PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPOR TATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

LA RIVISTADELL’AUTOTRASPORTO

mensile n. 114 Marzo 2009

Trasporto sostenibile

LA SFIDA DEL FUTUROConciliare sviluppo e salvaguardia dell’ambiente, energia pulita e profitti delle aziende, per lasciarsi

alle spalle la dipendenza dal greggio e puntare su un trasportosempre più rispettoso dell’ambiente

Qualità

Progetto pilota per le aziende

Formazione

Fattore di sviluppo

Cargo Aereo

Inversione di rotta

FORMAZIONE FATTORE 12DI SVILUPPO Il Comitato Centrale dell’Albo punta sulla formazione per favorire la crescita delle aziende attraverso un’offerta completa e gratuita a disposizione degli operatori del settoredi Gianluca Coda

AIUTARE LA QUALITÀ 16Un progetto pilota di assistenza alle aziende per ottenere la certificazione specifica riservata alle filiere del settore

I TRASPORTI DEL FUTURO 18La sfida di un settore decisivo per l’economia globale: conciliare sviluppo e salvaguardia dell’ambiente. Con un occhio alle strategie di lungo termine, per lasciarsi alle spalle la dipendenza dal greggio e puntare all’energia pulitadi Yari Selvetella

L’ANNO DELLE 30INFRASTRUTTUREDalle grandi opere agli interventi minori, dalle iniziative dell’Anas a quelle delle concessionarie autostradali ecco tutti i principali interventi sulla rete stradale italianadi Michele Latorre

CARGO AEREO: 34INVERSIONE DI ROTTAPer la prima volta dal settembre 2001 l’aerocargo mondiale registra un forte calo dei traffici che travolge tutte le rotte e tutte le compagnie

FURTI: QUANDO IL VETTORE 42È RESPONSABILECon la riforma dell’autotrasporto si è rivisto anche il limite della responsabilità vettoriale in caso di avaria o perdita delle cose trasportate, ma la giurisprudenza tende a giudicare irrisori questi nuovi valoridi Eros Saboni

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SOMMARIO n.114 Marzo 2009

Lettere 4Editoriale 5Scadenze e divieti di circolazione 6di Franco MassimelliEuropa 8Albo 10In viaggio 11

Notizie 15, 29Tecnica 24Logistica 36Guida sicura 40Normative 44Costi di esercizio 48

LETTERE

INCENTIVI ECOLOGICILa nostra impresaeffettuaprincipalmentetrasportiinternazionali e perquesto motivo haacquistato nell’ultimotrimestre del 2006ben 6 veicoli euro 5.Ho però letto chel’incentivo versoquesta categoria diveicoli è riconosciutosolo per il biennio2007 – 2008, tagliandofuori chi si èadeguato da subitoacquistando talimezzi appenaimmessi sul mercato.C’è la possibilità direcuperare comunquequesti incentivi?

Roberto Fregonese

Purtroppo le devoconfermare chepossono usufruire degliincentivi in questione,solamente i soggettiche hanno acquistatoveicoli con propulsorerispondente allanormativa euro 5, pergli acquisti effettuati a partire dal 1° gennaioe fino al 31 dicembre2007, entro trentagiorni dalla data dipubblicazione delDecreto sulla GazzettaUfficiale e per gliacquisti effettuati dal 1° gennaio e fino al 31dicembre 2008, entro il 31 gennaio 2009. La concessione delcontributo è subordinataalla dimostrazione chela data diimmatricolazione siacompresa tra il 1°gennaio 2007 ed il 31dicembre 2008, a talfine vanno allegate alladomanda le carte dicircolazione dei veicoliin argomento.Si ritiene opportunosottolineare come ilprovvedimento

normativo in esameabbia ottenuto il nullaosta da parte dellaComunità Europeanell’anno 2008 – conrichiesta presentatanell’anno 2007 – epertanto, per ovvimotivi, non potevanorientrare nel beneficioanche i veicoliimmatricolati nell’anno2006. Infine, allo stato attualenon risultano emanatialtri provvedimentisimili che prevedano imedesimi rimborsi inquestione per i veicolieuro 5 acquistatinell’anno 2006.

DECURTAZIONEPUNTIAd un conducente diun autocarrosuperiore a 35 q. chevìola il limite divelocità ladecurtazione deipunti può essere fattadalla carta diqualificazioneconducente emessa il28.05.2008?

Raniero Rizzo

L'articolo 1 del DecretoMinisteriale 7 febbraio2007, ha disposto chel’applicazione dell’art.126-bis del codice dellastrada alla carta diqualificazione delconducente, decorredopo dodici mesidall'avvio delleprocedure fissate con ildecreto dirigenziale dicui all'art. 17 delDecreto Legislativo 21novembre 2005, n.286, per il rilascio dellacarta di qualificazionein esenzionedall'esame.Pertanto, nel suo caso,per l'attivitàprofessionale svolta dalconducentedell'autocarro per laguida del quale ènecessaria la patente di

categoria C, ladecurtazione deveessere effettuata sullaCqc per il trasporto dicose e non sulla patente.

TRASPORTOMISTOCon un veicolo munitodi licenza per contoterzi e adibitospecificatamente altrasporto di animalivivi, è possibiletrasportare altratipologia di merce?

Roberto Bugio

Sulle carte dicircolazione dei veicoliutilizzati per il trasportodi animali è scritto:

autocarro per trasportodi cose - uso di terzi.La terza pagina (cartadi circolazione nuova),riporta la dicituraprescrittiva relativa altrasporto di animali vivi,ad esempio "Furgoneareato Cifa ad altezzavariabile con piani dicarico mobile e rampaposteriore asollevamento manuale.Attrezzato anche per iltrasporto di animali vivinelle condizioni di cuiall'art. 10 C.d.s. comma3/G e 6/B".Pertanto, si presumeche il trasporto di altretipologie di merci possaavvenire, ma solo noncongiuntamente a quellodegli animali vivi.•

AUTOTRASPORTATORI ESTERI

Gli autotrasportatori esteri che fanno partedell’UE devono essere necessariamenteiscritti all’Albo nazionale degliautotrasportatori per poter esercitare l’attivitàdi trasporto conto terzi in Italia? E se sì, conquali procedure?

Yacopo Bianchi

Come è noto il 17 agosto 2005, con l’entrata invigore del D.M. 161/2005, è diventatapienamente operativa la nuova disciplinasull’accesso alla professione di trasportatore sustrada di cose per conto di terzi e di viaggiatori. Anche il trasportatore comunitario che intendeesercitare l’attività di autotrasporto stabilmente inItalia, deve essere regolarmente iscritto all’Albodegli autotrasportatori per conto di terzi, trannese non voglia effettuare saltuariamente deitrasporti in cabotaggio, per i quali esiste unregolamento specifico che limita nel tempo e neimodi, l’attività di trasporto effettuata in uno Statonel quale il trasportatore non ha la propria sede.Pertanto, al pari degli autotrasportatori italiani, ilvettore comunitario dovrà presentare domanda diiscrizione presso l’ufficio Trasportidell’Amministrazione provinciale dove avrà sedel’impresa.Per esercitare l’attività di autotrasportatore, ènecessario che il soggetto interessato almomento della presentazione della domandadimostri di essere in possesso dei tre requisitirichiesti: onorabilità, capacità finanziaria eidoneità professionale.

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REDAZIONE TIR00199 ROMA - Piazza Vescovio 3Tel. 068605808 - 068605828 - Fax 068606329 - redazione.tir@tin.it

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UNO SGUARDOAL FUTURO La rivista dell’autotrasporto

Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di cose per conto di terzi

ANNO XI N° 114 - marzo 2009

COMITATO SCIENTIFICOPRESIDENTE: Raffaele Maria De LipsisCOMPONENTI: Giorgio Colato, Giorgio Valletta, GiorgioBerruti, Giuseppina Della Pepa, Francesco Del Bo-ca, Enrico Bossa, Alessandro Massarelli, StefanoMontiroli, Alessandro Preda, Roberto CiaccoliniSEGRETARIO: Mario Allegrezza REALIZZAZIONEEDITORIALE DOMUS S.p.A. Via Gianni Mazzocchi 1/3 - 20089 Rozzano (MI)PRESIDENTEGiovanna Mazzocchi

DIREZIONE-REDAZIONE00199 ROMA - Piazza Vescovio 3Tel. 068605808 - 068605828 - Fax: 068606329 redazione.tir@tin.itDIRETTORE RESPONSABILEFabio MontanaroCAPO REDATTOREMassimo De DonatoREDATTOREYari SelvetellaGRAFICAGiuliana CanigliaFOTOLuciano TramontanoSEGRETERIAMilva PistoniHanno collaborato a questo numeroMassimo Albarello, Giorgio Bertoldi, Elia Carta,Marta Gargano, Andrea Giuli, Alfonso Marroni,Lucandrea Massaro, Franco Massimelli, FabrizioSerafini, Filippo ValentiniCONCESSIONARIA PER LA PUBBLICITÀEditoriale Domus s.p.a.Via Gianni Mazzocchi 1/3, ROZZANO (Mi)Direzione generale pubblicità: Gabriele Viganò Direzione vendite: Giuseppe GismondiTEL. 0282472582 - Fax 0282472385 e-ƒmail: pubblicita@edidomus.itAGENTI PER L’ITALIA: Piemonte e Val d’Aosta:DueA Comunication S.a.s di Aspesi Pia & C, ViaS.Francesco D’Assisi, 22 - 10121 Torino - tel.0113997851 - fax 0113997714; Tre Venezie: Un-dersail s.r.l., vicolo Ognissanti 9 - 37123 Verona -tel. 0458000647 - fax 0458043366; Liguria: Pro-mospazio, Alessandro Monti, via Trento 43/2 -16145 Genova - tel. 0103622525 - fax 010316358;Emilia Romagna: Massimo Verni Pubblicità, ViaSan Pier Tommaso 18/3 (int. 4) 40139 - Bologna -tel. 051.544145 - fax 051.7456932; Marche: Su-sanna Sanchioni, via Trento 7 - 60124 Ancona -tel. e fax 0712075396; Toscana: Promomedia, viaBuonvicini, 21 - 50132 Firenze - tel. 055573968 -fax 055578826; Umbria: Zupicich , via Vermiglio-li,16 - 06123 Perugia - tel. 0755738714 - 03357705535 - fax 0755725268; Lazio e Campania:Interspazi s.r.l., via Giano Parrasio 23 - 00152 Ro-ma - tel. 065806368 - fax 065819897; Sicilia:MPM, via Notarbartolo, 4 - 90141 Palermo - tel.0916252045 - fax 0916254987; Sardegna: Giam-piero Apeddu, v.le Marconi, 81 - 09131 Cagliari -tel. 07043491FOTOLITOLa Cromografica - RomaSTAMPAGruppo Colacresi & C. - Tivoli Terme (Roma)EDITOREComitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di cose per conto di terziRegistrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

EDITORIALE

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Può sembrare strano chein un momento di crisiprofonda come quello

che stiamo vivendo in questiultimi mesi, con un settoreche perde quote di traffico acausa della diminuzione del-la produzione, il nostro gior-nale si dedichi al futuro. So-prattutto ad un futuro chesembra così lontano comequello legato alle energie al-ternative, alle nuove moto-rizzazioni, all’idrogeno. Inrealtà è una scelta legata adue considerazioni: la primaè che quello che noi consi-deriamo un futuro remoto èin realtà dietro l’angolo e co-sì come leggerete nell’in-chiesta pubblicata all’internodi questo numero di Tir, mol-te delle soluzioni che fino adieri sembravano arrivare daun libro di fantascienza, so-no in realtà già abbondante-mente sperimentate. La se-conda è che dobbiamo co-minciare a credere in questofuturo: la crisi è un fenome-no ciclico e passeggero. Sitratta di una tesi che sicura-mente troveranno difficile dadigerire le imprese che inquesto momento hanno diffi-coltà anche a reperire i fondiper far viaggiare i veicoli, maè una verità scientifica. Que-sta crisi passerà, e alla finele imprese dovranno esserepronte ad affrontare nuova-mente i mercati nelle miglio-ri condizioni possibili. A que-ste considerazioni se ne ag-giunge un’altra. Dobbiamo approfittare di que-sta crisi per migliorare il setto-re, presentare sul mercatoaziende più competitive e

strutturate e perché no, anchecon veicoli che rispettino sem-pre di più l’ambiente. Una ten-denza già in atto nel nostroPaese, in parte anche grazie aivincoli previsti dai Paesi limi-trofi come sostiene qualcuno,ma certo questo non giustificail rinnovo veicolare che ha ca-ratterizzato le imprese impe-gnate esclusivamente nei tra-sporti nazionali. Questo impegno deve essereora rafforzato con l’interesseverso i carburanti alternativi:un interesse che non può es-sere di esclusivo appannaggiodel mondo dei camion, mache da questo può trarre unimpulso importante. Del restoè questa la tendenza che si fastrada, il modello di sviluppoche arriva dagli Stati Uniti, do-ve la nuova presidenza ha da-to un impulso importante allaricerca in questo campo. È ingenerale tutto il settore delleenergie rinnovabili ad aver bi-sogno di un nuovo impulso.Anche perché oggi nell’Unio-ne Europea l’utilizzo di ener-gia rinnovabile come energiafinale è, in media, dell’8,5%, edal prossimo aprile entrerà invigore una direttiva che impo-ne agli Stati membri di pre-sentare entro il 30 giugno2010 dei piani nazionali. Sempre in tema di futuro, maquesta volta molto più vicino alpresente, il nostro servizio sul-le grandi opere infrastrutturali.Dall’inizio dello scorso mese difebbraio, l’apertura del nuovoPassante di Mestre ha cancel-lato un incubo per automobilistie autotrasportatori. Da una ri-cerca è emerso che le impreserisparmieranno complessiva-mente quasi un milione di euroal giorno, grazie alla riduzionedei tempi di percorrenza. Maper un’opera che si inaugurace ne sono tante che inveceaspettano un definitivo com-pletamento: un lungo elencoche il mondo dell’autotrasportoconosce bene.

Fabio Montanaro

SCADENZE & DIVIETI MARZO/APRILE 2009TI

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2 marzo lunedìAUTOTRASPORTO PER CONTO TERZI: conl’approvazione non ancoraavvenuta del “modello” da parte dei Ministeri competenti,entra in vigore l’obbligo diviaggiare accompagnati dalla“scheda di trasporto”, in assenza,o incompletezza, di un contrattoscritto di trasporto di data certa.

16 marzo lunedìRITENUTA D'ACCONTO:versamento Irpef di febbraio;

IVA: versamento mensile difebbraio;

IVA: versamento del quartotrimestre e saldo 2008.

VERSAMENTI Inps per ilavoratori dipendenti e per idirigenti d'azienda, nonchè Inps,a carico dei committenti, per icollaboratori coordinati econtinuativi (ed assimilati), con laconsegna dei relativi moduli, tuttiriguardanti i compensi percepiti infebbraio. Può essere corrispostacon la dichiarazione unificata,pagando gli interessi dello 0,40%per ogni mese, o frazione dimese successivo al 16 marzo,vanno pagati i contributi Inpsrelativi alle operazioni diconguaglio 2008.

Inail: presentazione telematica delladenuncia delle retribuzioni ’08.

29 marzo domenicaORA LEGALE: inizio del periodoalle ore 02,00.

16 aprile giovedìRITENUTA D'ACCONTO:versamento Irpef di marzo;

IVA: versamento mensile dimarzo;

VERSAMENTI Inps, per i lavoratoridipendenti e per i dirigentid'azienda, nonché Inps, a caricodei committenti, per i collaboratoricoordinati e continuativi (edassimilati), con la consegna deirelativi moduli, tutti riguardanti icompensi percepiti in marzo;

Inail: pagamento del rinnovo deipremi 2009. Ulteriori riduzioni incorso di emanazione potrannoessere anche detratte da unricalcolo delle rate del 18/05,17/08 e 16/11 in caso di scelta delpagamento rateale.

30 aprile giovedìMUD semplificato:presentazione, nei casi previsti,

INOLTRE...SCADENZE

AL 20/2/2009

ITALIA DIVIETI DI CIRCOLAZIONEper i veicoli con ptt superiore a 7,5 t.:15 - 22 - 29 marzo domenica 8 alle 225 - 12 - 19 - 26 aprile domenica 8 alle 2210 aprile venerdì dalle 16 alle 2211 aprile sabato dalle 8 alle 2213 aprile lunedì dalle 8 alle 2214 aprile martedì dalle 8 alle 1424 aprile venerdì dalle 16 alle 2225 aprile sabato dalle 8 alle 2230 aprile giovedì dalle 16 alle 22

Monte Bianco: il traforo è completamente chiuso al trafficonella notte di lunedì 16 marzo dalle 22 alle 01,00 e nella

notte di lunedì 30 marzo dalle 22 alle 06,00 per esercitazio-ni di sicurezza e lavori di manutenzione.

Autocamionale della CISA S.p.a - Divieti di circolazioneper i trasporti eccezionali: 10 aprile venerdì dalle 8,00 alle 16,00 14 aprile venerdì dalle 14,00 alle 22,0024 aprile venerdì dalle 8,00 alle 16,0030 aprile giovedì dalle 8,00 alle 16,00

Per i trasporti eccezionali, vigono limitazioni al transito diur-no lungo le autostrade A4, A21, A13, A27. In tutte le città,l'entrata e la sosta dei veicoli da trasporto è regolamentatada apposite norme locali; sono concesse deroghe e, arichiesta, permessi.

REVISIONI 2009 In base alla vigente normativa, viandranno mensilmente assoggettati i seguenti vei-coli da trasporto merci, o ad uso speciale, con ptt:- superiore a 3,5 t. (rev, annuale): gli autoveicoli, irimorchi e i semirimorchi, non sottoposti a visita eprova (art. 75 del “C.d.S.”) per l'accertamento del-l'idoneità alla circolazione nel 2009, per i quali, nellostesso mese del 2008, risulti rilasciata per la primavolta la carta di circolazione o effettuata l'ultima revi-sione annuale "regolare";- non superiore a 3,5 t.: come revisione quadriennale, gli autoveicoli, i qua-dricicli a motore, i motocarri ed i rimorchi, immatri-colati per la prima volta entro il 31/12/2005, o, comerevisione biennale, i veicoli, appartenenti alle classiappena indicate, revisionati nell'anno 2007, conesclusione di quelli che sono stati sottoposti a visitae prova (art. 75 del “C.d.S.”) per l'accertamento del-l'idoneità alla circolazione nel 2008, o nel 2009. Ilmese di riferimento è quello in cui è stata rilasciataper la prima volta la carta di circolazione nel 2005o effettuata la revisione 2007 “regolare”. Tutti i vei-coli, per i quali venga accertata su strada la circola-zione con la revisione scaduta, dovranno essere sot-toposti a visita e prova per l’accertamento dell’ido-neità alla circolazione soltanto presso un UfficioProvinciale del Dtt, dal quale, in caso di esito favore-vole, verrà restituita la carta di circolazione (e, quin-di, con esclusione delle officine private autorizzate,nei casi ammessi). È previsto che, in sede di revisio-ne, verrà controllata la regolarità dell’iscrizioneall’Albo degli Autotrasportatori.CONAI Entro il 20 di ogni mese, le imprese che visono tenute debbono presentare la “dichiarazioneimballaggi” relativa al mese precedente. Vi sono altriadempimenti in corso d’anno. È stato stabilito unaumento della contribuzione per il 2009.INPS Le imprese con dipendenti debbono provvede-re all’ invio esclusivamente telematico dei modd.DM10 ed "EMens" riguardanti le retribuzioni corri-sposte nel mese precedente (scadenza fine mese).Le imprese di trasporto possono richiedere la decon-tribuzione degli straordinari (messaggio 288 del07/01/09)TRIBUTI dei quali è stato omesso il pagamento allascadenza. Per il “ravvedimento breve”, possonoessere sanati entro 30 giorni, con i relativi interessie sanzioni. È stata ammessa anche l’IRAP. CRONOTACHIGRAFO E TACHIGRAFO (Regolamenti3821/85, 2135/98, con i loro Allegati I e IB, e561/06). Continua ad essere obbligatorio, per gliautisti, esibire, nei controlli su strada, la documenta-zione (dischi e/o Carte del Conducente contenenti leregistrazioni) riguardante, oltre a quella in corso, leultime 28 giornate di guida che la precedono; dal

02/10/08, va esibito, assieme e per lo stesso perio-do, il modulo, in formato elettronico, attestante leassenze dei conducenti per malattia e ferie, o la guidadi veicoli non sottoposti a controllo per tali regola-menti. I moduli vanno, poi, conservati per almeno unanno in azienda e dagli autisti. I controlli sono estesie severissimi su strada e presso le aziende (D.Lgs.04/08/08 n. 144, in G.U. n. 218 del 17/09/08). Sonostati approvati i modelli delle “Liste di controllo” (D.Min. Trasp. in G.U. n. 298 del 22/12/08). SICUREZZA SUL LAVORO Le norme (n. 306 articoli)del D.Lgs. n. 81 del 09/04/08 (SupplementoOrdinario n. 108 della G.U. n. 101 del 30/04/08)riguardano le imprese di trasporto per il “lavoronero”, l’orario di lavoro e la sicurezza, anche con rife-rimento alla subvezione. Fra le sanzioni, è previstaanche la sospensione dell’attività imprenditoriale(art. 14).IMPRESE DI TRASPORTO È istituito un sistema diclassificazione dei rischi in base al numero ed allagravità delle infrazioni commesse per le norme sullacircolazione regolata dai tachigrafi e sulla sicurezzadel lavoro.CARTA DI QUALIFICAZIONE DEL CONDUCENTE(“CQC”) È rilasciata, in esenzione, fino al 04/04/10, aseguito di documentazione e domanda su appositimoduli, solo ai titolari di patente “C” o “C+E” resi-denti in Italia alla data del 04/04/07. Si ottiene laDECURTAZIONE DEI PUNTI, per infrazioni professio-nali, DALLA CARTA, INVECE CHE DALLA PATENTEDI GUIDA, solo esibendola spontaneamente e facen-done annotare il numero nel Verbale su strada; puòessere comunicata al Comando verbalizzante, quan-do la notifica avviene a mezzo posta. La C.Q.C. puòessere rilasciata anche agli autisti stranieri dipenden-ti da imprese italiane. Per l’ottenimento della C.Q.C.,dopo il periodo del rilascio in esenzione, è statointrodotto, per alcuni mesi, un sistema transitoriomisto di brevi corsi ed esami.TRASPORTO ANIMALI VIVI Per le norme, i dettagli egli stampati necessari, è indispensabile rivolgersi aiServizi Veterinari territorialmente competenti. IlMinistero della Salute ha pubblicato l’appositomanuale. NUOVO ORARIO DI LAVORO degli autisti dipenden-ti. Per il D.L.vo 19/11/07 n. 234, in G.U. 17/12/07 n.292 e per la Direttiva 2002/15/CE, tale orario, entra-to in vigore dallo 01/01/08, è di 48 ore settimanali.Le annotazioni vanno fatte mensilmente nel nuovoLIBRO UNICO DEL LAVORO (LUL) entro il mesesuccessivo, ad iniziare dal 16/01/09 (secondo il“vademecum” diffuso dal Ministero del Lavoro); latenuta, con le prime annotazioni del 16/02/09, è dicompetenza dei consulenti, delle associazioni e deidatori di lavoro debitamente autorizzati. Tali annota-

zioni possono essere differite di un mese e, quindi,effettuate entro il 16/03/09. Sono previste pesantisanzioni per la mancata istituzione, omessa tenuta eregistrazione (anche per la tardività) , omessa esibi-zione e conservazione. Per la tutela della sicurezzadei lavoratori, sono state prese più severe le regoledella sua tenuta.

CITTADINI EXTRACOMUNITARI Potranno ottenerel’attestato del conducente dalla Direzione Provincialedel Lavoro più vicina alla residenza del richiedenteanche in attesa, dimostrata, del rinnovo del permes-so di soggiorno.

AUTOTRASPORTO PER CONTO TERZI Entro il17/08/2, le imprese che non vi hanno ancora provve-duto, perché finora esenti, debbono dimostrare, alleProvince territorialmente competenti, il possessodella onorabilità e delle capacità professionale efinanziaria; diversamente saranno cancellatedall’Albo. Chi vorrà ottenere il ruolo di preposto d’im-presa dovrà frequentare un corso di 150 ore, salvogli esenti.- Dallo 02/02/09 é possibile richiedere il certificato diapprovazione ADR mod. DTT 306 “barrato rosa”. - Sono stati prorogati al 16/05/09 alcuni adempi-menti in materia di sicurezza sul lavoro.

SCHEDA DI TRASPORTOA seguito di modifiche al D.L.vo 286/05, mediante ilD.L.vo 22/12/08 è stato stabilito che i contratti di trasporto stipulati in forma scritta debba-no avere data certa (Notaio, Segretario Comunale,Ufficiale Giudiziario, Camera di Commercio), conte-nere anche i tempi massimi per il carico e per lo sca-rico e devono essere affidate all’autista, a bordo delveicolo. Quando, invece, i contratti di trasporto sonostati effettuati in forma orale, o, se quelli in formascritta, non comprendono tutti gli elementi primaindicati, deve essere redatta le “scheda di trasporto”e consegnata all’autista per l’esibizione durante icontrolli su strada, insieme al contratto scrittoincompleto; essa va, poi, conservata in azienda a tra-sporto ultimato. Sono previste sanzioni pesanti pergli inadempienti, compresa l’eventuale misura caute-lare del fermo amministrativo del veicolo fino all’esi-bizione della scheda di trasporto, al massimo entro15 giorni. Diversamente, poi scattano altre sanzioni.Però non risulta che il Ministero dei Trasporti neabbia ancora approvato e pubblicato il modello.

LIBRO UNICO DEL LAVORO (fonte “Sole 24 ore”). E’ previsto un controllo trimestrale con l’apposizionedella firma digitale del responsabile e di una marcada bollo con data stampata.

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ALTRE NOTIZIEAUSTRIA: A 12: vige il divieto di transitofestivo per 24 ore; in Tirolo (tratto Kufstein-Zirl), continua a essere consentito, fino al31/10/2009, il traffico notturno ai comples-si veicolari Euro 5 e agli autocarri Euro 4 edEuro 5.

GERMANIA: dallo 01/01/09 vengonoaumentati i pedaggi autostradali.

SVIZZERA: dallo 01/01/09 viene aumentata latassa di transito per i trasporti internazionali.

GRAN BRETAGNA: dal 04/02/08 viene gra-dualmente istituita la "Low Emission Zone"(LEZ) per la circolazione a Londra. I giorni egli orari dei divieti riguardano solo la viabi-lità ordinaria attorno a Londra e sobborghi,nelle aree amministrate dal "Piano dei tra-sporti della GRANDE LONDRA”.

SPAGNA: esiste un calendario per i giornifestivi regionali e per il Paese Basco e per lemerci pericolose.

FRANCIA: vi sono altre limitazioni per stra-de, regioni o sensi di marcia e nuove normeper il CABOTAGGIO.

SLOVENIA: vi sono altre limitazioni perstrade e regioni, e, per la “Maribor-Dolga

vas”, con particolari orari e periodi, com-preso l’ultimo fine settimana di giugno ed ilprimo fine settimana di settembre. È possi-bile il pagamento dei pedaggi anche contelepass.

UNGHERIA: è obbligatorio il pedaggio,mediante l’acquisto degli appositi bollini,anche nel tratto autostradale M5 (Budapest– Kecskemet – Kiskunfèlegyhaza).

REPUBBLICA CECA: i pedaggi autostradalisi corrispondono con coupon acquistabilisul posto; sono previste sanzioni per i tra-sgressori.

SLOVACCHIA: i pedaggi vanno corrisposticon “vignette”, anche annuali, in vendita sulposto, presso i valichi di frontiera, gli ufficipostali e le stazioni di servizio.È vietato il trasporto di merci pericolosedalle ore 18 alle ore 21 dei venerdì, dei pre-festivi e delle domeniche (è opportunoinformarsi in loco).

IN BREVE: PORTOGALLO: (Festività nazionali nel bime-stre: 10 – 12 – 25 aprile); vi sono limitazio-ni che riguardano i veicoli superiori a 3,5 t.,quando trasportano merci pericolose (tra-sporti internazionali ADR inclusi): - divieto di transito nel ponte sul fiume

TAGO, ogni giorno, comprese le domenichee le festività nazionali, dalle ore 05,00 alle ore02,00 del giorno seguente;- per tutto l’anno, in molte gallerie (elencate),prima delle quali l’uscita obbligatoria dallestrade è segnalata a 1500 metri dalla bretel-la;- dalle ore 18,00 alle ore 21,00 dei venerdì,dei prefestivi, delle domeniche e delle festivi-tà nazionali, per una serie di strade elencate;- dalle ore 07,00 alle ore 10,00 dei lunedì(eccetto durante i mesi di Luglio e Agosto)nelle vie principali (elencate) di accesso den-tro Lisbona e Porto.- Vi sono eccezioni e speciali autorizzazioni.- Esistono locali limitazioni orarie di trafficoall’interno delle città di Lisbona e Porto.

GRECIA (Festività nazionali nel bimestre: 2 -25 marzo, 17 - 19 – 20 aprile ) esiste uncalendario dei divieti, per due gruppi di stra-de e per direzione di marcia, riguardante iveicoli con carico utile superiore ad 1,5 t.calendario per strade e direzioni di marcia.

LUSSEMBURGO: (Festività nazionali nelbimestre: 13 aprile) esiste un calendario perstrade e direzione di marcia.

Non si ha notizia di calendari di divieti di cir-colazione per CIPRO, ESTONIA, LETTONIA,MALTA.

EUROPA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

AI CONFINI CON L’UNIONE EUROPEA

CROAZIA – HR Divieti di circolazione (daverificare localmente) per i veicoli con ptt.superiore a 7,5 t. (sono indicate con * lefestività nazionali): 10 aprile venerdì dalle 15alle 23, 12* aprile domenica dalle 15 alle 23,13* lunedì dalle 15 alle 23. BIELORUSSIA(Festività nazionali nel bimestre: 8 marzo). Ènecessario chiedere, preventivamente,informazioni sui limiti di transito per massae per i carichi sugli assi dei mezzi di traspor-to in transito sulle strade ed autostrade esulle eventuali limitazioni “festive”.

delle dichiarazioni ambientali perl’anno ’08.

Albo Smaltitori: pagamento delcontributo annuale.

MOD. 730: consegna ai datori dilavoro, sostituti d’imposta, dellaricevuta della dichiarazione,della busta dell’otto per mille e diquella del 5 per mille.

Inps: presentazione susupporto informatico dei modd.GLA delle retribuzioni ’08 aicollaboratori coordinati econtinuativi ed assimilati.

MOD 770/2009 semplificato: lapresentazione informatica èrinviata al 30 settembre

MARZO 15 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZdalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 16 lunedì GB dalle 00 alle 07; 21 sabato A dalle 15 alle 24, Fdalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle alle 24, H dalle 22 alle 24; 22 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 23 lune-dì GB dalle 00 alle 07; 28 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 29 domenica A dalle 00 alle22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22,SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 30 lunedì GB dalle 00 alle 07 APRILE 4 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13alle 24, H dalle 22 alle 24; 5 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24,D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GBdalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21, SK dalle 00 alle 22; 6 lunedì GB dalle 00 alle 07; 10 venerdì CHdalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, GB dalle 00 alle 24, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 14 alle 21; 11 sabato A dalle 15 alle24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 12 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 24, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle08 alle 21; 13 lunedì A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, Hdalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 14 martedì GB dalle 00 alle 07; 18 sabato A dalle 15 alle 24,F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 19 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 20 lunedì GBdalle 00 alle 07; 25 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 26 domenica A dalle 00 alle 22, CHdalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 27 lunedì GB dalle 00 alle 07.

ROMANIA (festività nazionali nel bimestre: 19 – 20 aprile) - In tutta la rete stradale nazionale, per i trasporti che superano i pesi e ledimensioni autorizzate, esiste il divieto di circolazione dalle ore 00 alle ore 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali; per i tra-sporti di merci pericolose esistono divieti notturni dalle 22,00 alle 05,00 e dalle ore 00 alle 24 per i sabati, le domeniche e le festenazionali (richiedere autorizzazioni in loco). Esiste un calendario di divieti per strade, con particolari orari.BULGARIA (festività nazionali nel bimestre: 2- 3 marzo, 19 – 20 aprile) – Per i veicoli pesanti, è stato istituito il pagamento dei pedag-gi per il transito sui ponti del Danubio, sulle principali strade statali (oltre 18.000 Km.) e sulle autostrade (oltre 300 Km.), median-te “vignettes”, in vendita ai valichi di frontiera. Le tariffe, in euro, sono stabilite in base agli assi (due, tre o più) ed ai tempi. Sonopreviste sanzioni per i trasgressori.LITUANIA (festività nazionali nel bimestre: 16/2 - 11/3 - 11/3 - 12-13/3 ) dallo 01/07 è entrato in vigore il pagamento di “vignettes”(in luoghi opportunamente segnalati) per gli autocarri che percorrono la primaria rete stradale (comprese le strade principali dallaA1 alla A18) contrassegnata dalla struttura rossa.

NOTE A causa di possibili cambiamentidelle limitazioni alla circolazione stabili-te dalle autorità locali, è sempre consi-gliabile informarsi adeguatamenteprima della partenza.LEGENDA A= AUSTRIA; CH= SVIZZERA;D= GERMANIA; E= SPAGNA; F= FRANCIA;GB= INGHILTERRA, GR= GRECIA; CZ=REPUBBLICA CECA: autocarri superiori a7,5 t. e complessi superiori a 3,5 t.; H=UNGHERIA: veicoli superiori a 7,5 t. ; PL=POLONIA: veicoli superiori a 12 t.; SK=SLOVACCHIA: veicoli superiori a 7,5 t.;SLO= SLOVENIA: veicoli superiori a 7,5 t.,o lunghi più di 14 m. (esiste un calendariodi divieti per strade) RO= ROMANIA; BG=BULGARIA, LT= LITUANIA.

PRINCIPALI DIVIETI QUOTIDIANI DI CIRCOLAZIONENOTTURNA ALL’ESTEROA dalle ore 22 alle ore 05, con esen-zione dei veicoli e loro complessi(Ptt. superiore a 7,5 t.) con con-trassegno L. CH dalle ore 22 alle ore05. GB (per i veicoli con Ptt superio-re a 18 t. e per determinate strade) -dal lunedì al venerdì dalle ore 21 alleore 07 (sabato e domenica: dalle ore13 del sabato alle ore 07 del lunedì).F per i veicoli superiori a 3,5 t. e perdeterminate strade: dalle ore 22 alleore 6 di tutti i giorni.

IN ALTRI STATI i divieti riguardanosolo determinate zone o strade,oppure sono indicati con una spe-cifica segnaletica stradale.

EUROPA

mentari favorevoli ad un ritirodella proposta della Commis-sione, sono:• Costo della congestione. In

effetti questo costo esternopresenta almeno due aspet-ti non convincenti. La con-gestione in effetti:

- Costa già a chi la provoca oci si trova coinvolto. In parti-colare questo ragionamentovale nel caso del trasportodelle merci.

- È provocata dall’insieme delcircolante e non solo daiveicoli trasporto merci cherappresentano solo il 15%del totale dei veicoli che cir-colano sulla rete stradale.

- Utilizzo dei proventi da pe-daggio. Mentre il Consiglioè quasi concorde nel ritene-re che tali somme venganoconsiderate come introitigenerali degli Stati, il Parla-mento Europeo e la stessaCommissione propendonoinvece perché rimangano evengano utilizzate esclusi-vamente nel comparto deitrasporti.

- Costi già pagati. Manca nel-la proposta qualsiasi indica-zione dei costi che gli auto-trasportatori pagano. Unostudio effettuato da Nomi-sma due anni or sono, faascendere questo importo a17,6 miliardi euro, di cui 9,6derivante dalle accise sulgasolio.

- La metodologia di calcolo.Appare non tecnicamenteaccettabile. Va ricordatoche oltre 50 sono stati glistudi per la valutazione deicosti esterni effettuati negliultimi 5 anni.

A tutto questo vanno aggiuntealtre valutazioni negative benevidenziate nella posizione

Posizioni diverse dei Paesi Europei sulla proposta di farpagare all’autotrasporto i costi generati dal traffico. L’Italiachiede un ripensamento considerato il momento di grandedifficoltà in cui versa il settoredi Alfonso Marroni

COSTI ESTERNI: dibattito aperto

Ecologia e competitivitàper le imprese europee ditrasporti. È questo il bino-

mio sottolineato dal Commis-sario ai Trasporti e Vice Presi-dente della Commissione Eu-ropea Tajani nel corso del re-cente summit di Tokio. “Lo svi-luppo di un sistema di traspor-to sostenibile e compatibilecon l’ambiente non deve, tut-tavia compromettere la com-petitività delle nostre imprese-ha ricordato il Commissario-.Non dobbiamo cadere nell’er-rore di vedere nella tutela del-l’ambiente un limite allo svi-luppo ed alla competitività”.Queste affermazioni hannofatto eco all’intervento del Mi-nistro dei Trasporti Matteoli,che durante l’ultimo Consigliodei Ministri dei Trasporti del-l’UE, ha di fatto chiesto un ri-pensamento sulla proposta diinternalizzazione dei costiesterni considerato il momen-to di grave difficoltà. Il ViceMinistro dei trasporti della re-pubblica Ceca, durante unaaudizione al Pe, ha sottolinea-to che la proposta è una dellepriorità della Presidenza Ceca

Nel caso dellainternalizzazione di costi

esterni, c’è unapeculiarità. La norma,

quando sarà tale, non èobbligatoria ma

volontaristica. Ciòsignifica che ciascuno

Stato membro sedeciderà di internalizzare

i costi esterni dovràrispettare questa

Direttiva

del Consiglio ma che consi-derate le difficoltà e le oppo-sizioni di molti Stati Membri,il costo della congestione do-vrebbe essere stralciato daicosti da addebitare all’auto-trasporto. Il Capo gruppo delPpe alla Commissione tra-sporti del Parlamento Euro-peo, Jarzembowski, ha inve-ce presentato una propostadi risoluzione che contestacon vigore la proposta dellaCommissione.La proposta di decisione delRelatore alla Commissionetrasporti del Pe, El Khadraouidel Partito Socialista Euro-peo, ha mantenuto per con-tro, una posizione favorevolealla proposta della Commis-sione irrigidendola con la pre-visione anche dei costi dellaproduzione di CO2. Tutto ciòha comportato una serie dirinvii, anche a seguito dellapresentazione di oltre 530emendamenti, e si è giunti fi-nalmente al voto l’11 febbraio.Posizioni diverse, come si ve-de e contrapposte. Gli aspettimaggiormente dibattuti, oltrealla posizione di alcuni Parla-

Pubblicato il 4 febbraio dise-gna un ventaglio di tre diversiapprocci all’argomento che èdi grande attualità, anche per-ché il trasporto merci è previ-sto crescere a medio terminepiù di quello viaggiatori.La rete “globale” comprende• Km 95.700 di strade• Km 106.000 di ferrovie

(compresi 32.000 km di li-nee ad A.V.)

• Km 13.000 di vie navigabili

• 411 Aeroporti • 404 porti marittimiIl costo totale per costruire orimodernare i 20.000 km diferrovia ed altrettanti di stra-de, è stato valutato in euro500 miliardi.I tre differenti scenari:• mantenere l’attuale strut-

tura di una rete globale edalcuni progetti prioritari

• ridurre le Ten-T ad un uni-co livello cioè progetti

prioritari collegati ad unarete prioritaria

• Definire una struttura adoppio livello cioè una re-te globale ed una centraleche comprenda la rete deiprioritari, definita secondocriteri geografici

Per meglio affrontare il pro-blema è richiesto il contributodi quanti siano interessati conuna consultazione i cui termi-ni scadranno il 30 aprile.

Il Libro Verde delle reti transeuropee

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comune adottata da Aiscat,Anita e Fai che è stata portataa conoscenza di tutti i Gruppipolitici del Parlamento Euro-peo, della Commissione euro-pea e del Governo italiano.Il voto in Commissione Tra-sporti del Pe, è stato rinviatodue volte, proprio per laspaccatura creatasi in senoalla Commissione stessa.D’altro canto il Consiglio deiMinistri dei trasporti, convo-cato per marzo, non sembrain grado di affrontare questoproblema anche per la debo-lezza della Presidenza Cecacombattuta da una polemicapolitica che vede contrappo-sti esecutivo e Presidenzadella Repubblica e Ministridello stesso esecutivo.

Il voto di febbraioLa proposta presentata dal re-latore on Khadraoui è stataapprovata con 32 voti a favo-re e 14 contrari. Ha votatocontro il Ppe. La posizione ini-ziale del Relatore è stata peròsostanzialmente modificatada un maxi emendamento dicompromesso che ha di fattoammorbidito la proposta. Haprevalso, anche per motivielettorali, una valutazione cri-tica del trasporto stradale del-le merci. La soluzione indivi-duata parte dalla necessità,evidenziata a più riprese dalrelatore, di avere un trasportostradale più efficiente e più ri-spettoso dell’ambiente. Conla sottolineatura che i costiesterni dovranno essere inter-nalizzati su tutte le strade.Non è però un risultato nega-tivo e vediamone i perché.• Sulla congestione: prima di

implementare l’addebito delcosto di congestione, gliStati membri dovranno por-re in essere un piano d’azio-ne basato su una analisi deicosti/benefici che:

- Identifichi le possibili misureper aumentare la capacitàdelle reti riducendo il trafficoo costruendo altre infra-strutture.

- Il piano di azione dovrà inte-ressare tutti gli utilizzatoriche causano congestione

- La congestione non dovràpermettere un trattamentoingiusto nei confronti deltraffico commerciale ed uncarico equivalente alla con-gestione dovrà essere ad-debitato a tutti gli utilizzatoridella infrastruttura.

• Sui costi del cambiamentoclimatico. Sarà possibileprevederli solo se tale costo

non è già internalizzato at-traverso prelievi sul gasolio.Questa posizione recepitanel maxi emendamento èstata di fatto bocciata al vo-to. Tali costi rimangono dun-que esclusi.

• Sull’utilizzo dei proventi dapedaggio. Si è trovata unasoluzione mista. Si dapriorità al settore del tra-sporto stradale per elimi-narne i costi esterni, peraumentare l’efficienza deimezzi inclusa la riduzionedella dipendenza dal ga-solio e per migliorare le in-frastrutture stradali esi-stenti.

• Sulla inclusione anche deiveicoli di peso massimoinferiore a 12 t e superiorea 3,5. La Commissione do-vrà presentare un rapportosulle conseguenze perl’ambiente e la congestio-ne dell’inserimento anchedi questi veicoli, entro il 31dicembre 2012.

• Sulla necessità di preve-dere sistemi di prelievoelettronici ed interoperabi-li. La Commissione ha tol-to il limite temporale la-sciato agli Stati membri(31/12/2013) ed inserendouna dichiarazione di prin-cipio senza alcun valoregiuridico.

• Il tutto concluso da una ta-bella sui costi dell’inquina-mento dell’aria, per veico-lo/chilometro che premia iveicoli meno inquinanticon scarti di 3 centesimitra Euro 3 ed Euro 4 e diben quattro tra Euro 3 edEuro 5.

L’appuntamento di marzoIn marzo il testo andrà in ple-naria per il voto in prima let-tura il che dovrebbe consen-tire al Consiglio dei Ministridi giungere ad una posizionecomune entro giugno. Manon sarà facile mettere d’ac-cordo le due posizioni. Da unlato la componente politicache persegue linee astratte eteoriche, dall’altra la compo-nente rappresentativa degliinteressi degli Stati naziona-li. Quest’ultima è estrema-mente sensibile, per evidentimotivi, gli interessi ed alla si-tuazione economico/finan-ziaria del proprio Paese. Noné certo il momento questoper poter immaginare di au-mentare i costi dei trasporticon le ricadute che questihanno sul costo del prodottoe quindi sulla competitività.

Contemporaneamente è sta-to votato (16 a favore e 11contrari) anche un progettodi iniziativa dell’On. Jarzem-bowski (coordinatore delGruppo Ppe in Commissionetrasporti, critico nei confrontidella proposta sulla interna-lizzazione dei costi esterni.Anche in questo caso il tuttoè stato sbloccato da un maxiemendamento di compro-messo che ha cercato di me-diare tra le diverse posizioniregistrate nel corso del lungoiter di preparazione.È sempre il solito problemadi natura ormai strutturale.Nella Unione Europea si fan-no leggi sempre più strin-genti, che comportano au-menti di costi e prelievi, cosariconosciuta questa anchedal Commissario Impresenel corso dell’ultima Plenariadel Parlamento Europeo.Negli altri Paesi si seguonoprofili di intervento comple-tamente diversi. Non è uncaso che, in presenza dellaforte crisi maturata negli ulti-mi 12 mesi, la CommissioneEuropea abbia di fatto modi-ficato integralmente la suaposizione di custode dellaconcorrenza e del liberomercato, ammettendo inter-venti statali. Sulla falsarigadi quanto avvenuto negliStati Uniti. Va rilevato e ri-cordato al proposito che ne-gli Usa il solo fallimento del-la Lehman Brothers è statooriginato da un debito di 700miliardi di dollari. L’esborso

La Commissione Europea haadottato uno studio sull’au-mento delle capacità dei cari-co dei veicoli pesanti. Lo studio definisce tre sce-nari:a)Utilizzare gli Ecocombi.

Combinazioni “ modulari”da 25,50 mt e fino a 60 t dipeso massimo ammessosu tutte le tratte internazio-nali

b)Limitare l’utilizzo di talicombinazioni sulle tratte diuna “coalizione” di 6 Stati:Svezia, Finlandia, Dani-marca, Germania, Olanda eBelgio

c)Prevedere come soluzioneponte una combinazione

da 20 mt e 44t.Lo scenario a) è quello pre-scelto. Tale combinazionepermetterebbe infatti:• Un aumento del volume

trasportato dell’1% • Con circa il 13% in meno

di veicoli utilizzati• Evidenzierebbe un aumen-

to della efficienza energeti-ca di circa il 13%

• Comporterebbe forti ridu-zioni nelle emissioni di CO2(-3,6%), NOX (-3,8%) ePM (- 5%)

La maggiore aggressivitàsulle pavimentazioni stradaliverrebbe compensata dal mi-nore numero di veicoli circo-lanti.

Pesi e dimensioni: uno studio europeo

finanziario americano unita-mente a quello di altri Paesicome Belgio, Olanda, Lus-semburgo, Francia, Germa-nia e della stessa Banca Eu-ropea è enorme. Nel caso della internalizza-zione di costi esterni, per dipiù, c’è una peculiarità. Lanorma, quando sarà tale,non è obbligatoria ma volon-taristica. Ciò significa checiascuno Stato membro sedeciderà di internalizzare icosti esterni o se vorrà modi-ficare le logiche di prelievoesistenti o se vorrà prevede-re pedaggi su strade, nonoggetto oggi di alcun prelie-vo, dovrà rispettare questaDirettiva. Un problema nelproblema, perché nell’attra-versamento dei valichi alpinie nelle aree particolarmentenevralgiche e deboli da unpunto di vista ambientale, icosti dovranno essere au-mentai del 15% fino al 25%nel caso dei valichi alpini.Per l’intera economia italianaquesto sarà un colpo notevo-le almeno fino a quando nonsi verificheranno due condi-zioni:• Non saranno pronti i tun-

nels Lione/Torino e Brenen-ro. Non saranno cioè apertii due corridoi Nord/SUD(corridoio 1) ed EST/Ovest(corridoio 5), il che avverràin una data compresa tra il2023 ed il 2026.

• Le ferrovie non saranno di-venute efficienti anche neltrasporto delle merci. •

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Nelle politiche di rilancio dell’economiamondiale un ruolo fondamentale deve essere concesso alle aziende,vero motore di ogni ripresaeconomica. Il caso americano e le iniziative del Governo italianodi Giorgio Valletta

L’impresa al centrodella ripresa

ALBO

sposizione degli investitoriche potevano raggiungerloattraverso il sistema ban-cario, temendo ancora lelusinghe di Wall Street.Oggi il Presidente degliUsa non sembra aver per-so tempo nel mettere inpiedi un apporto di primointervento ma soprattutto èstato molto deciso nel ri-chiamare principi etici, pri-mi fra tutti quelli che sonostati sempre alla base del-la parabola, che noi identi-fichiamo nel bel sognoamericano.La tempestività, gli esempiutili da riproporre, sembrasiano stati i due filoni pro-posti anche in Italia daGiulio Tremonti, che non li-mitando al rigore scientifi-co della matematica leoscillazioni del pensieroeconomico, è riuscito finoad ora a contenere ed indi-rizzare le speranze degliimprenditori in attesa di

poter annunciare l’avventodi tempi migliori e la finedella paura.Nessuno possiede la ricet-ta miracolosa contro la cri-si, ma la serenità d’animo,un ormai necessario e gra-tificante ritorno alla solida-rietà, l’esistenza di tantibeni di consumo a disposi-zione e di tanti beni stru-mentali, ci dovrebberotranquillizzare circa i tempifuturi, che possiamo ipotiz-zare più difficili ma lontanidalle tragedie del ’29.Una delle nuove conoscen-ze che oggi possiamo utiliz-zare, ci dice che la crisi indefinitiva non ha sempre lestesse sembianze e nonproduce sempre e comun-que gli stessi danni all’eco-nomia di mercato, ma diuna cosa altresì siamo certie cioè che al centro di ogniripresa dovrà esserci sem-pre l’impresa in tutte le sueforme e manifestazioni.•

Già nei precedentinumeri di Tir ave-vamo iniziato ad

affrontare i primi segnalidella attuale congiunturaeconomica, per realizzarecosì, nel concreto, il prin-cipio che la conoscenzadegli andamenti macroe-conomici aiuta, e non po-co, le imprese ad organiz-zare e mettere in campo irimedi migliori per conte-nere eventuali, ma proba-bili, débâcle conseguentialla crisi. Malgrado, infatti,i tanti ed approfonditi stu-di sulla origine e sulle mo-dalità di manifestazionedegli andamenti ciclicidell’economia, nessuno èriuscito ad isolare il vacci-no o comunque il rimedioadatto.Eppure per tanti anni, ed inpratica fino alla fine deglianni 50, ancora negli StatiUniti aleggiava il ricordotragico della crisi del 1929,ed ogni americano sugli in-dirizzi di Keynes, odiavaancora il risparmio inutile etotalmente improduttivopiù di ogni altra disgraziaper l’umanità.Si preferiva infatti la sceltaopposta e cioè quella delconsumo a tutti i costi, edegli aiuti al resto delmondo per preparare nuo-vi mercati e cercare dicreare sempre nuovi con-sumatori.Come fanno quelli di unacerta età a non ricordare iprimi film a colori, le primecommediole americane in-

centrate tutte sull’uso delfrigorifero, della lavatrice edell’immancabile aspira-polvere. La trama era pocacosa, il film infatti aveva lasua finalità nel far cono-scere gli elettrodomestici,ed in particolare le loro piùrecenti evoluzioni, per as-sicurare al mercato unaconsistente domanda del-l’aggregato famiglie vistoche stava venendo menoquella della industria belli-ca.Trasformare l’ordine dei“bisogni” e creare nuovadomanda era l’imperativodella economia Usa allaquale faceva eco la picco-la nascente voce dei mer-cati occidentali.Consumare, produrre, uti-lizzare la maggior partedelle risorse monetarie perinvestire è stata la medici-na che alla lunga ha tiratofuori gli Stati Uniti dalla cri-si del 1929, medicina che,a scopo prudenziale, veni-va ancora usata ai tempi diKennedy.Il nemico pubblico perl’economia americana, erae rimaneva, il risparmio“amorfo” i soldi sotto il ma-terasso, le verghe o i lin-gotti nella cassetta sotter-rata sotto al melo, era que-sto il cancro della econo-mia che sottraeva risorsecontinuamente alla salutedel mercato.Cosa diversa era invece ilrisparmio operoso che nonallontanandosi dal circuitoeconomico, rimaneva a di-

VEICOLA LA VITA! DONA IL SANGUEGruppo Donatori Sangue Croce Rossa Italiana

I Gruppi Donatori costituiscono una capillarepresenza sul territorio per collaborare

con le strutture trasfusionali ospedaliere

www.cri.it

Se dico camion, cosa pensi?Penso ad una ventina d’annifa quando ho doppiato una se-rie americana dal titolo “B.J.and the Bear” ed in particolareil suo protagonista, B.J. McKey(interpretato dall’attore GregEvigan) che girava l’Americasu un camion con una scim-mia. Quindi è un po’ come seci fossi salito. Prestandogli lamia voce, sono salito con lui…Metaforicamente stavamo in-sieme in cabina.

Che rapporto hai con ilviaggio?Bellissimo. Io detesto guidarein città, dove uso solo il moto-rino, ma se mi metti su quattroruote e mi fai uscire dal trafficoposso arrivare in capo al mon-do! Il senso non è metaforico,perché nei primi anni 70, contre miei amici abbiamo presoun pulmino Volkswagen usatoe partendo da Roma, abbiamoattraversato la Grecia, la Tur-chia, tutto l’Iran, siamo arrivatiBagdad, Afghanistan, Kabul,poi siamo scesi in Pakistan,

Intervista con Toni Garrani, attore,doppiatore, conduttore televisivo e radiofonico; voce italiana di uno deiprimi serial americani dedicati al camion

a cura di Antonello Libonati

Anch’io un po’camionista

COMPAGNI DI VIAGGIO

INFORMAZIONISUL TRAFFICO

ONDA VERDE RADIOUNO06.20 06.53 07.5208.54 09.53 10.3011.27 12.31 13.3014.30 15.30 16.3017.35 18.31 19.2721.39 22.42 23.3000.30 05.27

ONDA VERDE RADIODUE06.37 07.25 08.4209.30 11.30 12.5413.38 14.30 16.3018.30 20.32 23.32

ONDA VERDE RADIOTRE08.39 10.48 13.5616.49 18.40

METEO RADIOUNO06.30 07.30 08.3611.58 18.54 22.4023.56

METEO RADIODUE08.43 12.59 19.5821.35 23.30

METEO RADIOTRE07.12 13.55 16.4818.44

GIORNALI RADIO RADIOUNO06.00 07.20 8.0009.00 10.00 11.0012.10 13.00 14.0015.00 16.00 17.0017.30 18.00 19.0021.00 22.00 23.0024.00 02.00 03.0004.00 05.00 05.30

GIORNALI RADIO RADIODUE06.30 07.30 08.3010.30 12.30 13.3015.30 17.30 19.3020.30 21.30

GIORNALI RADIO RADIOTRE06.45 08.45 10.4513.45 16.45 18.45

dialetto, inflessioni, stile… Milascio catturare da quello checapita. Poi c’e’ da dire che dabuon fuoristradista ho un CB,quindi con quello spesso evolentieri incappo nelle con-versazioni dei camionisti.

E tu intervieni col tuo CB?No! No perché mi sentirei unintruso. Questo mondo degliautotrasportatori è molto curio-so ed interessante se lo sentied osservi da fuori, ma, one-stamente, ho un certo ritegnoad intromettermi nelle loro con-versazioni. Quando ero in tour-nee, da buon attore che giravacome uno zingaro l’Italia inmacchina, facendo delle tappeda Messina ad Aosta, avevol’abitudine di fermarmi a man-giare lungo le strade o auto-strade dove si vedevano par-cheggiati i camion. Per meerano e sono un punto di rife-rimento! Sarà banale, maquando viaggi su una stradaconsolare o una statale e av-visti una trattoria con sei, set-te camion con rimorchio par-cheggiati fuori, allora puoi es-sere sicuro che lì si mangiabene. Dove ci sono i camioni-sti c’è cortesia e qualità.

Pregi e difetti di un auto-trasportatore?I pregi sono quelli che deriva-no proprio dal fatto di viaggia-re molto: hanno l’abitudine aspostarsi, spesso e volentieriacquistano consapevolezzadi quello che hanno davanti oche si sono lasciati alle spalle,dalle condizioni meteorologi-che alla viabilità. È genteesperta, pratica. I difetti sonouna conseguenza dei loroorari di lavoro, talmente mas-sacranti che spesso non han-no neanche il tempo di pren-dere un caffè.

Viaggiare per te è una fon-te di ispirazione?Assolutamente sì. Viaggiarein macchina è una fonte digrande rilassamento. È unmomento beato. Ho semprevivo il ricordo di quelle sugge-stive albe, tornando a Romaal mattino. Noi attori spesso,per risparmiare una notte d’al-bergo, finito lo spettacolo an-davamo a mangiare, poi ver-so le tre del mattino ci mette-vamo in macchina per rag-giungere la “piazza” successi-va ed andare direttamentenell’albergo previsto. Quindiquel tempo lo usavamo perpensare, per ragionare, per ri-lassarci. Il viaggio, per fatico-so che sia, è sempre fonte digrandissima serenità.•

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ISORADIO103.3IN VIAGGIO CON

TRASPORTI ITALIANuovo orario per l'ap-

profondimento in direttacon l'autotrasporto

Cambia orario la trasmissione quoti-diana di approfondimento sul mondodei trasporti realizzata da Isoradio incollaborazione con il Comitato Centra-le dell’Albo degli Autotrasportatrori. Latrasmissione, curata da Fabio Monta-naro e Massimo De Donato, va in on-da infatti in diretta ogni giorno dalle 12alle 12.40. Invariate invece le modalitàper intervenire in trasmissione: è sem-pre possibile chiamare il numero ver-de 800.050.777, inviare un SMS al nu-mero 333.781303 o scrivere unaemail a trasporti.italia@rai.it. Le pillole quotidiane mattutine van-no invece in onda alle 6.20, 6.40,8.40 e 9.40.

Spazi autotrasportoOrario

1 6,202 6,403 8,404 9,405 12.00

nella valle dell’Indo, poi siamosaliti fino in Pamir, sotto l’Hi-malaya. Tutto in macchina.Tre mesi di viaggio.

E avete incontrato camio-nisti durante questo lungotragitto?Sempre. Tantissimi. Vedeva-mo camion andare su e giùlungo strade difficoltose e dis-sestate perché lì il trasportoera tutto così: su gomma. Ede’ stata una esperienza fanta-stica. A me piace molto viag-giare in macchina, ed essendoun “fuoristradista”, in seguitoho affrontato anche altri viagginel deserto, tra le dune delMarocco e della Tunisia. Mipiace molto viaggiare così.

Qual è il tuo stato d’animola sera prima di affrontareun viaggio?Se il viaggio è lungo e faticosocerco di andare a letto prestodopo aver mangiato leggero.Sai, io ho fatto l’attore di prosaper tanto tempo, quindi per meil viaggio, quando avevo tra iventi e i trent’anni, era una di-mensione quotidiana. Mi piaceviaggiare di notte, per esem-pio, con la radio accesa. Sonomolto sereno quando guido…fuori città. In città mi arrabbiocome una bestia.

Cosa ascolti in viaggio?Mah! Un po’ di tutto. Poi di-pende, perché viaggiando,spostandosi cambiano le sta-zioni per cui è difficile afferra-re una stazione radiofonica erestarci a lungo, soprattuttose fai tanti chilometri e per dipiù di notte. Però per me iviaggi lunghi sono una buonaoccasione per “acchiappare”cose che altrimenti non senti-rei, anche per capire le va-rietà regionali: man mano cheti sposti da una regione all’al-tra le radio private cambiano

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La scelta della formazione come indi-rizzo strategico da seguire è statafatta dal Comitato Centrale non so-

lo per assicurare una maggiore soliditàal settore, ma anche per migliorare pro-gressivamente l’approccio ai temi dellasicurezza, di sicuro interesse per tuttala collettività, con l’obiettivo di fornire al-le imprese italiane di autotrasporto, glistrumenti idonei per affrontare le sfidedel prossimo futuro in modo sempre piùconsapevole ed efficace.Il calendario del 2008 è stato fittissimo diimpegni, grazie ad un’offerta che si è rin-novata ed arricchita di nuovi corsi conti-nuamente e che ha interessato tutto ilterritorio nazionale, dalla Puglia allaLombardia, dalla Campania alla Liguria,dal Lazio alla Sicilia. Per il 2009 il Comi-tato Centrale, nell’ambito delle propriecompetenze professionali, assegnatecon il Decreto Legislativo 284/05 e con-sapevole dell’importanza strategica dellerisorse umane, vero differenziale compe-titivo, intende implementare la formazio-ne professionale dei conducenti di veico-li pesanti sviluppando un programma diformazione che ne migliori le conoscen-ze sia dal punto di vista tecnico, curando-ne la preparazione qualificata e l’aggior-namento, sia dal punto di vista commer-ciale, curandone le abilità organizzative.

Quattro livelliI nuovi progetti formativi sono articolatisu quattro livelli di formazione profes-sionale e riguardano in questa fase:a) Il corso di qualificazione professiona-

le per conducenti esperti;b) Il corso di qualificazione professiona-

le per conducenti con conseguimentodi patente di categoria C;

c) Il corso di qualificazione professiona-

le per conducenti con conseguimentodi patente di categoria E;

d) Il corso di qualificazione professiona-le per conducenti con conseguimentodi patente di categoria C ed E.

Le Associazioni di categoria, presentipresso il Comitato stesso, hanno spes-so manifestato l’esigenza di colmare lacarenza di personale qualificato addet-to alla conduzione di veicoli industriali.Come sappiamo l’80% delle merci simuove su gomma e una delle maggioridifficoltà che incontrano le imprese diautotrasporto è quella di non riuscire asoddisfare completamente le richiestedel mercato.Negli ultimi tempi poi, sono cresciutisempre più i veicoli per km a discapitodelle tonnellate per km trasportate e que-sto indica ancor più il bisogno di aumen-tare il numero dei viaggi per soddisfare leesigenze di mercato. Il Comitato Centra-le, consapevole dell'importanza strategi-ca delle risorse umane, ha deciso di inve-stire ulteriori risorse in questa direzione,prevedendo di finanziare un totale di 26corsi così divisi: uno di qualificazioneprofessionale per conducenti esperti; 13di qualificazione professionale per con-ducenti con conseguimento di patente dicategoria C; sette di qualificazione pro-fessionale per conducenti con consegui-mento di patente di categoria E; cinque diqualificazione professionale per condu-centi con conseguimento di patente dicategoria C ed E.Questo corso ha l’intento di rimediare altriste quadro del mercato del lavoro,che fa registrare un numero sempre piùesiguo di conducenti di veicoli commer-ciali e spesso costringe le aziende a ri-correre ad addetti-conducenti prove-nienti da altri paesi.

Questa considerazione, unitamente atante altre, porta alla conclusione chegiorno dopo giorno ci sarà una forte ca-renza di personale conducente di veico-li commerciali. In quest’ottica il Comita-to Centrale intende rispondere all'esi-genza, sempre più avvertita dalle impre-se del settore, di poter disporre di per-sonale specificamente preparato, cer-cando di pervenire alla creazione di unbacino di personale qualificato, da cui leimprese possano attingere per soddisfa-re le proprie esigenze, in virtù della qua-lità della formazione professionale im-partita. Questi progetti formativi devonorispondere alla necessità delle impreseche richiedono maggiore tutela della si-curezza della circolazione e maggiorecompetenza degli addetti del settore.Ogni corso è rivolto ad un determinatoutente e precisamente:a) il corso di qualificazione professiona-

le per conducenti esperti, è rivolto achi è già in possesso del titolo abili-tante la guida dei veicoli industrialinell’area dell’autotrasporto merciconseguito in Italia o all’estero neiPaesi per i quali è possibile ottenerela conversione, al fine di dare lorol’opportunità di apprendere nozionirelative alle norme tecniche sulla cir-colazione, legate ai temi dell’ambien-te e della sicurezza;

b) Il corso di qualificazione professiona-le per conducenti con conseguimen-to di patente di categoria C è rivoltoai soggetti titolari di patente di guidadi categoria B che intendano conse-guire quella di categoria C, in pos-sesso della licenza di scuola mediadi primo grado o di titolo equipollen-te e che non abbiano superato i 35anni di età;

Il Comitato Centraledell’Albo Nazionale

degli Autotrasportatoripunta sulla formazioneper favorire la crescita

delle aziendeattraverso un’offertacompleta e gratuita a disposizione deglioperatori del settore

di Gianluca Coda

Fattore di sviluppo

32 ore (28 di applicazione della nor-mativa + 4 di esercitazioni pratiche);corso di qualificazione professionalepatente C: 22 ore (20 di teoria + 2 diguida); corso di qualificazione pro-fessionale patente E: 24 ore (20 diteoria + 4 di guida) + 32 (corso base)+ 22 (patente C) 78 + 20 di lingua ita-liana, totale 98 ore.

Il contributo complessivo previstoper questi nuovi progetti formativi è di€ 880.000,00 più Iva ed è destinato aisoggetti, enti o istituti interessati allarealizzazione. È condizione essenzialeche tali soggetti, enti o istituti siano l’uni-co nucleo di diretta emanazione di As-sociazioni di categoria nazionali presen-ti nel Comitato Centrale, comprovato daformale lettera di accreditamento dellesuddette associazioni, o che abbianogià realizzato almeno cinque corsi di for-mazione per conto del Comitato Centra-le, o che siano accreditati presso il Mini-stero delle Infrastrutture e dei Trasportiper la realizzazione di corsi di formazio-ne per l’accesso alla professione di au-totrasportatore e che abbiano svolto al-meno dieci corsi per l’accesso alla pro-fessione in almeno tre regioni diverse,comprovato da relativa certificazione oda dichiarazione sostitutiva. Il calenda-rio è molto fitto e ci vuole grande impe-gno, ma il riscontro registrato da partedegli operatori è segno del fatto che ilrinnovamento del settore è voluto e par-te proprio da loro. Dopo due anni diesperienza maturata sulle attività di for-mazione, il Comitato Centrale dell’Alboregistra oggi circa 3.000 profili formatiattraverso le molteplici attività formativefinanziate, che spaziano dal corso dedi-cato alla formazione manageriale aquello di perito logistico, da quello di for-mazione normativo-amministrativa e diformazione telematica fino a quello perispettori dedicati alla certificazione di

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ti su scala provinciale e nel caso in cuiil numero degli iscritti per singola pro-vincia non sia sufficiente a raggiungereil numero minimo stabilito per la forma-zione delle aule, saranno accorpati gliiscritti di più province della stessa re-gione. Per i cittadini esteri, i corsi sa-ranno integrati con corsi di lingua italia-na che devono ritenersi aggiuntivi aquelli già programmati in termini di ore.

Il programma Il programma dei corsi sarà così artico-lato:a) corso di qualificazione professionale

per conducenti esperti: corso di qua-lificazione professionale base: 74ore (64 di teoria + 10 di pratica) + 20di lingua italiana, totale 94 ore.

b) corso di qualificazione professionaleper conducenti con conseguimentodi patente di categoria C: corso diqualificazione professionale base:32 ore (28 di applicazione della nor-mativa + 4 di esercitazioni pratiche);corso di qualificazione professionalepatente C: 22 ore (20 di teoria + 2 diguida) + 32 (corso base) 54 + 20 dilingua italiana, totale 74 ore.

c) corso di qualificazione professionaleper conducenti con conseguimentodi patente di categoria E: corso diqualificazione professionale base:32 ore (28 di applicazione della nor-mativa + 4 di esercitazioni pratiche);corso di qualificazione professionalepatente E: 24 ore (20 di teoria + 4 diguida) + 32 (corso base) 56 + 20 dilingua italiana, totale 76 ore.

d) corso di qualificazione professionaleper conducenti con conseguimentodi patente di categoria C ed E: corsodi qualificazione professionale base:

c) Il corso di qualificazione professiona-le per conducenti con conseguimentodi patente di categoria E, è rivolto aisoggetti titolari di patente di guida dicategoria C che intendano consegui-re quella di categoria E, in possessodella licenza di scuola media di primogrado o di titolo equipollente e chenon abbiano superato i 35 anni di età;

d) Il corso di qualificazione professiona-le per conducenti con conseguimen-to di patente di categoria C ed E, è ri-volto ai soggetti titolari di patente diguida di categoria B che intendanoconseguire quella di tipo C ed E, inpossesso della licenza di scuola me-dia di primo grado o di titolo equipol-lente e che non abbiano superato i35 anni di età.

Attraverso questa offerta formativa a360 gradi il Comitato Centrale sta cer-cando di modernizzare l’aspetto dell’au-totrasporto, integrando formazione e si-curezza e fornendo gli strumenti tecno-logici idonei per rilanciare la competiti-vità del settore, con l'obiettivo di svilup-pare le competenze per sostenere lacrescita e l'identificazione della sicurez-za con il mondo dell'autotrasporto italia-no. La partecipazione ai corsi sarà, co-me sempre, totalmente gratuita per ifrequentatori. I corsi saranno tenuti daun corpo docente di comprovata espe-rienza nel settore dell’autotrasporto,della sicurezza e della circolazione e,nei casi previsti dalla legge, adeguata-mente abilitato, nel rispetto dei pro-grammi di attività. Il numero dei parteci-panti per ogni corso e per ciascuna se-de, va da un minimo di 20 ad un massi-mo di 25 unità e non potranno essere fi-nanziati i corsi che non registrino alme-no 12 iscritti. I corsi saranno organizza-

Il corso diqualificazioneprofessionale per conducentiesperti è rivolto a chi è già in possesso del titoloabilitante la guida deiveicoli industrialinell’areadell’autotrasportomerci

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qualità, senza dimenticare i molteplicicorsi per conducenti, i corsi di SafetyManagement System e quelli per la for-mazione di auditor e lead auditor.L’impegno per i prossimi anni è quellodi strutturare un processo formativo chedeve cogliere il valore aggiunto delleesperienze già maturate e creare lecondizioni per ampliare il raggio di azio-ne delle iniziative, permeando il mondodelle imprese, quello dei saperi, quellosociale (soprattutto per i temi che ri-guardano la sicurezza) e quello del tes-suto economico attraverso il migliora-mento della competitività delle aziendedi autotrasporto.

Nuove sfideA tal fine il Comitato Centrale ha decisodi adottare un piano strategico che saràtanto più incisivo quanto più forte saràla coscienza di acquisire, come esigen-za prioritaria, l’evoluzione della prepa-razione delle persone nelle aziende, edi predisporre un programma gradualedi impegni che porti ad un effettivo cam-biamento del modo di pensare, per pre-pararsi a fronteggiare le sfide sul pianotecnologico, delle competenze e deimodelli organizzativi aziendali, con lecarte in regola per vincerle.Il nuovo programma per l’anno 2009 è fi-nalizzato pertanto a costituire piattaforme

di formatori per i di-versi settori e per lediverse figure spe-cialistiche e proget-ti formativi da moni-torare, integrare epotenziare. Important issimenovità riguardanosoprattutto il setto-re organizzativo,infatti all’interno del Comitato Centraledell’Albo sarà strutturato un servizio disupporto dedicato alle iniziative formati-ve. Questo servizio di supporto avrà ilcompito di agevolare e gestire i rapporti:a) con le pubbliche istituzioni scolasti-

che ed universitarie, per armonizza-re i programmi formativi con le pub-bliche istituzioni a livello europeoper l’utilizzo dei fondi disponibili;

b) con le associazioni di categoria, perrispondere alle esigenze del settore;

c) con l’assistenza tecnica, scientificae metodologica, per l’aggiornamentodei materiali didattici;

d) con l’attività organizzativa, per la te-nuta dei corsi e per la gestione deirapporti con gli istituti accreditati. Il

programma delle attività prevede almomento l’attivazione di 20 aule peri corsi di formazione di tre profili pro-fessionali, che nel corso del 2008hanno ottenuto un ottimo riscontroda parte degli utenti: a) corso di for-mazione manageriale; b) corso diformazione per perito logistico; c)corso di formazione giuridico-ammi-nistrativo.

I corsi partiranno a breve e durerannocirca sei mesi. Grande riscontro nelcorso del 2008 l’hanno ottenuto so-prattutto i corsi di formazione per con-ducenti, che al momento contano laformazione di 18 nuove aule così divi-se: Carta di Qualificazione del Condu-cente - Cqc (un’ aula); corso di quali-ficazione professionale per condu-centi con conseguimento di patente dicategoria C (nove aule); corso di qua-lificazione professionale per condu-centi con conseguimento di patente dicategoria E (cinque aule); corso diqualificazione professionale per con-ducenti con conseguimento di patentedi categoria C ed E (tre aule). Restada completare il numero di aule conl’assegnazione ai vari istituti. Entro

luglio dovranno essere completate leattività dei corsi.Per quanto riguarda il progetto pilota rivol-to ai funzionari provinciali, è partito a feb-braio il primo progetto che interessa 42funzionari delle province delle regioni Sar-degna, Lazio, Marche, Umbria, Molise eAbruzzo. Nella fase successiva sarà com-pletato il programma per le altre regioni.Il corpo docenti accreditato dal ComitatoCentrale per i corsi di formazione mana-geriale, di formazione per perito logisticoe di formazione giuridico-amministrativoè di 71 unità, che sommati ai profili spe-cialistici già impegnati nella certificazionedi qualità, a quelli addetti ai controlli sustrada e ai rappresentanti delle province,raggiunge la soglia delle 100 unità.•

Sicurezza sempre in primo pianoAlla base di tutte le attività del ComitatoCentrale dell'Albo il tema della sicurezza,affrontato attraverso la creazione di gruppi di lavoro e iniziative come la campagna per la sicurezzadi Raffaele Maria de Lipsis

Nel corso degli anni il Comitato Centrale dell'Albo ha avviato un intenso programma di at-tività per la sicurezza dell'autotrasporto con temi di approfondimento, progetti pilota ecampagne per la sensibilizzazione. Abbiamo costituito gruppi di lavoro di eccellenza pertracciare una road map per la sicurezza stradale per una mobilità sicura. Un primo grup-po di lavoro ha operato sulla base-dati relativa all'incidentalità stradale che coinvolge i vei-coli pesanti, per fornire utili approfondimenti ed indicazioni per una lettura "diversa" dell'in-cidentalità che vede coinvolti i veicoli pesanti. Sono emerse notevoli criticità sulla base da-ti e informazioni disponibili. Abbiamo monitorato negli ultimi 5 anni i dati dell'incidentalitàdel settore. Due valori hanno rimesso al centro del dibattito il ruolo dei veicoli circolanti:7% è il totale dei morti di cui è responsabile l'autotrasporto, il 4% è il totale dei feriti. Cisiamo convinti ancor di più che dovevamo trattare la sicurezza come sistema, definendo ilruolo dell'uomo, del veicolo, dell'ambiente: l'uomo, il veicolo, l'ambiente. Abbiamo realiz-zato tre campagne di sensibilizzazione per la sicurezza stradale, anche di respiro europeo.I temi dibattuti nelle diverse tappe ed il confronto internazionale tra istituzioni, associazio-ni di categoria degli autotrasportatori, com-mittenza, costruttori e forze dell'ordine han-no portato alla condivisione di alcuni puntiprioritari per la sicurezza europea dell'auto-trasporto: i controlli su strada, la telematica,gli standard documentali, la formazione, learee di sosta, il lavoro nella scuola e nelle fa-miglie, la creazione di una rete europea deltrasporto combinato, la certificazione diqualità. Con una quarta iniziativa stiamo orapensando di valorizzare le esperienze matu-rate nel corso degli anni e diffondere ancoradi più il nostro messaggio.

Raffaele Maria de Lipsis

Il nuovo programma perl’anno 2009 è finalizzatoa costituire piattaforme di formatori per i diversisettori e per le diversefigure specialistiche e progetti formativi da monitorare, integraree potenziare

NOTIZIE

Per il 2009 aumenta l’attività dei centri mobili di revisione attivati grazie

all’impegno del Comitato Centrale dell’Albo Di recente si è riunita la “Commissione per la sicurezza stra-dale nel settore dell’autotrasporto”, al fine di analizzare i datirelativi all’attività dei controlli effettuati dalla polizia stradale edai Centri mobili di revisione nel corso dell’intero 2008. All’in-contro ha partecipato anche il Sottosegretario ai TrasportiGiachino per testimoniare l’attenzione del ministero sull’attivi-tà di controllo e per rimarcare come, la mancanza di aree disosta idonee in alcuni punti nevralgici della rete infrastruttura-le renda, in alcuni casi pericolose ed in altri impossibili, le po-stazioni di controllo sui mezzi pesanti; da qui lo sforzo di coin-volgere i responsabili della viabilità in Italia, ovvero Anas edAiscat per individuare i siti ove creare aree adeguate all’attivi-tà di controllo e di sosta per gli automezzi.La Polizia stradale, per bocca del suo comandante, RobertoSgalla, ha posto l’accento sul fatto che siano stati mantenutisostanzialmente invariati i numeri dei controlli rispetto alloscorso anno, con un incremento di quelli che interessano i vet-tori stranieri, come richiesto anche dalle associazioni di cate-goria. È stato inoltre fatto rilevare che l’incidentalità sulla viabi-lità autostradale nel settore è in diminuzione (84% degli inci-denti riguardano veicoli italiani) e questo è un segnale impor-tante per il lavoro che si sta facendo sulle strade, sia in termi-ni di repressione delle violazioni, che di prevenzione degli inci-denti. Nel 2009 – inoltre - i servizi di Polstrada con i Cmr, pas-seranno da 4 a 6, mentre aumenteranno i controlli su strada incui saranno presenti ispettori del Ministero del lavoro. In sintesi i dati forniti dal ministero dell’Interno raccontano un au-mento dei controlli pari ad un +17,8% (da 18.375 nel 2007 a21.943 nel 2008) e un aumento – dato molto importante – delnumero di veicoli in ordine, erano il 51% nel 2007 sono cresciu-ti fino al 57% nel 2008, segno che impiegare risorse nei control-li costringe ad una maggiore prevenzione e a più legalità. Ovve-ro, quello che spesso si sente dire proprio da chi la strada la vi-ve e che chiede più controlli e maggiore severità. Diminuite siale irregolarità tecniche (-4%) che quelle amministrative (-2%).Tramite i Cmr sono state anche evidenziati i fenomeni legatiall’abusivismo, dove il 9% dei fermati è risultato non in rego-la in maniera totale, magari per aver falsificato i permessiCemt o quelli bilaterali. Tale fenomeno è radicato (il 75% deltotale) nel Nord-Est del nostro Paese. Da un lato per il dina-mismo economico della regione, dall’altro per la sua permea-bilità ai vettori dell’Est europeo. Il dato – non a caso – fa il pa-io con un aumento di controlli a carico dei veicoli stranieri conun +6% rispetto all’anno scorso.Il modello delle pattuglie miste, addestrate appositamentedall’Albo, si è rivelato vincente e permette di raggiungere queilivelli di controllo in linea con i nostri principali competitori. So-lo un lavoro accurato di monitoraggi sulle strade può sradica-re abusivismo, ribassi fatti sulla pelle di autisti o sulla scarsamanutenzione del mezzo.

Consumi in crisiDiminuiscono le emissioni.

Come interpretare questi dati?Chi l’ha detto che l’inquinamento è tutta colpa dell’autotraspor-to? Nel 2008 le emissioni di anidride carbonica (CO2) derivantidai consumi di benzina e gasolio per autotrazione sono diminui-te di 3.140.000 tonnellate. È un dato che ha naturalmente risvol-ti positivi e negativi.Il principale motivo per cui c’è questa diminuzione sensibile – ri-cordiamo che per l’intera area UE la Commissione ha stabilito cheentro il 2012 ci sia un abbattimento di queste emissioni pari a10,9 milioni di tonnellate – è dovuta alla crisi economica. Minoritrasporti hanno comportato minori consumi, con una contrazio-ne della benzina pari al 7,2%, rispetto al -0,2% del gasolio. In ge-nerale un calo complessivo del consumo pari al 2,6%. Tempi du-ri e ci si muove – letteralmente – di conseguenza. L’altra causa,però, è da ascriversi ad un parco auto sempre più “pulito”, doveil diesel fa la parte del leone e dove le case automobilistiche fan-no a gara per aumentare l’efficienza dei motori, abbattendo i con-sumi. Basta considerare che a fronte di un aumento del parco vei-coli del 14% (periodo 1999 – 2008) l’aumento dei consumi è sta-to appena del +2,4%. Secondo i dati del Ministero dello Sviluppo economico, ed ela-borati dal Centro Studi Promotor, si viene a scoprire che – nuo-vamente – il consumatore professionale dà più di quanto rice-ve, considerando le informazioni sulla spesa per benzina e ga-solio per autotrazione degli italiani e sul gettito fiscale. Conside-rando complessivamente la benzina e il gasolio, la spesa è sta-ta di 62,9 miliardi di euro con una crescita del 9,2% sull’annoprecedente. Il gettito fiscale è stato invece di 32,2 miliardi di eu-ro con una crescita dell’1%. Se si considera inoltre l’ultimo de-cennio, a fronte di un aumento dei consumi che, come si è det-to, è stato del 2,4%, la spesa è aumentata del 61,3% e il gettitofiscale dell’15,8%.

CONTROLLI IN CRESCITA

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D a tempo la strada intrapresa dalComitato Centrale dell’Albo pergarantire una maggiore sicurez-

za al settore trova nella certificazione diqualità una tappa di fondamentale im-portanza. Se da un lato, infatti, risulta necessarioagire affinché vengano eliminati i com-portamenti pericolosi e migliori il conte-sto in cui operano gli autotrasportatori(veicolo, infrastrutture), dall’altro diven-ta imprescindibile connotare positiva-mente la sicurezza, darle dei contenutiprogettuali che siano di per sé in gradodi elevare la qualità dei servizi. E così sono nati molti progetti e attività:dieci corsi di formazione, incontri con ilSincert per aggiornare e integrare i co-dici di pratica, contatti con l’Ania per in-centivare le imprese con la riduzionedei premi assicurativi, analisi degli studidell’Inail sull’incidentalità stradale. Naturalmente il percorso che conduceun’azienda alla certificazione di quali-tà richiede una serie di attività prepa-ratorie, come la preparazione del per-sonale e della documentazione ne-cessaria, così come richiesto dal Co-dice di Pratica. C’è poi da sottolineare che la certifica-zione, così come previsto dal D.L.286, è volontaria e dunque per le im-prese non c’è un pronto incentivo allacertificazione.

Le quattro filiereIl decreto dirigenziale 17 febbraio 2006,pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 50del 1° marzo 2006, disciplina l’adozionedi sistemi di certificazione di qualità, subase volontaria, da parte delle impreseche effettuano il trasporto di tipologie dimerci considerate dal legislatore partico-larmente sensibili quali: le merci pericolo-se, le derrate deperibili, i rifiuti industrialied i prodotti farmaceutici. Tra le finalitàdella riforma del settore previste dallaLegge delega 32 del 1 Marzo 2005, figu-ra anche “l’individuazione di un sistemadi certificazione di qualità per particolaritipologie di trasporti su strada, comequelle delle merci pericolose, delle derra-te deperibile, dei rifiuti industriali e deiprodotti farmaceutici, con definizione deimodi e dei tempi per attuare tale disposi-zione nel rispetto dell’autonomia di im-presa e della normativa nazionale e co-munitaria in materia certificazione” (arti-colo 2, comma 2, lettera b n. 8).Il Decreto Legislativo 286/2005 ha at-tuato il principio sopra enunciato, sta-bilendo all’art. 11 che:- l’adozione di sistemi di certificazione di

qualità per trasportare, su strada, le ca-tegorie merceologiche previste dallagià citata disposizione della Legge de-lega 32/2005, avviene “nel rispetto del-l’autonomia imprenditoriale” del vetto-re, rinviando all’emanazione di un ap-

Il Comitato Centraledell’Albo lanciaun progetto pilotadi assistenzaalle aziende per ottenerela certificazionedi qualità: premessaimportanteper un rilanciodelle imprese italianedi Yari Selvetella

Aiutarela QUALITÀ

posito decreto dirigenziale del Ministe-ro delle Infrastrutture e dei Trasportil’indicazione delle modalità e tempi diadozione dei sistemi di certificazione diqualità in esame.

Le procedure per dar vita a questo siste-ma di certificazione di qualità, fanno capoal Comitato Centrale per l’Albo degli au-totrasportatori. È a quest’organismo, in-fatti, che gli articoli 2 e 3 del Decreto Diri-genziale assegnano delle competenzespecifiche in materia di:- individuazione dei parametri, sulla

base dei quali lo stesso ComitatoCentrale valuta il possesso, negliaspiranti certificatori, delle cono-scenze specifiche in materia di tra-sporto stradale e multimodale.

Ispettori ed enti certificatori Questo impegno da parte dell’Albo ha pro-

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dotto l’addestramento di 150 lead auditor,che sono preposti all’ispezione, e 50 audi-tor scelti principalmente tra neo laureati,creando quindi una generazione di giova-ni che hanno la possibilità di coadiuvare ilead auditor e di prepararsi una carriera inquesto campo. Sono poi diciassette le so-cietà di certificazione che hanno superatole selezioni dell’Albo e sono diventati EntiCertificatori. Gli elenchi di queste – che so-no le uniche che possono determinare lacertificazione Ssa dell’Albo – sono dispo-nibili sul sito dell’Albo dell’autotrasporto,così come gli auditor certificati. Il processodi certificazione dipende dalla filiera nellaquale ci si inserisce, ovvero a quale setto-re merceologico si afferisce, alle dimensio-ni della azienda in termini di personale, siaamministrativo che per numero di autisti,sia infine se siano presenti o meno altrecertificazioni. Chiaramente il trasporto di ri-fiuti industriali o di sostanze pericolose ha

dei criteri – anche in termini di norme da ri-spettare – assai più stringenti del trasportodi medicinali o di derrate alimentari e quindici sono una serie di passaggi in più da risol-vere e da controllare per quanto riguarda lacertificazione. Più personale vuol dire unadivisione del lavoro sempre più complessae di conseguenza l’individuazione di compi-ti specifici per ognuno va considerata conmaggiore attenzione. Va inoltre costituitouno schedario/database su cui registrarel’intera attività dell’azienda, problematicache favorisce aziende meglio organizzate opiù attente alla parte burocratica. Anchequesto è un criterio per il processo di certifi-cazione. Chi è già inserito in questa logi-ca (con la Iso 9001) è chiaramente av-vantaggiato tant’è che il processo nel suoinsieme viene – di norma – dimezzatonella sua tempistica, con effetto – nean-che a dirlo – sui costi.

Un aiuto al settore Da queste difficoltà la decisione del Co-mitato Centrale di aiutare le aziende, acominciare da una maggiore collabora-zione con organi istituzionali quali le Ca-mere di Commercio, le Province, le Re-gioni, per sensibilizzare in modo diffusoe sostenere le aziende a certificarsi eper valutare quali ulteriori attività sianonecessarie per completare il loro quadrodi preparazione. Verrà dunque avviatoun progetto sperimentale su cinquantaaziende che, tramite avviso pubblicoverranno scelte tra quelle che operanonelle quattro filiere indicate dalla legge,nell’ambito territoriale della Regione La-zio. Saranno prescelte in base all’ordinecronologico di risposta all’avviso e sa-ranno formati in linea di massima tregruppi aziendali in base alle dimensionidelle aziende. Per queste, sarà svilup-pato un programma di preparazione al-la certificazione incentrato sui temi ri-chiamati dal Codice di Pratica e articola-to in due fasi. Anzitutto una definizionedelle procedure e l’elaborazione di unmanuale, con una struttura generale eparti speciali per ciascuno dei quattrosettori: in pratica verrà redatto un siste-ma documentale standard, rispondentedal dettato del Codice di Pratica, per fa-cilitare il compito delle figure professio-nali aziendali all’interpretazione del Co-dice stesso. Sarà questa la base comu-ne di valutazione dell’azienda.

Preparazione e formazioneLa seconda fase del progetto prevedetre cicli formativi da svolgersi a Roma,presso il Comitato Centrale con i rappre-sentanti delle aziende coinvolte, in parti-colare insieme ai responsabili della sicu-rezza delle aziende o ai loro preposti al-l’attività di autotrasporto. Lo scopo èquello di preparare queste figure sulleprocedure da effettuare per la certifica-zione di qualità ai fini della sicurezza. IlComitato Centrale provvederà anche al-l’assistenza tecnica e al monitoraggiodell’iniziativa, con follow-up sulle attivitàsvolte, assistenza agli ispettori, rapporticon enti terzi, supporto sull’evoluzionenormativa e in particolare sul Testo unicodella Sicurezza, supporto alla organizza-zione dei corsi di formazione.•

Con i giovani, per la sicurezzaIl Comitato Centrale, con il sostegno di Asc-Guidasicura, ha istituito due borse di studio

per i ragazzi delle scuole medie superiori. Oltre a ricevere un premio in denaro, i temi migliori verranno pubblicati su TIR e sul sito ufficiale dell’Albo

Un impegno rispettato. Nel dicembrescorso, durante la tappa a Caserta de “Lasicurezza per gemellare l’Europa” (la ter-za campagna di sensibilizzazione pro-mossa dal Comitato Centrale dell’Albocon Iveco e Mercedes) emerse l’idea didedicare ai giovani uno spazio specificoin cui far esprimere loro convinzioni, ri-flessioni, idee, sul tema della sicurezzastradale. Si trattò sicuramente di un ap-puntamento particolare all’interno delpercorso internazionale della campagna:i protagonisti, stavolta, non erano sologli operatori del settore, i rappresentantidelle istituzioni, gli addetti ai lavori, maanche e soprattutto i ragazzi che, convo-gliati alla Reggia da varie scuole mediesuperiori del territorio, hanno partecipatocon interesse al convegno e alle altre ini-ziative della giornata. Ora gli intenti cheanimarono l’iniziativa di Caserta si allar-gano a tutto il territorio nazionale, con lestesse motivazioni: coinvolgere e far par-tecipare i ragazzi sia sul piano emotivo,sia sul piano dell’impegno sociale.Durante tutto il corso della campagna,inoltre, è emerso che la categoria deigiovani è un punto di focalizzazione e le-va di prevenzione per la riduzione dell’in-cidentalità, ma anche di promozione, inquanto parliamo di soggetti che media-no tra valori ed esperienze di diverse ge-nerazioni.

Sensibilità alla prevenzioneNon vi è dubbio che un reale impatto suidati dell’incidentalità potrà essere co-struito anche e soprattutto grazie al con-corso di tutta la comunità di utenti dellastrada, autotrasportatori e non.“Per quanto riguarda i sinistri stradali –ha rilevato il prof.Rocco Giordano, coor-dinatore scientifico della campagna –l’Italia mostra un tasso di mortalità di8,1 morti per centomila abitanti. Nel2005 si sono registrati ben 5.426 morti

e 313.727 feriti. Di fronte a questi dati ilcompito della scuola dev’essere quellodi trasferire la sensibilità alla prevenzio-ne per la sicurezza stradale. Gli sforzicompiuti negli ultimi anni sono statimolti, ma scontano una non sistematici-tà e molto spesso sono determinati dainiziative congiunturali. Ma è importanteanche il ruolo della famiglia attraversoun’operazione di vera e propria “cate-chizzazione”. Il lunedì nei nostri uffici ar-rivano genitori con queste domande: co-sa dobbiamo fare per recuperare il mo-torino dei nostri figli? Quali sono le pro-cedure per il riconoscimento dei dece-duti durante il week–end?”“I giovani devono sapere - ha prosegui-to Giordano - che, i camion, gli autobus,i motorini generano chilometri 300 voltemaggiori di quelli del 1980 mentre lestrade, nello stesso periodo, sono au-mentatte solo del 5%. Questo significache siamo tanti in poco spazio e che sia-mo tutti sulla stessa strada e dunquedobbiamo rispettarci. Perché il rispetto ele regole sono le condizioni necessariedella prevenzione”.

Due borse di studio Così, con il contributo di Asc Guidasicu-ra, che partecipò all’iniziativa con i suoisimulatori di guida messi a disposizionedei ragazzi, l’Albo degli autotrasportatoriha istituito due borse di studio, del valo-re di 3.000 euro ciascuna, da destinareagli studenti delle medie superiori siacome singoli che come gruppi di lavoro,che faranno pervenire una loro riflessio-ne sui temi della sicurezza stradale, cosìcome proposti nelle recenti campagnedell’Albo: siamo tutti sulla stessa strada,la sicurezza per gemellare l’Europa. Lapartecipazione al concorso è gratuita. Itemi premiati saranno pubblicati su TIRe sul sito ufficiale dell’Albo www.alboau-totrasporto.it.

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Che cosa ne sarà dei camion tratrenta o quarant’anni? Per imma-ginarselo ci vuole un po’ di fanta-

sia, una buona dose di ottimismo e unpizzico di fiducia nel genere umano, maintanto la gara verso il futuro è già piùche aperta a tutti i livelli. Ci sono le stra-tegie dei blocchi geopolitici, tra cui l’Unio-ne europea, le strategie nazionali di con-tesa dei mercati, i costruttori di veicoli in-dustriali e poi ancora gli studiosi dell’am-biente, gli operatori logistici e infine, na-turalmente, gli autotrasportatori. Tutti acercare di conciliare le difficoltà contin-genti dell’economia globale con le grandiquestioni che già si stagliano all’orizzon-te: quali saranno le conseguenze dellacrescita trasportistica di paesi come laCina, l’India, il Pakistan, il Brasile? Le in-frastrutture europee reggeranno alla cre-scente domanda di trasporto? Fino aquando il sistema economico globale sa-rà dipendente dal greggio e dalle isteriepolitico-militari del Medio Oriente? Qualesarà il carburante del futuro? E soprattut-to, come far convivere le esigenze di unosviluppo sempre più competitivo conquelle di un ambiente in grave sofferen-za? Sono alcune tra le domande più si-gnificative per il nostro futuro, che vannoben al di là delle logiche di settore mache, per ora, fanno registrare l’attenzionesoprattutto di chi opera nel ramo dei tra-sporti e della logistica. I trasporti oggi di-pendono fino al 97% dal petrolio e sono

la vittima principale dell’impennata delprezzo del petrolio. È evidente, dunque,che nel settore dei trasporti la lotta controi cambiamenti climatici e la lotta control’eccessiva dipendenza dal petrolio sonodue facce della stessa medaglia. Secondo alcune recenti dichiarazioni delMinistro dell’ambiente Stefania Prestigia-como bisogna “affrontare la crisi coniu-gando ambiente e sviluppo, anzi trasfor-mando l’ambiente in un motore di svilup-po”. Intanto il governo ha recentementevarato alcune misure per far fronte allacrisi. Tra queste gli incentivi per la sostitu-zione delle vetture inquinanti con autonuove a basse emissioni. Ma anche altrenorme sugli elettrodomestici e sull’ediliziache favoriscono l’ambiente. Gli autotra-sportatori, dal canto loro, beneficiano diun incentivo per l’acquisto di camion euro5. Ma al di là dei singoli provvedimenti, laquestione appare di più ampio respiro.

Strategie europeeAttualmente, nell’Unione Europea, l’utiliz-zo di energia rinnovabile come energia fi-nale è, in media, dell’ l’8,5% (Si va dallodallo 0% di Malta alla Svezia con il suo40%). Dal prossimo aprile entrerà in vigo-re una direttiva che impone agli Statimembri di presentare entro il 30 giugno2010 dei piani nazionali che contenganogli obiettivi settoriali (elettricità, trasporti,riscaldamento-raffreddamento), nonché iprovvedimenti necessari a raggiungerli,

LLaa ssffiiddaa ddii uunn sseettttoorreeddeecciissiivvoo ppeerr ll’’eeccoonnoommiiaagglloobbaallee:: ccoonncciilliiaarreessvviilluuppppoo ee ssaallvvaagguuaarrddiiaaddeellll’’aammbbiieennttee..CCoonn uunn oocccchhiiooaallllee ssttrraatteeggiieeddii lluunnggoo tteerrmmiinnee,,ppeerr llaasscciiaarrssii aallllee ssppaalllleellaa ddiippeennddeennzzaaddeell ggrreeggggiioo ee ppuunnttaarreeaallll’’eenneerrggiiaa ppuulliittaadi Yari Selvetella

I TRASPORTIDEL FUTURO

così come gli strumenti di cooperazionetra autorità nazionali, regionali e locali. LaCommissione favorirà l’adozione di questipiani, producendo dei modelli che gli Sta-ti membri dovranno utilizzare per rediger-li. Entro il dicembre 2009 gli stati membridovranno inoltre pubblicare dei documen-ti previsionali che contenengano le stimedella produzione futura di energia rinno-vabile, del rapporto fra produzione internae importazioni, così come il potenzialeper i progetti comuni. Nel corso del 2009,inoltre, la Commissione intende pubblica-re delle linee-guida sui criteri di sostenibi-lità per i biocarburanti e per la biomassa(per esempio la riduzione minima del35% dei gas a effetto serra; divieto di usa-re materie prime provenienti da zone sen-sibili). Saranno previsti premi per i biocar-buranti di seconda generazione e per iveicoli elettrici. Infine, per quanto riguardale tecnologie delle celle a combustibile edell’idrogeno, servono ancora significati-ve innovazioni in una serie di settori affin-ché esse possano essere utilizzate in mo-do efficace.

Gli obiettiviNel marzo del 2007 le nazioni europee sisono poste alcuni obiettivi, decisamenteambiziosi e tutto sommato, da raggiun-gere in tempi piuttosto brevi: entro il2020. I capi di Stato dell’UE si sono im-pegnati a ridurre le emissioni di gas a ef-fetto serra del 20% rispetto ai livelli del

1990 ad aumentare del 20% l’uso di fon-ti di energia rinnovabili, a raggiungere unobiettivo minimo vincolante del 10% perl’uso di energia rinnovabile nei trasportie cercare di ridurre l’uso globale di ener-gia primaria del 20%. Sulla base di un inventario di tutte le mi-sure già adottate per rendere il trasportopiù sostenibile, la Commissione ha pro-posto un pacchetto di norme che non hamancato di richiamare l’attenzione degliautotrasportatori, preoccupati del fattoche la categoria venga caricata di una re-sponsabilità (e di costi), che andrebbero

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invece condivisi. Vi è infatti una propostadi direttiva relativa ad una tassazione acarico di autoveicoli pesanti adibiti al tra-sporto merci come revisione parziale del-la direttiva 1999/62/CE. Secondo la Com-missione va comunque adottata una stra-tegia a lungo termine per internalizzare icosti esterni, anche con riferimento a mo-dalità di trasporto diverse da quello sustrada, tenendo conto delle specificità diciascun mezzo di trasporto. Vanno poiadottate misure per ridurre il rumore neltrasporto ferroviario. Nei prossimi mesisono annunciate anche altre iniziative,come la promozione di sistemi e di servi-zi di trasporto intelligenti e la riduzionedelle emissioni prodotte nei trasporti ae-rei. La revisione della direttiva Eurovi-gnetta passerà presto all’esame del Par-lamento europeo e del Consiglio, con laprospettiva di un’entrata in vigore prece-dente al 2011.

Le preoccupazioni del settoreDi fronte a questa proposta non sonomancate le reazioni italiane e in particola-re si segnala una posizione condivisa tra

l’Aiscat e due associazioni italiane rap-presentative dell’autotrasporto: Ani-

ta e Fai. Nessuna obiezione sulpiano dei principi. “La preser-

vazione delle risorse naturalie l’applicazione, in aggiunta

al principio di pagamentocommisurato all’uso delbene, del principio di pa-gamento commisuratoal danno ambientaleprodotto – si legge nel-la nota diffusa nellescorse settimane - so-no indirizzi generali e

In un convegno organizzato a Roma dal Freight leaders council, il punto sulleprospettive politiche e tecnologiche per l’ecocompatibilità dei trasporti. Il sot-tosegretario Giachino: per tornare a crescere puntiamo sulle infrastrutture esulle fonti energetiche

La sala del Carroccio del Campidoglio era gremita di operatori, studiosi, giornalisti esemplici curiosi: sul tema della compatibilità ambientale dei trasporti futuri eviden-temente c’è grande interesse. A dimostrarlo, in un convegno organizzato dal Freightleaders council (orgaizzazzione che riunisce aziende leader del settore trasporti e lo-gistica per promuovere l’aggregazione e la logistica) anche la presenza istituzionale:il Sottosegretario ai trasporti Bartolomeo Giachino e gli assessori del Comune di Ro-ma Fabio De Lillo (ambiente) e Sergio Marchi (mobilità). Giachino, chiamato a inter-venire sulle prospettive del trasporto in Italia ha sottolineato l’impegno del Governo:“Abbiamo finalmente sbloccato la Consulta dei trasporti e dunque abbiamo a dispo-sizione di nuovo una sede adatta per discutere e costruire un ragionamento nuovo.In Italia negli ultimi venti anni abbiamo accumulato due grandi ritardi: il primo sulpiano energetico e l’altro infrastrutturale. Ora siamo pronti a raccogliere queste sfi-de e a proiettarci verso il futuro per ripartire e tornare a crescere. Se noi non operia-mo dei veri cambiamenti ci ritroveremo, una volta passata l’attuale crisi, a cresceremeno degli altri e questo non possiamo permettercelo. Penso in-vece che dobbiamo prendere la nostra partecipazione al-la UE come un’occasione di crescita, lavorando almeglio e proseguendo il lavoro, purtroppo ac-cantonato negli scorsi anni, delineato agli ini-zi degli anni duemila prima con il Patto epoi con il Piano della logistica”.Gli assessori De Lillo e Marchi hanno evi-denziato la disponibilità del Comune diRoma a creare progetti che salvaguar-dino le esigenze delle imprese e alloSulle prospettive di un trasporto piùeco-compatibile è intervenuto an-che il presidente di ConfartigianatoTrasporti, Francesco Del Boca.“Anzitutto occorre ricordare che leaziende di autotrasporto in contoterzi italiane sono per lo più equi-paggiate con motori euro3, 4 e 5.Spesso questo dato non è cono-sciuto dall’opinione pubblica e allenostre aziende vengono imputate re-sponsabilità che andrebbero invece gi-rate ad alcuni concorrenti stranieri e aitrasporti in conto proprio. I problemi le-gati al gasolio sono e saranno sempre ele-vati. Per questo noi già da qualche tempo ab-biamo deciso di percorrere una strada nuova maconcreta, quella del metano liquido. Si tratta di unprogetto già pronto e che presenta molteplici vantaggi:motori più duraturi, 50% di rumorosità e soprattutto consistenti ri-sparmi economici. Si parla molto di alternative al tutto gomma e noisiamo d’accordo, ma che siano anche alternative plausibili, per esem-pio navi moderne e agibili. Non v’è dubbio che abbiamo bisogno dipiù infrastrutture, di aumentare l’impiego di carburanti alternativi eanche, a questo punto, di qualche aiuto in più da parte del governo.

AMBIENTE E SVILUPPO

In alto un particolaredel tavolo

del convegnodi Roma: da sinistra

il Sottosegretarioai Trasporti

Bartolomeo Giachinoe il Presidente

di ConfartigianatoTrasporti Francesco

del Boca. Accanto inprimo piano in platea

il Prof. RoccoGiodano

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strategici non solo condivisibili, ma chehanno trovato da tempo attuazione lungole infrastrutture italiane a pedaggio”. Appare abbastanza evidente, tuttavia,che l’autotrasporto risulterebbe penaliz-zato da questa direttiva, specie in relazio-ne alle altre modalità di trasporto. Non è stata dimostrata, del resto, la rela-zione causale tra la tariffazione stradalee trasferimento di merci ad altre modali-tà e come accreditate ricerche hannoevidenziato è molto difficile definire mo-delli per stabilire l’elastici-tà prezzo/domanda. Inda-gini specifiche rilevanoche ad un rilevante au-mento dei pedaggi, pariad 1/km, finirebbe percorrispondere un trasferi-

mento alla ferrovia solo dell’1,22% deltraffico sulle direttrici interessate. Le cri-tiche al pacchetto proposto dallaCommissione si articolano su piùpiani: “Si interviene esclusivamentesul trasporto stradale, sebbene nonsia stata sufficientemente supporta-ta una previsione su altre modalitàdi trasporto e nell’affrontare il costodella congestione, si prende in con-siderazione soltanto il trasporto del-le merci. In sostanza soltanto il 15%del circolante è ritenuto responsabi-le dell’intera congestione, causatainvece dal restante 85% del circo-lante (vetture private e autobus). Nonsi valuta, poi, che parte dei costi esternigià internalizzata. Basti considerare, adesempio, che le concessionarie autostra-dali effettuano ingenti investimenti a con-tenimento del rumore prodotto da traffico,finanziati dai pedaggi. Inoltre non si valu-ta in quale misura la tassazione che col-pisce il trasporto stradale copra già i costiesterni provocati da quest’ultimo, comeaccade in Italia.Tra le altre cose non si considera che uneventuale incremento dei pedaggi com-porterebbe il dirottamento del traffico,specialmente di quello rigido nei suoi ora-ri, su viabilità secondaria di minore quali-tà, causando problemi in termini di conge-stione e di sicurezza della circolazione.

Quale alternativa?È chiaro che il ricorso ai carburanti alter-nativi può essere la vera spinta di inno-vazione nelle strategie del trasporto eu-ropeo. Esiste tuttavia un problema difondo: si stima che nel 2020 sarannoconsumati 40 milioni di tonnellate di car-buranti per autotrazione. Per produrre5,5 milioni di tonnellate necessarie percoprire il 10% dell’energia equivalenteda biocombustibili, sarebbe necessariodedicare una superficie agricola pari a 5milioni di ettari, pari al 16,7% dell’interasuperficie territoriale del paese. Ricorre-re alle importazioni sarebbe dunque ine-vitabile per raggiungere un tale obiettivo.L’Italia potrebbe produrre al massimo800.000/1.000.000 tonnellate all’anno,dedicando per questo scopo una super-ficie agricola di circa 600.000 ettari. Perquesto si stanno studiando i cosiddettibiocarburanti di seconda generazione,non competitivi con l’agricoltura e legatiinvece al riutilizzo delle biomasse.

Ipotesi CryotrucksIl metano liquido come progetto di alternativa

al greggio nel breve e medio periodo

Domani, forse, sarà l’idrogeno, ma intanto c’è già bisogno di ricercare delle al-ternative che quantomeno rendano meno pesante la dipendenza dal greggio. Traqueste il metano liquido. Già diffuso in Canda, Stati Uniti, Australia, Corea e og-getto di specifici studi un po’ in tutto il mondo. Fino a poco tempo fa, i veicolipesanti non potevano utilizzare il gas metano in quanto le bombole di stoccag-gio risultavano essere troppo pesanti (da 10 a 15 ql. per autonomia pari a 400 ldi gasolio). Ora con le nuove tecnologie derivate dall’ esperienza aerospaziale americana èpossibile utilizzare il Gas Metano Cryogenico immagazzinandolo in serbatoi didimensioni leggermente maggiori se non uguali ai serbatoi del gasolio. Tali ser-batoi hanno la capacità di conservare il Gas Naturale Liquido a una temperaturadi –162°C con una concentrazione pari a 600 volte superiore a quello dello sta-to gassoso CNG, abitualmente usato su veicoli stradali.Con vari benefici: emissioni CO2 ridotte del 20%, con un abbattimento dell’in-quinamento acustico, con riduzione quasi totale di NoX e PM. Il motore a gasnaturale può essere prodotto in serie o trasformato, la novità è rappresentatadall’installazione del serbatoio criogenico a doppia parete con isolamento multi-strato ad alto vuoto, che è in grado di mantenere la temperatura del gas a meno162°C per conservarlo liquido con una concentrazione 600 volte superiore aquella dello stato gassoso naturale. Il metano, nella fase di liquefazione, si se-para da altri gas e grazie alla miscela più pura, consente rendimenti più elevati.Il rifornimento del gas criogenico non richiede nessun compressore e nessunaddetto. La semplice operazione può essere eseguita dallo stesso conducente inun tempo simile quello impiegato per effettuare il pieno di gasolio. Esiste natu-ralmente un problema legato alla distribuzione, su cui si sta lavorando, e in par-ticolare lo sta facendo il Consorzio Cryotrucks. Le case produttrici di mezzi ditrasporto industriali dovrebbero poi impegnarsi a produrre in serie veicoli mo-torizzati a gas naturale dotati di serbatoi cryogenici, a prezzi competitivi.Info: www.cryotrucks.com

Nel corso del 2009 laCommissione

europea pubblicheràdelle linee-guida sui

criteri di sostenibilitàper i biocarburanti e

per la biomassa.Saranno previsti

premi per ibiocarburanti di

seconda generazionee per i veicoli elettrici

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Merci e personeOccorre poisgomberare ilcampo da unequivoco assaidiffuso: non sonoi camion i soli re-sponsabili del-l’inquinamento. Ilvero problema èla motorizzazio-ne delle personee se pensiamo aquante automobili verranno messe in cir-colazione in estremo oriente nei prossimidecenni ce ne rendiamo conto ancora dipiù. Rimanendo in Europa si nota che trail 1995 e il 2006 il trasporto di merci e dipersone sono cresciuti nell’UE del 35% edel 20% rispettivamente, e si prevede chequesta crescita continuerà. Nel 2006 leemissioni di CO2 imputabili al trasportostradale erano cresciute del 18% rispettoa quelle registrate nel 1995 e, stando alleprevisioni le emissioni continueranno adaumentare.Da diversi anni l’Unione Europea ha lan-ciato il suo programma per la mobilità so-stenibile”, nel tentativo di aumentare laqualità dei servizi e la competitività delsettore dei trasporti, ed in particolare del

trasporto merci, senza per questo doverprocedere a una contrazione quantitativa.Nell’ottobre 2007 la Commissione ha vara-to un piano che prevedeva una trentina dimisure per potenziare l’efficienza e la soste-nibilità del trasporto merci integrando i diver-si modi di trasporto in catene logistiche effi-cienti. Proprio lo scorso dicembre è stataadottata la proposta di Regolamento a Par-lamento e Consiglio per migliorare la reteferroviaria europea per il trasporto merci,contribuendo così a dare applicazione allacosiddetta “priorità merci” per il sistema fer-roviario europeo. La politica dei trasportieuropea è inoltre diretta ad incoraggiare,con riferimento a ciascuna modalità di tra-sporto, l’uso di tecnologie, veicoli e prassipiù efficienti dal punto di vista energetico.Se queste politiche siano riuscite a influirein modo decisivo è ancora presto per dirlo,ma da più parti si segnala.

Nuovi modelli di sostenibilitàOccorre a questo punto chiedersi qualepossa essere l’utilizzo delle energie alter-nativa e quali i modelli di mobilità sosteni-bile per il trasporto delle merci. In questosenso è interessante l’analisi che il Prof.Rocco Giordano ha presentato al recenteconvegno organizzato a Roma dal FreightLeaders Council, sul futuro dei trasporti e

della logistica (ve-di p. 19). Va anzi-tutto delineato ilquadro delle crisida affrontare neipros-simi anni: lacrisi energetica cheha portato il prezzodel petrolio prima a145 dollari e poi a40 dollari al barile,la crisi finanziariadella globalizzazio-ne, i cambiamenti

climatici che richiedono nuovi interventinel tessuto urbano. Il tema centrale, tutta-via, è quello energetico, collegato ai nuovimodelli di mobilità, sia per quanto riguardai passeggeri, sia per le merci. In Europatrent’anni fa il 50% dell’energia veniva trat-ta dal petrolio e il 31% dal carbone. Nel

2008 il petrolio è sceso al 41% e il carbo-ne al 18%. Il metano, nel frattempo, è pas-sato dal 13% al 24%. Il cambiamento èavvenuto soprattutto grazie alle innovazio-ne delle industrie costruttrici ma ciò cheservirebbe, negli scenari del ventunesimosecolo, è un cambiamento culturale dellamobilità e dell’organizzazione dei traspor-ti, che dovrebbe potenziare i collegamen-ti ferroviari e marittimi per la riduzione deitrasporti su strada sulle lunghe distanze,incrementare lo sviluppo logistico, diffon-dere l’uso dei sistemi di trasporto intelli-

genti, modificare i comportamenti di sceltamodale nelle aree urbane e infine pro-muovere l’energia alternativa nei camione nelle automobili. I trasporti rappresenta-no oggi il 30% del consumo globale dienergia e il 70% del consumo di petrolionell’Unione europea e le previsioni segna-lano una tendenza al deciso aumento.Con un fattore di riduzione delle emis-sioni di CO2 del 20% il potenziale rispar-mio sociale è stimabile per l’autotra-sporto professionale in 152 milioni di eu-ro, pari in quota al 6,5% del totale degliattuali costi esterni provocati dal trafficodi merci su lunga distanza.

Incentivare il cambiamentoPer quanto riguarda il trasporto di merci,il suo miglioramento deve essere anzitut-to basato sulla professionalità e sullaqualità del servizi, con una modificazione

delle abitudini degli utenti e un passaggiodal conto proprio al conto terzi. Altro ele-mento imprescindibile è un governo delterritorio e delle infrastrutture che punti amigliorare le accessibilità e le connettivi-tà di rete, con una gestione del trafficomeno punitiva e più innovativa in relazio-ne alle motivazioni degli spostamenti edelle fasce orarie. Infine la politica fiscaleper incentivare l’uso di energie alternati-ve e non solo l’acquisto di veicoli a bas-so impatto ambientale.

Yari Selvetella

E gli Usa puntano sull’idrogenoTra le promesse del nuovo presidente Barack Obama la prospettiva

di superare la dipendenza dal greggio

Da queste parti diremmo che gli americani sono “abituati bene”, eppure nell’estate del2008 non gradirono affatto che il prezzo della benzina raggiungesse gli 80 centesimi dieuro al litro. E così è tornato di moda un tema in realtà mai accantonato dalle istituzioni

statunitensi: ridurre la dipendenza energetica dal petrolio. Sene parla dai tempi di Nixon, e dagli anni settanta la questio-ne si è ciclicamente proposta. Ora non è un mistero che aGeorge W. Bush l’opzione petrolio fosse particolarmente gra-dita, anche se lo stesso Bush individuava nell’idrogenol’energia del futuro. Con il cambio di guardia alla Casa Bian-ca, ritorna in primo piano la questione dell’indipendenzaenergetica, tanto più che l’ispiratore della politica ambienta-le di Barack Obama è quel Al Gore, già vice di Clinton neglianni novanta e ora guru dell’ecologismo globale.L’obiettivo del nuovo presidente Usa è di eliminare la dipenden-za da importazioni petrolifere entro 10 anni. La strada scelta, tut-tavia, non sembra particolarmente innovativa e si avvicina aimodelli europei: con un sistema di commercio di permessi diemissioni, entro il 2020 gli Stati Uniti dovrebbero riportare le

emissioni di CO2 al livello del 1990 e addirittura al 2050 le ridurranno dell’80%. Entro 10 an-ni, tutta la nuova capacità di generazione elettrica utilizzerà sistemi che non comportano emis-sioni di CO2, mentre entro il 2030 tutta la capacità esistente negli Usa sarà senza emissioni diCO2. Un programma davvero molto ambizioso. Obama durante la sua campagna elettorale hasempre detto di puntare sulle fonti rinnovabili per far uscire l’America dalla dipendenza ener-getica dall’estero e a tal proposito ha più volte dichiarato di voler investire subito 150 miliar-di di dollari per sviluppare la ricerca sull’idrogeno. Dal 1990 al 2007, le loro emissioni di CO2sono aumentate di quasi il 30%, mentre ora Obama spera di ridurle di nuovo di un 30% neiprossimi 11 anni. Negli Usa circolano 135 milioni di auto, oltre a 100 milioni di van, pickup esuv, con una concentrazione di autoveicoli per persona che è la più alta in assoluto al mon-do. I veicoli a idrogeno in circolazione, su cui aveva già puntato Nixon nel 1974, sono menodi 200, e quelli elettrici a batteria sono 53 mila, escludendo i motori ibridi, che spesso usanol’elettricità solo per aumentare la potenza del motore. Il prezzo della benzina nel novembre2008, dopo il crollo del greggio, è tornato a 40 centesimi di euro per litro, contro 1,2 euro chesi pagano in Europa e si discute ancora come rendere obbligatoria una maggiore percorren-za per litro delle auto, che attualmente è un 40% peggiore di quella dell’Europa.

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T ante le case impegnate sul fronte del-l’ambiente tenendo in considerazioneaspetti come il consumo di carburante,

i gas effetto serra, le emissioni allo scarico,la rumorosità, la durata, l’affidabilità, il rici-claggio e il risparmio di materiali e di risor-se energetiche.

Iveco e l’ambienteVenendo alle scelte di Iveco per quantoriguarda la gamma leggera Daily, questesi articolano attorno alle restrizioni dellanormativa Euro4. Iveco Daily infatti offreuna versione specifica che si differenziadalle versioni Euro3, grazie alla tecnolo-gia Egr (Exhaust Gas Recirculation) incombinazione con il Dpf (Diesel Particu-late Filter) applicata ai motori Diesel.La tecnologia Egr (Exhaust Gas Recir-culation) consente di ridurre le emissionidi NOx tramite la diminuzione della tem-peratura di combustione dovuta al ricir-colo di una quantità controllata di gas discarico refrigerati e reimmessi nella ca-mera di combustione. Il sistema è con-trollato dalla gestione elettronica del mo-tore, tramite un misuratore della portatad’aria, per tutte le gamme di velocità e dicarico. La temperatura di combustioneviene ridotta e la formazione di NOx ri-mane sotto controllo.Il particolato viene abbattuto a livelli minimigrazie al trattamento dei gas di scarico rea-lizzato tramite il Dpf (Diesel Particulate Fil-ter), noto come trappola del particolato, ditipo autorigenerante.La combustione altamente ottimizzata el’uso dell’iniezione ad alta pressione a fasimultiple, permettono un risparmio di carbu-rante notevole e il raggiungimento degliobiettivi ambientali.Iveco sceglie Scr anche per Eurocargo, edunque sulla gamma dei medi, per soddi-sfare le Direttive Euro 4 e Euro 5. Tutte leversioni sono dotate del sistema Scr e,analogamente alla gamma pesante, han-no un motore Tector ottimizzato, un serba-toio di urea, un sistema di dosaggio del-l’AdBlue ed un catalizzatore.Il consumo stimato di AdBlue si aggira in-torno ad 1 litro ogni 20 di gasolio.L'abbattimento degli ossidi d'azoto nell'im-pianto di scarico mediante un additivo –l'AdBlue – è la soluzione adottata da Ivecoper la gamma media e pesante, e dunqueanche sullo Stralis, in quanto consente siadi rispettare l'ambiente che di garantire laredditività del trasporto attraverso una ridu-

trattamento dei gas di scarico che utiliz-za il principio Scr (Scr = Selective Cata-lytic Reduction) con l'aggiunta di AdBlue,una soluzione acquosa di urea. Control-lata dall'elettronica del motore, unaquantità esattamente dosata di AdBlueviene immessa da un serbatoio separa-to nei gas di scarico caldi, dove vieneidrolizzata in ammoniaca. L'additivo Ad-Blue è standardizzato a norma DIN70070 ed è disponibile presso le stazio-ni di rifornimento di tutta Europa. Perquanto riguarda Daimler parliamo co-munque di un impegno globale: recente-mente Daimler Trucks North America haconsegnato oltre 230 nuovi trattori persemirimorchio alimentati a gas nello Sta-to americano della California, a vantag-gio degli oltre 1.200 “padroncini” dellaCalifornia Cartage. La fornitura di questaflotta di veicoli industriali a bassissimeemissioni rappresenta un passo impor-tante nell'ambito del “Clean Truck Pro-gram”, un'iniziativa ambientale sovven-zionata con fondi pubblici che mira al-l'esclusione dagli impianti portuali degliautocarri più vecchi ed inquinanti. one.Coniugare ecologia ed economia è unasfida anche per il Settore Veicoli Com-merciali Mercedes-Benz. Diverse le in-novazioni: Sprinter con Eco-Start, Sprin-ter Ngt e Sprinter sperimentale a propul-sione ibrida. Con Sprinter Mercedes-Benz con Eco-Start la riduzione del con-sumo varia dal 5 all'8 %, e in alcuni casianche del 20 %. Particolarmente interes-sante è il fatto che l'investimento aggiun-

LLee ssffiiddee tteeccnnoollooggiicchheeppeerr uunnaa mmaaggggiioorree eeccoo--ccoommppaattiibbiilliittàà ddeeii vveeiiccoollii iinndduussttrriiaallii ee ccoommmmeerrcciiaallii:: eeccccoo llee ooffffeerrttee ee ii pprrooggeettttii ddii aallccuunnii ccoossttrruuttttoorriidi Yari Selvetella

zione dei costi di esercizio. La Direttiva Eu-ro 5 impone, a sua volta, un'ulteriore ridu-zione del 40% degli ossidi. Lo Stralis di Ive-co ha giocato d’anticipo ed è già da tempoin linea con questi parametri.

Daimler & BlueTecDal 2005, Daimler offre con grande suc-cesso la sua efficiente tecnologia dieselBlueTec per i veicoli industriali: circa160.000 veicoli comprendenti sia gli au-tocarri pesanti Mercedes-Benz ed i fur-goni Vario, che gli autobus Mercedes-Benz e Setra. Più del 90 % di questi vei-coli rispetta pienamente gli standard diemissione Euro 5 che entreranno in vi-gore nell'autunno del 2009. In confrontoal precedente standard Euro 3, i gas discarico contengono almeno l'80 % inmeno di particolato e fino al 60 % in me-no di ossidi di azoto. Al tempo stesso, iveicoli BlueTec consumano tra il 2 ed il 5% in meno di gasolio. Su una distanzamedia di 150.000 chilometri, questo da-to equivale ad un risparmio di 1.500 -2.000 litri di carburante all'anno. Il siste-ma BlueTec si basa sull'ottimizzazionedei motori e su un efficace post-tratta-mento dei gas di scarico. La migliore ef-ficienza della combustione riduce leemissioni del motore di fuliggine ed altritipi di particolato ai normali livelli che siriscontrano nei gas di scarico prefiltrati.Successivamente, gli ossidi di azotovengono convertiti in innocuo azoto evapore acqueo, attraverso una reazionechimica catalitica in un sistema di post-

Scelte per l’ambiente

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tivo è moderato e viene ammortizzato abreve termine impiegando il veicolo neltraffico urbano. Analoghi sono i vantaggidel nuovo Sprinter 316 Ngt con alimen-tazione a metano, ma con lo Sprinter apropulsione ibrida “plug-in”, Mercedes-Benz apre un nuovo capitolo. Questacombinazione è un’opzione per i Paesiin cui prevalgono i veicoli a benzina. Apartire dall'estate di quest'anno, undiciveicoli inizieranno la sperimentazione inquattro metropoli americane. Con la so-la trazione elettrica, silenziosa e a zeroemissioni, lo Sprinter a propulsione ibri-da “plug-in” raggiunge un'autonomia di30 km per volta. Le sue innovative batte-rie agli ioni di litio si ricaricano attraversoil motore, nelle frenate (“recupero del-l'energia”) e durante la notte o nelle pau-

se con il collegamento alla presa di cor-rente (“plug-in”). Pochi anni dopo, le po-tenzialità dello Sprinter Mercedes-Benzcon pile a combustibile sono state am-piamente dimostrate con una sperimen-tazione presso Clienti in Europa e negliUsa. Oggi lo Sprinter a propulsione ibri-da viene considerato da Mercedes-Benz come la tecnologia di transizioneideale verso la trazione con celle acombustibile.

Man punta sull’EgrAl Salone di Hannover 2008 Man Nutz-fahrzeuge ha introdotto i nuovi motori anorma Euro 5 e EVV (Enhanced Envi-ronmentally Friendly Vehicles), che sibasano sulle gamme D20 Cr e D26 Cr.Anche le leggere e medio-pesanti unità

Diesel della gamma D08 Cr sono staterivisitate a fondo. Nel DNA della nuovagenerazione di motori è confluita la tec-nologia del ricircolo dei gas di scarico(Egr) a regolazione Lambda. In combi-nazione con il sistema d’iniezione Com-mon Rail della terza generazione, la so-vralimentazione biturbo ed il raffredda-mento dell’aria di sovralimentazione in-termedio e principale nonché altre mi-gliorie atte ad ottimizzare la combustio-ne, i nuovi motori Man rispettano i limitiallo scarico dettati dalla severa normaantinquinamento Euro 5 come pure, nel-la maggioranza dei casi, dalla restrittivanormativa Eev (non obbligatoria) senzadovere ricorrere al dispendioso post-trat-tamento dei gas di scarico per mezzodella tecnologia Scr. Vantaggi per ilcliente: si rifornisce solo di gasolio ed ivalori limite prescritti allo scarico vengo-no rispettati anche senza AdBlue. Inoltreil gestore dispone dello spazio non occu-pato dal sistema Scr con conseguenti ri-sparmi in termini di peso. Sempre adHannover Man ha presentato i nuovipropulsori Egr a norma Euro 5. Le unitàdelle gamme D08 Cr, D20 Cr e D26 CRrientrano tra l’altro nei limiti della rigoro-sa norma antinquinamento grazie all’in-novativo ricircolo dei gas di scarico e al-la sovralimentazione biturbo senzal’adozione della tecnologia Scr. Nel con-tempo MAN amplia il programma motoricon modelli che soddisfano la restrittivanormativa Eev addirittura senza fluiditecnici addizionali.La Man punta sul ricircolo dei gas di sca-rico (Egr) a regolazione Lambda conpercentuali di gas “riprocessati“ del 30%ed oltre, sulla sovralimentazione biturbocon raffreddamento indiretto intermedioe principale dell’aria di sovralimentazio-ne nonché sulla tecnologia CommonRail con pressioni d’iniezione fino a 1800bar al fine di assicurare il rispetto dellanorma Euro 5 ed Eev.L’elevata percentuale dei gas ricircolati incombinazione con il loro migliore raffred-damento assicura una minore temperatu-ra della miscela aria fresca/gas di scariconella camera di combustione del cilindro –con conseguente minore formazione diossidi di azoto già in fase di combustione.Grazie alla nuova regolazione Egr me-diante la sonda Lambda si è in grado di re-golare la percentuale ottimale dei gas "ri-processati" per ogni stato operativo delmotore anche a condizioni dinamiche.Questo aspetto si ripercuote positivamen-te sul consumo di carburante.Per soddisfare il maggiore fabbisogno diraffreddamento dei motori Egr a normaEuro 5 viene adottato ora il cosiddetto raf-freddamento a bassa temperatura in fun-zione del rispettivo veicolo e modello dimotore. Il nuovo sistema prevede il prele-vamento di una parte del refrigerante dalcircuito di raffreddamento del motore avalle della pompa dell’acqua. Esso vienecondotto attraverso un radiatore a bassatemperatura e quindi raffreddato a pochigradi Kelvin al di sopra della temperaturaambiente. Il refrigerante viene poi ripartitotra i due intercooler fissi al motore (scam-biatore di calore ad alta e a bassa pressio-ne) ed utilizzato per l’efficace raffredda-mento dell’aria di sovralimentazione.•

I costruttori europeirincorrono i parametri

ambientali imposti da Bruxelles.

Ma la sfida è più ampia:

in gioco c’è il futurodel trasporto

su gomma

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La rincorsa dei costruttori verso mo-tori sempre più prestazionali per itrattori da linea, sembra non avere

limiti. Lo testimonia l’ultimo superpo-tente (in ordine di tempo) introdotto sulmercato da Volvo, l’FH 16-700, che haraggiunto il traguardo impensabile dei700 cv. Il nuovo trattore della casa sve-dese si confronta con i modelli top digamma degli altri costruttori: l’XF105.510 (510 cv) di Daf, lo Stralis440AS56 (560 cv) di Iveco, il TGX18.680 (680 cv) di Ma, l’Actros 1860 LS(598 cv) di Mercedes-Benz, il Magnum500.18 T (500 cv) di Renault Trucks el’R 620 LA (620 cv) di Scania. Il seg-mento dei mezzi da trasporto di poten-za superiore a 500 cv non è eccessiva-mente vasto. In termini di volumi di vendita rappresenta infatti, l’8% circadel mercato italiano, mentre ancorameno numerosi sono i veicoli dotati di

propulsore oltre i 550 cv. In ogni caso,il comparto di gran lunga più affollato ri-mane quello dei mezzi con motori dipotenza compresa fra 451 e 500 CV(oltre 60% dei trattori immatricolati ognianno), seguito dai trattori che rientranonell’intervallo fra 401 e 450 cv (29% deltotale). Nel campo dei superpotenti,MAN ha lanciato nel 2007 il 18.680, do-tato di motore a otto cilindri a V da 680CV. Il veicolo appartiene alla gammada lunga distanza TGX che, insieme aiTGS per impieghi regionali o nazionali,ha sostituito la precedente serie pesan-te TGA. Il V8 è equipaggiato con un si-stema di iniezione common rail di se-conda generazione. La pompa ad altapressione, realizzata da Bosch, per-mette di raggiungere livelli di pressu-rizzazione del gasolio di circa 1.600 bar.Il motore, caratterizzato da un rapportodi compressione di 19:1, è dotato di

Le caratteristichetecniche

dei trattori top di gamma

proposti sulmercato

dalle principalicase costruttrici

di Elia Carta

Giganticon muscolie cervello

Sopra, unoStralis di Iveco.

A fianco, un TGX 18.680di MAN e un XF

105 di Daf

Il progresso tecnologico nel campo dei sistemi elettronici di ausilio allaguida, mette a disposizione un’ampia gamma di apparecchiature per mi-gliorare il grado di sicurezza attiva dei veicoli industriali. Rispetto a unadecina d’anni fa, possono infatti contare, su tanti nuovi dispositivi con-trollati da centraline, da radar o da telecamere. Queste ultime, collocatein cabina di guida dietro il parabrezza, sono in grado di rilevare le lineedi demarcazione della corsia di marcia di un camion, avvisando il condu-cente, con un allarme acustico, quando il veicolo le oltrepassa senza l’at-tivazione degli indicatori di direzione. Il sistema, noto con la sigla anglo-sassone Lgs, viene offerto come optional sui pesanti stradali di tutte leprincipali case costruttrici. Serve per scongiurare i rischi legati all’ecces-sivo affaticamento dell’autista, soprattutto sui percorsi autostradali mo-notoni ad andamento rettilineo. Ancora più sofisticato, dal punto di vistatecnologico, è l’Acc, cioè il sistema per il controllo adattativo della velo-

cità di crociera. Basato su un radar installato nella sezione frontale del camion, permettela regolazione automatica della celerità di marcia in funzione di quella del veicolo che loprecede. A un livello ancora superiore si colloca il Brake Assist, per l’aiuto alle frenated’emergenza. Come l’Acc utilizza un radar per scongiurare il rischio di tamponamento frail camion su cui è installato e gli altri veicoli che si trovano sulla stessa corsia di marcia.Se non viene rispettata la distanza di sicurezza pre-impostata, il Brake Assist invia un se-gnale d’allarme al conducente e, successivamente, aziona in automatico i sistemi frenan-ti di bordo: dal freno motore al rallentatore, fino all’impianto di servizio.

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In alto, un trattore dellagamma Magnum di Renault

Trucks. Sopra, una telecameraper il controllo

delle linee di demarcazionedella cosia di marcia

Sulla strada in tutta sicurezza

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contenere la rumorosità e per smorza-re le vibrazioni. Il Cursor 13 adotta unaturbina a geometria variabile, che inter-viene anche nella fase di rallentamentodel veicolo (freno motore a decompres-sione). Gli iniettori pompa permettonodi raggiungere pressioni di polverizza-zione del gasolio di circa 2.000 bar. Perl’abbattimento delle emissioni inqui-nanti viene impiegato un catalizzatoreScr con immissione di urea (AdBlue)nel condotto di scarico. Sul 440AS56 èdisponibilela ca-

quattro valvole per cilindro (due diaspirazione e due di scarico) mosse,attraverso un sistema di aste e bilan-cieri, da un albero a camme collocatonel monoblocco. Per sopportare le ele-vate pressioni di iniezione generate dalcommon rail, il propulsore è stato dota-to di rinforzi di irrigidimento in corri-spondenza del monoblocco e delle te-state. A differenza di quanto accade suimotori a sei cilindri in linea delle gam-me D20 e D26, il V8, disponibile solo inversione Euro 5, non impiega il parzia-le ricircolo dei gas combusti (Egr) perl’abbattimento degli ossidi di azoto(NOx). La soluzione con Egr sarebbestata infatti improponibile (si veda ilbox), a causa dell’elevata quantitàdi calore da disperdere attraver-so il circuito di raffreddamento.Negli impieghi di linea suipercorsi prevalentementeautostradali, gli intervalli disostituzione del lubrifican-te possono toccare sul18.680 i 120.000 km,utilizzando oli a basesemisintetica con gra-dazione 10 W 40. Rag-giunge i 560 CV di po-tenza lo Stralis top digamma 440AS56, pro-posto da Iveco. È equi-paggiato con il motoreCursor 13 Euro 5, di12,88 litri di cilindrata. Ilpropulsore, dotato diquattro valvole (due diaspirazione e due di sca-rico) per cilindro, impiegaun sistema di iniezione ba-sato su iniettori a pompa con-trollati elettronicamente e azio-nati da un albero a camme in te-sta. Gli organi di comando della di-stribuzione sono collocati posterior-mente (su lato volano) per

bina AtiveSpace Cu-be, di for-ma quasicubica, ca-ratterizza-ta da unamaggiorevolumetriarispetto aiprecedentim o d e l l i

(+1,8 m3),grazie all’in-

cremento dellaprofondità (+90

mm) e dell’altezzacomplessiva (+95

mm). Sulla SpaceCube crescono anche

del 15% le volumetrie deivani portaoggetti, provvisti di

sportelli con molle di ritegno agas. Per incrementare il confort di gui-

da del conducente, il trattore di Ivecoadotta un sedile a sospensione pneu-matica con maggiori possibilità di rego-lazione rispetto al passato. I comandidei principali sistemi di bordo, dal frenomotore a decompressione rallentata,dal selettore del cambio automatizzatoEuro Tronic al dispositivo di controllo

della velocità di crociera, sonoazionabili direttamente dal

volante. Si chiama 1860LS il trattore top digamma proposto da

Mercedes-Benz. Ilcostruttore tedesco

ha ridisegnato loscorso anno tuttii modelli della

Sopra, un Actros di

Mercedes Benz, a fianco, un FH

16-700 di Volvo

serie Actros, affinando l’interno el’esterno dell’abitacolo e apportando al-cune modifiche a gli organi meccanici.In particolare, sono stati introdotti mi-glioramenti al cinematismo dello ster-zo, reso più diretto e al cambio auto-matizzato Powershift (le variazioni sisono concentrate sul software dellacentralina di controllo e nei sensori pe-riferici), proposto di serie su tutti mo-delli della nuova gamma. Rimane inve-ce invariata, la motorizzazione basatasu un V8 di 15,9 litri da 598 CV. Il pro-pulsore è dotato di sistema di iniezionea pompe singole per ciascun iniettore(Pld) a controllo elettronico. Non cam-bia, rispetto al passato, il dispositivo diabbattimento degli inquinanti, che uti-lizza la tecnologia Bluetec (già collau-data su oltre 100.000 veicoli immessisul mercato) con catalizzatore Scr enebulizzazione di urea nel condotto discarico. Esternamente, l’abitacolo del-l’Actros di terza generazione, presentaspecchietti retrovisori carenati di di-mensioni maggiorate, una mascheri-

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Sui trattori superpotenti attualmente in commercio, due sono le soluzioni motoristi-che adottate dalle case costruttrici: la configurazione a sei cilindri in linea con inietto-ri pompa o con dispositivo di polverizzazione del gasolio di tipo common rail, oppurela disposizione a otto cilindri a V, prescelta da MAN, Mercedes-Benz e Scania rispetti-vamente per il 18.680, per l’Actros 1860 LS e per l’R 620 LA. Gli altri costruttori hanno optato invece, per la soluzione a sei cilindri in linea e cata-lizzatore Scr a valle del propulsore. Rientra in quest’ultima categoria il D 16G Euro 5della Volvo, in grado di sviluppare una potenza massima di 700 cv e una coppia di3.150 Nm. La realizzazione del nuovo motore, ha comportato alcune modifiche allastruttura dei pistoni e al sistema di iniezione. Anche il catalizzatore selettivo Scr èstato rivisto e dimensionato in funzione delle maggiori quantità di ossidi di azoto(NOx) da abbattere. Per il D 16G sono previsti intervalli di sostituzione dell’olio motore fino a 100.000 km.Ha una configurazione a otto cilindri a V il propulsore di 16,16 litri di cilindrata intro-dotto da MAN sui trattori da lunga distan-za della gamma TGX. E’ capace di svilup-pare 680 CV, con valori di coppia di 3.000Nm. Il motore, realizzato in collaborazionecon il gruppo tedesco Liebherr, è destina-to ai 18.680 per i collegamenti internazio-nali o ai veicoli per i traini eccezionali. IlV8, di cui MAN ha curato lo sviluppo delbasamento, dell’albero motore e delle biel-le, è dotato di due turbocompressori (unoper ciascuna bancata di cilindri).

Otto cilindri a V o sei in linea

Sui trattori superpotenti di tutti i costruttori, i cambi automatizzati stanno guadagnandoquote di mercato sempre più ampie a spesedei tradizionali gruppi a inne-sto meccanico. Le ra-gioni del successodei robotizzati sonomolteplici. Sono lega-te, prima di tutto, alnotevole salto qualita-tivo delle unità auto-matizzate di ultima ge-nerazione rispetto aquelle immesse sul mer-cato alcuni anni fa. Conta, poi,la facilità di utilizzo, l’armonizzazio-ne degli stili di guida di differenti conducen-ti, la riduzione dei consumi medi e la mino-re usura del disco frizione. Storica-mente, i primi modelli di scatole ainnesto facilitato risalgono alla me-tà degli anni ‘80, quando Mercedes-Benz ha introdotto il dispositivoelettro-pneumatico Eps sui veicolidella gamma SK. Successivamente,sono stati lanciati sul mercato an-che il Cag di Scania, il Samt di Ea-ton e l’Avs, da cui è successivamen-te scaturito l’As Tronic di ZF. Il saltoqualitativo è avvenuto nella secon-da metà degli anni ’90, con l’adozio-ne generalizzata delle reti Can-Bussui mezzi da linea dei principali co-struttori. I cambi automatizzati so-no stati così integrati nella rete chegoverna lo scambio delle informa-zioni fra le centraline di bordo delveicolo, con un conseguente au-mento del livello delle prestazioni. Imodelli di ultima generazione, co-me l’As Tronic di ZF, il Power-Shift di Merce-des-Benz, l’Opticruise di Scania, l’I-Shift diVolvo o l’Optidriver Plus di Renault Trucks,permettono di velocizzare le variazioni dirapporto e sono dotati di funzioni evolute,adatte a tutte le condizioni operative.

Cambi: piacciono

gli automatizzati

In alto, lo spaccato di un cambioautomatizzato Powershifdi Mercedes-Benz.Sopra, la leva di azionamento del robotizzato I-Shiftdi Volvo

Per rientrare nei limiti di inquinamento previsti dalle nor-mative Ue, i motori superpotenti dei trattori da linea siaffidano a un’unica soluzione: il catalizzatore selettivoScr con immissione di una miscela di acqua e urea neigas di scarico per abbattere gli ossidi di azoto (NOx).Non è invece, percorribile l’alternativa senza additivo,cioè con il parziale ricircolo dei gas di scarico nei cilindri(Egr), utilizzata sui motori meno prestazionali dei model-li top di gamma. L’Egr comporta infatti, un aumento delcarico termico da smaltire (e quindi delle dimensioni edella complessità dei radiatori e degli scambiatori di ca-lore del propulsore), incompatibile con i valori di poten-za estremamente elevati proposti sul mercato dalle casecostruttrici. La riduzione selettiva catalitica (Scr) è unprocesso chimico di abbattimento degli ossidi di azoto(NOx), generati dal motore. La reazione avviene grazie a

un agente chimico riducente, che viene aggiunto ai gas di scarico in presenza diun catalizzatore (elemento che favorisce la reazione chimica). Il riducente (unamiscela al 33% di acqua demineralizzata e di urea a elevato grado di purezza, nonper uso agricolo) reagisce con gli ossidi di azoto (NOx) presenti all’interno delgas formando acqua (H2O) sotto forma di vapore acqueo (vapore) e azoto (N2).Le reazioni chimiche che hanno luogo sono le stesse della riduzione selettiva noncatalitica, ma la presenza del catalizzatore permette alla reazione di avvenire atemperature inferiori (fra i 260° e i 420°C) e con capacità di riduzione più eleva-ta (circa 80%). Il catalizzatore è costituito da un supporto ceramico, sulla cui su-perficie porosa è disperso un metallo (il più comunemente usato è il vanadio) ingrado di promuovere la reazione.

Catalizzatore Scr e urea per tutti

na ridisegnata con gli elementi traver-sali arcuati e distanziati e un’aletta para-sole suddivisa in tre elementi. I cambia-menti del frontale hanno permesso di ot-timizzare il flusso d’aria diretto al radia-tore, mantenendo però, lo stesso coeffi-ciente di resistenza all’avanzamento delprecedente modello. A distanza di quasivent’anni dall’inizio della commercializ-zazione, il Magnum di Renault Trucksha subito nel 2008 la prima modificastrutturale della cabina. Sono aumentatil’altezza interna (di 20 cm), il numero ela capienza dei vani portaoggetti (260 li-tri di capacità totale, cui si aggiungono95 litri di un contenitore pensile colloca-to sopra la seconda brandina) e le dota-zioni di infotrattenimento. All’esterno, le principali modifiche ri-guardano la visiera parasole, la barracromata alla base del parabrezza e leprese d’aria collocate sotto i gruppi otti-ci. Invariata è invece, la gamma dei mo-delli, articolata su trattori e autotelai ca-binati da linea. Anche sui Magnum di ul-tima generazione, le motorizzazionida 460 o da 500 CV sono basate sulnoto propulsore a sei cilindri in lineaDXi 13, dotato di iniettori pompa acontrollo elettronico. Per il DXi 13Renault Trucks ha sviluppato unaserie di tecnologie per il rispar-mio di carburante. Sono statiottimizzati l’abbinamento conil cambio automatizzatoOptidriver Plus e sistemi

di rilevamento dei con-sumi di gasolio.

Elia Carta

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Qui accanto, lo Scania R620

NOTIZIE

POSTA ECOLOGICA in Germania

Deutsche Post e Iveco stipulano un contrattoper la fornitura di 4.500 veicoli postali a bassoimpatto ambientaleContinua la tendenza, nei vari segmenti del trasporto, a privilegia-re i veicoli a basso impatto ambientale. E anche il mercato inizia apremiare le nuove motorizzazioni meno inquinanti. Dalla Germaniaarriva la notizia che Iveco fornirà a Deutsche Post migliaia di Daily,pensati per sposare l’efficienza nel lavoro al rispetto per l’ambien-te. Attualmente Dhl utilizza in Germania circa 7.500 veicoli, che, se-condo quanto previsto dal contratto stipulato a fine febbraio, ver-ranno sostituiti nei prossimi tre anni con circa 4.500 nuovi veicoliIveco. Grazie aI catalizzatore di ossidazione di serie, il motore da2,3 litri, già conforme di serie alla normativa Euro 4, evidenzia va-lori di emissioni decisamente ridotti. I Daily so-no inoltre dotati di filtro antiparticolato, che ab-batte le emissioni di particolati, portandole net-tamente al di sotto degli attuali valori limite, lirende i modelli più ecologici attualmente di-sponibili sul mercato adibiti a questa missione.L'impiego di questi veicoli rappresenta perDeutsche Post un importante passo avanti nel-l'ambito del programma “GoGreen” finalizzatoa ridurre del 10%, entro il 2012, le emissioni diCO2 per tutti i veicoli della flotta. Ma natural-mente i mezzi sono finalizzati anche e soprat-tutto aalla spedizione di pacchi. Il veicolo baseè il Daily da 3,5 tonnellate equipaggiato conmotore Diesel da 116 cv. I veicoli sono dotatidi un cambio automatizzato Agile per ridurre alminimo i consumi e la fatica di chi conduce ilveicolo, grazie alla piena gestione della guida,con la corretta selezione delle marce, dalla par-tenza e per l’intero viaggio, risultando così mol-to più efficace rispetto a un semplice cambioautomatico. Rispetto al normale furgone, laspeciale struttura, particolarmente ergonomica, è realizzata su mi-sura per soddisfare le esigenze dettate dal trasporto della posta.L'ampio passaggio dal sedile conducente al vano di carico immet-te direttamente in un sistema di scaffalature aperte posizionate suentrambe i lati e realizzate nel rispetto di tutti i requisiti di sicurez-za del carico. Il portellone scorrevole laterale per la salita e la di-scesa facilita le attività degli addetti ailavori grazie alla sua ergo-nomicità.

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OTTO NUOVI PNEUMATICI PER CONTINENTAL

Le condizioni di mercato non sono certo tra le migliori, maContinental decide di affrontare la crisi attaccando e annun-cia un’offensiva di mercato. A partire dalla metà di aprile, in-fatti, saranno presentati al pubblico europeo i nuovi pneuma-tici per camion, delle serie Regional, Long Distance e Winter.Sono previsti otto nuovi tipi di pneumatici nelle cinque misu-re: 295/80, 315/80, 315/70, 295/60 e 315/60. Questa nuova generazione di pneumatici, pensati per impiegomisto, su tratte lunghe e nella stagione invernale, perseguo-no l'unico obiettivo di abbassare notevolmente i costi nel set-tore dei trasporti: un aumento della durata in termini di chilo-metraggio, un consumo di carburante notevolmente più bas-so e un aumento della sicurezza. La carcassa è costituita, tral’altro, da una cintura triangolare di 4 strati che assorbe le for-ze localizzate trasversali e radiali e che diminuisce il movi-mento autonomo del pneumatico alla base. In questo modo si garantisce un rotolamento più stabile, au-

mentando dunque la si-curezza di guida. Tutti ipneumatici sono dotatidel sistema di conteni-mento dell’aria Air-Keepmediante il quale lapressione del pneumati-co viene mantenuta suun livello costante finoal 50% più a lungo chein precedenza. Entro la fine del 2010,Continental rinnoveràtutta la sua gamma pre-mium per il settore deltrasporto merci e deiveicoli commerciali

REANULTTRUCKS DAL NORD

AL SUD DEL MONDOLa spedizione si chiama Cape to Cape, da un capo al-

l’altro del mondo, uno dei tanti appuntamenti che le-gano il camion all’idea di un’avventura estrema e affa-scinante. Renault Trucks lancia una sfida, iniziata pro-prio in questi giorni: collegare in 16 settimane CapoNord, in Norvegia, con Città del Capo in Sudafrica, co-prendo 30.000 km e attraversando 21 paesi in 16 set-

timane. Il tutto a bordo di 12 camion, 6 Renault Ke-rax e 6 Renault Sherpa “Cape to Cape”.Presentato ad Hannover, uno degli Sherpa delCape to Cape ha fatto la sua uscita ufficiale unmese dopo. Il telaio militare, sviluppato da Re-nault Trucks Defense, e una carrozzeria daraid immaginata dall’equipe del design di Re-nault Trucks hanno consentito allo Sherpadi superare più di un’ora di esercizi di su-peramento di ostacoli.Ha affrontato senza problemi pen-denze del 50% in discesa così co-me del 15% in salita, superan-

do ostacoli fino a un metrodi altezza.

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Da lunedì 8 febbraio la tangenziale diMestre non è più l’incubo di miglia-ia di camionisti che attraversano

Friuli e Veneto. Il taglio del nastro del nuo-vo Passante, ha eliminato l’imbuto doveogni giorno finivano incolonnati per oremigliaia di automezzi. Molti commentatorihanno sottolineato che l’opera lunga 32chilometri è stata terminata in “soli quattroanni”, che saranno anche pochi nell’Italiadi oggi, ma che restano comunque tanti inuna situazione “normale”. Basti pensareche l’Autostrada del Sole da Milano a Na-poli è stata costruita in otto anni. I benefi-ci per gli autotrasportatori sono emersi su-bito. Secondo una ricerca della Cgia diMestre, le imprese possono risparmiarecomplessivamente quasi un milione dieuro al giorno, grazie alla riduzione deitempi di percorrenza. Prima dell’aperturadel nuovo passante, durante gli orari dimaggior traffico, i veicoli pensanti percor-revano la tangenziale ad una velocità me-dia di 15 km/h. In pratica, un camion im-piegava due ore e 52 minuti per andareda Vicenza a Trieste. Oggi, utilizzando ilPassante, lo stesso camion impiega me-diamente due ore e 15 minuti. Ora che abbiamo archiviato l’incubo diMestre, qual’è il programma dello svi-luppo della rete stradale ed autostra-dale italiana? Non è semplice rispon-dere, perché i progetti sono molti (co-me dimostra il censimento delle princi-pali opere che pubblichiamo nella ta-bella), ma il percorso che bisogna fa-re dall’ideazione di un intervento allasua operatività è lungo, tortuoso edenso di ostacoli. La prima fotografia sullo stato delle infra-strutture stradali mostra quelle che ven-gono definite “grandi opere”, ossia lenuove realizzazioni o gli interventi di mi-glioramento che interessano gli itineraripiù trafficati. L’Anas definisce tali nove

DDaallllee ggrraannddii ooppeerree aaggllii iinntteerrvveennttii mmiinnoorrii,,ddaallllee iinniizziiaattiivvee ddeellll’’AAnnaass aa qquueellllee ddeellllee ccoonncceessssiioonnaarriieeaauuttoossttrraaddaallii eeccccoo ttuuttttii ii pprriinncciippaalliiiinntteerrvveennttii ssuullllaa rreetteessttrraaddaallee iittaalliiaannaa ee lleepprriioorriittàà ppeerr iill mmoonnddooddeellll’’aauuttoottrraassppoorrttoodi Michele Latorre

L’anno delle infrastrutture

sversale della Penisola, che unisce l’au-tostrada A14 Adriatico con la Statale Au-relia (e, in prospettiva, con la nuova au-tostrada tirrenica). Esiste già una viabili-tà lungo questo percorso e fin dagli an-ni 60 esistono progetti di massima perpotenziare il collegamento. Il tracciatodell’Anas prevede una superstrada di270 chilometri che tocca Siena ed Arez-zo, incrocia la E45 a Città di Castello es’inserisce nella valle del Metauro, sinoa Fano. Alcuni tratti sono già in eserci-zio, per un totale di 60 chilometri nonconsecutivi, in altri 23 chilometri sonoaperti in cantieri, mentre il resto si trovain diverse fasi di progettazione. Il pro-getto Quadrilatero Marche Umbria è an-cora sulla carta. È formato da una seriedi opere infrastrutturali che dovrebberocreare un quadrilatero i cui vertici sonoPerugia, Foligno, Ancona e CivitanovaMarche. I lavori principali riguarderannol’adeguamento delle SS77 Foligno-Civi-tanova Marche e le SS 76 e SS318 traPerugia ed Ancona. I lavori sono stati di-visi in due maxilotti, che dovrebbero es-sere completati entro il 2013.

Al NordL’Anas ha in programma due grandiopere, entrambe situate in Piemonte.La più importante è l’autostrada Asti-Cuneo, che entro il 2011 dovrebbe es-sere finalmente completata. Sui 94,2chilometri del tracciato, attualmente so-no in esercizio i 37,4 km costruiti diret-tamente dall’Anas, mentre il resto sonoa carico della concessionaria Asti-Cu-neo SpA. Il secondo intervento nellaregione è il passaggio attraverso il Col-le di Tenda, che attraversa il confineitalo-francese. Esiste già un’arteria cheparte da Cuneo e raggiunge la CostaAzzurra attraversando le Alpi con untunnel a canna unica, dove il trafficoviene gestito a senso unico alternato.L’Anas prevede la costruzione di unanuova canna monodirezionale e l’am-pliamento di quella attuale. Esiste giàun progetto definitivo che è stato ap-provato dalla Conferenza dei Servizi,

progetti: la modernizzazione dell’auto-strada Salerno-Reggio Calabria, il po-tenziamento della statale jonica, la su-perstrada Grosseto-Fano, la riqualifica-zione della Cagliari-Porto Torres, la nuo-va autostrada Asti-Cuneo, il completa-mento della Catania-Siracusa, la Tra-sversale delle Serre (Calabria), il quadri-latero delle Marche ed il tunnel del ColleTenda (Piemonte). Al primo posto trovia-mo l’autostrada Salerno-Reggio Cala-bria, che è diventata un vero e propriotormentone nazionale. Da anni, i lavoriprocedono tra mille ostacoli, compresala chiusura di alcuni cantieri per infiltra-zioni mafiose. Oggi, è difficile fornire unquadro sintetico di questa arteria, perchési alternano chilometri nuovissimi a trattidove si rischia di essere travolti dalle fra-ne ed il tutto è costellato da cantieri. Lostesso progetto di ammodernamento ècomplesso e prevede ben 57 interventi,che sono suddivisi in undici macrolotti e46 lotti. Sui 450 chilometri di questa au-tostrada, sono già stati completati 190km, 180 km sono in fase di realizzazionel’Anas afferma che saranno pronti entroil 2012-2013. Per altri 70 km sono giàpronti i progetti ed il Cipe ha approvato ilfinanziamento. Al termine di tutti i lavori,il percorso sarà più corto di 15 chilometririspetto all’attuale, grazie ai lavori di “ret-tifica”, che stanno raddrizzando il percor-so scavando nuove gallerie. L’altra grande arteria calabrese di cui siparla da anni e la statale jonica. L’arteriacollega per 491 chilometri Reggio Cala-bria a Taranto ed è un importante assedi comunicazione per chi deve risalire laPenisola sul versante adriatico. Anchequa c’è una lunga storia di cantieri, alcu-ni dei quali sono aperti. L’obiettivo è rad-doppiare la sede stradale, portandola adue corsie per senso di marcia, quandopossibile. È già avvenuto nei 39 chilo-

metri che attraversano la Puglia ed in 14km in Basilicata. I lavori sono in corso sualtri 20 km nel territorio lucano. In Cala-bria, l’Anas ha adeguato 12 km al confi-ne con la Basilicata e sono aperti alcunicantieri fino a Sibari. Più a sud di questacittadina, la strada sarà migliorata, manon ampliata a quattro corsie. Inoltre, èprevista la realizzazione di strade tra-sversali connesse con la Salerno-Reg-gio Calabria. Una di queste è la nuovaTrasversale delle Serre, che unirà ledue coste della Calabria nel punto dovela regione è più stretta. Per ora, sono incorso lavori su 21 chilometri.

In SiciliaNella vicina Sicilia, l’elenco delle grandiopere dell’Anas mostra il completamen-to dell’autostrada Catania-Siracusa at-traverso la costruzione di 25 chilometridi nuova sede stradale. I lavori dovreb-bero terminare entro quest’anno, crean-do un asse veloce tra le due città, alter-nativo all’attuale SS114. Anche nell’al-tra grande isola italiana, la Sardegna,sono aperti i cantieri per il potenziamen-to della principale arteria, ossia la Sta-tale 131 che collega Cagliari con PortoTorres. Il progetto prevede il raddoppiodella sede, portandola a due corsie persenso di marcia e la realizzazione didue strade di servizio laterali per la via-bilità secondaria, eliminando così gli in-croci a raso che rappresentano un gra-ve rischio per la sicurezza. Lo stato deilavori è piuttosto articolato: alcuni trattisono già stati completati, mentre altrilotti hanno situazioni variabili dai lavoriin corso alla progettazione. Nell’Italia centrale, l’Anas prevede duegrandi opere: la superstrada Grosseto-Fano e il cosiddetto Quadrilatero delleMarche Umbria. La prima rappresentaun importante asse di collegamento tra-

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Accanto il viadottoSalinello sulla A14 Bologna

-Bari-Taranto.nella pagnina accanto

veduta aerea della Genova-Voltri-Gravellona Toce

ma per ora nonc’è una scadenzaprecisa dell’opera.L’elenco delle grandiopere stradali prose-gue con quelle chesono gestite diretta-mente dalle conces-sionarie autostradali.Si trovano prevalen-temente al Nord edin cima alla lista c’èla nuova autostradadiretta tra Milano eBrescia, battezzataBrebemi. Scorreràsu un percorso nuovo, lungo 62,1 chilo-metri, che sarà raccordato sul versantebresciano all’autostrada A4 all’altezza diOspitaletto, e su quello milanese allanuova tangenziale esterna (che deve es-sere ancora realizzata). L’autostrada avràsei svincoli intermedi, quattro aree di ser-vizio e due parcheggi. L’opera è finanzia-ta dalla società privata Brebemi Spa ed icantieri dovrebbero aprire a luglio e chiu-dere nel 2012. Restando nell’area mila-nese, sono previste altre importanti ope-re: oltre alla già citata tangenziale ester-na, ci sono il raddoppio delle arterie Ri-voltana e Cassanese e la Pedemontana,di cui è pronto il progetto definitivo. Quan-do quest’ultima sarà completata, Berga-mo sarà collegata direttamente con l’ae-roporto della Malpensa, scavalcando anord l’intasato territorio milanese.

Il Nord EstLavori importanti sono previsti anche nelNord Est: entro quest’anno dovrebbe es-sere pronto il collegamento tra la A28(Pordenone-Portogruaro) e la A27 (Vene-zia-Belluno), mentre dovrebbero partirepresto i cantieri per la realizzazione dellaterza corsia dell’A4 tra Venezia e Trieste.Autostrade per l’Italia è impegnata sul po-tenziamento di due importanti tratti. Il pri-mo è l’A14 Adriatica, dove sono in corso ilavori per la realizzazione della terza cor-sia tra Rimini Nord e Porto Sant’Elpidio(154,7 km). I lavori dovrebbero terminarenel 2013, poi i cantieri per l’ampliamentodovrebbero spostarsi a sud, fino a Peda-so, ma mancano ancora gli accordi con leamministrazioni locali. La seconda gran-de opera in costruzione è la riqualificazio-ne dell’A1 tra Bologna e Firenze, checomprende la nuova variante di valico el’ampliamento nell’area fiorentina. Anchequesto è un progetto all’ordine del giornoda alcuni anni, che sta procedendo a lot-ti. Riguardo alla variante di valico, si stalavorando nel tratto fra La Quercia e Bar-berino, che è quello più impegnativo: ilprogramma prevede la costruzione di unnuovo tracciato (che sarà alternativo al-l’attuale) di 37 km tra La Quercia e Aglio ela realizzazione di una nuova carreggiataa tre corsie in direzione sud tra Aglio eBarberino (mentre l’attuale sede divente-rà la carreggiata nord a quattro corsie).Inoltre, saranno realizzati due nuovi svin-

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Tipologia OperaABRUZZOStrada statale Dorsale interna Amatrice-Montereale-L'AquilaBASILICATAStrada statale SS 655 Bradanica: Matera-A16CALABRIAAutostrada Salerno-Reggio Calabria: riqualificazione Strada statale SS 106 Jonica: riqualificazione Strada statale SS 182: nuova sedeCAMPANIAAutrostrada Caianello-BeneventoAutostrada Raccordi autostradali Capua-Grazzanise-Villa LiternoStrada statale Variante Domiziana Castel Volturno-CelloleStrada statale Variante di GrottaminardaEMILIA-ROMAGNAAutostrada A1: 3a corsia Casalecchio-Sasso MarconiAutostrada A1: Variante di ValicoAutostrada A1: Raddoppio Barberino-Firenze NordAutostrada Tirrenica: Rosignano-CivitavecchiaAutostrada A14: 3a corsia Fano-SenigalliaAutostrada A14: 3a corsia Rimini Nord-CattolicaStrada statale E45: riqualificazione Bagno di Romagna-VergheretoStrada statale SS 16 Adriatica: Variante Rimini Nord-Misano ALAZIOAutostrada Roma-LatinaAutostrada Cisterna di Latina-ValmontoneAutostrada A1: 3a corsia Roma Nord-SettebagniStrada statale SS 156 Latina-SezzeStrada statale SS 156 Sezze-PrivernoStrada statale SS 204 Frosinone-Ferentino (A1)LOMBARDIAAutostrada Brebemi Brescia-MilanoAutostrada Pedemontana Lombarda: Cassano M - LomazzoAutostrada Pedemontana Lombarda: Tangenziali VA e COAutostrada Pedemontana Lombarda: completamentoAutostrada A7 Milano-Genova: 3a corsia Casei Gerola-TortonaAutostrada Raccordo Ospitaletto-MontichiariAutostrada A4 - Lumezzane-Val TrompiaAutostrada Cremona-Mantova: Cremona-BozzoloAutostrada Cremona-Mantova: Bozzolo-MantovaTangenziale Tangenziale Esterna MilanoStrada statale SS38 Colico-Cosio ValtellinoStrada statale SS38 varianti di Morbegno e TiranoStrada statale SS38 variante di Santa Lucia in ValdisottoStrada statale SS 315 Paullese Peschiera B -CremaStrada statale SS 671 variante di Ponte NossaStrada statale SS42 Ceto-Berzo DemoStrada statale SS42 Berzo demo EdoloStrada statale SS 236 Varianti di Guidizzolo e di MarmiroloStrada statale SS 236 Variante di GoitoStrada statale SS11 Padana superiore: Malpensa-Tang Ovest MIStrada provinciale SP 103 Cassanese Milano-MelzoStrada provinciale SP 14 Rivoltana Milano-LiscateStrada provinciale SP 152 Stezzano-Treviolo Strada provinciale Ex SS 470 Treviolo-Villa d'AlmèStrada provinciale Ex SS 470 variante di ZognoStrada provinciale Ex SS 470 variante di San Giovanni BiancoStrada provinciale Cassano d’Adda e nuovo ponte sull’AddaStrada provinciale SP 4 Vobarno-Sabbio ChieseStrada provinciale SP 237 Barghe-IdroMOLISEAutostrada Del Molise: San Vittore-CampobassoAutostrada Del Molise: Bojano-TermoliStrada statale Isernia-Castel di SangroPIEMONTEAutostrada Asti-Cuneo / S.Albano Stura-CuneoAutostrada Asti-Cuneo / Guarene-CherascoAutostrada Asti-Cuneo / Innesto casello Asti OvestAustostrada Predosa-AlbengaStrada statale SS 20 del Colle Tenda: nuovo tunnelSARDEGNAStrada statale SS131 Cagliari-Porto TorresSICILIAStrada statale SS 117 S. Stefano di Camastra-Gela.Strada statale SS 640: 2a corsia tra Agrigento e CaltanisettaAutostrada Catania-SiracusaTOSCANAAustostrada Tirrenica Rosignano-CivitavecchiaStrada statale E78: 2a corsia a Monticiano e Civitella PVENETOAutostrada Tibre: Parma-BozzoloAutostrada Tibre: Bozzolo-Nogarole RoccaTangenziale Rovizza-Peschiera del Garda

Le opereinfrastrutturalirappresentano

un elementofondamentale

per i costi delleimprese di

autotrasporto.Basti pensare

che, con ilnuovo

passante diMestre, le

impresepossono

risparmiarequasi un

milione di euroal giorno grazie

alla riduzionedei tempi dipercorrenza.

Primadell’apertura

del nuovoPassante,

durante gliorari di

maggiortraffico, i

veicoli pesantipercorrevano laTangenziale ad

una velocitàmedia di 15

km/h. Inpratica, un

camionimpiegava

quasi tre oreper andare da

Vicenza aTrieste. Oggi,utilizzando ilpassante, lo

stesso camionimpiega

mediamentedue ore e 15

minuti

LE PRINCIPALI OPERE STRADALI CHE INTERESSANO L’AUTOTRASPORTO

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coli a Badia e Poggiolino. Da Barberino èprevisto l’ampliamento alla terza corsiafino ad Incisa, ma finora è praticabile so-lo il tratto tra Firenze Nord e FirenzeScandicci. I lavori sono in corso traScandicci e Firenze Sud (apertura pre-vista nel 2011), mentre per i 19,1 km piùa sud è stata appena ultima la valutazio-ne d’impatto ambientale. Per il trattoBarberino-Firenze Nord è in corso laconferenza dei servizi. Scendendo finoa Roma, è in programma anche la terzacorsia tra Roma Nord e Settebagni, dicui si attende l’approvazione. Un’alter-nativa all’Autosole per viaggiare dallapianura Padana a Roma è il tracciatotirrenico, dove manca però un’auto-strada diretta: oggi si arriva a Livorno,poi s’imbocca la statale Aurelia fino aCivitavecchia, dove si può rientrare in

autostrada. Fin dagli anni 60 c’è il pro-getto di una nuova autostrada Tirreni-ca, che dovrebbe colmare tale lacuna.Lo scorso dicembre, il Cipe ha approva-to il progetto preliminare, che prevedeuna nuova arteria di 206 chilometri traRosignano e Civitavecchia. Al momen-to, però, non è ancora definita una dataper l’inizio dei lavori. Un’ideale prosecu-zione ancora più a nord è la Tibre (Tir-reno-Brennero), ossia la nuova auto-strada che dovrebbe collegare la A15Parma-La Spezia con la A22 Autobren-nero lungo un tracciato di 82 chilometrida Fontevivo a Nogarole Rocca. Il pro-getto preliminare è datato 2002 ed haavuto una prima approvazione dal pre-Cipe, ma oggi non si conosce alcunadata per l’avvio dei lavori.

Michele Latorre

E le PMI bocciano le strade italiane

Oltre un terzo delle piccole e medie aziende italiane valuta negativamente l’accessi-bilità al sistema delle infrastrutture e dei trasporti italiano. Lo rivela un’indagine ef-fettuata da Confcommercio-Format Ricerche, secondo cui le mancanze più eviden-ti si registrano in ambito urbano o locale. I giudizi più severi forniti dagli intervista-ti riguardano le condizioni delle strade e delle ferrovie, che per il 54% sono insuf-ficienti o del tutto carenti. Va un po’ meglio per le altre infrastrutture: il 34,6% giu-dica insufficiente o del tutto carente lo stato delle autostrade; il 33,7% ritiene ina-deguato lo stato degli aeroporti; per il 33,2% è insufficiente o del tutto carente lostato dei porti; il 32,3% giudica negativamente lo stato degli interporti e delle infra-strutture logistiche. In generale, circa un terzo degli intervistati afferma che la con-dizione delle infrastrutture italiane limita in maniera significativa le strategie com-merciali, i ricavi e la competitività della propria impresa. Alla domanda su quali sia-no gli interventi più urgenti da realizzare, la maggior parte degli intervistati pone inprimo piano il miglioramento delle infrastrutture esistenti e l’aumento della qualitàdei servizi connessi all’accesso e all’utilizzo delle stesse. Viene data anche moltaimportanza alla manutenzione ordinaria ed agli aspetti connessi alla sicurezza.

Stato / inizio e termine lavori

Progetto preliminare - inizio 2009

Progetto definitivo - non definito

Lavori in corso - termine 2013Lavori in corso, appaltati o in progettazioneLavori in corso e progettati

Definizione concessionario - da 2009 a 2013Progetto preliminare - non definitoProgetto definitivo - da 2010 a 2013Progetto definitivo - non definito

Lavori in corso - termine 2009Lavori in corso - termine 2012Conferenza servizi - da 2010 a 2015Progetto definitivo - da 2011 a 2015Progetto esecutivo - non definitoProgetto definitivo - non definitoLavori in corso - termine 2011Progetto preliminare - non definito

Definizione concessionario - da 2010 a 2015Definizione concessionario - da 2010 a 2015Progetto esecutivo - non definitoProgetto preliminare - da 2015 a 2017Lavori in corso - termine 2009 Lavori in corso - termine 2009

Progetto definitivo - da 2009 a 2012Progetto definitivo - da 2010 a 2013Progetto definitivo - da 2010 a 2013Progetto definitivo - da 2011 a 2015Lavori in corso - termine 2009Lavori in corso - termine 2012Gara d’appalto - da 2010 a 2013Progetto definitivo - da 2009 a 2012Progetto preliminare - non definitoDefinire gara d’appalto - inizio 2014Progetto esecutivo - da 2009 a 2011Progetto definitivo - da 2010 a 2012Gara d’appalto - da 2009 a 2011Lavori in corso - termine 2012Progetto preliminare - indefinitoProgetto esecutivo - da 2009 a 2011Progetto preliminare - da 2010 a 2012Progetto definitivo - da 2009 a 2011Progetto preliminare - indefinitoProgetto definitivo - non definitoProgetto definitivo - da 2009 a 2013Progetto definitivo - da 2009 a 2013Lavori in corso - termine 2010 Progetto definitivo - da 2009 a2012Gara d’appalto - da 2009 a2012Progetto preliminare - da 2010 a 2013Progetto definitivo - da 2009 a 2013Lavori in corso - termine 2010Progetto definitivo - da 2009 a 2012

Progetto definitivo - non definitoConvenzione - non definitoProgetto preliminare - non definito

Lavori in corso - termine 2010Progetto definitivo - da 2009 a 2012Progetto definitivo - da 2009 a 2012&IndefinitoAttesa approvazione Anas

Lavori in corso e progettati

Progetto esecutivo - non definitoProgetto esecutivo - non definitoLavori in corso - termine 2009

Progetto definitivo - non definito

Progetto definitivo - da 2009 a 2012Progetto preliminare - non definitoGara d’appalto - da 2009 a 2011

La A26 Genova -Voltri-Gravellona Toce.Nella pagina accanto, in alto, lo Svincolo di Lunghezza

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F ino alla scorsa estate, il trasporto ae-reo delle merci viaggiava ad alta quo-ta e con brillanti previsioni meteo. Ma

da ottobre è piombato in una violenta per-turbazione, di cui non si vede ancora la fi-ne. La causa è la stessa che sta facendoprecipitare gli indicatori delle altre modalitàdi trasporto: la crisi economica mondiale,che ha ridotto il consumo delle merci, quin-di, anche il loro flusso attraverso i conti-nenti. I dati della Iata, l’organizzazionemondiale che raccoglie le compagnie ae-ree di linea, non lasciano dubbi: il rapportodell’anno 2008 mostra un calo dei trafficidel 4%, mentre l’anno precedente avevaregistrato una crescita del 4,3%. In pratica,l’aerocargo mondiale è tornato ai livelli del2006. Ma questo dato non sarebbe cosìgrave se non fosse che il passivo è dovu-to al crollo dei flussi dell’ultimo trimestre:basti pensare che nel solo mese di dicem-bre, il traffico mondiale ha registrato unaflessione del 22,6% rispetto a dicembre2007 (il peggior dato precedente si è regi-strato nel settembre 2011, dopo gli attenta-ti negli USA, con un calo del 13,9%). I risul-tati peggiori appaiono nell’area che negliultimi cinque anni ha trainato l’economiamondiale, ossia l’Asia: le compagnie orien-tali hanno registrato a dicembre una con-

trazione del ben il 26%. “Non vediamo an-cora il fondo, quindi tenete allacciate le cin-ture e preparatevi ad un rude atterraggio”,commenta il presidente della Iata, Giovan-ni Bisignani. Meno traffici significa menointroiti per le compagnie aree, che nel2008 registrano complessivamente perditeper quasi quattro miliardi di euro. La Iatanon ha ancora rivelato i dati dei primi mesidi quest’anno, ma ha già stilato una primaprevisione: alla fine del 2009 l’aerocargoglobale registrerà un calo dei traffici di al-meno il 5% rispetto allo scorso anno e lecompagnie perderanno almeno due miliar-di di euro.

La situazione in EuropaRestringendo l’analisi all’Europa, le com-pagnie aderenti all’Association of Europe-an Airlines (AEA) hanno registrato nel2008 un traffico complessivo di 36,640 mi-liardi di tonnellate per chilometri, con unaflessione del 2,8% rispetto all’anno prece-

dente. Come mostra la tabella, il calomaggiore si registra sulle rotte europee (-9,6), mentre il lungo raggio diminuisce conun tasso minore (-2,7%). Lufthansa siconferma come la principale compagniacargo in Europa, con una movimentazio-ne di 8,176 miliardi di tonnellate per chilo-metri (-2% rispetto al 2007). In realtà, alprimo posto ci sarebbe il gruppo Air Fran-ce-KLM, ma nelle merci i suoi dati sonoancora registrati in modo separato: AirFrance ha generato 5,831 miliardi di ton-nellate per chilometri (-5,1%), mentreKLM ha generato 4,787 miliardi (-2,2%).Seguono la compagnia lussemburgheseCargolux, con 5,324 miliardi di tonnellateper chilometri (-2,9%) e la British Airways,con 4,7 miliardi di tonnellate per chilometri(+1,6%). Alitalia ha generato nel 2008 untraffico di 1,199 miliardi di tonnellate perchilometri, registrando un crollo del 27,6%rispetto all’anno precedente. La compa-gnia italiana ha vissuto i noti travagli delloscorporo e della vendita che ha riguarda-to solamente l’attività passeggeri, mentrequella merci è stata progressivamente ri-dotta, fino a scomparire completamente. Il settore dell’aerocargo sta reagendo allacrisi in due modi. Il primo è accelerare l’ag-gregazione tra compagnie di piccola di-

mensione, un processo che è già stato av-viato dall’aumento dei costi avvenuto lascorsa estate a causa dell’incremento delprezzo del petrolio. A fronte di un calo del-la domanda di trasporto aereo, reagisconomeglio le grandi compagnie che hannouna dimensione globale, piuttosto chequelle piccole legate ad una specifica areageografica. Negli ultimi mesi, diverse so-cietà hanno chiuso o sono state assorbiteda realtà più grandi. E non parliamo sola-mente di compagnie private locali, ma dinomi del rango di Austrian Airlines, che è fi-nita nel Gruppo Lufthansa. Restando inEuropa, sono pronte alla vendita anche lascandinava SAS e la greca Olympic, men-tre l’ungherese Malév sta finendo nellemani della finanziaria russa Vnesheco-nombank. In America ed in Asia stannoconvergendo le rotte di compagnie ancorapiù grandi. Il caso più eclatante in tal sen-so è quello delle statunitensi Delta e Nor-thwest, che si sono fuse lo scorso anno e

poi hanno stretto un accordo con Britishper i collegamenti nordatlantici. In Asia èda tempo in atto il tentativo di aggregare ledivisioni cargo delle compagnie cinesi AirChina Cargo e China Cargo Airlines. Un al-tro esempio interessante è la joint-venturetra Lufthansa e Dhl (che appartiene allePoste tedesche), che ha creato una com-pagnia aerea denominata Aerologic. I pri-mi voli inizieranno quest’anno e gli aerei diquesta nuova società porteranno i pacchiespressi di Dhl Express sulle rotte asiati-che durante i giorni feriali, mentre serviran-no il cargo Lufthansa il sabato e la dome-nica sulla linea tra Europa e Nord America.A questo processo di aggregazione e diaccordi globali, si è aggiunto il brusco calodel commercio internazionale che sta pro-

Per la prima volta dal settembre 2001l’aerocargo mondialeregistra un forte calodei traffici che travolgetutte le rotte e tutte le compagnie. In Italia la Cargocity di Malpensa va controcorrente e prova ad aumentare i collegamenti mercidi Michele Latorre

Cargo Aereo: inversione di rotta

vocando un significativo ridimensionamen-to dell'offerta di stiva, attuata da quasi tuttii principali vettori aerei attraverso il riposi-zionamento di alcuni servizi, il code sharecon altre compagnie (ossia condividere unaereo sulla stessa rotta) o addirittura lamessa a terra di apparecchi.

La vicenda AlitaliaLa forte diminuzione del prezzo del carbu-rante sta aiutando le compagnie ad affron-tare la congiuntura, perché evita almeno diaumentare il fuel surcharge, contenendol'emorragia delle merci che ancora scelgo-no l'aereo verso altre modalità di trasportomeno costose. L'Italia sta vivendo questacondizione di forte crisi in una situazioneparticolare, caratterizzata dalla scomparsadella compagnia di bandiera dal compartodel full-cargo. La lunga vicenda della vendi-ta della “vecchia” Alitalia ha portato, lo scor-so anno, ad un progressivo declino della di-visione Cargo, che operava con cinque ap-

parecchi MD11F prevalentemente sulle rot-te verso l'America settentrionale e l'Asia. LaCAI ha acquisito solamente l'attività pas-seggeri della compagnia di bandiera (eduna minima attività merci svolta nelle stivedegli apparecchi di linea), quindi AlitaliaCargo, che non aveva propri certificati divolo, ha lasciato a terra i suoi full-cargo.Mentre scriviamo questo articolo, il com-missario straordinario Augusto Fantozzi statrattando la vendita anche di questo asset.L'unica offerta irrevocabile giunta entro iltermine stabilito viene da ALIS AerolineeItaliane, la giovane compagnia aerea crea-ta da Alcide Leali (il fondatore di Air Dolomi-ti, che poi ha venduto a Lufthansa). Dopoaver acquisito la piccola compagnia privataCargoItalia, ereditandone i certificati di vo-

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lo, Leali vuole anche AlitaliaCargo, con il fine di rilancia-re l'aerocargo Made in Italy.In questo periodo di vuoto,però, si stanno inserendo al-tre compagnie aeree, attrat-te dal mercato dell'Italia set-tentrionale, che è uno deipiù interessanti d'Europaper quanto riguarda il tra-sporto aereo delle merci. Il centro di quest'attività è laCargocity dell'aeroporto di Malpensa, ge-stita da Malpensa Logistica Europa, cheda sola gestisce circa la metà dell'aerocar-go italiano. Prima a muoversi è LufthansaCargo, che il 18 febbraio ha inaugurato ilsuo primo collegamento diretto da Milanoverso New York e Chicago, con cadenzabisettimanale. È una mossa che vuole evi-dentemente conquistare parte del trafficoabbandonato da Alitalia Cargo, prima cheil nuovo acquirente di quest'ultima riesca arimettere in piedi il servizio. Lufthansa Car-go ha una filiale in Italia già da qualche an-no, ma finora ha spedito le merci per gliStati Uniti inviandole su strada verso gli ae-roporti tedeschi. Il nuovo servizio transa-tlantico non eliminerà il feeder stradale, ma

vuole incrementare ulteriormente la quotadi mercato. La compagnia tedesca ha an-che altri canali per servire i clienti: oltre al-la stiva dei suoi aerei passeggeri (che

stanno aumentando i volinel territorio italiano), perl'Asia utilizza gli aerei del-la joint-venture Jade Car-go, che opera con caden-za settimanale nell'aero-porto di Brescia. Conun'offerta complessiva di500 tonnellate la settima-na, Lufthansa Cargo stadiventando la principalecompagnia aerocargooperante in Italia. Anchela lussemburghese Car-

golux, che già vola su Malpensa, vuole in-tensificare la sua presenza e lo sta facen-do aumentando i voli e soprattutto, facen-do di Malpensa il suo hub per il bacino delMediterraneo. La compagnia non ha rive-lato ancora in dettaglio i suoi programmi,ma è evidente la volontà di conquistarenuove quote di mercato nella penisola. Unterzo soggetto ha puntato sul nord Italia:la compagnia asiatica Cathay Pacific,che da febbraio ha raddoppiato l'offertasulla rotta tra Malpensa e l'oriente. Così,si assiste alla curiosa situazione in cui,mentre il mercato globale dell'aerocargopiange, a Malpensa saltano i tappi dispumante. Anche se, per ora, festeggia-no le compagnie straniere. •

La cessazione dell'attività di Alitalia Cargo ha avuto gravi ripercussioni nella Cargocity diMalpensa, che era lo hub merci della compagnia di bandiera. La drastica diminuzione del-le spedizioni ha causato anche la cassa integrazione a rotazione per le imprese che effet-tuano la movimentazione a terra. Ma le nuove iniziative attuate da Lufthansa Cargo, Car-golux e Cathay Pacific stanno rilanciando lo scalo lombardo non solo come aggregatoredi merci del centro-Italia, ma anche come hub del bacino del Mediterraneo. La scorsa pri-mavera, la SEA (società del Comune di Milano che gestisce i due aeroporti di Linate eMalpensa) ha presentato un ampio programma per il potenziamento della Cargocity, re-centemente confermato dal presidente della società, Giuseppe Bonomi. Nel prossimotriennio, SEA investirà cento milioni di euro per aumentare gli spazi cosiddetti di “primalinea”, ossia quelli a ridosso degli aerei. Le superfici coperte di Cargocity aumenterannodell’80%: ci saranno 23 mila mq di nuovi magazzini, 6500 mq di uffici e nuove piazzoledi carico per gli apparecchi. SEA costruirà anche 11mila mq di magazzini di seconda li-nea, che servono per attività logistiche e di smistamento.

E Malpensa cresce

Andamento aerocargo mondiale ‘08Area Differenza 08-07Africa -2,5%Asia/Pacifico -6,6%Europa -2,8%America Latina -13,5%Medio Oriente +6,3%America del Nord -1,9%Totale -4,0%Fonte: IATA

Traffico aerocargo compagnie Europee 2008Ambito Tonxkm (milioni) Diff 08-07Rotte nazionali 108,6 -7,3%Rotte infraeuropee 723,3 -10,0%Totale Europa 831,9 -9,6%Rotte Europa-Nord Africa 183,8 -3,9%Rotte Europa Medio-Oriente 999,6 1,0%Totale corto-medio raggio 1 907,1 -3,9%Rotte Nord Atlantico 10 485,9 -2,3%Rotte Medio Atlantico 1 454,6 -3,3%Rotte Sud Atlantico 2 705,9 2,7%Rotte Europa-Africa sub Sahara 3 403,8 0,5%Rotte Europa Asia/Pacifico 16 572,7 -4,3%Totale lungo raggio 34 624,3 -2,7%Totale rotte internazionali 36 531,5 -2,8%Totale traffico 36 640,1 -2,8%Fonte: ATA

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Nuovo Terminal Frutta a Trieste

Il Gruppo Gavio ha inaugurato lanuova piattaforma refrigerata delTerminal Frutta Trieste, dopo averinvestito due milioni di euro perristrutturare un impianto giàesistente. Il magazzino occupa55mila mq sul Molo Cinque edeffettua lo smistamento della fruttache arriva su nave e prosegueverso destinazioni interne in Europacentrale ed orientale. Nel porto diTrieste, Gavio ha pianificatoinvestimenti per quasi 60 milioni dieuro, di cui 50 per laristrutturazione dell’intero MoloCinque, dove la società prevede dimovimentare 30mila tonnellateall’anno di frutta.

Per aumentare i trafficiÖkombi punta sui divieti

La società intermodale austriaca haraddoppiato i collegamentigiornalieri (da due a quattro)dell’autostrada viaggiante fra Trentoe Regensburg. I due convoglisupplementari partono da Trento dalunedì a venerdì (con check-in alleore 4,35 ed arrivo alle ore 16,15) eda lunedì a sabato (con check-inalle ore 11,30 ed arrivo alle ore 23).Da Regensburg, i due treni partonoda lunedì a venerdì con i seguentiorari: check-in alle ore 1,45 edarrivo alle ore 14,25 e check-in alleore 7,35 ed arrivo alle ore 20.Contemporaneamente, Ökombi haaumentato le tariffe del trasporto.Alla base dei due provvedimenti cisono i nuovi divieti settoriali, attuatidal primo gennaio sul territorioaustriaco per i camion chetrasportano rifiuti, pietre, sabbia,legname, sughero ed autoveicoli.

Ambrogio aumenta partecipazione in BLS Cargo

Il trasportatore piemonteseaumenta la sua partecipazione nelcapitale della compagniaferroviaria privata svizzera BLSCargo, portandola dal 2,3% al3%. Livio Ambrogio spiega chequesta mossa rappresenta “unimpegno che ribadisce la volontàd'investire nell'intermodalità e dioperare con una societàferroviaria giovane ma moltoefficiente”. Il Gruppo Ambrogio faparte della compagine azionariadella ferrovia fin dalla sua nascita(2001) ed utilizza BLS Cargo perla trazione dei propri treniintermodali diretti verso il NordEuropa. BLS Cargo muove il 40%del traffico ferroviario in transitodalla Svizzera ed entro ilprossimo novembre introdurrà ilocomotori multitensione anchein Italia.

LOGISTICA&INTERMODALITÀ

DEUTSCHE BAHN CONQUISTA PPC LOGISTICS

La ferrovia tedesca ha acquisito la principa-le compagnia ferroviaria merci privata dellaPolonia, entrando così direttamente nelmercato del paese centro-europeo. PPCLogistics è stata venduta dal suo fondatore,Waldemar Preussner, e sarà integrata nelladivisione DB Schenker Rail col fine di

potenziare la presenza di Deutsche Bahnnell’intero mercato orientale. La ferroviatedesca collabora anche con quella statalepolacca PKP, con cui ha già avviato proget-ti comuni. PPC Logistics ha l’8% del merca-to ferroviario polacco e nel 2008 ha fattura-to 350 milioni di euro.

TRENI TRW PER L’ITALIA

La compagnia intermodale belga Train RouteWagon ha potenziato il suo servizio tra i porti delBelgio ed alcuni terminal ferroviari dell’Italia setten-trionale. TRW collega già Anversa, Bettembourg,Bierset, Charleroi, Genk, Ostenda, Renory eZeebrugge con Torino, Novara, Milano e Pomeziaed ora aggiunge anche gli scali di Piacenza eTavazzano. I treni sono operati congiuntamentedalla Ferrovia belga SNCB e da quella svizzeraSBB Cargo: la prima porta i convogli dai porti delnord fino ai nodi di Aachen e Basilea, mentre lacompagnia svizzera provvede alla trazione verso iterminal italiani. Con questa espansione del servi-zio, TRW raggiunge la soglia dei 70 treni containersulla direttrice italiana.

Navetta container traSpagna e Francia

La ferrovia spagnola Rende el’operatore intermodale franceseNaviland Cargo, hanno avviato unnuovo collegamento intermodaledestinato ai contenitori marittimitra il porto di Barcellona e loscalo ferroviario di Lione. Dallacittà francese, i containerpossono proseguire su altriconvogli verso destinazioni inItalia, Germania, Austria, Svizzerae Repubblica Ceca. Il servizio hacadenza trisettimanale, che infuturo potrà diventare quotidiana.La partenza dai due capolineaavviene alle 10,30 di martedì,giovedì e sabato ed i contenitorisono disponibili alle ore 22.00.

Combinato trada-rotaia:Record di Kombiverkehr

L’operatore di trasportocombinato strada-rotaia tedescoha registrato nel 2008 unamovimentazione record,nonostante il calo della domandanell'ultimo trimestre dell'anno. La società ha movimentato 1,021milioni di unità di carico, con unincremento del due percento sul2007. Kombiverkehr hacontenuto l’impatto negativo dellacrisi grazie a due fattori: la scarsaincidenza dei servizi che fannocapo ai porti e la varietà delletipologie di merce servite. I vertici della società hannodichiarato che anche il 2009potrebbe risultare positivo. In caso contrario, hanno giàpredisposto un programma perridurre la frequenza di alcuniservizi.

Accordo per l’AltoAdriatico

Le Autorità portuali dei quattroprincipali porti dell’Adriaticosettentrionale - ossia Venezia,Trieste, Ravenna e Capodistria -hanno firmato una letterad’intenti per presentarsi nelmercato globale come un unicogateway per il trasferimentodelle merci dalle rotte mondialiverso l’interno dell’Europa. Inparticolare, il documento hacome fondamento lo sviluppodei traffici, ma accenna anchealla tutela dell’ambiente ed alpotenziamento della sicurezza.Per rendere concreta talecollaborazione, le Autoritàportuali vogliono armonizzare lepolitiche e le attività comuni,potenziare i collegamentiferroviari con gli scali e creareun unico sistema informatico perla condivisione delleinformazioni.

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MAERSK TAGLIA IN ITALIALa compagnia marittima danese annunciala chiusura della divisione che gestisce leattività del mediterraneo Orientale (EME)e che si trova nella sua filiale operativa diGenova. Il controllo sarà concentrato sul-l’altro ufficio EME situato nel porto spa-gnolo di Algeciras, che resta operativo.

Nella divisione italiana lavorano 45 perso-ne. Maersk annuncia anche la ristruttura-zione di alcune linee che collegano India,Medio Oriente e costa orientale degli StatiUniti. Ad una di queste, che transita dalMediterraneo, è stato aggiunto uno scaloa Gioia Tauro.

CAMION DHLVERSO

IL MEDIO ORIENTELa divisione di trasporto terrestre di DHL haavviato un collegamento stradale tra l’Europaed il Medio Oriente. Il servizio si chiama RoadFreight Service e si pone come alternativa siaall’aereo (di cui è più economico), sia allanave (di cui è più veloce). DHL Freight ha sta-bilito il suo Transit Center Istambul come hubtra le due regioni: vi convergono tutte le spe-dizioni europee, che poi vengono indirizzateverso sedici piattaforme mediorientali, che aloro volta sono collegate ad una rete dimagazzini periferici. Il servizio comprende iltracciamento della spedizione, le praticheamministrative e doganali, le lettere di creditoe l'assicurazione all-risk.

LGI AMPLIAIN EUROPALogistics Group Internationalha affittato da ProLogis unimpianto di 40mila mq situato a Hunxe, lungo la regione del Reno. La compagnia, che è una jointventure tra l'autotrasportatoretedesco Willi Betz e HewlettPackard, realizzerà unapiattaforma distributiva perstampanti per computer HP checoprirà Benelux e Germania. La struttura è posta lungol'autostrada tedesca A3 ed asoli 40 chilometri dal confinecon i Paesi Bassi. LGIgestisce 33 impianti logistici intutta Europa.

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007LOGISTICA SOSTENIBILE

Muletti a basso impattoambientaleUna buona parte dei carrelli elevatori che operano nei magazzi-ni, sono a propulsione elettrica, quindi hanno già un impattoambientale locale nullo, ma il motore diesel è ancora necessa-rio in tutte quelle applicazioni dove bisogna sollevare grandimasse o dove è richiesta un’operatività continua, che non lasciatempo per la ricarica delle batterie. Motivo per cui, i costruttoridi carrelli elevatori stanno sperimentando soluzioni alternativeal diesel, come l’impiego di Gpl e metano, se non addiritturasistemi a celle combustibili che funzionano ad idrogeno. Dal punto di vista delle prestazioni, queste tecnologie sono già abuon punto, ma resta il limite dell’approvvigionamento. Infatti, larete distributiva di questi prodotti dovrebbe arrivare all’interno diciascun magazzino, non è infatti conveniente trasportare gli ele-vatori presso impianti esterni. Una soluzione che è piuttostoagevole con il Gpl ed il metano, ma che oggi è molto impegna-tiva e costosa per l’idrogeno. I produttori stanno sperimentan-do anche muletti a trazione ibrida diesel-elettrica, ideale nellesituazioni dove ci sono frequenti arresti e ripartenze, comeaccade proprio nell’uso quotidiano dei carrelli elevatori.

180 milioni per l’innovazione

nella mobilità sostenibileIl ministero per lo Sviluppo Economico ha scelto i progetti chericeveranno le agevolazioni previste dal programma “Industria2015” sulla mobilità sostenibile, che prevede incentivi di 180milioni di euro per attivare programmi di mobilità innovativi dalpunto di vista ambientale. Al bando hanno partecipato 50 proget-ti e 22 di questi sono stati ammessi al finanziamento. Il program-ma coinvolge 250 imprese di diverse dimensioni (115 grandi, 33medie e 104 piccole) e cento organismi di ricerca, tra cui ilPolitecnico di Milano e di Torino, l’Enea e l’Istituto nazionale difisica. Secondo il ministero, lo sviluppo di questi progetti deter-minerà ricadute produttive entro tre anni dal termine delle ricer-che, con un ritorno economico pari ad “almeno quattro volte l’in-vestimento effettuato”. Alcuni progetti ammessi al finanziamen-to riguardano il trasporto di merci, con una particolare attenzio-ne a quello intermodale. Quattro progetti interessano soprattuttoil trasporto marittimo: Sistemi navali di nuova generazione, perprogettare motori più efficienti e meno inquinanti; Sitmar, unsistema intergrato per trasporto marittimo in ambito intermoda-le; SIS-TEMA, destinato alla gestione integrata, sicura ed inter-modale dell’intera filiera di connessione tra l’ultimo miglio marit-timo ed il primo miglio terrestre; Slimport, dedicato alla gestio-ne integrata di logistica e sicurezza per l’intermodalità portuale.Il progetto Sifeg riguarda, invece, la realizzazione di sistemi inte-grati per trasporto combinato strada-rotaia sul medio e lungoraggio. Nell’ambito della distribuzione urbana, “Industria 2015”finanzierà due progetti: LogON, una piattaforma per gestionemista tra pubblica amministrazione ed imprese private di serviziper la logistica nelle aree metropolitane e IQMMTM, un prototi-po di quadriciclo stradale multimodale e multifunzione per tra-sporto sostenibile di merci nei centri urbani. Più ampio è il pro-getto Impulso, che vuole realizzare un sistema per la gestione edil controllo del trasporto e della logistica delle merci.

Biodiesel tricoloreLa società milanese Oxem (di Oxon Energia Mezzana) ha avviato la produzione di biodiesel per autotrazione nel suo stabilimento diMezzana Bigli (Pavia), che è collegato tramite un oleodotto con laraffineria Eni di Sannazaro dei Burgondi, dove il carburante di originebiologica viene mischiato con il gasolio tradizionale. La tecnologia diproduzione è stata messa a punto dalla stessa Oxem e viene utilizzatain oltre 70 impianti situati in 25 Paesi del mondo. Da quello lombardo usciranno ogni anno 200.000 tonnellate dibiocarburante. Sempre dalla Penisola viene un’altra importantenotizia sui carburanti alternativi. In provincia di Padova è nata Microlife, una società dedita alla ricercadi biocarburanti estratti dalle alghe, che secondo diverse ricercheoffrono il maggior rendimento energetico tra tutti i vegetali. Un altrovantaggio delle piante marine è che la loro coltivazione non impegnaterreni destinati all’alimentazione umana.

PORTI MENO INQUINANTI

Quando si parla di inquinamento dell’aria prodotto dal traspor-to, nella maggior parte dei casi viene messo sotto i riflettoriquello stradale. Pochi prendono in esame le navi, poiché ven-gono considerate sempre quando navigano in alto mare, dovele loro emissioni sono lontane dai centri abitati. Però, le navi entrano nei porti ed alcuni studi hanno rivelatoche i grandi (e spesso vecchi) motori marini, sono uno dei fat-tori principali d’inquinamento nelle città portuali, e non solo,perché le ricerche evidenziano che quasi l’80% delle emissioninavali raggiungono un’area interna compresa entro 400 chilo-metri dalla costa. Per questo motivo, l’Unione Europea ha pro-mosso un programma di controllo dell’inquinamento navale edha previsto un calendario per ridurlo. Secondo questo schema,entro il 2015 le emissioni degli ossidi di azoto e degli ossidi dizolfo prodotti dai motori marini di tutte le navi (quelle già esi-stenti e quelle nuove) dovranno essere ridotte del 90% rispet-to ai livelli attuali. Per quanto riguarda il particolato, i nuovistandard saranno adottati entro quest’anno. Si stima che le compagnie marittime dovranno investire oltresette miliardi di euro per ridurre in modo significativo le emis-sioni inquinanti delle loro navi. I principali interventi riguarda-no l’utilizzo di motori diesel di ultima generazione, che abbat-tono in modo significativo i livelli delle sostanze inquinanti,ma si stanno sperimentando anche sistemi alternativi, comela propulsione ibrida diesel-eolica e l’utilizzo di pannelli solariper la produzione dell’elettricità utilizzata a bordo.

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Marzo dovrebbe essere il mesecruciale per l’attuazione del“Greening transport package”,

ossia il pacchetto di misure propostodalla Commissione Europea per ridurrel’impatto ambientale del trasporto e checomprende anche le modifiche all’Euro-vignetta (introdotta nel 1999). La sedu-ta plenaria del Parlamento Europeoprevista per la seconda settimana delmese, ha in agenda la discussione e lavotazione di questo programma che, seapprovato, diventerà norma comunita-ria. Durante il necessario passaggio inCommissione trasporti del Parlamentoeuropeo (Tran) - avvenuto lo scorso 11febbraio - la direttiva originaria ha subi-to alcune modifiche, che sono state ri-tenute “migliorative” da diverse asso-ciazioni degli autotrasportatori. La pri-ma, amplia a tutte le modalità di tra-sporto - e non solo a quello stradale - ilconcetto di “internalizzazione dei costiesterni”. In pratica, bisognerà valutareanche l’impatto ambientale di navi, ae-rei e treni. D’altra parte, il testo emen-dato in Commissione, esclude dai costiesterni quelli relativi alle emissioni dibiossido di carbonio. Un'altra impor-tante modifica, riguarda la ridefinizionedella tipologia di strade interessate dalprovvedimento, che ora sono quellecomprese nella rete europea Rte-T e leprincipali arterie internazionali dovescorre il traffico pesante. La Commis-sione Tran ha anche eliminato la possi-bilità di legare l’importo dell’Eurovi-gnetta al tempo di percorrenza, lascian-dola così connessa alla sola distanzapercorsa. Nell’ipotesi originaria, infatti,avremmo avuto il paradosso che unveicolo avrebbe pagato di più se aves-se incontrato traffico intenso o code inautostrada. Un altro punto affrontato inCommissione è l’armonizzazione dei si-stemi di riscossione, che dovrà avveni-re tramite una maggiore collaborazionetra i Governi. Il pacchetto verde della Commissionesta suscitando un forte dibattito in di-versi Paesi europei da alcuni mesi. Lereazioni contrarie più forti vengono dal-le associazioni degli autotrasportatoriche, pur approvando l’obiettivo di ri-durre l’impatto ambientale del traspor-

to, ritengono che le misure previste pe-nalizzino solamente l’autotrasporto, colrischio di gravare con nuovi oneri unsettore già in crisi, senza peraltro risol-vere il problema. In Italia, le principaliassociazioni dell’autotrasporto hannogià espresso la loro critica verso l’im-postazione del pacchetto verde, cui siè unita anche l’Aiscat, che raccoglie lesocietà concessionarie delle autostra-de. È uno dei rari casi in cui le due ca-tegorie si trovano d’accordo. Anita, Faied Aiscat hanno emesso un comunica-to congiunto, che illustra come non siaancora stata dimostrata la relazione traun eventuale aumento dei pedaggi au-tostradali ed il trasferimento delle mer-ci dalla strada ad altre modalità di tra-sporto. Inoltre, la scarsa efficacia dimisure che colpiscono solo i veicoli pe-santi emerge dal fatto che questi ultimirappresentano solamente il 15% del-l’intero traffico stradale. Il rischio, piuttosto, è che l’incrementodell’Eurovignetta sposti i camion sullaviabilità non soggetta al pedaggio, chespesso è quella più sensibile dal puntodi vista ambientale perché transita inprossimità di centri abitati.

La discussione non riguarda solamen-te le modalità d'applicazione dell’Eu-rovignetta, ma anche l’impiego dellerisorse ricavate dalla sua imposizione.A tale riguardo sono emersi due orien-tamenti: chi vuole impiegarle solamen-te per progetti che migliorano l’effi-cienza ambientale del trasporto e chichiede una maggiore libertà, per utiliz-zare le risorse anche per nuove opere.Tra questi ultimi, spiccano i rappre-sentanti di Gran Bretagna, Svezia ePaesi Bassi. Un altro punto che riguar-da da vicino gli autotrasportatori è lapossibilità d’inserire il costo dell’Euro-vignetta in fattura come una voce aparte, così da poterne trasferire l’im-porto al committente, come sovrap-prezzo. Oggi, solamente la Franciaprevede tale possibilità.

Sull’argomento è più volte intervenutoanche il vicepresidente della Commis-sione europea con delega ai Trasporti,Antonio Tajani, che ha sottolineato co-me l’applicazione del nuovo provvedi-mento “non sarà una nuova tassa e nonsarà obbligatoria” per tutti gli Stati. Laprecisazione di Tajani, deriva anchedalla diversa posizione assunta dai sin-goli Paesi dell’Unione sulla riforma del-l’Eurovignetta. In linea generale, i Go-verni dell’Europa centrale - che subi-scono la maggior parte del traffico diattraversamento infracomunitario - so-no i più favorevoli, perchè raccogliereb-bero maggiori risorse (anche da vettoristranieri), mentre alcuni Governi deiPaesi periferici hanno espresso dubbi aBruxelles, perchè vedono la nuova Eu-rovignetta essenzialmente come un ag-gravio di costi per l’autotrasporto na-zionale. Il fronte degli scettici vede inprima linea Spagna, Portogallo e Fin-landia. Anche il Ministro italiano ai Tra-sporti, Altero Matteoli, è intervenutosull’argomento esprimendo soddisfa-zione quando lo scorso dicembre, ilConsiglio europeo sospese l’applica-zione della nuova Eurovignetta.•

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Eurovignetta al votoIl Parlamento Europeo voterà la riforma dei pedaggibasati sui costi esterni, dopo che la CommissioneTrasporti ha già introdotto alcune modifiche. Un provvedimento che ha scatenato il dibattitointernazionale

All’interno di questa rubri-ca abbiamo spesso par-lato della centralità del

“fattore uomo” per quanto ri-guarda la sicurezza. Guidare unmezzo pesante non è facile,professionalità e attenzione so-no fondamentali per la sicurez-za di chi guida e degli altri uten-ti della strada. Un conducentedeve essere bravo e deve ave-re una percezione della realtàche lo circonda sempre perfet-ta. Tra l’altro non è facile guida-re per ore a velocità limitatesenza perdere la concentrazio-ne. Il 10% degli incidenti strada-li è da imputare alla sonnolen-za, un’insidia sempre in aggua-to che può tradire il guidatorecon il colpo di sonno o sempli-cemente favorendo la distrazio-ne e riducendo la capacità divalutare i rischi e i propri tempidi reazione. La sonnolenza ha origini varie(alimentazione sbagliata,alcol ecc.), ma ci sonoanche molti farmaciche possono interfe-rire con le funzioniche sovrintendonoalla guida. Tra i milioni diautomobilisti ecamionisti cheogni giornopercorrono larete viaria au-tostrade, moltia s s u m o n ofarmaci, quin-di ci si puòrendere contodi quanto ilproblema del-la sicurezzasia aperto e cisia la necessitàdi prevenire il rischio

GUIDA SICURATI

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stati senza consultare un medi-co. La ricerca scientifica stacercando relazioni tra assun-zione di farmaci e comporta-mento alla guida. Si tratta di ri-cerche lunghe e costose. In ta-luni casi di incidente vengonoeffettuate ricerche per accerta-re la presenza del farmaco nelsangue di una vittima di inci-dente. Le prove di laboratorio,forniscono forse i dati più preci-si, con volontari che vengonoregolarmento sottoposti a testche consistono nel valutareper esempio la capa-cità di mantenimentodi una velocità co-stante e di una cor-retta posizione late-rale sulla strada, didestrezza su unpercorso effet-

FATE ATTENZIONE!! Molti farmaci possono

interferire con la concentrazione

alla guida...In caso di assunzione di farmaci, è sempreopportuno consultare

un medico o un farmacistaprima di mettersi

al volante

Molti farmaci possono interferire con il comportamento alla guidaabbassando la concentrazione o generando sonnolenza. Ecco i medicinali da prendere con cautela e le possibili interazioni con altre sostanze, a partire dall’alcool

PRESCRIZIONIPERICOLOSE

adottando comportamenti ido-nei. Con la stagione primaveri-le e l’insorgenza delle allergie,il problema diventa ancora piùstringente. Mentre un impiega-to può gestire il proprio males-sere dietro una scrivania, il no-stro professionista del volantedeve poter fronteggiare le limi-tazioni date dalla patologia edalle interferenze dei farmacidietro ad un volante in mezzoal traffico. I farmaci che posso-no compromettere la guida(abbassamento della concen-trazione, sonnolenza ecc.) so-no numerosi, nel foglio delleavvertenze deve essere chia-ramente esposto il rischio. An-che il medico che prescrive ilfarmaco deve avvertire il pa-ziente, anche se molti dei far-maci da banco vengono acqui-

tuando lo slalom tra birilli, pas-saggi tra strettoie di larghezzavariabile, test per valutare la lu-cidità e la prontezza di riflessi. Ifarmaci più pericolosi sonoquelli che agiscono sul sistemanervoso centrale producendosedazione. I cosiddetti tranquil-lanti, sono abitualmente impie-gati per controllare gli stati diansia e di tensione emotiva,ma a dosi più alte Inducono se-dazione e sonnolenza. Chi as-sume ansiolitici corre un rischiodi incidenti stradali cinque voltesuperiore a chi non li assume.Attenzione anche all’assunzio-ne di farmaci per il trattamentodi disturbi gastrointestinali,possono contenere componen-ti ad effetto “tranquillizzante”.Parlare di antidepressivi e an-tipsicotici come potenzialmen-te pericolosi alla guida sembraovvio, tanto che i medici spes-so precludono la possibilità diguidare durante l’assunzione.Vietato guidare mezzi pubbliciper chi deve assumere prodot-ti per il trattamento dell'epiles-sia. La sonnolenza che procu-rano gli antistaminici per limita-re i sintomi e gli effetti delle al-lergie e malattie da raffredda-mento è una forte controindica-zione per la guida. Le speri-mentazioni effettuate hanno

è possibile, è bene ricordarsidi usare molta prudenza, cer-cando di evitare lunghe tappesenza soste. Quando si prendono farmaciche agiscono sul sistema ner-voso gli effetti negativi sulle pre-stazioni richiedono particolareattenzione e tendono ad au-mentare in frequenza e gravitàcon l’avanzare dell’età. Se siassumono farmaci (sia regolar-mente prescritti che acquistatisenza ricetta), è sempre oppor-tuno chiedere al medico o al far-macista se possono compro-mettere la vigilanza e la guida. Sempre quando si assumonofarmaci bisogna moderare piùche mai la velocità e rispettarela distanza di sicurezza dai vei-coli che ci precedono. Pruden-za alla guida, ma anche tantaprudenza nell'eseguire lavoripericolosi (salire sul cassone,controllare il carico ecc.) o uti-lizzare macchinari che richie-dono particolare attenzione (ilbraccio gru). L’assunzione dialcol mentre si è sotto terapiafarmacologica, può potenziaree aggravare gli effetti negatividi tutti i farmaci. Attenzionequindi alle associazioni tra far-maci e tra farmaci e alcol per-ché dall’interazione dei rispetti-vi effetti potrebbero derivarneconseguenze pericolose.•

digerente procurate da stresse vita sregolata (difficile dige-stione, gastroduodeniti, ulcerepeptiche, coliti, emorroidi) ne-cessitano anche di farmacicon la presenza di ansioliticinella preparazione, destinati altrattamento di disturbi ga-strointestinali di origine “nervo-sa” (le cosiddette “somatizza-zioni”) che richiedono grandeattenzione nell’assunzione perla specifica di ipnotici-sedativi. I diabetici in terapia, sono sog-getti al pericolo di crisi ipoglice-miche che possono alterare lalucidità mentale e di conse-guenza la capacità di guida. Inquesti casi, oltre alla terapiaprescritta i medici consigliano laprecauzione di avere sempre aportata di mano caramelle, bi-scotti, grissini, fette biscottate oqualsiasi altra fonte di zuccherida ingerire rapidamente ai primisintomi. Un accorgimento im-portante soprattutto per chi , al-la guida, potrebbe trovarsi bloc-cato in una coda.

Qualche consiglio In una terapia il periodo più cri-tico è quello iniziale, quella incui non si conoscono ancora lereazioni del fisico al farmaco esarebbe meglio evitare di met-tersi al volante. Se questo non

confermato che questi farmacidiminuiscono la vigilanza ecompromettono l'integrità psi-comotoria e possono aumenta-re i rischi di incidente pur convariazioni importanti a secondadegli individui, del dosaggio edelle caratteristiche dei singoliprincipi attivi. Antistaminici litroviamo a piccole concentra-zioni anche nei decongestio-nanti nasali, negli antitosse e inalcuni analgesici. Ci sono tutta-via antistaminici della secondagenerazione studiati per limita-re queste controindicazioni allaguida. È bene quindi evitare il“fai da te” e rivolgersi sempre alproprio medico.

Gli antinfiammatoriVita da camionisti, vita durache può provocare malanniprofessionali che spesso ven-gono anche trascurati. Salire escendere dalla cabina, le vi-brazioni, sollevare pesi o l’ef-fettuare manovre critiche, pos-sono procurare traumi e la cu-ra può anche essere pericolo-sa. Farmaci antinfiammatoripossono dare vertigini, sonno-lenza, confusione mentale, gi-ramenti di testa, difficoltà diconcentrazione, effetti perico-losissimi per chi si trova al vo-lante. Patologie dell’apparato

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Il limite era stato introdotto dalla leg-ge 450/85 e rivisto dalla legge162/93. Prima della riforma era di li-

re 500 (euro 0,26) a Kg trasportato peri trasporti nazionali soggetti alle tariffeobbligatorie (abrogato dal decreto legi-slativo 286/2005) e di lire 12.000 (euro6,20) a Kg trasportato per i trasporti na-zionali esenti dall’obbligo delle tariffe ob-bligatorie.Tale limite è stato modificato non giàcon una legge, ma intervenendo diretta-mente con la modifica del Codice Civile,all’art. 1696 e il nuovo limite è di un eu-ro ogni chilogrammo lordo di merce per-duta od avariato, viene confermata laimpossibilità di avvalersi della limitazio-ne per i casi di dolo o colpa grave e vie-ne fissata in € 8,33 Diritti Speciali diPrelievo (alla data del 3 marzo pari a €1,116) per ogni chilogrammo merce per-duta od avariata nei trasporti internazio-nali. Apparentemente, tale nuova limita-zione della responsabilità vettoriale ri-sulterebbe positiva per la categoria ri-spetto alla media dei valori precedente-mente richiamati e che invece solo peri trasporti esenti dalle tariffe obbligatorieera in linea con il limite previsto a livello

europeo (Cmr). Al contrario, nella suc-cessiva giurisprudenza, il limite intro-dotto viene giudicato irrisorio rispetto al-la realtà economica odierna ed al pro-gressivo innalzamento del valore dellemerci trasportate, oltre che difforme da-gli orientamenti normativi europei emondiali, condannando in molti casi ilvettore per dolo o colpa grave “ripristi-nando” nella sostanza la responsabilitàillimitata.

La copertura assicurativaDi prassi il vettore, per evitare di veder-si attribuita l’intera responsabilità delvalore della merce trasportata, tenta dicautelarsi da tale rischio attraverso unadiversa copertura assicurativa che, ol-tre alla responsabilità vettoriale, assicu-ri il bene trasportato a favore del pro-prietario per il valore integrale dellamerce con la nota “polizza merci perconto”.In tal caso, raramente il vettore cono-sce il valore della merce trasportata,quindi anche con questa prassi potreb-be essere chiamato in giudizio e con-dannato (per molteplici ragioni di leggi-timazione attiva o passiva ed altri

aspetti formalmente rilevanti) a rispon-dere in prima persona per la differenzatra il reale valore della merce ed il mas-simale del valore assicurato nella co-siddetta “polizza per conto” e/o di quel-lo della propria polizza di responsabili-tà del vettore stradale.Va poi evidenziato che prima della ri-forma, la condizione indispensabile perbeneficiare della limitazione di respon-sabilità vettoriale, era l’iscrizione nel-l’Albo Nazionale degli Autotrasportatoridi cose per conto terzi oltre all’autoriz-zazione all’esercizio di tale attività, di-versamente veniva invece attribuita laresponsabilità illimitata, oggi, ad ecce-zione del trasporto marittimo e aereoogni soggetto che “muove” le merci (odi fatto assume l’impegno al trasporto)può invocare il nuovo limite del CodiceCivile.Le imprese di autotrasporto devono quin-di verificare alcuni parametri della polizza: 1. massimale della polizza Rcv insuffi-

ciente in caso di dolo e/o colpa grave2. massimale della polizza “per conto” in-

sufficiente rispetto al valore reale dellemerce trasportata

3. assenza della clausola che copre il su-

Con la riformadell’autotrasportosi è rivisto anche

il limite dellaresponsabilità

vettoriale in casodi avaria o

perdita dellecose trasportate,

ma lagiurisprudenza

tende a giudicareirrisori questi

nuovi valori

FURTI:quando il vettore

è responsabile

peramento dei limini in caso di dolo ocolpa grave.

4. assenza della copertura delle spese le-gali per “resistere” alla pretese risarci-torie del committente/danneggiato.

I casiPer richiamare l’attenzione degli interes-sati, si riportano alcuni esempi tratti dallacronaca giudiziaria .Se si verifica una rapina in una zona ripe-tutamente e regolarmente colpita da talieventi, il vettore rapinato che si fosse fer-mato per una sosta in un'area isolata diquella zona, ed in occasione di un tra-sporto magari effettuato da solo, potrebbeavere difficoltà a provare che l'evento eraassolutamente imprevedibile ed inevitabi-le e così, rischiare di vedersi opposta lacolpa grave (per essere stato negligente).Per fare un ulteriore esempio, si cita il fat-to di una causa dove, una banda di rapi-natori aveva fatto irruzione nel deposito diun grosso vettore in pieno orario di lavo-ro, sequestrato l'intero personale (com-preso quello amministrativo) sotto la mi-naccia delle armi, fermato tutti i veicoli inentrata e sequestrato gli autisti, rapinatauna gran quantità di merce. Ciò nono-

43 TIR

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stante, il giudice ha ritenuto il vettore gra-vemente responsabile perché il persona-le non aveva azionato l'allarme collegatocon i Carabinieri, di cui il deposito era do-tato. Poca importanza ha avuto il fattoche il personale non potesse azionaredetto allarme perché si trovava legato eimbavagliato! Quel che il Giudice ha ritenuto rilevante,è che il dipendente responsabile del-l'azionamento dell'allarme al momentodell'irruzione si era allontanato per recar-si ai servizi, così abbandonando il con-gegno dei comandi sulla propria scriva-nia e non trovandosi, di conseguenza, ingrado di azionarla al momento dell’ag-gressione.In ultimo si evidenzia il sempre più fre-quente ricorso al giudizio da parte delCommittente del trasporto che invocala condanna al pagamento integrale daparte del vettore ed aggiunge alla ri-chiesta del danno diretto e materiale,

anche quella per i danni indiretti (per-dite di mercato, lucro cessante, danniall’immagine, perdita di commesse, ri-tardo nella produzione ecc.) spessopiù significative del danno e ciò in viacontrattuale ed extracontrattuale. Male polizze non coprono le azioni per idanni extracontrattuale e soprattuttonon coprono tutti i danni indiretti. Questi “rischi”, devono indurre gli im-prenditori a rivisitare i propri contrattiassicurativi, analizzando il rischio cor-so ed integrandoli/aqgiornarli conmassimali Adeguati e clausole specifi-che alle pretese risarcitorie del com-mittente. Attenzione poi alle così dette“polizze per conto”. È bene ricordareche le polizze che assicurano contro idanni le merci trasportate non esclu-dono (salvo accordi particolari) la ri-valsa nei confronti del vettore respon-sabile.

Eros Saboni

TRASPORTO SU STRADA NAZIONALEPAESI UE LIMITI DI RESPONSABILITÀ VETTORIALE RISPETTO ALLA CMR

Croazia Valore di mercato delle merci nel luogo Nessun limitee al tempo della consegna

Danimarca Nessun limite Nessun limiteRomania Il valore di fattura Nessun limiteFrancia Di regola il limite è di 23 euro/ KG con un massimo

di 750 euro per collo, per carichi inferiori a 3 tonnellate Per carichi superiori a 3 tonnellate: 14 euro/KG con un massimo pari al numero di tonnellate del carico moltiplicato per euro 2300 Superiore alla CMR (*)

Finlandia 20 euro per chilo di merce perduta o danneggiata Superiore alla CMRNorvegia 17 DSP per chilo di merce perduta o danneggiata Superiore a CMRSvezia Limite minimo SEK 150 (16 euro) per kg

di merce perduta o danneggiataAlcuni vettori assumono responsabilità fino a SEK 500 (53,7 euro) per kg. Superiore a CMR

Grecia Valore di mercato delle merci nel luogo di arrivo o destinazione e/o 8,33 DSP per chilo di merce perduta o danneggiata. Pari o superiore a CMR

Germania 8,33 DSP per chilo di merce perduta o danneggiata Pari alla CMRAustria 8,33 DSP per chilo di merce perduta o danneggiata Pari alla CMRBelgio 8,33 DSP per chilo di merce perduta o danneggiata Pari alla CMR Spagna euro 3,61 /600 Ptas. Per chilo di merce perduta

o danneggiata Inferiore a CMROlanda euro 3,40 per kg di merce perduta o danneggiata Inferiore a CMRIrlanda In generale euro 1.016 or euro 1.650

per tonnellata di merce danneggiata o perduta Inferiore a CMRItalia euro 1 per chilo di merce perduta o danneggiata(**) Inferiore a CMRUK In base ai termini e alle condizioni convenute Variabile

Dalla tabella si possono vedere i diversi livelli di responsabilità sulle merci trasportate etra i Paesi considerati il nostro risulta il più basso ma nonostante ciò spesso l’autotra-sportatore viene condannato al pagamento del reale valore della merce trasportata perchépiù facilmente condannato per dolo o colpa grave.

(*) 8,33 DSP è il limite previsto dalla Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMRed.1956) per i trasporti internazionali (**) Per la tratta Italiana preliminare o successiva ad un trasporto internazionale (soggetto oppure no alla CMR) si appli-ca il limite di 8,33 DSP.

Se si verifica una rapina in una zonaripetutamente colpita da furti, il vettore

rapinato che si fosse fermato per una sosta inun'area isolata di quella zona, ed in occasione

di un trasporto magari effettuato da solo,potrebbe avere difficoltà a provare che l'eventoera assolutamente imprevedibile ed inevitabile

della Legge 488/1999 e ss mo-difiche); dall’altro prevede checon Decreto da emanare aisensi del comma 1, art. 3 delD.lgvo 23 febbraio 2000, n. 38(Decreto interministeriale diconcerto tra il Ministero del La-voro e quello dell’Economia),dal 1 Gennaio 2009 siano ri-dotti i tassi di premio Inail indi-cati nel Decreto del 12 Novem-bre 2000. Tenuto conto dellostanziamento riservato dallanorma (pari a 42.865.922strutturali, ai quali – per il solo2009 – ne sono stati aggiuntiulteriori 80 milioni), appareprobabile che ciò si tradurrà inun dimezzamento dei tassi at-tuali che, ricordiamo, ammon-tano al 130 per mille per le im-prese che svolgono l’attività diautotrasporto con veicoli atti alrimorchio (trattori stradali, au-totreni ed autoarticolati - tarif-fa 9121 settore industria) ed al105 per mille per quelle cheutilizzano mezzi isolati (tariffa9123). Lo stesso emenda-mento (ma soltanto per il2009), ha disposto che tramiteil Decreto interministeriale dicui sopra, la scadenza per iversamenti dei premi assicu-rativi fissata al 16 febbraio siaspostata al 16 aprile. Questa previsione, giova ricor-darlo, è giunta immediatamen-te a ridosso della scadenza del16 febbraio (quindi del termineultimo per effettuare il paga-mento del saldo del 2008 edell’acconto 2009), senza chenel frattempo fosse arrivata laconversione in Legge del De-creto milleproroghe (conver-sione arrivata soltanto il 24febbraio); proprio per questo

La decisione di accantona-re il meccanismo di scon-to sin’ora utilizzato, è

giunta dopo i rilievi mossi dal-la Commissione U.E che, rite-nendolo un aiuto di Stato, sta-va per aprire una procedura diinfrazione nei confronti del no-stro Stato. L’Italia ha così deciso di ade-guarsi a questi rilievi, soppri-mendo la misura e, allo stessotempo, dando vita ad un nuovobeneficio che è ampiamentegiustificato dalla progressiva ecostante diminuzione che, daqualche anno a questa parte,si registra del numero di infor-tuni sul lavoro degli autisti deimezzi pesanti. Quanto appena detto è statotradotto in un emendamentoall’art. 29 del Decreto Legge207 del 30 dicembre 2008 (cdmilleproroghe), introdotto alSenato della Repubblica nellafase di conversione in Leggedel provvedimento. Il testo del-l’emendamento prevede, daun lato, la soppressione dellanorma che, come detto, dal1999 aveva stabilito lo scontosui premi Inail dovuti per gli au-tisti (art. 45, comma 1, lett. b

motivo, con una nota del 12febbraio, l’Istituto ha conferma-to che in attesa di questa con-versione in Legge, le impresedovevano attenersi alla con-sueta scadenza del 16 febbra-io sia per effettuare i versa-menti legati all’autoliquidazio-ne 2008/2009, sia per presen-tare le dichiarazioni delle retri-buzioni (per quest’ultimoadempimento il termine slittaal 16 marzo per chi si avvaledella trasmissione telemati-che). Quindi, entro il 16 febbra-io le imprese hanno versato laregolazione del premio2007/2008 (applicando losconto del 14%), mentre perl’acconto 2008/2009 la mag-gior parte si è avvalsa della ra-teazione: hanno quindi versatola prima rata del premio men-tre, per le rate successive, pro-cederanno a rideterminarle te-nuto conto della probabileemanazione del Decreto inter-ministeriale sopra citato entro il16 aprile p.v, e dei chiarimentiche nel frattempo l’Istituto for-nirà. Naturalmente, esistonoanche imprese che, confidan-do nella conversione imminen-te in Legge del provvedimento,hanno autonomamente decisodi avvalersi della deroga al 16aprile, senza versare l’accontodi febbraio; anche per questeultime valgono le stesse consi-derazioni, per cui i versamentiterranno conto delle nuove di-sposizioni. Le imprese si ap-prestano dunque a beneficiaredi una misura profondamentetrasformata rispetto al più re-cente passato, destinata adavere sicuri effetti positivi suibilanci aziendali.•

Nuove prospettive si aprono sulle agevolazioni Inail per il settore dell’autotrasporto: a partire da quest’annoviene definitivamente accantonata la tipologia di scontiin vigore dal 2000, a vantaggio di un nuovo tipo di agevolazione legata alla diminuzione del numero di infortuni riportati dagli autisti dei mezzi pesantidi Fabrizio Serafini

NORMATIVE

INAIL: novità per il settore

TIR

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Le imprese si apprestano a beneficiare

di una misura profondamente

trasformata rispetto al più recente passato,

destinata ad avere sicuri effetti positivi sui bilanci aziendali

Paese ha recepito in primabattuta con il D.M.11.1.2008, al quale ha fattopoi seguito un secondo De-creto dell’11.11.2008.Alla base dell’iniziativa co-munitaria ci sono i numeridei decessi: l’UE ha infattistimato in circa 400 indivi-dui, il numero dei morti cheogni anno si registrano inEuropa a causa di sinistristradali provocati da autistidi mezzi pesanti che, previadegli angoli ciechi degli

Le iniziative intraprese alivello comunitario pertentare di ridurre gli in-

cidenti causati dai cosiddet-ti “angoli ciechi” degli spec-chi dei veicoli commerciali,sono sfociate nell’emana-zione di due importanti di-rettive: la direttiva UE2003/97/CE, recepita in Ita-lia con decreto del Ministrodelle Infrastrutture e deiTrasporti del 19.11.2004, ela successiva direttiva UE2007/38/CE, che il nostro

specchietti, non si accorgo-no in tempo utile, della pre-senza di altri utenti dellastrada in prossimità delmezzo.In virtù di queste normative,dal 1 aprile del 2009 una fet-ta consistente del parco vei-colare in circolazione saràinteressata da un nuovo ob-bligo: più precisamente, iveicoli di massa complessi-va superiore alle 3,5 t., im-matricolati dal 1 Gennaio2000 (ma con alcune ecce-

A partire dal prossimo mese tutti iveicoli di massa superiore alle 3,5tonnellate dovranno essere dotati deinuovi specchi previsti dalle normecomunitariedi Fabrizio Serafini

Da aprile niente più angoli ciechi

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Accesso alla professione: ancora un anno per i leggeri

Nella fase di conversione in leggedel decreto mille proroghe (D.L.30 gennaio 2008, n. 207) è statointrodotto ed approvato unemendamento che rinvia di unanno, dal 17 agosto 2009 al 17agosto 2010, il termine fissatodalla legge per l’adeguamento aitre requisiti per l’iscrizione all’al-bo degli autotrasportatori, daparte delle imprese che già eser-citano l’attività con veicoli leggerio di particolari tipologie. Tecnica-mente l’emendamento si sostan-zia in una disposizione di leggeprimaria (contenuta nell’articolo29 del testo coordinato del de-creto legge 207/2008 con la rela-tiva legge di conversione) chemodifica l’articolo 5, del decretoministeriale 28 aprile 2005, n.161, quindi una disposizionenormativa secondaria, recanteregolamento di attuazione del de-creto legislativo 395/2000 sulladisciplina per l’accesso alla pro-fessione di autotrasportatore dicose per conto di terzi.

Detta disposizione rinvia da 48 a60 mesi il termine a favore di talu-ne imprese, già iscritte ma con laspecifica esenzione prevista dalprecedente regolamento sull’albo(articolo 1, commi 2 e 3, del DM198/91), per adeguarsi ai requisitirichiesti ora a tutte le imprese daparte della normativa comunitaria(Dir. CE 98/76, attuata con ilD.Lgs. 395/2000). Le imprese in-teressate da questo obbligo e chequindi possono beneficiare delrinvio di un anno ora previsto, si-no al 17 agosto 2010 – a condi-zione che esercitino con i soli vei-coli per i quali sono state iscrittein esenzione – sono le seguenti: - le imprese che esercitano

esclusivamente con autoveicolileggeri, cioè con autoveicoli diportata utile non superiore a3,5 tonnellate o di massa com-plessiva non superiore a 6 ton-

nellate (iscritte all’albo ai sensidel DM 198/91, articolo 1,comma 2);

- le imprese che svolgono l’attivi-tà esclusivamente con veicoli diparticolari tipologie ed iscritteall’albo ai sensi dell’articolo 1,comma 3, del citato DM198/91, quali nello specifico:

- autobetoniere anche se ecce-denti i pesi legali;

- veicoli attrezzati con carrozzeriaspeciale atta al carico, alla com-pattazione, allo scarico ed altrasporto di rifiuti solidi urbani;

- veicoli permanentemente at-trezzati con cisterna per il cari-co, lo scarico ed il trasporto diliquami o liquidi di spurgo dipozzi neri.

Dette imprese dovranno dimo-strare all’Amministrazione provin-ciale presso cui sono iscritte i trerequisiti indispensabili per l’ac-

cesso alla professione, cioè: - l’onorabilità, mediante uno spe-

cifico atto notorio attestantel’assenza di fatti e atti ostativi incapo alle persone che dirigonol’attività della stessa impresa;

- la capacità finanziaria, con i con-ti dell’impresa ovvero mediantel’attestazione bancaria relativaall’esistenza della disponibilitàdi risorse finanziarie pari a50mila euro, se esercitano conun solo autoveicolo, più 5milaeuro ulteriori per ogni autovei-colo aggiuntivo al primo;

- l’idoneità professionale, con l’at-testato che si ottiene a seguitodel superamento del relativoesame di merito, da parte diuno dei soggetti dirigenti l’im-presa o del direttore tecnicodell’attività di trasporto dellamedesima (preposto).

Nel caso in cui, entro detta datanon dovessero adeguarsi ai requi-siti previsti, dette imprese incorre-rebbero nella cancellazione dall’al-bo degli autotrasportatori.

Rinviato al 17 agosto 2010 il termine per l’adeguamentoda parte delle imprese che esercitano con veicoli leggeri o partico-

lari. La decisione inserita nel Milleproroghe

zioni, come vedremo piùavanti) dovranno essere do-tati, dal lato passeggero, dispecchi grandangolari di ca-tegoria IV e di accostamentodi categoria V, conformi allecaratteristiche dettate dalD.M. del 19.11.2004; a que-sto proposito, va evidenziatoche gli specchi di categoriaIV aumentano il campo di vi-sibilità laterale di due metri emezzo, mentre quelli di ac-costamento di tipo V incre-mentano il campo di visibi-

lità nella parte bassa dellacabina di guida.Come detto, non tutti i mezzidi massa superiore alle 3,5 t.,immatricolati dal 1 gennaio2000, sono stati toccati dalnuovo obbligo. Vediamo neldettaglio quali sono le esen-zioni stabilite dai provvedi-menti:- mezzi immatricolati dal 26

gennaio 2007. Da questa

data, il D.M. del 19 dicem-bre 2004 ha vietato la“vendita, l’immatricolazio-ne o la messa in circola-zione dei veicoli, per moti-vi che riguardano il dispo-sitivo per la visione indiret-ta, se i veicoli sono confor-mi alle prescrizioni del pre-sente decreto”; quindi, tut-ti i mezzi pesanti immessiin circolazione dal26.1.2007 sono già provvi-sti dei nuovi specchi;

- mezzi omologati dal 26Gennaio 2006. Da questascadenza, il rilascio delleomologazioni CE e nazio-nali poteva avvenire sol-tanto per i veicoli in regolacon le nuove normativesugli specchi;

- mezzi che, già prima del re-cepimento della direttivacomunitaria 2003/97, eranostati obbligati da normative

NORMATIVETI

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NORMATIVENORMATIVE

nazionali a munirsi di spec-chi con un angolo di visibili-tà compatibile con quellostabilito dalla medesima di-rettiva;

- mezzi della categoria N2di massa fino a 7,5 t., suiquali sia tecnicamente im-possibile l’installazione diuno specchio della cate-goria V, non essendo ga-rantito il rispetto delle se-guenti condizioni:

a) nessuna parte dello spec-chio deve situarsi a menodi 2 m, con la possibilità diapplicare una tolleranza di+ 10 cm dal suolo, indipen-dentemente dalla posizio-ne in cui è regolato lospecchio, quando il veico-lo è a pieno carico;

b) lo specchio deve esserecompletamente visibiledal posto di guida.

Accanto a queste esenzioni,vi è quella prevista dall’art. 3,comma 2 del D.M. dell’11Gennaio 2008: questa norma

ritiene rispettati i presuppostidi installazione stabiliti nel de-creto più volte citato del No-vembre 2004, quando il mez-zo è dotato dal lato passeg-gero, “di specchi grandango-lari e di accostamento la cuicombinazione di campi di vi-sibilità copra almeno il 95%del campo di visibilità totale alivello del suolo di uno spec-chio della categoria IV, ed al-meno l’85% del campo di visi-bilità totale a livello del suolodi uno specchio della catego-ria V”. Al momento di andarein stampa, non appaiono an-cora chiari i passaggi per l’ac-certamento di questi requisitie, di conseguenza, non èescluso che sul punto giunga-no dei chiarimenti del ministe-ro dei Trasporti.Veniamo ora alle formalitàcollegate al montaggio e gliadempimenti successivi.

Il D.M. dell’11 Novembre2008 ha circoscritto l’ambitodei soggetti autorizzati, limi-tandolo alle officine espres-samente autorizzate dai co-struttori dei veicoli o deglispecchi medesimi. Questoperché si tratta di un’opera-zione particolarmente deli-cata, che va necessaria-mente eseguita da persona-le specializzato tenuto con-to della marca del veicolo odello specchio; l’officinaprocede applicando le solu-zioni tecniche approvateper il singolo automezzodopodiché, ad installazioneavvenuta, rilascia una di-chiarazione di installazionedove, tra le altre cose, affer-ma di aver operato “a per-fetta regola d’arte e secon-do le prescrizioni indicate”nell’autorizzazione del co-struttore.Completata l’installazione, ilDecreto (art. 6) obbliga l’im-presa a far aggiornare lacarta di circolazione; perquesto motivo, i veicoli de-vono sottoporsi a visita eprova presso l’Ufficio dellaMotorizzazione Civile com-petente, in relazione allasede dell’officina che haeseguito l’adeguamento.L’operazione può effettuar-si anche in occasione dellarevisione annuale, fermorestando che in tal caso, latariffa dell’operazione di re-visione va integrata conquella per il rilascio del du-plicato del libretto. Supera-ta la visita, l’Ufficio dellaMotorizzazione emette ilduplicato della carta di cir-colazione con la seguenteannotazione: “veicolo ade-guato alle prescrizioni delladirettiva 2007/38/CE” .La procedura appena de-scritta è applicabile per lesoluzioni di adeguamentoapprovate per tipologie diveicolo. L’art. 7 del D.M. dinovembre 2008 rende tutta-via possibile anche l’appro-vazione di soluzioni di ade-guamento specifiche studia-te per il singolo esemplaredi automezzo; in questo ca-so, è lo stesso centro, provache ha verificato la pratica-bilità di questa soluzione ademettere il certificato di ap-provazione, con impressal’annotazione prima indica-ta, mentre la carta di circola-zione sarà aggiornata dal-l’Ufficio della Motorizzazio-ne senza il preventivo svol-gimento di visita e prova.•

L’UE ha stimato in circa 400

individui il numero

dei morti cheogni anno

si registrano in Europa

in occasione di sinistri stradali

provocati da autisti di mezzi

pesanti che, a causa degli

angoli ciechi deglispecchietti, non

si accorgono in tempo utiledella presenza

di altri utenti della strada

NOTIZIE

MERCI SU FERRO:NASCE FERCARGOCostituito il coordinamento

tra le maggiori imprese ferroviarie private italiane

Si è costituito, a Milano, il coordinamento tra le maggiori im-prese ferroviarie private italiane. L’associazione si chiameràFerCargo (aderente ad Assofer) e come lo stesso nome sug-gerisce i suoi aderenti si occupano di trasporto merci. Il po-tenziamento e la volontà di fare lobby è un passaggio fonda-mentale per un mercato – quello italiano – ancora fortemen-te dominato dal pubblico e dal trasporto su gomma. Le so-cietà aderenti sono: Linea, Sncf Fret Italia, Railion Italia, RTC,CFI – Compagnia Ferroviaria Italiana, Veolia Cargo Italia, Cro-ssrail, InRail e Sbb Cargo Italia e alla fondazione hanno an-che scelto il presidente, ovvero, Giacomo Di Patrizi, Ammini-stratore Delegto di Cfi – Compagnia Ferroviaria Italiana. “Riteniamo che FerCargo possa consistentemente contri-buire, dando voce alle imprese ferroviarie private, alla cre-scita del trasporto ferroviario cargo nel nostro Paese e, diconseguenza, ad agevolare quei miglioramenti del sistemalogistico nel suo complesso di cui l’Italia ha assoluta neces-sità.” Così il neo presidente Di Patrizi a margine della primariunione dell’associazione. “Siamo infatti fermamente con-vinti che ci siano tutti gli elementi per fare buona ferrovia eper migliorare così il sistema, anche da un punto di vista ditutela dell’ambiente e di riduzione delle emissioni inquinan-ti, rendendolo nel contempo più efficiente e competitivo. Ènostra ferma volontà - prosegue Giacomo Di Patrizi - ren-derci disponibili a collaborare con tutti i protagonisti del si-stema logistico nazionale, soprattutto quelli direttamentecoinvolti nel trasporto ferroviario, ricercando la possibilità,vista l’importanza degli obiettivi, di coordinare il più possi-bile sforzi ed azioni; da qui nasce la decisione di aderire adAssoferr, dove sono già associati tutti gli appartenenti aglialtri segmenti della filiera logistica ferroviaria.”Il settore delle Imprese ferroviarie private, che operano dapochi anni nel settore delle merci nel nostro Paese, occupa-no circa 800 addetti e già sviluppano annualmente traffici peroltre 5 milioni di treni/km, rappresentando così circa il 10%del mercato italiano, arrivando a raggiungere comunque unaquota superiore al 30% sul solo traffico transfrontaliero. L’obiettivo delle società che si sono riunite in FerCargo, èdar vita ad un soggetto che possa essere interlocutore aper-to, autorevole e competente delle istituzioni e degli enti pre-posti alla gestione, al controllo ed alla regolamentazione delsettore, dando il proprio contributo attivo alla crescita e lariqualificazione del trasporto delle merci su ferro.

Autostrade del mareNUOVI COLLEGAMENTI

VERSO LA GRECIA

Dopo la Spagna, la Grimaldi Lines, si getta verso l’estdel Mediterraneo, aprendo la prima Autostrada del Ma-re tra Alto Tirreno, Sicilia e Grecia. Il nuovo servizio ha visto la luce nel mese di Febbraioe collegherà settimanalmente i porti di Genova e Cata-nia a quelli di Patrasso e Igoumenitsa.In particolare, per la prima volta una linea marittimamerci per camion e trailers (Ro/Ro), con partenza daGenova, collegherà direttamente la Sicilia alla Greciaaprendo un ponte veloce e potenzialmente convenien-te, tra il nord Italia, la più grande isola del Mediterraneoe l’intera area dei Balcani. Attraverso il porto di Patrasso è infatti possibile servi-re sia l’area della metropoli di Atene che il sud dellapenisola ellenica mentre Igoumenitsa, servirà il trafficomerci da e per il Nord della Grecia, la Turchia ed i Bal-cani. La nuova rotta verrà servita dal traghetto Ro/Ro“Eurocargo Napoli”, una nave con una capacità di cari-co di 1.940 metri lineari di merce rotabile e 260 auto-mobili. “Quello tra Genova, Catania,Patrasso e Igoumenitsa è uncollegamento altamente in-novativo, che agevolerà losviluppo dei flussi commer-ciali tra Italia, Grecia, Tur-chia e l’intera area dei Bal-cani con evidenti vantaggisia economici che ambienta-li”, ha sottolineato EmanueleGrimaldi, CoamministratoreDelegato del Gruppo. L’efficienza degli scali delnuovo servizio avverrà –spiega l’azienda - grazie allacooperazione nei porti elle-nici da parte delle agenziedi Minoan Lines, compagniagreca parte dello stessoGruppo Grimaldi.

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COSTI DI ESERCIZIOElaborazione febbraio 2009

30.000 km/anno

50.000 km/anno

40.000 km/anno

60.000 km/anno

40.000 km/anno

60.000 km/anno

11,5 ton 26 ton autoarticolato

SALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILI

STRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

prezzo d’acquisto € 62.000 prezzo d’acquisto € 120.500 prezzo d’acquisto € 147.500 consumo (km/lt) 5,1 consumo (km/lt) 3,2 consumo (km/lt) 2,45

FISSI

1,20 62,5 0,72 54,6 0,90 48,4 0,6 40,3 0,95 43,0 0,64 35,7

0,12 6,3 0,09 6,8 0,1 5,4 0,09 6,0 0,13 5,9 0,1 5,6

0,29 15,1 0,21 15,9 0,39 21,0 0,34 22,8 0,49 22,2 0,39 21,8

= = = = = = = = = = = =

= = = = = = = = = = = =

0,17 8,8 0,17 12,8 0,27 14,5 0,27 18,1 0,35 15,9 0,35 19,6

0,02 1,0 0,03 2,3 0,04 2,2 0,04 2,7 0,05 2,3 0,06 3,4

0,04 2,1 0,04 3,0 0,05 2,7 0,05 3,4 0,13 5,9 0,13 7,3

0,08 4,2 0,06 4,6 0,11 5,9 0,1 6,7 0,11 5,0 0,12 6,7

1,92 100 1,32 100 1,86 100 1,49 100 2,21 100 1,79 100

RIBALTABILI

PRINCIPALI ELEMENTI DEI COSTI D’ESERCIZIO

%€ %€ %€ %€ %€ %€

20.000 km/anno

40.000 km/anno

30.000 km/anno

60.000 km/anno

40.000 km/anno

80.000 km/anno

3,5 ton 6 ton 11,5 ton 26 ton autoarticolato autotreno

SALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILI

STRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

prezzo d’acquisto € 23.900 prezzo d’acquisto € 42.600 prezzo d’acquisto € 59.400 prezzo d’acquisto € 125.500 prezzo d’acquisto € 156.000 prezzo d’acquisto € 170.500 consumo (km/lt) 9,3 consumo (km/lt) 6,6 consumo (km/lt) 5,1 consumo (km/lt) 3,2 consumo (km/lt) 2,45 consumo (km/lt) 2,45

FISSI

1,81 75,7 0,90 65,1 1,20 64,2 0,6 51,7 0,95 56,9 0,45 40,6

0,13 5,4 0,09 6,5 0,12 6,4 0,09 7,8 0,12 7,2 0,09 8,1

0,17 7,1 0,13 9,4 0,19 10,2 0,14 12,1 0,2 12,0 0,13 11,7

0,12 5,0 0,10 7,2 0,14 7,5 0,11 9,5 0,1 6,0 0,14 12,6

0,01 0,4 0,01 0,7 0,01 0,5 0,02 1,7 0,02 1,2 0,03 2,7

0,09 3,9 0,09 6,7 0,13 7,0 0,13 11,2 0,17 10,1 0,17 15,2

0,01 0,4 0,01 0,7 0,02 1,1 0,02 1,7 0,02 1,2 0,02 1,8

0,01 0,4 0,01 0,7 0,01 0,5 0,01 0,9 0,03 1,8 0,03 2,7

0,04 1,7 0,04 2,9 0,05 2,7 0,04 3,4 0,06 3,6 0,05 4,5

2,39 100 1,38 100 1,87 100 1,16 100 1,67 100 1,11 100

FURGONI

%€ %€ %€ %€ %€ %€

80.000 km/anno

100.000 km/anno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

0,48 34,3 0,38 29,7 0,48 28,6 0,32 21,8 0,48 27,7 0,32 21,2

0,1 7,1 0,08 6,3 0,13 7,7 0,1 6,8 0,13 7,5 0,1 6,6

0,22 15,7 0,2 15,6 0,25 14,9 0,2 13,6 0,28 16,2 0,21 13,9

0,13 9,3 0,15 11,7 0,13 7,7 0,15 10,2 0,13 7,5 0,15 9,9

0,03 2,1 0,04 3,1 0,06 3,6 0,09 6,1 0,06 3,5 0,09 6,0

0,27 19,2 0,27 21,0 0,35 20,9 0,35 23,9 0,35 20,3 0,35 23,2

0,03 2,1 0,03 2,3 0,05 3,0 0,05 3,4 0,05 2,9 0,05 3,3

0,05 3,6 0,05 3,9 0,13 7,7 0,13 8,8 0,15 8,7 0,15 9,9

0,09 6,4 0,08 6,3 0,1 5,9 0,08 5,4 0,1 5,8 0,09 6,0

1,40 100 1,28 100 1,68 100 1,47 100 1,73 100 1,51 100

%€ %€ %€ %€ %€ %€

TIPOLOGIE DI TRASPORTOLe nove categorie di veicoli prescelte sonotelonati, furgonati, cassonati, frigoriferi, cisterneAdr e per liquidi alimentari, ribaltabili, portacon-tainer e bisarche.

PREZZO D’ACQUISTOIl prezzo d’acquisto dei singoli veicoli è stato rica-vato facendo la media dei prezzi di vendita aggior-nati dei mezzi, per ciascuna fascia di peso, di tuttii costruttori presenti sul mercato, tenendo contodegli sconti medi praticati sul mercato.

AMMORTAMENTOÈ incluso l’ammortamento del capitale investitoper il veicolo e l’onere finanziario, calcolato a untasso d’interesse attualmente pari al 9%.

TASSA DI POSSESSOGli importi sono calcolati in base alle tariffe sta-bilite per il 2006 dagli appositi decreti del minis-tero delle Finanze.

ASSICURAZIONII premi considerati si riferiscono, per la Rca, amassimali assicurativi pari a 2,5 milioni di euro.

COSTO DEL PERSONALEIn base al Contratto collettivo nazionale di lavoro at-tualmente in vigore, gli importi salariali elaborati siriferiscono ai livelli contrattuali 4°, 3° e 3° super.

GASOLIOIl prezzo del carburante utilizzato per l’elabo-razione è quello alla pompa risultante al 19 feb-braio 2009, cioè 0,86 euro/litro al netto di Iva.

PEDAGGI AUTOSTRADALIIl costo medio è stato calcolato in relazione alla per-centuale di chilometri percorsi in autostrada rispettoalla percorrenza totale annuale.

TIR

114/

2009

4949

40.000 km/anno

80.000 km/anno

80.000 km/anno

100.000 km/anno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

26 ton autoarticolato autotreno

SALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILI

STRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

prezzo d’acquisto € 147.900 prezzo d’acquisto € 175.900 prezzo d’acquisto € 191.700consumo (km/lt) 3,2 consumo (km/lt) 2,45 consumo (km/lt) 2,45

FISSI

0,90 46,2 0,45 31,5 0,48 27,3 0,38 24,0 0,48 27,0 0,32 20,1

0,1 5,1 0,09 6,3 0,13 7,4 0,1 6,3 0,13 7,3 0,1 6,3

0,32 16,4 0,24 16,8 0,29 16,5 0,24 15,2 0,28 15,7 0,24 15,1

0,11 5,6 0,14 9,8 0,14 7,9 0,12 7,6 0,14 7,9 0,14 8,8

0,03 1,5 0,04 2,8 0,06 3,4 0,09 5,7 0,06 3,4 0,09 5,7

0,27 13,8 0,27 18,8 0,33 18,8 0,33 20,9 0,33 18,6 0,33 20,8

0,04 2,1 0,03 2,1 0,06 3,4 0,06 3,8 0,06 3,4 0,07 4,4

0,05 2,6 0,05 3,5 0,13 7,4 0,13 8,2 0,15 8,4 0,15 9,4

0,13 6,7 0,12 8,4 0,14 7,9 0,13 8,2 0,15 8,4 0,15 9,4

1,95 100 1,43 100 1,76 100 1,58 100 1,78 100 1,59 100

BISARCHE

%€ %€ %€ %€ %€ %€

80.000 km/anno

120.000 km/anno

autoarticolato

SALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILI

STRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

prezzo d’acquisto € 148.300consumo (km/lt) 2,45

FISSI

0,48 28,1 0,32 21,3

0,12 7,0 0,09 6,0

0,26 15,2 0,22 14,7

0,14 8,2 0,13 8,7

0,06 3,5 0,09 6,0

0,34 19,9 0,35 23,4

0,06 3,5 0,06 4,0

0,13 7,6 0,13 8,7

0,12 7,0 0,11 7,3

1,71 100 1,50 100

PORTACONTAINER

%€ %€

20.000 km/anno

40.000 km/anno

30.000 km/anno

60.000 km/anno

40.000 km/anno

80.000 km/anno

3,5 ton 6 ton 11,5 ton 26 ton autoarticolato autotreno

SALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILI

STRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

prezzo d’acquisto € 32.900 prezzo d’acquisto € 51.500 prezzo d’acquisto € 81.300 prezzo d’acquisto € 152.400 prezzo d’acquisto € 170.600 prezzo d’acquisto € 199.700consumo (km/lt) 9,3 consumo (km/lt) 6,6 consumo (km/lt) 5,1 consumo (km/lt) 3,2 consumo (km/lt) 2,45 consumo (km/lt) 2,45

FISSI

1,81 75,7 0,90 64,6 1,20 64,9 0,60 50,8 0,9 55,9 0,48 42,2

0,13 5,4 0,09 6,5 0,12 6,5 0,09 7,6 0,12 7,5 0,09 7,9

0,15 6,3 0,12 8,6 0,17 9,2 0,13 11,0 0,17 10,6 0,12 10,5

0,12 5,0 0,10 7,2 0,13 7,0 0,12 10,2 0,11 6,8 0,14 12,3

0,01 0,4 0,01 0,7 0,01 0,5 0,02 1,7 0,02 1,2 0,03 2,6

0,11 4,7 0,12 8,8 0,14 7,6 0,15 12,7 0,18 11,1 0,18 15,7

0,01 0,4 0,01 0,7 0,02 1,1 0,02 1,7 0,02 1,2 0,02 1,8

0,01 0,4 0,01 0,7 0,01 0,5 0,01 0,8 0,03 1,9 0,03 2,6

0,04 1,7 0,03 2,2 0,05 2,7 0,04 3,4 0,06 3,7 0,05 4,4

2,39 100 1,39 100 1,85 100 1,18 100 1,61 100 1,14 100

FRIGORIFERI

%€ %€ %€ %€ %€ %€

80.000 km/anno

100.000 km/anno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

0,48 34,6 0,38 28,2 0,48 28,6 0,33 22,4 0,48 27,7 0,33 21,4

0,1 7,2 0,09 6,7 0,13 7,7 0,1 6,8 0,13 7,5 0,1 6,5

0,19 13,7 0,23 17,1 0,22 13,1 0,18 12,2 0,25 14,4 0,2 13,0

0,14 10,1 0,16 11,9 0,14 8,3 0,13 8,8 0,14 8,1 0,13 8,4

0,03 2,2 0,04 3,0 0,06 3,6 0,09 6,1 0,06 3,5 0,09 5,8

0,28 20,1 0,28 20,7 0,37 22,1 0,37 25,2 0,37 21,4 0,37 24,1

0,03 2,2 0,03 2,2 0,05 3,0 0,05 3,4 0,05 2,9 0,06 3,9

0,05 3,6 0,05 3,7 0,13 7,7 0,13 8,8 0,15 8,7 0,15 9,7

0,09 6,5 0,09 6,7 0,1 5,9 0,09 6,1 0,1 5,8 0,11 7,1

1,39 100 1,35 100 1,68 100 1,47 100 1,73 100 1,54 100

%€ %€ %€ %€ %€ %€

40.000 km/anno

80.000 km/anno

11,5 ton 26 ton autoarticolato autotreno

SALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILI

STRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

prezzo d’acquisto € 59.800 prezzo d’acquisto € 134.500 prezzo d’acquisto € 168.700 prezzo d’acquisto € 184.800 consumo (km/lt) 5,1 consumo (km/lt) 3,2 consumo (km/lt) 2,45 consumo (km/lt) 2,45

FISSI

CISTERNE

%€ %€ %€ %€ %€ %€

80.000 km/anno

100.000 km/anno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

%€ %€

0,90 54,9 0,45 40,2 0,45 32,6 0,36 27,7 0,48 27,9 0,32 20,8 0,48 27,1 0,32 20,4

0,13 7,9 0,1 8,9 0,11 8,0 0,1 7,7 0,13 7,6 0,11 7,1 0,13 7,3 0,11 7,0

0,20 12,2 0,13 11,6 0,21 15,2 0,23 17,7 0,27 15,7 0,24 15,6 0,29 16,4 0,23 14,6

0,11 6,7 0,14 12,5 0,14 10,2 0,12 9,2 0,14 8,1 0,14 9,1 0,14 7,9 0,14 8,9

0,02 1,2 0,03 2,7 0,03 2,2 0,04 3,1 0,06 3,5 0,09 5,8 0,06 3,4 0,09 5,7

0,17 10,3 0,17 15,1 0,27 19,5 0,27 20,7 0,34 19,8 0,34 22,1 0,34 19,3 0,34 21,7

0,02 1,2 0,02 1,8 0,03 2,2 0,03 2,3 0,05 2,9 0,05 3,2 0,05 2,8 0,06 3,8

0,03 1,8 0,03 2,7 0,05 3,6 0,05 3,8 0,13 7,6 0,13 8,4 0,15 8,5 0,15 9,5

0,06 3,7 0,05 4,5 0,09 6,5 0,1 7,7 0,12 7,0 0,12 7,8 0,13 7,3 0,13 8,3

1,64 100 1,12 100 1,38 100 1,30 100 1,72 100 1,54 100 1,77 100 1,57 100

TIR

114/

2009

50

COSTI DI ESERCIZIO

40.000 km/anno

80.000 km/anno

11,5 ton 26 ton autoarticolato autotreno

SALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILI

STRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

prezzo d’acquisto € 58.500 prezzo d’acquisto € 133.700 prezzo d’acquisto € 166.900 prezzo d’acquisto € 190.400consumo (km/lt) 5,1 consumo (km/lt) 3,2 consumo (km/lt) 2,45 consumo (km/lt) 2,45

FISSI

CISTERNE

%€ %€ %€ %€ %€ %€

80.000 km/anno

100.000 km/anno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

%€ %€

20.000 km/anno

40.000 km/anno

30.000 km/anno

60.000 km/anno

40.000 km/anno

80.000 km/anno

3,5 ton 6 ton 11,5 ton 26 ton autoarticolato autotreno

SALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILI

STRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

prezzo d’acquisto € 22.440 prezzo d’acquisto € 39.300 prezzo d’acquisto € 54.700 prezzo d’acquisto € 119.800 prezzo d’acquisto € 132.500 prezzo d’acquisto € 141.800consumo (km/lt) 9,3 consumo (km/lt) 6,6 consumo (km/lt) 5,1 consumo (km/lt) 3,2 consumo (km/lt) 2,45 consumo (km/lt) 2,45

FISSI

1,81 77,3 0,90 67,5 1,20 65,2 0,6 52,6 0,9 57,4 0,45 41,7

0,12 5,1 0,08 6,0 0,11 6,0 0,08 7,0 0,11 7,0 0,08 7,4

0,14 6,0 0,11 8,3 0,16 8,7 0,11 9,6 0,16 10,2 0,11 10,2

0,12 5,1 0,10 7,5 0,14 7,6 0,12 10,5 0,10 6,4 0,14 13,0

0,01 0,4 0,01 0,8 0,01 0,5 0,02 1,8 0,02 1,3 0,03 2,8

0,09 3,9 0,09 6,9 0,14 7,6 0,14 12,3 0,17 10,8 0,17 15,6

0,01 0,4 0,01 0,8 0,02 1,1 0,02 1,8 0,02 1,3 0,02 1,9

0,01 0,4 0,01 0,8 0,01 0,5 0,01 0,9 0,03 1,9 0,03 2,8

0,03 1,3 0,02 1,5 0,05 2,7 0,04 3,5 0,06 3,8 0,05 4,6

2,34 100 1,33 100 1,84 100 1,14 100 1,57 100 1,08 100

TELONATI

%€ %€ %€ %€ %€ %€

80.000 km/anno

100.000 km/anno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

0,45 33,6 0,36 28,2 0,48 29,8 0,33 23,2 0,48 28,9 0,33 22,3

0,09 6,7 0,08 6,3 0,12 7,4 0,09 6,3 0,12 7,2 0,09 6,1

0,19 14,2 0,22 17,2 0,2 12,4 0,17 12,0 0,22 13,2 0,19 12,8

0,14 10,5 0,15 11,7 0,14 8,7 0,13 9,1 0,14 8,4 0,13 8,8

0,03 2,2 0,04 3,1 0,06 3,7 0,09 6,3 0,06 3,6 0,09 6,1

0,27 20,1 0,27 21,0 0,34 21,2 0,34 24,0 0,34 20,5 0,34 23,0

0,03 2,2 0,03 2,3 0,05 3,1 0,05 3,5 0,05 3,0 0,06 4,1

0,05 3,7 0,05 3,9 0,13 8,1 0,13 9,1 0,15 9,0 0,15 10,1

0,09 6,7 0,08 6,3 0,09 5,6 0,09 6,3 0,1 6,0 0,1 6,8

1,34 100 1,28 100 1,61 100 1,42 100 1,66 100 1,48 100

%€ %€ %€ %€ %€ %€

20.000 km/anno

40.000 km/anno

30.000 km/anno

60.000 km/anno

40.000 km/anno

80.000 km/anno

3,5 ton 6 ton 11,5 ton 26 ton autoarticolato autotreno

SALARIOAUTISTA

ASSICURAZIONI& BOLLI

AMMORTAMENTO

VARIABILI

STRAORDINARI& TRASFERTE

PEDAGGIAUTOSTRADALI

GASOLIO

LUBRIFICANTI

PNEUMATICI

MANUTENZIONE& RIPARAZIONE

TOTALE

prezzo d’acquisto € 19.361 prezzo d’acquisto € 33.794 prezzo d’acquisto € 50.049 prezzo d’acquisto € 111.849 prezzo d’acquisto € 121.509 prezzo d’acquisto 129.315consumo (km/lt) 9,3 consumo (km/lt) 6,6 consumo (km/lt) 5,1 consumo (km/lt) 3,2 consumo (km/lt) 2,45 consumo (km/lt) 2,45

FISSI

1,81 77,3 0,90 68,1 1,20 65,9 0,6 54,5 0,9 56,7 0,45 41,3

0,12 5,1 0,08 6,0 0,11 6,0 0,08 7,3 0,11 6,9 0,08 7,3

0,14 6,0 0,1 7,6 0,15 8,2 0,1 9,1 0,16 10,1 0,11 10,1

0,12 5,1 0,10 7,6 0,14 7,7 0,11 10,0 0,1 6,3 0,14 12,9

0,01 0,4 0,01 0,8 0,01 0,5 0,02 1,8 0,03 1,9 0,04 3,7

0,09 3,9 0,09 7,0 0,14 7,7 0,13 11,8 0,17 10,6 0,17 15,5

0,01 0,4 0,01 0,8 0,02 1,1 0,02 1,8 0,03 1,9 0,03 2,8

0,01 0,4 0,01 0,8 0,01 0,5 0,01 0,9 0,03 1,9 0,03 2,8

0,03 1,3 0,02 1,5 0,04 2,2 0,03 2,7 0,06 3,8 0,04 3,7

2,34 100 1,32 100 1,82 100 1,10 100 1,59 100 1,09 100

CASSONI

%€ %€ %€ %€ %€ %€

80.000 km/anno

100.000 km/anno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

0,45 33,9 0,36 29,5 0,48 29,6 0,33 23,2 0,48 28,9 0,33 22,9

0,09 6,8 0,08 6,6 0,12 7,4 0,09 6,3 0,12 7,2 0,09 6,2

0,19 14,3 0,18 14,8 0,21 13,0 0,17 12,0 0,22 13,2 0,18 12,5

0,14 10,5 0,15 12,3 0,14 8,6 0,13 9,1 0,14 8,4 0,13 9,0

0,03 2,3 0,03 2,5 0,06 3,7 0,09 6,3 0,06 3,6 0,09 6,2

0,27 20,2 0,27 22,1 0,34 21,0 0,34 24,0 0,34 20,5 0,34 23,7

0,03 2,3 0,03 2,5 0,05 3,1 0,05 3,5 0,05 3,0 0,05 3,5

0,05 3,8 0,05 4,1 0,13 8,0 0,13 9,1 0,15 9,0 0,15 10,4

0,08 6,0 0,07 5,7 0,09 5,6 0,09 6,3 0,1 6,0 0,08 5,6

1,33 100 1,22 100 1,62 100 1,42 100 1,66 100 1,44 100

%€ %€ %€ %€ %€ %€

Elaborazione febbraio 2009

0,90 54,6 0,45 40,6 0,45 32,9 0,36 27,5 0,48 28,2 0,32 21,0 0,48 26,5 0,32 19,9

0,12 7,3 0,09 8,1 0,1 7,3 0,09 6,9 0,13 7,6 0,1 6,6 0,13 7,2 0,1 6,2

0,20 12,1 0,12 10,8 0,21 15,3 0,24 18,3 0,25 14,7 0,22 14,5 0,31 17,1 0,26 16,1

0,11 6,7 0,14 12,6 0,14 10,2 0,12 9,2 0,14 8,2 0,14 9,2 0,14 7,7 0,14 8,7

0,02 1,2 0,03 2,7 0,03 2,2 0,04 3,1 0,06 3,5 0,09 5,9 0,06 3,3 0,09 5,6

0,17 10,2 0,17 15,2 0,27 19,6 0,27 20,5 0,34 20,0 0,34 22,4 0,34 18,8 0,34 21,2

0,03 1,8 0,02 1,8 0,03 2,2 0,04 3,1 0,05 2,9 0,06 3,9 0,06 3,3 0,06 3,7

0,03 1,8 0,03 2,7 0,05 3,7 0,05 3,8 0,13 7,6 0,13 8,5 0,15 8,3 0,15 9,3

0,07 4,2 0,06 5,4 0,09 6,6 0,10 7,6 0,12 7,1 0,12 7,9 0,14 7,7 0,15 9,3

1,65 100 1,11 100 1,37 100 1,31 100 1,70 100 1,52 100 1,81 100 1,61 100