Motoit Magazine n 87

Numero 8711 Dicembre 2012

95 Pagine

EICMA IntervisteM. Lambri (Piaggio): Vespa 946 P. Carrubba (KTM): le novit 2012

EICMA IntervisteP. Cartolano (Honda): la serie 500cc A. Buzzoni (BMW): le GT del futuro

AllInternoNEWS: Kymco K-XCT | Mercato a novembre gi del 16,3% | Piloti e Paesi: il Giappone | N. Cereghini: La prima emozione non si scorda mai| Il concessionario serve ancora? | SPORT: Poker dassi a Dakar, parte 2 Marc Coma

| prova naked |

MV Agusta Brutale 800

da Pag. 2 a Pag. 17

EICMA IntervisteG. Castiglioni (MV): Brutale 800C. Domenicali (Ducati):le Hypermotard

Le interviste di Nico Le interviste di Nico Le interviste di Nico

Spedizione su abbonamento gratuito

Ricevi Moto.it Magazine

Numero

87Anno

0211 Dicembre

2012Periodico elettronico di informazione motociclistica

MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS SPORT

2 3

Carattere ribelleSorella maggiore della 675, la Brutale 800 cresce

dal punto di vista delle prestazioni e delle dotazioni. Ha prestazioni esagerate e si rivolge a un pubblico esigente ed esperto. Prezzi a partire da 9.990 euro

di Francesco Paolillo

Prova naked

PreZZo da 9.990Mv aguSta PregI Immagine e Prestazioni dIFettI Risposta Ride By Wire alle basse velocit BRUTALE 800



Numero

87Anno

0211 Dicembre



4 5

Prove

L a prova della Mv agusta Brutale 800 2013Nellultimo anno MV Agusta ci ha piacevolmente stupiti sia per i nu-meri di vendita, sempre in crescita anche in questo periodo di grande crisi soprattutto del mercato italiano, sia per lin-teresse suscitato dai modelli presentati. F3 675 e B3 675 hanno reso felici e fatto sognare tanti appassionati, e hanno il merito di aver aperto la strada alle motorizzazioni tre cilindri fatte a Va-rese. Adesso arrivata lora della Brutale 800 (entro il 2013 arriver anche lammiratissima motard Rivale), sorella maggiore che solo sulla carta va a infastidire la pi piccola 675. Vediamo insieme il perch.

estetica800 e 675 sono sovrapponibili dal punto di vista estetico, se escludiamo i registri per le regola-zioni della sospensione anteriore, le due moto potrebbero sembrare identiche. Potrebbero, ma non sono semplicemente perch per la 800 sono state studiate delle colorazioni, con abbi-namenti cromatici differenti, che comprendono un Bianco/Rosso Mamba, Grigio Met/Bianco Perlato e Rosso Rubino Met/Argento. Con un so-vrapprezzo di 600 euro sul prezzo della Brutale 800 dotata di EAS (cambio elettronico) inoltre disponibile la versione Italia, caratterizzata dalla verniciatura Bianco/Blu Perlato (la cui realizza-zione richiede pi passaggi rispetto alle mono-cromatiche e in questo caso i loghi e le scritte



Numero

87Anno

0211 Dicembre



6 7

Prove

sono protetti da trasparente). Snella e compatta, sia in larghezza che in lunghezza, la Brutale 800 sprizza dinamismo e aggressivit ancor prima di far sentire la voce rauca del trepistoni. Vitina da ape, le tre canne dello scarico che puntano minacciosamente il cielo e un codino svelto che pi compatto non si pu, la naked varesina una taglia S, per cui i pi alti (sopra il metro e ottan-tacinque) pur trovando la sistemazione e la po-stura di guida ideale, rischieranno leffetto circo (avete presente lorso sulla motoretta?). Le fini-ture sono di buon livello, non si raggiungono gli apici delle serie a quattro cilindri, ma neanche i prezzi di questultime sono paragonabili, mentre paragonabile alla concorrenza diretta, che per

rimane decisamente al palo dal punto di vista della dotazione tecnica. Per chi non si acconten-ta il catalogo Special Parts fonte di grande sof-ferenza psicologica, carbonio a profusione, ergal come se piovesse, selle personalizzate e borse da serbatoio, possono far crescere a dismisura il prezzo della Brutale 800, e di conseguenza far calare drasticamente il conto in banca. Nessuno vieta di farlo piano piano e con pazienza, e visto il periodo... di sfruttare la letterina a Babbo Natale!

MotoreLe differenze tra il propulsore della 675 e quello che equipaggia la Brutale 800 sono relativamen-te poche, a dispetto di un nuovo albero motore,

bielle e pistoni inediti (con corsa incrementata da 45,9 mm a 54,3 mm) e alberi a camme dedicati, il tre cilindri arriva ad erogare 125 CV (92 KW) a 11.600 giri, con una coppia di 8,25 Kgm (81 Nm) a 8.600 giri. Per cui rispetto alla sorella minore ballano 15 CV, erogati quasi 1.000 giri prima, e 16 Nm di coppia erogati ben 3.400 giri prima. Considerando che il peso dichiarato lo stesso, 167 kg a secco che in ordine di marcia sono cir-ca 186, il rapporto peso potenza decisamente pi favorevole o brutale che dir si voglia. Cambiando solo pochi elementi, rimangono inal-terati gli aspetti pi interessanti del tre cilindri varesino, primo tra tutti lalbero motore contro-rotante (che influisce positivamente sullinerzia



Numero

87Anno

0211 Dicembre



8 9

Prove

della moto in particolare nei cambi di direzione e in inserimento/uscita di curva), oltre al basa-mento fuso in conchiglia con le canne integrali, e circuiti acqua e olio (e relative pompe) integrati nello stesso, con vantaggi oltre che estetici an-che dimensionali. Il cambio, sempre estraibile, il medesimo, cambia esclusivamente il rappor-to finale che nel caso della 800 ha visto perde-re due denti di corona. Disponibile anche per la 800, cos come per le sorelle di 675 cc, il cambio elettronico.

telaio e sospensioniCome accennato precedentemente, la MV Agu-sta Brutale 800 ha in comune con la 675 il telaio a struttura mista, traliccio in tubi di acciaio ante-riore, infulcrato posteriormente a due piastre in lega di alluminio, cos come il bellissimo forcello-ne monobraccio anchesso costruito in lega di al-luminio. Le sospensioni sono invece inedite, pur rimanendo legati agli stessi fornitori, Marzocchi per la forcella a steli rovesciati da 43 mm, e Sa-chs per il mono, le unit che monta la Brutale 800

si arricchiscono dei registri per la regolazione del precarico molla oltre che della compressione ed estensione. Lescursione rimane di 125 mm, sia davanti che dietro, mentre la scorrevolezza della forcella dovrebbe migliorare ulteriormente an-che grazie alladozione di inediti paraolio (dalla inusuale colorazione verde) forniti dalla SKF.

FreniLe maggiori prestazioni offerte dal trepistoni 800, sono tenute a bada da una triade di dischi



Numero

87Anno

0211 Dicembre



10 11

Proveche abbiamo gi avuto modo di apprezzare sul-la 675, e che sono assolutamente allaltezza del compito. Coppia di dischi flottanti da 320 mm con pinze radiali Brembo a 4 pistoncini, e disco in acciaio da 220 mm con pinza , sempre Brembo, a doppio pistoncino. Purtroppo per il sistema an-tibloccaggio ABS si dovr aspettare la seconda met del 2013.

elettronicaLa gestione elettronica della Brutale 800 la stessa che montano le sorelle F3 e B3, e a oggi quanto di pi evoluto si possa trovare nelle rispettive categorie. Il sistema MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) rende possibile lo scambio di informazioni, e quindi

linterazione tra il controllo di trazione (regola-bile su 8 differenti livelli attraverso un comando posizionato sul blocchetto elettrico sinistro) e il motore stesso, che dotato esso stesso di tre mappature predefinite (Normal Sport Rain), pi una quarta completamente personalizzabile.

La prova su stradaIn sella alla Brutale 800 ci si sente a proprio agio sia per lergonomia, ma anche per il peso limi-tato, che permette di manovrare da fermo con estrema facilit. La strumentazione totalmente digitale s ricca di informazioni, comprese quel-le sulle regolazioni del traction control e sulle modalit della mappatura motore, ma pecca per leggibilit (in particolare il contagiri). La sella, pur

Primi chilometri in sella alla Ottocento, sono pi che sufficienti per capire che i cavalli in aggiunta, ma soprattutto il tiro ai bassi e medi regimi, hanno trasformato la naked a tre cilindri varesina in un purosangue dal carattere ribelle



Numero

87Anno

0211 Dicembre



12 13

Prove

essendo stata leggermente modificata rispetto a quella montata sulla 675, ancora dura come un sasso, in compenso permette di sentire senza interferenze, la ruota posteriore. Primi chilome-tri in sella alla Ottocento, sono pi che sufficienti per capire che i cavalli in aggiunta, ma soprattut-to il tiro ai bassi e medi regimi, hanno trasforma-to la naked a tre cilindri varesina in un purosan-gue dal carattere ribelle. Tenere la ruota a terra in prima e seconda marcia davvero un lavoro, mentre anche in terza facile sentire decollare lavantreno sotto la spinta del tre cilindri che, tra aspirazione e scarico, ha una voce da pelle doca.

E meno male che la mappatura inserita la Nor-mal che rende le risposte alle aperture del gas pi rotonde! Lerogazione tra i 4 e i 6.000 giri sempre corposa, mentre il tre cilindri scende an-che fino a 2.000 giri e riprende senza particolari esitazioni. Dai 6 agli 8.000 diventa di unesube-ranza esaltante, mentre dagli 8 fino agli 11.000 si scatena linferno! S, ma il limitatore a 13.000 giri? Se volete vedere la lucetta accendersi fate pure, ma su strada basta e avanza la prima parte del contagiri per fare il vuoto dietro di s. E non sono gli oltre 120 CV a fare la differenza, quanto i neanche 190 kg di massa che la Brutale si porta

14 15

ZooM

ZooM



Numero

87Anno

0211 Dicembre



16 17

Prove

a spasso, uniti a una ciclistica che svelta e pre-cisa al tempo stesso. Reattiva e agile come una quarto di litro nel misto stretto, precisa e stabile come una sportiva pistaiola sul veloce, la Brutale 800 un rasoio da barbiere. Le traiettorie si dise-gnano telepaticamente, lei va dove il pilota pensa di andare, con precisione millimetrica, sfruttan-do le eccezionali doti di grip e trazione delle Pi-relli Diablo Rosso II di primo equipaggiamento, che hanno praticamente annullato gli interventi del controllo di trazione, anche su asfalto umido.Le sospensioni e la ciclistica parlano male la lin-gua del confort, ma se si tratta di discutere di traiettorie e adrenalina, accidenti se sono poli-glotte! Come di adrenalinico c il tre cilindri, che in questa versione da 800 cc tira fuori degli attri-buti sconosciuti alla sorella minore, che con un po di mestiere pu essere adatta anche a chi di esperienza di guida ne ha pochina. Questa Bru-tale 800 richiede mestiere e pelo sullo stomaco, di quello fitto per, per essere sfruttata al meglio. Chi non allaltezza la trover solo estremamen-te impegnativa e nervosa, gli altri godranno non poco. Peccato per una sorta di incertezza del comando del gas, che in particolare alla basse velocit e nello stretto accusa un certo ritardo nella risposta alle aperture, caratteristica che va scemando con laumento della velocit. La soluzione in fase di studio da parte dei tecnici, cos come lABS che arriver il prossimo anno. La mancanza di questultimo non ci permette di dare il massimo dei voti allimpianto frenante, che si dimostrato potente visto che anche le staccate pi violente si possono tirare semplice-mente con un dito, ma soprattutto perfettamen-te modulabile. Il freno posteriore paga la propria generosit con una certa tendenza al bloccaggio nella guida al limite.

inoltre disponibile la versione Italia, caratterizzata dalla verniciatura Bianco/Blu Perlato.

Le tre canne dello scarico che puntano minacciosamente il cielo.

Coppia di dischi flottanti da 320 mm con pinze radiali Brembo a 4 pistoncini, e disco in acciaio da 220 mm con pinza , sempre Brembo, a doppio pistoncino.

1

2

3

3

2

1

MV AGUSTA Brutale 800 9.990

Tempi: 4Cilindri: 3Cilindrata: 798 ccDisposizione cilindri: in lineaRaffreddamento: a liquido e olio con radiatori separatiAvviamento: EPotenza: 125 cv (92 kW) / 11600 giriCoppia: 8.25 kgm (81 Nm) / 8600 giriMarce: 6Freni: DD-D Misure freni: 320-220 mmMisure cerchi (ant./post.): 17 / 17Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 167 kgLunghezza: 2085 mmLarghezza: 725 mmAltezza: 810 mmCapacit serbatoio: 16.6 lSegmento: Naked

SC

HE

DA

TE

CN

ICA



Numero

87Anno

0211 Dicembre



Giovanni Castiglioni (MV Agusta)Con la Brutale 800 abbiamo creato un nuovo segmento di mercato di Nico Cereghini | Il presidente di MV Agusta, intervistato a EICMA 2012 da Nico Cereghini, spiega come la nuova Brutale 800 si posizioner sul mercato e quali sono le strategie commerciali di MV per il futuro

18

Abbiamo voluto enfatizzare il nostro mo-tore 3 cinindri su tutta la gamma. Questa 800, con 125 cavalli e 167 kg, un com-promesso molto buono. Costa 1.000 euro in pi della 675. Abbiamo studiato un prezzo per cre-are un nuovo segmento: la 675 rimane la entry level, per i pi giovani e per il pubblico femmi-nile. La 800 costa 1.000 euro in pi, differenza

giustificata solo dallaumento di cubatura e alla componentistica pi ricca. MV ha triplicato le vendite. Siamo sulle 10.000 moto prodotte per il 2013 e non vogliamo cresce-re oltre, MV un marchio che vogliamo tenere come uneccellenza italiana. Ora siamo primi nelle 600, ma vogliamo tornare primi anche sulle 1.000 cc

18

aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaabbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb

19

Prove News



Numero

87Anno

0211 Dicembre



Claudio Domenicali (Ducati)Le Hypermotard, emozione e turismo di Nico Cereghini | Il Direttore Generale Ducati, intervistato da Nico Cereghini a EICMA, presenta le novit del Salone, la 1199 Panigale R e le Hypermotard nelle tre versioni: Standard, SP e Hyperstrada

20

Abbiamo presentato lHypermotard nel 2005, nel 2007 labbiamo commercializ-zata e questanno abbiamo una versione totalmente rinnovata. Tutta nuova nel veicolo e nel motore, che diventa 4 valvole raffreddato a li-quido. Una moto pi raffinata tecnologicamente, che non vuole perdere lo spirito di puro diverti-mento della motard, ma diventa pi ergonomica con una posizione di guida meno estrema della versione attuale e anche con una serie di inter-venti che ne ampliano la fascia di utilizzo, per

esempio laumento della capacit del serbato-io che arriva a 16 litri. Ci sono tre modelli della Hypermotard. La Standard gi molto sofistica-ta perch ha di serie lABS, il controllo di trazione, il ride-by-wire e motore da 110 cavalli raffreddato a liquido. La SP la versione pi sportiva, pi alta e con maggiore possibilit di piega. Con una for-cella e freni migliori oltre che di quattro chili pi leggera. Poi abbiamo realizzato un modello che vuole estendere il concetto di motard al turismo a medio raggio, alla gita fuoriporta.

20 21

Prove News

Labbiamo chiamato Hyperstrada. E dotata di parabrezza, sella pi confortevole, borse e ca-valletto centrale. Tutto quello che serve per go-dersi questa moto anche in due in modo molto pi rilassato. Fa parte del concetto di evoluzione della gamma che stiamo spingendo: rimanere un marchio produttore di moto emozionanti, spor-tivi, coinvolgenti, ma allo stesso tempo ammor-bidire una serie di caratteristiche per invogliare anche un pubblico che di solito non si interessa a Ducati.



Numero

87Anno

0211 Dicembre



Paolo CartolanoHonda risponde alla domanda del mercato con le 500 di Nico Cereghini | Il direttore marketing Honda Italia spiega come la Casa Giapponese abbia saputo rispondere ai desideri di efficienza ed economicit del mercato

22

I l direttore marketing Honda Italia spiega come la Casa Giapponese abbia saputo ri-spondere ai desideri di efficienza ed eco-nomicit del mercato. Honda stata molto lungimirante con la serie 500cc. Le persone ora sono pi attente agli aspetti di efficienza ed eco-nomicit: economicit di acquisto e di gestione.

Honda propone allora tre modelli ad hoc: una nuda, una crossover e una CBR con cui si pu an-dare anche in pista. Offrono una economicit di utilizzo davvero apprezzabile come anche il prez-zo di acquisto, che ancora in fase di definizione, sar interessante. Crediamo che sia in questo momento la combinazione giusta.

22 23

Prove News



Numero

87Anno

0211 Dicembre



Andrea Buzzoni (BMW Motorrad)Come cambieranno le GT del futuro di Nico Cereghini | Andrea Buzzoni, direttore BMW Motorrad, intervistato da Nico Cereghini allEICMA ci parla della nuova gran turismo della Casa bavarese, la F800GT

24

La F800GT una moto che ha nel suo concept semplice il suo grandissimo va-lore. una nuova offerta nel segmento turistico che si sposta verso le medie cilindrate. Un motore bicilindrico da 90 cv, un motore effi-cace ed efficiente e soprattutto molto parco nei consumi. Andiamo cos a coprire un buco nel mercato, tutta la tradizione delle gran turismo di BMW viene portata su una media cilindrata. ABS di serie, come su tutta la gamma BMW, e la possibilit di installare il controllo di trazione, un optional dedicato alla prestazione, ma alla sicurezza. La moto arriver a gennaio 2013 e il prezzo sar davvero interessante.

24 25

Prove News



Numero

87Anno

0211 Dicembre



Paolo Carrubba (KTM Italia)390 Duke, 690R e 1290 Superduke di Nico Cereghini | Paolo Carrubba, PR e marketing manager KTM Italia, descrive a Nico Cereghini le novit presentate dalla Casa austriaca a EICMA 2012: 390 Duke, 690R e 1290 Superduke

26

La novit principale la 390 Duke, una cilindrata che ha caratteristiche di bassi consumi, economicit di utilizzo e costi assicurativi davvero vantaggiosi. Il tutto senza perdere il carattere sportivo di KTM: 44 cavalli e un peso inferiore a 150 kg. Il prezzo di 4.995 euro iva inclusa! C poi unampia gamma di ac-cessori per personalizzare come si vuole la pro-pria moto. Ovviamente lABS di serie. Altra novit 2013

la 690R, per chi vuole usare la moto in manie-ra pi sportiva. Abbiamo sospensioni, scarico e impianto frenante adatto alluso in pista ed dedicata a chi vuole smanettare tra i cordoli. La 1290 Superduke in questo momento un proto-tipo. Possiamo dare solo un dato: la coppia di 144 Nm. Ci piace sognare con questo prototipo, che penso sia bellissimo ed emozionante. La ve-dremo entro dicembre 2013 nei concessionari KTM.

26


27

Prove News



Numero

87Anno

0211 Dicembre



Marco LambriVespa 946, tecnologia e design di Nico Cereghini | Il design director di Piaggio ci presenta la Vespa 946, debuttante deccezione a EICMA 2011 e che a un anno di distanza ormai una realt. A primavera la vedremo sulle strade

28

I l design director di Piaggio ci presenta la Ve-spa 946, debuttante deccezione a EICMA 2011 e che a un anno di distanza ormai una realt. Sar disponibile sul mercato questa pri-mavera - spiega Marco Lambri, design director di Piaggio, avr il motore LEM a tre valvole nelle cilindrate 125 e 150cc. Stile estremo e caratteri-stiche tecniche estreme. Per questo sono state adottate soluzioni e materiali mai visti su una Ve-spa. Solo lalluminio ad esempio ci permetteva di realizzare un progetto con forme cos ardite. Tanta tecnologia insieme a tanto design.

28 29

Prove News



Numero

87Anno

0211 Dicembre



Kymco: arriva K-XCTla nuova generazione degli XcitingLa versione compatta del grande successo sportivo Kymco sbarca dai concessionari nelle versioni 300i e 125i

30

L a gamma Xciting, dal 2005 linea top di Kymco con versioni che spaziano dal 250 al maxi 500, si arricchisce delle versioni K-XCT. Pi compatte - come del resto il nome, abbreviazione di Xciting, lascia chiaramente in-tendere - le XCT puntano ad affermare il marchio taiwanese nel segmento pi sportivo delle pro-poste scooter.

Motore g5I propulsori adottati sul K-XCT sono i nuovi mo-nocilindrici G5 con la sofisticata distribuzione plurivalvole che riduce gli attriti per strisciamen-to (dal 20 al 30%) interponendo un cuscinetto a sfere fra camma e bilanciere. Il 300, gi visto sul Downtown, vanta prestazioni da cilindrata supe-riore (27,8cv a 7.750 giri e 28,97Nm a 6.500) a fronte di consumi particolarmente contenuti. Il contenimento degli attriti prosegue con lado-zione di un rivestimento al nitruro di cromo sul pistone, con benefici effetti anche in questo caso su prontezza a prendere giri e consumi. Il 125 ovviamente limitato nella potenza dalla normati-va (14,4 CV a 9.000 giri/min); entrambi i propul-sori sono alimentati da un impianto ad iniezione elettronica a ciclo chiuso con sonda lambda. Il serbatoio da 11 litri garantisce unautonomia suf-ficiente per il turismo a medio raggio.

Ciclistica sanaLa ciclistica stata definita privilegiando lagili-t - il passo stato accorciato fino a 1450mm, e il nuovo telaio a culla chiusa in tubi dacciaio stato irrigidito in senso torsionale grazie anche a traversini in zona cannotto - senza sacrificare la stabilit sul veloce. Insomma, un mezzo brillante nel traffico e nella guida sportiva che punta per a risultare anche sicuro e sfruttabile nellextraur-bano. I cerchi sono unaccoppiata 120/70-14 e 150/70-13 rispettivamente ad anteriore e po-steriore; la forcella nuova, con steli da 37mm. Gli ammortizzatori posteriori sono regolabili nel precarico. Limpianto frenante conta su una cop-pia di dischi di ampio diametro e, allanteriore, una pinza flottante a tre pistoncini. LABS arrive-r entro fine 2013.

Stile sportivoLa linea chiaramente ispirata alle moto vere e alle proposte di maggior successo nel segmen-to degli scooter sportivi, con un grintoso doppio faro che incorpora la luce di posizione a tubi di luce. Lo scudo - snello anche grazie al posizio-namento basso del radiatore - ha un andamen-to sportivo e tormentato, con prese daria ed un fianchetto staccato dallo scudo che ricorda qual-che proposta nel segmento delle recenti naked

30


31

Prove News

sportive. Il retrotreno conta su un codino ben profilato che si chiude ad avvolgere il gruppo otti-co posteriore a LED La versatilit viene garantita da un ampio vano sotto la sella (che viene man-tenuta aperta da un sistema a pistoncino) dotato di tappetino antiurto e luce di cortesia ed in gra-do di ospitare comodamente il vostro casco inte-grale. Nellinterno dello scudo un ulteriore vano consente di stivare chiavi, portafogli o tagliando dellautostrada, e fornisce corrente attraverso una presa elettrica 12V. Sempre sul retroscudo il bocchettone serbatoio, per poter fare il pieno senza scendere dal mezzo. La strumentazione, mista analogico/digitale sportiva e completa; i comandi al manubrio appaiono raffinati ed er-gonomici, con leve freno regolabili. Interessante il blocchetto di accensione protetto dal sistema smartlock, blindatura meccanica che rende la vita pi dura ai ladri. Raffinate le pedane del pas-seggero estraibili in alluminio.



Numero

87Anno

0211 Dicembre



Mercato a novembre Gi del 16,3% A novembre le immatricolazioni con 7.061 veicoli segnano un -16,3% rispetto allo stesso periodo dellanno scorso. Le moto perdono il 4,1%; peggio gli scooter (-20,7%). Nel 2012 (gen-nov) le moto gi del 28,8%

3232 33

Prove News

L e vendite nel mese di novembreNel mese di novembre le immatri-colazioni con 7.061 veicoli segnano un -16,3%, rispetto allo stesso pe-riodo dellanno scorso. Il confronto con i dati degli ultimi mesi descrive una contra-zione pi significativa degli scooter con 4.935 unit pari al -20,7%, miglior tenuta mostrano le moto con 2.126 pezzi che contengono il calo con un -4,1%. I cinquantini si fermano a 2.025 registrazioni con un trend in flessione pari al -29,7%. Novembre vale in media il 3,4% sul tota-le dellanno. Il mese trascorso presenta una sola moto giapponese nella top ten, al settimo posto (la Honda NC 700X), mentre bene vanno le BMW con le R1200GS e le Harley-Davidson della fami-glia Sportster. MV Agusta conquista il nono posto con la nuova Brutale 675.

I dati di vendita del 2012 (gennaio-novembre)Da gennaio a novembre sono stati immatricola-ti 202.362 veicoli, in discesa del 18,8% rispetto agli stessi mesi del 2011. Gli scooter realizzano 144.511 unit, con una flessione del 14%. Le moto totalizzano 7.851 vendite con un calo pari al 28,8%.

-16,3 %


Ricevi Moto.it Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica


Numero

87Anno

0211 Dicembre

2012


34

ScooterA livello di cilindrate resta positiva la classe degli scooter di 125cc con 56.247 vendite, che significa un +2%, ma solo grazie alla commessa di Piag-gio con Poste Italiane. I 150-200cc con 29.790 unit flettono del -16,1%, mentre i 250cc con solo 7.500 pezzi mostrano un -46,4%. A segui-re i 300-500cc con 37.714 pezzi pari al - 38,5%. Sempre forte laccelerazione dei maxi scooter oltre 500cc con volumi che arrivano a 13.260 unit, sei volte pi importanti dellanno scorso grazie allaumento di cilindrata di Yamaha TMAX (passato da 500 a 530 cc).

MotoNelle moto tutte le cilindrate perdono volumi, dal segmento principale delle maxi oltre 1000cc con 16.650 vendite pari al -31,6%, seguono in termini di importanza le 800-1000cc con 14.322 pezzi

con un calo identico -31,6%. Le cilindrate inter-medie 650-750cc con 12.694 unit registrano un -18,4%, poi registriamo le 125cc con 4.624 con-segne pari al -28,2%, quelle da 300 a 500cc con 4.148 pezzi e -16,9%; infine le 600cc con 3.164 moto sono ormai dimezzate -50,8%. In ordine di importanza per volumi la situazione dei segmen-ti: enduro stradali con 17.556 pezzi in flessione del -21,7%; cos come le naked con 17.103 vendi-te -34,5%, al terzo posto le custom pari a 6.233 moto e un -34,6%; a seguire le moto da turismo con 5.504 veicoli pari al -22,2%, le sportive con 5.401 unit che si traduce in un -30,8%, e infi-ne le supermotard con 4.625 moto in flessione del -31,1%. I cinquantini da gennaio a novembre raggiungono 47.212 registrazioni con un -31,5%, rispetto al 2011. Le moto pi vendute nel 2012 (gen-nov) Gli scooter pi venduti nel 2012 (gen-nov)

34


35

Prove News



Numero

87Anno

0211 Dicembre



Piloti e Paesi: Giappone di Nico Cereghini | Nella quinta puntata della rubrica scopriamo il DNA dei piloti giapponesi. Le caratteristiche comuni che li uniscono ma anche i vizi e le virt che li rendono unici rispetto ai rivali

3636 37

Prove News

I n un Paese poco pi grande dellItalia e con il doppio della nostra popolazione, i giap-ponesi hanno realizzato miracoli industriali senza precedenti. La moto come la conosciamo oggi lhanno inventata proprio loro: in grande serie, da vendere in tutto il mondo, per il diver-timento e per lo sport. Ispirandosi a quanto di meglio era stato inventato. La Honda 750 Four e la Kawasaki 500 tre cilindri a due tempi sono soltanto gli esempi pi belli. Ma se le moto nip-po hanno fatto in fretta ad imporsi, per i piloti

stata tuttaltra faccenda. Intanto, solo tra il 63 ed il 67 il mondiale fece tappa laggi, prima a Su-zuka e poi a Fisco: segu un lungo stop. Cerano bei talenti, si correvano molti campionati nazio-nali, ma qui, per un pezzo, arrivarono pochissimi nipponici. Ricordo Takahashi che comandava lo squadrone Honda sbarcato nel mondiale nei primi anni Sessanta; Mitsuo Itoh, unico pilota giapponese della storia a vincere il TT, nel 63, con la Suzuki 50 (oltre al GP di casa), e che poi della Suzuki divenne il direttore sportivo fino al titolo di Roberts jr. in 500 nel 2000; Hideo Ka-naya che vinse 3 GP in tre classi nei primi Set-tanta e fu lo scudiero di Ago con le 350 e le 500 Yamaha nel 75. Forti, talvolta anche vincenti, per rari. Fino al primo campione del mondo, Ta-kazumi Katayama, di famiglia coreana ma nato a Kobe nel 51, che conquist liride della 350 nel 1977, con una speciale Yamaha tre cilindri fatta in Europa da Brouwer, e ritualmente bastonato prima della gara dal suo stregone personale. Ci prov anche Tadahiko Taira negli anni Ottanta: rimasto famoso soprattutto per i fotoromanzi di cui era protagonista per vinse, con Lawson, la 8 Ore di Suzuka 1990. Intanto lindustria giap-ponese era cresciuta vertiginosamente, dal 1954 il PIL era salito del 10% lanno, e una casa come quella fondata da Soichiro Honda, che nel 37 faceva i pistoni per la Toyota e nel 48 montava per la prima volta un motorino ausiliario sulle bi-ciclette, era diventato il pi grande produttore di moto al mondo con oltre tre milioni di pezzi nei dodici mesi. Honda aveva investito subito sulle corse per farsi conoscere, gi nel 61 conquistava i mondiali 250 e 350 con Mike Hailwood; la 500 sarebbe arrivata nella classifica per marche del 66. E poi si sarebbe lanciata nel cross negli anni Ottanta, e avrebbe vinto la Dakar nell82, sempre pi forte. Erano scomparse case motociclistiche come Bridgestone e Tohatsu, Yamaha si impo-neva come numero due (e per prima giapponese vinceva con Ago il titolo piloti in 500 nel 1975), Suzuki si creava la sua immagine, Kawasaki era diventato un colosso mondiale della meccanica



Numero

87Anno

0211 Dicembre



38

e faceva, e fa, le moto quasi per hobby. Ma piloti internazionali, sempre pochi. La svolta quando si torn a correre a Suzuka, dall87; con le prime pole e le vittorie di piloti mai visti prima come Honma, Kobayashi e Shimizu in 250. La corsa della 125 nell89 fotografa lesplosione del ta-lento giallo: primo Ezio Gianola, poi nove pilotini giapponesi, tutti su Honda; undicesimo Gresini con lAprilia. Roba mai vista. Poi nel 91 si presen-t Noboru Ueda, esordio e trionfo a Suzuka, che sarebbe rimasto tutta la carriera con la Honda vincendo 13 Gp nellarco di dodici anni, con ben 160 partenze tutte nella 125. Ueda ha fatto scuo-la; lui, che per espressivit, mimica ed umorismo pareva un napoletano pi che un giapponese, si ambientato bene in Italia, in Europa, ed ha spin-to tanti altri giovani piloti a correre il mondiale. Ecco Tetsuya Harada, campione 250 (Yamaha) nel 93 ai danni di Capirossi, che aveva una mo-glie interprete, Yuki, che parlava litaliano. Lui ha

vinto 17 volte fino al 2001, come un altro con-nazionale che rimasto in molti cuori: il povero Daijiro Katoh, fortissimo pilota della Honda e del team Gresini, campione della quarto di litro nel 2001 e poi passato in MotoGP fino al tragico schianto di Suzuka del 20 aprile 2003, rimasto misterioso nella sua dinamica. Si detto che lacceleratore rest spalancato. Chiss. Poi i campioni in serie: Sakata, Kazuto anzi cazutissi-mo, due volte iridato della 125 a fine anni Novan-ta come Haruchika Aoki, ed i tantissimi vincitori qui e l nello stessa favorevole epoca: Nobuatsu Aoki, Azuma, Ui, Tokudome, Manako, Tsujimura e la lista lunga fino a Tadayuki Okada e a Shinya Nakano in 250, quello che nel 2000 ha perduto la 250 per 14 millesimi, fino a Yohru Ukawa che ha vinto anche in MotoGP, nel 2002. Oggi sono rimasti in pochi, nel mondiale: Nakagami, Koya-ma, Takahashi in Moto 2, Fujii in Moto3. Nelle altre specialit da segnalare il grande Akira

38


39

Prove News

Watanabe, che conquist la 125 iridata di moto-cross tra Rahier ed Harry Everts, nel trial il pi grande talento stato Takahisa Fujinami, vin-cente fin da giovanissimo e campione mondiale nel 2004. Ma il pi grande nel mio cuore stato Abe, Norifumi Abe che un camionista purtroppo ha ucciso nel 2007 sulla strada a 32 anni; ed era solo diciannovenne quando lo conoscemmo a Suzuka, esordiva in 500 e lott per la vittoria fino a cadere a due giri dalla fine. Colpiva, ma aveva un grande pressione addosso: volevano farne il primo giapponese a vincere il titolo pi importan-te. Dopo dieci stagioni, alti e bassi, tre vittorie, tanta sfortuna, un po di SBK, era tornato a fare il collaudatore. Nella top class ha fatto meglio Oka-da, quattro successi, poi Makoto Tamada con due. E nel cuore degli italiani ancora pi fresco il ricordo del funambolico Noriyuki Haga, classe 75, che in SBK ha fatto pi di 300 partenze vin-cendo 43 volte soprattutto su Yamaha. Kyonari

e Kagayama gli altri due specialisti nelle derivate. Il luogo comune dice che come i kamikaze che nella seconda guerra mondiale si lanciavano nei famosi attacchi aerei suicidi, e si parla di quasi 4.000 piloti immolati alla Patria e allImperatore, cos i piloti della velocit sono stati soprattutto temerari. Banalit. Se i primi arrivati cadevano spesso era perch avevano poca esperienza; vero che purtroppo nomi famosi come quelli di Katoh, Wakai, Tomizawa sono scomparsi nellul-timo decennio, Nagai nel 95 in SBK. Ma non vero che osassero pi degli altri. Penso invece che la cultura giapponese che privilegia il gruppo non incoraggia lindividualismo, e poco si adatta a far maturare con equilibrio un giovane pilota. Non facile, per un giapponese. E le numerose eccezioni hanno faticato anche per acclimatarsi fuori dal loro Paese. In comune, i piloti giappo-nesi hanno forte volont, pazienza, disciplina, capacit di soffrire.



Numero

87Anno

0211 Dicembre



4040 41

Prove News

Nico CereghiniLa prima emozione non si scorda mai Le passioni sono una gran cosa, e la nostra per la moto oggi a rischio. Ma se contro la crisi possiamo fare poco, invece possiamo fare molto per tenere vivo questo sacro fuoco che ci anima. E diffonderlo

C iao a tutti! La nostra passione una gran cosa, e oggi vi chiedo uno sforzo supplementare: ricordare e descrivere quale specifica emozione ha fatto nascere den-tro di noi lamore per la moto. Qualcosa deve es-sere scattato per forza, per sentire di colpo che la moto meritava il secondo posto nella classifica delle gioie della vita. Perch il primo posto fuo-ri discussione. Rumore, forma, colore, potenza, velocit? Magari, questo lo scopo, riusciamo a contagiare qualche giovane in pi, distratto dai giochini elettronici. I tempi sono grami, ma non si sa mai. Comincio io. La mia passione nata sulla

Ducati 175 S di un vicino di casa. Questa storia non lho mai raccontata. Il vicino si chiamava Et-tore Manacorda ed era un appassionato di gran-de competenza e pazienza; dopo lufficio stava ore e ore nel box a trafficare sulle sue quattro o cinque moto, ed io, quattordicenne, lo osservavo dallaltra parte del cortile facendo finta di aggiu-stare la mia bici e senza osare avvicinarmi. Fu lui a coinvolgermi, e mi spiegava la tecnica dei suoi motori, i dettagli delle varie soluzioni, questo il Guzzino 65, questa la Gilera 150 e questaltra la Ducati 175 Sport, aste e bilancieri, albero in testa, coppie coniche. La mia preferita era la pi grossa:

una motorona rossa e bronzo, il serbatoio pieno di incavi per braccia e mento, il manubrio basso, il faro enorme, un cilindro che era unopera dar-te, lo scarico doppio sovrapposto sulla destra. La Ducati! Mi ci sedevo sopra e non ascoltavo pi. Ma una volta mi parve che Manacorda dicesse: magari vuoi farci un giretto. In famiglia erava-mo dodici e non cera una macchina, uno scooter, neanche una patente. Io avevo imparato a guida-re la moto sui fascicoli settimanali di Conosce-re, sapevo guidare la macchina, la moto, anche laereo. Mi mancava soltanto la verifica pratica. Non ho la patente, non ho nemmeno 15 anni. Balbettai qualcosa, ma forse si vedeva che non aspettavo altro. Bravi davvero, quelli di Conosce-re: gi sapevo giocare con il gas e la frizione. E via: il giro dellisolato, forse di due isolati, la terza ingranata una volta sola. Senza casco, natural-mente, erano gli anni Sessanta Laccelerazione

mi toglieva il fiato, il suono riempiva la via, ebbi la sensazione di una potenza inesauribile e di leg-gerezza: una totale assenza di peso. E quello che soprattutto mi entusiasm fu il comando del gas e leffetto che provocava. Una piccola rotazione del polso e tutta quella potenza trasmessa a ter-ra. Che meraviglia poter controllare linfinito con il palmo della mano. Ancora oggi quellemozione riemerge con la stessa potenza, e tuttora penso che la manopola destra che ruota sul suo asse sia linvenzione pi bella del mondo e abbia fatto la fortuna della moto. Lauto, con il suo accelerato-re a pedale, indietro di secoli. Forse Manacorda era capace di leggere nel pensiero e per questo si fid. Pi avanti nella vita lho incontrato di nuo-vo, un ottimo collaboratore dei giornali di tecnica depoca. Un signore. E glielo dissi: quella sua im-prudenza ha aperto in me un nuovo mondo e di questo gli sar sempre grato.

La mia passione nata sulla Ducati 175 S di un vicino di casa. Questa storia non lho mai raccontata...



Numero

87Anno

0211 Dicembre



Moto e Autostradamission impossible?di Nico Cereghini | In genere non amiamo lautostrada. Perch ci annoiamo, perch costosa e spesso mal tenuta. Ma la prossima settimana le Autostrade ci staranno a sentire. E allora avanti con le vostre critiche e le vostre proposte

42

C iao a tutti! Il gelo comincia a mordere sul serio, linverno gi qui e soltanto gli stoici restano in sella. In citt ne in-contro tanti, fuori citt pochi, in autostrada quasi nessuno. Ma proprio di autostrada voglio parla-re questa volta. Lautostrada che ci piace poco. Perch in questi giorni capita una cosa importan-te per noi. Procediamo con ordine. Lautostrada piace poco ai motociclisti per molte buone ragio-ni. Prima di tutte una ragione economica: perch mai la moto deve pagare lo stesso pedaggio di una macchina o di un furgone? Una volta non era cos, ed una ingiustizia che proprio non ci va gi. Dicono che, con lautomazione delle barrie-re, ci che si pu misurare e quindi differenziare il numero di assi: due, tre, quattro, cinque assi o pi. Poi, tra quelli a due assi, un camion paga un po di pi della Vespa o della Audi Q7 perch il sistema sa rilevare laltezza maggiore. Ma allo-ra il sistema potrebbe rilevare altri elementi, la tecnologia non manca, potrebbe definire meglio il veicolo. Insomma, la scusa ci sembra prete-stuosa e il sistema migliorabile. Questo largo-mento pi sentito dai motociclisti, ma c di pi;

c il prezzo del carburante che quasi sempre pi alto in autostrada che fuori; ci sono i totem, quelli con i prezzi sulle diverse aree, che non fun-zionano quasi mai. E poi ancora lasfalto davanti al casello zuppo di gasolio, troppi tratti auto-stradali sono pavimentati male, i lavori in corso sono poco segnalati, e certi limiti di velocit nelle vicinanze dei cantieri sono fuori dal mondo ec-cetera. Senza contare che lautostrada troppo noiosa e diritta, ma questo non si pu cambiare. Per, inutile girarci intorno, vale anche la verit contraria: noi motociclisti piacciamo poco allau-tostrada. Perch spesso non rispettiamo i limiti, non facciamo la coda ai caselli, non rispettiamo le distanze di sicurezza, sorpassiamo a destra, ci buttiamo sulla corsia di emergenza quando le altre sono impegnate, facciamo capannello in punti pericolosi dopo la barriera per raccontar-cela su, e lelenco lungo. Mica tutti i motociclisti sono indisciplinati, certo, ma tanti lo sono. Le la-mentale degli altri utenti le conoscete bene an-che voi. Ecco, loccasione per parlarne arriva per noi tra pochi giorni: ci incontreremo con i vertici della Societ Autostrade per discutere dei nostri

42


43

Prove News

problemi. Non saremo soli, ma dentro una de-legazione raccolta sotto il nome di Compagnia dellautomobile: una cinquantina di giornalisti, presieduti da Beppe Gioia e coordinati da Mar-cello Pirovano, che non ha fini di lucro e vuole difendere lauto, la moto, gli automobilisti e i mo-tociclisti. Lunione fa la forza. E allora il momen-to giusto per tirar fuori le proposte. Ok, dico io, cominciamo dallautocritica e premettiamo che occorre impegnarci verso comportamenti pi civili e responsabili. Noi faremo la nostra parte, va bene, ma lautostrada dovr venirci incontro. Cosa chiediamo oltre a una tariffa agevolata e migliori condizioni di sicurezza? Scriveteci nu-merosi e saremo pi forti.

Ci incontreremo con i vertici della Societ Autostrade per discutere dei nostri problemi. Scriveteci numerosi e saremo pi forti



Numero

87Anno

0211 Dicembre



Storie di ConcessionariIl concessionario serve ancora? di Kenshiro | Sogno di una notte di mezzo inverno: come affrontare linverno nucleare del post crisi (ma quanto post?). Kenshiro ipotizza lo scenario futuro della vendita moto in Italia. C ancora spazio per il conce?

44

T anti lettori, nei commenti ai miei articoli precedenti, hanno discusso se io fossi un giornalista travestito oppure real-mente un operatore del settore; purtroppo per me lavoro davvero in questo mondo luccicante, che dallesterno sembra (come molti altri) solo divertimento, ed invece , forse pi di altri in que-sto momento, un settore dai forti chiaroscuri e destinato probabilmente a profonde rivoluzioni a brevissimo termine. Prima di quanto pensino operatori, Case e pubblico. Perch non mi firmo con nome e cognome? Per non condizionare voi, e anche per non avere conseguenze, giacch nel 90% delle Case regna una sostanziale, totale, drammatica impreparazione e mancanza di vi-sione. Per, volete mettere la soddisfazione di sentire decine di colleghi parlare di me, o meglio degli articoli, e meravigliarsi di fronte alla quanti-t di commenti? Torno in tema. Spesso mi chiedo se lattuale filiera distributiva abbia ancora sen-so, e senza mezzi termini anticipo il mio parere:

dico di no. Innanzitutto preciso che sto parlando della rete di vendita; lassistenza (ufficiale o no) non fa parte dei ragionamenti che sono presenti in queste righe, parlo solo del commerciale, delle vendite del nuovo. E appena finita EICMA, come tanti di voi sono andato a vedere, per lavoro e per passione, le novit e le anteprime. Mi sono fatto una mia idea, ho ascoltato le conferenze delle Case, le solite parolone. Qualche modello interes-sante in effetti c, ma a molti sfugge il reale pro-blema: siamo in crisi, e inoltre rappresentiamo ormai la periferia. Ma su questo torneremo unal-tra volta. Tornando alle moto, dopo il salone si sprecano e si sprecheranno articoli, commenti da bar, prove su strada pi o meno reali, e ciascu-no legger della moto dei propri sogni, le critiche non mancheranno, e cos pure i tifosi di questo o quel marchio. Alla fine ciascuno avr scelto la moto dei propri sogni, ed andr dal concessiona-rio pi vicino a vederla di nuovo, forse a farsela spiegare, sicuramente a farsi fare quattro conti

44 45

Prove News

per vedere se anche in questi tempi burrascosi riesce ancora a coronare il sogno. Lusato sar valutato pi o meno bene, forse si potr anche provare su strada la moto, e alla fine andremo an-che a vedere se nei dintorni qualcuno in grado di fare meglio. Dove la parola dintorni, grazie anche alle nuove tecnologie, ha un significato molto vago e soggettivo. Ed alla fine la moto verr acquistata, e torneremo a casa con il nostro gio-iello, da mostrare agli amici, di cui bearsi al bar, di cui decantare le lodi. Un attimo. Il nostro caro concessionario a cosa servito? La decisione re-lativa al modello da acquistare fin dallinizio era ristretta ad una rosa limitata, e in fondo questo (simpatico?) soggetto ci ha fatto solo vedere (e forse provare) una moto di cui sapevamo pi di lui, di cui in fondo al cuore avevamo gi deciso la sorte. E non abbiamo scelto la moto, e non abbia-mo nemmeno scelto un servizio: ma un prezzo. E quindi si torna alla domanda iniziale: a cosa serve il concessionario? La prossimit ricercata nel



Numero

87Anno

0211 Dicembre



46

post vendita, ma per lacquisto importante, per vedere il nostro sogno siamo disposti a fare stra-da, anche qualche centinaio di km in alcuni casi. E allora, perch avere concessionari ogni 20 km, il cui unico lavoro quello di essere parcheggi pa-ganti delle Case? Il break even di un concessiona-rio di circa 150 pezzi. Significa che sotto questa soglia unazienda perde soldi, tanti soldi. E per avere una ragione economica, un senso di vita deve stare almeno a 200. Duecento moto, ma per ogni marchio, non singolarmente. O poco meno se ci sono pi marchi. Controllate la classifica vendita per marchio e comparatela con il numero di concessionari dei primi tre marchi del mercato (BMW, Honda, Ducati). E vedrete che i numeri sono ben diversi. Perch servono duecento (s, in

lettere) moto per tenere in piedi una struttura? Semplice, perch contro tutte le evidenze TUTTE le Case ancora raccontano la bella favola della obbligatoriet di essere monomandatari. Con la bella segretaria dedicata, lofficina dedicata, il venditore dedicato, le moto demo, lo stock di moto da show (che per devi pagare, anche quando non le vuoi perch non le vendi), lo stock minimo di ricambi che non si venderanno mai, gli accessori di dubbio gusto e di indubbio prezzo (carissimo) Ed una infinta duplicazione di costi. Ribaltati sul cliente, e che non producono reddito n servizi. Non vado avanti oltre con i numeri: parlate con qualunque operatore del settore, vi dir semplicemente una cosa: non riesce a tirare avanti, le vendite del nuovo sono e saranno un

46 47

Prove News

buco nero, per almeno i prossimi 3 o 4 anni. Non un piagnisteo, la realt. Quanti hanno chiuso? E quanti chiuderanno a brevissimo? Guardate alle auto Per favore, non commentate con la so-lita frase vi sta bene; forse avete ragione, ma poi le moto dove le comprate? Al bar? E allora? Non c uno scenario alternativo? Scartando lassurda possibilit di alzare i prezzi facendo cartello (che tra laltro pure illegale) e quella di richiedere maggiori margini alle Case, rimane solo una soluzione nei Paesi Avanzati (si, lItalia lo in questo caso): la totale sparizione della rete vendita. Pensateci: pochi selezionati posti dove poter vedere e toccare liberamente la moto dei vostri sogni, strutture pagate e gestite diretta-mente dalla Casa madre, che a quel punto sar

libera di fare il bello ed il cattivo tempo, avere sa-loni di millemila metri quadri, con personale alta-mente formato che sapr vita morte e miracoli della moto dei vostri sogni, e che soprattutto non sar interessato a vendere moto. Tanto lo sti-pendio gli arriva lo stesso. Cos le moto ve le pote-te anche ordinare su Internet, e quando sono pronte vi arrivano a casa con un piccolo sovrap-prezzo, grazie ad un affabile corriere, oppure ve la andate a prendere in pochi, selezionati punti di distribuzione. Cos forse sparirebbero quei mo-delli per pochi, che tutti reclamano ma nessuno compra: il vero mercato delle moto fatto di non pi di 35/40 modelli fra tutte le marche, il resto sono modelli di nicchia, giacenze di magazzino, obblighi di acquisto che il concessionario deve



Numero

87Anno

0211 Dicembre



48

smaltire raccontando chiss quali panzane, e che quando va bene non fanno perdere soldi. Con tut-ti i relativi costi di stoccaggio, giacenza, finanza, obsolescenza, Questo permetterebbe di ab-bassare in termini reali i prezzi al cliente finale di almeno 8-10 punti percentuali, grazie alla spari-zione di un intermediario, di costi fissi, di rischi imprenditoriali, di obsolescenza dello stock. E questa volta i prezzi sarebbero chiari, senza pi caccia allo sconto selvaggio, senza il bluff un tuo collega qua vicino mi fa molto meno I prezzi sa-ranno pi bassi, ma fissi, stabiliti dalle Case. E senza ritiro usato. Come gi negli elettrodome-stici, come dovrebbe essere nelle auto. Internet non ritira lusato, e le Case neppure. E allora lu-sato? Semplice, gli attuali concessionari, radicati sul territorio, e liberi da impegni di stock, dovran-no e potranno convertirsi a quello; quando vorre-te vendere la vostra bella, ormai obsoleta di fron-te alle mille meraviglie di ogni salone, vi recherete da uno di questi professionisti, che analizzer la

vostra moto e vi formuler la sua offerta di acqui-sto (della serie: pochi ma maledetti e subito, e fine dei problemi!), oppure la venderete (come gi molti fanno) su Internet, o ancora vi affiderete al conto vendita; in questi due ultimi casi il rischio di vendita, la garanzia e lincombenza rimarranno su di voi. E lassistenza? Quella non sparir; i meccanici dovranno professionalizzarsi, parteci-pare a corsi, gi previsti dalla normativa attuale, e fare davvero assistenza. Chi sparir sar il mec-canico facilone e disorganizzato, che parla mol-to e che tecnica poco. Ma questo largomento di un altro volo pindarico. Sono molto serio e sereno su quello che scrivo, e se analizzate bene la situa-zione, quella che descrivo la naturale evoluzio-ne del sistema. Siamo onesti: davvero quando ora di cambiare moto siamo indecisi fra decine di modelli? Quanti chilometri siamo disposti a fare per acquistare a un po meno, e poter vantarci di questo con gli amici (magari bluffando clamoro-samente)? Quante volte ci fidiamo del dealer

48 49

Prove Newscome consulente (come dovrebbe essere) e quante invece lo vediamo come avversario? E quanto invece vale la prossimit e la vicinanza quando ora di fare assistenza? C qualche possibilit differente da questo sogno che ha i contorni di un incubo? Si, una ci sarebbe, ma le Case non lo faranno mai. Primo perch non ri-nunceranno facilmente a parcheggi paganti, e secondo perch il management fatto nella stra-grande maggioranza dei casi da personaggi con limitate capacit di visione, che da sempre si limi-tano a turare le falle anzich ripensare il sistema. La visione questa: pochi mega centri, forse solo uno per citt, in cui il motociclista trovi tutte, ma davvero tutte le marche; una piccola EICMA in ogni citt, in cui vedere, informarsi, capire ogni singolo modello. E in cui la propriet delle moto sia delle Case stesse, che pagheranno a questi centri laffitto dello spazio prescelto (grande, pic-colo, medio) e che li remunereranno con una piccola provvigione in caso di vendita, al prezzo prefissato dalle case. Come coi telefonini di mar-ca. Di nuovo, prezzi pi bassi, nessun costo di stock, nessuna imposizione, ed un enorme van-taggio: un venditore che sia primariamente un consulente. Che dia finalmente un servizio. Non vi proporr la moto dove guadagna di pi, o quel-la che sta in casa da pi tempo: vi proporr una soluzione. E vi sconsiglier quelle commercialmente o tec-nicamente non valide. Tanto non gli costa nulla. Lusato? Si potr sempre farselo acquistare, o metterlo in conto vendita. E ci sar anche lassi-stenza, ma separata, che vivr di risorse proprie. Cos le tre business unit del dealer (collegate o meno, a questo punto ininfluente) dovrebbero automantenersi, e non essere funzionali a qual-che altra motivazione che non sia la loro soprav-vivenza e prosperit. La differenza rispetto alla prima soluzione sembra un sofismo, ma non lo , affatto: sottile ma lampante e risolutiva. E con qualche posto di lavoro in pi, ed un maggior ri-spetto per chi tiene tutta questa baracca in piedi: il cliente. Vi pare poco?



Numero

87Anno

0211 Dicembre



Caio Pellizzonuna vita da collaudatore di Claudio Pavanello | Lo storico collaudatore Aprilia, sviluppatore per un quarto di secolo di tutte le ciclistiche stradali della casa di Noale, si racconta in unintervista esclusiva

5050 51

Prove News

N ellaffascinante mon-do degli addetti ai la-vori del motociclismo italiano un posto di riguardo lo merita sicuramente Clau-dio Caio Pellizzon. Tutte le Aprilia, dalle prime 125 fino alle pi recenti (Caio andato in pensione nel 2005, ma ha con-tinuato a collaborare fino a un paio di anni fa) portano infatti la sua firma. Attenzione: Pellizzon non un designer, ma stato per tutto questo periodo il re-sponsabile dei collaudi, luomo che ha garantito la continuit della grande tradizione cicli-stica della marca veneta. Oltre che dal punto di vista tecni-co, Caio una figura di spicco anche da quello caratteriale: concetti quali esprimersi con diplomazia, ammorbidire i toni, valutare lopportunit sono sempre stati a lui ab-bastanza alieni. Se al rientro da un test effettuato in pista

o sulle infinite strade venete di cui conosce ogni curva ed ogni avvallamento, qualcosa non lo soddisfaceva, lo stabi-limento risuonava immedia-tamente delle sue variopinte imprecazioni, allertando subito progettisti, motoristi, tecnici, presidenti Volendo fare un paragone cinematografico, Pellizzon la trasposizione mo-tociclistica dellispettore Cal-laghan (tra laltro c anche una certa somiglianza fisica con Clint Eastwood): instancabile, insofferente alle gerarchie ed alle procedure, senza peli sulla lingua e sempre teso verso la giustizia, nel suo caso offrire al cliente moto impeccabili. Que-sta quarantennale, incrollabile determinazione, unita ad una passione senza uguali, stata a nostro avviso importantissima per mantenere, nellavvicen-darsi di progettisti, metodolo-gie e riferimenti dellazienda,

un timone fermo su certe im-prescindibili caratteristiche che le moto di Noale dovevano avere. E come nei film che si ri-spettano, questo compito ora assolto dal figlio Fabrizio, che di Caio una specie di clone fisico e caratteriale, avendoci lavorato a fianco per dieci anni. Pur ancora pienamente coin-volto nel motociclismo ed in forma smagliante, Caio oggi - aziendalmente parlando - un pensionato con cui si pu fare tranquillamente qualche rifles-sione sul passato.

Caio, hai costruito il tuo per-sonaggio sulla fiducia in te stesso. In realt, non hai mai avuto dei dubbi su qualche scelta?Il momento in cui mi sono sentito piccolo piccolo stato prima della presentazione della RSV. La propriet aveva deciso infatti di farla testare in segreto



Numero

87Anno

0211 Dicembre



5252

lo sviluppo ad altri. Intendia-moci, non che andasse male, ma avrebbe potuto essere un mezzo molto migliore. Devo comunque ammettere che le-stetica era straordinaria, pur-troppo anticip troppo il perio-do delle naked modaiole, e non fu apprezzata dal mercato.

Le moto che invece ti hanno dato maggiore soddisfazio-ne nella tua carriera fino al 2005?Sicuramente tutte le 125 due tempi, dalla ST alla RS passan-do per le varie Sintesi, Extrema, ecc. Il lavoro di rifinitura conti-nua, spinti inizialmente anche dalla lotta con Cagiva, ci ha per-messo di realizzare delle moto assolutamente straordinarie, divertimento puro da guidare e che su circuiti lenti potevano tenere il passo di un mille. Poi la RSV, anche questa sviluppata anno per anno e giunta secon-do me vicino alla perfezione. Peccato solo che a livello di mo-tore non ci si sia spinti pi avan-ti: purtroppo infatti la maggior parte dei clienti guarda il nume-ro di cavalli piuttosto che lec-cellenza telaistica. Ricordo con piacere anche la RS 250 dove, a parit di motore, facemmo una moto a mio giudizio molto migliore di Suzuki.

tra i tanti modelli, quali se-condo te non hanno avuto il successo che meritavano?Falco e Futura erano due ot-time moto; purtroppo la prima

era una via di mezzo tra stra-dale e sportiva e non fu capita, mentre la seconda non piacque esteticamente. La Caponord, pur vendendo bene, secondo me non ebbe tutto il successo che meritava: era una moto straordinaria, nettamente avanti alla concorrenza, e di cui tutti i clienti erano felicissi-mi. Probabilmente fu la nostra colpa fu non aggiornarla abba-stanza anno dopo anno.

Quale la genesi ideale di un nuovo progetto a tuo giudi-zio?Bisogna partire sempre dalla concorrenza, provare e ripro-vare le loro moto, smontarle e vedere come sono fatte. Non bisogna avere la presunzione di sapere tutto, ad esempio un problema con la frizione del-la RSV bicilindrico che ci fece ammattire in sede di collaudo lo risolvemmo guardando la concorrenza. Una volta preso atto del livello dei competitors, bisogna porsi degli obiettivi chiari e misurabili e lavorare in team: progetti, poi provi, poi migliori, poi provi ancora e via cos finch sei soddisfatto. Non esiste la moto perfetta, esiste il migliore compromesso tra tut-te le sue componenti. Ad esem-pio per la RSV rinunciammo agli scarichi alti tanto di moda e che la avrebbero probabil-mente resa pi bella perch comportavano delle penalizza-zioni nella guida. Poi, quando la moto finalmente pronta,

bisogna comunque considerar-la un punto di partenza per evo-luzioni continue che, un passo alla volta, rendono ogni model year migliore del precedente.

Quali sono le doti del collau-datore?Credo mettersi sempre dalla parte del cliente, che spende un bel po di soldi ed ha diritto alla massima considerazione ed alla massima sicurezza. Posso dire che, al contrario di altri marchi, noi non abbiamo mai fatto uscire dalle catene una moto insicura. La priorit era di evitare mezzi che po-tessero avere reazioni incon-trollabili che sconcertassero il pilota. Abbiamo sempre prefe-rito rendere una moto un po pi dura piuttosto che cercare una maneggevolezza eccessi-va che poteva diventare peri-colosa. Sebbene io abbia avuto la licenza per trenta anni ed abbia corso sia in pista che nel cross, il responsabile dei col-laudi a mio giudizio non deve necessariamente essere un pi-lota; anzi, il pilota tende a farsi la moto su misura, ed ho spe-rimentato sportive della con-correnza rigidissime, scomo-de, nervose perch sviluppate solo in pista. Oltretutto il pilota spesso tende a andare veloce anche sopra i problemi, ma-gari scegliendo assetti strani e personali, il che non va bene nello sviluppo di una moto per il mercato mondiale. Personal-mente la pi grande dote che

53

Prove News

ad un giornalista che allora an-dava per la maggiore, che dopo pochi giri ne scese quasi disgu-stato. Secondo lui la ciclistica era completamente sbagliata, e le sue affermazioni crearono un grosso trambusto in azien-da. Non cera comunque tempo per fare aggiustamenti, ed an-dammo alla presentazione sen-za modifiche. Mi chiedevo dove potevo avere sbagliato, ma per fortuna la moto poi piacque a tutti, soprattutto per la facilit di guida.

gi che siamo in tema che opinione hai dei giornalisti che provano le moto?Mi hanno sempre lascia-to perplesso le prove, specie

comparative, fatte in mezza giornata. Per quanto riguarda i giornalisti, ci sono quelli co-scienziosi, che provano con metodo e hanno consapevolez-za anche dei propri limiti. Ce ne sono invece parecchi che han-no perso il senso della realt e si credono dei fenomeni; face-vano un giro e mi chiedevano di modificare il set up della moto radicalmente. Io facevo finta di accontentarli, svitavo, riavvi-tavo ed alla fine lasciavo tutto comera. Ehi, adesso si che la moto va bene! mi dicevano. Il ruolo dei giornalisti tester molto importante nei confronti del lettore, andrebbero selezio-nate persone qualificate e uti-lizzato il tempo che ci vuole, ma

non sempre purtroppo cos! Tra laltro, ho sempre fatto fati-ca a rapportarmi con chi girava 15 secondi pi lento di me e ve-niva a dirmi che secondo lui la moto era nervosa...

Caio, partiamo dalla parte sbagliata: quale laprilia di cui sei meno soddisfatto?La Mot 6.5. Purtroppo trovai dallaltra parte un tipo pi co-riaceo di me, Philippe Stark, il famosissimo designer cui Beg-gio aveva affidato lestetica, che non voleva che il suo pro-getto venisse toccato. Sarebbe stato necessario rivedere al-meno marmitta e serbatoio ma non ci fu verso, tanto che ad un certo punto, esasperato, lasciai



Numero

87Anno

0211 Dicembre



5454 55

Prove Newsmi attribuisco quella di avere una ottima memoria. Sembre-r incredibile, ma io mi ricordo tutte le moto che ho guidato e le sensazioni che mi hanno for-nito, cos quando provavo un prototipo spesso sperimentavo esperienze gi note e risalendo a ritroso nei miei appunti pote-vo trovare con facilit delle so-luzioni migliorative. Aggiungo che il collaudatore non deve es-sere un incosciente, ma neppu-re avere paura di prendersi dei rischi. Infine deve esserci stima reciproca con i progettisti, ed io voglio in particolare ricordarne tre di grande competenza: Car-lesso, Fioravanzo e Cocco.

Caio, prima abbiamo parlato di Beggio: che ricordo ne hai?Eccellente. Quando entrai in Aprilia eravamo una quindi-cina di persone (di cui molte dovevano nascondersi quando arrivavano i controlli dellispet-torato del lavoro) ed Ivano, contro il volere del pap, sta-va trasformando la fabbrica di biciclette in una di motorini. Aveva grande passione e sape-va andare bene in moto, sep-pure ovviamente gli impegni di imprenditore gli impedivano di dedicarvisi troppo. Siamo cresciuti in maniera assoluta-mente incredibile in pochissimi anni, entrando con pieno meri-to tra i leader mondiali.

tra le quattro giapponesi, quale marca ti piace di pi?Honda, perch in qualsiasi dei

suoi modelli, compresi gli sco-oter, si percepisce un family feeling particolare. Magari non sar sempre la moto migliore, ma va mediamente bene per qualsiasi tipo di utente e tra-smette solidit ed affidabilit. Subito dietro metto Yamaha.

Il cambio automatico sulle moto?A me piace molto e credo sar il futuro. Forse lerrore chia-marlo appunto automatico, che sembra un termine desti-nato a sminuire le capacit di guida. Bisognerebbe come sul-le auto dargli dei nomi esotici e tecnologici.

Lavvento dellelettronica?Un fatto estremamente posi-tivo, perch garantisce la sicu-rezza di guida, che la cosa pi importante. Tra i vari dispositivi il pi utile secondo me lABS.

Sulle sportive moderne si arri-va a 200 Cv: non sono troppi?Temo di si, specie perch la velocit di reazione di queste moto ormai superiore alle capacit di gran parte dei mo-tociclisti. Onestamente l 80% dei proprietari di superspor-tive che incontro in giro nei week end non sono allaltezza del loro mezzo. Vedo un sacco di persone che per cercare di andare forte superano la mez-zeria, a volte anche in curve cieche, e questo indice o di scarsa intelligenza o di scarso controllo della moto, o, peggio,

di entrambe le cose. Personal-mente sarei favorevole ad una patente speciale, magari con alcuni giorni di guida su pista propedeutici, per girare su strada con certe potenze.

Puoi farti un garage ideale con cinque moto: quali scegli?Tre Aprilia: la prima 125, la prima 1000 e la MX cross del 1988. Poi una Honda CB 500 Four, che una pietra miliare nella storia del motociclismo. Infine una Kawasaki Mach III 500, una due tempi tre cilindri che andava come un missile e rappresent una grande novit a fine anni 70.

un tuo giudizio sul caso dellanno, il divorzio valenti-no-ducati?Lerrore di Ducati stato quel-lo di non dare retta ai tanti piloti che non riuscivano assoluta-mente a guidare la loro moto. Rossi un campione, ma veniva da moto molto buone; quando improvvisamente cominci a ca-dere a ripetizione inevitabile che scatti un interruttore auto-matico nella testa, non importa quanti soldi prendi di ingaggio. Credo che ora che torna in Yamaha comunque gli servir qualche gara per riassestarsi e ritrovare la sicurezza del cam-pione. La domanda irrisolta come Stoner riuscisse invece ad andare cos forte :secondo me lui molto pi fuoriclasse di quanto si ritenesse, ed aveva tanta fame di vittorie.



Numero

87Anno

0211 Dicembre



Massimo ClarkeLe moto storiche a Novegro Lultima edizione della popolare mostra-scambio riservata alle moto storiche e ai ricambi stata vivace come sempre. Ecco alcune osservazioni sullevento e qualche chicca saporita

56

P ure stavolta il tradizionale appuntamen-to milanese di novembre, importante punto di incontro per gli appassionati, con larga partecipazione straniera, ha avuto un ottimo successo di pubblico. Le tendenze che hanno cominciato a manifestarsi gi da qualche anno continuano la loro evoluzione. I pezzi di grande pregio, come i purosangue da competi-zione e le classiche moto inglesi, sono sempre pi rari, anche se alcuni specialisti sono in grado di procurarli e qualcosa di interessante si riesce talvolta a trovare pure sul web. Questo daltron-de logico: i collezionisti si sono accaparrati da tempo i pezzi migliori, e quelli rimanenti sono quindi sempre meno; le quotazioni per pare che abbiano smesso di salire. Anzi, negli ultimi tempi sembrano essersi abbassate in misura sensibile. Con la crisi economica in atto, questo appare peraltro logico. Una larga fetta degli ap-passionati va ai mercatini non tanto per cercare di acquistare delle moto, delle quali vi ampia scelta, specialmente se non si esce dal campo delle stradali e delle enduro degli anni Sessan-ta e Settanta, quanto per trovare dei ricambi o le parti occorrenti per leffettuazione di un re-stauro. E qui c davvero di che sbizzarrirsi, dai carburatori di ogni tipo e misura ai pistoni e agli

organi di carrozzeria. E in aggiunta agli specialisti dei settori specifici, ci sono anche quelli delle di-verse case. Questo tradizionalmente un gran-de punto di forza di Novegro, unitamente alla grande disponibilit di attrezzi di ottimo livello, di strumenti di misura e via dicendo (sotto que-sto aspetto nessun altro mercatino italiano offre tanto). E poi ci sono i libretti di uso e manuten-zione, i manuali di officina, i libri e le riviste. In-somma lofferta e le possibilit di scelta sono tali che anche chi va semplicemente a curiosare ben difficilmente torna a casa a mani vuote. Si trat-ta sempre di un appuntamento da non perdere! Tornando alle moto, molto interessante la picco-la mostra a tema allestita nel padiglione centra-le. Questanno toccato alle moto costruite in Lombardia, con particolare attenzione a quelle delle case meno note. E cos, ecco una serie di pezzi che non si incontrano di frequente, nean-che in occasione dei raduni con maggior numero di partecipanti. La Aldbert era una casa milanese di modeste dimensioni, ma che produceva moto di ottima fattura e dalla estetica molto lineare e moderna in relazione ai tempi. In genere aveva-no una tipica colorazione verde chiaro. Il modello pi famoso di questa azienda, che stata attiva allincirca dal 1951 al 1958, stato il 175 ad aste

56 57

Prove News

e bilancieri, ma il 160 SS a due tempi esposto a Novegro forse ancora pi raro. Il motore, do-tato di cilindro in ghisa, aveva un alesaggio di 56 mm e una corsa di 62 mm; la trasmissione pri-maria era a catena e il cambio a quattro marce. Le moto Devil erano fabbricate dalla OCMA (Of-ficine Costruzioni Martinelli) di Fiorano al Serio, alle porte di Bergamo. Il grosso della produzione, che andata avanti dal 1953 al 1958, era costitu-ito da modelli a due tempi di 125 e di 160 cm3. Si trattava di monocilindrici ben realizzati, ai quali la casa tent anche di aggiungere una 175 a quat-tro tempi, caratterizzata da una curiosa distribu-zione ad aste incrociate, progettata da William



Numero

87Anno

0211 Dicembre



58

Soncini e rimasta allo stadio di prototipo. Alla manifestazione milanese era presente un esem-plare impeccabile della 160 del 1953, dotata di una ciclistica molto evoluta per i tempi. Il motore aveva un alesaggio di 58 mm e una corsa di 60 mm ed erogava circa 8 cavalli a 5400 giri/min. Di questo modello esisteva anche una versione pre-parata per impiego agonistico che disponeva di 12 CV a 7000 giri/min. La Mondial era una casa molto particolare in quanto aveva a Milano gli uf-fici e il magazzino, pi un capannone di stoccag-gio e assemblaggio (solo in certi casi), mentre il reparto corse si trovava a Bologna, citt nella quale le officine Rocca e Michelini provvedevano anche a costruire i motori di serie, a anche a mon-tare moto complete, per quanto riguarda alcuni modelli. Per completare il quadro, i ciclomotori

venivano in genere assemblati a Guardamiglio, vicino a Piacenza. A Novegro cera una 175 TV monoalbero. Questa moto era stata progettata a Milano da Piero Prampolini ma veniva costru-ita a Bologna. Insomma, era in mezzo alle moto di Lombardia, ma avrebbe anche potuto essere piazzata in mezzo alle bolognesi Lesemplare esposto era a cartella stretta, ossia apparte-neva alla prima versione. La 175 monoalbero a cilindro inclinato (da non confondere con quella destinata alle gare stradali, specialmente sulle lunghe distanze, e ai piloti di seconda categoria, che era a cilindro verticale, con comando della distribuzione dal lato opposto) stata presenta-ta alla fine del 1954. Il motore aveva un alesag-gio di 65 mm e una corsa di 52,5 mm ed erogava 10 CV a 6500 giri/min. Passando allesterno dei

58


59

Prove News

padiglioni coperti, impossibile non segnalare almeno una bella e rara Perugina 175 ad aste e bilancieri. Lazienda che produceva le moto con questo marchio era la FOM (Fonderie Officine Menicucci) di Castiglion del lago, vicino a Peru-gia. La produzione non mai stata cospicua, ma i modelli erano di sicuro pregio e oggi sono molto ambiti dai collezionisti. La 175 stata pure im-piegata nelle gare per piloti juniores e nelle salite, ottenendo anche buoni risultati. Lesemplare in vendita a Novegro era della seconda met degli anni Cinquanta. Il motore monocilindrico, con di-stribuzione ad aste e bilancieri, aveva un alesag-gio di 59 mm e una corsa di 63 mm. La potenza andava dai nove cavalli della prima versione tu-ristica del 1954 ai 12 (a 7000 giri/min) della TV e della Super Sport del 1956-58. Tra i numerosi

modelli degli anni Settanta, era particolarmente significativa la presenza di quelle da regolarit. Pure il cross e il trial erano assai ben rappresen-tati. Lera delle grosse monocilindriche da enduro stradali iniziata con la Yamaha XT 500, una moto che ha davvero fatto la storia. Oggi assai ricercata e trovarne una non tanto facile. Forse la versione pi bella quella apparsa nel 1981, con serbatoio di colore metallico e non pi ver-niciato in bianco pi nero e rosso (la forcella con perno ruota avanzato era gi comparsa lanno precedente). Il motore aveva un alesaggio di 87 mm e una corsa di 84 mm ed erogava 32 cavalli a 6500 giri/min. A Novegro ce ne era un ottimo esemplare in ven-dita, a un prezzo interessante.



Numero

87Anno

0211 Dicembre



Moto rubate in Italia in viaggio verso lEst. Fermato furgone Del fenomeno Moto.it vi aveva gi parlato. La Polizia Stradale ha intercettato un altro furgone carico di moto italiane rubate e smontate, destinate ai Paesi dellEst Europa

60

C ome vi ha gi spiegato Moto.it nel di-cembre del 2010 (leggi larticolo), il traffico delle moto rubate ha una corsia preferenziale che punta verso Est. Due anni fa vi avevamo descritto il sequestro operato dalla Po-lizia ungherese di due furgoni carichi uno di 9 e laltro di 12 moto rubate fermati alla frontiera.

Stop allennesimo carico di moto ruba-teLultimo sequestro in ordine di tempo avve-nuto domenica notte, quando, lungo lauto-strada A4 allaltezza del comune di Porpetto, la Polizia Stradale di Palmanova (Udine) ha fer-mato un autocarro con targa ucraina. Nel vano

posteriore gli agenti hanno trovato otto moto di grossa cilindrata smontate e alcuni pacchi di merce di contrabbando. Il valore delle moto, ri-sultate tutte rubate nellhinterland romano, si aggira intorno ai 40mila euro. Per F. M., 29 anni, di nazionalit ucraina sono scattate le manette con laccusa di ricettazione ed stato condotto al carcere di Udine. Come avrete notato sono davvero numerose le analogie coi fatti racconta-ti nel 201o. Anche allora le moto furono rubate per lo pi nella provincia di Roma. Un consiglio ai lettori: se vedete nelle piazzole di sosta dellau-tostrada furgoni con targa dellEst con a bordo parti di moto o di auto, non esitate a chiamare la Polizia Stradale (113).

60


61

Prove News



Numero

87Anno

0211 Dicembre



Hells Gate 2013la montagna lancia la sua sfida Per la decima edizione del suo mefistofelico evento Fabio Fasola ha in mente una sola invariabile e non negoziabile idea: riportare, come ogni anno, lEnduro alla sua forma pi autentica, pi pura. E anche pi cruda

62

Q uando si parla di Inferno non si fa tan-to per dire. Immaginatevi una mon-tagna con una salita che a guardarla dal basso sembra quasi impossibile da scalare anche piedi, figuriamoci in moto. Ora pensate di cimentarvi nellimpresa non in esta-te, ma a met febbraio, tra foglie viscide, acqua e a volte neve. Adesso spegnete la luce. Perch la gara si svolge di notte: con la partenza fissata per le 15 le ore di sole sono al massimo un paio, il resto notte. Ora non vi sembra un nome asso-lutamente azzeccato Hells Gate?!

Compleanno allinfernoDieci anni dInferno per un posto nel paradiso dellEnduro. Hells Gate compie dieci anni e lar-tiglio del Diavolo incide sulla roccia del Ciocco il disegno diabolico di unedizione indimenticabile. una promessa che suona come una condanna, ma da dieci anni chi sale a febbraio sulle creste gelate dellAppennino non si aspetta nessuno sconto di pena, e nemmeno il purgatorio. Sa che il premio della notte uno solo, riservato inequivocabilmente al migliore. Lo sa, ma non resta a guardare le aquile volare in alto e lancia il

62 63

Prove News

coraggio oltre i propri limiti, per affrontare a viso aperto una sfida che da dieci anni sinonimo di Enduro e di limite. Di limite dellEnduro, vicino al quale c la verit. Ovvero, anche soltanto a es-serci, quella della consapevolezza di aver fatto un passo avanti. Hells Gate Metzeler 2013 pro-mette cinicamente la festa mondiale dellEndu-ro, nel parossismo agonistico di un evento che ha segnato la storia della disciplina lasciando conficcata in Toscana una pietra miliare. Su quella pietra, il segno evocativo e minaccioso dellArtiglio del Diavolo. Per la decima edizione del suo mefistofelico evento Fabio Fasola ha in serbo una sola, invariabile e non negoziabile no-

vit: riportare, come ogni anno, lEnduro alla sua forma pi autentica, pi pura. E anche pi cru-da.

La FormulaLa formula di Hells Gate Metzeler 2013 non cambia: tutto in un sabato, il 16 Febbraio 2013. La gara di eliminazione al mattino. La pausa. La griglia di partenza delle 15:00. LInferno fino alla notte sul muro del gran finale: Hells Peak. Poi, finalmente, quel podio che vale una carriera per gli specialisti votati allimpossibile e nati su quella salita impossibile.



Numero

87Anno

0211 Dicembre



Lobbligo delle catene a bordo non riguarda moto e scooter La Polizia Stradale, in una lettera indirizzata alla FMI, ha chiarito che lobbligo di avere a bordo catene non riguarda motoveicoli e ciclomotori

64

I l Ministero delle Infrastrutture e dei Tra-sporti, dintesa con la Polizia Stradale, ha preparato una direttiva indirizzata agli Enti proprietari o concessionari delle strade, per chiarire che lobbligo di avere a bordo catene e mezzi antisdrucciolevoli per la marcia su neve o giacchio non riguarda motoveicoli e ciclomotori. Tale direttiva sta compiendo il necessario iter amministrativo, prima di potere essere emana-ta. A chiarirlo la Polizia Stradale, in una lettera indirizzata alla FMI, in risposta ai ripetuti solleciti fatti dalla Federazione al Ministero dei Trasporti e alla Polizia Stradale stessa. Dal 15 novembre e fino al 15 aprile infatti, su molte strade vige lob-bligo per tutti i veicoli di circolare preparati ad affrontare eventuali emergenze causate da neve o ghiaccio. Ma pneumatici invernali e catene non

sono disponibili per le moto e questo crea una evidente contraddizione ed espone i possessori di questi mezzi al rischio di sanzioni. Con la lettera citata viene dimostrata, da Polizia Stradale e Ministero dei Trasporti, la consapevo-lezza che si tratti di un problema da risolvere. Abbiamo sempre tenuto monitorato il proble-ma commenta il Presidente della FMI, Paolo Sesti e la lettera ricevuta dalla Polizia Stradale ci conforta e conferma che la nostra posizione corretta. Nella speranza che il problema venga definiti-vamente risolto nei tempi pi brevi possibili, ri-tengo doveroso ringraziare ufficialmente tutte le persone che abbiamo coinvolto, allinterno dei due Enti citati, che ci hanno dato ascolto e hanno agevolato una soluzione positiva.

64


65

Prove News



Numero

87Anno

0211 Dicembre



I Racconti di Moto.itFede nella motodi Antonio Privitera | Federico tolse le chiavi dal cruscotto della motocicletta e aspett la vittoria del silenzio sulleco dei clangori della meccanica; le dilatazioni termiche, pens. Prese di nuovo in mano quella breve e aberrante lettera, progettando di farne un...

66

F ederico tolse le chiavi dal cruscotto del-la motocicletta e aspett la vittoria del silenzio sulleco dei clangori della mec-canica; le dilatazioni termiche, pens. Prese di nuovo in mano quella breve e aberrante lettera, progettando di farne un piccolo auto-daf. La sintassi di Eva era riconoscibilissima. Piano piano i ticchettii e il riverbero del musicale frastuono della motocicletta in rapido raffred-damento si placarono e lui rimase solo in quel belvedere montano al tramonto. Crebbe il rim-pianto di non avere portato i guanti pesanti, cos sarebbe pure potuto tornare a valle anche a sera tarda e avere il tempo per riflettere sul contenuto brutale della lettera: vediamo noi oggi per par-lare alle 19, se tu non venire me uccido, io dico veramente. , ma poi pens che a mezzanotte avrebbe dovuto lavorare e il rimpianto si perse. Non era facile passare in rassegna la frustrazio-ne di Eva, la sua solitudine di giovane rumena in un paese nel quale era capitata in virt di vicende torbide, il suo attaccamento a quella relazione nata per caso, e forse da parte di Federico an-che per compassione, ma bruscamente tronca-ta da lui quando il proprio rimorso e le attese di Eva avevano iniziato ad espandersi sempre pi, troppo. Eva era arrivata poche settimane prima dallEst europeo, trascinata nellabiezione e da l

abbandonata a se stessa: aveva avuto la forza, o lincoscienza, di chiedere aiuto e laveva trovato quando Fede una sera laveva caricata sul sellino posteriore della propria motocicletta anzianotta ma perfettamente a punto e portata in un cen-tro per lassistenza a giovani donne in difficolt. Mentre guidava, Federico accarezzava con le scapole le dolci curve della giovanissima passeg-gera, smettendo di sentire il borbottio del singolo pistone per dare spazio alla voce di lei che cer-cava di spiegargli che aveva paura litigando con litaliano e con la gonna troppo corta per stare decentemente seduta su una motocicletta. Era notte e i pochi passanti commentavano sardo-nicamente quella inconsueta coppia che sfrec-ciava per il paese verso la statale. Da quella sera, ogni volta che Federico prendeva la motocicletta per il suo giro serale lungo le strade del paese, la destinazione era sempre lei, Eva. Lui non era un santo, se lo ripeteva spesso. Era uno che stava a cavallo della linea che separa la dirittura mora-le irreprensibile dal mostrare i vizi in privato e in pubblico le virt. Per, Fede, si era detto da solo, stavolta hai esagerato, come quando da piccolo col motorino facevi le impennate troppo lunghe, passavi pure davanti ai vigili con una ruota per aria, quelli non potevano pi fare finta di non ve-dere e ti sequestravano il motorino per un mese.

66 67

Prove News

Ma perch eri senza casco, dicevi ai tuoi. Si rim-prover di mancare di azione chiedendosi cosa fare di fronte a quello straccio di carta e come re-agire dopo una minaccia cos iperbolica; la scel-ta era tra crederci e allarmarsi oppure pensare che era solamente una richiesta di attenzione: la questua per un po di umana comprensione e di una vita pressoch vivibile. Gli eventi gli pre-sentavano il conto della sua umana fragilit: Fe-derico aveva inforcato la motocicletta e abban-donato la sua figura irreprensibile e il suo ruolo sociale per indossare la nudit del proprio esse-re un uomo, nullaltro che un uomo con le pro-prie debolezze cui versare un periodico tributo di egoismo: salire fino al belvedere, scaldarsi le

gambe con il calore del monocilindrico, dipingere ogni curva come fosse la prima, quasi a ricrearsi una verginit motociclistica e attraverso questa unillibatezza morale; utopie, si disse. Verr il momento di ridiscendere a valle e trovare il co-raggio per affrontare la realt di una ragazzina forse manco ventenne innamorata, sola e piutto-sto disperata, per adesso no: andare per monti mi da un liberatorio senso di lontananza da tutto e anche se sono gi le diciannove io mi sento leg-gero, pensava Fede con le labbra fredde e il naso che colava. E poi no, non si sarebbe uccisa. Eva era talmente giovane e pura che sarebbe bastato spiegarle tutto e farle capire che era oggettiva-mente impossibile portare avanti una relazione



Numero

87Anno

0211 Dicembre



68

tra loro due, distanti un universo intero per et, aspettative, ruoli. Scese piano dalla montagna, a tratti spegneva il motore e percorreva lunghi tratti in discesa a folle col solo rumore della cate-na che scorreva e il vento che soffiava nel casco aperto fino a raffreddare anche i suoi pensieri. Alle 20 sarebbe tornato in paese, avrebbe fatto quello che doveva fare e poi lindomani avrebbe chiamato Eva e cercato di spiegare tutto, di cal-marla. Mentre attraversava in sella alla moto il paese illuminato a festa, molti lo salutavano con un gesto della mano o con un piccolo inchino sor-ridente, alcuni gli dicevano che si sarebbero visti tra poco e lui ringraziava con un cenno del capo oppure offriva qualche parola di circostanza. Era ottimista per naturale inclinazione e anche per-ch col suo mestiere se non sei ottimista e hai non fede cieca, meglio lasciare perdere; restava profondamente convinto che Eva non avrebbe fatto alcun male a se stessa e alla fine, pens, tutto si concluder con un amen. Se lo diceva lui... Erano pressapoco le 22 di quella vigilia della quale Federico aveva consacrato il pomeriggio a un lungo giro in moto in cerca di riflessione o for-se in cerca di ispirazione sulle cose meno violen-te da dire ad Eva, quando fu visto in un angolo del piazzale antistante la chiesa del p

Motoit Magazine n 87

Documents

Transcript of Motoit Magazine n 87