Autodemolitori n. 8 ottobre 2009

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SOMMARIO DALLA CRISI LA SPINTA ALLA MOBILITÀ SOSTENIBILE ....5

Invemet Srl CAMPIONATORE E MULINO: GUARDARE AL FUTURO IN UN MOMENTO DI CRISI ....8

L’ITALIA AI MARGINI DELLA EUROPEAN MOBILITY WEEK ............................. 11

FORMULARIO IDENTIFICATIVO DEL RIFIUTO EQUIPOLLENTE ALLA SCHEDA DI TRASPORTO ........ 15

LOGIMA srl CON LOGIMA PIÙ COMPETITIVI, PIÙ EFFICIENTI .... 17

ITALIA LEADER EUROPEO NEL RECUPERO DEI LUBRIFICANTI .......................... 19

Inserto normativo MIGLIORAMENTO DELLE PRESTAZIONI AMBIENTALI DEL SISTEMA DI TRASPORTO MERCI

L’ITALIA SI CONFORMA ALLA NORMATIVA UE SUI VEICOLI A FINE VITA ............................. 23

UNA MOSSA CHE SALVA LE CASE AUTOMOBILISTICHE… MA L’AMBIENTE? ............. 26

DAL WWF LA RICETTA PER LA RIVOLUZIONE SOSTENIBILE DEI TRASPORTI ......... 29

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DALLA CRISI LA SPINTAALLA MOBILITÀ SOSTENIBILE

Presentato il XVII Rapporto ACI - Censis Servizi “Da una congiuntura costrittiva ad una mobilità eco-compatibile”

Sale la benzina, l’uso dell’auto si fa più “risparmioso” e cresce il ricorso al trasporto pubblico.Questa in sintesi la fotografi a della mobilità italiana del 2009

Sale il prezzo della benzina e anche l’automobilista italiano tira la cinghia e diventa meno auto-dipendente.A scattare la foto della mobilità italiana alle prese con la crisi è il XVII Rapporto Aci - Censis Servizi “Da una congiun-tura costrittiva ad una mobilità eco-compatibile”.Secondo il Rapporto, con l’aumento del prezzo della ben-zina a 1,5 euro 13 italiani su 100 hanno deciso di lasciare a casa l’auto, o meglio, di consolidarne un uso più “attento” e “parsimonioso”.Mentre 79 automobilisti avrebbero continuato ad utilizza-re l’auto con la stessa intensità; 21 ne avrebbero ridotto l’utilizzo solo in concomitanza dell’impennata dei prezzi; 8 avrebbero tirato fuori l’auto dal garage con il calare dei prezzi; mentre 13 avrebbero continuato ad optare per altre forme di mobilità.Ma non solo. La riduzione nell’utilizzo dell’auto si sarebbe tradotta anche nella riduzione dei suoi costi di “gestione” che nel biennio 2007-2009 si sarebbero ridotti dello 0,9%, (da 3.339 a 3.306 euro annui).Nell’analizzare poi le varie voci dei costi di gestione emer-gono i paradossi della mobilità italiana: si spende meno per carburante (-5,2%) e assicurazione (-7,3%), molto di più per parcheggi (+50%) e multe (+57%).Con la crisi nel 2009 si riduce, così, rispetto al 2008, il numero di km percorsi (da 16.300 a 15.700); il numero di giorni d’uso (da 5,3 a 4,9); il numero di spostamenti gior-nalieri inferiori al kilometro (0,2 spostamenti/giorno contro 0,6) e il numero di spostamenti effettuati nei giorni festivi (2,0 contro 2,2).Insomma, il consumo di mobilità, secondo il Rapporto, si fa “meno sprecone”.L’anno “nero” della crisi si rivela l’ “anno verde” per la mobili-tà: dal 2007 al 2009 il trasporto pubblico urbano (bus, metro, treni) è cresciuto del 7,9%; l’utilizzo della bicicletta dell’8%; % la condivisione dell’auto (car-sharing) del 4,2%.Fare di necessità virtù, si dice. Insomma, dell’auto si può fare a meno, specie in tempi di crisi.Gli italiani lo avrebbero capito, stando ai dati riportati nel Rapporto ACI- Censis Servizi.La congiuntura avrebbe indotto così nuovi comportamenti virutosi, spingendo forme di mobilità più sostenibili, a sca-pito di un uso sconsiderato dell’auto.La scelta più “naturale” cade sui mezzi pubblici per il 41,2% degli intervistati, la camminata a piedi è scelta dal 34,3%, la bicicletta con il 16,3% di preferenze “supera” invece la moto/scooter, indicata come “vice” dell’auto dal 15,7%.L’ultima opzione è infi ne il “car-sharing” fai da te (13,1%).Cambia anche la percezione dell’inquinamento urbano e la “coscienza ambientale” degli automobilisti italiani. Piuttosto che fare mea culpa, gli automobilisti puntano il dito sugli scarichi e sui veicoli industriali. E non solo. Bocciano

come “poco o per nulla effi cienti” le politiche per fronteg-giare il problema del traffi co (43,9%) e come “inadeguate” quelle rivolte a contenere l’inquinamento (54,3%). Poco entusiasti delle “targhe alterne’” e delle ztl, specie nei comuni con meno di 250mila abitanti, gli automobilisti italiani vedono nel trasporto pubblico locale la misura an-tismog più effi cace e quindi da perseguire.Peccato che poi il trasporto pubblico disattenda le loro aspettative.“Lo studio conferma l’inadeguatezza del trasporto pubblico locale che non riesce a costituire una valida alternativa all’auto nemmeno in tempo di crisi: anche se bus e tram fanno registrare un incremento del 7,9% della domanda, il 46,3% degli italiani rifi uta il mezzo pubblico perché sco-modo e poco pratico - commenta Enrico Gelpi, Presidente dell’Automobile Club d’Italia -All’incremento della domanda non corrispondere un’offerta caratterizzata da quegli stan-dard di qualità del servizio necessari (puntualità, comfort, svecchiamento del parco veicolare) affi nché il ricorso al mezzo pubblico non sia determinato da qualunque tipo di contingenza ma si consolidi come abitudine. Ora più che mai - continua Gelpi - bisognerebbe cavalcare questa cre-scita di interesse impegnandosi per migliorare al massimo il servizio offerto così da non perdere i nuovi passeggeri acquisiti e trasformare un fenomeno congiunturale in un dato strutturale”.Ma poiché, l’auto, allo stato attuale, rimane la regina in-contrastata tra tutte le forme di mobilità, l’ACI sottolinea la necessità del prolungamento degli incentivi: “Poiché non si riesce a fare a meno dell’auto – puntualizza Gelpi - è op-portuno prevedere una nuova serie di incentivi nel 2010 per favorire il rinnovo del parco veicolare con vetture a basso impatto ambientale e dotate dei principali dispositivi per la sicurezza. Tali incentivi dovrebbero essere estesi anche alle auto usate più moderne”.Promossi dall’ACI, gli ecoincentivi piacciono anche agli automobilisti, perché aiutano a ridurre l’inquinamento at-mosferico (34,8%), contribuiscono al rilancio di un settore in forte diffi coltà con effetti positivi sul mercato del lavoro (22,2%), agevolano lo svecchiamento del parco veicoli cir-colante (21,6%). Ma i paradossi della mobilità italiana vengono al pettine se si analizza l’universo dei giovani conducenti, sempre più sensibili verso il problema della sicurezza stradale, ma reci-divi nei loro atteggiamenti di guida trasgressivi, consapevoli della scorrettezza dei loro comportamenti e allo stesso tempo esigenti nel richiedere una maggiore repressione. I paradossi della mobilità italiana non fi niscono qui. “Gli automobilisti - commenta il Presidente dell’ACI - hanno poca fi ducia verso gli altri pur avendo la presunzione che i propri comportamenti non destino preoccupazione”. Eccesso di velocità (59,3%), alcool (59,1%), scarsa educa-

di Silvia Barchiesi

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zione di automobilisti e motociclisti (27,8%) e distrazione (15,9%) si confermano i principali nemici della sicurezza sulle strade.Le più diffi denti nei confronti dei “colleghi al volante” sono proprio le donne, più “preoccupate” dall’eccesso di velocità (63,9% rispetto al 54,7% dei maschi) e dalla guida sotto l’in-fl usso di alcool (60,2% rispetto al 58,1% dei maschi). Gli uomini invece prestano più attenzione a manutenzione delle strade, ineffi cienza dei veicoli obsoleti e della segna-letica.Secondo il Rapporto, calano, tuttavia, gli incidenti nel primo semestre del 2009.A confermare la tendenza al ribasso sono i dati dell’Osserva-torio ASAPS - Il Centuaro (Polizia di Stato), che evidenziano una riduzione degli incidenti (-5,4%), una diminuzione delle vittime (-27,6%) e un più lieve calo dei feriti (-4,3%). Secondo il Rapporto, è il venerdì la giornata nera per la si-curezza stradale. Di venerdì si concentrano, infatti, il maggior numero di incidenti (15,7% del totale) e di feriti (15,2%). Di sa-bato, invece, si registra il maggior numero di morti (17,6%).In particolare, il venerdì e il sabato notte (tra le 22 e le 6) si verifi ca il 44,6% del totale degli incidenti notturni.

Il collegamento tra incidenti, alcool e movida giovanile salta così subito in primo piano.Fra i maschi che vanno in discoteca più di 12 volte l’anno, il 35,1% dichiara di consumare alcool in modo rischioso, le femmine sono il 12,8%. La percentuale diminuisce (24,2% per i maschi, 6,2% per le femmine) fra chi non va in di-scoteca.Inoltre sono sempre di più i giovani (18-24) che consu-mano alcool in maniera occasionale, senza consuetudine di utilizzo. Dilaga anche il fenomeno del cosiddetto binge drinking (il consumo di 6 o più bicchieri di bevande alcoliche in un’unica occasione), che nel 2008 ha coinvolto 8,5 milioni di under trenta, di cui 6 milioni e 531 mila maschi ed 1 milione 910 mila femmine.I dati dell’ACI rivelano la pericolosità del binomio alcool-gui-da. I giovani ne sono consapevoli. Ma come si comportano dopo aver bevuto? Il Rapporto parla chiara: “Un rassicurante 37,9% di under 30, rispetto ad una media totale del 36,9%, sceglie responsabilmente di limitare il consumo di alcolici; ancor più saggi i 30-44enni che ne contengono l’utilizzo nel 41% dei casi. Il 47,1% (dato stabile rispetto alla precedente

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Tra le trasgressioni dichiarate, le più frequenti tra gli auto-mobilisti sono il superamento dei limiti di velocità (24,3%) ed il mancato uso delle cinture di sicurezza (19,2%). Ma la lista delle cattive abitudini al volante comprende anche infrazioni non pericolose: il parcheggio in divieto di sosta (27,7%), il parcheggio in doppia fi la (21,2%) ed il mancato uso degli indicatori direzionali (12,7%). I giovani risultano la categoria più trasgressiva, soprattut-to per l’abuso di alcool associato alla guida, mentre gli over 55 risultano i più corretti, soprattutto per il minor uso dell’auto.Di qui la necessità, si legge in un comunicato dell’ACI, “di un percorso formativo continuo che parta dall’obbligo della prova pratica per il patentino dei ciclomotori, prosegua a 17 anni con un anno di apprendistato alla guida di un’auto affi ancati da un tutor, e si consolidi con corsi periodici di guida sicura presso una struttura qualifi cata come i Centri di Guida Sicura dell’ACI”.“Una più moderna e costante formazione - sottolinaea Enrico Gelpi- unitamente alla frequenza di corsi di guida sicura ed eco-compatibile entro i tre anni dal conseguimento della pa-tente, che l’ACI auspica vengano al più presto resi obbligatori come in Europa, siamo certi potranno contribuire ad accelerare il cambiamento negli stili di vita dell’auto-mobilista. Dovrebbero frequentare corsi di guida sicura soprattutto i conducenti che hanno provocato incidenti pe-ricolosi o commesso gravi violazioni alle norme del Codice della strada, e più in generale chi deve recuperare punti sulla patente”.

rilevazione) afferma di non preoccuparsi del problema della guida dopo il consumo di alcool ‘perché non è un bevitore abituale’. D’altra parte il 22,1% degli under 30 (quasi 1 su 4) preferisce responsabilmente non guidare pur, però, di non rinunciare a bere. Preoccupante (anche se si tratta di una percentuale piuttosto bassa) la quota di giovani (3,4% rispetto ad una media totale dell’1,2%) che pur sapendo di doversi mettere alla guida sceglie di non limitare il consumo di alcool”.Buone notizie arrivano invece sul versante dei controlli che, per fortuna, aumentano: nel 2009 il 9,2% degli intervistati è stato testato dall’etilometro almeno una volta (erano 8% nel 2007).Tra le misure di prevenzione adotate per contrastare gli incidenti stradali non piacciono agli automobilisti le tabelle sull’alcolemia, entrate in vigore nel settembre 2008.Il 22,8% degli intervistati le giudica diffi cili da leggere, il 14%le ha trovate di diffi cile comprensione, mentre il 28,% degli automobilisti, addirittura, non le ha mai lette, perché non le ha mai notate.Eppure gli automobilisti chiedono maggior repressione.A richiedere più controlli e sanzioni è il 45% degli inter-vistati, mentre il 20% invoca addirittura il divieto assoluto di bere. Insomma, gli automobilisti non solo chiedono di essere frenati, ma addirittura di essere puniti per le loro trasgres-sioni. Di qui l’accordo plebiscitario degli intervistati (oltre il 72%) sulla possibilità di prevedere l’arresto immediato di chi causa incidenti mortali sotto l’infl usso di sostanze stupefacenti o alcool.

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di Anna Marchisio - Comunicazione e Marketing Invemet S.r.l.

InvemetCAMPIONATORE E MULINO: GUARDAREAL FUTURO IN UN MOMENTO DI CRISI

Ora che il 2009 sta fi nalmente volgendo al termine, mentre le agenzie di rating rivedono costantemente le previsioni per il 2010 ritoccandole a volte verso il basso, si rafforza nell’opinione pubblica la sensazione che anche il prossimo po-trebbe essere un altro annus horribilis dell’economia mondiale. La ripresa in-fatti è lenta e stentata e non ha toccato in modo omogeneo tutti i settori dell’in-dustria, bensì se ne intravedono i primi effetti un po’ a macchia di leopardo.Logico pensare che in un momento come questo si attuino politiche azien-dali improntate all’austerity, in attesa di tempi migliori. Invemet, come molte

altre aziende del settore, al momento opera con una prudenza e una cautela ancora maggiori del solito, ricevendo i primi risultati positivi di scelte inizial-mente complesse o impegnative. Lo sviluppo del sistema della categoriz-zazione dei catalizzatori, ad esempio, si è confermato uno tra gli strumenti più effi caci a sostegno di una politica trasparente e razionale degli acquisti. L’inaugurazione del laboratorio di analisi nella sede di Cirié (TO) un paio di anni fa è stato un ulteriore passo avanti nella direzione di una trasparen-za e di un’affi dabilità sempre maggiori, ma ora, a dispetto della criticità della

situazione attuale, i soci dell’azienda torinese (compartecipata al 50% da una fi nanziaria italiana e al 50% da Techemet, il leader texano del riciclo dei catalizzatori) hanno optato per un altro importante investimento.Parliamo di un campionatore in-dustriale per monolite tra i più tecnologicamente avanzati (metodo cosiddetto “a cascata”), che entrerà in funzione nel tardo autunno di quest’an-no, dopo che saranno stati effettuati i test di rito e i tecnici giunti da Houston avranno dato la loro l’approvazione. Il campionatore ha una capacità di 2 t di ceramica l’ora e contribuirà ad

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un ulteriore salto di qualità, rendendo possibile la campionatura di un lotto di catalizzatori (quali che siano le sue dimensioni) in tempi davvero brevi. Da questa lavorazione verrà ricavato il cosid-detto “campione signifi cativo”, ovvero una quantità di ceramica oscillante tra i 200 e i 300 g che, ripartita omogenea-mente in tre successivi campioni (uno per il fornitore, uno per Invemet e uno da conservarsi in caso di arbitrato) e sot-toposta ad analisi chimica, permetterà di stabilire il valore di un lotto di catalizzato-ri in tempi ora inimmaginabili - ovvero, al più tardi dieci giorni dopo il ricevimento della merce a magazzino.Il campionatore è stato costruito a Hou-ston da tecnici Techemet sul modello di campionatori già esistenti presso lo stabilimento texano, e quindi già amplia-mente testati, ed è stato riprodotto in quattro esemplari, che oltre ad Invemet sono stati consegnati ad altre consociate del Gruppo. La presenza del campiona-tore a Cirié signifi ca soddisfare l’esigenza di quei fornitori che attualmente predili-

gono il metodo della “resa sul metallo”, rispetto a quello della vendita unitaria dei catalizzatori, nonché offrire anche ai fornitori che fi no ad ora hanno venduto i propri catalizzatori “un tanto al pezzo” una valutazione più trasparente tramite il metodo della campionatura e dell’analisi del proprio materiale.Parallelamente a questo importante in-vestimento, sul fronte texano sta per essere messo in funzione un mulino per la lavorazione dei catalizzatori metallici, che fi no a poco tempo fa il Gruppo dava in lavorazione alla concor-renza. Eliminare questa contraddizione ovviamente non risolveva il problema in sé: per questo Techemet ha deciso di cercare una propria strada, mettendosi in gioco con un investimento economi-camente importante ma che, ne siamo sicuri, col tempo darà i suoi frutti.Per Invemet il vantaggio è evidente: anche sui catalizzatori metallici l’azien-da torinese sarà in grado di presentare un’offerta più competitiva e se neces-sario su misura - cioè, anche in questo

caso, con un’eventuale “resa sul metallo”. Siamo, dunque, indipendenti anche per questo tipo di lavorazione che prevede metodologie e tecniche diverse rispetto al riciclo dei catalizzatori ceramici.È quindi possibile, senza facili retoriche o falsi ottimismi, guardare al futuro con realismo e fi ducia, sapendo cogliere anche nei momenti di maggiore crisi gli stimoli e le sfi de per migliorare le pro-prie prestazioni, correggere eventuali errori, crescere in modo responsabile e con benefi cio di tutta la fi liera.

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di Valentina Bellucci

L’ITALIA AI MARGINI DELLAEUROPEAN MOBILITY WEEKDal 16 al 22 settembre si è tenuta in più di 1.550 città europee la settimana della Mobilità Sostenibile. Appena 22 città italiane hanno aderito a questo evento e non è la prima volta

“Migliorare il clima urbano”. Questo è il tema attorno al quale più di 1.300 città d’Europa (ma l’anno scorso le ade-sioni avevano superato quota 2.100) hanno organizzato eventi ed iniziative di sensibilizzazione per la Settimana Europea della Mobilità in programma dal 16 al 22 settembre. Lo slogan scelto per l’edizione 2009 sottolinea ancora una volta le respon-sabilità ed il ruolo delle politiche ambientali urbane nella lotta ai cam-biamenti climatici globali. Da quando è stata organizzata per la prima volta nel 2002, la Settimana Eu-ropea della Mobilità ha visto aumentare di 6 volte il numero delle città parteci-panti. L’anno scorso, sotto l’egida del tema centrale “Aria pulita per tutti”, sono state 2.102 le autorità locali che hanno fi rmato la Ccarta della Settimana della mobilità e/o che hanno registrato le loro attività sul sito della campagna www.mobilityweek.eu, battendo così il record di adesioni. A livello di popolazione, questo signifi -ca che, potenzialmente, 220 milioni di cittadini in 39 Pesi hanno partecipato alla manifestazione nel 2008.Il tasso di partecipazione è aumentato di quasi il 4% rispetto al 2007e l’inizia-tiva è stata seguita con interesse sia nei vecchi che nei nuovi Stati membri, così come nei paesi candidati all’adesione e in quelli del SEE e dell’EFTA. La Settimana Europea della Mobilità è un’iniziativa di successo che viene adottata sempre più spesso anche al di fuori dell’Europa, per esempio in Brasile, Venezuela, Colombia, Canada, Giappone, Corea del Sud e Taiwan: all’edizione del 2008 hanno partecipa-to importanti città quali Seul, Rio de Janeiro, Taipei, Montreal, Yokohama e Quito. La Settimana europea della mobilità è coordinata da tre organizzazioni non governative specializzate nelle que-stioni ambientali nelle aree urbane: Eurocities, Energie-Cités e Climate Alliance. La Direzione Generale dell’Ambiente

della Commissione Europea fornisce il supporto fi nanziario e organizza i pre-mi annuali per il miglior programma di attività e misure.Nel commentare l’iniziativa 2009, Stavros Dimas, Commissario Respon-sabile dell’Ambiente, ha dichiarato: “Le automobili producono una notevole quantità di gas a effetto serra che con-tribuiscono ai cambiamenti climatici e incidono gravemente sulla qualità della vita in città. È quindi importante che le autorità pubbliche e i cittadini in tutta l’Unione europea adottino mo-di di trasporto meno inquinanti. Così verrà ridotto l’impatto dei cambiamenti climatici e miglioreranno le condizioni di vita nelle nostre città”.Anche Antonio Tajani, Vicepresidente della Commissione europea responsa-bile dei trasporti, ha voluto sentenziare come: “La Settimana europea della mo-bilità è un chiaro esempio di come le iniziative a livello europeo possano in-coraggiare e agevolare l’azione a livello locale. Il nuovo Piano d’Azione sulla Mobilità Urbana che intendo proporre a breve scadenza seguirà precisamen-te questa fi losofi a. Infatti metterà a disposizione delle autorità comunali una serie di strumenti pratici con cui potranno affrontare la questione dei cambiamenti climatici e migliorare la sostenibilità della mobilità urbana”.Il 2009 dovrebbe essere un anno cru-ciale nella lotta contro i cambiamenti climatici, visto che i leader mondiali intendono concludere un accordo che faccia seguito al protocollo di Kyoto in occasione della conferenza della Na-zioni Unite sui cambiamenti climatici (COP15) programmata per dicembre a Copenaghen. Dal momento che ol-tre il 70% della popolazione europea vive in aree urbane, le autorità locali dispongono di un potenziale notevole per attenuare i cambiamenti climati-ci progettando politiche pubbliche coerenti con gli obiettivi globali e in-centivando i cittadini a ridurre la loro impronta ambientale. La Settimana Europea della Mobilità intende sensi-

bilizzare la popolazione: considerando che i trasporti rappresentano circa un terzo del consumo totale di energia e oltre un quinto delle emissioni di gas a effetto serra, l’uso di modi alternativi di trasporto può ridurre sensibilmente queste cifre. Come di consueto, anche quest’anno i paesi più attivi in occasione di questo evento, sono stati Francia, Austria e Germania, a seguire Polonia e Buda-pest.In Francia si è ripetuta la Giornata del trasporto pubblico:i francesi han-no viaggiato su autobus, tram, metro e treni al prezzo giornaliero di un euro. L’iniziativa ha coperto gran parte del territorio francese: hanno partecipato 4 regioni, 31 dipartimenti e 121 città per un totale di 156 reti di trasporto pubblico. Rispetto all’anno passato si è registrato un aumento delle adesioni all’iniziativa del 10%. In Austria, per chi viaggia in treno, le compagnie ferroviarie sono hanno offerto sconti fi no al 50% durante la Settimana della Mobilità. Con lo slogan “Andare in bici è sano, fa bene al clima ed è il modo più veloce per muoversi nel traffi co”, il Ministero austriaco per la Qualità della Vita ha indetto il concorso “Die Tägliche Radfahrwette – La gara quotidiana della bici”: una sfi da di ve-locità tra colleghi di lavoro che vanno in bici o in auto per vedere chi arriva prima in uffi cio. I concorsi sembrano piacere ai Paesi di lingua tedesca. In Germania è stato organizzato il “Fahr Rad - Vai in bici”: classi e gruppi di ragazzi tra i 12 e 18 anni partecipano ad un tour virtuale on-line attraverso la Germania sommando i chilometri che quotidianamente compiono andando in bici: per tutti in palio gadget per la bici. Lo stesso meccanismo di conteggio dei chilometri è utilizzato da “Stadtrade-ln - Pedala in città”, una campagna dell’Allenza tedesca per il Clima che ha invitato ad organizzare biciclettate cittadine: ha vinto la città che ha per-corso più chilometri in base al numero di partecipanti.

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Budapest, in Ungheria, ha organizza-to tre giornate senza traffi co. La Via Andrássy, inclusa nell’elenco del patri-monio mondiale dell’UNESCO, è stata chiusa al traffi co automobilistico e tra-sformata in una “strada viva”, completa di erba verde sui marciapiedi, tornei sportivi, teatro di strada, dimostrazioni con veicoli puliti, gare di biciclette e at-tività di pittura in strada per bambini.Ad Almada, in Portogallo, i cittadini hanno ricevuto biglietti gratuiti per i mezzi di trasporto pubblico in cambio di materiale riciclabile, per esempio lattine, bottiglie di plastica e batterie. In un cinema all’aperto sono stati pro-iettati gratuitamente diversi fi lm celebri sui cambiamenti climatici.Al contrario, l’Italia rimane ai margini manifestando come questa Settimana sia sempre meno sentita nel nostro Pa-ese (salvo casi peculiari) in cui anche le azioni dimostrative,di carattere cultu-rale, contro il traffi co e l’inquinamento che caratterizza i centri urbani, sono sempre più sporadiche. Il nostro Ministero non ha dato neanche l’adesione così che la rappresentanza italiana è stata affi data alle singole ini-ziative delle città. Bologna è alla guida di questo spa-ruto gruppo di città attive: Comune e Regione hanno concentrato gli sfor-zi organizzando vari appuntamenti: workshop, convegni alimentati da “bi-cigeneratori”, laboratori, ciclostaffette alimentari, mercatini delle biciclette usate, consulenze in piazza di mobility manager. Anche il Comune di Parma, insieme a Infomobility, ha organizzato diverse iniziative dal 16 al 22 settembre: ogni giorno alle 11 e alle 18 presso il Mobility Point, appositamente allestito in piazza Garibaldi, sono state diverse le occasioni di confronto e di dibattito, alla presenza di docenti universitari, assessori, dirigenti e tecnici del Comu-ne sui temi della mobilità sostenibile. Sono stati inoltre rilanciati diversi ser-vizi legati alla mobilità sostenibile quali l’iscrizione al car sharing e al bike sha-ring. La Città ha aderito anche a “In

town without my car” chiudendo alle auto il centro storico 10 alle 18. Diverse le iniziative in programma an-che a Ferrara dove molto interessante è stato un convegno sulle facilitazioni alla fruizione delle stazioni ferroviarie da parte dei ciclisti alle presso la Sala Alfonso del Castello Estense. Le iniziative organizzate dalle ammini-strazioni di Padova e Vicenza hanno avuto il loro culmine nel blocco do-menicale del traffi co: a Vicenza dalle 9 alle 18, a Padova dalle 10 alle 18. A Vicenza per l’occasione tutti gli autobus di linea sono stati gratuiti.Molte le programmazioni anche a To-rino, dove la bicicletta è stata celebrata in ogni sua forma: laboratori, mostre, proiezioni, biciclettate nel centro sto-rico. Paradossalmente mentre nel Vecchio Continente è diminuita l’attenzione (e un po’ anche le adesioni), in vari Paesi del Nuovo Mondo, soprattutto in America Latina sembra crescere la partecipazione a manifestazioni simili volte a eliminare per un giorno l’uso dell’auto. Dall’Ecuador al Cile sono state fatte iniziative per incentivare la mobilità sostenibile. E per la prima volta, a Rio de Janeiro, sono state chiuse al traffi co alcune strade di Copacabana.Il settore dei trasporti, fonte principale di emissioni di CO

2, continua ad es-

sere l’indiziato principale per la sua dipendenza dai carburanti di origine fossile. La Commissione Europea ha invitato, quindi, le amministrazioni locali ad organizzare iniziative volte a sensibi-lizzare la popolazione ma anche ad impegnarsi politicamente adottando le “tecnologie verdi” più all’avanguardia per rendere pulito ed energeticamente effi ciente il sistema dei trasporti lo-cale.Le politiche locali a favore della mobilità ciclabile, pedonale, del tra-sporto pubblico e dei mezzi condivisi, potranno essere più che mai in que-sto momento vetrina importante per

l’Europa a poco più di due mesi dall’ap-puntamento di Copenhagen, quando gli occhi e le speranze di tutto il mondo saranno rivolti al meeting delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici. L’UEpuò incoraggiare le città a svi-luppare politiche volte a raggiungere gli obiettivi UE in materia di lotta ai cambiamenti climatici, creazione di un effi ciente sistema di trasporti e rafforza-mento della coesione sociale.In questo senso la Commissione Euro-pea ha presentato per la prima volta un programma globale di sostegno per la mobilità urbana. Le autorità locali, regionali e nazionali possono benefi -ciare di tale programma di sostegno e degli strumenti che verranno offerti. Il loro utilizzo permetterà di affrontare la sfi da della mobilità urbana sostenibile e facilitare il processo decisionale po-litico. Inoltre, i cittadini e le imprese europee benefi ceranno del programma di sostegno su base giornaliera.Il Piano d’Azione sulla Mobilità Ur-bana prevede 20 azioni riguardanti i temi seguenti:• Miglioramento dell’informazione,

per agevolare i trasporti, la Commis-sione lavorerà di concerto con gli operatori e con le autorità del settore per migliorare le informazioni sui viaggi. Verranno studiate le norme di accesso alle zone verdi introdotte in tutta l’UE, nonché l’eventuale ne-cessità di azioni future.

• Diritti dei passeggeri, la Commis-sione lavorerà di concerto con gli interessati per fi ssare una serie di impegni volontari sui diritti dei pas-seggeri nel trasporto urbano. Poiché le persone con disabilità hanno il di-ritto di accedere al trasporto urbano al pari delle persone normodotate, il tema della mobilità urbana farà parte della strategia UE in materia di disabilità.

• Migliore pianifi cazione, una pia-nifi cazione integrata può offrire una risposta alle numerose sfi de della mobilità che le città si trovano ad affrontare. Per accelerare la sotto-

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scrizione di piani di mobilità urbana sostenibili nelle città e nelle regioni, la Commissione preparerà materiale informativo e avvierà attività pro-mozionali. Verranno altresì redatti documenti di orientamento su aspetti importanti relativi a detti piani, qua-li la distribuzione delle merci nelle aree urbane e i sistemi di trasporto intelligenti per la mobilità urbana.

• Rendere i trasporti più ecologici, molti sono i cittadini che vorrebbero rendere i trasporti più ecologici. La Commissione continuerà a sostenere i progetti di ricerca e dimostrazione, ad esempio sui veicoli a basse emissio-ni e a emissioni zero. Verrà proposta una guida internet ai veicoli puliti e a basso consumo energetico e, di con-certo con gli Stati membri, verranno stabilite le modalità per includere la guida effi ciente sotto il profi lo del consumo energetico nei programmi degli esami di guida. La Commissione tratterà inoltre questioni di mobilità urbana con gli interessati del settore della sanità.

• Condividere le esperienze, per aiutare i responsabili politici a condi-videre le esperienze, la Commissione instituirà un database contenente informazioni su un’ampia gamma di soluzioni testate e già attuate. Il database conterrà inoltre un riepilo-go della normativa e degli strumenti fi nanziari UE inerenti alla mobilità urbana e offrirà strumenti didattici. La Commissione cercherà di capire come migliorare la disponibilità dei dati e delle statistiche, favorire lo scambio di informazioni sulla ta-riffazione urbana e promuovere il dialogo internazionale sulla mobilità urbana con le regioni vicine dell’Eu-ropa e con i partner mondiali.

• Finanziamento, per fi nire, verrà af-frontata la questione fondamentale dei fi nanziamenti. La Commissio-ne si impegnerà ad ottimizzare le attuali fonti di fi nanziamento UE, tenendo altresì in considerazione le future necessità in materia. Ver-

rà inoltre redatto un documento di orientamento sulla mobilità urbana sostenibile e sulla politica di coesio-ne, e verrà analizzata l’effi cacia delle varie soluzioni di tariffazione dei trasporti urbani. Le campagne d’istruzione, d’informazione e di sensibilizzazione svolgono un ruolo importante nella creazione di una nuova cultura della mobilità urbana. La Commissione continuerà perciò a promuovere l’organizzazione di campagne di sensibilizzazione del pubblico, ad esempio la Settimana Europea della Mobilità.

Anche l’associazionismo ambientale si interroga continuamente sull’argomento mobilità, infatti, recentemente il WWF ha redatto il Dossier “Potenziale delle misure di riduzione del gas-serra nel sistema de trasporti italiano”, realizzato con la collaborazione del Gruppo Al-lianz (Ndr: per maggiori informazioni su questo particolare si veda l’articolo alle pagg. 29-31).Si ricorda, a questo proposito che in 16 anni (dal 1990 al 2006) le emissioni nel settore dei trasporti sono aumentate del 28,1% e se non ci saranno inversioni di tendenza, all’orizzonte del 2020 si potrebbe arrivare ad un apporto di CO

2

per questo settore di 180-190 milioni di t/a, con uno scarto del 75-80% rispetto al target di Kyoto.La qual cosa confermerebbe il primato negativo dell’Italia rispetto ai Paesi eu-ropei più avanzati: il nostro Paese con il suo aumento del 28% viene prima della Francia (+17% ) del Regno Unito (+15%), della Svezia (+ 9%), e della Germania (-2%).Del resto la situazione del nostro Paese è chiara: aumentano le immatricola-zioni (nel mese di agosto e settembre hanno avuto un buon incremento, in-fatti la Motorizzazione ha immatricolato 84.560 autovetture con una variazio-ne di +8,54%, rispetto ad agosto 2008 durante il quale furono immatricolate 77.905 autovetture) e di pari passo sale l’inquinamento da CO

2 anche perché

non vengono attuate le giuste contro-misure e l’obiettivo di Kyoto sembra allontanarsi inesorabilmente.Le tiepidi contromisure, come ad esempio blocchi al traffi co o incentivi per le biciclette (e a questo proposito non si può non ricordare il successo ottenuto dal recente meccanismo di incentivazione all’acquisto) non for-niscono garanzie immediate, al punto che a breve in alcune zone i blocchi al traffi co verranno estesi anche ai veicoli diesel Euro2. Su questo fronte l’Emilia-Romagna è intervenuta già nella passata stagione invernale, limitando la circolazione ol-tre che a tutti i veicoli Euro0 e diesel Euro1 anche ai diesel Euro2 sprovvisti di fi ltro anti-particolato.Analogo provvedimento in provincia di Torino, dove, con un anno di ri-tardo, entrerà in vigore il blocco alla circolazione degli Euro2 diesel imma-tricolati da più di 10 anni, in tutto circa 76 mila veicoli. La misura, prevista dal piano regionale di risanamento della qualità dell’aria, doveva essere recepita dai Comuni pie-montesi attraverso il coordinamento delle Province, già nell’autunno 2008, ma un anno fa rispettò le disposizioni regionali solo Verbania. A questo punto si ritiene che diffi cil-mente la qualità dell’aria degli ambienti urbani italiani migliorerà a breve e ciò causerà per il nostro Paese l’ennesima inosservanza delle direttive europee.

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Una nota del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti fa chiarezzasull’argomento anche grazie ad una sollecitazione di C.A.R.

FORMULARIO IDENTIFICATIVO DEL RIFIUTOEQUIPOLLENTE ALLA SCHEDA DI TRASPORTO

Approfondimento

Sul numero di Agosto/Settembre del Notiziario avevamo ampiamente trattato di come il D. Lgs n. 214 del 22 dicem-bre 2008, modifi cando il precedente D. Lgs n. 286 del 22 novembre 2005 (“Disposizioni per il riassetto normativo di liberalizzazione regolata dell’esercizio dell’attività di auto-trasporto”), ha introdotto, con l’articolo 7-bis, la cosiddetta: scheda di trasporto.Il fi ne del documento è quello di conseguire maggiori livelli di sicurezza stradale, e favorire, nel contempo, le verifi che sul corretto esercizio dell’attività di autotrasporto merci per conto terzi tramite un meccanismo di tracciabilità, La scheda di trasporto identifi ca tutti i soggetti coinvolti nella fi liera del trasporto stesso e costituisce la documenta-zione idonea ai fi ni della procedura di accertamento delle responsabilità nei confronti di tali soggetti, ossia: vettore, committente, caricatore, e proprietario delle merci.Il Decreto Interministeriale emanato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di concerto con il Mini-stero dell’Interno ed il Ministero dell’Economia e delle Finanze, il 30 giugno 2009 (“Approvazione della scheda di trasporto”), ha dato attuazione delle disposizioni contenute nel sopra citato art. 7-bis del D. Lgs 286/2005, stabilendo quindi, il contenuto della scheda di trasporto e degli altri eventuali documenti ad essa equivalenti.Successivamente, il Dipartimento della Pubblica Sicurezza del Ministero dell’Interno e il Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici – Direzione generale per il trasporto stradale e per l’intermodalità del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti hanno diramato, in data 17 luglio e, a seguire, in data 7 agosto, due Circolari che presentavano, in oggetto: “Disposizioni operative per la corretta compilazione del documento e per il suo controllo” e “ulteriori disposizioni operative” che, tuttavia, per la cate-goria degli Autodemolitori, non presentavano caratteristiche totalmente esplicative.In sostanza, non venivano specifi cati al meglio i trasporti esenti dalla tenuta della scheda di trasporto.Questa incertezza ha mosso la Confederazione degli Auto-demolitori Riuniti – C.A.R., nell’interesse dei propri Soci e della Categoria tutta, a richiedere un chiarimento (prot. 239/07/09) agli uffi ci preposti, nel quale si legge: “Il sottoscritto Alfonso Gifuni, nella qualità di Presidente della Associazione “C.A.R., Confederazione Autodemolitori Riuniti”, avanza all’Autorità in indirizzo la seguente ri-chiesta di chiarimento tecnico-giuridico.La suddetta Confederazione, che riunisce operatori del settore specifi co del recupero e del trattamento degli autoveicoli e pone tra i propri obiettivi lo sviluppo, il coordinamento, la di-sciplina, la difesa dell’attività imprenditoriale del recupero e del trattamento degli autoveicoli e la rappresentanza e tutela morale, giuridica ed economica delle aziende associate,

premesso che: • vista l’entrata in vigore del D.lgs n. 214/09, che, nel modifi -

care il D.lgs n. 286/05, ha inserito l’art. 7-bis che istituisce la cd. “scheda di trasporto”;

• vista la recentissima entrata in vigore del relativo D.M. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 30/6/09 “Ap-provazione della scheda di trasporto” ( G.U. n.153 del 4 luglio 2009);

• lette “Le disposizioni operative per la corretta compilazione del documento e per il suo controllo”, diramate dal Di-partimento dei Trasporti Terrestri e Intermodale (Registro Uffi ciale Uscita- Prot.: 0071914 del 17/7/09);

• conscio che la “ratio” di tale istituto giuridico consiste nel risalire ai diversi soggetti della fi liera del trasporto, cui sono imputabili le responsabilità condivise per la corretta esecuzione del servizio;

• considerato che tale funzione di tracciabilità delle merce trasportata a bordo in conto terzi è alternativamente as-solta dalla tenuta a bordo di documenti elencati ex art. 3 del suddetto D.M. 30/6/09, tra i quali lo stesso documento di trasporto( D.D.T.);

• considerato che quanto trasportato dagli autodemolitori - veicolo fuori uso da demolire- rifi uto speciale pericoloso - è soggetto a normativa speciale, ex D.lgs n. 209/03 e succ. modif., nonché la sua tracciabilità viene assolta dalla compilazione dei Formulari Identifi cativi del Rifi uto ( F.I.R.), oltre chiaramente al D.D.T.;

• pur consapevole che, alla lettera, non viene posto alcun obbligo in capo agli autodemolitori per la compilazione di tale scheda di trasporto;

• letta, altresì, però, l’unica esenzione che si pone ex art. 4 del suddetto D.M., che testualmente :

“Sono esentati dalla compilazione della scheda di trasporto i trasporti di collettame che avvengono mediante un unico veicolo, di partite di peso inferiore a 50 quintali, commis-sionate da diversi mittenti, purché accompagnati da idonea documentazione comprovante la tipologia del trasporto ef-fettuato”;

• onde evitare letture equivoche di tale ultima disposizio-ne- dagli operatori del settore, ma specie dagli organi di controllo-;

• a difesa della categoria, la quale pur si interroga su even-tuali adempimenti legati a tale nuovo istituto giuridico;

tanto premesso,

si richiede a codesto spett.le Ministero di voler chiarire con una uniforme interpretazione la lettura dell’ art. 4 D.M. 30/6/09, al fi ne di specifi care al meglio i trasporti esenti dalla tenuta della scheda di trasporto.

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Ebbene, in data 24 settembre 2009 il Dipartimento della Pubblica Sicurezza del Ministero dell’Interno e il Diparti-mento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici – Direzione generale per il trasporto stradale e per l’intermodalità del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha fornito le seguenti precisazioni:“Ai sensi della norma indicata in oggetto, e del connesso decreto ministeriale n. 554/2009 (art. 3), che disciplina nel dettaglio i contenuti della scheda di trasporto, può conside-rarsi equipollente alla scheda ogni altro documento che deve obbligatoriamente accompagnare il trasporto stradale delle merci, ai sensi della normativa comuni-taria, degli accordi o delle convenzioni internazionali o di altra norma vigente o emanata successivamente al presente decreto.Al riguardo, preso atto delle considerazioni esposte da code-sto Ministero, si ritiene che il formulario previsto dal D. Lgs. 2 aprile 2006, n. 152, art. 193 e dal decreto del Ministero dell’Ambiente 1° aprile 1998, n. 148, che deve obbligato-riamente accompagnare il trasporto dei rifi uti, possa essere considerato documentazione equipollente, a norma della disciplina sopra richiamata.Peraltro, nelle Circolari applicative diramate dagli organi di Polizia sul territorio, è stato precisato che i documenti equipollenti debbono comunque contenere i dati relativi al vettore, al committente, al caricatore ed al proprietario della merce, nonché quelli relativi alla tipologia e al peso della merce trasportata ed ai luoghi di carico e scarico della merce stessa.

Dall’esame del formulario di identifi cazione dei rifi uti, si rileva che in esso sono senz’altro contenuti i dati circa il vettore, la tipologia e il peso della merce e i luoghi di carico e scarico.Sempre nel formulario viene individuata la fi gura del “pro-duttore/detentore” del rifi uto che, di norma, è il soggetto che dispone il trasporto, ne cura il carico sui veicoli e, in genere, è proprietario del rifi uto fi no al conferimento dello stesso al destinatario.Pertanto, ai fi ni dell’accertamento delle responsabilità concorrenti dei soggetti di fi liera del trasporto di cui al D. Lgs. 286/2005, qualora non altrimenti indicato con apposita dichiarazione sottoscritta dal produttore/detentore, e nel caso in cui non venga redatta apposita scheda di trasporto, la fi gura del produttore/detentore coincide con le fi gure del committente, del caricatore e del proprietario della merce.In tal caso, si provvede a diramare istruzioni agli Organi di controllo operanti sul territorio”.

In conseguenza di tale precisazione, in data 6 ottobre 2009 C.A.R. ha diramato a tutti Soci una Circolare (n. 15) nella quale si trasmette che: è stata sancita la equipollenza del formulario identifi cativo del rifi uto ( F.I.R) con la recente scheda di trasporto, esonerando di conse-guenza gli Autodemolitori dalla tenuta della scheda di trasporto.

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Centri di autodemolizione più competitivi e più effi cienti?Con LogiMa srl si può!Basta dare un’occhiata al centro C.E.R.V Urciuoli srl di Atripalda (AV) per capire come l’adozione delle soluzioni LogiMa faccia realmente la differenza. Daniele Urciuoli, uno dei titolari dell’azienda, lo ha ca-pito fi n da subito, da quando ha acquistatoi suoi primi 10 cantilever, apposite scaffalature per lo stoccaggio ordinato e sicuro degli autoveicoli, targate LogiMa.Da alcuni mesi a questa parte, grazie ai cantilever, infatti, il suo centro è cambiato: “Numerosi i benefi ci che abbia-mo riscontrato dopo l’installazione dei cantilever – soha sottolineato soddisfatto Urciuoli- I veicoli non sono più ab-bandonati nel piazzale e accatastati l’uno sull’altro. Grazie a queste apposite scaffalature evitiamo anche il loro dan-neggiamento. Il vantaggio però non è solo economico. Anche l’occhio infatti vuole la sua parte. Tutto risulta più ordinato e più gestibile. Addirittura grazie ai cantilever e tramite un sistema di telecamere interne ci è possibile fornire istruzioni sullo stoccaggio dei veicoli dagli uffi ci al piazzale. E non solo. Anche la viabilità interna al piazzale è decisamente miglio-

rata e di conseguenza anche la sicurezza. I nostri dipendenti lavorano meglio e più sicuri. Con i cantilever il nostro centro ha operato un vero e proprio salto di qualità”.Specializzata per lo più nella vendita di ricambi usati, la C.E.R.V Urciuoli srl di Atripalda, dall’alto della sua esperienza cinquantennale, ha creduto fi n da subito nella tecnologia LogiMa, azienda leader nella progettazione, consulenza e vendita di soluzioni per la logistica e la gestione di magaz-zino, e sosì, dopo aver toccato con mano i vantaggi dei cantilever, a soli tre mesi di distanza, ha effettuato un nuovo ordine: altri 10 cantilever .“Con questo secondo ordine abbiamo continuato il lavoro di ampliamento e di potenziamento del nostro centro. Ma c’è ancora molto da fare”, sottolinea Urciuoli. Nell’ambito della strategia di ampliamento del centro, attual-mente esteso su una superfi cie di oltre 5.000 metri quadrati e destinato a raddoppiare entro il prossimo febbraio, l’azien-da, rimasta pienamente soddisfatta, ha già in programma altri ordini. La gamma dei prodotti LogiMa è infatti è ampia, tale da soddisfare ogni tipo di esigenza. Specie per chi, come la C.E.R.V Urciuoli srl di Atripalda punta a fare dell’effi cienza la chiave del proprio successo e si appoggia a LogiMa come trampolino verso la compe-titività.

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di Alberto Piastrellini

Ma una correzione al contributo per il riciclaggio è stata resa necessaria a seguito di una proceduradi infrazione comminataci dalla Commissione europea per aver aggirato la regola sulla concorrenza

ITALIA LEADER EUROPEO NELRECUPERO DEI LUBRIFICANTI

Riciclaggio degli oli esausti

Oltre 4.000.000 di tonnellate di oli usati raccolti in 25 anni per un rispar-mio equivalente di circa un miliardo di euro nella bolletta energetica italiana nei corrispettivi 25 anni. Ben 212.497 tonnellate di oli lubrifi -canti usati raccolti nel solo 2008. Sono questi i numeri del riciclaggio di oli usati, desunti dal sito uffi cia-le del COOU, il Consorzio che da 1984 opera per garantire la raccol-ta e il corretto riutilizzo degli oli lubrifi canti usati, e per informare l’opinione pubblica sui rischi derivan-ti dalla loro dispersione nell’ambiente.Proseguendo nella visione della home page del sito www.coou.it, si legge che “L’attività di raccolta è passata da 50.000 tonnellate nel 1984 a 212.497 tonnellate di oli usati nel 2008, il 93% del potenziale raccoglibile. Questo ri-sultato ha consentito alla rigenerazione di produrre oltre 117.000 tonnellate di basi lubrifi canti e 35.000 tonnella-te di altri prodotti petroliferi (gasoli e bitume), confermando, così, la leader-ship europea del nostro Paese in questo particolare processo di trattamento e riutilizzo di lubrifi canti usati”. “Le aziende che immettono sul merca-to olio nuovo e rigenerato sono tenute a fi nanziarne i costi della raccolta attraverso il “contributo consortile”.Tale contributo è pari a 75 euro per ogni tonnellata di olio immesso al con-sumo”.Riandando con la memoria ad un pas-sato non tanto recente, si può verifi care che già nel 1975 una Direttiva del Consiglio della Comunità Economica Europea (75/439/CEE del 16 giugno), poneva ai Paesi membri il problema dell’eliminazione degli oli usati, facen-do precedere al dettato normativo le seguenti considerazioni: • ogni regolamento in materia di eli-

minazione degli oli usati deve avere fra i suoi obiettivi principali la prote-zione dell’ambiente contro gli effetti nocivi dello scarico, del deposito o del trattamento di detti oli;

• la riutilizzazione degli oli usati può

contribuire ad una politica d’approv-vigionamento di combustibili;

• il programma d’azione delle Comu-nità europee in materia ambientale sottolinea l’importanza del problema dell’eliminazione degli oli usati senza conseguenze nocive per l’ ambien-te;

• le quantità di oli usati, ed in partico-lare delle emulsioni, sono aumentate nella Comunità;

• un sistema effi cace e coerente di trattamento di questi oli, tale da non ostacolare gli scambi intracomunita-ri e da non alterare le condizioni di concorrenza, dovrebbe essere appli-cato a tutti questi prodotti, compresi quelli composti soltanto in parte di olio, e prevederne il trattamento in-nocuo a condizioni economicamente soddisfacenti;

• un tale sistema dovrebbe regolare il trattamento, lo scarico, il deposito e la raccolta degli oli usati e prevedere un meccanismo di autorizzazione delle imprese che eliminano tali oli, nonché , in taluni casi, la raccolta e/o l’eliminazione obbligatoria di questi oli e le idonee procedure di controllo;

• qualora determinate imprese fosse-ro tenute a procedere alla raccolta e/o all’eliminazione degli oli usati, la parte delle spese da esse sostenute e non coperte dalle loro entrate do-vrebbe poter essere compensata da indennità che possono tra l’altro , essere fi nanziate da una tassa sugli oli nuovi o rigenerati.

Ebbene, nel tempo il nostro Paese si è dotato di strumenti normativi e strutturali per rispondere positivamen-te alle istanze di recupero di materia e di energia già da tempo perseguite dall’Europa, sino a raccogliere i frutti di un lavoro virtuoso ad opera di aziende ed enti appositamente dedicati.Tuttavia, come spiega in una nota Pa-lazzo Chigi: “per incentivare le imprese alla raccolta e alla rigenerazione degli oli usati, l’Italia ha adottato per molti

anni un sistema di compensazione dei maggiori costi per tale attività median-te lo strumento fi scale dell’imposta di consumo, riconoscendo alle basi lubri-fi canti rigenerate una misura ridotta del 50%”.Non solo, successivamente, la Legge n. 266 del 2005 ha limitato l’agevolazione alle sole basi ottenute dalla rigenerazio-ne di oli esausti raccolti in Italia.Questo ha portato la Commissione Europea, nel 2007, ad avviare una procedura di infrazione contro l’Italia per violazione dell’art. 90 (ex 95) del Trattato Europeo, che recita: “Nessuno Stato membro applica direttamente o indirettamente ai prodotti degli altri Stati membri imposizioni interne, di qualsivoglia natura, superiori a quelle applicate direttamente o indirettamente ai prodotti nazionali similari.Inoltre, nessuno Stato membro appli-ca ai prodotti degli altri Stati membri imposizioni interne intese a proteggere indirettamente altre produzioni”.Orbene, onde rimuovere la procedura di infrazione e “tutelare al tempo stes-so la raccolta dell’olio usato secondo quanto disposto dalle direttive comuni-tarie che sono state emanate allo scopo di incoraggiare l’avvio a rigenerazione degli oli usati (più di 200 milioni di litri all’anno in Italia), favorendo così lo smaltimento di un rifi uto liquido, tos-sico e pericoloso”, il Governo italiano ha varato un Decreto-legge (più noto come: “salva infrazioni”), recante “Di-sposizioni urgenti per l’attuazione di obblighi internazionali e comunitari e per l’esecuzione di sentenze della Corte di Ciustizia delle Comunità Europee”.L’art. 13 di tale D. L. (del quale per maggiore completezza d’informazione riportiamo il dettato nel box seguente), prevede un nuovo contributo per il ri-ciclo degli oli usati. La norma, infatti, regola l’unifi cazione dell’imposta di consumo tra oli rige-nerati e oli di prima raffi nazione alla nuova aliquota di 750 euro per 1.000 Kg. Nel dettato vengono inoltre meglio spe-

art. 13 Decreto-legge recante “Disposizioni urgenti per l’attuazione di obblighi internazionali e comunitari e per l’esecuzione di sentenze della Corte di Ciustizia delle Comunità Europee”.

(Modifi che alle disposizioni tributarie in materia di imposte di consumo sugli oli lubri-fi canti rigenerati – Procedura d’infrazione n. 2004/2190) 1. All’articolo 1, comma 116, della legge 23 dicembre 2005, n. 266, le parole: “e al primo periodo del comma 5 del medesimo articolo 62 la denominazione “oli usati” deve intendersi riferita agli oli usati raccolti in Italia” sono soppresse. 2. Nel testo unico delle disposizioni legislative concernenti le imposte sulla produzione e sui consumi e relative sanzioni penali e amministrative, di cui al decreto legislativo 26 ottobre 1995, n. 504, sono apportate le seguenti modifi cazioni: a) all’articolo 62, nel comma 5:

1) il primo periodo è sostituito dal seguente: “Gli oli lubrifi canti ottenuti dalla rige-nerazione di oli usati, derivanti da oli, a base minerale o sintetica, già immessi in consumo, sono sottoposti all’imposta di cui al comma 1 nella stessa misura prevista per gli oli di prima distillazione.”;

2) il secondo periodo è sostituito dal seguente: “Per i prodotti energetici ottenuti nel processo di rigenerazione congiuntamente agli oli lubrifi canti trovano applicazione le disposizioni di cui all’articolo 21.”;

b) nell’allegato I, l’aliquota relativa all’imposta di consumo sugli oli lubrifi canti è deter-minata in euro 750,00 per mille chilogrammi.

3. Limitatamente alle basi ed agli oli lubrifi canti rigenerati che, alle ore zero della data di entrata in vigore della presente disposizione, risultino giacenti, per fi ni commerciali, in quantità complessivamente non inferiore a 1.000 chilogrammi, presso depositi commerciali nazionali e non ancora assoggettati all’imposta di consumo di cui all’articolo 62 del citato decreto legislativo 26 ottobre 1995, n. 504, è applicata l’imposta di consumo prevista, per gli oli e le basi rigenerate, dal medesimo articolo 62 nella formulazione in vigore il giorno precedente alla data di entrata in vigore della presente disposizione. 4. All’articolo 236, comma 12, del decreto legislativo 3 aprile 2006 n. 152, sono apportate le seguenti modifi cazioni: a) le lettere i) e l) sono sostituite dalle seguenti:

“i) concordare con le imprese che svolgono attività di rigenerazione i parametri tecnici per la selezione degli oli usati idonei per l’avvio alla rigenerazione;

l) incentivare la raccolta di oli usati rigenerabili;”; b) dopo la lettera l) sono inserite le seguenti:

l-bis) cedere gli oli usati rigenerabili raccolti alle imprese di rigenerazione che ne facciano richiesta in ragione del rapporto fra quantità raccolte e richieste, delle capacità produttive degli impianti previste dalle relative autorizzazioni e, per gl’impianti già in funzione, della pregressa produzione di basi lubrifi canti rigenerate di qualità idonea per il consumo;

l-ter) corrispondere alle imprese di rigenerazione un corrispettivo a fronte del trattamento determinato in funzione della situazione corrente del mercato delle basi lubrifi canti rigenerate, dei costi di raffi nazione e del prezzo ricavabile dall’avvio degli oli usati al riutilizzo tramite combustione; tale corrispettivo sarà erogato con riferimento alla quantità di base lubrifi cante ottenuta per tonnellata di olio usato, di qualità idonea per il consumo ed effettivamente ricavata dal processo di rigenerazione degli oli usati ceduti dal consorzio all’impresa stessa;

l-quater) assicurare l’avvio alla combustione dell’olio usato non rigenerabile ma riutiliz-zabile ovvero dell’olio rigenerabile non ritirato dalle imprese di rigenerazione e lo smaltimento dell’olio usato non riutilizzabile nel rispetto delle disposizioni contro l’inquinamento”.

20

cifi cate le attribuzioni del Consorzio Obbligatorio degli Oli Usati (COOU), al quale viene affi dato il compito di assicurare il corretto trattamento degli oli usati. Si dispone, quindi, che per i servizi che riceve il COOU potrà riconoscere ai rigeneratori un compenso fi ssa-to sulla base di criteri di mercato.Nel passaggio dall’agevolazione fi sca-le a un sistema di remunerazione, da parte del Consorzio, del servizio di rige-nerazione degli oli usati si intravede la soluzione per far cadere il presupposto giuridico della procedura d’infrazione comunitaria; inoltre, secondo gli esten-sori della legge, la soluzione proposta non comporta perdite di gettito per l’erario e non provoca alcun aggravio al consumatore.

Di seguito riportiamo l’illustrazione tecnica dell’art. 13, così come appare nel sito del Dipartimento Politiche Comunitarie – Presidenza del Con-siglio dei Ministri

Con la nota C(2007)2863 del 27 giu-gno 2007, la Commissione europea ha emesso, nei confronti della Repubblica italiana, un parere motivato ai sensi dell’articolo 226, primo comma, del Trattato CE con il quale si contesta la mancata osservanza degli obblighi comunitari che incombono in virtù dell’articolo 90 del Trattato medesimo. Successivamente la Commissione ha deferito, dinnanzi alla Corte di Giusti-zia CE (Causa C-572/08), la Repubblica italiana per non essersi adeguata alle indicazioni della medesima Commis-sione nei tempi previsti. Oggetto della procedura di infrazione in parola è il combinato disposto dalle norme dell’art. 62 del decreto legislati-vo 26 ottobre 1995, n. 504, (testo unico accise - TUA) secondo l’interpretazione recata dalla circolare n. 24/D del 2004 dell’Agenzia delle dogane e dell’art. 1, comma 116, della legge 23 dicembre 2005, n. 266 (legge fi nanziaria 2006) che stabilirebbe una tassazione discri- prosegue a pag. 21

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I

(ndr. Si avverte che il testo del Decreto Legislativo inserito nelle pagine di questo Inserto non riveste ca-rattere di ufficialità e non sostitutivo in alcun modo della pubblicazione ufficiale cartacea).

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 71, paragrafo 1, e l’articolo 80, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione, visto il parere del Comitato economico e sociale europeo(1),

previa consultazione del Comitato delle regioni,

deliberando secondo la procedura di cui all’articolo 251 del trattato(2),

considerando quanto segue:

(1) Il riesame intermedio del Libro bianco sui tra-sporti pubblicato nel 2001 dalla Commissione dal titolo «Mantenere l’Europa in movimento - Una mobilità sostenibile per il nostro continente», del 22 giugno 2006, evidenzia il potenziale del programma Marco Polo, istituito dal regolamento (CE) n. 1382/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 luglio 2003, relativo alla concessione di contributi fi nanziari comunitari destinati a migliorare le prestazioni ambientali del sistema di trasporto merci («programma Mar-co Polo») (3) come fonte di fi nanziamento in grado di offrire agli operatori del trasporto stradale su assi congestionati soluzioni alternative con altri modi di trasporto. Il programma Marco Polo costituisce pertanto un elemento fondamentale dell’attuale politica dei trasporti.

(2) In assenza di un’azione risoluta, il trasporto di merci complessivo su strada in Europa dovrebbe crescere di oltre il 60 % entro il 2013. L’effetto sarebbe un aumento previsto del trasporto inter-nazionale di merci su strada di 20,5 miliardi di tonnellate/km l’anno per l’Unione europea entro il 2013, con conseguenze negative in termini di ulteriori costi per infrastrutture stradali, incidenti, congestione del traffi co, inquinamento locale e globale, danni ambientali e inaffi dabilità della catena di approvvigionamento e delle attività logistiche.

(3) Per far fronte a questo aumento è necessario utilizzare più di quanto si faccia attualmente il trasporto marittimo a corto raggio, il trasporto ferroviario e per vie d’acqua interne ed incen-tivare nuove poderose iniziative del settore dei trasporti e della logistica, compresi gli interporti e altre piattaforme che facilitano l’intermobilità, per promuovere nuovi approcci e l’impiego di innovazioni tecniche in tutti i modi di trasporto e nella loro gestione.

(4) Un obiettivo dell’Unione europea è rafforzare le modalità di trasporto ecocompatibili, indipen-dentemente dal fatto che tale obiettivo determini o meno uno specifi co trasferimento modale o un effetto di prevenzione nel caso del trasporto di merci su strada.

(5) A norma del regolamento (CE) n. 1692/2006(4), alla Commissione è stato richiesto di effettuare una valutazione del programma Marco Polo («il programma») e, qualora necessario, di presentare proposte per la modifi ca di tale programma.IT 9.10.2009 Gazzetta uffi ciale dell’Unione europea L 266/1

(6) Una valutazione esterna dei risultati del program-ma Marco Polo stimava che tale programma non avrebbe conseguito i suoi obiettivi di trasferimen-to modale e conteneva alcune raccomandazioni per migliorarne l’effi cacia.

MIGLIORAMENTO DELLE PRESTAZIONIAMBIENTALI DEL SISTEMADI TRASPORTO MERCI (Marco Polo II)Approvato il 16 settembre 2009 un nuovo Regolamento (CE) relativoalle concessioni di contributi fi nanziari comunitari (GUUE L. 266 del 9/10/2009)

(1) Parere del 24 marzo 2009 (non ancora pubblicato nella Gazzetta uffi ciale).(2) Parere del Parlamento europeo del 23 aprile 2009 (non ancora pubblicato nella Gazzetta uffi ciale) e decisione del Consiglio del 27 luglio 2009.(3) GU L 196 del 2.8.2003, pag. 1. (4) GU L 328 del 24.11.2006, pag. 1.

II

(7) La Commissione ha effettuato un’analisi d’im-patto delle misure proposte dalla valutazione esterna e di altre misure volte a potenziare l’ef-fi cienza del programma. Da tale analisi è emersa la necessità di apportare una serie di modifi che al regolamento (CE) n. 1692/2006 intese a faci-litare la partecipazione delle piccole imprese e delle microimprese, abbassare le soglie di am-missibilità delle azioni, aumentare l’intensità del fi nanziamento e semplifi care l’attuazione del programma e le relative procedure amministra-tive.

(8) È opportuno incrementare la partecipazione al programma delle piccole imprese e delle mi-croimprese consentendo a singole imprese di presentare domanda di fi nanziamento e abbas-sando le soglie di ammissibilità per le proposte presentate da imprese di navigazione interna.

(9) Le soglie di ammissibilità delle proposte pre-sentate per il fi nanziamento dovrebbero essere abbassate ed espresse in tonnellate/km trasferite annualmente, fatta eccezione per le azioni comu-ni di apprendimento. Queste soglie dovrebbero essere calcolate su tutto il periodo di attuazione delle azioni di cui all’allegato senza fi ssare al-cun tasso annuale di attuazione. Non dovrebbe essere più necessaria una soglia specifi ca appli-cabile alle azioni di riduzione del traffi co e per questo tipo di azione, così come per le azioni catalizzatrici e le azioni delle autostrade del ma-re, è opportuno stabilire una durata minima.

(10) È opportuno aumentare l’intensità del fi nanzia-mento introducendo una defi nizione di «merci» che includa l’elemento del trasporto nel calcolo del trasferimento modale e autorizzando in via eccezionale proroghe alla durata massima per azioni che registrano ritardi di avviamento. È opportuno che si tenga conto nel testo, come modifi cato, dell’allegato al regolamento (CE) n. 1692/2006, dell’adeguamento dell’intensità del fi nanziamento da 1 EUR a 2 EUR, secondo la procedura di cui all’allegato I di detto regola-mento.

(11) Al fi ne di semplifi care l’attuazione del programma, è opportuno sopprimere l’allegato II del regola-mento (CE) n. 1692/2006 sulle condizioni per la concessione del contributo fi nanziario applicabile alle infrastrutture ausiliarie. È inoltre opportuno eliminare la procedura di comitato per la sele-zione annuale delle azioni da fi nanziare.

(12) Si dovrebbe istituire un collegamento più detta-gliato fra il programma e la rete transeuropea dei trasporti («RTE-T») che istituisce il quadro per le autostrade del mare, nonché ampliare le consi-derazioni ambientali in modo che comprendano la totalità dei costi esterni delle azioni.

(13) È pertanto opportuno modifi care di conseguenza il regolamento (CE) n. 1692/2006.

(14) Affi nché le misure previste dal presente rego-lamento possano essere attuate nel modo più opportuno e rapido, il presente regolamento dovrebbe entrare in vigore quanto prima suc-cessivamente alla sua adozione,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Il regolamento (CE) n. 1692/2006 è così modifi ca-to:

1) all’articolo 2 è aggiunta la seguente lettera:

«p) “merci”: ai fi ni del calcolo delle «tonnellate/km» trasferite su strada, le merci trasportate, l’unità di trasporto intermodale più il veico-lo stradale, comprese le unità di trasporto intermodale vuote e i veicoli stradali vuoti, nel caso in cui siano trasferiti su strada.»;

2) all’articolo 4, il paragrafo 1 è sostituito dal se-guente:

«1. Le azioni sono presentate da imprese o con-sorzi stabiliti negli Stati membri o nei paesi

(*) GU L 228 del 9.9.1996, pag. 1.»;

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III

partecipanti di cui all’articolo 3, paragrafi 3 e 4.»;

3) l’articolo 5 è così modifi cato:

a) al paragrafo 1, la lettera b) è sostituita dalla seguente:

«b) azioni per le autostrade del mare; all’in-terno dell’Unione europea queste azioni sono coerenti con le caratteristiche del progetto prioritario delle autostrade del mare defi nito nel quadro della decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (*);

b) il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

«2. Le specifi che condizioni per l’erogazione dei contributi e altre disposizioni relative alle diverse azioni sono stabilite nell’allegato.»;

4) l’articolo 7 è sostituito dal seguente:

«Articolo 7

Aiuti di Stato

Il contributo fi nanziario comunitario alle azioni contemplate dal programma non impedisce la conces-sione alle stesse di aiuti di Stato a livello nazionale, regionale o locale, purché tali aiuti siano compatibili con il regime degli aiuti di Stato prescritto dal trat-tato e nei limiti cumulativi fi ssati per i singoli tipi di azione di cui all’allegato.»;


«Articolo 8

Presentazione di azioni

Le azioni sono presentate alla Commissione in con-formità delle disposizioni procedurali dettagliate

adottate a norma dell’articolo 6. Le presentazioni contengono tutte le informazioni necessarie per con-sentire alla Commissione di procedere alla selezione a norma dei criteri di cui all’articolo 9.

Se necessario, la Commissione fornisce assistenza ai richiedenti per facilitare il procedimento di pre-sentazione, per esempio mediante un help-desk on line.»;


«Articolo 9

Selezione delle azioni ai fi ni della concessione del contributo fi nanziario

Le azioni presentate sono valutate dalla Commissione. Nella selezione delle azioni ai fi ni della concessione del contributo fi nanziario ai sensi del programma, la Commissione tiene conto di quanto segue:

a) degli obiettivi di cui all’articolo 1;

b) delle condizioni stabilite nella colonna appro-priata dell’allegato;

c) del contributo delle azioni fi nalizzate alla ridu-zione della congestione stradale;

d) dei relativi benefi ci ambientali delle azioni e dei relativi benefi ci delle azioni in termini di riduzio-ne dei costi esterni, compreso il loro contributo alla riduzione delle incidenze ambientali negative causate dal trasporto marittimo a breve distanza, dal trasporto ferroviario e per vie d’acqua inter-ne. Attenzione specifi ca è data alle azioni che prescrivono requisiti più severi di quelli previsti dalla normativa ambientale in vigore;

e) della complessiva sostenibilità delle azioni.

La Commissione, dopo aver informato il comitato di cui all’articolo 10, adotta la decisione di concedere un contributo fi nanziario.

(*) GU L 266 del 9.10.2009, pag. 1»;

IV

La Commissione informa i benefi ciari delle decisioni adottate.»;

7) l’articolo 14 è così modifi cato:

a) il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

«2. La Commissione presenta al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato eco-nomico e sociale europeo e al Comitato delle regioni una comunicazione sui risultati ottenuti dai programmi Marco Polo nel periodo 2003- 2010. La Com-missione presenta tale comunicazione prima di elaborare una proposta per un terzo programma Marco Polo e tiene conto delle osservazioni conte-nute nella comunicazione al momento dell’elaborazione di detta proposta.»;

b) è aggiunto il seguente paragrafo:

«2 bis. La comunicazione di cui al paragrafo 2 tratta in particolare quanto segue:

— l’impatto del presente regolamento, quale modifi cato dal regolamento (CE) n. 923/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 settembre 2009, recante modifi ca del regolamento (CE) n. 1692/2006 che istituisce il secondo programma “Marco Polo” relativo al-la concessione di contributi fi nanziari comunitari per migliorare le prestazio-ni ambientali del sistema di trasporto merci (Marco Polo II) (*),

— le esperienze in materia di gestione del programma da parte dell’Agenzia esecutiva per la competitività e l’inno-vazione,

— la necessità di differenziare tra i modi di trasporto in riferimento alle condi-zioni per la concessione del contributo fi nanziario, in base alla sicurezza, alle

prestazioni ambientali e all’effi cienza energetica,

— l’effi cacia dell’azione per la prevenzio-ne dei trasporti su strada,

— la necessità di istituire un’assistenza orientata alla domanda nella fase di presentazione delle domande, tenendo conto delle necessità delle piccole e microimprese di trasporto,

— il riconoscimento della recessione eco-nomica quale motivo eccezionale per prorogare la durata delle azioni,

— la riduzione delle soglie di ammissibi-lità specifi ca per azioni specifi che del prodotto,

— la possibilità di indicare i valori delle soglie minime di fi nanziamento per le azioni proposte in termini di effi cienza energetica e benefi ci ambientali oltre che di tonnellate/km trasferite,

— l’opportunità di inserire “unità di tra-sporto” nella defi nizione del termine “merci”,

— la disponibilità di rassegne annuali complete delle azioni che sono state cofi nanziate,

— la possibilità di assicurare la coerenza tra il programma, il Piano d’azione per la logistica e la RTE-T, adottando le misure appropriate al fi ne di coordinare l’assegnazione dei fondi comunitari, in particolare per le autostrade del ma-re,

— la possibilità di rendere ammissibili le spese sostenute in un paese terzo se l’azione è effettuata da imprese di uno Stato membro,

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V

— la necessità di tener conto delle carat-teristiche specifi che del settore della navigazione interna e delle sue picco-le e medie imprese, per esempio per mezzo di un apposito programma per il settore della navigazione interna,

— la possibilità di estendere il programma ai paesi confi nanti, e

— la possibilità di un ulteriore adegua-mento del programma per gli Stati membri costituiti da isole o arcipela-ghi.


«Articolo 15

Abrogazione

Il regolamento (CE) n. 1382/2003 è in tal modo abro-gato con effetto dal 14 dicembre 2006.

I contratti relativi alle azioni realizzate nell’ambito del regolamento (CE) n. 1382/2003 continuano a essere disciplinati da detto regolamento fi no al loro completamento operativo e fi nanziario.»;

9) l’allegato I del regolamento (CE) n. 1692/2006 è sostituito dal testo che fi gura nell’allegato del presente regolamento;

10) l’allegato II del regolamento (CE) n. 1692/2006 è soppresso.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta uffi -ciale dell’Unione europea. Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Strasburgo, addì 16 settembre 2009.

Per il Parlamento europeo

Il presidente

J. BUZEK

Per il Consiglio

La presidente

C. MALMSTRÖM

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VII

21

minatoria in materia di oli lubrifi canti rigenerati. Tale articolo 62 prevede, attualmente, la sottoposizione degli oli lubrifi canti ad una imposta di consumo che si appli-ca, ai sensi del comma 5 del medesimo articolo 62, in misura ridotta (50 per cento) sugli oli lubrifi canti ottenuti dalla rigenerazione di oli lubrifi canti usati. Tale riduzione di tassazione è fi nalizzata ad incoraggiare la rigenera-zione dei lubrifi canti esausti attraverso la compensazione del maggior costo produttivo dei lubrifi canti ottenuti a partire da oli usati rispetto quelli otte-nuti a partire da prodotti petroliferi. L’agevolazione fi scale suddetta compe-te anche agli oli lubrifi canti rigenerati in altri Paesi dell’UE e successivamen-te commercializzati in Italia; per tali prodotti, al fi ne di incoraggiare lo smaltimento, attraverso la rigenerazio-ne, degli oli lubrifi canti usati raccolti nel territorio nazionale, l’agevolazione fi scale in parola compete a condizione che gli oli rigenerati in parola siano ottenuti a partire da oli esausti raccolti in Italia, come ribadito dall’art. 1, com-ma 116, della citata legge n. 266 del 2005. Tale ultima disposizione fu approvata dal legislatore nazionale per ribadire la connotazione ambientale del bene-fi cio fi scale in questione (fi nalizzato allo smaltimento di “rifi uti” italiani). In tal senso è opportuno evidenziare che non è tecnicamente possibile, in linea generale, distinguere gli oli lubrifi canti ottenuti dagli oli usati da quelli ottenu-ti, ex novo, dal petrolio.L’effettiva origine degli oli lubrifi canti può essere effettuata solo controllando che la loro produzione sia avvenuta in specifi ci stabilimenti di rigenerazione e verifi cando che gli stessi stabilimenti abbiano acquisito, come materia prima, oli esausti. Occorre rilevare anche che la citata disposizione contenuta nell’articolo 62 del testo unico delle accise, ine-

rente il suddetto benefi cio fi scale, è attualmente fi nalizzata, indirettamen-te, a sostenere la raccolta stessa degli oli usati. Infatti il COOU (Consorzio obbligatorio degli oli usati – soggetto istituzionalmente preposto alla raccolta degli oli esausti) vende a titolo oneroso i lubrifi canti usati raccolti nel territorio nazionale ai soggetti rigeneratori quale materia prima per la loro attività, rica-vando, in parte, le risorse economiche per il proprio sostentamento. Ciò detto si rileva che, a parere della Commissione europea il luogo di rac-colta degli oli (c.d. criterio dell’origine) risulta discriminatorio e tale da favorire, attraverso una tassazione differenziata, la commercializzazione del prodotto nazionale rispetto al prodotto impor-tato, in spregio ai principi comunitari dettati dall’articolo 90 del Trattato CE. Pertanto, al fi ne di superare i suddetti rilievi comunitari, è stato predisposto il presente schema di norme che, mo-difi cando talune disposizioni nazionali, adegua il quadro normativo interno a quello comunitario. Con lo stesso schema si intende an-che dare soluzione ad un altro rilievo comunitario parimenti connesso all’at-tività di rigenerazione dei lubrifi canti usati. Nell’ambito della produzione di oli lubrifi canti rigenerati vengono, in-fatti, realizzati, in piccole percentuali, prodotti energetici che sono succes-sivamente impiegati, a seguito di ulteriori trattamenti, come carburanti o combustibili. Tali prodotti ai sensi del suddetto comma 5 dell’articolo 62 del TUA risultano sottoposti ad accisa in misura ridotta (50 per cento dell’aliquo-ta). Non risultando tale disposizione aderente con quanto previsto dalla direttiva 2003/96/CE in materia di tas-sazione dei prodotti energetici, lo Stato italiano ha chiesto alla Commissione europea la concessione di una specifi ca deroga comunitaria ai sensi di quanto previsto dall’articolo 19 della medesima direttiva 2003/96/CE. Con la Comunicazione del Consiglio COM(2007) 826 fi nal del 19 dicembre

2007 l’Esecutivo comunitario ha, però, rigettato la suddetta domanda di deroga, rendendo indispensabile la modifi ca della disposizione contenuta nell’arti-colo 62, comma 5 del TUA inerente la suddetta riduzione dell’accisa. In tale senso lo schema che segue prevede anche l’adeguamento, del medesimo art. 62, comma 5, al quadro normati-vo comunitario in materia di accisa. Il testo normativo predisposto tiene conto della prioritaria esigenza di risol-vere la procedura d’infrazione in corso, attribuendo al COOU, che per legge deve raccogliere gli oli usati, l’obbligo di farsi carico degli eventuali maggiori costi della rigenerazione non recupe-rabili dal mercato.La soluzione proposta prevede:- sotto il profi lo dell’imposta di con-sumo, l’applicazione di unica aliquota a tutti gli olii lubrifi canti, sia di pri-ma distillazione che rigenerati, in una misura inferiore a quella attual-mente applicabile agli olii di prima distillazione, tale per cui il gettito per l’erario, e conseguentemente l’onere per il consumatore, restino immutati.- sotto il profi lo della normativa ambientale, l’obbligo per il Consor-zio di pagare alla rigenerazione un corrispettivo per lo smaltimen-to in misura adeguata rispetto alla situazione di mercato, ai costi di ri-generazione ed all’eventuale ricavo che potrebbe derivare al Consorzio stesso nel caso di avviamento degli oli usati raccolti alla combustione.Così facendo lo Stato italiano deman-da al COOU la determinazione del corrispettivo, sia alla raccolta che alla rigenerazione, tramite negoziazione con le categorie d’imprese interessate consentendone la copertura tramite l’obbligo imposto alle imprese che immettono al consumo oli lubrifi canti di partecipare al Consorzio e di corri-spondergli un contributo suffi ciente a coprire il costo dei riferiti corrispettivi e della sua gestione, al netto dei ricavi eventualmente conseguiti dal Consor-zio medesimo.

segue da pag. 20

23

L’ITALIA SI CONFORMAALLA NORMATIVA UE SUIVEICOLI A FINE VITA

a cura di Alberto Piastrellini

Il D. L. del 25 settembre 2009, n. 235, “Disposizioni ur-genti per l’attuazione di obblighi comunitari e per l’esecuzione di sentenze della Corte di giustizia delle Comunità europee”, approvato dal Consiglio dei Ministri il 18 settembre 2009, su proposta del Presidente del Consiglio e del Ministro per le Politiche Europee è stato pubblicato sulla Gazzetta Uffi ciale n. 223 del 25 settembre 2009.Esso risponde alla necessità di adempiere ad obblighi comu-nitari già giunti in scadenza per il ritardo o il non corretto recepimento della normativa comunitaria nell’ordinamento italiano. Si tratta di situazioni eterogenee nei contenuti ma accomu-nate dalla identica necessità di garantire l’assolvimento degli impegni dell’Italia, tenendo presente che già in alcuni casi, peraltro, la Commissione europea ha dato avvio a numerose procedure d’infrazione. Tra gli argomenti affrontati, accanto al funzionamento dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, la gestione dei rifi uti di apparecchiature elettriche ed elettro-niche, l’etichettatura, la presentazione e la pubblicità dei prodotti alimentari, la promozione dell’ambientalizzazione

delle imprese e delle innovazioni tecnologiche fi nalizzate alla protezione dell’ambiente e alla riduzione delle emissio-ni, l’individuazione di risorse per il Numero di emergenza unico europeo, i controlli in materia di sicurezza alimentare, i sistemi di misura installati nelle reti di trasporto del gas, l’adeguamento alla disciplina comunitaria in materia di servizi pubblici locali di rilevanza economica e le norme sul Made In Italy, per la categoria delle imprese di Autodemolizione si rimarca: l’obbligo di consegna ai centri di raccolta dei pezzi usati asportati al momento della riparazione solo in capo alle imprese di autoriparazione.Di seguito pubblichiamo una interpretazione del Ministero per le Politiche Europee ed un box che contiene il detta-to normativo afferente le “Modifi che al decreto legislativo 24 giugno 2003, n. 209, recante attuazione della direttiva 2000/53/CE relativa ai veicoli fuori uso. Procedura d’infra-zione 2204/2003 ex articolo 228 TCE”.

Descrizione del MinisteroLa disposizione di cui all’articolo 1 è volta a porre rimedio alla non conformità al diritto comunitario delle norme na-

Decreto “Salva Infrazioni”

A diversi anni dalla messa in mora, un D. L. tenta di adempiere agli obblighi comunitari circa la mancata trasposizione operata dal D. Lgs. 209/2003.

CONSORZIO NAZIONALE ELV DEDICATO ALLE AZIENDE CHE IDENTIFICANOIL LORO FUTURO NELLA SINERGIA ORGANIZZATIVA ED ECONOMICA

Le nostre attività• Recupero e smaltimento rifiuti• Polizze assicurative (tutti i rami)• Consulenze specifiche per il settore• Ricambistica• Attrezzature e tecnologie

Due immagini dell’Assemblea del 23 gennaio 2009 in Bologna

24

zionali di trasposizione della direttiva 2000/53/CE, relativa ai veicoli fuori uso, accertata dalla Corte di Giustizia delle Comunità europee con la sentenza ex articolo 226 TCE del 24 maggio 2007 (causa C-394/05).A seguito della sentenza, la Commissione europea ha av-viato nei confronti dell’Italia una procedura d’infrazione per inadempimento degli obblighi di esecuzione della senten-za, ai sensi dell’art. 228 TCE (attualmente in fase di messa in mora), in esito alla quale, com’è noto, la Commissione potrebbe proporre un nuovo ricorso innanzi alla Corte di Giustizia delle Comunità europee, per vedere accertato l’ul-teriore inadempimento dello Stato italiano, con conseguente possibile irrogazione di pesanti sanzioni pecuniarie. Da ciò la necessità e l’urgenza di provvedere a porre rime-dio alle difformità rilevate nella sentenza che si ritengono effettivamente sussistenti.Con la lettera di messa in mora, la Commissione europea ha contestato, tra l’altro: a) l’errato recepimento dell’articolo 5, par. 1, della direttiva

ad opera dell’articolo 5, comma 15, del decreto legislativo n. 209 del 2003, come modifi cato, in quanto tale ultima

previsione, ponendo l’obbligo di consegna ai centri di raccolta dei pezzi usati asportati al momento della ri-parazione solo in capo alle imprese di autoriparazione, restringerebbe il campo di applicazione della direttiva;

b) la mancata trasposizione dell’articolo 8, comma 4, della direttiva a seguito dell’abrogazione dell’articolo 10, com-ma 2, del decreto legislativo n. 209 del 2003 ad opera del decreto legislativo 23 febbraio 2003, n. 149.

La norma in esame intende: - precisare che le imprese di autoriparazione tenute all’ob-

bligo di consegna dei pezzi usati asportati al momento della riparazione adempiranno a tale obbligo direttamente, qualora iscritte all’Albo nazionale dei gestori ambientali, ovvero, in caso contrario, avvalendosi di un operatore autorizzato alla raccolta ed al trasporto di rifi uti, così da superare i rilievi di cui alla lettera a);

- reintrodurre la disposizione dell’abrogato articolo 10, comma 2, del decreto legislativo n. 209 del 2003 per rispondere alla contestazione di cui alla lettera b).

(Modifi che al decreto legislativo 24 giugno 2003, n. 209, recante attuazione della direttiva 2000/53/CE relativa ai veicoli fuori uso. Procedura d’infrazione 2204/2003 ex articolo 228 TCE)

1. Al decreto legislativo 24 giugno 2003, n. 209, e successive modifi cazioni, sono apportate le seguenti modifi che: a) all’articolo 5, il comma 15 è sostituito dal seguente:

“15. Le imprese esercenti attività di autoriparazione, di cui alla legge 5 febbraio 1992, n. 122, e successive modifi cazioni, devono consegnare, ove ciò sia tecnicamente fattibile, ad un centro di raccolta di cui all’articolo 5, comma 3, direttamente, qualora iscritti all’Albo nazionale dei gestori ambientali, ovvero avvalendosi di un operatore autorizzato alla raccolta ed al trasporto di rifi uti, i pezzi usati allo stato di rifi uto derivanti dalle riparazioni dei veicoli, ad eccezione di quelle per cui è previsto dalla legge un consorzio obbligatorio di raccolta.”;

b) all’articolo 10, dopo il comma 1 è inserito il seguente:

“1-bis. Fermo restando il rispetto delle norme vigenti in materia di riservatezza commerciale ed industriale, il produttore dei componenti del veicolo mette a disposizione dei centri di raccolta di cui all’articolo 3, comma 1, lettera p), adeguate informazioni sulla demolizione, sullo stoccaggio e sulla verifi ca dei componenti che possono essere reimpiegati”.

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Proprio l’esperienza acquisita nel settore dell’autodemolizione, ha sollecitato l’impresaad intraprendere la valorizzazione di alcune parti dei veicoli, contenenti plastiche, quali: paraurti e serbatoi.Tale attività di riciclaggio viene svolta, utilizzando macchinari tecnologicamente avanzati.

Al fine di rendere continuo il processo, l’Azienda si rende disponibile a ritirare direttamente, presso gli impianti di demolizione tali rifiuti, nella consapevolezza che essi risultano ingombranti e di difficile stoccaggio.

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di Alberto Piastrellini

UNA MOSSA CHE SALVA LE CASEAUTOMOBILISTICHE… MA L’AMBIENTE?

Ecoincentivi alla rottamazione

Una rifl essione “fuori dal coro” su una strategia di sostegno all’impresa dal “fi ato corto”

Puntuale, come ogni anno a questa parte, col fi nire della bella stagione, le colonne di quotidiani, periodici e siti specializzati, cominciano a riempirsi di dichiarazioni d’intenti, dati, report analisi e dotte dissertazioni, nonché esempi concreti di“buone pratiche” e “best technologies”.Il problema di fondo è sempre quello: diminuire la concentrazione di inquinan-ti gassosi e particolato atmosferico che attanaglia le vie respiratorie dell’opulen-to e mobilissimo Occidente.Il tutto, in un momento che vede, an-cora una volta, l’Italia fanalino di coda dell’Europa per quanto riguarda Piani e progetti (realizzati) volti alla mobili-tà sostenibile e alla diminuzione dello smog derivante dal traffi co veicolare Come avvenuto per altri settori, anche quello della mobilità si ritrova, purtrop-po, ad essere una voce in “perdita” nel bilancio della qualità della vita dei cittadini europei. Se da un lato, infatti, la libertà conqui-stata col perseguire sistemi economici capitalistici ha portato un diffuso be-nessere in appena quarant’anni dalla più grande esperienza bellica mondiale, dall’altro, l’esigenza di aver a dispo-sizione, sempre e comunque, merci, materie o, semplicemente, la possibilità di spostarsi nello spazio, ha fi nito per congestionare incredibilmente strade ed arterie viarie.Non solo, siccome per anni non si è minimamente pensato al fatto che in un sistema chiuso e fi nito come quello rappresentato dal pianeta Terra, non è fi sicamente possibile lo sviluppo continuo, ci si è illusi con la favola della soddisfazione dei bisogni ad ogni costo.Ma tale miraggio impone, nella realtà, scelte economiche ed industriali piutto-sto aggressive nei confronti della fonte primaria di materia prima ed energia: l’ambiente, con tutte le forme di vita ivi comprese (la nostra specie non fa eccezione, in questo senso: tanto dal punto di vista biologico, quanto da quello sociale).

Prima si crea il bisogno, poi le condizio-ni affi nché questo venga soddisfatto. Il sogno di Robert Ford (il “papà” della pri-ma industria automobilistica americana, per molti anni colosso dai piedi d’argilla di un sistema economico basato sulle sfruttamento eccessivo delle risorse e sul consumismo sfrenato), per intenderci.Ma soddisfatto il bisogno, l’impresa si dovrebbe fermare?Mai più! Basta lavorare sul prodotto ed ecco nascere nuovi bisogni.Per un po’ il meccanismo ha tenuto, la storia degli ultimi trent’anni ce lo ha dimostrato e tutti (pur rinunciando a certi aspetti della vita e della salute), ci abbiamo guadagnato.Ma a che prezzo?Prima o poi, giunge il momento in cui i miraggi si palesano per quello che effettivamente sono, ed ecco che, fatti salvi gli episodi puntuali di crisi economica e normali fl uttuazioni del mercato, ci si è improvvisamente resi conto che i compratori non sempre sono perennemente disponibili all’ac-quisto di nuovi prodotti, quand’anche ingolositi da costi vantaggiosi o perfor-mance strabilianti.Nel settore delle auto la crisi è aperta da tempo e analizzati i dati del primo semestre di ogni anno, la questua è sempre la stessa: servono gli incenti-vi.Per meglio indorare la pillola, qual-che copywriter avrà pure ben pensato di inserire il prefi sso “eco”, tanto per stuzzicare qualche corda e stimolare portafogli riottosi, dando, al contempo, l’ulteriore illusione a governanti ed am-ministratori pubblici di agire in nome e per conto di una mission etica perché rivolta al bene dell’“ambiente”Per carità, non che un rinnovo del ve-tusto parco auto circolante non apporti alcuni benefi ci alla qualità dell’aria, ma fi ntanto che le vetture saranno alimen-tate a derivati del petrolio, sarà dura eliminare le emissioni di gas serra a partire da quelle direttamente imputa-bili al traffi co.

E poi, le autovetture emettono solo quando circolano oppure, ad ognuna non è del tutto impossibile associare una quota di emissione derivante dal suo ciclo di produzione e dal suo ciclo di fi ne vita?Quindi, ammesso e non concesso che si riuscisse (solo in Occidente, poi) a rinnovare l’intero parco auto circolante con vetture meno (non assolutamente) inquinanti, i benefi ci per l’ambiente e la salute sarebbero comunque pochi.Tuttavia, non si può non considerare che dietro il problema rappresentato dagli autoveicoli c’è tutto un mondo industriale che coinvolge migliaia di operatori.E infatti, ecco pronto, sempre, lo spau-racchio dei licenziamenti di massa per quelle Case che non riescono a ven-dere in ragione dei livelli produttivi di dieci o vent’anni fa.Anche il settore dell’autodemolizione, seppur in maniera indiretta benefi cia dei contributi alla rottamazione (sem-pre che il ciclo ELV proceda come ipotizzato dalle normative).Quindi, ogni anno, notevoli somme di denaro pubblico, vengono storna-te verso aziende private che danno sì, lavoro a tanti, ma lo fanno rischiando soldi di tutti a fronte di guadagni che non ricadono sulla comunità o meglio, se vi ricadono sotto forma di stipendi, debbono tuttavia essere ridimensionati dai costi (pubblici) relativi alla salute, alla tutela della qualità dell’aria, alle parcelle dei mobility manager comu-nali, ecc.La cosa assurda, poi, è che collegato al comparto automobilistico, c’è quel-lo relativo all’implementazione delle infrastrutture.L’imperativo è: puntare a vendere più auto e costruire più strade.Ma per andare dove?La Terra è sempre quella e proprio gli spazi dedicati al sostentamento delle specie (compresa la nostra), vanno ri-ducendosi drasticamente.Continuare ad incentivare il merca-to dell’auto, può dare una boccata

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d’ossigeno ad un sistema economico e sociale sull’orlo del baratro, ma i maligni (o i cinici realistici) chiosano tirando in ballo espressioni più for-ti che alludono a porzioni ben più discrete della coscienza umana: “acca-nimento terapeutico” e “alimentazione forzata”. Forse occorrerebbe incentivare la ridu-zione della produzione tradizionale ed una riconversione delle fi liere verso pro-dotti tecnologici veramente più utili.

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di Silvia Barchiesi

DAL WWF LA RICETTA PER LARIVOLUZIONE SOSTENIBILE DEI TRASPORTI

Dossier WWF: “Potenziale delle misure di riduzione del gas-serra nel sistema de trasporti italiano”

Presentato il piano di azione che in 12 mosse punta a ri-orientare il sistemadei trasporti italiano verso la riduzione dei consumi e dei gas serra prodotti.

L’umanità impiega solo 10 mesi a bruciare tutte le risorse energetiche che la Terra produce in un anno.È quanto emerge da una ricerca condotta dal Global Foo-tprint Network.Per quest’anno siamo dunque già in debito ecologico con la Terra: abbiamo già consumato il potenziale energetico che avevamo a disposizione per il 2009. La colpa? Anche dei trasporti. Se poi si considera che i tra-sporti sono anche al primo posto per l’emissione dei gas serra fra i settori di consumo energetico fi nale, la sfi da che punta a dare una sterzata ecologica al trasporto verso oriz-zonti più sostenibili diventa doppia: ridurre il sovraconsumo ed evitare l’accumulo di CO

2 nell’atmosfera.

Parte da qui la nuova rivoluzione del trasporto lanciata dal WWF nel Dossier “Potenziale delle misure di riduzione del gas-serra nel sistema de trasporti italiano”, realizzato con la collaborazione del Gruppo Allianz. Il Rapporto, che fotografa la situazione generale del tra-sporto italiano ricostruendo il quadro delle emissioni di CO

2

che questo produce, si spinge oltre e azzarda anche alcune soluzioni concrete per la riduzione delle emissioni.Lungi dall’ipotizzare uno scenario futuribile, lo Studio avanza risposte concrete e facilmente applicabili per risolvere il pro-blema dell’inquinamento del traffi co automobilistico, quello che più incide sulla crescita delle emissioni climalteranti, sviluppando un piano in 12 punti per ridurre, nell’immediato futuro, del 25-30% le emissioni di CO

2 in atmosfera.

Invertire la tendenza in corso si può, anzi si deve, dice in breve lo studio. Bisogna cambiare rotta. L’attuale sistema dei traporti italiano, basato per lo più sulla mobilità stradale, è insostenibile: il trasporto su strada con-suma troppo e produce troppe emissioni. A confermarlo sono i dati.Secondo quelli raccolti dall’Agenzia Europea per l’Ambien-te, dal 1990 al 2006 le emissioni prodotte dal settore dei trasporti sono cresciute del 28,1%. Eppure la mobilità di molti Paesi europei nord-occidentali, dove l’aumento è stato molto inferiore, sembrerebbe viag-giare in direzioni diverse. Ne sono un esempio la Francia (+17%), il Regno Unito (+15%), la Svezia (+9%) e la Germania (-2%). Ma non solo crescono le emissioni generate dal trasporto, ma cresce anche l’incidenza del trasporto sulla produzione di CO

2.

Nel 2000 il settore italiano dei trasporti ha prodotto quasi 104 milioni di tonnnellate, oltre il 23% del totale nazionale netto. Poca cosa, paragonata ai dati del 2006: 133 milioni di tonnellate e oltre il 28% del totale netto nazionale. La quota di emissioni imputabile al settore dei trasporti sarebbe quindi cresciuta, nei 16 anni considerati, di circa 5 punti percentuali. Tra tutti i settori di consumo energetico fi nale, quello dei tra-

sporti , quanto ad effetto serra, è dunque il più “costoso”.Con quasi 123 milioni di tonnellate di emissioni il trasporto su strada, supera qualsiasi altra forma di trasporto, generan-do ben il 92% del totale netto (vedi grafi co 1).Seguono la navigazione marittima (12,8 milioni di tonnel-late), quella aerea (12,1 milioni di tonnellate) e infi ne il trasporto ferroviario (0,4 milioni di tonnellate). Altre mo-dalità di trasportocontribuiscono solo per circa 1 milione di tonnellate.Tra tutte le forme di trasporto, la mobilità stradale è la meno “conveniente” e la più “cara” anche per consumi. “Il trasporto su strada - si legge infatti nel Dossier del WWF - costituisce di gran lunga, a livello nazionale, la prima sorgente di consumi energetici, e conseguentemente di emissioni serra, da traf-fi co”.Secondo il Bilancio Energetico Nazionale (BEN), tra il 1990 ed il 2006 gli usi fi nali complessivamente imputabili al set-tore dei trasporti sono aumentati da 39,5 a 55,0 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio (tep), con un incremento superiore a quello registrato in ogni altro settore.Ma tra tutte le modalità di trasporto quello che consuma di più è quello stradale.Nonostante la sua incidenza sul totale dei consumi sia risul-tata leggermente diminuita, passando dal 77,3% del 1990 al 71,8% del 2006, in termini complessivi, tra il 1990 ed il 2006 i consumi energetici del settore hanno subito un incremento sostanziale, passando da 30,5 a 39,5 milioni di tep. Insomma, lo scenario attuale del trasporto italiano è ormai insostenibile.Di questo passo, di qui al 2020, le emissioni climalteranti imputabili al settore dei trasporti ammonterebbero, su scala nazionale, a 180-190 milioni di tonnellate di CO

2 equi-

valenti/anno, con uno scarto del 75-80% e un aumento di circa il 25-30% rispetto ai livelli attuali.Di qui la necessità di una “rivoluzione sostenibile” della mobilità italiana. A dispensare la ricetta è lo stesso Rapporto, elaborato per il WWF, dalla società di ricerca Polinomia, che individua un elenco di strategie integrate ed ecostenibili, dall’elevato potenziale di risparmio energetico e di emissioni.“In realtà – si legge nel Dossier- non esiste alcuna ricetta facile, ma al contrario vi sono molti elementi per sostenere che ogni risultato signifi cativo e perdurante nel tempo richieda politiche integrate ed attente, basate su mix di misure effi caci ed equilibrate. A tale proposito, pare necessario agire quanto meno su tre livelli, assai differenziati in ordine alle loro implicazioni sociali, economiche ed organizzative, sia interne che esterne al settore: a) incentivare l’innovazione tecnologica, orientandola verso

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obiettivi di effettiva compatibilità ambientale; b) riorganizzare radicalmente l’offerta di trasporto, svilup-pando un sistema integrato nel quale ciascuna tecnologia venga usata entro un intervallo di ragionevole effi cienza tecnica; c) raffreddare la domanda di mobilità, riorientando le dinamiche dei consumi verso una maggiore qualità dell’esi-stenza”. La sterzata verso la sostenibilità della mobilità su strada arriva dunque da misure di carattere tecnologico, da misure rela-tive all’offerta di trasporto e da interventi di governo della domanda di mobilità, 12 misure per ridurre, nell’immediato futuro, le emissioni di CO

2 in atmosfera, contribuendo alla

lotta ai cambiamenti climatici in atto.

Misure di carattere tecnologico Tali misure consistono in due tipi di interventi:1) modifi che delle dimensioni dei veicoli;2) modifi che dei motori;Il downsizing delle autovetture circolanti e il miglioramento delle loro prestazioni d’uso e delle loro prestazioni ambien-tali sono dunque le prime misure di risparmio energetico e di riduzione delle CO

2.

Secondo il Rapporto, il parco auto circolante ideale do-vrebbe quindi essere composto da auto più piccole e da auto ibride.Niente di nuovo. Del resto, il target di 140 g di CO

2/vkm

da applicare ai veicoli di qualunque dimensione, fi ssato dall’Unione Europea non fa altro che incentivare alla ridu-zione delle cilindrate e delle potenze installate. Misure di riorganizzazione dell’offerta di trasporto.Tali misure includono i seguenti interventi:3) il sostegno alla mobilità non motorizzata (pedoni e ci-clisti).L’invito alle amministrazioni è quello di “mettere in rete” gli itinerari locali, garantendo uniformità di trattamento alle direttrici principali e il superamento delle principali discon-tinuità (corsi d’acqua, barriere infrastrutturali, ecc.). In questo modo, sostituendo anche solo il 2% della mobilità di ogni italiano (ovvero circa 500 metri), con spostamenti a piedi o in bici, avremmo un risparmio di CO

2 di oltre 2

milioni di t/anno.4) Il potenziamento delle reti del trasporto pubblico e il suo adeguamento in base alle esigenze dei cittadini. Occorre apportare modifi che qualitative all’offerta di trasporto collettivo e renderlo più attrattivo, senza però incrementare il parco veicoli, ma aumentando il loro coef-fi cente di occupazione. I consumi pro-capite di un autobus con 3-4 persone a bordo sono infatti paragonabili a quelli di un autovettura con il solo conducente. Diventa pertanto necessaria l’integrazione delle reti, degli orari e delle tariffe affi chè il 10% della mobilità, di qui al 2020, passi dall’au-

to al trasporto pubblico, con un risparmio delle emissioni dell’ordine di 2,4 - 3,5 mln di t/a.5) Gli interventi di trasferimento modale nel campo del trasporto merci, ovvero l’introduzione di incentivi per il trasferimento modale delle merci (da strada a ferrovia e navigazione marittima).6) I potenziamenti e gli adeguamenti della rete stradale/autostradale. 7) L’imposizione di limiti di velocità autostradali più re-strittivi.La rimodulazione dei limiti di velocità autostradali, rap-presenta una forte misura di contenimento dei consumi energetici e dell’inquinamento atmosferico, oltreché dell’in-cidentalità.Non bisogna tuttavia sottovalutare che il rallentamento del traffi co sugli itinerari autostradali determinerebbe una de-viazione di fl ussi veicolari verso la rete stradale ordinaria, con ripercussioni ambientali diverse da caso a caso: nei casi in cui gli itinerari alternativi siano rappresentati da strade extraurbane poco traffi cate, le prestazioni ambientali non andrebbero vanifi cate, nel caso invece in cui gli itinerari al-ternativi siano rappresentati da strade urbane congestionate, il bilancio ambientale non sarebbe affatto positivo. 8) Citylogistik, ovvero l’implementazione di politiche di “lo-gistica urbana” e Multimodal Transport Operator (MTO).Sostenere politiche innovative per la riorganizzazione del-la distribuzione delle merci attraverso l’innalzamento del coeffi ciente medio di carico dei veicoli industriali su scala urbana, migliora l’effi cienza, anche ambientale ed energetica, del sistema dei trasporti.Il miglioramento delle prestazioni energetiche, determinato dagli schemi di city logistik, è dovuto infatti a due fattori: a) la diminuzione delle percorrenze veicolari a parità di consegne effettuate; b) la diminuzione dei consumi e delle emissioni unitarie associata all’utilizzo di mezzi più effi cienti. 9) Si delinea così una nuova fi gura professionale: il Multi-modal Transport Operator (MTO), ovvero l’operatore che agisce nel settore della logistica multimodale integrata in grado di ottimizzare i fl ussi di traporto individuando i siti di stoccaggio delle merci più idonei.Si ridurrebbero in questo modo i chilometri percorsi e di conseguenza anche la quantità di CO

2 prodotta.

Misure di governo della domanda di mobilitàSono le misure sviluppate per regolare e frenare l’anda-mento della domanda di mobilità. Tra le misure proposte per orientare la domanda, alcune fanno leva su politiche tariffarie studiate ad hoc, alter sullo sviluppo di schemi lo-gistici integrati volti alla riduzione dell’intensità di trasporto merci, altre ancora sulla pianifi cazione territoriale e su quella infrastrutturale.

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10) Demand side management (DSM), in campo logistico. Si tratta della taduzione, tutta italiana, applicata al sistema dei trasporti, delle misure adottate dalle grandi imprese energeti-che private degli Stati Uniti che, a fronte di una domanda di energia crescente, piuttosto che investire in nuove centrali, hanno scelto di orietare i propri utenti verso l’effi cienza energetica, incentivandoli all’acquisto di dispositivi a basso consumo energetico tramite tariffe in base al risparmio ener-getico ottenuto. Trasposta nel campo dei trasporti e della logistica, la misura implicherebbe un graduale, ma sostan-ziale, aumento delle tariffe applicate per l’uso delle reti al traffi co commerciale e di conseguenza alla razionalizzazione e all’ottimizzazione dei fl ussi di trasporto. La riduzione del 5% delle distanze medie percorse dalle merci porterebbe su scala nazionale ad una riduzione di circa 3,2 milioni di 3,2 t di CO

2 (-2,8% rispetto ai livelli del 1990).

11) Coordinamento trasporti-usi del suolo: politiche ABC. Considerato che buona parte della crescita della domanda di mobilità, registrata nel corso degli ultimi 15-20 anni, dipende dallo smisurato sviluppo urbano ed insediativo, l’integrazione tra pianifi cazione dei trasporti e degli usi del suolo diventa un imperativo nella progettazione-programmazione urbana. Ma come è possibile l’integrazione? Secondo il Report del WWF, attraverso l’introduzione di criteri selettivi e/o incentivi che consentano di realizzare espansioni urbane solo nelle aree dove si sviluppi anche la rete di trasporto pubblico.La cosiddetta politica “ABC”, che ricerca la coerenza fra profi li di accessibilità e tipi di attività insediate nelle singole zone urbane è alla base della pianifi cazione territoriale nei Paesi Bassi. Se correttamente introdotta, tale misura consentirebbe di deviare lo 0,5% della domanda di mobilità dalla strada al trasporto pubblico, contribuendo ad una riduzione delle emissioni di CO

2 do oltre i 4 milioni di t/anno.

12) Patti territoriali di accompagnamento alle gradi infra-strutture. Considerato che la realizzazione di ogni nuova infrastruttura infl uisce direttamente sulla domanda di mo-bilità, è necessario defi nire veri e propri Patti territoriali con cittadini ed enti locali che consentano di realizzare infrastrutture funzionali a soddisfare una mobilità locale extraurbana e abbiano effetti benefi ci sulla riqualifi cazione, sul riordino e sul riuso urbano. Lungi dall’essere esaustivo e defi nitivo, l’elenco delle 12 azioni presentate nel Dossier del WWF e riassunte nel box, non è altro che “un insieme evidentemente aperto - si legge nel Rapporto stesso - tale da trasformare la costruzione di ogni strategia di sostenibilità nel settore in un vero e proprio work in progress”.Ma il WWF non si limita alla semplice “lista della spesa”. A conferma della praticabilità delle soluzioni proposte, il Dossier, inviato anche ai Ministri dei Trasporti e delle In-frastrutture e dell’Ambiente, snocciola anche i numeri delle stime di CO

2 che ogni singolo intervento contribuirebbe a

ridurre (vedi tabella 2).

Certo, si tratta di stime e il condizionale rimane d’obbligo. Eppure, di fronte ai dati reali sull’aumento delle emissioni di CO

2 negli ultimi anni, l’invito del WWF a invertire la rotta,

suona anche come un monito.Si può fare. Anzi, si deve fare!

1. Auto più piccole = - 1,5 mln di t/a di CO2 2. Auto ibride = - 2,4 mln di t/a di CO2 3. Più spostamenti in bicicletta = - 2,7 mln di t/a di CO2 4. Più viaggi in treno, bus e tram = - 2,4/3,5 mln di t/a di CO2 5. Più trasporti in nave = - 300 mila/900 mila t/a di CO2 6. Rete stradale intelligente = - 90 mln di t/a di CO27. Chi va piano... va lontano = - 1 mln di t/a di CO28. City logistik = - 1,5 mln di t/a di CO210. 9. Green jobs: gli esperti in mobilità effi ciente = - 3,2 mln di t/a di CO2 10. La tariffa assicurativa equa: pay-as-you-drive (PAYD) = - 3,7 mln di t/a di CO211. Coordinamento tra trasporti e usi del suolo = - 4 mln di t/a di CO2 12. Patti territoriali di accompagnamento a grandi infrastrutture = - 1 mln di t/a di CO2

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In assenza di un piano nazionale di risanamento dell’aria, niente sconti all’Italia. Questa la decisionedella Commissione Europea che respinge la proroga al 2011 all’applicazione dei limiti fi ssati da Bruxelles

Dalla Commissione Europa arriva il no alla deroga alle norme UE sulle polveri sottili

PM10: BRUXELLES BOCCIA L’ITALIA

di Silvia Barchiesi

Niente sconti all’Italia che non applica le norme UE sulle polveri sottili. Così la Commissione Europea “bac-chetta” l’Italia che “sgarra” e annuncia la linea dura nei confronti del nostro Paese. Nessuna tolleranza dunque per chi supera i limiti previsti: 40 microgram-mi per metro cubo d’aria come media annua e picchi non superabili di 50 microgrammi per metro cubo per un massimo di 35 giorni l’anno. E l’Ita-lia non fa eccezione, nonostate la proroga al 2011 chiesta dal Ministro dell’Ambiente Stefania Prestigiacomo all’applicazione dei limiti in vigore dal 2005.Il valore limite giornaliero (50 mi-crogrammi per metro cubo da non superare più di 35 volte l’anno) è sta-to disatteso nel 61% delle stazioni di monitoraggio. Sono i dati contenuti nel documento inviato dal Ministro alla Commissione che evidenzia come la situazione più critica si concentri nel nord Italia. Di qui la richiesta della deroga al 2011 da parte dell’Italia.Entro il 2011, assicura l’Italia, tutto sarà a posto: “il conseguimento dei valori limite entro la data prevista dalla de-roga è assicurato, presso una serie di agglomerati dalle misure previste nei piani adottati a livello regionale e, pres-so tutte le altre zone, dall’attuazione di un complesso di misure aggiuntive individuate e avviate a livello nazio-nale”. Ma la proroga non convince l’ENEA. Secondo l’Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo economico sostenibile le azio-ni previste non bastano. Di qui al 2011 non c’è alcune speranza di rientrare nei limiti fi ssati da Bruxelles: in sei regioni le PM10 continueranno ad aumentare e nelle restanti 14 la riduzione sarà in-suffi ciente.Troppo poco per rientrare nella nor-ma. La deroga era stata chiesta per 67 zone delle regioni del centro-nord (Lombar-dia, Emilia Romagna, Piemonte, Veneto,

Provincia Autonoma di Trento, Provin-cia Autonoma di Bolzano,Valle d’Aosta, Friuli Venia Giulia, Liguria, Toscana, Umbria, Marche, Lazio e Abruzzo). In alcune zone di queste regioni, come quelle della Pianura Padana, è vera e propria emergenza polveri sottili.Va un po’ meglio, invece, in Valle D’Aosta e in alcune zone delle Marche e del Lazio.Ma eccezioni a parte, Bruxelles liqui-da la deroga chiesta dall’Italia: i piani regionali di risanamento dell’aria non bastano a garantire l’adeguamento dell’Italia ai limiti fi ssati dall’Europa entro il 2011. Potrebbero funzionare solo se accom-pagnati da un piano nazionale. Ma di questo ancora neanche l’ombra. Secondo la Commissione, il Governo non può lasciare da sole le Regioni nella lotta alle PM10. Gli ecoincentivi per il rinnovo del par-co auto non sono suffi cienti. Nonostante le concentrazioni da PM10 si siano ridotte di circa il 25% negli ultimi due anni, serve molto di più per risolvere l’emergenza inquinamento. Di qui la decisione di riattivare nei confronti dell’Italia la procedura di in-frazione, sospesa nel 2008 a condizione che quest’ultima dimostrasse un serio impegno nella lotta alle PM10. La mo-tivazione della decisione è riassunta nel punto 32 del documento trasmesso dalla Commissione Europea al nostro Paese: “Dall’esame dei documenti presentati dalle autorità competenti si ricava che senza misure naziona-li, le sole misure regionali e locali non bastano ad ottenere la conformità ai valori consentiti entro il nuovo termine. Poiché le informazioni contenute nella notifi ca non illustrano a suffi cienza le misure che dovrebbero essere attuate a livello nazionale e dal momento che il piano nazionale per la qualità dell’aria è ancora in fase di stesura, la Com-missione ritiene che, sebbene non sia da escludersi che una combinazione di misure nazionali, locali e regionali potrebbe garantire il rispetto dei valori

consentiti, non è possibile, in base alle informazioni attualmente disponibili e in assenza di un impegno formale a livello nazionale sotto forma di un piano nazionale per la qualità dell’ari, stabilire con certezza se tali valori sa-ranno rispettati entro il 2011”. Così Bruxelles boccia l’Italia, a metà tra l’insuffi cienza e il non classifi cabile e respinge la richiesta di proroga al 2011di quasi tutte le zone delle regioni centro-settentrionali, nell’attesa di for-nire una risposta per quanto riguarda le regioni meridionali.Il monito, però, non implica che le sanzioni scatteranno nell’immediato. Ma intanto invita il Governo alla mo-bilitazione e all’azione. In assenza di una chiara volontà di in-traprendere un percorso virtuoso nella lotta all’inquinamento, la Commissione conferma la linea dura: all’Italia “ina-dempiente” non sono concessi sconti. Al nostro Paese, invece, non rimane che prendere nota dei limiti e comin-ciare a “rigare dritto”!

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a cura di Alberto Piastrellini

INCENTIVI AGLI AUTOTRASPORTATORIPER L’UTILIZZO DELLE VIE DEL MARE

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha recentemente varato un Decreto Ministeriale che mira ad incentivare il trasporto delle merci at-traverso le cosiddette “vie del mare”.Nella fattispecie, il D. M. indica le percentuali di contribuzione sul prez-zo della tariffa del viaggio a favore delle imprese di autotrasporto che utilizzano, durante la tratta, la mo-dalità marittima.Nell’unico articolo che citiamo di se-guito, unitamente al testo completo dell’intero D. M., sono riportate le rotte incentivate e i contributi fi ssati da calcolarsi sulla tariffa corrisposta al vettore marittimo.

(Si avverte che il testo del D.M. inserito nelle pagg. seguenti non riveste carat-tere di uffi cialità e non è sostitutivo in alcun modo della pubblicazione uffi ciale cartacea) Decreto 14 set-tembre 2009

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Incentivi agli autotra-sportatori per l’utilizzo delle vie del mare, individuazione di nuove rotte e determinazione delle misu-re percentuali.(GU n. 233 del 7-10-2009)

IL MINISTRO DELLE INFRASTRUT-TURE E DEI TRASPORTIVisto l’art. 3 comma 2-quater del de-creto-legge 24 settembre 2002, n. 209, convertito con modifi cazioni, dalla legge 22 novembre 2002 n. 265;

Visto il regolamento adottato con il decreto del Presidente della Repub-blica 11 aprile 2006, n. 205, recante le modalità di ripartizione ed eroga-zione dei fondi per l’innovazione del sistema dell’autotrasporto merci, lo sviluppo delle catene logistiche ed il potenziamento dell’intermodalità, ed in particolare l’art. 3, commi 2, 4 e 5;

Visti i decreti del Ministro dei traspor-ti, emessi rispettivamente, il primo in data 31 gennaio 2007, pubblicato nella Gazzetta uffi ciale n. 35 del 12 febbraio 2007 ed il secondo, ad integrazione del primo, in data 26 marzo 2007, pubblicato nella Gazzetta uffi ciale n. 79 del 4 aprile 2007, con i quali so-no state individuate, ai sensi dell’art. 3, comma 6, del richiamato d.P.R. n. 205/2006, le rotte incentivabili;

Visto il decreto-legge 1° ottobre 2007, n. 159, convertito, con modifi cazioni, dalla legge 29 novembre 2007, n. 222, pubblicata nella Gazzetta Uffi ciale n. 279 del 30 novembre 2007, recante «Interventi urgenti in materia econo-mico-fi nanziaria, per lo sviluppo e l’equità sociale», ed in particolare l’art. 8, concernente interventi per il trasferi-mento modale da e per la Sicilia e per il miglioramento del trasporto pubblico in Calabria e nello Stretto di Messina;

Visto il decreto del Ministro dei trasporti del 23 novembre 2007, n. 187/T, che prevede un aumento del contributo di cui all’art. 3 del citato d.P.R. 11 aprile 2006, n. 205;

Visto il decreto del Presidente della Repubblica 9 novembre 2007, n. 252, pubblicato nella Gazzetta Uffi ciale del 5 gennaio 2008, recante modifi che al citato d.P.R. 11 aprile 2006, n. 205;

Vista la legge 24 dicembre 2007, n. 244 (legge fi nanziaria 2008), ed in particolare l’art. 2, comma 232, che autorizza la spesa di 77 milioni di euro per ciascuno degli anni 2008, 2009 e 2010, al fi ne di consentire la piena operatività agli incentivi di cui al richiamato decreto del Presidente della Repubblica 11 aprile 2006, n. 205;

Vista la normativa comunitaria in materia di aiuti di Stato ai trasporti

marittimi, pubblicati nella Gazzetta Uffi ciale delle Comunità europee n. C. 205 del 5 luglio 1997, e successive modifi cazioni;

Visto il decreto del Ministro dei tra-sporti 8 gennaio 2008, n. 1/T, relativo all’individuazione delle misure per-centuali di contribuzione sul prezzo della tariffa del viaggio a favore delle imprese di autotrasporto che utilizza-no la modalità marittima;

Visto il decreto del Ministro delle in-frastrutture e dei trasporti 16 dicembre 2008, n. 281, con il quale sono state apportate semplifi cazioni alla docu-mentazione da presentare da parte degli aspiranti benefi ciari, al fi ne di facilitare la procedura di ammissione ai contributi in parola;

Viste le comunicazioni relative all’istituzione delle nuove rotte Civita-vecchia-Messina, Savona Vado-Termini Imerese e Marina di Carrara-Castellon de La Plana;

Decreta:

Articolo unico1. Ai sensi dell’art. 2, comma 1, del decreto ministeriale 31 gennaio 2007, sono considerate nuove rotte incenti-vabili i seguenti itinerari marittimi:Civitavecchia-Messina;Savona Vado-Termini Imerese;Marina di Carrara-Castellon de La Plana.

2. I contributi alle imprese di auto-trasporto, per l’utilizzo delle rotte di cui al comma 1, sono fi ssati nelle mi-sure percentuali di cui alla seguente tabella, da calcolarsi sulla tariffa cor-risposta al vettore marittimo:

3. La misura dei contributi di cui al comma 2 resta in vigore per il biennio 2008-2009 e potrà essere rimodulata

Varato un apposito D. M. che individua i percorsi e determina le percentuali di incentivazione

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con successivo decreto, in funzione delle istanze pervenute e delle risorse disponibili.

4. L’attività di monitoraggio preordi-nata alla verifi ca, nei confronti dei soggetti benefi ciari dei contributi di cui al presente decreto, della sussi-

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stenza dello stesso numero di viaggi effettuati sulle tratte marittime inte-ressate dal contributo, ovvero della sussistenza dello stesso quantitativo di merci trasportate nel triennio per il quale hanno ricevuto i contributi medesimi, è svolta dalla RAM S.p.a., in quanto soggetto espressamente

incaricato dalle competenti strutture del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

Roma, 14 settembre 2009Il Ministro: Altero Matteoli

Rotte nazionali Da 80 a 1.599 viaggi annui effettuati dal 1° gennaio 2008 al 31 dicembre 2009

Da 1.600 viaggi annui e oltre effettuati dal 1° gennaio 2008 al 31 dicembre 2009

Civitavecchia-Messina 28% 30%

Savona Vado-Termini Imprese 28% 30%

Rotta comunitaria Da 80 a 1.599 viaggi annui effettuati dal 1° gennaio 2008 al 31 dicembre 2009

Da 1.600 viaggi annui e oltre effettuati dal 1° gennaio 2008 al 31 dicembre 2009

Marina di Carrara - Castellon De La Plana 15% 18,75%

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Autodemolitori n. 8 ottobre 2009

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