Notiziario Autodemolitori dicembre 2011

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

CN/CONV/0969/2010

N. 12 DICEMBRE 2011 - ANNO VII

Servizi- messa in riserva e recupero di rottami ferrosi e non- commercio di rottami ferrosi e non- demolizione strutture contenenti ferro e metalli

Metalfer di Coppola Antonio

Sede Legale: Contrada Fiego S.S. 19 Km 61 - 84030 Atena Lucana (SA) - Deposito: Contrada Sant’Antuono, Zona industriale 84035 Polla (SA)

Amministrazione: Tel. 0975 390820 - Fax 0975 390930 - Antonio Coppola Cell. 336 461651

Ricambi: Tel. 0975 71168; 337 858177 (Salvatore); 335 1822836 (Marco) - [email protected]

Aiutaci a salvaguardare l’ambiente

METALFER DI COPPOLA ANTONIOCommercio all’ingrosso di rottami ferrosi e metallici

SOMMARIO

EDITORIALE .................................................. 5

L’AUTOMOBILE ALLO STADIO FINALE: ANALISI TECNOLOGICA E AMBIENTALE CON PARTICOLARE RIFERIMENTO ALL’ASR. .......... 6

LOGIMA S.R.L. LA MARCIA IN PIÙ PER ESSERE COMPETITIVI

… ................................................................. 7

RICICLO: IL 2010 SOSPENDE LA CRISI, MA NON LA SUPERA ..................... 8

BIOCARBURANTI ALTERNATIVI CRESCONO. 12

L’INDUSTRIA DEL RICICLO PUÒ TRAINARE L’ECONOMIA EUROPEA .............................. 15

NUOVE DISPOSIZIONI PER I MOTORI IMMESSI SUL MERCATO IN REGIME DI FLESSIBILITÀ .. 18

ELECTRIC CAR DA UN SOGNO DEL PASSATO ALLA TECNOLOGIA DEL FUTURO ................ 23

DIVIETO DI SPEDIZIONE IN LIBANO DI CATALIZZATORI ESAUSTI ......................... 25

Edizioni:Free Service s.r.l.

Sede amministrativa,Direzione, Redazione, Grafi ca:

Via del Consorzio, 3460015 Falconara M. / AN

tel. 071 9161916 - fax 071 9162289www.freeservicesrl.it

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Direttore Responsabile:Stefano Agostinelli

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Notiziario diaggiornamento del settore

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L’EDITORIALE

Mentre in alcune parti del Paese cade,

fi nalmente, la prima neve, a dimostra-

zione che siamo comunque in inverno

(anche se le temperature medie, fi no-

ra, ci hanno detto il contrario), esce

quest’ultimo numero dell’anno del

Notiziario Autodemolitori.

Voci dai Palazzi romani mormorano che

la Corte dei Conti starebbe esaminando

un Decreto Ministeriale di proroga dei

termini per la presentazione del MUD

in scadenza il prossimo 31 dicembre

2011, portandola al 30 aprile 2012.

Inoltre, si sta avvicinando la data del 9 febbraio 2012 per l’avvio

del regime di obbligatorietà del SISTRI (dovranno rispettare que-

sta scadenza i soggetti produttori di rifi uti speciali con oltre 10

dipendenti, le imprese di trasporto e gli impianti di smaltimento

e/o riciclo, nonché i Comuni, gli enti e le imprese che gestiscono

i rifi uti urbani della Regione Campania).

Il nuovo Ministro dell’Ambiente ha dichiarato l’intenzione di ac-

celerare e di far diventare il nuovo sistema di tracciabilità dei

rifi uti operativo al 100% e, conseguentemente torna necessario

monitorare il sistema e, in particolare, incrementare il grado di

familiarizzazione con funzionalità e procedure del programma.

“Il SISTRI è cambiato molto in quest’ultimo periodo - si legge nel-

le pagine del portale ministeriale - sono state introdotte, infatti,

numerose semplifi cazioni procedurali sulla base delle indicazioni

prospettate dalle organizzazioni imprenditoriali e dagli operatori. Di

gran parte delle innovazioni e semplifi cazioni adottate si è tenuto

già conto nell’effettuazione dei test sul SISTRI avvenuti nel periodo

23-25 novembre u.s.

Tuttavia, siccome c’è ancora molto da collimare e migliorare, è

stato deciso di effettuare il “test permanente” dal 12 al 31 di-

cembre p.v.

Sul fronte della spedizione all’estero dei materiali destinati al re-

cupero, l’anno si chiude con le importanti notizie di sequestri di

container nei porti del Paese, di denunce ed arresti, mentre da più

parti giungono appelli affi nché la rete dei controlli italiana vieppiù

stimolata dagli effetti dell’art. n. 260 D. Lgs. n 152/2006, coinvolga

anche i partner europei.

L’Europa non può più permettersi la fuga dei materiali all’estero;

le imprese non possono più sopportare gli effetti di un mercato

drogato e selvaggio.

Ai Lettori del Notiziario va l’augurio di Buone Feste e un Sere-

no Anno Nuovo da parte di tutta la Redazione del Notiziario,

sperando che, l’Anno Nuovo, veda, fi nalmente risolte, le tante

problematiche che costituiscono un serio ostacolo al persegui-

mento della sostenibilità del processo d’impresa e della green

economy.

Il Direttore Responsabile

Stefano Agostinelli

L’E

6


dell’Avv. Rosa Bertuzzi

L’ambiente è un qualcosa da salva-

guardare: con l’evoluzione, forse, ci

stiamo dimenticando che l’ambiente

va trattato come un “amico” e non un

“nemico” da combattere. Dovremmo

cercare di riprendere il giusto feeling

con lui, per evitare spiacevoli sorpre-

se di cui noi saremmo l’unica causa:

il tempo, ormai, stringe e l’ambiente

non può più aspettare. I governi inter-

nazionali e gli organi legislativi stanno

orientando, comunque, le loro scelte

politiche e legislative defi nendo valori-

limite per le emissioni in acqua, in aria e

per lo smaltimento dei rifi uti. Questo è

stato, senza dubbio, un passo in avanti

per contrastare i dilaganti disagi che

stia vivendo: un aumento di malattie

a cui porre un freno in modo celere.

In campo automobilistico gli interventi

legislativi sono stati ben precisi: infatti

per ogni fase del ciclo di vita dell’au-

tomobile è stato regolamentato il tipo

di emissione che maggiormente incide

sull’ambiente. Nella fattispecie specifi -

ca, per la fase d’uso di un autoveicolo

sono stati decisi i limiti dell’emissione

dell’anidride carbonica, del particolato,

degli idrocarburi incombusti ecc., causa

il loro effetto presunto sul cambiamen-

to climatico terrestre (effetto serra) e

sulla salute umana per la diminuzione

della qualità dell’aria cittadina. Per ciò

che concerne la fase del fi ne vita del-

le auto, essendo centrale il tema del

consumo delle risorse e dello smalti-

mento dei rifi uti, sono stati disciplinati

a livello nazionale ed europeo i metodi

di trattamento degli autoveicoli a fi ne

vita, come d’altronde sono stati defi niti

i compiti fra gli operatori economici

del settore. La riciclabilità dei materiali

costituenti l’autoveicolo è l’alternativa

attuabile in quanto tenderebbe ad una

riduzione del consumo e ad un più effi -

cace uso delle risorse naturali e ad un

conseguente minore impatto ambien-

tale. Come ben sappiamo la strategia

più effi cace per il nostro ambiente è

L’AUTOMOBILE ALLO STADIO FINALE:ANALISI TECNOLOGICA E AMBIENTALE CON PARTICOLARE RIFERIMENTO ALL’ASR.

la riduzione dei rifi uti mediante una

progettazione dell’autoveicolo che

tenga in conto la necessità del futuro

riciclaggio (Design For Recycling, DfR).

Esaminiamo insieme il procedimento

che ogni Autodemolitore deve effet-

tuare per trattare correttamente le

vetture da rottamare. Dall’ultimo pro-

prietario il veicolo passa, quindi, nelle

mani di un autodemolitore che rimuove

selettivamente i componenti ancora

funzionanti, per i quali c’è un mercato

dell’usato. Nelle varie fasi di smontaggio

è conveniente tenere sotto controllo il

percolamento di fl uidi tossici, in quanto

ritenuti pericolosi, ed inquinanti. Al-

tre parti dei veicoli vengono, invece,

date ai trituratori dove vengono re-

cuperati altri materiali, la cui quantità

e qualità dipenderà dai modelli, dalla

tecnologia delle strutture e da fattori

di convenienza economica. I rimanenti

materiali, che costituiscono all’incirca il

25% o più dell’autoveicolo, sono molto

tossici e devono essere trasportati in

discariche per rifi uti speciali. Parliamo

dei famosi ASR, ovvero Automobile

Shredder Residues (residui da tritu-

razione di automobili, chiamati spesso

fl uff). Così facendo, ad oggi circa il 75%

dei materiali viene recuperato o ricicla-

to, mentre la rimanente quantità ha un

valore troppo minimo per consentirne

economicamente il riciclo. Entro l’anno

2015 il recupero dovrà essere pari al

95%. Altre operazioni possono aver

come obiettivo il recupero di energia.

L’eterogeneità degli ASR pone il pro-

blema delle alternative alla discarica,

dato che la loro composizione, la loro

densità ed il loro contenuto di liqua-

mi pericolosi può cambiare in modo

netto. Questa eterogeneità è causa-

ta da molteplici fattori, quali possono

essere le tecnologie utilizzate per il

trattamento delle vetture dismesse, la

precisione nelle operazioni di drenaggio

e di smontaggio, il tipo di veicolo (la

sua complessità tecnologica), il tenore

di materiali plastici e di sostanze pe-

ricolose in esso contenute. Facendo

una media dei contenuti degli ASR

derivanti dalle auto delle principali ca-

se automobilistiche possiamo notare

che la composizione degli ASR è la

seguente:

• Plastica: 35%

• Poliuretani: 16%

• Fibre tessili sintetiche: 13%

• Ferro: 8%

• Gomme: 7%

• Vetro: 7%

• Cablaggi: 5%

• Materiali non ferrosi: 4%

• Legno: 3%

• Carta: 2%

Abbiamo visto insieme i criteri guida in

tale materia: dobbiamo essere consci

che seguirli alla lettera sarebbe posi-

tivo non solo per noi, ma anche per

i nostri fi gli.

Avv. Rosa Bertuzzi Consulente Ambientale

- [email protected]

7

di Silvia Barchiesi

Flessibilità ed elasticità sono per Sandra Bucci della Romana Demolizioni s.r.li punti di forza di Logima s.r.l, un’azienda che fa dell’effi cienza la sua mission.

LA MARCIA IN PIÙPER ESSERE COMPETITIVI

LogiMa s.r.l.

PER CONTATTI:Giovanni Paolini 348 3034493Giovanni Del Moro 393 9609502

Grazie ai cantilever, apposite scaffalature riservate allo stoccaggio dei veicoli,

possiamo contare su una maggiore quantità, oltre che su una migliore qualità

dei pezzi di ricambio. Ma non solo. Con i cantilever è migliorata anche la logi-

stica e l’estetica: ordine, pulizia e sicurezza da noi sono di casa. Alla praticità

dei cantilever - ha continuato la Sig.ra Bucci - si aggiunge poi l’affi dabilità

dei macchinari in uso. Siamo soddisfatti dei prodotti Logima e dell’azienda,

sempre attenta e vicina alle esigenze del cliente. Abbiamo infatti in programma

anche altri ordini per il nostro centro di Marino”.

Ampia è infatti la gamma dei prodotti LogiMa: scaffalature modulari ad

aggancio, scaffali tradizionali, impianti a doppio e triplo piano, accessori,

mezzi di movimentazione, carrelli elevatori e molto altro ancora.

Per ogni problema Logima offre soluzioni tecnologiche all’avanguar-

dia, ritagliate su misura del cliente e del suo centro che puntano a

migliorarne l’effi cienza.

“Flessibilità ed elasticità - ha dichiarato la Sig. Bucci - sono i punti di

forza di un’azienda attenta al mercato, ma soprattutto alle esigenze

dei moderni autodemolitori”.

Il segreto della competitività? L’effi cienza.

Lo sa bene Logima s.r.l., la giovane società di Porto d’Ascoli, or-

mai leader nella progettazione e vendita di soluzioni per la logistica

industriale e l’automazione dei magazzini, che ha fatto dell’effi cienza

il suo core-business.

Fornire risposte intelligenti e all’avanguardia, adatte ad ogni esi-

genza, in grado di ottimizzare il lavoro e razionalizzare gli spazi a

disposizione della clientela, è la mission dell’azienda che punta a

implementare l’effi cienza nell’autodemolizione, con un occhio alla

qualità e uno all’estetica.

La prova dell’effi cienza delle soluzioni targate Logima?

Basta entrare in uno dei due centri della Romana Demolizioni

s.r.l., azienda leader del mercato dell’autodemolizione di Roma e

provincia, da ben 5 anni cliente Logima.

Fondata nel 1968, l’azienda, a conduzione familiare, che oggi può

contare su ben due centri di 5000 m2, uno nel centro di Roma e

uno in località Marino (“Romana Demolizioni 2 S.r.l.”), specializzata

nel trattamento del veicolo a fi ne vita, a partire dal trasporto in

sede, fi no allo smaltimento, alla cancellazione dal PRA, alla vendita

di ricambi nuovi e usati, gestisce ogni anni più di 8000 veicoli da

rottamare per ciascun centro.

“Siamo un’azienda competitiva sul mercato - ha commentato Sandra

Bucci, una delle titolari della Romana Demolizioni s.r.l - e Logima soddisfa

in pieno le nostre esigenze, per questo abbiamo scelto i suoi prodotti. Abbiamo

acquistato ben 7 cantilever da 3 posti auto ciascuno, una scaffalatura per

500 cambi di 40 m2 circa, ma anche una pressa e una cesoia. Dal punto di

vista operativo, i prodotti Logima hanno portato numerosi vantaggi all’azienda.

8


di Silvia Barchiesi

Presentato il Rapporto “L’Italia del Riciclo 2011”RICICLO: IL 2010 SOSPENDELA CRISI, MA NON LA SUPERALuci e ombre di un settore in crescita, ma costretto a fare i conti con la crisi

Dopo la brusca frenata del 2009, il set-

tore del riciclo rifi uti italiano continua la

corsa e accelera, recuperando il ritardo

accumulato in tutte le sue fi liere.

Nel 2010 il comparto inver te così la

tendenza e dopo la flessione registrata

nel 2009 (-25%) torna a crescere in-

cassando un segno più: + 40% rispetto

al 2009 grazie a 34 milioni di tonnellate

di rifiuti sottratti alla discarica.

Buone notizie arrivano anche sul fron-

te dei dati disaggregati. Con l’eccezione

della plastica, i numeri relativi ai prin-

cipali flussi di materiali avviati a riciclo

sono, infatti, positivi e parlano di una

crescita media pari al 65%.

Mentre i rottami ferrosi registrano

un vero e proprio boom (+67,9%),

l’alluminio (18%) e il legno (+15,4%)

si lanciano nella ripresa e la car ta

(+9,3%) e il vetro (+7,5%) iniziano la

rincorsa, la plastica (- 0,7%) è l’unico

settore che arranca ancora.

A snocciolare i dati è l’“L’Italia del

Riciclo 2011”, il Rapporto promos-

so da FISE Unire (l’Associazione di

Confindustria che rappresenta le azien-

de del recupero rifiuti) e Fondazione

per lo Sviluppo Sostenibile che

ogni anno scatta la fotografia dei flussi

di materiali avviati a riciclo nel nostro

Paese, tratteggiandone i trend e le pro-

spettive di sviluppo.

Nonostante i dati positivi del 2010, il

Rapporto non si “culla” sui successi,

ma guarda avanti.

Il quadro tratteggiato è infatti un qua-

dro di luci e ombre che non manca

di segnalare le preoccupazioni e le

perplessità che gravano sul settore,

ancora alle prese con gli effetti della

crisi che frena i consumi e che quindi è

costretto a fare i conti con la flessione

della produzione e con il conseguente

calo della domanda di materie prime

ricavate dai rifiuti.

Ecco allora che le dinamiche positive

registrate nel 2010 rischiano di essere

seriamente compromesse dagli scenari

di incer tezza che pesano sul settore

del riciclo.

Insomma, “il 2010 sospende la crisi, ma

non la supera”, si legge nel Rapporto.

Dopo la ripresa e la rincorsa, il rischio

è ora quello di un nuovo rallentamento,

se non quello di una brusca frenata.

“I dati positivi del settore nel 2010 - ha

evidenziato Corrado Scapino, Pre-

sidente di Unire, - sono una conferma

di come il recupero dei rifiuti costituisca

un passaggio imprescindibile per la tran-

sizione verso la ‘Green Economy’ e una

risorsa indispensabile per diminuire la

dipendenza del nostro Paese dall’estero

per le materie prime, partecipare alla

ripresa economica e contribuire a ridurre

gli impatti negativi dello sfruttamento

dei materiali vergini e dello smaltimen-

to in discarica. Per raggiungere questi

obiettivi è necessario che oggi le strate-

gie di crescita industriale si coniughino

con politiche di sviluppo sostenibile che

prevedono l’impegno e la partecipazio-

ne di tutti i soggetti economici presenti

nella filiera. Occorre inoltre attivare ef-

ficacemente nuove leve per stimolare il

mercato dei materiali riciclati, a partire

da un’attuazione concreta, seppur gra-

duale, degli acquisti verdi della Pubblica

Amministrazione”.

“Siamo ormai tutti convinti – ha affer-

mato Edo Ronchi, Presidente della

Fondazione per lo Sviluppo Sosteni-

bile - che le politiche e misure richieste

per far fronte alla crisi ecologica ed in

particolare alla corretta gestione dei ri-

fiuti, hanno rilevanti e positive ricadute

economiche contribuendo a rilanciare

investimenti, occupazione, nuovi consumi

e nuove produzioni e quindi fornendo

opportunità di ripresa di nuovo svilup-

po. Questo rapporto dimostra che, una

volta avviato un percorso virtuoso per

gestire tutto il ciclo dei rifiuti, è possibile

coniugare ecologia ed economia, riqua-

lificando lo sviluppo nella direzione della

green economy e indica anche la strada

per superare le tante emergenze rifiuti

che periodicamente si affacciano in tutta

Italia”.

Dopo aver analizzato il riciclo relativo

a car ta, vetro, plastica, legno, alluminio,

acciaio, iner ti, RAEE (Rifiuti da Appa-

9

recchiature Elettriche ed Elettroniche),

il Rapporto non manca di passare in

rassegna anche il settore dei veicoli

fuori uso, quello degli Pneumatici

Fuori Uso (PFU), quello delle bat-

terie e accumulatori esausti e

quello degli oli esausti.

Veicoli fuori uso

Cresce in Italia anche il riciclaggio/

recupero relativo ai veicoli fuori uso,

un settore che nel 2008 supera quota

80% di recupero, raggiungendo, anche

se con ben due anni di ritardo, il target

fissato al 2006 dall’ar ticolo 7, comma 2,

del Decreto Legislativo 209/2003.

Il trend è dunque positivo e segnala una

crescita rispetto agli anni precedenti.

A fronte di un peso complessivo pari

a 1,1 milioni di tonnellate di veicoli

fuori uso, per un totale di 1.203.184

unità, la percentuale di reimpiego e

riciclaggio raggiunge l’84,3% del peso

medio del veicolo, mentre la percen-

tuale comprensiva della quota avviata

al recupero di energia, arriva all’87,1%,

lievemente al di sopra dell’obiettivo

dell’85% fissato al 2006.

Ma è ai prossimi obiettivi che i numeri

devono guardare.

Il Decreto Legislativo 209/2003, sulla

scia delle indicazioni dell’Europa, fissa,

infatti, al 1° gennaio 2015 nuovi tar-

get: entro il 2015 l’Italia, così come gli

altri Paesi dell’Unione Europea, dovrà

garantire il recupero del 95% del peso

medio per veicolo per anno e almeno

l’85% del riciclaggio complessivo dei

veicoli a fine vita.

Oltre alla crisi, che ha ridotto drasti-

camente le immatricolazioni e quindi

anche il volume dei veicoli a fi ne vita,

sul riciclo di tali veicoli pesa anche il fe-

nomeno dell’esportazione, perché una

volta al di fuori dei confi ni nazionali,

fuoriescono defi nitivamente dal circuito

vir tuoso del riciclo e del recupero.

Un problema, quello delle esportazioni,

secondo Corrado Scapino, Presiden-

te di FISE-UNIRE, di politica industriale,

oltre che di politica ambientale, “perché

dal riciclo e dal recupero dei veicoli a

fine vita si ottengono materie prime ed

energia per l’industria. Dunque si tratta

di un grave danno per il Paese in termini

economici. Per questo, nel pieno rispetto

delle regole di mercato, ogni Paese deve

cercare di fare in modo che i veicoli a

fine vita vengano rottamati sul proprio

territorio”.

“Per effetto della minor rottamazione e

della maggiore esportazione - si legge

nel Rapporto - gli impianti di demoli-

zione dei veicoli che fino a tre anni fa

fornivano oltre un milione e mezzo di

tonnellate all’industria siderurgica, og-

gi producono meno di un terzo di tale

materiale”.

Oltre alle diffi coltà operative dei cen-

tri di raccolta autorizzati, che negli

ultimi anni hanno affrontato ingenti

10


ritirato dalla circolazione e nei primi

mesi del 2011 interessando il 36% dei

veicoli esportati sul totale del ritirato

dalla circolazione.

Pneumatici Fuori Uso (PFU)

Ammonta a 381.000 tonnellate la quan-

tità di PFU generati nel 2010 in Italia,

un dato che se paragonato alla quantità

media di PFU generati nell’ultimo de-

cennio (350.000 tonnellate) evidenzia

una, seppur lieve, ripresa dovuta all’au-

mento del trasporto merci su strada.

Degli PFU raccolti nel 2010 presso

rivenditori specializzati di pneumatici,

autofficine, stazioni di servizio, sedi di

flotte aziendali e autodemolitori, solo

il 74% è stato gestito legalmente. Il re-

sto, che confluisce nella voce “Discarica

- Destinazione non nota” finisce nelle

maglie dell’illegalità, perché abbando-

nato o smaltito in maniera illecita.

Tra le principali destinazioni degli Pneu-

matici Fuori Uso raccolti in Italia c’è il

recupero energetico: circa 180.000

tonnellate.

Di queste circa 75.000 sono uscite dai

nostri confini per alimentare impianti

stranieri.

Cresce la tendenza all’export degli

PFU (interi o ciabattati), con un flusso

si orienta sempre di più verso i ce-

mentifici stranieri: Corea del Sud e

Malesia le destinazioni che nel 2010

hanno catalizzato e valorizzato il 35%

del quantitativo totale di PFU.

Colpa soprattutto dell’insuffi cienza del

mercato interno, oltre che di una bu-

rocrazia “semplifi cata” che ne agevola il

trasporto transfrontaliero verso alcuni

Paesi extra-europei.

Il 2010 è stato inoltre un anno di in-

cer tezza per la filiera del recupero di

Pneumatici Fuori Uso, a sciogliere la

quale è arrivato, nel giugno scorso il

D.M. 82/2011 di attuazione dell’ar ticolo

228 del D.Lgs. 152/2006 che secondo

il principio della “Responsabilità estesa

del Produttore”, obbliga i produttori e

importatori di pneumatici nuovi, di rac-

cogliere e gestire gli Pneumatici Fuori

Uso in quantità almeno equivalenti a

quelle degli pneumatici immessi nel

mercato nazionale del ricambio nell’an-

no solare precedente.

Pile e accumulatori

Secondo gli ultimi dati disponibili, nel

2008 sono state raccolte 161.170 ton-

nellate di batterie usate, dalle quali si

sono prodotte 119.332 tonnellate di

piombo secondario, sono stati recupe-

rati 27.222.545 litri di acido solforico e

7.430 tonnellate di polipropilene.

Questi numeri collocano l’Italia ancora

lontana dal raggiungimento dell’obiet-

tivo di raccolta fissato al 25% dall’UE

entro il 2012.

Il D.Lgs. 188/08, in recepimento della

Direttiva comunitaria 2006/66/CE, fissa,

infatti, il raggiungimento di un tasso di

raccolta minimo del 25% sull’immesso

a mercato su base regionale entro il

26 settembre del 2012, percentuale

destinata ad aumentare entro il 26

settembre del 2016, quando dovrà

raggiungere quota 45%.

Un obiettivo ancora lontano per l’Italia, il cui

tasso di riciclo si aggira intorno all’1%.

investimenti per l’ammodernamento

e l’adeguamento degli impianti alla

normativa comunitaria, la scarsità delle

materie prime è un altro dei problemi

dell’esportazione dei veicoli fuori uso.

Eppure, il fenomeno è in crescita: in soli

7 anni è aumentato di circa 6 volte.

Se infatti nel 2000 su un totale di circa

2 milioni di veicoli ritirati dalla circola-

zione, quelli esportati ammontavano a

124.000 unità, nel 2007 su 2.472.599

veicoli ritirati dalla circolazione quelli

esportati erano più di 780.000.

La “radiazione per esportazione” è

spesso utilizzata anche come esca-

motage formale per consegnare

autoveicoli ad impianti non autorizzati,

incanalandoli nel circuito dello smalti-

mento illecito.

Nel 2008 i casi di “radiazione per

esportazione” avrebbero raggiunto

quota 760.000, circa il 36% del totale

dei ritiri dalla circolazione.

Solo gli incentivi alla rottamazione in

impianti autorizzati avrebbero prov-

veduto a contenere il fenomeno nel

2009 e nei primi mesi del 2010.

Con il blocco degli incentivi il fenome-

no sarebbe poi tornato a crescere nel

2010, interessando il 28% del totale

11

Tra i Paesi europei più vir tuosi che

avrebbero già raggiunto il tasso di

raccolta e riciclo previsto dalla Diret-

tiva comunitaria figurano solo Austria,

Belgio, Francia, Germania, Svizzera,

Olanda.

Sulla base dell’attuale scenario euro-

peo, è probabile che solo una decina di

Paesi siano in grado di raggiungere gli

obiettivi imposti dalla Direttiva entro

settembre 2012.

Oli Minerali Esausti

Nonostante l’aumento del 9,5%

dell’immesso al consumo che è passato

dalle 398.000 tonnellate del 2009 alle

436.000 tonnellate del 2010, il settore

dell’olio minerale esausto nel 2010 non

mostra segnali di ripresa per quanto

riguarda la raccolta rispetto all’anno

precedente, ma addirittura accenna

una lieve flessione: con 191.941 tonnel-

late, nel 2010 il settore accusa, infatti,

una riduzione pari a circa l’1,2%.

I motivi?

Il ripristino delle scor te, assottigliatesi

nel 2009 a causa della scarsa liquidità

delle aziende, i programmi di manuten-

zione più sofisticati, che consentono

una più accurata gestione delle cariche

di lubrificante e ne allungano la vita in

servizio e non da ultimo l’incremento

del prezzo internazionale delle basi mi-

nerali sotto l’influenza dell’andamento

delle quotazioni del petrolio.

Che fine ha fatto l’olio raccolto?

L’88% è stato avviato a rigenerazione,

l’11% a combustione, mentre una mi-

nima par te, lo 0,1%, proprio perché

inquinata e non riutilizzabile, è stata

avviata alla termodistruzione.

Delle 160.583 tonnellate lavorate pres-

so le raffinerie, ne sono state ricavate

111.316 tonnellate “rigenerate”, pari

al 25% del totale di oli lubrificanti fi-

niti immessi al consumo nel corso del

2010; 26.447 tonnellate sono state av-

viate alla combustione e 179 tonnellate

smaltite tramite termodistruzione.

12


di Agnese Mengarelli

Alghe, cioccolato, whisky, ma anche urina e acque nere tra le soluzioni più studiate

Mobilità sostenibile

BIOCARBURANTIALTERNATIVI CRESCONO

L’uso dei biocarburanti per

autotrazione è sempre più

attenzionato dagli utenti, soprat-

tutto nella fase congiunturale di

ripresa del prezzo del greggio

e all’aumentare di iniziative di

limitazione del traffi co. Infatti

dall’utilizzo massiccio di tali

combustibili non fossili potreb-

be scaturire una soluzione (per

quanto parziale) alla riduzione

delle emissioni di gas-serra deri-

vanti dall’attività antropica (se si

considera che il trasporto incide

per ben il 35%) per affrontare la

questione del caro-petrolio.

Il carburante biologico apporta anche una nuova spinta produttiva

e occupazionale al settore agricolo nazionale creando una doman-

da per fi ni “energetici” dei prodotti agricoli (domanda che, tuttavia,

dovrebbe essere affrontata con una attenzione primaria alle pro-

duzioni alimentari ed al consumo idrico derivante dalle colture più

corteggiate per la produzione di biodiesel o bioetanolo).

Inoltre, dal punto di vista ambientale, il biodiesel rispetto al gasolio,

riduce le emissioni nette di ossido di carbonio del 50% circa e di

biossido di carbonio del 70%, perché il carbonio emesso durante la

sua combustione è quello che era già presente nell’atmosfera e che

la pianta aveva fi ssato durante la sua crescita e non, come nel caso del

gasolio, carbonio che era rimasto intrappolato in tempi remoti nella

crosta terrestre. Praticamente non contiene idrocarburi aromatici e

non ha emissioni di diossido di zolfo, dato che non contiene zolfo.

Oltre alla soia, alla colza e al mais, molti altri prodotti saranno in

futuro utilizzati come carburanti. Alghe, urina, cioccolato e acqua

sporca sono tra le soluzioni più studiate che permetterebbero anche

di risolvere l’annosa critica ai biocarburanti, ovvero l’impatto della

diffusione delle monocolture agro-energetiche sulla biodiversità e

nei confronti delle altre produzioni alimentari. Diversi economisti e

organizzazioni ambientaliste, infatti, sostengono che la produzione

di biocarburanti possa infl uire negativamente sulla fame nel mondo,

in quanto sottrae terreni fertili alla coltivazione di cereali, che costi-

tuiscono la base del nutrimento delle popolazioni dei paesi poveri,

che basano la loro economia sul settore primario.

Tra le varie soluzioni le alghe sono una delle maggiori novità, in

quanto riescono produrre 30 volte più energia per ettaro rispetto

al mais e alla soia.

Si tratta di una tecnologia in grado di rispettare tutte le esigenze

green del momento: basso impatto ecologico, sostenibilità am-

bientale, certifi cazione di compatibilità con gli attuali veicoli e

infrastrutture distributive.

Alcune realtà industriali hanno già iniziato la ricerca su que-

sta nuova tecnologia, come la Solazyme, che in collaborazione

con Chevron Corporation, sta pianifi cando di produrre e di-

stribuire il biocarburante alle alghe da qui ai prossimi 3 anni.

Le alghe per produrre biocarburanti possono essere in generale

coltivate in stagni all’aria aperta o al chiuso in serre riscaldate,

perché crescono senza luce del sole all’interno di vasche di fer-

mentazione alimentate da zuccheri. In questo modo l’impatto

sull’ecosistema è notevolmente ridotto e non ostacola in nessun

modo la produzione di cibo per animali e uomini. Teoricamente

si stima una resa possibile tra i 1.000 e i 20.000 litri di biocar-

burante per ettaro, in funzione naturalmente della specie di alga

coltivata.

Un altro biocarburante curioso e “goloso” è il cioccolato.

Il giornalista inglese Andy Pag e l’appassionato di motori John

Grimshaw nel 2007 hanno viaggiato a bordo di un mezzo di loro

invenzione, dotato di un motore a biodiesel il cui carburante era

a base di cioccolato. I due, partiti da Dorset, in Gran Bretagna,

hanno attraversato Francia, Spagna, Marocco e Mauritania e dopo

oltre 7.000 km, sono arrivati a Timbuktu in Mali. Secondo le stime

dei due, grazie al carburante al cioccolato sono state risparmiate

l’equivalente di ben 15 tonnellate di carbone.

Gli scarti di cacao sono stati utilizzati come carburante anche

da un’azienda inglese, specializzata in vetture da competizione

in Formula 3, la cui ultima creazione è stata un’auto interamen-

te realizzata con fi bre vegetali, più che altro patate, ribattezzata

potato-pack e interamente biodegradabile, infatti, anche i diversi

componenti a bordo sono stati realizzati con materiale di riciclo,

come il radiatore in vetro riciclato e il carburante al cacao.

Dal cioccolato al whisky il passo è breve.

Alcuni ricercatori dell’università scozzese Napier di Edimburgo

hanno lavorato su un macchinario per produrre butanolo, che

sarebbe un biocarburante particolarmente effi ciente, infatti ha

un rendimento medio superiore del 30% al comune etanolo che

viene adesso aggiunto in piccole percentuali a molte benzine già sul

mercato. Il tutto a partire dagli scarti della produzione di whisky.

La distilleria Glenkinchie ha fornito il materiale di base, ovvero una

specie di poltiglia ed un liquido prodotti durante la distillazione

della nobile bevanda. I vantaggi di un simile prodotto sono nume-

rosi, visto che si utilizzano scarti di lavorazione e non coltivazioni

specifi che, risultando quindi ancora meno impattante sull’ambiente

del bioetanolo.

Inoltre, come per l’etanolo, la combustione del butanolo non gene-

ra sostanze inquinanti, e non contribuisce all’aumento di anidride

carbonica in atmosfera.

In realtà, però, i biocarburanti non sono sempre così gustosi.

Una soluzione alquanto sgradevole viene da mattatoi e macelli,

L’uso dei biocarburanti p

autotrazione è sempre p

attenzionato dagli utenti, sopr

tutto nella fase congiunturale

ripresa del prezzo del greg

e all’aumentare di iniziative

limitazione del traffi co. Infa

dall’utilizzo massiccio di t

combustibili non fossili potre

be scaturire una soluzione (p

quanto parziale) alla riduzio

delle emissioni di gas-serra de

vanti dall’attività antropica (se

considera che il trasporto inc

per ben il 35%) per affrontare

13

infatti, molti Paesi producono biodiesel

con gli scarti del grasso animale.

In Australia stanno emergendo

numerosi progetti che puntano

a riciclare il grasso animale

non adatto al consumo uma-

no e in Louisiana, negli Stati

Uniti, è attiva un’azienda di

allevamento di pollame che

produce ben 2.500 barili al

giorno di biodiesel riciclando

il grasso dei polli.

Un altro modo, altrettanto

disgustoso, per produrre bio-

carburante deriva dalle fogne

cittadine. Nelle acque nere

scorrono composti organici cari-

chi di sostanze utili come la cellulosa,

sostanza alla base della vita vegetale alla

quale si attaccano batteri particolari. I Mi-

crobi Q fanno fermentare le acque nere, dando

origine all’etanolo cellulosico, che così si trasforma in un

propellente vegetale a tutti gli effetti.

Le rese per ogni tonnellata di questa sostanza risultano piuttosto

elevate, tanto che un’azienda israeliana, che si occupa di gestione

di fogne, starebbe avviando la messa in opera del progetto.

Anche in Nord Europa cominciano a lavorare per ricavare bio-

metanolo dall’acqua putrida delle fogne.

Oslo, la città che punta ad essere la capitale più sostenibile al

mondo, ha adattato i suoi mezzi pubblici per poterli alimentare

con biocarburante ricavato dagli impianti di trattamento delle

acque nere cittadine.

Il biocarburante viene prodotto attraverso la digestione anaerobica,

un processo a quattro fasi che usa dei microrganismi per proces-

sare rifi uti umani, avanzi di cibo, erba tagliata dei prati e avanzi dei

mattatoi, il cui metano ricavato veniva fi nora bruciato, rilasciando

in atmosfera circa 17.000 tonnellate di CO2. Con questo proget-

to innovativo Oslo sta risolvendo il problema delle emissioni di

CO2 per contribuire all’ambizioso piano

nazionale di arrivare a emissioni zero

entro il 2050.

Continuando la classifi ca dei

biocarburanti più disgustosi, al

primo posto troviamo i vei-

coli con tecnologia Selective

Catalyst Reduction (SCR),

alimentate da una miscela a

base di urina che, iniettata

nel catalizzatore, abbatte in

modo drastico le emissioni

inquinanti. L’additivo non è

propriamente urina animale,

ma il prodotto ottenuto per

sintesi da vari gas naturali che ha

caratteristiche molto simili.

La miscela sarà inserita in un serba-

toio a parte e, una volta che il motore

entra in funzione, verrà iniettata direttamen-

te all’interno del catalizzatore. Entrando quindi

in contatto con l’NOx e dalla loro combinazione verrà

prodotto azoto inerte e acqua. Per abbattere le emissioni inqui-

nanti dell’auto sarà necessario avere questo secondo serbatoio

sempre pieno, altrimenti la miscela non agirà sugli ossidi di azoto

prodotti nel serbatoio del diesel.

Si tratta di una tecnologia impiegata in alcuni modelli di due no-

te case automobilistiche tedesche e sembra che già anche altre

vogliano adottarla.

Sebbene l’utilizzo di questi nuovi carburanti sembra ancora lontano,

si tratta di una prospettiva concreta che il mercato sta valutando

per il futuro.

Da anni stiamo aspettando biocarburanti alternativi che possano

essere prodotti in fi liera corta da prodotti di scarto e non da colti-

vazioni che impegnano terreno. Con l’uso di biocarburanti alternativi

sarà possibile salvaguardare ecosistemi particolarmente fragili, come

foreste e torbiere, senza che piantagioni industriali si estendano su

terreni agricoli destinati alla produzione alimentare.

odiesel

e.

o

a,

e alla

ari. I Mi-

CO2 p

na

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Le mosse giuste per l’ambiente

15

L’INDUSTRIA DEL RICICLO PUÒ TRAINARE L’ECONOMIA EUROPEAL’ultimo Rapporto dell’Agenzia Europea dell’Ambiente spiega il ruolo del riciclo nella green economy

L’Unione Europea negli ultimi 15 anni ha introdotto una serie di

politiche volte ad aumentare il riciclaggio e tra i principali materiali

oggetto di riciclaggio sono presenti gli scarti e i componenti delle

apparecchiature elettriche ed elettroniche, i veicoli fuori uso, gli

imballaggi, le batterie, i rifi uti domestici e i rifi uti da costruzione

e demolizione.

Sebbene queste iniziative dell’UE siano state prese soprattutto

per motivi ambientali, il riciclo presenta notevoli vantaggi anche

per molti settori dell’economia - fornisce materie prime, crea

posti di lavoro e sviluppa opportunità di business e di innova-

zione. Questi vantaggi economici sono stati esaminati nel nuovo

rapporto dell’Agenzia Europea dell’Ambiente (EEA), che con-

sidera l’industria del riciclo nel contesto della costituzione della

‘green economy’, come uno dei principali obiettivi della politica

europea.

Il rapporto, intitolato “Vantaggi, occupazione e innovazione:

il ruolo del riciclo nell’economia verde” (Earnings, jobs and

innovation: the role of recycling in a green economy) dimostra che

il riciclo ha molti benefi ci ambientali, tra i quali evitare il conferi-

mento dei rifi uti in discarica e diminuire le emissioni inquinanti,

ma aiuta anche a soddisfare le esigenze materiali della produzione

industriale, evitando l’impatto ambientale relativo all’estrazione

e alla raffi nazione di materiali vergini.

I ricavi dal riciclo sono sostanziali e in forte crescita, infatti, dal

2004 al 2008 nell’Unione Europea il giro d’affari delle sette princi-

pali categorie di materiali riciclabili (vetro, carta e cartone, plastica,

ferro e acciaio, rame, alluminio e nickel, metalli preziosi e altri

metalli) è quasi raddoppiato da 32,5 miliardi a oltre 60 miliardi di

Euro. Tra la fi ne del 2008 e la prima metà del 2009 il giro d’affari

di riciclo è sceso bruscamente a causa della ridotta domanda di

materie prime e del calo dei prezzi delle materie prime dovuti alla

crisi economica, ma da allora il mercato sembra aver recuperato.

La crescita del riciclo è guidata dalla crescente domanda di mate-

riali riciclabili, così come il boom delle economie asiatiche hanno

aiutato a spingere verso l’alto il prezzo dei materiali. Un altro

incentivo sono state le Direttive Europee sui rifi uti, che hanno

contribuito, attraverso obblighi al riciclo o al recupero di percen-

tuali crescenti di rifi uti, a scoraggiare lo smaltimento in discarica. Di

conseguenza, la quantità di materiali riciclabili classifi cati e immessi

sul mercato è aumentato del 15% tra il 2004 e il 2009.

A livello occupazionale, dal riciclo sono stati creati più posti di

lavoro e a livelli di reddito più elevati rispetto allo smaltimento

in discarica o all’incenerimento dei rifi uti, passando da 422 posti

per milione di abitanti nel 2000 a 611 nel 2007. L’occupazione

complessiva relativa al riciclo dei materiali nei paesi europei è,

quindi, cresciuta del 45% tra il 2000 e il 2007, con un incremento

annuo del 7%.

Il riciclo è in grado di soddisfare gran parte del fabbisogno di risor-

se dell’economia, diminuendo l’impatto ambientale sugli ecosistemi

che non riescono più a fornire risorse e ad assimilare i rifi uti.

Inoltre soddisfa già una parte sostanziale della domanda di alcuni

gruppi di materiali, in particolare carta e cartone, ferro e acciaio.

Tuttavia, anche il riciclo più spinto non riesce a coprire la domanda

di risorse di tutti i paesi dell’UE. Il riciclo può migliorare la “sicurez-

za della risorsa”, ma la crescita economica condotta dal consumo

in continua crescita di materiale non può più essere sostenuta, in

quanto richiederebbe un volume infi nito di risorse.

Il riciclo è particolarmente utile per garantire l’approvvigionamento

di risorse scarse, come i metalli rari, che sono fondamentali

nell’UE per la produzione di nuove tecnologie, in particolare in

settori come la mobilità elettrica, l’informatica, la comunicazione

e le energie rinnovabili.

L’Unione europea non dispone di riserve geologiche di questi

metalli e dipende quasi totalmente dalle importazioni. Per motivi

economici, tecnici e geopolitici nel prossimo futuro potrebbero

verifi carsi scarsità e diffi coltà di approvvigionamento di metalli

preziosi o rari.

Inoltre, questo tipo di metalli sono legati ad un uso troppo disper-

sivo e dissipativo, ovvero sono utilizzati in piccolissime quantità in

una moltitudine di applicazioni e prodotti. Le attuali infrastrutture

di riciclo non si sono ancora concentrate su questo problema,

quindi molti di questi metalli vengono completamente persi.

Le importazioni di rifi uti da metalli preziosi in Europa sono au-

mentate del 50% tra il 2000 e il 2009 e questo dato rappresenta

l’unico gruppo di materiali riciclabili che è notevolmente aumen-

tato durante questo periodo.

I benefi ci economici, sociali e ambientali del riciclo evidenziano

la necessità di passare al più presto ad un’Economia Verde al fi ne

di generare ricchezza, pur mantenendo un ambiente sano ed

equità sociale per le generazioni attuali e future.

Sebbene il dibattito sul vero signifi cato di Green Economy sia tut-

tora aperto, questo termine identifi ca un’economia che migliori il

benessere umano e l’equità sociale, riducendo signifi cativamente i

rischi ambientali ed ecologici. Nella sua espressione più semplice,

l’economia verde può essere pensata a basso tenore di carbonio,

effi ciente nell’uso delle risorse e socialmente sostenibile.

Nell’economia verde, la crescita del reddito e dell’occupazione

dovrebbero essere guidate da investimenti pubblici e privati che

riducano le emissioni di carbonio e l’inquinamento, aumentino

l’energia e l’effi cienza delle risorse, e prevenga la perdita di bio-

diversità. Tali investimenti devono essere indirizzati e sostenuti

da investimenti mirati della spesa pubblica, da riforme politiche

oculate e attente modifi che normative.

Il percorso di sviluppo della green economy deve mantene-

re, migliorare e, se necessario, ricostruire il capitale naturale,

inteso come risorsa economica fondamentale e come fonte

di benefi ci pubblici, specialmente per i più poveri, i cui mez-

zi di sostentamento e la sicurezza dipendono dalla natura.

Oggi le tre sfi de più importanti per l’Europa sono la riduzione

dell’impatto ambientale, la creazione di nuovi posti di lavoro e

la valorizzazione delle risorse, che sono alla base dell’economia

di Agnese Mengarelli

16


verde e in questo senso il riciclo può dare un contributo sostan-

ziale per affrontarle tutte.

I gruppi dirigenti hanno concrete possibilità di rafforzare il riciclo

nella UE e, quindi, di contribuire a creare una green economy tutta

europea attraverso semplici passi:

• sostenere la domanda di materiali riciclabili nell’industria all’in-

terno e all’esterno dell’UE;

• assicurare che i materiali riciclabili vengano ben separati dai

rifi uti per lo smaltimento e che la qualità dei materiali riciclabili

sia migliorata perché questo aumenterebbe il valore dei rifi uti

riciclati;

• migliorare la progettazione dei prodotti per facilitare la se-

parazione del materiale, in particolare scoraggiando l’uso di

materiali compositi che rendono diffi cile il riciclo;

• integrare il riciclo di metalli rari e preziosi nelle infrastrutture

di riciclaggio già esistenti, attraverso lo sviluppo di nuove tec-

nologie di riciclaggio e lo stimolo della ricerca per sostituire

questi metalli;

• eliminazione graduale dello smaltimento in discarica per i

materiali riciclabili;

• costruzione di infrastrutture e mercati di riciclaggio dove

ancora non esistono.

Lo sviluppo del riciclo degli ultimi dieci anni dimostra che, se

le forze di mercato e le richieste legislative lavorano in sinergia,

si possono ottenere ottimi risultati. Questo approccio integra-

to dovrebbe essere ulteriormente rafforzato all’interno di una

strategia sostenibile di gestione di materie prime dell’UE, ma

occorrono anche misure per ampliare la consapevolezza del

ruolo del riciclo nella realizzazione di una vera green economy in

Europa e nel resto del mondo.

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18


Modifi cata la precedente direttiva 97/68/CE

Direttiva 2011/88/UE del Parlamento Europeo e del ConsiglioNUOVE DISPOSIZIONI PER I MOTORI IMMESSI SUL MERCATO IN REGIME DI FLESSIBILITÀ

L’Italia ha tempo fi no al 24 novembre 2012

per dotarsi delle disposizioni legislative,, re-

golamentari e amministrative necessarie per

conformarsi alla nuova Direttiva 2011/88/UE

del Parlamento Europeo e del Consiglio che

modifi ca la Direttiva 97/68/CE per quanto

riguarda le disposizioni per i motori immessi

sul mercato in regime di fl essibilità.

Il quadro di riferimento generale che muove

la norma concerne il ravvicinamento del-

le legislazioni degli Stati membri relative ai

provvedimenti da adottare contro l’emissio-

ne di gas inquinanti e particolato atmosferico

derivante dal funzionamento di motori tra-

dizionali installati su macchine mobili non

stradali e si confi gura fra i tanti provvedi-

menti pensati per proteggere la salute delle

specie viventi e la salute dell’uomo.

La nuova Direttiva revisiona eccezionalmen-

te alcuni punti della precedente 97/68/CE

la quale già prevedeva che i valori limite di

emissione applicabili alla maggior parte dei

motori ad accensione spontanea a norma

della fase III A fossero sostituiti dai valori limite

più severi della fase III B (limiti che si applicano

a decorrere dal 1° gennaio 2010 per quanto

concerne l’omologazione di detti motori e

dal 1° gennaio 2011 per quanto concerne

l’immissione sul mercato degli stessi).

Tuttavia, la stessa norma prevede un regime

transitorio di fl essibilità che consente ai co-

struttori di macchine di acquistare, nel periodo

che separa le due fasi di emissione, un nume-

ro limitato di motori non conformi ai limiti

in materia di emissioni applicabili durate tale

periodo, ma che sono approvati conforme-

mente ai requisiti della fase immediatamente

precedente a quella applicabile.

Per maggiori informazioni, forniamo ai Let-

tori del Notiziario, il testo completo della

Direttiva.

(Si rende noto che il testo della Direttiva pub-

blicata su queste pagine non riveste carattere

di uffi cialità e non è in alcun modo sostituibile

della pubblicazione uffi ciale cartacea)

DIRETTIVA 2011/88/UE DEL PAR-

LAMENTO EUROPEO E DEL

CONSIGLIO del 16 novembre 2011

che modifi ca la direttiva 97/68/CE

per quanto riguarda le disposizioni

per i motori immessi sul mercato in

regime di fl essibilità

(Testo rilevante ai fi ni del SEE)

Il Parlamento Europeo e il Consiglio

dell’Unione Europea,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unio-

ne europea, in particolare l’articolo 114,

vista la proposta della Commissione eu-

ropea, previa trasmissione del progetto di

atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e

sociale europeo (1), deliberando secondo

la procedura legislativa ordinaria (2),

considerando quanto segue:

(1) La direttiva 97/68/CE del Parlamento

europeo e del Consiglio, del 16 dicembre

1997, concernente il ravvicinamento delle

legislazioni degli Stati membri relative ai

provvedimenti da adottare contro l’emis-

sione di inquinanti gassosi e particolato

inquinante prodotti dai motori a combu-

stione interna destinati all’installazione su

macchine mobili non stradali (3), riguarda

le emissioni allo scarico e i limiti per le

emissioni degli inquinanti atmosferici dei

motori installati su macchine mobili non

stradali e contribuisce alla protezione della

salute dell’uomo e alla tutela dell’ambiente.

La direttiva 97/68/CE prevedeva che i valori

limite di emissione applicabili all’omologa-

zione della maggior parte dei motori ad

accensione spontanea a norma della fase

III A fossero sostituiti dai valori limite più

severi della fase III B. Tali limiti si applicano a

decorrere dal 1 o gennaio 2010 per quanto

concerne l’omologazione di detti motori e

dal 1 o gennaio 2011 per quanto concerne

l’immissione sul mercato degli stessi.

(2) La Commissione sta preparando la

revisione della direttiva 97/68/CE in linea

con i requisiti dell’articolo 2 della direttiva

2004/26/CE del Parlamento europeo e del

Consiglio, del 21 aprile 2004, che modifi ca

la direttiva 97/68/CE (4). Onde garantire

che la direttiva rivista sia conforme alle nor-

me dell’Unione in materia di qualità dell’aria

e alla luce dell’esperienza, delle conoscenze

scientifi che e delle tecnologie disponibili, la

Commissione, nel quadro della prossima

revisione della direttiva 97/68/CE e previa

valutazione dell’impatto ambientale, dovreb-

be considerare la possibilità di:

• istituire una nuova fase per le emissioni -

fase V - che dovrebbe basarsi, fatta salva la

fattibilità tecnica, sui requisiti delle norme

euro VI per i veicoli pesanti,

• introdurre nuove prescrizioni per la ridu-

zione del particolato, vale a dire un numero

limite di particelle che si applichi a tutte le

categorie di motori ad accensione sponta-

nea, qualora tecnicamente fattibile, in modo

da garantire una riduzione effi cace delle

particelle ultrafi ni,

• defi nire un approccio globale per pro-

muovere disposizioni volte a ridurre le

emissioni e l’installazione dei dispositivi

di post-trattamento sul parco esistente

di macchine mobili non stradali, sulla base

delle discussioni attualmente in corso sotto

l’egida della Commissione economica per

l’Europa delle Nazioni Unite, relative ai re-

quisiti armonizzati per i dispositivi retrofi t

per il controllo delle emissioni; tale approc-

cio dovrebbe sostenere gli sforzi degli Stati

membri per migliorare la qualità dell’aria e

promuovere la tutela dei lavoratori,

• stabilire un metodo per la verifi ca perio-

dica delle macchine mobili e dei veicoli non

stradali, in particolare al fi ne di accertare se

le loro prestazioni in materia di emissioni

siano conformi ai valori indicati al momento

dell’immatricolazione,

• autorizzare, a determinate condizioni, mo-

tori di sostituzione non conformi ai requisiti

della fase III A per le automotrici ferroviarie

e le locomotive,

• armonizzare le norme specifi che di

emissione per i veicoli ferroviari con le

pertinenti norme a livello internazionale,

onde garantire la disponibilità di motori

a prezzo accessibile che rispettino i limiti

fi ssati in materia di emissioni.

(3) La transizione verso la fase III B implica

un cambiamento tecnologico che richiede

notevoli costi di attuazione per la revisio-

ne della concezione dei motori e per lo

sviluppo di soluzioni tecniche avanzate.

Tuttavia, l’attuale crisi fi nanziaria ed eco-

nomica mondiale o eventuali fl uttuazioni

a cura di Alberto Piastrellini

19

economiche congiunturali non dovrebbe-

ro comportare una riduzione del livello di

tutela delle norme ambientali. È pertanto

opportuno ritenere eccezionale la presente

revisione della direttiva 97/68/CE. Inoltre, gli

investimenti nelle tecnologie ecocompatibili

rivestono importanza per la promozione

della crescita, dell’occupazione e della sicu-

rezza sanitaria in futuro.

(4) La direttiva 97/68/CE prevede un regi-

me di fl essibilità che consente ai costruttori

di macchine di acquistare, nel periodo che

separa due fasi di emissione, un numero

limitato di motori non conformi ai limiti in

materia di emissioni applicabili durante tale

periodo, ma che sono approvati conforme-

mente ai requisiti della fase immediatamente

precedente a quella applicabile.

(5) L’articolo 2, lettera b), della direttiva

2004/26/CE prevede di valutare l’eventuale

necessità di ulteriore fl essibilità.

(6) Nel corso della fase III B il numero

massimo di motori utilizzati a fi ni diversi

dalla propulsione di automotrici ferroviarie,

locomotive e navi della navigazione interna

che possono essere immessi sul mercato

nel quadro del regime di fl essibilità dovreb-

be essere aumentato, in ogni categoria di

motori, dal 20% al 37,5% del quantitativo

annuale di macchine dotate di motori di

tale categoria immesse sul mercato dai

costruttori di macchine. Si dovrebbe pre-

vedere l’alternativa opzionale di immettere

sul mercato un numero fi sso di motori nel

quadro del regime di fl essibilità. Tale nume-

ro fi sso di motori dovrebbe essere rivisto

e non dovrebbe superare i valori massimi

stabiliti al punto 1.2.2 dell’allegato XIII della

direttiva 97/68/CE.

(7) Le norme applicabili al regime di fl es-

sibilità dovrebbero essere adattate al fi ne

di estendere l’applicazione di tale regime

ai motori utilizzati per la propulsione di

locomotive per un periodo di tempo ri-

gorosamente limitato.

(8) Il miglioramento della qualità dell’aria

è un obiettivo fondamentale dell’Unione

perseguito dalla direttiva 2008/50/CE del

Parlamento europeo e del Consiglio, del

21 maggio 2008, relativa alla qualità dell’aria

ambiente e per un’aria più pulita in Europa

( 5 ). Affrontare il problema delle emissioni

alla fonte è indispensabile per conseguire

tale obiettivo, ivi inclusa la riduzione delle

emissioni del settore delle macchine mobili

non stradali.

(9) Le imprese che utilizzano macchine che

rientrano nell’ambito di applicazione della

presente direttiva dovrebbero benefi ciare

dei programmi europei di sostegno fi nan-

ziario o di eventuali programmi di sostegno

previsti dagli Stati membri. Tali programmi

di sostegno dovrebbero mirare a favorire

la tempestiva introduzione delle più elevate

norme in materia di emissioni.

(10) La direttiva 97/68/CE prevede un’esen-

zione per i motori di sostituzione che non

si applica alle automotrici ferroviarie e alle

locomotive. Tuttavia, in considerazione delle

restrizioni di peso e dimensioni, è necessa-

rio prevedere un’esenzione limitata anche

per i motori di sostituzione nelle automo-

trici ferroviarie e nelle locomotive.

(11) Le misure stabilite dalla presente di-

rettiva rifl ettono una diffi coltà temporanea

incontrata dal settore manifatturiero che

non comporta un adeguamento perma-

nente e, in quanto tali, l’applicazione di tali

misure dovrebbe essere limitata alla durata

della fase III B o, laddove non esista una fase

successiva, a tre anni.

(12) Tenuto conto della speciale infrastrut-

tura della rete ferroviaria del Regno Unito,

che si caratterizza per uno scartamento

strutturale differente e conseguenti restri-

zioni di peso e dimensioni e che richiede

pertanto un periodo più lungo di adatta-

mento per i nuovi limiti di emissione, è

opportuno prevedere maggiore fl essibilità

per questo particolare mercato dei motori

da utilizzare nelle locomotive.

(13) È opportuno pertanto modifi care di

conseguenza la direttiva 97/68/CE,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE

DIRETTIVA:

Articolo 1: Modifi che alla direttiva

97/68/CE

La direttiva 97/68/CE è così modifi cata:

1) all’articolo 4, il paragrafo 6 è sostituito

dal seguente:

«6. I motori ad accensione spontanea non

destinati alla propulsione di automotrici fer-

roviarie e di navi della navigazione interna

possono essere immessi sul mercato in regi-

me di fl essibilità secondo la procedura di cui

all’allegato XIII, oltre a quanto disposto nei

paragrafi da 1 a 5;»

2) l’articolo 10 è così modifi cato:

a) al paragrafo 1 bis, il secondo comma è

soppresso;

b) sono inseriti i seguenti paragrafi :

«1 ter. In deroga all’articolo 9, paragrafi

3 octies, 3 decies e 4 bis, gli Stati membri

possono autorizzare l’immissione sul mer-

cato dei seguenti motori per le automotrici

ferroviarie e le locomotive:

a) motori di sostituzione conformi ai limiti

della fase III A, qualora siano destinati a so-

stituire motori per automotrici ferroviarie

e locomotive che:

i) non sono conformi alle prescrizioni della

fase III A; o

ii) sono conformi alle prescrizioni della fase III

A, ma non alle prescrizioni della fase III B;

b) motori di sostituzione che non sono

conformi ai limiti della fase III A, qualora

siano destinati a sostituire motori per auto-

motrici ferroviarie senza controllo di guida

e incapaci di movimento autonomo, purché

tali motori di sostituzione siano conformi

a prescrizioni non inferiori alle prescrizioni

rispettate dai motori installati sulle automo-

trici ferroviarie esistenti dello stesso tipo.

Le autorizzazioni ai sensi del presente pa-

ragrafo possono essere concesse solo nei

casi in cui l’autorità dello Stato membro che

rilascia l’omologazione accetti che l’uso di

un motore di sostituzione che risponde ai

requisiti della fase più recente di emissioni

applicabile nell’automotrice ferroviaria o

nella locomotiva in questione comporterà

signifi cative diffi coltà tecniche.

1 quater. Una marcatura con la menzione

«MOTORE DI SOSTITUZIONE» e recante

20


l’unico riferimento alla deroga associata è

apposta sui motori contemplati dal para-

grafo 1 bis o 1 ter.

1 quinquies. La Commissione valuta l’impatto

ambientale del paragrafo 1 ter e le eventuali

diffi coltà tecniche legate al rispetto di detto

paragrafo. Alla luce di tale valutazione, la

Commissione, entro il 31 dicembre 2016,

presenta al Parlamento europeo e al Con-

siglio una relazione di riesame del paragrafo

1 ter corredata, se del caso, di una proposta

legislativa comprendente una data fi nale per

l’applicazione di tale paragrafo.»;

c) il paragrafo 7 è sostituito dal seguente:

«7. Gli Stati membri permettono l’immissione

sul mercato dei motori defi niti alla sezione

1, lettera A, punti i), ii) e v), dell’allegato I,

in regime di fl essibilità, conformemente alle

disposizioni dell’allegato XIII.»;

3) l’allegato XIII è modifi cato conforme-

mente all’allegato della presente direttiva.

Articolo 2: Attuazione

1. Gli Stati membri adottano e pubblicano

entro il 24 novembre 2012 le disposizioni

legislative, regolamentari e amministrative

necessarie per conformarsi alla presente

direttiva. Essi comunicano immediatamente

alla Commissione il testo di tali disposi-

zioni.

Quando gli Stati membri adottano ta-

li disposizioni, queste contengono un

riferimento alla presente direttiva o sono

corredate di un siffatto riferimento all’atto

della pubblicazione uffi ciale. Le modalità

di tale riferimento sono decise dagli Stati

membri.

2. Gli Stati membri comunicano alla Com-

missione il testo delle disposizioni essenziali

di diritto interno che essi adottano nel set-

tore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 3: Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il

ventesimo giorno successivo alla pubbli-

cazione nella Gazzetta uffi ciale dell’Unione

europea.

Articolo 4: Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della pre-

sente direttiva.

Fatto a Strasburgo, il 16 novembre 2011

Per il Parlamento europeo Il presidente J.

BUZEK

Per il Consiglio Il presidente W. SZCZUKA

ALLEGATO

La sezione 1 dell’allegato XIII è sostituita

dalla seguente:

«1. AZIONI DELL’OEM

1.1. Fatta eccezione per la fase III B, l’OEM

che intenda far ricorso al regime di fl essi-

bilità, a eccezione dei motori destinati alla

propulsione di automotrici ferroviarie e

A.T. Ricambi di Tassi A.Via Porrettana, 50/2 - 40043 Marzabotto (BO) - ItalyTel./Fax +39 051 932443 - Cell. 346 [email protected] - www.atricambi.it

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21

di locomotive, chiede a qualsiasi autorità

che rilascia l’omologazione che i propri

costruttori di motori siano autorizzati a

immettere sul mercato motori a uso esclu-

sivo dell’OEM. Il numero di motori che non

sono conformi agli attuali limiti di emissione,

ma sono stati omologati secondo i limiti

di emissione della fase precedente più re-

cente, non supera i valori massimi di cui ai

punti 1.1.1 e 1.1.2.

1.1.1. Il numero di motori immessi sul mer-

cato in regime di fl essibilità non supera,

per ogni categoria di motore, il 20% del

quantitativo annuale di macchine dotate

di motori di tale categoria immesse sul

mercato dall’OEM (calcolato come media

delle vendite degli ultimi cinque anni sul

mercato dell’Unione). Qualora un OEM

abbia immesso sul mercato dell’Unione

macchine per meno di cinque anni, la me-

dia è calcolata sulla base del periodo in cui

l’OEM ha immesso macchine sul mercato

dell’Unione.

1.1.2. Quale alternativa opzionale al punto

1.1.1 e a eccezione dei motori destinati alla

propulsione di automotrici ferroviarie e di

locomotive, l’OEM ha facoltà di richiedere

per i propri costruttori di motori l’auto-

rizzazione a immettere sul mercato un

numero fi sso di motori ad uso esclusivo

dell’OEM. Il numero di motori di ciascuna

categoria di motore non supera i seguenti

valori massimi:

Categoria di motore P (kW)

Numero di motori

19 ≤ P < 37 200 37 ≤ P < 75 150 75 ≤ P < 130 100 130 ≤ P ≤ 560 50

1.2. Durante la fase III B, ma per un periodo

non superiore a tre anni dall’inizio di detta

fase, a eccezione dei motori destinati alla

propulsione di automotrici ferroviarie e di

locomotive, l’OEM che intenda far ricorso al

regime di fl essibilità chiede a qualsiasi auto-

rità che rilascia l’omologazione che i propri

costruttori di motori siano autorizzati a im-

mettere sul mercato motori ad uso esclusivo

dell’OEM. Le quantità di motori che non so-

no conformi agli attuali limiti di emissione,

ma sono stati omologati secondo i limiti di

emissione della fase precedente più recente,

non superano i valori massimi stabiliti ai punti

1.2.1 e 1.2.2.

1.2.1. Il numero di motori immessi sul mercato

in regime di fl essibilità non supera, per ogni

categoria di motore, il 37,5% del quantitativo

annuale di macchine dotate di motori di ta-

le categoria immesse sul mercato dall’OEM

(calcolato come media delle vendite degli

ultimi cinque anni sul mercato dell’Unione).

Qualora un OEM abbia immesso sul mercato

dell’Unione macchine per meno di cinque anni,

la media è calcolata sulla base del periodo in

cui l’OEM ha immesso macchine sul mercato

dell’Unione.

1.2.2. Quale alternativa opzionale al punto

1.2.1, l’OEM ha facoltà di richiedere per i

propri costruttori di motori l’autorizzazione

a immettere sul mercato un numero fi sso di

motori a uso esclusivo dell’OEM. Il numero di

motori di ciascuna categoria di motore non

supera i seguenti valori massimi:

Categoria di motore P (kW)

Numero di motori

37 ≤ P < 56 200 56 ≤ P < 75 175 75 ≤ P < 130 250 130 ≤ P ≤ 560 125

1.3. Per quanto riguarda i motori destinati alla

propulsione di locomotive, durante la fase III B,

ma per un periodo non superiore a tre anni

dall’inizio di detta fase, un OEM ha facoltà

di richiedere per i propri costruttori di motori

l’autorizzazione ad immettere sul mercato

un massimo di sedici motori ad uso esclusivo

dell’OEM. L’OEM può inoltre chiedere l’auto-

rizzazione per i suoi costruttori di motori a

immettere sul mercato un massimo di dieci

motori ulteriori con potenza nominale supe-

riore a 1 800 kW da installare su locomotive

destinate esclusivamente a essere utilizzate

nella rete del Regno Unito. Si considererà che

le locomotive soddisfano tale requisito solo se

sono in possesso o sono in grado di ottenere

un certifi cato di sicurezza per il funzionamen-

to nella rete del Regno Unito.

Tale autorizzazione è concessa solo in presen-

za di motivi tecnici che rendono impossibile

ottemperare ai limiti di emissione della fase

III B.

1.4. Nella richiesta all’autorità che rilascia

l’omologazione, l’OEM include le seguenti

informazioni:

a) un campione delle marcature da appli-

care su ogni esemplare di macchina mobile

non stradale su cui sarà installato un motore

immesso sul mercato in regime di fl essibi-

lità. Le marcature recano il testo seguente:

«MACCHINA n. … (numero sequenziale delle

macchine) SU … (numero totale di macchine

nella rispettiva fascia di potenza) DOTATA

DI MOTORE n. … CON OMOLOGAZIONE

(direttiva 97/68/CE) n. …»;

b) un campione della marcatura aggiuntiva

da applicare al motore e recante la dicitura

indicata al punto 2.2.

1.5. L’OEM fornisce all’autorità che rilascia

l’omologazione ogni informazione necessaria

relativa all’attuazione del regime di fl essibili-

tà che l’autorità che rilascia l’omologazione

possa richiedere per adottare una decisione.

1.6. L’OEM fornisce alle autorità degli Stati

membri che rilasciano l’omologazione, su loro

richiesta, ogni informazione di cui esse hanno

bisogno per confermare la correttezza della

dichiarazione o della marcatura relativa all’im-

missione sul mercato di un motore in regime

di fl essibilità.»

(1) GU C 48 del 15.2.2011, pag. 134.

(2) Posizione del Parlamento europeo del 25

ottobre 2011 (non ancora pubblicata nella

Gazzetta uffi ciale) e decisione del Consiglio

dell’8 novembre 2011.

(3) GU L 59 del 27.2.1998, pag. 1.

(4) GU L 146 del 30.4.2004, pag. 1.

(5) GU L 152 dell’11.6.2008, pag. 1.

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23

Forse non tutti sanno che per scoprire chi fu il padre

dell’auto elettrica bisogna fare un bel viaggio a ritroso nel

tempo e nello spazio, sino ad arrivare alla seconda metà

dell’800, negli Stati Uniti d’America.

Allora, nel pieno boom della rivoluzione industriale, vis-

se ed operò Thomas Alva Edison poliedrico genio

americano (Milan, 11 febbraio 1847 - West Orange, 18

ottobre 1931), inventore ed imprenditore spregiudicato

e di enorme successo commerciale e di pubblico.

A lui si deve, ad esempio, l’invenzione della lampadina

ad incandescenza e del fonografo, ma la sua vis creativa

non conobbe mai pace durante la sua lunga esistenza,

permettendo al nostro di collezionare il record mondiale

di brevetti a suo nome: ben 1.093!

Se si considera poi che al genio dell’Ohio si deve rico-

noscere la paternità dell’applicazione dei principi della

produzione di massa al processo dell’invenzione, si può

ben capire come la sua mole di ricerche intraprese nel

campo dell’elettricità abbiano spaziato sino al nascente

settore automobilistico.

Edison ideò il primo veicolo elettrico in forma di prototipo,

ma questa sua importante invenzione rimase abbandonata

per quasi un secolo in un garage di Londra e solo in tempi

recenti è stata restaurata e messa in funzione.

Gli ambiziosi progetti di Edison prevedevano la realizzazio-

ne di accumulatori che avessero una vita di oltre 30 anni

montati su speciali carrozze a trazione elettrica.

Un’idea non da poco e che, sin dal 1969 gli ha valso il rico-

noscimento nell’Automotive Hall of Fame (NdR: Associazione

fondata nel 1939, che raggruppa le figure che si sono mag-

giormente distinte nel campo dell’industria dell’automobile.

L’associazione che assegna l’omonima onoreficienza aprì nel

1971 un museo permanente a Midland, nel Michigan, per

poi trasferirsi nel 1997 nella nuova sede situata a Dearborn,

sempre nello Stato del Michigan).

Dunque, il sogno di un vettore pulito per l’autotrazione

par te da lontano, quasi in concomitanza con la creazione

del neologismo smog (composto aplologico fra i termini

inglesi smoke-fumo e fog-nebbia) apparso per la prima

volta in un ar ticolo sulla salute pubblica del 1905.

Oggi Edison sarebbe stato felice, di camminare tra i

padiglioni del Motorshow - Salone internazionale dell’Au-

tomobile di Bologna (3 - 11 dicembre) e passando davanti

al Padiglione n. 30 avrebbe avuto la cer tezza che i suoi

sforzi non sono stati vani.

Infatti, alla sempre attesa kermesse bolognese è stato dedi-

cato un intero padiglione alle auto elettriche denominato

Electric City, vera e propria fiera delle novità nel settore

emergente dell’elettrico per autotrazione.

Modelli di ultima generazione, che finalmente realizzano

uno degli obiettivi più ambiti del secolo: girare in auto

elettrica; eliminando benzina e diesel e quindi rispettando

l’ambiente.

Lo spazio espositivo è stato sponsorizzato da Enel, che

ha presentato tutte le novità tecnologiche e di servizio

pensate per consentire a tutti gli automobilisti di optare

per l’elettrico in tutta sicurezza e convenienza.

In Electric City, appunto, interamente dedicato alla mobilità

elettrica, si potevano trovare all’ingresso tutte le informa-

zioni per chi già possiede un’auto di questo tipo oppure

ha intenzione di acquistarne una.

Informazioni sulle stazioni di ricarica, sia pubbliche che

domestiche (croce e delizia di amministratori pubblici

e utenti privati), nonché una riproduzione della Control

Room che si occupa di gestire tutti i punti di ricarica del

territorio; un progetto tra Enel e il distributore Hera che

consentirà ai cittadini di Bologna, Imola e Modena di ri-

caricare sulle colonnine Enel o Hera con un’unica car ta

senza costi aggiuntivi.

Come nella scorsa edizione, anche quest’anno è stata re-

alizzata una apposita pista indoor (solo nel 2010 sono stati

effettuati negli ultimi giorni di mostra ben 5.588 “provini”),

dedicata ai test drive delle vetture elettriche di alcune tra

le più importanti case automobilistiche.

Mithubishi ha portato i-Miev; Renault ha proposto Fluence

Z.E. Per la Smart si è avuta la Fortwo electric drive, mentre

la Volvo ha presentato in anteprima nazionale ben due

vetture: V60 Plug- In Hybrid e C30 Full Electric che, oltre

ad essere ammirate negli appositi stand espositivi, hanno

fatto la gioia dei visitatori incuriositi dalla possibilità del

test drive.

Non è mancata inoltre la 500 Elettrica grazie alla presenza

di Micro-Vett, azienda leader in Italia per la progettazione

e la costruzione di veicoli a trazione elettrica e una mini

Hummer elettrica XT Cabrio, grazie a Cuomoto, società che

ha l’esclusiva per l’Italia della MEV (My Electric Vehicle).

Sul fronte delle tecnologie e delle applicazioni green, si

segnala l’apporto di FIAMM (Fabbrica Italiana Accumulatori

Montecchio) per la mobilità sostenibile. L’azienda ha pre-

sentato il modello Think City Car alimentata con par ticolari

batterie al sodio cloruro di nichel (FIAMM Sonick).

Si sottolinea l’attenzione dei progettisti e dei costruttori

a tutto il Life Cycle Assessment (LCA) del manufatto

che nasce per proteggere l’ambiente garantendo la mas-

sima possibilità di riciclaggio, grazie all’utilizzo di plastiche

ricavate da materiali riciclati ed altri accorgimenti che

di Silvia Angeloni

DA UN SOGNO DEL PASSATOALLA TECNOLOGIA DEL FUTUROAll’ultima edizione del Motorshow di Bologna grande successo per il Padiglione dedicato alle soluzioni elettriche per autotrasporto

Electric Car

24


RECUPERARE CATALIZZATORI: DA SEMPRE IL NOSTRO MESTIERE

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consentono di aumentare e semplificare i processi di re-

cupero delle varie componenti.

La Think City Car grazie a questo tipo di batterie ha

un’autonomia di 160 Km/h e una velocità massima di

110 Km/h.

All’interno dello stesso padiglione hanno avuto il loro

spazio Università e Istituti di Tecnologia Ricerca e Sviluppo,

come il Politecnico di Torino che ha presentato un modello

di citycar compatta a idrogeno, andata in pista nelle gior-

nate dell’ 1 e 2 dicembre e disponibile per i test- guida.

L’Università di Bologna ed Enea (Agenzia nazionale per

le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo economico

sostenibile), invece, hanno proposto due distinti proto-

tipi elettrici con batterie al litio; mentre l’Università di

Roma - Tor Vergata ha portato alla Fiera un modello di

Pickup ibrido.

Sono distanti, dunque, i tempi di Edison, ma forse le pro-

blematiche che avevano mosso l’inventore ad esplorare

nuovi vettori energetici per l’autotrasporto sono sempre

attuali.

In più, da allora, è aumentato considerevolmente l’apporto

di inquinanti originati da motori alimentati a carburanti

tradizionali.

È il caso, dunque, che prototipi e modelli sperimentali

escano finalmente dai cassetti dei progettisti, dalle scrivanie

degli Istituti di ricerca e dai red carpet delle manifestazioni

folkloristiche per giungere su strada e contribuire ad un

miglioramento della qualità della vita e dell’ambiente.

25

a cura di Alberto Piastrellini

Alla luce del combinato disposto dagli

artt. 36, n. I lett. f) e 37 del Regolamento n.

1013/2006 e del Regolamento n. 1418/2007

è vietata l’esportazione dall’Unione verso

il Libano di rifi uti destinati al recupero che

rientrano nel codice BI120 di cui all’elenco

B della parte I dell’Allegato V del Regola-

mento n. 1013/2006.

A stabilirlo è la Corte di Giustizia Europea

(Sezione Quarta) con Sentenza del 10 no-

vembre 2011 che ha risposto alla domanda

di pronuncia pregiudiziale sulle disposizioni

combinate degli artt. di cui sopra, presenta-

ta nell’ambito di un procedimento penale

promosso a carico di una imprenditrice te-

desca accusata di aver spedito catalizzatori

esausti per autoveicoli dalla Germania, ai

Paesi Bassi ai fi ni della loro esportazione

in Libano.

Per maggiori informazioni, forniamo ai Let-

tori del Notiziario, il testo completo della

Direttiva.

Corte di Giustizia IV Sezione 10 no-

vembre 2011

SENTENZA DELLA CORTE (Quarta

Sezione)

«Tutela dell’ambiente - Regolamenti

(CE) n. 1013/2006 e n. 1418/2007

- Controllo delle spedizioni di rifiuti

- Divieto di esportazione in Libano

di catalizzatori esausti»

Nel procedimento C-405/10,

avente ad oggetto la domanda di

pronuncia pregiudiziale proposta al-

la Corte, ai sensi dell’ar t. 267 TFUE,

dall’Amtsgericht Bruchsal (Germania)

con decisione 26 luglio 2010, per-

venuta nella cancelleria il 10 agosto

2010, nel procedimento penale a ca-

rico di Özlem Garenfeld,

LA CORTE (Quarta Sezione),

composta dal sig. J.-C. Bonichot,

presidente di sezione, dalla sig.ra A.

Prechal, dai sigg. K. Schiemann (re-

latore), L. Bay Larsen e E. araš nas,

giudici,

avvocato generale: sig. Y. Bot

La Corte di Giustizia Europea emana una apposita sentenza

Tutela dell’ambiente e spedizione internazionale di rifi uti

DIVIETO DI SPEDIZIONE IN LIBANODI CATALIZZATORI ESAUSTI

cancelliere: sig. K. Malacek, ammini-

stratore

vista la fase scritta del procedimento

e in seguito all’udienza del 16 giugno

2011,

considerate le osservazioni presen-

tate:

- per la sig.ra Garenfeld, dall’avv. S.

Jäger, Rechtsanwalt;

- per il governo italiano, dalla sig.

ra G. Palmieri, in qualità di agente,

assistita dal sig. G. Aiello, avvocato

dello Stato;

- per la Commissione europea, dai

sigg. A. Marghelis e G. Wilms, in

qualità di agenti;

sentite le conclusioni dell’avvocato

generale, presentate all’udienza del

21 luglio 2011,

ha pronunciato la seguente

Sentenza

1 La domanda di pronuncia pregiudi-

ziale ver te sull’interpretazione delle

disposizioni combinate dell’ar t. 37 del

regolamento (CE) del Parlamento

europeo e del Consiglio 14 giugno

2006, n. 1013, relativo alle spedizioni

di rifiuti (GU L 190, pag. 1), e del

regolamento (CE) della Commis-

sione 29 novembre 2007, n. 1418,

relativo all’esportazione di alcuni

rifiuti destinati al recupero, elencati

nell’allegato III o III A del regolamen-

to n. 1013/2006 verso alcuni paesi

ai quali non si applica la decisione

dell’OCSE sul controllo dei movi-

menti transfrontalieri di rifiuti (GU

L 316, pag. 6), come modificato dal

regolamento (CE) della Commissione

29 luglio 2008, n. 740 (GU L 201, pag.

36; in prosieguo: il «regolamento n.

1418/2007»).

2 Tale domanda è stata presenta-

ta nell’ambito di un procedimento

penale promosso a carico della sig.

ra Garenfeld per aver spedito cata-

lizzatori esausti per autoveicoli dalla

Germania ai Paesi Bassi ai fini della

loro esportazione in Libano.

Contesto normativo

Il diritto dell’Unione

3 I ‘considerando’ primo e qua-

rantaduesimo del regolamento n.

1013/2006 indicano che esso ha

lo scopo di garantire la protezione

dell’ambiente quando i rifiuti sono

oggetto di spedizione.

4 I ‘considerando’ ventiseiesimo e

ventottesimo di tale regolamen-

to sottolineano, quando si tratta di

esportazioni dall’Unione europea

verso paesi terzi, che tale protezione

si estende in par ticolare all’«am-

biente dei paesi interessati». Il

trentatreesimo ‘considerando’ di tale

regolamento precisa in par ticolare,

a tale riguardo, che, «[p]er quanto

attiene alle esportazioni non vietate

[dell’Unione], dovrebbero essere fatti

sforzi per assicurare che i rifiuti siano

gestiti secondo metodi ecologicamen-

te corretti per tutta la durata della

spedizione, compreso il recupero o

lo smaltimento nel paese terzo di

destinazione».

5 Come risulta dal terzo ‘conside-

rando’ di tale regolamento, esso è

per tanto diretto, così come il re-

golamento (CEE) del Consiglio 1°

febbraio 1993, n. 259, relativo al-

la sorveglianza e al controllo delle

spedizioni di rifiuti all’interno della

Comunità europea, nonché in entra-

ta e in uscita dal suo territorio (GU

L 30, pag. 1), al quale è subentrato,

a garantire l’attuazione degli obblighi

derivanti dalla Convenzione sul con-

trollo dei movimenti transfrontalieri

di rifiuti pericolosi e del loro smalti-

mento, firmata a Basilea il 22 marzo

1989, approvata a nome della Comu-

nità con la decisione del Consiglio 1°

26


febbraio 1993, 93/98/CEE (GU L 39,

pag. 1; in prosieguo: la «Convenzione

di Basilea»).

6 Il quinto ‘considerando’ del rego-

lamento n. 1013/2006 precisa che

quest’ultimo è diretto, allo stesso

modo, ad integrare il contenuto della

decisione del consiglio dell’Organiz-

zazione per la cooperazione e lo

sviluppo economico (OCSE), C(2001)

107 def., relativa alla revisione della

decisione C(92) 39 def. sul controllo

dei movimenti transfrontalieri di rifiuti

destinati al recupero (in prosieguo: la

«decisione dell’OCSE»), allo scopo di

armonizzare gli elenchi di rifiuti con

la Convenzione di Basilea e rivedere

talune altre prescrizioni.

7 A tale scopo, il regolamento n.

1013/2006 istituisce, come risulta dal

suo ar t. 1, n. 1, le procedure e i regimi

di controllo per le spedizioni di rifiuti

in funzione dell’origine, della destina-

zione e dell’itinerario di spedizione,

del tipo di rifiuti spediti nonché del

tipo di trattamento da applicare ai

rifiuti nel luogo di destinazione.

8 L’ar t. 36, n. 1, del regolamento n.

1013/2006, ar ticolo contenuto nel-

la sezione 1, intitolata «Esportazioni

verso paesi ai quali non si applica la

decisione OCSE», del capo 2, intito-

lato «Esportazioni di rifiuti destinati

al recupero», del titolo IV, a sua volta

intitolato «Esportazioni dal[l’Unione]

verso paesi terzi», dispone quanto

segue:

«Sono vietate le esportazioni

dal[l’Unione] dei seguenti rifiuti de-

stinati al recupero in paesi ai quali

non si applica la decisione OCSE:

a) rifiuti che figurano nell’allegato V

come pericolosi;

(...)

f) rifiuti la cui importazione è stata vie-

tata dal paese di destinazione (...)».

9 L’art. 37 del regolamento n.

1013/2006, parimenti contenuto in

tale sezione 1, ai suoi nn. 1-3 prevede

quanto segue:

«1. In relazione ai rifiuti elencati nell’al-

legato III o III A la cui esportazione non

è vietata a norma dell’articolo 36, la

Commissione, entro venti giorni dall’en-

trata in vigore del presente regolamento,

invia una richiesta scritta a ognuno dei

paesi ai quali non si applica la decisio-

ne OCSE chiedendo:

i) conferma scritta che detti rifiuti pos-

sono essere esportati dal[l’Unione] a

fini di recupero in tale paese; e

ii) un’indicazione dell’eventuale pro-

cedura di controllo alla quale i rifiuti

verrebbero assoggettati nel paese di

destinazione.

I paesi ai quali non si applica la deci-

sione OCSE possono scegliere una delle

opzioni seguenti:

a) il divieto; o

b) una procedura di notifica e autoriz-

zazione preventive scritte secondo le

modalità di cui all’articolo 35; oppure

c) nessun controllo nel paese di desti-

nazione.

2. Prima della data di applicazione del

presente regolamento, la Commissione

adotta un regolamento che tiene conto

di tutte le risposte ricevute in virtù del

paragrafo 1 (...).

Se un paese non ha inviato la conferma

di cui al paragrafo 1 o se, per una qua-

lunque ragione, un paese non è stato

contattato, si applica il paragrafo 1,

lettera b).

(...)

3. Se nella risposta un paese indica

che determinate spedizioni di rifiuti non

sono soggette ad alcun controllo, a tali

spedizioni si applica, mutatis mutandis,

l’articolo 18».


1013/2006 sottopone le spedizioni

di rifiuti a cui tale disposizione si ap-

plica ad una procedura di notifica e

autorizzazione preventive scritte che

devono segnatamente provenire dalle

autorità competenti di spedizione e

destinazione.

11 L’art. 18 di tale medesimo regola-

mento sottopone le spedizioni di rifiuti

a cui tale disposizione si applica a talu-

ni obblighi di informazione. Tale articolo

prevede, in particolare, che i rifiuti in

oggetto debbano essere accompagnati

da determinati documenti, che debba

poter essere fornita la prova dell’esi-

stenza di un contratto tra il soggetto

che organizza la spedizione di rifiuti e

il destinatario incaricato del recupero

di tali rifiuti e che, inoltre, un contrat-

to siffatto acquisti efficacia quando la

spedizione ha inizio.

12 L’allegato III, parte I, intitolato

«Elenco dei rifiuti soggetti agli ob-

blighi generali di informazione di cui

all’articolo 18 (“elenco verde”)», del

regolamento n. 1013/2006 prevede in

particolare che i rifiuti elencati nell’al-

legato IX della Convenzione di Basilea

riprodotto all’allegato V, parte 1, elenco

B, di tale regolamento siano soggetti

agli obblighi generali di informazione

di cui all’art. 18 di quest’ultimo.

13 L’allegato V, parte I, elenco B, del

regolamento n. 1013/2006 comprende,

in particolare, la seguente categoria di

rifiuti:

«B1120 Catalizzatori esausti, esclusi i

liquidi utilizzati come catalizzatori, con-

tenenti uno dei seguenti elementi:

- metalli di transizione, esclusi i rifiuti

di catalizzatori (catalizzatori esausti,

catalizzatori liquidi usati o altri cata-

lizzatori) riportati nell’elenco A

(...)

- lantanidi (metalli delle terre rare):

(...)».

14 I ‘considerando’ primo e sesto del

regolamento n. 1418/2007 enunciano

quanto segue:

«(1) Conformemente all’articolo

27

37, paragrafo 1, del regolamento [n.

1013/2006], la Commissione ha inviato

una richiesta scritta a ognuno dei pa-

esi ai quali non si applica la decisione

[dell’OCSE], chiedendo conferma scrit-

ta che i rifiuti di cui all’allegato III o

III A del suddetto regolamento, la cui

esportazione non sia vietata a norma

dell’articolo 36, possono essere esporta-

ti dal[l’Unione] a fini di recupero in tale

paese e un’indicazione dell’eventuale

procedura di controllo alla quale i rifiuti

verrebbero assoggettati nel paese di

destinazione.

(...)

(6) Alcuni paesi hanno comunicato nelle

loro risposte la loro intenzione di se-

guire procedure di controllo applicabili

ai sensi della normativa nazionale che

differiscono da quelle previste dall’ar-

ticolo 37, paragrafo 1, del regolamento

[n. 1013/2006]. Inoltre, conformemente

all’articolo 37, paragrafo 3, del regola-

mento [n. 1013/2006], l’articolo 18 di

detto regolamento va applicato muta-

tis mutandis a tali spedizioni, salvo nel

caso di rifiuti soggetti anche alle pro-

cedure di notifica e di autorizzazione

preventive».

15 Risulta dal fascicolo che la Re-

pubblica libanese ha risposto alla

richiesta della Commissione di cui al

primo ‘considerando’ del regolamento

n. 1418/2007 con lettera datata 23

giugno 2007. Emerge, in particolare, dal

testo di tale lettera che l’importazione

di rifiuti in Libano è disciplinata dalla

Convenzione di Basilea e da una de-

cisione ministeriale datata 19 maggio

1997. Questa stessa lettera sottoline-

ava peraltro che, per quanto riguarda

il fatto che i codici utilizzati dalla Co-

munità europea sono diversi da quelli

utilizzati dalla Repubblica libanese,

quest’ultima non intendeva assumersi

alcuna responsabilità in caso di errore

o di omissione nella sua risposta.

16 A tale lettera era allegato il que-

stionario standard trasmesso dalla

Commissione, come compilato dalle au-

torità libanesi. Queste ultime vi hanno

in particolare indicato che, ove non trovi

applicazione la decisione ministeriale

del 19 maggio 1997 per una catego-

ria di rifiuti menzionata nel suddetto

questionario, per tale categoria è stata

apposta la menzione «NA». Tale men-

zione non figurava per il codice B1120

né per l’elenco dei corrispondenti tipi

di rifiuti. Per quanto riguarda tale cate-

goria di rifiuti, le autorità hanno invece

barrato la colonna 1 dello stesso que-

stionario, intitolata «[l]’importazione di

tali rifiuti provenienti dalla Comunità

europea è vietata».


1418/2007 dispone quanto segue:

«L’esportazione di rifiuti destinati al

recupero di cui all’allegato III o III A

del regolamento [n. 1013/2006], la cui

esportazione a norma dell’articolo 36

dello stesso non è vietata, verso deter-

minati paesi ai quali non si applica la

decisione [dell’OCSE], è soggetta alle

procedure stabilite in allegato».

18 L’art. 1 bis di tale regolamento pre-

vede quanto segue:

«Qualora un paese, nella risposta a una

richiesta scritta inviata dalla Commissio-

ne a norma dell’articolo 37, paragrafo

1, primo comma, del regolamento [n.

1013/2006], precisi che esso non in-

tende vietare determinate spedizioni di

rifiuti né applicare ad esse la procedura

di notifica e autorizzazione preventive

scritte di cui all’articolo 35 dello stesso

regolamento, a tali spedizioni si applica

mutatis mutandis l’articolo 18 di tale

regolamento».

19 L’allegato del regolamento n.

740/2008 precisa in particolare quanto

segue:

«Nota: in vir tù dell’ar ticolo 1 del pre-

sente regolamento, l’ar ticolo 18 del

regolamento [n. 1013/2006] si applica

alle colonne c) e d) dell’allegato del

regolamento [n. 1418/2007]».

20 L’allegato del regolamento n.

1418/2007 prevede quanto segue:

«Le voci delle colonne del presente

allegato fanno riferimento ai seguenti

punti:

a) divieto;

b) notifica e autorizzazione scritte

preventive secondo le modalità di

cui all’ar ticolo 35 del regolamento

[n. 1013/2006];

c) nessun controllo nel paese di de-

stinazione;

d) altre procedure di controllo alle

quali i rifiuti saranno assoggettati nel

paese di destinazione ai sensi della

normativa nazionale applicabile. (...)

(...)».

21 Per quanto riguarda il Libano, la

categoria B1120 è menzionata sia nel-

la colonna a) che nella colonna d) del

suddetto allegato.

La normativa nazionale

22 L’ar t. 326, nn. 2 e 5, del codice

penale tedesco (Strafgesetzbuch)

prevede quanto segue:

«(2) È punito [con una pena deten-

tiva sino a cinque anni o una pena

pecuniaria] chiunque spedisca rifiu-

ti, ai sensi del n. 1, in violazione di

un divieto o senza l’autorizzazione

necessaria, nel territorio di applica-

zione della presente disposizione o

attraverso di esso ovvero al di fuori

dello stesso.

(...)

(5) Se il reo ha agito colposamente,

la pena è la seguente:

1. una pena di reclusione fino a tre

anni o una pena pecuniaria nei casi

di cui ai nn. 1 e 2,

(...)».

23 L’ar t. 2, n. 1, del regolamento tede-

sco sulle pene pecuniarie in materia

di spedizione di rifiuti (Abfallverbrin-

28


gungsbußgeldverordnung) dispone, in

par ticolare, che chiunque violi il re-

golamento n. 1418/2007 esportando,

con dolo o colpa, rifiuti in violazione

dell’ar t. 1 di tale regolamento, in com-

binato disposto con la colonna a) del

suo allegato, commette un reato ai

sensi dell’ar t. 18, n. 1, punto 18, lett. a),

della legge tedesca sulla spedizione di

rifiuti (Abfallverbringungsgesetz).

Causa principale e questione

pregiudiziale

24 La sig.ra Garenfeld è il gestore

dell’ALU-KAT GmbH, società con

sede a Bruchsal (Germania) e la cui

attività ver te in par ticolare sul re-

cupero e sullo smaltimento di rifiuti

metallici.

25 Il pubblico ministero tedesco con-

testa alla sig.ra Garenfeld di avere

spedito, intorno al 25 maggio 2009,

a Rotterdam (Paesi Bassi), dove sono

stati sequestrati dalla dogana olan-

dese, 3 794 catalizzatori esausti per

autoveicoli, che le erano stati ceduti

da terzi, quali rifiuti da recuperare o

da eliminare. Tali catalizzatori doveva-

no essere poi esportati in Libano. A

parere del pubblico ministero, l’inte-

ressata era peraltro consapevole del

fatto che tali catalizzatori rientrava-

no nella categoria di rifiuti B1120 di

cui all’allegato IX della Convenzione

di Basilea ed avrebbe quantomeno

messo in conto che, in vir tù di tale

classificazione, la spedizione di detti

catalizzatori in Libano era vietata ai

sensi del combinato disposto dell’ar t.

37, n. 2, del regolamento n. 1013/2006

e del regolamento n. 1418/2007.

26 L’Amtsgericht Bruchsal, dinanzi al

quale la sig.ra Garenfeld è perseguita

in giudizio sulla base degli ar tt. 326

del codice penale tedesco e 2, n. 1,

del regolamento tedesco sulle pene

pecuniarie in materia di spedizione di

rifiuti, rileva che gli elementi costitutivi

dei reati previsti in tali disposizioni

non sussisterebbero se dovesse ri-

sultare che non sono vietate le

esportazioni in Libano di rifiuti che

rientrano nella categoria B1120.

27 Orbene, il suddetto giudice nutre

dubbi a tale riguardo. Esso osserva,

da un lato, che nell’allegato del re-

golamento n. 1418/2007 i rifiuti che

rientrano nella categoria di cui sopra

sono menzionati, per quanto riguar-

da il Libano, sia nella colonna a), che

prevede un divieto di importazione,

sia nella colonna d), che prevede

che altre procedure di controllo sia-

no attuate ai sensi della normativa

nazionale applicabile nel paese di de-

stinazione. Esso rileva, dall’altro lato,

che, ai sensi del sesto ‘considerando’

di tale regolamento, poiché alcuni

paesi hanno comunicato nelle loro

risposte la loro intenzione di seguire

procedure di controllo applicabili ai

sensi della normativa nazionale che

differiscono da quelle previste dall’ar t.

37, n. 1, del regolamento n. 1013/2006,

occorrerebbe, conformemente all’ar t.

37, n. 3, di quest’ultimo, applicare a tali

spedizioni, mutatis mutandis, l’ar t. 18

di detto regolamento, salvo nel caso

di rifiuti parimenti soggetti alle pro-

cedure di notifica e di autorizzazione

preventive.

28 Alla luce di tali considerazioni,

l’Amtsgericht Bruchsal ha deciso di

sospendere il procedimento e di

sottoporre alla Corte la seguente

questione pregiudiziale:

«Se le disposizioni dell’ar t. 37 del

regolamento [n. 1013/2006], in com-

binato disposto con il regolamento [n.

1418/2007], debbano essere interpre-

tate nel senso che sussiste un divieto

di spedizione in Libano di rifiuti di cui

alla categoria B1120 dell’allegato IX

della [Convenzione di Basilea]».

Sulla questione pregiudiziale

29 In via preliminare, occorre os-

servare che il tipo di trattamento

da riservare, nel caso di specie, ai

rifiuti di cui alla causa principale nel

luogo della loro destinazione finale

non risulta in modo cer to dalle con-

siderazioni espresse nella decisione

di rinvio.

30 Sotto tale profilo, si deve ricor-

dare che, qualora dovesse essere

stabilito, in base all’apprezzamento

dei fatti rientrante unicamente nella

competenza del giudice del rinvio,

che i rifiuti di cui alla causa principa-

le erano destinati ad essere smaltiti

in Libano, la loro esportazione in tale

paese sarebbe quindi vietata ai sensi

delle disposizioni dell’ar t. 34, nn. 1 e

2, del regolamento n. 1013/2006, le

quali prevedono, infatti, che le espor-

tazioni dall’Unione di rifiuti destinati

allo smaltimento sono vietate, ad

eccezione di quelle verso gli Stati

dell’Associazione europea di Libero

Scambio (AELS) che sono anche par ti

della Convenzione di Basilea.

31 Nel caso di specie, tuttavia, le

disposizioni del diritto dell’Unione in-

teressate dalla questione pregiudiziale

ver tono esclusivamente sull’esporta-

zione dall’Unione di rifiuti destinati al

recupero.

32 A tale riguardo va sottolineato

che, ai sensi dell’ar t. 36, n. 1, lett. f),

del regolamento n. 1013/2006, sono

vietate le esportazioni dall’Unione di

rifiuti, destinati al recupero in paesi

ai quali non si applica la decisione

dell’OCSE, qualora l’importazione di

tali rifiuti sia stata vietata per il pae-

se di destinazione. È pacifico che la

Repubblica libanese rientra nella cate-

goria dei paesi ai quali non si applica

la decisione dell’OCSE.

33 Peraltro, per quanto riguarda

29

l’esportazione dei rifiuti elencati ne-

gli allegati III e III A del regolamento

n. 1013/2006, destinati al recupero in

paesi ai quali non si applica la deci-

sione dell’OCSE e la cui esportazione

non è vietata ai sensi dell’ar t. 36 di

tale regolamento, l’ar t. 37 dello stesso

regolamento prevede che la Commis-

sione debba ottenere informazioni

relative alle procedure applicabili

prima di adottare un regolamento

che tenga conto di tutte le risposte

ricevute.

34 Come risulta da tale ar t. 37, n. 1,

lett. i), la richiesta che la Commis-

sione deve inviare a tale riguardo ai

paesi terzi interessati mira in par tico-

lare ad ottenere la conferma scritta

che i rifiuti possono essere espor-

tati dall’Unione a fini di recupero in

tale paese. Tale obiettivo è peraltro

espressamente ricordato al primo

‘considerando’ del regolamento n.

1418/2007.

35 Orbene, nel caso di specie, la

menzione «B1120» alla voce «Li-

bano» nella colonna a) dell’allegato

del regolamento n. 1418/2007 pre-

cisa che, lungi dall’aver confermato

per iscritto che rifiuti del tipo di cui

alla causa principale potevano esse-

re esportati in tale paese terzo, le

autorità di quest’ultimo hanno, in-

vece, ufficialmente fatto sapere alla

Commissione, nella loro risposta alla

richiesta da essa inviata ai sensi del

suddetto ar t. 37, n. 1, che era vieta-

ta la spedizione di rifiuti di tale tipo

dall’Unione al Libano a fini di recu-

pero in tale paese terzo.

36 È inoltre pacifico che detta men-

zione, a tale riguardo, rappresenta

in modo corretto il contenuto della

risposta delle autorità libanesi, dal

momento che, come indicato al punto

16 della presente sentenza, dall’allega-

to alla loro lettera datata 23 giugno

2007 risulta che, per quanto riguarda i

rifiuti rientranti nella categoria B1120,

tali autorità hanno barrato la colonna

1 intitolata «[l]’importazione di ta-

li rifiuti provenienti dalla Comunità

europea è vietata».

37 Da quanto precede consegue che

il divieto di esportazione in Libano

dei rifiuti che rientrano nella categoria

B1120 risulta, nel caso di specie, dal

fatto che la loro importazione in tale

Stato terzo è vietata da quest’ultimo,

cosicché tale divieto di esportazione si

impone in considerazione sia dell’ar t.

37 del regolamento n. 1013/2006 e

della menzione di tale categoria di

rifiuti nella colonna a) dell’allegato del

regolamento n. 1418/2007 alla voce

«Libano», sole disposizioni conside-

rate nella questione pregiudiziale, sia,

come giustamente fatto valere dalla

Commissione, dell’ar t. 36, n. 1, lett. f),

del regolamento n. 1013/2006.

38 Per quanto riguarda la circostanza

alla base dei quesiti posti dal giudice

del rinvio, vale a dire il fatto che la

categoria B1120 compaia parimenti,

per quanto riguarda il Libano, nella

colonna d) di tale stesso allegato, oc-

corre rilevare quanto segue.

39 Da un lato, non può essere

presa in considerazione, a tale ri-

guardo, la spiegazione fornita dalla

Commissione secondo cui, qualora

un paese terzo abbia precisato di

vietare l’importazione sul proprio

territorio di un determinato tipo

di rifiuti, le «procedure di controllo

(…) che differiscono da quelle pre-

viste dall’ar ticolo 37, paragrafo 1, del

regolamento n. 1013/2006», a cui fa

riferimento il sesto ‘considerando’ del

regolamento n. 1418/2007, riguarde-

rebbero tale divieto di importazione.

Occorre infatti ricordare che le pro-

cedure di controllo di cui al suddetto

ar t. 37, n. 1, vale a dire quelle che

prevedono gli ar tt. 18 o 35 del rego-

lamento n. 1013/2006, riguardano per

definizione esclusivamente i rifiuti la

cui importazione non è stata oggetto

di un divieto in via di principio.

40 Dall’altro lato, secondo un’altra

spiegazione fornita dalla Commis-

sione, sembrerebbe che la menzione

della categoria di rifiuti B1120 in tale

colonna d) sarebbe conseguenza della

riserva espressa dalle autorità libanesi

nella loro summenzionata lettera del

23 giugno 2007, per quanto riguarda

le conseguenze che possono essere

connesse con eventuali discrepanze

tra le codificazioni inerenti alle ca-

tegorie di rifiuti considerate dalla

Comunità e dalla Repubblica Liba-

nese.

41 Quali che siano i motivi esatti che

hanno indotto la Commissione a in-

serire tale menzione, rimane il fatto

che essa non può comunque portare

a mettere in discussione la conclusio-

ne, di cui al punto 36 della presente

sentenza, secondo cui l’esportazione

di rifiuti che rientrano nella categoria

B1120 dall’Unione al Libano risulta

vietata allo stato attuale del diritto

dell’Unione, né per tanto, e contraria-

mente a quanto sostenuto dalla sig.ra

Garenfeld, giustificare un’applicazione

della procedura prevista all’ar t. 18 del

regolamento n. 1013/2006.

42 La menzione nella suddetta colon-

na d), relativa alle «altre procedure

di controllo alle quali i rifiuti saranno

assoggettati nel paese di destinazio-

ne ai sensi della normativa nazionale

applicabile», deve infatti essere in-

terpretata alla luce del regolamento

n. 1013/2006 e conformemente ad

esso.

43 Orbene, ai sensi dell’ar t. 37, n. 1, di

tale regolamento, la Commissione, en-

tro venti giorni dall’entrata in vigore

dello stesso, invia una richiesta scritta

30


a ognuno dei paesi ai quali non si

applica la decisione OCSE chiedendo

conferma scritta che i rifiuti possono

essere esportati dall’Unione a fini di

recupero in tale paese e un’indica-

zione dell’eventuale procedura di

controllo alla quale i rifiuti verrebbero

assoggettati nel paese di destinazione.

Tale n. 1 prevede altresì che i paesi ai

quali non si applica la decisione OCSE

possano scegliere una delle opzioni

seguenti, vale a dire un divieto o una

procedura di notifica e autorizzazione

preventive scritte secondo le modalità

di cui all’ar ticolo 35 del regolamento

n. 1013/2006, oppure nessun control-

lo nel paese di destinazione. L’ar t. 37,

n. 3, di tale regolamento precisa, dal

canto suo, che, se si opta per una

siffatta assenza di controllo, l’ar t. 18 di

quest’ultimo si applica alle spedizioni

di rifiuti in oggetto.

44 Da tali disposizioni risulta che l’in-

dicazione dell’eventuale procedura di

controllo alla quale i rifiuti verrebbero

assoggettati nel paese di destinazione,

così come l’eventuale applicazione alle

loro spedizioni verso tale paese della

semplice procedura di informazione

prevista dall’ar t. 18 del regolamento

n. 1013/2006, presuppongono ne-

cessariamente che tali rifiuti possano

essere esportati dall’Unione a fini di

recupero in tale paese.

45 Per quanto riguarda tale ar t. 18 ed

il riferimento alla citata disposizione

contenuto nel sesto ‘considerando’

del regolamento n. 1418/2007, occor-

re inoltre aggiungere che l’ar t. 1 bis di

tale medesimo regolamento conferma

espressamente che è solo nel caso in

cui un paese precisi, nella risposta ad

una richiesta scritta inviata dalla Com-

missione a norma dell’ar ticolo 37, n.

1, primo comma, del regolamento n.

1013/2006, che esso «non intende

vietare determinate spedizioni di rifiu-

ti» né «applicare ad esse la procedura

di notifica e autorizzazione preventive

scritte di cui all’ar ticolo 35 dello stes-

so regolamento» che l’ar t. 18 dello

stesso regolamento è destinato ad

essere applicato, mutatis mutandis, a

tali spedizioni.

46 Inoltre, la nota preliminare conte-

nuta nell’allegato del regolamento n.

740/2008, la quale precisa che, in vir-

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31

tù dell’ar t. 1 di tale regolamento, l’ar t.

18 del regolamento n. 1013/2006 si

applica alle colonne c) e d) dell’alle-

gato del regolamento n. 1418/2007,

dev’essere anch’essa letta nel senso

che la procedura prevista al suddet-

to ar t. 18 si applica solo nel caso in

cui una categoria di rifiuti sia inserita

nell’una o nell’altra di tali colonne c)

o d), e non qualora sia inserita con-

temporaneamente nelle colonne a) o

b), inerenti rispettivamente al divieto

di importazione e all’applicazione del-

la procedura prevista all’ar t. 35 del

regolamento n. 1013/2006.

47 Occorre infine rilevare che l’inter-

pretazione del combinato disposto

degli ar tt. 36 e 37 del regolamen-

to n. 1013/2006 e del regolamento

n. 1418/2007, secondo la quale la

menzione, contenuta nell’allegato di

quest’ultimo regolamento, di un divie-

to di importazione di una categoria di

rifiuti in un paese terzo è sufficiente

a stabilire l’esistenza di un divieto di

esportazione di rifiuti di tal genere

dall’Unione in detto paese terzo e

ad escludere qualsiasi applicazio-

ne dell’ar t. 18 del regolamento n.

1013/2006, è, come osservato dall’av-

vocato generale ai paragrafi 65-68

delle sue conclusioni, la sola conforme

agli obiettivi perseguiti nella fattispe-

cie dalla normativa dell’Unione.

48 Per quanto riguarda la questione

se le disposizioni del diritto dell’Unio-

ne presentino nel caso di specie un

grado di chiarezza tale da poter costi-

tuire gli elementi di una qualificazione

penale nazionale conformemente al

principio della legalità penale, essa

rientra, come sottolineato dall’avvo-

cato generale al paragrafo 71 delle

sue conclusioni, nella valutazione del

giudice del rinvio. A tale riguardo

occorre tuttavia ricordare che ta-

le principio costituisce un principio

generale del diritto dell’Unione,

sancito in par ticolare all’ar t. 49, n. 1,

della Car ta dei diritti fondamentali

dell’Unione europea. Tale principio,

al cui rispetto gli Stati membri sono

tenuti in par ticolare quando inflig-

gono una pena diretta a sanzionare

l’inosservanza di disposizioni del di-

ritto dell’Unione, implica che la legge

definisca chiaramente i reati e le pene

che li reprimono. Questa condizione

è soddisfatta solo quando il soggetto

di diritto può conoscere, in base al te-

sto della disposizione rilevante e, nel

caso, con l’aiuto dell’interpretazione

che ne sia stata fatta dai giudici, gli atti

e le omissioni che chiamano in causa

la sua responsabilità penale (v. in tal

senso, segnatamente, sentenze 13 lu-

glio 1989, causa 5/88, Wachauf, Racc.

pag. 2609, punto 19; 3 maggio 2007,

causa C-303/05, Advocaten voor de

Wereld, Racc. pag. I-3633, punti 49

e 50, nonché 31 marzo 2011, causa

C-546/09, Aurubis Balgaria, non an-

cora pubblicata nella Raccolta, punti

41 e 42).

49 Alla luce del complesso delle con-

siderazioni che precedono, occorre

rispondere alla questione sollevata

nel senso che il combinato disposto

degli ar tt. 36, n. 1, lett. f), e 37 del

regolamento n. 1013/2006 e del re-

golamento n. 1418/2007 deve essere

interpretato nel senso che è vietata

l’esportazione dall’Unione verso il

Libano di rifiuti destinati al recupero

che rientrano nel codice B1120 di cui

all’elenco B della par te 1 dell’allegato

V del regolamento n. 1013/2006.

Sulle spese

50 Nei confronti delle par ti nella cau-

sa principale il presente procedimento

costituisce un incidente sollevato di-

nanzi al giudice nazionale, cui spetta

quindi statuire sulle spese. Le spese

sostenute dal governo italiano nonché

dalla Commissione, che hanno pre-

sentato osservazioni alla Corte, non

possono dar luogo a rifusione.

Per questi motivi, la Corte (Quarta

Sezione) dichiara:

Il combinato disposto degli ar tt. 36,

n. 1, lett. f), e 37 del regolamento

(CE) del Parlamento europeo e del

Consiglio 14 giugno 2006, n. 1013,

relativo alle spedizioni di rifiuti, e del


29 novembre 2007, n. 1418, relati-

vo all’esportazione di alcuni rifiuti

destinati al recupero, elencati nell’al-

legato III o III A del regolamento n.

1013/2006, verso alcuni paesi ai quali

non si applica la decisione dell’OCSE

sul controllo dei movimenti transfron-

talieri di rifiuti, come modificato dal


29 luglio 2008, n. 740, deve essere

interpretato nel senso che è vietata

l’esportazione dall’Unione europea

verso il Libano di rifiuti destinati al

recupero che rientrano nel codice

B1120 di cui all’elenco B della par te

1 dell’allegato V del regolamento n.

1013/2006.

LA TECNOLOGIA DEL NUOVO AMBIENTE

Isola di bonifi ca pneumaticaIBE

TVPTagliavetro

CNTCesoia catalizzatori

SRSchiaccia ruote

BAGDisattivatore air-bag

RGFRecuperatore automatico freon e olio

RBTRibaltatore per autoveicoli

ISKIsola di bonifi ca pneumatica compatta

MRGMacchina recupero gas GPL/metano

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Notiziario Autodemolitori dicembre 2011

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