Autodemolitori Maggio 2011

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

N. 5 MAGGIO 2011 - ANNO VII

CN/CONV/0969/2010

Fre

e Se

rvic

e sr

l E

dizi

oni

- Fal

con

ara

M. (A

N)

- Su

pple

men

to n

. 1 a

l n

. 5 M

aggi

o 2011 d

i R

egio

ni&

Am

bien

te

3333333333333333333

SOMMARIO

GRANDE VUOTO LEGISLATIVO CIRCA IL TRASPORTO DEI PERICOLOSI - NON ESISTE SANZIONE PENALE - ...........5

LOGIMA S.R.L. CANTILEVER, IL VALORE AGGIUNTO PER UN’AUTODEMOLIZIONE COMPETITIVA ...........................9

IMPRESE E SVILUPPO LA TEORIA DEI SETTE SPRECHI I COSIDDETTI “MUDA” (PARTE V) ...................................10

CONVEGNO CAR ...........................................................13

SICUREZZA STRADALE L’ONU TRACCIA LA ROAD MAP PER IL DECENNIO 2011-2020 .......................................14

VEICOLI FUORI USO L’UE POSTICIPA IL DIVIETO DELL’USO DEI METALLI PESANTI .......................................17

PRONTI AL DECOLLO GLI ECO-BUS A ZERO EMISSIONI .......23

ROTTAMI METALLICI .....................................................25 QUANDO SONO RIFIUTI E QUANDO NO

MOBILITÀ EUROPEA TRASPORTI 2050: RIVOLUZIONE GREEN ........................34

L’AVVENTURA IN ASIA DI UNA VESPA 50 SPECIAL, SALVATA DALLA ROTTAMAZIONE DA FERRO VECCHIO A MITO… ECCO COME NASCE UN SOGNO CHE DIVENTA LEGGENDA ............37

CESSAZIONE DALLA CIRCOLAZIONE DEI VEICOLI A MOTORE IL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI EMANA UNA CIRCOLARE ......................40

RECUPERARE CATALIZZATORI: DA SEMPRE IL NOSTRO MESTIERE

INVEMET S.r.l. Strada Coasso - Zona Industriale IR2 - 10073 Cirié (TO) - ITALIATel. +390119209630 - Fax: +390119224043 - [email protected] - www.invemet.com

Ecotecnica srlVia Bruno Pontecorvo, 9 - 00015 Monterotondo (RM)Tel.: +39.06.900.85.361 - Fax: +39.06.90.60.618www.ecotecnica.it - [email protected]

QUALITÀ ECONVENIENZAGARANTITE!

5

a cura dell’Avv. Rosa Bertuzzi

GRANDE VUOTO LEGISLATIVO CIRCA IL TRASPORTO DEI PERICOLOSI - NON ESISTE SANZIONE PENALE -

Il trasporto di rifi uti alla luce del Decreto legislativo 3 dicembre 2010, n. 205:

La normativa di riferimento a livello nazionale in materia di

rifi uti è rappresentata dal Decreto legislativo n. 152 del 3

aprile 2006. Tale Decreto dedica la parte IV alle “Norme in

materia di gestione dei rifi uti e di bonifi ca dei siti inquinati”

(ar ticoli 177 - 266). È stato pubblicato sulla G.U. n. 288 del 10

dicembre 2010 il Decreto legislativo 3 dicembre 2010,

n. 205 intitolato: “Disposizioni di attuazione della direttiva

2008/98/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio del 19

novembre 2008 relativa ai rifi uti e che abroga alcune diret-

tive”. Il testo si compone di 39 ar ticoli e 6 allegati, è entrato

in vigore dal 25 Dicembre 2010. Le nuove norme vanno a

modifi care le disposizioni, contenute nel “D. Lgs n. 152/2006

Norme in materia ambientale”, sulla gestione dei rifi uti senza

incidere però sulla bonifi ca dei siti inquinati. Tale norma si

riferisce, ovviamente, anche al trasporto di VEICOLI FUORI USO,

quali rifi uti speciali pericolosi.

Prima di tale decreto la disciplina in materia di trasporto di

rifi uti era la seguente:

Gli adempimenti obbligatori per chi trasportava rifi uti,

siano essi prodotti dallo stesso trasportatore, che da altri,

erano essenzialmente: Obbligo di iscrizione all’Albo Nazio-

nale Gestori Ambientali, Formulario di Identifi cazione Rifi uti,

Registro di carico e scarico, MUD - Modello unico di dichia-

razione ambientale.

1) Tenuta del Formulario di identifi cazione del rifi uto:

Art. 193 così sanzionato dall’ar t. 258 del D. Lgs. 152/2006 -

è poi ancora ad oggi attuabile il D.M. 1° aprile 1998, n. 145

“Regolamento recante la defi nizione del modello e dei

contenuti del Formulario di accompagnamento dei rifi uti”.

E ancora: CIRCOLARE 4 agosto 1998, n. GAB/DEC/812/98.

Esplicativa sulla compilazione dei registri di carico scarico

dei rifi uti e dei formulari di accompagnamento dei rifi uti

trasportati”;

2) Tenuta del Registro di carico e scarico: Art. 190 così

sanzionato dall’ar t. 258 del D. Lgs. 152/2006 - è poi ancora

oggi attuabile (anche se emanato in attuazione del Decreto

Ronchi) il D.M. 1° aprile 1998, n. 148 “Regolamento recante

approvazione del modello dei registri di carico e scarico

dei rifi uti..”. E ancora: CIRCOLARE 4 agosto 1998, n. GAB/

DEC/812/98. Esplicativa sulla compilazione dei registri di

carico scarico dei rifi uti e dei formulari di accompagna-

mento dei rifi uti trasportati in calce riportata;

3) Compilazione annuale del Modello Unico di Di-

chiarazione Ambientale, c.d. MUD, ai sensi della Legge

25 gennaio 1994, n. 70 e ar t. 189 così sanzionato dall’ar t.

258 D. Lgs. 152/2006;

4) Iscrizione all’Albo Nazionale Gestori Ambientali:

Art. 212 così sanzionato dall’ar t. 256 del D. Lgs. 152;

Le sanzioni applicabili, per i soli rifi uti pericolosi, era-

no (sino all’entrata in vigore del D. Lgs. 205/2010):

Il formulario d’identifi cazione rifi uti - F.I.R. - consente di con-

trollare costantemente il trasporto dei rifi uti, onde evitare

che questi siano avviati per destinazioni ignote. La sanzioni

relativa alla inesattezza, incompletezza o omissione totale

del formulario, è, o meglio, era, illecito penale nel caso in cui

oggetto del trasporto erano i rifi uti pericolosi (pena prevista

dall’ar t. 483 falsità ideologica commessa dal privato in atto

pubblico del codice penale). Tale caso poteva implicare anche

il sequestro preventivo del mezzo di trasporto (Cass. pen. sez.

III n. 30903/2001).

È poi entrato in vigore il D. Lgs. 205/2010 che ha inserito le

sanzioni relative alla mancata adesione al Sistema di Tracciabilità

dei Rifi uti, SISTRI, il quale ha abrogato gli ar ticoli sanzionatori

per il mancato o errato FIR ed inserito le sanzioni sistri.

In sintesi, la disciplina in vigore dal 1 giugno 2011

sarà la seguente:

Sono tenuti ad iscriversi al SISTRI i produttori di rifi uti perico-

losi: gli enti e le imprese produttori di rifi uti speciali pericolosi,

oltre che le imprese e gli enti che effettuano operazioni di

recupero o smaltimento di rifi uti, quali gli autodemolitori.

Gli enti e le imprese che sono obbligate ad iscriversi al SISTRI,

quindi anche quelli che trasportano rifi uti pericolosi e devono

aderire al SISTRI obbligatoriamente, soggiacciono alle sanzioni

stabilite all’ar t. 260-bis:

I soggetti obbligati che omettono l’iscrizione al sistema di

controllo della tracciabilità dei rifi uti (SISTRI) nei termini pre-

visti, sono puniti con una sanzione amministrativa pecuniaria

da duemilaseicento euro a quindicimilacinquecento euro. In

caso di rifi uti pericolosi, si applica una sanzione amministrativa

pecuniaria da quindicimilacinquecento euro a novantatremila

euro.

Chiunque omette di compilare il registro cronologico o la

scheda SISTRI - AREA MOVIMENTAZIONE, secondo i tempi,

le procedure e le modalità stabilite dal sistema informatico

di controllo, ovvero fornisce al suddetto sistema informazioni

incomplete, o inesatte, altera fraudolentemente uno qualun-

que dei dispositivi tecnologici accessori al predetto sistema

informatico di controllo, o comunque ne impedisce in qualsiasi

modo il corretto funzionamento, è punito con la sanzione

amministrativa pecuniaria da quindicimilacinquecento euro a

novantatremila euro, nonché la sanzione amministrativa ac-

cessoria della sospensione da un mese a un anno dalla carica

rivestita dal soggetto cui l’infrazione è imputabile ivi compresa

6


la sospensione dalla carica di amministratore. Se le indica-

zioni riportate pur incomplete o inesatte non pregiudicano

la tracciabilità dei rifi uti, si applica la sanzione amministrativa

pecuniaria da euro cinquecentoventi ad euro tremilacento.

Al di fuori di quanto sopra riportato, i soggetti che si rendono

inadempienti agli ulteriori obblighi su di loro incombenti ai sen-

si del predetto sistema di controllo della tracciabilità dei rifi uti

(SISTRI) sono puniti con la sanzione amministrativa pecuniaria

da euro quindicimilacinquecento ad euro novantatremila.

Il trasportatore che omette di accompagnare il trasporto

dei rifi uti con la copia cartacea della scheda SISTRI - AREA

MOVIMENTAZIONE è punito con la pena di cui all’ar t. 483

del codice penale in caso di trasporto di rifi uti pericolosi (è

un reato molto grave, punito con la pena della reclusione).

Il trasportatore che accompagna il trasporto di rifi uti con una

7

copia cartacea della scheda SISTRI - AREA Movimentazione

fraudolentemente alterata è punito con la pena prevista dal

combinato disposto degli ar ticoli 477 e 482 del codice penale.

La pena è aumentata fi no ad un terzo nel caso di rifi uti peri-

colosi. Se le condotte di cui al non pregiudicano la tracciabilità

dei rifi uti, si applica la sanzione amministrativa pecuniaria da

euro duecentosessanta ad euro millecinquecentocinquanta.

Poiché è stata prorogata la entrata in vigore del sistri, sussiste

il vuoto legislativo circa la sanzione penale relativa al trasporto

di rifi uti pericolosi senza F.I.R. Oggi, e sino alla entrata in vigore

del sistri, non è sanzionabile il demolitore/Centro di soccorso/

trasportatore di Veicoli fuori Uso che trasporta V.F.U. senza

FIR o con FIR errato.

La domanda sorge spontanea: ma da oggi al 1 giugno 2011,

che disciplina si applica?

Attraverso il Decreto legislativo 3 dicembre 2010, n. 205, sono

state abrogati, sostituti e modifi cati gli ar tt. 193-258 e inseriti

gli ar tt. 188 bis, 260-bis, rivoluzionando tutta la disciplina in

materia di trasporto di rifi uti.

L’odierna situazione legislativa permette di affermare che

l’obbligo del formulario, previsto dalla precedente disciplina,

non è più in vigore, ma i nuovi obblighi imposti dal SISTRI

entreranno in vigore il 1 giugno 2011. Siamo di fronte ad una

lacuna legislativa che genera problemi operativi agli operatori

di settore che intendono tutelare l’ambiente e sanzionare le

violazioni.

Alcuni esponenti della dottrina (Gianfranco Amendola) pro-

pongono l’applicabilità del sistema previgente, comprese

l’applicazione delle sanzioni abrogate, proponendo un ultrat-

tività del sistema antecedente al Decreto legislativo 3 dicembre

2010, n. 205.

A parere della scrivente, sarebbe più appropriata una “pro-

rogatio legis dottrinale”. Gli operatori, potranno in tutti i casi

applicare le sanzioni e l’iter legislativo antecedente all’entrata

in vigore del SISTRI fi ssata per il 1 giugno, in quanto è lo

stesso Decreto legislativo n. 152 del 3 aprile 2006 e Decreto

legislativo 3 dicembre 2010, n. 205, che impone come principi

fondamentali la tutela della salute delle persone, dell’ambiente

e degli ecosistemi naturali e del patrimonio culturale. Tutte

le norme si ispirano ai principi di precauzione, dell’azione

preventiva, della correzione, in via prioritaria alla fonte, dei

danni causati all’ambiente.

Il legislatore, non ha voluto disciplinare nello specifi co tale

lacuna al fi ne di programmare al meglio il SISTRI, grande novità

in materia ambientale.

Fine ultimo non è sicuramente lasciare delinquere, danneggiare

la salute umana e l’ambiente.

Sarà il giudice, in fase di giudizio, a valutare il caso concreto e la

normativa applicabile. A parere della scrivente un giudice non

condannerà mai in base ad una norma ad oggi abrogata.

Avv. Rosa Bertuzzi

Consulente Ambientale

[email protected]. Rosa Bertuzzi

Consulente Ambientale

[email protected]

TVP-Tagliavetro BAG-Disattivatore air-bagSR-Schiaccia ruote ISK-Isola di bonifi ca pneumatica

Ribaltatore per autoveicoli

Isola di bonifi ca pneumatica

Cesoia catalizzatori

Macchina recupero gas

LA TECNOLOGIA DEL NUOVO AMBIENTELA TECNOLOGIA DEL NUOVO AMBIENTE

RBT

IBE

CNT

MRG

IRIS-MEC S.r.l.Via Colombana Sud, 5242022 Boretto (RE) - Italy

Tel. +39.0522.481047Fax +39.0522.481935

P.IVA - C.F. e R.I. IT02237310350

www.iris-mec.it - [email protected]

di Silvia Barchiesi

Christian Carlini, uno dei titolari della Carlini S.r.l. di Macerata, spiega i vantaggi dei prodotti LogiMa

CANTILEVER, IL VALORE AGGIUNTO PER UN’AUTODEMOLIZIONE COMPETITIVA

LogiMa s.r.l.

PER CONTATTI:Giovanni Paolini 348 3034493Giovanni Del Moro 393 9609502

“La razionalizzazione delle superfi ci disponibili è stata la principale

motivazione che ci ha indotto all’acquisto. Grazie allo stoccaggio su

più livelli è infatti possibile recuperare spazio, ma non solo. A guada-

gnarne è anche l’impatto visivo, oltre che l’effi cienza del centro: grazie

ai cantilever ordine e pulizia sono all’ordine del giorno. La carrozzeria

delle auto non viene, inoltre, danneggiata ed è possibile così contare

su pezzi di ricambio intatti”.

In sintesi, lo stoccaggio delle autovetture tramite cantilever è anche

produttivo: non solo perché consente di razionalizzare al massimo

lo spazio, ma anche perché permette di sfruttare ogni parte della

carrozzeria delle auto da rottamare.

Ordine, pulizia, praticità sono, quindi, solo alcune buone ragioni per

scegliere LogiMa che con i suoi prodotti offre molteplici soluzioni

all’avanguardia idonee ad ogni tipo di esigenza.

LogiMa, infatti, non è solo cantilever, ma anche: scaffalature modulari

ad aggancio, scaffali tradizionali, impianti a doppio e triplo piano,

accessori, mezzi di movimentazione, carrelli elevatori.

Insomma, ricca e variegata è la gamma di prodotti LogiMa, un

marchio di garanzia e qualità, leader nella gestione e logistica dei

magazzini.

Ricambi intatti e per di più ordinati?

Grazie a LogiMa S.r.l., giovane società di Porto d’Ascoli specia-

lizzata nella progettazione e vendita di soluzioni logistiche per la

gestione di magazzini, il sogno di molti centri di autodemolizione

diventa realtà: niente più auto accatastate nei piazzali e soprattutto

niente più pezzi di ricambio ammaccati.

Merito dei cantilever, apposite scaffalature che, in versione mono

o bifronte, consentono il più sicuro e ordinato stoccaggio delle

autovetture da rottamare.

Chi li ha provati, ora non può più farne a meno.

Il Sig. Christian Carlini, socio della Carlini S.r.l. di Macerata, è uno dei

tanti clienti LogiMa che dopo vent’anni di esperienza nel settore dell’au-

todemolizione e nella vendita di ricambi usati, ha da poco scoperto i

prodotti LogiMa, apprezzando il valore aggiunto dei cantilever.

Il suo primo ordine risale a meno di un mese fa, eppure il Sig.

Carlini è già soddisfatto del suo acquisto.

Il suo centro di 7.000 metri quadrati, di cui 600 coperti con un

capannone e 300 con una tettoia, può ora contare su di un cantile-

ver per lo stoccaggio di 45 autovetture e un cantilever porta - ponti

per lo stoccaggio delle parti meccaniche.

“Numerose sono le ragioni che ci hanno spinto ad acquistare i can-

tilever LogiMa - ha spiegato il Sig. Carlini.

10


a cura dell’ing. Paolo MelchiorreConsulente Aziendale - Consulente in materia di Sicurezza e lavoro

Concludiamo, in questo numero di Auto-

demolitori, la corposa riflessione a cura

dell’ing. Paolo Melchiorre, Consulente

Aziendale in materia di Sicurezza e

Lavoro, che da alcuni mesi propone sug-

gerimenti e processi per l’ottimizzazione

dei cicli produttivi e l’intercettazione di

risorse e finanziamenti .

La conoscenza degli sprechi di cui si è

finora trattato è importante per com-

prendere ed applicare il “lean thinking”

(pensiero snello), che si basa sulla

continua ricerca ed eliminazione degli

sprechi allo scopo di produrre di più con

un minore consumo di risorse, per poter

affrontare in modo vincente il mercato e

la concorrenza.

Riepiloghiamo i principi che sono alla

base della produzione snella:

gli sprechi sono una cosa negativa;

i processi produttivi devono essere

direttamente legati alle richieste ed

alle caratteristiche del cliente e del

mercato;

l’Azienda deve essere considerata

come una cosa unica con i suoi

clienti e con i fornitori;

il “lean thinking” non è uno stru-

mento ma un modo di operare

all’interno dell’Azienda che tutti,

operai e dirigenti, devono praticare

ed apprezzare

Innanzitutto va definito il concetto di

valore per il cliente, concetto che ha si-

gnificato solo se è espresso in termini

di prodotto in grado di soddisfare le sue

esigenze, ad un determinato prezzo ed in

un particolare momento. Devono quindi

essere individuate le attività che creano

valore, che vanno distinte da quelle che

non creano valore ma non possono essere

evitate e da quelle che non creano valore

ma si possono evitare e vanno pertanto

eliminate.

Una volta eliminate le attività inutili, si

deve fare in modo che le altre attività flu-

iscano al meglio, applicando una corretta

LA TEORIA DEI SETTE SPRECHII COSIDDETTI “MUDA” (parte V)

Imprese e sviluppo

identificazione del flusso del valore, inteso

come l’insieme ordinato di attività ben

definite ed a valore aggiunto che sono

necessarie per fornire un determinato

prodotto.

Per realizzare il miglioramento del flusso

sopra descritto è necessario

• standardizzare le attività;

• predisporre e far rispettare le pro-

cedure in modo che ognuno sappia

cosa fare e come farlo senza per-

dere tempo;

• mettere le maestranze in condizioni

di lavorare senza disperdere le pro-

prie energie;

• livellare i carichi di lavoro.

Va inoltre sempre verificato che l’Azienda

applichi la gestione cosiddetta “pull”, cioè

tirata ovvero scandita dalle necessità e

richieste del cliente.

Per soddisfare rapidamente questa ne-

cessità i tempi di attraversamento del

prodotto devono diminuire e la produzio-

ne deve essere portata avanti un pezzo

per volta non a lotti, in modo da verificare

prontamente se ci sono anomalie, predi-

sponendosi in tal modo ad una completa

flessibilità.

Infine si deve cercare di raggiungere per

quanto possibile la perfezione, anche se

questo concetto sembra cozzare con

l’attività di autodemolizione, perfezione

intesa come ottimizzazione dell’intero

processo aziendale per raggiungere risul-

tati superiori ai precedenti in un processo

di continuo miglioramento.

In quest’ottica tutte le persone che lavo-

rano nell’Azienda vanno coinvolte perché

tutti devono apportare idee per il miglio-

ramento, le macchine e le attrezzature

devono essere mantenute efficienti, gli

individui vanno responsabilizzati e devo-

no riuscire ad attivarsi autonomamente

davanti agli errori, affrontandoli in modo

responsabile e risolutivo.

La conduzione di un’Azienda di qual-

siasi tipo e in particolarmente quella di

autodemolizione, considerando le situa-

zioni impreviste che quotidianamente si

vengono a creare, i rischi che si corro-

no, i controlli che si “subiscono” per la

sicurezza e la tutela dei lavoratori e

dell’ambiente, e tenendo presente la va-

riabilità del mercato e la concorrenza,

comporta la conoscenza approfondita di

tante fasi e di tanti particolari dell’atti-

vità lavorativa, che spesso la carenza di

organizzazione, di personale dedicato, il

continuo modificarsi di leggi, adempimenti

e condizioni di mercato, impediscono di

approfondire.

Come accade in tutte le Aziende, anche

nel settore dell’autodemolizione i re-

sponsabili ritengono spesso di conoscere

perfettamente ed in maniera approfondi-

ta l’intero ciclo di lavorazione e tutte le

fasi che lo compongono e la loro cono-

scenza giustifica un mancato adeguato

coinvolgimento degli altri collaboratori.

Creare un ambiente snello è un processo

che non ha mai fine, ed in tale processo

conta l’opinione di tutti indipendentemen-

te dalla posizione che occupano.

L’ostacolo che spesso si riscontra nelle

Aziende, comprese quelle di autodemo-

lizione, è la mancanza di partecipazione

dei livelli più alti nell’implementare i prin-

cipi “lean”.

La produzione snella non ha niente a che

vedere con il “comandare e controllare”,

ma va intesa come un modo di pensare

che deve essere applicato da ogni lavo-

ratore dell’organizzazione, dal dirigente al

semplice operaio, perché anche gli opera-

tivi possono dare un contributo attivo per

il miglioramento dell’intera organizzazione

se gli viene permesso, con modalità bene

definite, di esprimere cosa è possibile fare

per migliorare il lavoro.

Il risultato di un processo di comunica-

zione e di scambio di idee all’interno

dell’Azienda, avrà come conseguenza una

maggiore soddisfazione da parte di tutti

nell’eseguire il proprio lavoro ed un senso

11

di appartenenza all’Azienda stessa.

Inoltre l’organigramma aziendale mol-

to spesso semplice e limitato alle sole

maestranze, l’impossibilità di dedicare

tempo alla verifica delle fasi operative ed

al loro rigoroso e costante miglioramento,

l’approccio improntato più alla pratica

che alla tecnica aziendale nei riguardi

dell’attività lavorativa specifica dell’au-

todemolizione, impedisce di soffermarsi

periodicamente, in maniera coordinata e

con supporto tecnico sulle fasi e procedu-

re che generalmente determinano il buon

funzionamento o meno dell’Azienda.

Al termine della trattazione finora fatta

e basata, pur se in maniera sintetica, sul

concetto “il tempo è denaro” all’interno

del concetto “lean”, si sottolinea che con

il termine “risparmiare il tempo” si è inte-

so evidenziare e sottoporre all’attenzione

quelle situazioni che consentono:

• di togliere tutto ciò che non dà valo-

re aggiunto al processo produttivo;

• di ridurre al minimo i tempi morti;

• di lavorare in qualità e in sicurezza;

• di affrontare in modo vincente il

mercato e la concorrenza.

Ci soffermeremo ora rapidamente sul

concetto secondo il quale “non si può

migliorare ciò che non si conosce e non

si misura”

Questo slogan è un principio fondamenta-

le che regola quasi tutte le attività umane

di lavoro e produzione, dalle basi della

matematica e della fisica, all’economia

ed alla finanza fino all’organizzazione e

produzione di beni e di ser vizi.

Nel caso di attività imprenditoriali, per

poter conoscere e misurare un processo

aziendale da migliorare, occorre effettua-

re la cosiddetta “mappatura del processo”

(value stream map attuale), cioè descri-

vere in maniera grafica l’intero processo

lavorativo, disegnandolo letteralmente in

maniera simbolica ed elementare.

Occorre cioè effettuare ed avere a dispo-

sizione una descrizione grafica, semplice

e schematica, del flusso dei materiali, del

flusso delle informazioni, degli elemen-

ti che compongono il processo e delle

relazioni funzionali che legano le varie

parti del flusso.

Per disegnare la “value stream map

attuale” si inter vistano, in una riunione

appositamente organizzata, i soggetti che

lavorano nel processo di produzione, invi-

tandoli a trascrivere tutti i tempi e tutte

le fasi necessarie per la produzione che

sono di loro competenza e conoscenza.

12


Dall’analisi di tale trascrizione usciran-

no fuori e si evidenzieranno i principali

sprechi (muda).

Successivamente si rimetteranno insieme

le persone intervistate e si chiederà loro di

ridisegnare il processo produttivo (value stre-

am map futura), eliminando tutti gli sprechi

individuati, in modo da dare alla catena del

valore un fl usso meglio organizzato.

Una volta ridisegnata la “value stream

map futura”, ogni fase di lavorazione

ed ogni impianto dovranno essere “pro-

cedurizzati”, cioè dotati di un apposito

fascicolo di procedure operative apposita-

mente redatto, dove è scritto cosa si deve

fare, chi lo deve fare e come va fatto.

Le operazioni sopra riportate consentono

di riorganizzare l’intero processo pro-

duttivo e, di conseguenza, consentono di

riorganizzare e sistemare anche ciascun

posto di lavoro sia esso operativo che

strategico.

È sufficiente infatti operare uno dei me-

todi del “lean thinking” detto “delle 5 S”,

dove le “S” sono le iniziali delle cinque

parole giapponesi, e delle relative tradu-

zioni in italiano, che sono parte integrante

del processo “lean”, parole che in ma-

niera schematica aiutano a sintetizzare

e memorizzare i relativi fondamentali

concetti.

Il senso dei termini di ciascuna delle cin-

que parole è separare in necessario dal

superfluo.

1 - SERI (SCEGLIERE)

Per rendersi conto di ciò che serve

rispetto a quello che non serve è indi-

spensabile innanzitutto eseguire una

accurata pulizia dell’area di lavoro, in

modo da poter essere in grado di de-

cidere cosa fare dei materiali inutili. Per

poter eliminare ciò che non serve senza

incorrere in errori, occorre classificare gli

oggetti presenti nell’area di lavoro ed

inter venire all’origine delle cause che

determinano l’inconveniente.

2 - SEITON (SISTEMARE)

Ordinare i materiali in posizioni ben defi-

nite per eliminare inutili tempi di ricerca,

separando quello che serve da quello che

è superfluo o inutile nel posto di lavoro.

La migliore organizzazione del posto di

lavoro consiste nel sistemare gli utensili

e gli attrezzi in maniera che siano subito

disponibili quando servono, con l’obiettivo

si ridurre al minimo gli attrezzi da tenere,

senza per ciò provocare rallentamenti nel

ciclo produttivo.

3 - SEISO (SPLENDERE)

L’attività di pulizia consiste sia nell’eli-

minare l’inconveniente o lo sporco

determinato da macchinari o attrezza-

ture, sia nel verificare ed eliminare gli

eventuali problemi che ne sono la causa.

Tale obiettivo si raggiunge con la pulizia

generale e la ricerca delle fonti di incon-

venienti o sporcizia, con la pulizia del

posto di lavoro e degli attrezzi presenti,

con la pulizia ed il controllo preventivi

degli utensili, delle attrezzature e delle

macchine necessarie per le varie lavo-

razioni.

4 - SEIKETSU (STANDARDIZZARE)

Adottare un sistema di definizione e

formalizzazione mediante procedure

standard delle attività di pulizia, ese-

guendo controlli a vista ed utilizzando

strumenti di verifica “check list”.

Per standardizzazione, in questo caso, si

intende una situazione in cui a tutti va

bene il posto di lavoro così come è stato

sistemato.

5 - SHITSUKE (SOSTENERE)

E’ importante mantenere i risultati rag-

giunti, verificando mediante controlli ed

incontri periodici il rispetto degli standard.

Esaminando continuamente i problemi

che si verificano, mettendo a punto le

contromisure per risolverli e monitorando

le prestazioni raggiunte si persegue un

miglioramento continuo e si possono fis-

sare nuovi obiettivi di miglioramento per

ciascun settore o fase di attività.

L’applicazione dei cinque concetti sopra

indicati permette, insieme ad altri ac-

corgimenti insiti nella “lean”, di ridurre

l’errore umano in ogni specifica fase

produttiva e quindi di ridurre il rischio

di infortunio, argomento questo di fon-

damentale importanza per assicurare

l’ottimale scorrimento del flusso della

produzione aziendale, che solo con questi

presupposti crea valore.

Tutti i temi ed i concetti trattati hanno

una valenza sia di tipo organizzativo che

produttivo e pertanto coinvolgono tutte le

figure che operano all’interno dell’Azien-

da, nessuna esclusa..

Ing. Paolo Melchiorre

Consulente Aziendale

Consulente in materia

di Sicurezza e Lavoro

[email protected]

CAR INFORMA

IL PUNTO SUL SISTRI

La Confederazione Autodemolitori Riuniti, promuove a Bologna una Giornata di Formazione sul SISTRI nell’ambito della Fiera Autopromotec: Biennale Internazionale delle Attrezzature e dell’Aftermarket Automobilistico

Mentre l’affaire SISTRI continua a mietere perplessità e dubbi fra i tanti operatori coinvolti, CAR - Confederazione Autodemolitori Riuniti, da sempre in prima linea per la maturazione professionale della categoria e l’implementazione della consapevolezza degli operatori ELV circa il proprio ruolo insostituibile nella fi liera e nel settore ambientale, intende promuovere sull’argomento in oggetto una apposita Giornata di Formazione, che per ragioni di maggiore completezza di informazioni, sia più vicina possibile alla scadenza della proroga delle sanzioni e, quindi, più vicina alla effettiva operatività del SISTRI (1 giugno 2011).Pertanto, tale Giornata, avrà luogo il giorno 27 maggio p. v. presso la manifestazione Autoprometec (Fiera di Bologna), dalle ore 9.30 sino alle 17.30 circa.La quota di adesione alla Giornata di Formazione è di 100 euro per i Soci CAR; 150 euro per i non associati.Tale quota comprende la partecipazione di una persona ad Impresa. Qualora si desiderassero iscrivere più persone della stessa Ditta, la quota sarà di 50 euro per ogni persona aggiunta per quanto riguarda i soci CAR; 100 euro per ogni persona aggiunta per Le Ditte non associate.Poiché il corso è a numero chiuso, fi no ad 80 partecipanti, si terranno in considerazione prioritariamente le iscrizioni degli associati e poi fi no ad esaurimento aula eventuali imprese non associate. Verrà rilasciato un attestato di partecipazione. Per l’iscrizione è prevista una apposita Scheda di iscrizione richiedibile presso la Segreteria nazionale CAR:

Via Salandra 18 – Tel. 06 42 272036- Fax. 06 42274000E-mail: [email protected] – Sito web: www.carautodemolitori.it

da compilare e rispedire via FAX (assieme alla copia del relativo bonifi co bancario), entro il giorno 18 maggio 2011.

ASSEMBLEA NAZIONALE CAR

Sabato 28 maggio, alle ore 13.00 presso la Fiera Autopromotec di Bologna è fi ssata l’Assemblea Nazionale CAR, avente all’Ordine del Giorno, il Bilancio consuntivo 2010 ed il bilancio preventivo 2011.

ASSEMBLEA REGIONALE CAR - LOMBARDIA

Il giorno venerdì 20 maggio p. v. presso la Sala Otello del Centro Fiere del Garda (Montichiari, BS), nell’ambito della Fiera Metalriciclo, avrà luogo l’Assemblea regionale CAR dedicata agli Autodemolitori della Regione Lombardia, con inizio allo ore 14.30. Argomenti all’OdG: stato dell’arte del SISTRI; diffi coltà d’intesa con i network delle case automobilistiche; possibilità di esportazione di ricambi e rottami all’estero; presentazione GEST-CAR; strategie associative. L’assemblea sarà presieduta dal Presidente CAR, Alfonso Gifuni e vedrà la partecipazione del Responsabile regionale CAR, Guido Monaci e del Presidente CNA Brescia, Roberto Lazzari

14


di Silvia Angeloni

Gli Stati Membri sono chiamati a prevenire e diminuire gli incidenti automobilistici

Sicurezza Stradale

L’ONU TRACCIA LA ROAD MAPPER IL DECENNIO 2011-2020

Milioni di morti sulle strade, giovani e meno giovani perdono la loro

vita per un attimo di distrazione, talvolta per eccesso di velocità.

Quando il risultato è “buono” rimangono più o meno lievemente

feriti, purtroppo spesso l’incidente è più grave. Resta il fatto che gli

incidenti automobilistici sono una piaga sociale molto forte.

È per questo motivo che l’ONU ha pensato bene di perseguire

un fi ne nobile e occuparsi di questa problematica.

Entra infatti in vigore l’11 maggio 2011 il nuovo “Piano Globale per

il Decennio di Azione per la Sicurezza Stradale 2011 - 2020”, con

la risoluzione 64/255 denominata: “ Miglioramento della sicurezza

stradale nel mondo”; un documento riguardante un insieme di attività

coordinate a livello mondiale sul tema della sicurezza stradale.

Sono 5 le Aree di intervento indicate:

- gestione della sicurezza stradale,

- strade e mobilità più sicure,

- veicoli più sicuri,

- utenti stradali più sicuri,

- risposta agli incidenti.

Nel mondo ogni anno, circa 1,3 milioni di persone sono vittime di

incidenti stradali; parliamo di oltre 3.000 morti al giorno. Mentre

i dati relativi alle persone ferite oscillano tra: i 20 e i 50 milioni.

Secondo le previsioni dell’ONU, nel prossimo futuro gli incidenti

stradali saranno la quinta causa di morte a livello mondiale.

L’ONU ha messo in evidenza un altro punto importante: il 90%

delle morti avviene in quelle nazioni i cui abitanti percepiscono

un reddito pro-capite basso o medio-basso. Le cause sono da

riscontrarsi in: strade malsicure, veicoli obsoleti, norme sulla sicurezza

non aggiornate.

Sono quindi i Paesi in via di sviluppo a pagare il tributo maggiore

in termini di decessi, a meno che non vengano adottate al più

presto delle misure preventive.

Invece, in Europa, possiamo vantare di avere alcune tra le strade

più sicure del mondo, con il primato dei Paesi del Nord (Svezia

in testa ed l’Inghilterra in buona posizione). Nei Paesi Bassi spicca

l’Olanda, non sono da meno anche il Portogallo, Francia e Spagna,

ed anche la nostra Italia non rimane in coda.

Questo viene evidenziato anche dai dati riportati da World Disa-

ster Report 2010 riguardanti gli incidenti dei trasporti (si intende

la totalità dei trasporti via terra, ma anche via mare ed aerei): in

Africa sono ben 884.000, in America 302.000, in Asia 741.000, in

Europa 211.00 ed in Oceania appena 9.000. (Fonte: EM-DAT, CRED,

University of Louvain, Belgium).

L’Africa mantiene quindi il primato degli incidenti come si evince

dalla stima, essendo uno dei Paesi maggiormente sottosviluppati,

ed anche l’Asia essendo uno dei Paesi maggiormente popolati.

Nello schema fornito dall’Università del Belgio si fanno ancora 4

distinzioni tra:

- Very high human development (livello di sviluppo molto elevato)

dove gli incidenti risultano 169.000,

- High human development (livello di sviluppo alto) con 342.000

incidenti,

- Medium human development (livello medio), numero di incidenti

1.369.000

- Low human development (livello basso) con 267.000 incidenti.

Dove il livello di sviluppo è alto vi sono meno incidenti, poiché sia

strade ed autoveicoli sono più sicuri, la stima inizia ad aumentare

dove il livello è medio.

Ma quando il livello di sviluppo è scarsissimo (low) gli incidenti in

questo caso diminuiscono, perché molti non hanno la possibilità

economica di acquistare un’autovettura, tanto meno sicura o per-

formante e vi sono meno strade.

A riprova di quanto detto sopra va ricordato che già nel 2004

l’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) e la Banca

Mondiale pubblicarono un Report sugli incidenti, il quale sotto-

lineava che oltre l’85% dell’1,2 milioni di morti e dei 50 milioni di

feriti in tutto il mondo a seguito degli incidenti, appartenesse a

Paesi a basso e medio reddito.

Il fi ne che l’Unione Europea si era proposto già nel 2000 era quello

di dimezzare le morti causate da incidenti stradali, entro il 2010.

Secondo le indicazioni della Polizia Stradale, in Italia abbiamo rag-

giunto un buon risultato: una diminuzione degli incidenti mortali

superiore al 40% nel decennio: 2001-2010. Successo realizzato

attraverso la patente a punti ed accorgimenti tecnologici a suppor-

to dei limiti di velocità, come i tutor autostradali ed i rilevatori di

velocità in generale. Ma ora si vuole puntare ancora più in alto. Tra

gli interventi da adottare proposti agli Stati membri fi gurano:

- la pianifi cazione urbana dei trasporti,

- il progetto di strade e autostrade più sicure,

- l’esigenza di avere delle autorità indipendenti in materia di sicurez-

za stradale per la valutazione dei nuovi progetti di costruzione,

- il miglioramento delle caratteristiche di sicurezza dei veicoli,

- la promozione del trasporto pubblico,

- l’attuazione di una legislazione per prevenire la guida in strato di

ebbrezza,

- l’applicazione di adeguati limiti di velocità.

Saranno adottate inoltre campagne di sensibilizzazione tra il pub-

blico, il controllo della velocità, l’approvazione e l’osservanza di

leggi che impongano l’uso della cintura di sicurezza, del casco e

dei seggiolini.

L’attrice cinese-malese Michelle Yeoh, ambasciatrice nel mondo

della campagna Strada Sicure, si è unita ai Ministri dei Paesi in via di

sviluppo, ed autorevoli esponenti dell’ONU, della Banca Mondiale

e di altri personaggi famosi, per denunciare l’epidemia di incidenti

automobilistici e per chiedere all’ONU una qualche azione. L’attri-

ce ha dichiarato: “ Negli ultimi anni ho viaggiato in molti Paesi e ho

potuto constatare che la mancanza di livelli elementari di sicurezza

stradale può avere un impatto terribile sulla vita delle persone. Ogni

30 secondi, un bambino muore o rimane gravemente ferito sulle

strade. Queste tragedie sono tanto più tristi e inutili perché abbiamo

15

la capacità di prevenirle. È arrivato il momento di passare ai fatti ed

agire seriamente per rendere sicure le strade”.

Il Ministro dei Lavori Pubblici e Trasporti della Costarica, Karla Gon-

zàles (anche lei facente parte della Commissione per la Sicurezza

Stradale Globale) è attenta a questa problematica sociale e ha

dichiarato infatti: “Le condizioni di sicurezza delle infrastrutture stradali

dovrebbero costituire una priorità per i governi. Dobbiamo rivolgere

un’attenzione particolare agli utenti della strada più vulnerabili come i

ciclisti e i pedoni, che sono in grave pericolo quando si recano o suola o

al lavoro. Abbiamo bisogno di un approccio integrato alla progettazione

dell’infrastruttura stradale perché siamo di fronte a tassi di mortalità

senza precedenti”.

Continua Lord Robertson di Port Ellen, Presidente della Com-

missione per la Sicurezza Stradale Globale: “Cinque milioni di vite sono

in gioco nei prossimi dieci anni. Abbiamo gli strumenti e i vaccini per

salvare queste vite. Ora occorre che la comunità internazionale dimostri

la volontà politica di riuscire in questa impresa. La Conferenza Intermi-

nisteriale di Mosca può rappresentare il punto di svolta indicando una

nuova direzione per la sicurezza stradale globale. Dobbiamo reagire a

questa inevitabile epidemia con urgenza e determinazione”.

Nel 2006 la Commissione per la Sicurezza Stradale Globale ha pro-

posto per la prima volta una Conferenza Interministeriale Mondiale

sulla Sicurezza Stradale.

Dalla conferenza, tenutasi il 19 e 20 novembre 2009, alla quale

hanno partecipato 110 Paesi del mondo con i loro rappresentanti

che si sono riuniti in una Tavola Rotonda a parlare, per una volta

eliminando i confi ni dei loro Paesi, è emerso che è tempo di agire

e pertanto hanno chiesto appunto che l’ONU dichiari il periodo

2011-2020 come decennio per costruire e proporre azioni per

la sicurezza delle strade. Una richiesta che proviene da un Paese

che su questo fronte ha ancora tanto da fare: la Federazione Russa

conta trentamila morti all’anno lungo le sue strade.

Al lancio della campagna Strade Sicure in Africa, Desmond Tutu,

Arcivescovo Emerito di Città del Capo, nonché premio Nobel per la

Pace nel 1984, fece un discorso di grande importanza, nel quale

ricordò la sua fi rma alla lettera aperta indirizzata alle Nazioni

Unite, nella quale si chiedeva una Conferenza sulla sicurezza, che

poi si è svolta come detto sopra in Russia, ha espresso, infi ne, la

sua gioia per l’approvazione da parte dell’ONU.

Si aggiunge al coro di voci importanti quella di Felipe Massa,

che ha fornito il suo supporto parte al CAMS (Confederation of

Australian Motor Sport Limited) dichiarando: “ La mia carriera di

pilota di Formula1 mi ha dato la possibilità di approfondire le tecniche

di guida sicura e sono certo che il popolo australiano trarrà profondi

benefi ci dal CAMS Ignition Program. È di fondamentale importanza

inculcare tali principi fi n da piccoli allo scopo di rendere le strade più

sicure e ridurre il numero dei decessi”. Nel proseguire la sua perso-

nale rifl essione sul tema della Sicurezza Stradale ha poi proseguito:

“Dobbiamo fare di più e contrastare gli incidenti stradali, il più grande

killer di giovani in tutto il mondo. Promuovendo l’uso del casco e della

cintura di sicurezza, facendo osservare le norme sui tassi alcolemici e

sui limiti di velocità e migliorando la progettazione delle strade e dei

veicoli, possiamo veramente cambiare le cose. Sono lieto di sostenere

la campagna Strada Sicure e la richiesta di un Decennio di Iniziative

per la Sicurezza Stradale”.

Per quanto riguarda il budget previsto per questa azione decen-

nale, si prevedono stanziamenti di 300 milioni di dollari USA, che

dovrebbero essere erogati dalla Global Road Safety Facility (Stru-

mento fi nanziario per la sicurezza stradale globale) della Banca

Mondiale a favore dei Paesi con un reddito medio-basso.

Il Decennio indetto fornisce un lasso temporale nel quale si può

agire attraverso un impegno politico e investimento di risorse

a livello mondiale e nazionale. Questo tempo lungo aiuterebbe

anche i Paesi a basso e medio reddito, che riuscirebbero a ripar-

tire in modo equo, costi per l’investimento nella costruzione di

strade sicure.

L’ONU nel voler raggiungere questo proposito, dà la possibilità

a Paesi ricchi e meno ricchi di poter progettare e trovare pace

e sicurezza.

SERVIZI- messa in riserva e recupero di rottami ferrosi e non- commercio di rottami ferrosi e non- demolizione strutture contenenti ferro e metalli

Commercio all’ingrosso di rottami ferrosi e metallici

Metalfer di Coppola Antonio - Sede Legale: Contrada Fiego S.S. 19 Km 61 - 84030 Atena Lucana (SA) - Deposito: Contrada Sant’Antuono, Zona industriale 84035 Pola (SA)Amministrazione: Tel. 0975 390820 - Fax 0975 390930 - Antonio Coppola Cell. 336 461651 - Ricambi: Tel. 0975 71168; 337 858177 (Salvatore); 328 1478934 (Arnaldo) - [email protected]

etalfer di Coppola Antonio - Sede Legale: Contrada Fiego S S 19 Km 61 - 84030 Atena Lucana (SA) - Deposito: Contrtr ddddadadaa SSSSSaSant’’Antuono Zona industriale 84035 Pola (SA)

RAME OTTONE ALLUMINIO LEGHE DI ACCIAIO

17

a cura di Alberto Piastrellini

L’UE POSTICIPA IL DIVIETO DELL’USO DEI METALLI PESANTI

Veicoli fuori uso

Adeguata al progresso tecnologico la Direttiva 2000/53/CE,ma il testo appare più un bel regalo ai Produttori.

Pubblicata in GUUE del 31 marzo 2011 la

Direttiva 2011/37/UE della Commis-

sione, recante: “modifi ca dell’Allegato II della

Direttiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo

e del Consiglio relativa ai veicoli fuori uso”.

La Direttiva, entrata in vigore lo stesso 31

marzo e che prevede un tempo di appli-

cazione negli Stati membri non oltre il 31

dicembre di quest’anno, posticipa, di

fatto, il divieto generale dell’uso di metalli

pericolosi per la salute umana (piombo,

mercurio, cadmio e cromo esavalente) pre-

senti nei materiali e nei componenti degli

autoveicoli immessi al consumo dopo il 1°

luglio 2003.

La ragione addotta per giustifi care tale

rinvio è quella dell’inevitabilità causata dai

processi tecnici disponibili attualmente.

Un discorso a parte lo meritano i pezzi di

ricambio, dei quali la Direttiva 2000/53/

Ce dispone che, quelli immessi sul mercato

dopo il 1°luglio 2003, utilizzati su veicoli im-

messi sul mercato prima di tale data, siano

esenti dal divieto per consentire l’eventuale

riparazione degli autoveicoli già immessi con

pezzi di ricambio analoghi agli originali.

L’esenzione non riguarda, però, la ricam-

bistica destinata ai veicoli immessi in

circolazione dopo il 1° luglio 2003, ma

prima della data di scadenza della relativa

esenzione; in questo caso, tali ricambi non

devono contenere metalli pericolosi anche

se saranno utilizzati per sostituire parti che

originariamente ne contenevano.

Questa distinzione si è resa necessaria per-

ché, in taluni casi è impossibile provvedere

ad una riparazione/sostituzione, con pezzi

non originali, e, di conseguenza, si sarebbe in-

staurata una dinamica di fi ne vita prematura

per quei veicoli che, all’origine, contenevano

componenti in metalli pesanti.

Si ricorda, che l’originaria Direttiva 2000/53/

Ce del Parlamento e del Consiglio, è fi -

nalizzata alla riduzione dei rifi uti da ELV, al

riutilizzo, al riciclaggio e altre forme di recu-

pero di tali veicoli; altresì alla riduzione della

produzione di rifi uti e di sostanze inquinanti

già in fase di progettazione.

Ora, il rinvio sine die, dell’utilizzo di

metalli pesanti in fase di progettazione/re-

alizzazione (seppur motivato dai limiti del

progresso scientifi co e tecnologico), appare

più una concessione alle Case produttrici

che potranno, di fatto continuare ad usare

metalli pesanti di diffi cile smaltimento, che

un atto inevitabile.

Per maggiori informazioni, pubblichiamo, di

seguito, il testo della Direttiva 2011/37/UE

della Commissione ed il relativo Allegato.

(Si avverte che il testo della Direttiva pub-

blicato in queste pagine non riveste carattere

di uffi cialità e non è in alcun modo sostitutivo

della pubblicazione uffi ciale cartacea).

DIRETTIVA 2011/37/UE DELLA COMMIS-

SIONE del 30 marzo 2011

recante modifi ca dell’allegato II della diret-

tiva 2000/53/CE del Parlamento europeo e

del Consiglio relativa ai veicoli fuori uso

(Testo rilevante ai fi ni del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unio-

ne europea,

vista la direttiva 2000/53/CE del Parlamento

europeo e del Consiglio, del 18 settembre

2000, relativa ai veicoli fuori uso (1), in par-

ticolare l’articolo 4, paragrafo 2, lettera b),

considerando quanto segue:

(1) La direttiva 2000/53/CE vieta l’uso di

piombo, mercurio, cadmio o cromo esa-

valente nei materiali e nei componenti dei

veicoli immessi sul mercato dopo il 1 o luglio

2003, tranne nei casi di cui all’allegato II della

direttiva e alle condizioni ivi specifi cate. In ba-

se all’articolo 4, paragrafo 2, lettera b), della

direttiva 2000/53/CE, la Commissione deve

adeguare periodicamente l’allegato II della

medesima al progresso tecnico e scientifi co.

(2) Nell’allegato II della direttiva 2000/53/

CE fi gurano i materiali e i componenti dei

veicoli esenti dal divieto di cui all’articolo

4, paragrafo 2, lettera a). I veicoli immessi

sul mercato prima della data di scadenza di

una determinata esenzione possono con-

tenere piombo, mercurio, cadmio o cromo

esavalente nei materiali e nei componenti

che fi gurano nell’allegato II della direttiva

2000/53/CE.

(3) Alcuni materiali e componenti conte-

nenti piombo, mercurio, cadmio o cromo

esavalente dovrebbero continuare a be-

nefi ciare di un’esenzione al divieto di cui

all’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), della

direttiva 2000/53/CE, in quanto l’uso di tali

sostanze in questi materiali e componenti

specifi ci è ancora tecnicamente o scientifi -

camente inevitabile. È pertanto opportuno

rinviare la data di scadenza di queste esen-

zioni fi no a quando non sarà possibile

evitare l’uso delle sostanze proibite.

(4) L’uso di piombo in materiali termoe-

lettrici utilizzati nell’industria automobilistica

in applicazioni che riducono le emissioni

di CO2 mediante il recupero del calore

dei gas di scarico è ancora tecnicamen-

te e scientifi camente inevitabile. Questi

materiali dovrebbero pertanto essere esen-

tati temporaneamente dal divieto fi ssato

dall’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), della

direttiva 2000/53/CE.

(5) Alcuni materiali e componenti conte-

nenti piombo, mercurio, cadmio o cromo

esavalente dovrebbero continuare a be-

nefi ciare di un’esenzione al divieto di cui

all’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), della

direttiva 2000/53/CE, senza una data di

scadenza, in quanto l’uso di tali sostanze

in questi materiali e componenti elencati

nell’allegato II della direttiva è ancora tecni-

camente o scientifi camente inevitabile.

(6) L’allegato II della direttiva 2000/53/CE

dispone che i pezzi di ricambio, immessi sul

mercato dopo il 1 o luglio 2003, utilizzati

per veicoli immessi sul mercato prima del

1 o luglio 2003 sono esenti dal divieto di

cui all’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), di

tale direttiva. L’esenzione consente la ri-

parazione dei veicoli immessi sul mercato

prima dell’entrata in vigore del divieto di cui

al citato articolo, con pezzi di ricambio che

soddisfano le stesse prescrizioni di qualità

e sicurezza dei pezzi di cui erano provvisti

originariamente.

(7) Questa esenzione non riguarda i pezzi

di ricambio destinati ai veicoli immessi sul

mercato dopo il 1 o luglio 2003 ma prima

18


l’allegato II della direttiva 2000/53/CE per

consentire la riparazione di detti veicoli.

(9) Occorre pertanto modifi care di con-

seguenza la direttiva 2000/53/CE.

(10) Le misure di cui alla presente diretti-

va sono conformi al parere del comitato

istituito dall’articolo 18, paragrafo 1, della

direttiva 2006/12/CE del Parlamento eu-

ropeo e del Consiglio, del 5 aprile 2006,

relativa ai rifi uti.

HA ADOTTATO LA

PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

L’allegato II della direttiva 2000/53/CE è

sostituito dal testo dell’allegato della pre-

sente direttiva.

della data di scadenza della relativa esen-

zione indicata nell’allegato II della direttiva

2000/53/CE. I pezzi di ricambio per questi

veicoli non devono pertanto contenere

metalli pesanti, anche se sono utilizzati per

sostituire parti che in origine contenevano

tali metalli.

(8) In alcuni casi è tecnicamente impossibile

riparare veicoli con pezzi di ricambio diversi

da quelli originali, poiché ciò richiederebbe

modifi che delle caratteristiche dimensionali

e funzionali di interi impianti del veicolo. Dal

momento che tali pezzi di ricambio non

possono essere installati negli impianti dei

veicoli fabbricati originariamente con parti

contenenti metalli pesanti, la riparazione di

tali veicoli diviene impossibile e può ren-

dersi necessario smaltirli prematuramente.

Dovrebbe essere pertanto modifi cato

Articolo 2

Gli Stati membri mettono in vigore le disposi-

zioni legislative, regolamentari e amministrative

necessarie per conformarsi alla presente di-

rettiva entro il 31 dicembre 2011.

Articolo 3

La presente direttiva entra in vigore il

ventesimo giorno successivo alla pubblica-

zione nella Gazzetta uffi ciale dell’Unione

europea.

Articolo 4

Gli Stati membri sono destinatari della pre-

sente direttiva.

Fatto a Bruxelles, il 30 marzo 2011.

Per la Commissione

Il presidente

José Manuel BARROSO

19

ALLEGATO

«ALLEGATO II

Materiali e componenti cui non si applica l’articolo 4, paragrafo 2, lettera a)

Materiali e componenti Ambito di applicazione e termine di scadenza dell’esenzione

Da etichettare o rendere identifi cabili in base all’articolo 4, paragrafo 2, lettera b), punto iv)

Piombo come elemento di lega

1.a) Acciaio destinato a lavorazione meccanica e componenti di acciaio galvanizzato per rivesti-mento discontinuo per immersione a caldo, con-tenente, in peso, lo 0,35% o meno di piombo

1.b) Lamiera di acciaio galvanizzato di continuo contenente, in peso, lo 0,35% o meno di piom-bo.

Veicoli omologati prima del 1 o gennaio 2016 e pezzi di ricambio per tali veicoli

2.a) Alluminio destinato a lavorazione meccanica contenente, in peso, il 2% o meno di piombo

Come pezzi di ricambio per i veicoli immessi sul mercato prima del 1 o luglio 2005

2.b) Alluminio contenente, in peso, lo 1,5% o meno di piombo


2.c) Alluminio contenente, in peso, lo 0,4% o meno di piombo ( 2 )

3. Leghe di rame contenenti, in peso il 4% o meno di piombo ( 2 )

4.a) Cuscinetti e pistoni Come pezzi di ricambio per i veicoli immessi sul mercato prima del 1 o luglio 2008

4.b) Cuscinetti e pistoni utilizzati nei motori, nel-le trasmissioni e nei compressori per impianti di condizionamento

1 o luglio 2011 e pezzi di ricambio per i vei-coli immessi sul mercato prima del 1 o luglio 2011

Piombo e composti di piombo nei componenti

5. Batterie ( 2 ) X

6. Masse smorzanti Veicoli omologati prima del 1 o gennaio 2016 e pezzi di ricambio per tali veicoli X

7.a) Agenti di vulcanizzazione e stabilizzanti per elastomeri utilizzati in tubi per freni, tubi per car-burante, tubi per ventilazione, parti in elastome-ro/metallo del telaio, e castelli motore


7.b) Agenti di vulcanizzazione e stabilizzanti per elastomeri utilizzati in tubi per freni, tubi per car-burante, tubi per ventilazione, parti in elastome-ro/metallo del telaio, e castelli motore contenenti, in peso, lo 0,5% o meno di piombo


7.c) Agenti leganti per elastomeri utilizzati nell’ap-parato propulsore contenenti, in peso, lo 0,5% o meno di piombo


20


8.a) Piombo nelle saldature per collegare com-ponenti elettrici e elettronici a schede elettroni-che e piombo nelle rifi niture su terminazioni di componenti diversi dai condensatori elettrolitici in alluminio, su pin di componenti e su schede elettroniche

Veicoli omologati prima del 1 o gennaio 2016 e pezzi di ricambio per tali veicoli X ( 1 )

8.b) Piombo nelle saldature in applicazioni elettri-che diverse dalle saldature su schede elettroniche o su vetro


8.c) Piombo nelle rifi niture di terminali di con-densatori elettrolitici in alluminio


8.d) Piombo utilizzato nelle saldature su vetro nei sensori di fl usso di massa dell’aria


8.e) Piombo in saldature ad alta temperatura di fusione (ossia leghe a base di piombo contenenti l’85% o più di piombo in peso)

( 3 ) X ( 1 )

8.f) Piombo in sistemi di connettori a pin con-formi. ( 3 ) X ( 1 )

8.g) Piombo in saldature destinate alla realizza-zione di una connessione elettrica valida tra la matrice del semiconduttore e il carrier all’interno dei circuiti integrati secondo la confi gurazione «Flip Chip»

( 3 ) X ( 1 )

8.h) Piombo nelle saldature per fi ssare i dissipa-tori di calore al radiatore in assemblaggi di se-miconduttori di potenza con un circuito integrato con un’area di proiezione minima di 1 cm2 e una densità di corrente nominale minima di 1 A/mm2 di superfi cie del circuito integrato di silicio.

( 3 ) X ( 1 )

8.i) Piombo nelle saldature in applicazioni elet-triche su vetro ad eccezione delle saldature su lastre di vetro laminate

Veicoli omologati prima del 1 o gennaio 2013 e pezzi di ricambio per tali veicoli ( 4 ) X ( 1 )

8.j) Piombo nelle saldature su lastre laminate ( 3 ) X ( 1 )

9. Sedi di valvole Come pezzi di ricambio per tipi di motore svi-luppati prima del 1 o luglio 2003

10.a) Componenti elettrici e elettronici contenenti piombo in vetro o in ceramica, in una matrice di vetro o ceramica, in un materiale vetroceramico o in matrici di vetroceramica. Questa esenzione non si applica all’uso di piombo in: - vetro delle lampadine e delle candele, - materiali ceramici dielettrici di componenti indicati ai punti 10.b), 10.c) e 10.d).

X ( 5 ) (per i componenti diversi da quelli piezoe-lettrici dei motori)

10.b) Piombo in materiali ceramici dielettrici PZT di condensatori appartenenti a circuiti integrati o a semiconduttori discreti10.c) Piombo nei materiali ceramici dielettrici in condensatori per una tensione nominale inferiore a 125 V CA o 250 V CC10.d) Piombo nei materiali ceramici dielettrici di condensatori utilizzati per compensare le de-viazioni, dovute all’effetto termico, di sensori in sistemi sonar ultrasonici

Veicoli omologati prima del 1 o gennaio 2016 e pezzi di ricambio per tali veicoli

( 3)

21

11. Inneschi pirotecnici Veicoli omologati prima del 1 o luglio 2006 e pezzi di ricambio per tali veicoli

12. Materiali termoelettrici contenti piombo uti-lizzati nell’industria automobilistica per ridurre le emissioni di CO2 mediante il recupero dei gas di scarico

Veicoli omologati prima del 1 o gennaio 2019 e pezzi di ricambio per tali veicoli X

Cromo esavalente

13.a) Rivestimenti anticorrosione Come pezzi di ricambio per i veicoli immessi sul mercato prima del 1 o luglio 2007

13.b) Rivestimenti anticorrosione negli insiemi di dadi e bulloni dei telai


14. Come anticorrosivo nei sistemi di raffred-damento in acciaio al carbonio nei frigoriferi ad assorbimento nei camper fi no allo 0,75% in peso nella soluzione refrigerante, salvo sia praticabile l’uso di altre tecnologie di refrigerazione (dispo-nibili sul mercato per l’applicazione in camper) e non vi siano impatti negativi sull’ambiente, sulla salute e sulla sicurezza dei consumatori.

X

Mercurio

15.a) Lampade a luminescenza per i proiettori Veicoli omologati prima del 1 o luglio 2012 e pezzi di ricambio per tali veicoli

X

15.b) Tubi fl uorescenti utilizzati nei visualizzatori del quadro strumenti

Veicoli omologati prima del 1 o luglio 2012 e pezzi di ricambio per tali veicoli X

Cadmio

16. Accumulatori per veicoli elettrici Come pezzi di ricambio per i veicoli immessi sul mercato prima del 31 dicembre 2008

( 1 ) Rimozione se, in correlazione con la voce n. 10, lettera a), si supera un livello soglia medio di 60 grammi per veicolo. Per

l’applicazione della presente disposizione non vengono presi in considerazione i dispositivi elettronici non installati dal fabbricante

nella linea di produzione.

( 2 ) Questa esenzione sarà riesaminata nel 2015.

( 3 ) Questa esenzione sarà riesaminata nel 2014.

( 4 ) Questa esenzione sarà riesaminata prima del 1 o gennaio 2012.

( 5 ) Rimozione se, in correlazione con la voce n. 8, lettere da a) a j), si supera un livello soglia medio di 60 grammi per veicolo. Per

l’applicazione della presente disposizione non vengono presi in considerazione i dispositivi elettronici non installati dal fabbricante

nella linea di produzione.

Note:

— È ammessa una concentrazione massima dello 0,1%, in peso e per materiale omogeneo, di piombo, cromo esavalente e mercurio

e una concentrazione massima dello 0,01%, in peso e per materiale omogeneo, di cadmio.

— È ammesso senza limitazioni il riutilizzo di parti di veicoli già sul mercato alla data di scadenza di un’esenzione, in quanto il

riutilizzo non è contemplato dall’articolo 4, paragrafo 2, lettera a).

— Ai pezzi di ricambio immessi sul mercato dopo il 1 o luglio 2003 e destinati ai veicoli immessi sul mercato anteriormente al 1

o luglio 2003 non si applicano le disposizioni dell’articolo 4, paragrafo 2, lettera a) (*).

(*) La presente clausola non si applica alle masse di equilibratura delle ruote, alle spazzole di carbone dei motori elettrici e alle

guarnizioni dei freni.»

protagonisti nella filiera ELV

A U T O D E M O L I T O R I

Segreteria CAR: Via Antonio Salandra, 18 - 00187 Roma

Tel. 06 - 42272036 - Fax. 06 - 42274000

[email protected] - www. carautodemolitori.it

23

di Silvia Barchiesi

A breve il lancio dei primi bus con innovativo motore ibrido a turbina destinati a rivoluzionare la mobilità urbana

PRONTI AL DECOLLO GLIECO-BUS A ZERO EMISSIONI

La mobilità urbana prende in prestito la tecnologia aeronautica per abbattere le emissioni

222222222222222222222222333333333333333333333

Sono pronti al decollo, oltre che alla rivoluzione “green” della mobilità

urbana, gli eco-bus a “zero emission”, progettati da OMB International,

società del Gruppo Brescia Mobilità controllata dal Comune di Brescia e

da IBT Group di Villorba, azienda specializzata in sistemi di autoproduzione

energetica e partner esclusivo per l’Italia di Capstone Turbine Corporation

con la collaborazione di EPT, azienda bresciana operante nel settore dei

veicoli elettrici e innovativi.

Grazie ai nuovi bus, ecologici, ibridi e ZEV (Zero Emission Vehicles), il

trasporto pubblico locale è pronto a sterzare in via defi nitiva verso la

compatibilità ambientale e ad imboccare la strada che porta alla mobilità

sostenibile.

Non a caso a farli decollare è la nuova tecnologia Capstone di derivazione

aeronautica che impiega come motore addizionale una microturbina

cogenerativa a gas (o alternativamente a GPL/Gasolio).

Si tratta di una vera e propria rivoluzione che permette di affi ancare al

motore a olio un altro motore formato da una turbina ad aria, come quelle

utilizzate negli aerei moderni.

Insomma, la mobilità urbana guarda in alto, nel vero e proprio senso della

parola e prende in prestito da quella aerea la tecnologia per abbattere

le emissioni inquinanti: l’innovativo motore, di natura ibrida, a turbina le

azzera del tutto.

Gli autobus ecologici ibridi ZEV (Zero Emission Vehicles), costruiti sfruttan-

do il sistema Capstone, possono, così, vantare emissioni tra le più basse

in Italia.

Ecologici e sostenibili, gli autobus di nuovissima generazione, inoltre, sfi dano

non solo l’inquinamento atmosferico, ma anche quello acustico.

Proprio per la loro silenziosità i veicoli che adottano la nuova tecnologia

sono il giusto rimedio contro il caos del traffi co cittadino.

Anti-smog e anti rumore i nuovi eco-bus sono l’ideale per dare una “scossa

green” alla mobilità urbana.

A sottolineare la declinazione metropolitana del nuovo sistema e i suoi

vantaggi è l’Ing. Ilario Vigani, Presidente di IBT: “Le microturbine possono

occupare uno spazio interessantissimo nell’ambito degli hybrid electric vehicles

perché è possibile procedere alla ricarica del pacco batterie mentre l’autobus

viaggia in modo che il mezzo non sia soggetto ad alcun limite di autonomia

nell’ambito cittadino ed inoltre sono multi combustibile potendo funzionare sia

con gasolio-GPL che metano. Ma soprattutto, queste macchine presentano livelli

di emissione di inquinanti estremamente contenuti, ben al di sotto di quelli tipici

dei motori a ciclo diesel e manutenzioni ridottissime” .

Ecosostenibilità ed effi cienza è il binomio che meglio descrive il nuovo

sistema, il suo valore aggiunto, la sua forza competitiva.

Ai “vantaggi eco”, tipici delle turbine (ridotti livelli di emissioni nocive grazie

alle basse temperature di combustione ed estrema semplicità meccanica), si

affi ancano anche elevati livelli di performance: le microturbine Capstone rap-

presentano, infatti, un modello di effi cienza e modulabilità della potenza.

Prove di durata ed effi cienza di questa peculiare soluzione sono già in

corso in Spagna con feedback altamente positivi.

Insomma, la nuova fl otta di bus è pronta al decollo.

La presentazione uffi ciale avverrà il prossimo novembre durante la Fiera

ECOMONDO di Rimini.

Eppure, ancor prima del debutto nazionale, si punta al loro successo in-

ternazionale.

L’obiettivo è, infatti, ambizioso: diffondere la tecnologia ibrida a turbina, oltre

che in altri Comuni italiani anche in Paesi come

Spagna, Emirati Arabi, Olanda, Cile, Gran Bretagna.

Ma non solo. Oltre che in altri Paesi, si punta ad estendere la tecnologia

anche ad altri mezzi, come i veicoli per la raccolta rifi uti.

L’intento è quello di “acquisire esperienza e skills utili alla realizzazione futura

di mezzi per l’igiene urbana sempre più effi cienti a zero emissioni - rivela

Marco Medeghini, Presidente di OMB - Abbiamo trovato in Capstone

il partner ideale per la realizzazione di prodotti innovativi e tecnologicamente

avanzati, insieme ad un approccio integrato all’ambiente; assi cardine sui quali

investiamo quotidianamente per lo sviluppo concreto e sostenibile dei nostri

servizi dedicati all’igiene urbana”.

Il progetto, infatti, si inserisce in un più ampio piano strategico aziendale

di OMB che, con il supporto dell’amministrazione comunale, intende

promuovere un distretto industriale di innovazione produttiva volto a

creare sistemi di mobilità sostenibile sempre più compatibili con le esigenze

ambientali odierne e future.

25

La Commissione Ue adotta un Regolamento ad hoc che stabilisce criteri di qualità per il recupero di rottami metallici e leghe

Rottami metallici

QUANDO SONO RIFIUTI E QUANDO NOa cura di Alberto Piastrellini

Quando i rifi uti da rottame metallico cessano di essere tali?

Quando soddisfano i nuovi criteri in materia, stabiliti al fi ne di svi-

luppare i mercati del riciclaggio, salvaguardando, allo stesso tempo,

l’ambiente ed il territorio dalla circuitazione di materiali pericolosi.

I rifi uti generati dalle industrie e dai consumatori europei sono in

misura sempre maggiore rielaborati per ottenere materie prime

secondarie e nuovi prodotti, anziché essere conferiti nelle disca-

riche. Tuttavia, in passato sono mancati criteri chiari per stabilire

quando un materiale recuperato dai rifi uti cessi di rientrare in

questa categoria e possa essere considerato un altro prodotto

o una materia prima. Il Regolamento su quando i rifi uti cessano

di essere tali, il primo adottato recentemente dall’UE, dopo un

dibattito di alcuni mesi, stabilisce detti criteri per i rottami di

ferro, di acciaio e di alluminio.

La sua fi nalità è di stimolare i mercati del riciclaggio in Europa.

Janez Potočnik, Commissario UE per l’ambiente, ha dichiarato: “Dobbia-

mo iniziare a trattare i rifi uti come una risorsa preziosa e l’adozione di criteri

su quando un rifi uto cessa di essere tale per i fl ussi di materiali costituirà un

autentico stimolo per le industrie e i servizi di riciclaggio in Europa. Si tratta di

un nuovo importante passo verso l’obiettivo che l’UE si è posta di diventare

una società che ricicla e che utilizza in modo effi ciente le risorse.”

Finalità importante delle norme su quando i rifi uti cessano di essere

tali è di stimolare i mercati del riciclaggio nell’Unione europea.

Dette norme, infatti, permetteranno di creare certezza giuridica e

parità di condizioni per l’industria del riciclaggio, di eliminare per tale

settore gli oneri amministrativi superfl ui, escludendo dall’ambito di

applicazione della normativa sui rifi uti le materie prime secondarie

sicure e pulite, e di contribuire all’approvvigionamento di materie

prime delle industrie europee.

In passato l’assenza di criteri chiari e armonizzati ha portato a

una situazione in cui alcuni Stati membri hanno sviluppato quadri

regolamentari differenti e non sempre compatibili per quanto

concerne i materiali di recupero.

Grazie al Regolamento licenziato in data 31 marzo 2011 e pubbli-

cato nella Gazzetta UE dell’8 aprile 2011, i rottami di metallo

puliti e sicuri non dovranno più essere classifi cati come

rifi uti, a condizione che i produttori applichino un siste-

ma di gestione della qualità e dimostrino rispetto dei

criteri prevedendo una dichiarazione di conformità per

ciascuna partita di rottami.

Prima che i rottami possano perdere la qualifi ca di rifi uti, occor-

re terminare qualsiasi trattamento (come taglio, frantumazione,

lavaggio e disinquinamento) necessario per preparare i rottami

all’utilizzazione fi nale in impianti di lavorazione dell’acciaio o dell’al-

luminio oppure nelle fonderie.

Ad esempio per le vecchie autovetture occorre procedere

allo smontaggio, alla rimozione di liquidi e composti

pericolosi e al trattamento della frazione metallica, in

modo da recuperare rottami metallici puliti che sod-

disfano i criteri stabiliti per defi nire quando un rifi uto

cessa di essere tale.

La defi nizione di detti criteri è stata introdotta dalla nuova Di-

rettiva quadro sui rifi uti, intesa a conseguire livelli assai più elevati

di riciclaggio e a limitare l’estrazione di ulteriori risorse naturali.

L’obiettivo a lungo termine è di far diventare l’Europa una società

del riciclaggio, che evita di produrre rifi uti e che per quanto pos-

sibile usa i rifi uti inevitabili come risorsa.

La suindicata Direttiva quadro è basata su principi riconosciuti

per la gestione dei rifi uti nel rispetto dell’ambiente, in modo da

stabilire una gerarchia in cinque fasi che promuove la prevenzione,

la preparazione al reimpiego, il riciclaggio e altre forme di recupero.

I sistemi di smaltimento come la messa in discarica, che è ancora

oggi quello più comunemente utilizzato per i rifi uti urbani nella

maggior parte degli Stati membri, dovrebbero costituire l’ultima

risorsa. La politica dell’UE in materia di rifi uti tende a far salire la

gestione nell’ambito di detta gerarchia e introduce il concetto di

ciclo di vita per garantire che ogni azione comporti complessiva-

mente un benefi cio rispetto alle altre opzioni.

Il Regolamento entra in vigore in seguito alla pubblicazione e sarà

direttamente applicabile in tutti gli Stati membri dopo un periodo

transitorio di sei mesi (9 ottobre 2011).

La Commissione sta attualmente elaborando criteri applicabili ad altri

fl ussi di materiali che rivestono una particolare importanza per i mercati

del riciclaggio dell’UE, come il rame, la carta, il vetro e il compost.

Per maggiori informazioni, pubblichiamo, di seguito, il testo integrale

del Regolamento n. 333/2011 e i 3 Allegati.

(Si avverte che il testo del Regolamento pubblicato nelle pagine se-

guenti non riveste carattere di uffi cialità e non è in alcuno modo

sostitutivo della pubblicazione uffi ciale cartacea)

REGOLAMENTO (UE) N. 333/2011 DEL CONSIGLIO del 31

marzo 2011 recante i criteri che determinano quando alcuni tipi di

rottami metallici cessano di essere considerati rifi uti ai sensi della

direttiva 2008/98/CE del Parlamento europeo e del Consiglio

IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

• visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

• vista la direttiva 2008/98/CE del Parlamento europeo e del

Consiglio, del 19 novembre 2008, relativa ai rifi uti e che abroga

alcune direttive1, in particolare l’articolo 6, paragrafo 2,

• vista la proposta della Commissione europea,

• previa trasmissione al Parlamento europeo delle disposizioni

proposte,

considerando quanto segue:

(1) Dalla valutazione di svariati fl ussi di rifi uti emerge che i mercati

del riciclaggio dei rottami metallici trarrebbero benefi ci dall'intro-

duzione di criteri specifi ci intesi a determinare quando i rottami

metallici ottenuti dai rifi uti cessano di essere considerati rifi uti.

26


Occorre che tali criteri garantiscano un elevato livello di tutela

ambientale e lascino impregiudicata la classifi cazione dei rottami

metallici come rifi uti adottata dai paesi terzi.

(2) Le relazioni del Centro comune di ricerca della Commissione eu-

ropea indicano l'esistenza di un mercato e una domanda per i rottami

di ferro, acciaio e alluminio destinati ad essere impiegati come materie

prime nelle acciaierie, nelle fonderie e nelle raffi nerie di alluminio per

la produzione di metalli. I rottami di ferro, acciaio e alluminio dovreb-

bero pertanto essere suffi cientemente puri e soddisfare le pertinenti

norme o specifi che richieste dall'industria metallurgica.

(3) I criteri per determinare quando alcuni tipi di rottami metallici

cessano di essere considerati rifi uti devono garantire che i rottami

di ferro, acciaio e alluminio ottenuti mediante un'operazione di

recupero soddisfi no i requisiti tecnici dell'industria metallurgica,

siano conformi alla legislazione e alle norme vigenti applicabili ai

prodotti e non comportino ripercussioni generali negative sull'am-

biente o sulla salute umana. Dalle relazioni del Centro comune di

ricerca della Commissione europea si ricava che i criteri proposti

per defi nire i rifi uti impiegati come materiale nell'operazione di

recupero, i processi e le tecniche di trattamento nonché i rottami

metallici ottenuti dal recupero, soddisfano i suddetti obiettivi poiché

dovrebbero creare le condizioni per la produzione di rottami di

ferro, acciaio e alluminio privi di proprietà pericolose e suffi cien-

temente esenti da composti non metallici.

(4) Per garantire il rispetto dei criteri è opportuno prevedere la

pubblicazione delle informazioni sui rottami metallici che hanno

cessato di essere considerati rifi uti e l'istituzione di un sistema di

gestione della qualità.

(5) Può essere necessario rivedere i criteri se, sorvegliando l'evoluzione

del mercato dei rottami di ferro e acciaio e dei rottami di alluminio, si os-

servano effetti negativi sui mercati del riciclaggio degli stessi, in particolare

un calo della disponibilità di questi materiali e diffi coltà di accedervi.

(6) Per consentire agli operatori di conformarsi ai criteri che de-

terminano quando i rottami metallici cessano di essere considerati

rifi uti, occorre lasciar trascorrere un congruo periodo di tempo

prima che il presente regolamento divenga applicabile.

(7) Il comitato istituito dall'articolo 39, paragrafo 1, della direttiva

2008/98/CE non ha espresso alcun parere relativamente alle misure

A.T. Ricambi di Tassi A.Via Porrettana, 50/2 - 40043 Marzabotto (BO) - ItalyTel./Fax +39 051 932443 - Cell. 346 [email protected] - www.atricambi.it

RACCOGLITORE AUTORIZZATO

27

di cui al presente regolamento e la Commissione ha pertanto

sottoposto al Consiglio una proposta relativa a tali misure e l'ha

trasmessa al Parlamento europeo.

(8) Il Parlamento europeo non si è opposto alle disposizioni proposte,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1: Oggetto

Il presente regolamento stabilisce i criteri che determinano quando

i rottami di ferro, acciaio e alluminio, inclusi i rottami di leghe di

alluminio, cessano di essere considerati rifi uti.

Articolo 2: Defi nizioni

Ai fi ni del presente regolamento si applicano le defi nizioni di cui

alla direttiva 2008/98/CE.

Si applicano inoltre le seguenti defi nizioni; s’intende per:

a) “rottami di ferro e acciaio”, i rottami metallici costituiti princi-

palmente da ferro e acciaio;

b) “rottami di alluminio”, i rottami metallici costituiti principalmente

da alluminio e leghe di alluminio;

c) “detentore”, la persona fi sica o giuridica che è in possesso dei

rottami metallici;

d) “produttore”, il detentore che cede ad un altro detentore

rottami metallici che per la prima volta hanno cessato di essere

considerati rifi uti;

e) “importatore”, qualsiasi persona fi sica o giuridica stabilità

nell’Unione che introduce nel territorio doganale dell’Unione

rottami metallici che hanno cessato di essere considerati rifi uti;

f) “personale qualifi cato”, personale che, per esperienza o

formazione, ha le competenze per controllare e valutare le

caratteristiche dei rottami metallici;

g) “controllo visivo”, il controllo dei rottami metallici che investe

tutte le parti di una partita e impiega le capacità sensoriali

umane o qualsiasi apparecchiatura non specializzata;

h) “partita”, un lotto di rottami metallici destinato ad essere

spedito da un produttore ad un altro detentore e che può

essere contenuto in una o più unità di trasporto, ad esempio

contenitori.

Articolo 3: Criteri per i rottami di ferro e acciaio

I rottami di ferro e acciaio cessano di essere considerati rifi uti

allorché, all’atto della cessione dal produttore ad un altro detentore,

sono soddisfatte tutte le seguenti condizioni:

a) i rifi uti utilizzati come materiale dell’operazione di recupero

soddisfano i criteri di cui al punto 2 dell’allegato I;

b) i rifi uti utilizzati come materiale dell’operazione di recupero

sono stati trattati in conformità dei criteri di cui al punto 3

dell’allegato I;

c) i rottami di ferro e acciaio ottenuti dall’operazione di recupero

soddisfano i criteri di cui al punto 1 dell’allegato I;

d) il produttore ha rispettato le prescrizioni degli articoli 5 e 6.

Articolo 4: Criteri per i rottami di alluminio

I rottami di alluminio, inclusi i rottami delle leghe di alluminio, cessano di

essere considerati rifi uti allorché, all’atto della cessione dal produttore

ad un altro detentore, sono soddisfatte tutte le seguenti condizioni:

a) i rifi uti utilizzati come materiale dell’operazione di recupero

soddisfano i criteri di cui al punto 2 dell’allegato II;

b) i rifi uti utilizzati come materiale dell’operazione di recupero

sono stati trattati in conformità dei criteri di cui al punto 3

dell’allegato II;

c) i rottami di alluminio ottenuti dall’operazione di recupero sod-

disfano i criteri di cui al punto 1 dell’allegato II;

d) il produttore ha rispettato le prescrizioni degli articoli 5 e 6.

Articolo 5: Dichiarazione di conformità

1. Il produttore o l’importatore stila, per ciascuna partita di rottami

metallici, una dichiarazione di conformità in base al modello di

cui all’allegato III.

2. Il produttore o l’importatore trasmette la dichiarazione di

conformità al detentore successivo della partita di rottami

metallici. Il produttore o l’importatore conserva una copia della

dichiarazione di conformità per almeno un anno dalla data del

rilascio mettendola a disposizione delle autorità competenti

che la richiedano.

3. La dichiarazione di conformità può essere stilata in formato

elettronico.

Articolo 6: Gestione della qualità

1. Il produttore applica un sistema di gestione della qualità atto

a dimostrare la conformità ai criteri di cui agli articoli 3 e 4,

rispettivamente.

2. Tale sistema prevede una serie di procedimenti documentati

riguardanti ciascuno dei seguenti aspetti:

a. controllo di accettazione dei rifi uti utilizzati come materiale

dell’operazione di recupero di cui al punto 2 degli allegati I e II;

b. monitoraggio dei processi e delle tecniche di trattamento

di cui al punto 3.3 degli allegati I e II;

c. monitoraggio della qualità dei rottami metallici ottenuti

dall’operazione di recupero di cui al punto 1 degli allegati I

e II (che comprenda anche campionamento e analisi);

d. effi cacia del monitoraggio delle radiazioni di cui al punto

1.5 degli allegati I e II, rispettivamente;

e. osservazioni dei clienti sulla qualità dei rottami metallici;

f. registrazione dei risultati dei controlli effettuati a norma

delle lettere da a) a d);

g. revisione e miglioramento del sistema di gestione della

qualità;

h. formazione del personale.

3. Il sistema di gestione della qualità prevede inoltre gli obblighi specifi ci

di monitoraggio indicati, per ciascun criterio, negli allegati I e II.

4. Qualora uno dei trattamenti di cui al punto 3.3 dell’allegato

I o al punto 3.3 dell’allegato II sia effettuato da un detentore

28


precedente, il produttore si assicura che il fornitore applichi

un sistema di gestione della qualità conforme alle disposizioni

del presente articolo.

5. Un organismo preposto alla valutazione della conformità di cui

al regolamento (CE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e

del Consiglio, del 9 luglio 2008, che pone norme in materia di

accreditamento e vigilanza del mercato per quanto riguarda la

commercializzazione dei prodotti 2, che sia stato riconosciuto

a norma di detto regolamento, o qualsiasi altro verifi catore

ambientale di cui all’articolo 2, paragrafo 20, lettera b), del

regolamento (CE) n. 1221/2009 del Parlamento europeo e

del Consiglio, del 25 novembre 2009, sull’adesione volontaria

delle organizzazioni a un sistema comunitario di ecogestione e

audit (EMAS)3 si accerta che il sistema di gestione della qualità

soddisfa le disposizioni del presente articolo. Tale accertamento

è effettuato ogni tre anni.

6. L’importatore esige che i suoi fornitori applichino un sistema

di gestione della qualità che soddisfi il disposto dei paragrafi

1, 2 e 3 del presente articolo e sia stato controllato da un

verifi catore esterno indipendente.

7. Il produttore consente l’accesso al sistema di gestione della

qualità alle autorità competenti che lo richiedano

Articolo 7: Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno

successivo alla pubblicazione nella Gazzetta uffi ciale dell’Unione

europea.

Esso si applica a decorrere dal 9 ottobre 2011

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e

direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, addì 31 marzo 2011

Per il Consiglio

Il presidente

1 GU L 312 del 22.11.2008, pag. 3;2 GU L 218 del 13.08.2008, pag. 30;3 GU L 342 del 22.12.2009, pag. 1

29

ALLEGATO ICriteri per i rottami di ferro e acciaio

Criteri Obblighi minimi di monitoraggio interno

1. Qualità dei rottami ottenuti dall’operazione di recupero

1.1 I rottami sono suddivisi per categorie, in base alle specifi che del cliente, alle specifi che settoriali o ad una norma, per poter essere utilizzati direttamente nella produzione di sostanze o oggetti metallici nelle acciaierie e nelle fonderie.

Personale qualifi cato classifi ca ogni partita.

1.2 La quantità totale di materiali estranei (sterili) è ≤ 2% in peso.Sono considerati materiali estranei:

(1) metalli non ferrosi (tranne gli elementi di lega presenti in qualsiasi substrato metallico ferroso) e materiali non metallici quali terra, polvere, isolanti e vetro;

(2) materiali non metallici combustibili, quali gomma, plastica, tessuto, legno e altre sostanze chimiche o organiche;

(3) elementi di maggiori dimensioni (della grandezza di un mattone) non conduttori di elettricità, quali pneumatici, tubi ripieni di cemento, legno o calcestruzzo;

(4) residui delle operazioni di fusione, riscaldamento, preparazione della superfi cie (anche scriccatura), molatura, segatura, saldatura e ossitaglio cui è sottoposto l’acciaio, quali scorie, scaglie di laminazione, polveri raccolte nei fi ltri dell’aria, polveri da molatura, fanghi.

Personale qualifi cato esegue un controllo visivo di ogni partita.A congrua cadenza (almeno ogni 6 mesi) e sotto attento controllo visivo si analizzano alcuni campioni rappresentativi dei materiali estranei, pesandoli dopo avere separato, magneticamente o manualmente (secondo i casi), le particelle di ferro e acciaio dagli oggetti.

Per stabilire la giusta frequenza con cui eseguire il monitoraggio per campionamento si tiene conto dei seguenti fattori:1) l’evoluzione prevista della variabilità (ad esempio, in base ai risultati passati);2) il rischio di variabilità insito nella qualità dei rifi uti utilizzati come materiale dell’operazione di recupero e di ogni trattamento successivo;3) la precisione del metodo di monitoraggio; e4) la prossimità dei risultati al limite massimo del 2% in peso di materiali estranei.Il processo che ha condotto alla scelta della frequenza del monitoraggio dovrebbe essere documentato nell’ambito del sistema di gestione della qualità e dovrebbe essere accessibile per l’audit.

1.3 I rottami non contengono ossido di ferro in eccesso, sotto alcuna forma, tranne le consuete quantità dovute allo stoccaggio all’aperto, in condizioni atmosferiche normali, di rottami preparati.

Personale qualifi cato esegue un controllo visivo per rilevare la presenza di ossidi.

1.4 I rottami non presentano, ad occhio nudo, oli, emulsioni oleose, lubrifi canti o grassi, tranne quantità trascurabili che non danno luogo a gocciolamento.

Personale qualifi cato esegue un controllo visivo di ogni partita, prestando particolare attenzione alle parti in cui è più probabile che si verifi chi gocciolamento.

1.5 Radioattività: non è necessario intervenire secondo le norme nazionali e internazionali in materia di procedure di monitoraggio e intervento applicabili ai rottami metallici radioattivi.Questa disposizione lascia impregiudicate le norme di base sulla protezione sanitaria dei lavoratori e della popolazione adottate negli atti che rientrano nel capo III, del trattato Euratom, in particolare la direttiva 96/29/Euratom del Consiglio(1).

Personale qualifi cato effettua il monitoraggio della radioattività di ogni partita.Ogni partita di rottami è corredata da un certifi cato stilato secondo le norme nazionali o internazionali in materia di procedure di monitoraggio e intervento applicabili ai rottami metallici radioattivi. Il certifi cato può essere incluso in altri documenti che accompagnano la partita.

1.6 I rottami non presentano alcuna delle caratteristiche di pericolo di cui all’allegato III della direttiva 2008/98/CE. I rottami rispettano i limiti di concentrazione fi ssati nella decisione 2000/532/CE(2) e non superano i valori di cui all’allegato IV del regolamento (CE) n. 850/2004(3).La presente disposizione non vale per le caratteristiche dei singolielementi presenti nelle leghe di ferro e acciaio.

Personale qualifi cato esegue un controllo visivo di ogni partita. Se da un controllo visivo sorge il dubbio di un’eventuale presenza di caratteristiche di pericolo, si adottano ulteriori opportune misure di monitoraggio, ad esempio campionamento e analisi.Il personale è formato a individuare le eventuali caratteristiche di pericolo dei rottami di ferro e acciaio e a riconoscere gli elementi concreti o le particolarità che consentono di determinare le caratteristiche di pericolo. La procedura di rilevamento dei materiali pericolosi è documentata nell’ambito del sistema di gestione della qualità.

30


1.7 I rottami non contengono alcun contenitore sotto pressione, chiuso o insuffi cientemente aperto che possa causare un’esplosione in una fornace metallurgica.

Personale qualifi cato esegue un controllo visivo di ogni partita.

2. Rifi uti utilizzati come materiale dell’operazione di recupero

2.1 Possono essere utilizzati a tal fi ne solo i rifi uti contenenti ferro o acciaio recuperabile.

2.2 I rifi uti pericolosi non sono utilizzati in questo tipo di operazione tranne quando si dimostra che, per eliminare tutte le caratteristiche di pericolo, sono stati applicati i processi e le tecniche di cui al punto 3 del presente allegato.

2.3 I rifi uti seguenti non sono utilizzati in questo tipo di operazione:a) limatura, scaglie e polveri contenenti fl uidi quali oli o

emulsioni oleose e b) fusti e contenitori, tranne le apparecchiature provenienti da

veicoli fuori uso, che contengono o hanno contenuto oli o vernici.

I controlli di accettazione (eseguiti a vista) di tutti i rifi uti pervenuti e dei documenti che li accompagnano sono effettuati da personale qualifi cato, che è formato a riconoscere i rifi uti non conformi ai criteri indicati nel presente punto.

3. Processi e tecniche di trattamento

3.1 I rottami di ferro o acciaio sono stati separati alla fonte o durante la raccolta e sono stati tenuti divisi, oppure i rifi uti in entrata sono stati sottoposti a un trattamento per separare i rottami di ferro e acciaio dagli elementi non metallici e non ferrosi.

3.2 Sono stati portati a termine tutti i trattamenti meccanici (quali taglio, cesoiatura, frantumazione o granulazione; selezione, separazione, pulizia, disinquinamento, svuotamento) necessari per preparare i rottami metallici al loro utilizzo fi nale direttamente nelle acciaierie e nelle fonderie.

3.3 Ai rifi uti contenenti elementi pericolosi si applicano le seguenti prescrizioni specifi che:a) il materiale in entrata proveniente da rifi uti di apparecchiature elettriche ed elettroniche o da veicoli fuori uso è stato sottoposto a tutti i trattamenti prescritti dall’articolo 6 della direttiva 2002/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(4) e dall’articolo 6 della direttiva 2000/53/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(5);b) i clorofl uorocarburi delle apparecchiature eliminate sono stati catturati mediante un processo approvato dalle autorità competenti;c) i cavi sono stati strappati o trinciati. Se un cavo contiene rivestimenti organici (materie plastiche), questi sono stati tolti ricorrendo alle migliori tecniche disponibili;d) i fusti e i contenitori sono stati svuotati e puliti; ee) le sostanze pericolose nei rifi uti non menzionati alla lettera a) sono state eliminate effi cacemente mediante un processo approvato dall’autorità competente.

(1) Direttiva 96/29/Euratom del Consiglio, del 13 maggio 1996, che stabilisce le norme fondamentali di sicurezza relative alla protezione sanitaria della

popolazione e dei lavoratori contro i pericoli derivanti dalle radiazioni ionizzanti (GU L 159 del 29.6.1996, pag. 1).

(2) Decisione della Commissione 2000/532/CE, del 3 maggio 2000, che sostituisce la decisione 94/3/CE che istituisce un elenco di rifi uti conformemente

all’articolo 1, lettera a), della direttiva 75/442/CEE del Consiglio relativa ai rifi uti e la decisione 94/904/CE del Consiglio che istituisce un elenco di rifi uti

pericolosi ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 4, della direttiva 91/689/CEE del Consiglio relativa ai rifi uti pericolosi (GU L 226 del 6.9.2000, pag. 3).

(3 ) Regolamento (CE) n. 850/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativo agli inquinanti organici persistenti (GU L 158

del 30.4.2004, pag. 7).

(4 ) GU L 37 del 13.2.2003, pag. 24.

(5 ) GU L 269 del 21.10.2000, pag. 34.

31

ALLEGATO IICriteri per i rottami di alluminio

Criteri Obblighi minimi di monitoraggio interno

1. Qualità dei rottami

1.1 I rottami sono suddivisi per categorie, in base alle specifi che del cliente, alle specifi che settoriali o ad una norma, per poter essere utilizzati direttamente nella produzione di sostanze o oggetti metallici mediante raffi nazione o rifusione.

Personale qualifi cato classifi ca ogni partita.

1.2 La quantità totale di materiali estranei è ≤5% in peso oppure la resa del metallo è ≥90%;

Sono considerati materiali estranei:(1) metalli diversi dall’alluminio e dalle leghe di alluminio;(2) materiali non metallici quali terra, polvere, isolanti e vetro;(3) materiali non metallici combustibili, quali gomma, plastica, tessuto, legno e altre sostanze chimiche o organiche;(4) elementi di maggiori dimensioni (della grandezza di un mattone) non conduttori di elettricità, quali pneumatici, tubi ripieni di cemento, legno o calcestruzzo; oppure(5) residui delle operazioni di fusione dell’alluminio e leghe di alluminio, riscaldamento, preparazione della superfi cie (anche scriccatura), molatura, segatura, saldatura e ossitaglio, quali scorie, impurità, loppe, polveri raccolte nei fi ltri dell’aria, polveri da molatura, fanghi.

Il produttore dei rottami di alluminio verifi ca la conformità controllando la quantità di materiali estranei o determinando la resa del metallo.Personale qualifi cato esegue un controllo visivo di ogni partita.A congrua cadenza (almeno ogni 6 mesi) si analizzano alcuni campioni rappresentativi di ogni categoria di rottami per determinare la quantità totale di materiali estranei o la resa del metallo.I campioni rappresentativi si ottengono in base alle procedure di campionamento di cui alla norma EN 139201.La quantità totale di materiali estranei è determinata dal peso risultante dopo avere separato, manualmente o con altri mezzi (una calamita o basandosi sulla densità), le particelle e gli oggetti in alluminio dalle particelle e dagli oggetti costituiti da materiali estranei.La resa del metallo è misurata secondo la procedura descritta di seguito:1) determinazione della massa (m1) dopo eliminazione e determinazione dell’umidità (in conformità del punto 7.1 della norma EN 13920- 1:2002);2) eliminazione e determinazione del ferro libero (in conformità del punto 7.2 della norma EN 13920-1:2002);3) determinazione della massa del metallo dopo fusione e solidifi cazione (m2) in base alla procedura per la determinazione della resa del metallo di cui al punto 7.3 della norma EN 13920-1:2002;4) calcolo della resa del metallo m [%] = (m2/m1) x 100.

Per stabilire la giusta frequenza con cui eseguire l’analisi dei campioni rappresentativi si tiene conto dei seguenti fattori:1) l’evoluzione prevista della variabilità (ad esempio, in base ai risultati passati);2) il rischio di variabilità insito nella qualità dei rifi uti utilizzati come materiale dell’operazione di recupero e nell’esecuzione di ogni trattamento successivo;3) la precisione del metodo di monitoraggio; e4) la prossimità dei risultati ai valori massimi per la quantità totale di materiali estranei o per la resa del metallo.

1.3 I rottami non contengono polivinicloruro (PVC) sotto forma di rivestimenti, vernici, materie plastiche. Personale qualifi cato esegue un controllo visivo di ogni partita.

1.4 I rottami sono esenti, alla vista, da oli, emulsioni oleose, lubrifi canti o grassi, tranne quantità trascurabili che non comportano gocciolamento.

Personale qualifi cato esegue un controllo visivo di ogni partita, prestando particolare attenzione alle parti in cui è più probabile che si verifi chi gocciolamento.

1.5 Radioattività: non è necessario intervenire secondo le norme nazionali e internazionali in materia di procedure di monitoraggio e intervento applicabili ai rottami metallici radioattivi.Questa disposizione lascia impregiudicate le norme di base sulla protezione sanitaria dei lavoratori e della popolazione adottate negli atti che rientrano nel capo III, del trattato Euratom, in particolare la direttiva 96/29/Euratom del Consiglio(2).

Personale qualifi cato effettua il monitoraggio della radioattività di ogni partita.Ogni partita di rottami è corredata da un certifi cato stilato secondo le norme nazionali o internazionali in materia di procedure di monitoraggio e intervento applicabili ai rottami metallici radioattivi. Il certifi cato può essere incluso in altri documenti che accompagnano la partita.

32


1.6 I rottami non presentano alcuna delle caratteristiche di pericolo di cui all’allegato III della direttiva 2008/98/CE. I rottami rispettano i limiti di concentrazione fi ssati nella decisione 2000/532/CE della Commissione(3) e non superano i valori di cui all’allegato IV del regolamento (CE) n. 850/2004(4).La presente disposizione non vale per le caratteristiche dei singoli elementi presenti nelle leghe di alluminio.

Personale qualifi cato effettua un controllo visivo di ogni partita. Se dal controllo visivo sorge il dubbio di un’eventuale presenza di caratteristiche di pericolo, occorre adottare ulteriori opportune misure di monitoraggio, ad esempio campionamento e analisi.Il personale è formato a individuare le eventuali caratteristiche di pericolo dei rottami di alluminio e a riconoscere gli elementi concreti o le particolarità che consentono di determinare le caratteristiche di pericolo.La procedura di rilevamento dei materiali pericolosi è documentata nell’ambito del sistema di gestione della qualità.

1.7 I rottami non contengono alcun contenitore sotto pressione, chiuso o insuffi cientemente aperto che possa causare un’esplosione in una fornace metallurgica.

Personale qualifi cato effettua un controllo visivo di ogni partita.

2. Rifi uti utilizzati come materiale dell’operazione di recupero

2.1 Possono essere utilizzati a tal fi ne solo i rifi uti contenenti alluminio o leghe di alluminio recuperabili.

2.2 I rifi uti pericolosi non sono utilizzati in questa operazione tranne quando si dimostra che, per eliminare tutte le caratteristiche di pericolo, sono stati applicati i processi e le tecniche di cui al punto 3 del presente allegato.

2.3 I rifi uti seguenti non sono utilizzati in questo tipo di operazione:a) limatura, scaglie e polveri contenenti fl uidi quali oli o emulsioni oleose eb) fusti e contenitori, tranne le apparecchiature provenienti da veicoli fuori uso, che contengono o hanno contenuto oli o vernici.

I controlli di accettazione (effettuati a vista) di tutti i rifi uti pervenuti e dei documenti che li accompagnano sono effettuati da personale qualifi cato che è formato a riconoscere i rifi uti non conformi ai criteri indicati nel presente punto.

3. Processi e tecniche di trattamento

3.1 I rottami di alluminio sono stati separati alla fonte o durante laraccolta e sono stati tenuti divisi oppure i rifi uti in entrata sono stati sottoposti a un trattamento per separare i rottami di alluminio dagli elementi non metallici e non di alluminio.

3.2 Sono stati portati a termine tutti i trattamenti meccanici (quali taglio, cesoiatura, frantumazione o granulazione; selezione, separazione, pulizia, disinquinamento, svuotamento) necessari per preparare i rottami metallici ad essere utilizzati direttamente.

3.3 Ai rifi uti contenenti elementi pericolosi si applicano le seguentiprescrizioni specifi che:a) il materiale in entrata proveniente da rifi uti di apparecchiatureelettriche ed elettroniche o da veicoli fuori uso è stato sottoposto atutti i trattamenti prescritti dall’articolo 6 della direttiva 2002/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(5) e dall’articolo 6 della direttiva 2000/53/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(6);b) i clorofl uorocarburi delle apparecchiature eliminate sono staticatturati mediante un processo approvato dalle autorità competenti;c) i cavi sono stati strappati o trinciati. Se un cavo contiene rivestimenti organici (materie plastiche), questi sono stati tolti ricorrendo alle migliori tecniche disponibili;d) i fusti e i contenitori sono stati svuotati e puliti;e) le sostanze pericolose nei rifi uti non menzionati alla lettera a) sono state eliminate effi cacemente.

(1) EN 13920-1:2002; Alluminio e leghe di alluminio - Rottami - parte 1: Requisiti generali, campionamento e prove; CEN 2002. (2) GU L 159 del 29.6.1996, pag. 1. (3) GU L 226 del 6.9.2000, pag. 3. (4) GU L 229 del 30.4.2004, pag. 1. (5) GU L 37 del 13.2.2003, pag. 24.

(6) GU L 269 del 21.10.2000, pag. 34.

33

ALLEGATO IIIDichiarazione di conformità ai criteri che determinano quando un rifi uto cessa di essere tale, di cui all’articolo 5, paragrafo 1

1

Produttore/importatore dei rottami metallici:Nome:Indirizzo:Referente:Telefono:Fax:E-mail:

2a) Denominazione o codice della categoria di rottami metallici, in conformità ad una specifi ca settoriale o ad una norma:b) Se del caso, principali disposizioni tecniche di una specifi ca del cliente, quali la composizione, la dimensione, il tipo e le caratteristiche:

3 La partita di rottami metallici è conforme alla specifi ca alla norma di cui al punto 2

4 Peso della partita in tonnellate:

5 Un certifi cato attestante la prova di radioattività è stato stilato in conformità alle norme nazionali o internazionali in materia di procedure di monitoraggio e intervento applicabili ai rottami metallici radioattivi.

6Il produttore di rottami metallici applica un sistema di gestione della qualità conforme all’articolo 6 del regolamento (UE) n. 333/2011(1), controllato da un verifi catore riconosciuto oppure, se i rottami metallici che hanno cessato di essere rifi uti sono importati nel territorio doganale dell’Unione, da un verifi catore indipendente.

7 La partita di rottami metallici soddisfa i criteri di cui alle lettere da a) a c) degli articoli 3 e 4 del regolamento (UE) n. 333/2011(1).

8

Dichiarazione del produttore/importatore di rottami metallici: Dichiaro in fede che le informazioni fornite sono complete e esatte.Nome:Data:Firma:

(1) Regolamento (UE) n. 333/2011 del Consiglio, del 31 marzo 2011, recante i criteri che determinano quando alcuni tipi di rottami metallici cessano

34


di Agnese Mengarelli

Il Piano della Commissione Europea per incrementare la mobilità sostenibile e ridurre le emissioni

Mobilità europeaTRASPORTI 2050: RIVOLUZIONE GREEN

La società e l’economia europee non pos-

sono fare a meno dei trasporti, considerati

essenziali per la crescita e la creazione di

nuovi posti di lavoro.

L’Unione Europea ha 4,5 milioni di chilometri di

strade asfaltate, 212.500 km di linee ferroviarie e

41.000 km di corsi d’acqua interni navigabili.

Per essere competitive le aziende hanno

bisogno di un sistema di trasporto effi cace,

infatti, la logistica, che comprende sia il tra-

sporto sia il magazzinaggio, rappresenta per

le imprese europee il 10 - 15% del costo di

un prodotto fi nito. Il settore dei trasporti

impiega direttamente circa dieci milioni di

persone e rappresenta il 5% circa del Pro-

dotto Interno Lordo (PIL). La produzione

di attrezzature per i trasporti rappresenta

un ulteriore 1,7% del PIL e pesa sull’occu-

pazione per 1,5%.

I trasporti non sono cruciali solo per l’eco-

nomia, ma hanno un impatto notevole anche

sulla qualità della vita dei cittadini europei.

Secondo gli ultimi dati del fornitore leader di

informazioni sul traffi co e servizi per i guida-

tori, INRIX, a Londra, Colonia, Amsterdam e

Bruxelles gli automobilisti trascorrono più di

50 ore ogni anno negli ingorghi stradali.

A Utrecht, Manchester e Parigi, trascorrono

più di 70 ore bloccati sulla strada.

A Londra, il 20% dei pendolari impiega oltre

due ore al giorno per spostarsi tra la propria

abitazione e il luogo di lavoro; le ore som-

mate, costituiscono un giorno lavorativo in

più per ogni settimana.

In Germania, il 37% dei lavoratori impiega

un’ora al giorno per spostarsi da e verso il

luogo di lavoro.

La mobilità è destinata ad aumentare e

la pianifi cazione del trasporto deve avere

un’ottica di lungo periodo.

Per garantire un servizio di alta qualità in

questo ambito, la Commissione Europea

ha adottato la strategia Trasporti 2050,

un piano ambizioso che mira a introdurre

cambiamenti strutturali profondi che trasfor-

meranno il settore dei trasporti.

“Trasporti 2050 costituisce una road map per

un settore dei trasporti competitivo in grado di

incrementare la mobilità e ridurre le emissioni.

Possiamo e dobbiamo fare entrambe le cose. -

ha dichiarato il vicepresidente Siim Kallas,

Commissario UE ai Trasporti - La convinzione

ampiamente diffusa per cui sarebbe necessario

ridurre la mobilità per combattere il cambia-

mento climatico è semplicemente sbagliata. Dei

sistemi di trasporto concorrenziali sono vitali

per la capacità dell’Europa di competere nel

mondo, per la crescita economica, la creazio-

ne di posti di lavoro e per la qualità della vita

quotidiana delle persone. Ridurre la mobilità

non è un’opzione; né lo è mantenere lo status

quo. Possiamo interrompere la dipendenza del

sistema dei trasporti dal petrolio senza sacrifi -

carne l’effi cienza e compromettere la mobilità.

Possiamo guadagnare su tutti i fronti.”

Le principali sfi de che il sistema del traspor-

to europeo dovrà affrontare nei prossimi

decenni sono legate alla dipendenza dal

petrolio, alle emissioni di gas serra e alla pre-

occupante congestione stradale e aerea.

I trasporti sono diventati più effi cienti in ter-

mini energetici, ma continuano a dipendere

dal petrolio per il 96% del loro fabbisogno

di energia. La disponibilità di questo vettore

nei prossimi decenni è destinata a diminuire

e a provenire sempre più da regioni instabili

del pianeta. Si prevede che il prezzo del greg-

gio debba più che raddoppiare fra il 2005

e il 2050; e del resto i recenti avvenimenti

dimostrano l’estrema fl uttazione dei costi al

barile e alla pompa.

Occorre ridurre drasticamente le emissioni

di gas a effetto serra nel mondo, con l’obiet-

tivo di contenere i cambiamenti climatici a

soli 2ºC. Complessivamente, per raggiungere

questo obiettivo l’UE dovrà ridurre le pro-

prie emissioni dell’80-95% rispetto ai livelli

del 1990, entro il 2050.

La congestione stradale e aerea è una

forte preoccupazione, in quanto costa all’Eu-

ropa circa l’1% del suo Prodotto Interno

Lordo (PIL) ogni anno. Si prevede che l’at-

tività del trasporto merci aumenti del 40%

circa dal 2005 al 2030 e di poco più dell’80%

entro il 2050. Il traffi co passeggeri dovrebbe

invece registrare un aumento leggermente

inferiore a quello delle merci: del 34% entro

il 2030 e del 51% entro il 2050.

Per quanto riguarda la rete delle infrastrut-

ture, l’Europa allargata presenta uno sviluppo

molto diseguale nei territori occidentali e

orientali Nei nuovi Stati membri oggi esistono

solo circa 4.800 km di autostrade e nessuna

linea ferroviaria specifi camente costruita per

l’alta velocità, mentre molte ferrovie conven-

zionali sono in cattive condizioni.

Infi ne, il settore dei trasporti dell’UE si trova ad

affrontare una concorrenza crescente su mer-

cati mondiali dei trasporti in rapido sviluppo.

Eliminando gli ostacoli maggiori sarà più

semplice riuscire a realizzare uno spazio

35

di essere considerati rifi uti ai sensi della direttiva 2008/98/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 94 dell’8.4.2011, pag. 2).europeo per i trasporti che sia realmente

effi ciente ed integrato, in modo da garantire

ai viaggiatori un sistema di trasferimento a

basso impatto ambientale.

La strategia delineata dalla Commissione

Europea prevede una trasformazione dell’at-

tuale sistema dei trasporti europeo.

Da qui al 2050, gli obiettivi essenziali sa-

ranno:

- esclusione delle auto ad alimentazione

tradizionale nelle città;

- uso pari al 40% di carburanti sostenibili a

bassa emissione di anidride carbonica nel

settore aeronautico, riduzione di alme-

no il 40% delle emissioni del trasporto

marittimo;

- trasferimento del 50% dei viaggi intercity

di medio raggio di passeggeri e merci dal

trasporto su gomma a quello su rotaia e

per via fl uviale.

Questi interventi contribuiranno a ridurre

sensibilmente la dipendenza dell’Europa dalle

importazioni di petrolio, nonché a ridurre le

emissioni di anidride carbonica nei trasporti

del 60% entro il 2050.

L’obiettivo del Piano Trasporti 2050 è di

creare una rete di trasporti pienamente

integrata che colleghi le diverse tipologie

di spostamento e permetta un profondo

cambiamento nei modi di trasporto per

passeggeri e merci.

A questo fi ne, la tabella di marcia presenta

40 iniziative concrete per il prossimo de-

cennio.

Rete Ferroviaria

Si prevede di trasformare il settore ferro-

viario con lo scopo di renderlo più effi cace

ed appetibile, in grado, cioè di attirare una

quota decisamente più elevata del mercato

passeggeri e merci su medie distanze (>300

km) entro il 2050.

Inoltre, si intende triplicare l’estensione

dell’attuale rete ferroviaria ad alta velocità

entro il 2030. Nel 2012/2013 la Commis-

sione presenterà un pacchetto ambizioso

di iniziative legislative per il settore ferro-

viario.

Mobilità urbana

Un elemento chiave della strategia Trasporti

2050 è l’obiettivo di ritirare gradualmente

dalle città le autovetture a carburante tradi-

zionale entro il 2050, raggiungibile mediante

un passaggio ad autovetture elettriche, a

idrogeno e ibride, al trasporto pubblico e agli

spostamenti a piedi e in bicicletta in ambito

urbano. La responsabilità dei trasporti urba-

ni ricade in larga misura sugli Stati membri

e spetterà alle singole città decidere quale

debba essere il mix di trasporto più adatto

alle realtà locali.

Tuttavia, per agevolare il passaggio a mezzi di

trasporto più puliti in città, la Commissione

defi nirà le procedure e l’assistenza fi nanziaria

per verifi che della mobilità urbana e piani di

mobilità urbana e presenterà proposte di un

quadro UE per i pedaggi urbani e i regimi di

restrizione di accesso.

Tariffe dei trasporti

Per migliorare le infrastrutture di trasporto

sono necessari investimenti considerevoli.

Occorre ristrutturare gli oneri e le tasse

attualmente in direzione di una più diffusa

applicazione dei principi “chi inquina paga”

e “chi utilizza paga”. Le misure principa-

li che saranno adottate nei prossimi anni

riguardano principalmente le auto private

e prevedono l’introduzione progressiva di

sistemi europei di pedaggio elettronico.

Trasporto su lunghe distanze

I mezzi aerei e marittimi rimarranno domi-

nanti, ma sarà privilegiato l’aumento della

competitività e la riduzione delle emissioni

mediante una modernizzazione completa

del sistema europeo di controllo del traffi -

co aereo entro il 2020, al fi ne di realizzare

un Cielo Unico Europeo con viaggi aerei più

brevi e più sicuri e una maggiore capacità di

trasporto, che consentirà di ridurre i viaggi

aerei del 10%, con una riduzione molto si-

gnifi cativa del consumo di carburante e delle

emissioni.

Trasporto marittimo

L’obiettivo di ridurre di almeno il 40% le

emissioni da oli combustibili si può rag-

giungere mediante misure operative e

tecniche - fra cui nuovi modelli di navi - e

l’utilizzo di carburanti a basso tenore di car-

bonio. Considerando la dimensione globale

del trasporto marittimo, tali misure per es-

sere effi caci devono essere concertate nel

contesto internazionale dell’International

Maritime Organization (IMO).

Mezzi più puliti

Si darà la precedenza alla produzione di vei-

coli puliti, sicuri e silenziosi per tutti i modi

36


PROGETTO GREEN E-MOTIONL’Europa punta sulla mobilità sostenibile

Più treni, meno auto, migliori collegamenti tra porti marittimi e reti ferroviarie e progressiva eliminazione di auto ad alimentazione tradizionale.Questi sono gli obiettivi del Piano Trasporti 2050, che prevede 40 iniziative per ridurre l’inquinamento ambientale causato dai trasporti. Una di queste è già stata avviata a metà marzo e prende il nome di Green eMotion.Con questo progetto l’Unione Europea intende sostenere la ricerca e lo sviluppo di soluzioni di trasporto su strada che utilizzino fonti energetiche rinnovabili e non inquinanti per consentire una diffusione di massa della mobilità elettrica in Europa.Questo progetto, inserito nel piano UE, ha una durata quadriennale e prevede un fi nanziamento di 24,2 milioni di Euro messo a disposizione dalla Commissione Europea per togliere dalla circolazione le auto a carburante entro il 2050 a favore di quelle elettriche.“Il settore oggi dipende al 96% dal petrolio, dipendenza del tutto insostenibile. - ha ricordato il Vicepresidente Siim Kallas, Commissario Ue ai Trasporti - La road map per i trasporti al 2050 intende permettere la crescita della mobilità ‘carbon free’ favorendo così una riduzione delle emissioni causate dai trasporti di almeno il 60% al 2050. E al centro di questa strategia c’è naturalmente la diffusione di veicoli elettrici a emissioni zero.” Green eMotion, che rientra nella European Green Cars Initiative, vede la partecipazione di 42 partner provenienti da società industriali, costruttori di automobili, università e istituti di tecnologia e ricerca, ma la Commissione ha fatto sapere che vuole in prima persona gestire e coordinare tutte le azioni nei vari Paesi coinvolti nel progetto.Tutti i soggetti coinvolti dovranno mettere a disposizione, scambiare e ampliare il proprio patrimonio di know-how ed esperienza, accumulato in alcune regioni pilota europee, per sviluppare i processi, gli standard e le soluzioni IT più adatte a livello europeo e per permettere ai veicoli elettrici un facile e continuo accesso alle infrastrutture di ricarica e ai relativi servizi in tutta l’Unione Europea. L’obiettivo di Green eMotion è superare alcuni problemi pratici e i colli di bottiglia che ancora limitano la diffusione della mobilità elettrica in Europa. Una delle fi nalità principali è l’armonizzazione internazionale, che dipende in larga misura da:- La possibilità di ricaricare le batterie in modo sicuro, sempre e ovunque;- Un impianto che renda la ricarica facile come un normale rifornimento di benzina;- Un’infrastruttura di telecomunicazioni che consenta la fatturazione e la ricarica ovunque in Europa.La standardizzazione è, quindi, il fattore chiave per una veloce ed effi ciente svolta europea verso la mobilità elettrica. Nelle regioni pilota saranno installati più di 10.000 punti di ricarica: circa 1000 a Barcellona, Madrid e Malaga, 400 a Roma e Pisa, quasi 3.600 a Berlino e 100 a Strasburgo. In Danimarca, dove la percentuale di energia prodotta da centrali eoliche è la più alta al mondo, è prevista l’immatricolazione di 2.000 auto elettriche entro la fi ne dell’anno e l’installazione di altrettante stazioni pubbliche e semi-pubbliche di rifornimento a Copenhagen, Bornholm e Malmö. Anche in Irlanda è prevista l’introduzione di quasi 2.000 veicoli elettrici e di circa 3.500 stazioni di ricarica.In Italia Enel Distribuzione è a capo della Commissione di Coordinamento Regionale che sovrintende le attività di sperimentazione a livello regionale e ha l’incarico di progettare e implementare l’infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici nel nostro Paese, di coordinare i progetti sperimentali italiani e di collaborare alle attività di ricerca. “É proprio il genere di iniziativa in cui la cooperazione Europea aggiunge un valore molto elevato. - ha continuato Siim Kallas - La mobilità elettrica darà un contributo importante alla riduzione delle emissioni di anidride carbonica e Green eMotion mira ad assicurare una rapida diffusione dei veicoli elettrici ’’Il messaggio da parte dell’Europa è chiaro: non c’è più spazio per le vetture ad alimentazione tradizionale. Il futuro della mobilità è elettrico!

di trasporto: veicoli stradali, navi, chiatte,

materiale rotabile ferroviario e aeromobili.

I settori chiave sono carburanti alternativi,

nuovi materiali, nuovi sistemi propulsivi e

strumenti di tecnologia dell’informazione e

di gestione del traffi co per gestire e integra-

re sistemi di trasporti complessi.

La ricerca e lo sviluppo effettivo di nuove tecno-

logie sarà un fattore fondamentale per ridurre

le emissioni dei trasporti nell’UE e nel resto del

mondo per i trasporti urbani, interurbani e di

lunga distanza. Quest’anno la stesura del Piano

Strategico per la Tecnologia dei Trasporti (PSTT)

sarà un momento importante per riunire e

reindirizzare le attività di ricerca e sviluppo per i

trasporti in Europa, in quanto defi nirà: l’indirizzo

dei fondi per la ricerca; la strategia di introduzione

di nuove tecnologie che ne incentivi e garantisca

l’adozione da parte del mercato; le modalità di

adozione delle norme UE necessarie per garan-

tire un’adozione coerente in tutta Europa.

La ricerca e la tecnologia possono fornirci

delle soluzioni più effi cienti e più sostenibili

per i nostri spostamenti. I sistemi di traspor-

to intelligenti, i veicoli di nuova generazione,

le energie alternative e i nuovi sistemi di

propulsione sono solo alcune delle soluzioni

disponibili per rendere i trasporti più ecolo-

gici e più effi cienti, ma per realizzare i grandi

cambiamenti strutturali proposti dall’UE, è

necessario che l’attuale classe dirigente,

soprattutto italiana, abbandoni le vecchie

logiche legate alle lobby petrolifere e affronti

seriamente la sfi da per il futuro.

37

di Silvia Barchiesi

6.500 km per le stradine meno battute di Thailandia, Laos e Cambogia in sella al Generale Lee. Il sogno di fuga e libertà di due sposini-vespisti del maceratese è già leggenda.

L’avventura in Asia di una Vespa 50 Special, salvata dalla rottamazione

DA FERRO VECCHIO A MITO… ECCO COMENASCE UN SOGNO CHE DIVENTA LEGGENDA

Altro che ferro vecchio da rottamare... !

Dopo la sua ultima impresa, il Generale Lee, una Vespa 50 Special

“salvata dalla rottamazione” è ormai un mito, un sogno che è

diventato leggenda.

Merito della sua ultima impresa: 6.500 chilometri di terra e asfalto

per le stradine meno battute della Thailandia, Laos e Cambogia,

senza intoppi, problemi o danni al motore.

Chi lo avrebbe mai detto?

Forse nemmeno i suoi compagni di viaggio e di avventura,

che hanno riportato a nuova vita un vecchio "catorcio" arrugginito,

salvandolo dalla rottamazione.

Per Giorgio Serafi no e Giuliana Foresi, moglie e marito di Monte-

cosaro, il Generale Lee è molto più che una semplice vespa.

“Questa vespa mi è stata regalata da un vecchio signore proprio

mentre io e Giuliana stavamo ristrutturando la nostra casa. In quel

periodo abitavamo in una roulotte ed eravamo molto indaffarati con i

lavori della casa. Ma quella vespa, abbandonata in un fi enile, piena di

ruggine con le ruote spacate, dava fastidio al suo proprierario. Voleva

togliersela di torno. Per me, invece, è stato amore a prima vista. Così

me la sono presa e ho inizato a sistemarla”.

Così Giorgio, da sempre appassionato di moto e motori racconta

il suo primo incontro con il Generale Lee.

“Tutto è nato quasi per gioco. Tutti ci dicevano di rottamare quel ferro

vecchio. Aggiustarlo e farlo funzionare è stata così una sorta di scom-

messa. Una volta riparata, alla vespa messa a nuovo serviva anche

una nuova identità. Così l’ho battezzata Generale Lee, come l’auto

della famosa serie televisiva Hazzard”.

Nel suo nome, quello dell’auto che tra corse ed acrobazie supera

in tv ogni ostacolo, oltre che nel rosso fi ammante della sua car-

rozzeria (uguale a quella del Generale Lee di Hazzard) era scritto

il suo destino di avventure in libertà.

Così nasce la leggenda del mitico Generale Lee.

Così nasce anche l’avventura di Giorgio e Giuliana, 36 anni lui, 37

anni lei, partiti da Montecosaro, un piccolo paesino del maceratese

per inseguire un sogno che sfi ora la follia: girare l’Asia in vespa.

Altro che vacanza, la loro è stata una vera e propria impresa, lunga

due mesi e 6.500 chilometri e costata 5 chili a lui e 2 a lei.

Il rumore del motore della vespa è stata la colonna sonora del

loro viaggio, accompagnandoli per le strade e i paesini meno noti

della Thailandia, Laos e Cambogia tra fango e polvere, sfi dando

la fame e la pioggia, senza una meta precisa, assaporando solo il

gusto del viaggio e della strada.

Altro che resort o viaggio all inclusive… !

In compenso, Giorgio e Giuliana hanno fatto il pieno di emozioni,

quelle che hanno regalato loro i paesaggi mozzafi ato sconosciuti

al turismo di massa, il calore e l’affetto della gente che

incontravano lungo il tragitto o i misteri della giungla e

della sua natura selvaggia.

“È proprio questo il bello del viaggio in vespa - ha rac-

contato Giuliana - Quando viaggi in macchina sei coperto,

tutto è ovattato, non hai un contatto diretto con quello che ti

circonda, mentre in sella ad una vespa l’aria ti accarezza i capelli, sei

completamente vulnerabile, immerso nella natura selvaggia e soprat-

tutto a contatto con la gente. A 40 km all’ora, riesci ad assaporare

tutto quello che ti circonda, la strada, il paesaggio, la gente”.

Il contatto con la gente del posto è il ricordo che Giuliana rammenta

con più affetto: “In Asia nessuno conosce la vespa. Gli abitanti dei villaggi,

soprattutto i bambini, erano incuriositi da questo strano mezzo. L’affetto e

il calore della gente che ci accolto, nonostante la povertà, è il ricordo più

bello. Nonostante non avessero soldi o cibo da offrirci, appena arrivavamo

per noi c’era sempre una sedia per riposarci e un po’ d’acqua”.

Oltre che un viaggio unico, quello di Giorgio e Giuliana, è stata una

vera e propria esperienza estrema, a tratti “da brivido”: “è stata

un’esperienza unica, ma ovviamente ci sono stati anche dei momenti

diffi cili, in cui abbiamo avuto paura e abbiamo patito un po’ la fame.

Nel Laos ci è capitato di attraversare per giorni boschi e giungle senza

incontrare nessuno e senza mangiare”, confessa Giorgio.

Basti pensare all’essenzialità dell’equipaggiamento per rendersi

conto del tipo di avventura a cui i due sposini del maceratese

sono andati incontro: “un paio di

pantaloni ciascuno, qualche pezzo

di ricambio per la vespa, una tanica

e poco altro, per un totale di 3

kg a testa. Viaggiare leggeri...”, ha

raccontato Giorgo, ridendo, con-

sapevole delle diffi coltà connesse

all'impresa.

Eppure, è proprio questo

quello che li ha sempre

attratti nei loro viaggi:

l’avventura, la strada,

l’assenza di una

vera e propria

meta.

333333333333333333333333777777777777

38


“L’importante è andare, non dove - ha scritto Giorgio nel suo blog

www.terraeasfalto.it, una sorta di diario di bordo in cui ha com-

mentato il viaggio.

È proprio qui, nel blog degli avventurosi vespisti, che tra pensieri e

commenti a caldo si annida la loro fi losofi a di viaggio.

“Anche se la maggior parte del viaggio è stata veramente dura - ha scritto

Giorgio - dietro ad ogni curva si nascondevano 100 motivi per continuare ad

andare e che ripagavano di tutto. Prendere una strada di terra nella giungla

senza sapere quanti fi umi ci saranno, o dove dormire e cosa mangiare è

talmente bello che toglie il respiro al solo ricordo. Già mi manca!”.

“Quando penso alla strada - ha commentato Giorgio - mi prende una

stretta allo stomaco, come quando si è innamorati, e niente ha più importanza.

Un dolore dolce e amaro allo stesso tempo, quello che conta è solamente

riuscire a sfamare quel sentimento che più cerco di appagare, più cresce”.

Giorgio e Giuliana non sono nuovi ai viaggi sulle due ruote.

Quello in Asia è solo l’ultima delle loro avventure.

Il loro curriculum di viaggio on the road vanta, infatti, mete come

Marocco e Cambogia, mentre tra gli itinerari percorsi in vespa ci

sono anche il deserto infuocato della Death Valley (California) e

la mitica Route 66. (da Chicago a Los Angeles).

“Prima di partire per la Route 66 il Generale era un ferro vecchio,

ma per me era un sogno. Poi il sogno diventa realtà e il generale si

trasforma in mito. Ora dopo più di 6.500 km nelle peggiori strade e

in condizioni estreme, per me è diventato leggenda!”, così Giorgio

ha commentato la nascita della leggenda del Generale Lee, il mito

di un ferro vecchio da rottamare diventato emblema del sogno

di fuga, libertà e avventura.

“Questa è la fi ne del viaggio in Asia, di una vespa 50 special con il cuore

fuoristrada! - ha scritto Giorgio nel suo blog-diario a conclusione del

viaggio, documentato giorno per giorno con foto e commenti, quasi

per dimostrare che la loro impresa non era poi impossibile.

Molti pensavano che lo fosse, ma loro ci hanno creduto, così come

ci hanno creduto gli sponsor (Kappa e RMS, azienda di ricambi e

accessori per cicli e scooter,) e i tanti fedeli amici, accaniti sosteni-

tori, appassionati vespisti o semplici curiosi che li hanno seguiti

tappa per tappa tramite il loro sito.

La prossima meta?

Giorgio e Giuliana non si sono espressi, vuoi perché non l'hanno

ancora deciso o forse perchè in fondo non è poi così decisivo:

l’importante per loro è andare, non la meta…

SERVIZI- raccolta e trasporto di rifiuti pericolosi e non- demolizione e rottamazione di autoveicoli- vendita di ricambi auto usati

CERTIFICAZIONIUNI EN ISO 9001:2000UNI EN ISO 14001:2004

l’autodemolizione in linea con l’ambiente

Metalfer di Coppola Antonio - Sede Legale: Contrada Fiego S.S. 19 Km 61 - 84030 Atena Lucana (SA) - Deposito: Contrada Sant’Antuono, Zona industriale 84035 Pola (SA)Amministrazione: Tel. 0975 390820 - Fax 0975 390930 - Antonio Coppola Cell. 336 461651 - Ricambi: Tel. 0975 71168; 337 858177 (Salvatore); 328 1478934 (Arnaldo) - [email protected]

40


a cura di Alberto Piastrellini

Cessazione dalla circolazione dei veicoli a motore

Lo scorso 25 marzo, il Ministero delle

Infrastrutture e dei Trasporti - Dipar-

timento per i Trasporti, la Navigazione

ed i Sistemi Informativi e Statistici, ha

diramato una Circolare (Prot. n. 9866),

contenente disposizioni in materia di

cessazione dalla circolazione dei veicoli

a motore.

Tale disciplina, che entrerà in vigore a

partire dal prossimo 4 luglio c. a., trae

origine dalle modifi che apportate al Co-

dice della Strada dalla L. n. 120/2010.

Va detto che, all’indomani della spedi-

zione di detta Circolare, taluni operatori

del settore si sono allarmati per le novità

procedurali introdotte che, ad una let-

tura superfi ciale, sarebbero state intese,

da alcuni, come eccessive complicazioni

burocratiche.

Tuttavia, ad una lettura più approfon-

dita, tale Circolare, va a colmare una

domanda di chiarezza da parte degli

autodemolitori italiani, circa il proble-

ma segnalato, anche su queste pagine,

dell’esportazione all’estero di veicoli che

dovrebbero essere demoliti in Italia.

È di questo avviso anche il Presidente

CAR, Alfonso Gifuni, che, contattato

a pochi giorni dopo la pubblicazione

della Circolare, ci ha rilasciato questa

dichiarazione: “La lettura del testo invia-

to dalla Direzione 5 del Ministero delle

Infrastrutture e dei Trasporti, non mi ha

per nulla sconcertato, avendo partecipato

a numerosi confronti con i dirigenti mi-

nisteriali preposti. La nuova disciplina va

nella direzione di risolvere un problema più

volte segnalato anche dalla nostra Confe-

derazione e ha lo scopo di agevolare le

attività di controllo da parte degli organi

coinvolti e di contrastare illeciti penali ed

amministrativi connessi alla gestione e allo

smaltimento di veicoli a fi ne vita. In questo

senso, la fustella posizionata sul libretto di

circolazione complica la vita di chi espor-

ta illecitamente all’estero e, al contempo,

favorisce gli operatori onesti che lavorano

nella legalità”.

A maggior informazione dei Lettori pre-

sentiamo, nelle pagine seguenti, il testo

completo della Circolare n. 9866.

OGGETTO: Cessazione dalla circolazio-

ne dei veicoli a motore.

Avvertenza

La presente circolare, reperibile anche

sul sito istituzionale del Ministero (www.

mit.gov.it), viene inviata alle Direzioni

Generali Territoriali a mezzo del servi-

zio postale con preghiera di provvedere

alla trasmissioni a tutti gli UMC ricadenti

nel proprio ambito territoriale di com-

petenza.

Si avverte, altresì, che le istruzioni ope-

rative contenute nella presente circolare

saranno oggetto di aggiornamento non

appena saranno adottate le disposizioni

attuative delle nuove norme contenu-

te nella legge 29 luglio 2010, n. 120

(“Disposizioni in materia di sicurezza

stradale”) in materia di “targa persona-

le”, la cui applicazione potrà comportare

effetti anche con riguardo alle procedu-

re di cessazione dalla circolazione dei

veicoli.

**********

SOMMARIO

I) INTRODUZIONE

A) Premessa

B) Ambito di applicazione

II) CESSAZIONE DALLA CIRCO-

LAZIONE DEI VEICOLI ISCRITTI

AL PRA

A) Cessazione dalla circolazione per

esportazione in altri Paesi della U.E.

B) Cessazione dalla circolazione per

esportazione in Paesi non facenti

parte della U.E.

C) Cessazione dalla circolazione per de-

molizione

III) CESSAZIONE DALLA CIR-

COLAZIONE DEI VEICOLI NON

ISCRITTI AL PRA

A) Rimorchi di massa inferiore alle

3,5 t

B) Ciclomotori

C) Macchine agricole e macchine ope-

ratrici

IV) DISPOSIZIONI FINALI

A) Contabilizzazione dei tagliandi

B) Abrogazioni

C) Entrata in vigore

**********

I) INTRODUZIONE

A) Premessa

Com’è noto, l’ar t. 5, comma 2, della di-

rettiva 1999/37/CE, alla quale è stata

data attuazione con il decreto ministe-

riale 14 febbraio 2000, prevede che, ai

fi ni della immatricolazione di un veicolo

già immatricolato in altro Stato membro

della U.E., le autorità competenti esigono

la consegna della “vecchia” carta di cir-

colazione in originale, che sono tenute a

conservare per almeno 6 mesi dandone

comunicazione alle autorità dello Stato

membro che l’ha rilasciata.

Conseguentemente è emersa la necessi-

tà di prevedere modalità operative atte a

consentire l’osservanza delle prescrizioni

contenute nella richiamata norma comu-

nitaria e, al contempo, atte a prevenire

possibili abusi nell’utilizzo dei documenti

di circolazione riferiti a veicoli cessati

dalla circolazione per esportazione.

Dette modalità operative sono state

individuate, d’intesa con questa sede,

dalla Direzione Centrale Servizi Delegati

dell’A.C.I. con circolare prot. n. DSD/1051

del 27 gennaio 2005, che si è provveduto

a portare a conoscenza degli Uffi ci desti-

natari della presente con circolare prot. n.

789/M360 dell’8 febbraio 2005.

In tal modo, è stato previsto che in caso

di esportazione in altro Paese comu-

nitario di veicoli immatricolati in Italia

ed iscritti al PRA, gli STA procedono, in

sede di rilascio del certifi cato di cessa-

zione dalla circolazione per esportazione,

all’annullamento della carta di circolazione

IL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI EMANA UNA CIRCOLAREDa oggi è più diffi cile esportare illegalmente veicoli da rottamare

41

originale apponendovi la dicitura “Carta

di circolazione annullata per defi nitiva

esportazione in un Paese UE. Originale

restituito da ……. (denominazione STA)

alla parte” ed il timbro dello STA.

Ciò premesso, deve tuttavia evidenziarsi

che le modalità illustrate non si sono in

realtà rivelate suffi cientemente effi caci

per garantire la tutela degli interessi di

ordine pubblico cui sono fi nalizzate, tan-

to da determinare uno stato di allarme

anche presso le autorità straniere, che

sempre più frequentemente richiedono

a questa sede conferma circa l’autenticità

delle carte di circolazione presentate

dagli interessati all’atto della richiesta di

immatricolazione.

Si è ritenuto pertanto indispensabi-

le predisporre una nuova procedura

interamente informatizzata la quale,

proprio perché si fonda su automatismi

che inibiscono la possibilità di soggettive

interpretazioni da parte dei singoli ope-

ratori, persegue l’intento di rafforzare

l’incisività dell’opera di prevenzione nella

commissione di abusi o di irregolarità.

Sotto l’aspetto formale, inoltre, la nuo-

va procedura offre l’ulteriore vantaggio

di assegnare alla attestazione di annul-

lamento della car ta di circolazione un

carattere di inequivocabile tipicità, tale

da renderla univocamente riconoscibi-

le dalle competenti autorità in sede di

immatricolazione all’estero.

Le considerazioni sin qui svolte hanno

altresì indotto la scrivente a ritenere che

procedura analoga a quella predispo-

sta con riferimento ai procedimenti di

cessazione dalla circolazione per espor-

tazione nei Paesi della U.E. possa trovare

utile applicazione anche nell’ambito dei

procedimenti di cessazione dalla circo-

lazione per esportazione in Paesi non

facenti parte della U.E. e nei procedi-

menti di radiazione per demolizione;

ciò allo scopo di agevolare le attività di

controllo da parte delle autorità di poli-

zia, anche internazionali, e di contribuire

all’effi cacia dell’azione di contrasto nei

confronti degli illeciti penali ed ammi-

nistrativi connessi allo smaltimento dei

veicoli fuori uso.

Peraltro, vale sottolineare che a seguito

dell’adesione al Trattato di Prum del 27

maggio 2005 (avvenuta con legge 30 giu-

gno 2009, n. 85), l’Italia ha assunto precisi

impegni di cooperazione transfrontaliera

ai fi ni della prevenzione e della inve-

stigazione di reati e del mantenimento

dell’ordine e della sicurezza pubblica (v.

in particolare ar t. 12 del Trattato).

Conseguentemente, questa Amministra-

zione è tenuta per le fi nalità illustrate,

partecipando al sistema EUCARIS che

si avvale della rete europea S-TESTA, a

consentire alle autorità di polizia inter-

nazionali di accedere alla propria banca

dati al fi ne della acquisizione di informa-

zioni relative alla immatricolazione dei

veicoli ed ai dati identifi cativi dei relativi

intestatari.

Ciò impone, evidentemente, l’im-

prescindibile necessità per questa

Amministrazione di disporre di una

banca dati costantemente aggiornata,

in tempo reale, sui mutamenti giuridici di

tutti i veicoli, dalla loro immatricolazione

alla loro cessazione dalla circolazione.

Per completezza di esposizione, rileva

infi ne evidenziare che questa sede ha

provveduto a rendere preventivamente

edotta la competente Direzione dell’ACI

circa il progetto intrapreso, nell’intento

di pervenire a soluzioni operative con-

divise.

L’ACI tuttavia, sebbene abbia manifestato

di approvare le fi nalità perseguite, ha

ritenuto di non poter aderire alla pro-

posta iniziativa a causa di diffi coltà di

natura tecnica.

Pur nel rammarico per la mancata intesa,

è comunque evidente come questa Di-

rezione non possa venir meno ai compiti

istituzionali che le sono assegnati e, per-

tanto, ritiene di non poter esimersi né

ulteriormente procrastinare l’adozione

di misure che appaiono indispensabili alla

tutela di preminenti interessi generali, dei

quali è peraltro chiamata a rispondere

anche in ambito U.E.

B) Ambito di applicazione

In considerazione di quanto illustrato in

premessa, la presente circolare contiene

le istruzioni applicative necessarie per

la gestione delle seguenti operazioni di

motorizzazione:

1. annullamento delle carte di circola-

zione dei veicoli iscritti al PRA cessati

dalla circolazione per esportazione in

altri Paesi della U.E.;

2. attestazione di avvenuta cessazione

dalla circolazione dei veicoli iscritti al

PRA da esportare in Paesi non facenti

parte della U.E.;

3. attestazione di avvenuta cessazione

dalla circolazione per demolizione dei

veicoli iscritti al PRA;

4. cessazione dalla circolazione dei veicoli

non iscritti al PRA (rimorchi di massa

inferiore alle 3,5 t, ciclomotori, macchi-

ne agricole e macchine operatrici).

Le operazioni di cui ai precedenti punti 1,

2 e 3 debbono ritenersi rientranti nell’am-

bito della operatività di tutti gli STA.

Le operazioni di cui al punto 4 sono di

esclusiva competenza degli UMC, fermo

restando che quelle relative alla cessa-

zione dalla circolazione dei ciclomotori

possono essere svolte, in forza delle

disposizioni vigenti, anche dagli Studi di

consulenza automobilistica abilitati.

Sarà oggetto di successiva valutazione da

parte della scrivente Direzione la verifi ca

dei presupposti per l’esternalizzazione

anche delle procedure relative alla ces-

sazione dalla circolazione delle restanti

categorie di veicoli non assoggettate al

regime dei beni mobili registrati.

42


II) CESSAZIONE DALLA CIRCO-

LAZIONE DEI VEICOLI ISCRITTI

AL PRA

A) Cessazione dalla circolazione

per esportazione in altri Paesi

della U.E.

Nell’ambito del procedimento di radia-

zione di veicoli immatricolati in Italia ed

iscritti al PRA fi nalizzata alla defi nitiva

esportazione degli stessi in altro Paese

della U.E., gli STA provvedono, conte-

stualmente al rilascio del certifi cato di

radiazione per esportazione, alla stam-

pa di un tagliando di annullamento della

car ta di circolazione, da applicare sulla

stessa, recante:

• il codice antifalsifi cazione del taglian-

do medesimo;

• il codice di antifalsifi cazione apposto

sulla car ta di circolazione;

• il numero di targa;

• il codice meccanografi co dello STA;

• la data;

• la dicitura: “Carta di circolazione

originale annullata per defi nitiva espor-

tazione in altro Paese della U.E.”.

Le istruzioni operative necessarie per

la stampa del tagliando sono contenute

nell’apposito Manuale consultabile on

line.

La stampa del tagliando comporta il

pagamento dei soli diritti ex legge n.

870/1986, per un importo pari ad €

9,00 da versare sul c.c.p. n. 9001; non

sono richieste, viceversa, imposte di bol-

lo aggiuntive rispetto a quelle da versare

per l’istanza al PRA unitamente ai relativi

emolumenti.

Nel caso in cui la carta di circolazione sia

stata oggetto di furto o sia stata smar-

rita o distrutta, ovvero sia in condizioni

di deterioramento che ne impediscono

la chiara leggibilità in ogni sua parte, gli

interessati sono tenuti preventivamente a

richiederne il duplicato, secondo le vigenti

disposizioni in materia, sul quale sarà poi

applicato il tagliando di annullamento.

B) Cessazione dalla circolazione

per esportazione in Paesi non fa-

centi parte della U.E.

Nel caso di cessazione dalla circolazio-

ne i veicoli da esportare in Paesi non

facenti parte della U.E., resta immutata

GOBBI SPARE PARTS SRL - Via Capannaguzzo, 3681 - 47023 Macerone di Cesena (FC) ItaliaTel. +39 0547 310128 - +39 0547 311146 - fax +39 0547 310283 - [email protected] - www.gobbisp.com

RITIRIAMOCATALIZZATORI ESAUSTI

ALTERNATORI - MOTORINI - COMPRESSORI ARIA CONDIZIONATA - STERZI IDROGUIDA E MANUALI - POMPE IDROGUIDA ED ELETTRICHE - STERZI ELETTRICI - SEMIASSI - MARMITTE CATALITICHE - GIUNTI - PINZE FRENO - TURBINE - POMPE DIESEL - INIETTORI - COMMONRAIL - TESTATE - ALBERI MOTORE - MOTORI E CAMBI

ACQUISTIAMOIN TUTTA ITALIA

BBI SPARE PARTS SRLL - Via Capan

43

la necessità che la carta di circolazione

originale, unitamente alle relative targhe,

sia riconsegnata al competente UMC

per il tramite

dell’Uffi cio Provinciale PRA, secondo le

disposizioni vigenti.

Tuttavia, al fi ne di consentire l’imme-

diato aggiornamento dell’Archivio

Nazionale Veicoli, gli STA provvedono,

contestualmente al rilascio del certifi -

cato di cessazione dalla circolazione per

esportazione, alla stampa di un tagliando

di attestazione da applicare sulla car ta

di circolazione (anche se deteriorata),

recante:


do medesimo;





• la data;

• la dicitura: “Veicolo cessato dalla cir-

colazione per esportazione in Paese

non facente parte della U.E.”.



nell’apposito Manuale consultabile on line.

Tenuto conto che l’emissione del ta-

gliando di attestazione è necessitato

da fi nalità meramente interne, per la

stampa dello stesso non sono dovute

né imposte di bollo né diritti ex legge

n. 870/1986.

Nel caso in cui la carta di circolazione sia

stata oggetto di furto o sia stata smarrita

o distrutta, il tagliando di attestazione è

applicato, a cura del competente Uffi cio

provinciale PRA, sul corrispettivo elenco

dei veicoli cessati dalla circolazione i che

il medesimo PRA provvede ad inviare

all’UMC.

C) Cessazione dalla circolazione

per demolizione

Per quanto concerne la cessazione dal-

la circolazione di veicoli immatricolati

in Italia ed iscritti al PRA fi nalizzata alla

demolizione degli stessi, valgono le me-

desime considerazioni e le medesime

istruzioni operative illustrate nel prece-

dente par. B).

Pertanto, anche in tal caso, gli STA prov-

vedono, contestualmente al rilascio del

certifi cato di cessazione dalla circola-

zione per demolizione, alla stampa di

un tagliando di

attestazione da applicare sulla car ta di

circolazione (anche se deteriorata), re-

cante:


do medesimo;





• la data;

• la dicitura: “Veicolo cessato dalla cir-

colazione per demolizione”.



nell’apposito Manuale consultabile on

line.

Inoltre, anche per la stampa del taglian-

do di attestazione in esame non sono

dovute né imposte di bollo né diritti ex

legge n. 870/1986.

Infi ne, nel caso in cui la car ta di circo-

lazione sia stata oggetto di fur to o sia

stata smarrita o distrutta, il tagliando

di attestazione è applicato, a cura del

competente Uffi cio provinciale PRA, sul

corrispettivo elenco dei veicoli radiati

che il medesimo PRA provvede ad in-

viare all’UMC.

III) CESSAZIONE DALLA CIR-

COLAZIONE DEI VEICOLI NON

ISCRITTI AL PRA

A) Rimorchi di massa inferiore

alle 3,5 t

Come già comunicato con circolare

prot. n. 3085/M360 del 5 agosto 2003,

l’ar t. 10 della legge 8 luglio 2003, n. 172,

nel modifi care l’ar t. 1 del r. d. 29 luglio

1927, n. 1814, ha implicitamente esclu-

so i rimorchi di massa inferiore alle 3,5

t dall’obbligo di iscrizione nel pubblico

registro automobilistico.

Pertanto, allo stato attuale della legi-

slazione vigente in materia, restano

sottoposti al regime dei beni mobili re-

gistrati unicamente i rimorchi di massa

uguale o superiore alle 3,5 t per i quali,

di conseguenza, restano immutati an-

che i criteri e le modalità per procedere

alla loro cessazione dalla circolazione,

ferma restando l’applicazione di quanto

illustrato nella precedente sezione II) in

tema di cessazione dalla circolazione

(per esportazione e per demolizione)

dei veicoli iscritti al PRA.

Per quanto concerne, invece, la cessa-

zione dalla circolazione dei rimorchi di

massa inferiore alle 3,5 t, trovano appli-

cazione le seguenti istruzioni.

A1) Cessazione per esportazione

In caso di esportazione del rimorchio

all’estero, il relativo intestatario è tenuto

a presentare all’UMC istanza di cessa-

zione dalla circolazione, allegando la

documentazione di seguito elencata.

In caso di esportazione verso uno Stato

non facente parte dell’U.E.:

1. la car ta di circolazione in origina-

le, anche se deteriorata; in caso di

smarrimento, fur to o distruzione

della car ta stessa, dovrà essere alle-

gata la ricevuta di avvenuta denuncia

agli organi di polizia ovvero, in alter-

nativa, una dichiarazione sostitutiva

dell’atto di notorietà (ar t. 47 del d.P.R.

n. 445/2000) formulata secondo le

modalità già indicate con circolare n.

49/99 (prot. n. 1581/MN4 – MOT

A021) del 27 settembre 1999, com-

provante l’avvenuta denuncia;

44


2. la targa, anche se deteriorata; in caso

di smarrimento, fur to o distruzione

della stessa, si applica quanto già in-

dicato nel precedente punto 1);

3. la dichiarazione sostitutiva dell’atto di

notorietà attestante che il rimorchio

non è iscritto nel pubblico registro

automobilistico (ar t. 47 del d.P.R. n.

445/2000);

4. l’attestazione di versamento di € 9,00

sul conto corrente postale 9001 e l’at-

testazione di versamento di € 29,24

sul conto corrente postale 4028.

In caso di esportazione verso altro Paese

membro della U.E.:

1. la carta di circolazione in originale, da

restituire all’interessato debitamente

annullata mediante l’applicazione di

apposito tagliando di annullamento;

nel caso in cui la carta di circolazione

sia stata oggetto di furto o sia sta-

ta smarrita o distrutta, ovvero sia in

condizioni di deterioramento che ne

impediscono la chiara leggibilità in

ogni sua parte, l’interessato è tenuto

preventivamente a richiederne il dupli-

cato, secondo le vigenti disposizioni in

materia, sul quale sarà poi applicato il

predetto tagliando di annullamento.



della stessa, dovrà essere allegata la

ricevuta di avvenuta denuncia agli or-

gani di polizia ovvero, in alternativa,

una dichiarazione sostitutiva dell’at-

to di notorietà (ar t. 47 del d.P.R. n.

445/2000) formulata secondo le


49/99 (prot. n. 1581/MN4 – MOT







445/2000);


sul conto corrente postale 9001 e

l’attestazione di versamento di €

29,24 sul conto corrente postale

4028.

Le modalità per la stampa del tagliando

di annullamento sono illustrate nel Ma-

nuale disponibile on line.

Il tagliando in parola deve recare:


do medesimo;




• l’indicazione dell’UMC che ha prov-

veduto all’annullamento;

• la data;

• la dicitura: “Carta di circolazione


tazione in altro Paese della U.E.”.

Contestualmente alla presentazione

dell’istanza, verifi cata la regolarità e la

completezza della stessa, l’UMC rilascia

all’interessato un certifi cato di avvenuta

cessazione del rimorchio dalla circola-

zione per esportazione, aggiornando

al contempo la banca dati secondo le

modalità già in uso.

A2) Cessazione per perdita di

possesso

Nel caso di fur to ovvero di perdita di

possesso giudizialmente accertata del

rimorchio, l’intestatario presenta all’UMC

istanza di cessazione dalla circolazione

allegando:

1. la ricevuta di avvenuta denuncia agli

organi di polizia ovvero, in alternativa,

una dichiarazione sostitutiva dell’at-

to di notorietà (ar t. 47 del d.P.R. n.

445/2000) formulata secondo le


49/99 (prot. n. 1581/MN4 – MOT

A021 del 27 settembre 1999),

comprovante l’avvenuta denuncia;

ovvero

2. copia conforme all’originale della

sentenza, passata in giudicato, con la

quale è stata accertata la perdita di

possesso;

3. la car ta di circolazione in originale,

anche se deteriorata (in caso di fur to,

smarrimento o distruzione, si appli-

ca quanto già indicato al precedente

punto 1);





445/2000);


sul conto corrente postale 9001 e l’at-

testazione di versamento di € 29,24

sul conto corrente postale 4028.





cessazione del rimorchio dalla circolazio-

ne per perdita di possesso, aggiornando

al contempo la banca dati secondo le

modalità già in uso.

A3) Cessazione per demolizione

In caso di demolizione, l’UMC dispone

la cessazione del rimorchio dalla

circolazione su istanza dell’intestatario

alla quale deve essere allegata:

1. la documentazione rilasciata dal

centro di raccolta al momento della

consegna del rimorchio destinato alla

demolizione, ovvero dal concessio-

nario (o dal gestore della succursale

della casa costruttrice o dell’automer-

cato) che provvederà alla successiva

consegna ad un centro di raccolta;

2. la car ta di circolazione in origina-

le, anche se deteriorata; in caso di

smarrimento, fur to o distruzione del

certifi cato stesso, dovrà essere alle-

gata la ricevuta di avvenuta denuncia

agli organi di polizia ovvero, in alter-

nativa, una dichiarazione sostitutiva

dell’atto di notorietà (ar t. 47 del d.P.R.

n. 445/2000) formulata secondo le


49/99 (prot. n. 1581/MN4 – MOT



45



della stessa, si applica quanto già in-

dicato nel precedente punto 1);





445/2000);





cessazione del rimorchio dalla circola-

zione per demolizione, aggiornando al

contempo la banca dati secondo le mo-

dalità già in uso.

A4) Cessazione dalla circolazione

di rimorchi già iscritti nel P.R.A.

La cessazione dalla circolazione dei ri-

morchi di massa inferiore alle 3,5 t. già

iscritti nel pubblico registro automobili-

stico prima della entrata in vigore della

legge n. 172/2003 soggiace all’ordinaria

procedura di radiazione presso il P.R.A.,

ferma restando l’applicazione di quanto

illustrato nella precedente sezione II).

B) Ciclomotori

Ferme restando le direttive già impartite

in tema di cessazione dalla circolazione

dei ciclomotori con circolare prot. n.

14085 del 3 luglio 2006, si ripropone il

testo del par. A) del cap. VI della circolare

medesima, al quale vengono apportate

le integrazioni evidenziate in grassetto.

A) Cessazione per esportazione

In caso di esportazione del veicolo in

uno Stato non facente parte della U.E.,

l’intestatario del ciclomotore è tenuto a

presentare istanza di cessazione del ci-

clomotore dalla circolazione, allegando:

• il relativo certifi cato di circolazione

in originale, anche se deteriorato; in

caso di smarrimento, fur to o distru-

zione del certifi cato stesso, dovrà

essere allegata la ricevuta di avvenuta

denuncia agli organi di polizia ovve-

ro, in alternativa, una dichiarazione

sostitutiva dell’atto di notorietà (ar t.

47 del d.P.R. n. 445/2000) formula-

ta secondo le modalità già indicate

con circolare n. 49/99 (prot. n. 1581/

MN4 MOT A021) del 27 settembre

1999, comprovante l’avvenuta denun-

cia; ovvero il certifi cato di avvenuta

sospensione del ciclomotore dalla

circolazione;

• l’attestazione di versamento di € 9,00




4028.

In caso di esportazione del veicolo in

altro Paese membro della U.E., l’inte-

statario del ciclomotore è tenuto a

presentare istanza di cessazione del ci-

clomotore dalla circolazione, allegando:

– il certifi cato di circolazione in ori-

ginale, da restituire all’interessato

debitamente annullato mediante

l’applicazione di apposito tagliando

di annullamento; nel caso in cui il

certifi cato di circolazione sia stata

oggetto di fur to o sia stata smarrito

o distrutto, ovvero sia in condizioni di

deterioramento che ne impediscono

la chiara leggibilità in ogni sua parte,

l’interessato è tenuto preventiva-

mente a richiederne il duplicato, sul

quale sarà poi applicato il predetto

tagliando di annullamento;

– l’attestazione di versamento di € 9,00




4028.

Le modalità per la stampa del tagliando

di annullamento sono illustrate nel Ma-

nuale disponibile on line.

Il tagliando in parola deve recare:

– il codice antifalsifi cazione del taglian-

do medesimo;

– il codice di antifalsifi cazione apposto

sul certifi cato di circolazione;

– il CIC (codice identifi cativo ciclomo-

tore);

– l’indicazione dell’UMC ovvero il co-

dice meccanografi co dello Studio di

consulenza che ha provveduto all’an-

nullamento;

– la data;

– la dicitura: “Carta di circolazione


tazione in altro Paese della U.E.”

All’interessato viene rilasciato, conte-

stualmente all’istanza, un certifi cato di

avvenuta cessazione del ciclomotore

dalla circolazione per esportazione e

la relativa targa rimane in possesso del

titolare che può chiedere di associarla

ad altro ciclomotore.”

C) Macchine agricole e macchine

operatrici

Per quanto concerne la cessazione dalla

circolazione delle macchine agricole e

delle macchine operatrici, trovano appli-

cazione le medesime modalità descritte

con riguardo ai rimorchi di massa infe-

riore alle 3,5 t.

Per evidenti ragioni, resta esclusa uni-

camente la necessità che l’interessato

alleghi, a corredo dell’istanza, la dichia-

razione sostitutiva dell’atto di notorietà

attestante che il veicolo non è iscritto

nel pubblico registro automobilistico.

Si evidenzia infi ne che, contestualmente

alla presentazione dell’istanza da parte

dell’interessato, verifi cata la regolarità e

la completezza della stessa, l’UMC rila-

scia un certifi cato di avvenuta cessazione

del veicolo dalla circolazione, aggiornan-

do al contempo la banca dati secondo

le modalità già in uso.

IV) DISPOSIZIONI FINALI

A) Controlli e gestione della mo-

dulistica

46


444444444444444444444444444444444444466666666666666666666666666666666666

Da quanto illustrato nelle precedenti se-

zioni, si evince che gli Studi di consulenza

automobilistica, abilitati alle procedure

“STA” e “Ciclomotori”, sono ora altresì

legittimati al rilascio:

– dei tagliandi di annullamento delle

carte di circolazione relative ai veicoli

iscritti al PRA e radiati per esportazio-

ne in altro Paese della U.E. od in altro

Paese non facente parte della U.E.;

– dei tagliandi di attestazione di avve-

nuta radiazione per demolizione dei

veicoli iscritti al PRA;

– dei tagliandi di annullamento dei certifi -

cati di circolazione relativi ai ciclomotori

cessati dalla circolazione per esporta-

zione in altro Paese della UE.

A tal fi ne, gli Studi di consulenza utilizza-

no la fornitura di tagliandi loro assegnata

per l’aggiornamento delle carte di circo-

lazione e dei certifi cati di circolazione, la

cui contabilizzazione può essere tenuta

con modalità informatizzate secondo

le istruzioni già impartite con circolare

prot. n. 107746 del 15 dicembre 2009,

specifi cando i tagliandi utilizzati per l’ag-

giornamento delle carte di circolazione

ed i tagliandi utilizzati per l’aggiornamen-

to dei certifi cati di circolazione.

Si segnala, infi ne, che le operazioni di

rilascio dei tagliandi di annullamento o

di attestazione comporta l’obbligo, co-

me da vigenti disposizioni relative alle

procedure “STA” e “Ciclomotori”, della

consegna al competente UMC di tutta la

relativa documentazione, entro l’orario

di apertura al pubblico del giorno lavo-

rativo successivo, al fi ne dei prescritti

controlli.

In particolare, per quanto concerne il

rilascio dei tagliandi di annullamento

delle carte di circolazione conseguente

alla cessazione dalla circolazione dei vei-

coli da esportare in altri Paesi della U.E.,

dovranno essere consegnate all’UMC

le attestazioni di versamento della pre-

scritta tariffa nonché il riepilogo delle

operazioni effettuate nella giornata.

B) Abrogazioni

Ogni previgente istruzione operativa

che risulti in contrasto con i contenuti

della presente circolare deve ritenersi

implicitamente abrogata.

C) Entrata in vigore

La presente circolare entrerà in vigore

il 4 luglio 2011.

IL DIRETTORE GENERALE

(Arch. Maurizio VITELLI)

Autodemolitori Maggio 2011

Documents

Transcript of Autodemolitori Maggio 2011