONTINUA IL CALOSul settore gravano i venti della crisi economica globale e pesano le decisioni del Senato americano di non conceder aiuti ai colossi d’oltreoceano.

La notizia è nell’aria da tempo; il mercato automobilistico globale soffre di una crisi evidente della domanda, le cui ragioni sono molteplici e spesso esterne al settore.Da un lato, la preoccupazione dei consumatori circa l’oscillazione continua del prezzo dei carburanti alla pompa, dall’altro l’ancor più incontrollabile oscillazione del prezzo delle materie prime (metalli ferrosi e non) e, su tutto, una crisi di liquidità che ha investito i maggiori gruppi bancari e ha “congelato” gli investimenti a lungo termine, creando una sorta di allucinata sospensione della domanda e dell’offerta.Ciliegina sulla torta: le continue iniziative che i vari Governi dell’Occidente tentano di mettere in campo per ricondurre il problema mobilità ad una dimensione più sostenibile con il mantenimento dei servizi e la tutela dell’ambiente e della salute dei cittadini.Ma il problema fondamentale continua ad essere uno solo: pochi soldi in tasca e la prospettiva di un fi nanziamento, anche a breve, per il cambio dell’auto non sembra molto allettante per i consumatori fi nali.Dalle pagine del quotidiano “La Repubblica”, Gianni Filipponi, presidente UNRAE (l’Associazione che rappresenta le Case Produttrici estere in Italia), afferma sconsolato che: “la tendenza del mercato ha iniziato ad essere fortemente negativa da giugno – e proseguendo – da gennaio a maggio, le vendite potevano far prevedere una chiusura dell’anno intorno alle 2.250.000 auto vendute. Da luglio in poi il tendenziale delle vendite è sceso a 2 milioni. Questo signifi ca che probabilmente il 2008 si concluderà con poco meno di 2,2 milioni di auto vendute, perché i primi sei mesi dell’anno pesano in genere per il 60% sul totale dei 12 mesi”.“Se l’attuale livello di vendite proseguirà anche dopo dicembre – conclude Filipponi – il 2009 potrebbe chiudersi intorno ai 2 milioni di auto”.Andando a guardare il trend del mercato degli ultimi anni, ci si accorge di un percorso al ribasso; dai 2 milioni e mezzo del 2007, ai 2,2 di quest’anno, sino alle 500.000 unità in meno previste per un 2009 che si apre sotto i peggiori auspici.E se “Sparta piange, Atene non ride” di sicuro.Già in un Comunicato Stampa di novembre che faceva riferimento ai dati di ottobre, l’ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica) esprimeva la sua preoccupazione circa il proseguire del calo del mercato automobilistico europeo.“I dati diffusi oggi (ndr: 14 novembre) da ACEA, mostrano, per l’Europa Occidentale (EU15 + EFTA) una fl essione del 15,5% rispetto a ottobre 2007, per un totale di poco meno di 1.035.000 unità. Nell’area allargata (25 EU + 3 EFTA), la variazione negativa registrata è del 14,5% nel mese, con circa 1.134.000 unità immatricolate”.

La debolezza della domanda di autovetture, secondo l’Associazione delle Case Produttrici italiane è da ricercarsi nel più ampio contesto di un forte rallentamento nella domanda di beni durevoli, in buona parte dovuto: “ad una maggiore selettività nella concessione del credito al consumo, elemento chiave per il mercato dell’auto… A ciò si accompagna un livello di fi ducia dei consumatori che, a causa della crisi abbattutasi sull’economia reale, rimane decisamente basso”.E con il procedere dell’anno la situazione non è andata certo migliorando, al punto che, sempre l’ANFIA, ha ritenuto comunicare, il 1° dicembre, che: “continuano a farsi sentire sulla domande le conseguenze negative della crisi economica in atto. Con poco più di 138.000 immatricolazioni, il mercato italiano dell’auto riporta, in novembre, una pesante fl essione: 29,5% in meno rispetto allo scorso anno. I volumi realizzati da inizio anno ammontano a quasi 2.018.600 unità con una contrazione del 13,4% sul risultato dei primi 11 mesi del 2007”.Piccola consolazione, nel mare di lacrime, il fatto che le marche italiane, con poco più di 43.500 immatricolazioni nel mese di novembre, migliorano leggermente la loro quota di mercato, conquistando 0,5 punti percentuali rispetto allo stesso mese del 2007.Poca cosa, forse, ma niente non è.Tanto più che, l’importanza del buon andamento del mercato automobilistico, quale indice importante dello sviluppo economico di un Paese, ha spinto, negli ultimi mesi, vari Governi europei ad annunciare sospirati provvedimenti a favore del rilancio del mercato.Si va dalla sospensione della tassa automobilistica per due anni per chi acquista un’auto ecologica Euro 5 o Euro 6, in Germania, alla riduzione dell’IVA sull’auto, ipotizzata in Gran Bretagna e in Francia. In quest’ultimo Paese sono previsti ulteriori interventi a sostegno dell’indotto.Peccato che, proprio in Italia, si registri un approccio diverso: dopo anni di incentivazione alla rottamazione, dei cui effetti abbiamo più volte trattato sulle pagine del Notiziario, quest’anno il Ministro dello Sviluppo Economico, Claudio Scajola, abbia gelato gli animi dichiarando che: “Il Governo non sta lavorando ad alcun provvedimento per prorogare gli incentivi alla rottamazione, non c’è una proposta autonoma del Governo italiano e gli interventi per il settore saranno valutati nel quadro europeo”.Vero è che sino alla fi ne dell’anno è tutto possibile e che se da un lato i Governi europei dovranno preoccuparsi di un settore industriale che dà lavoro a centinaia di migliaia di individui, dall’altra, potrebbero sfruttare l’occasione per incentivare quelle forme di sostegno che privilegino scelte sostenibili da parte delle Case produttrici.Infatti, già il Parlamento Europeo ha approvato una direttiva che impone ad Enti pubblici e privati di tener conto dei

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criteri ambientali nell’aggiudicazione degli appalti per i mezzi usati per il trasporto su strada.L’iniziativa parlamentare rientra nel contesto del Green Pubblic Procurement (GPP) e dovrebbe favorire l’introduzione di veicoli a basso consumo e a contenuto impatto ambientale, incoraggiando, nel contempo, l’industria del settore ad investire e a sviluppare ulteriormente mezzi di trasporto che rispondano a queste caratteristiche.

ITALIA - IMMATRICOLAZIONI AUTOVETTURE

VAR. % VAR. %% CHG. % CHG.

MARCA/MAKE 2008 % 2007 % 08/07 2008 % 2007 % 08/07FIAT 33.893 24,50 47.643 24,29 -28,86 507.633 25,15 562.507 24,13 -9,76ALFA ROMEO 3.632 2,63 5.286 2,70 -31,29 49.445 2,45 68.683 2,95 -28,01LANCIA 5.752 4,16 7.670 3,91 -25,01 87.418 4,33 98.350 4,22 -11,12FERRARI 37 0,03 41 0,02 -9,76 627 0,03 600 0,03 4,50MASERATI 37 0,03 69 0,04 -46,38 772 0,04 608 0,03 26,97LAMBORGHINI 10 0,01 10 0,01 0,00 200 0,01 185 0,01 8,11ALTRE NAZIONALI 211 0,15 - - - 1.849 0,09 12 0,00 -TOT. MARCHE NAZ. 43.572 31,5 60.719 31,0 -28,24 647.944 32,10 730.945 31,36 -11,36AUDI 4.957 3,58 4.259 2,17 16,39 57.394 2,84 57.534 2,47 -0,24BMW 4.322 3,12 7.155 3,65 -39,59 63.317 3,14 73.377 3,15 -13,71CHEVROLET 2.991 2,16 4.065 2,07 -26,42 42.644 2,11 42.130 1,81 1,22CHRYSLER/JEEP/DODGE 914 0,66 1.470 0,75 -37,82 17.186 0,85 19.828 0,85 -13,32CITROEN 8.501 6,14 9.846 5,02 -13,66 108.933 5,40 124.702 5,35 -12,65DAIHATSU 1.135 0,82 1.258 0,64 -9,78 14.439 0,72 15.407 0,66 -6,28FORD 11.939 8,63 15.479 7,89 -22,87 159.187 7,89 189.287 8,12 -15,90HONDA 1.045 0,76 1.902 0,97 -45,06 17.795 0,88 24.939 1,07 -28,65HYUNDAI 933 0,67 2.758 1,41 -66,17 19.565 0,97 30.257 1,30 -35,34KIA 1.486 1,07 1.958 1,00 -24,11 19.154 0,95 28.550 1,22 -32,91LAND ROVER 599 0,43 1.027 0,52 -41,67 11.336 0,56 13.773 0,59 -17,69MAZDA 1.091 0,79 1.547 0,79 -29,48 17.264 0,86 15.370 0,66 12,32MERCEDES 4.754 3,44 6.361 3,24 -25,26 67.119 3,33 79.372 3,41 -15,44MINI 1.062 0,77 1.792 0,91 -40,74 17.204 0,85 19.220 0,82 -10,49MITSUBISHI 721 0,52 1.022 0,52 -29,45 10.062 0,50 12.602 0,54 -20,16NISSAN 3.559 2,57 4.028 2,05 -11,64 45.586 2,26 39.110 1,68 16,56OPEL 9.624 6,96 12.986 6,62 -25,89 130.399 6,46 167.876 7,20 -22,32PEUGEOT 4.044 2,92 8.183 4,17 -50,58 87.127 4,32 108.236 4,64 -19,50RENAULT 5.344 3,86 10.400 5,30 -48,62 90.668 4,49 112.466 4,83 -19,38SEAT 1.490 1,08 2.692 1,37 -44,65 23.851 1,18 28.640 1,23 -16,72SKODA 877 0,63 1.372 0,70 -36,08 16.887 0,84 15.539 0,67 8,67SMART 2.383 1,72 3.193 1,63 -25,37 31.824 1,58 28.800 1,24 10,50SUZUKI 2.145 1,55 2.830 1,44 -24,20 30.928 1,53 34.615 1,49 -10,65TOYOTA/LEXUS 6.271 4,53 11.777 6,00 -46,75 98.788 4,89 128.240 5,50 -22,97VOLKSWAGEN 8.918 6,45 12.020 6,13 -25,81 128.142 6,35 144.037 6,18 -11,04VOLVO 1.061 0,77 1.771 0,90 -40,09 15.571 0,77 18.917 0,81 -17,69ALTRE 2.614 1,89 2.255 1,15 15,92 28.273 1,40 27.114 1,16 4,27TOT.MARCHE EST. 94.780 68,51 135.406 69,04 -30,00 1.370.643 67,90 1.599.938 68,64 -14,33

TOT.MERCATO 138.352 100,00 196.125 100,00 -29,46 2.018.587 100,00 2.330.883 100,00 -13,40

Elaborazioni ANFIA su dati del Ministero dei Trasporti/Prepared by Anfia from the data of Ministry of Transports I dati rappresentano le risultanze dell'archivio nazionale dei veicoli al 30/11/08

GENNAIO/NOVEMBREJANUARY/NOVEMBER

Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica

NOVEMBRENOVEMBER

Si consideri, infatti, che ogni anno, gli enti Pubblici dell’EU acquistano, tramite apposite gare d’appalto, 110.000 autovetture, 110.000 veicoli utilitari leggeri, 35.000 camion e 17.000 autobus.Qualora, con le nuove norme, dovessero essere privilegiati gli acquisti di veicoli più ecologici, non solo l’industria produttrice ne benefi cerà, ma anche l’ambiente nel suo insieme.

IMMATRICOLAZIONI AUTOVETTURE ITALIA 2008Dati provvisori

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E ancora, si legge in una notizia riportata sul portale “Ambiente.it” in data 3 novembre ammonterebbe a 40 miliardi di Euro a tasso agevolato, stanziati dalla Banca Europea per gli Investimenti, il fondo proposto dal Commissario Europeo per le Imprese, Güenter Verheugen e dal Presidente ACEA, Christian Streiff durante la conferenza stampa fi nale della riunione del Cars 21 (Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century), l’organizzazione creata dalla Commissione Europea per favorire processi di gestione ambientale nel comparto automobilistico, pur nell’ottica della necessaria competitività delle imprese.E oltre Oceano cosa succede?

La crisi del settore automobilistico, in America, già da diversi mesi aveva assunto proporzioni senza precedenti, al punto che, contro la diffusa opinione repubblicana, il candidato dei democratici alla Casa Bianca, successivamente eletto, 44° Presidente degli Stati uniti d’America, Barak Obama, già in campagna elettorale, scandalizzando parte del Congresso, aveva annunciato, qualora la sua elezione fosse arrivata a buon fi ne, una serie di provvedimenti a favore dei colossi General Motors, Chrysler, e Ford.Ebbene, a poche settimane dall’avvenuta elezione, ecco la stampa internazionale sbandierare il successo di un Piano di salvataggio del settore: 15 miliardi di dollari (da restituire a tempo debito) contro l’impegno ad una ristrutturazione

N. MARCA MODELLO NOVEMBRE 2008 N. MARCA MODELLO GENNAIO/NOVEMBRE 2008Make Model NOVEMBER 2008 Make Model JANUARY/NOVEMBER 2008

1 FIAT PANDA 10.982 1 FIAT PUNTO 147.3242 FIAT PUNTO 10.195 2 FIAT PANDA 137.3673 FORD FIESTA 6.339 3 FIAT 500 88.9244 FIAT 500 5.194 4 FORD FIESTA 74.6755 CITROEN C3 3.912 5 LANCIA YPSILON 51.7166 VOLKSWAGEN GOLF 3.670 6 TOYOTA YARIS 49.9467 OPEL CORSA 3.333 7 OPEL CORSA 47.4278 TOYOTA YARIS 2.920 8 VOLKSWAGEN GOLF 44.9329 LANCIA YPSILON 2.881 9 CITROEN C3 44.61610 NISSAN QASHQAI 2.717 10 FIAT BRAVO 40.952

N. MARCA MODELLO NOVEMBRE 2008 N. MARCA MODELLO GENNAIO/NOVEMBRE 2008Make Model NOVEMBER 2008 Make Model JANUARY/NOVEMBER 2008

1 FIAT PUNTO 3.499 1 FIAT PUNTO 63.8962 FORD FIESTA 3.056 2 FORD FIESTA 42.9123 VOLKSWAGEN GOLF 2.041 3 FIAT BRAVO 34.1374 AUDI A4 2.029 4 FORD FOCUS 33.3445 NISSAN QASHQAI 1.889 5 VOLKSWAGEN GOLF 26.6646 OPEL CORSA 1.837 6 FIAT 500 24.1417 FIAT PANDA 1.803 7 OPEL CORSA 22.3458 FORD FOCUS 1.740 8 OPEL ASTRA 21.2929 OPEL ASTRA 1.446 9 PEUGEOT 207 20.72210 FIAT BRAVO 1.395 10 AUDI A4 20.627

Elaborazioni ANFIA/Unrae su dati del Ministero dei Trasporti presenti in archivio al 30/11//2008 (Aut. Min. D07161/H4)Prepared by ANFIA/Unrae from the databases of Ministry of Transports as of November 30, 2008

BENZINA+DIESEL - PETROL+DIESEL

DIESEL

Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica

ITALIA - IMMATRICOLAZIONI AUTOVETTURE - Top ten

IMMATRICOLAZIONI AUTOVETTURE ITALIA 2008 - Top TenDati provvisori

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aziendale che non ha eguali nella storia dell’impresa (tra l’altro, la ristrutturazione avrebbe dovuto essere garantita da un super-Commissario di nomina governativa e, fra la condizioni sine qua non per accedere agli incentivi, le Case si erano prese l’impegno di rinunciare a sporgere denuncia contro eventuali leggi statali a contenimento delle emissioni in atmosfera).Tuttavia l’imperfetto è d’obbligo, dal momento che, l’euforia per l’ok dato dalla Camera, già il giorno successivo è stata smorzata dal “niet” del Senato, rimasto ostaggio di un gruppo di irriducibili repubblicani contrari all’idea degli “aiuti di Stato”.Il dibattito è tutt’ora in corso, ma come ha ammesso Harry Reid, leader della maggioranza democratica nel presentare

VAR.% VAR.%% CHG. % CHG.

MARCA/MAKE 2008 % 2007 % 08/07 2008 % 2007 % 08/07FIAT LCV 7.354 44,1 10.585 43,3 -30,5 91.522 43,3 96.424 42,4 -5,1IVECO 1.348 8,1 2.313 9,5 -41,7 17.584 8,3 20.608 9,1 -14,7PIAGGIO 451 2,7 395 1,6 14,2 4.654 2,2 4.119 1,8 13,0ALTRE - - 32 0,1 - - - 342 0,2 -TOT. MARCHE NAZ. 9.153 54,9 13.325 54,5 -31,3 113.760 53,8 121.493 53,4 -6,4CITROEN 1.088 6,5 1.223 5,0 -11,0 11.972 5,7 10.858 4,8 10,3DAIHATSU 17 0,1 27 0,1 -37,0 150 0,1 192 0,1 -21,9FORD 1.047 6,3 2.297 9,4 -54,4 16.984 8,0 20.815 9,2 -18,4HYUNDAI 25 0,2 32 0,1 -21,9 481 0,2 392 0,2 22,7ISUZU 161 1,0 262 1,1 -38,5 1.866 0,9 2.866 1,3 -34,9KIA 0 0,0 3 0,0 - 0 0,0 47 0,0 -LAND ROVER 52 0,3 63 0,3 -17,5 377 0,2 334 0,1 12,9MAHINDRA 44 0,3 42 0,2 4,8 672 0,3 481 0,2 39,7MAZDA 24 0,1 46 0,2 -47,8 336 0,2 417 0,2 -19,4MERCEDES 763 4,6 1.077 4,4 -29,2 9.814 4,6 11.230 4,9 -12,6MITSUBISHI 180 1,1 336 1,4 -46,4 2.865 1,4 4.563 2,0 -37,2NISSAN 704 4,2 979 4,0 -28,1 7.663 3,6 9.065 4,0 -15,5OPEL 602 3,6 895 3,7 -32,7 8.100 3,8 8.388 3,7 -3,4PEUGEOT 907 5,4 1.224 5,0 -25,9 10.511 5,0 9.760 4,3 7,7RENAULT 811 4,9 1.437 5,9 -43,6 11.931 5,6 14.030 6,2 -15,0RENAULT TRUCKS 100 0,6 113 0,5 -11,5 2.518 1,2 2.339 1,0 7,7SKODA 13 0,1 0 0,0 - 132 0,1 17 0,0 -SSANGYONG 3 0,0 24 0,1 -87,5 108 0,1 230 0,1 -53,0TATA 99 0,6 109 0,4 -9,2 1.166 0,6 973 0,4 19,8TOYOTA 126 0,8 180 0,7 -30,0 1.301 0,6 1.569 0,7 -17,1VOLKSWAGEN 738 4,4 746 3,1 -1,1 8.592 4,1 7.254 3,2 18,4TOT. MARCHE IMP. 7.504 45,1 11.115 45,5 -32,5 97.539 46,2 105.820 46,6 -7,8TOTALE MERCATO 16.657 100,0 24.440 100,0 -31,8 211.299 100,0 227.313 100,0 -7,0

IL PRESENTE COMUNICATO E' LEGGIBILE AL SEGUENTE INDIRIZZO INTERNET:WWW.ANFIA.IT

GENNAIO/NOVEMBREJANUARY/NOVEMBER

NOVEMBRENOVEMBER

Fonte: ANFIA

Dati statistici relativi alle consegne di autoveicoli commerciali fi no a 3,5 t. di PTT, a clienti in Italia;periodo novembre e primi 11 mesi 2008.

le possibilità di soluzione del problema: “potremmo passare tutta la notte, venerdì sabato e domenica e non ci riusciremmo”.Intanto le conseguenze della debacle al Senato americano non hanno atteso a produrre effetti negativi sulle Borse del mondo e sulle quotazioni dei titoli azionari delle principali Case automobilistiche.Sull’orlo del baratro General Motors, ad un passo dall’avvio della procedura di amministrazione controllata, mentre legali ed esperti ipotizzano lo spettro della bancarotta.A questo punto non resta che osservare attentamente quello che sta accadendo, sperando che una sferzata di fi ducia nei consumatori sia stimolata con l’avvio del nuovo anno.

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Autodemolitori n. 9 Dicembre 2008

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