NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

ABBANDONO

ESPORTAZIONEILLECITA

DEPOSI

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DISCARICAABUSIVA

SISTRI

BLACK BOX

N. 8/9 AGOSTO-SETTEMBRE 2010 - ANNO VI

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ESPORTAZIONEILLECITA

DEPOSI

TO

DISCARICAABUSIVA

SOMMARIO

MERCATO AUTO ANCHE A LUGLIO NON SI FERMA IL TREND NEGATIVO … ....5

LA FITTA AGENDA ESTIVA DEL MATTM ...........................7

LOGIMA GARANZIA DI QUALITÀ, ORDINE E SICUREZZA ....................8

GLI OBBLIGHI DEI CENTRI DI RACCOLTA IN MERITO ALLA CORRETTA GESTIONE E TRASPORTO DEI RIFIUTI - IN PARTICOLARE I VEICOLI FUORI USO - ..........9

LE CITTÀ ITALIANE RESPIRANO MEGLIO ........................11

LA FILIERA NAZIONALE IN MOSTRA A ECOMONDO 2010 ......................................15

CAR - Confederazione Autodemolitori Riuniti L’AUTUNNO (CALDO?) DEI DEMOLITORI ........................21

MERCATO DEI PEZZI DI RICAMBIO VERSO LA LIBERALIZZAZIONE DEL MERCATO EUROPEO .....26

TVP-Tagliavetro BAG-Disattivatore air-bagSR-Schiaccia ruote SBG-Serbatoio carburanti

Ribaltatore per autoveicoli

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Macchina recupero gas

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5

di Valentina Bellucci

ANCHE A LUGLIO NONSI FERMA IL TREND NEGATIVO

Mercato Auto

Record disastroso del -26%; è il peggior risultato da inizio anno

Ancora un fl op a luglio per il mercato dell’auto che, con ap-

pena 152.752 unità immatricolate, chiude a -26% rispetto

allo stesso mese dello scorso anno.

Nel cumulato da inizio 2010, i volumi immatricolati si atte-

stano a 1.317.260 unità, pari all’1,5% in meno rispetto ai

primi sette mesi dell’anno precedente.

“Il risultato di luglio conferma i timori già espressi nei mesi scorsi

a causa del persistere di una diffi cile congiuntura economica e

dell’assenza di interventi di sostegno alla domanda – ha com-

mentato Eugenio Razelli, Presidente di ANFIA – a cui va ad

aggiungersi la bassa propensione all’acquisto che caratterizza

i mesi estivi. Siamo di fronte al peggior risultato da inizio anno

e per trovare livelli di immatricolazioni così bassi a luglio (sotto

le 160.000 unità) bisogna risalire al 1995”.

“Considerando anche il trend negativo della raccolta ordini (-24%

nel periodo gennaio-luglio 2010) - ha proseguito - non ci sono

elementi che facciano ben sperare per gli ultimi mesi dell’anno,

a consuntivo del quale vedremo andare in fumo i positivi risultati

ottenuti a fi ne 2009 in termini di performance ambientali delle

vetture. Grazie al successo degli incentivi al rinnovo del parco,

infatti, lo scorso anno ha chiuso con un ribasso della media

ponderata delle emissioni di CO2 del venduto di 8,2 punti (da

144,8 g/km nel 2008 a 136,6 g/km)”.

Federauto, l’Associazione dei Concessionari italiani che

aveva anticipato questi dati, manifesta tutta la sua preoc-

cupazione. “Un vero disastro per tutti - spiega il Presidente

della Federauto Filippo Pavan Bernacchi - e va detto che

questo dato si avvicina molto alla realtà perché sembra che

i principali costruttori abbiano fi nalmente tolto il piede dalle

chilometri zero. Questo perché non si può continuare all’ infi nito

ad autoimmatricolarsi vetture per dimostrare dati di quota non

veritieri. E infatti il mercato a privati, quello non inquinabile ad

auto immatricolazioni, vede una fl essione attorno al -30%. E

si continua così ormai da qualche mese nell’ indifferenza del

Governo”.

“Negli Usa - commenta Federauto - Obama visita lo stabi-

limento Chrysler ed elogia Sergio Marchionne che riceve, nel

contempo, consensi dagli operai. Obama si spinge a rivendicare

di aver varato la legge sulla rottamazione che ha salvato almeno

100mila posti di lavoro, permettendo nel contempo di realizzare

auto e camion che consumando meno ci porteranno verso un fu-

turo di indipendenza energetica. In Italia è il contrario. Servirebbe

che il Presidente del Consiglio prendesse in mano la situazione.

Da un lato, rinnovando i bonus pluriennali per svecchiare il parco

auto e incentivare le vetture a basso impatto ambientale (in

primis quelle alimentate a gpl e a metano); dall’altro, varando

una politica seria per riallineare la tassazione delle vetture

aziendali agli altri Paesi europei.

C’è una differenza enorme a nostro sfavore e le poche aziende

che potrebbero acquistare auto, veicoli commerciali e industriali,

sono costrette a mantenere i propri parchi, anche obsoleti, non

sicuri e inquinanti”.

Federauto chiede allo Stato “di prendere subito in considera-

zione misure a supporto del mercato auto. Sarebbero a costo

zero, perché si pagherebbero sia con le imposte delle auto

aggiuntive, sia con riduzione delle spese mediche legate alla

cattiva qualità dell’aria e le diminuzioni di morti e feriti per gli

incidenti stradali. Inoltre ci sarebbe un minor ricorso agli am-

mortizzatori sociali che stanno drenando molte risorse statali.

Questo si otterrebbe incentivando l’acquisto di auto che consu-

mano e inquinano meno, e sono molto più sicure con dotazioni

moderne come le scocche a deformazione progressiva, l’ABS,

l’ESP e gli airbag”.

Per Federauto è assai importante che “Fiat resti a produrre

nella penisola, per questo serve un atteggiamento totalmente

diverso di certi sindacati. In questo momento produrre in Europa

non conviene più e tutti stanno smobilitando gli stabilimenti

italiani per de localizzare. Prendiamo esempio dai lavoratori

targati Usa”.

La questione Fiat è il punto più dolente e spinoso di questo

luglio da dimenticare.

Le immatricolazioni di Fiat Group Automobilies in Italia, a

luglio, sono scese in picchiata: 44.433 unità, per un calo del

35,81% rispetto alle 69.222 registrate nello stesso periodo

un anno fa. A giugno il gruppo aveva immatricolato 51.878

vetture, registrando un calo del 27,48% rispetto a un anno

prima del 2009.

E per quanto riguarda le vendite, ora la Fiat vede peggiorare

la propria situazione con una quota di mercato che scende

sotto il 30%.

Luglio segna infatti il 29,09% delle vendite in Italia, in calo

rispetto al 33,55% di un anno fa. A giugno la quota era al

30,41%, in lieve salita rispetto al 29,83% di maggio.

Riguardo ai singoli marchi del Lingotto, a luglio Fiat ha im-

matricolato 32.245 unità (-39,53%) rispetto alle 53.320 di

luglio 2009, Alfa Romeo 4.967 unità (-4,85% sulle 5.220 di

un anno fa) e Lancia 7.221 unità (-32,40% rispetto alle 10.682

di un anno fa).

Sui sette mesi il gruppo torinese ha immatricolato 404.495

unità, in calo del 9,44% sul pari periodo.

Il calo delle immatricolazioni, anche se atteso, preoccupa i

sindacati, che chiedono maggiori investimenti su ricerca e

innovazione.

Per il segretario generale della Uilm, Rocco Palombella ,

si deve fare di tutto per “cercare di mettere a riparo questo

importante settore. Il mercato presenta ancora grandi incognite,

siamo ben lontani da una ripresa stabile”.

Secondo l’Unrae (Unione Nazionale Rappresentanti Auto-

veicoli Esteri), il crollo dell’auto mette a rischio 650 mila

contatti di lavoro. “Non solo - sottolinea il Direttore Generale

Gianni Filipponi - ma lo Stato dovrà fare i conti anche con

un minor gettito Iva per circa 2 miliardi”.

6

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Il DG ha anche sottolineato che “questa caduta ha due

conseguenze, entrambe di grande rilievo: innanzitutto si va ma-

nifestando in modo preoccupante la progressiva forte diffi coltà

dei concessionari auto, che in molti casi si trovano costretti a

ridurre il personale; in secondo luogo, sta a indicare un minor

fatturato di 10 miliardi di euro e, quindi, un minor gettito Iva di

circa 2 miliardi di euro per le casse dello Stato, proprio in un

momento in cui le diffi coltà di reperimento delle risorse per i

programmi del governo si fanno sentire maggiormente”.

A tal proposito è sceso in campo anche il mondo politico.

“I dati sul triste andamento del mercato dell’auto indicano che

a reggere al calo medio di acquisto è il mercato che punta

sull’ innovazione e su modelli meno inquinanti- ha afferma-

to il Responsabile del lavoro e welfare dell’Idv Maurizio

Zipponi.

“È necessario sostituire i mercati saturi, come quelli europei,

con nuovi mercati. Inoltre la Fiat produce auto per le famiglie

medie ed è evidente che la riduzione del potere di acquisto dei

salari incide pesantemente sull’acquisto di un bene, come l’auto,

la cui spesa implica un impegno economico non di poco conto.

Ma il governo non si cura né di innovazione, né di difesa del

potere di acquisto, a differenza di altri Paesi europei produttori

di auto, dove si stanno recuperando punti percentuali nella

ripartizione del mercato.”

Dall’opposizione arriva ancora più benzina sul fuoco e si

afferma che la mancanza di una politica industriale del go-

verno produce rovine.

“Il governo, non avendo una politica industriale adeguata, ge-

nera rovine in tutti i settori, auto in primis - ha detto Gianni

Pagliarini, responsabile Lavoro Pdci-Fds - provocando crisi

produttive e fughe in avanti inaccettabili da parte di imprenditori

senza scrupoli sui diritti dei lavoratori. Il tutto a dimostrazione

che questo governo, indifferente alla crisi, continua a far male

al Paese”.

Non resta che attendere i dati dei prossimi mesi per vedere

come si evolverà questa situazione e se le cose miglioreranno.

Aspettare con le mani in mano sperando in un cambiamento

non è di certo l’unica via ed è il caso di dare un’accelerata e

una svolta netta prima che sia troppo tardi…

7

a cura di Alberto Piastrellini

Il CdM ha approvato il Decreto che recepisce la Direttiva Europea sulla qualità dellíaria, mentreil MATTM istituisce il Gruppo Comunicazione Mobilità Sostenibile e Brunetta pensa al Car sharing nelle PP. AA

LA FITTA AGENDA ESTIVA DEL MATTMMobilità sostenibile e qualità dell’aria

“Estote parati”, l’esortazione evangelica all’“essere pronti”

per meglio affrontare l’incertezza del futuro, sembra essere il

motto che ha guidato l’agenda estiva del Ministero dell’Am-

biente e della Tutela del Territorio e del Mare in riferimento

ad alcune problematiche stringenti, ma che, di solito, non

guadagnano la dignità delle prime pagine dei quotidiani, al-

meno nei mesi estivi.

Il problema, anzi, i problemi, sono sempre gli stessi, o alme-

no rappresentano le due facce della stessa medaglia: qualità

dell’aria e mobilità sostenibile.

Due aspetti della quotidianità che si interfacciano dramma-

ticamente e che hanno effetti tanto sulla salute, quanto sulla

sicurezza e sulla vivibilità dei centri urbani (senza contare

i costi rappresentati dalla Sanità pubblica per sostenere le

cure di migliaia di incidentati o gravati da patologie a carico

del sistema respiratorio, oppure le multe comminate dall’UE

per i famigerati sforamenti ai limiti consentiti di PM10, o gli

ulteriori costi imputati a vario titolo alla società per gli effetti

del global warming cui il traffi co veicolare da una spinta da

non sottovalutare).

Per anteporre qualche strumento in più al precipitare degli

eventi, soprattutto in considerazione del fatto che queste

problematiche tendono ad acuirsi nel periodo invernale, allor-

quando le emissioni in atmosfera si arricchiscono degli apporti

di particolato derivante da caldaie e sistemi di riscaldamento

domestico, pubblico ed industriale, il Consiglio dei Ministri, su

proposta del Ministro dell’Ambiente, Stefania Prestigiaco-

mo, ha approvato il D. Lgs. di recepimento della Direttiva

comunitaria sulla qualità dell’aria (2008/50/CE), che

disciplina l’intera materia della valutazione e gestione della

qualità dell’aria nei Paesi UE. Il provvedimento interviene a

fi ssare i valori e gli obiettivi di qualità dell’aria da raggiungere

o da perseguire per biossido di zolfo, biossido di azoto, benzene,

monossido di carbonio, piombo, particolato PM10, particolato

PM2.5 e ozono. Il D. Lgs. va a modifi care la normativa preesi-

stente, realizzando un quadro normativo unitario aggiornato

alla luce dello sviluppo delle conoscenze in campo scientifi co

e sanitario e delle esperienze maturate, che consentirà di su-

perare le criticità che lo Stato e le Regioni hanno incontrato

nei dieci anni di applicazione della preesistente normativa.

Sono due gli obiettivi che la norma intende perseguire:

razionalizzare le attività di valutazione e di gestione della qualità

dell’aria, secondo canoni di effi cienza, effi cacia ed economicità,

responsabilizzare tutti i soggetti interessati all’attuazione delle

nuove disposizioni sulla base di un preciso riparto delle com-

petenze.

Tali fi nalità sono conseguite attraverso un processo di ottimiz-

zazione delle attività e delle gestioni esistenti, senza prevedere

oneri ulteriori rispetto al passato. È prevista, inoltre, la pos-

sibilità di ricorrere a misure nazionali qualora da un’apposita

istruttoria risulti che tutte le possibili misure individuabili dalle

Regioni nei piani di qualità dell’aria non siano risolutive, in

quanto i superamenti siano causati in modo decisivo da sor-

genti di emissione su cui le regioni non hanno competenza

amministrativa e legislativa. In tal caso si procede all’adozione

di misure di carattere nazionale sulla base dei lavori di un

comitato da istituire presso la Presidenza del Consiglio dei

Ministri.

Nel frattempo, presso il Ministero dell’Ambiente e della Tutela

del Territorio e del Mare, ha visto la luce il “Gruppo Mob”,

Gruppo per la Comunicazione della Mobilità sostenibile”, nato

con l’obiettivo di sostenere con idee, iniziative e supporti

scientifi ci l’attività di comunicazione del MATTM nell’ambito

delle attività della diffusione della cultura della mobilità soste-

nibile. Il gruppo è aperto alla partecipazione di tutti i soggetti

che hanno conoscenze, tecniche, scientifi che e professionali in

grado di fornire adeguati contributi alla diffusione della cultura

della mobilità sostenibile. Le adesioni e le partecipazioni al

gruppo sono volontarie ed a titolo assolutamente gratuito.

Dopo aver raccolto l’adesione di alcuni prestigiosi Enti di

Ricerca, il Gruppo si è messo al lavoro per organizzare un

primo evento: la Conferenza sulla Comunicazione della Mobilità

Sostenibile (ipotizzato per la primavera 2011) che consentirà di

predisporre un programma operativo di interventi in questo

campo. Saranno invitati tutti gli attori della fi liera mobilità

sostenibile.

Intanto, a fi ne luglio, il Ministro della Pubblica Amministrazione,

Renato Brunetta, ha proposto di ridurre costi ed inquina-

mento attraverso una gestione consapevole degli acquisti di

autovetture per politici ed amministratori pubblici. Conditio

sine qua non, vetture meno inquinanti, meno potenti e, so-

prattutto, “condivise”

In pratica, il Ministro, che ha anticipato un disegno di legge

in merito per settembre. Propone l’adozione del Car sharing

nelle PP.AA e l’ulteriore acquisto di autovetture di cilindrata

non superiore a 1.400 cc.

In partenza ci sono i risultati del monitoraggio partito lo scor-

so anno e che ha rilevato una spesa nell’ordine di 3 miliardi di

euro all’anno, che potrebbe essere ridotta di 2 miliardi di euro

in tre anni attraverso acquisti ed utilizzi consapevoli.

In più, anche il mercato dell’auto, che ultimamente non sembra

godere di momenti felici, ne avrebbe un certo guadagno.

A questo punto non resta che sperare che a tante belle parole

corrispondano altrettanti fatti concreti.

L’autunno è alle porte: estote parati!

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

di Silvia Barchiesi

Parola di Giovanni Meniconi, Presidente del Consorzio Autodemolitoridella Toscana e amministratore della ECODEM 2000 S.r.l di Massa

GARANZIA DI QUALITÀ,ORDINE E SICUREZZA

LogiMa s.r.l.

Evitare il deterioramento dei veicoli

ai fi ni del successivo reimpiego è una

delle preoccupazioni più stringenti per

i moderni centri di recupero di veicoli

fuori uso.

Ma di certo non è l’unica.

A spingere oggi i professionisti dell’au-

todemolizione verso un più razionale e

intelligente stoccaggio delle auto sono,

infatti, nuove esigenze e nuovi imperati-

vi, dettati anche dalle recenti normative

del settore.

Ordine, sicurezza, ottimizzazione de-

gli spazi e rispetto dell’ambiente sono

quindi oggi un must per i moderni cen-

tri di autodemolizione, alle prese con

un mercato diffi cile e con il continuo

evolversi del quadro normativo di ri-

ferimento.

Per fortuna c’è LogiMa s.r.l., giovane

società di Porto d’Ascoli specializza-

ta nella progettazione, consulenza e

vendita di soluzioni per la gestione di

magazzini e già leader nel proporre tec-

nologie logistiche su misura.

Tra i prodotti più richiesti ci sono, in-

fatti, i cosiddetti cantilever, apposite

scaffalature per lo stoccaggio degli au-

toveicoli, che nella loro versione mono

o bifronte, consentono di mantenere

ordine, pulizia e sicurezza nei centri di

autodemolizione.

Ne è convinto anche il Sig. Giovanni

Meniconi, Presidente del Consorzio

Autodemolitori della Toscana e uno

dei quattro soci della ECODEM 2000

S.r.l di Massa che ha scelto la tecnologia

LogiMa per riorganizzare dal punto di

vista logistico e gestionale il suo centro

di 12 mila metri, di cui 6 mila coperti.

“Nell’ultimo anno abbiamo acquistato

da Logima ben 16 cantilever bifronti e 5

monofronti, oltre a 3 porta-ponti e una

scaffalatura con soppalco per lo stoccag-

gio dei ricambi usati - ha dichiarato il

Sig. Meniconi.

“Siamo venuti a conoscenza dei prodotti

LogiMa proprio grazie a questo notiziario

ed oggi siamo pienamente soddisfatti di

tutti i nostri acquisti, non solo per via

della praticità ed utilità dei prodotti, ma

anche per la loro qualità e robustezza.

LogiMa ci ha permesso di razionalizzare

lo spazio a disposizione nel nostro centro.

Ma non solo. Il vantaggio più grande dello

stoccaggio auto tramite cantilever è infatti

quello di evitare il deterioramento delle

parti di ricambio”.

Comodi, pratici, utili, i cantilever ac-

quistati dal Sig. Meniconi hanno così

conquistato anche i suoi colleghi.

“In qualità di Presidente, sono solito

ospitare frequentemente le riunioni del

Consorzio Autodemolitori della Toscana

nel mio centro, dove numerosi colleghi

hanno avuto modo di vedere per la prima

volta i cantilever e ne sono rimasti colpi-

ti. Insomma, il mio centro è per LogiMa

una bella vetrina promozionale, un vero

e proprio show- room, soprattutto consi-

derando la grande quantità di prodotti

targati LogiMa che questo ospita!”.

PER CONTATTI:Giovanni Paolini 348 3034493Giovanni Del Moro 393 9609502

9

a cura dell’Avv. Rosa Bertuzzi

GLI OBBLIGHI DEI CENTRI DI RACCOLTA IN MERITO ALLA CORRETTA GESTIONE E TRASPORTODEI RIFIUTI - IN PARTICOLARE I VEICOLI FUORI USO -

INTRODUZIONE

Il D.M. 17 dicembre 2009 (“Istituzione del

sistema di controllo della tracciabilita’ dei

rifi uti, ai sensi dell’art. 189 del decreto legi-

slativo n. 152 del 2006 e dell’art. 14-bis del

decreto-legge n. 78 del 2009 convertito, con

modifi cazioni, dalla legge n. 102 del 2009”),

pubblicato in Gazzetta Uffi ciale n. 9 del

13 gennaio 2010, ha introdotto nell’or-

dinamento giuridico italiano il Sistema di

controllo della tracciabilità dei rifi uti (c.d.

SISTRI). Trattasi di un sistema informatiz-

zato di gestione dei rifi uti speciali a livello

nazionale e dei rifi uti urbani per la Regione

Campania, sviluppatosi in un’ottica di con-

trasto alle pratiche illegali nella gestione dei

rifi uti: esso consentirà infatti di controllare

in modo più puntuale la movimentazione

dei rifi uti speciali lungo tutta la fi liera, con

particolare attenzione alla fase fi nale di

smaltimento, mediante l’utilizzo di sistemi

elettronici in grado di dare visibilità al fl usso

in entrata ed in uscita degli autoveicoli nelle

discariche. La gestione del SISTRI sarà affi -

data al Comando Carabinieri per la Tutela

dell’Ambiente.

Modifi che al D.M. 17 dicembre 2009 sono

state apportate tramite il D.M. 15 febbraio

2010 ed il D.M. 9 luglio 2010. Quest’ultimo

provvedimento differisce la data di entra-

ta in vigore del SISTRI al 1 otobre 2010.

A partire da tale data, quindi, la gestione

dei rifi uti pericolosi passerà da un sistema

cartaceo - imperniato sui tre documenti

costituiti dal Formulario di identifi cazio-

ne dei rifi uti, Registro di carico e scarico,

Modello unico di dichiarazione ambientale

(MUD) - a soluzioni tecnologiche avanzate,

con l’intento di semplifi care e rendere più

effi cienti le procedure e ridurre i costi.

L’articolo 1 del Decreto ministeriale in-

dividua le categorie di soggetti tenuti a

comunicare le quantità e le caratteristi-

che qualitative dei rifi uti oggetto della loro

attività utilizzando i dispositivi elettronici

indicati al successivo articolo 3, nonchè le

categorie di soggetti che possono aderire

su base volontaria al SISTRI. Sono inoltre

previste modalità operative semplifi cate

per le piccole imprese di cui all’art. 7, le

quali possono adempiere agli obblighi di cui

al decreto tramite delega alle organizzazio-

ni imprenditoriali rappresentative sul piano

nazionale, o società di servizi di loro diretta

emanazione. Sono infi ne dettate norme

per il trasporto intermodale (art. 5).

Ai fi ni della copertura degli oneri derivanti

dal funzionamento del sistema è previsto

il pagamento, da parte degli iscritti, di un

contributo annuo.

Per garantire una migliore conoscenza del-

le modalità operative del SISTRI è stato

pubbllicato sull’apposito sito uffi ciale del

Ministero dell’Ambiente e della tutela del

territorio e del mare (www.sistri.it) un

Manuale operativo. Inoltre, è stato attiva-

to un test di verifi ca della funzionalità per

consentire ad un insieme rappresentativo

di utenti di sperimentare il sistema.

SMALTIMENTO DI VEICOLI FUORI

USO ED ISCRIZIONE AL SISTRI

Anche i veifcoli fuori uso sono ricompresi

nell’ambito di operatività del SISTRI. In-

fatti, tra le categorie di soggetti che sono

obbligatoriamente tenuti all’iscrizione al

nuovo sistema di tracciabilità dei rifi uti

fi gurano anche gli autodemolitori/rottama-

tori/frantumatori, i concessionari, i gestori

delle case costruttrici e gli automercati,

in quanto produttori di rifi uti speciali.

L’art. 1 del D.M. 17 dicembre 2009 come

successivamente modifi cato ed integrato

stabilisce infatti che essi siano tenuti, in

quanto produttori iniziali/commercianti ed

intermediari/trasportatori/recuperatori e

smaltitori di rifi uti pericolosi a rispettare

la normativa SISTRI, mediante iscrizio-

ne allo stesso. I veicoli fuori uso, com’è

noto, rientrano nella categoria dei rifi uti

pericolosi ai sensi dell’art. 184, comma 3,

lett. l) del D.Lgs. n. 152/2006, e pertanto

necessitano di essere monitorati dal mo-

mento in cui il rifi uto si forma a quello in

cui viene smaltito.

Alcuni dubbi potrebbero sorgere nel caso

in cui un’azienda, non tenuta ad iscriversi

al SISTRI, una volta divenuto operativo il

SISTRI stesso abbia necessità di smaltire

un veicolo fuori uso. In tal caso, essa dovrà

preventivamente iscriversi al SISTRI, come

produttore di rifi uti pericolosi e poi cancel-

larsi qualora non preveda di dover smaltire

altri rifi uti pericolosi negli anni successivi.

Se invece la proprietà del veicolo venga

ceduta dall’azienda ad un concessionario/

autodemolitore/ecc., il quale provveda

successivamente alla radiazione ed alla

demolizione del veicolo od alla sua reim-

missione nel mercato come veicolo usato,

eventualmente nell’ambito di una com-

pravendita di un veicolo nuovo, l’azienda

cedente non dovrà iscriversi al Sistri.

Sono altresì tenuti ad iscriversi i sogget-

ti (es. autodemolitori) che producono

rifi uti pericolosi derivanti da attività di

smaltimento di veicoli fuori uso (es. olii e

batterie esausti).

Nel caso di cessazione della produzione di

rifi uti pericolosi il soggetto può ritenersi

esonerato dall’iscrizione al SISTRI, sempre

che non rientri in una delle altre categorie

di soggetti obbligati, qualora provveda allo

smaltimento dei rifi uti pericolosi ancora in

suo possesso prima dell’avvio dell’operati-

vità del SISTRI (1 ottobre 2010).

Il SISTRI dispone di schede d’iscrizione

distinte per le diverse categorie di soggetti

obbligati, fra i quali fi gurano i “gestori di

impianti di demolizione e di rottamazione dei

veicoli fuori uso” ed i “gestori di impianti di

frantumazione dei veicoli fuori uso”.

CONTRIBUTI

Come si calcolano i contributi per la sede

legale di un trasportatore che trasporta sia

rifi uti speciali pericolosi che rifi uti speciali non

pericolosi iscritto all’Albo Gestori Ambientali

in più categorie ( SONO UN CENTRO DI

RACCOLTA - AUTODEMOLITORE -)?

Risposta:

Come stabilito dal decreto del 15 febbraio

2010, “Per le imprese che trasportano sia i

rifi uti pericolosi che non pericolosi, il con-

tributo relativo alla sede legale è dato dalla

sommatoria del contributo dovuto per il

quantitativo autorizzato di rifi uti non perico-

losi e del contributo dovuto per il quantitativo

autorizzato di rifi uti pericolosi. Nel caso di

veicoli adibiti sia al trasporto di rifi uti perico-

losi che al trasporto di rifi uti non pericolosi, il

contributo per i veicoli è dovuto unicamente

per l’importo relativo ai rifi uti pericolosi.”

Più specifi camente, il quantitativo di rife-

rimento per i rifi uti speciali non pericolosi

consisterà nella sommatoria dei quantitativi

10

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

autorizzati per le categorie 2 e 4 dell’Albo Ge-

stori Ambientali, mentre per i rifi uti pericolosi

consisterà nella sommatoria dei quantitativi

autorizzati per le categorie 3 e 5.

Nell’ipotesi di un trasportatore iscritto

all’Albo nelle categorie 2 E (da 3.000 a

6.000 tonnellate), 4 C (da 15.000 a 60.000

tonnellate), 3 D ( da 6.000 a 15.000

tonnellate) e 5 C (da 15.000 a 60.000

tonnellate) abbiamo che:

la somma dei quantitativi autorizzati • di rifi uti non pericolosi è di 18.000-

66.000 tonnellate anno. Poiché il

quantitativo più elevato è superiore

alle 60.000 tonnellate, il contributo

da pagare relativamente ai rifi uti non

pericolosi sarà quello relativa alla classe

60.000-200.000 nella tabella dell’allega-

to II del DM 17/12/2009, e sarà quindi

pari a 175 euro;

la somma dei quantitativi autorizzati • di rifi uti pericolosi è di 21.000-75.000

tonnellate anno, e quindi anche in que-

sto caso il contributo da pagare sarà

quella della classe 60000-200.000, che

è pari a 350 euro;

il contributo totale per la sede legale • sarà quindi pari a 525 euro.

1 Il D.M. dà attuazione alla Direttiva UE 98/2008/

CE relativa ai rifi uti, pubblicata in G.U.C.E. n. L

312 del 22 novembre 2008;

2 “Modifi che ed integrazioni al decreto 17

dicembre 2009, recante: «Istituzione del

sistema di controllo della tracciabilità dei

rifi uti, ai sensi dell’articolo 189 del decre-

to legislativo n. 152 del 2006 e dell’articolo

14-bis del decreto-legge n. 78 del 2009 con-

vertito, con modifi cazioni, dalla legge n. 102

del 2009”, in G.U. 27 febbraio 2010, n. 48;

3 “Modifi che ed integrazioni al decreto 17

dicembre 2009, recante l’istituzione del

sistema di controllo della tracciabilità dei

rifi uti, ai sensi dell’articolo 189 del decreto

legislativo n. 152 del 2006 e dell’articolo

14-bis del decreto-legge n. 78 del 2009,

convertito, con modifi cazioni, dalla legge

n. 102 del 2009”, in G.U. 13 luglio 2010, n.

161;

4 Sono rifi uti speciali: a) i rifi uti derivanti

da attività agricole ed agro-industriali; b)

i rifi uti derivanti da attività di demolizione,

costruzione nonchè i rifi uti che derivano

dalle attività di scavo, fermo restando

quanto disposto dall’articolo 186; c) i ri-

fi uti da lavorazioni industriali; d) i rifi uti da

lavorazioni artigianali; e) i rifi uti da attività

commerciali; f ) i rifi uti da attività di servizio;

g) i rifi uti derivanti dalle attività di recupero

e smaltimento di rifi uti, i fanghi prodotti

dalla potabilizzazione e da altri trattamenti

delle acque, dalla depurazione delle acque

refl ue e da abbattimento di fumi; h) i rifi uti

derivanti da attività sanitarie; i) i macchinari

e le apparecchiature deteriorati e obsoleti;

l) i veicoli a motore, rimorchi e simili fuori

uso e le loro parti; m) il combustibile deri-

vato da rifi uti.

per contatti: rosabertuzzi@libero.it

11

di Silvia Barchiesi

Secondo l’Istituto di ricerche statistiche aumenta il tasso di motorizzazione ediminuisce l’utilizzo del trasporto pubblico. Eppure, cala l’inquinamento atmosferico

LE CITTÀ ITALIANE RESPIRANO MEGLIORapporto Istat: “Indicatori Ambientali Urbani 2009”

nocive alla salute umana.

A registrare le migliori performance per quanto riguarda lo stato

dell’aria, sono state città come Siena, Foggia e Andria.

Al di là, dunque, del segnale positivo legato al calo dei giorni di

sforamento, rimangono, tuttavia, numerose criticità: sono, infatti,

62 i capoluoghi in cui nel 2009 è stata superata la soglia delle 35

giornate, oltre la quale sono necessarie misure di contenimento

e di prevenzione.

La maglia nera delle città con il maggior numero di sforamenti

va a Siracusa con 309 giorni, seguita da Napoli con 170 e Torino

con 151.

Nonostante permanga alto il numero degli sforamenti, in molte

città capoluogo si assiste, tuttavia, ad una riduzione rispetto al 2008:

Bari (-29 giorni), Bologna (-18), Roma (-14) e Palermo (-13).

In controtendenza risultano, invece, Napoli (+35 giorni), Genova

(+15), Verona (+3) e Torino (+1).

Cattive notizie vengono, invece, dal fronte dei trasporti.

Cresce, infatti, seppur lievemente, il tasso di motorizzazione (nu-

mero di autovetture per mille abitanti) dei Comuni Capoluogo

di Provincia.

Nel 2009 tale tasso raggiunge quota 617 con un aumento dello

0,4% rispetto all’anno precedente e una variazione media annua,

nel periodo 2000-2009, del +0,2%.

Sono ben 78 i Comuni Capoluogo di Provincia con più di 600

autovetture per mille abitanti, mentre sono 10 quelli che nel

2009 hanno registrato più di 700 autovetture per mille abitanti:

Viterbo (753,8), Latina (729,9), Frosinone (723,9), Potenza (711,9),

Catania (709,9), L’Aquila (709,1), Roma (707,6), Olbia (701,5),

Nuoro (700,2) e Vibo Valentia (700,2).

Tra le città capoluogo meno “motorizzate” troviamo, invece, Ge-

Nelle città italiane si respira meglio: migliora, infatti, la qualità dell’aria

e diminuisce, seppur lievemente, l’inquinamento.

È quanto emerge dai dati raccolti dall’Istat nel Rapporto “Indicatori

Ambientali Urbani 2009”, condotta in 116 Capoluoghi di Provincia,

in cui risiede il 29,8% della popolazione italiana.

Nel 2009, si legge nel Rapporto, sono numerosi gli indicatori che

segnalano una riduzione delle pressioni ambientali generate da

attività antropica.

Tra gli indicatori con andamento favorevole, oltre a quelli relativi

ai rifi uti urbani raccolti, diminuiti dell’1,5% rispetto al 2008 e al

consumo domestico di acqua, diminuito dell’0,7%, merita partico-

lare attenzione quello riferito al numero medio di superamenti del

valore limite del PM10 per la protezione della salute umana.

Secondo l’indagine dell’Istat, il numero medio di superamenti del

valore limite del PM10 (il particolato con diametro inferiore a 10

mciron), è calato del 5,1% rispetto al 2008, ma il numero medio

è ancora elevato rispetto ai 35 giorni consentiti, previsti dalla

normativa vigente.

Infatti, nei 102 Comuni che effettuano il monitoraggio del PM10,

nel corso del 2009, le centraline di qualità dell’aria hanno segnalato

mediamente 54,1 giorni di superamento del limite, un dato di

certo non incoraggiante, eppure in diminuzione rispetto a quello

registrato nel 2008, quando tale valore medio si attestava a 57

giorni di sforamento.

Ad incidere sul calo dei giorni di sforamento, probabilmente, oltre

a fattori meteo-climatici, sono state politiche nazionali e locali.

Le prime, tramite gli eco-incentivi hanno spinto al rinnovo del parco

auto a favore di auto più ecocompatibili, le seconde a limitare la

circolazione in città dei veicoli più inquinanti o a rendere il traffi co

più scorrevole e meno soggetto a code e continue fermate, troppo

spesso responsabili dell’aumento di concentrazione di sostanze

12

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

nova (467,9), Barletta (443,7) e Venezia (418,1), per via della loro

tipica struttura urbanistica e territoriale.

Aosta registra, invece, un anomalo “boom” spiegabile con la minore

tassazione nell’iscrizione di nuove autovetture: 2.078,9 autovetture

per mille abitanti.

Più basso risulta, invece, il tasso di motorizzazione nei rimanenti

Comuni italiani (599,2), con una crescita dello 0,1% tra il 2008

e il 2009.

Altri indicatori che presentano andamenti negativi sono l’aumento

dei motocicli per mille abitanti, oltre che il calo della domanda di

trasporto pubblico.

Nel 2009 il numero di motocicli per 1000 abitanti è salito a 128,5

con un aumento del 3,9% rispetto all’anno precedente.

A trainare la continua e crescente diffusione dei veicoli a due ruote

a cui si assiste dal 2000, con una variazione media annua del +6,6%

è proprio la diffi coltà del traspoto privato e la diffi cile mobilità nelle

grandi città: a partire dalla scarsa disponibilità di aree destinate alla

sosta, fi no al crescente congestionamento del traffi co urbano, o

all’aumento delle aree per le quali è stata disposta la limitazione

o l’interdizione alla circolazione dei veicoli.

In alcune città, la media dei 128,5 motocicli per 1000 abitanti

non solo viene superata abbondantemente, ma supera addirit-

tura quota 200: Livorno (248,8), Imperia (245,7), Savona (229,4),

Genova (222,3), Pesaro (220,6), Catania (208,5), Rimini (207,5)

e Siena (201,2).

I veicoli a due ruote scarseggiano, invece, a Villacidro (40,5 per

mille abitanti) e Sanluri (38,4) che presentano, al contrario, i valori

più bassi.

Se nel 2009 cresce il tasso di motorizzazione dei veicoli a due e

a quattro ruote, non si intravedono buoni segnali nemmeno sul

fronte del trasporto pubblico urbano (autobus, tram, fi lobus,

Metropolitana, funicolare, vaporetti, scale mobili, ascensori, ecc.),

da sempre la principale via perseguita dalle amministrazioni locali

per ridurre gli impatti ambientali derivanti dal traffi co veicolare

privato.

Eppure, nonostante gli sforzi delle Amminisrazioni locali, la domanda

di traporto pubblico nei Comuni Capoluogo non solo stenta a

decollare, ma addirittura diminuisce rispetto al 2008.

Nel 2009, infatti, i mezzi pubblici del complesso dei comuni capo-

luogo di provincia hanno trasportato 228,7 viaggiatori per abitante,

con un calo dello 0,7% rispetto al 2008.

Lievemente più traffi cati sono risultati nel 2009 i mezzi pubblici dei

capoluoghi con più di 250 mila abitanti che hanno registrato, nello

stesso anno, 378,3 passeggeri per abitante, con un calo rispetto

all’anno precedente, dello 0,5%.

Tra le città virtuose quelle che salgono più volentieri sul bus, rispet-

ACQUISTIAMO CATALIZZATORI ESAUSTIRitiriamo a domicilio con pagamento a vista, ai valori correnti di mercato, qualsiasi quantitativo di catalizzatori per auto esausti, privati, preferibilmente, dei tubi di raccordo

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13

to allo scorso anno, troviamo Bari (+8,7%), che continua la crescita

evidenziata negli anni passati e Verona (+3,6%), dove l’abitudine del

mezzo pubblico comincia a prendere sempre più piede.

Il trasporto pubblico, invece, non piace molto a Catania (-9,9%)

e a Palermo (-11,0%), dove si registrano pesanti contrazioni nel

suo utilizzo rispetto al 2008.

Spopola invece nei capoluoghi di provincia del Lazio (487,6 pas-

seggeri per abitante) e della Lombardia (463,1): lì dove la mobilità

si fa complessa il mezzo di trasporto pubblico urbano serve per

soddisfare le proprie necessità di spostamento.

Un elevato valore della domanda di trasporto pubblico emer-

ge, però anche in Veneto (252,0 passeggeri per abitante), Liguria

(219,2), Friuli-Venezia Giulia (212,2) e Campania (181,4).

Tra i Comuni Capoluogo con maggior domanda di trasporto

pubblico troviamo, infatti, Milano, Venezia e Roma, mentre nelle

ultime posizioni Villacidro, Sanluri e Carbonia.

Mentre cresce e si intensifi ca la mobilitazione dei Comuni contro

l’inquinamentio atmosferico, per quanto concerne il rumore, po-

che sono, invece, le misure messe in campo dalle Amministrazioni

locali.

14

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Al 2009 sono, infatti, 71 i Comuni Capoluogo di Provincia che

hanno approvato la zonizzazione acustica del territorio, due soli

in più del 2008, Ferrara e Massa.

Ad oggi, quindi, la zonizzazione acustica è presente solo nel 61,2%

dei comuni capoluogo di provincia italiani, con quote che vanno dal

90,9% dei comuni capoluogo di provincia del Centro, al 68,2% di

quelli del Nord-ovest, al 68,0% di quelli del Nord-est, al 42,3% di

quelli del sud e al 38,1% dei comuni capoluoghi delle Isole.

Gli unici Comuni ad aver approvato, oltre alla zonizzazione acustica,

gli altri due strumenti previsti dalla normativa (relazione biennale

e piani di risanamento acustici) sono: Ancona, Benevento, Firenze,

Lanusei, Livorno, Lucca, Modena, Padova, Pisa e Pistoia.

A questi comuni vanno aggiunti Aosta e Nuoro, che hanno ap-

provato sia la zonizzazione che i piani di risanamento, non avendo

l’obbligo di predisporre la relazione biennale.

Pochi sforzi sono stati, inoltre, messi in campo dalle Amministrazioni

locali per il monitoraggio dell’inquinamento acustico: se rimane,

infatti, fermo a 10, da ben due anni, il numero di Capoluoghi dotati

di centraline fi sse per il monitoraggio acustico, nel 2009 sono state

effettuate mediamente 2,1 campagne in più per 100 mila abitanti,

rispetto all’anno precedente.

È il Sud che vanta il maggior numero di campagne di monitorag-

gio (17,1 per 100 mila abitanti), mentre il Nord-est ne registra il

numero minore (5 per 100 mila abitanti).

Sul versante degli interventi di bonifi ca antirumore, nel 2009

si sono dati da fare Bergamo, Genova, Trento, Padova, Bologna,

Lucca, Forlì, Macerata, Modena e Venezia con la posa di asfalto

fonoassorbente, mentre altri comuni hanno optato per diversi tipi

di interventi di bonifi ca per contrastare l’inquinamento acustico:

Cuneo (sostituzioni di infi ssi presso due scuole comunali), Genova

(coperture antirumore e fi nestre silenti), Grosseto (interventi

presso una piscina comunale),

Piacenza (pannelli fonoisolanti presso scuole) e Rimini (sostituzione

di fi nestre con vetri fonoisolanti presso alcune scuole).

Inquinamento acustico e atmosferico compongono solo una parte

del più complesso puzzle che fotografa lo stato dell’ambiente

urbano in Italia.

La qualità dell’aria, in lieve miglioramento rispetto al 2008, fa la sua

parte, ma non è l’unica variabile da considerare.

Verde pubblico, rifi uti e consumi energetici sono, infatti, gli altri indi-

catori considerati dall’Istat nell’analisi dei 116 comuni capoluogo.

Ad incidere sulla qualità della vita ubana così non è solo la qualità

dell’aria, che pur migliora rispetto allo scorso anno.

Nelle città iltaliane si respira meglio. Ma si vive effettivamamente

meglio?

Questa è un’altra storia, un altro capitolo da aprire…

15

LA FILIERA NAZIONALE INMOSTRA A ECOMONDO 2010

ELV - End Life Vehicles

Per la prima volta, dopo 13 edizioni, la Fiera di Rimini dedica un apposito spazioal ciclo di vita degli autoveicoli con apposite aree espositive, Workshop e Convegni

A due anni dalla stipula dell’Accordo di Pro-

gramma Quadro sulla gestione dei veicoli fuori

uso, la Fiera Internazionale del Recu-

pero di Materia ed Energia e dello

Sviluppo Sostenibile, ECOMONDO

di Rimini Fiera, ha deciso di dedicare, un

ampio spazio alla Filiera End Life Vehicles e

la sua complessa attività, durante tutti i 4

giorni di svolgimento della manifestazione

riminese (3-6 novembre).

Obiettivi del progetto, che vede la prestigiosa

partnership di Fiat Group Automobiles

SpA, pienamente condivisa con tutti gli altri

importatori rappresentati da UNRAE:

- visualizzare l’intera fi liera dell’autoveicolo,

dal “Design for recycling” al riciclo fi nale

dei materiali recuperati dalla demolizione;

- massimizzare la visibilità di tecnologie,

innovazioni e strumenti utilizzati in tutto

il processo industriale;

di Alberto Piastrellini

- informare, divulgare informazioni e for-

nire soluzioni per una gestione effi ciente

del processo di autodemolizione.

Accanto ad un adeguato Spazio Espo-

sitivo che ospiterà tutti i key players del

settore (Costruttori di autoveicoli nazio-

nali ed esteri; Concessionarie; Associazioni

di fi liera e Consorzi di riciclo; Ministero

dell’Ambiente e della Tutela del Territo-

rio e del Mare; Ministero dello Sviluppo

Economico; Società di servizi ed Aziende

produttrici di macchinari ed attrezzature

per l’autodemolizione), ECOMONDO

2010 prevede un’area all’interno del per-

corso Mostra, dedicata ad Auditorium

e attrezzata per dibattiti sul tema ELV e

Workshop formativi gestiti dagli interessati

per tutti i 4 giorni di manifestazione.

Inoltre è prevista un’apposita Area Demo,

esterna ai Padiglioni espositivi, attrezzata per

dimostrazioni e prove di autodemolizione.

Considerando i soli numeri dell’edizione

2009 (per i quali si rimanda ai box allegati),

ECOMONDO si conferma quale princi-

pale ed irrinunciabile Fiera sulle tecnologie

verdi e nuovi stili di vita, luogo di incontro

privilegiato tra l’industria dell’ambiente e

della sostenibilità e gli stakeholders istitu-

zionali, associazioni di categoria, Pubblica

Amministrazione, ONG e tutte le tipologie

di industria e di produzione di beni, dove

confrontarsi su nuovi modelli di crescita

economica attraverso la lente di ingran-

dimento dell’innovazione, delle tecnologie

pulite, di un nuovo approccio all’urbanizza-

zione e ai contesti sociali; luogo di incontro

e di scambio privilegiato tra gli operatori

del mercato sulla green economy, nonché

straordinario strumento di informazione e

formazione per i professionisti del settore

riciclo e recupero dei rifi uti, sui materiali

ecosostenibili e sui temi dell’effi cienza ener-

getica. In defi nitiva, un percorso virtuoso per

le Imprese e gli Enti Locali che fanno della

sostenibilità una chiave di business, di com-

petitività e di qualità e ricercano un tavolo di

interazione unico sui bisogni e sulla ricerca

delle migliori soluzioni per un business etico

e responsabile.

Di certo non è la prima volta che ECO-

MONDO pone una forte attenzione alla

fi liera ELV (prova ne sia l’enorme affl uenza

di pubblico e stakeholders che negli ulti-

mi anni hanno seguito i prestigiosi eventi

convegnisitici dedicati), tuttavia, quest’anno

si sottolinea positivamente la volontà della

Fiera di Rimini, di approcciare l’argomento

ELV attraverso dinamiche relazionali più

olistiche.

E proprio questa volontà di offrire un ter-

reno comune per “fare sistema” è alla base

dello start rappresentato dall’Accordo di

Programma Quadro che fa da orizzonte

culturale dell’intero Progetto ELV.

Si ricorda che detto Accordo, siglato a

Roma dal Ministero dell’Ambiente e

della Tutela del Territorio e del Mare,

dal Ministero dello Sviluppo Econo-

mico, dall’ISPRA e dalle Associazioni che

rappresentano la fi liera industriale del trat-

tamento dei veicoli a fi ne vita (ANFIA e

UNRAE per i costruttori di autoveicoli

16

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Se nell’edizione 2009 di ECOMONDO si è

inteso focalizzare l’attenzione degli addetti

ai lavori sul censimento delle attività avviate

dall’inizio dell’Accordo di Programma ed

allo stesso tempo, con il contributo del-

le Associazioni, indicare gli strumenti e le

azioni per contribuire ad uno sviluppo ar-

monico dell’Accordo stesso per il prossimo

futuro, quest’anno, si intenderà proseguire

nell’analisi dei dai raccolti e nella disamina

dello stato dell’arte del settore.

Ovviamente, i riferimenti primi sono la UE

ed i Paesi membri che già hanno acquisito

obiettivi di rilievo, tenendo conto che la

direttiva Europea di riferimento, la 2000/53/

CE si preoccupa di disciplinare ed aumenta-

re l’effi cienza ambientale della gestione dei

veicoli fuori uso, imponendo una serie di

vincoli, sia in fase di progettazione (bando

dei metalli pesanti, marchiatura dei compo-

nenti, ecc.), sia sulla fase della gestione del

fi ne vita (target di riciclaggio e recupero

energetico, tempi di raggiungimento e re-

sponsabilità dei soggetti).

Si consideri che ogni anno, in Europa, ven-

gono rottamati circa 12 milioni di veicoli

(solo in Italia la cifra supera 1,5 milioni

di unità).

Il settore End Life Vehicles nel contesto

nazionale interessa un ventaglio di realtà

industriali: la grande industria automobili-

stica (nazionale ed estera); 1.600 imprese

di autodemolizione; 350 aziende che com-

merciano in rottame ferroso e non; oltre

50 aziende di frantumazione di media e

grande dimensione; senza contare Società

di servizi, Consorzi di fi liera ed una diffusa

realtà di piccole e medie imprese, coinvolte

a vario titolo nel riciclo dei materiali deri-

vanti dal fi ne vita dei veicoli.

Per saperne di più ed approfondire i par-

ticolari circa lo stato dell’arte della Filiera

nazionale ELV, dal privilegiato punto di vista

del prestigioso Costruttore italiano, partner

di ECOMONDO 2010, abbiamo contatta-

to l’Ing. Salvatore di Carlo, Responsabile

E&D - End of Life Vehicles & Car Recycling

Gruppo Fiat Group Automobiles S.p.A. che ha

risposto alle nostre domande.

Ing. Di Carlo, come giudica la novità

rappresentata dal fatto che la Fiera

Internazionale ECOMONDO di Ri-

mini ha deciso di dedicare un’intera

Area tematica ai protagonisti della

Filiera ELV?

Mi sembra un’ottima opportunità.

Del resto già da diversi anni gli operatori

nazionali ed internazionali riconoscono il

primato nazionale alla Fiera ECOMON-

DO nel settore del riciclaggio di materia

e di energia e delle tematiche legate allo

sviluppo sostenibile in generale.

Non è un caso che da parecchio tempo

frequento questa Fiera e lo faccio tanto

come rappresentante del gruppo Fiat (con

responsabilità specifi ca per quanto riguarda

il fi ne vita dei veicoli), quanto rappresen-

tante dell’ANFIA (Associazione Nazionale

Fra Industrie Automobilistiche).

Più volte il mio intervento è stato richiesto

in virtù del gravoso lavoro che il mio uffi cio

ha svolto quale coordinamento della Filiera

nell’ambito delle operazioni realizzate per da-

re risposte e risultati alle istanze della legge in

materia di riciclaggio dei veicoli a fi ne vita.

Quindi, per quanto riguarda la comunicazio-

ne diretta fra i Costruttori e gli operatori

del settore automotive, direi che la parte-

cipazione ad ECOMNDO è un elemento

di forte attenzione e l’importanza che la

Fiera stessa ha deciso di porre sull’argo-

mento in nuce è valutata positivamente

per le ricadute in termini di veicolazione

- FEDERAICPA per i concessionari di

autoveicoli - FISE-UNIRE, CAR-CNA

e ADA per le aziende di demolizione

- ASSOFERMET per gli addetti alla

demolizione, frantumazione e recupero/

commercio di rottame - AIRA per i fran-

tumatori di rottame metallico e AIR per

le aziende del recupero energetico), rap-

presenta il primo ed unico esempio di

tal genere in Europa.

Tutti gli attori del sistema, dalla più grande

industria automobilistica nazionale alla più

piccola impresa familiare di demolizione,

sono stati coinvolti in una fi liera industriale

lavorando con i responsabili dei Ministeri

competenti.

Obiettivo: trasformare l’enorme quantitativo

di rifi uti in una “miniera” di materie prime con

un progetto completo e all’avanguardia nel

campo dell’ambiente.

Orbene, come si accennava, a due anni dalla

fi rma dell’Accordo di Programma Quadro,

cominciano ad emergere i primi risultati

operativi, le forti prospettive di sviluppo

delle attività avviate, cosi come, purtroppo,

anche le incertezze e le perplessità dovu-

te alle aspettative che ogni associazione o

gruppo naturalmente intende veder rea-

lizzate in un momento nel quale la crisi

economico-fi nanziaria ha fatto sentire un

peso a volte insostenibile nella gestione

interna alle singole aziende.

17

di risultati raggiunti e problematiche da

risolvere ancora con il concorso di tutti

gli stakeholders.

In sostanza, quali saranno i termini

della collaborazione fra Fiat Group

Automobiles ed ECOMONDO per la

realizzazione del Progetto ELV?

Da un punto di vista operativo ciò che ci

preme maggiormente è porre in risalto

l’unicità tutta europea della fi liera che si

è venuta a creare in Italia, andando a rea-

lizzare, allo scopo, un luogo di incontro e

dibattito in grado di dare voce a tutti gli

interessati.

E questo, vedrà la luce proprio nel cuore

di una Fiera in cui tutti gli stakeholders sono

presenti e continuamente stimolati dall’os-

servazione di quanto realizzato e “messo

in mostra” dai colleghi.

In pratica, si tratta di mettere in evidenza,

socializzandole, le attività fi nora realizzate

per la realizzazione della Filiera, coinvolgen-

do il pubblico attraverso la presentazione di

ipotesi di lavoro e case history nell’ambito: dei

rapporti con la Pubblica Amministrazione; di

strategie industriali e della ricerca di nuovi

elementi di mercato, in grado di facilitare il

lavoro della Filiera e consentire gli obiettivi

di riciclaggio imposti dalle norme.

Sull’importanza di quest’ultima mi lasci

sottolineare ancora l’aspetto di unicità rap-

presentato dal caso italiano in Europa: la

Filiera ELV è già ben disegnata a partire dal

principale gruppo automobilistico del Paese,

passando per la rete dei Concessionari e

arrivando fi no alle imprese di autodemoli-

zione, rottamazione, frantumazione e, infi ne,

quelle che hanno nel recupero di energia il

loro core business.

Questa è la caratteristica di unicità della

Filiera: rappresenta un intero segmento del

mercato contemplando in sé la più grande

industria metalmeccanica accanto alla pic-

cola impresa artigiana di autodemolizione;

unite per il riconoscimento del proprio

ruolo con la consapevolezza di un comune

denominatore rappresentato dal risultato

economico e dal raggiungimento di obiettivi

etici sposati ad una realtà industriale.

Tuttavia, qualche problematica nella

Filiera ELV c’è, ed allo stato attuale

non tutti gli anelli della catena sem-

brano godere di eguali vantaggi.

Qual è, secondo il suo privilegiato

punto d’osservazione, il livello di

attuazione dell’Accordo di Pro-

gramma Quadro sulla gestione dei

veicoli fuori uso?

Certamente è auspicabile un margine di

miglioramento su vari fronti che, comunque,

sono stati più volte portati all’attenzione

degli organi competenti da parte dei vari

componenti della Filiera.

Ad esempio nell’ambito dei lavori previsti

per l’attuazione dell’Accordo prosegue un

incessante lavoro per l’allineamento con

l’attività della Pubblica Amministrazione

che per noi operatori rappresenta il faro-

guida. Quindi forte attenzione da parte di

tutti per ciò che concerne l’aggiornamento

normativo e l’applicazione delle stesse nor-

me in continua evoluzione, soprattutto nel

comparto della tutela ambientale.

Va detto che tali norme sono sempre più

viste non come ostacolo all’attività indu-

striale ma come positivo punto di partenza

nell’ottica di un rilancio del mercato.

Ancora, una forte attenzione da parte di

tutti è rivolta alla possibilità di realizzare

progetti, investimenti ed attività che, in

qualche modo, vedano la Pubblica Ammi-

nistrazione proporre al settore possibilità di

ulteriori investimenti innovativi per i cicli in-

dustriali nell’ottica della gestione ambientale

dell’intero ciclo di vita degli autoveicoli.

Criticità ce ne sono, ovvio, molte conna-

turate alla natura stessa della Filiera che

raggruppa migliaia di aziende dalla dimen-

sione assai diversa fra di loro e dal diverso

business.

In più vi sono problematiche nella direzione

di sbocchi di mercato specifi ci industrialmente

compatibili, con ovvie valenze commerciali,

per i vari materiali che si ha intenzione di

riciclare ma che, a tutt’oggi, vedono poche

possibilità offerte dal mercato.

Tuttavia, se è pur vero che le diffi coltà non

mancano, va detto che, allo stesso modo,

non mancano né le forze né tanto meno

la volontà di affrontare le questioni in vista

di una loro risoluzione.

Ragionando in maniera industriale, come

fi liera, proviamo a proporre alla pubblica

amministrazione, nell’ambito dell’Accordo di

1811111111111111111111111111111111111111888888888888888888888888888888888888888888888888888

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Programma - e quindi forti di uno strumen-

to operativo molto effi cace - delle soluzioni

o almeno delle ipotesi di soluzioni, per le

quali la pubblica amministrazione stessa può

dare indicazioni o fornire suggerimenti pra-

tici in un’ottica normativa.

Lei ha toccato uno dei nervi scoperti

della questione: la destinazione dei ma-

teriali derivanti dal riciclo; si pensi, ad

esempio alla questione dei pneumatici

esausti o a quella di paraurti e serbatoi,

poi è chiaro che alcune aziende si tro-

vano in diffi coltà quando devono basare

il proprio business sul riciclo…

In effetti questo è un tema che, ad uno sguar-

do più attento, non riguarda solo il caso Italia,

ma, a diversi livelli, interessa tutta l’Europa.

Tuttavia si leggono segnali positivi e, so-

prattutto, si nota un maggiore interesse da

parte delle Istituzioni preposte per la riso-

luzione di questo gap ed il riallineamento di

obiettivi ideali con traguardi pratici.

Nel caso dei pneumatici sappiamo che è

imminente la pubblicazione in Gazzetta Uffi -

ciale del Decreto concernente la fase attuativa

dell’art 228 del D. Lgs 152/2006, in materia di

riciclaggio di pneumatici fuori uso (PFU), sia

quelli derivanti dal settore service (sostituzio-

ne), sia quelli derivanti da veicoli a fi ne vita.

È già un passo in avanti; sono convito che

questo decreto permetterà un cospicuo

miglioramento nello sbocco sul mercato di

specifi ci materiali e che, di conseguenza, rap-

presenterà una possibilità in più per quelle

aziende che si occupano della destinazione

dei materiali derivanti dal ciclo ELV.

Senza contare i vantaggi in termini di rispar-

mio energetico e abbattimento dei costi di

discarica di cui benefi cerà la comunità tutta.

Questo è solo un esempio: ci sono già altri

progetti in fase di discussione con la pubblica

amministrazione e che mirano, da un lato,

al maggior recupero dei materiali, dall’altro,

ad una spinta positiva alle imprese a partire

dall’apertura di nuovi sbocchi di mercato.

Qual è, secondo lei, il livello di riciclo

di autoveicoli a fi ne vita e dei mate-

riali derivanti, in Italia, rispetto agli

altri Paesi europei?

Credo si sia raggiunto un ottimo livello e del

resto i numeri parlano chiaro: i dati che l’ISPRA

ha fornito per il 2007 indicano un riciclaggio

reale che si posiziona sulla cifra dell’82% circa.

Osservando le realtà dei partner europei

posso affermare che siamo fra quelli che

hanno una maggior capacità reale di riciclo,

proprio per la capillare diffusione di piccole

e medie industrie storicamente legate ai

rispettivi territori locali.

Ora, è auspicabile rafforzare il coordinamento

tra tutte le realtà industriali ed imprenditoriali

del settore ELV e fra queste e la pubblica am-

ministrazione onde ragionare sulle prospettive

di maggior effi cacia ed effi cienza della Filiera

che, ripeto, ha la sua forza maggiore proprio

nel tessuto locale di piccole e medie imprese

che possono e devono avere la possibilità di

un maggiore sviluppo.

Quindi, a questo punto, l’imperativo

è: partecipare, da protagonisti al Pro-

getto ELV di ECOMONDO.

Cosa vorrebbe suggerire proprio alle

piccole e medie imprese artigiane

dell’autodemolizione che spesso fre-

quentano da semplici spettatori alla

kermesse riminese?

L’invito a partecipare è forte e chiaro.

C’è bisogno della collaborazione di tutti e delle

idee di tutti gli stakeholders che quotidianamen-

te vivono sulla propria pelle le problematiche

di un settore per certi aspetti unico.

Know how, esperienza ed idee creative ma-

turate sul campo possono essere oggetto di

discussione ed approfondimento sul tavolo del-

la discussione comune; gli strumenti ci sono.

Ripeto, l’Accordo di Programma Quadro

è una grande opportunità che la pubblica

amministrazione ci ha fornito; ora sta a noi

implementarlo e svilupparlo.

Sono convinto che nessuno più dei picco-

li imprenditori sia in grado di aggiungere

elementi utili per la discussione comune e

magari soluzioni operative pratiche.

21

di Alberto Piastrellini

Stato dell’arte, e prospettive future della categoria presentate dal Presidente CAR, Alfonso GifuniL’AUTUNNO (CALDO?) DEI DEMOLITORIConfederazione Autodemolitori Riuniti - CAR

Approssimandosi l’ultima parte dell’an-

no, dopo le ferie estive, si riaccende il

dibattito all’ interno della fi liera ELV, i cui

protagonisti, non sempre in primo piano,

sono gli Autodemolitori.

A fronte di un immaginario collettivo cer-

tamente condizionato da comportamenti

ed attività, in taluni casi, ai limiti della

legalità, la categoria (che forse paga trop-

po per gli sbagli di pochi) sta lottando

duramente per superare pregiudizi ed

affermarsi quale anello imprescindibile di

una corretta gestione dei rifi uti derivanti

dal fi ne vita dei veicoli a motore.

Dopo aver superato l’evoluzione norma-

tiva rappresentata dall’obbligatorietà

del MUD e dal D. Lgs. 209/2003 (che

ha portato molti a conseguire non solo

la necessaria Autorizzazione, ma an-

che, in molti casi, una vera e propria

certifi cazione di qualità), i demolitori si

trovano a fare i conti non solo con una

serie di problematiche la cui risoluzione si

trascina da tempo, ma anche con l’ intro-

duzione del reato di crimine ambientale

e con la novità del Sistri.

Per approfondire queste questioni e

conoscere meglio lo stato dell’arte e le

prospettive future della categoria, ab-

biamo intervistato il Presidente della

Confederazione Autodemolitori Riuniti,

Alfonso Gifuni, che ha risposto alle nostre

domande.

Presidente, il quadro della situa-

zione economica, a guardare i

dati estivi, non è dei più lusinghie-

ri: continua a scendere il mercato

delle auto, si preannuncia un ri-

torno dalle ferie caratterizzato

da diffusi aumenti per carburanti

ed energia, senza contare l’incer-

tezza politica che caratterizza le

ultime settimane.

Si preannuncia un “autunno cal-

do” anche per la categoria degli

Autodemolitori?

Certamente le previsioni non sono

molto lusinghiere.

La crisi economica mondiale ha contri-

buito fortemente alla contrazione del

mercato delle autovetture cosi come

di molti altri beni di consumo.

A questo si è associato l’effetto-droga

nel mercato automotive rappresentato

dagli incentivi statali alla rottamazione

terminati lo scorso anno.

Mi spiego meglio; fi nché si è trattato di

spingere i consumatori verso la sostitu-

zione delle proprie auto incentivandone

il fi ne vita, il mercato ha retto. Poi, al

termine dei fi nanziamenti e stante il

perdurare della crisi, le domande di

acquisto e relativa autodemolizione

sono crollate.

È possibile quantifi care il danno

subito dai Centri di raccolta e

trattamento?

Direi che ad una stima piuttosto pru-

dente, la contrazione del lavoro degli

autodemolitori si aggira intorno al 50%

e questa è una valutazione piuttosto

omogenea su tutto il territorio nazio-

nale.

E il problemi non si fermano qui,

o sbaglio?

Purtroppo no, anzi… La questione di

cui, come associazione di categoria, ci

siamo occupati con grande preoccupa-

zione negli ultimi mesi è il dilagare del

fenomeno dei veicoli fuori uso che van-

no all’estero radiati per esportazione.

Di per sé non sarebbe illecito, ma si

presuppone, ovviamente, che siano

accompagnati da documentazione fi -

scale.

Potrebbe accadere anche, per assurdo,

che l’ultimo detentore del veicolo radi

lo stesso per demolizione e poi se lo

ritrovi inconsapevolmente circolante

dopo un “passaggio” all’estero come

usato.

Il fenomeno, in termini numerici, non

è da sottovalutare, si stima che circa

1/3 dei veicoli “rottamati” prenda la via

dell’illecita seconda vita con evidenti

danni all’ambiente, alla sicurezza, alla sa-

lute dei cittadini ed al sistema fi scale.

Come CAR abbiamo affrontato la vi-

cenda con la Direzione Centrale della

Motorizzazione Civile ipotizzando di

completare la pratica di esportazione

pretendendo la presenza di un apposito

documento fi scale che accompagni il

veicolo stesso, dal momento che ad una

semplice radiazione per esportazione

non corrisponde un documento che

attesti l’avvenuta vendita del veicolo dal

legittimo proprietario ad un cittadino

straniero, né, tantomeno, da un Con-

cessionario italiano ad uno estero.

SERVIZI- messa in riserva e recupero di rottami ferrosi e non- commercio di rottami ferrosi e non- demolizione strutture contenenti ferro e metalli

Commercio all’ingrosso di rottami ferrosi e metallici

Metalfer di Coppola Antonio - Sede Legale: Contrada Fiego S.S. 19 Km 61 - 84030 Atena Lucana (SA) - Deposito: Contrada Sant’Antuono, Zona industriale 84035 Pola (SA)Amministrazione: Tel. 0975 390820 - Fax 0975 390930 - Antonio Coppola Cell. 336 461651 - Ricambi: Tel. 0975 71168; 337 858177 (Salvatore); 328 1478934 (Arnaldo) - antoniocoppola.met@alice.it

etalfer di Coppola Antonio - Sede Legale: Contrada Fiego S S 19 Km 61 - 84030 Atena Lucana (SA) - Deposito: Conttr dddddada SSSSSSant’Antuono Zona industriale 84035 Pola (SA)

RAME OTTONE ALLUMINIO LEGHE DI ACCIAIO

23

Il fenomeno non è oggetto di mera spe-

culazione; si vedono quotidianamente

bisarche cariche di automezzi visibilmen-

te vetusti o danneggiati che viaggiano in

uscita dall’Italia ed è assolutamente chia-

ro che il singolo cittadino proprietario

non ha il potere assommare tali quantità

di automezzi. C’è chiaramente la volontà

di qualcuno che opera nel mercato e che

fi scalmente non risulta.

Accanto alle problematiche sto-

riche che affl iggono la categoria e

che più volte abbiamo affrontato

sulle pagine del Notiziario, credo

che l’autunno porterà anche la

novità operativa del nuovo Siste-

ma informatico di tracciabilità dei

rifi uti, SISTRI dalla cui ipotesi ad

oggi non ha mancato di sollevare

dubbi e perplessità fra i diversi

operatori coinvolti.

Sarà un costo in più da affronta-

re?

Sicuramente, però, a dire il vero, devo

rimarcare che sin dall’inizio la Confede-

razione degli Autodemolitori Riuniti non

ha guardato con sospetto al SISTRI, giudi-

candolo, invece, come positivo elemento

di qualifi cazione dell’intero sistema del

riciclo degli autoveicoli a fi ne vita e di

maggior certezza della effettiva destina-

zione dei vari materiali recuperati.

Così come ci è stato presentato dal

Ministero dell’Ambiente e della Tutela

del Territorio e del Mare, tale sistema,

a regime, dovrebbe consentire l’uni-

fi cazione dei controlli, il vaglio degli

operatori vir tuosi dalla minoranza di

quelli che agendo contro le regole in-

quinano mercato e ambiente ed, infi ne,

avrà il vantaggio di evitare talune di-

sfunzioni legate alle tante verifi che fatte

nei nostri impianti spesso nell’incertez-

za delle norme di riferimento.

Detto questo è evidente che tanto la

collocazione delle black box, la mag-

gior qualifi cazione e formazione del

personale impiegato, quanto la tassa

di iscrizione annuale al Sistema, costitui-

scono, complessivamente ulteriori spese

che vanno a pesare sui costi d’esercizio,

ma in maniera non eccessiva.

Riteniamo, piuttosto che non sia chiaris-

sima la modalità di gestione del SISTRI

e che le richieste di chiarimenti in me-

rito fatte ai Ministeri competenti non

hanno prodotto risposte defi nitive.

Anche nella tempistica relativa all’at-

tuazione non nascondo che qualche

disagio c’è: immagino che interverrà

sicuramente una ulteriore proroga alla

data del 1° ottobre.

Siamo a conoscenza, ad esempio, che in

alcune Regioni del Paese le Camere di

Commercio non hanno ancora scritto

ai Centri di Autodemolizione autoriz-

zati per fi ssare il ritiro delle black box e

fornire l’elenco delle aziende deputate

alla loro installazione.

Sul fronte interno alla fi liera ELV,

quali sono le problematiche con

gli stakeholders?

Purtroppo, sostanzialmente le solite.

Perdurano le diffi coltà di rapporto con

i produttori di autoveicoli.

Durante l’estate abbiamo fi rmato

un’intesa con UNRAE relativamente

alla maggiore opportunità degli auto-

demolitori di entrare nel sistema delle

Reti.

Questo è un disagio che da anni

portiamo all’attenzione degli organi

competenti. A nostro avviso le Reti

dovrebbero essere un meccanismo

attraverso il quale si istituzionalizza e

regolamenta il rapporto funzionale fra

i Centri di autodemolizione e i produt-

tori di autoveicoli.

Di fatto, però è divenuto un modo

attraverso il quale i Produttori “gesti-

scono” il rapporto con gli imprenditori

dell’autodemolizione ed in qualche mo-

do lo condizionano.

Sono le Case costruttrici che decido-

no in maniera unilaterale ed arbitraria

numeri e condizioni di accesso alle reti,

addirittura ponendo come discrimine

(e sono pervenute comunicazioni in

merito), fi nanco la marca di talune at-

trezzature che devono essere presenti

nell’impianto, pena la sua esclusione.

Il che, ovviamente, rappresenta un ar-

bitrio eccessivo soprattutto in presenza

di regolare Autorizzazione.

Nel merito della questione la mia pre-

sidenza si è fortemente impegnata nel

tentare di risolvere la situazione coin-

Da sinistra: Alfonso Gifuni e il Sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti Bartolomeo Giachino,

in un momento dell’Assemblea nazionale - CAR, Roma, 2008

24

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

A.T. Ricambi di Tassi A.Via Porrettana, 50/2 - 40043 Marzabotto (BO) - ItalyTel./Fax +39 051 932443 - Cell. 346 1353148atricambi@alice.it - www.atricambi.it

RACCOGLITORE AUTORIZZATO

volgendo i partner del Tavolo Tecnico

interministeriale nato dall’Accordo di

Programma Quadro sui Veicoli a fi ne

vita.

Mi auguro che quest’autunno veda

la risoluzione di queste distorsioni e

consenta fi nalmente l’accesso incondi-

zionato degli aventi diritto alle Reti.

Poi è chiaro che la fi rma di un eventuale

contratto rientra in una dimensione pri-

vatistica del rapporto fra le parti.

Quali saranno i prossimi appunta-

menti nell’agenda di CAR?

Abbiamo una serie di incontri già fi ssati

per settembre con il MATTM e con il

Ministero delle Attività Produttive.

Nel primo caso, alcuni funzionari del

Ministero dell’Ambiente verranno a

presentare il Manuale di attua-

zione del Sistri nell’ambito di una

nostra Assemblea associativa che pre-

sumibilmente avrà luogo tra il 15 e il

20 settembre.

Nel secondo caso, torneremo a sotto-

porre al Ministero delle Attività Produttive

la problematica succitata dell’accesso

alle Reti.

Poi avremo un doppio appuntamento

nazionale durante la Fiera ECO-

MONDO di Rimini.

Nella fattispecie saremo coinvolti in

un evento più generale che interessa

tutti gli attori della Filiera ELV e, suc-

cessivamente, saremo promotori di un

Convegno nella giornata del 5 no-

vembre durante il quale cercheremo

di portare all’attenzione degli Organi

competenti il nostro disagio di ope-

ratori costretti a fare i conti con una

normativa ambientale che non fa diffe-

renza fra reati colposi e reati dolosi.

Può essere più chiaro?

Se, ad esempio, un operatore sbaglia

un formulario, l’azienda rischia il pro-

cesso penale come se avesse trattato

intenzionalmente la commercializza-

zione internazionale di rifi uti tossici.

Vorremmo intraprendere un dialogo

costruttivo con il Legislatore e gli Or-

gani di controllo affi nché si addivenga

ad una interpretazione delle reali inten-

zioni dell’operatore e vengano imputate

solo le responsabilità dolose dal punto

di vista della rilevanza penale.

È una questione delicata perché una

25

procedura penale non ha solo dei costi

oggettivi, ma anche eventuali misure

cautelari che potrebbero danneggiare

l’immagine, fi nanco provocare l’esclu-

sione da gare per l’aggiudicazione di

auto da rottamare che, in molti casi,

prevedono espressamente la non esi-

stenza di carichi pendenti.

Ragionando per assurdo, se un autista

commette un errore documentale non

intenzionale, all’atto della verifi ca segue

la contestazione ed il giudizio penale

che impedisce l’accesso alle gare per

l’acquisizione di materiali da rottama-

re dai quali dipende la sopravvivenza

dell’azienda.

Il Convegno che proporremo a Rimi-

ni sarà volto alla risoluzione di questa

problematica che la norma presenta e

coinvolgerà tanto il Legislatore quanto

gli Organi di controllo.

Un’ultima domanda, a due anni

dalla sua nascita, come procede la

radicazione della Confederazione

nel territorio nazionale?

Scontando un danno di immagine

perché, probabilmente, qualche as-

sociazione di categoria, le tempo, ha

disatteso le aspettative della base as-

sociativa, tuttavia, devo dire che grazie

al lavoro svolto nei primi anni di vita

dell’Associazione, la nostra situazione

vede una tendenza del tutto inversa

rispetto al panorama nazionale.

Se anche in questo anno di crisi abbia-

mo avuto un aumento di associati, si

può dire che abbiamo lavorato bene

e abbiamo guadagnato la fi ducia degli

imprenditori.

Sono gli atti che contano al fi ne della

fi ducia e del consenso e posso dire che

CAR non è stata con le mani in mano

né si è arroccata dietro paraventi di

sola immagine.

Purtroppo, nel settore, perdura una

carenza di informazione a parte, devo

riconoscerlo, l’operato di questo No-

tiziario.

La Confederazione Autodemolitori Riuniti prosegue la sua Campagna di iscrizioni 2010

Dal Vicepresidente della Confederazione Autodemolitori Riuniti - CAR, Roberto Capocasa, riceviamo

e pubblichiamo una Lettera-invito, rivolta a tutti i professionisti del settore End Life Vehicles.

CONTRIBUISCI ANCHE TU AL CAMBIAMENTO DEL SETTORE AUTODEMOLIZIONE!

CAR è una Confederazione di Autodemolitori liberi.

Nasce per volontà di imprenditori del settore stanchi di non essere rappresentati da nessuno.

All’interno di CAR, dal Presidente ai Consiglieri, tutti hanno un impianto di autodemolizione e ogni giorno vivono sulla propria pelle

le problematiche che affl iggono il settore e le diffi coltà applicative di norme ambientali in continua e doverosa evoluzione.

Iscrivendosi alla Confederazione, ogni Autodemolitore può contribuire affi nché CAR diventi una realtà sempre più forte

ed incidente nelle scelte politiche ed economiche del Paese.

Inoltre, ogni nuovo Associato può portare il suo contributo in termini di idee e di entusiasmo nell’ottica della partecipazione attiva al

cambiamento in meglio del settore e può, inoltre, usufruire dei servizi di informazione ed aggiornamento proposti dalla Confederazione

per la maturazione dei professionisti associati (ultimo, in termini di tempo, il Seminario di aggiornamento sul Sistri realizzato in colla-

borazione con il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, che ha avuto luogo in Roma, lo scorso 11 giugno).

Per informazioni circa modalità e costi di iscrizione, contattare la Segreteria C.A.R.

Via Antonio Salandra, 18 - 00187 Roma

Tel. 06 42272036 - Fax 06 42274000 Cell. 335-7491160

info@carautodemolitori.it - www.carautodemolitori.it

26

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

a cura di Alberto Piastrellini

VERSO LA LIBERALIZZAZIONE DEL MERCATO EUROPEOMercato dei pezzi di ricambio

In vigore dal 1° giugno il Regolamento UE 461/2010 che interviene nell’ambitodegli accordi commerciali tra le imprese all’interno delle reti di distribuzione

Data allo scorso 27 maggio, l’approva-

zione, da parte della Commissione UE

del Regolamento UE n. 461/2010,

concernente nuove norme per ga-

rantire la concorrenza nel settore

degli autoveicoli.

Il Regolamento succitato va a so-

stituire la precedente BER 1400/02

e, secondo taluni, aprirà nuove oppor-

tunità di business per tutto il settore

dell’after market indipendente.

Con questo Regolamento, l’UE intende

risolvere alcune problematiche legate alla

concorrenza nel mercato dell’assistenza

e della riparazione degli autoveicoli;

Sintetizzando in una Nota i punti salienti

del Regolamento, CNA scrive: “Nel nuovo

Regolamento hanno fi nalmente trovato una

soluzione netta e trasparente alcune que-

stioni che hanno impedito fi nora una reale

concorrenza nel mercato dell’assistenza e

della riparazione degli autoveicoli: l’acces-

so alle informazioni tecniche ed ai pezzi

di ricambio per gli operatori indipendenti,

ed inoltre al rifi uto di onorare le garanzie

- da parte delle case costruttrici - se i

consumatori si fossero rivolti alle offi cine

indipendentiî.

Analogamente, l’Associazione per i

Diritti degli Utenti e dei Consumatori

(ADUC) rimarca come: “dal 1° giu-

gno 2010 dovrebbe essere possibile, per

le offi cine non convenzionate con alcun

produttore e non legate quindi ad uno o

più marchi, accedere ai pezzi di ricambio

originali fi n’ora riservati alle offi cine au-

torizzate. Conseguentemente le imprese

produttrici non dovrebbero più condizio-

nare la resa della garanzia post vendita

all’utilizzo di offi cine convenzionate per i

vari interventi di manutenzione e ripara-

zione, compresi i tagliandi. Non dovrebbe

inoltre più esistere differenziazione tra i

ricambi originali e quelli alternativi, magari

con altro marchio, che siano comunque di

qualità equivalente (certifi cati tali da chi

li produce)î.

Per maggiori informazioni, pubblichiamo

il testo completo del Regolamento.

(ndr : si avverte che il testo del Regolamen-

to inserito nelle pagine seguenti non riveste

carattere di uffi cialità e non è sostitutivo

in alcun modo della pubblicazione uffi ciale

cartacea).

REGOLAMENTO (UE) DELLA

COMMISSIONE del 27 maggio

2010 N. 461/2010 (Gazzetta UE

28/05/2010 n.129) relativo all’ap-

plicazione dell’articolo 101,

paragrafo 3, del trattato sul fun-

zionamento dell’Unione europea

a categorie di accordi verticali e

pratiche concordate nel settore

automobilistico

LA COMMISSIONE EUROPEA, visto il

trattato sul funzionamento dell’Unione

europea,

visto il regolamento n. 19/65/CEE del

Consiglio, del 2 marzo 1965, relativo

all’applicazione dell’ar ticolo 85, paragrafo

3, del trattato a categorie di accordi e

pratiche concordate, in particolare l’ar ti-

colo 1, dopo aver pubblicato il progetto

del presente regolamento, sentito il pa-

rere del comitato consultivo in materia

di intese e posizioni dominanti, conside-

rando quanto segue:

(1) In vir tù del regolamento n. 19/65/

CEE, la Commissione ha il potere di

applicare, mediante regolamento, l’ar-

ticolo 101, paragrafo 3, del trattato sul

funzionamento dell’Unione europea a

categorie di accordi verticali e pratiche

concordate corrispondenti che rientrano

nel campo di applicazione del paragra-

fo 1 di detto ar ticolo. I regolamenti di

esenzione per categoria si applicano ad

accordi verticali che rispettano deter-

minate condizioni e che possono avere

portata generale oppure riguardare de-

terminati settori specifi ci.

(2) La Commissione ha defi nito una ca-

tegoria di accordi verticali che ritiene,

di norma, conformi alle condizioni sta-

bilite nell’ar ticolo 101, paragrafo 3 del

trattato, e a questo scopo ha adottato

il regolamento (UE) n. 330/2010 della

Commissione, del 20 aprile 2010, re-

lativo all’applicazione dell’ar ticolo 101,

paragrafo 3, del trattato sul funziona-

mento dell’Unione europea a categorie

di accordi verticali e pratiche concorda-

te, che sostituisce il regolamento (CE) n.

2790/1999 della Commissione.

(3) Il settore automobilistico, che com-

prende sia le autovetture che i veicoli

commerciali, è soggetto a regolamenti

specifi ci di esenzione per categoria sin

dal 1985. Il regolamento più recente

di questo tipo è il regolamento (CE)

n. 1400/2002 della Commissione, del

31 luglio 2002, relativo all’applicazione

dell’ar ticolo 81, paragrafo 3, del trattato

a categorie di accordi verticali e pratiche

concordate nel settore automobilisti-

co. Il regolamento (CE) n. 2790/1999

non si applicava, come espressamente

previsto dalle sue stesse disposizioni,

agli accordi verticali oggetto di altri re-

golamenti di esenzione per categoria. Il

settore automobilistico non rientrava

pertanto nel campo di applicazione di

tale regolamento.

(4) Il periodo di validità del regolamento

(CE) n. 1400/2002 termina il 31 maggio

2010. È tuttavia opportuno che il settore

automobilistico continui a benefi ciare

di un’esenzione per categoria, onde

semplifi care gli oneri amministrativi e

ridurre i costi di adeguamento alla nor-

mativa gravanti sulle imprese interessate,

garantendo nel contempo una sorve-

glianza effi cace dei mercati in conformità

all’ar ticolo 103, paragrafo 2, lettera b),

del trattato.

(5) L’esperienza acquisita dal 2002 in poi

in materia di distribuzione di autoveicoli

nuovi, distribuzione di pezzi di ricambio

e fornitura di servizi di riparazione e

manutenzione per autoveicoli, permette

di defi nire per il settore automobilisti-

co categorie di accordi verticali che si

27

possono ritenere di norma conformi alle

condizioni di cui all’ar ticolo 101, para-

grafo 3, del trattato.

(6) Tale categoria comprende accordi

verticali di acquisto, vendita o rivendita

di autoveicoli nuovi, accordi verticali di

acquisto, vendita o rivendita di pezzi di

ricambio per autoveicoli e accordi verti-

cali di fornitura di servizi di riparazione e

manutenzione, qualora detti accordi sia-

no stipulati tra imprese non concorrenti,

tra determinati concorrenti, ovvero da

determinate associazioni di rivenditori

o riparatori. Essa include inoltre accordi

verticali contenenti disposizioni accesso-

rie relative alla cessione o all’utilizzo di

diritti di proprietà intellettuale. La defi -

nizione del termine «accordi verticali»

deve quindi comprendere sia tali accordi

che le pratiche concordate corrispon-

denti.

(7) Alcuni tipi di accordi verticali posso-

no incrementare l’effi cienza economica

nell’ambito di una catena produttiva o

distributiva, permettendo un migliore co-

ordinamento tra le imprese partecipanti.

In particolare, essi possono contribuire

a ridurre i costi delle transazioni com-

merciali ed i costi di distribuzione delle

parti e possono altresì consentire un

livello ottimale dei loro investimenti e

delle loro vendite.

(8) La probabilità che tali incrementi di

effi cienza possano controbilanciare gli

eventuali effetti anticoncorrenziali de-

rivanti dalle restrizioni contenute negli

accordi verticali dipende dal grado di

potere di mercato delle parti dell’ac-

cordo e pertanto dalla misura in cui tali

imprese sono esposte alla concorrenza

di altri fornitori di beni o servizi che

siano considerati intercambiabili o so-

stituibili dai loro clienti, in ragione delle

caratteristiche dei prodotti, dei loro

prezzi e dell’uso al quale sono destinati.

Vanno esclusi dal benefi cio dell’esen-

zione per categoria gli accordi verticali

contenenti limitazioni atte a produrre

restrizioni della concorrenza e danni

per i consumatori o che non sono in-

dispensabili per il conseguimento di tali

incrementi di effi cienza.

(9) Per defi nire il campo di applicazione

adeguato di un regolamento di esen-

zione per categoria, la Commissione

deve prendere in considerazione le

condizioni di concorrenza nel settore

interessato. A tale riguardo, le conclu-

sioni dell’approfondito monitoraggio

del settore automobilistico di cui alla

relazione di valutazione sul funzionamen-

to del regolamento (CE) n. 1400/2002

della Commissione, del 28 maggio 2008

e alla comunicazione della Commissione

«Il futuro quadro normativo in materia

di concorrenza applicabile al settore

automobilistico» del 22 luglio 2009

hanno dimostrato che è opportuno

operare una distinzione tra gli accordi

per la distribuzione di autoveicoli nuovi

e gli accordi per la fornitura di servizi

di riparazione e manutenzione e per la

distribuzione di pezzi di ricambio.

(10) Per quanto riguarda la distribuzio-

ne di autoveicoli nuovi, non sembrano

sussistere problemi signifi cativi in termini

di concorrenza che contraddistingue-

rebbero questo settore da altri settori

economici e che potrebbero richiede-

re l’applicazione di regole diverse e più

rigorose rispetto a quelle previste dal

regolamento (UE) n. 330/2010. La so-

glia della quota di mercato, l’esclusione

di taluni accordi verticali dall’esenzione

prevista da tale regolamento e le altre

condizioni ivi stabilite assicurano di

norma che gli accordi verticali relativi

alla distribuzione di autoveicoli nuo-

vi rispettino le condizioni dell’ar ticolo

101, paragrafo 3, del trattato. Tali accordi

devono pertanto benefi ciare dell’esen-

zione concessa dal regolamento (UE) n.

330/2010, nel rispetto di tutte le condi-

zioni ivi stabilite.

(11) Per quanto riguarda gli accordi per

la distribuzione di pezzi di ricambio e

per la fornitura di servizi di riparazione

e manutenzione, occorre prendere in

considerazione determinate caratteri-

stiche specifi che del mercato dei servizi

di assistenza post-vendita relativi agli

autoveicoli. In particolare, l’esperienza

acquisita dalla Commissione nell’ap-

plicazione del regolamento (CE) n.

1400/2002 indica che gli aumenti di

prezzo delle singole riparazioni si tra-

ducono solo in parte in una maggiore

affi dabilità delle autovetture moderne

e in un allungamento degli intervalli tra

una manutenzione e l’altra. Tali tendenze

sono connesse all’evoluzione tecnologica

e alla crescente complessità ed affi dabi-

lità dei componenti automobilistici che

i costruttori automobilistici acquistano

da fornitori di equipaggiamenti originali.

Detti fornitori vendono i loro prodot-

ti come pezzi di ricambio sul mercato

dei servizi di assistenza post-vendita sia

attraverso le reti di riparatori autoriz-

zati dei produttori di autoveicoli che

attraverso canali indipendenti, rappre-

sentando quindi un’importante forza

concorrenziale sul mercato dei servizi

di assistenza post-vendita. I costi che so-

stengono in media i consumatori UE per

i servizi di riparazione e di manutenzione

rappresentano una parte molto elevata

della spesa complessiva sostenuta dai

consumatori per gli autoveicoli.

(12) Le condizioni di concorrenza sul

mercato dei servizi di assistenza post-

vendita per gli autoveicoli hanno inoltre

una rilevanza diretta sia in termine di

sicurezza pubblica, dal momento che la

guida di un autoveicolo riparato in modo

scorretto può rivelarsi pericolosa, che di

danni per la salute pubblica e l’ambien-

te, a causa delle maggiori emissioni di

anidride carbonica e di altri inquinanti

atmosferici se l’autoveicolo non è stato

sottoposto a manutenzione regolare.

(13) Nella misura in cui è possibile de-

fi nire un mercato distinto dei servizi di

assistenza post-vendita, la concorrenza

effettiva sui mercati per l’acquisto e la

28

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

vendita di pezzi di ricambio e su quello

per la fornitura di servizi di manuten-

zione e riparazione per gli autoveicoli

dipende dal grado d’interazione con-

correnziale tra i riparatori autorizzati,

cioè quelli che operano all’interno di

reti di riparatori costituite direttamen-

te o indirettamente dai produttori di

autoveicoli, nonché fra operatori auto-

rizzati e indipendenti, compresi i fornitori

indipendenti di pezzi di ricambio ed i

riparatori indipendenti. La capacità con-

correnziale di questi ultimi dipende da

un accesso senza restrizioni a elementi

essenziali quali i pezzi di ricambio e le

informazioni tecniche.

(14) Tenuto conto di tali specifi cità, le

norme previste dal regolamento (UE) n.

330/2010, e in particolare la soglia della

quota di mercato del 30 %, sono neces-

sarie ma non suffi cienti per garantire che

il benefi cio dell’esenzione per categoria

sia riservato esclusivamente agli accordi

verticali per la distribuzione di pezzi di

ricambio e per la fornitura di servizi di

riparazione e di manutenzione per i quali

si può supporre con suffi ciente certezza

il rispetto delle condizioni dell’ar ticolo

101, paragrafo 3, del trattato.

(15) Gli accordi verticali per la distri-

buzione di pezzi di ricambio e per la

fornitura di servizi di riparazione e di

manutenzione devono pertanto bene-

fi ciare di un’esenzione per categoria

soltanto se soddisfano, oltre alle con-

dizioni per l’esenzione previste dal

regolamento (UE) n. 330/2010, anche i

requisiti più severi relativi a determinati

tipi di restrizioni gravi della concorren-

za che possono limitare la fornitura e

l’uso di pezzi di ricambio nel mercato

dei servizi di assistenza post-vendita per

gli autoveicoli.

(16) In particolare, è opportuno che

l’esenzione per categoria non vada a

benefi cio di accordi in forza dei quali

i membri di un sistema di distribuzione

selettiva di un produttore di autoveicoli

limitano la vendita dei pezzi di ricambio

ai riparatori indipendenti che li utilizza-

no per fornire servizi di riparazione o

manutenzione. Senza l’accesso a tali pez-

zi di ricambio, i riparatori indipendenti

non sarebbero in grado di competere in

maniera effi cace con i riparatori autoriz-

zati, in quanto non potrebbero offrire ai

consumatori servizi di buona qualità che

contribuiscano al funzionamento sicuro

ed affi dabile degli autoveicoli.

(17) Inoltre, onde garantire una concor-

renza effi cace sui mercati dei servizi di

riparazione e di manutenzione e consen-

tire ai riparatori di offrire agli utilizzatori

fi nali pezzi di ricambio a condizioni con-

correnziali, è opportuno che l’esenzione

per categoria non si applichi agli accordi

verticali che, pur rispettando le disposi-

zioni del regolamento (UE) n. 330/2010,

limitano tuttavia la facoltà del produt-

tore di pezzi di ricambio di vendere tali

componenti ai riparatori autorizzati che

fanno parte del sistema di distribuzione

del produttore di veicoli, a distributori

indipendenti di pezzi di ricambio, a ripa-

ratori indipendenti o a utilizzatori fi nali.

Ciò non ha ripercussioni sulla respon-

sabilità civile dei produttori dei pezzi di

ricambio o sulla facoltà dei produttori

dei autoveicoli di esigere dai riparatori

autorizzati facenti parte del loro sistema

di distribuzione di utilizzare soltanto i

pezzi di ricambio di qualità equivalente

a quella dei componenti utilizzati per

l’assemblaggio di un determinato auto-

veicolo. Inoltre, stante il coinvolgimento

contrattuale diretto del produttore dei

veicoli nelle riparazioni coperte da ga-

ranzia, nel servizio assistenza gratuito,

nonché nelle operazioni di revisione di

autoveicoli difettosi, l’esenzione va appli-

cata agli accordi che prevedono l’obbligo

per il riparatore autorizzato di usare per

tali riparazioni pezzi di ricambio forniti

dal produttore degli autoveicoli.

(18) Infi ne, onde permettere ai ripara-

tori autorizzati e indipendenti, nonché

agli utilizzatori fi nali, di individuare il pro-

duttore dei componenti degli autoveicoli

o dei pezzi di ricambio e dare loro la

possibilità di scelta tra pezzi di ricambio

alternativi, l’esenzione per categoria non

va applicata agli accordi con i quali il pro-

duttore di autoveicoli limita la facoltà, del

produttore di componenti o di pezzi di

ricambio originali, di apporre in maniera

effi cace e chiaramente visibile il proprio

marchio o logo su detti pezzi originali.

(19) Onde concedere a tutti gli opera-

tori il tempo necessario per adeguarsi al

presente regolamento, è opportuno pro-

rogare fi no al 31 maggio 2013 il periodo

di applicazione delle disposizioni del

regolamento (CE) n. 1400/2002 riguar-

danti accordi verticali per l’acquisto, la

vendita e la rivendita di autoveicoli nuovi.

Per quanto riguarda gli accordi verticali

per la distribuzione di pezzi di ricambio

e per la fornitura di servizi di ripara-

zione e di manutenzione, è opportuno

che il presente regolamento si applichi

a partire dal 1° giugno 2010, in modo

da continuare a garantire un’adeguata

tutela della concorrenza sui mercati dei

servizi di assistenza post-vendita per

autoveicoli.

(20) La Commissione controllerà re-

golarmente l’evoluzione del settore

automobilistico e prenderà adeguate

misure correttive qualora emergano

problemi di concorrenza tali da nuoce-

re ai consumatori o sul mercato della

distribuzione di autoveicoli nuovi o su

quello della fornitura di pezzi di ricam-

bio o su quello dei servizi di assistenza

post-vendita per autoveicoli.

(21) La Commissione può revocare il

benefi cio dell’applicazione del presente

regolamento, conformemente all’ar ticolo

29, paragrafo 1, del regolamento (CE) n.

1/2003 del Consiglio, del 16 dicembre

2002, concernente l’applicazione delle

regole di concorrenza di cui agli ar tico-

li 81 e 82 del trattato, qualora ritenga

che in un caso particolare un accordo

al quale si applica l’esenzione di cui al

29

presente regolamento provochi nondi-

meno effetti incompatibili con l’ar ticolo

101, paragrafo 3, del trattato.

(22) A norma dell’ar ticolo 29, paragrafo

2, del regolamento (CE) n. 1/2003, l’au-

torità responsabile della concorrenza

di uno Stato membro può revocare il

benefi cio dell’applicazione del presente

regolamento nel suo territorio o in una

parte di esso, quando ritenga che in un

caso particolare un accordo al quale

si applica l’esenzione di cui al presen-

te regolamento provochi nondimeno

effetti incompatibili con l’ar ticolo 101,

paragrafo 3, del trattato nel territorio

di tale Stato membro o in una parte di

esso, qualora tale territorio abbia tutte le

caratteristiche di un mercato geografi co

distinto.

(23) Per determinare se sia necessario

ritirare il benefi cio dell’applicazione del

presente regolamento a norma dell’ar ti-

colo 29 del regolamento (CE) n. 1/2003,

occorre in particolare tener conto degli

effetti anticoncorrenziali che possono

verifi carsi in seguito all’esistenza di reti

parallele di accordi verticali con effet-

ti simili che limitano signifi cativamente

l’accesso ad un mercato rilevante o la

concorrenza all’interno di tale mercato.

Un tale effetto cumulativo può, ad esem-

pio, verifi carsi in caso di distribuzione

selettiva o di obblighi di non concor-

renza.

(24) Al fi ne di rafforzare la vigilanza

sulle reti parallele di accordi verticali

aventi effetti anticoncorrenziali simili e

che coprano più del 50 % di un dato

mercato, la Commissione può, median-

te regolamento, dichiarare il presente

regolamento inapplicabile ad accordi

verticali che contengano specifi che

restrizioni praticate sul mercato di cui

trattasi, ripristinando così nei confronti di

tali accordi la piena applicazione dell’ar-

ticolo 101 del trattato.

(25) Per valutare gli effetti del presen-

te regolamento sulla concorrenza nel

settore della distribuzione al dettaglio

degli autoveicoli, della fornitura di pezzi

di ricambio e nei servizi di assisten-

za post-vendita per gli autoveicoli sul

mercato interno, è opportuno che la

Commissione stili una relazione di valu-

tazione sul funzionamento del presente

regolamento,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGO-

LAMENTO:

Capo I

DISPOSIZIONI COMUNI

Art.1 Defi nizioni

1. Ai fi ni del presente regolamento si

applicano le seguenti defi nizioni:

a) per «accordi verticali» si intendono gli

accordi o le pratiche concordate conclusi

tra due o più imprese, operanti ciascu-

na, ai fi ni dell’accordo o della pratica

concordata, ad un livello differente della

catena di produzione o di distribuzione,

e che si riferiscono alle condizioni in ba-

se alle quali le parti possono acquistare,

vendere o rivendere determinati beni

o servizi;

b) per «restrizioni verticali» si intendo-

no le restrizioni della concorrenza in un

accordo verticale rientranti nel campo di

applicazione dell’ar ticolo 101, paragrafo

1, del trattato;

c) per «riparatore autorizzato» si inten-

de un fornitore di servizi di riparazione

e manutenzione di autoveicoli che opera

nell’ambito del sistema di distribuzione

predisposto da un fornitore di autovei-

coli;

d) per «distributore autorizzato» si in-

tende un distributore di pezzi di ricambio

per autoveicoli che opera nell’ambito del

sistema di distribuzione predisposto da

un fornitore di autoveicoli;

e) per «riparatore indipendente» si in-

tende:

i) un fornitore di servizi di riparazione

e manutenzione di autoveicoli che non

opera nell’ambito del sistema di distribu-

zione predisposto da un fornitore degli

autoveicoli per il quale fornisce servizi

di riparazione e manutenzione;

ii) un riparatore autorizzato, facente par-

te del sistema di distribuzione di un dato

fornitore, nella misura in cui

fornisca servizi di riparazione o di ma-

nutenzione per determinati autoveicoli

pur non essendo membro del sistema di

distribuzione del relativo fornitore;

f) per «distributore indipendente» si

intende:

i) un distributore di pezzi di ricambio per

autoveicoli che non opera nell’ambito

del sistema di distribuzione predisposto

da un fornitore degli autoveicoli per il

quale fornisce pezzi di ricambio;

ii) un distributore autorizzato, facente

parte del sistema di distribuzione di un

dato fornitore, nella misura in cui for-

nisca pezzi di ricambio per determinati

autoveicoli pur non essendo membro

del sistema di distribuzione del relativo

fornitore;

g) per «autoveicolo» si intende un veico-

lo destinato a circolare su strada mosso

dal proprio motore, munito di tre o più

ruote;

h) per «pezzi di ricambio» si intendono i

beni che vengono incorporati o montati

in o su un autoveicolo per sostituirne

delle parti componenti, compresi beni,

quali i lubrifi canti, necessari all’utilizzo

di un autoveicolo, ad eccezione del car-

burante;

i) per «sistema di distribuzione selettiva»

si intende un sistema di distribuzione nel

quale il fornitore si impegna a vendere

i beni o servizi oggetto del contratto,

direttamente o indirettamente, solo a di-

stributori selezionati sulla base di criteri

specifi cati e nel quale questi distributori

si impegnano a non vendere tali beni o

servizi a rivenditori non autorizzati nel

territorio in cui il fornitore ha deciso di

applicare tale sistema.

2. Ai fi ni del presente regolamento i

termini «impresa», «fornitore», «pro-

duttore» e «acquirente» includono le

imprese a questi rispettivamente col-

legate.

Per «imprese collegate» si intendono:

a) le imprese nelle quali una parte

30

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

dell’accordo detiene, direttamente o

indirettamente:

i) il potere di esercitare più della metà

dei diritti di voto; o ii) il potere di no-

minare più della metà dei membri del

consiglio di vigilanza o di amministra-

zione o degli organi che rappresentano

legalmente l’impresa; o

iii) il diritto di gestire gli affari dell’im-

presa;

b) le imprese che, direttamente o indi-

rettamente, detengono nei confronti di

una delle parti dell’accordo i diritti o i

poteri elencati alla lettera a);

c) le imprese nei confronti delle quali

un’impresa di cui alla lettera b), detiene,

direttamente o indirettamente, i diritti o

i poteri elencati alla lettera a);

d) le imprese nelle quali una parte

dell’accordo insieme con una o più im-

prese di cui alle lettere a), b) e c), o nelle

quali due o più imprese di cui alle lettere

a), b) e c), detengono congiuntamente i

diritti o i poteri di cui alla lettera a);

e) le imprese nelle quali i diritti o i po-

teri di cui alla lettera a) sono detenuti

congiuntamente:

i) dalle parti dell’accordo o dalle ri-

spettive imprese collegate ai sensi delle

lettere da a) a d); o

ii) da una o più parti dell’accordo, ovvero

da una o più imprese ad esse collegate

ai sensi delle lettere da a) a d) e da una

o più imprese terze.

Capo II

ACCORDI VERTICALI CON-

CERNENTI L’ACQUISTO, LA

VENDITA O LA RIVENDITA DI

AUTOVEICOLI NUOVI

Art.2 Applicazione del regola-

mento (CE) n. 1400/2002

A norma dell’ar ticolo 101, paragrafo 3

del trattato, nel periodo compreso tra

il 1° giugno 2010 e il 31 maggio 2013,

l’ar ticolo 101, paragrafo 1, del trattato

non si applica agli accordi verticali che

riguardano le condizioni in base alle quali

le parti possono acquistare, vendere o

rivendere autoveicoli nuovi, che soddi-

sfano i requisiti per l’esenzione previsti

dal regolamento (CE) n. 1400/2002 che

si riferiscono specifi camente agli accordi

verticali per l’acquisto, la vendita o la

rivendita di autoveicoli nuovi.

Art.3 Applicazione del regolamen-

to (UE) n. 333/2010

A datare dal 1° giugno 2013 il rego-

lamento (UE) n. 333/2010 si applica

agli accordi verticali relativi all’acquisto,

la vendita o la rivendita di autoveicoli

nuovi.

Capo III ACCORDI VERTICA-

LI RELATIVI AL MERCATO DEI

SERVIZI DI ASSISTENZA POST-

VENDITA DI AUTOVEICOLI

Art.4 Esenzione

Conformemente all’ar ticolo 101, para-

grafo 3, del trattato, e salvo il disposto

del presente regolamento, il paragrafo

1 di detto ar ticolo è inapplicabile agli

accordi verticali che riguardano le con-

dizioni in base alle quali le parti possono

acquistare, vendere o rivendere pezzi

di ricambio per autoveicoli o fornire

servizi di riparazione e manutenzione

per autoveicoli, che soddisfano i requisiti

per l’esenzione previsti dal regolamen-

to (UE) n. 330/2010 e non contengono

nessuna delle restrizioni fondamentali

elencate all’ar ticolo 5 del presente re-

golamento.

La presente esenzione si applica nella

misura in cui tali accordi contengano

restrizioni verticali.

Art.5 Restrizioni che eliminano il

benefi cio dell’esenzione per cate-

goria- restrizioni fondamentali

L’esenzione di cui all’ar ticolo 4 non si

applica agli accordi verticali che, diretta-

mente o indirettamente, isolatamente o

congiuntamente con altri fattori sotto il

controllo delle parti, hanno per oggetto

quanto segue:

a) la restrizione delle vendite di pezzi

di ricambio per autoveicoli da parte dei

membri di un sistema di distribuzione

selettiva a riparatori indipendenti che

utilizzano tali pezzi per la riparazione e

la manutenzione di un autoveicolo;

b) la restrizione, concordata tra un

fornitore di pezzi di ricambio, di attrez-

zature di riparazione o diagnostica o

altre apparecchiature ed un produttore

di autoveicoli, della facoltà del fornitore

di vendere tali beni a distributori o ri-

paratori autorizzati o indipendenti o ad

utilizzatori fi nali;

c) la restrizione, concordata tra un

costruttore di autoveicoli che utilizza

componenti per l’assemblaggio inizia-

le di autoveicoli ed il fornitore di detti

componenti, della facoltà del fornitore

di apporre in maniera effi cace e chia-

ramente visibile il proprio marchio o

logo sui componenti forniti o sui pezzi

di ricambio.

Capo IV DISPOSIZIONI FINALI

Art.6 Non applicazione del pre-

sente regolamento

Conformemente all’ar ticolo 1 bis del re-

golamento n. 19/65/CEE, la Commissione

può dichiarare mediante regolamento

che, nei casi in cui reti parallele di re-

strizioni verticali simili coprano più del

50% di un mercato rilevante, il presente

regolamento non si applica agli accordi

verticali contenenti specifi che restrizioni

relative a tale mercato.

Art.7 Controllo e valutazione

La Commissione controlla il funzio-

namento del presente regolamento e

redige una relazione in merito al più

tardi entro il 31 maggio 2021, tenendo

conto in particolare delle condizioni

previste all’ar ticolo 101, paragrafo 3,

del trattato.

Art.8 Periodo di validità

Il presente regolamento entra in vigore il

1° giugno 2010. Il presente regolamento

scade il 31 maggio 2023.

Il presente regolamento è obbligatorio in

tutti i suoi elementi e direttamente appli-

cabile in ciascuno degli Stati membri.

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